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5me Confrence Internationale de Droit Maritime Le Pire, 29 septembre au 2 octobre 2004-04-21

Pour une responsabilit du propritaire de la cargaison et des acteurs engags dans lactivit de transport par mer des hydrocarbures? Professeur Jean-Jacques Lavenue Universit de Lille 2 , France.

Sommaire

I La remise en cause dun discours unique. A - La justification du discours originel. B De la thorie la ralit : les leons de la pratique. II Pour une nouvelle approche du discours sur la responsabilit du dommage de pollution. A Au-del de la responsabilit du transporteur. B La responsabilit des acteurs engags dans lexploitation.

Le titre de cette intervention a un caractre volontairement provocateur qui tend faire cho lindignation ressentie par le public loccasion des dernires affaires qui ont t particulirement mdiatises telles que celles de lErika ou du Prestige. On pourra se remmorer en particulier lmotion suscite en France par la raction de la Cie Total-FinaElf, renvoyant dans laffaire de lErika la responsabilit du transporteur, ce qui en lespce tait parfaitement justifie sur le plan juridique. Le fait de voir cette mme compagnie tre indemnise du montant de sa cargaison, alors que le FIPOL saverrait incapable de rpondre de manire satisfaisante aux demandes des victimes, fut peru comme relevant dune justice deux vitesses . On parla diniquit, de scandale, quand il ne sagissait que dapplication rgulire du droit positif. Le fait dtre dans le registre de lmotionnel nempcha pas quune fois de plus nombreux parmi nous sinterrogrent sur ladquation du systme dindemnisation mis en place la ralit de la rparation du phnomne de pollution par les hydrocarbures.

Le vieux dbat sur la responsabilit du transporteur, du propritaire du navire ou du propritaire de la cargaison devait-il tre relanc ou cart dfinitivement au nom dun discours unique sur la doxa maritime ? Fallait-il , la manire de notre collgue Antoine Vialard devant lAssociation Franaise de Droit Maritime, donner un coup de pied dans la fourmilire1 ? Se contenter dvoquer le sort promis par les politiques aux armateurs voyous en attendant la prochaine catastrophe ? Lexistence mme de cette confrence mesure la prise de conscience de la ncessit de rformer le rgime dindemnisation des dommages de pollution des mers et, au sein de celui-ci, dune relecture des mcanismes de la responsabilit. Pour ce qui est des hydrocarbures, il est clair que personne ne pourra luder ternellement le dbat, et que sil ne saurait tre vritablement question de transfrer purement et simplement la responsabilit du transporteur au propritaire de la cargaison, on ne pourra pas faire plus longtemps lconomie dune rflexion sur la redfinition de leur rles respectifs, dtablir entre eux une responsabilit solidaire, mais aussi daller plus loin en repensant la notion de Responsible Party .. Nous mettrons laccent, dans cette contribution, tout dabord sur ce qui dans la justification de lapproche traditionnelle nous parat dsormais discutable, avant dvoquer dans une deuxime partie ce qui pourrait contribuer fonder une autre discours. Celui-ci semblera peut tre paradoxal aux uns, hrtiques aux autres. Je souhaite quil contribue faire voluer dans ce domaine spcifique un ordonnancement juridique inadapt aux ncessits et la logique environnementales quil ne peut plus dsormais ignorer. Quitte ce que lon sinterroge, dailleurs, sur lide selon laquelle si lon veut prserver une spcificit aux activits de transports maritimes, celle-ci soit inscrite dans la logique de la prservation du milieu marin comme activits susceptibles de crer des pollutions . I La remise en cause dun discours unique. Le monde maritime est un monde de traditions dont les rgles, dorigines souvent coutumires, sont volution lentes. Il repose sur des logiques propres, dans un univers de risques partags. Si, selon ladage des internationalistes, il est dusage de rappeler que la terre domine la mer , le monde des activits maritimes sen est longtemps tenu quand lui, et sagrippe encore, lide que le milieu maritime justifie le particularisme dun droit reposant sur les risques assums entre acteurs de lentreprise maritime. Le droit maritime est tout entier ordonn autour de la notion de risque de mer, qui impose une solidarit entre participants lexpdition maritime et une division du risque, et ce dautant plus que les marchandises mises en risque ont toujours t fort coteuses , nous dit Rodire 2 .Or ce quoi lon assiste, dans le domaine de la pollution maritime par les hydrocarbures, est la remise en cause de cette approche. La revendication de ce qui peut apparatre comme une logique terrienne par rapport la logique maritime, repose sur lide que dans le cas des activits polluantes les acteurs et les victimes du drame ne sont plus les seuls marins. Antoine Vialard, dans sa brillante intervention devant lAssociation Franaise de Droit Maritime 3 en avril 2003, estimait que traiter le problme de lindemnisation en termes de droit maritime tait une erreur doptique
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- Antoine Vialard, Faut-il rformer le rgime dindemnisation des dommages de pollution par les hydrocarbures , intervention lAFDM, 3 avril 2003 ; DMF n637,pp.435-453, mai 2003.. 2 - Ren Rodire, Droit Maritime , Prcis Dalloz, 1991, p.5 3 - Op. cit.p.5.

fondamentale alors quil sagissait de traiter une question de droit de lenvironnement. Tout en tant parfaitement daccord avec cette observation, on peut se demander si dune certaine faon il ne sagit pas simplement de rappeler que la terre domine la mer , et que lon assiste une nouvelle volution que, mutatis mutandis, constatait dj Gidel en 1932 4. Ainsi quil lcrivait en effet: Il est arriv (), en ce qui concerne le droit commercial maritime, que son caractre de particularisme a subi quelques altrations au cours du XIX me sicle. Ce particularisme sest affaibli pour des raisons juridiques et pour des considrations conomiquesLes causes conomiques qui ont atteint le particularisme du droit maritime sont le changement de caractre de lexploitation maritime, la marine marchande tendant devenir de plus en plus un prolongement sur mer de lactivit nationale (Ripert, p.74) 5. Nassiste-t-on pas au XXme sicle en matire de transport dhydrocarbures un changement de caractre de lexploitation maritime , correspondant qui plus est aux effets du dveloppement des activits nationales dont ils sont une condition et un effet, et dont la pollution est une consquence ? Dans lespce qui nous intresse, on peut dire ainsi qu travers le constat de linefficacit des procdures dindemnisation mises en place par le droit positif, de laffirmation de la ncessit de prise en compte des consquences ctires des pollutions, il sagira ds lors de sinscrire dans une logique qui sera diffrente. Dans la relation terre-mer , elle impliquera non seulement que les victimes de la pollution puissent revendiquer la rparation du dommage subi, mais que la terre assume galement son rle dacteur dans la gestion de lactivit ptrolire et des risques quelle implique. A la logique de la limitation de la responsabilit devra succder ainsi la logique de la responsabilit illimite car rien ne justifie que lauteur du dommage limite la consquence de ses actes ou manquements. Mais devront aussi tre redfinis en matire dindemnisation, de responsabilit, de contrle de scurit : le rle de lEtat , des entreprises ptrolires de production, de distribution qui terre sont lorigine et larrive du processus de transport par mer des hydrocarbures. A ce titre elles seront susceptibles de se voir appliquer le principe du pollueur-payeur , o de voir mettre en cause leur ngligence. Nous conjuguons ici nos verbes au futur, mais nous verrons en fait que le processus est dj amorc. A- La justification du discours originel Nous ne nous appesantirons pas ici sur le mcanisme combin de la convention CLC 69-926 et du FIPOL 71-92 7, rappelons simplement que la Convention Internationale sur la Responsabilit Civile pour les Dommages dus la Pollution par les Hydrocarbures de 1969 met en place un systme de responsabilit objective et limite8. Le principe de limitation de la responsabilit y est dict par la nature objective de la responsabilit, canalise en lespce sur
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- Le paradoxe ne serait-il pas de constater que ce qui apparat aujourdhui comme une remise en cause des approches classiques du droit maritime ne serait, en fait, que la poursuite dun phnomne qui a conduit hier les tribunaux de commerce succder aux amirauts et demain le droit commun aux rglementations drogatoires ?
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- Gilbert Gidel, Droit International Public de la Mer , Sirey 1932, T I, p.7. - Civil Liability Convention, du 29 novembre 1969, publie par le dcret n75-553 du 26 juin 1975, JORF, 3 juillet 1975, p.6756 7 - Convention Internationale portant cration dun fonds international dindemnisation pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures, signe Bruxelles le 18 dcembre 1971. 8 - Cf. Franoise Odier : Le systme international sur la responsabilit et lindemnisation des dommages dus la pollution par les hydrocarbures , Colloque Prvention et lutte contre la pollution par les hydrocarbures en Manche et Sud Mer du Nord , Salon Ecotop , 4 & 5 fvrier 1994, Lille.

le propritaire du navire. Le systme instaurait en outre, ds lorigine, un systme dassurance obligatoire qui semblait apporter la garantie effective de la rparation annonce. Les arguments et interrogations mis en avant loccasion de ladoption de ce systme mritent dtre rappels. Ils retrouvent une fracheur nouvelle lheure des remises en causes. Les interrogations formules aujourdhui ne sont en fait quun retour aux interrogation dhier claires dsormais par lexprience. a) Pour ce qui est de limputabilit au propritaire de la cargaison, les arguments sont la fois thoriques et pratiques. Le dbat qui sorganisa autour du choix de la personne responsable rappela, ds lorigine, que sil est classique de rendre le transporteur maritime responsable des marchandises dont il a la garde, cette solution, en matire de pollution lie au transports dhydrocarbures, risquait daboutir une injuste imputation de responsabilit. Tout le monde se souvient de la clbre observation du doyen Chauveau : il ne sagit pas de dommage caus la marchandise, mais dun dommage caus par la marchandise un tiers, or ce dommage et son intensit tiennent la nature dangereuse et nuisiblesi les cuves du Torrey Canyon avaient t charges de vin ou de whisky, il ny aurait eu aucun dommage particulier 9. Le transport du ptrole nengendre pas plus de profit pour larmateur que celui de toute autre marchandise ; or la charge du risque doit peser sur celui qui profite de la chose dangereuse : le propritaire de la cargaison. Le doyen Chauveau qualifiait d erreur daiguillage le fait de placer la responsabilit sur les paules du propritaire du navire alors que la nature polluante de la marchandise transporte est la cause directe du dommage. Autant il est normal de retenir la responsabilit dun navire nuclaire puisquil cre le risque, autant il est injuste de la retenir ici, car ce nest pas le navire qui cre le risque mais la nature de la cargaison, dont larmateur ne tire aucun profit. Laurent Lucchini rpliquait cet argument, ainsi que le rappelle Emmanuel Langavant dans son trait de droit de la mer : que, si les hydrocarbures ne sont pas, en eux- mmes, chose dangereuse, ils le deviennent par leur transport en grande quantit, qui, en cas daccident, entrane une pollution importantes. La responsabilit objective, raison du risque cr, devait lgitimement peser sur le transporteur 10. Trente-cinq ans aprs ces dbats si lon peut sinterroger encore sur la nature dangereuse ou non des hydrocarbures, larmateur dont parlaient nos auteurs tend, en particulier dans le domaine du vrac, disparatre au profit du propritaire du navire qui sera un financier tent, ainsi que le souligne Jean-Pierre Beurier 11, de raliser des coups financiers rentables sans trop se soucier du chargeur, pas du tout du marin et encore moins de lenvironnement 12. Le transport maritime devenant moins affaire de mer que de finance, et ce qui reste de marin dans ce transport ne justifie-t-il pas de privilgier la mer et lenvironnement ? Contrairement ce que pouvait penser le doyen Chauveau, le propritaire du navire pourra aussi tirer profit des frets lis la nature de la cargaison quil transporte. Le chargeur de son ct profitera des
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- D., 1969, Chron.XXI, p.191 ; - E. Langavant, Droit de la mer , T. 1, p. 155, Cujas, 1979. 11 - Ainsi que lexplique J.P. Beurier dans son article du DMF n645, p.99 : les propritaires de navires ont progressivement tout sacrifi la rentabilit au moindre cot pour tenter maladroitement de lutter sans succs contre le laminage par le bas de leur activit du fait dune concurrence sauvage et de sa consquence, la baisse sans prcdent des taux de fret quils non pas pu stopper. Cette chute vertigineuse a fait trop souvent disparatre larmateur au profit du propritaire du navire, financier sans savoir faire maritime du moins dans le domaine des vracs, faisant que le mauvais navire a chass le bon . 12 - J-P. Beurier, La scurit maritime et la protection de lenvironnement : volutions et limites , DMF N645,p.99, fvrier 2004.
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taux de fret les plus bas sachant que ltat actuel du droit lexonre pratiquement de toute responsabilit. Si la responsabilit doit reposer sur celui qui profite de la chose dangereuse le propritaire du navire et le chargeur, le propritaire de la cargaison 13, doivent tre objectivement responsables. Le deuxime argument qui fut voqu en faveur de limputabilit retenue contre le propritaire ou lexploitant du navire a t un argument pratique. Faisant tat de lesprit du temps, Emmanuel Langavant crivait : le propritaire de la cargaison peut changer en cours de route, tandis que lidentit du propritaire du navire est une donne constante, facile apprhender . Et de M. Lucchini, cette formule : en se plaant sur le terrain de la commodit, le propritaire du navire apparat - si lon peut dire comme la victime la mieux place , le responsable le plus commode 14. La pratique hlas nous montrera quil ne sera pas plus ais de retrouver le propritaire du navire. Sans rentrer dans une dmonstration superftatoire, il est clair que cet argumentaire semble beaucoup moins pertinent lheure des marqueurs de cargaisons, des nouvelles technologies et des possibilits quelles peuvent offrir de suivre sur les ordinateurs les changements de propritaires de cargaisonsLes boursiers qui spculent sur les matires premires ne sy perdent pas et lon voudrait faire croire quil serait priori impossible la justice denvisager de sy retrouver ? Rappelons nous simplement quil ny a pas trs longtemps encore il tait rpt dans les facults de droit quil tait pratiquement impossible de poursuivre en cas de pollution par les hydrocarbures pour la simple raison de ceux-ci se dispersaient dans la mer !...Les juristes et les gendarmes ont appris depuis dcouvrir les mrites de la chromatographie en phase gazeuse, de la spectrographie de masse, des scanneurs infrarouges etcLes hydrocarbures se dispersent toujours dans la mer, les cargaisons changeront toujours de mains, cela nempchera pas que le propritaire de la cargaison puisse tre identifi. b) Pour ce qui est du caractre objectif et limit de la rparation ; comme nous le savons les deux lments taient lis. Le choix de la responsabilit objective du propritaire du navire offrait lavantage aux victimes de la facilit de mise en uvre 15. La limitation de la responsabilit apparaissait comme la contrepartie de cette facilit. La victime navait pas a prouver la faute du propritaire du navire. Le propritaire du navire bnficiait de la limitation de responsabilit ds lors quil avait constitu et mis la disposition des victimes un fond dun montant gal au plafond de sa responsabilit. On sait que ce plafond a volu dans le temps en fonction certes des besoins croissant dindemnisation mais aussi de la capacit de rsistance des Cies dassurances. Le march des assurances se dclarant rgulirement incapable et encore moins dispos se porter garant des propritaires de navires, lide de plafond de responsabilit peut apparatre aussi, ds lorigine, comme le rsultat dune alliance objective, sous couvert de contrainte conomique, entre assureurs et propritaires de navire, aux dpens des victimes de la pollution 16. On peut se demander si cela est vritablement justifi, si lexigence de justice doit sarrter la limite que fixe le secteur conomique 17 en fonction de critres qui nont pas ncessairement de
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- Y compris les acheteurs de cargaisons pied-de-bac cf.P. Benquet et T.Laurenceau, Petroliers de la Honte : la loi du silence , pp.237, Edition N1 1994 14 - Op. cit. p.155. 15 - Exception faite naturellement des cas dexonration de lart.III 2 & 3. 16 - Cf. sur ce point R. Rodire, op. cit. p.98. 17 - En ce domaine lenqute de P. Benquet et T. Laurenceau, op.cit pp. 203-207, montre que ce nest pas toujours lethique qu sous tend ce qui est prsent comme lexigence de la rationalit mais souvent des convergences dintrts bien compris qui en fin de compte se raliseront sur le dos des victimes et des contribuables.

rapport avec les exigences de lordre public 18? L interrogation sera dautant plus justifie lorsque lon voquera la possibilit ouverte par les Etats-Unis et lOil Pollution Act de mise en uvre dune responsabilit illimite qui na conduit aucune Cie dassurance mettre la clef sous la porte, et aucun transporteur de ptrole interrompre son trafic en direction des Etats-Unis. B- De la thorie la ralit : les leons de la pratique.. Que nous montre la pratique ? Essentiellement deux choses. Tout dabord quaucun des arguments avancs pour justifier ladoption du systme CLC- FIPOL ne se vrifie, bien au contraire. Dautre part que les rformes entreprises relvent soit du cautre sur une jambe de bois, soit de la volont de verrouiller le systme en place au profit des affrteurs, armateurs, armateurs grant du navire . a) Le leurre de la canalisation de la responsabilit sur propritaire du navire. Est-il possible dcrire une ligne de plus sur ce sujet aprs Antoine Vialard et son apophtegme mmorable des canalisations perces, dtournes et bouches ? Sa dmonstration de l irresponsabilit organise des propritaires de navires citernes 19 ? Les affaires de l Erika et du Prestige atteignent cet gard lexemplarit 20. Le montage pour laffrtement au voyage (au spot) de l Erika montre quel point il peut tre difficile didentifier le propritaire rel dun navire cach derrire des socits crans 21et combien lide mme de commodit dans le choix du propritaire du navire comme titulaire de la responsabilit peut tre loigne de lide que pouvait en avoir les rdacteurs de la convention de 1969. Le propritaire finit-il par tre identifi que lon dcouvre quil a su organiser son insolvabilit . Lhistoire de tous les contentieux intervenus depuis 1969 ne fait que dmontrer quel point la rglementation est contournable et ne remplit pas lobjectif qui lui tait assign : la ncessit de garantir une indemnisation quitable des personnes qui subissent des dommages du fait de pollution rsultant de fuites ou de rejets dhydrocarbures provenant des navires 22. Lexistence mme de ce dcalage entre thorie et ralit ne justifie-t-il pas denvisager une ringnierie du systme dindemnisation ? Des rformes ont certes t entreprises, mais on peut sinterroger sur leur finalit et leur efficacit relles. b) Les reformes qui ne posent pas la vraie question : leurre et verrouillage ? Si lon se penche sur lvolution du systme dindemnisation depuis 1969 que constate ton ? Devant linsuffisance des niveaux dindemnisation, une hausse progressive des plafonds dindemnisation et la mise en place des moyens complmentaires de faire face la ralit financire de la pollution. Les rformes du FIPOL, les Fonds CRISTAL, TOVALOP, COPE sont lexpression de cette dmarche. Bien que le mcanisme mis en place par la convention ne soit pas satisfaisant celui-ci nest pas remis en cause dans ses principes fondamentaux. Est-ce faire preuve dun scepticisme excessif de suspecter que les rceptionnaires dhydrocarbures (FIPOL), les armateurs (TOVALOP), les compagnies ptrolires (CRISTAL) davoir accepts ds lorigine de mettre la main la poche plutt que de voir remis en cause le systme de canalisation de la responsabilit objective et le concept de responsabilit limit qui en est le
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- De la protection de lenvironnement ou de la rparation du dommage cologique par exemple. - Antoine Vialard, op. cit. p.3. 20 -Cf.J-P. Beurier, Le transport maritime, le droit et le dsordre conomique international , in Mlanges Lucchini & Quneudec, pp.89-90, Pedone 2003. 21 - Cf Rapport du BEA-Mer sur le naufrage de lErika, 2000. 22 - Prambule de la convention CLC.

corollaire ? Ce que lon a qualifi de systme volontariste (FIPOL, CRISTAL) na jamais relev de la philanthropie et parat bien relever de lintrt bien compris, de la transaction entre pouvoirs publics et ce que lon couvre du terme d acteurs conomiques . Comment interprter, aussi, le fait quaprs lentre en vigueur de la convention CLC les grandes Cies ptrolires aient brusquement rduit lactivit de leurs filiales maritimes ; diminuant de manire drastique le nombre des navires quelles possdaient en propre, et leurs affrtements long terme ? Simple adaptation lvolution de la conjoncture ou volont de contourner une rglementation internationale dont les consquences pouvaient mettre en cause des profits ? On pourra sinterroger aussi sur le sens donner la rforme, du 27 novembre 1992, de larticle III de la convention CLC. Le protocole additionnel venant prciser quaucune demande dindemnisation du chef de pollution, quelle soit ou non fonde sur la prsente convention, ne peut tre introduite contre tout affrteur, armateur ou armateur grant du navire . Simple soucis de prciser la rgle ou volont de verrouiller un systme ? Le protocole additionnel CLC 92 a-t-il t une contrepartie au protocole FIPOL 92 ? Lassurance de limmunit des affrteurs et armateurs non propritaires contre un peu plus dindemnisation payes en grande partie par les principaux affrteurs que sont les grandes Cies ptrolires ? Les doutes dont nous nous faisons lcho peuvent-ils tre combattus par une logique justifiant le contenu du discours formul par les tenant de ce systme : titre principal les Cies ptrolires et, dans certains cas les Cies dassurances ? Les spcialistes que nous avons voqus prennent actes de ce qui apparat comme la fin dun monde, la disparition dun systme, et rflchissent aux possibilits de colmater les fissures dune embarcation qui prend eau de toute part. Les meilleurs maritimistes imaginent depuis lorigine des systmes qui, de protocoles en amendements, deviennent des constructions baroques, composites, daucuns parleront d usines gaz . Rappelons nous les articulations dans la mise en uvre de la responsabilit de la convention CLC avec Tovalop, Cristal, le Fipol, puis le Fond Cope...et de leur inefficacit. Nest-ce pas la mesure mme de notre incapacit normative ? De la ncessit dune refondation de lordonnancement juridique sur la relation Mer-Terre ? Faut-il continuer sacharner dans la voie des rafistolages alors que nous savons tous que ce qui se passe est leffet dun processus conomique quon se refuse mettre en cause au nom d intrts et qui conduisent mettre en avant le prtexte de la spcificit des activits maritimes ? A la question Faut-il rformer le rgime dindemnisation des dommages de pollution par hydrocarbures ? Antoine Vialard rpond Evidemment oui . Jean-Pierre Beurier souligne que ce sont les bases mmes de la responsabilit quil faudrait faire voluer . La ncessit est claire : le systme est rinventer et il faut admettre quil ne pourra ltre sur les bases de celui qui a chou. Faut-il ds lors aller jusqu' remettre en cause ce qui est encore prsent comme la spcificit du droit maritime ? Nous pensons que oui ; et que, si spcificit il y a, ce nest plus celle qui est encore allgue. II- Pour une nouvelle approche du discours sur la responsabilit du dommage de pollution.

Alors que le monde maritime, dans les coulisses de ses runions et colloques internationaux , sinterrogeait sur linefficacit des ses normes et linviolabilit du dogme, les Etats-Unis, aprs le Canada, ont tabli des lgislations qui remettent en cause lapproche classique de la responsabilit limite pour pollution par les hydrocarbures. Aprs stre levs contre l unilatralisme de lOPA, leurs partenaires sy sont plis et lOMI, elle-mme, a transpos au niveau international certaines mesures adoptes par le lgislateur amricain 23. Il ny eu alors, comme nous lavons dit, ni diminution significative du trafic vers les Etats-Unis, ni refus dassurer de la part des Compagnies dassurancesParadoxalement mme, les mauvais navires interdit daccs aux Etats-Unis, furent un temps rservs la desserte des ports europens ! Plutt que de gloser sur ce que daucuns ont pu considrer comme lexpression arrogante dune sorte dunilatralisme juridique ( voire d imprialisme juridique ) ou la preuve de l chec du multilatralime dans llaboration des normes, ne pourrait-on pas se demander sil ne sagit pas simplement du constat, fait par les Etats-Unis comme lavait dj fait le Canada, de la concrtisation invitable d un changement de logique ncessaire? Changement dont il importera de prendre acte, dut -on pour cela, constater la substitution dune spcificit une autre ; dune logique environmentale du transport 24 des produits dangereux 25, et de la rparation des dommages causs par ces activits, celle traditionnelle des transports maritimes . Pendant longtemps, crivait Franoise Odier en 1998, le monde maritime a t rduit ce qui se passait en mer, vivant dans une ignorance complte des dommages quil pouvait faire subir la terre 26. Ces dommages sont dsormais patents et le droit de lindemnisation des pollutions venues de la mer ne peut plus tre laccessoire du seul droit traditionnel des activits maritimes 27.La pollution vient de la mer, la terre de fixer les rgles de son indemnisation. Ce changement dapproche, cette correction doptique, qui samorce dans la lgislation amricaine nest, comme je lai dit prcedemment, quun rappel de ce que la terre domine la mer et que la terre (lEtat) dans le soucis de la prservation de son intgrit, fixe la rgle qui conduira la rparation intgrale du dommage qui est susceptible de venir du large. Par rapport au clbre adage de Bynkershoek Potentatem terrae finiri ubi finitur armorum vis 28, il ne sagit que de remplacer armorum par economicae ou de qualifier les armes en question dconomiques ! Logique dont on trouve dj une expression dans la convention de 1969 sur lintervention en haute mer29 qui permet lEtat dintervenir au nom de la ncessit de protger les intrts de leurs populations contre les graves consquences dun accident de mer entranant () une pollution de la mer et du littoral par les hydrocarbures .

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- A titre dexemple on pourra faire rfrence lintroduction dans la convention Marpol de lexigence du double coque . 24 - Quel quen soit la forme. En lespce ici maritime. 25 - LOPA nous apparaissant comme une des premires manifestations de cette logique . 26 - Cf. F. Odier : Droit maritime et droit nuclaire , SEBES : Radioprotection et droit nuclaire, p. 275 ; http://www.unige.ch/sebes/ textes/1998/98Odier.html. 27 - La prsentation matrielle du prcis de Rodire sur la responsabilit pour pollution par les hydrocarbures me parat significatif de ce dcalage. Cette tude apparat en effet dans le chapitre consacr au Navire lment du patrimoine , comme un lment dun 4 dune section consacre responsabilit du propritaire du navire o lessentiel est consacr aux conventions de 1957 et 1976. Or il ne sagit pas de la mme histoire normative. 28 - Le pouvoir de la terre sachve o finit la puissance des armes . 29 - Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur l Intervention en haute mer en cas daccident entranant ou pouvant entraner une pollution par les hydrocarbures

A Au-del de la responsabilit du transporteur. Il sagit dvoquer l les systmes qui, allant au del de la stricte responsabilit du propritaire du navire, dcanalisent cette responsabilit , en largissant la notion de partie responsable, et remettent en cause la notion de responsabilit en introduisant la possibilit de reconnatre une responsabilit illimit . Nous voyons dans ces phnomnes de dconstruction la traduction dun constat : les mcanismes en vigueur au niveau international ne correspondent plus aux ncessits actuelles de la responsabilit pour pollution par les hydrocarbures. Ces systmes nationaux contiennent nos yeux lbauche dun ordonnancement juridique nouveau qui ne prend plus acte dune spcificit maritime qui ne se justifie plus. La dimension maritime cde alors le pas la notion de pollution et au principe pollueur payeur, quel que soit le lieu de cette pollution. Nous voquerons le cas de la rglementation amricaine et de la rglementation canadienne qui ds 1985 avait en germes les mcanismes quont dvelopps les Etats-Unis cinq ans plus tard. a) LOil Pollution Act amricain : LOil Pollution Act que lon voque souvent constitue lavance fondamentale sur la voie dune meilleure indemnisation. Elle lest sur deux points : llargissement de la notion de Responsible Party , et la restriction des limitations de responsabilit pouvant aller jusqu ladoption dun systme de responsabilit illimite. 1- LOPA utilise le terme de Responsible Party pour dsigner la personne qui est lorigine de la pollution ou de la menace de pollution prise en compte. Ainsi quen dispose la section 1001 (32) (A) , dans le cas dun navire la partie responsable sera : any person owning , operating, or demise chartering the vessel 30 . La notion est extrmement large. Elle comprend certes les propritaires, mais aussi les oprateurs et les affrteurs coque nue. Ce que le protocole CLC de 1992 a spcifiquement tenu carter. Prcaution ? Crainte de la contamination dun esprit de rforme ?LOPA fait peser sur toute personne, socit ou groupement dsign et dfini comme partie responsable une responsabilit conjointe et solidaire 31 et le dispositif a de quoi inquiter non seulement les armateurs mais aussi tous les financiers lis de prs ou de loin la gestion du navire. Se trouvent en particulier viss, outre les affrteurs coque nue, les cranciers hypothcaires du navire c'est--dire le plus souvent des personnes trangres la gestion du navire qui en ont seulement financ la construction ou lacquisition. Le principe de solidarit peut les tenir dindemniser le dommages de pollution. Le fait de souligner la non participation de ces dbiteurs potentiels 32 la gestion du navire me parat essentiel. Bien loin de traduire linjustice allgue dune responsabilit mise sur le dos dtranger l univers maritime. Il traduit trs prcisment lide quil ne sagit plus dvoquer la spcificit du secteur marin mais dorganiser un systme de responsabilit autour des activits gnratrices de profits et de pollution lies lutilisation des hydrocarbures loccasion, dans lespce particulire quest lOPA, de la pollution marine. Une confirmation de ce changement de logique peut tre trouve dans le rappel que dans son projet initial, lOPA contenait aussi des dispositions impliquant la responsabilit des
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- Il y a une lgre diffrence entre demise charter et bareboat charter qui se traduisent lun et lautre par affrtement coque nue . Le demise charter prend en compte la possibilit de fourniture dune partie de lquipage.. 31 - Section 1002 (A). 32 - Par exemple cranciers hypothcaires du navire.

compagnies ptrolires propritaires de la cargaison. Laction de lobbying de lindustrie ptrolire amricaine et internationale, a fait que la lgislation est reste pour linstant silencieuse sur ce point. Mais la question reste pose. Face au processus de mise en uvre du principe pollueur payeur laffirmation dune responsabilit limite na plus rien voir avec une spcificit des activits maritimes qui a des allures de feuille de vigne. Quand lide dimplication du propritaire de la cargaison, seule la pression politique dun secteur conomique majeur a empch de la reconnatre. Cela navait rien voir avec la prise en compte du risque li laventure maritime et,comme nous le verrons le lgislateur canadien, en ce qui le concerne, la admis. 2- Si lOPA , dautre part, ne pose pas le principe gnral de la responsabilit illimit , il rduit les cas de responsabilit limit et dans certains cas permet que celle-ci devienne illimite. Cette volution va se trouver accentue par la suppression dans ce domaine de la primaut du statut fdral sur les statuts fdraux 33. Jusquen aot 1990, le rgime du Federal Water Pollution Control Act 34 prcisait que le montant de la limitation laquelle pouvait tre soumis la partie responsable tait limit en fonction du tonnage et condition que le transporteur nait commis aucune faute. Cette limitation pouvait tre renverse si le gouvernement prouvait que le transporteur avait commis une faute grave. Rpondant aux souhaits des Snateurs lOPA a consacr une hausse vertigineuse de ces limites statutaires et augment sensiblement les risques pour les armateurs de voir leur responsabilit illimite 35.LOPA institue une srie de limites lgales la responsabilit qui fluctuent en fonction du type de navire ou de linstallation concern et de leur importance (tonnage ou frquentation). La plus haute limite de responsabilit sapplique au dversement de ptrole par des navires citernes. Pour les navires de ce type, la responsabilit du propritaire et de laffrteur ne pourra pas dpasser 1200 $ par tjb 36. Ces limitations se trouvent considrablement rehausses 37. Mais paralllement lAct prvoit que dans certains cas ces limitations ne sappliqueront pas. Plus que dans le relvement des plafonds de limitation, cest dans la facilit avec laquelle ils cdent que rside la vritable innovation de ce texte. LOPA consacre en effet llimination du principe de limitation globale de responsabilit de larmateur qui tait contenu dans The Limitation of Liability Act de 1851, en numrant un certains nombres de cas o la limitation de responsabilit ne peut sappliquer. Il construit les bases dune responsabilit illimite de larmateur. Rappelons ainsi que les limites de responsabilit ne sappliquent pas lorsque lincident ayant entran la pollution a t caus par : la faute lourde de la partie responsable qui sous-entend une ngligence flagrante dans son comportement, la faute inexcusable de cette mme partie, qui dans le cadre dun navire peut tre assimile une mauvaise gestion volontaire ; la violation, enfin, par la partie responsable, son mandataire ou son salari dun rglement fdral relatif la scurit, la construction ou lexploitation du navire ou du terminal ptrolier. Pour que cette exception soit valable, il suffit que lauteur de linfraction soit le responsable lui-mme ou lun de ses prposs. La condition de la faute
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- OPA section 1018. - 1948, amend en 1972. 35 - OPA section 1004. 36 - Il existe dautres limitations de responsabilit concernant les autres types de navires (navires secs), les terminaux off shore, les terminaux ctiers et ports en eaux profondes, ainsi que les plates-formes de forage mobiles. 37 - Pour les ptroliers de plus de 3000 tjb un montant minimum de responsabilit est fix 10 millions de $, le montant maximum pour un super tanker ira jusqu 600 millions de $.

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personnelle disparat ici, ce qui semble ouvrir la voie une responsabilit illimite gnralise. La section 1004 de lOPA, prend galement en compte lattitude et le comportement de la partie responsable dans le droulement du processus de lutte et de nettoyage de la mare noire. Va ainsi se trouver priv du bnfice de la limitation , le responsable qui a consciemment omis dinformer et de notifier lincident ayant entran une pollution lautorit administrative comptente. La coopration de bonne foi du responsable prsum est ici indispensable car prsent sur les lieux de lincident, il est mieux que quiconque en mesure den limiter les effets immdiats. Les consquences de lOPA pour les armateurs peuvent tre incalculables cause de la facilit avec laquelle les limites de responsabilits cdent. La responsabilit illimite devient alors un risque rel au niveau fdral. Mme si, en ltat actuel des choses cette possibilit nest ouverte que dans des cas trs prcis. On pourra a titre dexemple voquer le cas de la violation par la partie responsable des standards fdraux de scurit, de construction ou dexploitation38. Dsormais, la simple ngligence ou erreur humaine39 permet dinvoquer la responsabilit illimite de larmateur. Cette rgle peut tre particulirement contraignante si lon se souvient que la plupart des accidents sont imputables des erreurs humaines 40. On pourra aussi y voir une forte incitation mieux grer le facteur humain dans lentreprise de transport maritime. Ce modle est transposable au niveau rgional et international. Dans le cadre rgional on peut imaginer, par exemple, que les observations que nous allons faire puisse permettre une volution progressive des diffrents systmes europens. - Lextension de la possibilit de reconnaissance dune responsabilit illimite va dcouler aussi dune autre innovation tablie par lOPA : la fin, lintrieur du systme amricain, du principe de primaut de la loi fdrale sur la lgislation des Etats en matire de commerce international. Labandon de ce principe permet dsormais aux Etats fdrs de mettre en place une rglementation encore plus rpressive41. Jusquen 1990, selon la Supremacy Clause 42, et la Clause de Commerce 43 de la constitution des Etats-Unis 44, les statuts fdraux sur la pollution lemportaient toujours sur les lois fdrs lorsque leurs dispositions taient en conflit. Dans sa section 1018 lOPA met un terme cette primaut du statut fdral. Ainsi quil le souligne en effet Nothing in this Actshall affect, or be construed or interpreted as preempting, the authority of any State or subdivision thereof from imposing any additional liability or requirement with respect to the discharge of oil or other pollution by oil within suc State ; . LOPA, qui plus est, reconnat la possibilit dimposer toute amende ou pnalit complmentaire 45 ainsi que toute mesure de prvention plus stricte pour les responsables de ces actes.

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- OPA sect. 1004 (c) (1) (B). - Une simple erreur de route, par exemple, est suffisante. 40 - On pourra y trouver une raison supplmentaire la restructuration de socits en single ship companies et une vrification de lambigut des discours sur je respecte la loi quand elle dsigne le propritaire comme seul responsable et je me restructure pour chapper la loi si elle me considre aussi comme responsable de la pollution ! 41 - OPA sect. 1018 (c). 42 - Art. VI, sect. 2 de la Constitution des Etats Unis et arrt CS Ware v. Hylton 3 U.S. (Dall)199 (1796), 43 - CS Gibbons v. Ogden 22 U.S. (9 Wheat.) 1 (1824) 44 - Art.Ier, sect. 8 (3) 45 - OPA 90, sect. 1018 (c).

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En tablissant un double systme de responsabilit au niveau fdral et au niveau de chaque Etat fdr, en acceptant de seffacer devant la lgislation des Etats fdrs, lOPA continue poser le principe thorique de la limitation de responsabilit, mais en ruine ab initio la ralit, en reconnaissant que chaque Etat sera en mesure daller bien au-del de la norme fdrale. Si lon observe alors la ralit des systmes adopts par les Etats fdrs, le constat est loquent. A lexception du Delaware, du New-Jersey et de New-York, tous les plafonds de limitation prvus par lOPA sont crevs par les lgislations internes des Etats ctiers. La plupart prvoient une responsabilit sans limite des auteurs de pollution, et une gamme de dommages de pollution trs largement tendue 46. Dans la lgislation amricaine la limitation de responsabilit, en tant que principe fondamental justifi par la nature particulire dune activit, est dj fortement mise mal et les personnes susceptibles de voir mise en cause leur responsabilit sont bien plus nombreuses que celles prvues par les conventions internationales. Dans lexemple amricain lide que la terre domine la mer est affirme au double niveau de lEtat fdral et des Etats fdrs. Il apparat galement dans le rle assign aux gardes ctes et dans les exigences lgard des navires entrant dans les eaux sous juridictions. Un tel phnomne, que les vieilles puissances maritimes ont pu mettre un temps au compte dun exotisme juridique peu respectueux des usages de la mer et des pratiques des bureaux londoniens , devient particulirement intressant lorsque lon saperoit quil ntait pas le seul et quil traduit la mise en uvre de mcanismes que lon trouvait dans une lgislation antrieure qui tait dj alle jusqu la reconnaissance de la responsabilit des propritaires de cargaison.. La lgislation canadienne, ds 1985, avait entrepris en effet de modifier les approches traditionnelles de la responsabilit pour pollution. Cest dans cette lgislation que lon trouvera la formulation la plus novatrice de ce que pourrait tre la rglementation de demain. b) La loi canadienne sur la prvention de la pollution des eaux arctiques. La loi sur la prvention de la pollution des eaux arctiques, de 1985 47 avait dj introduit les deux lments que lon voit se dvelopper dans lOPA. Lextension du concept de partie responsable , et le mcanisme permettant de dpasser la notion de responsabilit limits. 1- Lextension de la notion de partie responsable apparat deux niveaux. Tout dabord dans la dfinition prcise de la notion de propritaire owner . A larticle 2 la loi prcise 48 : A lgard dun navire, est assimil au propritaire quiconque a, a un moment donn, en vertu dune disposition lgislative ou contractuelle, les mmes droits que le propritaire du navire en ce qui a trait sa possession ou son usage . A larticle 6 (1) c), ensuite : sont respectivement responsables...le propritaire du navire qui navigue dans les aux arctiques et les propritaires de la cargaison . tant prcis dans le cas du propritaire dun navire et des propritaires de sa cargaison, cette responsabilit est solidaire . Nous sommes assez loin
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- La lgislation de lEtat de Washington est un exemple particulirement significatif. A cet gard, en 1991 le Parlement de lEtat a vot l OIL Spill Prevention Act et charg l Office Of Marine Savety (OMS) de la mise en uvre de la loi qui sapplique tous les navires de plus de 300 tjb., tous les ptroliers ainsi quaux barges. Cette lgislation donn lieu un contentieux qui a conduit la Cour Suprme condamner lEtat de Washington pour avoir pris des mesures plus strictes que celles adoptes au niveau fdral (CS, United States v. Locke, governor of Washington, n98-1701, 6 mars 2000). On pourra voir dans ce nouveau retournement un symptme de la crise du systme de normes en matire de responsabilit et dune instabilit rvlatrice dune invitable rvolution ( Les Echos du 2 aot 2000). 47 -http://lois.justice.gc.ca/fr/A-12/ 48 - L.R. (1985), ch.A-12, art.2 ; 1992, ch.40,art.49

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des dispositions de la convention CLC et de ses avatars de 1992. Ce texte a galement le mrite dinscrire cette extension de souverainet dans le cadre dune approche rsolument conomique et environnementaliste qui apparat ds le prambule de la loi 49 2) En dehors des cas classiques dexemption de la responsabilit reconnus par la loi canadienne 50, deux articles ouvrent, dautre part, la possibilit dune dfinition trs large de la responsabilit et de son montant. Larticle 6 (2) dispose La responsabilit couvre les frais, dpenses pertes et dommages rsultant de tout dpt de dchets viss au paragraphe 4(1) et attribuable lactivit, lopration ou au navire en cause, savoir : a) les frais et dpenses directement ou indirectement imputables la prise des mesures vises au paragraphe (3) sur lordre du du gouverneur en conseil ; b) lintgralit des pertes ou dommages subis par des tiers . Larticle 9 (1), sur le mode de dtermination de la limite de responsabilit, prcise Le gouverneur en conseil peut , par rglement, pour lapplication de larticle 6, lgard de toute action ou opration poursuivie par une personne vise lalina 6 (1) a),b), ou c) ou lgard de tout navire dont une telle personne est soit le propritaire de tout ou partie de la cargaison, fixer le mode de dtermination de la responsabilit dune telle personne . Le mode de dtermination concerne bien le montant de la limite de responsabilit. Et si larticle 7 de la loi prvoit que la responsabilit est absolue et non subordonne la preuve dune faute ou dune ngligence , le caractre limit napparat pas comme la contrepartie obligatoire dune responsabilit automatique. Si en ltat actuel des choses le rglement 51 prvoit une limite de responsabilit concurrence de 210 millions de francs or, par vnement ou suite dvnements ayant une mme cause, rien ninterdit au gouverneur en conseil de mettre en place un systme de responsabilit illimite. Ces diffrentes observations montrent que nos dbats doctrinaux sur ce quil peut y avoir dinconcevable envisager la dsignation du propritaire de la cargaison comme conjointement responsable du propritaire du navire, ou sur limpossibilit de mettre en place un systme de responsabilit illimit, en termes de faisabilit, nont gure de sens. Cest dj fait ! De tels dbats relvent de combats darrire garde, de procds de retardement. Les argumentaires juridiques dans bien des cas tiendront largutie et la mauvaise foi face un phnomne qui simpose : la prise de conscience dun impratif environnemental qui
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- Le prambule mrite dtre largement cit et compar au prambule de la Convention CLC 1969 pour mesurer le saut qualitatif entre les deux textes : Attendu que le Parlement reconnat que des vnements rcents se rattachant lexploitation des ressources naturelles des zones arctiques, notamment les ressources naturelles de lArctique canadien, et au transport de ces ressources destination des autres marchs du monde sont, en puissance, de la plus haute importance pour le commerce international et pour lconomie du Canada , en particulier ; que le Parlement a, la fois, conscience et lintention ferme de sacquitter de son obligation de veiller ce que les ressources naturelles de lArctique canadien soient mises en valeur et exploites et ce que les eaux arctiques contigus au continent et aux iles de lArctique canadien ne soient ouvertes la navigation que de faon qui tienne compte de la responsabilit du Canada quand au bien-tre des Inuit et des autres habitants de lArctique canadien et quand la conservation de lquilibre cologique particulier qui existe actuellement dans les zones que forment les eaux, les glaces et les tarres de lArctique canadien . Le prambule de la convention CLC de son ct dispose Conscient des risques de pollution que cre le transport maritime international des hydrocarbures en vrac, Convaincu de la ncessit de garantir une indemnisation quitable des personnes qui subissent des dommages du fait de pollution rsultant de fuites ou de rejets dhydrocarbures provenant de navires . 50 -S.R, ch. 2 (1er suppl), art 7. et rglement ch 354, art12 (2). 51 -CRC.ch.354, art.15(1).

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implique que le pollueur soit le payeur. Et les pollueurs, dans laffaire de lErika taient la foi le propritaire du navire et le propritaire de la cargaison. Si le systme juridique exonrait ce dernier cest que le systme ntait pas adapt cette ralit nouvelle : le ptrole est aussi un produit pollant. Mme si cest laccident nautique qui le met en vidence, sa qualit de polluant nen est pas moins antrieure. Et cest la raison pour laquelle le systme dindemnisation doit tre modifi ; le reste nest que littrature. B La responsabilit des acteurs engags dans lexploitation a) Une nouvelle spcificit maritime : la pollution. La spcificit du monde maritime que lon voque aujourdhui est doublement dtourne du sens quon lui donnait lorigine . 1- Comment voquer laventure maritime et la limitation de responsabilit qui en tait la contrepartie quand prcisment on svertue faire chapper le propritaire de la cargaison sa responsabilit ? Relisons Rodires 52. La rgle est ne une poque o chaque expdition maritime ralisait lassociation du capitaine, du propritaire de navire et des marchands propritaires des marchandises embarques O se trouve le risque du propritaire de marchandises assures ? La rgle a survcu ce rgime juridique dexploitation des navires, crit-il. Lexpdition maritime nest plus le fait dune associationCest le fait du propritaire seul. Il parat toujours quitable quil nengage pas toute sa fortune sur le navire ou sur chacun de ses navires en raison de limportance du risque de mer et de la valeur des choses mises en risque. Lentreprise maritime est historiquement une entreprise responsabilit limite . Rodire crivait au prsent de lindicatif ; le mode du verbe doit tre dsormais compris au pass : Lentreprise maritime tait une entreprise responsabilit limit . O est en effet dsormais le risque de celui qui a divis sa flotte en une nbuleuse de one ship companies ? 2- Pour ce qui est des propritaires de navires, Rodire a un autre argument qui mesure aujourdhui la complte inadquation du systme dindemnisation et justifie sa remise en cause. Ainsi quil lexpose en effet Le principe de limitation se fonde () sur une troisime raison qui est peut-tre la plus puissante. Pratiquement, labandon sapplique surtout aux cranciers raison dabordage ou dassistance. Les armateurs sont rciproquement cranciers et dbiteurs les uns des autres. Ils souffrent comme cranciers de la responsabilit limite, mais ils en profitent comme dbiteurs . Le problme est aujourdhui celui du pollu qui , pour ntre pas partie de lentreprise maritime, se retrouve avec les armateurs et propritaires de cargaisons membres dune socit environnementalement dfinie et soumise sa logique. On peut dire que lon change alors de niveau de solidarit, selon lapproche quen donnait Georges Scelle, et quau niveau de solidarit correspondant la socit de lentreprise maritime doit se substituer lautorit dun autre niveau de solidarit prenant en compte les exigences de la protection (prvention et rparation) de lenvironnement. Ce que traduit prcisment la lgislation canadienne. Largument voqu par Ren Rodire tait admissible tant que les navires se contentaient, si lon peut dire, de couler loin des ctes et quand les paves qui parvenaient la cte taient considres comme des aubaines pour les populations ctires. On ne peut plus le retenir lorsque ce qui arrive sur la cte devient dommageable et porte atteinte au mode de vie, la
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- Ren Rodire , Droit maritime , Dalloz 1991, p. 98,

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qualit dexistence de la population 53. Il faut alors insrer dans le tableau dpeint par Rodire un autre crancier : la victime de la pollution. Cest ce moment prcis que la logique environnementale se substitue la logique maritime dont elle mesure en lespce lobsolescence. La limitation se justifie-t-elle alors par le caractre inassurable dune responsabilit illimit ? Antoine Vialard fait un sort cet argument. b) Esquisses pour de nouveaux systmes : Le transport de produit ptrolier est une activit conomique gnratrice de profits, susceptible de causer des prjudices et des dommages cologiques.Lun et lautre doivent tre rpars le plus compltement possible. Cette activit conomique doit tre rgie par un systme permettant lindemnit la plus complte des victimes de ces dommages au mme titre que le sont les dommages ns les autres formes dactivits humaines. Pour peut que lon accepte ces prmisses, deux axes de rflexions apparaissent dans la perspective de mise en uvre dun principe pollueur payeur. Lun consistera dterminer prcisment qui sera considr comme pollueur (approche micro). Lautre envisager une gestion sociale de la prise en compte de cette responsabilit (approche macro), en demandant aux Etats dassumer la gestion et le contrle de la prvention et de la rparation de la pollution par les hydrocarbures ; 1) Les pollueurs payeurs. Deux phnomnes inverses sont actuellement acquis : des conventions internationales tentent de verrouiller un systme de responsabilit limit sur le seul propritaire du navire, et des lgislations internes tendent largir la notion de Responsible Party . Si lon pose comme principe que lexploitation et lacheminement des hydrocarbures est une activit conomique comme une autre, cest lensemble de ceux qui participent lexploitation de la filire qui devra tre pris en considration pour la dtermination, dans chaque cas despce, des titulaires de lobligation de rparer: propritaire du navire, armateur, affrteur coque nue , propritaire de la cargaison, vendeur et acheteur pied de bac, traders, mais aussi ship managers, socits de classifications, assureurs des uns et des autres etcCe sera au juge de remonter alors dans la chane des responsabilits et de positionner le curseur en fonction du comportement des diffrents partenaires de lentreprise maritime. Il nest pas illusoire de penser que ladoption dun systme de ce type dissuaderait les affrteurs de navires sous normes et que les chargeurs tents par des coups rflchiraient deux fois avant de les tenter. Il en dcoulerait une hausse certaine des cots du frt et un assainissement de la flotte mondiale qui rduirait notablement la sinistralit en ce domaineles assureurs, socits de classification et autres partenaires de lentreprise de transport dhydrocarbures risquant dtre aussi impliqus, ne manqueraient pas galement de participer au dveloppement de ce genre de prise de conscience et dassainissement. Globalement un tel systme pourrait aussi tre compatible avec le FIIIPOL imagin par Antoine Vialard , dans ses diffrents aspects de financement, dindemnisation illimite et
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- La dfinition de la notion de pollution prend alors toute sa dimension . Ainsi que le rappelle lart. premier 1, 1) On entend par pollution du milieu marin lintroduction directe ou indirecte, par lhomme, de substances ou dnergies dans le milieu marin, y compris les estuaires, lorsquelle a ou peut avoir des effets nuisibles tels que dommages aux ressources biologiques et la faune et la flore marine, risques pour la sant de lhomme, entrave aux activits maritimes, y compris la pche et les autres utilisations lgitimes de la mer, altration de la qualit de de leau de mer du point de vue de son utilisation et dgradation des valeurs dagrment .

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daction rcursoire contre les coauteurs de la pollution54. Dautre part toutefois, contrairement ce que semble penser notre minent collgue bordelais, qui conseille de ngliger lindemnisation du dommage cologique, ce systme pourrait parfaitement le prendre en compte. Le fait quil est difficile dvaluer la tte de macareu ou de cormoran 55, ne justifie pas en soit que lon nglige la prise en compte dun dommage cologique que lon constate mme si lon ne dispose pas toujours des moyens de le mesurer 56 . En outre lide dun tuteur ou dun reprsentant de la nature, brocarde par Antoine Vialard, est dautant moins inenvisageable que le mcanisme existe dj. Les exemples que nous fournit le droit international des systmes de reprsentation de l humanit , en droit de la mer notamment 57, conduisent penser que lon peut trs bien imaginer quune institution ou une agence internationale puisse tre lagent de cette reprsentation et titulaire dun pouvoir daction en ce domaine. Enfin, rien ne soppose fondamentalement ce que le principe commun de la responsabilit sapplique aux consquences de la pollution lie aux transports dhydrocarbures, et que des principes quivalents ceux qui sont poss par les articles du Code civil soient transposs au niveau international. Le fait que cela ne soit pas encore le cas relve peut tre de la politique juridique de chaque Etat face aux compagnies ptrolires, il ne relve pas de limpossibilit thorique ou technique. Cette dernire observation sur lattitude des Etats nous amnera voquer ce nous appelions la perspective macro dun schma dvolution possible. 2) La gestion sociale de la rparation de la pollution. Ainsi que le rappelle Serge Halimi 58, quand les armes ne sont pas gales, la technique dilatoire est aussi ancienne que la domination. Dj lpoque de la restauration monarchique, Lacordaire expliquait contre le libralisme de Guizot : Entre le fort et le faible, entre le riche et le pauvre, entre le matre et le serviteur, cest la libert qui opprime et la loi qui affranchit Nous avons vu jusqualors ce que pouvaient avoir de dilatoires de nombreux arguments avancs. Nous connaissons aussi le discours ultralibral sur la primaut ncessaire de lconomie sur lenvironnement. Sans quil soit ici question de hisser un quelconque pavillon vert au grand mat, ce quil sagit daffirmer ici cest simplement la ncessit de voir lEtat reprendre le rle qui est le sien. Non seulement en tant quEtat du pavillon mais en tant que pouvoir excutif en charge de traduire la proccupation environnementale exprime par la loi et les conventions internationales : quil sagisse de mise en uvre des principes pollueur payeur , du principe de prcaution, demain peut-tre de dveloppement durable , ou tout simplement de ce qui relve de ses pouvoirs de police administrative gnrale: maintien de la scurit, tranquillit et salubrit publique. En lEtat actuel des choses, ainsi que le rappelle Antoine Viallard, cest le pollu qui paye . Etendre la responsabilit aux diffrents acteurs de la filire ptrolire reviendra faire payer , en fin de parcours, sous une forme ou sous une autre le consommateur c'est--dire le citoyen. Tant qu faire payer le citoyen pourquoi ne pas confier la charge de lindemnisation
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- Op. cit. DMF n 637, pp.444-446. - op. cit. p.445. 56 - Cf. Thse Arnault Comiti La prvention et la rparation du dommage cologique , Lille 2000. 57 - On pourra voquer lart.137 2 de la convention de Montego Bay du 10 dcembre 1982 qui dispose Lhumanit toute entire, pour le compte de laquelle agit lAutorit, est investie de tous les droits sur les ressources de la Zone . 58 - in Le grand bond en arrire , Fayard, 2004, p.119

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lEtat ? A ceci prs que celui-ci aurait pour mission de poursuivre et de se retourner contre lensemble de responsables du dommage indemnis. LEtat pourrait ainsi non seulement intervenir de faon prventive, en veillant la mise en uvre des normes de scurit, mais aussi de faon rcursoire et pnale : en mettant en jeux la responsabilit civile et pnale des personnes physiques et morales concernes. Si dans lesprit des politiques lconomie lemporte encore largement sur lcologie, une affirmation nouvelle de la protection de lenvironnement dans la notion dordre public pourrait contribuer une relle volution . Ladoption, en France, de la Charte de lenvironnement est un geste politique qui traduit peut tre une volution en ce domaine. Selon une logique prenant en compte la dimension cologique de la filire conomique quil sagit de rglementer, cette raffirmation ncessaire du rle de lEtat pourra se traduire diffrents moments du processus . Nous en retiendrons deux : avant le dommage, par la dfinition dun concept largi d exploitant dhydrocarbures et de navire transportant des hydrocarbures , susceptible de devenir Responsible Party ; dautre part , par la cration dune poll taxe sur les hydrocarbures alimentant un fond davance pour lindemnisation des victimes de ce type de pollution une fois que le dommage est ralis, dautre part. Le concept d exploitant dhydrocarbures et de navire transportant des hydrocarbures nous est fourni par la rglementation sur la responsabilit civile des exploitants dinstallations 59et de navires nuclaires 60. La rglementation internationale, en la matire, nous parat intressante sur deux points. Le premier nous est donn par larticle 1er de la convention de Vienne du 21 mai 1963 qui en son alinea c) dispose : Exploitant, en ce qui concerne une installation nuclaire, signifie la personne dsigne ou reconnue par lEtat o se trouve linstallation comme lexploitant de cette installation 61. Le second par lutilisation mme de la notion d exploitation , de mise en valeur en vue dun profit quelle suppose 62.La mise en avant du rle de lEtat dans le contrle de lexploitation et du transport des hydrocarbures, considrs comme matires dangereuses pourrait alors tre reformul , dans un optique environnementale, sur le modle de la rparation des dommages causs par les accidents nuclaires. Instauration dune responsabilit objective largie pour celui qui cre le risque, lexploitant qu en tire profit, et ce en application du principe pollueur-payeur. Lexploitant, dsign ou labellis par lEtat 63, tant aussi bien la Compagnie ptrolire qui affrte , (qui vend ou qui achte), le propritaire du navire, le trader, lacheteur, le propritaire de la cargaison, et derrire eux, leurs assureurs , leurs socits de classifications etcBref, ceux qui participant un titre ou un autre au profit doivent aussi en partager le risque. Mutatis mutandis on pourrait imaginer une rcriture des conventions sur la responsabilit civile pour les dommages causs par les pollutions lies aux dversements dhydrocarbures
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-Convention de Paris du 29 juillet 1960, Conventions de Bruxelles du 31 janvier 1963 et du 17 dcembre 1971, Convention de Vienne du 21 mai 1963. 60 - Loi n65-956 du 12 novembre 1965, http://wwww.legifrance.gouv.fr/texteconsolide/UTEAH.htm 61 - Pour les navires propulsion nuclaire la loi franaise du 12 novembre 1965 , en son article 12 dispose : est exploitant la personne autorise par lEtat du pavillon exploiter un navire nuclaire ou lEtat qui exploite un tel navire . 62 - Voire de tirer un profit abusif de quelque chose (Larousse), ce qui pourrait tre le cas de laffrtement de navires sous normes par exemple ! 63 - On peut imaginer sur le modle de la lgislation canadienne de 1985 sur la prvention de la pollution des eaux arctique que lEtat en profite pour dfinir des conditions particulire la labellisation (art.12 (3) b) et que , sur le modle de lOPA, le non respect de ces normes puisse entraner la mise en oeuvre dune responsabilit illimite

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sur le modle des conventions sur la responsabilit civile dans le domaine de lnergie nuclaire. Nous en donnerons un exemple qui pourra conduire une interrogation. Larticle 2 dune nouvelle convention sur la responsabilit civile pour les dommages de pollutions lis aux hydrocarbures (model sur d la convention de Vienne du 21 mai 1963 revisite dans loptique qui est la notre ) pourrait ainsi devenir : Lexploitant est responsable de tout dommage dont il est prouv quil a t caus par un dommage dont il est prouv quil a t caus par un accident li au transport dhydrocarbures... a)Mettant en jeu des hydrocarbures qui proviennent ou manent de ses installations et survenus i) avant que la responsabilit des accidentscauss par cette matire nait t assume, au terme dun contrat crit 64, par un autre exploitant ; ii) dfaut de dispositions expresses dun tel contrat, avant quun autre exploitant nait pris en charge ces hydrocarbures; iii) si ces hydrocarbures ont t envoys une personne se trouvant sur le territoire dune Etat non contractant, avant quelle nait t dcharge du moyen de transport par lequel elle est parvenue sur le territoire de cet Etat non contractant. b) Mettant en jeu des hydrocarbures qui sont envoys ses installations et survenu : i) aprs que la responsabilit des accidents causs par les hydrocarbures lui aura t transfre, aux termes dun contrat crit 65 par lexploitant expditeur ou transporteur ; ii) dfaut de dispositions expresses dun contrat crit, aprs quil aura pris en charge les hydrocarbures ; iii) si ces hydrocarbures ont t envoys, avec le consentement par crit de lexploitant 66, par une personne se trouvant sur le territoire dun Etat non contractant, seulement aprs quils auront t chargs sur le moyen de transport par lequel ils doivent quitter le territoire de cet Etat . On peut imaginer ce que lapplication dun tel article aurait pu donner dans laffaire du naufrage de lErika, en particulier sur la situation de la Cie Total-Fina-Elf. Pour tre fondamentalement diffrente sur le plan conomique aurait-t-elle t inconcevable au plan de lquit et de la protection de lenvironnement ? On rappellera, loccasion de cette affaire, lobservation faite par M. Franois Arradon, Prsident de la Chambre Arbitrale maritime de Paris soulignant le double langage que pouvait avoir lEtat lorsque dun ct, en accord avec les conventions internationales quil avait sign, il cautionnait la non responsabilit de laffreteur, et dun autre ct, dsignait la socit Total Fina Elf, affreteur de lErika, comme principal responsable de la pollution cre par le naufrage de ce navire 67, lexistence mme
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- On peut imaginer que les progrs des nouvelles technologies et la reconnaissance de la signature lectronique permette dcarter largument dilatoire de la cargaison changeant plusieurs fois de propritaire en cours de transport. La reconnaissance de cette possibilit ne manquerait pas dentraner une relle prudence de la part de lacheteur quand la qualit du navire qui transporte ce quil achte et participerait aussi lassainissement du march du fret. 65 - Cf. note (60). 66 - Cf. note (60). 67 -Rapport par Stphane Miribel, DMF n637, mai 2003, p.451

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du double langage atteste de la ncessit de lever lambigit, dans lintrt des victimes et, travers la prise en charge du dommage cologique, des citoyens dans leur ensemble. Les insuffisances du FIPOL, maintes fois rappeles, dans laffaire de lErika pourront aussi servir dexemple pour ce qui est de lintrt que pourrait avoir ltablissement dune Pollution Taxe au niveau des Etats. Celle-ci pourrait servir alimenter un fond davance indemnit permettant lEtat dindemniser les victimes avant mme quintervienne le FIPOL ou un ventuel FIIIPOL 68 dont les fonctions ont t dcrites par Antoine Vialard. Cette taxe qui peut tre parfaitement indolore 69 pourrait mme tre prleve, au passage, par les Etats loccasion du recouvrement de la taxe FIIIPOL dont il envisage linstauration au nom de la demande terrienne de ptrole qui est lorigine du trafic maritime polluant 70. Cette dernire citation dAntoine Vialard, me permettra de conclure cette rflexion. La cause premire des phnomnes de pollution est une demande terrienne. Les propritaires de navires, les propritaires de cargaisons sont de plus en plus des groupes industriels et financiers installs terre. Les pollus sont de plus en plus les terriens. Il nest plus admissible que face aux phnomnes de pollution lis aux hydrocarbures et aux problmes de rparation quils induisent on se retranche derrire une pseudo spcificit des activits maritime que toutes le observations pour organiser la fuite des vritables responsables devant leurs responsabilits financires. Tout le monde est daccord sur ce point, tout le monde en dnonce les causes des degrs polmiques divers : taux de fret et loi du profit. Mais il est encore un principe de droit international public de la mer, que nous avons voqu deux fois, qui mrite dtre rappel. Celui selon lequel la terre domine la mer . La terre peut poser des rgles qui prennent en compte les intrts de ceux qui y habitent et supportent les effets de la pollution . Elle sexprime travers les Etats et laction des organisations internationales qui les rassemblent. Cest aux Etats, Etat du pavillon, Etat ctier, de prendre en ce domaine leurs responsabilits et dassumer leur rle, en cartant une fois pour toute les justifications plus ou moins dilatoires des lobbies du secteur des hydrocarbures . Le Canada, les Etats-Unis lont fait partiellement. Ils ne doivent pas tre considrs comme des hrtiques mais comme des prcurseurs sur un chemin o il importe daller plus loin encore.

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- On pourrait aussi imaginer que les Etats, subrog aux particuliers ou exerant une sorte de protection cologique de ses ressortissants (comme on parle de protection diplomatique en droit international public), soient les seuls agir au niveau du FIIIPOL ou dun FIPOL rnov. 69 - Une simple affectation dun pourcentage infime du montant des taxes dj perues sur les hydrocarbures serait suffisant. Lassainissement et la diminution de la sinistralit rsultant de la rforme dans son ensemble la rendant en tout tat de cause rentable. 70 - Antoine Vialard, op.cit. p.445.

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