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_________________________________________Trasporti Ferroviari
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INDICE
1  Introduzione ed obiettivi didattici ............................................................................................ 6 
1.1  Il sistema di trasporto ferroviario: definizioni e cenni storici ........................................ 6 
1.2  Articolazione ed obiettivi didattici .................................................................................... 7 
2  Infrastruttura ferroviaria ........................................................................................................... 8 
2.1  Elementi fondamentali ed elaborati caratteristici ......................................................... 8 
2.2  Andamento planimetrico ...................................................................................................... 10 
2.3  Andamento altimetrico ........................................................................................................ 15 
2.4  Sezione caratteristica ........................................................................................................ 17 
2.5  Vincoli per la circolazione dei treni sulle linee ............................................................... 18 
3.  Prestazioni di trazione e frenatura dei treni ...................................................................... 23 
3.1  Resistenze al moto ............................................................................................................... 23 
3.2  Capacità di trazione ............................................................................................................. 30 
3.3  Capacità di frenatura ........................................................................................................... 33 
4.  Impostazione dell’orario e composizione del treno ............................................................. 36 
4.1   Velocità d’impostazione dell’orario ................................................................................... 36 
4.2  Composizione del treno ........................................................................................................ 38 
4.3  Informazioni necessarie per la condotta del treno ...................................................... 39 
5.  Funzioni e tipologie del segnalamento ..................................................................................... 42 
5.1  Regimi di circolazione e sistemi di blocco nel distanziamento a spazio .................... 42 
5.2  Evoluzione del segnalamento .............................................................................................. 45 
5.3  Segnali luminosi ..................................................................................................................... 46 
5.4  Segnalamento di velocità .................................................................................................... 48 
5.5  Segnali complementari ......................................................................................................... 49 
5.6  Ubicazione dei segnali.......................................................................................................... 52 
5.7  Ripetizione dei segnali e controllo di velocità ................................................................ 55 
5.8  Circolazione ad alta velocità ............................................................................................... 63 
6.  Verifiche di integrità ed efficienza durante la marcia .................................................... 71 
6.1  Verifica della libertà della via ........................................................................................... 71 
6.2  Verifica della regolarità della via ...................................................................................... 73 
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6.3  Rilevamento del surriscaldamento degli organi di rotolamento ................................. 74 
7.  Protezione dei passaggi a livello .............................................................................................. 75 
7.1  Problematiche di sicurezza e sistemazione della sede ................................................ 75 
7.2  Classificazione dei passaggi a livello ................................................................................ 76 
7.3  Dispositivi di chiusura ......................................................................................................... 77 
7.4  Scelta del regime e dei dispositivi di chiusura .............................................................. 80 
8.  Piani di stazione ............................................................................................................................ 82 
8.1  Funzioni e schemi di base ................................................................................................... 82 
8.2   Stazioni di transito .............................................................................................................. 86 
8.3  Stazioni nodali o di scambio ............................................................................................... 89 
8.4.   Stazioni di testa ................................................................................................................... 98 
9.  Apparati centrali di stazione .................................................................................................. 107 
9.1  Analisi delle funzioni ......................................................................................................... 107 
9.2  Tipologie di apparato ......................................................................................................... 112 
10.  Criteri e metodi per la manutenzione ............................................................................. 116 
10.1  Concetti e definizioni ........................................................................................................ 116 
10.2  Principali indicatori ............................................................................................................ 116 
10.3  Affidabilità per impianti e veicoli .................................................................................. 117 
10.4  Manutenzione del segnalamento ..................................................................................... 118 
10.5  Manutenzione della sovrastruttura ................................................................................ 121 
11.  Principi e vincoli per la programmazione dei servizi ................................................... 128 
11.1  Tipologie di servizi ............................................................................................................. 128 
11.2  Requisiti fondamentali dell’esercizio passeggeri ........................................................ 128 
11.3  Requisiti fondamentali dell’esercizio merci .................................................................. 131 
11.4  Vincoli imposti dall’infrastruttura .................................................................................. 132 
11.5  Vincoli imposti dall’uso del materiale rotabile e del personale ................................ 139 
12.  Regolarità dell’esercizio ....................................................................................................... 150 
12.1  Concetti e definizioni ........................................................................................................ 150 
12.2  Principali indicatori ............................................................................................................ 150 
12.3  Calcolo degli indicatori per infrastrutture e servizi .................................................. 151 
12.4  Controllo di qualità e monitoraggio della regolarità ................................................... 152 
12.5  Principali cause di irregolarità ........................................................................................ 155 
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12.6  Diversificazione degli effetti per tipologia di linea e di servizio ............................ 159 
12.7  Correlazioni fra cause ed effetti per la previsione dei livelli di regolarità .......... 164 
12.8  Azioni per l’incremento della regolarità ........................................................................ 165 
12.9  Sistemi di controllo e gestione della circolazione ....................................................... 166 
12.10  Tecniche per l’automazione delle funzioni di controllo e gestione .......................... 173 
13.  Sicurezza e regolamentazione dell’esercizio .................................................................. 175 
13.1  Principi di sicurezza e componenti del sistema ............................................................ 175 
13.2  Sicurezza assoluta e probabilistica ................................................................................ 176 
13.3  Funzioni affidate all’uomo ed agli impianti .................................................................... 178 
13.4  Necessità e funzioni della regolamentazione d’esercizio .......................................... 179 
13.5  Struttura dei regolamenti d’esercizio ........................................................................... 180 
13.6  Logica ed applicabilità delle norme ................................................................................. 182 
14  Circolazione in linea .................................................................................................................... 185 
14.1  Distanziamento minimo e concetto di potenzialità ...................................................... 185 
14.2  Metodi analitici per il calcolo della potenzialità .......................................................... 191 
14.3  Modelli per la simulazione dell’esercizio ........................................................................ 199 
14.4  Problematiche connesse alla promiscuità fra servizi diversi .................................... 201 
15  Circolazione in un nodo semplice ............................................................................................ 205 
15.1  Problemi fondamentali ....................................................................................................... 205 
15.2  Condizione generale di verifica ....................................................................................... 206 
15.3  Verifica del nodo semplice ................................................................................................ 210 
16.  Circolazione nei nodi complessi ........................................................................................... 214 
16.1  Nodo semplice e nodo complesso ..................................................................................... 214 
16.2  Itinerari e matrice degli itinerari .................................................................................. 215 
16.3  Grafo degli itinerari, matrice delle ennuple ed albero delle soluzioni di
circolazione ........................................................................................................................................ 219 
16.4  Verifica del nodo complesso ............................................................................................. 224 
16.5  Scomposizione degli impianti di stazione ...................................................................... 231 
16.6  Problematiche connesse alla promiscuità fra servizi diversi .................................... 233 
17.  Stazioni di smistamento ....................................................................................................... 236 
17.1  Funzioni e caratteristiche principali .............................................................................. 236 
17.2  Fascio arrivi e Potenzialità dell'impianto ...................................................................... 240 
17.3  Tecnica del lancio ................................................................................................................ 248 
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17.4  Fascio direzioni ................................................................................................................... 260 
18.  Impianti delle ferrovie metropolitane ............................................................................. 267 
18.1  Caratteristiche del sistema ............................................................................................. 267 
18.2  Matrice origine-destinazione e flussi massimi in linea .............................................. 267 
18.3  Moto pedonale nelle stazioni ........................................................................................... 269 
18.4  Frequenze di servizio e lunghezza delle banchine ...................................................... 272 
18.5  Tempi di sosta nelle stazioni ........................................................................................... 273 
18.6  Tempi di inversione ai capolinea ...................................................................................... 277 
Bibliografia ............................................................................................................................................. 280 
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1 INTRODUZIONE ED OBIETTIVI DIDATTICI
1.1 Il sistema di trasporto ferroviario: definizioni e cenni storici
Per sistema di trasporto si intende l'insieme delle infrastrutture,
dei veicoli e dei servizi attraverso cui si rendono possibili gli spostamenti di
persone e cose per lo svolgimento delle attività sociali e produttive di una
Collettività di persone.
In particolare il sistema di trasporto ferroviario è costituito
dall’insieme degli impianti fissi (infrastrutture), del materiale rotabile
(veicoli) e dei servizi svolti per assicurare la mobilità dei passeggeri e delle
merci.
La storia dei sistemi di trasporto terrestri affonda le radici nella
preistoria (scoperta e rudimentale uso della ruota), quella della ferrovia al
XVI secolo (1530 circa), quando i minatori del Tirolo, per ridurre lo sforzo
dei cavalli nel traino delle colonne di carrelli (convogli) carichi di minerali,
introducono l’impiego di file di tavole di legno da inserire sotto le ruote dei
veicoli (primo esempio di sistema di trasporto a guida vincolata).
Successivamente le tappe principali della storia della tecnica
ferroviaria sono state le seguenti:
- 1738: sostituzione del legno con il metallo per le longherine di
guida dei veicoli minerari ed adozione delle ruote sagomate con il
bordino (miniere di Newcastle in Inghilterra);
- 1803: adozione della macchina a vapore, ideata da Watt nel
1769, per trainare i convogli minerari (miniere di Pen-y-Darran
nel Galles);
- 1825: attivazione del primo servizio pubblico di trasporto
passeggeri con trazione a vapore (progetto di Stephenson fra
Stockton e Darlington in Inghilterra); lo scartamento prescelto
dal carrozziere di Stephenson per la realizzazione del telaio
della sua prima locomotiva (1435 mm, circa pari a quella
normalmente adottata al tempo per le carrozze a cavalli in
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quanto corrispondente alle solcature esistenti sulle strade)
divenne rapidamente standard internazionale;
- 1838: installazione dei primi impianti di telegrafo in ferrovia
negli Stati Uniti a seguito dell’invenzione di Morse;
- 1839: realizzazione della prima linea ferroviaria italiana (fra
Napoli e Portici nel Regno delle Due Sicilie);
- 1876: introduzione della trazione elettrica (alcune linee
tranviarie negli Stati Uniti);
- 1897: primo impiego della trazione Diesel (motore costruito da
Krupp in Germania).

1.2 Articolazione ed obiettivi didattici
L’insegnamento di Trasporti Ferroviari si pone l’obiettivo di fornire
gli elementi conoscitivi del sistema di trasporto ferroviario e formativi per
lo studio del funzionamento e la progettazione funzionale del sistema stesso.
Ne consegue un’articolazione del corso che comprende:
- gli elementi caratteristici delle infrastrutture ferroviarie, con
particolare riferimento alle sue relazioni con le modalità di
circolazione;
- la struttura e la morfologia degli impianti ferroviari di linea e di
stazione:
- l’organizzazione della circolazione in linea ed in stazione con
specifico riferimento ai criteri di sicurezza ed agli impianti di
segnalamento;
- le principali problematiche di esercizio conseguenti
all’effettuazione dei servizi di trasporto ferroviario passeggeri
e merci;
- le metodologie di dimensionamento e verifica dei terminali
ferroviari.
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2 INFRASTRUTTURA FERROVIARIA
2.1 Elementi fondamentali ed elaborati caratteristici
Gli elementi fondamentali che caratterizzano un tracciato
ferroviario sono il raggio minimo delle sue curve e la pendenza massima delle
sue tratte.
Questi elementi vengono definiti in sede di progetto in funzione
della velocità massima con la quale si intende far percorrere la linea e delle
modalità di circolazione dei convogli sulla linea stessa (in particolare per il
numero dei veicoli rimorchiati ed il loro peso).
Nel seguito si approfondiranno gli effetti:
- delle curve sulla velocità massima ammissibile;
- delle curve e delle pendenze sulle resistenze al moto incontrate
dai convogli e quindi sulle potenze necessarie per i mezzi di
trazione e sulle composizioni massime dei convogli stessi.
Le caratteristiche geometriche del tracciato ferroviario vengono di
norma riassunte negli elaborati di progetto denominati planimetria e profilo
longitudinale (figura 2.1) e sezione trasversale (§ 2.4).
Di norma la planimetria comprende il tracciato dell’asse dei binari
con l’indicazione dei punti singolari di inizio e fine dei tratti di rettifilo,
curva e raccordo, i loro sviluppi, nonché le caratteristiche topografiche della
fascia di territorio adiacente alla ferrovia.
Il profilo della linea viene rappresentato da due spezzate parallele,
rispettivamente in corrispondenza del piano del ferro (superiormente
tangente alle rotaie) e del piano di posa della piattaforma; i punti singolari
della spezzata rappresentati corrispondono agli estremi delle livellette
(tratti a pendenza costante) e dei raccordi verticali, dei quali vengono anche
indicati gli sviluppi complessivi, mentre un’ulteriore spezzata rappresenta il
piano di campagna; lungo le spezzate sono inoltre riportati le opere d’arte
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Figura 2
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La scala nella quale vengono realizzati i disegni dipende dal livello
progettuale dell’elaborato (ad esempio 1:10000 per la planimetria ed
1:10000/1:1000 per il profilo nel progetto definitivo, scale maggiori per il
progetto esecutivo).

2.2 Andamento planimetrico
Durante la circolazione in curva dei convogli si genera una forza
centrifuga

R
v
m a m F
c c
2
= · =
che tende a ribaltare i veicoli, sollecita la rotaia esterna del binario
e riduce il comfort dei viaggiatori.
La relazione che lega la velocità massima ammissibile al raggio di
curvatura del binario è pertanto la:
c
a R v · =
Il problema è quello della stabilità del veicolo ferroviario in curva,
nel quale i limiti per l’accelerazione trasversale imposti dal comfort di
marcia sono di norma molto più restrittivi di quelli connessi al rischio di
ribaltamento o svio.
Le forze agenti sul veicolo sono (figure 2.2 e 2.3):
- il peso P = mg;
- la forza centrifuga F
c
= [(P/g)v
2
] / R
Su una curva in orizzontale, il veicolo non si ribalta se:
o gtg
R
v
s
2

dove:
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Figura 2.2: equilibrio del veicolo in curva


Figura 2.3: equilibrio del veicolo in curva con sopraelevazione

h
s
tg
2
= o

Prevedendo la sopraelevazione della rotaia esterna l'equilibrio si
modifica e la condizione di non ribaltamento diviene:
( ) ¸ o + s gtg
R
v
2

La presenza di una sopraelevazione, dunque, consente velocità
maggiori.
Per quanto riguarda lo svio la presenza del bordino limita i problemi
di stabilità in curva e la condizione da rispettare diviene:
P f
gR
V
P
trasv
pensata nonc
s
|
|
.
|

\
|
om
2

F
c
P
h
s
o
F
c
P
h
s
¸
o
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Per garantire un buon comfort di marcia è peraltro necessario
limitare il valore dell’accelerazione centrifuga: i valori massimi normalmente
ammessi variano fra 0,6 e 1,0 m/s
2
.
I valori più elevati sono caratteristici dei tracciati delle linee
metropolitane, sulle quali, in virtù della brevità del viaggio, è possibile di
norma tollerare accelerazioni trasversali più accentuate oppure dei treni
composti da materiale rotabile particolarmente adatto all’alta velocità, che
risulta di norma anche maggiormente confortevole per i passeggeri.
Per i treni ordinari si assume il valore minimo, per quelli composti da
materiale leggero (elettromotrici ed automotrici) il valore intermedio di 0,8
m/s
2
.
Come anticipato per aumentare la velocità a parità di accelerazione
trasversale si ricorre all’inclinazione del binario rispetto all’orizzontale per
mezzo della sopraelevazione della rotaia esterna rispetto all’interna, che
consente di sottoporre il passeggero ad un’accelerazione ridotta
(accelerazione residua parallela al piano di calpestio del veicolo).
In realtà la sopraelevazione deve essere limitata per la coesistenza
sulle linee di treni circolanti a velocità diverse fra loro, con i treni lenti che,
incontrando un eccesso di sopraelevazione, subiscono l’effetto della forza
centripeta.
Pertanto, ad esempio, la massima sopraelevazione ammessa dalla
normativa italiana è di 160 mm.
In tabella 2.1 si riportano le velocità massime ammesse in
corrispondenza dei diversi raggi di curva e dei valori estremi
dell’accelerazione trasversale non compensata ammessa con la
sopraelevazione massima (160 mm):
V = 4,62 \ R per a
c
= 0,6 m/s
2

V = 5,15 \ R per a
c
= 1 m/s
2

Sulla rete ferroviaria italiana non è ammesso l’impiego di raggi di
curvatura inferiori a 250 metri per i binari di corsa.
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Tabella 2.1: velocità massime ammesse in curva sulla rete ferroviaria italiana
Raggio di curvatura
[m]
V [km/h] per a
c
= 0,6 m/s
2
V [km/h] per a
c
= 1 m/s
2

250 70 80
325 80 90
400 90 100
450 95 110
550 105 120
650 115 130
750 125 140
875 135 150
950 140 160
1000 145 165

Al fine di evitare la brusca variazione dell’accelerazione trasversale
che si avrebbe in corrispondenza al passaggio diretto fra rettilineo e curva o
viceversa vengono utilizzate curve di transizione a raggio variabile.
La curva di transizione viene dimensionata per mantenere il più
possibile lineare il contraccolpo (variazione dell’accelerazione trasversale nel
tempo) e realizzare la progressiva variazione di quota della rotaia esterna.
Normalmente il contraccolpo massimo accettato varia nell’intervallo
compreso fra 0,25 e 0,40 m/s
3
; Rete Ferroviaria Italiana adotta come
standard progettuale 0,14 m/s
3
normalmente e 0,21 m/s
3
eccezionalmente
per le linee ordinarie e 0,26 m/s
3
per le linee ad alta velocità.
La curva di transizione più utilizzata è la parabola cubica (figura
2.4), esprimibile analiticamente sul piano x-y con l’espressione:
y = x
3
/ 6LR
dove R è il raggio finale della curva e L è la proiezione della curva
sull’asse delle x e l’equazione intrinseca, che esprime la variazione della
curvatura (1/µ) è:
1/µ = 1 / RL

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Figura 2.4: andamento planimetrico ed altimetrico del raccordo parabolico

Sulle linee ad alta velocità (superiore ai 200 km/h) la transizione
viene di norma realizzata con un raccordo sinusoidale (figura 2.5) anziché
parabolico corrispondente alla relazione:
1/µ = 1 / 2R [2S / L – 1 / t sen (2tS / L)]
dove µ è il raggio di curvatura nel punto di ascissa curvilinea S, L è
la lunghezza totale del raccordo e R è il raggio finale.
La curva inizia e termina con tangente orizzontale (contraccolpo
nullo), mentre il massimo del contraccolpo si ha per S = L/2.
La sinusoide presenta un valore massimo del contraccolpo doppio
rispetto a quello della parabola cubica, ma esso può essere ben tollerato in
quanto risulta attivo per un breve periodo di tempo.
Analogamente graduale deve essere la variazione della pendenza
trasversale che viene adottata per la parziale compensazione della forza
centrifuga: la lunghezza dei tratti di transizione viene in questo caso
R, R' =RAGGI DELLE CURVE [ m]
L =PROIEZIONE DEL TRATTO DI RACCORDO PARABOLICO [ m]
h =SOPRAELEVAZIONE DELLA ROTAIA ESTERNA DELLA CURVA [ m]
i =PENDENZA DELLA ROTAIA ESTERNA DEL RACCORDO [ ]
=ANGOLO DELLA TANGENTE ALLA CURVA DI RACCORDO CON L'ASSE x o
/oo
o
L / 2 L / 2
F B T D
x
C
R
CURVA DEFINITIVA
CURVA PRIMITIVA
PARABOLICO
o
y
CURVA DI RACCORDO
RETTILINEO
CURVA CIRCOLARE
h
0
R'
R
h
i
= L
A
RETTILINEO
ARCO
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stabilita sulla base di una velocità di rotazione massima (normalmente 0,02
rad/s ed eccezionalmente 0,03 rad/s presso Rete Ferroviaria Italiana).


Figura 2.5: andamento planimetrico ed altimetrico del raccordo sinusoidale

2.3 Andamento altimetrico
La pendenza di una ferrovia corrisponde alla tangente
trigonometrica dell’angolo giacente sul piano verticale fra la tangente
all’asse viario ed il piano orizzontale.
Nel campo ferroviario si è soliti misurare la pendenza in millesimi,
cioè in per mille (‰).
La pendenza massima teorica su una linea ferroviaria potrebbe
essere quella sulla quale è possibile mantenere ferma una locomotiva frenata
(il 140‰ circa), ma tale valore limite non ha significato operativo in quanto,
oltre a dipendere da un coefficiente d’attrito che, per sua natura, è
fortemente variabile soprattutto in conseguenza della variazione delle
condizioni ambientali, non consente margini per il rimorchio di veicoli.
x
y
R'
R
x
RETTILINEO
RETTILINEO
O
AR
C
R, R' =RAGGI DELLE CURVE [ m]
L =PROIEZIONE DEL TRATTO DI RACCORDO SINUSOIDALE [ m]
h =SOPRAELEVAZIONE DELLA ROTAIA ESTERNA DELLA CURVA [ m]
i =PENDENZA DELLA ROTAIA ESTERNA DEL RACCORDO [ ]
=ANGOLO DELLA TANGENTE ALLA CURVA DI RACCORDO CON L'ASSE x o
/oo
o
ARCO SINUSOIDALE
D T F
o
B
CURVA DEFINITIVA
CURVA PRIMITIVA
CURVA DI RACCORDO
h
i
= L
h
CURVA CIRCOLARE
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I valori pratici sono di norma molto inferiori: sulla rete delle
Ferrovie dello Stato non si supera mai il 35‰ (il 12‰ sulle linee con
velocità di progetto pari o superiori a 160 km/h), su ferrovie secondarie si
raggiungono valori prossimi al 70‰, per pendenze superiori è necessario
passare dall’aderenza naturale ai sistemi a cremagliera, con i quali è possibile
raggiungere pendenze superiori al 400‰ (420‰ sulla linea del monte
Pilatus presso Lucerna in Svizzera), pendenze ancora superiori devono
essere affrontate con i sistemi a fune (funicolare o funivia).
Al fine di evitare le negative conseguenze sul comfort di marcia
dovute ai bruschi cambiamenti dell’intensità delle accelerazioni verticali nel
passaggio fra due livellette consecutive a pendenza diversa (concorde o
discorde), vengono di norma introdotti raccordi verticali di forma circolare
(figura 2.6).


Figura 2.6: raccordi verticali fra livellette di pendenza concorde e discorde

La determinazione del raggio di detti raccordi dipende dall’entità
della variazione di accelerazione di gravità (a
v
) che si intende tollerare.
In Italia il valore più usualmente adottato è quello di 0,40 m/s
2
, ma
ad esempio le ferrovie francesi (SNCF) adottano valori superiori (di norma
0,44 m/s
2
, eccezionalmente 0,49 m/s
2
per raccordi convessi e 0,59 m/s
2
per
raccordi concavi).
L’espressione di validità generale è comunque la seguente:
R
R
l
l
i
2
i
1
( )
R
2000
i
2
- i
1
= l
l l
i
2
i
1
( )
R
2000
i
2
+i
1
= l
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R = V
2
/ 12,96 a
v

Con la quale, imponendo il valore di progetto per a
v
, si possono
ricavare i corrispondenti raggi da adottare per i raccordi.
Di norma non vengono comunque mai adottati raccordi verticali con
raggi inferiori ai 2000 m.
Inoltre, nel caso di variazione di pendenza fra due livellette
successive superiore al 5‰, è opportuna l’introduzione di una livelletta
intermedia con variazione di pendenza non superiore al 3‰ e lunghezza
minima di 500 m.

2.4 Sezione caratteristica
La sovrastruttura della via ferrata è costituita dall’insieme della
massicciata e dall’armamento (insieme delle traverse, degli attacchi e delle
rotaie).
Gli elementi che costituiscono la sovrastruttura ferroviaria sono
(figura 2.7):
- la massicciata (ballast);
- le rotaie;
- le traverse;
- gli organi di ancoraggio delle rotaie alle traverse.
La sovrastruttura ha il compito di ripartire i carichi concentrati
sulle rotaie in carichi distribuiti sul terreno, in modo che le sollecitazioni
specifiche siano compatibili con i limiti di resistenza dei materiali
interessati; inoltre essa deve svolgere la funzione di guida del veicolo per
consentirgli di percorrere la traiettoria desiderata.
In alcuni casi la via è anche sede di impianti tecnologici distribuiti
lungo il tracciato, che svolgono funzioni connesse con la circolazione e che
sono essenzialmente: la trasmissione delle comunicazioni tra terra e treno
(dispositivi ad onde convogliate), il segnalamento (circuiti di binario),
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
18
l’alimentazione della energia elettrica di trazione (circuiti di ritorno della
corrente).


Figura 2.7: Sovrastruttura ferroviaria (misure indicative in metri)

La sovrastruttura è pertanto soggetta ad un sistema di
sollecitazioni che può essere schematicamente ricondotto, lungo le tre
direzioni, in:
- verticali: dovute ai carichi statici e dinamici trasferiti dal
convoglio;
- trasversali: dovute alla forza centrifuga in curva ed ai moti di
serpeggio in rettifilo;
- longitudinali: dovute agli sforzi di accelerazione e frenatura,
oltre che alle coazioni risultanti a seguito delle variazioni
termiche.

2.5 Vincoli per la circolazione dei treni sulle linee
Limiti di peso
Si definiscono:
1,000 1,435 1,000
0,600 4,900
6,100
BALLAST
TRAVERSA
ROTAIA
0,600
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_______________________________________________________________
19
- il peso assiale come il massimo peso (tara + carico) che l’asse di
un veicolo fermo può trasmettere al binario, che misura l’entità
della massima sollecitazione sopportabile per l’armamento;
- il peso per metro corrente come il massimo peso (tara + carico)
di un veicolo diviso per la sua lunghezza misurata fra le facce
esterne dei respingenti, che misura l’entità della massima
sollecitazione sopportabile dal sottofondo e dalle opere d’arte.
Tutte le linee europee sono classificate, in funzione dei suddetti
pesi che sono in grado di sopportare, nelle categorie alfanumeriche (le
lettere contraddistinguono il peso assiale ed i numeri il peso per metro
corrente) riportate in tabella 2.2.

Tabella 2.2: classificazione delle linee in funzione del peso ammesso per i
veicoli circolanti
Categoria Peso assiale [t] Peso per metro corrente
[t/m]
A 16 4,8
B1 18 5,0
B2 18 6,4
C2 20 6,4
C3 20 7,2
C4 20 8,0
D2 22,5 6,4
D3 22,5 7,2
D4 22,5 8,0

Limiti di sagoma
Al fine di garantire in qualunque punto della linea l’esistenza del
franco minimo tra veicoli ed ostacoli fissi ogni amministrazione ferroviaria
stabilisce le dimensioni trasversali massime dei veicoli definendo la sagoma
entro la quale devono essere contenute (sagoma limite del materiale rotabile
e dei carichi).
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
20
A partire da questa sagoma si può stabilire, in base ai franchi
minimi previsti, il profilo minimo regolamentare della via.
La sagoma limite è unica per i tratti in rettifilo ed in curva e
descrive nel moto un volume tubolare all’interno del quale tutti i veicoli
devono essere contenuti.
L’Union Internationale des Chemins de Fer (UIC) ha stabilito
sagome internazionali comuni (Gabarit) per consentire la circolazione dei
veicoli su diverse reti, fra le quali in particolare la G1 (sagoma limite
internazionale) e le B e C (sagome limite per linee ad alta velocità).
In figura 2.8 si riportano, a titolo esemplificativo, la sagoma limite
G1, valida per i veicoli ammessi a circolare su tutte le linee aperte al traffico
internazionale per le quali non siano previste condizioni speciali, ed altre
adottate in diverse realtà nazionali.
Attorno alle sagome limiti sono quindi da prevedersi i franchi per
consentire ai treni di circolare anche in presenza di differenze di
scartamento fra i veicoli ed il binario, tolleranze nelle dimensioni del veicolo,
ripartizione disuniforme dei carichi, oscillazioni della cassa del veicolo
dovute agli organi di sospensione, azione della forza centrifuga non
compensata, ecc.
Nelle tratte su cui si hanno due o più binari affiancati è inoltre
necessario che i franchi minimi siano garantiti anche fra i due treni su di
essi circolanti (figura 2.9).
Tra le due sagome limite deve esistere un franco complessivo pari al
doppio del franco minimo previsto per ciascuna di esse (300 mm per le linee
ordinarie di Rete Ferroviaria Italiana), che consente di determinare
l’interasse minimo fra due binari affiancati (3555 mm per Rete Ferroviaria
Italiana, salvo maggiorazioni per curve di raggio inferiore a 250 metri e
velocità superiori a 200 km/h).
La distanza fra i bordi interni delle due rotaie affiancate si
definisce intervia ed assume rilevanza laddove è necessario lasciare la
possibilità ad una persona di transitare tra due binari affiancati occupati da
treni: ad esempio in stazione l’intervia minimo stabilita da Rete Ferroviaria
Italiana è di 2500 mm, mentre in linea le distanze minime fra l’asse del
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
21
sentiero pedonale di passaggio (largo 500 mm) ed il bordo interno della
rotaia più vicina sono variabili in funzione della velocità massima di
circolazione (tabella 2.3).


Figura 2.8: sagome limite internazionale e nazionali
GERMANIA
1,435
4
,
8
4,4
1,435
FRANCIA
4
,
8
4,5
OLANDA
SVIZZERA
J UGOSLAVIA
1,435
4,0
4
,
8
FERRO
PIANO DEL
1,067
FERRO
PIANO DEL
4,3
SUDAFRICA
4
,
3
1,524
RUSSIA
4,9
6
,
4
1,435
STATI UNITI
4,8
6
,
7
1,435
4
,
3
3,2
FERRO
PIANO DEL
ITALIA
1,435
2,74
3
,
9
4
5
GRAN BRETAGNA UIC GABARIT G
1,435
4
,
6
5
3,15
1
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
22



Figura 2.9: franchi minimi, interassi ed intervia per due binari affiancati

Tabella 2.3: distanze minima fra asse del sentiero pedonale e bordo interno
della rotaia più vicina (Rete Ferroviaria Italiana)
Velocità massima
[km/h]

<100

100 ÷ 140

140 ÷ 160

160 ÷ 180

180 ÷ 200

> 200
Distanza
[mm]

1650

1750

1800

1900

2000

2400

FERRO
PIANO DEL
INTERASSE
INTERVIA
SCARTAMENTO
FRANCO MINIMO x 2
FRANCO MINIMO
SCARTAMENTO
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_______________________________________________________________
23
3. PRESTAZIONI DI TRAZIONE E FRENATURA DEI TRENI
3.1 Resistenze al moto

Nel compiere uno spostamento un qualsiasi veicolo (terrestre, aereo
o acquatico) deve vincere delle resistenze, ossia delle forze che si
oppongono al suo moto.
Rispetto alle caratteristiche cinematiche, è possibile distinguere
tra:
- resistenze ordinarie (in moto piano, rettilineo ed uniforme);
- resistenze addizionali (di inerzia per moto vario, di rampa, in
curva).
Resistenza al rotolamento
Con riferimento alla figura 3.1 all'insieme delle resistenze dovute
alla deformabilità della ruota e del suolo (R
2
) ed agli attriti nel perno tra
fusello e cuscinetto (R
1
) si dà il nome di resistenza al rotolamento.


Figura 3.1: resistenza al rotolamento

In ferrovia prevale la resistenza dovuta agli attriti (R
1
).
R
R
P
T
2
1
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_______________________________________________________________
24
I valori medi oscillano intorno a 2 N/kN: la loro limitata entità, in
assoluto e rispetto alle resistenze aerodinamiche di cui si dirà al prossimo
punto, non giustificano approfondimenti sulla loro variabilità con la velocità;
è sufficiente dire che essi assumono valori nettamente superiori all'avvio del
convoglio per vincere le resistenze di attrito di primo distacco (17,5÷20
N/kN per convogli con respingenti serrati; 12,5÷15 N/kN per respingenti
non serrati).
Resistenza del mezzo ambiente (aria)
Un veicolo in moto incontra una resistenza dovuta alla presenza
dell'aria, che può essere considerata somma di tre addendi:
- la resistenza di forma, determinata dai moti di turbolenza
dell'aria prodotti dal veicolo; dipende dalla forma del veicolo ed in
particolare dal disegno della coda e dall'angolo di attacco del
veicolo e cioè quello formato dall'asse longitudinale del veicolo
stesso con il suolo e dalla distanza tra cassa e suolo.
- la resistenza laterale, determinata dall'attrito tra le correnti
d'aria che lambiscono il veicolo e le pareti del veicolo stesso;
- la resistenza per il deflusso dell'aria attraverso il veicolo (prese
d'aria, finestrini aperti, ecc.).
Nel complesso tale resistenza può essere espressa in N come:
2
2
v
S C R
D a
µ =

dove:
- µ è la densità dell'aria, cioè la massa nell'unità di volume, che, al
livello del mare, vale 1,226 Nm
-4
s
2
;

- C
D
è una costante adimensionale detta coefficiente di forma
dipendente dalla forma del veicolo che vale:
o 1,2÷1,4 per il primo veicolo di un convoglio,
o 0,8÷1,0 per i veicoli successivi;
- S è l'area della sezione maestra, cioè della più estesa delle
sezioni trasversali del veicolo rispetto alla direzione del moto.
- v è la velocità in m/s.
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
25
Esprimendo la velocità in km/h si ha, sempre in N:
R
a
= 0,0473 C
D
S V
2

Resistenza di rampa
Detto o l'angolo d'inclinazione della via con l'orizzontale, la
resistenza addizionale dovuta alla salita vale P seno (figura 3.2).


Figura 3.2: Resistenza dovuta alla salita

Nel caso ferroviario le pendenze sono lievissime; è allora lecito
confondere seno con tgo e supporre coso = 1, così che la componente del
peso ortogonale al piano del moto possa essere considerata ancora pari a P.
Poiché la pendenza è:
o tg
l
h
i = =

la resistenza risulta pari a P i.
Esprimendo i in mm/m (‰) e P in t, la resistenza specifica di rampa
risulta pari proprio ad i.
La tabella 3.1 fornisce valori indicativi delle pendenze massime di
norma adottate per diversi sistemi di trasporto terrestri a guida vincolata.

h
o
V
l
o
o
T
P o
P
sen
Pcos
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_______________________________________________________________
26
Tabella 3.1: pendenze massime indicative per diversi sistemi di trasporto

Sistema pendenza (‰)
ferrovie principali in pianura 5÷8
ferrovie principali su terreno accidentato 15÷18
ferrovie principali di montagna 20÷25
ferrovie secondarie di montagna 30÷40
ferrovie locali a scartamento ridotto 35÷45
ferrovie urbane (veicoli tutti automotori) 60
Tramvie 80
Cremagliere 400
Funicolari 650

Resistenza di inerzia
Ogni qualvolta sul veicolo si manifesti una variazione positiva di
velocità nasce una resistenza addizionale dovuta all'inerzia che vale:
a
g
P
R
i
=

dove a è l'accelerazione.
La resistenza specifica in N/kN è dunque:
a
g
a
r
i
102 1000 ~ =

In un veicolo dotato di ruote e/o di organi del moto ad essa
meccanicamente connessi (motore - trasmissione meccanica - ruote) occorre
considerare che, al termine della fase di moto vario, non deve essere variata
solo la velocità del veicolo e quindi la sua energia cinetica di traslazione, ma
anche tutta l’energia cinetica rotazionale delle masse che si trovano in
rapporto meccanico con le ruote.
Tale energia cinetica rotazionale, espressa come somma delle
energie delle singole masse rotanti, la cui velocità di rotazione viene riferita
alla velocità di traslazione del veicolo secondo il rapporto di trasmissione, è
data da:
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_______________________________________________________________
27
2
2
2 2
2
1
2
1
r
V
J J E
i i
i i
i i e rotazional
µ e
¿ ¿
= =
dove:
- ρ
i
= rapporto di trasmissione della velocità di rotazione della
massa rotante i-esima rispetto alla velocità di rotazione delle
ruote;
- J
i
= momento d’inerzia della massa rotante i-esima;
- r = raggio di rotolamento delle ruote.
La somma dell’energia cinetica di traslazione e di quella rotazionale
è quindi data da:
( ) o
µ
µ + =
|
|
.
|

\
|
+ = + =
¿ ¿
1
2
1
1
2
1
2
1
2
1
2
2
2
2
2
2
2 2
mV
m r
J
mV
r
V
J mV E
i
i i
i i
i
totale

Il coefficiente δ è pari al rapporto fra la somma delle energie
cinetiche rotazionali e l’energia cinetica di traslazione.
Pertanto la forza d’inerzia, che tenga conto anche della necessità di
variare la velocità di rotazione delle masse rotanti, si esprime sostituendo
alla massa effettiva m la cosiddetta massa ridotta m(1 + δ), dove l’aggettivo
ridotta non significa numericamente inferiore, bensì ricondotta alla massa
semplicemente traslante lungo la traiettoria del veicolo.
Si può pertanto definire peso d'inerzia P
i
quel peso fittizio che
tiene conto anche dell'inerzia delle masse rotanti connesse alle ruote:
P
i
= (1+δ)

P
Si avrà allora, sempre in N/kN:
r
i
= 1000 (1+δ)

a / g
La tabella 3.2 riporta valori indicativi (evidentemente variano con il
carico trasportato) di δ al variare del tipo di veicolo ferroviario.
La tabella 3.3, invece, riporta valori indicativi delle accelerazioni
medie.
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28

Tabella 3.2: coefficienti d'inerzia δ (valori indicativi)
tipi di veicoli δ
Carri e carrozze 0,05
Locomotive a vapore 0,10
Automotrici 0,05÷0,20
Locomotori a corrente continua 0,20
Locomotori monofase 0,30

Tabella 3.3: massime accelerazioni medie in m/s2
tipi di veicoli sino a 15÷20 km/h sino a 60÷80
km/h
Treni merci 0,20 0,10
Treni passeggeri a vapore 0,35 0,20
Treni passeggeri elettrici 0,45 0,30
Automotrici ed elettromotrici 1,20 0,70
Metropolitane 1,50 1,10

Nei veicoli azionati da motori a combustione interna l'inerzia delle
masse rotanti del motore riportata alle ruote varia al variare del rapporto di
cambio di velocità adottato (massima in prima, minima in presa diretta); di
ciò si risente in fase di frenatura.
Resistenza in curva
Nel percorrere un tratto di binario in curva, un veicolo ferroviario
incontra una resistenza aggiuntiva dovuta ai seguenti fattori:
1) il moto in curva di un veicolo in genere può essere considerato
una sovrapposizione di moto traslatorio e di moto rotatorio
intorno all'asse verticale e baricentrico al veicolo; per lasciare
inalterata la velocità, occorre, quindi, comunicare un incremento
di energia pari all'energia cinetica:
E = Jw
2
/ 2
dove w è la velocità angolare e J il momento d'inerzia intorno
all'asse di rotazione;
2) le ruote di un veicolo ferroviario sono rigidamente calettate su
un asse e costituiscono con esso un corpo unico, detto sala
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_______________________________________________________________
29
montata; in curva la ruota esterna deve percorrere un tratto di
rotaia più lungo di quello percorso dalla ruota interna; poiché,
per essere reciprocamente solidali, le due ruote hanno la stessa
velocità angolare, la differenza dei tratti percorsi viene solo
parzialmente ridotta dalla conicità delle ruote e provoca
pertanto scorrimenti tra queste e le rotaie, che richiedono un
consumo di energia;
3) in tutti i rotabili ferroviari i due assi dello stesso carro o dello
stesso carrello sono invariabilmente paralleli tra loro; in curva
tale caratteristica fa sì che la rotazione del veicolo avvenga con
continui piccoli strisciamenti trasversali tra le ruote dell'asse
anteriore e le rotaie: ne deriva ancora un consumo energetico;
4) la rotazione del veicolo intorno al proprio asse baricentrico
verticale avviene a causa di successivi urti tra bordino del
cerchione e rotaie, che provocano un ulteriore dispendio di
energia.
Nel suo complesso la resistenza unitaria (in N/kN) dovuta alla
presenza di una curva può essere espressa da formule sperimentali proposte
da autori diversi.
Von Rockl propone:
b R
a
r
c
÷
=
1000

dove:
- a e b sono costanti dipendenti dal raggio di curvatura e dallo
scartamento (Tabella 3.4);
- R è il raggio della curva espresso in m.
Desdonits propone:
r
c
= 500 s / R
dove s è lo scartamento del binario e R è il raggio della curva,
entrambi espressi in m.

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30
Tabella 3.4: valori delle costanti a e b nella formula di Von Rockl
Scartamento (mm) raggio (m) a b
1435 > 850 0,650 55
1435 250 ÷ 350 0,650 65
1435 150 ÷ 250 0,650 30
1000 > 60 0,500 30
900 > 60 0,380 17
750 > 40 0,350 10

Espressioni globali per le resistenze ordinarie
Per le ferrovie sono state proposte numerose formule sperimentali
che forniscono il valore delle somma delle resistenze in moto piano,
rettilineo ed uniforme (resistenza al rotolamento + resistenza
aerodinamica).
Esse sono di tipo binomiale:
r
ord
= a + b v
2

o di tipo trinomiale:
r
ord
= c + d v + e v
2

Le tabelle 3.5 e 3.6 riportano le costanti più usate in queste
formule, risultato di sperimentazioni condotte da diversi studiosi, da cui
prendono il nome.

3.2 Capacità di trazione
La massa rimorchiabile da una locomotiva può essere considerata
funzione della resistenza offerta dalla linea I e della velocità V:
M = f(I, V)
questa espressione deriva dall’equazione generale del moto:
F = R + M dv/dt

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31
Tabella 3.5: coefficienti per il calcolo delle resistenze ordinarie specifiche
mediante formule binomie
Tipi di veicoli a b
Locomotiva + convoglio a basse velocità (Clark) 2,4 0,00100
Locomotiva + convoglio a medie velocità (Erfurt) 2,4 0,00077
Locomotiva + convoglio ad alte velocità (Von
Borries)
1,6 0,00030 (1 + 50 / V)
Locomotori elettrici veloci (Svizzera) 2,5 0,00030
Locomotori elettrici merci (Svizzera) 3,0 0,00050
Locomotori diesel-elettrici (Strahl) 3,5 0,00600 S / P (1 + 12 / V)
2

Carri merci celeri (Strahl) 2,5 0,00040
Carri merci misti (Strahl) 2,5 0,00050
Carri merci vuoti (Strahl) 2,5 0,00100
Vetture viaggiatori a 2 assi (Frank) 2,5 0,00040
Vetture viaggiatori a 2 carrelli (Frank) 2,5 0,00014
Elettrotreni articolati (Breuer) 1,5 0,00500 S K / P
V = velocità in km/h
P = peso totale in t
S = sezione maestra in m
2
K = 0,045 per due elementi; 0,650 per tre elementi; 0,710 per quattro elementi

Tabella 3.6: coefficienti per il calcolo delle resistenze ordinarie specifiche
mediante formule trinomie
Tipi di veicoli c d e
Locomotori elettrici 24,00 / \ P 0,01000 0,003500 S / P
Metropolitane (Borisowsky) 3,20 0,03400 0,000470
Convoglio di auto/elettromotrici (Dover) 1,83 0,01520 0,005349 S / P
Veicoli rimorchiati a 2 assi (Sanzin) 1,60 0,01840 0,000460
Veicoli rimorchiati a 4 assi (Sanzin) 1,60 0,00456 0,000456
P = peso totale in t
S = sezione maestra in m
2

Essendo:
F = f(v)
e:
R = M [r(v) ± I]
per il moto uniforme l’equazione generale del moto diviene:
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_______________________________________________________________
32
f(v) = M [r(v) ± I]
da cui:
M = f(v) / [r(v) ± I]
espressione generalizzabile in quella di partenza.
Pertanto per ogni locomotiva dotata di una determinata
caratteristica meccanica è possibile (figura 3.7):
- mantenere la velocità costante su una linea con caratteristiche
plano-altimetriche variabili nei diversi tratti riducendo la massa
rimorchiata all’aumentare di I;
- mantenere costante la massa rimorchiata e variare la velocità sui
diversi tratti in misura inversamente proporzionale alla
variazione di I, il che è quanto avviene nella norma.


Figura 3.7: massa rimorchiabile a velocità costante in funzione delle
resistenze al moto totali e velocità raggiungibili per una massa rimorchiata
definita in funzione delle resistenze al moto totali per una locomotiva di
caratteristica meccanica data

0 10 20 30 40 50 60 70 80
V [ Km/h ]
100
200
300
400
500
600
700
800
900
M
A
S
S
A

D
E
L

T
R
E
N
O

R
I
M
O
R
C
H
I
A
T
O

[

t

]
1000
I=5 oo
o
/
I=6 oo
o
/
I=8 oo
o
/
I=10 oo
o
/
I=15 oo
o
/
I=20 oo
o
/
I=25 oo
o
/
V
=

4
0

k
m
/
h
7
P
6
P
5
P
4
P
3
P
2
P
1
P
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
V [ Km/h ]
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
I=5 oo
o
/
I=6 oo
o
/
I=8 oo
o
/
I=10 oo
o
/
I=15 oo
o
/
I=20 oo
o
/
I=25 oo
o
/
P=400 t
4
V
3
V
2
V
1
V
M
A
S
S
A

D
E
L

T
R
E
N
O

R
I
M
O
R
C
H
I
A
T
O

[

t

]
0
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
33
Si ha quindi la risoluzione dell’espressione di partenza mantenendo
M costante e ricavando V in funzione di I.
Per tenere conto in forma sintetica delle resistenze al moto I che
si presentano su un tratto di linea a causa delle pendenze e delle tortuosità
del tracciato viene introdotto dalla normativa ferroviaria italiana il concetto
di grado di prestazione, che fa corrispondere a 31 livelli (gradi) i valori
somma delle resistenze specifiche per pendenze e curve.
Al grado di prestazione minimo (1) corrisponde una resistenza
specifica al moto di 4,5 N/kN, al grado di prestazione massimo (31) una
resistenza specifica di 40,5 N/kN.

3.3 Capacità di frenatura
Per il computo delle capacità di frenatura dei treni si determina il
valore convenzionale del peso frenato, che può essere inferiore, uguale o
superiore al peso reale dei rotabili e viene determinato sperimentalmente in
base a norme internazionali (Fiche UIC n° 544 – Annexe 6) (figura 3.8)
ponendo in relazione le velocità di marcia con le corrispondenti distanze di
arresto.
Per i diversi rotabili ed i diversi sistemi di frenatura sono stabiliti i
pesi frenati ed i pesi da frenare convenzionali e le regole per determinarne i
valori da considerare per ciascun convoglio.
Il peso dei treni agli effetti della frenatura (peso da frenare) nei
treni serviti da freno continuo è dato dalla somma dei pesi lordi (tara +
carico) di tutti i rotabili, compresi i mezzi di trazione.
Il peso frenato per i treni serviti da freno continuo è dato dalla
somma dei pesi frenati di tutti i rotabili con freno efficiente collegati
attraverso la condotta generale del freno.
In tabella 3.7 sono indicati i pesi da frenare e frenati di alcuni
veicoli ferroviari di diverse caratteristiche autorizzati alla circolazione sulla
rete ferroviaria italiana.

_____
Figur
e d
Tabe
comm
(pend
attrav
________
_________
ra 3.8: dis
della veloci

bella 3.7: pe
Locom
Locom
Locom
Locom
Autom
Elettr
Elettr

Il pes
isurato a
enze in d
verso grad
________
__________
stanza d’ar
cità di marc
pesi da fre
Veicolo
motiva a vap
motiva diese
motiva elettr
motiva elettr
motrice ALn
romotrice A
rotreno ETR
so frenato
alla velocit
discesa es
di di frena
________
__________
rresto in f
rcia per un
isolat
enare e fre
f
lo
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A ciascun tratto di linea viene infatti attribuito, in relazione alla
rispettiva pendenza, un grado di frenatura indicato nell’orario di servizio
(tabella 3.8).

Tabella 3.8: corrispondenza fra gradi di frenatura e pendenze delle linee
Grado di
frenatura
Ia I II III IV V VI VII VIII IX
Pendenza [‰] 0÷4 4÷6 6÷8 8÷11 11÷13 13÷16 16÷20 20÷25 25÷30 30÷35

Poiché sulle linee in salita deve essere garantita l’immobilità del
materiale in caso di arresto contro eventuali retrocessioni si considera
anche un grado di frenatura sussidiario corrispondente al grado principale
relativo al senso di marcia opposto.
Pertanto può essere determinata per ciascun convoglio
(caratterizzato da un certo peso frenato) la velocità massima ammessa su
ciascun tratto di linea (caratterizzato da un certo grado di frenatura).
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4. IMPOSTAZIONE DELL’ORARIO E COMPOSIZIONE DEL TRENO
4.1 Velocità d’impostazione dell’orario
La velocità dei treni viene limitata dai vincoli imposti dalle
caratteristiche di:
- linea (tracciato, armamento, opere d’arte, ecc.);
- mezzo di trazione e sua ubicazione (capacità di trazione);
- tipologia dei veicoli rimorchiati (vincoli strutturali);
- sistema frenante (capacità frenante).
Per tenere conto in modo semplice ma sistematico di tali vincoli le
aziende ferroviarie impiegano criteri e metodi diversi, di norma basati sulla
standardizzazione delle prestazioni di diverse tipologie di treni su diverse
tipologie di linee.
Per quanto riguarda il primo punto i regolamenti vigenti in Italia
determinano la velocità consentita per i treni su ciascun tratto di linea sulla
base dei seguenti ranghi di velocità massima, per i quali risulta crescente
l’accelerazione trasversale non compensata alla quale i veicoli possono essere
sottoposti:
A) treni composti da materiale ordinario passeggeri e merci (0,6
m/s
2
);
B) treni composti da mezzi leggeri o da materiale rotabile
passeggeri scelto (carrelli di elevata qualità) trainato da
locomotive elettriche (0,8 m/s
2
);
C) elettrotreni o treni composti da materiale rotabile speciale
adatto a velocità superiori a 180 km/h (1,0 m/s
2
);
P) elettrotreni ad assetto variabile (1,5 m/s
2
).
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L’impostazione dell’orario di un treno comporta la scelta delle ore di
partenza e di arrivo ai suoi capolinea, nonché la velocità da assegnare al
treno stesso sui diversi tratti della linea da percorrere.
Lo studio dell’orario consiste nella determinazione, per una certa
locomotiva circolante su una linea definita, del peso del treno da trainare e
della sua velocità di impostazione.
Normalmente la velocità d’impostazione viene assunta minore di
almeno il 10% rispetto a quella massima raggiungibile, al fine di disporre di
margini per il recupero di eventuali ritardi.
Dalla velocità di impostazione si passa alla determinazione dei tempi
di percorrenza fra stazione e stazione e quindi alla compilazione dell’orario
vero e proprio, che deve tenere conto dei perditempo di avviamento e
frenatura sulle sezioni precedute o seguite da fermata.
Tutti gli elementi caratteristici della linea e quelli calcolati come
sopra descritto vengono riassunti nelle tabelle di percorrenza, che sono
altresì di ausilio per la condotta del treno e contengono, per ciascun senso di
marcia, i seguenti elementi:
- la velocità massima della linea ammessa nei singoli tratti;
- la successione delle stazioni e dei punti singolari della linea con
indicazione della distanza fra detti punti;
- i gradi di prestazione ed i gradi di frenatura;
- i tempi di percorrenza sui singoli tratti per ogni categoria di
velocità, compresi i perditempo per rallentamenti permanenti e
per avviamento ed arresto nelle stazioni di estremità;
- le categoria delle stazioni (secondo le condizioni del tracciato) ai
fini della valutazione dei suddetti perditempo.
In tabella 4.1 sono indicati i valori dei perditempo di avviamento e
frenatura per i veicoli con trazione elettrica.

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Tabella 4.1: perditempo [min] per avviamento e frenatura dei treni con
trazione elettrica
Perditempo Categoria
delle
stazioni
Velocità media [km/h]
>110 100 90 70÷80 55÷65
Avviamento A 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5
B 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0
C 3,5 3,0 2,5 2,0 1,0
D 4,0 3,5 3,0 2,5 1,5
Frenatura Tutte 0,8 0,5 0,5 0,5 0,5

4.2 Composizione del treno
A questo punto il peso del treno e quindi la sua composizione,
possono essere determinati per ogni linea per le diverse locomotive e le
relative categorie di velocità compilando tabelle di prestazione del tipo di
quelle riportate in tabella 4.2.

Tabella 4.2: tabella di prestazione (carichi in tonnellate) della locomotiva
elettrica E 656 sulla linea Roma – Formia
Categorie di Velocità [km/h] 120 110 100 90 80 70 65 55
Roma Termini – Campoleone 1150 1330 1330 1330 1330 1330 1330 1330
Campoleone – Priverno F. 1580 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
Priverno F. – Culmine gall.M.Orso 920 1040 1210 1210 1210 1210 1210 1210
Culmine gall. M. Orso – Fondi 1580 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
Fondi – Itri 680 760 920 1160 1210 1210 1210 1210
Itri – Formia 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600

La massa del materiale rimorchiato non deve superare la
prestazione offerta dalle locomotive e costituisce la prestazione utilizzata
del treno.
Per il calcolo della massa complessiva rimorchiata (tara + carico) si
assumono carichi convenzionali, alcuni dei quali sono riportati in tabella 4.3.
La massima massa rimorchiabile da un treno viene limitata, oltre che
dalla prestazione della locomotiva, anche dallo sforzo massimo che può
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essere sopportato dagli organi di attacco del primo veicolo agganciato alla
locomotiva.

Tabella 4.3: carico convenzionale di alcuni veicoli
Tipo di veicolo Carico convenzionale
[t]
Carrozze di prima classe 4
Carrozze di seconda classe 5
Carrozze di seconda classe con più di 80 posti a sedere 6
Carrozze bar, ristorante, self-service 2
Carrozze a due piani 12
Carrozze letto 2
Carrozze bagagliaio 5
Carri a due piani con auto 2
Carri con militari, bestiame o merci voluminose 3
Carri con bestiame di grossa taglia 6÷8
Carri in servizio ai treni materiali e lavori 10

In Italia gli standard progettuali prevedono carichi di rottura di
850 kN per i tenditori e di 950 kN per i ganci e le aste di trazione, tuttavia
per la presenza anche di carri di più vecchia progettazione si considera un
carico di rottura convenzionale di 650 kN, a cui si fa corrispondere un carico
massimo ammissibile di 260 kN (coefficiente di sicurezza pari 2,5).
La massa massima viene quindi ridotta in funzione dell’aumentare
delle resistenze al moto della linea (da 2000 t per il grado di prestazione 1 a
530 t per il grado di prestazione 31), tenuto anche conto delle maggiori
possibilità di strappi e slittamenti nei tratti in salita.

4.3 Informazioni necessarie per la condotta del treno
Perché la circolazione del treno possa svolgersi correttamente il
personale di condotta deve essere a conoscenza, oltre che di tutti gli altri
necessari elementi tecnici, delle ore di transito nei punti caratteristici della
linea, che sono riportate negli orari di servizio.
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frena
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5. FUNZIONI E TIPOLOGIE DEL SEGNALAMENTO
5.1 Regimi di circolazione e sistemi di blocco nel distanziamento a
spazio
Nel distanziamento a spazio la linea è suddivisa in sezioni di blocco,
all’inizio ed al termine delle quali deve essere possibile arrestare il treno.
La sezione di blocco deve essere occupata da un solo treno alla
volta, che non vi può essere immesso se essa non è stata liberata dal treno
precedente.
Due regimi di circolazione sono possibili per l’applicazione di tale
sistema di distanziamento:
- regime del giunto, che richiede la trasmissione dell’informazione
che il treno è arrivato nella sua interezza da ciascun posto di
movimento a quello precedente: le sezioni di linea sono quindi
considerate normalmente libere una volta che la suddetta
informazione sia arrivata a destinazione e da questo momento il
posto a monte può inviare un ulteriore treno appena se ne
presenta la necessità;
- regime del consenso, che impone la richiesta di concessione della
via libera da un posto di movimento al successivo: le sezioni di
linea sono pertanto considerate normalmente occupate e vengono
liberate di volta in volta mediante la concessione su richiesta del
consenso per l’inoltro di ciascun treno.
Il regime del consenso risulta di norma più sicuro in quanto
comporta una duplice manifestazione di volontà: richiesta e concessione
della via libera per ciascun treno.
Blocco telefonico
Il regime del consenso trova il suo naturale strumento applicativo
nel sistema di blocco telefonico, nel quale i segnali disposti lungo la linea
sono normalmente disposti a via impedita e vengono posti a via libera, dopo
aver ottenuto il consenso, non appena si sia in grado di utilizzarlo.
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Lo scambio di informazioni avviene attraverso la trasmissione di
dispacci telefonici registrati fra le diverse stazioni o posti di blocco
intermedi sulla base di formulari standardizzati.
Sulla rete italiana il blocco telefonico è ormai in disuso, ma rimane
tuttavia uno dei sistemi utilizzati in condizioni di anormalità o guasto degli
altri (regime degradato).
Blocco elettrico manuale
Il sistema di blocco elettrico manuale si basa su un impianto
elettrico che pone in collegamento fra loro i posti di blocco, per mezzo del
quale la possibilità di disporre a via libera il segnale di ingresso in ciascuna
sezione è subordinata al ricevimento di un consenso elettrico dal posto
successivo.
Le relative apparecchiature assicurano che il consenso accordato da
ciascun posto al precedente possa essere utilizzato per un solo treno, in
quanto questo, entrando nella sezione, si protegge automaticamente agendo
su un dispositivo di occupazione (pedale, circuito di binario o simile), che fa
disporre a via impedita il segnale di ingresso nella sezione.
A questo punto il posto a valle non può concedere un nuovo consenso
fin quando il treno in marcia sulla tratta non l’abbia liberata agendo su un
apposito dispositivo di liberazione.
Le operazioni di richiesta e concessione del consenso vengono svolte
dal personale addetto alla circolazione dei treni manualmente, azionando cioè
le apposite attrezzature.
Sulla rete ferroviaria italiana il blocco elettrico manuale è in via di
progressiva eliminazione in favore dei sistemi dotati di maggiore livello di
automazione, tuttavia una ridotta quota parte della rete è ancora oggi
attrezzata con tale sistema di blocco.
Blocco automatico a correnti fisse o codificate
Sulle linee a più intensa circolazione si rende necessario
incrementare al massimo il numero dei posti di blocco e ridurre al minimo il
perditempo per la richiesta e la concessione del consenso.
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Tali esigenze hanno portato all’impiego sempre più diffuso dei
sistemi di blocco automatico a circuiti di binario.
La linea è in questo caso interamente circuitata e suddivisa in
sezioni protette da segnali di blocco posti normalmente a via libera, fatti
salvi quelli di protezione delle stazioni, dei bivi o dei passaggi a livello.
All’ingresso del treno in una sezione i segnali si portano
immediatamente a via impedita ritornando a via libera dopo che il treno ha
liberato completamente la sezione stessa.
I circuiti di binario sono permanentemente alimentati ed alimentano
a loro volta appositi relè normalmente eccitati, che vengono diseccitati al
passaggio su di essi del primo asse di un veicolo.
A partire dagli anni ’70 del XX secolo è stato introdotto anche il
blocco automatico a correnti codificate, il quale, mediante l’impiego di più
codici trasmessi sulle due rotaie utilizzate come conduttori di linea,
consente di incrementare il contenuto informativo della trasmissione, che si
traduce in numerosi vantaggi operativi tra i quali in particolare quello di
ottenere, sulle locomotive opportunamente equipaggiate, la ricezione
induttiva dei codici e delle informazioni ad essi correlate, realizzando la
ripetizione in macchina dei segnali di terra.
Il blocco automatico è attualmente il dispositivo più diffuso sulla
rete ferroviaria italiana.
Sulle linee principali (rete fondamentale) è stata pressoché ovunque
realizzata, per esigenze di maggiore sicurezza e disponibilità, la versione a
correnti codificate, che rende di fatto indipendente la condotta del treno
dalla visibilità dei segnali.
Tale indipendenza diviene totale allorché i segnali di linea vengono
completamente eliminati, come avviene ad esempio sulle linee francesi
percorse esclusivamente dai treni TGV ad alta velocità, tutti attrezzati con
i dispositivi di captazione dei codici, e sulla nuova linea ad alta velocità Roma
– Napoli, esercita con sistemi di blocco basati sulle trasmissioni radio.
Blocco automatico conta-assi
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L’informazione relativa alla libertà della via può essere ottenuta in
forma automatica, senza l’impiego dei circuiti di binario, attraverso un
dispositivo (pedale associato ad un breve circuito di binario) in grado di
contare il numero di assi transitati in uscita e di confrontarlo con quelli
transitati in ingresso.
L’evidente vantaggio sta nel non richiedere impianti ed attrezzature
lungo linea ma solo presso le stazioni ed i posti di blocco intermedi.
Questo tipo di blocco si è dapprima diffuso sulla rete tedesca,
trovando successivamente ampia applicazione in numerosi altri stati.
In Italia questo sistema è diffuso sulla rete secondaria a traffico
medio-scarso in forza della sua ottima economicità di gestione, in
particolare per la possibilità di operare completamente in telecomando.

5.2 Evoluzione del segnalamento
In tutti i sistemi di distanziamento descritti le indicazioni per la
regolazione della marcia del treno vengono trasmesse al personale di
condotta attraverso segnali disposti lungo la linea.
Per contribuire alla sicurezza ed alla regolarità dell’esercizio tali
indicazioni devono essere chiare, univoche e tempestive.
Fin dalle origini della ferrovia le indicazioni da terra al personale di
condotta sono state prevalentemente ottiche: segnalazioni con bandiere di
giorno e lanterne di notte, successivamente segnali fissi ubicati in punti
opportuni delle linee.
In particolare di giorno ci si basava sul principio della forma del
segnale (ad esempio superfici o dischi girevoli) mentre di notte si
adottavano vetri colorati (rossi per la via impedita e verdi per la via libera).
La prima significativa evoluzione fu rappresentata dai segnali
semaforici (figura 5.1) costituiti da uno stante verticale con applicate una o
più ali in grado di assumere diverse posizioni a seguito dell’azionamento di
apposite tiranterie, con il vantaggio di poter trasmettere con migliore
visibilità un più elevato numero di informazioni, con inoltre una più ridotta
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superficie esposta al vento e quindi una migliore manovrabilità in condizioni
atmosferiche avverse.


Figura 5.1: esempio di segnale semaforico

La diffusione di questa tipologia di segnalamento in Italia fu
successiva al 1905, anno in cui l’esercizio delle grandi reti ferroviarie venne
assunto dallo Stato.
Il segnalamento semaforico, ancora sporadicamente in uso sulla
rete italiana e sulle altre reti europee, presenta inconvenienti quali la
difformità delle indicazioni diurne (posizione delle ali) e notturne (colori
delle luci), la possibilità di bloccamento del movimento delle ali per
inceppamento meccanico, attriti o cause esterne (ad esempio
meteorologiche), ingombro laterale per lasciare spazio sufficiente al
movimento delle ali che può rendere disagevole l’installazione in punti a
sagoma limitata (gallerie, ecc.).

5.3 Segnali luminosi
Per ridurre gli inconvenienti conseguenti all’uso del segnalamento
semaforico quasi tutte le reti ferroviarie si sono orientate verso l’adozione
di segnali luminosi anche di giorno.
VIA
IMPEDITA
AVVISO DI
VIA IMPEDITA
VIA
LIBERA
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Le diverse amministrazioni ferroviarie hanno adottato soluzioni
diverse, ma di fatto tutte riconducibili ai criteri del colore (segnalamento a
fuochi di colore), dell’aggruppamento di punti luminosi per riprodurre idonee
indicazioni formali (segnalamento a fuochi di posizione) o della combinazione
dei due precedenti criteri.
Il segnalamento luminoso è stato adottato sulla rete italiana a
partire dal 1925 (è tuttavia del 1928 il primo Regolamento sui Segnali) con la
scelta dei colori rosso (universalmente corrispondente al significato più
restrittivo di arresto), giallo (per le segnalazioni di avviso), verde con
tonalità verso l’azzurro (per la via libera), il bianco ed il violetto (per le
segnalazioni di manovra).
Dal punto di vista costruttivo si impiegano tradizionalmente schermi
mobili con vetri colorati montati su un supporto rotante per azione di un relè
(figura 5.2).


Figura 5.2: segnale luminoso a schermi mobili

Un maggior numero di informazioni possono poi essere fornite con
combinazioni binarie e ternarie dei tre colori impiegati per il segnalamento
di linea e ricorrendo a sistemi di lampeggiamento.
Dal punto di vista del significato si distinguono segnali di prima
categoria e segnali di avviso.
LENTE
SCHERMO
LAMPADA
SCHERMO VERDE
SCHERMO ROSSO
SCHERMO GIALLO
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I primi sono posti immediatamente a monte del punto da proteggere
e pertanto non devono essere mai oltrepassati a via impedita ad eccezione di
quelli situati sulle linee esercitate con il blocco elettrico automatico, il cui
aspetto è condizionato esclusivamente dalla posizione dei treni (segnali
permissivi), che possono essere oltrepassati solo eccezionalmente e con
particolari precauzioni.
I secondi vengono posti a monte di quelli di prima categoria al fine
di fornire al conduttore del treno le informazioni utili al rispetto di questi.

5.4 Segnalamento di velocità
Con il progredire della velocità dei treni è divenuta sempre più
pressante l’esigenza di fornire al personale di condotta più precise
indicazioni per regolare la marcia del treno.
A tal fine viene utilizzato attualmente da Rete Ferroviaria Italiana
il segnalamento a luci abbinate con possibilità di lampeggiamento, che
consente di fornire le seguenti indicazioni:
- per i segnali di prima categoria:
- una luce verde: via libera,
- una luce rossa ed una verde fisse: via libera con conferma di
riduzione di velocità a 30, 60 o 100 km/h a seconda delle
indicazioni del segnale precedente,
- una luce rossa: via impedita;
- per i segnali di avviso:
- una luce verde: avviso di via libera senza limitazione di
velocità,
- una luce gialla ed una verde lampeggianti alternativamente:
avviso di via libera con limitazione di velocità a 100 km/h a
valle del successivo segnale,
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- una luce gialla ed una verde lampeggianti simultaneamente:
avviso di via libera con limitazione di velocità a 60 km/h a
valle del successivo segnale,
- una luce gialla ed una verde: avviso di via libera con
limitazione di velocità a 30 km/h a valle del successivo
segnale,
- una luce gialla lampeggiante: avviso di via libera con successivi
segnali posti a distanza reciproca normalmente ridotta
(600÷1200 m),
- una luce gialla: avviso di via impedita,
- due luci gialle: avviso di via impedita con successivo segnale
posto a distanza anormalmente ridotta (350÷600 m),
- una luce rossa ed una gialla: avviso di via impedita con
limitazione di velocità.
In figura 5.3 sono riportati alcuni esempi di impiego dei segnali in
precedenza descritti.
E’ inoltre possibile che si susseguano più segnali di prima categoria,
come avviene ad esempio nel caso dei segnali di protezione e partenza delle
stazioni ed ovunque sulle linee esercite con il blocco elettrico automatico.
In questo caso i segnali sono elettricamente concatenati e ciascuno
svolge anche funzione di avviso per il successivo.

5.5 Segnali complementari
Oltre ai segnali luminosi numerose altre informazioni vengono
trasmesse al personale di condotta attraverso segnali ausiliari.
Ad esempio sulla rete ferroviaria italiana si utilizzano fra gli altri:
- tabelle indicanti inizio e termine delle zone esercite con blocco
elettrico automatico a correnti codificate idoneo alla ripetizione
in cabina di guida dei segnali (figura 5.4);
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50
- indicatori delle velocità massime di linea risultanti dall’orario
generale di servizio posti in corrispondenza ai punti di variazione
delle velocità stesse e costituiti da tabelle rettangolari
sovrapposte relative ai ranghi di velocità A, B e C (figura 5.5) e
preceduti da tabelle di preavviso analoghe ma con strisce oblique
sottostanti per gli scarti di velocità maggiori;
- segnali di preavviso, inizio e fine rallentamento per indicare le
limitazioni temporanee di velocità (figura 5.6);


Figura 5.3: alcune situazioni esemplificative di segnalamento
VIA LIBERA INCONDIZIONATA
V V
V
FERMATA IN STAZIONE CON RIDUZIONE
G
R
R
V G
DI VELOCITA' A 60 km/h
FERMATA IN STAZIONE CON RIDUZIONE
R
V G
DI VELOCITA' A 30 km/h
F.V.
F.V.
F.V.
G
G
R
F.V.
FERMATA IN STAZIONE CON DISTANZA
NORMALMENTE RIDOTTA FRA I SEGNALI
G V
FERMATA IN STAZIONE CON DISTANZA
NORMALE FRA I SEGNALI
600 - 1200 m
>1200 m
F.V.
R
G
R
F.V.
FERMATA IN STAZIONE CON DISTANZA
ANORMALMENTE RIDOTTA FRA I SEGNALI
350 - 600 m
GG
TRANSITO IN STAZIONE CON RIDUZIONE
V
V
R V G
DI VELOCITA' A 30 km/h
F.V.
GR
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51


Figura 5.4: esempi di segnali di zona codificata


Figura 5.5: esempi di indicatori di velocità
SEGNALE DI "INIZIO ZONA CODIFICATA"
SEGNALE DI "AVVISO INIZIO ZONA CODIFICATA"
SEGNALE DI "FINE ZONA CODIFICATA"
SEGNALE DI "AVVISO FINE ZONA CODIFICATA"
SEGNALE DI "AVVISO INIZIO ZONA NON CODIFICATA"
SEGNALE DI "INIZIO ZONA NON CODIFICATA"
RANGHI A, B, C RANGHI A, B
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Figura 5.6: esempi di segnali di rallentamento

- informazioni relative alle operazioni di movimentazione degli
archetti del pantografo in corrispondenza dei punti singolari
delle linee a trazione elettrica (figura 5.7);
- nelle stazioni provviste di apparati centrali in grado di
comandare anche i movimenti di manovra fanali bassi girevoli
(marmotte), o gruppi di luci bianche su schermo nero triangolare
(figura 5.8).

5.6 Ubicazione dei segnali
Sulle linee a singolo ed a doppio binario i segnali fissi di linea devono
essere ubicati, per favorirne la visibilità, nelle immediate vicinanze del
RALLENTAMENTO SU LINEA A DOPPIO BINARIO INTERESSANTE AMBEDUE I BINARI
1000 - 1200 m
RALLENTAMENTO
RALLENTAMENTO
RALLENTAMENTO SU LINEA A DOPPIO BINARIO INTERESSANTE UN SOLO BINARIO
RALLENTAMENTO SU LINEA A SEMPLICE BINARIO
RALLENTAMENTO
1000 - 1200 m
1000 - 1200 m 1000 - 1200 m
1000 - 1200 m
1000 - 1200 m
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53
binario a cui si riferiscono (alla sinistra del binario sulla rete ferroviaria
italiana).


Figura 5.7: esempi di segnali di movimentazione archetti


Figura 5.8: esempi di segnali di manovra

Eccezioni a questa regola, con le opportune segnalazioni (frecce di
indicazione, diverse forme o colori dello sfondo che circonda il segnale, ecc.)
si possono avere per vincoli locali (visibilità o presenza di ostacoli) o sulle
linee a doppio binario in cui è ammessa la circolazione nello stesso senso di
marcia sui due binari (linee banalizzate).
TRATTO DA PERCORRERE
ADARCHETTI ABBASSATI
50 m 500 m
TRATTO NEUTRO
SEGNALI BASSI GIREVOLI (MARMOTTE)
VIA IMPEDITA
VIA LIBERA
SEGNALI BASSI LUMINOSI
VIA IMPEDITA
VIA LIBERA
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54
Tutti i segnali di prima categoria devono inoltre essere posti a
distanze minime definite rispetto ai punti che sono destinati a proteggere
(non meno di 100 m secondo Rete Ferroviaria Italiana): punta scambi di un
deviatoio incontrato di punta, traversa limite di una intersezione o di un
deviatoio incontrato di calcio, punto estremo raggiungibile dalle manovre,
punto in cui può trovarsi la coda del treno più lungo fermo in stazione, zona
di attraversamento di un passaggio a livello (in questo caso Rete Ferroviaria
Italiana accetta una distanza minima di 50 m).
I segnali di avviso devono essere posti ad una distanza dal
rispettivo segnale di prima categoria tale da consentire al macchinista di
rispettare le loro indicazioni prima di raggiungere il segnale di prima
categoria, che pertanto dipende dalle caratteristiche della linea ed in
particolare dalla massima velocità di percorrenza e della pendenza (presso
Rete Ferroviaria Italiana tale distanza varia come indicato in tabella 5.1).

Tabella 5.1: distanze reciproche fra segnali sulla rete italiana
Velocità
massima
[km/h]
Pendenza
media in
salita
[‰]
Distanza normale
fra segnali di avviso
e prima categoria
[m]
Distanza normale
fra segnali di prima
categoria [m]
Distanza ridotta
fra segnali di prima
categoria [m]

s 110
> 10 800 800 600÷700
< 10 1000 1000 600÷900

>110
> 10 1000 1000 600÷900
< 10 1200 1200 600÷1000

Sulla rete italiana la distanza minima ammissibile fra due segnali è
generalmente pari a 600 m e sale a 900 m sulle linee attrezzate con blocco
automatico atto alla ripetizione in cabina dei segnali.
Eccezioni a tale regola sono possibili (distanza anormalmente
ridotta) previa adozione di apposito segnalamento.

_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
55
5.7 Ripetizione dei segnali e controllo di velocità
L’aumento della velocità dei treni e dell’intensità di circolazione ha
vieppiù accresciuto l’esigenza di fornire al personale di condotta idonei
strumenti di ausilio al rispetto dei segnali disposti lungo la linea.
Tali strumenti possono andare dal semplice richiamo o avvertimento
ottico e/o acustico all’avvicinarsi di un segnale più restrittivo del precedente
fino ai più progrediti sistemi di controllo automatico della marcia, con i quali
la condotta viene assicurata attraverso lo scambio di informazioni fra
veicolo e via.
Il sistema di ripetizione (figura 5.9) può infatti avere una valenza
meramente informativa del conduttore oppure svolgere attivamente un ruolo
di controllo della velocità di marcia, intervenendo con la frenatura
automatica in caso di mancato rispetto delle indicazioni del segnalamento.


Figura 5.9: schema logico di un sistema di ripetizione dei segnali in cabina

I sistemi di ripetizione possono essere continui, quando il treno
riceve in permanenza le informazioni dalle apparecchiature fisse, o
discontinui, quando le informazioni vengono trasmesse solo in punti definiti
della linea.
FRENO
ATTUATORE
E
ELABORATORE
RIPETIZIONI
OTTICHE
E
ACUSTICHE
CAPTATORI
TACHIMETRO
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
56
Il sistema di ripetizione continuo maggiormente impiegato in Italia
si basa sul blocco elettrico automatico a correnti codificate, nel quale
captatori applicati davanti al primo asse percepiscono le frequenze
codificate della corrente circolante nei circuiti di binario corrispondenti ai
diversi aspetti dei segnali.
La codifica dei circuiti di binario consente inoltre di aumentare,
rispetto a quelle fornite con i segnali luminosi, il numero delle informazioni
che possono essere trasmesse al veicolo; in particolare, concatenando i
codici dei circuiti di binario adiacenti, è possibile stabilire il numero di
circuiti di binario che separano due veicoli che percorrono lo stesso binario.
Questa funzione viene utilizzata con i sistemi di segnalamento
basati sui circuiti di binario per marciare a velocità superiori a quelle limite
definite dalla distanza tra segnale di avviso e segnale di prima categoria.
La frequenza con cui vengono inviati gli impulsi di corrente
determina il codice del binario: con la frequenza di alimentazione (50 Hz)
non si hanno codici trasmessi poiché la corrente non è interrotta.
I codici si ottengono interrompendo l’alimentazione periodicamente,
ad esempio 75 volte al minuto (ogni 0,8 s per il codice 75).
Variando la periodicità dell’interruzione si ottengono gli altri codici:
120, 180 e 270, a cui corrispondono rispettivamente interruzioni ogni 0,5,
0,3 e 0,2 s.
Poiché le rotaie possono essere utilizzate come conduttori anche
nel circuito di trazione delle linee elettrificate è necessario evitare
interferenze tra la corrente di trazione e quella del circuito di binario.
La corrispondenza fra i codici, i loro significati, gli aspetti dei
segnali e le indicazioni in cabina sono riepilogati in tabella 5.2, mentre in
figura 5.10 si riportano alcuni esempi di impiego dei codici.
Segnali acustici integrano il sistema ottico sollecitando il
macchinista, al passaggio verso un’indicazione più restrittiva, a confermare
la propria vigilanza mediante l’azionamento di un pulsante che evita
l’intervento della frenatura automatica (riconoscimento).
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57

Tabella 5.2: codici della ripetizione in cabina e loro significato
Codice Significato Aspetto segnale Indicazione in cabina
270 Via libera incondizionata Verde Verde
180 Preavviso di segnale di
prima categoria ad aspetto
restrittivo
Verde Bianco
120 Avviso di riduzione di
velocità a 30 o 60 km/h
Giallo Verde o Giallo
Verde lampeggiante
RV
75 Avviso di via impedita Giallo Giallo
Assenza
codice
Via impedita Rosso AC


Figura 5.10: esempio di impiego del blocco elettrico a correnti codificate

V
900 - 1350 m
V G R
>1350 m
<2700 m
900 - 1350 m
V G R
>1350 m
>2700 m
V
900 - 1350 m
G G R
<2700 m
V
900 - 1350 m
G G R
>1350 m
>2700 m
V G R
>1350 m >1350 m
900 - 1350 m
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58
La ripetizione in cabina dei segnali, ancorché integrata dai
dispositivi di riconoscimento, non è sufficiente a risolvere completamente il
problema della sicurezza della circolazione rispetto al comportamento del
guidatore; in particolare non può così essere evitato il superamento dei limiti
di velocità dopo il riconoscimento dell’aspetto restrittivo del segnale.
Per accrescere il livello di sicurezza si rende pertanto necessario un
controllo di velocità vero e proprio, che verifichi con continuità la
congruenza fra la velocità del convoglio ed i limiti imposti dal segnalamento.
Il controllo di velocità può essere effettuato in forma continua o
per gradini di velocità: nel primo caso si verifica istantaneamente che la
velocità del convoglio non ecceda quella massima teorica da cui dovrebbe
iniziare una frenatura d’urgenza per consentire al convoglio di rispettare
l’indicazione del successivo segnale.
La velocità reale è determinata da un generatore tachimetrico
calettato sugli assi della locomotiva, mentre quella teorica viene determinata
a bordo sulla base della curva di sicurezza (luogo dei punti di inizio delle
curve di frenatura per l’arresto ad un segnale a via impedita) (figura 5.11).


Figura 5.11: curva di sicurezza per il controllo di velocità

Recentemente è stato sviluppato e messo in esercizio su una
rilevante porzione della rete ferroviaria italiana un sistema di controllo della
VELOCITA' [km/h]
DISTANZA [m]
SEGNALE
DI AVVISO
INIZIO DEL CONTROLLO
DISTANZA DI FRENATURA
VELOCITA' MAX
SEGNALE DI 1 CATEGORIA
a
VELOCITA' DI LIBERAZIONE
CURVA DI SICUREZZA
CURVE DI FRENATURA
___
mar
il tr
di f
nor
tet
att
info
F
________
_______
rcia del tr
reno rispe
frenatura,
rmativa, in
Veng
tto trasm
traverso i
ormativi (b
-
-
-

Figura 5.12
________
__________
reno denom
etti i limiti
, rallentam
ntraprende
gono a ta
messi dal
l sistema
boe) dedic
la veloc
la veloc
operativ
provoca
elettric
la veloc
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2: curve ca
________
__________
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MT
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__________
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___
59
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grado
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cità di
terra
punti
a;
margine
amento
natura
più un
il cui
rgenza
ivo a
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60

In Francia già dai primi del ‘900 veniva utilizzato un dispositivo di
allarme acustico in locomotiva che entrava in funzione al superamento di un
segnale di avviso di via impedita, che venne successivamente migliorato e nel
1938 risultava operante sulla totalità delle linee principali.
Il sistema di ripetizione, noto con il termine crocodile per la
caratteristica forma dell’elemento di terra, realizza la trasmissione delle
informazioni di via libera o via impedita per mezzo di un contatto strisciante
fra l’elemento situato al centro del binario ed una spazzola portata dalla
locomotiva, ma non prevede alcun intervento automatico della frenatura.
Sistemi più avanzati sono stati successivamente sviluppati ed
applicati sulle linee ad alta velocità (§ 5.8) e sulle principali linee a velocità
ordinaria.
In Germania il sistema più diffuso da lungo tempo sulle linee
ordinarie è il cosiddetto Induktive Zugsicherung (Indusi), che nella sua più
completa realizzazione consente la trasmissione di tre informazioni dalla
linea verso la locomotiva: avviso di via impedita in corrispondenza del segnale
di avviso, via impedita 150 m a monte del segnale di arresto ed in
corrispondenza dello stesso.
Il sistema realizza le seguenti azioni (figura 5.13):
1) controllo della vigilanza del macchinista al segnale di avviso
(tasto da premere entro 5 s dal superamento del segnale di
avviso di via impedita);
2) primo controllo di velocità (< 90 km/h) dopo 22 s dal
superamento del segnale di avviso di via impedita;
3) secondo controllo di velocità (< 65 km/h) 150 m a monte del
segnale di arresto a via impedita;
4) frenatura immediata in caso di superamento del segnale a via
impedita.
Le informazioni sono rappresentate a bordo attraverso luci
colorate, mentre un’indicazione restrittiva richiede al macchinista una
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_______________________________________________________________
61
doppia conferma di vigilanza per evitare l’intervento della frenatura
automatica, che avviene in ogni caso alla ricezione del segnale di arresto.


Figura 5.13: funzionamento del sistema Indusi

Sotto gli auspici dell’Unione Europea sono state avviate da tempo
ricerche fra amministrazioni ferroviarie ed industrie di numerosi paesi per
la definizione di un sistema europeo unificato di gestione del traffico
ferroviario (ERTMS = European Rail Traffic Management System), al cui
interno trova posto un sistema automatico di comando e controllo della
marcia del treno (ETCS = European Train Control System).
L’intento del sistema è quello di sostituire gradualmente i sistemi
nazionali per poter consentire la libera circolazione del materiale rotabile e
del personale di bordo (interoperabilità).
Il sistema comprende componenti a terra ed a bordo in grado di
scambiarsi informazioni in modo:
- discontinuo (attraverso boe del tipo EUROBALISE poste in
particolari punti della linea);
V
E
L
O
C
I
T
A
'

[
k
m
/
h
]
50
100
150
0
1000 m
1000 Hz
SEGNALE
DI AVVISO
500 Hz
0 m 200 m
DISTANZA [m]
2000 Hz
ZONA DI
SICUREZZA
SEGNALE A
VIA IMPEDITA
DOPO 5 s PER MANCATA VIGILANZA
DOPO 22 s PER V>90 km/h
A 150 m PER V>65 km/h
PER SUPERAMENTO SEGNALE
FRENATURA REGOLATA DAL MACCHINISTA
DI BINARIO
MAGNETI
FRENATURE AUTOMATICHE
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62
- semicontinuo (attraverso sistemi a cavo del tipo EUROLOOP che
consentono di integrare le informazioni discontinue);
- continuo (attraverso il sistema radio denominato EURORADIO
che sfrutta la tecnologia GSM-R per la trasmissione in sicurezza
delle informazioni via radio).
La protezione completa della marcia del treno è possibile se si
rendono disponibili le informazioni relative a:
- segnalamento (attraverso la concessione di un’autorizzazione al
movimento o MA = Moving Authority);
- tracciato (velocità ammesse , pendenze, ecc.);
- materiale rotabile (velocità massima di circolazione).
A questo punto il sistema opera sulla base del processo riassunto in
figura 5.14.


Figura 5.14: processo di elaborazione ed attuazione del sistema ERTMS di
bordo

Per rispondere alle diverse esigenze funzionali legate alla necessità
di sovrapporsi, prima ancora che di sostituirsi, ai diversi sistemi nazionali
sono stati identificati tre livelli funzionali che si differenziano come segue:
CALCOLO
PROFILI
STATICI
VELOCITA'
EQUIPAGGIAMENTO DI BORDO ETCS
SELEZIONE
PROFILO
STATICO
DI VELOCITA'
PIU'
RESTRITTIVO
CALCOLO
PROFILO
(CURVA DI
DI VELOCITA'
FRENATURA)
DINAMICO
CON IL
DINAMICO DI
DEL TRENO
PROFILO
CONFRONTO
DI VELOCITA'
E POSIZIONE
VELOCITA'
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63
- livello 1: l’integrità del treno e l’occupazione della via sono
rilevati sul binario tramite sistemi diversi dall’ERTMS; la
trasmissione delle informazioni avviene in forma discontinua o
semicontinua attraverso sistemi a standard ERTMS e/o sistemi
preesistenti; il distanziamento è garantito dai sistemi esistenti
ed i segnali di linea non sono eliminati;
- livello 2: l’integrità del treno e l’occupazione della via sono
rilevati sul binario tramite sistemi diversi dall’ERTMS; la
trasmissione delle informazioni avviene in forma continua
attraverso sistemi ERTMS e/o sistemi preesistenti; il
distanziamento è gestito a blocco fisso dal centro radio in base
alle informazioni sullo stato di occupazione delle sezioni di
blocco ed i segnali di linea non sono eliminati;
- livello 3: l’integrità del treno è rilevata a bordo tramite sistemi
diversi dall’ERTMS, l’occupazione della via è comunicata al centro
radio grazie alla conoscenza in sicurezza a bordo della propria
posizione (dispositivo EUROCAB); la trasmissione delle
informazioni avviene in forma continua attraverso sistemi
ERTMS; il distanziamento è gestito a blocco mobile dal centro
radio ed i segnali di linea sono eliminati.
In Italia il sistema ERTMS (livello 2 senza segnali a bordo linea) è
stato estesamente adottato sulle linee ad alta velocità.

5.8 Circolazione ad alta velocità
Sistema italiano
Il sistema di blocco automatico a correnti codificate a 4 codici
adottato sulla maggior parte delle linee principali della rete italiana non
consente la circolazione a velocità superiore ai 200 km/h.
Per le esigenze della circolazione a velocità superiori, che richiede
più di due sezioni di blocco libere fra due treni che si inseguono sullo stesso
binario, è pertanto stato sviluppato già negli anni ’70, in occasione della
progressiva apertura all’esercizio della linea direttissima Roma – Firenze, un
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64
sistema a correnti codificate più complesso, tuttora operativo, che prevede
l’aggiunta alla frequenza base di 50 Hz di una frequenza supplementare di
178 Hz.
Dalla combinazione delle modulazioni delle due frequenze è possibile
ottenere teoricamente fino a 16 informazioni supplementari oltre ai 9 codici
realmente utilizzati, così come mostrato dalla tabella 5.3.

Frequenza base (50 Hz)
A.C. cod.75 cod.120 cod.180 cod.270
A.C. x 75 120 180 270
Frequenza cod.75 x x 120/1 180/1 270/1
Aggiunta cod.120 x x x x 270/2
(178 Hz) cod.180 x x 120/2 x X
cod.270 x x x x X
Tabella 5.3: combinazioni di frequenze per correnti codificate a 9 codici

Nella scelta dei codici da utilizzare si è tenuto conto della necessità
di compatibilità con il sistema a 4 codici per garantire la sicurezza
intrinseca del sistema: qualora dovesse circolare sulla linea veloce un treno
attrezzato per la captazione e l’elaborazione di soli 4 codici, potrebbe
comunque procedere nella sua marcia sulla base dei soli codici derivati dalla
frequenza base a 50 Hz, i quali risultano sempre più vincolanti rispetto a
quelli composti con la frequenza aggiunta.
Ai 9 codici utilizzati vengono attribuiti i significati riportati in
tabella 5.4.
In figura 5.15 vengono rappresentate alcune sequenze normali dei
9 codici per la circolazione in linea, per un itinerario deviato da percorrersi a
100 km/h e per un itinerario deviato da percorrersi a 60 km/h con il
corrispondente aspetto dei segnali fissi.
Sistema tedesco
Per le linee ad alta velocità le ferrovie tedesche hanno messo a
punto il sistema Linienzugbeeinflussung (LZB) basato su una filosofia
completamente innovativa rispetto ai sistemi di distanziamento tradizionali,
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_______________________________________________________________
65
in quanto costituisce uno strumento per influenzare e controllare la marcia
dei treni, operando quasi con continuità al prelievo, al controllo ed
all’elaborazione delle informazioni.


Codice

Significato
Codice captato da treni
attrezzati per 4 codici
270/2 Via libera senza restrizioni 270
270/1 Segnale ad aspetto restrittivo posto a 5400 m 270
270 Segnale ad aspetto restrittivo posto a 4050 m 270
180/1 Preavviso di via libera per un percorso deviato a velocità
non superiore a 130 o 100 km/h o riduzione di velocità a
150 km/h per lavori su binario adiacente
180
180 Preavviso di via impedita a distanza non inferiore a 2700
m o via libera per percorso deviato a velocità non
superiore a 30 o 60 km/h ovvero generica riduzione di
velocità
180
120/2 Avviso di itinerario deviato da percorrersi a 130 km/h
posto a distanza non inferiore a 1350 m
120
120/1 Avviso di itinerario deviato da percorrersi a 100 km/h
posto a distanza non inferiore a 1350 m
120
120 Avviso di itinerario deviato da percorrersi a 30 o 60
km/h posto a distanza non inferiore a 1350 m
120
75 Avviso di via impedita 75
AC Sezione impegnata AC
Tabella 5.4: significato dei codici nel sistema a 9 codici


Figura 5.15: esempi di sequenze per il sistema a 9 codici
V G R
V G G R
V
G
G
R
CIRCOLAZIONE IN LINEA
ITINERARIO DEVIATO A 100 km/h
ITINERARIO DEVIATO A 60 km/h
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
66

Un elaboratore centrale riceve informazioni sulla posizione, sulla
condotta di marcia e sulle caratteristiche di trazione del treno, sulla libertà
delle sezioni di linea, sulla posizione dei deviatoi, sull’aspetto degli eventuali
segnali fissi laterali, sulla velocità con la quale occorre percorrere gli
eventuali rallentamenti.
In base a questi dati l’unità centrale elabora le informazioni e le
trasmette con continuità a bordo dei treni attraverso una coppia di cavi
posti al centro del binario, i quali provvedono anche a trasmettere all’unità
centrale le informazioni relative al treno; in particolare il loro incrocio ogni
100 m consente la localizzazione del convoglio con tale livello di
approssimazione.
Le informazioni che vengono trasmesse in cabina riguardano la
velocità istantanea consentita, la velocità con la quale si dovrà impegnare il
punto di traguardo (in corrispondenza al quale è necessario ridurre la
velocità ovvero arrestarsi) e la distanza tra il treno e detto punto.
Il sistema LZB consente velocità di circolazione molto elevate (fino
a 350 km/h), alte densità di circolazione, un controllo continuo dei punti
singolari della linea, la circolazione eterotachica e la pressoché totale
automazione della marcia.
In figura 5.16 viene illustrato il principio di funzionamento del
sistema ed in figura 5.17 uno schema dell’apparecchiatura di linea.
Sistema francese
Il primo sistema adottato dalle ferrovie francesi per la circolazione
ad alta velocità è denominato TVM 300 e risulta particolarmente articolato
per quanto riguarda le informazioni che il personale di macchina riceve.
Le informazioni fondamentali vengono captate con continuità dai
circuiti di binario; vengono inoltre captate puntualmente informazioni
supplementari, di ausilio alla condotta e di controllo della marcia, attraverso
due apparati supplementari tra loro indipendenti.

_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
67
Figura 5.16: principio di funzionamento del sistema LZB


Figura 5.17: schema dell’apparecchiatura di linea del sistema LZB
LOGI CA ELABORATA
12. 7 Km( MASSI MO)
RI CEVI TORE
DA CENTRALE
TRASMETTI TORE RI CEVI TORE
I NTERFACCI A
ALLA CENTRALE DALLA CENTRALE ALL' ARMADI O
ADI ACENTE
ALL' ARMADI O
ADI ACENTE
ARMADI O ALI MENTAZI ONE DI LI NEA
100 m
SEGNALE SEGNALE SEGNALE
PASSAGGI O
A LI VELLO
CENTRALE
MASSI MO SPAZI O DI FRENATURA
MAX
V

[
K
m
/
h
]
TRENO 1 TRENO 2
A B C
S
VELOCI TA' MASSI MA
DI
CURVA
FRENATURA
LZB
POSI ZI ONE POSI ZI ONE
VELOCI TA'
CONSENTI TA
VELOCI TA'
CONSENTI TA
C : I NI ZI O I DEALE DELLA SEZI ONE DI BLOCCO OCCUPATA DAL TRENO 1
B, A : ALTRI EVENTUALI PUNTI SI NGOLARI LUNGO LA LI NEA
[ Km]
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
68

Con il TVM 300 sono stati attrezzati i tratti di linea percorsi a
velocità elevate esclusivamente dai treni TGV, tali treni sono comunque in
grado di percorrere a velocità più contenute linee equipaggiate con sistemi
di tipo diverso.
Sulle linee ad alta velocità francesi attrezzate con il TVM 300 non
sono stati impiantati segnali fissi laterali, i quali risultano praticamente
indecifrabili già a velocità dell’ordine dei 200 km/h, sono tuttavia
materializzati sul terreno attraverso apposite tabelle i limiti delle sezioni e
le condizioni di permissività o meno delle informazioni restrittive
eventualmente captate.
Il dimensionamento delle sezioni di linea segue lo stesso principio
del sistema italiano, ipotizzando tuttavia spazi di frenatura necessari di
entità lievemente superiore: 2000 m per 160 km/h, 4000 m per 220 km/h,
6000 m per 270 km/h e 8000 m per 300 km/h.
Tali spazi di frenatura sono di tipo modulare in quanto consentono
di ricondursi ad un’unica curva di frenatura anche con i sistemi di
distanziamento delle linee tradizionali, i quali corrispondono a velocità limite
d’impiego di 160 e 220 km/h.
Per le informazioni continue i circuiti di binario vengono alimentati
con correnti sinusoidali alternate a frequenza fonica (1700÷2600 Hz)
modulate, in maniera diversificata per i binari pari e dispari, a seconda delle
informazioni che devono fornire con variazioni temporanee alternate della
frequenza di base.
Accanto alle velocità massime ammesse si hanno le velocità di
controllo che individuano una spezzata che segue la decelerazione del treno
nella marcia normale, nei rallentamenti ovvero fino all’arresto (figura 5.18).
La liberazione dei circuiti di binario, separati da giunti elettrici
anziché da punti di discontinuità delle rotaie, avviene in modo progressivo
(liberazione elastica) con ovvio beneficio per la potenzialità di circolazione.
Oltre alle informazioni che vengono trasmesse in macchina con
continuità il TVM 300 prevede un certo numero di informazioni puntuali che
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
69
vengono captate attraverso dispositivi circuitali a loop sistemati di regola al
centro del binario.


Figura 5.18: sequenza di arresto permissivo con il sistema TVM 300

Il limite più evidente del sistema di distanziamento TVM 300
risiede nell’impossibilità di ottenere una curva di sicurezza continua.
A tale limite si è sopperito con le innovazioni introdotte dal
successivo sistema TVM 430, il quale, con l’aggiunta di ulteriori frequenze
modulanti, è in grado di trasmettere a bordo un complesso di 2
21

informazioni continue e 2
28
informazioni supplementari puntuali.
Il controllo di velocità può così agire in modo continuo all’ingresso
ed all’uscita di ogni sezione (tabella 5.5), fornendo in cabina le informazioni
relative sia alla sezione che si sta percorrendo, sia alla seguente.

V

[
K
m
/
h
]
TRENO 2
S [ Km]
CONTROLLO VELOCI TA' A GRADI NI
DI
CURVA
FRENATURA
S. F. : " SI GNAUX FERME' " - SEGNALAZI ONE ACUSTI CA A BORDO I NDI CA
ASPETTO RESTRI TTI VO DEL CODI CE
CODI CE CAPTATO 300
TRENO 1
270 A
S. F. S. F. S. F. S. F. S. F.
220 A 160A 01 A. C.
SENSO DI MARCI A
OVERLAP
35
165
230
285
315
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
70

Velocità massima possibile a fine
sezione ammessa dal segnalamento
[km/h]
Velocità di controllo
all’ingresso della sezione
[km/h]
Velocità di controllo
all’uscita della sezione
[km/h]
300 320 320
270 315 286
230 285 252
170 245 196
0 180 76
Tabella 5.5: schema di controllo della velocità nel sistema TVM 430

Diviene pertanto possibile ridurre la lunghezza media delle sezioni a
1500 m con evidenti benefici in termini di potenzialità delle linee.
Inoltre la possibilità di tenere conto anche delle variazioni della
lunghezza delle sezioni e della loro pendenza consente di applicare il
dispositivo di distanziamento anche su linee già esistenti con caratteristiche
non modulari e traffico promiscuo.
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6. VERIFICHE DI INTEGRITÀ ED EFFICIENZA DURANTE LA
MARCIA
6.1 Verifica della libertà della via
Come si è visto analizzando i sistemi di segnalamento una delle
azioni più importanti per consentire il transito di un treno su una linea è
l’accertamento della libertà della via che si va a percorrere.
Per l’accertamento automatico di tale condizione esistono diversi
sistemi che forniscono informazioni:
- sulla presenza di rotabili su un certo tratto di binario;
- sul passaggio di rotabili in un determinato punto della linea.
Circuiti di binario
Il circuito di binario è in grado di fornire l’informazione sulla
presenza di un rotabile attraverso un circuito elettrico, che, alimentato ad
un estremo da un accumulatore, alimenta all’estremo opposto un relè di
binario attraverso le due rotaie, ognuna delle quali porta una polarità (figura
6.1).


Figura 6.1: schema elettrico del circuito di binario
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Il tratto di binario da controllare è delimitato agli estremi da giunti
isolanti che interrompono la continuità elettrica pur garantendo la tenuta
meccanica.
Se su detto tratto di binario non vi è alcun asse l’alimentazione può
raggiungere il relè ed alimentarlo con continuità; la presenza di un asse
cortocircuita l’alimentazione impedendo alla corrente di raggiungere il relè
che si diseccita.
Pedali
Il pedale è un dispositivo atto all’accertamento del passaggio di un
rotabile in un determinato punto della linea allo scopo di verificare la
liberazione della tratta a monte.
Il tipo più semplice di pedale è posto su una delle rotaie ed è dotato
di una parte mobile che, azionata dal bordino della ruota in transito, chiude
dei contatti elettrici; tipologie più sofisticate (elettromeccaniche) sono in
grado di amplificare e percepire le oscillazioni indotte in un tratto di rotaia
compreso fra due traverse all’atto del passaggio di un rotabile.
Questi tipi di dispositivi non consentono comunque la verifica
dell’integrità del treno transitato, per assicurare la libertà della via a monte
devono pertanto essere integrati da controlli aggiuntivi atti a verificare che
il treno sia ivi transitato nella sua interezza.
Dispositivi contaassi
I dispositivi contaassi sono atti all’accertamento del passaggio dei
singoli assi in un determinato punto della linea e pertanto consentono di
verificare con certezza l’avvenuta liberazione della tratta a monte
effettuando il confronto con il numero di assi transitati in ingresso alla
tratta stessa.
Il dispositivo più frequentemente adottato è costituito da due
bobine, una trasmittente e l’altra ricevente, affiancate ad una delle due
rotaie alla quota del fungo ed alimentate ad alta frequenza, che effettuano:
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- l’invio di un segnale continuo per controllare il funzionamento
dell’impianto: il danneggiamento o lo smontaggio portano a via
impedita il segnale a monte;
- l’invio di un impulso al passaggio di ciascuna ruota per effetto
dell’accresciuto accoppiamento elettromagnetico provocato dalla
presenza della ruota stessa.
L’impiego di contaassi doppi (2 bobine trasmittenti e 2 riceventi)
consente di ottenere due impulsi immediatamente successivi al passaggio di
ciascuna ruota e di rilevare pertanto anche il senso di marcia del treno in
transito.
Un gruppo contatore effettua quindi il confronto fra i dati rilevati
dai due dispositivi posti alle estremità di ciascuna tratta e fornisce, in caso
di parità di conteggio, un’indicazione che si traduce in condizione di blocco
libero.

6.2 Verifica della regolarità della via
Per regolarità della via si intende normalmente la continuità del
binario e la libertà dello stesso dalla presenza di ostacoli diversi dai rotabili.
Un controllo continuo della regolarità della via non viene
generalmente effettuato da nessuna amministrazione ferroviaria, né risulta
praticamente fattibile a costi ragionevoli, con la sola eccezione di periodi
limitati in occasione di interventi di manutenzione con contemporanea
imposizione di vincoli alla circolazione (limiti di velocità, di peso, ecc.).
Di norma il controllo viene effettuato periodicamente dal personale
addetto, con frequenza definita e variabile per le diverse componenti del
sistema (sottostruttura, opere civili, armamento, ecc.) attraverso visite
lungo linea della sede ferroviaria.
In punti di particolare rischio (ad esempio soggetti ad alta
probabilità di frane) possono essere organizzati monitoraggi continui
attraverso sorveglianza o dispositivi di rilevamento automatico della
presenza di ostacoli sulla via.
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A tal fine i sistemi più diffusi sono quelli a raggi infrarossi o di
visualizzazione a distanza con telecamere collegate a monitor a disposizione
degli agenti responsabili del movimento sulla tratta di linea interessata,
attraverso i quali essi debbono effettuare controlli preliminarmente alla
disposizione a via libera del segnale di protezione della tratta stessa.

6.3 Rilevamento del surriscaldamento degli organi di rotolamento
Nonostante sia sempre più diffuso l’impiego per le boccole degli assi
delle carrozze viaggiatori e dei carri merci dei cuscinetti ad attrito volvente
(a rulli) in sostituzione di quelle ad attrito radente, permane il rischio di
surriscaldamento per carenza di lubrificazione o accidentale sovraccarico
sull’asse.
Al fine di prevenire gli incidenti che possono derivare dal citato
surriscaldamento (rotture degli assi con svio, incendi, ecc.) le linee percorse
a più alte velocità e lungo le quali non è possibile effettuare il controllo a
vista dei treni in transito (impianti non presenziati) sono normalmente
attrezzate con dispositivi atti al rilevamento delle boccole calde.
I dispositivi più usuali si basano su captatori posti ai lati delle due
rotaie sensibili ai raggi infrarossi che vengono emessi dai corpi a
temperature elevate ma comunque inferiori a quelle in grado di creare
situazioni di rischio: il captatore può quindi emettere un segnale
proporzionale alla temperatura di ciascuna boccola da tramutare, in caso di
valore eccessivo, in segnale di allarme o finanche in azione diretta sul
segnalamento (segnali a valle da disporsi a via impedita).
Successivamente all’arresto del treno il personale di condotta può
procedere ad un’ispezione a vista per valutare lo stato della boccola in
questione e decidere sulle modalità di eventuale prosecuzione della marcia
(ad esempio con riduzione di velocità).
L’insensibilità all’irraggiamento solare dei dispositivi captatori viene
solitamente ottenuta selezionando la sensibilità alle sole lunghezza d’onda
rilevanti per il caso specifico (7÷8 µm) e comunque diverse da quelle dei
raggi solari (3÷4 µm).
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7. PROTEZIONE DEI PASSAGGI A LIVELLO
7.1 Problematiche di sicurezza e sistemazione della sede
Le inevitabili intersezioni fra rete ferroviaria e rete stradale
possono avvenire a livelli sfalsati allorquando si realizzano le opportune
opere d’arte (cavalcavia o sottovia) ma in numerosi casi l’intersezione avviene
a raso ovvero con un passaggio a livello.
Un passaggio a livello costituisce sempre un punto di potenziale
pericolo anche quando vengono adottate le procedure più idonee a garantire
l’interruzione della circolazione stradale prima del transito di ciascun treno.
Inoltre la presenza di un passaggio a livello costituisce comunque un
intralcio per la circolazione stradale, che rimane interrotta per periodi di
lunghezza proporzionale all’intensità della circolazione ferroviaria.
Il parametro che tradizionalmente viene utilizzato per misurare
l’incidenza del passaggio a livello sulla circolazione stradale è dato dal
cosiddetto momento di traffico, prodotto del flusso giornaliero medio
stradale bidirezionale di autoveicoli e motoveicoli per il flusso giornaliero
medio di treni circolanti nei due sensi di marcia.
Le problematiche descritte rendono evidente l’esigenza di
procedere vieppiù alla realizzazione di infrastrutture ferroviarie senza
passaggi a livello, seppure con gli ovvi maggior costi di realizzazione, e,
contemporaneamente, alla progressiva sostituzione dei passaggi a livello
esistenti con opere di scavalcamento.
Ciononostante il problema della sicurezza dei passaggi a livello è
ancora molto rilevante in tutte le reti ferroviarie (in Italia ne risultano
ancora attivi diverse migliaia).
In corrispondenza del passaggio a livello è naturalmente necessaria
una sistemazione della sede viaria tale da consentire il transito regolare di
entrambi i flussi veicolari.
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Vengono pertanto montate controrotaie al fine di ridurre al minimo
l’interruzione della sede stradale (poco più che per la larghezza di un
bordino) e si limita l’eventuale sopraelevazione in curva (con le relative
soggezioni di velocità).
Viene inoltre predisposta la segnaletica prevista dal Codice della
Strada: a cura del gestore della ferrovia quella in corrispondenza
dell’intersezione vera e propria, a cura del gestore stradale quella di
preavviso da disporsi lungo la carreggiata stradale.
Tutti i passaggi a livello sono inoltre indicati sui documenti in
possesso del macchinista, a cui, per i casi di maggiore rilevanza (ad esempio
in aree densamente abitate), può essere richiesta l’emissione di segnalazioni
acustiche di avvertimento.

7.2 Classificazione dei passaggi a livello
Con riferimento alla tipologia di circolazione che si svolge
sull’infrastruttura stradale si possono avere passaggi a livello
esclusivamente pedonali oppure carreggiabili.
Rispetto alla posizione lungo l’infrastruttura ferroviaria si
distinguono poi passaggi a livello di stazione o di piena linea.
La condizione di riferimento rispetto alla possibilità di
attraversamento da parte degli utenti stradali (regime di chiusura) consente
inoltre la distinzione dei passaggi a livello aperti incustoditi, privati in
consegna agli utenti, con apertura a richiesta, chiusi ad orario, con chiusura
regolata sulla marcia dei treni, con chiusura automatica.
I dispositivi di chiusura consentono poi un’ulteriore suddivisione in
passaggi a livello con il solo segnale integrato da girandola di avvertimento
(situazione normalmente ammessa per i soli pedonali), con cancelli, con
barriere singole, con semibarriere e con doppie semibarriere.
Per i soli passaggi a livello muniti di barriere si hanno poi dispositivi
di chiusura con manovra sul posto, a distanza o automatica.
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In associazione a tutti i tipi di chiusura è inoltre possibile stabilire
un collegamento fra il controllo dell’avvenuta chiusura del passaggio a livello
e la disposizione a via libera del segnale posto immediatamente a monte del
passaggio a livello stesso (protezione con segnale).

7.3 Dispositivi di chiusura
La chiusura con cancelli risulta sempre lenta e complessa e pertanto
destinata esclusivamente a situazioni in cui aperture e chiusure sono rare
(ad esempio per i passaggi a livello con apertura a richiesta e per quelli con
chiusure prolungate, come in corrispondenza a fasci di binari dove si
effettuano manovre di composizione e scomposizione ed i flussi stradali sono
solo occasionali); pertanto viene generalmente adottata la chiusura con
barriere.
Le sempre più pressanti esigenze di ridurre la presenza di personale
in linea suggeriscono inoltre spesso l’adozione del comando a distanza, che
richiede, indipendentemente dal tipo di manovra adottato, dispositivi atti al
controllo:
- dell’avvenuta chiusura;
- dell’integrità delle barriere,
- della libertà dell’attraversamento.
La verifica delle suddette condizioni consente la successiva
circolazione in sicurezza del treno.
In taluni casi il rischio derivante dalla presenza fra le barriere di un
veicolo stradale intrappolato viene ulteriormente ridotto adottando barriere
tallonabili, piazzole di ricovero (figura 7.1) o semibarriere singole o doppie
(figura 7.2).
Il suddetto rischio diviene ancor più rilevante nel caso di
azionamento automatico delle barriere: in questo caso il ciclo di preavviso e
chiusura viene attivato dal transito del treno su un dispositivo di comando
(circuito di binario o pedale) collocato ad una distanza di comando X dal
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passaggio a livello da proteggere (figura 7.3), che di norma si assume non
inferiore a:
X = 1,1 · T · V / 3,6 [m]



Figura 7.1: passaggio a livello con piazzole di ricovero


Figura 7.2: passaggio a livello con semibarriere singole o doppie

A'
A
A
B'
B
A'
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dove T è il tempo minimo (in s) che deve intercorrere fra il
passaggio del treno sul dispositivo di comando della chiusura e quello sul
passaggio a livello stesso (assunto ad esempio pari a 30 s sulle linee gestite
da Rete Ferroviaria Italiana), V è la velocità massima di circolazione (in
km/h) ed 1,1 è un coefficiente introdotto per tenere conto delle possibili
imprecisioni dei tachimetri a disposizione dei macchinisti.


Figura 7.3: distanze previste dalle Ferrovie dello Stato per i dispositivi di
comando e protezione dei passaggi a livello automatici

A valle del passaggio a livello un analogo dispositivo deve consentire
la percezione dell’avvenuta liberazione dell’area di attraversamento.
Il segnale di protezione del passaggio a livello è sempre un segnale
di prima categoria, deve essere disposto subito a monte del passaggio a
livello (almeno 50 m prima secondo Rete Ferroviaria Italiana) e deve essere
preceduto da un corrispondente segnale di avviso.
Inoltre i suddetti segnali devono essere disposti ad opportuna
distanza dai normali segnali di distanziamento (almeno 400 m per Rete
Ferroviaria Italiana) al fine di evitare possibili interferenze fra le
informazioni percepite dal macchinista.
>1200 m Y >50 m
X
PASSAGGIO A LIVELLO
SEGNALE DI PROTEZIONE
SEGNALE DI AVVISO
DISPOSITIVO DI
COMANDO CHIUSURA
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Per semplificare il rispetto di questa condizione è ammesso che
ciascun segnale possa proteggere più passaggi a livello consecutivi qualora la
loro distanza reciproca non risulti eccessiva (minore di 1500 m per le
Ferrovie dello Stato).
Affinché il macchinista possa vedere il segnale di avviso disposto a
via libera (marcia non perturbata) è inoltre necessario che fra il dispositivo
di comando della chiusura e detto segnale intercorra una distanza minima Y
pari a:
Y = D + 1,1 · t · V / 3,6
dove D è la distanza di visibilità del segnale di avviso (200 m per
Rete Ferroviaria Italiana), t è il tempo che intercorre fra l’invio del comando
di chiusura e la disposizione a via libera del segnale a seguito del ritorno del
controllo di avvenuta chiusura delle barriere.
In caso di mancato funzionamento dei segnali di protezione il
passaggio a livello va percorso dal macchinista con marcia a vista prudente
(velocità pari a 4 km/h secondo Rete Ferroviaria Italiana).
Nel contempo il Codice della Strada, indipendentemente dai
dispositivi di protezione esistenti, impone a tutti i conducenti
approssimandosi ad un passaggio a livello di osservare massima prudenza al
fine di evitare incidenti.

7.4 Scelta del regime e dei dispositivi di chiusura
La scelta del regime e dei dispositivi di chiusura viene effettuata in
funzione dei flussi, delle velocità e delle tipologie di circolazione esistenti
sulla linea ferroviaria e sulla strada e quindi dei livelli di sicurezza e di
fluidità della circolazione su di esse richiesti.
In merito al livello di sicurezza garantito dai diversi regimi di
chiusura indagini statistiche consentono di stabilire i rispettivi indici di
pericolosità I definiti come:
I = E
1,n
a · 10
6
/ [E
1,n
(t · \ m)]
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dove a è il numero di incidenti rilevato in un periodo t su di n
passaggi a livello gestiti con uno stesso regime di chiusura ed aventi momenti
di traffico m.
Ad esempio dopo un periodo di osservazione di sei anni su numerose
reti ferroviarie europee sono stati ottenuti i seguenti risultati:
- passaggi a livello aperti e incustoditi: I = 16,29;
- passaggi a livello con sola segnalazione lato strada: I = 8,48;
- passaggi a livello con semibarriere comandate automaticamente:
I = 2,37;
- passaggi a livello con comando manuale a distanza: I = 0,31.
Il valore medio dell’indice di pericolosità è risultato pari a 3,63.

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8. PIANI DI STAZIONE
8.1 Funzioni e schemi di base
Vengono qui analizzati i principali elementi costitutivi di un piano di
stazione in modo da pervenire alla composizione di piani di stazione
complessi e di elevate prestazioni su linee a semplice e doppio binario.
Le principali funzioni riguardanti la circolazione dei treni che
possono aver luogo in una stazione sono:
- transito;
- sosta di un treno che dà precedenza ad un altro;
- sosta per carico e scarico viaggiatori e collettame;
- sosta con manovra per lasciare od agganciare carri o vetture.
Non rientrano in quest'ambito le soste per composizione e
scomposizione totale dei treni, in quanto tali operazioni precedono o seguono
la fase di circolazione vera e propria.
Tornando alle funzioni principali prima elencate, è evidente che per
il semplice transito, senza sosta, sono sufficienti i binari di linea senza dar
luogo a particolari configurazioni.
Ciò avviene invece non appena le esigenze della circolazione
impongono che alcuni treni, merci o viaggiatori, debbano arrestarsi per dare
la precedenza ad altri più veloci.
Sono necessari allora appositi binari che possono disporsi come nei
casi semplici rappresentati nella figura 8.1.
Le prime due si differenziano per l'ubicazione del fabbricato
viaggiatori (FV) e dei relativi marciapiedi.
E' evidente che nella soluzione 1a i binari di precedenza sono
destinati ai treni merci solamente, mentre nella 1b sono utilizzabili sia dai
treni merci sia da quelli viaggiatori, essendo serviti da marciapiedi.
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85
disegno del piazzale, ciò però non determina in genere un rilevante aumento
di costo rispetto a quello complessivo dell'impianto.
Dal punto di vista funzionale è invece evidente la maggiore
elasticità della disposizione 2b dato che arrivi e partenze sui binari III e IV
possono svolgersi contemporaneamente senza reciproche interferenze,
ancorché questi movimenti interdicano comunque le circolazioni sui binari I e
II.
Ciò può dimostrarsi, anche quantitativamente, calcolando per ogni
punto di intersezione o deviazione il ritardo medio che si produce nella
circolazione dei treni interessati agli itinerari in questione e quindi, per le
due configurazioni, il ritardo complessivo.
Quanto maggiore sarà la differenza tra i due valori, tanto più
conveniente, dal punto di vista funzionale, sarà una soluzione rispetto
all’altra.
Infine fra gli aspetti generali va ricordato un criterio che permette
di classificare, in maniera qualitativa, il grado di pericolosità dei punti di
convergenza di itinerari incompatibili (deviatoi ed intersezioni).
Gli itinerari vengono suddivisi in due tipi, E ed U, a seconda che
vengano percorsi da treni in entrata od uscita.
Dal punto di vista della pericolosità un treno in entrata
potenzialmente è più pericoloso di un treno in partenza, in quanto la messa in
moto di quest'ultimo sarà stata condizionata dall'apertura del segnale di
partenza mentre il primo è un treno che sopravviene in velocità e la cui
pericolosità può derivare da una inosservanza dell'aspetto del segnale di
protezione.
Pertanto i punti di convergenza di itinerari, possono classificarsi in
ordine di pericolosità decrescente con le coppie di lettere EE, EU ed UU.
L'eliminazione, per quanto possibile, dei punti EE è uno dei
provvedimenti da adottare nello studio dei piani di stazione.
Figure di Müller
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Lo studio di piani di stazione di composizione via via più articolata
rende opportuna l'introduzione delle cosiddette figure di scambio, definibili
anche come figure di Müller dal nome dello studioso che le ha introdotte
negli anni cinquanta.
Tali figure consentono di esprimere in forma sintetica ed
ideogrammatica le funzioni di collegamento da realizzare fra le linee che
fanno capo ad una stazione e costituiscono il punto di partenza, oltreché uno
strumento di notevole validità, nello sviluppo dei casi più complessi.
Ogni linea (a semplice o doppio binario) è rappresentata da un punto,
che diventa un piccolo cerchio se per quella linea la stazione svolge anche la
funzione di capolinea.
I segmenti che uniscono tali punti rappresentano i collegamenti fra
le linee che la stazione deve garantire.
Nel seguito si indicheranno, per ciascuna tipologia di stazione, le
figure di Müller corrispondenti, tenuto conto che a tale figura corrisponde
un numero teoricamente infinito di schemi di binari.
L'importanza di un collegamento rispetto ad altri può essere posta
in evidenza variando il tratto opportunamente, cioè con maggior spessore
per i collegamenti principali, a tratto sottile o a tratteggi vari per quelli di
importanza via via minore.

8.2 Stazioni di transito
La composizione degli elementi d'impianto prima descritti consente
quindi di configurare l'impianto nel suo complesso assicurando il fabbisogno
di binari ed effettuando le necessarie verifiche di potenzialità.
Tralasciando le fermate, che rappresentano un caso
particolarmente semplice di questo genere d'impianto, si può iniziare
l'esame dei principali tipi di stazione di transito con quello rappresentato
nella figura 8.3.

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_
88
sito
vizio

per
ntre
gura
ione
vizio
rci.

ello
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
89
Per questo scopo infatti sono disponibili, quali binari di semplice
precedenza, i binari 1 e 5 mentre il binario 2 è destinato a ricevere i treni
che debbono lasciare o prelevare carri dallo scalo merci.
Si noti in particolare come ricevendo un treno merci sul binario 1
non si creano interferenze con la partenza dal binario 2 di un treno diretto
verso destra o verso sinistra.
Questa indipendenza sarebbe impossibile se si invertissero le
funzioni del binario 1 con quelle del binario 3 perché gli itinerari prima
confrontati si intersecherebbero.
E' anche evidente, però, che quando la locomotiva del treno fermo
sul binario 2 debba trasferirsi sui binari dello scalo merci interdice
movimenti di arrivo o partenza dal binario 1.
Ne consegue che con questo schema le esigenze del traffico merci
locale devono essere comunque esigue rispetto a quelle del traffico in
transito diretto verso destra, obbligato a soste per precedenze.
In figura 8.6 si riportano rispettivamente le varianti delle figure
8.4 e 8.5 ottenute ubicando lo scalo merci ed i binari di precedenza e sosta
merci antistanti anziché adiacenti la zona viaggiatori.

8.3 Stazioni nodali o di scambio
Aspetti generali
Le stazioni nodali si distinguono da quelle trattate al punto 9.2 per
il fatto che in questi impianti convergono almeno due linee ed è quindi
possibile la circolazione di scambio di treni interi da una linea all'altra.
Appunto per questa funzione, che riguarda solo la circolazione, le
stazioni di questo genere possono essere definite anche stazioni di scambio.
Le stazioni con circolazione più intensa si distinguono da quelle a
circolazione più debole per il fatto che nelle prime sono diffuse le
intersezioni sfalsate in altezza, in modo da realizzare la completa
indipendenza, mentre nelle seconde le intersezioni sono a raso.
_____
Fi

stazio
fra du
circol
stazio
________
_________

Figura 8.6:
Dal pu
one si può
ue linee av
In qu
azioni di
one di scam
________
__________
stazioni d
unto di vi
operare u
vvengano c
esto ste
transito
mbio.
________
__________
di transito
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una distinz
con o senza
sso ambi
e circolaz
________
__________

o con scalo
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zione a sec
a inversion
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zioni che
________
__________
o merci fab

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conda che
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__________
bbricato v
treni nell'
i movimen
cia.
a la dif
igine o te
rti Ferrovi
__________

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nti di scam
fferenza
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viari
_
90
i
della
mbio
fra
una
___
sta
del
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figu
l’ist
rilie
in
circ
qua
ese
non
div
pro
________
_______
Infi
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Più o
le stazion
ssanti aven
Staz
Il ti
ura 8.7.
In e
Non
tradament
Dei
evo in qua
esso con
colazioni.
Non
ali è il più p
empio un t
Supp
n dia risul
iene intui
ovenienti d
________
__________
ne, dal pu
santi da qu
oltre sarà
ni di testa
nti equival
zioni di biv
po più sem
Fig
esso dalla d
è poss
to di treni
tre punti
nto si trat
ndizioni d

è altrett
pericoloso
reno prove
posto che
ltati comp
tivo il pa
dalla linea
________
__________
unto di v
uelle di tes
à data una
possano e
enti carat
vio per cir
mplice di s
gura 8.7: s
direzione a
sibile inve
, da b a c
caratteri
tta di un p
i possibil
anto per i
o, nei quali
eniente da
la verific
patibili co
ssaggio a
c passano
________
__________
ista della
sta.
a dimostra
essere fat
tteristiche
rcolazioni d
stazione d
stazione d

a si può an
ece lo s
e vicevers
istici dell
punto di d
e pericol
i punti H (
si verifica
a c interdi
a di poten
n le pres
llo schem
sotto la l
_________
__________
forma, s
azione sint
tti deriva
e funziona
di solo tra
di questo g
di bivio sem
ndare vers
scambio
sa.
'impianto,
ivergenza
osità o d
(tipo EE) e
ano condiz
ce ogni mo
nzialità di
tazioni ch
ma di figur
inea b.
____Trasp
__________
si possono
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ali.
ansito
genere è r
mplice
so le direz
di circol
D è quell
e quindi n
di interd
e F (tipo E
zioni di inc
ovimento f
un bivio d
he ad esso
ra 8.8 ne
porti Ferr
__________
o distingu
come gli s
lli delle st
rappresent

zioni b e c.
lazione, o
lo che ha
non si veri
izione di
EU), il prim
compatibil
fra a e b.
di questo g
o si richie
el quale i
roviari
___
91
ere le
schemi
tazioni
tato in

ovvero
minor
ficano
altre
mo dei
ità; ad
genere
edono,
treni
_____
alla ci
attenu
rappre
b con
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stazio
preve
viaggi
binari
di sca
esser
traffi

________
_________

In ques
ircolazione
ua.
L'aggiu
esentato i
evidenti v
Stazio
Si supp
del traff
one medes
Le con
edere dei b
o possa a
i di transit
ambio, il
e realizza
E' que
ico termin
________
__________
Figura 8
sto schem
e, mentre
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in figura)
vantaggi pe
oni di bivio
ponga ora
ico di una
sima.
nseguenze
binari di s
attendere
to; in seco
collegame
ato nella fo
esto il ca
nale prepon
________
__________
8.8: stazion
ma scompar
la pericol
un tronc
consentire
er la poten
o per circol
a che nella
delle due
di questa
sosta dove
di effett
ondo luogo
ento della
orma più s
so rappre
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________
__________

one di bivio
re quindi i
losità del
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ebbe anch
nzialità de
olazioni di t
a stazione
linee di d
a ipotesi s
e il mater
tuarne un
o, data la m
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emplice.
esentato i
è la c.
________
__________
o con sotto
il punto F
punto H (
so a sul
he arrivi co
ell’impianto
transito e
e di bivio
diramazion
sono due:
iale rotab
altro, sen
minor inte
diramazio
n figura
__Trasport
__________
opasso
ed i suoi e
divenuto d
l terzo
ontempora
o.
e funzioni d
allo studi
e faccia c
innanzitut
bile che ha
nza con c
nsità della
one con le
8.9, dove
rti Ferrovi
__________

effetti no
di tipo UU
binario (
anei da c e
di termina
io, la magg
capolinea n
tto occorr
a terminat
ciò occupa
a circolazi
e altre po
e la linea
viari
_
92
ocivi
U) si
(non
e da
ale
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nella
rerà
to il
re i
ione
otrà
con
___
l’at
di s
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risu
bin
ste
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________
_______
Figura

In a
ttestament
Si su
scambio fr
E' e
traversa p
ultare nec
Ciò p
ari che co
esse ragion

Figura

Una
fetti una v
________
__________
a 8.9: staz
alto a si
to di treni
upponga o
ra le linee
evidente a
roprio gli
cessario, p
può ottene
ollegano a
ni, è stata
a 8.10: staz
soluzione
variante de
________
__________
zione di biv
nistra è
i o compos
ra che acq
a e c.
allora che
itinerari d
er ragioni
ersi interp
e c, com
eliminata
zione di bi
e analoga
ella figura
________
__________
vio con ter
indicato
sizioni fuo
quisti una
il collegam
di scambio
di potenz
ponendo il
me indicato
mediante
bivio con te
dal punto
a 9.8, è rap
_________
__________
rminale pe
il fascio
ri servizio
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mento col
o fra le lin
zialità, elim
l fascio di
o nella fig
e un sottop
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o di vista
ppresentat
____Trasp
__________
er la linea c
di binar
o.
sistenza a
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nee anzide
minare tale
i binari di
gura 8.10
passo l'inte
er la linea
funzional
ta in figur
porti Ferr
__________
c esterno
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anche il tr
i binari di
ette e quin
e interfer
sosta fra
0; inoltre,
ersezione
a c interno
le, ma ch
ra 8.11.
roviari
___
93


ta per
raffico
sosta
ndi può
renza.
a i due
per le
F.


e è in
_____
Fig

i bina
parità
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________
_________

gura 8.11: s
A diffe
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________
__________
stazione d
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si da tren
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ollegament
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da richiam
ura 8.12
to con tale
Figura 8.
________
__________
di bivio con
operazio
egli altri sc
ni marciant
ari, di eff
ti seconda
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mare l'asp
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________
__________
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a.
one di bivio
________
__________
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schemi di
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o con scalo
__Trasport
__________
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so, ciò che
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i figura 8
l'aggiunta
egli schem
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rti Ferrovi
__________

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e consent
i preceden
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di uno sc
mi precede

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_
94
di
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ciò
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enti
___
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que
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________
_______
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________
__________
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________
__________
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________
__________

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a 8.13) d

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_________
__________
o essere
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____Trasp
__________
realizzat
d essere c
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fra linee
porti Ferr
__________
to adiacen
collegato
che gli sch
delle staz
roviari
___
95
nte la
con un
hemi di
ioni di
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
96

Negli schemi raffigurati le intersezioni fra binari sono tutte a raso
e, come più volte richiamato, la necessità di sovrappassi o sottopassi
conseguirà dalle verifiche di potenzialità.
Restando nel campo delle intersezioni a raso c'è da rilevare come il
grado di pericolosità delle intersezioni stesse dipenda dall'angolo sotto il
quale si intersecano le due direzioni principali.
Nello schema 17 i punti D e H vengono impegnati da treni in entrata
(condizione EE), mentre secondo lo schema 18, simmetrico, questa
condizione non si verifica perché in ogni intersezione almeno uno dei treni è
in uscita dalla stazione.
Sotto questo aspetto saranno quindi preferibili gli schemi 18 e 19
rispetto agli schemi 16 e 17.
Evidentemente lo schema 16 sarà rappresentativo del cosiddetto
esercizio per linee, nel quale i binari della stessa linea rimangono affiancati
anche all’interno della stazione, mentre gli schemi 17, 18 e 19 saranno
espressione di un esercizio per direzioni, in cui si affiancano in stazione
binari della stessa direzione, ancorché di linee diverse.
Per esaminare infine un caso più complesso se ne fissano le funzioni
richieste, per poi derivare la struttura dell'impianto a partire dalle soluzioni
semplici prima delineate.
Siano quindi da soddisfare le seguenti funzioni:
a) incrocio di due linee;
b) indipendenza delle circolazioni sulle due linee;
c) presenza di un binario di precedenza per ognuno dei 4 binari
principali presenti nella stazione;
d) completa possibilità di scambio fra direzioni che si intersecano
sul nodo;
e) esercizio per linee;
___
cor
8.1
b, n
F
ripa
II
tre
coll
inco
circ
rela
________
_______
f) e
Esse
rrisponder
Il pr
14: è evide
nonché la d
I bin
Figura 8.14

Infa
artire ver
può proce
E' fa
e rimanent
E' a
legamento
ompatibili
colazioni
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________
__________
esercizio p
endo alte
ranno ad es
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ente l'indi
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nari II, IV
4: stazione
atti un tr
rso c inver
dere vers
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ltresì evid
o e bina
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________
__________
per direzio
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assolve a
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V, V e VII
e di incroci
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i.
dente che
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ui è intuit
io a-c, a
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________
__________
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delle circ
hema 16 d
assolvono

cio con poss
ercizio per
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senso di m
e tale poss
i numeros
cipali int
tivo che i
-d, b-c e
ngo le diret
_________
__________
oni di cu
emi di staz
ne e), è ra
colazioni f
di figura 9
o alle funz
ssibilità di
r linee
a a, se ric
marcia, men
sibilità di
si punti di
troducono
n un impia
e b-d, do
ttrici prin
____Trasp
__________
ui ai pu
zione.
appresent
ra c e d d
.13.
ioni di pre
precedenz
cevuto su
ntre se vie
scambio v
intersezio
severe
anto di qu
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cipali a-b
porti Ferr
__________
nti e) e
tato nella
da quelle f
ecedenza.
nza, scamb
l binario
ene ricevu
vale anche
one fra bi
condizio
uesto gen
ssere poc
e c-d.
roviari
___
97
ed f),
figura
fra a e

bio ed
I, può
uto sul
per le
nari di
oni di
ere le
che in
_____
direzi
deriva
Figu
binari
della d
binari
rispet
coinci
colleg
8.4.
________
_________
Sostitu
ioni) si ott
azione dal

ura 8.15: st

Si noti
i di collega
Ciò per
disposizio
Si può
i di prece
ttivamente
Ciò sar
idere i bin
Sempr
gamento in

Stazio
Aspett
________
__________
uendo alla
tiene il nu
lo schema
stazione di
la maggio
amento no
rmette di
ne dei bina
notare an
edenza po
e il II bina
rebbe pos
ari II e IV
e in fig
ndipendent
ni di test
ti generali
________
__________
a condizio
ovo schem
17 di figu
i incrocio c
eserciz
or flessibil
n attraver
far risalt
ari per dir
ncora che,
ossono es
ario con il
ssibile anc
V, nonché
ura 8.15
te di uno s
ta
i
________
__________
one e) la
ma rappres
ura 8.13.
con possib
zio per dire
lità operat
rsano mai
tare ancor
rezioni anz
se l'inten
ssere rido
III ed il V
che con lo
V e VII.
è ripor
scalo merc
________
__________
a condizio
sentato in
bilità di pre
ezioni
tiva resa e
quelli prin
ra una vol
ziché per
nsità dell'e
otti a du
VI con il V
schema d
tato, a
ci con le di
__Trasport
__________
one f) (e
figura 8.
recedenza,
evidente d
cipali.
ta i vanta
linee.
esercizio
e, facend
VII.
di figura 8
titolo di
rezioni a,
rti Ferrovi
__________
esercizio
.15, di ch
, scambio e
dal fatto c
aggi intrins
lo consent
do coincid
8.14, face
esempio
b, c, d.
viari
_
98
per
iara

ed
he i
seci
te, i
dere
endo
, il
___
un
8.1
son
aff
inco
di t
del
________
_______
E' in
impianto p
Ciò p
16, che rap
- u
- u
u
- u
p
t

Nell
no affianca
fiancato a
ompatibili
In f
testa da u
la figura.

________
__________
ntuitivo ch
passante c
può apprez
ppresenta
un termina
un termina
una e l’altr
una stazio
proseguono
terminale.
Figu
a stazione
ati mentre
a quello d
tà di circo
igura 8.17
na passant
________
__________
he un impia
con funzion
zzarsi imm
ano rispett
ale di una l
ale di due
a;
one di tr
o verso (b
ure 8.16: st
e puramen
e in quella
i partenza
olazione.
7 è riport
te, median
________
__________
anto di sta
ni equivale
mediatame
tivamente,
inea (a);
linee (a) e
ransito, in
) e viceve
stazioni ele

nte termin
a di transi
a verso l
tata la gen
nte due ro
_________
__________
azione di t
enti.
ente osser
, nella form
e (b) con
n cui i t
rsa con po
ementari d
nale i due
to il binar
'altra, ev
nerazione
otazioni di
____Trasp
__________
testa sia p
vando gli s
ma più sem
possibilità
treni prov
ossibilità d
di testa
binari de
rio d'arriv
identemen
topologica
180° della
porti Ferr
__________
più comple
schemi di
mplice pos
à di scamb
venienti d
di funziona

ella stessa
vo da una l
nte per e
a di una st
a metà inf
roviari
___
99
esso di
figura
sibile:
bio fra
da (a)
are da
a linea
linea è
evitare
azione
feriore
_____
Fig
ed in
calcio
tali a
poten
aspett
schem
stazio
vario
sottil
funzio
dalle s
dei bi
di agg
________
_________
gura 8.17: p

Si noti
quelli che
in posizio
apparecch
zialità del
Questa
to assum
ma di princ
one.
Nella f
tipo nelle
I colle
i rappres
onale.
La figu
stazioni c
nari che v
Per dis
giungere a
________
__________
processo d
i ancora ch
e seguirann
one normal
hi limitaz
ll'impianto
a osservaz
e maggior
cipio, si pa
figura 8.1
quali conv
egamenti p
sentano c
ura di Mü
onsiderate
vengono ad
stinguere t
lla figura d
________
__________
di generaz
he i binari
no sono di
le, ciò allo
zioni di
o.
zione è per
re import
assi alla de
18 sono rip
vergano qu
principali s
collegamen
ller basta
e; essa pe
d affiancar
tali dispos
di Müller u
________
__________
zione topo
i d'arrivo
isposti in m
o scopo di
velocità
raltro di c
tanza qua
efinizione
portate le
uattro line
sono quell
nti di s
a quindi a
erò resta l
rsi nella st
sizioni fra
una sigla.

________
__________
ologica di u
negli sche
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non impor
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carattere
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geometri
e figure d
e a, b, c, d
li a tratto
cambio d
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la stessa a
tazione.
loro si può
__Trasport
__________

una stazion
emi di tes
affrontare
re in corr
rebbero
generico i
o la defi
ca in scala
i scambio
d.
o più gros
di minore
giare le fu
anche vari
ò ricorrer
rti Ferrovi
__________
one di testa
ta su-indi
e i deviato
ispondenz
nuocere
in quanto t
inizione d
a del pian
di stazion
sso, quelli
e importa
unzioni svo
iando l'ord
re all'artif
viari
_
100
ta
cati
oi di
za di
alla
tale
dello
o di
ni di
più
anza
olte
dine
ficio
___
Fig
________
_______
gura 8.18:

________
__________
figure di
________
__________
Müller e s
________
__________
schemi cor
_________
__________
rrisponden
____Trasp
__________
nti a C pass
porti Ferr
__________

ssanti e di
roviari
___
101
i testa
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
102
Negli schemi di figura 8.18 risalta il collegamento c-d, la cui forma è
simile alla C, la quale può essere adottata per simboleggiare-questo tipo di
stazione.
Inoltre, se i binari di collegamento c-d sono entrambi esterni o
interni a quelli del collegamento a-b, allora si aggiunge al simbolo del tipo di
stazione (C in questo caso) la lettera E od I (schemi CE e CI).
Se poi i due binari del collegamento sono interposti tra quelli
dell'altro collegamento, essi saranno contraddistinti entrambi nell'ordine
con cui si presentano osservando le figure da sinistra verso destra (schemi
CIE e CEI).
Analogamente per gli schemi di figura 8.19 il tipo di stazione viene
identificato con la lettera S, di forma simile a quella del collegamento c-d.
Stazioni nodali di testa
Ricordando gli schemi elementari di figura 8.16 si può ora procedere
meccanicamente alla costruzione dello schema di una stazione di testa sulla
quale convergono quattro linee, cosi come riportato a destra nelle figure
8.18 e 8.19.
Rispetto allo schema passante quella da ribaltare è la metà
inferiore della figura.
Per prima cosa si costruiranno due blocchi di quattro binari
affiancati come quelli di figura 8.16, con i due binari centrali per la partenza
e quelli laterali per l'arrivo.
Il blocco di sinistra corrisponderà, evidentemente, al collegamento
a forbice situato in alto a sinistra sullo schema passante.
Quello di destra deriverà da quello in basso sullo schema passante,
ribaltato di 180° rispetto all'asse di simmetria trasversale della stazione.
Una volta scritte le lettere che indicano la direzione d'arrivo o
partenza sui blocchi, si tratterà semplicemente di collegare i binari di
stazione con quelli di linea.

___
Fig
________
_______
gura 8.19:

________
__________
figure di
________
__________
Müller e s
________
__________

schemi cor
_________
__________
rrisponden
____Trasp
__________
nti a S pas
porti Ferr
__________

ssanti e di
roviari
___
103
i testa
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
104
Nelle varie figure tutte le intersezioni sono indicate sfalsate, fatto
questo che assicura la massima potenzialità all'impianto, ma la cui
opportunità dipenderà dalle verifiche di potenzialità dell'impianto medesimo.
In ogni figura il numero contornato da un cerchio corrisponde al
numero di intersezioni fra i vari binari: tale numero è influenzato dalla
posizione relativa delle varie linee.
Ad esempio in figura 8.18 la linea b è rappresentata in basso a
destra rispetto allo schema di testa, mentre è sul lato opposto sullo schema
passante.
A questa schematizzazione può farsi corrispondere l'ipotesi della
presenza di ostacoli da aggirare, ad esempio un centro abitato.
Considerando ad esempio il terzo schema, supponendo che tale
ostacolo non esista e che pertanto la linea b si situi rispetto allo schema di
testa così come situata in quello passante, è chiaro allora che gli arrivi da b
non dovranno scavalcare nessun binario anziché sette, e le partenze
dovranno scavalcane cinque anziché due, quindi complessivamente le
intersezioni saranno 10 anziché 14.
Negli schemi a S di figura 8.19 si ha una configurazione a 12
intersezioni imponendo al blocco di destra oltre alla rotazione rispetto
all'asse verticale anche una rotazione rispetto all'asse longitudinale.
Le otto figure esaminate esauriscono le possibilità di composizione
degli impianti tipo C e S nel caso di circolazione per direzioni, cioè
affiancando i binari percorsi da treni aventi lo stesso verso di marcia.
In forma analoga si possono ricavare schemi di testa con la
disposizione per la circolazione per linee, nella quale cioè i binari dell'una e
dell'altra linea restano affiancati.
Osservando gli otto schemi di testa delle figure 8.18 e 8.19 si può
mettere in relazione la disposizione delle quattro lettere abcd sulla figura di
scambio con le disposizioni delle medesime lettere sui due blocchi di quattro
binari.
___
ott
aff

sus
qua
com
qui
con
pos
com
Ita
________
_______
Si p
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__________
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__________
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Termini
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__________

viari
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106
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
107
9. APPARATI CENTRALI DI STAZIONE
9.1 Analisi delle funzioni
Per garantire la sicurezza di circolazione il sistema di segnalamento
di linea e di stazione deve essere tale da assicurare l’uso esclusivo della
infrastruttura ad un treno alla volta.
In stazione, per effetto della variabilità della configurazione, il
processo di assegnazione di un itinerario ad un treno comprende una serie di
fasi che iniziano con la decisione del Dirigente Movimento di attribuire
l'itinerario ad un determinato treno e terminano con la liberazione
dell’itinerario da parte del treno stesso.
L'utilizzazione dell'itinerario può essere suddivisa in due parti
distinguendo le operazioni che vengono svolte prima dell'arrivo del treno
(comando, manovra dell'itinerario e attesa del treno), di durata complessiva
t
m
, dalla vera e propria fase di occupazione dell'itinerario da parte del treno
di durata t
p
(figura 9.1).



Figura 9.1: diagramma temporale delle fasi di occupazione dell’itinerario

DECI SI ONE
REGI STRAZI ONE
VERI FI CA I NCOMPATI BI LI TA'
VERI FI CA LI BERTA'
VERI FI CA TRACCI ATO
ATTUAZI ONE I RREVOCABI LI TA'
SEGNALE A VI A LI BERA
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u
1
u
2 3
u
4
u
5
u
6
u
7
u
p
t
m
t
t
0
_________________________________________Trasporti Ferroviari
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108
Il tempo t
m
è la somma del tempo di attesa e del tempo di decisione
e di formazione dell'itinerario.
Il suo valore è una caratteristica dell'impianto, poiché esso dipende
dal grado di complessità del nodo ed in particolare delle zone di accesso
(numero di itinerari possibili).
Alla sua determinazione concorrono operazioni di durata più o meno
costante e fenomeni aleatori legati alle irregolarità e alle perturbazioni
proprie della circolazione.
Il tempo di decisione u
1
corrisponde all'intervallo di tempo che
intercorre tra l'istante in cui il dirigente del movimento decide di preparare
l'itinerario e l'istante di inizio delle operazioni di formazione.
La sua entità è variabile e dipende da fattori umani e da fattori
contingenti legati alla intensità della circolazione.
Su di esso agiscono due elementi contrastanti: da una parte la
necessità di prendere decisioni in tempi brevi per non rischiare di imporre
perturbazioni al treno che utilizzerà l'itinerario; dall'altra la consapevolezza
che una non attenta valutazione delle priorità di utilizzo di itinerari di
accesso tra loro interferenti, specie nelle situazioni di traffico intenso,
potrebbe portare a decisioni non ottime dal punto di vista del pieno utilizzo
dell'infrastruttura.
Le operazioni successive alla decisione sono quelle relative alla
realizzazione dell'itinerario.
Esse iniziano con la registrazione dell’itinerario e terminano con la
predisposizione dell’aspetto del segnale; comprendono l’attuazione di
comandi e le verifiche sullo stato effettivo dei dispositivi che compongono
l’itinerario (libertà dei tratti di binario, posizione dei deviatoi, aspetto dei
segnali).
L’utilizzazione in sicurezza degli itinerari è garantita se sono
verificate quattro condizioni fondamentali:
- Compatibilità: l'itinerario da realizzare è compatibile con altri
itinerari eventualmente già realizzati;
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109
- Libertà: l'itinerario da realizzare è libero;
- Esistenza: l'itinerario da realizzare esiste, cioè i deviatoi sono
disposti secondo il percorso voluto;
- Irrevocabilità: l'itinerario, una volta realizzato, non può essere
modificato prima che il treno lo abbia utilizzato e
completamente liberato.
I comandi e le verifiche relative alle suddette condizioni sono
attuate nell'apparato centrale della stazione.
Le procedure funzionali dell’apparato devono pertanto garantire la
sequenza logica delle operazioni necessarie per la formazione dell’itinerario
ed il rispetto delle condizioni di sicurezza.
Il comando dell'itinerario (operazione 1, figure 9.2 e 9.3) innesca
la manovra dei deviatoi (operazione 3) e la registrazione dell'itinerario
(operazione 9).
L'attuazione di questi comandi è subordinata alla verifica di
manovrabilità dei deviatoi (operazione 5) e di compatibilità dell'itinerario
(operazione 11).
La verifica delle incompatibilità si basa sulla matrice degli itinerari
e sulla matrice dei deviatoi.
La matrice degli itinerari è una matrice quadrata in cui le righe e le
colonne corrispondono agli itinerari dell’impianto.
Ciascuna casella della matrice riporta il valore della relazione di
compatibilità o incompatibilità tra gli itinerari corrispondenti.
La matrice dei deviatoi riporta, per ogni coppia di itinerari, il
deviatoio che discrimina, con la sua posizione, la formazione dell’uno o
dell’altro itinerario della coppia.
Dopo la registrazione viene effettuato il bloccamento logico
dell'itinerario (operazioni 12 e 13) per impedire la successiva formazione di
altri itinerari incompatibili con quello che si sta formando.
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110


Figura 9.2: fasi di formazione dell’itinerario (parte 1)


Figura 9.3: fasi di formazione dell’itinerario (parte 2)
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111

Successivamente vengono effettuate le verifiche della libertà della
via (operazione 15) e di esistenza dell'itinerario (operazione 17).
La libertà della via viene verificata analizzando lo stato dei circuiti
di binario che compongono l’itinerario i quali sono in grado di rilevare la
eventuale occupazione del binario da parte di veicoli.
L’esistenza dell’itinerario viene verificata controllando che i
deviatoi abbiano assunto effettivamente la posizione corrispondente
all’itinerario scelto.
La durata di queste operazioni (u
2
,u
3
, u
4
, u
5
, u
6
in figura 10.1), nel
caso di verifiche positive delle condizioni di sicurezza, cioè in assenza di
itinerari incompatibili già realizzati e nell'ipotesi che l'itinerario da
realizzare sia libero, è relativamente breve se confrontata con il tempo
complessivo di utilizzazione dell'itinerario.
Essa dipende dai tempi di risposta dei dispositivi meccanici,
elettromeccanici od elettronici; il tempo medio di manovra di un deviatoio è
dell'ordine del secondo mentre i tempi di commutazione dei relé sono
sensibilmente inferiori, ancora più brevi sono i tempi dei dispositivi
elettronici.
Pur in presenza di itinerari complessi costituiti da molti deviatoi e
da molti circuiti di binario, caratteristici degli impianti situati nelle aree
metropolitane dei grossi nodi ferroviari, i tempi di attuazione degli itinerari,
sempre nell'ipotesi che le verifiche di cui sopra vadano a buon fine, sono
pertanto molto contenuti.
Non è da escludere che in condizioni di traffico intenso possano
verificarsi situazioni in cui la decisione di formare un determinato itinerario
non possa essere attuata per mancanza di verifica di compatibilità dovuta a
indisponibilità, parziale o completa, dell'itinerario richiesto.
Ai fini del tempo di utilizzazione il perditempo corrispondente
all'attesa per la verifica di compatibilità si traduce in un aumento del tempo
di manovra.
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112
Il tempo di manovra, pertanto, può essere considerato come somma
di una parte deterministica, relativa al tempo di risposta dell'apparato e dei
dispositivi ad esso collegati, e di una parte aleatoria dipendente dalla
probabilità di verificarsi di situazioni di interferenza.
La durata complessiva dell’occupazione dell’itinerario t
o
incide
direttamente sulla capacità di circolazione dell’impianto poiché per tutto
questo tempo viene interdetta la circolazione sugli itinerari incompatibili con
quello considerato.
Il suo valore è condizionato anche dal comportamento degli
operatori, ai quali è affidata la decisione dell'istante di inizio delle manovre
di formazione degli itinerari all'avvicinarsi del treno alla stazione.
A titolo di esempio sono riportate nelle figure 9.4 e 9.5 i risultati
di osservazioni di esercizio.
Come si può notare il tempo di occupazione t
p
da parte del treno è
una piccola parte del tempo di occupazione totale (detto anche tempo di
interdizione), che comprende anche il tempo di formazione e di attesa
(figura 9.4).
Tuttavia si può costatare come tempi di interdizione ridotti possano
portare a far aumentare i tempi di attese al segnale (figura 9.5).

9.2 Tipologie di apparato
La tecnologia con cui vengono realizzate le diverse funzioni di
comando, attuazione e verifica ed il livello di automazione del processo di
formazione dell’itinerario caratterizza le diverse topologie di apparato
centrale.
In particolare si possono avere le seguenti soluzioni :
1) tecnologia meccanica: le manovre degli enti e le verifiche delle
condizioni di sicurezza vengono attuate mediante dispositivi
meccanici, idraulici od oleodinamici;

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113

Figura 9.4: tempi di preparazione, attesa dell’arrivo del treno ed
occupazione da parte del treno osservati durante l’esercizio per alcuni
itinerari di ingresso e di uscita per una stazione di media complessità


Figura 9.5: tempi di attesa del treno al segnale in funzione del tempo di
occupazione totale dell’itinerario (tempo di interdizione)


[

s

]
50
100
150
200
250
300
350
400
1 12
IX IX
2
VIII VIII
11
3
VI VI
10
4
V V
9
I
TEMPI DI PREPARAZIONE
TEMPO DI OCCUPAZIONE
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
4 3
12
11
10
9
1
2
0
ENTI E ATTESA
T
E
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P
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T
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A

A
L

S
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N
A
L
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[

s

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1500
100 150 200 250
ITIN. 2-VIII
250
TEMPO DI INTERDIZIONE [ s ]
0
0
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114

2) tecnologia elettromeccanica: le manovre vengono attuate
mediante dispositivi elettromeccanici (motori elettrici,
elettromagneti, ecc.) e le verifiche delle condizioni di sicurezza
vengono effettuate tramite circuiti elettrici in cui si adotta
convenzionalmente una corrispondenza tra la circolazione di
corrente e lo stato fisico e logico degli enti (binario libero,
itinerario registrato, ecc.);
3) tecnologia elettronica: le manovre vengono attuate mediante
dispositivi elettromeccanici e le verifiche delle condizioni di
sicurezza vengono effettuate tramite circuiti elettronici.
In linea di principio il processo di formazione dell’itinerario può
essere completamente manuale per cui l’operatore di stazione manovra
separatamente i deviatoi ed i segnali oppure completamente automatico per
cui l’operatore seleziona l’itinerario da formare e l’apparato provvede alla
esecuzione di tutte le verifiche e le azioni necessarie.
L’apparato centrale si colloca, infatti, nella catena logica operativa
del sistema di comando e controllo della circolazione, tra l’operatore di
stazione ed il piazzale.
Con riferimento ad una tecnologia elettromeccanica sono elencati di
seguito gli elementi principali che compongono l’apparato (figura 9.6), che
peraltro sussistono, anche morfologicamente diversi, anche per le altre
tipologie, con la sola eccezione dell’armadio relè, che però viene sostituito
nella tecnologia elettronica dal locale elaboratori:
a) Quadro luminoso: schermo luminoso ad informazioni variabili che
riproduce il piano schematico della stazione e riporta le
indicazioni sullo stato degli enti di piazzale: aspetto dei segnali,
occupazione dei binari, posizione dei deviatoi, ecc.
b) Banco di manovra: costituisce l’elemento di interfaccia tra
l’operatore e l’impianto che consente l’esecuzione dei comandi e
comprende, in relazione alla tipologia tecnologica, leve, pulsanti,
lampade, spie di segnalazione ecc.; nel caso di apparati
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115
meccanici, al suo interno trovano posto le serrature meccaniche
che condizionano i movimenti delle leve.
c) Armadio Relè: rappresenta l’unità logica che contiene i circuiti
elettrici preposti alla verifica delle condizioni di sicurezza.
d) Centralina di alimentazione: provvede all’alimentazione elettrica
dell’apparato e dei dispositivi.
e) Orologi registratori degli eventi: memorizzano con continuità lo
stato degli enti (aspetto di segnali, circuiti di binario, ecc.) e dei
dispositivi (posizione di leve, deviatoi, ecc.) per controllore il
funzionamento degli enti e le manovre degli operatori.


Figura 9.6: Schema di Apparato Centrale
BANCO DI MANOVRA
QUADRO LUMINOSO
QUADRO RELE'
E COLLEGAMENTI
CIRCUITI
DI BINARIO
DEVIATOI SEGNALI
OROLOGI
REGISTRATORI
CENTRALINA
PEDALI
SISTEMA
DI BLOCCO
PASSAGGI
A LIVELLO
DISPOSITIVI DI PIAZZALE E DI LINEA
APPARATO CENTRALE
DI LINEA
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10. CRITERI E METODI PER LA MANUTENZIONE
10.1 Concetti e definizioni
I concetti di affidabilità, disponibilità e manutenibilità
caratterizzano tutti i componenti del sistema ferroviario e sono tipicamente
conseguenti al manifestarsi di eventi, quali le avarie, caratterizzati da
rilevante casualità.
Pertanto le relative definizioni, nel seguito riportate, non possono
che essere espresse in termini probabilistici.
Affidabilità
E’ la probabilità A che un componente (o un sistema di componenti)
possa svolgere le proprie funzioni in condizioni definite per un intervallo di
tempo prestabilito.
Manutenibilità
E’ la probabilità M che una determinata azione di manutenzione
straordinaria (a seguito di avaria) su un componente (o un sistema di
componenti) possa essere compiuta con successo in un intervallo di tempo
prestabilito ed a condizione che la manutenzione ordinaria venga effettuata
con regolarità (nei tempi e nei modi programmati).
Disponibilità
E’ la probabilità D che un componente (o un sistema di componenti)
permanga in uno stato tale da consentirgli di svolgere le proprie funzioni in
condizioni definite per un intervallo di tempo prestabilito.

10.2 Principali indicatori
Con riferimento alle definizioni precedenti gli indicatori più usuali
per quantificare le rispettive probabilità sono:
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117
- per l’affidabilità il Mean Time Between Failures (MTBF), ovvero
l’intervallo di tempo medio fra due avarie del componente (o del
sistema di componenti);
- per la manutenibilità il Mean Time To Repair (MTTR), ovvero
l’intervallo di tempo medio necessario per la riparazione del
componente (o del sistema di componenti), equivalente alla
durata media dell’avaria se si considerano in esso inclusi i tempi
di intervento e di riattivazione, rispettivamente precedenti e
successivi alla riparazione vera e propria;
- per la disponibilità il Mean Time Of Availability (MTOA), ovvero
l’intervallo di tempo medio di disponibilità del componente (o del
sistema di componenti);
Risulta evidente come per il generico componente (o sistema di
componenti) valga la relazione:
MTOA = MTBF - MTTR

10.3 Affidabilità per impianti e veicoli
Gli impianti ed i veicoli ferroviari sono costituiti da una molteplicità
di organi (componenti) meccanici, elettrici ed elettronici, tutti soggetti ad
avarie nel corso del loro funzionamento.
Il fatto che un componente od un impianto o veicolo nel suo
complesso siano soggetti ad avarie casuali può essere tradotto in termini
quantitativi attraverso il calcolo degli indicatori in precedenza descritti.
Se si accetta l’ipotesi, secondo cui le avarie si producono secondo
una legge del tipo di quella di Poisson, peraltro supportata da estese
campagne di osservazioni sviluppate presso diverse amministrazioni
ferroviarie, la generica probabilità di avere n eventi di avaria in un certo
intervallo di tempo t sarà espressa da:
( )
!
,
n
T
t
e t n p
n
T
t
|
.
|

\
|
=
÷

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118
L’affidabilità riferita al tempo t sarà quindi espressa dalla:
( )
MTBF
t
e t p A
÷
= = , 0

ovvero dalla probabilità che in tale intervallo di tempo sia n = 0.
Pertanto essa sarà esprimibile come una peculiarità del sistema
(componente, impianto o veicolo) variabile in funzione di t e tendente a zero
per t tendente all’infinito.
Va inoltre tenuto presente che le ipotesi che hanno condotto alle
formulazioni in precedenza esposte presuppongono una certa indipendenza
del fenomeno di generazione delle avarie dal modo in cui il componente o
l’impianto vengono utilizzati, il che risponde tanto più alla realtà operativa
quanto più il loro utilizzo è continuo (ad esempio sarà più rispondente alla
realtà per i sistemi sempre alimentati come i segnali e meno per le casse di
manovre dei deviatoi azionate periodicamente).

10.4 Manutenzione del segnalamento
Gli impianti di segnalamento sono costituiti da componenti di diversa
funzione e tecnologia, che possono di massima essere classificati in
meccanici, elettrici ed elettronici.
Le diversità tecnologiche si traducono naturalmente in diversità
nelle tipologie e nelle frequenze delle avarie, nonché nei tempi di ripristino
del regolare funzionamento delle stesse.
Le principali classi di componenti per i quali in linea si deve
intervenire per la manutenzione sono le seguenti:
- casse di manovra ed aghi dei deviatoi;
- dispositivi di occupazione e liberazione;
- circuiti di binario;
- impianti di blocco;
- segnali;
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119
- impianti per le telecomunicazioni;
- casse di manovra e barriere dei passaggi a livello.
Organizzazione della manutenzione e soggezioni all’esercizio
Come risulta evidente dalla descrizione la manutenzione interessa in
larga parte enti utilizzati con continuità durante l’esercizio.
D’altronde gli impianti di segnalamento svolgono funzioni vitali nei
confronti della sicurezza dell’esercizio stesso.
Pertanto le operazioni di manutenzione devono essere subordinate
al mantenimento delle condizioni di sicurezza della circolazione.
Ne deriva la necessità di provvedere alla manutenzione in regime di
interruzione, sovente solo parziale, dell’esercizio, con assunzione in tutto o
in parte delle condizioni di sicurezza da parte del personale.
A tal fine i rapporti fra il personale addetto alla manutenzione e
quello che svolge funzioni di dirigenza del movimento devono essere regolati
in modo definito ed univoco secondo procedure che garantiscano il
permanere delle condizioni di sicurezza.
La periodicità degli interventi di manutenzione viene definita sulla
base delle prestazioni assicurate dal singolo componente (intervallo di tempo
di probabile buon funzionamento) e del reale impegno nell’ambito di tale
intervallo.
Inoltre, vista la necessità di operare in regime di almeno parziale
interruzione dell’esercizio, la manutenzione degli impianti di segnalamento si
effettua sovente in contemporanea con quella dell’infrastruttura, così da
utilizzare al meglio gli intervalli di interruzione dell’esercizio all’uopo previsti
in orario.
Le fasce orarie di interruzione vengono definite in funzione della
tipologia delle circolazioni che interessano la linea e della loro distribuzione
nel corso della giornata e nei diversi giorni: di norma le fasce più utilizzate
sono quelle della parte centrale della mattinata e della notte.
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120
Possono essere distinte attività di manutenzione ordinaria
(programmata) ed attività straordinarie a seguito del manifestarsi delle
avarie.
D’altronde la frequenza con la quale si presentano le avarie di un
impianto di segnalamento è influenzata dalla quantità e dal tipo delle
operazioni di manutenzione ordinaria (programmata e pertanto preventiva)
che su si esso vengono effettuate.
Ne deriva la possibilità teorica di trovare una soluzione ottimale in
base a criteri predefiniti, quali ad esempio la minimizzazione dei costi, del
MTTR o del MTBF, ecc., una volta note le relazioni fra le grandezze
caratteristiche delle attività di manutenzione (da determinarsi su base
sperimentale) e le leggi di generazione casuale delle avarie.
In tabella 10.1 si riportano a titolo di esempio alcuni valori
numerici di MTBF per alcuni enti del sistema di sicurezza e segnalamento di
una generica tratta di linea.

Tabella 10.1: affidabilità giornaliera (t = 24 h) di alcuni enti di segnalamento
di una generica tratta di linea
Ente MTBF [h] Quantità A
Circuito di binario 35000 49 0,967
Deviatoio 46000 35 0,982
Segnale 58000 33 0,984
Pedale 73000 6 0,998
Strumento di blocco elettrico manuale 22000 2 0,999

Infine, in considerazione dell’accentuata diversificazione sia delle
tipologie di apparati sia dei relativi componenti tecnologici, va segnalato
come le squadre tecniche adibite agli interventi programmati ed a quelli
straordinari debbano di norma essere composte da personale di diverse
qualifiche professionali.
A titolo esemplificativo in tabella 10.2 si riportano le più usuali
composizioni previste per le squadre di manutenzione dei principali impianti
di segnalamento e telecomunicazioni.
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121

Tabella 10.2: composizione media delle squadre di manutenzione degli
impianti tecnologici
Classi di componenti Numero
operatori
Sistemi di telecomando 3
Posto di telecomando 3÷10
Impianti di blocco 3÷4
Segnali ed apparati di stazione 5
Impianti telefonici 3÷4
Cavi e cunicoli 2÷3
Impianti radio 3
Impianti di diffusione sonora 3

10.5 Manutenzione della sovrastruttura
La sovrastruttura di una linea ferroviaria, data la sua duplice
funzione di guida e di appoggio dei veicoli, ammette di norma tolleranze
piuttosto limitate nei riguardi delle sue caratteristiche dimensionali e
meccaniche.
Il continuo transito dei treni provoca sforzi tali da produrre
cedimenti ed usure che devono essere sottoposti a frequenti monitoraggi al
fine di intervenire non appena i valori massimi di tolleranza vengano
avvicinati.
L’esperienza ha posto in luce l’opportunità di programmare una serie
di operazioni di manutenzione da svolgere a scadenze temporali definite,
pressoché indipendentemente dai risultati dell’attività di monitoraggio, in
specifici cicli di manutenzione sistematica.
Accanto a queste operazioni deve inoltre essere sviluppata una
manutenzione non sistematica da programmarsi di volta in volta a seguito dei
risultati dei controlli svolti nell’ambito delle attività di monitoraggio ovvero a
seguito di segnalazioni del personale dell’esercizio (di bordo o di terra) per
eventi eccezionali.
I principali campi d’intervento della manutenzione per garantire il
mantenimento della qualità del binario sono i seguenti:
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_______________________________________________________________
122
- usura del fungo delle rotaie (a 45° e laterale): mancanza di
materiale uniformemente estesa al fianco interno del fungo della
rotaia, rispetto al profilo teorico nominale della rotaia stessa,
misurata sulla retta passante in corrispondenza del raggio di
raccordo tra il fianco e la superficie superiore del fungo
inclinata di 45° rispetto all’asse delle rotaie (usura a 45°) oppure
14 mm al di sotto del piano di rotolamento (usura laterale)
(figura 10.1);
- difetti di scartamento del binario: allontanamento dall’esatta
posizione planimetrica di una rotaia rispetto all’altra, misurato
fra i fianchi attivi dei funghi delle due rotaie 14 mm al di sotto
del piano di rotolamento (figura 10.2);
- difetti di allineamento del binario: allontanamento di entrambe
le rotaie dalla corretta posizione planimetrica, misurati come
valore medio della deviazione delle posizioni successive dei punti
posti sui fianchi attivi dei funghi delle due rotaie 14 mm al di
sotto del piano di rotolamento definite da fissati campi di
lunghezza d’onda (3÷25 m e 25÷70 m) (figura 10.3);
- difetti di livellamento del binario: allontanamento delle due
rotaie dalla corretta posizione altimetrica, misurata come
distanza del piano di rotolamento dalla posizione media in
posizioni successive definite da fissati campi di lunghezza d’onda
(3÷25 m e 25÷70 m) (figura 10.4);
- difetti di sghembo del binario: allontanamento reciproco delle
due rotaie dall’esatta posizione altimetrica (particolarmente
insidiosi in quanto frequenti cause di svio), misurati in ‰, come
rapporto fra la differenza di livello trasversale fra due sezioni
di binario poste ad una distanza data (base di misura dello
sghembo) e la base stessa (figura 10.5);
- deficienza di stabilità del binario: cedimento dell’appoggio sulle
traverse e la sottostante massicciata in corrispondenza del
passaggio del treno;

_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
123

Figura 10.1: usura a 45° e laterale del fungo della rotaia


Figura 10.2: esempio di difetto di scartamento


Figura 10.3: esempio di difetto di allineamento

45°
USURA A 45°
14 mm
USURA LATERALE
S =DIFETTO DI SCARTAMENTO
S A S+ S
posizione reale
posizione corretta
A
posizione corretta
posizione reale
posizione reale
posizione corretta
DIFETTO
DI
ALLINEAMENTO
posizione reale
posizione corretta
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124

Figura 10.4: esempio di difetto di livellamento


Figura 10.5: esempio di difetto di sghembo

- deficienza di elasticità del binario: eccessiva rigidezza
dell’appoggio sulle traverse e la sottostante massicciata;
- sregolazione delle luci di dilatazione del binario: allargamento o
restringimento delle luci compatibili con la temperatura
ambiente del momento in corrispondenza dei giunti non saldati
ricadenti sui tratti ove avvengono frequenti avviamenti o
frenature dei treni;
- sregolazione della distanza fra le traverse: sempre a seguito di
frequenti avviamenti o frenature;
- degradazione delle traverse: progressivo cedimento dapprima in
corrispondenza degli organi di aggancio e quindi dell’intero corpo
(particolarmente sensibile per le traverse in legno);
- inquinamento della massicciata: progressiva modifica della
pezzatura originale con arricchimento delle parti fini per
sminuzzamento del ballast ed intrusione di polveri ed altri
materiali fini volatili;
posizione reale
posizione corretta
DIFETTO DI LIVELLAMENTO
DIFETTO DI SGEMBO
posizione reale
posizione corretta
posizione corretta
posizione reale
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
125
- allentamento degli organi di attacco.
Organizzazione della manutenzione
Le operazioni di manutenzione che vengono di norma compiute
nell’ambito dei programmi di manutenzione sistematica (presso Rete
Ferroviaria Italiana condotti con periodicità massima quadriennale)
comprendono, in ordine decrescente di frequenza nell’ambito di un ciclo
completo di manutenzione:
1) misurazioni dei difetti;
2) correzione delle luci di dilatazione;
3) verifica degli organi di attacco e dello scartamento;
4) rettifica dei livelli longitudinale e trasversale, rincalzatura delle
traverse ed allineamento del binario;
5) scopertura del binario con progressiva rimozione della
massicciata;
6) ricopertura e profilatura laterale della massicciata;
7) ricambio delle traverse.
A più lungo termine vengono effettuate operazioni di maggiore
consistenza, fra le quali ad esempio il risanamento della massicciata,
consistente nell’asportazione e vagliatura di un certo spessore di ballast, ed
il rinnovamento del binario, consistente nella sostituzione di tutte le parti
metalliche dell’armamento.
Nell’ambito dei programmi di manutenzione non sistematica
(straordinaria) vengono effettuate le operazioni di monitoraggio che sono
mirate alla individuazione del raggiungimento di livelli di allarme in alcuni dei
difetti in precedenza descritti.
Il raggiungimento di detti livelli rende necessario procedere alle
operazioni di manutenzione prima che l’estensione dei difetti possa avere
effetti negativi sulla sicurezza della circolazione.
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
126
L’intervallo di tempo entro il quale devono essere eseguiti gli
interventi di ripristino della geometria deve essere stabilito in funzione
della velocità di evoluzione del difetto rilevata sul posto, in modo tale che
nell’intervallo di tempo fra la misura della geometria ed il successivo
intervento di manutenzione non sia raggiunto il valore comportante vincoli
all’esercizio.
Gli standard allo scopo previsti dalle ferrovie italiane per i difetti
geometrici in precedenza descritti sono i seguenti:
- valori obiettivo (ammessi a seguito di lavori all’armamento), per i
quali l’armamento risulta in condizioni ottimali;
- primo livello di qualità, entro il quale la geometria
dell’armamento non richiede la programmazione di interventi
correttivi;
- secondo livello di qualità, entro il quale è ancora consentito il
normale esercizio ma è necessario analizzare le cause del
degrado, valutare la velocità di evoluzione del difetto e, in
funzione di quest’ultima, programmare l’eventuale esecuzioni di
lavori di manutenzione;
- terzo livello di qualità, che ancora consente l’esercizio senza
restrizioni a condizione che vengano eseguiti lavori di
manutenzione in tempi ristretti e comunque tali da far si che
non vengano nel frattempo superati i livelli di massima tolleranza
previsti da tale livello;
- valori comportanti vincoli all’esercizio (di allarme), per i quali il
degrado è tale da imporre restrizioni all'esercizio
(rallentamento e interdizione alla circolazione per i casi più
gravi).
Questi ultimi valori sono ad esempio in Italia:
- per l’usura a 45° di 15 mm;
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
127
- per lo sghembo compresi fra il 6,5‰ (su base 3 m) ed il 4,5‰
(su base 9 m) per linee percorse alla velocità massima di 200
km/h;
- per l’allineamento fra 7,8 mm e 23,0 mm;
- per il livello longitudinale fra 10,4 mm e 22,0 mm;
- per lo scartamento fra i 15 mm in eccesso ed i 24 mm in difetto.
A titolo di confronto le ferrovie francesi considerano livelli di
allarme i seguenti valori (dipendenti dalla velocità con la quale viene percorsa
la linea):
- per il livellamento: 6÷8 mm;
- per lo sghembo: 3,6÷5,4 ‰ (su base 9 m).
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
128
11. PRINCIPI E VINCOLI PER LA PROGRAMMAZIONE DEI SERVIZI
11.1 Tipologie di servizi
Nei mercati concorrenziali del trasporto di passeggeri e di merci il
sistema ferroviario deve offrire alla clientela un servizio di alta qualità per
quanto riguarda gli elementi che concorrono a qualificarlo, fra i quali
rientrano in primo luogo:
- tempo di esecuzione del trasporto;
- sicurezza del trasporto;
- rispetto del programma d’esercizio.
Per i servizi passeggeri rivestono inoltre una certa importanza il
comfort dei veicoli utilizzati, i servizi complementari disponibili, la cortesia
del personale, la disponibilità tempestiva ed accurata di informazioni.
Per i servizi merci rivestono invece importanza prevalente la
protezione nei confronti di danneggiamenti, manomissioni e furti, nonché la
tempestività dell’eventuale rimborso in caso di danni o furti.

11.2 Requisiti fondamentali dell’esercizio passeggeri
Per i servizi di trasporto passeggeri in linea generale l’orientamento
delle imprese ferroviarie è quello di privilegiare la circolazione sulle linee
della rete caratterizzate da maggiore valenza commerciale, commisurando i
servizi sulla rete secondaria alle esigenze di mobilità poste dagli enti
territoriali preposti a garantire il soddisfacimento dei bisogni primari della
Collettività.
Elemento fondamentale per la definizione del programma
d’esercizio dei servizi passeggeri su una linea è rappresentato dal tempo
necessario a ciascun treno per compiere un determinato percorso, tenendo
conto dei tempi di fermata previsti nelle diverse stazioni.
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
129
La determinazione di tale tempo avviene sulla base degli elementi
tecnici (caratteristiche della linea degli impianti di stazione, nonché del
materiale rotabile utilizzato) e commerciali (scelta del numero e della durata
delle fermate) che caratterizzano ciascun servizio.
Dal punto di vista storico appare particolarmente interessante il
confronto fra i tempi di percorrenza attuali su alcune direttrici principali
della rete ferroviaria italiana e quelli di prima dell’ultima guerra (tabella
11.1), che denota riduzioni in buona parte dovute all’avvento della trazione
elettrica (nel secondo dopoguerra) e del sistema ad alta velocità (negli
ultimissimi anni).

Tabella 11.1: confronto fra i minimi tempi di percorrenza su alcune relazioni
passeggeri

Relazione
Tempi di
percorrenza minimi
1938
[min]
Tempi di
percorrenza minimi
1998
[min]
Tempi di percorrenza
minimi 2012
[min]
Ancona – Bologna 185 121 107
Bologna – Firenze 53 52 37
Bologna – Mestre 95 95 71
Milano – Torino 92 90 52
Milano – Mestre 180 158 143
Napoli – Roma 117 105 67

Tra i servizi passeggeri nazionali ed internazionali attualmente
offerti sulla rete italiana vi sono in particolare:
- Alta Velocità: treni effettuati con materiale rotabile veloce
e confortevole (ad esempio tipo ETR 500, ETR 450/470/480
ed ETR 600), dotato di servizi di ristoro, per collegare fra
loro le città principali del paese (capoluoghi di regione ed
alcuni capoluoghi di provincia) viaggiando esclusivamente di
giorno;
- Intercity ed Espressi: treni a marcia veloce effettuati con
materiale rotabile ordinario, talora dotato di servizi di
ristoro e, per le relazioni notturne, di servizi di riposo (letti
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
130
e cuccette), per collegare tra loro località di una certa
importanza (soprattutto capoluoghi di provincia e stazioni di
corrispondenza);
- Regionali: treni caratterizzati da più ridotta velocità
commerciale effettuati con materiale ordinario reversibile,
talora predisposto per elevate frequentazioni (ad esempio a
due piani), per collegare i principali poli di attrazione e
destinazione degli spostamenti di ambito regionale e, al
limite, interregionale;
- Metropolitani: treni caratterizzati da un elevato numero di
fermate effettuati in prevalenza con materiale specializzato
per il trasporto metropolitano (ad esempio pianale ribassato
per facilitare l’accessibilità), per collegare i poli di attrazione
e destinazione degli spostamenti all’interno dell’area
metropolitana ed i nodi di interscambio con gli altri sistemi di
trasporto pubblico e privato di ambito urbano e
metropolitano.
Nella tabella 11.2 si individuano a titolo esemplificativo alcune
caratteristiche dei servizi ferroviari passeggeri attualmente eserciti sulla
rete ferroviaria italiana.

Tabella 11.2: caratteristiche principali dei servizi passeggeri offerti sulla
rete ferroviaria italiana

Servizi
Tempi complessivi
di percorrenza
[min]
Intervallo fra le
fermate
[min]
Tempi di sosta nelle
stazioni passanti (*)
[min]
Alta Velocità 120 ÷ 360 60 ÷ 120 2 ÷ 4
Intercity/Espressi 240 ÷ 720 30 ÷ 60 1 ÷ 4
Regionali 60 ÷ 180 5 ÷ 30 1 ÷ 2
Metropolitani 30 ÷ 90 2 ÷ 5 0,5 ÷ 1
(*) nelle stazioni di testa i tempi di sosta variano in Italia fra i 7 e 15 minuti

Sulle reti ferroviarie estere si trovano, pur con denominazioni
diverse, classificazioni dei servizi analoghe a quelle sopra descritte.
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
131
Ad esempio i treni Eurostar trovano il loro corrispondente nei TGV
in Francia, negli ICE in Germania, negli AVE in Spagna, così come i treni
Metropolitani rappresentano gli omologhi delle RER francesi, delle S-Bahn
tedesche e delle Cercanias spagnole.

11.3 Requisiti fondamentali dell’esercizio merci
Per i servizi di trasporto merci la concorrenza degli altri sistemi di
trasporto, in un mercato caratterizzato da poche e poco osservate regole,
risulta particolarmente agguerrita, cosicché, in tutta Europa ed in Italia in
particolare, si è osservato negli ultimi decenni un progressivo allontanamento
dell’utenza dal sistema ferroviario in favore del più flessibile e talora più
economico per il cliente, sistema di trasporto stradale.
Questo sistema risulta però sensibilmente più “costoso” per la
Collettività laddove si devono considerare nel bilancio anche le esternalità
ed i conseguenti costi esterni prodotti dal sistema su strada.
Per favorire un’inversione di tendenza è pertanto necessario, oltre
che intervenire normativamente anche sul sistema stradale, fornire un
servizio più appetibile per il cliente perseguendo quanto meno i seguenti
obiettivi:
- massima regolarità dei servizi per quanto riguarda il rispetto dei
programmi d’esercizio ed i relativi tempi di resa;
- riduzione al minimo di furti e danneggiamenti delle merci
trasportate;
- incremento del numero di relazioni dirette a treno completo fra
i centri di primaria importanza;
- diffusione dei raccordi industriali e della disponibilità di carri di
proprietà dei clienti;
- accelerazione dei trasporti di derrate alimentari e merci
deperibili;
- sviluppo delle infrastrutture per il trasporto intermodale.
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
132
Anche i treni merci, come quelli passeggeri, sono classificati in più
categorie in relazione alle caratteristiche del carico normalmente
trasportato, che a sua volta influisce sull’impostazione, sulla composizione e
sulla velocità di corsa di ciascuna categoria.
Le categorie più diffuse sulla rete ferroviaria italiana sono:
- TEC (Trasporti Europei Combinati): treni in servizio
internazionale di container, casse mobili e veicoli stradali fra
impianti intermodali;
- TEEM (Trasporti Espressi Europei Merci): treni in servizio
internazionale di merci caricate in carri refrigerati o a
temperatura controllata, nonché di derrate merci di qualità;
- Derrate: treni impostati su percorsi in genere molto estesi
utilizzati per il trasporto di merci deperibili (ortofrutticoli,
primizie, ecc.);
- Rapidi: treni al servizio di correnti di traffico programmate che
in genere interessano più stazioni di un percorso prestabilito, in
ciascuna delle quali si possono aggiungere o lasciare carri;
- Omnibus: raccoglitori del traffico a carro completo locale; in
genere fanno capo ad una stazione di smistamento, in cui i carri,
singolarmente o a gruppi, vengono selezionati per direzioni per
essere avviati verso la destinazione finale.

11.4 Vincoli imposti dall’infrastruttura
Circolazione in linea
Il primo vincolo alla circolazione dei treni è rappresentato dal
numero di binari disponibili per ciascuna linea.
Sulle linee a semplice binario il vincolo è evidentemente
rappresentato dalla necessità di effettuare gli incroci fra treni procedenti
in sensi di marcia opposti esclusivamente nelle stazioni, come si evidenzia
nello stralcio di orario grafico riportato in figura 11.1.
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135
Circolazione in stazione
La circolazione dei treni nell’ambito delle stazioni rappresenta di
norma un vincolo rilevante per l’organizzazione dell’esercizio ferroviario.
Sia il semplice transito, per il quale possono sussistere vincoli di
velocità, sia evidentemente le operazioni di carico e scarico dei passeggeri e
delle merci e sia infine le altre attività connesse alla circolazione, che si
svolgono negli impianti (manovre per la formazione ed il ricovero dei treni,
operazioni per le precedenze e gli incroci) sono infatti fortemente
condizionate dalla conformazione del piano del ferro.
Come si approfondirà nel seguito, la potenzialità di circolazione
dell’impianto e la capacità di sosta offerta dai suoi binari risultano inoltre
strettamente dipendenti:
- dalle modalità di impegno (velocità e tempi di preparazione e
percorrenza) degli itinerari di ingresso ed uscita della stazione
verso/da i binari di stazionamento, che determinano il tempo di
interdizione dei movimenti incompatibili;
- dalle modalità di impegno (tempi di sosta) dei binari di
stazionamento.
Quest’ultimo viene di norma rappresentato per mezzo del
cosiddetto grafico piazzamento treni, nel quale si riportano in ascissa il
tempo ed in ordinata i binari di stazionamento dell’impianto e si rappresenta
la loro occupazione da parte dei treni con segmenti di lunghezza
proporzionale alla durata della sosta, alle cui estremità si riportano i minuti
di arrivo e partenza (figure 11.3 e 11.4).
Ulteriore vincolo è rappresentato dalla lunghezza dei binari di
stazione, che può evidentemente limitare le tipologie di treni che possono
essere accolte nelle stazioni.
Per i treni passeggeri, oltre alla lunghezza utile dei binari, è
necessario disporre di marciapiedi per effettuare le operazioni di salita e
discesa dei viaggiatori, mentre per i treni merci la lunghezza dei binari di
incrocio e precedenza ne condiziona evidentemente la composizione massima
adottabile senza penalizzare la potenzialità di circolazione sulle linee.
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137
Intervalli di manutenzione
L’effettuazione degli interventi di manutenzione, programmata o
straordinaria (a seguito di avaria) può rendere necessaria l’interruzione di un
binario di linea.
Su ogni linea sono di norma previsti per le diverse tratte intervalli
temporali di diversa durata destinati all’effettuazione dei suddetti
interventi, la cui estensione temporale risulta evidentemente dipendente sia
dalla tipologia della linea e delle circolazioni che la interessano e,
conseguentemente, dalla frequenza e natura degli interventi di
manutenzione che ivi si rendono necessari, sia dai vincoli posti dalla densità
della circolazione nelle diverse fasce orarie.
Sulle linee a semplice binario, laddove l’interruzione di un binario
corrisponde evidentemente alla totale sospensione del servizio (figura
11.5), in sede di programmazione dell’esercizio si procede di norma a
prevedere intervalli di manutenzione notturni o in periodi a scarsa densità di
traffico, nei quali si possono istituire, ad esempio, servizi sostitutivi
automobilistici; raramente tali intervalli superano tuttavia la durata
consecutiva di due ore.


Figura 11.5: intervallo di manutenzione su un tratto di linea a semplice
binario

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[ S ]
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_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
138
Sulle linee a doppio binario è possibile prevedere in sede di
programmazione dell’esercizio la circolazione temporanea a binario unico fra
le stazioni di estremità del tratto da interrompere alla circolazione (figura
11.6), imponendo eventualmente una riduzione di velocità sul binario
interessato dalla circolazione.


Figura 11.6: intervallo di manutenzione su un tratto di linea a doppio binario
con istituzione di circolazione temporanea a binario unico

In figura 11.7 si riporta infine un esempio di intervalli di
manutenzione distribuiti lungo una linea a doppio binario.
Per le interruzioni programmate le squadre destinate ad intervenire
in linea devono preventivamente mettersi in contatto con la dirigenza
d’esercizio del tratto di linea interessato per ricevere conferma della
concessione dell’interruzione e della protezione del binario interrotto
dall’immissione di treni.
L’interruzione programmata ha termine quando la squadra impegnata
negli interventi di manutenzione trasmette il nulla osta alla ripresa della
circolazione.
Le interruzioni straordinarie, a seguito di eventi accidentali,
vengono annunciate con modalità analoghe, ma, poiché interferiscono con la
circolazione di treni programmati, devono essere comunicate sempre anche
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_________________________________________Trasporti Ferroviari
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140
all’interno del sistema di trasporto ferroviario nel suo complesso e quindi del
processo di produzione dei servizi di trasporto.
Occorre pertanto un’accurata organizzazione dell’impiego del
materiale rotabile disponibile accanto ad una continua attività di
monitoraggio finalizzata ad accertare la corrispondenza fra realtà operativa
e programmi d’esercizio.
Le attività di programmazione descritte devono evidentemente
essere effettuate nel rispetto dei vincoli posti dai cicli di utilizzazione del
materiale rotabile, che dipendono in maniera diretta dalla parallela
organizzazione dei cicli di pulizia e manutenzione del materiale stesso.
In virtù delle esigenze in tal senso, che risultano fortemente
diversificate fra veicoli di diversa tecnologia, è evidentemente opportuno
analizzare separatamente i vincoli che risultano per l’impiego dei mezzi di
trazione e dei treni a composizione bloccata da una parte, per i quali gli unici
vincoli attivi sono quelli legati alla temporanea inutilizzabilità durante i
periodi di pulizia e manutenzione e trasferimento da/per i depositi, e delle
carrozze viaggiatori e dei carri merci dall’altra, la cui programmazione
d’impiego risulta notevolmente più complessa in funzione della variabilità
delle composizioni dei treni dei quali di volta in volta vengono a far parte.
Per le carrozze viaggiatori, una volta stabilite le composizioni che i
treni debbono avere in relazione alle esigenze di trasporto che devono
soddisfare, i turni di utilizzazione del materiale vengono studiati e raccolti
in un documento contenente l’insieme delle composizioni previste nei diversi
giorni di circolazione durante il periodo di validità dell’orario, che devono
essere osservate dalle stazioni di origine dei treni (figura 11.8).
A titolo indicativo si può considerare che l’utilizzazione media delle
carrozze sulla rete ferroviaria italiana è attualmente di poco superiore ai
100.000 km/anno.
Evidentemente per ridurre le operazioni di manovra l’ideale sarebbe
il mantenimento delle composizioni bloccate e corrispondenti ai diversi turni
del programma d’esercizio.
Tale soluzione, che pure può rappresentare un obiettivo da
perseguire, risulta però difficilmente attuabile nella realtà in quanto:
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141
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142
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e di
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
143
- tipo, stato ed ubicazione delle carrozze presenti sulla rete;
- conteggio delle percorrenze ai fini degli interventi di
revisione ciclica e della contabilizzazione dell’uso delle
diverse reti;
- annuncio anticipato della composizione dei treni in arrivo nelle
diverse stazioni;
- dati storici necessari alle elaborazioni statistiche sulla
frequentazione dei treni, l’affidabilità dei veicoli e la
regolarità dei servizi.
Per i carri merci la situazione è ancora più complessa poiché i treni
a composizione variabile (il cosiddetto trasporto a carro singolo)
rappresentano ancora di norma una quota rilevante (poco meno del 50%) su
tutte le principali reti ferroviarie europee.
Tenuto conto che la percorrenza media di un carro merci è molto
più ridotta di quella di una carrozza viaggiatori (in Italia supera di poco i
15.000 km/anno) un indice di utilizzazione dei carri di largo impiego è il ciclo
del carro, corrispondente al periodo medio di tempo intercorrente fra i
momenti in cui il carro viene posto a disposizione di due utenti per
effettuare due successive operazioni di carico.
Ridurre la durata di tale periodo significa evidentemente
soddisfare una maggiore domanda con il medesimo parco o assicurare una
stessa quantità di trasporto con un parco di consistenza più limitata, con gli
evidenti benefici economici connessi con entrambe queste opzioni.
Il ciclo del carro (espresso in giorni) relativo ad una rete definita
può essere calcolato con l’espressione:
K = (N – R – D) / (C + E)
nella quale, sempre con riferimento ad un giorno, i simboli
rappresentano:
- N = numero medio di carri presenti nella rete;
- R = numero medio di carri fuori servizio per manutenzione;
_________________________________________Trasporti Ferroviari
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144
- D = numero medio di carri eccedenti ai fabbisogni (a
disposizione);
- C = numero di carri caricati nella rete;
- E = numero di carri entrati carichi da altre reti.
I più usuali valori risultanti per il suddetto indicatore variano fra i 7
ed i 10 giorni nelle diverse reti ferroviarie europee.
La Fiche UIC 403 R stabilisce inoltre un metodo accurato per il
calcolo del ciclo effettivo dei carri basato sulla misura dei tempi dedicati
alle diversi fasi del trasporto per un campione statisticamente stabilito, la
cui applicazione fornisce di norma valori sensibilmente inferiori (25÷30%)
rispetto a quelli calcolati come sopra, poiché considera i soli carri
effettivamente utilizzati.
Un’analisi disaggregata del ciclo dei carri (tabella 11.3) mostra
inoltre come il tempo di viaggio rappresenti di norma una quota parte molto
contenuta del tempo di ciclo.

Tabella 11.3: distribuzione del tempo di ciclo fra le diverse fasi del
trasporto (rilevazione su un campione di 14.000 carri secondo le modalità
previste dalla Fiche UIC 403 R)
Tempo di viaggio 12% Carico 9%
Vuoto 3%
Tempo di sosta nelle
stazioni
88% Di
transito
18% Carico 13%
Vuoto 5%
Terminali 70% A disposizione del
cliente (carico/ scarico)
20%
A disposizione
dell’impresa ferroviaria
50%

La circolazione di tutti i carri utilizzati in servizio internazionale è
regolata dalla Convenzione RIC, analoga e stipulata congiuntamente alla RIV
in vigore per le carrozze in sede UIC, che, anch’essa, garantisce
caratteristiche geometriche e fisiche standardizzate per i veicoli ferroviari
destinati al trasporto delle merci.
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_______________________________________________________________
145
Turni del materiale rotabile
I turni del materiale rotabile vengono di norma rappresentati su
diagrammi temporali (fogli di turno), nei quali si hanno sulle righe gli
intervalli temporali primari (di norma i giorni) e sulle colonne gli intervalli
temporali secondari (di norma le ore), nei quali si riportano simbologie atte a
rappresentare il materiale rotabile impegnato nei diversi intervalli.
Per la costruzione di un turno viene normalmente seguita una
procedura articolata in tre fasi.
La prima fase è tesa ad assicurare la periodicità: vengono analizzate
le singole stazioni (o gruppi di stazioni adiacenti) per valutare l’esistenza di
squilibri giornalieri locali fra arrivi e partenze; qualora si riscontrino tali
squilibri è necessario imporre movimenti supplementari dalle stazioni con
eccedenza di arrivi verso quelle deficitarie fino a ristabilire un equilibrio, da
inserire possibilmente dopo l’ultimo arrivo nella stazione eccedente e prima
della partenza da quella deficitaria.
In tale analisi è necessario tenere conto degli opportuni margini (M)
necessari a garantire il funzionamento del turno anche in caso di ritardi dei
treni in arrivo di entità non superiore a questo valore.
La seconda fase comprende, per ogni stazione di origine, la
rappresentazione di tutte le relazioni da assicurare, ivi comprese quelle
aggiunte nella prima fase, a partire dal primo treno (A) in partenza dopo le
ore 0.00 (in figura 11.10 si riporta il semplice caso di una stazione origine /
destinazione di 3 treni nella prima giornata rappresentata).
La terza fase prevede di rappresentare su una linea orizzontale
ciascuna delle stazioni considerate riportando su di essa, sulla base del
turno fissato nella seconda fase, gli istanti di arrivo e partenza dei materiali
associati ai diversi treni: con riferimento alla figura 11.11 si può ad
esempio verificare l’arrivo di un II materiale prima della partenza prevista
del I materiale con anticipo sufficiente a rimpiazzarlo al momento della sua
partenza; si passa quindi a cercare un III materiale in grado di rimpiazzare
il II e così via, potranno pertanto essere costruiti i diagrammi di presenza e
di disponibilità (dalla quale vengono scorporati i margini M assunti) del
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
146
materiale, identificando i periodi nei quali non risulterà disponibile un nuovo
materiale N+1 al momento della partenza di un precedente materiale N.


Figura 11.10: costruzione del foglio di turno del materiale rotabile relativo
ad una stazione


Figura 11.11: individuazione dei periodi di scopertura

A seguito di questa prima assegnazione delle risorse disponibili si
può passare procedere ad una fase di ricerca sistematica del miglioramento,
inteso come utilizzazione contemporanea del minimo numero di materiali.
[ t ]
0
Giorno
0.00
Giorno
Giorno
0
G
0
t
1
t
1
G
3
t
1
t
2
t
2
t
' '
2
G
A B C
24.00
STAZIONE 1
M
A
T
E
R
IA
L
E
N
+
1
M 24.00
PERIODO DI SCOPERTURA
M
A
T
E
R
IA
L
E
I
M
M
A
T
E
R
IA
L
E
II
M
M
A
T
E
R
IA
L
E
III
M
M
A
T
E
R
IA
L
E
N
[ t ]
II,I G >M
M
A
T
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L
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M
A
T
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L
E
II M
A
T
E
R
IA
L
E
N
M
A
T
E
R
IA
L
E
N
+
1
[ t ]
N+1,N G <M
MATERIALI
PRESENTI
2
1
MATERIALI
DISPONIBILI
2
1
0.00
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_______________________________________________________________
147
Si valuterà quindi l’opportunità di sguarnire di volta in volta una
delle stazioni coperte per inviare il materiale in surplus verso la prima
stazione raggiungibile che sta per rimanere scoperta.
Lo svolgimento iterativo del processo di scopertura delle stazioni
può consentire di recuperare progressivamente disponibilità di materiale
rotabile misurabile attraverso la ridotta estensione complessiva dei nuovi
periodi di scopertura: il processo si interrompe allorquando non si riescono
ad ottenere ulteriori scoperture di stazioni.
Turni del personale
La copertura dei posti attivi di servizio a bordo dei treni è
condizionato da numerosi elementi di carattere legislativo, normativo o
funzionale, fra i quali si ricordano in particolare:
- leggi sull’orario di lavoro;
- normativa sui congedi;
- normativa sulle festività;
- vincoli insiti nelle specifiche mansioni del personale;
- caratteristiche tecnologiche di materiale rotabile e linee;
- intercambiabilità in mansioni diverse del personale.
Senza scendere nei dettagli previsti dai singoli contratti di lavoro si
riassumono nel seguito i principali vincoli dei quali è necessari tenere conto
in Italia nell’organizzazione dei turni del personale viaggiante (di condotta e
di scorta):
- la durata del lavoro giornaliero oscilla fra le 7 e le 9 ore (la
condotta continuativa non può comunque eccedere le 4÷5 ore),
comunque distribuite in periodo massimo (comprese le eventuali
interruzioni) di 11 o 12 ore;
- i riposi giornalieri minimi oscillano di norma fra le 8 ore quando
questo si svolge fuori residenza e fra le 16 e le 20 ore nella
località di residenza;
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_______________________________________________________________
148
- l’assenza dalla residenza non deve normalmente superare le 30
ore;
- in un anno devono essere garantiti circa 60 riposi settimanali di
circa 48 ore;
- fra due riposi settimanali non possono di norma essere
effettuati più di due servizi notturni (di solito si considerano
tali se si svolgono in tutto in parte nel periodo compreso fra le 0
e le 5);
Nell’organizzazione dei turni del personale dei treni è necessario
coordinare l’utilizzazione del personale, rispettando i vincoli in precedenza
descritti, con gli orari dei treni ordinari e straordinari da effettuare.
Per i servizi straordinari, non essendo possibile formulare
programmi preventivi, si prevedono riserve di personale in relazione alle
presumibili occorrenze, stabilendo giornate di riserva che si inseriscono nei
normali turni di lavoro.
Analogamente si dispone il personale occorrente per la sostituzione
degli assenti per malattie, congedi, ecc. inserendo nei turni lavorativi
giornate di scorta in proporzioni tali da assicurare la copertura dei bisogni in
base alle esigenze rilevate dalle statistiche degli anni precedenti.
In figura 11.12 si riporta un esempio di turno di servizio per un
agente appartenente alla categoria del personale viaggiante (capotreno).
Procedure di costruzione ed ottimizzazione dei turni analoghe a
quelle descritte nel paragrafo precedente possono evidentemente essere
adottate, tenuto conto dei diversi vincoli, anche per la gestione del
personale.

___________
_______

________
__________
Figura 1
________
__________
11.12: turn
________
__________
no di serviz
_________
__________
izio per un
____Trasp
__________
n capotreno
porti Ferr
__________
no
roviari
___
149

_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
150
12. REGOLARITÀ DELL’ESERCIZIO
12.1 Concetti e definizioni
Il concetto di regolarità di un servizio di trasporto, che si svolge su
una determinata infrastruttura utilizzando veicoli di tipologia data, può
essere ricondotto in termini probabilistici a quello della probabilità che esso
si svolga nel rispetto del programma d’esercizio.
Al concetto di regolarità, che sulla base della definizione data in
precedenza può essere considerato equivalente a quello di puntualità, deve
essere inoltre associato quello di tolleranza (scostamento massimo o ritardo
massimo) rispetto al programma d’esercizio.
La scelta della tolleranza, di norma misurata in minuti, dipende
naturalmente dalla tipologia del servizio in questione ed in particolare dal
segmento di domanda a cui si rivolge (ad esempio passeggeri per
studio/lavoro oppure per svago, merci deperibili o ordinarie, ecc.),
dall’integrazione con altri servizi (ad esempio necessità di garantire
coincidenze con altri servizi di trasporto pubblico ferroviari o meno), dalla
promiscuità d’uso dell’infrastruttura (condizionamento di altri servizi che
utilizzano la medesima infrastruttura), nonché dai vincoli imposti dai turni di
servizio del personale e del materiale rotabile.

12.2 Principali indicatori
Ai concetti espressi ed alle definizioni in precedenza date possono
essere associati indicatori atti alla quantificazione della regolarità, che di
norma fanno riferimento a determinati livelli di tolleranza.
Tra i numerosi indicatori proposti per una certa tratta L di un
servizio S, per il quale si ammette una tolleranza r si possono evidenziare a
titolo esemplificativo i coefficienti denominati K ed I, per i quali si ha
rispettivamente
- K
Lr
= N
ULr
/ N
ELr

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_______________________________________________________________
151
dove N
ULr
è il numero di treni che svolgono il servizio S ed escono
dalla tratta L con ritardo non superiore ad r e N
ELr
è il numero di treni che
svolgono il medesimo servizio ed entrano nella tratta L con ritardo non
superiore a r; ad esempio se la tolleranza è 5 minuti e nella tratta L con
ritardo non superiore a detta tolleranza entrano 20 treni e ne escono 18 si
ha un K
L5
pari a 0,90;
- I
Lr
= N
ULr
/ N
TL

dove N
ULr
è sempre il numero di treni che svolgono il servizio S ed
escono dalla tratta L con ritardo non superiore ad r e N
TL
è il numero
complessivo di treni che svolgono il medesimo servizio nella tratta L; ad
esempio se la tolleranza è 5 minuti e nella tratta L circolano 24 treni e ne
escono 18 con ritardo non superiore a detta tolleranza si ha un K
L5
pari a
0,75.
Pertanto, laddove il coefficiente K misura la regolarità sulla tratta
L, il coefficiente I misura la regolarità complessiva su tutte le tratte
percorse fino alla L inclusa.

12.3 Calcolo degli indicatori per infrastrutture e servizi
Con riferimento ad un determinato servizio S è possibile calcolare
gli indicatori di regolarità complessivi, ma anche quelli parziali relativi alle
tratte di linea ed alle stazioni interessate dal transito dei relativi treni.
Per un generico servizio S effettuato fra le stazioni X e Z (figura
12.1) vale pertanto la relazione:
K
XZr
= K
Xr
·K
XYr
·K
Yr
·K
YZr
·K
Zr



Figura 12.1: tratte di linea e stazioni interessate dal generico servizio S
F.V. F.V. F.V.
STAZIONE
Y
TRATTA
X-Y
STAZIONE
X
TRATTA
Y-Z
STAZIONE
Z
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
152

Il calcolo degli indicatori di regolarità può essere naturalmente
effettuato a posteriori come risultato di un monitoraggio dell’esercizio, ma
può anche essere risultato di analisi sviluppate a priori per prevedere
l’andamento della circolazione, basate di norma sull’impiego di modelli
sintetici, analitici o analogici (di simulazione).

12.4 Controllo di qualità e monitoraggio della regolarità
Fra le principali attività tese al controllo della qualità dell’esercizio
ferroviario ricade il monitoraggio della regolarità della circolazione dei
treni.
Di norma l’attività di monitoraggio viene eseguita con continuità in
proprio dall’esercente o da soggetti terzi ad essa deputati e comprende le
seguenti azioni principali:
1) campionamento dei treni da osservare;
2) rilevamento giornaliero dell’andamento treni;
3) analisi statistica di breve-medio termine (periodi settimanali,
mensili, ecc.):
4) identificazione dei ritardi sistematici rilevanti;
5) ricerca delle cause di detti ritardi;
6) individuazione degli interventi mirati alla loro riduzione o
eliminazione;
L’attività di monitoraggio viene quindi completata dall’attuazione
degli interventi e dal controllo dei risultati ottenuti (iterazione dell’attività
di monitoraggio).
A titolo esemplificativo si riportano nelle figure 12.2 e 12.3 i dati
consuntivi dell’esercizio sulla rete delle Ferrovie dello Stato nei primi anni
’90, da cui si possono evincere in particolare le periodicità stagionali della
regolarità.
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
153


Figura 12.2: percentuale di treni in arrivo con ritardo non superiore a 5
minuti sull’intera rete delle Ferrovie dello Stato nel periodo 1991-1994


Figura 12.3: percentuale di treni in arrivo con ritardo non superiore a 15
minuti sull’intera rete delle Ferrovie dello Stato nel periodo 1991-1994

In figura 12.4 sono, invece, riportati i coefficienti di regolarità
rilevati da un’indagine effettuata per i treni Eurostar gestiti da Trenitalia
%
MESI
90
85
80
75
70
65
G
E
N
F
E
B
M
A
R
A
P
R
M
A
G
G
I
U
L
U
G
A
G
O
S
E
T
O
T
T
N
O
V
D
I
C
1993
1994
1992
1991
95
100
%
MESI
90
85
80
75
70
65
G
E
N
F
R
B
M
A
R
A
P
R
M
A
G
G
I
U
L
U
G
A
G
O
S
E
T
O
T
T
N
O
V
D
I
C
95
100
1994
1993
1991
1992
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
154
nel periodo 1999-2010, da cui si possono evincere rilevanti oscillazioni
annuali.


Figura 12.4: coefficienti di regolarità globale per i treni Eurostar nel
periodo 1999-2010

Naturalmente dalle figure emerge un panorama in cui sovrappongono
gli effetti di interventi in favore della regolarità presumibilmente
effettuati durante il periodo analizzato e ricorrenti fenomeni di irregolarità
presumibilmente dovuta al concorrere ancora di cause endogene ed esogene
al sistema, a cui hanno fatto seguito concordi variazioni degli indicatori di
regolarità.
Ad esempio, sempre con riferimento all’intera rete italiana, il K
5

cresce da 0,83 nel 1992 a 0,92 nel 1993, mentre il K
15
passò da 0,94 nel
1992 a 0,97 nel 1993.
Per i soli treni Eurostar si nota, di contro:
- una variazione negativa dell’indice I
5
da 0,68 nel 2000 a 0,23 nel
2005 ed una successiva risalita fino a 0,54 nel 2010;
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Eurostar 1999‐2010
I5
I15
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
155
- un analogo andamento dell’indice I
15
, che scende da 0,84 nel
1999 a 0,52 nel 2005 e risale fino a 0,85 nel 2010.
In tabella 12.1 si riportano per confronto i valori degli indicatori
di puntualità dichiarati da alcune reti ferroviarie europee con riferimento
all’anno 2005.

Tabella 12.1: indicatori di regolarità in alcune reti europee
Stato Rete Tolleranza [min] I
Belgio Infrabel 5 0,919
Francia RFF 10 0,831
Germania DB Netz 6 0,814
Lituania - 4 0,959
Lussemburgo CFL 3 0,956
Paesi Bassi Prorail 3 0,848
Spagna

ADIF (intera rete) 10 0,958
ADIF (servizi regionali) 5 0,965

12.5 Principali cause di irregolarità
I ritardi che si manifestano su una linea ferroviaria sono attribuibili
ad un’ampia casistica di cause, che possono essere sintetizzate nelle
seguenti famiglie:
- avarie dell’infrastruttura e del veicolo;
- inadeguati comportamenti del personale di terra o di bordo;
- interazione con persone o cose trasportate;
- conflitti di circolazione;
- eventi esterni al sistema ferroviario.
Le avarie (a cui si considerano associate anche le attività di
manutenzione straordinaria che devono svolgersi al di fuori degli intervalli di
manutenzione programmati) rappresentano, se non le più frequenti (a queste
sono attribuibili fra il 5% ed il 10% degli eventi di ritardo), certamente le
cause che comportano i maggiori effetti sulla regolarità dei servizi.
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
156
A titolo di esempio si possono citare i risultati di un’estesa analisi
effettuata in Italia per un periodo di 29 mesi su una rete di 130 km per
l’infrastruttura e di 23 mesi su una rete di 280 km per il materiale rotabile,
interessate da servizi ferroviari di tutte le tipologie, che evidenziano durate
delle avarie che possono raggiungere le quattro ore (240 minuti) con valori
medi per le diverse categorie di enti compresi fra 40 e 200 minuti (figura
12.4), valore più frequente (moda) attorno ai 15 minuti (figura 12.5) ed
effetti sulla circolazione sintetizzabili per classi di enti come segue
(maggior dettaglio è riportato in figura 12.6):
- segnalamento: treni mediamente ritardati compresi fra 2 e 6
con ritardo medio per treno compreso fra 7 e 30 minuti;
- sovrastruttura: treni mediamente ritardati compresi fra 12 e 14
con ritardo medio per treno attorno a 70 minuti;
- materiale rotabile: treni mediamente ritardati compresi fra 14 e
16 con ritardo medio per treno compreso fra 60 e 70 minuti.


Figura 12.4: valori medi rilevati di MTBF e MTTR per le diverse categorie di
enti sottoposti a monitoraggio

0
50
100
150
200
250
s
e
g
n
a
l
e
c
i
r
c
u
i
t
o

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t
a
b
i
l
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M
T
T
R

[
m
i
n
]
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
90000
M
T
B
F

[
o
r
e
]
MT T R
MT BF
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
157

Figura 12.5: distribuzione di frequenza osservata e teorica (lognormale)
delle avarie degli enti sottoposti a monitoraggio


Figura 12.6: effetti della generica avaria per le diverse categorie di enti
sottoposti a monitoraggio

0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0
2
9
5
9
8
9
1
1
9
1
4
9
1
7
9
2
0
9
2
3
9
Du r at a av a r i a [ m i n ]
P
e
r
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t
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v
a
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Valori osservati
Distribuzione lognormale
R
i
t
a
r
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o

t
o
t
a
l
e

m
e
d
i
o

[
m
i
n
]
0
200
400
600
800
1000
1200
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Numero medio di treni ritardati
15 min
30 min
60 min
75 min
45 min
7,5 min
Linea aerea
Sede
Sottostazione
Materiale rotabile
Segnale
Passaggio
a livello
Deviatoio
Centralina
Banco
Circuito di binario
Armadio relé
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
158
Il comportamento del personale di bordo e di terra rappresenta di
contro la più frequente fra le cause di ritardo (50÷70% dei casi), a fronte
tuttavia di effetti normalmente di lieve entità (qualche minuto di ritardo).
Gli eventi attribuibili al personale sono infatti in prevalenza legati:
- per il personale di bordo (condotta e scorta) alla ritardata presa
di servizio, al ritardato impegno dei segnali a via libera ed
all’adozione di velocità di marcia inferiori a quelle previste dal
programma d’esercizio;
- per il personale di terra (dirigenti movimento e dirigenti
centrali) alla ritardata o scorretta attuazione di provvedimenti
d’esercizio da loro dipendenti (formazione itinerari, incroci e
precedenze).
L’interazione con persone o cose trasportate, che incide in maniera
più contenuta sulla regolarità sia in termini di frequenza, sia in termini di
entità delle perturbazioni provocate, include l’insieme delle cause di ritardo
che possono essere attribuite ai clienti dei servizi, fra cui si trovano
soprattutto il prolungamento dei tempi di sosta nelle stazioni per
l’effettuazione del servizio viaggiatori (maggiori tempi di salita e discesa dei
viaggiatori) e le problematiche relative a modalità di carico difformi dalla
norma dei treni merci.
I conflitti di circolazione, pur essendo una causa secondaria di
ritardo, nel senso che essi dovrebbero nascere, salvo errata o forzata
programmazione dell’esercizio, solo a seguito di perturbazioni di altra natura
che provocano uno scostamento fra circolazione reale e programmata,
rappresenta la seconda causa sia per frequenza (dopo il personale) sia per
effetto (dopo le avarie) sulla circolazione.
Questi eventi si traducono in rallentamenti o soste non
programmate che possono avvenire in linea (ridotto distanziamento fra i
treni) o in stazione (incompatibilità fra itinerari di ingresso o uscita).
Fra gli eventi esterni al sistema ferroviario rientrano infine gli
accadimenti naturali eccezionali (incendi, allagamenti, frane, ecc.) o quelli
che coinvolgono questioni di ordine pubblico (proteste con occupazione della
sede ferroviaria, furti e rapine, aggressioni, atti vandalici, ecc.).
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
159
Evidentemente alcuni di questi, pur nella loro rarità, possono
provocare irregolarità molto prolungate ed estese.

12.6 Diversificazione degli effetti per tipologia di linea e di servizio
Le cause in precedenza analizzate possono generare ritardi di
entità variabile rispetto a numerosi parametri caratteristici della linea e
delle azioni di regolarizzazione (provvedimenti d’esercizio) messi in atto per
contenerli.
Risultano in primo luogo determinanti il numero di binari della linea,
ma soprattutto la densità e la tipologia dei servizi, che su di essa si svolgono.
Nelle figure 12.7÷12.11 si riportano i ritardi rilevati in arrivo nella
stazione di Ciampino da 5 diverse linee durante un rilievo effettuato per
complessive 60 giornate d’esercizio nel periodo di punta (ore 7-9) fra aprile
e luglio del 1997.

Figura 12.7: distribuzione dei ritardi dei treni in arrivo da Roma nella
stazione di Ciampino (aprile – luglio 1997: ore 7-9)

Figura 12.8: distribuzione dei ritardi dei treni in arrivo da Cassino nella
stazione di Ciampino (aprile – luglio 1997: ore 7-9)
48,6
23,4
9,8
4,4
2,2 2,2
9,4
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0-5 5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 >30
%

T
r
e
n
i
Ritardi [minuti]
Ciampino (da Roma)
30,3
38,0
13,7
7,6
2,8 2,8
4,8
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0-5 5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 >30
%

T
r
e
n
i
Ritardi [minuti]
Ciampino (da Cassino)
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
160

Figura 12.9: distribuzione dei ritardi dei treni in arrivo da Frascati nella
stazione di Ciampino (aprile – luglio 1997: ore 7-9)

Figura 12.10: distribuzione dei ritardi dei treni in arrivo da Albano nella
stazione di Ciampino (aprile – luglio 1997: ore 7-9)

Figura 12.11: distribuzione dei ritardi dei treni in arrivo da Velletri
nella stazione di Ciampino (aprile – luglio 1997: ore 7-9)

86,1
9,7
1,4 1,4 0,7 0,7 0,0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0-5 5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 >30
%

T
r
e
n
i
Ritardi [minuti]
Ciampino (da Frascati)
90,7
9,3
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0-5 5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 >30
%

T
r
e
n
i
Ritardi [minuti]
Ciampino (da Albano)
78,9
12,7
8,4
0,0 0,0 0,0 0,0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0-5 5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 >30
%

T
r
e
n
i
Ritardi [minuti]
Ciampino (da Velletri)
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
161
In tabella 12.2 si sintetizzano quindi i valori chiave rappresentati
dal ritardo medio e dall’indicatore I in corrispondenza delle soglie di ritardo
di 5 e 15 minuti.

Tabella 12.2: Ritardo medio ed indicatore di regolarità per i treni in arrivo
nella stazione di Ciampino (aprile – luglio 1997: ore 7-9)
Linea di Provenienza Ritardo medio [min] I (r s 5) I (r s 15)
Da Roma 8,9 0,49 0,82
Da Cassino 9,5 0,30 0,82
Da Frascati 3,0 0,86 0,97
Da Albano 2,1 0,91 1,00
Da Velletri 3,4 0,79 1,00

Si nota come la circolazione risulti sensibilmente più perturbata
sulle linee in provenienza da Roma e Cassino, le quali, seppure a doppio
binario, sono interessate da un cospicuo flusso di treni (oltre 8 treni/ora nel
periodo analizzato) e da traffico promiscuo fra servizi passeggeri regionali,
interregionali e di lunga percorrenza e servizi merci.
Le relative distribuzioni si presentano molto ampie, estendendosi
oltre i 30 minuti, con andamento di tipo gaussiano e moda nell’intervallo 0-5
minuti per le provenienze da Roma e nell’intervallo 5-10 minuti per le
provenienze da Cassino.
Ritardi molto più contenuti si registrano sulle altre tre linee,
interessate da modesti flussi (1 treno/ora in media nel periodo analizzato)
costituiti da soli servizi passeggeri regionali.
L’andamento delle distribuzioni, che di norma si estendono solo
marginalmente oltre i 10 minuti, risulta in questo caso di tipo esponenziale
negativo.
Molto interessante appare il confronto con i dati rilevati presso la
stazione di Roma Tiburtina nel periodo compreso fra maggio e giugno 2004
relativamente ai soli treni del servizio metropolitano in provenienza da Fara
Sabina e Fiumicino (figure 12.12 e 12.13 e tabella 12.3).
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
162

Figura 12.12: distribuzione dei ritardi dei treni in arrivo da Fara Sabina nella
stazione di Roma Tiburtina (maggio – giugno 2004: intera giornata)

Figura 12.13: distribuzione dei ritardi dei treni in arrivo da Fiumicino nella
stazione di Roma Tiburtina (maggio – giugno 2004: intera giornata)

Tabella 12.3: Ritardo medio ed indicatore di regolarità per i treni in arrivo
nella stazione di Roma Tiburtina (maggio – giugno 2004: intera giornata)
Linea di Provenienza Ritardo medio [min] I (r s 5) I (r s 15)
Da Fara Sabina 2,6 0,91 1,00
Da Fiumicino 3,5 0,85 0,99

Ne emerge una situazione sostanzialmente poco perturbata, pur su
una linea a doppio binario con traffico elevato (4 treni/ora), ma con servizi
91,3
4,2 4,2
0,1 0,1 0,1 0,0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0-5 5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 >30
%

T
r
e
n
i
Ritardi [minuti]
Tibutìrtina (da Fara Sabina)
85,1
6,7 6,7
0,5 0,5 0,5 0,0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0-5 5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 >30
%

T
r
e
n
i
Ritardi [minuti]
Tiburtina (da Fiumicino)
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
163
appartenenti ad una sola tipologia (metropolitani) organizzati sulla base di un
orario cadenzato.
La modesta entità delle perturbazioni è in questo caso da attribuire
in primo luogo alla sostanziale omotachicità dei servizi e quindi al loro
cadenzamento.
Le distribuzioni si esauriscono praticamente entro i 15 minuti con
andamento di tipo esponenziale negativo.
L’analisi dei ritardi deve inoltre analizzare le diverse regolarità
raggiunte dai vari servizi offerti, che dipendono dalle loro caratteristiche
intrinseche (estensione complessiva del percorso, numero di fermate,
affluenza dei passeggeri, ecc.).
Al tal fine si riportano a titolo di esempio i risultati di un’indagine
effettuata presso la stazione di Roma Tiburtina nel lontano 1984 su un
campione di circa 13000 treni (tabella 12.4) distribuiti fra le categorie
allora adottate, dai quali emergono elevati livelli di perturbazione e
distribuzioni prevalentemente di tipo log-normale.

Tabella 12.4: Analisi dei ritardi dei treni in arrivo nella stazione di Roma
Tiburtina (anno 1984: 12906 treni distribuiti nell’intera giornata)
Servizi % treni ritardati Ritardo medio [min] Varianza [min]
TEE 62,3 10,4 4,4
Espressi 65,2 20,7 5,7
Locali 49,9 7,3 2,9
Merci 78,6 57,9 7,9

I treni locali risultano sensibilmente più regolari in virtù del loro
minor percorso, ma tuttavia lontani dai livelli di regolarità attualmente
raggiunti dai servizi metropolitani cadenzati.

_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
164
12.7 Correlazioni fra cause ed effetti per la previsione dei livelli di
regolarità
La previsione dei livelli di regolarità di una linea rappresenta
elemento fondamentale per numerose fra le attività tipiche della
programmazione dell’esercizio, quali ad esempio il calcolo della potenzialità
di circolazione sulle linee e nei nodi, il calcolo della capacità di sosta in scali
e stazioni ed il relativo dimensionamento, la programmazione di precedenze
ed incroci, la programmazione delle coincidenze, la definizione dei turni dei
cicli di utilizzazione del materiale rotabile e del personale.
D’altronde nella circolazione in linea tutti i fenomeni che impongono
rallentamenti o arresti dei treni non possono di norma essere risolti con l’uso
di itinerari alternativi, almeno fin quando i treni in circolazione non
raggiungono impianti in grado di consentire manovre di incrocio o
precedenza.
Pertanto le conseguenze in termini di durata sono più pesanti e
possono arrivare a coinvolgere un numero consistente di treni,
evidentemente proporzionale alla densità della circolazione sulla linea
interessata dall’evento.
Un’attività primaria di previsione può essere svolta sulla base dei
risultati di osservazioni d’esercizio, tese alla costruzione di modelli
probabilistici, cioè a mettere in relazione le variabili dipendenti
fondamentali (numero di treni ritardati, ritardo medio per treno, ecc.,
calcolati per linee e stazioni) con le variabili indipendenti chiave, che in
prima approssimazione possono essere identificate in:
- tempo di percorrenza in linea (da orario);
- numero di fermate in linea (da orario);
- allungamenti di percorrenza in linea (da orario);
- passeggeri saliti e discesi nelle stazioni;
- numero effettivo di treni circolanti in linea;
- numero effettivo di treni circolanti nelle stazioni.
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
165
Un approccio di previsione di maggiore complessità è quello basato
sulla messa a punto e la calibrazione di modelli di simulazione dell’esercizio,
che possono a loro volta essere di tipo descrittivo (sincroni), ovvero ad
eventi discreti, basati ad esempio sulla generazione casuale delle possibili
cause di ritardo (con frequenze definite sulla base di distribuzioni
osservate) ed il calcolo del ritardo conseguente all’evoluzione dell’esercizio,
tendenziale ovvero influenzata dalla messa in atto di opportuni
provvedimenti di regolazione.
La determinazione del ritardo a seguito del generico evento può
essere effettuato come in figura 12.14, a partire dalla durata dell’evento
stesso (avaria nel caso particolare) e sulla base dello stato della circolazione
al momento dell’accadimento (posizione assoluta e relativa dei treni).

Durata avaria
Ritardo
s
t
1
t
3
t
2
t
inizio tratta
in avaria

Figura 12.14: schema di calcolo del ritardo elementare prodotto da un’avaria
sul primo treno in transito sul luogo dell’evento

12.8 Azioni per l’incremento della regolarità
Le attività mirate all’incremento della regolarità dei servizi devono
sempre essere rivolte da una parte alle attività di prevenzione delle cause e
dall’altra a quella di contenimento degli effetti.
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
166
In tabella 12.5 sono riassunte, per ciascuna tipologia di cause di
ritardo, le principali azioni che in linea di principio è possibile intraprendere
per la prevenzione degli eventi causali.

Tabella 12.5: azioni di prevenzione delle cause di irregolarità dell’esercizio
Tipologia di causa Azioni di prevenzione degli eventi
Avarie dell’infrastruttura e
del veicolo
- Intensificazione della manutenzione ordinaria
Inadeguati comportamenti del
personale di terra o di bordo
- Formazione, responsabilizzazione e controllo del
personale
Interazione con persone o
cose trasportate
- Adeguamento dell’offerta alla domanda
- Corretto dimensionamento dei tempi di sosta
- Sensibilizzazione degli operatori del trasporto merci
Conflitti di circolazione - Adeguata programmazione dell’esercizio nei punti di
potenziale conflitto
Eventi esterni al sistema
ferroviario
- Cooperazione con i soggetti esterni deputati alla
previsione ed alla prevenzione (es. istituti
meteorologici, protezione civile, pubblica sicurezza,
ecc.)

Il contenimento degli effetti è di contro affidato pressoché
completamente ai provvedimenti di regolazione della circolazione che è
possibile intraprendere nelle diverse situazioni in funzione della
localizzazione spaziale e temporale dell’evento e dei sistemi di segnalamento
e di controllo e gestione della circolazione disponibili in linea per le
situazioni ordinarie e degradate.
In figura 12.15 si riporta a titolo di esempio una casistica di
situazioni nelle quali è possibile intraprendere o meno efficaci provvedimenti
di regolazione.

12.9 Sistemi di controllo e gestione della circolazione
Funzioni, struttura, giurisdizione territoriale e localizzazione
La necessità del controllo e della gestione della circolazione nasce
dal progressivo incremento del traffico e dalla molteplicità dei servizi che
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
167
vengono ad impegnare le diverse linee (passeggeri locali e lunga percorrenza,
merci, ecc.).

Caso C: Impossibilità di efficaci provvedimenti di regolazione
Caso B: Presenza di efficaci provvedimenti di regolazione
Avaria
Avaria
Caso A: Assenza di provvedimenti di regolazione
Avaria

Figura 12.15: messa in atto di provvedimenti di regolazione dell’esercizio

Le funzioni svolte dal sistema di controllo sono, pertanto, quelle di
assicurare la regolarità dei suddetti servizi, con il duplice obiettivo di
rispondere alle esigenze dirette dell’utente ma anche a quelle dell’esercente,
che da una maggiore regolarità può ottenere una migliore utilizzazione del
personale, dei veicoli e degli impianti.
Il controllo e la gestione della circolazione necessitano della
centralizzazione delle informazioni inerenti l’andamento della circolazione in
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
168
tempo reale, cioè in tempi compatibili con la necessità di intraprendere
efficacemente le necessarie azioni di gestione.
La centralizzazione avviene acquisendo e rappresentando
opportunamente le informazioni in precedenza descritte, affinché
l’operatore incaricato della gestione e del controllo, eventualmente
supportato o in ultima analisi sostituto da dispositivi automatici, sia in grado
di operare le necessarie scelte.
Dal punto di vista dell’estensione territoriale della giurisdizione di
un ente di controllo e gestione è evidente come sia da ricercare la massima
compatibile con il numero di dati (informazioni, comandi, ecc.) da ricevere e
trasmettere e le attività da compiere da parte dell’operatore.
D’altronde l’esigenza del controllo e della gestione nasce proprio
dalla rilevata impossibilità da parte dell’operatore locale (dirigente del
movimento di stazione) di operare le scelte d’esercizio più opportune, nel
momento in cui gli effetti delle sue azioni possono influenzare la circolazione
in più ampie porzioni della rete ferroviaria (ad esempio la scelta di spostare
da una stazione all’altra la precedenza fra due treni può modificare
l’andamento della circolazione sull’intera linea).
Pertanto di norma, in funzione della densità della circolazione e
della tecnologia disponibile per la trasmissione delle informazioni, il controllo
e la gestione possono venire esercitati su:
a) sezioni di linea comprendenti più stazioni (dell’ordine delle
decine di km);
b) intere linee o parti di direttrici fondamentali (dell’ordine delle
centinaia di km);
c) intere reti nazionali o sub-nazionali (ad esempio la rete FS ha un
estensione di circa 16.000 km).
Naturalmente gli organi di controllo e gestione di più vasta scala
operano prevalentemente funzioni di indirizzo ed intervengono in caso di
eventi imprevisti che interessano o possono potenzialmente interessare
porzioni di rete di dimensioni superiori a quelle del livello gerarchico
immediatamente inferiore (ad esempio l’interruzione di una linea che provoca
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
169
la necessità di deviare treni su una linea controllata da un operatore
diverso).
Presso le Ferrovie dello Stato il controllo di cui al punto a)
(dirigenza unica) viene effettuato presso le stazioni principali di una linea (di
norma estreme o baricentriche rispetto alla sezione controllata), il controllo
di cui al punto b) (dirigenza centrale) viene esercitato presso gli uffici
compartimentali centrali, che svolgono anche funzioni di controllo
territoriale di diversa natura ed il controllo di cui al punto c) (dirigenza di
coordinamento) viene svolto presso la direzione generale.
Dirigenza unica
Il primo esempio di sistema di controllo della circolazione con
Dirigenza Unica in Italia è del 1926 sulla linea Fabriano – Urbino.
Il sistema nasce dall’esigenza di esercire in modo economico linee
secondarie a traffico ridotto.
Su tali linee (figura 12.16) opera un solo dirigente del movimento,
che viene coadiuvato dal personale dei treni ed in alcuni casi periodicamente
da operatori locali (assuntori) per le operazioni di movimento nelle stazioni.


Figura 12.16: schema funzionale della Dirigenza Unica
APPARATI
DI
SICUREZZA
DIRIGENTE
UNICO
ASSUNTORE
TRENI
DEI
PERSONALE
POSTO DI CONTROLLO
STAZIONI
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
170

Sulle linee gestite con Dirigenza Unica le operazioni di movimento
(incroci e precedenze fra i treni) risultano evidentemente piuttosto
complesse e pertanto detto sistema risulta compatibile solo con frequenze
di circolazione molto contenute, che richiedano, pertanto, rare operazioni di
movimento.
In virtù delle caratteristiche sopra esposte il sistema della
Dirigenza Unica è in via di scomparsa su quasi tutta la rete italiana.
Dirigenza centrale
Il primo esempio di sistema di controllo della circolazione con
Dirigenza Centrale in Italia è del 1927 sulla linea Bologna – Pistoia
(cosiddetta Porrettana), che allora costituiva l’asse principale di valico
appenninico in direzione Nord – Sud.
Il sistema si è successivamente rapidamente diffuso a tutte linee a
traffico medio od elevato esercite con dirigenti del movimento locali e quindi
prive di dispositivi di telecomando.
Su tali linee (figura 12.17) il Dirigente Centrale è in costante
colloquio con i singoli dirigenti del movimento delle diverse stazioni, a cui
impartisce ordini per la regolazione della circolazione.


Figura 12.17: schema funzionale della Dirigenza Centrale
APPARATI
DI
SICUREZZA
DIRIGENTE
CENTRALE
MOVIMENTO
DEL
DIRIGENTI
POSTO DI CONTROLLO
STAZIONI
___
con
rea
tem
del
tra
cen
ai
tele
con
nor
svo
Cen
________
_______

Gli s
ntrollo de
alizzato in
mpo, e/o il
la linea e l

Figura 12.
Dirig
affico
Il p
ntralizzato
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ecomando
Il s
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rmalmente
olte dagli
ntrale Ope
________
__________
strumenti
ella circol
n forma m
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comando, p
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________
__________
operativi
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di control
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figura 12
prevede c
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________
__________
di cui il
figura 12
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operativa
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2.19), che
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e imprese
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_________
__________
Dirigente
2.18) son
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sicurezza e
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__________
e Centrale
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__________
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ni di co
o in Italia
degli impia
mento.
le funzi
movimento
ni di sicu
e dal Dir
roviari
___
171
per il
orario,
pazio –
viluppo
iber
to del
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risale
anti di
oni di
o siano
urezza
igente
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
172


Figura 12.19: schema funzionale della dirigenza centrale operativa

Attualmente il sistema è in via di forte diffusione anche alle linee
secondarie in virtù della possibilità di consentire rilevanti economie
d’esercizio conseguenti al possibile impresenziamento delle stazioni.
Dirigenza di coordinamento
L’esigenza di una dirigenza di coordinamento nacque dall’incremento
del numero dei treni passeggeri e merci a lungo percorso, ovvero di quei
treni che interessano, lungo i loro itinerari, più giurisdizioni di dirigenza
centrale.
Le funzioni sono in questo caso prevalentemente di supervisione con
interventi limitati ai casi di grossi eventi di perturbazione (ad esempio
interruzioni sulle principali direttrici nazionali) in grado di provocare
conseguenze su diverse realtà territoriali.
Le attività di routine sono invece limitate al controllo ed alla
gestione dei treni internazionali, al coordinamento dei servizi di
traghettamento con la Sicilia, oltre che al monitoraggio sistematico della
circolazione.

APPARATI
DI
SICUREZZA
DIRIGENTE
CENTRALE
E COMANDO
STAZIONI
POSTO DI CONTROLLO
OPERATIVO
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
173
12.10 Tecniche per l’automazione delle funzioni di controllo e gestione
L’evoluzione tecnologica ha progressivamente consentito di rendere
automatiche molte operazioni nell’ambito delle funzioni di controllo e
gestione.
I settori in cui l’automazione ha fornito i più rilevanti contributi
sono stati in particolare:
- i sistemi di interfaccia nella fase di controllo;
- i sistemi di ausilio alle decisioni nella fase di gestione.
Riguardo al primo punto si è già esposto come sia possibile la
redazione in tempo reale del diagramma orario e la visualizzazione del train
describer in forma automatica sulla base delle informazioni trasmesse dagli
operatori di stazione o finanche rilevate direttamente sul campo
(progressiva occupazione dei circuiti di binario associata ad un determinato
treno circolante).
Riguardo al secondo punto i sistemi più avanzati tendono all’analisi
dei conflitti di circolazione conseguenti alla mancata regolarità nella marcia
dei treni, nonché alla ricerca ed alla proposizione all’operatore di azioni di
regolazione corredate dalle conseguenze per la circolazione che a tali azioni
conseguono.
La ricerca delle soluzioni dei conflitti e la proposizione di soluzioni
ottimali in diverse condizioni d’esercizio richiede naturalmente
l’identificazione di funzioni obiettivo a cui riferirsi.
A titolo esemplificativo si riportano quelle che sono state adottate
nel passato in alcuni sistemi di Controllo Centralizzato Linee sulla rete
ferroviaria italiana:
- tratta Bologna – Parma della linea Bologna – Milano:
F = ¿ [C
i
(R
i
) · R
i
]
con C
i
coefficiente di importanza del treno i, che ha maturato il
ritardo R
i
;
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
174
- tratta Roma – Formia della linea Roma – Napoli:
F = ¿ [C
i
· (R
i,30
- R
i
)
2
]
con C
i
coefficiente di importanza del treno i indipendente dal
ritardo maturato R
i
e R
i,30
, ritardo previsto dopo 30 minuti.
Le tecnologie attualmente disponibili consentono inoltre di tendere
al progressivo accentramento in un unico sistema informativo di tutte le
funzioni di controllo e gestione sviluppate ai diversi livelli territoriali
all’interno di una rete ferroviaria:
- programmazione stagionale e giornaliera (inclusiva di interruzioni
programmate, treni periodici e straordinari, ecc.) dell’esercizio
della rete;
- supervisione, controllo e gestione in tempo reale della
circolazione per linea, per direttrice, ecc.;
- disponibilità dei dati sull’andamento reale della circolazione per
l’utente (informazioni al pubblico in stazione, sito Internet,
ecc.);
- stoccaggio ed elaborazione a fini di studio e programmazione
futura dei dati storici relativi all’andamento reale della
circolazione.
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
175
13. SICUREZZA E REGOLAMENTAZIONE DELL’ESERCIZIO
13.1 Principi di sicurezza e componenti del sistema
La circolazione ferroviaria, basata sullo scambio di informazioni tra
veicolo e terra, costituisce un fenomeno complesso che coinvolge componenti
di natura diversa, tra loro interagenti, a cui sono affidate specifiche
funzioni.
Nel caso più generale gli elementi del sistema possono essere
ricondotti ai seguenti (figura 13.1): 1) il veicolo, 2) la via, sulla quale il
veicolo si muove, 3) gli agenti di terra, 4) gli agenti di bordo, 5) gli apparati
di terra e 6) gli apparati di bordo.


Figura 13.1: schema delle interazioni tra gli elementi del sistema della
circolazione ferroviaria
INFORMAZIONE VISIVA
INFORMAZIONE VISIVA
R
I
P
E
T
I
Z
I
O
N
E

S
E
G
N
A
L
I
O
C
C
U
P
A
Z
I
O
N
E

S
E
G
N
A
L
I
C
O
M
A
N
D
I
I
N
F
O
R
M
A
Z
I
O
N
I
A
T
T
U
A
Z
I
O
N
I
I
N
F
O
R
M
A
Z
I
O
N
I
A
T
T
U
A
Z
I
O
N
I
C
O
M
A
N
D
I
I
N
F
O
R
M
A
Z
I
O
N
I
ELEMENTI FISSI ELEMENTI IN MOVIMENTO
I
N
F
O
R
M
A
Z
I
O
N
I
L.S. L.S.
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
176

La tipologia e l’entità delle informazioni e dei comandi che vengono
scambiati tra gli elementi del sistema definiscono, a seconda dei componenti
coinvolti, i vari regimi di circolazione.
Il tipo e l'entità delle funzioni affidate agli apparati di terra e di
bordo definisce il livello di automazione del sistema.
Nel caso di un sistema completamente automatico non esistono
funzioni affidate all'uomo e scompaiono conseguentemente le interazioni tra
esso e gli altri elementi del sistema; con riferimento alla figura 13.1 ciò
corrisponde ad eliminare i collegamenti tra gli agenti e gli apparati.
Parallelamente si sposta la sede della Logica della Sicurezza che
viene trasferita dall'uomo (caso dei regimi di circolazione esclusivamente
manuali) agli impianti di sicurezza e segnalamento moderni, in cui la verifica
delle condizioni di sicurezza è tutta attribuita agli apparati ed all’uomo resta
affidata la sola funzione di regolazione della circolazione e l’attivazione delle
procedure.
Analogamente a bordo la Logica della Sicurezza può essere
attribuita agli apparati di bordo, mediante sistemi ATP (Automatic Train
Protection) o ATO (Automatic Train Operation) lasciando all’uomo solo la
funzione di decisione della partenza.
In ogni caso l'azione dell'uomo è necessaria per gli interventi in
situazioni di avarie e di malfunzionamenti o per gestire i movimenti di
manovra.
La sicurezza effettiva dipende dal corretto funzionamento di tutti
gli elementi e dai criteri progettuali con cui sono gestite le situazioni di
avaria (sicurezza intrinseca, ridondanza, ecc.).

13.2 Sicurezza assoluta e probabilistica
La sicurezza è requisito fondamentale per la progettazione e la
manutenzione delle infrastrutture e dei veicoli ferroviari.
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_______________________________________________________________
177
In particolare, per quanto riguarda la valutazione del livello
complessivo di sicurezza di un sistema ferroviario, devono essere
considerati nella loro globalità gli insiemi:
- dei sistemi tecnologici di sicurezza di impianti e veicoli;
- delle normative d’esercizio;
- dei comportamenti degli operatori.
La natura della materia e la rara possibilità (solo per taluni sistemi
tecnologici) di disporre di valori deterministici delle grandezze in gioco
rendono necessario definire le grandezze fondamentali del problema
attraverso indicatori probabilistici.
In termini estremamente generali si possono definire in primo
luogo:
- la sicurezza (S) come la probabilità che non si determino
durante il funzionamento del sistema eventi in grado di
provocare danni a persone o cose a vario titolo coinvolte nel
trasporto (operatori, impianti e veicoli, passeggeri e merci
trasportate);
- il rischio (R) come la probabilità che avvengano i suddetti eventi.
La relazione che lega queste due grandezze è evidentemente la:

S = 1 – R
per la quale valgono le ovvie condizioni di vincolo:

0 s S s 1
0 s R s 1

Naturalmente la probabilità di eventi pericolosi esiste nell’insieme
degli impianti e dei veicoli (RI), in quello delle normative d’esercizio (RN) ed
in quello dei comportamenti umani (RC):
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178
- RI deriva dal possibile cattivo funzionamento di impianti e
veicoli;
- RN deriva da possibili carenze o contraddizioni dei testi
regolamentari;
- RC deriva da possibili comportamenti degli operatori difformi
dalle prescrizioni delle norme regolamentari (talora favoriti dalla
complessità dei testi regolamentari).
Nell’ipotesi, accettabile in prima approssimazione, che RI, RN e RC
siano reciprocamente indipendenti, la sicurezza globale del sistema
ferroviario può quindi essere espressa attraverso la probabilità composta
del mancato verificarsi di eventi a rischio nei tre insiemi suddetti:
S = (1 – RI) (1 – RN) (1 – RC)

13.3 Funzioni affidate all’uomo ed agli impianti
Il processo di evoluzione tecnologica, che ha accompagnato lo
sviluppo del sistema ferroviario, si è vieppiù indirizzato verso l’attribuzione
ai componenti tecnologici degli impianti e dei veicoli dei compiti di sicurezza,
inizialmente interamente affidati all’uomo con la guida dei testi
regolamentari (figura 13.2).
L’ipotesi alla base di tale processo è quella, valida in generale, di
poter ottenere attraverso l’impiego della tecnologia livelli di sicurezza molto
superiori a quelli garantiti dall’uomo (RI << RC).
Tuttavia ritorna di fondamentale importanza l’analisi del
comportamento umano nei casi, sempre più rari e spesso conseguenti
soprattutto a situazioni di degrado del sistema a seguito di avarie, in cui la
sicurezza venga ad essere nuovamente gestita dagli operatori.
Elementi determinanti per procedere a tale valutazione sono:
- l’affidabilità dei componenti tecnologici interessati e quindi la
frequenza delle situazioni di degrado per avaria;
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_______________________________________________________________
179
- l’efficacia degli strumenti regolamentari preposti a guidare i
comportamenti degli operatori in tali situazioni.


Figura 13.2: evoluzione delle funzioni assegnate all’uomo ed ai componenti
tecnologici degli impianti e dei veicoli


13.4 Necessità e funzioni della regolamentazione d’esercizio
La regolamentazione d’esercizio nasce dalla necessità di regolare le
azioni compiute dagli operatori,
Alle origini della ferrovia le funzioni degli operatori erano
pressoché completamente rivolte ad assicurare la sicurezza dell’esercizio.
Attualmente la responsabilità della sicurezza in regime ordinario
ricade sugli operatori in forma più limitata (soprattutto sul personale di
condotta) ed in prospettiva essa sarà ancor più marginale con l’estensione
anche dei sistemi di controllo della velocità.
MOVIMENTO
DEL
DIRIGENTE
IMPIANTO
COMANDI CONTROLLI
CONDOTTA
DI
PERSONALE
TRENO
CONTROLLI
COMANDI
A VISTA
ORIGINI DELLA FERROVIA
MOVIMENTO
DEL
DIRIGENTE
COMANDI CONTROLLI
TRENO
CONTROLLI
COMANDI
SITUAZIONE ATTUALE
APPARATI
DI
SICUREZZA
IMPIANTO
ASPETTO DEI
SEGNALI
AZIONAMENTO CONTROLLI
CONTROLLO
DI VELOCITA'
ASPETTO DEI
SEGNALI
OCCUPAZIONE
TRATTE
OSSERVAZIONE
STAZIONI
LIMITROFE
CONDOTTA
DI
PERSONALE
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_______________________________________________________________
180
La regolamentazione dell’esercizio continua tuttavia a svolgere un
ruolo fondamentale sotto almeno tre diversi profili:
1) costituire standard di riferimento per la progettazione
funzionale e le verifiche di sicurezza intrinseca delle
apparecchiature tecnologiche che progressivamente
sostituiscono l’operato umano;
2) regolare le operazioni di controllo e gestione dell’esercizio al
fine di accrescere la qualità del servizio offerto (ad esempio dal
punto di vista della disponibilità, della regolarità, del comfort
per i passeggeri, ecc.);
3) regolare in regime degradato i comportamenti degli operatori
che devono inevitabilmente tornare ad assumere
temporaneamente responsabilità per la sicurezza dell’esercizio
(la larga maggioranza degli incidenti hanno luogo in situazioni di
degrado per una o più componenti del sistema).

13.5 Struttura dei regolamenti d’esercizio
Ferme restando le funzioni in precedenza delineate la struttura dei
regolamenti d’esercizio è anche il risultato delle esperienze maturate presso
le diverse amministrazioni ferroviarie, cosicché non è infrequente trovarsi
con testi regolamentari strutturati in forma fortemente diversificata,
ancorché sempre riconducibili al fattore comune costituto dalle funzioni
elementari da espletare.
Ferrovie italiane
Rete Ferroviaria Italiana dispone di un insieme di testi
regolamentari costituito da Regolamenti propriamente detti, Disposizioni,
Istruzioni ed ulteriori norme riportate in Ordini di Servizio e Circolari.
Sono inoltre parte integrante del regolamento la Prefazione
Generale all’Orario di Servizio e le analoghe Prefazioni Compartimentali.
I Regolamenti propriamente detti sono:
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_______________________________________________________________
181
- il Regolamento Circolazione Treni (RCT), che fornisce le
definizioni di base e regolamenta le principali operazioni inerenti
la circolazione; esso si compone di 27 articoli nei quali vengono
fornite le definizioni di base utilizzate nel seguito del
regolamento stesso e negli altri testi regolamentari (3 articoli) e
le prescrizioni relative alle situazioni d’esercizio ordinarie (14
articoli) ed a quelle non ordinarie o eccezionali, in senso lato,
rispetto alle situazioni ordinarie (10 articoli);
- il Regolamento Segnali (RS), che riporta tutti i segnali in uso
suddivisi a seconda della loro funzione: dei treni, delle linee,
delle stazioni, per le manovre e sussidiari, accessori.
Ferrovie francesi
Anche il regolamento d’esercizio delle ferrovie francesi SNCF
(Societè Nationale des Chemins de Fer) è articolato nei regolamenti
propriamente detti e nelle prescrizioni (Consignes) emanate a livello
nazionale e regionale.
I testi relativi alla sicurezza dell’esercizio comprendono i
Reglements General de Securitè (RGS) e le Consignes de Securité
permanenti, temporanee o provvisorie, che definiscono specificamente le
condizioni d’applicazione dei RGS in stazione, in deposito, su una particolare
linea, in un certo distretto o in particolari condizioni d’esercizio, nonché le
modalità di gestione dell’esercizio non previste negli stessi RGS.
Esistono poi ulteriori testi accessori (Dispositions
Complementaires) o funzionali all’applicazione di particolari articoli
(Documents de Securitè), fra i quali ad esempio i libri di marcia dei treni, i
fascicoli orari, ecc.
Per la circolazione dei treni si ha uno specifico RGS (denominato
S2C) comprensivo di 54 articoli e contenente le regole generali di
circolazione (10 articoli) e quelle specifiche per la partenza dei treni (8
articoli), il ricevimento dei treni nelle stazioni (7 articoli), la marcia dei treni
in linea (7 articoli) e le anormalità di circolazione (22 articoli).
Ferrovie tedesche
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182
Il regolamento delle ferrovie federali tedesche DB (Deutsche
Bahn) presenta una struttura meno dispersa, in quanto la prescrizione del
servizio movimento (Fahrdienstvorschrift DS408) comprende al suo interno
un’ampia casistica di situazioni d’esercizio corrispondente al contenuto di
numerosi testi regolamentari italiani e francesi.
Le altre prescrizioni (sempre identificate dalla sigla DS) relative a
servizi diversi dal movimento e le istruzioni applicative (identificate dalla
sigla SB-AB) completano il panorama normativo relativo all’esercizio.
La prescrizione DS408 si compone di complessivi 78 articoli che
comprendono le generalità e le definizioni fondamentali (6 articoli), le
prescrizioni di movimento per il personale operante a terra (26 articoli) e
per il personale operante a bordo dei treni (19 articoli), la circolazione di
treni speciali e la soppressione di treni (7 articoli), le manovre (8 articoli), la
formazione dei treni (8 articoli) e le disposizioni per l’esercizio con veicoli di
trazione particolari (4 articoli).
Nello stesso testo si trovano inoltre un dettagliato elenco dei
destinatari della normativa (operatori ed impianti), la definizione degli
ambiti territoriali e temporali di validità delle norme, nonché una puntuale
definizione di concetti e termini utilizzati nel testo.

13.6 Logica ed applicabilità delle norme
Con riferimento alle funzioni della normativa d’esercizio in
precedenza definite si identificano per essa due principali requisiti:
A) il rigore logico, l’univocità e la completezza (assenza di
indefinizioni e contraddizioni) necessarie per ridurre ed al limite
annullare il rischio RN insito nella logica delle norme;
B) la capacità di essere compresa, memorizzata ed applicata
correttamente da parte degli operatori, necessaria per ridurre
al minimo il rischio RC insito nei comportamenti degli operatori
che applicano le norme stesse.
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183
Entrambi i requisiti sono stati storicamente perseguiti dall’accumulo
di esperienze operative, che ha consentito la progressiva costruzione del
corpus normativo.
Tuttavia nella situazione attuale si riscontra sempre più la necessità
di procedere in forma sistematica al soddisfacimento dei suddetti requisiti.
A tal fine per il requisito A) sono stati messi a punto a partire dagli
anni ’90 strumenti di tipo logico-matematico in grado di procedere all’analisi
ed alla verifica dei regolamenti con particolare riferimento alla coerenza
logica interna (fra le diverse proposizioni regolamentari), alla completezza
ed alle conseguenze delle azioni affidate alla sfera decisionale degli
operatori.
L’obiettivo è evidentemente quello di giungere alla verifica della
condizione in cui si ha RN = 0.
Per quanto riguarda il requisito B) esso si traduce di norma nel
perseguimento delle caratteristiche di snellezza, applicabilità, uniformità,
chiarezza delle responsabilità ed ergonomia dei testi.
Inoltre la normativa d’esercizio viene fortemente interessata dal
processo di innovazione tecnologica nel settore della sicurezza della
circolazione: in linea di principio in una situazione di forte avanzamento
tecnologico di impianti e veicoli l’applicazione della normativa dovrebbe
risultare ridotto ad un limitato numero di situazioni e pertanto il suo peso
all’interno del sistema di sicurezza dovrebbe risultare più contenuto.
Tuttavia nella realtà si riscontra sovente come la complessità del
corpus dei regolamenti d’esercizio risulti in generale piuttosto accresciuta
che semplificata dall’introduzione di nuovi sistemi di sicurezza della
circolazione ferroviaria.
Tale fenomeno può essere principalmente attribuito alla necessità
di non abbandonare i sistemi precedentemente in esercizio, ma di dover,
anzi, ulteriormente regolamentare i comportamenti per la gestione dei
transitori di avvio e di quelli da e verso questi ultimi sistemi nelle situazioni
di degrado.
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184
Ne discende come sia anche in questo caso necessario utilizzare
metodologie di analisi quantitativa, tipicamente di tipo probabilistico, per la
determinazione del contributo offerto dai testi regolamentari alla corretta
esecuzione da parte degli operatori delle operazioni connesse alla sicurezza
dell’esercizio (probabilità di errore nelle diverse azioni rilevanti ai fini della
sicurezza).
L’obiettivo è in questo caso quello di giungere ad una quantificazione
di RC.
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185
14 CIRCOLAZIONE IN LINEA
14.1 Distanziamento minimo e concetto di potenzialità
Per potenzialità di circolazione di una linea ferroviaria si intende il
numero massimo di circolazioni che possono utilizzare la linea nel tempo di
riferimento; essa dipende dalla velocità di marcia e dal sistema di
distanziamento dei treni.
Il distanziamento tra due treni deve essere tale da lasciare tra un
treno e l’altro uno spazio sufficiente a consentire l’arresto del treno che
segue in caso di improvviso arresto del treno che precede.
Tale spazio deve tenere conto dello spazio s
r
percorso nel tempo di
reazione t
r
, che va dall’istante della percezione della necessità di arrestarsi
all’istante di piena efficienza del sistema frenante, dello spazio di frenatura
s
a
e di un franco di sicurezza s
0
(figura 14.1).


Figura 14.1: distanza minima fra due treni sulla stessa linea

La distanza tra la testa dei due treni risulta pertanto:
avendo indicato con v la velocità, con a la decelerazione media e con
L la lunghezza dei treni.
TRENO 1 TRENO 2
d
sa so
L
s
r
L s
a
v
t v L s s s d
r a r
+ + + · = + + + =
0
2
0
2
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186
Il distanziamento temporale At, cioè l’intervallo di tempo tra i
passaggi di due treni in una stessa sezione di linea, si ottiene dividendo il
distanziamento spaziale per la velocità:

La potenzialità, valutata come rapporto tra il tempo di riferimento
e l’intervallo tra due treni, con riferimento al tempo unitario è data
dall’inverso del distanziamento temporale:
La potenzialità dipende pertanto dalla velocità di marcia: alle basse
velocità essa aumenta all’aumentare della velocità (il peso del secondo
termine a denominatore è trascurabile rispetto al terzo) mentre alle alte
velocità diminuisce con essa (diventa trascurabile il peso del terzo membro a
denominatore rispetto al secondo) (figura 14.2).


Figura 14.2: potenzialità teorica con distanziamento variabile e fisso

L’espressione così ottenuta esprime la potenzialità teorica massima
con riferimento a circolazioni omotachiche di treni tutti uguali tra loro e
V
max
P
V
Potenzialità con
distanziamento variabile
Potenzialità con
distanziamento fisso
v
L s
a
v
t
v
d
t
r
+
+ + = = A
0
2
v
L s
a
v
t
t
P
r
+
+ +
=
A
=
0
2
1 1
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187
presuppone una continua informazione del treno che segue in merito alla
distanza dal treno che precede.
Per ottenere la potenzialità effettiva si deve tenere conto sia del
sistema di distanziamento adottato sia della eterotachicità delle
circolazioni.
I sistemi di distanziamento a spazio (basati sulla sezione di blocco)
informano sulla posizione del treno che precede con continuità ma con una
precisione che dipende dalla lunghezza della sezione di blocco stessa.
Infatti il sistema rileva lo stato di occupazione della sezione ma non
la posizione del treno sulla sezione, pertanto la posizione è determinata con
un errore pari all’intera estensione della sezione stessa.
D’altra parte il sistema di segnalamento deve prevedere due segnali
successivi (di avviso e di protezione) posti ad una distanza o, che deve
essere almeno pari allo spazio di arresto a partire dalla velocità massima
consentita sulla linea.
Deve cioè valere la relazione (figura 14.3):
avendo indicato con ì lo spazio di avvistamento del segnale.


Figura 14.3: spazio di avvistamento e spazio di arresto
TRENO 1 TRENO 2
o ì
G R
SEGNALE DI AVVISO
SEGNALE DI PROTEZIONE
o r
s
a
v
vt + + > +
2
2
o ì
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188

Adottando il segnalamento più semplice (a due aspetti) il
distanziamento minimo tra due treni che consente la marcia imperturbata
degli stessi diventa (figura 14.4):
d = λ + δ + D + s
0
+ L
che, avendo indicato con D la lunghezza della sezione di blocco,
risulta indipendente dalla velocità.


Figura 14.4: distanziamento minimo con segnalamento a due aspetti

Per il distanziamento temporale e la potenzialità si ha:

Il distanziamento temporale minimo e la potenzialità massima si
hanno in questo caso in corrispondenza della massima velocità consentita
dalla distanza tra segnale di avviso e segnale di protezione (la potenzialità
effettiva è crescente con la velocità).
Lo scarto tra la potenzialità teorica e quella effettiva può essere
ridotto con sistemi di distanziamento che consentano di rilevare la posizione
TRENO 1 TRENO 2
d
o ì
V V G R
D
SEGNALE DI PROTEZIONE
SEGNALE DI PROTEZIONE
s
o L
SEGNALE DI AVVISO
SEGNALE DI AVVISO
v
d
t = A
d
v
t
P =
A
=
1
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_______________________________________________________________
189
del treno con una precisione maggiore di quella che si ottiene con la sezione
di blocco.
Inoltre, nella realtà, la lunghezza delle sezioni di blocco varia lungo
la linea, che può inoltre essere percorsa da treni di caratteristiche diverse.
L’espressione sopra riportata può essere ancora valida se applicata
alla sezione di blocco più sfavorevole, quella cioè che ha il tempo di
percorrenza maggiore; nelle altre sezioni si potrebbe avere una potenzialità
maggiore, che tuttavia non può essere utilizzata.
La presenza di treni a velocità diverse tra loro è un ulteriore
elemento che riduce la potenzialità della linea poiché interviene sul
distanziamento temporale tra un treno e l’altro: ad esempio se un treno
veloce percorre la linea dopo un treno lento (treni A e B in figura 14.5) non
può partire ad un intervallo di tempo pari a quello minimo stabilito dal
sistema di distanziamento perché, se così fosse, per non subire
condizionamenti dovrebbe marciare alla stessa velocità del treno che
precede; pertanto la presenza del treno lento riduce la potenzialità di linea.


Figura 14.5: successione di treni con diverse velocità
A B C D
A
t
min
A
t
min
A
t
S
t
X
Y
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190

Analogamente se un treno lento segue un treno veloce (treni C e D
in figura 14.5) esso può partire dopo un intervallo di tempo pari a quello
minimo imposto dal sistema di distanziamento, ma il distanziamento
temporale aumenta man mano che il treno avanza e pertanto si riduce la
potenzialità della linea.
L’espressione ottenuta esprime la potenzialità teorica massima con
riferimento a circolazioni omotachiche di treni tutti uguali tra loro e
presuppone una continua informazione del treno che segue in merito alla
distanza dal treno che precede.
La potenzialità di una linea ferroviaria dipende inoltre da:
- periodo di riferimento T, sia per la sua estensione (potenzialità
oraria, giornaliera, ecc.), sia per la sua collocazione all’interno
della giornata (periodo di punta mattutino o pomeridiano,
periodo di morbida diurno o notturno, ecc.);
- tipo di traffico, cioè la ripartizione fra i diversi tipi di servizi;
- legge di successione dei treni, cioè la distribuzione degli
intervalli di tempo fra gli arrivi;
- regimi di esercizio e sistemi di segnalamento, da cui dipendono i
tempi di percorrenza e quelli di intervento delle apparecchiature
(azionamenti e riassetti);
- numero, tipo e distanze reciproche degli impianti di linea;
- parametri di regolarità previsti.
In merito a questo ultimo punto, il calcolo della potenzialità è, per
sua stessa natura, strettamente connesso con la regolarità dell’esercizio.
E’ infatti intuitivo come il grado di saturazione di una linea
ferroviaria sia connesso con il manifestarsi su di essa di irregolarità
d’esercizio, che si traducono in ritardi per i treni che la percorrono.
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_______________________________________________________________
191
Più complesso risulta esplicitare tale connessione in termini di
formalizzazione analitica individuando le leggi che regolano questi fenomeni
e le variabili che significativamente li influenzano.
Anche in relazione a ciò, per essere effettivamente utilizzabili, i
valori di potenzialità residua (differenza tra potenzialità teorica ed impegno
effettivo) i nuovi treni circolanti devono evidentemente avere
caratteristiche analoghe a quelle dei treni già in circolazione (analoghe
distribuzioni degli arrivi, analoghi parametri di regolarità, ecc.).
I metodi per il calcolo della potenzialità delle linee possono essere
sostanzialmente di tre tipi:
- analitici, che adottano formule di tipo deterministico, altrimenti
definiti statici (ad esempio il metodo FS);
- analitici, che impiegano formule di tipo probabilistico, che
introducono parametri calcolati con criteri statistici e
considerano la probabilità del verificarsi di determinate
condizioni di regolarità dei servizi;
- analogici, che si avvalgono di procedure di simulazione più o meno
complesse.

14.2 Metodi analitici per il calcolo della potenzialità
Metodo FS
Il metodo denominato FS è basato su varie formulazioni comunque
riconducibili all’espressione:
K
i p
i p N i p N t T
N P
m
m m v v
|
|
.
|

\
|
+
+ ÷ + ÷ ÷
+ =
) ( ) (

nella quale:
- P è la potenzialità espressa in treni nel periodo di riferimento T
(nel caso di linee a doppio binario si riferisce a ciascun senso di
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_______________________________________________________________
192
marcia) calcolata sulla sezione critica (sezione che presenta il
maggior tempo complessivo di occupazione);
- N = N
v
+ N
m
è il numero totale di treni ordinari previsti in
orario;
- T è il periodo di riferimento espresso in minuti;
- t è il periodo di sospensione giornaliera del servizio per
manutenzione o altra causa;
- N
v
è il numero di treni viaggiatori ordinari previsti in orario;
- N
m
è il numero dei treni merci previsti in orario;
- p
v
è il tempo medio di percorrenza della sezione critica da parte
dei treni viaggiatori calcolato in minuti;
- p
m
è il tempo medio di percorrenza della sezione critica da
parte dei treni merci calcolato in minuti;
- i è il tempo di riassetto (tempo morto) delle apparecchiature di
segnalamento;
- K è un coefficiente di riduzione (compreso fra 0,6 e 0,8) che
deve tenere conto delle particolari condizioni di esercizio e
dell’attrezzatura tecnica della linea, nonché della possibilità di
ricevimento nelle stazioni di estremità.
La formula, come altre analoghe di tipo deterministico, può fornire
solo valori di prima approssimazione, in quanto:
- i tempi di percorrenza risultano genericamente riferiti ai treni
viaggiatori e merci senza ulteriore specificazione;
- il parametro i ed il coefficiente K sono puramente qualitativi ed
in particolare il secondo moltiplica anche il numero N di treni
che attualmente già impegnano la linea, mentre sarebbe più
correttamente da riferirsi alle sole circolazioni residue;
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_______________________________________________________________
193
- il termine aggiuntivo rispetto a N può assumere anche valori
negativi, ma in questo caso la formula è da considerarsi
inapplicabile (potenzialità inferiore al numero di treni
attualmente già circolanti);
- non è possibile in nessun modo tenere conto dei periodi di punta,
nei quali la circolazione risulta più congestionata, evidentemente
a discapito della regolarità complessiva.
Metodo UIC
Il metodo proposto nel 1978 dall’UIC e descritto nella Fiche 405-1
R, risponde ai seguenti requisiti posti in sede di progettazione:
- semplicità di impiego;
- necessità di tenere conto delle circolazioni preesistenti e dei
relativi requisiti di qualità;
- necessità di tenere conto delle caratteristiche infrastrutturali
e tecnologiche delle linee;
- utilizzabilità anche in fase di progettazione delle
infrastrutture.
Il metodo si basa sulla costruzione di due matrici di pari dimensioni
rispettivamente relative a:
- quantità dei casi di successione fra treni, ripartiti secondo
classi di tempi di percorrenza (matrice S, la somma dei cui
elementi è evidentemente pari al numero totale N di treni
circolanti meno uno);
- tempi di occupazione nei diversi casi di successione (matrice O).
La matrice prodotto S x O fornisce i tempi di occupazione
complessivi per ogni caso e la somma dei suoi elementi rappresenta il tempo
totale di occupazione (T
ot
) dell’infrastruttura.
Si può quindi calcolare l’intervallo medio di distanziamento minimo
fra i treni come:
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
194
1 ÷
=
N
T
t
ot
fm

che rappresenterà quindi il valore medio dei tempi di
distanziamento ponderato con i casi di successione.
L’espressione generale per il calcolo della potenzialità sarà dunque:
zu r fm
t t t
T
P
+ +
=
nella quale, oltre alle notazioni già note:
- t
r
è il margine di ampliamento;
- t
zu
è il tempo supplementare che tiene conto del numero delle
sezioni sul tratto di linea in esame.
La definizione del margine di ampliamento si basa sull’assimilazione
di una sezione di linea ad una stazione di servizio presso la quale si
presentano gli utenti (i treni) richiedendo di percorrerla ed alla conseguente
possibilità di applicare la teoria delle file di attesa per le valutazioni del
caso.
In particolare la lunghezza media della coda che viene a formarsi
(figura 14.6), che corrisponde al numero di treni che subiscono una
perturbazione della marcia, risulta dipendente dal valore dell’intensità di
trafficoΨ, rapporto fra il numero medio dei treni in arrivo, nel caso
particolare ipotizzato pari a 1 / (t
fm
+ t
r
), e quello dei treni che possono
transitare sulla sezione nell’unità di tempo, nel caso particolare pari a 1 /
t
fm
, con il che si ha:
r fm
fm
t t
t
+
= +

Un’estesa campagna di test svolta in sede UIC ha portato ad
identificare per Ψ:
- un valore limite di 0,60 (corrispondente a 1,5 utenti in attesa)
valido per un periodo illimitato corrispondente al funzionamento
___
spe
line
inte
con
ott
pro
________
_______
a
c
- u
v
f
>

Figura 14.

Il ca
erimentali
ea.
I ris
dove
ermedi de
Il te
nto del fa
tenibile a
oporzionale
________
__________
a regime
condizione
un valore
valido pe
funzionam
> 0,33 t
fm
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e permet
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e la quan
ella tratta
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seguito de
e alla ridu
________
__________
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r
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m
.
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tte di po
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________
__________
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7 t
fm
;
0,75 (corr
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periodi di p
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t
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_________
__________
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tare si bas
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____Trasp
__________
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cui deriva
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la sezione
oni di bloc
za.
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__________
cui der
utenti in a
rrisponden
la condizi

tà di traff
so su risu
ell’insieme
tare il valo
posti di
icolare a t
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___
195
iva la
attesa)
nti al
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r

fico
ultanze
e della
ore:
blocco
tenere
inante,
no che
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
196
Metodo DB
Le ferrovie federali tedesche (DB) hanno messo a punto un metodo
per la quantificazione della potenzialità delle linee, anch’esso di tipo
probabilistico e basato su principi analoghi a quelli del metodo UIC, seppure
con alcune significative peculiarità.
L’espressione della potenzialità riferita all’intera giornata è in
questo caso:
) 1 ( q t
T
P
fm
+
=

Per il calcolo di t
fm
si considerano in questo caso due categorie di
treni, veloci (v) e lenti (l), e si utilizza l’espressione:
2
2 2
) (
) (
l v
l ll l v lv vl v vv
fm
N N
N t N N t t N t
t
+
+ + +
=

nella quale si ha:
- N
v
e N
l
sono i numeri di treni veloci e lenti circolanti sulla linea;
- t
vv
, t
vl
, t
lv
e t
ll
sono i valori medi degli intervalli di tempo minimi
fra le diverse successioni possibili delle due categorie di treni
considerate.
Le differenze rispetto al metodo UIC sono riassunte nel significato
del termine q, che esprime il cosiddetto tempo cuscinetto, che serve a
tenere conto della situazione d’orario preesistente o di ipotesi ad essa
relative, ma soprattutto dei parametri di regolarità dell’esercizio che si
intende imporre.
Per la valutazione di q è necessario dapprima determinare il grado
di fluidità H definito mediante l’espressione:
)
2
( 1440
2
e
e
f
W
W
P
H
÷ ·
=
nella quale:
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
197
- P
f
è il totale giornaliero di ritardi che si tollera vengano
generati nella sezione di riferimento in conseguenza della
presentazione dei treni in ritardo rispetto al programma
d’esercizio; tale valore numerico si traduce in un livello di
regolarità offerto, che le ferrovie tedesche sono solite porre
pari a 200 minuti/giorno, e che, in linea di principio, deve essere
scelto in funzione delle caratteristiche specifiche della linea e
dei servizi che su di essa si svolgono;
- W
e
la probabilità di arrivo di treni in ritardo alla sezione di
riferimento; essa è pari al rapporto fra il numero di treni giunto
in ritardo ed il totale dei treni circolanti nel periodo T;
evidentemente nel caso il metodo venga utilizzato per linee in
fase di progettazione tale valore dovrà essere ipotizzato in
analogia a linee di caratteristiche assimilabili.
In una seconda fase del calcolo si determina il fattore di
trasferimento U espresso dalla:
m
fm
P
t
U =

nella quale P
m
è il ritardo anteriore medio, cioè la media per treno
dei ritardi in arrivo osservati nel periodo T, per il quale, per le situazioni di
progetto, valgono le medesime considerazioni fatte per W
e
.
Per procedere al calcolo è ancora necessario conoscere la
probabilità di apparizione dei casi di successione di treni della stessa
tipologia W
g
, che si ottiene dall’orario, nel casi in cui se ne sia in possesso,
oppure dall’espressione:
l v lv vl
l ll v vv
g
N N t t
N t N t
W
) (
2 2
+
+
=

Il complesso legame che intercorre tra le grandezze H, U e W
g
può
risolversi, ai fini pratici, nell’impiego di abachi del tipo di quello di figura
14.7, dal quale si ottiene direttamente il valore di q a partire dai valori delle
suddette grandezze.
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
198

Figura 14.7: abaco per la determinazione del tempo cuscinetto

Confronto fra i metodi analitici
I metodi di tipo probabilistico (UIC e DB) risultano certamente più
attendibili rispetto al metodo FS in particolare ed a quelli deterministici in
generale, che risultano più empirici ed approssimativi, meno flessibili
rispetto alle possibili variazioni delle caratteristiche delle linee e quindi
applicabili a più ristrette casistiche infrastrutturali e d’esercizio.
Di contro il limite dei metodi probabilistici emerge quando vi siano
forti variazioni fra le intensità del traffico, ma soprattutto quando la
distribuzione dei tempi di percorrenza fra le diverse tipologie di treni sia
molto ampia.
Tuttavia i metodi probabilistici hanno il vantaggio di poter essere
utilizzati anche per verificare la potenzialità di una infrastruttura in
progetto o in potenziamento.
Infatti, supponendo di disporre delle necessarie ipotesi sul traffico
destinato ad impegnare un’infrastruttura in progetto, è possibile calcolare in
via teorica il valore di t
fm
come media ponderata di tutti i possibili casi di
successione fra le tipologie di treni.
H
q
1
H
q
0
U
U
U*
H*
U*
0 1 H*
q*
W
g
*
W
g
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
199
Il valore così ottenuto corrisponde alla potenzialità minima, cioè
quella relativa ad una successione di treni governata dall’ipotesi di assoluta
casualità (legge degli arrivi poissoniana).
Entrambi i metodi non prescindono, tuttavia, dall’applicazione ad una
sezione di riferimento caratterizzata dal massimo tempo di percorrenza,
che rappresenta di fatto il collo di bottiglia rispetto alla circolazione in
linea, il che risulta in contrasto con la concezione tipicamente modulare delle
linee ferroviarie di moderna concezione.
Scendendo in maggior dettaglio il metodo DB si differenzia per
quanto concerne la correlazione con la regolarità dell’esercizio, che, a parità
di ogni altra condizione, fa si che i valori di potenzialità ottenuti possano
essere diversi, talora sensibilmente, rispetto a quelli determinabili con il
metodo UIC.
Inoltre la procedura prevista dal metodo DB risulta sensibilmente
più articolata, trasparente e riproducibile rispetto a quella UIC basata su
algoritmi sintetici e compatti quali quelli propri della teoria delle file di
attesa.
A titolo esemplificativo si cita l’applicazione comparata dei tre
metodi alla linea tedesca a doppio binario Würzburg – Hannover,
caratterizzata da velocità massima di 250 km/h e con posti di precedenza
intervallati ogni 20 km, per la quale, con una composizione del traffico di
base di circa 140 treni/giorno, si ottengono i seguenti valori di potenzialità:
- metodo FS: 198÷264 treni/giorno;
- metodo UIC: 152 treni/giorno;
- metodo DB: 172 treni/giorno.

14.3 Modelli per la simulazione dell’esercizio
Un approccio sostanzialmente diverso rispetto ai metodi esposti è
quello analogico, che tende a simulare lo svolgimento della circolazione sulle
linee a partire dall’evento passaggio del treno, il quale risulta concatenato
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
200
con una serie di eventi successivi, fra i quali, in particolare, le occupazioni
dei binari e quindi delle sezioni di blocco.
Indipendentemente dall’approccio informatico al problema le
caratteristiche descrittive della circolazione devono essere riassunte in una
serie di elementi di base (input), che verranno utilizzati dal programma di
calcolo, fra i quali rientrano senz’altro le seguenti tipologie di dati:
- caratteristiche fisiche e funzionali delle linee e degli impianti;
- prestazioni dinamiche e caratteristiche dimensionali del
materiale rotabile;
- criteri adottati per la regolazione della marcia dei treni nel
rispetto della logica di sicurezza.
Risulta evidentemente opportuno che i suddetti dati vengano
forniti ed immagazzinati in maniera tale da semplificare al massimo le
procedure per il loro aggiornamento e minimizzare quindi i tempi necessari
ad ottenere i risultati.
Di norma i dati di maggior dettaglio che si possono ottenere dal
processo di simulazione sono rappresentati dalle cosiddette storie treno,
descrizione degli eventi che si succedono nel procedere di un treno lungo una
linea, da tradursi in eventuali elaborati grafici (ad esempio grafici orario) ed
indicatori maggiormente sintetici e significativi rispetto agli scopi (ad
esempio ritardi variamente aggregati e mediati).
Nello sviluppo del processo di simulazione le maggiori difficoltà
operative si incontrano per la stretta correlazione esistente fra parametri
costruttivi ed operativi da una parte e la rappresentazione sistematica di
una grande quantità di treni contemporaneamente circolanti dall’altra, con
complesse influenze reciproche, spesso non esprimibili attraverso
un’esplicita espressione analitica.
Nella maggioranza dei casi si procede quindi in termini di modelli
astratti, nei quali si svolgono processi dinamici con avvenimenti discontinui
(ingressi ed uscite dei treni dalle singole unità spaziali e temporali), secondo
un approccio che viene spesso identificato con il termine di simulazione
asincrona.
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
201
In questo schema le grandezze determinanti vengono integrate tra
loro secondo il principio delle scatole di montaggio, per cui risulta superata
la necessità di esplicitare le loro relazioni funzionali in termini analitici.
D’altro canto la possibilità di aggiornare con continuità i singoli
parametri, non disgiunta dalla rapidità con la quale l’elaboratore consente di
verificare le conseguenze delle variazioni di detti parametri, consente di
svolgere al meglio le analisi di sensibilità degli impianti esistenti o in
progetto alla variazione di standard impiantistici o d’esercizio.
Un esempio esplicito del concetto di simulazione asincrona si ha
quando il treno, avendo raggiunto la velocità massima consentita dalla linea,
supera tutta la tratta che segue percorsa a velocità costante tornando ad
un’analisi passo dopo passo quando si vengono a produrre situazioni di
avvicinamento fra le tracce orarie, allorquando il treno inseguitore rischia di
essere ritardato nella successiva percorrenza.
Per la realizzazione pratica dei modelli di simulazione sono state
sviluppate ed applicate numerosissime tecniche, delle quali in prima
approssimazione è possibile identificare il campo di applicazione ottimale
(l’intero processo di circolazione o parti di esso) ed i relativi vantaggi e
svantaggi (tabella 14.1).

14.4 Problematiche connesse alla promiscuità fra servizi diversi
Nel momento in cui si ricerchi il migliore assetto dei servizi su una
linea ferroviaria utilizzata da servizi eterotachici, che sia in grado di
garantire appieno lo sfruttamento della sua potenzialità e nel contempo si
desideri incrementare l’offerta di una o più tipologie di servizi già presenti
su detta linea, è necessario assicurare almeno l’invarianza dei livelli di
sicurezza e regolarità dell’esercizio.
Si deve in questo caso procedere a:
- verificare l’adattabilità della linea per l’effettuazione di servizi
aggiuntivi;
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
202
- definire le relazioni tra i parametri caratteristici del sistema
per poter quantificare parametricamente gli effetti degli
interventi sul sistema stesso.

Tabella 14.1: tecniche modellistiche per la simulazione

Tecniche
Campi di
applicazione
ottimali

Vantaggi

Svantaggi

Modelli
(esempi)
Teoria dei grafi - Topologia
infrastruttura
- Trasparenza
- Rappresentabilità
della topologia
- Riproducibilità
- Staticità
- Limitata
chiarezza delle
relazioni
FAKTUS
PROLOP
SIMU
Reti di Petri - Topologia
infrastruttura
- Controllo
esercizio
- Sintesi fra teoria
dei grafi e
dinamiche
discrete
- Struttura
gerarchica
- Assenza di
dinamica continua

DISPOS
SABINE
Linguaggi di
programmazione
- Controllo
esercizio
- Programmazione
esercizio
- Topologia
infrastruttura
- Flessibilità
- Strutturazione
ad oggetti
- Semplicità di
esecuzione
- Limitata
possibilità di
analisi
- Rappresentazione
discreta del
processo
FAKTUS
OPENTRACK
RWS
SIMU
SITRAF/S
TRANSIT
Formalismi
descrittivi
- Tecnologie di
sicurezza

- Dimostrabilità
- Astrazione
- Cospicua
necessità di
modellazione
- Scarsa flessibilità
HOL
VDM
Comparazioni
differenziali
(analisi agli
elementi finiti)
- Dinamica moto
- Dinamica veicolo
- Rappresentabilità
del processo
fisico
- Difficoltà di
rappresentazione
delle tecnologie di
sicurezza
- Rappresentazione
discreta del
processo
Vari e numerosi
Processi analitici
(sequenze di
algoritmi)
- Controllo
esercizio
- Programmazione
esercizio
- Potenzialità
infrastrutture
- Astrazione
- Semplicità di
formulazione
delle relazioni
- Scarsa
rappresentabilità
di dati concreti
- Genericità dei
risultati
- Impossibilità di
rappresentazione
delle logiche di
sicurezza
PROLOP
STRELE
___
ese
acc
sist
pot
e r
que
ant
coll
con
Fi
circ
una
ter
________
_______

Dal
empio serv
centuata d
tema che d
Il si
ter soddis
regolament
elle eviden
titetici di
locarsi in
nseguentem

Figura 14.8

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colazioni i
a variazion
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________
__________
confronto
vizi metro
diversità, c
debba far
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nziate in
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________
__________
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__________
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__________
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________
_________
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________
__________
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_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
205
15 CIRCOLAZIONE IN UN NODO SEMPLICE
15.1 Problemi fondamentali
Lo studio e l’impiego razionale di un impianto comportano la
soluzione di un gruppo organico di problemi, fra i quali sono particolarmente
rilevanti:
- l’ideazione della forma degli impianti, già affrontato al
capitolo 9;
- la verifica dell’attitudine e delle modalità con le quali un
impianto di forma assegnata può sopportare flussi di
traffico, indipendentemente dalla durata di eventuali soste
da parte dei mezzi che lo attraversano;
- l’integrazione della forma degli impianti mediante opportune
strutture volte a soddisfare le esigenze della sosta, che non
vengono approfonditi in questa sede.
Gli aspetti quantitativi della circolazione che si svolge in un impianto
intervengono nel secondo problema: si consideri allora il caso più semplice
costituito da un impianto nel quale esistono solo due binari che si
intersecano.
I due binari hanno, evidentemente, una zona in comune sulla quale è
possibile il transito di un solo treno per volta e da ciò deriva un vincolo per la
quantità di treni che complessivamente potrà circolare.
Inoltre può accadere che, mentre un treno attraversa la zona di
intersezione dei due binari, un altro debba attendere sull’altro binario,
subendo così un ritardo.
Non è difficile immaginare come un problema di questo tipo si
complichi al crescere della complessità dell’impianto da studiare e dipenda
dalle modalità con cui si svolge la circolazione.
La sua soluzione è basata sull’impiego di metodi matriciali che, per
loro natura, si prestano alla trattazione di questi casi.
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
206
Il metodo risolutivo varia in relazione al grado di definizione delle
caratteristiche operative; queste sono infatti poco definibili quando si
progetta un impianto perché, non solo il processo di circolazione non è
osservabile, ma occorre tener conto in modo necessariamente approssimato,
di tutte le modalità d’uso che si incontreranno nell’arco di vita dell’impianto.
Al contrario, se si ha a che fare con un impianto funzionante ed
osservabile del quale si debba verificare la risposta ad una modifica
strutturale o di circolazione, le esigenze operative sono rappresentabili con
dovizia di particolari.
Nel primo caso il metodo risolutivo, detto anche compatto per il
modo con cui è schematizzata la circolazione, si basa su una condizione di
congruità temporale per cui tutti i fenomeni della circolazione, transiti e
ritardi, debbono rientrare in un prefissato intervallo temporale.
Nel secondo caso i metodi risolutivi, detti anche analitici, seguono il
funzionamento dell’impianto, evidenziando in termini quantitativi i margini di
tempo disponibili per l’inserimento di nuovi treni ed i ritardi eventualmente
generati.
Un interessante ampliamento del problema consiste nel far
intervenire, fra i fenomeni considerati, l’affidabilità dell’impianto e dei
mezzi che lo attraversano; le avarie cui questi vanno inevitabilmente
soggetti si ripercuotono infatti in misura talora significativa sul suo
funzionamento.
La conoscenza dei problemi fondamentali e la capacità di usarne gli
strumenti risolutivi permette a sua volta di sviluppare lo studio di impianti
che si caratterizzano per complessità di strutture e funzioni.

15.2 Condizione generale di verifica
Nella figura 15.1 è riprodotto un semplice schema di impianto
ferroviario nel quale convergono e si attraversano due linee, contrassegnate
dai numeri 1 e 2.

___
è e
ass
vice
qua
dal
que
sos
imp
esig
sos
fon
di u
imp
ope
dev
ste
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________
_______

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Da q
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__________
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_________
__________
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__________
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verso l'imp
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207
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e sarà
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guarda
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mpianto
devono
azione
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
208
Come si può notare la soluzione del problema posto deriva
dall'incontro di componenti che si condizionano reciprocamente, e
precisamente:
a) la struttura dell'impianto;
b) le regole operative;
c) il programma di circolazione;
d) il tempo disponibile per lo svolgimento della circolazione.
E' facilmente intuibile in cosa consistono le componenti a) e d)
mentre è opportuno precisare, sia pur brevemente la natura delle altre due.
Le regole operative sono essenzialmente di due tipi: un tipo
definisce il comportamento degli operatori ed ha lo scopo di assicurare il
regolare funzionamento dell'impianto, riguardando ad esempio i criteri con
cui risolvere i conflitti di precedenza che possono insorgere fra treni lenti e
veloci o comunque di diverse caratteristiche; l'altro tipo invece è teso a
realizzare il funzionamento dell' impianto in condizioni di sicurezza e trova
attuazione sia in norme di comportamento degli operatori sia in apposite
apparecchiature di comando e controllo.
Il programma d'esercizio, a sua volta, è rappresentato nella forma
più chiara dall'orario di servizio, nel quale sono riconoscibili il numero, il tipo
dei treni previsti e, per ogni treno, l'origine, la destinazione e gli istanti di
arrivo e partenza dall'impianto.
Inoltre, poiché lo svolgimento dalla circolazione non sarà mai
perfettamente regolare, per ogni treno devono conoscersi le probabilità dei
suoi eventuali anticipi o ritardi.
Questa appena descritta sarebbe la forma ideale di presentazione
di un programma d'esercizio, ma nella realtà, specie in relazione a situazioni
future per le quali sono impossibili osservazioni, sarà giocoforza adottare
formulazioni meno dettagliate basate sull'esperienza di situazioni analoghe.
Tornando alla figura 16.1 si consideri l'intersezione sul lato destro
(X), in corrispondenza alla quale non si potrà avere che la circolazione di un
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_______________________________________________________________
209
treno per volta; pertanto il tempo T disponibile per la circolazione andrà
opportunamente suddiviso fra le circolazioni da/per 3 e quelle da/per 4.
Inoltre se un treno deve attendere per dare il passo ad uno
dell'altra linea, esso toglierà alla quota di T disponibile per la sua linea un
tempo pari alla sua attesa.
In generale quindi il tempo T sarà suddiviso in tre parti:
- tempi necessari ai treni per attraversare l'intersezione; da
qui in avanti questi tempi saranno denominati tempi di
occupazione e la loro sommatoria sarà indicata con B;
- tempi di attesa, o ritardo, e la loro sommatoria sarà indicata
con R;
- tempi eventualmente disponibili per ulteriori circolazioni non
previste dal programma di esercizio.
Pertanto la condizione che permette di stabilire la compatibilità fra
impianto e programma di esercizio potrà essere espressa analiticamente
nella forma:
T > B + R
dove la condizione di eguaglianza esprime la saturazione
dell'impianto, ovvero la mancanza di margini di tempo disponibili per altre
circolazioni.
Sempre in relazione alla figura 16.1 si osservi ora, sul lato sinistro, il
dispositivo di due binari affiancati e connessi da un attraversamento Y: a
differenza dell'intersezione X, che poteva essere impegnata solo da un
treno per volta, questo dispositivo offre in determinati casi anche la
possibilità di essere utilizzato, senza danno per la sicurezza, da due treni
contemporaneamente: ad esempio un treno proveniente da 1 può entrare sul
binario I mentre dal binario II un treno parte verso 2; viceversa se dal
binario I parte un treno verso 1 è evidente che sono interdette le entrate
da 2.
Anche per questo dispositivo, come per tutti gli altri casi di maggior
complessità, vale la condizione di verifica sopra indicata, solo che
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_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
211
libera e fino all'istante in cui la sua coda non avrà superato un dato punto,
disimpegnando completamente il nodo e rendendolo disponibile per una
successiva circolazione.
Questo viene definito tempo di occupazione e viene indicato coi
simboli t
1
e t
2
rispettivamente per le circolazioni sulla linea 1 e sulla linea 2.
Si faccia inoltre l'ipotesi che tali tempi siano costanti per linea,
ovverosia che su ogni linea circolino treni di una sola categoria, nonché si
supponga di regolare le precedenze fra due treni sulla base della regola
primo arrivato - primo servito.
Quando si produce una situazione di interdizione il treno che trova
il suo segnale a via impedita dovrà attendere per un tempo variabile da zero
al tempo totale d'occupazione del treno che attraversa il nodo e ciò
evidentemente a seconda dell' istante di arrivo del secondo treno.
Si potrà quindi supporre, trascurando gli effetti del modo vario in
frenatura ed avviamento, che un treno interdetto subirà un ritardo medio
pari a t
1
/2 oppure t
2
/2 a seconda della linea sulla quale circola il treno che
interdice la circolazione.
Occorre adesso stabilire quante di queste situazioni si produrranno
durante l'intervallo di riferimento T.
Questa valutazione dipende dall'orario di servizio e dalle leggi di
tipo probabilistico che sintetizzano matematicamente il processo degli arrivi
al nodo.
Una prima ipotesi caratteristica di situazioni di incertezza in fase
progettuale consiste nell'assumere costante lungo tutto l'arco di tempo T la
densità di probabilità d'arrivo di un treno e quindi che non esista un orario
di servizio definito.
Tale densità avrà espressione:

Pertanto un generico treno circolante sulla linea 1 avrà probabilità
di trovare il suo segnale a via impedita pari a:
t
T
cos
1
=
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_______________________________________________________________
212

ove il prodotto (1/T)t
2
esprime la probabilità di occupazione del
nodo da parte di un treno della linea 2 ed n
2
il numero di volte che questa si
produce durante l’arco di tempo T.
Il treno interdetto subirà un ritardo medio pari a:

che va anche visto come tempo sottratto alla disponibilità di
circolazione della linea 1.
Poiché infine sulla linea 1 circolano n
1
treni, questi subiranno nel loro
complesso un ritardo:

e, simmetricamente, quelli della linea 2 subiranno un ritardo
complessivo:

Per mettere insieme tutte le grandezze fin qui considerate bisogna
osservare che il punto X, comune alle due linee, è anche il punto nel quale le
circolazioni sulle due linee utilizzano in comune l'arco di tempo T, che va
quindi visto come diviso in due parti, variamente frazionate, a disposizione
dell'una e dell'altra linea.
Ricordando ancora che i ritardi sono tempi sottratti alle
disponibilità delle rispettive linee la condizione di possibilità di
funzionamento di un nodo sarà espressa dalla:

Questa condizione è rappresentata graficamente in figura 15.3 in
un piano cartesiano di assi n
1
e n
2
.
La superficie racchiusa fra l'iperbole corrispondente alla condizione
di eguaglianza e gli assi coordinati rappresenta il dominio delle coppie di
circolazioni n
1
, n
2
, per le quali la condizione è rispettata.
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1
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T
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T
t
n
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214
16. CIRCOLAZIONE NEI NODI COMPLESSI
16.1 Nodo semplice e nodo complesso
Nel capitolo precedente è stato trattato il problema della capacità
di circolazione in un nodo semplice illustrandone la risolubilità in relazione
alla variabilità delle ipotesi di circolazione.
Tuttavia il modello di impianto preso in esame rivela subito i suoi
limiti: essi riguardano da un lato la sua estrema semplicità e dall'altro il
fatto che i metodi analitici sviluppati non sembrano trasferibili ai tipi di
impianto più complessi.
Infatti nel nodo semplice la circolazione di un treno avviene secondo
due sole modalità, in presenza od in assenza di un treno interferito, e
l'attraversamento del nodo è l'unico movimento ipotizzabile, beninteso
sull'una o sull'altra linea.
In un generico impianto di stazione è invece prevedibile una
molteplicità di movimenti e le situazioni di compatibilità ed incompatibilità
possono riguardare più di due treni contemporaneamente.
Inoltre la presenza dei deviatoi fa sì che la configurazione
dell'impianto sia variabile, mentre il nodo semplice ha una configurazione
invariante.
Per la verifica della capacità di circolazione di un impianto comunque
complesso occorrerà pertanto trovare un metodo di analisi che permetta di
individuare in modo ordinato e completo tutte le possibilità di circolazione;
sulla base delle conoscenze così acquisite si dovrà quindi verificare se è
possibile, con opportuni accorgimenti, utilizzare i metodi sviluppati in
relazione al nodo semplice.
Prima di affrontare la trattazione dei problemi tratteggiati alla
fine del punto precedente è opportuno chiarire la differenza fra i due
termini di impianto e di nodo complesso, i quali non sono sinonimi.
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215
Col termine di impianto si intende il complesso binari e di dispositivi
(deviatoi, intersezioni e comunicazioni) che li collegano in modo che
l'impianto steso possa svolgere le funzioni che gli sono assegnate, operando
sotto un'unica giurisdizione.
Il nodo complesso è invece costituito dalla parte o dalle parti di un
impianto, le cui prestazioni sono determinanti per la capacità di circolazione
realizzabile nell'impianto stesso.
Al limite nodo complesso ed impianto completo possono coincidere.
E' evidente fin d'ora che il potersi riferire ad una parte, anziché al
complesso di un impianto, consentirà di ridurre sensibilmente i calcoli
necessari per gli scopi proposti.
Possono inoltre esserci casi particolari di nodo complesso,
tipicamente nei grandi nodi ferroviari attorno alle metropoli, dove, in una
situazione di rete molto densa, i vari impianti sono molto ravvicinati fra loro:
in questi casi si possono riconoscere nodi complessi che ricadono sotto la
giurisdizione di due o più stazioni adiacenti.

16.2 Itinerari e matrice degli itinerari
I movimenti che i treni eseguono nelle stazioni sono di tre tipi: di
entrata nell'impianto, di uscita dall'impianto e all'interno dell'impianto.
I tratti di binario percorsi nei primi due tipi di movimento vengono
definiti col termine di itinerari, quelli percorsi nel terzo tipo sono definiti
col termine di istradamenti.
La distinzione deriva dal fatto che mentre i primi due riguardano la
circolazione dei treni, gli istradamenti riguardano invece le manovre
all’interno degli impianti di gruppi di veicoli, al limite di interi treni.
La trattazione che segue non prende in considerazione gli
istradamenti in quanto ritenuti non rilevanti al fine delle verifiche da
compiere, con l'avvertenza tuttavia che qualora dovessero assumere rilievo
per motivi di frequenza o di durata essi possono essere aggiunti e
classificati fra gli itinerari.
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_______________________________________________________________
216
Disponendo opportunamente i deviatoi si potrà realizzare un certo
numero di itinerari che consentiranno lo svolgimento delle funzioni di
circolazione richieste all'impianto.
Gli itinerari vanno quindi in primo luogo riconosciuti ed elencati e
quindi posti a confronto fra loro, col duplice scopo di stabilire la loro
compatibilità reciproca e di riconoscere quali sono le configurazioni
operative che l'impianto può assumere
Per il riconoscimento degli itinerari si considerano come punti
origine i segnali di protezione alle entrate dell'impianto e punti destinazione
i segnali di arresto, viceversa per le uscite.
Ottenuto così l'elenco degli itinerari si tratta ora di confrontarli
fra loro e la struttura logica che consente con completezza ed ordine questa
operazione è costituita dalla matrice degli itinerari.
In questa matrice si fa corrispondere ad ogni riga e ad ogni colonna
un itinerario dell'elenco; in tal modo i vari elementi della matrice
identificheranno una determinata coppia di itinerari e gli elementi in
questione saranno costituiti da simboli convenzionali che specificano la
compatibilità o l’incompatibilità della coppia.
Prima di. procedere all'esemplificazione di una matrice occorre
esaminare le varie situazioni di compatibilità ed incompatibilità, associando
ad esse opportuni simboli di identificazione.
I casi prevedibili sono i seguenti (figura 16.1):
- - oppure c confronto di due itinerari fra loro compatibili, questa
situazione si verifica quando gli itinerari non hanno punti in
comune ed è impossibile che i treni che li percorrono possano
entrare in collisione;
- a confronto di un itinerario con se stesso;
- x confronto di due itinerari che si intersecano;
- z confronto di due itinerari convergenti;
- s confronto di due itinerari divergenti;
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Figura 16.3: matrice degli itinerari dell’impianto di figura 16.2

La matrice, per definizione, è quadrata; inoltre, avendo adottato la
convenzione di elencare gli itinerari nello stesso ordine sulle righe e sulle
colonne, tutti gli elementi situati sulla diagonale disegnata in figura, detta
anche diagonale principale, rappresentano confronti di itinerari con se
stessi, cioè di tipo a.
La diagonale principale divide, a sua volta, la matrice in due parti:
tutte le coppie di elementi o caselle simmetriche rispetto alla diagonale
principale definiscono, due a due, la medesima coppia di itinerari; è pertanto
inutile compilare la metà inferiore della matrice.
Da quanto precede risulta infine che gli elementi significativi di una
matrice di n righe e n colonne sono n(n-1)/2, cioè tanti quante sono le
combinazioni senza ripetizione di n elementi, due a due.

16.3 Grafo degli itinerari, matrice delle ennuple ed albero delle
soluzioni di circolazione
Nella matrice gli itinerari vengono confrontati tra di loro a coppie,
ciò che non consente di riconoscere eventuali combinazioni di più di due
itinerari percorribili contemporaneamente.
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_________
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_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
221
di itinerari compatibili e quindi attuabili contemporaneamente: ad esempio
costituiscono una terna compatibile gli itinerari 1-4-5.
Analogamente poligoni di ordine superiore a tre costituiscono
ennuple di itinerari compatibili se e solo se i poligoni in questione sono
completi di diagonali: ad esempio il poligono di vertici 1-4-5-8 corrisponde ad
una quaterna di itinerari compatibili, poiché è completo delle diagonale 1-5 e
4-8.
La ricerca delle ennuple nel grafo, basata sulla sua osservazione, è
tuttavia difficile e diviene praticamente impossibile non appena il grafo
diventi più complicato di quello della figura 16.4.
Questa ricerca però può essere compiuta metodicamente
costruendo matrici delle ennuple, che progressivamente consentono di
ricavare le ennuple compatibili di ordine superiore a 2; il procedimento è del
tutto analogo a quello utilizzato per costruire la matrice di figura 16.3, solo
che in corrispondenza alle righe verranno riportate le coppie di itinerari
compatibili lette sulla matrice di figura 16.3.
La nuova matrice è riprodotta in figura 16.5; in particolare possono
essere barrate immediatamente le caselle corrispondenti alle colonne in
testa alle quali è riportato uno degli itinerari della coppia.
Inoltre, avendo elencato le coppie progressivamente (1-4, 1-5, 1-6,
ecc.) si possono omettere tutti i confronti di una coppia con gli itinerari
contrassegnati da numeri inferiori al secondo che definisce la coppia in
esame.
Ad esempio la prima riga della matrice contiene la coppia di itinerari
1-4, confrontandola con gli itinerari 2 e 3 si trova un segno di
incompatibilità, questo confronto però è del tutto inutile perché
l'incompatibilità con l'itinerario 1 della coppia deriva dal fatto che la coppia
1-4 è la prima leggibile sulla matrice di figura 16.3.
Per la ricerca delle terne derivabili dalla coppia 4-8 sarà inutile
confrontarla con gli itinerari da 1 a 7, ma sarà sufficiente confrontarla con i
soli itinerari 9 e 10.

_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
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2-8 -- -- -- -- -- -- -- x x
2-9 -- -- -- -- -- -- -- -- x
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3-9 -- -- -- -- -- -- -- x
3-10 -- -- -- -- -- -- -- --
4-5 -- -- x x cc x cc
4-6 -- -- -- x x x cc
4-8 -- -- -- -- -- x x
4-10 -- -- -- -- -- -- --
5-8 -- -- -- -- x x
5-10 -- -- -- -- -- --
6-10 -- -- -- -- --
Figura 16.5: matrice delle ennuple relativa all’impianto di figura 16.2

Le terne compatibili risultanti sono le dieci caratterizzate dal
doppio simbolo di compatibilità: 1-4-5, 1-4-6, 1-4-8, 1-4-10, 1-5-8, 1-5-10, 1-
6-10, 4-5-8, 5-5-10, 4-6-10.
Il procedimento si ripete quindi in modo del tutto analogo per le
ennuple di ordine superiore e si arresta quando si compila una matrice priva
di compatibilità.
I risultati della ricerca delle ennuple compatibili possono essere più
ordinatamente rappresentati per mezzo dell’albero delle soluzioni di
circolazione, di cui in figura 16.6 si riporta quello relativo all' impianto di
figura 16.2.

___
vien
ram
pun
le
figu
i ra
seg
far
ripe
________
_______

La c
ne attribu
mi con tan
nto rappre
coppie co
ura 16.3; a
ami verso l
L'alb
guito, poic
r seguire
etizione.
________
__________
Figura 16
costruzion
uito l’indic
nti punti q
esentativo
mpatibili
analogame
le terne e
bero così
hé se dal
la coppia
________
__________
16.6: albero
e dell'albe
ce zero: q
quanti sono
di un itine
che esso
ente dai pu
così via.
ottenuto
vertice 1
4-1 al ve
________
__________
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erario si d
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si dirama
ertice 4 p
_________
__________
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la coppia
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____Trasp
__________

circolazion
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1-4 sarà d
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__________
ne
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nza del m
del tutto
o una sup
roviari
___
223
l quale
diante
da ogni
e sono
rice di
artono
metodo
inutile
perflua
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
224
L'albero, così costruito ha un preciso significato fisico, in quanto ai
suoi vertici corrispondono altrettanti stati dell'impianto: al vertice 0
corrisponde lo stato di assenza di itinerari, ai dieci vertici che si diramano
da esso corrispondono i dieci stati caratterizzati dalla formazione di un solo
itinerario, ai vertici da 1-4 a 6-10 i venti stati caratterizzati dalla
formazione di due itinerari e così via.
Gli stati definiti dall'albero rappresentano tutte e sole le soluzioni
disponibili per le circolazione dal che deriva la denominazione di albero delle
soluzioni di circolazione.

16.4 Verifica del nodo complesso
Il nodo complesso si differenzia da quello semplice per la maggiore
varietà di situazioni operative che in esso possono concretizzarsi.
Attraverso l'analisi delle matrici, dei grafi e degli alberi degli
itinerari la varietà di situazioni viene definita ed ordinata in tutte le sue
forme e combinazioni.
Pertanto la disponibilità di un assieme ordinato di casi operativi,
itinerari singoli e combinazioni di itinerari compatibili, permette di
sintetizzare, attraverso operazioni aritmetiche di media ponderata, le varie
grandezze numeriche e fisiche associate alla circolazione nel nodo.
In altri termini è possibile valutare il numero medio di circolazioni
possibili in un nodo, il tempo medio d'occupazione nel nodo ed infine la
quantità di ritardi generata dal processo di circolazione.
E’ pertanto possibile stabilire una condizione di verifica del nodo
complesso, del tutto analoga a quella definita per il nodo semplice.
Siano:
- n
m
il numero medio di itinerari compatibili;
- t
m
il tempo medio di occupazione del nodo da parte di gruppi di n
m

treni ciascuno;
- T l’intervallo di riferimento;
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
225
- ∑R il ritardo generato dalla circolazione di N treni;
- N il numero complessivo di treni che circola nel nodo durante il
tempo T.
Sia inoltre costante la probabilità di presentazione sul nodo di ogni
treno nell'arco di tempo T.
Sulla base delle definizioni appena introdotte si può ricondurre il
processo di circolazione sul nodo ad una successione di N/n
m
eventi, per
ognuno dei quali n
m
treni circolano contemporaneamente occupando il nodo
per un tempo pari a t
m
.
Questa schematizzazione semplificata permette di sostituire al
nodo complesso un nodo semplice fittizio, come quello esaminato al paragrafo
precedente, costituito da due ipotetiche linee che si intersecano, le quali
però possono essere, ognuna, percorsa da n
m
treni contemporaneamente.
Il processo di circolazione così schematizzato permette allora
definire il tempo d'occupazione complessivo B nella forma:
m
m
t
n
N
B =

Per quanto riguarda i ritardi questi vanno esaminati e valutati in
forma globale, come risultato di tutte le situazioni di reale incompatibilità,
ma vanno anche visti in relazione all’effetto che essi producono sul nodo
fittizio prima definito ed in particolare sulla capacità di circolazione delle
due ipotetiche linee che lo costituiscono.
Ciò consentirà di adattare al nodo complesso la condizione di
verifica del nodo semplice.
La quantità complessiva di ritardi risulterà come sommatoria dei
ritardi prodotti per ogni situazione reale di incompatibilità ed il suo valore
consentirà altresì una valutazione della qualità della circolazione sul nodo.
Per valutare gli effetti dei ritardi sulla capacità di circolazione del
nodo fittizio bisogna innanzi tutto tenere presente che i ritardi in questione
afferiscono in ogni caso a gruppi di n
m
treni ognuno; pertanto se ad esempio
_________________________________________Trasporti Ferroviari
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226
un gruppo di due treni subisce un ritardo di 4 minuti ciascuno per una
situazione di incompatibilità, il ritardo complessivo generato sarà
evidentemente 2 x 4 = 8 minuti, mentre la quantità di tempo che per effetto
del ritardo viene sottratta alla disponibilità di circolazioni sulla linea fittizia,
percorsa da 2 treni, resta pari a 4 minuti.
Consegue da ciò che se si procede al calcolo della quantità di ritardo
globalmente generata dal nodo, già indicata con ∑R, la quantità di tempo che
essa sottrae alla disponibilità di circolazione delle due linee fittizie, per
effetto della contemporaneità di n
m
treni è pari a ∑R/n
m
e quindi la
condizione di verifica del nodo complessivo può essere sintetizzata
nell'espressione:
m
m
m
n
R
t
n
N
T
¿
+ >

Si tratta ora di esplicitare i vari termini che compaiono in essa.
La valutazione di n
m
pone dei problemi di complessità combinatoria,
per i quali la letteratura tecnica non suggerisce, almeno finora, una
formulazione analitica risolutiva che sia contemporaneamente semplice e
rapida ad applicarsi.
La complessità deriva dal fatto che non solo si tratta di analizzare
non solo la combinazione degli itinerari compatibili, ma anche tenere conto
della frequenza di utilizzazione degli itinerari stessi durante il tempo di
riferimento T.
La valutazione di n
m
si può pertanto conseguire attraverso una
doppia ponderazione delle combinazioni di itinerari compatibili, scartando
però tutte le combinazioni che non saturano il nodo durante il tempo
d'occupazione.
Lo stato di saturazione è quello che si verifica quando il nodo è
impegnato da una ennupla di itinerari compatibili che escludono tutti gli altri:
se ad esempio una delle ennuple che godono di questa proprietà è costituita
da una terna di itinerari, ad essa corrisponderanno tre coppie di itinerari
compatibili, ottenibili sopprimendo ciclicamente uno degli itinerari della
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227
terna stessa; le tre coppie non devono evidentemente essere prese in
considerazione per la valutazione di n
m
perché non saturano il nodo.
La ricerca delle combinazioni valide può essere sviluppata
esplorando l'albero delle soluzioni di circolazione a partire a partire dalle
ennuple di ordine superiore, infatti una ennupla terminale di ramificazione
determina, come è facile constatare:
a) la soppressione di tutte le ennuple dei nodi che si incontrano
risalendo da essa verso il nodo 0, che è la radice dell'albero; ad
esempio per l'albero di figura 17.6 la quaterna 1-4-5-8
determina la soppressione delle ennuple 1-4-5, 1-4 e 1.
b) la soppressione delle ennuple parziali che la costituiscono, che
non siano già state soppresse con l'operazione di cui al punto a);
per ognuna di queste ennuple va ripetuta l'operazione a), ad
esempio la quaterna 1-4-5-8 determina la soppressione delle
ennuple 1-4-8, 1-5-8, 4-5-8, 1-4, 1-5, 1-8, 4-5, 4-8, 8-5.
Dopo aver eseguito in questo modo tutte le soppressioni restano 3
quaterne (1-4-5-8, 1-4-5-10 e 1-4-6-10) e 8 coppie (1-7, 1-9, 2-7, 2-8, 2-9,
2-10, 3-9 e 3-10).
Supponendo ora per semplicità che nel tempo T ogni itinerario possa
essere impegnato un pari numero di volte (cioè ogni itinerario sia percorso
tante volte quante volte compare nelle 3 terne e nelle 8 coppie) il numero
medio di circolazioni risulta:

54 , 2
8 3
2 8 4 3
=
+
· + ·
=
m
n

Alcuni studiosi russi suggeriscono una valutazione empirica che
scaturisce da una osservazione relativa alla matrice degli itinerari: si
conservi ancora l'ipotesi, secondo la quale durante il tempo T ogni itinerario
venga utilizzato da un solo treno, ovvero il numero di treni sia pari al numero
di itinerari; se tutte le caselle della matrice fossero occupate da segni di
incompatibilità si potrebbe avere, evidentemente, solo una circolazione per
volta e cioè:

1 =
m
n

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228
Se tutte le coppie di itinerari diversi fra loro fossero invece
compatibili, si potrebbero avere tante circolazioni contemporanee quanti
sono gli itinerari del nodo; se questi sono n' si avrebbe quindi

'
n n
m
=

quelli esaminati sono i casi limite entro i quali può variare n
m
per cui
si può scrivere:
'
1 n n
m
÷ =

Pertanto, anziché procedere all'analisi delle combinazioni d'itinerari
che saturano il nodo, si può utilizzare un'espressione empirica, la quale gode
della proprietà di avere questo stesso campo di variabilità dei risultati.
L'espressione in questione permette di determinare il numero n
m

come rapporto fra il numero totale di caselle costituenti una matrice ed il
numero di caselle che presentano segni di incompatibilità.
Si tratta ora di generalizzare questa espressione per il caso in cui
durante il tempo T i vari itinerari siano utilizzati da un numero diverso di
treni; cioè indicando con i e j due generici itinerari può essere al limite,
sempre
1 ; 1 ; > > =
j i j i
n n n n
Si può pensare allora di ampliare la matrice degli itinerari
riportando ogni riga ed ogni colonna tante volte quanti sono i treni che
debbano percorrere un itinerario: ad esempio se un itinerario viene percorso
da 3 treni la riga corrispondente andrà ripetuta tre volte.
Dovendo allora compilare una casella della matrice relativa ad una
coppia di itinerari utilizzati uno da 3 e l'altro da 4 treni nella casella si
troverà ripetuto 3 x 4 = 12 volte il segno che definisce la relazione di
compatibilità, od incompatibilità fra essi.
Ogni casella della matrice originale in altri termini, avrà peso n
i
x n
j
.
Se allora il numero complessivo di treni è N = ∑ n
i
= ∑ n
j

l'espressione prima accennata assume la forma:
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229
¿
·
=
I
j i
m
n n
N
n
2

dove la sommatoria al denominatore va estesa all’insieme delle sole
caselle che presentano segni di incompatibilità, comprese quelle della
diagonale principale in cui i = j.
Il valore di n
m
così calcolato risulta sempre inferiore a quello
determinabile con un calcolo esatto, in quanto non tiene conto della
struttura della matrice e del peso che in essa possono avere le ennuple di
ordine superiore, mentre nel calcolo esatto queste ultime sono
preponderanti.
Per l’esempio in precedenza svolto si ottiene, ad esempio
54 , 2 67 , 1
60
100
< = =
m
n
Essa conduce a valori che l'esperienza indica come più realistici di
quelli derivabili dal calcolo esatto, in quanto la possibilità di organizzare la
circolazione in lotti di treni che saturino sempre il nodo è tutt’altro che
facile da ottenersi e conduce a risultati finali di potenzialità eccessivi; per
una consistente casistica si sono constatati scarti fra il valore di n
m
ottenuto
per via combinatoria e quello così ricavato dell'ordine del 20÷50%.
Va infatti ricordato che questo metodo, che ha la caratteristica
della compattezza, deve fornire risultati che assicurino la possibilità di
essere tradotti in termini reali mediante orari di servizio.
La condizione di saturazione corrispondente al calcolo esatto
rappresenta invece un limite fisico superiore di capacità di circolazione, al
più raggiungibile episodicamente e per tempi molto brevi.
Calcolati sulla base dei dati d’impianto e di quelli del materiale
rotabile i tempi di occupazione e di interdizione si può costruire una matrice
dei tempi di occupazione, derivandola dalla matrice degli itinerari.
Ogni riga e ogni colonna corrisponde ad un itinerario e quindi gli
elementi della matrice presenteranno gli effetti in termini di tempi di
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_______________________________________________________________
230
occupazione o interdizione che l'itinerario che definisce la riga esercita su
quello che definisce la colonna di ogni elemento.
Pertanto nella nuova matrice le caselle della diagonale conterranno i
tempi t
ii
di occupazione dei vari itinerari; le caselle che presentano segni di
incompatibilità riporteranno i tempi di interdizione t
ij
dell'itinerario i verso
l'itinerario j.
In generale sarà inoltre:
ji ij
t t =

ciò che vuol dire che la matrice dei tempi di interdizione non è
simmetrica rispetto alla diagonale principale.
Ogni elemento della matrice in esame riguarda un numero ipotetico
di possibili eventi pari a:
j i
n n ·

cioè avrà un peso proporzionale a questo prodotto.
Dal che è immediato procedere alla valutazione del tempo t
m
come
media ponderale dei tempi t
ij
:
¿
¿
·
· ·
=
I
j i
I
ij j i
m
n n
t n n
t

ove le sommatorie sono estese all’insieme di tutte le coppie di
itinerari incompatibili ivi comprese quelle della diagonale principale, per le
quali è i = j.
Le situazioni di incompatibilità, considerate come ognuna a se
stante, possono essere viste come altrettante analoghe situazioni di nodo
semplice per ognuna delle quali si produce un ritardo atteso pari a:
T
t n n
R
ij j i
ij
2
2
· ·
=

Utilizzando le matrici n
ij
e t
ij
è quindi possibile costruire la matrice
R
ij
, tenendo presente che la casistica di incompatibilità di un nodo complesso
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_______________________________________________________________
231
presenta due tipi di incompatibilità che non possono generare ritardo, quelle
di tipo a e s, in quanto caratterizzate dalla presenza di un solo treno.
Per esse è quindi:
0 =
ij
R

La condizione generale di verifica diviene quindi:

2
N
n n R
N
t n n
T
L I
j i ij
I
ij j i ¿ ¿ ¿
· ·
+
· ·
>
dove I rappresenta l’insieme delle coppie di itinerari incompatibili e
L rappresenta l’insieme delle coppie di itinerari incompatibili con esclusione
delle incompatibilità di tipo a e s.
Essa consente di verificare se un nodo complesso ha la capacità di
sopportare o meno la circolazione di N=∑n
i
treni nell’arco di tempo T.

16.5 Scomposizione degli impianti di stazione
Considerando lo schema di figura 17.2 si può pensare che questo,
anziché essere un nodo isolato di interconnessione di cinque linee,
costituisca la zona di accesso delle linee ab e cd ad un impianto di stazione.
Se questo è il caso è necessario verificare se la matrice di figura
17.3 è completa ovvero se non occorra tener conto di altri vincoli che essa
non contiene.
Per analizzare questo problema si faccia allora riferimento, a titolo
di esempio, allo schema di impianto di figura 16.7, nel quale una linea a
doppio binario viene attraversata da una linea a semplice binario, con
affiancamento in corrispondenza ai binari di sosta I, II e III.
L'osservazione della figura permette subito di riconoscere la
presenza di due nodi complessi (A) e (B), che sono le porte dell’impianto,
evidenziati dalle linee e tratteggio.

_____
tratta
costru
figura
itiner
confr
quadr
________
_________
Figur
Il pro
are i due n
La sol
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a 16.7.
La mat
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________
__________
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__________
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__________
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__________
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__________

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__________
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_
232
à di
rari,
a in
a gli
a di
trici
pale.
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
233
Gli itinerari che compongono la matrice (A) presentano
incompatibilità anche con itinerari del nodo-porta (B), che sono presenti
nella porzione rettangolare di matrice adiacente alla sua destra.
A sua volta la matrice (B) presenta incompatibilità con gli itinerari
del nodo-porta (A), definite dalla. porzione di matrice rettangolare
adiacente a sinistra, che non è compilata in virtù della proprietà di simmetria
delle matrici rispetto alla diagonale principale.
La verifica dei due nodi va allora condotta separatamente,
impostandola però sulle due matrici rettangolari, che nel caso in esame sono
rispettivamente composte da 8 righe e 14 colonne per il nodo-porta (A) e da
6 righe e 14 colonne per il nodo-porta (B).
In figura 16.8 viene infine riepilogato lo schema di flusso della
verifica di capacità di circolazione in un impianto complesso.

16.6 Problematiche connesse alla promiscuità fra servizi diversi
La circolazione alternante di treni a velocità diverse all’interno delle
stazioni, come già evidenziato per le linee, genera una serie di problematiche
che possono essere sintetizzate, con riferimento a linee afferenti alle
stazioni dotate di blocco automatico, nella casistica che segue (figura 16.9),
nella quale si evidenzia come, quando il treno veloce V, che non si arresta in
stazione, segue il treno lento L, che si arresta in stazione, viene
condizionato dal primo, a meno che non si verifichino i seguenti casi:
- movimento di ingresso: V raggiunge il segnale di avviso quando L
ha completato la percorrenza dell’intero itinerario di ingresso;
- movimento di uscita: V raggiunge il segnale di partenza quando L
ha liberato la seconda sezione di blocco di linea successiva alla
stazione;
- movimento fra due stazioni vicine A e B (segnale di partenza da
A coincidente con il segnale di avviso di B): V raggiunge il segnale
di partenza di A dopo che L ha superato il segnale di partenza da
B.
_____
dalla s
oltre
compa

________
_________

F

La capa
succession
che, evi
atibilità de
________
__________
Figura 16.
acità di ci
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________
__________
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________
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234

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F
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________
_______
Figura 16.9

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________
__________
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__________
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_________
__________
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____Trasp
__________

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__________
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___
235
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calati
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
236
17. STAZIONI DI SMISTAMENTO
17.1 Funzioni e caratteristiche principali
La grande varietà di coppie di punti di origine e destinazione, che
una rete ferroviaria offre, fa si che la probabilità che un carro merci possa
compiere il suo tragitto agganciato ad un solo treno sia molto bassa.
Al contrario è alta la probabilità che un carro debba essere inserito
nella composizione di più treni in successione e questa è la funzione
principale che svolgono le stazioni di smistamento.
Stabilità la funzione principale di questo tipo di impianti, l'analisi
della successione di operazioni cui sono sottoposti i carri fa emergere con
immediatezza la conformazione che deve avere una stazione di smistamento.
La serie di operazioni cui è sottoposto un generico carro può essere
articolata come segue:
a) arrivo, attesa e preparazione alle operazioni successive;
b) classificazione o smistamento per direzioni, cioè i carri che
hanno un medesimo gruppo di destinazione vengono avviati su uno
stesso binario in modo da costituire un treno;
c) riordino per stazione di destinazione, cioè i carri classificati per
una stessa direzione vengono ulteriormente ordinati secondo
l'ordine con cui si presentano le stazioni di destinazione lungo la
linea da percorrere;
d) preparazione alla partenza, attesa e partenza.
Se la quantità di carri da trattare giornalmente è relativamente
piccola, decine o qualche centinaio di unità un solo fascio di binari consente
lo svolgimento di queste operazioni, una alla volta ed in successione
temporale, senza particolari necessità di dotazioni o conformazione, col
semplice ausilio di una locomotiva da manovra.
___
di
con
app
pot
cui
ret
son
imp
Ma
par
pos
ess
smi
17.
svo
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________
_______
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fig. 17.1
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_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
240
Al contrario per il fascio arrivi l'entrata di un treno dal lato della
sella può essere in conflitto con un treno di cui è in corso il lancio, ciò che
può comportare attese molto lunghe.
Per attenuare questo rischio o eliminarlo si può ricorrere ai
collegamenti b e c in figura 17.3: nel primo si ha una duplicazione
dell'itinerario d'accesso, mentre nel secondo l'aggiunta di un'asta di
manovra permette ai treni in arrivo da destra di accedere, per
retrocessione, al fascio arrivi senza interferire con le operazioni di lancio.
Nella stessa figura si trova lo schema di principio d di una stazione
doppia a grande potenzialità; si notino in particolare i collegamenti in uscita
da un fascio direzioni verso il fascio arrivi del verso opposto.
Tali collegamenti sono necessari in quanto un numero di carri
provenienti da un verso debbono essere istradati verso direzioni aventi versi
opposti; in questo caso i carri debbono essere lanciati due volte.
Nei paragrafi successivi verrà anche introdotto il cosiddetto taglio,
consistente in un gruppo di uno o più carri adiacenti, e quindi agganciati,
aventi la medesima destinazione.
I tagli quindi attraversano le stazioni di smistamento senza essere
scomposti e costituiscono la reale unità di misura per la valutazione delle
prestazioni degli impianti in esame.

17.2 Fascio arrivi e Potenzialità dell'impianto
Analisi delle funzioni del fascio arrivi
Il fascio arrivi costituisce una capacità volano che rende possibile la
saldatura fra tre processi che si svolgono in successione: arrivi,
preparazione, smaltimento attraverso i lanci; di essi il primo è indipendente
dagli altri.
Nel fascio arrivi si svolge una serie di funzioni di particolare rilievo
per la sua conformazione e per il calcolo del numero di binari necessario; tali
funzioni vengono qui riassunte nei loro elementi essenziali:
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
241
- ricezione dei treni in arrivo;
- allentamento dei freni;
- allentamento dei tenditori;
- taglio ed invio a ricovero della locomotiva di linea;
- taglio dei carri o dei gruppi di carri con uguale direzione;
- accosto in coda della locomotiva di spinta;
- spinta del treno sulla sella di lancio.
Le operazioni che attuano le funzioni elencate concernono
direttamente i veicoli; accanto ad esse se ne svolgono altre di carattere
informatico ed il loro assieme definisce il processo che si svolge nel fascio
arrivi.
In particolare sono da menzionare le seguenti principali operazioni:
- consegna dei documenti del treno al personale di stazione;
- controllo dei documenti e della loro corrispondenza con il
treno, inserimento nella situazione del fascio arrivi;
- preparazione del programma di lancio;
- decisione e programmazione e lancio;
- aggiornamento della situazione nel fascio arrivi.
La suddivisione del secondo gruppo di operazioni richiederebbe un
maggior dettaglio per essere realistica, tuttavia è sufficiente far sviluppare
un diagramma operativo di tipo PERT che dà una visione d'assieme del
processo che si svolge in un fascio arrivi e della concatenazione delle varie
operazioni.
Tale diagramma è riprodotto in figura 17.4, dove i segmenti
orizzontali a tratto continuo rappresentano in scala arbitraria la durata
delle singole operazioni mentre quelli a tratteggio esprimono le eventuali
attese fra un operazione e l'altra; le linee verticali evidenziano i
_____
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_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
245
tangenza caratterizzato da un'ascissa inferiore a t
smin
, così come
rappresentato in figura.
Se questa condizione non si verifica il numero di binari n
bin

occorrente avrà valore pari a quello dell'ordinata del punto di tangenza.
In figura 17.6 è inoltre rappresentata l’ipotesi di una interruzione
degli arrivi nel corso del periodo T.
Potenzialità della sella di lancio
La condizione vincolante principale, consistente nell'imporre che
tutte le operazioni abbiano luogo all'interno del tempo T, tradotta in termini
analitici permette sempre di trarre interessanti conclusioni.
Applicando questo metodo al processo di lancio si può scrivere che:
4 3 2 1
t t t t T + + + >

dove:
- t
1
è il tempo effettivamente dedicato al lancio dei carri dalla
sella;
- t
2
è il tempo di interruzione del lancio, durante il quale la
locomotiva di spinta, che abbia terminato di lanciare un treno,
manovra per portarsi in coda al successivo treno da lanciare;
- t
3
è il tempo di interruzione programmato dai lanci; ed esempio
per manutenzione dei freni di binario;
- t
4
è il tempo di interruzione dei lanci per avarie.
I primi due tempi possono essere esplicitati nella forma seguente:
) (
1
t
v
l
n
Nn
t
m
t
ct
m
A + =

) (
2 mv
mv
mv
t
v
l
N t A + =

dove:
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
246
- N: numero di treni trattato giornalmente;
- n
m
: numero medio di carri per treno;
- n
ct
: numero medio di carri per taglio, ovvero numero di carri
adiacenti aventi la medesima direzione;
- l
t
: lunghezza media di un taglio;
- v
m
: velocità media di lancio dalla sella;
- At: intervallo medio fra il lancio di tagli successivi;
- l
mv
: percorso medio che una locomotiva di spinta percorre in
manovra dalla sommità della sella fino a portarsi in coda al
prossimo treno da lanciare;
- V
mv
: velocità media di manovra;
- At
mv
:intervallo di tempo necessario per ricevere ordini dal posto
di comando per inversioni ed eventuali attese.
Si attiene allora l'espressione:
4 3
) ( ) ( t t t
v
l
N t
v
l
n
Nn
T
mv
mv
mv
m
t
ct
m
+ + A + + A + >

ed osservando che il prodotto Nn
m
rappresenta il numero di carri da
lanciare complessivamente si ottiene, nel caso dell’uguaglianza, l’espressione
del massimo che questo può raggiungere e cioè:
) (
1
) (
1
) (
4 3
max
mv
mv
mv
m m
t
ct
t
v
l
n
t
v
l
n
t t T
n
A + + A +
+ ÷
=

che rappresentata la potenzialità massima della sella di lancio e
dell'intero impianto, se questo è correttamente progettato.
Si noti infatti che qualsiasi intervento migliorativo che non interessi
la potenzialità della sella non aumenta la potenzialità dell'impianto di
smistamento, nel quale la sella di lancio è una strettoia obbligata e non
moltiplicabile a meno di non ricorrere al raddoppio dell'impianto.
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
247
Un'analisi dell'espressione di n
max
consente di mettere in rilievo i
fattori operativi sui quali si può influire per aumentare la potenzialità di una
sella di lancio.
Tali fattori sono quelli a denominatore in quanto le sosta
programmate (t
3
) sono una conseguenza dell’esercizio del sistema, mentre
quelle per avarie (t
4
) possono essere ricondotte entro limiti del tutto
accettabili ed ininfluenti sulle prestazioni dell'impianto.
Per il primo termine a denominatore si può osservare che ogni
provvedimento che faccia aumentare il numero medio di carri componenti un
taglio esercita una favorevole influenza sulle prestazioni dell'impianto; i
provvedimenti in questione riguardano l'operazione di raccolta dei carri
nonché le pressioni ed incentivi per la clientela al fine di accrescere i
quantitativi spediti riducendo la frequenza delle spedizioni.
Va precisato tuttavia che l'effetto dell'aumento di n
ct
è in parte
neutralizzato dal conseguente aumento di l
t
nonché da un corrispondente,
anche se non proporzionale, aumento di At.
Direttamente connessi alla tecnica del lancio sono la velocità media
di lancio v
m
, che però può variare entro limiti molto ristretti, e l'intervallo At
fra due lanci, del quale va evidentemente contenuta al massimo l'entità;
quest'ultima tuttavia non può scendere al di sotto di un limite inferiore
rappresentato dal tempo di percorrenza del circuito di binario di un
deviatoio da parte del taglio, maggiorato dal tempo di comando, manovra e
controllo del deviatoio.
Per quanto concerne il secondo termine gli effetti che favoriscono
l'aumento della potenzialità di un impianto sono rappresentati innanzitutto
dall'aumento della composizione media n
m
dei treni, dall'aumento della
velocità di trasferimento in manovra v
mv
ed infine dalla riduzione dei tempi di
attesa e comando At
mv
; su quest'ultimo tempo il telecomando diretto della
locomotiva dal posto di controllo centrale dell'impianto esercita un notevole
effetto positivo.
Di maggior rilievo la possibilità di rendere trascurabile tutto il
secondo termine, possibilità che deriva dall'uso di due locomotive di spinta
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
248
le quali svolgono alternativamente le fasi di lancio e di trasferimento in coda
al treno da lanciare immediatamente dopo.

17.3 Tecnica del lancio
Aspetti generali
Il problema del lancio è basato sui seguenti elementi:
a) il carro, o il taglio costituito da un gruppo di veicoli aventi uguale
destinazione, possiede al momento di lasciare la sommità della
sella di lancio una certa energia potenziale ed una certa energia
cinetica iniziale (piccola, se non trascurabile, rispetto a quella
potenziale) sufficienti a fargli percorrere completamente il
binario più lungo del fascio direzioni;
b) il percorso che il taglio deve compiere in genere più breve per
effetto dell'occupazione del binario di direzione da parte dei
carri già indirizzati su di esso;
c) in relazione al percorso effettivo da compiere occorrerà
sottrarre al carro la quantità d'energia superflua.
I risultati che si intendono ottenere attraverso l'azione di
regolazione esplicata dalla frenatura possono casi sintetizzarsi:
d) assicurare che l'accosto del carro in arrivo ai carri già presenti
avvenga ad una velocità sufficientemente bassa da non causare
danni alle merci trasportate o ai veicoli stessi;
e) assicurare che i carri lanciati utilizzino lo sviluppo del binario di
direzione nel modo migliore, cioè senza eccessivi vuoti fra l'uno
e l’altro;
f) effettuare il lancio dei carri di un treno col minimo intervallo di
tempo possibile; in altri termini realizzare la massima cadenza di
lancio e quindi la massima potenzialità della strettoia obbligata
condizionante lo svolgimento delle operazioni che si svolgono in
una stazione di smistamento.
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
249
Si osservi subito che in linea di massima il risultato d) è in
opposizione con i risultati e) ed f), in quanto al primo è inerente la variabilità
della velocità media sul percorso di lancio, mentre gli altri due
comporterebbero un addensamento delle velocità medie di lancio sui valori
più elevati.
In particolare, tendendo al soddisfacimento di queste due ultime
esigenze, è stata definita in sede internazionale una velocità ottimale
d'accosto pari ad 1,25 m/s, tale da non danneggiare i carichi ed assicurare,
oltre al buon riempimento del binario, l'azionamento dell'aggancio
automatico quando e se questo dispositivo sarà adottato.
Gli elementi a disposizione per risolvere il problema del lancio ed
ottenere i risultati voluti sono costituiti dalla geometria della sella di lancio,
elemento che viene definito una volta per tutte con la costruzione
dell'impianto, e dai sistemi di regolazione del lancio.
Questi sistemi sono variabili in una gamma estesa caratterizzata
come segue:
- nel caso più semplice il sistema è costituito da una semplice
batteria di freni azionata dall'operatore che agisce in base ad
osservazioni a vista sul comportamento dinamico del carro nella
prima fase di lancio e sul percorso da compiere;
- il sistema di controllo è costituito da due batterie di freni, una
ai piedi della rampa e l'altra all'inizio dei binari di direzione;
l'azionamento dei freni è automatico, asservito ad un sistema di
controllo delle velocità dei carri.
- il sistema di controllo è costituito da una successione di
ammortizzatori idraulici ubicati lungo i binari in modo da
garantire un prefissato diagramma di marcia lungo il percorso da
compiere; gli ammortizzatori agiscono nel senso di sottrarre
energia ai carri transitanti su di essi ad una velocità superiore a
quella prestabilita; questo sistema è auto-controllato e comporta
un particolare profilo dell'impianto.
Geometria del profilo della sella di lancio
_____
fra le
dalle e
i
2
, ca
somm
raggi
che ne
utilizz
________
_________
Nell'an
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In figu
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________
__________
nalisi del p
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del lancio.
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sella.
Figura
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ono lo svil
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________
__________
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________
__________
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x
x
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__________
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__________
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__________
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_
250
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i
1
ed
alla
con
H e L
ri si
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
251
relativa ad un triangolo rettangolo inscritto in una circonferenza di
diametro 2R; in particolare x è l'altezza relativa all'ipotenusa mentre y e
(2R - y) sono le proiezioni dei cateti su di essa.
In questo caso y è trascurabile rispetto a 2R per cui
R
x
y
2
2
=

R
x
i
dx
dy
= =

ciò che consente di calcolare le distanze proiezioni dei punti C e D
sulle ascisse e sulle ordinate.
La somma delle proiezioni dei vari tratti del profilo sugli assi delle
coordinate deve naturalmente risultare pari a H e L.
Questi due segmenti possono però essere scomposti in un altro
modo derivante da considerazioni energetiche.
Si consideri infatti l'altezza H come misura dell'energia potenziale
del carro ubicato in A rispetto al punto E.
Nel suo moto il carro dovrà essere spinto fino al punto B, ove si
verifica l'eguaglianza della pendenza con il valore µ della sua resistenza al
rotolamento; al di là di questo punto il carro potrà muoversi di moto
spontaneo.
Introdotta la grandezza µ che costituisce un dato del problema, è
possibile calcolare, come prima è stato indicato le coordinate di B.
Nell'ulteriore tratto l
0
, che il carro deve percorrere per
raggiungere E, il carro dissiperà per ogni unità di massa la quantità d'energia
µ l
0
per cui l'energia potenziale disponibile in E per l'ulteriore percorso è
costituita da h.
In tal modo si ottengono due nuove scomposizioni di H e L, che,
uguagliate, danno luogo al seguente sistema di due equazioni:
h l
R
R
i i
l i
R i
H + + =
÷
+ +
+
=
0
1
2
2
2
2
2
1
1 1
1
2
1
2 2 2
µ
µ

0 1 2 2 1 1 1 1
) ( l R R i i l i R L + = ÷ + + = µ

_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
252
in cui µ e h sono i dati di progetto e i
1
, i
2
, R
1
, R
2
, l
1
, l
0
, rappresentano
le incognite del problema.
Si può notare che intervengono nel calcolo 8 grandezze, di cui 2
sono dati di progetto e 6 variabili a disposizione del progettista.
Le relazioni, esemplificate per un profilo a due pendenze, i
1
ed i
2
,
possono essere facilmente generalizzate per profili con un numero maggiore
di pendenze aggiungendo nelle espressioni di H e L i termini ad esse
corrispondenti; ciò aumenta evidentemente il numero delle variabili di
progetto.
La definizione delle variabili di progetto della sella deriva da
considerazioni inerenti la dinamica del lancio.
Dinamica del lancio
Nella figura 17.8 è riportato il piano schematico ed il profilo di un
fascio direzioni ad otto binari con una batteria di freni F.
Si supponga di dover lanciare prima un taglio verso il punto di
bersaglio A, al di la del quale ci sono gli altri carri già lanciati, e poi un altro
verso il punto di bersaglio B.
Mediante l'analisi dei diagrammi di marcia v-s e s-t dei due tagli si
può constatare quali risultati permette di ottenere questo sistema, in
relazione a quanto specificato in precedenza ai punti d), e) e f).
Si tenga presente che, in questi particolari problemi di dinamica
della locomozione, il veicolo non è schematizzabile con un punto bensì
occorre tener conto della sua lunghezza.
Quindi il moto di un taglio sarà completamente caratterizzato,
anziché da diagrammi singoli, da coppie di diagrammi relativi rispettivamente
alla sua testa ed alla sua coda.
Il primo taglio, lanciato da O con velocità iniziale V
0
, accelera per
effetto della pendenza raggiungendo la velocità V
1
all'inizio della zona
d'azione del freno.

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Fig
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_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
254
Questi ultimi dovranno allora frenare il taglio da V
1
a V
2
.
Il diagramma di frenatura è schematizzato come rettilineo per
semplicità; va tenuto presente tuttavia che questa semplificazione grafica
rappresenta un moto ad accelerazione variabile, derivante dalla variabilità
del numero di assi serrati contemporaneamente dai freni e dalla variabilità
dell'azione di serraggio dei freni stessi, quantomeno nelle fasi di
applicazione e rilascio.
Si osservi ancora che l'azione frenante si manifesta nel punto 1, che
si trova all'interno della zona freni, e termina nel punto 2, che è all’esterno
di questa; ciò dipende dal fatto che il diagramma O12A è relativo alla testa
del taglio mentre i freni agiscono sulle ruote, ubicate in sezioni variamente
distanti dalla testa.
Il diagramma v-s viene quindi completato con quello s- t riprodotto
nella parte inferiore della figura.
In particolare il diagramma della coda viene ottenuto da quello della
testa per traslazione, parallelamente all'asse delle ascisse, della lunghezza
del taglio.
Il taglio successivo avrà un diagramma di marcia analogo a quello
precedente ed inoltre la sua traiettoria coinciderà con quella del precedente
fino al deviatoio che le discrimina.
Il secondo taglio, quindi, non potrà pervenire a questo deviatoio
prima che sia stato liberato dal taglio precedente e quindi manovrato nella
posizione opportuna.
I diagrammi del secondo taglio sono a tratteggio, il deviatoio che
discrimina le due traiettorie è contrassegnato con X, mentre con D si
identifica la traversa limite di quest'ultimo.
Dopo che la coda del primo taglio avrà liberato la traversa limite
dovrà trascorrere un tempo t
p
affinché il fatto sia percepito con chiarezza
dall'operatore ed un tempo t
m
necessario a disporre il deviatoio X nella
posizione che indirizza verso il punto di bersaglio B.
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255
La testa del secondo taglio non dovrà essere sulla traversa limite D
prima dell'istante D'', se ciò accadesse si avrebbe interferenza con la
manovra o, peggio, col primo taglio.
Costruendo allora all'indietro il diagramma di marcia nel piano s-t si
arriva a determinare l'intervallo minimo At
min
che può intercorrere fra i due
lanci in esame.
Si tratta ora di esaminare in qual modo e misura vengono ottenuti i
requisiti d), e) e f) in precedenza definiti con questo sistema di controllo del
lancio.
Per ciò che riguarda i primi due obiettivi, accosto a velocità
desiderata e buon riempimento, essi sono condizionati da molti fattori:
- abilità e rapidità di reazione dell'operatore;
- variabilità delle caratteristiche di marcia dei tagli per effetto
della loro massa e resistenza al moto;
- azione frenante o acceleratrice dei venti che spirano
nell'impianto;
- visibilità dell'impianto (diurna, notturna, in presenza di nebbia,
ecc.).
In quelli operanti secondo il modo appena descritto, il grado di
riempimento dei binari è tutt’altro che soddisfacente.
La regolazione della velocità d'accosto deve essere affidata agli
staffisti che operano nella proporzione di 1 ogni 3÷4 binari e ritardano con le
scarpe ferma-carri la marcia dei tagli troppo veloci.
L'intervallo minimo ricavato è del tutto teorico in quanto la
decisione di lancio dovrebbe essere presa poco prima dell'istante di inizio
del moto (punto C sull'asse dei tempi) quando cioè l'operatore non ha alcuna
idea circa il modo di marciare del taglio che si accinge a lanciare.
Gli operatori tenderanno quindi a ritardare il lancio rispetto
all'istante C tendendo verso il punto E o superandolo.
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_______________________________________________________________
256
Inoltre l'intervallo minimo teorico è variabile in funzione della
traiettoria che i tagli devono compiere ed aumenta con la distanza del
deviatoio discriminante dalla sommità della sella di lancio, la variabilità delle
resistenze al moto determina la variabilità dell'intervallo minimo teorico.
In ultima analisi i risultati ottimali desiderabili non sono
raggiungibili con questo sistema.
Si può notare l'andamento convergente dei diagrammi di marcia dei
tagli I e II nel piano s-t, che presentano l’intervallo minimo in
corrispondenza del punto D, all'estremità della loro traiettoria comune.
Se, con accorgimenti da stabilire, si potessero rendere paralleli i
due diagrammi si realizzerebbe la condizione di intervallo di lancio minimo
indipendente dalle caratteristiche della traiettoria da percorrere e dalle
differenze di resistenza al moto.
L'intervallo in questione risulterebbe espresso da:
0
min
v
l
t t t
t
m p
+ + =

In questa espressione, salvo la velocità iniziale v
0
, non compaiono
elementi legati alla velocità posseduta dal taglio lungo il suo percorso; ciò
sembrerebbe offrire al progettista o all'operatore la massima libertà nella
definizione delle leggi della velocità dopo il lancio.
Si può constatare che, almeno come tendenza, non sono convenienti
né velocità basse né velocità elevate, infatti:
- al ridursi della velocità media si farebbero certamente più
evidenti gli effetti delle differenze di resistenza al moto;
inoltre non si potrebbe scendere al di sotto di un limite imposto
dalla necessità di raggiungere un certo bersaglio ed infine, ciò
che è più importante, a parità di cadenza di lancio aumenterebbe
il numero di tagli contemporaneamente in moto nella zona di
smistamento, con intuibili complicazioni di controllo del processo.
- le tendenze appena descritte si invertono al crescere delle
velocità medie e questo è un fatto positivo; tuttavia l’aumento
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257
delle velocità trascina con sé un crescente dispendio di energia,
da dissiparsi nei freni.
Deriva da tutto ciò un interesse ad ottenere diagrammi di marcia
celeri quanto basta a:
- attenuare, se non neutralizzare, l'effetto di diversità delle
resistenze al moto;
- contenere entro un limite accettabile per il sistema di controllo
adottato il numero di tagli contemporaneamente in moto.
La pratica delle realizzazioni odierne indica come corrispondenti
alle esigenze indicate i sistemi di controllo del lancio capaci di realizzare
velocità medie di 4÷5 m/s nella zona di smistamento.
Dalle ferrovie francesi e tedesche sono state messe a punto, e
realizzate in vari impianti, due soluzioni del problema posto al punto
precedente.
Queste soluzioni hanno una impostazione logica simile, mentre
differiscono sostanzialmente nella parte tecnologica che le materializza.
Partendo dalla constatazione che il motivo della divergenza dei
diagrammi di marcia risiede nel diverso sviluppo delle traiettorie da
percorrere in entrambe le soluzioni la funzione di regolazione dell'accosto al
bersaglio viene conferita a speciali dispositivi afferenti ai singoli binari del
fascio direzioni, cioè uno per binario.
In tal modo i diagrammi di marcia fra la sommità della sella e l'inizio
dei binari di direzione possono essere standardizzati e resi per quanto
possibile eguali.
In figura 17.9 è schematizzata la zona di smistamento di una
stazione, in relazione alla quale vengono messe a confronto la soluzione
tedesca e quella francese.
Si noti subito la presenza di una seconda batteria di freni F2 uno
per binario, comune ad entrambe.

_____
viene
come
cattiv
dell'a
dei t
dispos
prefis
veloci
Appos
trasci
________
_________
Figura 17

Nel tr
regolata
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259
Nella soluzione francese si è invece voluto evitare il complesso ed
oneroso sistema di trascinamento realizzando una funzione di tiro a
bersaglio completamente automatizzato.
Il sistema di controllo che realizza questa funzione è basato su:
a) valutazione dell'espressione delle resistenze al moto del taglio in
piano e rettifilo;
b) valutazione dello spazio libero da percorrere sul binario di
smistamento;
c) regolazione dell’azione frenante in F2 in base in base ai dati
ricavati da a) e b).
Nell'ipotesi che la resistenza al moto del taglio abbia una
espressione del tipo:
t g
v P
bv a P iP R
A
A
= + + = ) (
2

In linea di principio il sistema effettua le seguenti misure:
1) lettura del peso del taglio mediante celle di carico;
2) lettura di velocità e tempo di percorrenza in 4 diverse sezioni
della via in rettifilo; in ogni coppia di sezioni la differenza delle
velocità e del tempo permette di calcolare l'accelerazione Av/At
mentre il valore della velocità media viene introdotta al primo
membro dell'espressione di R; ripetendo l'operazione nella
seconda coppia si ottiene un sistema di due equazioni in due
incognite, la cui soluzione fornisce i coefficienti a e b;
3) lettura della resistenza elettrica ai capi delle due fughe di
rotaia del binario di direzione; tale resistenza è proporzionale
alla lunghezza del tratto libero;
4) lettura istantanea della velocità nei tratti di F1 ed F2
analogamente alla soluzione tedesca.
Un elaboratore tratta tutti questi dati in tempo reale e regola in
conseguenza l'azionamento dei freni F1 ed F2.
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260
E' doveroso precisare che quanto precede è solo una descrizione
sintetica e di principio.
In Inghilterra ed Austria è stata adottata anche una soluzione di
carattere completamente innovativo, mentre le altre due possono
considerarsi come frutto di evoluzione del sistema tradizionale a semplice
batteria di freni controllato dall'operatore.
La regolazione della marcia dei carri avviene mediante sottrazione
controllata dell’energia cinetica in eccesso, rispetto ad un diagramma di
marcia prefissato, da parte di dispositivi distribuiti praticamente con
continuità lungo i binari, e non concentrati come i freni di binario.
Tali dispositivi non sono altro che ammortizzatori idraulici a
semplice effetto, concettualmente simili a quelli impiegati nelle sospensioni
dei veicoli stradali o ferroviari.
Essi vengono ubicati a fianco della rotaia, sul lato interno, in modo
da essere schiacciati dal bordino delle ruote, alle quali viene opposta una
resistenza locale proporzionale alla velocità.
Il lavoro di schiacciamento avviene evidentemente a spese
dell'energia cinetica del veicolo.
Questi ammortizzatori possono essere inoltre tarati in modo da
offrire una resistenza nulla se la velocità di transito è minore o eguale ad un
valore prefissato.
Se le pendenze sono distribuite in modo che i tagli cattivi
marciatori possano comunque avere velocità superiori ai minimi desiderati, la
marcia dei tagli, quali che siano le loro caratteristiche di resistenza, è
assicurata nel rispetto di un diagramma prefissato in modo automatico senza
apparecchiature di controllo.

17.4 Fascio direzioni
Lunghezza dei binari sul fascio direzioni
La determinazione della lunghezza dei binari di un fascio direzioni
rientra nell'ambito della soluzione dei problemi di accumulo, trattandosi
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261
infatti di rendere compatibili senza inconvenienti due processi quello degli
arrivi e quello delle estrazioni dal fascio.
Procedendo come nei casi prima richiamati occorrerà innanzi tutto
riconoscere la legge degli arrivi.
Ciò sarà immediato ovunque siano possibili osservazioni dirette del
processo, come accade quando si tratti di effettuare una verifica di un
impianto funzionante o se ne studi un potenziamento.
In mancanza di possibili osservazioni, fatto peraltro abbastanza
raro, si potrà comunque ricorrere allo studio di impianti operanti in
situazioni analoghe, utilizzando i risultati cosi ottenuti per adattare alle
condizioni di progetto i dati provenienti dagli studi di pianificazione, che
sono a monte di attività di questo genere.
E' evidente che gli arrivi sui vari binari del fascio direzioni saranno
caratterizzati da andamenti più o meno casuali in dipendenza dei fenomeni a
monte lungo tutta la catena di trasporto.
Riconosciuto tutto ciò si tratta di valutarne le implicazioni in
relazione al risultato che si vuole conseguire e cioè determinare la lunghezza
che deve avere ogni binario del fascio di direzioni.
Sotto questo aspetto diviene determinante lo studio del processo
delle estrazioni del fascio.
Questo processo infatti non è assolutamente casuale poiché è tutto
sotto controllo da parte dell'organo di governo dell'impianto, il cui
comportamento non può essere considerato casuale o irrazionale.
Si tratta allora di definire in forma molto sintetica la logica di
comportamento dell'organo di controllo e di trarne le deduzioni rilevante in
relazione al problema in esame.
In linea di principio il comportamento dell'organo di controllo può
essere schematizzato secondo due ipotesi principali:
- la prima ipotesi prevede che l'organo di controllo abbia piena
libertà di definizione per gli orari di partenza (e quindi, per
traslazione temporale in anticipo, per le estrazioni dal fascio
_____
svolge
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Figura
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________
_________
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_______________________________________________________________
263
carri presenti sul binario relativo alla direzione considerata raggiunge il
valore M e cioè in corrispondenza agli istanti t
1
, t
2
, ecc.
Poiché operando in questo modo la quantità di carri per binario non
supera mai quella corrispondente alla massa M, è evidente che la
conseguente lunghezza del binario non dipende in alcun modo dalla legge
degli arrivi.
Si tenga presente inoltre che ciò non vuol dire trasferire
completamente gli effetti della casualità degli arrivi sulle partenze, poiché
le successive fasi sui fasci di riordino e di partenza possono assolvere a
funzioni regolatrici.
Si tratta allora di svolgere considerazioni che permettano di
stabilire il valore di M da prendere in considerazione ed in base ad esso
calcolare la necessaria lunghezza del binario.
La determinazione di M avviene allora in base a valutazioni
economiche, con il vincolo di rispettare la più restrittiva delle disuguaglianze
che seguono:
M s M
1
M s M
2

Ove M
1
è la massa massima rimorchiabile dal tipo di locomotiva in
uso e per il tipo di treno previsto e M
2
è la massa massima corrispondente
alla lunghezza dei binari di incrocio e precedenza sulla linea da percorrere.
Il criterio da seguire è quello che consente di assicurare il minimo
costo per la tonnellata da trasportare nella direzione in esame, ricercando la
più conveniente combinazione dei fattori che lo compongono.
Vi sono infatti oneri che crescono al crescere di M, altri che
diminuiscono ed altri che possono considerarsi indipendenti.
Per la ricerca del costo minimo anzidetto occorre costruire, sia
pure in forma molto sintetica, la funzione del costo del treno impostata per
la direzione e per la distanza a questa afferente.
Siano allora:
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264
- c
1
: costi per tonnellata per l'effettuazione del treno
proporzionali a M (ad esempio vi rientrano i costi per l’energia);
- c
2
: costi per l'effettuazione del treno non dipendenti da M (ad
esempio con buona approssimazione rientrano in questa categoria
gli oneri per il personale di condotta e scorta al treno, gli oneri
per formazione e verifica del treno e così via);
- c
3
: costi annui per unità di lunghezza del binario del fascio
direzioni, considerato che tale onere va ripartito fra tutti i treni
in uscita dalla stazione di smistamento;
- c
4
: costi medi orari di una tonnellata lorda in sosta nel fascio
direzioni, direttamente a carico dell'azienda che deve impegnare
più veicoli quanto maggiore è l'attesa; alcuni autori comprendono
in quest'onere anche la parte afferente alla merce trasportata,
ciò che è certamente corretto quando il proprietario è lo stesso
sia per la merce sia per il veicolo;
- m: flusso orario medio in arrivo dalla sella sul binario
considerato;
- n
t
: numero annuo di treni effettuato sulla direzione in esame;
- u: tempo medio d'attesa di una tonnellata lorda sul binario
considerato;
- l
c
: lunghezza media di un carro;
- q: massa lorda media di un carro;
- l
b
: lunghezza del binario considerato;
- α: grado di riempimento del binario considerato.
Coi simboli presentati è possibile determinare il costo del treno la
cui funzione rappresentativa assume la struttura che segue:
M c
n
l
c c M c C
t
b
0
4 3 2 1
+ + + =

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265
espressione che va ulteriormente esplicitata; infatti la lunghezza
incognita del binario può essere espressa nella forma:
o q
Ml
l
c
b
=

il numero annuo dei treni vale:
M
m
n
t
8760
=

ed il tempo medio d'attesa vale a sua volta:
m
M
2
= 0

quindi sostituendo:
m
M
c
qm
l M
c c M c C
c
2 8760
2
4
2
3 2 1
+ + + =
o

Il costo unitario sarà a sua volta:
m
M
c
qm
Ml
c
M
c
c
M
C
c
2 8760
4 3
2
1
+ + + =
o

espressione che derivata rispetto ad M ed annullata fornisce la
condizione ottimale cercata per M e cioè:
)
4380
(
2
4
3
2
c
q
l c
mc
M
c
+
=
o

E’ stata esaminata la prima ipotesi di comportamento dell'organo di
controllo e ne sono state dedotte considerazioni volte al corretto
dimensionamento in lunghezza dei binari del fascio direzioni.
La seconda ipotesi appare al confronto molto più restrittiva in
quanto introduce due elementi di carattere irregolare: la variabilità degli
intervalli di partenza e la possibilità di soppressione di treni programmati in
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_______________________________________________________________
266
conseguenza della disponibilità di una massa rimorchiata giudicata
insufficiente.
Visto in questi termini il problema va affrontato come un normale
problema d'accumulo e sono note sofisticate trattazioni che fanno
intervenire tutti gli aspetti statisticamente rilevanti ed interagenti fra loro
nell'ambito del fascio direzioni.
Ma procedendo in questo modo gli effetti della casualità verranno
fatti gravare sul dimensionamento del singolo binario, perché non è possibile
sfruttare eventuali riserve di capacità disponibili su altri binari del fascio
direzioni senza pregiudicare la loro funzione di classifica per direzioni.
In altri termini i vari binari del fascio direzioni non sono tante
stazioni in parallelo per un unico servizio, bensì costituiscono le uniche
stazioni di altrettanti servizi indipendenti.
E' intuibile allora come su una strada di questo genere si vada verso
un sovradimensionamento in lunghezza nel fascio direzioni.
Nel fascio partenze, ove si svolge la fase conclusiva delle operazioni
di smistamento, i vari binari non hanno funzioni specifiche in relazione a
determinate direzioni, ciò che consente di gestire nel migliore dei modi la
capacità di questo fascio, anche per fronteggiare il problema delle
irregolarità di formazione cui si è fatto prima riferimento.
Se si attribuisce anche tale funzione al fascio partenze il
dimensionamento del generico binario del fascio direzioni potrà aver luogo
come prevede la seconda ipotesi senza che il criterio di comportamento
dell'organo di controllo venga ad essere condizionato negativamente.
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267
18. IMPIANTI DELLE FERROVIE METROPOLITANE
18.1 Caratteristiche del sistema
Lo studio degli impianti di una linea metropolitana si presenta con
caratteristiche peculiari che possono essere specificate come segue:
- semplicità di esercizio, con un solo tipo di circolazione, per
lunghe tratte esente da interferenze, che, in condizioni
ordinarie, si producono solo in corrispondenza dei terminali e
delle diramazioni;
- estensione limitata della linea;
- brevità delle tratte fra due stazioni successive;
- prestazioni elevate in frequenza e flussi di passeggeri;
- durata delle soste in stazione di entità non trascurabile rispetto
al tempo di percorrenza fra due stazioni consecutive;
- elevata attitudine all’introduzione di tecniche di automazione;
- invariabilità dell’esercizio per lunghi periodi di tempo, con
estrema difficoltà ad intervenire sugli impianti una volta che la
linea sia in funzione.

18.2 Matrice origine-destinazione e flussi massimi in linea
Dalle indagini di previsione del traffico risulterà, come dato di
progetto, la matrice origine-destinazione delle stazioni (figura 18.1)
riferita ad uno specifico orizzonte temporale ed un assegnato intervallo di
tempo di riferimento T, durante il quale si verifica la massima intensità di
traffico sulla linea.
Al variare dell’intervallo di riferimento altre matrici analoghe
descriveranno la variabilità del traffico nel corso di periodi significativi
diversi (durante la giornata, durante la settimana, ecc.).
_____
Fig
descr
metà
________
_________

gura 18.1: m

La met
rive la dom
inferiore.
________
__________
matrice or
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_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
269
L’andamento del carico sulla linea può essere visualizzato come nello
schema indicato nella parte inferiore della figura 18.1, da cui è possibile
ricavare l’espressione generale del flusso fra due generiche stazioni ed il
carico massimo della linea.

18.3 Moto pedonale nelle stazioni
Per la verifica della circolazione dei pedoni lungo i percorsi loro
assegnati occorre assumere caratteristiche di riferimento non derivabili da
calcoli o considerazioni di meccanica della locomozione.
Tali caratteristiche possono essere definite sulla base di
osservazioni sperimentali, che permettono di caratterizzare il movimento
pedonale per le tre condizioni fondamentali ipotizzabili:
- marcia in piano;
- marcia su scale fisse;
- trasporto su scale mobili.
Il vincolo operativo da assumere consiste nell’assicurare ai pedoni la
possibilità di muoversi senza condizionamento reciproco.
Per quanto concerne il moto in piano si dispone dei risultati di
indagini condotte dalle ferrovie tedesche DB, riguardanti il moto non
condizionato su un marciapiede percorso da viaggiatori che hanno appena
lasciato il treno: velocità media: 1,29 ± 0,03 m/s (77,6 ± 1,5 m/min), per il
95% dei casi osservati.
Autori americani in situazioni più generiche suggeriscono la
relazione seguente:
V
2
– AV + BΦ = 0
dove V è la velocità, A e B sono costanti caratterizzanti il tipo di
movimento, Φ è il flusso per unità di larghezza del percorso e per minuto
(Tabella 18.1).

_____
Tipo
movime
Acqu
Stude
Mist
Ordin
veloci
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quello
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Q di
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________
_________
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da far tra
ad una
code nella
più elevata
________
__________
velocità e
A
2]
V
[m/min
5 39
6 49
6 45
-
nsità supe
sa del cond
va riduzio
imensioni.
mmi caratt
imensionam
mpre assicu
to dei pe
all’aumen
de a ridurs
ansitare la
velocità
zona antis
a.
________
__________
parametr
n]
Vmax
[m/min]
52
93
75
91
eriori alle
dizioname
one dei flu

tteristici d

mento d
urare dens
edoni sulle
tare della
si (figura
a densità t
à di 35÷4
stante la
________
__________
ri per il mo

n]
Φmedio
[pers./m
min]
79,2
85,3
80,8
-
2 persone
ento recipr
ussi che po
del defluss
elle supe
sità inferi
e scale fis
a larghezz
18.3): al c
tende ad
40 m/min
scala data
__Trasport
__________
oto pedona
io
m x

Φma
[pers.
x min
108
86
111
157
e / m
2
(fig
roco dei p
ossono tra

so pedonal
erfici de
ori a 2 pe
sse è più
a della sca
crescere d
un valore
n (figura
a la velocit
rti Ferrovi
__________
ale
ax
s./m
in]
Dens
[per
m
2
8 1,9
6 1,4
1 2,0
7 -
gura 18.2
pedoni, ch
ansitare in
le in piano
estinate
rsone / m
complesso
ala la den
della quan
asintotic
a 18.4)
tà di afflu
viari
_
270
sità
rs./
2
]
9
4
0
-
2) la
e si
n un

alla
2
.
o di
sità
tità
o in
con
usso
___
que
sta
dive
________
_______

Figura 18
Fig

Il m
ella di una
A tit
azioni con
ersamente

________
__________
8.3: densit
gura 18.4: c
moto libero
folla con d
tolo di ese
la rappre
e distanzia
________
__________
tà dei pedo
caratteris
o sulla scal
densità di
empio in f
esentazion
ati in funz
________
__________
doni in funz

stiche del
la present
3÷4 perso
figura 18.
ne dei flu
zione della
_________
__________
zione della
l moto pedo
ta una velo
one / m
2
.
5 si ripor
ssi pedon
a posizione
____Trasp
__________

a larghezza
donale sulle
ocità media
tano alcun
ali per l’a
e delle ban
porti Ferr
__________
za della sca

e scale
a paragona
ni schemi t
accesso ai
nchine.
roviari
___
271
ala
abile a
tipo di
i treni
_____
Figura
18.4
accet
nel pe
convo
________
_________
ra 18.5: flu
ban
Freque
Stabili
tabile può
eriodo di p
Detto
glio e Q
u

________
__________
ussi pedona
nchina cent
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ò essere d
punta.
N
u
il num
il numero
________
__________
nali in stazi
ntrale e dop
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determina
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di passeg
________
__________
zioni di met
oppie banch

unghezza
ogia di tre
ata la freq
casse di m
ggeri tras
________
__________
tropolitana
hine di sal
delle ban
eni ed un
quenza me
materiale
portabile
__Trasport
__________
na con banc
lita/disces
nchine
grado di
edia nomin
rotabile c
in ognuna
rti Ferrovi
__________

chine later
sa
riempime
nale dei t
costituent
di esse s
viari
_
272
rali,
ento
reni
ti il
sulla
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
273
base del grado di riempimento prefissato (ad esempio 4÷6 persone / m
2
), è
possibile calcolare la suddetta frequenza.
Detto Δt l’intervallo nominale fra due treni la frequenza
corrispondente in treni / h sarà F = 3600 / Δt.
Per offrire un flusso almeno pari a quello massimo previsto dovrà
essere soddisfatta la diseguaglianza:
F N
u
Q
u
> Φ
max

E’ pratica corrente assegnare a Δt valori in cifra tonda quali 60, 90,
120, 150, 180 secondi, a cui corrispondono rispettivamente valori di
frequenze di 60, 45, 30, 24, 20 treni / h.
Le frequenze più alte, corrispondenti ad intervalli inferiori a 120
secondi, vengono solitamente realizzate con sistemi ad automazione parziale
od integrale.
Nota la lunghezza L
u
delle casse, la composizione dei treni
determina anche la lunghezza delle banchine delle stazioni, che dovrà essere
L
b
> L
u
N
u
, con margine variabile fra 10 e 20 m a seconda della precisione
della frenatura che si ritiene di poter garantire.

18.5 Tempi di sosta nelle stazioni
I tempi di sosta nelle stazioni possono essere calcolati in base al
numero di passeggeri che salgono o scendono dai treni ed a numero e
larghezza delle porte presenti nel treno.
Su questi tempi agiscono inoltre in forma aleatoria le irregolarità di
comportamento dell’utenza e della circolazione dovuta a cause tecniche ed
umane (comportamenti di guida dei macchinisti).
Il processo di scambio può essere rappresentato come in figura
18.6.
Il diagramma ivi riprodotto ha per ordinata la quantità di passeggeri
e per ascissa il tempo.
_____
F
porte
passe
interc
deve t
cui l’in
posti.
in ba
rappre
rapida
sostit
________
_________

Figura 18.
L’origin
prima del
ggero si t
L’inter
corre fra l
All’inte
trovare co
Si trat
ncognita è

La curv
anchina d
esentato a
La curv
amente, p
tuita da un
________
__________
6: process
ne coincid
lla partenz
rovi più in
vallo Δt, c
la chiusura
erno di que
ollocazione
tta di un c
è però rap
va contras
dei passeg
attraverso
va di accu
per cui ad
na funzione
________
__________
so di salita
de con l’is
za, per cu
banchina
con il qual
a delle por
esto interv
e il tempo
classico pr
ppresentat
ssegnata d
ggeri in
o una distr
mulo, dopo
d una conv
e lineare n
________
__________
ta e discesa

tante in c
ui è da sup
in attesa
e si susse
rte di due
vallo, in pa
di sosta t
roblema d
ta dal tem
da q
p
rapp
partenza
ribuzione
o un tratt
veniente d
nel tempo.
________
__________
sa dei pass
cui un gen
pporre che
di salire.
eguono i tr
treni succ
articolare
t
s
.
di riempim
mpo di sos
presenta i
, fenome
di Poisson
to iniziale
distanza d

__Trasport
__________

seggeri in s
nerico tre
e in quell’is
reni, è anc
cessivi.
al suo est
ento e svu
sta anzich
l processo
no gener
.
curvilineo
dall’origine
rti Ferrovi
__________
stazione
eno chiude
stante nes
che quello
tremo des
uotamento
hé dal num
o di accum
ralmente
, si lineari
e può ess
viari
_
274
e le
ssun
che
tro,
o, in
mero
mulo
ben
izza
sere
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
275
Pertanto la quantità di passeggeri in partenza può essere espressa
in funzione del tempo mediante l’espressione q
p
= m Δt + n (con m = tgα).
Mentre l’intervallo medio fra l’arrivo di due passeggeri in stazione
è:
¿
+ =
=
n
j i
i j
m
q
T
t
1
,

dove l’indice j identifica la stazione in esame e la sommatoria a
denominatore si ricava dalla matrice origine-destinazione e rappresenta la
quantità di passeggeri che partono dalla stazione j nel tempo T.
L’altra componente di passeggeri è costituita da quelli in arrivo sul
treno, valutabile anch’essa in base ai dati offerti dalla matrice origine-
destinazione, mediante la relazione:
T
t
q q
j
i
j i a
A
=
¿
÷
=
1
1
,

La quantità di passeggeri che durante il tempo di sosta t
s
dovrà
attraversare le porte del treno risulta quindi pari a q
a
+ q
p
.
Detto N
pu
il numero di porte per unità e L
p
la larghezza di una porta,
il treno offrirà all’utenza un varco di ampiezza complessiva N
u
N
pu
L
p
,
attraverso il quale i passeggeri passeranno con la velocità unitaria V
is

riferita all’unità di larghezza delle porte, a cui si può attribuire un valore
medio approssimato per eccesso di 1 persona / m s, che tiene conto anche
delle normali disuniformità distributive dei passeggeri in banchina, comunque
per densità non superiori a 2 persone / m
2
.
La velocità media di transito di tutti i passeggeri attraverso il
complesso delle porte del treno sarà:
V
s
= tgβ = V
is
N
u
N
pu
L
p
.
La condizione di congruenza assume pertanto la forma:
V
s
t
s
= q
a
+ q
p
.
_____
ricava
dell’in
condiz
neces
assicu
introd
numer
caratt
duplic
costi
sosta
treno
quello
Figu
________
_________
nella q
are t
s
.
Essend
ntervallo Δ
zione t
s
s
ssario per
urare una m
Qualor
dotta non
ro e de
teristiche
ce banchin
di costruz
E’ anch
previsto
si presen
o di un aum

gura 18.7: e
________
__________
quale, sos
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Δt per evit
Δt - o, d
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potesse
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e di resist
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________
__________
tituendo
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dove con o
e la banch
perturbata
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________
__________
a q
a
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p
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o si indica
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a al treno
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spettata s
le porte
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r salita e d
minare l’ef
azione (fi
n ritardo 0
q
p
di pass
do in arrivo

________
__________
p
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t
s
ubicato
di code de
a un ulter
parte del
che segue
passegge
si può ric
fino ai
dei veicoli
discesa, co
ffetto di
gura 18.7
0
a
, che av
seggeri in a
o sul tempo
__Trasport
__________
essioni tr
o all’estr
eve essere
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treno c
e.
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limiti i
ovvero pr
on gli evid
un ritardo
7): si supp
rà come s
attesa di p

po di sosta
rti Ferrovi
__________
rovate si
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izione app
l’aumento
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ponga che
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partire.
a in stazion
viari
_
276
può
stro
ta la
mpo
ed
pena
del
dalle
una
giori
o di
e un
etto
ne
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
277
Si supponga altresì per maggiore semplicità che la quantità di
passeggeri in arrivo q
a
resti invariata, ciò che equivale ad ipotizzare che il
ritardo si sia prodotto immediatamente a monte della stazione in esame.
Il ritardo in partenza sarà maggiore di quello in arrivo, poiché:
0
p
= 0
a
+ (t
0
- t
s
)
con t
0
> t
s
.
Se inoltre venisse meno l’ipotesi formulata per q
a
il risultato
sarebbe ancor più sfavorevole.
Pertanto se in tutte le stazioni non si disponesse di opportuni
margini di recupero nel tempo di sosta o in quello assegnato per percorrere i
tratti di linea a monte o a valle il fenomeno appena accennato si
propagherebbe lungo la linea amplificandosi progressivamente.

18.6 Tempi di inversione ai capolinea
Il distanziamento su una linea di metropolitana viene in realtà
condizionato non tanto dal tempo di sosta in linea quanto dalle manovre di
inversione ai capolinea, che sono a loro volta dipendenti dalla morfologia
dello schema di binari, in particolare dal numero di binari tronchi disponibili,
e dalla conseguente organizzazione dell’esercizio (figura 18.8).
Come si può desumere dallo schema di figura nel caso più semplice
di un solo binario tronco per le manovre di inversione il distanziamento
minimo fra due treni che si presentano al capolinea è dato da:
( )
m
m inv
v
a l
t t t
+
+ + = A
2
1

dove:
- t
inv
è il tempo necessario all’inversione del banco di manovra
da parte del macchinista, comprensivo del tempo per
percorrere la lunghezza del treno da una cabina all’altra;
_____
Figura
________
_________
- t
-
- a
- v
ra 18.8: inv
________
__________
t
m
è il te
rendere p
precedent
l è la lungh
a è la lung
v
m
è la vel
versione ad
________
__________
empo med
percorribi
te incompa
hezza del
ghezza di u
ocità med
d un capoli
________
__________
dio di man
ile un itin
atibile;
binario tr
un circuito
dia di mano

linea di me
________
__________
novra dell’
nerario do
onco;
o di binario
ovra del tr
etropolitan
__Trasport
__________
’apparato
opo la lib
o di deviat
reno in sta
na con 1, 2
rti Ferrovi
__________
centrale
berazione
toio;
azione.

2 o 3 tronc
viari
_
278
per
del
chini
_________________________________________Trasporti Ferroviari
_______________________________________________________________
279

Nel caso di un capolinea con due binari tronchi il distanziamento
minimo è dato da:
1 2
) 4 ( 2
4
2
1
t
v
a l
t t
m
m
A <
(
¸
(

¸
+
+ = A
Infine nel caso di un capolinea con tre binari tronchi il
distanziamento minimo è dato da:
1 2 3
) 5 ( 2
6
3
1
t t
v
a l
t t
m
m
A < A <
(
¸
(

¸
+
+ = A
Queste ultime due relazioni sono valide nell’ipotesi che il tempo di
inversione di ciascun treno risulti superiore al minimo (t
inv
) calcolato
nell’ipotesi del capolinea con un solo tronchino.
_________________________________________Trasporti Ferroviari
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