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Membres de la Commission Me Pierre Marc Johnson, avocat, prsident M. Armand Couture, ingnieur, commissaire M.

Roger Nicolet, ingnieur, commissaire

Secrtaire de la Commission Me Nicole Trudeau, avocate

Cration et direction graphique Mme Martine Desprez, concepteur graphique

Imprimeur Transcontinental Mtrolitho

Dpt lgal - 4e trimestre 2007 Bibliothque nationale du Qubec Bibliothque nationale du Canada ISBN 978-2-550-50959-2

Gouvernement du Qubec - 2007

Tout au long de son enqute, la Commission a cherch comprendre les causes et les circonstances des vnements tragiques survenus le 30 septembre 2006.

la mmoire de Mathieu Goyette Vronique Binette Jean-Pierre Hamel Sylvie Beaudet Gilles Hamel

En hommage Gabriel, ls de Jean-Pierre Hamel et Sylvie Beaudet Mlanie et Yannick, enfants de Gilles Hamel

Aux personnes blesses Louise Bdard Paul Cousineau Claude Bastien Mohamed Ashraff Umerthambi Anne Leblanc Robert Hotte

toutes les personnes qui furent touches par cet vnement.

Montral, le 12 octobre 2007

Monsieur Grard Bibeau Secrtaire gnral du Conseil excutif Ministre du Conseil excutif 885, Grande Alle Est dice J. 2e tage Qubec (Qubec) G1A 1AZ

Objet : Rapport denqute sur leffondrement dune partie du viaduc de la Concorde

Monsieur le Secrtaire gnral,

Nous, les Commissaires, conformment au mandat qui nous a t con par le dcret 875-2006, pris le 3 octobre 2006 et conformment la Loi sur les commissions denqute, vous soumettons respectueusement notre rapport denqute.

Pierre Marc Johnson, avocat Prsident

Armand Couture, ingnieur Commissaire

Roger Nicolet, ingnieur Commissaire

Toute la preuve entendue et dpose lors des audiences publiques de la Commission accompagne ce rapport grce lutilisation de la technologie DVD ; celles et ceux qui le dsirent pourront y accder par lInternet ladresse www.cevc.gouv.qc.ca o se retrouvent aussi les transcriptions crites, vido et audio des travaux en audience de la Commission.

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MOT DU PRSIDENT
Leffondrement du viaduc de la Concorde, le 30 septembre 2006, a entran dans la mort cinq personnes et fait six blesss. Cette catastrophe aura boulevers tout jamais la vie des blesss et celle des proches de toutes les victimes. Lvnement a touch la conscience dun grand nombre de personnes parce quil tait la fois tragique, inhabituel et inacceptable. Il fallait absolument identier la racine mme des causes de leffondrement an de proposer les mesures qui doivent tre prises pour en empcher toute rptition. la fois des causes physiques et des interventions humaines expliquent ce qui sest pass le 30 septembre 2006. Des changements aux codes, aux manuels et aux pratiques, avec les connaissances daujourdhui, permettront de prvenir lavenir les premires. Quant aux secondes, nous savons maintenant quil y a prs de 40 ans, lincurie a svi sur le chantier de construction du viaduc de la Concorde, suivie pendant toute la dure de la vie utile de la structure de manques et de dfauts dans sa gestion. Pour que cette chane dvnements et circonstances ne se reproduise plus, il faut que prvalent la vigilance et une conscience aiguise et constante de la rigueur exige dans la construction, linspection et lentretien des ponts. Nous avons rempli notre mandat avec une indpendance absolue et avec transparence. Nos conclusions quant aux causes de leffondrement reposent sur la preuve faite et dpose en audiences publiques et en prsence des participants aux travaux de la Commission. Nos recommandations impliquent des changements aux cadres lgislatif et administratif qui rgissent la construction ainsi que linspection et lentretien des structures. Elles sont aussi tournes vers lavenir. Je suis convaincu que nos recommandations permettront de corriger les failles que nous avons dceles et damliorer de faon durable ltat de nos ponts et viaducs. Un d de grande taille attend les gouvernements et les centaines de personnes dont le travail est essentiel assurer la scurit du public et maintenir des infrastructures en bon tat et efcaces. Avant didentier et remercier celles et ceux qui mont paul dans laccomplissement de ma tche, je tiens exprimer mon apprciation aux personnes qui ont accompli leur devoir de citoyen en collaborant nos travaux. Tous les tmoins et experts que nous avons entendus se sont prsents volontairement, sans assignation comparatre. Ce devoir de citoyen nest pas toujours facile remplir. Je suis conscient quil peut tre intimidant de se prsenter en public et, sous serment et dune faon franche et directe, rendre compte de faits et gestes mettant en cause institutions et organisations dimportance et les personnes y oeuvrant. Loccasion mest offerte ici de soulever lutilit de refondre la Loi sur les commissions denqute, notamment pour y inclure des dispositions de protection pour les personnes collaborant ce processus public. En sinspirant de la Charte des droits et liberts de la personne, la Loi devrait crer une

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infraction contre quiconque exerce ou menace dexercer des reprsailles contre les personnes qui ont collabor avec une Commission, en conant un tribunal le pouvoir dmettre toute ordonnance utile et mme dimposer des dommages exemplaires. Je remercie dabord, pour avoir fait proter nos travaux de leur grande exprience et de leur sagesse, mes collgues les commissaires Armand Couture et Roger Nicolet, deux formidables ingnieurs. Ils ont apport une contribution cardinale lorientation du programme de recherche et la dnition des mandats des experts se penchant sur les causes de leffondrement. Ils ont saisi avec justesse les implications des dcouvertes concernant les dalles paisses pleines sans armature en cisaillement, ce qui a permis la Commission, en cours de mandat, de contribuer lorientation du plan daction du ministre des Transports du Qubec visant identier les ouvrages vulnrables et procder aux interventions qui simposaient. Me Michel Dcary, notre avocat principal, un homme dune exprience unique, a dirig les audiences publiques et le travail prparatoire avec une grande rigueur et avec intelligence et droiture, en sachant maintenir un esprit dquipe productif. Il a pu compter sur le soufe et la mticulosit de Me Marie Cossette, procureure adjointe, ainsi que sur Mes Jean-Patrice Dozois et Poseidon Retsinas, dont la contribution fut importante. Je leur en suis reconnaissant. La coordination des travaux de la Commission incombait Me Nicole Trudeau que je remercie pour sa patience, sa discipline de fer et son efcacit, tout comme je remercie Me Monique Michaud, notre grefre, une gestionnaire sans pareil des aspects documentaires tout fait essentiels nos travaux. M. Michel Lemoine, ingnieur et avocat, et M. Paul Croteau, ingnieur, Ph.D, ont dmontr une grande efcacit mettre en lumire les diffrents aspects des causes de leffondrement. Je les remercie en particulier pour une contribution tout fait exceptionnelle servir lintrt et la scurit du public en cours de mandat. M. Julien Lemieux et son quipe ont vu soutenir discrtement le travail de la Commission en fournissant les services administratifs, de communication et dinformatique, y compris le site Internet permettant aux citoyens de suivre le droulement de notre enqute. Je le remercie, ainsi que toute lquipe dassistant(e)s et secrtaires qui ont su faire des heures, particulirement lors des deux derniers mois de nos travaux. Je suis reconnaissant Mme Martine Desprez, responsable de la mise en forme des productions franaise, anglaise et lectronique du rapport, pour avoir subi sans perdre sa bonne humeur les avatars dun chancier aussi exigeant quincontournable.

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Jexprime ma gratitude aux deux adjoints particuliers des commissaires, Me Vincent Regnault et M. Guy Versailles, ARP, pour leurs nombreuses contributions et leur acharnement remplir tous et chacun des mandats que nous leur avons cons. Je tiens nalement remercier celles et ceux qui ont contribu directement ou indirectement la tenue de nos travaux, les procureurs des parties, les nombreux experts, ainsi que les nombreuses personnes qui ont accept dalimenter la rexion des commissaires dans la prparation de leurs recommandations. Je ritre chacune et chacun qui se reconnatront ma gratitude pour mavoir facilit la tche de diriger les travaux de la Commission denqute sur leffondrement dune partie du viaduc de la Concorde.

Pierre Marc Johnson, avocat Prsident

Montral, le 12 octobre 2007

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INTRODUCTION DES COMMISSAIRES


Le gouvernement a con la Commission denqute sur leffondrement dune partie du viaduc du boulevard de la Concorde Laval (la Commission ), le mandat denquter sur les circonstances et les causes de leffondrement partiel du viaduc de la Concorde et de formuler des recommandations quant aux mesures prendre an dviter que de tels vnements ne se reproduisent. Nos premiers mots vont aux familles et aux proches des victimes ainsi quaux blesss et leur entourage. Lvnement tragique du 30 septembre 2006 a entran cinq dcs et boulevers pour longtemps la vie de nombreuses personnes. Nous tenons leur manifester nouveau notre sympathie et nos vux de courage en souhaitant que la tenue de notre enqute et le contenu de ce Rapport aient contribu si modestement que ce soit la rsolution de leur deuil ou la comprhension de lorigine de leur preuve. La Commission sest astreinte avec rigueur aux principes et prescriptions lgard des pouvoirs des commissions denqute dicts par la Cour suprme du Canada dans larrt Krever rendu en 1997 et ce, malgr que, dans cet arrt, la Cour interprtait la loi fdrale sur les enqutes et non la loi du Qubec. On y retrouve notamment les principes suivants : la commission denqute ne constitue pas une cour de justice ni un tribunal, et nest aucunement habilite dterminer la responsabilit lgale ; la commission denqute ne suit pas ncessairement les mmes rgles de preuve ou de procdure quune cour de justice ou un tribunal ; tant donn les deux points prcdents, les commissaires devraient sefforcer de ne pas exprimer leurs conclusions selon le libell prcis de la culpabilit criminelle ou de la responsabilit civile, sinon leurs conclusions risquent dtre perues par le public comme des dclarations de responsabilit criminelle ou civile ; les commissaires ont le pouvoir de tirer toutes les conclusions de faits pertinentes qui sont ncessaires pour expliquer ou appuyer les recommandations, mme si ces conclusions peuvent nuire la rputation de certaines personnes ; les commissaires peuvent conclure lexistence dune faute sur la foi des conclusions de fait, pourvu que ces conclusions soient ncessaires la ralisation de lobjet de lenqute tel quil est dcrit dans le mandat ; les commissaires peuvent conclure quil y a eu manquement une norme de conduite, pourvu quil ressorte clairement quil ne sagit pas dune norme lgalement contraignante telle que la conclusion soit assimilable une conclusion de droit au sujet de la responsabilit criminelle ou civile ;

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les commissaires doivent assurer le respect de lquit procdurale dans le droulement de lenqute.

partir de la recherche prliminaire mene par le personnel de la Commission et des tmoignages offerts spontanment par un grand nombre de personnes, nous avons convoqu en audience publique toutes les personnes 58 au total qui nous semblaient pouvoir contribuer au dossier. Nous avons analys une abondante documentation, pris connaissance des mmoires des participants et des intervenants et tudi les rapports scientiques produits par les experts retenus tant par la Commission que par certains des participants. La Commission a scrut le viaduc de la Concorde sous tous les angles, depuis le concept prliminaire et la conception jusquau mcanisme nal de son effondrement, en passant par sa construction, les matriaux qui furent utiliss et les personnes qui y ont travaill. Ensuite, nous avons tudi limpact des lments naturels et de la circulation, les inspections dont louvrage a fait lobjet, son entretien et les travaux qui y furent raliss tout au long de sa vie utile. Des rpliques dune section du porte--faux furent construites en laboratoire soit pour le compte de la Commission, soit pour celui du ministre des Transports du Qubec. La Commission a ainsi accumul un corpus imposant de recherches, danalyses et parfois de dcouvertes de nature scientique. Ces milliers dheures-personnes de travail mticuleux sur le seul viaduc de la Concorde nous ont permis de poser un regard rtrospectif sur la vie de louvrage, avec des connaissances dont les acteurs de lpoque ne pouvaient bncier. Nous sommes conscients que ce qui est devenu vident aprs toutes ces heures de recherche ne pouvait ltre de manire aussi claire au moment o les acteurs agissaient lgard des phases de lexistence de la structure. Nous avons tenu compte de ce facteur dans nos constats et dans nos conclusions. Les travaux de la Commission ont produit des rsultats de plusieurs ordres. Les travaux des chercheurs quant aux causes de leffondrement du viaduc de la Concorde ont permis didentier clairement un risque que ne couvraient pas les normes en vigueur durant les annes 1970, au cours desquelles de nombreux ouvrages furent construits, ni les normes actuelles de construction des ponts dalle paisse pleine sans armature en cisaillement, en prsence de bton dgrad. Nous avons jug ncessaire den saisir le gouvernement sans attendre, permettant ainsi au ministre des Transports dadapter son plan daction an de vrier les structures vises. Les autorits canadiennes et amricaines ont aussi t avises car de telles structures existent partout sur le continent.

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La Commission a aussi tabli la chane des causes ayant men leffondrement. Une prcision simpose ici : la Commission est davis que leffondrement du viaduc de la Concorde ne peut tre attribu une seule entit ou une seule personne. Aucun des dfauts ou des manquements identis naurait pu, seul, causer cet effondrement, qui rsulte dun enchanement squentiel de causes. Leffondrement rsulte dun cumul de dfaillances. Cest avec cette connaissance quil faut comprendre et interprter les reproches et les blmes contenus dans ce rapport. Cette prcision tant fait, la Commission a dmontr clairement le rle dsolant jou par des entreprises et par certaines personnes ayant particip la construction et la surveillance des travaux de construction du viaduc de la Concorde, il y a prs de 40 ans. Ayant entendu la preuve et pris connaissance des documents dposs, les commissaires ont conclu que les entreprises Desjardins, Sauriol & Associs, Inter State Paving inc. et Acier darmature de Montral (1968) lte doivent tre blmes, ainsi que leurs dirigeants responsables du chantier. La Commission a voulu savoir comment les dfauts du viaduc de la Concorde avaient pu chapper lattention des gestionnaires de la structure jusquau moment de leffondrement. La Commission a reproch et dplor certains manquements, mais elle a surtout tenu blmer le ministre des Transports du Qubec pour les lacunes identies dans sa gestion des ouvrages. Devant lvidence de leffondrement, force est de conclure que les systmes mis en place pour garantir la scurit des ouvrages frquents par la population comportent des failles quil fallait identier et quil faut corriger. La Commission est davis que le ministre des Transports du Qubec doit reconnatre cette dfaillance; il doit y remdier. Les organismes centraux du gouvernement doivent soutenir cet effort essentiel au maintien de la scurit du public. Enn, nous avons constat ltat de dgradation des ponts du Qubec. Deux prcisions simposent cet gard. En premier lieu, la Commission ne veut pas laisser entendre quil soit dangereux de circuler sous ou sur les ponts du Qubec. Lun des effets de leffondrement du viaduc de la Concorde aura t daiguiser la vigilance des responsables de leur inspection. Par ailleurs, le mcanisme ayant conduit leffondrement du viaduc de la Concorde a t clairement identi et le ministre des Transports prend dj les mesures ncessaires pour scuriser le rseau des structures. Ensuite, la dgradation des infrastructures routires est un phnomne gnralis sur le continent nord-amricain. Nanmoins, les indices de dgradation sont plus prononcs au Qubec. Voil pourquoi la Commission recommande un virage rapide et nergique qui permettra non seulement de stabiliser la situation, mais aussi de redonner la population du Qubec des infrastructures de premier ordre. Nous dsirons remercier tout le personnel de la Commission ainsi que les nombreux experts ayant particip nos travaux. Ces personnes avocats, ingnieurs, scientiques, personnel de gestion et de soutien et autres collaborateurs ont consenti un immense effort en trs

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peu de temps, acceptant souvent de mettre en veilleuse pour plusieurs mois leurs obligations professionnelles rgulires et parfois de reporter des projets personnels an dorganiser et de mener bien les tudes, les audiences, les consultations et la production de ce rapport. Nous remercions aussi les nombreuses personnes qui ont gnreusement accept de nous consacrer du temps an de nous clairer sur lun ou lautre des multiples aspects de nos travaux. Nous remercions enn le gouvernement du Qubec de nous avoir con ce mandat.

Pierre Marc Johnson, avocat Prsident

Armand Couture, ingnieur Commissaire

Roger Nicolet, ingnieur Commissaire

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SOMMAIRE
S.1 S.2 S.3 S.4 S.5 S.6 S.6.1 S.6.2 S.6.3 S.7 S.7.1 S.7.2 S.7.3 S.7.4 S.7.5 S.7.6 La Commission, son organisation, ses travaux Conception et construction du viaduc de la Concorde Particularits du viaduc de la Concorde Inspection, entretien et rparation Constats de la Commission Causes de leffondrement Causes principales Causes physiques contributoires Conclusions quant aux comportements des personnes et aux activits des entreprises et organisations Recommandations Codes, normes et manuels Conception, construction et surveillance des ouvrages Gestion au MTQ Ponts municipaux Remise en tat des ponts du Qubec Perspectives 1 1 2 4 5 5 6 7 8 9 9 10 12 14 14 17

CHAPITRE 1
1. LA COMMISSION, SON MANDAT, SES RGLES DE FONCTIONNEMENT ET SES TRAVAUX 1.1 1.2 1.3 1.3.1 1.3.2 1.3.3 1.4 1.4.1 Mandat et composition de la Commission Programme de conservation de la preuve Plan de travail de la Commission Recherche et identication de documents et sources documentaires Recherches concernant les causes physiques Recherches gnrales lies la gestion des ouvrages Aspects juridiques de lenqute Audiences prliminaires et dcisions rendues 1.4.1.1 1.4.1.2 1.5 Statut de participant et dintervenant Demande de rcusation 19 20 21 21 22 23 23 24 24 25 25 I

Audiences sur le fond

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CHAPITRE 2
2. LOUVRAGE, TEL QUE CONU ET TEL QUE CONSTRUIT 2.1 2.2 2.3 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.5 2.6 2.7 2.8 Disposition gnrale de louvrage Les cules et les barres darmature, telles que conues Les cules et les barres darmature, telles que construites Quelques notions de rsistance des matriaux Traction et compression Cheminement des forces internes dans le porte--faux Flexion et cisaillement Bton des cules Poutres-caissons et trave centrale Membrane Remarques quant la nature particulire de cet ouvrage 27 31 37 39 39 39 41 41 41 45 45

CHAPITRE 3
3. LES CIRCONSTANCES ENTOURANT LEFFONDREMENT 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.2 3.2.1 3.2.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.6.1 3.6.2 II Observations des tmoins oculaires avant leffondrement Flaque deau Morceaux de bton Dnivellation entre le tablier et lapproche est du viaduc Deux tmoignages contredisent ce qui prcde Systme de signalement Systme Laval 9-1-1 Systme de surveillance et de signalement du ministre des Transports du Qubec Surveillant routier Leffondrement causant morts et blesss Leffondrement racont par les tmoins oculaires Secours et scurisation du primtre Service des incendies de la Ville de Laval Sret du Qubec 47 48 48 48 49 50 50 50 51 54 55 55 56 56

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3.7 3.7.1 3.7.2 3.7.3 3.7.4 3.8

Ministre des Transports du Qubec Mesures durgence et reprage des structures risque Viaducs de la rue de Blois, de Joliette et de Saint-Alphonse-de-Granby Ponts sous la responsabilit des municipalits Recherche et conservation de documents Premiers gestes poss par la Commission

57 57 59 59 60 61

CHAPITRE 4
4. LA CONCEPTION, LA CONSTRUCTION ET LENTRETIEN DU VIADUC DE LA CONCORDE Les faits mis en preuve devant la Commission 4.1 4.2 4.3 4.3.1 4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4 4.4.5 4.4.6 4.5 4.5.1 4.5.2 4.5.3 Introduction tudes davant-projet naissance du concept Contrat de services professionnels obligations relies la conception Plans et devis Conception du viaduc et calculs dtaills Conception des suspentes en U Fabrication et pose des suspentes en U Autres considrations Caractristiques du bton Viaduc de Blois Les plans tel que construit Construction de louvrage Obligations de lentrepreneur Organisation interne dInter State Paving inc. Travaux en sous-traitance 4.5.3.1 Fournisseur des aciers darmature 63 63 65 68 69 71 72 73 74 75 75 76 77 79 80 81 81 81 82 82 82 83 83 III

4.5.3.1.1 Entreprise de M. Raymond Bernard 4.5.3.1.2 Entreprise de M. Raymond Lessard 4.5.3.2 Commentaires relatifs la pose des barres darmature

4.5.3.2.1 Barres darmature principales no 14 4.5.3.2.2 Barres darmature supplmentaires de support no 6 4.5.3.3 Fournisseur du bton des murs et des structures

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4.6 4.6.1 4.6.2 4.6.3

Surveillance des travaux Rle du Ministre dans la surveillance Obligations de Desjardins Sauriol & Associs Organisation de chantier de Desjardins Sauriol & Associs 4.6.3.1 Moment de la surveillance

85 85 85 86 88 90 90 92 94 94 94 95 96 98 98 100 102 102

4.6.4 4.6.5 4.6.6 4.6.7 4.7 4.7.1 4.7.2 4.7.3 4.7.4

Obligations dInter State Paving inc. Organisation de chantier dInter State Paving inc. Laboratoires Ville-Marie inc. et contrle des matriaux Acceptation nale des travaux Inspection, entretien et rparations durant la vie de louvrage Organisation administrative du Ministre Dossier de louvrage Inspections, entretien et rparations raliss avant 1992 Rparation de 1992 4.7.4.1 4.7.4.2 4.7.4.3 Relev de dommages Prparation des plans et devis Excution des travaux et observations

4.7.4.3.1 quipements lourds

4.7.4.3.2 Enlvement du bton sur une profondeur plus grande que prvu 102 4.7.4.3.3 Absence dtaiement et de calculs structuraux 4.7.4.3.4 Constat de linstallation inadquate de larmature 4.7.4.3.5 Nettoyage de la surface et agent de liaison 4.7.4.3.6 Absence de la membrane prvue au devis 4.7.5 4.7.6 Inspections, entretien et rparations raliss entre 1993 et 2004 Inspection spciale de 2004 4.7.6.1 4.7.6.2 4.7.6.3 4.7.6.4 4.7.6.5 Inspection spciale et dmarches pralables Constats in situ Rponse prliminaire et analyse des informations Rponse crite transmise par la Direction des structures en mars 2005 Dlai de rponse et production dun rapport dinspection spciale 103 103 104 104 105 106 107 109 111 112 112 113 114

4.7.6.5.1 Suivi donn aux recommandations de la Direction des structures 4.8 IV Inspections entre 2004 et 2006

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CHAPITRE 5
5. EXPERTISES 5.1 5.2 5.3 5.3.1 5.3.2 Introduction Nature et envergure des travaux dexpertise Conception Caractre particulier de la structure Vrication de la capacit selon le Code CSA-S6-1966 5.3.2.1 5.3.2.2 5.3.2.3 5.3.3 Rsistance en cisaillement Calcul des zones perturbes volution des codes entre 1966 et 2006 117 118 119 119 120 121 121 121 123 123 124 125 125 126 127 128 129 129 130 131 132 133 133 134 134 138 139 141 142 V

Vrication de la capacit selon le Code CSA-S6-2006 5.3.3.1 5.3.3.2 5.3.3.3 5.3.3.4 Analyse des contraintes Rsistance en cisaillement dans la dalle paisse Conception de la zone perturbe de la chaise Manuel dvaluation de la capacit portante du MTQ

5.3.4 5.3.5 5.3.6 5.4 5.4.1 5.4.2 5.4.3 5.4.4 5.5 5.5.1 5.5.2 5.5.3 5.6 5.6.1 5.6.2 5.6.3

Dtails de lacier darmature Devis spcial sur le bton Drainage Construction Gomtrie Installation des barres darmature Mesures de la rsistance et teneur en air du bton Impermabilisation du tablier Rparation de 1992 Ampleur des travaux Procdures du MTQ en matire de rparation dun joint valuation de la rparation de 1992 et de son impact sur la vie de louvrage Inspections par le MTQ Manuels dinspection Tenue du dossier Inspections durant la vie de louvrage

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5.7 5.8 5.8.1 5.8.2 5.8.3 5.9 5.9.1 5.9.2 5.9.3 5.9.4

Inspection spciale de 2004 Essais de chargement en laboratoire Similitudes et diffrences entre les deux sries dessais Rsultats des essais Commentaires sur les rsultats Analyse structurale Analyses de la structure sous les charges mortes et vives Analyse en condition dgrade Analyse considrant le remplacement du joint Analyses thermiques 5.9.4.1 5.9.4.2 Rapport principal des experts du MTQ Analyses thermiques additionnelles

143 148 148 149 150 151 151 152 153 153 153 154 155 155 155 157 158 158 158

5.10

Dissection et carottage complmentaires

5.10.1 Expertises additionnelles de dissection 5.10.2 Continuit des ssures 5.10.3 Antriorit des ssures 5.11 Plan daction du MTQ et son volution pendant lenqute

5.11.1 Les enjeux concernant lidentication des ouvrages risque 5.11.2 Les communications de la Commission avec le MTQ

5.11.3 Les communications de la Commission avec les autorits rglementaires 160 5.12 Conclusions sur les expertises 160

CHAPITRE 6
6. LES CAUSES DE LEFFONDREMENT 6.1 6.2 6.3 6.3.1 6.3.2 6.3.3 6.3.4 VI Introduction Consensus des experts Mcanisme de leffondrement Squence de leffondrement Constatations quant aux surfaces de rupture Effondrement soudain Endommagement progressif 161 161 163 163 165 168 169

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6.4 6.4.1 6.4.2 6.4.3 6.5 6.6 6.6.1 6.6.2 6.6.3 6.7 6.7.1 6.7.2 6.7.3 6.7.4

Causes physiques principales Mauvais dtail dancrage des armatures dans le haut de la chaise Mise en place inadquate des armatures Bton non rsistant aux cycles successifs de gel-dgel Apparition du plan de ssuration Causes physiques contributoires Absence darmature en cisaillement dans la dalle paisse pleine Absence dtanchit la surface de la dalle paisse pleine Dommages causs lors des travaux de 1992 Conclusions sur les causes de leffondrement Conclusions quant la conception du viaduc de la Concorde Conclusions quant la construction du viaduc de la Concorde Conclusions quant aux interventions de rparation du viaduc de la Concorde Conclusions quant aux comportements des personnes et aux activits des entreprises et organisations

172 172 173 173 173 174 174 174 175 176 176 176 177 177

CHAPITRE 7
7. LES RECOMMANDATIONS DE LA COMMISSION 7.1 7.2 7.2.1 7.2.2. 7.2.3 7.3 7.3.1 7.3.2 7.3.3 Le troisime volet du mandat de la Commission La gestion des ouvrages Les codes, les normes, les manuels La conception, la construction et la surveillance des ouvrages dart La gestion au ministre des Transports du Qubec Un rseau qui se dgrade Ponts dont la responsabilit est assume par le MTQ Les deux grands indices de classication des ponts valuation des structures sous la responsabilit du MTQ 7.3.3.1 7.3.3.2 7.3.3.3 7.3.3.4 Le Rseau routier suprieur (RRS) Le Rseau routier municipal (RRMUN) 179 180 180 181 184 185 185 186 187 187 188

Les ouvrages dans les municipalits de plus de 100 000 habitants 190 Considrations budgtaires 190 VII

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7.3.4 7.4 7.4.1 7.4.2 7.4.3 7.4.4

Comparaison avec les rseaux voisins Une priorit nationale : la remise en tat des ponts Un programme cibl, gr comme un grand projet Les investissements requis Le nancement La participation du secteur priv au nancement et aux oprations

191 193 194 195 197 197

CONCLUSION
BILAN PERSPECTIVES 199 200

VIII

Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Sommaire

SOMMAIRE

S.1

La Commission, son organisation, ses travaux


Le 3 octobre 2006, le gouvernement du Qubec instituait une Commission denqute dont le mandat consistait enquter sur les circonstances de leffondrement, le 30 septembre 2006, dune partie du viaduc du boulevard de la Concorde sur lautoroute 19 Laval, dterminer les causes qui ont entran cet effondrement et faire des recommandations au gouvernement sur les mesures prendre an dviter que de tels vnements ne se reproduisent. Aprs avoir constitu ses quipes technique et juridique, la Commission a commenc par assurer la protection et la conservation des lments de structures ncessaires lenqute ainsi que la prise dchantillons pour les futures expertises. Elle a command diverses tudes scientiques dont lobjectif tait de dterminer les causes de lvnement du 30 septembre 2006. Elle lanait une recherche pour retrouver toute la documentation disponible qui permettrait de reconstituer la vie de louvrage, depuis sa conception jusqu son effondrement. Elle a aussi recherch et rencontr les personnes ayant t associes, comme acteurs ou comme tmoins, la conception, la construction, lentretien ou leffondrement du viaduc de la Concorde. Elle a tenu des audiences publiques durant lesquelles un total de 58 personnes, tmoins et experts, ont t entendues. Enn, elle a consult des personnes et des organisations susceptibles de lclairer sur divers aspects de la gestion dun grand rseau de ponts. La Commission a ensuite prpar son rapport.

S.2

Conception et construction du viaduc de la Concorde


Lorsque la dcision est prise de construire un ouvrage comme le viaduc de la Concorde, le ministre des Transports du Qubec1 cone ses propres quipes dingnieurs ou, comme ce fut le cas avec le viaduc de la Concorde, une rme de gnie-conseil, le mandat de dnir le concept de louvrage et den prparer les plans et devis, ainsi que lensemble des documents requis pour lappel doffres. Cest la rme Desjardins Sauriol & Associs ( DSA ) qui obtient le contrat de lautoroute 19, y compris le mandat dingnierie pour le viaduc de la Concorde. Le Ministre va ensuite en appel doffres pour choisir un entrepreneur qui assumera la responsabilit de construire louvrage conformment aux plans et devis. Cest lentrepreneur Inter State Paving inc. ( ISP ), plus bas soumissionnaire, quon accorde le contrat du prolongement de lautoroute 19, incluant notamment la construction des ponts dtagement, dont les viaducs de la Concorde et de Blois. Bien quelle ait dj construit un viaduc au-dessus de lautoroute 19 Montral, ISP a peu dexprience en construction de ponts. Elle retient les services de plusieurs sous-traitants, dont Francon pour les poutres prcontraintes, Coffrage Dominion pour les coffrages, Acier darmature de Montral ( AAM ) pour la fourniture des aciers darmature et leur pose, et
1

En 1969, le ministre responsable tait le ministre de la Voirie, qui devint plus tard le ministre des Transports du Qubec.

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PrudHomme & Frres lte, pour la fourniture du bton, qui sous-traite la mise en place du bton Coffrage Dominion. AAM retient lui-mme les services dun poseur daciers darmature. Le Ministre mandate aussi une rme de gnie-conseil pour assurer la surveillance des travaux de construction. Comme la rme qui a prpar les plans et devis obtient gnralement aussi ce mandat, cest donc DSA que revient la responsabilit contractuelle dexercer la surveillance. Le rle du surveillant est dtre prsent au chantier en permanence, de suivre le processus de construction quotidiennement, de vrier que tout est construit conformment aux plans et devis. Il incombe galement ce mandataire dapprouver les factures mensuelles et la facture nale de lentrepreneur, de recevoir louvrage au terme des travaux et de faire le lien entre lentrepreneur et le concepteur pour rsoudre tout problme susceptible de se prsenter sur le chantier. Normalement, au terme des travaux, le surveillant remet au propritaire (le ministre de la Voirie, dans le cas prsent) un dossier comprenant les plans tel que construit et la documentation de chantier. Il est important de noter que lentrepreneur a une obligation de rsultat, pour lui-mme et pour ses fournisseurs, cest--dire quil doit livrer un ouvrage conforme aux plans et devis indpendamment de la prsence ou non du surveillant. DSA doit aussi faire le contrle des matriaux. Pour lassister dans ce volet du mandat de surveillance, elle retient les services de sa liale, Laboratoires Ville-Marie inc.

S.3

Particularits du viaduc de la Concorde


Pour lpoque, la conception du viaduc de la Concorde est innovatrice, du moins en Amrique du Nord. Lutilisation de poutres-caissons en bton prcontraint permet de franchir lautoroute dun seul tenant, sans appui intermdiaire. En plaant les poutres-caissons cte cte, on obtient une surface uniforme en-dessous de la trave centrale, qui sappuie sur une chaise qui fait toute la largeur du pont. Ce tablier mince et lgant rduisait la profondeur dexcavation ncessaire limplantation de lautoroute en tranche. Les poutres-caissons formant la partie centrale du tablier reposent sur des chaises situes lextrmit des porte--faux, directement en-dessous des joints de dilatation (gure S.1). Lextrmit des porte--faux est une zone particulirement complexe de transfert de charges. Or, les joints de dilatation sont des pices trs exposes qui perdent souvent leur tanchit au l des annes de service, ce qui favorise la rtention de leau et de sels fondants ainsi que laccumulation de dbris sur la chaise. Cette vulnrabilit est dautant plus importante quil est impossible dinspecter et dentretenir les chaises, sauf leurs extrmits, moins de soulever le tablier. Cette opration aurait ncessit linterruption de la circulation aussi bien sur le boulevard de la Concorde que sur lautoroute 19. Les joints de dilatation et lextrmit du porte--faux constituent donc une zone critique sur ce type douvrage et commandent une attention plus grande au moment des inspections et de lentretien.

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Joint de dilatation Cornires paulements Enrob bitumineux Cornires paulements Enrob bitumineux

Dalle de tablier Appareil d'appui

Poutre caisson

Dalle paisse Porte--faux

Garniture du joint

Figure S.1 Schma illustrant la position du joint de dilatation au-dessus de la chaise

Les deux porte--faux sont des dalles paisses pleines en bton arm. Le bton est un matriau rsistant en compression, mais peu rsistant en traction. Pour permettre la structure de rsister aux charges qui produisent de la traction, on y incorpore des barres darmature en acier, un matriau trs rsistant en traction, qui, une fois le bton durci, formera un nouveau matriau, le bton arm, dont les deux composants agissent en complmentarit. Si la conception de larmature est dciente, ou si larmature est mal installe, il peut sensuivre de srieuses consquences sur la capacit portante de la structure. En plus de permettre au bton arm de rsister des charges considrables, larmature lui confre un caractre ductile. Une structure ductile se dforme avant de cder compltement, alors quune structure fragile cde de manire soudaine, sans dformation notable. Une armature mal conue, ou mal installe, ou insufsante, rend une structure en bton arm moins rsistante et peut aussi la rendre vulnrable aux fractures fragiles. Le bton doit tre rsistant et capable de transfrer les charges supportes par les aciers darmature. Le bton est constitu dun mlange de ciment, deau, de sable et de pierre. Dans la majorit des cas, on incorpore volontairement des petites bulles dair dans le bton lors de sa production en usine, car leur prsence contribue protger le bton contre les effets des cycles de gel-dgel. La durabilit et la rsistance mcanique du bton sont directement inuences par les proportions du mlange et plus particulirement par le rapport eau/ciment. Si le bton est dune qualit insufsante pour le type douvrage o il est utilis, ou sil est incapable de rsister aux cycles successifs de gel-dgel, sa dgradation peut entraner des consquences graves pour louvrage. Enn, sur une structure expose des cycles de gel-dgel et sur laquelle on pand des sels fondants, comme un pont, la pratique actuelle prvoit la pose dune membrane impermabilisante destine prvenir linltration des eaux saumures qui peuvent entraner la dgradation du 3

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bton. Cette pratique, peu courante au moment de la construction du viaduc de la Concorde, tait devenue courante lorsque des travaux majeurs furent effectus sur la structure en 1992. Il est essentiel que la conception de larmature soit adquate et que les aciers darmature soient installs conformment aux plans. Il est tout aussi essentiel que le bton soit dune qualit adquate pour le type douvrage auquel il est destin. La membrane impermabilisante joue un rle de protection trs important. Une fois louvrage en service, il faut inspecter avec un soin particulier la zone critique situe la jonction du porte--faux et des poutres-caissons et rparer promptement les joints de dilatation, sous peine de laisser les eaux saumures sinltrer et causer la dgradation du bton. En rsum, le viaduc de la Concorde tait une structure particulire et vulnrable. Depuis plus de 30 ans, on ne construit dailleurs plus les chaises en trave qui sont impossibles inspecter et les codes actuels ne le permettraient pas.

S.4

Inspection, entretien et rparation


Louvrage complt est pris en charge par le ministre de la Voirie et plus tard, par le ministre des Transports du Qubec. Depuis la rorganisation du Ministre en 1993, le viaduc de la Concorde est sous la responsabilit de la Direction territoriale de Laval-Mille-les. Cette direction est responsable des inspections et des travaux dentretien et de rparation qui peuvent tre requis. Le viaduc de la Concorde est un ouvrage responsabilit partage , cest--dire que la ville de Laval assure lentretien des trottoirs, de la chausse, des garde-corps et de la signalisation. Les diffrents types dinspection sont dnis dans les manuels du Ministre. Les inspections permettent de suivre lvolution de la structure dans le temps et de dceler les problmes et les dfauts quelle peut comporter. Chaque inspection doit normalement faire lobjet dun rapport dinspection consignant les observations, les mesures, les photographies prises par linspecteur ainsi que les dfauts et dommages constats. Ce rapport est ajout au dossier dinspection maintenu par la direction territoriale. Des travaux dentretien et de rparation sont planis en fonction la fois des prescriptions des manuels et des rsultats des inspections. Les manuels xent des dlais dintervention respecter, selon le type de dfauts ou de problmes corriger. Au besoin, les directions territoriales peuvent faire appel la Direction des structures, une unit spcialise du Ministre qui dtient une expertise de pointe. La direction territoriale et la Direction des structures tiennent lune et lautre des dossiers pour chaque structure. Les contenus de ces dossiers ne sont pas identiques et varient en fonction des intrts respectifs soit pour la conception et la construction, soit pour les inspections, soit pour les rparations. Il nexiste donc nulle part un dossier complet pour un ouvrage donn.

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S.5

Constats de la Commission
La preuve dmontre clairement que la conception du viaduc de la Concorde ne contrevenait aucune disposition dimportance du Code CSA-S6-1966. Par ailleurs, le devis tait confus quant la catgorie de bton utiliser, ce qui a rsult en lutilisation dun bton de pitre qualit pour louvrage. Pour ce qui est de sa construction, elle a t ponctue dobligations non remplies et dinstallations fautives. Il en est de mme de sa gestion, qui a t jalonne dinspections et dinterventions marques par le manque de rigueur tout au long de sa vie utile. La dresponsabilisation gnralise en regard du contrle de la qualit des travaux et des matriaux est la faiblesse la plus vidente constate durant la phase de construction du viaduc. DSA, responsable de la surveillance des travaux, a failli ses responsabilits ce chapitre. En dpit de la clart de leurs obligations lgales et contractuelles, lentrepreneur ISP et ses sous-traitants se sont dchargs entirement de leur responsabilit sur les excutants et sur lingnieur-conseil quant la qualit du travail et la conformit aux plans et devis du travail accomplir et accompli. De lensemble des rapports dinspection soumis la Commission et des tmoignages entendus ce sujet, il se dgage que depuis plus de 30 ans, le personnel du Ministre est conscient du caractre particulier du viaduc de la Concorde, construit selon un concept inhabituel et posant des problmes importants au chapitre de linspection. Pourtant, durant toutes les annes o le ministre des Transports du Qubec est responsable de louvrage, jamais il ne lassujettit un programme dinspection et dentretien qui aurait tenu compte des particularits de louvrage, notamment de limportance des chaises situes lextrmit des porte--faux. Les retards apports aux interventions dentretien en sont une dmonstration vidente. La rparation de 1992 constitue une occasion manque de comprendre et de rparer la structure. Malgr lvidence dune trs forte dgradation du bton et de la pose inadquate des aciers darmature constate lors de cette rparation, on procde aux travaux de rparation sans rvaluer la condition de la structure et sans poser la membrane dtanchit par ailleurs prvue au devis de rparation. Une deuxime occasion dvaluer la structure en profondeur est aussi manque en 2004, alors quun ingnieur fait expressment part la Direction des structures de son inquitude quant ltat de louvrage.

S.6

Causes de leffondrement
La Commission est davis que leffondrement du viaduc de la Concorde ne peut tre attribu une seule entit ou une seule personne. Aucun des dfauts ou des manquements identis naurait pu, seul, causer cet effondrement, qui rsulte dun enchanement squentiel de causes. Lvnement tragique du 30 septembre 2006 dcoule, il est important de le souligner, dun cumul de dfaillances : celle de normes applicables la conception de louvrage qui aujourdhui seraient considres inadquates et celles de dfauts et manquements durant la conception,

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la construction et la gestion du viaduc de la Concorde tout au long de sa vie utile. Cest avec cette connaissance quil faut comprendre et interprter les reproches et les blmes contenus dans ce rapport. Leffondrement du viaduc de la Concorde est le rsultat dun enchanement de causes physiques que les expertises ralises dans le cadre de lenqute ont permis de cerner avec un niveau lev de certitude. Les causes physiques principales de leffondrement ont fait lobjet dun consensus entre les experts des participants et ceux de la Commission. Les experts ont toutefois mis des opinions divergentes sur des causes secondaires contributoires. Nanmoins, la Commission est davis que certaines de ces causes secondaires sont signicatives, tout comme le sont les interventions humaines ayant permis lmergence des circonstances physiques de leffondrement. Le fait que les causes physiques naient pas t dtectes et corriges avant le 30 septembre 2006 a donn lieu une double question : tait-il possible de prvoir leffondrement ou, tout au moins, lexistence dune dcience structurale majeure ? tait-il possible dviter leffondrement ? Quant eux, les experts du MTQ ont rpondu par la ngative. La Commission, quant elle, a plutt cherch rpondre une autre question : comment en est-on arriv l ? Bien que leffondrement du viaduc de la Concorde se soit produit instantanment, cette tragdie reprsente laboutissement dun mcanisme de dgradation volutif qui sest tal sur un grand nombre dannes, mettant en jeu linteraction de causes organisationnelles et humaines. Font partie de ces causes le non-respect dobligations et de procdures, un dossier incomplet, la difcult du travail en quipe, les occasions manques de procder une valuation de la structure, et labsence gnralise dune approche qui aurait tenu compte du caractre particulier quon connaissait pourtant ce viaduc. Le 30 septembre 2006, le viaduc de la Concorde sest effondr pratiquement sous son propre poids. Il fallait quil ait atteint un tat de dgradation avanc.

S.6.1

Causes principales
Les experts sont convenus que leffondrement du viaduc est survenu par une rupture en cisaillement du porte--faux sud-est. La dgradation du bton, et non celle des aciers darmature, est en cause dans leffondrement. Leffondrement rsulte du dveloppement et de la progression dune ssuration dans une zone de faiblesse situe sous les barres darmature suprieures partir de la rgion de la chaise. Au l des ans, laction des cycles de gel-dgel en prsence de sels fondants a provoqu la dgradation du bton dans cette zone. Cette dgradation a favoris la progression dun plan de ssuration vers lintrieur de la dalle paisse. Lorigine exacte de la ssuration na pas t dtermine avec certitude. Cependant, les causes physiques principales de leffondrement font lobjet dun consensus des experts, qui sentendent sur les points suivants.

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Mauvais dtail des aciers darmature au moment de la conception Dans la structure telle quelle a t conue, la prsence dun grand nombre de barres darmature concentres sur un mme plan dans le haut de la cule a cr un plan de faiblesse au niveau duquel une ssuration horizontale tait susceptible de se produire. Les barres principales no 14 ntaient pas ancres leur extrmit. Le dtail de lacier darmature exigerait aujourdhui que les suspentes en U no 8 et les barres diagonales no 6 soient accroches aux barres no 14. Mauvaise disposition des aciers darmature au moment de la construction La disposition incorrecte des suspentes en U no 8 et des barres diagonales no 6 dans la rgion de la chaise a transform ce qui tait un plan potentiel de faiblesse horizontal rsultant de la forte concentration des aciers, en une zone de faiblesse beaucoup plus importante, se prolongeant vers le bas de la cule, plus profondment lintrieur de la dalle paisse. Qualit insufsante du bton utilis pour les cules Lexpertise a dmontr que le bton des cules navait pas les caractristiques requises pour rsister aux cycles de gel-dgel en prsence de sels fondants : le bton tait en effet trop poreux et son rseau de bulles dair tait dcient.

Pour ce qui est de lorigine exacte des ssures, les experts mentionnent plusieurs causes possibles: Les contraintes dadhrence leves des barres no 14 dans la rgion de la chaise ; La prsence dune zone de faiblesse au haut des suspentes en U ; La dgradation du bton par les cycles successifs de gel-dgel en prsence de sels fondants ; Le retrait du bton au niveau des barres longitudinales ; Les sollicitations thermiques rsultant de lhydratation du bton, de la radiation solaire ou conscutives la pose de lenrob bitumineux ; Les passages rpts et limpact des vhicules sur le joint de dilatation.

S.6.2

Causes physiques contributoires


La Commission est davis que certaines causes secondaires ont contribu de manire signicative leffondrement. Absence darmature en cisaillement dans la dalle paisse La dalle paisse du viaduc de la Concorde aurait t pourvue darmatures en cisaillement si les calculs avaient tenu compte des exigences actuelles du Code. Selon les experts, cette armature de cisaillement aurait intercept la zone de faiblesse et contrl la ssuration interne. Leffondrement aurait alors pu tre empch, ou au pire, se serait produit selon un mode graduel de rupture, accompagn de dformations notables.

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Absence dtanchit la surface de la dalle paisse Labsence dune protection adquate de la dalle paisse qui devait tre mise en place lors des rparations de 1992 a favoris la poursuite de la dgradation du bton. Cette dgradation fut lun des facteurs principaux ayant conduit leffondrement. En 2006, la dalle paisse du porte--faux tait extrmement dtriore par endroits. Les cycles successifs de gel-dgel ne causent pas de dgradation du bton si celui-ci nest pas satur deau. La ncessit de protger les surfaces de bton sous les voies de circulation est reconnue depuis fort longtemps. Des membranes hautement performantes sont dcrites dans les spcications gnrales du MTQ depuis 1978. Dommages causs lors des travaux de 1992 Les experts, lexception de ceux du MTQ, sont davis que les travaux de 1992 ont tout le moins contribu propager plus profondment dans la masse du porte--faux la ssure critique dj prsente. Ltendue des dommages constats pendant les travaux et lenlvement plus important que prvu de bton, ce qui a dnud les suspentes en U et les barres principales no 14 sur des longueurs considrables, auraient d entraner une valuation de la condition de la structure et mener ltaiement des cules. La Commission est du mme avis.

S.6.3

Conclusions quant aux comportements des personnes et aux activits des entreprises et organisations
La Commission blme DSA, son surveillant de chantier lingnieur Marcel Dubois et ses dirigeants responsables du chantier pour avoir manqu leurs obligations contractuelles dassurer une surveillance complte du viaduc lors de la construction et ainsi de ne pas avoir prvenu la mise en place fautive des armatures, rsultant en un ouvrage non conforme aux plans et devis. La Commission blme lentrepreneur ISP et ses dirigeants responsables du chantier ; elle blme aussi son principal sous-traitant AAM et son prsident, M. Claude Robert, pour navoir pas contrl adquatement la qualit du travail excut en sen remettant la fois lexcutant lui-mme et lingnieur-conseil responsable de la surveillance. La dcience du contrle de qualit tait telle quelle a occasionn une installation des aciers darmature manifestement fautive, ce qui a constitu lune des principales causes physiques de leffondrement. La Commission est davis que les vulnrabilits connues du viaduc de la Concorde, une structure particulire et difcile inspecter, nont pas t prises en compte adquatement dans les interventions du MTQ. Celui-ci na pas dploy rigoureusement et efcacement les moyens sa disposition pour bien valuer ltat de la structure en dpit des nombreux signes de dgradation quelle prsentait. Il na pas non plus maintenu un dossier adquat qui aurait pu mieux guider son personnel dans les fonctions dinspections et dentretien de la structure. La Commission est davis que des inspections pratiques sur louvrage ont t parfois dcientes par leur absence de quantications adquates des paramtres de dgradation, parfois incompltes par le peu de temps mis leur ralisation, ou encore caractrises par un manque de rigueur dans la recherche des causes de la dgradation constate sur la structure.

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De manire plus spcique, la Commission note que le Ministre a manqu au moins deux occasions dinspecter la structure en profondeur, soit lors des rparations effectues en 1992 et lors de la demande dassistance technique loge la Direction des structures par lingnieur de la direction territoriale responsable de louvrage. Toutefois, compte tenu des faiblesses systmiques constates, la Commission, tout en reprochant lingnieur Tiona Sanogo sa gestion des travaux de rparation en 1992 et en dplorant linsufsance de linspection mene par lingnieur Christian Mercier en 2004, blme surtout le ministre des Transports du Qubec pour avoir tolr lambigut quant limputabilit, pour avoir manqu de rigueur dans la tenue des dossiers, et pour navoir jamais su traduire la connaissance quil avait du caractre particulier du viaduc de la Concorde en un programme adquat dinspection et dentretien.

S.7

Recommandations2
La Commission formule un ensemble de recommandations qui sinspirent la fois de la preuve et de consultations quelle a menes auprs de divers organismes et personnes sintressant aux infrastructures. Ces recommandations touchent la mise niveau des codes, des normes et des manuels, lencadrement juridique de la conception et de la construction des ouvrages dart, incluant la surveillance ; elles touchent galement la gestion du MTQ et proposent un programme de remise en tat des ponts du Qubec. Dans une perspective qui englobe tous les acteurs participant la conception, la construction y compris la surveillance et la gestion des ouvrages dart, et considrant que des efforts massifs doivent tre consentis pour leur remise en tat, la Commission a balis lensemble de ses recommandations en tenant compte des grands principes suivants : lutilisation efcace des fonds publics, le recours la meilleure expertise disponible et, puisquils ont tous un rle qui peut affecter la scurit du public, la responsabilisation des concepteurs et des entrepreneurs quant la qualit de leur travail et celle des gestionnaires de rseau quant la rigueur de leurs interventions.

S.7.1

Codes, normes et manuels


Les travaux raliss par les experts de la Commission permettent de conclure que mme dans la version du Code CSA-S6-2006, les exigences relatives larmature en cisaillement dans les dalles pleines paisses sont insufsantes.

Recommandations de la Commission 1. Rvision du Code CSA-S6-2006 La Commission recommande une rvision du Code CSA-S6-2006 pour que soient requises, dans les dalles pleines paisses, des armatures minimales de rsistance au cisaillement.

Cette section rsume le contenu du chapitre 7 du rapport.

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2.

Exigences relatives la qualit du bton La Commission recommande que pour tous les ouvrages dart, le gouvernement prescrive lobligation de nutiliser que des btons de haute qualit, dont les caractristiques sont conformes aux exigences tenues jour des Codes CSAS6-2006 et CSA-A23.1-2004 et que tous les manuels pertinents du MTQ soient modifis en consquence. Processus dacquisition des connaissances La Commission recommande que les responsables du MTQ chargs de la conception des ponts et de la mise jour des codes et des manuels prennent toutes les dispositions appropries permettant dacclrer le processus dacquisition des connaissances nouvelles issues du milieu de la recherche. cette fin, la Commission recommande au gouvernement de sassurer du bon fonctionnement de la veille scientique associant universitaires et praticiens de haut niveau an que les responsables de la conception et de lentretien des ouvrages dart, aussi bien en milieu de pratique prive quau sein des services gouvernementaux, soient constamment informs de lvolution des connaissances et des ventuelles modications aux normes et aux pratiques.

3.

4.

Mise jour des manuels du MTQ La Commission recommande une mise jour des manuels dinspection et dvaluation traitant de la capacit portante des structures, et ce, en accordant une attention particulire aux dlais dintervention, aux relevs de ssures et leur interprtation, lanalyse de ltat des ouvrages et aux exigences du chapitre 14 du Code CSA-S6-2006.

S.7.2

Conception, construction et surveillance des ouvrages


Les ponts sont des ouvrages dart beaucoup plus complexes quune autoroute et que la plupart des autres types douvrage de gnie civil. Leur conception requiert un degr lev de connaissances spcialises et dexpertise en gnie, leur construction demande un soin particulier et une excellente matrise des techniques et des matriaux, ainsi quun encadrement et une surveillance sans faille. Lencadrement juridique doit tenir compte de cette ralit.

10

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Recommandations de la Commission La Commission recommande au gouvernement de revoir lencadrement juridique relatif la conception, la construction et la surveillance des travaux de construction et de rhabilitation majeure des ouvrages dart en regard des dimensions suivantes : 5. Politique doctroi de mandats de gnie-conseil base sur la comptence La Commission recommande au gouvernement dlaborer, en suivant un processus transparent, une politique doctroi des mandats de gnie-conseil pour la conception des ouvrages dart et la surveillance des travaux de construction. Cette politique devra prvoir, outre la prise en compte de la comptence des rmes et des personnes affectes aux projets, lvaluation des performances antrieures des rmes ayant obtenu, par le pass, des contrats de mme nature. Le critre du cot interviendrait ensuite pour dpartager les rmes se qualiant au chapitre de la comptence. Politique de validation du concept La Commission recommande que tout mandat de conception douvrage dart devrait prvoir spciquement une validation (vrication du concept, des plans et des calculs du concepteur). Dans le cas dune rme de gnie-conseil, le contrat devrait stipuler que cette validation doit faire lobjet dune attestation signe par un ingnieur, dirigeant de la socit. Dans le cas dune ralisation par les ingnieurs du Ministre, la procdure ministrielle devrait requrir la signature dun suprieur hirarchique de qui relvent les ingnieurs qui soit lui-mme un ingnieur. Dans un cas comme dans lautre, le signataire devrait avoir supervis les travaux faisant lobjet du mandat. Comme option alternative, il pourrait tre prvu que cette validation et cette attestation signe soient produites par une rme indpendante. Prqualication et slection des entrepreneurs La Commission recommande que des critres de slection sappliquent aux entrepreneurs et que ceux-ci tiennent compte de leurs qualifications relativement au type douvrage construire. Le critre du cot interviendrait ensuite pour dpartager les entrepreneurs qualifis. Pour ce faire, la Commission recommande au gouvernement de mettre en uvre, tout au moins pour les ouvrages dart, un systme transparent de prqualication tenant compte de lexprience, de lexpertise, de lvaluation des performances antrieures, de lexistence au sein de lentreprise de systmes de contrle de qualit rigoureux et de la comptence du personnel propos pour lexcution du contrat. 8. Information relative aux mouvements de personnel cl La Commission recommande que le responsable de la prqualication des ingnieursconseils et des entrepreneurs sassure, au moment de lattribution dun contrat, que la rme retenue compte toujours son emploi des ressources dtenant lexpertise lui permettant de maintenir sa qualication et quil en sera ainsi pour toute la dure des travaux.

6.

7.

11

Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Sommaire

9.

Contrle de la sous-traitance La Commission recommande que soient appliques avec davantage de rigueur, pour les projets relatifs aux ouvrages dart, les dispositions relatives la sous-traitance. Dans leurs soumissions, les entrepreneurs gnraux devraient toujours tre tenus didentier les travaux excuts par leurs propres quipes. Ils devraient galement identier leurs sous-traitants et les travaux qui leur seront cons, et produire un plan de contrle de la qualit des travaux sappliquant aussi bien leurs propres employs qu ceux des sous-traitants.

10. Processus dinspection lors de la remise de louvrage La Commission recommande que pour tous les ouvrages dart construits au Qubec, le surveillant des travaux ait lobligation, au moment de la remise de louvrage, dassembler toute la documentation affrente aux travaux et louvrage lui-mme, ceci incluant, de manire non limitative, les plans tel que construit , les devis, les bordereaux, les journaux de chantier, les rapports de laboratoires de contrle des matriaux et une description de toutes les particularits susceptibles dexiger un ajustement des programmes dinspection et dentretien. La Commission recommande que soit cre paralllement, pour le matre de louvrage, lobligation de conserver cette documentation durant toute la vie de louvrage. La Commission recommande aussi quun ingnieur certie que louvrage dart a t construit conformment aux plans et devis. 11. valuation de performance La Commission recommande que tous les matres douvrages valuent, la n des travaux, la performance des rmes de gnie-conseil charges des travaux de conception et de surveillance, quils fassent de mme lgard des entrepreneurs et que ces valuations soient conserves au dossier.

S.7.3

Gestion au MTQ
Le MTQ a prpar lintention de la Commission un rapport exhaustif dcrivant son organisation, ses mthodes et sa gestion. La Commission en a pris connaissance et constate, par les tmoignages entendus et la preuve faite devant elle, que lidal dexcellence et defcacit qui y est dcrit ne se traduit pas intgralement dans la ralit. Dans le cadre de son enqute sur le viaduc de la Concorde, la Commission a not une rticence des professionnels du Ministre adopter des comportements de travail en groupe hirarchis, chaque professionnel tant plus ou moins laiss lui-mme, la fois libre de ses dcisions et isol dans lexercice de sa responsabilit. Cette rticence se manifeste aussi bien dans les situations mettant les ingnieurs en prsence les uns des autres que dans celles o une direction territoriale fait appel la Direction des structures. Il en rsulte une confusion dans limputabilit qui nuit lefcacit gnrale du Ministre.

12

Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Sommaire

La Commission note que les manuels du MTQ sont de bonne facture, mais que les procdures qui y sont prvues ne sont pas toutes respectes. Il rsulte de la mauvaise tenue des dossiers une absence de clart dans la documentation consigne et dans la capacit, aprs quelques annes, apprcier lvolution de louvrage. La Commission a aussi constat une propension systmatique du Ministre ne pas se poser de questions fondamentales quant aux raisons de la dtrioration du viaduc de la Concorde, quant la recherche des lments manquants au dossier de louvrage, et quant aux occasions saisir pour effectuer une valuation en profondeur de sa condition.
Recommandations de la Commission 12. Culture interne et habitudes de travail La Commission est davis que le Ministre doit prendre acte des lacunes mises en vidence dans le cadre de ses travaux, notamment en ce qui a trait la mauvaise tenue des dossiers, au ou dans limputabilit et lapparente difcult pour les ingnieurs faire prvaloir leur jugement professionnel. Le Ministre doit mettre en place un plan daction pour les corriger. 13. Constitution et maintien de dossiers complets La Commission recommande ladoption dun programme acclr de mise en rseau de lensemble des dossiers comprenant des donnes pertinentes la conduite des activits dinspection et de rparation des structures. La Commission adresse galement cette recommandation aux municipalits de plus de 100 000 habitants. 14. Relations entre les directions territoriales et la Direction des structures La Commission recommande que le Ministre prcise les responsabilits, les fonctions et les rles respectifs des directions territoriales et de la Direction des structures et que les professionnels et autres personnels concerns en soient informs. Sans recommander la centralisation de linspection et de lentretien des ouvrages dart la Direction des structures, la Commission recommande que mme si la DS nassume ni la responsabilit de la gestion administrative ni la grance directe des travaux, elle soit conjointement imputable avec les directions territoriales des solutions apportes aux problmes lorsque son expertise est mise contribution. 15. Ajout dobjectifs spciques aux manuels dinspection des structures La Commission recommande au MTQ dintgrer aux manuels dinspection des structures certains objectifs ny gurant pas actuellement, bien quils apparaissent dans les guides utiliss par diverses autres juridictions nord-amricaines : lobligation de poser un diagnostic lorsquun dommage est constat ; lobligation de diagnostiquer non seulement les problmes de nature structurale mais galement ceux des matriaux ; la ncessit dadapter le systme dinspection divers types de structures et dans diverses conditions. 13

Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Sommaire

S.7.4

Ponts municipaux
La Commission constate lincongruit du systme de gestion des ponts du rseau routier municipal (RRMUN). En effet, ces ponts appartiennent aux municipalits de moins de 100 000 habitants qui nont pas et nauront jamais les ressources ncessaires pour grer pareilles structures. Mme si ces ponts ne lui appartiennent pas, le MTQ en assure linspection, dtermine lordre de priorit dans lequel ils seront rpars et il subventionne les travaux. Concernant les neuf municipalits de 100 000 habitants et plus qui grent elles-mmes les ponts situs sur leur territoire, elles sont prsumes avoir les ressources qui leur permettent dassumer leur responsabilit. Le MTQ met leur disposition une assistance technique quant la formation des inspecteurs, aux manuels dinspection et aux devis des travaux. La Commission na pas tudi leur situation et ne formule aucune recommandation leur gard, si ce nest celle de maintenir des dossiers complets sur les ouvrages dont elles ont la charge.

Recommandation de la Commission 16. Clarication de limputabilit quant au RRMUN La Commission est davis que le cadre de gestion des ponts du RRMUN doit tre revu pour mieux reter la ralit. Dune part, le MTQ value les ponts, dtermine lordre de priorit des travaux de rfection, subventionne les travaux, alors que, dautre part, les petites municipalits nont pas et nauront jamais les ressources ncessaires pour grer des structures de cette importance. Le MTQ devrait reprendre la proprit de lensemble des ponts du RRMUN ou, tout au moins, assumer entirement la responsabilit de leur inspection, de leur entretien et, ventuellement, de leur remplacement. La Commission est aussi davis que les municipalits devraient demeurer responsables de lclairage et de la signalisation, de lentretien des trottoirs et du dneigement des infrastructures se trouvant sur leur territoire.

S.7.5

Remise en tat des ponts du Qubec


La ncessit dun vaste programme de remise en tat des ponts est apparue graduellement au l des travaux de la Commission, jusqu simposer comme une vidence incontournable. Le nombre de structures dcientes continue daugmenter dans les deux rseaux depuis une quinzaine dannes. LOntario, dont environ 68 % des ponts sont en bon tat, veut augmenter ce pourcentage 85 % dici 2021. Aux tats-Unis, o 75 % des ponts sont en bon tat, leffort damlioration entrepris au milieu des annes 1990 se poursuit. La Commission recommande ladoption dun programme stendant sur au moins dix ans, au terme duquel la proportion des ponts en bon tat, tel que mesur par lindice dtat, passerait de leurs seuils, en 2005, de 53,6 % (pour les ponts du RRS) et de 51,0 % (pour les ponts du RRMUN) 80 % pour les deux rseaux au terme du programme.

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Sommaire

Sur la base de donnes prliminaires, la Commission est en mesure de conclure que le Qubec doit envisager un effort budgtaire qui permettra de raliser des travaux au minimum de lordre du demi-milliard de dollars par anne durant une dcennie pour relever les indices dtat des ponts du RRS et du RRMUN un niveau acceptable. Sans se prononcer sur quelque modalit organisationnelle que ce soit, la Commission est davis que les conditions de succs suivantes doivent tre runies : Quelle que soit lorientation retenue par le gouvernement (gestion par le ministre des Transports, par un organisme crer telle une socit parapublique ou une agence avec ou sans participation du secteur priv, y compris sous le modle des partenariats publicpriv), lampleur de ce programme commande quil soit gr comme un grand projet, en faisant appel aux meilleures pratiques connues en matire de gouvernance et de gestion de projets, plutt que dtre soumis aux contraintes usuelles de la gestion courante des programmes gouvernementaux. Pareil projet demande une quipe entirement voue ce programme, qui sy consacrera long terme et qui naura dautre priorit que celle-l. La mise sur pied dun grand projet attirera des ressources humaines de qualit et favorisera la stabilit, donc le dveloppement dune main-duvre et la constitution dquipes hautement comptentes. La Commission recommande que ce grand projet fasse appel systmatiquement au regard extrieur dexperts indpendants pour conseiller et recommander des amliorations.

Si le gouvernement accepte cette orientation, il lui reviendra dvaluer plus prcisment les besoins dinvestissements requis pour la remise en tat des ponts. Relativement lengagement nancier, il est essentiel, pour la bonne marche du programme de remise en tat des ponts et viaducs, que les conditions suivantes soient respectes : Consentir un engagement clair et ferme, sur une priode dau moins dix ans, au maintien de budgets constants et prvisibles consacrs la remise en tat des ponts et viaducs. Distinguer clairement entre, dune part, les budgets consacrs la remise en tat, qui doivent tre de lordre du demi-milliard de dollars par anne et protgs et, dautre part, les budgets consacrs aux projets de nouveaux quipements ou aux projets de trs grande envergure, tels les travaux majeurs sur les traverses du Saint-Laurent ou la reconstruction de lchangeur Turcot Montral. Assurer une gestion du programme base sur des priorits tablies long terme clairement et publiquement la premire tant la scurit de la population par lautorit responsable du programme, et sur une planication pluriannuelle prvisible des travaux.

Une telle approche de prvisibilit et de stabilit sur une longue priode permettra aussi un dveloppement sur des bases durables des industries du gnie-conseil et de la construction, tout comme la planication des ressources humaines ncessaires la ralisation du programme. La Commission suggre aussi dexplorer les possibilits offertes par divers modes de nancement susceptibles de procurer des revenus stables, dtre facilement identiables par le contribuable 15

Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Sommaire

et dtablir une relation utilisateur-payeur . Elle suggre aussi denvisager la contribution possible du secteur priv la ralisation doprations denvergure dans la scurisation long terme du parc des infrastructures, tout en soulignant que cette contribution devrait tre assortie de prcisions contractuelles quant latteinte dobjectifs de performance et la remise ultime de louvrage en trs bonne condition, sous peine de sanctions nancires clairement dnies. Recommandation de la Commission 17. La Commission recommande au gouvernement de faire de la remise en tat des ponts une priorit nationale partir des principes suivants : Adopter le principe dun programme de mise niveau du parc de ponts et viaducs du Qubec du rseau RRS et du rseau RRMUN dont lobjectif sera dlever lindice dtat des ponts du Qubec un niveau comparable celui des provinces et tats voisins. Faire de ce programme un Grand Projet et en assurer une gestion conforme aux meilleures pratiques de gouvernance et de gestion de grands projets, quel que soit les modes dorganisation et de financement retenus, avec ou sans la participation du secteur priv. Consacrer ce programme un budget protg qui reste prciser mais qui soit dau moins un demi-milliard de dollars par anne, pour une priode de dix ans, ddi exclusivement la remise en tat des structures (rhabilitation ou reconstruction des ouvrages existants). Assurer une gestion du programme base sur des priorits long terme, la premire tant la scurit de la population, qui soient clairement et publiquement tablies par lautorit responsable, le tout selon une planification pluriannuelle prvisible des travaux. Identier des sources de nancement du programme qui procureront des revenus stables et prvisibles et qui devraient tre facilement identiables par les contribuables, en tablissant le principe de l utilisateur-payeur . Faire appel systmatiquement des experts indpendants dont le rle sera de recommander des mesures pour mieux baliser les activits de gestion et amliorer le contrle de la qualit. Sil choisit dassocier le secteur priv au projet, que ce soit au niveau de son nancement ou de sa gestion, il devra rendre cette participation conditionnelle latteinte dobjectifs de performance prcis et la remise ultime de louvrage en trs bonne condition, sous peine de sanctions nancires clairement dnies.

16

Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Sommaire

S.7.6

Perspectives
Les infrastructures actuelles du Qubec ont t construites pour lessentiel durant les 30 annes de laprs-guerre. Au Qubec, comme sur lensemble du continent, se pose le d de leur remise en tat, voire de leur reconstruction dans certains cas. Pareil chantier stalera sur une longue priode et dans lintervalle, la gestion devra aussi tenir compte du vieillissement des structures. La scurit des personnes est en cause ici, mais aussi la capacit du Qubec de maintenir des infrastructures de premier ordre, au soutien de la qualit de vie de la population et des besoins de lactivit conomique. La gestion dun parc de structures vieillissantes pose des ds particuliers aux administrations qui en ont la charge, surtout dans un contexte de ressources budgtaires limites. La tragdie du viaduc de la Concorde nous rappelle limportance dune rigueur sans faille dans lensemble des processus de conception, de construction et de surveillance des ouvrages. Elle nous rappelle limportance que des normes, des manuels et des programmes rigoureusement mis en uvre encadrent le travail des personnes responsables des inspections et de lentretien. Il faut savoir encourager ces personnes demeurer alertes et curieuses devant les problmes rencontrs sur les ouvrages places sous leur responsabilit. .

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde La Commission, son mandat, ses rgles de fonctionnement et ses travaux Chapitre 1

CHAPITRE 1 1. LA COMMISSION, SON MANDAT,


SES RGLES DE FONCTIONNEMENT ET SES TRAVAUX

1.1

Mandat et composition de la Commission


Le 30 septembre 2006, une partie du viaduc1 du boulevard de la Concorde surplombant lautoroute 19 Laval sest effondre, entranant la mort de cinq personnes et causant des blessures six autres. Le 3 octobre 2006, le gouvernement du Qubec prenait le dcret 875-2006 constituant la Commission denqute sur leffondrement dune partie du viaduc du boulevard de la Concorde Laval (la Commission ). La Commission est constitue conformment larticle 1 de la Loi sur les commissions denqute2. Son mandat est le suivant : Enquter sur les circonstances de leffondrement, le 30 septembre 2006, dune partie du viaduc du boulevard de la Concorde sur lautoroute 19 Laval. Dterminer les causes qui ont entran cet effondrement. Faire des recommandations au gouvernement sur les mesures prendre an dviter que de tels vnements ne se reproduisent3.

Me Pierre Marc Johnson, ancien premier ministre du Qubec, mdecin, avocat-conseil au cabinet Heenan Blaikie, Montral, a t nomm commissaire et prsident de la Commission. Monsieur Armand Couture, ingnieur, prsident de la Socit Bdelmar Lte, et monsieur Roger Nicolet, ingnieur, prsident de Nicolet Chartrand Knoll Lte, ont t nomms commissaires4. Le dcret original constituant la Commission stipulait quun rapport devrait tre remis au gouvernement au plus tard le 31 mars 2007. Cependant, ds la premire semaine de fvrier 2007, le mandat de la Commission tait prolong jusquau 15 octobre suivant pour des raisons relies lexcution et la rdaction de rapports dexpertise commands par la Commission5. Avant la n doctobre 2006, la Commission avait structur ses quipes charges des aspects administratif, technique et juridique de son enqute. Aux rnes de chacune de ces quipes se trouvaient respectivement monsieur Julien Lemieux, administrateur dexprience au gouvernement et dans diffrentes commissions denqute6, Me Michel Lemoine, ingnieur
1

2 3 4 5 6

Il ne sagit pas proprement parler dun viaduc. Pour dsigner louvrage permettant de passer au-dessus dune autre route, lOfce qubcois de la langue franaise recommande lemploi des termes passage suprieur, saut-demouton ou encore pont dtagement. Cest donc ce que dsigne le terme viaduc qui apparat dans lappellation de la Commission, dans le prsent rapport et les autres documents. Pour plus de dtails, voir le chapitre 2. L.R.Q., chapitre C-37 (Annexe 1). Dcret 875-2006 (Annexe 1). Voir les rsums des curriculum vit des commissaires (Annexe 16). Dcret 79-2007 (Annexe 1). Dcret 916-2006 (Annexe 1).

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 1 La Commission, son mandat, ses rgles de fonctionnement et ses travaux

et avocat, et Me Michel Dcary, avocat la feuille de route exceptionnelle en matire de commissions denqute. Cette structure embryonnaire a permis de lancer trs rapidement les travaux de la Commission. Par la suite, se sont ajouts lquipe initiale un coordonnateur des expertises, monsieur Paul Croteau, ingnieur et Ph.D. en gnie des structures de lUniversit de Californie Berkeley, une procureure adjointe, Me Marie Cossette, qui venait de participer la Commission Gomery et une secrtaire de la Commission, Me Nicole Trudeau, forte de plusieurs expriences dans des commissions comme celle-ci7. Lorganisation complte de la Commission est prsente lannexe 16.

1
1.2

Programme de conservation de la preuve


Le dblayage du site a dbut dans les heures suivant leffondrement, sous la supervision de la Sret du Qubec (la SQ ), alors gardienne des lieux. Le prsident demanda aux autorits gouvernementales de voir ce quaucune documentation ne soit dtruite et que toute opration de dmantlement de la trave nord du viaduc de la Concorde ou des cules est et ouest soit suspendue. Cette requte avait pour but de permettre aux commissaires de visiter les lieux et de dcider de la suite des oprations compte tenu du mandat de la Commission. Plus tard, il en fut dcid de mme pour le viaduc de Blois. La Commission entreprit une srie de rencontres avec la SQ et avec le ministre des Transports du Qubec ( le MTQ ). Ces rencontres avaient pour but de dterminer comment conserver les lments de preuve et les examiner, de dnir les oprations photographiques auxquelles il faudrait les soumettre et de sassurer de laccessibilit des pices transportes et entreposes au site Belgrand dans lest de Ville de Laval. Les changes avec le MTQ ont aussi port sur la liste des ouvrages prsentant certaines similarits avec le viaduc de la Concorde que le Ministre saffairait dj constituer dans le but dadopter un plan daction destin reprer les ouvrages potentiellement vulnrables. Les commissaires se sont rendus sur le site de leffondrement le 5 octobre. Ils ont ensuite labor un programme de conservation de la preuve visant la protection de tous les lments jugs ncessaires la bonne conduite des travaux de la Commission, particulirement ceux devant tre cons des experts8. Seule ou conjointement avec la SQ, la Commission a mis en uvre les mesures suivantes :
7 8

Arpentage complet des viaducs de la Concorde et de Blois ; Relevs radar de diffrentes cules de ces deux ouvrages ; Prises de carottes dans les viaducs de la Concorde et de Blois ; Examen de lintrieur des trous de carottage ; Ouverture de fentres dobservation dans les viaducs de la Concorde et de Blois ;
Dcret 1008-2006 (Annexe 1). Annexe 2.

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Prlvement de deux blocs de bton, lun dans la cule sud-est et lautre dans la cule nord-est du viaduc de la Concorde.

Le rapport et les annexes des experts de la Commission, MM. Jacques Marchand et Denis Mitchell, prsentent une description plus complte des mesures de conservation9. Les constats matriels ainsi que les analyses subsquentes dcoulant du programme de mesures conservatoires ont permis aux experts dnoncer des hypothses sur les causes possibles de leffondrement du viaduc de la Concorde. Ces constats et rsultats sont exposs au chapitre 5 du rapport. Le 20 octobre, la Commission a jug que le programme de conservation de la preuve tait parachev sa satisfaction. Elle en a inform la SQ, toujours gardienne du site de leffondrement, qui en a remis immdiatement la responsabilit au MTQ. Le 21 octobre au matin, le MTQ entreprenait les travaux de dmantlement des viaducs de la Concorde et de Blois, en vue de la rouverture de lautoroute 19, le 26 octobre suivant.

1.3

Plan de travail de la Commission


Paralllement llaboration du programme de conservation de la preuve, les commissaires ont tabli un plan de travail pour le droulement de lenqute et des audiences publiques et, ultimement, pour la rdaction du rapport. cette n, ils ont identi trois grands axes de recherche. Les deux premiers se rapportent directement leffondrement de louvrage. Le premier axe porte sur la documentation pertinente concernant la conception, les travaux de construction et leur surveillance et lentretien du viaduc de la Concorde, tandis que le second se rapporte aux causes physiques de son effondrement. Quant au troisime, plus gnral, il sinscrit dans le contexte des recommandations sollicites par le gouvernement et il a conduit les commissaires tudier divers sujets touchant la conception, la construction et la gestion des structures, tant au Qubec quailleurs.

1.3.1

Recherche et identication de documents et sources documentaires


La Commission a rapidement labor une liste prliminaire de documents pertinents son enqute. Cette liste fut remise aux reprsentants du MTQ qui se sont efforcs de trouver ces documents tant lintrieur du Ministre quaux Archives nationales du Qubec. Des recherches ont galement t effectues auprs dautres ministres ou organismes du gouvernement ainsi que dans le secteur priv. Pour des raisons lies notamment aux politiques darchivage en vigueur lpoque de la construction du viaduc de la Concorde, dont il sera question au chapitre 4, le MTQ na jamais retrouv bon nombre des documents recherchs par la Commission. Parmi ceux-ci, mentionnons les bordereaux darmature, les notes concernant la livraison, lchantillonnage et lanalyse du bton, le journal de chantier, la trs grande majorit des procs-verbaux des runions de chantier
9

Pices COM-62, COM-62A, COM-62B, COM-62C, COM-63 et COM-63B (Annexe 10).

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 1 La Commission, son mandat, ses rgles de fonctionnement et ses travaux

et les plans tel que construit des ouvrages de la Concorde et de Blois. La Commission a tout de mme t saisie de plus de 3 200 documents reprsentant environ 26 000 pages. Les recherches menes auprs des divers intervenants responsables de la conception et de la construction se sont avres infructueuses, une exception prs. En effet, monsieur Gilles Dupaul, alors ingnieur chez Desjardins Sauriol & Associs ( DSA ) et concepteur des ouvrages de la Concorde, mentionnant plusieurs rvisions dont la dernire est date du 17 aot 1970. Monsieur Dupaul a remis la copie de ces plans la Commission. Il sagit des plans les plus jour quil a t donn la Commission et ses experts de consulter.

1
1.3.2

Recherches concernant les causes physiques


Les commissaires ont galement entrepris dlaborer un programme de recherche des causes physiques de leffondrement avec laide de la direction technique de la Commission. Ils ont ainsi dtermin plusieurs aspects techniques qui devaient faire lobjet dexpertises approfondies. Les principaux sont : Les codes, normes et rgles de lart en vigueur lpoque de la conception et de la construction, ainsi que leurs mises jour jusquen 2006 ; Les rgles de lart applicables en matire dinspection, dentretien et de rparations des structures ; Les proprits des matriaux, dont le bton ; Le comportement structural de louvrage par le biais de diverses analyses numriques ; La dissection de certaines pices du viaduc de la Concorde.

cette n, les commissaires ont fait appel deux experts, MM. Jacques Marchand, ingnieur, Ph.D., et Denis Mitchell, ingnieur, Ph.D. Le premier est un expert en matriaux dans le domaine du bton. Le second est un expert en analyse des structures en bton et de leur comportement sous charge. MM. Marchand et Mitchell sont reconnus outre frontires et ont agi comme experts dans de nombreux dossiers mettant en cause des ponts et autres structures du mme genre en bton, comme lindiquent leurs curriculum vit respectifs dposs lors des audiences publiques10. Ils ont dailleurs agi comme experts dans le cadre de lenqute du coroner conscutive leffondrement du viaduc du boulevard du Souvenir, Laval, en juin 2000. lorigine, MM. Marchand et Mitchell avaient t mandats par la SQ an de lassister dans son enqute. La Commission a rapidement constat que ces deux experts avaient une exprience trs prcieuse pour la ralisation de son mandat. Elle a donc entrepris de nombreuses dmarches an de sassurer que MM. Marchand et Mitchell puissent agir comme experts de la Commission.

10

Pices COM-67, COM-67A et COM-67B (Annexe 10).

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Par la suite, MM. Marchand et Mitchell se sont adjoint les services de plusieurs autres experts aux comptences complmentaires aux leurs. Ces experts les ont pauls dans lexcution des divers mandats dexpertise que leur a cons la Commission compter de la n novembre 2006. Il sagit de MM. Michel Bdard, a.-g., Pierre Blanger, a.-g., M.Sc., Marc-Andr Brub, ingnieur, Ph.D., Benot Bissonnette, ingnieur, Ph.D., Richard Cantin, ingnieur, Ph.D., Omar Chaallal, ingnieur, Ph.D., Michel Chouteau, ingnieur, Ph.D., William D. Cook, Ph.D., Les Davis, Ron Grieve, Jean Hamaoui, ingnieur, Claude Lelivre, Ph.D., ric Ouellet, ingnieur, M.Sc., Pierre Proulx, ingnieur et Alexander M. Vaysburd, ingnieur, Ph.D.

1.3.3

Recherches gnrales lies la gestion des ouvrages


Le troisime axe de recherche concerne les recommandations que le gouvernement dsire obtenir de la Commission quant aux mesures prendre an que ne se reproduise plus un effondrement comme celui du 30 septembre 2006. Les commissaires ont tabli un programme de recherche an dapprofondir leurs connaissances de certains sujets pertinents la gestion dun grand rseau douvrages dart. Ce programme de recherche portait principalement sur les sujets qui suivent. La responsabilit des ponts, viaducs et autres ouvrages dart semblables situs sur le territoire qubcois, ainsi que leur gestion, incombe principalement au MTQ ou lune des neuf grandes municipalits de plus de 100 000 habitants. Les commissaires ont examin la lgislation applicable, notamment la Loi sur la voirie11. Ils se sont aussi intresss au concept de juridiction partage dont relvent certains ponts et viaducs qubcois. Ils ont rencontr des intervenants uvrant notamment dans le milieu municipal an de mieux cerner certains enjeux importants, par exemple, lentretien des ponts juridiction partage . Les commissaires se sont aussi intresss dautres juridictions, an de comparer les pratiques au Qubec avec celles qui ont cours ailleurs, notamment en Ontario et aux tats-Unis. Les commissaires ont galement explor divers aspects de la construction douvrages dart, dont la complexit dpasse largement celle des autres ouvrages de gnie civil. Les sujets explors touchent notamment la qualication des entrepreneurs, le processus de soumission, lencadrement des professionnels et les modes de ralisation dun ouvrage.

1.4

Aspects juridiques de lenqute


Sous la responsabilit de Me Michel Dcary, la direction juridique a entrepris de retrouver les personnes et tmoins pouvant tre utiles aux deux premiers volets du mandat de la Commission. Il aura fallu de nombreux efforts pour contacter des personnes dont lactivit lie la ralisation et la vie de louvrage remontait prs de 40 ans. Paralllement, la Commission adopta les Rgles de procdure et de fonctionnement proposes par la direction juridique (ci-aprs les Rgles )12. Ces Rgles encadraient principalement les statuts de participant et dintervenant, le droulement des audiences, les modalits de formulation des demandes adresses la
11 12

L.R.Q., c. V-9. Annexe 3.

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 1 La Commission, son mandat, ses rgles de fonctionnement et ses travaux

Commission et le processus relatif aux entrevues pralables des tmoins et aux interrogatoires lors des audiences. Elles xaient galement les conditions dadmissibilit de la preuve, la procdure relative laudition dun expert et au dpt de son rapport ainsi que lutilisation des documents lors des audiences. Le statut de participant a t accord toutes les personnes13 qui avaient, de lavis de la Commission, un intrt important et direct lgard du sujet de lenqute 14. Le statut dintervenant a t attribu toutes les personnes qui avaient, de lavis de la Commission, un intrt rel lgard des questions souleves dans le mandat de lenqute ainsi quune vue ou une expertise particulire qui pourraient [] aider [la Commission] 15. Les articles 12 et 13 prcisaient les droits des participants et des intervenants, savoir : Obtenir un pravis des documents que les avocats de la Commission se proposent de dposer en preuve ; Dans la mesure du possible, obtenir la communication pralable des lments de preuve prvus ; Proposer aux avocats de la Commission de convoquer certains tmoins ou de demander une ordonnance contraignant un tmoin particulier comparatre ; Prsenter un mmoire crit.

1.4.1
1.4.1.1

Audiences prliminaires et dcisions rendues


Statut de participant et dintervenant Le 2 mars 2007, la Commission mettait un avis public16 invitant toute personne ou tout organisme intress lui faire parvenir une demande de statut de participant ou dintervenant, conformment aux prescriptions xes par larticle 10 des Rgles. La Commission a reu sept demandes : cinq titre de participant et deux titre dintervenant17. Le 12 mars 2007, la Commission entendait les diverses demandes18. Le 15 mars suivant, elle accordait19 le statut de participant : MM. Ren Therrien, Gilles Dupaul et aux employs et associs de DSA ; Inter State Paving inc. ;

13

14 15 16 17 18 19

Art. 2 g) des Rgles : Personne : dsigne un individu, un groupe, les gouvernements, les organismes et toute autre entit . Art. 8 des Rgles. Art. 9 des Rgles. Avis public (Annexe 1). Demande de statut de participant ou dintervenant (Annexe 4). Transcriptions, le 12 mars 2007 (Annexe 9). Dcision de la Commission, le 15 mars 2007 (Annexe 4).

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au ministre des Transports du Qubec ; la Ville de Laval.

La Commission accordait galement20 le statut dintervenant aux organismes suivants : La Coalition pour lentretien et la rfection du rseau routier du Qubec ; LOrdre des ingnieurs du Qubec.

LAssociation professionnelle des ingnieurs du Gouvernement du Qubec (l APIGQ ) demandait un statut de participant. La Commission lui a accord un statut dintervenant, car elle a considr, dune part, que si ses membres disposaient dune exprience indniable, il appartenait au MTQ de rpondre de son personnel et que, dautre part, lAPIGQ en tant quassociation navait pas un intrt important et direct puisquelle ntait ni nommment ni directement vise par lenqute21. 1.4.1.2 Demande de rcusation Le 27 mars 2007, lAPIGQ saisissait la Commission dune demande de rcusation visant le prsident de la Commission, Me Pierre Marc Johnson, ainsi que lun de ses commissaires, monsieur Armand Couture22. Le 29 mars 2007, la Commission entendait la demande de lAPIGQ23, laquelle fut rejete le 4 avril suivant24.

1.5

Audiences sur le fond


Le 2 mars 2007, la Commission mettait un avis public xant au 10 avril 2007 le dbut de ses audiences sur le fond25. En plus des deux sances de procdures prliminaires, la Commission a sig durant 30 jours et entendu 58 tmoins. Les audiences ont commenc le 10 avril 9 h 30 lhtel Sheraton Laval, ainsi que les 11 et 12 avril. Elles se sont poursuivies ensuite Montral dans des locaux mis sa disposition par la prsidente de la Commission des lsions professionnelles au 500, boulevard Ren-Lvesque Ouest. Ces audiences ont pris n le 31 juillet avec la prsentation des mmoires des parties participantes et intervenantes. Les audiences se sont droules en trois blocs distincts : le premier portait sur la preuve factuelle, le deuxime concernait la preuve dexperts et le troisime tait consacr la prsentation des mmoires des participants et intervenants.
20 21 22 23 24 25

Idem. Idem. Demande de rcusation (Annexe 4). Transcriptions, le 29 mars 2007 (Annexe 9). Dcision de la Commission, le 4 avril 2007 (Annexe 4). Annexe 1.

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La Commission a pris connaissance de la preuve factuelle durant 17 jours daudiences, du 10 avril au 19 juin. Elle a entendu 49 tmoins idoines. La Commission a galement pris connaissance des dclarations assermentes de 17 tmoins additionnels26, principalement des personnes blesses lors de leffondrement ou qui ont t tmoins de cet vnement. La prsentation de la preuve dexperts a dur 12 jours, du 4 au 19 juillet. Durant cette priode, la Commission a entendu neuf tmoins experts quelle avait convoqus elle-mme, ou qui lavaient t par le MTQ ou par les ingnieurs-concepteurs. Lors des audiences, 182 pices, dont 10 rapports dexperts, ont t dposes en preuve documentaire. De plus, huit rapports dexpertises complmentaires ont t verss au dossier de la preuve. Aprs avoir entendu les tmoignages, les commissaires ont reu les mmoires soumis par six participants et intervenants. Le 31 juillet, cinq dentre eux ont prsent leurs observations aux commissaires et rpondu leurs questions. Les audiences ont t diffuses dans leur intgralit en temps rel par lintermdiaire du site Internet de la Commission (www.cevc.gouv.qc.ca), ce qui reprsente plus de 137 heures de diffusion. Les enregistrements vido y seront accessibles jusquau 31 mars 2008. Les enregistrements audio des audiences et leurs transcriptions y demeureront quant eux, disponibles jusquau 31 mars 2009. Par la suite, ils pourront tre obtenus du Service des archives du ministre du Conseil excutif. Le site Internet de la Commission fournira jusquau 31 mars 2009 linformation ce sujet. Enn, un stnographe ofciel a transcrit lintgralit du contenu des audiences. Les quelque 7 200 pages de notes stnographiques produites sont incluses lannexe 9.

26

Pices COM-12, COM-12k et l, COM-13, COM-13B, COM-14 et COM-55A (Annexe 10).

26

Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Louvrage, tel que conu et tel que construit Chapitre 2

CHAPITRE 2
2.
2.1

LOUVRAGE, TEL QUE CONU ET TEL QUE CONSTRUIT


Disposition gnrale de louvrage
Pour bien comprendre les causes de leffondrement du 30 septembre 2006, il faut connatre les caractristiques fondamentales de la conception du viaduc de la Concorde et revoir les concepts et ralits qui faisaient de cette structure un ouvrage dart trs particulier. Dune conception peu frquente en Amrique du Nord, le viaduc prsentait plusieurs particularits qui ont largement inu sur son comportement tout au long de sa vie utile. Les travaux de la Commission ont aussi mis en vidence des diffrences non ngligeables entre ce que prvoyaient les plans ( le tel que conu ) et ce qui fut excut ( le tel que construit ). Les dessins et croquis du viaduc de la Concorde tel que conu gurant dans ce chapitre ont t reconstitus partir de la plus rcente version des plans en possession de lingnieur Dupaul, de la rme DSA, lpoque de la conception. Les dessins de louvrage tel que construit ont t prpars partir des rapports dexpertise concluant que les armatures des porte--faux des cules avaient t mal places1. Lencadr 2.1 donne quelques explications sur les choix terminologiques et lappellation de viaduc que la Commission a dcid de conserver, bien quelle constitue une improprit. Encadr 2.1 Viaduc, pont dtagement, passage suprieur ou saut-de-mouton ? Il convient tout dabord dapporter quelques prcisions de nature terminologique. Lappellation viaduc de la Concorde correspond une dnomination qubcoise communment utilise dans le langage courant. On la trouve notamment dans le dcret crant la Commission denqute sur leffondrement dune partie du viaduc du boulevard de la Concorde . Toutefois, au sens des dictionnaires, et en franais standard, un viaduc est un ouvrage construit grande hauteur ou comportant de nombreuses traves et permettant de franchir une valle. Dans le langage des ingnieurs, le type de structure dont il est question dans ce rapport est un pont dtagement, cest--dire, comme le dcrit le lexique de la Commission2, un ouvrage dart conu pour passer au-dessus dune voie de circulation routire ou ferroviaire. LOfce qubcois de la langue franaise dsigne ce type douvrages sous le nom de passage suprieur ou de saut-de-mouton.

1 2

Ce point a fait lobjet dun consensus entre les diffrents experts : pice COM-72 (point 1.6). Pice COM-2.

27

Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 2 Louvrage, tel que conu et tel que construit

199'-4" 44'-2" 13' 90' 13' 39'-2"

Trottoir 35'-6" Ouest Joint longitudinal 5' Joint de dilatation 35'-6" Bande mdiane boulevard de Joint de dilatation la Concorde

2
Ouest

Trottoir

Biais 69O 30'

Est Trottoir

Figure 2.1 Vue en plan du viaduc de la Concorde

Joint de dilatation 199'-4" 44'-2" 13' 90'

Joint de dilatation

Est

13'

39'-2"

Pente longitudinale de 0,4 % vers l'est

autoroute 19 Cule ouest Trave centrale Cule est

Figure 2.2 Vue en lvation du viaduc de la Concorde partir de lautoroute 19

1'-0"

6'-0"

45'-0" 35'-6" Dalle 3 1/2 " Bton bitumineux 2 1/2 " Dvers 1%

90'-0" 5'

45'-0" 35'-6"

6'-0"

1'-0"

boulevard de la Concorde

Dvers 1%

1'-0" 4' 40'-3 3/8 " 10 poutres-caissons

1'-5 1/4 " 40'-3 3/8 " 10 poutres-caissons

1'-0" 4'

Limite du remblai Semelle de la cule

Figure 2.3 Coupe transversale du viaduc de la Concorde (dans laxe du boulevard de la Concorde)

28

Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Louvrage, tel que conu et tel que construit Chapitre 2

Cependant, lappellation viaduc de la Concorde sest impose spontanment travers limportante couverture mdiatique qui a suivi leffondrement et dans la trs grande majorit des documents reus la Commission, qui emploient abondamment cette expression. Les commissaires lont donc conserve en considrant quelle relevait davantage du nom propre de louvrage dart faisant lobjet de ce rapport que de la catgorie gnrale de structures laquelle il appartient.

Situ Laval, le viaduc de la Concorde permet le croisement sans obstruction de deux voies de circulation trs frquentes, soit le boulevard de la Concorde, qui passe au-dessus, et lautoroute 19, construite en tranche cet endroit. La structure comporte six voies de circulation ; trois se dirigeant vers louest et trois vers lest. Les gures 2.1, 2.2, 2.3 et 2.4 montrent respectivement, une vue en plan, une vue en lvation, une coupe transversale et une perspective gnrale de cet ouvrage3. La vue en plan rvle que le viaduc comporte un biais, cest--dire un angle diffrent de 90 degrs entre laxe longitudinal du pont (laxe correspondant au sens de la circulation) et laxe transversal (laxe perpendiculaire au sens de la circulation). Limportance de ce biais sera discute au chapitre 5.

Figure 2.4 Perspective gnrale du viaduc de la Concorde4

3 4

Les gures 2.1, 2.2 et 2.3 se trouvent la Pice COM-62, p. 7. Pice COM-2, p. 10.

29

Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 2 Louvrage, tel que conu et tel que construit

2
4 murs de soutnement

Mur de faade inclin Semelles Tirants

Voir le dtail la figure 2.6

Figure 2.5 Squence de construction des cules 5


5

Pice COM-2, p. 34, 38 et 39.

30

Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Louvrage, tel que conu et tel que construit Chapitre 2

2.2

Les cules et les barres darmature, telles que conues


Le viaduc possde deux cules. Une cule est un appui situ lextrmit du viaduc. Elle est constitue dun mur de faade inclin et de quatre murs de soutnement longitudinaux. Ces derniers soutiennent une dalle paisse en bton arm dont une partie se trouve en porte--faux au-dessus de lautoroute 19. Rappelons quun porte--faux est une structure dont une extrmit nest pas soutenue par un appui. La gure 2.5 illustre la squence de construction des cules, tandis que la gure 2.6 montre le dtail du porte--faux.

2
tape 1 : les semelles de fondation sont ancres dans le roc. Quatre murs de soutnement triangulaires, ancrs par larrire dans le roc au moyen de tirants, supportent le mur de faade qui est inclin vers lautoroute.

tape 2 : aprs avoir remblay les caissons forms par les murs, on prpare les taiements et les coffrages pour la construction des dalles paisses ; on pose les aciers darmature de chaque dalle, puis la dalle est btonne.

tape 3 : on complte les dalles paisses qui se terminent en porte--faux au-dessus de lautoroute.

31

Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 2 Louvrage, tel que conu et tel que construit

13'-0'' Appareils d'appui Porte--faux (ou console) 0'-2 1/2''

Dalle paisse 0'-5 3/8'' Zone B ou rgulire

4'-2 7/8''

Chaise (ou corbeau ou assise)

Zone D ou de discontinuit ou perturbe

Figure 2.6 Schma de la cule est et dimensions principales

Figure 2. 7 Disposition des barres darmature dans le porte--faux de la cule est (extrait de plan)

32

Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Louvrage, tel que conu et tel que construit Chapitre 2

La gure 2.6 illustre le porte--faux divis selon deux sections : une chaise situe lextrmit libre, sur laquelle sappuient les poutres-caissons de la trave centrale, et une dalle paisse qui rattache la chaise au reste de la cule. Lquilibre de la cule est assur par des ancrages dans le roc lextrmit oppose au porte--faux. La chaise (ou corbeau) constitue une extension du porte--faux sur laquelle viennent sappuyer les poutres-caissons formant la trave centrale de louvrage, dont la surface horizontale est appele lassise. Cette gure indique en outre les principales dimensions de la cule est. Du mur de la cule jusquau centre de lassise des poutres-caissons, les porte--faux est et ouest mesurent 3,96 m (13). La largeur totale des cules est de 27,4 m (90), trottoirs en porte--faux compris, ou de 25,0 m (82) sans trottoirs. Lpaisseur de la dalle est variable. Incluant le revtement de bton bitumineux, elle est denviron 1,36 m (4 - 5 3/8) la naissance du porte--faux au droit du mur de faade, pour samincir lgrement vers la chaise o elle mesure 1,22 m (4)6. La gure 2.7, extraite des plans de conception, montre la disposition telle que conue des barres darmature dans le porte--faux de la cule est du viaduc de la Concorde7.

6 7

Pice COM-62, p. 9. Pice COM-19, p. 15.

33

Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 2 Louvrage, tel que conu et tel que construit

Diagonale no 6 @ 10'' c/c

Suspente en U no 8 @ 10'' c/c

Acier principal no 14 @ 6'' c/c

pingle no 10 @ 5'' c/c

Acier longitudinal no 8 @ 10'' c/c

Acier de distribution no 7 @ 12'' c/c

Figure 2.8 Disposition des barres darmature spcies sur les plans dans le porte--faux de la cule est

Figure 2.9 Vue en perspective des armatures de la chaise spcies sur les plans

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Louvrage, tel que conu et tel que construit Chapitre 2

La gure 2.8, produite par les experts de la Commission8, illustre elle aussi la disposition telle que conue des armatures. Dans cette gure, les couleurs et les textures des lments remplacent les conventions graphiques du dessin de conception de la gure 2.7 en montrant chaque barre lemplacement prvu. Sur le rang suprieur darmature, on note, par exemple, que les barres principales (ici en rouge, et portant le no 14 ou parfois celui de no 14 S), les crochets horizontaux des suspentes (en vert, appeles barres en U no 8 ou suspentes en U no 8 la gure 2.8) et des diagonales (en jaune) sont tous placs sur un mme plan. On note galement que les barres bleues, dites transversales ou no 7, sont parallles au mur de faade et places sous les barres no 14. Pour mieux illustrer la disposition des barres darmature, la gure 2.9 offre une vue en perspective de lextrmit du porte--faux et de la chaise. Le tableau 2.1 dcrit les diffrentes catgories de barres darmature utilises. Tableau 2.1 Dimensions des barres darmature
Catgorie Barres no 14 S (spcial) Barres no 10 Barres no 8 Barres no 7 Barres n 6
o

Couleur dans les Figures 2.8 et 2.9 Rouge Rose Vert ou violet Bleu ou bleu ple Jaune

Diamtre (en huitime de pouce)* Lgrement infrieur 14/8'' (1,693'') Lgrement suprieur 10/8'' (1,27'') 8/8'' 7/8'' 6/8''

Diamtre (mm) 43,0 mm 32,3 mm 25,4 mm 22,2 mm 19,1 mm

* Le systme de mesures impriales prvalait au moment de la construction. Dans ce systme, les barres taient identies par un numro correspondant leur diamtre en huitime de pouce. La mesure du diamtre correspond exactement au chiffre indiqu pour les barres de calibre no 8 et celles de calibre infrieur, mais elle est approximative pour les barres de calibre suprieur.

Voici une description des barres darmature prsentes dans les sections en porte--faux9 : Barres principales no 14 S (en rouge), disposes longitudinalement dans la partie suprieure de la cule. Dans la section du porte--faux, lespacement entre ces barres est de 152 mm (6). Elles sont aussi parfois qualies de barres no 14. Barres transversales n o 7 (en bleu), disposes sous les barres no 14 et espaces de 305 mm (12). Barres longitudinales no 8 (en violet), disposes dans la partie infrieure de la cule et espaces de 254 mm (10). Barres transversales no 7 (en bleu ple), disposes au-dessus des barres no 8 et espaces de 305 mm (12).

8 9

Pice COM-2, p. 83. Pice COM-62, p. 8 et 9.

35

Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 2 Louvrage, tel que conu et tel que construit

2
Armature de la chaise telle que conue

Barre de suppport no 6 non prvue au plans 4' c/c dans ch. sens

Armature de la chaise telle que construite

Figure 2.10 Disposition des armatures de la chaise telles que conues et telles que construites dans le porte--faux de la cule est

36

Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Louvrage, tel que conu et tel que construit Chapitre 2

Quant aux barres darmature dans la chaise des porte--faux, elles comprennent : Les barres no 8 (en vert), qui agissent comme suspentes ou tirants en U ; elles sont espaces de 254 mm (10). La suspente est une barre structurale servant transfrer la charge de lappui du bas vers le haut du porte--faux an de transmettre les efforts aux barres de exion no 1410. Les barres diagonales no 6, (en jaune), qui permettent principalement de prvenir louverture de ssures dans le coin de la chaise. Ces barres servent galement transmettre les charges entre lassise et le haut du porte--faux et intercepter les efforts de traction dans le bton prs de lappui. Les pingles no 10 (en rose), qui sont espaces de 127 mm (5), forment larmature principale de lassise ou du corbeau ; elles transmettent les charges qui sexercent sur le corbeau vers lintrieur de la dalle paisse en porte--faux.

Il sera aussi question au chapitre 5 dune autre catgorie de barres darmature qualies dtriers. Un trier est une barre darmature qui sert principalement reprendre les efforts de cisaillement (ou les efforts tranchants). Gnralement places la verticale ou inclines, ces barres se terminent habituellement par des pliages ou des crochets engags autour des barres longitudinales dans le haut et dans le bas. Ainsi xes, elles peuvent se mettre en traction sur toute leur hauteur, mais en restant bien ancres dans le bton. Dans le viaduc de la Concorde tel que conu, la dalle paisse du porte--faux ne comporte pas dtriers ni aucun autre type darmature prvu pour rsister leffort tranchant. Dans la majeure partie du porte--faux, lessentiel de leffort tranchant est donc repris par le bton seul. Cette caractristique fondamentale du viaduc de la Concorde se trouve au cur des expertises discutes au chapitre 5.

2.3

Les cules et les barres darmature, telles que construites


Les travaux de la Commission ont rvl que certaines barres darmature des cules navaient pas t installes conformment aux plans. La gure 2.10 illustre les diffrences entre la conception et louvrage tel que construit. Elle montre notamment que les suspentes en U, ou barres no 8, de mme que les barres diagonales, ne se terminaient pas en haut dans le mme plan que les barres no 14, mais quelles arrivaient plutt sous celles-ci. Limportance de ces diffrences est discute au chapitre 5. On notera galement que lentrepreneur a ajout certaines barres supplmentaires, notamment des barres verticales no 6, disposes tous les 1,2 m 1,2 m (4 4) environ, ainsi que quelques barres horizontales, an de supporter les barres des lits darmature suprieurs, ce qui est une pratique courante 11. Linstallation de ces barres no 6 ntait pas prvue dans les plans et devis.

10

11

Dans plusieurs documents et tmoignages, ces suspentes sont dcrites comme des triers en U. Cependant, elles jouent un rle trs diffrent de celui des triers qui servent darmature en cisaillement dans les lments en exion. Pour plus de dtails sur larmature telle que construite, voir la pice COM-62D lAnnexe A4 du rapport des experts de la Commission.

37

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Traction

Compression

Figure 2.11 Illustration des contraintes de traction et de compression

2
Zone perturbe Zone rgulire

Raction de la trave centrale Effort tranchant au droit du mur inclin

Traction Compression

Figure 2.12 Schma du cheminement des forces internes dans le porte--faux

Porte--faux sous charge

Traction

Traction diagonale

Compression diagonale

Compression

Cisaillement

Flexion

tat de contrainte quivalent au cisaillement

tat de contrainte quivalent la flexion

Figure 2.13 Illustration des contraintes en exion et en cisaillement

38

Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Louvrage, tel que conu et tel que construit Chapitre 2

Comme le lecteur le notera aux chapitres 5 et 6, cette pose des aciers darmature non conforme aux plans et devis aura des consquences dterminantes. An den apprcier toute limportance, il faut aussi connatre les forces et les contraintes qui sexercent sur le bton et auxquelles les aciers darmature doivent normalement permettre de rsister. Cest lobjet de la prochaine section.

2.4
2.4.1

Quelques notions de rsistance des matriaux


Traction et compression
Toutes les structures portent des charges que les matriaux transmettent vers leurs points dappui, autrement dit vers les fondations. Les forces internes produisent des contraintes dans les matriaux, ce qui les amne raccourcir ou allonger, se dformer ou encore dchirer. La contrainte sexprime en une force par unit de surface. Dans le systme imprial, lunit de mesure est la livre par pouce carr (lb/po2), ou pounds per square inch (ou psi), ou encore le kip12 par pouce carr (kips/po2), ou kips per square inch (ou ksi). Dans le systme international (SI), une contrainte sexprime en kilopascals (kPa) ou en mgapascals (MPa)13. Les tats de contraintes les plus lmentaires sont unidirectionnels. Comme le montre la gure 2.11, une contrainte en traction allonge les bres du matriau dans la direction de la contrainte ; inversement, un corps comprim, ou en compression, raccourcit.

2.4.2

Cheminement des forces internes dans le porte--faux


Aprs avoir prsent les notions de base sur la traction et la compression, et avant dentrer dans des considrations plus complexes abordes au chapitre 5, qui traite de lexpertise, il est utile de dcrire sommairement la distribution des forces internes dans le porte--faux. Cest ce quindique lillustration de la partie infrieure de la gure 2.12 qui reprsente sommairement le cheminement dune force applique sur lassise, par exemple le poids considrable de la trave centrale et la charge des vhicules qui y circulent. De faon simplie, la force applique sur lassise symbolise par la che bleue, gauche, produit une raction de compression (vecteur bleu) dans le bas de la dalle et une raction de traction dans le haut (vecteur orange). On note que la distribution des efforts internes est complexe dans la rgion de la chaise, mais quelle devient rgulire vers la droite, en approchant de la racine du porte--faux. Les forces de traction dans la zone perturbe et dans le haut de la zone rgulire sont transmises principalement par lintermdiaire des aciers darmature, car le bton prsente une faible rsistance la traction. Quant aux forces de compression, elles sont transmises principalement par lintermdiaire du bton.

12 13

1 kip = 1 000 lb. 1 000 psi = 6,892 MPa ; par exemple, le bton spci pour les cules du viaduc de la Concorde a une rsistance de 4 000 lb/po2, ou 4 000 psi, soit 27,6 MPa.

39

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91'-5" poutre

Diaphragme (3 requis)

lvation d'une poutre complte

2
Torons de prcontrainte

poutre 30'-8 1/2 "


C

15'-0"

Diaphragme (voir dtail B)

Torons de prcontrainte

Demi-lvation

Cl de cisaillement

Manchons pour prcontrainte transversale Torons de prcontrainte

5 1/2 " 5" 3'-6"

5 1/2 " 4'-0"

Dtail B Diaphragme

Coupe C-C Prcontrainte

Coupe C-C Dimensions du bton

Note : l'armature non prcontrainte n'est pas illustre.

Figure 2.14 Gomtrie dune poutre-caisson individuelle

40

Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Louvrage, tel que conu et tel que construit Chapitre 2

2.4.3

Flexion et cisaillement
Lorsquon fait plier un lment de structure comme une poutre, une dalle de plancher ou une dalle de pont, on la sollicite en exion. La courbure ainsi impose llment fait en sorte que les bres du ct convexe sallongent (elles travaillent en traction) alors que simultanment, celles du ct concave raccourcissent (elles travaillent en compression). Dans certaines parties dune structure en exion, on retrouve aussi des contraintes en cisaillement, un effet tranchant rsultant de lexercice simultan de la compression et de la traction dans des directions diagonales qui cherchent dchirer le bton. La gure 2.13 illustre les contraintes imposes par la exion et le cisaillement. Dans une structure en bton non arm, dans laquelle les contraintes dpassent la rsistance la traction du bton, le cisaillement sexprime ncessairement par des ssures en diagonale. Cest une contrainte en cisaillement qui a produit la rupture du viaduc de la Concorde14. Cette question fait lobjet dexplications dtailles au chapitre 5.

2.5

Bton des cules


En lui-mme, le bton est un matriau trs rsistant lorsquil travaille en compression, mais relativement peu rsistant en traction. Pour permettre la structure de rsister aux charges qui produisent de la traction, on y incorpore des barres darmature en acier, un matriau trs rsistant en traction qui, une fois le bton durci, formera avec lui un nouveau matriau, le bton arm, dont les deux composantes agissent en complmentarit. Le bton est constitu dun mlange de ciment, deau, de sable et de pierre. La plupart du temps, on y incorpore des petites bulles dair au moment de sa production en usine pour le protger contre les effets des cycles de gel-dgel. Par ailleurs, les proportions du mlange, et plus particulirement le rapport eau/ciment, inuent directement sur la durabilit et la rsistance mcanique du bton. Les expertises dposes devant la Commission ont rvl de la confusion au chapitre des spcications du bton utiliser pour les cules. Le devis spcial contenait des spcications pour deux types de bton qualis de C et de A . Le mlange de type C est produit avec un rapport eau/ciment de 0,45 et une teneur en air de 7 %. Le mlange de type A , moins rsistant, est fabriqu en respectant un rapport eau/ciment de 0,56 et une teneur en air plus faible. Cest ce dernier type de bton qui fut utilis pour la construction des cules. Les consquences de ce choix sont discutes au chapitre 5.

2.6

Poutres-caissons et trave centrale


La trave centrale reprsente la partie de la structure qui sappuie sur les chaises des cules est et ouest et qui forme lessentiel de la voie au-dessus de lautoroute sur laquelle circulent les vhicules dans laxe est-ouest. Cette portion du viaduc est constitue de deux sries de dix poutres-caissons prfabriques en bton prcontraint.
14

Ce point a fait lobjet dun consensus entre les diffrents experts : pice COM-72 (point 1.7).

41

Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 2 Louvrage, tel que conu et tel que construit

tapes 1 et 2 : les 10 poutres-caissons formant une moiti de la trave sont dposes sur les appuis.

2
2

tape 3 : les 20 poutres-caissons des deux moitis de la trave centrale sont en place.

tapes 4 et 5 : la prcontrainte transversale du tablier, montre ici schmatiquement, est applique par la mise sous tension des torons insrs dans les diaphragmes des poutres-caissons. Un coulis de ciment est inject autour des torons et dans les cls de cisaillement pour rendre les poutres solidaires entre elles.

tape 6 : la dalle mince qui recouvre les poutres du tablier est btonne. Elle sera ventuellement recouverte dune membrane dtanchit et dun enrob bitumineux. On ajoute les accessoires, tels les trottoirs avec leur garde-corps, la bande mdiane et les lampadaires.

Figure 2.15 Squence de construction de la partie centrale du tablier15


15

Pice COM-2, p. 47, 51,52 et 58

42

Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Louvrage, tel que conu et tel que construit Chapitre 2

Une poutre-caisson est une poutre vide, ce qui a lavantage de rduire le poids de la trave centrale. La gure 2.14 illustre la gomtrie dune poutre-caisson individuelle16. Par rapport au centre des assises, les poutres-caissons mesurent chacune 27,9 m de longueur (90), 1,07 m de hauteur (3 6) et 1,22 m de largeur (4). Au centre du viaduc, entre les deux sries de dix poutres, il y avait un espace de 438 mm (1 5). Comme on la mentionn plus haut, le bton est un matriau trs rsistant lorsquil travaille en compression, mais peu rsistant lorsquil est soumis des tractions. Or, les charges qui sappliquent normalement sur un pont dont le poids du tablier et celui des vhicules qui y circulent crent des contraintes en traction dans certaines parties des poutres-caissons. An de leur donner la rsistance ncessaire, le bton des poutres-caissons est prcontraint. Autrement dit, il est soumis une forte compression laide de cbles dacier (les torons) intgrs leur structure et tendus une force de 129 kN (28 900 lb). Cette prcontrainte longitudinale des poutres-caissons est donc applique par pr-tension, au moment de leur fabrication. La gure 2.15 illustre la squence de construction de la partie centrale du tablier. Les deux sries de dix poutres sont retenues entre elles dans la direction transversale par des cbles ou torons insrs dans des manchons prvus dans les trois diaphragmes des poutres-caissons. Ces torons sont insrs et mis sous tension aprs la mise en place des poutres. La prcontrainte transversale est donc applique par post-tension aprs la mise en place sur le pont. Les rainures longitudinales des poutres-caissons sont remplies dun coulis de ciment qui forme une cl de cisaillement entre ces lments. Enn, une dalle de bton de 90 mm (3 ) est mise en place sur les poutres-caissons. Elle est ensuite recouverte dun enduit de mastic bitumineux, puis dun revtement bitumineux dune paisseur nominale de 64 mm (2 ).

16

Pice COM-62, p. 10.

43

Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 2 Louvrage, tel que conu et tel que construit

Cule ouest

Cule est

2
Appareil d'appui fixe avec goujons Appareil d'appui mobile

Figure 2.16 Appareils dappui des cules est et ouest

Joint de dilatation Cornires paulements Enrob bitumineux Cornires paulements Enrob bitumineux

Dalle de tablier Appareil d'appui

Poutre caisson

Dalle paisse Porte--faux

Garniture du joint

Figure 2.17 Schma illustrant la position du joint de dilatation au-dessus de la chaise

44

Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Louvrage, tel que conu et tel que construit Chapitre 2

Comme lillustre la gure 2.16, leurs extrmits est et ouest, les poutres reposent sur lassisse de la chaise, par lintermdiaire dun appareil dappui en lastomre frett. Cet appareil est constitu dun coussin de noprne de 152 356 25 mm (6 14 1) renforc par une plaque dacier, appele frette, de 2,4 mm (3/32) dpaisseur. La surface des assises est lgrement incline pour faciliter lvacuation de leau. Des goujons de 19 mm () sont ensuite introduits au centre des appareils dappui de la cule ouest, ce qui xe dnitivement la position des poutres-caissons de ce ct. Les mouvements de dilatation des poutres-caissons induits par les variations de temprature sont alors reports vers le joint de dilatation de la cule est17.

2.7

Membrane
Lors de la construction du viaduc de la Concorde, le devis spciait quune membrane de type 1, compose dune couche de mastic bitumineux, devait tre applique sur le tablier pour assurer une meilleure tanchit. lpoque de la construction du viaduc, on installait rarement une membrane de meilleure qualit et le devis correspondait aux pratiques du temps. Dans le mmoire quil a dpos, le MTQ indique que cette membrane navait probablement jamais t pose puisque les travaux effectus en 1992 nen ont jamais rvl la trace18. Lors des travaux de 1992, le devis prvoyait linstallation dune membrane de type 3, ce qui correspondait alors aux meilleures pratiques. Or, durant les travaux de dmolition et dexpertise sur divers blocs de bton, il a t tabli quon navait pas install de membrane de type 3 et que seule une membrane liquide ou un liquide bitumineux damorage avait t pos. Cette question est approfondie aux chapitres 4 et 5.

2.8

Remarques quant la nature particulire de cet ouvrage


Pour lpoque, la conception du viaduc de la Concorde tait innovatrice, du moins en Amrique du Nord. Elle comportait certains avantages, mais on lui dcouvrit la longue de rels inconvnients. Les raisons qui ont motiv ce choix sont prsentes au chapitre 4 et les consquences qui en dcoulent, au chapitre 5. Un pilier central aurait exig une emprise supplmentaire et restreint la visibilit dans ce tronon dautoroute en courbe. Lutilisation de poutres-caissons en bton prcontraint permettait de franchir lautoroute dune seule porte, sans appui intermdiaire. On obtenait ainsi un tablier mince et lgant, qui rduisait au minimum la profondeur dexcavation ncessaire limplantation de lautoroute en tranche. Par ailleurs, les poutres-caissons reposent sur des chaises situes lextrmit des porte--faux, directement en-dessous des joints de dilatation (figure 2.17). Or, ces joints sont des pices vulnrables qui, une fois endommages, perdent souvent leur tanchit, ce qui favorise laccumulation de leau, de sels fondants et de dbris sur la chaise. La vulnrabilit est dautant plus importante quil est impossible dinspecter et dentretenir
17 18

Pice COM-2, p. 42 et 43. Annexe 15.

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 2 Louvrage, tel que conu et tel que construit

ces assises sans soulever le tablier. Cette opration aurait ncessit linterruption de la circulation aussi bien sur le boulevard de la Concorde que sur lautoroute 19. Les joints de dilatation et les chaises constituent de ce fait une zone critique sur ce type douvrage.

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Les circonstances entourant leffondrement Chapitre 3

CHAPITRE 3 3.
3.1

LES CIRCONSTANCES ENTOURANT LEFFONDREMENT


Observations des tmoins oculaires avant leffondrement1
Le samedi 30 septembre 2006, vers 12 h 30, le tablier sud du pont dtagement situ lintersection du boulevard de la Concorde et de lautoroute 19, Laval sest effondr. La chute soudaine de ce viaduc, a caus la mort de cinq personnes et inig des blessures six autres. Les pages qui suivent dcrivent les circonstances de leffondrement, telles quelles ont t mises en preuve par les principaux tmoins de cet vnement ou par les personnes qui ont particip aux premiers secours, la scurisation du site et au dploiement des mesures de scurit. Une chronologie dtaille des faits marquants apparat au synopsis de lintervention policire2.

Figure 3.1 Partie effondre du viaduc de la Concorde3

La Commission a reu de nombreux commentaires de la part de citoyens afrmant avoir constat certains dfauts ou diverses particularits, ou encore avoir t tmoins de divers vnements, avant leffondrement du viaduc de la Concorde. Les commissaires ont entendu en audience un certain nombre de ces personnes. Ils ont tenu compte de ces tmoignages dans leur valuation de ltat du viaduc et dans ltablissement de la squence des vnements. Toutefois, la Commission tient rappeler que les indices qui ont t ports son attention par les tmoins ne constituaient pas ncessairement des signes typiques dun risque deffondrement. En outre, la population ne doit pas conclure que la prsence dindices identiques sur dautres ouvrages signie quils pourraient scrouler.
1

2 3

La majorit des tmoignages dont il sera question aux sections 3.1. 3.5 sont regroups lAnnexe 8 et la pice COM-15. Pice COM-11, p. 5. Pice COM-1A, p. 6.

47

Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 3 Les circonstances entourant leffondrement

3.1.1

Flaque deau
Ainsi, M. Guy Gironne a souvent constat la prsence dune bonne flaque deau du ct sud-est du viaduc, vis--vis du joint de dilatation et ce, mme en hiver4.

3.1.2

Morceaux de bton
Plusieurs citoyens ont rapport la prsence sur lautoroute 19 de morceaux de bton qui se seraient dtachs de louvrage le jour de leffondrement. Vers 9 h, le vhicule de M. Patrick Blanger reoit plusieurs petites roches alors quil circule sous le viaduc de la Concorde en direction sud. Le bruit fort laisse croire quil sagit de roches passablement grosses. Vers 10 h 40, Mme Annie Deveault, dont le vhicule circule cette fois en direction nord, connat la mme msaventure. Elle constate aussi la prsence dune bonne quantit de petites roches parpilles sur la route. Dans les deux cas cependant, ces personnes sont incapables de dire si les roches proviennent du viaduc ou si elles sont projetes par une camionnette qui les prcde.

Entre 10 h 30 et 11 h, M. Claude Simard roule en direction sud sur la voie de droite de lautoroute 19 lorsque sa voiture heurte un morceau de bton une distance quil value environ 18 pieds au nord du viaduc. Il sarrte, constate un lger dommage lun de ses enjoliveurs, ramasse un morceau de bton denviron cinq ou six pouces par trois pouces et demi qui sgrne et quil a jet plus loin. Il na pu dceler lendroit de la structure do provenait ce fragment. Il remarque cependant que la voie de droite est anormalement granuleuse. Vers 11 h 20, M. Dave Ferrara circule en direction nord dans la voie du centre de lautoroute 19. Arriv environ 50 100 mtres du viaduc, il voit un morceau de bton quil estime environ trois pieds de long par un pied et demi de large se dtacher du tablier du ct sud-est avant de sabattre sur laccotement. Toutefois, lors de son tmoignage, lorsquil observe la photo du morceau de bton ramass par le surveillant routier5 vers 11 h 45 et qui a ensuite t remis la Sret du Qubec, (la SQ ) il afrme que ce fragment ne correspond pas celui quil a vu tomber, car il est beaucoup trop petit et il na pas la mme forme.

3.1.3

Dnivellation entre le tablier et lapproche est du viaduc


Plusieurs tmoins afrment avoir observ une dnivellation entre le tablier du pont et lapproche est du viaduc. La semaine prcdant leffondrement, M. Claude Marc-Aurle, chauffeur de taxi, emprunte le viaduc de la Concorde en direction est dans la voie de droite, lorsquil ressent une forte secousse : quand on conduit, on le voit pas avec prcision, mais quand je passais avec le vhicule, on sentait le vhicule, la suspension avant de la roue droite allait cogner compltement au fond comme quand on poigne un bon nid-de-poule . une autre occasion, circulant cette fois en direction nord sur lautoroute 19, il emprunte la sortie menant au boulevard de la Concorde et
4 5

G. Gironne, Transcription, 10 avril 2007, p. 166 et suivantes. Pice COM-1A, p. 40.

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Les circonstances entourant leffondrement Chapitre 3

durant la priode dattente au feu de circulation, il constate que la main courante prsente une dnivellation de deux trois pouces. Le 21 septembre, alors quil emprunte lui aussi la rampe de sortie de lautoroute 19 Nord, M. Jean-Franois Blanchette, technologue en gnie civil, dit avoir remarqu sur la surface extrieure de la structure que le joint de dilatation du ct sud-est est particulirement dilat, crant un espace denviron 10 cm. Il nobserve cependant ni affaissement, ni ssures qui auraient pu attirer son attention. Le 29 septembre, vers 16 h, Mme Patricia Paquette afrme avoir constat une dnivellation de deux trois pouces au niveau du joint de dilatation du ct est, lui laissant limpression que le tablier du viaduc se trouve plus bas que la route elle-mme. Le mme jour, vers 20 h 30, M. Grard Branchaud afrme avoir constat un affaissement du tablier denviron deux trois pouces du ct ouest la hauteur du joint de dilatation. Le jour de leffondrement, vers 12 h 30, M. Julien Saint-Pierre circule en direction est sur la voie de droite du boulevard de la Concorde lorsquil constate une dnivellation positive (rehaussement) de la chausse au niveau du joint de dilatation. An dviter dendommager son vhicule, il doit pratiquement limmobiliser et passer vitesse rduite. Dans sa dposition aux policiers le 2 octobre 2006, il value limportance de cette dnivellation environ deux trois pouces. Toutefois, lors de son tmoignage devant la Commission, il estime plutt quelle est de lordre de quatre six pouces.

3.1.4

Deux tmoignages contredisent ce qui prcde


M. Andr Rochon et Mme Dominique Bdard, tous deux techniciens en travaux publics au Centre de services Laval du ministre des Transports du Qubec (le MTQ ), empruntent trs rgulirement le viaduc de la Concorde. Ils y ont circul en direction est le 29 septembre et aussi, dans le cas de Mme Bdard, en direction ouest le 30 septembre vers 8 h 45 et ny ont rien remarqu danormal ni constat quelque dnivellation que ce soit. Constats de la Commission La Commission a constat que les pices principales de la cule est qui ont pivot lors de leffondrement se sont dtaches partir dun plan de rupture passant par le haut du dossier de la chaise. Au moment de la rupture, un tel mouvement saccompagne ncessairement dun dcalage au niveau du joint de dilatation. Toutefois, la Commission ne peut conrmer si la chausse prsentait une dnivellation de part et dautre du joint de dilatation avant leffondrement nal. Le surveillant routier qui tait sur place de 11 h 45 midi environ na remarqu ni saut, ni ralentissement, ni bruit, ni vibration. La preuve dmontre la prsence dun nid-de-poule adjacent au joint de dilatation du ct sud-est6, causant une dnivellation localise de la chausse cet endroit, ce qui pourrait expliquer les tmoignages entendus. La aque deau apparat sur certaines photos dinspection du viaduc et rsulte de labsence de drainage et dune pente longitudinale trs faible.
6

Pice COM-1A, p. 32.

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 3 Les circonstances entourant leffondrement

Par ailleurs, aprs leffondrement, la main courante du trottoir est demeure en place en porte--faux au-del du joint de dilatation du tablier, sans dcalage au niveau du joint de dilatation, comme le montrent les photographies7. Par consquent, le dcalage rapport de la main courante ne pouvait tre situ vis--vis du joint de dilatation sud-est.

3.2

Systme de signalement
La Commission a examin le fonctionnement du systme de signalement sous deux angles. Dune part, le service de signalement durgence Laval 9-1-1 et, dautre part, le systme de signalement propre au MTQ, reli son systme de surveillance.

3.2.1

Systme Laval 9-1-1


La Commission a pris connaissance des enregistrements du systme Laval 9-1-1. Le premier appel signalant leffondrement est enregistr 12 h 30 min 8 s. Deux autres appels sont reus dans la minute qui suit et une dizaine dautres sont enregistrs dans les cinq minutes suivant la chute du viaduc de la Concorde. 12 h 36 min 40 s, Laval 9-1-1 reoit un appel de la SQ. Celle-ci conrme la chute du viaduc et indique que les policiers et les pompiers sont en route et que quatre vhicules sont coincs sous le viaduc o un incendie se serait dclar. 12 h 38 min 16 s, Laval 9-1-1 reoit un appel dUrgences-sant qui veut sassurer que les pompiers sont bien en route.

3
3.2.2

Systme de surveillance et de signalement du ministre des Transports du Qubec8


Le viaduc de la Concorde est situ sur le territoire du Centre de services Laval du MTQ. Ce territoire compte une centaine de structures majeures. Il est patrouill 24 heures par jour, sept jours par semaine, par une quipe de cinq surveillants routiers, dirigs par un chef dquipe. Lquipe des surveillants relve dun contrematre, qui tait le 30 septembre 2006, M. Jean-Pierre Chabot. Habituellement, il faut deux trois jours aux surveillants pour patrouiller lensemble de leur territoire. Les surveillants et le contrematre ne sont pas forms pour reconnatre les particularits des diffrents types de viaducs ; nous autres, lentretien, des viaducs, cest des viaducs dclare M. Chabot. Quand il est questionn sur le viaduc de la Concorde, M. Chabot afrme navoir jamais t inform de ses particularits ou reu dinstructions spciales leur demandant dtre attentifs certains points. Les surveillants ne reoivent pas la totalit des rapports dinspection des ouvrages. Seules les parties touchant leur travail par exemple, lentretien mineur requis ou la prsence de bton dlamin faire tomber leur sont communiques.

7 8

Pice COM-1A, p. 28 et Pice COM-1B, p. 5. J.-P. Chabot, Transcription, 11 avril 2007, p. 165 197.

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Les circonstances entourant leffondrement Chapitre 3

Lorsquun surveillant constate une anomalie dapparence mineure, par exemple un objet sur la chausse ou un nid-de-poule demandant rparation, il procde de lui-mme sans en informer le contrematre et il remplit ensuite un rapport. Toutefois, si lanomalie risque de compromettre la scurit des personnes ou menace la uidit de la circulation lheure de pointe, le surveillant communique avec le contrematre, qui se rend alors sur les lieux. Le contrematre est disponible en tout temps, mme lorsquil nest pas de service. Par ailleurs, le Guide du surveillant routier comporte des indications prcisant les personnes contacter dans certaines situations durgence9. Selon M. Chabot, les surveillants assistent deux fois lan une sance de mise jour dune dure de deux trois heures au cours de laquelle le contenu du guide est pass en revue. Un surveillant a le pouvoir de fermer une route sil lestime ncessaire. Il procde de son propre chef dans le cas dune voie de circulation ordinaire, mais, dans le cas dune autoroute, il doit communiquer avec le Centre de tlcommunications du MTQ (le CDT ) qui, ensuite, demande lassistance de la SQ.

Constat de la Commission La Commission est davis que les systmes de signalement Laval 9-1-1 et du MTQ ont fonctionn efficacement.

3.3

Surveillant routier
Le surveillant routier vrie ltat du rseau, enlve les dbris quil trouve lintrieur de lemprise des routes, rapporte toute anomalie et remplit les rapports pertinents10. Idalement, lensemble du territoire doit tre ainsi patrouill quotidiennement11. De par ses fonctions et sa formation, il nest pas quali pour reprer les anomalies structurales ; cette tche incombe aux ingnieurs et techniciens du MTQ affects linspection des ouvrages au sein de ses directions territoriales12. Le samedi 30 septembre 2006, M. Jules Bonin remplace le surveillant routier habituel. Vers 11 h 2613, alors quil patrouille sur lautoroute 640, il reoit un appel du CDT linformant de la chute de morceaux de bton du viaduc avant la Concorde14. Depuis lautoroute 640, il emprunte immdiatement la route 335 en direction sud qui devient lautoroute 19 pour se rendre jusqu Montral et reprendre lautoroute 19 Nord partir du boulevard Henri-Bourassa. Il inspecte en premier lieu les abords du viaduc Lvesque, puis ceux du passage pitonnier de la rue Rochefort, avant darriver au viaduc de la Concorde, vers 11 h 45.

9 10 11 12

13

14

Pice COM-4, p. 21, 22, 32, 79 et 80. Pice COM-4, p. 3 et 20 24. J. Bonin, Transcription, 11 avril 2007, p. 63 et 64. J. Bonin, Transcription, 11 avril 2007, p. 48 50 et 121 141. Voir aussi J.-P. Chabot, Transcription, 11 avril 2007, p. 199. Heure indique au rapport de requte, Pice COM-5, p. 40. Pour le mme appel, le rapport denregistrement des appels du CDT indique 11 h 28, Pice COM-5, p. 37. J. Bonin, Transcription, 11 avril 2007, p. 70 et 71.

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 3 Les circonstances entourant leffondrement

Sur la ligne blanche qui dlimite laccotement du ct sud-est du viaduc, il constate la prsence dun morceau de bton grossirement triangulaire et mesurant environ 18 pouces de long par 7 pouces de large. Il trouve galement une vingtaine de fragments de la taille dune balle de golf. Il place le morceau de bton dans la bote de sa camionnette et ramasse en une seule pellete les autres dbris pour les jeter derrire la glissire de scurit. Lors de son tmoignage, M. Bonin a reconnu le morceau de bton principal sur les photos prises par la SQ (gure 3.2) 15.

Figure 3.2 Bloc de bton ramass par M. Bonin

Pour M. Bonin, ce morceau de bton est un dbris ordinaire16, semblable ceux quil ramasse prs de diverses structures, environ une fois par mois selon son souvenir. Les voitures circulent normalement sur le viaduc. Il ne remarque ni saut, ni ralentissement, ni bruit, ni vibration particulire durant les 15 minutes quil passe sur les lieux et aucun autre morceau de bton ne tombe. La main courante du garde-corps est au mme niveau de part et dautre du joint de dilatation. Il photographie le trou (gure 3.3) et marche sous le viaduc du ct nord-est an de vrier si dautres morceaux de bton sont tombs. Il fait galement une inspection visuelle du ct ouest du viaduc, mais il ne dcle rien danormal. Au-del du trou visible sur la face extrieure de la cule, il ne souponne rien de particulier. Il na jamais pens que le pont pourrait seffondrer dans les heures suivantes17.

15 16 17

Pice COM-1A, p. 37 39. Voir aussi J. Bonin, Transcription, 11 avril 2007, p. 93 97. J. Bonin, Transcription, 11 avril 2007, p. 102. J. Bonin, Transcription, 11 avril 2007, p. 103, 104, 109, 124 et 151.

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Les circonstances entourant leffondrement Chapitre 3

Figure 3.3

Trou et ssure dans la cule est, photographis par M. Bonin entre 11 h 45 et 12 h, le 30 septembre 2006

Pourtant, M. Bonin remplit un rapport danomalie o il crit faire inspecter au PC18 (une adaptation crite dune expression verbale courante signiant une urgence certaine). Cest la premire fois quil demande quun pont soit inspect et lors de son tmoignage devant la Commission, il prcise quil voulait tre certain que linspection se ferait le lundi suivant19. Selon lui, le trou laiss derrire par la chute du morceau de bton, prolong de part et dautre par une ssure, mrite dtre inspect compte tenu de son positionnement sur louvrage. Il est inquiet de constater que le bton semble tre tomb de lui-mme et quun autre morceau jouxtant le trou laiss sur la cule semble vouloir se dcoller galement. Ce nest pas le pont lui-mme qui linquite, mais cette galette qui semble prte tomber sur laccotement, elle aussi. Il ne juge pas ncessaire de prvenir son contrematre, joignable ce jour-l par son appareil cellulaire20. 12 h, selon le rapport denregistrement des appels du CDT, M. Bonin quitte les lieux aprs avoir ramass le morceau de bton, rempli son rapport, demand une inspection et pris une photo21. Vers 12 h 35, il reoit un nouvel appel du CDT linformant que dautres morceaux de bton viennent de tomber. Vers 12 h 40, alors quil fait de nouveau route vers le viaduc de la Concorde, le CDT linforme que le viaduc sest effondr. Il arrive sur les lieux 12 h 55. Il conrme leffondrement au CDT et les informe que lautoroute 19 devrait tre ferme pour une dure indtermine. Il communique alors avec son contrematre, M. Jean-Pierre Chabot, qui lui demande dapporter le morceau de bton au Centre de services de Laval et qui lui recommande aussi de rdiger une dclaration22.
18 19 20 21 22

Pice COM-5, p. 35. J. Bonin, Transcription, 11 avril 2007, p. 122. J. Bonin, Transcription, 11 avril 2007, p. 104, 108, 124, 125 et 129 131. Pice COM-5, p. 37. Pice COM-5, p. 38. La dclaration de M. Bonin la Sret du Qubec se trouve la Pice COM-5, p. 33. Voir aussi J. Bonin, Transcription, 11 avril 2007, p. 110 112 et 148 149, ainsi que J.-P. Chabot, Transcription, 11 avril 2007, p. 181.

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 3 Les circonstances entourant leffondrement

Constat de la Commission Le surveillant routier na pas pour fonction de dceler les anomalies structurales. Il doit tout au plus signaler dans ses rapports lorigine des dbris quil ramasse sur la route et photographier la structure si elle en est effectivement la source. De lavis de la Commission, M. Bonin a ragi correctement avant et aprs leffondrement. Il a produit un rapport danomalie en demandant une inspection le plus tt possible, ntant lui-mme pas quali pour valuer la structure, malgr les dommages quil a constats la cule.

3.4

Leffondrement causant morts et blesss23


Les cinq personnes dcdes se trouvaient dans deux vhicules circulant en direction sud sous le viaduc au moment de leffondrement. Dans lun des vhicules se trouvaient M. Jean-Pierre Hamel, sa conjointe Mme Sylvie Beaudet et son frre, M. Gilles Hamel. Dans lautre vhicule se trouvaient M. Mathieu Goyette et sa conjointe Mme Vronique Binette, alors enceinte. Quant aux personnes blesses, elles circulaient toutes bord de leur vhicule sur le viaduc et se dirigeaient vers lest au moment de leffondrement. M. Paul Cousineau et sa conjointe, Mme Louise Bdard, circulaient dans leur Toyota Corolla sur le boulevard de la Concorde en direction est. Au volant de son vhicule, M. Cousineau na remarqu aucune dnivellation en sengageant sur le viaduc. Il savanait sur le tablier, dans la voie de gauche et sapprtait emprunter la voie daccs lautoroute 19 en direction nord. Cest alors quil a entendu un grand fracas et ressenti un sentiment de vide. Mme Bdard, pour sa part, fouillait dans son portefeuille au moment de lvnement et a senti la voiture tomber et frapper le mur de bton sous le viaduc du ct est. Un bloc de bton a fracass le pare-brise pour sarrter 30 centimtres de la tte de la passagre. M. Cousineau prouvait une telle douleur au dos quil ne pouvait pas sortir du vhicule, alors que Mme Bdard tait coince dans lhabitacle ; ce sont des citoyens qui les ont aids sextirper du vhicule et sloigner. Mme Anne-Marie Leblanc tait passagre dune Honda Civic conduite par son conjoint, M. Robert Hotte. Elle afrme que leur voiture circulait environ 60 km/h en direction est. Elle a dabord cru que la route devant eux montait, avant de raliser que ctait plutt leur voiture qui descendait au moment o le tablier saffaissait. M. Hotte na remarqu aucune vibration ni aucun signe avantcoureur de la chute soudaine. Il afrme que le viaduc a subi une cassure nette, dun seul bloc. Le vhicule stant inclin vers lavant, sans dviation vers la gauche ni vers la droite, il en a dduit que la cule est aurait cd en premier, mais il dclare aussi que tout le tablier est tomb en mme temps. Leur voiture a percut le mur de bton sous le viaduc et sest renverse sur le ct droit. Deux jeunes hommes les ont aids sortir par la portire du conducteur et sloigner. M. Mohamed Ashraff Umerthambi circulait dans sa camionnette sur le boulevard de la Concorde en direction est environ 40 km/h lorsque le tablier sest affaiss. Il sest senti tomber, croyant dabord un tremblement de terre. Il y avait beaucoup de poussire et de fume. Il dit avoir entendu le viaduc tomber, ce qui a fait un grand bruit, mais il ne la pas vu seffondrer. Il est rest coinc dans son vhicule et au bout de trois minutes, des citoyens lont aid en sortir.
23

Tous les tmoignages relats la section 3.4 sont tirs des Pices COM-16 et COM-12 e) j).

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Les circonstances entourant leffondrement Chapitre 3

M. Claude Bastien circulait moto sur le boulevard de la Concorde en direction est. Il sest rveill lhpital sans aucun souvenir de leffondrement. Il tait rest coinc par son casque dans les dcombres avant dtre secouru.

3.5

Leffondrement racont par les tmoins oculaires


Plusieurs tmoins oculaires sont venus raconter ce quils ont vu et entendu au moment de leffondrement. Il ressort de ces tmoignages une certaine confusion quant la squence exacte de lvnement, le seul point commun tant son extrme rapidit, tous parlant de fractions de seconde. Ainsi, M. Michel Beaupr circulait sur lautoroute 19 en direction nord. Selon lui, le ct ouest se dtache en premier, suivi par le ct est une fraction de seconde plus tard. M. Claude Girard, qui roulait dans la mme direction, remarque deux reprises une vibration sur la partie suprieure ouest du garde-corps, donnant limpression que le parapet savanait du ct ouest. Il voit le ct ouest tomber en premier, le centre et lest restant suspendus une fraction de seconde avant de seffondrer leur tour. Circulant sur lautoroute 19 en direction sud, M. Menasse Cameus observe que le ct sud-est tombe une fraction de seconde avant le ct sud-ouest. Selon M. Denis Lebuf, qui circulait aussi sur lautoroute 19 en direction sud, le ct est commence tomber en premier, suivi du ct ouest, les deux cts scroulant ensuite en un seul bloc. M. Pasqualino Simeone roulait galement sur lautoroute 19 en direction sud. Il afrme avoir vu le tablier du ct est tomber et la partie ouest rester suspendue une fraction de seconde avant de seffondrer son tour.

Constats de la Commission La Commission retient que la chute jusquau sol du tablier du viaduc de la Concorde sest produite en une fraction de seconde, ds que la trave centrale eut perdu son appui sur la cule qui venait de se fracturer. Les expertises rvlent que le tablier a touch le sol du ct est dabord, laissant une marque dans la chausse de lautoroute. La fracture sest arrte au centre de la cule est, prs de laxe du viaduc, et la chaise sest tordue cet endroit, laissant le tablier sud seffondrer, comme le montrent diverses photos prises aprs leffondrement. La chute de la moiti sud du tablier na donc pas entran celle de sa moiti nord. Aprs tre tomb dun seul bloc, le tablier sud sest fractur mi-porte en heurtant la glissire en bton sparant les voies nord et sud de lautoroute24. La cule ouest, quant elle, est demeure pratiquement intacte.

3.6

Secours et scurisation du primtre


Les tout premiers secours furent apports par des citoyens prsents sur les lieux ou arrivs immdiatement aprs leffondrement. La Commission souligne le sens civique exemplaire et le courage manifest par ces personnes. Plusieurs victimes ont tmoign de leur propre crainte et de celles de leurs sauveteurs, de voir leffondrement se poursuivre. Cest dailleurs cette
24

Pice COM-1A, p. 10 et 14.

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 3 Les circonstances entourant leffondrement

inquitude qui incite les sauveteurs vouloir soustraire les victimes de leurs vhicules et les loigner sans attendre larrive des services de secours.

3.6.1

Service des incendies de la Ville de Laval25


Le Service des incendies de la Ville de Laval a mobilis une vingtaine de pompiers, trois autopompes et deux vhicules de protection. Lintervention tait coordonne par M. Guy Archambault, chef des oprations. Lors de son arrive, M. Archambault constate la prsence de plusieurs vhicules dUrgences-sant. Il tablit un poste de commandement sur lautoroute 19, au nord du viaduc. Il constate la prsence de deux voitures crases sous la structure do se dgage de la fume. lextrmit est du tablier effondr, sur la structure, il remarque la prsence de trois voitures accidentes ainsi que celle du motocycliste, lequel est inconscient. Fort dune exprience similaire vcue loccasion de leffondrement du viaduc du Souvenir, il commande de puissantes grues et fait appel au service des taupes de la Ville de Montral, spcialistes des milieux ferms ou restreints, an dobtenir une valuation de la structure avant de sy aventurer. Il attend larrive dun ingnieur en travaux publics de la Ville de Laval qui devra dterminer si la structure restante est stable. Toutefois, dans limmdiat, de concert avec un collgue prsent sur les lieux, il dcide dintervenir rapidement an de secourir les victimes toujours coinces dans les voitures. M. Daniel Hillman, du Service des incendies de la Ville de Laval, prend charge du primtre et met en place la structure dopration requise pour dgager les victimes. Les policiers de Laval, ceux de la SQ et les pompiers collaborent an de porter secours aux victimes. larrive des grues, pompiers et grutiers ceinturent les poutres avec des cbles dacier an de les soulever pour dgager les voitures coinces et les transfrent au garage municipal Cunard.

3.6.2

Sret du Qubec26
Vers 12 h 31, la SQ reoit un appel durgence et deux agents se rendent sur les lieux en compagnie dun sergent superviseur. La scne de leffondrement est scurise par la SQ. Elle englobe les deux voies daccs lest et louest du boulevard de la Concorde, la structure du viaduc effondr ainsi que le tronon de lautoroute 19, qui est ferm toute circulation ds 13 h 10 dans les deux directions. M. Bernard Ouellet, technicien reconstitutionniste de la SQ, arrive sur les lieux vers 15 h 25. Il constate que le systme de scurit est en place et que les policiers, les ambulanciers ainsi que les grues sont arrivs27. En attendant les instructions des ofciers, il prend des photos de la scne. Le Service des enqutes des collisions en prend plus de 1 299 et le Service didentit judiciaire quelques centaines.
25

26

27

G. Archambault, Transcription, 11 avril 2007, p. 214 222 ; mention du travail effectu par M. Daniel Hillman, chef de la division Oprations Incendies, ofcier responsable, lors du tmoignage de M. P. St-Onge, Transcription, 11 avril 2007, p. 236. Voir galement la Pice COM-10 dcrivant lensemble des interventions du Service des incendies de la Ville de Laval concernant cet vnement. P. St-Onge, Transcription, 11 avril 2007, p. 222 249. Voir galement les Pices COM-11 et COM-11A dcrivant lensemble des interventions de la Sret du Qubec concernant cet vnement. B. Ouellet, Transcription, 11 avril 2007, p. 251 266.

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Les circonstances entourant leffondrement Chapitre 3

M. Pierre St-Onge, sergent-enquteur, arrive sur les lieux entre 15 h et 15 h 30 et devient lenquteur charg de lvnement28. Vers 17 h, le Dr Michel Trudeau est nomm coroner au dossier29. Les ofciers font appel aux groupes dintervention de la SQ an de porter assistance aux pompiers. Un de ces groupes est muni dune camra bre optique permettant dobserver sous les structures. Le Service didentit judiciaire travaille en collaboration avec le sergent-dtective Martin Cossette. La premire journe, an de dgager les vhicules coincs, on retire 15 ou 16 portions de poutres. la demande de M. Jacques Marchand, ingnieur expert agissant alors sous mandat de la SQ, chaque poutre est photographie, identie, numrote, pese et marque avant dtre enleve. Les poutres sont transportes sous escorte policire jusquau site dentreposage de la rue Belgrand, Laval. Dautres blocs plus petits sont traits selon le mme protocole. Ils sont tous marqus au sol an de pouvoir tre repositionns partir dun plan intgr au synopsis dintervention policire30. Des agents de la SQ rencontrent une cinquantaine de tmoins dans les 24 heures suivant leffondrement, incluant les tmoins oculaires, les personnes ayant port secours aux victimes et celles qui ont constat des faits qui leur semblaient inhabituels dans les jours prcdant leffondrement. Certaines de ces personnes rendront tmoignage devant la Commission. La SQ vrie notamment une rumeur, qui savre non fonde, voulant quun camion ait percut le viaduc de la Concorde la veille de leffondrement. En fait, le camion avait heurt un panneau de signalisation lintersection des autoroutes 19 et 440. La SQ vrie aussi auprs de Ressources naturelles Canada labsence de secousses sismiques dans les jours prcdant leffondrement, ainsi que labsence de dynamitage la carrire Saint-Martin, situe environ 2,8 kilomtres du viaduc de la Concorde.

3.7
3.7.1

Ministre des Transports du Qubec31


Mesures durgence et reprage des structures risque
La procdure gnrale du MTQ en cas dincident majeur prvoit lenvoi de deux ingnieurs sur les lieux. Ces derniers sont assists dune quipe technique mise en place par la Direction des structures du Ministre qui voit complter les expertises et les calculs requis. De fait, une quipe de trois spcialistes du MTQ est dpche sur les lieux ds la n de laprs-midi du 30 septembre, avec trois proccupations majeures : scuriser le site, instaurer des mesures dattnuation quant la circulation et ouvrir un centre des mesures durgence. Qubec, la sous-ministre adjointe, Mme Anne-Marie Leclerc, est prvenue de leffondrement ds 12 h 45, le 30 septembre. Elle mobilise immdiatement une quipe de la Direction des structures, dont le directeur, lingnieur Guy Richard. Lquipe passe en revue le dossier du viaduc de la Concorde, lequel contient notamment une rfrence une inspection spciale effectue le
28 29

30 31

Lorganigramme de la structure de responsabilits entourant lenqute est reproduit la Pice COM-11, p. 4. Le coroner a dpos son rapport sur les causes des dcs le 11 mars 2007, Pice COM-11 (des pages ont t soustraites du rapport, Pice COM-11.) Pice COM-11, p. 29. Cette section repose essentiellement sur les tmoignages de Mme Anne-Marie Leclerc et de M. Guy Richard, Transcription, 12 avril 2007, p. 129 et suivantes.

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 3 Les circonstances entourant leffondrement

15 juillet 2004 par lingnieur Christian Mercier, de la Direction des structures. Cette inspection sest droule la suite dune demande dassistance technique formule par linspecteur Gilbert Boss, galement ingnieur, employ de la Direction territoriale de Laval-Mille-les. Soucieuse de sassurer quaucun autre ouvrage ne puisse subir une rupture aussi rapide, voire reprsenter un quelconque risque cet gard, lquipe saffaire identier les autres structures prsentant des dtails de conception similaires. La raction immdiate du MTQ forme alors le noyau de ce qui deviendra un plan dintervention, dsign comme le Plan daction du Ministre dont il sera question au chapitre 5. Lquipe analyse les plans et dossiers de lensemble des ouvrages sous la responsabilit du Ministre en apportant spontanment une attention particulire aux structures comportant des chaises en trave (voir figure 2.6). On examine alors cet inventaire des structures en fonction des critres suivants : Structures construites avant 1986 (puisque M. Richard, arriv au MTQ en 1986, savait quaucune structure dote dune assise en chaise navait t construite depuis au moins cette anne-l) ; Ponts comportant un minimum de trois traves (au sens de linventaire du systme dinspection utilis par le MTQ) an de reprer des structures comportant des porte--faux ; Ponts dalle paisse en bton (arm ou prcontraint, dalle pleine ou vide) ; Ponts poutres-caissons en bton (arm ou prcontraint) ; Ponts poutre pleine en bton (arm ou prcontraint prfabriqu ou coul en place) ; Ponts bquille ; Portiques.

Lquipe repre et examine ainsi quelque 1 066 dossiers de ponts. Ds le lendemain de leffondrement, les ingnieurs du Ministre ont identi 16 ponts comportant des points communs avec le viaduc de la Concorde, dont le viaduc de Blois. Le Ministre donne instruction ses directions territoriales dinspecter immdiatement ces structures et de vrier si dautres ponts comportent des dtails semblables. De fait, les directions territoriales identient deux ouvrages additionnels prsentant aussi les caractristiques recherches. Les inspections ralises sur ces 18 structures les 1er et 2 octobre 2006 permettent au MTQ de conclure, lors dune confrence de presse tenue le 2 octobre, que seul le viaduc de Blois prsente des caractristiques identiques, y compris certains lments dendommagement spciques et que les 17 autres ouvrages ne prsentent aucun danger pour les automobilistes32. Dans les semaines qui suivent, par mesure de scurit et aussi en fonction dune meilleure comprhension du rle jou lors de leffondrement tant par la chaise que par le porte--faux, le MTQ procde lvaluation de la capacit portante de chacune des 17 structures. Il recommande galement aux directions territoriales de les inspecter annuellement plutt quaux 3 ans, en
32

Pice COM-6, p. 1. La liste des 18 ouvrages est donne dans la Pice COM-6, p. 5.

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Les circonstances entourant leffondrement Chapitre 3

portant une attention particulire lvolution des ssures et de modier le systme structural, voire de le remplacer dici 5 ans .

3.7.2

Viaducs de la rue de Blois, de Joliette et de Saint-Alphonse-de-Granby


Le viaduc de Blois, situ au-dessus de lautoroute 19 environ un demi-kilomtre au nord du viaduc de la Concorde, est pratiquement identique ce dernier. Par mesure de prcaution, vers 14 h le jour de laccident, on ordonne sa fermeture et celle-ci est effective ds 15 h 20. Les cules du viaduc de Blois seront dmolies en mme temps que celles du viaduc de la Concorde du 21 au 25 octobre 200633. Plus tard, ralisant que le problme ayant entran leffondrement pouvait mettre en cause la dalle paisse en porte--faux plutt que la chaise, le MTQ porte une attention particulire un viaduc situ lintersection de la route 158 et de lautoroute 31, Joliette, ainsi qu un ouvrage semblable situ au-dessus de lautoroute 10 Saint-Alphonse-de-Granby. Ces deux ouvrages apparaissaient sur la liste des 18 structures inspectes les 1er et 2 octobre. Dans le cas du viaduc de Joliette, malgr le rsultat satisfaisant dune valuation de la capacit portante et du dtail darmature selon le Code CSA-S6-2006, le MTQ procde en octobre 2006 une opration de carottage. Le rsultat de lanalyse lamne rduire la capacit du pont 12 tonnes, renforcer la structure par lajout de piles en acier sous les chaises et demander la direction territoriale de le remplacer dici cinq ans34. Pour ce qui est de louvrage situ Saint-Alphonse-de-Granby, sa capacit afche a t rduite cinq tonnes, le temps dachever lvaluation de la capacit portante et du dtail darmature. Ceux-ci tant jugs satisfaisants, la restriction a t leve, puis rtablie peu aprs lorsque le carottage a dmontr lexistence dune ssure lextrmit du porte--faux, prs du trottoir35. Le MTQ a recommand la direction territoriale de remplacer le pont dici 2008 an de permettre la circulation aux charges lgales. Cette recommandation a t devance puisque le nouveau pont sera vraisemblablement termin dici la n de 2007. En attendant lrection du nouveau viaduc, lancien a t dtruit dans la nuit du 22 au 23 mai 2007.

3.7.3

Ponts sous la responsabilit des municipalits


Le MTQ est propritaire de 4 900 des quelque 12 000 ouvrages dart du Qubec. Il assume aussi, par le biais de ses directions territoriales, la responsabilit de linspection et de lentretien des ponts des municipalits de moins de 100 000 habitants, pour un total de quelque 9 200 ponts et viaducs. la demande du Ministre, les directions territoriales ont effectu les vrications requises en fonction des paramtres identis, pour lensemble des ponts de ces municipalits. Il sest avr quaucun ouvrage ne prsentait de telles caractristiques. Par ailleurs, les municipalits de 100 000 habitants et plus, responsables des ponts situs sur leur territoire, ont t convoques une confrence tlphonique le 23 octobre 2006. Par la
33 34 35

Pice COM-6C, p. 7.

La Pice COM-6B fait tat du rsultat des observations et des essais raliss sur les carottes prleves sur ce viaduc. La Pice COM-6A fait tat du rsultat des observations et des essais raliss sur les carottes prleves sur ce viaduc.

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 3 Les circonstances entourant leffondrement

suite, elles ont reu une note leur conrmant les lments techniques surveiller. En juin 2007, le Ministre communiquera de nouveau avec ces municipalits aprs quil aura t saisi par la Commission du problme que reprsentent les ponts avec dalle paisse pleine sans armature en cisaillement. Cette question sera traite en dtail au chapitre 5.

3.7.4

Recherche et conservation de documents36


Ds sa mise sur pied, la Commission a demand au MTQ de tout mettre en uvre an de localiser toute information existante concernant les viaducs de la Concorde et de Blois. Le Ministre a alors procd une vrication exhaustive du fonds darchives Transports des Archives nationales du Qubec, de mme que de tous les dossiers actifs et semi-actifs en sa possession. Plusieurs documents pertinents ont ainsi t reprs, dont une documentation contractuelle concernant les intervenants concerns, le dossier de rclamation et la plupart des rapports dinspection de ces deux ouvrages. Une version des plans a t remise par le MTQ, quoique ntant pas la plus rcente, comme cela est expliqu au chapitre 2. Le Ministre a galement remis la Commission dautres documents caractre normatif, tels les nombreux manuels guidant le travail de ses inspecteurs et de ses ingnieurs37. Dautres documents nont cependant jamais pu tre localiss, par exemple les bordereaux darmature, lensemble des procs-verbaux de runions de chantier (seuls quelques-uns ont t retrouvs38) et le journal de chantier. Tout porte croire que ces documents nont pas t conservs, puisque le contrat en cause lpoque ne lexigeait pas, ou encore quils ont t dtruits, conformment aux prescriptions du calendrier ministriel de conservation39. Par ailleurs, en cours daudience, il est apparu que certains documents avaient pu tre gars ou mal classs lors de la cration des directions territoriales au moment de la rforme en 1993 lissue de laquelle le Qubec a t redivis en 18 territoires40. Les tmoins entendus croyaient que les documents essentiels avaient t colligs lors de ltablissement des nouveaux territoires41. Pour les ns de la Commission, il sest pourtant avr que tout un volet de la vie des viaducs de la Concorde et de Blois ntait pas document dans le dossier de la structure au sein de la Direction territoriale de Laval-Mille-les. En effet, les importantes rparations effectues en 1992 y taient peine voques. Il a fallu un coup de chance pour que lune des botes regroupant certaines informations pertinentes propos de cette rparation soit retrouve, permettant ainsi de jeter

36

37 38 39

40

41

Une description des lieux possibles de classement et de la composition des dossiers de structure se trouve dans le chapitre 4 la section 4.7.2. Pices COM-30A COM-30N. La Pice COM-25 rpertorie les procs-verbaux de chantiers retrouvs. Sur ces questions, voir les tmoignages dA.-M. Leclerc et G. Richard, Transcription, 12 avril 2007, p. 203 239 et la Pice COM-7, p. 1 58. Les dmarches ralises par le Ministre pour la recherche documentaire sont dcrites la Pice COM-7, p. 59 70 et la Pice COM-61. G. Boss, Transcription, 3 mai 2007, p. 174. Voir aussi G. Boss, Transcription, 14 mai 2007, p. 32. Les dmarches ralises par le MTQ an dpuiser toutes les sources de classement ainsi que la chronologie des recherches effectues pour assurer le transfert des dossiers en 1993 sont relates la Pice COM-61. G. Boss, Transcription, 3 mai 2007, p. 174 et 182. Voir aussi G. Boss, Transcription, 14 mai 2007, p. 12 14.

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Les circonstances entourant leffondrement Chapitre 3

un clairage dterminant sur des questions cruciales pour la comprhension de la nature et de ltendue des travaux majeurs effectus par le MTQ en 199242.

3.8

Premiers gestes poss par la Commission43


Le gouvernement du Qubec a institu la Commission le 3 octobre 2006. Ds le 5 octobre, les trois commissaires effectuaient une visite approfondie du site et tenaient leur premire runion formelle. Durant les deux semaines qui suivirent, la Commission tint neuf runions o furent discutes les mesures prendre an de dmanteler la partie restante du viaduc de la Concorde tout en conservant les lments de preuve ncessaires son enqute. Ainsi, furent ordonnes diverses mesures, tels le prlvement de carottes et de morceaux de bton, lexamen des poutres-caissons, un relev minutieux du plan de ssuration, louverture de fentres dobservation dans la structure restante, larpentage complet du site et la prise de mesures radar. La Commission dpcha divers experts sur les lieux an de sassurer de la bonne excution du programme de conservation de la preuve44. Le 20 octobre 2006, la Commission a jug que le programme de conservation de la preuve avait t ralis de manire satisfaisante. La SQ, alors toujours gardienne du site, en fut informe et elle en remit immdiatement la responsabilit au MTQ. Les rapports prpars par MM. Jacques Marchand et Denis Mitchell dtaillent plus amplement les diverses mesures conservatoires entreprises45.

42

43 44 45

Il semble en effet que les notes et documents relatifs ces rparations auraient d tre dtruits en 2005 selon le calendrier ministriel de conservation en vigueur (voir la Pice COM-54B). Il est toutefois impossible dattester si dautres informations pertinentes cet gard ont pu exister en sus. Annexe 19, Note complmentaire no 1, et Annexe 2. La liste complte des experts dont les services furent retenus par la Commission se trouve au chapitre 1, section 1.3.2. Pices COM-62, COM-62A, COM-62B, COM-62C, COM-63 et COM-63B.

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CHAPITRE 4 4. LA CONCEPTION, LA CONSTRUCTION ET LENTRETIEN DU VIADUC DE LA CONCORDE


Les faits mis en preuve devant la Commission 4.1 Introduction
Aux causes physiques de leffondrement sajoutent des causes dorigine humaine lies soit au comportement des personnes en cause, soit leur incapacit pallier des normes qui aujourdhui seraient considres inadquates en matire de calcul des efforts en cisaillement. Les tmoignages entendus par la Commission, ainsi que la preuve documentaire amasse, dmontrent clairement que la construction et la gestion du viaduc de la Concorde durant sa vie utile ont t ponctues dobligations non remplies, ou mal remplies, par plusieurs intervenants. Quant la conception, elle nenfreint aucune disposition dimportance du Code CSA-S6-1966. La dresponsabilisation gnralise lgard du contrle de la qualit des travaux et des matriaux constitue la faiblesse la plus vidente constate durant la phase de construction du viaduc. En dpit de la clart de leurs obligations lgales et contractuelles, lentrepreneur et ses sous-traitants se sont dchargs entirement de leur responsabilit sur les excutants et sur lingnieur-conseil charg de la surveillance complte de lensemble des travaux quant la qualit du travail et sa conformit aux plans et devis. La rme de gnie-conseil Desjardins Sauriol & Associs ( DSA ) tait pour sa part responsable de tous les aspects touchant au gnie, ce qui comprenait la planication de louvrage, la conception, la prparation des plans et devis et la surveillance complte des travaux ainsi que le contrle des matriaux1. Au chapitre de la surveillance des travaux, DSA a failli ses responsabilits. Alors quil est dmontr que ses quipes surveillaient les travaux routiers, la Commission na pu tablir avec certitude quelle autorit responsable et quel mcanisme avaient t mis en place pour assurer la surveillance des travaux de construction du viaduc. Dans la meilleure des hypothses, DSA naurait exerc quune surveillance partielle et trs incomplte de la construction du viaduc. La rme Inter State Paving inc. ( ISP ) avait sign un contrat avec le ministre de la Voirie en vertu duquel elle tait responsable de la construction. Elle a ralis elle-mme les travaux de construction de lautoroute 19, mais elle a sous-trait lessentiel des travaux de construction des viaducs, sans mettre en place un mcanisme de surveillance qui lui aurait permis de sassurer que les travaux raliss par les sous-traitants taient conformes aux plans et devis. Ces soustraitants dont le responsable de la fabrication et de la pose des aciers darmature ont eux-mmes embauch leurs propres sous-traitants sur lesquels ils se sont dchargs leur tour de toute responsabilit quant la qualit de leur travail.

La Commission analysera au chapitre 5 les travaux de gnie, eu gard aux codes et normes en vigueur lpoque ainsi quaux rgles de lart.

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 4 La conception, la construction et lentretien du viaduc de la Concorde

Il rsulte de cette dresponsabilisation gnralise une installation inadquate de larmature et lutilisation dun bton de pitre qualit. Lorganigramme de la gure 4.1 tablit les liens entre le ministre de la Voirie, DSA et ISP et les diffrentes responsabilits de leurs sous-traitants respectifs.
Contrle de qualit des matriaux Laboratoires Ville Marie inc.

tude des sols, conception, surveillance complte et contrle des matriaux Desjardins, Sauriol & Associs

Bton - Murs et structures Prud'Homme & Frres lte

Mise en place Coffrage Dominion lte.

Propritaire Ministre de la Voirie

Bton - Dalle et route Francon lte

Coffrages Coffrage Dominion lte

Excavation, construction Inter State Paving inc.

Acier d'armature Acier d'armature de Montral (1968) lte Poutres-caissons Prcontraintes du tablier Francon lte

Pose des aciers d'armature Intervenant non identifi dans les documents (Acier d'armature de Montral (1968) lte ou sous-traitant) (probablement l'entreprise de M. Bernard)

Post-tension B.B.R.

lectricit Lorco lectrique lte, J.L. LeSaux

Clture Clture Bel-Air lte

Figure 4.1 Organigramme des intervenants ayant particip la conception et la construction du viaduc de la Concorde

Par ailleurs, pendant que le viaduc de la Concorde se trouvait sous la responsabilit du MTQ, il ne fut jamais assujetti un programme dinspection et dentretien qui aurait pris en compte les particularits de louvrage, notamment limportance des chaises situes lextrmit des porte--faux. Les retards constats aux interventions dentretien en sont une dmonstration vidente. Lors de la rparation de 1992, malgr lvidence dune trs forte dgradation du bton et de la pose inadquate des aciers darmature, on napporta aucune solution ces dfauts.

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde La conception, la construction et lentretien du viaduc de la Concorde Chapitre 4

4.2

tudes davant-projet naissance du concept


Le 14 aot 1968, DSA obtint un premier contrat de services professionnels du ministre de la Voirie pour mener des travaux de gnie prliminaire2. Le 27 novembre 1968, par dcret du Conseil du trsor, le gouvernement retint les services de DSA et lautorisa entreprendre les travaux de gnie du viaduc de la Concorde3. Lemplacement de lautoroute posait des contraintes particulires quant la conception du viaduc de la Concorde, notamment lpaisseur du roc et la courbe de lautoroute cet endroit. La prise en compte de ces facteurs amena les ingnieurs Gilles Dupaul et Ren Therrien suggrer au Ministre deux concepts architecturaux proposant deux solutions, lune avec des poutres prfabriques pour le viaduc de la Concorde et lautre avec des poutres dacier pour le viaduc de Blois4. M. Therrien a expliqu la Commission que le concept retenu pour le viaduc de la Concorde tait un pont en bton avec un porte--faux chaises ( drop-in )5. Il avait utilis un concept similaire en 1965 pour la traverse de la rue Notre-Dame dans lchangeur Turcot6. Toutefois, sur ce pont, la dalle pleine paisse des cules en porte--faux tait remplace par des poutres. Il ne connaissait pas vraiment dinconvnients ce concept et il y voyait mme plusieurs avantages7 : La rduction de la porte des poutres, donc une diminution de leur profondeur ; Une meilleure nition extrieure avec un dessous de viaduc plat plutt que des poutres spares et un tablier peu pais ; Llimination du besoin dun pilier central ; Une rduction des cots dexpropriation puisque lemprise de lautoroute serait moins large ; La facilit de la construction du viaduc.

Pour sa part, M. Dupaul a afrm la Commission quavant le projet de lautoroute 19, il avait particip la conception de quelques ponts avec des dalles pleines paisses, notamment pour lchangeur Turcot8. De plus, il a ajout que lexcavation dans le roc tant trs coteuse, il tait donc prfrable de prsenter un concept qui nexigerait pas de creuser trop profondment et quil tait facile dajouter des ancrages pour stabiliser les cules, comme cela avait t suggr9. Finalement, llimination du pilier au centre du pont donnerait une meilleure visibilit aux automobilistes (gure 4.2).

2 3 4 5 6 7 8 9

Pice COM-21, p. 19. Pice COM-21, p. 21. G. Dupaul, Transcription, 18 avril 2007, p. 173 et 174. R. Therrien, Transcription, 17 avril 2007, p. 119. R. Therrien, Transcription, 17 avril 2007, p. 122. R. Therrien, Transcription, 17 avril 2007, p. 119, 122 124 et 141. G. Dupaul, Transcription, 18 avril 2007, p. 162 165. G. Dupaul, Transcription, 18 avril 2007, p. 172 et 173.

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 4 La conception, la construction et lentretien du viaduc de la Concorde

Figure 4.2 Le viaduc de la Concorde, direction nord

Selon MM. Therrien et Dupaul, les considrations relatives aux difcults dinspection, dentretien et de rparation de louvrage ne furent pas discutes lpoque10. M. Raymond Francoeur, directeur adjoint des projets de ponts la Direction gnrale des ponts de lpoque, conrme leur tmoignage11. Il semble que limportance nvralgique du joint de dilatation avait toutefois t note, car M. Francoeur a tenu prciser la Commission quune note sur lavant-projet prvoyait la pose dun joint tanche et que le type de joint propos par les concepteurs tait cens rpondre cette exigence, selon les connaissances de lpoque12. Par ailleurs, on utilisait alors beaucoup moins de sels fondants quaujourdhui, selon M. Raymond Dsy, alors directeur gnral des ponts et suprieur de M. Francoeur13. Le Ministre a approuv loption du pont en bton et, lors de louverture des soumissions, il fut dcid de construire le viaduc de Blois comme une rplique du viaduc de la Concorde. Lavant-projet fut approuv sur la base de plans prliminaires prpars par des dessinateurs suivant les esquisses des concepteurs ; il sagissait dune ou deux feuilles reprsentant la vue en lvation de la structure et ses principales coupes14. Le Ministre a vri sommairement le respect de certains critres, tels les dgagements verticaux et horizontaux et la gomtrie15. Lapprobation dun avant-projet de pont consistait surtout en une autorisation daller de

10 11 12 13 14 15

R. Therrien, Transcription, 17 avril 2007, p. 131 ; G. Dupaul, Transcription, 18 avril 2007, p. 178. R. Francoeur, Transcription, 19 avril 2007, p. 237, 238, 248 et 249. R. Francoeur, Transcription, 19 avril 2007, p. 239 et 240. R. Dsy, Transcription, 19 avril 2007, p. 184. G. Dupaul, Transcription, 18 avril 2007, p. 182. R. Dsy, Transcription, 19 avril 2007, p. 173 175 et 186 et 187 ; R. Francoeur, Transcription, 19 avril 2007, p. 217 220.

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lavant, en se ant la rputation et la comptence des ingnieurs-conseils mandats16. Cette approbation relevait donc davantage dun agrment que dun travail de contenu. la n des discussions sur lavant-projet, le Ministre et les ingnieurs-conseils taient gnralement daccord sur les modications apporter aux plans. La version dnitive des plans et devis navait donc pas tre revue par le Ministre, si on se e aux dossiers quil a conservs. Dans leur tmoignage devant la Commission, MM. Dupaul et Therrien constatent que plusieurs problmes qui navaient pas t anticips sont survenus une fois louvrage en service : 1. Drainage La faible cambrure de la chausse et labsence de drains pour vacuer leau sur le viaduc entranent une accumulation deau entre le trottoir et la chausse17. Joint de dilatation En principe, ces joints doivent toujours tre tanches, mais il est commun de les voir couler. Or, la conception du viaduc de la Concorde fait en sorte que les joints sont situs juste au-dessus de la chaise, ce qui favorise la pntration deau et de sels fondants au niveau de lappui. lpoque, M. Therrien18 avait tenu pour acquis que leau sinltrant par le joint scoulerait de la chaise et quun nettoyage sous pression permettrait de nettoyer ensuite les sels fondants accumuls cet endroit. Inspection Linspection de la chaise est difcile vu laccs trs limit. La partie de la structure situe sous le joint est invisible et il est impossible dinspecter lintrieur des poutres. M. Therrien fait cependant remarquer que cest le cas de nombreuses structures de ce type, en France par exemple, et que ce genre dlment sest avr adquat pour toute la dure de vie des ouvrages19. Entretien Lentretien au niveau de la chaise est compliqu pour le bton, lacier et les appuis en noprne puisque ces lments sont situs sous le joint sur lequel circulent les vhicules. Des travaux dentretien signieraient la fermeture des voies de circulation sur le viaduc et mme, pour certains travaux, celle de lautoroute.

2.

3.

4.

M. Dupaul lui-mme na jamais conu douvrages similaires ceux des viaducs de la Concorde et de Blois aprs le projet de lautoroute 19. Le dernier ouvrage de ce type date de 197220. Constats de la Commission La Commission constate que le Ministre a approuv le concept de DSA pour le viaduc de la Concorde sans anticiper les difficults considrables qui dcouleraient de cette dcision, particulirement si le joint de dilatation venait perdre son tanchit. De plus, il na pas valu les problmes dinspection que poserait un tel type douvrage. la dcharge du Ministre cependant, la Commission souligne que lusage des sels fondants tait encore relativement nouveau et qu cette poque, on connaissait mal les problmes inhrents leur utilisation.
16 17 18 19 20

R. Dsy, Transcription, 19 avril 2007, p. 185 et 186. G. Dupaul, Transcription, 18 avril 2007, p. 200 204. R. Therrien, Transcription, 17 avril 2007, p. 127 et 128. R. Therrien, Transcription, 17 avril 2007, p. 132. Pice COM-6, p. 4 et 5 ; R. Francoeur, Transcription, 19 avril 2007, p. 246 ; G. Richard, Transcription, 13 juillet 2007, p. 170.

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Ds 1972, le Ministre cesse dapprouver des structures semblables. Cependant, rien ne dmontre que des dispositions furent prises par la suite pour intgrer dans le programme dinspection et dinterventions des actions spcifiques lgard de ce type douvrage tout fait particulier.

4.3

Contrat de services professionnels obligations relies la conception21


En avril 1970, aprs le dbut des travaux de construction, le ministre de la Voirie conrmait le mandat et octroyait de faon dnitive la rme dingnieurs-conseils DSA un contrat de services professionnels pour lensemble des travaux de gnie requis par le prolongement de lautoroute Papineau-Leblanc22. Le mandat comprenait spciquement les aspects suivants : tudes prparatoires complmentaires ; Plans, devis et estimations prliminaires et dnitifs ; Forages, sondages et tude des sols ; Surveillance complte des travaux ; Contrle et surveillance des matriaux dinfrastructure et des fondations ; Contrle et essais rguliers des btons de ciment ; Contrle de lusinage et des btons bitumineux ; Contrle des aciers darmature et de structure ; Protection des talus contre lrosion et embellissement ; Systmes dclairage aux endroits dsigns ; Systmes de signalisation routire ; tudes des possibilits de contribution des organismes gouvernementaux ainsi que des organismes publics ou privs ; Tout autre travail relatif ce mandat qui pourrait tre requis, sur demande crite du propritaire.

Ce contrat dnissait galement les principales tapes de ralisation du mandat et les aspects administratifs, notamment les assurances et la rmunration. Les annexes du contrat, sign le 27 avril 1970, comprenaient les documents suivants23 :

21 22 23

Les obligations contractuelles de DSA relies la surveillance sont prsentes en dtail la section 4.7.2. Pice COM-18, p. 76. Pice COM-18, p.106 222.

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Annexe A : tude des sols ; Annexe B : Contrle des sols et de la mise en uvre des matriaux dinfrastructure et des fondations ; Annexe C : Contrle qualitatif du bton de ciment entrant dans la construction des ouvrages ; Annexe D : Contrle des aciers darmature et de structure entrant dans la construction des ouvrages ; Annexe E : Contrle des btons bitumineux et autres matriaux connexes entrant dans la construction des ouvrages.

4.3.1

Plans et devis Les plans du viaduc de la Concorde ont t prpars par M. Michel Bertrand, dessinateur. Un autre dessinateur, M. Gilles Demers, a procd quelques rvisions24. Le travail tait ensuite vri par le chef dessinateur25. Tout au long du processus, les plans taient vris par M. Dupaul, lingnieur concepteur26. Les plans du viaduc de la Concorde font partie dun ensemble plus large de feuillets qui dcrivent le projet de prolongement de lautoroute 19. Le tableau 4.1 tablit la liste de lensemble de ces feuillets27. Tableau 4.1 Liste des feuillets des plans de conception Voirie Titre Feuillets nos 1 et 2 Feuillets n os 3, 4, 5 et 6 Feuillets n os 7 et 8 Feuillet n o 9 Feuillet n o 10 Feuillets n os 11, 12 et 13 Feuillets n os 14 et 15 Feuillets n os 16 22 Feuillets n os 23, 24 et 25 Feuillet n o 26 Charpente Feuillets n os 27 30 Feuillets n os 31 34 Feuillets n os 35 37 Feuillets n os 38 40 Feuillets n os 41 45
24 25 26 27

Plan de localisation Conditions existantes Utilits publiques Boulevard Saint-Martin Boulevard de la Concorde gout collecteur Gomtrie Signalisation Sections en travers Plans-types Plans et profils Saint-Martin Laval Viaduc boulevard de la Concorde Viaduc boulevard de Blois Passerelle rue Rochefort Murs de soutnement Viaducs boulevard Saint-Martin

G. Demers, Transcription, 19 avril 2007, p. 109. G. Demers, Transcription, 19 avril 2007, p. 108 et 109. G. Dupaul, Transcription, 18 avril 2007, p. 182. Pices COM-19 et COM-20A, p. 77.

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DSA devait prparer les plans et devis que le Ministre utiliserait dans le processus de soumission menant au choix dun entrepreneur. La rme DSA a ainsi rdig un devis spcial apportant des prcisions, des ajouts ou des modications aux devis gnraux en fonction du caractre particulier des ouvrages faisant lobjet du contrat28. Ce devis spcial destin lentrepreneur a t sign par MM. Marcel Dubois, ing. et Ren Therrien, ing., tous deux de DSA. Il fut approuv le 30 juillet 1969 par M. Arthur Branchaud, ingnieur en chef au ministre de la Voirie29. Ce devis prcise certains aspects techniques, notamment les exigences quant aux proprits du bton frais, la prcontrainte et aux appareils dappuis, ainsi que divers aspects administratifs comme les modalits de paiement. Trois autres addenda, prpars par M. Dubois30, mais non dats31, apportent aussi quelques modications ou prcisions au contrat. Le devis spcial comprend galement des sections portant sur les conditions gnrales ainsi que sur les travaux de voirie, dclairage et de charpente. Les travaux de charpente incluent les points suivants32 : Construction dun viaduc en bton prcontraint pr-tendu au boulevard de la Concorde ; Construction dune passerelle pour pitons en bton prcontraint post-tendu dans laxe de la rue Rochefort ; Construction dun viaduc en acier sur le boulevard de Blois ; Construction de deux viaducs en bton arm pour lautoroute au boulevard Saint-Martin ; Construction de deux viaducs en bton arm pour les voies de service est et ouest au boulevard Saint-Martin ; Construction de tous les murs de soutnement.

Lanalyse des soumissions a montr quil serait plus onreux de construire le viaduc de Blois en acier que dexcuter une rplique en bton du viaduc de la Concorde. Pour des raisons conomiques relies au march difcile et dispendieux de lacier , le Ministre a dcid, sur recommandation de DSA, de construire le viaduc de Blois suivant les mmes particularits de conception que le viaduc du boulevard de la Concorde33. En sus des plans, les dessinateurs devaient aussi prparer le bordereau darmature. Au mme titre que les plans et devis, ce document sert lentrepreneur pour la fabrication des armatures. Il indique le calibre et la longueur des barres ainsi que les pliages. Selon M. Dupaul, cette poque, lingnieur-concepteur ne rvisait pas ce bordereau34. Ce document na pas t retrouv.

28 29 30 31 32 33 34

Pices COM-20B et COM-20C. Le contrat sign par DSA numre les devis gnraux du gouvernement qui sappliquent. Pice COM-20A, p. 74. Deux des trois addenda portent le nom de M. Dubois; un seul porte sa signature. Pice COM-20A, p. 55 58. Pice COM-20A, p. 103. Pice COM-20A, p. 47 et 48. G. Dupaul, Transcription, 19 avril 2007, p. 10.

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde La conception, la construction et lentretien du viaduc de la Concorde Chapitre 4

4.4

Conception du viaduc et calculs dtaills


M. Dupaul tait responsable de la conception et des calculs dtaills. Il a produit les plans prliminaires et dnitifs, les estimations de cots et les devis35. Il afrme avoir observ les normes et codes suivants, en vigueur lpoque36 : 1. Standard Specications for Highway Bridges, 8th Edition (American Association of State Highway Ofcials, AASHO 1961)37 ; Design of Highway Bridges (Canadian Standards Association, CAN/CSA-S6-1966)38 ; Design Handbook (Concrete Reinforcing Steel Institute, CRSI 1952)39.

2. 3.

Pour raliser le calcul des charges vives sur le viaduc de la Concorde, M. Dupaul a utilis le camion H20-S16 du Code CSA-S6-1966, soit le plus lourd de lpoque, la position la plus critique pour louvrage. Il a considr que la charge tait distribue uniformment sur les appareils dappui de noprne, tant donn que la prcontrainte transversale rigidiait le tablier40. Il na pas considr la charge additionnelle engendre par le trottoir en porte--faux, mais il soutient que la charge vive ny est pas aussi importante quailleurs41. Les porte--faux du viaduc de la Concorde sont conus pour reprendre le moment chissant le plus critique, qui inclut la charge morte (cest--dire le poids propre de louvrage) et la charge vive (le poids des vhicules qui y circulent). M. Dupaul explique que ce qui est en tension doit tre repris par lacier puisque le bton reprend peu defforts en tension et quil se fatigue 42. M. Dupaul afrme que le Code autorisait une contrainte de cisaillement pouvant atteindre 70 lb/po2 sans ncessiter darmature en cisaillement43. La contrainte de cisaillement maximale calcule pour la dalle pleine paisse des cules du viaduc de la Concorde tait de 60 lb/po2. Toutefois, la prsence dun biais dans les dalles des cules (voir la gure 2.1) occasionne dans le coin sud de la dalle est, ainsi que dans le coin nord de la dalle ouest, des contraintes suprieures la contrainte moyenne calcule par M. Dupaul44. Dans ses calculs, celui-ci a pris en compte leffet du biais en considrant la longueur du porte--faux mesure selon laxe du pont plutt que perpendiculairement laxe des appuis. Toutefois, les outils danalyse par calcul avec lments nis utiliss aujourdhui qui ntaient pas disponibles en 1969 rvlent que les efforts sont davantage concentrs que ce quindiquaient les calculs raliss par M. Dupaul et quils outrepassaient les contraintes permises par les codes45. Des suspentes en U no 8 ont t prvues lextrmit du porte--faux pour transfrer les charges en traction de lassise la partie suprieure du porte--faux.
35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45

G. Dupaul, Transcription, 18 avril 2007, p. 164. G. Dupaul, Transcription, 18 avril 2007, p. 199 et 200. Pice COM-29D. Pice COM-29A. Pice COM-29E. G. Dupaul, Transcription, 19 avril 2007, p. 29. G. Dupaul, Transcription, 19 avril 2007, p. 29. G. Dupaul, Transcription, 18 avril 2007, p. 233. G. Dupaul, Transcription, 19 avril 2007, p. 45. G. Dupaul, Transcription, 19 avril 2007, p. 45. Pice COM-62, p. 110 et 111. Tel que dcrit plus amplement au chapitre 5.

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4.4.1

Conception des suspentes en U


Les crochets de la partie suprieure des suspentes en U ont pour fonction de transmettre les charges de lappui vers les barres darmature no 14. Ces crochets doivent tre placs dans le plan horizontal des barres no 14 selon les plans. La longueur minimale des barres darmature pour raliser le chevauchement est de 18 fois le diamtre de ces barres. Selon M. Dupaul, le concept de porte--faux rend trs important le chevauchement, le long des barres darmature, des suspentes en U avec les barres darmature no 1446. Daprs M. Dupaul, si les suspentes avaient t accroches au-dessus des barres principales, la profondeur effective de la dalle aurait t moindre, car les barres principales auraient t plus basses. Par consquent, il aurait fallu augmenter lpaisseur de la structure. Le Code ne prvoyait rien pour lancrage des suspentes. Par contre, larticle 8.6.10.4.3 du Code CSA-S6-1966 mentionne que les triers doivent tre en contact et plis autour de larmature longitudinale47 : Stirrups shall be anchored at both ends by one of the following methods, or by a combination thereof : a) Bending around closely in contact with a bar of the longitudinal reinforcement, in the form of a U-stirrup or hook; b) Embedment above or below the mid-depth, , of the beam on the compression side a distance sufcient to develop by bond the stress to which the beam will be subjected at the bond stress permitted by Clause 8.3.3c) but in any case a minimum of 24 bar diameters. Dans une logique qui se dfend, M. Dupaul afrme que cet article concerne les poutres et quon ne peut considrer la portion en porte--faux des cules comme une poutre, mais plutt comme une dalle pleine paisse48. Il na donc pas tenu compte de cet article lors de la conception du viaduc. Selon lui, dans une dalle paisse, il est possible de relier les suspentes aux barres longitudinales en plaant des crochets parallles celles-ci dans un mme plan horizontal. Pour la mme raison, M. Dupaul considre que larticle 8.6.10, et plus particulirement larticle 8.6.10.3 du Code CSA-S6-1966, ne sapplique pas dans le cas prsent49 : Stirrups: Where stirrups are required to carry shear, the maximum spacing of stirrups shall be limited to the depth of the beam, and where not required to carry shear, the maximum spacing shall be limited to the depth of the beam. The rst stirrup shall be placed at a distance from the face of the support not greater than one-fourth of the effective depth of the beam.

46 47 48 49

G. Dupaul, Transcription, 18 avril 2007, p. 230 et 231. Pice COM-29A, p. 43. G. Dupaul, Transcription, 19 avril 2007, p. 36 et 37. Pice COM-29A, p. 42.

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde La conception, la construction et lentretien du viaduc de la Concorde Chapitre 4

Constats de la Commission Le dessin des armatures est conforme au code de lpoque; le Code CSA-S6-1966 ne requrait pas dtriers dans des dalles pleines paisses si le bton pouvait rsister aux efforts de cisaillement. Le Code CSA-S6-2006 ne requiert pas davantage dtriers dans les dalles, dans la mesure o la rsistance pondre en cisaillement excde la force pondre en cisaillement. Les charges cres dans la cule par le biais taient lpoque trs difficiles calculer. Sans les moyens informatiques daujourdhui, lanalyse rigoureuse des effets de cette anomalie gomtrique relevait de mthodes de calcul que ne matrisaient pas la plupart des ingnieurs-concepteurs lpoque. Le biais introduisait un lment additionnel de risque. Par ailleurs, le dtail des armatures sur les dessins aurait d tre plus prcis selon les meilleures pratiques et adapt la situation spcifique de louvrage lextrmit des porte--faux.

4.4.2

Fabrication et pose des suspentes en U


Selon M. Dupaul, la suspente en U doit avoir une longueur totale de 11, mais lorsquelle est fabrique lusine, le manufacturier doit tenir compte des pliages et doit donc allonger la barre en consquence50. Daprs M. Dupaul, la suspente devait tre ralise avec des coins droits ( 90)51. Toutefois, il semble quen cours de chantier, la base de la suspente ait t appuye sur les barres no 7, avec une pente denviron 4 % (voir la gure 2.10). Les plans ne spcient pas quil est ncessaire de soutenir les barres darmature pour donner les bons angles. Il sagit plutt de techniques de construction auxquelles lentrepreneur doit recourir pour y arriver. Selon M Dupaul, un entrepreneur comptent aurait dduit quil fallait utiliser des chaises (cales despacement)52. M. Dupaul afrme que lacier fut pos de manire inacceptable 53. En prenant connaissance de photos de la fentre dobservation nord-ouest du viaduc de la Concorde, il lui apparat clairement que les triers en U ntaient pas placs convenablement. Ces triers, ont t disposs en-dessous des barres transversales no 7, donc en-dessous des barres principales no 1454. Le fait que les triers soient loigns des barres no 14 engendre une zone sans armature dans la dalle55. En observant des photos et croquis raliss partir des travaux de dissection effectus par les experts de la Commission, M. Dupaul en arrive la mme conclusion56. Selon lui, un surveillant qui aurait examin la position des barres darmature aurait constat leur positionnement inadquat.
50 51 52 53 54 55 56

G. Dupaul, Transcription, 19 avril 2007, p. 12. G. Dupaul, Transcription, 18 avril 2007, p. 232 et 19 avril 2007, p. 14 et 15. G. Dupaul, Transcription, 19 avril 2007, p. 15. G. Dupaul, Transcription, 18 avril 2007, p. 244. Pice COM-35C, G. Dupaul. Transcription, 19 avril 2007, p. 20 25. G. Dupaul, Transcription, 19 avril 2007, p. 24. Pice COM-1B, p. 16.

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 4 La conception, la construction et lentretien du viaduc de la Concorde

la vue de la photo prise par M. Jules Bonin, surveillant routier,57 moins dune heure avant leffondrement du viaduc, M. Dupaul qualie la ssure visible de trs importante et considre que le pont mritait alors dtre ferm. Selon lui, cette photo nest toutefois pas annonciatrice de ce qui est advenu58. M. Dupaul afrme que la rupture du porte--faux est survenue en cisaillement et non en exion, et quil ny a pas eu de rupture dans la chaise elle-mme. Il explique que le porte--faux sest rompu cause de la formation dune ssure entre les barres darmature59. Cette ssure se serait amorce lentement et aurait progress avec les annes au sein de la structure. Selon lui, sil y avait eu des triers tout le long du porte--faux, ces derniers auraient pu reprendre les efforts ou, du moins, la rupture aurait t retarde60. Lors de son tmoignage, M. Dupaul a mis lopinion quil ny aurait pas eu de rupture si les triers (les suspentes) avaient t accrochs aux barres no 7 et no 14. Le concept ne prvoyait toutefois pas dattache directe par crochet des triers aux barres no 14, mais plutt un positionnement en parallle des barres longitudinales dans un mme plan horizontal, sans pour autant que les suspentes en U soient attaches aux barres no 7 ou no 14.

Constat de la Commission Tout comme les tmoins relis la construction et tous les experts, la Commission est davis quau moment de la construction, les aciers darmature poss proximit de la chaise du porte--faux ont t mal placs. Cest le cas, notamment, des suspentes en U n o 8 et des barres diagonales no 6, et ce, pour les porte--faux des viaducs de Blois et de la Concorde. Ces barres nont pas t accroches aux barres no 14, puisque les plans ne le demandaient pas. Leurs crochets prvus pour longer les barres no 14 dans le mme plan horizontal ont t poss en-dessous du plan horizontal des barres no 14, dfinissant une zone de faiblesse non arme entre ces crochets et les barres no 14.

4
4.4.3

Autres considrations
Les armatures transversales no 7 prvues aux plans ont pour fonction de reprendre les efforts de retrait et de temprature dans la direction transversale du viaduc (voir les gures 2.8 et 2.9). Comme il y avait un risque de ssuration dans le coin de la chaise, le concepteur avait prvu placer des aciers darmature cet endroit. Les plans ne comportaient aucun systme de drainage particulier. Selon M. Dupaul, le drainage se faisait par les extrmits de la structure, avec une pente dans le sens longitudinal du viaduc vers les cules et une autre pente dans le sens transversal du viaduc vers les trottoirs (dvers)61. Le dvers est habituellement de 1 2 %. Daprs M. Dupaul, la pente sur le viaduc de la Concorde tait faible mais sufsante62. Il prcise toutefois que la pente de la structure apparaissant sur les plans ne correspondait pas ncessairement la pente relle de la surface de roulement. La diffrence possible dpend de lpaisseur de lenrob bitumineux et, en raison
57 58 59 60 61 62

Pice COM-1A, p. 40 (reprise dans le rapport la gure 3.3). G. Dupaul, Transcription, 19 avril 2007, p. 67 et 68. G. Dupaul, Transcription, 19 avril 2007, p. 76 et 77. G. Dupaul, Transcription, 19 avril 2007, p. 51 53. G. Dupaul, Transcription, 18 avril 2007, p. 200 203. G. Dupaul, Transcription, 18 avril 2007, p. 202 et 203.

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de la faible pente du viaduc, le moindre petit dfaut au niveau de la pose du bton bitumineux peut entraner la formation de aques deau63. M. Dupaul na pas eu se rendre sur le chantier du viaduc de la Concorde ni sur celui du viaduc de Blois64. Il ne se souvient pas davoir reu dappels durant la construction pour signaler des problmes65. De plus, il afrme quil na jamais t consult durant la vie de louvrage dans le cadre dune inspection, ou encore de travaux dentretien, propos de difcults particulires inhrentes au concept particulier de ces viaducs66.

4.4.4

Caractristiques du bton
Le bton pour les travaux de charpente est spci au devis spcial67, dont le tableau E-4.1 modie le tableau 4.1 du devis gnral68. Ce tableau dcrit quatre types de bton (A, expos lair; B, expos leau; C, expos leau sale et aux sels fondants; D, coul dans leau) et la note suivante apparat sous le tableau : Dans ce projet, seul le type dexposition A sapplique toutes les structures. Pour ce qui est de la teneur en air, le tableau E-4.1 mentionne que pour le bton de type A, lair occlus peut varier de 5 7 % pour des agrgats de pouce. Cependant, larticle 203-3, le devis introduit des spcications particulires pour les diffrents lments des viaducs. Par exemple, le bton des cules devait avoir une teneur en air de 4 6 % avec un affaissement de quatre pouces, alors que celui du tablier, du trottoir et de la bande mdiane devait avoir une teneur en air de 6 7 % avec un affaissement de trois pouces. En dautres mots, le devis est confus quant aux caractristiques du bton de charpente exig. De plus, les spcications du devis pour les caractristiques du bton correspondant la condition dexposition A ne respectaient pas les exigences de la norme canadienne CSA-A23.1-67 Bton : Constituants et excution des travaux, en vigueur lpoque.

4.4.5

Viaduc de Blois
M. Gilles Demers a dessin les plans du viaduc de Blois, comme en attestent les initiales apparaissant dans le cartouche du coin infrieur droit et dans le tableau des rvisions, au coin suprieur droit69. Daprs M. Demers, les suspentes ont la mme longueur de 11 sur les plans des porte--faux des viaducs de la Concorde et de Blois, mais avec les diffrences suivantes70 :

63 64 65 66 67 68 69 70

G. Dupaul, Transcription, 18 avril 2007, p. 204. G. Dupaul, Transcription, 18 avril 2007, p. 185. G. Dupaul, Transcription, 18 avril 2007, p. 185 et 186. G. Dupaul, Transcription, 19 avril 2007, p. 65. Pice COM-20A, p. 105. Pice COM- 20C, p. 41. G. Demers, Transcription, 19 avril 2007, p. 109 ; Pice COM-19, p. 63 66. G. Demers, Transcription, 19 avril 2007, p. 111 113.

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la pente sous le porte--faux montre une lgre diffrence parce que le viaduc de la Concorde est angle, alors que celui du boulevard de Blois est 9071; il ny a que deux longueurs de barres qui se chevauchent sur le viaduc de Blois (MK701 et MK702) tandis que le viaduc de la Concorde en comporte trois (une de chaque ct, plie, et une au milieu, droite) car ce viaduc est plus large que celui de de Blois72.

Selon M. Demers, il apparat vident que la suspente en U est verticale et quelle ne devrait pas suivre la pente des barres darmature du bas73. Lorsquil observe les photos de dissection qui montrent la position des triers dans une section de la cule nord-est du viaduc de la Concorde74, il afrme mme ce qui suit : R- a a pas de bon sens a, l, l.75

4.4.6

Les plans tel que construit


Le contrat de services professionnels de DSA prvoyait larticle II, 10o que la socit devait fournir la n des travaux un ou des plans des ouvrages tel que construit sur un support permettant une reproduction facile. M. Dupaul a expliqu que cette version des plans tel que construit , se prpare en mettant des plans jour partir des informations provenant du chantier76. Malheureusement, le MTQ navait pas dans ses archives une copie de tels plans. M. Dupaul ne se souvient pas si DSA a envoy les plans tel que construit du viaduc de la Concorde au Ministre et la preuve na pas permis de dterminer si de tels plans avaient t remis ou non au Ministre la n des travaux77. Les plans que le MTQ a remis la Commission correspondent aux plans prliminaires discuts entre DSA et le Ministre lors de lapprobation du concept78. Ils comportaient linscription suivante :

TEL QUE CONSTRUIT Cette mention ne signie pas que le plan a t annot comme tel. Son contenu peut donc tre diffrent de louvrage existant. Date ___________ par : __________

Il savre que ces plans, dats du 31 juillet 1969, et ne comportant aucune rvision, ne sont pas les plans tel que construit .
71 72 73 74 75 76 77 78

G. Demers, Transcription, 19 avril 2007, p. 111. G. Demers, Transcription, 19 avril 2007, p. 113. G. Demers, Transcription, 19 avril 2007, p. 114 et 115. Pice COM-1B, p. 16. G. Demers, Transcription, 19 avril 2007, p. 127. G. Dupaul, Transcription, 18 avril 2007, p. 196. G. Dupaul, Transcription, 18 avril 2007, p. 189 et 190. Pice COM-19.

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Lors de sa comparution devant la Commission, M. Dupaul a dpos des plans quil avait en main, qui sont aussi dats du 31 juillet 1969, mais qui indiquent un certain nombre de rvisions dont la dernire date du 17 aot 1970. Les plans remis la Commission par M. Dupaul semblent tre ceux qui auraient t utiliss pour la construction79. M. Guy Richard, directeur de la Direction des structures du MTQ, a expliqu au sujet de la note qui accompagne les plans tel que construit que lorsque les plans ont t microlms, la personne qui faisait ce travail utilisait deux sortes dtampes. Lune portait linscription tel que construit sans remarque, et on lutilisait pour les vrais plans tel que construit . Quant lautre, qui est reprsente ci-dessus, on lapposait lorsquon ne trouvait pas de plans tel que construit . Cette tampe indiquait que les plans ainsi identis taient ceux quon avait pu trouver80.

Constat de la Commission Il est surprenant que le MTQ nait pas retrouv dans ses archives les plans tel que construit des viaducs de la Concorde et de Blois. Si DSA ne les avait pas transmis, le MTQ aurait d les rclamer.

4.5

Construction de louvrage
Le 30 octobre 1969, la suite dun appel doffres public, le ministre de la Voirie octroyait au plus bas soumissionnaire, ISP, le contrat no 4210-69 pour la construction dune autoroute six voies situe au nord du nouveau pont Papineau-Leblanc. Selon ce contrat, les travaux devaient se terminer le 1er juillet 197181. Louverture la circulation tait prvue pour le 11 novembre 197182. Les documents contractuels sont numrs la Liste des documents prpare par la rme DSA. Cette liste fait partie du devis spcial83. En plus des plans de louvrage numrs aux conditions gnrales du devis spcial intitul Localisation et tendue des travaux , on trouve les documents numrs ci-dessous. 1 Les devis gnraux, qui comprennent : Le cahier des charges et devis gnraux pour la construction, la rfection et lentretien des routes (dernire dition rvise) du ministre de la Voirie ; Le devis de construction des ouvrages dart majeurs du ministre de la Voirie (Service des Ponts), dition mai 1968 ; Les amendements au cahier des charges et aux devis gnraux (4 juin 1968) ; Le devis de compactage.

79 80 81 82 83

Pice COM-19, p. 13 16. G. Richard, Transcription, 12 avril 2007, p. 230 et 231. Pice COM-20A, p. 81 et 115. Pice COM-20A, p. 51. Pice COM 20A, p. 2 5.

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23-

Le devis spcial lentreprise. Le bordereau de prix.

Les principaux travaux prvus au contrat, ainsi que la rpartition des cots, taient indiqus dans un bordereau de prix qui accompagnait la soumission et qui a t prpar suivant le devis en date du 30 juillet 196984. Il sagissait dun contrat forfaitaire prix unitaire. Dans ce type de contrat, lentrepreneur soumissionne sur des quantits values par lingnieur-conseil et inscrites au bordereau des quantits accompagnant la demande de soumission. Lentrepreneur remplit sa soumission en inscrivant un prix unitaire forfaitaire sur chaque lment du bordereau. Si les quantits changent durant les travaux, les paiements sont ajusts en consquence. La rpartition des cots totaux de la soumission stablissait comme suit : Voirie et clairage Charpente : - Viaduc boulevard de la Concorde - Viaducs jumels boulevard Saint-Martin (sous lautoroute) - Viaducs jumels boulevard Saint-Martin (sous voies de services) - Viaduc rue de Blois - Passerelle rue Rochefort - Murs de soutnement Grand total 227 519,50 $ 278 558,45 $ 178 044,50 $ 208 232,80 $ 20 417,00 $ 151 150,50 $ 3 756 761,55 $ 2 692 838,80 $

NOTE : le viaduc de Blois ne sera nalement pas construit en charpente dacier, au cot estim dans ce tableau, mais en bton arm, au cot de 163 533,94 $.

Dans le cas du viaduc de la Concorde, le bordereau de prix indiquait la rpartition des cots de la charpente. Les principaux lments consistaient en 20 poutres prcontraintes (84 900 $), 1 600 verges cubes de bton pour les cules (56 000 $) et 300 500 lb dacier darmature (35 459 $)85. Le dcret du 29 octobre 1969 rservait un montant total de 4 160 000 $ pour lexcution des travaux prvus au contrat 4210-69 par ISP86. Les sommes se rpartissaient comme suit : Contrat Matriaux Imprvus et variations de quantits 3 756 761,55 $ 30 000,00 $ 373 238,45 $

Le prix final du contrat, selon la demande finale de paiement no 27 en date du 31 mars 1973, stablissait 3 713 191,76 $87 auquel sest ajout le rglement dune rclamation au montant de 86 415,09 $.

84 85 86 87

Pice COM-20A, p. 69. Pice COM-20A, p. 63. Pice COM-21, p. 41. Pice COM-23, p. 326.

78

Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde La conception, la construction et lentretien du viaduc de la Concorde Chapitre 4

4.5.1

Obligations de lentrepreneur88
Lentrepreneur devait effectuer les travaux selon les plans et devis, conformment aux rgles de lart et la satisfaction de lingnieur agissant titre de reprsentant autoris de DSA. Lentrepreneur devait produire un programme de construction pour chaque assemble hebdomadaire, le mettre jour et le rviser en fonction de lavancement des travaux. Lapprobation du programme et des mthodes dexcution par lingnieur ne dchargeait daucune faon lentrepreneur de ses obligations et de ses responsabilits89. De mme, la prsence des inspecteurs et surveillants sur les lieux ne le relevait pas de ses obligations et responsabilits90. Selon le Cahier des charges et devis gnraux pour la construction, la rfection et lentretien des routes ( CCDG ), version 1945, du ministre de la Voirie91, lentrepreneur devait : [] employer des surintendants et des contrematres comptents, ayant une bonne exprience dans la conduite des travaux de voirie et sufsamment dinstruction pour comprendre facilement les devis et pour lire les plans. Ceux-ci devaient galement : [] tre dune probit reconnue et disposs diriger les oprations de manire obtenir les meilleurs rsultats possibles, cest--dire conformes en tout au contrat. De plus, ce document spciait que ces obligations relatives la comptence sappliquaient galement aux ingnieurs employs par lentrepreneur pour diriger les travaux. Comme lindiquait le devis spcial qui lui tait destin92, lentrepreneur ne devait pas commander lacier darmature avant davoir vri et reu de lingnieur lapprobation cet effet, en particulier si le niveau des empattements tait modi. Selon le Devis de construction des ouvrages dart majeurs de 196893, lentrepreneur devait vrier les quantits et les dimensions des armatures prvues au bordereau lors de leur rception. Selon ce mme devis, avant une coule de bton, lentrepreneur devait soumettre pour approbation les formules de mlange quil se proposait dutiliser94. Il devait aussi sassurer que tous les accessoires quil fallait incorporer au bton, tels les armatures, les joints dexpansion, les appareils dappui, les drains, etc., taient effectivement en place avant de procder au btonnage95. Lentrepreneur devait galement aviser lingnieur au moins 48 heures lavance lorsquil projetait de faire un btonnage et il ne pouvait entreprendre cette opration avant que ce dernier nait inspect et accept les coffrages ainsi que larmature.

88 89 90 91 92 93 94 95

Les obligations contractuelles de lentrepreneur relatives la surveillance sont prsentes la section 4.6.4. Pice COM-20A, p. 80. Pice COM-20B, p. 29. Pice COM-20B, p. 40. Pice COM-20A, p. 106. Pice COM-20C, p. 47. Pice COM-20C, p. 37. Pice COM-20C, p. 40.

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Daprs le CCDG 1945, lentrepreneur avait la charge de tous les ouvrages de son contrat, jusqu lacceptation nale par lingnieur96. Si, au cours des cinq ans suivant lacceptation nale des travaux, des dfauts dans les ouvrages avaient t dcouverts, lentrepreneur aurait t tenu de les rparer ses frais, peu importe que ces dfauts rsultent dun vice de construction, de laction dlments extrieurs ou dun acte de sabotage.

4.5.2

Organisation interne dInter State Paving inc.


Le contrat de lautoroute 19 tait le plus important jamais obtenu par ISP97. lpoque, la rme tait spcialise en travaux de pavage, daqueducs, dgouts et de murs de soutnement. Selon M. Raymond Dsy, il ntait pas ncessaire que lentrepreneur soit ncessairement spcialis en construction de ponts, mais la surveillance devait alors tre dautant plus troite. Toutefois, il a t tabli quISP avait dj construit un viaduc au-dessus de lautoroute 19 du ct de Montral, dans les approches du pont Papineau-Leblanc98. ISP cona donc des sous-traitants spcialiss la construction des coffrages ainsi que la fourniture et le coulage du bton. Elle rgit elle-mme les conditions gnrales du chantier et procda lexcavation des fondations. Les sous-traitants prirent le relais partir des empattements99. En 1969, M. Philippe Rizzuto de ISP tait responsable de lensemble des travaux relis au prolongement de lautoroute 19. Lingnieur Bertrand Lampron travaillait sous ses ordres ; il assurait notamment la bonne marche et la coordination des travaux de construction des viaducs. Il considre que son mandat ne consistait pas sassurer de la conformit des travaux aux plans et devis puisqu ses yeux, cette tche revenait aux ingnieurs de DSA chargs de la surveillance par le donneur douvrage. M. Guillaume de Paoli, ingnieur, travaillait aux bureaux dISP ; il prparait les soumissions et contrats des sous-traitants. Des runions de chantier taient tenues environ une fois par semaine ou toutes les deux semaines. Les noms de MM. Bertrand Lampron, Guillaume de Paoli, Philippe Rizzuto et Pietro Rizzuto, dISP, apparaissent sur quelques procs-verbaux des runions de chantier remis la Commission100. En vue de ces runions, M. Lampron prparait la liste des travaux effectus et projets sur le chantier101. M. Pietro Rizzuto, prsident dISP, assistait aux runions, mais ne se rendait pas sur le chantier quotidiennement. M. de Paoli afrme ne pas avoir pris part lexcution du contrat de construction102. Il ne se rappelle dailleurs pas pourquoi son nom apparat dans le procs-verbal no 27 dans le dossier de la rclamation dISP pour des travaux additionnels.

96 97 98 99 100 101 102

Pice COM-20B, p. 36 et 37. B. Lampron, Transcription, 26 avril 2007, p. 8. R. Dsy, Transcription, 19 avril 2007, p. 193 et 194. B. Lampron, Transcription, 25 avril 2007, p. 227 et 228. Pice COM-25, p. 1 et 3 12. B. Lampron, Transcription, 25 avril 2007, p. 221. G. de Paoli, Transcription, 25 avril 2007, p. 178 et 179.

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Quant au contrle de la qualit, MM. Lampron et de Paoli sen remettaient au travail des ingnieurs-conseils et des excutants des sous-traitants. Selon lensemble de la preuve, il ressort que M. Lampron ne procdait aucune vrication de conformit entre les travaux raliss et les plans.

4.5.3
4.5.3.1

Travaux en sous-traitance
Fournisseur des aciers darmature Le 29 janvier 1970, le prsident dAcier darmature de Montral (1968) lte (AAM), M. Claude Robert, informait le ministre de la Voirie quISP lui avait octroy un contrat pour la fabrication, la livraison et la pose de tout lacier darmature requis pour le projet de prolongement de lautoroute Papineau-Leblanc103. AAM tait dabord un fabricant dacier darmature. Toutefois, an de se donner un avantage concurrentiel sur le march, cette entreprise offrait aussi le service de pose. Pour ce faire, elle embauchait ses propres sous-traitants. La Commission a entendu des tmoignages contradictoires sur lidentit du sous-traitant qui avait effectivement pos les aciers darmature sur le viaduc de la Concorde. Parmi les poseurs dacier susceptibles davoir mis en place larmature du viaduc de la Concorde, se trouvent les entreprises de MM. Raymond Bernard, Raymond Lessard et Ral Desrochers104.

4.5.3.1.1 Entreprise de M. Raymond Bernard M. Raymond Bernard afrme avoir ralis la pose dacier darmature pour les viaducs du boulevard Saint-Martin105. Il dclare aussi tre certain de ne pas avoir travaill aux contrats des viaducs de la Concorde et de Blois. Daprs lui, cest Desrochers Steel qui aurait obtenu ce contrat. Il est toutefois contredit par les tmoignages de MM. Jean-Claude Lessard et Rgis Saint-Laurent, qui taient tous deux son emploi. M. Jean-Claude Lessard afrme avoir travaill la pose de lacier du tablier du viaduc de la Concorde pour le compte de M. Bernard. lpoque, il tait employ par la compagnie Durno et entre deux contrats, il a travaill trois ou quatre jours pour M. Bernard. Il croit se souvenir que cela sest pass pendant lt parce quil faisait trs chaud, que le viaduc tait dans une courbe et que la structure enjambait lautoroute 19106. Plus tard, il a d retourner au bureau de M. Bernard puisque le chque avec lequel il avait t pay ntait pas provisionn107. M. Bernard a afrm durant les audiences ne pas reconnatre M. Jean-Claude Lessard et navoir aucun souvenir dun chque quil aurait mis sans provision sufsante108.

103 104 105 106 107 108

Pice COM-26, p. 35. C. Robert, Transcription, 17 mai 2007, p. 26. R. Bernard, Transcription, 17 mai 2007, p. 146 et 147. J.-C. Lessard, Transcription, 17 mai 2007, p. 128 et 133. J.-C. Lessard, Transcription, 17 mai 2007, p. 10. R. Bernard, Transcription, 17 mai 2007, p. 148.

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M. Rgis Saint-Laurent tait un ferrailleur lemploi de M. Raymond Bernard en 1969 et 1970109. Il se rappelle avoir t contrematre sur les chantiers des quatre viaducs du boulevard Saint-Martin. Son travail au viaduc de la Concorde sest limit la pose des aciers darmature des assises de la cule est110. 4.5.3.1.2 Entreprise de M. Raymond Lessard Lentreprise de M. Raymond Lessard a t cre en 1964 ou en 1965. M. Lessard reconnat avoir dj fait affaire avec AAM, mais il afrme ne pas avoir travaill sur le contrat de lautoroute 19111.

Constat de la Commission La Commission a constat la pose dficiente des aciers darmature, dmontre plusieurs endroits par lutilisation de radar et par la dissection. Quelle quait t la firme charge de la pose de larmature, il sagissait dun sous-traitant dAAM. Cette dernire aurait d sassurer que la pose tait conforme aux plans et devis, ou alors obtenir une approbation de lingnieur responsable de la surveillance pour tous changements aux plans et devis, ou pour tous travaux non conformes ces derniers.

4.5.3.2

Commentaires relatifs la pose des barres darmature La Commission a interrog les tmoins relativement la fabrication et la pose des diffrentes barres composant larmature du viaduc de la Concorde.

Les barres darmature taient coupes et plies selon les spcications du bordereau darmature prpar par lingnieur-conseil. Pour sa part, le poseur darmature utilisait les plans et le bordereau qui indiquait le calibre de la barre poser. Le contrematre des poseurs darmature navait pas lautorit requise pour procder autrement que selon les plans. Il devait, pour cela, communiquer avec M. Jean Mnard, dessinateur pour AAM, qui communiquait alors lui-mme avec le surveillant de DSA. Avant de procder une pose dacier diffrente de celle indique aux plans, le contrematre et le surveillant devaient aviser le concepteur, moins que le surveillant nait t lui-mme ingnieur112. 4.5.3.2.1 Barres darmature principales no 14 Daprs M. Robert, les barres no 14 du haut de la cule ont t coupes comme lindiquaient les plans, cest--dire sans tre recourbes vers le bas113. De toute faon, il aurait t impossible de les plier vers le bas lextrmit du porte--faux parce que cela aurait pris un espace supplmentaire quil ny avait pas. La Commission na pas retenu ce tmoignage puisquelle a not que sur des plans dautres structures semblables, on avait effectu de tels pliages de barres no 14 lextrmit du porte--faux et que ces barres avec crochet avaient t poses. Un tel crochet aurait assur un meilleur transfert des charges.
109 110 111 112 113

R. Saint-Laurent, Transcription, 19 juin 2007, p. 24 et 27. R. Saint-Laurent, Transcription, 19 juin 2007, p. 23 et 28. R. Lessard, Transcription, 19 juin 2007, p. 37 et 38. J. Mnard, Transcription, 17 mai 2007, p. 78. C. Robert, Transcription, 17 mai 2007, p. 60 62.

82

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4.5.3.2.2 Barres darmature supplmentaires de support no 6 Lors de la construction, quelques barres verticales non prvues aux plans ont t ajoutes pour servir de support aux aciers darmature du haut de la cule, auxquelles elles sont soudes (voir la gure 2.10). Selon M. Robert114, ces barres no 6 jouent un rle de support pour le rang darmature du haut115. Elles ne sont pas structurales, car leur nombre restreint, leur trop grand espacement et labsence dancrage satisfaisant dans la masse ne pouvait leur confrer quun rle trs limit quant la rsistance en cisaillement. Leur prsence dans le viaduc est un ajout de chantier puisque les plans nen prvoyaient pas. Le seul problme survenu sur le chantier du viaduc de la Concorde dont a eu connaissance M. Robert concernait la soudure de ces barres116. Il a communiqu ce sujet avec M. Guillaume de Paoli, dISP. Ce dernier a fourni une soudeuse et AAM, le soudeur pour effectuer lopration. Les essais de chargement en laboratoire commands par la Commission ont dmontr que ces barres verticales no 6 ont jou un rle dinterception du plan de rupture du viaduc et contribu quelque peu augmenter la rsistance des cules aux efforts de cisaillement117. Notons en dernier lieu que selon M. Dupaul, tant donn que chaque cule comportait environ 40 tonnes dacier darmature, la pose de lacier darmature a probablement ncessit de quatre cinq jours de travail par cule118. De mme, M. Lampron estime une semaine environ la dure requise pour la pose de lacier darmature dune cule119. 4.5.3.3 Fournisseur du bton des murs et des structures Le 30 octobre 1969, ISP engageait lentreprise PrudHomme & Frres lte ( PrudHomme ) pour la fourniture de tous les matriaux requis dans le cadre de lexcution des travaux de btonnage pour le pavage en bton (prix forfaitaire de 175 800 $), la bande mdiane (prix forfaitaire de 23 600 $), ainsi que les structures (prix forfaitaire de 152 900 $)120. Les structures en question taient les suivantes : Viaduc boulevard de la Concorde (plans nos 27 30) Viaduc rue de Blois (plans nos 31 34) Passerelle Rochefort (plans nos 35 37) Murs de soutnement (plans n 38 40) Viaducs Saint-Martin (4) (plans nos 41 47)
os

2 040 vg3 1 225 vg3 252 vg3 2 285 vg3 4 068 vg3

Il avait donc t prvu un total de 9 870 vg3 de bton. Le prix forfaitaire comprenait les travaux suivants :
114 115 116 117 118 119 120

Fourniture au chantier du bton prpar ; Mise en place du bton en conformit avec les devis ;
Pice COM-35B, p. 5. C. Robert, Transcription, 17 mai 2007, p. 74 et 75. C. Robert, Transcription, 17 mai 2007, p. 96 et 97. Pice COM-62, p. 164. G. Dupaul, Transcription, 19 avril 2007, p. 60. B. Lampron, Transcription, 26 avril 2007, p. 6. Pice COM-26, p. 3 6.

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Finition du bton dans les parties exposes, non coffres, telles que les trottoirs, le dessus des murs, le dessus des parapets, le dessus du tablier, etc.

Le devis nexigeait aucune nition du bton coffr, lexception des nids dabeille, des coulisses dans les formes, des asprits ou des mauvais joints. La compagnie PrudHomme, dont M. Camille Deschamps tait le vice-prsident lpoque, se spcialisait dans la production de bton prmlang. Cette entreprise tait pratiquement le seul fournisseur de bton dISP et elle a particip la construction des viaducs de la Concorde, de Blois et Saint-Martin121. PrudHomme a fait excuter par Coffrage Dominion lte la mise en place et la nition du bton, pour un montant total de 29 610 $ (9 870 vg3)122. PrudHomme a fait affaire avec Coffrage Dominion lte uniquement pour ce projet. De plus, le btonnage des dalles et des routes aurait aussi t con en sous-traitance Francon lte123. Dans les conditions gnrales, le contrat pass entre ISP et PrudHomme124 stipule que le sous-traitant est entirement responsable de la qualit et de la quantit des matriaux fournis au chantier. PrudHomme devait soumettre au laboratoire de contrle des matriaux du chantier une copie de la formule de mlange du bton pour approbation125. La pratique courante voulait que les mlanges de bton soient toujours prpars pour une rsistance de 20 % suprieure ce qui tait demand an de sassurer de rpondre aux exigences du contrle qualitatif des chantillons126. Le contrle de la qualit du bton sur le chantier tait assur la fois par le laboratoire et par PrudHomme127. Normalement, les deux parties sentendaient alors pour chantillonner les mmes camions. Ni PrudHomme, ni ISP nont demand de clarication sur les caractristiques du bton produire. Constat de la Commission Tel que dtaill au chapitre 5, le bton fourni navait pas les qualits requises pour rsister aux cycles de gel-dgel et laction des sels fondants. Ainsi quil a t discut la section 4.4.4, les spcifications du devis spcial quant aux proprits du bton livrer au chantier taient confuses et ne rpondaient pas aux exigences de la norme canadienne CSA-A23.1-67, en vigueur lpoque.

121 122 123 124 125 126 127

C. Deschamps, Transcription, 1er mai 2007, p. 9 et 14. C. Deschamps, Transcription, 1er mai 2007, p. 11 et 12 ; Pice COM-26, p. 13 et 21. Pice COM-26, p. 22. Pice COM-26, p. 6. C. Deschamps, Transcription, 1er mai 2007, p. 16. C. Deschamps, Transcription, 1er mai 2007, p. 19. C. Deschamps, Transcription, 1er mai 2007, p. 22 et 23.

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde La conception, la construction et lentretien du viaduc de la Concorde Chapitre 4

4.6
4.6.1

Surveillance des travaux


Rle du Ministre dans la surveillance
Il incombait aux districts dassurer le suivi des projets en cours sur leurs territoires128. Toutefois, hormis un suivi de nature administrative dont lobjectif tait de grer les demandes de paiements et les cautionnements, le Ministre sen remettait totalement aux ingnieurs-conseils pour la surveillance des travaux et le contrle des matriaux129. Le Ministre navait pas dans ses politiques de vrier la surveillance de lingnieur130. M. Claude Bertin, lingnieur responsable du district no 4 dans lequel le projet se droulait, ne nommait pas de coordonnateur du Ministre pour se rendre sur les chantiers. De toute faon, il naurait pas eu le personnel sufsant vu le nombre lev de projets en cours131. Tout au plus, aurait-il demand M. Marcel Parent, divisionnaire pour la division-4 de Montral, de participer une ou deux runions en dbut de projet an dindiquer la procdure suivre pour les demandes de paiements132. M. Parent na cependant aucun souvenir davoir particip de telles runions, bien que son nom apparaisse sur les procs-verbaux de certaines dentre elles133. Selon sa propre expression, il servait de courroie de transmission , acheminant sans les vrier M. Bertin, qui contrlait le budget, les estimations progressives de lavancement des travaux134. M. Bertin ne pouvait donc contrler, au mieux, que ltat davancement du projet135.

4.6.2

Obligations de Desjardins Sauriol & Associs


Selon le contrat de services professionnels octroy par le ministre de la Voirie, la surveillance complte des travaux incombait DSA136. Le contrat prvoyait que les ingnieurs de DSA devaient excuter leur travail conformment la version en vigueur du CCDG 1945137 du ministre de la Voirie ainsi que du Devis de construction des ouvrages dart majeurs138. Certains aspects touchant notamment la surveillance en chantier taient galement dcrits dans le devis spcial mis par DSA et approuv par le ministre de la Voirie139. Plus prcisment, le contrat de services professionnels dnissait en dtail le mandat de surveillance complte con DSA. Il stipulait dabord que lingnieur rsident avait des
128 129 130 131 132 133 134 135

136 137 138 139

R. Dsy, Transcription, 19 avril 2007, p. 200. R. Dsy, Transcription, 19 avril 2007, p. 190 ; C. Bertin, Transcription, 25 avril 2007, p. 73 et 74. R. Dsy, Transcription, 19 avril 2007, p.190 ; C. Bertin, Transcription, 25 avril 2007, p. 87 90. C. Bertin, Transcription, 25 avril 2007, p. 79 et 83 87. C. Bertin, Transcription, 25 avril 2007, p. 82. M. Parent, Transcription, 25 avril 2007, p. 123 126. M. Parent, Transcription, 25 avril 2007, p. 119 121. C. Bertin, Transcription, 25 avril 2007, p. 88. MM. Bertin et Parent taient dailleurs spcialiss dans les chausses et sy connaissaient peu eux-mmes en structure : C. Bertin, Transcription, 25 avril 2007, p. 83 et 84. Pice COM-18, p. 76. Pice COM-20B. Pice COM-20C, p. 1 196. Pice COM-20A, p. 74 116.

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responsabilits de nature administrative. En cours de construction, le surveillant devait sassurer de produire les certicats exigs pour les paiements progressifs des travaux. ce titre, DSA devait fournir, une fois par mois ou plus souvent, un rapport crit sur la nature et lampleur des travaux excuts140. Elle devait aussi prparer les estimations cumulatives et dtailles du cot des travaux excuts jusqualors. An de mieux suivre le programme et la marche des travaux, il tait ncessaire de tenir des assembles hebdomadaires141. Ces assembles runissaient principalement les mandataires autoriss du ministre de la Voirie donc, dans le cas prsent, DSA et ceux de lentrepreneur. chaque runion, lentrepreneur devait produire son programme de construction, selon la mthode du cheminement critique, constamment remis jour et rvis suivant la marche des travaux. DSA devait alors sassurer que lentrepreneur et ses sous-traitants remplissaient leurs obligations et elle devait indiquer les retards par rapport aux chanciers initialement prvus. Le mandat de surveillance complte comportait un volet technique de vrication de la conformit des travaux aux plans et devis, de vrication des plans datelier ainsi que ltablissement des rgles et des procdures pour encadrer le processus de la construction142. DSA devait assurer la prsence permanente au chantier de personnel comptent de surveillance, et ce, en nombre sufsant143. DSA devait galement tenir ses ingnieurs et ses techniciens la disposition du ministre de la Voirie et de ses reprsentants autoriss pour fournir tous les renseignements requis. DSA devait aussi donner aux entrepreneurs les renseignements et avis ncessaires sur la ralisation des travaux suivant les plans et devis. Le contrat de services professionnels stipulait que DSA ne pouvait, sans lautorisation crite du ministre de la Voirie, modier, restreindre ou annuler des clauses dudit contrat, donner des instructions contraires aux stipulations des devis, ou modier les plans, croquis ou esquisses approuvs par le Ministre. Lacceptation dnitive des travaux revenait au ministre de la Voirie.

4
4.6.3

Organisation de chantier de Desjardins Sauriol & Associs


La surveillance du chantier des viaducs de la Concorde et de Blois a fait lobjet de tmoignages contradictoires lors des audiences de la Commission. M. Claude Roberge, ingnieur en structures chez DSA, reconnat que cette entreprise tait charge de la surveillance des travaux de la chausse, mais il dit ignorer qui tait responsable de la surveillance des structures144. Selon MM. Therrien145 et Dupaul146, la construction des structures aurait t place sous la supervision de lingnieur Marcel Dubois, lui-mme assist du technicien Normand Plouffe.

140 141 142 143 144 145 146

Pice COM-18, p. 81 et 89. Pice COM-20A, p. 80. Pice COM-18, p. 88 et 90. Pice COM-18, p. 88. C. Roberge, Transcription, 17 avril 2007, p. 47. R. Therrien, Transcription, 17 avril 2007, p. 192. G. Dupaul, Transcription, 18 avril 2007, p. 63.

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Selon M. Claude Bertin, du Ministre147, cest lingnieur Dubois, de chez DSA, qui tait responsable de la surveillance sur le chantier de lautoroute. Daprs M. Camille Deschamps148, de PrudHomme, M. Plouffe tait le surveillant du contrle de la qualit des travaux sur lautoroute 19, y compris celle des structures. Lors de leurs tmoignages, MM. Dubois et Plouffe ont reconnu avoir agi comme surveillants des travaux de voirie du prolongement de lautoroute Papineau-Leblanc et comme rsidents au chantier149. Ils ont cependant commenc par nier avoir particip de quelque faon que ce soit la surveillance des travaux de construction des viaducs. Ils ont dclar quils nen avaient pas la comptence mais, M. Dubois, par la suite, dclarait quil en avait surveill plusieurs150. M. Dubois a afrm ne pas avoir les connaissances pour inspecter les coffrages des structures et vrier la position des barres darmature dans des porte--faux151. Il a t contredit sur ce point par M. de Paoli, qui travaillait pour ISP au projet de lautoroute 19 en sa qualit dingnieur, en particulier pour la construction du viaduc du boulevard Gouin. M. de Paoli a dclar que M. Dubois tait lingnieur responsable de la surveillance de tous les travaux, viaduc compris. M. Dubois a admis avoir t tout au plus le responsable administratif des projets de viaduc152. Cependant, M. Plouffe et lui ont insist sur le fait quils ntaient pas responsables de la surveillance des travaux des viaducs. Selon eux, cette tche tait cone au dpartement des structures de DSA. Selon M. Dubois, M. Therrien aurait envoy un mmo interne chez DSA demandant que tous les viaducs ou structures, dont la conception tait ralise par le dpartement Charpente de DSA, soient vris par un reprsentant de ce dpartement avant les coules de bton153. Cependant, MM. Dubois et Plouffe, non plus que M. Therrien, nont pu identier la personne du dpartement Charpente qui aurait agi dans cette fonction, si tant est quelle ait t excute. M. Plouffe afrme stre occup de la surveillance de travaux de voirie et de murs de soutnement pour le contrat de lautoroute 19. Il prparait des estimations progressives et rencontrait M. Lampron ce sujet une fois par mois, mais il ne se souvient pas avoir particip la surveillance de la construction des viaducs154. Il ne se souvient pas et ne croit pas stre occup des estimations progressives concernant les viaducs155. M. Plouffe se rappelle avoir eu la responsabilit dimplanter les fondations des cules des viaducs, mais il ne se souvient pas avoir fait dautres relevs darpentage pour les cules156. Toutefois, M. Plouffe se souvient avoir communiqu une occasion avec M. Dupaul au sujet dune aque deau qui stait forme aprs le btonnage sur lun des viaducs du projet de lautoroute 19157. Outre M. Plouffe, un autre technicien en surveillance de chantier de DSA, M. Zol McGrath, se souvient avoir travaill la ralisation de lautoroute 19. Il croit avoir t sur ce chantier
147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157

C. Bertin, Transcription, 25 avril 2007, p. 76. C. Deschamps, Transcription, 1er mai 2007, p. 29 et 30. M. Dubois, Transcription, 24 avril 2007, p. 39 41 ; N. Plouffe, Transcription, 24 avril 2007, p. 228 et 229. M. Dubois, Transcription, 24 avril 2007, p. 18 et 19. M. Dubois, Transcription, 24 avril 2007, p. 107. M. Dubois, Transcription, 24 avril 2007, p. 138. M. Dubois, Transcription, 24 avril 2007, p. 22. N. Plouffe, Transcription, 24 avril 2007, p. 228, 229, 238 et 239. N. Plouffe, Transcription, 24 avril 2007, p. 239. N. Plouffe, Transcription, 24 avril 2007, p. 249. N. Plouffe, Transcription, 24 avril 2007, p. 231.

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environ un mois, au cours des vacances de M. Plouffe158. M. McGrath a aussi ralis quelques inspections lusine de Francon lte durant la fabrication des poutres de bton prcontraint an de vrier la position des cbles et la tension applique sur ces derniers159. M. McGrath ne se souvient pas avoir surveill les viaducs de Blois et de la Concorde et ne sait pas qui dautre aurait pu en tre charg chez DSA160. Il se rappelle quil a fait de la surveillance sur un des viaducs du boulevard Saint-Martin, o il a vu les plans de la fausse charpente et les a examins avec M. Gilles Dupaul. M. McGrath allait rgulirement sur le chantier, car son rle consistait vrier les dimensions des coffrages et la disposition des barres darmature. M. McGrath se souvient notamment dun problme de vibration du bton reli au fait que les barres darmature taient trop rapproches les unes des autres161. M. Dupaul tait alors venu sur le chantier et avait dcid de rduire le nombre de barres principales, mais dutiliser des barres darmature dun diamtre suprieur162. 4.6.3.1 Moment de la surveillance Appel commenter de faon gnrale sa pratique de surveillance de la pose des aciers darmature163, M. Dubois afrme quil est possible dattendre juste avant le btonnage pour sacquitter de cette tche. Il admet cependant que cette faon de faire comporte un risque important. En effet, il est alors plus long et coteux de corriger dventuelles erreurs que lorsque la surveillance est ralise au cours de la pose de lacier darmature. M. Plouffe dclare galement que linspection se faisait seulement avant le btonnage164. Cette inspection tait complte par une personne exprimente en pose dacier darmature ou, idalement, qui avait particip llaboration des plans. Ensuite, cette personne faisait son rapport directement lentrepreneur ou M. Plouffe165. Ce dernier ne se souvient pas avoir appel quelquun du dpartement Charpente pour aller vrier la mise en place de lacier darmature166. En observant la photo dune fentre dobservation pratique dans la cule est du ct nord du viaduc de la Concorde, M. McGrath constate que les triers passent sous les barres no 7, ce quil naurait pas accept dans un chantier167. Dans une telle situation, il aurait signal le fait sans attendre la n de la pose de lacier darmature. Daprs lui, le surveillant qui constaterait ce problme une fois toutes les barres darmature mises en place devrait demander que le travail soit repris. M. McGrath croit que cette erreur sest rpte sur les deux cules des viaducs de Blois et de la Concorde, tant donn que les surveillants ntaient pas prsents ou quils avaient mal interprt la faon de disposer ces barres168.

158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168

Z. McGrath, Transcription, 24 avril 2007, p. 277 et 278. Z. McGrath, Transcription, 24 avril 2007, p. 279. Z. McGrath, Transcription, 24 avril 2007, p. 285. Z. McGrath, Transcription, 24 avril 2007, p. 281 et 282. Z. McGrath, Transcription, 24 avril 2007, p. 282. M. Dubois, Transcription, 24 avril 2007, p. 136, et 1er mai 2007, p. 58. N. Plouffe, Transcription, 1er mai 2007, p. 118 120. M. Dubois, Transcription, 1er mai 2007, p. 59 et 60. N. Plouffe, Transcription, 1er mai 2007, p. 125. Pice COM-35C. Z. McGrath, Transcription, 25 avril 2007, p. 13.

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Constats de la Commission Le contrat de services professionnels de DSA tait conforme aux meilleures pratiques de lpoque de la construction du viaduc de la Concorde, voire mme celles daujourdhui. Le personnel de DSA prsent sur le chantier, M. Marcel Dubois, ingnieur, prsent temps partiel, et M. Normand Plouffe, technicien, prsent temps plein, ont afrm dans leurs tmoignages que leur responsabilit consistait principalement surveiller les travaux de lautoroute proprement dite. Quant aux structures (les viaducs), selon eux, il revenait au personnel de lentrepreneur de demander lintervention des personnes de DSA spcialises en surveillance des structures, soit directement, soit auprs du personnel de chantier de DSA. En cela, ils dcrivent une situation qui, au mieux, correspondrait, pour les deux viaducs, une surveillance partielle. Pourtant, le contrat liant DSA au Ministre conait cette rme la responsabilit dune surveillance complte des travaux, y compris ceux qui touchaient aux structures. DSA na donc pas excut la surveillance des structures conformment son contrat. Or, comme la preuve la tabli, le manque de surveillance lors de la construction des structures a fait en sorte que lon na pas dtect la mise en place inadquate des aciers darmature dans les cules des viaducs de la Concorde et de Blois. La Commission est davis quil est impossible de dterminer qui du personnel de DSA son sige social serait intervenu dans la surveillance des viaducs. Il en est de mme quant au rle rellement jou par MM. Dubois et Plouffe. Leurs tmoignages sont quivoques sur ces deux questions. Quant M. Dupaul, le principal concepteur du viaduc de la Concorde, il a tmoign que ce ntait pas lui. M. Therrien a afrm que cette surveillance incombait DSA, sans pouvoir prciser qui tait intervenu, si tant est que des interventions partir du sige social de DSA aient eu lieu. Par ailleurs, la Commission est davis que la meilleure pratique en matire de surveillance tait celle que prvoyait le contrat liant DSA au Ministre, savoir la prsence permanente de surveillants sur le chantier et non, comme lafrme M. Dubois pour ce qui est des viaducs, une inspection juste avant la pose du bton. Les tmoignages des personnes relies la construction ont tabli quil fallait effectuer une inspection avant chaque mise en place du bton et que la surveillance devait autoriser spciquement le btonnage. Ils ont aussi reconnu que ces autorisations navaient pas t donnes par crit, contrairement aux exigences du contrat et des bonnes pratiques, et quon a pu les donner verbalement. La Commission blme DSA, son surveillant de chantier lingnieur Marcel Dubois et ses dirigeants responsables du chantier pour avoir manqu leurs obligations contractuelles dassurer une surveillance complte des viaducs lors de la construction et ainsi de ne pas avoir prvenu la mise en place fautive des armatures, rsultant en un ouvrage non conforme aux plans et devis.

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4.6.4

Obligations dInter State Paving inc.


Les obligations de lentrepreneur ont t exposes la section 4.5.1. Lentrepreneur devait effectuer les travaux selon les plans et devis, conformment aux rgles de lart et la satisfaction de lingnieur agissant titre de reprsentant autoris de DSA. Lentrepreneur nest pas dcharg de ses responsabilits contractuelles par la surveillance adquate de lingnieur, ni par son absence. Cette absence de surveillance par lingnieur-conseil ne peut tout simplement pas tre invoque par lentrepreneur pour justier la non-conformit des travaux aux plans et devis169. Le Devis de construction des ouvrages dart majeurs, dition de mai 1968, est plus rigoureux en ce qui a trait au bton : Lentrepreneur devait aviser lingnieur au moins 48 heures lavance quand il projetait de faire un btonnage170 ; Lentrepreneur ne pouvait faire aucun btonnage avant que lingnieur nait inspect et accept les coffrages171 ; Lentrepreneur devait vrier les quantits et les dimensions des armatures prvues au bordereau172.

Par ailleurs, le CCDG 1945 prcisait que les exigences relatives la comptence sappliquaient galement aux ingnieurs employs par lentrepreneur pour diriger les travaux.

4.6.5

Organisation de chantier dInter State Paving inc.


Selon M. Lampron, M. Normand Plouffe de DSA, soccupait de la surveillance des travaux de lautoroute, de mme que des viaducs, et ce dernier naurait jamais donn lautorisation de btonner sans stre assur que la position des armatures avait t vrie173. M. Lampron donnait un pravis de 24 heures avant la coule de bton et lautorisation de btonner arrivait dans ce dlai174. M. Lampron ne peut conrmer que, dans le cas du viaduc de la Concorde, quelquun soit venu donner une autorisation, mais il afrme que M. Plouffe lui aurait donn une autorisation verbale de btonner. M. McGrath soutient galement que lautorisation de btonnage tait donne verbalement sur le chantier175. Au moment du btonnage, M. Lampron vriait lui-mme uniquement les lments tels les drains, les joints et les conduites176. Or, la preuve tablit quISP na pas vri la conformit de la construction des structures aux plans et devis. Elle dmontre galement une complte dresponsabilisation des sous-traitants
169 170 171 172 173 174 175 176

Pice COM-20B, p. 28 et 29. Pice COM-20C, p. 37. Pice COM-20C, p. 40. Pice COM-20C, p. 47. B. Lampron, Transcription, 25 avril 2007, p. 216, 223, 224 et 262. B. Lampron, Transcription, 26 avril 2007, p. 15. Z. McGrath, Transcription, 25 avril 2007, p. 15 et 16. B. Lampron, Transcription, 25 avril 2007, p. 256 et 257.

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et de leurs propres sous-traitants, les uns et les autres omettant de vrier si lacier darmature tait pos conformment aux plans et devis. La surveillance par lingnieur-conseil ne sest pas effectue de faon vrier adquatement que les aciers avaient t poss selon les indications des plans et devis. En effet, il apparat quau chantier, le surintendant et le contrematre des poseurs darmature ne vriaient que le nombre de paquets dacier, an de sassurer quil nen manquait pas177. M. Mnard afrme galement quil ny avait probablement pas de vrication aprs le pliage des barres178. Personne de chez AAM ne surveillait les travaux des poseurs darmature179. Selon M. Claude Robert, ancien prsident de cette rme, le surveillant des ingnieurs-conseils tait la seule personne sur le chantier responsable de sassurer que le travail tait fait correctement180. Daprs lui, les sous-traitants dAAM navaient pas de responsabilit cet gard, bien que le poseur darmature puisse signaler certains problmes directement au surveillant an dviter des pertes de temps181. M. Claude Robert a afrm quil ntait pas all sur le chantier dISP, ni dailleurs personne de son quipe182. Selon lui, il revient chacun de savoir ce quil a faire : Je ne peux pas avoir un autre poseur pour surveiller le poseur. 183 Ainsi, mme si le poseur darmature tait prsent lors de lautorisation de btonnage, il ny avait pas de chane de surveillance entre les sous-traitants et leurs propres sous-traitants sur le chantier184.

Constats de la Commission Les travaux de la Commission ont dmontr que les aciers darmature ont t mal placs, ce qui allait entraner des consquences importantes qui seront discutes au chapitre 5. La Commission constate quISP na pas assum la responsabilit de sassurer de la conformit des ouvrages aux plans et devis et na pas assum la responsabilit premire de lentrepreneur du contrle de la qualit, sen remettant aux sous-traitants et aux ingnieurs-conseils. La Commission constate aussi que, tout comme ISP, AAM sen remettait soit au surveillant, soit ses propres sous-traitants et que cette entreprise ne sest pas assure que lacier darmature tait pos conformment aux plans et devis.

177 178 179 180 181 182 183 184

C. Robert, Transcription, 17 mai 2007, p. 34. J. Mnard, Transcription, 17 mai 2007, p. 177. C. Robert, Transcription, 17 mai 2007, p. 98. C. Robert, Transcription, 17 mai 2007, p. 100. C. Robert, Transcription, 17 mai 2007, p. 83. C. Robert, Transcription, 17 mai 2007, p. 36 38. C. Robert, Transcription, 17 mai 2007, p. 101. C. Robert, Transcription, 17 mai 2007, p. 82, 83 et 97 100.

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La Commission blme donc lentrepreneur ISP et ses dirigeants responsables du chantier ; elle blme galement AAM et son prsident, M. Claude Robert, pour navoir pas contrl adquatement la qualit du travail excut.

4.6.6

Laboratoires Ville-Marie inc. et contrle des matriaux


Selon le contrat de services professionnels, DSA tait responsable du contrle qualitatif des sols, du bton de ciment, des aciers darmature et de structure, ainsi que des btons bitumineux. Elle se fera assister dans cette responsabilit par sa liale, Laboratoires Ville-Marie inc. ( LVM ). Les activits relies au contrle des matriaux taient dnies et rgies par diffrents documents. Ainsi, les annexes du contrat de services professionnels entre le ministre de la Voirie et DSA prcisaient que les travaux de contrle des matriaux devaient tre raliss conformment aux plans185, aux exigences du devis spcial186 et celles du CCDG 1945 du ministre de la Voirie187, de mme quaux amendements apports au CCDG en 1961. Le Devis de construction des ouvrages dart majeurs de 1968188 ainsi que les Annexes C et D du contrat de services professionnels entre DSA et le ministre de la Voirie189 apportaient des prcisions quant aux obligations des intervenants et aux spcicits ou exigences des travaux effectuer relativement au contrle qualitatif du bton de ciment et des aciers darmature. Le contrat de services professionnels prvoyait que DSA, ou le laboratoire collaborateur qui DSA pouvait coner certaines responsabilits du contrle qualitatif, devait chantillonner tous les matriaux utiliss pour la fabrication du bton et procder tous les essais en laboratoire sur les agrgats pour en vrier la qualit. Il devait galement approuver les formules de mlange de bton. Lors de lexcution des coules, DSA ou le laboratoire devaient vrier la fabrication des mlanges, leur transport, la mise en place et la nition, la consolidation, ainsi que la protection du bton. Ses reprsentants avaient la responsabilit de faire des mesures de la temprature, de la maniabilit et de la teneur en air des mlanges de bton frais. Ils devaient rejeter tout bton qui ne respectait pas les spcications la suite des vrications effectues au chantier, soit lessai laffaissement et lessai de teneur en air, ou encore tout bton qui avait commenc sa prise initiale avant sa mise en place. Le contrat imposait lobligation DSA, ou son laboratoire collaborateur, de prlever des cylindres et de faire les essais requis, conformment aux mthodes en cours au Laboratoire des Essais et Expertises du ministre de la Voirie. Pour tous les ouvrages en bton de ciment, il fallait prlever trois cylindres de bton chaque fois que 100 verges cubes de bton taient coules. Cette proportion diminuait trois cylindres par 250 verges cubes de bton dans le cas douvrages massifs190. En aucun cas, lchantillonnage et les essais ne devaient tre infrieurs une srie de trois cylindres par coule de bton, par jour de travail, par partie douvrage et par

185 186 187 188 189 190

Pice COM-19. Pice COM-20A, p. 74 116. Pice COM-20B. Pice COM-20C, p. 1 196. Pice COM-18, p. 76 222. Pice COM-18, p. 160 et 161.

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quipe de travail. Lentrepreneur devait entreposer ces cylindres de bton dans des conditions adquates de mrissement191. DSA devait aussi sassurer que la fausse charpente sous la structure en bton arm ne soit pas enleve avant que le bton natteigne une rsistance minimale correspondant 70 % de sa rsistance en compression nominale, et ce, alors quaucune charge vive ne circule sur la structure192. La vrication de cette capacit devait se faire par des essais sur des cylindres tmoins mris dans les mmes conditions que le bton de la structure. En ce qui concerne les aciers darmature, lAnnexe D du contrat de services professionnels193 prvoyait larticle IV, Bf), que la socit devait sassurer que les pices pousent bien les formes demandes par les plans au moment du formage. 194 Il sagit dune obligation distincte et supplmentaire du mandat de surveillance dcrit larticle IX du contrat de services professionnels. Cette obligation aurait d tre remplie par DSA ou par LVM195. Il faut aussi retenir que le contrat de services professionnels stipulait que la socit dingnieursconseils DSA demeurait pleinement responsable de tous les travaux cons par elle des laboratoires collaborateurs 196. Lors dun premier tmoignage, M. Dubois a afrm que DSA navait pas fourni les services du laboratoire pour les viaducs de lautoroute 19, chantier dont il avait la surveillance. Il a plus tard corrig son tmoignage pour admettre que LVM avait bien fourni ces services, ce quest venu conrmer M. Andr Dion, responsable des matriaux en 1969 pour LVM197. Selon M. Dion, LVM tait charg du contrle des matriaux pour la route et pour les viaducs du projet de lautoroute 19198. Sur le chantier, LVM travaillait sous lautorit de DSA199. Selon les quelques procs-verbaux que la Commission a pu consulter, deux employs de LVM assistaient aux runions de chantier, soit MM. Andr Dion et Ren Isabelle200. Constats de la Commission Aucun des rapports de laboratoire ou mmos transmis par Laboratoires Ville-Marie inc. lingnieur rsident nont pu tre retrouvs ni dposs en preuve devant la Commission. Par ailleurs, les tmoins navaient mmoire daucun fait notable concernant la qualit du bton, sauf pour un cas de possibilit de gel. Faute de preuve pertinente, la Commission ne peut donc exprimer une opinion sur les services du laboratoire. Tout au plus, la Commission retient que le bton des cules tait gnralement conforme au type A, soit la qualit moindre des deux types spcifis au devis, tel que plus amplement dtaill au chapitre 5.
191 192

193 194 195 196 197 198 199 200

Pice COM-18, p.160. La rsistance en compression (fc) est la rsistance en compression aprs 28 jours, telle que dtermine selon les exigences de la norme CSAA 23.1. Pice COM-18, p. 175. Pice COM-18, p. 183. Pice COM-18, p. 88. Pice COM-18, p. 87 et 92. A. Dion, Transcription, 25 avril 2007, p. 32 34. A. Dion, Transcription, 25 avril 2007, p. 32 et 33. A. Dion, Transcription, 25 avril 2007, p. 24 et 25. Pice COM-27. M. Isabelle est maintenant dcd.

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4.6.7

Acceptation nale des travaux


Le 8 novembre 1971, le ministre de la Voirie prenait ofciellement possession du viaduc de la Concorde. M. Claude Bertin a dclar la Commission avoir eu limpression que lacceptation des travaux ne concernait pas les structures puisque le viaduc tait ouvert la circulation depuis quelque temps dj201. Nanmoins, M. Marcel Parent et lui ont concd quil ny avait aucun spcialiste en structures parmi les reprsentants du Ministre au moment de la prise de possession202. Il est donc apparu que cette formalit ne comprenait aucune tape de vrication des dossiers ni dinspection dtaille de louvrage lui-mme.

4.7
4.7.1

Inspection, entretien et rparations durant la vie de louvrage


Organisation administrative du Ministre203
Selon lorganisation du Ministre en 1971, le viaduc de la Concorde se trouvait sous la responsabilit du District no 4 qui couvrait lle de Montral, lle de Laval et le comt Vaudreuil-Soulanges. En 1993, une rorganisation administrative a subdivis autrement le territoire qubcois et cr les directions territoriales. Depuis lors, le viaduc de la Concorde relve de la Direction territoriale de Laval-Mille-les204. La Direction territoriale de Laval-Mille-les partage la responsabilit du viaduc de la Concorde avec la Ville de Laval. En pratique, le MTQ assure toutes les inspections de louvrage et lentretien de ses lments structuraux. Ainsi, toutes ns utiles, pour des questions de structure, le viaduc de la Concorde relve du MTQ depuis sa construction. De son ct, la Ville de Laval voit lentretien de la chausse, des trottoirs, des garde-corps, du drainage et de lclairage. Ce partage demeurera jusqu leffondrement du viaduc205. Comme chaque direction territoriale ( DT ), celle de Laval-Mille-les regroupe les services suivants en ce qui concerne les structures :
201 202 203

Service de liaison avec les partenaires et les usagers ; Service des projets (responsable des travaux dentretien et de rparations des structures) ; Service des inventaires et du plan (responsable des inspections des structures) ; Service du soutien la gestion.
C. Bertin, Transcription, 25 avril 2007, p. 93 97. M. Parent, Transcription, 25 avril 2007, p.127 130 ; C. Bertin, Transcription, 25 avril 2007, p. 91 97. Le ministre de la Voirie deviendra en 1972 le ministre des Transports et des Travaux publics et, en 1973, le ministre des Transports. Lorganigramme de la Direction territoriale de Laval-Mille-les se trouve la Pice COM-3, p. 20. En 1993, le gouvernement du Qubec a modi la gestion du rseau routier pour transfrer aux municipalits locales la proprit de la voirie locale. La Loi sur la voirie et modiant diverses dispositions lgislatives (L. Q. 1992, c. 54) prvoyait les modalits dapplication de cette dcentralisation. En vertu de cette loi, le MTQ demeure responsable de la gestion des routes identies par dcret. Il doit aussi inspecter les structures responsabilit partage et entretenir leurs lments structuraux. Quant aux municipalits, elles continuent dtre responsables de lentretien de la chausse, des trottoirs, des garde-corps, du drainage et de lclairage. Certains lments suscitent des problmes dinterprtation. Cest le cas, par exemple, des joints de dilatation, dont on peut considrer quils font partie soit de la structure, soit de la chausse. Le Ministre accepte gnralement de dfrayer les cots de rparation pour ces lments qui ne tombent pas clairement sous la responsabilit des municipalits : Pice COM-60, p. 58 61. Cette question de la responsabilit partage est explique en dtail lAnnexe 19, Note complmentaire no 2.

204 205

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Les directions territoriales sont assistes dans la ralisation de leur mandat par la Direction des structures (la DS ), qui regroupe des spcialistes dans le domaine des ouvrages dart. Cette direction joue un rle normatif en laborant des manuels et des documents de rfrence, de mme quen veillant au dveloppement et la mise jour des connaissances du personnel du MTQ. Elle effectue galement des travaux de recherche et assure un suivi des avances technologiques. Elle rpond aux demandes dassistance technique provenant des directions territoriales et fournit une expertise de pointe en matire de structures, tant au personnel du Ministre qu lexterne. Enn, elle soutient les directions territoriales dans la gestion des structures places sous leur responsabilit et voit limplantation des systmes de gestion adquats206. En rsum, cest vers la Direction des structures que se tournera spontanment une direction territoriale requrant un surcrot dexpertise207.

4.7.2

Dossier de louvrage
Le dossier de louvrage est un lment essentiel pour assurer le suivi de louvrage dans son volution et pour identier les problmes ainsi que les points faibles exigeant une surveillance particulire. Les travaux de la Commission ont mis en lumire de nombreuses insufsances concernant la tenue du dossier du viaduc de la Concorde. Les documents relatifs une structure sont conservs en trois endroits208, soit la direction territoriale, la Direction des structures Qubec, et aux archives, lesquelles comprennent le Centre de documentation semi-actif209 et les Archives nationales du Qubec. Ces documents, tous dossiers confondus, doivent inclure notamment, sur support papier ou numrique, les plans tel que construit , les rapports dinspection, les photos, la correspondance change propos de louvrage, la che dinventaire, la che rsumant les interventions ralises et une che de gnralits210. Dans le cas particulier du viaduc de la Concorde : Les dossiers de la Direction territoriale de Laval-Mille-les et de la Direction des structures taient incomplets. Certains documents auraient t gars lors de la rorganisation territoriale de 1993 ; Des plans taient classs dans les dossiers de la direction territoriale et de la Direction des structures211, mais pas dans la version tel que construit . Ceux remis par le MTQ sont dats du 31 juillet 1969 alors que ceux remis par lingnieur Gilles Dupaul comportent une dernire rvision en date du 17 aot 1970212 ; Le bordereau dtaillant les aciers darmature napparaissait pas sur les plans et ne se
Pice COM-8, p. 4. Une description plus dtaille du rle de la Direction des structures et de ses trois services se trouve lAnnexe 19, Note complmentaire no 3. G. Richard, Transcription, 16 mai 2007, p. 168. Ce centre conserve le dossier Dalton : C. Mercier, Transcription, 14 mai 2007, p. 220. Pour une description plus complte du contenu des diffrents dossiers, voir lAnnexe 19, Note complmentaire no 4. G. Boss, Transcription, 3 mai 2007, p. 178 et A.-M. Leclerc, Transcription, 12 avril 2007, p. 225 et 226. Le MTQ pense toutefois que les changements apports entre les deux versions taient des dtails, ctaient des conduites lectriques qui avaient t rajoutes sur le pont, des choses comme a , qui ne changeaient pas les calculs de la capacit portante du pont : G. Richard et A.-M. Leclerc, Transcription, 12 avril 2007, p. 225 et 229 231.

206 207

208 209 210 211 212

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trouvait pas dans les dossiers213. Il na donc pas t retrouv. Il est noter que le calendrier de conservation en vigueur lpoque du chantier de construction ne prvoyait rien au sujet de ce type de document214 ; Le dossier de la direction territoriale ne contenait que des informations parcellaires relativement aux rparations effectues en 1992215, comme le dcrit plus amplement la section Recherche et conservation de documents du chapitre 3. Le dossier de la Direction des structures ne comportait pas dinformations ce sujet216. Il faut rappeler cet gard quune partie des notes de M. Tiona Sanogo, lingnieur responsable de ces travaux, et les photos prises en cours de chantier furent retrouves en cours daudience dans une bote entrepose au Centre des documents semi-actifs, mais que cette dcouverte relevait de la chance puisque selon le calendrier de conservation en vigueur, cette bote aurait d tre dtruite en 2005.

Constat de la Commission La Commission a constat que des informations importantes ntaient pas disponibles ou facilement accessibles aux responsables de linspection ou de la rparation des structures. La Commission blme le MTQ pour son manque de rigueur dans la tenue du dossier du viaduc de la Concorde. La Commission est davis quun effort particulier (dj entrepris selon les tmoins du MTQ) doit tre fait pour que les dossiers soient regroups et maintenus avec rigueur. Ils doivent tre complets et accessibles tous les intervenants du systme dinspection, dentretien, dvaluation structurale et de rparation des structures.

4
4.7.3

Inspections, entretien et rparations raliss avant 1992


Les inspections sont au cur de la vie de louvrage. Elles permettent den valuer la condition et de dterminer les travaux requis pour le maintenir en bon tat217. La Commission na pu retrouver que peu dinformation sur les inspections ralises avant 1985. Les documents relatifs aux inspections de 1977 et 1978 ne font tat daucune anomalie majeure. Un rapport de 1980 note que le joint de dilatation coule et contient un estim de cots de rparation. Ce rapport comporte la mention : Oubli, on en a trop faire . Des rapports dats de 1982 et de 1984 laissent entrevoir une annotation peine lisible voulant que le viaduc ait t jug en bon tat, mais sans plus de dtails218. En 1985, M. Drasko Simic, ingnieur, est entr au service de la section entretien la direction rgionale 6-3. Il est devenu responsable des inspections pour cette rgion en 1987 ou 1988219. M. Simic mentionne quil a une formation en structures et en matriaux. Son curriculum vit
213 214 215 216 217

218 219

G. Boss, Transcription, 3 mai 2007, p. 178 et A.-M. Leclerc, Transcription, 12 avril 2007, p. 227. A.-M. Leclerc, Transcription, 12 avril 2007, p. 227 229. G. Boss, Transcription, 3 mai 2007, p. 236 238. C. Mercier, Transcription, 14 mai 2007, p. 223. Annexe 19, la Note complmentaire no 5 donne une description complte du programme dinspection du Ministre, incluant les diffrents types dinspection, la qualication des inspecteurs, les manuels et les outils leur disposition. Pice COM-31B, p. 4 12. Pice COM-53, p. 5 ; D. Simic, Transcription, 1er mai 2007, p. 162 164.

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fait tat dun baccalaurat en gnie civil220. Il a aussi suivi la formation assure par le MTQ. Il a personnellement procd aux diverses inspections de 1985 1991 ou vri les rapports remplis par linspecteur attitr221. De 1985 1991, la description gnrale indique que le viaduc de la Concorde demeure en bon tat, mais les indices de dtrioration deviennent toujours plus nombreux. Les signes de dsagrgation et dclatement du bton se multiplient. Toutefois, ils sont mentionns dans les rapports dinspection sans dtails prcis et ne font pas toujours lobjet de photos. Tous les rapports dinspection produits durant ces annes signalent que les joints de dilatation continuent de couler. Ils ne seront dailleurs pas rpars, mme si M. Simic avait not le problme ds 1985222 et indiqu quils devaient faire lobjet dune intervention avant 1988. Interrog ce sujet, M. Simic a expliqu que son premier diagnostic tait peut-tre un peu htif, en raison de son inexprience223. Par ailleurs, une premire photo des assisses prise en 1985 montre une dsagrgation du bton au niveau de la chaise, lapparition des premires ssures et les premiers signes de taches deforescence (bien que le rapport de 1985 ne fasse lui-mme mention que dun lger clatement de bton)224. Au cours de ces annes, aucune inspection en profondeur ne fut ralise par un expert en conception et construction de la Direction des structures, et ce, mme si le manuel en vigueur pour les inspections prvoyait que les ouvrages complexes, dont faisait partie le viaduc de la Concorde, devaient faire lobjet dune telle inspection225. Pour M. Simic, les viaducs de la Concorde et de Blois taient des ouvrages qui ne ncessitaient pas de mesures spciales lors des inspections, mme si laccs aux appareils dappui tait limit. Il sufsait, selon lui, de trouver un moyen darriver mettre le doigt sur le bobo 226. Toutefois, il a concd le caractre particulier de louvrage lorsque vient le temps deffectuer des rparations, surtout dans la rgion des porte--faux, ce qui pourrait aller jusqu requrir de soutenir louvrage durant les travaux en cas de doute227.

220 221

222 223 224 225

226 227

Pice COM-53. D. Simic, Transcription, 1er mai 2007, p. 165, 173, 182 et 191. Il est noter que M. Simic ne sentait pas le besoin dexaminer les plans avant de procder aux inspections, mme dans le cas des concepts comme celui du viaduc de la Concorde, un type douvrages plus frquents en Europe, l o il a tudi. Pour lui, mme si le manuel de lpoque prvoyait que linspecteur devait acqurir le plus de connaissances possibles sur louvrage inspecter et senqurir de la documentation requise (Pice COM-30C, p. 56), il ne sagissait pas l dun incitatif consulter les plans. Pice COM-31B, p. 13 16. D. Simic, Transcription, 1er mai 2007, p. 230 232. Pice COM-31B, p. 19. Les mmes photos sont reprises en version couleur la Pice COM-1C, p. 10. Jusquen 1987, le Guide de lentretien des structures (version de 1978, rvise en 1984) (Pice COM-30A, p. 163) prvoyait que les ouvrages complexes, dont faisait vraisemblablement partie le viaduc de la Concorde (le Guide ne prvoyait pas de dnition), devaient faire lobjet dune inspection en profondeur tous les dix ans. partir de 1987, le type de structure du viaduc de la Concorde devint nommment class parmi les ouvrages complexes titre de Pont poutres-caissons en bton . Ce type douvrage devait faire lobjet dune inspection spciale par la Direction des structures, la demande de ce qui sappelait alors la Direction de lentretien et qui tait charge de programmer ces inspections spciales. Le nouveau Guide de 1987 ne prvoyait cependant plus dchance prcise: Pice COM-30C, p. 49 et 50 (extrait du Guide de lentretien des structures, version rvise en mars 1987). Cette disposition de 1987 sest applique jusquen 1993. Voir galement D. Simic, Transcription, 1er mai 2007, p. 180 et 181. M. Guy Richard a expliqu que cette disposition a t abolie puisque les inspecteurs rpartis dans les directions territoriales chargs dornavant deffectuer les inspections gnrales avaient les connaissances spcialises leur permettant de porter le mme regard que celui auparavant souhait avec les inspections concernant les ouvrages complexes : G. Richard, Transcription, 16 mai 2007, p. 118 120 et 225 228. D. Simic, Transcription, 1er mai 2007, p. 178 et 179. D. Simic, Transcription, 1er mai 2007, p. 246.

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4.7.4

Rparation de 1992
En 1992, M. Simic dcide de procder au remplacement des joints de dilatation du viaduc de la Concorde, dans le cadre dun projet de rfection comportant galement la rparation des surfaces en bton et le remplacement de lenrob bitumineux228. Considre au dpart comme une intervention de routine et relativement mineure, la rparation prendra graduellement de lampleur en cours de travaux. M. Simic cone la prparation et la supervision du projet lingnieur Tiona Sanogo, charg de projets au sein de son quipe229. M. Sanogo fut second par un technicien, M. Benot Archambault. Outre les carnets de notes et le relev photographique annot du charg de projet, qui relatent le relev des dommages et lexcution des travaux230, les principales informations disponibles concernant ces travaux proviennent des tmoignages de MM. Tiona Sanogo231, Primo Scapin (reprsentant de lentrepreneur gnral ayant excut les travaux)232 et Drasko Simic233.

4.7.4.1

Relev de dommages Dans le cadre du mandat qui lui avait t con pour la rfection du viaduc de la Concorde et de trois autres structures, M. Sanogo devait au pralable consulter les plans de louvrage et procder une inspection de type relev de dommages an de pouvoir ensuite prparer les plans et devis pour les travaux requis.

Selon le dossier de photos et de notes transmis par le MTQ la Commission le 12 avril 2007234, M. Sanogo et le technicien Benot Archambault procdrent une inspection des viaducs de la Concorde et de Blois la n du mois de fvrier 1992. Le relev photographique et les quelques notes accompagnant les photos indiquent que le viaduc de la Concorde afchait des dommages signicatifs. Ces notes mentionnent notamment que les joints de dilatation est et ouest sont peu tanches, dfectueux et rapics, et que le pavage est ssur en de nombreux endroits. Il est aussi indiqu que le bton de la cule est du viaduc est caill au voisinage de lassise. Toutefois, au cours du relev de dommages, M. Sanogo se rappelle avoir observ des dfectuosits essentiellement supercielles et ne pas avoir not de ssures importantes sur les lments structuraux235. ses dires, ses observations taient conformes ce quil sattendait trouver aprs avoir lu les rapports dinspection et il nentretenait aucune inquitude relativement au tablier236. Il na pas demand dvaluation de la capacit portante puisque rien ne lincitait croire une instabilit de louvrage pendant ou aprs les travaux237. Il ne jugeait pas non plus utile de procder des prlvements par carottage et des essais de caractrisation238. Par consquent, aucune valuation approfondie de la condition de louvrage na t ralise avant les travaux.
228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238

D. Simic, Transcription, 1er mai 2007, p. 237 et 238. D. Simic, Transcription, 1er mai 2007, p. 237 ; T. Sanogo, Transcription, 2 mai 2007, p. 14 et 15. Pices COM-54, p. 12 et suivantes ; COM-1C, p. 15 103 et COM-1C amende. T. Sanogo, Transcription, 2 et 3 mai 2007. P. Scapin, Transcription, 3 mai 2007. D. Simic, Transcription, 1er mai 2007. Pices COM-1C, p.15 103 et COM-1C amende. T. Sanogo, Transcription, 2 mai 2007, p. 31, 32, 167 et 226 228. T. Sanogo, Transcription, 2 mai 2007, p. 33. T. Sanogo, Transcription, 2 mai 2007, p. 53. T. Sanogo, Transcription, 2 mai 2007, p. 54, 56 et 57.

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Pourtant, comme lillustrent les photographies de la gure 4.3, le bton montrait des signes de dtrioration notables aux abords des joints, en particulier une dsagrgation importante de lassise. Sur la paroi latrale nord-est, des barres darmature taient exposes. On remarque galement la prsence dune ssure de cisaillement (encercle en rouge sur la photographie) sur la face sud-est du porte--faux. Faut-il rappeler que, depuis quelques annes dj, les rapports dinspection faisaient tat de problmes de dgradation des poutres et des porte--faux des cules, de part et dautre des joints, et quils signalaient des problmes de dtrioration potentiels des assises, impossibles inspecter sauf aux extrmits.

b
Figure 4.3 tat du bton de la cule est du viaduc de la Concorde en 1992 a) Paroi latrale nord239 b) Paroi latrale sud240
239 240

Pice COM-1C, p. 45. Pice COM-1C, p. 46.

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4.7.4.2

Prparation des plans et devis Les tmoignages entendus par la Commission conrment que des plans et devis en bonne et due forme avaient t prpars par M. Sanogo et approuvs par M. Simic241. Ces plans et devis devaient tre prpars conformment aux normes en vigueur. La procdure de remplacement dun joint de dilatation est dicte par la norme N-2141242. Par ailleurs, les oprations que devait effectuer lentrepreneur sont dcrites au Devis spcial type 243. Finalement, les oprations de rparation sont galement soumises aux exigences du Code de scurit pour les travaux de construction244. Larticle 3.3.4 du Code stipule que : On ne doit entreprendre aucun ramnagement qui pourrait affecter la structure dun btiment, sans stre assur que les lments constituants ne seront pas soumis des efforts suprieurs ceux qui taient prvus. Les plans et devis nont t retrouvs dans aucun des dossiers du MTQ. Apparemment, les documents ont t dtruits vers 2005, soit aprs lexpiration du dlai prvu au calendrier de conservation en vigueur245. Selon M. Sanogo, y taient prciss les dtails relatifs la dmolition (zonage, surfaces et profondeur dmolir, quipement utiliser, etc.), les modes et les squences de rparation, les spcications des matriaux (formulation des mlanges de bton, exigences), les spcications des joints, etc.246 M. Sanogo navait pas prvu tayer louvrage puisque le relev de dommages ne laissait pas entrevoir la ncessit denlever le bton au-del de quelques centimtres de profondeur prs du joint de dilatation247. Par ailleurs, il ne voyait pas la ncessit dinterdire compltement la circulation sur le viaduc durant les travaux, se limitant fermer deux voies an dallger le poids sur la structure248. Sur la base de ces plans et devis, un contrat (5100-92-0223/6365-92-0223) fut accord pour la rparation de quatre ponts, dont le viaduc de la Concorde249. Dans la che administrative retrouve, les travaux sont dcrits de la faon suivante : Types de travaux : Rparation de la dalle dapproche ; Rparation du dessus et du dessous de la dalle du tablier ; Rparation des trottoirs, parapets, garde-roues, piles et cules ; tanchement du joint longitudinal de la bande centrale du viaduc de la Concorde ; Rfection des joints de dilatation et xes des structures ; Impermabilisation des dalles de bton des tabliers ; Fourniture et pose de bton bitumineux ; Scellement de surfaces de bton contre le sel.
241 242 243 244 245 246 247 248 249

T. Sanogo, Transcription, 2 mai 2007, p. 65; D. Simic, Transcription, 1er mai 2007, p. 259. Pice COM-30B, p. 45 50. Pices COM-30C, supplment 1, p. 3 30 et COM-30B, p. 188 et 195. Pice COM-30B, p. 334 et suivantes. T. Sanogo, Transcription, 2 mai 2007, p. 65 et 66. T. Sanogo, Transcription, 2 mai 2007, p. 41 51. T. Sanogo, Transcription, 2 mai 2007, p. 76 81. T. Sanogo, Transcription, 2 mai 2007, p. 39. Pice COM-31B, p. 237.

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Lentrepreneur retenu pour lexcution des travaux fut DIMS Construction et la compagnie Z-Tech a fourni les joints de dilatation. Les dessins datelier des joints de remplacement furent retrouvs250. Les caractristiques apparaissant sur ces plans correspondent bien celles de la pice rcupre lors des oprations de dissection. Par ailleurs, le contrle de la qualit fut con au laboratoire du MTQ, pour les joints, et LVM, pour les travaux de btonnage251. Selon le calendrier prvisionnel, les travaux devaient schelonner du 19 octobre 1992 au 3 mai 1993 (incluant une interruption hivernale de quatre mois). M. Simic a approuv les plans et devis ainsi que les documents dappel doffres prpars par M. Sanogo252. Toutefois, il na pas gard un souvenir prcis de ce quil a pu discuter avec ce dernier relativement ce projet. Il juge probable quils aient chang au sujet de ce contrat, quoi quil tait plutt rare que les ingnieurs se consultent au sein du MTQ, mme dans des situations dlicates253. Bien qutant le suprieur de M. Sanogo sur le plan technique, il naurait pas de lui-mme questionn ce dernier sur le choix de la mthode employe pour procder aux rparations et ne croyait pas quil tait responsable de ces dcisions ce titre254. M. Simic sentait quil ne pouvait imposer une mthodologie particulire aux ingnieurs placs sous sa responsabilit, rappelant quils faisaient tous partie de la mme quipe syndique. Il aurait toutefois t dispos rpondre aux interrogations de ses collgues si ceux-ci le sollicitaient.

Constats de la Commission La Commission constate lambigut qui caractrise limputabilit au sein du MTQ, un thme dont il sera aussi question en traitant de linspection spciale de 2004. M. Simic, ingnieur responsable des structures, ne se sent pas le droit de questionner M. Sanogo. Il dit ne pouvoir imposer aux ingnieurs sous sa responsabilit une mthodologie particulire. Plus troublant encore, cette retenue nest pas le fait dun professionnel, membre dun ordre reconnu, qui hsite questionner la comptence dun collgue professionnel, mais celle dun suprieur hirarchique qui ne se sent pas le droit de questionner un employ, au nom de leur appartenance commune un syndicat. Ce mlange des genres est incompatible avec le devoir dun professionnel dtenteur dun savoir spcialis et qui doit placer le respect des rgles de lart et la protection du public au-dessus de toute autre considration. La Commission constate un manque daffirmation claire des responsabilits hirarchiques et des obligations et devoirs qui en dcoulent.

250 251 252 253 254

Pice COM-19, p. 92. T. Sanogo, Transcription, 2 mai 2007, p. 44 47. D. Simic, Transcription, 1er mai 2007, p. 256 259. D. Simic, Transcription, 1er mai 2007, p. 240 et 257. D. Simic, Transcription, 1er mai 2007, p. 252 254.

101

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4.7.4.3

Excution des travaux et observations255

4.7.4.3.1 quipements lourds Les photographies retrouves montrent que des quipements lourds furent utiliss lors des rparations sur le viaduc de la Concorde256. Selon les notes de chantier de M. Sanogo257, lenrob bitumineux fut enlev laide dune pelle mcanique de marque Caterpillar 235 dont la masse peut varier de 85 000 90 000 lb, selon les experts entendus. Or, cette charge est suprieure celle du vhicule de rfrence H20-S16 considr lors de la conception du viaduc (32 659 kg / 72 000 lb). certains moments des travaux, les photographies montrent que la pelle mcanique travaillait directement au-dessus des joints quon avait commenc dlester dune partie du bton dpaulement. On observe galement sur les photographies, quen plus de la pelle mcanique, deux rtro-excavatrices sont galement en opration sur le tablier du viaduc, lune avec une pelle et lautre avec un marteau piqueur. Celui-ci est plac lextrmit dun bras hydraulique pour enlever le bton au voisinage des joints258. Pourtant, la norme 2141 prescrivait lenlvement du bton aux abords du joint au moyen dun marteau pneumatique, moins dommageable pour les zones adjacentes saines et pour les barres darmature qui les traversent. Les normes du MTQ et le Devis type en vigueur lpoque des travaux stipulaient que lentrepreneur devait prendre les prcautions requises pour ne pas endommager les barres darmature longitudinales en place ou les autres lments ne faisant pas partie de la dmolition. Or, tel que discut au chapitre 5, lexamen des tranches dissques aprs leffondrement a permis dobserver la prsence de marques et de dommages sur des barres darmature proximit du joint, notamment sur des suspentes en U no 8259. Au poids de ces appareils, sajoute celui des autres vhicules apparaissant galement sur les photos, et qui circulent sur le tablier lors des travaux de btonnage du nouveau joint (deux des six voies), alors que les barres darmature au voisinage du joint sont dgages260. 4.7.4.3.2 Enlvement du bton sur une profondeur plus grande que prvu Une fois lenrob bitumineux enlev, M. Sanogo conrme quil est rapidement devenu vident que le bton entourant le joint de dilatation tait srieusement dgrad par endroits261. Le bton dtrior fut donc retir sous le niveau des barres no 14 certains endroits, non seulement sur la largeur de lpaulement du joint, mais bien au-del des crochets de la suspente en U et sur une profondeur nettement suprieure ce qui tait anticip. Consquemment, les barres longitudinales se trouvrent dnudes sur une profondeur et sur une largeur beaucoup plus grande que prvue initialement.

255

256 257 258 259 260 261

Les oprations denlvement de lenrob bitumineux et du bton ont fait lobjet de photographies et de quelques notes, Pices COM-1C, p. 15 103, COM-1C amende et COM-54. Pice COM-1C, p. 80 et 81. Pice COM-54, p. 15 49. Pice COM-1C, p. 102. Pice COM-1D, p. 5 et 6. Pice COM-1C, p. 56. T. Sanogo, Transcription, 2 mai 2007, p. 72 74, 142 et 143.

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4.7.4.3.3 Absence dtaiement et de calculs structuraux Bien que lpaisseur de bton enleve lextrmit des porte--faux ft plus importante que prvue, que les barres longitudinales et des suspentes aient t dnudes et que des charges importantes circulaient sur le viaduc, M. Sanogo na pris aucune mesure de prcaution pour soutenir louvrage durant les travaux. Lors de son tmoignage, M. Sanogo a mentionn quau moment o ces dsordres dune ampleur plus grande que prvu furent constats derrire les joints, il a discut avec M. Simic de la possibilit dtayer le viaduc. Ils ont toutefois conclu tous les deux que cela ntait pas ncessaire262. M. Simic a afrm de son ct ne pas se souvenir de cette discussion avec M. Sanogo quant la possibilit dtayer la structure, dcision et responsabilit qui, selon lui, revenaient ce dernier, de toute faon263. la lumire des tmoignages et des dossiers disponibles, il semble que les efforts induits par les travaux de rparation effectus sur les diffrents lments de la structure naient fait lobjet daucune vrication ou calcul, que ce soit avant ou pendant les travaux264. 4.7.4.3.4 Constat de linstallation inadquate de larmature Lors de linspection des lments aprs la dmolition du bton, M. Sanogo a remarqu que quelques triers (suspentes en U) taient installs plus bas que ce qui tait indiqu sur les plans : quelques-uns de ces triers, dit-il, taient mal placs et diffrents du plan 265. Les travaux furent interrompus et M. Sanogo discuta avec son suprieur, lingnieur Simic, des moyens prendre pour corriger les anomalies constates266. Il dira la Commission qu en voyant quelques triers qui taient en de et plusieurs qui sont vis--vis, nous avons reconstitu la pice dans son tat original 267. Il afrme avoir fait installer une barre en L attache ltrier et relie lacier principal268. Cet ajout au contrat aurait t demand DIMS (lentrepreneur responsable de la rparation), moyennant paiement additionnel au kilogramme269. Pour sa part, M. Primo Scapin, reprsentant de DIMS, navait souvenir ni de cette anomalie, ni dun arrt du chantier reli ce problme, ni dune demande dajout de barres de la part de M. Sanogo270. Son tmoignage fut corrobor par un ancien ingnieur de DIMS, M. Raffaele Petruzzo271. Par ailleurs, ni M. Sanogo, ni les experts de la Commission nont pu retracer la prsence de ces barres au site Belgrand o lensemble des pices de louvrage a t entrepos aprs le dmantlement. Nanmoins, M. Sanogo a maintenu devant la Commission que la demande avait t formule DIMS272. Il importe de mentionner que les notes de chantier de M. Sanogo ne font pas mention dune correction du ferraillage dans les porte--faux du viaduc de la Concorde273.

262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273

T. Sanogo, Transcription, 2 mai 2007, p. 169 171. D. Simic, Transcription, 1er mai 2007, p. 247 et 251 254. T. Sanogo, Transcription, 2 mai 2007, p. 163 166 et 170; D. Simic, Transcription, 1er mai 2007, p. 242. T. Sanogo, Transcription, 3 mai 2007, p. 17 et 24 26. T. Sanogo, Transcription, 3 mai 2007, p. 26. T. Sanogo, Transcription, 3 mai 2007, p. 27. T. Sanogo, Transcription, 3 mai 2007, p. 28 et 29. T. Sanogo, Transcription, 3 mai 2007, p. 29 et 35 37. P. Scapin, Transcription, 3 mai 2007, p. 123 126. R. Petruzzo na pas tmoign devant la Commission mais a produit un afdavit : Pice COM-55A. T. Sanogo, Transcription, 3 mai 2007, p. 30 et 31. Pice COM-54.

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4.7.4.3.5 Nettoyage de la surface et agent de liaison Des rparations ont galement t effectues sous le viaduc, dans les zones o le bton tait dlamin274. Aprs dlimitation de la surface rparer au moyen dun trait de scie, le bton dlamin fut cass avec un marteau pneumatique lger, les barres furent nettoyes au jet de sable, un treillis fut x sur des barres 10 M ancres dans le bton sain, et le nouveau bton nalement mis en place par projection pneumatique. 4.7.4.3.6 Absence de la membrane prvue au devis Selon le rapport dpos la Commission par les experts du MTQ275, la membrane prfabrique276 prvue au devis, qui devait tre pose sur toute la surface de roulement, na pas t installe car le bton tait trop endommag. Le relev de chantier de M. Sanogo comporte quelques photographies montrant lpandage dun produit liquide noir avant la mise en place de lenrob bitumineux277. Il peut sagir soit dun liant daccrochage, ou dune membrane, qui serait alors dune qualit infrieure celle prvue au devis. Dans ses notes, M. Sanogo fait mention dun produit (RC-30) pos un peu avant lenrob bitumineux (MB-16)278.

Constats de la Commission Confront une srie de dfauts imprvus durant les travaux, M. Sanogo ne cherche pas dterminer la cause des problmes constats, ni en valuer les consquences possibles pour la structure. Ceci est vrai lgard du niveau de dgradation du bton et de son tendue ainsi qu lgard du placement inadquat des aciers darmature quil constate sans y remdier. La Commission prend note des affirmations de M. Sanogo voulant quil ait demand lentrepreneur dinstaller des barres additionnelles, mais elle constate aussi quil nen est pas fait mention dans ses notes de chantier et que ces barres nont pas t retrouves au moment de la dissection de louvrage. La Commission note galement que la dgradation du bton devient une explication pour ne pas poser une membrane prvue au devis alors que cette dgradation en dmontrait prcisment la ncessit. La Commission, tout en reprochant M. Sanogo sa gestion de la rparation du viaduc de la Concorde en 1992, blme surtout le MTQ pour avoir tolr lambigut quant limputabilit entre MM. Simic et Sanogo, pour avoir manqu de rigueur dans la tenue des dossiers et pour navoir jamais su traduire la connaissance quil avait dans un programme dinspection et dentretien adapt louvrage.

274 275 276 277 278

T. Sanogo, Transcription, 2 mai 2007, p. 207 et 208. Pice MTQ-1, p. 17. Ce type de membrane est aujourdhui connu comme une membrane de type 3. Pice COM-1C, p. 57 et 58. Pice COM-54, p. 40.

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4.7.5

Inspections, entretien et rparations raliss entre 1993 et 2004


Aprs la rorganisation de 1993, le viaduc de la Concorde est pass sous la responsabilit de M. Gilbert Boss, ingnieur. Cest lui et son assistant, M. Paul Roussy, technicien, qui effecturent toutes les inspections jusquen septembre 2006. MM. Boss et Roussy sont seuls pour voir linspection annuelle des 262 structures relevant de la Direction territoriale de Laval-Mille-les279. M. Boss est galement responsable de grer la programmation des oprations dentretien sur ces ouvrages280. M. Boss na pas de formation acadmique spcialise en structures, mais il a suivi les cours dispenss par la Direction des structures, notamment dans les domaines de linspection et des matriaux281. M. Boss a dclar quavant de procder ses inspections sur le viaduc de la Concorde, il avait examin le dossier conserv au Service des inventaires et du plan. Ce dossier comprenait les plans des ouvrages282, les rapports dinspection antrieurs, les photos quand elles taient disponibles et une che dinventaire. On y trouvait galement une che dcrivant sommairement les interventions ralises sur la structure (ces dernires ches ayant t instaures partir de 1993) et la correspondance change ce propos, le cas chant283. M. Boss sest dclar satisfait des informations dont il dispose pour lensemble des ouvrages quil inspecte sur son territoire284. Il faut rappeler que la version des plans laquelle il avait accs pour le viaduc de la Concorde ntait pas la version tel que construit . MM. Boss et Roussy procderont ainsi des inspections sommaires (en 1997, 1998, 2000, 2001, 2003 et 2004) et gnrales (1995, 1999 et 2002) dont il se dgage essentiellement les constats suivants 285 : Ds 1995 et dans tous les rapports subsquents, on note que les joints de dilatation coulent encore. En 1997, il est envisag de les remplacer ; En 1995, la dalle paisse pleine reoit une cote 4, ce qui aurait normalement d entraner une expertise de dalle au plus tard en 1999. Cet examen ne sera jamais effectu. Aucune intervention dauscultation ou de carottage ne sera jamais demande ; La rparation de 1992 apparat de qualit douteuse puisquon note ds 1997 que le bton projet obstrue le joint de dilatation. Ce bton se dlamine et menace de tomber ; on en provoquera la chute en 2002 ; Les premires mentions explicites de ssures remontent 1997. Toutefois, il est apparu que lorsque les ssures furent notes spciquement, elles ntaient pas accompagnes des observations prcises (nombre, taille, tendue, emplacement exact) qui auraient permis den valuer mthodiquement la progression ;
G. Boss, Transcription, 3 mai 2007, p. 169 et 183. G. Boss, Transcription, 3 mai 2007, p. 171. G. Boss, Transcription, 3 mai 2007, p. 164 et 165. Ces plans furent consults lors des premires inspections : G. Boss, Transcription, 3 mai 2007, p. 177. G. Boss, Transcription, 3 mai 2007, p. 175 180. G. Boss, Transcription, 3 mai 2007, p. 182. On trouvera plus de dtails sur les inspections ralises durant la vie utile de louvrage lAnnexe 19, Note complmentaire no 6.

279 280 281 282 283 284 285

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En 2002, la cote gnrale du viaduc de la Concorde est abaisse de bon acceptable . Cette anne-l, le rapport indique que le bton des assises est trs dsagrg et on attribue la cote de matriau 3 la poutre, dont le ct est se dtriore. Toutefois, lors des inspections sommaires de 2003 et 2004, la cote globale repasse bon , sans aucune explication. Lorsque la Commission questionne M. Boss sur lutilisation non rigoureuse des descriptions globales de ltat de la structure, passant au cours des annes de bon acceptable pour revenir bon , alors quil ny a pas eu dintervention sur louvrage, celui-ci ne semble pas trouver quil fallait sen proccuper puisquil sagissait, selon lui, de termes gnraux, oscillant dans le mme registre286 ; En 2002, le rapport note la ncessit dobtenir un avis de la Direction des structures sur la faon de rparer lextrmit des poutres.

Aucune de ces inspections ne constitue une inspection en profondeur de la structure. Lors de lentre en fonction de M. Boss en 1992, le manuel en vigueur prvoyait une telle inspection pour les ouvrages complexes comme le viaduc de la Concorde. Cette notion avait t introduite dans le Guide de lentretien des structures en 1984, avec un dlai de dix ans, puis maintenue lors de la rvision du Guide en 1987, sans rfrence dornavant un dlai. Lors de la rvision de 1993, elle disparat. Le viaduc de la Concorde naura donc jamais fait lobjet dune inspection en profondeur, ni dinvestigations avec des moyens tels le carottage, ni dvaluation de sa capacit portante sous la responsabilit de M. Boss (pas plus dailleurs que depuis sa construction en 1971). Hormis lintervention en 2002 destine enlever du bton dlamin sous le tablier, le MTQ na effectu aucune rparation de 1993 2004. Pourtant, le viaduc de la Concorde avait t inscrit la programmation et certains lments avaient reu des cotes de 3, ce qui suggrait alors des interventions dans un dlai de un deux ans selon le manuel en vigueur287. M. Boss tait conscient que le viaduc de la Concorde tait dun concept particulier et il tait proccup par ltat de ses chaises puisquil ne pouvait les inspecter. Toutefois, sa proccupation nappelait pas une action urgente, premire vue, car il ne voyait pas de signes agrants de dtrioration ni de mauvais comportements de la structure288. Il a fait part de ses proccupations la Direction des structures en 2004, en lui demandant un avis technique an de dterminer sil devait changer lordre de priorit de ses interventions. Ce geste sera la seule action concrte pose par M. Boss pour manifester le fait quil tait conscient et proccup du caractre particulier de louvrage.

4.7.6

Inspection spciale de 2004


Le 17 juin 2004, M. Gilbert Boss formulait par crit une demande dassistance technique auprs de la Direction des structures, adresse M. Claude Leclerc, ingnieur, alors chef du Service de lentretien. Dans cette note, M. Boss mentionnait que : Au cours des dernires inspections gnrales, des dommages ont t aperus et mritent une attention particulire. Ltat des assises ne peut tre tabli exactement, la conguration
286 287 288

G. Boss, Transcription, 14 mai 2007, p. 90 96. Pice COM-30N, p. 57 ; G. Boss, Transcription, 3 mai 2007, p. 307 309. G. Boss, Transcription, 14 mai 2007, p. 15 18.

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de ces lments ne permet pas de procder une inspection visuelle approprie. Cependant les dommages aperus prs des cts extrieurs, permettent de souponner lexistence dun problme de dsagrgation importante des assises. La prsence de ssures de cisaillement larges sur le porte--faux des cules semble tout aussi inquitante. 289 Depuis 2002, M. Boss sinquitait plus du problme de dlamination du bton que de la ssuration290. Il ne souponnait pas lexistence dun plan de ssuration majeur lintrieur du porte--faux de la cule. Il croyait que leau provenait de linterface entre le trottoir et lenrob bitumineux291. videmment, rien ne lui laissait prsager un effondrement, croyant quil observerait dimportantes dformations sur le viaduc avant quun tel vnement ne se produise292. En fait, cest ltat des chaises qui linquitait particulirement, notamment la rsistance des aciers et du bton pour assurer un bon comportement de la structure293 : lappareil dappui tait dgag de chaque ct, il y avait des cavits denviron 100 mm o le bton tait absent ou mang par le sel dglaant 294. Il se proccupait aussi de la qualit de la rparation effectue en 1992 puisque si le bton projet tait dj en train de tomber, on simaginait dans quel tat pouvaient tre les endroits qui avaient (sic) pas t rpars en 92 . La seule manire den avoir le cur net tait dinspecter les chaises. Pour cela, il fallait soulever la partie centrale du tablier et cest ce que souhaitait M. Boss295. Il admettra devant la Commission avoir voulu soufer la rponse 296 sa propre demande, allant mme jusqu indiquer quil faudrait, une fois la dalle leve, rparer les assises, les bouts de dalle et les appareils dappui. La Direction des structures avait demand lingnieur Christian Mercier de rpondre la demande dassistance technique de M. Boss. Ingnieur depuis 1996, M. Mercier travaillait la Direction des structures depuis novembre 2000 et la Section entretien du Service de lentretien depuis novembre 2002297. 4.7.6.1 Inspection spciale et dmarches pralables Linspection ralise dans le cadre du mandat de M. Mercier constituait une inspection spciale298. Ce type dinspection est toujours excut par un ingnieur de la DS, la demande de lingnieur responsable de la DT; elle ne comprend pas ncessairement de carottage ni de calculs de la capacit portante. Elle fait appel aux mmes outils que ceux utiliss lors des inspections
289 290 291 292 293 294 295 296 297 298

Pice COM-31B, p. 140. G. Boss, Transcription, 3 mai 2007, p. 287 290. G. Boss, Transcription, 14 mai 2007, p. 28. G. Boss, Transcription, 14 mai 2007, p. 29. G. Boss, Transcription, 14 mai 2007, p. 16 et 32. G. Boss, Transcription, 14 mai 2007, p. 30. G. Boss, Transcription, 14 mai 2007, p. 32 et 33. G. Boss, Transcription, 14 mai 2007, p. 52. Pice COM-58, p. 4 et 5. C. Mercier, Transcription, 14 mai 2007, p. 230. Le Manuel dinspection des structures valuation des dommages dnit ce genre dinspection de la faon suivante : un examen minutieux des lments principaux dune structure dans le but de dtecter les dfauts et de prciser lincidence de ces dfauts sur la capacit ou la stabilit de ces lments et celle de la structure. Cette inspection peut tre ncessaire en raison de la complexit dun systme structural ou de limportance des dfauts observs sur les lments principaux dune structure, lors de linspection principale , Pice COM-30D, p. 25 et 26. Par opposition, linspection gnrale, effectue en moyenne tous les trois ans par une quipe de deux inspecteurs de la DT, consiste examiner systmatiquement tous les lments dune structure dans le but de dtecter les dfauts, den dterminer limportance et dvaluer leur incidence sur la capacit, la stabilit et la vie utile de la structure ainsi que sur le confort et la scurit des usagers , Pice COM-30D, p. 19 21.

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gnrales299. Selon M. Mercier, la valeur ajoute apporte par lingnieur de la Direction des structures consiste alors en un deuxime regard [] plus spcique un problme spcialis en structures , avec en plus la connaissance globale du parc des structures du Qubec300. M. Mercier a dabord consult les plans de louvrage301 ainsi que le dossier du viaduc de la Concorde conserv par la Direction des structures. Ce dossier comprenait la dernire inspection gnrale disponible dans la base de donnes, quelques rapports dinspection antrieurs prsents dans le dossier papier dont certaines remontaient aux annes 1980 et quelques photographies, notamment celles jointes par M. Boss sa demande dassistance. Le dossier ne comportait aucun bordereau darmature et celui-ci ntait pas davantage avec les plans. En outre, le dossier ne comprenait aucune information relative aux rparations effectues en 1992. M. Mercier a aussi dpos une demande pour consulter le dossier semi-actif conserv dans une vote situe dans la rgion de Qubec (dossier dit Dalton ), mais il ny a trouv aucun document relatif au viaduc de la Concorde302. M. Mercier a ensuite communiqu avec M. Boss et convenu de le rencontrer le jeudi 15 juillet 2004. cette date, il consulte le dossier maintenu par la direction territoriale sur le viaduc de la Concorde et passe en revue les rapports dinspection ainsi que les photos contenues au dossier303. Il ne note aucune mention prcise de rparations. Il ne fait pas de dmarches pour recueillir dautres informations cet gard (par exemple, contacter M. Simic dont le nom apparaissait sur les anciens rapports) et ne demande pas M. Boss de le faire non plus. Ses seuls constats concernant les rparations se feront sur les lieux du viaduc, lors de linspection visuelle, puisquil est visible que les joints ont t remplacs et que du bton projet a t appliqu sous le tablier et les assises304.

Nayant pas accs linformation que la Commission possde aujourdhui, M. Mercier ne pouvait vraiment apprcier lampleur des rparations effectues en 1992. Quoi quil en soit, il est davis que les informations dont il disposait taient sufsantes pour rpondre aux interrogations de la direction territoriale lui venant de M. Boss. Il savait que le type de structure du viaduc tait particulier et que ce genre douvrage ntait plus construit depuis plusieurs annes en raison des difcults dinspection305. Nanmoins, il navait aucune raison de croire que les rparations de 1992 auraient t davantage que routinires et supercielles306. Rtrospectivement, il considre que la consultation des photos de M. Sanogo ne lui aurait pas davantage permis de constater que le bton se dgradait anormalement (puisquil le trouvait sain lorsquil le sondait), sans nier cependant quil aurait pu se poser des questions concernant lemplacement de larmature307. videmment, si le dossier avait contenu une mention indiquant que larmature tait mal place, une action urgente aurait t entreprise308.

299 300 301 302 303 304 305 306 307 308

C. Mercier, Transcription, 14 mai 2007, p. 232 et 233. C. Mercier, Transcription, 14 mai 2007, p. 233 et 234. Rappelons que ces plans ntaient pas la version la plus rcente, tel que pralablement discut. C. Mercier, Transcription, 14 mai 2007, p. 219 230. C. Mercier, Transcription, 15 mai 2007, p. 150 152. C. Mercier, Transcription, 14 mai 2007, p. 225 228. C. Mercier, Transcription, 14 mai 2007, p. 255 et 256. C. Mercier, Transcription, 14 mai 2007, p. 310. C. Mercier, Transcription, 14 mai 2007, p. 300 310. C. Mercier, Transcription, 15 mai 2007, p. 211 213.

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Constats de la Commission La Commission a pris connaissance des lacunes du dossier accessible M. Mercier. Il y manquait une note sur la rparation de 1992 qui aurait permis M. Mercier de comprendre lampleur des travaux effectus cette poque, les constats lgard de larmature et les consquences possibles de la combinaison de la dgradation du bton, du mauvais positionnement des armatures et de la dgarniture de ceux-ci. galement, linformation quantitative sur les problmes observs lors des inspections y tait insufsante, tel quil sera dmontr au chapitre 5, empchant de ce fait toute apprciation objective de leur volution dans le temps. Il est inexplicable que ces renseignements naient pas t conservs, tout le moins dans le dossier de la DT, et quaucune dmarche nait t engage pour mettre jour le dossier. La rparation de 1992 avait rvl des dfauts importants au cur mme de la structure, quil fallait imprativement consigner au dossier de manire bien documente. Que des documents aient t perdus lors des transferts de dossiers conscutifs la rorganisation administrative de 1993 ne change rien la responsabilit du Ministre de sassurer que les directions territoriales connaissent bien les particularits des structures dont elles ont la charge et des aspects importants des travaux dont elles ont t lobjet. Par ailleurs, le Ministre aurait d mettre des directives prcises pour que le personnel de la DS et les ingnieurs responsables des inspections dans les DT sachent que des rparations au niveau des joints sur ce type de structure ne pouvaient tre traites comme de simples rparations de routine.

4.7.6.2

Constats in situ Aprs avoir consult le dossier de la direction territoriale en compagnie de M. Boss, M. Mercier procde, bord dune nacelle, linspection doigt sur la pice du ct nord de la cule est, de la face infrieure du tablier et du ct sud de la cule est. Les deux ingnieurs se dplacent ensuite sur le dessus du tablier an de vrier la prsence de signes daffaissement ainsi que ltat des joints et du pavage. Leur examen de la cule est, que M. Boss considrait comme plus problmatique selon M. Mercier309, dure entre 60 et 90 minutes. Ils dcident conjointement de ne pas dplacer la nacelle du ct ouest du viaduc. Leur inspection de la cule ouest se fait visuellement depuis les perrs seulement, car ils considraient avoir sufsamment dinformation310. En ce qui a trait aux assises, le constat de M. Mercier est similaire celui de M. Boss. Il y a dgradation du bton autour des appareils dappui il note de la dsagrgation sur environ 120 mm au pourtour dun appareil dappui situ prs dune paroi mais le bton de la chaise semblait sain sauf pour des dommages de surface. Ils ont t en mesure dinspecter 20 % des appareils dappui et des assises (soit 4 appareils sur 20). La conclusion est que la capacit des lments nest pas en cause311.

309 310 311

C. Mercier, Transcription, 14 mai 2007, p. 273. C. Mercier, Transcription, 14 mai 2007, p. 244 246. C. Mercier, Transcription, 14 mai 2007, p. 263 271.

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Quant la qualit du bton, celui sous la dalle pleine paisse est, selon M. Mercier, en excellent tat , ce qui lui permet dafrmer quil est de bonne qualit, sans pousser en n de compte plus loin lanalyse . Les cts extrieurs du bton paraissent galement en bon tat lorsquils sont sonds et le dessus du pavage ne prsente pas de signes laissant entendre quil y avait une dlamination prononce du bton denrobage des barres darmature principales . Ces constats lui font croire quil disposait des informations ncessaires, sans quil soit utile de recourir des essais destructifs, comme du carottage312. Il en va de mme pour ce qui est du manque dadhrence du bton projet sous le tablier, au niveau de la chaise, lors de la rparation de 1992. La technique tait relativement nouvelle lpoque et ltat de dgradation quil constate ne lui apparat pas anormal313. Quant la ssuration, M. Mercier la qualie danodine sur les faces latrales des cules au moment de son inspection. La ssure la plus importante releve par M. Mercier tirait son origine du coin rentrant de lassise de la cule sud-est, o elle afchait une largeur de lordre de 0,5 0,6 mm, et elle descendait 45 dans le porte--faux, en diminuant en largeur pour devenir rapidement liforme. La seule autre ssure note par M. Mercier dans son carnet de chantier tait galement oblique et partait du coin rentrant lextrmit est du tablier, ct nord. Elle prsentait une largeur maximale de lordre de 0,1 mm. Une fois nettoyes des eforescences qui les recouvraient, les autres ssures apparentes sur les parois de la cule est taient, selon lui, toutes trs nes ou liformes. Elles nont toutefois pas fait lobjet de relev quantitatif314. Dans sa demande dassistance technique, M. Boss faisait rfrence la prsence de larges ssures de cisaillement . Pour soutenir ses propos, il avait joint la photographie dune ssure relativement importante situe sur la face nord de la cule ouest315. Or, la ssure en question, pour laquelle on ne disposait daucune information quantitative, na pas t observe de prs ni mesure par M. Mercier, puisque la cule ouest na t inspecte que sommairement depuis les perrs316. Devant la Commission, M. Boss a voulu minimiser la porte des termes utiliss dans sa lettre de juin 2004. Il a en effet afrm que le recours lexpression large navait rien voir avec la nomenclature du systme dvaluation des dommages du MTQ317. Nanmoins, la qualication en cisaillement fut ritre lors de son tmoignage318. M. Mercier a pour sa part afrm quil ntait pas possible dtablir clairement que les ssures diagonales observes sur les parois latrales des porte--faux et du tablier taient des ssures de cisaillement319. M. Mercier considre que les ssures observes taient passives, bien quil nait eu accs aucun relev de ssuration antrieur. Cette conclusion se fondait donc essentiellement sur linformation obtenue verbalement de M. Boss, suivant laquelle la ssuration navait pas volu depuis linspection de 2002320, de mme que sur la prsence de dpts entre les lvres des ssures321. Pourtant, il a mentionn par la suite, en cours de tmoignage, que les ssures releves dans son carnet taient celles qui lui apparaissaient les plus actives322.
312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322

C. Mercier, Transcription, 14 mai 2007, p. 294 296. C. Mercier, Transcription, 14 mai 2007, p. 262 et 310 312. C. Mercier, Transcription, 15 mai 2007, p. 78 87. Pice COM-31B, p. 140. C. Mercier, Transcription, 15 mai 2007, p. 90. G. Boss, Transcription, 14 mai 2007, p. 37 43. G. Boss, Transcription, 14 mai 2007, p. 37 et 110. C. Mercier, Transcription, 15 mai 2007, p. 109 et 110. C. Mercier, Transcription, 15 mai 2007, p. 97. C. Mercier, Transcription, 15 mai 2007, p. 104 et 105. C. Mercier, Transcription, 15 mai 2007, p. 184 et 185.

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En somme, M. Mercier juge que les ssures observes en juillet 2004 ne sont pas problmatiques, tant du point de vue de la scurit que de la capacit structurale323. Il admet que les eforescences manant des ssures ont volu au l des ans, mais selon lui, cela ne constitue pas un signe dvolution de ces dernires324. 4.7.6.3 Rponse prliminaire et analyse des informations Au terme de sa visite, M. Mercier rassure M. Boss en lui afrmant quil ny a rien durgent ou de critique rparer325. Il lui signie sur place que les ssures visibles ne sont pas problmatiques court terme et quelles ne mettent pas en jeu la scurit du public, mais quon doit en assurer le suivi. En ce qui concerne ltat de dtrioration des chaises, M. Mercier lui prcise quaprs vrication des dtails darmature, la capacit des chaises napparat pas proccupante326. Il annonce que des recommandations seront mises, mais quelles nappelleront vraisemblablement pas daction court terme au-del du suivi des dsordres. M. Mercier afrme avoir conrm le tout nouveau par tlphone durant la semaine qui a suivi327, ce dont ne se souvient toutefois pas M. Boss328. De retour Qubec, M. Mercier discute avec M. Jacques Prvost, son suprieur immdiat329. Ils procdent un examen du relev photographique et concluent quil ny a rien durgent rparer. De plus, rien ne justie leurs yeux de pousser davantage lexamen avec des essais, des carottes ou laide dune instrumentation330. Ils considrent cependant quun suivi du comportement des chaises et de la ssuration simpose331. Dans sa demande, M. Boss suggrait le levage du tablier comme alternative considrer pour tablir un diagnostic able de ltat des assises. Dans la mesure o il napparat pas requis de rparer ces dernires, MM. Mercier et Prvost cartent cette option332.

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331

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C. Mercier, Transcription, 15 mai 2007, p. 185 187. C. Mercier, Transcription, 15 mai 2007, p. 96 105. C. Mercier, Transcription, 15 mai 2007, p. 117 et 118. G. Boss, Transcription, 14 mai 2007, p. 41 46. C. Mercier, Transcription, 15 mai 2007, p. 164. G. Boss, Transcription, 14 mai 2007, p. 49. Il est noter que le chef du Service de lentretien de lpoque, M. Claude Leclerc, ing., qui tait alors le suprieur immdiat de M. Prvost, ntait pas un expert dans le domaine des structures ni dans celui des matriaux, pas plus quil navait dexprience dans le domaine. Tout au plus, il avait suivi les cours dispenss par la DS au sujet de lentretien des structures : C. Leclerc, Transcription, 14 mai 2007, p. 168 171. En janvier 2005, M. Mercier envisagera dliminer les deux joints, quil croit lorigine du problme. Les rsultats indiquent cependant que labsence de joint de dilatation occasionnerait des efforts trop importants dans la structure en raison de la grande rigidit de la cule ancre au roc. Lalternative retenue pour des travaux futurs consiste donc liminer uniquement le joint xe : C. Mercier, Transcription, 15 mai 2007, p. 121 et 122. Voir galement la Pice COM-56, p. 157 174 pour les calculs. C. Mercier, Transcription, 15 mai 2007, p. 117 119. Selon M. Mercier, si M. Boss a manifest de linquitude au sujet de la dsagrgation des assises, cest parce quil navait pas consult les dtails de larmature des chaises sur les plans. la suite de lexamen des plans, MM. Mercier et Prvost sont convaincus que ltat des assises nest pas problmatique : C. Mercier, Transcription, 14 mai 2007, p. 270. Le levage dun tablier de 700 tonnes sur une hauteur de lordre de 1,0 m nest pas chose simple. Une telle procdure navait dailleurs jamais t ralise auparavant par la DS et elle aurait requis linterruption de services dutilit publique. Il ntait donc pas question pour MM. Mercier et Prvost de lever le tablier simplement pour inspecter, dautant plus que, selon eux, ltat des assises ne commandait aucune action urgente. Si le suivi des dciences avait ventuellement rvl que celles-ci devenaient srieuses (comme une ssuration active ou un abaissement des appareils dappui), il aurait alors t recommand de rparer les assises compltement, depuis le dessus de louvrage en supportant la trave centrale, plutt que de la lever : C. Mercier, Transcription, 15 mai 2007, p. 126 133.

111

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4.7.6.4

Rponse crite transmise par la Direction des structures en mars 2005 La rponse ofcielle la demande dassistance de M. Boss est transmise par lettre, le 3 mars 2005333. Essentiellement, la Direction des structures recommande de ne pas intervenir court terme, mais de suivre de prs, lors des inspections venir, lvolution des dommages relevs lors de la visite de M. Mercier en juillet 2004. Une lettre en pice jointe rsume les observations et recommandations de lingnieur Mercier334. Ce dernier reconnat que les assises sont inaccessibles et quelles montrent des signes de dtrioration signicatifs prs des parois latrales. Il ajoute toutefois quil nest pas ncessaire ce stade de procder une inspection plus dtaille. La question des ssures qui inquitaient M. Boss ny est pas aborde explicitement. Dans son tmoignage, M. Mercier a afrm quil avait rassur M. Boss verbalement sur ce point et que dans sa lettre, la question se voyait implicitement traite dans la recommandation relative au suivi des dgradations335. Il faut noter que lors de son tmoignage, M. Guy Richard, directeur de la Direction des structures, a tenu prciser que lopinion mise en rponse la demande dassistance de M. Boss tait celle de la Direction des structures dans son entiret et non seulement celle de M. Mercier336. Il faut aussi rappeler que la DS tait consciente des difcults dinspection et dentretien de ce type douvrage particulirement en raison de la vulnrabilit des joints de dilatation apparue clairement au cours des annes. Elle a plac les ouvrages de ce type dans la catgorie de niveau 1 requrant des inspections par un inspecteur de grade A1. Toutefois, elle na jamais adopt de directives ou de mesures particulires avant leffondrement du viaduc de la Concorde pour sensibiliser les DT limportance dune surveillance particulire lgard de ce type de structures337.

4.7.6.5

Dlai de rponse et production dun rapport dinspection spciale M. Leclerc concde que dans le cas du viaduc de la Concorde, la rponse crite fut adresse M. Boss plus de huit mois aprs sa demande dassistance, alors quil tentait, titre de gestionnaire, de faire un suivi dans les six mois. Il rappelle toutefois que les rponses aux proccupations de M. Boss lui avaient t communiques verbalement trs tt et quil avait t convenu avec lui que le rapport crit serait produit plus tard. M. Mercier lavait rassur sur ltat du viaduc au terme de son inspection et lavait avis quil ny avait pas urgence338.

333 334

335 336 337

338

Pice COM-56, p. 177 et 178. Pice COM-56, p. 175 et 176. La lettre de M. Mercier est assortie dune suggestion de travaux correctifs aux assises. Il y est prcis que ces travaux ne devraient tre envisags que lorsque des dommages plus importants seraient constats, tels la ssuration active ou labaissement des poutres aux appuis. ce sujet, M. Mercier a mentionn dans son tmoignage ( linstar de M. Boss pralablement) que le MTQ effectuait une gestion du risque, en raison des grands besoins en matires de rparation et des ressources limites. Ainsi, la structure du viaduc de la Concorde mritait des travaux dentretien, mais moyen terme. Selon lui, il ntait pas urgent de procder aux interventions, quoiquun suivi fut tout de mme souhaitable. La recommandation dattendre avant dintervenir nempchait par ailleurs pas la direction territoriale de se prparer raliser les travaux : C. Mercier, Transcription, 15 mai 2007, p. 199 et 200. C. Mercier, Transcription, 15 mai 2007, p. 164 et 165. G. Richard, Transcription, 16 mai 2007, p. 53. G. Richard, Transcription, 12 avril 2007, p. 242 244 ; 16 mai 2007, p. 241 246 ; Pice COM-6, p.5. La dernire date de construction apparaissant sur la liste de ces ouvrages est 1972. Toutefois, M. Richard ntant pas en poste la DS cette poque, il peut seulement afrmer quaucune construction de ce type ne fut autorise depuis son entre en fonction en 1986. Le manuel de conception en vigueur le mentionne dailleurs expressment. C. Leclerc, Transcription, 14 mai 2007, p. 194 196.

112

Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde La conception, la construction et lentretien du viaduc de la Concorde Chapitre 4

Dans son tmoignage devant la Commission, M. Mercier a admis que, hormis sa lettre du 1er mars 2005 prpare lintention de M. Claude Leclerc, aucun rapport dinspection spciale na t produit339. Sil nexiste pas de formulaire ni de che typique prvus aux ns de ce type dinspection, il est noter que le Manuel dinspection des structures valuation des dommages prvoit la production dun rapport dinspection en bonne et due forme et en prcise le contenu de faon assez dtaille340. 4.7.6.5.1 Suivi donn aux recommandations de la Direction des structures Il faut rappeler que la Direction des structures constitue un centre dexpertise de pointe auquel font appel, au besoin, les directions territoriales. Cependant, dans le systme actuel, bien quelle jouisse dun ascendant certain, lautorit de la DS est davantage technique quadministrative. Elle laisse la direction territoriale assumer seule la responsabilit de choisir le suivi quelle juge appropri341. En loccurrence, outre la recommandation de suivi des dommages formule dans sa lettre du 1er mars 2005, M. Mercier soutient avoir prcis verbalement M. Boss quil faudrait effectuer un suivi des ssures avec relev quantitatif (largeur et longueur des ssures)342. ce sujet, M. Boss a admis dans son tmoignage quun suivi quantitatif enregistrement de la taille et de la localisation des ssures tait envisag, mais quil navait jamais donn suite la recommandation de la DS, bien que deux inspections (inspection sommaire lautomne 2004 et inspection gnrale de 2005) aient t ralises par la suite. Selon M. Boss, la lettre de la DS ne prcisait pas quil fallait entreprendre sur le champ une valuation prcise de lvolution343. Cest seulement aprs leffondrement du viaduc que M. Mercier a appris que la DT navait effectu aucun relev quantitatif de la ssuration344. Il na pas lui-mme assur de suivi du dossier aprs la transmission de ses recommandations345. En fait, linstar de la procdure actuellement en vigueur au sein de la DS, M. Leclerc navait pas instaur de mesures de suivi systmatique relativement aux recommandations formules aux directions territoriales la suite des inspections spciales346. Constats de la Commission Dans lorganisation actuelle, la DS se dfinit comme une unit-conseil auprs des DT qui il revient de prendre les dcisions deffectuer les interventions sur les structures. Mme si les DT affirment quelles observent gnralement les conseils de la DS, cela cre une situation marque par lambigut et labsence dimputabilit claire quant la prise des dcisions critiques.
339 340

341

342 343 344 345 346

C. Mercier, Transcription, 14 mai 2007, p. 259 et 260. Pice COM-30D, p. 25 et 26. Incidemment, la lettre de M. Mercier ntait pas accompagne de photos ou de croquis, contrairement ce que le Manuel prvoit pour illustrer lampleur des dfauts observs. Cependant, les notes et les photos prises par M. Mercier lors de son inspection (Pices COM-56, p. 150 152 et COM-1E), ainsi que ses calculs subsquents (Pice COM-56, p. 157 174), ont t verss au dossier de la DS. G. Richard. Transcription, 16 mai 2007, p. 13 15 et 36. Voir aussi la Pice COM-30D, p. 36. Pour plus de dtail sur le rle de la Direction des structures, voir lAnnexe 19, Note complmentaire no 3. Il faut se rappeler que la procdure actuellement en vigueur au sein de la DS ne prvoit pas de vrication systmatique pour contrler les suivis effectus par les directions territoriales la suite des avis fournis par la DS. C. Mercier, Transcription, 15 mai 2007, p. 224. G. Boss, Transcription, 14 mai 2007, p. 65, 142 et 143. C. Mercier, Transcription, 15 mai 2007, p. 228. C. Mercier, Transcription, 15 mai 2007, p. 136 et 137. C. Leclerc, Transcription, 14 mai 2007, p. 197.

113

Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 4 La conception, la construction et lentretien du viaduc de la Concorde

La Commission constate que dans le systme en vigueur en 2004, et qui lest toujours, lingnieur qui fait appel la Direction des structures pour obtenir une expertise de pointe reste ensuite responsable du suivi donner lavis obtenu. Ceci suggre une relation entre la DS et les DT qui sapparente davantage celle dun cabinet-conseil externe face son client qu celle dune unit spcialise agissant en soutien dune autre unit de la mme organisation, partageant toutes deux limputabilit du rsultat nal. Cette ambigut des rles prte consquence. La Commission formule des recommandations ce sujet au chapitre 7. La Commission est davis que linspection de 2004 ne sest pas droule avec une rigueur suffisante. Lingnieur Boss avait signifi clairement ses inquitudes la DS. Puisque M. Mercier reprsente lunit dtenant lexpertise de pointe au Ministre, il aurait t normal quil procde une inspection plus en profondeur. Au contraire, M. Mercier mne une inspection similaire celles que lingnieur Boss avait lui-mme ralises. Considrant lensemble de ces faits, la Commission, tout en dplorant le manque de rigueur de M. Mercier dans la conduite de linspection en 2004, blme surtout le MTQ pour avoir tolr lambigut quant limputabilit de la DS et de la DT, pour ne pas avoir vu la bonne tenue des dossiers et pour navoir jamais su traduire la connaissance quil avait dans un programme dinspection et dentretien adapt louvrage.

4.8

Inspections entre 2004 et 2006


Deux inspections furent ralises aprs linspection spciale mene par la Direction des structures en 2004. Une nouvelle inspection sommaire eut lieu en octobre 2004. Elle rappelle essentiellement les observations releves lors des inspections prcdentes. Curieusement, quelques mois seulement aprs avoir effectu une inspection spciale en raison de problmes proccupants dans les porte--faux, et sans quaucune intervention nait t pratique, ltat gnral du viaduc est quali de bon 347. La dernire inspection ralise sur le viaduc de la Concorde avant son effondrement est linspection gnrale effectue par la DT en 2005. La cote CEC des poutres-caissons est abaisse 3 (extrmits). En consquence, le viaduc se voit attribuer la cote CECS-3, ce qui correspond dans le barme du MTQ une condition gnrale mdiocre . Quoi quil en soit, dans le rapport, ltat gnral du pont est quali dacceptable , avec une rfrence explicite la lettre du 3 mars 2005 de M. Leclerc. Aprs la mise jour en mars du rapport dinspection gnrale dans le Systme 5016 retant la suggestion de travaux et lestimation prpare par M. Mercier, lestimation pour les mmes travaux est rvise 516 500 $, vraisemblablement an de tenir compte de cots plus ralistes pour le remplacement des joints. Aucun suivi

347

Pice COM-31B, p. 153.

114

Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde La conception, la construction et lentretien du viaduc de la Concorde Chapitre 4

spcique des ssures nest inscrit dans le rapport, contrairement aux recommandations de la Direction des structures348. La principale intervention effectue sur le viaduc de la Concorde entre 2004 et 2006 a consist faire tomber des fragments de bton lches (scurisation) sous le tablier. Les travaux ont t effectus le 15 septembre 2005349. Constats de la Commission De lensemble des rapports dinspection soumis la Commission et des tmoignages entendus ce sujet, il se dgage que depuis plus de 30 ans, le personnel du Ministre (tant au niveau de la direction territoriale que celui de la Direction des structures) avait conscience du caractre particulier du viaduc de la Concorde, construit selon un concept inhabituel et posant des problmes importants au chapitre de linspection. Pourtant, aucun moment, la documentation et les tmoignages entendus ne rvlent une intention du Ministre dadopter quelque mesure spcifique de surveillance ou dentretien qui tienne compte de ces particularits du viaduc de la Concorde et des autres ouvrages du mme type. La Commission constate que plusieurs occasions ont t manques au fil des annes pour investiguer en dtail ltat de la structure et que les dispositions prvues dans les manuels en vigueur nont pas toutes t suivies. La Commission considre que le Ministre doit voir ce que ses professionnels et techniciens appliquent ses rgles avec rigueur. La Commission est davis que le Ministre doit davantage identifier les structures risque et leur accorder un statut spcial dans le systme de gestion des ouvrages placs sous sa responsabilit. La Commission est sensible aux insuffisances allgues de ressources humaines et budgtaires eu gard aux tches accomplir, mais elle estime nanmoins que cette situation ne diminue en rien la responsabilit du Ministre de prioriser efficacement les interventions dune faon rigoureuse. Enfin, la Commission est davis que lexpertise individuelle du personnel du MTQ est bonne et que le programme de formation continue du personnel est adquat. Cependant, les tmoignages ont dmontr une absence de travail en quipe et une culture qui valorise lautonomie individuelle sans un rel contrle de qualit par la structure hirarchique. Le comportement de refus de la hirarchisation professionnelle dans les oprations nest pas propice au dveloppement soutenu dune expertise de haut niveau travers lensemble de lorganisation.

348 349

Pice COM-31B, p. 179 196. Pice COM-31B, p. 254.

115

Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Expertises Chapitre 5

CHAPITRE 5 5.
5.1

EXPERTISES
Introduction
Lun des trois volets du mandat de la Commission est de dterminer les causes de leffondrement du viaduc de la Concorde. Pour ce faire, la Commission a concentr ses recherches sur : la conception de louvrage ; sa construction ; la surveillance de sa construction ; son inspection et son entretien.

La Commission a aussi voulu savoir quel avait t le mode de rupture du viaduc de la Concorde et dans quel tat tait cet ouvrage le 30 septembre 2006. La Commission a mandat un groupe dexperts sous la direction de M. Jacques Marchand, ing., Ph. D. et de M. Denis Mitchell, ing., Ph. D., respectivement professeurs lUniversit Laval et lUniversit McGill. Tous deux de rputation internationale, Jacques Marchand est reconnu pour ses connaissances dans le secteur des matriaux et Denis Mitchell pour les questions concernant les structures. Sous leur direction, les travaux des experts de la Commission ont t raliss par une quipe multidisciplinaire, qui comprenait galement M. Alexander M. Vaysburd, P.Eng., Ph. D. et M. Benot Bissonnette, ing., Ph. D., deux experts en matire dinspection et de rparation douvrages dart. Le MTQ et DSA ont galement mandat leurs propres experts pour mener un certain nombre dexpertises sur des sujets qui les intressaient. Il sagit pour le MTQ de M. Bruno Massicotte, ing., Ph. D., professeur lcole Polytechnique de Montral, qui agit titre de coordonnateur dune quipe dexperts du Ministre et des milieux universitaires. Quant la rme DSA, elle a mandat M. Frdric Lgeron, ing., Ph. D., professeur lUniversit de Sherbrooke, et M. Mohan Malhotra, un spcialiste du bton, anciennement de CANMET. La liste complte des experts mandats dans le cadre des travaux de la Commission, ainsi que leurs qualits et titres, est prsente lAnnexe 12 et les rapports dexpertise lAnnexe 14. Les Commissaires ont demand que les experts des participants et de la Commission tiennent une confrence prparatoire an de tenter dtablir un consensus quant certains lments de nature technique avant que la Commission nentende les tmoignages des experts. Cette confrence prparatoire sest droule le 26 juin 2007, sous la direction du directeur technique de la Commission, avec la participation des experts de la Commission, du MTQ et de DSA. Parmi les nombreux sujets abords durant cette runion, plusieurs dentre eux 117

Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 5 Expertises

ont fait lobjet dun consensus substantiel et important pour la poursuite des travaux de la Commission1. Le consensus qui sest dgag lors de cette confrence prparatoire reprsente le dnominateur commun accept par tous les participants. Cependant, ces derniers se sont rservs le droit de laisser leurs experts exprimer des opinions sur les sujets controverss ou qui outrepassaient les consensus. Le Chapitre 5 prsente un rsum de la substance qui se dgage des diffrents rapports dexpertise2. Dans chaque section de ce chapitre, un encadr prsentera in extenso le consensus partiel ou total sur lenjeu. Par ailleurs, les thses en opposition seront soulignes et exposes succinctement. Quant la Commission, elle soulignera des aspects fondamentaux des opinions des experts ou indiquera son avis en prsence dopinions divergentes quand elle le jugera pertinent.

5.2

Nature et envergure des travaux dexpertise


Les diverses expertises ont dbut le lendemain de leffondrement. Ds le 1er octobre 2006, les experts de la Commission et du MTQ examinaient ce qui restait du viaduc de la Concorde. Les oprations de carottage, les essais non destructifs et dautres observations ralises sur le site de leffondrement se sont chelonns jusquau 21 octobre 2006, date laquelle le viaduc a t dmoli. Les experts de la Commission ont pris connaissance de lensemble des lments de preuve disponible et ont procd des expertises sur les sites Concorde et de Blois et sur le site dentreposage Belgrand, lest de Laval, ainsi quen laboratoire. Ils ont procd aux diffrents calculs et mesures ncessaires la ralisation de leur mandat dni par la Commission. Par ailleurs, ils ont assist les experts du MTQ dans les expertises que ceux-ci ont eux-mmes ralises en coordonnant les travaux sur les sites placs sous la responsabilit de la Commission.

Les travaux raliss sur le site Belgrand se sont chelonns de novembre 2006 fvrier 2007. Durant cette priode, les experts de la Commission ont ralis diffrents relevs, procd la prise de carottes supplmentaires et dissqu certaines pices. Le 12 fvrier 2007, le site a t remis au MTQ qui a pu raliser ses propres observations sur les blocs laisss sur place (gure 5.1). En aot 2007, des expertises complmentaires de dissection et de carottage ont t ralises suivant un protocole sur lequel les experts staient pralablement entendus. (Voir la section 10 de ce chapitre.)

1 2

Pice COM-72. Les rapports complets sont inclus lAnnexe 14 Rapports dexpertise .

118

Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Expertises Chapitre 5

Figure 5.1

Oprations effectues sur le site de leffondrement et sur le site dentreposage de la rue Belgrand

Les expertises des diffrents participants ont fait appel plusieurs essais en laboratoire. Certains dentre eux ont t raliss sur des pices de bton et dacier prleves mme le viaduc avant sa dmolition ou encore sur les pices entreposes au site de la rue Belgrand. Dautres essais ont ncessit la construction de prototypes reprsentant le porte--faux du viaduc. Enn, des analyses de comportement structural et thermique par lments nis ont aussi t effectues. De faon gnrale, les essais en laboratoire se sont drouls entre la n octobre 2006 et la mi-avril 2007 et les analyses structurales la n avril 2007. Les experts se sont ensuite consacrs la rdaction de leurs rapports et la prparation de leur tmoignage devant la Commission. Certains rsultats danalyses thermiques ont t communiqus par les experts du MTQ en septembre 2007, tel que dcrit la section 5.9.4.2.

5.3
5.3.1

Conception
Caractre particulier de la structure
Le viaduc de la Concorde prsente un caractre particulier inhrent au fait que les poutres de sa trave centrale reposent sur des chaises situes lextrmit des porte--faux des cules. Dans la plupart des structures, les poutres reposent directement sur les cules, la verticale des fondations.

119

Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 5 Expertises

La majeure partie du porte--faux peut tre assimile une dalle paisse pleine et elle est dsigne comme la zone rgulire du porte--faux. Lextrmit des porte--faux comporte une zone perturbe , dans la rgion de lassise, o le cheminement des contraintes est beaucoup plus complexe (voir chapitre 2, Figure 2.12). Par ailleurs, la structure comporte un biais qui inue sur la distribution des contraintes et concentre les efforts aux coins sud-est et nord-ouest du viaduc. La cule en porte--faux se termine par une chaise continue sur toute sa largeur. Ce type dappui, inaccessible aux ns dinspection et dentretien, sauf aux extrmits, favorise laccumulation deau, de sels fondants et de dbris. Le Code CSA-S6-2006 actuellement en vigueur interdit de tels dtails de conception en raison des difcults videntes dentretien. Par contre, le Code CSA-S6-1966 tait silencieux cet gard. Lexamen de la structure aprs effondrement montre que la chaise de la partie sud de la cule est qui sert dappui aux poutres prcontraintes ne sest pas fracture et quelle est demeure intacte. Il en est de mme pour la chaise de la cule ouest.
Consensus du 26 juin des experts relativement au caractre particulier de la structure

Lassise nest pas en cause dans leffondrement. Lassise en trave constitue un lment structural difcile daccs. La conguration de lassise favorise laccumulation de leau, de sels et des dbris dans une zone critique de louvrage. Il sagit dun lment structural critique situ dans une zone dendommagement potentiel. Le MTQ ne construit plus ce type de structure depuis plus de 20 ans.

5.3.2

Vrication de la capacit selon le Code CSA-S6-1966


Les calculs par lments nis avec de puissants ordinateurs ntaient pas courants la n des annes 1960 et le microordinateur nexistait pas encore. Les ingnieurs en pratique quotidienne devaient donc recourir des mthodes simples pour valuer approximativement les forces dans un ouvrage, ce qui supposait ncessairement des simplications pour analyser les situations complexes. Dans le cas du porte--faux du viaduc de la Concorde, le concepteur a tmoign quil avait fait lhypothse dune distribution uniforme des charges sur toute la largeur du pont. Ltude se faisait en considrant une tranche unitaire de la dalle paisse considre comme reprsentative3 de la structure. Le code de lpoque ne donnait pas dinstruction pour la prise en compte des effets du biais, qui cre des concentrations de forces aux coins aigus du porte--faux, soit le coin nord de la cule ouest et le coin sud de la cule est (on verra limportance des variations de contraintes rsultant du biais la section suivante). Leffet du biais a t calcul par M. Dupaul en considrant la longueur du porte--faux comme tant mesure selon laxe du pont et
3

G. Dupaul, Transcription, 19 avril 2007, p. 29.

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Expertises Chapitre 5

non mesure perpendiculairement laxe des appuis. Les experts ont tmoign que les calculs de lingnieur Dupaul taient conformes la pratique, compte tenu des moyens de lpoque4. 5.3.2.1 Rsistance en cisaillement De lavis des experts, la contrainte en cisaillement calcule par le concepteur du viaduc de la Concorde tait infrieure la contrainte admissible lpoque5 et le code nexigeait pas de prvoir une armature minimale en cisaillement. 5.3.2.2 Calcul des zones perturbes Les codes en vigueur en 1969-70 ne contenaient pas de prescriptions spciques pour les zones perturbes, dans lesquelles la transmission des efforts internes est complexe, comme lextrmit du porte--faux. De plus, les rapports et les tmoignages des experts ont tabli que la littrature de lpoque ne renfermait que des indications incompltes et parfois errones quant la disposition des armatures dans un appui en chaise en bout de poutre ou de dalle. Comme lexprime le consensus du 26 juin 2007, il y a, en gnral, accord quant la conformit de la conception selon les exigences du Code CSA-S6-1966.
Consensus du 26 juin 2007 concernant la conformit de la conception Code CSA-S6-1966

La conception nenfreint aucune des dispositions majeures du Code S6-1966. Le code nexigeait pas que la dalle paisse du porte--faux soit renforce par des triers. Le code ne contenait aucune disposition concernant la conception des zones perturbes.

5.3.2.3

volution des codes entre 1966 et 2006 Dans le domaine du bton arm, des avances scientiques majeures ont t ralises depuis les annes 1980, entranant une volution considrable des codes. Il importe de souligner deux aspects majeurs de cette volution : la rsistance unitaire des efforts en cisaillement en zone rgulire et le calcul des zones perturbes. a) Rsistance en cisaillement dans les zones rgulires Dans le calcul des lments de bton arm en zone rgulire, les calculs de rsistance en cisaillement sont devenus plus complexes et prcis. Les mthodes de calcul actuelles reconnaissent, en particulier, un effet dchelle, qui fait en sorte que la rsistance unitaire du bton non arm en cisaillement diminue avec laugmentation de lpaisseur de llment. En dautres termes, la rsistance en cisaillement du bton non arm de la dalle paisse pleine admise aujourdhui est infrieure celle de 1966.

4 5

Pices COM-62, p. 102, DS-1, p. 6 et MTQ-1 (amendements intgrs), p. 34. Pices COM-62, p. 102, DS-1, p. 6 et MTQ-1 (amendements intgrs), p. 34.

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 5 Expertises

Leffet dchelle sur la rsistance en cisaillement est un phnomne qui a t tudi notamment au Japon par Shioya en 1989 (gure 5.2). La thorie a t dveloppe par Collins et Mitchell6 et leffet dchelle a t introduit dans le Code canadien en 1994 (CSA-A23.3-1994) et dans le Code canadien sur les ponts en 2000 (CSA-S6-2000).

Contrainte admissible selon le Code CSA-S6-1966

Figure 5.2 Effet dchelle affectant la rsistance en cisaillement7

b) Calcul des zones perturbes Les codes de conception modernes pour les ouvrages en bton arm sappuient sur la thorie des modles par bielles et tirants, Strut and Tie Model , pour le calcul des rgions perturbes. Ce modle a t dvelopp par Collins et Mitchell. Il fut introduit dans le Code canadien en 1984 (CSA-A23.3-1984) et dans le Code canadien sur les ponts en 2000 (CSA-S6-2000). La gure 5.3 illustre lanalyse de la zone perturbe du porte--faux du viaduc de la Concorde laide de la thorie des bielles et tirants.

6 7

Collins et Mitchell (1990). Prestressed Concrete Structures, Englewood Cliffs, N.J., Prentice Hall. Pice COM-69, p. 84.

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Tirant, en traction Bielle, en compression

Figure 5.3

Analyse de la zone perturbe du porte--faux du viaduc de la Concorde, laide de la thorie des bielles et tirants8

5.3.3

Vrication de la capacit selon le Code CSA-S6-2006


La question de la conformit aux exigences du code actuel CSA-S6-2006 est aborde en suivant les trois mmes thmes de la section prcdente, soit lanalyse des sollicitations, la conception de la zone rgulire relativement au cisaillement et la conception de la zone perturbe au voisinage de la chaise.

5.3.3.1 Analyse des contraintes Le Code CSA-S6-2006 permet dutiliser une mthode de calcul simplie pour tenir compte de leffet du biais. En appliquant cette mthode danalyse simplie au viaduc de la Concorde et en comparant les rsultats avec ceux danalyses tridimensionnelles par lments nis, lexpertise a dmontr que lanalyse simplie sous-estime leffet rel du biais et que le poids considrable du trottoir en porte--faux accentue davantage la concentration des forces dans langle aigu9 (gure 5.4). Les experts du MTQ et ceux de la Commission ont prsent des rsultats comparables quant la distribution des ractions sur les appareils dappui, qui augmentent pratiquement du simple au double vers les appuis externes du ct aigu10, 11.

8 9 10 11

Pice COM-69, p. 89. Pice COM-62, p. 106. Pice COM-62, p. 107. Pice MTQ-1 (amendements intgrs), p. 30.

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Moment de exion

Effort tranchant
Figure 5.4 Distribution du moment de exion et de leffort tranchant dans le porte--faux du viaduc de la Concorde sous la charge morte, illustrant la concentration des contraintes dues au biais12

5.3.3.2

Rsistance en cisaillement dans la dalle paisse En utilisant les rsultats de lanalyse rafne, les experts de la Commission concluent que, selon les exigences du Code CSA-S6-2006, la capacit du viaduc conu sans armature de cisaillement est insufsante pour rsister aux charges mortes et vives dans la zone externe du porte--faux13. Par consquent, il aurait fallu placer des armatures de cisaillement tout au moins dans une partie de la cule, sous forme de barres verticales disposes intervalles rguliers dans chaque direction et correctement ancres aux armatures principales du haut et du bas de la dalle. Le Code CSA-S6-2006 nexige pas darmature minimale en cisaillement, moins que les calculs de rsistance ne le requirent.

Compte tenu de la concentration des sollicitations calcules dans la structure, les experts estiment que, selon le code actuel, de telles armatures de cisaillement tout le long du porte--faux auraient t requises en considrant, pour le chargement, le vhicule de rfrence CL-625 (625 kN ou 62,5 tonnes) prvu dans le code actuel14,15,16. Ils estiment, lexception de lexpert de DSA, que cette exigence sapplique galement au camion H20-S16 (32 tonnes), beaucoup plus lger, qui servait de rfrence dans le Code CSA-S6-1966. Lexpert de DSA a cependant utilis la mthode simplie danalyse17. Lors de son tmoignage, en rfrence au caractre localis du dcit de rsistance en cisaillement, lexpert du MTQ a mis lopinion quune baisse de charge admissible, pour lensemble du porte--faux ntait pas justie et quil fallait valuer la question en considrant ltat gnral du pont et tenir compte de la rpartition transversale des efforts et des circonstances pouvant rduire la charge relle.
12 13 14 15 16 17

Pice COM-69, p. 79. Pice COM-62, p. 112. Pice COM-62, p. 112 et 113. Pice MTQ-1 (amendements intgrs), p. 34. Pice DS-1, p. 8. Pice DS-1, p. 8.

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Expertises Chapitre 5

Constats de la Commission

La Commission estime quil est inappropri de compter sur de prsums effets de redistribution de charge quand on analyse un mode de rupture fragile, comme celui associ au cisaillement dans une masse de bton non arm pour rsister au cisaillement. Linterprtation des experts du MTQ nest pas retenue par la Commission. La Commission estime qu cause du comportement fragile du bton non arm en cisaillement, un dcit de rsistance, mme localis, peut avoir des consquences catastrophiques.

5.3.3.3

Conception de la zone perturbe de la chaise Compte tenu de la philosophie des codes actuels selon laquelle la conception des structures se fait en considrant les tats limites18 (y compris les tats limites de rsistance), la pratique courante exigerait que les suspentes puissent dvelopper leur pleine capacit ltat limite. Or, cela nest possible que si les crochets suprieurs des suspentes et des barres inclines sont accroches aux barres de exion no 14. Dans la conception de lingnieur Dupaul, la liaison la barre no 14 se faisait en plaant les crochets des suspentes paralllement lacier suprieur, un dtail incorrect dans la pratique daujourdhui. Les expertises sont concordantes quant la rsistance du dtail de la chaise ( tel que conu ) qui est de lordre de 850 kN, en supposant que seffectue, comme il se doit, le transfert deffort entre les crochets horizontaux des suspentes en U et les barres no 14. La dgradation du bton dans la rgion du joint de dilatation peut cependant rduire considrablement cette rsistance thorique. Le point faible du dtail de larmature qui doit effectuer ce transfert est que ladhrence des barres no 14 lextrmit du porte--faux nest pas assure de faon satisfaisante compte tenu des forces considrables transmettre sur une longueur limite. Si ce transfert fait dfaut, alors la charge ltat limite doit passer pour lessentiel par la barre incline no 6 : celle-ci ne peut soutenir quune charge limite.
Constat de la Commission

La conception de la rgion perturbe de la chaise ne rpond pas aux exigences de la norme actuelle et nest pas conforme aux meilleures pratiques en vigueur aujourdhui.

5.3.3.4

Manuel dvaluation de la capacit portante du MTQ Les expertises19 ont dmontr que le Ministre prescrit dans ldition actuelle de son Manuel dvaluation de la capacit portante des structures, dition de 200420, certains critres dvaluation de la capacit portante moins svres que ceux du chapitre 14 du Code CSA-S6-2000 ou S6-2006. En particulier, la capacit portante des dalles paisses pleines calcule selon le
18 19 20

F. Lgeron, Transcription, 12 juillet 2007, p. 188. D. Mitchell, Transcription, 10 juillet 2007, p. 68. Pice COM-30G.

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 5 Expertises

Manuel est surestime21. Cet tat de fait constituant une lacune srieuse, la Commission a dj suggr au MTQ dexiger que, lors de lvaluation de la condition des ouvrages, les calculs soient effectus selon le Code CSA-S6-2006. La Commission estime que les lments essentiels quant au chapitre de lvaluation selon les codes actuels sont inclus dans le libell du consensus.
Consensus du 26 juin 2007 concernant la conformit de la conception au code CSA-S6-2006 et la capacit portante de louvrage

La conception ne satisfait pas les exigences actuelles du code S6-2006 en ce qui concerne la rsistance en cisaillement. Le porte--faux navait pas la capacit structurale requise en cisaillement selon les exigences du chapitre 14 du code S6-2000 et S6-2006. Le Manuel dvaluation de la capacit portante du MTQ doit tre mis jour pour correspondre aux exigences du chapitre 14 du code S6-2006.

5.3.4

Dtails de lacier darmature


Lune des faiblesses majeures du viaduc de la Concorde tient la dcience de lancrage des suspentes en U no 8 et des barres diagonales no 6 aux barres longitudinales no 14. Nonobstant la manire dont les barres ont t disposes lors de la construction, aucun ancrage mcanique ntait prvu sur les plans pour transfrer les efforts appliqus aux appuis vers les barres reprenant les efforts de exion. La mthode dancrage prvue par le concepteur tait un crochet lextrmit suprieure des suspentes en U plac en parallle aux barres no 14, dans un mme plan horizontal. Or, avec cette disposition des aciers darmature, plusieurs barres se retrouvent sur un mme plan, favorisant ainsi la formation dun plan de faiblesse cet endroit. Dailleurs, lors de leffondrement et lors des essais en laboratoire, il a t constat que la chaise demeurait dans un tat monolithique aprs la rupture et que le point faible du viaduc tait justement le lien entre larmature de la zone perturbe et celle du reste du porte--faux. Selon les experts du MTQ, lextrmit des barres no 14 tait ancre de faon incorrecte dans le haut de la chaise. Au lieu dtre droites, elles auraient d se terminer par un crochet 90 ou 18022. Daprs eux, ces exigences taient mentionnes dans le Code CSA-S6-1966 et demeurent toujours valides aujourdhui . Malgr tout, les experts du MTQ partagent lafrmation du consensus leffet que la conception nenfreint aucune des dispositions majeures du Code CSA-S6-1966. La disposition des barres darmature dans la zone perturbe a t ralise selon les connaissances de lpoque et les mthodes en vigueur. De nos jours, une telle disposition des armatures serait qualie dinacceptable et non conforme.

21 22

Pice COM-69 p. 225. Pice MTQ-1 (amendements intgrs), p. 79 et 80.

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Expertises Chapitre 5

Consensus du 26 juin 2007 concernant les dtails de lacier darmature

Lapproche choisie par le concepteur pour ancrer les suspentes en U #8 dans la partie suprieure du porte--faux ne respecte pas les exigences actuelles du Code S6-2006. Lancrage des barres suprieures #14 nest pas conforme la pratique actuelle.

5.3.5

Devis spcial sur le bton


Les exigences relatives la conception des mlanges de bton ont t dnies par les ingnieurs de DSA. Elles se trouvent la section 203 du Devis spcial lentrepreneur transmis aux soumissionnaires23. Tout dabord, une note situe sous le Tableau E-4.1 mentionne que Dans ce projet, seul le type dexposition A sapplique toutes les charpentes. Cette catgorie correspond des btons exposs lair. Or, dans le cas du viaduc de la Concorde, cest plutt la condition C qui aurait d sappliquer. Cette dernire classe dexposition tient compte de lexposition aux cycles de gel-dgel en prsence de sels fondants et elle est plus exigeante que la condition A . Concrtement, cela signie que le rapport eau-ciment maximal spci tait de 0,56 alors que selon la norme CSA-A23.11967, il aurait d tre de 0,49 ou 0,54 (respectivement pour des surfaces horizontales ou verticales). Le mme tableau mentionne une teneur en air de 6 1 % pour le bton dexposition de type A . La mme section, au sous-article 3 plac sous le tableau E-4.1, contient une numration des diffrents lments de la structure et des exigences correspondantes. la section concernant les cules, il est indiqu que le bton devait tre fabriqu avec un granulat de 20 mm () et une teneur en air occlus de 4 6 %. Ce bton devait galement avoir un affaissement de 100 mm et tre en mesure de dvelopper une rsistance la compression de 4 000 psi (soit 27,6 MPa). Lexigence concernant le rapport eau-ciment mentionne la condition A ne respectait pas les exigences de la norme canadienne CSA-A23.11967, en vigueur lpoque pour un bton expos aux cycles de gel-dgel en prsence de sels fondants. Quant la teneur en air, la valeur recommande pour lexposition A du tableau E-4.1 (soit 6 % 1 %) se trouve lintrieur de la plage spcie dans la norme CSA-A23.11967 (de 4,5 7,5 %). Cependant, lintervalle indiqu dans la section portant sur les cules est lgrement infrieur (4 6 %), ce qui porte confusion et contredit les exigences de la norme. Reconnaissant lapparente confusion des exigences du devis spcial, lexpert de DSA24, quant lui, estime que lentrepreneur ou le fournisseur de bton aurait d demander des explications et des prcisions lingnieur25.

23 24 25

Pice COM-20A, p. 105. Pice DS-3, p. 1. Pice DS-3, p. 3.

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 5 Expertises

Consensus du 26 juin 2007 concernant le devis spcial

Les exigences du devis spcial concernant la teneur en air des mlanges de bton taient quelque peu confuses. Les exigences du devis spcial concernant le rapport eau-ciment et la teneur en air du bton spcie pour ce projet, soit celles pour la condition A, ntaient pas conformes aux spcications de la norme CSA A23.1-1967. Celles pour la condition C auraient respect les exigences de la norme CSA A23.1-1967. Compte tenu de ce qui prcde, la Commission est daccord avec le consensus des experts et elle est davis que cette confusion du devis spcial a conduit lutilisation dun bton de pitre qualit, qui sest dtrior progressivement sous leffet des cycles de gel-dgel en prsence de sels fondants.
Constats de la Commission

Le devis spcial est difcile comprendre : dune part, il spcie le type dexposition A pour toutes les charpentes, et dautre part, il spcie des proprits qui varient pour les diffrentes composantes de chacune des charpentes. Le devis spcial nest pas conforme la norme CSA-A23.1-1967 de lpoque quant aux spcications du bton mettre en place dans la dalle de la cule. La conjugaison de ces insufsances a entran une dtrioration progressive du bton pendant la vie utile de la structure. Dans les faits, le bton ntait pas de qualit adquate pour la dalle paisse de la cule quant sa porosit et sa capacit de rsister aux cycles de gel-dgel en prsence de sels fondants.

5.3.6

Drainage
Le drainage du tablier du viaduc de la Concorde nest pas conforme aux rgles de bonne pratique actuelles. Le pont est trop plat et ne possde aucun drain pour canaliser et vacuer les eaux de ruissellement. Les pentes transversales ou dvers prvus sur la console varient de 0,8 % 1,2 %. Or, selon le code actuel CSA-S6-2006, le dvers minimum devrait tre dau moins 2 %. La pente longitudinale du viaduc est de 0,4 % dans la pratique courante actuelle, cette pente serait considre comme insufsante. Par exemple, le Manuel de conception des structures, volume 1, dition 2004 du MTQ26, exige une pente longitudinale de 0,5 %. Selon les exigences actuelles du MTQ, les pentes du tablier taient trop faibles pour assurer un bon drainage de la chausse. Le Code CSA-S6-1966 ne contenait aucune exigence quant au drainage.

26

Pice COM-30J, p. 50.

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Expertises Chapitre 5

Cette particularit a pu favoriser laccumulation deau et son inltration derrire lpaulement du joint, notamment par un nid-de-poule visible au coin de la cule sud-est, au-dessus de la zone effondre. La prsence du nid-de-poule rsulte elle-mme dune dsagrgation du bton sous lenrob bitumineux. Cette dtrioration provient probablement dune inltration deau entre le pavage et lpaulement. Le mauvais drainage a galement favoris lcoulement de leau par le joint non tanche, ce qui a cr les conditions favorables la dgradation du bton dans une zone critique de louvrage.

5.4
5.4.1

Construction
Gomtrie
Lexamen des documents a permis de constater quil existait deux sries de plans du viaduc, une premire, qui portait un tampon tel que construit en possession du MTQ, et une seconde que le concepteur Dupaul conservait dans ses archives personnelles. Aprs vrication, il est apparu que les plans de M. Dupaul correspondaient de faon plus prcise au viaduc que ceux que dtenait le MTQ. Les plans de M. Dupaul taient aussi plus rcents que ceux du MTQ. En fait, le MTQ avait appos lidentication tel que construit sur la dernire version des plans quil possdait27. Les principales diffrences entre les deux sries de plans portent notamment sur les lments suivants : Les dtails des appareils dappui aux extrmits des poutres-caissons ; Lpaulement de 2 " dpaisseur de chaque ct du joint de dilatation ; Les plaques plies de 2" par 3/8" soudes aux cornires mtalliques de chaque ct du joint de dilatation ; Les dtails de la suspente en U no 8 de la chaise ; La nomenclature utilise pour les dtails thoriques des pliages ; Les conduits de service dans le trottoir ; Les dtails des rangs suprieur et infrieur darmature transversale.

En examinant les plans, certaines incompatibilits mineures dans les dimensions ont pu tre identies, particulirement sur les plans MTQ . Un arpentage systmatique et un balayage par laser des parties restantes du viaduc aprs leffondrement ont t raliss. La structure construite, quant ses dimensions, correspond bien aux plans.

27

G. Richard, Transcription, 12 avril 2007, p. 229.

129

Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 5 Expertises

Constat de la Commission

Les diffrences mineures dans les dimensions nont pas eu deffet sur leffondrement.

5.4.2

Installation des barres darmature


Les observations ralises lors de louverture des fentres dobservation et lors de la dissection des pices entreposes sur le site de la rue Belgrand ont permis dtablir que les barres darmature taient mal disposes. Les dciences majeures se situent particulirement dans la rgion de lassise. Daprs les observations ralises, les suspentes en U nont pas t installes conformment ce que prvoyaient les plans (gure 5.5). Les branches montantes ne sont pas places verticalement. De plus, la partie suprieure de ces suspentes, les crochets destins transfrer la charge aux barres no 14, ont t inclins par rapport aux barres no 14 au lieu dtre disposs paralllement et au mme niveau comme le voulait le concepteur. Du ct est, les crochets des suspentes en U sont en dessous des barres no 14, ce qui favorise la formation dune zone de faiblesse.

Barre longitudinale no 14 Barre transversale no 7

paulement du joint de dilatation

Barre transversalle additionnelle no 7

Barre diagonale no 6

Suspente en U no 8

Figure 5.5 Position errone des barres darmature dans la rgion de la chaise28

28

Pice COM-62, p. 51.

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Expertises Chapitre 5

Les barres diagonales no 6 sont galement mal disposes. La partie recourbe dans la rgion de la chaise ne saccroche aucune barre transversale, comme cela est prvu sur les plans. De plus, le crochet la partie suprieure est plac plus bas que celui des suspentes, bien en dessous des barres no 14. Les pingles de lassise sont aussi disposes selon un plan inclin. Il faut galement noter que les espacements entre les pingles ainsi que ceux entre les barres no 14 varient et que lenrobage au-dessus des barres no 14 nest pas uniforme cause dune ondulation importante de ces barres.
Consensus du 26 juin 2007 concernant la construction

Les aciers darmature dans la partie suprieure prs de lextrmit du porte--faux taient mal placs, en particulier les suspentes en U #8 et les barres diagonales #6.

5.4.3

Mesures de la rsistance et teneur en air du bton


Les essais raliss sur le bton ont permis de constater que la rsistance la compression et la teneur en air du bton ntaient pas uniformes sur lensemble du viaduc. Les rsultats obtenus indiquent quen certains endroits, ces deux paramtres ne satisfaisaient pas aux exigences du devis lors la construction. Pour la rsistance la compression, les chantillons prlevs sur 4 des 11 sites prsentent peine la rsistance minimale de 4 000 psi (27,6 MPa) requise 28 jours, et ce, sur des chantillons gs de 36 ans. La rsistance la compression moyenne mesure sur lensemble des sites est suprieure la valeur apparaissant au devis (31 MPa contre 27,6 MPa). Toutefois, lorsquon considre que le bton gagne en rsistance avec les annes, la rsistance en compression mesure suggre que les valeurs 28 jours en 1970 taient infrieures la valeur spcie au devis. La teneur en air mesure en diffrents sites de prlvement sur les deux cules du viaduc de la Concorde est souvent infrieure la valeur minimale de 5 % et en une occasion, suprieure la valeur maximale de 7 %, qui constituent les limites spcies pour lexposition A . En plus de la variabilit des rsultats de teneur en air, les mesures effectues sur le bton durci ont galement clairement tabli que le bton navait pas les caractristiques requises pour rsister aux cycles de gel-dgel en prsence de sels fondants. Ainsi, tous les facteurs despacement se sont avrs suprieurs la valeur maximale admise par la version actuelle de la norme CSA-A23.129. Des essais dcaillage raliss sur des plaques de bton prleves dans la cule nord-est ont dailleurs conrm hors de tout doute que le bton possdait une rsistance lcaillage trs faible et quil se dsagrgeait rapidement quand il tait soumis des cycles de gel-dgel en prsence de sels fondants.
29

Il convient de prciser que les mthodes de contrle sur le chantier ne permettaient pas de mesurer le facteur despacement des bulles dair, un paramtre encore plus signicatif que la teneur en air totale pour garantir une rsistance adquate aux cycles de gel-dgel en prsence ou non de sels fondants.

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 5 Expertises

Les experts de DSA sont davis que la mauvaise qualit du bton livr en place peut tre attribuable plusieurs facteurs : un contrle inadquat sur le chantier de la part du producteur, une mise en place inapproprie ou un mauvais mrissement. Ils soutiennent que le devis nest pas en cause dans cette situation.
Consensus du 26 juin concernant les proprits du bton en place

La majorit des valeurs de rsistance la compression mesure sur carotte rencontre aujourdhui la valeur minimale du devis toutefois certains rsultats sont faibles pour un bton sain de 36 ans. Les teneurs en air entran sur le bton durci sont variables, certaines valeurs tant infrieures 5 % et une, suprieure 7 %. Les teneurs en air entran mesures sur du bton durci peuvent tre infrieures ou suprieures celles mesures sur le bton frais. Le bton en place navait pas les proprits requises pour rsister la dgradation par le gel-dgel en prsence de sels fondants.

La Commission est daccord avec le consensus des experts. partir de la preuve, elle ne peut attribuer clairement ni une action prcise, ni un intervenant particulier, lorigine de la pose dun bton de pitre qualit.
Constats de la Commission

Le bton du viaduc de la Concorde tait de pitre qualit. Compte tenu du manque de documentation dans le dossier, cet tat de fait est impossible attribuer nommment au fournisseur de bton, lentrepreneur ou au laboratoire de contrle des matriaux.

5.4.4

Impermabilisation du tablier
Les observations ralises sur la cule est lors de la dissection ont permis de constater que le bton tait trs dgrad sous lasphalte. La dgradation tait telle que leau pouvait pntrer en profondeur dans la masse de la dalle paisse pleine jusquau plan de rupture. Limpermabilisation adquate du bton dans la rgion du joint tait primordiale, particulirement loccasion de la rparation de 1992, alors quune grande quantit de bton dgrad avait d tre enleve ; ce constat savrait incontournable. Mme en 1970, on reconnaissait limportance dune impermabilisation minimale des tabliers de ponts et elle tait spcie au devis. lpoque de la construction du viaduc, il tait inhabituel de prvoir une membrane de meilleure qualit et le devis correspondait aux pratiques du temps. Limpermabilisation des tabliers avait t spcie au devis sous forme dun enduit de mastic bitumineux30.

30

Pices COM-20A, p. 109 et COM-20C, p. 82.

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Expertises Chapitre 5

Lors du remplacement du pavage bitumineux en 1992, le MTQ a indiqu que ses ingnieurs navaient pas trouv trace de cet enduit31. Il faut noter quen 1971, les demandes de paiement des travaux et les approbations du ministre indiquent que le mastic bitumineux prescrit pour limpermabilisation des tabliers a t factur au Ministre et pay par lui32. Si le mastic bitumineux a t effectivement pos, il est possible quil ait t intimement li au bton bitumineux et enlev avec celui-ci. Lors de la rparation de 1992, le devis prvoyait linstallation dune membrane prfabrique colle (aujourdhui appele membrane de type 3), ce qui correspondait alors la meilleure pratique. Lors des expertises menes aprs leffondrement, cette membrane na pas t trouve sur les cules, sauf une bande de 600 mm le long du joint de dilatation de la cule ouest33. Dans son mmoire du 27 juillet 2007, le MTQ indique ce qui suit : Ltat du bton aprs la rparation rendait trs difcile la pose dune membrane colle (type 3). Lalternative consistait appliquer une membrane liquide. Certaines photos indiquent que tel fut le cas []. 34
Constats de la Commission

La Commission note quen 1992, le contrat prvoyait de faon pleinement justie la pose dune membrane prfabrique colle, selon la meilleure pratique pour ce genre de rparation. Ltat de dgradation du tablier constat aprs lenlvement du bton bitumineux venait conrmer la ncessit dy installer la membrane de type 3 prvue au devis donc lutilit est prcisment de prvenir ce type de dgradation. Constatant ltat de la dalle, le responsable du projet aurait d sinterroger sur la cause du phnomne.

5.5

Rparation de 1992
La rparation de 1992 a t amplement dcrite au chapitre 4. Dans le prsent chapitre, la Commission analyse les diffrents lments qui font de cette rparation un vnement majeur de la vie du viaduc de la Concorde.

5.5.1

Ampleur des travaux


Il ressort clairement que la rparation effectue en 1992 dpassait largement le simple remplacement dun joint de dilatation. Les notes et les photos mises en preuve proviennent

31 32 33 34

Pice MTQ-1A (amendements intgrs), SR07-01, p. 29. Pice COM-23 p. 318. Pice COM-62-C p. 6. Annexe 15, Mmoire du ministre des Transports du Qubec, p 8.

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 5 Expertises

des archives du MTQ. Selon le calendrier normal de conservation, le Ministre aurait d les dtruire en 2005, mais, par inadvertance, il ne la pas fait35. Les documents retracs indiquent que le viaduc de la Concorde tait srieusement endommag36. Dans les faits, lampleur des interventions sur des parties apprciables des cules a t encore plus importante que prvu quant la quantit de bton dtrior quil a fallu enlever et quant aux longueurs de barres darmature qui se sont alors trouves dgages. Il est par ailleurs mentionn dans le rapport du groupe dexperts dirig par M. Massicotte que la membrane de type 3 [] na pas t pose considrant la pitre qualit du bton de surface. 37. Selon les experts de la Commission, dans de telles conditions, la rparation de 1992 aurait d tre prcde dune valuation de la condition de louvrage38. Cette opration aurait d inclure des prlvements, la caractrisation de ltat du bton en place et, ventuellement, une valuation de la capacit portante de la structure.

5.5.2

Procdures du MTQ en matire de rparation dun joint


Comme le dmontre le chapitre prcdent, en 1992, le remplacement dun joint et les travaux connexes devaient tre effectus selon les procdures en vigueur mises par le MTQ. Ces procdures taient appliques depuis 1978.

5.5.3

valuation de la rparation de 1992 et de son impact sur la vie de louvrage


Les points saillants de lexamen des manuels du MTQ, du dossier de M. Sanogo (photos et notes39), des tmoignages de MM. Sanogo et Simic et de lanalyse du bton au voisinage du joint rpar40 sont rsums ci-dessous : Il ny a pas eu de vritable valuation de la condition de louvrage avant les travaux de rparation ; Aucune vrication structurale na t faite pour valuer les risques dune telle rparation sur le viaduc de la Concorde ; Les sections du porte--faux du viaduc nont pas t tayes avant les travaux de rparation ; De lquipement lourd et des vhicules automobiles ont circul sur le viaduc durant les travaux ; Des barres darmature situes proximit du joint ont t endommages, probablement lors des travaux41 ;
Pice COM-54B, p. 1. Pices COM-1C, p. 45 et 46 et COM-1C en gnral. Pice MTQ-1 (amendements intgrs), p. 17. Pice COM-64, p. 54. Pices COM-1C, COM-1C amend et COM-54. Pice COM-62, p. 122 124. Pice COM-1D, p. 5 et 6.

35 36 37 38 39 40 41

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Expertises Chapitre 5

Le bton de rparation adhrait faiblement au bton dorigine, probablement parce quau moment de sa mise en place, il y avait de la poussire et un excs deau sur la surface rparer.

Selon les observations des experts de la Commission, il semble quun certain nombre de dispositions de la norme du MTQ relative au remplacement des joints (N-2141) naient pas t satisfaites : Au cours des oprations denlvement du bton, des barres darmature exposes ont t endommages ; La profondeur des marques observes suggre que celles-ci ont t produites par un marteau hydraulique plutt quun marteau pneumatique manuel dveloppant moins de force de vibration et donc de dommages potentiels aux armatures. Dailleurs, les photographies de relev de M. Sanogo dmontrent que lenlvement du bton sur le site a t effectu au moyen dun marteau hydraulique mont sur une pelle rtrocaveuse ; La faible adhrence constate entre le bton de rparation et le bton dorigine indique que la prparation de la surface de rparation tait inadquate ; La membrane dimpermabilisation spcie par la norme na pas t installe sur lensemble du tablier.

Par ailleurs, des informations recueillies au cours du tmoignage de M. Tiona Sanogo ou tires du dossier concernant la rparation effectue en 1992 indiquent que le tablier a d supporter certaines charges importantes au cours du remplacement du joint. Selon M. Sanogo, deux voies de circulation sur trois avaient t fermes durant les travaux, et ce, dans chaque direction42. Le trac routier a donc t maintenu sur une voie dans chaque sens tout au long des travaux. De plus, selon les notes de M. Sanogo, une pelle mcanique de marque Caterpillar C 23543, pesant au moins 85 000 livres, se trouvait sur le viaduc lors de lenlvement du bton bitumineux en mme temps que deux pelles rtrocaveuses, dont lune tait quipe dun marteau hydraulique44. Selon M. Sanogo, ce type de marteau na t utilis que pour dgager le joint45. Pourtant, les marques retrouves sur les barres darmature indiquent une force dimpact plus importante que celle que produisent des marteaux pneumatiques manuels. La question des charges circulant sur la structure en cours de travaux nest pas aborde explicitement dans le Guide dentretien des structures. Toutefois, le devis spcial 2110 prcise que : Lentrepreneur doit prendre toutes les dispositions ncessaires pour sassurer que les parties conserver du pont actuel ne soient pas endommages lors des travaux de dmolition et, cette n, le type et le poids du ou des marteaux pneumatiques que
42 43 44 45

T. Sanogo, Transcription, 2 mai 2007, p. 157. Pice COM-54, p. 31. Pice COM-1C, p. 102. T. Sanogo, Transcription, 2 mai 2007, p. 151.

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 5 Expertises

ce dernier compte employer doivent tre adapts au genre de travaux de dmolition excuter et ils doivent tre approuvs par le surveillant. 46 Contrairement lavis des experts du MTQ, selon lesquels la rparation a t effectue conformment aux rgles de lart, les experts de la Commission sont davis que la rparation de 1992 na pas t ralise selon la meilleure pratique pour ce genre de travail. Au moment de la rparation, deux facteurs viendront se conjuguer la conception de la zone de la chaise pour affaiblir les zones dextrmit des porte- -faux : dabord, lenlvement de quantits apprciables de bton par endroits, bien au-del de la zone immdiate de lpaulement, et ensuite, la mise nu parfois importante des armatures. Cependant, les experts ne sont pas unanimes quant la gravit de lendommagement permanent qui sen est suivi : pour les experts du MTQ, il ny a eu quune faible rduction de la capacit portante47. Quelques-unes des photographies du relev de M.Sanogo montrent la disposition inadquate dun certain nombre de suspentes. Ce dernier a soutenu avoir remarqu lanomalie lors du dgagement des joints et avoir fait ajouter des barres par lentrepreneur en cours de travaux pour pallier le problme. Or, au moment de la dissection, les experts de la Commission nont trouv aucune trace de ces barres supplmentaires. Il ressort du tmoignage des experts de la Commission quen regard des travaux effectus en 1992, il aurait t ncessaire de prendre certaines dcisions plus draconiennes. En effet, avec ce qui a t constat au cours des rparations, notamment les vices dinstallation de certaines barres darmature et ltat de dgradation avance du bton, il aurait fallu interdire la circulation, tayer le pont et procder lvaluation de la condition de louvrage avant dautoriser la reprise des travaux. Dans lensemble, lexpert de DSA est daccord avec les constats et les conclusions des experts de la Commission. Il va mme plus loin en mentionnant que les travaux avec les charges relles, sans taiement, ont eu pour effet de solliciter les barres no 6 lgrement au-dessus de leur capacit thorique, ce qui a pu entraner des dommages permanents48.

Il mentionne en outre que le fait davoir procd aux rparations sans taiement pour soulager la charge prsente sur la chaise, a fait en sorte que le nouveau bton mis en place ne pouvait alors jouer aucun rle pour reprendre les charges mortes compter de la n des rparations. Il souscrit entirement lopinion quun taiement aurait d tre prvu durant les travaux. Daprs lui, louvrage sest dtrior de faon acclre dans les annes qui ont suivi la rparation de 1992. Le rapport des experts du MTQ mentionne que les travaux de 1992 ont t raliss selon les rgles de lart49. La partie du rapport du MTQ consacre aux rparations de 1992 propose un rsum factuel des travaux sans parvenir faire la dmonstration que ceux-ci ont t raliss en conformit avec la norme N-2141.

46 47 48 49

Pice COM-30C, supplment 1, p. 4. Pice MTQ-1 (amendements intgrs), p. 17. Pice DS-1, p. 28. Pice MTQ-1 (amendements intgrs), p. 103.

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Expertises Chapitre 5

La conclusion du rapport dexpertise du MTQ comprend ce qui suit : La mthode employe lors du changement de joint en 1992 suivait les rgles de lart de lpoque. Lampleur des zones ncessitant une rparation du bton ce moment tmoigne du degr lev de dgradation du bton lextrmit du porte--faux. Lefcacit des barres no 14 pouvait tre affecte par cette dgradation rduisait (sic) probablement dj lefcacit de lancrage des barres no 14. Lenlvement du joint a peu contribu la progression du plan de ssuration qui devait dj tre prsent lintrieur de la dalle sans quil soit pour autant visible ou manifeste. Lors des travaux de dmolition localiss comme ceux excuts en 1992, il tait pratiquement impossible de dtecter la prsence de plans de ssuration. 50 Quant aux experts de la Commission, ils sexpriment ainsi dans leurs conclusions : Si elle constitue une situation aggravante, la rparation du joint ne constitue pas une des causes principales de leffondrement de louvrage. Le remplacement du joint, malgr tout le manque de rigueur dont il a fait lobjet, nest pas lorigine du plan de ssuration et de la dgradation du bton au voisinage de celle-ci. En effet, ltude des photos prises en 1992 par les reprsentants du MTQ avant la rparation du joint de dilatation dmontre clairement la prsence de ssures en cisaillement sur la paroi latrale de louvrage [] Il convient toutefois de mentionner que la rparation effectue en 1992 aurait d fournir loccasion didentier ltat de la dgradation du bton et de pallier la mauvaise position des aciers darmature au voisinage du joint et labsence dun ancrage adquat des suspentes en U. 51
Constats de la Commission

De lavis de la Commission, les travaux envisags au contrat de remplacement trs limit de bton au droit des joints de dilatation nexigeaient pas dtaiement des cules. Toutefois, dans les faits, les travaux en 1992 ont dpass largement le simple remplacement des joints de dilatation. Lampleur des travaux et le degr de dgradation du bton aurait d entraner ce moment un examen en profondeur de la structure et une analyse du bton pour dterminer la cause de cette dtrioration. Compte tenu de ltendue relle des interventions et du caractre particulier de la structure du pont, le MTQ aurait d tayer la structure durant les travaux, plus forte raison quand ltat dgrad du bton a t constat et quil avait fallu enlever des quantits importantes de bton, entranant ainsi la mise nu de plusieurs barres darmature prs des assises, parfois sur une longueur considrable.

50 51

Pice MTQ-1 (amendements intgrs), p. 103.


Pice COM-62, p. 196

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 5 Expertises

Par ailleurs, les travaux auraient d permettre aux reprsentants du MTQ de constater que les barres darmature ntaient pas places selon les plans et que les suspentes en U ntaient pas accroches aux barres no 14. Le MTQ aurait d faire une vritable valuation de la condition de louvrage lors de cette rparation. Selon toute probabilit, la procdure utilise en 1992 aura contribu lacclration de la propagation de la ssure sous les barres no 14 dans la masse du bton du porte--faux.

5.6

Inspections par le MTQ


Les tmoins du MTQ et les experts, tant de la Commission que des participants, ont abondamment tmoign sur les manuels du MTQ et sur les inspections faites durant la vie de louvrage. Lors de la confrence prparatoire du 26 juin 2007, les experts en sont venus un consensus assez large cet gard, consensus reproduit ci-dessous :
Consensus du 26 juin 2007 relativement linspection et lentretien

Les manuels dinspection du MTQ sont dune qualit comparable des documents similaires applicables en Amrique du Nord. Il manquait au dossier disponible du pont, entre autres, les vritables plans tels (sic) que construit , le dossier dentretien ainsi que les proprits des matriaux spcies et en place. Certaines exigences prvues dans les manuels dinspection du MTQ nont pas t entirement respectes, quant : i) lattribution de certaines cotes dvaluation ; ii) au contenu dtaill des rapports dinspection et iii) aux dlais prescrits par le manuel pour les travaux dentretien. Les traces deforescence sont un signe quil y a de leau qui circule dans les ssures.

Cependant, il est important de noter que les experts de la Commission sont alls au-del du consensus relativement (1) aux manuels du MTQ, (2) la tenue des dossiers et (3) aux inspections effectues par les reprsentants du MTQ durant la vie de louvrage.

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Expertises Chapitre 5

5.6.1

Manuels dinspection
Les experts de la Commission ont soulign quun certain nombre dobjectifs fondamentaux propres linspection des structures ne sont pas dnis dans le Manuel dinspection des structures du MTQ, alors quils le sont dans les guides mis par dautres juridictions. Les principaux lments identis sont rappels ci-aprs52.

Limportance de poser un diagnostic lorsquon constate lexistence dun dommage. Il faut sattaquer aux causes et non seulement aux symptmes. Le manuel de lAmerican Association of State Highway and Transportation Ofcials (AASHTO) sur lvaluation de la condition des ponts est explicite cet gard : Inspections should not be conned to searching for defects which may exist, but should include anticipating incipient problems. Thus, inspections are performed in order to develop both, preventive as well as corrective maintenance programs. 53

Limportance de diagnostiquer non seulement les problmes de nature structurale, mais galement ceux qui concernent les matriaux, en particulier le bton, et limportance dvaluer limpact de ces problmes sur la performance actuelle et future de louvrage. Limportance pour le systme dinspection de pouvoir tre adapt divers types de structures dans diverses conditions. Par exemple, dans linspection du viaduc de la Concorde, il aurait fallu tenir compte du caractre particulier de la structure. ce sujet, lAASHTO mentionne : The inspection plan and technique should consider unique structural characteristics and special problems[...]. 54

La ncessit de mieux dnir la nature dune inspection spciale et dune valuation de la condition dun pont. Il faut encadrer les actions des inspecteurs dans ces deux types dvaluation. Il a t tabli que, au MTQ, le relev de dommages et lexpertise de dalle sont les oprations qui sapprochent le plus dune valuation de la condition dun ouvrage55. Or, dans le systme de gestion des ouvrages en place, ces relevs sont entrepris seulement lorsque la dcision de rparer est prise et elles visent essentiellement tablir de faon prcise ce qui doit tre rpar56, 57, 58.

Par ailleurs, les experts de la Commission ont galement mis en lumire certains aspects proccupants de lvolution des Manuels :
52 53 54 55 56 57 58

A. Vaysburd, Transcription, 11 juillet 2007. A. Vaysburd, Transcription, 11 juillet 2007, p. 203. A. Vaysburd, Transcription, 11 juillet 2007, p. 206. Pice COM-70, p. 85 88. G. Boss, Transcription, 14 mai 2007, p. 51. C. Mercier, Transcription, 15 mai 2007, p. 47 et 48. G. Richard, Transcription, 16 mai 2007, p. 123 et 124.

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 5 Expertises

Au l des ans, les critres dvaluation relatifs la ssuration sont devenus plus permissifs59. Par exemple, le seuil dune ssure moyenne est pass de 0,35 mm en 1996 0,80 mm en 2005. En ce qui a trait aux cotes dvaluation du matriau (CEM) et du comportement (CEC), le Manuel dinspection des structures du MTQ reconnat une diffrence de gravit entre une ssure de cisaillement, associe un mode de rupture fragile, et une ssure en exion, associe un mode de rupture ductile60. Par contre, les critres rcents mis par le MTQ dans lInfo-structure 2007-06 du 13 avril 200761 liminent pratiquement cette diffrence. On considre sur un mme pied les ssures de exion ou de cisaillement lorsquelles sont infrieures 0,8 mm62, ce que le Pr Mitchell a remis en question pour le cas de dalles paisses sans armature de cisaillement63. Par ailleurs, depuis avril 2007, une ssure en cisaillement de 0,75 mm qui aurait t cote avec une CEC de 2 ( dcient ) se verrait attribuer la cote 5 ( bon )64. Dans les versions rcentes du Manuel dinspection des structures, les dlais dintervention suggrs en fonction des cotes CEM et CEC attribues aux diverses composantes dun ouvrage ont t doubls65. Ces changements apparaissent difcilement justiables, considrant que le taux de dsutude du parc douvrages est en croissance.

Constats de la Commission

La Commission constate avec les experts du MTQ et les siens que les manuels du MTQ sont gnralement de bonne qualit et comparables ceux des autres juridictions nordamricaines. Toutefois, la Commission est davis que ces manuels devraient tre amliors quant des aspects prcis. Ils devraient contenir des objectifs fondamentaux qui se retrouvent dans des guides dautres juridictions nord-amricaines, comme limportance dadapter le systme dinspection divers types de structures, la ncessit de bien dnir la nature de linspection spciale et limportance de la recherche des causes dun dommage constat. La Commission est davis que ces manuels devraient tre modis an de rtablir la rigueur de certains critres qui ont t assouplis depuis quelques annes. Cest le cas notamment de lapprciation de la largeur des ssures, en particulier celles en cisaillement dans du bton non arm, de lattribution des cotes dvaluation CEM et CEC en fonction de la ssuration, ainsi que des dlais pour entreprendre les actions correctrices. La Commission constate aussi que lapplication des manuels par le personnel du MTQ nest pas rigoureuse.

59 60 61 62 63

64 65

Pice COM-70, p. 65 et 66. Pice COM-30D, p. 256 274. Pice COM-52C. Pice COM-52C, p. 3. D. Mitchell, Transcription, 10 juillet 2007, p. 41 et 42: [] clearly, the 0,8 mm crack width limit for thick slabs without shear reinforcement is way too high and should be immediately reduced. Pice COM-52C, p. 4 et 5. Pice COM-64, p. 51.

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Expertises Chapitre 5

5.6.2

Tenue du dossier
Le dossier conserv la Direction territoriale de Laval-Mille-les tait incomplet. Il y manquait notamment les pices importantes suivantes: Les plans originaux tel que construit et les rsultats des essais de contrle de qualit lors de la construction ; Lensemble des documents relatifs aux travaux dentretien du viaduc et en particulier ceux relatifs la rparation de 1992 ; Un rapport en bonne et due forme faisant tat de linspection spciale conduite en 2004 par la Direction des structures.

De plus, le dossier ne faisait pas tat du caractre particulier du viaduc. Il ressort du tmoignage de M. Guy Richard quon ne construisait plus ce genre de structure depuis 197266. Selon le Rapport sur les causes techniques de leffondrement du pont dtagement de la Concorde mis le 1er juin 2007 par la Direction des structures du MTQ67, ce type de structure prsentait de srieux inconvnients68 : 1. 2. 3. 4. 5. 6. La prsence de deux points dappui de type chaise au-dessus de la trave centrale ; La prsence de joints de tablier dans laxe des appuis de type chaise ; La difcult dinspection du dtail de la chaise et de son entretien ; La difcult daccs au dtail de la chaise lors de travaux de rparation ; Labsence de redondance structurale dans lventualit dune rupture (ouvrage isostatique) ; La prsence de poutres-caissons de faibles dimensions qui ne peuvent pas tre inspectes de lintrieur.

Aprs avoir mentionn quil aurait pris soin de rdiger un rapport la suite de ses observations sil avait t appel effectuer les rparations de 1992, M. Ellis, expert du MTQ, a rappel limportance de la tenue de dossier. And I think one of the key ndings here is that all of the observations from that nineteen ninety-two (1992) repair work were lost or they were not put on a le or something and, as I mentioned, le keeping, record keeping is (a) critical recommendation. 69 Les experts de la Commission abondent dans le mme sens.

66 67 68 69

G. Richard, Transcription, 13 juillet 2007, p. 169. Pice MTQ-2. Pice MTQ-2, p. 5. R. Ellis, Transcription, 16 juillet 2007, p. 138.

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Constats de la Commission

Labsence dun dossier complet accessible aux inspecteurs du MTQ, tant ceux de la Direction territoriale que ceux de la Direction des structures a t un facteur majeur qui a contribu au manque de suivi de la dtrioration progressive du viaduc. Les dossiers de la DT et de la DS auraient d inclure un avertissement, un drapeau rouge, quant au caractre particulier de la structure et au besoin dinspections approfondies.

5.6.3

Inspections durant la vie de louvrage


Les experts de la Commission ont procd une analyse dtaille de lensemble des rapports dinspection contenus dans le dossier du viaduc de la Concorde. Au total, 23 rapports dinspection sommaire, gnrale ou spciale, ont t produits entre 1977 et 2005. Dans lensemble, sur la priode considre, les exigences des manuels quant la frquence des diffrents types dinspection ont t respectes. Les experts ont toutefois relev un certain nombre dlments non conformes dans les rapports et, lors de leurs tmoignages, ils ont constat un manque de rigueur dans la consignation des informations recueillies. Les lments problmatiques suivants ont notamment t identis. La localisation et ltendue des dommages observs nont pas t documentes dans le respect des exigences du Manuel dinspection des structures en vigueur (absence quasi complte dinformation quantitative): absence de croquis ; peu ou pas de commentaires ; photographies incluses loccasion.

La description de louvrage dans les ches a chang maintes fois au l des rapports: description et classication des porte--faux des cules (pont une ou trois traves selon le cas) ; description des cules (cule ordinaire ou combinaison cule bquille) ; description des diaphragmes (position, nombre).

Les assises ont toujours t perues comme des lments secondaires (ce qui est adquat dans le cas dassises reposant sur des cules massives typiques), alors que dans le cas prsent, il aurait fallu les traiter comme des lments principaux. Lutilisation courante de termes imprcis ou inappropris a nui la qualit et la prcision des rapports. Par exemple :

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Expertises Chapitre 5

En 1999, malgr une cote CECS de 4, qui correspond la qualication acceptable selon le Manuel, ltat gnral de la structure a t quali de bon . Alors que linspection de routine du 10 juin 2004 qualiait la condition gnrale de louvrage de bonne , une demande dassistance technique faisant tat de signes de dtrioration inquitants a t envoye la direction des structures le 17 juin 2004.

Les dommages relevs lors de linspection gnrale de 1995 auraient d mener des mesures correctrices dans les quatre annes suivantes, selon les dlais suggrs lpoque dans le Manuel dinspection des structures. Les rapports dinspection gnrale subsquents (1999, 2002, 2005) commandaient galement des mesures correctrices, mais dans des dlais de plus en plus rapprochs. Aprs les interventions de 1992, aucune mesure correctrice na t entreprise lexception de lenlvement de fragments de bton sous le tablier. Les dommages relevs lors de linspection gnrale de 1999 auraient d mener une expertise de dalle dans les quatre annes suivantes, selon les dlais suggrs lpoque dans le Manuel dentretien des structures. Aucune expertise de dalle na jamais t ralise sur le viaduc de la Concorde. Aucune intervention prventive na jamais t planie dans les rapports dinspection.

Constats de la Commission

Les rapports dinspections ralises par le personnel du MTQ comportent des lacunes importantes et ne sont pas conformes aux Manuels. Les rapports dinspection manquent de rigueur et de prcision. Ces lacunes, associes aux carences du dossier, rendaient difcile lapprciation correcte de lvolution de ltat de la structure.

5.7

Inspection spciale de 2004


Linspection spciale ralise le 15 juillet 2004 par lingnieur Christian Mercier, de la Direction des structures, est dcrite en dtails au chapitre 4. Elle a t analyse et commente par les experts devant la Commission. Ceux-ci divergent dopinion quant limportance accorder cette inspection et quant au rle quelle aurait d ou pu jouer pour diagnostiquer les dfaillances de cette structure en 2004. Il faut se rappeler que cette visite a dur entre deux heures et deux heures et demie70 et quelle a t faite avec une nacelle, le doigt sur la pice , uniquement sur les faces sud et nord de la cule est71.

70 71

C. Mercier, Transcription, 15 mai 2007, p. 92. C. Mercier, Transcription, 14 mai 2007, p. 244 246.

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 5 Expertises

Dans son tmoignage au sujet du caractre particulier de la structure, M. Mercier afrme : Bien, je savais ( ) quon ne construisait plus ce type de structure-l parce que ctait trs difcile au point de vue inspection, au point de vue entretien, a causait des problmes. 72 La lettre de M. Boss voquait deux problmes majeurs : 1) la dsagrgation importante des assises et 2) la prsence de larges ssures de cisaillement sur le porte--faux des cules. Les experts de la Commission constatent que, dans sa note du 1er mars 2005 adresse M. Claude

Leclerc et transmise la DT le 3 mars73, M. Mercier a totalement ignor la question des ssures qui proccupait M. Boss74. En effet, la note de M. Mercier mentionne quil nest pas ncessaire de procder une analyse plus dtaille et que lorigine des dfauts provient des joints de dilatation non tanches75. Il y prcise : [] dattendre lapparition de dommages plus importants au niveau des assises (ssuration active ou abaissement des poutres de lappui) ou au-dessous des tabliers avant de procder aux travaux de rparation dcrits ci-aprs. 76 Selon les experts de la Commission, la demande dassistance envoye par la direction territoriale et les constatations faites sur place auraient d dboucher sur une valuation de la condition de louvrage, au lieu de la recommandation faite par la DS la DT cite ci-dessus. la dcharge de lingnieur Mercier, les experts de la Commission considrent quau moment de linspection spciale de 2004, ce dernier navait pas en main le dossier complet du viaduc. Lors de son tmoignage, le Pr Jacques Marchand, a t trs clair ce sujet77. Il manquait notamment toutes les donnes et observations relatives la rparation de 1992 ainsi que linformation quantitative sur la progression des dommages observs (localisation et taille des ssures au l des annes). Sans la possibilit de comparer les dommages visibles lors de sa visite avec ceux observs en 1992, il lui tait impossible de constater lvolution des problmes comme en font foi lassemblage des photos de la pice COM-68D (gure 5.6).

72 73 74 75 76 77

C. Mercier, Transcription, 14 mai 2007, p. 255 et 256. Pice COM-31B, p. 178. Pice COM-64, p. 48. Pice COM-31B, p. 177. Pice COM-31B, p. 177. J. Marchand, Transcription, 5 juillet 2007, p. 87 et 88.

144

Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Expertises Chapitre 5

1985

1992

5
2004

Figure 5.6

Vues du porte--faux est, du ct sud du viaduc de la Concorde montrant lvolution de la ssuration dans la rgion de la chaise78

78

Pices COM-69, p. 180 et COM-68D.

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 5 Expertises

Selon les experts de la Commission, une valuation de la condition de louvrage aurait d tre faite plusieurs occasions79 : En 1992, lors des travaux de rparation du joint de dilatation ; la suite des rsultats des inspections gnrales de 1999, 2002 et 2005 ; lissue des constatations recueillies lors de linspection spciale de 2004.

Quant lexpert de DSA, il prcise les points ci-dessous80 : La prsence dune grande quantit deforescence sur les surfaces extrieures tait un signe vident de dgradation ; Bien que M. Mercier ait indiqu dans son tmoignage que louverture maximale des ssures tait de 0,5 mm, la ssure photographie sur la paroi nord de la cule ouest, pour laquelle on ne dispose toutefois daucune mesure, semblait plus large, laissant ainsi planer un doute ; Les signes dendommagement taient vidents ; La ssure externe tait un signe avant-coureur de la rupture.

Il conclut que la Direction des structures aurait d se faire plus prcise dans ses communications avec la direction territoriale et que cette dernire sest montre laxiste dans le suivi des ssures. Tous ces indices pointaient vers la ncessit de procder en 2004 lvaluation de la capacit portante de la structure. Les rsultats de cette analyse auraient conduit effectuer des interventions plus rapidement sur louvrage. La position du MTQ et de ses experts est diamtralement oppose celle des experts de la Commission et de DSA.

Au sujet de ltat de louvrage en 2004, le rapport des experts du MTQ afrme que : Le pont a t inspect de faon rgulire depuis 1977 et la dernire inspection gnrale a eu lieu en 2005. Une inspection spciale a aussi t ralise en 2004. Selon les rapports dinspection, le pont tait dans un tat acceptable. Il tait cependant reconnu que des travaux devaient tre planis pour rparer les dfauts observs aux assises des poutres et au bton en priphrie des joints de tablier 81 Les auteurs invoquent pour illustrer leurs propos une srie de photographies prises en 2004. Ces photos montrent sur la face nord de la cule est des ssures diagonales desquelles manaient des quantits importantes deforescence. Ils ne reconnaissent pas quil sagissait ncessairement de ssures de cisaillement.

79 80 81

Pice COM-64, p. 54 56. Pice DS-1, p. 31 34. Pice MTQ-1 (amendements intgrs), p. 20.

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Expertises Chapitre 5

De plus, et cest l un point fondamental de la position du MTQ, ils afrment dans leur rapport quil ny a aucun lien entre les ssures externes visibles en 2004 et les ssures internes lorigine de leffondrement : La prsence de ssures sur les faces verticales extrieures de la dalle du pont de la Concorde [] tait un phnomne indpendant, et non une manifestation du plan de ssuration interne mis en cause dans leffondrement []. Les premiers signes de dsordre structural sont apparus dans les instants prcdant leffondrement avec lapparition dune longue ssure dans la partie infrieure de la dalle[]. 82 Dans son tmoignage, lexpert principal du MTQ a ajout : les vidences tendent dmontrer dune faon [] possible mais probable, avec beaucoup de certitude en fait, quil y a une indpendance entre les ssures lextrieur qui ont t identies comme tant des ssures de cisaillement et le plan de rupture qui se produisait lintrieur .83 De leur ct, les experts de la Commission et lexpert de DSA sont catgoriques : les ssures visibles sur les parois latrales des deux cules taient des ssures de cisaillement. Linspection de 2004 aurait d dboucher sur une valuation de la condition de louvrage comprenant une analyse de la condition des matriaux et une analyse de la capacit portante de louvrage. Ces analyses auraient pu mener un diagnostic de ltat de la structure et de ses lments et amener le MTQ prendre les mesures appropries, ce qui aurait peut-tre permis dviter leffondrement de 2006. Enn, il importe de souligner que lexpert du MTQ, Monsieur Ellis, a admis quil aurait t plus prudent de raliser une inspection doigt sur la pice sur les quatre faces latrales des cules si laccs tait possible84.
Constats de la Commission

Linspection spciale de 2004 ne rpond pas aux exigences des manuels du MTQ et le rapport sous forme de lettre na suivi que huit mois plus tard. Cette inspection a servi scuriser le responsable de la direction territoriale qui avait exprim des inquitudes ; elle aurait d donner lieu une valuation de la condition de louvrage, cest--dire une valuation de la capacit portante et une valuation de ltat des matriaux. Durant la vie du viaduc de la Concorde, le MTQ na ni demand, ni effectu une telle valuation de la condition de louvrage. Si une valuation de la condition de louvrage avait t faite lune des occasions qui se sont prsentes, il est probable que lon aurait dtect la nature des problmes du viaduc de la Concorde et certainement pris les mesures appropries.

82 83 84

Pice MTQ-1 (amendements intgrs), p. 100. B. Massicotte, Transcription, 17 juillet 2007, p. 96. R. Ellis, Transcription, 16 juillet 2007, p. 105 et 106.

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 5 Expertises

5.8

Essais de chargement en laboratoire


La Commission a mandat ses experts pour raliser des essais de chargement sur prototypes en laboratoire an de pouvoir observer en dtail le comportement structural du porte--faux. Ces essais ont t raliss dans les laboratoires de lUniversit McGill. Les experts du MTQ ont ralis des essais analogues au laboratoire de lcole Polytechnique de Montral. Les rsultats dtaills de ces investigations exprimentales sont colligs dans les pices dposes aux audiences85. Avec les calculs de la capacit portante dont il est fait tat la section 5.3.3, et les simulations numriques par lments nis abordes la section 5.9, ces travaux exprimentaux fournissent des bases solides pour expliquer les causes de leffondrement du viaduc de la Concorde.

5.8.1

Similitudes et diffrences entre les deux sries dessais


Les deux sries dessais, ralises sur des tranches de 4 pieds (1,2 m) de largeur du porte-faux, ont cherch lucider linuence du mauvais positionnement de lacier darmature dans la rgion de la chaise sur la capacit portante de louvrage. Dans chaque cas, on a donc simul, dune part, la structure telle que conue , base sur les plans du viaduc86 et, dautre part, la structure telle que construite , en fonction des relevs des barres darmatures raliss au site de leffondrement ou au site dentreposage des pices, rue Belgrand Laval. Pralablement la tenue des essais, les experts sont convenus des charges reprsentatives des conditions applicables au second appareil dappui partir de lextrieur de la cule. La charge morte lappui a t xe 350 kN et la charge vive 90-100 kN, ce qui correspond approximativement au passage du vhicule de rfrence H20-S16 dont le poids est de 32 tonnes. Les relevs des pices du viaduc ont rvl que certaines parties de la structure avaient t affectes par de srieuses dgradations du bton, alors que les essais sur prototypes ont t raliss sur des lments de bton nayant souffert daucune dtrioration.

Dans le cas des essais commands par la Commission, les forces correspondant la charge morte du tablier central ont t maintenues durant tous les essais et la charge vive a t surimpose comme une charge cyclique. Le prototype tel que construit a reproduit la prsence de quelques barres additionnelles, non prcises aux plans, et ajoutes par lentrepreneur pour servir de support aux barres darmature du lit suprieur avant le btonnage. De plus, linuence des travaux de 1992 lors du remplacement du joint de dilatation a t tudie laide de ces essais. Aprs avoir fait subir au prototype un nombre de cycles de chargement reprsentatif de la priode antrieure 199287, les essais cycliques ont t interrompus, tout en maintenant la charge morte correspondant au poids de la trave centrale ; le bton de la rgion du joint tait alors dmoli et un nouveau joint de dilatation tait install et btonn. Le remplacement du joint a t simul en laboratoire en fonction des informations dont les experts disposaient au moment des essais.
85 86 87

Pices COM-62,COM-62H MTQ-1 et MTQ-1A. Pice COM-19, p. 15. Pice COM-62, p. 139.

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Expertises Chapitre 5

Lors des essais commands par le MTQ, un prototype tel que conu (identi en (1) sur le Tableau 5.1) et un prototype tel que construit (identi en (2) sur le Tableau 5.1) ont dabord t chargs par paliers jusqu la rupture. Un troisime prototype, (identi en (3) sur le Tableau 5.1) construit avec les armatures correspondant celles du viaduc tel que construit, a t soumis un conditionnement thermique visant simuler leffet du rchauffement de la surface de la dalle paisse pleine sous leffet de la radiation solaire ou sous leffet de la pose du bton bitumineux. Par la suite, ce mme prototype a t charg de faon cyclique, puis charg jusqu la rupture.

5.8.2

Rsultats des essais


Le tableau 5.1 rsume les principaux rsultats obtenus lors des essais de chargement. Tableau 5.1 Rsum des principaux rsultats des essais de chargement en laboratoire
Essais de la Commission Universit McGill88 Prototype tel que conu Nombre de cycles la rupture Charge exprimentale - rupture Charge thorique la rupture selon CSA-S6-2006 Charge thorique la rupture calcule par lments nis (voir 5.10) Prototype tel que construit Charge de rupture Pas dessai statique Essai cyclique 18 700 cycles jusquau remplacement du joint 65 200 cycles au total Charge exprimentale - rupture Charge thorique la rupture selon CSA-S6-2006 Charge thorique la rupture calcule par lments nis (voir 5.10) 1 075 kN 964 kN 950 kN Essai cyclique 58 700 cycles 810 kN 839 kN 900 kN Essais du MTQ cole Polytechnique89 Charge non cyclique Essai statique la rupture 900 kN____(1) 850 kN Essai statique la rupture 1 050 kN____(2) Essai cyclique 30 000 cycles puis chargement augment jusqu la rupture 1 070 kN____(3) 925 kN

Nombre de cycles la rupture

On constate que les deux sries dessais donnent des rsultats trs similaires compte tenu des diffrences mineures entre les protocoles dessais, les calibres, la rsistance des armatures et la rsistance du bton. Dans tous les cas, la rupture sest produite de faon explosive, soudaine et sans avertissement. Un plan de rupture similaire celui qui a t observ sur le site de leffondrement est constat
88 89

Pices COM-62 et COM-62H. Pice MTQ-1A (amendements intgrs).

149

Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 5 Expertises

(voir gure 5.7). On note une ssure horizontale apparaissant prs du haut de la dalle, qui se prolonge jusqu lextrmit des crochets des suspentes et des barres diagonales. Cette ssure sincline brusquement en une ssure de cisaillement, traverse toute la dalle et stend en ouvrant un plan horizontal de ssuration au niveau de la nappe infrieure darmature jusqu la naissance du porte--faux.

Figure 5.7

Rupture du porte--faux tel que construit lors des essais de chargement en laboratoire lUniversit McGill90

5.8.3

Commentaires sur les rsultats


Il y a similitude des charges de rupture et des modes de ssuration des diffrents spcimens mis lessai. En comparaison des essais quasi statiques la rupture, lapplication des charges cycliques ninue pas sur la charge de rupture de faon signicative. Il apparat clairement que lendommagement li au caractre cyclique de la charge vive (et donc toute considration de fatigue des matriaux91) est dimportance secondaire, voire ngligeable. Le fait que les spcimens correspondant au viaduc tel que construit avec larmature de la chaise mal place ait donn des rsistances plus leves que les spcimens tel que conu est videmment intrigant. Pour les experts de la Commission, cette singularit sexplique en partie par la prsence de barres verticales additionnelles non prvues aux plans de construction. Ces barres ajoutent la rsistance au cisaillement du porte--faux en interceptant certaines des ssures diagonales92. De plus, pour le prototype tel que conu , la quantit de barres darmature concentre dans le plan de barres no 14 a pour effet de diminuer ladhrence des armatures dans le haut de la chaise, donc daffaiblir cette zone prmaturment93. Pour le prototype tel que construit , il y a davantage de bton dans cette zone, ce qui favorise lancrage des barres par adhrence, dans le cas dun bton sain.
90 91 92 93

Pice COM-69, p. 152.


Pice DS-1, p. 16. Selon le Pr Lgeron, la fatigue nest pas un facteur prpondrant dans le mode de rupture de la structure .

Pice COM-62, p. 167. D. Mitchell, Transcription, 9 juillet 2007, p. 38, 59 et 72.

150

Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Expertises Chapitre 5

Quant au remplacement du joint de dilatation en prsence des charges mortes du tablier central, celui-ci naurait eu aucun effet apparent sous les conditions de lessai en laboratoire. Lors de son tmoignage, lexpert Mitchell a toutefois soulign que la rparation simule en laboratoire avait t faite avec beaucoup de soin, au moyen de marteaux pneumatiques lgers et sans aucune charge vive, alors que les conditions relles lors des travaux de 1992, portes son attention aprs la simulation en laboratoires, auraient t plutt brutales94 . De plus, les longueurs de barres suprieures mises nu lors des travaux de 1992, dpassaient largement celles de lessai en laboratoire.
Constats de la Commission

Les spcimens en laboratoire se sont rompus des charges leves, dmontrant un facteur de scurit sufsant pour rsister aux charges prsentes lors de leffondrement. Cependant, il sagissait dune structure neuve, avec un bton parfaitement sain. Par consquent, ltat de dgradation du bton, qui a t clairement dmontr par le travail des experts, a eu un effet considrable et dterminant sur la capacit portante relle de la structure et sur son niveau de scurit. Larmature des cules a cr un plan de faiblesse sous les barres no 14, ce qui a permis le dveloppement de ssures qui entraneront leffondrement. Cette constatation est vraie, autant pour le prototype tel que conu que pour celui tel que construit . La rupture en cisaillement a un caractre explosif et soudain et nest prcde daucune dformation notable de la structure. Les seuls signes annonciateurs de la rupture sont les ssures nes inclines95. Il faut donc tre extrmement prudent et porter une attention particulire quand on doit valuer ce type de ssuration dans un ouvrage sans armature en cisaillement. Les codes de conception des ouvrages doivent faire en sorte que de tels modes fragiles de rupture soient vits.

5.9

Analyse structurale
Plusieurs analyses thoriques du comportement du porte--faux du viaduc de la Concorde ont t prsentes devant la Commission.

5.9.1

Analyses de la structure sous les charges mortes et vives


Dans certains cas96,97, les experts ont utilis des modles danalyse non linaires permettant de simuler numriquement la distribution des contraintes lintrieur de la structure en tenant
94 95

96 97

D. Mitchell, Transcription, 9 juillet 2007, p. 77 10 juillet 2007, p. 89 et 90. Lors des essais de chargement en laboratoire, des ssures inclines de 0,5 0,8 mm de largeur taient notes tout juste avant la condition de rupture. Pice COM-62I Pices MTQ-1 (amendements intgrs) et MTQ-1A (amendements intgrs).

151

Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 5 Expertises

compte notamment des relations contrainte-dformation non linaires des diffrents matriaux et de la variation des proprits des matriaux dcoulant de la ssuration ou de la dgradation du bton. Lun des experts a prsent une analyse plus thorique dune tranche du porte--faux, base sur lhypothse dun matriau homogne et lastique98. Dans chacun de ces cas, indpendamment des mrites thoriques respectifs des modles mathmatiques prsents, ces analyses taient destines corroborer les calculs faits la main pour estimer les charges de rupture (par exemple les calculs par modles de bielles et tirants). Elles cherchaient galement reproduire les rsultats exprimentaux obtenus en laboratoire et simuler dautres effets pouvant tre reconstitus plus conomiquement et plus rapidement quen laboratoire, par exemple les effets du retrait et de la dgradation du bton. Pour chacune des sries dessais de chargement en laboratoire, les analyses non linaires respectives ont reproduit avec une prcision satisfaisante les rsultats obtenus en laboratoire. Ceci est vrai autant pour les prototypes correspondant au porte--faux tel que conu que pour les prototypes correspondant au porte--faux tel que construit , comme le dmontre la comparaison des valeurs mentionnes dans le tableau 5.1. On note en outre que les modles thoriques prdisent bien la ssuration observe et la position des plans de rupture.

5.9.2

Analyse en condition dgrade


Lanalyse non linaire permet toutefois daller plus loin que les essais en laboratoire en permettant la simulation de la prsence dune zone dgrade dans le haut du porte--faux, telle quelle a t observe par les fentres dobservation et des travaux de dissection. Le Pr Mitchell a simul la dgradation progressive du bton dans la zone de faiblesse situe sous les barres no 14 en introduisant des lments sur un trac reproduisant le plan de rupture. Les lments sont leur pleine paisseur en labsence de dgradation et sont une paisseur de zro lorsque la dgradation est de 100 %. Ces rsultats ont dmontr qu la suite dune dgradation progressive du bton, le viaduc pouvait seffondrer sous une charge vive trs faible, voire, la limite, sous son propre poids. On obtient par exemple la rupture sous une charge lappui correspondant la charge morte plus la charge vive nominale (une charge totale de 450 kN) lorsque la dgradation atteint 80 %. Les rsultats des analyses numriques obtenus par les experts du MTQ illustrent galement la rduction marque de la capacit portante sous leffet de la dgradation du bton dans la zone de faiblesse sous les barres no 14. Selon le Pr. Massicotte : Les analyses prsentes dans ce rapport et les essais raliss en parallle indiquent que le dtail choisi lors de la conception permettait de rencontrer la rsistance ncessaire. Toutefois, une dtrioration du bton dans la zone lextrmit des barres #14, tel quobserv sur les dalles en porte--faux, a comme consquence daffecter la rsistance de lancrage des barres #14, conduisant ainsi une perte de rsistance de la dalle en porte--faux. 99
98 99

Pice DS-1, p. 60 66. Pice MTQ-1 (amendements intgrs), p.91.

152

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5.9.3

Analyse considrant le remplacement du joint


On a galement simul le remplacement du joint de dilatation effectu en 1992, en supposant que lenrobage des barres no 14 tait enlev sur la largeur de lpaulement. Comme on la not lors des essais en laboratoire, le remplacement du joint simul numriquement na pas eu deffet sur la rsistance du porte--faux. Cependant, il faut rappeler que lors de la rparation du joint en 1992, les barres no 14 ont t dgages sur une longueur plus grande que celle utilise aux ns de modlisation.

5.9.4
5.9.4.1

Analyses thermiques
Rapport principal des experts du MTQ Dans son rapport, le Pr Massicotte a de plus prsent des analyses prliminaires visant simuler le comportement thermique de la structure soumise aux effets de la radiation solaire et celui de la pose denrob bitumineux trs chaud100. Lhypothse sur laquelle se fonde ltude du comportement thermique de M. Massicotte est que la prsence de contraintes rsultant dun gradient de temprature lintrieur du bton puisse, sous certaines conditions, gnrer un plan de cisaillement parallle la surface dun lment. Lorsque la surface du bton est chauffe, elle se dilate par rapport au cur de la pice qui reste plus froid. Cette dilatation de surface peut tre cause par le rayonnement solaire ou par la pose dun enrob bitumineux. Les analyses prliminaires de contraintes thermiques ont t ralises par lments nis. Lors des essais en laboratoire, leffet du rayonnement solaire dans le cas du troisime prototype test a t reproduit au moyen de lampes infrarouges. Selon M. Massicotte, les analyses, les essais en laboratoire et les observations faites en particulier au pont de Blois pointent vers une origine thermique101. Les experts de la Commission sont davis que lorigine des ssures nest pas facilement identiable. Ils citent les causes possibles suivantes102: La prsence dune zone de faiblesse en haut des suspentes n 8 et des barres diagonales n 6 ; Les contraintes dadhrence leves des barres no 14 dans la rgion de la chaise ; La dgradation du bton rsultant des effets des cycles gel-dgel en prsence de sels fondants ; Le retrait du bton au niveau des barres longitudinales ; Les effets thermiques rsultant de lhydratation du bton, de la radiation solaire et/ou du rchauffement durant la pose de lenrob bitumineux ; Les passages rpts et limpact des vhicules et des quipements de dneigement sur le joint de dilatation ;
Pices MTQ-1 (amendements intgrs), p. 44 60 et MTQ-1A (amendements intgrs) SR07-05. Pice MTQ-1 (amendements intgrs), p. 95. D. Mitchell, Transcription, 10 juillet 2007, p. 84 et suivantes ; Pice COM-62, p. 192.
o o

100 101 102

153

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5.9.4.2

Analyses thermiques additionnelles Dans son rapport dexpertise sur la dissection complmentaire des blocs CNE1 et CSE4103 M. Massicotte fait rfrence des analyses rcentes pour appuyer lopinion selon laquelle les ssures apparentes sur les parois latrales de louvrage ntaient pas lies au plan de ssuration interne qui ont conduit leffondrement de louvrage. Le 4 septembre 2007, au terme dune runion de la Commission au site Belgrand, les commissaires ont demand M. Massicotte de dposer un rapport sur ces analyses thermiques. Le 10 septembre 2007, M. Massicotte soumettait son rapport sur les Analyses thermiques additionnelles du pont du boulevard de la Concorde. Il sagit dune version intrimaire qui fait tat de conclusions prliminaires. Pour sa part, M. Lgeron, expert de DSA, a mis le 12 septembre 2007, des commentaires sur les analyses thermiques additionnelles de M. Massicotte. Voici un extrait des conclusions de M. Lgeron : Les ssurations prdites par les modles du MTQ reposent sur une modlisation de la structure trs dfavorable et des chargements thermiques trs svres, voire irralistes. Malgr ces hypothses trs svres, la ssuration prdite ne prsente quune partie minime de la ssuration sur les faces latrales et prdit de nombreuses ssures qui nont pas t trouves sur le porte--faux sud-est. Ces mmes calculs ne permettraient au mieux que dexpliquer une ssure radiale sur une conduite du porte--faux nord-est et encore de manire partielle. Cette ssure nayant pas t observe sur le porte--faux sud-est, elle nest de toute manire pas relie la rupture. Il est de mon avis, quune modlisation plus reprsentative de la structure, avec des gradients thermiques plus ralistes conduirait des contraintes bien plus faibles et qui ne seraient pas de nature expliquer une quelconque ssuration sur les faces latrales .104
Constats de la Commission

Le rapport sur les analyses thermiques du Pr Massicotte est intrimaire et manque dlments pour en faire une analyse approfondie qui rende justice cette recherche, notamment, les dimensions et la forme du trottoir utilises qui ne correspondent pas la gomtrie relle. Les conclusions tant prliminaires, elles ne peuvent tre retenues aux ns de lanalyse de la Commission. La Commission retient toutefois que les effets thermiques peuvent tre une des nombreuses causes possibles de lamorce des ssures internes, mais quelles ne sont probablement pas dterminantes parmi les autres causes invoques.

103 104

Pice MTQ-9, p. 44. Pice DS-6, p. 9.

154

Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Expertises Chapitre 5

5.10
5.10.1

Dissection et carottage complmentaires


Expertises additionnelles de dissection
Lors de la prsentation des mmoires des participants et intervenants la Commission, deux questions ont t souleves : Celle de la continuit entre les ssures inclines apparaissant sur les quatre faces des cules et le plan de ssuration prsent lintrieur ; Celle de lantriorit de ces ssures par rapport leffondrement, puisquil sagissait de dterminer si certaines ssures avaient t induites par les oprations de dmolition et de transport des pices.

An que les experts mandats tant par la Commission que par les participants puissent ensemble effectuer les constatations susceptibles de mener un consensus cet gard, la Commission a alors dcid de procder des expertises complmentaires de dissection et de carottage. La Commission a demand aux experts de convenir dun protocole pour la ralisation de ces expertises complmentaires. En aot 2007, aprs stre mis daccord sur la manire de procder, les experts de la Commission ont dissqu les blocs CNE1 et CSE4 entreposs Laval, en prsence des experts de DSA et du MTQ, qui avaient manifest leur intrt. Les rapports de ces expertises complmentaires de dissection et danalyses du carottage effectues par les experts de la Commission ainsi que par les experts du MTQ sont inclus lAnnexe 14 de ce rapport. Les Commissaires se sont ensuite rendus sur le site dentreposage Laval en prsence de tous les experts et reprsentants des participants concerns an de recueillir leurs commentaires et dexaminer les pices dissques.

5.10.2

Continuit des ssures


Lexamen des tranches de la pice CSE4 a dmontr lexistence, non pas dun seul plan de fissuration interne, mais dune srie de plans de fissuration superposs lapproche de la surface. Linspection des tranches de la pice CNE1 de la cule nord-est dmontre que les ssures taient de mme nature que celles de la cule sud-est (gure 5.8) et que cette cule, quoique moins sollicite en raison du biais de la structure, se serait probablement effondre dans un futur indtermin.

155

Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 5 Expertises

5
Figure 5.8 Coupes transversales partielles de la cule est ralises lors des travaux de dissection complmentaire du mois daot 2007 montrant les coins nord (en haut) et sud105 (en bas)

105

La photo est retourne pour montrer la pice dans son orientation durant la vie de louvrage ; on reconnat le rang de barres no 14 sous le trottoir et les trois canalisations dans le trottoir.

156

Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Expertises Chapitre 5

Les observations ralises sur les surfaces des tranches de bton et les rsultats des mesures de teneur en ions chlore conrment la position des experts de la Commission en ce qui concerne : La continuit des ssures internes jusqu la face externe ; Le trac et lemplacement du plan ssuration principal (entre les barres no 14 et les suspentes en U no 8) ; La distribution des chlorures lintrieur de la cule.

Les commissaires ont t saisis des diffrents rapports mis la suite de ces travaux de dissection et de carottage complmentaires. Ils ont aussi fait des observations sur le site des travaux.
Constats de la Commission

Dans lensemble, le lien existant entre les ssures apparaissant en surface et le plan de ssuration interne est conrm. Lexamen des tranches de la pice CSE4 de la cule sud-est a permis dobserver dans tous les cas, la continuit des ssures horizontales, lesquelles se propagent sur toute la largeur des blocs examins. Lexamen des tranches du bloc CNE1 de la cule nord-est dmontre que cinq des six surfaces exposes lors des oprations de dissection, et probablement la sixime, comportaient un plan de ssuration interne reli aux ssures observables en surface.

5.10.3

Antriorit des ssures


Compte tenu du dmantlement rapide du viaduc aprs leffondrement et des conditions dentreposage des blocs sur le site Belgrand, Laval, on peut conclure avec certitude que les pices entreposes nont pas t exposes des sources dions chlore ou autres contaminants aprs leffondrement. La dgradation du bton au voisinage des ssures, la prsence deforescence et la concentration en ions chlore, peuvent fournir certains renseignements quant la chronologie de la ssuration. Ainsi, la prsence de lun ou lautre de ces lments conrme que les ssures taient antrieures leffondrement. La Commission a constat un consensus ce sujet lors de la visite du site dentreposage, le 4 septembre 2007. Il demeure cependant difcile dvaluer lge des ssures ou encore lordre de leur apparition. En effet, lintensit de la dgradation du bton et les concentrations en ions chlore mesures dans les carottes prleves dans louvrage sont inuences par un ensemble de phnomnes ayant prvalu localement comme les cycles de temprature, les cycles dhumidit et la prsence darmature. Par exemple, le fait que, dans la zone jouxtant la paroi, le bton soit moins dgrad de part et dautre de la ssure sexplique vraisemblablement par le schage plus prononc du bton dans cette zone et surtout, par la prsence darmature de peau la surface des cules.

157

Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 5 Expertises

Constats de la Commission

Les rsultats des travaux de dissection et de carottage complmentaires dmontrent clairement : Quil y a continuit entre les plans de ssuration interne et les ssures inclines prsentes en surface. Que les ssures observes taient antrieures leffondrement de la structure.

5.11
5.11.1

Plan daction du MTQ et son volution pendant lenqute


Les enjeux concernant lidentication des ouvrages risque
Dans les heures suivant leffondrement, le MTQ a prpar une liste de 18 structures susceptibles de prsenter des risques compte tenu du mode deffondrement du viaduc de la Concorde. Le MTQ a dabord identi comme structures vulnrables, celles qui avaient t construites avec des chaises en trave, et ensuite celles qui comportaient des chaises lextrmit de porte--faux. la suite des tmoignages rendus lors des audiences et des expertises prpares par ses experts, la Commission a constat la nature instantane et sans avertissement de leffondrement et la prsence dune multiplicit de facteurs, dont entre autres les suivants : Une importante dgradation du bton dans le temps et une progression de ssures dans la structure, lintrieur de la dalle paisse du porte--faux ; Le mode dancrage des armatures de la chaise prvu par le concepteur et le caractre tout fait insatisfaisant de la pose de larmature dcoulant des dfauts de construction et de surveillance ; Labsence darmature en cisaillement dans la dalle paisse pleine.

Les dalles paisses pleines dont la conception remonte 1968-69 pouvaient comporter ou non des triers de cisaillement. Les codes de lpoque ne faisaient pas de la pose de tels dispositifs une exigence dans le cas du viaduc de la Concorde. Les calculs du cisaillement ayant beaucoup volu, le Code de 2006 aurait exig la mise en place dtriers dans les zones de concentration defforts de la dalle paisse pleine du viaduc de la Concorde.

5.11.2

Les communications de la Commission avec le MTQ


Face ces enjeux importants concernant lidentication des structures risque et dans une perspective dassurer la scurit du public, les commissaires ont eu des changes avec les

158

Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Expertises Chapitre 5

autorits gouvernementales et avec celles du MTQ. Ces changes ont eu lieu avant et pendant les audiences publiques de la Commission. Les commissaires ont provoqu des rencontres diffrents niveaux entre spcialistes de la Commission et du MTQ sur cette question de lidentication des structures dites vulnrables ou risque. Parmi les 18 ouvrages identis initialement par le MTQ, 3 ont fait lobjet de mesures particulires : le viaduc de Blois a t dmantel alors quune structure situe Joliette sur lautoroute 31 a t renforce, et la structure enjambant lautoroute 10 Saint-Alphonse-deGranby a t dmolie dans la nuit du 22 au 23 mai 2007. Au mois de mai 2007, la Commission a t saisie de rsultats danalyses et de simulations en laboratoire ralises par ses experts. Aprs en avoir analys les rsultats et dlibr, la Commission est venue la conclusion que les dalles paisses pleines dpourvues dacier darmature en cisaillement pouvaient constituer des structures vulnrables un phnomne de rupture fragile, sans dformation notable au pralable, particulirement si des signes de dgradation du bton taient prsents. Le 16 mai 2007, la Commission prit la dcision dinformer le gouvernement de ses proccupations. Plus particulirement, elle recommandait au gouvernement que soit rvis le plan daction labor par le MTQ en octobre 2006 dans les jours suivant leffondrement. Elle suggrait que le MTQ inclut dans son Plan daction lensemble des structures composes de dalles paisses pleines sans acier darmature en cisaillement, en portant une attention toute spciale aux structures prsentant une dgradation du bton. Aussi, la Commission recommandait que les calculs de rsistance en cisaillement de ces structures se fassent selon les prescriptions du plus rcent code sur les ponts, le Code CSA-S6-2006. Sensuivirent des discussions entre experts de la Commission et du MTQ au sujet de cette recommandation de la Commission. Ces communications ont dbouch sur un Plan daction rvis par le MTQ dat du 1er juin 2007106. Le 18 juin 2007, la Commission formula au gouvernement des commentaires relativement au contenu de certaines sections du Plan daction rvis du MTQ en insistant notamment sur limportance donner au phnomne de la dgradation du bton et lapplication de sections rvises du Code CSA-S6, version 2006. Le MTQ a alors mis un devis dtaill destin aux mandataires de services professionnels appels raliser lvaluation des structures risque pour les DT et pour les municipalits. Ce document a t revu par la Commission qui a fait des commentaires additionnels au MTQ. Par la suite, le MTQ informa la Commission des mesures prises pour intgrer les commentaires de celle-ci dans les instructions aux mandataires. Le 12 juillet 2007, le MTQ informait le public de lexamen approfondi de 135 structures sous sa responsabilit et demandait aux neuf grandes municipalits de procder lexamen et lvaluation des structures se trouvant sous leur responsabilit. Le MTQ offrait par ailleurs aux grandes municipalits une aide technique dans la vrication de ce type douvrages. cette n, il leur transmettait un devis type an dvaluer la capacit portante de ce genre de structure. Ce devis type fut produit comme pice lors des audiences de la Commission107.
106 107

Pice MTQ-2, p. 21 23. Pice COM-52D.

159

Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 5 Expertises

5.11.3

Les communications de la Commission avec les autorits rglementaires


Le Code CSA-S6 est le code de conception des ponts routiers en vigueur dans lensemble du Canada. Ce Code nexigeant pas la prsence dacier darmature en cisaillement dans les dalles paisses pleines dans les annes 1960, les proccupations de la Commission relativement ces dalles ne se limitaient donc pas aux structures existantes sur le territoire qubcois. Elles dpassaient en effet largement les limites du Qubec, stendant lensemble du Canada. Elle en a alors inform lAssociation canadienne de normalisation, responsable de llaboration du Code CSA-S6. Cette association, laquelle participe lensemble des gouvernements provinciaux, a permis de transmettre les proccupations de la Commission aux diverses autorits concernes travers le Canada. Par ailleurs, le Code des ponts amricains prsentant des similarits avec le Code CSA-S6, la Commission a jug opportun den informer les autorits fdrales amricaines avec qui elle avait pris contact dans le cadre de ses travaux.

5.12

Conclusions sur les expertises


Les expertises menes tant par les experts de la Commission que par les experts du MTQ et de DSA ont permis la Commission daller au cur du sujet, de comprendre le mcanisme de leffondrement et dtre en mesure de dterminer les causes de la tragdie du 30 septembre 2006. Ce sont ces causes qui feront lobjet du chapitre 6 qui suit.

160

Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Les causes de leffondrement Chapitre 6

CHAPITRE 6 6.
6.1

LES CAUSES DE LEFFONDREMENT


Introduction
Leffondrement du viaduc de la Concorde rsulte dun enchanement de causes physiques que les expertises ralises dans le cadre de lenqute ont permis de cerner avec un niveau lev de certitude. Les causes physiques principales de leffondrement ont dailleurs fait lobjet dun consensus entre les experts de toutes les parties. Ceux-ci ont toutefois mis des opinions divergentes sur des causes contributoires secondaires. La Commission les juge nanmoins signicatives et les abordera dans ce chapitre, tout comme elle le fera des interventions humaines associes aux circonstances physiques de leffondrement. Le fait que ces causes physiques naient pas t dtectes et corriges avant le 30 septembre 2006 a suscit la double question : pouvait-on prvoir leffondrement ou, tout le moins, lexistence dune dcience structurale majeure? Et pouvait-on empcher leffondrement? La Commission, quant elle, a cherch comprendre ce qui a pu mener lvnement du 30 septembre 2006. La Commission estime que diffrentes lacunes ont occult la gravit de ltat de la structure aux yeux de ceux qui taient chargs de linspecter et de lentretenir. Ces lacunes, jumeles une imputabilit imprcise, touchent les systmes dinspection, les suites donnes certaines interventions prvues au programme dinspection, la tenue des dossiers et les communications internes au sein du MTQ. La responsabilit de cette situation provient dun mode de gestion et dun encadrement technique limit du personnel du MTQ plutt que des actions ou des inactions individuelles des intervenants. Ceux-ci ont t incapables, au l des ans, de dceler limportance des signes de dgradation de la structure dune faon qui les aurait amens agir efcacement.

6.2

Consensus des experts


Les causes purement physiques ou mcaniques de leffondrement ont fait lobjet dtudes approfondies par plusieurs groupes dexperts dont les travaux et les conclusions sont rapports dans le chapitre prcdent. Les experts se sont galement prononcs sur plusieurs aspects relis la ralisation de louvrage, telles les spcications techniques, la construction ainsi que les pratiques dinspection et dentretien. Les experts de la Commission, ceux du MTQ et ceux des ingnieurs-concepteurs ont tenu une confrence prparatoire an de dgager un consensus ; ce consensus est consign au procsverbal de la confrence du 26 juin 20071. De faon gnrale, la Commission souscrit laccord unanime qui sest dgag autour des lments suivants :

Pice COM-72.

161

Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 6 Les causes de leffondrement

Le caractre particulier du viaduc de la Concorde ; La conformit aux normes de conception applicables au moment de la ralisation de louvrage, notamment le Code CSA-S6-1966 ; La non-conformit aux normes de conception actuelles prescrites dans le Code CSA-S6-2006 ; La confusion du devis prpar par les concepteurs quant aux caractristiques du bton ; La pitre qualit du bton utilis, notamment quant son inaptitude rsister la dgradation cause par les cycles de gel-dgel en prsence de sels fondants ; Les lacunes du Manuel dvaluation de la capacit portante des structures du MTQ, qui ne rpond pas aux exigences du Code CSA-S6-2006, malgr la bonne qualit gnrale des manuels du MTQ ; Les lacunes du MTQ relatives la tenue du dossier dinspection et dentretien et quant au respect de certaines exigences des manuels ; Les causes physiques principales de leffondrement.

Consensus du 26 juin 2007 quant au mode de rupture et aux causes principales Mode de rupture Leffondrement du viaduc est survenu par une rupture en cisaillement du porte--faux sud-est. Causes principales de leffondrement 1) Quant la conception, le dtail des aciers darmature dans la partie suprieure prs de lextrmit du porte--faux ne permettait pas dempcher la progression dun plan de fissuration. Quant la construction, la mauvaise disposition des aciers darmature dans la partie suprieure de lextrmit du porte--faux a cr une zone de faiblesse qui a contribu acclrer la progression dun plan de ssuration. Quant aux matriaux, le bton mis en place navait pas les caractristiques sufsantes pour rsister aux cycles de gel-dgel en prsence de sels fondants, ce qui a galement contribu la progression dun plan de ssuration.

2)

3)

Facteurs pour linitiation du plan de ssuration lheure actuelle, il ny a pas de certitude quant linitiation du plan de ssuration.

162

Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Les causes de leffondrement Chapitre 6

6.3

Mcanisme de leffondrement
Il dcoule de lensemble des tmoignages et du consensus des experts une comprhension communment partage du mcanisme de leffondrement.

6.3.1

Squence de leffondrement
Un morceau de bton denviron 700 mm de longueur sest dabord dtach de la face latrale sud de la cule est dun endroit situ tout juste derrire la chaise (gure 6.1 a).

6
Figure 6.1 Face verticale du ct sud de la cule est prs de la chaise: a) ci-dessus, photographi par Jules Bonin le 30 septembre 2006, moins dune heure avant leffondrement b) aprs leffondrement

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La partie non arme de la masse interne de bton de la dalle paisse pleine sest ensuite dchire brusquement, en suivant une surface incline qui est alle rejoindre les armatures du bas de la dalle. Leffondrement du viaduc est survenu par une rupture en cisaillement dans la partie sud du porte--faux de la cule est. Lassise, ou corbeau, nest pas en cause, car cet appendice est demeur solidaire de la portion infrieure de la dalle paisse pleine aprs leffondrement. La rupture sest donc produite au cur de la dalle paisse pleine.

Figure 6.2 Vue en faade de la cule est peu aprs leffondrement, le 30 septembre 20062

La partie suprieure du porte--faux est reste intacte, surplombant lautoroute 19, alors que la partie infrieure pivotait vers le sol, se brisant en trois grands blocs et une quantit de plus petits dbris (gure 6.2). Les trois principaux morceaux dtachs du bas du porte--faux sont rests accrochs au sommet de la cule, retenus par les armatures longitudinales du bas de la dalle paisse pleine et en partie aussi, par les aciers transversaux de lassise prs du centre de la cule. Comme lexplique le chapitre 3, la moiti sud du tablier est tombe ds quelle a perdu son appui sur la cule est. Le tablier sest effondr dun seul bloc, presque instantanment, touchant le sol du ct est en premier. Les poutres-caissons se sont brises en heurtant la glissire en bton au centre de lautoroute (gure 6.3). Sous le choc, celles-ci se sont partiellement dtaches les unes des autres et la poutre-caisson externe a pivot sur le ct, sous le poids du trottoir en porte--faux.

Pice COM-1-A, p. 31.

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Figure 6.3 Vue vers louest du viaduc effondr partir de la cule est, le 30 septembre 20063

La squence de leffondrement a t reproduite laide dun modle virtuel et un lm de leffondrement reconstitu a t prsent durant les audiences4.

6.3.2

Constatations quant aux surfaces de rupture


La gure 6.4 reprsente la cule est vue de face, produite par la reconstitution tridimensionnelle dun relev darpentage ralis par balayage au rayon laser par les experts de la Commission. Le point de vue est similaire celui de la gure 6.2, mais les blocs infrieurs suspendus et le tablier nord ont t retirs. Les parties en gris ont t releves au site du viaduc aprs lenlvement du bloc CSE-4 (transport au site de la rue Belgrand pour y tre mesur et analys) et la dmolition partielle ncessaire son dgagement (on voit une partie dmolie gauche du bloc CSE-4, sur la gure 6.5). Les rsultats dun relev similaire ont t prsents lors du tmoignage dun des experts, le Pr Bruno Massicotte5. La rupture du porte--faux sest produite selon une surface tridimensionnelle, que lon peut dcomposer en trois prols longitudinaux distincts (cest--dire dans laxe de louvrage) selon leurs positions respectives lintrieur de la cule. Le prol intrieur A est visible dans la partie centrale de la surface de rupture. Cette zone, identie sous lexpression de plage A , est dlimite par les lignes rouges verticales traces sur la gure 6.4. Sur cette plage, la surface de rupture est profonde et rgulire. De chaque ct de la plage centrale A, la surface de rupture sincurve plus rapidement et plus abruptement vers le bas. Ce prol, dsign prol B, est visible sur les plages extrieures B de la Figure 6.4.
3 4 5

Pice COM-1A, p. 28 Annexe 18, Scnario de leffondrement. Pice MTQ-6, p. 87.

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Finalement, sur la face extrieure sud de la cule, le prol de la surface de rupture est encore plus abrupt, et une mince tranche verticale de bton est demeure solidaire de la cule (que lon voit aussi sur la photo de la gure 6.1 b). La surface de rupture suit alors le prol C.
Bande mdiane Partie dmolie Bloc CSE-4 Trottoir

Profil en surface C

Plage extrieure B

Plage intrieure A

Plage extrieure B

Figure 6.4 Reconstitution tridimensionnelle de la surface de rupture par relev darpentage

Les trois profils de la surface de rupture tridimensionnelle sont galement montrs schmatiquement sur les vues de la gure 6.5. La photographie de la pice CSE-3 dtache du viaduc incorpore la gure 6.5 illustre trs bien les contours de ces trois prols.

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Profil intrieur A de la surface de rupture

Profil C de la surface de rupture (sur la face externe de la cule) Profil externe B de la surface de rupture

Coupe transversale

Profil A

Profil B Profil C

Profil B

Profil A

Profil C

Coupe longitudinale

Figure 6.5 lvation et coupe schmatique du porte--faux de la cule est illustrant les prols des surfaces de rupture 6

Selon les experts de la Commission, les prols de rupture A et B reproduisent assez bien ceux qui ont t obtenus au cours des tudes thoriques et exprimentales7. Les rsistances thoriques calcules pour lun et lautre de ces prols sont pratiquement identiques. La prsence darmatures de peau sur la face extrieure sud ajoute la rsistance en cisaillement, expliquant ainsi que le trac du plan de rupture en surface soit encore plus abrupt (prol C). Les armatures de peau verticales sont dailleurs visibles, dpassant sous le bton, sur la photo la gure 6.1 b).

6 7

Pice MTQ-6, p 94 et 95 et Pice COM-69, p. 186. Pice COM-69, p. 158.

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Vers le centre de la dalle paisse pleine en porte--faux, les contraintes de cisaillement diminuent graduellement mesure que lon sloigne du coin sud-est, o les charges aux appuis sont davantage concentres. La rupture de la dalle paisse pleine sarrte vers le centre de la cule, lendroit o la rsistance disponible est sufsante pour arrter la dchirure. La photo de la gure 6.6 montre que plusieurs suspentes ont t sectionnes la racine du crochet, ce qui indique quelles disposaient dune certaine capacit dancrage.

Figure 6.6 Photo de la rgion de la chaise vers le centre de la cule o la rupture de la dalle sest arrte8

6.3.3

Effondrement soudain
Leffondrement nest pas associ la prsence de charges vives particulirement importantes ou exceptionnelles sur louvrage. La preuve indique galement que leffondrement nest d ni une cause accidentelle externe, ni un phnomne rare, comme une violente explosion la carrire situe non loin du site9, ni un tremblement de terre10. La littrature technique souligne le caractre soudain, sans avertissement, dune rupture en cisaillement dans une poutre ou une dalle paisse pleine dpourvue darmatures en cisaillement. Cette nature explosive a dailleurs t rappele par les experts lors de leurs tmoignages et dmontre par les lms des essais raliss en laboratoire sur les prototypes reproduisant le porte--faux11. Il faut rappeler que les essais en laboratoire ont t raliss sur des spcimens dont le bton tait neuf et dexcellente qualit, ne souffrant daucune dgradation. Ces essais reproduisaient
8 9 10 11

Pice COM-1-B, p. 8. Pice COM-13, J.-M. Forget, Afdavit. Pice COM-11, p. 6 et 7 ; Pice COM-62, p. 94. Pice COM-69, p. 134 et 150 ; D. Mitchell, Transcription, 9 juillet 2007, p. 69 et voir la vido Annexe 18 ; B. Massicotte, 18 juillet 2007, p. 69 et voir la vido Annexe 18.

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une tranche typique de la cule dans laxe longitudinal du viaduc et ne tenaient pas compte de la concentration deffort cause par le biais et le trottoir. Les rsistances la rupture atteintes lors des essais de chargement en laboratoire taient similaires celles que donnaient les calculs de rsistance effectus selon la mthode prvue par le Code CSA-S6-2006. Les rsistances mesures lors des essais en laboratoires et obtenues par calcul taient largement suprieures aux charges appliques sur louvrage au moment de leffondrement Il fallait donc quau 30 septembre 2006, le viaduc de la Concorde ait atteint un tat de dgradation avanc pour que le pont seffondre pratiquement sous son propre poids, sans surcharge importante. Une premire amorce de rupture en cisaillement stait sans doute produite au moment o le morceau recueilli par le surveillant routier sest dtach, environ une heure avant leffondrement. Ltat de la cule sud- est illustr la figure 6.1 a), tel que la observ le surveillant routier Jules Bonin, indique une fissure diagonale dont lextension horizontale, prs du bas de la paroi, est longue et trs ouverte. La rupture tait alors dj amorce lintrieur de la dalle paisse pleine suivant la surface de rupture dcrite prcdemment. La rsistance rsiduelle provenait alors de quelques armatures et du bton prsent sur le pourtour de la zone dgrade. Les experts ont tous tmoign quils auraient ferm le viaduc sils avaient observ louvrage dans cet tat. Ainsi, tout juste avant leffondrement, louvrage prsentait une certaine rsistance rsiduelle, bien que trs faible. Il sagissait dun tat transitoire et la vitesse de propagation du plan de ssuration jusqu leffondrement ne dpendait plus que des conditions de chargements imposs par le cumul du poids propre et de la circulation sur le viaduc de la Concorde. Par ailleurs, larmature principale de la dalle paisse pleine ne lui procurait pas une ductilit sufsante, cest--dire la capacit de continuer rsister des charges aprs avoir subi des dformations importantes.

6.3.4

Endommagement progressif
Bien que leffondrement du viaduc de la Concorde, le 30 septembre 2006 doive tre considr comme instantan pour ce qui est du comportement structural, cette tragdie constituait laboutissement dun mcanisme de dgradation volutif, qui sest tal sur un grand nombre dannes. Le mcanisme de dgradation le plus frquemment rapport dans les ouvrages en bton arm, savoir la corrosion des aciers darmature, nest pas un facteur causal de leffondrement, bien quil ait pu contribuer localement la ssuration du bton. Il y avait peu de corrosion des aciers darmature dans les parties internes de la cule. La dgradation des armatures tait cependant plus avance dans la rgion de lassise de la cule et aux extrmits des poutres-caissons, mais ce phnomne sest avr sans consquence puisque la rupture sest produite ailleurs. Il faut rappeler quil tait impossible dinspecter les assises de louvrage sans une intervention majeure pour soulever le tablier.

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Dans le cas du viaduc de la Concorde, les experts reconnaissent unanimement que la dgradation du bton et non celle des aciers darmature, est en cause. Leffondrement est associ au dveloppement et la progression dun plan de ssuration lintrieur de la dalle paisse pleine en bton. Cette progression a t favorise par la dgradation du bton provoque par laction des cycles successifs de gel-dgel, en prsence de sels fondants. La prsence dune surface de ssuration lintrieur de la dalle paisse pleine a t note ds les premires visites sur le site de leffondrement. Les caractristiques de cette surface ont t abondamment documentes aprs louverture des fentres dobservation sur les cules des viaducs de la Concorde et de Blois et aprs lexamen minutieux des pices du viaduc de la Concorde transportes pour analyse au site de la rue Belgrand. Des plans de ssuration similaires ont t observs dans les cules qui ne se sont pas effondres. Cette observation indique que les facteurs ayant men leffondrement taient prsents ailleurs, mais un stade moins avanc que sur la partie sud de la cule est. Il y avait donc un risque deffondrement dans un avenir indtermin. Les photographies de la gure 6.7 prises lors de la dissection des pices entreposes sur le site de la rue Belgrand montrent clairement : La prsence dun bton trs dgrad la surface de la dalle paisse pleine, derrire lpaulement et le prol de la zone de faiblesse associ la ssuration interne ; Lpaisseur considrable de bton dgrad, rduit ltat de feuillet, dans la zone de ssuration interne ; La continuit du plan de ssuration interne jusqu la paroi latrale extrieure de la dalle.

Les tmoignages des experts ont illustr la pntration progressive du plan de ssuration dans la cule12 et dmontr par des simulations numriques la perte graduelle de rsistance du porte--faux au fur et mesure de la progression des dommages internes.

12

Pice COM-69 p. 208 220.

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6
Figure 6.7 Photographies des pices de la cule est : a) Coupe longitudinale dans la partie non effondre de la dalle paisse pleine b) Bton en feuillets la partie suprieure dune pice effondre c) Coupe transversale du coin suprieur de la cule est, du ct effondr13
13

La photo de la Figure 6.7 c) est retourne pour montrer la pice dans son orientation durant la vie de louvrage : on reconnat le rang de barres no 14 sous le trottoir et les trois canalisations dans le trottoir.

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6.4

Causes physiques principales


Tous les experts afrment que leffondrement du viaduc de la Concorde rsulte dune combinaison de facteurs et non dune cause unique. Le consensus fait tat de trois causes principales associes respectivement la conception, la construction et la qualit du bton. Ces causes sont associes la zone de faiblesse situe sous les barres no 14 dans le haut de la cule, prs de son extrmit, lapparition dune ssure cet endroit et sa progression vers lintrieur de la dalle paisse pleine de la cule jusqu leffondrement.

6.4.1

Mauvais dtail dancrage des armatures dans le haut de la chaise


Lintention du concepteur rete sur les plans et conrme lors de son tmoignage tait de transmettre les forces de traction exerces dans les suspentes et dans les barres diagonales vers le haut, de manire engager lensemble du porte--faux. Selon lagencement montr aux plans, le transfert de charge devait se faire par le truchement du bton. cet effet, les plans montrent les crochets des suspentes placs paralllement aux barres no 14 dans un mme plan horizontal. Dans les faits, indpendamment des problmes de pose de lacier au chantier, la prsence dune grande quantit de barres darmature concentres sur un mme plan, dans le haut de la cule, cre un plan de faiblesse o une ssuration horizontale tait susceptible de se produire en raison des efforts trs grands de transfert de charge dans le bton cet endroit. Ce plan horizontal comprenait la fois les barres no 14 et les crochets des barres no 8 et no 6. De plus, lexpertise a dmontr que lancrage des barres principales no 14 tait inadquat. En effet, la capacit dancrage rduite des barres no 14 diminue la rsistance ltat limite. Les forces transmettre par adhrence des barres no 14 sont considrables compte tenu de leur fort diamtre. Les efforts linterface entre lacier et le bton sont critiques et ne peuvent tre dpasss sans arrachement. Ceci aurait d se traduire par une longueur dancrage plus importante pour engager pleinement la capacit des barres no 14. Les forces dvelopper dans le porte--faux au dos de la chaise sont trs leves. Dans cette dernire zone, ladhrence insufsante entre les barres no 14 et le bton sest vraisemblablement traduite par la formation de ssures horizontales dans le plan de faiblesse indiqu prcdemment. Il aurait fallu soit replier ces barres vers le bas, soit modier le dtail darmature.

Selon la pratique actuelle, la conception des dtails de larmature exige que lancrage de chacune des barres darmature soit ralis de faon dvelopper sa pleine capacit sur toute la longueur de participation la rsistance structurale de louvrage. Il est donc impratif que les barres no 14 soient replies vers le bas et que les crochets des barres no 8 et no 6 soient replies autour des barres sur lesquelles elles doivent sappuyer, et non pas les longer en parallle. De plus, dans une disposition adquate, tout plan de faiblesse est travers par des barres darmature, ce qui a pour effet dempcher lapparition des ssures ou den limiter louverture. Dans ce cas, on obtient un mode de rupture ductile, contrl par ltirement progressif des armatures.

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6.4.2

Mise en place inadquate des armatures


La disposition inadquate des suspentes en U et des barres diagonales dans la rgion de la chaise a transform le plan de faiblesse horizontal rsultant de la forte concentration des aciers, en une zone de faiblesse incurve se prolongeant plus profondment, lintrieur de la dalle paisse pleine. En effet, la dissection des pices de la cule a dmontr que la ssuration dans la zone de faiblesse stait dirige vers le bas des crochets, constituant ainsi un chemin prfrentiel qui a permis leau et aux sels fondants de progresser au sein du bton.

6.4.3

Bton non rsistant aux cycles successifs de gel-dgel


Lexpertise a dmontr que le bton des cules du viaduc navait pas les caractristiques requises pour rsister aux cycles de gel-dgel en prsence de sels fondants : le bton tait en effet trop poreux et son rseau de bulles dair tait dcient. La susceptibilit du bton aux cycles de gel-dgel nexplique pas, elle seule, lapparition de la ssure qui a entran la rupture du porte--faux. Par contre, la dgradation graduelle du matriau a directement contribu la lente propagation de la ssure interne qui a conduit leffondrement.

6.5

Apparition du plan de ssuration


Les experts, notamment ceux du MTQ ont dploy des efforts importants pour identier les facteurs lorigine de la ssuration interne, tel que discut au chapitre 5. Selon lensemble des experts, lorigine de la fissuration sur le plan de rupture est tout probablement attribuable une combinaison de facteurs.14,15,16 La Commission retient les facteurs suivants: : Les contraintes dadhrences leves des barres no 14 dans la rgion de la chaise ; La prsence dune zone de faiblesse au haut des suspentes en U ; La dgradation du bton sous leffet des cycles de gel-dgel, en prsence de sels fondants ; Le retrait du bton au niveau des barres longitudinales ; Les sollicitations thermiques rsultant de lhydratation du bton, de la radiation solaire ou conscutives la pose de lenrob bitumineux ; Les passages rpts et limpact des vhicules sur le joint de dilatation ; La corrosion des barres no 8 et no 14.
Pice COM-69B, p. 8. Pice MTQ-1 (amendements intgrs), p. 95. Pice DS-1, p. 18.


14 15 16

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Par la suite, cette ssure sest propage dans une zone critique de faiblesse du porte--faux que ne traversait aucune barre darmature. Le caractre progressif et cumulatif de ce phnomne explique pourquoi leffondrement sest produit 36 ans aprs la construction. Constat de la Commission La Commission endosse lanalyse des causes principales qui ont prcipit la chute du tablier du pont, soit le mauvais dtail dancrage des armatures dans le haut de la chaise, la mise en place inadquate des armatures et la sensibilit aux cycles de gel-dgel du bton. Elle souscrit galement lavis que leffondrement est li lexistence dune zone de faiblesse situe sous les barres principales no 14 dans le haut de la cule, dans la rgion de la chaise, la formation dune fissure cet endroit et sa lente propagation vers lintrieur de la dalle paisse pleine de la cule. Elle reconnat le caractre progressif de la fissuration interne et le caractre cumulatif des causes principales.

6.6
6.6.1

Causes physiques contributoires


Absence darmature en cisaillement dans la dalle paisse pleine
La preuve a dmontr que les exigences des codes de conception des ouvrages en bton arm en matire de rsistance au cisaillement avaient considrablement volu depuis la construction du viaduc de la Concorde. Les codes de lpoque sont moins conservateurs et moins scuritaires que les codes actuels. Selon les experts, la dalle paisse pleine du viaduc de la Concorde aurait t pourvue darmatures en cisaillement si son calcul avait t soumis aux exigences actuelles. Cette armature de cisaillement aurait intercept la zone de faiblesse et contenu la ssuration interne. Leffondrement aurait alors pu tre vit, ou au pire, il se serait produit selon un mode graduel de rupture, accompagn de dformations notables.

6.6.2

Absence dtanchit la surface de la dalle paisse pleine


Les informations obtenues durant lenqute et prsentes aux chapitres 4 et 5 concernant la membrane dtanchit de la dalle paisse pleine du viaduc de la Concorde proviennent de diverses sources, soit les devis, les photographies, les tmoignages et les rapports du MTQ. Ces informations sont imprcises. Il est impossible dtablir avec certitude la nature, la qualit, voire la prsence ou labsence dune membrane dtanchit. En effet, les travaux de 1992 ont fait disparatre toute trace de la membrane pose en 1971, sil en tait. Pour ce qui est de la membrane qui devait tre pose en 1992, on nen a retrouv trace que sur une trs petite partie de la cule ouest et lorigine de ce morceau na pu tre dtermine.

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Quoiquil en soit, il semble tabli que la membrane dsigne aujourdhui type 3, spcie au devis des travaux de 1992, na pas t pose. Il est galement clair que la dalle paisse pleine du porte--faux tait, en 2006, dans un tat avanc de dtrioration. Les cycles de gel-dgel ne causent pas de dgradation du bton si celui-ci nest pas satur deau. La ncessit de protger les surfaces de bton sous les voies de circulation est reconnue depuis fort longtemps. Depuis 1978, les spcications gnrales du MTQ dcrivent des membranes hautement performantes. Labsence dune protection adquate de la dalle paisse pleine a contribu permettre la dgradation du bton, lun des facteurs principaux qui a conduit leffondrement.

6.6.3

Dommages causs lors des travaux de 1992


Les experts ne sont pas unanimes quant leffet des travaux de 1992 sur leffondrement du viaduc de la Concorde. Les experts du MTQ ont mis lopinion que cette rparation avait t excute selon les rgles de lart. Cette opinion nest pas partage par les autres experts ayant tudi la question et nest pas retenue par la Commission. Le non respect des exigences des devis du MTQ a t mis en preuve, notamment quant aux quipements lourds utiliss, quant aux signes de dommages permanents observs sur louvrage attribuables ces travaux, quant au nettoyage et la prparation inadquats des surfaces avant btonnage et lomission de la pose dune membrane dimpermabilisation efcace. Lors des travaux, de trs srieuses dgradations du bton furent constates et plusieurs barres darmature no 14 furent dnudes sur des longueurs importantes. Malgr cela, le personnel du MTQ charg des travaux na jamais pris conscience de laffaiblissement potentiel de cette rgion hautement sollicite du porte--faux. De plus, la structure devait continuer supporter sa charge morte, une partie des charges de circulation, et de lquipement lourd, sans taiement pour soulager la rgion critique de la chaise. Les experts, lexception de ceux du MTQ, sont davis que les travaux de 1992 ont tout le moins contribu acclrer la propagation de la ssure critique dj prsente plus profondment dans la masse du porte--faux, et mme engendr des dommages permanents. En outre, les analyses thoriques par modlisation numrique conrment que la perte de capacit portante value en fonction du pourcentage de dgradation du bton est du mme ordre que celle cause par lenlvement du bton en 1992 et produit essentiellement les mmes effets.

Constat de la Commission La Commission est davis que labsence darmature en cisaillement dans la dalle paisse pleine, labsence dtanchit la surface de la dalle paisse pleine et les dommages causs lors des travaux de 1992 sont les causes secondaires contributoires leffondrement.

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6.7

Conclusions sur les causes de leffondrement


Aprs avoir entendu tous les tmoignages et avoir apprci lensemble de la preuve qui lui a t soumise, aprs avoir analys les faits, la documentation dpose et les expertises et aprs en avoir dbattu et avoir dlibr, la Commission conclut ce qui suit quant aux causes de leffondrement dune partie du viaduc de la Concorde.

6.7.1

Conclusions quant la conception du viaduc de la Concorde


Conclusions quant la conception La Commission souscrit au consensus des experts leffet que la conception est gnralement conforme aux stipulations du Code CSA-S6-1966. La Commission souligne cependant que cette conformit nest pas garante dune structure adquate. La conception dans son ensemble correspond un ouvrage capable de supporter les charges auxquelles il devait rsister lorsque le bton est sain, comme lont dmontr les essais de chargement en laboratoire. Le viaduc de la Concorde tait une structure particulire surtout parce que les poutrescaissons taient supportes par des chaises en trave, ce qui posait des problmes dinspection et dentretien. Les plans et devis de DSA ntaient pas conformes la meilleure pratique, entre autres parce que les barres no 14 ntaient pas ancres au droit de la chaise et que les suspentes ntaient pas accroches aux barres no 14. Ces dtails dancrage des armatures dans le haut de la chaise, tout en ne contrevenant pas au code de 1966, seraient aujourdhui considrs comme inadquats et fautifs. Quant aux proprits du bton devant tre livr au chantier, le devis spcial tait la fois confus et non conforme aux exigences de la norme CSA-A23.1 de 1967. Consquemment le bton de la structure tait peu rsistant la dgradation par les cycles de gel-dgel en prsence de sels fondants.

6.7.2

Conclusions quant la construction du viaduc de la Concorde


Conclusions quant la construction La Commission souscrit au consensus des experts leffet que les aciers darmature prs de lextrmit des cules taient mal positionns, non conformes au plan en ce que les suspentes en U no 8 ont t places sous les barres n o 14 tout comme les barres diagonales no 6, ce qui crait, sous les barres principales no 14, une zone de faiblesse non renforce par des aciers darmature. Cette zone de faiblesse formait un milieu propice la propagation de la dgradation du bton de part et dautres des fissures dans une zone critique du porte--faux.

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Les causes de leffondrement Chapitre 6

Cette dtrioration tait cause par la pntration de leau de surface dans la structure et par leffet des cycles de gel-dgel en prsence de sels fondants dans un bton de pitre qualit qui y rsistait mal.

6.7.3

Conclusions quant aux interventions de rparation du viaduc de la Concorde


Conclusions quant aux rparations Lors de lexcution des travaux de rparation de 1992, les ingnieurs du MTQ auraient d tenir compte de laffaiblissement de lancrage des suspentes dans la zone de dmolition. Cet affaiblissement tait manifeste la lecture des plans en les confrontant avec la ralit observe. En effet, selon le concepteur, la liaison aux barres suprieures des suspentes en U se faisait par ancrage au bton en positionnant en parallle le haut des suspentes et des barres diagonales dans le mme plan horizontal que celui des barres no 14. Or, cest justement ce bton qui a t enlev en profondeur aprs quon eut constat son tat de dgradation. Il devenait alors ncessaire de faire une analyse structurale pour dterminer sil fallait tayer les porte--faux des cules. En plus de prvenir des dommages durant les travaux, ltaiement du porte--faux aurait permis au bton nouveau de contribuer rsister la charge morte du porte--faux. La vulnrabilit de louvrage la pntration de leau et des sels fondants cause de lomission de la pose de la membrane dtanchit au moment de la rparation a contribu la poursuite dune dgradation dj fortement entame du bton. cause des conditions dans lesquelles elle fut faite, la rparation de 1992 a contribu la poursuite de la fissuration travers le bton qui se dgradait, en plus dtre une opportunit manque de procder une valuation de la condition de louvrage.

6.7.4

Conclusions quant aux comportements des personnes et aux activits des entreprises et organisations
La Commission est davis quaucune entit ou aucun individu seul ne peut tre dsign comme responsable de leffondrement. Les reproches adresss aux chapitres 4 et 5 sont formuls dans un contexte o cest le cumul dactions ou dinactions de nombreux intervenants et lenchanement des circonstances au cours des annes de la vie utile de louvrage, qui ont cr les conditions menant leffondrement.

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 6 Les causes de leffondrement

Conclusions quant aux comportements des personnes et aux activits des entreprises et organisations La Commission est davis que DSA a manqu son devoir dassurer une surveillance complte du chantier lors de la construction, laissant ainsi totalement dcouvert la vrification systmatique et discipline ncessaire pour assurer la conformit de louvrage aux plans et devis. La Commission est davis que ISP et son sous-traitant AAM nont pas contrl adquatement la qualit du travail excut par les sous-traitants, en sen remettant tantt lexcutant lui-mme, tantt lingnieur-conseil responsable de la surveillance, tout absent ou inexistant quil ait t. La dficience du contrle de qualit tait telle quelle a occasionn une installation des aciers darmature manifestement fautive, ce qui a constitu lune des principales causes physiques de leffondrement. La Commission est davis que les vulnrabilits dune structure particulire et difficile inspecter nont pas t prises en compte adquatement dans les interventions du MTQ et que celui-ci na pas dploy rigoureusement et efficacement les moyens sa disposition pour bien valuer ltat de la structure en dpit des nombreux signes de dgradation quelle prsentait. Il na pas non plus maintenu un dossier adquat qui aurait pu mieux guider son personnel dans les fonctions dinspections et dentretien de la structure. La Commission est davis que des inspections pratiques sur louvrage ont t parfois dficientes par leur absence de quantification adquate des paramtres de dgradation, parfois incompltes par le peu de temps mis leur ralisation, ou encore, caractrises par un manque de rigueur dans la recherche des causes de la dgradation constate sur la structure.

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Les recommandations de la Commission Chapitre 7

CHAPITRE 7 7.
7.1

LES RECOMMANDATIONS DE LA COMMISSION


Le troisime volet du mandat de la Commission
Le troisime volet du mandat confi la Commission par le gouvernement est celui de faire des recommandations sur les mesures prendre afin dviter que de tels vnements ne se reproduisent. Les recommandations de la Commission sappuient sur de nombreuses sources. Elles reposent sur la preuve. Elles sinspirent aussi des consultations effectues par la Commission auprs dorganisations et de personnes sintressant aux infrastructures. Aussi, en faisant ses recommandations, la Commission sappuiera parfois sur des documents ou sur des opinions nayant pas t mis en preuve. La Commission a enqut sur les causes de leffondrement dun ouvrage conu et construit il y a prs de 40 ans et qui, jusqu la tragdie du 30 septembre 2006, tait gr par le ministre des Transports du Qubec. Les recommandations de la Commission sont le reet la fois des leons tires de cette histoire remontant presque deux gnrations et de ses proccupations lgard de lavenir. Une prcision simpose ici. Bien que la Commission ait command des rapports dexpertise sur les manuels dopration et dinspection utiliss par le MTQ, elle ne sest pas pour autant dote dun programme de recherche sur la structure et la culture organisationnelles du Ministre. Ce nest qu lissue des derniers tmoignages entendus au mois de juillet quun tel programme aurait pu tre formellement dni, ce qui aurait exig une extension du mandat de la Commission et occasionn un important retard la remise du rapport. Cela dit, la Commission ne peut que constater lcart entre limage que veut donner de lui-mme le Ministre travers les documents remis la Commission1 et la ralit des faits rvls par la preuve. Les documents du Ministre se veulent le reet dune grande expertise et dun souci constant lgard des audits, de la comptence de ses quipes et de leur formation. Sans nier la valeur des personnes qui y travaillent et encore moins leur bonne foi, la Commission constate que, dans les faits, le systme de gestion du Ministre nest pas appliqu avec sufsamment de rigueur. La Commission formule des recommandations qui sadressent aussi bien lindispensable adaptation de lorganisation la conjoncture actuelle qu la situation nouvelle dcoulant dun programme de travaux denvergure requis pour remettre en tat le parc qubcois douvrages dart, de ponts et de viaducs. Dans un cas comme dans lautre, la Commission est davis que les systmes de gestion du MTQ doivent tre revus non seulement pour prendre en compte le vieillissement gnralis des ouvrages, mais aussi pour assurer un meilleur arrimage entre sa Direction des structures, o se concentre lexpertise de pointe, et les besoins de ses directions
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Pices COM-52, COM-52A et COM-52B ; Pices COM-60 et COM-60A.

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territoriales. ce dernier titre, il faudra aussi clarier les rgles dimputabilit sappliquant ces entits administratives en ce qui a trait aux dcisions stratgiques prises dans le cadre dun travail conjoint. Dans la formulation de ses recommandations qui, dune part, englobent tous les acteurs participant la conception, la construction, y compris la surveillance et la gestion des ouvrages dart et, dautre part, prennent en considration les efforts imposants qui devront tre consentis pour la remise en tat de ces derniers, la Commission sest appuye sur quatre grands principes : lutilisation efcace des fonds publics, le recours la meilleure expertise disponible, la responsabilisation des concepteurs et des entrepreneurs face la qualit de leur travail puisque les uns et les autres ont un rle jouer en ce qui a trait la scurit du public et, enn, la rigueur des interventions des gestionnaires responsables des infrastructures. De plus, il apparat vident la Commission quun effort majeur de remise niveau des ponts simpose, compte tenu de leur tat de dtrioration croissante. Pour assurer la scurit de la population et viter que ne soit frein le dveloppement conomique du Qubec, il faut imprativement non seulement enrayer cette tendance la dtrioration des infrastructures, mais la renverser. Le continent tout entier sveille lobligation dallouer, au cours des deux prochaines dcennies, des sommes considrables la rfection des infrastructures routires et plus spciquement des ponts. Cet incontournable renouvellement de nos infrastructures constitue un immense d qui peut certainement tre relev et se transformer en un vritable projet de dveloppement tant du savoir et des comptences des personnes que de lexpertise des entreprises, qui contribuera, ultimement, au dveloppement du Qubec.

7.2
7.2.1

La gestion des ouvrages


Les codes, les normes, les manuels
Le Code CSA-S6-1966 qui sappliquait lors de la conception du viaduc de la Concorde ne prescrivait pas lobligation dajouter des triers dans les dalles paisses pleines pour peu que, dans tous les tats de charge, les efforts en cisaillement demeurent sous les seuils permissibles de rsistance du bton. Ds le dbut des annes 1980, les milieux scientiques ont tabli une relation directe entre lpaisseur dun lment en bton et la perte de rsistance unitaire en cisaillement, ce qui entrane une diminution de la capacit portante. Ces constats, largement diffuss dans la littrature scientique, nont t rets que dix ans plus tard dans les codes du btiment et pas avant le dbut du XXIe sicle dans le cas du Code CSA-S6 traitant de la conception des ponts. Les travaux raliss depuis un an par les experts de la Commission permettent toutefois de conclure quen ce qui concerne les dalles paisses pleines, les exigences relatives larmature en cisaillement demeurent insufsantes, mme dans la version du Code CSAS6-2006. Ces mmes travaux ont aussi mis en vidence la vulnrabilit accrue des dalles

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paisses pleines lorsquelles ne sont pas pourvues dune armature en cisaillement, sil y a dgradation du bton. Ce constat a proccup la Commission au plus haut point, lamenant en saisir le gouvernement du Qubec ds le 16 mai 2007. La Commission en a aussi saisi les autorits canadiennes et amricaines responsables de la mise jour des codes. Recommandations de la Commission 1. Rvision du Code CSA-S6-2006 La Commission recommande une rvision du Code CSA-S6-2006 pour que soient requises, dans les dalles pleines paisses, des armatures minimales de rsistance au cisaillement. Exigences relatives la qualit du bton La Commission recommande que pour tous les ouvrages dart, le gouvernement prescrive lobligation de nutiliser que des btons de haute qualit, dont les caractristiques sont conformes aux exigences tenues jour des Codes CSA-S6-2006 et CSA-A23.1-2004 et que tous les manuels pertinents du MTQ soient modis en consquence. Processus dacquisition des connaissances La Commission recommande que les responsables du MTQ chargs de la conception des ponts et de la mise jour des codes et des manuels prennent toutes les dispositions appropries permettant dacclrer le processus dacquisition des connaissances nouvelles issues du milieu de la recherche. cette n, la Commission recommande au gouvernement de sassurer du bon fonctionnement de la veille scientique associant universitaires et praticiens de haut niveau an que les responsables de la conception et de lentretien des ouvrages dart, aussi bien en milieu de pratique prive quau sein des services gouvernementaux, soient constamment informs de lvolution des connaissances et des ventuelles modications aux normes et aux pratiques. 4. Mise jour des manuels du MTQ La Commission recommande une mise jour des manuels dinspection et dvaluation traitant de la capacit portante des structures, et ce, en accordant une attention particulire aux dlais dintervention, aux relevs de ssures et leur interprtation, lanalyse de ltat des ouvrages et aux exigences du chapitre 14 du Code CSA-S6-2006.

2.

3.

7.2.2

La conception, la construction et la surveillance des ouvrages dart


Les ponts sont des ouvrages dart beaucoup plus complexes quune autoroute et que la plupart des autres types douvrages de gnie civil. Leur conception requiert un degr lev de connaissances spcialises et dexpertise en gnie. Leur construction exige une grande rigueur et une excellente matrise tant des techniques que des matriaux, ainsi quun encadrement et une surveillance sans faille. Le processus de slection des rmes responsables de la conception, de la construction et de la surveillance doit donc en tenir compte.

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Alors que les ingnieurs-conseils ont un encadrement relativement prcis quant leurs obligations professionnelles, la situation est beaucoup moins claire pour les entrepreneurs assurant la construction des ponts, viaducs et autres ouvrages dart. La Loi sur le btiment et ses rglements, qui dictent les conditions auxquelles doivent se soumettre les entreprises en construction pour offrir leurs services, sont dcients en ce sens quils laissent peu de place lapprciation des qualits professionnelles et de lexpertise des entreprises. La Rgie du btiment du Qubec a fait part la Commission de ses efforts pour moderniser les dispositions de la loi et de ses rglements cet gard. Cette vulnrabilit est accentue par lignorance des rgles en vigueur dans le processus de fractionnement des travaux dans la chane des sous-traitants et des responsabilits qui y sont rattaches, ainsi que par leur application peu rigoureuse. En consquence, lorsque survient un problme, chacun se renvoie la responsabilit de ne pas avoir fait ce qui devait ltre. Cet tat de fait est incompatible avec la rigueur devant caractriser la construction douvrages dart, leur maintien en bon tat et la scurit de la population qui les utilise. La Commission a constat lexistence sous diffrentes juridictions de mcanismes permettant la prqualication des concepteurs et des entrepreneurs en fonction de la complexit des travaux prvus. Ces mcanismes sappliquent indpendamment du mode de ralisation de projet, quil soit public, priv, en partenariat public-priv ou autre. Recommandations de la Commission La Commission recommande au gouvernement de revoir lencadrement juridique relatif la conception, la construction et la surveillance des travaux de construction et de rhabilitation majeure des ouvrages dart en regard des dimensions suivantes : 5. Politique doctroi de mandats de gnie-conseil base sur la comptence La Commission recommande au gouvernement dlaborer, en suivant un processus transparent, une politique doctroi des mandats de gnie-conseil pour la conception des ouvrages dart et la surveillance des travaux de construction. Cette politique devra prvoir, outre la prise en compte de la comptence des rmes et des personnes affectes aux projets, lvaluation des performances antrieures des rmes ayant obtenu, par le pass, des contrats de mme nature. Le critre du cot interviendrait ensuite pour dpartager les rmes se qualiant au chapitre de la comptence. Politique de validation du concept La Commission recommande que tout mandat de conception douvrage dart devrait prvoir spciquement une validation (vrication du concept, des plans et des calculs du concepteur). Dans le cas dune rme de gnie-conseil, le contrat devrait stipuler que cette validation doit faire lobjet dune attestation signe par un ingnieur, dirigeant de la socit. Dans le cas dune ralisation par les ingnieurs du Ministre, la procdure ministrielle devrait requrir la signature dun suprieur hirarchique de qui relvent les ingnieurs, qui soit lui-mme un ingnieur. Dans un cas comme dans lautre, le signataire devrait avoir supervis les travaux faisant lobjet du mandat. Comme option alternative, il pourrait tre prvu que cette validation et cette attestation signe soient produites par une rme indpendante.

6.

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7.

Prqualication et slection des entrepreneurs La Commission recommande que des critres de slection sappliquent aux entrepreneurs et que ceux-ci tiennent compte de leurs qualications relativement au type douvrage construire. Le critre du cot interviendrait ensuite pour dpartager les entrepreneurs qualis. Pour ce faire, la Commission recommande au gouvernement de mettre en uvre, tout au moins pour les ouvrages dart, un systme transparent de prqualication tenant compte de lexprience, de lexpertise, de lvaluation des performances antrieures, de lexistence au sein de lentreprise de systmes de contrle de qualit rigoureux, et de la comptence du personnel propos pour lexcution du contrat.

8.

Information relative aux mouvements de personnel cl La Commission recommande que le responsable de la prqualication des ingnieursconseils et des entrepreneurs sassure, au moment de lattribution dun contrat, que la rme retenue compte toujours son emploi des ressources dtenant lexpertise lui permettant de maintenir sa qualication et quil en sera ainsi pour toute la dure des travaux. Contrle de la sous-traitance La Commission recommande que soient appliques avec davantage de rigueur, pour les projets relatifs aux ouvrages dart, les dispositions relatives la sous-traitance. Dans leurs soumissions, les entrepreneurs gnraux devraient toujours tre tenus didentier les travaux excuts par leurs propres quipes. Ils devraient galement identier leurs sous-traitants et les travaux qui leur seront cons, et produire un plan de contrle de la qualit des travaux sappliquant aussi bien leurs propres employs qu ceux des sous-traitants.

9.

10. Processus dinspection lors de la remise de louvrage La Commission recommande que pour tous les ouvrages dart construits au Qubec, le surveillant des travaux ait lobligation, au moment de la remise de louvrage, dassembler toute la documentation affrente aux travaux et louvrage lui-mme, ceci incluant, de manire non limitative, les plans tel que construit , les devis, les bordereaux, les journaux de chantier, les rapports de laboratoires de contrle des matriaux et une description de toutes les particularits susceptibles dexiger un ajustement des programmes dinspection et dentretien. La Commission recommande que soit cre paralllement, pour le matre de louvrage, lobligation de conserver cette documentation durant toute la vie de louvrage. La Commission recommande aussi quun ingnieur certie que louvrage dart a t construit conformment aux plans et devis. 11. valuation de performance La Commission recommande que tous les matres douvrages valuent, la n des travaux, la performance des rmes de gnie-conseil charges des travaux de conception et de surveillance, quils fassent de mme lgard des entrepreneurs et que ces valuations soient conserves au dossier.

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7.2.3

La gestion au ministre des Transports du Qubec


Le MTQ a prpar lintention de la Commission un rapport exhaustif dcrivant son organisation, ses mthodes de travail et sa gestion. La Commission en a pris connaissance et constate, par les tmoignages entendus et la preuve faite devant elle, que lidal dexcellence et defcacit qui y est dcrit ne se traduit pas intgralement dans la ralit. La Commission retient des tmoignages reus, lors des audiences publiques dcrivant les activits au sein du MTQ en ce qui a trait la gestion du viaduc de la Concorde, limage assez nette dune rticence des professionnels de ce ministre adopter des comportements de travail en groupe hirarchis, chaque professionnel tant la fois libre de ses dcisions et isol dans lexercice de ses responsabilits. Cette rticence se manifeste dans deux types de situation. Ainsi, il y a celle o plusieurs ingnieurs hsiteront commenter le travail de leurs collgues malgr la responsabilit qui pourrait leur incomber cet gard. Lautre situation est celle dun ingnieur dune direction territoriale demandant lassistance dun ingnieur de la Direction des structures; le second se percevant comme un service conseil, le premier le voyant plutt comme la personne exerant en dernier recours le jugement professionnel menant laction. Cette dissonance dans la perception des rles, cette ambigut dans lexercice des fonctions de chacun, engendrent une confusion au niveau de limputabilit et nuisent lefcacit gnrale du Ministre. En ce qui concerne les manuels du Ministre, la Commission les a trouvs de bonne facture. Elle a toutefois not que les procdures qui y sont prvues ntaient pas toutes respectes, notamment quant la rdaction et la consignation au dossier de notes dinspection et des diagnostics dcoulant de linspection. Ce manque de prcision entrane limpossibilit de suivre, avec le passage du temps, lvolution des ouvrages ainsi que leurs aspects plus particuliers ou problmatiques. En 2004, le Vricateur gnral du Qubec avait dailleurs not ces mmes lacunes, indiquant par exemple, que dans plus de 60 % des cas o une cote 1, 2 ou 3 a t attribue une composante lors dune inspection gnrale, aucun dtail nest fourni dans la case rserve cet effet pour renseigner davantage sur la dtrioration observe 2. Rien nindique que cet tat de fait ait t modi depuis. Le Ministre a fait savoir quun nouveau systme de gestion lectronique des dossiers est en dveloppement. Toutefois, ce systme ntait pas disponible au moment des travaux de la Commission ; elle na donc pas pu en apprcier lefcacit. Dans le cas prcis du viaduc de la Concorde, la Commission a aussi constat quau cours des annes, malgr de multiples interventions et expertises en gnie tant de la part de professionnels de la Direction territoriale de Laval-Mille-les que de la Direction des structures, on ne semble jamais stre pos de questions fondamentales quant aux raisons de la dtrioration du viaduc, un ouvrage de conception particulire et presque unique. Labsence dune documentation complte ne semble avoir conduit ni la recherche des lments manquants, ni une valuation de la condition de louvrage par le biais de mthodes tels les calculs de charge et les carottages, lesquelles auraient peut-tre permis de rpondre des questions qui nont malheureusement jamais t poses.
2

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Vricateur gnral du Qubec, Rapport lAssemble nationale pour lanne 2002-2003, Tome II, Chapitre 4, p. 86.

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Recommandations de la Commission 12. Culture interne et habitudes de travail La Commission est davis que le Ministre doit prendre acte des lacunes mises en vidence dans le cadre de ses travaux, notamment en ce qui a trait la mauvaise tenue des dossiers, au ou dans limputabilit et lapparente difcult pour les ingnieurs faire prvaloir leur jugement professionnel. Le Ministre doit mettre en place un plan daction pour les corriger. 13. Constitution et maintien de dossiers complets La Commission recommande ladoption dun programme acclr de mise en rseau de lensemble des dossiers comprenant des donnes pertinentes la conduite des activits dinspection et de rparation des structures. La Commission adresse galement cette recommandation aux municipalits de plus de 100 000 habitants. 14. Relations entre les directions territoriales et la Direction des structures La Commission recommande que le Ministre prcise les responsabilits, les fonctions et les rles respectifs des directions territoriales et de la Direction des structures et que les professionnels et autres personnels concerns en soient informs. Sans recommander la centralisation de linspection et de lentretien des ouvrages dart la Direction des structures, la Commission recommande que mme si la DS nassume ni la responsabilit de la gestion administrative ni la grance directe des travaux, elle soit conjointement imputable avec les directions territoriales des solutions apportes aux problmes lorsque son expertise est mise contribution. 15. Ajout dobjectifs spciques aux manuels dinspection des structures La Commission recommande au MTQ dintgrer aux manuels dinspection des structures certains objectifs ny gurant pas actuellement, bien quils apparaissent dans les guides utiliss par diverses autres juridictions nord-amricaines : lobligation de poser un diagnostic lorsquun dommage est constat ; lobligation de diagnostiquer non seulement les problmes de nature structurale mais galement ceux des matriaux ; la ncessit dadapter le systme dinspection divers types de structures et dans diverses conditions.

7.3
7.3.1

Un rseau qui se dgrade


Ponts dont la responsabilit est assume par le MTQ
Le Qubec compte environ 12 000 ponts. Ces ouvrages se rpartissent en quatre grandes catgories : Le rseau routier suprieur (RRS) comptait 4 924 ponts en 2005. Ce rseau, regroupant les grandes routes nationales, est entirement la charge du Ministre.

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Le rseau routier municipal (RRMUN) des municipalits de moins de 100 000 habitants, comptait 4 397 ponts en 2005. Ces municipalits nont gnralement pas les ressources pour assurer linspection et lentretien de leurs ponts. Le Ministre inspecte ces structures, fournit un soutien technique et nancier et assume la totalit des cots des rparations structurales de ces ouvrages. Les ouvrages des municipalits de plus de 100 000 habitants. Ces grandes municipalits sont entirement responsables des inspections, des rparations et, au besoin, du remplacement de leurs ouvrages dart. Pour ces municipalits, lunique contribution du MTQ consiste mettre leur disposition ses manuels et ses pratiques en matire de formation des intervenants. Les ponts situs en fort appartenant soit au ministre des Ressources naturelles et de la Faune, les ponts appartenant au gouvernement fdral et ceux de proprit prive.

La Commission sest plus particulirement intresse aux ponts du RRS et du RRMUN, pour lesquels le MTQ assume dimportantes responsabilits, ce qui reprsentait, en 2005 un total de 9 321 structures.

7.3.2

Les deux grands indices de classication des ponts


Au Qubec, comme dans lensemble des autres provinces canadiennes et tats amricains, on utilise deux grands indices pour classier les ponts. Lun de ces indices value ltat de la structure et dtermine limportance et lurgence des travaux requis pour la maintenir en bon tat. Lautre value le degr de fonctionnalit de louvrage, cest--dire sa capacit rpondre la demande laquelle il est soumis. Lindice dtat fait rfrence aux conditions de la structure. Tous les dfauts qui affectent les lments de la structure dlamination du bton, corrosion de lacier, pourriture du bois, etc. sont couverts par ce paramtre 3. En dautres mots, lindice dtat mesure le degr de solidit de louvrage ou, dans une perspective inverse, son degr de dtrioration. Un indice dtat faible attribu un ouvrage ne signifie pas quil y ait pril immdiat deffondrement de louvrage ; cela indique la ncessit de rparer louvrage dans un dlai dau plus cinq ans. Lindice de fonctionnalit regroupe tout ce qui rend une structure apte fournir lusager le service quil attend delle. La capacit portante, le volume de circulation, la largeur carrossable, les dgagements verticaux suprieur et infrieur sont parmi les principaux lments considrs lorsque la fonctionnalit dune structure est value 4. En dautres mots, la fonctionnalit, cest la capacit de la structure de rpondre la demande. Pour ns dillustration, un pont peut tre en parfait tat physique, mais sil ne suft plus la demande en raison de laugmentation de la circulation, il sera jug en mauvais tat de fonctionnalit.

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Pice COM-52B tat des ouvrages dart du rseau routier qubcois Bilan pour lanne 2005. Direction des structures, ministre des Transports du Qubec, p. 2. Pice COM-52B, p. 2.

Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Les recommandations de la Commission Chapitre 7

Une structure peut tre dciente sous lun et lautre aspect. Elle ne sera alors comptabilise quune seule fois, sous lindice dtat.

7.3.3

valuation des structures sous la responsabilit du MTQ


Lvaluation de ltat des structures nous est livre dans le document tat des ouvrages dart du rseau routier qubcois Bilan pour lanne 2005, de la Direction des structures du MTQ5 : Une structure est juge en bon tat si aucune intervention dentretien importante nest requise sur un horizon de 5 ans. 6 laune de ce critre, le RRS comptait, n 2005, une proportion de 53,3 % de structures en bon tat7, alors que la proportion pour le RRMUN tait de 46,1 %8. Tableau 7.1 Structures dcientes, Qubec, 2005
Dciences en termes dtat Rseau routier suprieur (RRS) Rseau routier municipal (RRMUN) 46,4 % (2 285 structures) 49,0 % (2 156 structures) Dciences en termes de fonctionnalit 2,3 % (111 structures) 12,6 % (553 structures) Total des structures dcientes * 46,7 % (2 301 structures) 53,9 % (2 369 structures)

* Certaines structures sont dcientes sous les deux aspects mais ne sont comptabilises quune fois dans le total.

7.3.3.1

Le Rseau routier suprieur (RRS) Lge moyen des ponts formant le RRS tait de 35,7 ans en 2005. En valeur de cot de construction, 73 % de linventaire total de ces structures a t constitu entre 1960 et 1980. Au cours des dernires annes, le nombre de structures dcientes sur le RRS a sans cesse augment, passant de 1 752 en 1998 2 301 en 2005, et ce, malgr les allgements apports certains critres dinspection et malgr le processus daudit mis en place pour valuer la justesse des inspections. Ainsi, en 2005, le rapport du Ministre indique que 20 % des structures corriges ne sont plus dcientes la suite des changements apports certains critres dinspection pour les rendre moins exigeants. Ces modications visent mieux reter limportance des dfauts dcels, et elles sont la consquence des commentaires formuls par les inspecteurs lors des audits dinspection raliss au cours des dernires annes . Un autre 18 % des structures inscrites comme ayant t corriges durant lanne 2005 ne sont plus dcientes en raison des cas damlioration spontane9, cest--dire des structures pour lesquelles des cotes dinspection ont t revues la hausse mme si aucune intervention na t ralise. 10

5 6 7 8 9 10

Pice COM-52B. Pice COM-52B, p. 2. Pice COM-52B, p. 13. Pice COM-52B, p. B-3 Les guillemets apparaissent dans le document du ministre. Pice COM-52B, p. 11.

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 7 Les recommandations de la Commission

Bien que le nombre de structures corriges en 2005 fut le plus lev des trois dernires annes, la proportion de structures dcientes a augment de 1,5 % (64 structures) durant lanne, malgr les cas damlioration spontane11. En 2004, deux ponts taient ferms, 116 autres taient interdits aux surcharges et 44 faisaient lobjet dun afchage tonnage rduit, pour un total de 162 ponts (3%)12.

7.3.3.2

Le Rseau routier municipal (RRMUN) Le rseau routier municipal (RRMUN) compte plus de structures dcientes que de structures en bon tat. Le nombre de structures dcientes a augment sans cesse, passant de 1 883 en 1998 2 369 en 2005. Une proportion de 20 % des ponts municipaux font lobjet dun afchage rduisant le tonnage permis. En incluant les ponts o sont interdits les surcharges et les 14 ponts ferms, le pourcentage total des ponts faisant lobjet dun afchage sur le RRMUN en 2005 est de 37 %13.

Ces donnes indiquent lvidence une dgradation du RRMUN encore plus importante que celle du RRS. Dans la perspective o elle doit formuler des recommandations touchant la gestion des ponts dans lavenir, le rseau routier municipal fait lobjet dune proccupation particulire de la part de la Commission. En 1993, le gouvernement du Qubec a transfr aux municipalits le rseau routier municipal. Depuis, en principe et de faon gnrale, le rseau routier qubcois appartient aux municipalits locales, lexception des autoroutes qui demeurent la proprit de ltat. La Loi sur la voirie permet aussi au gouvernement de dcrter quune route, quelle soit nationale, rgionale, collectrice ou chemin daccs, est une autoroute . Le fait que ltat ou une municipalit soit propritaire dune route nimplique pas pour autant que son entretien lui incombe. Ainsi, le ministre des Transports assume la responsabilit de lentretien de certaines routes sans en tre le propritaire. Le gouvernement dtermine par dcret les routes relevant de la gestion du Ministre et ce dcret est constamment modi selon des critres demeurs incomprhensibles pour la Commission. Il rsulte de cet tat de fait une incertitude, une absence de prvisibilit et une grande ambigut entre le Ministre et les municipalits quant la mise en uvre des oprations dentretien, de rparation et mme dventuels remplacements des ponts. Considrant la complexit technique et les impacts budgtaires associs la gestion des ponts et ouvrages dart, le MTQ a mis sur pied, ds 1993, un programme temporaire daide la rfection des ponts et autres ouvrages dart lintention des municipalits de moins de 100 000 habitants. Depuis, en labsence dentente avec le monde municipal, le MTQ a reconduit son programme danne en anne. La question du nancement constitue la principale pierre dachoppement une entente entre le Ministre et le monde municipal, ce dernier estimant
11 12 13

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Pice COM-52B, p. 13. Pice COM-52B, p. 17. Pice COM-52B, p. B-7.

Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Les recommandations de la Commission Chapitre 7

que la formule propose par le Ministre ne respecte ni la capacit de payer des municipalits, ni lquit entre elles. Les modalits du programme actuellement en vigueur sont les suivantes : inspection assure par le MTQ ; transmission des rsultats dinspection la municipalit ; dtermination par le MTQ des priorits dintervention, et ce, lintrieur de lenveloppe budgtaire disponible ; laboration des plans et devis par le MTQ et remise de ceux-ci la municipalit ; appel doffres effectu par la municipalit ; nancement des travaux assum par le MTQ.

En dautres mots, mme si ces ponts ne lui appartiennent pas, le MTQ les inspecte, xe les priorits quant leur rparation, nance les travaux, labore les plans et devis et parfois mme va en appel doffres au nom de la municipalit. La Commission a consult divers reprsentants du milieu municipal qui ont communiqu leur inconfort face la situation actuelle : Les municipalits de moins de 15 000 habitants possdent elles seules prs de 90 % des 4 397 structures recenses en 2005 sur le RRMUN. Elles nont pas les ressources nancires pour en assumer adquatement linspection, lentretien et les rparations. Les investissements consentis par le MTQ ont t trs faibles depuis nombre dannes. Les sommes investies par le MTQ dans la rparation des ponts municipaux slevaient ainsi 2,5 M $ en 2005-2006. Elles atteignent 30 M $ cette anne. Cette hausse importante demeure malgr tout nettement insufsante puisque les inspections ralises par le MTQ lui-mme indiquent que 54 % des ponts municipaux requirent des travaux majeurs dici cinq ans. Lidentication des voies publiques relevant de la comptence des municipalits locales constitue pour elles un enjeu capital sur le plan juridique. Les municipalits de moins de 100 000 habitants ressentent un grand inconfort face leur imputabilit en ce qui a trait la scurit des ouvrages se trouvant lintrieur de leurs limites territoriales.

Ce malaise du monde municipal a dailleurs trouv cho dans le rapport du Vricateur gnral du Qubec qui constatait, en 2004, que les communications entre les reprsentants du MTQ et ceux des municipalits de moins de 100 000 habitants sont dcientes ce qui, entre autres, empche le Ministre dapprcier les effets de son programme daide la rfection des ponts et autres ouvrages dart 14.

14

Vricateur gnral du Qubec, Rapport lAssemble nationale pour lanne 2002-2003, Tome II, Chapitre 4, p. 84.

7
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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 7 Les recommandations de la Commission

7.3.3.3

Les ouvrages dans les municipalits de plus de 100 000 habitants Les neuf municipalits de plus de 100 000 habitants grent elles-mmes plusieurs centaines douvrages situs sur leurs territoires respectifs. Ces municipalits sont prsumes avoir les ressources qui leur permettent dassumer leur responsabilit. Le MTQ met leur disposition ses manuels dinspection et leur offre une assistance technique quant la formation des inspecteurs et la rdaction de devis de travaux. La Commission na pas tudi la situation de ces municipalits et ne formule aucune recommandation les concernant, lexception de la ncessit pour elles de constituer et de maintenir des dossiers complets sur les ouvrages dont elles ont la charge.

7.3.3.4

Considrations budgtaires Le gouvernement du Qubec a cr en 1996 le Fonds de conservation et damlioration du rseau routier (FCARR) aux ns du nancement des investissements sur le RRS. Le MTQ contribue la capitalisation du FCARR et cest ce Fonds qui nance les travaux sur les routes et les structures. Pour ce qui est du RRMUN, jusqu cette anne, les investissements sur les ponts municipaux taient pays comptant par le MTQ. Cependant, compter du prsent exercice nancier (2007-2008), la majeure partie des investissements sur les ponts municipaux supports par le gouvernement seront nancs par service de la dette sur dix ans. Ainsi, avec une contribution budgtaire de 8 M$, la valeur des travaux supports par le MTQ peut tre augmente substantiellement (30 M$). Voici les montants investis sur les ponts du Qubec depuis 1996 : Tableau 7.2 Investissements sur les structures du RRS et du RRMUN et volution du nombre de structures dcientes
Exercice nancier Rseau 1996-1997 1997-1998 1998-1999 1999-2000 2000-2001 2001-2002 2002-2003 2003-2004 2004-2005 2005-2006 2006-2007 2007-2008 RRS Investissements par le FCARR* (M$) 79,9 94,2 111,2 137,8 152,2 173 194,2 165,9 175,8 247 251,5 539,9 Nombre de structures dciente n.d. n.d. 1 752 1 821 1 924 1 994 2 032 2 127 2 237 2 301 n.d. n.d. RRMUN Investissements supports par le MTQ (M$) 9 13,25 14 14 8 8 8 1,6 8 2,5 8,5 30** Nombre de structures dciente n.d. n.d. 1 883 1 911 1 961 2 022 2 056 2 128 2 229 2 369 n.d. n.d.

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* Ces montants comprennent, en plus du cot des travaux, des honoraires et des frais administratifs. ** Pour la premire fois en 2007-2008, une large part des travaux (23 M$ sur 30 M$) est nance sur dix ans par le service de la dette plutt que paye au comptant.

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La dgradation persistante des indices et laugmentation importante du nombre de ponts dcients depuis une dcennie indiquent lvidence que ces investissements ont t insufsants, du moins jusqu cette anne, pour stabiliser ltat du rseau (nous y reviendrons la section 7.4.2). Recommandation de la Commission : 16. Clarication de limputabilit quant au RRMUN La Commission est davis que le cadre de gestion des ponts du RRMUN doit tre revu pour mieux reter la ralit. Dune part, le MTQ value les ponts, dtermine lordre de priorit des travaux de rfection, subventionne les travaux, alors que, dautre part, les petites municipalits nont actuellement pas et nauront jamais les ressources ncessaires pour grer des structures de cette importance. Le MTQ devrait reprendre la proprit de lensemble des ponts du RRMUN ou, tout au moins, assumer entirement la responsabilit de leur inspection, de leur entretien et, ventuellement, de leur remplacement. La Commission est aussi davis que les municipalits devraient demeurer responsables de lclairage et de la signalisation, de lentretien des trottoirs et du dneigement des infrastructures se trouvant sur leur territoire.

7.3.4

Comparaison avec les rseaux voisins


Lvaluation de ltat des ponts au Qubec prsente de nombreuses similitudes avec les faons de faire dans les autres provinces canadiennes et dans les tats amricains. Ainsi, tous ces territoires utilisent un indice mesurant la dcience structurelle des ouvrages (appel indice dtat au Qubec) et un autre indice mesurant la dcience fonctionnelle (appel indice de fonctionnalit au Qubec). Ces indices ont partout la mme nalit : valuer ltat gnral des ponts et traduire en dollars les travaux requis pour les maintenir dans un tat acceptable. Qui plus est, les ouvrages ont partout t construits en utilisant sensiblement les mmes matriaux et les mmes technologies et il faut donc prsumer dune cohrence dans les normes et les mthodologies. Consquemment, mme si lexercice commande la prudence, lutilisation des deux grands indices communs tous les territoires permet dtablir une comparaison.

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 7 Les recommandations de la Commission

Voici un tableau comparant les indices utiliss aux tats-Unis et ceux utiliss au Qubec. Tableau 7.3 Dnition des indices, Qubec et tats-Unis
Administrations routires Dcience Structurally decient (SD): 1) signicant load carrying elements are found to be in poor or worse condition due to deterioration and/or damage or, 2) the adequacy of the waterway opening provided by the bridge is determined to be extremely insufcient to the point of causing intolerable trafc interruptions . tats-Unis15 Obsolescence Functionally obsolete (FO): if it has a deck geometry, load carrying capacity, clearance or approach roadway alignment that no longer meets the criteria for the system of which the bridge is a part . Functionally obsolete bridges are those that do not have adequate lane widths, shoulder widths, or vertical clearances to serve the trafc demand or those that may be occasionally ooded .

Tout pont class structurellement dcient est exclu de la catgorie fonctionnellement obsolte . Nombre de ponts SD aux tats-Unis : 73 764 (12%) Pennsylvanie : 5 582 (25%) New York : 2 110 (12%) New Jersey : 760 (12%) Indice dtat : fait rfrence aux conditions de ses composantes. Tous les dfauts qui affectent les lments dlamination du bton, corrosion de lacier, pourriture du bois, etc. sont couverts . Nombre de ponts FO aux tats-Unis : 80 226 (13%) Pennsylvanie : 3 989 (18%) New York : 4 501 (16%) New Jersey : 1 532 (24%) Indice de fonctionnalit : regroupe tout ce qui rend une structure apte fournir le service quon attend delle (par ex. : capacit portante, largeur carrossable, dgagements verticaux, volume de la circulation, etc.) .

Qubec 16

Au Qubec, une structure est classe dciente si elle ncessite une intervention dentretien importante lintrieur dun dlai dau plus cinq ans.

Il est gnralement admis que lindice li la dcience de la structure (au Qubec, lindice dtat) reprsente un problme plus grave, en ce sens quil indique une dtrioration de la structure de louvrage dont ltat commande des travaux lintrieur dun dlai maximum de cinq ans. Lorsque les autorits amricaines ont voulu, au milieu des annes 1990, rduire le nombre de ponts dcients dans ce pays, elles ont consenti un effort budgtaire important la rfection des ouvrages dsigns comme structurally decient . Elles ont ainsi fait passer cet indice de 18,7 % en 1994

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Pour les dnitions des indicateurs de gestion amricains : U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, 2006, Bridge Inspectors Reference Manual, volume 1. Publication No. FHWA NHI 02-001, Section 4: Bridge Inspection Reporting System. Topic 4.2 : Condition and Appraisal. Page 4.2.12. Les chiffres proviennent du National Bridge Inventory, disponible sur le site Internet de la FHWA, www.fhwa.gov.dot/bridge/ . Pice COM-52B, p. 2 : Indicateurs de gestion et chiffres qubcois.

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12,4 % en 2006. Durant la mme priode, la proportion des ponts identis comme functionnally obsolete est demeure trs stable, voluant de 13,8% en 1994 13,4 % en 200617. Au Qubec, comme lindique le tableau 7.4, les ponts structurellement dcients (indice dtat) reprsentent presque un ouvrage sur deux. Tableau 7.4 Pourcentage des ponts dcients, Qubec et tats-Unis18
Territoire New Jersey New York Pennsylvanie tats-Unis QUBEC - RRS QUBEC - RRMUN Structurellement dcients (US) et tat dcient (QC) 11 % 12 % 25 % 12 % 46 % 49 % Fonctionnellement obsoltes (US) et Fonctionnalit dciente (QC) 24 % 25 % 18 % 13 % 2% 13 %

NOTE : Les donnes sont pour lanne 2005 au Qubec et pour lanne 2006 aux tats-Unis

Ajoutons cela que dans les trois tats amricains tudis pour tablir cette comparaison, lge moyen des ponts est denviron 50 ans19 alors quau Qubec lge moyen des ponts du RRS se situait en 2005 35,7 ans. Il y a lieu de souligner quune analyse dtaille des donnes des trois tats amricains dmontre que cest dans la catgorie des ponts gs de plus de 60 ans quon observe un pourcentage de dciences quivalent celui du parc qubcois. Pour ce qui est de lOntario, un rapport du Vricateur gnral de cette province, dat de 2004, indiquait que cette anne-l, environ 32 % des ponts provinciaux devaient tre remis en tat ou remplacs dans un dlai de cinq ans (soit la mme priode de rfrence utilise au Qubec pour inclure un pont dans la catgorie dcient )20. La situation dans la province voisine est donc meilleure quau Qubec, mais moins bonne quaux tats-Unis. Malgr toutes les rserves qui simposent dans ce type de comparaison, force est de conclure que ltat des ponts au Qubec est nettement plus problmatique quen Ontario et quaux tats-Unis.

7.4

Une priorit nationale : la remise en tat des ponts


La ncessit de mettre en place un vaste programme de remise en tat des ponts est apparue graduellement au l des travaux de la Commission, jusqu simposer comme une vidence incontournable. La Commission elle-mme, aussi bien que les organismes quelle a consults, sont convaincus de lurgence dagir cet gard.
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19 20

National Bridge Inventory, et 2004 Status of the Nations Highways, Bridges and Transit : Conditions & Performance, US Department of Transportation, Federal Highway Administration Report to Congress. Les deux documents sont disponibles sur le site Internet de la FHWA : www.fhwa.gov.dot/bridge/ . U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, 2006, Bridge Inspectors Reference Manual, volume 1, Publication No. FHWA NHI 02-001, Section 4 : Bridge Inspection Reporting System, Topic 4.2 : Condition and Appraisal, Page 4.2.12. Lge moyen des ponts pour lensemble des tats-Unis, en 2006, tait de 42 ans. Ce pourcentage porte sur les 2 800 ponts de juridiction provinciale, dont lge moyen est de 37 ans. LOntario compte aussi entre 12 000 et 13 000 ouvrages de juridiction municipale, dont lge moyen est denviron 55 ans.

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 7 Les recommandations de la Commission

LOntario, dont environ 68 % des ponts sont en bon tat, veut hausser ce pourcentage 85 % dici 2021. Aux tats-Unis, o 75 % des ponts sont en bon tat, leffort damlioration entrepris au milieu des annes 1990 se poursuit. De toute vidence, le Qubec devra non seulement emboter le pas, mais aussi se donner des objectifs ambitieux et les moyens pour les atteindre. Leffort consentir sera considrable et devra tre maintenu sur une longue priode. La Commission recommande ladoption dun programme stendant sur au moins dix ans, au terme duquel la proportion des ponts en bon tat, tel que mesur par lindice dtat, passerait de leurs seuils, en 2005, de 53,6 % (pour les ponts du RRS) et de 51,0 % (pour les ponts du RRMUN) 80 % pour les deux rseaux. De fait, cet objectif de faire passer 80% la proportion de structures en bon tat devrait sappliquer lensemble des 12 000 ponts du Qubec. La Commission a entendu les reprsentations de divers groupes qui saccordent sur la ncessit dun redressement, mais qui divergent dopinion quant la faon de le raliser. Ainsi, lAssociation professionnelle des ingnieurs du gouvernement du Qubec plaide pour un renforcement du rle du ministre des Transports, lequel deviendrait le matre duvre dun programme majeur de remise niveau. Pour sa part, la Coalition pour lentretien et la rfection du rseau routier du Qubec dfend la cration dune socit parapublique responsable des activits dentretien, de rfection et damlioration du rseau routier, y compris du rseau des ponts. LOrdre des ingnieurs du Qubec, de son ct, recommande la cration dun organisme public dont le mandat serait dencadrer la mise en uvre de plans dintervention dont seraient tenus de se doter tous les gestionnaires dinfrastructures, incluant les municipalits et les ministres. La Commission ne se prononce pas sur cette question, estimant quil revient aux lus de statuer sur des enjeux aussi fondamentaux, touchant au cur mme de lorganisation de ltat. La Commission na dailleurs pas ralis de programme spcique de recherche qui lui aurait permis de faire valoir une expertise dtaille sur la question. Toutefois, les travaux et les consultations de la Commission lui permettent de prsenter un ensemble de conditions lui apparaissant comme essentielles la russite du programme propos.

7.4.1

Un programme cibl, gr comme un grand projet


Quelle que soit lorientation retenue par le gouvernement (gestion par le ministre des Transports, par un organisme crer tel une socit parapublique ou une agence avec ou sans participation du secteur priv, y compris sous le modle des partenariats publicpriv), lampleur de ce programme commande quil soit gr comme un grand projet, en faisant appel aux meilleures pratiques connues en matire de gouvernance et de gestion de projets, plutt que dtre soumis aux contraintes usuelles de la gestion courante des programmes gouvernementaux. Leffort consentir sera gigantesque. Limportance des budgets requis et la multitude des travaux raliser, combins aux expertises spcialises en gnie et en construction devant tre mobilises et coordonnes, font en sorte que le programme propos se compare aisment, par sa complexit, par son ampleur et par sa dure, aux plus grands ouvrages jamais raliss au Qubec.

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Les recommandations de la Commission Chapitre 7

Un grand projet de cette envergure doit obir des objectifs de long terme et pouvoir se drouler dans des conditions stables et prvisibles an dviter lparpillement. Ceci commande donc une budgtisation et une planication pluriannuelle. Effectivement, la mise en ballotage annuelle de son budget ne pourrait quen rduire lefcacit, voire en compromettre le succs. Pareillement, un tel projet exige la cration dune quipe ddie qui sy consacrera sur le long terme et qui naura dautre priorit que celle-l. La mise sur pied dun grand projet attirera des ressources humaines de qualit et favorisera la stabilit, donc le dveloppement dune mainduvre qualie et la constitution dquipes hautement comptentes. En ce qui a trait la gouvernance, la Commission recommande que ce grand projet fasse systmatiquement appel au regard extrieur dexperts indpendants dont le rle sera de recommander diverses mesures ayant pour but, en cours dexcution, de mieux baliser les activits de gestion et damliorer le contrle de la qualit. La cration de groupes de vrication indpendants, forms de spcialistes et de praticiens issus de disciplines diverses, permettrait datteindre cet objectif.

7.4.2

Les investissements requis


La Commission sest vue dans limpossibilit dtablir avec prcision les investissements requis pour ramener un niveau acceptable les indices relatifs ltat des structures dici une dcennie. La Commission na pu concilier les donnes quant aux cots de remise en tat des ponts contenues dans la documentation remise par le MTQ avec celles apparaissant dans dautres documents gouvernementaux. La Commission a cependant pris bonne note de la trs importante augmentation des enveloppes dinvestissements rcemment consentie pour la rfection des structures. En ce qui a trait aux structures du RRS, la planication rvise approuve en juillet 2007 par le Conseil du trsor indique que le FCARR leur consacrera 540 M $ au cours de lexercice 2007 - 2008. Il faut cependant noter ici quune fois retranches les diverses charges dhonoraires et de frais administratifs, les sommes rellement affectes aux travaux slvent 457,5 M $. Lanne prcdente, le montant tait de 252 M $, reprsentant dj une trs nette augmentation sur la moyenne de 151 M $ des dix annes antrieures. Or, en fvrier 2006, le MTQ estimait 386 M $ par anne, pour chacune des cinq annes venir, le niveau minimal dinvestissements requis aux seules ns de raliser les travaux exigs dici cinq ans en vertu des normes actuellement en vigueur. En dautres mots, lenveloppe dinvestissements actuelle ne permettra une amlioration des indices que si elle est maintenue long terme. Pour ce qui est des ponts faisant partie du RRMUN, alors que les investissements rels moyens ont t de 9 M $ par anne entre 1996 et 2007, ils slveront cette anne 30 M $. Ces budgets accrus demeurent nanmoins insufsants. Dans son bilan de ltat des ouvrages dart pour lanne 2005, le MTQ estime en effet 74 M $ par anne, pour chacune des cinq prochaines annes, les investissements ncessaires pour raliser les travaux requis dici cinq ans en vertu des normes actuelles. Bref, laugmentation signicative consentie cette anne ne permet pas de stopper la dtrioration des structures du RRMUN et encore moins dinverser le cours des choses.

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Bien quincompltes, ces donnes amnent la Commission conclure que le gouvernement du Qubec doit envisager un effort budgtaire dau moins un demi-milliard de dollars par anne durant une dcennie, sil veut relever lindice dtat des ponts du RRS et du RRMUN un niveau acceptable. Si le gouvernement retient cette orientation, il lui reviendra alors dvaluer avec plus de prcision les niveaux dinvestissements requis pour assurer la remise en tat des ponts. Un effort nancier de cette ampleur exige en effet du gouvernement des engagements exceptionnels. Pour la bonne marche du programme de remise en tat des ponts et viaducs, il est essentiel que les conditions suivantes soient respectes : prendre lengagement clair et ferme de maintenir, sur une priode de dix ans, des budgets constants et prvisibles consacrs uniquement la remise en tat des ponts et viaducs ; tablir une distinction claire entre, dune part, le budget protg de lordre dun demimilliard de dollars par anne exclusivement consacr la remise en tat des structures existantes et, dautre part, les sommes destines aux nouvelles infrastructures ou aux projets de grande envergure, tels les travaux majeurs sur les traverses du Saint-Laurent ou la reconstruction de lchangeur Turcot Montral ; sassurer que lautorit responsable du programme gre celui-ci, dune part, en sappuyant sur des priorits de long terme clairement et publiquement tablies la premire tant la scurit de la population et, dautre part, en tablissant une planication pluriannuelle prvisible des travaux.

Le respect de ces conditions nentrave pas limputabilit des lus, qui demeurera entire. Ces derniers seront ainsi appels se prononcer sur la cration du programme de remise en tat des ponts et sur les engagements nanciers long terme requis pour le soutenir. Ils conserveront toutes leurs prrogatives en regard dajouts possibles au rseau routier. Sans intervenir dans la gestion courante ou dans lidentication des ouvrages considrs les plus vulnrables, ils pourront dnir les objectifs prioritaires du programme, en conformit avec leur projet politique de dveloppement socio-conomique du Qubec. Ainsi, par exemple, les lus pourraient dcider de donner la priorit la rfection des structures se trouvant sur les rseaux routiers utiliss pour lexportation, ou ils pourraient identier un rseau prioritaire de liens interrgionaux. La Commission souligne encore la ncessit dtablir et de maintenir une planication budgtaire et oprationnelle stable sur le long terme et labri des virages circonstanciels ou conjoncturels. La Commission insiste galement sur limportance de toujours placer au premier plan des priorits la scurit de la population. La prvisibilit et la stabilit long terme du programme permettra aussi aux rmes de gnieconseil et lindustrie de la construction, ainsi quau MTQ, de mieux planier leurs besoins en ressources humaines et de se dvelopper sur des bases solides. Les ponts, il vaut la peine de le rpter, sont des ouvrages complexes faisant appel une expertise particulire. lexemple dHydro-Qubec qui contribue au dveloppement de lexpertise de lindustrie lectrique en lui faisant part du volume et de ltalement dans le temps des travaux venir, lapproche propose par la Commission permettra tant aux entreprises concernes quau ministre des Transports de

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constituer des quipes fortes et exprimentes. Non seulement cette approche est-elle garante dune meilleure qualit de travaux, mais elle favorisera le dveloppement du Qubec, puisque ces entreprises ayant acquis une grande expertise dans ce domaine prcis, pourront par la suite exporter leur savoir-faire.

7.4.3

Le nancement
Outre le Fonds de conservation et damlioration du rseau routier, dautres sources de nancement sont disponibles pour la rhabilitation des infrastructures. Deux options viennent naturellement lesprit puisquelles sont largement utilises travers le monde, soit une taxe spcique sur lessence et linstauration dun systme de page sur certaines routes. Ces deux mcanismes offrent un triple avantage : ils sont la source de revenus stables et relativement prvisibles, ils sont visibles pour les contribuables et ils tablissent un rapport utilisateurpayeur . Dventuelles dispositions lgislatives devraient toutefois donner lassurance au contribuable que les revenus provenant dune taxe spcique ou dun systme de page seront entirement consacrs la remise en tat et au maintien en tat des structures, ce qui contribuerait garantir la prennit du programme. Le gouvernement du Canada met sur pied priodiquement des programmes de dpenses en matire dinfrastructures. Si le gouvernement du Qubec cre un programme qui vise une planication ordonne de remise en tat de lensemble des infrastructures et qui donne priorit aux travaux qui se rattachent la scurit du public, il pourrait alors justier clairement une participation nancire du gouvernement fdral au programme long terme du Qubec.

7.4.4

La participation du secteur priv au nancement et aux oprations


La Commission est consciente du fait que la prsence du secteur priv, tant dans le nancement que dans lexploitation de services publics, soulve parfois des rticences. Elle souligne les possibilits offertes par cette contribution. Lorsque cette prsence implique la grance ou la location de proprits publiques, elle doit tre assortie de conditions contractuelles trs prcises, quant latteinte dobjectifs de performance et quant la remise en excellente condition de louvrage lchance. lchelle mondiale, une part importante du march des capitaux privs est la recherche de placements srs, de longue dure et offrant une grande stabilit de rendement. Le nancement des infrastructures constitue pour ces capitaux un dbouch fort intressant. De plus, le secteur priv a depuis longtemps dmontr la fois sa capacit de sadapter et dvoluer avec souplesse dans le cadre de programmes complexes et son expertise dans la ralisation de projets majeurs. La Commission a galement pris acte du fait que la construction de nouveaux axes routiers par le secteur priv, moyennant des formules diverses de partage des revenus telles que le page, est maintenant une formule prouve lchelle internationale. Par contre, la Commission reconnat la difcult de faire appel aux investissements privs pour la prise en mains de

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Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Chapitre 7 Les recommandations de la Commission

structures vieillissantes dont il peut tre difcile dtablir le niveau de dgradation et donc aussi lvaluation du risque pour les institutions nancires. Il semble plus facile darticuler une participation du secteur priv lorsquil sagit dinfrastructures nouvelles ou remplacer. La Commission considre que face lobjectif prioritaire qui est de scuriser long terme le parc des infrastructures du Qubec, il faut tre pragmatique plutt quidologique. Si le secteur priv peut, sur certains projets, dans des dlais raisonnables et moindre cot, participer efcacement au redressement de lindice dtat de nos structures, ltat ne devrait pas se priver de cette ressource. Il doit voir cependant au respect dimpratifs dordre public telles la scurit et la qualit des ouvrages en n de contrat, en prvoyant un rgime efcace dimputabilit assorti de sanctions. Par ailleurs, lutilisation de ce modle de nancement et dopration au Qubec favoriserait la participation de nos entreprises pareils projets ailleurs sur le continent. Recommandations de la Commission : 17. La Commission recommande au gouvernement de faire de la remise en tat des ponts une priorit nationale partir des principes suivants : Adopter le principe dun programme de mise niveau du parc de ponts et viaducs du Qubec du rseau RRS et du rseau RRMUN dont lobjectif sera dlever lindice dtat des ponts du Qubec un niveau comparable celui des provinces et tats voisins. Faire de ce programme un Grand Projet et en assurer une gestion conforme aux meilleures pratiques de gouvernance et de gestion de grands projets, quels que soient les modes dorganisation et de nancement retenus, avec ou sans la participation du secteur priv. Consacrer ce programme un budget protg qui reste prciser mais qui soit dau moins un demi-milliard de dollars par anne, pour une priode de dix ans, ddi exclusivement la remise en tat des structures (rhabilitation ou reconstruction des ouvrages existants). Assurer une gestion du programme base sur des priorits long terme, la premire tant la scurit de la population, qui soient clairement et publiquement tablies par lautorit responsable, le tout selon une planication pluriannuelle prvisible des travaux. Identier des sources de nancement du programme qui procureront des revenus stables et prvisibles et qui devraient tre facilement identiables par les contribuables, en tablissant le principe de l utilisateur-payeur . Faire appel systmatiquement des experts indpendants dont le rle sera de recommander des mesures pour mieux baliser les activits de gestion et amliorer le contrle de la qualit. Sil choisit dassocier le secteur priv au projet, que ce soit au niveau de son nancement ou de sa gestion, il devra rendre cette participation conditionnelle latteinte dobjectifs de performance prcis et la remise ultime de louvrage en trs bonne condition, sous peine de sanctions nancires clairement dnies.

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Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Conclusion

CONCLUSION BILAN
An de dterminer les circonstances et les causes de leffondrement dune partie du viaduc de la Concorde, la Commission a considr et analys une preuve abondante faite de tmoignages, de documents et de rapports dexpertise. La Commission a recherch la vrit. Elle a tabli les faits pour ensuite les valuer et les interprter an den tirer des conclusions. Elle a aussi formul un ensemble de recommandations qui visent le resserrement de la gestion des ouvrages dart au Qubec, dans un but damlioration de la scurit du public. Elle souhaite que son travail ait apport des rponses aux questions de milliers de citoyens encore mduss par cet vnement inattendu, incomprhensible et inquitant.

Pour ce qui est des circonstances de leffondrement, la Commission en retient le caractre brutal et instantan. Le surveillant routier, compte tenu de ses fonctions et de ses connaissances, a ragi correctement, avant et aprs leffondrement. Le service de signalement 9-1-1 de Laval et celui du ministre des Transports du Qubec ont fonctionn normalement. Avant mme larrive des services durgence, de nombreux citoyens ont agi rapidement et courageusement pour venir en aide aux victimes coinces dans leur vhicule. Les services de premiers secours dUrgences-sant, des policiers, des pompiers et des premiers secours de Laval, et la Sret du Qubec, sont intervenus rapidement et de manire discipline.

Pour ce qui est des causes de leffondrement, la Commission a identi les principales causes physiques ainsi que les causes secondaires contributoires. Elle a examin les comportements et les interventions humaines qui y ont contribu ces causes. Elle a blm des organisations et des personnes qui ont failli leurs responsabilits durant la phase de construction du viaduc de la Concorde. La Commission a aussi analys lentretien de louvrage par le MTQ; elle dplore certaines interventions particulires du Ministre, mais elle le blme surtout pour les faiblesses systmiques qui ont persist durant de longues annes et qui lauront empch de comprendre ltat de dgradation croissante du viaduc et dy remdier. La Commission est davis que leffondrement du viaduc de la Concorde ne peut tre attribu une seule entit ou une seule personne. Aucun des dfauts ou des manquements identis naurait pu, seul, causer cet effondrement, qui rsulte dun enchanement squentiel de causes. Lvnement tragique du 30 septembre 2006 dcoule, il est important de le souligner, dun cumul de dfaillances : celle de normes applicables la conception de louvrage qui aujourdhui seraient considres inadquates et celles de dfauts et manquements durant la conception, la construction et la gestion du viaduc de la Concorde tout au long de sa vie utile. Cest avec cette connaissance quil faut comprendre et interprter les reproches et les blmes contenus dans ce rapport. Au dtail dancrage crant le plan de faiblesse, au moment de la conception du viaduc de la Concorde, sajoute un devis spcial confus qui entrana la mise en place dune catgorie de bton 199

Rapport de la Commission denqute sur l e viaduc de la Concorde Conclusion

inadquate pour rsister aux cycles successifs de gel-dgel en prsence de sels fondants. La ngligence des entrepreneurs dans la conduite des travaux et le caractre gravement dcient de la surveillance se solderont par une pose fautive des armatures. De ce cumul rsulte la faiblesse essentielle de la structure. La Commission est galement davis que labsence darmature en cisaillement dans la dalle paisse pleine et labsence dtanchit sa surface sont des causes secondaires contributoires leffondrement. Le MTQ a procd des inspections rptes sur une priode de prs de 40 ans. Il ne parviendra pas dceler la faiblesse essentielle de la structure. Quand en 1992, les armatures seront mises nu par lenlvement en profondeur du bton dgrad au droit de la chaise, le MTQ ne saisira pas la porte des dommages constats et ne procdera pas une valuation de la condition de louvrage. En 2004, lingnieur responsable de linspection de la structure, proccup par ltat de celle-ci, formula une demande dassistance technique auprs de la Direction des structures ; cette assistance ne sera pas fournie avec toute la rigueur requise. La Commission a formul un ensemble de recommandations dcoulant de ses travaux. La tragdie du viaduc de la Concorde nous rappelle limportance dune rigueur sans faille dans lensemble des processus de conception, de construction et de surveillance de la construction des ouvrages. Elle nous rappelle limportance que des normes, des manuels et des programmes rigoureusement mis en uvre encadrent le travail des personnes responsables des inspections et de lentretien. Il faut savoir encourager ces personnes demeurer alertes et curieuses devant les problmes rencontrs sur les ouvrages placs sous leur responsabilit. Cela est dautant plus pertinent dans le contexte dun rseau de structures vieillissantes.

PERSPECTIVES
Le mandat de la Commission la amen ouvrir une fentre sur le besoin de modernisation de nos infrastructures, construites pour lessentiel durant les trente annes de laprs-guerre. Le d de leur remise en tat se pose au Qubec comme sur lensemble du continent. Il importe dassurer la scurit des personnes mais aussi de considrer notre capacit maintenir des infrastructures de premier ordre, de soutenir la qualit de vie de la population et de rpondre aux besoins de lactivit conomique. La remise en tat des ponts reprsente un des nombreux chantiers de modernisation auxquels le Qubec doit sattaquer, car ils sont tout aussi essentiels la qualit de vie de la population que le sont les routes elles-mmes, les aqueducs et les gouts, les usines de production deau potable et de traitement des eaux uses, les dices publics, les tablissements denseignement et de sant, les infrastructures de transport collectif et les parcs. Il faudra planier et coordonner des centaines de chantiers individuels sur une trs longue priode de temps, dans un contexte o les ressources nancires sont limites. Do limportance de faire les bons choix, de les maintenir sur une longue priode et de maximiser les impacts des investissements ainsi consentis. Pour y arriver, il faut accepter une planication budgtaire 200

Rapport de la Commission denqute sur le viad u c d e la Concorde Conclusion

et nancire pluriannuelle. Il faut adopter rsolument une approche de grands projets et les modes de gestion appropris. Il appartient aux lus de dterminer le niveau deffort consentir, darticuler la participation du secteur priv, en suscitant un consensus fort au sein de la population et de nos institutions. Du point de vue socio-conomique, la remise en tat des infrastructures reprsente une importante occasion de progrs pour nos entreprises et pour notre main-duvre, dans la mesure o lon saura en comprendre et en mettre en valeur tout le potentiel. Linvestissement massif invitable que devra consentir le Qubec reprsente une occasion extraordinaire de matriser les savoirs, de dvelopper la recherche et de crer des technologies et techniques de pointe. Ces investissements pourront mme contribuer au dveloppement local et rgional et, par la participation varie du secteur priv, constituer une source dexportation dexpertises et de comptences. Le Qubec tout entier y gagnera.

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La production du Rapport de la Commission denqute sur le viaduc de la Concorde sur du papier Rolland Enviro 100 dition plutt que du papier vierge rduit votre empreinte cologique de : Arbre(s) : 21 Dchets solides : 613 kg Eau : 57 940 L Matires en suspension dans leau : 3,9 kg missions atmosphriques : 1 345 kg Gaz naturel : 88 m3

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