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SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA S.A.

El complejo portuario BarranquillaPuerto Colombia manejaba prcticamente todo el comercio exterior del pas. Sin temor a equivocarnos, podemos decir que por el muelle de Puerto Colombia entr la modernidad a Colombia y gracias a l Barranquilla se convirti en una ciudad pujante y cosmopolita. Bajo su influjo, como dice Eduardo Posada Carb, de mero centro portuario Barranquilla se fue transformando en epicentro regional. A comienzos del Siglo XX, diecisis pases tenan representantes consulares en Barranquilla y ya sta apareca como un incipiente centro industrial. La poblacin, durante el perodo de existencia del complejo portuario BarranquillaPuerto Colombia, creci 3.5 veces, al pasar de 40.105 habitantes en 1905 a 139.974 en 1938. Puede decirse, despus de consultar diversas fuentes, que entre 1906 y 1939 las importaciones colombianas que entraron por BarranquillaPuerto Colombia, siempre representaron ms del 35% del total nacional. Sin embargo, en el perodo citado Barranquilla continu creciendo a un ritmo ms acelerado que las otras ciudades colombianas. Durante ese lapso el sector industrial creci rpidamente, los servicios pblicos se expandieron y fueron los mejores del pas; el crecimiento urbano fue notable y surgieron barrios residenciales a la altura de las mejores metrpolis de Amrica. Ya en 1935, la empresa de energa elctrica prestaba sus servicios a 215 industrias y Barranquilla participaba en un porcentaje significativo de la produccin nacional. Sin embargo, factores de diverso orden conspiraron contra la expansin portuaria de Barranquilla. Entre esos factores debemos mencionar la apertura del puerto de Buenaventura, el abandono de las obras que garantizaban la navegabilidad del ro Magdalena, la expansin de la red ferroviaria del occidente, que acercaba cada da ms a Buenaventura a la zona cafetera y a las industrias del interior, y las tarifas diferenciales impuestas para la carga de Barranquilla. De otra parte, las limitaciones de navegabilidad y operacin de Puerto Colombia se acentuaron con el paso el tiempo y en 1936, luego de una larga y tesonera lucha, se hizo realidad el sueo de convertir a Barranquilla en puerto martimo, al culminar la construccin de las obras de Bocas de Ceniza.

La desembocadura del ro Magdalena, llamada Bocas de Ceniza por su descubridor, don Rodrigo de Bastidas, fue avistada, segn algunos cronistas, el primero de abril de 1501 y, segn otros, el 22 de marzo del mismo ao. En 1529, don Jernimo de Melo, al servicio del gobernador de Santa Marta, don Pedro Garca de Lerma, teniendo como piloto al portugus Rodrigo Liao, pas por primera vez la barra de la desembocadura y naveg ro arriba, llegando hasta la poblacin indgena de Malambo.

EL ABANDONO DE PUERTO COLOMBIA


La decisin de abandonar el puerto martimo de Puerto Colombia, servido por ferrocarril desde 1871 y por la carretera desde 1931 y en cuya rada se haba construido uno de los ms largos muelles del mundo, dio lugar a la gestacin de una leyenda negra, segn la cual algunos polticos y comerciantes barranquilleros, movidos por el afn de hacer un

(Izquierda) Vista area actual del muelle de Puerto Colombia.

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Era tanta la indiferencia y aun la hostilidad oficial a la apertura de Bocas de Ceniza, que el cnsul de Estados Unidos en Barranquilla, Vctor Vifcain, escriba en su informe al Departamento de Estado que todo hombre pensante estaba a favor de la apertura de la desembocadura del ro, con la excepcin del presidente Rafael Nez, quien consideraba que el Magdalena en estado transitable abrira las puertas a posibles invasiones extranjeras.

pinge negocio vendiendo a la Nacin los terrenos para la ubicacin del nuevo puerto de Barranquilla, determinaron la apertura de Bocas de Ceniza y el consecuencial abandono de Puerto Colombia. Sea lo primero decir que la navegacin a travs de Bocas de Ceniza fue una aspiracin de los barranquilleros desde tiempos inmemoriales. Basta anotar al respecto que en el ao de 1852, al cerrarse el canal o cao de La Pia, que comunicaba a Barranquilla con el Puerto de Sabanilla, el gobierno nacional, cediendo a presiones locales, public en el Diario Oficial una invitacin pblica para contratar la apertura del Canal de la Pia para la navegacin de buques de vapor, destinando para ello la suma de 110 mil pesos, en lo que consideramos el primer antecedente de la apertura de la desembocadura del ro para la navegacin hasta Barranquilla. La razn principal del abandono de Puerto Colombia y su costosa infraestructura portuaria fue el hecho notorio de que su baha nunca fue adecuada para un buen puerto. Como sostiene Jos Raimundo Sojo en su libro Barranquilla, una economa en Expansin, si Barranquilla no hubiera abandonado a Puerto Colombia, Puerto Colombia hubiera abandonado a Barranquilla. La misma construccin del extenso muelle, como afirma Sojo Zambrano, pone de manifiesto que no era una baha apta para puerto. Hubo necesidad de suplir con este aditamento artificial las fallas naturales de la baha. Abundando en argumentos sobre la necesidad ineluctable de abandonar a Puerto Colombia y su muelle, debe anotarse que al inaugurarse este, en 1893, el mximo calado a su extremo era de 26 pies; pero ya en 1906 fueron evidentes las deficiencias del muelle para al atraque de los vapores martimos, por lo que hubo que acometer su prolongacin, contratada por The Barranquilla Railway and Pier Co. el 13 de agosto de 1913. No obstante, a partir del ao de 1914 la paulatina reduccin de la amplitud y profundidad de la baha se hizo notoria y fue preciso efectuar trabajos de dragado contratados con la misma firma. Con el paso de los aos, este fenmeno se hizo ms palpable y la inestabilidad de la llamada Isla Verde que protega la baha agrav la situacin, circunstancia que aparece registrada en el estudio realizado en el ao 1927 por la firma norteamericana Black McKenney and Stewart. Ese ao la profundidad en el muelle apenas llegaba a 24 pies y la Isla Verde se desplazaba notoriamente hacia el suroeste, en direccin al muelle de Puerto Colombia. Hay quienes afirman, sin ningn sustento, que fueron las obras de Bocas de Ceniza las que determinaron el desplazamiento y desaparicin de la Isla Verde, inhabilitando al muelle para el atraque de barcos. Quienes eso sostienen pretenden negar que la Isla Verde comenz a desplazarse hacia el suroeste antes de la iniciacin de las obras y que tarde o temprano, con o sin las obras de Bocas de Ceniza, la Isla Verde hubiera terminado, como termin, desaparecida, y la baha de Cupino o Puerto Colombia sin proteccin alguna.

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En 1936 se inaugur el canal de acceso al ro Magdalena en la desembocadura (llamada Bocas de Ceniza). Se trataba de asegurar la entrada de buques de alto calado al terminal martimo de la ciudad; de acuerdo con la enciclopedia Wikipedia, esta obra es la ms importante dentro de la ingeniera Colombiana, y la nica que se puede divisar desde la Luna.

Adems de las deficiencias ya anotadas, el puerto martimo de Puerto Colombia no poda soportar intensos movimientos de carga al estar limitado su patio de maniobras a un estrechsimo lugar, formado por la cabeza del muelle y la propia movilizacin de la carga constreida por una va frrea de nico sentido. Antes de que las naves pasaran del vapor al diesel y antes de que aumentaran sensiblemente los tonelajes y los calados de las embarcaciones, ya Puerto Colombia estaba condenada como puerto martimo de importancia, tal y como haba ocurrido con sus antecesores, Sabanilla y Puerto Belillo o Salgar.

LA BATALLA POR BOCAS DE CENIZA


En los primeros setenta y cinco aos del Siglo XIX (18001875) el inters por la apertura de las Bocas de Ceniza, aunque latente en la conciencia ciudadana, tuvo escasas manifestaciones. Tan solo en 1869, por presiones de parlamentarios de la regin, el Congreso aprob una ley que ofreca atractivas condiciones a cualquier compaa que se comprometiera a prestar un servicio regular de navegacin entre Barranquilla y Santa Marta, a travs de las Bocas de Ceniza, pero esta ley fue revocada al ao siguiente.

(Arribaa) Mapa antiguo ro Magdalena, 1924.

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Como sostiene Jos Raimundo Sojo, si Barranquilla no hubiera abandonado a Puerto Colombia, Puerto Colombia hubiera abandonado a Barranquilla.

(Arriba) Obra de Bocas de Ceniza.

Al parecer, al inicio de la dcada de los aos 70 del Siglo XIX, un canal navegable se abri espontneamente a travs de la barra que obstrua la desembocadura. Por eso, a partir de 1875 se despert un inters creciente en la apertura de las Bocas de Ceniza para la navegacin permanente hacia Barranquilla, pues los comerciantes y navieros no cejaban en su empeo de encontrar una solucin para eliminar el complejo, costoso y peligroso manejo de las mercaderas para su embarque y desembarque, por medio de bongos y planchones al ferrocarril. Se impuls entonces la idea de la navegacin a travs de la barra, y en marzo de 1875 se hizo llegar al Presidente de la Republica, don Santiago Prez, un informe del ingeniero Hamilton E. Towle, segn el cual una somera investigacin demostraba que las Bocas de Ceniza eran navegables si se tomaban las debidas precauciones, que consistan en realizar sondeos cuidadosos en la entrada, hacer balizaje y sealizacin y colocar un faro en la desembocadura. En 1876, el parlamentario Anbal Galindo present el primer proyecto de autorizaciones al gobierno para acometer la ejecucin de las obras de Bocas de Ceniza y permitir la navegacin a travs de ellas. Se expidi entonces la ley 32 de 1877 y por tal motivo se le rindi en Barranquilla un homenaje a Galindo. Tal fue el entusiasmo que despert la expedicin de la ley que no faltaron quienes propusieron que la desembocadura bautizada por Rodrigo de Bastidas pasara a llamarse Bocas de Galindo. Por el canal natural abierto espontneamente en las Bocas de Ceniza, se mantuvo la navegacin entre los aos de 1877 y 1883, lapso en el cual ingresaron a Barranquilla por las Bocas de Ceniza, segn el ingeniero cubano Francisco J. Cisneros, 107 naves de vapor con 86.000 toneladas de registro y 449 navos de vela con 76.637 toneladas. La ley 45 de 1877 y las leyes 17 y 58 de 1878 oficializaron la navegacin por Bocas de Ceniza y en el perodo 18771883, segn diversas fuentes consultadas, la profundidad promedio era de 21 a 22 pies. A partir de 1884, la navegacin a travs de las Bocas de Ceniza se hizo espordica porque la profundidad de la barra en la mejor poca del ao no pasaba de 16 pies y el canal cambiaba de posicin y profundidad permanentemente. No obstante, la utilizacin de los puertos de Salgar y Puerto Colombia, unidos a Barranquilla por el Ferrocarril de Bolvar, no se interrumpi pero los hombres de negocios comenzaron a presionar para que se acometieran los trabajos de apertura de un canal a travs de las Bocas de Ceniza, para evitar el doble pago por trasbordo que segn ellos alcanzaba a 400 mil pesos anuales. En abril de 1878, un ingeniero hidrogrfico, A. Lavandera, present un informe revelador que se anticipa a los resultados de estudios posteriores, en el cual sostena que el banco de arena que se formaba en la desembocadura no era, como se crea, un dep-

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sito de aluvin sino una consecuencia de las corrientes marinas litorales, por lo que si se mantenan las lenguas de tierra formadas a ambos lados de las Bocas de Ceniza, se lograra conservar un canal navegable permanente. Esta idea de Lavandera es la precursora de los tajamares que a la postre seran la solucin el problema. Ante la mirada impasible del gobierno, el canal abierto espontneamente fue desapareciendo, y en 1882 las autoridades constataron con alarma que los sondeos en la barra daban solo 3.60 metros de profundidad y que el canal registraba una peligrosa anchura de 30 metros. No obstante las dificultades de la navegacin, cualquier buque que entrara a Barranquilla poda estar seguro de conseguir la carga necesaria en corto tiempo, pues los comerciantes locales preferan evitarse los gastos que significaba usar el ferrocarril para llevar la carga a Puerto Colombia y los transbordos que podran significar, segn calculaban, entre seis y siete pesos por tonelada. Por eso y por reclamaciones oficiales de los gobiernos de la Gran Bretaa y Alemania, en el ao de 1899 el ministro de Hacienda, Carlos Caldern, siendo presidente el seor Guillermo Sanclemente, decidi entrar en accin y celebr un contrato con Alfredo Gonzlez Bengoechea, de la firma barranquillera Gonzlez y Ca., para la apertura y canalizacin de las Bocas de Ceniza. Mediante este contrato, la firma se comprometa a dragar un canal de 46 metros de ancho con una profundidad no inferior a 26 pies. La Guerra de los Mil Das, que estall en octubre de ese ao, dio al traste con el desarrollo del contrato y salv seguramente de la bancarrota a Gonzlez y Ca., que iba a ejecutar sin la solvencia ni la experiencia necesarias, una obra para cuya construccin no existan los estudios indispensables. A pesar de todo, los barranquilleros, enterados de la precariedad de la solucin portuaria de Puerto Colombia y ansiosos de convertir a su ciudad en puerto martimo para simplificar el manipuleo de la carga y reducir los costos, no cejaron en su empeo. En 1906, varios comerciantes, entre quienes se contaban Jacob Cortissoz, Gregorio Obregn y Jos Mara Palacio, organizaron una colecta pblica y contrataron con dos ingenieros norteamericanos, Lewis M. Haupt y Herbert S. Ripley, un estudio cientfico que fue entregado dos aos despus, bajo el ttulo Report regarding the proposed canalization of the Bocas de Ceniza, que es el primer anlisis serio sobre la desembocadura del ro. El estudio Haupt, que recomendaba un dique de reaccin, tal como el que se haba utilizado en el ro Arkansas en Texas, no tuvo buena acogida, entre otras razones porque el plan en el cual estaba inspirado haba fallado. Luego de algunas gestiones fracasadas, en 1909 Jorge N. Abello, a quien el historiador Jorge Conde Caldern considera el verdadero precursor de la apertura de las Bocas de Ceniza, present al Congreso un proyecto de ley que ordenaba la ejecucin de los trabajos

Por el muelle de Puerto Colombia entr la modernidad a Colombia. Gracias a l, Barranquilla pas de simple centro portuario a epicentro del desarrollo regional.

(Arriba) Pilotes de concreto fabricados en Las Flores con los que se contruy el terminal martimo. (Abajo) Marinete clavado en el pilotaje del muelle.

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Puede decirse, despus de consultar diversas fuentes, que entre 1906 y 1939 las importaciones colombianas que entraron por BarranquillaPuerto Colombia, siempre representaron ms del 35% del total nacional.

(Arriba) Jorge N. Abello, autor y ponente de la Ley No. 29 de 1909, la primera disposicin legal que facult al gobierno para contratar la apertura y canalizacin de las Bocas de Ceniza.

y en reconocimiento a esa iniciativa, al inaugurarse las obras de apertura en 1936, Abello fue galardonado con la Cruz de Boyac. En 1916 el Congreso Cientfico Panamericano hizo serias crticas al proyecto Haupt y Ripley y al estudio de Berger Konsortium, razn por la cual los comerciantes y banqueros barranquilleros conformaron la Compaa Colombiana de Bocas de Ceniza, con seis millones de pesos de Capital. Entre sus socios se destacan Toms Sur Salcedo, Jos Vctor Dugand, Julio E. Gerlein, Alberto Osorio, Clodomiro Salas, Andrs Rodrguez, Germn Palacio, Pelegrino Puccini, Alberto L. Roncallo y Jos Ramn Vergara. Este ltimo era revisor fiscal. La compaa le propuso al gobierno celebrar un contrato para proceder a buscar una firma importante de ingenieros que se hiciera cargo de la realizacin de los trabajos. El gobierno no acept la propuesta porque an estaba vigente el acuerdo con Berger Konsortium, pero un ao despus celebr un contrato con la Compaa Colombiana de Bocas de Ceniza, por el cual sta se oblig a ejecutar todas las obras de canalizacin y la construccin de un puerto en Barranquilla, de acuerdo con los planos levantados por el consorcio alemn, cuyo compromiso fue resuelto por resolucin de noviembre de 1919. La Compaa Colombiana de Bocas de Ceniza, debidamente autorizada contrat con los seores Black, McKenney and Stewart, de la ciudad de Washington, la realizacin de un estudio de la desembocadura del ro, que sera financiado por los banqueros Brown Brothers. En 1923 el coronel Stewart entreg sus conclusiones, que recomendaban la construccin de dos tajamares de 2.300 metros y otras obras por valor de 5.559.650 dlares oro. La Compaa Colombiana de Bocas de Ceniza relev entonces al gobierno de su compromiso para con ella, con el fin de dejarlo en libertad de contratar las obras proyectadas por los norteamericanos. No obstante el concepto de dicha entidad, tras tesonera labor de una comisin de barranquilleros integrada por los doctores Abel Carbonell, Alberto Pumarejo y Alberto Roncallo, el gobierno, representado por el ministro de Obras Pblicas, Aquilino Villegas, suscribi un contrato con la firma norteamericana Ullen, para ejecutar las obras recomendadas por Black McKenney and Stewart. En 1925 se iniciaron las obras, cuyo costo se estim en $ 3.240.000, y luego de algunas variaciones al proyecto original y de numerosas disparidades de criterio entre el gobierno y los contratistas, ante exigencias de costos adicionales y argumentando el gobierno que se haba gastado $ 6.500.000 casi el doble de lo inicialmente estipulado se decidi rescindir el contrato y que el gobierno asumiera la responsabilidad del proyecto a principios de 1930.

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Brill entonces el espritu cvico y el inters de los barranquilleros de tener un puerto martimo a instancias de los dirigentes locales. El Congreso, en el mes de octubre del ao citado, concedi autorizacin para celebrar un contrato para la terminacin de las obras de Bocas de Ceniza y el Terminal Martimo. Entonces, los hermanos Robert y Karl Parrish, barranquilleros de adopcin, ligados ntimamente al sorprendente desarrollo que haba tenido Barranquilla, hicieron conocer del gobierno su disposicin de conseguir inversionistas para financiar y adelantar la terminacin de las obras. Con base en la autorizacin concedida por el Congreso, el gobierno del presidente Olaya Herrera, siendo Alfonso Arajo el ministro de Obras Pblicas, celebr en 1933 un contrato con Robert H. Parrish, quien actuaba en representacin de la Compaa del Puerto y Terminal de Barranquilla; (empresa constituida en esta ciudad para tal fin pero incorporada legalmente en el Estado de Delaware) de la Raymond Concrete Pile Company de New Jersey y de la Winston Brothers Company de Minnesota, por el cual estas firmas se hacan responsables de la canalizacin de Bocas de Ceniza y la construccin del puerto martimo y fluvial de Barranquilla, por un valor total de US$ 2.5000.000. Las obras adelantadas en desarrollo del contrato suscrito con Parrish pronto dejaron sentir sus efectos y as fue posible que el 28 de mayo de 1935 atracara en Barranquilla el buque tanque petrolero Taralalite, propiedad de Imperial Oil de Toronto, filial de la Standard Oil. Co. El buque tanque Taralalite tena un desplazamiento de 8.000 toneladas y calaba 24 pies, pero entr en lastre calando 16 y sali calando 22, cargando 30.000 barriles de gasolina con destino a Buenaventura. El acontecimiento, que despert grande entusiasmo en la ciudad, fue registrado por el Washington Herald, peridico que afirm que Barranquilla pronto sera un gran puerto que dejara de lado a Puerto Colombia. Como consecuencia de los trabajos adelantados, el 29 de agosto de 1935 se produjo el primer gran deslizamiento de la barra que obstrua la desembocadura. As qued expedito el acceso al ro, pues se arrastr no solo la barra misma sino 480 metros del tajamar occidental de ellos, 270 metros ya enrocados dejando entre los tajamares un canal de 600 metros de ancho y profundidad superior a 30 pies. El jbilo se apoder de la ciudad y los trabajos se concentraron entonces en la conclusin de las instalaciones del Terminal Martimo, indispensables para que funcionara el puerto, cuyo acceso pareca conseguido finalmente. Las obras contratadas para la terminacin del Terminal quedaron concluidas pero el tramo del tajamar arrastrado por el desplazamiento no se haba terminado. No obstante, el Presidente Alfonso Lpez Pumarejo decidi inaugurar las obras el 22 de diciembre de 1936, dando al servicio el canal de acceso al puerto y las instalaciones del Terminal.

(Arriba) Tomeas Sur Salcedo, Dirigente cvico, meaximo impulsor de las obras de Bocas de Ceniza. creador de la Compaa Colombiana de las Bocas de Ceniza que contrat los estudios que permitieron la construccin de las obras de canalizacieon de la desembocadura del ro Magdalena. (Pgina 32-33) Vista area actual del Tajamar occidental de Bocas de Ceniza. (Pgina 34-35) Vista area actual de la ciuada de Barraquilla.

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BARRANQUILLA ES PUERTO DE MAR


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Al presidente Alfonso Lpez Pumarejo arrib a Barranquilla en un avin de SCADTA, aterrizando en el aerdromo de Soledad. El mismo da, dos barcos de la marina de los Estados Unidos, el crucero Omaha y el destructor Manley, cruzaron las Bocas de Ceniza a las 9 y 45 de la maana.
(Arriba) Vista area actual del Terminal de la Sociedad Porturia Regional de Barranquilla.

El peridico La Prensa, el ms importante de la poca, el 16 de diciembre de 1936 dio la noticia de que el Presidente vendra a la ciudad para inaugurar, en el edificio que hoy es la Escuela de Bellas Artes de la Universidad del Atlntico, la Exposicin Industrial, el aerdromo de Soledad, las obras del canal de acceso de Bocas de Ceniza y las instalaciones del Terminal Martimo y Fluvial. El da 17, el buque escuela de la Armada Colombiana Ciudad de Ccuta, entr por las Bocas de Ceniza y lleg al Terminal Martimo, yendo luego a fondear a Puerto Colombia. El 18, Lpez Pumarejo arrib a Barranquilla en un avin de SCADTA, aterrizando en el aerdromo de Soledad. Lo acompaaban, entre otras personas, su esposa, doa Mara Michelsen, Plinio Mendoza Neira, ministro de Guerra, y Csar Garca lvarez, ministro de Obras Pblicas. El mismo da, dos barcos de la marina de los Estados Unidos, el crucero Omaha y el destructor Manley, cruzaron las Bocas de Ceniza a las 9 y 45 de la maana. El 22 de diciembre se oficializ la apertura del canal navegable y se inauguraron las instalaciones del Terminal Martimo y Fluvial. Lpez Pumarejo abord en Puerto Colombia el destructor Antioquia de la marina colombiana a las 2;40 de la tarde, acompaado por el Designado a la Presidencia, Alberto Pumarejo Vengoechea, dirigente local que intervino

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activamente para convertir en realidad el anhelado proyecto, y por los ministros Mendoza Neira y Garca lvarez, el gobernador Rafael Blanco de la Rosa, y el Alcalde de Barranquilla, Arturo Ponce Rojas. Escoltado el destructor Antioquia por el buque escuela Ciudad de Ccuta y los navos norteamericanos Omaha y Manley, Lpez cruz las Bocas de Ceniza y lleg al Terminal, en medio de una escuadrilla de aviones militares. En el discurso que pronunci en esa ocasin, Lpez seal: Barranquilla es, desde ahora, puerto de mar. Desde ese momento, surcaron las aguas del ro los vapores de gran calado pero solo hasta 1939, cuando se concluyeron las instalaciones del Terminal y la red de luces y seales en el canal navegable, se abandon a Puerto Colombia por parte de las lneas martimas.

SE INICIA LA BATALLA POR EL CANAL DE ACCESO


Con las instalaciones del Terminal concluidas, se inici la operacin portuaria en un muelle de 300 metros, dos bodegas y una drsena fluvial, pero el gobierno central pareci pensar que el canal de acceso no requerira ms inversiones ni mantenimiento. A pesar de que en 1942 se produjo un nuevo deslizamiento de la barra de pequea magnitud, bien pronto el ro, que arrastra anualmente millones de metros cbicos de material slido y la corriente litoral, fue reconstruyndola poco a poco. Las dificultades para la navegacin encendieron las alarmas y en 1945 el gobernador Joaqun R. Lafaurie propici la creacin de una comisin de notables, llamada Junta Coordinadora del Puerto. A instancias de dicha junta, el gobierno contrat en 1945, con la firma de ingenieros Dent, un estudio que recomend contraer la distancia entre tajamares a 520 metros, utilizando espolones permeables. En ese ao de 1945 ocurri un segundo deslizamiento de la barra que destruy 208 metros del tajamar oriental y dej 40 pies de profundidad en la desembocadura. Pero a causa de la desidia del gobierno, la barra fue formndose nuevamente y, en 1947, el canal de acceso comenz a presentar dificultades por bajo calado. Ese ao se adquiri una draga de mil yardas cbicas y 15 pies de calado, que cost US$ 2.450.000. A pesar de la draga y de algunos trabajos tmidamente adelantados para adoptar las recomendaciones del estudio Dent, las dificultades persistieron, por lo que, en 1951, se decidi contratar un nuevo estudio con la firma Tyler, que recomend llevar la contraccin entre tajamares a 610 metros y no a 530. Como nada se decida, el notablato de Barranquilla presion y consigui que el gobierno nacional encomendara a la Junta Coordinadora del Puerto la ejecucin de los trabajos remendados por Tyler, obligndose a entregarle a la Junta, para tal efecto, $ 5.730.000 en cuatro aos.

Desde ese momento, surcaron las aguas del ro los vapores de gran calado pero solo hasta 1939, cuando se concluyeron las instalaciones del Terminal y la red de luces y seales en el canal navegable, se abandon a Puerto Colombia por parte de las lneas martimas.

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Gabriel Garca Mrquez, en una crnica titulada El va crucis de Bocas de Ceniza, resumi grficamente la situacin al decir en 1951 que Bocas de Ceniza eran 1.330 toneladas de hierro viejo. Tal era el estado de abandono, consecuencia del desgreo oficial, que la Winston Inc se demor once meses en rehabilitar las instalaciones y los equipos, antes de iniciar las obras en junio de 1952.

EL CONTRATO CON LA WINSTON INC.


Entonces la Junta Coordinadora contrat con la Winston Inc. la ejecucin del proyecto Tyler, al igual que el mantenimiento de las obras y la rehabilitacin de los equipos e instalaciones existentes. Gabriel Garca Mrquez, en una crnica titulada El va crucis de Bocas de Ceniza, resumi grficamente la situacin al decir en 1951 que Bocas de Ceniza eran 1.330 toneladas de hierro viejo. Tal era el estado de abandono, consecuencia del desgreo oficial, que la Winston Inc se demor once meses en rehabilitar las instalaciones y los equipos, antes de iniciar las obras en junio de 1952. En 1956 se dio por terminado el contrato con la Junta Coordinadora, asumiendo el gobierno la administracin de los trabajos ejecutados por la Winston Inc.

MOMENTOS DIFCILES DE LOS 60s


(Arriba) Buque Casablanca.

Las obras ejecutadas por la Winston Inc. produjeron resultados ptimos pero transitorios, pues en 1959 se presentaron nuevamente dificultades para la navegacin y durante

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ese ao y los de 1960 y 1961, decenas de naves de gran calado tuvieron que ser desviadas hacia Cartagena. La crisis fue de tal magnitud que Barranquilla pas de mover el 41.6% de la carga importada en 1954 al 27.9% en el ao de 1969. Al comenzar la crisis el Laboratorio Central de Francia haba ya entregado sus recomendaciones, basadas en sus observaciones sobre el modelo a escala contratado en 1954 pero, para sorpresa general, el Laboratorio plante dos soluciones al problema. Ante la indecisin del gobierno para optar por alguna de ellas, la junta Coordinadora solicit que se pidiera el concepto de Sir Alexander Gibb and Partners, que haba sido interventora de las obras durante muchos aos. Esta prestigiosa firma consultora recomend adoptar la solucin que propona la construccin de un dique interior de encauzamiento de 1.340 metros de longitud que se desprendiera del tajamar oriental con curva hidrodinmica hacia el mar, para formar un nuevo tajamar oriental y reducir la desembocadura a 510 metros. Las obras se iniciaron en 1959 y fueron ejecutadas bajo la administracin del Ministerio de Obras Pblicas en la primera fase y luego por la Empresa Puertos de Colombia, creada para manejar los puertos colombianos. Las obras recomendadas por Sir Alexander Gibb y ejecutadas por la Winston Inc. bien pronto surtieron efecto. El 10 de julio de 1963 los trabajos de angostamiento de la desembocadura, a travs de la construccin del dique interior de encauzamiento por parte de la firma Winston Inc., dieron por fin los resultados esperados. Ese da colaps la barra de Bocas de Ceniza, que al derrumbarse hizo desaparecer los ltimos 100 metros del tajamar occidental y la pia que lo coronaba. Los primeros sondeos otorgaron mediciones de profundidad de ms de 120 pies en las inmediaciones de los tajamares, lo que hizo poner en duda su futura estabilidad. Diario del Caribe, desaparecido peridico barranquillero, titul a toda columna en la primera pgina de su edicin del jueves 11 de julio de 1963: Maremoto rompe la barra marina. Canal de 120 pies de calado. Puertos de Colombia autoriza la entrada de barcos desde hoy. Una crnica del hecho firmada por el periodista Arnaldo Valencia Conto seala que el fenmeno se produjo aproximadamente a las 11 de la maana del mircoles 10 de julio. Los ingenieros lo atribuyen al estrechamiento del canal navegable debido a los trabajos hechos siguiendo las recomendaciones de la firma inglesa Sir Alexander Gibb and Partners. Alberto Pumarejo, destacado dirigente de la ciudad y a la sazn senador de la repblica, declar sobre el fenmeno: Las bocas se han abierto. Ahora, que cierren las suyas quienes solo las abrieron para criticar la ejecucin de las obras (Diario del Caribe, 11 de julio de 1963 pgina 1a).

Desde 2003 la estabilidad se ha acentuado, gracias a la labor permanente de la draga La Arenosa, nave adquirida por la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, que se ha encargado de la limpieza del canal, a veces mediante contrato con la Corporacin del Valle del Ro Magdalena (Cormagdalena) y en otras ocasiones con cargo directo a la economa de la Sociedad Portuaria, sin que tales costos le hayan sido reconocidos por el gobierno nacional.

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(Arriba) Alberto Pumerejo, Destacado dirigente cvico y poltico. Era Designado a la Presidencia de la Repblica cuando se inauguraron las obras de Bocas de Ceniza y el Terminal Martimo de Barranquilla por las que luch durante varios aos.

El ingeniero Hilario Lugo, jefe encargado de las obras de Bocas de Ceniza por la momentnea del titular, Ingeniero Jorge Borda Palma, dijo que el maremoto ocurrido por el deslizamiento de la barra produjo olas de 15 a 20 metros de altura, que llevaban lodo, basura y piedras, y record que en 1943 se produjo un fenmeno similar que se llev parte de un Tajamar. La recuperacin de la navegacin por Bocas de Ceniza fue instantnea, luego de que en los cuatro meses anteriores al 10 de julio estuvo prcticamente paralizada. Diario del Caribe, en su edicin del viernes 12 de julio, seala que el Bolvar, con 16 pies de calado y 1.600 toneladas de carga, fue el primer barco que, tras el deslizamiento, cruz por las bocas para el puerto local. El segundo barco que cruz por Bocas de Ceniza fue el Omar Stress, que lleg calando 20 pies y trajo 1.800 toneladas de carga. Los das siguientes marcaron el arribo de ms embarcaciones. El 10 de julio de 1963 Barranquilla crey otra vez tener despejado su desarrollo portuario, como lo haba credo en el ao de 1936, cuando el presidente Alfonso Lpez Pumarejo, en los actos de inauguracin del Terminal Martimo, declar en su discurso que la ciudad era al fin puerto de mar. que el puerto no entr a operar en forma inmediata ese ao de 1936, pues la pomposa inauguracin no corresponda a obras totalmente construidas. El Terminal Martimo no estaba totalmente terminado y al canal navegable le faltaban obras indispensables como balizajes y otras sealizaciones. De 1936 a 1939 las compaas navieras alternaron la llegada de sus naves entre Puerto Colombia y el nuevo destino en el ro Magdalena. Solo hacia mediados de este ltimo ao el nuevo puerto de Barranquilla estuvo al fin listo y para confirmar aun ms este hecho y volverlo irreversible. El ao de 1942 se suspendi el servicio frreo y en octubre de 1944 se levantaron los rieles del antiguo Ferrocarril de Bolvar, la lnea que una a Barranquilla con Puerto Colombia. El hecho fue muy destacado por la prensa local. El puerto, que vena declinando desde 1956, alcanz su mnima expresin ese ao de 1963, cuando moviliz apenas 216.552 toneladas de importacin, que representaron el 19% del total de las importaciones del pas. Entre tanto, durante ese mismo perodo la cifra correspondiente al puerto de Buenaventura fue de 491.226 toneladas, al de Cartagena, 307.069, y al de Santa Marta, 119.793. Buenaventura acapar el 43% del tonelaje de importacin del pas y Cartagena, el 27%. La triste situacin portuaria de Barranquilla ese ao de 1963 contrastaba vivamente con la de una dcada atrs. Efectivamente, el ao de 1953 Barranquilla haba movido 685.697 toneladas de importacin, que representaron un 45% del total nacional, mientras que Buenaventura moviliz 611.677 para un 40% del total nacional y Cartagena, 163.084 toneladas, para un 11% de participacin. En solo 10 aos y debido al abandono oficial de las obras de Bocas de Ceniza, Barranquilla estaba a punto de desaparecer como puerto martimo y tena

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por ende comprometido su futuro como ciudad. Al ao siguiente del colapso de la barra de Bocas de Ceniza el puerto de Barranquilla presentaba signos de notoria recuperacin. El movimiento de importacin que se realiz ese ao por los muelles de Barranquilla alcanz un total de 493.389 toneladas, lo que signific un aumento de 276.837 toneladas frente al ao inmediatamente anterior, o sea, un espectacular repunte del 278.38%. En un solo ao, el puerto de Barranquilla casi equipara el movimiento de importacin de 1957, cuando alcanz la cifra de 529.795 toneladas. Por su parte, el movimiento de exportacin alcanz en 1964 216.870 toneladas, cuando en 1963 solo haba llegado a 159.776 toneladas. La notable recuperacin de 57.094 toneladas, fue equivalente a un 35.73% de crecimiento. Jos Raimundo Sojo, en su obra Barranquilla una economa en expansin, revela que entre 1938 y 1954 el derecho del paso por Bocas de Ceniza produjo para el fisco nacional la suma de $ 22.459.968.18, cuando el costo de las obras ejecutadas hasta ese momento alcanzaba la cifra de $ 24.000.000. Es decir, Bocas de Ceniza se haba pagado a s misma. El mismo Jos Raimundo Sojo, citando cifras de la Junta Coordinadora del Puerto, revela que entre 1951 y 1954 el gobierno nacional invirti en Bocas de Ceniza $ 8.855.915 y el producido de los derechos de Bocas de Ceniza alcanz la cifra de $ 9.974.759.80. Es decir, la obra segua pagndose sola.
IMPORTACIONES POR ADUANAS (Toneladas Brutas) ADUANAS Barranquilla Buenaventura Cartagena Santa Marta Otras Aduanas Total Import. 1953 685.697 611.677 163.084 17.854 36.940 1954 744.122 807.938 283.818 28.292 28.784 1955 537.444 856.256 277.246 16.174 26.667 1956 568.426 825.170 291.628 23.984 18.638 1957 529.795 658.025 241.993 31.139 8.899 1958 391.526 394.187 219.507 21.703 6.414 1959 315.358 445.429 210.021 11.215 9.614 1960 338.452 538.786 301.620 15.991 14.687

Con la espectacular reactivacin de 1964 se dej sin argumentos a aquellos que por esas pocas estimaban inviable al puerto barranquillero y propugnaban por su cierre definitivo. Esos mismos alegaban sin razn alguna que Bocas de Ceniza era una vena rota en el presupuesto nacional y la frase, infortunadamente, hizo carrera.

1961 312.836 620.827 461.932 15.100 30.331

1962 348.196 555.845 443.522 55.313 23.095

1963 216.552 491.226 307.069 119.793 15.056

1.515.252 1.892.954 1.713.787 1.727.846 1.469.851 1.033.337 991.637

1.209.536 1.441.026 1.425.971 1.149.696

EXPORTACIONES POR ADUANAS (Toneladas Brutas) ADUANAS Barranquilla Buenaventura Cartagena Santa Marta Otras Aduanas Total Export. 1953 142.425 271.207 208.147 35.203 1954 94.385 247.489 190.870 43.753 1955 72.082 290.198 210.092 58.665 1956 114.206 303.392 217.311 75.664 1957 109.269 252.363 185.644 32.887 1958 169.655 275.384 174.395 59.681 1959 262.348 349.593 203.253 35.880 1960 222.341 333.547 191.179 57.453 1961 239.659 353.257 206.568 72.566 1962 198.505 407.688 156.336 101.220 1963 159.776 354.794 223.483 119.894

4.635.296 4.399.056 3.869.817 4.315.140 4.334.973 4.091.326 4.657.568 5.000.915 4.382.488 4.204.323 4.877.826

1.515.252 4.975.553 4.500.854 5.025.713 4.915.136 4.770.441 5.508.642 5.805.435 5.254.538 5.068.072 5.735.773

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LA ISLA 1972
Puede decirse en trminos muy generales que a partir de 1964 la navegacin por Bocas de Ceniza se regulariz y present una relativa estabilidad. El canal casi siempre se mantuvo con una profundidad superior a los 30 pies y solo en forma espordica se presentaron acumulaciones de sedimentos que desmejoraron esa profundidad. Pero las sedimentaciones siempre fueron superadas con la accin del dragado, utilizndose para ello las dragas oficiales Colombia y Bocas de Ceniza. Este ltimo navo ofreci un eficiente servicio por su mayor capacidad y rapidez en la operacin. Sin embargo, los dragados no siempre se contrataron con la oportunidad debida y en ocasiones se dej acumular mucho sedimento. Si bien la situacin de la profundidad del canal en Bocas de Ceniza relativamente se estabiliz, no ocurri lo mismo en el canal que cruza el curso del ro Magdalena en sus ltimos 22 kilmetros de recorrido. El ro comenz a desviar el tallweg, o sea, su curso de mayor caudal, hacia su margen oriental, amenazando con dejar en seco las instalaciones portuarias privadas de la margen occidental, que es la que ocupa la ciudad de Barranquilla. Entre los puertos amenazados se encontraban los de Cementos Caribe (hoy Cementos Argos) y los de Monmeros Colombovenezolanos, que tienen una gran incidencia en el movimiento portuario de Barranquilla, como quiera que aunados movilizan casi un 50% del tonelaje total. El ro empez a formar frente al antiguo corregimiento y hoy barrio de Siape, una isla que se denomin 1972, llamada as por el ao en que emergi. El creciente depsito del sedimento en inmediaciones de la Isla 1972 y el desvo del caudal hacia la margen oriental del ro, restringieron el movimiento portuario de Barranquilla hacia la dcada de los ochenta y comienzos de los noventa. Despus de vencer muchas vacilaciones y dilaciones del gobierno nacional y de superar mltiples obstculos burocrticos y presupuestales, el gobierno nacional contrat con la firma Condux, bajo la asesora de la firma holandesa Hanskoning, la construccin de un dique direccional que, partiendo de la cabecera sur de la Isla 1972, se internara en el curso del ro en direccin noroccidental, con el propsito de desviar el caudal hacia la margen que ocupa Barranquilla e incrementar la velocidad de las aguas para remover los sedimentos depositados. El dique direccional result de estudios elaborados por la empresa Hanskoning en asocio con la Universidad del Norte y de experimentos efectuados en el modelo a escala del curso del ro y de Bocas de Ceniza construido por el laboratorio Central de Francia. El nuevo dique direccional ha cumplido a satisfaccin el trabajo encomendado y es as como desde su puesta en operacin, en el ao de 1993, se ha logrado disminuir el volumen de los dragados que se ejecutan en los ltimos 22 kilmetros del curso del Magdalena.

(Izquierda) Draga La Arenosa, 2004. (Arriba) M-N Santa Magdalena de 25.000 toneladas en el Terminal de Barranquilla, 1965. (Pginas 44-45) Buque Portacontenedores, 2006. (Pginas 46-47) Buque Carga General, 2006.

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SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA S.A. CAPTULO III

BUEN VIENTO Y BUENA MAR


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Desde sus orgenes, Barranquilla aprovech su ubicacin a orillas del ro Magdalena para propiciar el trfico fluvial. No es exagerado decir que la historia de la ciudad se confunde con la historia de su puerto.

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En la dcada de los noventa se recuperaron parcialmente los tajamares, pero dejndolos nuevamente inconclusos, segn la inveterada costumbre del pas de no culminar nunca las obras, y se construy el dique direccional, con lo cual se estabiliz el canal navegable del puerto barranquillero. Sin embargo, el paso decisivo en la modernizacin y mejoramiento de la operacin del puerto de Barranquilla y de sus similares, lo constituy la decisin de otorgar en concesin la operacin de los muelles pblicos. Esa decisin represent para el puerto de Barranquilla un notorio y acentuado incremento de su produccin y su productividad. Hasta la expedicin de la ley 01 de 1991 los puertos del pas haban sido manejados en forma centralizada desde Bogot, como dependencia directa del Ministerio de Obras Pblicas y Transporte, y luego como dependencias de la Empresa Puertos de Colombia, que tambin desde Bogot se encarg de la operacin portuaria del pas. El resultado de tal centralizacin oficial fue deplorable, pero el creciente problema no se resolvi ni siquiera cuando en el ao de 1974 se cambi la naturaleza jurdica de Colpuertos, que pas de ser un instituto descentralizado a una empresa comercial del Estado con presupuesto propio y autonoma de gestin, porque ya la politizacin y la desmesura de las prestaciones laborales que haban conseguido a lo largo de los aos los mltiples sindicatos portuarios, haban hecho la operacin totalmente improductiva.

En la actualidad, el puerto barranquillero es un terminal multipropsito con infraestructura y equipos para la movilizacin de contenedores, carga general, carga a granel y carbn. El puerto est asentado sobre 88 hectreas de terreno, que incluyen una drsena de 45 hectreas y 100 hectreas adicionales destinadas para actividades de la Zona Franca.

LA LEY 001 DE 1999


Desde principios de la dcada de los 90, Colombia viene impulsando un conjunto de polticas y reformas econmicas muy importantes, entre las que se destaca la apertura econmica. Bajo este nuevo esquema, el pas pas de un modelo de sustitucin de importaciones a uno sin barreras para el intercambio comercial con el resto del mundo. Teniendo en cuenta que para realizar un ptimo intercambio era imprescindible contar con infraestructura portuaria y de transporte moderna y eficiente, que permitiera competir exitosamente en el mercado mundial, se crea el Estatuto de Puertos Martimos, sancionado como la Ley 1a de 1991, a travs del cual se aboli el monopolio estatal en la administracin portuaria con la liquidacin de Colpuertos. Asimismo, se crearon la Superintendencia General de Puertos, las Sociedades Portuarias Regionales (en adelante SPRs) y los operadores portuarios, entidades con autonoma administrativa y patrimonio propio. Bajo este esquema, las SPRs son las responsables de la administracin portuaria, mediante una concesin inicial por 20 aos, donde la Nacin mantiene titularidad de la infraestructura y las SPRs pagan una contraprestacin por el uso de la infraestructura y por playas y bajamar. Los operadores portuarios, que son las compaas estibadoras privadas,

(Izquierda) Edificio Administrativo Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, 2006. (Pginas 50-51) Remolcador Barranquilla - Grupo Coremar, 2006.

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