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RAPPORT DE STAGE DINITIATION ET DOUVERTURE SUR LENVIRONNEMENT INDUSTRIEL

Fait :
District 111S Casa - Service lectrique Bouznika

Sujet :

Priode de stage : du 7 au 30 juin 2010

Par ltudiant : Elhabib Safouane

Encadr par : Mr Sellami Mr Yassine Anne Universitaire 2009/2010

Remerciement3 IPrsentation de lONCF3 1. Historique.3 2. Organigramme.4 3. Mission de lONCF..5 a. Direction maintenance infrastructures....................................5 b. Dpartement maintenance des quipements ferroviaires5 c. Service maintenance signalisation ..5 d. District signalisation........................5 IILes principes de la signalisation ferroviaire...6 1. Poste daiguillage...6 a. Poste mcanique.....6 b. Gare double voie..7 c. Poste daiguillage lectrique PRS .................................7 d. Poste dAiguillage Informatique (PAI)..............................8 2. Les passages niveau (PAN).8 3. Les installations de cantonnement..9 a. Rle des installations de signalisation ..9 b. Le smaphore : un signal permissif..9 c. Le carr : un signal non permissif.10 d. Les blocs existants..11 Cantonnement tlphonique11 Le Bloc Automatique Lumineux (BAL)11 Le Bloc Automatique Permissivit Restreinte (BAPR)12 Le block manuel.13 IIIActivits menes .14 1. La surveillance technique .14 2. Lentretien proprement dit..14 IVConclusion.14

Remerciement

Jadresse mes sincres remerciements tous mes enseignants qui mont prpar thoriquement et pratiquement durant cette premire anne de formation, ainsi que tout le corps administratif de lcole. Je tiens remercier tous les responsables de lONCF qui mont accept comme stagiaire au sein de leur tablissement et surtout les gens du service lectrique au District 111S Casa implant Bouznika. Enfin, je salue vivement tous les employs de ltablissement pour la sympathie quils mont adress au cours de cette priode de s tage, et pour leurs explications et aides.

I-

Prsentation de lONCF
1- Historique :

Historiquement, la construction du rseau des chemins de fer du Maroc remonte au dbut du 20me sicle. En effet, les premires lignes construites voies de 0.6m ont t tablies partir de 1916, et ce nest quon 1923 que la construction des voies cartement normale a t confie trois compagnies concessionnaires prives, ces derniers partagrent le trafic ferroviaire en exploitant chacune la partie du rseau qui lui tait concde. En 1963, le Maroc a dcid le rachat des concessions et la cration de lOffice National des Chemins de Fer qui est un tablissement public caractre industriel et commercial dot de la personnalit civile et de lautonomie financire. Plac sous la tutelle du ministre du transport et de la marine marchande. Sur la scne internationale, le Maroc est membre de lOrganisation Internationale du Trafic Ferroviaire quil sagisse de marchandises ou de voyageurs. De mme, lONCF est membre actif de lUnion International des Chemins de Fer, de lUnion Arabe des Chemins de Fer et du Comit du Transport Ferroviaire Maghrbin. LONCF emploi actuellement environ 10000 agents, gre et exploite un rseau de 1907 Km de ligne dont 1537 Km voie unique (80%) et 370 Km double voie. Ce rseau comporte galement 528 Km de voies de service et 201 Km de lignes dembranchement particulier reliant diverses entreprises au rseau ferr national. A noter que 53% de la longueur du rseau est lectrifie 3000 voltes continue, alors que 904 Km sont exploits en traction diesel.

2- Organigramme de lONCF :

Direction gnrale

Direction stratgie & formation

Direction des finances

Direction centrale infrastructure & circulation


Direction centrale Activits clients

Direction centrale affaire gnrale Inspection gnrale Scurit


Charg de mission auprs Conseill auprs de la direction gnrale de la direction
gnrale

Conseiller auprs de la direction gnrale

Direction Maintenance Infrastructure


Dpartement Rglements et Mthodes Dpartement Politique de Maintenance et contrle
Service Politique maintenance et Contrle Infrastructure et OA Service Politique maintenance et Contrle Catnaire et S/S

Service Politique maintenance et Contrle Voie

Service Organisation et Mthodes

Service Rglementation Scurit

Service Politique maintenance et Contrle Tlcoms

Service Politique maintenance et Contrle Btiments et Installations Techniques

Service Politique maintenance et Contrle Signalisation

3-

Mission de lONCF :

Direction maintenance infrastructures

Mission : La mission de la direction maintenance de linfrastructure est doptimiser le


cot de la maintenance de linfrastructure (nouvelles mthodes, organisation, moyensetc.) de manire atteindre le meilleur rapport qualit/cot. Elle comprend comme services : le dpartement rglement et mthodes le dpartement politique de maintenance et contrle

Dpartement maintenance des quipements ferroviaires

Ce dpartement a pour responsabilit : concevoir et amliorer la politique de maintenance Assurer le contrle de linfrastructure ferroviaire

Il comprend 6 services dont le service politique de maintenance et contrle de la signalisation

Service maintenance signalisation :

Dpendant de la direction maintenance infrastructure, le service signalisation est charg de la gestion, linstallation et la maintenance du systme de signalisation .

District signalisation :

Le district signalisation est charg de : Etablir le calendrier programme de la maintenance des installations de signalisation mcaniques et lectriques. Veiller au bon tat des installations. Grer les situations normales et de perturbation. Grer les ressources humaines de son district. Elaborer les prvisions en matire pour la maintenance. Excuter les essais contradictoires de mise en service des nouvelles installations Excuter les essais priodiques des installations en exploitation .

II- Les principes de la signalisation ferroviaire :


Notions sur les installations de signalisation :

Les installations de signalisation peuvent tre groupes en 3 familles : Les postes daiguillages Les passages niveau Les installations de cantonnement

1- Postes daiguillage :
Poste mcanique :

Dans les gares quipes de ce type de poste, les mouvements de triage et de formation sont frquents. Le regroupement des leviers de commande des aiguilles et des signaux dans un mme poste situ gnralement en tte du faisceau. La commande des aiguilles se fait par transmission mcanique rigide partir du poste. La commande des signaux se fait par action des leviers de commande. Les leviers des aiguilles et des signaux sont associs une table denclenchements mcaniques permettant la ralisation des enclenchements assurant la scurit.

Gare double voie :


Elles sont destines au cantonnement et lorganisation de la voie unique temporaire (VUT) pour les besoins des travaux ou en cas dincidents. Les quipements de ces gares se limitent : Deux signaux de protection (carrs) Deux signaux dannonce; Deux smaphores de cantonnement Deux communications de VUT commandes pied duvre.

Poste daiguillage lectrique PRS :


Dans les gares trafic trs dense, la manuvre individuelle des aiguilles et des signaux par levier (cas de poste mcanique) devient fastidieuse ce qui ncessite le recours au POSTE tout RELAIS transit SOUPLE (PRS), Ce poste permet : La commande ditinraire par simple action sur un bouton. La commande lectrique des aiguilles et des signaux. Dassurer lectriquement les enclenchements ncessaires moyennant une logique cble relais. Une souplesse dexploitation.

Tableau de Contrle Optique (TCO)

Tableau de Commande

Poste dAiguillage Informatique (PAI)


Cest une nouvelle technologie existe entre Sidi Kacem et Kenitra et Casa Voyageur. Elle se base sur linformatique ; autrement dit le contrle et lexcution des commandes seront programms partir des installations informatiques trs performantes, avec un meilleur rendement et sur des bonnes conditions de fonctionnement.

2- Les passages niveau (PAN) :


On distingue deux catgories de PAN : Les PAN non gards: scurit assure par pancartes de signalisation routire; Les PAN gards quips de barrires et davertisseurs sonores dclenchs automatiquement 70 secondes avant le passage de la circulation.

3-

Les installations de cantonnement :


Rle des installations de signalisation :

Les installations de signalisation permettent de rsoudre les cinq grands problmes suivants : l'espacement des circulations pour viter les rattrapages (cantonnement ou block) ; La protection des circulations dans les tablissements (convergence ) ; la circulation, dans les deux sens, sur une mme voie (nez nez) ; les risques de draillement par excs de vitesse ; le franchissement des voies ferres par des routes sur un mme niveau (passages niveau) ;

Tout en sachant que le systme de signalisation est un ensemble dorganes qui permettent de collecter des donnes physiques du terrain, les analyser et les envoyer vers des sorties lumineuses.

Signalisation lumineuse

Le smaphore : un signal permissif.

Premier rle des signaux : assurer l'espacement des trains. En effet, afin de garantir la scurit d'un train, il faut que le signal prcdent oblige un ventuel train suiveur s'arrter afin d'viter toute collision ou rattrapage. Le signal alors utilis est le smaphore.

9 Schma despacement des trains.

L'espacement entre deux signaux successifs est appel un canton (ou block en anglais). Lorsqu'un train se trouve dans le canton, le signal situ en amont prsente un feu rouge. On dit alors que le signal est "ferm" (un souvenir de l'poque de la signalisation mcanique). Afin d'assurer l'arrt avant ce signal ferm, on le prcde d'un avertissement : un feu orange (dans le parler cheminot, on dit un feu jaune). La longueur des cantons est calcule de faon ce que le train le plus rapide puisse s'arrter en toute scurit aprs avoir rencontr un feu jaune.

Le carr : un signal non permissif.

D'autres situations imposent l'arrt d'un train : la prsence d'un aiguillage, d'une jonction... Cette fois-ci, les conditions sont diffrentes car on comprend aisment qu'un conducteur ne puisse s'avancer de son initiative dans ces cas particuliers.

Le carr un signal darrt absolu.

La figure ci-dessus nous montre comment protger un train provenant dune autre voie et permet ainsi dviter une prise en charpe . Le signal de protection est un signal carr. Ce nom provient de son aspect en signalisation mcanique. En signalisation lumineuse il prsente deux feux rouges (gnralement sur une ligne verticale) .

Si le conducteur du train A franchissait le signal C1 (le carr 1) mme vitesse rduite il risquerait dtre percut pleine vitesse par le train B. Un conducteur en prsence dun signal carr ne peut le franchir quaprs rception dun ordre de la personne qui commande le signal. On dit quun tel signal est non permissif ou commande un arrt absolu.

Note :
Lorsque le signal prsente un feu vert comme le C3 dans le schma 2, on dit qu'il est voie libre. Et toujours en rfrence aux signaux mcaniques, on dira alors que le signal est ouvert.

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Les blocs existants.

Trois grands types de blocs coexistent lONCF. Le choix du type de bloc pour une ligne se fait en fonction du nombre de trains que l'on veut faire passer par heure. Et pour assurer la scurit des circulations en pleine ligne contre les rattrapages et le nez nez, il est fait usage de lun des systmes suivants : Cantonnement tlphonique. Block automatique lumineux. Block automatique permissivit restreinte (BAPR). Block manuel. Cantonnement tlphonique :

Lespacement et le croisement des circulations sont assurs par des dpches tlphoniques entre gares; La scurit repose totalement sur la vigilance du chef de scurit et le respect de la rglementation.

Unit tlphonique proximit de la gare de Bouznika

Le Bloc Automatique Lumineux (BAL). Cest le type de bloc le plus rpandu dans les zones ou le trafic est intense. Son principe est simple : les essieux du train ferment un circuit lectrique et provoquent la fermeture automatique des signaux. La figure ci-dessus illustre ce fonctionnement.

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Bloc Automatique Lumineux.

La longueur des cantons varie de 500m 2000m Les circuits lectriques sont conus de faon ce qu'un rail cass ou qu'un signal dfectueux provoquent la fermeture des signaux. Au Maroc ce systme existe dans les zones suivantes : La ligne Rabat Agdal Sal. La ligne Casa voyageur Nouasseur.

Le Bloc Automatique Permissivit Restreinte (BAPR). C'est un systme automatique, mais la longueur des cantons est relativement importante (environ 8 km). Ce systme prsente l'avantage d'une scurit accrue par rapport au block manuel (le risque d'erreur humaine est diminu), tout en restant conomique car le nombre de signaux implants reste faible.

Le Bloc Automatique Permissivit Restreinte (BAPR)


La dtection des trains se fait grce un circuit lectrique (comme en BAL) pour les cantons courts et grce un compteur d'essieux pour les cantons plus longs.
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Le Bloc Manuel.
Ce type de bloc a t le premier utilis par les chemins de fer. Il permet d'exploiter en toute scurit des lignes faible dbit. Il est utilis en Double Voie ou en Voie Unique. Le schma ci-dessous prsente le principe de fonctionnement du Bloc Manuel. La ligne infrieure reprend le cas en signalisation mcanique et la ligne suprieure l'quivalent en signalisation lumineuse.

Les agents des deux postes (gares) peuvent communiquer par tlphone (on parlera alors de cantonnement tlphonique. Ds qu'un train est annonc, l'agent du poste A demande au poste suivant si le canton est libre. Si la rponse est positive, il commande l'ouverture des signaux. La fermeture de ceux ci s'effectue par un systme mcanique actionn lors du passage du train au droit du smaphore. L'agent du poste B effectue les mmes oprations pour le passage dans le canton suivant. Il doit cependant garantir que le canton entre A et B est nouveau libre. Pour cela, il vrifie que le convoi qui passe devant lui est complet (grce la prsence des feux rouges l'arrire du train).

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III- Activits menes :


1. La surveillance technique : Elle est destine vrifier l'tat dans lequel se trouvent les organes constitutifs des installations. Elle consiste examiner l'appareil et ses organes ; le cas chant en mesurer les caractristiques essentielles, notamment les caractristiques lectriques.

2. L'entretien proprement dit : Il comporte, en conformit avec les instructions (notices techniques), la vrification, le nettoyage, le graissage etc. ... des appareils composants l'installation. La frquence de ces oprations est dtermine de faon que le fonctionnement normal puisse tre considr comme assur entre 2 passages successifs de lagent dentretien. Elles sont rgies par des plans annuels de travail (PAT) et indiques au technicien par le Chef d'unit de production sur les programmes hebdomadaires de travail (PHT). Les Chefs d'unit de production doivent s'assurer de l'excution de cette maintenance par le contrle des PHT, par des tournes priodiques sur le terrain et des contrles lors des incidents sur ces installations (contrle de proximit).

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Ce stage dinitiation reprsente pour moi une belle transition entre le systme tudiant et le monde de lentreprise. En effet, durant 3 semaines au sein de loffice national des chemins de fer, jai eu lopportunit dappliquer des connaissances dj acquises et den dvelopper de nouvelles. En effet, jai eu lopportunit de me voir confier de nombreuses tches relatives aux fonctions de technicien de maintenance, savoir : Lapplication des techniques tudies en organisation des mthodes de maintenance et en gestion des oprations de production; Participer l'installation d'une machine ou d'une unit de production ; Acqurir et dvelopper les comptences inhrentes au mtier : Bonne capacit d'analyse; Etre dbrouillard, trs bricoleur. Bonne rapidit d'excution. Ainsi, Ce stage est une prparation directe mon insertion dans la vie active, devait maider valider mon choix dorientation professionnelle. Je pense sortir grandi de cette exprience, face mon recherche demploi. Pour conclure, cette exprience a t en tous points bnfique, tant sur le plan professionnel quhumain. En effet, jai t confront tous les jours aux exigences de la vie professionnelle.

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