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ISSN 0188-7297

Certificacin ISO 9001:2008

Manual de Usuario IMT-PAVE 1.0

Paul Garnica Anguas Roberto Hernndez Domnguez Documento Tcnico No. 53 Sanfandila, Qro. 2013

Manual del Usuario IMT-PAVE 1.0

SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE

Manual del IMT-PAVE 1.0

Documento Tcnico No. 53 Sanfandila, Qro. 2013


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Manual del Usuario IMT-PAVE 1.0

Este documento tcnico fue realizado en la Coordinacin de Infraestructura del Instituto Mexicano del Transporte, por el Dr. Paul Garnica Anguas y el Ing. Roberto Hernndez Domnguez. Se agradece la colaboracin del Ing. Eloy Dorantes Brcenas en el desarrollo de la primera etapa de esta metodologa para el diseo de pavimentos.

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1. Manual del usuario


1.1 Descripcin general
El IMT-PAVE es una herramienta informtica para el diseo de pavimentos mediante una metodologa emprico-mecanicista que, sin descuidar otros factores, pone un nfasis en el concepto de espectro de carga para relacionarlo con el de espectro de dao, a travs del anlisis de esfuerzos y deformaciones en la estructura de pavimento y su correlacin con los principales tipos de deterioros que presenta. Las metodologas emprico-mecanicistas pretenden tener un enfoque ms cientfico, con un marco terico suficiente que permita el anlisis completo de la mecnica del comportamiento de un pavimento, ante las acciones del clima y del trnsito vehicular. Esto es, un marco terico en donde las propiedades fundamentales de los materiales se conocen, ya que se pueden determinar en laboratorio o en campo. Esta metodologa permitira la prediccin correcta de la evolucin en el tiempo de los diferentes deterioros que se pudieran presentar y, por ende, aumentar en gran medida la confiabilidad del diseo. Las componentes de entrada al proceso de diseo se refieren a la geometra de la estructura, bsicamente son los espesores de cada capa, las propiedades de los materiales que conforman cada una de esas capas que sern mdulos dinmicos o resilientes y el nivel de trnsito vehicular definido por su espectro de distribucin de cargas. La seleccin del diseo inicial consiste en una primera estimacin de valores para esas componentes de entrada. Definido el diseo inicial, se procede al clculo de las respuestas estructurales en la seccin estructural del pavimento. Ests respuestas estructurales consisten en conocer la distribucin de esfuerzos (), deformaciones unitarias () y deflexiones (). El clculo se realiza bsicamente considerando al pavimento como un medio multicapas, en donde el comportamiento de los materiales se apoya en la Teora de la Elasticidad, con simplificaciones necesarias para su clculo ms eficiente, como se ver ms adelante. A partir de la respuesta estructural en el pavimento se calcula el nivel de dao esperado en el perodo de diseo, para los dos tipos de deterioro principales que se presentarn. Estos son agrietamientos por fatiga y deformaciones permanentes.

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Calculados los niveles de deterioro para el perodo de diseo, se introduce el concepto de vida remanente, el cual es el inverso del dao acumulado en el periodo de diseo y determinar cuando una seccin ha excedido o no el valor mximo de dao acumulado.

Como fue expresado anteriormente, la idea fundamental es la de poder garantizar el desempeo del pavimento a lo largo de su vida de proyecto. Esto significa garantizar que los niveles de agrietamiento y de deformacin permanente, se mantendrn dentro de un rango ideal, que depender de la importancia de la red carretera de que se trate.

1.2 Factores que afectan el diseo de pavimentos


Las cuatro variables principales a considerar en el diseo estructural de pavimentos son: Trnsito vehicular Criterios de falla Estructura y propiedades de los materiales Factores ambientales

La vida de diseo de un pavimento es resultado de la interaccin entre estas variables, adems del proceso constructivo y trabajos de mantenimiento. El proceso de interaccin de dichas variables puede apreciarse en la Figura 1.1. La estructura y propiedades de los materiales incluyen los espesores individuales de cada capa, su resistencia y propiedades de deformabilidad. El trfico debe incluir el eje y la configuracin de la rueda, la carga y magnitud de la carga, adems del nmero de repeticiones aplicadas al pavimento. Los dos factores anteriores derivan, con base en un modelo estructural (ej. teora elstica multicapa), en lo que se conoce como respuesta estructural del pavimento, que permite proseguir con la segunda etapa del diseo, la prediccin del desempeo del pavimento con base en los criterios de falla que permiten la incorporacin de la respuesta estructural. Los factores ambientales se refieren principalmente a regmenes de temperatura y precipitacin, el drenaje y humedad, que afectan las propiedades de los suelos y otros materiales en el tiempo.

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Figura 1.1 Factores que afectan el diseo de pavimentos

Si bien es cierto que los cuatro factores mencionados representan los principales componentes que afectan el diseo de pavimentos, el proceso de caracterizacin y anlisis se traduce en una propuesta estructural que slo puede lograrse con la disposicin de un modelo de diseo con el que se pueda evaluar los insumos (solicitaciones y materiales) y la respuesta del pavimento (esfuerzos, deformaciones y deflexiones). He ah el origen y razn del IMT-PAVE.

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1.3 Espectros de carga


Los datos de trfico es uno de los factores clave requeridos para el diseo estructural de pavimentos. Se necesita para determinar la magnitud de las cargas transmitidas al pavimento y la frecuencia con que dichas cargas son aplicadas durante toda la vida de diseo del pavimento. Su caracterizacin adecuada es fundamental para poder concebir estructuras de pavimento que sean capaces de ofrecer altos desempeos en trminos de durabilidad. La importancia de ese factor es exponencialmente mayor en vas de alto y muy alto trnsito vehicular, como sucede en los ejes carreteros troncales del pas, aunque no exclusivamente, en donde un gran porcentaje de los vehculos son de carga y muy pesados. En Mxico, el inters se centra en cinco tipos de vehculos de carga, cuya configuracin y pesos legales se indican en la Figura 1.2. De acuerdo con la Norma Oficial Mexicana de Pesos y Dimensiones del 2008, los pesos mximos permitidos para los ejes sencillos duales, en tndem y en trdem son 11, 18 y 23.5 toneladas, respectivamente. En la misma figura se presentan, para fines de comparacin, los valores que se tenan anteriormente en la Norma del ao 1995. Esos pesos mximos por eje mencionados, son valores legales, en ningn caso se les podra considerar como valores de diseo. La autoridad correspondiente es la responsable de su cumplimiento. Para fines de diseo, rehabilitacin, modernizacin, reconstruccin, preservacin y operacin de carreteras, se propone que la mejor caracterizacin del trnsito vehicular es en trminos de lo que denomina espectros de carga de cada uno de los diferentes tipos de ejes. Para ello se utilizan estaciones mviles de pesaje dinmico, denominadas en el mbito de trabajo como estaciones WIM, por sus siglas en ingls Weight In Motion, y de las que se presentan unas imgenes en la Figura 1.3.

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Tipo

Configuracin del vehculo y peso por eje (Ton)

PBV (Ton)

C2 Clase 5 NOM 1995 NOM 2008 6.5 6.5 11 11 17.5 17.5

C3 Clase 6 NOM 1995 NOM 2008 6.5 6.5 19.5 18 26 24.5

T3-S2 Clase 9 NOM 1995 NOM 2008 6.5 6.5 19.5 18 18 17 44 41.5

T3-S3 Clase 10 NOM 1995 NOM 2008 6.5 6.5 19.5 18 22.5 23.5 48.5 48

T3-S2-R4 Clase 13 NOM 1995 NOM 2008 6.5 6.5 19.5 18 18 17 18 17 18 17 66.5 66.5

Figura 1.2 Configuraciones y pesos legales de vehculos de carga en Mxico

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a) Cableado y sensores

b) Sensores piezoelctricos

c) Consola de registro

d) Sealamiento

Figura 1.3. Componentes de una estacin mvil de pesaje dinmico (WIM) El concepto de espectro de carga, como factor fundamental para el diseo de pavimento, se ha ganado una amplia aceptacin en los ltimos aos. En la Gua de Diseo Emprico-Mecanicista para el Diseo y Rehabilitacin de Pavimentos de la AASHTO, DARWIN-ME, las cargas del trfico se caracterizan mediante espectros de carga por tipo de eje. Un espectro de carga se puede definir como la distribucin de la carga de un grupo de ejes durante un perodo de tiempo, es decir, es la relacin entre el nmero de ejes con cierto rango de carga y el nmero total de ese tipo de eje, expresado en porcentaje. Los espectros de carga por eje se representan por 9

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medio de histogramas de distribucin de la carga por eje para cada uno de los cuatro tipos de ejes: sencillo direccional o sencillo, dual, tndem y trdem. Entre los mltiples aspectos que se pueden mencionar en relacin a los espectros de carga, conviene destacar los siguientes: 1. Cada punto del espectro de carga representa el porcentaje de ejes de un cierto tipo que circula con cierto nivel de carga. 2. El rea bajo la curva de cada espectro de carga debe ser unitaria. 3. El espectro de carga caracteriza al trnsito pesado en el tramo carretero en donde se hace la medicin. El seguimiento en el tiempo permite valorar la evolucin de la distribucin de las cargas, aspecto que est relacionado con la intensidad de las actividades econmicas en el sector transporte. 4. Los valores mximos permiten identificar los niveles de carga ms usuales; niveles que se pueden asociar a si los vehculos circulan vacos o con carga completa. 5. Permite identificar los tramos carreteros en donde los niveles de carga exceden el reglamento y en qu porcentaje. 6. Se pueden asociar comportamientos del trnsito de vehculos de carga similares y establecer espectros regionales. 7. Permiten disear y revisar la capacidad estructural de un pavimento con datos realmente representativos de una red carretera. 8. Son indicadores de la severidad que se puede esperar de los distintos deterioros en una carretera a lo largo del tiempo. Esto puede de ser de particular inters para los responsables de la conservacin y mantenimiento de una red carretera en trminos de desempeo.

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Figura 1.4. Espectros de carga en la carretera libre Portezuelo-Palmillas (2003) 11

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1.4 Caracterizacin de materiales


Las propiedades fundamentales de los materiales que usualmente son parte de la seccin estructural de un pavimento, se deben determinar a partir de ensayes de laboratorio de carga repetida. Para el caso de las mezclas asflticas, la propiedad se llama mdulo dinmico, (ASTM D3497), en donde un espcimen cilndrico se somete a pulsos repetidos de cierto esfuerzo cclico, en condiciones de compresin no confinada. El mdulo dinmico se calcula como el cociente entre el esfuerzo aplicado y la deformacin unitaria elstica en cada ciclo de carga (figura 1.5). En la Tabla 1.1. se presentan algunos valores tpicos.

Figura 1.5 Montaje de un ensaye de mdulo dinmico en mezclas asflticas Para suelos y materiales granulares, la propiedad de referencia es el mdulo de resiliencia, que se ejecuta de acuerdo con la norma AASHTO T274 y cuyo montaje se muestra en la figura 1.6. En este caso, la prueba se ejecuta por medio de un ensaye triaxial donde la presin de confinamiento es constante, y el esfuerzo desviador se aplica cclicamente. El mdulo de resiliencia se define como el cociente entre el esfuerzo desviador aplicado y la deformacin unitaria elstica en cada ciclo de carga. En Tabla 1.2 se presentan valores tpicos.

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Los ensayes de mdulo de resiliencia se deben realizar en condiciones representativas de la colocacin de los materiales en obra, como son las caractersticas de peso volumtrico, contenido de agua de compactacin, mtodo de compactacin, granulometra, etctera, ya que el ensaye es muy sensible a esas condiciones.

Figura 1.6 Ilustracin de una cmara triaxial y el concepto de mdulo de resiliencia

En todos los materiales se necesitarn los valores correspondientes a la relacin de Poisson. Basados en un estudio especfico, los mdulos mencionados se podrn estimar a partir de la medicin de otros parmetros ms comunes, como puede ser la resistencia a la compresin simple, o el valor relativo de soporte. Sin embargo, siempre ser una mejor prctica la ejecucin directa de los ensayes.

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Tabla 1.1. Valores tpicos de Mdulos Dinmicos, Ed, para Mezclas Asflticas (a 20C, 10Hz) Material
Mezcla asfltica diseada con la metodologa Marshal, asfalto convencional Mezcla asfltica de alto desempeo, metodologa Superpave, Protocolo AMAAC, asfalto modificado Mezcla asfltica de alto mdulo, metodologa especial

Rango de Ed, MPa


2000 - 4000

Valor tpico de Ed, Mpa


3000 MPa

4000 - 6000

5000 MPa

8000 - 12000

10000 MPa

Tabla 1.2. Valores tpicos del mdulo de resiliencia, Mr, para suelos clasificados con el Sistema Unificado de Clasificacin de Suelos, S.U.C.S. Manual SCT M-MMP-1-02/03 Clasificacin del suelo
CH CH+cal CH+cemento MH CL ML SW SP SW-SC SW-SM SP-SC SP-SM SC SM GW GW+cemento GW+Asfalto GP GW-GC GW-GM GP-GC GP-GM GC GM

Rango de Mr (MPa)
34 - 90 100-200 200-300 55 - 120 90 - 165 50 100 193 259 166 228 148 - 214 166 228 148 - 214 166 -228 148 - 193 193 - 259 273 350 750-2000 500-1500 245 -300 193 - 276 245 - 279 193 - 269 214 - 276 166 - 259 228 - 290

Valores tpicos de Mr (Mpa)


55 150 250 80 117 75 220 193 176 193 176 193 166 221 310 1500 1000 270 238 266 235 252 214 266

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1.5 Espectros de dao


Para la obtencin de los espectros de dao, se necesita el concepto de dao definido por Miner, 1945, en donde para cada tipo de eje, i, y cada nivel de carga, j, se obtiene el cociente entre el nmero de repeticiones correspondiente esperado por ao, n, y el nmero de repeticiones admisibles, N, para limitar el desarrollo de un cierto tipo de deterioro. El dao total se calcula con la ecuacin (1). (1) El coeficiente de Dao, D, as obtenido, est asociado a un cierto tipo de deterioro en el pavimento, como los que se muestran en la Figura xx. El inverso de D representa el tiempo, T (en aos), en que se alcanzar el nmero de repeticiones admisible de ese deterioro y es el que se debe comparar con el perodo de diseo deseado (usualmente 20 aos en pavimentos asflticos).

a) Agrietamiento por fatiga

b) Deformaciones permanentes en las capas inferiores

Figura 1.7 Tipos de deterioros comunes en pavimentos asflticos

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Es prctica comn asociar el nmero de repeticiones admisible con los esfuerzos y deformaciones mximos que se presentan en puntos crticos de la seccin estructural de un pavimento. Para agrietamiento por fatiga se toma, por ejemplo, la deformacin unitaria de tensin mxima, t, en la fibra inferior de la carpeta asfltica y, para la deformacin permanente de las capas inferiores, la deformacin unitaria de compresin mxima,c, en la parte superior de las terraceras. El clculo de esas deformaciones supone un comportamiento elstico de los materiales, lo que es vlido en pavimentos ya que los niveles de esfuerzos que se generan al paso de las cargas vehiculares son muy inferiores a la resistencia al esfuerzo cortante. Para el nmero de repeticiones admisible para agrietamiento por fatiga, Nf, se utilizan modelos del tipo que se indica en la ecuacin (2).

N f f 1 t

f2

(2)

Para el modelo de deterioro por deformacin permanente de las capas inferiores la forma matemtica es la que se establece similar a la anterior, ecuacin (3).

N d f 4 c

f5

(3)

El IMT-PAVE 1.0 utiliza valores particulares de esos parmetros, definidos con base en su propia experiencia y anlisis de otros modelos. El clculo de esfuerzos y deformaciones se realiz con el mtodo de Odemark, 1949, que permite transformar la estructura de un pavimento en una seccin homognea equivalente. Los resultados obtenidos con esta metodologa para las deformaciones unitarias que se requieren son muy similares a los que proporcionan los programas de cmputo existentes basados en la Teora de Burmister para medios estratificados, adems de permitir una programacin mucho ms sencilla. La Figura 1.8 muestra el diagrama de flujo general de las etapas necesarias para el clculo de los Espectros de Dao.

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Datos bsicos del Trnsito vehicular Espectros de carga por tipo de eje Espesores y Mdulos de cada capa del pavimento

Iteraciones para cada uno de los tipos de ejes de carga

Iteraciones para cada uno de los intervalos de clase del espectro de carga correspondiente

Clculo del nmero de repeticiones esperado por ao Calculo de las deformaciones unitarias de tensin en la fibra inferior de la carpeta asfltica y de compresin en la parte superior de las terraceras. Calculo del nmero de repeticiones admisible para agrietamiento por fatiga y para deformacin permanente. Calculo del incremento en el coeficiente de dao para cada tipo de deterioro. Actualizacin del coeficiente de dao total para cada tipo de deterioro

Anlisis de los espectros de dao Revisin del cumplimiento del perodo de diseo deseado Anlisis paramtrico Diseo final

Figura 1.8. Diagrama de flujo general para el clculo de los Espectros de Dao 17

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1.6 Ejemplo de anlisis


Como se mencion anteriormente el IMT-PAVE una herramienta informtica para el diseo de pavimentos en desarrollo constante, sta es su versin 1.0 y a continuacin se presenta un caso de anlisis.

Fig. 1.9 Pantalla de bienvenida del IMT-PAVE 1.0

Consideremos una carretera de 4 carriles con un Trnsito Diario Promedio Anual, TDPA, de 44,000 vehculos diarios con una tasa de crecimiento del 3%, de los cuales 78% son vehculos ligeros y el 22% son vehculos de carga (5% de C2, 5% de C3, 7% de T3-S2, 4% T3-S3 y 1% de T3-S2-R4). Suponiendo coeficientes de distribucin por sentido y por carril de 0.5 en ambos casos. Trnsito Para comenzar se debe introducir los valores del trnsito en la pestaa correspondiente, como el valor del TDPA (veh/da), factores de distribucin por carril y por sentido, el horizonte de proyecto, el periodo de anlisis y la tasa de crecimiento.

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Fig. 1.10 Caractersticas del Trnsito

El nmero de ejes promedio por ao para cada tipo de eje de carga, y su porcentaje de participacin en el total de ejes, aparece en la parte inferior izquierda de la hoja de trnsito, se calcula automticamente al modificar cualquier dato de entrada de esta hoja y es el que se indica en la Tabla 1.3.

Tipo de Eje Sencillo Sencillo Dual Tndem Tridem

Nmero de repeticiones esperado, por ao 1,186,730 269,711 1,456,441 215,769

Tabla 1.3. Nmero de repeticiones por ao esperado para cada tipo de eje en los ejemplos de diseo En la hoja de Espectros de Carga se debe escoger el nivel de carga con el que se calcularn las respuestas del pavimento. Existen cuatro niveles de carga, Legal, 19

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Leve sobrecarga, Sobrecarga, Alta sobrecarga avanzado. Estos niveles representan condiciones de sobrecarga comunes en muchas carreteras mexicanas. Y para el nivel avanzado permite la personalizacin de los propios espectros de carga medidos en el lugar, mediante una modelacin matemtica propuesta, la cual est fuera del alcance de esta primera versin del IMT-PAVE. As tambin al seleccionar el lmite legal de carga, se muestran los umbrales que rigen para cada tipo de eje en la normativa mexicana vigente y determinar de manera grfica el nivel de exceso de carga por cada eje.

Figura 1.11 Espectros de carga

Esta metodologa permite revisar secciones estructurales para pavimentos nuevos o existentes, o bien valorar la modernizacin de la va. Para ello la informacin que se requiere son los espesores de cada una de las capas y los mdulos dinmicos o resilientes correspondientes, los cuales se ingresan en la ventana llamada Anlisis Espectral. Se deben ingresar el nmero de capas usadas, y en la ltima capa no ingresar ningn valor de espesor, ya que ste se considerar semi-infinito. El nmero de capas deber ir acorde a las capas anotadas en la parte superior. El modelo de deterioro usado ser el llamado IMT, tanto para fatiga como para deformacin permanente, el cual se basa en la experiencia adquirida en el laboratorio de infraestructura del Instituto Mexicano del Transporte. 20

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Para efectuar el anlisis se debe hacer clic en el botn Anlisis Espectral.

Figura 1.12 Anlisis Espectral

La metodologa sirve para revisar secciones propuestas, as entonces, una seccin ser adecuada cuando se cumpla el umbral de diseo que aparece en el valor de vida por fatiga y vida por deformacin, donde stas debern ser superiores al horizonte de proyecto que se ingres en la hoja de datos del trnsito. Para cada tipo de eje se pueden apreciar los espectros de dao calculados en para el agrietamiento por fatiga (Figura 1.13) y para la deformacin permanente. Si acumulamos el dao tal y como se indica en la Figura 1.14, se pueden obtener las contribuciones parciales por tipo de eje y la total. En cada curva se indica el tiempo, calculado como el inverso del coeficiente de dao acumulado al final de cada curva, en que se alcanzara el nmero de repeticiones admisible de acuerdo con los tipos de deterioro considerados y que se debe comparar con el perodo de diseo deseado. El espectro de dao acumulado que se indica es la suma de los correspondientes cuatro ejes y la vida esperada es el inverso de la suma total del coeficiente de dao.

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Figura 1.13 Espectro de dao por fatiga

Figura 1.14 Distribucin acumulada de dao 22

Bibliografa
Rico A., Tllez R., Garnica P. (1998), Pavimentos Flexibles. Problemtica, Metodologas de diseo y tendencias, Publicacin Tcnica No. 104, Instituto Mexicano del Transporte. Garnica P., Prez N. (2001), Influencia de las condiciones de compactacin en la deformacin permanente de suelos cohesivos compactados, Publicacin Tcnica No. 165, Instituto Mexicano del Transporte. Garnica P., Prez A. (2002), Comportamiento de suelos arcillosos compactados adicionados con cloruro de sodio, Publicacin Tcnica 201, Instituto Mexicano del Transporte. Garnica P., Gmez J.A. (2002), Mecnica de Materiales para Pavimentos, Publicacin Tcnica 197, Instituto Mexicano del Transporte. Barrera M., Garnica P. (2002), Mecnica de suelos no saturados en vas terrestres, Publicacin Tcnica 198, Instituto Mexicano del Transporte. Snchez F., Garnica P. (2002) Metodologa racional para el anlisis de la densificacin y resistencia de geomateriales compactados, Publicacin Tcnica 200, Instituto Mexicano del Transporte. Garnica P., Gmez J.A., Delgado H. (2003), Algunos aspectos de la densificacin de mezclas asflticas con el compactador giratorio, Publicacin Tcnica No. 228, Instituto Mexicano del Transporte.

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FRONTERAS TECNOLGICAS EN EL USO DE ASFALTOS MODIFICADOS PARA PAVIMENTOS. Gabriel Hernndez Zamora, Andrs Guerrero Alvarez, Jess Alberto Mexicano, Al Concepcin Pineda Snchez y Mariana Franco Clemente. Dynasol Altamira, S.A. de C.V. Km. 28.5, carretera Tampico-Mante. Altamira, Tamaulipas. Mxico. C.P. 89602 INTRODUCCIN. En un escenario de volatilidad de precios en el mercado de las materias primas con tendencia a la alza (aplica para el caso de asfalto, aditivos, polmeros modificadores, etc.), crisis mundial en el sector de construccin, preocupacin por el dao al medio ambiente y normativas gubernamentales, lo que queda dentro de los procesos de construccin y rehabilitacin de pavimentos es pensar en procesos sustentables, donde convergen beneficios ambientales, econmicos y sociales. Figura 1.- Evolucin de precios del asfalto.

El desarrollo de productos y tecnologas para la construccin y mantenimiento de pavimentos considera importante la reduccin del consumo de energa durante sus diferentes etapas de produccin. Los principales problemas que hoy se mencionan en foros internacionales (Argus Asphalt 2011 y 2012) que impactan en el desarrollo de la infraestructura carretera mexicana se centran en: 1. Necesidad de una mejor y rigurosa supervisin en la ejecucin de los trabajos por parte de las autoridades. 2. Una mejora en la logstica va martima o ferroviaria. 3. No hay suficiente capacidad de almacenaje de asfalto en Mxico. En contraparte a los factores ambientales y sociales, la afectacin de la calidad de los pavimentos impacta fuertemente en el tema econmico, los cuales se ven afectados por el
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clima, la carga vehicular y el deterioro con el tiempo. Por ello es importante disearlos y construirlos de manera adecuada para asegurar una adecuada durabilidad. En la elaboracin de la mezcla asfltica de pavimentos flexibles la parte ms importante que da aporte estructural son los agregados; sin embargo, sin el asfalto estos se separaran y la durabilidad del pavimento se vera rpidamente afectada; por ello el asfalto aunque en menor contenido contribuye como ligante o material adhesivo de los agregados. Este asfalto se puede ver mejorado si se modifica con polmeros, particularmente porque se incrementa la resistencia a la deformacin (ya que los polmeros mejoran la recuperacin elstica), la resistencia al desprendimiento (la adherencia a los agregados y la viscosidad hacen que sea ms resistente) y su tiempo de vida til (reduccin de mantenimientos y mejora de la impermeabilidad al pavimento). Existen diferentes tipos de polmeros que reconoce la norma N-CMT-4-05-002/06 en una clasificacin general como: TIPO 1: Polmeros de naturaleza elastomrica principalmente derivados de copolmeros de estireno-buadieno en configuraciones radial y SB. TIPO II: Polmeros de naturaleza elastomrica en forma de latex de emulsin acuosa, principalmente ltices de estireno-butadieno o neopreno. TIPO III: Materiales de naturaleza plastomrica derivados de EVA y polmeros derivados del polietileno. CLASIFICACION ADICIONAL: Hule de neumtico reciclado. De los tipos mencionados antes, los que ofrecen las mejores propiedades en la modificacin del asfalto son los del tipo I, ya que funcionan para prevenir la formacin de roderas debido a la acumulacin de deformaciones plsticas por las altas temperaturas que reblandecen el asfalto, tambin a prevenir la falla por fatiga dinmica o piel de cocodrilo provocada por fluctuaciones de la temperatura del pavimento por arriba y por debajo de 15C en un solo da, por gradientes diferenciales en periodos cortos en das a lo largo del mes y por el paso del trnsito pesado cuando el asfalto est experimentando dichas transiciones. Ya que los polmeros del tipo I se expresan como elastmeros, es conveniente definir que un elastmero1,2 es un polmero que entre 18 y 29C se pueden estirar ms de tres veces su longitud original sin romperse, y por otro lado, cuando se estira dos veces su longitud original una vez que cesa el esfuerzo de deformacin recupera su forma con una deformacin mxima de una y media veces su longitud original en mximo 5 minutos. En este trabajo se presentan los resultados de tres lneas de investigacin que muestran las fronteras de desempeo que pueden ofrecer elastmeros de estireno-butadieno en aplicaciones para fabricacin de pavimentos y rehabilitacin de los mismos.

Figura 2.- Grado de deformacin que sufren los plastmeros y elastmeros bajo condiciones de definicin de elastmero.

MATERIALES. Para propsitos del estudio se usar un SBS radial de alto peso molecular, un SBR de peso molecular medio, un plastmero de naturaleza EGA y una material multifuncional que incluye cadenas SBS acopladas con SB. Las propiedades de estos materiales se describen en la siguiente tabla 1.

Tabla 1.- caractersticas de los polmeros usados.


PROPIEDAD Peso molecular Contenido de estireno total, % ndice de fluidez a 190C y 2.16Kg, g/10 min Temperatura de fusin o transicin vtrea, C METODO GPC ASTM D5296 FTIR ASTM D5775 Plastmetro (ASTM D1238) DSC ASTM E1269 SBS RADIAL Alto 30 0 -90 (Transicin vtrea) SBR medio 25 0 -35 (Transici n vtrea) EGA medio 0 12 70C (temperatura de fusin) SBS-AcSB Medio 28 0 -65 (Transici n vtrea)

Tabla 2.- Caractersticas del asfalto modificado grado AC-20 de Ciudad Madero.
Propiedad Viscosidad Brookfield a 135C, cP Penetracin a 25C, 100 g, 5 s, 101 mm. Temperatura de reblandecimiento, C Saturados, % Aromticos, % Resinas, % Asfaltenos, % Mtodo MMMP4-05-005-02 MMMP4-05-006-00 MMMP4-05-009-00 Iatroscan Iatroscan Iatroscan Iatroscan Valor 540 62 56 6.5 24.9 41.7 26.9

DESARROLLO. Caso 1: Diferenciacin del asfalto modificado en mezcla con agregado. Un tema controvertido hasta hace unos aos era la demostracin de la contribucin del asfalto y de forma ms especfica el asfalto modificado a propiedades estructurales de la mezcla. Para evidenciar la contribucin del aporte a la estructura se hicieron diferentes pruebas de las cuales se eligi la resistencia a la deformacin por rodamiento medida en rueda APA cargada, se evalu una mezcla en caliente formulada con un SBR descrito en la seccin de materiales a 2.8% peso/peso de polmero en asfalto grado AC-20 y se compar el efecto de reforzamiento frente a una mezcla en caliente formulada con el mismo asfalto sin modificar, el contenido de asfalto en la mezcla fue de 4.5% peso/peso y el resto de agregados ptreos con un diseo tipo SUPERPAVE y compactada usando un compactador giratorio. Figura 3.- Sistema de rueda APA cargada.

Para hacer ms sobresaliente la prueba se manejaron dos condiciones con probetas secas (insaturadas) y con probetas sumergidas en bao de agua a 25C (saturadas), los resultados de este diseo hecho a 8,000 ciclos de repeticin y ensayos de 5 probetas por muestra se presentan en la siguiente figura 4. Figura 4.- resultados de deformacin por rueda cargada APA.

Caso 2: Diferenciacin en la estructura del elastmero modificador para reducir tiempo y temperatura en la modificacin del asfalto.
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Mediante tecnologas de acoplamiento por polimerizacin aninica se genero una estructura del SBS-Ac-SB multifuncional. ste polmero ofrece la posibilidad de producir asfaltos modificados a temperaturas de 170 + 5 C y tiempos de dispersin menores a los que se requieren con un SBS radial. En los resultados obtenidos se puede observar que los asfaltos modificados a 170 + 5 C con SBS-Ac-SB proporcionan valores de mdulo dinmico similares a los que proporciona el SBS radial cuando se modifica a 190 + 5 C, y valores mayores de mdulo dinmico que los proporcionados por el mismo SBS radial cuando se modifica a 170 + 5 C. Esto es debido a que las molculas de SBS-Ac-SB en su fraccin SB requieren menor tiempo y temperatura para dispersarse en el asfalto por ser ms afines qumicamente que las molculas de tipo SBS y tambin requieren de menor energa para promover una mejor transferencia de masa y dispersin del polmero en el asfalto. En la figura 5 se observa que el valor de G*/Seno (82 C) de un asfalto modificado con de SBS radial se reduce cuando se la temperatura baja de 190 + 5 a 170 + 5 C, observando valores de 1.33 y 0.75 kPa respectivamente, sin embargo, el asfalto modificado con SBSAc-SB a 170 + 5 C mantiene sus propiedades reolgicas muy cercanas a las obtenidas a con el SBS radial modificado a 190 + 5 C, proporcionando valores de G*/Seno (82 C) de 1.17 kPa.
Figura 5.- Desempeo del asfalto modificado con SBS -Ac-SB y SBS radial a diferentes temperaturas de produccin

190 + 5 C 170 + 5 C

170 + 5 C

Los resultados obtenidos hasta el momento, nos indican que con esta nueva tecnologa es posible producir asfaltos modificados con propiedades elsticas con polmeros de tipo I a temperaturas del orden de 165 - 175 C. En la tabla 3 se muestran las temperaturas de falla de los asfaltos modificados con SBS y SBS-Ac-SB, en la cual podemos observar que la temperatura de falla de un asfalto modificado con SBS radial es 0.45% mayor que la temperatura de falla del asfalto modificado con SBS-Ac-SB, lo cual sugiere que ambos
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asfaltos presentarn similares caractersticas y resistencia a la deformacin plstica en el pavimento.


Tabla 3. Desempeo reolgico del asfalto modificado con SBS radial y SBS-Ac-SB a diferentes temperaturas de produccin.
Temperatura de produccin (C) 190 + 5 170 + 5 170 + 5 G*/Seno (kPa) 1.33 0.751 1.17 Temperatura de prueba (C) 82 82 82 Temperatura de falla (C) 85.0 82.1 83.7 Angulo fase () 84.08 79.4 83.7

Polmero SBS Radial SBS Radial SBS-Ac-SB

Caso 3: Pavimentos elsticos. Se ha comprobado que la durabilidad de los pavimentos a temperaturas medias y fras se encuentra directamente relacionada con la maleabilidad y elasticidad del asfalto a dichas temperaturas4. La norma de la SCT N-CMT-4-05-002-06 solicita valores de recuperacin elstica por torsin a 25 C (RET25) de 40% para asfaltos modificados con elastmeros (Tipo I), y 30% para asfaltos modificados con plastmeros (Tipo III) como se muestras en la figura 6. Figura 6.- Recuperacin elstica por torsin a 25 C de asfaltos modificados con elastmero y
plastmero a diferentes concentraciones.

Debido a que la temperatura del pavimento puede ser menor a 25C, es importante observar el comportamiento de la recuperacin elstica torsional en los asfaltos modificados con elastmeros y plastmeros a temperaturas inferiores, tal como se observa en la figura 7, donde se muestran los resultados de recuperaciones elsticas evaluadas a 13 y 7 C. Figura 7.- Recuperacin elstica por torsin a 13 y 7 C de asfaltos modificados con
elastmero y plastmero a diferentes concentraciones. 7

Se puede observar que un elastmero como los SBS radiales mantienen las propiedades elsticas del asfalto incluso a temperaturas inferiores de 25 C, las pruebas de RET realizadas a 13 C muestran que los asfaltos modificados con SBS radial se recuperan ante el esfuerzo de torsin en 40% segn lo solicitado por la norma a pesar de estar por debajo de la temperatura te prueba, mientras que la RET de los plastmeros cae a niveles inferiores de 30%. Los valores de RET obtenidos a 7 C muestran como el asfalto modificado con plastmeros siguen reduciendo su capacidad de recuperacin elstica, pero en esta ocasin se puede observar que el valor de la RET es de 20% en las tres concentraciones evaluadas (0.8, 1.1 y 1.5%). Lo cual sugiere que a esos niveles de temperatura no importa si se duplica la concentracin de plastmero, ste tiende a perder su capacidad de recuperarse de un esfuerzo torsional. Sin embargo, el asfalto modificado con SBS muestra mayores caractersticas elsticas que el asfalto modificado con EGA, mientras que con un SBS radial se obtiene un valor de RET a 7C de 34%, con un EGA (independientemente de la concentracin) se obtienen valores de 20%. De igual manera, la RET de los asfaltos modificados con SBS puede ser incrementada mediante el aumento de la concentracin de SBS, es decir, al aumentar la concentracin de SBS, la recuperacin elstica aumenta tal como se muestra en la figura 8, cuando se aumenta la concentracin de 2 a 3% de SBS-Ac-SB, la RET a 7C aumenta de 27 a 30%. Caso 4: Emulsiones modificadas de asfalto para riegos de sello. El actual inters por reducir el consumo energtico y la emisin de gases de efecto invernadero, ha despertado el inters por las emulsiones asflticas5,6, en este sentido se ha observado que dichas emulsiones fabricadas a partir de asfalto modificado con copolmeros de estireno-butadieno ofrecen la opcin ms barata y eficiente, ya que en esta tcnica se asegura la modificacin del asfalto.
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En relacin a los copolmeros de estireno-butadieno se han desarrollado diferentes familias para llevar a cabo la modificacin del asfalto por la tecnologa de Emulsin. Por un lado se encuentran elastmeros termoplsticos SBS lineales donde la totalidad de la composicin de los monmeros se encuentran formando bloques secuenciales alternantes (para formar un tribloque) de poliestireno-polibutadieno-poliestireno, una segunda modalidad son materiales que combinan tribloques secuenciales con dibloques estireno butadieno y finalmente, un tercer grupo comprende copolmeros de estireno-butadieno que tienen un bloque parcial de estireno en su estructura3. Las figuras 8 y 9 esquematizan el tipo de estructuras de las cuales se habla. Figura 8.- Elastmero compuesto de SB y SBS lineal.
Estructura tipo SB Di-bloque Estructura tipo SBS tri-bloque secuencial

+
Donde: = monmero de butadieno. = monmero de estireno.

Figura 9.- Elastmero de estructura parcial (SBR).

Donde: = monmero de butadieno. = monmero de estireno.

En este estudio se produjeron emulsiones asflticas de rompimiento rpido7,9 con el objetivo de observar las propiedades elsticas que proporcionan al residuo asfltico los siguientes polmeros: a) b) c) d) e) SBS + SB SBR SB EGA Ltex de SBR

Los resultados obtenidos en la figura 10 muestran que el modificador que proporciona la mayor recuperacin elstica en las tres concentraciones evaluadas es el SBS + SB, lo cual se atribuye a que su peso molecular es aproximadamente mayor en un 30% a las molculas de SBR y SB, y 45% mayor que el ltex. Figura 10.- Valores de recuperacin elstica por ductilmetro del residuo de destilacin de emulsiones con distintos modificadores polimricos.

Las caractersticas de las emulsiones modificadas con SBS + SB se muestran en la tabla 4, en la cual se puede observar que es posible producir emulsiones de alta viscosidad y estables al almacenamiento, la propiedades elsticas del residuo asfltico incrementan con el aumento de la concentracin de polmero, siendo una concentracin de SBS + SB de 3% la adecuada para cumplir todos los parmetros solicitados por la norma mexicana.

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Tabla 4.- Caractersticas de la emulsin modificada con SBS+SB.


Propiedades Contenido de cemento asfltico, % Viscosidad Saybolt-Furol a 50C; s Retenido en malla #20, % Asentamiento a 5ds, % Penetracin a 25C, 100g, 5 s; 10-1 mm Ductilidad a 4C, 5 cm/min; cm, min Recuperacin elstica por ductilmetro a 25C, 20cm, 5 min, % min. Recuperacin elstica por ductilmetro a 10C, 20cm, 5 min, % min. Norma SCT 60 50 200 0.1 3 100 a 200 30 40 50 SBS+SB 2% 67 107 0.001 0.5 124 28 35 46 SBS+SB 3% 66 132 0.0015 1 113 34 44 53 SBS+SB 4% 67 145 0.002 1.6 105 37 46 54

En la tabla 5 se muestran las caractersticas de las emulsiones modificadas al 3% con SBR, SB y ltex, se observa que es posible obtener valores de viscosidad Saybolt Furol mayores a 100 segundos, lo cual indica que para el caso de los asfaltos modificados con SBR y SB es posible alcanzar niveles aceptables de molienda y obtener tamaos de partcula menores a 10 micras, tal como se muestra en la figura 11. Tabla 5. Caractersticas de la emulsin modificada con SBR, SB y Ltex.
Propiedades Contenido de cemento asfltico, % Viscosidad Saybolt-Furol a 50C; s Retenido en malla #20, % Asentamiento a 5ds, % Penetracin a 25C, 100g, 5 s; 10-1 mm Ductilidad a 4C, 5 cm/min; cm, min Recuperacin elstica por ductilmetro a 25C, 20cm, 5 min, % min. Recuperacin elstica por ductilmetro a 10C, 20cm, 5 min, % min. Norma SCT 60 50 200 0.1 3 100 a 200 30 40 50 SBR 3% 66 122 0.01 1.2 113 36 41 55 SB 3% 65 105 0.013 1.5 124 38 42 52 Ltex 3% 66 116 0.011 1.4 115 35 41 54

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Figura 11.- Fotografa del la ECR-2P modificada con SBR tomada con un microscopio de fluorescencia a 10 x.

Los tamaos de partculas que se muestran en la figura 12 son consistentes con los valores de retenido en malla #20 y con la estabilidad al almacenamiento mostrada en las pruebas de asentamiento a 5 das8,9, ya que los valores observados fueron de 1.2% para la emulsin modificada con SBR, 1.5% para emulsin modificada con SB y 1.4% para emulsin modificada con ltex. Durante el estudio se intent producir emulsiones a partir de asfalto modificado con plastmero de EGA, pero esta emulsin no se mantena estable y rompa a los pocos minutos de la molienda, se observ que los problemas principales se encuentran en la rigidez del asfalto que el plastmero le transfiere y los tamaos de partcula son mayores a 30 micras. CONCLUSIONES. En este estudio se presentaron resultados del desempeo de diferentes tipos de polmeros que modifican el asfalto y su aporte de propiedades a la mezcla de asfalto modificado. En el primer caso de estudio se observa que el asfalto modificado genera mayor reforzamiento del asfalto contribuyendo al mdulo elstico de la mezcla asfltica con agregados petreos sometida a esfuerzo de deformacin por rueda cargada APA, esta mejora del asfalto modificado no se observa en la mezcla formulada con asfalto virgen. En un segundo caso, se presenta una modificacin en la estructura de los copolmeros de estireno-butadieno que combina tribloques secuenciales acoplados con dibloques de estireno-butadieno que ofrecen la gran ventaja de poderse dispersar en menos tiempo y temperatura en el proceso de modificacin del asfalto cuando se comparan contra el SBS radial utilizado en este estudio. Para los productores de asfalto modificado esto representa un ahorro en energa y tiempo.
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Las propiedades reolgicas que se consiguen tanto con SBS radiales como con este nuevo polmero de caractersticas estructurales diferenciadas permiten ver que adecuando las condiciones de proceso se pueden conseguir grados PG superiores a 82C, y por supuesto el grado PG 76 que la mayora de las obras en Mxico solicitan. Es muy importante estudiar el comportamiento del asfalto modificado a bajas temperaturas por los efectos de fatiga dinmica o cracking trmico, esto tambin est relacionado con la durabilidad del pavimento porque generalmente el enfoque de diseo est pensado para las fallas por acumulacin de deformaciones plsticas y generacin de roderas y se descuida la parte de las fallas por cambios en la temperatura hacia fluctuaciones por debajo d 15C. es interesante denotar la versatilidad que ofrecen elastmeros del tipo I como los SBS y SBSAc-SB para mantener altas propiedades de recuperacin elstica por torsin, cosa que no se observa con polmeros del tipo II como plastmeros como el EGA, como se demuestra en el caso 3 de este estudio. Finalmente, el caso 4 permite ver que los copolmeros del tipo SBS y SB permiten contar con una opcin viable para no solo modificar el asfalto sino tambin emulsionar el asfalto modificado ofreciendo un residuo asfalticos que cumple con las caractersticas que exige la SCT y asegurando la modificacin del asfalto. Estos materiales compiten en el mercado con latices de SBR que se encuentran formulados con agua, los cuales partiendo de una emulsin se integran muy rpido con el asfalto cuando se emulsionan en conjunto, pero no garantizan que se modifique el asfalto. En el escenario de altos precios en materias primas y altos costos de construccin en ambientes de crisis es importante pensar en calidad de materiales y durabilidad, los copolmeros de estireno butadieno en sus diferentes versiones ofrecen soluciones duraderas para adaptarse a cualquier tipo de clima y trfico, garantizando reduccin de mantenimiento y alto tiempo de visa til. Es importante que Mxico como pas elimine las malas prcticas de construccin, se pienso en soluciones de largo plazo donde el mayor ahorro esta en el nmero de mantenimientos y la seguridad de los usuarios, y no en la reduccin de espesores de carpetas y el uso de materiales que no cumplan con calidad en las normas que se establecen y las nuevas propuestas como el protocolo AMAAC.

BIBLIOGRAFA

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INFLUENCIA DEL ASFALTO MODIFICADO EN MEZCLAS CON DIFERENTES GRANULOMETRAS, EVALUADAS CON LOS ENSAYOS A TRACCIN INDIRECTA Y RESISTENCIA AL DESGASTE
Autor correspondiente Dr. Sal Castillo Aguilar Universidad Veracruzana Coordinador del Laboratorio de Materiales Facultad de Ingeniera Civil, zona Universitaria, CP. 91500 Xalapa, Veracruz, Mxico Tel: 01 228 8421756 sacastillo@uv.mx, sacasa6@hotmail.com Dr. Gilbert Francisco Torres Morales
Centro de Ciencias de la Tierra Universidad Veracruzana Xalapa, Veracruz, CP 91190 Tel: 01 228 8421700 ext 12637 gilberttorresmorales@yahoo.com.mx

I. RESUMEN Este trabajo de investigacin muestra un estudio sobre la influencia que tienen los diferentes ligantes asfalticos modificados en diferentes mezclas asflticas con granulometra diferentes, empleando los ensayos de traccin indirecta y resistencia al desgaste, para llegar a conocer su comportamiento mecnico de cada una de las mezclas analizadas y estudiadas en el laboratorio de materiales de la facultad de ingeniera de la Universidad Veracruzana. Se analiza en el laboratorio cada uno de los ensayos mencionados para cada tipo de mezcla que contiene el mismo agregado, mismas granulometra, contenido de asfalto, tipo de compactacin, energa de compactacin, misma temperatura de compactacin y curado; variando solo los tipos de asfaltos convencionales y modificados con polmeros tal como: AC-20 convencional, asfalto Oxidado, Modificado con Elvax, Elvaloy y SBS, se determinaron sus caractersticas geomtricas y volumtricas de todos los especmenes empleados para cada mezcla, compactados con el mismo equipo (Compactador Marshall) y fabricados a una misma temperatura (165 C), as como el curado en condiciones normales, de acuerdo a la norma mexicana. Se realizan los ensayos a cada una de las probetas empelando el ensayo de traccin indirecta a una temperatura de ensayo de 5C, en condiciones en seco y hmedo, finalmente para las resistencias al desgastes se obtendrn a una temperatura de 25C en condiciones en seco y hmedo. Por ltimo se demostrar que al usar una mezcla con asfalto convencional y un modificado. Tambin se destaca, la gran importancia que tiene la temperatura de compactacin, el tipo de granulometra, el tipo y cantidad de asfalto. Finalizando con un anlisis comparativo de cada una de las mezclas modificadas con diferente granulometra.

II. INTRODUCCION Una de las principales funciones de un pavimento asflticos es de portar al usuario caractersticas estructurales y funcionales, son de suma importancia para garantizar su resistencia, durabilidad, confort y seguridad durante su periodo de servicio Las mezclas asflticas utilizadas en la construccin de carreteras deben conseguir parmetros de calidad para su diseo. El control de calidad sobre el producto fabricado suele realizarse mediante varios mtodos de diseo; tal como, el ensayo Marshall, el ensayo traccin indirecta y resistencia al desgaste, extrayendo una muestra de la planta asfltica o tambin extrayendo una muestra del pavimento. Sin embargo, la calidad final del producto de la mezcla extendida y compactada, solo se controla mediante la extraccin de testigos de obra, para la determinacin de su densidad y comparacin respecto a su densidad patrn. Se dice que durante el proceso de transporte, extendido y compactacin pueden producirse algunas irregularidades, como: escurrimiento del asfalto, segregacin del ptreo grueso, trituracin o machaqueo del material y el enfriamiento de la mezcla; y que pueden influir en la calidad final de la mezcla y consecuentemente en su comportamiento durante su vida til de servicio. Uno de los factores citados que pueden producirse durante el transporte, extendido y compactacin de la mezcla asfltica, es el estudio de la influencia que tiene la temperatura de compactacin en su desempeo. En esta investigacin se obtuvieron los valores sobre 5 tipos de cementos asflticos empelados en las mezclas con granulometra Densa, Semidensa y Abierta, donde se emplearon diferentes asfaltos: uno convencional y cuatro modificados con diferentes polmeros y finalmente se ensayaron a Traccin Indirecta y Resistencia al Desgaste (Ensayo Cantabro), sobre probetas fabricadas y compactadas a una sola temperatura. Es importante mencionar que no existe un control sobre la temperatura a la que se compactan las mezclas asflticas, ya que solo se menciona que la compactacin debe concluirse antes de que la mezcla alcance una temperatura por debajo del los 110 C. Este criterio de aceptacin es objeto de controversias debido a que se ha demostrado a travs de varias investigaciones, que el cumplimiento de la densidad, no garantiza el buen comportamiento de la mezcla asfltica. III. ANTECEDENTES Nuestro pas es uno de los lderes en produccin a nivel mundial de petrleo y a su vez por la altsima cantidad de cemento asfltico que produce, ha convertido a las mezclas asflticas en la principal opcin para la pavimentacin de carreteras. Pues bien, los concretos asflticos son mezclas elaboradas en plantas fijas y mviles, continuas y discontinuas, en donde se calientan los agregados y el asfalto, para posteriormente mezclarse. Para el diseo de las mezclas asflticas, el mtodo ms usado en Mxico es el Marshall, desarrollado en 1943, el cual determina el porcentaje ptimo de asfalto para una combinacin especfica de agregados. Con relacin a los controles de calidad que se realizan en el proceso de colocacin y compactacin de la mezcla, la normativa mexicana para la aprobacin o rechazo de una carpeta asfltica en caliente, se limita principalmente a asegurar la densidad de la mezcla asfltica compactada sea como mnimo el 95% de la densidad promedio de las probetas elaboradas en el laboratorio y el proceso de compactacin debe concluirse antes que la mezcla alcance una temperatura muy baja. Este criterio de aceptacin es objeto de controversias debido a que se ha demostrado a travs de investigaciones, que su cumplimiento no garantiza los criterios

que se establecen en la norma referente a los parmetros mecnicos de estabilidad, flujo, cohesin algn otro parmetro mecnico, que debe tener la mezcla compactada. Tomando en cuenta la naturaleza de la mezcla asfltica por su condicin de material viscoso; propiedad que se introduce en la mezcla por la presencia del cemento asfltico, resulta de suma importancia controlar y verificar de modo permanente durante todo el proceso la temperatura de la mezcla, debido a que el asfalto es un material termoplstico, por lo que su consistencia vara en mayor o menor grado con la temperatura. IV. EVALUACIN DE LOS ASFALTOS MODIFICADOS Otra de las investigaciones realizadas en el laboratorio, fue la caracterizacin reolgica de asfaltos modificados con polmeros. Se realiz la caracterizacin de un asfalto convencional AC-20 de Salamanca y 4 modificados con diferentes polmeros y cuyos ensayos se representan en la tabla 1.
Tabla 1.- Anlisis de laboratorio de los asfaltos empleados
Tipo de Prueba AC-20 Salamanca AC-20 Oxidado Mod. Elvax Mod. Elvaloy Mod. SBS

Penetracin a 25C 100 gr 5 seg (1/100 mm) Penetracin 4C 200 gr 60 seg (1/100 mm) Punto de Reblandecimiento 5C/min (C) Viscosidad Brookfield a 135 C

70 28 48 369

41 56 12 743

53 57 22 832

45 26 65 1829

42 61 62 1348

Posteriormente a esto, se procedi a realizar las pruebas correspondientes a los asfaltos, sobre la pelcula delgada mediante el equipo RTFO, donde se obtuvieron los resultados de los cinco asfaltos empleados en el estudio y que fueron empleados en cada una de las mezclas en estudio. Presentando sus caractersticas en la tabla 2.
Tabla 2.- Anlisis de los asfaltos del residuo de la pelcula delgada RTFO AC-20 AC-20 Mod. Mod. Tipo de Prueba
Salamanca Oxidado Elvax Elvaloy Mod. SBS

Perdida de masa por calentamiento a 163C (%) Penetracin a 25 C 100 gr 5 seg (1/100 mm) Penetracin a 4 C 200 gr 60 seg (1/100 mm) Punto de Reblandecimiento 5 C/min (C) Viscosidad Brookfield a 135 C Penetracin Retenida a 25 C (%) Penetracin Retenida a 4C (%) Grado de desempeo PG Temperatura de falla [G*/sen = 2.2 KPa] Md. Reolgico Corte Dinmico PG [G*/sen ] (KPa) Angulo de Fase () a PG ()

0.68 31 20 56 643 44 71 64 67.99 3.63 81.08

0.51 24 19 65 2222 59 69 76 78.98 3.02 70.94

0.20 24 20 66 1571 45 73 76 80.31 3.41 73.76

0.44 28 16 75 4334 63 61 76 81.92 3.52 59.11

1.37 26 17 70 2301 62 68 76 80.4 2.94 69.34

V. PREPARACION DE ESPECIMENES Todos los especimenes fueron fabricados en laboratorio de la Universidad Veracruzana por estudiantes que realizan sus Tesis de licenciatura y posgrado, en la cual se emplearon tres tipos de granulometra, Una Densa, Una Semidensa y una Abierta, empleando un solo tipo de material ptreo de un banco de la regin de cercano a la Ciudad de Xalapa, Veracruz, a este material se le realizaron todos los ensayos correspondientes de acuerdo a la normatividad mexicana, obteniendo las siguientes caractersticas representadas en la tabla 3.

Tabla 3. Caractersticas del agregado ptreo usado en el estudio Valor obtenido Valor Especificado Norma mexicana Desgaste de Los ngeles, % 28.6 30 mx. Partculas alargadas, % 17.5 35 mx. Partculas lajeadas, % 12.5 35 mx. Partculas trituradas, % 100 No especificado Absorcin (agregado grueso), % 1.7 No especificado Densidad (agregado grueso), ton/ cm3 2.32 2.4 mn. Equivalente de arena, % 69 50 mn.
Ensayos Realizados

La granulometra utilizada fue la establecida en la norma mexicana NCMT4.04/01, 4.04/02 y 404/03 para una carpeta asfltica de granulometra densa, semidensa y abierta para un nmero de ejes equivalentes menor de 1x106, con un tamao mximo nominal de 19.0 mm y ajustada al lmite superior. El contenido de asfalto en la mezcla fue constante e igual a 6.25%, 6.15% y 5.75% respectivamente sobre el peso de los agregados en cada una de las mezclas estudiadas, y este fue definido mediante el ensayo Marshall. VI.1. Proceso de Fabricacin Se fabricaron especimenes para ser ensayados a traccin indirecta y resistencia al desgaste, estos especmenes para su fabricacin se realizaron con un peso entre 1000 a 1150 gr de material ptreo y 65.5 hasta 62.5 gr de cemento asfltico, con el fin de que al realizar la compactacin con el equipo Marshall, esto con el fin de llegar a obtener una altura minima de 50 mm y un dimetro de 4 (10.1 cm) aproximadamente. Para lograr una buen mezclado del ptreo con el asfalto, se realizo un calentamiento del ptreo al menos de 2 hrs a 150C en horno, posteriormente se incorpora el asfalto a la temperatura de 155 y 165 C y se realiza la envuelta con una mezcladora, finalmente se incorpora el filler. Finalmente el mezclado se hizo mediante un equipo mecnico y la compactacin con equipo Marshall aplicando 75 golpes por cara con el propsito de producir mezclas compactadas con un bajo porcentaje de vacos segn el tipo de mezcla, con el fin de obtener estas propiedades en condiciones seco y hmedo. Finalmente, con la compacidad y el contenido de cemento asfltico ptimos, hacer un anlisis comparativo de los resultados obtenidos Esta investigacin se plantea principalmente para estudiar el comportamiento mecnico de diferentes mezclas asflticas de graduacin Densa, Semidensa y Abierta para ver la resistencia que se producen a Traccin Indirecta y el ensayo Cntaro aplicando a las mezclas un porcentaje de de ligante (cemento asfltico normal y modificados) antes mencionado y una misma compacidad. Los objetivos principales que se plantean en esta investigacin son los siguientes: 1. 2. 3. 4. Estudiar el comportamiento mecnico de las diferentes mezclas contempladas en el trabajo. Estudiar el comportamiento mecnicos de cada uno de los asfaltos al ser sometidos a diferentes ensayos. Realizar un anlisis comparativo de este estudio para cada uno de los ensayos y evaluar aquellas mezclas que tiene el mejor comportamiento mecnico. Obtener valores medios de resistencia a tensin indirecta y desgaste, de cada una de las mezclas asflticas de cada una de las granulometras empleadas y realizar un anlisis comparativo entre ellas.

VI.2 Equipos y aparatos para el ensaye El Ensayo de traccin indirecta se emplea una prensa servo hidrulica, en la cual se aplica la velocidad Marshall (50.8 mm/min), aplicando una carga sobre distribuida sobre una barras de acero (fig. x), los mdulos de resiliencia se obtienen con una prensa de carga dinmica, aplicando cargas que oscilan entre 100 y 120 kg y que oscilan entre 0.33, 0.5 y 1 Hz y finalmente el ensayo Cantabro desarrollado, se realiza con probetas tipo Marshall introducidas en el cilindro de Los ngeles, sin esferas, se mide la perdida (en peso) del material despus de 300 vueltas del cilindro, dando como resultado el porcentaje en peso del material desprendido respecto al original antes del ensayo.

Figura 1.- Ensayos realizados, a) traccin indirecta b) probeta ensayada c) Equipo

Las probetas se fabrican con el compactador giratorio y con un pisn y molde Marshall: Este equipo se utiliza para la elaboracin de probetas aplicando una compactacin dinmica de 75 golpes/cara para despus ser ensayadas en la prueba de desgaste. Los moldes que se emplean para elaborar los especimenes tienen un dimetro interior de 10.1 cm y una altura de 8.7 cm. El molde tiene una extensin a collarn de 6.98 cm y una placa metlica estndar para apoyar el molde. Para elaborar las probetas, previamente al momento de la mezcla el agregado ptreo y el cemento asfltico deben mantenerse a una temperatura mnima de 120C y as, realizar un mezclado homogneo entre dichos agregados. Se vierte la mezcla en el molde y con el compactador giratorio o el pisn se aplica la compacidad indicada. Se emplea un cilindro de los ngeles V. ANALISIS DE RESULTADOS V.1. Resultados a Tensin Indirecta A continuacin se presentan los resultados obtenidos de cada una de las mezclas estudiadas y analizadas en el laboratorio, en la cual se emplearon dos condiciones de ensayos, en seco y en hmedo, el ensayo se realizo a una temperatura de 5C. En la tabla 4, los valores que se presentan son el producto de realizar al menos 6 especimenes por cada una de las mezclas en el estudio, cabe mencionar que el procedimiento de curado fue el siguiente: 3 das a temperatura ambiente las de condiciones en seco y las de en hmedo, despus de este proceso se dejaron bajo inmersin al menos 4 hrs a 60C, finalmente todas reintrodujeron a una temperatura de 5C al menos 4 horas para que finalmente se realizara el ensayo.

35

Resistencias a Tensin Indirecta

30

Resistencias en kg/cm2

25

20

15

10
SECO HUMEDO

0 AC20 OX ELVAX ELVALOY SBS

Tipo de Cemento Asfltico

Figura 2.- Resistencias a la tensin indirecta de las mezclas ensayadas, Mezcla Densa

En la figura 2 se puede apreciar de forma muy clara el comportamiento de cada una de las mezclas estudiadas con diferentes tipos de asfaltos convencional y modificados, donde tenemos dos curvas, una representa los resultados en seco y la otra en hmedo, por tal los valores obtenidos en seco son aquellos que tienen mayor resistencia, la mezcla que solo contiene AC-20 de Salamanca, es la que tiene valores ms bajos que oscilan entre 26.56 y 22.68 kf/cm2, sin embargo las mezclas que se empleo un asfalto modificado con polmero son las que tienen mejores resistencias a la traccin indirecta, teniendo un mejor comportamiento la mezcla con Elvaloy, ya que sus valores oscilan en seco y hmedo, entre 32.1 y 28.14 kg/cm2 respectivamente, sin embargo es muy importante mencionar que el incremento de las resistencias de las mezclas asflticas con asfaltos modificados, son mayores que la que tiene solo asfalto convencional.

Figura 3.- Resistencias a la tensin indirecta de las mezclas ensayadas, Mezcla Semi abierta

Figura 4.- Resistencias a la tensin indirecta de las mezclas ensayadas, Mezcla Abierta

Figura 5.- Tendencia de los valores obtenidos en las cada una de las mezclas

V.2. Resultados de Resistencia al Desgaste En cuanto a valores de desgaste (ensayo cantabro) para cada una de las mezclas en estudio, a estas se les realizo el ensayo a diferentes temperaturas (-5, 5, 25 y 40 C) con el fin de conocer su comportamiento mecnico, cabe hacer mencin que se ensayaron tres probetas por cada temperatura, obteniendo lo siguiente: Se aprecia en la tabla 4 cada uno de los resultados promedio obtenidos para cada temperatura y para cada una de las mezclas ensayadas.

Tabla 4.- Resultados obtenidos de resistencias al desgaste: Mezcla Densa Temperatura AC-20 OXIDADO ELVAX ELVALOY SBS

-5 5 25 40

2.66 3.97 11.96 33.55

2.47 3.76 8.27 29.87

2.26 3.45 6.98 29.28

3.48 3.7 12.3 28.66

4.81 6.12 15.18 30.46

Figura 6.- Curva Desgaste Vs Temperatura para las cinco mezclas: Mezcla Densa

Tabla 5.- Resistencias desgaste de mezclas asflticas: Mezcla Semi abierta Temperatura AC-20 OXIDADO ELVAX ELVALOY SBS

-5 5 25 40

7.14 10.25 16.31 35.6

7.05 9.45 13.45 33.2

5.45 8.47 10.5 28.9

7.12 7.95 12.5 27.8

5.85 6.5 9.5 25.1

Figura 7.- Curva Desgaste Vs Temperatura para las cinco mezclas: Mezcla Semi abierta

Tabla 6.- Resultados obtenidos de resistencias al desgaste: Mezcla Abierta Temperatura AC-20 OXIDADO ELVAX ELVALOY SBS

-5 5 25 40

15.6 17.5 21.5 46.1

13.2 16.5 19.5 41.2

11.2 14.5 17.5 38.1

9.45 11.9 15.6 32.2

8.9 12.3 16.9 29.9

Figura 8.- Curva Desgaste Vs Temperatura para las cinco mezclas: Mezcla Abierta

En las figuras 6, 7 y 8 se aprecian de forma muy clara el comportamiento de las mezclas estudiadas en el laboratorio, todas las curvan tienen un comportamiento

similar, sin embargo sus valores son diferentes, las curvas de la mezcla con AC-20 sus resistencias al desgaste son ms elevadas en todas las temperatura con respecto a las dems mezclas, esto significa que tienen baja cohesin y que el desprendimiento de los agregados ptreos es ms alto, por otro lado se puede apreciar que la curva que tiene resistencia ms bajas o mejor cohesin es que en la que se empleo un asfalto Oxidado sobre todo a temperatura muy bajas, teniendo un incremento de resistencia a temperatura altas, tambin se puede apreciar que la mezcla con Elvaloy a temperaturas altas tiene una mejor cohesin lo cual significa que su resistencia al desgaste no sea muy elevada. Tambin se aprecia que las mezclas que se empleo asfalto modificado a temperatura de 40C, sus valores son muy similares, lo cual puede decirse que tiene una mejor cohesin.

VI. RELACIN ENTRE LOS ENSAYOS REALIZADOS Los ensayos de traccin indirecta, resistencia al desgaste y mdulos de resiliencia se realizaron completamente por separado, el nico punto en comn es que se utilizaron los mismos asfaltos y la misma granulometra. Se trabaj con este fin y de tal manera con un propsito de introducir la mayor objetividad a la investigacin. La informacin presentada en este documento fue los resultados obtenidos en la reologa de los asfaltos, as como la descripcin y presentacin de los resultados obtenidos de la cohesin de cada una de las mezclas, mediante los ensayos ya mencionados, para estos tres ensayos se ha concluido con un rankin de los resultados obtenidos, se han clasificado los asfaltos y las mezclas de mejor a peor comportamiento. Se puede apreciar en los resultados mostrados en las tabla 7 el rankin que obtienen las mezclas sobre cada ensayo realizado, por tal se aprecia que su comportamiento no es igual en ningn ensayo, por tal se puede predecir que la cohesin de las mezclas son diferentes, esto puede influir en el tipo de compactacin, temperatura de fabricacin y temperatura de ensayo y mezclado.
Tabla 7. Rankin de las mezclas de acuerdo al ensayo realizado Tipo de Mezcla Tensin Indirecta Resistencia al desgaste Mod. resiliencia

Mod. Elvaloy Mod. S B S AC-Oxidado Mod. Elvax AC-20 Salamanca

1 2 4 3 5

2 1 4 3 5

2 1 4 3 5

VII. CONCLUSIONES Una vez concluido la investigacin que se resume en este artculo, ha sido posible llegar a las siguientes conclusiones: 1. Existe una buena correlacin entre la informacin proporcionada por los mtodos de caracterizacin reolgica de asfaltos y la cohesin presentada en cada uno de los ensayos realizados, traccin indirecta y resistencia al desgaste. 2. Se confirma con el comportamiento de las mezclas asflticas con asfalto convencional o modificado son muy similares en cada una de las mezclas ensayadas. 3. En cuanto a las mezclas ensayadas con asfalto modificado, estas presentaron mejores valores son aquellas en las que sus valores a traccin indirecta y resistencia al desgaste, fueron aquellas en donde se empleo el Elvaloy y SBS.

4. Cuando se eleva la temperatura de fabricacin, de 155 a 165 C el incremento no es mayor del 25%. 5. Los ensayos realizados a las mezclas con asfalto modificado con polmero, indican que la cohesin de cada una de ellas es muy bueno en relacin a mezclas cunado se emplea un asfalto normal. VII.- BIBLIOGRAFA 1. Normas NLT I. Ensayos de carreteras CEDEX, 1992: NLT-346/96. Resistencia a compresin diametral (ensayo brasileo 2. Perfomance Tests for Hot Mix Asphalt (HMA). ASTM. STP 1469 3. Placement and Compaction of Asphalt Mixture. F.T. Wagner. ASTM. STP 829. 1982. 4. SUPERPAVE Antecedentes y mtodos de ensayos asflticos y mezclas asflticas. ASPHALT INSTITUTE. 1998. 5. Tesis Doctoral Tcnicas y Metodologas empleadas en el diseo y construccin de una mezcla mixta reciclada con cemento y emulsin S. Castillo Aguilar, R. Miro, F. Prez. Barcelona, Espaa. 1999.

NANOTUBOS DE CARBONO OBTENIDOS POR DESCOMPOSICIN CATALTICA DE METANO PARA EL MEJORAMIENTO DE ASFALTOS
A. Jimnez 1,2, F. Reyes 2, C. Daza 1
Departamento de Qumica. Facultad de Ciencias. Pontificia Universidad Javeriana, Carrera 7 No. 40 62. Bogot, D.C. Colombia. 2 Departamento de Ingeniera Civil. Facultad de Ciencias. Pontificia Universidad Javeriana, Carrera 7 No. 40 62. Bogot, D.C. Colombia.
1

Resumen Se realiz un diseo de experimentos para el proceso de descomposicin de metano, en el que se evalu la temperatura (600, 700 y 800 C), el tipo de catalizador y el tiempo de reaccin (1, 2 y 3 h). La variable de seleccin fue el peso bruto de los NTC obtenidos. Se presenta la mayor actividad usando el catalizador de Ni-Cu-Al y metano, sin diluyente, bajo rgimen isotrmico a 700 C durante 3 h. Para estas condiciones, se gener la mayor produccin de g NTC/g catalizador de 6,17 reportada en la literatura. Los nanotubos de carbono de pared mltiple (MWCNTs) fueron caracterizados por Anlisis Termogravimtrico (TGA), Microscopa Electrnica de Transmisin (TEM) y Microscopa Electrnica de Barrido (SEM). El asfalto 60/70 convencional y modificado se caracteriz reolgica, mecnica y qumicamente. Palabras Clave: Descomposicin de metano, CNTs, asfaltos modificados

Introduccin
los NTC han sido empleados para mejorar las propiedades de diversos materiales, ya que poseen propiedades fsicas, qumicas, trmicas y elctricas con rangos de magnitudes mucho ms altos que los dems materiales conocidos y usados (1,2), como resistencia a la traccin (3), transmisin de calor, (4), y el mdulo de Young, cuya magnitud asciende a 1 TPa (5) entre otras, incluyendo los empleados comnmente en ingeniera civil, como concreto y polmeros, elastmeros (6,7) y plastmeros (8). La modificacin con estructuras nanomtricas, como los NTC, pueden ser una opcin prometedora para el incremento en el 1

desempeo del asfalto, ya que pueden llegar a tener una alta afinidad qumica dado su carcter hidrofbico, generando un material hbrido mejorado. As mismo, los asfaltos son muy susceptibles ante cambios de temperatura y los NTC podran contribuir con su estabilidad, reduciendo el deterioro, y aumentando su vida til. Sin embargo, la sntesis de estas estructuras es costosa y sus rendimientos de produccin son bajos (9). Adicionalmente, el costo de purificacin de los diferentes materiales nanomtricos ha sido uno de los problemas a la hora de usarlos en el campo de la construccin, en donde se requieren grandes cantidades (10), por esta razn se buscan

mtodos de sntesis que reduzcan dichos costos y generen un bajo impacto ambiental. La descomposicin cataltica del metano surge como alternativa de sntesis de los NTC, dado su bajo costo de operatividad (11) ya que requiere menor energa en la reaccin, en comparacin con otros procesos de sntesis como ablacin laser, descarga de arco, entre otros (9,12). Adicionalmente, el proceso genera como nico sub-producto hidrgeno. Hoy en da se estn buscando diferentes mtodos para la obtencin de hidrogeno, puesto que es uno de los candidatos ms viables a sustituir los combustibles fsiles como fuente de energa, debido a que es un gas con alta densidad de energa, no contaminante, eficiente y prcticamente inagotable (13). Esto hace que la descomposicin del metano sea una opcin atractiva como proceso qumico conducente en la obtencin de los NTC e hidrogeno (14). Nanotubos de carbono (NTC) Los NTC son una forma alotrpica del carbono compuestos por hojas hexagonales de grafeno, laminadas de forma cilndrica (15,16) en donde los tomos de carbono estn unidos por enlaces con hibridacin sp 2, similares a los del grafito, los cuales confieren una extraordinaria estabilidad a la estructura (17). Adems, los NTC son estructuras moleculares definidas con dimensiones reproducibles que los hacen ms rgidos y ms fuertes que cualquier otro material conocido (5). Los NTC pueden ser obtenidos con diversos tamaos, dimetros y longitudes lo cual est en funcin del mtodo de sntesis. De acuerdo con su estructura, se clasifican en: nanotubos de pared simple, de pared doble y mltiple pared.

Los NTC de pared simple estn compuestos por una nica lmina de grafeno, su dimetro est en el rango de unos pocos nanmetros (1-2 nm) (18,19) , mientras que en los de pared doble y mltiple se forman varias lminas con disposiciones concntricas, donde el espaciamiento entre cada uno de los cilindros puede llegar a ser de 0,34nm (20,21) Sntesis de los nanotubos de carbono En las ltimas dos dcadas se han empleado diversos mtodos con el fin de obtener NTC con propiedades superlativas, adems, de aumentar el rendimiento en su produccin. Dentro de los diferentes mtodos de sntesis sobresalen, arco-descarga (22,23), ablacin laser (24) y Deposicin cataltica qumica en fase vapor (CCVD). Deposicin cataltica qumica en fase vapor (CCVD) Este mtodo se ha convertido en la tcnica ms comn para producir NTC (2527), puesto que puede emplearse en procesos de produccin a gran escala, ya que requiere menos energa que los mtodos mencionados anteriormente, y los residuos no son contaminantes, en la mayora de casos (28 30). As mismo, esta tecnologa es una de las que hoy en da se est empezando a desarrollar para la obtencin de hidrgeno como una fuente de energa alternativa y limpia (9,31). El proceso consiste en alimentar un reactor tubular, que contiene un catalizador, con una fuente de carbono en fase gaseosa. Cuando en el reactor se alcanzan temperaturas entre 600 1200 C las molculas del hidrocarburo se descomponen, difundindose sobre el catalizador y generando el crecimiento. En este proceso, es importante controlar y regular condiciones tales como: temperatura 2

de reaccin, presin de los gases, flujo y concentracin de la fuente de carbn, tipo, tamao y cantidad del catalizador, ya que de ests dependen las caractersticas de los NTC (32). Las fuentes de carbn ms comunes son el metano, (16,33,34) etileno (34,35), benceno (36) (37) acetileno (38), monxido de carbono (39), xileno (40), tolueno (41), dixido de carbono, hexano, etanol, naftaleno y antraceno entre otros (42). La estructura molecular de la fuente de carbn influye tanto en el crecimiento como en la morfologa de los NTC. Para el caso de los hidrocarburos lineales como el metano, etileno y acetileno se producen NTC rectos y huecos, por el contrario, para los hidrocarburos cclicos como benceno, xileno y/o ciclohexano su morfologa tiende a ser curva (43). Catalizadores para el mtodo CCVD El uso de un determinado tipo de catalizador, metlico de transicin, junto con el tipo de fuente de carbono puede generar diferencias en los tipos de nanotubos. Por ejemplo, el Ni, Fe y Co tienen una mayor tendencia hacia el crecimiento de los NTC en comparacin con otros metales, generando principalmente NTC de pared simple con menor dimetro (44). Los catalizadores ms empleados son los metales de transicin, que pertenecen al grupo 8 de la tabla peridica, tales como Ni, Fe y Co. La actividad de estos metales radica en su elevado punto de fusin, junto con la alta solubilidad que tienen con el carbono a grandes temperaturas, (32). Otros tipos de catalizadores son Ru, Rh, Pd, Os, Ir Pt, Cu, Au, Ag, Pt y Pd reportados en los siguientes resmenes (30,32).

La formacin de una o varias capas en los nanotubos est regida por el tamao de la partcula del catalizador ya que cuando esta es de unos pocos nanmetros se forman nanotubos de una sola pared, mientras que para partculas ms grandes (decenas o cientos de nm), la formacin de NTC de pared mltiple es ms comn (44). Se han reportado diferentes tipos de catalizadores. Por ejemplo, los catalizadores obtenidos por tratamiento trmico de hidrotalcitas como precursores de xidos mixtos, presentan una alta estabilidad trmica y grandes reas superficiales, favoreciendo los procesos de crecimiento de los NTC. Adems, de la buena dispersin de las partculas metlicas (45,46). Por su parte, mediante el mtodo de auto combustin se pueden obtener materiales catalticos que presentan alta productividad en la formacin de NTC dado su baja densidad y alta porosidad. En este mtodo se emplean los nitratos de los metales, previamente seleccionados, y un compuesto orgnico que sirve como combustible. Cuando los nitratos se descomponen por efectos trmicos reaccionan rpidamente con el compuesto orgnico generando una combustin; luego de la calcinacin del xido, la porosidad en el material se forma debido al efecto template del compuesto orgnico (4749) Por otra parte, el soporte cataltico ayuda en el crecimiento de los NTC sobre el catalizador, ya que el tamao y la estabilidad de las partculas del catalizador (fase activa) depende de la interaccin con este (32). Adems, la interaccin entre el metal y el soporte controla la formacin de las estructuras de los NTC, de ah la importancia en la adecuada seleccin del material soporte (50). 3

Dentro de los diversos soportes catalticos empleados se encuentran: grafito, cuarzo, silicio, carburo de silicio, slice, almina, silicato de aluminio (zeolitas), CaCO3, xido de magnesio, lo cual se reporta en el trabajo resumen de (51). Los catalizadores de Ni se emplean con frecuencia en la descomposicin de metano para obtener hidrgeno y NTC, dada su actividad y alta estabilidad trmica (33,52,53). Mecanismos de formacin de los NTC Actualmente, se han definido dos mecanismos de formacin de los NTC, crecimiento por punta y desde la base. El primero, se asocia con una interaccin dbil entre el catalizador y el soporte, donde el ngulo que se forma entre esto(52)s dos es agudo (43).

actividad en la descomposicin del metano (58) . La reaccin de auto-combustin se realiz mezclando los nitratos de las sales en proporciones (Mg+Cu)/Ni=2, y Mg/Cu=1 para el catalizador Ni-Cu-Mg-Al; Mg/Ni=2 para el catalizador Ni-Mg-Al y (Mg+Cu)/Ni=2 y Mg/Cu=1 para el catalizador Ni-Cu-Al. En todos los casos, las proporciones M2+/Al fueron iguales a 3 y la proporcin NO3-/gly fue igual a 1, ver Figura 1. La mezcla se calent lentamente hasta la formacin de un gel, en este momento, la temperatura se elev sbitamente (alrededor de 300C) para promover la descomposicin de los nitratos y la reaccin de combustin. El material resultante se calcin a 700C durante 14 h con un incremento de 10 C/min. Sntesis de los NTC La reaccin de descomposicin de metano se llev a cabo en un reactor horizontal de lecho fijo de cuarzo el cual se encuentra introducido en un horno de alta temperatura. En la Figura 2 se presentan detalles del reactor empleado. En el reactor de cuarzo, se disponen 0,5 g del catalizador sin previa reduccin, el metano se introduce en flujo continuo a razn de ~20 cm3/min desde temperatura ambiente. La temperatura se increment a razn de 10 C/min hasta la temperatura de reaccin y se mantuvo en isoterma durante un tiempo determinado, una vez finalizado, la temperatura se disminuy a razn de -10 C/min y se retir el producto del reactor de cuarzo.

Experimentacin
Obtencin de los catalizadores para la sntesis de los NTC Dado que la obtencin de los NTC se realiz mediante la descomposicin cataltica de metano, fue necesario para llevar a cabo el proceso sintetizar catalizadores de Ni, soportados con Mg, Al y Cu. Estos catalizadores fueron obtenidos mediante el mtodo de auto-combustin a partir de los nitratos de los metales y glicina como combustible (5557). En este trabajo, se evaluaron tres tipos de catalizadores: Ni-Cu-Al, Ni-Mg-Al y Ni-CuMg-Al los cuales fueron seleccionados de acuerdo con reportes de la literatura que sealan que los catalizadores con estas combinaciones de metales presentan alta

a)

b)

c)

Figura 1. Proceso de Auto combustin; a) Catalizador de Ni- Cu-Mg-Al; b) catalizador de Ni-Mg-Al; c) Catalizador de Ni-Cu-Al

Los NTC fueron obtenidos despus de realizar dos lavados con HNO3 concentrado para retirar el catalizador y posteriormente, lavados con agua destilada. a)

Microscopa Electrnica de Transmisin (TEM) Los anlisis TEM se realizaron en un microscopio JEOL JEM-2010F operado a 200 kV. Las muestras fueron preparadas sobre una rejilla micromtrica de Cu previo a la observacin. Se emple el software ImageJ para determinar el dimetro y la longitud promedio de los NTC. Espectroscopa RAMAN Los anlisis RAMAN fueron realizados en un Espectrmetro confocal marca Horiba Jobin Yvon, Modelo Labram HR de alta resolucin, empleando un lser de 633 nm. Obtencin de los catalizadores para la sntesis de los NTC La sntesis de los NTC se realiz empleando tres tipos de catalizadores, obtenidos por el mtodo de auto-combustin, Ni-Mg-Al, NiCu-Al y Ni-Mg-Al-Cu. En este trabajo, no fueron realizadas determinaciones conducentes a la obtencin de la composicin elemental de los materiales catalticos. No obstante, en la literatura, se ha sealado que la composicin qumica final de este tipo de catalizadores es muy cercana a la nominal (48) .

b)

Figura 2 a) Esquema simplificado del reactor de craqueo de metano; b) Detalles del reactor.

Con el propsito de establecer las mejores condiciones para la sntesis de los NTC, se realiz un diseo de experimentos en el que se evaluaron la temperatura (600, 700 y 800 C), el tipo de catalizador y el tiempo de reaccin (1, 2 y 3 h). La variable de seleccin fue el peso bruto de los NTC obtenidos. Microscopa Electrnica de Barrido (SEM) Los anlisis SEM se realizaron en un microscopio JEOL JSM6490LV. Las muestras fueron recubiertas con una delgada capa de Au para su observacin.

Con el propsito de obtener las condiciones ms favorables para la obtencin de los NTC, se disearon experimentos que evaluaron diferentes variables de operacin del reactor cataltico, Las variables evaluadas fueron: tipo de catalizador, masa del catalizador, temperatura, y tiempo de reaccin. En todos los casos, el catalizador se emple sin reduccin y el flujo de metano fue constante durante la isoterma. En los primeros experimentos, se determin que es ms favorable para producir NTC usar 0,5 g de catalizador (WHSV = 2,4 Lh-1g-1) bajo rgimen isotrmico (700 C) que usar 1 g de catalizador (WHSV = 4,8 Lh-1g-1) pues el peso bruto de produccin es mayor en un 3,9 % en masa en promedio. Esto sugiere que es probable que los procesos difusivos en fase gaseosa sean limitados con un lecho cataltico de 4,8 Lh-1g-1 debido al empaquetamiento del catalizador en el reactor, este fenmeno puede causar que solo en la parte inicial del lecho se produzca reaccin, disminuyendo la produccin de NTC (48). Fue seleccionada una velocidad espacial de 2,4 Lh-1g-1, con el fin de aumentar la produccin de los NTC. Los resultados demostraron que cuando se usa el gas reactivo puro (sin diluyente), se incrementa la produccin de NTC en un 189 % en masa en promedio respecto al uso del gas reactivo diluido (10:50), en la isoterma. Lo anterior seala que la reaccin debe ocurrir con un tiempo de residencia alto en el lecho cataltico y que un incremento en las velocidades espaciales desfavorece el proceso. De igual manera, podra considerarse que el uso de un gas diluyente podra incrementar los costos de produccin. De acuerdo con este resultado, se seleccion el uso del gas reactivo (metano) puro, solo en 6

la isoterma del proceso, mientras que el diluyente se emple en el incremento y decremento, despus de esta. Si bien se ha indicado que la produccin de NTC se realiza previa reduccin del catalizador con H2. En el presente trabajo, esta reduccin no fue llevada a cabo teniendo en cuenta la reduccin de costos del proceso. Bajo dichas condiciones, la reduccin del catalizador sucede in situ dado el ambiente reductor en el lecho cataltico. Durante los primeros instantes de la reaccin, ocurre la descomposicin del metano para producir NTC y H2 sobre los sitios metlicos, el hidrgeno es consumido por los xidos de los metales para reducirse hasta el estado metlico, a partir de este momento, la reaccin contina a travs del fenmeno de difusin y nucleacin (17,59)

Resultados y discusin
Sntesis de los NTC Posteriormente a la seleccin de las variables ya descritas, los tres catalizadores fueron evaluados en reacciones bajo rgimen isotrmico (600, 700 y 800 C) durante 1h, ver Figura 3. Para la sntesis de los NTC se evaluaron 3 tipos de catalizadores Ni Mg Al, Ni Cu Al y Ni Mg Al Cu. De acuerdo con diferentes resultados, cuando el peso del catalizador es 1 gr, la reaccin genera 3.5% menos de NTC, que cuando se realiza con 0,5gr de catalizador, a una temperatura y tiempo de la isoterma de 700C y 2h, respectivamente. De otra parte, es ms favorable para la sntesis de NTC que durante la isoterma solo exista flujo de metano, ya que las relaciones entre la cantidad de NTC y el catalizador llegan a ser un 189% mayor que cuando est

presente el nitrgeno. En consecuencia el flujo de metano adoptado fue de 10 cssm, mientras que el de nitrgeno solo se coloc cuando se incrementa la temperatura hasta la isoterma, y cuando esta termina y decrece hasta la temperatura ambiente, con una magnitud de 50 cssm.
1,70
1,50
Peso bruto (g)
Ni Cu Al Ni Mg Al Cu Ni Mg Al

representar beneficios econmicos en la produccin. As mismo, se puede observar que para los catalizadores de mayor actividad, la produccin mxima ocurre a 700 C. A esta temperatura, de acuerdo con los clculos termodinmicos reportados en literatura, para las condiciones utilizadas en el presente trabajo, la descomposicin del metano es del 91% mientras que a 800C la prediccin es del 98 %. La razn que explica la menor produccin a 800 C podra ser la sinterizacin de las partculas del catalizador, cuya rapidez se incrementa con mayores temperaturas.
850

1,30 1,10

0,90
0,70 0,50

0,30
550 600 650 700 750 Temperatura ( C) 800

Figura 3. Peso en bruto de NTC + catalizador para diferentes catalizadores y temperaturas.

Para la eleccin del tipo de catalizador se mantuvo constantes los parmetros anteriormente descritos, peso del catalizador, flujo de metano, y se contemplo un tiempo de isoterma de 1 hora, evaluando la temperatura de la reaccin, a continuacin se presentan los diferentes resultados: A partir de los resultados presentados en la Figura 3, se puede apreciar que los catalizadores que contienen Cu presentan mayor actividad en la descomposicin del metano que aquel que no contiene dicho metal, comportamiento similar fue reportado por (54), donde se manifiesta que el Cu promueve la actividad del Ni mejorando considerablemente la produccin de NTC e incrementando la estabilidad del catalizador. De los dos catalizadores, el de Ni-Cu-Al present mayores cantidades producidas en cada una de las temperatura evaluadas. Adicional a esto, este catalizador posee una combinacin qumica menos compleja (no contiene Mg) por lo que su seleccin podra

Despus de seleccionadas estas variables, se realizaron experimentos con diferentes tiempos de reaccin (1 a 5 h), en la Figura 4 se pueden apreciar los resultados obtenidos. De acuerdo con la Figura 4 se infiere que la isoterma de 3 horas, a 700C es la mejor condicin para obtener NTC, razn por la cual se emple para la obtencin de los 210 g de NTC, que fueron empleados para la modificacin del asfalto.
3,5 3,0

Peso bruto (g)

2,5

2,0 1,5 1,0


0,5 0,0 0 1 2 3 4 Tiempo de isoterma 5 6 Ni Cu Al

Figura 4. Peso en bruto (NTC + catalizador) para diferentes periodos de tiempo de la isoterma a 700C.

Para la obtencin de dicha cantidad se realizaron 68 montajes que presentaron una media de 3,10 g (peso bruto), mediana de 7

2,98 g y Desviacin estndar de 0,68, estos valores representan una produccin de 6,17 g NTC/g catalizador. La distribucin del peso bruto de NTC se presenta en la Figura 5. Si bien la desviacin de los resultados es elevada, es importante rescatar que se obtuvieron producciones de NTC de las ms altas reportadas en la literatura (60), donde le mayor valor se acercaba a 4,8 g NTC/g catalizador.
30

Es posible observar una segunda prdida a partir de los 100 C hasta los 400 C y su magnitud es de 2,27%, debido a la oxidacin de carbono amorfo compuestos por uniones CHx nanotubos con defectos en su estructura (62,63). Dado que es una perdida relativamente pequea se puede relacionar con bajas cantidades de estructuras desordenadas de carbono (60).

Derivada de Peso (%/ C)

25

Cantidad de montajes

20

15

10

0 2 3 4 5 6

Peso (%)

Temperatura ( C)

Peso NTC+ catalizador (g)

Figura 6. TGA de los NTC sintetizados a 700C y purificados.

Figura 5. Histograma pesos de NTC+ Catalizador, para isoterma de 3 h a 700C, con 0,5 g de Ni Cu Al y flujo de metano de 10 cssm.

Caracterizacin de los NTC Los NTC sintetizados con las condiciones establecidas (catalizador Ni-Cu-Al, isoterma de 700 C, durante 3h con flujo de metano puro) fueron caracterizados mediante diferentes tcnicas. A continuacin se presentan los resultados obtenidos: Anlisis Termogravimtrico (TGA) El anlisis TGA se realiz a los NTC luego de la etapa de purificacin con HNO3. El termograma se presenta en la Figura 6. La primera prdida de masa tiene una magnitud de 1,782 %, y ocurre desde temperatura ambiente hasta los 100 C, lo cual puede atribuirse a la remocin de agua fisisorbida en el material (60), o a remociones de impurezas orgnicas voltiles (61). 8

La oxidacin de los nanotubos de carbono ocurre entre los 450 y 650C, rango comn en los nanotubos de mltiple pared, similares resultados se presentaron en (61), donde los catalizadores con Ni presentaron mayor estabilidad trmica. La derivada de la prdida de peso presenta un solo evento de oxidacin con un mximo a los 560 C el cual sugiere que solo existe una sola fase en la muestra. Esta temperatura de los NTC es inferior a la que reporta (64) para NTC sintetizados por descarga de arco (700 C) y mayor a la reportada por (65) para NTC preparados por descomposicin de propileno (420 C) Aproximadamente un 6,3 % de la masa original queda como residuo despus de la oxidacin, lo cual pudiera provenir de partculas del catalizador, que quedaron encapsuladas dentro de las estructuras de los NTC dificultando su disolucin con el cido ntrico.

Microscopa electrnica de barrido SEM En la Figura 7 se pueden observar las micrografas SEM tomadas a los NTC despus de la purificacin, se puede inferir que existen microfibras de carbono, las cuales se extienden por varios micrmetros.

Si bien mediante el proceso de sntesis se pueden controlar tamao y tipo de los NTC, su orientacin en escala micromtrica tiende a ser desorganizada y aleatoria.

Figura 7. Micrografas SEM de los NTC+ catalizador, sintetizados a 700C.

Microscopia electrnica de transmisin (TEM) En la Figura 8 se pueden observar las micrografas TEM para los NTC antes y despus de la purificacin con HNO3. En las micrografas TEM se aprecian NTC de diferentes tamaos y longitudes observndose que estn compuestos, en su mayora, por mltiples capas. Segn (60), este tipo de estructura es la que ms frecuentemente se origina en procesos catalticos.

Con base en las imgenes se aprecian partculas probablemente de Ni (reas oscuras) embebidas en las NTC las cuales en algunas fibras permanecen despus de la purificacin, este fenmeno tambin se report por (66,67). De otra parte, se percibe que el crecimiento de los NTC se da desde la base, de la fase activa, y que su distribucin y ordenamiento son aleatorios. De acuerdo con (60) no existe una correlacin directa entre el tamao de las partculas de Ni y el dimetro interno de los NTC, y solamente las partculas pequeas son 9

adecuadas para encapsularse en los NTC, tal como se observa en la Figura 8. Adems sealan que el tamao de las partculas de Ni ptimo para el crecimiento de los NTC est entre 4 y 12 nm, valores similares, 44,0 nm y 42,6 nm, respectivamente, y su desviacin estndar es de 15,8 nm. En la distribucin, tambin se

observan NTC con dimetros inferiores a 3 nm los cuales pudieran ser de una sola pared (21). En la Figura 9 se observa una micrografa TEM en donde se presenta un NTC individual, en el que claramente se observa la formacin de mltiple capas, pudindose diferenciar el dimetro interno y externo, as como una cavidad interior.

Figura 8. Micrografas TEM de NTC sintetizados a 700C durante 3 h, a) y b) ante de la purificacin, c) y d) despus de la purificacin.

10

a)

Original 0.5% NTC 1% NTC 1.5% NTC 2 % NTC

S=O

C=O

Figura 9. Micrografa TEM.

Una vez caracterizados los NTC, se adicionaron al asfalto mediante mezcla mecnica. Con el fin de evaluar el comportamiento fisicoqumico del asfalto mejorado se presentan los diferentes resultados de las tcnicas de caracterizacin del material. Caracterizacin Qumica Espectroscopia FTIR Con el fin de evaluar si durante el proceso de mezclado del asfalto con los NTC ocurri oxidacin, se determinaron los grupos funcionales carboxilos (C=O) y sulfoxidos (S=O) mediante FTIR. Los procesos de oxidacin del asfalto han sido reportados como fenmenos de deterioro de las propiedades mecnicas del material por lo que su prevencin en la modificacin es de gran relevancia. En la Figura 10 a) y b) se presentan los espectros en la zona de 800 a 1800 cm-1. Los espectros revelan diferentes seales caractersticas de los asfaltos debido a su naturaleza aromtica y aliftica. Por ejemplo, la seal en 1510 cm-1 representa los dobles enlaces C=C y sustituciones alquilo, as mismo, los picos entre 1415y 1458 cm-1 corresponden a balanceos de los enlaces en grupos CH2 y C=C con CH2 ramificados. Las seales en 910 y 850 corresponden a las tensiones =CH fuera del plano y tensiones -COrespectivamente. 11

800

1000

1200

1400

1600

1800

Numero de Onda cm-1


b)

Original 0.5% NTC 1% NTC 1.5% NTC 2 % NTC

S=O

C=O

800

1000

1200

1400

1600

1800

Nmero de onda cm-1 Figura 10. Espectros de Asfalto 60/70 con adicin de NTC a) Temperatura de homogenizacin de 153 C y b) Temperatura de homogenizacin de 173 C.

Numero de Onda cm-1

Con base en los espectros, es posible afirmar que no se presentaron cambios o generacin de nuevas seales en la zonas representativas de los grupos funcionales producto de la oxidacin, por lo que se infiere que durante el proceso de modificacin del asfalto 60/70 con los NTC, no se present este fenmeno an con la temperatura ms alta a la que realiz la mezcla, y que comnmente se asocia con prdida de fracciones voltiles. Esto se confirm con la integracin de las seales en los rangos sealados la cual permanece constante luego de la inclusin de los NTC. Resonancia Magntica Nuclear La RMN fue empleada para confirmar los resultados obtenidos mediante FTIR y

establecer posibles asociaciones qumicas entre el asfalto y los NTC luego de la modificacin, para ello se seleccionaron algunas muestras y se analizaron sus espectros protnicos. En la Figura 11 se presentan los espectros para el asfalto original y los asfaltos con adiciones de 0,5 y 2 %, a una temperatura de modificacin de 153C. A partir del espectro, se observa que las diferentes adiciones de NTC no generan transformaciones apreciables con respecto al asfalto sin modificar. Especficamente no se observa la aparicin de seales que pudieran representar la formacin de grupos producto de la oxidacin como aquellas asignadas al hidrgeno del grupo carboxilo o aldehdo, lo que ratifica que el proceso de modificacin a 153C durante no genera envejecimiento en el asfalto y corrobora los anlisis con FTIR. No obstante, si se observan detalladamente las seales del espectro especialmente en la zona entre 2 y 2,5 ppm se observan corrimientos de las posiciones de los picos y aparicin de seales que podran sugerir la interaccin existente entre los

compuestos qumicos del asfalto y los NTC (79,80) Figura 11 b). Dada la importante complejidad de estas fracciones se hacen necesarios estudios de RMN mucho ms detallados para comprobar esta ltima hiptesis. Fraccionamiento SARA Con el fin de cuantificar las fracciones SARA del asfalto y su posible oxidacin, se presentan en las Tablas 1 y 2 los resultados del fraccionamiento realizado a los asfaltos mediante cromatografa lquida (junto con su desviacin), para las diferentes temperaturas y porcentajes de adicin de NTC: Con base en los resultados obtenidos, no se aprecia una clara tendencia de los valores de las fracciones, ante las distintas adiciones y condiciones de modificacin. No obstante, es claro que las fracciones con menor peso molecular, Saturados y Aromticos, presentaron un aumento con la adicin de NTC con respecto al asfalto sin modificar, mientras que las resinas decrecieron.

H- H 2 0

4
Haro 9 6,3 4

2 Hali

a)

12

b) c) Figura 11. Espectros RMN para el asfalto 60/70, sin modificar (azul), 0,5% -153C (rojo) y 2% -153C (verde); b) rango Hli; c) H -

Por otra parte, la cantidad de asfaltenos para las diferentes adiciones permaneci similar a la original, lo que evidencia un proceso completamente contrario al ciclo de la oxidacin, en donde se genera incremento en las fracciones ms pesadas, como asfaltenos y resinas, y disminucin en las voltiles, resinas, (81). Este resultado es coherente con encontrado mediante FTIR y RMN. lo

indicaron valores de saturados, (515 %), aromticos (3045 %), resinas (3045 %) y asfaltenos entre 5 y 20 %. Las relaciones entre resinas/asfltenos y aromtico/saturados, son otros aspectos que se emplean para identificar procesos de oxidacin (83) , as como el ndice coloidal I.C., quien posee mayores magnitudes que el asfalto original, cuando ocurren procesos de oxidacin, y est definido por la siguiente relacin:
Ecuacin (2)

A su vez, los rangos de las fracciones son similares a las reportadas (82) en donde se

Tabla 1. Fraccionamiento SARA para diferentes adiciones, temperatura de modificacin de 153C.

FRACCIONES Saturados (% peso) Naftnicos (aromticos) (% peso) Aromticos Polares (Resinas) (% peso) Asfaltenos (% peso)

ORIGINAL 10,450,13 35,390,38 33,580,47 20,570,04

0,5% 12,440,3 50,990,1 18,130,24 18,440,16

1% 9,280,13 50,471,36 19,450,24 20,790,99

1,5% 11,570,37 40,481,56 28,670,65 19,231,03

2% 11,30,72 421,51 27,330,05 19,372,28

Tabla 2. Fraccionamiento SARA para diferentes adiciones, temperatura de modificacin de 173C.

FRACCIONES Saturados (% peso) Naftnicos (aromticos) (% peso) Aromticos Polares (Resinas) (% peso) Asfaltenos (% peso)

ORIGINAL 10,450,13 35,390,38 33,580,47 20,570,04

0,5% 13,160,26 41,520,54 28,580,22 16,730,82

1% 12,160,22 39,761,94 26,440,26 21,640,37

1,5% 12,080,10 38,860,50 27,670,12 21,390,47

2% 12,560,22 42,481,92 26,920,26 18,040,36

13

Estos valores se reportan en las Tablas 3 y 4. Las relaciones entre las fracciones de Aromticos/Saturados y Resinas/Asfaltenos no tienen una tendencia especfica. Para temperaturas de modificacin de 153C la relacin de elementos con menor peso molecular aumenta, mientras que para las Resinas /Asfaltenos disminuye, para todas las adiciones de NTC. Por otro lado, para modificaciones a 173C (Tabla 4), el comportamiento es completamente diferente al antes descrito, las relaciones de Aromticos/Saturados son menores, mientras que disminuye para las

fracciones con alto peso molecular, para todas las adiciones de NTC, caso particular se aprecia a los 0,5% de adicin de NTC. Los valores del IC, son similares al valor de 0,406 reportado para el asfalto colombiano 60/70 sin modificar, y sin oxidar, y cuyo valor se obtuvo a partir del mtodo de cromatografa por columna (84), lo que sustenta que el proceso de adicin de los NTC al asfalto no genera oxidacin en este ltimo o rigidez asociada al incremento de los asfaltenos, lo cual puede generar reduccin de la resistencia a la fatiga del asfalto.

Tabla 3 Relaciones de las Fracciones e ndice Coloidal para temperatura de modificacin de 153C.

PARMETRO Aromticos/saturados Resinas/Asfaltenos I.C.

ORIGINAL 3,39 1,63 0,45

0,5% 4,10 0,98 0,45

1% 5,44 0,94 0,43

1,5% 3,50 1,49 0,45

2% 3,72 1,41 0,44

Tabla 4 Relaciones de las Fracciones e ndice Coloidal para temperatura de modificacin de 173C.

PARMETRO Aromticos/saturados Resinas/Asfaltenos I.C.

ORIGINAL 3,39 1,63 0,45

0,5% 3,16 1,71 0,43

1% 3,27 1,22 0,51

1,5% 3,22 1,29 0,50

2% 3,38 1,49 0,44

Caracterizacin Reolgica Clasificacin PG A continuacin se presentan los resultados de las diferentes condiciones de modificacin (temperatura y % NTC), para el asfalto sin envejecer. Primero se analiz la condicin en la que no est envejecido el asfalto. Es importante resaltar que este es ms susceptible a sufrir fenmenos de ahuellamiento a medida que se incrementa la temperatura, por lo que el parmetro de G*/sen tiende a reducirs e, Figuras 14 a) y b). 14

Sin embargo, es notorio el incremento de este valor ante mayores cantidades de NTC (si bien se presenta el comportamiento a una temperatura de 60C, Viscosidad absoluta, no hace parte del criterio PG, y se coloca con el fin de presentar la tendencia).

Se aprecia que a 70C se reducen las diferencias entre las magnitudes de G*/sen , de las diferentes modificaciones de NTC, independiente de la temperatura de modificacin, Figuras 12 a) y b). De otra parte, las magnitudes son ligeramente superiores cuando se adicionan NTC al asfalto a 173C, que a 153C, y su mayor diferencia ocurre para dosificaciones de 1% y 1.5% de NTC, oscilando en incrementos de 415%. El rango de desviacin de G*/sen vara de 1,5 a 6,92%, para todas las condiciones evaluadas. De acuerdo con las Figuras 13 a) y b), residuo de RTFOT, se aprecia una ligera susceptibilidad al envejecimiento a corto plazo, en las diferentes modificaciones con
3,5 2% 1.5% 1% 0.5% 0%

adiciones de 0.5% y 1% de NTC. Sin embargo, la magnitud de G*/ Sen aumenta conforme se incrementa el porcentaje de NTC. Nuevamente las adiciones de 2% poseen las mayores magnitudes de las modificaciones. Por otro lado, las modificaciones realizadas a 173C, presentan menores magnitudes que las de 153C, siendo las primeras ms susceptibles ante el ahuellamiento, de acuerdo con la clasificacin PG. Se present una mayor desviacin en la magnitud de G*/ Sen, del asfalto envejecido en el RTFOT, para la adicin de 0.5% de NTC a 153C, llegando a 15%, sin embargo, para las dems adiciones no super el 8%.
3,5 3,0 2% 1.5% 1% 0.5% 0%

G*/ Sen (KPa)

G*/ Sen (KPa)

3,0
2,5 2,0 1,5 1,0
>1 KPa

2,5 2,0 1,5 1,0 0,5


>1 KPa

0,5
0,0 58 60 64 70

0,0 58 60 64 70

Temperatura ( C)

Temperatura ( C)

Figura 12. Clasificacin PG del asfalto sin envejecer, modificaciones con NTC 153 C y 173C.
9 8 7 6 5 4 3 2% 1,5% 1,0% 0.5% 0%

.
7,0 6,0
2% 1,5% 1% 0.5% 0%

G*/ Sen (KPa)

G*/ Sen (KPa)

5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 58 60 64 70


>2.2 KPa

2 1
0 58 60 64 70

>2.2 KPa

Temperatura ( C)

Temperatura ( C)

Figura 13. Clasificacin PG para el residuo del RTFOT, modificaciones con NTC a 153 Cy173C

Para completar la clasificacin PG es necesario evaluar el residuo del asfalto envejecido en el PAV, el cual arroja la minima temperatura a la cual el asfalto puede 15

trabajar sin sufrir fisuras asociadas con el fenomeno de fatiga, en las Figuras 16 a) y b) se presentan dichos resultados.

9.500

0%

0.5%

1%

1.5%

2%

0% 9.500

0.5%

1%

1.5%

2%

G*Sen (MPa)

8.500

G* Sen (MPa)

8.500 7.500 6.500 5.500


< 5000 KPa

7.500
6.500 5.500
< 5000 KPa

4.500

4.500
3.500

16

19

3.500

Temperatura ( C)

16

19

Temperatura ( C)

Figura 14. Clasificacin PG, Residuo de PAV, adicin de NTC a 153 C; b) 173C.

Con base en las Figuras 14 a) y b) se aprecia que la adicin de NTC genera menor susceptibilidad a la fatiga y que disminuye entre mayor cantidad de NTC se adicione. La modificacin de asfaltos con NTC aumenta no solo la resistencia a deformaciones plsticas, para altas temperaturas, sino a la fatiga, para bajas temperaturas, y se corrobora con que el PG para asfaltos modificados es de 64-19, mientras que para el asfalto sin modificar es de 58-22. La clasificacin PG del asfalto colombiano 60/70, en la presente investigacin, es completamente diferente a la reportada por

(84), donde el PG es de 64-19, lo que demuestra la variabilidad del asfalto colombiano, y sustenta la necesidad de realizar en Colombia otro tipo de clasificacin, ya que asfaltos con iguales puntos de penetracin pueden tener diferentes PG. Angulo de fase Aunque el ngulo de fase est definido como la relacin de esfuerzo (carga del trafico), y deformacin, depende de la frecuencia y de la temperatura a la cual se evale. A continuacin se presentan los resultados para las diferentes adiciones y tipos de envejecimiento:

88

0%

0.5%

1%

1.5%

2%

88

0%

0.5%

1%

1.5%

2%

87

87

(Grados)

(Grados)

86

86

85

85

84 58 64 70

84 58 64 70

Temperatura ( C) Temperatura ( C) a) b) Figura 15. Angulo de fase para el asfalto sin envejecer a) Adicin de NTC 153 C; b) 173C.

16

88 86

0%

0.5%

1%

1,5%

2%

88
86

0%

0.5%

1,0%

1,5%

2%

(Grados)

(Grados)
58 64 70

84 82 80 78

84 82 80

Temperatura ( C) a)

58

Temperatura ( C)

64

70

b)

Figura 16. Angulo de fase para el residuo del asfalto envejecido en el RTFOT a) adicin de NTC a 153 C; b) 173C

Con respecto a las anteriores Figuras se aprecia que cuando se adicionan NTC, se pierde cierta viscosidad en el material, aumentando su elasticidad, lo cual se representa en el decrecimiento de la magnitud del ngulo de fase. Adicionalmente, cuando se envejece el asfalto se rigidiza, por lo que son notorias la diferencias de magnitud entre las dosificaciones sin envejecer y las que se llevaron a RTFOT, siendo menores en la ltima condicin, comportamiento similar se reporta en (85) y (86).

Como aspecto a resaltar, se aprecia que a altas temperaturas, 70C, la magnitud del ngulo de fase de las diferentes dosificaciones tiende a converger a un valor, por lo que se presentan menores diferencias que a temperaturas de 58C y 64C. A bajas temperaturas, las modificaciones poseen comportamientos diferentes, cuando se adicionan los NTC a 153C el asfalto es ms viscoso, y su magnitud se incrementa a medida que se aumenta la cantidad de NTC. Sin embargo, para el caso de las adiciones a 173C, a mayores adiciones el asfalto tiende a rigidizarse, exhibindose el comportamiento para altas temperaturas, descrito anteriormente, Figura 17.
2%
45
0% 0.5% 1% 1.5% 2%

45 44

0%

0.5%

1%

1.5%

44

(Grados)

(Grados)

43 42 41 40

43
42 41 40 39 15,5

39
15 16 17 18 19 20

16

16,5

17

17,5

18

18,5

19

19,5

Temperatura ( C)

Temperatura ( C)

a) b) Figura 17. Angulo de fase para el residuo PAV, adicin de NTC a) 153 C; b) 173C

17

Modulo elstico y viscoso En las Figuras 21 y 22, se presentan los mdulos elsticos y viscosos, de las
2% 1.5% 1% 0.5% 0%

diferentes modificaciones del asfalto 60/70 con NTC, envejecido en el RTFOT y sin envejecer.
3,5
2% 1.5% 1% 0.5% 0%

3,5

Modulo Viscoso (KPa)

Modulo Viscoso (KPa)

3,0 2,5

3,0 2,5 2,0

2,0
1,5 1,0 0,5 0,0 56 58 60 62 64 66 68 70 72

1,5
1,0 0,5 0,0 56 58 60 62 64 66 68 70 72

Temperatura ( C)

Temperatura ( C)

a)
0,30
2% 1.5% 1% 0.5% 0%

c)
0,30
2% 1.5% 1% 0.5% 0%

Modulo Elastico (KPa)

Modulo Elastico (KPa)

0,25 0,20

0,25 0,20 0,15 0,10

0,15 0,10
0,05 0,00 56 58 60 62 64 66 68 70 72

0,05
0,00 56 58 60 62 64 66 68 70 72

Temperatura ( C)

Temperatura ( C)

b)

d)

Figura 18. Asfalto sin envejecer con adicin de NTC a) Modulo viscoso con temperatura de dosificacin de 153 C; b) Modulo elstico a 153C; c) Modulo viscoso a 173 C; d) Modulo elstico a 173C
3,5
2% 1.5% 1% 0.5% 0%

3,5

2%

1.5%

1%

0.5%

0%

Modulo Viscoso (KPa)

Modulo Viscoso (KPa)

3,0 2,5

3,0 2,5 2,0

2,0
1,5 1,0 0,5 0,0 56 58 60 62 64 66 68 70 72

1,5
1,0 0,5 0,0 56 58 60 62 64 66 68 70 72

Temperatura ( C) a)

Temperatura ( C) c)

18

1,8

2%

1.5%

1%

0.5%

0%

1,0

2%

1.5%

1%

0.5%

0%

Modulo Elastico (KPa)

Modulo Elastico (KPa)

1,6 1,4

0,8 0,6 0,4 0,2 0,0

1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0


56 58 60 62 64 66 68 70 72

56

58

60

62

64

66

68

70

72

Temperatura ( C) Temperatura ( C) b) d) Figura 19. Residuo RTFOT con adicin de NTC a) Modulo viscoso 153 C; b) Modulo elstico 153C; c) Modulo viscoso 173 C; d) Modulo elstico 173C.

La magnitud de los mdulos elstico y viscoso se incrementa con el aumento de NTC, para todas las modificaciones, y cuando se envejece el asfalto en el RTFOT ya que al rigidizarse el asfalto por la oxidacin, fenmeno de envejecimiento, se incrementa el mdulo de corte, quien es directamente proporcional al mdulo elstico y viscoso,
7000
2% 1.5% 1% 0.5% 0%

similar comportamiento se reporta por (85) y (86). Para bajas temperaturas los NTC contribuyen a que el material presente menores mdulos, haciendo que se incremente su resistencia a la fatiga, las diferencias entre las dosificaciones a 153C y 173C, son pocas, Figura 22.
7000
2% 1.5% 1% 0.5% 0%

6000 5500 5000 4500 4000 3500 15 16 17 18 19 20

Modulo Viscoso (KPa)

Modulo Viscoso (KPa)

6500

6500 6000 5500 5000 4500 4000 3500 15 16 17 18 19 20

Temperatura ( C)

Temperatura ( C)

a)
8000
2% 1.5% 1% 0.5% 0%

c)
8000
2% 1.5% 1% 0.5% 0%

Modulo Elastico (KPa)

7500 7000

Modulo Elastico (KPa)

7500 7000 6500 6000

6500
6000 5500 5000 4500 4000 3500

5500
5000 4500 4000 3500 15 16 17 18 19 20

15

16

17

18

19

20

Temperatura ( C)

Temperatura ( C)

b)

d)

Figura 20 Residuo del PAV con adicin de NTC a) Modulo viscoso 153 C; b) Modulo elstico 153C; c) Modulo viscoso 173 C; d) Modulo elstico 173C.

19

Para la eleccin de la modificacin con mejor desempeo para ahuellamiento y fatiga se realizaron los siguientes ensayos. MSCR En las Tablas 5 y 6 se cuantifica la capacidad que tiene el material para recobrar su estado, despus de un alivio de la misma, para esfuerzos de 0.1 KPa y 3.2 Kpa. As como su capacidad ante un cambio los esfuerzos, R (%). A mayores adiciones de NTC se presentan menores deformaciones, el comportamiento viscoso del material disminuye, rigidizndose por la interaccin entre los NTC y el asfalto, lo cual contribuye al aumento de la resistencia al ahuellamiento. Aunque el comportamiento a mayores adiciones de NTC se mantiene, las dosificaciones realizadas a 153C presentan menor susceptibilidad al ahuellamiento, que las de 173C, por lo que su porcentaje de recuperacin es ms alto, la adicin de 2% de NTC a 153C gener mejor resistencia a deformaciones permanentes.

Linear Amplitude Sweep (LAS) Para el clculo de la vida a la fatiga del asfalto es necesario obtener los diversos parmetros que se abrevian la ecuacin 7:
Ecuacin (3)

Con base en los anteriores resultados se calcul la vida a la fatiga para las diferentes modificaciones, los valores de A, y el exponente B tienen las siguientes magnitudes: De acuerdo con los valores presentes en las Tablas 5 a) y b), se concluye que la adicin de NTC a 173C presenta valores ms altos de vida a la fatiga a pequeas deformaciones, ya que en este rango la constante A es el valor de mayor impacto. Sin embargo, cuando se incrementan la deformacin, el valor del exponente B es quien controla el comportamiento. Se eligi la modificacin de 2% NTC a 153C, ya que tiene la mayor magnitud de A de todas las modificaciones, Tabla 5, y la magnitud B es incluso mayor que la de 1% a 153C y 1.5% a 173C, lo genera una mayor resistencia a la fatiga sobre todo en grandes deformaciones.
Variable 0% 0,5% 1% 1,5% 2,0%

A B

4,024E+07 -5,916E+00

5,712E+07 -5,988E+00

7,971E+08 -6,137E+00

1,102E+09 -5,916E+00

1,210E+10 -5,989E+00

a)

Figura 21 MSCR, temperatura de dosificacin de 153 C.


2% 22.001 20.001 18.001 16.001
Deformacion(%)

Variable

0%

0,5%

1%

1,5%

2,0%

1%

1.5%

0.5%

0%

A B

4,024E+07 -5,916E+00

7,299E+09 -5,950E+00

2,450E+09 -5,826E+00

6,579E+09 -6,110E+00

1,096E+10 -6,073E+00

14.001 12.001

10.001
8.001 6.001 4.001 2.001 1 0 100 Tiempo (s) 200

b)

Tabla 5 Constantes para el clculo de la vida a la fatiga, de las modificaciones a) 153C y b) 173C.

Figura 22 MSCR, temperatura de dosificacin de 173 C.

20

Viscosidad Brookfield Segn diseo SUPERPAVE la temperatura de mezcla se obtiene para rangos de viscosidad entre 0.15 Pas0.19 Pas, mientras que para valores entre 0.25 Pas 0.31Pas, se define la temperatura de compactacin. En la Figura 23 se aprecia que el asfalto modificado posee magnitudes de viscosidad mayores que el convencional, sin embargo
2

despus de los 145C se reducen, ya que la viscosidad tiende a un mismo valor. Para el asfalto convencional las temperaturas se encuentran entre 155C-150C y 144C 140C, respectivamente. Mientras que la temperatura de mezcla para el asfalto modificado, es de 164C-152C y la de compactacin de 147C-158C.

1,8
1,6
Viscosidad (Pa*s)

1,4
1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 100 120 y = 7E+13x-6,691 R = 0,9989

y = 1E+14x-6,81 R = 0,9954 Asfalto con NTC Asfalto 60/70

140 Temperatura ( C)

160

Figura 23 Curva Reolgica del asfalto 60/70 con y sin modificar con NTC.

Si bien la temperatura de mezcla del asfalto modificado tiene una alta magnitud no derivara en procesos de envejecimiento, asociado a perdida de fracciones voltiles, adems el rango de la temperatura de mezcla Caracterizacin Fsica. Los resultados obtenidos para el asfalto 60/70 modificado con NTC y convencional cumplieron con todos los parmetros contemplados en la normativa colombiana.

abarca incluso la temperatura del asfalto convencional, por lo que no se derivaran incrementos en los costos asociados a incrementos de temperatura.

El asfalto modificado con NTC presenta una magnitud de penetracin mayor que el asfalto sin modificar, por lo que la interaccin entre los NTC contribuye a una disminucin de la consistencia del asfalto.

21

Tabla 6 Rangos y resultados para los ensayos fsicos al asfalto 60/70 y modificado, a 153C con 2% NTC.

ENSAYO

NORMATIVA

Especificacin para el asfalto 60/70 Mnimo 60 mm 40 mm I 100 cm 30 cm I -1 230C 52 Mximo 70 mm +1 1% 5

Asfalto 60/70

Asfalto modificado 70 mm 72 cm 56,15 1,1 326,66C/348.88C 1,026 0,92% 55 2,35

Penetracin Ductilidad Punto de ablandamiento ndice de penetracin Punto y llama de inflamacin Gravedad Especifica Prdida de masa por calentamiento en pelcula delgada en movimiento Penetracin del residuo luego de la prdida por calentamiento en % de la penetracin original. Incremento en el punto de ablandamiento luego de la perdida por calentamiento en pelcula delgada en movimiento
I: Asfalto modificado.

I.N.V.E-706 I.N.V.E-702 I.N.V.E-742I I.N.V.E 712 I.N.V.E-724 I.N.V.E-709 I.N.V.E-707 I.N.V.E-720 I.N.V.E-712 I.N.V.E-706

67 mm >135cm 50,9 -0,26 282.2C/304.4C 1,018 0,72% 53 3,1

Segn normativa colombiana el menor valor de ductilidad para asfaltos modificados con polmeros, se encuentra de 15 cm o 30 cm, con el fin de garantizar cierta adherencia entre el asfalto y el agregado ptreo y el llenante mineral, si bien la magnitud para el asfalto modificado es menor, no es lo suficientemente baja para generar problemas de adherencia. Los resultados del punto de ablandamiento corroboran la disminucin de la susceptibilidad a la temperatura que tiene el asfalto modificado con NTC, con respecto al asfalto sin modificar, presentando una diferencia a fluir de 6C. El ndice de penetracin para el asfalto modificado representa el comportamiento de un material con poca susceptibilidad a la temperatura, que presenta cierta elasticidad y tixotropa, propiedad de algunos fluidos, que disminuyen su viscosidad cuando se les aplica esfuerzos de corte, y cuyo comportamiento se asemeja a de los asfaltos envejecidos (INVIAS, 2007). 22

El cambio del ndice de penetracin sugiere una formacin de esqueleto interno en el asfalto, el cual soporte los cambios que el asfalto pueda sufrir con el cambio de temperatura. El asfalto modificado posee un incremento en su peso especfico de 0,82% con respecto al original, si bien se generara un ahorro del asfalto cuando se emplee en la mezcla, dado su bajo cambio, tendra a ser despreciable. La temperatura a la cual se genera la llama en el asfalto modificado es superior un 15,8%, con respecto del asfalto original, as mismo, la temperatura de propagacin, punto de ignicin, presenta un aumento del 14,6%. Con base en lo anterior, la adicin de NTC aumenta la resistencia a la combustin, lo que contribuye en un incremento en la seguridad, en las zonas de almacenamiento de las plantas asflticas tanto para las instalaciones como para el personal.

En el asfalto modificado con NTC es mayor la prdida de partculas voltiles, cuando se envejece en el RTFOT, ya que como se aprecia en los anlisis de fraccionamiento SARAs, con la adicin de NTC se generan mayor cantidad de partculas de bajo peso molecular, las cuales son ms propensas a volatilizarse. Anlisis de Fuerza atmica Con el fin de complementar los anlisis fsicos, se realiz el anlisis de microscopia

de fuerza atmica (AFM), en donde se obtuvo la distribucin espacial de los NTC en el asfalto, para diferentes adiciones. Con base en la Figura 24, se destaca que las acumulaciones, formas de abejas y /o cambios de topografa en el asfalto, se encuentran lo suficientemente espaciadas, por lo que los parmetros de dosificacin, temperatura velocidad y tiempo de la homogenizacin, generaron resultados satisfactorios.

a)

b)

c)

d)

Figura 24. Acercamiento en AFM imagen en 3D a) asfalto modificado con 0.5% NTC a 153C; b) 1% NTC a 153C; a) 1,5% NTC a 173C; b) 2% NTC a 753C

Conclusiones
En la obtencin de los NTC mediante la descomposicin de metano empleando catalizadores obtenidos por autocombustin, se presenta la mayor actividad usando el material de Ni-Cu-Al y metano sin diluyente bajo rgimen isotrmico a 700 C durante 3 h. Para estas condiciones, se gener una produccin de g

NTC/g catalizador de 6,17, incluyendo las pequeas partculas de catalizador y de carbn amorfo que quedan despus del proceso de sntesis. Las micrografas tomadas mediante SEM y TEM revelaron partculas de Ni0 embebidas en los NTC, incluso despus de la purificacin con HNO3, adicional a esto, se aprecia que el crecimiento de los NTC es desde la base del sitio activo.

23

La caracterizacin qumica de los asfaltos con y sin modificar (0,5; 1,5 y 2 % en peso con NTC) mediante FTIR, RMN y fraccionamiento SARA indic que durante el proceso de homogenizacin y para los diferentes parmetros de temperatura y cantidad de NTC, no se generan procesos de envejecimiento por oxidacin del asfalto. La clasificacin PG para las diversas adiciones de NTC es PG 64-19, mientras que para el asfalto original es de PG 58-22. El ngulo de fase cuando se evala a altas temperaturas decrece con la adicin de NTC, para todas las adiciones, as como cuando el asfalto se envejece en el RTFOT, debido a que su componente viscoso disminuye, generando menor susceptibilidad a deformaciones permanentes. A bajas temperaturas se presentan comportamientos diferentes, las adiciones de 0.5% y 1%, a 153C, generan una disminucin del ngulo de fase, sin embargo a 173C, aumentan la magnitud del mismo, haciendo estas condiciones ms desfavorables que las originales. Con la adicin de los NTC y el envejecimiento en el RTFOT, los mdulos elstico y viscoso evaluados a altas temperaturas se incrementan, ya que se aumenta la rigidez, lo que origina un incremento en el mdulo de corte. La caracterizacin fsica del asfalto sin modificar y modificado con NTC (2 % peso), mediante los ensayos de penetracin, ductilidad, peso especfico, viscosidad, punto de ablandamiento y punto de inflamacin, se encuentran dentro del rango admisible segn normativa colombiana, por lo que no se requerir agentes externos, que mejores dichas caractersticas.

Recomendaciones Realizar estudios de variaciones en el flujo del gas reactivo durante la descomposicin de metano, con el fin de obtener mayores relaciones de g NTC/g catalizador, y que estn no tengan grandes diferencias entre ensayos. Realizar la caracterizacin elemental del material presente despus de la sntesis de los NTC, con el fin de evaluar la cantidad y el tipo de compuesto obtenido bajo este proceso, as como, la de los diferentes catalizadores para controlar las variables dentro del proceso de sntesis de NTC. Adicionalmente, se debe complementar el lavado con diferentes reactivos, con el fin de retirar totalmente el residuo de las partculas de catalizador que queden presentes despus del proceso de sntesis. Dado que el proceso de descomposicin de metano contempla la produccin de Hidrogeno es importante cuantificarlo para determinar la real potencialidad econmica del proceso. Realizar anlisis de High Resolution TEM, con el fin de cuantificar el nmero de paredes que poseen los NTC sintetizados y observar detalladamente su estructura. Agradecimientos Al personal de laboratorio de pavimentos de la Pontificia Universidad Javeriana, a la Universidad de Antioquia, Medelln, Colombia, al personal de Laboratorio de ligantes asflticos de LANAME, Costa Rica y al Instituto de Ciencia de Materiales, Universidad de Sevilla, Espaa, por la colaboracin en la realizacin de los diferentes ensayos necesarios para dar cumplimiento con la presente investigacin.

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WARM MIX ASPHALTS WITH CECABASE RT ADDITIVE: PROPERTIES AND ADVANTAGES J. Gonzlez-Len, V. Luca Centre de Recherche Rhne-Alpes ARKEMA, Rue Henri Moissan, B.P. 63 Pierre-Bnite, France 69493 juan-a.gonzalez@arkema.com

ABSTRACT Recently, new technologies have been developed to reduce the environmental impact of the road construction industry. Among them, the technologies that allow a substantial reduction on the energy consumed during the production of hot asphalt mixtures have taken a very important role. There are several technologies, based on very different physicochemical phenomena that allow producing what is now known as warm mix asphalts. The work presented here describes the use of one particular type of warm mix asphalt technology based on chemical additives. This technology has been already proven to work under very different laboratory and field job conditions. It is based on the use of surfactant-type additives that enhances the workability of an asphalt mix allowing it to be paved and compacted at lower temperatures. Only a low concentration, from 0.2 to 0.5wt% with respect of bitumen, is required to have the desired effect. The several advantages observed by the use of this warm mix asphalt technology are presented in this work, including field job examples, measured energy consumption reductions and environmental measurements. It is also a matter of this work the discussion of the enhanced functionality that this particular kind of additives may provide. Examples of such are their role as adhesion promoters in the asphalt mixture and as aids on the incorporation of higher amounts of reclaimed asphalt pavement.

1. INTRODUCTION WARM MIX APSHALTS The term warm mix asphalts (WMA) has been given to those asphalt mixtures that are produced and paved at lower temperatures to those normally used in standard hot mix asphalts (HMA). During the last years, there has been an important development on the different technologies that allow such reduction of temperature and on the characterization of the resulting pavements. Currently, there are more than 20 different technologies that allow the production of WMA [1]. These techniques actually depend on very different physical and chemical processes to allow the production of WMA. The main challenge is to enhance the workability of the asphalt mixture as the temperature is reduced. As the temperature is reduced, the bitumen increases its viscosity making the covering of the aggregates and the compaction of the mix more difficult [2]. The several WMA technologies on the market can nevertheless been grouped on four categories, based on the physical principle used for enhancing the workability of the mixture at reduced temperatures: Sequencing of hard and soft bitumens One of the first technologies developed for WMA production was the one developed by Kolo Veidekke [3]. In this technique, sequential mixing of a portion of the aggregates with a hard bitumen is done before the rest is mixed with a foamed softer bitumen. This approach requires a substantial modification of the production plant (as it is actually a different process) and handling of different binders. Water foam processes This is a large group that includes probably the majority of WMA technologies on the market. In all of them, bitumen foam is produced by evaporation of water during the mixing process. The water vapour produced when in contact with the hot bitumen increases the surface area of the binder as well as provides additional energy to the system to better cover the aggregates. It is claimed by some technology providers that the amount of residual water (in liquid or vapour form) is key to maintain the workability of the mix afterwards. The main difference between the technologies in this group is the way the water and the binder contact takes place. One option is to add mineral additives that contain water to be released only at higher temperatures (as those used for asphalt mix production), an example of such additives are the zeolithes [3,4]. A different option is to produce the foam at the same time the bitumen is injected into the mixer. Such technologies are based on the actual machine (nozzle system) that can effectively generate the foam at such point of the mix production [5]. Another option is to only partially dry a portion of the mineral formula before adding the binder [6]. Such approach has the potential to reduce even further the temperature of production (as it may be below 100C). However, the control of the amount of water present of the aggregate fraction, being key to the process, may be challenging. On last example of the foaming approach is to actually use a bitumen emulsion, instead of a dry binder. In this case the water is already in close contact to the bitumen when in contact with the heated aggregate [7]. Waxes In this case, an additive is added into the bitumen to reduce its viscosity at mixing temperatures only. This has been achieved through the use of waxes [3,4]. The waxes are chosen such that they melt above about 100-110C. On the melt state, they can decrease the viscosity of the bitumen, improving the bitumen covering of the aggregates and the workability of the mixture. At lower temperatures, they crystallize, reinforcing the bitumen at application conditions. They are usually used at concentrations of about 2 to 3% by weight of the binder. Care should be taken, not to work at temperatures lower than the crystallization temperature of the wax. These additives do modify the properties of the

bitumen, in particularly the low temperature properties [8], and could actually change its grade. Chemical additives On this group we found additives that act on a very different way than the before-mentioned wax additives. Contrary to waxes that modify the bulk of binder, the chemical additives act only at the interface between the mineral aggregate and the bitumen [9]. This is the reason why these additives actually are used on very small doses (from 0.3% to 0.6% by weight with respect of binder). The reported benefits of WMA had been also subject to several previous publications [1,3,9]. There are several benefits as a consequence of reducing the temperature of an asphalt mix production. These advantages are mainly the reduction on energy used in the production and the reduction of the emissions related to this reduction in temperature. Other advantages such as the comfort to the workers can also be cited. However, some advantages are unique to each technology since they are the results of the particular mechanisms to achieve the reduction in temperature In this work, a further discussion about the chemical additives is done. The properties of the asphalt binder comprising the additives as well as on the asphalt mixture are presented. The observed advantages by the use of the chemical additives, both those related to the reduction in temperature as well as those unique to the chemical additives are presented. The laboratory work and field jobs described and discussed in this work were carried out using a commercial additive patented by CECA, named CECABASE RT. These are liquid additives, which used at 0.3% to 0.5% by weight of the bitumen, are claimed to allow a reduction in asphalt mix production temperature of about 40C [10]. More than 2.5 million tons of asphalt mix have already been produced around the world with these additives. 2. HOW CHEMICAL ADDITIVES WORK The chemicals used for the production of WMA are actually surfactant-like molecules. As any surfactant molecule, they are capable of changing the interfacial interactions between two different phases. In this case the chemical additives interact at the mineral and bitumen interphase, changing the way the mineral interact between each other. A smaller amount of additive is required to cover the surface of the mineral aggregates than to actually change the properties of the whole volume of bitumen. This is the reason why such a small amount of chemical additive, between 0.3% and 0.6%, is required to produce WMA. At this small concentration of additive, even if it is a liquid with a lower viscosity than hot bitumen, the properties of the bitumen remain mainly unchanged. The viscosity and mechanical properties of the bitumen containing a chemical additive for WMA are not modified by its presence. The viscosity as a function of temperature of a bitumen with and without a chemical additive for WMA was measured. A dynamical shear rheometer with temperature controlling capabilities was used to measure the viscosity at a shear rate of 100/s under a parallel-plate geometry. Figure 1a shows the viscosity curve of bitumen with a penetration grade of 35/50 1/10mm containing 0.3% of Cecabase RT additive. On the same curve, the viscosity of the original bitumen without the additive is also shown. It can be seen that the two curves are almost identical at the measured temperatures. Another measurement was carried out at lower temperatures to evaluate the effect of additives at normal use temperatures. The parameter G*/sin was measured using the same rheometer at a frequency of 2 Hz and 1% strain as a function of temperature between 20 and 100C.

Figure 1b shows the curves of the 35/50 1/10mm bitumen with and without the chemical additive. It can be seen that the two curves superpose each other, demonstrating that there is practically no change on the bitumen rheological properties under the conditions of the test. If the high temperature performance grade criteria (PG grade) is used as a guide line, the temperature at which the reference bitumen reach 1 kPa is 53.6C. For the same bitumen with the additive, this temperature is 53.1C. This difference is within the 2% error interval of the measurement, and could hardly change the attributed grade of the bitumen.
2
35-50 bitumen 35-50 bitumen + 0.3% Cecabase RT

1.E+07 1.E+06

35-50 bitumen 35-50 bitumen + 0.3% Cecabase RT

G*/sin delta (Pa)

Viscosity (Pa s)

1.E+05 1.E+04 1.E+03 1.E+02 1.E+01 1.E+00

a)
0 110 120 130 140 150 160

b)
20 40 60 80 100

Temperature (C)

Temperature (C)

Figure 1 - Rheological measurements of a 35/50 1/10mm bitumen with and without a chemical additive for WMA.

These results confirm those published before where no significant changes in penetration values and ring and ball temperatures were observed when similar additives were used [11,12] Bitumen is naturally a good adhesive on the aggregates, which is also the reason why it is used for pavement construction. This adhesion limits the movement and flow between the bitumen and the minerals during the production and laying operations, while playing an important role at application temperatures by increasing the overall material cohesion. Bitumen in an asphalt mix is spread and confined by the mineral aggregates during mixing. This can be observed on Figure 2a that shows a scanning electron microscope image of a cross section of an asphalt mix at edge of a large aggregate [9]. It is not difficult to imagine that the friction generated by all the interfaces between bitumen and aggregates is very high, which sets and controls the limits of the mixing, handling and compacting ability of the asphalt mixture. This is one of the reasons why it is necessary to work at relatively high temperatures for asphalt mix production in order to overcome this friction limitation. The chemical additives for WMA production compete with the bitumen at the aggregate interface and are adsorbed in its place at asphalt mix production temperatures (between 200C and 100C). These chemical additives reduce the surface tension of the bitumen/aggregate interface during the mixing operation. Thus making easier for the bitumen to wet and finally cover the mineral aggregate even at lower mixing temperatures, where the bitumen has a higher viscosity (schema in Figure 2b). More importantly, the additive helps to avoid a too strong bitumen adhesion on the mineral particles by acting as a lubricant during the mixing handling laying compacting steps.

This effect is responsible for the improvement of the asphalt mix workability. At standard high temperatures, the use of the additive eases the whole industrial process (mixing handling laying compacting steps). At reduced temperatures, about 40C lower, the use of the additive enables to keep a good workability, comparable to that of a regular hot asphalt mix.

a)

b)

25 m

m Figure 2 - a) Scanning electron microscope image of an asphalt mix cross section [9]. b) Scheme of the differences in surface tensions at the bitumen / aggregate interface, with and without chemical additives

Since, as mentioned above, the additive effect can only be evaluated when in contact of the mineral on an asphalt mix, the question raises of how to determine (or confirm) the effect of a chemical additive on the workability of the mix. The straight forward method is to carry out standard compaction experiments on the lab, at WMA temperature conditions, and see if they are comparable to those usually obtained at standard temperature conditions. This kind of testing is reassuring to a certain point, it can prove that WMA will perform on a similar way as a regular HMA, but it has been shown to have several limitations. One such limitation is its lack of sensibility to search for the optimal temperature, or conditions of WMA production. A research group published a study where they showed that by following the compaction of a mix by a Marshall press it was found that only a reduction of 10C would be possible by using a chemical additive [11]. It is know from actual field experience than reductions in the order of 40C are quite possible [9,12]. Another publication actually showed that the type of compaction could actually have an effect of the evaluation of WMA. It was found that the Marshall press was less adapted than the gyratory press for WMA studies [13]. Results from the compaction with the gyratory compactor of an asphalt formula for thin rolling courses (BBTM) are shown on Table 1. The formula contained 26% of a 0/2 fraction, 71% of a 6/10 fraction, 3% filler and 5.6% of polymer modified bitumen. The void percentage is calculated by the geometry of the sample after 40 gyrations under a pressure of 6 bar. The specimens were then tested under compress ion following NF P98-251-1.

Table 1 - Compaction of a BBTM formulation with and without the additive.


Bitumen Aggregate T Compaction Void % T (C) (C) T (C) Reference HMA 160 160 160 9.3 Reference WMA (no additive) 160 120 120 9.8 WMA with 0.4% 160 120 120 9.5 Cecabase RT945 ITS (kN) conditoned 7.0 3.4 10.1 ITS (kN) 12.0 10.8 12.1 ITSR 0.58 0.31 0.84

As can be seen in this case, the void content of the WMA with additives is closer to that of the HMA than that of the WMA without additives. The difference, however, is small and hardly significant. This suggests that simple compaction experiments, as mentioned before, might not be sufficient to characterize or search WMA conditions of a given formula. Nevertheless, more significant differences were observed on the indirect tensile strengths (ITS). The ITS for the non conditioned sample (stored dry for 2 days) actually showed a decrease in values for the WMA, probably due to the lack of cohesion of the sample. The WMA with the additive has a similar value to that obtained with the HMA. The correct characterization of the WMA on the laboratory is an issue for all the WMA technologies since no standard test exists to evaluate the workability of a mix on the laboratory to this date. There are, however, several published techniques that attempt to evaluate the workability of an asphalt mix [14,15]. Some are based on actual torque measurements of the asphalt mixtures; other claimed that particular tribology measurements on the bitumen could actually be correlated to the workability of the final mix. Although the different tests have found a certain degree of success (differences observed between HMA and WMA), no method has been found to be fully representative to what is observed on the field. On a previous paper, there were showed asphalt mix workability experiments carried out by the laboratory Baustofflabor Hamburg in Germany [12]. Their approach is also based on a direct torque measurement of asphalts mix. The resistance of a moving object inside the mix is measured as described in an official German publication [16]. The measured torque values actually increased as the mix was measured at a lower temperature (40C lower). The measured values were 292 Ncm for the mix at 160C and 318 Ncm for the mix at 120C. When the measurement was carried out at the same conditions at 120C with 0.5wt% of chemical additive in the bitumen, a value of 290Ncm was measured. This demonstrated that there was a significant effect of the additive, which brings back the torque value of a mix at 120C to values comparable as those found at 160C. These results further demonstrated the effect of chemical additives on the workability of asphalt mixtures, however, it would be somewhat difficult to widely implement this kind of measurements to the road community at large. Another issue with the characterization of WMA on the lab is the obtained values of tensile strength. On some cases, the tensile strengths obtained from WMA are lower to those obtained with regular HMA, even at equivalent compaction levels. A possible explanation for this difference are the different levels of binder oxidation between a HMA and a WMA, which may result in a slightly softer mix in the WMA. Bitumen goes through a significant oxidation process during the mixing process. Since the oxidation process is a chemical reaction, with strong temperature dependent kinetics, bitumen at lower temperature should therefore be less oxidized. A previous publication has show differences between recuperated bitumens from HMA and WMA, where the WMA bitumen was softer [13]. It was also showed that originally the two bitumens, with and without chemical additive, did

not have this difference. This difference may be more pronounced in mixes containing soft bitumen, since the effect of hardening by the oxidation will be more accentuated. To compensate this issue, some laboratories had actually suggested annealing the WMA from 2 to 4 hours, at the WMA temperature, before compaction (always within the limits of the norms) to better represent what is observed on the field [17].

3. EVALUATION OF THE MECHANICAL PROPERTIES OF A WMA WITH CHEMICAL ADDITIVES An HMA mixture was designed to meet the Caltrans and NDOT specifications for the Hveem mix design methods [18]. Even though NDOT mandates the use of hydrated lime in all its mixtures, it was not used in this study so that only the imp act of the Cecabase RT on the mixture properties can be evaluated. As can be observed in the table below, the obtained properties with the WMA additive are well within the specifications. Table 2 Properties or a HMA and WMA
Property Mixing Temperature, C Compaction Temperature, C Optimum Binder (OBC), % DWA2 Design Air Voids, % TWM3 Max Theoretical Specific Gravity VMA, Caltrans Procedure, % VMA, NDOT Procedure, % VFA, Caltrans Procedure, % VFA, NDOT Procedure, % Hveem Stability Uncond. Tensile Strength, kPa Tensile Strength Ratio, %
1 2

HMA 160 110 5.80 4.0 2.425 13.5 15.9 70.6 75.4 42 483 87

WMA1 132 110 5.80 4.7 2.445 13.7 16.1 65.5 70.7 40 515 82

Specifications Caltrans NDOT ------4.0 4.0 7.0 --13 Min. --12 22 65 75 --70 80 37 Min. 37 Min. -448 Min. -70 Min.

0.4% Cecabase by weight of binder DWA denotes Dry Weight of Aggregate 3 TWM denotes Total Weight of Mix

The HMA control and WMA mixtures were evaluated for rutting resistance, fatigue resistance, and moisture damage resistance. Compaction temperatures of 135 C and 118C were used to prepare the HMA and WMA samples for mechanical testing, respectively. The rutting resistance of the mixtures was evaluated in accordance with the AASHTO T320 procedure for the repeated simple shear test at constant height (RSST-CH). The test was run at three different shear stress levels and two temperatures and the permanent and recoverable shear strains were measured.

Figure 3 Average permanent shear strain at 10,000 cycles of a HMA and a WMA at the noted conditions. Additionally, the stiffness of the HMA and WMA mixtures were determined according to the AASHTO T320 procedure for the shear frequency sweep test at constant height (SFSTCH). The mixtures were evaluated at two temperatures at various frequencies and the complex shear modulus (G*) and phase angle () were determined at each frequency.

Figure 4 Shear Modulus at 45C of a HMA and a WMA at the noted frequencies.

The AASHTO T321 test: Determining the Fatigue Life of Compacted Hot -Mix Asphalt (HMA) Subjected to Repeated Flexural Bending, in strain controlled mode of testing was used to evaluate fatigue performance. Testing was performed in both dry and wet conditioned specimens at 200 and 400 microstrain at 20C. Additionally, fatigue frequency sweep test in strain-controlled mode of testing was used to establish the relationship between the flexural complex modulus and load frequency at 10C, 20C, 30C. Flexural stiffness ratios between the dry and wet specimens were also calculated. For the same mix, lower fatigue lives were observed at 400 microtrain level in comparison to the values at 200 microstrain level. At the dry condition, the HMA mixture exhibited higher and lower fatigue live values than the WMA mixture at 200 and 400 microstrain levels, respectively. In the case of wet condition, an increase in the average fatigue life was observed for the wet specimens when compared to the corresponding dry specimens. On average, the WMA mixture exhibited higher fatigue lives than the HMA mixture at both 200 and 400 microstrain levels. Frequency sweep results revealed an increase in the flexural stiffness with the increase in loading frequency. In all cases, a lower flexural stiffness was observed for the wet specimens when compared to the corresponding dry ones.For the evaluated temperatures and loading frequencies, a lower stiffness was observed for the WMA mixture when compared to the HMA mixture. The flexural stiffness ratio values at the evaluated loading frequencies were averaged for each of the testing temperatures. The data show that the WMA mixture exhibits statistically similar or significantly higher SR values than the HMA mixture.

Figure 5 Average Flexural Stiffness Ration of a HMA and a WMA at the noted temperatures. The moisture-susceptibility of the HMA and WMA mixtures was also evaluated in the Hamburg Wheel-Tracking Device (HWTD) in accordance with AASHTO T324. Cylindrical specimens of 150 mm diameter by 50 mm high were compacted in the Superpave Gyratory Compactor (SGC) to 70.5%. A total of 16 samples (8 samples per mix) were prepared at the University of Nevada Reno and transported to the University of California Pavement Research Center (UCPRC) for testing. Two sets of samples, 4 replicates each, were prepared for each mix. The first set of specimens was compacted

right after mixing (i.e. no short-term oven aging). The second set of specimens was subjected to short-term oven aging for 4 hours at 135C before compaction.

Figure 6 Average rut depth from a Hamburg test of a HMA and a WMA at the noted temperatures. This study [18] showed that similar mechanical properties are obtained between a HMA and a WMA prepared with a chemical additive. 4. ADVANTAGES OF WMA BY CHEMICAL ADDITIVES The many advantages of WMA had been the subject of previous publications. Here some results from field jobs are presented to exemplify some of those advantages. 4.1. Energy and Emission reductions

The most direct consequence of reducing the production temperature of an asphalt mix is the decrease of the energy required for the process. This reduction of energy is directly related to the degrees of temperature reduced. From previous experiences the energy saving from a 30 to 40C reduction of temperature goes between 20 to 35%. The amount of energy consumed is also related to other factors than just the temperature reduction. The production plant conditions and the aggregates humidity, for example, may strongly modify the amount of energy consumed. Some WMA techniques, as mentioned before, depend on the presence of water on the aggregates to foam the bitumen [6]. Some of these techniques can actually have a stronger impact on the amount of energy consumed if the mix stay at temperatures below 100C. Below 100C the full evaporation of water is avoided, which results in a large energy saving (the latent heat of water is 2250 kJ/kg, quite large compared with its heat capacity of 4.18 kJ/kgK). However, care should be taken to avoid potential problems with water moisture resistance. Here below, an example of actual measurements of the energy consumed during the production of a thin rolling surface (BBTM in French) at HMA and WMA conditions is

shown (Table 3). The amount of energy consumed showed is the average of several hours of production. The mix is regularly done at 170C, as it is done with a polymermodified bitumen. By the addition of 0.4% of the chemical additive into the bitumen a reduction of 40C was achieved. Table 3 - Energy consumption on the production of a WMA
Production T (C) HMA WMA 170 130 -40% Mix produced (Tons) 600 440 Production rate (tons/h) 125 136 +9 Burner % Energy consumption 3 (m gas/ton) 5.94 4.10 -31%

26 36 -10%

It can be seen that a significant reduction of the energy consumed (~ 30%) is obtained by the reduction of 40C in the production temperature. An added benefit of reducing the production temperature can be an increase on the production rate. Since a lower temperature of the aggregates is needed, the burner output should be decreased (see Table 3). In addition to this, the production output may be increased so that the aggregates stay a shorter time on the heating drum, thus heating less. This is the case for the field job describe above. It can be seen that there is actually a slight increase in the production rate (9%) in addition to the reduction of the burner output. It should be noted that in some cases the control of the burner at very low outputs may be difficult and actually contrary to energy savings. A badly tuned burner at low outputs may work inefficiently, consuming a larger amount of fuel and producing more polluting emissions. The emissions generated as a result of the production of an asphalt mix are also very sensitive to the temperature. An important source of the emissions generated during production are the combustion products of the fuels used to heat the aggregates. The reduction of these emissions is directly proportional to the decrease of production temperature of the mix. Another source of emissions are also those that may be directly produced by the bitumen at higher temperatures. In Table 4 measurements of the emissions generated at the production site during the same production of the thin rolling surface describe above are shown. The emission values are reported per ton of mix produced. The reductions on CO2 and NOx (NO2 equivalent reported on Table 3) emissions are close to that found for the energy consumption (-38 and 26% respectively). However, the effect of reducing the temperature has a higher impact on the total volatile organic components (TVOC) and the polycyclic aromatic hydrocarbons (PAH). Although the actual emissions values measured may vary according to the type of production plant, maintenance, etc it is clear that there is an advantage when the temperature is reduced. Table 4 - Emissions during fabrication
CO2 (Nm3/ton) 14.6 9.0 -38% Eq NO2 (g/ton) 6.8 5.0 -26% TVOC (g/ton) 80.6 14.3 -83% PAH g/ton 78.6 35.5 -55%

HMA WMA Reduction

Additional measurements were also carried out during the paving operations to measure the quantity of VOC at which the workers are exposed. Three different locations were

chosen to take the measurements for each of the HMA and the WMA paving operations. Detection instruments were placed on the driver of the compaction roller, on the driver of the paver and on a worker placed next to the paver. The detected amounts of VOCs were actually low, close to the detection levels for both cases, WMA and HMA. They were all well below the exposure limits dictated by the current legislation. There were however, differences between the measurements taken. As expected, the levels detected for the worker standing next to the paver were the highest, followed by those detected on the driver on the paver. The measurements for the driver of the compaction roller were the lowest. There were differences between the HMA and the WMA. The values measured in the WMA were between half and one third of those obtained in the HMA. For example, the naphthalene was present at 0.015 mg/m 3 in the HWA for the worker next to the paver, while a value of 0.005 mg/m3 was found in the same conditions for the WMA. Other advantage that results from the reduction of temperature, which is hard to evaluate, but easy to feel, during the paving operation is the comfort of the workers. It is more comfortable and safe to work with a mix at 130C than with a mix at 170C. The difference is even more noticeable when paving under hot weather conditions. The emissions during the production and paving operation may not be the only potential sources of pollution. An experiment was carried out to detect if the presence of the chemical additive on the mix can eventually have an effect on the water that is in contact with it. Asphalt mix samples containing 0.5 wt% with respect of the bitumen of the Cecabase RT additive were stored in a closed container filled with water. The asphalt samples were only slightly compacted: enough to provide a shape to the sample but open enough to let the water fully penetrate into the mix. The water was then tested for toxicity under the European normative OCDE 201 that follows the growth of the water algae Pseudokirchneriella subcapitata to test ecotoxicity. Samples of the water were taken after three months and after one year. Additionally another set of samples were stored for the last 2 months of the year in an oven at 60C. None of the water samples taken showed any toxicity (the growth of the algae was normal). This experiment shows that the addition of the chemical additive for WMA does not seems to have an effect on the toxicity of the asphalt produced with it. 4.2. WMA and Reclaimed asphalt pavement (RAP)

Another possible advantage of the WMA asphalts is the potential of increasing the amount of reclaimed asphalt pavement, RAP, which may be incorporated on the mix. The production process heavily controls the amount of RAP that may be added into a mix. Other than the final properties of the mix, the temperature of the virgin aggregates controls the amount of RAP to be used, since they provide the energy to heat the cold RAP. The temperature at which the virgin aggregates should be heated to heat the added RAP can be easily calculated from basic thermodynamics. It is basically a calculation of the heat given by the hot aggregates that is received by the cold RAP. Figure 7 shows the results of such calculation as the temperature that is required to heat the virgin aggregates to incorporate a given percentage of RAP in the formula. Two different situations are plotted: one where the mix ends up at a temperature of 160C (such as in a standard HMA) and another where the final temperature is 120C (WMA conditions). A water content of 4%, typical found in RAP, is taken into account since it has an important effect on the curves (need to evaporate this water). It should be noted that the relation between aggregate temperature and % RAP is not linear, since a larger amount of heat needs to be given at larger RAP contents by a lower mass of virgin aggregates, thus increasing their temperature even further.

480 440

Aggregate T (C )

400 360 320 280 240 200 160 120 0 10 20 30 40 50 60

Tmix 120C Tmix 160C

% cold RAP

Figure 7 - Calculated temperatures of virgin aggregates required to incorporate a given % of cold RAP. From the plot it can be seen that there might be substantial advantages by the WMA for an increase amount of RAP. For example, it can be seen that a mix that is designed to incorporate 10% of RAP at 160C may contain 15% more RAP while heating the virgin aggregates at the same temperature. Lets point out that the limit of the amount of RAP added may be physically limited by the temperature of the virgin aggregates. It can be can seen that to achieve 40% RAP, temperatures on the order of 300C should be reached. Aggregates at these temperatures would burn the cold bitumen present in the RAP when they came in contact. This will decrease the quality of the final asphalt and may become a safety risk. Some techniques based on the bitumen foaming may become incompatible to those large temperature gradients. Other that the actual production advantages as described above, there is the issue of the actual performance of the final mixtures at higher RAP contents. The problem that may be encountered is the lack of mix between the aged bitumen in the RAP and the virgin bitumen added, even it is of a softer grade to compensate. There is some discussion that the problem may actually be aggravated in WMA since the lower bitumen temperatures may do the incorporation of the aged bitumen even harder. Several studies should be carried out to understand the matter further. An actual field job was recently carried out with the Cecabase RT additive where the RAP content was 30%. It was a surface layer originally designed to be done at 150C. This field job was produced at 110C and paved at 100C. An amount of 0.3% of additive was added to the virgin 50/70 1/10mm penetration bitumen added into the formula (4% of virgin bitumen for a 5.3% of final bitumen content on the mix). The laboratory results: compaction in a gyratory press, moisture resistance (Duriez) and rutting of the mix were within the requirements. The field job was carried without problems and a good and homogeneous compaction was obtained. (Table 5)

Table 5 - Laboratory and field test results of a WMA with 30% RAP
T Void % at 60 gyrations 7.2% Duriez test (ITSR) Void % of rutting samples 5.5 Rutting after 30,000 cycles at 60C (%) 2.4 3 77% WMA 110C 6.9% (NF EN13108-1 requires > 70%) 4.1 (NF EN13108-1 requires < 5% for 30,000 cycles) 94.7 0.16 Compaction measured on field job (%) -

HMA

150C

The reduction of temperature of hot mixes that contain RAP can be successfully carried out with chemical additives. The possibility to further increase the amount of RAP incorporate should be subject of further studies to evaluate the impact not only on the production conditions but on the final properties of the mix as well. 4.3. Advantages Related to the chemical additives

Most of the advantages brought by the WMA mentioned above are actually achieved by the reduction in production temperature itself, rather than the actual effect of the chemical additive. There are however some additional advantages when chemical additives are used. As described above, chemical additives for warm mix asphalts does interact at the mineral surface. Due to their chemical nature, they may actually also play the role of anti-stripping agents to improve the moisture resistance of the mixtures. Depending on the mix they may completely replace the use of an additional anti-stripping agent. For example, Table 1 shows the indirect tensile strengths of samples conditioned for 1 day at 60C with and without chemical additive. It can be seen that the WMA sample with the chemical additive not only has a higher value that the reference WMA but also to the HMA. With the chemical additive for WMA a correct value of ITSR (> 75%) is obtained. In any case, for materials very sensitive to moisture damage, a low dosage of an additional anti-stripping agent may eventually be used in combination of the chemical additives for WMA to achieve a good moisture resistance performance. Perhaps the largest advantage, unique to the liquid chemical additives, is that they are simple to use. No plant modification is required to use them. In any case, the addition of a pump that can dose the additive (very much as those used for the anti-stripping agents) might be needed. HMA and WMA may be switched between one another easily if an inline injection of the additive is used. Alternatively, the additives may also de added to the bitumen before the production of asphalt mix. They dissolve easily on the bitumen and may be stored in the bitumen for several days before their use. The chemical additives mentioned in this work may be actually used at higher temperatures with no negative effects. It should be pointed that these are additives that improve the workability of the mix, which can be used to reduce the temperature for warm mix asphalt production. In fact, they might be used to add better workability to standard HMA, securing the job in case of delays or lower weather temperatures. The use of a chemical additive for WMA on a HMA can be also an extended transportation time. As

discussed on a previous publication [12], the hauling time of the mix may be extended for about 3 times if it produced at HMA conditions with chemical additive and paving it at WMA conditions. 5. CONCLUSIONS Several aspects about the use of chemical additives for WMA fabrication were discussed, including their mechanism, properties and advantages. The chemical additives for WMA do not change the bitumen properties while improving the workability of the asphalt mixture. The viscosity and rheological behaviour of the binder remains practically unchanged. The additives only interact at the aggregate surface to modify and control the friction forces of the mix, thus requiring only a small amount (0.30.6 wt% with respect of the bitumen) to have an effect. The laboratory evaluation of the workability of the mix at WMA is challenging, however some information can be obtained from simple compaction experiments. Mix designs and laboratory performance testing were conducted on HMA mixtures and WMA mixtures prepared with Cecabase RT additive. The mixtures were evaluated for their resistance to rutting, fatigue cracking and moisture damage following largely the testing requirements for the warm-mix asphalt technology approval process in California. Overall, comparable properties were obtained between the HMA and WMA mixtures. Energy savings and emissions reductions from an actual job had been shown. The advantages due to reducing the production temperature by means of a chemical additive were confirmed. No toxicity was found on asphalt mixtures containing the chemical additives when in contact with water for 1 year. The possibility of increasing the amount of cold RAP, thanks to WMA was discussed. An example of an actual WMA field job with 30% RAP seems to support this thought. Chemical additives for WMA may also play the role of anti-stripping agents as shown in here. Other advantages of liquid chemical additives that enhance the workability of the mix were discussed such as their ease of use without a plant modification and the possibility for longer mix hauling before paving.

REFERENCES
1. Bueche, N. ; Dumont, A.G. ; Angst, C. (2009). Projet initial Enrobs bitumineux faibles impacts nergtiques et cologiques. Report of Mandant de Recherche VSS 2008/505 Federal Road Office Switzerland, pp 22-26 2. Lesueur, D. (2009). The colloidal structure of bitumen: Consequences on the rheology and on the mechanisms of bitumen modification. Advanaces in Colloid and Inteerface Science 145, pp 42-82 3. DAngelo J. et al. (2008). Warm-Mix Asphalt: European Practice. Report FHWA-PL-08-007. 4. Wasiuddin, N.M., Selvamohan, S., Zaman, M. M. and Guegan M.L.T.A. (2007). A comparative Laboratory Study of Sasobit and Asphamin in Warm Mix Asphalt. CD-ROM. Transportation Research Board of the National Academies Washington, D.C. 2007. 5. Soenen, H. et. Al. (2009). Foamed Bitumen in Half-Warm Asphalt. Enviroad Warsaw CD-ROM. 6. Romier et.al. (2006). Low-Energy Aphalt with performance of Hot Mix Asphalt. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No 1962, pp 101-112

7. Uguet Canal, N.; Andaluz Garcia, D. (2010) Gama Tempera: Una Oportunidad Para el Medio Ambiente. V Jornada Nacional ASEFMA. paper 06, pp 71-81 8. Metzker, K.; Wistube, M.P. (2009) Comparative study on wax modified bitumen. Enviroad Warsaw CD-ROM 9. Grampr, L, Gonzalez-Leon, J,A. and Barreto, G. (2008) Enrobs tides par additivation chimique Revue Gnrale des Routes, No 866,2008, pp 44-50. 10. CECA website http://www.ceca.fr/sites/ceca/en/business/bitumen_additives/warm_coated_material/warm_coated_ material.page, visited 28-02-2011 11. Oliveira, J.; Silva, H. (2010) Study on the Use of a WMA Surface Agent Additive on Recycled and th Asphalt Rubber Mixtures. 16 IRF World Road Meeting, paper No. 289 12. Gonzalez Leon, J.A. et al. (2009) Warm Mix Asphalts with Chemical Additives: Properties and Advantages. Enviroad Warsaw. 13. Grau, J.S. et al. (2010) Puesta en Obra de Mezcla Semicaliente Basada en Aditivos Surfactantes. V Jornada Nacional ASEFMA, paper 32, pp 351-358 14. Marvillet, J.; Bougault, P. (1979) Workability of bituminous mixes Development of a Workability Meter. Proceedings of the Association of Aphalt Paving Technologists, Denver, V 48-79, pp91-110 15. Bennert, T.; Reinke, G.; Mogawer, W.; Mooney, K. (2010) Assessment of Workability / Compactability of Warm Mix Asphalt. 2010 TRB Meeting Proceedings, paper 10-2223 16. Official guidelines for Warm Mix Asphalt Mix, published by FGSV, Road and Transport Research Association, Germany 2006). 17. Rand, D. (2008) Texas DOT Experience with warm mix Asphalt. International Warm Mix Asphalt Conference, Nashville TN. Oral communication 18. Hajj, E. Y. and E. Cortez. Evaluation of the Cecabase RT Warm -Mix Additive, Final Report, University of Nevada Reno, September 2011

Additives for Warm Mix Asphalt

Content :
Warm Mix Asphalt technologies
Cecabase RT technology Advantages of Cecabase RT Examples of field jobs

Warm Mix Asphalt technologies

Why we use hot mixes?


Pen 35/50 Bitumen Viscosity (Pa.s)

Working at high temperature is not artificial, it is necessary: To remove liquid water in the aggregates To reduce the bitumen viscosity enough to fully coat the aggregates in a time scale compatible with the process

T
3

AGGREGATE

0 110

120

130

140

150

160

170

180

Temperature (C)

Buthow to reduce the asphalt mixture fabrication temperature?


1. 2. The bitumen temperature is fixed by the refinery vacuum distillation process practically, difficult reduce bitumen T. The aggregates represent ~95% of an asphalt mixture.

Decreasing the process temperature translates into decreasing the aggregates temperature.
4

Existing WMA technologies


There are more than 20 WMA technologies in the market today

However, there are mainly based on 3 different kinds of physical phenomena:


Water based foam processes

Crystalline/Wax additives

Surfactant additives

Lee, N.; Kim Y. Report MAT- UI 124 Mid-america transportation center. 2010 Bueche, N. ; Dumont, A.G. ; Angst, C. Enrobs bitumineux faibles impacts nergtiques et cologiques. Report of Mandant de Recherche VSS 2008/505 Federal Road Office Switzerland. 2009

Water Foam based processes


Consists in adding water to form a foam when the water evaporates due to the mix temperature. The water may be added directly (nozzles) or indirectly using zeolites, wet fine mineral aggregates, emulsion, etc..
Improves aggregates coating thanks to an apparent volume enhancement of binder by the foam. Probably improves workability of the mix thanks to lubricating effect of the foam.

Compaction can become an issue as the foam disappears shortly after production These techniques usually require a modification of the mixing plant Precautions should be taken due to the addition of water (cohesion of the asphalt mix, water susceptibility of the mix)

2 m

2 m

Zeolite

Grampr, L, Gonzalez-Lon, J,A. and Barreto, G. (2008) Enrobs tides par additivation chimique Revue Gnrale des Routes, No 866,2008, pp 44-50. http://www.astecinc.com

Wax based chemicals additives


Additives (used at 2-3 wt% in asphalt binder) that reduce the viscosity of the asphalt binder at processing conditions
Improved aggregates coating at lower temperature thanks to viscosity reduction of binder by the liquid (melted) product which acts as a solvent. An improved workability of the mix is possible to the lower viscosity of binder
Allows for a coverage of the mineral aggregate at reduced temperatures Below the crystallization temperature of the wax (~100C) workability of the mixture becomes poor and compaction cant be achieved. The addition of waxes change the bitumen characteristics (Penetration grade, viscosity, low temperature properties, etc)
Hurley, G.C.; Prowell, B. D. Evaluation of SASOBIT for us in Warm mix asphalt. NCAT Report 05-06. June 2005

Surfactant additives
Addition of a chemical surfactant additive (0.3-0.5 wt% in the binder) that changes interfacial properties of the binder without changing asphalt binder rheology
Improved coating at lower temperature thanks to surface tension reduction at the binder/aggregate interface Improved workability of the mix thanks the control the interface structure between bitumen and aggregates, thus reducing the internal frictions that increase the workability of an asphalt mixture. Improved striping resistance of the mix thanks to surfactant action at binder/aggregate interface

Chemical additive

WMA techniques in a nutshell


TC reduction Cost per ton of mix Pros and Cons

Surfactant Additives

- 40C

~ 1 /T

Cheapest and easiest additive technique Robust, compaction aid Anti-stripping effect keep HMA mechanical prop. Effective for long hauling Consumption of Additive for each ton produced Increase rut resistance Effective for long hauling Complex to incorporate (solid pellets) Compaction issues below crystallization ~100C Modification of binder (low T properties, cracking)

Wax Additives

- 30 to - 40C

2 - 3 /T

Foaming techniques

- 15 to - 30C

Cheap Process after initial investment Short lifetime of foam 0 but several Average aggregate coating at WMA temperature 10,000 investment Mix sensitive (binder, aggregate, lime) Increased lifetime of the foam Plant modification, complex introduction kit Anti-strip often necessary Modification of mix design

Zeolites

- 30C

2 - 3 /T

Cecabase RT technology

How to use Cecabase RT


Typical properties of the additive :
Liquid Viscosity < 1000 cPo at 20C Density : ~ 1.00 Aggregates (reduced T) Flash point : > 200C Readily soluble in asphalt binder Packaging : bulk, ~1000kg IBC, ~200kg drums (1 drum eq. to 1000T of mix)
Asphalt (usual T)

WMA

How to use Cecabase RT :


In line or batch addition to the asphalt binder 0.3 to 0.5% dosage based on total binder weight Compatible with all kinds of binders no curing time Stable in stored asphalt binder over 7 days

Mix production temperature is reduced to 120-140C depending on mix type :


Heating of aggregates is typically ~ 40C less than the corresponding HMA Binder temperature remains the same as HMA

Good compaction is ensured down to 90-110C

Effect of Cecabase RT on binder properties


100

Viscosity (Pa s)

Viscosity unchanged by the additive at concentrations used

10

Neat 35/50 bitumen + 0.3% additive + 0.5% additive

Since the additive interact at the aggregate surface and only small amounts are required to have the improved workability on the mix there is no effect on the properties on the binder

0.1 80 100 120


Temperature (C)

140

160

Dynamic viscosity measured at constant shear rate : 100 s-1

Effects of Cecabase RT
No change in Asphalt penetration grade or R&B temperature
50/70 Asphalt Penetration (1/10mm) Ring and Ball (C) 51 51.2 50/70 Asphalt + 0.5% CB RT 50 50.8 30/45 Asphalt 33 54.2 30/45 Asphalt +0.5% CB RT 37 53.6 SBS modified Asphalt 52 57.8 SBS modified Asphalt +0.5% RT 56 57.2

Electron microscopy shows no difference of mix with HMA :


Good distribution of aggregates Good coverage of aggregates (even fines)
25 m

1 mm

Effect of additive on the mix


The effect of the additive is seen on the workability of the asphalt mix. However, the evaluation of workability in the laboratory can be quite challenging Usually only small differences are observed through standard compaction methods (ex. Marshall)
160C Reference mix Void % Marshall Stability (kN) 2.0 11.0 Mix +0.5% Cecabase RT 1.9 10.5 120C Reference mix 3.2 8.8 Mix +0.5% Cecabase RT 2.8 10.0

Bennert, T.; Reinke, G.; Mogawer, W.; Mooney, K. (2010) Assessment of Workability / Compactability of Warm Mix Asphalt. 2010 TRB Meeting Proceedings, paper 10-2223

Workability effect of Cecabase RT


Evaluation of the workability of WMA in the lab is challenging
Evaluation by laboratory Baustofflabor Hamburg, following standard German test for workability Torque recording of a screw type rotational device introduced in the mix : Test based on the recommendations on report 691 from NCHRP (US) Comparison of the number of gyrations required to achieve a given void % with a gyratory compactor :
300 250
330

320

200
Gyration #

310

150

300

Torque (N.cm)

290

100

280

50
270

260

0 Control HMA 160C Control WMA (no additive) 120C WMA 120C - Cecabase RT - 0,4%

250

Mixing at 120C, measurement at 90C, 8% void


Reference asphalt mix Asphalt mix with 0,5% Cecabase RT Reference asphalt mix Asphalt mix with 0,5% Cecabase RT

240

160C

120C

Mechanical characterization
Improvements of adhesion are achieved with Cecabase RT ITSR :
14

12

Reference HMA 160C Reference WMA 120C without additive

10

TSR
Hot Mix Asphalt WMA without Additive WMA with Cecabase RT

WMA 120C with 0,4% Cecabase RT


Void% or ITS (kN)
8

0.58 0.31 0.84

Void %

ITS (kN) conditioned

ITS (kN)

Open-graded friction course with modified binder, PG 76-28 Compaction PCG 600kPa, 40 gyrations Conditioning 1 day in water at 60C

Hamburg Test
The hamburg test is a mix between a rutting test and a antistripping test.
AASHTO T324 0/25mm mix, compacted in SGC 20,000 wheel passes In water at 50C

http://www.fhwa.dot.gov/pavement/asphalt/labs/mixtures/hamburg.cfm

Gmm (Max theoretical specific gravity) HMA (160C) WMA (130C, 0.4% CB RT) 2.425 2.445

Air voids (%)

Max. rut depth (mm) -13.3 -9.1

6.95 7.2

Hajj, E.; Cortez, E. Evaluation of the Cecabase RT warm mix additive, final report. Septembre 2001 University of Nevada, Reno US

Rutting resistance
Evaluated by a road constructor laboratory (France) following French standards (real rubber tire on a large compacted plate sample) 10 mm nominal maximum aggregate size dense coarse graded mix Asphalt binder 35/50 NF P 98-253-1 Hot mix asphalt 4.11 Warm mix asphalt 4.19 Limits in the std. <5

Rutting (%) after 30,000 cycles Air void (%)


http://www.vectra.fr/

6.7

6.7

5<P<8

Hot mix asphalt Asphalt binder Temperature (C) Mineral aggregates Temp. (C) Compaction Temp. (C) 160 160 160

Warm mix asphalt (0.4% Cecabase RT) 160 115 110

Fatigue
Evaluated by the University of Minho (Portugal) on a regular 0/10 mix and a 0/10 mix with 50% RAP, following the EN 12697-24.

4 point bending test T 20C, 10 Hz Mix A 0/10 Mix B 0/10 + 50% RAP

Similar Fatigue behavior between HMA and WMA with additive

Oliveira, J.; Silva, H.; Abreu, L.; Gonzalez-Leon, J. The role of a surfactant based additive on the production of recycled warm mix asphalts Less is more. Construction and Building Materials 35 2012 693-700

Advantages of Cecabase RT

Advantages of WMA with Cecabase RT

Environment

Comfort

Flexibility

Less emissions Energy savings Increase use of RAP

Compaction aid Fast opening to traffic Less heat & fumes

Increased capacity Night or winter work Longer hauling

21

Reduction of gas emissions


Typical values measured at the plant stack (production of very thin asphalt cement) :
CO2 (Nm3/ton) HMA WMA 14.6 9.0 -38% Eq. NO2 (g/ton) 6.8 5.0 -26% TVOC
(g/ton)

PAH (g/ton) 78.6 35.5 -55%

80.6 14.3 -83%

Measurements taken on job site, on a worker, a paver driver and a compactor driver :
More than 20 different polyaromatics (PAH) measured example :
Naphthalene (mg/m3)

Worker
0.01549 0.0053 -66%

Paver
0.0097 0.0045 -54%

Compactor
* 0.0019 *

HMA WMA

Both HMA and WMA are well below exposure limits (close to detection limits)

Energy cost typically 20-30% savings


Two examples of measurements at different mixing plants :
Very Thin Asphalt Concrete
French BBTM wearing course Polymer modified asphalt HMA: at 170C WMA: 0.4wt% of additive in the binder
Production TC
Hot Mix Asphalt Warm Mix Asphalt

Stone Mastic Asphalt (SMA)


Polymer modified asphalt and fibers HMA: at 172C WMA: 0.35wt% of additive in the binder
Production TC Hot Mix Asphalt Warm Mix Asphalt Energy m3 gas / ton

Energy m3 gas / ton

170 130

5,94 4,94

172 135

6,34 4,64

31% gas savings

23% gas savings

In some cases the savings compensate the cost of the additive A simple but well-correlated calculation sheet is available from CECA to evaluate energy savings at your plant

Increased use of recycled material


Cecabase RT increase the amount of RAP that can be introduced in the mix by 10 - 15% :
Easier mix compaction Less overheating of virgin aggregates Working for plants with and without heating systems for RAP Significant reductions of the asphalt mix cost Also possible with shingles (RAS) and crumb rubber (CRA)
480 440 400

Calculated temperatures

Aggregate T (C)

360 320 280 240 200 160 120 0 10 20 30 40 50 Tmix 120C Tmix 160C

+ 10-15% RAP

% RAP

Cold RAP systems


RAP

Pre-heated RAP systems

Virgin aggregates

Use as Compaction Aid


The workability effect of Cecabase RT can be used to achieve the desired compaction target at Hot Mix temperatures in various cases :
Faster progression : typically fewer compaction passes are required compared to HMA without additive Gives more security for difficult mixes (high-end void%) Increase chance of getting compaction bonus Improve workability of stiff mixes (high RAP ) Ability to work at <0C outside temperature

Workability effect disappear upon cooling (<~90C) ; the additive does not alter mechanical performances at cold temperatures (no rutting or brittling effects) The faster compaction and cooling is also useful for quicker opening to traffic :
Work in areas with heavy traffic Work in airports Less disturbances to the neighborhood

Reduction of dust and fumes


Typical reductions measured on the paver (SMA job) :
Dust (mg/m3) HMA WMA 12 3.5 Fumes (mg/m3) 11.4 3 Mix of Pollutants (mg/m3) 12 2.9

-71%

-74%

-76%

Similar reductions are measured at the plant :

HMA

WMA

Increase of Production rate


Asphalt (usual T)

Aggregates

120C

WMA

In some cases, residence time of aggregates in the barrel can be decreased (lower heating T) without changing the burner settings Case study : an increase from 210 to 280 tons of mix/hr (~ 30% increase) was possible when switching from HMA to WMA Useful during peak season or for debottlenecking Flexible technology : easy to switch from HMA to WMA and back

Longer hauling
170 160
HMA production

WMA

HMA

Temperature (C)

150 140 130 120 110 100 90 80 0 50 100 150 200


Limit for WMA paving Limit for HMA paving

WMA production

t0 +25%Time (min)

+ 200%

A WMA with Cecabase RT may be paved up to 25% later than standard HMA A HMA with Cecabase RT may be paved after a hauling time up to 3 times longer

Examples of field jobs

Atlanroute (France) - 2004


First field test for technology validation :
300 tons of mix using standard equipment (plant & paving machines) Continuous dryer/mixer ; All production parameters followed 10 mm nominal max aggregate size dense coarse graded mix Asphalt binder 35/50 penetration :
Production (C) Hot Mix Asphalt WMA without Additive WMA with Cecabase RT 160 120 120 Laying (C) 160 115 115 Compaction (C) 135 90 90

Constant compaction conditions


Troxler (gamma rays absorption) Core sampling to double-check :
9 8 7 6

Void% target

Void %

5 4

3 2

1 0

Reference HMA 160C

Reference WMA 120C without additive

WMA 120C with 0,5% Cecabase RT

Examples of field jobs - France


Bordeaux 2008 High traffic road
High modulus asphalt cement (EME) 10/20 [1/10mm] asphalt Produced at 130C (normally 170C). Laid down at 125C Average density 95,6%

St Flour 2009 Highway A75


Open graded friction course (BBTM) Thin layer 2,5 cm 5,6% binder, polymer modified Styrelf 13-60 0,4% Cecabase RT945 4000 tons produced at 135C, paved at 120C, compacted at 110C

Gaillac 2011 BBSG


Standard 0/10 mm wearing course (BBSG), 6 cm layer
0,4% Cecabase RT Bio10 Cecabase RT945 used at 0.4%, added in tank 5 days before
High volume road : AADT > 15000

500 tons paved at 120C

Examples of field jobs - Europe


Poland 2007 Stone Mastic Asphalt (SMA)
0-8 mm aggregates - 0.4% fibers in the mix Asphalt binder Pen. 50 + 3% SBS 0,4% Cecabase RT945 3000 tons produced at 130C, paved at 120C, compacted at 100C

Russia (Kazan) 2009 Freezing conditions


Base course layer - Asphalt 60/90 penetration - 0,4% Cecabase RT945 120 km transport time (2 hours), outside temperature -5C 800 tons produced at 165C and paved at 130C

Denmark 2011 Stone Mastic Asphalt (SMA)


0-11 mm wearing course, high traffic Fibers into the mix 5,7% of polymer modified asphalt 0,35% Cecabase RT Mix produced at 135C vs 172C for the control HMA

Italy (Padova) 2012


Fine gradation D8 type 15% RAP added cold at the plant Asphalt 70/100 penetration 0,4% Cecabase RT Bio10 Mix produced at 150C, paved at 130C, compacted at <130C

Examples of field jobs - America


New York State 2008 2 different jobs
1300T dense-graded mix with 30% RAP (Road 31 along Seneca River) 1000T dense-graded mix without RAP (Road 18 near Utica) Production at 120-130C, paved at 120C with good workability

Canada (Alberta) 2009 25,000 tons job


Dense graded mix without RAP (gravel pit aggregates) Interstate 35
Asphalt binder 200-300 Pen. with antistrip + 0.2% Cecabase RT945 Produced at 120C (vs 150C for control HMA)

California 2010 Caltrans project with crumb rubber


12.5mm gap graded mix Asphalt PG 64-16 with 18% scrap tire 0.4% Cecabase RT - Produced at 130C (vs 165C for control HMA) Tested on Heavy Vehicle Simulator (HVS) Cecabase more rut resistant than control HMA

RT WMA is

Tennessee (Sevierville) 2012


Mix with difficult limestone aggregate 15% RAP high traffic road Asphalt PG64-22 Cecabase RT945 and antistrip Night work, light rain - Mix produced at 130C, compacted at 113C

Examples of field jobs Asia & LatAm


Australia 2008 High %RAP mix
Base and Wearing Courses Type H-10mm 30 and 40% RAP respectively Paving temperatures : 108-115C Average compaction around 95%

Japan 2009
Open graded type -30C to -50C temperature decrease - Rainy conditions 3000 tons produced at 130C, paved at 120C, compacted at 100C

Argentina 2010
Open graded type mix Asphalt grade CA-30 (pen 50/60) with 0,4% Cecabase RT945 Temperature decreased to 130C Core sampling

China 2011
0-8 mm aggregates - 0.4% fibers in the mix Asphalt binder Pen. 50 + 3% SBS 0,4% Cecabase RT 3000 tons produced at 130C, paved at 120C, compacted at 100C

A real global coverage

Field jobs Lab trials

Today Cecabase RT is present in more than 50 countries More than 150 different customers have chosen Cecabase RT additives Several millions tons of Warm Mix Asphalt are produced each year with Cecabase RT technology

A simple way to reduce temperature of asphalt mixes by ~ 40C by the addition of a liquid additive :
Patented technology used since 2004 on the field Robust, work with all binders and asphalt mixes No plant modification or high maintenance costs Most cost-competitive solution among additives Systematic back-up of CECA technical experts

Mechanical properties of WMA are similar to those obtained with a control HMA Benefit from immediate advantages :
Environment : reduction of emissions, gas savings, use of RAP Comfort : compaction aid, less heat & fumes, quick opening to traffic Flexibility : increased plant capacity, longer hauling, night or off-season work

Thank you !

DETERMINACIN DEL VALOR DE SORCIN DE AZUL DE METILENO PARA "FILLERS" MEDIANTE ESPECTROFOTOMETRA VISIBLE
lvaro Muoz, Daniela Alcntara, Fulgencio Noh Pat, Israel Sandoval Lasfalto S. de R.L. de C.V. Ignacio Cremades Surfax S.A. de C.V. Resumen. En la industria del asfalto se realiza la prueba de azul de metileno para estimar el grado de reactividad de fillers en presencia de agua. Dicha prueba se basa en la formacin de un halo color azul que es estable conforme transcurre el tiempo, indicando la saturacin del filler con el colorante. Sin embargo los resultados obtenidos mediante esta prueba son subjetivos y poco confiables ya que dependen del criterio del analista. Como una alternativa a esta prueba se desarroll un mtodo analtico que ms confiable y objetivo que el mtodo clsico, y debido a la presencia de un grupo cromforo en el azul de metileno se opt por la espectrofotometra visible. Se utilizaron 4 fillers de diferente naturaleza, con morfologa, mineraloga y tamao de partcula caracterizados, como objeto de estudio. Se establecieron las condiciones para la nueva metodologa y se determin la capacidad de sorcin de azul de metileno de los "fillers problema", mediante el mtodo innovador y el mtodo clsico y se compararon los resultados. El mtodo innovador presenta una buena repetibilidad y reproducibilidad (desviacin estndar relativa <3%) en su ejecucin, adems, se obtienen resultados ms precisos y confiables que el clsico, el cual muestra una diferencia en las mediciones hasta del 66% con respecto al innovador. Con este mtodo se pretende que los valores obtenidos sean un reflejo ms cercano del comportamiento del filler en aplicaciones de campo. Introduccin La prueba de azul de metileno (AM) es utilizada en la industria del asfalto para estimar el grado de reactividad, en presencia de agua, de fillers (malla 200), contenidos en los materiales ptreos para mezclas asflticas. Esta prueba se basa en cuantificar la capacidad de sorcin del filler midiendo la cantidad de AM necesario para cubrir su superficie total (interna y externa). El azul de metileno en polvo, que se comporta como un colorante catinico al mezclarse con agua y es identificado con la frmula emprica C16H18N3SCl. La tcnica de la prueba se basa en 2 principios: El fenmeno de intercambio inico entre los cationes intercambiables de los fillers y los cationes del AM dispersos en el medio acuoso. La adsorcin y absorcin fsica de las molculas de AM en la superficie externa e interna del filler.

La capacidad de sorcin de cada filler depende de su naturaleza, aunque dicha capacidad aumenta en funcin de la superficie especfica y la carga de stos. Esta prueba se relaciona con la capacidad del filler de sorber agua y aumentar su volumen. Basados en este principio se han desarrollado distintas tcnicas de prueba usando AM, siendo la ms utilizada, por su simplicidad y efectividad, la prueba con papel filtro. En Mxico, esta tcnica est establecida por la Recomendacin AMAAC 05/2008, basada en la norma M-MMP-4-04-014/09 de la Secretara de Comunicaciones y Transportes. Dicha tcnica consiste en disolver AM en agua destilada con concentracin conocida y colocar la solucin en una bureta; as mismo se pesa una masa conocida de filler, se mantiene en agitacin en un vaso de precipitados. Se adiciona la solucin de AM gota por gota y despus de cada gota, se remueve una gota de la suspensin del vaso de precipitados y se coloca en el papel filtro. La prueba contina hasta la formacin de un halo color azul claro alrededor de la gota, reportando como miligramos de AM por cada gramo de filler. Este mtodo indica una evaluacin semicuantitativa de la reactividad de los fillers; as como indicaciones cualitativas del tipo de mineral contenido en dichos fillers.

Esta metodologa muestra resultados subjetivos, poco precisos y con una alta incertidumbre, ya que la interpretacin de dichos resultados depende del criterio del analista. Debido a la poca confiabilidad de los resultados obtenidos mediante esta prueba y que el azul de metileno presenta un grupo cromforo (grupo funcional capaz de absorber la luz visible) por dar un tono azul, se ha propuesto determinar la capacidad de sorcin de AM para fillers mediante espectrofotometra visible, demostrando la objetividad, la confiabilidad y la exactitud de dicho mtodo. Este estudio tiene la finalidad de proponer un mtodo analtico innovador y sencillo para la utilizacin en la industria del asfalto. Metodologa experimental Longitud de onda. De acuerdo a Bergmann y O'Konski (1963), la mayor absorbancia del azul de metileno en forma monomrica se alcanza a una longitud de onda de 664 nm. Linealidad del mtodo. Se prepar una solucin estndar 100 mg/L de AM grado reactivo (82,8% base hmeda) y se realizaron diluciones hasta tener un rango de concentraciones cuya absorbancia a 664 nm fuera mayor a 0.1 y menor a 1. En la figura 1 se puede observar la curva de calibracin realizada con las concentraciones utilizadas (0,5, 1, 2, 3, 4 y 5 g/ml). Se obtuvo un coeficiente de determinacin de 0.992. Todas las soluciones de azul de metileno se almacenaron en contenedores de polipropileno como lo sugieren Bergmann y OKonski (1963) para evitar adsorcin del colorante en el vidrio.
1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 Concentracin (ug/ml)

Absorbancia

Figura 1. Curva de calibracin de azul de metileno

Fillers. Se seleccionaron fillers de 4 diferentes bancos: Chapala, San Martn, Cerritos y CU, los cuales han sido caracterizados previamente, con respecto a su mineraloga, su morfologa por microscopa electrnica de barrido y su distribucin de tamao de partcula, expresado en percentil 50:

Filler Banco Chapala Minerologa: Basalto Percentil 50: 17,88 m

Filler Banco San Martn Minerologa: Mixto Percentil 50: 29,00 m

Filler Banco Cerritos Minerologa: Tezontle Percentil 50: 47,33 m

Filler Banco CU Minerologa: Arcilla Percentil 50: 40,22 m

Sorcin de azul de metileno por el filler. Una vez realizada la curva de calibracin, se prosigui a desarrollar un mtodo para determinar la capacidad de sorcin de AM de los fillers. A. Grses et al (2005) estudiaron las cinticas de adsorcin de azul de metileno en presencia de un filler, en su caso arcilla, y determinaron que el equilibrio de sorcin se alcanza aproximadamente a los 60 minutos de agregar el filler en una solucin de AM a concentracin inicial de 100 mg/L. Por lo que con la informacin previa se establecieron las condiciones del mtodo y se realiz la metodologa de la siguiente manera: Se prepara 1 L de solucin de AM a una concentracin de 100 mg/L y se almacena en un envase de polipropileno. Se toman 100 ml de solucin y se vierten en un vaso de precipitados; se comienza la agitacin de la solucin a una velocidad entre 400 y 500 rpm. Inmediatamente se aaden 0,1 g de filler y se empieza a contabilizar el tiempo de sorcin. Se toman 300 l de muestra de la suspensin cada 15 minutos en un tubo y se adicionan 10 ml de agua destilada. Se centrifuga durante 4 minutos a 4000 rpm. Se lee la muestra en un espectrofotmetro visible modelo 722 a una longitud de onda de 664 nm. Todas las muestras tomadas se realizaron por duplicado. Repetibilidad y reproducibilidad. Una vez establecidas las condiciones del mtodo se prosigui a validar el mtodo por medio de su reproducibilidad y repetibilidad. Para eso se realiz la prueba de azul de metileno con el mtodo innovador para los 4 fillers con las condiciones previamente mencionadas, los cuales fueron realizados por 2 analistas distintos. Se realiz un anlisis de los resultados de cada analista y se determin la desviacin estndar de dichas mediciones, as mismo se compararon los resultados entre ambos analistas. Resultados Los resultados, como se muestran en la figura 2, muestran que la sorcin de azul de metileno para fillers arcillosos (Banco CU) alcanza un equilibrio a los 60 min, mientras que los fillers no arcillosos (Banco Cerritos y Chapala) lo alcanzan a los 30 minutos. En el caso del Banco San Martn, que no es un filler de una mineraloga definida, logra el equilibrio al mismo tiempo que los fillers no arcillosos.

90

mg Azul metileno / g muestra

80 70 60 50 40 30 20 10 0 0 20 40 60 80 Tiempo (min) 100 120

B C D 140

Figura 2. Absorcin de AM con respecto al tiempo: A (Banco CU), B (Banco San Martn), C (Banco Chapala) y D (Banco Cerritos)

As mismo, como se muestra en la tabla 1, se observa una desviacin relativa estndar menor al 3% tanto en las mediciones de cada analista como entre ambos analistas, demostrando que el mtodo es repetible y reproducible.
Filler Banco CU Banco Chapala Banco San Martn Banco Cerritos mg AM / filler DER mg AM / filler DER DER entre Analista A Analista A Analista B Analista B analistas 70.42 15.07 17.9 3.8 0.34 2.12 1.7 2.3 70.67 15.10 17.7 3.7 1.22 1.27 1.0 2.0 0.76 1.43 1.3 2.0

Tabla 1. Comparacin de resultados entre 2 analistas distintos para la prueba de azul de metileno mediante espectrofotometra visible.

Discusin Este estudio se realiz con la finalidad de encontrar un mtodo que brindara resultados ms exactos, precisos y confiables, el cual pudiese ser una alternativa al mtodo utilizado actualmente con papel filtro, especificado en la Recomendacin AMAAC 05/2008, basada en la norma M-MMP-4-04-014/09 de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, debido a que los resultados de dicho mtodo son subjetivos y no siempre son reflejo de lo que sucede en campo al realizar mezclas asflticas. Se realiz una comparacin de resultados entre los fillers antes mencionados, as como de fillers de otros bancos utilizando tanto el mtodo espectrofotomtrico y el del papel filtro, como se observa en la tabla 2.
mg AM / filler Mtodo innovador 70.55 15.09 17.78 3.76 >94.55 >94.55 mg AM / filler Mtodo clsico 72 17 20 4 34 32

Filler Banco CU Banco Chapala Banco San Martn Banco Cerritos Banco GAT Banco GAR

Diferencia (%) 2.06 12.69 12.52 6.38 >64.04 >66.16

Tabla 2. Comparacin de resultados de la prueba de azul de metileno para diversos fillers obtenidos mediante el mtodo innovador y el clsico

Puede observarse que slo en el caso del filler correspondiente al Banco CU, los resultados de ambos mtodos son iguales, sin embargo para los dems fillers los resultados obtenidos por el mtodo clsico difieren con respecto al innovador hasta mayor a un 66%, mostrando que el mtodo espectrofotomtrico es ms confiable y exacto que el mtodo del papel filtro. Esta diferencia tan grande en el caso de los Bancos GAT y GAR puede explicarse debido a que en el mtodo innovador se utiliza una solucin de azul de metileno muy diluido, garantizando la presencia de monmeros y dmeros del colorante que son sorbidos por un filler que tiene una superficie especfica extensa y poros relativamente pequeos hasta lograr su saturacin interna y superficial, a diferencia de el mtodo clsico en el cual se utiliza una solucin muy concentrada de azul de metileno favoreciendo la aglomeracin o formacin de complejos entre las molculas del colorante que son sorbidos por el mismo filler y que pueden formar multicapas alrededor de ste, incluso superando su capacidad de sorcin. El mtodo analtico innovador permite calcular la concentracin de azul de metileno remanente en la solucin despus de haber transcurrido un determinado tiempo y se compara con la concentracin inicial, previa a la incorporacin del filler. Por diferencia de concentraciones se calcula la cantidad, en miligramos, de AM adsorbido por cada gramo de filler y se obtiene su capacidad de sorcin. En cambio en el mtodo del papel filtro se debe esperar que se forme un halo de color azul y que sea estable conforme transcurre el tiempo al aplicar una gota de la solucin de AM en el papel filtro y su interpretacin puede ser subjetiva, ya que depende del criterio del analista.

Conclusiones Se desarroll un nuevo mtodo analtico para determinar la capacidad de sorcin de azul de metileno en fillers utilizados para mezclas asflticas, basado en el principio de espectrofotometra visible, estableciendo las siguientes condiciones: 100 ml de una solucin de azul de metileno, 0,1 g de filler, 1 hora de agitacin, dilucin y centrifugacin de muestras y lectura a una longitud de onda de 664 nm. La determinacin de la capacidad de absorcin de azul de metileno mediante espectrofotometra visible garantiza ser un mtodo eficaz y necesario para determinar la reactividad de los fillers utilizados en mezclas asflticas, debido a su sencillez, rapidez y confiabilidad. Este mtodo pretende ser una alternativa al mtodo del papel filtro debido a que en la industria del asfalto es una necesidad tener valores ms exactos que sean reflejo de lo que sucede en aplicaciones de campo. REFERENCIAS Turkoz M. and Tosun H. 2011. The use of methylene blue test for predicting swell parameters of natural clay soils. Scientific Research and Essays. Vol 6, p. 1780-1792 Solaimanian M., Harvey J., Tahmoressi M., and Tandon V. 2003. Test methods to predict moisture sensitivity of hot-mix asphalt pavements. Moisture Sensitivity of Asphalt Pavements - A National Seminar, p. 77-110. Transportation Reasearch Board. San Diego, California. Chiappone A., Marello S., Scavia C. and Setti M. 2004. Clay mineral characterization through the methylene blue test: comparison with other experimental techniques and applications of the method. Canadian Geotechnical Journal. Vol. 41, Number 6, p. 1168-1178 Bergmann, K. and O'Konski, C. T. 1963. A spectroscopic study of methylene blue monomer, dimer, and complexes with montmorillonite. J. Phys. Chem. 67, 2169-2177. Secretara de Comunicaciones y Transporte, 2009. M-MMP-4-04-014/09. Azul de metileno de materiales ptreos para mezclas asflticas. A. Grses, . Dogar, M. Yalin. 2005. The adsorption kinetics of the cationic dye, methylene blue, onto clay. Ataturk University. Erzurum, Turkey.

Nanotecnologa para asfalto

INFORMACION CONFIDENCIAL

ndice
1. Posicionamiento del producto 2. Funcionamiento 3. Ventajas en su uso normal 4. Aplicacin en mezclas especiales 5. Aplicacin en riegos de imprimacin y liga

INFORMACION CONFIDENCIAL

Qu es Zycotherm?
Organosilano - Nanomaterial de 5nm Dosificacin 0.05-0.1% de ligante Enlace covalente con el rido (Si-O-Si) Segunda generacin:

INFORMACION CONFIDENCIAL

Composicin del ligante


La microestructura de asfalto es una asociacin tridimensional de Asfaltenos polares(5- 15%), dispersos en Maltenos no polares (85-95%)

INFORMACION CONFIDENCIAL

Funcionamiento de Zycotherm
Fase 1. Mezcla en el betn El organosilano produce una micelacin de los asfaltenos, disminuyendo la tensin interfacial y mejorando la trabajabilidad. Fase 2. El contacto con el rido. El organosilano arrastra a los asfaltenos y los pega a la superficie del rido, al tiempo que cubre los grupos silanol con superficies afines al betn.

INFORMACION CONFIDENCIAL

Fase 1. En el ligante

Muestra Control Zycosoil (0.05 %) Zycosoil (0.1 %)

Viscosidad Pa S 0.470 0.468 0.458

Muestra

G* kPa

ngu lo Fase 86.4 86.4 86.4

G*/ Sin kPa 1.44 1.57 1.55

Especific acin

Control Zycosoil (0.05 %) Zycosoil (0.1 %)

1.44 1.56 1.55

> 1.00 kPa

INFORMACION CONFIDENCIAL

Fase 2. Contacto en el rido

INFORMACION CONFIDENCIAL

Interaccin rido-ligante

INFORMACION CONFIDENCIAL

Ventajas

INFORMACION CONFIDENCIAL

Mejora en Fabricacin

INFORMACION CONFIDENCIAL

Mejora en puesta en obra

INFORMACION CONFIDENCIAL

Mejora especificacin

INFORMACION CONFIDENCIAL

Comportamiento en laboratorio

INFORMACION CONFIDENCIAL

Compactacin

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Adhesividad

INFORMACION CONFIDENCIAL

Rigidez

Zycotherm

Zycotherm -0.3% ligante

+ 35.1%
INFORMACION CONFIDENCIAL

Traccin indirecta
Zycotherm Zycotherm -0.3% ligante

+ 12.5%

+ 18.5%

INFORMACION CONFIDENCIAL

Aplicaciones

INFORMACION CONFIDENCIAL

Optimizador de asfalto
Ahorro en fabricacin Ahorro en puesta en obra Mayor duracin
Asfalto Optimizado

Ahorro de Ligante

INFORMACION CONFIDENCIAL

Optimizador de asfalto
Reducciones de coste en el ligante
Menos ligante + zycotherm = 0.6$/Tn
Mezcla 1: 6% ligante * 600$ = 36$/Tn Mezcla 2: 5.7% ligante * 622$ = 35.4$/Tn

MAS POR MENOS

INFORMACION CONFIDENCIAL

Optimizador de asfalto

INFORMACION CONFIDENCIAL

Temperaturas
Extensin de la temporada de asfalto:
Asfalto con densidad, sin choque trmico Sin juntas en invierno (hasta 4 horas de trabajabilidad)

Mejora del radio de alcance de la planta:


Compactacin hasta 90C
INFORMACION CONFIDENCIAL

Invierno

INFORMACION CONFIDENCIAL

Mejora medio ambiental/coste


Incremento de pavimento fresado (RAP)
Resuelve el problema de envuelta Resuelve transferencia de calor

Mezclas semicalientes (tibias)


La cuestin del agregado a 120C Mejor manejabilidad y densidad sin comprometer la resistencia a la rodada
INFORMACION CONFIDENCIAL

Imgenes de Fabricacin
Mezcla tibia a 130C RAP 25% en planta batch

INFORMACION CONFIDENCIAL

Izquierdo WMA-Derecho RAP

Mezcla tibia a 130C

RAP 25% en planta batch

INFORMACION CONFIDENCIAL

Mezclas especiales
SMA: Mejora de dispersin de fibras Aeropuertos Mezcla en capa fina, sin shock trmico Mezclas modificadas con polmeros Mezclas modificadas con caucho Etc

INFORMACION CONFIDENCIAL

Riegos de imprimacin/liga

INFORMACION CONFIDENCIAL

Problemas
Cobertura Penetracin Consumo de ligante Transferencia a la rueda Tiempo de rotura

INFORMACION CONFIDENCIAL

Organosilano en emulsin

INFORMACION CONFIDENCIAL

Condiciones de aplicacin
Emulsin diluida en 20 partes de agua Temperatura ambiente Por gravedad Sin transferencia a neumtico en 20 minutos

INFORMACION CONFIDENCIAL

Condicin de aplicacin

INFORMACION CONFIDENCIAL

Muchas gracias por su atencin

INFORMACION CONFIDENCIAL

Overview
Fiber reinforcement in pavement
Conventional fibers (polypropylene, polyester, cellulose and nylon) Interaction mechanisms between fiber and cement The nano in concrete technology

Electrospinning

Introduction
Why fibers?
Fiber-Reinforced Asphalt Materials (FRAM) Provide additional strength Increase the amount of energy that can be absorbed Reduce draindown of asphalt mixture

Blending asphalt with fibers


Application levels depend on:

Absorption area
Surface area*

Morphology of the fibers


Fiber length

Crack barrier

Conventional fibers Polypropylene Polyester Cellulose Nylon

Polypropylene
Extensively studied as reinforcing agents in concrete
A three dimensional reinforcement network

Tougher and durable concrete


Protocol has been proposed by the Ohio State Department of Transportation (ODOT)

Polyester
BoniFibersTM polyester fibers manufactured and supplied to blend with asphalt A uniform distribution of BoniFibers was observed in the mix for a fiber length of 6mm BoniFibersTM have higher fiber melting point than polypropylene fibers Issue: inherent compatibility with hot asphalt binder

Polyester
BoniFibersTM polyester fibers manufactured and supplied to blend with asphalt A uniform distribution of BoniFibers was observed in the mix for a fiber length of 6mm BoniFibersTM have higher fiber melting point than polypropylene fibers Issue: inherent compatibility with hot asphalt binder

Cellulose
Incorporation of cellulose fibers when applied to the mixture causes an increase in the asphalt content Bleeding of the binder drastically decreases Belgian roads: modified samples exhibited the same drainage quality over six months contrary to the untreated ones

Cellulose
Incorporation of cellulose fibers when applied to the mixture causes an increase in the asphalt content Bleeding of the binder drastically decreases Belgian roads: modified samples exhibited the same drainage quality over six months contrary to the untreated ones

lose and recycled asphalt concrete (R.


The incorporation of cellulose fibers into the mixing process: Improvement in the performance of RAC Resistance to rutting
Moisture susceptibility Durability

Nylon
The influence of fibers on the fatigue cracking resistance of asphalt concrete was investigated

The single pull-out test and the indirect tension strength test was selected (Joon et al., 2005)

Nylon
Two lengths of 6 and 12mm were selected

Fig. @ Relationship between fiber composite asphalt and fracture energy

Interaction mechanisms between f


The reinforcing function of fibers is influenced by two factors: Load transfer from the matrix to the fibers
Bringing effect of the fibers across the matrix cracks

Interaction mechanisms between fiber and cement

Fig. @ Pull-out geometry to simulate fiber-matrix interaction asphalt fiber

The effect of fiber length on the co


Contribution of short fibers to the mechanical properties is lower than that of long fibers oriented parallel to the load Lc is the critical fiber length

If L<Lc there is not sufficient embedded length to generate a stress equal to the fiber strength

The effect of fiber length on the co


Contribution of short fibers to the mechanical properties is lower than that of long fibers oriented parallel to the load Lc is the critical fiber length

If L<Lc there is not sufficient embedded length to generate a stress equal to the fiber strength

The effect of critical fiber volume f


Failure strain fiber > Failure stress matrix Fibers carry the load Composite fails

Matrix cracks

OR

The effect of critical fiber volume f


Failure strain fiber > Failure stress matrix Fibers carry the load Composite fails

Matrix cracks

OR

Nanoscience in concrete technolog


Measurement Nanotechnology Characterization

Performance
Why all this fuss?
Goal: new generation of tailored cementitious composites multifunctional

Properties for novel composites


Low electrical resistivity
Self-sensing capabilities Self-cleaning

Self-healing
High ductility Self-control of cracks

Nanoparticles

Nanotubes

Nanofibers

Carbon nanofiber and cement tech


Incorporation of carbon nanofiber into silica fume cement

Chang et al. Smart Mater. Struct. 18 (2009) 127001

Carbon nanofiber and cement tech


Incorporation of carbon nanofiber into silica fume cement

Chang et al. Smart Mater. Struct. 18 (2009) 127001

Carbon nanofiber and cement tech


Incorporation of carbon nanofiber into silica fume cement

Chang et al. Smart Mater. Struct. 18 (2009) 127001

Carbon nanofiber and cement tech


Incorporation of carbon nanofiber into silica fume cement

Chang et al. Smart Mater. Struct. 18 (2009) 127001

Carbon nanofiber and cement technology


At 2 wt% CNF application levels, the total volume of accessible pores was reduced CNFs obstructed the pores ball-like structures
Chang et al. Smart Mater. Struct. 18 (2009)

Carbon nanofiber for self-healing concrete


Salting roads
economic effective

Deicing roads
Damages vegetation

Saline pollution

Decreases aeration Increases salt concentrations in water

Carbon nanofiber for self-healing concrete


Salting roads

Corrosion of steel reinforcement

Estimated cost between $50 and $200 million dollars a year

Self-healing concrete
A flexible heating element connected to an electrical grid to provide resistive heating capacity has been proposed

Figure @ Mortar sample schematic

Self-healing concrete
Concrete compositions containing carbon fiber, fly ash and steel shavings were evaluated
Chang et al. Smart Mater. Struct. 18 (2009)

Figure @ Experimental set-up for mortar samples

Self-healing concrete
Results:
a)Carbon nanofiber can be used effectively as resistive heating element b) surface temperatures reached values above the freezing point (power output of 6W) with CNF c)CNF surface heating is feasible with regard to heating performance and power input

Electrospinning
Polymeric fibers with diameter in the range of 50nm to several tens of microns

Figure @ Electrospinning set-up

Electrospinning
Syringe Pump d +++++++++++++++++++++
Capillary

Voltage

-------------------Grounded Collector

Parallel Plate Assembly

Electrospinning
++++++++++++++++ ++++++++++++++++ +++++++++++++++++ ++++++++++++++++ ++++++++++++++++

FE

Taylor Cones

No Electric Field No Volumetric Flow (Q)

Dripping Mode FE > F

Stable Mode FE >> F

Whipping Mode FE >>> F

Spraying Mode FE >>> F

E
Q = constant

Electrospinning
Advantages:
High surface area to mass ratio Small pore size High porosity

Controlling Electrospinning Parameters


Electric field Polymer viscosity Membranes with tailored properties are produced

Conductivity
Distance between the needle and the collector

Electrospinning and its potential in cement industry


The addition of electrospun fibers into the cement mixture may provide:

improved fatigue properties reduced reflective cracking increase the permeability and resistance to aging of the mixture increased number of reactivity sites

Electrospinning and its potential in cement industry


Study at a sub-micron scale the effect of nanofibers on fatigue cracking Hydrophilicity or hydrophobicity of the mixture can be modified upon the selection of the polymer/solvent system

Electrospinning of poor spinnable polymers


Mills and Hinestroza (2008) examined the manufacture of electrospun nanofibers composed of Polyetherimide (PEI). PEI is a flame retardant compound that cannot be processed into nanofibers with conventional solvents

Polyetherimide

Nanofibers formed from: PEI - GE Ultem 1000

(MW ~ 41,000 g/mol) Ultem 1010 (MW ~ 33,000 g/mol) Testing polymer in good/bad solvent combinations: Dimethylacetamide (DMAc)/Tetrahydrofuran (THF)

DMF/THF 9:1

50

100

130

150

180

200

220

5:1

3:1

2:1

1:1

Mills, Karmann, Hinestroza, J., Electrospinning of PEI nanofibers using bad solvents, M.Sc. Thesis, Cornell University,(2008)

DMF/THF 9:1

Mills, Karmann, Hinestroza, J., Electrospinning of PEI nanofibers using bad solvents, M.Sc. Thesis, Cornell University,(2008)

Rheology modifiers and electrospinning of polymers


Poor or lack of spinnability can be overcome by utilizing rheology modifiers

Hydrophobically modified associative polymers (HASE)

Water soluble polymers with pendant hydrophobes Intra- and inter-molecular hydrophobic junctions Increase entanglements and entrap moieties
Intramolecular

Controlling Viscosity using Associative Polymers Anionic polymer backbone

Hydrophobes

PEO Spacers

HASE polymer
Intermolecular

Polymer structure
Methacrylic Acid Ethyl Acrylate
CH 3 CH2 O C C OH H2C H C CH2

Macromonomer
CH3
C

C O

O CH2 CH3

H 3C C

CH3

NH C O O CH2 H2C O

43.57% / 56.21% / 0.22% (mole%)

HASE polymer backbone (anionic)

P = 40; R = C22H45

P
z

Hydrophobes

PEO Spacers

4% PEO

4% PEO/0.05% HASE

4% PEO/0.08% HASE

4%PEO/0.1% HASE

4%PEO/0.2% HASE

Conclusions
A brief discussion is provided of potential use of nanofibers as reinforcing material for concrete Nanotechnology opens a new road concrete technology

Novel fibers from poor spinnable solutions can be manufactured with tailored properties
Hydrophilicity/hydrophobicity can be manipulated resulting in a smart blending mix

Alguna pregunta?

Muchas gracias por su attencin!


Dionysios Vynias www.sci-research.eu
info@sci-research.eu director@sci-research.eu Tel: 00306945017857

Construccin Sostenible de carreteras mediante el uso de Nanomateriales

Antes de empezar

Antes de empezar.
Definicin de Sostenibilidad El agua y las carreteras. La importancia de la superficie de los materiales. La modificacin in-situ de la superficie.

Antes de empezar
Sostenibilidad: Reducir el consumo de recursos escasos (asfaltos, material de cantera) y/o alargar el ciclo de vida *

* a un coste inferior

Agua y las infraestructuras


El agua: Un problema milenario para el que existen tres soluciones tradicionales
DRENAJE

DRENAJE

DRENAJE

Modificacin de la superficie de los materiales


La belleza est en el interior pero las propiedades estn en la superficie.
Enrique Miranda, Ingeniero de Caminos

Modificacin superficial con Organosilanos

Contenido
Organosilanos solubles en agua Propiedades del nuevo material Ingeniera con el nuevo material
Ensayos Diseos

Modo de aplicacin Combinacin con otros materiales Ejemplos de aplicacin

La magia de la nanotecnologa
Es crear suelos insensibles al agua a partir del material original, en condiciones de obra (y barato)

Y ahora el truco
El organosilano es una molcula de 5nm que: Reacciona qumicamente para formar parte PERMANENTE del material modificando su superficie.

El OptimaSuelo

Suelo original

Proceso Reactivo

Optima suelo

Propiedades del nuevo material


No absorbe el agua Reduce la permeabilidad Es transpirable (se seca) Elimina la expansividad Aumenta la friccin entre partculas

Evolucin con el tiempo

Humedad ptima de compactacin

Reduccin de la humedad

Seco en sentido qumico

Evaporacin sin posibilidad de condensacin Friccin entre partculas

Tiempo

Evolucin con el tiempo


Suelo CBR= 7 OptimaSuelo @ 15 das = CBR 48

Ingeniera con suelos modificados

Ingeniera con el nuevo material


La ingeniera se realiza en base a parmetros tales como CBR, UCS, Fatiga, Permeabilidad, .

Material

Ensayos

Diseos

Los ensayos se hacen en un momento determinado del tiempo

CBR (capacidad portante)

OS1

OS2 OS4

OS3 S3 S1 S2 S4

Hinchamiento y absorcin

3.8%

1.8%

Compresin no confinada (UCS)

Resistencia a la fatiga
2 semanas: sin tratar = 2 ciclos S (0.5) = 200 ciclos S(0.3) = 791 ciclos S(0.2) = 1.098 ciclos Suelo sin tratar: 2 ciclos

Diseos

Diseo de pavimentos
El aumento de mdulo resiliencia y el aumento del coeficiente de permeabilidad permiten reducir espesores.
160 mm 270 mm 200 mm Total 630 mm

Subrasante Granular

Sub base Aglomerado

Modificacin de suelos
Reduccin de 50 mm de aglomerado Reduccin de 140 mm de base granular
110 mm 130 mm 350 mm Total 590 mm

Suelo

Explanada

Modo de Aplicacin

Estabilizacin in-situ

Estabilizacin in-situ

Estabilizacin in-situ

5. RIEGO DE SELLADO

Combinacin con productos

Combinacin con otros materiales


El nuevo suelo se puede combinar con otros productos:
Polmeros Cemento Etc

An queda mucho trabajo por hacer

Suelo marginal + 1% cemento


51,4

2,4

Ejemplos de aplicacin

Autova en Angola

Vias terciaria en Per

Termosolar en Espaa

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EVOLUCIN DEL GRADO PG EN LA CARACTERIZACIN DE ASFALTOS.

Ing. Israel Sandoval Navarro LASFALTO S. de R.L. de C.V.

Ing. Ignacio Cremades Ibez Lic. Fernando Mazin Cristo SURFAX S.A. de C.V.

Ing. Edgar Ruiz Tc. Ramn Reynoso Tc. Ignacio Ramrez Tc. Miguel Alvarado Tc. Daniela Alcntara LASFALTO S. de R.L. de C.V.

Sandoval / Cremades EVOLUCIN DEL GRADO PG EN LA CARACTERIZACIN DE ASFALTOS.

RESUMEN

Las metodologas para la caracterizacin de asfaltos para pavimentos, han intentado predecir, mediante diversos parmetros, el desempeo que ste tendr en campo. Para no ir muy atrs en el tiempo, se comenz con las pruebas empricas como penetracin, reblandecimiento, recuperacin elstica por torsin o ductilmetro, entre otras. Posteriormente se implementaron pruebas y equipos ms sofisticados como viscosmetros rotacionales y remetros de corte dinmico, mediante los cuales se evalan las propiedades reolgicas del asfalto (propiedades fundamentales de los materiales), que predicen de manera ms exacta, obteniendo resultados ms confiables en cuanto al desempeo que ste tendr en la mezcla y como consecuencia, en su comportamiento en el pavimento (como estructura ntegra).
* Actualmente en Mxico, el parmetro G

es empleado para medir la resistencia de los sen asfaltos a la deformacin permanente. ste parmetro es parte de la clasificacin de grado PG (Perfomance Grade), desarrollada en Estados Unidos por la FHWA (Federal Highway Administration) bajo el programa SHARP (Strategic Highway Research Program). ha evolucionado a un nuevo parmetro: "Jnr " (Non Recoverable Creep Compliance), sen que a su vez deriva de una prueba de MSCR (Multi Stress Creep and Recovery), la cual simula de mejor manera las condiciones de trabajo a las que el asfalto ser sometido en el pavimento, haciendo nfasis en la resistencia a la deformacin permanente. Esta metodologa simula mejor el mecanismo de falla, siendo ciega a la naturaleza del asfalto, es decir, que un asfalto podr ser aceptado siempre y cuando cumpla con las exigencias que han sido definidas para fines de garantizar la vida til del proyecto. Adicionalmente se propone una clasificacin por niveles de trfico, as, un asfalto ser seleccionado dependiendo de las condiciones del clima y del nmero de ejes equivalentes considerados en el proyecto.
* En el presente trabajo se evalan diferentes asfaltos mediante G

G*

y Jnr, se determina su sen clasificacin bajo estos dos mtodos y las condiciones de trfico para las cuales podran trabajar adecuadamente en el pavimento.

Evolucin del grado PG en la caracterizacin de asfaltos INTRODUCCIN

La clasificacin de asfaltos por grado PG ha tomado gran importancia en Mxico en los ltimos aos, adems de ser parte del protocolo AMAAC, procedimiento de diseo de pavimentos de alto desempeo. Es bien sabido que la metodologa para clasificacin de asfaltos por grado PG presenta algunas debilidades, ya que no permite discernir entre asfaltos que, aunque cumplen con el grado PG, no tendrn un buen desempeo en el pavimento en trminos de su vida til. Los asfaltos pueden ser endurecidos con productos que les permiten pasar el grado PG, pero que no por ello mejoran sus propiedades para un buen desempeo en el pavimento y peor an, pueden generar asfaltos frgiles propensos al agrietamiento prematuro. En Estados Unidos, pas en donde se origin e implement la clasificacin por grado PG, se ha evolucionado a tcnicas mejoradas como la PG Plus con la intencin de evitar el uso de asfaltos endurecidos. Dicha tcnica exige que, no solo se solicite un grado PG para el asfalto, sino que adicionalmente se realice una prueba de recuperacin elstica por ductilmetro. Recientemente en los Estados Unidos, se ha incorporado el parmetro Jnr con la finalidad de reforzar el grado PG, ya que predice de mejor forma el comportamiento futuro del asfalto en el pavimento. En Mxico se ha vuelto relativamente comn encontrar licitaciones en donde se combinan dos tipos de especificacin a cumplir por el asfalto. Lo anterior ocurre posiblemente por tratar de asegurar el buen desempeo del mismo y evitar la utilizacin de asfaltos endurecidos. El uso combinado de la especificacin de grado PG N-CMT-4-05-004/08 (tabla 2) y la especificacin de asfalto tipo N-CMT-4-05-002/06 (tabla1), ha generado confusiones entre los usuarios de la norma, encareciendo adems el anlisis de los asfaltos (por tener que llevar a cabo ms pruebas) y tambin afecta el ritmo de avance de la obra (por el tiempo que stas implican).

Grado PG (N-CMT-4-05-004/08) No. de Pruebas Tiempo 8 X

Asfaltos Tipo (N-CMT-4-05-002/06) 16 Y

Combinacin de especificaciones 24 X + Y

Ms adelante nos referiremos al beneficio del clculo con Jnr

Con la finalidad de mejorar la exactitud para predecir el desempeo futuro del asfalto en un pavimento y que ste cumpla con la vida til diseada para el mismo, Jnr (Non-recoverable Creep Compliance) existe como un parmetro efectivo y probado.

Sandoval / Cremades Jnr es la deformacin no recuperable (deformacin permanente) generada al aplicar una unidad de esfuerzo. Este valor es calculado de la siguiente manera:

J nr

Deformacin _ no _ recuperada Esfuerzo _ aplicado

A menor Jnr, menor ser la deformacin permanente al aplicar una carga. Este parmetro se calcula a partir de los datos obtenidos de la prueba de MSCR. Adems, se cuenta con la ventaja de que en la actualidad, la mayora de los remetros empleados para asfaltos pueden calcular Jnr de forma automtica. La prueba MSCR se lleva a cabo en la misma pastilla de asfalto RTFO con la que se determin G*/sen, a la misma temperatura PG exigida por el proyecto. Tambin se logra eficiencia en el tiempo de la obtencin de los resultados de la prueba, ya que solo tarda 30 minutos adicionales como mximo. Grado PG (N-CMT-4-05-004/08) No. de Pruebas Tiempo 8 X MSCR - Jnr 1 30 minutos PG + Jnr 9 X + 30 min.

El uso de la clasificacin por grado PG en conjunto con Jnr, reduce el nmero de pruebas a realizar, tomando como base la combinacin de especificaciones antes mencionada, disminuye el tiempo y el costo de estos anlisis y lo ms importante, ofrece informacin mucho ms valiosa ya que permite evaluar las siguientes propiedades del asfalto: Deformacin permanente generada por unidad de esfuerzo. Respuesta elstica. Dependencia del comportamiento a diferentes niveles de esfuerzo. Memoria elstica. Capacidad elstica real. Deformacin total acumulada despus de 20 ciclos.

ste conjunto de propiedades permite, a partir de las condiciones climatolgicas existente en la zona del proyecto y del nmero de ejes equivalentes considerados para el mismo, seleccionar asfaltos ptimos. A continuacin se expone de forma detallada la metodologa de MSCR (Multi-Stress Creep and Recovery), a partir del cual se calcula Jnr. Es importante recordar que esta prueba se corre en la pastilla de asfalto RTFO en la que se determino G*/sen y a la misma temperatura

Evolucin del grado PG en la caracterizacin de asfaltos por lo que no hay que manipular la muestra, requiriendo solo de un minuto de reposo antes de que inicie la prueba MSCR.

PRUEBA DE CREEP REPETIDO MULTI-ESFUERZO, MSCR (Multi-Stress Creep and Recovery). Dicha prueba de MSCR consiste en: 1. Aplicar a un material un esfuerzo constante por un periodo de tiempo, causando con esto una deformacin (Creep). 2. Se detiene la aplicacin del esfuerzo y se deja que la estructura del material se recupere libremente de la deformacin causada con el esfuerzo aplicado (Recovery). 3. Este ciclo (Creep Recovery) se repite diez veces a un esfuerzo establecido. 4. Se repite el mismo proceso (inciso 1 a 3 anterior) a un esfuerzo superior. A continuacin se describe a detalle el protocolo de MSCR: Condiciones de la prueba: El ensayo se realiza en la misma pastilla que se determino G*/sen (Asfalto RTFO), (platos paralelos de 25.0 mm de dimetro y 1.0 mm de gap). La temperatura de prueba es la que se establezca en el proyecto: o Ejemplo (1): grado de desempeo PG76-XX, la prueba MSCR se realiza a 76C. o Ejemplo (2): si se analiza un asfalto PG64-XX, la prueba debe realizarse a 64C. La muestra debe permanecer en reposo a la temperatura de prueba por lo menos un minuto antes correr el MSCR. Se aplica un esfuerzo constante de 100 Pa durante 1.0 segundo (Creep). El esfuerzo mximo se alcanza en aproximadamente 0.02 segundos. El lapso de recuperacin es de 9.0 segundos a esfuerzo cero (Recovery). Se llevan a cabo 10 ciclos a 100 Pa. Se aplica un esfuerzo constante de 3200 Pa durante 1.0 segundo (Creep). El esfuerzo mximo se alcanza en aproximadamente 0.02 segundos. Se llevan a cabo 10 ciclos a 3200 Pa. Es muy importante resaltar, que durante el periodo recovery, el remetro de corte dinmico no realiza otra accin ms que la de medir la respuesta del asfalto, por lo que las mediciones en el segmento de recuperacin, dependen totalmente de la memoria elstica del asfalto. Esto no ocurre en la metodologa actual para determinar G*/sen en la que el remetro se encarga de regresar el material a la posicin original.

Sandoval / Cremades

strain
20
Ciclo Creep-Recovery 10 seg.

18 16
creep 1.0 seg

14 12

% Strain

10 8 6 4 2 0 0 2 4 6 8 10
Recovery 9.0 seg.

Tiempo global (seg.)

Fig. 1- Ciclo Creep-Recovery, 1.0 seg. a esfuerzo constante en el paso creep y 9.0 seg. en el segmento de recuperacin a esfuerzo cero. La prueba de creep-recovery permite medir la memoria elstica del material.
strain
20
Deformacion total causada a esfuerzo 100 o 3200

18 16 14 12
Deformacion Recuperada

% Strain

10 8 6 4 2 0 0 2 4 6 8 10
Deformacion Permanente

Tiempo global (seg.)

Fig.2- Deformacin causada durante el segmento Creep. Deformacin recuperada durante el periodo de Recovery. Deformacin permanente o No recuperable, durante un ciclo CreepRecovery. (%Strain= porcentaje de deformacin.)

Evolucin del grado PG en la caracterizacin de asfaltos

strain
5000

4000

3000

% Strain

2000

Esfuerzo en Creep 100 Pa

1000

Esfuerzo en Creep 3200 Pa

50

100

150

200

Tiempo global (seg.)

Fig. 3- Ciclos Creep-Recovery a 100 Pa y, ciclos Creep-Recovery a 3200 Pa. Al aplicar dos niveles de esfuerzo, 100 y 3200 Pa, se puede evaluar la dependencia de la capacidad elstica del asfalto ante el esfuerzo de corte. La diferencia entre el comportamiento elstico del asfalto a los dos niveles de esfuerzo, junto con la deformacin total alcanzada al final de la prueba, dan informacin sobre la estabilidad y fuerza de la estructura del asfalto.
100 Pa 3200 Pa 1000
Deformacin recuperada

Deformacin No recuperada

100

% Strain

Deformacin recuperada

10

Deformacin No recuperada

20

40

60

80

100

Tiempo (seg)

Fig.4- Creep-Recovery a 100 y 3200 Pa, Asfalto con estructura dbil. 8

Sandoval / Cremades

100 Pa 3200 Pa
Deformacin recuperada

100
Deformacin No recuperada

% Strain

10
Deformacin recuperada

Deformacin No recuperada

20

40

60

80

100

Tiempo (seg)

Fig.5- Creep-Recovery a 100 y 3200 Pa, Asfalto con estructura fuerte. En la figura 4 se presenta la prueba Creep-Recovery de un asfalto con estructura dbil, con baja respuesta elstica en la fase de 100 Pa, el mismo comportamiento se observa a 3200 Pa. Esto indica que la estructura del asfalto no es capaz de soportar el aumento en el esfuerzo aplicado. Se observa una acumulacin de deformaciones importante. En la figura 5, en cambio, se presenta un asfalto con una estructura fuerte, la respuesta elstica en la fase de 100 Pa es alta. As mismo la respuesta elstica a 3200 Pa tambin es elevada. Se observa claramente que la diferencia entre las respuestas elsticas en los dos niveles de esfuerzos 100 y 3200 Pa es pequea, lo que indica que su estructura es resistente y no se ve afectada en gran medida por el aumento de esfuerzo y las deformaciones repetidas. La prueba se llevo a cabo a las mismas condiciones (temperatura, tiempo, ciclos, esfuerzos etc.) para los dos asfaltos de las figuras 4 y 5.

Anlisis de datos. En cada ciclo Creep-Recovery es necesario registrar cada uno de los siguientes parmetros:

0 Valor inicial para la deformacin en el principio del segmento Creep para cada ciclo. c Valor de la deformacin al final del segmento Creep para cada ciclo. 1 Valor de la deformacin total causada durante el segmento Creep de cada ciclo, calculado
como c- 0 .

Evolucin del grado PG en la caracterizacin de asfaltos

r Valor de la deformacin al final del segmento de recuperacin de cada ciclo, es la


deformacin total acumulada hasta este ciclo. 10 Valor de la deformacin al final del segmento de recuperacin de cada ciclo, calculado como r- 0 , es la deformacin no recuperada en cada ciclo.
strain
24 22 20 18 16 14

Recovery

% Strain

12 10 8 6 4 2 0 -2 -4 -4 -2 0

Creep

10

12

14

Tiempo global (seg.)

Fig. 6-Datos a registrar en un ciclo Creep-Recovery.

Clculos para obtener respuesta elstica: La respuesta elstica para cada uno de los ciclos a 100 Pa, se calcula de acuerdo a la siguiente ecuacin:

RE 100, N

1 10 100
1

De igual manera la respuesta elstica para cada uno de los ciclos a 3200 Pa, se calcula de acuerdo a la siguiente ecuacin:

RE 3200, N

1 10 100
1

Con estos resultados se calcula el promedio de las respuestas elsticas (RE) para los dos niveles de esfuerzo, 100 y 3200 Pa, segn las ecuaciones siguientes:

%RE (100, prom.) RE 100, N / 10


%RE (3200, prom.) RE 3200, N / 10

N = 1 a 10 N = 1 a 10

10

Sandoval / Cremades El valor absoluto de la diferencia entre los porcentajes de respuesta elstica a 100 y 3200 Pa, se calcula de acuerdo a la siguiente ecuacin:
Rdif (100Pa 3200Pa) %RE (100, prom.) %RE (3200, prom.)

El valor obtenido muestra la susceptibilidad de la respuesta elstica a la variacin del esfuerzo aplicado. Un valor elevado en la susceptibilidad de la respuesta elstica al nivel de esfuerzo, indica debilidad en la estructura del asfalto.

Clculos para Jnr (Non-Recoverable Creep Compliance) Para cada uno de los ciclos a 100 Pa es posible calcular Jnr,100 como sigue:

J nr,100 100, N

10
100

De igual forma para cada uno de los ciclos a 3200 Pa es posible calcular Jnr3200 como sigue:

J nr,32003200, N

10
3200

Con estos resultados se calcula el promedio de Jnr para los diez ciclos en los dos niveles de esfuerzo, 100 y 3200 Pa.
J nr,100 (100, prom.) J nr,100 100, N / 10 J nr,3200(3200, prom.) J nr,32003200, N / 10

N = 1 a 10 N = 1 a 10

Diferencia en porcentaje entre Jnr a 100 y 3200 Pa

Jnrdif (100 Pa 3200 Pa )

J nr,3200(3200, prom.) J nr,100 (100, prom.) J nr,100 (100, prom.)

100

Una diferencia grande de Jnr entre 100 y 3200 Pa, indica facilidad para acumular deformaciones, ocasionando con ello la formacin de roderas en el pavimento. Es importante tomar en cuenta la deformacin total acumulada al final de los 20 ciclos. Este dato pone de manifiesto la resistencia del asfalto a la deformacin, as como su capacidad de recuperarse ante las deformaciones.

11

Evolucin del grado PG en la caracterizacin de asfaltos

20000
180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 -10 0

Asfalto con estructura debil y baja recuperacin elstica

15000
% Strain

Primeros 10 ciclos 100 Pa

% Strain

10000

20

40

60

80

100

Tiempo global (seg)

5000

Asfalto con estructura fuerte y alta recuperacin elstica

0
Segundos 10 ciclos 3200 Pa

50

100

150

200

Tiempo global (seg)

Fig.7- Deformacin total acumulada o deformacin permanente. Jnr como herramienta para el diseo de pavimentos Como se explic anteriormente, Jnr funciona en conjunto con la metodologa actual de grado PG. El asfalto se selecciona de acuerdo al clima, tal y como lo designa el procedimiento de Superpave y a ste se le suma la variable del trfico (nmero de ejes equivalentes) contemplado en el proyecto, de acuerdo a los siguientes niveles:

Temperatura

Intensidad de trfico (en ejes equivalentes)

Grado No cumple

Jnr,3200 >4 2a4 1a2 0,5 a 1 0,5

RE3200 (%)

Seleccionada de acuerdo al mapa de regiones geogrficas (zonas por clima)

< 3 millones > 3 < 10 millones > 10 < 30 millones > 30 millones

Estndar (S) Pesado (H) Muy pesado (V) Extremo (E)

0 25 30 40

RE3200: Respuesta elstica a 3200Pa.

12

Sandoval / Cremades Entonces: Si por clima se requiere un asfalto PG 70-22 y el trfico esperado es mayor que diez pero menor que 30 millones de ejes equivalentes, el asfalto deber cumplir un valor de Jnr entre 1,0 y 0,5 y por lo tanto, se clasificar como un PG 70-22V. A continuacin se presentan las posibles variantes, dependiendo del nivel de trfico contemplado en el diseo. Para este ejemplo: Ejemplo de clasificacin por intensidad de trfico para un PG 70-22 70-22 S Trfico Estndar 70-22 H Trfico Pesado 70-22 V Trfico Muy Pesado 70-22 E Trfico Extremo

De tal manera que la seleccin de un asfalto para un proyecto determinado va direccionada tanto por el clima como por los ejes equivalentes.

PARTE EXPERIMENTAL

Para la realizacin de este estudio se emplearon cinco asfaltos diferentes. Este parmetro es ciego ante: El proceso de produccin por el cual ha pasado el asfalto. Los productos que se han empleado para producirlo. Estos asfaltos se identificaron como A, B, C, D y F y solo se hace referencia a ciertas caractersticas empricas y a su desempeo. Adems, se presentan los resultados de varios

13

Evolucin del grado PG en la caracterizacin de asfaltos asfaltos que se comercializan en Mxico, para establecer una idea sobre el valor de Jnr que presentan. Todos estos asfaltos fueron clasificados como PG76-16, excepto el A que es PG64-16. Presentaron los siguientes resultados (se muestran los ms relevantes):

Asfalto

PG

ngulo de fase (RTFO) a PG 76,91 58,40 75,34 68,79 66,70

Recuperacin elstica Torsin 6 53 29 12 54 Ductilmetro 4 63 20 8 73

A B C D F

64-16 76-16 76-16 76-16 76-16

ANLISIS EMPRICO Se realizo un anlisis emprico a todas las muestras, que incluye las siguientes pruebas: Prueba Penetracin a 25C Penetracin a 4C Punto de Reblandecimiento Recuperacin Elstica por Torsin a 25C Recuperacin Elstica por Ductilometro a 25C Resilencia a 25C Viscosidad Rotacional a 135C Pruebas al Residuo de la Pelcula Delgada en RTFO RESULTADOS PRUEBA
Penetracin a 25C (1/10mm) Penetracin a 4C (1/10mm) Reblandecimiento (C) Rec. Elstica por Torsin 25C (%) Resiliencia a 25C (%) Viscosidad Rotacional 135C (cps)

Mtodo M-MMP-4-05-006/00 SCT M-MMP-4-05-006/00 SCT M-MMP-4-05-009/00 SCT M-MMP-4-05-024/02 SCT M-MMP-4-05-026/02 SCT M-MMP-4-05-023/02 SCT M-MMP-4-05-005/02 SCT M-MMP-4-05-010/02 SCT

51 28 50 6 2 462

43 26 63 53 22 1900

46 27 57 29 18 868

45 25 58 12 20 903

36 25 60 54 25 1170

14

Sandoval / Cremades
Prdida de masa por calentamiento (%) Penetracin a 25C (1/10mm) Penetracin a 4C (1/10mm) Reblandecimiento (C) Rec. Elstica por Ductilometro 25C (%) Viscosidad Rotacional 135C (cps)

1,67 15 20 57 4 962

1,45 20 10 74 63 5171

1,60 20 14 69 20 8488

1,57 15 14 70 8 2288

1,50 15 12 75 73 3015

Los resultados del anlisis emprico muestran: Las diferencias existentes entre las muestras de asfaltos analizados, principalmente en las recuperaciones elsticas, por torsin y ductilometro. Los asfaltos B y F presentan recuperaciones elsticas altas, a diferencia de los A, C y D, estos presentan recuperaciones elsticas bajas. El punto de reblandecimiento presenta valores relativamente cercanos. Otra diferencia notable se encuentra en la viscosidad rotacional, donde los valores ms altos representan una mayor resistencia al flujo. Este es un factor importante para estimar la resistencia ante la deformacin permanente. Este tipo de anlisis slo da una idea de la consistencia del asfalto, pero no proporciona informacin sobre el desempeo futuro que tendr el asfalto en el pavimento.

CLASIFICACIN POR GRADO PG Se determin el grado de desempeo empleando el mtodo SHRP-SUPERPAVE conforme a la metodologa AASHTO TP-5 o su homlogo en la normativa Mexicana M-MMP-4-05-025/02: Prueba
PUNTO DE INFLAMACIN CLEVELAND VISCOSIDAD ROTACIONAL MDULO REOLGICO DE CORTE DINMICO [G*/sen] Y NGULO DE FASE () PRDIDA DE MASA POR CALENTAMIENTO MDULO REOLGICO DE CORTE DINMICO [G*sen] RIGIDEZ EN CREEP S(t) Y VALOR m(t)

Mtodo ASTM D 92 ASTM D 4402 ASTM D 7175 ASTM D 2872 ASTM D 7175 ASTM D 6648

RESULTADOS PRUEBA
PUNTO DE INFLAMACIN CLEVELAND (C) VISCOSIDAD ROTACIONAL A 135C SC4-27 12 rpm (cP)

> 260 462 1,51 (64C) 84,23 (64C)

384 1900 1,62 63,76

286 868 1,12 82,80

297 903 1,30 78,50

380 1170 1,39 80,65

Anlisis al asfalto original


MDULO REOLGICO DE CORTE DINMICO A 76C [G*/sen] (KPa) NGULO DE FASE () A 76C ()

15

Evolucin del grado PG en la caracterizacin de asfaltos


Anlisis del residuo de la prueba de la pelcula delgada RTFO ASTM D 2872
PRDIDA DE MASA POR CALENTAMIENTO A 163 C (%) MDULO REOLGICO DE CORTE DINMICO A 76C [G*/sen] (KPa) NGULO DE FASE () A 76C ()

1,67

1,45

1,60

1,57

1,50

8,67 (64C) 76,91 (64C) 3625 (28C) 96,19 0,335 PG64-16

4,64 58,40 1691 140,65 0,307

4,48 75,35 1954 140,63 0,302

5,08 68,79 1958 95,81 0,330

6,24 66,70 1458 117,77 0,328

Anlisis del residuo de la prueba de envejecimiento a presin PAV ASTM D 6521


MDULO REOLGICO DE CORTE DINMICO 34 C [G*sen] (KPa)

RIGIDEZ EN CREEP A -6C, 60s S(t), (MPa) VALOR m(t) A -6C, 60s, (adimensional)

GRADO

PG76-16 PG76-16 PG76-16 PG76-16

Los resultados de la caracterizacin por grado PG muestran las diferencias existentes entre los diferentes asfaltos analizados, principalmente en ngulos de fase: El asfalto B presenta los ngulos de fase ms bajos, lo cual denota un comportamiento ms elstico que los dems asfaltos, as como una mayor resistencia a la deformacin y mayor capacidad de recuperarse ante las deformaciones. De igual forma los asfaltos B y F presentan las viscosidades ms altas, lo que representa mayor resistencia al flujo. Cabe sealar que los asfaltos B, C, D y F estn clasificados como PG76-16 lo que desde el punto de vista de la clasificacin actual de grado PG, se esperara que presentaran comportamientos similares.

PRUEBA DE CREEP REPETIDO MULTI-ESFUERZO, MSCR (Multi-Stress Creep and Recovery)

Esta metodologa se llev a cabo bajo las siguientes condiciones (ASTM 7405-10): Se realizaron 20 ciclos Creep-Recovery divididos en dos segmentos de 10 ciclos cada uno: o Primeros 10 ciclos: Se empleo un esfuerzo de 100 Pa con un perodo de Creep de 1 segundo y 9 segundos en el perodo de Recovery (Recuperacin).

16

Sandoval / Cremades o Segundos 10 ciclos: Se emple un esfuerzo de 3200 Pa con un periodo de Creep de 1 segundo y 9 segundos en el periodo de Recovery (Recuperacin).

Clculos para respuesta elstica: Para cada uno de los ciclos a 100 Pa, se calcula la respuesta elstica como se muestra a continuacin:

RE 100, N

1 10 100
1

De igual forma, para cada uno de los ciclos a 3200 Pa, se calcula la respuesta elstica como sigue:

RE 3200, N

1 10 100
1

Con estos resultados se calcula el promedio de las respuestas (RE) para los diez ciclos en los dos niveles de esfuerzo: 100 y 3200 Pa.

% r (100, prom.) r 100, N / 10 % r (3200, prom.) r 3200, N / 10

N = 1 a 10 N = 1 a 10

Valor absoluto de la diferencia entre los porcentajes de respuesta elstica a 100 y 3200 Pa:
Rdif (100Pa 3200Pa) RE (100, prom.) RE (3200, prom.)

Clculos para Jnr (Non-Recoverable Creep Compliance) Para cada uno de los ciclos a 100 Pa se calcula Jnr como sigue:

Jnr 100, N

10
100

De igual forma para cada uno de los ciclos a 3200 Pa se calcula Jnr como sigue:

Jnr 3200, N

10
3200

17

Evolucin del grado PG en la caracterizacin de asfaltos Con estos resultados, se calcula el promedio de Jnr para los diez ciclos en los dos niveles de esfuerzo: 100 y 3200 Pa.

Jnr (100, prom.) Jnr 100, N / 10

N = 1 a 10 N = 1 a 10

Jnr (3200, prom.) Jnr 3200, N / 10


Diferencia en porcentaje entre Jnr a 100 y 3200 Pa:

Jnrdif (100 Pa 3200 Pa )

Jnr (3200, prom.) Jnr (100, prom.) 100 Jnr (100, prom.)

Adems, se toma en cuenta la deformacin mxima acumulada despus de los 20 ciclos Creep-Recovery. Las pruebas se realizaron a la temperatura de 76 y 82C para los asfaltos B, C, D y F y a 64 y 70C para el caso A.

RESULTADOS: Clculos para respuesta elstica. En la siguiente seccin se presenta un comparativo entre los resultados de respuesta elstica en Creep Repetido, a 100 y 3200 Pa, para los diferentes asfaltos, as como la diferencia entre las respuestas elsticas a estos dos niveles de esfuerzo: Resultados a 76C Tipo de Asfalto Temp. de
Prueba A B C D F

RE
a 100 Pa

RE
a 3200 Pa

Rdif
(100Pa-3200Pa)

64 76 76 76 76

(%) 9 75 16 37 21

(%) 8 72 0 (-5) 7 7

(%) 1 3 21 30 14

RE : Respuesta elstica en Creep Repetido. Rdif : Diferencia entre RE a 100 Pa y RE a 3200 Pa.

18

Sandoval / Cremades Resultados a 82C Tipo de Asfalto Temp. de


Prueba A B C D F

RE
a 100 Pa

RE
a 3200 Pa

Rdif
(100Pa-3200Pa)

70 82 82 82 82

(%) 2 68 19 29 13

(%) 0 (-5) 59 0 (-7) 0 (-2) 0

(%) 7 9 26 31 13

RE : Respuesta elstica en Creep Repetido. Rdif : Diferencia entre RE a 100 Pa y RE a 3200 Pa.

Los nmeros negativos indican que al retirar el esfuerzo el asfalto se sigue deformando. Es importante establecer un valor mnimo a la respuesta elstica a 3200 Pa, porque algunos asfaltos pueden presentar buena elasticidad a 100 Pa, pero al aumentar el nivel de esfuerzo, se produce una cada importante en este parmetro (respuesta elstica). La diferencia entre la respuesta elstica a 100 y 3200 Pa, se debe tomar en cuenta porque as se garantiza que la estructura del asfalto es resistente y estable al recibir una carga. La estabilidad puede estimarse basndose en la linealidad de su comportamiento elstico al variar el esfuerzo. Clculos para Jnr (non-recoverable creep compliance) En la siguiente seccin se presenta un comparativo entre los resultados de los diferentes asfaltos, Jnr (non-recoverable creep compliance), a 100 y 3200 Pa, la diferencia entre Jnr a estos dos niveles de esfuerzo, la respuesta elstica y la deformacin mxima acumulada. Resultados a 76C Tipo de Asfalto
A B C D F Temp. de Prueba

Jnr
0,874 0,253 1,948 0,645 0,974

Jnr
1,001 0,237 5,002 1,053 1,292

Jnrdif
(%)

a 100 Pa a 3200 Pa (100Pa-3200Pa)

RE a 3200 Pa (%)

Deformacin mxima acumulada

64 76 76 76 76

14,55 0 156,70 63,11 32,58

8 72 0 (-5) 7 7

3244 964 16300 3501 4329

Jnr : Creep Compliance. Jnrdif : Diferencia entre Jnr a 100 Pa y Jnr a 3200 Pa. RE: Respuesta elstica. Def. mxima acumulada: Deformacin alcanzada al final de los 20 ciclos Creep-Recovery.

19

Evolucin del grado PG en la caracterizacin de asfaltos Como se puede apreciar en la tabla anterior: Los resultados de Jnr tienen una directa relacin con la deformacin acumulada. A menor valor de Jnr , menor es la deformacin acumulada. El asfalto B presenta los valores ms bajos de Jnr. o Al subir el esfuerzo no hay un aumento en J nr, lo que representa que este asfalto tiene una estructura muy estable y una gran capacidad para almacenar energa para recuperarse de las deformaciones. El asfalto C a 100 Pa presenta un valor de Jnr intermedio. o Al subir el esfuerzo hay un aumento considerable en este parmetro. Esto significa que es un asfalto que acumular una gran cantidad de deformaciones y tendr un desempeo pobre en el pavimento. El asfalto D tiene buenos valores de Jnr o Con mayor esfuerzo, incrementa el valor de ste parmetro en forma aceptable. o Presenta respuesta elstica pobre. El asfalto F tiene buenos valores de Jnr o Responde con un incremento aceptable al subir el esfuerzo. o Presenta una respuesta elstica pobre. Ms adelante en ste documento, se determina el nivel de trfico para el cual son aptos estos asfaltos, ya que son PG76-16, y a esta temperatura se clasifica el nivel de trfico basado en Jnr. No obstante, estos asfaltos fueron sometidos a la prueba de MSCR a 82 C para evaluarlos bajo una mayor exigencia, y as corroborar que de acuerdo a la literatura, deberan fallar o al menos, presentar un pobre desempeo. El asfalto A se prob a 70C. Resultados a 82C Tipo de Asfalto Temp. de
Prueba A B C D F

Jnr
a 100 Pa

Jnr
a 3200 Pa

Jnrdif
(100Pa-3200Pa) (%)

RE a 3200 Pa (%)

Deformacin mxima acumulada

70 82 82 82 82

2,314 0,535 1,832 1,426 2,212

2,783 0,559 8,620 2,610 3,013

20,29 4,61 360,72 83,08 36,23

0 (-5) 59 0 (-7) 0 (-2) 0

9160 2134 28068 8644 9987

Jnr : Creep Compliance. Jnrdif : Diferencia entre Jnr a 100 Pa y Jnr a 3200 Pa. RE: Respuesta Elstica Def. mxima acumulada : Deformacin alcanzada al final de los 20 ciclos Creep-Recovery.

Al subir la temperatura 6C, el asfalto B sigue presentando un comportamiento adecuado y su estructura sigue siendo muy estable. El resto de los asfaltos probados, disminuyeron su desempeo.

20

Sandoval / Cremades A continuacin se presentan las grficas comparativas de los resultados obtenidos en la prueba MSCR con los diferentes asfaltos RTFO.
18000 16000 14000 12000

Deformacin (%)

10000 8000 6000 4000 2000 0 0

A B C D F

Jnr76 C=5,002
o

Jnr76 C=1,292
o

Jnr76 C=1,053
o

Jnr64 C=1,001
o

Jnr76 C=0,237
o

50

100

150

200

tiempo global (s)

Fig. 8-Deformacin vs tiempo a 76C (64C para el asfalto A) y valor de Jnr.


28000 26000 24000 22000 20000 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 0 50 100 150 200
Jnr82 C=0,559
o

Jnr82 C=8,620
o

Deformacin (%)

A B C D F

Jnr82 C=3,013
o

Jnr70 C=2,783
o

Jnr82 C=2,610
o

tiempo global (s)

Fig. 9-Deformacin vs tiempo a 82C (70C para el asfalto A) y valor de Jnr.

21

Evolucin del grado PG en la caracterizacin de asfaltos En los valores graficados de deformacin se observa claramente la relacin entre Jnr y la deformacin permanente: a menor Jnr, menor deformacin permanente. Nivel de trfico basado en Jnr. No obstante que los asfaltos B, C, D y F son iguales bajo el protocolo de PG 76-16, son aptos para condiciones de trfico diferentes, lo que se confirma a travs de su valor Jnr: Temperatura Intensidad de trfico (en ejes equivalentes) Grado No cumple Seleccionada de acuerdo al mapa de regiones geogrficas (zonas por clima) < 3 millones > 3 < 10 millones > 10 < 30 millones > 30 millones Estndar (S) Pesado (H) Muy pesado (V) Extremo (E) Jnr,3200 >4 2a4 1a2 0,5 a 1 0,5 0 25 30 40 RE3200 (%)

RE3200: Respuesta elstica a 3200Pa.

GRADO DE DESEMPEO PG Y NIVEL DE TRFICO.

64 C 5

76 C

76 C

76 C

76 C
No cumple

Jnr3200

Estandar

2
Estandar Extremo Estandar Estandar Pesado

1
Muy Pesado Extremo

0 A B C D F

Asfalto

Fig. 10- Jnr3200 para los asfaltos RTFO. 22

Sandoval / Cremades Dado que los asfaltos A, D y F, presentan Respuestas elsticas bajas, son aptos para trfico Estandar. Asfalto PG Jnr3200
RE a 3200 Pa (%)

Intensidad de trfico < 3 millones > 30 millones No cumple* < 3 millones < 3 millones

Grado

A*** B* C** D*** F***

PG 64-16 PG 76-16 PG 76-16 PG 76-16 PG 76-16

1,001 0,237 5,002 1,053 1,292

8 72 0 (-5) 7 7

PG 64-XX S PG 76-XX E No cumple* PG 76-XX S PG 76-XX S

* El asfalto B presenta valores de J nr,3200 y RE3200 adecuados para un trfico extremo. * *Este asfalto no es apto para trabajar como un PG76-16. Posiblemente a una temperatura ms baja, cumpla con stos parmetros. *** Estos asfaltos aunque tienen valores de J nr3200 aceptables, presentan valores de respuesta elstica bajos, por lo que se clasifican como aptos para trfico estndar.

El asfalto a utilizar en el diseo de un proyecto, se selecciona por criterios de clima y nivel de trfico. A continuacin se presentan los resultados de diferentes asfaltos comerciales, que se utilizan habitualmente en Mxico para la construccin de carreteras:

76 C

76 C

64 C

76 C

76 C

64 C

82 C

82 C
No cumple

Estandar

Jnr3200

2
Pesado

1
Muy Pesado Extremo

0 G I J K L M N O

Asfalto

Fig. 11- Jnr3200 para Asfaltos comerciales empleados en Mxico (No se toma en cuenta RE3200).

23

Evolucin del grado PG en la caracterizacin de asfaltos CONCLUSIONES. 1- Dado que la vida til de un pavimento asfltico est directamente relacionada con el nmero de ejes equivalentes considerados en el diseo de un proyecto, el parmetro Jnr se convierte en una herramienta fundamental y determinante para alcanzar dicho objetivo. 2- La metodologa de Creep Repetido (MSCR) ofrece informacin ms exacta y por ende, ms valiosa, sobre el desempeo esperado de un asfalto en el pavimento. 3- Esta metodologa puede evitar el uso de asfaltos endurecidos que no tendrn un buen desempeo en el pavimento. Adems, podr disminuir el tiempo y el costo de los anlisis, asegurando la seleccin adecuada de un asfalto dependiendo de las condiciones climatolgicas y de trfico a las que ser sometido el pavimento. 4- El parmetro Jnr (non-recoverable Creep compliance) determina de manera ms exacta y ms prctica, la resistencia de un asfalto ante la deformacin permanente. 5- En Mxico se dispone del equipamiento para poder llevar a cabo sta prueba. 6- Los asfaltos comerciales analizados, pueden ser utilizados en diferentes niveles de trfico, llegando hasta niveles muy pesado. No cabe duda que en caso de requerirse asfaltos para trfico extremo, la industria mexicana est en condiciones de proveerlos.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 1. J. DAngelo, R. Dongre, G. Reinke, Evaluation of Repeated Creep and Recovery Test Metod as an alternative to SHRP+ requirements for polymer Modified Asphalt Binders. 2. J. D Angelo, R. Kluttz, R. Dongre. K. Stephens, L. Zanzotto., Revision of the Superpave High Temperature Binder Specification: The Multiple Stress Recovery Test. 3. DAngelo, J., Dongre, R., Development of a High Temperature Performance Based Binder Specification in the United States. 4. J. de Visscher, H. Soenen, A. Vanelstraete, P.redelius, A comparision of the Zero Shear Viscosity from Oscillation tests and the Repeated Creep test. 5. Guidance on the Use of the MSCR Test with the AASHTO M320 Specification Asphalt Institute, Dec. 2010. 6. Cremades I.,Sandoval I., Caracterizacin de Asfaltos Mexicanos Mediante Pruebas Empricas y Estudios Reolgicos. III Congreso Mexicano del asfalto, Agosto 2003.

24

Sandoval / Cremades 7. Sandoval I., Cremades I., Determinacin del grado de desempeo del asfalto usando como parmetro de especificacin la viscosidad a corte cero, IV Congreso Mexicano del Asfalto, Agosto 2005. 8. Sandoval I. Cremades I., Caracterizacin de asfaltos mediante creep repetido multiesfuerzo en remetro de corte dinmico. V Congreso Mexicano del Asfalto, Agosto 2007.

25

Rheology of Asphalt
Definitions, Hardware, Standards,

Markus Nemeth Anton Paar Germany GmbH


1

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A Brief History
American Association of State Highway And Tranportation Officials (AASHTO) initiated in 1989 the Strategic Highway Research Program (SHRP)

Conceived as a means of designing and maintaining longer-lasting, safer


roadways

SHRP was part of the National Research Council with agency (state), industry and
academic leadership. Program funding originated from state federal highway funds.

Operations were under contract with private sector groups and universities,
research focused in four areas:
Flexible Pavements Ridged Pavements and Structures Highway Operations Pavement Performance

Results in development of AASHTO T 315


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AASHTO T 315

Standard Method of Test for Determining the Rheological Properties of Asphalt Binder Using a Dynamic Shear Rheometer (DSR)

For determining the LVE properties of binders for specification tests. Specifically looking at the balance of elastic to viscous properties to
achieve good performance across various temperatures and physical performance criteria.

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The binder

The binder
The binder just forms a part of the whole road pavement mixture and is used to bind solid additives such as sand or rock. Measuring data for binders achieved according to the SHRP specifications have shown good correlation compared with the real wear resulted from normal traffic and climate. In Europe, the binder used for the road construction is called Bitumen while Americans mainly speaking of Asphalt - nevertheless the road builders of both are meaning the same material.

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What is Bitumen? What is Asphalt? Bitumen Asphalt = Binder = Binder + Additives (ash, ...)

Contents of binder hydrocarbons resins paraffins, waxes and fats heavy oils proteins, lignins and complex oxygen, nitogen and sulfur compounds Formed by microorganisms as part of crude oil and coal. Residue from evaporation/distillation at 400 C.

Example:

Bitumen 1 80 % hydrocarbons 10 % resins 1 % asphaltenes 9 % others

Bitumen 2 60 % hydrocarbons 20 % resins 15 % asphaltenes 5% others


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Requirements to road pavements

Major requirements are good dimensional stability, tightness to liquids and dust and sufficient grip.

SHRP tests will not be able to simulate all possible load conditions but should be able to verify binders and to provide information about the following phenomena:
- Ruttings

- Fatigue cracking
- Thermal cracking - Processibility

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Requirements to road pavements

Rutting (due to heavy trucks)

Permanent deformation of the pavement causes Aqua planning and loss of grip for tires = Danger

Fatigue cracking Binders fatigued by either volatilization of smaller molecules or oxidation. They will become brittle thus being unable to withstand the permanent, cyclic traffic load. Due to the harder consistency of the pavement, both the mobility of the binders macromolecules and the adhesion between binder and granule surface are decreased.

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Requirements to road pavements

Avoidance of thermal cracking


Alternating climate conditions, especially low ambient temperatures in connection with the resulting material contraction, may cause cracks in aged pavements. North of Canada: -40C to 60C Spain: 0 to 60C

Processability
In road engineering, the hot mixtures consisting of binder, mineral additives and possibly recycled asphalt material are produced and homogenized at different high temperatures, e. g. at T = +155 to 163 C. The binder resp.the final mixture must be capable of being pumped and poured.

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Performance grade of binders


Performance grade
The binder's PG (Performance Grade) grade is specified with regard to the climate conditions and the required resistance of the road pavement. Environmental conditions are specified in terms of Average 7-day maximum pavement design temperature X = the average of the highest daily pavement temperature for the 7 hottest consecutive days a year) Minimum pavement design temperature Y = lowest annual pavement temperature of the year)

Example : PG 64-28 means therefore the binder must be resistant from 28C to 64C

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Road pavement binders

A rheological measurement on a binder and mineral mixture is not possible because of the large granules - thus the binder only is investigated. The rheological behavior of the mixture is affected largely by the binder. Experiences have shown that measurements on the binder only yielded good correlations with the actual behavior of the final mixture. The mixture's long-time characteristics occuring with high traffic volume is not fully predictable.

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Rheological Tests according to SHRP


High Temperature Viscosity
At temperatures of T > 100 C, the viscoelastic behavior of most of the binders will get lost and the viscous flow behavior is dominating. A further increase in temperature will change to ideal-viscous behavior. Rotational tests used to analyze the viscosity at high temperatures from 100 to 200 C should simulate the actual processing conditions.

According to the ASTM D4402, the dynamic viscosity preferably is measured at a speed of

n = 20 min-1 and at a temperature of T = 135 C.

The limiting viscosity < 3 Pas must not be exceeded.


This measurement is performed exclusively on unaged, original binders.
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Rheological Tests according to SHRP


Oscillation tests using the Dynamic Shear Rheometer (DSR) According to SHRP and AASHTO specification TP5, the rheological behavior within a temperature range from T = +5 to +85 C is determined using an oscillating rotational viscometer and a plate/plate measuring system.
Radian frequencies of 1 to 100 s-1 (preferably 10 s-1) should be applied to simulate a vehicle's running speed of v = approx. 80 km/h. The device must be equipped with temperature sensors capable of being recalibrated. The sensor has to be checked on the accuracy of DT = 0.1 K (C) every three months. Oscillation measurements are carried out in the linear viscoelastic (LVE) deformation range because rheological measurements outside the LVE range hardly can be interpreted and the measurements becomes difficult
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Three tests on the same samples after different treatment


Original Asphalt Binder as from the tank

Rolling Thin Film Oven (RTFO): Performed on artificially aged material using the Rolling Thin Film Oven in order to characterize the formation of ruttings after a defined period. (Short time aging due to evaporation and oxidation, after aprox. 1 year)

Pressure Aging Vessel (PAV): Performed on artificially aged material using the Pressure Aging Vessel in order to characterize the formation of fatigue cracking and thermal cracking. (Long time aging after 3 to 15 years)
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AASHTO T 315 Standardization Criteria

Temperature

4 88C at 6 increments. Tolerance 0.1C. Every 6 months. Using a Portable Thermometer


Must be recalibrated the same as the rheometer

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Standardization Criteria

Torque Transducer

Verify performance of torque transducer indirectly, no


fixture apparatus, tolerance 3%.

Performed after temperature calibration every 6 months. Only Cannon Viscosity Standard N2700000SP may be
used.

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Standardization Criteria

Dimensional Tolerances: Test Plates

Diameter and edge.


25 0.05mm 1.5mm edge 8 0.02mm 1.5mm edge

Concentricity and Runout.


At current concentric conditions dont have an tolerance per se, that is if a eccentric condition exists maintenance is required. Runout is 20 m
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Technical overview Smart Pave

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SmartPave Asphalt Rheometer according to TP5, T315-04


Based on MCR 102 High dynanical EC-Motor Air bearing of extremely high stiffness Torque range: 0.0005 to125 mNm Angle resolution: < 0.1 mrad Peltier System with actively heated hood Automatic temperature calibration

Easy to use Software especially designed for SHRP testing


Research Software available
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SmartPave Peltier Chamber with actively heated hood


Screw connector

Guiding rail

Upper oven Measuring system Calibration sensor Inset 25 or 8 mm Peltier heated lower plate

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SmartPave
Software supported Automatic Temperature Calibration with Certified Temperature Sensor Position of the Calibration Sensor in
the Rheometer at the sample location

Quick Connection of the Calibration


Sensor to the Rheometer electronic by a plug

AASTHO requires portable thermometer


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SmartPave
Fully Automated Temperature Calibration Peltier Heating and Cooling

Patented actively controlled Peltier hood


Accurate temperature control No temperature gradients within the sample

No Water Immersion of the sample needed


Sophisticated Research Software For SHRP / AASHTO Testing: Simple and Easy to use Workbooks

Guided Operation

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Rheoplus Supported Tests


AASHTO T315 The standard defines 4 tests:
Original Binder Deformation/Ruttings Rolling Thin Film Oven - RTFO Aged Binder Deformation/Ruttings Pressure Aging Vessel Residue - PAV Aged Binder Fatigue Cracking Linearity

Grading:
Used to define the performance grade of an unknown sample Test at start temperature (58C, 19C for PAV) Test failed: o Temperature step until sample passes 6C (3C for PAV) Test passed: o Temperature step until samples fails

Verification:

22

Carried out at one pre-defined temperature To verify the grading of a sample (passed or failed)

Rheoplus
Predefined Asphalt Workbooks

Predefined workbooks according to AASHTO T315 can be found in the Rheoplus

The Smart Applications guide the user through the setup of the instrument.

23

Rheoplus Grading Tests


AASHTO T315 Grading Settings for grading tests
Parallel-Plate: PP25/1mm gap or PP08/2mm gap for PAV Angular Frequency: 10 rad/s Binder [ G*/sin(delta) > 1.0 kPa ] o Strain for Binder: 12% o Start temperature: 58C o More temperatures: (46, 52, 58, 64, 70, 76, 82)C RTFO [ G*/sin(delta) > 2.2 kPa ] o Strain for RTFO: 10% o Start temperature 58C o More temperatures (46, 52, 58, 64, 70, 76, 82)C PAV [ G*/sin(delta) < 5000 kPa ] o Strain for PAV: 1% o Start temperature 19C o More temperatures (4, 7, 10, 13, 16, 19, 22, 25, 28, 31, 37, 40)C

24

Rheoplus Grading Tests


AASHTO T315 Grading Settings for verification tests
Parallel-Plate PP25 (PP08 for PAV) Angular Frequency for all samples: 10 rad/s Binder [ G*/sin(delta) > 1.0 kPa ] o Strain for Binder: 12% o Performed at grading temperature RTFO [ G*/sin(delta) > 2.2 kPa ] o Strain for RTFO: 10% o Performed at grading temperature PAV [ G*/sin(delta) < 5000 kPa ] o Strain for PAV: 1% o Performed at grading temperature

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Asphalt Workbook
RheoPlus Software with special simple to run Asphalt Workbooks

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Asphalt Workbook
RheoPlus Software with special simple to run Asphalt Workbooks

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Tests results

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Test results
Original Binder; Pass at 64, 70; Fail at 76 and 82
Criteria: |G*| /sind > 1.0 kPa

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Test results
RTFO; Pass at 46, 58, 70

Criteria: |G*| /sind > 2.2 kPa

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Test results
PAV (aged 12 hours); Pass at 28, 22, 16; Fail at 10 and 4
Criteria: |G*| sind < 5000 kPa

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Methodology and Technique

Good Practices for Asphalt Testing Specific

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Sample Handling Heating


Gather information on the asphalt
binder, this will dictate heating requirements. i.e. Neat or Modified? 5 gal. (18.9 l) 1 gal. (3.8 l) 6-7 hrs. 2 hrs 1-1.25 hrs 30-45 min. 20-30 min. 10-15 min.

Volume

Time

Heat the asphalt binder till it is


sufficiently fluid, SAE 10W30 motor oil viscosity. 135C for neat. 163C for modified (higher as needed). 1 qt. (1 l) 8 oz. (236.5 ml) 3 oz. (88.7 ml)

Heating time varies by sample


volume. 1 oz. (29.6 ml)

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Sample Handling

Test Specimen Preparation Direct pour


No mould. Limits stearic hardening. Referee method.

Mould pouring
Can pour multiple specimens at once. Convenient. Can mount specimen on upper or lower plate. Limit time in mould, 2 hrs max., stearic hardening a concern.

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Specimen Trimming

Cleanly trimming the specimen, this is very important. Excessive material (smears) leftover after trimming and/or removing too much material can lead to errors.

Recommendations:
Keep specimen to a manageable size. Trim in small sections. Heat the trimming tool to appropriate temperature, avoid too hot (smoking) and too cool (pulling) conditions. Trimming tool design important.

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Specimen Trimming

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AASHTO T315 Exclusive Asphalt Rheological Tests

New and future tests and their supporting accessories.

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Multiple Stress Creep Recovery Test

Involves 100 repetitions over the 1 second creep interval at a


constant stress level and a 9 second recovery interval Template (NCHRP 9-10 test) is available which will work on both xx0 and xx1 SmartPaves with firmware versions 2.68 and higher, and Rheoplus v3.10 and higher Uses the loop function in the software to perform the repetitions Data analysis is included in the template

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Multiple Stress Creep Recovery Test

MSCR test runs 10 cycles each at 2 different stress levels. A template is available which runs the test at a selected
temperature using a constant stress creep of 1.0 seconds duration followed by a zero stress recovery of 9.0 seconds duration. The test is run at two stress levels - 100 Pa and 3200 Pa. Ten cycles are run at each of the two stress levels for a total of 20 cycles Data analysis is included in the template This test is integrated into SHRP+ specifications

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Ground Tire Rubber Modified Binder Tests


Concentric Cylinder (C-PTD 200)
QC/QA test application using T315 as basis.

Cup and bob test setup geared


towards eliminating edge effects.
Edge effects occur due to increased gap size to accommodate GTR.

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Low Temperature Fatigue: Mixture


Convection Temperature Device (CTD 450)
Uses rectangular specimen of asphalt mixture.

Research only; looking at


characterization of fatigue properties.

Could be useful in low


temperature work when sample volume is not an issue unlike the proposed 4mm tests.

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DSR 4mm Testing

Small volume testing (4mm) for BBR comparable results. Plate/Plate measuring system with 4mm diameter Sample Volume is 25 mg Approx. -40C to 60C Used exclusively in research
Needs further work:
Edge effect an issue Sample prep issue Slippage issue

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DSR 4mm Testing

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QUESTIONS?

::: Thank you for your attention!

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Certificacin de laboratoristas con especialidad en mezclas asflticas en la categora de agregados


Vicente Aragn Ruiz, Aldo Salazar Rivera, Horacio Delgado Alamilla, Paul Garnica Anguas

Resumen El conocimiento y la buena prctica de la ejecucin de los ensayes se han convertido en puntos clave para garantizar la confiabilidad del desempeo de los materiales de la mezcla asfltica. Por ende actualmente existe un programa de evaluacin de laboratorios a nivel nacional, llamado Interlabs AMAAC, teniendo como finalidad evaluar la capacidad del personal, el equipo y los resultados de las pruebas a las que se hayan inscrito. En el transcurso del programa de evaluacin de laboratorios antes mencionado se identific la falta de capacitacin tcnica del personal en agregados. Debido a esto la sociedad AMAAC-IMT propuso un programa de certificaciones de laboratorista con especialidad en mezclas asflticas en la categora de agregados, para garantizar la calidad de la misma. Este estudio se bas en el anlisis de resultados y la aceptacin que han tenido la certificacin antes mencionada. Los resultados obtenidos permiten controlar la calidad del personal en agregados. Palabras claves: Mezcla asfltica.

Antecedentes En el 2010 la AMAAC, propone pblicamente la certificacin de laboratoristas con especialidad en mezclas asflticas en la categora de agregados, creado por la necesidad de contar con laboratorios que participen dentro del proceso de evaluacin para asegurar su capacidad tcnica, ya sea como parte del constructor o la empresa supervisora, contando con la capacidad tcnica adecuada para asegurar los resultados de los ensayos de agregados para la mezcla asfltica. As la AMAAC y el IMT, lanzan por primera vez la convocatoria a principios de 2011, para obtener la certificacin de laboratorista con especialidad en mezclas asflticas en la categora de agregados.

Objetivos Uno de los objetivos buscados es asegurar que los laboratorios que participen dentro del proceso de evaluacin, aseguren tener la capacidad tcnica garantizando as la calidad de la mezcla asfltica. Otro objetivo fundamental es garantizar la confiabilidad a travs de los ensayos de agregados y detectar tendencias que permitan tomar acciones correctivas que faciliten una mejora continua por medio de: La capacidad tcnica de los laboratoristas. La habilidad/destreza durante la ejecucin de los ensayos. Conocimiento de las normas.

Alcances El certificado lo acredita como especialista en mezclas asflticas en la categora de agregados. Avala que el titular, est capacitado para realizar las pruebas que aplican al Protocolo AMAAC sobre diseo de mezclas asflticas de granulometra densa de alto desempeo, en la categora de agregados. Metodologa La certificacin se realiza con el inters de evaluar el mtodo de prueba, ya que las determinaciones en el laboratorio estn sometidas a mltiples fuentes de error, y en su conjunto determinan la calidad del anlisis. Ensayos de agregado con especialidad en mezclas asfltica s. Ensayo No 1. Reduccin de muestras de agregados (ASTM C 702-11). Obtener una muestra representativa de agregado del tamao adecuado para ser ensayada. Ensayo No 2. Anlisis granulomtrico de agregados gruesos y finos (ASTM C 136-06) Identifica la distribucin de los tamaos del agregado. Ensayo No 3. Densidad y absorcin de agregados gruesos (ASTM C 127-12). Ensayo No 4. Densidad y absorcin de agregados finos (ASTM C 128-12). Los resultados de este ensayo son indispensables para determinar las propiedades volumtricas de la mezcla asfltica. Ensayo No 5. Determinacin del valor de equivalente de arena (ASTM D 2419-09).

La importancia de este mtodo prevalece en determinar la contaminacin de limo o arcilla en el agregado fino. Ensayo No 6. Determinacin de partculas planas y alargadas (ASTM D 4791-10). Es un indicador de la trabajabilidad y compactacin. La trabazn de la mezcla asfltica es ms alta con formas cbicas y ms bajo para las partculas redondeadas. Ensayo No 7. Determinacin de azul de metileno en material fino (filler) (RA 05/10) Determinar el grado de reactividad de los agregados finos (pasa malla # 200). Ensayo No 8. Determinacin del porcentaje de partculas fracturadas en agregados gruesos (ASTM D 5821-01 (2006)). La importancia de esta prueba prevalece en la superficie spera donde aumenta la resistencia de la mezcla influyendo a la vez en la trabajabilidad de la misma. Ensayo No 9. Determinacin de la sanidad de agregados por el uso de sulfatos de sodio o de magnesio (Intemperismo) (ASTM C 8805). Es un indicador de la sanidad del agregado. Ensayo No 10. Determinacin de la resistencia a la degradacin de agregado grueso de tamao pequeo por abrasin e impacto en la mquina de Los ngeles (ASTM C 131-06). Considera la abrasin que experimentar el agregado durante su transportacin, mezclado, colocacin y/o cargas de servicio. Ensayo No 11. Angularidad de la fraccin fina (AASHTO T304-11). Esta propiedad asegura un alto grado de la friccin interna del agregado fino y de la resistencia al ahuellamiento.

Ensayo No 12. Determinacin de la resistencia al desgaste del agregado ptreo mediante el equipo Micro-Deval (ASTM D 6928-10). Determinar la resistencia de un agregado ptreo al desgaste por abrasin en hmedo. Pruebas de Adherencia

participantes en total, las sedes fueron las siguientes: Quertaro (Instituto Mexicano del Transporte). Puebla (Universidad de las Amricas Puebla). Guadalajara (TraSenda Ingeniera, S.A de C.V).

Ensayo No 13. Desprendimiento por friccin de la fraccin gruesa de materiales ptreos para mezclas asflticas (ebullicin) (ASTM D 3625-96 (2005)). Determina la prdida de adhesin en mezclas asfalto-agregado sin compactar, debido a la accin del agua en ebullicin. Ensayo No 14. Desprendimiento por friccin de la fraccin gruesa de materiales ptreos para mezclas asflticas (RA 07/10). Determina la resistencia al desprendimiento del asfalto de los materiales ptreos. Ensayo No 15. Desprendimiento por friccin de la fraccin gruesa de materiales ptreos para mezclas asflticas (MMP404009/03). Determina la prdida de la pelcula asfltica en los materiales ptreos. Consiste en someter a la accin del agua y a varios ciclos de agitado dentro de un frasco de vidrio, una muestra de mezcla asfltica con granulometra definida. Ensayo No 16. Desprendimiento por friccin de la fraccin gruesa de materiales ptreos para mezclas asflticas (RA 08/10). Determina la prdida de la pelcula asfltica en los materiales ptreos. La prueba consiste en someter a la accin del agua y a varios ciclos de agitado dentro de un frasco de vidrio, una muestra de mezcla asfltica. Convocatorias La convocatoria de 2011 comprendi 3 certificaciones, con una participacin de 40

La evaluacin consisti en un examen terico y prctico para cada una de las 16 pruebas citadas anteriormente, la duracin de la evaluacin fue de 5 das, cada uno de los participantes ejecut los ensayes, la cual tena una duracin de 4 das, en el quinto da cada uno de los participantes realizaba un examen oral de las 16 pruebas. Para la evaluacin se formaron 4 grupos de 3 tcnicos con un evaluador por grupo. Durante la evaluacin prctica se observaba si el participante estaba familiarizado con la ejecucin de la prueba. La segunda convocatoria fue lanzada en el transcurso de este ao (2013), donde se efectuaron 4 certificaciones, con una participacin de 48 participantes en total, las sedes fueron las siguientes: Campeche (Universidad Autnoma de Campeche). Puebla (Universidad de las Amricas Puebla). Quertaro (Instituto Mexicano del Transporte). Guadalajara (TraSenda Ingeniera, S.A de C.V). Donde la evaluacin consisti en un examen terico-prctico para cada una de las 16 pruebas citadas anteriormente, la duracin de la evaluacin fue de 2 das logrndose identificar con plena claridad el dominio de la prueba. Para la evaluacin se formaron 4 grupos de 2 tcnicos con un evaluador por grupo.

Interpretacin de resultados En esta etapa se analizaron los resultados presentados por los participantes, donde se consideraron los siguientes puntos: Conocimiento del objetivo de prueba. Conocimiento y manipulacin de equipo y material de prueba. Procedimiento terico-prctico de prueba. Interpretacin de resultados.

Precisin en el procedimiento de prueba. Reporte de resultados.

Ensayo No 8 (Angularidad grueso) Los puntos de mejora: Conocimiento y criterio para asignar una cara como fracturada. Reporte de resultados. Ensayo No 9 (Intemperismo acelerado) Los puntos de mejora: Seleccin del material a ensayar Preparacin de la solucin de sulfato de sodio/magnesio. Cribado despus del ltimo ciclo por una malla menor al de la muestra designada por la norma. Ensayo No 10 (Desgaste de los Angeles) Los puntos de mejora: Evitar la prdida de material durante el procedimiento de prueba Ensayo No 11 (Angularidad del fino) Los puntos de mejora: Conocimiento de objetivo de prueba. Obtencin de la muestra a ensayar. Manipulacin del equipo de prueba. Ensayo No 12 (Micro Deval) Los puntos de mejora: Identificacin de la granulometra ensayar. Manipulacin del equipo de prueba.

Durante el anlisis se identificaron notablemente deficiencias en los ensayos antes mencionados: Ensayo No 1 (Reduccin) Los puntos de mejora: Conocimiento de los lineamientos de la norma. Ensayo No 2 (Granulometra) Los puntos de mejora: Reporte de resultados. Criterio de aceptacin del granulomtrico.

anlisis

Ensayo No 3 y 4 (gravedad especfica) Los puntos de mejora: Preparacin de la muestra a ensayar. Identificacin de la condicin saturada y superficialmente seca. Ensayo No 5 (Equivalente de Arena) Los puntos de mejora: Seguir los lineamientos de la normativa por ejemplo: Tener presente el significado de un ciclo en el agitado manual. Mantener la probeta fija en la mesa de trabajo durante el proceso de irrigacin. Realizar el redondeo en el reporte.

Ensayo del No 13 al 16 (Adherencia) Los puntos de mejora: Preparacin de la muestra a ensayar. Seguir los lineamientos de procedimiento de prueba de acuerdo a la normativa. Conocimiento y criterio para evaluar la muestra. Resultados Para obtener la certificacin, fue necesario aprobar el examen terico-prctico con una calificacin mnima de 8.0 (aprobar como mnimo 1 de los cuatro ensayes de adherencia y por lo menos 10 de los 12 ensayos restantes).

Ensayo No 6 (Planas y alargadas) Los puntos de mejora: Obtencin de la muestra a ensayar. Conocimiento y criterio de evaluacin. Manipulacin del equipo. Ensayo No 7 (Azul de metileno) Los puntos de mejora: Identificacin del halo color azul cian.

La figura 1 muestra la tendencia de la certificacin en cada sede durante el 2011.


16
14

La figura 4 muestra la tendencia de la participacin por estado de la Repblica Mexicana durante el 2013.
7
No. de Participantes
9

No . de Participantes

12 10 8

6 5 4 3 2 1 0

69 %

4 2 0

No. DE PARTICIPANTES APROBADOS

QUERTARO 13 9

GUADALAJARA 12 9

75 %

PUEBLA 15 13

Figura 1. Certificacin de laboratoristas con Figura 1.- Certificacin de laboratoristas con especialidd en mezclas asflticas especialidad en mezclas en la categora en la categoraasflticas de agregados. 2011 de agregados. 2011.

87 %

Figura 4. Nmero de participantes por estado. Figura 4.- Numero de participantes por estado. 2013 2013.

No. de participantes

La figura 2 muestra la tendencia de la participacin por estado de la Repblica Mexicana durante el 2011. Como se puede apreciar la participacin predomina en el centro del pas y sus alrededores (Distrito Federal, Edo de Mxico, Jalisco y San Luis Potos).
7
No de Participantes

La figura 5 muestra la distribucin del personal certificado en el 2011 y 2013. Al igual en la figura 6 (mapa) se observa la distribucin territorial a nivel nacional.

8 7 6 5 4 3 2 1 0

5
4 3 2 1 0

5.- Numero de participantes Certificados por estado. Figura Figura 5. Nmero de participantes Certificados 2011 y 2013 por estado. 2011 y 2013.
2.- Numero de participantes por estado. 2011 por estado. Figura 2. Figura Nmero de participantes 2011.

La figura 3 muestra la tendencia de la certificacin en cada sede durante el 2013.


18

No. de Participantes

16 14 12 10 8 6
50 % 25 % 42 %

4 2 0

No. de Participantes Aprobados

CAMPECHE 8 4

PUEBLA 12 3

QUERETARO 16 6

38 %

GUADALAJARA 12 5

Figura 3.- Certificacin de laboratoristas con especialidad en mezclas con Figura 3. Certificacin de laboratoristas en la categora de agregados. 2013 especialidadasflticas en mezclas asflticas en la categora de agregados. 2013.

Beneficios Los tcnicos aprobados, ya no son evaluados durante las visitas que se realizan para el programa de interlabs en caso de estar inscritos, ya que han demostrado con anterioridad su capacidad tcnica en la categora de agregados. An cuando los participantes no hayan obtenido la certificacin tienen la oportunidad de conocer y manipular el equipo de las pruebas, adems de retroalimentar sus conocimientos. Conclusiones Es imprescindible contar con personal calificado, ya que este podr identificar con plena claridad los problemas a resolver durante la ejecucin de las pruebas. Se increment el nmero de participantes de 40 a 48 del 2011 al 2013.

Se identifica la tendencia del personal certificado hacia el centro del pas.

CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFLTICAS MEDIANTE LA APLICACIN DEL ENSAYO DE MDULO RESILIENTE
DR. PEDRO LIMN COVARRUBIAS SURFAX DR. RODRIGO MIR RECASENS UNIVERSIDAD POLITCNICA DE CATALUA ING. IGNACIO CREMADES IBAEZ SURFAX

RESUMEN
Las mezclas asflticas, como parte integrante de un pavimento, deben presentar ciertas propiedades estructurales y funcionales que aseguren el buen comportamiento de las mismas durante su vida de servicio. Para poder garantizar estas propiedades, durante la ejecucin de las obras se realiza un control de calidad de la mezcla. A partir de una muestra de la mezcla fabricada en planta, se determina su granulometra y contenido de ligante, sus propiedades volumtricas y, tradicionalmente, su resistencia a la deformacin mediante el ensayo Marshall. Sin embargo, la calidad del producto final, es decir, de la mezcla colocada y compactada, slo se controla a partir de la densidad de testigos extrados de la capa ejecutada y su comparacin con la densidad Marshall patrn. Pero durante las etapas de transporte, extendido y compactacin, un mal funcionamiento de los equipos, errores de ejecucin o simplemente factores ambientales pueden provocar escurrimiento del ligante, segregacin del agregado ptreo grueso, prdida de temperatura, contaminacin de la mezcla, arrastres, etc., que pueden influir en la calidad final de la mezcla y que mediante este mecanismo de control no pueden detectarse.

Por este motivo, se ha llevado a cabo un estudio sobre la aplicacin del ensayo de mdulo resiliente en el control de ejecucin de las mezclas asflticas, con objeto de encontrar una metodologa de control de calidad basada en la evaluacin de sus propiedades mecnicas y no slo en sus propiedades volumtricas, como se ha venido haciendo hasta ahora. Este procedimiento pretende complementar al actual mtodo de control, con la ventaja de que no necesita realizar ninguna actuacin adicional, debido a que puede realizarse sobre los testigos extrados del pavimento para el control de densidades; adems al ser un ensayo no destructivo,

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las probetas de planta o testigos extrados del pavimento podran ser sometidos a otros ensayos adems del mdulo resiliente.

En primer lugar, se ha aplicado este ensayo sobre probetas elaboradas en laboratorio, con objeto de evaluar la sensibilidad del ensayo frente a variables relacionadas con la composicin de la mezcla, elaboracin de las probetas y condiciones de ensayo. En segundo lugar, el ensayo se ha aplicado sobre probetas fabricadas a partir de la mezcla obtenida en planta y tambin sobre testigos extrados durante el control de ejecucin de diferentes obras, comparando los resultados y comprobando que el parmetro determinado, el mdulo resiliente, est relacionado con la densidad, pero que, adems, es capaz de evaluar la mezcla con mayor sensibilidad que la proporcionada por la compacidad.

Finalmente, se ha establecido un criterio de control de calidad de las mezclas asflticas puestas en obra, a partir de la relacin entre el mdulo de la mezcla fabricada y el de la obtenida tras su extendido y compactacin en obra, a la vez que se han propuesto unos lmites de aceptacin, penalizacin y rechazo sobre el producto terminado. Este criterio complementa al actual mtodo de control y permite asegurar la calidad para la que ha sido diseada la mezcla.

LIMON/MIRO

1. INTRODUCCIN
Antes de analizar el aseguramiento de la calidad de una mezcla asfltica es importante conocer el concepto de calidad. En los ltimos aos la calidad de un producto o un servicio ha tomado gran importancia debido a los sistemas ISO, que han venido a establecer una serie de caractersticas que deben cumplir tanto un producto como un servicio. Martnez [1] en su tesis doctoral menciona: La Organizacin Internacional de la Normalizacin (ISO), segn su norma ISO 8402, expresa que la calidad es la totalidad de las caractersticas de un producto, proceso o servicio que le confiere la aptitud para satisfacer las necesidades expresas o implcitas de los usuarios. Por tanto, se entiende que la calidad es el conjunto de propiedades inherentes a un objeto que le confieren capacidad para satisfacer necesidades implcitas o explcitas. Pero por otro lado, la calidad de un producto o servicio depende de la percepcin que el cliente tiene sobre el mismo, es una fijacin mental del consumidor que asume conformidad con dicho producto o servicio y la capacidad del mismo para satisfacer sus necesidades.

Para cualquier pas, el contar con una infraestructura adecuada, funcional y estratgica es de vital importancia para facilitar el desarrollo del mismo, por lo que las inversiones para construir y/o conservar carreteras son cada vez mayores. Es por ello que el control de calidad en cualquier tipo de infraestructura es importante, debido a la relevancia en su servicio del coste que se tuvo durante su construccin y el que se puede tener durante su conservacin. Sin embargo, Martnez [1] indica: La industria de la construccin ha sido el sector ms postergado en admitir la importancia de la calidad en la competencia de una empresa y en impartir su nuevo concepto mediante la aplicacin de un sistema de aseguramiento de calidad. Y dentro de la industria de la construccin, la construccin de carreteras ha sido uno de los sectores con menor desarrollo del control de calidad, y esto no debera ser as ya que no hay infraestructura ms grande y costosa como las carreteras. Adems, en muchos casos se puede decir que si un pas tiene malas carreteras es porque es pobre, o es pobre porque tiene malas carreteras, ya que los gastos de conservacin son, en muchos casos, demasiado elevados para abordarlos. Las mezclas asflticas son las ltimas capas en la construccin de un pavimento, y cualquier defecto que presenten stas, se reflejar en la superficie de la estructura. Los pavimentos deben proporcionar comodidad y, sobretodo, seguridad al usuario, por lo que si las mezclas asflticas se encuentran en malas condiciones, el pavimento no cumplir sus funciones. Y, en muchos casos, el deterioro que presentan los pavimentos es debido a que las mezclas asflticas no han

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durado el tiempo para el que fueron diseadas, como consecuencia de un mal control de calidad durante su ejecucin. Uno de los procesos ms importantes y poco atendidos de la ejecucin de las mezclas asflticas es su control de calidad. En la mayora de las ocasiones se presta ms atencin a la seleccin de materiales, diseo u otros procesos, que al control de calidad de la obra. Es cierto que la seleccin de materiales y un buen diseo de la mezcla asfltica estn relacionados con la durabilidad de la misma, pero en muchos casos el buen control de calidad de una obra depender del xito de la misma.

2. ANTECEDENTES
En el ao 2000, Martnez, A. [1], en su Tesis Doctoral Aseguramiento de la calidad de mezclas asflticas mediante la aplicacin del ensayo de traccin indirecta en el control de su ejecucin, estableci un mtodo de control de calidad de las mezclas asflticas basado en el ensayo de traccin indirecta, debido a que el mtodo de control utilizado hasta el momento, basado en el anlisis de compacidad, tena baja correlacin con la durabilidad de una mezcla asfltica. En la industria de las mezclas asflticas no se da la importancia necesaria a la calidad, ya que los controles realizados sobre la mezcla no aseguran que, despus de su colocacin y compactacin, tendr las propiedades mecnicas con las que fue diseada. Concretamente, en la Tesis Doctoral de Martnez se menciona: El control de calidad del producto suele establecerse sobre la adhesividad y sobre la resistencia a las deformaciones plsticas (estabilidad Marshall), ignorando propiedades que pueden resultar igualmente significativas en el comportamiento del material: mdulo, abrasin, resistencia a la fatiga, etc.. Adems, los controles que se realizan no son lo suficientemente sensibles para determinar cuando una mezcla asfltica se encuentra mal ejecutada: El control de calidad suele realizarse sobre el material fabricado en planta, no sobre el producto una vez extendido y compactado en el pavimento; lo nico que llega a realizarse sobre el producto ya terminado es comparar su densidad con la de referencia [1].

En Espaa, y en la mayora de los pases latinoamericanos, el control de calidad de las mezclas asflticas suele aplicarse sobre: La composicin de la mezcla, determinada tras la extraccin del ligante. La estabilidad y el contenido de huecos de la mezcla, determinados mediante la realizacin del ensayo Marshall sobre el producto fabricado en planta. Para conocer la resistencia de la mezcla a la accin del agua, sola utilizarse el ensayo de inmersin compresin o, actualmente, la prdida de resistencia a traccin indirecta por inmersin en agua.

LIMON/MIRO

La compacidad conseguida en la ejecucin, mediante la extraccin de testigos y la comparacin de su densidad con la densidad Marshall patrn. As, el control que se realiza sobre el producto final se reduce normalmente al control de su compacidad, exigindose que la mezcla colocada alcance una densidad entre el 97 y 98% de la de referencia (en funcin del espesor de la capa), determinada en probetas fabricadas en la compactadora Marshall con la mezcla utilizada; esta exigencia es, en particular, de Espaa, pero en pases latinoamericanos las exigencias pueden ser menores, reducindose esta compacidad hasta un 95% [2][3]. Sin embargo, tal como mencionaba Martnez: Muchas veces existen problemas mecnicos y resistentes en las mezclas colocadas, como baja cohesin o prdida de rigidez, que no han sido detectados con los controles habituales. Esto significa que el producto final puede bajar su calidad, debido a variaciones en la mezcla, que no afectan a las caractersticas Marshall ni a la densidad final de los testigos, quedando esta prdida de calidad momentneamente oculta y sin conocer sus causas. Por ello, Martnez propuso un mtodo de control de calidad de las mezclas asflticas basado en la aplicacin del ensayo de traccin indirecta, a 5 C. En primer lugar, estudi la sensibilidad del ensayo y encontr que el valor de la resistencia a traccin indirecta poda diferenciar mezclas de caractersticas diferentes. As por ejemplo, mediante la resistencia a traccin indirecta se poda diferenciar dos mezclas con granulometras diferentes, cuya densidad era la misma, por lo que el control a partir de densidades no poda diferenciarlas. En la figura 2.1 se observa una mayor resistencia a traccin indirecta de la mezcla con la granulometra centrada, pero que presenta una densidad similar a la mezcla con la granulometra ajustada al lmite inferior del huso.

Figura 2.1 Variacin de la resistencia con la granulometra del agregado ptreo. Mezclas S-20 (Fuente: Martnez, 2000).

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Otro ejemplo claro es cuando estudi el efecto de la energa y temperatura de compactacin. Los resultados obtenidos ponen de manifiesto una clara diferencia de resistencias a traccin indirecta entre las mezclas cuando son compactadas a diferentes temperaturas y energas de compactacin. En la figura 2.2 se observa que una mezcla asfltica compactada a menor temperatura pero a igual energa de compactacin tiene una resistencia a traccin indirecta menor, y que una mezcla compactada a una misma temperatura pero con mayor energa de compactacin tiene una resistencia a traccin indirecta mayor. Sin embargo, y aunque se observa una cierta variacin en las densidades, hay casos en que la densidad se mueve en un rango similar, lo que pone de manifiesto el pobre desempeo de la densidad como mtodo para conocer la variacin de calidad en una mezcla asfltica.

Figura 2.2 Variacin de la resistencia a traccin indirecta con la temperatura y energa de compactacin. Mezclas S-20 (Fuente: Martnez, 2000).

Sin embargo, aunque los resultados obtenidos por Martnez mediante la aplicacin del ensayo de traccin indirecta a 5 C fueron, en general, contundentes, para algunas de las variables estudiadas el ensayo mostr una menor capacidad para discernir entre las mezclas. As por ejemplo, en la figura 2.3 se puede observar cmo, aunque existe una gran diferencia entre la penetracin de los betunes utilizados en la fabricacin de las mezclas, la resistencia a traccin indirecta no presenta grandes variaciones, siendo esta variacin de apenas 0,2 MPa entre los diferentes betunes.

LIMON/MIRO

Figura 2.3 Variacin de la resistencia con el tipo de asfalto. Mezclas S-12 (Fuente: Martnez, 2000).

Esta limitacin abre la puerta a pensar en otro ensayo que, con la misma finalidad de evaluar una propiedad mecnica de la mezcla, tuviera una mayor capacidad de diferenciar entre mezclas diferentes. Adems, en los ltimos aos, los mtodos mecanstico-empricos para el diseo de pavimentos han otorgado una gran relevancia al mdulo de la mezcla, siendo necesario conocer su valor durante la etapa de proyecto de la estructura. Por tanto, el ensayo de mdulo resiliente aparece como la opcin ms adecuada, ya que si es necesario determinarlo en la fase de diseo, es tambin relativamente fcil conocerlo tras la ejecucin de la mezcla, ya que al igual que ocurra con el ensayo de traccin indirecta, no se tienen que realizar operaciones adicionales, ya que puede evaluarse sobre los mismos testigos extrados de la capa ejecutada que van a ser utilizados para la obtencin de densidades. En conclusin, el ensayo de mdulo resiliente aparece como un ensayo prctico para complementar al actual mtodo de control de calidad, basado slo en la determinacin de densidades, lo que hace que en el momento de tomar decisiones sobre la aceptacin o rechazo de la capa, se desconozca la capacidad resistente de la mezcla. As pues, el objetivo de este trabajo ha sido la bsqueda de una metodologa de aseguramiento de la calidad de las mezclas asflticas que cubra ciertos aspectos de la puesta en obra que no son considerados por los procedimientos de control utilizados actualmente, y que pueden afectar al comportamiento en servicio del pavimento. Para ello, se ha estudiado un procedimiento de control basado en la determinacin del mdulo resiliente de la mezcla asfltica colocada, segn la nueva norma Europea, a 20 C, UNE-EN 12697-26 ANEXO C [4].

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3. ESTUDIO DE LA APLICACIN DEL ENSAYO DE MDULO RESILIENTE EN EL CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFLTICAS
El desarrollo de la investigacin experimental sobre la aplicacin del ensayo de mdulo resiliente en el control de calidad de las mezclas asflticas, se ha realizado en dos etapas diferentes, en funcin de los objetivos propuestos: por un lado, el ensayo probetas fabricadas en laboratorio con objeto de evaluar la sensibilidad del ensayo y, por otro lado, el ensayo de testigos extrados de pavimentos construidos para analizar los valores de mdulo realmente obtenidos. El objetivo de la primera etapa ha sido comprobar si el ensayo de mdulo resiliente es capaz de detectar pequeas variaciones en la composicin de la mezcla y conocer los valores de mdulo resiliente que se pueden obtener con los diferentes tipos de mezclas estudiadas. Para ello, se han realizado en laboratorio series de probetas que han sido ensayadas a mdulo resiliente a 20 C. Las mezclas que se han estudiado en el laboratorio son densas con tamaos mximos de 1 25, 19 y 25 mm (de acuerdo a la actual normativa mexicana N-CMT-4-04/08) [5]. Y en el cual se muestran muchos de estos resultados en el presente trabajo. Las granulometras que se han utilizado corresponden a los valores medios de los lmites granulomtricos especificados en Mxico, de acuerdo a la normativa mexicana de la Secretara de Comunicaciones y transportes (N-CMT-4-04/08), tabla 4.1. Adems, se han considerado las granulometras correspondientes al lmite inferior y superior de estos. Los agregado ptreos han sido: un agregado ptreo tipo basalto, perteneciente al Occidente de Mxico, cerca de la localidad de Guadalajara; un agregado ptreo tipo calizo, proveniente del Sureste de Mxico, cercano a la ciudad de Tabasco; y un material tipo granito, perteneciente al norte de Mxico, cerca de la ciudad de Tijuana. Sus principales caractersticas se recogen en la tabla 3.1.

Propiedad

Tipo de agregado ptreo Basalto Calizo Granito

Densidad (g/cm3) Absorcin (%) Desgaste de Los ngeles (%)

2,713 1,9 13

2,345 7,2 29

2,628 1,1 20

Tabla 3.1 Propiedades de los agregado ptreos utilizados

LIMON/MIRO

El asfalto utilizado en la mayora de las probetas elaboradas en laboratorio ha sido un PG 70-22 proveniente de la refinera de Salamanca, Mxico; esta clasificacin del asfalto se ha realizado de acuerdo a la nueva normativa de la Secretara de Comunicaciones y Transportes de Mxico N-CMT-4-05-004/08 [5]. Adems, para evaluar el efecto del tipo de asfalto, se ha utilizado un asfalto PG 58-22 de la misma refinera, un PG 64-22 proveniente de la refinera de Tampico Madero, as como los betunes modificados PG 76-22 y PG 82-22, respectivamente. Las principales caractersticas de estos betunes se muestran en la tabla 3.2.

Propiedad PG 58-22 Temperatura [G*/sen =1.0 kPa] (C) Penetracin a 25 C (1/10 mm) Punto de reblandecimiento (C) Recuperacin elstica por torsin a 25C (%) 10 4 42 43 187 148 58,3 PG 64-22 67,5

Tipo de asfalto PG 70-22 70,2 PG 76-22 80,9 PG 82-22 83,2

45

42

38

50

65

68

50

55

Tabla 3.2 Propiedades de los betunes utilizados

El contenido ptimo de asfalto en las mezclas se ha obtenido con el mtodo Marshall, de a cuerdo a la normativa mexicana de la Secretara de Comunicaciones y Transportes (N-CMT-

4-05-003/08) [5]. Los resultados finales de las dosificaciones de las mezclas utilizadas se muestran en la tabla 3.3.

Tipo de Mezcla Agregado ptreo Basalto, tamao mximo 12,5 mm, granulometra centrada en el huso Agregado ptreo Basalto, tamao mximo 19,0 mm, granulometra en el inferior del huso

Porcentaje de asfalto ptimo (%) 7,0

6,5

CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFLTICAS MEDIANTE LA APLICACIN DEL ENSAYO DE MDULO RESILIENTE

Agregado ptreo Basalto, tamao mximo 19,0 mm, granulometra centrada del huso Agregado ptreo Basalto, tamao mximo 19,0 mm, granulometra en el superior del huso Agregado ptreo Basalto, tamao mximo 25,0 mm, granulometra centrada del huso Agregado ptreo Calizo, tamao mximo 19,0 mm, granulometra centrada del huso Agregado ptreo Granito, tamao mximo 19,0 mm, granulometra centrada del huso

6,5

6,0

5,5

9,5

5,0

Tabla 3.3 Dosificaciones de asfalto de las mezclas utilizadas

En la mayora de los casos se han elaborado series de cuatro probetas (en algunos casos de tres). Se ha considerado como mezcla patrn la fabricada con una energa de compactacin de 75 golpes por cara con el martillo Marshall y a una temperatura de compactacin de 145 C, de acuerdo a los resultados de la carta de viscosidad. La densidad y porcentaje de huecos fueron calculados de acuerdo a los mtodos establecidos en la norma NLT-168/90 [2]. Las probetas se han ensayado a mdulo resiliente de acuerdo a la nueva norma Europea, UNE-EN 12697-26 ANEXO C [4], a una temperatura de 20 C, y finalmente, a partir de los resultados individuales obtenidos, se han representado en tablas y figuras los valores medios.

3.1 ANLISIS DE RESULTADOS EN LABORATORIO Efecto del Contenido de asfalto El efecto del contenido de asfalto sobre el mdulo resiliente de la mezcla ha sido evaluado en una mezcla de tipo densa, de tamao mximo de agregado ptreo de 19 mm, con un tipo de asfalto PG 70-22 en el que se ha variado el contenido entre su ptimo 1%. El agregado ptreo empleado es de tipo basalto y la granulometra de la mezcla ha sido ajustada al centro del lmite granulomtrico. Todas las probetas fueron compactadas a la temperatura de 145 C segn la carta de viscosidad del asfalto usado y 75 golpes/cara, condiciones patrn del estudio.

10

LIMON/MIRO

Contenido de asfalto (%) 5,5

Densidad (g/cm )
3

Mdulo resiliente (MPa)

Desviacin estndar (MPa)

Coeficiente de variacin (%)

2,288 (1% menor) 6,5 2,327 (ptimo) 7,5 2,334 (1% mayor)

4102

360,1

8,8

3752

62,2

1,7

2920

67,8

2,3

Tabla 3.4 Resultados de mdulo resiliente vs contenido de asfalto

Efecto del contenido de betn


5000 Mdulo resiliente (MPa) 4000 3000 2000 1000 0 55 (1%Menor) 65 (ptimo) Contenido de asfalto (%) 75 (1%Mayor)

Figura 3.1 Resultados de mdulo resiliente vs contenido de asfalto

Tipo de asfalto Se ha analizado el efecto del tipo de asfalto sobre el mdulo resiliente, ensayando una mezcla densa, con agregado ptreo basalto, centrada en el lmite granulomtrico, fabricada con el contenido ptimo de asfalto (6,5%) y con diferentes asfaltos, tabla 3.5. Los resultados medios obtenidos se han representado en la figura 3.2.

11

CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFLTICAS MEDIANTE LA APLICACIN DEL ENSAYO DE MDULO RESILIENTE

Tipo de asfalto

Densidad (g/cm3)

Mdulo resiliente (MPa) 1159 2321 3752 4408 4630

Desviacin estndar (MPa) 104,7 240,0 62,2 65,9 58,6

Coeficiente de variacin (%) 9,1 10,3 1,7 1,5 1,3

PG 58-22 PG 64-22 PG 70-22 PG 76-22 PG 82-22

2,299 2,293 2,327 2,311 2,308

Tabla 3.5 Resultados de mdulo resiliente vs tipo de asfalto

Efecto del tipo de Asfalto


5000 Mdulo resiliente (MPa) 4000 3000 2000 1000 0 PG 58-22 PG 64-22 PG 70-22 Tipo de asfalto PG 76-22 PG 82-22

Figura 3.2 Resultados de mdulo resiliente vs tipo de asfalto

Se comprueba que los betunes con mayor grado de desempeo (PG), aumentan los mdulos resilientes. La variacin de la densidad es muy pequea. Es importante sealar que el ensayo se ha realizado a 20 C, y que el comportamiento de estos asfaltos a otras temperaturas depender de la susceptibilidad trmica de cada uno de ellos.

Naturaleza del agregado ptreo Con el fin de evaluar la sensibilidad del ensayo frente a la naturaleza del agregado ptreo se ha ensayado una mezcla densa, de tamao mximo de agregado ptreo de 19 mm, centrada en el lmite granulomtrico y fabricada con un asfalto PG 70-22, empleando tres diferentes de agregado ptreos: calizo, basalto y granito. El ptimo de asfalto depende del tipo de agregado ptreo utilizado, tabla 3.6. 12

LIMON/MIRO

Tipo de Agregado ptreo Calizo Basalto Granito

Densidad (g/cm )
3

Mdulo resiliente (MPa) 4483 3752 4227

Desviacin estndar (MPa) 369,4 62,2 117,5

Coeficiente de variacin (%) 8,2 1,7 4,2

2,171 2,327 2,391

Tabla 3.6 Resultados de mdulo resiliente vs tipo de agregado ptreo

Efecto del tipo de Agregado ptreo


Mdulo resiliente (MPa) 5000 4000 3000 2000 1000 0 Calizo Basalto Tipo de agregado ptreo Granito

Figura 3.3 Resultados de mdulo resiliente vs tipo de agregado ptreo

Granulometra En este punto se evala el efecto de las variaciones de la granulometra de la mezcla dentro de los lmites, en los que se ha ensayado una granulometra centrada y otras ajustadas al lmite inferior y superior respectivamente, utilizando el agregado ptreo tipo basalto con tamao mximo de agregado ptreo de 19 mm, un asfalto PG 70-22 y el ptimo de asfalto depende de la granulometra utilizada, tabla 3.7.

13

CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFLTICAS MEDIANTE LA APLICACIN DEL ENSAYO DE MDULO RESILIENTE

Densidad Granulometra (g/cm3)

Desviacin Mdulo resiliente (MPa) (MPa) 3114 3752 4438 150,3 62,2 151,3 estndar

Coeficiente de variacin (%) 4,8 1,7 3,4

Inferior Centrada Superior

2,259 2,327 2,279

Tabla 3.7 Resultados de mdulo resiliente vs granulometra del agregado ptreo

Efecto de la granulometra
5000

Mdulo resiliente (MPa)

4000 3000 2000 1000 0 Inferior Centrada Granulometra Superior

Figura 3.4 Resultados de mdulo resiliente vs granulometra de la mezcla

En la tabla 3,7 se puede observar como las densidades estn prximas entre s, pero el mdulo resiliente aumenta conforme la granulometra se acerca a su lmite superior. Esta granulometra tiene mayor cantidad de finos, que proporcionan una mayor cohesin que la granulometra del lmite inferior. Energa y Temperatura de Compactacin El efecto de la compacidad de las mezclas asflticas, la mayor o menor densidad obtenida en su compactacin, se ha estudiado en una mezcla con granulometra centrada en lmite, agregado ptreo basalto, tamao mximo de agregado ptreo de 19 mm y con el contenido ptimo de asfalto PG 70-22 (6,5%), que se ha fabricado y compactado variando la energa de compactacin Marshall: 35, 50, 75, 100 y 125 golpes por cara y la temperatura de compactacin: la ptima, la ptima menos 20 C y la ptima menos 40 C.

14

LIMON/MIRO

Densidad N golpes (g/cm )


3

Mdulo resiliente (MPa) 2243 2535 2980 2986 3222

Desviacin estndar (MPa) 383,2 161,1 339,3 20,6 29,3

Coeficiente de variacin (%) 17,1 6,4 11,4 0,7 0,8

35 50 75 100 125

2,151 2,181 2,265 2,281 2,317

Tabla 3.8 Efecto de la variacin de la energa de compactacin sobre el mdulo resiliente, a 40 C menos que la temperatura ptima de compactacin

Densidad N golpes (g/cm3)

Desviacin Mdulo resiliente (MPa) (MPa) 2694 3098 3182 109,9 194,7 127,8 estndar

Coeficiente de variacin (%) 4,1 6,3 4,0

35 50 75

2,205 2,221 2,266

Tabla 3.9 Efecto de la variacin de la energa de compactacin sobre el mdulo resiliente a 20 C menos que la temperatura ptima de compactacin

Densidad N golpes (g/cm3)

Desviacin Mdulo resiliente (MPa) (MPa) 2886 3135 3752 210,2 486,2 62,2 estndar

Coeficiente de variacin (%) 7,3 15,5 1,7

35 50 75

2,196 2,272 2,327

Tabla 3.10 Efecto de la variacin de la energa de compactacin sobre el mdulo resiliente a la temperatura ptima de compactacin

15

CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFLTICAS MEDIANTE LA APLICACIN DEL ENSAYO DE MDULO RESILIENTE

Efecto de la energa y temperatura de compactacin


Mdulo resiliente (MPa)
5000 4000 3000 2000 1000 0 40C menor 20C menor Temperatura ptima 35gpc 50 gpc 75 gpc 100 gpc 125gpc

Temperatura de compactacin

Figura 3.5 Variacin del mdulo resiliente en funcin de la temperatura y energa de compactacin

A partir de los resultados obtenidos, se puede decir que la temperatura y energa de compactacin son variables muy importantes en mdulo resiliente. Al ir disminuyendo la temperatura de compactacin el mdulo disminua, al igual que disminuir la energa de compactacin. Adems, cuando existe una combinacin de una baja energa y de baja temperatura de compactacin, los resultados de mdulo resiliente decrecen notablemente.

Mdulo resiliente vs Densidad


Mdulo resiliente (MPa)
4000 3500 35gpc 3000 2500 35gpc 2000 2.100 2.150 50gpc 2.200 2.250
3

75gpc 50gpc 125gpc 75gpc 100gpc

2.300

2.350

Densidad (g/cm ) 40C menor Temp. ptima

Figura 3.6 Variacin del mdulo resiliente y densidad en funcin de la temperatura y energa de compactacin

Sin embargo, al aumentar la energa de compactacin por encima de la energa normalizada, aunque se aprecia un ligero aumento del mdulo, ste es mucho menos significativo que la disminucin que se produce cuando la energa disminuye en la misma proporcin.

Temperatura de ensayo Para analizar la influencia de la temperatura de ensayo se han realizado series de probetas de una mezcla densa, con agregado ptreo basalto de tamao mximo de 19 mm, granulometra

16

LIMON/MIRO

centrada en el lmite, con diferentes tipos de asfalto (PG 58-22, 64-22, 70-22, 76-22 y 82-22) y contenido de asfalto ptimo (6,5%), y se ha determinado su mdulo resiliente a 5, 20 y 40 C.

Efecto de la temperatura de ensayo


Mdulo resiliente (MPa)
14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 5C 20C Temperatura de ensayo 40C PG-58 PG-64 PG-70 PG-76 PG-82

Figura 3.7 Variacin del mdulo resiliente en funcin de la temperatura de ensayo y tipo de asfalto

En la figura 3.7 se observa que, para cualquier tipo de asfalto, al ir aumentando la temperatura de ensayo, va disminuyendo fuertemente el mdulo resiliente; adems, se puede ver como el asfalto PG 70-22 a bajas temperaturas tiene el mayor mdulo, mientras que a medias y altas temperaturas no es as; esto quiere decir que este asfalto presenta una rigidizacin excesiva a bajas temperaturas.

3.2 ANLISIS DE RESULTADOS EN CAMPO El ensayo de mdulo resiliente se ha aplicado en el control de ejecucin de diferentes obras de pavimentos bituminosos realizadas en Mxico, durante un largo periodo de tiempo. Se han extrado testigos de las capas de mezcla asfltica ejecutadas y se han ensayado a mdulo resiliente a 20 C, con objeto de correlacionar su mdulo con su compacidad. Las mezclas estudiadas han sido mezclas densas con diferentes tamao mximo de agregado ptreo, granulometras diferentes, diferentes tipos de agregado ptreo y asfalto y diferente contenido de asfalto. Tanto de las probetas elaboradas a partir de la mezcla fabricada en planta, como de los testigos extrados de la capa ejecutada, se han representado los valores de mdulo resiliente en funcin de la densidad alcanzada. En stos grficos se puede observar que las nubes de puntos obtenidas, para cada caso, se distribuyen de forma aproximadamente lineal y las rectas calculadas por regresin son, en muchos casos, prcticamente paralelas. En la tabla 3.11 se presentan las caractersticas de las mezclas de las obras estudiadas, como el tipo de agregado ptreo, tamao mximo, granulometra y tipo de asfalto.

17

CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFLTICAS MEDIANTE LA APLICACIN DEL ENSAYO DE MDULO RESILIENTE

Obra (N)

Tipo de agregado ptreo

Tamao mximo (mm)

Granulometra

Tipo de asfalto

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Basalto Granito Basalto Basalto Basalto Basalto Basalto Basalto Calizo Calizo Basalto

19 19 19 19 25 19 19 19 19 19 19

Superior en huso Centrada en huso Centrada en huso Superior en huso Superior en huso Superior en huso Centrada en huso Centrada en huso Centrada en huso Centrada en huso Inferior en huso

PG 70-22 PG 70-22 PG 70-22 PG 70-22 PG 76-22 PG 70-22 PG 76-22 PG 70-22 PG 70-22 PG 70-22 PG 82-22

Tabla 3.11 Caractersticas de las mezclas de las obras analizadas

A continuacin se muestran algunos grficos en el presente documento, de lo que se ha hecho en el trabajo de investigacin.

TESTIGOS

PROBETAS

MDULO RESILIENTE (MPa)

5000 4000 3000 2000 1000 0 1.850

1.950

2.050

2.150

2.250

2.350

2.450

DENSIDAD (g/cm3)

Figura 3.8 Mdulo resiliente vs Densidad, Obra 1

18

LIMON/MIRO

MDULO RESILIENTE (MPa)

TESTIGOS

PROBETAS

5000 4000 3000 2000 1000 0 1.850 1.950 2.050 2.150 2.250
3

2.350

2.450

DENSIDAD (g/cm )

Figura 3.9 Mdulo resiliente vs Densidad, Obra 3

MDULO RESILIENTE (MPa)

TESTIGOS

PROBETAS

6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 1.850 1.950 2.050 2.150 2.250
3

2.350

2.450

DENSIDAD (g/cm )

Figura 3.10 Mdulo resiliente vs Densidad, Obra 5

MDULO RESILIENTE (MPa)

TESTIGOS

PROBETAS

5000 4000 3000 2000 1000 0 1.850 1.950 2.050 2.150 2.250
3

2.350

2.450

DENSIDAD (g/cm )

Figura 3.11 Mdulo resiliente vs Densidad, Obra 7

19

CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFLTICAS MEDIANTE LA APLICACIN DEL ENSAYO DE MDULO RESILIENTE

MDULO RESILIENTE (MPa)

TESTIGOS

PROBETAS

5000 4000 3000 2000 1000 0 1.850 1.950 2.050 2.150 2.250
3

2.350

2.450

DENSIDAD (g/cm )

Figura 3.12 Mdulo resiliente vs Densidad, Obra 9

A continuacin en la tabla 3.12 se muestran los resultados obtenidos en las todas las obras estudiadas en el trabajo de investigacin: Densidad Compacidad Mdulo Mezcla Desviacin Coeficiente
(g/cm3) (%) (MPa) (MPa) Obra 1 (Planta) Obra 1 (Testigos) Obra 2 (Planta) Obra 2 (Testigos) Obra 3 (Planta) Obra 3 (Testigos) Obra 4 (Planta) Obra 4 (Testigos) Obra 5 (Planta) Obra 5 (Testigos) 2,378 2,250 94,6 4827 1170 100,3 169,3 2,1 14,5 2,133 2,116 99,2 3806 3305 130,5 370,3 3,4 11,2 2,275 2,272 99,8 3594 3498 126,0 143,2 3,5 4,1 2,367 2,346 99,1 4153 3784 48,8 130,6 1,2 3,5 2,317 2,288 98,7 1963 1460 536,1 77,5 (%) 27,3 5,3 Resiliente Estndar de variacin

20

LIMON/MIRO

Obra 6 (Planta) Obra 6 (Testigos) Obra 7 (Planta) Obra 7 (Testigos) Obra 8 (Planta) Obra 8 (Testigos) Obra 9 (Planta) Obra 9 (Testigos) Obra 10 (Planta) Obra 10 (Testigos) Obra 11 (Planta) Obra 11 (Testigos)

2,238 2,228 99,5

3152 2304

77,8 293,3

2,5 12,7

2,123 2,033 95,7

4380 2173

77,1 277,1

1,8 12,8

2,239 2,188 97,7

2964 2368

180,5 170,2

6,1 7,2

2,185 2,073 94,8

4261 3089

46,7 105,8

1,1 3,4

2,290 2,285 99,7

3856 3353

113,3 166,7

2,9 5,0

2,390 2,363 98,8

4511 3913

107,8 517,7

2,4 13,2

Tabla 3.12 Resultados medios de probetas de mezcla fabricada en planta y testigos extrados de obra

Del anlisis de los valores de la tabla 3.12 se pueden obtener varias conclusiones; en primer lugar, se observa que los mdulos de todas las probetas de mezcla de planta tienen menos dispersin (y su coeficiente de variacin es menor) que la de los testigos extrados de obra, a excepcin de la Obra 1 en la que hay mayor dispersin en las probetas de planta que en los testigos. Tambin se observa como en las Obras 5, 6, 7 y 9 existe una gran diferencia entre el mdulo resiliente obtenido sobre las probetas de mezcla de planta y el obtenidos sobre los testigos extrados de obra, debido a la mala ejecucin de la mezcla asfltica, a diferencia de la Obra 3, en la que los mdulos resilientes de probetas de planta son casi iguales a los de testigos extrados de obra, poniendo de manifiesto una buena ejecucin de lo que se fabrica en planta.

21

CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFLTICAS MEDIANTE LA APLICACIN DEL ENSAYO DE MDULO RESILIENTE

4. ANLISIS

EXPERIMENTAL

DE

LOS

RESULTADOS

DE

LABORATORIO
Investigadores de prcticamente todos los campos de estudio llevan a cabo experimentos, por lo general, para descubrir algo acerca de un proceso o sistema particular. En un sentido literal, un experimento es una prueba. En una perspectiva ms formal, un experimento puede definirse como una prueba o una serie de pruebas en las que se hacen cambios deliberados en las variables de entrada de un proceso o sistema para observar o identificar las razones de los cambios que pudieran observarse en la respuesta de salida [6]. En nuestro trabajo de investigacin encontraremos cuales son las variables que ms y menos influyen, as como las posibles relaciones importantes entre las diferentes variables. A partir de los mdulos obtenidos en laboratorio cuando se combinan diferentes variables, se pretende aplicar el concepto de diseo y anlisis de experimentos, con la finalidad de conocer cules son las variables que ms influyen en el mdulo resiliente de las mezclas asflticas. Para ello, se han fabricado y ensayado nuevas series de probetas, que se han dividido en tres categoras de acuerdo con las variables analizadas: a) Composicin de la mezcla: Contenido de asfalto Tipo de asfalto Naturaleza del agregado ptreo Granulometra Tamao mximo del agregado ptreo

b) Elaboracin de las probetas Energa de compactacin Temperatura de compactacin Tipo de compactacin Altura de la probeta

c) Ejecucin del ensayo Temperatura de ensayo Frecuencia de aplicacin de carga Inmersin de probetas en agua

22

LIMON/MIRO

Composicin de la mezcla Las cinco variables a analizar en la categora de composicin son el contenido de asfalto (A), el tipo de asfalto (B), la granulometra (C), el tamao mximo de agregado ptreo (D) y el tipo de agregado ptreo (E). En la tabla 4.1 se recoge la identificacin de las variables y el valor del mdulo obtenido para cada una de ellas. Las probetas se fabricaron a la temperatura de compactacin ptima, con una energa de compactacin de 75 golpes por cara, y el ensayo se realiz a una temperatura de 20 C y a una frecuencia de carga de 05 Hz.

Tipo de agregado ptreo Basalto Basalto Basalto Basalto Basalto Basalto Basalto Basalto Basalto Basalto Basalto Basalto Basalto Basalto Basalto Basalto Calizo Calizo Calizo Calizo Calizo Calizo Calizo Calizo

Tamao mximo 1 1 1 1 1 1 1 1

Granulometra

Tipo de asfalto PG 58 PG 58 PG 82 PG 82 PG 58 PG 58 PG 82 PG 82 PG 58 PG 58 PG 82 PG 82 PG 58 PG 58 PG 82 PG 82 PG 58 PG 58 PG 82 PG 82 PG 58 PG 58 PG 82 PG 82

Contenido de asfalto 1% menor 1% mayor 1% menor 1% mayor 1% menor 1% mayor 1% menor 1% mayor 1% menor 1% mayor 1% menor 1% mayor 1% menor 1% mayor 1% menor 1% mayor 1% menor 1% mayor 1% menor 1% mayor 1% menor 1% mayor 1% menor 1% mayor

Mdulo resiliente (MPa) 1004,2 714,8 4019,9 2861,4 1431,8 1019,1 5731,6 4079,8 1158,1 824,3 4636,1 3300 1651,2 1175,3 6610,2 4705,2 1199 853,5 4799,8 3416,5 1709,6 1216,8 6843,5 4871,3

Identificacin de la variable 1 a b ab c ac bc abc d ad bd abd cd acd bcd abcd e ae be abe ce ace bce abce

Inferior Inferior Inferior Inferior Superior Superior Superior Superior Inferior Inferior Inferior Inferior Superior Superior Superior Superior Inferior Inferior Inferior Inferior Superior Superior Superior Superior

23

CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFLTICAS MEDIANTE LA APLICACIN DEL ENSAYO DE MDULO RESILIENTE

Calizo Calizo Calizo Calizo Calizo Calizo Calizo Calizo

1 1 1 1 1 1 1 1

Inferior Inferior Inferior Inferior Superior Superior Superior Superior

PG 58 PG 58 PG 82 PG 82 PG 58 PG 58 PG 82 PG 82

1% menor 1% mayor 1% menor 1% mayor 1% menor 1% mayor 1% menor 1% mayor

1382,8 984,2 5535,5 3940,2 1971,5 1403,3 7892,6 5618

de ade bde abde cde acde bcde abcde

Tabla 4.1 Identificacin de las variables y valores de mdulo resiliente de las variables de composicin para el estudio estadstico

Grfico de probabilidad normal


Porcentaje de probabilidad normal

100 C 80 60 40 AB A -2000 -1000 20 0 0 1000 Valor estimado 2000 3000 4000 B

Figura 4.1 Grfico de probabilidad normal de las variables de composicin de una mezcla asfltica

En la figura 4.1 se observa que los componentes de una mezcla asfltica que ms influyen en el mdulo resiliente son el tipo de asfalto, contenido de asfalto, granulometra y la combinacin tipo de asfalto-contenido de asfalto, siendo el tipo de asfalto el que mayor influencia tiene. Elaboracin de las probetas Las cuatro variables a analizar en la categora de elaboracin de las probetas son la altura de la probeta (A), la energa de compactacin (B), la temperatura de compactacin (C) y el tipo de compactacin (D). En la tabla 4.2 se recoge la identificacin de las variables y el valor del mdulo obtenido para cada una de ellas. Las probetas se fabricaron con agregado ptreo tipo basalto, tamao mximo de , granulometra centrada, tipo de asfalto PG 82 y contenido de asfalto ptimo, y el ensayo se realiz a una temperatura de 20 C y a una frecuencia de carga de 05 Hz.

24

LIMON/MIRO

Tipo de compactacin

Temperatura de compactacin 40 C menor 40 C menor 40 C menor 40 C menor ptima ptima ptima ptima 40 C menor 40 C menor 40 C menor 40 C menor ptima ptima ptima ptima

Altura Energa de compactacin de probeta (mm) 0,5 0,5 1,25 1,25 0,5 0,5 1,25 1,25 35 gpc 35 gpc 75 gpc 75 gpc 35 gpc 35 gpc 75 gpc 75 gpc 25 65 25 65 25 65 25 65 25 65 25 65 25 65 25 65

Mdulo resiliente (MPa) 1105,4 1383 1640 2644 1671 2074 2465 3135 1715,7 2000 2279,2 2600 2207,3 2885 2870 3752

Identificacin de la variable

Giratorio Giratorio Giratorio Giratorio Giratorio Giratorio Giratorio Giratorio Marshall Marshall Marshall Marshall Marshall Marshall Marshall Marshall

1 a b ab c ac bc abc d ad bd abd cd acd bcd abcd

Tabla 4.2 Identificacin de las variables y valores de mdulo resiliente de las variables de elaboracin de probetas para el estudio estadstico

Grfico de probabilidad normal


Porcentaje de probabilidad normal

100 D 80 60 40 20 0 -300 -100 100 300 Valor estimado 500

700

900

Figura 4.2 Grfico de probabilidad normal de las variables de elaboracin de una mezcla asfltica

En la figura 4.2 se observa que todas las variables de elaboracin de una probeta de mezcla asfltica tienen mucha influencia en el mdulo resiliente, de acuerdo a su contribucin

25

CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFLTICAS MEDIANTE LA APLICACIN DEL ENSAYO DE MDULO RESILIENTE

porcentual, siendo la energa y la temperatura de compactacin las que ms influyen en el comportamiento del mdulo resiliente. Ejecucin del ensayo Por ltimo, las tres variables a analizar son el acondicionamiento de las probetas (A), la frecuencia de carga (B) y la temperatura de ensayo (C). En la tabla 4.3 se recoge la identificacin de las variables y el valor del mdulo obtenido para cada una de ellas. Las probetas se fabricaron con agregado ptreo tipo basalto, tamao mximo de , granulometra centrada, tipo de asfalto PG 82, contenido de asfalto ptimo, temperatura de compactacin ptima y energa de compactacin de 75 golpes por cara.

Temperatura de ensayo (C) 5 5 5 5 40 40 40 40

Frecuencia de carga (Hz) 033 033 1,0 1,0 033 033 1,0 1,0 Sin Acondicionar Acondicionada Sin Acondicionar Acondicionada Sin Acondicionar Acondicionada Sin Acondicionar Acondicionada Acondicionamiento

Mdulo resiliente (MPa) 10035 8433,4 13819 11667 505 424,3 698,6 587

Identificacin de la variable 1 a b ab c ac bc abc

Tabla 4.3 Identificacin de las variables y valores de mdulo resiliente de las variables de ejecucin del ensayo para el estudio estadstico

Grfico de probabilidad normal


Porcentaje de probabilidad normal

100 80 60 40 20 C 0 -12000 -10000 -8000 -6000 -4000 -2000 0 2000 4000 Valor estimado

Figura 4.3 Grfico de probabilidad normal de las variables de ejecucin del ensayo de mdulo resiliente

26

LIMON/MIRO

En la figura 4.3 se observa que la variable de ejecucin del ensayo de mdulo resiliente de una mezcla asfltica que ms influye es la temperatura de ensayo.

5. EVALUACIN DEL EFECTO PRODUCIDO POR LA FALTA DE CALIDAD EN LA EJECUCIN DE LAS CAPAS ASFLTICAS
En este captulo se pretende analizar la variacin de la vida de un pavimento, calculado bajo determinadas hiptesis, considerando una disminucin del mdulo resiliente de la mezcla que constituye las capas asflticas. Mediante el empleo de mtodos analticos utilizados en el dimensionamiento de pavimentos y considerando los resultados de mdulos resilientes obtenidos, y a partir de las leyes de fatiga obtenidas a partir de un ensayo a traccin indirecta, se ha evaluado el efecto de una mala ejecucin de la mezcla asfltica sobre la vida del pavimento, con el objeto de demostrar la importancia que tiene controlar las propiedades mecnicas de la mezcla ejecutada. Para evaluar el efecto producido por la disminucin de mdulo de la capa asfltica se han determinado, en primer lugar, las leyes de fatiga, de acuerdo al ensayo de fatiga a traccin indirecta descrito en la norma Europea UNE-EN 12697-24 ANEXO E [4] sobre las probetas fabricadas en laboratorio, considerando las variables que ms influan en el mdulo, de acuerdo a su composicin, elaboracin y ejecucin del ensayo. Adems, se han determinado las leyes de fatiga de las probetas fabricadas en planta y de los testigos extrados de las obras 3 y 5, las cuales corresponderan a las obras con menor y mayor diferencia entre mdulos resilientes respectivamente. En segundo lugar, mediante el empleo de mtodos analticos, y a partir de las leyes de fatiga obtenidas, se analizar la prdida de vida que tendr un pavimento cuando la mezcla asfltica se ejecuta de forma deficiente. La seccin de pavimento considerada corresponde a la recogida en la norma espaola 6.1-IC sobre Secciones de Pavimento, para una categora de trfico T1 y una explanada E3. La categora de trfico pesado corresponde al rango de 1999-800 vehculos pesados por da. La explanada E3 presenta un mdulo de compresibilidad en el segundo ciclo de carga (Ev2), obtenido de acuerdo con la norma NLT-357 Ensayo de carga con placa, de 300 MPa. La seccin de pavimento considerada se indica en la tabla 5.1.

27

CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFLTICAS MEDIANTE LA APLICACIN DEL ENSAYO DE MDULO RESILIENTE

Capa

Espesor (cm)

Mezcla asfltica Base granular

25 25

Tabla 5.1 Capas y espesores empleados en la seccin de pavimento considerada

5.1 LEYES DE FATIGA Ley de Fatiga para las variables de composicin de la mezcla que ms influyen en el mdulo resiliente La variable de composicin que ms influye sobre el mdulo resiliente, de acuerdo al anlisis estadstico que se realiz, es el tipo de asfalto. Por lo tanto, se decidi obtener las leyes de fatiga de las mezclas con mayor y menor mdulo que corresponden a los tipos de asfalto PG 82-22 y PG 58-22 respectivamente. Hay que recordar que el asfalto PG 82-22 es un asfalto modificado con polmero.

LEY DE FATIGA PARA DIFERENTES TIPOS DE ASFALTOS


0.001

DEFORMACIN UNITARIA

y = 0.0012x-0.283 R = 0.83
0.0001

y = 0.0037x-0.256 R = 1

0.00001 1000

10000

100000

1000000

NMERO DE CICLOS

PG 82-22

PG 58-22

Figura 5.1 Leyes de fatiga para diferentes tipos de asfalto

En la figura 5.1 se observa que la ley de fatiga de la mezcla fabricada con el asfalto PG 82-22 se encuentra por encima de la ley de fatiga de la mezcla fabricada con el asfalto PG 58-22, aunque con pendientes muy similares. Ley de Fatiga para las variables de elaboracin de la mezcla que ms influyen en el mdulo resiliente La variable de elaboracin que ms influye sobre el mdulo resiliente, de acuerdo al anlisis estadstico que se realiz, es la temperatura de compactacin. Por lo tanto, se decidi obtener las

28

LIMON/MIRO

leyes de fatiga de las mezclas con mayor y menor mdulo, que corresponden a compactar a la temperatura ptima y compactar a 40 C por debajo de la temperatura ptima respectivamente.

LEY DE FATIGA PARA LAS DIFERENTES TEMPERATURAS DE COMPACTACIN


0.001

DEFORMACIN UNITARIA

0.0001

y = 0.0024x-0.32 R = 0.9994

y = 0.0053x-0.333 R = 0.9676

0.00001 1000

10000

100000

1000000

NMERO DE CICLOS

TEMP. DE COMPACTACIN PTIMA

TEMP. DE COMPACTACIN 40 C MENOR

Figura 5.2 Leyes de fatiga para diferentes temperaturas de compactacin

En la figura 5.2 se observa que la ley de fatiga de la mezcla compactada a la temperatura ptima se encuentra por encima de la ley de fatiga de la mezcla compactada a 40 C por debajo a la temperatura ptima. Adems, en este caso se puede observar que la pendiente de la ley de fatiga de la mezcla compactada a menor temperatura es mayor, por lo que ser ms sensible a las variaciones de deformacin. Ley de Fatiga para las variables de ejecucin del ensayo que ms influyen en el mdulo resiliente La variable de ejecucin del ensayo que ms influye sobre el mdulo resiliente, de acuerdo al anlisis estadstico que se realiz, es la temperatura de ejecucin. Por lo tanto, se decidi obtener las leyes de fatiga de las mezclas con mayor y menor mdulo, que corresponden a las temperaturas de ensayo de 5 y 40 C respectivamente.

29

CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFLTICAS MEDIANTE LA APLICACIN DEL ENSAYO DE MDULO RESILIENTE

LEY DE FATIGA PARA DIFERENTES TEMPERATURAS DE ENSAYO


0.001

DEFORMACIN UNITARIA

y = 0.0013x-0.153 R = 0.865

0.0001

y = 0.0015x-0.323 R = 0.9361

0.00001 1000

10000

100000

1000000

NMERO DE CICLOS

Temp. de ensayo 40 C

Temp. de ensayo 5 C

Figura 5.3 Leyes de fatiga para diferentes temperaturas de ensayo

En la figura 5.3 se observa que la ley de fatiga de la mezcla ensayada a 5 C se encuentra por encima de la ley de fatiga de la mezcla que se ensay a 40 C. Adems, en este caso se puede observar que la pendiente de la ley de fatiga de la mezcla ensayada a 40 C es mayor que la de la mezcla ensayada a 5 C. Ley de Fatiga de las probetas fabricadas en planta y de los testigos de la obra 3 Para mostrar el efecto de la ejecucin real de una mezcla en obra, se han determinado las leyes de fatiga a mezclas de campo sobre probetas fabricadas en planta y testigos de obra. Se ha escogido en primer lugar la obra 3, ya que es la obra que tiene menor diferencia entre los mdulos resilientes de probetas y testigos; por tanto, es importante conocer si la adecuada ejecucin de la mezcla de obra que se deduce del ensayo de mdulo resiliente se corresponde con un adecuado comportamiento en servicio, evaluado a partir del ensayo de fatiga.

En la Tabla 5.2 se presentan los mdulos resilientes de la mezcla que se obtuvieron para las probetas fabricadas en planta y los testigos de obra, y sobre los que se determinaron las leyes de fatiga.

Mdulo Mezcla resiliente (MPa) Probetas Testigos 3594 3498

Tabla 5.2 Mdulos resilientes de las probetas fabricadas en planta y de los testigos de la obra 3

30

LIMON/MIRO

LEY DE FATIGA SOBRE PROBETAS FABRICADAS EN PLANTA Y SOBRE TESTIGOS DE LA OBRA 3


0.001

y = 0.0032x-0.293 R = 0.9813
DEFORMACIN UNITARIA

y = 0.0034x-0.309 R = 0.9854
0.0001

0.00001 1000

10000

100000

1000000

NMERO DE CICLOS

Probetas fabricadas en planta

Testigos de obra

Figura 5.4 Leyes de fatiga sobre probetas fabricadas en planta y sobre testigos de la obra 3

En la figura 5.4 se observa que la ley de fatiga de las mezclas de probetas fabricadas en planta se encuentra ligeramente por encima de la ley de fatiga de los testigos de obra, aunque las dos leyes de fatiga se encuentran muy prximas entre s, lo que pone de manifiesto que el comportamiento de una y otra no difiere excesivamente y que la obra fue, por tanto, ejecutada correctamente, ya que la ley sobre testigos coincide prcticamente con la ley de diseo (sobre probetas).

Ley de Fatiga de las probetas fabricadas en planta y de los testigos de la obra 5 Por otra parte, se realiz lo mismo en la obra 5, ya que es la obra que presenta mayor diferencia entre los mdulos resilientes de probetas y testigos, y por tanto es importante conocer si esta diferencia entre mdulos, se corresponde con los resultados obtenidos en el ensayo a fatiga.

En la Tabla 5.3 se presentan los mdulos resilientes de la mezcla que se obtuvieron para las probetas fabricadas en planta y los testigos de la obra 5, sobre los que se determinaron las leyes de fatiga.

Mdulo Mezcla resiliente (MPa) Probetas Testigos 4827 1170

Tabla 5.3 Mdulos resilientes de las probetas fabricadas en planta y de los testigos de la obra 5

31

CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFLTICAS MEDIANTE LA APLICACIN DEL ENSAYO DE MDULO RESILIENTE

LEY DE FATIGA SOBRE PROBETAS FABRICADAS EN PLANTA Y SOBRE TESTIGOS DE


0.001

LA OBRA 5

y = 0.0044x-0.259 R = 0.9694

DEFORMACIN UNITARIA

y = 0.0029x-0.349 R = 0.9765
0.0001

0.00001 1000

10000

100000

1000000

NMERO DE CICLOS

Probetas fabricadas en planta

Testigos de obra

Figura 5.5 Leyes de fatiga sobre las probetas fabricadas en planta y sobre testigos de la obra 5

En la figura 5.5 se observa que la ley de fatiga de las mezclas de probetas fabricadas en planta se encuentra muy por encima de la ley de fatiga de los testigos de obra, lo que de nuevo pone de manifiesto que la diferencia que se obtuvo en el ensayo de mdulo resiliente entre probetas de planta y testigos se sigue presentando en el ensayo de fatiga, siendo esta diferencia debida a una mala ejecucin de la mezcla asflticas.

5.2 CLCULO DE LA VIDA DEL PAVIMENTO Mediante el empleo de mtodos analticos se ha obtenido el estado de tensiones y deformaciones que se produce en la seccin del pavimento seleccionado, en funcin del mdulo de la mezcla obtenido en las diferentes condiciones consideradas, tanto a funcin de las variables de elaboracin, como tras su puesta en obra. En este ltimo caso se ha considerado tanto la obra 3 como la obra 5, representativas de una buena y mala ejecucin respectivamente. Mediante la ayuda del software DISPAV-5 y las leyes de fatiga obtenidas anteriormente se ha determinado la vida del pavimento en cada caso. Para realizar este anlisis se ha considerado que existe adherencia entre capas. Los valores del coeficiente de Poisson fueron otorgados por el software dependiendo del tipo de capa (mezcla asfltica: 0,35, base granular: 0,40 y capa subrasante E3: 0,45).

Variable de elaboracin de una mezcla asfltica Como se mencion anteriormente, la variable que ms influye en la elaboracin de una mezcla asfltica es la temperatura de compactacin. Mediante un estudio analtico, se ha obtenido la vida del pavimento, expresada en ejes equivalentes de 18 000 lbs, variando nicamente el mdulo resiliente de las mezclas asflticas cuando son compactadas a la temperatura ptima y a 40 C por debajo de la temperatura ptima.

32

LIMON/MIRO

Como se puede observar en la tabla 5.4, la vida del pavimento disminuye notablemente, cuando disminuye el mdulo de la mezcla asfltica por efecto de compactarla a una temperatura inadecuada.

Temperatura de compactacin (C) 105 145

Mdulo resiliente (MPa) 2980 3752

Aplicaciones de carga (millones de ejes equivalentes) 21,4 47,7

Tabla 5.4 Vida de la seccin, en millones de ejes equivalentes, al variar la temperatura de compactacin de la mezcla

Vida en millones de ejes equivalentes vs Temperatura de compactacin


100
Millones de ejes equivalentes

80 60 40 Mr = 2980 MPa 20 0 105 145 Temperatura de compactacin (C) Mr = 3752 MPa

Figura 5.6 Vida de la seccin, en millones de ejes equivalentes, al variar la temperatura de compactacin de la mezcla

Ejecucin en campo Obra 3: buena ejecucin Como se observ en el apartado 5.1, las leyes de fatiga entre las mezclas de planta y los testigos de obra son muy similares, lo que pone de manifiesto que la mezcla ha sido bien ejecutada. Para validar esto, se ha determinado la vida, expresada en millones de ejes equivalentes, de la seccin antes mencionada. Como se puede observar en la tabla 5.5, la vida del pavimento es muy similar tanto a partir de las probetas, como a partir de los testigos.

33

CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFLTICAS MEDIANTE LA APLICACIN DEL ENSAYO DE MDULO RESILIENTE

Mdulo Mezcla resiliente (MPa) Probetas Testigos 3594 3498

Aplicacin de carga (millones de ejes equivalentes) 42,4 39,8

Tabla 5.5 Vida de la seccin, en millones de ejes equivalentes, de la obra 3

Vida en millones de ejes equivalentes vs lugar de ejecucin de la mezcla


100

Millones de ejes equivalentes

80 60 Mr = 3594 MPa 40 20 0 Probetas de planta Testigos de obra Probetas vs Testigos Mr = 3498 MPa

Figura 5.7 Vida de la seccin, en millones de ejes equivalentes, de la obra 3

Obra 5: mala ejecucin Como se observ en el apartado 5.2.6, las leyes de fatiga entre las mezclas de planta y los testigos de obra son muy diferentes, lo que quiere decir que la mezcla no ha sido bien ejecutada. Para validar esto, se ha determinado la vida, expresada en millones de ejes equivalentes, de la seccin antes mencionada. Como se puede observar en la tabla 5.6, la vida del pavimento disminuye radicalmente, cuando el mdulo de los testigos es muy diferente del obtenido sobre las probetas de planta.

Mdulo Mezcla resiliente (MPa) Probetas Testigos 4827 1170

Aplicacin de carga (millones de ejes equivalentes) 86,8 1,2

Tabla 5.6 Vida de la seccin, en millones de ejes equivalentes, de la obra 5

34

LIMON/MIRO

Vida en millones de ejes equivalentes vs lugar de ejecucin de la mezcla


100 Mr = 4827 MPa

Millones de ejes equivalentes

80 60 40 20 Mr = 1170 MPa 0 Probetas de planta Testigos de obra Probetas vs Testigos

Figura 5.8 Vida de la seccin, en millones de ejes equivalentes, de la obra 5

Se puede concluir que el mdulo resiliente de una mezcla asfltica es un buen indicador de la vida que tendr la seccin del pavimento. Por otra parte, cuanto ms parecidos sean los mdulos de las probetas fabricadas en planta y de los testigos extrados, mejor ejecutada se estar la mezcla asfltica, mayor ser su resistencia a la fatiga y mayor ser la vida del pavimento.

6. DETERMINACIN

DE

CRITERIOS

PARA

EL

CONTROL

DE

CALIDAD A PARTIR DEL MDULO RESILIENTE


Uno de los puntos importantes dentro de esta investigacin es determinar los criterios de control de calidad de una mezcla asfltica en el momento de su ejecucin a partir del mdulo resiliente. Como ya se ha mencionado en los captulos introductorios, el control de calidad de la mezcla asfltica, una vez colocada y compactada, se basa en la extraccin de testigos para la determinacin de su espesor y su densidad. Este valor de densidad es comparado con una densidad de referencia obtenida sobre una probeta elaborada con una muestra proveniente de planta y compactada. Por ejemplo, las especificaciones espaolas sobre la unidad terminada indican que deber alcanzarse una compactacin mnima del 98% de la densidad Marshall de referencia para capas de espesor superior a 6 cm y del 97% para capas de menor espesor; por su parte, las especificaciones mexicanas establecen que la compactacin mnima debe ser del 95% para capas de cualquier espesor. Por otra parte, el Asphalt Institute establece que los testigos extrados de obra deben tener al menos un 8% de huecos, que equivale a una compactacin mnima de aproximadamente el 96%.

Sin embargo, las experiencias recogidas en el captulo 3 y 5 han puesto de manifiesto que el control de densidad no resulta el ms adecuado por su poca sensibilidad para detectar variaciones en la composicin de la mezcla, a diferencia de utilizar los resultados del ensayo de mdulo resiliente. Adems, el hecho de que una capa presente una alta compacidad, 35

CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFLTICAS MEDIANTE LA APLICACIN DEL ENSAYO DE MDULO RESILIENTE

no asegura que se haya ejecutado correctamente, ya que no se trata de un parmetro que pueda evaluar directamente la resistencia mecnica de la mezcla asfltica.

6.1 CRITERIOS DEL CONTROL DE CALIDAD Para validar la utilizacin de este ensayo se presenta a continuacin un anlisis de los valores de confianza de los mdulo resiliente retenido (relacin mdulo/mdulo ptimo de cada tipo de mezcla) y porcentajes de compacidad (relacin densidad/densidad ptima de cada tipo de mezcla) en funcin de las variables estudiadas en laboratorio, en particular de las variables de elaboracin y composicin, con el objeto de establecer un lmite mnimo, tanto en mdulo resiliente retenido como en porcentaje de compacidad. Posteriormente, para verificar el criterio de control propuesto, se ha realizado un estudio sobre los valores obtenidos de los testigos extrados de obra. En la figura 6.1 se han representado los valores de mdulo resiliente y porcentaje de compacidad en funcin de las variables de elaboracin y composicin. Cuando se realiz el anlisis sobre los tipos de asfalto, se utiliz un agregado ptreo de tipo basalto y una granulometra centrada en huso. Por otra parte, cuando se realiz el anlisis sobre los agregados ptreos, granulometra y tamao de agregado ptreo, se utiliz un tipo de asfalto PG 70-22. En la tabla 6.1 se muestra, en modo de ejemplo, los valores considerados para asfalto PG 70-22.

Mdulo Variables resiliente (MPa) Temp. de compactacin 145 C 75 golpes por cara y altura de probeta de 6,5 cm Temp. de compactacin 145 C 75 golpes por cara y altura de probeta de 4,0 cm Temp. de compactacin 145 C ngulo de giro de compactacin 2,0 y altura de probeta de 6,5 cm Temp. de compactacin 125 C 75 golpes por cara y altura de probeta de 6,5 cm Temp. de compactacin 145 C ngulo de giro de compactacin 1,25 y altura de probeta de 6,5 cm 3136 3182 3402 3443 3752

Compacidad (%)

Mdulo retenido (%)

100

100

99,2

91,7

98,1

90,6

97,3

84,8

96,8

83,5

36

LIMON/MIRO

Temp. de compactacin 145 C 50 golpes por cara y altura de probeta de 6,5 cm Temp. de compactacin 125 C 50 golpes por cara y altura de probeta de 6,5 cm Temp. de compactacin 105 C 100 golpes por cara y altura de probeta de 6,5 cm Temp. de compactacin 105 C 75 golpes por cara y altura de probeta de 6,5 cm Temp. de compactacin 145 C 35 golpes por cara y altura de probeta de 6,5 cm Temp. de compactacin 145 C 75 golpes por cara y altura de probeta de 2,5 cm Temp. de compactacin 125 C 35 golpes por cara y altura de probeta de 6,5 cm Temp. de compactacin 145 C ngulo de giro de compactacin 1,0 y altura de probeta de 6,5 cm Temp. de compactacin 105 C 50 golpes por cara y altura de probeta de 6,5 cm Temp. de compactacin 105 C 35 golpes por cara y altura de probeta de 6,5 cm Temp. de compactacin 145 C ngulo de giro de compactacin 0,5 y altura de probeta de 6,5 cm Tabla 6.1 Valores de mdulo resiliente, porcentaje de compacidad y mdulo retenido, para las diferentes variables de elaboracin, cuando se utiliza un asfalto PG 70-22 2074 88,8 55,2 2243 92,4 59,0 2535 93,6 67,0 2694 92,9 71,8 2694 94,8 71,0 2870 96,7 76,4 2886 94,3 76,9 2980 97,3 79,0 2986 98,0 79,5 3098 95,4 82,5 3134 97,6 83,5

37

CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFLTICAS MEDIANTE LA APLICACIN DEL ENSAYO DE MDULO RESILIENTE

Porcentaje de compacidad vs Mdulo resiliente para las variables de elaboracin y composicin


Mdulo resiliente (MPa)

5000 4000 3000 2000 1000 0 85 90 95 100 Porcentaje de compacidad (%)

PG 58-22 PG 64-22 PG 70-22 PG 76-22 PG 82-22 Calizo Granito Gran. Inferior Gran. Superior TMN 1/2" TMN 1"

Figura 6.1 Mdulo resiliente vs Porcentaje de compacidad para las variables de elaboracin y composicin

Para cada variable considerada, a partir de la figura 6.1 se ha obtenido el porcentaje de mdulo resiliente retenido, como la relacin entre el mdulo resiliente para cada variable y el mdulo resiliente ptimo, siendo ste ltimo el obtenido cuando la mezcla con esa variable est bien ejecutada.

Mdulo resiliente vs Mdulo retenido para las variables de elaboracin y composicin


5000

Mdulo resiliente (MPa)

PG 58-22 PG 64-22 PG 70-22 PG 76-22 PG 82-22 Calizo Granito Gran. Inferior 0 20 40 60 80 100 Gran. Superior TMN 1/2" TMN 1"

4000 3000 2000 1000 0 Mdulo retenido (%)

Figura 6.2 Mdulo resiliente vs Mdulo retenido para las variables de elaboracin y composicin

En el grfico 6.3 se ha representado la relacin entre porcentaje de compacidad y el promedio del mdulo retenido de todas las variables de composicin. Este ltimo valor se ha obtenido como la media de los mdulos retenidos de todas las variables, al porcentaje de compacidad correspondiente. En la tabla 6.2 se muestra, en modo de ejemplo, los valores considerados para obtener el punto ms bajo de la figura 6.3. Este punto es el promedio del mdulo retenido para todas las variables de elaboracin, cuando la mezcla asfltica es compactada con un ngulo de giro de 0,5. 38

LIMON/MIRO

Variable de elaboracin PG 58-22 PG 64-22 PG 70-22 PG 76-22 PG 82-22 Calizo Granito Gran. Inferior Gran. Superior TMN TMN 1 Valor medio

Mdulo retenido (%) 58,8 59,2 55,2 57,2 56,6 60,1 59,7 60,1 59,3 59,4 60,2 58,7

Compacidad (%) 88,6 88,3 88,8 87,7 87,5 88,6 88,6 88,2 87,2 88,5 87,4 88,1

Tabla 6.2 Obtencin del valor medio de mdulo retenido para el punto ms bajo de la figura 6.3

Porcentaje de compacidad vs Mdulo retenido para las variables de elaboracin y composicin


100

Mdulo retenido (%)

80 60 40 20 0 85 90 95 100 Porcentaje de compacidad (%)

Figura 6.3 Mdulo retenido vs Porcentaje de compacidad para las variables de elaboracin y composicin

Posteriormente, se han establecido diferentes lmites de calidad a partir de la media aritmtica y la desviacin estndar de los datos recogidos en la figura 6.3.

Media aritmtica del mdulo retenido = 80% Desviacin estndar del mdulo retenido = 15% Media aritmtica del mdulo retenido + desviacin estndar del mdulo retenido = 95%

39

CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFLTICAS MEDIANTE LA APLICACIN DEL ENSAYO DE MDULO RESILIENTE

Media aritmtica del mdulo retenido desviacin estndar del mdulo retenido = 65%

Media aritmtica del porcentaje de compacidad = 96% Desviacin estndar del porcentaje de compacidad = 2% Media aritmtica del porcentaje de compacidad + desviacin estndar de porcentaje de compacidad = 98% Media aritmtica del porcentaje de compacidad desviacin estndar del porcentaje de compacidad = 94%

A partir de estos lmites se han establecido diferentes zonas de calidad, representadas en la figura 6.4. Los rangos establecidos en el grfico de control servirn para determinar si una mezcla ha sido mal ejecutada, si sus componentes no son los adecuados o si se produce una combinacin de malos componentes y mala ejecucin.

Figura 6.4 Grfico de control de calidad de una mezcla asfltica a partir del porcentaje de compacidad y mdulo retenido

Cada uno de los rangos establecidos corresponde a un nivel de calidad: Calidad alta: mezcla asfltica con compacidad alta y mdulo retenido alto Calidad aceptable: mezcla asfltica con compacidad aceptable y mdulo retenido aceptable (por encima de la media) Calidad regular: mezcla asfltica con compacidad regular y mdulo retenido regular (por debajo de la media) Calidad baja: mezcla asfltica con compacidad baja y mdulo retenido bajo

40

LIMON/MIRO

Este grfico de control permite complementar el criterio del porcentaje de compacidad usado actualmente como parmetro de control de calidad de ejecucin de la mezcla. Por otra parte, hay que mencionar que las propiedades de las mezclas evaluadas a partir de los testigos extrados de las capas ejecutadas, generalmente tienen valores inferiores respecto a cuando se evalan sobre probetas fabricadas en laboratorio, debido a los factores que intervienen en el proceso de ejecucin de las capas e incluso en el de extraccin de testigos. Por ello, algunos investigadores proponen introducir un factor de prdida de resistencia cuando sta se evala directamente sobre testigos. Por tal motivo, se ha decidido establecer un intervalo de confianza en mdulo retenido. El intervalo se ha obtenido a partir de los valores de la obra 3, ya que es la que tiene los mdulos resilientes ms semejantes entre probetas de planta y testigos extrados de campo, Tabla 6.3.
N Ensayo Mdulo retenido (%) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Media (X) 98,6 95,5 100 97,1 97,9 98,9 99,1 96,2 95,8 96,1 96,5 96,3 97,3

Tabla 6.3 Valores de porcentaje de mdulo retenido de la Obra 3

El intervalo de confianza se ha obtenido de acuerdo a la siguiente ecuacin: X 1,96 (/(n)1/2) X 1,96 (/(n)1/2) (6.1)

donde: X = media de los mdulos retenidos 1,96 = coeficiente para una estimacin de confianza del 95% = desviacin estndar de los mdulos retenidos n = nmero total de ensayos 41

CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFLTICAS MEDIANTE LA APLICACIN DEL ENSAYO DE MDULO RESILIENTE

Por tanto, el intervalo de confianza es el siguiente: 96,45 98,15

Expresado de otros trminos, el intervalo de confianza es de 97,3 con una precisin de estimacin de 0,85. Entonces, la relacin de mdulo resiliente de testigo de obra/intervalo de confianza a su precisin de estimacin menor se llamar mdulo de campo corregido.

Mdulo de campo corregido = Mdulo resiliente de testigo de obra/96,45

(6.2)

Estos valores mnimos se han determinado a partir de los estadsticos del mdulo retenido, en particular de su desviacin estndar: Relacin mnima entre valores medios de mdulo resiliente corregido de testigos de obra y de probetas de mezcla fabricada en planta para aceptacin: 80% Relacin mnima entre valores medios de mdulo resiliente corregido de testigos de obra y de probetas de mezcla fabricada en planta para no levantar la mezcla y reponerla por una nueva, pero aplicando una sancin econmica: 65%

Podra establecerse una gratificacin, cuando la calidad obtenida fuera muy buena. Esta gratificacin podra aplicarse cuando la relacin de valores medios de mdulo resiliente corregido de testigos de obra y de las probetas de mezcla fabricada en planta sea mayor del 95%. Los valores mnimos de porcentaje de compacidad permitidos para el control de calidad de una mezcla asfltica despus de que sta ha sido colocada y compactada, de acuerdo a la figura 6.4 es de 96% para no generar sancin y 94% para que la mezcla no sea levantada y repuesta por una mezcla nueva por parte cliente. As, las especificaciones espaolas sobre la unidad terminada que establecen que debe existir una compactacin mnima del 98% para capas superiores a 6 cm y del 97% para capas de menor espesor, encajaran en el grfico de control propuesto. En cambio, la relacin mnima exigida actualmente en Mxico del 95% estara fuera del grfico, dando a entender que es insuficiente.

6.2 VERIFICACIN DEL CONTROL DE CALIDAD PROPUESTO Para saber si el mtodo de control y los rangos propuestos son los adecuados para asegurar que una mezcla es ejecutada de manera correcta, se ha procedido a aplicar lo visto a los testigos extrados de obra.

42

LIMON/MIRO

En la tabla 6.4, se presentan los valores de mdulo resiliente obtenido sobre las probetas de mezcla fabricadas en planta, los mdulos resilientes de los testigos de obra, los mdulos resilientes corregidos de testigos de obra, los porcentajes de mdulo retenido y los porcentajes de compacidad de las obras estudiadas.

Mezcla

Densidad (g/cm3)

Compacidad (%)

Mdulo Resiliente (MPa) 1963

Obra 1 (Probetas) Obra 1 (Testigos) Obra 2 (Probetas) Obra 2 (Testigos) Obra 3 (Probetas) Obra 3 (Testigos) Obra 4 (Probetas) Obra 4 (Testigos) Obra 5 (Probetas) Obra 5 (Testigos) Obra 6 (Probetas) Obra 6 (Testigos) Obra 7 (Probetas) Obra 7 (Testigos) Obra 8 (Probetas) Obra 8 (Testigos) Obra 9 (Probetas) Obra 9 (Testigos) Obra 10 (Probetas) Obra 10 (Testigos) Obra 11 (Probetas)

2,317 2,288 2,367 2,346 2,275 2,272 2,133 2,116 2,378 2,250 2,238 2,228 2,123 2,033 2,239 2,188 2,185 2,073 2,290 2,285 2,390 99,7 94,8 97,7 95,7 99,5 94,6 99,2 99,8 99,1 98,7

Mdulo Resiliente corregido (MPa) 1963 1514 4153 3923 3594 3594 3806 3427 4827 1213 3152 2388 4380 2252 2964 2455 4261 3203 3856 3476 4511

Mdulo Retenido (%)

1460 4153 3784 3594 3498 3806 3305 4827 1170 3152 2304 4380 2173 2964 2368 4261 3089 3856 3353 4511

77,1

94,4

100

90,0

25,1

75,7

51,4

82,8

75,2

90,1

98,8

89,9

43

CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFLTICAS MEDIANTE LA APLICACIN DEL ENSAYO DE MDULO RESILIENTE

Obra 11 (Testigos)

2,363

3913

4057

Tabla 6.4 Valores de mdulos, porcentaje de mdulo retenido y porcentaje de compacidad de las obras estudiadas

En la figura 6.5, se ha representado la relacin entre el cociente entre el mdulo corregido de los testigos y de las probetas de las obras estudiadas y el porcentaje de compacidad obtenido. Se puede observar que existe una obra con bonificacin, cinco obras que estn en el rango de aceptacin, otras tres obras que se encuentran en el rango de penalizacin y, por ltimo, dos obras que se encuentran en el rango de rechazo.

Figura 6.5 Grfico de control de calidad de obra a partir del porcentaje de compacidad y la relacin entre mdulos de testigos y probetas

Los valores de la figura 6.5 se han comparado con los valores mnimos propuestos para la relacin entre mdulos.

Control de calidad a partir de los valores mnimos de relacin entre mdulos Si se aplican los valores mnimos de relacin entre mdulos despus de su colocacin y compactacin, para su bonificacin, aceptacin, penalizacin y rechazo, se obtendra: Bonificacin: obra 3 Aceptacin: obras 2, 4, 8, 10 y 11 Penalizacin: obras 1, 6 y 9 Rechazo: obras 5 y 7

44

LIMON/MIRO

Control de calidad a partir de los valores mnimos de compacidad de acuerdo a la Normativa Espaola Si se aplica el porcentaje de compacidad exigido en la Normativa Espaola se obtendra: Aceptacin: obras 1, 2, 3, 4, 6, 10 y 11 Penalizacin: obra 7 y 8 Rechazo: obras 5 y 9

Control de calidad a partir de los valores mnimos de compacidad de acuerdo a la Normativa Mexicana Si se aplica el actual criterio de control de calidad en Mxico, (apartado 2.8.3.1), se obtendra: Aceptacin: obras 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 10 y 11 No Aceptacin (*): obras 5 y 9

De acuerdo a este anlisis, se pueden observar las diferencias que existen entre el mtodo de control de calidad propuesto, encaminado a asegurar las propiedades mecnicas de la mezcla, y el mtodo de control de calidad actual, basado solo en la densidad y no en las propiedades mecnicas: ste ltimo acepta casi todas las obras, mientras que a partir del porcentaje de mdulo resiliente retenido, casi la mitad de las obras se rechazan penalizan. Por ello, un control de calidad basado en las propiedades mecnicas que la mezcla asfltica alcanza despus de su colocacin y compactacin es de suma importancia para asegurar el adecuado comportamiento de la mezcla.

(*) No se menciona Penalizacin porque la actual Normativa Mexicana no considera este concepto cuando una mezcla asfltica no alcanza los valores mnimos establecidos de porcentaje de compacidad.

7. CONCLUSIONES Y FUTURAS LNEAS DE INVESTIGACIN


Conclusiones Las conclusiones de este estudio son:

1.- La determinacin del mdulo resiliente de las mezclas asflticas permite determinar un parmetro relacionado con su cohesin. El mdulo depende de la granulometra de la mezcla y de su compacidad, del tipo de agregado ptreo y del tipo y contenido de asfalto, siendo estos factores los que determinan la calidad de la mezcla.

45

CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFLTICAS MEDIANTE LA APLICACIN DEL ENSAYO DE MDULO RESILIENTE

2.- El ensayo para la determinacin del mdulo resiliente, a 20 C, es suficientemente sensible para detectar variaciones en el mdulo de las mezclas cuando se modifican las proporciones de sus componentes.

3.- Con respecto a las condiciones de ejecucin, se ha evaluado el efecto de una compactacin a bajas temperaturas, habindose observado que en esas condiciones, es posible conseguir una adecuada compacidad, aumentando suficientemente la energa de compactacin, pero provocando a su vez una importante disminucin en el valor de mdulo resiliente, lo que supone una reduccin de la calidad de la mezcla.

4.- Los resultados obtenidos sobre testigos obtenidos de las diferentes obras analizadas han demostrado que el mdulo resiliente est relacionado con la compacidad de la mezcla, permitiendo de este modo conocer la calidad de una mezcla no slo a travs de sus propiedades volumtricas, sino tambin de sus propiedades mecnicas. Por ello, el actual mtodo de control debe ser complementado con un ensayo que evale alguna propiedad mecnica, como es el mdulo resiliente.

5.- El mdulo resiliente est relacionado con la resistencia a fatiga de la mezcla. A partir de los mdulos y de las leyes de fatiga obtenidas sobre testigos, y bajo determinadas hiptesis de clculo, ha sido posible evaluar el efecto producido por la disminucin del mdulo en la vida del pavimento.

6.- Es posible mejorar el control de calidad habitualmente empleado, mediante el ensayo de mdulo resiliente, ya que el actual parmetro de control de calidad, la densidad de referencia, no otorga una informacin concreta sobre el comportamiento de una mezcla asfltica despus de su colocacin y compactacin.

Lneas futuras de investigacin Las lneas futuras de investigacin son:

1.- Realizar un anlisis ms detallado del efecto de las variables de composicin de las mezclas asflticas sobre el mdulo resiliente, ya que slo se han estudiado betunes y agregado ptreos de la Republica Mexicana.

2.- Llevar a cabo un estudio ms amplio de la aplicacin del ensayo de mdulo resiliente en el control de la ejecucin de las mezclas asflticas a travs de los criterios propuestos para 46

LIMON/MIRO

comprobar si los rangos establecidos en este estudio son los adecuados para aceptar o rechazar una obra, ya que hasta el momento slo se han estudiado mezclas utilizadas en la Republica Mexicana.

3.- Corroborar con mayor nmero de mezclas, tanto de laboratorio como de campo, la relacin entre el mdulo resiliente y el desempeo a fatiga, especialmente a distintas temperaturas.

BIBLIOGRAFA
1. Martnez, A. Aseguramiento de la calidad de mezclas asflticas mediante la aplicacin del ensayo de traccin indirecta en el control de su ejecucin. Tesis doctoral, Tutor: Flix Prez Jimnez, Barcelona, Espaa, 2000. 2. CEDEX Centro de estudios y experimentacin de obras pblicas. Normas espaolas NLT, Ensayos de carreteras. Madrid, 1996. 3. Asphalt Institute. Principios de construccin de pavimentos de mezcla asfltica en caliente. Serie de manuales N 22 (MS-22), Asphalt Institute, Lexington, 1991. 4. Normas UNE, 2006. 5. Normativa de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, Mxico, 2008. 6. Montgomery, E. Diseo de anlisis de experimentos, Limusa Wiley, 2 edicin, 2005. 7. AFNOR (Asociacin Francesa de Normalizacin). Normativa para el control de calidad de mezclas asflticas, 2007. 8. Baldai, C. y Kattar, F. Asphalt mix design and the indirect test: a new horizon. Asphalt concrete mix design: development of more rational approaches. ASTM STP 1041, W. Gartner Ed., American Society for Resting and Materials, 1989, pp. 86-105. 9. Boudreau R. y Hicks, R. Effects of test parameters on resilient modulus of laboratorycompacted asphalt concrete specimen. Transportation Research Record, 1992, pp. 46. 10. Huang, Y. Pavement analysis and design. Prentice Hall, Inc., New Jersey, 1993. 11. Kennedy, T., Roberts, F. y McGennis, R. Effects of compaction temperature and effort on the engineering properties of asphalt concrete mixtures. Placement and compaction of asphalt mixtures. ASTM STP 829, F.T. Wagner, Ed., American Society for Testing and Materials, 1984, pp. 48-66. 12. Lottman, R. Laboratory test method for predicting moisture-induced damage to asphalt concrete. Transportation Research Record 843, Transportation Research Board, National Research Council, Washington D.C., 1982, pp. 88-94. 13. Monismith, C., Finn, F. y Vallerga, B. A Comprehensive asphalt concrete mixture design system. Asphalt concrete mix design: development of more rational approaches, 47

CONTROL DE CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFLTICAS MEDIANTE LA APLICACIN DEL ENSAYO DE MDULO RESILIENTE

ASTM STP 1041, W. Gartner Jr., American Society for Testing and Materials, Philadelphia, 1989, pp. 39-71. 14. Moreno, R. Efecto del equipo y procedimiento de medida en la determinacin del mdulo resiliente y resistencia a traccin indirecta de las mezclas asflticas. Tesina de especialidad, Tutor: Adriana Martnez, Barcelona, Espaa, 2005. 15. Wagner, F. T. Placement and compaction of asphalt mixtures. ASTM STP 829, Ed., American Society for Testing and Materials, 1984.

AGRADECIMIENTOS
Al Dr. Felix Prez y Dra. Adriana Martnez cuya ayuda y orientacin ha sido especialmente oportuna y valiosa. Tambin quiero agradecer a las empresas SURFAX y PACCSA por el apoyo recibido para la obtencin de los resultados. En especial, al Ing. Ignacio Cremades y al Ing. Rafael Limn por todo el apoyo que me han brindado. Adems quiero agradecer a las empresas que colaboraron de una u otra manera para la elaboracin de este trabajo como son Agacel, Asfaltos Guadalajara, CCM, CYPSA VISE, Construcarr, Constructora Arcon, Grupo Escudero y Suelos y Control.

48

Evolucin del programa de laboratorio con reconocimiento AMAAC-IMT


Francisco Romero , Horacio Delgado Alamilla , Paul Garnica Anguas
1 2 1 2 2

Asociacin Mexicana del Asfalto AC, pacorom6@hotmail.com Instituto Mexicano del Transporte, hdelgado@imt.mx, pgarnica@imt.mx

Resumen El presente trabajo tiene por objetivo conocer la evolucin del programa de laboratorio con reconocimiento AMAAC-IMT desde su inici en 2010 y hasta 2013, tanto en la metodologa del programa como en la participacin de los laboratorios. Existe un proceso de evaluacin (antes, durante y posterior a la visita al laboratorio) en su conjunto y con resultados satisfactorios, el laboratorio podr obtener el reconocimiento en las pruebas que est participando, habiendo cumplido con los requisitos de equipo, personal y resultados. La metodologa del programa ha progresado desde la implementacin del mismo en 2010 hasta la fecha 2013. Los requerimientos para obtener el reconocimiento de las pruebas han aumentado en cuanto a exigencia, buscando asegurar la calidad en la ejecucin de los ensayos y la confiabilidad de los resultados reportados por los laboratorios. La evaluacin de los tcnicos laboratoristas es terico-prctica y hemos empatado est programa con la certificacin de laboratoristas en agregados. Se ha observado, un incremento considerable en la participacin de laboratorios ao con ao, ya que en 2010 tomaron parte 14, durante el ao 2011 fueron 29 los inscritos, 2012 tuvo la participacin de 37 empresas y en 2013 aspiran a los diferentes reconocimientos 58 laboratorios. El incremento en la participacin de los laboratorios fue proporcional a las categoras que fueron evaluadas anualmente.

1. Justificacin Las determinaciones en el laboratorio estn sometidas a mltiples fuentes de error y en su conjunto determinan la calidad del anlisis. Para controlar estos errores, el laboratorio debe establecer su sistema de calidad sobre la base de buenas prcticas de laboratorio, lo cual debe reforzarse con un control externo que se manifiesta en la participacin en estudios interlaboratorios, donde se puede evaluar la competencia tcnica de cada laboratorio. Los estudios interlaboratorios se realizan con el inters

de evaluar un mtodo analtico, tambin sirven para medir la aptitud de diferentes laboratorios por la comparacin de sus resultados contra valores establecidos (valores de referencia). 2. Objetivos

Asegurar y dar continuidad a los laboratorios que participen dentro del proceso de control de calidad, ya sea como parte del constructor o la empresa supervisora. Que los laboratorios cuenten

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con la capacidad tcnica adecuada para que los resultados de los ensayos garanticen la calidad de la mezcla asfltica. Garantizar la confiabilidad a travs de ensayos de aptitud el desempeo de los laboratorios de ensayo de mezclas asflticas; y detectar tendencias que permitan tomar acciones correctivas que accedan a facilitar y lograr una mejora continua. Uniformizar las prcticas a nivel nacional de cada uno de los ensayos relacionados a las mezclas asflticas con base en el Protocolo AMAAC PA 01/2011. 3. Alcances

Se evala la precisin y exactitud. Los resultados obtenidos por el laboratorio de cada ensayo, deber estar dentro de un rango aceptable en comparacin con el valor de referencia, es as como se determina la exactitud. Se solicitan 2 resultados de cada laboratorista por ensayo, con ello se determina la precisin del tcnico.1 Los resultados de los ensayos debern ser enviados en los formatos establecidos al correo interlaboratorio@amaac.org.mx. 4.2. Evaluacin laboratorio del equipo de

El reconocimiento de los ensayos por categoras (agregados, asfaltos y mezcla asfltica), se considera vigente por dos aos, habiendo cumplido con los requisitos solicitados (equipo adecuado, personal capacitado y resultados dentro de un rango aceptable en comparacin con el valor de referencia). Requirindose de convocatorias anuales para dar continuidad al aseguramiento de la calidad de los laboratorios participantes. 4. Metodologa

El programa de laboratorio con reconocimiento AMAAC-IMT 2013, est basado en tres aspectos, los cuales son necesarios para obtener el reconocimiento de cada ensayo. 4.1. Resultados de los ensayos

El laboratorio debe contar con equipo propio, si es necesario, se le solicita que compruebe la adquisicin y propiedad del mismo. Debe estar fsicamente durante la visita de evaluacin para corroborar el inventario enviado, de no contar con el equipo, el ensayo no es reconocido aunque el personal conozca el procedimiento. Se verifica que cumpla con las especificaciones establecidas en la norma correspondiente. Debe estar calibrado o verificado, las verificaciones deben realizarse bajo un procedimiento normalizado y con equipos patrn (calibrados). Tabla1. Presentar certificados de calibracin o registros y procedimientos de verificacin de los equipos segn corresponda. Tabla 1. Ejemplo de equipo que se debe calibrar o verificar Calibrar Verificar Balanza Mallas Termmetro Mquina desgaste de
1

Se enva material necesario para la realizacin de los ensayos que pretende reconocer.

Precisin y sesgo de las normas ASTM.

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Vernier Celda de carga TSR 4.3.

los ngeles Calibrador de forma de la partcula Agitador mecnico para ensayos de desprendimiento

o Colocacin de la muestra en el equipo de medicin. o Conocimiento de la capacidad y resolucin de la balanza. o Cuidados generales, p. ej. Evitar el movimiento del equipo. Con el fin de darle una plusvala al Programa de certificacin de laboratoristas con especialidad en mezclas asflticas en la categora de agregados, se determin que los laboratoristas que contarn con la certificacin antes mencionada, no seran evaluados nuevamente en dicha categora durante la visita de evaluacin. Esta implementacin se sustenta en que, durante las visitas de evaluacin del ao 2012, el personal certificado en la categora de agregados, obtuvo resultados satisfactorios en las evaluaciones del procedimiento de prueba de la categora. Al finalizar la visita de evaluacin, se entrega un informe de hallazgos, en cual se hacen observaciones al laboratorio por cada ensayo, en caso de ser necesario, respecto a equipos, herramienta y ejecucin en los procedimientos de prueba. Esto para contribuir a la mejora continua del laboratorio por reconocer. 5. Reconocimiento AMAAC-IMT

Evaluacin de personal

Antes de 2013, las evaluaciones del personal se realizaban de manera terica, con ello se evaluaba el conocimiento del laboratorista sobre el procedimiento de prueba de cada ensayo. A partir del programa 2013, las evaluaciones del personal son prcticas y tericas. Se le enva un correo a los laboratorios para que preparen material para la realizacin del 100% de los ensayos en los que est participando, el laboratorista realiza cada uno de los ensayos y durante la ejecucin de cada ensayo hay procedimientos que se obvian. Puntos a evaluar Contar fsicamente con las normas sobre las cuales se va evaluar.2 Se solicita evidencia del conocimiento prctico de los ensayos en los cuales aspira al reconocimiento, formatos de registro de resultados y formato de identificacin de muestras. Habilidad en la ejecucin de los ensayos que pretende obtener el reconocimiento. Conocimientos bsicos de metrologa, p. ej. Balanza:
2

Existen 2 tipos de reconocimiento y este va a depender del alcance de cada laboratorio. Por categora, vigencia de 2 aos. Por prueba, vigencia de 1 ao.

Convocatoria, http://www.amaac.org.mx/images/stories/amaacpdfs/pwconvocatoriainterlabs10ene13.pdf

Los laboratorios pueden participar en cierto nmero de ensayos y obtener el reconocimiento por prueba, el laboratorio cuenta con 1 ao para reconocer los

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ensayos que le faltan y as obtener el reconocimiento por categora. De no completar la categora en el tiempo establecido, el laboratorio deber presentar nuevamente la totalidad los ensayos en su siguiente intervencin. 5.1. Requerimientos para obtener el reconocimiento por categora Adicionalmente a la obtencin de resultados favorables en la evaluacin del equipo y personal durante la visita al laboratorio, el laboratorio debe cumplir con lo siguiente: Agregados

Obtener resultados satisfactorios en las primeras 11 pruebas y adicionalmente 2 de las 5 restantes de la convocatoria del programa, realizando estos ensayos con las muestras enviadas por AMAAC-IMT. Tabla 2. Tabla 2. Ensayos categora de agregados 1. Reduccin de muestras (ASTM C702-11). 2. Anlisis granulomtrico (ASTM C136-06). 3. Densidad y absorcin de agregados gruesos (ASTM C127-12). 4. Densidad y absorcin de agregados finos (ASTM C128-12). 5. Determinacin del valor equivalente de arena (ASTM D2419-09). 6. Determinacin de partculas planas y alargadas (ASTM D4791-10). 7. Determinacin de azul de metileno en material fino (filler) (RA 05/10). 8. Determinacin del porcentaje de partculas fracturadas en agregados gruesos (ASTM D5821-01 (2006)).

9. Intemperismo acelerado (ASTM C88-05). 10. Desgaste de Los ngeles (ASTM C131-06). 11. Angularidad del agregado fino (AASHTO T304-11). 12. Desprendimiento por friccin en la fraccin gruesa. Ebullicin (ASTM D362596 (2005)). 13. Desprendimiento por friccin en la fraccin gruesa. (RA 07/10). 14. Desprendimiento por friccin en la fraccin gruesa de materiales ptreos para mezclas asflticas (MMP 4.04.009/03). 15. Desprendimiento por friccin en la fraccin gruesa. (RA 08/10). 16. Desgaste Micro Deval (ASTM D692810). Asfaltos

Mnimo 80 puntos, obteniendo resultados satisfactorios con las muestras enviadas AMAAC-IMT en cada uno de los ensayos presentados. Tabla 3. Tabla 3. Ensayos categora de asfaltos Puntaje 1. Muestreo de asfaltos 4 (MMP 4.05.001/00). 2. Densidad especfica del 8 asfalto (ASTM D70-09). 3. Punto de inflamacin de 8 Cleveland (MMP 4.05.007/00). 4. Viscosidad rotacional 16 (ASTM D4402/12). 5. Ensayo reolgico de corte dinmico (ASTM D7175/08). 5.1 Condicin original. 8 5.2 Condicin RTFO. 8 5.3 Condicin PAV. 8 6. Ensayo de la pelcula 12

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delgada en horno giratorio RTFO (ASTM D2872/04). 7. Ensayo de envejecimiento con olla de presin PAV (ASTM D6521/08). 8. Ensayo con el remetro de viga a flexin BBR (ASTM D6648/08). TOTAL Mezcla asfltica nivel I

Mezcla asfltica nivel II

12

16 100

Contar con el reconocimiento en el NIVEL I y obtener resultados satisfactorios con las muestras enviadas AMAAC-IMT en cualquiera de los tres ensayos indicados en la tabla 5. Tabla 5. Ensayos categora de mezcla asfltica nivel II A. Ensayo de deformacin permanente con Rueda de Hamburgo (RA 01/11, AASHTO T324-04). B. Ensayo de susceptibilidad a las deformaciones permanentes (PISTA ESPAOLA) (RA 03/11). C. Ensayo de susceptibilidad a las deformaciones permanentes (APA) (RA 02/11, AASHTO T340-10).

Para poder aspirar al reconocimiento del NIVEL I se debe tener reconocidas las pruebas 2,3 y 4 de la categora de agregados. Tabla 2. Adems, obtener mnimo 80 puntos, logrando resultados satisfactorios con las muestras enviadas AMAAC-IMT en cada uno de los ensayos presentados. Tabla 4. Tabla 4. Ensayos categora mezcla asfltica nivel I Puntaje 1. Muestreo en mezclas 5 asflticas (ASTM D979-12). 2. Gravedad especfica de la mezcla compacta, Gmb con 20 parafina (ASTM D1188-07). 3. Gravedad especfica de la mezcla compacta, Gmb sin 20 parafina (ASTM D2726-11). 4. Gravedad especfica terica mxima, Gmm (ASTM 20 D2041-11). 5. Evaluacin de la susceptibilidad a la humedad 10 TSR (RA 04/10). 6. Compactacin (ASTM 25 D6925-09). TOTAL 100

5.2.

Resoluciones de reconocimiento

En aos anteriores (programas de laboratorio con reconocimiento AMAAC-IMT 2010, 2011 y 2012) se emple la resolucin condicionado, esta se otorgaba cuando el resultado del ensayo no era satisfactorio pero el equipo y personal cumpla. Adicionalmente existan diferentes combinaciones que indicaban si el ensayo era reconocido o no. Ahora, 2013, se opto por dejar de lado esta resolucin y simplemente un ensayo puede ser reconocido o no reconocido. Ya que las exigencias en el programa de laboratorio con reconocimiento AMAAC-IMT cada ao sern mayores, buscando la excelencia en la calidad de los ensayos evaluados con un personal ampliamente capacitado para ello, as como la confiabilidad en los resultados otorgados por los laboratorios participantes.

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Para que un ensayo sea reconocido tendr que cumplir con los 3 requisitos de evaluacin: Personal, Equipo y resultados. 5.3. Recursos prima humanos y materia

de inscripciones, administracin del correo destinado a este programa, etc. Comit evaluador

Para la ejecucin adecuada del programa de laboratorio con reconocimiento AMAACIMT 2013, fue necesario: Personal tcnico Fue necesario el apoyo de 6 tcnicos laboratoristas para la realizacin de las siguientes actividades. o Reduccin de muestras de agregado grueso y fino. o Cribado de agregado grueso y fino. o Elaboracin de paquetes para los ensayos de la categora de agregados, asfalto y mezcla asfltica nivel I y II. o Dosificacin de material ptreo para los ensayos de mezclas asflticas nivel I y II. o Envo de muestras AMAAC-IMT por paquetera. Adems de 2 ingenieros que forman parte del comit de evaluadores para el anlisis e interpretacin de los resultados, as como la elaboracin de los informes finales. La realizacin del 100% de los ensayos de las diferentes categoras, y de los cuales se obtienen los valores de referencia, estuvo a cargo de 2 ingenieros certificados como laboratoristas en la categora de agregados y en diseo de mezclas. Personal administrativo

Para el programa 2013 se cont con 9 evaluadores, los cuales se encargaron de las visitas de evaluacin a los laboratorios participantes, las visitas se realizaron en el periodo comprendido entre los meses marzo y agosto de 2013. 6. Cantidad categora o Agregados Tabla 6. Distribucin de muestras de ensayos de agregados Ensayo
3

de

materiales

por

Materia l [kg] 40,0 2,0 2,0 7,0 0,05 7,0 1,0 5,0 2,0 0,5 0,35 0,5 0,15 1,5

Laboratorista s 82 82 79 77 77 75 77 75 75 54 39 72 60 55

Total [kg] 3160, 0 164,0 158,0 539,0 3,85 525,0 77,0 375,0 150,0 27,0 13,6 36,0 9,0 82,5

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

La cantidad de material es por ensayo para 1 laboratorista, en total fueron 43 laboratorios inscritos.
3

Colaboracin de 2 profesionistas encargadas de la parte administrativa del programa, como lo son: Informes, registro

Convocatoria, categora agregados. http://www.amaac.org.mx/images/stories/amaacpdfs/pwconvocatoriainterlabs10ene13.pdf

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Tabla 7. Cantidad de material por tamaos gruesos y finos (muestras de ensayos) Ensayo
4

Mezcla asfltica

1, 2, 3, 6, 8 4, 5 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16

Tamao de agregad o Agregado grueso Agregado fino Agregado grueso

Preparaci n

Total [kg] 4238, 0 322,0

Para la evaluacin de esta categora, se opt por enviar por separado el agregado ptreo (con la dosificacin deseada) y el asfalto. Se realizaron 640 dosificaciones de 1200g de material y 640 con 2400g de material. En la tabla 10, se muestra el material efectivo para las dosificaciones, es necesario precisar que para obtener esas cantidades de material fue ineludible muestrear 4 ton de agregado grueso y 3 ton de agregado fino. Tabla 70. Material dosificado para ensayos mezcla asfltica nivel I y II Agregado grueso [Ton] 1,0 7. 7.1. Agregado fino [Ton] 0,6 Asfalto [L] 80,0

Reduccin de muestra

Cribado

770,1

Las cantidades de material mostradas en las ilustraciones 6 y 7, son las muestras de ensayo, la cantidad de material muestreado se presenta en la ilustracin 8. Tabla 8. Material muestreado Tamao de agregado Agregado grueso Agregado fino Total [Ton] 8,0 2,0

Anlisis de resultados Variabilidad de muestras

Adems fue necesario muestrear 50 L de asfalto tipo 1 para la realizacin de los ensayos de desprendimiento por friccin en la fraccin gruesa del material ptreo. o Asfalto

Para la evaluacin de esta categora se consider analizar 2 tipos de asfalto. Tabla 96. Asfalto muestreado Asfalto Tipo 1 Tipo 2
4

Es el nombre que se da a las diferencias en el comportamiento de todo fenmeno observable que se repite bajo iguales condiciones, debidas a cambios en factores no controlables, que influyen sobre l. Estas diferencias pueden ser casi imperceptibles, como en el caso de ensayos de laboratorio, donde hay un alto grado de control sobre los factores que influyen sobre el fenmeno. En el programa de laboratorio con reconocimiento AMAAC-IMT, se les solicita a los laboratoristas realizar 2 ensayos, cada uno con duplicado.

Total [L] 50,0 50,0

Convocatoria, categora agregados. http://www.amaac.org.mx/images/stories/amaacpdfs/pwconvocatoriainterlabs10ene13.pdf

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En la tabla 12, se muestra la solicitacin de resultados a los laboratorios participantes, con ello determinamos: a) Desviacin estndar entre el resultado 1 y 2 del tcnico 1. b) Desviacin estndar entre el resultado 1a y 2a del tcnico 2. Si la variabilidad entre los resultados es la permitida por el ensayo, se calcula: a) Promedio de los resultados 1 y 2 del tcnico 1. b) Promedio de los resultados 1a y 2a del tcnico 2. Tabla 8. Diagrama de solicitud de resultados

siendo este ltimo el que se maneja en el estadstico de desempeo Zscore. 7.2. Sistema comparativo

Una vez expuestos los resultados obtenidos por los laboratoristas de cada laboratorio participante, se procede al anlisis de los resultados en forma comparativa con el valor conocido. Este tipo de anlisis permite determinar si existen diferencias estadsticamente significativas entre los resultados reportados y el valor conocido. El estadstico de desempeo que se utiliza es el Zscore.

z
Laboratorio "0"

x X
S

Tcnico 1

Tcnico 2

8. Evolucin del programa laboratorio con reconocimiento AMAACIMT

Ensayo "x"

Ensayo "x"
N Laboratorios

60 50 40 30 30 20 10 0 2010 2011 Ao 2012 2013 14 37 57

Resultado 1

Resultado 1a

Resultado 2

Resultado 2a

A continuacin se determina la desviacin estndar de los promedios. La variabilidad existente deber ser igual o menor a la especificada por la normativa sobre la cual se est realizando el ensayo. Verificando lo anterior, obtenemos un solo resultado por laboratorio derivado de los promedios,

Figura 1. Incremento en la participacin de laboratorios

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Agregados Mezcla asfltica nivel I

Asfalto Mezcla asfltica nivel II

Agregados; 230,8% Asfalto; 212,5% Mezcla asfltica nivel I; 75,0% Mezcla asfltica nivel II; 500,0%

45 43
Agregados Asfalto Mezcla asfltica nivel II

30 26 15 13 844 0 2010 2011 2012 2013 15 21 15 49 18 10 30 5 7 25 24 45

Mezcla asfltica nivel I

43

25

24

Figura 2. Incremento en la participacin de laboratorios por categora

13 8 0 2010 2013 4 4 7

Agregados Mezcla asfltica nivel I

Asfalto Mezcla asfltica nivel II

20

Figura 4. Incremento de laboratorios participantes por categora Las figuras siguientes muestran la distribucin geogrfica de todos los laboratorios participantes as como los laboratorios acreditados. Estos son una buena conclusin en cuanto al programa reconocimiento AMAAC-IMT, ya que nos dan una idea clara de donde se ubican tanto los laboratorios participantes como los certificados. Figura 5 Distribucin geogrfica de los laboratorios participantes en el programa de certificacin AMAAC-IMT en 2013 (Todas las categoras). Figura 6 a 9 Distribucin geogrfica de los laboratorios certificados en el programa de AMAAC-IMT hasta 2013 en las diferentes categoras.

16 10 8 1 3 0 0 2010 2011 2012 13 8 3 9 7 4

Figura 3. Incremento de laboratorios reconocidos por categora Comparativa 2010 vs 2013 De acuerdo con la ilustracin 4, podemos observar el incremento en la participacin de los laboratorios por categora desde el 2010 ao en que se arranc el programa y hasta el programa del ao en curso. El incremento ha sido considerable:

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Figura 5 Distribucin geogrfica de los laboratorios participantes en el programa de certificacin AMAAC-IMT en 2013

Figura 6 Distribucin geogrfica de los laboratorios Certificados en la categora de agregados hasta diciembre de 2013 Pgina 10 de 12

Figura 7 Distribucin geogrfica de los laboratorios Certificados en la categora de asfaltos hasta diciembre de 2013

Figura 8 Distribucin geogrfica de los laboratorios Certificados en la categora de Mezclas asflticas Nivel I hasta diciembre de 2013 Pgina 11 de 12

Figura 9 Distribucin geogrfica de los laboratorios Certificados en la categora de Mezclas asflticas Nivel II hasta diciembre de 2013

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Orientar a la adecuada implementacin del Protocolo AMAAC, en empresas dedicadas a este ramo, as como tambin, compartir situaciones que se presentan en el proceso de decisin, de implementacin, capacitacin y utilizacin del equipo.

El protocolo de la AMAAC es un nuevo mtodo que contiene los procedimientos necesarios para disear una mezcla asfltica de granulometra densa de alto desempeo en Mxico y que pretende, con su utilizacin en la construccin de pavimentos, carreteras ms duraderas, seguras , confortables y econmicas en cuanto a su construccin, mantenimiento y operacin..

Para cumplir con todas estas caractersticas se deben cubrir ciertas especificaciones y prcticas de laboratorio. Son muy pocas las empresas de construccin en Mxico que cuentan con el equipo adecuado para desarrollar las pruebas necesarias del Protocolo AMAAC por lo que aun no es implementado al 100% en el pas.

Contribuir a la mejora de la calidad y de la competitividad de los productos, procesos y servicios relacionados con los asfaltos, promoviendo la investigacin y el desarrollo tecnolgico a travs de capacitacin especializada y publicaciones tcnicas.

El Protocolo AMAAC es un sucesor del SUPERPAVE que se desarrolla en Estados Unidos, pero adaptado para las caractersticas particulares de nuestro pas.

Para que los laboratorios en Mxico sean acreditados debern cumplir con las especificaciones del Protocolo AMAAC cubriendo 3 etapas: 1) Seleccin de los agregados Ptreos, 2) Seleccin del Cemento Asfaltico y 3) Control de calidad dela mezcla Asfltica. Este proyecto se centrara en la primera etapa para obtener la acreditacin del laboratorio de la empresa Servicios de Consultora en Infraestructura Vial A.C., para que en el futuro pueda obtener las otras desacreditaciones y pueda ser una empresa Mexicana ms que pueda dar los servicios.

Las propiedades de los materiales ptreos representan un factor crtico en el diseo de las mezclas asflticas, ya que una mala seleccin de stos puede ser la diferencia entre el xito y el fracaso de un proyecto.

Obtener una muestra representativa de agregado de el tamao adecuado para ser ensayada.

Cuarteador Mecnico

Reduccin de muestras

Cuarteo

Pila cnica miniatura

EQUIPO Cuarteador.

Pala
Regla y/o llana

Escoba o brocha
Lona de 2 x 2.5 mts

Cuarteador mecnico

PROCEDIMIENTO DE CUARTEO DE MUESTRA

AL TOMAR LOS CUARTOS CORRESPONDIENTES, ESTOS DEBEN SER OPUESTOS Y ADEMAS DEBEN TOMARSE DE ADENTRO HACIA AFUERA.

COMO INDICA LA FLECHA

MENOS PERDIDAS DE FINOS TRABAJO MECANICO SIMPLICIDAD Y RAPIDES EN EL PROCESO

INADECUAD A DIVISION DE EL MATERIAL SI EL TAMAO DEL AGREGADO ES MUY GRANDE NO SE PUEDE USAR SE DEBE TENER UNO PARA CADA TIPO DE MATERIAL(GRAVA Y ARENA).

RECONOCIMIENTO DEL MATERIAL A LA VISTA DEL LABORATORISTA

PERDIDA DE FINOS EN EL PROCESO PROCESO LARGO

Determinar la correcta distribucin de tamaos de agregados finos y gruesos por medio de mallas.

Balanza de 0.1g Balanza de 0.5g Mallas Vibrador mecnico

Agregado fino: El tamao del espcimen de ensayo deber ser de 300g Agregado grueso : El tamao del espcimen de ensayo deber ser de acuerdo a la siguiente tabla.

PARA LA REALIZACION DE LA GRANULOMETRIA ES IMPORTANTE NO SATURAR LAS MALLAS CON MATERIAL PARA REALIZAR UN CORRECTO CRIBADO.

Una muestra de el agregado es sumergida en agua por 24+/- 4 hrs para llenar los poros, despus secada superficialmente y pesada, posteriormente la muestra es colocada en un contenedor graduado y el volumen de la muestra es determinado por el mtodo volumtrico o gravimtrico, finalmente la muestra es secada y se obtiene la masa de la misma

Volumtrico : Picnmetro

Absorcin Y Densidad

Gravimtrico : Matraz Le Chatelier

Balanza de capacidad 1kg


Picnomtro

Matraz Le Chatelier
Molde y pisn para pruebas de humedad

Horno, capaz de mantener una temp de 110+/- 5 grados

RESUMEN DEL METODO: Una muestra de el agregado es sumergida en agua por 24+/- 4 hrs para saturar los poros, despus secada superficialmente y pesada, posteriormente por desplazamiento de agua a una temperatura de 23+/- 2 grados, es determinado el volumen, finalmente la muestra es secada y se obtiene la masa de la misma

EQUIPO Balanza con precisin 0.5 g Contenedor de la muestra

Tanque de agua
Horno, capaz de mantener una temp de 110+/- 5 grados

TAMAO DE LA MUESTRA

AL IGUAL QUE LAS DEMAS PRUEBAS DE DENSIDAD, LA CONDICION DE SATURADO SUPERFICIALMENTE SECO ES MUY IMPORTANTE PARA OBTENER RESULTADOS CONFIABLES.

OBJETIVO: Determinar las proporcione entre Arena y Finos. (arcilla y limo)

Se lava un volumen determinado de material con una pequea cantidad de solucin de trabajo en una probeta graduada, posteriormente se al material ms solucin con la finalidad de que el material arcilloso entre en suspensin sobre la arena, se deja sedimentar por un periodo de 20min +/- 15 seg y finalmente se lee la altura de la arcilla floculada y la altura de la arena .

EQUIPO
Probeta graduada con tapn de hule Pisn lastrado Solucin de reserva Solucin de trabajo Agitador mecnico ( 45+/- 5 seg) Capsula medidora con capacidad de 85+/- 5 ml

SOLUCION DE RESERVA

FORMALDEHIDO

CLORURO DE CALCIO + GLICERINA +

GLUTARALDEHIDO

KATHON

ALTURA ENTRE LA MESA DETRABAJO Y LA SOLUCION DE TRABAJO DEBE SER DE 90CM

OBJETIVO:

Determinar la reactividad de los finos que son utilizados para la fabricacin de mezclas asflticas.

EQUIPO
Bureta graduada de 25ml Azul de metileno grado reactivo

Vaso de precipitado de 100 ml Solucin de azul de metileno 1/1000 Varilla de vidrio Papel Whatman No.40 Agua destilada Parilla de agitacin

Agitador magntico
Cronometro

Esta mtodo se refiere a la determinacin del contenido de vacos de una muestra de agregado fino no compactada.

Un contenedor cilndrico calibrado de 100 ml se llena con agregado fino , permitiendo que la muestra fluya a travs de un embudo desde una altura fija dentro del medidor. El agregado fino se extrae y se determina su masa. El contenido de vacos sin compactar se calcula como la diferencia entre el volumen del material y el volumen de el cilindro.

Medida cilndrica con capacidad de 100ml

Embudo
Plato de vidrio

Balanza con aproximacin de 0.1g


Charola

Espatula

SUPERFICIE TOTALMENTE HORIZONTAL

LAS BALANZAS JUEGAN UN PAPEL IMPORTANTE, PARA DATOS CONFIABLES Y CERTEROS, POR ELLO DEBEN DE ESTAR CALIBRAR.

ESTA NORMA DESCRIBE EL PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL PORCENTAJE, EN PESO, DEL MATERIAL QUE PRESENTE UNA O MS CARAS FRACTURADAS DE LAS MUESTRAS DE AGREGADOS PTREOS.

Cara Fracturada: Es una cara angular, lisa o superficie fracturada de una partcula de agregado formada por trituracin, otros medios artificiales o por la naturaleza. Partcula fracturada: una partcula de agregado es fracturada si tiene el nmero mnimo de caras fracturadas especificadas (usualmente una o dos).

Las partculas irregulares y angulares generalmente resisten el desplazamiento (movimiento) en el pavimento, debido a que se entrelazan al ser compactadas. El mejor entrelazamiento se da, generalmente, con partculas de bordes puntiagudos y de forma cbica, producidas, casi siempre por trituracin.

Balanza con aproximacin de 0.1g Charola Esptula

Mallas para granulometra

SE SEPARA POR TAMIZADO LA FRACCIN DE LA MUESTRA COMPRENDIDA ENTRE LOS TAMAOS 37.5 MM Y 9.5 MM (1" Y 3/8"). DESCARTE EL RESTO. ESPARZA LA MUESTRA EN UN REA SUFICIENTEMENTE GRANDE, PARA INSPECCIONAR CADA PARTCULA. SI ES NECESARIO LAVE EL AGREGADO SUCIO. ESTO FACILITAR LA INSPECCIN Y DETECCIN DE LAS PARTCULAS FRACTURADAS. SEPARE CON EL BORDE DE LA ESPTULA, LAS PARTCULAS QUE TENGAN UNA O MS CARAS FRACTURADAS.

PESE LAS PARTCULAS FRACTURADAS Y ANOTE ESTE VALOR. ANOTE EL PESO EXACTO DE LAS PORCIONES DE LA MUESTRA TOMADAS PARA EL ENSAYO, COMPRENDIDAS ENTRE LOS TAMAOS ANTES ESPECIFICADOS. ANOTE EL PESO DEL MATERIAL CON CARAS FRACTURADAS PARA CADA TAMAO. FINALMENTE CALCULE EL PORCENTAJE DE CARAS FRACTURADAS PARA CADA TAMAO.

Determinar la resistencia a la trituracin de los materiales ptreos empleados en mezclas asflticas. La prueba consiste en colocar una muestra del material con caractersticas granulomtricas especficas dentro de un cilindro giratorio, en donde es sometida al impacto de esferas metlicas durante un tiempo determinado, midiendo la variacin granulomtrica de la muestra como la diferencia entre la masa que pasa la malla N12 (1,7mm de abertura), antes y despus de haber sido sometida a este tratamiento.

Una vez separado y clasificado el material de la muestra, se elige el tipo de composicin que se utilizar para integrar la muestra de prueba, que mejor se asemeje a las caractersticas granulomtricas obtenidas. Se obtiene la masa de la muestra de prueba integrada, y se introduce a la mquina de Los ngeles.

Hecho lo anterior, se introducen las esferas a la mquina de Los ngeles y se hace funcionar a una velocidad angular de 30 a 33 rpm, durante 500 revoluciones.

Maquina de los ngeles Mallas Balanza Carga Abrasiva con un dimetro promedio de 47 mm y una masa de entre 390 y 445 g cada una

OBJETIVO:

La prueba de Micro Deval en agregados gruesos determina la prdida por abrasin en presencia de agua y de una carga abrasiva.

La muestra colocada en un recipiente de acero con 2.0 litros de agua durante dos horas mnimo y posterior se agrega 5000 gr de bolas de acero de 9.5 mm de dimetro, como carga abrasiva. El recipiente con el material rotan a 100 rpm, el tiempo varia de acuerdo al tipo de desgaste a realizar. La muestra posteriormente es lavada y secada en horno. La prdida es la cantidad de material que pasa el tamiz de1.18 mm (No 16), expresada como porcentaje de la masa original de la muestra.

Maquina de Desgaste microdeval


La carga abrasiva debe estar constituida por bolas esfricas de 9.5 0.5 mm de dimetro, de acero inoxidable.

cilindros huecos, de una capacidad de 5 litros, con un dimetro


interior de 200 1 mm y una longitud til, medida desde el fondo hasta el interior de la tapa, de 175 1 mm. Los cilindros estarn fabricados con acero inoxidable de espesor superior o igual a 3 mm

DETERMINAR LA PERDIDA DE LA PELICULA ASFALTICA EN LOS MATERIALES PETREOS.

Ebullicin ( ASTM D-3625 ) Accin del agua (RA-07-2010) (AUSTRALIANO). Mtodo de la SCT ( M-MMP-4-04-009-03) AMAAC RA-08-2010

ACCION DEL AGUA


Una cantidad de muestra de agregado petreo conocida (50piezas) es colocada en charolas de aluminio con el fondo cubierto de asfalto sometidas a 60 durante 24 hrs, posteriormente se llevan a un bao de agua a 55 durante 4 das y despues aclimatadas a 25 durante 2 horas, finalmete se desprenden de las charolas mediante el uso de pinzas de punta y por ltimo se determina de manera visual el % de cubrimiento o desprendimiento.

EQUIPO
Platos de aluminio de 15 * 15 * 1 cm Horno Bao Mara

Pinzas de punta

METODO SCT
Se mezclan fracciones de petreo (500g) con cemento asfaltico y se dejan enfrar a temperatura ambiente, posteriormente de estas porciones se toman dos pequeas fracciones de 50g cada una, se colocan en frascos y se saturan con 200ml de agua destilada durante 24 hrs, transcurrido este tiempo, se colocan en el agitador mecanico y se someten a 4 ciclos de agitacin de 15 min cada uno, finalmete de manera visual se determina el % de despendimiento que ha tenido cada muestra.

EQUIPO
Agitador mecanico Frascos de vidrio Charolas de mezclado Pala de mezclado.

AMAAC RA-08-2010
Se mezclan fracciones de petreo (50g) con 2.5% cemento asfaltico y se dejan enfrar a temperatura ambiente, se colocan en frascos y se saturan con 200ml de agua destilada durante 24 hrs, transcurrido este tiempo, se colocan en el agitador mecanico y se someten a un periodo de agitacion de 3 hrs, una vez finalizado el perodo de agitacin se extraen las partculas se dejan secar y se evalua de manera viasual el desprendimiento de la pelcula de asflato.

EQUIPO
Agitador mecanico Frascos de vidrio

Charolas de mezclado
Pala de mezclado.

Conseguir proveedor Mexicano que fabrique los muestreadores metlicos descritos por la AMAAC como cilindro con lastre y tapn, ya que comunmente se muestrea directamente en latas metlicas.

Para estas pruebas se requieren termmetros muy sensibles de hasta 0.1 C. Tambin se requieren balanzas con precisin de 0.001gr.

Su obtencin elevados.

calibracin

son

costos

Se requiere un cuarto oscuro para la realizacin de dicha prueba, as como tambin aparatos sensibles y personal capacitado para una buena realizacin e interpretacin de la prueba.

Se requiere personal capacitado por parte del proveedor para resolver dudas al utilizarlo. Ya que el controlador de la termocelda se apaga cuando se a su punto de inflamacin como dispositivo de seguridad, esta situacion no es clara en el instructivo de operacin por parte del proveedor.

La capacitacin para este equipo es muy costosa (costo en dlares), y es complejos

Las geometras utilizadas recomendadas por los proveedores son costosas y cualquier rayadura o deformacin que estas tengan, alteran directamente los resultados.

El equipo es muy sensible por lo que se tiene que tener un especial cuidado en su limpieza en sus conexiones. En el aire suministrado y filtros adecuados

YA QUE EL MANTENIMIENTO Y REPARACION DEL EQUIPO ES ALTAMENTE COSTOSO.

Se debe de calibrar el sensor de temperatura y flujo, ya que por parte del proveedor no se entrega un certificado de calibracin.

Se requiere cilindro de aire comprimido el cual debe tener medidas de seguridad las cuales nos tiene que hacer llegar el proveedor.

Calibracin de fabrica vencidos de presion y temperatura.

Falta la instalacin de toma de datos digitales de presin y temperatura hasta el momento, el proveedor solo capacita para tomar los datos manualmente.

CATEGORIA DE MEZCLAS

NIVEL 4
Nivel 3 + Diseo por fatiga

NIVEL 3
Nivel 2 + Modulo Dinmico

NIVEL 2
Nivel 1 + Susceptibilidad a la deformacin permanente

NIVEL 1
Diseo volumtrico, Susceptibilidad a la humedad y Seleccin del asfalto por grado PG

NIVEL I
DISEO VOLUMETRICO SUCEPTIBILIDAD A LA HUMEDAD SELECCIN DEL ASFALTO

El cemento asfltico se debe seleccionar en funcin de la temperatura mxima y mnima que se esperan en el lugar de aplicacin, de acuerdo a la Norma de la SCT NCMT-4-05-004/05 Calidad de materiales Asflticos Grado PG.

(Norma SCT)

[1L10 ] = numero de ejes equivalentes 8.2 t (ESAL), esperando durante un periodo de servicio del pavimento de 10 aos]
Grado PG Mxico AC-20 PG 64-16 http://gradopgmexico.com/

AC-20 PG 64-16

TEMPERATURAS DE MEZCLADO Y COMPACTACIN


Caracterstica
Temperatura de Mezclado Temperatura de Compactacin

Rango de Viscosidad, Pa.s


0,15 a 0,19 0,25 a 0,31

Rangos de Viscosidades para seleccionar las temperaturas de mezclado y compactacin entre el agregado ptreo y cemento asfltico convencional.

NOTA:
Para asfaltos modificados estas temperaturas las debe proporcionar el proveedor

Pruebas para el cemento asfaltico: Viscosidad Rotacional. Densidad especifica

Punto de inflamacin cleveland.


Ensayo reolgico de corte dinmico. Ensayo de pelicula delgada (RTFO)

Pruebas para el cemento asfaltico:


Ensayo de envejecimiento en olla de presin (PAV). Ensayo con remetro de viga a flexin (BBR).

DISEO VOLUMETRICO

Aqu se establecen los parmetros volumtricos de la mezcla asfltica, el contenido de cemento asfltico ptimo el cual deber ser el necesario para obtener un % de vacos en la mezcla de 4%.

DISEO VOLUMETRICO

El diseo volumtrico se realiza mediante la fabricacin de especmenes que se elaboran en el Compactador Giratorio. Cumpliendo con los requerimientos establecidos en la siguiente tabla:

Parmetros volumtricos para el diseo ptimo


Requerimientos para el Diseo Volumtrico de la Mezcla
Densidad requerida (% de la Gravedad especfica terica mxima (Gmm) Nivelde trnsito Nivel de compactacin (mm) Giratoria Nini Ndi Nma s 91,5 90 5 90,5 89 96 98 11 12 13 14 15

Vacos de agregado mineral mnimo en % - VMA Tamao nominal (mm)


Vaco llenos de asfalto (%) 9,5 70-80 6578 65-78 6575 0.6-1.2 Relacin Filler asfalto

37.5

25

19

12

I Bajo II Medio III Alto IV Muy alto

Nini Nmero de giros iniciales Ndis Nmero de giros de diseo Nmax :Numero del contenido de asfalto ptimo

Parmetros volumtricos empleados en el diseo de mezclas asflticas: Gravedad especifica de la mezcla compacta. Gravedad especifica terica mxima de la mezcla. Vacos en el agregado mineral (VAM)

Parmetros volumtricos empleados en el diseo de mezclas asflticas: Vacos de aire (Va). Vacos llenados con asfalto (VFA). Asfalto absorbido (Pba) Contenido de Asfalto efectivo (Pbe)

SUSCEPTIBILIDAD A LA HUMEDAD INDUCIDA

Consiste en determinar en una mezcla asfltica compacta el dao inducido por efectos de la humedad, comparando la resistencia a la tensin indirecta en una serie de especmenes acondicionados y no acondiconados

SUSCEPTIBILIDAD A LA HUMEDAD INDUCIDA


Para todos los niveles de diseo, el mnimo es 80 % de resistencia conservada

NIVEL II
SUCEPTIBILIDAD A LA DEFORMACION PERMANENTE

Para revisar la susceptibilidad de la mezcla a la deformacin permanente se podrn emplear los siguientes ensayes: Rueda Cargada de Hamburgo Deformacin por rodera de una mezcla asfaltica, por medio del Analizador de Pavimentos Asflticos (APA) Ensaye de Pista Espaola.

RUEDA CARGADA DE HAMBURGO Este ensayo tiene por objetivo medir la deformacin permanente y la susceptibilidad a la humedad de una mezcla asfltica provocada por el movimiento cclico concentrado de una rueda metlica cargada Las fallas que previene son deformaciones permanentes y baches.

SUSCEPTIBILIDAD A LA DEFORMACION PERMANENTE Y DAOS POR HUMEDAD

Grado PG superior del asfalto PG 64 o inferior PG 70 PG 76 o superior

Mnimo de pasadas para la deformacin mxima de 10 mm 10.000 15.000 20.000

NIVEL III
MODULO DINAMICO

MODULO DINAMICO El mdulo dinmico de una mezcla asfltica es un parmetro esencial para poder calcular los espesores de carpeta asfltica. No hay especificaciones parmetro para este

Compressive Dynamic Modulus (|E*|) and Phase Angle ()

AASHTO TP-62

NIVEL IV
DISEO POR FATIGA

VIGA DE 4 PUNTOS Se determina la resistencia a la fatiga de la mezcla asfltica, empleando la viga de flexin de 4 puntos. Se determina utilizando el promedio de mnimo tres especmenes de prueba.

AGRIETAMIENTO POR FATIGA

AASHTO T-321

Agrietamiento por Fatiga (TDC)


Tensin Horizontal de arriba abajo Desde la presin de inflado Las grietas inician a propagarse de arriba hacia abajo Relacionado con la energa de fractura Influye el envejecimiento y el gradiente de temperatura

CONTROL DE CALIDAD PARA MEZCLAS ASFALTICAS DE ALTO DESEMPEO

MEZCLA PRODUCIDA EN PLANTA


Se debe verificar la calidad del material ptreo asegurarse que corresponda al material utilizado en el proceso de diseo, en funcin de lo establecido en la Normativa SCT.
Las caractersticas de el material ptreo deben verificarse cada mil metros cbicos de material producido.

CEMENTO ASFALTICO
Las pruebas de campo bsicas que deben realizarse son:
Punto de reblandecimiento.
Recuperacin elstica por torsin. Viscosidad rotacional tipo Haake

CONTROL DE LA MEZCLA COLOCADA

Para asegurar la calidad de la mezcla asfltica tendida y compacta, se debe de realizar un tramo de prueba de 100m de longitud, donde se realizaran las siguientes evaluaciones:

Las pruebas de campo bsicas que deben realizarse son:

Densidad compacta.
Ensaye de deformacin permanente. Ensaye de susceptibilidad a la hmedad.

TIPO DE PRUEBA DENSIDAD COMPACTA ENSAYE DE DEFORMACION PERMANANTE ENSAYE DE SUSCEPTIBILIDAD A LA HUMEDAD

NIVEL I y II

NIVEL III

NIVEL IV

CADA 15 KM

CADA 10 KM

CADA 5 KM

En caso de que no se cumplan los parmetros establecidos por el protocolo, se debe de construir un nuevo tramo de prueba, realizando los cambios necesarios de acuerdo al desempeo requerido

CONCLUSIONES

Los equipos deben de adquirirse de acuerdo hasta que nivel se desea disear (Presupuesto, equipos, capacitaciones y reparaciones costosas). Los proveedores deben de estar mas informados de su utilizacin para poder dar una mejor y clara capacitacin a las empresas que adquieren estos equipos.

Con respecto al personal que los utilizara, deben de tener completo dominio de los trminos bsicos de cada prueba para poder utilizar el equipo e interpretar valores arrojados del mismo. Los equipos as como costosos son sensibles deben de ser correctamente transladados.

Como empresa deben de asignarles una ubicacin idnea , que cuente con todos los servicios que el equipo llegue a utilizar.

Se recomienda estn en planta baja y tengan su espacio adecuado a sus dimensiones .

Experiencias en el control de calidad de mezclas asflticas en caliente


Vinicio A. Serment Guerrero, SCT / Diana Berenice Lpez Valds, PACCOCSA vserment@sct.gob.mx / lovd@yahoo.com.mx

Resumen. Desde la implementacin del protocolo de diseo de mezclas asflticas con protocolo AMAAC en el 2009, se ha visto la necesidad de dar seguimiento a la produccin, tendido y compactado de la mezcla asfltica. El xito de la implementacin del protocolo de diseo de mezclas de alto desempeo corresponde un 30% a la buena seleccin de los materiales asflticos y de agregado ptreo; y el 70% corresponde a la produccin, tendido y compactado. Es por esto, dando seguimiento a varios tramos de prueba y definitivos que nos hemos dado a la tarea de hacer una serie de recomendaciones en funcin de estas experiencias generadas en diversos tramos en algunos de los estados de la repblica mexicana. Palabras clave: control de calidad, informe de diseo, supervisin. Introduccin. Calidad significa hacer lo correcto cuando nadie est viendo Henry Ford Cuando pensamos en implementar protocolo algunos nos parece algo nuevo y a otros un tanto complicado. En realidad no es tan complicado como se escucha. Es retomar la esencia de nuestras buenas prcticas en el diseo, produccin y colocacin de la carpeta asfltica y en complemento, es adoptar ensayos de simulacin que nos ayuden a verificar el comportamiento de la mezcla asfltica. Para ello, debemos dar seguimiento a los trabajos previos a la produccin de la mezcla, durante la produccin, tendido y compactado de la mezcla asfltica. Es aqu donde el papel del supervisor y del ingeniero residente se vuelve de suma importancia para el buen seguimiento del control de calidad. En este documento se trata de plasmar, aunque parezca obvio, las interrogantes u omisiones que se dan durante el control de calidad de la mezcla asfltica. Considerando este planteamiento se enumeran tres actividades fundamentales que se desglosan en otras de no menor importancia, pero que forman parte de estos mismos puntos. 1. Antes de iniciar los trabajos de produccin de la mezcla asfltica se debe realizar una evaluacin de: a) Laboratorio de control de calidad. Que Cumpla con los requerimientos de equipo, condiciones ambientales y personal calificado para la realizacin de los ensayos correspondientes a: o Calidad de agregados. o Calidad de asfaltos. o Calidad de la mezcla asfltica.

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Experiencias en el control de calidad de mezclas asflticas en caliente


Vinicio A. Serment Guerrero, SCT / Diana Berenice Lpez Valds, PACCOCSA vserment@sct.gob.mx / lovd@yahoo.com.mx

b) Requerimientos de planta trituradora y el banco de materiales. Asegurar que la produccin se mantenga constante, por medio de la evaluacin de la granulometra correspondiente al diseo. La planta debe tener al menos tres materiales de distinto tamao para poder llevar un buen control de la distribucin granulomtrica especificada por el diseador. Es importante cuidar la zona de explotacin en el banco sea del volumen y caractersticas requeridas, ya que en ocasiones podemos encontrar zonas contaminadas con paquetes de arcilla o lutitas que contaminan el material ptreo seleccionado para la mezcla asfltica, o en su caso no ser suficientemente grande para cubrir las necesidades de la obra. c) Calidad de agregados (puntos importantes a considerar). La frecuencia de muestreo en agregados para la mezcla asfltica debe ser lo especificado en la norma SCT. Se debe cuidar que el material no vare, significativamente, en sus caractersticas de origen: densidades, desgaste de los ngeles y micro-Deval, equivalente de arena y azul de metileno. De proceso: granulometra, forma de la partcula (angularidad, caras fracturadas, alargadas y lajeadas), adherencia. Cualquier cambio importante en alguno de estos parmetros de las caractersticas de origen o de proceso debe ser motivo de una revisin detallada, y en su caso un rediseo de la mezcla asfltica. La seleccin de la estructura del agregado ptreo es fundamental para asegurar un buen cuerpo en la mezcla, y para que pueda ser construida la carpeta asfltica con los espesores requeridos. Cuando no se conoce el nivel de trnsito, se recomienda realizar evaluaciones con una distribucin granulomtrica densa fina, gruesa e intermedia. Si es conocido el nivel de trnsito y los espesores de la carpeta asfltica, se pueden ir directamente a seleccionar la estructura que mejor se adapte a sus necesidades de desempeo. Si no cuenta con la experiencia suficiente para hacer esta seleccin se recomienda realizar varias propuestas para evaluar el cumplimiento de la volumetra y el desempeo requerido. d) Requerimiento del asfalto Se debe evaluar que el grado PG corresponda a las condiciones climticas, del nivel de trnsito e importancia de la carretera, as como de la velocidad de operacin con la que se proyecto. Se debe tomar una muestra de asfalto cada tanque para su evaluacin correspondiente en laboratorio en cumplimiento con las caractersticas del grado PG que corresponda en el laboratorio central. Es importante que el informe del diseo de la mezcla asfltica cuente con la descripcin del asfalto utilizado, tanto las caractersticas mencionadas en la normativa como el nombre del productor, el aditivo o modificador que utilizar, como nota de referencia. Ya que si se cambia de refinera, de producto utilizado para mejorar la adherencia o modificador del asfalto; puede influir en el comportamiento final de la mezcla asfltica. Y si fuera el caso, se debe constatar que sigue existiendo el mismo comportamiento, reolgico, fsico (adherencia y TSR) y mecnico (deformacin permanente) de la mezcla asfltica y en su caso llevar a cabo un rediseo de la mezcla asfltica.

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En campo se puede apoyar de los ensayos de anillo y bola, recuperacin elstica por ductilmetro o recuperacin elstica por torsin; previamente establecido el comportamiento (parmetros esperados) en laboratorio para el grado PG especificado, para la aceptacin o rechazo de la remesa de asfalto. Adicionalmente, se recomienda realizar el ensayo de punto de inflamacin Cleveland para seguridad de la planta, si existe duda sobre la procedencia del asfalto se recomienda pasar la flama entre los 50 y 60 para descartar la presencia de solventes. e) Informe de diseo de mezcla asfltica (Revisin del diseo y requerimientos mnimos en el informe de resultados) Al menos debe contener las caractersticas del asfalto y agregado ptreos utilizado, segn los parmetros del protocolo PA MA 01/2011. Los rangos de tolerancia granulomtrica se encuentran en el protocolo de control de calidad AMAAC-PA/02. Establecer los parmetros para la seleccin del contenido ptimo del asfalto y volumetra de la mezcla asfltica obtenida, cotejar que cumpla con los requerimientos y que los parmetros sean congruentes. Se requiere informe de resultados de los ensayos de TSR y Hamburgo incluyendo fotos representativas. 2. Durante la produccin de la mezcla asfltica a) Revisin en planta: o Lista de verificacin de los requerimientos mnimos de la planta (N-CTRCAR-1-04-006-09). o Almacenamiento del agregado ptreo. Si el material ptreo es cargado en la parte alta del cono de almacenamiento del material, es fcil que el material grueso se encuentre fuera de esta toma y en la parte inferior del cono.

Figura 1. Segregacin del agregado ptreo Por lo que es recomendable que la altura del cono sea excesiva, y cargar el material de abajo hacia arriba para posteriormente ser introducido en las tolvas o en su caso para depositarlo en el patio de almacenamiento del material por capas.

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Figura 2. Correcto acomodo del material ptreo La figura anterior muestra el correcto acomodo del material ptreo para evitar segregaciones.

Figura 3. Inaceptable acomodo del material ptreo. o Ajuste de frmula de trabajo en planta. Para un adecuado control de la granulometra es recomendable contar con al menos tres tolvas. Durante la calibracin de la planta en seco, se debe realizar las evaluaciones de combinacin de materiales hasta lograr ajustarla a la distribucin granulomtrica propuesta en el informe de diseo dentro de la tolerancia presentada en el protocolo de control de calidad PA MA 02/2008, considerando que estas tolerancias queden dentro de los puntos de control. En este punto se debe verificar que el material se encuentre seco. o Las tolvas pueden ser no alimentadas uniformemente. Si no se realiza adecuadamente puede generarse la segregacin del material o en su caso una mala dosificacin a la banda transportadora por falta de alguno de los materiales.

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Figura 4. Llenado de tolvas. o Calibracin y ajuste del porcentaje de cemento asfltico en planta. Se adiciona el cemento asfltico y se verifica el contenido de cemento asfltico bajo la norma de SCT para muestreo de mezcla asfltica. Se puede corroborar el contenido de cemento asfltico con equipo Rotarex (con tricoloetileno) u horno de ignicin. o Tambor mezclador. Asegurarse que las paletas del tambor mezclador estn en buenas condiciones para ayudar a un adecuado secado e incorporacin del asfalto. Partculas grandes generalmente vuelan a travs del tambor mezclar ms rpidamente que las partculas pequeas. Sugerencia, realizar el proceso de mezclado a la velocidad adecuada para lograr la homogenizacin de los materiales.

Figura 5. Tambor mezclador.

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o La cada a los canjilones de distribucin de la mezcla.

Figura 6. Transportacin de la mezcla al silo. o Agitadores y contenedores de almacenamiento. La abertura de salida del silo de almacenamiento, debe considerar un ngulo de de aproximadamente 60 para la salida en el punto de descarga y la abertura no sea excesiva, ya que pudiera generar segregacin.

Figura 7. Shut de descarga. o Carga y descarga de camiones. La carga de camiones en una sola toma puede causar segregacin de las partculas a los costados del camin.

Mal acomodo de la mezcla asfltica

Buen acomodo de la mezcla

Figura 8. Acomodo de la mezcla asfltica en el camin.

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o Requerimientos en el laboratorio de planta (equipo y personal mnimo, y condiciones ambientales), durante la produccin, se deber realizar el muestreo de mezcla asfltica para realizar ensayos de Gmm, granulometra y contenido de cemento de cemento asfltico al inicio para ajustar la planta, a cada 4to. o 5to. camin durante el primer da. Si la produccin se mantiene estable, los das subsecuentes se puede extender la frecuencia de muestreo, considerando uno al inicio de la produccin, y el resto cada 6h si la produccin es contina durante todo el da cubriendo 12h o ms. o Se recomienda al menos una muestra despus del 4to camin y otra a mitad de la produccin para tener parmetros de TSR. 3. Durante el tendido y compactado. Los procesos transporte, tendido y compactacin contribuyen, en gran medida, al desempeo de la carpeta asfltica terminada. a) Revisin en campo: o Debe revisarse que el estado fsico del equipo de compactacin sea el adecuado, adems previo al inicio de los trabajos definitivos debe llevarse a cabo un tramo de prueba para establecer los patrones de compactacin (nmero de pasadas, velocidad del equipo, etc.). o Requerimientos de camin transportador de mezcla (Lista de verificacin del camin, N-CTR-CAR-1-04-006-09), debe estar cubiertos con lona. Se recomienda utilizar algn desmoldante (compatible con el asfalto utilizado, verificar con el proveedor del asfalto), y por ningn motivo permitir el uso de solventes para limpiar los camiones. Tambin influye aqu la forma en que se descarga el camin a la tolva de la pavimentadora, cuando se usan camiones de descarga por volteo, entre ms grande sea el camin, mayor ser la cada del material, lo cual conduce a mayor segregacin; recordando que la caja debe levantase lentamente para reducir este efecto. El equipo de transporte debe contar con aislante trmico y la mezcla SIEMPRE debe ser cubierta por lonas durante su traslado al frente de obra, para reducir al mnimo la segregacin trmica.

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Figura 9. Adaptador en el camin. o El colocar un adaptador como el que se muestra en la imagen podra ser tambin una solucin para evitar la segregacin del material al momento de verterlo en la tolva de la pavimentadora. Tambin es recomendable no utilizar equipos de caja demasiado larga para evitar la segregacin del material al momento de verterlo en la extendedora. o Una forma para uniformizar la mezcla asfltica es el silo mvil o buggy (para remezclado y transferencia de la mezcla asfltica). Al no contar con este equipo se seguirn presentando problemas de segregacin en la mezcla asfltica y con ello densificacin (compactacin) diferencial.

Figura 10. Silo mvil, Buggy.

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o Requerimientos de la pavimentadora/finisher (lista de verificacin, NCTR-CAR-1-04-006-09). o Requerimientos de los rodillos (N-CTR-CAR-1-04-006-09) o Condiciones climticas (N-CTR-CAR-1-04-006-09) o Trabajos previos (N-CTR-CAR-1-04-006-09) o Tramo de prueba (Requerimientos a evaluar en campo, (N-CTR-CAR-104-006-09) o Tendido de la mezcla (N-CTR-CAR-1-04-006-09) En la pavimentadora (extendedora), puede ocurrir segregacin, como resultado de una mal operacin tolva (falta de material), velocidad del tornillo sin fin, y disturbios en la pavimentadora al estar en movimiento.

Figura 10. Acomodo de la mezcla asfltica en la extendedora. Este es un ejemplo de la mala o correcta operacin de la pavimentadora. Un correcto llenado de la tolva y los canjilones reduce la segregacin del material. Se recomienda revisar el ajuste de los tornillos de ajuste del faldn de la extendedora para evitar la segregacin en los laterales.

Figura 11. Tornillos de ajuste.

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o Compactacin de la mezcla (N-CTR-CAR-1-04-006-09) Se debe contar con las grficas de viscosidad-temperatura para establecer la temperatura de compactacin o solicitar al proveedor del asfalto la temperatura sugerida, en caso de que el asfalto sea modificado. 4. Muestreo en tramo (campo) durante la construccin. Es muy importante dar seguimiento a la temperatura de tendido y compactado durante la construccin de la carpeta asfltica. Se debe evaluar preferentemente como mnimo el grado de compactacin en la carpeta asfltica, cada 50 m. Para medir el porcentaje de compactacin, lo ms conveniente es utilizar equipos no destructivos, para reducir al mnimo la extraccin de corazones tanto por costo como por los daos que se producen la estructura de pavimento.

Figura 12. Densmetro y extraccin de ncleo. Para la evaluacin de las caractersticas mecnicas (deformacin permanente) se recomienda extraer ncleos a cada 500 m (pares hermanados), estos deben ser de 8 o 10 pulgadas, o en su caso rectangulares de 15x30 cm. Cada 200 m corroborar el ndice de perfil y el valor de friccin correspondiente, segn la normativa N.CTR.CAR.1.04.006/09. La durabilidad del pavimento estar no slo en funcin de las caractersticas de los materiales utilizados en cada capa, y el diseo correspondiente, sino tambin en la construccin y el acabado final de esta estructura de pavimento. 5. Cartas de control Un programa efectivo de control de calidad es la llave para el xito de un proyecto de construccin de carretera. Es normal que existe una variabilidad durante el proceso de construccin, lo importante es que no sea demasiado grande esta variacin, que exceda los lmites permitidos de las tolerancias especificadas para cada una de las variables de control.

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Conclusiones. No basta con definir un proyecto, hay que darle seguimiento. El control de calidad se vuelve primordial para el xito de la obra. La responsabilidad de la supervisin, es vigilar que la construccin de una obra se lleve a cabo siguiendo los lineamientos que marca el proyecto y apegndose al ms estricto control de la calidad, tanto de los materiales, como de los equipos de construccin y mano de obra, para llevar a buen fin la obra encomendada. Para este propsito, deber de contar con el apoyo de un laboratorio de control de calidad, con el equipo necesario y personal capacitado, que le permita realizar pruebas aleatorias a los materiales que son utilizados en los diferentes procesos de la obra, para que con los resultados obtenidos de las pruebas realizadas pueda exigirle a la constructora el cumplimiento de la calidad de la obra. Por lo que, es necesario asegurarse que los materiales ptreos y asflticos cumplan estrictamente con la calidad solicitada. Asegurarse que el material ptreo que se reciba en la planta sea el mismo que el empleado para el diseo de la mezcla. Garantizar que el manejo de los materiales ptreos en la planta sea el adecuado a fin de evitar segregacin y contaminacin. La dosificacin de materiales debe ser uniforme. Debe contarse con una planta de al menos tres tolvas, con separadores para evitar mezclar los diferentes tamaos de ptreos. Controlar estrictamente las temperaturas en todo el proceso (mezclado, tendido y compactado). Es conveniente usar el equipo de transferencia de mezcla. Y es indispensable hacer el tramo de prueba para definir los patrones de compactacin y la secuencia de llegada y suministro de la mezcla asfltica. La extendedora debe usar controles automticos. Deben cuidarse las tolerancias en los parmetros de calidad en las diversas capas de las terraceras, ya que son el cimiento de la carpeta asfltica. As como mantener rangos de variacin dentro de lo aceptable de las caractersticas propias de la mezcla asfltica. La calidad nunca es un accidente, siempre resulta de cuatro cosas: intencin, esfuerzo sincero, direccin inteligente y ejecutoria con talento W. Foster. Referencias. Normas SCT (normas.imt.mx) Protocolo PA MA 01/2011 Protocolo PA MA 02/2008

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VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO ASOCIACIN MEXICANA TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO DEL ASFALTO, A.C.

OCTAVO CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO MEZCLAS ASFALTICAS EN FRIO BAJO EL PROTOCOLO AMAAC
ING. VICTOR M. CINCIRE ROMERO A. Gerente de Proyectos SemMaterials Mxico vcincire@semgroupcorp.com

RESUMEN Es evidente la necesidad que existe en nuestro pas de retomar el uso de las mezclas asflticas en fro, con nuevas tecnologas que permitan obtener el desempeo solicitado de este tipo de aplicaciones, principalmente en regiones de media a alta precipitacin pluvial, zonas alejadas y donde en aos anteriores se sustituy su uso por mezclas en caliente que han presentado pobres desempeos debido a las dificultades para su produccin y colocacin en condiciones adversas de clima, complicaciones para el traslado de equipos o grandes distancias de acarreo de las mezclas. Las Dependencias de Gobierno dedicadas a la construccin y conservacin de la red carretera nacional han hecho patente esta necesidad, sobre todo aquellas que administran un alto porcentaje de la red que se ubica en zonas con las caractersticas sealadas y que representan un alto porcentaje del territorio nacional. Para atender la necesidad del uso de mezclas asflticas en fro, la AMAAC est desarrollando dentro del Protocolo de Emulsiones el documento de mezclas asflticas en fro, a manera de prcticas recomendadas. Las recomendaciones se podrn ajustar en funcin de las condiciones especficas de cada proyecto, integrando la experiencia local para generar especificaciones particulares que satisfagan las necesidades de la obra. La recomendacin de mezclas asflticas en fro de la AMAAC, proporciona los criterios de uso actual, incluyendo metodologas de diseo, construccin y especificaciones con los avances ms recientes en el mbito nacional e

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internacional y est orientada a servir como una herramienta que contribuya al buen uso de estas tecnologas. En este trabajo se presentan los principales aspectos a los que se debe prestar atencin en los procesos de diseo y construccin para obtener mezclas asflticas en fro que satisfagan los requisitos del protocolo AMAAC y tengan el desempeo esperado de las mezclas diseadas y construidas bajo este concepto. ANTECEDENTES En Mxico, las mezclas asflticas con emulsin se utilizan desde la dcada de los 60s. Tradicionalmente se usaron para caminos de mediano y bajo trnsito y tuvieron un gran auge en los 90s. Sin embargo su uso disminuy considerablemente en la ltima dcada, ya que en muchos casos no se obtenan los resultados esperados, por factores como el uso de emulsiones no formuladas correctamente para cada proyecto especfico, procedimientos constructivos deficientes, diseos de normativa limitados y escasos controles de calidad. Lo anterior contribuy al incremento de aplicaciones de mezcla en caliente en caminos secundarios que tambin han presentado deficiencias por la produccin de mezclas de mala calidad, largos traslados de mezcla y obras localizadas en zonas de alta precipitacin pluvial que afectan su construccin y desempeo al aplicarse a temperaturas menores de las recomendadas o en presencia de lluvia, retrasando tambin los periodos de ejecucin. Sin embargo la actual situacin mundial con respecto al agotamiento de recursos naturales, la alta emisin de gases de efecto invernadero y el alto consumo energtico en la construccin y mantenimiento de pavimentos, requieren considerar tecnologas eco-ambientales y sustentables. Esto ha impulsado el desarrollo y uso de tcnicas innovadoras de emulsiones y aditivos que permitan aplicaciones de mayor calidad y optimizar el consumo energtico diferenciado por rangos de temperatura de aplicacin como se muestra en la figura 1. De esta manera, se propici que la Asociacin Mexicana del Asfalto (AMAAC) estableciera el comit tcnico de emulsiones para desarrollar un protocolo que sirva como propuesta de gua y prcticas recomendables en el uso de las emulsiones para las diferentes aplicaciones tanto de mantenimiento como de

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construccin de pavimentos, para contar con herramientas y especificaciones que faciliten la toma de decisiones en la seleccin del tipo de mezcla ms adecuado para un proyecto especfico. Se espera que en la industria se mantenga siempre la tica de hacer las cosas bien y con un alto nivel de calidad, apoyndose en el conocimiento y experiencia de empresas lderes y con el soporte de la Secretara de Comunicaciones y Transportes y el Instituto Mexicano del Transporte.

Figura 1.- Clasificacin de las mezclas asflticas en base a su temperatura de aplicacin

MEZCLAS EN FRIO DE ALTO DESEMPEO Las mezclas asflticas en fro de alto desempeo de granulometra densa, son aquellas que se elaboran en planta mezcladora de dosificacin controlada y automatizada, con materiales como emulsin asfltica (que puede ser convencional o modificada), agregado ptreo, o material recuperado RAP, agua y aditivos cuando se requiera (promotores de adherencia, fillers, fibras, etc.), en las proporciones adecuadas, para que cumplan con los requerimientos especificados en el diseo, como se resume en la figura 2.

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Mezcla en fro de alto desempeo


Calidad de agregados similar a una mezcla en caliente Uso de emulsiones especiales Diseo especializado Elaboracin con planta

Figura 2. Mezcla en fro de alto desempeo

BENEFICIOS Las mezclas en fro de alto desempeo presentan los siguientes beneficios comparados con las mezclas en caliente: 1. En el proceso de mezclado se evita la oxidacin del asfalto debido a que la mezcla con emulsin se produce a temperaturas cercanas a la ambiente. 2. No existen inconvenientes relacionados con la temperatura de aplicacin, por lo que se pueden incrementar las distancias de acarreo. 3. Debido al uso de tensoactivos que se utilizan para emulsionar el asfalto, presentan mejor afinidad ligante-agregado. 4. Estas mezclas son aplicables incluso en temporada de lluvias, ampliando los periodos de ejecucin. 5. Se pueden almacenar a temperatura ambiente. 6. Tpicamente la produccin de mezcla en caliente consume 275 MJ/ton con respecto a las mezclas en frio que consumen 14 MJ/ton, lo cual genera un ahorro de energa en el proceso de construccin de pavimentos. 7. Reduccin en la emisin de gases de efecto invernadero, ya que las mezclas en caliente tpicamente emiten 22 Kg CO2/ton, mientras que las mezclas en fro emiten 1 Kg CO2/ton. 8. Desarrollan Mdulos elsticos similares a los de mezclas en caliente. 9. Presentan mayor flexibilidad (son auto-reparables). LIMITACIONES En virtud de que las mezclas asflticas con emulsin curan gradualmente en el tiempo por su contenido de humedad, la resistencia se

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desarrolla progresivamente. Sin embargo, con el objetivo de reducir los tiempos de ruptura de la emulsin y curado y cohesin de la mezcla se han desarrollado emulsiones especiales que permiten utilizar menores contenidos de humedad e incrementar la cohesin inicial. El uso de aditivos como el cemento Portland en conjunto con la emulsin asfltica tambin permite incrementar dicha cohesin. En la actualidad tambin se estn desarrollando micro-emulsiones (emulsiones con tamao de partcula de los glbulos de asfalto menores a 1 micra) para estas aplicaciones con la finalidad de desarrollar mezclas de altas prestaciones iniciales mejorando el comportamiento y requiriendo menor tiempo de curado.

PRINCIPALES ASPECTOS QUE SE DEBEN CUIDAR PARA OBTENER MEZCLAS CON LA CALIDAD RECOMENDADA EN EL PROTOCOLO AMAAC En las pginas subsecuentes, se presentan los principales aspectos que se deben cuidar durante los procesos de diseo y construccin de mezclas asflticas en fro, para que los proyectos se apeguen a los criterios de las prcticas recomendadas en el protocolo AMAAC y las mezclas presenten el desempeo esperado, cuando son diseadas y construidas bajo este protocolo. As mismo, para obtener un correcto funcionamiento de la capa estructural de la mezcla en fro de granulometra densa, se debe considerar lo siguiente: Contar con un diseo estructural adecuado, de acuerdo a la calidad de los materiales y en base al trnsito y tasa de crecimiento esperado durante su vida til. Se requiere realizar el diseo de la mezcla previo al inicio de los trabajos. En esta etapa se define el tipo y cantidad de emulsin asfltica y s se requiere del filler como cemento o cal, humedad requerida durante el mezclado y compactacin y RAP (mezcla asfltica reciclada) si es el caso. Las diferentes capas de la estructura deben cumplir con los requerimientos estructurales particulares del proyecto. Asegurar un adecuado procedimiento constructivo, incluyendo una correcta compactacin de las capas, es crtico para obtener un buen desempeo y prevenir asentamientos y otro tipo de fallas posteriores.

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CALIDAD DE MATERIALES. Emulsin asfltica. Las emulsiones recomendadas en el protocolo para este tipo de aplicaciones se indican en la Tabla 1. La emulsin se selecciona de acuerdo al diseo particular considerando que debe aportar una buena manejabilidad y cubrimiento, permitir la ruptura y curado adecuado, ayudar a mejorar la resistencia a la humedad y contribuir a alcanzar el valor del mdulo dinmico especificado.

Tabla 1. Propiedades de las emulsiones asflticas


PROPIEDAD ECM-60 Mn. Mx. ECM-65 Mn. Mx . ECM-60P Mn Mx . . ECL-60 Mn Mx . . 10 ECL-65 Mn. Mx. 25 ECL60-P Mn. Mx. 10 -

Viscosidad ----Saybolt Furol a 25C, s Viscosidad 10 25 10 -Saybolt Furol a 50C, s Carga de la Positiva Positiva Positiva particular Residuo asfltico, 60 65 60 % Agente fluxante 5 5 5 por destilacin, % Retenido en malla 0.1 0.1 0.1 no. 20, % Pasa malla #20 y 0.25 0.2 0.2 retiene en malla 5 5 nm. 60 en la prueba de tamiz, % mximo Pruebas al residuo de la emulsin por destilacin. Penetracin a 100 250 100 250 100 250 25C, 100g, 5 segundos, 0.1mm Ductilidad a 25C 40 -40 -40 -y 5 cm/min, cm Recuperacin ----30 -elstica por ductilmetro a 10C, % Solubilidad en 97.5 -97.5 -97. --tricloroetileno, % 5

Positiva 60 5 0.1 0.2 5

Positiva 65 5 0.1 0.25

Positiva 60 5 0.1 0.25

100

250

100

250

100

250

40 --

---

40 --

---

40 30

---

97. 5

--

97.5

--

97.5

--

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Nota: Cuando el proyecto lo requiera se podrn utilizar penetraciones de 40 a 90 dmm para cumplir los requerimientos de diseo de esta EP.

En Mxico se cuenta con la tecnologa en formulacin y plantas de fabricacin necesarias, para producir emulsiones que cumplan los parmetros indicados en la tabla anterior. Material ptreo. Se recomienda que el agregado cumpla los requisitos de granulometra que se establecen en la tabla 2 y las caractersticas indicadas en las tablas 3 y 4. Tabla 2. Requisitos de granulometra del material ptreo para mezclas asflticas en fro de alta calidad.
Mallas 25 Designacin Abertura Mm 2 1 1 1/2 3/8 4 8 16 30 50 100 200 50 37,5 25 19 12,5 9,5 4,75 2,36 1,18 0,60 0,30 0,15 0,075 100-100 90-100 90 15-41 0-6 100 100 90 100 90 23 49 28 100-100 90 100 - 90 28-58 2-10 (1) Tamao nominal del material ptreo mm (pulgadas) 19 (3/4) 12.5 (1/2) 9,5 (3/8)

Porcentaje que pasa 100 100 90 100 - 90 32 67 2-10 -

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Como ejemplo, la figura 3 ilustra los lmites establecidos para una mezcla con tamao nominal de 19mm (3/4). La escala de la abertura de la malla est elevada a la potencia 0,45.

Figura 3.- Granulometra para mezclas con tamao nominal de 19 mm (3/4).

Tabla 3. Requisitos de calidad de la fraccin gruesa del material ptreo para mezclas asflticas en fro de granulometra densa, de alta calidad.
Caracterstica Desgaste Los ngeles, % Desgaste Microdeval, % Intemperismo acelerado, % Caras fracturadas, % (2 caras o ms) Partculas alargadas, % Partculas lajeadas, % Norma ASTM C131 AASHTO TP 58-99 Especificacin 30 mx. (capas estructurales) 18 mx. (capas estructurales) 15 mx. para sulfato de sodio AASHTO T 104 20 mx. para sulfato de magnesio 90 mn. 3 a 1 %, 15 mx. 3 a 1 %, 15 mx.

ASTM D 5821 ASTM D 4791 ASTM D 4791

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Tabla 4. Requisitos de calidad de la fraccin fina del material ptreo para mezclas asflticas en fro de granulometra densa, de alta calidad.
Caracterstica Equivalente de arena,% Angularidad, % Azul de metileno, mg/g Norma ASTM D 2419 AASHTO T 304 Recomendacin AMAAC RA-05/2008 Especificacin 50 min. (capas estructurales) 40 mn. 15 mx. (capas estructurales)

Otros materiales. Si se requieren aditivos o fillers para cumplir los requerimientos del diseo de la mezcla, el tipo y porcentaje por utilizar deben ser especificados en el diseo para su aprobacin. Observaciones. En la mayor parte del territorio nacional existen bancos de agregados que satisfacen los requisitos mencionados. En algunos casos particulares se dificulta obtener agregados que cumplan los valores de desgaste e intemperismo requeridos, por lo que se debe realizar un estudio de costo-beneficio para definir si es conveniente transportar los agregados de mayores distancias, o si es necesario utilizar los agregados locales y generar especificaciones particulares que permitan obtener una aceptable calidad de la mezcla considerando estas deficiencias. Las caractersticas de caras fracturadas, forma de la partcula y angularidad del agregado fino estn asociadas al equipo de trituracin, por lo que se debe contar con apropiados equipos para este fin.

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El desgaste, intemperismo, equivalente de arena y azul de metileno son propiedades inherentes al origen de la fuente del agregado. DISEO DE LA MEZCLA El protocolo AMAAC establece que la mezcla asfltica deber cumplir los requisitos de calidad indicados en la tabla 8, El contenido de asfalto ptimo ser el necesario para obtener un porcentaje de vacos de aire (Va) en la mezcla de 4 a 10 %, cumplindose adems los requerimientos en pruebas de desempeo indicadas en la misma tabla.

Tabla 8. Requisitos de calidad de la mezcla asfltica en fro, con emulsin asfltica.


Propiedad Afinidad con el asfalto cubrimiento mnimo ASTM D3625, % de Criterio 90

Compactacin usando el SGC (Compactador giratorio de Superpave); ngulo 1.25, 600kPa, giros. Vacos del agregado mineral (VAM), % mn. Vacos llenos de aire, %. Retencin de tensin indirecta, ASTM D 4867, % mnimo. Modulo dinmico @ 20C, AASHTO TP 62-07, MPa mnimo.

40

13 4 a 10 80

3,000

Observaciones Los vacos de aire se establecen del 4 al 10 % ya que inicialmente la mezcla contiene humedad y va curando gradualmente.

10

VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO

Cuando se cumplen los requisitos del agregado y se utiliza una emulsin apropiadamente formulada, se puede alcanzar el mdulo dinmico solicitado. Si es necesario se puede utilizar un estabilizador como cal o cemento para obtener el valor inicial del Mdulo, el cual va incrementndose con el curado de la mezcla.

Compactacin giratoria

Tensin indirecta

Mdulo dinmico

CONSTRUCCIN Planta de mezclado. Se recomienda que la planta de mezclado tenga las caractersticas solicitadas en el protocolo, como se indica a continuacin. Capacidad de produccin mnima de 100 toneladas por hora Dos tolvas con cribas para eliminar sobre-tamaos, protegidas de la lluvia y el polvo, con capacidad suficiente para asegurar la operacin contina durante un mnimo de 15 minutos sin ser alimentadas. Silo para almacenar y proteger el filler de aporte, con sistema para dosificacin ajustable. Dispositivos computarizados para dosificar los materiales por masa y/o por volumen que permitan un fcil ajuste de la dosificacin de los componentes de la mezcla asfltica y con la precisin requerida.

11

VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO

Mezcladora de paletas con doble eje mezclador para lograr un mezclado homogneo de los materiales.

Observaciones Existen plantas de doble mezclado, para mejorar el cubrimiento del agregado, como la que se muestra en las siguientes fotografas, totalmente automatizadas y que cuentan con dispositivos de incorporacin de filler.

Panormica de la planta

Descarga de materiales al doble mezclador

Centro de control

As mismo otras plantas con las que se producen mezclas de muy buena calidad, tambin totalmente automatizadas y que cuentan con dispositivos de incorporacin de filler son las siguientes.

Panormica de la planta

Centro de control

Mezclador

12

VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO

Equipo de construccin. El equipo de construccin, como pavimentadoras, compactadores y barredoras, debe cumplir con requerimientos similares a los utilizados para mezcla en caliente y se especifican en el Protocolo

Tendido con pavimentadora

Compactacin de la mezcla

El procedimiento constructivo debe asegurar la correcta colocacin y compactacin de la mezcla, como se describe en el Protocolo AMAAC. Previo al inicio formal de los trabajos se deber realizar un tramo de prueba para definir el proceso constructivo y de compactacin de la mezcla para asegurar el cumplimiento de los requerimientos del proyecto. Consideraciones antes de aplicar un tratamiento. Antes de colocar cualquier tratamiento sobre la carpeta se debe permitir el curado hasta que el contenido de humedad en el material sea reducida a 2.5% o menos, o segn lo que especifique la Dependencia. El control de calidad tambin se especifica en el protocolo AMAAC y bsicamente se recomienda lo siguiente. Personal de supervisin del Contratista y laboratorio de control deben llevar a cabo una reunin con la Dependencia para llegar a un mutuo acuerdo acerca de los mtodos de aseguramiento de la calidad de las diferentes fases del proyecto, previo al inicio de la obra.

13

VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO

El Contratista ser el responsable del control de calidad de la mezcla asfltica. El control de calidad debe cubrir las siguientes mediciones: granulometra, contenido de humedad, contenido de asfalto residual, retencin de tensin indirecta de la mezcla y grado de compactacin en campo, complementndolo de acuerdo a lo solicitado en especificacin particular para los diferentes materiales utilizados y mezcla final. Emulsin asfltica. Un representante de la compaa que suministrar la emulsin deber verificar las propiedades de mezclado, rompimiento y fraguado de la emulsin cuando se requiera, para realizar los ajustes a la formulacin de la emulsin, si fuera necesario. Material ptreo. El material ptreo debe ser consistente y cumplir los requisitos solicitados. Contenido de humedad del agregado. Previo a la produccin de la mezcla, el contenido de humedad del agregado ptreo debe ser determinado en campo para definir la humedad que se adicionar a fin de lograr la humedad ptima de mezclado. Contenido de emulsin. La cantidad de emulsin asfltica debe ser la determinada en el diseo de la mezcla. Cualquier cambio en el contenido debe ser aprobado por la Dependencia. El porcentaje de emulsin adicionada debe ser verificada por medio de medidores de flujo y por el contenido de asfalto residual de la mezcla. Control de espesores. Los espesores deben ser monitoreados regularmente para determinar el cumplimiento de lo especificado en el proyecto. Control de la compactacin. Para la medicin de densidad real y definir el patrn de compactacin se requiere efectuar el tramo de prueba

CONCLUSIONES Las prcticas recomendadas de mezclas asflticas en fro son una herramienta que contribuye al buen uso de estas tecnologas y permite tener mayor certidumbre en obtener mezclas asflticas en fro de alta calidad,

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VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO

La recomendacin de mezclas asflticas en fro se puede ajustar a las necesidades especficas del proyecto y experiencia local utilizando especificaciones particulares. En la mayor parte del territorio nacional se dispone de agregados y plantas de emulsin, para cumplir los requisitos del diseo. En Mxico se cuenta con laboratorios equipados para realizar el diseo, control y verificacin de calidad, solicitados. Se dispone de los equipos de produccin y construccin para obtener la calidad deseada de la mezcla en obra. Lograr aplicaciones de buena calidad, requieren que la Dependencia haga cumplir los parmetros establecidos en las especificaciones particulares.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS. 1. Emulsion Mix Design Methods: An Overview, H Fred Waller, TRB 754, 1-9 2. Protocolo AMAAC PA-MA 01/2008. Granulometra Densa de Alto Desempeo. Diseo de Mezclas Asflticas de

3. Standard Test Method for determining the Workability of Asphalt Cold Mix Patching Material, ASTM D6704. 4. Diseo de Mezclas en fro, Didier Lesueur, Juan Jos Potti. Revista Tcnica De la Asociacin Espaola de Carreteras Marzo/Abril 2005. P. 48-63 5. Mechanical characteristics of emulsion cold mixes, Caronneau X Henrat et all, Revenue gnrale des routes adromes No. 804 2002, p. 58-66 6. Influence of curing on cold mix mechanical performance. Serfass J. P. Poirier, J..E. Henra, P. and Carbonneau, Proc 6th RILIEM Symposium on Performance Testing Evalution Materials, 2003. 7. Basic Asphalt Recycling Manual, Asphalt Reclaiming and Recycling Association.

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Pavement Preservation a global challenge: the contribution of bitumen emulsion industry

outline
Introduction The markets today Driving factors Answers from the industry Conclusion

Introduction
International Bitumen Emulsion Federation An association formed in 1996 Members from 20 countries 75% of the volumes worldwide
3

The IBEF around the World

The markets today


A delivery mechanism A long story that dates back from the 20s A joint work with the oil and the chemical industry
10000 9000 8000 kT 7000 6000 5388 5000 4000 1989 5623 6967 5800 8348 8174 8081 8048 7800

1994

1999 years

2004

2009

The markets today


Bitumen Emulsions: Volumes & uses
Total production in 2009: > 8 million MT No major variation during the past 5 years No updated figures for 2010 & 2011, but it seems that volumes have slightly grown

The markets today


Bitumen Emulsions: Volumes & uses
The emulsion industry needs to assess its own market at the national / local level The last worldwide update was carried out for the 2010 World Of Emulsions

An enquiry across 100 countries: associations, industry,


Results: - some countries have a very accurate knowledge of their market: U.K., Japan, France - some have not: anti trust and competition laws, mistrust between members of national associations

Bitumen emulsion top ten producing countries

The markets today


The road owners are facing budget reductions Such reductions have impacted the road industry

The markets today


What do the owners require?
The road owners are facing budget reductions Such reductions have impacted the road industry Road owners are more and more aware of the value of the asset they are in charge of France 2,000 billions Italy 5,000 billions (including land acquisition) Pavement maintenance is asset preservation Need to optimize the use of the moneys available: Pavement Management Systems implemented (Australia, South Africa) Use of adapted technologies Road owners want more for less

The markets today


The Technical knowledge
The need to share and extend the technical knowledge: The industry The contractors The road owners and engineers Bitumen emulsion is almost never part of the programs in the universities. Initiatives have been taken in Thailand and Spain The variety of specifications is one of the hurdles the industry will be facing for long The industry needs to be very careful with respect to the increasing quality problems of the bitumen: inconsistency linked to the use of various crudes. New research programs need to be defined and implemented Bitumen for emulsion is not a commodity it is a specialty A 160/220 straight run bitumen

Driving factors
The need for pavement preservation Increasing maintenance needs An adverse economical context Health requirements and safety issues Environmental context

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Driving factors
The need for pavement preservation
Most of the inland transportation is made by roads 85.3% of passengers 73.8% of goods (Europe) Pavements need to be maintained in due time

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Driving factors
Advancing public interest Why we need to maintain surface roads

14

Driving factors
The need for pavement preservation Increasing maintenance needs
Along with the growth of the economy Along with the growth of the road networks
By 2050, China's road network will cover over four million kilometres, compared to the current 1.7 million kilometres, and the quality of road transportation will be on a par with that of developed countries, Vice Minister of Communications Hu Xijie said on Monday. Hu was outlining the development of China's road transportation network in the first half of the 21st century in his address to the 2002 China Road Transportation Development Forum (CRTDF).

15

Driving factors
The need for pavement preservation Increasing maintenance needs An adverse economical context Economical crisis, debt challenge in Western countries, low public budgets Increasing costs
$700 $600

$500
$400 $300 $200 $100 mars-03

aot-04

dc.-05

avr.-07

sept.-08

janv.-10

juin-11

16

Driving factors
The need for pavement preservation Increasing maintenance needs An adverse economical context Economical crisis, debt challenge in Western countries, low public budgets
320,00 310,00 300,00 290,00 280,00 270,00 260,00 250,00 240,00 230,00 300,00 200,00 600,00

hot and warm mix asphalt in the USA

hot and warm mix asphalt in the Eu 27


500,00 400,00

100,00
0,00

17

Driving factors
The need for pavement preservation Increasing maintenance needs An adverse economical context Health requirements and safety issues

[] This strong mechanistic evidence led to the classification of occupational exposures to straight-run bitumens and their emissions during road paving as possibly carcinogenic to humans (Group 2B).
18

Driving factors
The need for pavement preservation Increasing maintenance needs An adverse economical context Health requirements and safety issues Environmental context
Reducing carbon dioxide emissions
Kyoto protocol: -8% in 2012 v/s 1990 Achievement: -6,2% in 2008 (EU15), -14% in 2009 (EU27) Aims for the future: -20% in 2020 (EU27) or more(- 30%)
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ITF Leipzig 2013


2013 Annual Summit Funding Transport Declaration from Ministers: Transport infrastructure is much more than asphalt, concrete or steel; it is the backbone of national economies, providing connections for people and goods, access to jobs and services, and enabling trade and economic growth. Recognising: that sufficient infrastructure investment and maintenance is required to ensure a robust, highquality, sustainable transport system
20

Driving factors
Society cannot function without roads

World Highways April 2013

Answers from the industry


The need for pavement preservation Increasing pavement maintenance needs Bitumen emulsion techniques are ideally suited for pavement maintenance Micro surfacing, surface dressing, cold in place recycling

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Answers from the industry


An adverse economical context
Emulsion techniques are affordable
technique cost / m2 micro surfacing 2,04 micro surfacing 2 layers 3,04 chip seal 2,33 very thin asphalt concrete 6,20 HMA 7,90

technique cost / m2

micro surfacing 2,45

chip seal 2,30

chip seal 2 layers 4,00

HMA 30 mm 4,14

technique cost / y2 $

micro surfacing 1,50 - 3,00

chip seal 1,50 - 2,00

UTFC 4,00 - 6,00

HMA 3,00 - 6,00

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Answers from the industry


Health requirements and safety issues
Low temperature provide with low emissions

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Answers from the industry


Health requirements and safety issues
Low temperature provide with low emissions
surface dressing in the United Kingdom
90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 80% 67%

22% 20% 6%
non modified emulsions modified emulsions

0%

5%

0%

non modified cut backs

modified cut backs

2001

2010

25

Answers from the industry


Environmental context
Reducing carbon dioxide emissions

Road base asphalt

materials Upstream transport Manufacturing

Gravel emulsion

Transport to the site Placing

Cold in place recycling

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comprehensive knowledge of the road networks


High speed data acquisition system

Image processing: crack records

Conclusions
The bitumen emulsion techniques have their role to play within a difficult financial context

106 104 102 100 98 96 94 92 90 88 2006

2007

2008 emulsion

2009 bitumen

2010

2011

28

Conclusions
The bitumen emulsion techniques have their role to play within a difficult financial context Wide room for increase

29

Conclusions
The bitumen emulsion techniques meet HSE challenges The bitumen emulsion techniques need to meet new challenges High traffic roads Quality of the bitumen: a specialty

30

www.ibef.net

www.aema.org

www.arra.org

www.slurry.org

www.fp2.org
31

Thank you

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SELLO DEL CABO (CAPE SEAL)


EMULSIONES ASFALTICAS - ALTERNATIVA EN CONSERVACION DE PAVIMENTOS AMAAC Octavo Congreso Mexicano del Asfalto Agosto, 28 - 30, 2013 Cancn QR, Mexico RESUMEN: El Sello de Cabo o "Cape Seal' por su significado en Ingles, fue desarrollado en Ciudad del Cabo en Sudfrica en los aos 50's, la cual es una aplicacin bi-capa como superficie de rodamiento en carreteras o vas de terrestres de comunicacin. Para este evento ofrecer la alternativa de utilizacin de las emulsiones como construccin y rehabilitacin de la superficie de rodamiento en pavimentaciones. Con esta presentacin intento ofrecer un antiguo pero altamente sustentable sistema de pavimentacin y ahora re-definido como conservacin de pavimentos con lo mejor de la tecnologa utilizando Emulsiones Asflticas Catinicas Convencionales y Modificadas con Polmeros. Esta metodologa de pavimentacin est conformada en dos fases: 1. Primeramente la aplicacin de un riego de gravilla (chip seal) que se aplica sobre una carpeta asfltica con severos daos superficiales o tambin sobre una base granular convencional o estabilizada. 2. Seguida de una aplicacin de Mortero Asfaltico (Slurry Seal) o Micro Pavimento (Micro Surfacing) como superficie de rodamiento. Ofrecer las ventajas que esta aplicacin asfltica bi-capa nos brinda adems por su efectividad en costos al tratarse de una aplicacin asfltica en frio. Determinare en esta presentacin los detalles tcnicos de diseo, especificaciones, recomendaciones y guas de la ISSA (International Slurry Surfacing Association) as como archivos fotogrficos y video clips de proyectos ya desarrollados en otros pases con el fin de abrir nuevas rutas en la comunicacin de nuestra Tecnologa para el desarrollo vial de Amrica Latina. ANTECEDENTES El proceso de Sello del Cabo fue desarrollado en la Republica de Sudfrica en la Provincia del Cabo (Cape Province) especficamente en Ciudad del Cabo (Cape town). Inicialmente aplicaban polvo de roca premezclado con asfalto en caliente sobre un sello con roca de 19 mm. Durante estos inicios el proceso se especifico en 1950 como CAPSA 1979. Esto fue el resultado de mltiples esfuerzos para mejorar la durabilidad de aquellos caminos que no excedan 300 v/d. Aunque mezclas en caliente fueron usadas como pavimento, en caminos de mayor trfico. Posteriormente mejoraron sus desarrollos en 1957 naci el proceso como Cape Seal, que consista en la aplicacin de una tratamiento superficial con roca de 19 mm cubierto con dos pases de mortero asfaltico (Slurry Seal) y como segunda opcin una tratamiento superficial con roca de 13 mm cubierto con solo un pase de mortero asfaltico. La pavimentacin de vas con el sistema Sello del Cabo tiene ya ms de 60 aos de existencia, desde su creacin muchos pases a nivel mundial han desarrollado este sistema inicialmente como pavimentacin, principalmente en vas donde se considera imposible que una carpeta asfltica o de hormign sea aplicada por la diversidad de razones econmicas principalmente en nuestros pases. Ahora este sistema nos ofrece una forma econmica pero eficiente de dar a nuestros ciudadanos, vas con recubrimientos asfalticos de buen rendimiento. Hasta esta fecha he conocido pases como Estados Unidos, Argentina, Brasil y Chile aparte de su pas de creacin Sudfrica como los pases que ms aplicaciones han efectuado con esta tcnica de pavimentacin. Podemos considerar ecolgica a esta tcnica de pavimentacin, ya que se utilizan emulsiones asflticas catinicas las cuales son amigables al medio ambiente, son aplicadas en frio, son combinadas con agua, utilizan materiales hmedos, no arrojan contaminantes a flujos pluviales, no arrojan contaminantes slidos o vapores dainos a la atmosfera, tienen una mxima resistencia a la intrusin de agua as como al desprendimiento por ella, comparadas con las tcnicas asflticas de pavimentacin en caliente y en su aplicacin no es necesaria energa calorfica. El curado de ellas se logra cuando al agua es evaporada a la atmosfera. En general esta tcnica e pavimentacin ofrecer una alternativa econmica y tcnicamente sustentable, en pavimentaciones con una verdadera efectividad en costos.

INTRODUCCION El sistema Sell del Cabo (Cape Seal - por su significado en Ingles) es una metodologa que se define como la pavimentacin alternativa en frio para vas secundarias cuando se aplica sobre bases granulares convencionales o para vas principales sobre pavimentos (flexibles y rgidos) en malas condiciones superficiales. El Sello del Cabo originalmente desarrollado, combina dos tratamientos a nivel superficial: A. FASE 1 Aplicacin de un tratamiento superficial simple (Chip Seal) Riegos B. FASE 2 Aplicacin de un mortero asfaltico convencional (Slurry Seal) Mezcla La segunda capa como mezcla rica en ligante elimina el problema de desprendimientos de agregados, retiene firmemente el agregado del tratamiento y reduce en gran cantidad el ruido del trfico Estas dos tcnicas de aplicacin asfltica debern independientemente desarrollar bajo las respectivas normativas locales o Internacionales un Diseo de Mezcla formal.

FASE 1 APLICACIN DEL RIEGO DE GRAVILLA


DEFINICION.El riego de gravilla es la aplicacin de un riego de asfalto emulsionado, seguido inmediatamente de un riego de gravilla con granulometra definida, la compactacin de la gravilla y finalmente el barrido de ellas lo cual puede ser aplicado sobre superficies ya sea granulares o pavimentadas. Esta aplicacin tiene como finalidad la conservacin, restauracin de propiedades superficiales de rodamiento y el sellado de la va. Existen en el mundo varios tipos de tratamientos superficiales que por su aplicacin y granulometra se definen como: simples, dobles, triples o mltiples. En este caso solamente se presentara el tratamiento superficial simple, ya que la normativa original del Sello del Cabo es en base a este tipo de aplicacin. Los tratamientos superficiales sellan grietas de mnima apertura, penetrando con ligante liquido hasta sellarlo y en grietas mayores ejerciendo con la gravilla el relleno de su volumen de acuerdo a la granulometra. Rellenan desniveles de bajo perfil superficial, proveen una excelente superficie resistente al deslizamiento, ofrecen una matriz ptrea de bajo espesor exponiendo la roca al trfico y al clima, proveen una barrera impermeable que detiene la intrusin de agua a estructura inferior, ofrecen una buena superficie o capa temporal para esperar una carpeta convencional, asimismo puede demarcar las banquinas ejerciendo una buena diferencia con la carpeta. Los tratamientos superficiales aportan mnima resistencia estructural por lo que nos son tomados en cuenta para determinar capacidad portante de pavimentos. Los tratamientos superficiales no corrigen un pavimento estructuralmente deficiente, por lo que deber aplicarse sobre bases y/o pavimentos aun estables. Desafortunadamente los tratamientos superficiales tienen un alto desprendimiento de gravilla. MATERIALES Con el fin lograr aplicaciones de alto rendimiento la emulsin asfltica y los agregados como materiales que componen los tratamientos superficiales, deben de cumplir estrictas normas de calidad y si es posible superar las establecidas con el fin de alcanzar un buen tiempo de vida de servicio. Para zonas donde por consideraciones del trfico o bien al aplicarse en zonas a mayor altura sobre el nivel del mar, las emulsiones asflticas bien pueden ser modificadas con polmeros catinicos tipo SBR lo cual coadyuva a reducir la susceptibilidad trmica y/o intemperismo en la va, as como para a darle la resistencia al intemperismo y reducir la variacin trmica en relacin al rendimiento del ligante. EMULSION ASFALTICA Las emulsiones asflticas en los tratamientos superficiales, ofrecen principalmente ventajas en contra de los asfaltos diluidos, ya que tienen una definida compatibilidad electrosttica a ser combinadas con los materiales ptreos cuya propiedad es electronegativa, con la inmersin (en la imprimacin) dentro de la masa asfltica emulsionada cargada con iones electropositivos o cationes su adhesin inicial y su cohesin final ser permanente no pudiendo ser alterada esta atraccin electrosttica resistiendo la accin devastadora por intrusin de agua la cual es uno de los mayores daos superficiales en las vas. La emulsin asfltica catinica por su caracterstica de ligante asfaltico debe de entrar en contacto con materiales hmedos, lo cual es beneficioso en este sistema, ya que la humedad se fractura la tensin

superficial en la cara de los agregados y se promueve de mejor manera una adhesin inmediata. Con ello podemos decir que la humedad en los agregados es beneficiosa cuando se utilizan emulsiones asflticas. Las emulsiones se aplican a temperatura ambiente, aunque a cierta altitud sobre el nivel del mar se requiere aumentar su temperatura para mejorar su manejo provocado una reaccin trmica promovindose su adhesin, ruptura y cohesin al recibir el riego de la gravilla. Por lo que al entrar en contacto con la gravilla esta rompe de inmediato y retiene la roca en su lugar. Es necesario asegurar que las emulsiones no contaminan y su olor al aplicarlas es una confiable vaporizacin de combinacin de resinas vegetales desprendiendo solo agua a la atmosfera. Las emulsiones asflticas debern de adaptarse a los requerimientos qumico-fsicos de los agregados y no se podrn utilizar emulsiones asflticas que se encuentren en depsitos ya disponibles. De esto depende el buen rendimiento en su aplicacin, he sido testigo en proyectos donde utilizando emulsiones supuestamente apropiadas han fallado en areas donde las caractersticas reolgicas de los materiales aparentemente aprobaron buena compatibilidad. Las emulsiones asflticas debern de tener la viscosidad apropiada para mantener la capa de imprimacin aun en zonas de difcil geometra longitudinal y donde el diseo transversal hasta con 4 de pendiente, sin que ella rompa por escurrimiento su capa de imprimacin, si esto no se cumple la imprimacin no tendr el rendimiento como ligante catinico, mientras que por un lado se efecta la deposicin sobre la superficie de la va por otro lado se preparar a recibir un agregado con carga electronegativa. Es decir debe de existir un equilibrio en la viscosidad para que sea distribuida apropiadamente y asimismo mantener la capa en posicin, pero an ms rendimiento en su adherencia con la roca por entrar en contacto. Aunque he encontrado en varios pases la utilizacin de emulsiones catinicas de ruptura lenta, la aplicacin resulta contraria en su rendimiento, por un lado este tipo de emulsiones son formuladas y producidas con contenidos hasta de 12 Kg de emulsificante por cada tonelada de emulsin producida, lo cual adems de encarecer el producto final la convierte en una aplicacin con curado excesivamente lento, ya que las emulsiones de ruptura rpida solo tienen mximo 2.5 Kg de emulsificante por cada tonelada de emulsin producida. Las emulsiones apropiadas para los tratamientos superficiales son denominadas de ruptura rpida para riegos, conforme este tipo son: CRS1 y CRS 2

Prueba o Ensayo
Viscosidad SF 50C seg. Prueba de la malla 20 # (125 ) 24 hr % Estabilidad al almacenamiento % Asfalto residual % Demulsibilidad 35 ml 0.8 %
Dioctyl Sodium Sulfosuccinate %

CRS
80 400 < 0.1 < 0.1 > 67 40 70-120 97

Norma
ASTM D 244 ASTM D 6933 ASTM D 6930 ASTM D 6997 ASTM D 6936 ASTM D 5 ASTM D 2042

Penetracin residuo, 25C, 100 g, 5s Solubilidad en Tricloroetileno , %

AGREGADOS El material ptreo a ser utilizado en un tratamiento superficial deber de cumplir normas y ensayos particulares para este fin, se localizar la fuente del material y se someter a trituracin hasta alcanzar la curva granulomtrica determinada para la aplicacin y una vez cumplidas estas normas, se deber de enviar muestras al proveedor de la emulsin asfltica para formular y disear conforme a las caractersticas fsicoqumicas del material ptreo. No es posible formular una emulsin CRS sin tener el material ptreo disponible. As como no puede ser posible el aplicar un tratamiento superficial con una emulsin sin esta haber sido formulada para el tipo de roca usada. De ello depender el buen rendimiento, tiempo de vida de servicio, el no tener desprendimientos mayores, exudaciones, delaminaciones, credibilidad y responsabilidad profesional en la aplicacin. GRANULOMETRIAS Las granulomtricas son variadas dependiendo principalmente del trfico y de las condiciones del sitio de aplicacin. Aunque en muchos pases se utiliza solo una malla, en otros es comn el uso de una curva granulomtrica combinada. Como generalidad estas son las granulometras usadas en tratamientos:

Malla numero 3/4 - 19 mm 1/2 - 12 mm 3/8 - 9 mm No. 4 - 6 mm No. 8 - 3 mm No. 16 - 1.5 mm No. 30 No. 100 No. 200

Pasante % 100 100 90 100 5 30 0 10 05 0 0 0

Las pruebas y ensayos que debern ser cumplidas son aquellas para determinar las caractersticas fsicas de los agregados, pero asimismo debern de cumplir con pruebas de caracterizacin qumica, con la finalidad de encontrar la apropiada formulacin de la emulsin asfltica. Prueba o ensayo ASTM C 127-04 ASTM C131-06 ASTM C136-06 ASTM D 4791-05 ASTM D 6928-06 ASTM D 7000-04 Descripcin Density, Relative Density (Specific Gravity) and Absorption of Coarse Aggregates Resistance to Degradation of Small Size Coarse by Abrasion and Impact in Los Angeles Machine Sieve Analysis of Fine and Coarse Aggregates Flat and Elongated Particles in Coarse Aggregates Resistance of Coarse Aggregates to Degradation by Abrasion in the Micro-Deval Apparatus Sweep Test of Bituminous Emulsion Surface Treatments Samples

Los contenidos de emulsin asfltica catinica y agregado por rea en la aplicaciones de tratamientos superficiales, se pueden dar en la siguiente tabla: Cantidad ligante/agregado en tratamientos superficiales simples
Tamao nominal del agregado 19.00-9.50 mm =3/4- 3/8 12.50-4.75 mm =1/2 - # 4 9.50-2.36 mm = 3/8 - # 8 4.75-1.18 mm = # 4 - #16 Arena

Tamao
6 7 8 9
AASHTO M-6

Cant. agregado Kg/m 22-27 14-16 11-14 8-11 5-8

Cantidades de ligante Lt/m 1.8 2.3 1.4-2.0 0.9-1.6 0.7-0.9 0.5-0.7

Tipo de Emulsin
CRS 2 CRS-1 & CRS-2 CRS-1 & CRS-2 CRS-1 CRS-1 CRS-1p & CRS-2p

Tratamientos superficiales modificados con polmeros

APLICACIN DEL RIEGO DE IMPRIMACION El riego de liga se ejecuta con un distribuidor de asfalto convencional, equipado con sistemas de control de riego para el ajuste de los porcentajes de aplicacin por rea arriba indicados, deber de contar son sistemas de ajuste lateral para alcanzar coberturas completas.

Posicionamiento de las boquillas aspersoras

Altura de la barra de aspersin

APLICACIN DEL RIEGO DE AGREGADO (GRAVILLA) La aplicacin del la roca se ejecuta con un distribuidor de gravilla o bien, con sistemas adaptados a tolvas de camiones de volteo. Por otro lado

Sistema convencional de aplicacin Sistema de riego sincronizado EQUIPO DE COMPACTACION Deber de contarse con equipo de compactacin de neumticos con un peso bruto de 5-8 TON con una presin ajustable de 14 17 kg/cm (200 250 PSI) en los neumticos. La velocidad de los compactadores deber ser menor de 15 km/hr. La compactacin de los agregados permite que la granulometra se incruste dentro del ligante asfaltico, forzando la penetracin de la roca en la masa asfltica de imprimacin, resultando en un mejor acomodamiento de las partculas. BARREDORAS Se recomienda ejecutar el barrido con barredoras aspiradoras (vacuum sweepers) con presin negativa de aire (succin) para levantar el exceso de agregado posterior a la compactacin. En Amrica Latina son comnmente aceptadas barredoras mecnicas.

FASE 2 APLICACIN DEL MORTERO ASFALTICO


NOTA.- La aplicacin del mortero asfaltico eliminara completamente el desprendimiento de gravilla del tratamiento superficial y formando una micro-estructura que resistir por varios aos al trfico y al clima. DEFINICION.- Se define como mortero asfaltico (Slurry Seal) a la mezcla asfltica densa compuesta por agregados triturados, emulsin asfltica, finos minerales, agua y aditivos que proporcionalmente mezclados por una maquina especialmente diseada con este fin, los produce, los aplica y los esparce sobre una superficie limpia como recuperacin superficial que provee propiedades antideslizantes y el sellado de la superficie de rodamiento. La interaccin del mortero sobre el tratamiento superficial nos ofrecer una micro carpeta de alta densidad que resiste al trfico y al clima por varios aos de servicio.

Aplicacin de un Mortero Asfaltico convencional duran te la fase 2 del Sello del Cabo

Interaccin de la mezcla densa del mortero asfaltico sobre el tratamiento superficial Corte transversal

MATERIALES Por tratarse de una mezcla asfltica densa se evaluaran agregados triturados y emulsin asfltica catinica a usarse en el Diseo de Mezcla para esta aplicacin. AGREGADOS El material ptreo a ser utilizado deber de ser evaluado para conocer sus caractersticas fsico-qumicas, con el fin de formular y producir la emulsin con las caractersticas y compatibilidad para el tipo de agregado del sitio o de la fuente seleccionada. El agregado mineral a usarse deber ser del tipo y grado especificado para usarse en el mortero asfaltico. Deber de ser producido de roca triturada de alta dureza y calidad solo o en combinacin con otro, Se deber asegurar que le material es totalmente triturado al 100 %. Pruebas de abrasin debern ser ejecutadas antes de ser triturado. El agregado deber de pasar valores de abrasin previamente aprobados. Una vez localizada la cantera o la fuente donde se proveer el agregado, se proceder a la obtencin de las curvas granulomtricas, como a continuacin se describe
TAMAO MALLA TIPO I % PASANTE TIPO II % PASANTE TIPO III % PASANTE

3/8 #4 #8 # 16 # 30 # 50 # 100 # 200

9.5 mm 4.75 mm 2.36 mm 1.18 mm 600 300 150 75

100 100 90-100 65-90 40-65 25-42 15-30 10-20

100 90-100 65-90 45-70 30-50 18-30 10-21 5-15

100 70-90 45-70 28-50 19-34 12-25 7-18 5-15

Granulometras especificadas bajo normas ISSA (International Slurry Surfacing Association)

PRUEBAS DE CALIDAD EN LOS AGREGADOS Una vez localizados los agregados, estos debern de cumplir los siguientes requerimientos:

Descripcin de la prueba Equivalente de arena Durabilidad Resistencia abrasion

ASTM D 2419 C 88 C 131

AASHTO T176 T104 T 96

Especificacin 45 min
15 % max N2SO4 - 25 % max MgSO

35 % min

EMULSION ASFALTICA La emulsin asfltica deber de cumplir normas especificadas para los diferentes tipos: CSS-1, CSS-1h, CQS1h incluso CQS-1p conforme normativas en ASTM D-3910 y el boletn de Directrices y Recomendaciones de Rendimiento para el Mortero Asfaltico Emulsificado ISSA A-105. Cada carga de emulsin asfltica en sitio deber de estar acompaada con un Certificado de Anlisis para asegurar que es la misma usada en el Diseo de Mezcla.

Material Pruebas en emulsin Pruebas en el residuo

ASTM D 244 D 2397

AASHTO T 59 T 49

Caracterstica Contenido residual Penetracin a 25C

Especificacin 60 % min 40-90*

* debern de considerarse las condiciones climatolgicas en el sitio de aplicacin

TAMAO Y DISTRIBUCION DE PARTICULA En los Estados Unidos, es comn el exigir al proveedor de emulsin el tamao y distribucin de partculas para comprobar el rendimiento de la emulsin en campo as como asegurar el comportamiento de ello durante la trasportacin al sitio de aplicacin. Existen en el mercado equipos electrnicos para determinar con exactitud esto valores de aseguramiento en el control de calidad.

Grafica del tamao y distribucin de partcula

Micro-fotografa de una emulsin asfltica

DISEO DE MEZCLA La aplicacin del mortero asfaltico debe obligatoriamente estar apoyada por un Diseo de Mezcla, certificado por un Laboratorio Especializado para este fin o en el caso ms comn apoyado por el por el laboratorio del proveedor de la emulsin asfltica. Deber de desarrollarse el Diseo donde se muestren pruebas de compatibilidad del agregado, emulsin, finos minerales, agua y si el caso lo requiere el uso de otros aditivos. El Diseo de Mezcla deber de estar desarrollado con la misma granulometra del agregado previamente seleccionado por el responsable del proyecto de aplicacin. Pruebas recomendadas con sus valores que debern ser cumplidos: PRUEBA ISSA NO. ISSA TB 106 ISSA TB-139 ISSA TB-109 ISSA TB-114 ISSA TB-100 ISSA TB-113 DESCRIPCION Consistencia de la mezcla Cohesin en hmedo 30 minutos (ruptura) Cohesin en hmedo 60 minutos Exceso de asfalto por LWT adhesin de arena Cubrimiento en humedo Perdida por abrasin en WTAT, 1 hora Tiempo de mezclado* ESPECIFICACION 3-4 12 kg/cm - min 20 kg/cm - min 538 gr/m - mx. 90 % - min 807 gr/m - max Bajo control a180 seg

* ejecutado a la mxima temperatura durante la aplicacin

CMT- Cohesion Meter Test ISSA TB-139

Pruebas de Cohesin en Hmedo.- Desarrolladas para comprobar compatibilidad e materiales, ruptura, curado de la mezcla y apertura al trfico en el rea de aplicacin.

WTAT- Wet Track Abrasion Test

Pruebas de Abrasin en Hmedo (bajo agua).- Para determinacin del contenido mnimo de asfalto en la mezcla.
800 700 600 500 400 300 200 100 0 10% 11% 12% 13% 14% 15% 400 350 260 200 WTAT 750 580

WTAT

Grafica despus del desarrollo de pruebas WTAT

LWT- Loaded Wheel Test

Prueba de la rueda Cargada.- Para determinar el contenido mximo de asfalto en la mezcla

900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 10% 11% 12% 230 150

LWT
600 450 300

800

LWT

13%

14%

15%

Grafica despus del desarrollo de pruebas LWT DETERMINACION DEL CONTENIDO PTIMO DE EMULSION EN LA MEZCLA Las dos grafica arriba mostradas se combinan en una sola matriz, la interseccin de las dos graficas resultantes de en las pruebas, nos arrojara el contenido ptimo de emulsin asfltica. Asimismo aun con contando con este punto grafico, se deber de tomar en consideracin las variantes del clima, altura sobre el nivel del mar, contenido de finos en la granulometra del agregado, calidad de la emulsin asfltica en referencia al tamao y distribucin de partculas,

El laboratorio deber reportar los efectos cuantitativos del contenido de humedad en unidades de peso del agregado (bulking effect). El reporte deber claramente mostrar las proporciones del agregado, emulsin asfltica, finos minerales (min & mx.) agua (min & mx.) aditivo (cantidad de uso) basados en el peso seco del agregado.

Fotografas del proceso constructivo

Aplicaciones del mortero asfaltico como parte de la segunda fase en Sello del cabo

Fotografa para observar en detalle durante la aplicacin del Sello del Cabo

Fotografa (Rancagua Chile - 2010) de aplicacin de Sello del Cabo despus de 6 aos de su aplicacin.

Aplicacin de Sello del Cabo en Overland Park rea en Kansas City MO - USA

Bibliografa.-Asphalt Institute Manual MS-11 Asphalt Emulsions


-Recommended Performance Guidelines for Emulsified Asphalt Slurry Seal ISSA A-105 May 2003 -Recommended Performance Guidelines for Micro Surfacing ISSA A-143 May 2003 -State of Practice and Design, Construction and Performance of Micro Surfacing-Publication FHWA SA-94-051June 1994 -Ballou Construction Inc. Salina KS USA. -Vance Brothers Inc. Oklahoma City USA. -Etnyre Equipment Technical Presentation Chip Seal -Evaluation of Cape Seals as a Pavement Rehabilitation Alternative Thomas W. Kennedy & Mansour Solaimanian T Texas Department of Transportation / US Department of Transportation / Federal Highway Administration Oct 1998

Use of Low Temperature Recovery Techniques for Latex-Modified Asphalt Emulsions

Presented to: Mexican Asphalt Congress August 28-30, 2013 Cancun, Mexico

Arlis Kadrmas BASF Corporation e-mail: arlis.kadrmas@basf.com

Abstract The recovery of residue from asphalt emulsions is typically defined by evaporation procedures and distillation procedures that are much higher than application conditions for those products. Before the use of polymers in asphalt emulsions to improve the performance and life expectancy of these emulsions, these recovery methods were adequate for giving a good representation of the final product on the road. The use of polymers in these asphalt emulsions were altered by the higher temperature recovery techniques. The development of lower temperature residue recovery techniques, that are similar to road conditions, is important to better quantify the performance of the modified asphalt emulsion residues. Two evaporative low temperature residue recovery techniques have been developed that have a maximum temperature of 140F (60C). The summer asphalt pavement temperatures are very close to the 140F (60C), which allows for a better comparison of the residue to possible field performance. These recovery methods will be described and the benefits for the industry defined. The comparisons of the residues, using the various recovery techniques, has been done using the Dynamic Shear Rheometer. Specifications are being developed around these recovery techniques and being presented to industry and agency for evaluation. With the increase in emphasis of pavement preservation by agencies, the ability to better characterize the performance of the products is very important.

Introduction The use of latexes and polymers in asphalt emulsion applications to improve field performance created a challenge for the recovery of the residue using traditional oven evaporation or distillation techniques. Those techniques recovered the residue at temperatures which deteriorated or altered the polymers used and therefore the distillation procedures were adjusted to lower temperature techniques to reduce the change of the polymers used in the asphalt emulsion manufacture. These temperatures are, however, still much higher than the field application temperatures for these products. The following report shows the development of recovery techniques that are similar to field conditions, and the test results that compare those techniques to the higher temperature recovery procedures. Why do we need to change the Current Techniques? The commonly used distillation and evaporative techniques recover residue at a much higher temperature than asphalt emulsions are applied at in the field, or cured at under normal pavement temperatures. The high temperatures of these recovery methods also alter the polymers used for field performance of the asphalt emulsion applications. Temperatures have been reduced for polymer modified emulsions in some distillation techniques, also vacuum conditions to reduce temperature in the distillation procedure provided a step change to get closer to field conditions. These were still far from field conditions. Pavement temperatures around 60C have been targeted for recovering emulsion residue, since that is a normal high pavement temperature in summer conditions in many climate areas. The issue with residue recovered at 60C, or less, is that it is not readily pourable into molds and apparatus that are used to test the material such as penetration, absolute viscosity, or softening point. The use of a dynamic shear rheometer allows the residue to be tested and compared to current specifications. Distillation and High Temperature Evaporation Techniques The distillation apparatus is shown in the figure on the right for a standard ASTM D6997 setup. The temperature of this procedure for latex modified asphalt emulsions is usually 177 or 204C. This is lower than the 260C that was originally developed for this procedure for asphalt emulsions, but still much higher than the pavement temperatures that the asphalt emulsions are subjected to when applied to pavement preservation applications.

ASTM D6934 is a high temperature evaporation procedure that has been used to recover residue from asphalt emulsions by many agencies. The process has an oven temperature of 163C, which is also higher than pavement temperatures. The ASTM procedure states that this procedure also give a lower penetration and lower ductility results than the D6997 Distillation method, which would mean that the aging is even greater for the high temperature evaporation procedure than for the distillation method. Vacuum Distillation Technique To reduce the effect of temperature on the residue procedure, a test method was developed to add vacuum to the still and reduce the temperature to 135C. One issue with the procedure is the emulsion had to first be frozen prior to placing it in the still. The need for freezing the residue was to keep the emulsion from boiling over during the heating process. The temperature of 135C is still well above the field conditions, and the overall complexity of the procedure has kept it from being implemented by agencies. This was a step change into understanding the effect of temperature on asphalt emulsion residues Traditonal Asphalt Emulsion Test Results The following Table shows the current traditional testing that is done on asphalt emulsion residues from the distillation or high temperature evaporation techniques.

These tests require the pouring of the asphalt for the testing, which can be done at the temperatures from the distillation. It should be noticed in the table that the recovered residue temperature is much higher than the shown softening points. Most of the current

specifications for asphalt emulsion residues currently use a penetration range at 25C to evaluate the residue rheology. The Absolute Viscosity values are tested at 60C. For latex or polymer modified emulsion residues, the elastic properties using tests such as Elastic Recovery or Forced Ductility are tested at 4C or 10C. The use of the Dynamic Shear Rheometer (DSR) for asphalt grading in hot mix applications has opened the possibility of samples to be placed on this device for testing without having to be poured. The ability to test the residue at multiple temperatures, at various stress or strain levels, and various frequencies give this technique an added advantage. This has allowed the development of evaporation techniques at, or near, pavement temperatures due to the lack of the necessity to have to have the sample in a liquid form to pour into a test apparatus. Low Temperature Evaporation Techniques and Results AASHTO PP72 Method A or ASTM D7497 low temperature evaporation technique utilizes a film of asphalt emulsion on a silicone mat. The film is evaporated at 25C (or ambient room temperature) for 24 hours and than placed for 24 hours in a 60C oven for 24 hours. The procedure was developed from an European standard EN13074. The initial 24 hours at near ambient room temperature is to encourage evaporation without a skin forming on the surface of the asphalt emulsion. The film thickness is very close to that used in a chip seal application. A picture of a silicone mat with the film of emulsion is shown above. The test results comparing a distillation to the low temperature evaporation techniques can be seen below for asphalt emulsions without latex modification.

The DSR results of the evaporation technique are slightly higher than those of the distillation procedure for each temperature tested. This has proven to be quite consistent based on multiple test results. There was initial concern that there may be residual moisture that affected the results, but there was determined to be no significant remaining

moisture in the samples. The testing of unmodified asphalt emulsion samples is important to get an understanding of the test procedure prior to continuing with latex modified asphalt emulsions. The table below shows similar DSR testing on asphalt emulsions modified with 3.75% latex (by weight emulsion). This amount of latex is consistent with the usage levels for micro-surfacing, but slightly higher than that of normal chip seal latex modified asphalt emulsion formulations.

The results show similar increases in DSR results between the distillation and evaporation techniques as seen on those emulsions without latex modification. Due to the length of time required to get a residue from an asphalt emulsion using the AASHTO PP72 or D7497 low temperature recovery technique, AASHTO PP72 method B was developed to reduce the time to get material for testing. The technique was developed by Texas Department of Transportation and utilizes the same 60C evaporation temperature, but a thinner film for evaporation. The procedure takes six hours rather than the 24+24 hour D7497 procedure. A picture of this film and removing it from the silicone mat can be seen to the right. This film is a similar thickness to that used in a fog seal or tack coat application of asphalt emulsions. The results comparing the two low temperature evaporation techniques can be seen in the Table below.
Temperature 52C 58C 64C 70C CRS-2L CRS-2P ASTM D7497 TX Method ASTM D7497 TX Method 7.69 6.07 12.12 9.80 3.47 2.73 5.76 4.58 1.65 1.32 2.94 2.27 0.81 0.67 1.56 1.16

The DSR results show a small decrease in the results when using the Texas evaporation method. Points of Discussion and Conclusion The use of lower temperature recovery methods are possible and it is clearly shown that the residue can be tested using the Dynamic Shear Rheometer. These low temperature evaporation techniques mimic field conditions and application thickness, which traditional distillation and high temperature evaporation techniques cannot do. The ability to compare traditional testing along with DSR testing of field projects will allow the evaluation and specification recommendation that will move the process forward.

Octavo Congreso Mexicano del Asfalto


Agosto 27 a 30, 2013 Cancn, Quintana Roo

Aspectos a considerar para mejorar la calidad de los pavimentos en Mxico


Issues to consider for improving the quality of the pavements in Mexico
Ral Vicente OROZCO
1 1

RVO y Ca., Mxico, D.F. RESUMEN: Se describen los conceptos bsicos que exige el buen comportamiento de los pavimentos en Mxico, pasando revista a diferentes aspectos que deben siempre considerarse, a juicio del autor. Entre estos sobresalen los siguientes: La tendencia mundial al respecto y el enfoque geotcnico que debe estar presente: la rigidez relativa entre las capas del pavimento, dentro de su estructuracin convencional o innovadora, la concentracin de slidos que, simultneamente con el contenido de fluido (agua, asfalto, alquitrn de hulla, etc.) y su grado de saturacin correspondiente, permite definir la propiedad fundamental deseada (resistencia, impermeabilidad, durabilidad, etc.). Otros aspectos se refieren al trnsito, clima, materiales, manejo del agua superficial y subterrnea, deterioro primario y secundario, ajustes de prueba, caractersticas de aceptacin (IRI, , ), normatividad, control de calidad (especificaciones), deslinde de responsabilidades, etc. ABSTRACT: It describes the basic concepts required by the good performance of pavements in Mexico, reviewing different aspects that must always be considered, in the opinion of the author. Among these the following stand: The world trend in this respect and geotechnical approach should be present: the relative stiffness between the layers of the pavement, in its conventional or innovative structure solids concentration that simultaneously with the content of fluid (water, asphalt, tar coal, etc..) and degree of saturation corresponding to define the desired fundamental property (strength, impermeability, durability, etc...). Other issues relate to traffic, weather, materials, management of surface water and groundwater, primary and secondary deterioration, test settings, characteristics of acceptance (IRI, , ), standardization, quality control (specifications) and demarcation of responsibilities.

1) INTRODUCCIN Salvo los casos en que la conservacin de los pavimentos de las carreteras se est realizando concienzuda y oportunamente, porque los hay y muchos, se puede mejorar el comportamiento de otros, aunque estn dotados de una capa superior reciente de concreto asfltico o de cemento Portland. La mejor manera de alcanzar el desempeo deseado en tales pavimentos consiste en pasar revista a todos los factores que intervienen durante su tiempo de utilizacin. A mi mejor leal saber y entender, considero que estas importantes obras de ingeniera requieren recibir la atencin que se merecen desde todos los puntos de vista: usuario, vehculo, seguridad, economa, clculo, proyecto, construccin, supervisin, control de calidad, conservacin, operacin, ecologa, etc.

Por consiguiente, el espritu de este escrito es expresar libremente las ideas que al respecto tiene el autor, muchas aprendidas o prestadas de otras especialidades, con el fin de aportar o recordar algo a los expertos en el seguimiento oportuno del buen comportamiento de los pavimentos (Orozco, 2012). 2) TENDENCIA MUNDIAL Para satisfacer simultneamente las cualidades deseables en un pavimento (seguridad, durabilidad, rugosidad, comodidad, rigidez, economa y flexibilidad) ilustradas en la Fig. 1, a continuacin se resume la tendencia mundial acerca de los pavimentos: Modelacin terica ms realista e innovadora del comportamiento de los pavimentos que incorpore la caracterizacin de los geomateriales obtenida de pruebas no destructivas.

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Aspectos a considerar para mejorar la calidad de los pavimentos en Mxico

Figura 3 Deformmetros fijos de impacto convencionales

Figura. 1 Cualidades de un pavimento

La aplicacin de las "redes neuronales artificiales" es la tcnica ms reciente de anlisis, como se ilustra en la Fig. 2 y se analiza en detalle por Beltrn G. y Romo M. (2012).

Figura 4 Deformmetros fijos de impacto de alto rendimiento

Figura. 2 Aplicacin a los pavimentos de las redes neuronales artificiales

Incorporacin ms efectiva de los conceptos bsicos de la geotcnica (se puede decir geotecnia por la costumbre) durante el proyecto y la conservacin de los pavimentos, mediante su evaluacin sistemtica con deformmetros de impacto (Figs. 3 y 4) y de rebote elstico (Figs. 5 y 6), adems de los perfilmetros lser (Figs. 7 y 8) y otros equipos complementarios de gran rendimiento.

Figura 5 Deformmetro rodante pesado de rebote elstico

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OROZCO S, RV

Figura 6 Deformmetro rodante ligero de rebote elstico

Figura 9 Simulador vehicular pesado para pruebas destructivas

Disponibilidad de informacin y datos precisos, altamente confiables, tanto de campo como de laboratorio, obtenidos de organismos oficiales e instituciones de investigacin asociadas con empresas de consultora y de construccin.
Figura 7 Perfilmetro lser de gran rendimiento para carreteras en operacin

3) ENFOQUE GEOTCNICO A raz de la definicin de geotcnica en el diccionario de la lengua espaola (Real Academia Espaola, 1992, 2001): "Aplicacin de los principios de ingeniera a la ejecucin de obras pblicas en funcin de las caractersticas de los materiales de la corteza terrestre", viene a la mente una serie de reflexiones ligadas a lo que llamamos coloquialmente "geomateriales", cuyas tecnologas debemos estudiar y conocer, para aprovecharlos en las obras de ingeniera. Desde luego que la geologa, la mecnica de suelos y la de rocas, ms otras especialidades afines, pertenecen a la geotcnica que es la matriz de todas. Con respecto al buen comportamiento de los pavimentos, debe tomarse siempre en cuenta el enfoque geotcnico como fundamental para lograrlo, cualquiera que sea el geomaterial, como los concretos: asfltico, de cemento Portland, clcico, alquitrnico, azfrico y zeoltico. Por ejemplo, en algunas calles de Monclova, Coah. se han construido pavimentos de buen comportamiento, elaborados a base de escoria de fundicin y alquitrn de hulla, ambos geomateriales procedentes de Altos Hornos de Mxico, S.A. de C.V.(RVO y Ca, 1990). En Tabasco se tiene experiencia en concreto azfrico-asfltico para pavimentos carreteros con buen comportamiento (Ing. Pedro Corona Ballesteros). El concreto zeoltico, constituido por varios geomateriales (suelos del lugar, zeolita artificial activada, cemento Portland y agua), tiene mucha aceptacin por las mltiples propiedades alcan-

Figura 8 Perfilmetro lser ligero para control de calidad durante la construccin

Aplicacin necesaria de parmetros geotcnicos ms significativos, para suprimir el uso generalizado de conceptos totalmente empricos, como el CBR (California Bearing Ratio). Estos conceptos ya cumplieron amplia y satisfactoriamente su misin de pocas pioneras. Apoyo en la auscultacin del comportamiento de los pavimentos mediante mtodos indirectos (no destructivos), a partir de investigaciones formales en tramos de prueba a escala natural y con simuladores vehiculares pesados muy eficientes, como el ilustrado en la Fig. 9.

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zadas simultneamente (antifisuramiento por la alta resistencia a la tensin, impermeabilidad y antierosin muy alta, entre otras); en Mxico, hay varios ejemplos del buen comportamiento de estos pavimentos en Tabasco (Figs. 10 a 12), Michoacn (Figs. 13 y 14), Guanajuato (Figs. 15 y 16) y otros estados.

Figura 12 Inundacin en caminos pavimentados de concreto zeoltico normal (Tabasco)

Figura 10 Inundacin en caminos pavimentados de concreto zeoltico normal (Tabasco)

Figura 13 Entronque Charo en que se utiliz concreto zeoltico normal (Morelia)

Figura 11 Inundacin en caminos pavimentados de concreto zeoltico normal (Tabasco)

Figura 14 Entronque Charo en que se utiliz concreto zeoltico normal en arcillas expansivas (Morelia)

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de impacto (Figs. 3 y 4). En las Figs. 18 y 19 se ilustran las cuencas tpicas para los desplazamientos verticales, comnmente denominadas "cuencas de deflexin".

Figura 15 Calle pavimentada de concreto zeoltico especial (Len, Gto.)

Figura 17 Seccin estructural invertida con la base comparada con el balasto de FC

Figura 16 Calle pavimentada de concreto zeoltico especial (Len, Gto.)

4) RIGIDEZ RELATIVA ENTRE CAPAS Como toda obra de ingeniera, hasta una vivienda de inters social, se requiere la cimentacin de la misma con el mdulo elstico suficiente para absorber los esfuerzos y las deformaciones que inducen las cargas transmitidas por el trnsito. La capa de sustentacin o "zapata continua de cimentacin" conviene que sea ms rgida que las superiores o, dicho en otras palabras, "lo mejor va de abajo hacia arriba". Debe escogerse bien el nivel de desplante en el terreno de cimentacin, como se ilustra en la Fig. 17. Hay varios casos de aplicacin que conviene conocer (Orozco, 2012). Considero que la capa superior del pavimento debe estar concebida como la parte "cmoda" para el usuario: antiruidos, antibrincos, antiacuaplaneo, antiderrapante, o sea: confortable y segura. La rigidez de las capas, medida con el "mdulo elstico" es ahora ya un procedimiento tan rutinario que es muy sencillo obtenerlo por retroclculo ("solucin al problema inverso"), a partir de las cuencas de desplazamientos verticales obtenidas de mediciones con equipos no destructivos, como el deformmetro

Figura 18 Cuencas de desplazamiento vertical tpicas

Figura 19 Perfiles de desplazamientos obtenidos con el deformmetro de impacto

verticales

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5) DURABILIDAD Y NIVEL DE CALIDAD Este concepto est ntimamente ligado a la vida de un pavimento y comienza con los niveles de calidad admisibles para cada elemento constitutivo, empezando por nosotros mismos. Si nuestro nivel de calidad personal es inadmisible, Que esperamos del comportamiento de un pavimento? (Orozco, 2001). En primer lugar, los geomateriales pueden ser NOBLES, es decir: sanos y limpios, resistentes e inocuos, econmicos y manejables, ..., o CONFLICTIVOS: expansivos o colapsables, blandos u orgnicos, reactivos o degradables, ... , los cuales requieren tratamiento especial (cal, cemento Portland, zeolitas artificiales activadas, agua, asfalto, ...) para transformarlos en NOBLES. En segundo lugar, tales geomateriales deben ser adaptables a las condiciones variables del clima, es decir: a los cambios extremos de temperatura y de humedad. Sabemos que es impredecible conocer el calor y el fro esperados, as como la lluvia y la evaporacin, pero s es posible seleccionar los geomateriales de mejor comportamiento: naturales o artificiales (hechos por el hombre). En tercer lugar, se debe tener grabado en la mente que, para prevenir la fatiga de los pavimentos por la accin adicional del trnsito, es imperioso fijar los niveles de calidad o raseros lmite "ADMISIBLE e INADMISIBLE, como se ilustra en la Fig. 20. El ndice Estructural (Ie) se explica en el Cap. 6 (Orozco, 2012).

mo nivel de calidad concebido desde el inicio de la obra, para alargar su vida con el mnimo de costos y molestias al usuario. Estas ideas de esquematizan en la Fig. 21.

Figura 21 Conservacin de pavimentos seguros y confortables

En cuarto lugar, es necesario estar consciente de que el nivel de calidad (transformado a especificacin) de un pavimento se refiere a su geometra y sus acabados, geomateriales y procedimientos constructivos. Adems, desde que se gesta la "idea", con las subsecuentes actividades de Planificacin, Estudios, Proyecto, Construccin, Supervisin, Control de calidad, Conservacin y Operacin, el nivel de calidad debe ser el mismo durante toda la vida esperada de la obra. En la Fig. 22 est anotada entre parntesis la palabra clave de cada responsable de las actividades inherentes, para su deslinde.

Figura 20 Durabilidad, prevencin de la fatiga y nivel de calidad

Obsrvese que la capacidad de carga relativa (Calificacin estructural, Ce) va disminuyendo gradualmente con el tiempo y, por ende, la durabilidad de las capas del pavimento, hasta llegar a la etapa de rehabilitacin. De no hacerse esta accin o este "parntesis", el deterioro incipiente continuar hasta entrar al deterioro crtico por fatiga y a la etapa de reconstruccin, la cual corresponde ya al deterioro extremo. Por eso, la misin de la conservacin de carreteras consiste en MANTENER siempre el mis-

Figura 22 Deslinde de responsabilidades en cada actividad de control

En quinto lugar, pero que es de lo ms importante, est el trnsito, tanto el actual como el futuro, donde deber tomarse en cuenta toda la disciplina que exis-

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te al respecto (trnsito horario, diario, promedios mensual y anual, intensidad de cargas y distribucin de los ejes, adems de su tiempo de aplicacin; el trnsito generado o desviado, la evolucin de las tasas de crecimiento, etc.) 6) ESTIMACIN TERICO-PRCTICA DEL COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS Segn se trate de un pavimento nuevo, por rehabilitar, modernizar o reconstruir, se requiere su modelacin geotcnica con mtodos de anlisis mecanicistas y empricos a la vez, donde se asignen los posibles "mdulos elsticos" de los geomateriales en cada capa, para escoger las opciones de solucin ms prometedoras. En la Fig. 23 se sugieren algunas combinaciones de capas para estructurar un pavimento y en la Tabla 1 se presentan algunos "mdulos elsticos" obtenidos a partir de mediciones con mtodos no destructivos (Orozco, 2005).

Las evaluaciones sistemticas superficiales (Figs. 7 y 8) y estructurales (Figs.3 y 4) con deformometros de impacto, el levantamiento de deterioro a pie y con video, la obtencin de ndices Estructurales (Fig. 24 y Tabla 2), espesores de capa con sondeos y radar de penetracin superficial, mdulos de resiliencia, mdulos Marshall y otros (dinmicos, "elsticos", de deformacin, etc.), las propiedades ndice de los geomateriales, etc., son prctica comn en Mxico para coadyuvar en las simulaciones con mtodos mecanicista-empricos, para las opciones de solucin ms prometedoras, sobre todo en carreteras ya construidas.

Figura 24 ndice estructural (Ie). Carretera VillahermosaEscrcega km 37 Tabla 2 ndice estructural de pavimentos flexibles
Calificacin Estructural (Ce) 10 9 8 7 6 5 Excelente Muy buena Buena Regular Mala Psima ndice Estructural (Ie) 0 a 0.05 0.05 a 1 0.1 a 0.2 0.2 a 0.3 0.3 a 0.4 > 0.4 Solucin a considerar Tratamiento Superficial Reforzamiento Recuperacin in situ

Figura 23 Estructuracin de pavimentos Tabla 1 Rigidez in situ de las capas de pavimento


Geomaterial Mdulo elstico (E), kg/cm Relacin de Poisson ()

7) MANEJO DEL AGUA SUPERFICIAL Y SUBTERRNEA El olvido de este tema es el principal causante del mal funcionamiento de una carretera. De acuerdo con la experiencia mexicana sobre el particular, deben tomarse en cuenta los principales aspectos siguientes: a) Para el agua superficial sobre la corona del camino Exagerar ms el "bombeo "mnimo de la seccin transversal: desde 2.5 hasta 3%. Una gota de agua debe salir inmediatamente al exterior del camino, sin causar erosin Colocar la carpeta en todo el ancho de la corona de la seccin transversal, sea de cualquier geomaterial: concreto asfltico, de cemento Portland, zeoltico, azufrico, etc.

Concreto Suelos Gruesos Suelos Finos

Recomendado Obtenido* Asfltico 30000-40000 5000-60000 0.35 Portland 250000-400000 150000- 450000 0.15- 0.20 Compactado 70000-120000 40000- 100000 0.25-0.35 Bases 3000-5000 1500- 4000 0.40 Sub-bases 2000-4000 700- 2000 Sub-rasantes y 0.45 300 a 1500 70 a 1000 capas inferiores

* A partir de mediciones con el deformmetro de impacto (FWD y HWD)

Despus se efectan las simulaciones de las opciones escogidas y se enlista el orden de preferencia de acuerdo con el enfoque geotcnico, para que posteriormente se hagan los ajustes por la influencia de factores econmicos, polticos y sociales, pero siempre con la meta del nivel de calidad prefijado. "Ms vale hacer pocos kilmetros de buenas carreteras que muchos mal hechos".

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Aspectos a considerar para mejorar la calidad de los pavimentos en Mxico

Prohibir la proteccin de los acotamientos con tezontle, por la inevitable inseguridad que se induce causada por los diferentes coeficientes de friccin en las superficies Prohibir los "bordillos" construidos en la corona del camino porque solamente pasean y guardan el agua a manera de canal hidrulico, aumentando la inseguridad por acuaplaneo, disminuyendo la durabilidad de las capas, etc. Recurdese lo ya dicho: "una gota de agua debe salir inmediatamente al exterior del camino, no pasearla encima del mismo" (vanse las Figs. 25 y 26). Los" bordillos" podran colocarse slo en casos especiales, donde no exista vegetacin o material granular grueso para la proteccin de los terraplenes y cuando los suelos sean muy erosionables, con lavaderos completos y rugosos, de boquillas amplias y sin obstrucciones.

Figura 27 Flujo de una capa drenante

b) Para el agua subterrnea bajo el pavimento Utilizar la seccin transversal "invertida" (vase la Fig. 17) porque tiene esencialmente mucha grava gruesa y permeable que permite el flujo libre del agua e impide la ascensin capilar de la misma a la capa superior Acostumbrarse a los subdrenes con geomateriales filtrantes (gravas y arenas naturales o geotextiles sintticos) que eviten la migracin de finos y permitan el flujo del agua limpia hacia los colectores de drenaje Animarse a construir drenes horizontales de penetracin en cortes y considerar trincheras estabilizadoras como se esquematiza en las Figs. 28 y 29. Construir drenes en los cortes protegidos de concreto lanzado y en algunas bermas estabilizadoras

Figura 25 Lavaderos y bordillos intiles

Figura 26 Peligro de acuaplaneo en puentes

Construir las verdaderas "carpetas drenantes", "generosas" para impedir el acuaplaneo. Durante la lluvia de proyecto permiten el flujo del agua hacia los lados, tomando en cuenta el espesor, la pendiente crtica (longitudinal o transversal) y el coeficiente de permeabilidad (k), como se esquematiza en la Fig. 27. El coeficiente de friccin () debe mantenerse en los niveles de seguridad.

Figura 28 Control del flujo subterrneo

ASOCIACIN MEXICANA DEL ASFALTO, A.C. (AMAAC)

OROZCO S, RV

9) RECOMENDACIONES Primera: Para que un pavimento tenga un buen comportamiento es necesaria su oportuna evaluacin superficial y estructural, de tal manera que durante la vida esperada se mantengan, dentro de los lmites especificados, los siguientes indicadores de calidad (Orozco, 2012): ndice Estructural (Ie) Mdulo Elstico (E) Coeficiente de permeabilidad (k) Coeficiente de friccin () ndice de Regularidad Superficial (IRI)

Figura 29 Control del flujo subterrneo c) Comentarios generales Debe recordarse y tenerse siempre presente la frase clebre de Leonardo da Vinci: Cuando del agua se trata, usa la experiencia, n la razn" El agua fluye de las regiones del suelo con mayor succin (presin de poro negativa) a las de menor succin; en otras palabras, generalmente una gota de agua fluye de lo ms impermeable a lo ms permeable. 8) SELECCIN DE LA CONCENTRACIN DE SLIDOS (COMPACIDAD). La concentracin de slidos (compacidad), C, viene a ser el volumen de materia slida (Vs) que ocupa el volumen total (Vt) del geomaterial (suelo, roca o cualquier concreto) y es equivalente a la relacin entre el peso volumtrico seco (d) y el de los slidos (d). Todo esto tiene una teora para definir las diversas curvas de igual propiedad fundamental (Orozco, 2012). En la Fig. 30 se presenta un ejemplo de curvas "isocaractersticas para el mdulo de resiliencia de un suelo.

Segunda: Tomar en cuenta otros factores que intervienen en el proyecto, la construccin y la operacin de los pavimentos, con el fin de establecer y poner a prueba ms indicadores de calidad que coadyuven a mejorar el comportamiento de los pavimentos en Mxico (Orozco, 2012). 10) REFERENCIAS Beltrn G.I. et al (2012). Assessing Artificial Neural Networks Performance to Estimate Layer Properties of Pavements, Instituto de Ingeniera UNAM, Mxico, D.F., Universidad Nacional de Colombia, Facultad de Ingeniera, Bogot, Colombia. Revista Applied Soff Computing. Orozco S, RV (2001). La Calidad no es un Arte, es un Hbito, XVII Reunin Nacional de Laboratorios de Control de Calidad de Materiales de Construccin, ANALISEC, Ixtapa, Gro. Orozco S, RV (2005). Evaluacin de Pavimentos Flexibles con Mtodos no Destructivos (Tesis Doctoral), UNAM. Orozco S, RV et al (2012). Criterios geotcnicos bsicos para aumentar la vida estructural de un pavimento. Revista Geotecnia No. 223, SMIG. Orozco S, RV (2012). Reflexiones para Mejorar el Comportamiento de los Pavimentos en Mxico, Jornada Tcnica de Evaluacin del Desempeo de Carreteras Mediante Indicadores de Calidad, AMIVTAC Deleg. Morelos, Cuernavaca, Mor. Orozco S, RV (2012). Aspectos a Considerar para Mejorar el Comportamiento de los Pavimentos en Mxico, XXVI Reunin Nacional de Mecnica de Suelos e Ingeniera Geotcnica, SMIG, Cancn, Q. Roo. RVO y Ca, SA de CV (1990). Asesora sobre el Aprovechamiento de Escoria de Fundicin y Alquitrn de Hulla en la Construccin de Pavimentos para Vialidades, Monclova, Coah. (AHMSA). Real Academia Espaola (1992): Diccionario de la Lengua Espaola, Editorial ESPASA CALPESA, Edicin XXI, Madrid, Espaa.

Figura 30 Diagrama CAS-Curvas isocaractersticas del mdulo de resiliencia

ASOCIACIN MEXICANA DEL ASFALTO, A.C. (AMAAC)

10

Aspectos a considerar para mejorar la calidad de los pavimentos en Mxico

Real Academia Espaola (2001): Diccionario de la Lengua Espaola, Edicin XXII, Madrid, Espaa. http://buscon.rae.es/drael/.

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ASPECTOS DE GESTIN DE CARRETERAS EN LA LEY MAP-21 DE LOS ESTADOS UNIDOS DE AMRICA Ricardo Solorio Murillo, Santa Crdenas Rodrguez, Roberto Hernndez Domnguez1
1

Investigadores del Instituto Mexicano del Transporte

RESUMEN Se presenta en este documento una introduccin a la Ley MAP-21, promulgada en los Estados Unidos de Amrica para mejorar la contribucin del transporte carretero al logro de los objetivos estratgicos de ese pas. En esta introduccin se destaca la relevancia de la gestin de carreteras para un enfoque basado en el desempeo como el que se contempla en este ordenamiento jurdico. El documento se divide en cuatro secciones principales. En la primera, se presenta una descripcin general de MAP-21, incluyendo la definicin de los objetivos nacionales del sistema carretero en los EUA, la concepcin de la gestin del desempeo contenida en la ley y las lneas generales para la especificacin de indicadores y metas de desempeo. La segunda seccin aborda las principales etapas del proceso de implementacin de MAP-21, as como la reglamentacin de la ley y los atributos deseables para las medidas de desempeo. En la tercera seccin se resumen los resultados de un estudio desarrollado por la FHWA en relacin con la evaluacin de pavimentos en la red de carreteras de los EUA y, en particular, con la pertinencia y viabilidad de una serie de indicadores propuestos para calificar distintas vertientes del estado de los pavimentos. Finalmente, la cuarta seccin se dedica identificar algunos aspectos de MAP-21 que podran ser tiles para mejorar las prcticas actuales que se aplican en la conservacin y operacin de la red mexicana de carreteras. 1 LA LEY MAP-21

En esta seccin se describen las caractersticas ms importantes de la Ley MAP-21, en especial lo relativo al establecimiento de programas basados en el desempeo para la conservacin y operacin de la red de carreteras de los Estados Unidos de Amrica. La descripcin se basa en un resumen sobre MAP-21 publicado por la Administracin Federal de Carreteras de los EUA (FHWA, 2012). Se puede encontrar ms informacin sobre MAP-21 en el sitio web desarrollado por la FHWA para este tema (FHWA, 2013). 1.1 Aspectos generales

En julio de 2012 se promulg en los EUA la Ley para Avanzar hacia el Progreso en el Siglo 21, conocida como MAP-21 por su nombre en ingls Moving Ahead for Progress in the 21st Century Act. Mediante esta ley se autorizan recursos para programas de transporte terrestre por un total superior a los 105 mil millones de dlares para los aos fiscales 2013 y 2014, lo cual representa la primera autorizacin de recursos de largo plazo para carreteras desde 2005. Adems de proveer los recursos necesarios, MAP-21 pretende transformar las polticas y el

marco programtico que regulan las inversiones en infraestructura para el transporte terrestre. La ley introduce un conjunto de programas simplificados, basados en el desempeo y multimodales, para enfrentar los siguientes retos: mejoramiento de la seguridad vial, conservacin de la infraestructura, reduccin de la congestin del trnsito, incremento de la eficiencia del sistema carretero y del movimiento de carga, proteccin del medioambiente y reduccin de retrasos en la ejecucin de proyectos. MAP-21 retoma y redefine varios de los programas y polticas establecidos en el pasado para carreteras, transporte pblico, ciclovas y caminos peatonales. En lo que se refiere a las inversiones en carreteras, la ley contempla lo siguiente: Ampliacin del Sistema Nacional de Carreteras (en ingls National Highway System, NHS), incorporando arterias principales que antes no se consideraban parte del sistema. Las inversiones estn dirigidas al NHS ampliado, con ms de la mitad de los recursos orientados a preservar y mejorar las carreteras ms importantes. Establecimiento de programas basados en el desempeo como un medio para que las inversiones de fondos federales en el transporte sean ms eficaces, orientndolas al cumplimiento de los objetivos nacionales en este sector. Con lo anterior, se busca mejorar la rendicin de cuentas e incrementar la transparencia de los programas federales de carreteras, as como mejorar tambin la toma de decisiones vinculada a esos programas. Creacin de empleos y apoyo al crecimiento econmico mediante la asignacin de recursos federales por 82 mil millones de dlares en los aos fiscales 2013 y 2014 a carreteras, puentes y apoyos para el transporte en bicicleta y la circulacin peatonal. Asimismo, MAP-21 prev fomentar las inversiones del sector privado incrementando de manera substancial los fondos del programa derivado de la Ley para el Financiamiento e Innovacin de la Infraestructura del Transporte (TIFIA por sus siglas en ingls). MAP-21 contiene tambin diversas disposiciones diseadas para mejorar el movimiento de carga en el pas. Apoyo al programa de seguridad vial del Departamento de Transporte (DOT) con la duplicacin de los recursos destinados a la seguridad de la infraestructura y al reforzamiento de los vnculos entre los programas modales de seguridad. Por otro lado, se contempla la creacin de un programa especfico orientado a lograr avances significativos en la reduccin de las muertes en accidentes carreteros. Asimismo, se planea continuar el apoyo a otros esfuerzos como los dirigidos al combate a la distraccin durante la conduccin y a la mejora de la seguridad del transporte pblico de pasajeros y carga. Restructuracin y simplificacin de los programas federales de transporte carretero, consolidando la estructura previa de los mismos en un menor nmero de programas ms amplios.

Incremento en la velocidad de ejecucin de los proyectos y promocin de la innovacin. Se prev instrumentar una serie de cambios para mejorar la innovacin y la eficacia en el desarrollo de los proyectos, especialmente en los procesos de planeacin y revisin ambiental.

Entre los aspectos anteriores, destaca el relativo al establecimiento de programas basados en el desempeo, ya que se trata de un tpico relativamente novedoso en nuestro medio. Es cierto que, al menos en el caso del gobierno federal y a instancias de las entidades fiscalizadoras, se han implantado metas programticas que se verifican en forma peridica. Al mismo tiempo, en los ltimos aos han venido cobrando auge formas de contratacin de obras que se basan en medidas de desempeo. Sin embargo, hasta ahora no se han generado iniciativas que establezcan metas institucionales y obliguen a las entidades administradoras de programas carreteros a evaluar el desempeo de sus programas con respecto al logro de esas metas. Cabe mencionar que la evaluacin del desempeo de las entidades de gobierno se ha convertido en una demanda pblica de gran importancia en los EUA, y que en nuestro pas existe desde hace varios aos una tendencia en el mismo sentido. El proceso de medicin, y en general, de gestin del desempeo, se encuentra estrechamente vinculado al de gestin de carreteras, especialmente cuando ste se aborda bajo el enfoque moderno de gestin de activos carreteros. Por una parte, bajo este enfoque, los programas se generan con base en una serie de objetivos concretos de mediano y largo plazo cuyo cumplimiento se verifica al trmino de los plazos establecidos, lo que equivale a medir el desempeo de los programas. Por otro lado, la evaluacin del desempeo requiere como insumos diversos tipos de informacin tcnica y econmica que slo se encuentra disponible cuando existe un proceso efectivo de gestin de activos carreteros. 1.2 Gestin del desempeo en MAP-21

Se reconoce que la piedra angular de la transformacin de los programas carreteros en MAP-21 es la transicin hacia programas basados en el desempeo y en los resultados. Los estados deben invertir los recursos disponibles en el logro de metas individuales que, de manera, colectiva, contribuyan a alcanzar los objetivos nacionales. En relacin con lo anterior, cabe recordar que en los EUA la conservacin y operacin de la infraestructura carretera son responsabilidad de los estados. La Ley MAP-21 establece los siguientes siete objetivos nacionales de desempeo para el sistema carretero: Seguridad. Lograr una reduccin significativa de las muertes y lesiones graves en accidentes de trnsito ocurridos en todos los caminos pblicos. Estado de la infraestructura. Conservar el sistema de activos de infraestructura carretera en un estado bueno. Reduccin de la congestin. Lograr una reduccin significativa de la congestin en el Sistema Nacional de Carreteras (National Highway System, NHS). Confiabilidad del sistema. Mejorar la eficiencia del sistema de transporte terrestre.

Movimiento de carga y dinamismo econmico. Mejorar la red nacional de transporte de carga, fortalecer la capacidad de las comunidades rurales para acceder a los mercados nacionales e internacionales y apoyar el desarrollo econmico regional. Sostenibilidad ambiental. Mejorar el desempeo del sistema de transporte al tiempo que se protege y mejora el entorno natural. Reduccin de retrasos en la ejecucin de proyectos. Disminuir los costos de los proyectos mediante la promocin del empleo y el desarrollo econmico, y hacer expedito el movimiento de personas y mercancas eliminando los retrasos en los procesos de desarrollo y ejecucin de los proyectos, incluyendo la reduccin de cargas regulatorias y la mejora de los procedimientos de trabajo de las entidades gubernamentales.

Para lograr lo anterior se prev que el Departamento del Transporte (DOT), en acuerdo con los estados, los rganos de planeacin metropolitana (MPO por sus siglas en ingls) y otros grupos de inters, establezcan indicadores para la evaluacin de la condicin y el desempeo de los sistemas de carreteras nacional e interestatal en los siguientes rubros: condicin de la infraestructura, desempeo, seguridad, congestin, emisiones contaminantes y movimiento de carga. Los estados (y, eventualmente, tambin los MPO), debern definir metas en trminos de los indicadores anteriores. Asimismo, los planes estatales y metropolitanos debern describir la forma en que los programas y proyectos seleccionados contribuirn al logro de las metas. De manera concreta, MAP-21 establece que el DOT debe elaborar especificaciones para un conjunto de 12 indicadores o medidas de desempeo agrupadas en cuatro rubros, como se muestra en la Tabla 1 (Paniati, 2013). Tabla 1. Medidas de desempeo enunciadas en MAP-21 (Paniati, 2013). Rubro Desempeo de las carreteras nacionales Medidas de desempeo Condicin de puentes en el NHS Condicin del pavimento en las carreteras interestatales Condicin del pavimento en el NHS (exceptuando interestatales) Desempeo del sistema interestatal Desempeo del NHS (exceptuando interestatales) Nmero de muertos Muertos por vehculo-milla Nmero de heridos graves Heridos graves por vehculo-milla Congestin vial Emisiones de fuentes mviles en carreteras Movimiento de carga en el sistema interestatal

Mejora de la seguridad vial

Mitigacin de la congestin y mejora de la calidad del aire Poltica de transporte de carga

Los estados y los MPO presentarn al DOT informes sobre los avances en la realizacin de las metas. Si estos informes muestran un avance menor al esperado en algn rea,

especialmente el estado del NHS y los indicadores de seguridad, el estado deber llevar a cabo acciones correctivas, como las siguientes: Para el caso de la condicin de los pavimentos y puentes del NHS, el estado deber incluir en su siguiente informe las medidas que tomar para alcanzar las metas. En lo relativo a seguridad vial, el estado deber asignar un monto determinado de los recursos federales a proyectos de seguridad y preparar un programa anual de ejecucin.

Adicionalmente, puesto que la condicin de la infraestructura se considera un asunto crtico, MAP-21 obliga a cada estado a mantener estndares mnimos para los pavimentos y puentes de las redes nacional e interestatal. Los estados que no logren los estndares mnimos debern destinar una parte de los recursos que les sean asignados a la aplicacin de las medidas necesarias para corregir esta desviacin. 1.3 Programa Nacional de Desempeo Carretero

Como parte de la restructuracin y simplificacin de los programas federales contenida en MAP-21, se cre un programa dedicado especficamente a la mejora del desempeo que lleva por nombre Programa Nacional de Desempeo Carretero (National Highway Performance Program, NHPP). Este programa aplica al sistema carretero nacional ampliado, el cual est formado por alrededor de 350,000 km carreteras urbanas e interurbanas que dan servicio a los principales centros de poblacin, cruces fronterizos, instalaciones de transporte intermodal y la red de carreteras relevante para la defensa estratgica de los EUA. El programa NHPP tiene autorizado un promedio anual de 21.8 mil millones de dlares para mejorar el estado y desempeo del NHS, para construir nuevas obras y para asegurar que las inversiones de fondos de ayuda federal se dediquen a obtener avances en el logro de las metas establecidas dentro los planes estatales de gestin de activos que tienen incidencia en el NHS. Adems de las previsiones relativas al establecimiento de medidas de desempeo y estndares mnimos por parte del DOT, y de las correspondientes metas de los estados y los MPO, MAP-21 obliga a los estados a desarrollar un plan de gestin de activos basado en el desempeo y basado en riesgos para el NHS, a fin de preservar o mejorar el estado de los activos y el desempeo del sistema. El proceso de desarrollo del plan debe ser revisado y recertificado al menos cada cuatro aos. En caso de incumplir con este requerimiento en un ao dado, la ley prev una reduccin de la participacin federal en proyectos NHPP de 80 a 65% para ese ao. 2 CONSIDERACIONES PARA LA IMPLEMENTACIN DE MAP-21

La completa implementacin de MAP-21se vislumbra como un proceso de mediano plazo en el que habr de elaborarse de manera coordinada entre el gobierno federal, los gobiernos de los estados y los MPO la reglamentacin que dar sustento al programa carretero basado

en el desempeo. De acuerdo con las previsiones contenidas en la propia ley, la implementacin de MAP-21 deber concluir a mediados de 2015. A continuacin se describen los principales aspectos del proceso de implementacin segn la ptica de la FHWA (Paniati, 2013). 2.1 Etapas principales del proceso de implementacin

El proceso de implementacin de MAP-21 consta de las siguientes etapas: Definicin de medidas de desempeo por parte del DOT en un periodo mximo de 18 meses contados a partir del 1 de octubre de 2012. Establecimiento de las metas de los estados a ms tardar 12 meses despus de que el DOT defina las medidas de desempeo. Establecimiento de las metas de los MPO a ms tardar 6 meses despus de que el estado defina sus metas. Incorporacin de las medidas y las metas en los procesos de planeacin de los estados y los MPO.

Para asegurar su consistencia, las metas se establecern de manera coordinada entre el gobierno federal, los estados y los MPO (Stephanos, Implementation Discusion on MAP-21 and Performance Measures page 1, 2013). Podrn definirse metas diferentes para los mbitos urbano e interurbano. Se prev que los estados presenten un informe de avance en el cumplimiento de las metas en un plazo de 4 aos medido a partir de la promulgacin de la ley y, posteriormente, cada dos aos. En caso de que no se alcancen las metas se aplicarn acciones correctivas (no sanciones). 2.2 Reglamentacin de MAP-21

Las 12 medidas de desempeo que se establecen en MAP-21 de manera general, debern ser objeto de especificaciones precisas en lo que se refiere al mtodo para obtener cada medida y a los datos involucrados. La reglamentacin de MAP-21 est constituida por el conjunto de especificaciones de las medidas, las metas de los estados y los MPO y los plazos para lograr estas metas. A principios de 2013, la FHWA se encontraba realizando las siguientes actividades relacionadas con este proceso: Consulta con los grupos de inters. Elaboracin de una plantilla para las notificaciones de propuesta de reglamentacin (NPRM). Finalizacin de una evaluacin del impacto econmico de la reglamentacin propuesta sobre los estados, los MPO y otros grupos de inters. Coordinacin con otras reglamentaciones, como las de planeacin, la del plan de gestin de activos, o la de la Administracin Federal de Transporte Pblico (Federal Transit Administration, FTA).

Para el contacto con los grupos de inters, la FHWA ha establecido los siguientes mecanismos: seminarios web, dilogos nacionales en lnea, reuniones virtuales de los ayuntamientos, reuniones sobre tpicos especficos y contacto directo a travs de correo electrnico. Los principales temas de la consulta con estos grupos han sido: medidas de desempeo, definicin y el cumplimiento de metas, elaboracin de informes, y sistemas y herramientas de apoyo informtico. Se ha establecido un periodo mximo de 90 das para hacer observaciones a las NPRM; pasado este periodo, la versin final ser publicada en el Registro Federal (diario oficial del gobierno federal de los EUA). La FHWA clasifica las medidas de desempeo en tres grupos o estados, de acuerdo con el grado de avance de la reglamentacin correspondiente. En la Tabla 2 se resume esta clasificacin, la cual se ha tomado como base para calendarizar el desarrollo de la reglamentacin y cumplir con la fecha lmite para su promulgacin en el segundo semestre de 2015, como se muestra en la Tabla 3. Tabla 2. Clasificacin de las medidas de desempeo en funcin del grado de avance de la reglamentacin (Paniati, 2013). Grado de avance Grupos de medidas Estado I Heridos graves por vehculo-milla Muertos por vehculo-milla Nmero de heridos graves Nmero de muertos Estado II Condicin del pavimento en las carreteras interestatales Condicin del pavimento en el NHS (exceptuando interestatales) Condicin de puentes en el NHS Estado III Congestin vial Emisiones de fuentes mviles en carreteras Movimiento de carga en el sistema interestatal Desempeo del sistema interestatal Desempeo del NHS (exceptuando interestatales) Adems de la definicin de medidas desempeo y de los datos necesarios para su obtencin, el proceso de reglamentacin comprende la especificacin de la condicin mnima aceptable en pavimentos de la red interestatal, bosquejos de los requisitos para la definicin de metas y la elaboracin de informes de desempeo, y definiciones sobre el cumplimiento de las metas. Todo lo anterior estar a cargo del DOT (Paniati, 2013). 2.3 Atributos de las medidas de desempeo

Para evaluar las medidas de desempeo que habrn de adoptarse se deben emplear dos atributos bsicos: pertinencia de la medida y disponibilidad de los datos (Stephanos, Federal Perspective on Performance Management page 1, 2013). El primero, se evala a travs de los factores que se describen en la Tabla 4.

Tabla 3. Calendarizacin de la reglamentacin (Paniati, 2013). Medidas / ao fiscal Ao fiscal / trimestre 1o 2013 2 (ao 1 de 3o MAP-21) 4 1o 2014 2 (ao 2 de 3o MAP-21) 4 1o 2015 2
2

Seguridad Estado 1 Consulta / NPRM Observaciones Reglamentacin final

Pavimentos y puentes Estado 2

CMAQ2, desempeo, carga Estado 3

Consulta / NPRM

Consulta / NPRM

Observaciones Reglamentacin final Observaciones Reglamentacin final

Programa de Mitigacin de la Congestin y Mejora de la Calidad del Aire

Tabla 4. Factores relacionados con la pertinencia de las medidas de desempeo. Factor Enfoque Consenso Flexibilidad Impacto La medida: Se concentra en un rea de inters nacional Ha sido desarrollada en colaboracin con los grupos de inters Se puede modificar en caso necesario Puede utilizarse en apoyo a la toma de decisiones relacionadas con inversiones, formulacin de polticas y definicin de metas. Seguimiento Se puede utilizar para analizar tendencias en el desempeo Factibilidad Se obtiene a partir de datos cuya obtencin, almacenamiento y comunicacin son factibles y pueden hacerse de manera prctica En cuanto a la disponibilidad de la informacin, se toman en cuenta factores como la organizacin que proveer los datos (si es una entidad federal, estatal/local o un tercero), la existencia de procedimientos para la recopilacin, almacenamiento y acceso a la informacin y aspectos relativos a la calidad de los datos (oportunidad, consistencia, precisin, accesibilidad e integracin de datos). 2.4 Requisitos adicionales de gestin del desempeo

La implementacin de MAP-21 obliga a los estados y a los MPO tomar en cuenta los siguientes requisitos adicionales relacionados con la gestin del desempeo (Paniati, 2013): Regulaciones sobre planeacin. o Enfoque basado en el desempeo. o Informes sobre el desempeo del sistema. o Discusin sobre el cumplimiento de las metas. o Periodo de transicin. Plan de gestin de activos en el marco del NHPP.

Plan de mejoramiento de la seguridad vial en el marco del Programa Estratgico de Seguridad Vial (Strategic Highway Safety Plan, SHSP). Programa de Mitigacin de la Congestin y Mejora de la Calidad del Aire (Congestion Mitigation and Air Quality Improvement Program, CMAQ), a cargo de los MPO.

EVALUACIN DE LA RED DE CARRETERAS DE LOS EUA

Con antelacin a la promulgacin de MAP-21 la FHWA emprendi, a travs de un consultor privado, un estudio orientado a mejorar sus habilidades para evaluar el estado de la infraestructura carretera de los EUA (Simpson, Rada, Visintine, & Groeger, 2013). El estudio consisti bsicamente en analizar una serie de indicadores o medidas de desempeo, utilizando como referencia un enfoque de la AASHTO basado en niveles (NCHRP, 2011). En este enfoque, los niveles se refieren al grado de desarrollo del indicador y no a su importancia o prioridad relativa. Se definen tres niveles: Nivel 1. Alude a las medidas con un desarrollo completo o casi completo y que pueden implementarse de inmediato a nivel nacional. Cumplen con los siguientes criterios: o Consenso generalizado respecto a la definicin de la medida. o Existencia de un procedimiento comn o centralizado para el levantamiento de datos. o Garanta sobre la disponibilidad de datos coherentes. Nivel 2. Medidas que cumplen con uno o dos de los criterios anteriores pero requieren trabajo adicional para su implementacin. Nivel 3. Medidas que se encuentran todava en la etapa de propuesta y requieren trabajo adicional para su implementacin.

Tomando en cuenta lo anterior, los principales objetivos del estudio fueron: Desarrollar un procedimiento para clasificar el estado de los pavimentos y puentes como bueno/regular/malo, que pueda utilizarse de manera consistente en todo el pas. Validar al ndice de Regularidad Internacional (IRI) como una medida de nivel 1. Avanzar en la definicin de medidas potenciales de nivel 2 y 3. Abordar algunas cuestiones clave como si es posible obtener las mismas conclusiones a partir de diferentes fuentes de informacin o si el uso de indicadores distintos ayuda a una mejor caracterizacin del estado del pavimento.

El estudio comprendi la evaluacin de los siguientes indicadores: a) Irregularidad del pavimento, en trminos del IRI. b) Deterioros superficiales, de acuerdo con el ndice de Condicin del Pavimento (Pavement Condition Index, PCI).

c) Combinacin de la irregularidad y deterioros superficiales seleccionados. En este caso, se desarroll el prototipo de un ndice de estado funcional (FCI por sus siglas en ingls) que combina IRI, profundidad de roderas y agrietamiento en el caso de pavimentos asflticos; IRI, escalonamiento y agrietamiento para pavimentos de concreto tipo JPCP, e IRI y escalonamiento para pavimentos de concreto tipo CRCP. d) Capacidad estructural del pavimento, a partir de mediciones con el Rolling Weight Deflectometer (RWD) de la FHWA. Como medida de capacidad estructural se utiliza la deflexin normalizada (D0), que corresponde a la mxima deflexin del pavimento bajo la carga aplicada. e) Uso combinado de la irregularidad, deterioros seleccionados y capacidad estructural basada en el RWD. Cabe mencionar que para esta opcin no se desarroll un nuevo ndice, sino que el FCI y la deflexin D0 se emplearon separadamente como medidas de la capacidad funcional y estructural, asignando al pavimento la calificacin ms baja entre las obtenidas para cada indicador. f) Vida remanente, con base en la herramienta de anlisis PHT (Pavement Health Track) de la FHWA. Esta herramienta utiliza versiones simplificadas de los modelos de la gua de diseo mecanicista-emprica de la AASHTO, y permite calcular valores terminales de los diferentes deterioros (IRI, roderas, agrietamiento por fatiga y agrietamiento trmico). PHT slo puede usarse para pavimentos asflticos y mixtos (pavimentos JPCP rehabilitados con una sobrecarpeta asfltica). Como parte del trabajo se realiz un estudio piloto en el que se utilizaron las opciones anteriores para clasificar como bueno/regular/malo el estado del pavimento de tramos carreteros. Para ello se seleccion un corredor de la red interestatal con una longitud de 1,407 km, que cruza los estados de Dakota del Sur, Minnesota y Wisconsin. En el estudio piloto se utilizaron las siguientes fuentes de informacin: Sistema de seguimiento del desempeo de carreteras (Highway Performance Monitoring System, HPMS) de la FHWA. Comprende IRI, roderas, escalonamiento y agrietamiento. Datos diversos de los organismos de carreteras de los estados, que pueden agruparse como: documentacin, inventario e informacin de sistemas de gestin de pavimentos. Cabe mencionar que ninguno de los estados pudo proporcionar datos de deflexiones a nivel de red obtenidas con deflectmetro de impacto (FWD). Informacin recopilada en 2011 como parte del mismo estudio, incluyendo imgenes del derecho de va, IRI, roderas, escalonamiento y agrietamiento. Para este levantamiento se utiliz un vehculo multifuncional, y los datos fueron almacenados siguiendo los estndares del HPMS. Asimismo, se hicieron recorridos con el equipo RWD, a fin de reunir informacin sobre la capacidad estructural de los pavimentos.

Para cada indicador considerado en el estudio se identificaron las correspondientes ventajas y desventajas, las cuales se resumen en la Tabla 5. Como se aprecia en esta tabla, slo en el caso del IRI pudieron enumerarse ms ventajas que desventajas. Sin embargo, la nica desventaja identificada en este caso, referente al hecho de que el IRI no proporciona informacin sobre la capacidad estructural, es precisamente la que ha llevado a la bsqueda de otros indicadores.

Tabla 5. Ventajas y desventajas de los indicadores evaluados por la FHWA.


Indicador IRI Ventajas Existencia de estndares Repetibilidad y reproducibilidad Aceptacin y comprensin generalizadas Incluido en el programa HPMS, por lo que no se requieren levantamientos adicionales Aceptacin y comprensin generalizadas Desventajas No proporciona informacin sobre la condicin estructural

PCI

FCI

Considera ms de un aspecto del estado del pavimento Proporciona una descripcin completa de la capacidad funcional Los datos estn incluidos en el programa HPMS

D0

Proporciona informacin sobre la capacidad estructural del pavimento

FCI y D0 Vida remanente con PHT

Representa la evaluacin ms completa del pavimento Considera los diferentes tipos de deterioro, tanto los funcionales como los estructurales

Requiere datos de 19 tipos de deterioro para su clculo Imposibilidad de levantar informacin precisa sin afectar al trnsito Los datos recopilados con equipo automtico deben interpretarse manualmente Actualmente no existe un ndice reconocido que considere los deterioros medidos en el HPMS Falta de normalizacin de los procedimientos para la medicin del agrietamiento y el escalonamiento. El FCI es un ejemplo inicial que no ha sido sujeto de una revisin y evaluacin completas No se han desarrollado para el RWD estndares de calibracin, levantamiento y anlisis de los datos No existen estndares para utilizar datos del RWD en la calificacin del estado del pavimento Los mtodos de anlisis actuales requieren de los espesores de las capas, que son difciles de obtener a partir de datos a nivel de red de los SGP3 La deflexin no da una indicacin de la adecuacin estructural si no se la relaciona con el trnsito Mismas de los indicadores individuales FCI y D0 En este momento arroja resultados poco realistas, con predicciones de 0 para muchos tramos Requiere investigacin adicional respecto a los valores terminales de los deterioros, as como en lo que se refiere al manejo de informacin sobre el historial de reparaciones y la edad del pavimento Requiere calibracin local de los modelos.

Sistemas de Gestin de Pavimentos

En trminos generales, las desventajas de las medidas diferentes al IRI se refieren a aspectos como la complejidad del mtodo para la obtencin del indicador, la falta de estndares para los procedimientos de medicin y de clculo y la necesidad de emprender trabajos de investigacin adicionales. En el caso del FCI, se menciona que se observ una marcada falta de correlacin entre los datos de agrietamiento del HPMS y los obtenidos en campo, lo cual, junto con la ausencia de un mtodo aceptado para convertir la informacin sobre deterioros existente en el HPMS en un ndice que permita clasificar el estado de los pavimentos como bueno/regular/malo, se consideran obstculos significativos que deben resolverse para avanzar en el desarrollo de un enfoque basado en deterioros. Respecto a la vida remanente, se hace notar que la herramienta PHT genera un gran nmero de valores de cero para este indicador, lo cual se recomienda revisar con un conjunto mayor de datos para determinar si los valores terminales de los deterioros deben modificarse, a fin de producir estimaciones ms realistas de la vida remanente. Tambin se seala que en este ejercicio se encontraron algunos datos con inconsistencias importantes que es necesario resolver antes de que el mtodo pueda considerarse viable. El estudio arroja dos conclusiones principales: Aunque existen ventajas al considerar indicadores cada vez ms complejos, los cuales proporcionan ms informacin sobre el estado del pavimento, el estudio mostr que la adopcin de estos indicadores requiere esfuerzos adicionales de investigacin y desarrollo, ya que actualmente no proporcionan una imagen coherente de la condicin del pavimento. En este momento, la nica medida que se juzga viable para ser empleada como un indicador robusto del estado del pavimento a nivel de red es el IRI, el cual posee los siguientes atributos: facilidad de medicin, repetibilidad y nivel de desarrollo.

Considerando los resultados y conclusiones del estudio descrito en el contexto de la promulgacin de MAP-21, puede observarse que los grupos de inters vinculados al sistema carretero de los EUA tienen grandes retos por delante en lo que se refiere a la definicin e implementacin de las medidas de desempeo previstas en esta ley. 4 ASPECTOS RELEVANTES PARA MXICO

La promulgacin de la Ley MAP-21 en los Estados Unidos de Amrica y el correspondiente proceso de implementacin que actualmente se encuentra en marcha, conllevan los siguientes aspectos que conviene tomar en cuenta a la luz de las prcticas actuales vinculadas a la preservacin y desarrollo del sistema carretero en nuestro pas: a) Las medidas de desempeo constituyen un medio objetivo para evaluar la eficacia de los programas de conservacin y operacin de redes de carreteras. b) La gestin del desempeo slo es posible si se aborda en el marco del proceso ms amplio de gestin de infraestructura carretera, preferentemente cuando ste se basa

en el enfoque moderno de gestin de activos carreteros. Este enfoque contempla la verificacin del cumplimiento de los objetivos de mediano y largo plazo que se establecen como parte del proceso y, adems, asegura la disponibilidad de la informacin necesaria para la medicin del desempeo. c) La gestin del desempeo constituye una alternativa viable para responder a las exigencias de los organismos de fiscalizacin y del pblico usuario con respecto a la rendicin de cuentas de los recursos destinados a los programas carreteros. Asimismo, eventualmente podra servir como un medio para justificar la asignacin de mayores recursos a esos programas. d) Para que un esquema basado en el desempeo sean exitoso, requiere del liderazgo de la mxima autoridad del sistema carretero, la cual debe definir los objetivos estratgicos de los programas y establecer las bases tcnicas para la especificacin de los indicadores de desempeo y las correspondientes metas. e) El liderazgo al que se refiere el punto anterior requiere que la autoridad cuente con capacidades tcnicas adecuadas, por lo que es necesario promover la capacitacin y actualizacin de su personal en todos los niveles. f) Se debe involucrar a los grupos de inters vinculados a los programas carreteros (entidades pblicas, organismos de fiscalizacin, contratistas, empresas de consultora, universidades, centros de investigacin e incluso al pblico usuario) en el proceso de adopcin de un esquema basado en el desempeo. g) Las medidas de desempeo utilizadas como base del proceso deben estar enfocadas a medir el progreso en el logro de los objetivos y ser claras, sencillas y directas. h) Adems de indicadores de ndole tcnica, es recomendable utilizar indicadores para evaluar la eficiencia econmica de las inversiones consideradas en los programas carreteros. i) Es necesario y urgente iniciar un importante esfuerzo a nivel nacional para el desarrollo de normas vinculadas a la recopilacin, almacenamiento, anlisis y acceso a informacin de indicadores relacionados con el estado de los pavimentos. En este esfuerzo debe hacerse una clara distincin entre los datos para aplicaciones a nivel de proyecto y de red. j) Como lo demuestra la experiencia estadunidense, la definicin e implementacin de medidas de desempeo llevan aparejados importantes retos de ndole tcnica, por lo que deben abordarse como procesos de mediano plazo sujetos a una planeacin cuidadosa. 5 CONCLUSIN

La promulgacin de MAP-21 constituye un hecho de gran significacin en EUA al obligar por primera vez a los estados de ese pas a sujetar sus programas carreteros a criterios de

desempeo. Con ello, el gobierno federal pretende dar respuesta a las demandas del congreso y del pblico usuario en el sentido de conocer el grado de eficacia y eficiencia con los que se ejercen los recursos destinados a la conservacin y operacin de la red de carreteras. De manera implcita, la ley asume que los estados cuentan o estn en vas de contar con sistemas de gestin de carreteras, ya que de otra manera no es posible contar con la informacin necesaria para dar sustento al proceso de gestin del desempeo. Adicionalmente, el requisito puntual relativo al desarrollo de un plan de gestin de activos basado en el desempeo y basado en riesgos slo podr cumplirse si los sistemas de gestin existentes se modifican para adoptar un enfoque moderno de gestin de activos carreteros. El papel de la FHWA en la implementacin de MAP-21 es crucial, ya que, en consulta con los estados y los rganos de planeacin metropolitana (MPO), tiene a su cargo la especificacin de las medidas de desempeo que habrn de gobernar el proceso. Asimismo, debe asesorar a los estados en temas como la definicin de sus metas para cada medida y la elaboracin de informes. Como se vio en la seccin 3, la identificacin y especificacin de medidas de desempeo es un proceso extremadamente complejo. En las ltimas dcadas las tecnologas vinculadas a la medicin de datos relacionados con el estado de pavimentos han experimentado avances muy importantes, sin embargo, estos avances han encontrado su principal mbito de aplicacin en la evaluacin de pavimentos en el nivel de proyecto, quedando mucho trecho por recorrer en lo que se refiere al nivel de red, que es el que corresponde a un proceso de evaluacin del desempeo como el previsto en MAP-21. As, con el IRI identificado hasta el momento como nico indicador viable para caracterizar aspectos de la condicin del pavimento a nivel de red, la FHWA tiene ante s un reto maysculo en lo que se refiere al proceso de definicin de las medidas de desempeo que constituye el ncleo de la reglamentacin de la ley. La promulgacin de MAP-21 es un hecho del que nuestro pas puede obtener importantes enseanzas en lo que respecta a la gestin de infraestructura vial y al uso de indicadores de desempeo para medir la eficacia de los programas carreteros. Por lo pronto, resulta urgente emprender un gran esfuerzo en el pas para normalizar los procedimientos de recopilacin y anlisis de informacin sobre la condicin de los pavimentos, no slo como preparacin para eventual adopcin de esquemas basados en el desempeo sino aun para conferir mayor solidez tcnica a los procesos de evaluacin y gestin de pavimentos actualmente en uso. 6 REFERENCIAS

FHWA. (2012). Moving Ahead for Progress in the 21st Century Act (MAP-21): A Summary of Highway Provisions. US Department of Transportation, Office of Policy and Governmental Affairs. Washington, DC, EUA: Federal Highway Administration.

FHWA. (2013). MAP-21 | Federal Highway Administration. Recuperado el 8 de junio de 2013, de MAP-21 | Federal Highway Administration: http://www.fhwa.dot.gov/map21/ NCHRP. (2011). NCHRP 20-24(37)G - Technical Guidance for Deploying National Level Performance Measurements. National Cooperative Highway Research Program. Washington, DC, EUA: National Cooperative Highway Research Program. Paniati, J. F. (2013). Policy Discussion on MAP-21 and Performance Management page 1. Recuperado el 11 de junio de 2013, de Transportation Research Board Compendium of Papers Online Portal Home: http://amonline.trb.org/39fl4p/1 Simpson, A. L., Rada, G., Visintine, B., & Groeger, J. L. (2013). Evaluating Pavement Condition on the National Highway System. TRB 2013 Annual Meeting Technical Papers. Washington, DC, EUA: Omnipress. Stephanos, P. (2013). Federal Perspective on Performance Management page 1. Recuperado el 11 de junio de 2013, de Transportation Research Board Compendium of Papers Online Portal Home: http://amonline.trb.org/39g3uf/1 Stephanos, P. (2013). Implementation Discusion on MAP-21 and Performance Measures page 1. Recuperado el 11 de junio de 2013, de Transportation Research Board Compendium of Papers Online Portal Home: http://amonline.trb.org/39ftfl/1

VIII Congreso Mexicano del Asfalto

Catlogo de secciones estructurales para pavimentos de la Repblica Mexicana

M. en I. Vctor Alberto Sotelo Cornejo

Agosto de 2013

Qu es?
El catlogo de secciones es una gua de pavimentos convencionales que pretende servir de referencia a proyectistas y en general a las personas que estn involucradas en el diseo o revisin de estructuras de pavimentos Tiene un carcter general, aunque se pretende que se aplica a casos particulares

Estructuras tipo consideradas

En qu se basa?
En el diseo de pavimentos rgidos y flexibles bajo mtodos conocidos y frecuentemente utilizados en Mxico
Instituto de Ingeniera de la UNAM (flexibles) AASHTO 1993 (rgidos)

Con la EVALUACIN de materiales de toda la Repblica (de banco y de carreteras existentes)

Esquema del proyecto


Anlisis de datos del terreno natural Anlisis de datos climticos

Anlisis multifactores

Regionalizacin Proceso de datos de trnsito

Muestreo
Ensayos de laboratorio

Diseo de estructuras

Regionalizacin
Instituto de Geografa de la UNAM Sistema de Informacin Geogrfica de Carreteras (SIGCI) Factores que se tomaron en cuenta para la regionalizacin del pas en 5 zonas (tienen influencia en el comportamiento estructural del pavimento)
Temperaturas mximas Temperaturas mnimas Precipitacin mxima Terreno natural

Temperaturas mximas
Informacin oficial del Servicio Meteorolgico Nacional (SMN) Datos de las temperaturas mximas de los ltimos 5 aos registrados Rango es de 10.7 a 47.4

Temperatura mxima

Temperatura mnima
Informacin oficial del Servicio Meteorolgico Nacional (SMN) Datos de las temperaturas mnimas de los ltimos 5 aos registrados Rango es de -14.0 a 27.0

Temperaturas mnimas

Precipitacin mxima
Informacin oficial del Servicio Meteorolgico Nacional (SMN) Datos de la precipitacin mxima de los ltimos 5 aos registrados Rango es de 0.00 mm a 546.9 mm

Precipitacin mxima

Terreno natural
Clasificacin de los suelos mediante el Sistema Unificado de Clasificacin de Suelos (SUCS), as como los tipos de rocas En base a la clasificacin se determin una aptitud del terreno natural, es decir, entre ms alta es la aptitud, el terreno natural tiene mayor capacidad estructural y se reduce la necesidad de refuerzo del terreno.

Terreno natural

Aptitud del terreno natural


No. 1 SUCS OH Descripcin Limos o arcillas orgnicas de alta plasticidad Aptitud Muy baja

2
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

OL
CH CL MH ML SC SM SP GC GM GP Fmg

Limos o arcillas orgnicas de baja plasticidad


Arcilla de alta plasticidad Arcilla de baja plasticidad Limo de alta plasticidad Limo de baja plasticidad Arena arcillosa Arena limosa Arena mal graduada Grava arcillosa Grava Limosa Grava mal graduada Rocas

Muy baja
Baja Media Baja Media Alta Muy Alta Alta Muy Alta Muy Alta Muy Alta Muy Alta

Criterio de integracin de pavimentos


Se defini en base a la experiencia el impacto que tiene cada parmetro en el comportamiento estructural de los pavimentos mexicanos Temperatura mxima Temperatura mnima Precipitacin Terreno natural 30% 15% 20% 35%

Regionalizacin por factores considerados

Explotacin y muestreo por regiones


El objetivo fue obtener materiales de todas las regiones de la Repblica Mexicana para evaluarlos en laboratorio Anlisis probabilstico del tamao de la muestra
Red 48,319 km y 2,714 bancos Nivel de confianza 90% Tamao de la muestra 271 km, distribuidos en 88 tramos y 66 bancos de materiales

Total de muestras
En cada km se establecieron 3 estaciones con la obtencin de 3 ncleos por estacin En cada km se realiz un PCA hasta una profundidad aprox. de 90 cm En cada banco de material se muestrearon todos los materiales disponibles

Distribucin de los tramos de muestreo

Actividades de sondeos
Pozo a Cielo Abierto (PCA) Extraccin de ncleos de 10 cm (4) de dimetro

Pruebas de laboratorio y obtencin de resultados geotcnicos


Mdulo resiliente de mezclas asflticas y capas granulares (base, subbase y subrasante) Resistencia a la compresin simple del concreto Contenido de agua Equivalente de arena Lmite lquido Lmite plstico Composicin granulomtrica Valor de Soporte de California (CBR)

Mdulo resiliente
Mezclas asflticas y bases estabilizadas con asfalto
ASTM D 4123

Capas granulares
AASHTO T 307

Mdulo resiliente en capas granulares


Es un modelo de comportamiento del suelo y no un nmero. Dependiente de su funcin (Bases o subrasante) tiene los factores:
Presin de confinamiento Esfuerzo desviador

Mdulos en capas granulares


Mdulo Resiliente para subrasante
60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 0 10 20 30 40 50 60 70 Esfuerzo desviador Mdulo Resiliente Series1 Polinmica (Series1)

Mdulo Resiliente para una Base/Subbase


Mdulo Resiliente 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0 0 50 100 150 Esfuerzo desviador 200 250 300 Series1 Polinmica (Series1)

Esfuerzo a compresin simple


Base estabilizada con cemento Concreto hidrulico

Valor Soporte de California (CBR)

Calidades de los suelos


Composicin granulomtrica Contenido de agua Equivalente de arena Lmite lquido Lmite plstico

Nmero total de ensayos


En trminos generales se realiz el siguiente nmero de ensayos:
747 mdulos resilientes en mezcla asfltica 50 fc en concreto 200 mdulos resilientes en suelos 270 caracterizaciones de materiales

Trnsito
Datos de los aforos de los ltimos 5 aos registrados por DGST Ejes equivales a 8.2 t Tasa de crecimiento Factor de incremento
Pavimentos flexibles a 15 aos Pavimentos rgidos a 20 aos

Trnsito
Coeficientes de dao (superficiales y a una profundidad) Mtodo Inst. Ing. UNAM Pesos y dimensiones mximas permitidas NOM-012-SCT-2-2008 Metodologa de clculo determinada por el Instituto de Ingeniera de la UNAM

Categorizacin de variantes
Estudios estadsticos con un nivel de confianza de 90% Categorizacin del trnsito
Categora de trnsito SEE1 SEE2 SEE3 SEE4 SEE5

Ejes equivalentes (EE)

< 10,000,000

10,000,000 20,000,000

20,000,000 40,000,000

40,000,000 80,000,000

> 80,000,000

Categorizacin de mezclas asflticas


Mdulos Resiliente para Carpetas Asflticas (kg/cm2)
CA-3 30,000 - 40,000 CA-4 > 40,000

La nomenclatura CA significa Concreto Asfltico y el nmero define el rango de valor de Mr que posee la mezcla. Para su fabricacin las mezclas CA-3 y CA-4 pueden requerir el uso de asfaltos modificados, agregados de elevada y el diseo de granulometras no convencionales.

Categorizacin de capas granulares


Mdulos Resiliente para capas granulares(kg/cm2) BH-2 >2,000 BH-3 >3,000 BEA >7,000 SB >1,000 SR >600

La nomenclatura BH significa Base Hidrulica, BEA significa Base Estabilizada con Asfalto, SB significa
Subbase, SRAS significa Subrasante y el nmero define el valor mnimo de Mr que debe poseer el material.

Diseo de pavimentos
Pavimentos flexibles
Mtodo del Instituto de Ingenieras de la UNAM (Emprico)

Pavimentos rgidos
Mtodo AASHTO 93 (Emprico-Mecanicista)

Mtodo UNAM para pavimentos flexibles


Determinacin de espesores por medio del DISPAV-5 Nivel de confianza
95% en carreteras de altas especificaciones 85% en carreteras normales

Mtodo AASHTO 93 para pavimentos rgidos


Esfuerzo a la compresin fc = 350 kg/cm2 Mdulo de Ruptura Mr = 48 kg/cm2 ndice de serviciabilidad
ISA inicial = 4.5 ISAfinal = 2.5 (Normales) y 3.0 (Altas especificaciones)

Mdulo de reaccin de la subrasante


Mdulo de Reaccin k (pci) SB 190 BEA 400 BEC 1100

Desviacin estndar de la prediccin del trfico usada fue de 0.35 Coeficiente de transferencia de cargas
Con pasajuntas J=2.8

Coeficiente de drenaje
Tipo de regin Cd R1 0.7 R2 0.8 R3 1 R4 1.15 R5 1.2

SECCIONES DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS NORMALES


S EE1 T1
111-BE 112-BE 113-BE 114-BE 211-BE 212-BE

SEE2 T2
213-BE 214-BE 311-BE 312-BE

SEE3 T3
313-BE 314-BE

CA-4 BH-2 SB

15 20 30

CA-4 5 BEC 10 SB

CH BEA

25 20 30

CH BEC

22 20

CA-4 BEA

17 15 15 30

CA-4 10 BEC 10 SB SUBR

CH BEA SUBR

28 20 30

CH BEC SUBR

26 20 30

CA-4 BEA SB

20 15 15

CA-4 10 BEC SB

10 17

CH BEA SUBR

31 20 30

CH BEC SUBR

29 20 30

20

SB SUBR

15

SUBR 30 SUBR

30

R1

SUBR

30

SUBR 30

SUBR 30

SUBR 30

121-BE

122-BE

123-BE

124-BE

221-BE

222-BE

223-BE

224-BE

321-BE

322-BE

323-BE

324-BE

CA-4 BH-2

15 18

CA-4 5 BEA 10 SUBR 30

CH SB SUBR

24 20 30

CH BEC SUBR

20 20 30

CA-4 BH-2 SB

17 15 15

CA-4 5 BEC 10 SB

CH SB SUBR

27 20 30

CH BEC SUBR

23 20 30

CA-4 BEA SB

18 17 15

CA-4 BEC

5 13

CH SB SUBR

30
CH

29 20 20

15 30

SUBR 30

SUBR 30

20 30

BEA SUBR

R2

SUBR 30

SUBR

SUBR 30

131-BE

132-BE

133-BE
CA-3

CA-3 BH-2

16 33

CA-3 15 BEA

5 BEC 10

134-BE

231-BE

232-BE

233-BE

234-BE

331-BE

332-BE

333-BE

334-BE

CH SB SUBR

21 20 30

CA-4 BH-2

19 27

CA-4 BEA

15 23

CA-3 BEC SUBR

5 11 30

CH SB SUBR

24 20 30

CA-3 BH-2

21 33

CA-3 16 BEA

CA-3 BEA SUBR

5 12 30
CH BEC SUBR

19

25

26 20 30

SUBR 30

SUBR 30

R3

SUBR

30

SUBR 30

SUBR

30

SUBR 30 SUBR

30

131-BE

132-BE

133-BE
CA-3

CA-3 BH-2

16 33

CA-3 15 BEA

BEC

5 10

134-BE

231-BE

232-BE

233-BE

234-BE

331-BE

332-BE

333-BE

334-BE

CH SB SUBR

21 20 30

CA-4 BH-2

19 27

CA-4 BEA

15 23

CA-3 BEC SUBR

5 11 30

CH SB SUBR

24 20 30

CA-3 BH-2

21 33

CA-3 16 BEA

CA-3 BEA SUBR

5 12 30
CH BEC SUBR

19

25

26 20 30

SUBR 30

SUBR 30

R3

SUBR

30

SUBR 30

SUBR

30

SUBR 30 SUBR

30

141-BE

142-BE

143-BE

144-BE

241-BE

242-BE

243-BE

244-BE

341-BE

342-BE

343-BE

344-BE

CA-3 BH-2

16 32

CA-3 15 BEA

CA-3 BEC SUBR

5 10 30

CH BEA SUBR

19 20 30

CA-2 BH-2

19 25 30

CA-3 15 BEA

CA-3 BEC SUBR

5 11 30

CH SB SUBR

22 20 30

CA-3 BH-2

21 33

CA-3 16 BEA

CA-3 BEA SUBR

5 13 30
CH SB SUBR

19

25

26 20 30

23

SUBR 30

SUBR 30 SUBR

SUBR 30 SUBR

R4

SUBR

30

30

151-BE

152-BE

153-BE

154-BE

251-BE

252-BE

253-BE

254-BE

351-BE

352-BE

353-BE

354-BE

CA-3 BH-2

16 30 30

CA-3 16 BEA

CA-3 BEC SUBR

5 10 30

CH SB SUBR

19 20 30

CA-3 BH-2 SUBR

19 23 30

CA-3 15 BEA

CA-3 5 BEC 10 SUBR 30

CH SB SUBR

21 20 30

CA-3 BH-2

21 28

CA-3 15 BEA

CA-3 BEC SUBR

5 12 30
CH SB SUBR

18

26

24 20 30

22

SUBR

SUBR 30

SUBR 30 SUBR 30 SUBR

R5

30

Espesores minimos en Cm.

CA

Carpeta Asfaltica.

BH

Base Hidraulica.

BEA

Base Estabilizada Asfaltica.

BEC

Base Estabilizada Cemento.

CH

Concreto Hidraulico.

SB

Subbase

SUBR

Subrasante

SECCIONES DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS DE ALTAS ESPECIFICACIONES


S EE3 T3
311-AE 312-AE 313-AE 314-AE 411-AE 412-AE

ST4 EE4
413-AE 414-AE 511-AE 512-AE

ST5 EE5
513-AE 514-AE

CA-4

21

CA-4 15 CH BEC

35 20

CH BEA

33 20

CA-4

25

CA-4 15 CH BEC

15 30
BEA BH-3

39 20

CH

37 20

CA-4

24

CA-4 15 BEC CH

19
BEA BEC BEA

22
BEA

42

CH

40

BH-3

40
SB

40
SB

39
SB

20

BEC

20

R1

SB

40
SUBR 60

SUBR

40

SUBR

40
SB

40
SUBR

40
SUBR

40

SUBR

40

40
SUBR 50

SB

40
SUBR 49

40

SUBR

40

SUBR 40

SUBR 40

SUBR 40

321-AE

322-AE

323-AE

324-AE

421-AE

422-AE

423-AE

424-AE

521-AE

522-AE

523-AE

524-AE

CA-4 BH-3 SB

20 34 20

CA-4 17 BEA SB

CH BEA

32 20

CH BEA

30 20

CA-4 BEA SB

15 35 20

CA-4 10 BEC 13 SB

CH BEA

36 20

CH BEC

34 20

CA-4 BEA SB

16 36 15

CA-4 10 BEC 14 SB

CH BEA

39

CH BEC

37 20

30 15
SUBR

25

26 20

R2

40

SUBR

40

SUBR 40 SUBR

SUBR 40 SUBR 40 SUBR 40

40

SUBR

40
SUBR 40

SUBR 40 SUBR

40

SUBR

40

331-AE

332-AE

333-AE

334-AE

431-AE

432-AE

433-AE

434-AE

531-AE

532-AE

533-AE

534-AE

CA-4 BH-3

20 30

CA-3 17 BEA

CA-4 CH SB

30 20

CH BEC

29
BEA

15 35 15

CA-4 BEC SB

10 13 25

CH BEA

32 20

CH BEC

30 20

CA-4 BEA

17 36 15

CA-4 BEC SB

10 14 30

CH BEA

35 20

CH

33 20

30

20
SB

BEC

R3

SB

30

SUBR 40

SUBR

40

SUBR

40
SUBR

SUBR

40

SB SUBR

40

SUBR

40
SUBR

SUBR

40

SUBR

40

SUBR

40

40

40

SUBR

40

331-AE

332-AE

333-AE

334-AE

431-AE

432-AE

433-AE

434-AE

531-AE

532-AE

533-AE

534-AE

CA-4 BH-3

20 30

CA-3 17 BEA

CA-4 CH SB

30 20

CH BEC

29
BEA

15 35 15

CA-4 BEC SB

10 13 25

CH BEA

32 20

CH BEC

30 20

CA-4 BEA

17 36 15

CA-4 BEC SB

10 14 30

CH BEA

35 20

CH

33 20

30

20
SB

BEC

R3

SB

30

SUBR 40

SUBR

40

SUBR

40
SUBR

SUBR

40

SB SUBR

40

SUBR

40
SUBR

SUBR

40

SUBR

40

SUBR

40

40

40

SUBR

40

341-AE

342-AE

343-AE

344-AE

441-AE

442-AE

443-AE

444-AE

541-AE

542-AE

543-AE

544-AE

CA-4 BH-3

20 30

CA-3 16 BEA

CH SB

28 20

CH BEC

26 20

CA-4

22

CA-3 16 BEA

CH BEA

30 20

CH BEC

28 20

CA-4 BEA

17 34

CA-3 10 BEC SB

15 15

CH BEA

32 20

CH BEC

30 20

30

34

BH-3

40

R4

SB

30

SB

30
SUBR

40

SUBR

40

SB SB

35

20
SUBR 40

SUBR

40

SUBR

40

SB

40

SUBR 40 SUBR

40

SUBR

40

SUBR

40

SUBR 40 SUBR

40

SUBR

40

351-AE

352-AE

353-AE

354-AE

451-AE

452-AE

453-AE

454-AE

551-AE

552-AE

553-AE

554-AE

CA-4 BH-3

23 30

CA-3 16 BEA SB

CH SB

27 20

CH BEC

26 20

CA-4 BH-3

23 27 30

CA-3 15 BEA

CH SB

30 20

CH BEA

29 20

CA-4 BH-3

24 28 25

CA-3 17 CH BEA

32 20

CH BEC

30 20

30 15
SUBR

38

34
BEA

R5

SB

30
SUBR 40

40

SUBR

40

SB

SB

30

SUBR

40

SUBR

40

SB

SB

35

SUBR

40

SUBR

40

SUBR

40

SUBR

40

SUBR 40

SUBR

40
SUBR 40

Espesores minimos en Cm.

CA

Carpeta Asfaltica.

BH

Base Hidraulica.

BEA

Base Estabilizada Asfaltica.

BEC

Base Estabilizada Cemento.

CH

Concreto Hidraulico.

SB

Subbase

SUBR

Subrasante

Uso del catlogo


Para el uso del catlogo se requiere realizar las siguientes actividades: 1. Definir la temperatura mxima, temperatura mnima, precipitacin mxima de la estacin climatolgica ms cercana al proyecto 2. Determinar el tipo de terreno natural presente en la zona del proyecto (si no se puede englobar en un tipo de terreno predominante, se requerir ms de una seccin) 3. Determinacin de la regin donde se ubica el proyecto 4. Clculo del trnsito proyectado (estimado) 5. Seleccin de las secciones adecuadas estructuralmente 6. Elegir la seccin que brinda el costo-beneficio ms elevado

Definicin de las variables climticas


Se debe contactar al personal de la estacin climatolgica o consultar los datos va Internet: www.smn.cna.gob.mx.

Tmx: 40.5 C

Calificacin de variables climticas y del terreno natural


De acuerdo a los valores de temperatura mxima, temperatura mnima, precipitacin mxima y tipo de terreno natural, se debe asignar una calificacin individual para cada parmetro, segn la tabla 4 del catlogo de secciones
Tmx: 40.5 C

Calificacin de variables climticas y del terreno natural


Posteriormente se obtiene la calificacin ponderada de acuerdo a los factores establecidos en la tabla 6 y se calcula la Calificacin Global
Parmetro Temperatura mxima Temperatura mnima Precipitacin Aptitud del suelo Calificacin Factor de Calificacin

individual
0 0 0 50

ponderacin
0.30 0.15 0.20 0.35 Calificacin global

ponderada
0 0 0 17.5 17.5

Determinacin de la zona
De acuerdo a lo establecido en la Tabla 7 del catlogo de secciones estructurales se define cul es la regin donde se ubica el proyecto
Calificacin Global 0 a 19.9 20 a 39.9 Clasificacin de la regin R1 R2

40 a 59.9
60 a 79.9 80 a 100

R3
R4 R5

El proyecto ejemplo pertenece a la R1 (regin 1)

Clculo del trnsito de proyecto


De acuerdo a los estudios de trnsito se determina el trnsito de proyecto en ejes equivalentes de 8.2 t, de acuerdo al procedimiento establecido por el Instituto de Ingeniera de la UNAM y se define el rango de trnsito de acuerdo a la tabla 2 del catlogo
Rangos de trnsito

SEE1
< 10,000,000

SEE2
10,000,000 20,000,000

SEE3
20,000,000 40,000,000

SEE4
40,000,000 80,000,000

SEE5
> 80,000,000

Sumatoria de ejes
equivalentes

Definicin de secciones
Del catlogo se selecciona el apartado que define las secciones candidato en funcin de la regin y SEE estimados para el proyecto, de acuerdo al tipo de carretera que se requiera (normal o de altas especificaciones)
SECCIONES DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS DE ALTAS ESPECIFICACIONES
T3
311-AE 312-AE 313-AE 314-AE 411-AE 412-AE

T4
413-AE 414-AE 511-AE 512-AE

T5
513-AE 514-AE

CA-4

21

CA-4 BEC

15
CH

35

S EE3 CH
BEA

33 20

CA-4

25

CA-4 S EE4 15 BEC

CH

15 30
BEA

39 20

CH

37 20

S EE5 CA-4
BEA

24

CA-4 BEC

15
CH

19
BEA BEC

22
BEA

42

CH

40

BH-3

40
SB

20

BH-3

40
SB

39
SB

20

BEC

20

R1

SB

40
SUBR

SUBR

40

SUBR

40
SB

40
SUBR

40
SUBR

40

SUBR

40

40
SUBR

SB

40
SUBR

40

SUBR

40

60 50
SUBR

49

SUBR

40

SUBR

40

40

321-AE

322-AE

323-AE

324-AE

421-AE

422-AE

423-AE

424-AE

521-AE

522-AE

523-AE

524-AE

CA-4 BH-3 SB

20 34 20

CA-4 BEA SB

17
CH

32 20

CH BEA

30 20

CA-4 BEA SB

15 35 20

CA-4 BEC SB

10 13 25

CH BEA

36 20

CH BEC

34 20

CA-4 BEA SB

16 36 15

CA-4 BEC SB

10 14 26

CH BEA

39

CH BEC

37 20

30
BEA

15
SUBR

20

R2

40

SUBR

40

SUBR

40
SUBR

SUBR SUBR

40
SUBR

40

SUBR

40
SUBR

SUBR

40
SUBR

40

SUBR

40

40

40

40

331-AE

332-AE

333-AE

334-AE

431-AE

432-AE

433-AE

434-AE

531-AE

532-AE

533-AE

534-AE

CA-4 BH-3

20 30

CA-3 BEA

17
CH

CA-4

30 20

CH BEC

29
BEA

15 35 15

CA-4 BEC SB

10 13 25

CH BEA

32 20

CH BEC

30 20

CA-4 BEA

17 36 15

CA-4 BEC SB

10 14 30

CH BEA

35 20

CH

33 20

30
SB

20
SB

BEC

R3

SB

30

SUBR 40

SUBR

40

SUBR

40
SUBR

SUBR

40

SB SUBR

40

SUBR

40
SUBR

SUBR

40

SUBR

40

SUBR

40

40

40

SUBR

40

Seleccin de estructura

Despus de seleccionar las secciones candidatas, se realiza un anlisis costo-beneficio y viabilidad de aplicacin de cada una de ellas para definir la MENTOS PARA CARRETERAS DE ALTAS estructura por utilizar
T4
411-AE 412-AE 413-AE 414-AE

511-A

33 20

CA-4

25

CA-4 BEC

15
CH

39 20

CH

37 20

CA

19
BEA BEC

BH-3

40
SB

BEA

40
SB

40
SUBR

40

SUBR

40

40
SUBR

SB

50

SUBR

40

SUB

421-AE

422-AE

423-AE

424-AE

521-A

30

CA-4

15

CA-4 BEC

10 13

34

CA

Rehabilitacin de pavimentos
Se plantean 3 opciones:
Emular una estructura existente de pavimento nuevo Colocacin de sobrecarpeta de catlogo cuando se cumplan condiciones Proyecto especfico con similitud a la capacidad estructural del catlogo de sobrecarpetas (grado equivalente)

Rehabilitacin con sobrecarpetas


Diseo mediante el mtodo del Instituto del Asfalto Mdulo resiliente de la sobrecarpeta Mr = 35,000 kg/cm2
SEE1

SEE2

SEE3

VIII Congreso Mexicano del Asfalto

Gracias por su Atencin

M. en I. Vctor Alberto Sotelo Cornejo

Agosto de 2013

VIII Congreso Mexicano del Asfalto

Espacio de discusin

Catlogo de secciones estructurales de pavimentos para la Repblica Mexicana


M. en I. Vctor Alberto Sotelo Cornejo Director de Estudios de la DGST-SCT vsotelo@sct.gob.mx Dr. Mauricio Centeno Ortiz Soluciones e Ingeniera en Vas Terrestres, S.A. de C. V. maucenteno@hotmail.com

Introduccin
En Mxico se est realizando una fuerte inversin en carreteras. Cada administracin asigna una mayor cantidad de recursos econmicos a la construccin de nuevas carreteras y la conservacin de las actuales. Esta tendencia parte del reconocimiento de que la infraestructura (en particular las carreteras), es necesaria para detonar el desarrollo econmico del pas. Dada esta tendencia es necesario hacer un alto y reconocer que no solo se necesitan ms recursos econmicos para mejorar la infraestructura, sino que se debe utilizar de una manera ms racional buscando obtener el mximo beneficio de la inversin. Ante esta necesidad la Direccin General de Servicios Tcnicos (DGST) de la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT), como responsable de brindar apoyo tcnico integral y multidisciplinario para la planeacin, estudio, diseo, proyecto, construccin, conservacin y operacin de la red nacional de carreteras, se ha planteado diferentes tareas en las que utilizando tecnologa de punta, se provean soluciones que permitan optimizar los recursos y se maximice la inversin que se realiza en el sector. Una de las tareas planteadas fue el desarrollo de una metodologa para la revisin y diseo de pavimentos para carreteras, ya que la Direccin General de Servicios Tcnicos, en sus tareas cotidianas, disea y revisa proyectos para la construccin, rehabilitacin y modernizacin de carreteras, por lo que plante la realizacin de un Catlogo de secciones estructurales de pavimentos, que contribuya a que las carreteras de nueva construccin y las existentes rehabilitadas, cuenten con una estructura mnima de pavimento que asegure un buen comportamiento ante las cargas de trnsito, durante su horizonte de proyecto. En dicho Catlogo de Secciones Estructurales de pavimentos para la Repblica Mexicana se incluyen pavimentos flexibles, rgidos y mixtos, para carreteras normales y de altas especificaciones.

Objetivo del proyecto


La Direccin General de Servicios Tcnicos llev a cabo durante el ao 2012, un proyecto para el desarrollo de un Catlogo de secciones estructurales de pavimentos para la Repblica Mexicana. El objetivo principal del trabajo fue el desarrollo de una herramienta que permitiera verificar de manera rpida que los proyectos de espesores de pavimentos que se ejecutarn en el futuro en Mxico tengan una estructuracin mnima que asegure alcanzar la vida de proyecto definida. Los catlogos de secciones estructurales para pavimentos no representan una idea nueva. En otros pases con pavimentos con elevados niveles de servicio, se ha venido utilizando esta herramienta de manera regular. Los catlogos han servido como referencia para determinar los espesores mnimos y las propiedades mecnicas de los materiales que se utilizan en la integracin de pavimentos. Cabe hacer la aclaracin que todos los catlogos parten de la integracin de una gran cantidad de variables en un nmero reducido de ellas, buscando que el catlogo sea prctico y aplicable a la mayora de las situaciones. Es por ello que existen casos particulares que no estn considerados y para los cuales es mandatorio un diseo de pavimentos especfico. Incluso, se debe considerar obligado cualquier diseo de pavimento desarrollado ex profeso para un proyecto en particular sobre lo indicado en el catlogo, el cual debe concebirse como una gua de los espesores mnimos que debe tener una estructura de pavimento.

Desarrollo del proyecto


Para el desarrollo del Catlogo se definieron con toda precisin los diferentes tpicos relacionados con el diseo de las estructuras de pavimentos, como son: las variables que influyen en el comportamiento mecnico de los pavimentos, los procedimientos de evaluacin de materiales (incluido el plan de muestreo), el trnsito y los mtodos de diseo de espesores de pavimentos utilizados en Mxico. Para la planeacin del proyecto se determinaron las siguientes actividades: 1. 2. 3. 4. 5. Regionalizacin de la Repblica Mexicana por tipo de terreno natural y factores climticos Definicin de rangos de trnsito en funcin del anlisis de datos viales del pas Muestreo y evaluacin de materiales Diseo de estructuras de pavimentos Integracin del documento final

A continuacin se describe de manera breve la metodologa seguida para el desarrollo de cada una de las etapas del proyecto.

1. Regionalizacin de la Repblica Mexicana La regionalizacin del pas se realiz considerando las variables que tienen mayor influencia en el comportamiento estructural de los pavimentos, esto es, el terreno natural, las temperaturas mximas y mnimas y la precipitacin pluvial mxima. Estas variables distribuidas en el territorio nacional abarcan una gran diversidad de valores, por lo que para facilitar su manejo se utiliz un Sistema de Informacin Geogrfica (SIG) mediante el software ArcMap versin 9.3. As, esa gran cantidad de datos se pudo distribuir espacialmente por variable, para posteriormente definir zonas (por rangos) que compartan valores para cada indicador, cada una de las cuales se denomin regin. De esta manera fue posible establecer para cada regin un valor crtico para cada una de las variables (terreno natural, temperaturas y precipitacin) para realizar el diseo de los espesores de pavimentos con los materiales definidos. Terreno natural Para el anlisis del terreno natural se estableci como base el Sistema Unificado de Clasificacin de Suelos (SUCS) como el parmetro para catalogar la diversidad de suelos del pas. Se utiliz el SUCS ya que es ampliamente conocido en el medio y con aplicacin universal en el campo de la mecnica de suelos. La DGST a travs de las Unidades Generales de Servicios Tcnicos (UGST) obtuvo la informacin de los diferentes tipos de suelos que conforman el territorio nacional, utilizando la clasificacin SUCS, y el CBR para los diferentes tipos de terreno natural que existen en cada estado de la Repblica. Esta informacin surgi de los registros de los estudios (dictmenes) realizados durante varios aos en las carreteras de cada estado. La DGST concentr esta informacin, la que sirvi de base para determinar las caractersticas de los suelos que se tienen en el pas. Esta informacin se clasific y se integr al SIG antes mencionado. En el SIG se realizaron una serie de aproximaciones grficas de los datos puntuales de tipo de terreno natural para generar regiones con los diferentes tipos de suelos. El resultado de esas operaciones grficas se muestra a continuacin.

Figura 1. Regionalizacin del terreno natural por tipos de suelos (SUCS) y rocas

Temperaturas mximas y mnimas, y precipitacin mxima por regin Para la informacin geogrfica se recurri a la base de datos del Sistema Meteorolgico Nacional. Se consider la informacin diaria del 2007 al 2011 para cada estacin hidromtrica en cuanto a temperaturas y precipitacin. Con la informacin de las estaciones hidromtricas se llev a cabo un procedimiento similar al llevado a cabo con los datos del terreno natural. En el cual se elabor una serie de operaciones grficas en el SIG para determinar regiones con temperatura mxima, temperatura mnima y precipitacin mxima dentro de los rangos establecidos. Estos rangos se definieron en funcin de los valores mximos y mnimos para cada variable, buscando que el nmero de estaciones que hubiera en cada rango fuera el mismo. El resultado de esta zonificacin para cada variable se muestra en las siguientes figuras.

Figura 2. Zonificacin de la Repblica Mexicana por rangos de temperatura mxima

Figura 3. Zonificacin de la Repblica Mexicana por rangos de temperatura mnima

Figura 4. Zonificacin de la Repblica Mexicana por rangos de precipitacin mxima

Integracin de variables Una vez definidas las variables climticas (temperatura y precipitacin) y sus zonas por rangos, se realiz la integracin de toda la informacin (superposicin de los mapas de las figuras 2 a 4). Este proceso tambin se realiz mediante operaciones grficas que dieron como resultado el mapa que se muestra a continuacin.

Figura 5. Regionalizacin de la Repblica Mexicana con la integracin de variables climticas (temperatura y precipitacin) con tipos suelos en el terreno natural

Esta regionalizacin es meramente referencial. Dentro del catlogo se muestra el procedimiento que hay que seguir para determinar para un proyecto especfico cul es la regin a la que pertenece. La seleccin de la regin (R) donde se encuentra el proyecto es de suma importancia, ya que junto con el trnsito se hace la eleccin de las secciones estructurales adecuadas para el pavimento analizado. 2. Definicin de rangos de trnsito Para la evaluacin y clasificacin del trnsito se determin llevar a cabo el anlisis mediante la conversin del trnsito a ejes equivalentes de 8.2 t, siguiendo el procedimiento establecido por el Instituto de Ingeniera de la UNAM. Se eligi este procedimiento ya que es de uso comn entre los proyectistas del pas desde hace muchos aos. Los tramos que se consideraron para el clculo del trnsito para un periodo de proyecto de 20 aos fueron los mismos que se tomaron para el muestreo de materiales, adems de otros adicionales. Este muestreo de los trnsitos del pas engloba desde autopistas hasta carreteras pavimentadas de bajo trnsito. Se calcularon los trnsitos, los cuales iban desde un milln de ejes equivalentes en el horizonte de proyecto hasta casi 100 millones de ejes equivalentes para el mismo proyecto. Analizando los datos se determin que la EE (suma de ejes equivalentes) para un periodo de proyecto de 20 aos, se podra agrupar en 5 rangos de acuerdo a la tabla que se muestra a continuacin.
Rangos de trnsito Suma de ejes sencillos equivalentes

EE1
< 10,000,000

EE2
10,000,000 20,000,000

EE3
20,000,000 40,000,000

EE4
40,000,000 80,000,000

EE5
> 80,000,000

Tabla 1. Rangos de trnsito definidos para el Catlogo de Secciones

Estos rangos de trnsito pretenden agrupar todos los niveles de trnsito que se presentan en el pas. Adicionalmente y con base en la experiencia con que se cuenta en el medio, se establecieron estos rangos con el propsito de agrupar trnsitos que requieren estructuras similares y separar aquellos trnsitos que requieren de estructuras ms robustas. 3. Muestreo y evaluacin de materiales El muestreo y evaluacin de materiales utilizados en carreteras en Mxico se realiz de dos maneras. La primera fuente fue el material proveniente de sondeos realizados en carreteras existentes. En estos sondeos se extraa material representativo de cada capa y se llevaba al laboratorio para su evaluacin. La segunda fuente de materiales fue el proveniente de diferentes bancos. El muestreo de materiales sigui un plan que entre otros objetivos busc ser incluyente de todos los materiales que se utilizan en carreteras en el pas. Para ello geogrficamente se realiz la seleccin de los sitios donde se iban a extraer las muestras.

Los sondeos se realizaron en las carreteras que se muestran en el siguiente mapa.

Figura 6. Distribucin de los sondeos en la Repblica Mexicana

Una vez realizados los sondeos, el material se envi al laboratorio para su evaluacin. La evaluacin de los materiales consisti en realizar los ensayos indicados en la Normativa para la Infraestructura del Transporte para cada uno de los materiales segn corresponda. A los materiales granulares se le realizaron ensayos geotcnicos (de caracterizacin), CBR y mdulo resiliente (segn la norma AASHTO T307). Para el caso de las mezclas asflticas se realiz el ensayo de mdulo resiliente (de acuerdo a la norma ASTM D4123) y para el caso del concreto hidrulico se realiz el ensayo de resistencia a compresin simple para obtener su fc. Con la gran cantidad de ensayos practicados se realiz un anlisis de la informacin y se determinaron valores mnimos de mdulo Resiliente y fc, segn corresponda, que debern cumplir los materiales que son utilizados en la construccin o rehabilitacin de carreteras. Los valores encontrados son parte del catlogo, ya que definen las restricciones a las propiedades mecnicas para los materiales por utilizar. Estos valores se muestran en la siguiente tabla.
Mdulos Resilientes, kg/cm CA 35,000 BH 3,000 BEA 30,000
2

SB 2,000

SR 1,200

CA = Carpeta Asfltica, BH = Base Hidrulica, BEA = Base con Asfalto, SB = Subbase, SR = Subrasante

Tabla 2. Caractersticas mecnicas mnimas para los materiales

Para el concreto hidrulico se considera un fc mnimo a los 28 das de 350 kg/cm2 y un mdulo de reaccin de la subrasante (k) de 17 kg/cm3.

4. Diseo de estructuras de pavimentos El diseo de estructuras de pavimentos se llev a cabo utilizando dos mtodos que han sido utilizados por mucho tiempo en nuestro pas. Estos son: Mtodo de diseo para pavimentos flexibles del Instituto de Ingeniera de la UNAM (en su versin computarizada, DISPAV) y para pavimentos rgidos y mixtos el mtodo de AASHTO en su versin del ao 1993. Las estructuras de pavimentos diseadas consideraron los valores ms crticos tanto para la resistencia de materiales como para las temperaturas, terreno natural, precipitacin y trnsito para el rango correspondiente. De esta manera se puede asegurar que las estructuras propuestas son adecuadas para cualquier condicin considerada en ese rango de valores. 5. Integracin del documento final En el documento final se agruparon todos los resultados que se han mostrado en este artculo. Esta integracin busc proveer al usuario del Catlogo de una gua de fcil utilizacin para poder seleccionar entre las alternativas propuestas (para las condiciones particulares del proyecto), aquella que resulte econmicamente ms conveniente. Y no solo eso, sino que, como se mencion al principio de este documento, se pudiera utilizar el Catlogo para comparar las estructuras propuestas con los diseos de pavimentos que se encuentren en revisin. El documento final se integr por diferentes apartados, donde se explica la metodologa de utilizacin del mismo, definicin de regin del proyecto, el mbito de aplicacin, los objetivos, definiciones, ejemplo, anexos y las secciones de pavimentos. A continuacin se muestra una parte del Catlogo, con la cual se pretende ejemplificar la manera en la cual se organizaron las secciones estructurales.

Figura 7. Ejemplo de organizacin de opciones de estructuras para una regin y trnsito dados

Tal como se observa en la figura 7 para cada par de valores de rango de trnsito (EE) y regin (R), se tienen un conjunto de secciones estructurales, normalmente se encuentran al menos las opciones de pavimento flexible y rgido. Estas secciones estructurales son equivalentes entre s, es decir, estn proyectadas para un mismo horizonte de proyecto de 20 aos. El diseador deber seleccionar la seccin que ms le convenga desde el punto de vista de inversin, disponibilidad de materiales, facilidad de construccin, prestaciones funcionales, etc. Por lo tanto, para la utilizacin del catlogo, el ltimo paso consiste en realizar un estudio costobeneficio entre las diferentes alternativas, a fin de seleccionar la mejor para las condiciones particulares del proyecto. En el Catlogo de secciones se incorpor un ejemplo de utilizacin para facilitar al usuario la aplicacin del documento.

Conclusiones
El Catlogo de secciones estructurales para pavimentos para la Repblica Mexicana es una aportacin de la DGST-SCT a las personas involucradas en desarrollo de proyectos de estructuras de pavimentos. En su constitucin el catlogo utiliza tanto tcnicas de diseo bien conocidas como innovadores mtodos de ensayo de materiales. As, la DGST-SCT ha logrado incorporar una herramienta vanguardista para el diseo de pavimentos, sin perder la referencia respecto a lo que se puede aplicar y lo que no se puede aplicar en Mxico. La siguiente etapa de este proyecto consiste en la difusin y aplicacin del catlogo, buscando la retroalimentacin de los usuarios del documento, para sus posteriores mejoras.

Bibliografa

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First Steps for the perpetual pavement design: through the analysis of the fatigue life.
No Hernndez
SemMaterials Mxico, Puebla, Mxico

Jonathan Hernndez & Rosita Martnez


SemMaterials Mexico, Puebla, Mexico

ABSTRACT: The main structural distress modes in Mexico for asphalt pavements is the bottom-up fatigue cracking, due largely to thin pavement structures unable to withstand the damage caused by heavy loads and increased traffic volume. This article analyzes the fatigue life of two asphalt mixtures designed in a laboratory to be part of a Perpetual Pavement, fatigue tests were performed on beams to four-point bending. Through the laws of fatigue limit is estimated to Fatigue Endurance Limit, and later compare it with the value of 120 proposed in pavement design. The test results demonstrate the two mixtures exceed the design parameters, guaranteeing the performance of the Perpetual Pavement.

1 INTRODUCTION In Mexico, asphalt pavements exhibit premature failure in a short period of time after their construction. Among the possible causes of this behavior may be mentioned the following: Poorly designed pavements, use of inappropriate materials, excessive loads on vehicles, poor construction procedures, little or no quality control, etc. Because of the importance of the highway network in Mexico, its necessary to eliminate the premature failure of asphalt pavements for which they must correct the causes listed above, it is necessary to implement a new structure proposed for pavements with a better performance. An alternative that has been popular in other countries, is the structure known as "Perpetual Pavement", defined as follows: an asphalt pavement designed and built to last longer than 50 years without requiring major structural rehabilitation or reconstruction, and needing only periodic surface renewal in response to distresses confined to the top of the pavement (APA, 2002). In classical pavement design, as design load applications increase, pavement thickness also must increase. There is a growing belief that bottom-up fatigue cracking does not occur for thick pavements, limiting it only to top-down cracking on the surface resulting easier and less expensive to repair. The concept of the HMA Fatigue Endurance Limit (FEL)a level of strain below which there is no cumulative damage over an indefinite number of load cyclesis proposed to explain this occurrence. Therefore, additional pavement thickness, greater than that required to keep strain levels at the bottom of the HMA layer below the endurance limit, would not provide additional life. This concept has significant design and economic implications. This is the main parameter used in the design of perpetual pavements. The objective of this paper is to describe the procedure and the tools used to design a perpetual pavement, focusing on the evaluation of the fatigue strength in the rich asphalt bottom. Two types of asphalt mixtures are designed and analyzed in the study; each one has to meet different parameters according to the function that has to play in the pavement. To accomplish

these parameters, are used with different types of asphalt binders classified according to their level of performance such as PG 76-22 and PG 82-22 (according to AASHTO T315-06). The resistance to fatigue of two mixtures was analyzed and the FEL was obtained of each one for comparison with the design proposed in the pavement. 2 STRUCTURAL DESING OF THE PAVEMENT 2.1 Design concepts The perpetual pavement concept is derived from the mechanistic principles, where the design of the structure consists of asphalt layers, each with different characteristics, using appropriate materials, if properly constructed, will structurally outlive traditional design lives while simultaneously sustaining high traffic volumes/loads. According to Walubita and Scullion (2010), the philosophy of perpetual pavement design is such that the structure must meet the following principles: Have enough structural strength to resist structural distresses such as bottom-up fatigue cracking, permanent deformation, and/or rutting; and Be durable enough to resist damage due to traffic forces (abrasion) and environmental effects (e.g., moisture damage). The perpetual pavement mechanistic design principle thus consists of providing enough stiffness in the upper pavement layers to prevent rutting and enough total pavement thickness and flexibility in the lowest HMA layer to avoid bottom-up fatigue cracking (figure 1). Like any other pavement structure, extended performance relies on a solid/stable foundation to provide long-term support to the pavement structure/traffic loading and to reduce seasonal support variation due to environmental effects (e.g., freeze-thaw and moisture changes).

Figure 1. Perpetual Pavement Design Concept (Newcomb et al, 2000)

2.2 Pavement design The study was conducted to design a pavement in the state of Nuevo Leon, Mexico. The road is identified as MEX-054, the design speed is 110 km / h, roadway (traveled way) of 7.0 m and shoulder of 5.0 m. The total length is 11 km. The proposed structure is described below. The bottom layer called Fatigue Resistant Layer (FRL), its function is to mitigate fatigue cracking. The intermediate layer or High Modulus (HM) should combine the features of stability and durability. The surface or wearing layer, protect the pavement from the elements, mainly the introduction of surface water and aging, good friction and functional road user. Due to its thickness (30 mm) its not considered within the structural design. The main factors associated with pavement design were traffic data, the environmental conditions of the area and the characteristics of the materials. Traffic information was obtained from data published annually for this road by the Directorate General of Technical Services

(DGST, for its acronym in Spanish). Annual Average Daily Traffic was obtained from 7022 to 2009 and the growth rate of 3.8%. Information on environmental conditions in the area was obtained according to the average monthly temperature and rainfall monthly average (table 1). The data used in the study were obtained from the weather station UDEM Prepa Founders, located in Escobedo, Nuevo Leon, with coordinates Lat: N 25 46 '23'' Lon: W 100 17' 42'' Elevation: 496.82 m.
Table 1. Average monthly temperature and rainfall Average temperature Average rainfall Month (C) (mm) January 13.0 17.8 February 13.7 14.0 March 19.3 17.5 April 22.8 129.0 June 26.1 25.9 May 28.4 62.0 July 26.0 283.0 August 27.9 11.2 September 25.6 257.0 October 3.7 1.5 November 19.3 0.3 December 12.8 0.3

The characteristics of the materials used the main parameter is the modulus of the materials forming each of the layers, because an input parameter in the design procedures. The modules were proposed according to the requirements of the regulations in Mexico for the case of nonstabilized layers. For modules asphalt layers were proposed according to the role each has to fulfill, Table 2 shows the proposed values. To ensure pavement performance during the design of asphalt mixtures in laboratory must comply with this modulus.
Table 2. Proposed modulus for the layers of the pavement Mr |E*| Layer (MPa) (MPa) High Modulus 10,000a Fatigue Resistant 4,000a Subgrade 120 a

Reference Standard AASHTO TP 62-07 AASHTO TP 62-07 NCMT103/02

Notes: Dynamic modulus specified at 20 C and 10 Hz.

Currently Mechanistic - Empirical methodologies (ME) are the most suitable for the design of perpetual pavements. For Von Quintius (2006) Mechanistic-Empirical (M-E) based procedures are used to design flexible pavement to limit load related cracking. All M-E based design procedures can be grouped into three types relative to load-induced cracking, which are listed below. 1. Design procedures that use the equivalent axle load and equivalent temperature concepts. The equivalent temperature is determined based on an annual or monthly basis. These procedures typically use the cumulative damage concept to determine the amount of fracture damage over the design period for each structure. The Asphalt Institutes DAMA program falls within this category. 2. Design procedures that use the equivalent temperature concept and axle load distribution for each axle type. These procedures also use the cumulative damage concept to determine the amount of fracture damage for each pavement structure. The PerRoad program falls within this category. 3. Design procedures that use the axle load distribution and pavement temperature distributions at specific depths over some time interval, generally less than a month. These procedures

typically use the incremental damage concept to determine the amount of fracture damage within specific time and axle load intervals at specific depths within the pavement structure. The Mechanistic- Empirical Pavement Design Guide (M-E PDG) falls within this category. For pavement design used the first two methods described above: Asphalt Institute (DAMA) and PerRoad 3.5. Was also used DISPAV-5, which is based on the principles M-E and is commonly used in Mexico for pavement design. The load configuration used in the design calculations depends on the method. DAMA uses the tire contact pressure, wheel load and space between wheels for duals along with the number of repetitions per month to characterize the load configuration. PerRoad uses the philosophy of characterizing traffic by load spectra; in this case, traffic is separated by axle type (percent single, percent tandem, percent tridem, and percent steer). After determining the percentage each axle is of the total traffic, traffic is then subdivided into weight classes on 2 kip intervals. DISPAV-5 uses the concept of equivalent single axle (ESALs) of 80 kN load configuration design, To perform the analysis of bottom-up fatigue damage were used 67 x 106 ESAL's. Table 3 shows the results obtained with each of the procedures used.
Table 3. Thickness obtained for the design structure DAMA Layer Thickness (mm) High Modulus fatigue resistant Subgrade 180 100 200 100 210 100 PerRoad 3.5 DISPAV-5

The thickness obtained with the three design procedures are very similar, however, the pavement structure selected was obtained with DAMA. In figure 2 shows the final structure for the pavement.

Figure 2. Pavement structure for the bypass

3 ASPHALT MIX DESIGN Currently in Mexico has implemented a methodology for the design of asphalt mixtures, where different levels are set depending on the characteristics of the project as determined by the level of traffic expected in the design lane, this methodology is called AMAAC Protocol. Within the protocol include dynamic modulus tests and four-point bending test, this methodology was used for the design of mixtures for the study. To ensure that the asphalt mixes comply with the parameters proposed in pavement design and adequate performance has been specified the following points, which must be met in the mix design. 1. For FRL comply with a fatigue law at 20 C, 10 Hz @ 120 9.0E+07 and 2. For HM comply with dynamic modulus |E*| at 20 C, 10 Hz 10000 MPa.

3.1 Aggregates For the mix design was used 100% crushed limestone aggregate, characteristic of the region, we used three fractions added two thick (gravel # 2, seal ) and fine (sand # 4). The properties of the aggregates are summarized in Table 3 and 4 for the coarse and fine aggregate, respectively.
Table 3. Coarse aggregate properties Test Standard Los Angeles Abrasion in the MicroDeval Apparatus Fractured Particles Flat and Elongated Particles ASTM C 131 ASTM D 6928 ASTM D 5821 ASTM D4791 Aggregate Gravel #2 Seal Gravel #2 Seal Gravel #2 Seal Gravel #2 Seal Results 29% 24% 8.1% 11.5% 79% 78% 23.4% 27.4%

Table 4. Fine aggregate properties Test Sand Equivalent Uncompacted void content Methylene Blue Bulk Specific Gravity

Standard ASTM D 2419 AASHTO T-304 RA-05/2008 ASTM C-128

Results 67.1% 43.0% 3.0% 2.6 g/cm3

To After obtaining the properties of aggregates different gradations were evaluated obtained from the combination of aggregates, according to recommended by AMAAC protocol. The final gradation of design is shown in Figure 3. Was agreed to use the same size for the design of two asphalts (FRL and HM), changing only the type of binder to achieve the desired properties of each mixture.

Figure 3. Aggregate gradation for mixes

3.2 Asphalt binders Because the fatigue resistant layer has the function of mitigate fatigue cracking has to use a binder more flexible, so it was decided to use 76 -22 asphalt modified with polymer SBS, due to the experience you have with the aggregates limestone to be used, the binder additive with an anti-stripping. Their characteristics are shown in Table 5. The asphalt binder used in the high modulus layer had to comply with special characteristics, different from the asphalt produced in Mexico. So, the laboratory Research and Development of liquid SemMaterials Mexico had to develop the binder to the mix to help meet the criterion of high modulus. Table 6 shows the characteristics of the binder developed.

Table 5. Fatigue Resistant binder properties Test Standard Viscosity Rotational @ 135C AASHTO T 316-10 Penetration @ 25 C ASTM D5-18572 Softening Point AASHTO T53-06 Complex modulus (G*/sin @ 76C) AASHTO T315-06 Phase angle (@ 76C) AASHTO T315-06

Results 1423 c.P 54 dmm 62.6 C 1.25 kPa 73.8

Table 6. High modulus binder properties Test Viscosity Rotational @ 135C Penetration @ 25 C Softening Point Complex modulus (G*/sin @ 82C) Phase angle (@ 82C)

Standard AASHTO T 316-10 ASTM D5-18572 AASHTO T53-06 AASHTO T315-06 AASHTO T315-06

Results 2055 c.P 18 dmm 66 C 1.7 kPa 82.3

3.3 Characteristics of asphalt mixtures The desired properties in mixtures designed seem contradictory, because while the FRL must be flexible to mitigate fatigue cracking HM has to be rigid enough to distribute properly the efforts in the pavement structure. Table 7 shows a summary of the properties of asphalt mixtures designed.
Table 7. Properties of asphalt mixtures designed Asphalt content Mixtures Asphalt type (%) High Modulus PG 82-22 4.0 Fatigue resistant PG 76-22 4.3

Void content (%) 4.0 3.0

4 TESTS RESULTS The modulus and fatigue tests were carried in the Universal Test System (UTM) developed by the company James Cox and Sons, Inc. The machine is a versatile, fully automated, single axis, closed-loop hydraulic testing system specifically designed to perform tests on soils and asphalt concrete mixtures over a wide range of stresses and frequencies. The equipment is controlled by a computer using the ATS soft-ware to provide feedback closed-loop control to the servo-hydraulic system, as well as to test temperature and to acquire data The tests devices was placed in a climatic oven that maintained the test temperature by circulating air.

Figure 4. CS4300 Universal Testing System for Soils and Asphalt

4.1 Dynamic Modulus Dynamic modulus of asphalt mixtures were evaluated according to AASHTO TP 62-07, at a frequency of 10 Hz and 20 C, placing a dummy specimen in the chamber temperature to identify the time required for the test specimen acquired 20 C. The specimens were fabricated in the gyratory compactor to a diameter of 150 mm and a height of 180 mm and then are saw to a diameter of 100 mm and 150 mm height. Table 8 shows the results obtained in testing dynamic modulus, as can be seen these values exceed the design proposed in the pavement, as well as to meet the criteria of high modulus in the mixture designed ( 10.000 MPa).
Table 8. Dynamic modulus and phase angle Mixture HM_1 HM_2 HM_3 FRL_1 FRL_2 FRL_3 Strain () 78 94 81 125 99 115 |E*| (MPa) 13210 14673 13188 4320 4202 4822 |E*| average (MPa) 13690 Phase angle (degrees) 9.5 11.7 9.6 21.9 22.3 22.1 Phase angle average 10.3

4450

22.1

4.2 Fatigue The fatigue resistance evaluated in the mixtures was carried out in controlled strain mode in four-point bending test. The tests were performed according to ASTM D 7460-10 (Determining Fatigue Failure of Compacted Asphalt Concrete Subjected to Repeated Flexural Bending). ASTM D 7460-10 provides that the loading device shall be capable of (1) providing cyclic haversine (= SIN2 (degrees/2)) loading at a frequency range of 5 to 10 Hz, (2) subjecting specimens to 4-point bending with free rotation and horizontal translation at all load and reaction points, and (3) forcing the specimen back to its original position (that is, zero deflection) at the end of each loading cycle. The test device used in the study complies with the characteristics specified in ASTM D7460-10; Figure 5 shows the loading points and free rotation device for CS7600 manufactured by James Cox & Sons.

Figure 5. Cox fatigue testing apparatus and load and freedom characteristics

Tests were conducted in laboratory beams made of slabs and cut to the following dimensions 380 mm (length) x 63 mm (width) x 50 mm (height). To determine the failure of the specimen was observed decrease its stiffness, determining the point of failure to reduce by 50% its initial stiffness. The tests were run at a controlled temperature of 20C and 10 Hz for each mixture, three strain levels were selected (700, 500, 300) according to the recommendations of NCHRP Report 646 (Validation of Endurance Limit of Fatigue for Hot Mix Asphalt).

Table 9 shows the characteristics of the beams tested, including the results of fatigue tests for the two mixtures designed in the laboratory. In Figure 6 shows the fatigue laws obtained with the mixtures analyzed.
Table 9. Bending Beam Fatigue Results Initial stiffness Mixture Va (%) Cycles to failure strain () (MPa) FRL_01B 4.1 4151.6 714 6000 FRL_01A 4.3 4176.8 738 4000 FRL_02A 4.3 5485.7 742 7000 FRL_05A 4.2 5232.2 508 120000 FRL_04B 4.5 6456.4 479 540000 FRL_05B 4.3 7971.5 395 3900000 FRL_03A 3.9 5189.5 296 17894429a FRL_03B 4.1 5604.0 309 5600000 HM_01A 5.6 14600.6 640 300 HM_02B 5.3 10676.3 666 300 HM_03A 5.3 6315.1 494 965 HM_05B 5.1 4923.4 472 4000 HM_04B 5.1 7710.1 530 2000 HM_05A 4.9 6301.9 299 100000 HM_06A 5.2 12514.6 262 60000 HM_06B 5.1 7004.18 299 120000 Notes: predicted fatigue life with the Weibull function (ASTM D7460-10)

Figure 6. Fatigue laws obtained in the study

Using the procedure developed in the NCHRP report 646 (Prowell et al., 2010), was estimated to Fatigue Endurance Limit (FEL) for each of the mixtures designed using Equation 1, based on a 95 percent lower prediction limit of a linear relationship between the log-log transformation of the strain levels of the beams tested and cycles to failure. All calculations were conducted using a spreadsheet developed under NCHRP report 646.
x x 1 t s 1 0 FEL y 0 n S xx
n 2

(1)

where: y0 = log of the predicted strain level (microstrain); t = value of t distribution for n-2 degrees of freedom = 1.9432 for n = 8 with = 0.05; s = standard error from the regression analysis; n = number of samples = 6; Sxx = x x (Note: log fatigue lives); x0 = log (50,000,000) = 7.69897; x = log average of the fatigue life results.
i 1 i

Table 10 shows the 95 percent one-sided lower prediction of endurance limit for each of the two mixes tested in this study based on the number of cycles to failure determined at the 50% decrease of its initial stiffness.
Table 10. Predicted Endurance Limits Va average FEL Mixer (%) (microstrain) High Modulus 5.2 120 Fatigue Resistant 4.2 269

Finally to verify that there is a fatigue endurance limit the mixture in a test beam to 10,000,000 of loading cycles. The NCHRP report 646 recommends that for the strain level calculated in table 10 (269), however, in our case was performed at the level of deformation proposed pavement design (120). In Figure 7, show the results of fatigue tests in terms of the double natural logarithm ln of the stiffness ratio (SR) versus the number of repetitions of the tensile strain in the test. Stiffness ratio is defined as the stiffness at a specific number of repetitions divided by the initial stiffness. According to Tsai et al. (2006), when plotted as a double log of SR versus log of repetitions, the fatigue damage curve for a beam fatigue test typically consists of three, namely: 1. Stage I, an initial or warm-up stage during which the temperature of the beam increases with energy dissipation until it reaches a fairly stable temperature; 2. Stage II, crack initiation, during which there is a steady rate of stiffness reduction versus repetitions; and 3. Stage III, crack propagation, during which the rate of stiffness reduction versus repetitions is greater than in Stage II. Figure 7 shows each of the scenarios described above, Stage I reaching of temperature equilibrium under the initial repetitions; Stage II, the crack initiation stage and Stage III is designated as the crack propagation stage, although mixes with modified binders often do not exhibit much crack propagation due to a very slow rate of fatigue damage and in this case for the strain low level (120 ms). As can be seen flattening of slope near limit is an indicative of the endurance limit in the mix.
2 0
Ln (Ln(Stiffness Ratio))

SR = 0.5
-2 -4
-6 -8 -10 7 9 11 13 15 17

Stage I

Stage II

Stage III

Ln (cycles)

Figure 7. Plot Ln(Ln(SR)) versus Ln(N)

5 CONCLUSIONS For perpetual pavement design were used empirical-mechanistic methodologies, where specified parameters (layers modulus) that had to be met in the mix design laboratory. The results of the tests indicate that dynamic modulus are designed mixes meet and even exceed the proposed modulus in the design for the two mixes studied.

For all levels of strain (700, 500 and 300) the fatigue life in the mixture of fatigue resistant is 100% higher fatigue life of the mix of high modulus. This was expected by the type of binder used in each mixture and the difference of 1% less air voids in the fatigue resistant. Endurance Limit of Fatigue to the estimated according to the methodology proposed by NCHRP Report 646 proves to be greater for the fatigue resistant mix (269) compared with the value proposed in the design and the mixture obtained the high modulus (120), which is 56% higher. To verify that the proposed level of strain in pavement design to Endurance Limit of Fatigue in fatigue resistant mix, we performed a beam test to fatigue scheduled to apply 10, 000, 000 load cycles. The test result confirms that for this level of deformation does not show the failure of the specimen, using the criterion of 50% reduction of the stiffness ratio, since the tendency of the plot in double log of SR versus log of repetitions flattening of slope near limit. Indicating an infinite fatigue life. 6 REFERENCES
Asphalt Pavement Alliance. 2002. Perpetual Pavements: A Synthesis, APA 101, Asphalt Pavement Alliance. L. Fontes, G. Trichs, J.C. Pais & P.A.A. Pereira. 2009. Fatigue Laws for Brazilians Asphalt Rubber Mixtures Obtained in 4 Point Bending Tests. Four Point Bending proceedings of the second workshop. University of Minho. 24-25 September 2009. Portugal. Newcomb, D.E., M. Buncher, and I.J. Huddleston. 2000. Concepts of Perpetual Pavements. Transportation Research Circular No. 503. Perpetual Bituminous Pavements. Transportation Research Board. Washington, DC. pp. 4-11. Prowell, B.D., E.R. Brown, R.M. Anderson, J. Sias-Daniel, H. Von Quintus, S. Shen, S.H. Carpenter, S. Bhattacharjee and S. Maghsoodloo. 2010. Validating the Fatigue Endurance Limit for Hot Mix Asphalt. NCHRP Report 646, Transportation Research Board, Washington, D.C. Timm, D. H., M. M. Robbins, J. R. Willis, N. H. Tran, and A. J. Taylor. 2011. Evaluation of Mixture Performance and Structural Capacity of Pavements Utilizing Shell Thiopave - Phase II: Construction, Laboratory Evaluation and Full-Scale Testing of Thiopave Test Sections - One Year Report. Draft Final Report, National Center for Asphalt Technology, Auburn University, AL. Von Quintus, H. 2006. Application of the Endurance Limit Premise in Mechanistic-Empirical Based Pavement Design Procedures. International Conference on Perpetual Pavements. Columbus, Ohio. Walubita, L. & Scullion, T. 2010. Texas perpetual pavement New Design Guidelines. Transportation Researcher. Texas Transportation Institute. The Texas A&M University System College Station, Texas. Tsai, B.W., Jones, D., Harvey, J., and Monismith, C. 2006. Reflective Cracking Study: First level Report on Laboratory Fatigue Testing. Davis and Berkeley, CA: University of California Pavement Research Center. (UCPRC-RR-2006-08).

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PAVIMENTOS DE ALTO MDULO, PRCTICA INCIPIENTE EN LA INGENIERA MEXICANA


Rafael Soto-Espitia1., Vctor Cincire2 y Jos R. Vzquez. 1 Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos, Calzada de los Reyes 24, Col Tetela del Monte, Cuernavaca, Morelos, Mxico. CP. 62130 2 SemMaterials Mxico, Privada Universidad No. 3 Km. 8.5 carretera Federal Puebla-Atlixco San Bernardino, Tlaxcalancingo, Puebla, C.P. 72820 rsoto@capufe.gob.mx RESUMEN Los pavimentos convencionales han sido ampliamente estudiados en la ingeniera Mexicana, tanto los pavimentos rgidos como flexibles, de igual forma se han construido ambas alternativas a lo largo del pas, sin embargo el uso de pavimento de alto mdulo combinado con los pavimentos de larga duracin son una prctica incipiente en la Ingeniera Mexicana, ya que la experiencia internacional data desde los aos 60s en la construccin de pavimentos perpetuos o de larga duracin. El futuro desempeo de todo pavimento est determinado por procesos principales como diseo, construccin, control de calidad y mantenimiento. En la actualidad Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE) viene aprovechando noveles tecnologas para el diseo y construccin de pavimentos. En este sentido el presente artculo documenta el diseo, consideraciones y criterios empleados para el primer pavimento de larga duracin con mezclas de alto modulo en la red operada por CAPUFE.

Palabras Claves: pavimento flexible, pavimento de larga duracin, alto mdulo, rehabilitacin y autopista.

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I.

INTRODUCCIN

La red carretera de todos los pases desarrollados y en vas de desarrollo constituye un elemento fundamental para el desarrollo econmico y social de su poblacin, por lo cual se invierte un monto bastante importante de sus presupuestos en la construccin, ampliacin y mantenimiento de sus carreteras con la finalidad de proporcionar una red con condiciones de servicios que implique una superficie cmoda y segura para la circulacin de los vehculos. El objetivo perseguido es el impactar positivamente en los costos sociales y econmicos por concepto de tiempos de viaje de personas y mercancas de un determinado pas. Sin embargo, las malas condiciones de una estructura de pavimento se traducen en un bajo nivel de servicio al usuario, incidiendo negativamente en los costos de operacin del transporte, ndices de accidentabilidad, mermas en el valor de la carga transportada e incomodidad al usuario, entre muchas otras consecuencias. En un camino la parte ms costosa de la estructura es el pavimento al cual se le exige la mayor durabilidad y est formado por capas de mezclas bituminosas o hidrulicas, si estos son flexibles o rgidos. Las estructura debe ser capaz de durar un determinado tiempo para el cual fue diseada, cumpliendo las solicitaciones tcnicas con el fin de brindar las condiciones funcionales y estructurales que se le exigen para un determinado uso, en un determinado lugar, bajo las condiciones ambientales imperantes. Sin embargo, la inversin en conservacin y rehabilitacin de los pavimentos por concepto de mantenimiento pueden llegar a ser muy elevados, sobretodo si estas actuaciones no se realizan en el tiempo oportuno o no se han diseado adecuadamente.

CAPUFE es un Organismo descentralizado de la Administracin Pblica Federal con personalidad jurdica y patrimonio propio, que tiene una experiencia de ms de 50 aos y cuyas funciones bsicas son las siguientes: 1) Conservar, reconstruir, mejorar, administrar y explotar por s o a travs de terceros los caminos y puentes a su cargo. 2) Administrar caminos y puentes federales concesionados mediante la celebracin de los convenios correspondientes.

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3) Coadyuvar a solicitud de la SCT en la inspeccin de carreteras y puentes federales concesionados y, en su caso, en la operacin de estos ltimos, as como en la ejecucin y operacin del programa de caminos y puentes concesionados. 4) Participar en los proyectos de inversin y coinversin con los particulares, para la construccin y explotacin de vas generales de comunicacin bajo el rgimen de concesin. Al 30 de abril de 2012, la infraestructura propia de CAPUFE la conforman tres caminos directos con una longitud de 76.7 kilmetros y 30 puentes (14 de ellos internacionales). Adicionalmente, el Organismo opera por contrato 3,733.2 kilmetros de autopistas y 5 puentes, incluidos 3,425.4 kilmetros de caminos y 3 puentes de la Red del Fondo Nacional de Infraestructura (FNI, antes FARAC). En su conjunto, la infraestructura que opera CAPUFE se traduce en una presencia institucional de alrededor del 53% de la Red Federal de Autopistas de Cuota, en 42 caminos con una longitud de 3,809.9 kilmetros y [1], que se integra de la siguiente manera: Tabla 1.- Infraestructura de caminos y puentes operados por CAPUFE (abril 2012) Red Operada Red Caminos 2 5 35 42 Puentes Nacionales 16 1 1 18 Inter. 14 1 2 18 Longitud (km) Autopistas 76.7 307.8 3,425.4 3,809.9 Puentes de cobro 8.6 0.6 7.3 16.5 Plazas de cobro 34 10 89 134

Propia Contratada FNI Total

El rpido crecimiento de la red de caminos y respondiendo a las necesidades crecientes de los usuarios en cuanto a la rapidez y seguridad en los desplazamientos, as como a la expansin del transporte por carretera, hace que esta superficie haya adquirido una importancia fundamental en la funcionalidad de la calzada, siendo responsable de la comodidad, seguridad y costo del usuario. Tramo en estudio

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El tramo en estudio est ubicado en la Autopista Mxico Puebla, entre el Km 17+500 y el Km 31+800. En la figura 1 se muestra el croquis de ubicacin del tramo. Como parte del proyecto entre el Km 29+500 y el Km 31+800, se alojara una franja de 12 m centrales.

Figura 1.- Tramo en estudio [2] La autopista Mxico Puebla se inaugur el 5 de mayo de 1962, considerando inicialmente una longitud de 102.475 km, con cuatro carriles de circulacin de 3.5 m de ancho cada uno, ancho de camelln de 1.8 m y 3.0 m de acotamiento, para un ancho de corona de 21.8 m. Actualmente se ha eliminado el camelln y ha sido sustituido por una barrera central de 0.8 m de ancho, formando acotamientos interiores de 0.5 m de ancho a ambos lados de la barrera. Debido al incremento del trnsito experimentado en esta autopista, se han efectuado ampliaciones a un tercer carril, en algunos tramos de la autopista. El pavimento original ha sufrido tambin importantes modificaciones por el incremento del trnsito a lo largo de 50 aos de vida de esta autopista, con objeto de adecuarlo a las nuevas condiciones de operacin, con mayor nmero de vehculos pesados. El pavimento original consista de 5 cm de concreto asfltico, y 15 cm de espesor para bases y subbases granulares. En la parte inicial de la autopista, debido a la alta compresibilidad de los suelos de los ex-lagos de Texcoco y de Chalco, se difiri 4
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la construccin de la carpeta asfltica, aplicndose provisionalmente una carpeta de un riego, en espera de que ocurrieran las deformaciones previstas en el pavimento de este tramo. Posteriormente, despus de unos tres aos de observacin, se construy una carpeta asfltica, al verificar que las deformaciones del terreno de cimentacin no eran significativas. Actualmente las capas asflticas tienen espesores que fluctan entre 30 y 40 cm, bien sea porque se han aplicado varias sobrecarpetas sucesivas o bien porque los proyectos de rehabilitacin contemplan la construccin de una carpeta de concreto asfltico de 10 cm de espesor, una base asfltica de 20 cm y bases granulares, en las cuales en ocasiones se utilizan materiales producto del fresado de las capas asflticas existentes, alcanzando espesores totales de pavimento de ms de 50 cm. Este ltimo criterio se ha visto aplicado en la construccin del tercer carril que se est llevando a cabo, en el cual se han utilizado tambin bases estabilizadas con cemento Portland. Pavimentos de larga duracin El concepto de pavimentos asflticos de larga duracin no es nuevo. Tambin son conocidos como: full-depth o deep-strengh mismos que se han construido desde la dcada de 1960 en Estados Unidos [3]. La diferencia entre ambos es la siguiente: Los full-depth son construidos directamente sobre la capa subrasante y los deep-strengh son relativamente mas delgados y son construidos sobre bases granulares (de 4 a 6 pulgadas) [4]. De acuerdo al APA (Asphalt pavement Alliance) un pavimento perpetuo es un pavimento asfltico diseado y construido para durar ms de 50 aos sin requerir mayor rehabilitacin estructural o reconstruccin y que solo necesitan reconstruccin de la superficie de rodadura de manera peridica, debido a que los deterioros se presentan nicamente en la parte superior de la estructura [5].

Una de las principales ventajas de estos pavimentos es que su seccin es ms delgada que las que emplean gruesas capas de bases granulares. Tambin tienen la ventaja aadida de reducir de manera significativa el potencial de agrietamiento por fatiga al minimizar las deformaciones por tensin en la parte inferior de las capas asflticas. Por otra parte, un estudio realizado por el Centro Nacional de Tecnologa de asfalto sugiere que cuando se produce formacin de roderas en los pavimentos de espesor considerable, es muy probable que las roderas sean confinadas a la parte superior en los primeros 50 mm de la estructura [6]. Cuando esto ocurre, una solucin econmica seria fresar la parte superior de la capa y remplazarla con mezcla asfltica de la misma calidad. 5
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En distintas partes del mundo se ha llevado al desarrollo de diferentes programas de investigacin que apunten a la idea de pavimentos de larga duracin, es decir, pavimentos que no presenten deterioros significativos en la estructura a lo largo de su vida en til, necesitando nicamente acciones menores de conservacin, minimizando as los costos de mantenimiento. Como ejemplo de lo descrito se puede citar el programa LTPP (Long-Term Pavement Performance), desarrollado en el marco del programa SHRP (Strategic Highway Research Program) iniciado a mediados de la dcada de los 80s en Estados Unidos, como tambin el programa ELLPAG (European Long-Life Pavement Group) iniciado recientemente en Europa [7]. Ambos programas sealados comparten el objetivo del desarrollo de nuevas ideas en el mbito de los pavimentos de larga duracin, en su diseo, evaluacin y mantenimiento, de forma econmica y sostenible. En Estados Unidos, las mezclas de alto mdulo se utilizan como parte integral de la estructura de los pavimentos de larga duracin, o tambin llamados, pavimentos perpetuos. Su definicin apunta a la construccin de estructuras de pavimentos que no requieran rehabilitaciones mayores que una conservacin de la capa de rodadura en el tiempo, permitiendo que el pavimento tenga una duracin mayor de 50 aos. En la Figura 2 se ilustran las caractersticas de este tipo de estructuras, en la cual se observa sobre las capas inferiores o granulares, una primera capa asfltica resistente a la fatiga denominada en este documento como capa absorbente de tensin, luego una mezcla de alto mdulo como capa intermedia, finalizando con una capa de rodadura que aporta a la estructura una superficie de rodamiento cmoda y segura.

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Figura 2.- Estructura de pavimento perpetuo o de larga duracin tipo [5]. 2. METODOLOGA EXPERIMENTAL Geotecnia Se realizo la caracterizacin de los materiales mediante pozos a cielo abierto empleado los Mtodos de Muestreo muestreo para material de terraceras [8]. Estudio de trnsito Se determino en campo el aforo vehicular manual y automtico, se ingresaron datos socioeconmicos, de desarrollo regional, poblacin econmicamente activa, datos de poblacin, empleo y parque vehicular para determinar el modelo de pronstico y as determinar un TDPA, y su respectiva tasa de crecimiento. Diseo de pavimentos Los diseos se realizaron por distintos mtodos, a fin de contar con ms de una alternativa y metodologas de diseo, entre ellos: Diseo de pavimentos de la UNAM (DISPAV-5-Versin 2.0), Diseo de pavimentos de AASHTO y diseo de pavimentos de la APA en conjunto con la Universidad de Alburn (PerRoad 3.5) para el NCAT, siguiendo teoras emprico mecanicistas, para una vida de diseo de 15 aos.

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3. RESULTADOS Y DISCUSIN Informacin para el diseo Para que el diseo de la estructura propuesta sea confiable es necesario obtener cierto tipo de informacin asociada al proyecto que servir de datos de entrada dentro de los mtodos de diseo de pavimentos, a continuacin se menciona la informacin recopilada. Geotecnia Se realiz exploracin mediante 38 pozos a cielo abierto (PCA), para obtener muestras alteradas e inalteradas del terreno natural y caracterizar los materiales. Esto se llev a cabo, en ambos sentidos del tramo en que se desarrollar la nueva estructura carretera. En la mayora de la caracterizacin predominaron los suelos arcillosos y limosos, tal cual se muestra en la figura 3, donde se identific una arena limosa con grava, color caf poco compacta (SM).

Figura 3.- Pozo a Cielo abierto, donde se aprecian materiales poco competentesy presencia de nivel freatico. Es importante mencionar que la zona en estudio ha sufrido continuos asentamientos regionales y locales debido a la sobreexplotacin de sus mantos acuferos y la baja capacidad del terreno de desplante.

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Estudio de trnsito El anlisis del trnsito indica que en el tramo ms crtico se tiene un TDPA de 76,267 vehculos por sentido con la siguiente composicin 85.0, 4.3 y 10.64 % de vehculos A, B y C respectivamente. En l se presenta una combinacin de trfico de largo itinerario con vehculos locales en la que predominan los vehculos ligeros, sin embargo, debido al alto volumen de trfico los vehculos pesados constituyen un volumen de 11,436 vehculos en el tramo crtico. En la figura 4 se muestra el comportamiento del TDPA a lo largo del tramo en estudio.

Figura 4.- Comportamiento del TDPA a lo largo del tramo en estudio Diseo estructural del pavimento Como se aprecia en la figura nmero 4, las caractersticas del trnsito obligaron a separar el diseo de pavimento en 4 tramos con estructuras diferentes, en este artculo solamente se documenta la estructura ms crtica. Si bien cuando existe una composicin considerable de vehculos pesados y alto TDPA, las carpetas de concreto hidrulico son una alternativa muy eficiente, en nuestro caso se descart debido a la mala calidad del terreno existente (desplante) que presenta hundimientos regionales importantes, por lo que adicional al diseo de pavimento se tuvo que considerar la sobrecarga que tendra sobre el terreno, el ampliar la va y adicionar peso al camino. Por lo que el empleo de la capa de grava-tezontle fue con la intencin de que el terreno trabajara como una seccin compensada. Con el objeto de que en el transcurso del tiempo

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se conserve la pendiente transversal, se propone la construccin de franjas laterales pesadas (grava). Una vez analizadas las alternativas de los tres diseos, la que resuelve de manera ms contundente las necesidades del tramo en estudio, es una estructura formada por un pavimento de larga duracin con una capa de rodadura del tipo SMA (Stone Mastic Asphalt), capa de alto mdulo de 20 cm, capa absorbente de tensin de 10 cm, base granular de 16 cm, subbase de 16 cm, capa subrasante de 30 cm y 50 cm de grava y tezontle (figura 5). Dentro de los principales factores que se consideraron para la seleccin del pavimento de larga duracin en el tramo en estudio, se tienen los siguientes: Presenta un mayor sustento terico - tcnico y mejores perspectivas para disminuir los costos asociados a las actividades de mantenimiento y rehabilitacin, as como los costos de operacin de los usuarios y los retrasos por estas actividades, proporcionando un mayor costo-beneficio. Este tipo de pavimentos est diseado para que las intervenciones de conservacin sean mnimas y nicamente se est renovando la capa de rodadura. Los deterioros estructurales profundos, tales como el agrietamiento por fatiga de abajo hacia arriba y/o deformacin permanente en las capas inferiores se minimizan. Se proporciona suficiente rigidez en las capas superiores del pavimento para disminuir el espesor total de la estructura y prevenir la formacin de roderas o deformacin permanente, tambin se cuenta con una adecuada flexibilidad en la capa inferior para evitar el agrietamiento por fatiga de abajo hacia arriba. El uso de una capa de rodadura de alta calidad funcional, permite que los usuarios transiten en todo tiempo, con excelentes condiciones de confort y seguridad, por la regularidad y nivel de ruido que aporta esta capa. Actualmente ya se existe en el mercado mexicano los equipos (laboratorios y construccin), materiales tecnolgicos y para hacer realidad esta alternativa, existiendo obras en nuestro pas en donde ya se ha aplicado con buenos resultados. Se estima que para una obra de la importancia que nos ocupa, es necesario aplicar tecnologas y materiales de alto desempeo, que permitan asegurar un elevado servicio a los usuarios, siendo esta alternativa una solucin conveniente para atender esta necesidad.

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Se utiliza el protocolo AMAAC de mezclas densas de alto desempeo, que actualmente tiene una amplia difusin en medio carretero mexicano, realizando el diseo hasta el nivel 4 que incluye indicadores de desempeo para susceptibilidad a la humedad, deformacin permanente, mdulos dinmicos y fatiga El costo de construccin inicial no es significativamente mayor sobre una solucin con pavimento asfltico convencional u otra solucin. Al igual que cualquier otra estructura de pavimento, la extensin del desempeo se basa en un terreno de soporte slido/estable para proporcionar sustento a largo plazo a la estructura del pavimento y cargas del trfico, adems de reducir la variacin estacional del terreno debido a los efectos ambientales (por ejemplo, ciclos de hielo-deshielo y los cambios de humedad).

APOYO DE PASO PEATONAL DE PROYECTO

LIMITE DE DERECHO DE VIA


350 320 100 150 350 350 350 350 50 600

3.5

CALLE MUNICIPAL

20 10 16 16

CARPETA DE ALTO MODULO CARPETA ABSORBENTE DE TENSIN BASE HIDRAULICA SUBBASE CAPA SUBRASANTE

142

30

50

GRAVA

TEZONTLE

GRAVA

GEOTEXTIL
600 900 900

ESC. HOR. 1: 100 VER. 1: 20

Figura 5.- Seccin transversal del camino y de la estructura del pavimento, de un solo sentido Caractersticas de las capas asflticas constitutivas del pavimento La estructura de pavimento propuesta en la modernizacin conocida como Pavimento de Larga Duracin, consiste en un pavimento asfltico diseado y construido para durar ms tiempo que un pavimento convencional, sin necesidad de rehabilitacin o reconstruccin estructural importante y slo requerir la renovacin peridica de la superficie en respuesta a los 11
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deterioros limitados a la parte superior del pavimento. Para cumplir con este objetivo la estructura est constituida por diferentes capas asflticas, donde cada una de estas cumple una funcin especfica dentro del comportamiento del pavimento ante los efectos producidos por las cargas del trfico y las condiciones climticas. La estructura propuesta est conformada por las siguientes capas. Capa Absorbente de Tensin (CAT). Colocada sobre la subrasante o sobre una capa de transicin, su funcin es la de mitigar el agrietamiento por fatiga. Se considera que este deterioro inicia de abajo hacia arriba y se presenta en las capas asflticas; para cumplir con este objetivo la capa asfltica tendr una granulometra que permita un alto contenido de asfalto, tal que genere un bajo porcentaje de vacos en la mezcla colocada. Capa de Alto Mdulo (CAM). Conocida como la capa intermedia, debido a que estar colocada entre la capa absorbente de tensin y la capa de rodadura, tiene que combinar dos funciones muy importantes de las mezclas asflticas, estabilidad y durabilidad. Estas dos caractersticas son esenciales ya que estar sometida a esfuerzos importantes generados por las cargas del trfico, por lo que, tiene que prevenir la formacin de roderas producidas a travs de los esfuerzos de corte. Los beneficios de utilizar una capa de alto mdulo se hacen evidentes al disminuir el espesor del pavimento hasta en un 30 %, por lo que, se reduce el costo al utilizar menor cantidad de material, otro aspecto relevante a tomar en cuenta es que con el uso de esta capa se garantiza de forma ms adecuada que los esfuerzos que llegan a la subrasante se reduzcan de forma importante. Capa de rodadura o desgaste (SMA). Los requisitos de desempeo incluyen la resistencia a la deformacin permanente y al agrietamiento de la superficie, una adecuada friccin, adems de reducir el ruido provocado por el contacto neumtico-pavimento. Es importante mencionar que debido a su espesor (40 mm) no se considera dentro del diseo estructural. Diseo de las mezclas asflticas Para incrementar la confiabilidad del desempeo de las mezclas asflticas utilizadas en las diferentes capas del pavimento, se realiza el diseo correspondiente y su verificacin durante las etapas de produccin y colocacin de la mezcla, considerando las metodologas del Protocolo AMAAC de mezclas densas de alto desempeo vigente.

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Para este tipo de pavimentos, el diseo y verificacin de las mezclas contempla los 4 niveles de diseo propuestos en el protocolo antes mencionado que incluyen pruebas de desempeo relativas a susceptibilidad a la humedad, deformacin permanente, mdulos dinmicos y resistencia a la fatiga. En la tabla 2 se indican los mdulos elsticos considerados para el diseo de espesores del pavimento y los resultados obtenidos del diseo de las mezclas con los agregados de uno de los bancos propuestos y los ligantes asflticos disponibles para la ejecucin de la obra. Los mdulos dinmicos utilizados para el clculo de espesores, de las mezclas de alto mdulo y de la base asfltica absorbente de tensin, son menores a los que se obtuvieron en los diseos de estas mezclas, con lo que se garantiza que en la construccin de la obra se pueden cumplir los mdulos propuestos en el clculo de espesores del pavimento. Tabla 2.- Mdulos elsticos de las diferentes capas de la estructura. Mdulos elsticos utilizados en el diseo de espesores (MPa) Md Mr N.A. N.A. 10 000 4 000 291 242 120 Mdulos elsticos obtenidos en el diseo de las mezclas (MPa) N.A. 11 073 6414 N.D. N.D. N.D.

Capa

Espesor (cm) 3.5 20.0 10.0 16.0 16.0 30.0

Rodadura (SMA) Alto Mdulo Absorbente de tensin Base granular Subbase Subrasante
Md: mdulo dinmico Mr: mdulo resiliente N.A.: no aplica

El diseo y construccin de las mezclas de alto mdulo y absorbente de tensin, se apegan al protocolo AMAAC vigente y se describen en las especificaciones particulares correspondientes, no descritas en este documento. En las tablas 3 y 4 se indican los requerimientos de diseo de ambas mezclas. Tabla 3.- Requerimientos de la mezcla asfltica para la capa absorbente de tensin Caracterstica Vacos en la mezcla, % Susceptibilidad al dao inducido por humedad (TSR), % Valor 3 80

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Susceptibilidad a la deformacin permanente en Rueda cargada de Hamburgo, mm Mdulo Dinmico |E*|, 20 C, 10 Hz, MPa -6 ).

10 mx. 4,000 ESALs

Tabla 4 Requerimientos de la mezcla asfltica para la capa de alto mdulo Caracterstica Vacos en la mezcla, % Susceptibilidad al dao inducido por humedad (TSR), % Susceptibilidad a la deformacin permanente en Rueda cargada de Hamburgo, 30,000 pasadas, mm Mdulo Dinmico |E*|, 20 C, 10 Hz, MPa 4. CONCLUSIONES Debido a la complejidad de trabajar en entornos urbanos, y con altos volmenes de transito, la seccin transversal propuesta y la seccin estructural del pavimento, atiende de manera eficaz, el mejorar las condiciones de operacin de la autopista. Se logr una seccin transversal que atiende los movimientos direccionales del trfico local y el de largo itinerario. La estructura de las terraceras presenta una solucin a la problemtica del hundimiento regional que afecta a la autopista actualmente, adems se conservar el bombeo y se minimizaran las deformaciones puntuales. El diseo del pavimento de larga duracin, garantizar en condiciones aceptables el buen comportamiento de la superficie de rodamiento y disminuir las intervenciones de conservacin durante la vida til de la autopista. Es una opcin innovadora en nuestro pas que se utilizada con xito en otros pases de mayor desarrollo y experiencia en estos pavimentos, para lograr pavimentos de alto desempeo y larga duracin, a los que se les ha denominado pavimentos perpetuos. Valor 4 80 7.5 mx. 10,000

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5. AGRADECIMIENTOS Los autores externan su agradecimiento al Licenciado Benito Neme Sastre, Director General de Caminos y Puentes Federales de Servicios e Ingresos Conexos. Un agradecimiento especial al Ingeniero Manuel Zarate Aquino y a la empresa GeoSol S.A. de C.V. y No Hernndez Fernndez de la empresa SemMaterials Mxico por su apoyo tcnico.

6. REFERENCIAS [1] www.capufe.gob.mx [2] www.google.com.mx intl es earth [3] Newcomb D., Buncher M y I. Huddleston (2001) Concepts perpetual pavement Transport Research Circular Number 503 [4] CTC y Asociados LLC. (2004) Deep-Strength and Full-Depth Asphalt WisDOT DR&T Program, Transportation Synthesis Report [5] Newcomb D. (2002) Perpetual Pavement a Synthesis, Asphalt Pavement Alliance, USA, [6] Brown E. R., y Cross S. A. (1992) A National Study of Rutting in Hot Mix Asphalt (HMA) Pavements Report No. 92-5, National Center for Asphalt Technology, Auburn University, Ala. [7] Buil M. (2010) Diseo y caracterizacin mecnica de mezclas recicladas de alto modulo Tesina de Especialidad Universidad Politcnica de Catalua [8] Secretara de Comunicaciones y Transportes (2001) M-MMP-1-01/03 Muestreo de Materiales para Terraceras Normativa para la Infraestructura del Transporte.

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Pavimentos Rgidos vs Flexibles: Cul es mejor?


Jos de Jess Espinosa Arreola Jorge Alarcn Ibarra Universidad Michoacana de San Nicols de Hidalgo, Facultad de Ingeniera Civil, Maestra en Infraestructura del Transporte en la Rama de las Vas Terrestres, Morelia, Michoacn, Mxico Julio-2012 Resumen
El objetivo de este trabajo es analizar algunas variables de los pavimentos rgidos y flexibles que se deben de tomar en cuenta en la eleccin de la estructura del pavimento, en funcin de lo que el proyecto a ejecutar requiera, mismas que proporcionen al pblico en general un panorama ms amplio para su concepcin; suministrando ventajas y desventajas que tiene uno frente a otro para evitar caer en la premisa de sealar a alguno como mejor pavimento, de manera generalizada. Palabras clave: pavimento flexible, pavimento rgido, costos de operacin, impacto ambiental, ruido.

Abstract
The aim of this paper is to analyze some variables of flexible and rigid pavements which should be taken into account in the choice of the pavement structure, depending on what the project to run required them to provide to the public in general a broader picture to its conception; providing advantages and disadvantages has one over another to avoid falling into the premise of draw one as better paving, widely. Keywords: flexible pavement, rigid pavement, cost of operation, environmental impact, noise.

Introduccin
En la infraestructura carretera es comn que surja la pregunta de cul opcin es la mejor entre un pavimento rgido y uno asfltico. A decir verdad no existe, de una manera generalizada, una respuesta a esta interrogante, pues es claro que se deben de tener en cuenta las variables que intervienen en la eleccin del tipo de estructura, para las cuales una alternativa puede resultar mejor que otra bajo las mismas circunstancias. Y es que, en la prctica comn, no es raro ver que se opte por la solucin de menor costo, pero nicamente considerando la variable de

construccin, sin evaluar una serie de alternativas como las que en parte se presentan en este trabajo. De acuerdo con el Atlas de la Red Carretera de Mxico, entre los aos 2007 y 2008 se tena una red asfaltada de 136,780 km mientras que la longitud carretera pavimentada con concreto hidrulico limitadamente llegaba a los 3,097 km, representando el 2.3% de las carreteras revestidas con asfalto. Es claro el uso comn de los pavimentos asflticos en Mxico; de la misma forma que ocurre en casi todo el mundo.

Pavimentos Rgidos y Flexibles: Cul es mejor?

En Mxico, se cree que los pavimentos rgidos duran ms que los asflticos, y es que si se le pregunta a casi cualquier ciudadano que no tenga un conocimiento amplio del tema, cul de los dos prefiere, seguramente contestarn que uno rgido debido a que aparentemente duran mucho ms. Y en realidad no es que duren ms, sino que las circunstancias en que se construyen en la prctica comn, los rgidos presentan una ventaja ante los asflticos. Las carpetas asflticas son nobles, en el sentido que permiten la construccin en espesores menores que los rgidos, lo cual lleva a los constructores a abusar de esa nobleza para abaratar los costos de construccin y que la obra resulte econmica dejando de lado los costos que se van a generar por conservacin y por operacin. En el caso de las losas de concreto, los espesores de construccin mnimos son mayores que los de las carpetas asflticas, debido a esto es que llevan una ventaja por si mismos sobre las vialidades construidas con asfalto.

El espesor de la losa de concreto o de la carpeta asfltica. El intervalo entre acciones de mantenimiento. El TDPA El IRI promedio.

Desarrollo
Es racional pensar en que las empresas dedicadas a la venta de cemento y asfalto, o convenientemente dicho, de concreto y de mezcla asfltica, aseguran que cada uno aporta la mejor solucin para la construccin de vas carreteras. Los productos que cada uno ofrece aparentemente satisfacen las necesidades que se tienen en la construccin de vialidades, pero en realidad se deben tomar una serie de variables que intervienen en proyectos con caractersticas particulares.

Una diversidad de resultados pueden obtenerse del anlisis del costo de un pavimento durante su vida til si se vara cualquiera de los puntos anteriores. El IMT realiz un estudio en 1998 considerando los aspectos anteriormente sealados (incluyendo costos de operacin) del cual se desprenden una serie de conclusiones. Encontraron que el pavimento rgido resulta preferente en trnsitos elevados (mayores a 20 mil vehculos diarios), que en general el costo de construccin inicial y de conservacin en un periodo de 30 aos es mayor en los pavimentos rgidos que en los flexibles, aunque si bien, para trnsitos elevados el rgido tiene una reduccin en los costos de operacin lo cual da como resultado un mejor desempeo que el flexible en el balance general. Adems se debe tomar en cuenta el precio del petrleo, resultando en cada caso ms conveniente uno y otro, y evitar que el IRI sea muy alto antes de realizar acciones de conservacin; pues resultara muy costoso bajarlo a niveles aceptables (Rico Rodrguez, Mendoza Daz, Tllez Gutirrez, & Mayoral Grajeda, 1998)

Impacto ambiental
Esta parte es compleja puesto que queda determinada principalmente desde el enfoque que tenga el anlisis. La cantidad de variables que intervienen, y muchas de ellas en unidades que no son equivalentes, hacen que el anlisis se haga complejo y que no se pueda determinar en trminos generales cul contamina ms. Actualmente es imperante la consideracin del impacto ambiental que genera cualquier construccin, a causa del calentamiento global que como planeta estamos generando y enfrentando. La EUPAVE (European Concrete Paving Association) realiz un estudio en Julio de 2011, donde se simul el impacto ambiental que genera 1 km de autopista en un

Costos
Los costos de los pavimentos se pueden englobar en costos de construccin, de mantenimiento y rehabilitacin. Estos costos quedan en funcin de otras variables principales como son:

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Pavimentos Rgidos y Flexibles: Cul es mejor?

periodo de 30 aos. Los puntos considerados en este anlisis fueron por concepto de construccin, uso y mantenimiento de la autopista en el periodo ya sealado. Adicionalmente se incluy el impacto ambiental generado por el trnsito esperado en una autopista de este tipo. Los indicadores de impacto ambiental evaluados fueron los siguientes: GWP: Potencial de calentamiento global. ODP: Potencial de Reduccin de Ozono. POCP: Potencial de creacin de ozono fotoqumico. AP: Potencial de acidificacin. EP= Potencial de eutrofizacin. El estudio contempla dos secciones de pavimento flexible; superficie porosa de asfalto (PA) y una microcarpeta de mstico asfltico (MA) y dos de pavimento rgido; uno con superficie texturizada (tC) y otro con agregado expuesto (EAC) como se muestran en la Figura 1 y Figura 2. Se evaluaron distintos escenarios los cuales comprendan el uso de material reciclado, as como el uso de diferente tipo de cemento. Los resultados de los indicadores se muestran en la Tabla 1 y Tabla 2. Se asumi un trnsito vehicular de 42,000 ligeros y 10,000 pesados diarios, resultando que el impacto ambiental que genera el paso de los vehculos es superior a 5000 veces el impacto por conservacin de los pavimentos. Todos los indicadores de impacto ambiental por mantenimiento de un camino con asfalto son superiores que con concreto, debido prcticamente a la movilizacin de la maquinaria. Tambin el impacto ambiental generado por el paso de vehculos es aproximadamente 100 veces mayor que el generado por la construccin y mantenimiento juntos. Por lo tanto la reduccin en el impacto ambiental se encuentra mayormente en la que generan los vehculos (Milachowski, Stengel, & Gehlen, 2011). Una de las variables de ms impacto y mayormente analizada por los investigadores es la cantidad de emisiones de CO2 equivalente, que en este caso corresponde a la variable WGP. En trminos de esta variable se observ en este estudio que en la construccin con concreto las emisiones son 166% ms que con asfalto, principalmente por el proceso de produccin del cemento portland.
Figura 2 Seccin de estudio para pavimento rgido (Milachowski, Stengel, & Gehlen, 2011)

Figura 1 Seccin de estudio para pavimento asfltico (Milachowski, Stengel, & Gehlen, 2011)

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Tabla 1 Indicadores de impacto ambiental para la construccin de 1 km de autopista (Milachowski, Stengel, & Gehlen, 2011).

Tabla 2 Indicadores de impacto ambiental por mantenimiento y por uso del trnsito de 1 km de autopista (Milachowski, Stengel, & Gehlen, 2011)

Los resultados fueron contundentes al mostrar el impacto generado por la construccin, uso y mantenimiento de la autopista en relacin con el generado por el trnsito vehicular. La diferencia es sustancial, y es que en este sentido los estudios ms agudos debern dirigirse hacia la reduccin y optimizacin del uso de combustibles fsiles, as como la moderacin en el uso del transporte privado sustituido por un medio de transporte pblico ms eficiente, como el tren de pasajeros en grandes distancias y en lo urbano el metro.

En otro estudio realizado en 2009, se examin la huella de carbono de pavimentos asflticos y de concreto para pavimentos residenciales, vas colectoras y de carreteras construidas en Ontario, Canad. Los resultados de las emisiones de CO2 se muestran en la Tabla 3. En este estudio se utilizaron materiales vrgenes tanto para pavimento asfltico como de concreto, adems de que se analiz nicamente la opcin con mezcla asfltica en caliente, no tomando en

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cuenta el reciclado y las mezclas tibias; cuyo valor de emisiones hubiesen sido menores. Se observa como son alrededor de 10 veces mayores las emisiones con un pavimento de concreto, que con uno asfltico, que como ya se mencion, es principalmente debido a la elaboracin del cemento; en los procesos que ocurren en la produccin del cemento Portland por cada 1,000 kg de cemento, aproximadamente se producen 730 kg de bixido de carbono. Actualmente las tendencias de investigacin en mezclas asflticas son principalmente en el reciclado de pavimentos, la incorporacin de hule molido y la utilizacin de mezclas tibias. Todo esto contribuye en gran medida a la reduccin del impacto ambiental generado por la elaboracin de mezclas asflticas. Por ejemplo, la temperatura de elaboracin, colocacin y compactado de las mezclas tibias es alrededor de 10 a 40C menos que las elaboradas en caliente; cuya temperatura de fabricacin es alrededor de los 155C. Esto de acuerdo con Agnusdei (2010), permite una reduccin en el CO2 entre el 30 y 40% y una reduccin en el consumo de energa entre el 20 y 35%.

Tabla 3 Valores de conversin de CO2 equivalente (Asphalt Pavement Alliance, 2010)


Material Emisiones de CO2 eq (Toneladas/Toneladas)

Pavimento asfltico 0.0103 (al 5.0% de cemento asfltico) Estructura granular A 0.00080 (Agregado, molido, cernido y lavado) Estructura granular B 0.0053 (agregado, cernido y lavado) Pavimento de concreto 0.1073 (a 32 MPa [4640 lb/pulg2]) OGDL* 0.0090 *Carpeta drenante de graduacin abierta de asfalto estabilizado en 1.8% de cemento asfltico

Ruido
El ruido ocasionado por el trfico de los vehculos ha sido motivo de estudios en muchos pases que han decidido tomar medidas para reducirlo, con el fin de englobar las carreteras en el mbito sustentable. Son tres fuentes principales las que causan el ruido producido por el trfico vehicular: el contacto entre llanta y superficie de rodamiento, el motor del vehculo y el ducto de evacuacin de gases (escape) del mismo. Caltrans (2003) ha establecido una participacin entre el 70 y 90% de la energa sonora global cuando el vehculo transita a una velocidad de 80 km/h o mayor. Existen varios factores que determinan la frecuencia e intensidad del ruido generado por la interaccin llanta-pavimento, los cuales son: la dureza de la superficie de rodamiento (rgido o

flexible), el tamao de las llantas, los vacos en la superficie de rodamiento, la velocidad a la cual transitan los vehculos, las juntas (en pavimentos rgidos). Algunas mezclas asflticas ayudan a la reduccin del ruido de rodadura, especialmente las mezclas de granulometra abierta, tipo SMA (Stone Mastic Asphalt) y las mezclas asflticas denominadas BBTM B en la normativa europea (microaglomerados de granulometra fuertemente discontinua), que adems ofrecen una drenabilidad superficial y por consiguiente una resistencia al deslizamiento mayor, teniendo una reduccin del ruido de rodadura del orden de 3 db (Del Val, 2010). Respecto a este punto, y debido a que la escala de decibeles es una funcin logartmica, cuando se duplica la fuente generadora del ruido, el nivel de ruido se incrementa en 3 dBA (en trminos de escala A de mejor respuesta al odo humano) (Martnez &

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Torregroza, 2010). Esto quiere decir que el paso de dos vehculos sobre la superficie de rodamiento de una mezcla discontinua se equipara con el ruido generado por el paso de un vehculo en una superficie de graduacin continua ( (Figura 3). En las losas de concreto, la profundidad y el ancho de la ranura influyen en el nivel de ruido, teniendo que las losas de concreto con ranura transversal (la ms comn) es la que genera niveles de ruido mayores (Martnez & Torregroza, 2010).

Figura 3 Esquema del ruido generado con distintas superficies de rodadura

Operacin
Esta variable est dirig dirigida al usuario de las autovas, principalmente en lo referente al confort y la mejora en el transitar de los vehculos. Con las mezclas asflticas se tienen algunas ventajas sobre el concreto las cuales se mencionan a continuacin: Confort: La sensacin de confort que experimentan los pasajeros a bordo del vehculo es mayor sobre pavimentos asflticos asf que sobre rgidos, debido a la naturaleza misma del pavimento asfltico, su flexibilidad y a que las mezclas s asflticas se disponen en varias capas y no solo en una, como en el concreto (Del Val, 2010). Adems de que aumenta umenta la comodidad en la circulacin, tambin aumenta la seguridad, puesto que el l conductor experimenta una tensin menor al volante a causa del amortiguamiento proporcionado por la carpeta asfltica, no as para

una losa de concreto la cual transmite directamente al vehculo cualquier solicitacin que se presente a causa de irregularidades, inclusive de las mismas juntas transversales entre losa y losa de concreto (escalonamiento). Visibilidad: El color claro del concreto dificulta la visibilidad del alineamiento horizontal y vertical, debido a la luz del da reflejada hacia el conductor condu sobre todo cuando se transita en direccin de la puesta del sol, incluso cuando se transita en presencia de lluvia es mucho mayor el reflejo de la luz del sol, puesto que ue la superficie de concreto conc no tiene una macrotextura que permita el desalojo del agua debajo de ella y prcticamente el desalojo se hace por la superficie creando un espejo que refleja la luz del sol. . Este factor es desfavorable pues el conductor al no tener una visibilidad suficiente para manejar con seguridad, segur reduce la velocidad. Aunque no todo es desfavorable debido al color claro del concreto, puesto que Mora (2006) hace mencin a los estudios realizado por

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el Ing. Richard Stark (Presidente del TRBVC TRBVCTransportation Research Boards Visibility Committee) quien indica que se puede ahorrar ms de US$ 24,000/milla por requerir menos instalaciones elctricas para la iluminacin de la carretera. conservacin rutinaria, peridica y los trabajos de reconstruccin. La Figura 4 muestra el deterioro que sufre el pavimento a travs del tiempo y el incremento de los costos cuando se aplazan las acciones accio de mantenimiento que aumentan aumenta la calidad superficial. Es una curva tpica del deterioro de un pavimento, en la cual se puede observar cmo el 40% del deterioro se presenta cuando su vida til es del 75%; en cuyo valor se deben realizar las acciones preventivas que permitan conservar la estructura en las mejores res condiciones posibles; de no ser as se crear la necesidad de rehabilitar o reconstruir el pavimento, con una inversin mucho mayor, como se muestra en la Figura 5.

Mantenimiento
La calidad superficial del pavimento, a travs del tiempo, ser el indicador que determine las acciones nes de conservacin necesarias para mantener el pavimento en las mejores condiciones posibles. Se deben considerar las acciones de

Figura 4 Curva de deterioro de un pavimento (Salomn, 2009).

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Figura 5 Costos relativos de mantenimiento preventivo, rehabilitacin y reconstruccin en pavimentos (Salomn, 2009).

En la Figura 6 se presenta un esquema tambin de los ahorros que se obtendran en los costos de operacin vehicular realizando distintas acciones de mantenimiento. Se puede observar que los costos de operacin pueden disminuir de manera sustancial cuando se realizan trabajos de

conservacin en los periodos necesarios. En caso de no hacer nada, dichos costos son excesivos, adems de crear la necesidad de una reconstruccin que seguramente resultar ms costosa que haber realizado las acciones de mantenimiento requeridas en tiempo y forma.

Figura 6 Ahorros en los costos de operacin en un pavimento flexible (vila Correa & Alarcn Ibarra, 2006).

Ventajas adicionales
Pavimento flexible: Pavimento rgido: El comportamiento del concreto ante el ataque del agua es mejor que el que presentan las mezclas asflticas, por lo cual es una buena opcin utilizarlo en zonas donde estar en contacto continuo con el agua, como por ejemplo en zonas bajas o de frecuente inundacin. Tambin su uso es conveniente en cruces vehiculares, en donde se tiene un TDPA elevado y el tiempo de concentracin de las cargas de los vehculos pesados es prolongado. Tambin su periodo de mantenimiento es ms espaciado, por lo que se evitan los problemas generados como el congestionamiento de trnsito, costos de operacin y contaminacin. Mayor drenabilidad: Las mezclas asflticas de granulometra abierta proporcionan una drenabilidad mayor al permitir el desalojo del agua transversalmente sobre la macrotextura superficial que presentan, reduciendo el hidroplaneo y la proyeccin de agua (Figura 7). Aunque si bien las mezclas asflticas de graduacin abierta son muy recomendables en camino abierto y con condiciones de lluvia frecuente, en Europa se ha prohibido, como prctica comn, el empleo de mezclas asflticas drenantes en los tneles, debido a que permiten que los combustibles o lquidos flamables vertidos se desplacen por su interior facilitando la propagacin del fuego en caso de incendio (Del Val, 2010).

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Figura 7 Carril externo con mezcla de graduacin abierta (OGFC) vs carriles centrales con mezcla convencional Fuente: Rubber Pavement Association.

Deterioros frecuentes

Pavimento Rgido: Escalonamiento: Debido a la erosin de la base por flujo de agua en la proximidad de las juntas o grietas. Tambin puede ocasionarlo un asentamiento diferencial en la capa subrasante. Agrietamiento de esquina: Se origina por la erosin de la base, lo que ocasiona una falta fal de apoyo de la losa, as como por sobrecargas en las esquinas o una deficiente transmisin de carga entre juntas.

Agrietamiento transversal y longitudinal: En el sentido transversal es debido a una longitud excesiva en la losa y en la longitudinal un ancho a excesivo; adems de que carezca de una junta longitudinal. Tambin es debido en ambos casos a un diseo deficiente (menor espesor del requerido). Otro aspecto a considerar es la recuperacin de la rugosidad; obtener btener la rugosidad inicial de la losa de concreto despus de un periodo de puesta en servicio se torna ms difcil y costoso, por lo que implica el rayado de las losas con discos de diamante.

Escalonamiento

Agrietamiento en esquina
Figura 8 Deterioro en pavimentos rgidos.

Agrietamiento transversal y longitudinal

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Pavimento Flexible: Agrietamientos: Resultado de una superficie de rodadura fatigada, que en muchas ocasiones puede deberse a deformaciones permanentes en las capas inferiores de la estructura del pavimento, que reducen su capacidad portante, llevando a la superficie de rodadura a fatigarse prematuramente. As como tambin al uso de ligante asfltico muy duro. Deformaciones permanentes: Se presentan las llamadas roderas que dificultan la

transitabilidad y permiten la acumulacin de agua, que al igual que en el punto anterior, puede deberse a las capas inferiores (mala compactacin de la base) o nicamente a la carpeta asfltica (asfalto en exceso o uso de asfaltos blandos en zonas de temperatura alta). Desprendimiento de agregados: Provocado por varios factores como la mala adherencia entre el ptreo y el asfalto, un ligante asfltico inadecuado, agregado con polvo adherido o presencia de lluvia durante el tendido de la mezcla asfltica; que posteriormente se reflejan como baches.

Agrietamientos

Roderas

Desprendimientos

Figura 9 Deterioro ro en pavimentos flexibles (Consejo de directores de carreteras de Iberia e Iberoamrica, 2002)

Conclusiones
El l impacto ambiental queda a disposicin del analista de cada caso, y depende de los escenarios que se tomen en cuenta, las condiciones y variables en el proceso de construccin, mantenimiento y operacin de un pavimento. Algo que queda bien claro en la etapa de construccin del pavimento es la cantidad superior de CO2 emitida por la elaboracin de cemento to Portland, para el caso del pavimento rgido. No se puede decir con exactitud cul contamina ms aunque la variable que rige la mayora de las investigaciones acerca del tema en cuestin son las emisiones de CO CO2 equivalentes.

Referente al mantenimiento, en este sentido es muy comn recurrir a los pavimentos rgidos para evitar las acciones de mantenimiento a corto plazo, aunque este hecho de ninguna manera justifica que se abandone el pavimento una vez puesto en servicio, ya que tambin se pueden presentar tar diversos deterioros que de no ser atendidos de manera pronta y acertada, la estructura del pavimento quedar condenada a una vida til menor y a una reconstruccin en un tiempo ms corto de lo previsto. Como conclusin general se puede decir que la determinacin del mejor pavimento no puede ser juzgada a priori, es necesario realizar toda una evaluacin de las condiciones y caractersticas de la obra, para poder elegir la opcin ms idnea. Es decir, se debe evaluar desde los costos de

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construccin, mantenimiento y operacin (el generado a los usuarios por consumo de combustible y mantenimiento del vehculo) as como el impacto ambiental generado; el que resulte ms econmico ser el ms adecuado, incluyendo el costo social que implica el impacto ambiental. Adems de tener en cuenta ventajas que ofrece uno frente al otro en igualdad de circunstancias, as como los problemas que presentan, para poder tomar la decisin tcnica ms conveniente.

Un caso prctico: la pavimentacin de la autopista de circunvalacin M30 de Madrid. Asfltica, 5-10. Martnez, G., & Torregroza, L. M. (2010). XV CILA. El rol de los pavimentos en la mitigacin del ruido llantapavimento, (pgs. 1-10). Lisboa. Milachowski, C., Stengel, T., & Gehlen, C. (Julio de 2011). EUPAVE. Life cycle assessment for road construction and use. Mnchen: Centre for building materials, Technische Universitt. Mora Q., S. (2006). Pavimentos de concreto hidrulico. III Seminario nacional de gestin y normatividad vial. Mukherjee, A., & Cass, D. (Mayo de 2011). Carbon footprint for HMA and PCC pavements. Michigan Technological University. Rico Rodrguez, A., Mendoza Daz, A., Tllez Gutirrez, R., & Mayoral Grajeda, E. (1998). Algunos aspectos comparativos entre pavimentos flexibles y rgidos. Publicacin Tcnica No. 103. San Fandila, Quertaro, Mxico: IMT. Salomn, D. (2009). Conservacin de pavimentos: Metodologa y estrategias. Boise. Secretara de Comunicaciones y Transportes. (2011). Atlas de la red carretera de Mxico. Mxico.

Referencias

Agnusdei, J. O. (2010). Nuevas tecnologas sustentables aplicadas a la pavimentacin asfltica. XII Congreso Nacional del Asfalto y III Congreso Nacional de Concreto, (pgs. 1-48). Lima, Per. Asphalt Pavement Alliance. (2010). Huella de carbono: en qu posicin se encuentra el asfalto? Asfltica #24, 6-9. vila Correa, R., & Alarcn Ibarra, J. (2006). Clculo de los costos de operacin vehicular en la carretera Cuitzeo Purundiro Zinparo y su impacto en los usuarios. Ciencia Nicolaita. Consejo de directores de carreteras de Iberia e Iberoamrica. (Abril de 2002). Catlogo de deterioros de pavimentos flexibles. Via del mar, Chile. Del Val, M. (2010). Pavimentacin asfltica frente a pavimentacin en concreto.

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UN NUEVO MODELO DE CONSERVACIN DE CARRETERAS EXPERIENCIAS E INNOVACIONES TECNOLGICAS


Ing. Javier Fernndez Almanza Gerente de Proyecto COCONAL, SA de CV javierfernandez@coconal.com
RESUMEN La infraestructura carretera del pas es fundamental para el crecimiento econmico y el desarrollo social, por lo que es necesario preservar el patrimonio vial manteniendo la red en buenas condiciones de operacin. Una red carretera en buen estado permite costos de operacin vehicular bajos que a su vez disminuyen los costos asociados de traslado de personas, bienes y servicios, impactando favorablemente la economa y el bienestar social. En este contexto la Direccin General de Conservacin de Carreteras (DGCC) de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) ha desarrollado diferentes formas de contratacin en el tiempo para la conservacin de los tramos prioritarios de Carreteras Federales Libres de Peaje, buscando la calidad, el confort, la seguridad y el servicio al usuario, perfeccionando estos esquemas en el Contrato Plurianual de Conservacin de Carreteras (CPCC) que permitan a la Dependencia ser ms efectiva en el uso de los recursos y mejorar sustancialmente el servicio a los usuarios y al privado asuma la responsabilidad en los estudios, proyecto ejecutivo y su ejecucin en la reestructuracin y conservacin de pavimentos, evaluados a travs de sistemas ingenieriles. En el presente documento se muestra como se ha mejorado la calidad funcional y estructural del pavimento para beneficio de los usuarios, en los 754 km que constituyen el primer CPCC contratado en Mxico, en el Estado de San Luis Potos, a cargo de la empresa COCONAL. La medicin de la calidad se hace a travs de indicadores de desempeo funcional y estructural del pavimento y para cumplir con estos indicadores se utilizan capas de rodadura de alta calidad funcional, mezclas asflticas de alto desempeo y

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recuperacin de pavimentos con emulsin y espuma asfltica que presentan resultados muy efectivos. Tambin se describen la evolucin con tecnologas y procedimientos

constructivos modernos y con maquinaria de ltima generacin. INTRODUCCION Las principal infraestructura vial y servicios que estn a cargo del Contratista son los siguientes: I. Conservacin peridica y rutinaria de la superficie de rodamiento y de los puentes II. Conservacin de las seales y elementos de seguridad en las carreteras III. Servicios de vialidad para propiciar el uso seguro, cmodo y eficiente de las carreteras IV. Reconstruccin del pavimento y de puentes El primer CPCC convocado a licitacin por la SCT fue en el estado de San Luis Potos, contratado a COCONAL, empresa mexicana con una amplia experiencia en la operacin, construccin, modernizacin y conservacin de carreteras. En septiembre del 2010, se contrat el paquete carretero de conservacin de carreteras de San Luis Potos. La longitud de esta red es de 754.51 km. con 3 carreteras Federales; carretera 57 Mxico, carretera 80 Guadalajara y carretera 49 Zacatecas. El modelo de contrato del CPCC es adecuado, distribuye muy bien los riesgos, la calificacin y pago de los trabajos es en base a 17 indicadores de servicio, siempre orientado a los usuarios de las vas. Se han tenido excelentes resultados, elevando a un nivel ptimo tanto en conservacin como en la atencin a los usuarios de las vas.

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Por estas carreteras transitan en

promedio al ao 37,000 vehculos diarios: entre autos, autobuses y camiones de carga; anualmente se da servicio a ms de 13.5 millones de vehculos que considerando 3 pasajeros por vehculo, se da servicio a ms de 40.5 millones de personas, ms el traslado de mercancas correspondientes en los camiones de carga, de ah la importancia de conservar las carreteras en ptimas condiciones de transitabilidad y seguridad al usuario, as como ofrecer servicios de atencin y emergencias las 24 horas con cobertura en todo el CPCC.

ESTUDIOS Y PROYECTOS Todos los estudios y proyectos se realizan previendo el cumplimiento de los Estndares de Desempeo, cubriendo los siguientes aspectos en el paquete carretero. Estudios de evaluacin de pavimentos y proyectos ejecutivos para la conservacin. Proyecto de sealizacin y dispositivos de seguridad. Estudio y proyecto ejecutivo de entronques. Estudios y proyectos de reconstruccin y rehabilitacin de Puentes y Estructuras. Estudios y proyectos de reconstruccin y rehabilitacin de Obras de Drenaje y Complementarias. Solucin de puntos de conflicto.

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AUTOEVALUACIN DEL CONTRATO La empresa implement los instrumentos de verificacin siguientes para la autoevaluacin de los trabajos ejecutados en los tramos carreteros. Cumplimiento de los trabajos por PUM. Unidad de Auto-Control Recorridos de inspeccin (diarios) Inspecciones Programadas mensualmente entre COCONAL y S.C.T. de San Luis Potos. Inspecciones no Programadas por la S.C.T. de San Luis Potos.

Cumplimiento de los trabajos por PUOT. Sistema de Gestin de Calidad durante la ejecucin de los trabajos. Inspecciones Programadas y No Programadas durante la ejecucin de los trabajos. Supervisin permanente de la S.C.T. de San Luis Potos.

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SERVICIOS DE VIALIDAD Estas actividades involucran los

siguientes servicios: Comunicacin con el usuario y las instituciones correspondientes, incluyendo a la S.C.T. en primer lugar, a fin de requerir informacin y dar asistencia en caso de incidentes, Coordinar emergencia. Atencin de incidencias, para resolver eventos que hayan producido alguna alteracin a las operaciones normales del Paquete Carretero CPCC - San Luis Potos. acciones conjuntas de

ATENCIN DE EMERGENCIAS Las actividades para atender emergencias, tienen por objeto solucionar aquellos daos a la infraestructura del CPCC causados por Fenmenos Naturales. Los Fenmenos Naturales ms frecuentes son: Precipitaciones y vientos de una intensidad y/o duracin extraordinarias. Deslizamientos o deslaves menores y mayores, los cuales tienen origen dentro o fuera del Derecho de Va de la carretera.

Inundaciones o crecientes en que los niveles de agua suban por arriba de un mximo. Terremotos, etc. ATENCIN AL USUARIO En las carreteras que integran el CPCC se dispuso de un Centro de Atencin Telefnica (CAT) que brinda apoyo e informacin a los usuarios en trnsito y a

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usuarios potenciales las 24 horas del da los 365 das del ao. Entre las funciones del CAT, destacan: Informacin General: Servicios disponibles, distancias, tiempos de recorrido y lugares de inters. Apoyo Vial: Asistencia en el camino a vehculos con falla mecnica con cargo al usuario. Apoyo en Emergencias: Canaliza y notifica a autoridades o instancias competentes. BASES DE MANTENIMIENTO Para cumplir con los en los requerimientos tres tramos contractuales, COCONAL construy siete bases de mantenimiento ubicadas carreteros, estos estn coordinados por la Oficina Central de San Luis Potos, S.L.P., en donde se encuentra el CAT, las oficinas administrativas de la empresa y base de mantenimiento central. Cada base de mantenimiento cuenta con oficinas, almacn, taller de mantenimiento y patio de resguardo para vehculos y maquinaria. Por requerimientos del proyecto la ubicacin de las bases guarda una distancia no mayor a 70 km entre ellas, de tal manera que la atencin a incidencias y emergencias no sea superior a 30 minutos a partir del reporte.

MAQUINARIA MAYOR, MENOR Y VEHCULOS Para realizar los trabajos de las Etapas de Desarrollo y Conservacin se cuenta con 37 mquinas mayores entre trituradoras, tractores, recuperadoras, barredoras, compactadores, entre torres de motoconformadoras, mquinas menores

cargadores y excavadoras, etc., as como 68 iluminacin, reglas vibratorias, revolvedoras manuales, apisonadoras, equipos de lubricacin, lavadoras de presin, rompedoras de

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pavimento, soldadoras de combustin, tractores agrcolas, etc., y 54 vehculos entre autobuses de pasajeros, tractocamiones, camionetas estacas, camionetas pick-up, remolques oficina, camiones de volteo, camiones pipa de agua, etc.

CAPITAL HUMANO El personal dispuesto para el CPCC S.L.P. por COCONAL lo integran 450 personas, preferentemente originarios de la zona, est compuesto por Ingenieros Civiles, Licenciados en Administracin de Empresas, Contadores Sobrestantes carpinteros, Pblicos, y Licenciados en Sistemas, Superintendentes, Jefes de Frente, obreros (albailes, de fierreros, operadores

maquinaria, choferes, etc.) entre otros. El efecto multiplicador de empleo en la Construccin y Conservacin de Carreteras es de 7 y la derrama econmica del 50% de los ingresos del contrato, por lo que las comunidades se ven beneficiadas en gran medida por proyectos plurianuales como ste.

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VENTAJAS PARA EL USUARIO 1.-Centro de Atencin Telefnica Las 24 hrs. 365 das del ao, con un nmero gratuito (01-800-camino9) turstica, proporcionando informacin

reporte de accidentes y asistencia vial, as tambin a travs del nmero 074. 2.-Auxilio Vial, las brigadas

trabajan permanentemente durante todo el ao, atendiendo emergencias, fallas mecnicas, siniestros, resguardando el lugar de los accidentes. Se tienen centros de conservacin cada 50 km para atender cualquier evento en menos de 30 minutos del reporte de la eventualidad. 3.- Calzada y derecho de va limpio y libre de obstculos. Tramos carreteros en ptimas condiciones y permanente conservacin 4.Disminucin de accidentes y auxilio vial permanente. 5.- Sealamiento horizontal y vertical en perfecto estado. 6.- Confort y seguridad. 7.- Carreteras Libres de peaje. VENTAJAS PARA LA SCT 1.- Contrato plurianual por 7 aos. 2.- Reduccin de costos en los sistemas de conservacin correctivo y preventivo de las carreteras y puentes, seguimiento constante a los sistemas de administracin de infraestructura carretera como son: el HDM-4, SIPUMEX y SAIC. (Atencin oportuna a los trabajos de conservacin y mayor eficacia en la programacin de recursos) 3.- Atencin permanente contingencia. para emergencias e incidencias en caso de

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4.- Actualizacin constante del banco de estudios y proyectos ejecutivos de reestructuracin y evaluaciones de pavimentos. 5.- Se cuenta con dos empresas MYPIME, una de Ingeniera que tiene todo el desarrollo de estudios y proyectos ejecutivos en la conservacin de manera integral y otra para la evaluacin tcnica de las acciones implementadas: se evalan pavimentos, se hacen dictmenes de construccin y conservacin, favoreciendo a la Dependencia y economizando el costo. 6.- Se ha logrado la identificacin y explotacin de bancos de materiales de origen basltico para asegurar la calidad de los trabajos. 7.- Se han propuesto nuevas tcnicas de estructuracin de pavimentos ms econmicos y con mejoras estructurales. VENTAJAS COCONAL 1.- El contrato tiene la particularidad de ser plurianual y as se reducen costos por la permanencia de la empresa a largo plazo, evitando la rotacin de personal y el retiro y vuelta del equipo. 2.- Optimizacin integral de recursos por trabajos programados, y de seguimiento, ya que la empresa es propietaria de estos sistemas (HDM4, SIPUMEX Y SAIC). 3.- Programacin eficiente de los recursos con inversiones de largo plazo. 4.- Comunicacin y discusin constante entre la Dependencia y Coconal para soluciones tcnicas programables y problemas en tiempo y forma para optimizar el desarrollo del proyecto. 5.- Nueva tecnologa con equipos de ltima generacin. 6.- Estudio y determinacin de bancos de basalto con excelente calidad.

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ETAPAS DEL CONTRATO DEL CPCC El proyecto de conservacin CPCC-San Luis Potos contempla tres etapas: PREPARATORIA DESARROLLO CONSERVACION 2 meses 3 aos 4 aos 7 aos + 2 meses Actualmente el CPCC se encuentra en la etapa de desarrollo. Etapas Actividades Esta etapa inicia con la firma del CPCC y termina cuando la SCT Preparatoria entrega al Contratista cada uno de los Tramos del Paquete Carretero, en un plazo mximo de dos meses. Esta etapa inicia para cada uno de los Tramos cuando el Contratista Desarrollo obtiene el Certificado de Inicio y concluye cuando cumple con el 100% de los Estndares de Desempeo requeridos y recibe el Certificado de Cumplimiento, en un plazo mximo de 36 meses. La etapa inicia para cada uno de los Tramos cuando el Contratista obtiene el Certificado de Cumplimiento del Tramo y concluye al trmino del plazo del Contrato. En esta etapa el Contratista deber Conservacin cumplir con los Estndares de Desempeo de cada Tramo y de todo el Paquete, con excepcin de los plazos en que se lleven a cabo Trabajos de reconstruccin. En el ltimo ao el Contratista deber efectuar trabajos para cumplir con los Requerimientos Tcnicos a la Devolucin del Paquete Carretero a la SCT

ETAPA DE DESARROLLO Las acciones y actividades que realiza el Contratista durante esta etapa por cada Segmento y Tramo, son las establecidas en los Programas de Conservacin y la propuesta del Contratista, e incluyen las obras y actividades necesarias para que cada uno de los Tramos del Paquete Carretero cumpla con los Estndares de Desempeo

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ESTANDARES DE DESEMPEO Los Estndares de Desempeo que se utilizan para verificar la calidad de los Trabajos del Contratista son indicadores que se agrupan conforme a los siguientes elementos:

Elemento Corona Terraceras Drenaje Sealamiento y dispositivos de seguridad Puentes y pasos a desnivel Funcionalidad del derecho de va Servicios de vialidad Total

Nmero de indicadores 4 1 2 3 3 2 2 17

ESTANDARES DE DESEMPEO DE LA CORONA DEL CAMINO No. Indicador ndice de Rugosidad Internacional (IRI). En operacin Roderas en pavimentos asflticos En Estndar / Nivel de Servicio 2.81 mx.

corredores y Red Bsica y Secundaria

Entre 15 mm y 20 mm

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3 Resistencia al deslizamiento. Coeficiente de friccin (m) Bacheo en pavimentos asflticos o de 4 concreto hidrulico Bacheo aislado superficial y profundo Entre 0.30 min. y 0.80 mx.

No

se

admiten

baches

ni

calaveras. (Cero baches)

ACTIVIDADES REALIZADAS PARA CUMPLIR LOS ESTANDARES DE DESEMPEO DE LA CORONA Buscando innovar y darle la oportunidad a nuevos procesos constructivos, las principales tecnologas que ha utilizado COCONAL para cumplir los estndares de desempeo de la corona, consisten en: Bases estabilizadas con espuma asfltica Bases estabilizadas con emulsin funcionalizada Mezclas densas de alto desempeo con asfaltos modificados con polmero Capas de rodadura de alta calidad funcional tipo CASAA

BASES ESTABILIZADAS CON ESPUMA ASFALTICA Es una tcnica que permite elaborar mezclas asflticas, con procesos constructivos especializados, de muy alto rendimiento y ahorro energtico, pueden usarse en reciclado en fro de pavimentos asflticos y estabilizacin de suelos. El asfalto espumado se logra mediante un proceso, en el cual se inyecta una pequea cantidad de agua y aire comprimido a una masa de asfalto caliente, dentro de una cmara de expansin. Lo anterior genera una espuma de manera espontnea y puede ser realizado tanto en sitio como en una planta central

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Esta tcnica tiene su origen en 1956, cuando el profesor Ladis Csani de la Universidad Estatal de Iowa comenz con estudios y pruebas. Despus en 1960, se crea la primera cmara patentada para espumar y en 1966 se ofrece esta innovacin al mercado en general. A partir de entonces, alrededor del mundo con excelentes resultados. se ha utilizado en diferentes pases

Asfalto espumado en el proyecto del CPCC de SLP. En el 2011 se utiliz en el pavimento de la carretera Zacatecas, teniendo los siguientes datos: Km. 14+000 al km. 16+000, cuerpo A Longitud: 2000 m. Ancho: 10.50 m. Espesor de asfalto espumado: 0.22 m. Espesor de carpeta: 0.06 m. Capa de rodadura tipo CASAA de 0.03 m. Periodo de ejecucin de los trabajos 25 de octubre al 20 de noviembre.

CARRETERA: SAN LUIS POTOSI ZACATECAS KM 14+000 AL KM 16+000 COLOCACIN ASFALTO ESPUMADO

Procedimiento SAN LUIS POTOSI constructivo con el asfalto espumado


ZACATECAS KM 9+580 AL 20+500

CARRETERA:

Localizacin

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Fresado de la superficie

Planta para asfalto espumado y emulsin asfltica

Compactacin de asfalto espumado

Produccin de asfalto espumado

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Riego de impregnacin

Tendido de base espumada

BASES ESTABILIZADAS CON EMULSION ASFALTICA FUNCIONALIZADA La estabilizacin de bases con emulsin, utilizando materiales recuperados de la estructura existente, para posteriormente tratarlos con emulsin no es nueva, pero es una tcnica en continuo desarrollo. Actualmente se utilizan emulsiones del tipo funcionalizado que porcentajes de humedad. Su objetivo fundamental, como en el caso del asfalto espumado, es incrementar la capacidad estructural de un pavimento deteriorado. permiten

incrementar ms rpidamente la cohesin de la mezcla, utilizando menores

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Recuperacin y estabilizacin de bases con Emulsin Asfltica en el proyecto del CPCC de SLP Algunos de estos trabajos se realizaron en la carretera Zacatecas, del km 9+580 al 14+000 y del km 16+000 al 20+600. Teniendo espesores de 20 cm en la base, 10 cm en la carpeta y 3cm de CASAA.

Procedimiento constructivo de la recuperacin en sitio con emulsin asfltica

Fresado y recuperacin del material existente, incorporacin de la emulsin asfltica y material de aporte, compactacin profunda con rodillo pata de cabra.

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Afine y nivelacin de la superficie para eliminar las huellas del rodillo pata de cabra

Compactacin final con rodillo metlico

MEZCLAS DENSAS DE ALTO DESEMPEO CON ASFALTOS MODIFICADOS CON POLMERO EN EL PROYECTO CPCC - SLP Se han obtenido resultados significativamente favorables en las obras donde se usan asfaltos polimerizados. Vinculados a nuevas metodologas de diseo y buenas prcticas constructivas. Los principales beneficios que aportan los asfaltos modificados con polmero a las mezclas asflticas consisten en incrementar su resistencia a agrietamientos por fatiga y trmicos, a deformaciones permanentes (roderas) y disminuir la susceptibilidad a la humedad.

Procedimiento constructivo de las mezclas densas de alto desempeo

Fabricacin de mezcla asfltica

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Tendido de carpeta asfltica

Compactacin de carpeta asfltica

CAPAS DE RODADURA DE ALTA CALIDAD FUNCIONAL TIPO CASAA Hoy en da el usuario de la carretera exige superficies de rodamiento con mayor calidad funcional como es el caso de la resistencia al derrape en seco y en mojado, ms silenciosas, menor pulverizacin (rociado) de agua durante la precipitacin pluvial, mayor visibilidad, menor resistencia a la rodadura para disminuir el consumo de combustible, menor desgaste de los neumticos, menores daos a los vehculos. Estas exigencias han impulsado el uso de las capas delgadas de rodadura de alta calidad funcional sobre las capas de mezcla densa utilizadas como capas de rodadura y sobre otros tratamientos superficiales. Las capas de rodadura de alta calidad funcional pueden ser aplicadas sobre concreto asfltico, concreto hidrulico o sobre otros tratamientos superficiales existentes.

Capas de rodadura CASAA en el proyecto del CPCC de SLP

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En el CPCC de SLP se han colocado capas de rodadura tipo CASAA (capa asfltica superficial altamente adherida) sobre superficies de concreto hidrulico y de concreto asfltico. En estos casos el CASAA se aplic sobre superficies asflticas, Y sobre superficie de concreto hidrulico, en la carretera SLP-Matehuala del km 107+000 AL km. 165+000

Procedimiento constructivo de las capas de rodadura CASAA

TENDIDO DE CARPETA Y COMPACTACION DE CASAA

PAVIMENTO REHABILITADO UTILIZANDO LAS TECNOLOGIAS DESCRITAS A continuacin se muestran algunos resultados de los indicadores de desempeo, medidos antes y despus de las aplicaciones. As mismo, en las fotografas se pueden apreciar las condiciones, antes y despus de la rehabilitacin, de uno de los tramos rehabilitados en el que se utilizaron las tecnologas citadas.

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RESULTADOS DE INDICADORES DE DESEMPEO
San Luis Potosi - Matehuala Ao 2011 2012 IRI Baja 2.57 1.40 Alta 2.45 1.33 km 107+000 - 165+000 PR Baja Alta 5.14 7.79 2.89 3.74 CF Baja 0.11 0.68 Alta 0.26 0.65

VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO

TRABAJOS CARRETERA 49. SAN LUIS - ZACATECAS ANTES DESPUES

VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO


CONLUSIONES El CPCC de SLP est cumpliendo satisfactoriamente los objetivos de mejorar sustancialmente el servicio a los usuarios, incrementando su seguridad y confort, permitir a la SCT ser ms efectiva en el uso de los recursos, reduciendo los costos en los sistemas de conservacin correctivo y preventivo de la red, con atencin oportuna a los trabajos de conservacin y mayor eficacia en la programacin de recursos Este tipo de contratos CPCC plurianuales y con responsabilidad directa del constructor en los estudios, diseo, proyecto ejecutivo y ejecucin de los trabajos de restructuracin y conservacin de pavimentos, as como de la conservacin peridica y programable, con orientacin a resultados y mecanismos de evaluacin y principalmente a la comodidad, seguridad y satisfaccin al usuario, sus beneficios son tangibles y medibles, permitiendo la inversin a largo plazo y la aplicacin de nuevas tecnologas y la utilizacin de maquinaria de ltima generacin que redundan en calidad, durabilidad y reduccin de costos

VIII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO TRANSFORMACION EN MOVIMIENTO


BIBLIOGRAFIA Conservacin de carreteras federales libres de peaje.- Ing. Arturo M. Monforte Ocampo. Taller informativo del CPCC de SLP.- Direccin General de Conservacin de Carreteras. Proyecto de referencia CPCC de SLP.- Direccin General de Conservacin de Carreteras Technical Guideline: Bitumen Stabilised Materials (TG2).- Asphalt Academy. Mezclas densas de alto desempeo.- Asociacin Mexicana del Asfalto. Capas de rodadura de alto desempeo.- Asociacin Mexicana del asfalto.

OCTAVO CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO (AMAAC)

Aspectos a considerar para mejorar la calidad de los pavimentos en Mxico


Dr. Ral Vicente Orozco Santoyo Perito en Geotecnia y en Vas Terrestres Acadmico Titular-AI
Cancn, Q. Roo Ago, 2013

CUALIDADES DEL PAVIMENTO


S E G U R I D A D
DURABILIDAD COMODIDAD FLEXIBILIDAD RUGOSIDAD ECONOMA

APOYO FIRME Y HOMOGNEO


TERRENO DE CIMENTACIN
2

RIGIDEZ

ELEMENTO DE PROCESO BSICO PARA EL DESARROLLO DE RED MULTICAPA

RED NEURONAL ARTIFICIAL

V A R I A B L E S

x1

w1

x2

w2

S
Sumatoria

f(S)

xn
Entradas

wn
Pesos de conexin Funcin de transferencia

DETERMINACIN DE LOS MDULOS ELSTICOS EN LOS PAVIMENTOS

Aeropuerto Durango, Dgo.

Autopista Mxico - Quertaro

FWD (Falling Weight Deflectometer) Dic 1992 KUAB

HWD (Heavy Weight Deflectometer) Jun 1998 DYNATEST

Placas de carga para aeropistas (45 cm) y carreteras (30 cm), KUAB

Sismmetros cercanos a la placa de carga, antes de abrir la compuerta de medicin de desplazamientos verticales (KUAB)

Deformmetros fijos de impacto de alto rendimiento

Deformmetro rodante pesado de rebote elstico

Deformmetro rodante ligero de rebote elstico

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4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.0

IRI, m/km

Simulador Vehicular Pesado (HVS)

Equipo completo

Ruedas para simulacin

Rueda en proceso

Resultado final

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Cancn, Q. Roo Ago, 2013

CONCRETO ZEOLTICO NORMAL (TABASCO)

Ago 2010

Ago 2010

Ago 2010

Ago 2010 2

CONCRETO ZEOLTICO NORMAL (TABASCO)

Ago 2010

Ago 2010

SIN ZEOLITA (2007)

CON ZEOLITA (2010) 3

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Cancn, Q. Roo Ago, 2013

CONCRETO ZEOLTICO NORMAL (TABASCO)

Oct 2011

CONCRETO ZEOLTICO NORMAL (MORELIA)

CONCRETO ZEOLTICO NORMAL (MORELIA)

CONCRETO ZEOLTICO ESPECIAL (LEN, GTO.)

CONCRETO ZEOLTICO ESPECIAL (LEN, GTO.)

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PAVIMENTO CON SECCIN INVERTIDA

Cuencas de Desplazamiento Vertical Tpicas

CONCRETO RGIDO

h = Espesor

CAPAS RIGIDIZADAS

h 1, E 1 , m 1

E = Mdulo elstico

CAPAS NO RIGIDIZADAS

h2 , E 2 , m 2

m = Relacin de Poisson
CAPAS BLANDAS

h3 , E 3 , m 3

d = Desplazamiento vertical (Deflexin)

hn , E n , m n

Perfiles de Desplazamientos Verticales PERFILES DE DESPLAZAMIENTOS VERTICALES Obtenidos con de IMPACTO Impacto OBTENIDOS CONel ELDeformmetro DEFORMMETRO DE

S = Sismmetro
S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7

0.2

CONCRETO RGIDO HIDRULICO

0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0

CAPAS RIGIDIZADAS (PI)

h1 , E1 , m1

DESPLAZAMIENTO VERTICAL (DEFLEXIN) milmetros

h2 , E2 , m2
CAPAS NO RIGIDIZADAS (PI)

Punto de Inflexin

h3 , E3 , m3

CAPAS BLANDAS
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

hn , En , mn
140 150 160 170 180

SEPARACIN ( centmetros)

Ie

PREVENCIN DE LA FATIGA EN PAVIMENTOS

N
CAPACIDAD DE CARGA RELATIVA Calificacin Estructural (Ce )

ni
REHABILITACIN

10

ni

0.1
ADMISIBLE

(Reforzamiento)

6 0.3
INADMISIBLE DETERIORO CRTICO POR FATIGA

(Recuperacin) in situ
RECONSTRUCCIN

4
NMERO DE REPETICIONES DE CARGA

(tiempo, vida) ni = Vida residual

I e = ndice Estructural

N = Perodo de proyecto

CONSERVACIN DE PAVIMENTOS SEGUROS Y CONFORTABLES


DURABILIDAD
(Alargar)

DETERIORO INCIPIENTE (Rehabilitar)

F A T I G A
(Prevenir) CIMENTACIN HOMOGNEA

DETERIORO EXTREMO (Reconstruir)

NIVEL DE CALIDAD (Mantener)

NIVEL DE CALIDAD
(GEOMETRA, ACABADOS, MATERIALES Y PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS)

PAVIMENTO
(ESTTICO, SEGURO Y ECONMICO)
CONSTRUCCIN (ASEGURA) CONTROL DE CALIDAD (CERTIFICA) OPERACIN (VIGILA) CONSERVACIN (MANTIENE)

SUPERVISIN (VERIFICA)

ESTUDIOS (ANALIZA) PLANIFICACIN


(DEFINE)

PROYECTO (ESTABLECE)

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ESTRUCTURACIN DE PAVIMENTOS

TRATAMIENTO SUPERFICIAL (Riego de sello, Carpeta drenante, )


C (ASFLTICO) O (ASFLTICO) N C PORTLAND R E T (HIDRULICO) OTRO O A G R E G A D O S P T R E O S E S C O R I A DE F U N D I C I N

(CEMENTO (CEMENTO ASFLTICO ASFLTICO) O ALQUITRN DE HULLA)

RODAMIENTO

P A V I M E N T O

(CEMENTO PORTLAND, (CEMENTO AZUFRE,) PORTLAND)

SIN TRATAR

BASE

SUBBASE SUBRASANTE SUBYACENTE


T E R R A C E R A S

SUELO COMPACTADO SIN TRATAR TRATADO

SUELO Y/O FRAGMENTOS DE ROCA

TERRENO NATURAL

ALQUITRN DE HULLA

CEMENTO ASFLTICO

CEMENTO PORTLAND

EMULSIN ASFLTICA

CAL

C A P A

Figura 5.3 ESTRUCTURACIN DE PAVIMENTOS

RIGIDEZ IN SITU DE MATERIALES


MDULO ELSTICO (E), kg/cm GEOMATERIAL RECOMENDADO
ASFLTICO 30,000 a 40,000 250,000 a 400,000 70,000 a 120,000 3,000 a 5,000 2,000 a 4,000
2

OBTENIDO *
5,000 a 60,000 150,000 a 450,000 40,000 a 100,000 1,500 a 4,000

RELACIN DE POISSON ( m)
0.35 0.15 a 0.20 0.25 a 0.35 0.40

CONCRETO

PORTLAND COMPACTADO

SUELOS GRUESOS

BASES SUB-BASES SUB-RASANTE Y CAPAS INFERIORES

700 a 2,000

SUELOS FINOS

300 a 1,500

70 a 1,000

0.45

* A partir de mediciones con el "deformmetro de impacto" (FWD y HWD)

NDICE ESTRUCTURAL (Ie)


CARRETERA VILLAHERMOSA-ESCRCEGA km 37

SEPARACIN DEL SENSOR, m


DEFLEXIN (), mm

5 4 3 pi 2

pi

NDICE ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES


NDICE ESTRUCTURAL (Ie) 0 a 0.05 0.05 a 0.1 0.1 a 0.2 0.2 a 0.3 0.3 a 0.4 > 0.4

CALIFICACIN ESTRUCTURAL (Ce) 10 9 8 7 6 5 Excelente Muy buena Buena Regular Mala Psima

SOLUCIN A CONSIDERAR Tratamiento Superficial Reforzamiento Recuperacin in situ

LAVADEROS Y BORDILLOS INTILES

AGUA SUPERFICIAL

TEJOCOTAL NUEVO NECAXA

FLUJO DE UNA CAPA DRENANTE

REF. Seepage, Drainage and Flow Nets (Cedergren, 1967)

MANEJO DEL AGUA SUBTERRNEA

TERRENO NATURAL

C L
CORONA DEL CAMINO

CORTE

DIRECCIN DE FLUJO SIN DRENES


DIRECCIN DE FLUJO CON DRENES

MANEJO DEL AGUA SUBTERRNEA


TERRENO NATURAL TERRAPLN TERRENO NATURAL RELLENO CAPA DRENANTE RELLENO
TERRAPLN

CAPA DRENANTE

TUBERA 4m a.- Trinchera bajo el terrapln

TUBERA

b.- Trinchera llevada hasta un estrato firme combinando drenaje y apoyo

RELLENO TERRENO NATURAL BERMA

TERRENO NATURAL CAPA DRENANTE

COLECTOR LONGITUDINAL CAPA DRENANTE TUBO DE DESCARGA TRANSVERSAL c.- Trinchera integrada al terrapln d.- Trinchera de berma lateral, mostrando un tubo de descarga transversal

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DIAGRAMA CAS CURVAS ISOCARACTERSTICAS DEL MDULO DE RESILIENCIA


82
Sr

81

=1 00

80

Mr = 3,500

Sr =9 0
Sr =8

COMPACIDAD ( C ), %

79

2,800
78

77

2,100

76

1,400
75

700
74

Esfuerzo desviador = 1.4 t/m2 Presin confinante = 2.1 t/m2 (1000 aplicaciones, 0.1 s , 20 rpm)
73 4 5 6 7

Mr = Mdulo de resiliencia, kg/cm2 Sr = Grado (relacin) de saturacin, %


8 9 10 11

CONTENIDO DE AGUA ( w ), %

Figura 7.2 DIAGRAMA "CAS" CURVAS ISOCARACTERSTICAS DEL MDULO DE RESILIENCIA (Modificado de Monismith, 1992)

11

Comparativa de mediciones de ruido generado en carreteras con carpeta de pavimento rgido vs pavimento flexible.
Guadalupe LPEZ, glopez@imt.mx; Daniel RANGEL, jrangel@imt.mx. INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE Divisin de Laboratorios de Infraestructura: Grupo Mecnica de Suelos y Materiales Granulares. Resumen
El ruido ambiental es el resultado de la suma del ruido generado por distintas fuentes y actores, entre los cuales podemos mencionar vehculos, trnsito, velocidad de conduccin, tipo y condiciones de superficie de rodamiento, la existencia o no de barreras para la propagacin o disipacin de ruido incluso fauna y actividades urbanas, entre varios otros. El ruido generado por el trnsito vehicular en una carretera tiene tres fuentes principales: el contacto de la llanta con la carretera, el motor del vehculo y por el sistema de emisin de gases (sistema de escape) del mismo. El entendimiento y estudio de esta interaccin proporciona conocimientos precisos sobre cmo se genera y claves para la mitigacin del ruido. El ruido generado entre la interaccin llanta superficie (pavimento) es aun objeto de estudio en muchos pases, sobre todo en la Unin Europea, sin embargo no as en Mxico. El presente trabajo muestra un estudio comparativo realizado en campo donde se mide la intensidad en niveles de Leq(A) de ruido ambiental generado a travs de sonmetro, debido al trnsito en carreteras para dos condiciones distintas de superficie (pavimento flexible y pavimentos rgidos), estableciendo el efecto de esta variable en la generacin del ruido y su comparacin con estndares internacionales de niveles de ruido permitidos en carreteras como un ndice Ambiental de Ruido (IAR). Palabras Claves: contaminacin acstica; ruido llanta pavimento; mitigacin de ruido.

I.

INTRODUCCIN

Desde hace aos, el ruido se ha convertido en un factor contaminante constante en la mayora de las aglomeraciones urbanas, convirtindose en la actualidad en un grave problema a la salud humana con efectos fisiolgicos, psicolgicos, as como problemas econmicos y sociales. El ruido se localiza entre los principales impactos ambientales del sector transporte de acuerdo a la OCDE. El ruido en carreteras es generado en conjunto por el sistema del vehculo que transita (motor, ventilador, escape, entre otros), por su movimiento (contacto de la llanta sobre pavimento) y el ruido aerodinmico que se produce por su paso. A las velocidades lmites de las carreteras (80-110 Km/h) el ruido aerodinmico es despreciable, por lo que el ruido en movimiento se atribuye principalmente al sistema del vehculo y a la interaccin llanta-pavimento. Esta interaccin es determinante en el trnsito por carreteras, ya que mientras el ruido debido al sistema motor es relativamente constante e independiente de la velocidad, el ruido llanta-pavimento aumenta entre 8 y 12 dB(A) cada vez que se dobla la velocidad. Esto hace que a velocidades alrededor de los 50-60 Km/h la principal fuente de ruido es la del movimiento, y causante de la totalidad del ruido generado a velocidades superiores de 70-80 Km/h.

El impacto sonoro de una carretera es producto de los niveles de inmisin que se originan en su entorno en funcin del nivel emitido y de las condiciones de propagacin entre emisor y receptor. La emisin sonora de una carretera depende de varios factores, siendo los elementos de mayor contribucin en la generacin del ruido por trnsito vehicular el motor, la rodadura y el ruido aerodinmico, y las variables como el numero de vehculos, la forma de conduccin, entre otros. El impacto ms fuerte se identifica en zonas prximas a las ciudades, por ser reas donde la probabilidad de causar efectos a los receptores de la contaminacin acstica, es mayor. El anlisis sobre las propiedades, ventajas o desventajas del uso del concreto hidrulico sobre el empleo de carpetas asflticas no es objetivo de este trabajo y esta fuera del alcance del mismo. El presente, slo muestra los resultados de la medicin de la generacin de ruido en carreteras en carpeta asfltica comparado con el generado en concreto hidrulico, as como su anlisis como factor en la gestin integral del impacto ambiental en la infraestructura de caminos y carreteras.

II.

MARCO TEORICO

II.1 Generalidades II.1.1 Definicin de Ruido y Nivel de Presin Sonora (Leq) El ruido es un contaminante fsico que consiste en una mezcla compleja de sonidos de frecuencias diferentes, que produce una sensacin auditiva considerada molesta o incmoda y que con el paso del tiempo y por efecto de su reiteracin puede resultar perjudicial para la salud de las personas. Refirindonos solamente al campo de la acstica, es cualquier sonido espectro continuo complejo y que es percibido como molesto. Las presiones acsticas a las que el odo humano es sensible, varan en un intervalo muy amplio. As, el umbral inferior de la audicin humana (la presin acstica mnima que provoca una sensacin auditiva) es de 2X10-5 pascales (Pa), y el umbral mximo es de alrededor de 20 Pa. La manipulacin de valores que cubren ste campo vara tanto que se recurre a una escala logartmica, utilizando el decibelio (dB) como unidad de medida. Un odo humano es capaz de percibir y soportar sonidos correspondientes a niveles de presin sonora entre 0 y 120 dB., este ltimo marca el denominado umbral del dolor auditivo. El odo humano no es sensible de la misma manera a las diferentes frecuencias, as que se han definido una serie de filtros de ponderacin para poder reflejar un nivel sonoro representativo de la sensacin del ruido que realmente se recibe. Los filtros ms conocidos son denominados A, B, C y D. El filtro utilizado en el dominio del ruido del transporte es el A, y los niveles de presin sonora utilizados se miden en decibelios A [dB(A)] y se menciona como ponderacin A. El grado de exposicin de los seres vivos a niveles de ruido altos en tiempos prolongados, ha resultado ser una causa grave en las afecciones a la salud humana y del deterioro de los ecosistemas naturales. Un indicador acstico ampliamente utilizado y al que se refiere la normativa en materia de ruido es el de nivel de presin sonora continuo equivalente: Leq(t). ste
2

ndice expresa la media de la energa sonora percibida por un individuo en un intervalo de tiempo, es decir, representa el nivel de presin que habra sido producido por un ruido constante con la misma energa que el ruido realmente percibido, durante el mismo intervalo de tiempo. Y se acompaa siempre de la indicacin del perodo de tiempo al que se refiere. Existen otros ndices acsticos estadsticos, como L10 y L50, que se refieren al nivel alcanzado o sobrepasado durante el 10% y el 50% del tiempo de medicin, respectivamente. El L50 tambin se conoce como la mediana estadstica y representa el ruido medio. II.1.2 Contaminacin acstica Desde hace aos el ruido se ha convertido en un factor contaminante constante en la mayora de las ciudades, suponiendo en la actualidad un grave problema con efectos fisiolgicos, psicolgicos, econmicos y sociales. Se trata equivocadamente como un mal menor, aunque es muy difcil de caracterizar; no es constante en el tiempo ni en el espacio, no amenaza la vida de las personas a corto plazo y no degrada el medio de modo tan evidente como lo hacen otros tipos de contaminantes. El principal causante de la contaminacin acstica es la actividad humana. El ruido aparece como un problema de la contaminacin acstica urbana, como consecuencia de la Revolucin Industrial y del desarrollo de nuevos medios de transporte con el crecimiento de las ciudades. Fue en el ao de 1972 cuando la Organizacin Mundial de la Salud (OMS) catalog el ruido como una forma ms de contaminacin. Actualmente es considerado uno de los contaminantes ambientales ms molestos y que ms inciden sobre el bienestar de los ciudadanos, pero sigue siendo la contaminacin la menor regulada de todas las existentes. El ruido es un contaminante cuya produccin es la ms barata y su emisin requiere muy poca energa. Su medicin y cuantificacin es compleja, adems de no generar residuos, no produce un efecto acumulativo en el medio amiente aunque s puede producirlo en el hombre. Su radio de accin es inferior al de otros contaminantes, ya que no se propaga mediante los sistemas naturales como otros contaminantes del aire que se dispersan por accin del viento. Por ltimo, es percibido nicamente por el sentido del odo, esto hace que sus efectos como contaminante sean subestimados. Estudios realizados en diferentes pases han demostrado que el 80% de la contaminacin acstica es causada por el trfico vehicular en las ciudades, debido a la mala distribucin funcional del territorio y el desarrollo urbano disperso, esto ha llevado a la creacin de una extensa red de calles y avenidas que enlazan las distintas zonas de la ciudad por las que circulan de forma constante e ininterrumpida los diferentes medios de transporte. Para cubrir las necesidades pblicas, se ha producido un aumento exponencial de los medios de transporte y de su utilizacin, provocando un sensible incremento de los niveles de ruido de fondo en los ambientes exteriores, principalmente en los ncleos urbanos. A lo anterior, sumamos factores como el recubrimiento de los caminos que tiene influencia en el ruido que se genera.

La Organizacin Mundial de la Salud (OMS), manifiesta algunas afectaciones sobre la contaminacin acstica, como lo son daos psicolgicos, disminucin de la concentracin, afectacin de manera negativa a la efectividad y la productividad; menciona tambin que puede aumentar la frecuencia de accidentes de trabajo, la irritabilidad y los estados histricos y neurticos, as como ocasionar sntomas fisiopatolgicos como aceleracin de la respiracin y del pulso, aumento de la presin arterial, disminucin del peristaltismo digestivo, problemas neuromusculares que ocasionan dolor y falta de coordinacin, disminucin de la visin nocturna, aumento de la fatiga, entre otros. Puede tambin ocasionar lesiones irreparables como la sordera que se va desarrollando de forma crnica y permanente. La OCDE establece niveles mximos recomendados para ruido en carreteras nuevas y existentes para da y para la noche en zonas donde que puedan afectar la salud humana debido a la contaminacin acstica. Tabla 1. Niveles aceptables de ruido en carreteras propuestos por la OCDE. Leq (da) Carretera nueva 60 +5 dB(A) Carretera existente 65 +5 dB(A) Carretera nueva 50 - 55 dB(A Leq (noche) Carretera existente 55 - 60 dB(A)

II.2 Generacin de ruido por trnsito El ruido generado por el trfico es una secuencia temporal de la suma de niveles sonoros variables emitidos por el ruido aerodinmico de los vehculos que transitan, las caractersticas de la superficie (ruido de rodadura) y el ruido que genera el vehculo (ruido motor). Las variaciones en la generacin de la intensidad en cada una de estas fuentes depende de factores como la velocidad, el tipo de motor, la friccin al contacto con el suelo, etc. Por ejemplo, con el aumento de la velocidad, se tienen incrementos en el nivel sonoro siendo a altas velocidades (120 Km/h) donde cobra relevancia, sin embargo, el impacto en este es ms bien dentro del vehculo que fuera del mismo. Se describe brevemente qu es el ruido de motor, el de rodadura y el aerodinmico, siendo de mayor inters para este estudio los dos primeros. - Ruido motor: Es el ruido generado por el conjunto de la admisin, el bloque de motor y el escape del vehculo. Es la fuente ms obvia de contaminacin acstica y sta relacionada a los vehculos con motor de combustin interna. El ruido predomina a bajas velocidades y depende de la carga del motor y de la velocidad de giro. Con las innovaciones tecnolgicas, el diseo de nuevos motores, especialmente en los vehculos ligeros, ha hecho que el factor de carga no tenga relevancia en el aumento del ruido que se genera, sobre todo a regmenes bajos de motor (ralent). Sin embargo, es relevante en vehculos pesados y en motocicletas, y va en aumento conforme a los aos de uso.
4

- Ruido de rodadura: Es el producido por el contacto llanta pavimento, es apreciable y se considera relevante a partir de velocidades medias (40-60 Km/h); la intensidad depende de la velocidad del vehculo y se ve influenciado por el modo de conduccin como frenado, aceleracin y curvas. A parte de la velocidad, este ruido es principalmente condicionado por el contacto de la llanta con la superficie (pavimento). - Ruido aerodinmico: Es generado por la turbulencia del medio (aire) por el paso del vehculo. Es de importancia a velocidades mayores (>120 Km/h) y se manifiesta principalmente al interior del vehculo. La minimizacin de este tipo de ruido ha sido prioridad para la industria manufacturera de vehculos con muy buenos resultados. Se tienen otras contribuciones de ruido por los sistemas auxiliares, como lo son sistemas de ventilacin, enfriamiento del motor, frenado, elevadores o sistemas de apertura de puertas (v.g. transporte pblico), etc. Sin embargo, estas fuentes no tienen un espectro ni una velocidad predominante, y tienen un efecto muy puntual en la generacin de ruido. Dentro de estos podemos considerar tambin bocinas, sirenas y equipos de sonido (msica). Estos sistemas no suelen considerarse en el clculo de la emisin global del ruido por vehculos, aunque no se descarta que igualmente sean fuentes de contaminacin acstica y generan molestias a quienes lo perciben. La OCDE manifiesta que existe un predominio del ruido generado por los medios de transporte en relacin con las dems fuentes de ruido y, que dependiendo del desarrollo pas en particular, entre el 15 y el 40% de la poblacin est sometida a niveles de ruido superiores a 65 dB(A) procedentes del trfico vehicular. Con lo que respecta al ruido por ferrocarriles es el 1,7% y al transporte areo, ms del 1% de la poblacin que est expuesta a estos niveles. Los reglamentos de la Administracin Federal de Carreteras (FHWA, por sus siglas en ingles) en referencia al nivel de contaminacin acstica en las autopistas/carreteras, requieren la realizacin de estudios sobre el ruido al construir autopistas nuevas o al cambiar o ampliar las ya existentes. Los estudios sobre el ruido ayudan a identificar zonas de actividad que pueden ser afectadas por el ruido del trfico, determinando los niveles de sonido ya existentes y generan una base para la prediccin de niveles en un futuro. En base a estos, se pueden evaluar maneras de reducir el impacto del sonido.

II.2.1 Ruido llanta pavimento El ruido de rodadura es el generado de la interaccin llanta pavimento, y se caracteriza por tener distintas contribuciones en como se genera y en la propagacin, pudiendo ocurrir fenmenos de amplificacin o reduccin. Existen tres fenmenos involucrados en la generacin de este tipo de ruido: mecnicos y aerodinmicos. II.2.1.1 Fenmenos Mecnicos
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Las vibraciones originadas por las excitaciones mecnicas de superficie slidas, son la principal causa de la generacin de la radiacin acstica (sonido). La generacin mecnica del ruido tiene dos componentes: vibraciones radiales y tangenciales (Figura 1), ambas originadas por los impactos y choques resultantes del contacto del perfil de la llanta y la superficie.

Figura 1. Excitacin mecnica de la llanta por contacto con el pavimento

La dureza, tanto de la llanta como de la superficie de contacto, define el contenido de frecuencias de las fuerzas de excitacin generadas. Este parmetro esta condicionado por el tiempo del contacto del choque y las vibraciones que se generan al contacto. Cuanto mas rgidas sean las superficies el tiempo de contacto ser menor, por lo que el rango de frecuencia de las fuerzas de excitacin generar ruido con un contenido de frecuencia ms ancho. Un aspecto importante es la capacidad de amortiguamiento que tiene el material que conforma la llanta, ya que a mayor amortiguamiento, menor ser el movimiento que tendrn las superficies vibrantes y menor el ruido generado. Con respecto al pavimento, se ha encontrado que la textura de este (Sandberg, 1980) tiene una relacin directa con el nivel de ruido emitido para bajas frecuencias y texturas entre 10 y 500 mm. Para texturas entre 0.5 y 10 mm la relacin entre el nivel de ruido a altas frecuencias y la textura tambin guardan proporcin para en manera inversa, es decir, a ms textura menos ruido. II.2.1.2 Friccin Dentro de los fenmenos mecnicos estn los de friccin. Los procesos de friccin tienen que ver con la adhesin entre el pavimento y la llanta. Es un proceso mecnico que presenta fenmenos donde ocurren fenmenos de adhesin y friccin debido a los movimientos en micro escala que presentan la figura o huella de la llanta al contacto con el pavimento generando ruido que contribuye al de la rodadura llamados stick-slip y stick-snap. Figura 2. El efecto stick-slip se asocian a mecanismos de friccin, por lo que las superficies con coeficientes de friccin mayores suelen tener incrementos de nivel de ruido debido a este fenmeno. Al contrario, los efectos de stick-snap estn asociados a mecanismos de adhesin, por lo que

mayores rugosidades disminuyen la probabilidad de que ocurran estos fenmenos y por tanto el ruido generado puede ser menor.

Figura 2. Excitacin mecnica de la llanta por contacto con el pavimento

II.2.1.3 Fenmenos Aerodinmicos La contribucin de tipo aerodinmico se relaciona con el flujo de aire impulsado durante el movimiento de la rueda y la interaccin de las cavidades en el perfil de la llanta. Figura 3.

Figura 3. Flujo de aire por la compresin de las cavidades en la llanta.

Uno de los mecanismos ms importantes (Kuijpers, 2001 y Sandberg, 1980) en la generacin de ruido es la compresin del aire impulsado por el movimiento de la llanta y dirigido hacia el suelo. Este fenmeno se conoce como air pumping y es condicionado por la resistencia del pavimento al paso del aire a travs de l. La llanta, en su movimiento de avance se comporta como una bomba que comprime el aire contra la superficie plana que forma el pavimento. Cuando el pavimento es muy denso (reflectante) la presin que alcanzan estos puntos aumenta y por lo tanto el nivel de ruido generado es mayor que si el pavimento tuviera una menor resistencia al paso del aire a su interior. Esto es lo que ocurre con los asfaltos porosos, y es la razn por la que disminuyen el ruido.
7

Otra contribucin al ruido aerodinmico es la resonancia del aire dentro de la llanta (resonancia de Helmholz), donde el volumen del aire que existe en el interior del neumtico acta como muelle comprimiendo la masa de aire que existe entre la cavidad interior y el aire exterior. Su contribucin depende del tamao de la llanta y de las dimensiones de la rueda. Por ltimo, tambin se tienen una contribucin por parte de los canales dispuestos en la huella de la llanta para el drenaje de agua. Estos canales simulan los conductos de una flauta, y producen sonido en virtud a su longitud. Generalmente, las distribuciones asimtricas de los canales y figura de la huella de la llanta hacen que la energa sonora no se concentre en una frecuencia sino que se disperse a rangos ms amplios. II.2.2 Textura y regularidad superficial. El pavimento tiene dos propiedades relacionadas estrechamente con la generacin de ruido, una es la textura y otra es su regularidad superficial. Sobre la textura encontramos que esta se divide en tres: la microtextura (irregularidades menores a 0.5 mm), la macrotextura (irregularidades entre 0.5 a 50 mm) y la megatextura (mayor a 0.5 m) contraste, el pavimento de asfalto de drenaje usa una mezcla de asfalto nivelado abierto, la cual elimina los aglomerados de la gradacin intermedia para obtener una mayor mezcla de porosidad. Figura 4.

Figura 4. Relacin del ruido con la porosidad de la superficie. La microtextura es necesaria para conseguir una buena adherencia. La macrotextura es necesaria para mantener esa adherencia a altas velocidades o con el pavimento mojado. La macrotextura mejora tambin la visibilidad con pavimento mojado, elimina o reduce los fenmenos de reflexin de la luz, que tienen lugar en los pavimentos lisos mojados, y mejora la percepcin de las marcas viales. Por contra, los pavimentos rugosos, con fuerte macrotextura, producen un mayor desgaste de los neumticos y suelen resultar ruidosos. La megatextura y la irregularidad superficial resultan indeseables. Inciden negativamente sobre la comodidad y aumentan el ruido de rodadura, los gastos de mantenimiento de los vehculos y los gastos de conservacin de la va. Figura 5.
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Figura 5. Clasificacin del perfil segn AIPCR.

II.3 Pavimentos baja sonoridad o silenciosos El trmino de pavimento silencioso es referido a cualquier pavimento que produce menos ruido que algn otro debido al trnsito sobre el mismo. Los pavimentos silenciosos no se limitan a asfaltos o concretos, pero s a la incorporacin de prcticas conocidas para hacerlos ms silenciosos. Tradicionalmente los pavimentos han sido diseados y construidos para incorporar tres factores importantes: seguridad, durabilidad y costos, los factores ambientales como la generacin de ruido no haban sido incluidos en este balance.

Figura 6. Rango de ruido y diferentes superficies de pavimento.

Lo que hace a un pavimento silencioso o ruidoso son dos componentes primordiales, la textura y la porosidad (Figura 6). La textura debe de ser aplanada o negativa con respecto a la superficie de rodamiento. Como regla, la textura que tenga cualquier pavimento presentado como silencioso debe de ser orientada negativamente (puntos abajo). El desempeo del ruido de un pavimento es medido a travs de dos mtodos comnmente utilizados, uno es el On-board sound intensity (OBSI, por sus siglas en ingls) (Figura 7) y el otro es sobre el borde del camino (Figura 8). La metodologa OBSI mide el ruido a centmetros de donde se produce por el contacto de la llanta con el pavimento y es ms enfocado a la generacin de ruido por esta interface. Y la metodologa sobre el borde del camino, mide los niveles de ruido a 7.5 m hasta 15 m desde la lnea central del carril exterior y los niveles que se miden son representativos de quienes son sometidos a los niveles de ruido que se generan en conjunto por el flujo de vehculos en la carretera. Ya que permite evaluar el ruido debido al contacto entre el neumtico y la superficie de la carretera a una distancia lejana, de esta forma adems de valorar la generacin se valora la propagacin acstica.

Figura 7. Sistema On-board sound intensity (OBSI).

Figura 8. Mediciones sobre el borde del camino.

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III.

METODOLOGA

Se realizaron mediciones en campo sobre cinco puntos, en los cuales se realizaron monitores en ambos sentidos de la vialidad. Dos puntos corresponden a carreteras con pavimento rgido (carpeta de concreto hidrulico) y tres a carretera con pavimento flexible (carpeta asfltica). En la Tabla 2 se muestran los puntos correspondientes y la referencia geogrfica de cada estacin de monitoreo. La medicin se realiza de manera directa a travs de sonmetro de precisin en tripi estndar a una distancia de 7,5 m del hombro de la carretera y a una altura de 1,5 m respecto al eje de la misma; se emplea una pantalla antiviento (windscreen) y se dirige el micrfono del sonmetro hacia la fuente (Figura 7). Tabla 2. Localizacin de los puntos de muestreo de ruido en carretera.
PUNTO 1A 1B 2A 2B 3A 3B 4A 4B 5A 5B CARRETERA MXICO - QUERTARO Cuerpo A MXICO - QUERTARO Cuerpo B MXICO - QUERTARO Cuerpo B MXICO - QUERTARO Cuerpo A QUERTARO - SAN LUIS POTOS Cuerpo B QUERTARO - SAN LUIS POTOS Cuerpo A QUERTARO - SAN LUIS POTOS Cuerpo B QUERTARO - SAN LUIS POTOS Cuerpo A QUERTARO IRAPUATO Cuerpo B QUERTARO IRAPUATO Cuerpo A Km Ruta 201 201 193 193 26 26 10 10 9 9 57 57 57 57 57 57 57 57 45 45 COORD. 2034'15,26"N 10017'22,72"O 203417,79N 1001723,07O 2033'39,76"N 10013'59,63"O 20 3341,50N 1001359,08O 20 4 754,92N 10026 53,61O 204755,5N 1002655,66O 2040'27,19"N 10026'02,05"O 204703,78N 1002348,43O 2032'21,04"N 10028'23,61"O 203220,08N 1002824,07O PAVIMENTO RGIDO (Concreto Hidrulico) RGIDO (Concreto Hidrulico) RGIDO (Concreto Hidrulico) RGIDO (Concreto Hidrulico) FLEXIBLE (Asfalto) FLEXIBLE (Asfalto) FLEXIBLE (Asfalto) FLEXIBLE (Asfalto) FLEXIBLE (Asfalto) FLEXIBLE (Asfalto)

Se tomaron lecturas del Leq de 60 s, en horario continuo desde las 09H00 hasta las 16H30, para intervalos de 1 hora y de 30 minutos en su caso. Estas lecturas se integran y conforman los Leq(total) para las 7.5 h. El equipo de medicin acstica utilizado en las mediciones es un sonmetro de precisin marca Brel & Kjaer, modelo 2238, con un rango de medicin de 20 a 100 dB(A); calibrado para la norma mexicana NMX-AA-059-1978 Sonmetros de Precisin. Las ubicaciones de las estaciones de monitoreo se establecieron en puntos con al menos 700 m lejos de curvas, salidas o incorporaciones a la carretera y cruces con otras vialidades en ambas direcciones con respecto a la estacin. Tambin se evito tener pendientes ascendientes o
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descendientes bruscas o fuertes en el terreno. Esto ltimo para evitar posible variaciones en la velocidad, frenado o aceleracin del trnsito y tener contribuciones por alguno de estos factores.

Figura 9. Posicin de la estacin del sonmetro con respecto a la carretera. Dado a que se emplea un sonmetro de precisin calibrado se considera una variacin menor a + 5 dB en las mediciones registradas y se consideran como perodos continuos de 7.5 horas. La precisin sonora del sonmetro empleado es de hasta 0.5 de decibel (dB). Se evit realizar mediciones bajo condiciones climticas adversas como lluvia o viento fuerte (velocidad media entre 41 y 70 Km/h).

IV.

RESULTADOS

IV. 1. Mediciones Para cada punto se promedia el Leq obtenido para el periodo continuo muestreado y se promedia entre ambos sentidos para obtener un valor de Leq por punto. La Tabla 3 muestra en resumen de los promedios de Leq(total), L10, L50 en dB(A) de los valores obtenido para los cinco puntos monitoreados as como las condiciones en que se realiz el muestreo de ruido. Los puntos nombrados 1 y 2 son puntos en tramos de carretera con carpeta de rodamiento de pavimento rgido (concreto hidrulico) y los puntos 3, 4 y 5 de pavimento flexible (carpeta asfltica).
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Tabla 3. Condiciones de monitoreo y resultados de Leq, L10, L50 y L90. Punto 1 2 3 4 5 Numero de carriles 3 3 2 2 2 Temp. Amb. C 24 27.7 26.5 28.4 20 Velocidad del viento 19 Km/h NNE 23 Km/h W 8 Km/h SE 11 Km/h ENE 14 Km/h WNW Leq total dB(A) 81.08 78.12 71.36 74.35 73.30 L10 dB(A) 82.1 79.5 74.1 76.0 75.6 L50 dB(A) 81.1 78.1 71.2 74.1 73.3 L90 dB(A) 79.4 76.4 67.8 72.1 70.3

IV. 2. Efectos del tipo de pavimento En la Tabla 4 se muestran los niveles de ruido en promedio para los tipos de pavimento. La Figura 10 presenta el grfico de barras donde se observa la diferencia entre las carreteras de concreto hidrulico (rgido) y las de asfalto (flexible) para los puntos correspondientes. Se observa para todos los casos que los Leq en los puntos establecidos en carreteras de pavimento rgido son superiores a los registrados en carreteras en pavimento flexible, existiendo casos donde esta diferencia es de hasta 7.8 dB(A). Tabla 4. Comparacin niveles de ruido entre tipos de pavimentos Tipo de Pavimento Rgido Flexible Diferencia Leq(total) 79.60 73.00 6.60 L10 80.80 75.23 5.57 L50 79.60 72.87 6.73 L90 77.90 70.07 7.83

dB
82.0 80.0 78.0 76.0 74.0 72.0 70.0 68.0 66.0 Leq

Niveles de ruido con respecto al pavimento

L10 Rgido Flexible

L50

Figura 10. Niveles de ruido registrados en pavimentos Flexible y Rgido.


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IV. 3. Relacin con el TDPA Dado que el flujo y la composicin vehicular son factores que tambin influyen en los niveles de la generacin de ruido, se relaciona en la Tabla 5 con el TDPA total (considerando toda la composicin vehicular) y con TDPA pesado, considerando solo camiones tipo C2, C3, C4, C3R2 T2S1, T2S2, T3S2, T2S1R2, de acuerdo a la clasificacin y los datos de Datos Viales para el Estado de Quertaro del 2009.

Tabla 5. Comparacin niveles de ruido entre tipos de pavimentos Tipo de Pavimento Leq (total) Rgido Rgido Flexible Flexible Flexible 85.2 88.2 80.7 79.4 78.4 L10 86.1 89.4 83.0 82.0 81.6 L50 85.0 87.8 80.0 79.5 77.0 TDPA total 44 654 48 344 26 961 32 802 16 804 TDPA pesado 15 373 15 058 7 123 12 098 3 289 % TDPA pesado 31% 35% 28% 20% 23%

Niveles de ruido y TDPA total


84 82 80 78 76 dB 74 72 70 68 Leq L10

Pavimentos Flexibles

Pavimentos Rgidos

L50

66
64 20300 26880 36660 TPDA 47802 48804

Figura 11. Niveles de ruido por tipo de pavimentos y el trnsito total de vehculos.
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Relacin Leq y TDPA pesado


100 95 90 Leq (dB) 85 80 % TDPA pesado Lineal (% TDPA pesado) y = 0.6289x + 65.195 R = 0.8488

75
70 65 15 20 25 30 35 40 Porcentaje de TDPA pesado

Figura 12. Relacin de niveles de ruido y la composicin de vehculos pesados. El flujo del trnsito (o intensidad del trnsito), entendido como el nmero de vehculos que circulan por un lapso de tiempo, tiene una incidencia directa en el ruido. Para flujos no saturados (donde los vehculos circulan en forma ms o menos independiente entre s) se cumple que por cada aumento al doble del flujo hay un incremento de 3 dB en el nivel. Cuando el flujo se empieza a saturar, es ms difcil maniobrar, por lo que la velocidad promedio disminuye junto con los niveles de ruido.

IV. 4. Indicador ambiental de ruido El indicar ambiental de ruido propuesto se basa en el indicador acstico Leq(total) y es referido a los niveles que la OMS recomienda para el ruido de da. Corresponde a la relacin del Leq(total) con respecto al lmite en carreteras existentes para el da:

IAR

Leq(total ) 65dB( A)

Los ndices ambientales de ruido son como se muestran en la Tabla 5 para pavimento flexible y para rgido.

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Tabla 6. ndices ambientales de ruido (IAR) Tipo de Pavimento Rgido Flexible Leq (total) 79.6 72.2 IAR 1.2 1.1

En el caso del TDPA pesado, los coeficientes de correlacin para Leq(total) son de 0.8301, L50 de 0.7892 y L10 de 0.7542. En este caso, un aumento en la composicin de vehculos pesados se refleja de manera distinta en los niveles de ruido, sin embargo los hace de manera significativa. Si existiera un incremento de 5000 vehculos el Leq(total) aumentara hasta 4dB; 3,5dB en el L50 y 2,5 dB en L10. V. CONCLUSIONES

Los niveles de ruido registrados en carreteras con pavimentos rgidos (concreto hidrulico) presentan niveles Leq(A) hasta 7.3 dB superiores a los registrados en carreteras cuyos recubrimientos son de pavimentos flexibles (carpetas asflticas). Esto era de esperase debido a las caractersticas y propiedades de ambos pavimentos. Sin embargo, tambin observamos que la composicin vehicular juega un papel importante en los niveles de la generacin de ruido, donde por cada 5 % que aumente la composicin de vehculos pesados que circulan en cualquiera de los dos tipos de pavimentos podemos esperar un aumento de hasta 3 dB en la generacin de ruido. En el caso de carreteras con pavimentos rgidos, el ndice Ambiental de Ruido (IAR) muestra que la intensidad de ruido generado es cerca de un 20% superior a los lmites recomendados por la OMS para carreteras existentes, y de un 10% en pavimentos flexibles. Las prcticas ms utilizadas actualmente para la mitigacin de ruido en carreteras es la de construir barreras para reducir sus efectos y aislar el ruido generado de las reas que puedan verse afectadas. Algunos casos plantean el control del trnsito, lmites de velocidad, y en mucha menor medida la modificacin o la construccin de carreteras alternas por los costos que esto implica. Estas prcticas son consideradas medidas de fin de tubo ya que tratan de mitigar con los niveles de contaminacin, en este caso ruido, una vez que ya se ha generado. Los resultados obtenidos en el presente trabajo evidencian la necesidad de desarrollar pavimentos seguros, de calidad pero ms confortables y menos contaminantes al medio, como una medida eficaz en la mitigacin del ruido antes que este se genere. Los pavimentos silenciosos o de baja sonoridad se consiguen con estructuras de vacos y texturas superficiales que permitan absorber el ruido. Actualmente hay mucho inters para el desarrollo de los mismos como alternativas a la construccin de barreras acsticas, que han ido aumentando en especial en las carreteras urbanas.

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Desarrollando pavimentos silenciosos y aplicndolos en la construccin de nuevos caminos y el mantenimiento de carreteras existente podemos contribuir a reducir los impactos generados por la infraestructura carretera en el pas.

VI.

REFERENCIAS

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Influencia del estado superficial del pavimento en la generacin de emisiones contaminantes

Influencia del estado superficial del pavimento en la generacin de emisiones contaminantes.


Juan Fernando Mendoza Snchez Instituto Mexicano del Transporte jmendoza@imt.mx Luis Felipe Romero Gonzlez Instituto Mexicano del Transporte lromero@imt.mx Rodolfo Tllez Gutirrez Instituto Mexicano del Transporte rtellez@imt.mx

Resumen Este artculo describe los efectos que el estado superficial de un pavimento genera como impactos al medio ambiente, particularmente el ruido y las emisiones. La investigacin muestra los resultados de cmo el estado superficial de una carretera, medido en trminos de su ndice de rugosidad internacional (IRI) y segn la clasificacin de estado superficial en Mxico de los caminos contribuye a la generacin de emisiones contaminantes. Para la realizacin de la estimacin de emisiones se desarroll una metodologa basada en la utilizacin de la herramienta informtica HDM-4, la cual incluye las variables ms importantes, derivadas del medioambiente, del camino y del vehculo. Los resultados muestran la cantidad de las emisiones que se generan un tramo tipo (emisiones de hidrocarburos, monxido de carbono, xidos de nitrgeno, partculas, dixido de carbono y xido de azufre), y tipo de vehculo. Palabras Clave: estado impacto ambiental, vehiculares. superficial, emisiones

Introduccin La textura de los pavimentos tiene especial importancia como un elemento para describir el estado en que se encuentra una carretera, en trminos de las irregularidades presentes en un pavimento. Dichas condiciones superficiales definen principalmente aspectos de seguridad y confort para los usuarios de una carretera, de acuerdo a diferentes escalas y parmetros, como el IRI (ver figura 1).

Figura 1. Escala del ndice de rugosidad internacional

Mendoza, J.F.; Romero, L.F.; Tllez, R.

Influencia del estado superficial del pavimento en la generacin de emisiones contaminantes

En Mxico la condicin del camino se evala segn se muestra en la tabla 1 y se correlaciona conforme al IRI. Tabla 1. Clasificacin del superficial de las carreteras Condicin del camino Bueno Satisfactorio (regular) No satisfactorio (malo) Fuente: DGCC, SCT. estado

IRI (m/km)
Pavimento asfltico

<2.8 2.81-4.2 >4.2

En las ltimas dcadas ha sido ms evidente la importancia de medir la contribucin de las emisiones de gases invernadero y su efecto al calentamiento global. En el sector transporte, las emisiones de gases invernadero tienen su fuente principal en la emisin de CO2 por la quema de combustibles, lo que se relaciona directamente con el uso de energticos. La realizacin del monitoreo ambiental usualmente se apoya en los inventarios de emisiones, que son herramientas tiles para detallar e identificar las diferentes fuentes de emisin y la contribucin de diferentes sectores. Los inventarios cuentan con estimaciones de emisiones confiables e informacin que puede utilizarse en la gestin y monitoreo de la calidad del aire, ya que puede ser trazable en el tiempo y actualizable. Existen diferentes maneras de llevar a cabo los inventarios de emisiones en carreteras, los parmetros ms comnmente empleados son: el nmero de vehculos y su nivel de actividad, donde se incluye el kilometraje que recorre la unidad y el consumo de combustible promedio; las velocidades de operacin; patrones de arranque y longitudes de viaje; tecnologa vehicular y edad de la flota vehicular; factores de emisin, los cuales se encuentran incorporados en diferentes modelos como el HDM-4, el cual adems permite incorporar el IRI en los datos de entrada para la estimacin de emisiones.

De acuerdo a los diferentes estados del pavimento, los impactos al componente ambiental aire pueden ser ms o menos significativos. En este sentido la operacin del transporte al transitar por las carreteras generan impactos negativos al medio ambiente, dicha operacin vehicular contribuye a la contaminacin atmosfrica (calidad del aire) por la generacin de emisiones, as como daos a la salud pblica por los efectos sonoros adversos del contacto llanta-pavimento. La investigacin se centra en la influencia del estado superficial en la emisin de gases contaminantes, y como la condicin del camino podra ayudar a la reduccin de emisiones. Las emisiones vehiculares son una gama de contaminantes que afectan al medio ambiente; hoy existe el reto y la prioridad de disminuir las emisiones de GEI que contribuyen al cambio climtico y que son acciones prioritarias dentro de los planes y programas ambientales nacionales e internacionales.
Mendoza, J.F.; Romero, L.F.; Tllez, R.

Influencia del estado superficial del pavimento en la generacin de emisiones contaminantes

Metodologa para la estimacin de emisiones en carreteras La metodologa planteada para la estimacin de emisiones en carreteras se basa en tres etapas, conforme se muestra en la figura 2. El mayor trabajo se presenta en la primera de ellas, donde se requiere recopilar la informacin de los datos del trnsito, obtener la informacin de la geometra del camino, caracterizar la flota vehicular que circula en l, as
Geometra del camino Datos de entrada Caracterizacin del parque vehicular

como obtener la informacin ambiental de la zona donde se ubica el camino. La etapa 2 es la alimentacin del modelo HDM-4 y realizar los anlisis necesarios con el modelo. Finalmente la etapa 3 considera los resultados de las emisiones derivadas del anlisis del modelo. Como procesos alternativos se maneja el aseguramiento de la calidad de acuerdo a los estndares establecidos y finalmente se definen los resultados finales.
Datos del trnsito Datos ambientales Estado superficial

Estimacin de emisiones

Modelo de emisin (HDM-4)

Datos de salida

Emisiones (HC, NOx, SO2, CO, CO2, PM)

Aseguramiento de la calidad

Resultados Ton*Km*1000Veh veh

Figura 2. Metodologa para la estimacin de emisiones de vehculos automotores que circulan en carreteras. El HDM-4 es un modelo computacional que simula condiciones econmicas y fsicas a lo largo de un periodo, para una serie de especificaciones y escenarios definidos en la gestin de redes carreteras. El Subsistema de Efectos
Mendoza, J.F.; Romero, L.F.; Tllez, R.

Ambientales (SEA) es parte de unos de los tres submodelos que lo integran. Este submodelo consta a su vez de tres partes para la estimacin de contaminantes ambientales: emisiones de vehculos, balance energtico y ruido.
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Influencia del estado superficial del pavimento en la generacin de emisiones contaminantes

El anlisis realizado en este modelo es con base en una flota de vehculos representativos, los cuales muestran caractersticas que pueden ser consideradas como representativas del total de vehculos. Los contaminantes criterio estimados dentro del modelo son seis: hidrocarburos, xidos de nitrgeno; dixido de azufre; monxido de carbono; y las partculas suspendidas PM (partculas en suspensin) y dixido de carbono. Con el uso del mdulo ambiental para estimar la cantidad de emisiones integrado en el HDM-4, se tiene la posibilidad de conocer la cantidad de emisiones generadas en una red carretera o segmento de la misma, por la operacin del transporte que circula sobre ella. Adems de las emisiones anuales totales y por vehculo, la variacin anual neta de las emisiones como consecuencia de las distintas obras y alternativas de construccin con un caso base (sin proyecto o mnimo), que normalmente representa el estndar mnimo de conservacin rutinario, puede tambin ser analizada con el HDM-4. Una vez realizado el anlisis, el modelo permite generar tres tipos de reportes: Emisiones anuales por vehculo Resumen de emisiones anuales Cambio neto anual en emisiones

Con los reportes que arroja el modelo se pueden manejar la informacin para presentarla en grficas o tablas.

Estimacin de emisiones Para aplicar la metodologa y realizar la estimacin de emisiones, se eligi un tramo carretero del estado de Quertaro. La informacin de entrada se obtuvo de diversas fuentes para la estimacin de emisiones, tales como la geometra horizontal del camino, las longitudes, y especificaciones geomtricas, la geometra vertical se obtuvo de planos de elevaciones con uso de herramientas de sistemas de informacin geogrfica; la caracterizacin de la flota vehicular se realiz mediante encuestas aplicadas en las rutas que conforman ste estudio. En cada caso en particular se consideraron condiciones ptimas para que analizar nicamente el efecto del estado superficial del pavimento, el cual fue establecido conforme a la tabla 1. Los resultados se muestran en la tabla 2 para tres clasificaciones vehiculares nicamente: vehculos ligeros (A), autobuses (B) y Camiones (C). En la tabla se puede observar la cantidad emisiones emitidas a la atmsfera en gramos por kilmetro al ao, conforme a los tres diferentes niveles de clasificacin del estado superficial de acuerdo a la Direccin General de Conservacin de Carreteras de la SCT (DGCC).

Mendoza, J.F.; Romero, L.F.; Tllez, R.

Influencia del estado superficial del pavimento en la generacin de emisiones contaminantes

Tabla 2. Emisiones por clasificacin vehicular tipo A, B y C, en gramos por kilmetro emitido anualmente de acuerdo al estado superficial
VEHCULO ESTADO
BUENO SATISFACTORIO NO SATISFACTORIO

HC 2,408.47 2,445.77 2,457.17 HC 898.29 898.01 905.72 HC 4,893.54 4,940.17 4,980.65

CO 19,303.15 19,571.18 19,657.18 CO 2,329.22 2,354.22 2,362.36 CO 32,371.58 32,675.03 32,922.61

VEHCULO ESTADO
BUENO SATISFACTORIO NO SATISFACTORIO

VEHCULO ESTADO
BUENO SATISFACTORIO NO SATISFACTORIO

A NOx PM 3,065.66 5.46 3,129.16 5.50 3,146.45 5.52 B NOx PM 5,188.01 245.57 5,262.72 250.24 5,272.09 250.16 C2, 3, 4 NOx PM 5,585.16 22.91 5,635.42 23.13 5,795.65 24.95

CO2 203,781.97 206,376.28 207,243.27 CO2 416,446.22 423,125.75 423,563.56 CO2 293,227.19 295,441.31 297,116.72

SO2 15.54 15.74 15.81 SO2 82.11 83.43 83.51 SO2 57.81 58.25 59.99

Fuente: Elaboracin propia.

Para cada tramo se obtuvieron las emisiones de hidrocarburos (HC), monxido de carbono (CO), xidos de nitrgeno (NOx), partculas (PM), dixido de carbono (CO2) y dixido de azufre (SO2). Con respecto al tipo de combustible empleado por el parque vehicular, se considera solamente los vehculos de gasolina y diesel. El tipo de pavimento considerado es asfltico. Interpretacin de resultados Los resultados de las emisiones muestran que al verse deteriorado el estado superficial del camino, las emisiones comienzan a crecer para los tres diferentes tipos de vehculos y para los diferentes contaminantes estudiados, aunque el crecimiento depende de la aportacin que tienen cada uno de ellos a la atmsfera.
Mendoza, J.F.; Romero, L.F.; Tllez, R.

La grfica 1 muestra la lnea de tendencia de las emisiones de CO2, principal gas precursor del cambio climtico. Tendencia de las emisiones de CO2 en vehculos tipo A
208,000.00 207,000.00 206,000.00 205,000.00 204,000.00 203,000.00 202,000.00

Grfica 1. Emisiones de CO2 para vehculos tipo A, de acuerdo al estado superficial del camino (gr/Km anuales)
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Influencia del estado superficial del pavimento en la generacin de emisiones contaminantes

La aportacin de cada contaminante depende diferentes factores en la combustin automotor. La grfica 2 muestra la contribucin de cada gas para los vehculos tipo A.
250,000.00 200,000.00 150,000.00 100,000.00 50,000.00 0.00 NO SATISFACTORIO BUENO

estudio. El uso del HDM-4 es bsico ya que se encuentra desarrollado para la gestin de carreteras, y no tiene consideraciones urbanas como otros modelos, de esta manera la informacin de entrada de la herramienta va directamente a elementos propios de una carretera. El uso potencial de la informacin del presente estudio se puede dar de diversas maneras: Contar con informacin de la cantidad de emisiones que se generan en la red carretera de un estado o del pas, con fines de elaboracin de estrategias relacionadas con el cambio climtico, ya sean polticas de mitigacin o de adaptacin. Incluir en las estrategias de conservacin la variable ambiental emisiones generadas al definir la accin de conservacin a implementar, ya que de acuerdo a cada accin de mejora establecida en el HDM-4 se obtienen ms o menos emisiones. Reportar el ahorro de emisiones por la mejora del estado del camino que se le realice a la red de carreteras. La cual podra tener ventajas a nivel pas participando en el mercado de bonos de carbono y obtener recursos para la mejora de la infraestructura vial Identificar puntos crticos donde se generan actualmente un nmero significativos de emisiones, de tal manera que se pueda conocer la
6

SATISFACTORIO

Grfica 2. Emisiones para vehculos tipo A, de acuerdo al estado superficial del camino (gr/Km anuales) En todos los casos las emisiones tienden a aumentar cuando el estado superficial del camino pasa de un nivel bueno a un satisfactorio, y an ms cuando est en un nivel no satisfactorio.

Conclusiones Desde el punto de vista ambiental el mejoramiento de las carreteras contribuye directamente a la reduccin de emisiones contaminantes. El uso de importante emisiones, cuenta la software a herramientas informticas es para la estimacin de por lo que deber tomarse en posibilidad de adecuar el las condiciones del lugar del

Mendoza, J.F.; Romero, L.F.; Tllez, R.

HC CO NOx PM CO2 SO2 A

Influencia del estado superficial del pavimento en la generacin de emisiones contaminantes

causa y proponer alternativas de solucin, que podra ser la mejora de la geometra del camino, el estado superficial del pavimento, la conceptualizacin de rutas alternas, entre otras. Eficiencia en el consumo de energa de los vehculos, identificando las zonas de mayor consumo energtico, para establecer acciones de ahorro de energa. Establecer rutas vulnerables, donde los vehculos mayormente contaminantes no les sea posible circular en zonas de alto valor ambiental. Finalmente se espera que esta investigacin influya en las polticas

pblicas en materia de conservacin vial para la reduccin de gases de efecto invernadero y pueda en un futuro formar parte del programa sectorial de comunicaciones y transportes contra el cambio climtico

Bibliografa Mendoza, J.F. et al. Inventario de emisiones en carreteras. Publicacin Tcnica No. 339 Instituto Mexicano del Transporte. Qro, Mxico. (2010) Mendoza, J.F. et al. Reporte nacional Mitigando el cambio climtico en las carreteras XXIV Congreso Mundial de la Carretera. Mxico, DF (2011)

Mendoza, J.F.; Romero, L.F.; Tllez, R.

Anlisis de propiedades de desempeo de un ligante asfltico


Claudia L. Pacheco Flores* Horacio Delgado Alamilla** Paul Garnica Anguas** * Asociacin Mexicana del Asfalto (AMAAC). ** Instituto Mexicano del Transporte (IMT).
RESUMEN. Con el incremento en los niveles e intensidad de trnsito en las carreteras, en general, es necesario utilizar materiales asflticos modificados. En la actualidad se cuenta con la especificacin AASHTO M320 que fue desarrollada durante el Programa Estratgico de Investigacin de Carreteras (SHRP por sus siglas en ingls), dicha especificacin est basada principalmente en el estudio de ligantes asflticos con un comportamiento termo-reolgicamente simple, por lo cual no est adaptada para ligantes asflticos modificados. Para este tipo de materiales es necesarios realizar ensayos complementarios, los cuales permitan evaluar la susceptibilidad del asfalto a propiedades de desempeo como son la deformacin permanente y la fatiga. En el presente estudio presenta dos metodologas de ensayo para la determinacin de propiedades de desempeo del ligante asfaltico. Ambos ensayos son realizados en el Remetro de Corte Dinmico (DSR). El primer ensayo es el Multiple Stress Creep Recovery (MSCR), el cual se realiza en muestras asflticas envejecidas en el horno RTFO. Este ensayo permite estimar la susceptibilidad del ligante asfltico a la deformacin permanente (roderas). La prueba MSCR se realiza a dos niveles de esfuerzo a una temperatura especificada, el ensayo es tipo impulsin (ciclo de carga seguido de ciclo de reposo). El parmetro a determinar es el Jnr Compliance Creep No Recuperable. El segundo es un ensayo a carga cclica repetida (RCL) el cual se realiza en muestras envejecidas en el horno RTFO. Este ensayo permite determinar la resistencia de un ligante asfltico a la fatiga mediante una solicitacin repetida que simula el trnsito. La prueba MSCR se puede realizar a dos niveles de solicitacin a una temperatura especificada, el ensayo es tipo continuo. El anlisis es realizado mediante la Relacin de Energa Disipada (DER). En el presente estudio se ejemplifican estas dos metodologas utilizando un asfalto modificado y sin modificar y se discute la pertinencia de los ensayos.

1. INTRODUCCIN El asfalto es un material muy verstil que tiene muchas aplicaciones industriales. Aproximadamente 100 millones de toneladas mtricas de asfalto son usadas anualmente a nivel mundial y aproximadamente el 85% de todo el asfalto es usado es usado en aplicaciones de pavimentacin. En el continente Americano aproximadamente 34 toneladas mtricas son las que se utilizan por ao (3). De aqu la importancia de conocer el comportamiento que tiene el asfalto cuando es sometido a cambios climticos y a niveles de trfico. En este estudios se analiza un asfalto modificado y sin modificar por medio de la metodologa del ensayo Multiple Stress Creep Recovery y la metodologa Resistencia a la fatiga de un ligante asfltico sometido a carga cclica repetida usando un remetro de corte dinmico, RCL por sus siglas en ingles. En los antecedentes se habla de la clasificacin PG, de la modificacin del asfalto, y lo que llevo a la investigacin a realizar estas nuevas metodologas. En materiales y mtodos se describe el objetivo de cada una de las metodologas y se explica las condiciones en las que se realiza cada ensayo, tambin se describe el procedimiento; para MSCR se explica de acuerdo a la especificacin MP70 y MP19 de AASHTO y para RCL acuerdo a NCHRP 459. En los resultados exponen tablas y las grficas de lo que se obtuvo en el ensayo de MSCR y en el ensayo de RCL. Al final de este estudio se mencionan las conclusiones.

2. ANTECEDENTES 2.1. Clasificacin PG. Reconociendo las deficiencias en los sistemas de clasificacin de viscosidad y penetracin las agencias estatales de carreteras decidieron financiar un programa de investigacin para desarrollar un nuevo sistema de la especificacin del asfalto para pavimento. En 1987 el Programa Estratgico de Investigacin de Carreteras (SHRP por sus siglas en ingls) comenz a desarrollar nuevos ensayos relacionados con el desempeo para medir las propiedades fsicas del de los ligantes asflticos. Un resultado importante de este esfuerzo de investigacin con una inversin de 50 millones de dlares fue la especificacin para ligantes asflticos con grado de desempeo. sta especificacin fue diseada tanto para asfaltos no modificados as como para modificados. El sistema de ligante asfltico PG incluye los siguientes equipos de ensayos: viscosmetro rotacional (RV por sus siglas en ingls) para medir las propiedades a altas temperaturas, el remetro de corte dinmico (DSR por sus siglas en ingls) para medir propiedades a altas e intermedias temperaturas, el remetro de viga a flexin (BBR por sus siglas en ingles) y el ensayo de tensin directa (DTT por sus siglas en ingls) para medir propiedades a bajas temperaturas y los procedimientos de envejecimiento a corto y largo plazo. El Horno Giratorio de Pelcula Delgada (RTFO por sus siglas en ingls) simula el endurecimiento durante la etapa constructiva, el contenedor de envejecimiento a presin (PAV por sus siglas en ingls) simula el envejecimiento durante su vida til. La especificacin de ligantes asflticos grado PG y los mtodos para caracterizar los ligantes asflticos estn

descritos en AASHTO M320 (1). En la Figura 1. Se muestran los equipos de ensayos mencionados anteriormente.

prueba en donde estos deben cumplirse se deriva de la temperatura actual del pavimento. Este concepto funcionaba muy bien para pavimentos con velocidades convencionales y volmenes de trfico moderado, la investigacin indic que se requera un ajuste para pavimentos velocidades bajas de carga y volmenes altos de trfico. No se hizo ningn cambio en los criterios y/o en las condiciones de prueba para reflejar un cambio el tiempo de carga y el volumen de trfico, simplemente se hizo un ajuste en base a la velocidad y volumen de trfico al hacer un grade-bumping o realizar los ensayos a una temperatura mayor que las indicadas por el clima (3). 2.3.1 Incremento por intensidad de trnsito y velocidad de operacin (Grado Bumping) Cuando el trfico de camiones es muy pesado o la velocidad es muy lenta, tal como en intersecciones, carriles de ascenso, reas de estacionamiento, entre otras, grados de ligante ms rgidos pueden ser justificados. El incremento del grado PG generalmente se realiza cuando el trfico de camiones es lento o pesado. La especificacin superior o la temperatura de diseo del pavimento puede ser aumentada por uno o dos grados. Por ejemplo trfico de camiones pesado y lento pueden justificar un incremento de 2 grados, desde un PG 64-22 a un PG 76-22. Note que la temperatura de especificacin ms baja sigue siendo la misma. Los tpicos valores del incremento podran incluir: 1. Un grado para trfico lento e intersecciones. 2. Dos grados para trfico detenido y zonas de peaje. 3. Un grado para trfico de camiones moderado. 4. Dos grados para trfico pesado de camiones. El incremento debe ser siempre limitado a no ms de dos grados independientemente de las condiciones de trfico (4). En la Tabla1. se muestra el ajuste del grado PG por intensidad de trnsito y velocidad de operacin para mejorar la resistencia a la formacin de roderas en AASHTO M323. Esto quiere decir que un ligante asfltico ms rgido sera usado en condiciones de alto volumen o baja velocidad de trfico.
Tabla 1. AASHTO M323 Tabla 1.

Figura1. Ensayos de asfaltos grado PG con envejecimiento.

2.2 Modificacin de asfalto Un material asfltico sin modificar no tiene los requisitos de desempeo para la construccin de caminos, los cules son cada vez ms sometidos a cargas pesadas, trfico pesado y a varias condiciones climticas. La modificacin ha sido utilizada como una de las alternativas para mejorar las propiedades del ligante asfltico (2). Generalmente se piensa que todos los ligantes asflticos modificados son producidos de varias maneras, incluyendo polimerizacin y modificacin qumica, o por medio de la incorporacin de un material que cambie su comportamiento. Los polmeros pueden ser clasificados en funcin de sus propiedades fsicas. Las encuestas realizadas durante la investigacin NCHRP 9-10 (llamado Superpave Protocols for Modified Asphalt Binders) en 1996 indican que los elastmeros, y ms especficamente polmeros SBS, fueron los modificadores ms comnmente usados. En sus respuestas, la mayora de los usuarios indicaron que ellos seleccionaban modificadores elastomricos para ayudar a mitigar la deformacin permanente o rutting de los pavimentos asflticos. La mitigacin de fatiga y el fisuramiento por baja temperatura fue tambin visto como un beneficio potencial. (3). 2.3. Grado de Desempeo del ligante asfltico usando el ensayo Multiple Stress Creep Recovery (MSCR). El objetivo de la especificacin PG para ligantes asflticos fue el uso de grados de desempeo especfico para un deterioro y relacionados con el clima y las cargas de trfico. Por lo tanto las mediciones de las pruebas deben ser hechas a temperaturas y velocidades de carga consistentes con las condiciones existentes del pavimento. Con este enfoque, los criterios alta temperatura quedan iguales para el mdulo de corte dinmico (G*/seno , 1.00 kiloPascal para ligantes sin envejecer y 2.20 kiloPascal para ligantes envejecidos en RTFO) sin importar la ubicacin del pavimento. Sin embargo, la temperatura de

ESALs (M) < 0.3 0.3 - < 3 3 - < 10 10 - < 30 30

Ajuste para el grado PG a Alta-Temp Velocidad de operacin de la Carga de Trfico Detenido Lento Estndar 2 1 2 1 2 1 2 1 1

El problema del incremento en el sistema PG es que un asfalto PG 64-22 tendr unas propiedades de

desempeo, determinadas a una temperatura que sera superior a la temperatura ms alta que el pavimento experimentar. Esto ocasiona que los proveedores de asfaltos elaboren asfaltos que son fuertemente modificados y por lo tanto muy difciles de manejar a temperaturas razonables. Otro objetivo del sistema PG era que las propiedades de desempeo que definen el grado PG de un ligante asfltico no se veran afectadas por la modificacin. En otras palabras, se esperara que todos los ligantes asflticos con el mismo grado de desempeo se comportaran de la misma manera bajo las mismas condiciones de trfico y ambientales sin importar cmo son producidos. En teora sera un sistema ms general de clasificacin ya que abarcaba diferentes tipos de modificador en una misma clasificacin. El criterio de aceptacin G*/seno captura los efectos viscosos y elstico del ligante asfltico, sin embargo, no es capaz de determinar la influencia del modificador en el comportamiento mecnico. Uno de los grandes problemas de esta metodologa es que slo fue validada dentro del rango viscoelstico lineal. Estos problemas causaron que los investigadores continuaran buscando una mejora en el parmetro de alta temperatura, G*/seno , usado en AASHTO M 320. Sus esfuerzos provocaron el desarrollo de un nuevo procedimiento de prueba, la prueba Multiple Stress Creep Recovery (3). 2.4 Fenmeno de Fatiga en ligantes asflticos La fatiga es considerada uno de los fenmenos de dao ms complicados en pavimentos asflticos. El dao por fatiga tambin es una de las formas de fisuramiento que resulta de la carga repetida de trfico. Esto ocurre a temperatura baja y moderada en pavimentos envejecidos. Determinar cmo los modificadores afectan las propiedades del asfalto con respecto al dao por fatiga ha significado un reto, debido a los altos niveles de complejidad del material asfltico modificado. Varios investigadores estn de acuerdo con que las definiciones actuales de falla a la fatiga no son adecuadas y que el sistema de medicin actual para las propiedades de ligantes, llamado Superpave grading system, est basado en suposiciones y simplificaciones que resultan en una importante falta de representacin de las condiciones del pavimento, incluyendo la velocidad del trfico, volumen del trfico, estructura del pavimento y ciclos de enfriamiento trmico. El esfuerzo para desarrollar un nuevo ensayo se centr en simular el fenmeno de fatiga en un ensayo de fatiga al ligante-slo tal que el comportamiento del dao podra ser directamente monitoreado. El DSR se utiliz para llevar a cabo este nuevo ensayo, el cual es llamado time-sweep test. El ensayo provee un mtodo simple de aplicacin de ciclos repetidos de carga de esfuerzo o deformacin a temperaturas seleccionadas y frecuencias de cargas. Los

efectos de las condiciones de frecuencia, temperatura, esfuerzo y deformacin pueden ser medidos con este ensayo (5-8). 3. MATERIALES Y MTODOS 3.1 Ensayos para ligantes Grado PG. De acuerdo a AASHTO M320 los requerimientos para ligantes asfltico de grado PG se mencionan brevemente a continuacin: Punto de inflamacin.- El ensayo ms comn para determinar el punto de inflamacin de un ligante asfltico es el ensayo de punto de inflacin de la Copa Abierta de Cleveland (COC por sus siglas en ingls). El ensayo permite determinar la temperatura mnima a la cual un ligante asfltico produce flamas instantneas al estar en contacto con el fuego directo, as como aquella que inicia su combustin. Viscosidad rotacional.- El ensayo de viscosidad rotacional es usado para determinar las caractersticas de flujo de un ligante asfltico a una temperatura alta para proporcionar una cierta garanta de que puede ser fcilmente bombeado y manejado en la planta de mezcla en caliente. El viscosmetro rotacional consiste en un cilindro que mide la viscosidad mediante un torque necesario para mantener la velocidad constante en un eje. Remetro de Corte Dinmico (DSR).- Es usado para ensayar ligantes asfalticos y medir sus propiedades reolgicas, incluyendo el mdulo complejo de corte (G* pronunciado como G estrella) y el ngulo de fase ( letra griega delta) en el amplio rango de temperaturas. Para el asfalto virgen y para el residuo obtenido por el horno rotatorio de la pelcula delgada, se utilizan para ensayar dichos asfaltos los platos paralelos de 25mm y con una separacin entre ellos de 1000 micras, para el asfalto obtenido despus del envejecimiento en PAV se utilizan platos paralelos de 8mm y una separacin entre ellos de 2.0mm. La deformacin permanente se controla limitando el valor mnimo de (G*/seno ) a 1.00 kPa (antes del envejecimiento) y a 2.2 kPa (luego de envejecido en RTFO). El agrietamiento por fatiga es controlado limitando el valor de (G*seno ) del asfalto envejecido en PAV a un mximo de 5000 kPa. Envejecimiento en el horno rotatorio de la pelcula delgada (RTFO por sus siglas en ingls).- Para comenzar el ensayo los vasos de muestra son colocados en un carrusel que gira verticalmente en un horno operando a alta temperatura. El RTFO es empleado para medir el efecto de calor y aire de una muestra virgen de asfalto, esto consiste en un envejecimiento por rotacin de una pelcula delgada de muestra de asfalto a travs de inyeccin de aire y una temperatura de 163 C por un periodo de 85 min. Este procedimiento se realiza no slo para producir para producir un asfalto oxidado que pueda emplearse para ensayos adicionales (DSR y material base para PAV).

Contenedor de envejecimiento a presin.- El contenedor de envejecimiento a presin (PAV por sus siglas en ingls). El PAV expone al ligante asfltico al aire a alta presin y a temperatura por 20 horas para simular los efectos de envejecimiento a largo tiempo. Porque el asfalto que ha sido expuesto a envejecimiento a largo tiempo tambin ha pasado por el proceso de mezclado y construccin, el procedimiento PAV utiliza ligantes asfalticos que han sido previamente envejecidos en el RTFO. Por medio de aire presurizado a 2.1 MPa y una temperatura de 100C por un periodo de 20 horas. La muestra obtenida se emplea para determinar la temperatura lmite a la fatiga y la realizacin de las vigas empleadas en el remetro de viga a flexin. El remetro de la viga a flexin (BBR).- Es usado para determinar la rigidez o el compliance a la flexin por creep y el valor m. Es operado dentro del rango de temperatura de -36C a 0C. 3.2 Multiple Stress Creep Recovery (MSCR). 3.2.1 Parmetro de especificacin. Una alternativa para evaluar la susceptibilidad del asfalto a la deformacin permanente es un ensayo mecnico. Aunque varios modelos han sido utilizados para describir el comportamiento de los ligantes asfalticos, el modelo de Burgers de cuatro-elementos, el cual se muestra en la Figura 3.1, brinda una buena representacin del comportamiento del ligante. Este modelo es la combinacin de un modelo Kelvin en paralelo y un modelo Maxwell en serie (ver Figura 3.1). La siguiente ecuacin representa el compliance creep J(t), en trminos de su componente elstica J(e), componente elstica retardada (Jde), y su componente viscosa (Jv): J(t) Je Jde (t) Jv (t) Basado en esta separacin de la respuesta creep, la compliance puede ser usada como un indicador de la contribucin de los ligantes a la resistencia a la formacin de roderas. En lugar de usar la compliance (Jv), el cual tiene una unidad de (1/Pa), y para ser compatible con el concepto de rigidez introducido durante SHRP, se puede utilizar el inverso del compliance, Gv (1/Jv). Gv es definido como la parte viscosa de la rigidez creep (creep stiffness . La respuesta creep-recovery medida con el DSR puede ser usada para estimar el valor de Gv y la deformacin permanente acumulada para cualquier combinacin seleccionada de tiempo de carga y descarga (6). 3.2.2 Procedimiento del ensayo MSCR. El siguiente procedimiento est referenciado a MP70, que es el ensayo de MSCR usando un remetro de corte dinmico (DSR).

El objetivo de este mtodo es identificar la presencia de la respuesta elstica en un ligante y el cambio en la respuesta elstica a dos diferentes niveles de esfuerzo mientras est sujeta a 10 ciclos de esfuerzo creep-recuperacin. Se ha mostrado que la compliance creep no recuperable es un indicador de la resistencia de un ligante asfltico a la deformacin permanente bajo carga repetida. En la Figura 3.2 se muestra un ciclo del ensayo MSCR.

Figura. 3.1. Modelo de Burgers y su respuesta.

Figura. 3.2 Ciclo 1, ensayo de MSCR.

Como primer paso del procedimiento de la prueba es acondicionar la muestra de asfalto a ensayar en el RTFO. La muestra para MSCR es preparada para usarse en los platos de 25 mm. La prueba es realizada a la temperatura seleccionada usando un esfuerzo creep constante (1.0 s) seguido por una recuperacin a esfuerzo cero de 9.0 s de duracin. La prueba es realizada a dos niveles de esfuerzo, 0.1 kPa y 3.2 kPa. Los 10 ciclos se corren a cada uno de los niveles de esfuerzo por un total de 20 ciclos.

3.2.2.1 Anlisis y registros de datos de la prueba MSCR. Se analizan y registran el creep y el porcentaje de deformacin recuperada para los niveles de esfuerzo creep de 0.1 kPa y 3.2 kPa. 3.2.2.2 Se deber registrar para cada uno de los 10 ciclos lo siguiente: 1. El valor inicial de deformacin al inicio de la porcin creep de cada ciclo. Esta deformacin debe ser denotada como 0. 2.- El valor de deformacin al final de la porcin creep (despus de 1.0 s) de cada ciclo. Esta deformacin se expresa como c. 3.- El valor de deformacin ajustado al final de la porcin creep (es decir, despus de 1.0 s) de cada ciclo (1), el clculo se hace de la siguiente manera:
1= c0 (1)

para N=1 a 10

(5)

2. Calcule el promedio del porcentaje de recuperacin a 3.2 kPa de la siguiente forma: ( )

para N=1 a 10

(6)

3. Calcule la diferencia del porcentaje en recuperacin entre 0.1 kPa y 3.2 kPa como sigue: (7) Usando los datos obtenidos con las ecuaciones (3) y (4) determine el Compliance en Creep No Recuperable entre 0.1 kPa y 3.2 kPa como se indica en las siguientes ecuaciones: Para cada uno de los 10 ciclos a un esfuerzo creep de 0.1 kPa. 1. Calcule el compliance creep no recuperable J nr (0.1, N) kPa-1 como deformacin/esfuerzo.

4.-El valor de la deformacin al final de la porcin de recuperacin (es decir, despus de 10.0 s) de cada ciclo. Esta deformacin ser denotada como r. 5.-El valor de deformacin ajustado al final de la porcin de recuperacin (es decir, despus de 10.0 s) de cada ciclo (10), el cual se calcula como sigue:
10= r0 (2)

(10)

Para cada uno de los diez ciclos, calcule lo siguiente al nivel de esfuerzo creep de 0.1 kPa. 1. Porcentaje de recuperacin r(
) .

Para cada uno de los 10 ciclos a un esfuerzo creep de 3.2 kPa. 1. Calcule el compliance creep no recuperable Jnr (3.2, N) kPa-1 como deformacin/esfuerzo.

(3)

(11)

Para cada uno de los diez ciclos, calcule lo siguiente al nivel de esfuerzo creep de 3.2 kPa: 1. Porcentaje de Recuperacin r(
) .

Calcule el promedio del compliance creep no recuperable a 0.1 kPa, Jnr0.1, kPa-1.
( )

(12)

(4)

Calcule el promedio del compliance creep no recuperable a 3.2 kPa, Jnr3.2, kPa-1.
( )

3.2.2.3Clculos de la prueba MSCR. Utilizando los resultados obtenidos con las ecuaciones (3) y (4), determine el promedio del porcentaje de recuperacin para el ligante asfltico en los niveles de esfuerzo creep a 0.1 kPa a 3.2 kPa como se muestra en las siguientes ecuaciones: 1. Calcule el promedio del porcentaje de recuperacin a 0.1 kPa de la siguiente manera:

(13)

Calcule la diferencia del porcentaje en el compliance creep no recuperable entre 0.1 kPa y 3.2 kPa. Jnrdiff: (14)

3.2.3 Especificacin MP19. Performance- Graded del ligante asfltico usando el ensayo de Multiple Stress Creep Recovery Los grados de los ligantes asflticos ambientales requeridos pueden ser seleccionados siguiendo los procedimientos descritos en M323 y R35. Para este ensayo no aplica el incremento del grado PG por criterios de intensidad de trnsito y velocidad de operacin (M323). Seleccione los grados de temperaturas altas y bajas ambientalmente apropiados y el apropiado grado S, H, V o E para el nivel de trfico esperado y la velocidad de carga de trfico. A continuacin, en la Tabla 3.1 se muestra la designacin de trfico de los grados S, H, V o E de acuerdo a MP19.
Tabla. 3.1 Niveles de trfico y velocidad de la carga de trfico para los grados S, H, V o E de acuerdo a MP19.

3. DSR, G*/seno mn. 1.00 kPa @Temp. XX. En el asfalto despus de RTFO. 1. Cambio de masa, mx. 1.00% 2. Jnr @3.2 kPa esfuerzo de corte, mx.1.00 kPa -1 @XX; 3. Sensibilidad al esfuerzo, mx. 75%. En el asfalto despus de PAV. DSR, G* seno mx. 6000 kPa @ Temp. Intermedia de ese grado de desempeo. BBR, S mx. 300 MPa; m-value mnimo de 0.300.
Tabla 3.2 AASHTO MP19, Tabla1 @64C.

64 -10 DSR. Temp. @10 rad/s MSCR(TP70)Temp. Todos los grados Jnrdiff75% GradoS: Jnr3.24.0kPa-1 GradoH: Jnr3.22.0kPa-1 GradoV: Jnr3.21.0kPa-1 GradoE: Jnr3.20.5kPa-1 DSR - Temp. @10 rad/s GradoS G*seno : Mx.5000kPa GradoH G*seno : Mx.6000kPa GradoV G*seno : Mx.6000kPa GradoE G*seno : Mx.6000kPa BBR Temp. @60s Todos los grados Stiffness: Mx. 300Mpa m-value: Mn. 0.300 31 -16 -22 -28 -34
40

Asfalto Original 64 Asfalto Envejecido-RTFO 64

Grado S Grado estndar (standard grade) H Grado Alto (high grade) V Grado muy alto (very high grade) E Grado extremadamente alto (extremely high grade)

Nivel de Trfico ESAL <10 millones

Velocidad de carga de trfico. Estndar, >70km/h Trfico lento, 2070km/h trfico detenido, <20 km/h y (<20 km/h) Plazas de peaje instalaciones portuarias.

10-30 millones

>30 millones

>30millones

Asfalto Envejecido-PAV@100C 28 25 22 19 16

En Tabla 3.2, se muestran los criterios de especificacin de ligantes asfalticos de grado de desempeo de acuerdo a MP19. En dicha tabla slo se muestra la temperatura del grado de desempeo 64, se recomienda consultar MP19 para ver los dems grados desempeo. En la misma tabla tambin se puede observar que para los ensayos despus de RTFO para todos los grados Jnrdiff debe ser menor al 75%, este parmetro se conoce como Parmetro de Sensibilidad al Esfuerzo. En la especificacin MP19 se indica que el incremento se logra usando los grados H, V E y no incrementando el grado PG al alta temperatura como se recomienda en M323. Tabla. 3.2. Para un asfalto PGXX-YY, Grado V, necesitamos cumplir con los siguientes requisitos para poder clasificar nuestro asfalto de acuerdo a MP19: En el asfalto original. 1. Punto de inflamacin, mn. 230C 2. Viscosidad rotacional@135C, mx. 3.0 Pas.

-6

-12

-18

-24

30

3.3 Ensayo de Fatiga de ligantes asfalticos. La falla por fatiga de los asfaltos puede ser definida por tres fases principales de dao separadas por dos puntos de transicin que ocurren como resultado de la acumulacin de dao. La primera es la fase sin dao (no-damage), durante la cual la relacin esfuerzo deformacin permanece constante con las aplicaciones de carga cclica hasta el ciclo N1. Durante esta primera fase, aunque hay energa de disipacin, sta es constante para cada ciclo y es disipada completamente en amortiguamiento viscoelstico y no en dao. La siguiente fase es el inicio de la grieta, la cual es tpicamente caracterizada por un cambio gradual en la respuesta del material por la aplicacin controlada de esfuerzo o deformacin hasta el ciclo N2. En esta segunda fase, la rigidez (mdulo) del asfalto se reduce, lo cual resulta en ms dao por ciclo bajo un esfuerzo dado, o un menor esfuerzo requerido para lograr una deformacin constante. La ltima fase es la de propagacin de la grieta, durante la cual la respuesta del material vara rpidamente bajo esfuerzo o deformacin constante hasta que se alcanza la fractura completa al ciclo N3 (7-9). Ha habido diversos enfoques para representar las transiciones entre las fases sin dao hasta el inicio de la grieta. Se ha visto que la manera ms adecuada para evaluar el efecto de los modificadores en la respuesta en fatiga de los ligantes asflticos es usando el concepto de relacin de energa de energa disipado acumulada (DER) propuesto por Ghuzlan y Carpenter en 2000 ( 10) y Pronk en 1995(11):

cuales incluyeron el anlisis de elementos finitos de imgenes de mezclas asflticas (12). 3.3.1 Procedimiento del ensayo de fatiga (Time Sweep). De acuerdo a NCHRP 459 (6) el ensayo de fatiga es llamado Resistencia a la fatiga de un ligante asfltico sometido a carga cclica repetida usando un remetro de corte dinmico, RCL por sus siglas en ingles, las condiciones del ensayo son las se muestran en la Tabla 3.3. Una frecuencia de 10 rad/s, representa el movimiento del trfico a 60 km/h. Tabla.3.3 Condiciones del ensayo RCL. La temperatura de prueba es la temperatura intermedia de diseo del pavimento. Frecuencia de oscilacin es Frecuencia seleccionada para se 10rad/s o 100 rad/s. Nivel de esfuerzo en corte o deformacin en corte Los esfuerzos cortantes son Ensayo a seleccionados esfuerzo para estar a: constante 500 kPa a 10 rad/s y 1000 kPa a 100 rad /s Las deformaciones en corte son Ensayo de seleccionadas para estar a: deformacin 10% a 10 rad/s constante 5% a 100 rad/s. El nmero total de las repeticiones Nmero de de los ciclos de carga es ciclos de seleccionado para no exceder: carga 4500 para 10 rad/s 45000 para 100 rad/s Tiempo de Debe ser aproximadamente 3000 ensayo segundos o 50 minutos. Temperatura 4. RESULTADOS. Se realizaron los ensayos de MSCR y RCL a un asfalto modificado y sin modificar. 4.1 Resultados del ensayo MSCR Para el ensayo de MSCR: Las muestras de asfalto original PG64-16, y modificado PG76-16 fueron envejecidas en el RTFO. Los primeros 10 ciclos a un esfuerzo creep de 0.1 kPa y los siguientes 10 ciclos a 3.2 kPa. Cada ciclo con una duracin de 1 s en esfuerzo creep seguido de una recuperacin a esfuerzo cero de 9 s. En la Tabla 4.1 se muestras los resultados de la prueba Multiple Stress Creep Recovery del asfalto original PG 64-16 y del asfalto modificado PG 76-16. El valor del compliance creep no recuperable Jnr del asfalto modificado y del asfalto original son parecidos al

(1)

Donde Wi = energa disipada por ciclo Wn = energa disipada en el ciclo n, y = suma total de energa disipada hasta el ciclo n La investigacin ha mostrado que este mtodo permite la estimacin de la vida a la fatiga de mezclas asflticas y tambin de ligantes asflticos bajo modos de esfuerzo constante y deformacin constante. Np representa la vida a la fatiga del ligante, el cual es el nmero de ciclos de aplicacin de carga para alcanzar la fase de propagacin de la grieta. Ya sea a esfuerzo constante o bajo un modo de carga a deformacin controlada. (6,11). La seleccin de niveles representativos de deformacin y esfuerzo es, sin embargo, un reto porque en la mayora de los casos la estructura del pavimento y las propiedades volumtricas de la mezcla no se conocen por completo cuando el ligante asfltico es ensayado. En estudios previos, hubo una aproximacin considerable al determinar niveles de deformacin y de esfuerzo, los

nivel de esfuerzo 3.2 kPa-1, pero la recuperacin de un asfalto modificado es mucho mayor que la del asfalto original en el mismo nivel de esfuerzo. El parmetro de sensibilidad al esfuerzo Jnrdiff del ligante modificado y del no modificado es menor al 75%.
Tabla 4.1. Resultados del ensayo MSCR en un asfalto AC-20 original @ 64C y un asfalto modificado @76C (despus de RTFO).

puede observar que el ligante asfaltico no modificado tiene baja elasticidad y el asfalto modificado alta elasticidad.

Grado PG. Temperatura del ensayo. Promedio del porcentaje de recuperacin a 0.1 kPa,

64 64

76 76 C

17.17

54.13

kPa

R0.1
Promedio del porcentaje de recuperacin a 3.2 kPa, 8.38 41.61 kPa

Figura4.1 Tpicos 10 ciclos creep-recuperacin a 0.1 kPa del asfalto no modificado.

R3.2
Diferencia del porcentaje entre promedio del porcentaje de recuperacin a 0.1 kPa y 3.2 kPa, Rdiff. Compliance creep no recuperable a 0.1 kPa,

51.21

23.13

kPa

0.82

0.64

kPa-1

Jnr0.1.
Compliance creep no recuperable a 0.1 kPa, Jnr3.2. Diferencia del porcentaje entre el Compliance creep no recuperable a 0.1 kPa y 3.2 kPa, Jnrdiff Relacin Compliance creep no recuperable. 0.94 0.80 kPa-1

Figura4.2 Tpicos 10 ciclos creep-recuperacin a 3.2 kPa del asfalto no modificado.

15.13

23.51

0.1513

0.2351
Figura4.3 Tpicos 10 ciclos creep-recuperacin a 0.1 kPa del asfalto modificado.

En las Figura 4.1 y Figura 4.2 se muestran tpicos 10 ciclos de Creep-Recuperacin a los esfuerzos creep de 0.1 kPa y 3.2 kPa respectivamente del asfalto original. En las Figura 4.3 y Figura 4.4 se muestran tpicos 10 ciclos de Creep-Recuperacin a los esfuerzos creep de 0.1 kPa y 3.2 kPa respectivamente del asfalto modificado. La Figura 4.5 teniendo en el eje vertical el porcentaje promedio de recuperacin a 3.2 kPa y el eje horizontal el compliance creep no recuperable a 3.2 kPa de acuerdo a MP 70 puede ser usada como un indicador de la presencia de un polmero elastomrico. En la misma grfica s el punto cae por encima de la lnea la indicacin es que el ligante asfltico esta con un polmero elastomrico aceptable, si el punto cae por debajo de la lnea la indicacin de que el ligante asfltico no est modificado con un polmero elastomrico. De acuerdo a la Figura 5 se

Figura4.3 Tpicos 10 ciclos creep-recuperacin a 0.1 kPa del asfalto modificado.

Figura 4.5 Indicador de polmero elastomrico de acuerdo a MP 70 de AASHTO.

Figura. 4.6 Modulo de corte (G*) y ngulo de fase () del asfalto no modificado.

El asfalto no modificado PG 64-16 el cual no tiene presencia de polmero elastomrico, tambin muestra poca recuperacin elstica en los dos niveles de esfuerzo (0.1 y 3.2 kPa) y con el valor del compliance creep no recuperable Jnr3.2 de 0.94 kPa-1 , de acuerdo a MP19 cumple como un asfalto PG 64-16, Grado V. El asfalto modificado PG 76-16 el cual tiene presencia de polmero elastomrico, tambin muestra alta recuperacin elstica en los dos niveles de esfuerzo (0.1 y 3.2 kPa) y con el valor del compliance creep no recuperable Jnr3.2 de 0.80 kPa-1 , de acuerdo a MP19 cumple como un asfalto PG 76-16, Grado V.

Figura. 4.7 Modulo de corte (G*) y ngulo de fase () del asfalto modificado.

4.2 Resultados del ensayo RCL. Para el ensayo RCL: El ensayo se realiz a deformacin controlada. La deformacin fue de 10 % para la frecuencia de 10 rad/s. Las muestras de asfalto original PG64-16 y asfalto modificado PG76-16 fueron envejecidas en el RTFO. La temperatura del ensayo para el asfalto original fue de 28 C, y para el asfalto modificado de 34C. En la Figura 4.6 y en la Figura 4.7 se muestran los valores del mdulo de corte (G*) y del ngulo de fase () del asfalto original y del modificado, respectivamente. En la Figura 4.8 y en la Figura 4.9 se muestra la Relacin de Energa Disipada (DER por sus siglas en ingls) versus el nmero de ciclos del ensayo del fatiga a deformacin controlada del asfalto no modificado y del asfalto modificado, respectivamente. En las mimas graficas se indica el valor de la vida a la fatiga (Np) dando los siguientes resultados: Para el asfalto no modificado PG 64-16 se obtuvo un Np igual a 3035 ciclos y para el asfalto modificado PG 76-16 un Np igual a 7300 ciclos. Se puede ver que la propagacin de la grieta en un asfalto no modificado se presenta al aplicar menos ciclos de carga que en un asfalto modificado. Esto indica que la influencia del modificador ayuda a que el asfalto modificado sea ms duradero.

Figura. 4.8 Relacin de energa disipada (DER) versus nmero de ciclo del asfalto no modificado.

Figura. 4.9 Relacin de energa disipada (DER) versus nmero de ciclo del asfalto modificado.

CONCLUSIONES 1. Un nuevo ensayo, Multiple Stress Creep Recovery (MSCR), realizado con un remetro de corte dinmico (DSR), fue desarrollado para capturar la respuesta no lineal del ligante asfltico y para relacionar esa respuesta a la formacin de roderas en mezclas asflticas. 2. Con ensayo MSCR, las propiedades relativas al desempeo de un ligante asfaltico son determinadas a la temperatura ms alta, la cul es la que el pavimento experimenta, es decir, no se usa el incremento del grado PG. 3. El compliance creep no recuperable Jnr est mejor correlacionado con la formacin de roderas del pavimento que G*/seno . 4. El ensayo MSCR puede ser utilizado para identificar la modificacin elastomrica. 5. Es importante conocer el Jnr y la Recuperacin del ligante asfltico modificado para saber si este tiene propiedades elsticas significativas. 6. El uso de los datos del ensayo de la Rueda de Hamburgo se pueden utilizar para validar el uso de Jnr como un parmetro de desempeo para la deformacin a alta temperatura. 7. La falla a la fatiga puede ser definida usando la Relacin de Energa Disipada (DER). 8. Para validar el ensayo de fatiga se recomienda que se realice lo siguiente: El ensayo deber realizarse a esfuerzo controlado y deformacin controlada a diferentes velocidades de carga (frecuencias) para cada condicin y se deber analizarse el asfalto base y el asfalto modificado con diferentes modificadores para ver el efecto que tienen los modificadores sobre el ligante en el desempeo a la fatiga dependiendo de las condiciones del ensayo. REFERENCIAS 1. 2. Asphalt Institute (MS-4). The Asphalt Handbook. Manual Series No 4. 7th Edition. Moalla Hamed, F.K. (2010). Evaluation of Fatigue Resistance for Modified Asphalt Concrete Mixtures Based on Dissipated Energy Concept. Technische Universitt Darmstadt. Asphalt Institute (MS-26). The Asphalt Binder Handbook. Manual Series No 26. 1st Edition. Asphalt Institute (MS-25). Asphalt Binder Testing. Manual Series No 25. 3rd Edition. Reese, R. E. (1997). Properties of Aged Asphalt Binder Related to Asphalt Concrete Fatigue Life. Journal of the Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 66, 1997, pp. 604632. Bahia, H. U., Hanson, D.I., Zeng, M., Zhai, H., Khatri, M.A. y Anderson, R.M. (2001). Project NCHRP Report 459 Characterization of Modified Asphalt Binders in Superpave Mix Design. 7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

University of WisconsinMadison, National Center for Asphalt Technology, Asphalt Institute. Dijk, V (1975). Practical Fatigue Characterization of Bituminous Mixes. Journal of the Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 44, pp. 38 72. Zhai, H (1999). Guidelines for Developing a Protocol to Account for Damage Behavior of Binders Under Cyclic Loading Conditions. University of Wisconsin Madison, Asphalt Research Group, 1999. Bahia, H. U., H. Zhai, M. Zeng, Y. Hu y P. Turner (2001). Development of Binder Specification Parameters Based on Characterization of Damage Behavior. Journal of the Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 70, pp. 442470. Ghuzlan, K. A. y Carpenter, S.H. (2000). EnergyDerived, Damage-Based Failure Criterion for Fatigue Testing. In Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1723, TRB, National Research Council, Washington, D.C., pp. 141149. Pronk, A. C (1995). Evaluation of the Dissipated Energy Concept for the Interpretation of Fatigue Measurements in the Crack Initiation Phase. PDWW-95-001. Road and Hydraulic Engineering Division (DWW), Delft, Netherlands. Bahia, H. U., H. Zhai, S. Kose y K. Bonnetti (1999). Non-linear Viscoelastic and Fatigue Properties of Asphalt Binders. Journal of the Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 68, pp. 134. AASHTO: M323, M320, T315, TP 70-12, MP 19-10.

3. 4. 5.

6.

APLICACIN DE MEZCLAS ASFLTICAS TIBIAS EN MXICO


ING. LVARO GUTIRREZ MUIZ Departamento de Asfaltos de QUIMIKAO, Mxico agutierrez@quimikao.com.mx

VIII Congreso Mexicano del Asfalto 27 al 31 de Agosto, 2013 Cancn, Quintana Roo

RESUMEN

Las mezclas asflticas Tibias o Warm Mix Asphalt, constituyen un grupo de tecnologas las cuales pretenden reducir las temperaturas a la cuales son producidas, colocadas y compactadas sin afectar las propiedades reolgicas del asfalto y la mezcla en la etapa de servicio; esta reduccin de temperatura de mezclado y compactacin puede variar dese los 10 hasta los 50C dependiendo de la tecnologa empleada. Las ventajas de las mezclas asflticas Tibias al reducir las temperaturas en la etapa de mezclado y compactacin son muy amplias, ya que podemos obtener mezclas con bajos porcentajes de vacos y altas densificaciones, podemos tener un mayor margen de horario de trabajo para colocar las mismas, podemos reducir la cantidad de energa utilizada y otras ms, siendo la principal la reduccin de la oxidacin del asfalto, ya que la mayor velocidad de oxidacin del mismo ocurre precisamente en la etapa de mezclado y compactacin fomentada por la alta temperatura y la pequea capa de asfalto que cubre el agregado en contacto con el oxgeno del medio ambiente, al reducir la temperatura reducimos la velocidad de oxidacin incrementando la vida del asfalto en el pavimento al hacerlo menos rgido.

En este trabajo mostramos nuestras experiencias de tres aplicaciones en campo de mezclas asflticas tibias realizadas en diferentes sitios del pas. En cada una de estas tres aplicaciones se modific el asfalto con diferentes formulaciones considerando las variaciones de clima y trfico de cada lugar, as como el tipo y granulometra de cada agregado.

1.- INTRODUCCIN Las Mezclas Asflticas Tibias (Warm Mix Asphalt), constituyen un grupo de tecnologas, las cuales pretenden reducir las temperaturas a la cuales son producidas, colocadas y compactadas sin afectar las propiedades reolgicas del asfalto y la mezcla en la etapa de servicio. La mayora de estas tecnologas tienden a reducir la viscosidad del asfalto con el objetivo de facilitar el mezclado de este con el agregado as como la posterior compactacin de la mezcla obteniendo muchas ventajas respecto a las mezclas en caliente tradicionales. Otras tecnologas de mezcla tibia disminuyen la tensin interfacial entre el agregado y asfalto para facilitar el mezclado y la compactacin logrando tambin reducir la temperatura de la mezcla. La reduccin de temperatura vara segn la tecnologa empleada y puede ser desde los 10 hasta 50C menos que las mezclas en caliente que utilizan asfalto tipo AC-20. Al utilizar este tipo de tecnologas WMA se obtienen beneficios tanto en la pavimentacin como en el medio ambiente: * Beneficios de utilizar mezclas tibias en la pavimentacin. Facilidad para compactar empleando menos esfuerzos y menor temperatura obteniendo valores de densidades muy cercanos a la densidad de diseo. Obtener el ptimo porcentaje de vacos en la mezcla asfltica compactada, con lo cual evitamos la oxidacin del asfalto. Habilidad para que la mezcla asfltica sea transportada a grandes distancias de donde es producida, Habilidad para poder incorporar un mayor porcentaje de mezcla asfltica reciclada (RAP). Reduccin de la oxidacin del asfalto en la etapa de mezclado, colocacin y compactacin incrementando la durabilidad del pavimento. * Beneficios de utilizar mezclas tibias en el medio ambiente. Al tener que calentar menos el asfalto para elaborar la mezcla asfltica ahorramos el consumo de combustible reduciendo las emisiones de diversos gases, siendo el principal el Dixido de Carbono que es el responsable del calentamiento global. En USA la produccin aproximada de Dixido de Carbono en las plantas de mezclas asflticas en caliente es de aproximadamente 2,500 toneladas por ao, con el uso de las mezclas asflticas es posible reducir esta cantidad hasta 1700 toneladas. * Beneficios de utilizar mezclas tibias en las condiciones de trabajo. Reduccin de los humos azules (componentes voltiles orgnicos) generados en la colocacin de las mezclas asflticas en caliente, con los cuales los trabajadores aspiran menos cantidades de los mismos. Menor consumo de combustible por parte de la maquinara debido a que con menos esfuerzo se obtienen altos valores de densidad de la mezcla.

Las principales tecnologas para producir mezclas Asflticas Tibias son: Adicin de agua en el asfalto. Este tipo de tecnologa disminuye la viscosidad del asfalto a altas temperaturas debido a la presencia de una pequea cantidad de agua en forma de vapor en el asfalto para que la misma produzca una espuma controlada reduciendo as la viscosidad del mismo. Dentro de este grupo contamos principalmente con dos tcnicas; una es mediante la inyeccin de agua a presin por medio de unos inyectores produciendo una espuma uniforme en todo el asfalto, esta tecnologa recibe el nombre de Double Barrel Green, y la otra tcnica es mediante la adicin de Zeolitas sintticas; las Zeolitas son aluminio silicatos cuya molcula contiene aproximadamente 20% de agua, al adicionar la Zeolita en el asfalto, el agua es evaporada formndose una espuma uniforme en el asfalto reduciendo la viscosidad del mismo. Adicin de polmeros orgnicos en el asfalto. Este tipo de tecnologa basa la reduccin de la viscosidad del asfalto a temperaturas entre 100 y 160C debido a que se le adiciona un polmero orgnico (Hidrocarburo Aliftico). Esta tcnica es la ms aplicada en el mundo, simplemente en Estados Unidos se han aplicado ms de 250,000 toneladas de Mezcla Asfltica Tibia y en el mundo se han aplicado ms de 10 millones de toneladas. La desventaja principal de usar estos polmeros orgnicos es que aumentan la viscosidad del asfalto a bajas temperaturas ocasionando problemas de fisuracin por fatiga si se usan grandes cantidades del mismo. Adicin de Tensoactivos en el asfalto. Este tipo de tecnologa se basa en la reduccin de la tensin interfacial generada entre el asfalto y el agregado, logrando reducir las temperaturas de mezclado y compactacin de las mezclas asflticas. Adicin de arena hmeda a una mezcla de agregado grueso. Este tipo de tecnologa basa la reduccin de la viscosidad del asfalto debido a que se adiciona arena hmeda a una mezcla asfltica de agregado grueso que contiene exceso de asfalto a temperaturas entre 120 y 150C, cuando la arena hmeda tiene contacto con la mezcla de agregado grueso, el agua se evapora haciendo espuma y reduciendo la viscosidad del asfalto facilitando la compactacin de la mezcla. Ms de 38,000 toneladas de Mezcla Asfltica Tibia se han aplicado en Estados Unidos y ms de 100,000 toneladas se han aplicado en el mundo. Esta es una de las principales tecnologas aplicadas en Europa. Tal como le hemos explicado las mezclas asflticas en Tibio (Warm Mix Asphalt), pretenden reducir las temperaturas a la cuales son producidas y colocadas mediante diversas tecnologas; la mayora de estas tienden a reducir la viscosidad del asfalto solo a estas altas temperaturas en la que se realiza el mezclado y la compactacin. El Instituto del Asfalto de USA y la metodologa SUPERPAVE, recomiendan para fabricar una mezcla asfltica en el laboratorio y

utilizando asfalto sin modificar una viscosidad del asfalto de 170 +/- 20 centipoises para obtener un excelente mezclado y una viscosidad del asfalto de 280 +/- 30 centipoises para obtener una excelente compactacin, es importante aclarar nuevamente que las anteriores recomendaciones son para fabricar la mezcla en el laboratorio y no son recomendaciones para la aplicacin en campo, ms sin embargo es de gran utilidad para el constructor contar con estos datos generalmente mostrados en una grfica como punto de partida al inicio de la construccin de la carpeta. Al utilizar las tecnologas de las mezclas tibias, estas recomendaciones de viscosidad de mezclado y compactacin no son muy efectivas y por lo tanto las temperaturas de mezclado y compactacin deben ajustarse en campo siguiendo las recomendaciones del fabricante del asfalto especial para estas mezclas tibias. La tecnologa de Mezclas Asflticas Tibias que se ha utilizado en Mxico y se reporta en este estudio, consiste en la adicin a el asfalto de un aditivo qumico base poliaminas grasas que modifica las propiedades reolgicas del mismo tal como lo muestra la grfica de la figura uno. En esta grfica podemos observar que el asfalto aditivado disminuye su viscosidad respecto al asfalto original AC-20 a las temperaturas entre 100 y 160C para promover beneficios a la cuales las mezclas asflticas son producidas, y colocadas, tambin podemos observar que aumenta su viscosidad respecto a el asfalto original a las temperaturas entre 52 y 82C para reducir los problemas de deformacin permanente y finalmente observamos que disminuye su viscosidad respecto al asfalto original a temperaturas menores a 25C para reducir problemas de fisuracin por fatiga.

Figura 1- Comportamiento lineal de la viscosidad del asfalto AC-20 de Salamanca y comportamiento especial de la viscosidad del asfalto WMA en funcin de la temperatura.

El uso de la tecnologa de las Mezclas Asflticas Tibias ha tenido un importante crecimiento en el transcurso de los ltimos aos en los pases desarrollados y tomando como referencia a el pas de Estados Unidos de Norteamrica, este ha incrementado el uso de esta tecnologa observando grandes beneficios ambientales y en la pavimentacin, por lo que la NAPA (National Asphalt Pavement Association) ha publicado en su segundo reporte de encuesta anual de la industria del pavimento asfltico, este incremento de la produccin de las mezclas asflticas tibias, siendo el DOT (Department of Transportation) quin ms ha incrementado su utilizacin. La figura 2 muestra estos resultados.

Figura 2- Millones de toneladas de Mezcla Asfltica Tibia utilizadas en los ltimos aos en USA.

2.- Aplicaciones en campo con las Mezclas Asflticas Tibias. A).- Aplicacin en la ciudad de Guadalajara, Jalisco, Mxico. Estas aplicaciones fueron realizadas en el mes de Noviembre del 2010 en la calle de Juan lvarez entre las avenidas Federalismo y Tolsa y en la calle Morelos entre las calles Luis Prez Verdia y Salado lvarez.

Figura 3- Aplicacin de la mezcla asfltica tibia en la calle de Juan lvarez en la ciudad de Guadalajara.

En esta aplicacin fue necesario utilizar 11.0% de aditivo base poliaminas grasas para lograr un asfalto WMA con un grado PG de 82 -22 que fue compactado a 100C. La figura 4 muestra una tabla comparativa de los resultados reolgicos entre el asfalto WMA y el asfalto AC-20 del cual se parti para su modificacin.
Propiedades reolgicas del Asfalto Punto de inflamacin Viscosidad a 135C Mdulo de corte dinmico entre ngulo de fase. G* / sen a la temperatura de prueba Prdida de masa Mdulo de corte dinmico entre ngulo de fase G* / sen a la temperatura de prueba Mdulo de corte dinmico por ngulo de fase G* x sen a la temperatura de prueba Rigidez en creep S a la temperatura de prueba Valor m a la temperatura de prueba PAV PAV PAV Condicin de envejecimiento Sin envejecimiento Sin envejecimiento Sin envejecimiento RTFO RTFO Resultado AC-20 (Salamanca) 275C 0.415 Pa s 1.314 KPa (64C) 1.42% 5.952 KPa (64C) 4,264 KPa (28C) 225 MPa (-6C) 0.323 (-6C) Resultado Asfalto WMA 275C 0.209 Pa s 1.359 KPa (82C) 1.32% 2.351 KPa (82C) 2,892 KPa (34C) 158 MPa (-12C) 0.346 (-12C) 300 Mpa, mx 0.300, mn. 5000 Kpa, mx. 230C, mn. 3 KPa, mx. 1.00 KPa, mn. Requisito

1.00%, mx. 2.20 KPa, mn.

Figura 4 Resultados de la evaluacin del grado de comportamiento del asfalto AC-20 de Salamanca (PG 64 16) y del asfalto WMA (PG 82 -22).

En la tabla de la figura 5 se muestran las condiciones de fabricacin y compactacin de la mezcla asfltica utilizando asfalto AC-20 de Salamanca y utilizando el asfalto WMA, tal como se puede observar el ahorro de energa y la reduccin de emisiones de CO2 son muy significativos utilizando la mezcla asfltica tibia, pero la principal ventaja es la reduccin de la oxidacin del asfalto ya que el asfalto utilizado en la mezcla tibia fue un PG 82 -22, cabe aclarar que la

prueba de RTFO fue realizada a 163C tal como lo indica la norma, aunque la mezcla en campo nunca alcanz esta temperatura por lo nos permitimos realizar la prueba de RTFO a 143C y el asfalto aumento un grado PG en la parte de baja temperatura, es decir, de ser un asfalto PG -22 se convirti en PG -28, esto significa que incrementamos la vida del asfalto al disminuir su rigidez en la carpeta a bajas temperaturas reduciendo la aparicin de grietas; hasta hoy (2 aos y medio de haber aplicado la carpeta) no se observan grietas ni deformacin permanente.

AC-20 (Salamanca)

Asfalto WMA

Modificacin del Asfalto Tiempo de mezclado del aditivo (horas) Temperatura de modificacin (C) 0 150 a 155 Mezcla Asfltica Temp. Asfalto en el mezclado (C) Temp. Agregado en el mezclado (C) Temp. de la mezcla (C) Velocidad de produccin
3

1 150 a 155 Mezcla Asfltica WMA 150 135 135 216 100C Referencia

150 155 155 190 145C + 2.2

(m /hr) Temp. de compactacin (C) Emisiones de CO


3 2

(Ton / 365m de mezcla asfltica)


Figura 5 Condiciones de fabricacin y compactacin de la mezcla asfltica utilizando asfalto AC-20 de Salamanca y utilizando el asfalto WMA.

Despus de dos aos y medio de haber sido aplicada esta carpeta, esta se encuentra en perfectas condiciones no presentado problemas de deformacin permanente ni de fisuras por fatiga, el problema de roderas no se presenta porque es un asfalto PG 82 y la fisuracin por fatiga no se presenta porque es un asfalto PG -22. Esta tecnologa de hacer un asfalto blando elstico permite obtener carpetas asflticas muy flexibles ideales para calles de ciudades que cuentan con bases dbiles y con espesores menores entre 4 y 5 cm.

B).- Aplicacin en la carretera San Luis Potos a Quertaro. Esta aplicacin fue realizada en la carretera San Luis Potos a Quertaro en el kilmetro 63+704 a el kilmetro 63+200 en los carriles de alta y baja velocidad y fue comparada con una mezcla asfltica fabricada con asfalto modificado con polmero tradicional aplicada en el mismo kilometraje sol que en el sentido Quertaro a San Luis Potos.

Figura 6- Aplicacin de la mezcla asfltica tibia en la carretera San Luis Potos-Quertaro Km 63.

En esta aplicacin fue necesario utilizar 5.0% de aditivo base poliaminas grasas para lograr un asfalto WMA con un grado PG de 76 -16 que fue compactado a 120C. La figura 7 muestra una tabla comparativa de los resultados reolgicos entre el asfalto WMA y el asfalto modificado con polmero.
Propiedades reolgicas del Asfalto Condicin de envejecimiento Resultado Asfalto modificado con polmero 280C 0.978 Pa s 1.472 KPa (76C) 1.22% 5.024 KPa (76C) PAV 4,527 KPa (34C) PAV PAV 274 MPa (-6C) 0.313 (-6C) Resultado Asfalto WMA Requisito

Punto de inflamacin Viscosidad a 135C Mdulo de corte dinmico entre ngulo de fase. G* / sen a la temperatura de prueba Prdida de masa Mdulo de corte dinmico entre ngulo de fase G* / sen a la temperatura de prueba Mdulo de corte dinmico por ngulo de fase G* x sen a la temperatura de prueba Rigidez en creep S a la temperatura de prueba Valor m a la temperatura de prueba

Sin envejecimiento Sin envejecimiento Sin envejecimiento RTFO RTFO

280C 0.311 Pa s 1.399 KPa (76C) 1.15% 3.647 KPa (76C) 3,955 KPa (34C) 162 MPa (-6C) 0.318 (-6C)

230C, mn. 3 KPa, mx. 1.00 KPa, mn.

1.00%, mx. 2.20 KPa, mn.

5000 Kpa, mx.

300 Mpa, mx 0.300, mn.

Figura 7 Resultados de la evaluacin del grado de comportamiento del asfalto modificado con polmero (PG 76 16) y del asfalto WMA (PG 76 -16).

En la tabla de la figura 8 se muestran las condiciones de fabricacin y compactacin de la mezcla asfltica utilizando asfalto modificado con un polmero tradicional y utilizando el asfalto WMA, tal como se puede observar el ahorro de energa y la reduccin de emisiones de CO2 son muy significativos utilizando la mezcla asfltica tibia, pero la principal ventaja es la reduccin de la oxidacin del asfalto ya que en el proceso de mezclado la mezcla tibia fue calentada a una temperatura mxima de 135C, mientras que la mezcla con el asfalto modificado con polmero alcanz una temperatura de 175C, en esta etapa de mezclado el asfalto se encuentra cubriendo a el agregado en forma de una pelcula con un espesor muy pequeo y el oxgeno reacciona rpidamente con el mismo y esta velocidad de reaccin aumenta conforme aumenta la temperatura, esto significa que el asfalto modificado con polmero reaccionar en mayor proporcin con el oxgeno incrementando su rigidez aumentando la posibilidad de fisurarse a bajas temperaturas; por lo que utilizando el asfalto WMA disminuimos la velocidad de oxidacin y por lo tanto incrementamos la vida del mismo en la carpeta asfltica reduciendo la aparicin de grietas en la carpeta.

Asfalto modificado con polmero

Asfalto WMA

Modificacin del Asfalto Tiempo de mezclado del aditivo (horas) Temperatura de modificacin (C) 4a5 180 a 190 Mezcla Asfltica Temp. Asfalto en el mezclado (C) Temp. Agregado en el mezclado (C) Temp. de la mezcla (C) Velocidad de produccin
3

1 150 a 160 Mezcla Asfltica WMA 150 135 135 216 120C Referencia

175 175 175 180 165C + 2.4

(m /hr) Temp. de compactacin (C) Emisiones de CO


3 2

(Ton / 365m de mezcla asfltica)


Figura 8 Condiciones de fabricacin y compactacin de la mezcla asfltica utilizando asfalto modificado con polmero (PG 76 -16) y utilizando el asfalto WMA PG (76 -16).

C).- Aplicacin en la carretera Reforma Dos Bocas en Tabasco. Esta aplicacin fue realizada en la carretera Reforma-Dos Bocas en el kilmetro 31+200 en el cuerpo B en ambos carriles en el sentido hacia Reforma. Esta mezcla tibia fue comparada con una mezcla asfltica fabricada con asfalto modificado con polmero tradicional aplicada en el mismo kilometraje sol que en el sentido hacia Dos Bocas.

Figura 9- Aplicacin de la mezcla asfltica tibia en la carretera Reforma-Dos Bocas Km 31 en Tabasco.

En esta aplicacin fue necesario utilizar 3.7% de aditivo base poliaminas grasas para lograr un asfalto WMA con un grado PG de 70 -16 que fue compactado a 90C. La figura 10 muestra una tabla comparativa de los resultados reolgicos entre el asfalto WMA y el asfalto modificado con polmero.
Propiedades reolgicas del Asfalto Condicin de envejecimiento Resultado Asfalto modificado con polmero 256C 0.478 Pa s 1.573 KPa (70C) 1.55% 5.867 KPa (70C) PAV 4,527 KPa (31C) PAV PAV 196 MPa (-6C) 0.322 (-6C) Resultado Asfalto WMA Requisito

Punto de inflamacin Viscosidad a 135C Mdulo de corte dinmico entre ngulo de fase. G* / sen a la temperatura de prueba Prdida de masa Mdulo de corte dinmico entre ngulo de fase G* / sen a la temperatura de prueba Mdulo de corte dinmico por ngulo de fase G* x sen a la temperatura de prueba Rigidez en creep S a la temperatura de prueba Valor m a la temperatura de prueba

Sin envejecimiento Sin envejecimiento Sin envejecimiento RTFO RTFO

250C 0.299 Pa s 1.021 KPa (70C) 1.55% 3.647 KPa (70C) 2,359 KPa (31C) 147 MPa (-6C) 0.315 (-6C)

230C, mn. 3 KPa, mx. 1.00 KPa, mn.

1.00%, mx. 2.20 KPa, mn.

5000 Kpa, mx.

300 Mpa, mx 0.300, mn.

Figura 10 Resultados de la evaluacin del grado de comportamiento del asfalto modificado con polmero (PG 70 16) y del asfalto WMA (PG 70 -16).

En la tabla de la figura 11 se muestran las condiciones de fabricacin y compactacin de la mezcla asfltica utilizando asfalto modificado con un polmero tradicional y utilizando el asfalto WMA, tal como se puede observar el ahorro de energa y la reduccin de emisiones de CO2 son muy significativos utilizando la mezcla asfltica tibia, pero la principal ventaja es la reduccin de la oxidacin del asfalto ya que en el proceso de mezclado la mezcla tibia fue calentada a una temperatura mxima de 135C, mientras que la mezcla con el asfalto modificado con polmero fue calentada a una temperatura de 170C y como la velocidad de oxidacin del asfalto es directamente proporcional a la temperatura, esta ocurre en mayor proporcin en el asfalto modificado con polmero. Los resultados de la prueba de RTFO mostrados en tabla de la figura 10, fueron realizados a 163C tal como lo indica la norma, como la mezcla en campo nunca alcanz esta temperatura, nos permitimos realizar la prueba de RTFO a 143C y el asfalto aumento un grado PG en la parte de baja temperatura, es decir, de ser un asfalto PG -16 se convirti en PG -22, esto significa que disminuyendo la rigidez del asfalto incrementamos la vida del mismo en la carpeta asfltica reduciendo la aparicin de grietas en la carpeta.

Asfalto modificado con polmero

Asfalto WMA

Modificacin del Asfalto Tiempo de mezclado del aditivo (horas) Temperatura de modificacin (C) 5a6 180 a 190 Mezcla Asfltica Temp. Asfalto en el mezclado (C) Temp. Agregado en el mezclado (C) Temp. de la mezcla (C) Velocidad de produccin
3

1 150 a 160 Mezcla Asfltica WMA 150 135 135 140 90C Referencia

170 170 170 100 150C + 2.3

(m /hr) Temp. de compactacin (C) Emisiones de CO


3 2

(Ton / 365m de mezcla asfltica)


Figura 11 Condiciones de fabricacin y compactacin de la mezcla asfltica utilizando asfalto modificado con polmero (PG 70-16) y utilizando el asfalto WMA PG (70 -16).

Conclusiones:
Construir carpetas asflticas utilizando la tecnologa de las Mezclas Asflticas Tibias es ya una realidad en los pases desarrollados y en Mxico , dado la obtencin de los beneficios tanto del cuidado del medio ambiente debido a la reduccin de emisiones de Dixido de Carbono al utilizar menos energa, as como en el incremento de la vida til de la carpeta asfltica dado que se facilita la compactacin y se reduce la velocidad de oxidacin del asfalto. La tecnologa de Mezcla Asfltica Tibia mostrada en este estudio utilizando un asfalto grado PG 82 -22 que se compact a 100C proporciona un asfalto blando ideal para construir carpetas asflticas de espesores entre 4 y 7 centmetros colocadas sobre base con bajo soporte estructural, esto lo hemos observado en las aplicaciones en las calle de la ciudad de Guadalajara donde carpetas de 4 cm fueron colocadas sobre bases dbiles y despus de dos aos y medio no se observan daos de rodera ni fisuracin por fatiga.

La reduccin de temperatura en la etapa del mezclado y compactacin de las mezclas asflticas tibias disminuye la rigidez del asfalto a bajas temperaturas, esta reduccin puede aumentar en el asfalto un grado PG a bajas temperaturas y de tener un asfalto grado PG -16 se puede convertir en un asfalto PG -22.

Aplicacin del mtodo RAMCODES en el diseo de mezclas asflticas de alto desempeo Freddy J. Snchez-Leal RAMCODES de Venezuela, C.A. Coro, Venezuela sanchez-leal@ramcodes.com Resumen Se presenta la aplicacin del mtodo RAMCODES para el diseo de mezclas asflticas de alto desempeo. Esta aplicacin se realiza en dos partes, la primera corresponde al anlisis de vacos y relacin filler-bitumen; mientras que la segunda trata de la evaluacin de la influencia de la gradacin en las propiedades de desempeo de la mezcla asfltica. Para la seleccin de las combinaciones de agregado se utiliza un software de combinacin. En la primera parte se utilizan el polgono de vacos, que en este trabajo se integra con la definicin y especificaciones de la relacin filler-bitumen. En la segunda parte se utiliza la carta de gradacin para evaluar los resultados de ensayos de susceptibilidad a la humedad, susceptibilidad a la deformacin plstica, y medicin del mdulo dinmico. Todos estos ensayos corresponden a los niveles 1, 2 y 3 de la pirmide mexicana de diseo. El polgono de vacos demuestra nuevamente ser una muy til herramienta para acelerar el diseo de una mezcla asfltica, pero la integracin con el criterio de relacin filler-bitumen potencia grandemente sus ventajas. Finalmente, la carta de gradacin, en compaa de los mapas de resistencia, demuestra nuevamente ser una excelente herramienta de anlisis para evaluar la influencia de la gradacin en el desempeo de una mezcla asfltica. Este artculo promueve el uso exhaustivo de las herramientas RAMCODES en el diseo de mezclas con el Protocolo Mexicano. Palabras clave: Superpave, mezclas asflticas, RAMCODES, filler-bitumen, polgono de vacos.

Introduccin

Este trabajo presenta una aplicacin de la metodologa RAMCODES para el anlisis y diseo de mezclas asflticas en el diseo Superpave y con mediciones de desempeo segn requerimientos del Protocolo Mexicano de diseo de mezclas asflticas de alto desempeo. Constituye el tercero de una serie de artculos de desarrollo de la tecnologa RAMCODES aplicada a mezclas asflticas.

La aplicacin de RAMCODES se realiza en dos partes, la primera est dedicada al anlisis volumtrico y de relacin filler-bitumen de la mezcla asfltica, para lo cual se usa la herramienta polgono de vacos. En este trabajo se introduce una novedad en este anlisis y es la incorporacin de la verificacin de los rangos de contenido de asfalto permitidos segn la relacin filler-bitumen. En la segunda parte de este trabajo se analiza la influencia de la gradacin en el desempeo de la mezcla asfltica compactada utilizando el enfoque de la carta de gradacin. Los parmetros de desempeo que se evalan corresponden a los tres primeros niveles de la Pirmide de Diseo de Mezclas Asflticas de Alto Desempeo, con ensayos de susceptibilidad a la humedad, susceptibilidad a la deformacin plstica y medicin de mdulo dinmico. El programa experimental fue diseado por este autor y realizado en 2012 como servicio contratado en los laboratorios del Centro Nacional de Tecnologa del Asfalto (NCAT) ubicado en Alabama, EEUU, utilizando agregados y asfalto sin modificante de sus almacenes.

Metodologa

Para realizar esta validacin se realiz en dos partes. Primero se elabor un diseo de mezcla asfltica siguiendo las directrices del mtodo RAMCODES, y otro siguiendo el mtodo Superpave, que coincide en su fase de anlisis volumtrico y susceptibilidad a la humedad con el Protocolo Mexicano de Diseo de Mezclas Asflticas de Alto Desempeo. En la segunda parte, se evalu la influencia de la gradacin de la mezcla en las propiedades de resistencia de la mezcla asfltica, en tres de los cuatro niveles de la Pirmide Mexicana de Diseo, resistencia retenida en prueba TSR, deformacin plstica acumulada en ensayo APA, y mdulo resiliente en ensayo SPT. Los ensayos fueron realizados en los laboratorios del Centro Nacional de Tecnologa del Asfalto (NCAT, por sus siglas en ingls) como un servicio contratado por RAMCODES International, Inc., con agregados y ligante asfltico (sin modificar) procedentes de los almacenes de dicha institucin. Metodologa RAMCODES RAMCODES, un acrstico de Metodologa Racional para el Anlisis de Densificacin y Resistencia de Geomateriales Compactados. Esta tecnologa, desarrollada por este autor desde 1998, permite analizar y disear geomateriales para carreteras tales como suelos compactados y mezclas asflticas.

En el caso de las mezclas asflticas, RAMCODES presenta cuatro herramientas de anlisis que sern utilizadas en esta investigacin, a saber: Carta de gradacin, Combinador de agregados, Polgono de vacos, y Mapa de resistencia. La carta de gradacin es un grfico para representar, de forma alternativa a los mtodos tradicionales, granulometras y especificaciones de mezclas asflticas de gradacin densa o continua. La base de la carta de gradacin es la representacin punto-mbito. Los pares experimentales de una granulometra, es decir, dimetro de tamiz y porcentaje pasante respectivo, pueden ser ajustados con un sencillo modelo alomtrico, o mejor conocido en la jerga de mezclas asflticas como Fuller. El modelo tiene la siguiente forma:

Donde: Pi es el porcentaje pasante a travs de un tamiz cualquiera, Di es la abertura o dimetro del tamiz en cuestin, Dmax es la interseccin para porcentaje pasante de 100%, y n es un parmetro llamado factor de forma, que tiene en cuenta la estructura granulomtrica. Para ser vlido, este modelo necesita un factor de bondad de ajuste, R2, superior a 0.97.

Al representar una granulometra en el espacio n-Dmax, esta se transforma de una curva en un punto.

Figura 1. Conversin de una curva granulomtrica en un punto. De igual manera, una especificacin o huso granulomtrico, que comnmente se representa por una curva superior (fina), y otra inferior (gruesa), se representa en el espacio n-Dmax como un rectngulo, donde los vrtices vienen dados por combinaciones del ajuste Fuller de la curva superior (n1, D1) y la inferior (n2, D2).

Figura 2. Conversin de un huso granulomtrico en un mbito.

Una carta de gradacin es, en suma, una representacin punto-mbito de todas o varias de las especificaciones granulomtricas, adems de granulometras (puntos), y tambin tendencias de un grfico de contorno de respuesta (mapa de resistencia).

Figura 3. Carta de gradacin con especificaciones Superpave.

Combinador de agregados El combinador de agregados es una aplicacin de software, desarrollada en RAMCODES, que automatiza la conocida frmula analtica para combinacin de agregados:

Donde P es el porcentaje que pasa un tamiz determinado, resultante de la combinacin de los agregados A, B, C N. Mientras que a, b, cn, son las proporciones, expresadas en forma decimal, de los materiales empleados, cuya sumatoria es igual a 1. El software es alimentado con las granulometras de cada uno de los agregados que se pretenden mezclar, y con los parmetros Fuller n y Dmax de la granulometra objetivo, o bien, con el mbito, o mbitos, de especificacin granulomtrica en donde se desea encontrar las posibles combinaciones de los agregados estudiados que cumplan con el objetivo deseado. Este software resulta de gran ayuda en la combinacin econmica y rpida de agregados, para sacar el mximo potencial de los agregados con los que se cuenta; en especial cuando

se trata de preservar la premisa de usar los agregados locales, para evitar los grandes cargos por transporte.

Figura 4. Salida de un software de combinacin de agregados.

Polgono de vacos El polgono de vacos es una construccin grfica original de RAMCODES, y se define como el rea mxima, en el espacio contenido de asfalto versus gravedad especfica bulk, donde se cumplen simultneamente todas las especificaciones de vacos para el diseo de una mezcla asfltica. La coordenada en x del centroide de esta rea se conoce como contenido ptimo de asfalto de prueba. Para construir el polgono de vacos se utilizan las tpicas frmulas de las definiciones de vacos de aire, vacos en el agregado mineral, y vacos llenados con asfalto que pueden encontrarse en los manuales MS-2 y SP-2 del Instituto Norteamericano del Asfalto. El manejo de las intersecciones se realiza segn una coordinacin lgica desarrollada por RAMCODES y que ha sido automatizada en hojas de clculo y aplicacin de software para mayor facilidad de obtencin. Esta construccin requiere tambin los valores de gravedad especfica del ligante asfltico, Gb, bulk de la combinacin de agregados, Gsb, y efectiva, Gse, adems de los rangos normativos de todas las especificaciones de vacos. Los vacos en el agregado mineral no tienen un valor mximo; sin embargo, segn la recomendacin del reporte NCHRP, se toma un valor mximo igual al valor mnimo normativo correspondiente ms 1.5%. El polgono de vacos es una herramienta sumamente til para la obtencin del contenido de asfalto ptimo de una mezcla asfltica en el nivel de anlisis volumtrico pues produce

el mismo resultado que un diseo Marshall o Superpave pero con entre 4 y 5 veces menos briquetas. De utilizarse el polgono de vacos en el Protocolo Mexicano, se podran utilizar las briquetas o pastillas que no son necesarias en el diseo volumtrico para realizar pruebas de desempeo en los otros niveles de la Pirmide de Diseo. En ocasin del presente trabajo de investigacin se incluy en el anlisis tpico del polgono de vacos la verificacin de la relacin filler-bitmen (DP), por medio de la siguiente relacin que se desarrolla a partir de las frmulas de definicin de los parmetros en los que se basa la DP.

Donde, DP es la relacin fller-bitumen, cuyo rango recomendado es entre 0.6 y 1.2, pero para mezclas con gradacin por debajo de la zona restringida se puede ampliar hasta 0.8-1.6, segn el manual SP-2. P0.075 es el pasante del tamiz No. 200, cuya abertura es 0.075 mm Pbe es el contenido de asfalto efectivo, cuya expresin analtica es:

Donde, Pb es el contenido de asfalto, como porcentaje de la masa total de la mezcla, Pba es el asfalto absorbido por el agregado, expresado como porcentaje de la masa del agregado; su frmula es la siguiente:

Ps es el contenido de agregado, expresado como porcentaje de la masa total de la mezcla; su expresin analtica es:

Operando con todas las expresiones anteriores es sencillo encontrar la siguiente frmula:

Esta frmula se utiliza para comparar el rango del polgono, es decir, los contenidos de asfalto mximo y mnimo dados por sus vrtices, con los contenidos de asfalto mximo y mnimo dados por esta expresin, que toma en cuenta el rango recomendado para la relacin fller-bitumen, tal como se muestra en la figura siguiente.
2.490 2.480 2.470 2.460 Gmb 2.450 2.440 2.430 2.420 2.410 2.400 3.00 4.00 5.00 Pb 6.00 7.00
polyvoids centroid minDP maxDP

Figura 5. Polgono de vacos integrado con criterios filler-bitumen,

Mapas de resistencia Los mapas de resistencia son grficos de contorno en 2D que muestran la variacin de una respuesta seleccionada del material en estudio, con respecto a la variacin simultnea de otras dos variables influentes. Est grfico se utiliza en RAMCODES tanto para disear suelos compactados como mezclas asflticas. En el caso particular de este artculo, se utilizarn mapas de resistencia para expresar la variacin de respuestas como TSR, deformacin APA y mdulo dinmico dentro de una carta de gradacin, es decir, para estudiar la influencia de la gradacin de la mezcla en estas propiedades.

Pirmide de diseo La Pirmide Mexicana de Diseo de Mezclas Asflticas es una construccin grfica que acompaa el Protocolo Mexicano y que muestra de forma didctica los diferentes niveles de diseo de una mezcla, y que estn jerarquizados segn la intensidad del trnsito a servir.

Figura 6. Pirmide mexicana de diseo de mezclas asflticas.

La pirmide tiene cuatro niveles, a saber: Primer nivel: corresponde a la seleccin de los agregados, del ligante asfltico, al diseo volumtrico de la mezcla asfltica y a la verificacin de la susceptibilidad a la humedad (ensayo TSR). Este nivel est reservado solo para vas con bajo nivel de trnsito. Segundo nivel: adems de los requerimientos del Primer Nivel, se evala el desempeo de la mezcla asfltica bajo deformacin permanente. Usualmente se utilizan ensayos como la Rueda de Hamburgo, el Analizador de Pavimentos Asflticos (APA), o la Rueda Espaola. Este nivel es indicado para vas con niveles de trnsito de 1 a 10 millones de ejes equivalentes. Tercer nivel: adems de los requerimientos del Segundo Nivel, se evala el desempeo de la mezcla asfltica midiendo su mdulo dinmico bajo diversas combinaciones de temperaturas y frecuencias de carga. Esta informacin sirva bien sea para validar diseos de pavimentos o para aportar informacin para su modelacin a travs de mtodos mecanicistas. Este nivel es indicado para vas con trnsito entre 10 y 30 millones de ejes equivalentes. Cuarto nivel: adems de los requerimientos del Tercer Nivel, se evala el desempeo de la mezcla asfltica midiendo su susceptibilidad a la fatiga por carga repetida. Usualmente se utilizan el estndar norteamericano que involucra la medicin a travs de una viga cargada en tres puntos, o el estndar europeo que utiliza el mismo arreglo que un ensayo de traccin indirecta, pero con carga cclica y un arreglo de medidores de deformacin en direcciones

ortogonales de la briqueta. Este nivel es indicado para vas con trnsito superior a 30 millones de ejes equivalentes. Para las comprobaciones de la primera parte de este estudio se utiliz el Primer Nivel. Mientras que para la evaluacin de la segunda parte se utilizaron los niveles Segundo y Tercero.

Resultados experimentales

Agregados La siguiente tabla resume la granulometra e identificacin para cada uno de los agregados utilizados en esta investigacin. Tabla 1. Granulometra de agregados utilizados.
Gradation Summary Sieve Size English metric 1" 3/4" 1/2" 3/8" #4 #8 #16 #30 #50 #100 #200 25 19 12.5 9.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075 LMS 57's LMS 78's Shorter Sand Granite M10's LMS 67's Granite 89's 97.9 78.1 23.2 5.6 3.1 3.0 2.9 2.8 2.7 2.6 2.1 98.1 77.4 22.8 3.7 2.7 2.4 2.0 1.8 1.4 99.0 90.6 77.9 52.5 24.2 7.4 1.3 99.3 88.6 70.5 53.5 36.8 23.0 13.2 95.2 65.5 36.9 4.7 1.1 0.9 0.9 0.9 0.9 0.8 99.8 31.1 3.3 1.4 1.1 0.8 0.7 0.4

Combinaciones de agregado La siguiente tabla resume las proporciones de combinacin de cada uno de los agregados para conseguir cinco granulometras que sern estudiadas en esta investigacin. Estas proporciones fueron obtenidas utilizando la aplicacin de RAMCODES para combinacin de agregados.

Tabla 2. Proporciones de combinacin de agregados.


Cold Feed Percentage Summary - SP 25 Combination LMS 57's LMS 78's Shorter Sand Granite M10's LMS 67's Granite 89's 1 2 3 4 5 20 40 50 30 40 0 0 0 10 20 20 0 30 10 0 20 40 0 20 30 20 10 0 10 0 20 10 20 20 10

A continuacin se muestran en la tabla todas las granulometras obtenidas finalmente tras realizar las combinaciones establecidas. Tabla 3. Granulometras obtenidas luego de la combinacin.
Target Aggregate Gradations Sieve Size English metric Blend 1 Blend 2 Blend 3 Blend 4 Blend 5 1" 3/4" 1/2" 3/8" #4 #8 #16 #30 #50 #100 #200 25 19 12.5 9.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075 99.6 94.7 77.7 68.5 47.4 37.3 30.7 22.2 13.1 6.9 3.6 99.2 90.7 65.8 55.9 44.5 37.1 29.6 22.7 16.0 10.4 6.2 99.0 89.0 61.6 52.7 37.5 29.3 25.1 17.4 8.8 3.7 1.5 99.4 92.9 73.3 63.1 39.7 28.8 23.4 17.3 11.1 6.5 3.7 99.2 91.2 68.9 57.7 38.7 28.9 23.0 17.8 12.6 8.3 5.1

Los parmetros del ajuste Fuller para cada mezcla se resumen en la tabla siguiente. La informacin incluye la relacin grava-arena, G/S, que se obtiene analticamente a partir de los parmetros Fuller, y que resulta til para evaluar la influencia de la granulometra en las propiedades mecnicas e hidrulicas de la mezcla.

Tabla 4. Parmetros de ajuste Fuller para las mezclas estudiadas.


Parameter N Dmax R2 G/S SP NMAS Blend 1 0.44 23.2 0.993 1.2 19 Blend 2 0.43 27.2 0.983 1.36 25 Blend 3 0.54 26.1 0.985 1.7 25 Blend 4 0.51 23.8 0.995 1.46 19 Blend 5 0.51 25.1 0.994 1.53 25

De manera correspondiente, la figura siguiente muestra la representacin grfica en la carta de gradacin de cada una de las cinco mezclas que se estudiarn en esta investigacin, y los mbitos de especificacin para gradaciones Superpave 19-mm y 25-mm. Se puede apreciar que resultaron tres gradaciones con tamao mximo nominal 25-mm (mezclas 2, 3 y 5), y el resto gradaciones con tamao nominal mximo de 19-mm. Esta grfica tambin muestra la lnea de mxima densidad (MDL), definida tericamente para factor de forma constante igual a 0.45. Vase que las mezclas 1 y 2 quedan por encima de la zona restringida (ARZ, o tambin llamadas finas), mientras que las mezclas 3, 4 y 5 corresponden a BRZ, o gruesas, o que pasan por debajo de la zona restringida.

40 35 Dmax (mm) 30 25 20 15 0.3

ARZ

BRZ
Blend 1 Blend 2 Blend 3 Blend 4 Blend 5 SP 19-mm SP 25 mm MDL 0.4 0.5 n 0.6 0.7

Figura 7. Carta de gradacin con las cinco mezclas estudiadas.

Anlisis volumtrico con polgono de vacos y filler-bitumen El anlisis volumtrico a travs del polgono de vacos requiere los valores de gravedad especfica, incluida la del asfalto que es Gb = 1.028; adems de los rangos de

especificaciones para las diferentes propiedades de vacos. La tabla siguiente resume estos valores adems de la lectura en x del centroide del polgono, que es el contenido ptimo de asfalto propuesto, Pbo. Esta tabla, adems, presenta la comparacin entre el rango de contenidos de asfalto del polgono de vacos y el rango de contenidos de asfalto segn la recomendacin de relacin filler-bitumen. Al final de la tabla se presenta el veredicto que surge de tal comparacin como mezcla posible. De modo que, una mezcla es posible si cumple con las especificaciones de vacos (rango polgono) y con la recomendacin para la relacin fillerbitumen (rango DP). Tabla 5. Anlisis de vacos integrado con criterio filler-bitumen.
Parameter SP NMAS Tipo Gsa Gsb Gse VAM, % Va, % VFA, % Pbo centroide, % Rango Pb polgono DP DP rango Rango Pb segn DP Mezclas posibles Blend 1 19 ARZ 2.740 2.711 2.747 13-14.5 3-5 65-75 4.2 4.01-5.08 0.96 0.6-1.2 3.5-6.5 S Blend 2 25 ARZ 2.773 2.737 2.771 12-13.5 3-5 65-75 4.1 3.65-4.63 1.71 0.6-1.2 5.6-10.7 No Blend 3 25 BRZ 2.751 2.707 2.752 12-13.5 3-5 65-75 4.3 3.83-4.82 0.4 0.8-1.6 1.5-2.5 No Blend 4 19 BRZ 2.761 2.719 2.769 13-14.5 3-5 65-75 4.63 4.15-5.18 1.0 0.8-1.6 2.9-5.2 S Blend 5 25 BRZ 2.787 2.734 2.784 12-13.5 3-5 65-75 4.35 3.85-4.83 1.4 0.8-1.6 3.8-7 S

Luego de esto, se prepararon un total de tres (3) especmenes en el compactador giratorio por cada mezcla bajo su respectivo contenido ptimo de asfalto. El nmero de giros finales por cada espcimen fue de 100, correspondiente a trnsito alto. La tabla siguiente resume los promedios de estos resultados por contenido de asfalto, adems de las proporciones filler-bitumen (DP). Tal como se puede apreciar en la tabla, solamente el promedio de los especmenes de la mezcla 4 cumplen con todas las condiciones de vacos, es decir, caen dentro del rea del polgono; adems de que la proporcin filler-bitumen est dentro del rango 0.6-1.2 especificado. Para fines de comparacin con el mtodo Superpave tradicional, y que sern utilizados en el captulo de anlisis de resultados, se elaboraron tambin un par de especmenes con 1% por encima del ptimo de asfalto, y otro par de especmenes con 1% por debajo del ptimo de asfalto; estos valores tambin se muestran en la tabla siguiente.

Tabla 6. Resumen del anlisis volumtrico y DP.


Summary of Volumetrics Mix ID Pb NMAS (mm) Air Voids (%) VMA VFA Dust Proportion 19 19 19 25 25 25 25 25 25 19 19 19 25 25 25 8.4 5.2 2.3 6.9 3.9 1.7 8.4 5.4 2.6 6.8 3.7 1.1 5.4 2.5 0.4 14.8 14.1 13.7 13.1 12.7 12.9 14.6 14.0 13.8 13.1 12.6 12.5 11.8 11.5 11.9 43.4 63.0 83.3 47.5 69.1 87.3 42.6 61.7 81.2 48.4 70.6 91.2 54.4 78.0 96.7 1.31 0.96 0.76 2.37 1.71 1.34 0.56 0.4 0.3 1.4 1.0 0.8 1.9 1.4 1.1

Blend 1 3.2 Blend 1 4.2 Blend 1 5.2 Blend 2 3.1 Blend 2 4.1 Blend 2 5.1 Blend 3 3.3 Blend 3 4.3 Blend 3 5.3 Blend 4 3.3 Blend 4 4.3 Blend 4 5.3 Blend 5 3.3 Blend 5 4.3 Blend 5 5.3

Anlisis de influencia de la gradacin El anlisis de la influencia de la gradacin incluye los siguientes resultados de desempeo: Susceptibilidad a la humedad bajo el ensayo de traccin indirecta y relacin TSR, Susceptibilidad a la deformacin plstica, bajo el ensayo APA, y Mdulo dinmico, bajo el ensayo Simple Performance Test (SPT)

Se prepararon especmenes considerando las granulometras de cada una de las mezclas estudiadas, mezclndolas con un contenido de asfalto de referencia, y compactndolas en compactador giratorio hasta el volumen de vacos exigido por el estndar de cada ensayo de desempeo. La siguiente tabla resume los resultados: Tabla 7. Resumen de resultados de ensayos de desempeo.
Mezcla Pb, % TSR, % APA (mm) E* (MPa, a 54.4oC) Blend 1 4.6 0.80 3.5 355.2 Blend 2 4.16 0.77 2.3 597.0 Blend 3 4.8 0.70 3.2 270.1 Blend 4 4.25 0.78 2.4 374.3 Blend 5 3.8 0.82 3.4 390.1

Anlisis de los resultados


Anlisis de vacos y relacin filler-bitumen La siguiente figura muestra el anlisis de vacos para la mezcla 2 en el que se aprecia que los estados de compactacin de de especmenes con el contenido ptimo sugerido por el polgono qued ubicada dentro del polgono de vacos; con lo que se deduce que se cumplen todas las especificaciones de vacos de forma simultnea. Por otro lado, la tendencia para resultados experimentales fabricados para tres contenidos de asfalto producen una curva similar a la del ensayo Superpave, en inclusive, para un contenido de vacos de aire de 4%, este experimento producira los mismos resultados que el anlisis por el polgono de vacos. Esto demuestra que tanto el anlisis Superpave como el polgono de vacos producen los mismos resultados, y la razn es porque estn basados en las mismas definiciones y formulacin. La mezcla 2 no produjo especmenes con relaciones filler-bitumen dentro del rango recomendado por el manual SP-2, por lo que sera desechada para diseo. El anlisis sugerido en este trabajo implica que esta conclusin se puede obtener antes, sin tener que fabricar los especmenes, lo que producira un ahorro de tiempo y material.

2.530 2.520 2.510 2.500 Gmb 2.490 2.480 2.470 2.460 2.450 2.440 3.00

Blend #2

polyvoids centroid experimental Va=4%

4.00

Pb

5.00

6.00

Figura 8. Comparacin del polgono de vacos con diseo Superpave.

Influencia de la gradacin en el desempeo Los resultados experimentales de desempeo de cinco mezclas estudiadas con diferentes gradaciones, se analiz por medio de la herramienta de mapas de resistencia representados en una carta de gradacin. La figura siguiente explica que mezclas muy gruesas, es decir, con alto valor de factor de forma, presentaron los valores ms pequeos para la relacin TSR, es decir, una mayor susceptibilidad al humedecimiento.

Figura 9. Mapa de contorno para TSR en la carta de gradacin.

La siguiente figura muestra la variacin del valor de la deformacin plstica acumulada con respecto a los parmetros Fuller de la gradacin. De estos resultados se desprende que existe una zona de la carta de gradacin en la cual se maximiza la deformacin plstica. Si un proyectista quisiera disear adecuadamente una mezcla asfltica con los agregados estudiados en este trabajo, tendra que evitar esta rea.

Figura 10. Mapa de contorno de la deformacin plstica en carta de gradacin. Finalmente, la figura siguiente muestra la variacin del mdulo dinmico en mega pascales a una temperatura de 54.4 oC. Es evidente que las gradaciones ms gruesas o abiertas producirn mezclas con mdulos ms pequeos. Por otro lado, se observaron mdulos ms altos para gradaciones con agregados con mayor tamao mximo.

Figura 11. Mapa de contorno del mdulo elstico en carta de gradacin.

Conclusiones
Tal como se haba demostrado en otras oportunidades, el anlisis del polgono de vacos produjo el mismo resultado que el anlisis volumtrico del mtodo Superpave, por lo que se verifica el ahorro de tiempo y material que antes se haba validado. Con el polgono de vacos solo hace falta elaborar tres especmenes para disear la mezcla asfltica a nivel de volumetra y relacin fillerbitumen. Como una novedad, se incluy en el anlisis del polgono de vacos a la verificacin de los rangos de contenido de asfalto permitidos por la recomendacin de relacin filler-bitumen del manual SP2 del Instituto Norteamericano del Asfalto. Esta prctica result de gran ayuda en la seleccin de las combinaciones de agregado posibles desde el punto de vista de la relacin DP, que ahora se integra al anlisis volumtrico del polgono. Con esta novedad es posible ahora descartar cualquier combinacin granulomtrica que no cumpla la relacin filler-bitumen desde su comparacin con el polgono de vacos. La carta de gradacin en combinacin con los mapas de resistencia demuestra ser una muy til herramienta de anlisis para evaluar la influencia de la gradacin en el desempeo de la mezcla asfltica. Mientras que el factor de forma explica la estructura de la mezcla asfltica, ya sea gruesa (BRZ) o fina (ARZ), el dimetro mximo est relacionado con el tamao mximo de partcula de la mezcla. Las curvas de contorno muestran la variacin de la propiedad de desempeo estudiada respecto a los mencionados factores. Estos resultados son una estupenda gua para el proyectista de la mezcla asfltica en la seleccin de la gradacin ms apropiada. La carta de gradacin es una gua para seguir la recomendacin de F.N. Hveem en 1943, disear una mezcla asfltica es conseguir una combinacin que produzca una mezcla con tantas propiedades deseadas como sea posible, utilizando los agregados locales.

Referencias

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COMPARATIVA DE UNA MEZCLA ASFLTICA TIBIA Y UNA MODIFICADA EMPLEANDO LA RUEDA DE HAMBURGO Y LA ESPAOLA
Dr. Sal Castillo Aguilar Universidad Veracruzana, Veracruz, Mxico Coordinador del Laboratorio de Materiales Facultad de Ingeniera Civil, zona universitaria, cp. 91500 Tel: 228-8421756 sacastillo@uv.mx, sacasa6@hotmail.com

Dr. Demetrio Nieves Mendoza Universidad Veracruzana, Veracruz, Mxico Coordinador de Posgrado Facultad de Ingeniera Civil, zona universitaria, cp. 91500 Tel: 228-8421756 dnieves@uv.mx Ing. ngel Lara Hernndez Geoasfaltos S.A. de C.V. Director General Xalapa, Veracruz, Tel 228-8111809 geoasfaltos@yahoo.com.mx

Resumen
En esta investigacin se da seguimiento a un trabajo, en donde muestra una experiencia nueva obtenida y desarrollada en pases de Sudamrica y que fue aplicada en el estado de Veracruz, en donde se describen los resultados de un nuevo sistema de mezclas Tibias. Considerando las implicancias ambientales en la fabricacin de mezclas asflticas en caliente se han desarrollado tecnologas para reducir estas temperaturas de trabajo de manera de generar significativos ahorros de energa, menores emisiones y mayor nivel de seguridad en obra. El sistema de Mezclas Tibias utiliza un aditivo especial fcil de mezclar en el asfalto en el orden de 0.2 a 0.5% y que no se modifica, adems reduce hasta 45 de temperatura durante el proceso de mezclado y fabricacin. La investigacin se realiz mediante una serie de pruebas de laboratorio y de campo en un tramo de prueba durante, donde esta tcnica muestra hasta el momento un buen desempeo de mezclado con temperaturas bajas y altas, estas mezclas se reducen hasta un 40 a 60C de temperatura durante su fabricacin con respecto la mezcla convencional, la investigacin consiste en obtener un comportamiento mecnico de diferentes mezclas con asfalto modificado de granulometra tipo densa para ver su comportamiento a las deformaciones y estas comparadas con una que empleo una Mezcla Tibia. Los asfaltos en estudio incluyen tambin asfaltos modificados con polmeros y asfaltos convencionales, se elaboraron 5 mezclas, una tipo tibia y 4 con asfalto modificado. Se emple un asfalto convencional para todas las mezclas tipo PG 76-22, por tal no se obtuvieron cambios en cuanto a este parmetro. El producto empleado mejor la resistencia al agua o resistencia activa de las mezclas en estudio. Durante el estudio se analizaron a bajas y altas temperaturas, tanto en mezclas tibias como mezclas asflticas convencionales, empleando los ensayos de la Rueda de Hamburgo y la Espaola, con la finalidad de evaluar
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el comportamiento mecnico de una mezcla Tibia con respecto a una modificada con un asfalto y analizar su desempeo en pavimentacin para un clima hmedo.

1.- Introduccin
En general las mezclas asflticas pueden clasificarse por su rango de temperaturas de produccin (mezclado), desde mezclas asflticas en fro hasta las mezclas asflticas calientes, tal como se esquematiza en la Figura 1, segn A. Ulloa, unas mezclas asflticas en fro (MAF): usualmente se mezclan a temperatura ambiente utilizando emulsiones o asfaltos espumados. Mezclas Asflticas Semi-Tibias (MAST): producidas a temperaturas debajo de la temperatura de vaporizacin del agua a100C.

Figura 1. Clasificacin de las mezclas asflticas por rango de temperaturas

Este tipo de mezclas asflticas son productos que usualmente son mezclados y despus tendidos a temperaturas cercanas a los 140C o superiores si se trata de ligantes duros o modificados. La mezcla es calentada a esta temperatura o ms con el fin de garantizar: Una envuelta correcta del esqueleto granular por la pelcula de ligante asfltico, gracias a la disminucin de la viscosidad de ste al aumentar su temperatura; Elaborar una mezcla homognea, gracias a la maleabilidad acrecentada del compuesto durante el tiempo de produccin y; Realizar una compactacin adecuada durante todo el proceso de tendido y compactacin, gracias a la accin lubricante del ligante fluido.

Es de suma importancia visualizar los puntos crticos en la fabricacin de mezclas asflticas en caliente, es la temperatura necesaria para calentar los agregados y el asfalto es considerablemente alto. Este calentamiento no es solamente molesto, sino que tambin perjudicial para el medio ambiente. En efecto, el consumo de combustibles para calentar los constituyentes de la mezcla asfltica, adems del elevado costo, esto nos lleva a la emisin de contaminantes en la atmsfera productos de la combustin misma. Desde hace ya varios aos, las mezclas asflticas templadas son utilizadas en Europa y en el mundo. Se ha demostrado que el uso de estas mezclas permite reducir el consumo. Las Mezclas Asflticas Tibias (MAT): son producidas por lo general a temperaturas en un rango entre 120C a 140C y que las Mezclas Asflticas en Caliente (MAC) son producidas tpicamente en un rango de 150C a 180C, de acuerdo al tipo de ligante empleado. A diferencia de las Mezclas Asflticas Calientes (MAC) en donde se utilizan elevadas temperaturas en el mezclado y compactacin, de las MAT buscan reducir estas
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temperaturas aproximadamente en un 20%, lo cual permite disminuir considerablemente las emisiones de gases y polvo al medio ambiente durante el proceso de produccin y colocacin, sin que esto perjudique las propiedades de desempeo de la mezcla asfltica. Por lo tanto en este trabajo se pretende mostrar algunas de las principales diferencias entre las mezclas asflticas convencionales, empelando asfaltos modificados y las tecnologas de mezclas tipo MAT ms utilizadas a nivel mundial, empleando la Rueda de Hamburgo y la Espaola, as como la forma en que estas pueden implementarse en nuestro pas, considerando las ventajas y desventajas de su aplicacin.

2.- Mezcla Asfltica Tibia (MAT)


Las mezclas asflticas tibias (MAT) o tambin llamadas Warm Mix Asphalt (WMA)) son un conjunto de tecnologas desarrolladas en Europa durante el Tratado con Kyoto y la Comunidad Econmica Europea en 1997, como una respuesta los gases del efecto invernadero. La National Asphalt Pavement Association (NAPA) en cooperacin con la Federal Highway Administration (FHWA) introdujeron las MAT en el World Asphalt Show & Conference del 2004, en Nashville, TN, como aporte a estos problemas ambientales. El objetivo de estas tecnologas es bajar las temperaturas de trabajo, principalmente de compactacin, Para ello existen diferentes tcnicas que buscan reducir la viscosidad del ligante asfltico y que pueden aplicarse tanto en mezclas continuas como discontinuas. Dichas tcnicas se separan en tres categoras definidas como: 1. Disminuir la viscosidad utilizada en aditivos orgnicos. 2. Uso de Asfaltos espumados. 3. Empleo de aditivos qumicos (emulsiones).

2.1.- Adicin del producto al asfalto


Las esferas pueden ser adicionadas de dos maneras: al tambor mezclador en forma slida o bien pueden pre mezclarse con el asfalto antes de entrar al tambor; esta ltima es la ms apropiada para obtener una distribucin ms mezclada,

2.2.- Resultados y limitaciones


Fcil de utilizar, dado que no se requieren inversiones ni modificacin de la planta. Reduccin de la temperatura de mezclado (130C -140C). Mejor trabajabilidad durante todo el proceso de mezclado y compactacin. Puede mejorar la resistencia a las deformaciones permanentes. Se emplean las mismas especificaciones y pruebas estndar para diseo y verificacin que las mezclas en caliente (MAC). El mejoramiento en el comportamiento y los efectos de las ceras en el asfalto dependen de la cristalizacin y el punto de ablandamiento de estas.

2.3.- Tecnologas en mezclas tibias


Este tipo de tecnologas permiten producir mezclas tibias de dos formas, en la primera el asfalto espumado se inyecta en el tambor mezclador y en la segunda se adiciona agregado hmedo a la mezcla caliente. Utilizando el primer mtodo de produccin, el asfalto en su

estado espumado incrementa de 8 a 12 veces su volumen, lo que proporciona un recubrimiento adecuado de los agregados durante el mezclado. Este proceso implica algunas modificaciones de la planta con sistemas de doble tambor, donde uno de los tambores es giratorio y el otro se Mantiene esttico, y el asfalto espumado es preparado en una cmara de expansin e inyectado a la mezcla mediante lneas de inyeccin hacia el interior del tambor. Adems, con este tipo de tecnologas es posible dosificar material reciclado en la mezcla dado que las temperaturas de mezclado son menores.

2.4.- Comparacin entre MAT y MAC


Segn estudios recientes realizados en Estados Unidos y algunos pases de Europa, fue posible determinar: Reduccin de las emisiones de compuestos orgnicos voltiles (COV) en comparacin con mezclas asflticas calientes Reduccin las temperaturas de colocacin y compactacin en comparacin con las temperaturas convencionales, Figura 2. Se obtienen resistencias al dao por humedad a la tensin diametral similares. Presenta una mayor resistencia al fisuramiento por temperatura que las MAC. Mayor flexibilidad en la colocacin y compactacin de la MAT. Menores velocidades de enfriamiento, lo que permite distancias ms largas de transporte. Las MAT pueden colocarse en climas fros o en las noches donde baja ms la temperatura del ambiente.

2.6.- Ventajas de la aplicacin de mezclas asflticas tibias


La reduccin de las temperaturas en las mezclas asflticas, brindan enormes beneficios: Reduccin en el uso de combustibles para la produccin de mezclas asflticas. Facilidad en la compactacin de pavimentos asflticos. Incremento en el uso de pavimentos reciclados (RAP) dentro de las mezclas. Mejor ambiente de trabajo para los operarios en sitio. Reduccin o eliminacin de gases y olores. Eliminacin del envejecimiento prematuro del ligante asfltico. Permite una apertura ms rpida al trnsito.

El asfalto espumado se ha transformado en una excelente alternativa para la conservacin de pavimentos asflticos (reciclado) y construccin de caminos econmicos (estabilizacin de caminos sin pavimentar), debido, principalmente, a su buen comportamiento, facilidad de construccin, compatibilidad con un amplio rango de tipos de agregados y ventajas energticas. Por lo que una alternativa al uso de las mezclas asflticas tradicionalmente utilizadas en el pas, es la implementacin de este tipo de mezclas asflticas tibias; donde con algunas modificaciones en las plantas de produccin existentes es posible obtener mezclas asflticas que brindaran grandes beneficios y una importante reduccin en los costos.

Figura 2. Proceso de mezcla con los agregados ptreos

Figura 3. Proceso de tendido de una MAC y una MAT

3.- Preparacin de especmenes


Todos los especmenes fueron fabricados en laboratorio de la Universidad Veracruzana y la empresa Geoasfaltos SA de CV, en la cual en todas las mezclas se diseo una sola granulometra densa y se empleo solo un agregado ptreo de un banco de la regin de Xalapa, Veracruz, a este material se le realizaron todos los ensayos correspondientes de acuerdo a la normatividad mexicana, obteniendo las siguientes caractersticas representadas en la tabla 1.

Tabla 1. Caractersticas del agregado ptreo usado en el estudio Ensayos Realizados Desgaste de Los ngeles, % Partculas alargadas, % Partculas lajeadas, % Partculas trituradas, % Absorcin (agregado grueso), % Densidad (agregado grueso), gr./cm3 Equivalente de arena, % Valor obtenido 28.6 12.5 13.5 100 1.8 2.42 60 Valor Especificado Norma mexicana 30 mx. 35 mx. 35 mx. No especificado No especificado 2.4 mn. 50 mn.

Como se ha mencionado, para todo el estudio, se empleo una sola granulometra, una sola mezcla densa, que sea ms susceptible a las deformaciones permanentes, de tal manera
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que resultar ms fcil distinguir la diferencia entre el aporte a la resistencia a las deformaciones plsticas de los diferentes asfaltos utilizados en el estudio. La granulometra utilizada fue la establecida en la norma mexicana NCMT404/03 para una carpeta asfltica de granulometra densa, para un nmero de ejes equivalentes menor de 1x106, con un tamao mximo nominal de 19.0 mm a finos (3/4 - finos) y ajustada al lmite superior. Es muy importante hacer mencin, que para lograr el contenido de asfalto empleado en la mezcla densa, se realizo un estudio para optimizar el porcentaje de asfalto en la mezcla mediante el mtodo Marshall. El contenido de asfalto en la mezcla fue constante e igual a 6.15% sobre el peso de los agregados en cada una de las mezclas estudiadas, y este fue definido mediante el ensayo Marshall, esto equivale a emplear 129 litros de asfalto por cada m3 de agregado ptreo.

3.1.- Proceso de fabricacin de los especmenes


Se fabricaron especmenes para ser ensayados en la Rueda de Hamburgo y en la Rueda Espaola, estos especmenes para su fabricacin se realizaron con un peso de 1950 gr de material ptreo y 121.87 gr de cemento asfltico, con el fin de que al realizar la compactacin con el compactador giratorio se llegara a obtener una altura mnima de 50 mm y un dimetro de 15 pulgadas aproximadamente. Para lograr una buen mezclado del ptreo con el asfalto, se realizo un calentamiento del ptreo al menos de 3 hrs a 150C en horno, posteriormente se incorpora el asfalto a la temperatura de 160C y se realiza la envuelta con una mezcladora electrica, finalmente se incorpora el filler; una vez homogeneizado, se introduce la mezcla al horno a una temperatura de 165C por al menos 2 hrs. Finalmente el mezclado se hizo mediante un equipo mecnico y la compactacin, se llev a cabo con el equipo de compactacin giratoria SHRP con un ngulo de giro de 1.25, una presin de 600 KPa y un nmero de giros igual a 200. Se eligi este nmero de giros con el propsito de producir mezclas compactadas con un bajo porcentaje de vacos (entre 5 y 6%), de tal manera que se asegurara que la mezcla no se deformara en el periodo establecido de ensayo al tener una estructura granular compacta y bien formada, los valores obtenidos de las probetas se presentan en la Tabla 2. Tabla 2. Caractersticas volumtricas de las diferentes mezclas estudiadas Asfalto Mezcla Tibia Elvaloy EVAX Oxidado SBS Densidad (promedio) 2.345 2.357 2.331 2.355 2.341 Vacos (promedio) 4.5 5.5 5.5 6.0 6.0

4.- Resultados Obtenidos: Rueda de Hamburgo


Tal como se mencion anteriormente, los ensayos sobre las mezclas fabricadas con agregados provenientes de un solo banco El Palmar, con igual granulometra, mismo contenido de asfalto e idntico equipo y parmetros de compactacin, se llevaron a cabo en la rueda de Hamburgo a diferentes temperaturas bajo inmersin, en la cual los resultados se presentan en la tabla 3, se presentan los resultados obtenidos empleando la rueda de Hamburgo para las diferentes mezclas estudiadas en el laboratorio.

En la tabla 3 se puede apreciar los resultados obtenidos para la mezcla tibia y las mezclas con asfalto modificado. Se empleo la rueda de Hamburgo, esta fue desarrollada en Hamburgo, Alemania, en 1970 con la finalidad de ver el comportamiento de las mezclas asflticas a las deformaciones plsticas; se realizaron los ensayos a una temperatura de 20, 30 y 50 bajo inmersin, aplicndole 20,000 ciclos a cada espcimen ensayado, se aplico una carga con una rueda de acero de 4.7 cm de ancho y 20.36 cm de dimetro que se mueve hacia adelante y hacia atrs a una velocidad aproximada de 34 mm/seg, (53 pasadas por minuto), aplicando una carga de 705 N sobre el espcimen sumergido en agua, finalmente el ensayo termina hasta que se presenta una mxima deformacin de 30 mm o transcurran los 20,000 ciclos que marca el ensayo.
ASFALTO VS TIEMPO: 20000 CICLOS 25
OXIDADO

20 D e f o 15 r m a c 10 i n 5 m m 0

ELVAX ELVALOY TIBIA SBS

20

30 Temperatura C

50

Figura 4. Comportamiento de las mezclas ensayadas en la rueda de Hamburgo, 20,000 ciclos

En la figura 4 se aprecia las diferentes mezclas ensayadas a diferentes temperaturas aplicando el mximo nmero de ciclos (20,000), en la curva Asfalto Vs Tiempo se aprecia lo siguiente: La mezcla Tibia (MAT), presenta la mayor deformacin a temperaturas de 20, 30 y 50C que el resto de ellas, sin embargo las mezclas en las que se empleo el asfalto modificado con polmeros sus valores oscilan entre 2 y 4 mm a una temperatura de 20C, teniendo un ligero incremento a los 30C, sin embargo al pasar a los 50C, estas cambian su comportamiento, las mezclas fabricadas con Elvax y Oxidado tienen la misma tendencia al pasar de 30 a 50C, es decir su deformacin pasa de los 3 hasta los 4 mm, por tal su deformacin es muy notoria, en cuanto a las mezclas en las que se empleo asfalto modificado con Elvaloy y SBS, estas tiene un comportamiento mejor que del resto, es decir; la mezcla fabricada con SBS tiene una deformacin mnima a las temperaturas de 20 y 30C y un ligero incremento a los 50C teniendo una deformacin mxima de 6 y 9 mm, en cuanto a la mezcla fabricada con Elvaloy sus deformaciones que se presentan a los 20 y 30 C son del orden de 2.8 y 4.7 mm respectivamente y a los 50C su deformacin mxima es de 9.5 mm. Por tal se puede concluir que la mezcla tibia tiene una deformacin muy elevada de 18 mm a 50C y la mezcla con SBS tiene una deformacin mnima de 5.8 y esta presenta un mejor comportamiento de las cinco mezclas analizadas mediante la rueda de Hamburgo. El objetivo de los ensayos con la rueda Espaola es la determinacin de las diferencias entre mezclas fabricadas con las mismas caractersticas solo con diferentes asfaltos, para el
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estudio efectuado se consideraron como vlidos los parmetros establecidos en la norma espaola NLT-173, donde se establece que una frecuencia de paso de la rueda igual a 42 2 pasadas por minuto, una presin de contacto entre la rueda y el espcimen de 9 kg/cm y temperatura de ensayo de 60 C , de acuerdo al diseo establecido por el mtodo SUPERPAVE. sta temperatura fue considerada dentro de los ensayos para verificar si los resultados obtenidos por la caracterizacin reolgica de los asfaltos representan el comportamiento de la mezcla, adems de que se puede establecer una diferencia entre la susceptibilidad de las diferentes mezclas (asfaltos modificados) ante los cambios de temperatura. En las figuras 7, 8, 9 y 10 presentan los resultados obtenidos para cada uno de los asfaltos empleados, en donde se aprecia de forma muy clara el comportamiento mecnico de cada una de las mezclas ensayadas con asfalto modificado con respecto a la mezcla tibia, en la cual para todos los casos se puede apreciar que existe una mayor deformabilidad en milmetros cuando se emplea la mezcla Tibia.

Figura 5. Comportamiento de una mezcla con asfalto oxidado Vs MAT

Figura 6. Comportamiento de una mezcla con asfalto AC-20 Vs MAT

Figura 7. Comportamiento de una mezcla modificada con Elvax Vs MAT

Figura 8. Comportamiento de una mezcla modificada con Elvaloy Vs MAT

Se observa el comportamiento de las mezclas estudiadas empleando una mezcla tibia contra una mezcla modificada con polmero, empleando la rueda espaola, en donde las deformaciones para la mezcla Tibial, esta se deformo rpidamente al paso del tiempo, sin embargo las mezclas en las que se utilizo asfalto modificado, su comportamiento fue diferente, es decir la deformacin mxima que se presento a los 120 minutos fue de 55 mm para la mezcla Tibia y la ms baja fue de 30 mm para la mezcla con Elvaloy, en la tabla 3 se presenta el ranking de cada una de las mezclas para la rueda de Espaola.

Tabla 3. Deformacin mxima de las mezclas, Rueda Espaola a 25 C Tipo de Mezcla Mod. Elvaloy AC-Oxidado Mod. Elvax Mezcla Tibia Deformacin Mxima (mm) 30 43 54.5 59 Ranking 1 2 3 4

5.- Relacin entre deformaciones permanentes evaluadas con la rueda de Hamburgo y Espaola
Los ensayos de reologa, rueda de Hamburgo y la rueda Espaola se realizaron completamente por separado, el nico punto en comn es que se utilizaron diferentes asfaltos y una misma granulometra. Se trabaj con este fin y de tal manera con un propsito de introducir la mayor objetividad a la investigacin. La informacin presentada en

este documento fue los resultados obtenidos en la reologia de los asfaltos, as como la descripcin y presentacin de los resultados obtenidos de las deformaciones