Cours de Piste Rurale

COURS
DE

PISTES RURALES

Paul Mamadou OUATTARA
Ingenieur Genie Civil ( edition de juin 1998)
NANA TCHOUANI 1oseph Marie
Ingenieur Genie Civil ( edition de juin 2002)

Mise jour ( 1uillet 25 )
1ean - Pierre ESSONE NKOGHE
Ingnieur Ponts et Chausses

ECOLE INTER-ETATS DES TECHNICIENS SUPERIEURS
DE L`HYDRAULIQUE ET DE LÈQUIPEMENT RURAL
01 BP 594 Ouagadougou 01 Burkina Faso
Tel : (226) 31 92 03 / 31 92 04 / 31 92 18
Email : etsheretsher.org Fax : (226) 31 92 34

PREAMBULE

Ce cours est destine aux eleves Techniciens Superieurs de lÈTSHER. Il
traitera des pistes en milieu rural tout en donnant une vue dènsemble aux
eleves sur la conception des projets routiers et sur les diIIerents Iacteurs a
prendre en compte dans le dimensionnement des couches de chaussee.

Nous presentons egalement dans ce cours, une approche comparative des
voies de communication terrestres telles que :

Les routes en terre,
Les routes revtues,

Par ailleurs, nous abordons les methodes de realisation et dèntretien des routes.
La matrise des etudes approIondies de ces projets releve de la competence de
specialistes.

Ce cours permettra a lèleve technicien superieur dàpprehender les
concepts generaux ( conception / execution / entretien ) des pistes et des
ouvrages de Iranchissement, dàssainissement ou ouvrages dàrt en milieu rural
en tenant compte des limites de cot et dùtilisation optimale des materiaux
locaux dùne part, et en tenant compte de lèquipement adapte selon le type
dòuvrage a realiser dàutre part. Cèst ainsi quà la Iin de ce cours, nous
realisons un projet routier dans le cadre de làpplication des connaissances
reues.

COURS DE PISTES RURALES

SOMMAIRE DU COURS :

CHAPITRE 1 : LA ROU1E, MOYEA DE COMMUAICA1IOA

1-1 : Utilite des Routes
1-2 : Necessite des etudes economiques
1-3 : Les diIIerents types de voies de communication terrestres :
1-3-a : Les sentiers et les pistes de desenclavement
1-3-b : Pistes agricoles
1-3-c : Routes en terre
1-3-d : Routes revtues
1-4 : Terminologies de la route

CHAPITRE 2 : COACEP1IOA DE LA ROU1E

2-1 : Les notions de base
2-1-a : Etude dùn projet de piste
2-1-b : Les criteres dans la recherche du trace
2-2 : Le trace en plan
2-2-a : Caracteristiques du trace en plan
2-3 : Carateristiques du proIil en long
2-3-a : Calcul du raccordement du proIil en long
2-4 : Les proIils en travers
2-4-a : Routes en remblai & Routes en deblai

CHAPITRE 3 : S1RUC1URE DE LA CHAUSSEE

3-1 : Le dimensionnement de la structure de la chaussee
3-2 : Les charges resultant du traIic
3-2-a : Nombre equivalent de charges de reIerence
3-3 : Portance du terrain de Iondation
3-3-a : Proprietes mecaniques des couches constitutives des chaussees
3-4 : Les Abaques de dimensionnement
3-4-a : Les structures souples
3-4-b : Les structures rigides

CHAPITRE 4 : LES SOLS E1 MA1ERIAUX AA1URELS

4-1 : La geotechnique de la piste
4-1-a : La reconnaissance geotechnique dùn trace
4-2 : Le cahier de prescriptions techniques

CHAPITRE 5 : AMEAACEMEA1 DES CARREFOURS

5-1 : Regles de visibilite
5-2 : Caracteristiques de la route principale
5-3 : Caracteristiques de la route secondaire

CHAPITRE 6 : LES 1RAJAUX DE ROU1E

6-1 : La description des travaux
6-2 : Les cadres des devis estimatiIs et bordereau des prix unitaires
6-3 : Cubatures des terrassements

CHAPITRE 7 : COACEP1IOA E1 REALISA1IOA DES OUJRACES D'AR1

7-1 : Les radiers
7-2 : Les buses
7-2-a : Les buses en beton preIabrique
7-2-b : Les buses metalliques
7-3 : Les dalots
7-4 : Les ponts submersibles
7-5 : Les travaux de protection

CHAPITRE 8 : ASSAIAISSEMEA1 DES PIS1ES

8-1 : Les diIIerents types de Iosses
8-2 : Dimensionnement des Iosses
8-2-a : les Iosses lateraux
8-2-b : Les Iosses exterieurs

CHAPITRE 9 : LES 1RAJAUX D'EA1RE1IEA

9-1 : Les causes de degradations des chaussees
9-2 : Les diIIerents types dèntretien
9-2-a : Lèntretien periodique
9-2-b : Lèntretien courant conservateur
9-2-c : Lèntretien courant ameliorant
9-3 : Les techniques dèntretien
9-3-a : Operations a eIIectuer a làchevement de la construction
9-3-b : Entretien ulterieur des ouvrages

CHAPITRE 10 : LE MA1ERIEL DE CEAIE - CIJIL

Generalites sur les diIIerents types dèngins et materiels de chantier
10-1 : Fiches techniques de quelques materiels
10-1-a : Le Bulldozer ou Bouter
10-1-b : La Chargeuse
10-1-c : La Niveleuse ou grader
10-1-d : Le Compacteur
10-1-e : La Pelle Hydraulique
10-1-I : Le Scraper
10-1-g : Les engins de transport
10-1-h : Autres materiels de chantier de construction
10-2 : Le materiel de terrassement y compris le transport
10-3 : Les materiels dàppui ou divers
10-4 : Production en terrassement de quelques engins
10-4-a : Production en terrassement manuel
10-4-b : Production des engins de terrassement

Bibliographie

CHAPITRE 1 : LA ROU1E, MOYEA DE COMMUAICA1IOA

1-1 : Utilite des Routes

1-2 : Necessite des etudes economiques

1-3 : Les diIIerents types de voies de communication terrestres :
1-3-a : Les sentiers et les pistes de desenclavement
1-3-b : Pistes agricoles
1-3-c : Routes en terre
1-3-d : Routes revtues



2-1-a : Etude dùn projet de piste
2-1-b : Les criteres dans la recherche du trace

2-2 : Le trace en plan
2-2-a : Caracteristiques du trace en plan

2-3 : Carateristiques du proIil en long
2-3-a : Calcul du raccordement du proIil en long

2-4 : Les proIils en travers
2-4-a : Routes en remblai & Routes en deblai

CHAPITRE 3 : S1RUC1URE DE LA CHAUSSEE

3-1 : Le dimensionnement de la structure de la chaussee

3-2 : Les charges resultant du traIic
3-2-a : Nombre equivalent de charges de reIerence

3-3 : Portance du terrain de Iondation
3-3-a : Proprietes mecaniques des couches constitutives des
chaussees

3-4 : Les Abaques de dimensionnement

CHAPITRE 4 : LES SOLS E1 MA1ERIAUX AA1URELS

4-1 : La geotechnique de la piste
4-1-a : La reconnaissance geotechnique dùn trace

4-2 : Le cahier de prescriptions techniques

CHAPITRE 5 : AMEAACEMEA1 DES CARREFOURS

5-1 : Regles de visibilite

5-2 : Caracteristiques de la route principale

5-3 : Caracteristiques de la route secondaire

CHAPITRE 6 : LES 1RAJAUX DE ROU1E


6-2 : Les cadres des devis estimatiIs et bordereau des prix unitaires

6-3 : Cubatures des terrassements

CHAPITRE 7 : COACEP1IOA E1 REALISA1IOA DES
OUJRACES D'AR1

7-1 : Les radiers

7-2 : Les buses
7-2-a : Les buses en beton preIabrique
7-2-b : Les buses metalliques

7-3 : Les dalots


7-5 : Les travaux de protection

CHAPITRE 8 : ASSAIAISSEMEA1 DES PIS1ES

8-1 : Les diIIerents types de Iosses

8-2 : Dimensionnement des Iosses
8-2-a : les Iosses lateraux
8-2-b : Les Iosses exterieurs

CHAPITRE 9 : LES 1RAJAUX D'EA1RE1IEA

9-1 : Les causes de degradations des chaussees

9-2 : Les diIIerents types dèntretien
9-2-a : Lèntretien periodique
9-2-b : Lèntretien courant conservateur
9-2-c : Lèntretien courant ameliorant

9-3 : Les techniques dèntretien
9-3-a : Operations a eIIectuer a làchevement de la
construction
9-3-b : Entretien ulterieur des ouvrages

CHAPITRE 10 : LE MA1ERIEL DE CEAIE - CIJIL

Generalites sur les diIIerents types dèngins et materiels de chantier

10-1 : Fiches techniques de quelques materiels
10-1-a : Le Bulldozer ou Bouter
10-1-b : La Chargeuse
10-1-c : La Niveleuse ou grader
10-1-d : Le Compacteur
10-1-e : La Pelle Hydraulique
10-1-I : Le Scraper
10-1-h : Autres materiels de chantier de construction

10-2 : Le materiel de terrassement y compris le transport

10-3 : Les materiels dàppui ou divers

10-4-b : Production des engins de terrassement

CHAPITRE 1 : CONCEPTION - DIMENSIONNEMENT ET MISE EN uUVRE DES
ROUTES.

1-1 : Utilit des routes

A travers le temps, la route est nee du passage repete d`hommes et dànimaux sur un
mme itineraire. Cèst ainsi que les anciennes pistes etaient consolidees progressivement.
Làpogee en technique routiere Iut atteint par les constructeurs romains qui au moyen ge
avaient deja realise des pistes en pierres ( dallage Iixe sur une couche de beton compose de
chaux argile sable ) ou des pierres cassees ( diametre 0,10 ) et callees entre deux
herissons, avec une couche dùsure en pierres dures ( diametre 0,03 ).

La technique Iranaise Iut developpee par POLONCEAU dans la periode 1820-1840 en
integrant le cylindrage. LÀnglais Mac Adam a lance les methodes dèmploi de la pierre
cassee en petit echantillon regulier.

Lèvolution de ces diIIerentes techniques a contribue a la realisation des routes modernes
qui sont aujourd`hui caracterisees par :
Une vaste plateIorme bien degagee, dotee de Iosses et bordee de larges accotements,
Une chaussee a double ou triple courant de circulation,
Un revtement antiderapant et depourvu dòndulations,
Un embellissement par des plantations dàrbres,
Une circulation a grandes vitesses,
Une grande capacite pour assurer le degagement des grandes villes et les grandes
liaisons economiques.

Les Ionctions quàssure la route sont multiples :
Le transport distance des produits : la route Iavorise le transIert des produits de
consommation entre les zones de production et les zones de consommation ( exemple le
transport de carburants et lubriIiants entre les ports dÀbidjan et de Lome et le Burkina ).
La collecte et la diffusion des produits : la voirie rurale joue un rle de desenclavement,
de collecte des produits et dàpprovisionnement des marches ( lieux de vente ).
Les liaison humaines et sociales : la route Iavorise les liaisons humaines et sociales a
travers les echanges culturels, sociaux, politiques et administratiIs qui sont des Iacteurs de
developpement.

1-2 : Ncessit des tudes conomiques

La route est un Iacteur important de developpement, le cot de sa realisation est non
negligeable. De ce Iait, la decision dìnvestir Iait lòbjet dùne etude economique appropriee.

Cot estimatiI hors taxes du km de route Pays
Routes en terre (non - revtues ) Routes revtues
Burkina 30 a 35 millions F.cIa / Km 60 a 80 millions F.cIa / Km
Republique
CentraIricaine
29 millions F.cIa / Km 61 millions F.cIa / Km
Republique du Gabon 60 a 136 millions F.cIa / Km 125 a 200 millions F.cIa / Km

Investir est une decision qui a connu beaucoup de developpements relatiIs a la prise
en compte des calculs de rentabilite. Des decisions aussi importantes ne peuvent tre prises
sans disposer dùn cadre de reIerence etabli sur la base dùn processus global de planiIication
et de programmation a long terme nomme corporate planning .

La squence de la dcision d'investir s'tablit sur un nombre d'tapes qui sont :
Lètablissement des objectiIs ( tableau des besoins ),
Analyse du contexte environnemental ( etudes dìncidences ou etudes dìmpacts ),
Etudes par variantes et choix dùne variante optimale,
Evaluation des avantages relatiIs au projet et Iaire le rapport avantages/cots,
Etudes techniques ( engineering ),
Evaluation de la rentabilite globale du projet.

La mesure de rentabilite est indispensable mais elle nèst pas toujours atteinte pour
certains investissements dont le but est purement social. Dans ce cas, lòbjectiI Iinancier sera
de second ordre.

1-3 : Les diffrents types de voie de communication terrestres

1-3-a : Les sentiers et les pistes de dsenclavement

Ces voies de communication sont les plus primitives et sont conues de Iaon sommaire ;
parIois, ces voies sont tracees par le passage repete des animaux et des hommes. Il n`y a donc
aucun amenagement particulier et les cours dèau sont Iranchis a làide de troncs dàrbre. Les
sentiers et les pistes conduisent souvent vers :
Les plantations,
La riviere ou la source dèau potable,
Les villages voisins,
Les latrines.

1-3-b : Les pistes agricoles

La piste agricole est suIIisamment large pour laisser passer au moins un vehicule a
moteur. Son trace est plus regulier que celui du sentier mais evite la plupart des obstacles
rencontres par des changements de direction. Les cours dèau et les bas-Ionds sont Iranchis
par des ouvrages dàrt accessibles a des vehicules a moteur. Le traIic supporte par les pistes
agricoles est plus important que sur les sentiers et les pistes de desenclavement. Cette
circulation peut atteindre 25 a 40 vehicules par jour avec des vitesses pouvant aller jusquà 50
km/h. La piste peut parIois supporter des vehicules de 30 tonnes.
La piste amelioree est un stade plus eleve au niveau des amenagements. Les ouvrages
sont plus solides. Les vehicules legers et les poids lourds ( superieurs a 5 t ) peuvent circuler
toute lànnee a une vitesse de 50 km/h.

Les avantages lis aux pistes :

Une piste est construite pour que la collectivite utilisatrice en tire avantage. Cet
avantage est le beneIice que la collectivite realisera, et se mesure par la diIIerence des cots
entre la situation avant et apres projet. Les avantages a tirer sont de plusieurs ordres :

- Avantages directs
economie de portage : le temps libere etant reinjecte dans les secteurs productiIs de
lèconomie (agriculture, elevage...),
diminution des pertes de produits dont lèvacuation est mieux assuree.
- Avantages indirects : amelioration de làcces pour les agents charges de
lèncadrement, ce qui Iavorisera làugmentation de la productivite.
- Avantages induits
possibilite dìntensiIication et de mecanisation de làgriculture,
amelioration de lènvironnement et des conditions de vie Iavorisant le retour des
jeunes a la terre,
redistribution de certaines ressources dàutres operateurs economiques vers les
paysans : surcots de transport, penalisation des pesees, recuperation des ristournes sur les
paiements des produits, augmentation des prix de vente par la concurrence entre les acheteurs.
Les avantages indirects et induits sont souvent diIIiciles a evaluer

1-3-c : Les routes en terre

La route en terre presente les ameliorations suivantes :
La largeur ( le croisement doit pouvoir se Iaire sans diIIiculte et cela impose une largeur
minimale de 6,00 m. La largeur des plateIormes peut varier de 7,00 m a 9,00 m. Nous
pouvons avoir a titre exceptionnel des largeurs de plate-Iormes de 11,00 a 12,00 m ). La
traversee de la Iort pose toujours un ensemble de problemes qui rendent lèxecution des
routes peu economique, a cause de lìnaccessibilite des sites en zones de montagnes
(ravins proIonds ) et lènsoleillement des corps de chaussee qui est souvent diIIicile a
cause des arbres de gros diametres allant de 0,60 m a 2,00 m avec des hauteurs pouvant
atteindre 15,00 voire 20,00 m pour certaines especes.
Le trac ( le changement de direction est conditionne par le cot qui en resultent, cèst
ainsi que les grands obstacles sont contournes. Une attention particuliere est portee sur les
declivites ( problemes de pentes et rampes ). Le but est de reduire les volumes de
terrassement a travers un trace judicieux). Le trace exerce une inIluence decisive sur la
route. Le trace est souvent conditionne par la disponibilite des materiaux. Une
reconnaissance des gisements existants est souvent necessaire.
Les tudes d'un axe routier se font en gnral en trois tapes :
La premire tape consiste en une reconnaissance generale du trace.
La deuxime tape est lètablissement du plan avant projet qui comporte des leves
topographiques ( implantation dùne polygonale avec des reperes en beton le long
du trace adopte ). Un nivellement du terrain est eIIectue de part et dàutre de cette
polygonale pour Iixer les proIils en travers. Il est egalement necessaire de
mentionner les cours dèau, les diIIerents obstacles et une etude de sol aIin de
deIinir les Iondations des ouvrages dàrt et le corps de la chaussee.
La troisime tape consiste a lètablissement des plans detailles de la route et des
diIIerentes voies dàcces aux carrieres dèxploitation des materiaux.
Le drainage et les ouvrages d'art sont realises pour traverser les zones marecageuses, les
cours dèau et les denivelations importantes.

Les conditions climatiques ont une grande importance pour tous les travaux de route
en terre. LìnIluence du climat intervient dans la prise en compte des donnees relatives aux
temperatures, a la pluviometrie de la zone de realisation du projet et aux conditions
dèvaporation des eaux.

Il est donc ncessaire de connatre :
La moyenne des precipitations en mm donnee mois par mois,
Les statistiques des temperatures mensuelles ( temperatures minimales, moyennes ou
maximales ),
Les moyennes journalieres ou mensuelles de lèvaporation.
Une route en terre realisee selon les regles de làrt peut drainer un traIic rapide dènviron
90 a 100 km/h ( 80 km/h pour les camions ). La capacite du traIic peut atteindre 300 a 500
vehicules / jour.
Une route en terre se compose dùne plate-Iorme et dùne couche de roulement. La plate-
Iorme est lènsemble de la chaussee y compris les accotements. La couche de roulement en
terre ( realisee en materiaux selectionnes ), constitue une solution economique dans la
realisation des routes. Sa realisation est egalement tres simpliIiee et represente souvent une
etape intermediaire pour passer ensuite dùne route en terre a une chaussee revtue.

1-3-d : Les routes revtues

Elles sont destinees aux echanges Iondamentaux a lìnterieur du pays et vers les
pays limitrophes. La route revtue peut tre a 2 ou 3 voies.
Une route est dite revtue quand la chaussee a ete preparee pour supporter un traIic de
300 a 2.200 vehicules par jour. La chaussee peut ainsi tre revtue dùne couche dùsure
realisee a base de liants hydrocarbones ou hydrauliques plus ou moins epaisse selon le traIic
a supporter.

Cette couche dùsure peut tre de plusieurs types :
Pavage,
Enduits superIiciels ( monocouche),
Enrobes bitumineux ( bicouche et tricouche),
Enrobes denses ou Betons bitumineux,
Beton de ciment.


- Lemprise : surIace de terrain appartenant a la collectivite et aIIectee a la piste et a ses
dependances. Elle peut, en outre, comporter certains excedents. Elle concide generalement
avec le domaine public.
- Assiette . partie de piste situee entre les limites exterieures des Iosses lateraux et concernee
par les travaux de deblais et ou de remblais.
- Plate-forme : surIace de piste qui comprend la chaussee, les accotements, sans les Iosses et
talus (deblais ou remblais).
- Chaussee . surIace amenagee qui supporte la circulation des vehicules. Son rle est de
transmettre au sol de Iondation les eIIorts resultant de la circulation :
eIIorts verticaux dus a la charge des vehicules
eIIorts horizontaux dus au Ireinage et a làcceleration des vehicules
- Accotement : zone laterale de la plate-Iorme qui borde exterieurement la chaussee.
Làccotement peut tre constitue par un trottoir. Il peut tre amenage en piste cyclable et
cavaliere.
- Fosse . depression creusee dans le terrain pour lècoulement des eaux. On peut construire
des Iosses aux pieds des remblais ou au sommet des deblais..
- Rampe . Section de piste qui monte.
- Pente . section de piste qui descend
- Palier . section de piste horizontale
- Piste en remblais . piste construite au-dessus du terrain naturel (T.N)
- Piste en deblais . Piste construite au-dessous du terrain naturel
- Signalisation . panneaux indiquant les directions et les distances, les obstacles de la piste.
- Talus . Iorme inclinee que lòn donne aux terres pour eviter les eboulements.

Largeur de plate-forme et largeur de chausse en alignement

La plate-forme d'une route comprend la chaussee, les accotements et, eventuellement les
terre-pleins.
Certains Iacteurs sont susceptibles de reduire la capacite des chaussees ; les principaux en
sont :
la reduction de la largeur des voies ;
la presence dòbstacles laterales ;
lètroitesse des accotements ;
lìmportance du nombre des vehicules commerciaux ;
la deIectuosite du trace
la reduction de la distance de visibilite ;
lèxageration des pentes et des rampes.

La largeur de la chausse est Iixee en Ionction de lìmportance de la circulation Iuture a
prevoir ; la circulation etant deIinie par des comptages auxquels on applique un taux de
croissance qui prend en compte lèvolution du traIic dans les annees Iutures. La capacite de la
route peut ainsi atteindre en rase campagne 800 vehicules par heure pour une route a deux
voies alors quùne route a trois voies peut atteindre 1200 vehicules par heure. Un pourcentage
plus eleve de poids lourds reduit sensiblement la capacite de la route, surtout si les declivites
sont Iortes.

Largeur Voies
de plate - forme de chausse
Routes communales 8 a 10 m 3 a 5 m
Routes dpartementales 11 a 12 m 5 a 7 m
Routes nationales
Ordinaires
Principales a deux voies
Principales a trois voies
A chaussees separees
- 2 Iois 2 voies
- 2 Iois 3 voies

12 a 14 m
14 m
16 a 17,50 m

27 m
34 m

5 a 7 m
7m
9 a 10,50 m

2 Iois 7 m
2 Iois 10,50 m

La largeur minimale dùne voie est au moins egale a 3,50m. Les routes a chaussee
separees, larges chacune de 7,00 m ou de 10,50 m selon les cas, doivent comporter un terre
plein separatiI de 5,00 m de largeur et deux accotements de 1,00 m a 4,00 m chacun.
Si on discrimine les voies de communication terrestres selon leur classiIication, on
peut considerer que les voies se classiIient de la maniere suivante :
Les routes nationales,
Les routes departementales,
Les routes communales.

Les routes nationales ont une importance nationale et sont assujetties a un traIic eleve. Ces
routes ( revtues ou en terre ) sont construites, amenagees et entretenues aux Irais de lÈtat.
Les routes dpartementales ( revtues ou en terre ) sont soumises aux Iinancements des
departements, et parIois par des subventions de lÈtat.
Les routes communales ( revtues ou en terre ) sont administrees par les mairies.

Les autoroutes sont des routes exclusivement reservees a la circulation rapide et accessibles
seulement en des points specialement amenages. Elles ne comportent ni passages a niveau, ni
carreIours. Les autoroutes comportent generalement 2 chaussees a sens unique, separees par
un terre-plein central. Sa capacite est superieure a 2.200 vehicules par jour.
Les autoroutes sont caracterisees par :
La circulation rapide,
Accessibles en des points specialement amenages,
Ne comportent aucun carreIour a niveau,
Les proprietes limitrophes des autoroutes ne jouissent pas directement du droit dàcces
aux autoroutes pour eviter les accidents.

Les routes express servent a :
Faire des deviations autour des agglomerations, des grands itineraires et de certaines
routes importantes.
La diIIerence entre làutoroute et la route express est que cette derniere peut comporter
des carreIours a niveau. Dàutre part, les caracteristiques geometriques sont generalement plus
modestes pour les voies express.
La distinction entre milieu urbain et milieu rural devient pertinant en Ionction de
lèvolution du pays. La tendance est de donner au milieu rural un aspect multiIorme
comprenant des zones agricoles et Iorestieres et des espaces de Iorte concentration de la
population.

On distingue :
Les chemins ruraux primaires qui desservent les villages et les centres dàctivite
economique, et les relient aux reseaux des routes departementales et nationales. Les
chemins ruraux primaires ont la largeur de 7,00 m a deux voies de circulation de 3,50m.
Les chemins ruraux secondaires desservent les hameaux et les lotissements, les relient
entre eux ou aux routes departementales. Ces voies de communication sont a une ou deux
voies de communication.
Les chemins ruraux tertiaires desservent essentiellement les parcelles soumises a
lèxploitation agricole et Iorestiere. Ils sont realises en une voie de communication de
3,00m.

La chausse est donc appelee a supporter la circulation des vehicules de toute nature et a en
reporter le poids sur le terrain de Iondation. Pour permettre une circulation rapide et
conIortable, la chaussee doit presenter une surIace parIaitement et constamment reguliere.
A cet eIIet, elle doit resister aux deIormations qui pourraient se produire. Le corps de la
chausse est donc compose dùne ensemble de couches :
La couche de fondation qui repartit les pressions sur le terrain naturel ;
Eventuellement, sous cette couche de Iondation, la sous-couche qui sòppose aux
remontees des terres argileuses ou qui joue le rle de Iiltre.
La couche de base qui amortit les actions du traIic transmises par la couche de roulement.
La couche de roulement ou couche de surface constitut la couche protectrice et
impermeable et devant assurer en mme temps la rugosite, qualite essentielle pour la
securite des usagers.
Deux accotements encadrent la chaussee et assurent le traIic des pietons ou des velos et
peuvent servir dàires de stationnement pour degager la chaussee. Les accotements des
chaussees departementales et communales sont dènviron 1,00 m a 2,00 m et 2,75 m a 3,25 m
pour les routes nationales. Les accotements de 4,00 m sont prevus pour les autoroutes. La
pente des accotements est de 4 a 5 dirrigee vers le Iosse. En cas dàdoption de pistes
cyclables, làccotement peut varier de 2,00 m a 2,50 m par sens de circulation.

Le proIil en travers de la chaussee presente des devers pour permettre lècoulement des eaux.

2.5 % 2.5 %
Largeur roulante
Berne Berne
Talus de
remblai (TR)
Foss
Talus de
Dblai (TD)
pente (1/3)
3
1
Emprise (limite du domaine public)
Assiette
Plateforme
Chausse
Accotement Accotement
Fig. 1 - Description et dfinition
Les Iosses presentent en principe une section droite trapezodale. Le Iond se nomme
le plaIond et lòuverture la gueule . On admet parIois des Iosses a section droite
triangulaire, plus Iacile a creuser mecaniquement.
Les Iosses servent essentiellement a assainir la chaussee en collectant les eaux de
ruissellement ou de drainage qui en proviennent.

Chausses bidirectionnelles ( 2, 3 ou 4 voies)
Le tableau ci-apres indique les caracteristiques minimales en Ionction du traIic exprime en
nombre de vehicules par heure (v/h)

Largeur de la plate forme Volume
journalier
moyen (VJM)en
V/h
Capacit
pratique en
v/h
Largeur de la
chausse en
mtre

normale rduite
0 300 - 3 ou 4 10 8
300 3900 650 6 12 10
2000 4800 800 7 14 12
4000 7800 1300 10,50 17,5 15,5

Chausse bidirectionnelle 3 voies

Emprise Domaine public
Axe T.N.
Talus de
remblai
3/2
Foss
Risberne
Talus
de dblai 1/1
Assiette des terrassements
Plate-forme
Accotement Chausse Accotement
Autre variante de profil transversal des chausses.

1
0
,
5
0

m

Les chaussees unidirectionnelles (a 2,3,4 voies) sont separees par un terre-plein ou une
barriere de securite (Iigure 2.2).
Le debit de saturation y est de 1500 vehicules par heure et par voie
Ces chaussees sont reservees pour des routes a circulation rapide et aux autoroutes.

Figure 2.2 : Chausse unidirectionnelle 2x2 voies

Dispositions particulires des autoroutes
Les chaussees doivent tre bordees lateralement de deux bandes de guidage de 0,25 m prise
dùne part sur le terre-plein central et dàutre part sur làccotement. La structure de la
chaussee doit tre prolongee au-de-la du bord exterieur de la bande de guidage de 0,25 m.

Terre plein
central
Chausses
2 voies
Accotements Foss


2-1-a : Etude d'un projet de piste

Le projet dùne piste consiste a determiner les meilleures conditions a substituer au
relieI plus ou moins accidente du terrain naturel. Làspect le plus important donc sera lètude
du trace, cèst-a-dire lèmplacement de làxe de la piste. Aussi, ce trace se conIormera au
mieux au `but du projet`` et sera Iait en accord avec les representants de la collectivite locale.
Lètude du trace a pour but de deIinir les caracteristiques de la piste a construire ainsi
que son prix de revient, tout en respectant les principes de base suivants :
- Recherche de la plus Iaible depense de construction, en reduisant la longueur, les
terrassements et ouvrages dàrt : cèst la regle `dèconomie de construction``.
- Rechercher le trace donnant le plus de Iacilites de circulation, de Iaon a reduire les
depenses de transport : cèst la regle `dèconomie dùtilisation``
- Rechercher la securite.

La base essentielle du projet comprendra quatre documents importants :
le trace en plan,
le proIil en long,
le proIil en travers-type,
des proIils en travers

Les principales tapes dans l'tablissement du projet d'tudes d'un trac de route :

Avant de determiner làxe de la route, il est necessaire dàvoir une parIaite connaissance
du terrain entre lòrigine du projet et sa Iin. Làxe provisoire peut tre materialise sur une
carte ou sur un leve de reconnaissance execute a la planchette. On va donc chercher le trace
optimal qui repond aux conditions generales suivantes :
Respect des points de passage obliges,
Respect des pentes maximum a ne pas depasser,
Minimum dòuvrages de Iranchissement a realiser,
Ect..
Une etude de trace peut presenter plusieurs variantes parmi lesquelles le choix portera
sur celle qui semblera la plus economique ( longueur totale optimum, terrassement minimum,
minimum dòuvrages dàrt, etc.). Làxe provisoire ainsi materialise sera compose
uniquement dàlignements droits. De cet axe provisoire sortira làxe deIinitiI comportant des
alignements droits et des courbes de raccordement. Cet axe sera implante avec soin sur le
terrain a partir des stations ou des points remarquables du trace.
Pour realiser le proIil en long, on procede au piquetage de làxe de la voie par
implantation de piquets reperes en tous les points de changement de pente des alignements
droits et les points necessaires a la deIinition des courbes. Les angles sont mesures au
theodolite. On recueille ainsi les donnees necessaires a lètablissement du proIil en long.
Le proIil en travers se Iera a partir de piquets dàxes, en elevant des perpendiculaires
a lèquerre optique, de part et dàutre de làxe du projet. Toutes les variations du nivellement
sur le proIil transversal, seront identiIiees y compris la distance par rapport a làxe du projet

Etude d'avant-projet ( APS ) d'un trac

Les tudes prliminaires :

A làide dùne carte topographique, on eIIectue une reconnaissance preliminaire sur le
terrain pour determiner les points de passage obliges tels que :
Villages a desservir
Zones dèmprunts des materiaux
Cours dèau, vallees et ouvrages de Ianchissement a realiser.
Apres la collecte des inIormations sur le terrain, on execute au bureau une premiere etude
sur plans conIormement aux documents existants. La photo-interpretation basee sur
lèxploitation des cliches aeriens en vision stereoscopique, donne dèxcellents resultats et
constitue de nos jours la methode la plus utilisee. A cette phase, on peut determiner
grossierement la zone dans laquelle passera la route.

Les conditions gnrales du trac :

Incidences financires ( on recherchera ) :
La variante qui presente le cot minimal et une rentabilite maximale,
La variante qui presente le minimum des depenses dèntretien ulterieur ( ravinements et
eboulements ),
La variante qui presente la plus petite depense pour lùsager ( praticabilite en toutes
saisons ),
Lòptimum economique du trace deIini suivant la prise en compte globale des eIIets
(impacts marginaux sur le bien tre collectiI ) induits par le projet.

La topographie permet lètablissement des proIils en long et en travers puis, contribuera a
lèvaluation des terrassements et de leur incidence Iinanciere sur le projet. Pour minimiser les
terrassements, le trace doit epouser autant que possible celui du terrain naturel suivant làxe
de la route.

L`hydrologie inIluence le trace par la realisation des ouvrages dàrt. Il Iaut eviter autant que
possible les ouvrages coteux.

La nature du sol inIluence le choix du trace a cause de la prise en compte des zones
marecageuses, les aIIleurements de rochers, les instabilites de terrains et les sols
compressibles.

Les carrires dèmprunts de matriaux vont inIluencer le cot du projet a cause de la plus-
value de transport dont les eIIets varient en Ionction de leur proximite par rapport au Iront
des terrassements.

2-1-b : Les critres dans la recherche du trac

La recherche du trace est egalement liee au traIic ( poids des vehicules ). Pour cela, on
sèn tient generalement a des pentes maxima de 8 a 10 . Pour reduire les terrassements, on
Iait passer la route par les zones ou la pente du terrain naturel est aussi proche que possible de
la pente imposee du projet. La methode usuelle pour atteindre cet objectiI est la methode du
compas.
La methode du compas sàpplique sur le plan topographique sur lequel les courbes de
niveau sont reportees. Connaissant la pente a respecter a lèchelle du plan, on calcule la
distance horizontale correspondant a la diIIerence de niveau existant entre deux courbes de
niveau du plan, distance que lòn reporte sur le plan topographique au 1/2000
eme
au moyen
dùn compas. Les courbes de niveau sont equidistantes de 2,00 metres.
La pente entre 2 points A et M est le rapport de la denivelee separant ces deux points
par la distance horizontale. Elle est generalement exprimee en .
Si on designe la pente par P,

P AM / HM ; soit P / 100 AH / HM dòu HM L ( AH x 100 ) / P

( Dh x 100 x 2 ) / 5 40 metres

Etude du trac ( cette etude passera par les phases suivantes ) :

Etude de laxe de la piste sur une carte

Les echelles les plus utilisees sont le 1/50.000, le 1/100.000. Elle permet de
determiner les points de passage obliges du trace et les zones a eviter.
Les projets de pistes etant de Iaibles longueurs (2 a 10 km), lètude sur la carte
est pratiquement inexistante. On preIere proceder a une prospection directe de reconnaissance
sur le terrain.

Trace provisoire ou polvgonale

On implante sur le terrain un trace provisoire ou polygonale qui se compose
uniquement dàlignements droits : cèst làxe provisoire de la piste.

Sur cette polygonale reportee sur un plan a grande ou moyenne echelle
(1/5.000), et sur laquelle on a indique les Iils dèau (passages dèau) ainsi que les distances
entre sommets, entre sommets et Iils dèau, entre Iils dèau, le projeteur procedera au choix du
trace de làxe deIinitiI.

Trace dun axe definitif

Làxe deIinitiI sera une succession dàlignements droits et de courbes.

1) Les alignements droits :
Lèxperience montre que de tres longs alignements droits sont dangereux
pour le conducteur dùn vehicule dont làttention se relche si elle nèst pas tenue en eveil par
les virages. On nèvitera donc de realiser plus de 3 km de piste en alignements droits.
Les thalwegs et autres passages dèau soient Iranchis a angle droit : on
nèvitera dìmplanter des ouvrages dans les courbes.

2) Les courbes seront telles que pour chaque sommet, on Iixe les elements
suivants appeles A.R.T.D.
A : angle au sommet
R : le rayon de courbure (ou de raccordement)
T : la longueur de tangentes
D : la longueur du developpement

a) Angle A : il a ete pris sur le terrain lors de lìmplantation de la
polygonale

b) Rayon R : il est choisi par le projeteur, en tenant compte :

- des contraintes du terrain : pas dòuvrages sur les courbes, les passages
obliges et les obstacles a eviter....,

- du rayon minimum normal (R
n
) et du rayon minimum absolu (R
a
)

R
n
= 0,05 V
2

avec R
n
en mtres et V en km par heure

R
a
= 2/3 R
n

Dans la pratique, on se Iixe pour lètude des pistes rurales un rayon minimum
de 100 m, ce qui correspond a une vitesse moyenne dènviron 55 km/h

* Calcul en grades

T = Rtg (200 - A)
2

D = 2 R (200 - A) = R (200 - A)
400 200

avec : { T = ST
1
= ST
2

{ D = T
1
D T
2

* Calcul en degrs

T = R tg (180 - A)
2

D = 2 R (180 - A) = R (180 - A)
360 180

* Calcul en radians

T = R tg ( - A)
2

D = 2 R ( - A) = R ( - A)
2
Rgles respecter
- Deux courbes de sens inverses doivent tre spares par un
alignement droit.
- Deux courbes de mme sens et de rayons diffrents qui se succdent
doivent tre remplaces par une courbe unique ou spares par un alignement droit.

La vitesse de reIerence ( Vr ) est donc celle qui sert a deIinir les caracteristiques minimales
dàmenagement des points particuliers dùne route.

Rayon de courbure Vitesse de
reIerence Minimum normal
Rn ,5.v2
Rayon devers
Minimum absolu
Ra2/3.Rn
Rayon devers
120 km/h 1000 m 4 665 m 7
100 km/h 665 m 4 425 m 7
80 Km/h 425 m 5 240 m 7
60 Km/h 240 m 5 120 m 7
55 km/h 150 m 5 100 m 7
40 km/h 120 m 5 40 m 7

REPRESENTATION GRAPHIQUE

Une route est representee graphiquement par :
un trac en plan
un profil en long
un profil en travers type
des profils en travers.
Lorsquìl sàgit dùne route a construite, ces quatre documents seront la base
essentielle du PROJET, dòu decouleront tous les autres.
Pour une route existante, le service gestionnaire aura a se reIerer a tout moment aux
deux premiers et au quatrieme pour resoudre au mieux le probleme dèntretien et
dèxploitation qui se posent quotidiennement a lui.

2-2 : Le trac en plan

Le trace en plan (IiG. 6) resulte de la reproduction, a lèchelle reduite de la projection
de la route sur le plan horizontal. Cette operation a pour base un leve de plan, exercice
topographique.
Le trace de làxe de la route est compose de lignes droites raccordees par des courbes
a grands rayons de courbures pour eviter lèIIet des Iorces centriIuges sur le vehicule.

Un bon trac en plan doit :
Eviter de tres longs alignements droits Iavorables a lèblouissement par les phares et creent
chez les conducteurs une certaine torpeur. La longueur maximale admissible dùn
alignement droit est de 3000 m. il est recommander dàlterner les alignements et les courbes
de grands rayons.
Minimiser les terrassements et autant que Iaire se peut, permettre dèquilibrer les deblais et
remblais.
Minimiser la longueur entre le debut et la Iin du trace en plan.

2-2-a : Caractristiques du trac en plan
En premiere approximation, le trace de làxe des routes est compose de lignes droites
raccordees par des cercles. Trois elements interviennent pour limiter les courbures :
lìnscription des vhicules longs dans les courbes de Iaible rayon
la visibilit dans les tranchees en courbe
la stabilit sous la sollicitation centriIuge des vehicules circulant a grande vitesse.
Nous examinerons plus loin le premier element qui, mettant en jeu a la Iois la courbure et la
largeur, merite une etude speciale. Cèst essentiellement le troisieme element qui determine la
courbure a donner au trace.

Distance dàrrt

La distance dàrrt mesure la longueur su laquelle on admet quùn vehicule circulant a la
vitesse V, est susceptible de sàrrter. Cette distance est donnee par les relations ci-dessous :
- En attention concentre : J J d + = 20 , 0 01 , 0
2
1

- En attention diffuse J J d + = 40 , 0 01 , 0
2
2

Distance de dpassement
La distance de depassement mesure la longueur necessaire a un vehicule roulant a la vitesse
J pour depasser un vehicule roulant a la vitesse J J .
Le temps de depassement est alors :
sec 6 , 3
16 4 , 0
+
=
J
J
t
La distance de depassement est :
J
J J
D
+
=
16 4 , 0
2
= J 10 ou 15Km/h
Distance de visibilit au dpassement
Cèst la distance a laquelle un conducteur doit pouvoir distinguer un vehicule venant
en sens inverse pour tre certain de reussir une manouvre de depassement sans gne. Cette
distance est sensiblement egale au double de la distance de depassement ci-dessus.

Vitesse de rfrence
La coherence des parametres Iondamentaux decrivant les caracteristiques dùne route
sòbtient en considerant une vitesse vitesse de reIerence .
Cette vitesse de rfrence est dfinie comme :
Le parametre qui permet de deIinir les caracteristiques minimales dàmenagement des
points particuliers dùne section de route, de telle sorte que la securite du vehicule isole
soit assuree.
Les points particuliers dùne section de route sont ceux de caracteristiques geometriques
les plus contraignantes.
Pour un projet routier envisage, il Iaudra donc Iixer quelle vitesse de reIerence on va
associer au projet. Cette vitesse de reIerence correspondra en Iait a un niveau
dàmenagement de la route.
La vitesse de rfrence prsente trois caractres :
global : elle est deIinie que pour une certaine longueur de route dont elle caracterise les
points particuliers.
homogne : elle implique une cohesion interne entre les divers maxima ou minima qui s`y
rattachent et quèlle resume (rayons en plans, rayon en crte, rampes,.).
indicatif : elle donne une idee de la vitesse permise par la route aux vehicules legers
rapides, en ses points particuliers, dans la plupart des conditions dàdherence rencontrees.
On a cinq valeurs de vitesse de reIerence : 40, 60, 80, 100 et 120 km a l`heure, correspondant
a des routes de categories de plus en plus elevees.
Relvement des virages, rayon de courbure
Les alignements droits sont en principe par des courbes (Circulaires, clothodes,
lemniscates). Une courbe de rayon superieure a 3000 m est assimilee a un alignement.
Lorsquùne automobile circule dans un virage de rayon R releve a lìnclinaison i (Iigure 2.4)
la Iorce qui la sollicite transversalement a pour valeur en admettant cosi1
|
|
.
|
\
|
= i
Rg
J
g
M
C
2

M tant la masse du vhicule,
J la vitesse du vhicule,
g lacclration de la pesanteur
C la force centrifuge
La stabilite du vehicule nèst assuree que si les reactions transversales peuvent sòpposer a la
sollicitation centriIuge :
f Mg i
Rg
J
Mg C <
|
|
.
|
\
|
=
2
f tant le coefficient de raction transversale.
do
( )g i f
J
R
+
>
2
Avec i=0 et f=0,16, lingalit donne :
2
05 , 0
r
J R >
Le tableau ci-apres rassemble les parametres Iondamentaux dùn amenagement routier
correspondant dans chaque categorie a lùne des cinq vitesses de reIerence.
TABLEAU DES PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PRO1ETS ROUTIERS
Catgorie de route Dsignation du paramtre
Symbole
et unit
4 3 2 1 Except.
Vitesse de rfrence V
r
(km/h) 40 60 80 100 120
Dvers maximal M (%) 7 7 7 7 7
minimal absolu
(dvers M)
RHm 40 120 240 425 665
minimal normal
(dvers)
RHN
( %)
120
(5 %)
240
(5 %)
425
(5 %)
665
(4 %)
1 000
(4 %)
au dvers
minimal (*)
RH (2,5 %)
RH (2 %)
250
300
450
500
650
700
900
1 000
1 500
1 600
T
R
A
C
E

E
N

P
L
A
N

Rayon
en plan
RH (m)
non dvers RH 400 600 900 1 300 1 800
Dclivit maximale en rampe m (5%) 8 7 6 5 4
minimal
absolu

RVm
1

500

1 500

3 000

6 000

12 000
P
R
O
F
I
L

E
N

L
O
N
G

Rayon
En

Chausse
unidirectionnelle
(route 4 voies ou
2 chausses)
minimal
normal

RVN
1

1 500

3 000

6 000

12 000

12 000
Figure 2.4
i
R
C
Mg P =

minimal
absolu

RVm
2

500

16 000

4 500

10 000
angle
saillant
RV (m)

Chausse
bidirectionnelles
(route 2 ou 3
voies)
minimal
normal

RVN
2

1 600

4 500

10 000

17 000

minimal absolu

RVm

700

1 500

2 200

3 000

4 200
Rayon
En
angle
saillant
RV (m)

minimal normal

RVN

1 500

2 200

3 000

4 200

6 000
Rayon assurant la distance de
visibilit de dpassement minimale
sur route 2 ou 3 voies.

RVD
(m)

2 500

6 500

11 000

17 000

28 000

(*) Le dvers minimal est 2,5 % pour chausse en bton bitumineux, 2 % pour chausse en bton de ciment.

Pour làmenagement des points particuliers ou la signalisation horizontale, les valeurs des
parametres sont obtenues a partir des parametres cinematiques indiques au tableau ci-apres :

TABLEAU DES PARAMETRES CINEMATIQUES

Vitesse du vhicule V (km/h) 40 60 80 100 120
Longueur de freinage d
d
(m) 15 35 60 105 170
Distance darrt en alignement d
1
(m) 40 70 105 160 230
Distance darrt en courbe d
2
(m) 45 80 120 180 280
minimale d
d
(m) 150 250 325 400 500 Distance de visibilit
de dpassement
normale d
D
(m) 250 450 500 625 800
Distance de visibilit de manuvre de
dpassement
dMd (m) 70 120 200 300 400

Introduction du dvers dans les courbes :

Dans une courbe de rayon R inIerieur a RH, la valeur du devers se determine par
interpolation lineaire a partir des valeurs limites donnees pour chaque categorie de vitesse de
reIerence (voir tableau 2.4 ci-dessus) :
Exemple :
La vitesse de reIerence de la section consideree est V
r
60 km/h
La courbe a deverser a le rayon R 300 m
La valeur correspondante du devers est d 4
Remarque 1 :
Tel quìl est expose ici, le calcul du devers concerne les routes revtues. On peut pour les
routes en terre, sìnspirer des mmes principes mais, les valeurs a donner dependront des sols
dont les proprietes mecaniques sont largement variable avec les conditions climatiques. EnIin,
le devers ne doit pas depasser la pente au-dela de laquelle les ravinements dus au
ruissellement deviennent importants.
Remarque 2:
implanter, si possible, au moins RHN
eviter les longs alignements droits
adopter les longueurs de developpement des courbes circulaires 200m.

Calcul dùn raccordement circulaire :
=
2
-
2
S
A

A
S
= angle au sommet
R = rayon de courbure
T
g
= longueur de la tangente
T
g
R tan (
2
-
2
S
A
)
2
tan
S
A
R

V
1
gisement de làlignement 1

V
2
gisement de làlignement 2

X
OC
X
S
T
g
cos V
1
X
FC
X
S
T
g
cos V
2

Y
OC
Y
S
T
g
sin V
1
Y
FC
Y
S
T
g
sin V
1

Raccordement courbure progressive :

La discontinuite de courbure qui se maniIeste au contact dùne droite et dùn cercle nèst pas
compatible avec un trace rationnel. Pratiquement la trajectoire dùn vehicule doit tre a
courbure progressive pour les raisons suivantes :

Pour permettre lìntroduction progressive du devers sous peine dàccidents par derapage aux
sorties de virages, le devers adopte pour la partie circulaire doit regner sur tout le
developpement de celle-ci. Si cercle et droite se succedaient sans transition, on serait amene a
creer le devers sur làlignement droit, ce qui serait irrationnel et mme dangereux.

En consequence, sur la longueur ou se Iait le relevement, il est preIerable dàvoir un trace a
courbure progressive variant de zero au contact de la droite a
R
1
au contact de la partie
circulaire.

La clothode est la Iigure geometrique qui s`y prte tres bien.

Choix des longueurs de raccordement :

La longueur du raccordement est calculee de maniere a satisIaire les conditions suivantes :

1. Condition de gauchissement :

Le raccordement du devers doit tre Iait de telle maniere que la pente de chaque bord de la
chaussee ne sècarte pas en valeur absolue de plus de p par rapport a la pente du proIil en
long de la chaussee, telle quèlle serait sans le relevement du virage. Si est la largeur de la
chaussee et d le devers maximum, la longueur du raccordement L est donnee par la relation :
L
p
d
2
si le raccordement se Iait en conservant le proIil en long initial sur làxe.

ou
L
p
d
si le raccordement se Iait en conservant le proIil en long initial sur les bords.

Pour les routes rapides, le gradient p admis est

p
r
J
50 , 0

V
r
etant la vitesse de reIerence.

Exemple :
Pour une chaussee de 7 m de largeur relevee a 7 , le proIil en long etant conserve a làxe,
la longueur L du raccordement doit tre de 50 m (V
r
100 m/h).

Pour une chaussee de 10,50 m relevee a 6 , le proIil en long etant conserve sur le petit
rayon, L doit tre de 126 m pour V
r
100 km/h.

2. Condition de confort des usagers :

Cette condition consiste a limiter la variation de la Iorce centriIuge du vehicule dans le
virage a une Iraction de làcceleration de la pesanteur.

La longueur de raccordement L est donnee par la relation :

L =
K
1
V (V
2
- i)

V vitesse
g acceleration de la pesanteur
i devers
R rayon de courbure du cercle
K

En deIinitive, la longueur de raccordement a courbure progressive doit tre la plus grande de
celles qui resultent de la condition du gauchissement et du conIort des usagers.
Cette longueur doit en outre tre egalement a L
9
R
longueur resultant du conIort optique
du conducteur.
Le devers etant introduit par un raccordement a courbure progressive, sa variation doit tre
limitee a 2 par seconde pour eviter lèIIet de roulis.

Calcul d'un raccordement progressif par arc de clothode :
S abscisse curviligne
Si nous posons
A
S
= (A parametre de la clothode)
La clothode est donnee par son equation parametrique :

A
X

|
|
.
|
\
|
+ + ....
599040 3456 40
1
12 8 4

A
Y
=
6
3
(L - ...)
1612800 7040 56
12 8 4
+ +

Choix du paramtre de clothode de A
2
= LR
Si langle
o

10
1
rad, R =
R
L
24
2
,
o

R
L
2
(en rad)

X = L X = L/2

Y = 4 R Y =
2
R

Origine de la clothode :
X
ocl
= XS - (T
g
+
2
L
) cosV
1

Y
ocl
= YS - (T
g
+
2
L
) sinV
1

Origine de la courbe :
X
oc
= X
ocl
+ L cosV
1
- 4R sinV
1

Y
oc
= Y
ocl
+ L sinV
1
+ 4R cosV
1

V
1
tant le gisement de lalignement 1.

2-3 : Caractristiques du profil en long

Considration gnrale - dfinition
Le proIil en long (Iig. 7) resulte de la reproduction a lèchelle reduite dùne projection
de làxe de la chaussee sur un plan vertical. Un certain nombre de points de cet axe sont ainsi
situes par leurs coordonnees rectangulaires : abscisses (longueurs) et ordonnees (hauteurs). Il
sàgit dàbord des points reguliers : points hauts, points bas, points de changement de pente.
et, si lòn a a Iaire a une longue declivite a peu pres uniIorme, ou a un palier, dùne succession
de points automatiquement determines par làpplication dùne abscisse constante (10 m, 20 m,
50 m, .).
Pour eviter une longueur excessive de dessin et mieux Iaire en long une echelle pour
les longueurs et une echelle diIIerente, plus grande, pour les hauteurs. Le plus souvent, le
rapport des ces deux echelles est de 1a 10.
Le report sur papier du proIil en long consiste a làide de ce double systemes
dèchelle, a tracer au-dessus dùne ligne horizontale, Iigurative dùne attitude convenablement
choisie en chiIIres ronds, une suite dòrdonnees correspondant aux attitudes des points a
presenter, separees par les distances horizontales entre deux points consecutiIs. L`horizontale
de reIerence est dite plan de comparaison .
Les attitudes des points a representer sont prealablement Iournies par lòperation
topographique appelee nivellement .
Au-dessus du plan de comparaison sìnscrivent, en lignes horizontales etagees, divers
renseignements, notamment :
les attitudes de la chaussee existante ou terrain naturel
les attitudes de la nouvelle chaussee a construire (en rouge)
les distances partielles entre points reportes (en noir)
les distances cumulees correspondantes
les declivites de làxes de la chaussee existante (sìl y a lieu)
eventuellement, les declivites du projet
enIin, les longueurs des alignements droits et les indications des courbes, apportees a làxe
de la chaussee, chaque courbe etant deIinie par son rayon, par làngle de ses tangentes et par
sa longueur developpee.

Fig. 7: profil en long

Le proIil en long dùne route doit tre une courbe continue ; le proIil en long est
compose de lignes droites raccordees par des cercles.
Lìnclinaison de la droite ou de la tangente au cercle sàppelle rampe si la route sèleve
dans le sens du kilometrage, pente si elle sàbaisse. Sur les routes a sens unique, le sens
considere est naturellement celui de la circulation. Une route hori-zontale est dite en palier.
Il sera examine dans les paragraphes qui suivent, les considerations qui determi-nent le
proIil en long (PL). Il est important de signaler quìl ne Iaut pas separer son etude de celle du
trace en plan (TP). La route est une surIace gauche dont les Iormes doivent tre harmonieuses,
conIortables et sres. On exclura des courbes accentuees en plan au voisinage des points
sensibles du PL.

Ecoulement des eaux :

La stagnation des eaux sur une chaussee etant tres prejudiciable a sa conser-vation et
a la securite, il Iaut eviter les pentes trop Iaibles, surtout si les accote-ments sont sureleves ;
pour que les eaux puissent sècouler jusquàux saignees en suivant la rive de la chaussee, une
pente minimum de 1 est necessaire.

Comportement des vhicules dans les rampes :

Les Iortes declivites en rampes sont peu economiques pour les usagers car elles
engendrent des consommations excessives en carburant des vehicules. Dàutre part, une Iorte
declivite est gnante et dangereuse pour les poids lourds en cas de deIaillance du systeme de
Ireinage. La conclusion pratique a laquelle on arrive pour le proIil en long est que sur une
route importante parcourue par une circulation lourde, les rampes superieures a 4 doivent
tre evitees. Naturelle-ment, il nèst toujours pas possible dòbtenir ce resultat en pays
accidentes.

On admet donc les declivites suivantes :

Vitesse de reIerence V
r
60 80 100 120
Rampe 7 6 5 4

Confort :

Lorsque le proIil en long comporte une courbe a Iorte courbure, les vehicules sont
soumis a une acceleration verticale importante, qui modiIie les conditions de stabilite et
aIIecte sensiblement le conIort des usagers. On admet quùne telle acceleration est
supportable si elle ne depasse pas 0,25 m/s
2
. Cette regle donne immediatement le rayon de
courbure a obtenir.

R
J
2
< 0,25 m/s
2

En mme temps que le conIort de lùsager, on accrot ainsi dans les parties concaves, la
distance eclairee la nuit par le Iaisceau de phares.
Ces conditions se traduisent dans le tableau ci-dessous :

V
r
60 80 100 120 140 Km/h
R
3
1 500 2 200 3 000 4 200 6 000 m

Visibilit :

Une consideration essentielle pour la determination du proIil en long est lòbtention dùne
visibilite satisIaisante.

Pour une chaussee a sens unique, le tableau ci-dessous donne les rayons a adopter en
Ionction de la vitesse de reIerence :

V
r
120 100 80 60 Km/h
R 12 000 6 000 3 000 1 500 m

Pour une chaussee a double sens de circulation, la securite impose que deux vehicules venant
en sens inverse sur la mme voie (lùn dèaux accomplissant, par exemple, une manouvre de
depassement) sàperoivent a temps pour pouvoir sèviter. Les rayons suivants en resultent :

V
r
100 80 60 Km/h
(distance de visibilite) 300 200 120 m
R 10 000 4 500 1 600 m

2-3-a : Calcul du raccordement du profil en long

Calcul des raccordements circulaires :

Les rayons utilises etant tres grands et les declivites tres petites, on assimile le cercle
(osculateur) a la parabole.
Equation de la parabole : y
R
x
2
2

Y`
2
x
P
1

R
x
1

P
2

R
x
2

R rayon de courbure
P
1
pente de làlignement n 1
P
2
pente de làlignement n 2

1
er
cas : P
1
et P
2
sont de signes contraires :

U1 U2
2
R
(P
1
P
2
)
Posons y
1
y
T1
- y
E

y
1
P
1
x U
1
; y
2
P
2
x U
2

y
o

R
x
2
2
1

R
x
2
2
2

Dans le repere general de la route ayant pour origine lòrigine de la voie ;

y
T1
y
E
y
1
) pour angle rentrant
)
pour angle saillant

y
T2
y
E
y
2
)

y
o
y
T1

R
x
2
2
1
y
T2

R
x
2
2
2
)

pour angle rentrant

pour angle saillant

X
o
X
E
U
1
x

2
me
cas : P
1
et P
2
sont de mme signe :

en angle rentrant :
y
T1
y
E
y
1

y
T2
y
E
y
2

y
o
y
T1
-
R
x
2
2
1
y
T2
-
R
x
2
2
2

en angle saillant :
y
T1
y
E
- y
1

y
T2
y
E
- y
2

y
o
y
T1

R
x
2
2
1
y
T2

R
x
2
2
2

Dmarche gnrale :

A partir de la polygonale du proIil en long et des pentes p
1
et p
2
, on determine tout dàbord les
coordonnees du point E. On cherche ensuite les points T
1
et T
2
en utilisant les valeurs
trouvees U
1
et U
2
, puis le point O a partir du point T
1
ou T
2
trouve precedemment. Les
coordonnees dùn point M de la parabole sont trouvees en se Iixant x a partir du point O et en
determinant la valeur y correspondante (
R
x
2
2
).

COORDIAA1IOA 1RACE EA PLAA E1 PROFIL EA LOAC :

Il Iaut veiller a assurer une visibilite parIaite de la route. Les regles suivantes vont guider lors
de la conception des routes :

1. Implanter dans la mesure du possible les carreIours et les aires de repos dans les zones de
bonne visibilite (eviter les points hauts et les courbes en plan de Iaible rayon de courbure.

2. Eviter quùne courbe commence ou quùne biIurcation se trouve immediate-ment apres le
point haut du proIil en long.

Confonction des courbes en plan et en profil en long .

Dans la mesure ou cela nàugmente pas le cot de làmenagement de Iaon prohibi-tive,
adopter les valeurs des rayons en proIil en long en Ionction des rayons en plan comme
indiquees sur le tableau suivant :

Route a 2 voies 3 voies 4 voies
Largeur de la chaussee 5 m 6 m 7 m 10,5 m 12 m 14 m
RV 3 RH 4 RH 5 RH 8,5 RH 10 RH 12 RH

RV : rayon en proIil en long (point haut et bas)
RH : rayon en plan.

Profil en long

Cèst la coupe du terrain par un plan vertical suivant làxe de la piste (voir cours de
topographie)
Les chelles pratiquement utilises sont :

L 1/500 L 1/1000

H 1/50 H 1/100

Dans le domaine de lètude des pistes, lètablissement du proIil en long du projet nèst
pas systematique. La ligne rouge est la plus part du temps au-dessus du terrain naturel de 10 a
15 cm. Le proIil en long ne sera necessaire quàu droit des bas-Ionds ou il sera indispensable
de proceder a un traitement particulier de la piste, aux endroits necessitant un deblais
important, au niveau des ouvrages dàrt. Le proIil en long permettra de calculer les deblais et
les remblais, les declivites (paliers, pentes et rampes).

On nèvitera au maximum des declivites superieures a 10

Courbes concaves en profil en long :

Courbes convexes en profil en long :

2-4 : Les profils en travers

Profil en travers en section courante :

Largeur de la chausse :
- en section courante

Largeur de la chausse I (en m)
V
r
2 x 3 voies 2 x 2 voies 4 voies 3 voies 2 voies
40 2 x 10,5 2 x 7 14 12 10,5 7 6 5
60 2 x 10,5 2 x 7 14 12 10,5 7 6 5
80 2 x 10,5 2 x 7 14 10,5 7 6
100 2 x 10,5 2 x 7 14 10,5 7
120 2 x 10,5 2 x 7

a titre exceptionnel () pour T 2000 vtVj et () pour T 500 vtVj

- en travers dàgglomeration :
Files de circulation ~ 3 m. Bande de stationnement : 2,50 m (2 m si vehicules legers
seulement).
- surlargeur s dans les virages :

s
R
50
pour R 200 m. Cette largeur devra tre introduite a lìnterieur du virage.

Largeur des accotements :
- surlargeur s` pour chaussee ~1 m :
Cette largeur est projetee pour supporter les bandes de guidage.
Elle sera prise egale a :
0,30 m pour les chaussees revtues en enrobes
0,25 m pour les chaussees en beton de ciment.
- Bande dàrrt (ba)

2 x 2 voies
ou
2 x 3 voies

4 voies

3 voies

2 voies I

V
r

2 X 7 m
ou
2 x 10,5 m

14 m

12 m

10,5 m

7 m

6 m
40 et 60 2,5 2,5 2,5 2,25 ou 0 2 ou 0 2 ou 0
80 2,5 2,5 2,25 ou 0 2 ou 0 2 ou 0
100 2,5 2,5 2,25 ou 0 2 ou 0
120 2,5

- Bande cyclable (bc) :
Si le traIic par sens est ~ 200 cycles par heure : adopter les mmes dimensions que pour
les bandes dàrrt mais revtues et sans decrochement par rapport a s`.

Pour les chaussees de 5 et 6 m, prevoir une largeur de plate-Iorme 8 m. Dans les sections en
deblai, les Iosses non revtus doivent tre projetes a lèxterieur des accotements.

Largeur du terre-plein central (tpc) :

Sans sparateur Avec sparateur
V
r
minimum
absolu
minimum
normal
minimum
absolu
minimum
normal
40 et 60 1,50 m 3 m
80 et 100
3 m
3 m
120 6 m 6 m

6 a 15 m

6 a 15 m

Eviter les largeurs de terre-plein central comprises entre 3 et 6 m.

Dans le cas de separateur avec glissieres, les distances suivantes doivent tre respectees :

Largeur du terre-plein central 1,5 a 3 m 3 m 6 a 15
m
Distance du parement des glissieres
au bord de la chaussee
0,35 a 1 m ~ 1 m

- Pentes transversales :

terre-plein central non revtu (3 m ou 6 a 15 m)

terre-plein central revtu (1,5 m ou 3 m)

ProIil en travers sur ouvrage dàrt :

Largeur de la chaussee .
mmes dispositions quèn section courante

Largeur de laccotement .
avec bande darrt ou bande cvclable
si ouvrage dàrt de longueur ~ 30 m

sans glissieres de securite .
Avec pietons Sans pietons
Trottoir ba 2,25
ou 2 m
ba 2,5
m
avec garde-
corps
avec
barriere
R 1 m 0,75 m 0,5 m 0

avec glissieres de securite .

Bande
Derasee
Avec pietons Sans pietons
Bd 1 m 0,5 m

sans bande darrt, ni bande cvclable .
sans glissieres de securite .

V
r
40, 60 et 80 100 120
s`` 0,25 0,5 m 0,75 m

avec glissieres de securite .

V
r
40, 60 et 80 100 et 120
s`` 0,50 0,75 m

Largeur du terre-plein central :

sans separateur .

avec separateur .
La couverture du vide central devra avoir une largeur comprise entre 0,50 et
3 m maximum.
Les terre-pleins centraux de 1,50 m de largeur devront comporter une
surlargeur de 0,35 m et des glissieres doubles.

Profil en travers sous ouvrage dàrt :

Largeur de la chausse :
mmes dispositions quèn section courante

Largeur de l'accotement :
avec bande darrt ou bande cvclable .

ba ou bc 2,00 2,25 2,50
A 0,10 m 0,25 m 0,50 m

element de glissement
element de glissement ecarteur
Pour les bandes cyclables, il n`y a pas lieu de realiser un decrochement par rapport a la
surlargeur s`.
sans bande darrt, ni bande cvclable .

V
r
40 60 80 100 120
B 1,25 1,50
C 0,75 1,00
D 0,50
E 0,25 0,50
F ~ 1,00

exceptionnellement 0,75 m
`` 0,50 m
`` 0,25 m
(element de glissement ecarteur).
Largeur du terre-plein central :

Largeur du terre-plein central 3 m ~ 6 m
Distance du nu de làppui au
bord
de la chaussee
1,25 m 2 m

Sìl existe des glissieres en section courante, la distance entre le nu des glissieres et le bord
de la chaussee doit tre conservee sous lòuvrage.

Gabarits .
- itineraires militaires de 3e et 4e classes : 4,75 m
- itineraires de traIic international : 4,50 m
- autres routes : 4,30 m

A ces gabarits, doit tre ajoutee une revanche de 0,10 m pour permettre ulterieurement un
rechargement de la chaussee.

Cette revanche doit tre portee a 0,50 m sous les passerelles pour pietons.

Pentes transversales :

En alignement droit .
Chaussee et surlargeur s .

Non revtu Enrobes ou enduit superIiciel Beton de ciment
4 2,5 2

Accotement .
- Bande dàrrt non revtue : 5
- Bande dàrrt revtue, bande cyclable et piste pietons : 4
- Berme : 8

Sur ouvrage dàrt, làccotement aura le mme devers que celui de la chaussee.

Terre-plein central .
- surlargeur et demi terre-plein central revtu : devers de la chaussee
- demi terre-plein central non revtu : 8 a 10 .

En courbe .
Lorsque le devers de la chaussee vers lèxterieur est superieur au devers des bandes dàrrt
ou cyclables, on adoptera le mme devers pour les ba et bc que celui de la chaussee.

Lorsque le devers de la chaussee est oriente vers làxe de la route, on limitera la somme des
devers chaussee ba ou bc a maximum 7 .

On revtira de Iaon systematique les bandes dàrrt dans les zones ou elles doivent tre
deversees vers lìnterieur.

Les proIils en travers, en nombre insuIIisant, completeront le proIil en long, aIin de
calculer conIortablement les deblais et les remblais. Le nombre de proIils en travers dependra
de làppreciation du concepteur. Ces proIils en travers porteront les coupes en travers de la
piste aux points consideres (voir cours de topographie).
On calculera sur ce proIil en travers la surIace des deblais, la surIace des remblais (les
deux peuvent apparatre sur un mme proIil). Ces surIaces multipliees par les longueurs
dàpplication donneront les volumes des deblais et des remblais.

Le projet est en remblais si lòn doit surelever le sol.
Le projet est en deblais si lòn doit abaisser le niveau du sol.

Les proIils en travers presentent toujours des pentes de talus.
Les pentes de talus generalement adoptees sont :

- pour les deblais : 1 de base pour 1 de hauteur (1/1, angle de talus : 45 ou 50
gr). On peut rencontrer egalement des talus de 1/3 ou 2/3.

- pour les remblais : 3 de base pour 2 de hauteur, soit talus dit a 3/2 (angle :
3340). On peut egalement rencontrer des talus de 2/3 ou 1/1.

Ces pentes sont adaptees a la nature des terres. Làngle dìnclinaison doit tre inIerieur a une
certaine limite qui est làngle du talus naturel du terrain.

Remarques

1) distance de visibilite et de Ireinage
- distance de Ireinage d 0,2 V 0,01V
2

avec d en metres
V en km/h
0,2 coeIIicient de reIlexe dòbservation
0,01 coeIIicient de reIlexe de commande
( dans le cas dùn obstacle bas inanime, d 0,5 V 0,01 V
2
)
- distance de visibilite 2 d

2) Declivites circulaires

Ce sont des raccordements circulaires sur les points hauts et les points bas du proIil en long.
Ces raccordements permettent dèviter aux passagers dùn vehicule les sensations
desagreables du `coup de raquettes``.
- Raccordement au sommets
R 0,4 d
2
avec R > 0,15 V
2

- Raccordement dans les creux (R`)
R` R

2-4-a : Route en remblai - Route en dblai

Si la route est construite au-dessus ou au-dessous du terrain naturel, on dit
respectivement quèlle est en remblai ou en deblai.
Lìnclinaison des talus de Iaible hauteur, en terre moyenne est souvent de 3/2
(trois de base pour deux de hauteur)pour les remblais et 1/1 (un de base pour un
de hauteur) pour les deblais.
En terrain diIIicile pour des talus de grande hauteur, la tenue des talus doit Iaire
lòbjet dètudes geotechniques.
Une route en remblai pourra comporter des Iosses en pied de talus si le terrain
naturel y aboutit en contre-pente, determinant ainsi une poche dèau quìl est
indispensable dèvacuer.

ROUTE EN REMBLAI : FOSSE DE PIED DE TALUS

Par contre, une route en deblai comporte toujours pour les mmes raisons, un Iosse au
pied de chaque talus.
Lorsquùne route en remblai se tient sur plus de deux metres au-dessus du terrain
naturel, la crte du talus est obligatoirement couronnee par un dispositiI de securite.
TN
TN
A
A

1
er
cas : Pas de foss en A
2
me
cas : Foss en A
Generalement, cèst une barriere basse metallique ou en beton proIile. Ce dispositiI est
nomme glissiere de securite. Il est egalement installe la ou les vehicules sont susceptibles
d`tre projetes hors de la chaussee.
Sur les routes de montagne, souvent disposes en corniche, le talus cte vallee est
Irequemment remplace par un mur de soutenement couronne dùne murette maonnee.
Les talus sont parIois legerement raides on peut eviter des glissements en realisant un
revtement ; Les revtements peuvent tre naturels (revtement en plantation gazon et autres)
ou artiIiciels (perre en pierres seches, perre maonne, perres en beton arme ).

La plate-forme dùne route comprend la ou les chaussees, les accotements et
eventuellement, les terres plein.
Làssiette dùne route est delimitee par les entrees en terre
Lèmprise dùne route est la surIace de terrain appartenant a la collectivite et aIIectee a la
route et a ses dependances. Elle peut en outre, comporter certains excedents. Elle concide
egalement avec le domaine public.

Ouvrages de retenu des talus

detail de construction des ouvrages de retenu des talus

Ouvrages de protection des talus

Profil en travers type :

Le proIil en travers type (Iig. 8) deIinit les sections transversales que lòn desire
obtenir. Il est ordinairement compose de deux demi-proIils juxtapose : lùn en remblai ,
làutre en deblai.
Làpplication du proIil en travers type sur le proIil correspondant du terrain naturel
permet làvant metre des terrassements.

profil en travers type pour route revtue

Les divers proIils en travers dùne route existante sont ceux qui representent la section
transversale de cette route telle quèlle est realisee en Iait aux divers points du proIil en long.

proIil en travers en section mixte

CHAPITRE 3 : STRUCTURE DE LA CHAUSSEE

Cnralits :

a) Composition de la chausse

Un corps de chaussee se compose en general, de bas en haut :
- dùne couche de Iondation,
- dùne couche de base,
- dùne couche de roulement appelee couche dùsure soumise a làction directe des
roues.

Lorsque le terrain Iormant làssise est tres argileux sous la couche de Iondation, on
met en place une couche anti-contaminante pour eviter les remontees dàrgile.
Dans le cas particulier des pistes, la structure de la chaussee se ramene dans la
plupart du temps a la realisation dùne couche de roulement de 10 a 20 cm dèpaisseur sur le
terrain naturel qui joue le rle a la Iois de la couche de Iondation et de la couche de base.

b) Choix des materiaux

Le choix tiendra compte :
- de la disponibilite des materiaux
- de la distance de transport

Pour la couche anticontaminante, on pourra utiliser du sable Iin.
Pour les couches de Iondation et de base, on utilisera du tout-venant de carriere, de
la riviere, de lèmpierrement, du graveleux lateritique.
Pour la couche de roulement, on etalera de la terre lateritique.

3-1 : Le dimensionnement de la structure de la chausse
Le dimensionnement des routes repose sur làpplication de methodes empiriques dont
les applications s'averent limitees a cause de la complexite et la diversite des situations
rencontrees. Parmi les theories couramment utilisees, nous avons la theorie generalisee des
systemes multicouches elastiques.
Par deIinition, les structures de chaussee sìdentiIient - en :
Les structures souples comprenant :
- Un revtement constitue dùne ou de plusieurs couches de materiaux a liant
hydrocarbone ;
- Une Iondation granulaire ;
- Une sous-Iondation granulaire eventuelle.
Les structures semi-rigides comprenant :
- Un revtement constitue dùne ou de plusieurs couches de materiaux a liant
hydrocarbone ;
- Une Iondation en beton maigre ;
- Une sous-Iondation granulaire eventuelle.

Les structures rigides comprenant :
- Un revtement constitue de dalles en beton de ciment ;
- Une Iondation granulaire eventuelle.
Les couches de chaussee doivent tre dimensionnees pour resister aux contraintes
repetees produites par un traIic sèxerant pendant une duree determinee, appelee
conventionnellement dure de vie de la chausse.

Indications sur le pavage des chausses
Le pavage est une technique de revtement de chaussee. Il consiste en une
preIabrication dèlements en beton appeles paves, puis la pose de ces elements sur un lit de
pose.
Le lit de pose est une couche de sable propre. Il repose sur la couche de base. Une Iois que les
paves sont mis en place, les joints sont sables . On utilise generalement a ce eIIet du sable de
classe 0/3 . Un damage se Iera ensuite des bords vers lìnterieur.
Les paves etant autobloquant ( type TRIEF de 8cm dèpaisseur ), seuls les bords necessitent
un blocage particulier. Ce blocage est assure par les bordures, avec un beton ( voir croquis ci-
dessous ).
Pour avoir des paves de bonne qualite, en plus dùn bon materiel ( machines speciales munies
de moteur vibrant et equipees de moules en Ionte ) et de bons materiaux, le demoulage doit se
Iaire a làide dùne huile de decoIIrage speciale pour paves ( ex. MOTUL ? SUPRACO
CONCENTRE .
La couche de base doit tre egalement impermeabilisee. On placera des barbacanes dans le lit
de pose pour drainer les eaux de pluie. Une telle disposition diminue enormement les risques
dàIIaissement ( voir croquis ci-dessous ).
A cet effet, le dimensionnement consiste limiter :
- Les contraintes de traction a la base des couches a liant hydrocarbone pour eviter
leur Iissuration et a limiter la deIormation permanente de celles-ci ( ornieres ) ;
- Les contraintes de traction a la base des couches a liant hydraulique ( beton de
ciment ) pour eviter leur Iissuration ;
- La deIormation verticale des couches non coherentes ( couches granulaires et
terrain de Iondation ) pour eviter les tassements excessiIs.
En pratique, la mthode fait appel aux paramtres suivants :
- Les charges resultant du traIic ;
- La portance du terrain de Iondation ;
- Les proprietes mecaniques des couches constitutives de la chaussee.
Sur la base de ces parametres, il est possible de deIinir les epaisseurs des couches du corps de
la chaussee.

3-2 : Les Charges rsultant du trafic

Le trafic en milieu rural

En milieu rural, le traIic comprend des vehicules temporaires ou permanents :
Le traIic particulier temporaire resulte de làpprovisionnement de chantiers de
construction ou de lùtilisation des chemins ruraux comme itineraire de deviation du traIic
en transit. Il est diIIicile de prendre ce traIic en compte dans le dimensionnement. Ce
traIic est pourtant a lòrigine de plusieurs degradations sur les chemins ruraux.
Le traIic particulier permanent est induit par lènvironnement du chemin. Il sàgit par
exemple de lignes de transports en commun ou de transports reguliers de produits ou
resultant de lèxploitation Iorestiere.

Les composantes du trafic intervenant dans le dimensionnement sont :
Le nombre et le poids des vehicules circulant sur la chaussee pendant sa duree de vie ;
Les types de vehicules et plus precisement leur nombre dèssieux ainsi que la repartition
des charges sur les essieux ;
Lèvaluation de ces composantes, pouvant en outre evoluer dans le temps, est complexe
(comptages et mesure des charges ). Ce probleme a pu tre simpliIie grce a lànalyse des
resultats des essais de lÀmerican Association oI State Highways OIIicials ( A.A.S.H.O.
road test ). Ces essais, qui combinaient systematiquement les composantes du traIic, les
structures des chaussees et des epaisseurs variables des couches constitutives, ont permis
dènoncer une loi dèquivalence entre les charges dèssieux, laquelle est presentee ci-
apres.

La loi d'quivalence entre les charges d'essieux sècrit :
s s
N1.P1 N2..P2

SigniIie que N1 charges dìntensite P1, ont le mme eIIet destructeur que N2 charges
dìntensite P2.
s etant un exposant positiI superieur a lùnite, Ionction des mecanismes destructeurs
consideres, c'est a dire de la structure, souple ou rigide.
A partir de ces notions, nous arrivons a une transIormation en un trafic quivalent ou charge
de rfrence qui serviront aux calculs de dimensionnement. Dans plusieurs pays, nous
considerons les vhicules commerciaux, cèst a dire des vehicules dont le poids maximum
autorise est superieur ou egal a 3,5 tonnes ( vehicules de la categorie C du permis de
construire ).

3-2-a : Aombre quivalent de charges de rfrence ( A )

3-3 : Portance du terrain de fondation

3-3-a : Proprits mcaniques des couches constitutives des chausses

3-4 : Les Abaques de Dimensionnement



CHAPITRE 4 : LES SOLS ET MATERIAUX NATURELS

4-1 : La gotechnique de la piste

La geotechnique de la piste prendra en compte deux aspects importants au moment
des etudes et de la realisation.
- La reconnaissance geotechnique du trace,
- Les materiaux utilises en remblai, couches de Iorme, couches de roulement.

4-1-a : La reconnaissance geotechnique dun trace

La reconnaissance geotechnique dùn trace de piste permettra entre autres :
- de connatre la nature du sol tout le long du trace et dìdentiIier les
traitements ponctuels ou generaux a eIIectuer pour obtenir une bonne structure de la chaussee
- dìdentiIier les diIIerentes carrieres dòu seront extraits les materiaux pour
executer les diIIerentes couches.
Pour cette reconnaissance geotechnique, le projeteur realisera des
investigations in situ completees par des essais en laboratoire. Cette reconnaissance
geotechnique comportera egalement une phase administrative : traversees de champs et
terrains, tombes et cimetieres, lieux de culte.

Les materiaux utilises

1) Les essais didentification du sol sont .
- Lànalyse granulometrique : elle consiste a determiner les pourcentages
en poids des elements solides de diIIerentes grosseurs.
- Les limites dÀtterberg correspondant aux changements de consistance
du sol en presence dèau.
- Lèquivalent de sable Iixant le degre de pollution dùn sable par des
elements Iins (argile ou limon).
- autres essais : sedimentometrie ; bleu de methylene ; proctor ; CBR.;

2) Conditions dutilisation des sols en remblai et en couches de forme
Pour les remblais courants, on reutilisera autant que possible les
materiaux de deblais qui satisIont aux criteres de speciIication technique dans un souci
economique : equilibre remblai-deblais, minimisation des distances de transport.
On nàura recours aux emprunts ( de graveleux lateritiques...) que
quand les possibilites de reutilisation des materiaux de deblais sont epuises.
Les principaux essais sont : le proctor ( de reIerence) ; la teneur en eau et
la densite seche ( densitometre a membrane, le TROXLER, mesure de la teneur en eau).

Les materiaux de remblai et ou de couche de Iorme seront :
- Les carapaces lateritiques pouvant sèxtraire a la pioche ou a làide
dèngins a lames (bulles, graders...). Elles sont Iriables, de couleur rougetre, et peuvent tre
melangees aux graveleux lateritiques.
- Les cuirasses lateritiques, diIIicilement destructibles par un engin a
lames. Lèxtraction necessite lèmploi dèxplosiIs. Elles sont a mettre en dept, si on ne les
utilise pas en blocages ou moellons pour les ouvrages de protection. Elles sont assimilables a
des deblais rocheux.

Prescriptions techniques
Lors de lètude dùne piste, le projeteur a a charge dètablir, en plus des pieces
dessinees, les pieces ecrites suivantes :
- le cahier des prescriptions techniques
- les cadres du devis estimatiI et du bordereau des prix unitaires
- cubature des terrassements

4-2 : Le cahier des prescriptions techniques

Cèst un document qui expose les droits et obligations de lÀdministration et
de lÈntreprise. Il est divise en chapitres comprenant :
la description des travaux
la qualite des materiaux
le mode dèxecution des travaux

La construction dùne route requiert la manipulation de volumes considerables de sol
et de roche. Du point de vue geotechnique, les roches sont des materiaux durs qui ne peuvent
tre reduits que par lùtilisation dèngins mecaniques ou dèxplo-siIs ; par contre, les sols sont
des roche meubles issues de làlteration physico-chimique des roches non meubles.

Pour une utilisation rationnelle des sols et roches en technique routiere, il Iaut une
parIaite connaissance de leurs proprietes physiques et mecaniques. Les sols et roches
intervenant en technique routiere sont dòrigines et de qualite diverses.

Les roches massives :
Depuis une trentaine dànnees, lùtilisation des roches sous Iorme de concasses pour
couche de chaussee et revtement sèst beaucoup developpee.
La mise en exploitation dùn site rocheux ne se decide quàpres avoir veriIie que les
quantites disponibles sont suIIisantes et que les materiaux possedent les caracteristiques
mecaniques requises par les speciIications.
Les roches convenant le mieux aux usages routiers sont celles associant un grain Iin ,
une texture equante, une bonne durete et une resistance suIIisante a lùsure. On recherche
ainsi de preIerence des granits et les roches associees grains Iins, les dolonites et les calcaires
dure bien que assez rares en zone tropicale.

Les matriaux d'origine volcanique :
Les emissions issues du volcan comprennent les roches massives (laves) et des
projections meubles ou consolidees (cendres, pouzzolanes breches volcaniques).
Les laves (basaltes, phonolites, rhyolites) sont exploitees en carrieres pour Iournir des
concasses. Du Iait de la composition des magmas qui contiennent des gaz dissous, les laves
ont souvent une porosite elevee necessitant dàugmenter les teneurs en liant avec lesquels ces
materiaux sont traites.
Les projections meubles, principalement les pouzzolanes sont utilisees pour les
couches de roulement des routes en terre et les couches de Iondation des routes revtues. Leur
pouvoir pouzzolanique (propriete de Iaire prise) peut tre mis a proIit pour conIectionner des
groupes pouzzolanes-chaux pour des couches de base.

Les arnes granitiques :
Les arenes granitiques sont des produits sablo-argileux issus de làlteration des
granites et des roches a composition mineralogique voisine (granitodes divers,.)
Remaniees ou non, les arenes granitiques donnent generalement de bonnes plates-
Iormes ; apres selection, certaines sont utilisables en couche de Iondation. Traitees au ciment,
on peut dans certaines conditions les employer en couche de base. Il Iaut cependant, eviter des
arenes trop argileuses ou trop riches en mica residuel.

Les latrites :
Les laterites sont des sols meubles a niveaux indures, Iormes en milieu inter-tropical et
que les pedagogues nomment sols Ierrugineux tropicaux ou Ierralitiques ; ils resultent de
processus dàlteration speciIiques caracterises par un entranement en solution des bases et de
la silice des roches meres et une accumulation absolue ou relative d`hydroxydes de Ier et
dàlumine dans le produit residuel.
Diverses classiIications geotechniques des graveleux lateritiques ont ete proposees en
vue de preciser leurs conditions dùtilisation en technique routiere.
La classiIication CEBTP de 1984 distingue 3 Iamilles de graveleux lateritiques (G
1
,
G
2
, G
3
) dàpres leur indice de plasticite (IP), leur pourcentage de Iines (I passant au tamis
de 0,08 mm) et le produit I x IP (voir diag. Ci-dessous).

Les sables naturels :
On deIinit le sable comme un materiau contenant moins de 35 de Iines (passant a
0,08 mm) et dont le diametre maximal des grains est inIerieur a 6,3 mm.
Leur origine est diverse :
- sables dunaires
- depts alluviaux ou marins recents et de terrasses anciennes
- depts marins ou continentaux des series sedimentaires et tertiaires
- martelement des gres continentaux.

Les graves naturelles :
Les graves naturelles au sens geotechnique du terme sont soit, des depts alluviaux
grossiers, des cours moyens et superieurs des Ileuves, soit des terrasses marines, soit des
epandages de conglomeriats demanteles, soit des piemonts des zones semi-desertiques et
desertiques.
Ce sont des tout-venant a granulometrie continue (OID) qui sont recherches en priorite
car il est generalement possible de les adapter a lùsage que lòn veut en Iaire. Elles
constituent de bonnes plates-Iormes et peuvent tre utilisees selon les cas, telles quelles apres
simple scalpage ou criblage ou apres semi-concassage ou concassage.

Limons et argiles :
Le comportement de ces sols conditionne en grande partie le deroulement des
terrassements routiers. La realisation des travaux en periode deIavorable est rendue possible
grce a des dispositions constructives particulieres (couches rand wich), a des traitements
mecaniques ou chimiques et a lùtilisation des geotextiles.

Les argiles gonflantes :
Les alterations ou lèvolution des materiaux Iins dans les depressions mal draines ou
predominent les conditions hydromorphes, conduisent a la Iormation des argiles de type
montmorillonites, susceptibles dàbsorber reversiblement de grandes quan-tites dèau.
Il est soumis a des cycles de retrait gonIlement produisant une destruction acceleree
des couches superIicielles.
En construction routiere, le probleme consiste a limiter au maximum les variations de
teneur en eau des sols support et des remblais constitues par ces types de sols pour eviter leur
Iluage par reptation vers les Iosses.

Prescriptions geotechniques courantes des chaussees en terre

Le graveleux lateritique est couramment employe pour le corps de chaussee. Il
presente les caracteristiques geometriques suivantes :
. granularite de classe 0/20 avec un pourcentage de Iines ( passant a 80 ) variant de 10 a
35 ;
. indice de plasticite variant de 10 a 30 ; on prescrit generalement 10 Ip25 ;
.les caracteristiques de compactage sont les suivantes :
*densite seche maximale proctor modiIie : 1,90 a 2,30 T/M3
*teneur en eau optimale : 7 a 12
*indice portant caliIornien ( C.B.R.) a 95 de la densite seche maximale proctor
modiIie : de 15 a 100

Prescriptions courantes des chaussees en terre

remblai Iorme roulement
granularite . 10 mm
. 2mm
. 0,08 Iines
.D
-
-
-
150

35 a 45
80 a 100
65 a 100
23 a 77
10 a 38
40
Limites
dàtterberg
WL
IP
70
40

20 a 30
40 a 45
12 a 25
Portance cbr
(95 opm a 4j
dèau)
GonIlement
lineaire ge

>5
2

>10 a 15
-

>20 a 30
-
Teneur en
matiere
organique MO

3

-

-
Compacite in situ
en de opm
>92,5 a 95 >95 >98

CHAPITRE 5 : AMENAGEMENT DES CARREFOURS

Generalites :

- Les cisaillements doivent se produire sous un angle de 90 (+ 20)

- Ralentir, a làide des caracteristiques geometriques, les courants non prio-ritaires.

- Regrouper les points dàcces a la route principale.

- Pour les carreIours a plus de quatre branches, regrouper certains courants secondaires a
làmont du carreIour principal.

- Assurer une bonne visibilite sur les obstacles au sol et les points de choix.

- Soigner tout particulierement les signalisations horizontales et verticales.

- Eviter si possible, les carreIours a Ieux tricolores.

5-1 : Rgles de visibilit

Jitesse dapproche .

V
r
40 60 80 100 et
120
Position du vhicule Vitesse dapproche V
a

Grand alignement (1300 m en plan et
12000 m en PL).
120
A moins de 100 m dun point particulier 60 80 100 120
Autre position 90 100 110 120

Cas de la priorit droite :

V
a
60 80 90 100 110 120
d
1
70 95 105 120 130 140

d
1
distance dàrrt a la vitesse V
1

d
2

1
2
J
J
d
1

5-2 : Caractristiques de la route principale

Largeur des elements constitutiIs :

Route en section courante

2 voies 3 et 4
voies

de 6 m De 6,5 m de 7 m

V
a
<100 100
b 4 m 4 m 4,5 m
7 m
d 3 m 3,5 m
c (dras) 1,5 m 1,5 m 1 m idem
section
courante

Tourne--gauche
quittant la
chausse
principale
Tourne--gauche
accdant la
chausse principale

Traversier
Demi-tour
(rayon
intrieur)
Protection
des
vhicules
VL PL VL PL VL PL VL PL
c 4 5 m 5 6 m 8 10 m 6 m 12 m 4 m 8 m

Il est souhaitable de realiser des tpc de largeur superieure ou egale a 6 m aIin de
reserver lèmplacement des panneaux de signalisation verticale malgre lèmprise de la voie
tourne-a-gauche eventuelle et, soit des reculs des bordures d`lots (0,25 a 0,50 m), soit
des surlargeurs s` (cI. page 11) sìl nèst pas prevu de bordures.

Raccordement des profils en travers .

Ce raccordement sera realise a làide dùne courbe et dùne contre courbe de rayon R
separees par un alignement droit !.

V
a
60 80 100 120
R

600 m
30 40 m
900 m
40 50 m
1300 m
45 55 m
1800 m
50 60 m

La longueur de raccordement suivant le deport et la vitesse dàpproche V
a
sera la suivante :

Dport du bord droit de la chausse principale
V
a

(km/h)
1,5 m 2 m 2,5 m 3 m 3,5 m 4 m 5 m 6 m
60 70 m 80 m 85 m 90 m 100 m 105 m 115 m 125 m
80 85 m 95 m 105 m 110 m 120 m 130 m 140 m 155 m
100 100 m 110 m 125 m 135 m 145 m 150 m 170 m 185 m
120 115 m 130 m 145 m 155 m 170 m 180 m 195 m 215 m

Voies speciales dèntree et de sortie :

- Voie dèntree (pour traIic 200 vh/j)

V
a
V
S
V
r
L
1
L
2
L L'
60 50 30 - 105 105 70
80 60 40 20 115 135 90
90 70 50 45 120 165 100
100 75 55 60 120 185 114
110 80 60 75 120 195 122
120 85 65 120 125 245 131

- Voie de sortie (pour trafic 200 vh/j

V
a
V
S
V
f
L
80-90 60 36 114
100-110 75 50
<20 90 72
157

- Type parallle tourne--droite (Va 60 km/h) :

L
Vf
V
a
V
S
V
1
L
0 20 25 30
60 45 35 70 35 30 25 10
80-90 60 50 100 65 60 55 50
100-110 75 66 105 110 105 100 95
120 90 81 131 165 160 155 150

Bissau unique de 70 + 10 = 80 m pour L + L
La dclration peut ventuellement tre porte maximum 3 m/s
2
.

- Type parallle tourne--gauche (trafic 150 vh/j) :

Caractristiques indicatives :

V
a
V
S
V
1
L L
= 1,5 m/s
2
= 3 m/s
2

60 15
80-90 30
100-110 55
120

idem que voie parallle
tourne--droite avec Vf = 0
80

Bissau unique de 70 + 15 = 85 m pour L + L

5-3 : Caractristiques de la route secondaire

r 0,50 a 1 m C
1
4 m bande derasee
R
1
15 a 20 m 1,50 m
R
2
12 a 18 m C
2
5 m bande derasee
R
3
12 a 18 m 0,50 m
R
4
15 a 25 m
longueur de l`lot : 15 a 30 m
Largeur de l`lot : 5 a 10 m

Il nèst souhaitable de projeter des lots directionnels triangulaires dèntree ou
de sortie que sìl existe des voies speciales dèntree ou de sortie. La surIace de
ces lots doit tre superieure ou egale a 7 m
2
.

CHAPITRE 6 : LES TRAVAUX DE ROUTE


1ous les travaux concourant la ralisation de la piste seront dcrits :

1) Implantation du trac
Il sàgira du piquetage de làxe du trace, y compris les raccordements courbes.

2) Abattage d'arbres
Il concerne les arbres de plus de 1 m de circonIerence et comprend : làbattage, le
trononnage, le transport hors des limites du chantier ou leur incineration sur place, suivant
indication et sur ordre du contrleur, et compte tenu des arbres qui pourront tre conserves.
Les trous des souches seront remblayes par de la bonne terre compactee par couches de 20
cm.

3) Dbroussement
Le debroussement consiste a enlever la vegetation (herbes, arbustes, detritus, arbres de
circonIerence inIerieure a 1 m), sur lèmprise de la voie (6 a 10 m).
Les deIriches seront transportees et mises en dept a une distance de làxe precisee par le
projeteur.

4) Ouverture de la piste
Il sàgira du decapage du terrain naturel sur 10 a 20 cm dèpaisseur et sur la largeur de la
plate-Iorme (5 a 6 m).

5) Mise en forme de la plate-forme
Cèst une operation Iaite a la niveleuse, avant la mise en place de la couche de roulement.

6) Dblais
Ils seront executes conIormement aux indications des plans, proIils en long et en travers. Pour
les travaux de pistes rurales, les deblais constitueront des operations ponctuelles. Ils pourront
tre reutilises en remblai. On separera les deblais en terrain meuble et en terrain rocheux.

7) Les remblais
- Pour les raccordements des ouvrages avec la piste, un remblai sera realise avec un emprunt
selectionne et bien compacte. Ce remblai est aussi appele remblai technique.

- Quelques remblais seront Iaits ponctuellement le long de la piste, surtout au niveau des
zones marecageuses decapees.

Les remblais seront eIIectues par couches de 20 cm dèpaisseur, chaque couche etant
humidiIiee au besoin et compactee a 90 de lÒPM ; la derniere couche sera compactee a 95
de lÒPM (les essais restent a la charge de lèntreprise).

Le grand ennemi des remblais est lèau qui empche le compactage.

8) Couche et roulement : latritage
La piste sera chargee sur toute sa longueur avec de la laterite. Le projeteur precisera si
le lateritage se Iera a sec ou non, compacte ou non compacte. Ces travaux comprennent :

- lèxtraction de graves lateritiques dans une carriere situee a proximite de la piste. Cette
carriere sera obligatoirement approuvee par le contrleur. Des plus-values de transport sont
generalement prevues pour des distances de transport excedant 2 km.

Le contrleur pourra interdire lèmploi des agregats juges par lui inadequats au
moment de la livraison, mme si lòrigine en a ete Iixee ou agreee par lui, sans que
lèntreprise puisse en Iaire un motiI de reclamation.

Lèntrepreneur Iera son aIIaire, a ses Irais, les prospections de carrieres et de toutes
redevances necessaires pour obtenir les autorisations dèxploitation de carrieres.

- Le chargement, le transport et le dechargement de la laterite sur la piste,

- la mise en place des laterites. Lèpaisseur sera precisee par le projeteur : 10 a 20 cm.

Le recouvrement lateritique sera Iait avec des materiaux sains et homogenes, exempts
de corps etrangers.

- La mise en Iorme deIinitive de la laterite : compactage eventuel, nivellement.

9) Assainissement

10) Panneaux de signalisation

Lèntreprise a a sa charge la Iabrication, la Iourniture et la pose des panneaux de signalisation.

- panneaux de positionnement (de villages, de passages dangereux...)
- panneaux de direction

La qualit des matriaux

Pour les travaux de la piste proprement dite, il sàgira des materiaux necessaires pour
les remblais et la couche de roulement. Le concepteur y prescrira les qualites requises, la
Irequence des contrles.

Mode d'excution des travaux

Le projeteur Iera un etat indicatiI du materiel necessaire pour chaque type de travaux,
la technique dèxecution, les possibilites dùtilisation de Rooter, de marteaux-piqueurs ou
dèxplosiIs pour les deblais rocheux, la protection des abords et acces du chantier....
6-2 : Les cadres de devis estimatif et bordereaux des prix unitaires

Les principaux postes concernant les travaux sont :

N Dsignation des travaux Unit
O

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13
Amenee et repli du materiel.
Installation de chantier

Implantation du trace deIinitiI (piquetage des alignements et courbes
a partir de la polygonale).

Abattage dàrbres de plus de 1 m de circonIerence, y compris le
transport hors des limites du chantier, le dessouchage.

DeIrichement comprenant làbattage de la vegetation et son
evacuation (preciser la largeur de la deIriche et la distance
dèvacuation).

Ouverture de piste comprenant le decapage du terrain naturel
(preciser largeur et epaisseur).

Mise en Iorme a la niveleuse de la plate-Iorme avant lateritage

Mise en place dùne couche de roulement sur la largeur de la
chaussee (preciser lèpaisseur), y compris extraction, chargement,
transport, dechargement et mise en Iorme.

Plus-value de transport de laterite au-dela dùne distance de 2 km :
a) de 2 a 3 km
b) de 3 a 5 km
c) de 5 a 7 km
d)......

Mise en Iorme deIinitive de la laterite a la niveleuse

Deblais de materiaux en terrain meuble, y compris transport et mise
en dept a une distance de làxe superieure (a preciser).

Dito 9, en terrain rocheux.

Remblai compacte (des bas-Ionds, dàcces aux ouvrages).

Panneaux de signalisation.

Assainissement (Iosses lateraux, divergents).
preciser largeur et proIondeur
preciser la Iorme : triangulaire a la niveleuse, au bulldozer...

ForIait

ml

unite

m
2

km

m
2

m
3

m
3

m
3

m
3

m
2

m
3

m
3

m
3

u

ml

Les cadres de devis estimatif et bordereaux des prix unitaires

Les principaux postes concernant les travaux sont :

N Designation des travaux Unite

1

2
3

4
5
6
7
8

9
10
11

12
13
14
15
16
17
18
19

Amenee et repli du materiel installation

Decapage de la terre vegetale sur 20 cm dèpaisseur
Fouilles pour Iondation (en rigole, en pleine masse)

Beton de proprete dose a 150 kg/m
3

Beton dose a 350 kg/m
3
pour semelles, radiers, piedroits
3
pour paraIouille
3
pour dalle de radiers
3
pour dalle

CoIIrage ordinaire
CoIIrage soigne (lisse) pour dalle
Acier pour beton arme

Blocage de grosses pierres posees a sec
Gabions semelles de 2 x 1 x 0,5
Perres maonnes
Bornes de balisage, y compris peinture
Panneaux de signalisation
Remblais techniques dàcces a lòuvrage, en laterite compactee
Remblais compacte pour Iondation
Fourniture et pose de buses (......)

IorIait
m
2

m
3

m
3

m
3

m
3

m
3

m
3

m
2

m
2

kg

m
3

m
3

m
2

u
u
m
3
m
3

ml

Remarques :

a) Distance de transport

Cèst la distance comprise entre le lieu de ramassage du materiau et son point dùtilisation.
Pour avoir un prix de revient economique, il Iaudra eviter de choisir des emprunts trop
eloignes. On sèIIorcera de sèn tenir a une distance moyenne de transport de 5 km.

b) Carrire

Lèndroit ou sont realises lèxtraction et la preparation des materiaux (laterite, roche, argile...)
se nomme carriere. Pour le cas de la laterite ou de làrgile, on distinguera :

- le deIrichement ou le nettoyage du sol
- le decapage ou lèlimination de la couche vegetale
- le gerbage et la mise en tas.

6-3 : Cubature des terrassements

Le calcul du volume des terres de remblai et de deblais sàppelle cubature des terrassements.

Cèst lèvaluation des volumes de deblais et de remblai a eIIectuer. On recherche en principe
la compensation ou lèquilibre entre eux.

On utilise pour cela les surIaces calculees des proIils en travers (remblais et deblais) et la
distance entre ces proIils.

Les calculs sont concretises sous Iorme dùn tableau quòn appelle le metre des terrassements
(applications en T.D.).

De nos jours, il existe des logiciels inIormatiques pour calculer les cubatures a partir des
proIils en long et en travers.

Tableau de metre des terrassements

N des
proIils

Distances
partielles entre
proIils

Longueur
dàpplication

SurIaces

Volumes
Deblais Remblais Deblais remblai
P
1

l
1

l
1

2
- - - -
P
2

l
2

l
1
l
2

2
- - - -
P
3

l
3

l
2
l
3

2
- - - -
P
4
l
3

2
- - - -

N.B. Dans le calcul des cubatures, il Iaut tenir compte du Ioisonnement.
CHAPITRE 7 : CONCEPTION ET REALISATION DES OUVRAGES DÀRT

ET OUVRAGES HYDRAULIQUES DES PISTES RURALES

Gnralits sur l`valuation des dbits :

Les ouvrages dàrt hydrauliques evacuent lèau dùn Bassin Versant (B.V) donne.
Un Bassin Versant est caracterise par sa longueur, sa surIace, sa denivelee, son coeIIicient de
ruissellement et sa pente.
Le choix de lòuvrage sera Ionction du debit provenant du Bassin Versant et qui passe dans
lèxutoire.
Le debit du B.V. est determine pour les crues decennales par plusieurs methodes.

Bassins Jersants de superficie infrieure 4 km
2

Pour les petits bassins versants, la methode utilisee est generalement la methode rationnelle
ou le debit de pointe se deIinit par la Iormule :

Q 0,278 C I A avec

Q debit de la crue decennale (en m
3
/s)
C coeIIicient de ruissellement suppose uniIorme sur le bassin
I : intensite de làverse en mm/h sur la periode de concentration (temps de concentration Tc)
A superIicie du B.V. en km
2

a) Calcul de C

Le coeIIicient de ruissellement est le rapport entre la quantite dèau tombee sur le B.V. et
celle qui ruisselle eIIectivement sur sa surIace.
Le coeIIicient de ruissellement varie avec la nature de la couverture vegetale et la pente P du
B.V.
Exemple : pour une dalle en beton lisse avec une pente , C 1.

Le tableau ci-dessous donne quelques valeurs de C en Ionction de la nature de la couverture
vegetale, de la superIicie et de la pente du bassin versant.

Nature de la couverture
Petits bassins de 0 a 10 ha
(0 a 0,1 km
2
) presentant une pente
de :
Bassins moyens de 10 a 400 ha
(0,1 a 4 km
2
) presentant une pente
de :
vegetale P<5 5<P
<10
10<P<
30
P>30 P<5 5<
P<10
10<P
<30
P>30
Plates-Iormes et
chaussees de routes
0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95
Terrains denudes ou a
vegetation non
couvrante, terrains deja
attaques par lèrosion,
labours Irais
0,80 0,85 0,90 0,95 0,70 0,75 0,80 0,85
Cultures couvrantes,
cereales hautes, terrains
0,75 0,80 0,85 0,95 0,52 0,60 0,72 0,80
de parcours, brousse
clairsemee
Prairies, brousse dense,
savane a sous-bois
0,70 0,75 0,80 0,85 0,30 0,36 0,42 0,50
Fort ordinaire, sous-bois
touIIus
0,30 0,50 0,60 0,70 0,13 0,20 0,25 0,30
Grande Iort primaire 0,20 0,25 0,30 0,40 0,15 0,18 0,22 0,25

b) Calcul de I

Lìntensite de làverse est Ionction du temps de concentration (Tc). Le temps de concentration
peut se calculer a làide de plusieurs Iormules, dont la plus utilisee est celle empirique de
KIRPICH :

Tc 1 L
1,15

52 H
0,38

et I 780 Tc
-0,59
avec :

L distance en metres entre lèxutoire et le point le plus eloigne du bassin
H denivelee en metres entre lèxutoire et le point le plus eloigne du bassin
Tc temps de concentration en minutes

NB La determination de Tc peut se Iaire a làide dàbaque

Pour le calcul de Tc, il y a aussi la Iormule de RICHARDS, plus diIIicile et plus
longue dèmploi.

Bassins Versants de superIicie superieure a 4 km
2

Plusieurs methodes existent pour le calcul de la crue decennale (voir cours de ABV). On
notera entre autres :
La methode ORSTOM/Ribstein-Rodier (1988) applicable aux bassins versants de superIicie
comprise entre 4 km
2
et 10 km
2
.
La methode ORSTOM/r
Rodier Auvray (1965) applicable aux bassins versants de superIicie comprise entre 1 et 120
km
2
. Cette methode semble bien adaptee pour les Bassins Versants de 10 a 15 km
2
.
La methode CIEH-Chabi-Gonni et Puech (1984) applicable aux bassins versants de
superIicie comprise entre 0,02 km
2
et 2.000 km
2
. Elle est beaucoup appliquee pour les B.V. de
superIicie superieure a 15 km
2
.

Typologie des ouvrages dàrt

On appelle ouvrage hydraulique routier, toute construction dans le remblai pour permettre a
lèau de passer dùn cte a làutre de la route.
Dans le cas des pistes rurales, on distinguera les ponts submersibles, les dalots, les buses, les
radiers.
Il existe aussi les Iosses qui permettent dèvacuer lèau vers les ouvrages en vue dàssainir la
piste.

7-1 : Les radiers

Gnralits sur le dimensionnement des radiers

Radier fond plat

Connaissant le debit a evacuer, la hauteur dèau sur le radier pourra tre determinee par
approximation successive, a làide de la Iormule de Manning
Q KSR I
H
=
2
3
1
2

Q debit en, m
3
/s
S section mouillee en m
2

I pente longitudinale du cours dèau en m/m
R
H
rayon hydraulique en m
K coeIIicient de Manning

Radier surlev

Les contraintes imposees par le proIil en long dùne route obligent parIois les projeteurs a
adopter un radier sureleve par rapport au Iond du lit naturel. Ces solutions ne sont pas tres
Irequentes.

Hauteur d'eau sur le radier

On admet en general une hauteur dèau maximale admissible de 0,40 m pour une voiture
legere et 0,60 m pour un camion. Pour ces niveaux, la vitesse dècoulement ne doit pas
depasser 1,5 m/s.

Le radier est une chaussee submersible stabilisee. Cette chaussee est insensible a lèau, et peut
tre en beton, en enrochement, en gabion, en pave...

Le radier est de Iorme rectangulaire, termine par une rampe dàcces dont la longueur et la
pente sont variables.

Les rampes dàcces auront une pente maximale de 10 .

Lòuvrage est realise avec tout autour des paraIouilles en beton (arme ou non selon le projet)
de proIondeur variable (0,50 a 1 m). Le long des radiers, les bords de la chaussee sont balises
par des bornes pour la signaler lorsquèlle est submergee.

Les ouvrages seront proteges a làval contre lèrosion regressive par un tapis de gabions
semelles. Ils pourront egalement tre proteges a làmont par un enrochement a sec.

On essaiera, autant que possible de Iaire epouser au radier la Iorme du lit lorsque celui-ci est
bien marque.

a) Les radiers rigides

Ce sont des radiers qui ne peuvent pas suivre les mouvements eventuels du sol sans subir des
desordres importants. La chaussee sera en beton ou en perre maonne, desolidarisee des
bches ou beton de paraIouille par un joint sec.

A1: Les travaux comprennent :

implantation de lòuvrage
decapage de 20 a 50 cm sous la chaussee
Iouille en rigole dènviron 1.00 de proIondeur pour paraIouille (jusquàu bon sol )
coulage des betons de paraIouille (en beton arme)
sous-couche sous chaussee en remblai compacte de 20 a 30 cm, en gravier ou
eventuellement en sable.
execution de la chaussee, en beton arme dose a 300 kg/m
3
de 20 a 25 cm dèpaisseur, ou en
perre maonne de 30 a 35 cm dèpaisseur.

La chaussee comportera des joints de dilatation de 8 a 10 mm tous les20 m environ (et sur
toute lèpaisseur de la dalle), et des joints de retrait de 4 a 6 mm de largeur tous les 5 m (et sur
4 cm de proIondeur).

- Les joints de dilatation seront realises en planchette de bois et bourres en partie superieure (4
cm environ) de mastic bitumineux (1/3 de bitume et 2/3 de sable Iin). Au droit des joints de
dilatation, on executera des sous-dalles coulees a làvance.

- Les joints de retrait seront bourres de mastic bitumineux.

Execution des balises de signalisation en beton arme. La section, la hauteur et lèspacement
de ces balises seront laisses au choix du projeteur. TouteIois, une hauteur de 1.00 m
maximum et des espacements de 4 a 6 m pourront tre respectees, les traversees de ces
ouvrages se Iaisant parIois a pied ou avec des charrettes.
Les balises permettent aux conducteurs de reperer les limites de la chaussee lorsquèlle est
submergee.
Travaux de protection de làval contre lèrosion regressive. On pourra a cet eIIet utiliser :
. des gabions
.des enrochements a sec
Làmont du radier pourra tre egalement protege (eventuellement) par un enrochement a
sec;

A2 : Technique dèxecution

b) Les radiers souples

Ce sont des radiers qui peuvent se deIormer. La chaussee de ces radiers pourra tre

- en gabions,
- en enrochement a sec
- en chaussee bitumee

Ces chaussees auront une sous-couche (couche de base) en remblai compacte de 20 a 30 cm
dèpaisseur, apres un decapage de la terre vegetale.
Les radiers souples ont des prix nettement plus bas que les radiers rigides.

Pour assurer la protection des chaussees bitumees, on pourra placer sous la couche de base
une couche de moellons de 20 a 40 cm dèpaisseur (herisson) : 20 de bitume ; 80 de
sable : on repand 100 kg par metre carre environ.

c) Les gabions, enrochement et bornes de balisage peuvent ne pas tre necessaires le long des
rampes dàcces. De mme, la proIondeur des paraIouilles pourra tre reduite au Iur et a
mesure quòn va vers les rampes dàcces.

7-2 : Les buses

Gnralits sur le dimensionnement des buses et des dalots

Jitesse maximale

Pour les pistes rurales, on obtient en general une vitesse maximale admissible
V 3,0 m/s.

Dans le cas ou lèntretien des ouvrages apparat problematique, il est preIerable dàdopter
comme vitesse maximale V
max
2,0 m/s aIin de limiter les degradations.

Dbit

Les dalots sont en general adoptes pour des debits eleves (depassant 10 m
3
/s). Une batterie de
buses pourrait cependant remplacer un dalot ; une rapide comparaison du cot des deux
ouvrages est necessaire pour arrter la decision. Dàutres contraintes telles que les risques
dòbstruction des buses par branchages peuvent inIluencer le choix.

Pratique de calcul

Connaissant le debit Q a evacuer, la vitesse maximum admissible V
max
3,0 m/s, on calcule
la section A de lòuvrage par la relation A Q
V
max

a) Dans le cas dùne buse, on determine ainsi une premiere valeur du diametre D. On
majorera cette valeur en tenant compte dùne revanche R destinee a constituer une securite
contre les deversements de lèau par dessus les remblais, par suite de vagues Iormees par le
vent.

Plusieurs auteurs ont propose diverses Iormules pour calculer la hauteur des vagues. Exemple
: Iormule de MALLET et PACQUANT

h
1
2 3
+
L
avec : h hauteur des vagues (en m)
L longueur du plan dèau amont (en km)
R h
V
g
2
2
avec :
R revanche (en m)
V vitesse de propagation des vagues (en m/s)

On calcule egalement la surelevation h du niveau amont par les Iormules ci-dessous, pour
veriIier si elle est compatible avec la geometrie du projet au droit du Iranchissement, puis on
augmente D le cas echeant.

Buses en beton : H 0,083 Q
2
(K
e
0,028 L 1)
D
4
D
4/3

(K 67 coeIIicient de M.S.)

Buses metalliques type ARMCO : H 0,083 Q
2
(K
e
0,091 L 1)
D
4
D
4/3

K 37 coeIIicient de M.S.)

Dans ces Iormules, on a :

Ke coeIIicient de perte de charge a lèntree des ouvrages (voir tableau 4a)
L longueur de lòuvrage

b) Dans le cas dùn dalot, connaissant la section A, on determine la largeur B et la hauteur D.
On se Iixe dàbord la hauteur D compte tenu de la ligne rouge ; la vitesse maximum
admissible (V
max
3 m/s) donnera alors la section A BD

On calcule la surelevation H du niveau amont par la Iormule :

H
Q
B D
K
L
D
D
B
e = + +
|
\
|
.
| +
(
(
0 051 0 011 1 1
2
2 2 4
3
4
3
, ,

Pour les valeurs de K
e
, voir tableau 4b

Les buses peuvent tre soit metalliques, soit en beton (arme). Ce sont des ouvrages qui ont
une section circulaire ou ovale. Elles sont deIinies par leur diametre.

a) Dimensions minimales
Pour les pistes rurales, les buses doivent avoir un diametre minimal de 0,60m pour Iaciliter
son entretien par les agents. Ce diametre minimal sera porte a 0,80 m en ce qui concerne les
routes.

b) Valeurs minimales de la pente
IL Iaut eviter les risques dòbstruction de la buse, en lui donnant une pente longitudinale qui
assure, en toutes circonstances, une vitesse dècoulement suIIisante.
- Pour les petites sections inIerieures ou egales a 0,80 m
2
( < 1 m), les risques dòbstruction
sont importants et une pente minimale de 2 est necessaire.
- Pour les moyennes sections comprises entre 0,8 m
2
et 3 m
2
(1 m < < 2 m), il est suIIisant
de prevoir une pente de 1 .
- Pour les grosses sections superieures a 3 m
2
( > 2 m), il est suIIisant de prevoir une pente
de lòrdre de 0,5 juste necessaire pour eviter les stagnations dèau.

Facteurs de fixation des dimensions des buses et dalots

Pour ces ouvrages, la vitesse maximale admissible a ete prise egale a 3,0 m/s pour les petites
sections et 2,75 m/s pour les moyennes sections.

a) Buses de petites et moyennes sections

- Pour des hauteurs dèau amont de 1,20 m par rapport au point bas de la buse, le tableau ci-
dessous donne le diametre a adopter pour les buses en beton, en Ionction du debit et de la
pente.

Diametres Pente Debit
0,60 m 2 0,76 m
3
/s
0,80 M 2 1,21 m
3
/s
1,00 m 2 1,70 m
3
/s
1,20 m 1 2,00 m
3
/s

- Pour des hauteurs dèau amont de 1,50 m par rapport au point bas de la buse, le tableau ci-
dessous donne les diametres a adopter pour des buses metalliques, en Ionction du debit et de
la pente.

Diametres Pente Debit
0,60 m 2 0,84 m
3
/s
0,80 m 2 1,55 m
3
/s
1,00 m 2 2,12 m
3
/s
1,25 m 1 2,45 m
3
/s
1,50 m 1 3,53 m
3
/s
1,75 m 1 4,10 m
3
/s

b) Dalots

Pour des hauteurs dèau de 1,00 m ou 1,20 m en amont par rapport au radier, le tableau ci-
dessous donne les sections des dalots (largeur x hauteur) en Ionction de la pente et du debit.

Dimensions
L x h

Pente

Debit
Hauteur dèau
amont par
rapport au radier
1,00 x 0,60 m 2 1,53 m
3
/s 1,20 m
1,00 x 1,00 m 2 2,23 m
3
/s 1,20 m
1,50 x 1,00 m 2 2,50 m
3
/s 1,00 m
2,00 x 1,00 m 2 3,32 m
3
/s 1,00 m
2,50 x 1,00 m 2 3,90 m
3
/s 1,00 m
1,50 x 1,50 m 1 3,33 m
3
/s 1,20 m
2,00 x 1,50 m 1 4,44 m
3
/s 1,20 m

Remarques : Il vaut mieux sur le plan hydraulique de placer beaucoup dòuvrages de petite
dimension, que de concentrer le Ilot dans quelques ouvrages plus grands.

Valeurs du coeIIicient K
e
de perte de charge a lèntree des ouvrages

Buses circulaires et buses arches (tableau 4 a)

Buses beton

- biseautee selon le talus
- saillante hors du remblai, coupee droite
- avec mur de tte (ou avec mur de tte et murs en aile)
- entree chanIreinee

Buses metalliques
- saillante hors du remblai, coupee droite
- biseautee selon le talus
- avec mur de tte (ou avec murs de tte et murs en aile)
- entree chanIreinee

K
e
0,7
K
e
0,5
K
e
0,2
K
e
0,2

K
e
0,9
K
e
0,7
K
e
0,5
K
e
0,2

Dalots (tableau 4 b)

- Mur de tte, sans mur en aile
a bords Irancs sur 3 ctes
chanIreines sur 3 ctes

- Murs en aile inclines
toit a bord Iranc
toit a bord arrondi ou chanIreine

- Murs en aile dans le prolongement des parois laterales
toit a bord Iranc
toit a bord chanIreine ou arrondi

- Entree chanIreinee

K
e
0,5
K
e
0,2

K
e
0,4 ou 0,5
K
e
0,2

K
e
0,7
K
e
0,4

K
e
0,2

7-2-a : Les buses en bton prfabriqu

Une buse en beton comprend :
- des elements de tuyaux cylindriques a extremites embotables. La longueur de ces elements
est de 1 m pour les petits diametres, de 1 a 1,20 m pour les diametres importants.
- un berceau de gros beton Iormant Iondation ( Iondation rigide );
- des colliers de Iixation en beton arme ou non couvrant les joints et assurant lètancheite.
- des ouvrages dèxtremites en gros beton ou beton arme comportant :
. un radier avec paraIouille
. un mur de Iront enserrant lèxtremite de la buse
. deux murs lateraux plus ou moins en biais suivant lèIIet dèntonnement
recherche.
La Iile de buse devra tre recouverte dùne couche de terre suIIisante (au moins 80 cm de
terre au-dessus de la buse) pour ne pas tre ecrasee lors du passage des vehicules.

Pour des debits importants, lùtilisation dùne batterie de plusieurs buses sera possible.
Les epaisseurs courantes des buses sont les suivantes :
diametres 0.60 m ou 0.80 m : e10cm
diametre de 1.00 m : e12cm
diametre de 1.20 m : e14cm

a1: Les travaux de realisation des buses en beton preIabrique comprennent :
lìmplantation de lòuvrage
Iouille pour execution du berceau
beton de proprete
coulage du socle en beton
mise en place des buses preIabriques
remblaiement autour de la buse et sur la buse avec materiaux graveleux, sables argileux, tres
soigneusement compactes

a2: les phases d'execution de l'ouvrage
La mise en place des buses necessite un engin de manutention ( chevre, portique, grue
sur pneus ).
Les buses sont placees dans le prolongement les unes des autres, et embotees. On
termine alors lèxecution du berceau par betonnage des parois laterales.

7-2-b : Les buses mtalliques

Ce sont des buses livrees en petits elements destines a tre assembles au moyen dàgraIes sur
le chantier.
Les buses metalliques sont constituees par des elements en tle ondulee galvanisee, cintres
dans le sens perpendiculaires aux ondulations,et dont les bords sont perces de trous permettant
leur assemblage par boulons ou crochets. Les buses de petit diametre ( jusquà 2,00 m) sont
constituees par 2 tles semi-circulaires assemblees par des crochets ou des boulons ( buses
dites embotables).
Les buses de grands diametres ( au-dela de 2,00 m et eventuellement entre 1,75 et 2,00 m)
sont constituees par des elements cintres boulonnes les uns sur les autres ( buses dites
multiplaques ).
Il existe des buses arches, plus aplaties, qui permettent de traiter le cas des Iaibles hauteurs de
remblais.
Les buses metalliques sont Iacilement transportables, mais sont plus coteuses a làchat.
Pour leur pose, la Iondation sera souple, constituee dùn lit de terre tassee ou de sable.
Lèpaisseur de remblais sera dènviron 50 cm.
On pourra egalement realiser des ouvrages dèxtremites comme pour les buses en beton.

Pour des debits importants, on pourra aussi utiliser une batterie de plusieurs buses.

Les buses metalliques doivent reposer sur un soubassement constitue par un remblais de
bonne qualite. Toute Iondation sur un lit en beton ou un Iond rocheux est a exclure;

B1: Les travaux comprendront :

Iouille pour execution du berceau
placer un matelas de terre meuble soigneusement compacte (20 a 40 cm dèpaisseur)
mise en place des buses
remblaiement autour de la buse en sable, laterite, a lèxception des materiaux compressibles
ou corrosiIs. Ce remblai sera compacte par couches de 20 a 30 cm.

B2: les phases d'execution de l'ouvrage

1-Fondations sur bon sol ( sable, gravier, terre Ierme )
La buse est posee directement sur le sol naturel. On realise un berceau epousant la
Iorme de la buse sur le quart inIerieur de sa circonIerence.
On peut egalement creuser sur une plus grande largeur et placer du remblai pour caler
le quart inIerieur de la buse.

2-Fondations sur sol rocheux :
Le sol doit tre creuse sur une largeur de deux diametres pour permettre de placer sous
la buse un matelas de terre meuble soigneusement compactee de 20 a 40 cm dèpaisseur,
suivant le diametre de la buse.
Si le rocher est recouvert de sol inconsistant, ce sol doit tre enleve sur une largeur
dàu moins trois diametres.

3-Fondations sur sols mous
Les sols mous doivent tre remplaces par un sol de bonne qualite sur une largeur dàu
moins trois diametres et sur une epaisseur suIIisante ( minimale 20 cm ) pour obtenir une
bonne portance.
En cas de tres mauvais sols, on peut placer sous ce matelas de terre une couche de
branchages de 25 a 30 cm dèpaisseur qui est ensuite noyee dans une premiere couche de sol
dàpport puis recouverte par une deuxieme couche dàu moins 20 cm de sol sans branchage.

4- Remblaiement
etaiement prealable : pour les buses circulaires de plus de 1,25 m de diametre, on placera a
lìnterieur de la buse des etais verticaux qui sòpposent a làIIaissement. Ces etais seront
places a Iorce, a làide de coins, a lèspacement de 1 a 2 metres. Lènlevement des etais est
imperatiI, et pourra se Iaire au bout de quelques semaines.

nature de remblais a utiliser : il est prescrit lèmploi des materiaux compressibles ou corrosiIs,
tels que les terres argileuses, les tourbes...

mise en place du remblai : on maintient la buse en place pare des appuis lateraux. On repand
tout le long de la conduite une couche de remblai de chaque cte. On compacte cette couche
avec des petites dames a mains. Le remblai lateral est depose et compacte ensuite, par couches
horizontales de 20 a 30 cm, a peu pres simultanement de chaque cte de la buse.

dimensions : le remblaiement est Iait sur une largeur egale au moins a trois Iois le diametre ( 3
d ).

Hauteurs minimales en cm de remblai a prevoir avant de permettre le passage dèngins, pour
essieu de :

Diametre ou
portee en m
5 a 10 tonnes 10 a 20 tonnes 20 a 50 tonnes 50 a 100
tonnes
100 a 200
tonnes
a 0.80

a 1.25

1.26 a 2.00
25

40

60
40

60

80
60

80

120
80

120

160
120

160

200

5-tassements longitudinaux

Pour eviter que, par suite des tassements diIIerentiels entre le milieu du remblai et les bords,
la buse ait un point bas en son milieu, on donne une contre Ileche initiale a la buse.
Cependant, pour cette contre Ileche, il est recommande dàdopter une diIIerence de pente
inIerieure ou egale a 3.

6- montage des buses

Les recouvrements de tles aux assemblages doivent toujours tre Iaits en plaant la plaque
situee a làval au-dessous de la plaque situee a làmont.

7-installation dòuvrage multiples

Dans le cas dòuvrages multiples, il Iaut placer entre les buses une epaisseur de remblai
suIIisante pour que les contraintes exercees par lùne soient diIIusees avant dàvoir atteint
làutre.
cas de buses embotables : Emin D/2
cas des buses multiplaques : Emin 1m

c) Buses coulees en place sur coIIrage gonIlable

Cette solution est interessante lorsquìl sàgit dòuvrages de grande longueur ou en quantite
importante.

Dans ce cas, le coIIrage est constitue dùn tuyau-moule pneumatique gonIlable. Le maintien
en place de ce coIIrage au moment du coulage du beton sera assure par un calage prenant
appui sur des etresillons transversaux.
C1: Les travaux comprennent :

ouverture et nivellement de la Iouille
betonnage du radier
mise en place du systeme de calage (etresillons transversaux)
introduction et gonIlage du moule
coulage du beton
degonIlage et retrait du moule, 24 heures apres le coulage
Cette solution est interessante si :

- lèquipe des travaux est loin de tout centre,
- il y a sur place du sable et du gravier, seul le ciment etant a transporter.

C2: les phases d'execution de l'ouvrage
Les diametres des buses varient de 8cm a 3.00m. Les longueurs des tuyaux - moules
correspondant a ces deux valeurs extrmes du diametre sont respectivement de 55m et de
15m.

7-3 : Les dalots

Ce sont des ouvrages en beton, de Iorme parallepipedique, de section carree ou rectangulaire.
Leurs dimensions sèxpriment par la largeur et la hauteur (dalot de 2,00 m x 1,50 m par
exemple).

Les dalots sont utilises lorsquòn ne dispose pas dùne hauteur de remblai suIIisante pour
mettre en place des buses de grand diametre.

a) Dimensions minimales
Les dalots doivent avoir des dimensions interieures telles que la visite en soit possible pour
necessite dèntretien. Le projeteur choisira donc des dimensions qui satisIont aux conditions
suivantes :
- hauteur superieure a 0,50 m
- largeur superieure a 0,60 m
- hauteur largeur superieure a 1,50 m
Selon lìmportance des debits a evacuer les dalots peuvent tre doubles ou mme triples.

b) Valeurs minimales de la pente
On donnera aux dalots une pente longitudinale qui assure une vitesse dècoulement suIIisante
et permet donc un autocurage.
- Pour les petites sections (inIerieures ou egales a 0,8 m
2
) : pente minimale de 2 .
- Pour les moyennes sections (comprises entre 0,8 m
2
et 3 m
2
) : pente minimale de 1 .
- Pour les grosses sections (superieures a 3 m
2
) : pente minimale de 0,5 .

c) DiIIerents types de dalots
Les dalots sont constitues par deux murs verticaux, les piedroits sur lesquels repose une dalle
en beton arme. Les piedroits sont Iondes soit sur deux semelles distinctes, soit sur une semelle
unique, le radier general.

Les principaux types de dalots sont :
- Les dalots ordinaires dans lesquels les piedroits sont en gros beton ou en maonnerie ou en
beton arme, et qui peuvent tre Iondes soit sur des semelles en beton, ou en beton arme, soit
sur un radier general en beton arme.
- Les dalots cadres dans lesquels la dalle, les piedroits et le radier constituent une structure
rigide en beton arme (cadre).
- Les dalots portiques qui sont analogues aux dalots cadres, mais nònt pas de radier.
Les dalots cadres ou portiques consomment moins de beton que les dalots ordinaires, mais
leur execution est plus diIIicile.

e) Fondation des dalots
- La Iondation sur semelles distinctes nèst adaptee que dans le cas de terrains resistans et non
aIIouillables (rocher, roche decomposee, argiles sableuses resistant a lèrosion, argiles raides).
- Le radier general est necessaire en cas de terrains peu resistants ou aIIouillables.

I) Ouvrages dèxtremite
Les ouvrages dèxtremite sont :
- les murs de tte qui servent de guide-roues,
- les murs en ailes pour retenir les remblais,
- lesparaIouilles a làmont mais surtout a làval des radiers, en cas de terrains aIIouillables,
- la protection des paraIouilles ou de radiers :
a làmont par un enrochement a sec dàu moins 30 kg,
a làval par des gabions semelles.

Autres ouvrages des dalots

a) Radiers et paraIouilles
Lèxcavation sera Iaite jusquàu bon sol.
- Les paraIouilles seront en beton arme dose a 300 kg/m
3
- Les dalles seront en beton (non arme) dose a 300 kg/m
3
pour les dalots ordinaires, et en
beton arme pour les dalots cadres.

b) Piedroits
Ils seront en beton arme. Pour Iaciliter le betonnage, il est recommande de ne pas mettre en
place de coIIrages de plus dùn metre de haut, au moins sur une Iace.

c) Dalle superieure
Cette dalle comprend generalement deux nappes dàrmatures :
- une nappe inIerieure sur toute la surIace du dalot
- une nappe superieure plus legere
Les extremites de la dalle sont relevees pour servir dàrrt de pied de talus au remblai ou pour
jouer le rle de butte roues ou guide roues. Cette murette sera peinte pour tre plus visible.


Ce sont des ouvrages auxquels on recourt le moins sur les pistes rurales. Les elements
consitutiIs des ponts sont :
- les culees placees sur les berges et supportant la voie de passage, ou `tablier``,
- les piles qui sont des appuis intermediaires,
- le tablier: partie reliant les culees et les piles entre elles,
- le radier : stabilisation du Iond du thalweg.
Pour lètude des ponts, il sera opportun de sàdresser a des specialistes.

On distinguera :
a) Les ouvrages a culees verticales, sans mur en aile, remblais talutes a 1/1 ou 1/2.
Les ouvrages a culees verticales, avec murs en aile, remblais talutes a 1/1 ou 1/2.

7-5 : Travaux de protection

a) Les gabions

Ils pourront tre utilises a làval des buses, des radiers, des dalots et ponts submersibles pour
lutter contre lèrosion regressive. Pour ces travaux, on utilisera essentiellement deux types de
gabions :
- les gabions cages de hauteur 1.00 m. Les dimensions les plus utilisees sont de 2.00 m x 1.00
m x 1.00 m ;
- les gabions semelles de hauteur 0,50 m. Les dimensions les plus courantes sont de 2.00 m x
1.00 m x 0,50 m.
La maonnerie de gabions est constituee par un remplissage de caisses en grillage metallique
avec des pierres soigneusement rangees. Les parois de gabions sont constituees par du Iil
dàcier galvanise a mailles hexagonales, double ou triple torsion. Beaucoup dàrtisans locaux
sont souvent Iormes au montage des gabions a partir des Iils dàciers galvanises importes.

c) Les perres maonnes

Ils sont surtout utilises pour stabiliser les talus des rampes dàcces. Ils sont parIois utilises
pour remplacer les murs en aile et les murs en tte.

Les moellons sont mis en place a bains de mortier. Les pierres seront prealablement arrosees
pour tre humides au moment de la pose.

CHAPITRE 8 : ASSAINISSEMENT DES PISTES

Gnralits

Làssainissement des pistes est realise par des ouvrages hydrauliques qui assurent la
circulation des eaux de ruissellement le long ou de part et dàutres de la piste. Ces ouvrages
sont des Iosses qui peuvent tre exterieurs ou lateraux.

- Les Iosses exterieurs collectent les eaux des impluviums exterieurs. Il est conseille de mettre
systematiquement des Iosses exterieurs aussitt quìl y a un impluvium amenant des debits
non negligeables au pied de la piste.

- Les Iosses lateraux collectent les eaux de la plateIorme et des zones attenantes (talus, bande
dàrrt...). Ils sont situes des deux ctes ou dùn seul cte de la piste.

8-1 : Les diffrentes types de fosss

On distingue :

- Les Iosses triangulaires conIectionnes au grader. Ce sont les plus rencontres. Les pentes des
talus sont en general 1/2 et 2/1, ou bien 2/3 et 3/2.

- Les Iosses rectangulaires conIectionnes a la niveleuse ou a la pelle mecanique en terrain tres
cohesiI ou rocheux.

- Les Iosses trapezodaux conIectionnes comme les Iosses triangulaires en terrain tres cohesiI
ou rocheux. Les pentes de talus peuvent tre 1/2 ou 1/1 ou 3/2 suivant la stabilite du talus,
voire plus raide en terrain rocheux. Ils sont en general plus economiques.

- Les Iosses exterieurs sont en general de dimensions plus importantes que les Iosses lateraux.

N.B. :
Pour les Iosses lateraux, on ne depasse pas en general 0,60 m de proIondeur
En terrain meuble ou cohesiI, les Iosses peuvent tre revtus pour eviter les
aIIouillements

Les Iosses comporteront des ouvrages de decharge en nombre suIIisant :

- pour eviter les debordements de lèau quand les debits depassent la capacite des Iosses
interesses ;

- pour que les vitesses dècoulement dans les Iosses non revtus nàtteignent pas les limites
dàIIouillement des terrains traverses.

Les ouvrages de decharge peuvent tre des ouvrages sous chaussee (buses, dalots) ou bien des
Iosses divergents, selon la topographie de la zone traversee. Ils sont places aux endroits ou la
longueur critique des Iosses est atteinte.

8-2 : Dimensionnement des fosss

8-2-a : Les fosss latraux

Les debits des Iosses lateraux sont donnes par la Iormule de Manning Strickler.

V K R
2/3
i
1/2

Q JS KR i S = =
2
3
1
2

avec Q debit en m
3
/s
V vitesse en m/s
K coeIIicient de rugosite de Manning
R rayon hydraulique en m
i pente longitudinale en m/m

Pour le coeIIicient K, on prendra les valeurs suivantes :

Iosses en terre K 33
Iosses rocheux K 25
Iosses en beton K 67

Remarque : Le rayon hydraulique est le quotient de la section mouillee S par le perimetre
mouille P R S
P

Les vitesses jouent un grand rle dans lèrosion. Au dela dùne certaine vitesse, il y a erosion
du Iosse. Il y a donc lieu, soit de proteger le Iosse (par un revtement), soit de changer de type
de Iosse, soit de la decharger en realisant un Iosse divergent ou un ouvrage sous chaussee.

Les vitesses maximales sont les suivantes :

- sables Iins argileux ou limon argileux : 0,75 m/s
- limons ou argiles sableuses (sable < 50 ) : 0,90 m/s
- argiles compactes : 1,10 m/s
- melanges de graviers, sables et limons : 1,50 m/s
- graviers, cailloux moyens : 1,80 m/s

On calcule la capacite limite Q
max
des Iosses en Ionction de la vitesse et de la pente
longitudinale par les Iormules suivantes :

Iosses triangulaires de talus 2/1 et 1/2
Q
J
K i
=
9
4
3
3
2

Iosses triangulaires de talus 3/2 et 2/3
Q
J
K i
=
50
6
4
3
1
2

Les 2 tableaux qui suivent donnent les debits maximaux admissibles pour des Iosses
triangulaires non revtus (K 33) avec diIIerentes pentes longitudinales.

Ces debits maximaux permettent dèvaluer les longueurs maximales de Iosse que lòn peut
realiser sans y placer des ouvrages de decharge.

Longueurs maximales des Iosses lateraux

Lèvaluation de ces longueurs sera Iaite a partir des hypotheses suivantes :

- le Iosse rassemble les eaux dùne bande de 15 m de large,

- le coeIIicient de ruissellement moyen sur cette bande de 15 m est c 0,81,

- section en alignement droit.
On a dans ces conditions les debits suivants a evacuer pour 100 metres lineaires de piste, en se
basant sur le debit maximale de la pluie quinquennale de 10 minutes.

Pluie horaire de base I
0
Intensite de la pluie de 10 mn Debit correspondant pour 100
m de piste
100 mm/h
80 mm/h
60 mm/h
50 mm/h
40 mm/h
209 mm/h
186 mm/h
155 mm/h
137 mm/h
118 mm/h
70 l/s (1)
63 l/s
52 l/s
46 l/s
40 l/s

(1) Remarque : 70 l/s 15 x 209 x 0,81 x 100
3600

Le principe de calcul est le suivant :

Le type de Iosse, le type de terrain, la pente longitudinale sont Iixes.

- On determine C..
- On calcule le temps de concentration T
c

- On calcule lìntensite moyenne (I
c
) de la pluie correspondant au temps de
concentration
- Connaissant la surIace S du bassin versant, on calcule le debit a evacuer :

Q C. I
C
. S . x 1
3,6

Connaissant Q et Q
max
, on determine la longueur L du Iosse entre exutoires, si Q
max
a ete
calcule pour une longueur de 100 m de Iosse.

L Q
max
. 100
Q

Le tableau ci-dessous donne les longueurs maximales des Iosses en terre selon les pentes
longitudinales, les vitesses limites dèrosion, pour une pluie horaire dont lìntensite est de 100
mm/h.

Pente V 0,75 m/s V 0,90 m/s V 1,10 m/s V 1,50 m/s V 1,80 m/s
0, 5
1
2
3
4
5
6
8
10
300 m
100 m
40 m
20 m
550 m
225 m
80 m
45 m
30 m
20 m

550 m
500 m
180 m
100 m
60 m
45 m
35 m
20 m
15 m
550 m
780 m
600 m
350 m
220 m
160 m
120 m
80 m
55 m
550 m
780 `
1100 `
700 `
450 `
330 `
250 `
160 `
120 `

On voit lìmportance de la nature du sol et de la pente sur les longueurs de Iosses que lòn
peut envisager.

Une consequence de ces resultats est quèn terrain tres erodable (vitesse limite inIerieure a
1,00 m/s), on a avantage a elargir les Iosses pour leur permettre dècouler davantage dèau
sans augmentation de la vitesse.

8-2-b : Les fosss extrieurs

Les Iosses exterieurs peuvent tre triangulaires ou trapezodaux.

- En terrain meuble, on executera des Iosses triangulaires, plus Iaciles de realisation (en
general a la niveleuse). La proIondeur des Iosses nèst pas limitee a 0,60 m comme pour les
Iosses lateraux, mais pourra atteindre 1,0 m.

- En terrain rocheux, on utilisera un Iosse trapezodal. La proIondeur pourra atteindre 1,0 m.
La largeur au plaIond ne sera plus limitee a 0,60 m mais pourra varier jusqu` a 5,0 m.

Pour les Iosses exterieurs, la pente longitudinale minimale sera de 3 . En dessous de cette
valeur, on aura des depts qui obstrueront le Iosse.

Le bord aval des Iosses exterieurs devra tre distant au minimum de 3 m du bord superieur du
talus.

Les deblais provenant de la conIection des Iosses seront regales sur le bord aval des Iosses,
pour Iormer un cavalier de protection contre les debordements eventuels vers la chaussee.

Pour calculer les debits, on determine les caracteristiques physiques du bassin versant
(superIicie S, longueur de plus grand parcours L, pente moyenne i, coeIIicient de Iorme ) au
moyen de plans topographiques, lìntensite de la pluie, le temps de concentration (Iormule de
RICHARDS), le coeIIicient de ruissellement.

Q C. I
C
. S . x 1
3,6

Capacites maximales des Iosses exterieurs

Pour les Iosses triangulaires a 2/1, 1/2 on a :

Q SV 9 V
4

K
3
i
3/2

Pour un Iosse triangulaire a 3/2, 2/3 :

Q
J
K i
=
50
6
4
3
1
2

Longueurs maximales des Iosses exterieurs
Lèvaluation des longueurs maximales sera Iaite de la mme maniere que pour les Iosses
lateraux.

CHAPITRE 9 : LES TRAVAUX DÈNTRETIEN

Cnralits sur l'entretien des pistes rurales :

La piste rurale ne peut durer que si elle est entretenue. Cet entretien permettra soit de la
rehabiliter, soit de la maintenir en Ionctionnement. La piste rurale nètant pas classee dans le
reseau national, son entretien ne releve donc pas des services des travaux publics. Ce sont les
collectivites locales ou les services travaillant dans le domaine agricole (coton, arachide,
cacao,...) qui sèn chargeront.

9-1 : Les causes de dgradation

Les degradations sont Ionction de la conception et des sollicitations des pistes. On distingue
essentiellement trois categories de Iacteurs de degradation :

- Le traIic : la circulation des vehicules provoque une deIormation et une usure de la couche
de roulement.

- Les conditions climatiques et geographiques : lèau est lènnemi principal de la piste et la
majorite des degradations sont les consequences de la pluie. La multiplication des exutoires
divergents et làjustement de leur emplacement permettront dèviter beaucoup de
degradations. Le relieI qui accelere les vitesses de ruissellement et la vegetation sont
egalement a lòrigine des degradations.

- Lèntretien courant : le reproIilage provoque aussi une usure de la couche de roulement

Les raisons des degradations :
Mauvaise execution du proIil en travers,
Les ornieres,
Les nids de poule,
La tle ondulee,
Les rigoles dèrosion,
Les Iosses combles.
Le reproIilage est donc employe pour corriger.

Les principaux dfauts des talus sont :
Les instabilites de masse ( glissements )
Les instabilites de surIace ( erosions )

Dans tous les cas, l'agent moteur principal de tous ces cas de dfauts est l'eau
interne et externe. Il est donc certain quùne premiere precaution a prendre pour eviter les
instabilites de talus est une lutte eIIicace et intelligente contre lèau ( drainage et protection ) ;
basee sur une etude geotechnique et hydrogeologique detaillee des sites de construction.
De nos jours, il est demontre que le Iait de negliger et de diIIerer lèntretien des routes,
entranent non seulement des travaux coteux de construction et de remise en etat, mais
exerce egalement une inIluence deIavorable et retarde le developpement national dans tous les
secteurs de lèconomie. Plus on neglige, plus le cot dèntretien devient de plus en plus eleve.

Un bon entretien des routes permet donc de diminuer les Irais de Ionctionnement des
vehicules, dàmeliorer la securite routiere, et dàssurer la regularite et la ponctualite des
transports routiers. Le succes dùn bon entretien depend de la disponibilite dùn personnel
convenablement Iorme et experimente.

L'opration d'entretien / compactage constitut lènsemble des actions mecaniques par
roulage ou vibration en surIace permettant le resserrement des grains dùn materiau (
reduction des vides et du volume exterieur ).

L'entretien courant est lènsemble de petits travaux dèntretien realises tout au long
de lànnee.
L'entretien des routes est lènsemble des actions de routine et periodiques a eIIectuer
dans le but de maintenir la chaussee, les accotements, les talus, le systeme de Irdrainage et
tous autres ouvrages annexes dans lètat aussi voisin que possible de celui qui resulte de la
construction initiale ou des travaux de renovation. Lèntretien comprend les petites
reparations et les ameliorations destinees a eliminer la cause dùn deIaut et pour eviter de
reIaire inutilement les mmes travaux.

L'entretien priodique est lènsemble des travaux dèntretien avec une periodicite de
plus dùne annee
Une passe est le passage dùne niveleuse ou dùn compacteur sur les materiaux a
mettre en ouvre
Le point temps est lèxecution rapide de reparations interessant des degradations
localisees de la chaussee avant quèlles risquent de sètendre ou de sàggraver.
Retrousser est làction de ramener dans les limites de la surIace traitee, les materiaux
qui en debordent.
Scarifier est làction de labourer une ou plusieurs couches en vue de rendre le
materiau meuble.

9-2 : Les diffrents types dèntretien

Les travaux dèntretien peuvent se classer en 3 grandes categories :

- Lèntretien periodique,
- lèntretien courant conservatoire,
- lèntretien courant ameliorant.

LòbjectiI de lèntretien du drainage routier est que tous les elements de drainage restent de
toutes obstructions et conservent leurs sections transversales et leurs pentes. Ces elements
doivent Ionctionner de sorte que :
Lèau de surIace
Lèau souterraine
Puissent tre evacuees librement et rapidement de la route. L'eau est le pire ennemi de la
route. Elle peut :
Eroder les sols,
AIIaiblir les chaussees,
Detruire les accotements et les talus,
AIIouiller les buses et dalots, les remblais et mme les ponts.
Le bon Ionctionnement du systeme de drainage est donc vital pour une route satisIaisante.

Le but de lèntretien des accotements est quìls conservent leurs transversales et leurs pentes
pour que :
La chaussee dispose dùne butee convenable,
Le traIic puisse utiliser làccotement sans risque en cas de necessite,
Le stationnement des vehicules y soit possible,
Lèau de surIace puisse sècouler vers le Iosse lateral.

Le but de lèntretien des talus est quìls gardent leur Iorme et leur stabilite. Lèntretien des
Iosses et caniveaux consiste a :
La remise en Iorme, reproIilage, creusement de Iosses,
Degagement, nettoyage, reparation des erosions.
En cas de degradations importantes, les operations dèntretien necessaires sont :
RenIorcement des versants et le Iond des Iosses,
ReproIilage des caniveaux, realignement et reparations du revtement.
Il peut mme tre envisage la construction des Iosses divergents.

Les operations dèntretien des buses et dalots sont :
Le degagement et nettoyage des debris,
La reparation des Iissures et des erosions,
La reparation des radiers.

Pour les passages submersibles, les prestations suivantes sont eIIectuees :
Les petites reparations de surIace,
Le nettoyage et reproIilage,
Le remplacement des balises.

Le reprofilage lourd est realise a la niveleuse et consiste a une mise en ouvre des
materiaux existants a la surIace de la chaussee ( sans apport de nouveaux materiaux ).
LòbjectiI est de retablir le proIil en toit en remettant les materiaux rejetes sur les abords vers
le centrs de la chaussee. Cela devra permettre a lèau de sèvacuer Iacilement. Une chaussee
dont la surIace est plate ou en cuvette retiendra les eaux. La circulation des eaux provoquera
rapidement des nids de poules et des deIormations localisees.
Chaque Iois que cela est possible, des compacteurs doivent tre utilises apres le
reproIilage. Cela ameliore la realisation des travaux avec une bonne resistance de la
chaussee. Le travail sera execute de preIerence apres une periode de pluies. Quant la teneur en
eau, sans exces des materiaux pourra Iavoriser le compactage. Le passage de la niveleuse est
utilise pour lèntretien des accotements, des Iosses et des exutoires.

Le reprofilage lger consiste a ameliorer la surIace de roulement par passage dùne
niveleuse. Le travail peut tre eIIectue a làide de gratte tle Iabrique specialement et
remorque par un tracteur agricole. Ce travail est eIIectue regulierement en saison seche pour
eIIacer la tle ondulee en etalant les materiaux libres sur toute la surIace de la chaussee. Il en
resulte une amelioration du roulement des vehicules. Sur des routes a Iaible traIic, cette
operation reguliere permet de diminuer le besoin de reproIilage lourd.
Lorsque lòperation est eIIectuee a la niveleuse, le meilleur resultat est obtenu avec une bonne
organisation de làtelier de terrassement. Il y a deux methodes ( la methode A et la methode
B ).

La mthode A consiste a ecarter les materiaux libres en commenant par làxe de la route
pour les deposer sur les abords de la chaussee. La niveleuse commence par le milieu de la
route et passe ensuite sur les bords. Les accotements sont traites comme Iaisant partie de la
couche de roulement. Làutre demie-chaussee est traitee de la mme Iaon pour achever la
tche et livrer une surIace unie entre les cordons.

La mthode B consiste a ecarter les materiaux libres en commenant par les abords de la
route pour les deposer sur les bords opposes. La niveleuse commence par le bord de la route
et ramene les materiaux vers làutre bord. Les accotements sont traites comme Iaisant partie
de la surIace de roulement. La premiere et la seconde passes entaillent les deIormations a leur
base et deposent un cordon dans làxe de la route. La troisieme et la quatrieme passes
entaillent les deIormations de làutre demi-chaussee a leur base, reprend le cordon laisse dans
làxe et depose un cordon sur le bord de la chaussee.
Pour les deux methodes realisees a la niveleuse : des entailles doivent tre amenagees dans les
cordons par làssistant a lìntervalle dènviron dix metres. Cela permettra a lèau de sècouler
de la chaussee en cas de pluie eventuelle.

Conseils :
Etant donne que les materiaux libres ont ete ecartes de la surIace de la chaussee, le
compactage nèst pas necessaire avec ce genre de reproIilage.
Les cordons ne doivent pas tre gardes au bord de la route pendant la saison des pluies.
Cela provoquerait des retenues dèau et par suite des points dèrosions sur les accotements
et les talus. Il ne Iaut pas Iaire de passe Iinale au centre de la route avec la lame en
position horizontale. Cela aplatit le milieu de la chaussee, retient lèau et conduit a des
deteriorations rapides.
Lùsage de gratte-tle pour un reproIilage rapide et leger est pratique pour corriger de
petites deIormations de surIace. Le gratte-tle ne peut pas supprimer la tle ondulee
lorsquèlle sèst Iormee depuis longtemps, ni corriger le proIil en travers. Le reproIilage
est utilise pour remedier a ces deIauts.
Avant de reproIiler la chaussee, les Iosses lateraux doivent tre cures, les Iosses etroits a
Iond plat ne sont pas adaptes a lèntretien par la niveleuse. Leur curage est de preIerence
eIIectue a la main. La niveleuse doit tre employee pour entretenir les Iosses de sections
triangulaires ( enV ).
Les materiaux extraits des Iosses ne doivent pas tre repousses sur la chaussee. Dans les
sections en pente, des exutoires doivent tre realises et entretenus avec la niveleuse. Cela
permet a lèau de sècarter du bord de la route et suivre de pres les Iormes de terrain
naturel. Les exutoires seront dàutant plus rapproches que la pente sera Iorte.
Le materiau de surIace des chaussees non revtues est use par le passage des vehicules,
erode par les pluies, emporte en poussiere par le vent. Il est important de planiIier les
travaux de rechargement avec suIIisamment d'avance pour que ces travaux soient
entrepris avant làpparition de degradations trop graves. Avant dèIIectuer un
rechargement, il est important dèIIectuer toutes les reparations ou ameliorations
necessaires au systeme de drainage. Si cela nèst pas Iait, la nouvelle couche mise en place
se deteriorera tres vite.
La mise en ouvre des materiaux de rechargement se Iait en une couche dènviron 15 cm
dèpaisseur. Le rechargement est necessaire pour compenser la perte de materiaux de
surIace. Cela doit tre Iait avant que la Iondation ne soit mise a nue. Cela sera constate
particulierement par des ornieres. Le rechargement est egalement employe pour corriger :
- Les mauvais proIils en travers,
- Les ornieres,
- Les nids de poule,
- Les rigoles dèrosion.
Le point a temps consiste a remplacer des materiaux existant ou en ajouter de nouveaux
sur des surIaces relativements petites. Le point a temps ne permet pas de reparer des zones
usees ou erodees, ni de Iaire une bonne chaussee la ou la resistance est insuIIisante. Il Iaut
pour cela proceder a des rechargements partiels. Le point a temps est utilise pour remedier
aux :
- Nids de poule,
- Ornieres,
- Zones de Iaible resistance,
- Rigoles dèrosion.
Le point a temps nèst pas un procede satisIaisant pour Iaire disparatre la tle ondulee.

9-2-a : L'entretien priodique

Apres làchevement de la deviation ( si cela est necessaire ), et avant de commencer les
travaux, les panneaux de signalisation doivent tre places aux abords du chantier. Ces
panneaux doivent tre places dans lòrdre suivant leur importance.
- Les panneaux travaux distance 200 m en avant du chantier,
- Les panneaux deviation distance 100m en avant du chantier
- Les cnes sont places en biais entravers de la route jusquàux rentrees de la
deviation,
- Les panneaux Ileche droite/gauche sont places a chaque extremite des rangees
de cnes,
- Les panneaux Iin de travaux sont places 200 m apres la Iin de chantier.
- De nuit, il Iaut placer des lampes jaunes,
- Le proIil en travers doit tre veriIie avec le gabarit de Iaon a obtenir les pentes de
4 a 6 cm par metre.
Le surveillant doit aller sur les lieux de la carriere pour sàssurer que le materiau preleve
est bon et que les camions sont convenablement charges. Les bennes doivent circuler de
Iaon continue entre la carriere et le chantier.
Le chargement commence a lèxtremite la plus eloignee du chantier de Iaon que le tas de
materiaux ne gne pas les livraisons qui suivent. Il est important de prevoir au moins un
camion citerne sur le chantier.
Quand le proIil est correct, le compactage peut commencer. Le compactage commence
par les abords de la chaussee et progresse vers le centre. Les compacteurs doivent
progresser de section en section. Il Iaut en moyenne huit passes pour obtenir un bon
compactage.

Ce sont des travaux qui visent a remedier aux degradations suivantes :

usure de la couche de roulement
deIormations importantes generalisees,
repousse des arbres,
disparition generale de làssainissement

Cette operation consistera en des travaux de rechargement : deIrichement de la plate Iorme,
reparation des assainissements, rechargement de la couche de roulement en materiaux
selectionnes ; lèntretien peridodique permettra de rehabiliter la piste
9-2-b : L'entretien courant conservatoire

Cet entretien vise a remedier aux degradations suivantes :

nids de poules,
ensablement des Iosses, des traversees et des exutoires,
avancees laterales de la vegetation,
creation dùn proIil en W,
creation de Ilashes.

Lòperation principale sera le reproIilage.

9-2-c : L'entretien courant amliorant

Il sàgit des travaux dèntretien qui permettront dàmeliorer le niveau de service dùne piste
sans modiIier ses caracteristiques ni sa conception. Il consiste a eIIectuer un reproIilage
mecanique au-dela des cadences necessaires a la conservation. Cet entretien est destine a
lutter contre les degradations qui nuisent au conIort (vitesse, securite) et aux cots de la
circulation (degradation des vehicules, consommation de carburant et de pieces dùsure,...). Il
luttera essentiellement contre :

la tle ondulee,
les petites ravines transversales,
làccumulation de gravillons en axes ou en bords.

Lèntretien courant ameliorant est peu pratique pour les pistes rurales.

9-3 : Les techniques dèntretien des ouvrages

a) Le rechargement : les groupes de travaux sont en general constitues de :

- 2 bulldozers
- 1 chargeur
- 4 a 6 camions
- 1 a 2 grader
- 1 compacteur

Le rechargement se Iait en general sur 15 cm de graveleux lateritiques

b) Le reproIilage : le groupe se compose de 2 ou 3 engins dont un grader

Il est indispensable de realiser ces travaux en recuperant les materiaux des `bosses`` pour
remblayer les `creux``.

c) Autres travaux

Il sàgit de lèlagage mecanique et du point a temps. Ce sont des travaux realises sur axes
bitumes.

9-3-a : Oprations effectuer l'achvement de la construction

- Inscription de la date dàchevement sur lòuvrage : cette inscription se Iera a un endroit
Iacilement visible : haut dùn guide-roue, dùne balise, ouvrage de ttes. La connaissance de
l`ge dùn ouvrage peut permettre notamment de decouper les resultats dùne etude
hydrologique (on peut en deduire un ordre de grandeur du debit).

- Etablissement et classement des plans conIormes a lèxecution : ce sont les plans de
recollement sur lesquels ont ete mentionnees toutes les modiIications Iaites sur le chantier et
les points particuliers qui ont d tre decides sur place (cotes de Iondation notamment).

9-3-b : Entretien ultrieur des ouvrages

Les principaux travaux dèntretien sont :

a) Le nettoyage pour eviter lènvahissement des ouvrages par la vegetation.

b) Ragrement des betons dissous ou eclates (sous-Iaces de poutres ou de dalles par exemple).
On pourra utiliser de la gunite.

c) Peinture des parties metalliques pour lutter contre les risques dòxydation (garde-corps par
exemple).

d) Protection contre lèrosion et les aIIouillements (perres, gabions).

CHAPITRE 10 : LE MATERIEL DE GENIE CIVIL

Gnralits sur les diffrents types dèngins et matriels de chantiers

Le materiel est devenu le moyen principal dèntretien et de construction des ouvrages
et des routes, non plus làuxiliaire du travail manuel. La mecanisation des travaux a
commence au debut du XIX eme siecle avec làpparition du moteur a vapeur, suivi de celle du
moteur diesel. Cette motorisation a permis la realisation des grands travaux et engendre la
production de materiels de plus en plus perIormants. Ce It dàbord les pelles sur chenilles,
puis vers 1904 les premiers tracteurs sur chenilles a moteur Diesel. Aujourd`hui la puissance
des engins approche et depasse mme pour quelques machines les 2 000 CV.

Tout materiel de terrassement, a pour base, un chssis articule ou rigide sur lequel sont
montes les diIIerents organes qui leur permettent de se deplacer ou de travailler grce aux
equipements qui sont speciIiques a chaque type dèngins.

Quel que soit le type dèngin, la constitution de la machine est realisee suivant des
techniques de base dùne chane cinematique du vehicule automobile. La seule diIIerence
releve le plus souvent du mode de deplacement sur le sol : sur roues ou sur chenilles.
TouteIois, on retrouve la mme chane cinematique comprenant presque les mmes organes :

- moteur diesel,
- transmission :mecanique ou hydrodynamique,
- commandes Iinales,
- direction et Ireinage,
- equipements de travail commandes soit par cble ou hydrauliquement.

moteur diesel

Le moteur diesel sèst impose aux autres systemes de transIormation dènergie
thermique en energie mecanique pour plusieurs raisons :puissance, cot du carburant utilise
moins eleve, rendement thermique meilleur, etc.

Dàutre part , le moteur diesel a cycle 4 temps reIroidi par eau sàdapte mieux
au climat des zones tropicales.

transmission

La transmission de la puissance du moteur jusquàux roues ou aux chenilles
passe par un certain nombre dòrganes qui constituent la transmission. Actuellement, trois
grands systemes de transmission sont utilises :

- transmission mecanique classique avec embrayage et bote de vitesses
- transmission hydrocinetique avec convertisseur de couple et bote power-schiIt
- transmission hydrostatique avec pompe et moteur hydraulique. pour une machine
sur chenilles, la puissance est transmise aux deux barbotins lateraux qui entranent
les chenilles par un couple et deux reducteurs lateraux appeles commandes Iinales.

direction

Le systeme de direction qui equipe les engins est hydraulique ou assure par debrayage.

quipements

Chaque categorie dèngin est livree avec des equipements standards ou en option. Les
principaux equipements de travail sont :
- godets
- lames
- rippers
- scariIicateurs
- grues
- bennes
- treuils
- Iourches
- potences
- etc...
Tous ces equipements sont commandes soit par cbles ou hydrauliquement.

caractristiques de base d'un engin de gnie civil

Les caracteristiques de base servant a determiner les perIormances dùn engin mobile
de chantier sont:
- la puissance
- le poids : a vide, charge utile, poids total a charge (P T C ), repartition sur les essieux
- capacite de lèngin en volume
- la vitesse de deplacement :
la vitesse maximum de deplacement dùn element moteur monte sur des chanes de
roulement est de lòrdre de 11 km par heure ;
la vitesse maximum de deplacement dùn element moteur monte sur pneumatiques
depend de son utilisation operationnelle :elle est de lòrdre de 30 km/h pour un tracteur
reIouleur , et de 40 km / h pour un scraper automoteur ou un tombereau de chantier.
- les dimensions des equipements : bulldozer, godet, ripper, benne, etc...
- la relation poids / puissance. Les engins de genie civil sont deIinis et classes suivant
ce rapport qui permet de determiner les perIormances et les possibilites
dàcceleration. Il existe un rapport ideal pour chaque type de materiel.

Un rapport trop Iaible pour un tracteur par exemple se traduira par du gaspillage du
carburant et un patinage des chanes; un rapport trop eleve dans le cas dùn camion par
exemple, signiIie que les accelerations seront mauvaises. Il se calcule en divisant le poids en
ordre de marche par la puissance au volant.

Exemple : CAT D3 : 11304 kg : 105 CV 107,65 / 1, ce qui signiIie que la machine
dispose dùne puissance dùn cheval par 107,65kg de poids en ordre de marche.

10-1 : Fiches techniques de quelques matriels

1-1-a : Le Bulldozer ou Bouteur

Description et fonctionnement

Le bulldozer est un engin dèxcavation et de reIoulement qui se compose dùn tracteur
sur chenilles ou sur pneus, muni a làvant dùne lame horizontale perpendiculaire a làxe
longitudinal du tracteur ( sens de la marche ). La lame est Iixee au chssis par deux Iorts
longerons autorisant un mouvement de montee et de descente commande par verins
hydrauliques :
-làngle dàttaque de la lame est reglee par un verin dìnclinaison;
-le levage de la lame est assure par deux verins Iixes au chssis a làvant du tracteur;

La lame peut avoir diIIerentes Iormes selon les travaux : droite, concave, en U, ...

Le bulldozer est un engin tres puissant. Cèst aussi un engin de transport mediocre du Iait des
pertes laterales de materiaux.

Selon les deplacements de la lame, on a un bulldozer, un angledozer, un tiltdozer ou un
tipdozer :

* Bulldozer: la lame est perpendiculaire a làxe longitudinal de lèngin;

* Angledozer: la lame est inclinee dans le plan horizontal par rapport a làxe
longitudinal du tracteur ( la lame est orientee obliquement a làxe de la marche ); la terre est
alors repoussee sur un seul cte.

*Tiltdozer: la lame est inclinee dans le plan vertical par rapport a làxe longitudinal de
lèngin; pratique pour le travail a Ilanc de coteau, sur les Iosses en V.

* Tipdozer: la lame peut pivoter autour de son axe horizontal pour Iaire varier làngle
de coupe;

On peut avoir les Ionctions de bulldozer, angledozer, tiltdozer et tipdozer sur un mme
engin a làide dùn equipement hydraulique.

Utilisation

Le bulldozer permet les travaux:

- de transport jusquà 50 m
- de deIrichage, deboisement, dessouchage
- de reIoulement de terre, de roches desagregees
- dèxecution dùn proIil
- de construction de remblai sur plaine et creusement de Iosse
- dèxcavation en ligne droite, dètalement en couches et de compactage superIiciel, de
remblayage;
- de mise au tas
- de remorquage de Iorce

a- les services dèntretien routier utilisent les bouteurs essentiellement au debroussaillement et
au decapage des emprunts ainsi quàu Ioisonnement des materiaux;

b- le modele angledoser est recommande pour le Ioisonnement des emprunts;

c- le tiltdoser Iacilite la decouverte des emprunts.

Performances

Les perIormances du bulldozer dependent de celles du tracteur.
-volume reIoule par passe: 1 a 3 metres cubes
-largeur de la lame: 2,30 a 4,50 m

N.B. Il existe dàutres types de bulldozers ( specialises ):

- le clearing dozer: destine au debroussaillement et au deboisement; sa lame est specialement
lourde, munie de dents amovibles;
- le threecutter: prevu pour le debroussaillement leger; il enleve les broussailles et les rejette
sur les ctes;
- le stumper: genre de pic court et trapu monte comme un bulldozer a làvant et tres pres du
tracteur; il sert essentiellement au deracinement des arbres et des souches;
- le bull claim shovel: utilise pour la manipulation et lènterrement des ordures menageres et
des dechets. Cèst un bulldozer normal, sur la lame duquel vient se rabattre un tablier dont la
commande est eIIectuee par verins hydrauliques. Les materiaux reIoules par la lame sont
accumules en quantite suIIisante et sont maintenus dans cette position par le tablier abaisse.
On releve ensuite lènsemble lame-tablier avec son contenu. Le tracteur se rend au point de
deversement et libere sa charge a la Iosse.
- le pushdozer: bulldozer ou angledozer dont la lame a ete remplacee par un tampon galbe.
Cèst un tracteur destine a pousser dàutres engins, des scrapers notamment.

Un bulldozer a chenilles peut operer eIIicacement sur une distance nèxcedant pas 100 m.

Monte sur pneus,cet engin est eIIicace sur 150 a 200 m.

Equipement annexe: ripper porte arriere, commande hydrauliquement, 1 a 3 dents, embouts
interchangeables. Le ripper est utilise pour le deIonage et le decapage des cuirasses.

Caractristiques des bouteurs

a ) bouteur 120 H.P.; lame universelle; equipe de verin dìnclinaison,de lame et ripper
3 dents; capacite de la lame 3 m3; rendement horaire au gerbage sur distance de
reIoulement de 60 m 100 m3
b ) bouteur 155 H.P.; lame universelle; equipe de verin dìnclinaison,de lame et ripper
3 dents; capacite de la lame 3 m3; rendement horaire au gerbage sur distance de
reIoulement de 60 m 170 m3

c ) bouteur 165 HP;lame universelle;equipe de verin dìnclinaison,de lame et ripper 3
dents; capacite de la lame 4 m3; rendement horaire au gerbage sur distan-
ce de reIoulement de 60 m 250 m3
d ) bouteur 335 HP; lame universelle; equipe de verin dìnclinaison, de lame et
ripper 1 ou 3 dents; capacite de la lame 13,8 m3;rendement horaire au gerbage sur
distance de reIoulement de 60 m 500 m3.

quelques modles de bulldozers

- modele D4 :puissance de 48 CV environ

1-1-b : La chargeuse


Cèst un engin qui est sur pneus ou sur chenilles. Les chargeuses a chenilles sont
utilisees sur des terrains ou les conditions du sol sont tres mauvaises. Les chargeuses sur
pneus sont employees de plus en plus a cause de leur grande mobilite ( rapidite de manoeuvre,
plus grande Iacilite de deplacement ).

La chargeuse se compose dùn tracteur equipe dùn godet ou benne relevable au
moyen de deux bras lateraux articules. Le godet est basculante. La commande du levage et du
basculement du godet est hydraulique.

La chargeuse est lèngin de chargement le plus couramment utilise

Exemples de tvpes de chargeuses.

- chargeuse sur pneus:
. chargeur de 105 H.P., godet de 1,5 m3, hauteur de deversement ~ 2,4 m
. chargeur de 125 H.P.; godet de 2,0 m3; hauteur de deversement ~ 2,6 m
- chargeuse a chanes:
. chargeur de 110 H.P.; godet de 1,5 m3; hauteur de deversement ~ 2,8 m
Les chargeuses Iont la mme Ionction que les pelles mecaniques.

Utilisation

La chargeuse est utilise pour:

- le chargement de tous materiaux
- lèxcavation en plat de materiaux meubles ou desagreges
- lèxcavation en butte de materiaux tendres
- lèpandage et le nivellement de materiaux routiers

Performances

- puissance: de 60 a 800 CV
- hauteur dèlevation du godet: jusquà 5m
- capacite du godet: 3 a 7 m3; varie suivant la densite du materiau a charger.

La capacite du godet doit tre adaptee a celle du camion. Si elle est trop Iaible, les
temps morts diminuent le rendement. Si elle est trop importante, la suspension du camion
souIIre exagerement au chargement. Une regle couramment admise veut que le chargement
sèIIectue avec le contenu de 3 a 5 godets.

Chaque engin peut tre equipe de godets adaptes a des materiaux de diIIerentes
natures. Les godets doivent tre pourvus de dents que lòn remplace lorsquèlles sont usees.

Remarques:

Les chargeuses-pelleteuses,

Certains constructeurs Iabriquent des chargeuses munies a làrriere de petites pelles
retro. Ce sont des Backhoe-loaders.Engins de chargement polyvalents, ils sont
particulierement bien adaptes aux travaux dàssainissement, dàmenagements hydro-agricoles
et dèntretien dòZuvrages hydrauliques.

chargeuse-pelleteuse de 75 H.P., godet chargeur de 750 litres;
godet pelle retro de 250 litres.
1-1-c : La niveleuse ou grader


La niveleuse est un engin utilise pour les terrassements legers. Elle est soit tractee, et on
làppelle GRADER? soit automotrice, et on làppelle MOTORGRADER. Cette derniere est
beaucoup plus utilisee. La niveleuse comporte un chssis sur 4 a 6 roues a pneus au centre
duquel est Iixee une lame mobile. Cette lame peut prendre les positions les plus diverses:

- par pivotement dans le plan horizontal, en Iormant un angle de 0 a 180 c, de chaque
cte de làxe longitudinal du chssis.
- par pivotement dans le plan vertical,ou elle peut tre Iixee a nìmporte quelle
inclinaison, jusquà la perpendiculaire au sol ( 90 ), sur le cte de lèngin.
- elle peut tre descendue ou relevee.
- elle peut tre deplacee lateralement.
- elle peut tre inclinee pour Iaire varier làngle dàttaque.

Pour les petits engins, la lame est generalement commandee a la main, par
lìntermediaire de volants. Pour les modeles plus lourds, les operations sont commandees par
des manettes ( verins ). La niveleuse peut avoir des equipements auxiliaires:

- on peut mettre en arriere un systeme a dents ( Rippers ) ou un rouleau compacteur pour
damer le terrain.

- on peut egalement placer en avant une lame Irontale ou un scariIicateur.

Utilisation

La niveleuse est un engin souple et polyvalent. TouteIois, elle ne peut Iaire des travaux
aussi rudes que le bulldozer. Appele aussi proIileur, cèst lèngin de base pour les travaux
dèntretien des routes. La niveleuse convient tres bien aux travaux de precision. Elle permet
dèxecuter:

- le nivellement ou proIilage ( environ 4,5 km / heure ): applanissement, epandage des
materiaux, reglage Iinal;
- le creusement de Iosse en V ( environ 2,5 km / heure )
- lèntretien des routes et des pistes ( reproIilage, rechargement, ...)
- le deplacement de la terre ( environ 3,2 km / heure ): etalage, planage, ...
- le debroussaillage
- le talutage
- le creusement de canal a Iond plat , a proIil triangulaire : construction de petits canaux
dìrrigation secondaires en plaine;
- le nettoyage des accotements
- scariIication de materiaux;
- le curage des Iosses de routes
- malaxage et mise en place des materiaux:
- le remblayage;

Performances

- puissance : 50 a plus de 200 CV
- capacite du reservoir : 200 a 370 litres
- vitesse de deplacement : 0 a 35 km / heure
- longueur de la lame : 3 a 4,20 metre;la plus courante est de lòrdre de 3,60 a 3,80 m ; la
duree de la lame est de 200 a 400 heures
- poids total : 6 a 13 tonnes

1-1-d : Le compacteur


Le compacteur est un engin lourd qui tasse la terre sous lui grce a un ou plusieurs
rouleaux en Ionte ou plusieurs lignes de pneumatiques. Ce tassement donne au sol une plus
grande compacite. Le compactage permet de reduire au minimum tout mouvement ulterieur
de la surIace ( tassement ou gonIlement ), et dòbtenir une resistance plus elevee pour les
Iondations.

Le compactage peut se faire par vibration ou par roulage.

Les engins de compactage sont classes en trois categories en Ionction du mode de
transmission de lènergie de compactage :
- les engins statiques
- les engins vibrants
- les engins a choc.

les engins statiques

Ce sont des engins qui agissent par leur propre poids pour compacter. Ils sont
soit tractes, soit automoteurs.

a) les rouleaux a cylindres lisses

Ils sont toujours tres employes. Les bandages en acier sont disposes en tricycle, avec
recouvrement dùne voie sur làutre dènviron 10 cm. Ces rouleaux qui sont tractes ont de la
peine a monter sur un remblai de quelque hauteur. Leur eIIet de tassement sèxerce de haut en
bas. Les cylindres rigides presentent le desavantage de provoquer un bourrelet mouvant
devant eux, lorsque le soubassement nèst pas rigide. Ils ont tendance a accentuer les
ondulations de la surIace remblayee.

b) les rouleaux a pieds de mouton

Ces appareils dameurs sont constitues par un ou plusieurs cylindres compresseurs
montes a lìnterieur dùn cadre commun ou de plusieurs cadres atteles les uns aux autres.
Làttelage est remorque par un tracteur a chenilles. Les rouleaux sont vides, mais peuvent tre
remplis dèau ou de sable pour augmenter le poids. La peripherie des cylindres est munie de
pilons ou Iouloirs de 18 a 23 cm de longueur, disposes en quinconce . Làppellation pieds de
mouton provient de la similitude de lèIIet des pilons avec celui du pietinement du sol par
de nombreux moutons.
Les pieds de mouton sèxercent de bas en haut, donc par compression ascendante. Les
pilons du cylindre dameur commencent par comprimer la couche qui se trouve a 20 ou 25 cm
au-dessus de la surIace du sol. La compression sòpere jusquà ce que cette couche ait atteint
une durete suIIisante pour resister a la compression des pilons. La compression des couches
superieures sàppuie alors sur une couche solide.

Sìls assurent un tres bon compactage en proIondeur, les pieds de mouton sont
inutilisables pour le compactage superIiciel. On peut cependant utiliser un systeme de pieds
de mouton amovibles.

c) Les rouleaux a pneus

Le compactage est assure par des rangees de pneus. Ils sont soit tractes, soit
automoteurs. La pression exercee par un compacteur a pneus sur le sol depend de la pression
de gonIlage des pneus et du poids de lènsemble. Tous les tracteurs a pneus sont lestables, soit
avec des dalles, soit avec des coIIres a lest.

Contrairement aux pieds de mouton, les derniers centimetres de la couche superieure
sont bien compactes avec les rouleaux a pneus.

Les roues avant sont decalees par rapport aux roues arrieres aIin que
leurs traces reciproques soient intercalees. La vitesse dòperation est de 16 a 24 km / h.

Les rouleaux a pneus sont eIIicaces sur terrain sableux et argileux.

Les engins vibrants

Pour ameliorer le compactage des remblais, on a imagine de Iaire vibrer les rouleaux
(ce qui augmente la densite apparente du sol ). A cte du moteur de lèngin, il y a un petit
moteur a balourd qui provoque la vibration.La Irequence de vibration est assez grande ( 22 a
60 hz ). Ils sont souvent automoteurs a tandem.

Ils conviennent pour les materiaux sableux et argileux. Avec les engins de vibration,
on ne doit pas trop insister sur lòperation, sinon on detruit le compactage.

Il y a aussi les petits engins vibrants manuels.

Les engins choc

Le damage du remblais peut se Iaire a la grenouille. La grenouille est une sorte de
tronc de cne a lìnterieur duquel se meut un piston actionne par lèxplosion commandee
dùn melange carbure ( essence ). La machine saute a la maniere dùne grenouille quand
lòperateur appuie sur la manette. Lèngin est dirige a làide dùn cadre levier articule.
- la machine standard pese environ 500 kg
- sa hauteur est dènviron 1 m
- son diametre a la base est dènviron 0,65 m
- elle saute a 30 cm de haut et avance de 13 cm par bond
- elle peut Iaire 50 sauts a la minute et damer plus de 200 m2 a l`heure
- on peut compacter des epaisseurs de 30 a 75 cm de sol

Utilisation

Lùtilisation du compacteur dependra des resultats donnes par lèssai Proctor du
terrain. Le compactage sera Iait par couches et chaque couche sera avant compactage soit
humidiIiee, soit exposee a làir suivant la teneur en eau. Les terres seront regalees au
bulldozer ou a la niveleuse, sur une epaisseur variant suivant le type de compacteur dont on
dispose.
- pieds de mouton: e 25 cm en 15 passes
- rouleaux a pneus 15 T : e 10 cm en 6 passes
- rouleaux a pneus 50 T e 30 cm en 6 passes
- rouleaux a pneus 50 T e 50 cm en 10 passes

On a souvent intert a augmenter plutt le nombre de passes que le calibre de lèngin.

Le type de compacteur sera choisi egalement en Ionction de la granulometrie du sol :
- cylindres vibrants: sols granulaires ou rocheux
- pieds de mouton : sols plastiques un peu pauvres en eau, argile, revtements
de chaussee
- pneus : argile, revtements de chaussee
- cylindres lisses : tous terrains, surtout graviers et concasses, sauI sols sableux ou
terreux.

Performances

Les rouleaux vibrants ont une largeur de travail variant generalement de 1 m a 3m, et
le poids de 3 tonnes a 20 tonnes.
Les compacteurs a pneus ont une largeur de travail variant de 1,70 m a 3 m, et le poids
operationnel de 15 a 35 tonnes.

1-1-e : La pelle hydraulique


La pelle est un engin de terrassement qui travaille en station. Elle est aussi appelee
pelle mecanique, ou excavateur pour chargement stationnaire.

Elle est soit:

- portee (sur camion, wagon,... )
- automotrice sur chenilles, pneus ou rail
- a poste Iixe sur socle

On peut adapter plusieurs equipements sur une pelle: crochet, marteau-piqueur, grue,...
Cèst pourquoi on dit quèlle est lèngin universel de terrassement. La pelle se compose dùn
chssis ( qui peut tre automoteur sur chenilles ou sur pneus ). Sur ce chssis est monte un
bras articule, actionne par des verins, a lèxtremite duquel peuvent tre Iixes diIIerents types
dèquipements pour le terrassement. La pelle ne sert pas a transporter le materiau excave. On
utilise, autant que possible, du materiel sur pneus, car plus rapide et plus maniable.

Les pelles sont montees en tout hydraulique , cèst-a-dire que les mouvements de la
pelle ( articulations de bras, rotation, deplacement de lènsemble ) sont commandes soit par
des verins, soit par des moteurs hydrauliques. Cèst pourquoi on les appelle aussi pelles
hydrauliques.

Utilisation

La pelle est prevue pour plusieurs types de travaux:
- en butte
- en retro
- en dragline
- en benne preneuse
- avec equipements divers

la pelle en butte

La pelle est dite en butte lorsque son godet est dispose lòuverture vers le haut. Dans
ce cas, la pelle travaille en dessus ( chargement du bas vers le haut ). La pelle en butte permet:
- lèxcavation des parois verticales
- la mise au tas et le chargement sur un moyen de transport
- le nivellement et le decapage
- lèxcavation de Iondations
- lèxcavation de tranchees peu proIondes
- le travail en deblai

La pelle en rtro ( ou retrocaveuse, ou pelle en Iouille )

La pelle est dite en retro lorsque son godet est dispose lòuverture vers le bas. La pelle
est retournee vers la cabine, et le chargement se Iait en poussant la pelle vers le bas ( vers la
cabine ).Cèst un equipement reserve aux pelles de Iaible et moyenne capacite.

Lequipement retro permet.

- lèxtraction de materiau au-dessous de làire dàssise de la pelle, le travail
pouvant sèIIectuer sous lèau,
- le creusement de tranchee etroite
- le creusement de canal ( assainissement, irrigation )
- le curage de Iosse
- lèxcavation de Iondations
- le travail de demolition
- le chargement sur moyen de transport

Il est possible de monter diIIerents types de godets retro:
. godet classique pour tranchee
. godet large pour curage
. godet trapezodal pour creusement de canaux.

La pelle hydraulique retro est donc tres utilisee pour les travaux dÀ.E.P.,
dàssainissement, de barrages ou dàmenagements hydroagricoles.

la pelle en dragline ( ou pelle excavatrice a benne tranante )

Elle est utilisee dans les zones inaccessibles. On lance le godet a làide dùn cble ( a
pres de 8a m ). Lèquipement dragline permet:
- lèxtraction de materiau au-dessous de làire dàssise de la pelle, quìl a sec ou sous
lèau.
- le proIilage et le nettoyage de Iosses et de tranchees larges.
- lèdiIication de talus et de digues.
- la Iormation de stock au sol.
- le chargement sur materiel de transport.
La pelle en dragline convient specialement a lèxtraction dans les carrieres a ballastes,
gravier, sable. Mais elle ne peut extraire que les materiaux meubles, terres, sables ou roches
desagregees.

la pelle en benne preneuse

La benne preneuse est constituee de deux coquilles, en general cylindriques, qui
peuvent tourner autour de làxe transversal. Des tirants, actionnes par un verin, commandent
lòuverture et la Iermeture de la benne. Lèquipement en benne preneuse permet:
- la manutention de materiaux: chargements, dechargements, stockage,...
- le creusement de puits, de Iondations de pieux, de piles de ponts,...
- le creusement de tranchees, de Iosses larges ou etroits.
- les Iouilles et extractions a sec ou sous lèau.

autres quipements des pelles en dragline et en benne preneuse:

- equipement en grue
- equipement drop-ball ou masse tombante
- equipement sonnette

Performances

- poids : 10 a 15 T
- longueur de Ileche maxima : 8 m
- capacite ( c ) et largeur ( l ) maximum du godet:
. godet retro classique: C300 a 600 L; L1 m
. godet curage C300 a 800 L; L1`70 m

La capacite de godet est comprise entre 150 et 1500 litres.

. puissance: 60 a 140 H.P.
- pelle de 70 H.P.; godet de 700 L
- pelle de 125 H.P.; godet de 1200 L

On prevoira des engins de transport du deblai cree, dùne capacite allant de 3 a 6 Iois
celle de la pelle.

1-1-f : Le scraper


Le scraper est un engin remorque ( par un tracteur ) et se compose dùne benne sur
pneus munie a sa partie inIerieure dùne lame racleuse dans le sens de la marche. Cèst la
proIondeur a laquelle on descend la lame qui determine lèpaisseur de la coupe. Lèpaisseur
de la couche enlevee peut tre maintenue constante. La lame peut donc se lever et se baisser.
Le scraper est muni dùn tablier oscillant pour lòbturation de la benne, et dùn
ejecteur mobile ou oscillant pour le vidage de la benne. Certains scrapers sont munis
dèlevateur, ce qui Iacilite le remplissage de la benne. Cèst làvancement de la machine qui
Iait monter la terre dans la benne.

Le deversement est opere sans quòn arrte le tracteur, ce qui represente un gain de
temps appreciable. Le scraper peut tre automoteur; il prend alors le nom de motorscraper.
Les commandes sont generalement par cbles pour les scrapers tractes. Elles sont par cbles,
par verins hydrauliques ou par moteur electrique pour les motorscrapers.

Utilisation

Le scraper est un engin qui sert a lèxtraction de la terre, a son chargement et a son
deversement. Avec cet engin, on peut Iaire le travail du bulldozer, du chargeur, du camion de
transporteur. Les limites dèmploi des scrapers sont les suivantes:
- scraper a chenilles: 30 a 300 m
- scraper a pneus: 300 a 2000 m

Performances

- puissance: peut depasser 300 CV
.scraper de 330 H.P.: capacite de benne 15 m3
. scraper elevateur de 250 H.P.: capacite de benne 12 m3
- volume des bacs: 5 a 40 m3 ( 5 a 20 m3 pour scraper tracte; 5 a 40 m3 pour
motorscraper )
- vitesse maximale: environ 60 km / h
- largeur de coupe: environ 3 m
Les scrapers peuvent transporter jusquà 2000 m3 de terre par jour.
- pour un tracteur a chenilles: 0,5 m3 / cheval / h pour une distance de 300 m.
- pour un tracteur a pneus: 0,3 m3 / cheval / h pour une distance de 900 m.


Au titre des engins de transport, on etudiera tour a tour:
- la brouette
- le dumper
- le camion benne

La brouette

a) description et Ionctionnement

Cèst un engin de transport en bois ou metallique, avec pneumatiques. La brouette est
interessante si les distances ne sont pas trop grandes et si la main-dòeuvre nèst pas coteuse.

b) perIormances
- limite dùtilisation : 30 m
- capacite dùne brouette : 50 a 85 litres
- vitesse : 2 a 3 km / h
- rendement horaire : 0,06 a 0,12 T / km

Le dumper

Le dumper est un camion a benne basculante et a Iaible rayon de braquage. Le poste de
conduite est pivotable.
b) Utilisation
Les dumpers sont precieux dans les tranchees etroites et les souterrains. Cèst un excellent
grimpeur de ctes.
c) perIormances
- capacite: 1 a 20 m3
- vitesse : 0 a 25 km / h
- rayon dàction: quelques km
- rendement horaire : 1OO T / km pour 5 m3

Le camion benne


Le camion benne est a 4 ou 6 roues motrices. Le vidange de la benne se Iait en general
par basculement arriere ou lateral, a làide de verins hydrauliques. La benne est metallique. Le
deversement sèIIectue le plus souvent par làrriere, avec lìnconvenient de donner des tas de
materiaux diIIiciles a regaler. Cependant, un chauIIeur adroit peut avancer lentement pendant
le vidange pour Iaciliter le regalage des materiaux. On peut trouver en variante le camion a
benne amovible dit multibenne : la benne est constituee par une caisse qui peut tre
enlevee et remontee sur le chssis a làide de deux bras pivotant hydrauliquement. Le mme
camion apporte une benne vide qui est laissee pour chargement, et remporte une benne pleine.
Ce procede presente làvantage de ne pas immobiliser le vehicule pendant le chargement.
La multibenne est beaucoup utilisee pour le ramassage des ordures.

b) utilisation
Les camions bennes sont utilisees pour le transport de deblais, de sable, de pierres
cassees. Le camion benne a làvantage de la capacite et de la vitesse. Il sàccommode de
rampes atteignant 10 a 12 .

c) perIormances
- capacite de la benne : 0,8 a 25 m3 ( generalement de 5 a 7 m3 )
- puissance: 25 a 400 CV ( generalement de 150 a 230 CV )
- vitesse maximale : 70 km / h
- en charge :
. 1/3 de la charge sur essieu AV
. 2/3 de la charge sur essieu AR

N.B. Des petits tombereaux peuvent tre utilises pour les travaux dòuvrages dàrt. IL sàgit
de bennes susceptibles de basculer autour dùn axe excentre, de telle sorte que le
dechargement sèIIectue sans làide de verins. Ils ne sont pas adaptes aux deplacements a
grande distance.
1-1-h : Autres matriels de chantiers de construction

Dans ce chapitre, il sera essentiellement question de la grue et de la betonniere.

La grue

On distingue deux types de grue:
- la grue sur porteur, derivee de la pelle
- la grue a tour, en general Iixe

description et fonctionnement

a) la grue sur porteur

Elle se compose dùn chassais porteur, dùne plate-Iorme tournante reliee au chssis
par une couronne dòrientation, et dùn equipement en grue.
- le chssis porteur est en proIile soude. Il est automoteur, monte sur chenilles ou sur pneus.
- la couronne dòrientation, roue dentee sur laquelle tourne la plate-Iorme, encaisse les eIIorts
dus a la charge, mme en cours de rotation.
- la plate-Iorme tournante reoit lènsemble des organes moteurs et des commandes.
- lèquipement en grue peut tre Iixe ou mobile.

b) la grue a tour

Une grue a tour se compose dùn socle leste, qui supporte une tour metallique en
treillis a tubes ou a cornieres. A la partie superieure de la tour, une Ileche metallique solidaire
de la tour Iorme un chemin de roulement horizontal sur lequel peut se deplacer un chariot. Le
levage de la charge se Iait a partir de ce chariot mobile. Un contrepoids equilibre le poids de
la Ileche et de la charge. Le socle leste de dalles de beton peut tre soit Iixe, soit roulant sur
galets ou sur portiques.

- la tour comprend deux parties:

. la base solidaire du socle, que lòn monte par coulissement central ou telescopage.
Les rallonges de It sont composees de quatre panneaux demontables. Un verin assure la
montee de lènsemble.
. Une partie tournante solidaire de la Ileche et dans laquelle sont installes les organes
de commande et dèntranement: cabine, treuil.
Une couronne a galets assure le lien entre les deux parties de la tour. Elle est entranee
par un moteur electrique a demarrage et arrt tres progressiI.
- la Ileche est constituee dèlements standards que lòn assemble par boulons et broches.
- le chariot est tracte par un cble sènroulant sur le tambour dùn treuil place en pied de
Ileche.

Remarques.

1- Tous les entranements se Iont avec des moteurs electriques. Il Iaut donc prevoir en mme
temps que la grue une source dènergie electrique a proximite ( groupe, reseau ).
2-la grue est un engin assez delicat a cause de son moment de renversement. Il y a alors des
prescriptions strictes a respecter:
- vitesse de levee
- vitesse de translation
- variation de la portee
- vitesse de rotation

Utilisation


Cèst un engin de levage interessant, compte tenu de sa mobilite, de son Iaible
encombrement et de sa souplesse dùtilisation. Par contre son emploi reste delicat de par son
assiette au sol assez limitee, ce qui restreint la vitesse de maneuvre et la charge admissible.

b) les grues a tour

Elles sont indispensables pour tous les chantiers de construction en elevation:
btiments de plus dùn etage, chteaux dèau, ponts, .... Elles servent au hissage des bennes a
beton, des elements preIabriques, des Iermes metalliques, a la manutention des materiaux en
vrac, .....Connaissant la hauteur maximale de lèdiIice prevu, on deduit la hauteur convenable
de la tour de grue. On prevoit une longueur de Ileche et un positionnement du socle de la grue
qui permettent de couvrir toute la surIace du chantier. Si la grue est posee sur rails, le champ
dàction est considerablement augmente.

Le probleme pose par la grue est celui de sa stabilite. On utilise des contrepoids sur la
Ileche et sur le socle. Làction du vent est tres importante, et les constructeurs denient en
general toute responsabilite dans les cas de Ionctionnement sous un vent Iort ( vitesse
superieure a 70 km / h).

Les caracteristiques de travail dùne grue sont:
- la charge de levage
- la portee
- la vitesse de levage

On designe normalement une grue par sa charge de levage a portee maximum ( par
exemple: 5T a 12 m). Le produit charge x portee sàppelle couple de renversement. IL
sèxprime en tonnes-metres et doit rester approximativement constant.

Performances


- portees: 10 a 35 m
- hauteur de Ileche: peut atteindre 64 m
- charge : depend de la portee ; ( portee x charge constante )
- vitesse de levage: jusquà 60 m/ mn
- vitesse de rotation: jusquà 4 trs / mn

b) la grue a tour

- hauteur sous crochet : 11m a 70 m
- couple de renversement: de 350 kg a 11 m , jusquà 2,5 T a 45 m.
- vitesse maximum de levage: de 30 m / mn a 108 m / mn.

La btonnire ( description et fonctionnement )

Cèst un appareil qui sert a Iaire du beton, en evitant la conIection a mme le sol. Le
malaxage est assure par une cuve tournante dans laquelle des palettes reprennent le melange
au cours de la rotation. On distingue 2 types de betonniere:
- les betonnieres a tambour basculant ( petites unites ). Le tambour nèst ouvert que
dùn cte et tourne toujours dans le mme sens. ON charge les agregats et le ciment en
penchant le tambour dùn cte (commande a main ). On redresse pour laisser sòperer le
malaxage, puis on bascule de làutre cte pour vidanger le beton.
- les betonnieres a tambour horizontal ( grandes unites ). Le tambour est ouvert des
deux ctes, reste dans un axe Iixe horizontal, mais peut tourner dans les deux sens. On charge
le ciment et les agregats par lùn des oriIices. Des palettes malaxent le melange dans un sens
determine. Si on inverse la rotation, des palettes amenent progressivement le beton jusquà la
gueule de vidange du beton. Le Ionctionnement des betonnieres est assure par un moteur a
essence ou electrique.
Le chargement dùne betonniere peut se Iaire a la pelle, le nombre de pelletees de
chaque constituant du melange etant proportionnel au dosage impose.
Pour eviter les pertes, les betonnieres sont en general munies dùn chargeur benne dont
le volume correspond a une gchee et qui se vidange dans la cuve, de Iaon a ne laisser aucun
dept dans la benne.
Les betonnieres sont en principe sur pneus, ce qui permet un deplacement aise et
rapide sur chantier et sur route.

Utilisation

La notion importante dans une betonniere est la quantite de beton compacte quèlle
peut Iournir dans un temps donne. Le temps de malaxage est constant ( 1 a 2 mn ).
Lèmplacement de la betonniere doit tre bien etudie: proche des reserves agregats, pres du
chantier.
Performances

a) betonnieres a tambour basculant
- capacite : 120 a 580 L de melange
- production horaire: 20 a 30 gchees a l`heure.

b) betonnieres a tambour horizontal
- capacite de malaxage: 500 a 1500 L
- production horaire: 30 a 35 gchees a l`heure

Remarque:

- le beton malaxe est contracte dènviron 25
- le beton mis en place est tasse dènviron 7 a cause de la vibration.

matriels annexes des btonnires

Il sàgit entre autres de : la centrale a beton, la betonniere portee, la benne a beton, la
pompe a beton, le vibreur a beton.
a) la centrale a beton: cèst une installation Iixe composee dùne grosse betonniere,
dùn silo a ciment, des compartiments destines a recevoir les granulats. Les operations de
dosage sont realisees automatiquement dans une tremie. Une dragline ou un scraper
automatique assure le chargement des agregats. La centrale a beton nèst interessante que
pour les tres gros chantiers. Capacite de production : 8 a 25 m3 / h
b) betonniere portee ou camion toupie: quand la distance entre la centrale a beton et le
chantier est importante, on transporte le beton peu humidiIie dans une betonniere sur un
camion. Cette betonniere tourne pendant tout le trajet, ce qui evite la prise du beton. Capacite
de ces engins: 6 a 10 m3
c) benne a beton: cette benne Sert a hisser le beton a la hauteur de la construction.
Elles sont soit basculantes, soit a Iond ouvrant. La benne doit tre assez grande pour recevoir
une gchee complete. La betonniere se deverse directement dans la benne qui est accrochee a
une grue.
d) pompe a beton: une pompe a beton est un appareil qui, soit a làide dùn piston, soit
en comprimant une membrane en caoutchouc, propulse le beton liquide dans une conduite.
Cèst un moyen de transport du beton interessant, si lòn a besoin de beton sous pression.
e) vibreur a beton: Une Iois le beton mis en place dans les coIIrages, il doit tre tasse
pour bien remplir les vides. On peut pilonner a la main ou proceder par vibration. Il y a 3
types de vibration:
- vibration des coIIrages: on pose des vibrateurs pneumatiques sur les coIIrages qui
transmettent la vibration au beton.
- vibration de surIace: ce sont des plateaux vibrants que lòn deplace sur la surIace du
beton.
- pervibration: cèst le type de vibration le plus employe, car la vibration du beton est
la plus complete. Le pervibrateur se compose dùn tube a lìnterieur duquel un arbre excentre
tourne a grande vitesse. Ces appareils Ionctionnent a làir comprime ou a lèlectricite.

On distingue trois grandes familles ou groupes de matriels de gnie civil :
- le matriel de terrassement y compris le transport
- le matriel d'appui ou divers.

10-2: le matriel de terrassement et de transport

a ) les engins de chargement
- les chargeuses
- les pelles hydrauliques
- les pelles mecaniques a cbles ( dragline )
b ) les engins de transport
- la brouette
- les camions-bennes ,citerne, a bitume, etc....
- les dumpers
- les moto-basculeurs
- les tombereaux
- les vehicules utilitaires
c ) les engins eIIectuant a la Iois les operations de chargement et de transport
- les scrapers
- les bulldozers ou bouteurs
d ) les engins de mise en place des materiaux
- les niveleuses ou graders
- les compacteurs
- les Iinisseurs

10-3 : les matriels dàppui ou divers

- les betonnieres
- les grues
- les camions-toupies
- les motopompes
- les compresseurs dàir ( marteaux piqueurs,les aiguilles vibrantes ...)
- les groupes electrogenes, les groupes de soudure,
- les dames sauteuses ou pilonneuses
- les remorques diverses
- etc. ...


Production: cèst le taux horaire auquel on deplace le materiau. Il sèxprime a làide
dùnites diverses:
- metre cube en place: metre cube de materiau mesure a lètat normal dans le sol avant
lèxcavation.
- metre cube Ioisonne: metre cube de materiau apres excavation, et par consequent,
aIIecte par le Ioisonnement.
- metre cube compacte: metre cube de materiau apres le compactage qui a reduit son
volume anterieur.
En general, lùnite utilisee pour le calcul des terrassements est le metre cube en place.
100
CoeIIicient de chargement ---------------------------------------
100 de Ioisonnement

chargement ( volume en place ) m3 Ioisonne x coeI. chargement


A-desherbage:
- A la Iaux: 800 m2 / jour / homme
- A la machette 500 m2 / jour / homme

B- debroussaillage-dessouchage

- vegetation arbustive; arbre de diametre 25 cm: 115 m2 / jour / homme
- vegetation dense; 10 a 30 arbres par are: 80 m2 / jour / homme

C- deblais en masse
- sol meuble non cohesiI: 3,5 m3 / jour / homme
- sol meuble cohesiI: 2,5 m3 // //
- sol Ierme: 1,5 m3 // //
- sol compact: 0,9 m3 // //
- sol tres compact: 0,6 m3 // //

D- excavation en tranchee
- proIondeur 0,60 ;
- largeur 0,30 m 1,3 m3 / jour / homme
- soit 0,18 m3 / ml

E-compactage
- couche de 8 a 10 cm 35 m2 / jour / homme
- remblais derriere bajoyers 4 m3 / // //
- remblais contigus aux buses 3 m3 / // //

F-transport-brouettage
-couIIins de 20 litres:
. distance de transport de 20 m: 2 m3 / jour / homme
. 60 m 1,5 m3 // //
.120 m 1 m3 // //
-brouette: chargement de 50 litres
. distance de transport de 20 m: 9,3 m3 / jour / homme
. 50 m 4,6 m3 // //
90 m 2,8 m3 // //

1-4-b : production des engins de terrassement

A- bulldozer
1) debroussaillage: pour un D6: 25 000 m2 / jour
2) Ioisonnement ou gerbage en carriere ( production horaire )
D4 D6 D8
-terrain meuble 85 m3 / h 180 m3 / h 320 m3 / h
-argile humide 70-------- 150------- 280--------

B- chargeur ( production horaire )
capacite du godet:
.cat. 936: 1,4 m3
.cat.966: 3,1 m3
936 966
-terrain meuble 100 m3 / h 150 m3 / h
-argile humide 90 m3 / h 115 m3 / h

C pelle hydraulique (production horaire ): caterpilar 225 et poclain 90.
capacite du godet: 960 litres
- terrain meuble 120 m3 / h
- argile humide 100 m3 / h

D- scrapers ( production horaire :chargement et mise en oeuvre; distance
maximale de rotation 800 m ).
capacite de la benne
. 613 B auto chargeur 9 m3
. 621 B 16 m3
. 623 B auto chargeur 15 m3
613 B 621 B 623 B
- terrain meuble 75 m3 / h 120 m3 / h 110 m3 / h
- argile humide 65 m3 / h 110 m3 / h 100 m3 / h

1-4-c : production des ateliers de terrassement ( deblais mis en remblais ou
emprunt mis en remblais )

Les ateliers ci-dessous designes ne constituent que des exemples pour donner des ordres de
grandeurs de productions.
atelier type :
- 1 D6 avec ripper (bulldozer )
- 1 cat. 920 ou 966 ( chargeur )
- 3 ou 5 camions benne de 5 a 9 m3 800 m3 / jour
- 1 cat. 815 (compacteur pieds de mouton )
- 1 ou 2 citernes de 7000 a 10000 L

atelier type:
- 1 poclain 90 ou cat. 225 (pelle hydraulique )
- 3 camions bennes de 5 a 9 m3
- 1 cat. 815 (pieds de mouton ) 800 m3 / jour
- 1 citerne de 7000 L
- 1 niveleuse type 120 G

atelier type:
- 2 scrapers auto-chargeurs type cat. 623
- 1 cat. 815
- 2 citernes de 10 000 L 1500 m3 / jour
- 1 niveleuse 140 G avec rippers

atelier type:
- 2 scrapers type cat. 621
- 1 D8 pousseur 1800 M3 / jour
- 1 cat. 815

BIBLIOGRAPHIE

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Par R. ALLEGRET
Nouvelle edition
EYROLLES 1971
- Cours de voirie agricole : 1rac et terrassement
a lùsage des adjoints techniques du Genie Rural
Par Yves PIOGER
Geometre-Expert Ioncier
- Manuel d'excution des petits ouvrages routiers en Afrique
Par BCEAOM
- Conception et entretien des pistes rurales
Par Bernard PECCOUD
Juin 1971
- Hydraulique routire
Par Nguyen VAN TUU
(BCEOM 81)
- Cours de voirie EIER
Par Pierre LOMPO
Ingenieur des travaux Publics
- Cuide de conception et de dimensionnement des chemins ruraux
Service de remembrement rural du Ministere de la Region Wallonne ( Belgique )
- Cuide de dimensionnement des chausses
Centre de recherches Routieres de Belgique
- Recueil de prix de la Direction du Btiment du Cnie Civil et de la Scurit BERSICO
Ouagadougou (1997)
- Dfauts observs sur quelques talus de dblais routiers et systmes de drainage, les causes
probables remdes possibles
Par le CG2R ( Centre Gabonais de la Recherche Routiere 1988) Ministere des
Travaux Publics au Gabon.
- Le systme de gestion de l'entretien routier au Cabon
Par Charles BOMBA ( Ingenieur Genie-civil ) Ministere des travaux Publics au
Gabon.
- L'entretien des routes non revtues dans les pays en dveloppement
Par le Centre de Recherches Routieres de Belgique et lÒCDE ( 1987 )
- Description - Montage - Installation des ouvrages multiplaques ARMCO
- Diapositives sur:
* Travaux de rechargement des routes par BCEOM
* Engins de terrassement
* Ouvrages hvdrauliques ( Sourou / Bagre )
- Cours lmentaires de Routes
Par G. A. DUBET ( 6
eme
edition EYROLLES 1972 )

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