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Electricit Auto : Principes, Mesures, Principaux dfauts - Mcanique Technologie - FORUM Mcan...

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Forum Auto FORUM Ple Technique Mcanique Technologie Electricit Auto : Principes, Mesures, Principaux dfauts S'identifier | S'inscrire | Aide Mot : Page : 1 2 3 Auteur Sujet : Electricit Auto : Principes, Mesures, Principaux dfauts Post le 05-02-2006 18:57:34 Pseudo : Filtrer

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JujuY
Profil : Pilote pro

Le but de ce topic est de rappeler le principe des mesures lectriques, appliqu dans le domaine de l'automobile, de prsenter des matriels utilisables dans ce domaine, de dcrire le principe de l'installation lectrique des vhicules, de dcrire quelques pannes classiques et d'orienter le lecteur vers d'autres topics spcialiss. le sujet est vaste et ne sera pas complet au dbut de sa publication. Mais au contraire, son contenu augmentera en fonction des ides retenues par des rponses aux questions des forumeurs. [Nota : ce sujet va s'enrichir au fil du temps en ajoutant des points nouveaux : consulter les commentaires en bas de message (sous [EDIT])] Le indique les nouveauts.

Les 3 parties principales de ce sujet : Premire partie : Principes des mesures lectriques : Ce sujet Seconde partie : Principe gnral du circuit lectrique automobile Troisime partie : Principaux dfauts

SOMMAIRE de la premire partie 1. Principes des mesures lectriques 2. Risques lectriques 3. Mesure de Tension 4. Mesure de Courant 5. Mesure de rsistances 6. Test des diodes 7. Les multimtres 8. Entretien des multimtres

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9. Accessoires de mesure 10. Mesurer une tension sur une liaison multiplexe

----------------------------------------------------- 1. Principes des mesures lectriques ----------------------------------------------------Amprage et Voltage sont proscrire car ce sont des termes impropres en langage technique franais, on parle de courant ou d'intensit en A (Ampre) et de tension en V (Volt). Lorsque l'on veut parler d'une batterie, c'est la capacit qui s'exprime en Ah (Ampre x Heure) ainsi que le courant de dmarrage exprim en A (courant de dmarrage froid (-18C) selon la norme EN, avec une tension suprieure ou gale 9V). La dfinition du mot "Amprage" existe bien dans le petit Larousse : "Intensit d'un courant lectrique", mais de nombreuses personnes l'emploient de manire errone, donc je prconise de le bannir. En lectricit automobile, le courant est continu, contrairement aux circuits lectriques domestiques (230V 50Hz) o le courant est alternatif. Il faut donc veiller slectionner le bon calibre sur les appareils de mesure : DC : Direct Current = courant continu (usage en lectricit automobile (entre autres)) AC : Alternate Current = courant alternatif (usage en lectricit domestique) Le lien suivant est intressant (images) et complmentaire des informations prsentes ci-dessous : l'utilisation d'un multimtre -------------------------------------- 2. Risques lectriques -------------------------------------Ce qui est dangereux pour l'tre humain, c'est effectivement le passage d'un courant au travers du corps humain de plus de 10mA (seuil de crispation). La loi d'Ohm : I = U/R s'applique, avec I = intensit ou courant exprim en Ampre, U = tension exprime en Volt et R = rsistance exprime en Ohm. La rsistance R minimale d'un tre humain en bonne sant (mme imbib d'alcool ) est leve. La tension de 12V en courant continu est dfinie comme faisant partie du domaine de la Trs Basse Tension (limite < 120 V en courant continu et < 50V en courant alternatif). Dans ce domaine de la TBT, les risques pour l'tre humain sont ngligeables en atmosphre sche. Par contre, la limite de risque s'abaisse 30V continu ou 12V alternatif, si on est immerg avec des conducteurs lectriques non isols. En rsum, la rsistance R du corps humain au passage du courant est suffisamment leve pour ne pas dpasser le seuil de risque 10 mA. La batterie peut fournir un courant lev dans un circuit qui prsente une rsistance trs faible. Ce qui peut tre dangereux, c'est l'chauffement des conducteurs lectriques par effet Joule. Un court-circuit d'une batterie peut provoquer un incendie ou des brlures, mais pas une lectrisation d'un tre humain. L'allumage des moteurs essence repose sur la gnration d'une impulsion haute tension par bougie. La valeur de la tension gnre dpasse 30 000V, mais l'nergie disponible est insuffisante pour tuer un tre humain car la dure de l'impulsion est trs brve (quelques millimes de seconde) et le courant est limit par la rsistance de la bobine et du cble HT. Certes, c'est trs dsagrable (comme la "ggne" ! ) et cela fait sursauter mais le risque de dcs direct est infime. Le risque est plutt li la raction de sursaut qui peut engendrer un mouvement de recul ou de chute. Rappel : L'lectrocution, c'est quand on est mort par passage de courant lectrique. L'lectrisation, c'est quand on est soumis un passage de courant lectrique (donc encore vivant ).

------------------------------------- 3. Mesure de Tension ------------------------------------Un voltmtre est mont en parallle sur un circuit dont on veut connatre la tension ou diffrence de potentiel, entre deux points. Par contre, si une rsistance en srie, existe dans le circuit, la mesure va tre fausse. L'ampleur de cette erreur de mesure dpend la fois de la technologie de l'instrument de mesure (multimtre analogique contre multimtre numrique) et de la qualit de cet instrument de mesure.

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Un multimtre analogique prsente une rsistance apparente qui dpend de la sensibilit de l'appareil et qui varie en fonction du calibre de mesure utilis. Un multimtre analogique de bas de gamme est caractris par une rsistance d'environ 3 000 5 000 ohms par Volt alors qu'un appareil de meilleure construction (plus sensible) est caractris par une rsistance d'environ 20 000 40 000 ohms par Volt. Par contre, l'appareil le plus sensible au niveau lectrique est aussi plus sensible aux chocs... Ainsi, pour un mme calibre de 20V, la rsistance apparente varie donc de 3000x20 = 60 000 ohms 40000x20 = 800 000 ohms. Un multimtre numrique, mme de bas de gamme, est caractris par une rsistance constante d'environ 10 Mohms, soit 10 000 000 ohms en position voltmtre et cela, quelque soit le calibre utilis. Dans le schma suivant, en faisant l'hypothse d'un trs mauvais contact, reprsent par une rsistance R1 de 60 000 ohms, par exemple, si le multimtre utilis est analogique et de bas de gamme, sa rsistance interne (RMulti) est gale 60 000 ohms. La tension disponible aux bornes du multimtre est donc gale 12V x RMulti / (R1 + RMulti) soit 6V. C'est la valeur affiche par le multimtre. Maintenant si on remplace ce multimtre de bas de gamme par un appareil de haut de gamme, la valeur affiche devient 12 x 800 000 / (60 000 + 800 000) soit 11,16V. Enfin si on utilise un multimtre numrique, la valeur affiche par l'appareil devient 12 x 10 000 000 / (60 000 + 10 000 000) soit 11,93V.

------------------------------------- 4. Mesure de Courant ------------------------------------Un Ampremtre est mont en srie dans un circuit dont on veut connatre la valeur du courant qui y circule. Gnralement les calibres 200A, 2000A (= 2mA), 20 mA et 200mA sont utilisables partir d'une borne marque "A" qui est protge par un fusible rapide de 500 mA (en principe). Ce fusible claque souvent lorsque l'oprateur se trompe de calibre (courant trop fort) ou bien utilise le mode "Ampremtre" pour mesurer une source de tension car la rsistance quivalente (entre les deux points de mesure "Com" et "A" ) d'un ampremtre est trs faible par comparaison au mode

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"Voltmtre" . Typiquement la tension de mesure aux bornes du shunt de mesure est de 200 mV (=0,2V). Ce qui donne respectivement 1000 ohms, 100 ohms, 10 ohms et 1 ohm pour ces 4 calibres. Le calibre 10 A est un peu spcifique et accessible par une borne marque (10A) et selon les constructeurs de multimtres, protg ou non contre les surcharges par fusible. la rsistance quivalente du calibre 10A est d'environ 0,02 ohm. (0,02 ohm x 10A = 0,2 V). Le temps de mesure sur le calibre 10A est limit. Par exemple, il ne faut pas dpasser 30 s pour une surcharge 12A. Si on a un doute sur l'ordre de grandeur d'un courant, on commence donc par le calibre le plus fort (10A ici), puis on change de calibre progressivement. Mais il faut alors changer le branchement (passer de la borne "10A" la borne "A" ). Attention sur un ampremtre, il est fortement dconseill de changer de calibre en fonctionnement (mais dbrancher auparavant). Car lors du changement de calibre, on interrompt le circuit en modifiant la valeur de la rsistance de mesure (shunt). Le commutateur de l'appareil de mesure peut alors tre dtrior par un arc ou extra-courant de rupture, si le circuit en test est inductif. Pour mesurer des courants dont l'ordre de grandeur est suprieur 10A, il faut utiliser, soit un shunt, soit une pince de mesure de courant (onreux pour les mesures en courant continu). Une pince de courant capable de mesures en courant continu est base sur une sonde effet hall et comporte un peu d'lectronique pour contrler et compenser cette sonde effet Hall. Le principe des pinces de courant repose sur un phnomne : la circulation de courant dans un cble induit un champ lectromagntique. Ce champ magntique est capt par un tore en ferrite. Si le courant mesurer est alternatif, il suffit de raliser un bobinage sur le tore pour constituer une sorte de transformateur qui capte les variations du champ magntique et de mesurer le courant induit dans le bobinage sur le tore. Plus le nombre de spires est lev, plus la sensibilit aux courants faibles est leve. Il faut cependant veiller toujours raccorder le bobinage un ampremtre ou une rsistance de mesure (shunt), pour ne pas claquer, par surtension ce bobinage. Ce principe permet de raliser des pinces de mesure faible cot. Si le courant mesurer est continu, le principe du transformateur ne fonctionne pas, car le champ magntique n'est pas variable. Par contre, un capteur effet Hall est sensible la valeur absolue d'un champ magntique. C'est donc un, ou plusieurs, capteur(s) effet Hall qui sont installs pour capter et mesurer ce champ lectromagntique. En associant quelques composants lectroniques pour amplifier le signal trs faible, le signal de sortie est alors est exploitable avec un multimtre standard ou un oscilloscope. L'installation de plusieurs capteurs effet Hall, au niveau de la zone de mesure, permet de compenser le champ magntique ambiant (autres cbles proximit ou le champ magntique terrestre). Ce type de pince de courant est aussi capable de mesurer un courant alternatif avec la mme prcision. Mais la frquence du signal observable est limite. La pince de courant est trs pratique, l'usage, car elle permet de mesurer l'intensit du courant dans un cble en insrant simplement ce cble dans la pince. Alors qu'un ampremtre impose de dmonter la connexion pour mettre l'ampremtre en srie avec le cble.

----------------------------------------- 5. Mesure de rsistances ----------------------------------------Un multimtre en mode de mesure de rsistances, c'est un gnrateur de courant d'environ 0,1 1 mA, limit 1 V environ, avec une lecture de la tension prsente aux bornes du multimtre. Ce rapport Tension / courant est directement affich en Ohm (unit internationale de mesure des rsistances). En mode ohmmtre, la pointe de touche rouge ou noire a seulement une importance, si le circuit mesurer comporte un lment semi-conducteur (diode ou autre) car le gnrateur interne au multimtre est polaris. En mode ohmmtre, lorsque l'on ne raccorde rien, la rsistance mesure est "infinie". L'affichage varie en fonction des multimtres utiliss. Parmi les indications sur les multimtres numriques, il y a "0L" = overload, "- - - -" ou "1_____" ou "-O.L-". En court-circuitant la pointe de touche rouge et la pointe de touche noire, la valeur affiche est trs proche de 0 (0,1 ohm 0,2 ohms). Le courant de mesure est faible (environ 1 milliampre) mais normalement suffisant. Il existe un risque de mesure errone en connectique automobile, car ce courant de mesure est trop faible vis--vis des caractristiques de contact des diffrents connecteurs (non couverts de flash d'or, ce qui assurerait un contact effectif faible courant).

---------------------------------- 6. Test des Diodes ---------------------------------Un multimtre en mode diode, c'est un gnrateur de courant d'environ 10 mA, avec une lecture de la tension prsente aux bornes du multimtre. Ce gnrateur est limit 2 ou 3 V en tension. Si la diode sous test est bonne, on obtient une valeur d'environ 0,6 V pour une diode simple, polarise en sens direct (normal de

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0,4 V 0,7 V selon la technologie de la diode sous test). Si la diode est coupe ou raccorde en inverse, on obtient une valeur suprieure 2V qui est transform en "OL" = overload (ou "- - - -" ou "1_____" ou "-O.L-".) sur certains multimtres. Le test d'une diode led rouge affiche une tension de 1,5 1,7 V, lorsque la diode est polarise en direct (et la led s'illumine, si c'est un modle sensible). Les diodes bleues ou blanches peuvent prsenter une tension directe suprieure, mais c'est normal. Attention : Lors du test d'une diode sur un circuit avec d'autres composants en parallle, ces valeurs "normales" peuvent tre rduites.

----------------------------------- 7. Les multimtres ----------------------------------L'anctre aiguille : Metrix MX202B

La pile pour la fonction ohmmtre contient du mercure et n'est plus disponible la vente. Metrix vend un adaptateur. Je me passe de la fonction ohmmtre ! Les cordons de mesure ne sont pas scuriss (pas de fiche banane de scurit). La vue des bornes de raccordement :

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Un vieux numrique : Metrix MX562

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2000 points, non true RMS (pas de mesure de la valeur efficace vraie, mais uniquement de la valeur moyenne avec un coefficient pour afficher la valeur efficace d'une sinusode parfaite. Si la sinusode est dforme (sortie d'un onduleur de secours), la mesure affiche sera affecte d'une erreur)

Un numrique de quelques annes : Fluke 79 serie II

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4000 points, non true RMS Par contre, sur ce modle le calibre 40mA est trop juste pour un usage automobile, et le calibre 10A n'est pas assez prcis. Une particularit : le calibre 40 ohms est rare sur les multimtres, car il correspond une rsolution de 0,01 ohm, alors que les multimtres classiques ont une rsolution standard de 0,1 ohm.

Et un tout rcent : Metrix MX26

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5000 points, True RMS (affiche la vraie valeur efficace d'un signal), mesure de capacit, mesure de frquences, calibres automatiques, bargraph, liaison srie isole avec un PC pour enregistrement en continu. Le nombre de points des multimtres affichage numrique est une information sur l'chelle de mesure et sa rsolution. Ainsi un multimtre "2000 points" peut afficher une information comprise entre +1999 et -1999. Soit par exemple si un calibre 200 mV DC est disponible, l'chelle de mesure est comprise entre +199,9 mV et -199,9mV avec une rsolution de 0,1mV, c'est dire que thoriquement on peut distinguer deux informations diffrentes de 0,1mV. Dans la pratique, la prcision de mesure (ou justesse) est dfinie sous la forme [% de la lecture (L) + nombre d'units de reprsentation (UR)]. {Prcision : n %L + n UR signifie n % de la lecture + n Unit de Reprsentation }. Soit par exemple une prcision de +/-0,5% L + 3 UR.

--------------------------------------------- 8. Entretien des multimtres --------------------------------------------A l'usage, les Fluke comme les Metrix, sont bien protgs et si on prend soin de remplacer les fusibles par le modle prconis par le constructeur (calibre identique, type rapide en gnral, attention au pouvoir de coupure). Le fusible fond avant le reste de l'appareil en cas de mauvaise manipulation, en particulier sur les calibres de mesure de courant... Ds que le symbole de dfaut batterie s'allume sur l'afficheur, pensez remplacer la pile, car la validit ou l'exactitude des mesures peut tre fausse. Dans le milieu professionnel, un talonnage doit tre ralis tous les 2 ans environ, par comparaison avec des talons. Veiller prendre un appareil avec des cordons de mesures amovibles, car c'est une pice d'usure (coupure, dfaut d'isolement), ou qui a une fcheuse tendance se prendre dans une courroie d'accessoires, par exemple... Pour votre scurit, et en particulier pour les mesures sous 220V, les cordons de mesures ne doivent prsenter aucun dfaut d'isolement. Remplacer les au moindre doute. La premire cause d'anomalies sur les multimtres, c'est la pile qui est vide (use). Il suffit de la remplacer, pour retrouver des mesures correctes.

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Il existe quelques rfrences qui permettent de vrifier l'intgrit d'un multimtre, lorsque l'on a un doute : Une pile alcaline neuve dlivre 1,5 1,55V DC Un accumulateur nickel-cadmium charg, dlivre 1,35 1,4V DC Une batterie automobile charge dlivre 12,5 12,8V DC En France, la tension secteur est maintenant standardise 230V AC (variable de 220 235V selon les rgions et installations Une autre solution consiste comparer deux instruments de mesure. Si les deux mesures sont identiques, les deux instruments sont "bons". En cas de dsaccord, il faut trouver un autre lment de comparaison. En mesure de rsistance, il existe des rsistances de rfrence 0,1%. Il suffit d'en acheter une, de 1 kilo-ohms par exemple, et de rserver cette rsistance la vrification de l'talonnage du multimtre. Exemple de vrification du mode ohmmtre avec une rsistance talon de 100 ohm 0,01% de tolrance :

------------------------------------------ 9. Accessoires de mesure -----------------------------------------Les cordons de mesure :

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Un shunt de mesure : Pour les mesures de courant, j'ai un shunt de calibre 50A/50 mV qui est trop juste pour mesurer le courant maximal des alternateurs actuels.

Un exemple de sonde de mesure de courant effet Hall modle PR1001, sensibilit 1 mV/A, deux calibres 200 A et 1000 A :

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Cette pince de mesure de courant couvre les besoins de mesure des alternateurs et des dmarreurs automobiles. Une pince quivalente, de calibre 20A couvre le besoin de mesure des diffrents quipements d'une voiture. Et reprsente en position ouverte :

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Une prise allume cigare instrumente :

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Il s'agit simplement d'une prise allume-cigare male avec deux fiches bananes femelles de scurit pour pouvoir mesurer la tension d'alimentation, donc de la tension batterie, en roulant sans ouvrir le capot et sans tirer des fils de mesure. Une lampe tmoin, ou tournevis testeur :

Son rle est double, car cet accessoire peut servir Evaluer la prsence d'une diffrence de potentiel (tension) entre deux points d'un circuit lectrique : la lampe s'illumine plus ou moins Dterminer la circulation d'un courant : la lampe rougeoit plus ou moins

-------------------------------------------------------------------- 10. Mesurer une tension sur une liaison multiplexe -------------------------------------------------------------------Une liaison multiplexe, c'est un rseau informatique avec des signaux dont la forme, la frquence fondamentale, la valeur moyenne, la valeur efficace varie en fonction du type de rseau utilis (CAN ou autre). Mesurer la tension sur une liaison multiplexe n'a aucun sens. Un multimtre ne sais pas "dcoder" les signaux qui transistent. En plus les frquences (ou priode de base) des signaux sont suprieures la limite suprieure en frquence des multimtres. En mode alternatif, un multimtre numrique est capable de mesurer de manire juste un signal alternatif sinusoidal de frquence maximale comprise entre 10 kHz et 100 kHz (soit de 10 000 Hz 100 000 Hz), selon le multimtre utilis (en gnral, la frquence maximale mesurable, est proportionnelle au prix d'achat). Certains rseaux CAN sont 500 kHz... [EDIT] 11/03/06 : Ajout d'un chapitre sur les liaisons multiplexes

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31/03/06 07/05/06 03/06/06 25/09/06 03/12/06 11/02/07 11/09/07

: : : : : : :

Correction de la mise en page pour compenser le "nouveau" moteur MD Autres corrections de la mise en page Petites corrections de texte (coquilles) Ajout de liens vers les 2 autres parties Corrections des liens pour tenir compte du nouveau dcoupage du forum Ajout d'une photo : vrification de l'talonnage d'un ohmmtre Insertion d'un point sur le test diode
Message dit par JujuY le 11-09-2007 22:44:24

--------------Yves

Publicit

Post le 05-02-2006 18:57:34

JujuY
Profil : Pilote pro

Post le 05-02-2006 19:01:38

SOMMAIRE de la seconde partie : 1. Principe gnral du circuit lectrique automobile 2. Circuit de dmarrage 3. Circuit de charge 4. Test d'un alternateur 5. Relais Automobile 6. Fils de bougies 7. Vrification sommaire de l'allumage 8. Vrification des bougies de prchauffage 9. Rglage de l'allumage -------------------------------------------------------------------- 1. Principe gnral du circuit lectrique automobile ----------------------------------------------------------------------------------------------------------- 2. Circuit de dmarrage --------------------------------------------------------------------------- 3. Circuit de charge -------------------------------------------------------------------------- 4. Test d'un alternateur --------------------------------------On rgle le multimtre en mode voltmtre, sur un calibre 20 V par exemple.

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couper le contact mettre la pointe de touche rouge (en forme d'aiguille rouge) du multimtre sur la borne rouge ou positive de la batterie mettre la pointe de touche noire (en forme d'aiguille noire) du multimtre sur la borne noire ou ngative de la batterieOn ralise ainsi la mesure de la tension batterie. Il y a plusieurs phases de mesure : moteur l'arrt moteur au ralenti, consommation lectrique minimale moteur acclr (environ 2 500 3 000 tours/minute), consommation lectrique minimale moteur acclr, consommation lectrique maximale L'aiguille rouge (ou pointe de touche rouge, ou positif), on la connecte sur la borne positive de l'alternateur (grosse borne marque "+", raccorde un gros cble qui va soit directement la borne positive de la batterie, soit sur le dmarreur). L'aiguille noire (ou pointe de touche noire, ou ngatif), on la connecte sur la borne ngative de l'alternateur (grosse borne avec un cble court de mise la masse ou bien carcasse mtallique de l'alternateur). La mesure directe sur l'alternateur correspond aux mmes phases, en particulier la phase de mesure n4 (moteur acclr, consommation lectrique maximale). Le topic Connaissances de l'Alternateur - Rle, Vrification... fourni toutes les explications et dtails propos de l'alternateur

------------------------------------ 5. Relais Automobile -----------------------------------Un relais automobile est reprsent par le symbole suivant, dans sa position dite de "repos" :

Deux bornes, repre 85 et 86, correspondent la bobine de commande du relais. En alimentant avec une source 12V, cette bobine, le relais change de position pour atteindre la position dite "Travail". En coupant cette source d'alimentation, le relais retombe dans la position "Repos". Deux ou trois bornes, repres 30 et 87 pour le modle 4 bornes, repres 30, 87 et 87a pour le modle 5 bornes, correspondent au contact command par la bobine. Pour un relais 5 bornes, le contact tablit la continuit lectrique entre la borne 30 et la borne 87 a, lorsque le relais est au repos (= bobine non alimente). Le contact tablit la continuit lectrique entre la borne 30 et la borne 87, lorsque le relais est au travail (= bobine alimente). Ce relais est dot d'un contact "inverseur" Pour un relais 4 bornes, la borne 87a est absente. Le contact tablit la continuit lectrique entre la borne 30 et la borne 87, lorsque le relais est au travail (= bobine alimente). Ce relais est dot d'un contact "travail". La position normalise des bornes d'un relais est la suivante :

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Pour tester un relais avec un multimtre, dot d'un mode Ohmmtre on peut procder de la manire suivante : Mesurer la rsistance de la bobine entre les bornes repre 85 et 86. La valeur attendue est comprise entre 50 et 220 ohms [uniquement dans le cas du relais 5 bornes] : Mesurer la rsistance du contact repos entre les bornes repre 30 et 87 a. La valeur attendue est infrieure 1 ohm. Mesurer la rsistance du contact travail entre les bornes repre 30 et 87. La valeur attendue est suprieure 1 Mohm ou 1 000 000 ohms Alimenter la bobine entre les bornes repre 85 et 86 avec une source de tension de 12V. Le relais change de position et met un petit bruit sec sonore [uniquement dans le cas du relais 5 bornes] : Mesurer la rsistance du contact repos entre les bornes repre 30 et 87 a. La valeur attendue est suprieure 1 Mohm ou 1 000 000 ohms Mesurer la rsistance du contact travail entre les bornes repre 30 et 87. La valeur attendue est infrieure 1 ohm Deux types de dfaillances sont possibles : Coupure de la bobine contact brl

--------------------------------- 6. Fils de bougies --------------------------------Un fil de bougie est rsistif, c'est dire que l'on va trouver une rsistance variable en fonction de la longueur du fil (plusieurs milliers d'ohms). On ne trouvera jamais 0 ou 3 ohms. Un fil de bougie est constitu d'un fil rsistif trs fin enroul en hlice sur un noyau isolant. Comme la longueur relle de ce fil trs fin est bien suprieur la longueur apparente, c'est pour cela que l'on obtient une rsistance importante. R (rsistance en ohms) = Ro(rsistivit spcifique) x Longueur / Section Un faisceau de fils de bougies se change priodiquement (dgradation de la qualit de l'isolation avec le temps et les cycles thermiques) ou bien sur une dgradation externe. Son isolement est fatigu et devient poreux avec les annes et les kilomtres. L'humidit rentre par les porosits et drive une partie de l'tincelle qui ne parvient plus aux bougies. L'nergie prsente sur la sortie HT de la bobine est proportionnelle la valeur de la tension batterie, car la bobine, c'est un transformateur utilis en rgime impulsionnel. Surtout au moment du dmarrage o la tension batterie est faible, environ 10V contre 14,5V lorsque le moteur thermique tourne et l'alternateur charge la batterie. Ensuite lorsque le moteur thermique monte en temprature, il vapore l'humidit gnante et le fonctionnement s'amliore au fil des kms. Si on a des doutes sur le bon tat d'un faisceau d'allumage, on peut commencer par l'essuyer proprement avec du papier absorbant (essuie-tout) de faon limiter les fuites de courant. Si le moteur dmarre alors c'est bien la confirmation que le faisceau doit tre chang.

------------------------------------------------------- 7. Vrification sommaire de l'allumage ------------------------------------------------------On peut faire le test de l'allumage en mettant une bougie l'air libre, plaque contre la masse mtallique et raccorde sur l'un des fils de bougie (on n'est pas

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oblig de dmonter l'une des bougies, car on peut utiliser une vieille bougie), puis on demande un aide de dmarrer le moteur. Si l'allumage fonctionne, on doit voir des tincelles au niveau de l'lectrode de la bougie. Attention de bien plaquer la bougie sur la masse mtallique du moteur, c'est de la haute-tension ou bien prendre un gant en cuir pais, si on n'est pas sr de soi

------------------------------------------------------------ 8. Vrification des bougies de prchauffage -----------------------------------------------------------Comment tester les bougies de prchauffage : En les dbranchant une une et en observant l'tincelle ? En mesurant la rsistance froid de chacune des bougies (0,5 1 ohm) ? En mesurant le courant qui traverse chaque bougie (12 25 A) ? En dmontant la bougie pour observer son fonctionnement sous tension (rougit) ? En mesurant la tension aux bornes de la bougie (> 11V) ?

---------------------------------------- 9. Rglage de l'allumage ---------------------------------------Un allumage classique rupteur comporte trois paramtres rgler : L'cartement des lectrodes des bougies (en gnral de 0,6 0,8mm). Un allumage a rupteur est trs sensible au bon cartement des lectrodes des bougies et au niveau d'usure de celles-ci. On utilise une jauge d'paisseur calibre pour vrifier cet cartement, aprs dmontage de chaque bougie. L'cartement des vis platines qui s'exprime en millimtre (en gnral de 0,4 0,6mm). On utilise une jauge d'paisseur calibre pour vrifier cet cartement, aprs dmontage la tte de distribution HT ou delco. Moteur en fonctionnement, on peut vrifier cet cartement en mesurant le pourcentage de dwell, avec appareil spcifique. Il s'agit du rapport du temps d'ouverture des vis platines sur la somme du temps d'ouverture et du temps de fermeture. Comme les derniers allumeurs, sont quips d'un rglage externe de l'cartement des vis platines, on peut rgler ce paramtre, moteur en fonctionnement. L'avance l'allumage initiale qui s'exprime en degr ou , par rapport au point mort haut. le carter d'embrayage comporte un secteur gradu avec diffrents repres et une fentre d'observation du volant moteur. Le volant moteur comporte une encoche visible dans la fentre d'observation du carter d'embrayage. Cette encoche correspond au point mort haut du cylindre n1. En fonction des moyens de test disponibles, la procdure de rglage de ces paramtres est variable. Parmi ces moyens de test, il y a : Lampe tmoin : simple lampe 12V avec deux fils de connexions termins par des pinces crocodiles. Cette lampe tmoin permet de rgler l'avance l'allumage initiale Stroboscope de rglage de l'allumage Multimtre spcialis ou analyseur de dwell [EDIT] 31/03/06 07/05/06 01/10/06 03/12/06

: : : :

Correction de la mise en page pour compenser le "nouveau" moteur MD Autres corrections de la mise en page ajout d'informations sur les relais Corrections des liens pour tenir compte du nouveau dcoupage du forum
Message dit par JujuY le 03-12-2006 17:12:47

--------------Yves

JujuY
Profil : Pilote pro

Post le 05-02-2006 19:09:58

[Nota : ce sujet va s'enrichir au fil du temps en ajoutant des points nouveaux : consulter les commentaires en bas de message (sous [EDIT])] Le indique les nouveauts.

SOMMAIRE de la troisime partie 1. Principaux dfauts

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2. Circuit de dmarrage 3. Circuit de charge 4. Fusible thermique du motoventilateur 5. Les mauvais contacts dans les connecteurs lectriques 6. Circuit des clignotants 7. Circuit clairage Avant 8. Circuit clairage Arrire 9. Circuit lectrique du Hayon 10. Lunette AR dfectueuse

---------------------------------- Principaux dfauts ------------------------------------------------------------------------ 2. Circuit de dmarrage ------------------------------------------------------------------------- 3. Circuit de charge ------------------------------------------------------------------------------------------- 4. Fusible thermique du motoventilateur --------------------------------------------------------C'est le fameux fusible thermique des Renault (voire sur d'autres marques, c'est "pareil" ) ! Ce n'est pas un surcourant permanent qui fait fondre le "fusible thermique" mais, en gnral, une anomalie de ventilation (flux d'air trop faible autour des rsistances). Les causes d'un flux d'air trop faible peuvent tre : Motoventilateur fatigu mcaniquement (bagues de guidage huiler, jeu excessif des paliers) Augmentation anormale du courant de dmarrage du motoventilateur (frottement mcanique de l'induit sur la carcasse, frottement des aubes de ventilation sur des feuilles ou des dbris vgtaux, charbons HS) Obturation des entres d'air (neige, feuilles) Le rle de ce "fusible thermique" est de fondre si le flux d'air autour des rsistances est trop faible, de manire viter la fusion du corps en plastique du conduit de ventilation environnant, voire d'viter de dclencher un incendie. Les rsistances sont en srie avec le motoventilateur pour en abaisser la vitesse. Ces rsistances chauffent (c'est normal) et sont refroidies par le flux d'air du motoventilateur. Si le flux d'air est trop faible, la temprature ambiante autour des rsistances augmente et le fusible thermique, install proximit immdiate des rsistances, fond. Dans la position vitesse maximum, le fusible thermique n'intervient plus, puisqu'il n'y a plus de rsistance qui chauffe, car c'est une alimentation directe du moteur du motoventilateur. Mais comme tout fusible, on ne peut pas exclure une fatigue sur une longue priode. C'est dire que chaque surchauffe ou pointe de courant au dmarrage fragilise un peu le fusible en abaissant sa caractristique nominale par rduction progressive de sa section, ce qui diminue son "calibre" apparent. En cas de fusion rpte de ce fusible, il faut intervenir sur la cause, c'est dire intervenir sur le motoventilateur en le dmontant compltement pour une inspection approfondie, huilage des paliers, nettoyage des dpts de feuilles ou autres brindilles. Attention : il faut remettre en place le bloc de rsistances (et son fusible thermique) dans le corps du ventilateur de manire refroidir ces rsistances avec le flux d'air, mme un test de courte dure ! Un fusible thermique, c'est une petit cylindre d'environ 12 mm de long pour 4mm de diamtre avec deux connexions. Cela ressemble cela : . Son prix de vente est infrieur 4 Euros. On peut en trouver chez RadioSpares (mais mini. de commande de 150 Euros), Farnell ou

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bien chez un dtaillant lectronique ou lectromnager. La caractristique principale, c'est le seuil de fusion (environ 95C en automobile pour cet usage dans les ventilateurs). Le point de fusion est, en gnral, inscrit sur le corps du fusible, en clair. Le courant admissible est suprieur 4 ou 5 A environ pour ce type de botier. Ou bien, en dessin, cela se prsente sous la forme suivante :

Cette conception des rsistances en srie avec le motoventilateur, refroidies par le propre flux d'air du motoventilateur, c'est un choix strictement conomique de dimensionnement de ces rsistances (les plus petites possibles, et donc les moins lourdes et moins chres). Le fusible thermique, c'est une scurit anti-incendie, au cas o cela ne se passe pas comme prvu...

--------------------------------------------------------------------------- 5. Les mauvais contacts dans les connecteurs lectriques --------------------------------------------------------------------------Les connecteurs lectriques, particulirement chez Renault dans le compartiment moteur (chaleur, humidit) s'oxydent et les connexions lectriques sont interrompues ou deviennent alatoires aprs plusieurs annes d'utilisation. Les mauvais contacts lectriques engendrent deux types de problmes en fonction de l'intensit du courant lectrique qui transite par le contact en question : Courant faible infrieur 100 mA (environ) et encore plus si le courant est infrieur 10 mA : le mauvais contact correspond une coupure intempestive de la continuit lectrique quivalente un interrupteur. Ce type de mauvais contact est trs sensible aux variations de temprature (dformation diffrentielle des matriaux en contact). Cela engendre des dysfonctionnents alatoires pnibles localiser, sans oublier que plusieurs connecteurs peuvent tre impliqus (en srie) dans le circuit d'un capteur. Courant fort suprieur 3 4 A : le mauvais contact provoque un chauffement localis de la cosse avec des dgts collatraux qui peuvent tre importants (dformation des isolants, fusion des isolants, court-circuits, incendie, etc). Exemple des consquences de mauvais contacts :

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Connecteur sur le circuit de ventilation habitacle sur Mgane I :

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Pour nettoyer, il y a deux mthodes : A la "hussarde", en dconnectant puis en reconnectant le connecteur en question, cela fait un auto-nettoyage mcanique, mais si c'est fait trop souvent, cela achve le connecteur par usure (dfini pour conserver ses caractristiques pour 20 manoeuvres environ). Mais avec une inspection visuelle : (absence de corrosion ou de dpts anormaux). Avec un produit spcifique nettoyant de contact que l'on trouve, soit en grande distribution bricolage, soit chez un dtaillant lectronique. Il s'agit d'un produit liquide, disponible en bombe pressurise, qui s'vapore aprs quelques minutes. Il s'agit du produit nettoyant F2 spcial contacts de la socit KF, par exemple.

Un mauvais contact lectrique oppose une rsistance au passage du courant. Et plus, ce courant est important, plus cela chauffe. Une chute de tension existe aux bornes d'une rsistance en relation avec la loi d'Ohm (U = R x I) [Tension = Rsistance x Intensit]. En plus la puissance dissipe est gale au produit du courant par la tension (P= U x I). C'est exactement ce qui se passe en lectricit domestique, lorsqu'une prise chauffe. En lectricit automobile, les courants sont importants (dmarreur, alternateur) et la tension est faible (12V). Les effets d'un mauvais contact sont donc perceptibles de deux manires : Chute de tension non ngligeables par rapport au 12V

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Echauffement localis = fume ou dgradation des isolants plastiques Pour les soucis de dmarrage, il faut donc vrifier les cosses de la batterie et l'tat des connexions de grosse section qui partent de la batterie (vers la masse de la carroserie, vers le dmarreur, vers la masse du bloc moteur). Ces vrifications doivent tre ralises en inspectant les connexions aux deux extrmits de chaque cble !

----------------------------------------- 6. Circuit des clignotants ----------------------------------------L'lment commun entre les clignotants commands par le comodo et les warnings, c'est la centrale clignotante. La cadence standard c'est 80 allumages par minute. Cette cadence augmente 120 allumages par minute lors de la dtection d'une sous charge. Un clignotant qui clignote trop vite, c'est l'indication d'une ampoule HS. En effet, depuis de nombreuses annes et pour des raisons de scurit routire, les principes de construction des centrales clignotantes homologues E3 doivent permettre de dtecter une ampoule HS en mode clignotant simple en augmentant la cadence de clignotement de faon attirer l'attention du conducteur. La cadence standard c'est 80 allumages par minute. Cette cadence augmente 120 allumages par minute lors de la dtection d'une sous charge Un comodo HS ne peut pas perturber le fonctionnement des warnings, car le bouton de Warning vient forcer les circuits lectriques pour son usage propre et dispose d'un fusible diffrent. En effet les clignotants "normaux" ne fonctionnent pas sans mettre la cl de contact en position Marche ou Accessoires, alors que le bouton Warning est fonctionnel dans toutes les circontances car le bouton Warning est aliment en +12V permanent Sur Clio le boitier carr noir cot du botier blanc, c'est la centrale clignotante

Et en agrandissant cela donne :

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La caractristique d'une centrale clignotante moderne, c'est le double marquage 42/92W qui signifie : 42W puissance minimum des lampes en mode clignotant (2 ampoules de 21W + 1 rpteur latral de 5W = 47W) 92W puissance maximum des lampes en mode warning (4 ampoules de 21W + 2 rpteurs latraux de 5W = 94W) Si, en mode clignotant, une lampe de 21W est dfecteuse, la puissance en sortie reste infrieure 42W, car 21W+ 5W = 26W, et dclenche la cadence de dfaut lampe. Attention, lorsque le vhicule est attel une remorque, la puissance maximale ncessaire augmente si on utilise la fonction Warning puisque la puissance maximale augmente alors 136W (6 ampoules de 21W + 2 rpteurs latraux de 5W). Le marquage devient alors 12 V - 2+1/6x21W comme sur la photo suivante :

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La dure de vie oprationnelle d'une centrale clignotante est trs faible, puisqu'elle varie entre 200 et 600 heures. Eviter donc de vous garer en double file avec les warnings en service. D'une part, cela facilitera la circulation sur la voie en question (et donc moins d'agressivit de la part des automobilistes ralentis et d'autre part, la centrale clignotante ne tombera pas en panne avant le reste de la voiture !

----------------------------------------- 7. Circuit clairage Avant ---------------------------------------------------------------------------------- 8. Circuit clairage Arrire -----------------------------------------Plusieurs pannes caractristiques affectent les circuits d'clairage AR : L'appui sur la pdale de frein modifie la cadence des clignotants L'appui sur la pdale de frein provoque l'extinction d'un feu de position sur l'un des cots L'appui sur la pdale de frein provoque l'allumage faible des feux de position AV et AR Ces trois symptmes sont causs par un dfaut de masse au niveau de l'un des blocs optiques AR ---------------------------------------------- 9. Circuit lectrique du Hayon ---------------------------------------------Lorsque l'on ouvre la porte AR qui se nomme un hayon sur les voitures dites bi-corps, par opposion aux tri-corps avec coffre, on "remue" un groupe de fils lectriques qui assurent la liaison lectrique entre le cblage principal de la voiture et les quipements disposs sur le hayon (lunette chauffante AR, essuie-glace AR, clairage plaque immatriculation, etc).

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Ce groupe de fils forme un "toron" de cbles, ou toron de liaison, qui est protg de l'humidit par une protection en caoutchouc boudin. Ce "toron" est visible proximit de la charnire, hayon ouvert. Avec le temps et les ouvertures rptes du hayon, il arrive qu'un ou plusieurs fils se coupent dans la zone de flexion. La remise en tat n'est pas facile, car il faut bien sr viter de faire un raccordement bout bout dans la zone de flexion. Car un raccordement, via une soudure ou un manchon de raccordement, c'est rigide et cela va entraner une nouvelle coupure brve chance. Lorsque j'ai intervenir sur une panne de ce genre, je ralise deux raccordements bout bout en dehors de la zone de flexion en ajoutant un morceau de fil lectrique neuf. Par conception, certains voitures n'ont pas de toron de fils, mais un "piano", c'est dire une srie de contacts lectriques qui appuyent sur des zones de contact. Par exemple, la Renault 19 dans sa version bicorps. -------------------------------------------- 10. Lunette AR dfectueuse -------------------------------------------Il me semble que c'est de la colle conductrice l'argent qui permet de rparer les lunettes AR, comme la Loctite + . Si la coupure n'est pas visible, il faut : Mettre le moteur en route ou bien avoir une batterie bien charge Mettre en service la lunette AR Raccorder un voltmtre avec d'une part la pointe de touche noire connecte la masse du vhicule, et rechercher la zone de coupure avec la pointe de touche rouge (sans appuyer comme un sauvage), de la faon suivante : --> Mesurer la tension sur la borne d'arrive positive (environ 12V) sinon mesurer sur l'autre borne --> Mesurer la tension au milieu de la ligne suspecte --> Si la tension est d'environ 6V, la ligne est active et correcte --> Si la tension est nulle, se dplacer latralement au 3/4 de la ligne (dichotomie) vers la borne d'arrive positive --> Si la tension est gale environ 12V, se dplacer latralement au 1/4 de la ligne (dichotomie) en s'loignant de la borne d'arrive positive --> et ainsi de suite jusqu' la localisation de la zone de coupure (d'un cot 0V, de l'autre 12V) Localiser les diffrentes coupures (hypothse une coupure par ligne) Rparer avec la colle conductrice ([/g]temps de schage long respecter[/g], donc cela veut dire que si on suspecte plusieurs lignes inactives, il faut faire le test sur chacune des lignes suspectes, reprer le dfaut avec deux morceaux de scotch adhsif, parallles la ligne rparer avec une petite marque au crayon) Mesurer la tension au milieu de la ligne suspecte, si la tension est d'environ 6V, la ligne est active et rpare, sinon il y a plusieurs coupures et il faut recommencer le test. En cours de test, vrifier si le circuit est toujours aliment en mesurant la tension sur la borne d'arrive positive, car certaines voitures ont une coupure automatique aprs un temps de fonctionnement prdfini. Si l'une des deux cosses de contact (liaison entre la lunette et le cblage du hayon) est dcolle, la meilleure solution consiste faire remplacer la vitre au complet (Assurance bris de vitre ?). [EDIT] 27/02/06 11/03/06 31/03/06 07/05/06 25/09/06 26/09/06

: : : : : :

Ajout de prcisions sur le chapitre des mauvais contacts. Ajout de prcisions sur le chapitre des mauvais contacts. Correction de la mise en page pour compenser le "nouveau" moteur MD Autres corrections de la mise en page Reprise de la rdaction du point sur le fusible thermique de ventilation. Correction du point sur les clignotants
Message dit par tech3 le 21-11-2006 12:35:08

--------------Yves

lolo_n_lolo
Profil : Pilote assidu

Post le 05-02-2006 19:16:12

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Bonne continuation !

manfred1
Profil : Routard

Post le 09-05-2006 14:59:03

salut juju ! Alors suite a ton conseil je viens de lire tout ton topic que je trouve trs bien fait mais bon il ne ma pas appris grand choses de plus ,mais ceci dis ca me rapele de bon souvenir lol et ne me fait pas changer d'avis concernant la resistance du corps humain ! Pour moi le risque nul existe pas alors je prefere faire comme je fais pour le controle de l'allumage !C'est quand meme un circuit a environ 30000V alors je mise la prudence Sinon j'ai remarquer que pour ta rubrique de controle de relai il manque quand meme quelque choses d'assez importante je trouve ton explication bien faite mais tu oublie de preciser que certain relai son polariser et que si ont les alimente a l'envers pour faire travaillier le bobinage tu risque de faire grillier la diode de protection controle les self qui se trouve a l'interieur ! Et il me semble que dans les vhicule actuelle la pluspart de relai de boitier etc en est quiper Alors le jour ou cette diode et griilier suite a un controle mal fait ,elle ne pourra plus faire son effet et ceci et tres nuisible pour un boitier par exemple !
Message cit 1 fois

JujuY
Profil : Pilote pro

Post le 09-05-2006 18:58:12

Le 09-05-2006 14:59:03, manfred1 a crit :

salut juju ! Alors suite a ton conseil je viens de lire tout ton topic que je trouve trs bien fait mais bon il ne ma pas appris grand choses de plus ,mais ceci dis ca me rapele de bon souvenir lol et ne me fait pas changer d'avis concernant la resistance du corps humain ! Pour moi le risque nul existe pas alors je prefere faire comme je fais pour le controle de l'allumage !C'est quand meme un circuit a environ 30000V alors je mise la prudence Lorsque l'on contrle un allumage en dmontant une bougie et en la maintenant plaque contre la culasse, je conseille de maintenir la bougie avec un gant pais (= isolant) car il y a un petit risque de mauvais contact du corps de la bougie avec la masse. Par contre dans le test que tu as dcrit dans l'autre topic (faire passer une lame de tournevis raccorde la masse par un cble, le long des fils de bougies), il peut y avoir un risque de manipulation si cette connexion de masse est mal ralise.
Citation :

Sinon j'ai remarquer que pour ta rubrique de controle de relai il manque quand meme quelque choses d'assez importante je trouve ton explication bien faite mais tu oublie de preciser que certain relai son polariser et que si ont les alimente a l'envers pour faire travaillier le bobinage tu risque de faire grillier la diode de protection controle les self qui se trouve a l'interieur ! Et il me semble que dans les vhicule actuelle la pluspart de relai de boitier etc en est quiper Alors le jour ou cette diode et griilier suite a un controle mal fait ,elle ne pourra plus faire son effet et ceci et tres nuisible pour un boitier par exemple ! En thorie tu as raison, mais dans la pratique, je n'ai jamais vu de diode de roue libre intgre dans les relais automobiles. En consultant le catalogue de Radiospares, je n'ai pas trouv un seul relais automobile quip d'une telle diode de roue libre. Le seul mode de protection de la bobine de relais que j'ai pu

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trouver, c'est l'ajout d'une rsistance dite anti-parasite en parallle sur la bobine, mais cela ne rend pas le relais polaris.
--------------Yves

manfred1
Profil : Routard

Post le 09-05-2006 19:04:25

ok alors je peux ressortir mes ancien cours si tu veux et te faire parvenir ca par email si tu veux Et tu peux les voir en regardant un schma lectrique de voiture quand le relai et en coupe tu vois la diode !
Message cit 1 fois

td 100
Lisseur de pneus Profil : Pilote confirm

Post le 09-05-2006 19:07:34

Le 09-05-2006 19:04:25, manfred1 a crit :

ok alors je peux ressortir mes ancien cours si tu veux et te faire parvenir ca par email si tu veux Et tu peux les voir en regardant un schma lectrique de voiture quand le relai et en coupe tu vois la diode !

En effet a existe mais c'est rare ce type de relais


--------------GSI oui, mais une opc c'est le pied Membre du team GSI Vends astra G

tech3
Sale fouine.. Profil : Modrateur Mcanique

Post le 09-05-2006 19:10:08

Je confirme ce que dit manfred1 ! Il y'a une diode de roue libre sur beaucoup de relais dans l'automobile, pour viter le phenomene de self Jujuy on t'en veux pas
Message cit 1 fois --------------Si on devait se barrer chaque fois qu'on entend dire des conneries, on finirait nomade..

JujuY
Profil : Pilote pro

Post le 09-05-2006 19:57:26

Le 09-05-2006 19:10:08, tech3 a crit :

Je confirme ce que dit manfred1 ! Il y'a une diode de roue libre sur beaucoup de relais dans l'automobile, pour viter le phenomene de self Jujuy on t'en veux pas

Mais je ne suis pas en cause Ce que j'ai crit, c'est que je n'ai jamais pu observer (de mes yeux moi) un tel relais polaris. Il y a des diodes mais elles ne sont pas intgres dans le relais, mais l'extrieur du relais. Si tu as une photo ou une documentation, je suis preneur. Je connais parfaitement le rle de ces diodes et dans mon activit professionnelle, je milite pour l'installation de ces diodes de roue libre au plus prs de l'organe command (la bobine du relais) pour rduire le champ lectromagntique rayonn lors de la coupure du relais (extra-courant de rupture gnr par l'inductance de

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la bobine du relais).
--------------Yves

tech3
Sale fouine.. Profil : Modrateur Mcanique

Post le 09-05-2006 20:08:45

Dsol je viens de regarder "vite" fait, et j'ai pas trouv de doc mais j'en ai !! C'est seulement des schmas et les expliquations sur la prsence de la diode, riens de trs prcis. La diode est bel et bien a l'INtrieur du relais. Si j'y pense je rechercherai mieux

Message cit 1 fois --------------Si on devait se barrer chaque fois qu'on entend dire des conneries, on finirait nomade..

td 100
Lisseur de pneus Profil : Pilote confirm

Post le 09-05-2006 20:10:07

Le 09-05-2006 20:08:45, tech3 a crit :

Dsol je viens de regarder "vite" fait, et j'ai pas trouv de doc mais j'en ai !! C'est seulement des schmas et les expliquations sur la prsence de la diode, riens de trs prcis. La diode est bel et bien a l'INtrieur du relais. Si j'y pense je rechercherai mieux

A la mme place de les rsistances dans certains relais


--------------GSI oui, mais une opc c'est le pied Membre du team GSI Vends astra G

JujuY
Profil : Pilote pro

Post le 09-05-2006 20:22:52

Je ne demande qu' vous croire. J'attends avec impatience vos photos ou doc.
--------------Yves

manfred1
Profil : Routard

Post le 09-05-2006 20:27:40

Moi j'ai tout ce qui te fo mais j'ai pas encore eux le temps d'aller chercher ca ! Mais je le ferais ca s'est certain

backclio
Profil : Vtran

Post le 09-05-2006 20:47:52

"son polariser et que si ont les alimente a l'envers pour faire travaillier le bobinage tu risque de faire grillier la diode de protection controle les self qui se trouve a l'interieur ! "

Ce n'est pas avec un ohmtre qu'on grille un diode, et encore moins avec un multimtre digital

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03/11/2007 18:27

Electricit Auto : Principes, Mesures, Principaux dfauts - Mcanique Technologie - FORUM Mcan...

http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet362346.htm#t13901384

Message dit par backclio le 09-05-2006 21:28:01

tech3
Sale fouine.. Profil : Modrateur Mcanique

Post le 09-05-2006 20:56:42

Il parle d'alimenter le bobinage Pas de prise de mesure avec un multimetre..


--------------Si on devait se barrer chaque fois qu'on entend dire des conneries, on finirait nomade..

backclio
Profil : Vtran

Post le 09-05-2006 21:04:32

IL A ECRIT : "certain relai son polariser et que si ont les alimente a l'envers pour faire travaillier le bobinage tu risque de faire grillier la diode de protection controle les self qui se trouve a l'interieur ." Mme avec toutes les fautes d'ortho, on arrive comprendre ce qu'il veut dire.

edit

ui, j'avais mal lu. Mais quelle diode ne supporte pas une tension inverse de 12V ?
Message cit 1 fois Message dit par backclio le 09-05-2006 21:09:33

JujuY
Profil : Pilote pro

Post le 09-05-2006 21:15:58

Le 09-05-2006 21:04:32, backclio a crit :

IL A ECRIT : "certain relai son polariser et que si ont les alimente a l'envers pour faire travaillier le bobinage tu risque de faire grillier la diode de protection controle les self qui se trouve a l'interieur ." Mme avec toutes les fautes d'ortho, on arrive comprendre ce qu'il veut dire.

edit

ui, j'avais mal lu. Mais quelle diode ne supporte pas une tension inverse de 12V ? Car effectivement n'importe quelle diode courante supporte 12V en inverse (c'est comme cela qu'on utilise la diode dite de

Euh ! l c'est ton clavier qui fourche

roue libre), mais si on inverse le branchement, la diode se retrouve polarise en direct et se dgrade par sur-courant...
--------------Yves

tech3
Sale fouine.. Profil : Modrateur Mcanique

Post le 09-05-2006 21:38:47

http://img425.imageshack.us/img425/9572/aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa4pk.th.png Voila normalement j'y suis arriv

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http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet362346.htm#t13901384

Assez vieux documents mais qui explique le role de la diode dans le monde de l'automobile
--------------Si on devait se barrer chaque fois qu'on entend dire des conneries, on finirait nomade..

JujuY
Profil : Pilote pro

Post le 09-05-2006 21:51:46

Ok sur le principe de la diode de roue libre (D2 sur le schma), mais je maintiens que cette diode est l'extrieur du relais. J'ai encore jamais vu une protection avec D1 contre les inversions de polarit. Nous n'avons pas frquent les mmes bancs Tes documents clairent le lecteur sur le dbat succit par les changes ci-dessus. C'est trs bien.
--------------Yves

tech3
Sale fouine.. Profil : Modrateur Mcanique

Post le 09-05-2006 21:57:37

Oui effectivement les schmas des relais me dise rien de bien concret! La Diode D1, jamais vu Mais pour D2 oui et a l'intrieur J'avais des documents plus prcis et plus rcent, dommage je trouve pas! J'espere y penser, je vais le noter d'ailleurs de prendre un relais demain et faire une petite photo du schma indiqu dessus.
--------------Si on devait se barrer chaque fois qu'on entend dire des conneries, on finirait nomade..

manfred1
Profil : Routard

Post le 09-05-2006 22:23:04

Et oui dsol pour les fautes d'ortho ! J'essayerai de faire attention maintenant

manfred1
Profil : Routard

Post le 10-05-2006 07:46:31

J'ai rechercher mais rien trouver du tout ! Alors voila en ce qui concerne ces relais je suis certain de les avoir deja vu et deja tester au cours. Alors voila si tu alimente le relai l'envers La diode D2 qui se trouve en paralle avec le bobinage fera fusible Et je suis certain que la diode D2 se trouve a l'interieur du relai pas l'exterieur. Mais bon c'est cour une fois terminer ont oublie trs vite plein de choses alors sauf erreur de ma part il me semble de ne pas me tromper. Et pour la diode D1 j'avais vu

JujuY
Profil : Pilote pro

Post le 10-05-2006 09:02:47

En cherchant rapidement sur le net, je viens de trouver cela :

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Electricit Auto : Principes, Mesures, Principaux dfauts - Mcanique Technologie - FORUM Mcan...

http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet362346.htm#t13901384

(Extrait de documentation Tyco Electronics sur le site de RadioSpares) En clair et en franais (le *), Il est possible, sur demande (non stocke chez Radiospares), d'obtenir un relais avec une diode ou une rsistance en anti-parallle sur la bobine. Mais rien n'indique la polarit de la diode dans ce cas.
Message dit par JujuY le 10-05-2006 09:07:20 --------------Yves

manfred1
Profil : Routard

Post le 10-05-2006 10:44:59

Une rsistance en anti-parallle ? je comprends pas la Et il me semble que pour controler ces relai ont le fesait avec une ampoule 12V21 W . Bon le mieux je vais repasser vers ces profs qui mon appris tout ca au brevet. Et oui justement rien n'indique la polarit de la diode !! C'est pour ca qu'il faut faire attention avec ce type de relai

JujuY
Profil : Pilote pro

Post le 10-05-2006 12:20:52

Je viens de consulter la norme ISO 7588 partie 1 qui normalise ces relais automobiles. Si la bobine est polarise (donc si une diode est prsente l'intrieur), la borne positive de la bobine correspond la broche 1 et la borne ngative correspond la broche 2. Il faut que je vrifie la correspondance avec la numrotation "85" ou "86" en usage courant comme marquage sur les relais.

tech3
Sale fouine.. Profil : Modrateur Mcanique

Post le 10-05-2006 12:46:24

Je me suis un peu plus renseign. Les relais avec diode sont effectivement assez rare, j'ai cherch mais j'en ai pas trouv, et la diode est effectivement a l'INTERIEUR.... Par contre ce qui est beaucoup plus courant, comme dit TD100, c'est les resistances de self. J'en ai un mais on voit mal le schma. Ca se prsente de cette faon: ----87a / .30---- ----87

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http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet362346.htm#t13901384

86.-----Bobine-----85 |__R de self_| Dsol pour le shma, mais c'est representatif. J'ai ouvert le relais et on voit bien la rsistance.

Message cit 1 fois --------------Si on devait se barrer chaque fois qu'on entend dire des conneries, on finirait nomade..

td 100
Lisseur de pneus Profil : Pilote confirm

Post le 10-05-2006 12:47:55

Le 10-05-2006 12:46:24, tech3 a crit :

Je me suis un peu plus renseign. Les relais avec diode sont effectivement assez rare, j'ai cherch mais j'en ai pas trouv, et la diode est effectivement a l'INTERIEUR.... Par contre ce qui est beaucoup plus courant, comme dit TD100, c'est les resistances de self. J'en ai un mais on voit mal le schma. Ca se prsente de cette faon: ----87a / .30---- ----87 86.-----Bobine-----85 |__R de self_| Dsol pour le shma, mais c'est representatif. J'ai ouvert le relais et on voit bien la rsistance.

J'en ai un sous les yeux si quelqu'un veut des photos


Message cit 1 fois Message dit par td 100 le 10-05-2006 12:48:05 --------------GSI oui, mais une opc c'est le pied Membre du team GSI Vends astra G

tech3
Sale fouine.. Profil : Modrateur Mcanique

Post le 10-05-2006 12:50:21

Le 10-05-2006 12:47:55, td 100 a crit :

J'en ai un sous les yeux si quelqu'un veut des photos

Oui volontier. Parce que moi c'est trop sombre et on voit pas...
Message cit 1 fois

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--------------Si on devait se barrer chaque fois qu'on entend dire des conneries, on finirait nomade..

td 100
Lisseur de pneus Profil : Pilote confirm

Post le 10-05-2006 12:59:15

Le 10-05-2006 12:50:21, tech3 a crit :

Oui volontier. Parce que moi c'est trop sombre et on voit pas...

Euh y'a comme qui dirais un bug, pas de rsistance dans celui que je viens d'ouvrir, je vais essayer d'en rcupere et faire des photos
Message cit 1 fois --------------GSI oui, mais une opc c'est le pied Membre du team GSI Vends astra G

tech3
Sale fouine.. Profil : Modrateur Mcanique

Post le 10-05-2006 13:01:55

Le 10-05-2006 12:59:15, td 100 a crit :

Euh y'a comme qui dirais un bug, pas de rsistance dans celui que je viens d'ouvrir, je vais essayer d'en rcupere et faire des photos

Elle est reprsent sur le schma grav dessus ? Parce que le relais que j'ai elle est reprsent, et la resistance est en dessous du bobinage, tres difficile a voir...
Message cit 1 fois --------------Si on devait se barrer chaque fois qu'on entend dire des conneries, on finirait nomade..

td 100
Lisseur de pneus Profil : Pilote confirm

Post le 10-05-2006 13:09:10

Le 10-05-2006 13:01:55, tech3 a crit :

Elle est reprsent sur le schma grav dessus ? Parce que le relais que j'ai elle est reprsent, et la resistance est en dessous du bobinage, tres difficile a voir... Oui seulement c'est un relais de rcup qu'un collgue avait bricol....
Message cit 1 fois --------------GSI oui, mais une opc c'est le pied Membre du team GSI Vends astra G

tech3
Sale fouine.. Profil : Modrateur Mcanique

Post le 10-05-2006 13:11:58

Le 10-05-2006 13:09:10, td 100 a crit :

Oui seulement c'est un relais de rcup qu'un collgue avait bricol....

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http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet362346.htm#t13901384

Ok Si j'arrive a faire une photo plus clair je la mettrai...


--------------Si on devait se barrer chaque fois qu'on entend dire des conneries, on finirait nomade..

tech3
Sale fouine.. Profil : Modrateur Mcanique

Post le 10-05-2006 18:36:02

Voila un exemple de relais avec diode utilis dans l'automobile (schma). J'ai trifouill un peu, enfin un ancien m'a trouv a , c'est le schma de l'ABS sur CX Dsol il est pas en entier, c'est trop lourd. Effectivement c'est assez rare RV est un relais simple avec une diode. RP est un peu plus complexe.

Message cit 1 fois --------------Si on devait se barrer chaque fois qu'on entend dire des conneries, on finirait nomade..

td 100
Lisseur de pneus Profil : Pilote confirm

Post le 10-05-2006 18:40:24

Le 10-05-2006 18:36:02, tech3 a crit :

Voila un exemple de relais avec diode utilis dans l'automobile (schma). J'ai trifouill un peu, enfin un ancien m'a trouv a , c'est le schma de l'ABS sur CX Dsol il est pas en entier, c'est trop lourd. Effectivement c'est assez rare RV est un relais simple avec une diode. RP est un peu plus complexe.

http://img208.imageshack.us/img208/3977/rrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrr.th.png

Avec une belle diode zener d'ailleur a existe toujours ces relais
Message cit 1 fois --------------GSI oui, mais une opc c'est le pied Membre du team GSI Vends astra G Page : 1 2 3 Haut de page Page Prcdente Page Suivante

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