Universidad Nacional del Comahue

Facultad de Ingeniera Ctedra de Vas de Comunicacin

Materiales Bituminosos
Ao 2010

Diseo de Pavimentos

Indice
1. Mtodo C.B.R.......................................................................................................................................................... 1 1.1 Introduccin ................................................................................................................................................... 1 1.2 Descripcin del mtodo.................................................................................................................................. 1 1.3 Ejemplos Mtodo CBR ............................................................................................................................... 5 1.4 Recomendaciones importantes ....................................................................................................................... 6 2. Mtodo A.A.S.H.O................................................................................................................................................ 10 2.1 Introduccin. ................................................................................................................................................ 10 2.2 Caractersticas generales de la carretera experimental AASHO. ................................................................. 10 2.3 Caractersticas climticas de la regin ......................................................................................................... 11 2.4 Caractersticas de la zona y del subsuelo ..................................................................................................... 14 2.5 Materiales empleados en las capas de pavimentos. ...................................................................................... 14 2.6 Trnsito ........................................................................................................................................................ 15 2.7 Pavimentos flexibles .................................................................................................................................... 21 2.8 Diseo de un pavimento flexible.................................................................................................................. 22 2.9 Mtodo de diseo AASHO modificado en 1986.......................................................................................... 27 Generalidades.......................................................................................................................................... 27 Gua AASHO 1986 ................................................................................................................................. 28 Ecuacin de diseo ................................................................................................................................. 28 Confiablilidad ......................................................................................................................................... 29 Distribucin probabilstica de las desviaciones basicas .......................................................................... 29 Caracterizacin de los materiales............................................................................................................ 30 Modificaciones intrducidas al mtodo original ....................................................................................... 33 Comparacin del nuevo mtodo AASHTO 1986 con Interim Guide 1972 ............................................ 34 3. Mtodo Shell .......................................................................................................................................................... 35 3.1 Introduccin ................................................................................................................................................. 35 3.2 Principios de diseo ..................................................................................................................................... 36 3.3 Procedimiento de diseo .............................................................................................................................. 36 3.4 Aspectos constructivos ................................................................................................................................. 38 3.5 Ejemplos Mtodo Shell ............................................................................................................................. 39 3.6 Tablas y grficos .......................................................................................................................................... 41 4. Mtodo del ndice del Congelamiento ................................................................................................................. 54 4.1 Introduccin ................................................................................................................................................. 54 4.2 Formacin de las lentculas de hielo ............................................................................................................ 54 4.3 Efectos perjudiciales de la heladas en los pavimentos ................................................................................. 55 4.4 Caractersticas del material drenante............................................................................................................ 55 4.5 Clasificacin de los suelos por su susceptibilidad a las heladas................................................................... 56 4.6 Indice de congelamiento............................................................................................................................... 57 4.7 Penetracin de la helada ............................................................................................................................... 58 4.8 Caractersticas de la base anticongelante ..................................................................................................... 60 4.9 Mtodo de diseo ......................................................................................................................................... 60 Mtodo de Proteccin Completa............................................................................................................. 61 Mtodo de Penetracin Limitada ............................................................................................................ 61 Mtodo de Resistencia Reducida ............................................................................................................ 63 4.10 Transposicin del ndice de congelamiento................................................................................................ 66 4.11 Recomendaciones generales....................................................................................................................... 66

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Mtodo C.B.R.

1.1 INTRODUCCION
Disear es determinar los espesores y las calidades de las distintas capas de material que conformaran el pavimento. Es decir que se trata de definir geomtrica y mecnicamente la estructura de pavimento. A grandes rasgos, las variables que intervienen en el diseo de pavimentos son:

La carga de trnsito. Caractersticas del material. Material de la sub-rasante. Clima.

Tambin see debe tener muy presente el proceso constructivo y la conservacin.

1.2 DESCRIPCIN DEL MTODO

El Mtodo del California Beaming Ratio (CBR) fue desarrollado, precisamente, en la ciudad de California EE.UU en el ao 1930 por el ingeniero Porter. El mtodo es totalmente emprico plantea la vinculacin entre el espesor de una capa de material y las caractersticas de la sub-rasante, basndose en la expresin de Bousinesq:

r r r r
Las expresiones halladas fueron las siguientes:

impronta 1 < adm 2 < adm 3 < adm

e=

100 + 150. P CBR + 5

CBR>3

e: espesor (cm) P: carga por rueda (t)

Diseo de Pavimentos

e=

p A 8,1.CBR

CBR<3

p: presin de inflada (lb/pg2) A: rea de la impronta (pg2) Para diferentes valores de CBR y cargas por rueda, o por eje, se han determinado los respectivos espesores de pavimentos, en base a datos experimentales. Los diferentes organismos viales y tcnicos, han elaborado curvas para facilitar este clculo, y en la actualidad se conoce un sinnmero de grficos para la determinacin de espesores de pavimentos flexibles, en funcin del CBR. A gua de curiosidad indicamos en la figura IV-16 el primer grfico que fue publicado por el Departamento de Carreteras de California.

En las figuras IV-17, IV-17A, y IV-19, se sealan algunas de las varias curva empleadas, hoy en da, para el clculo de pavimentos flexibles, tanto de carreteras como de aeropuertos. En estos grficos no se considera la influencia de las heladas. En la construccin de un pavimento flexible, se recomienda que el material para la sub-base tenga un CBR mayor de 15%. El material para base debe tener un CBR mayor de 40%, cuando las cargas por rueda son menores de 10.000 libra (4,540 Kg.), como es el caso de las carreteras en general, y un CBR no menor de 80%, cuando las cargas por rueda son mayores de 10.000 libras, como sucede en 1 mayor parte de las pistas de aterrizaje.

Mtodo C.B.R.

Diseo de Pavimentos

Mtodo C.B.R.

1.3 EJEMPLOS - MTODO CBR

Diseo del pavimento de una carretera o calle: Se construye una carretera sobre un terreno que tiene un CBR = 5%. Determinar el espesor del pavimento para cargas por rueda de 4.540kg (10.000 lb). Como el CBR del terreno de fundacin es bajo, necesitaremos los siguientes materiales: a) Un material de prstamo cuyo CBR sea igual o mayor del 15%, como sub-base. b) Un material para la capa de base, cuyo CBR sea superior a 40%. Supongamos que analizados los materiales de sub-base y base, se obtengan lo siguientes valores: Material de prstamo CBR = l8% (Para sub-base) Material de base CBR = 65% (Para base) Segn el grfico de la figura IV-17 tendramos, para una carga por rueda de 4,540 Kg. y un CBR de 5%, un espesor combinado de 42 cm., aproximadamente. Como el material de prstamo tiene un CBR de 18%, el espesor encima de este material sera de 20 centmetros. Luego, tendramos: 42 20 = 22 cm., de material de prstamo. Adems, como el material para base tiene un CBR de 65%, el espesor encima de la base (capa de rodamiento), sera de 9 centmetros. Por lo tanto tendremos: Espesor de la sub-base Espesor de la base Espesor de la capa de rodamiento Espesor total del pavimento 22 11 9 42 cm.

En el nomograma de la figura IV-17-A, se correlacionan las curvas para el clculo de pavimentos flexibles, con las caractersticas de la sub-rasante, sub-base o base. As mismo, se correlaciona el CBR con el ndice de Grupo, el valor residente R y el valor soporte obtenido mediante ensayos de carga directa.

Diseo del pavimento de una aeropista: En la figura IV-l8, se representa la seccin y plano de una aeropista.

Diseo de Pavimentos

Sea un terreno de fundacin con un suelo arcilloso cuyo CBR es de 3%. La carga por rueda de diseo es de 75.000 libras. Existen, asimismo, zonas de prstamo convenientemente situadas, cuyos materiales, una vez analizados en laboratorio, arrojan los siguientes resultados: Material gravo-areno-arcilloso CBR = 20% Material gravo-arenoso (granzn) CBR = 45% Se dispone, adems, de piedra triturada, cuyo CBR = 80% Segn el grfico de la figura IV- 17, para un terreno de fundacin cuyo CBR = 3% el espesor total del pavimento ser de 125 cm. (50). El material grava-arena que se colocara como sub-base, tiene un CBR de 20%. Encima de la sub-base, segn el grfico, habra que colocar 38 cm. (15), de base + capa de rodamiento. Luego, el espesor de la sub-base ser: 125 - 38 = 87 centmetros. Adems, si utilizamos el granzn cuyo CBR = 45%, tendremos que colocar encima de este material un espesor combinado de base + capa de rodamiento, de 15 cm. (6). La capa de granzn tendra, por lo tanto, un espesor de 38 -15 23 centmetros. Los 15 cm. (6) restantes, podran distribuirse as: Una capa de rodamiento de concreto asfltico, de 5 centmetros de espesor, sobre una base superior de piedra picada de 10 centmetros. Como para cargas por rueda mayores de 16.800 Kg. (37.000 lb.), se recomienda que se utilice para los ltimos 15 cm. de base, un material cuyo CBR sea igual o mayor a 80%, se podran modificar los espesores anteriormente obtenidos, en la siguiente forma: Sub-base con material de prstamo Base inferior, de granzn Base superior, de piedra triturada (CBR = 20%) (CBR = 45%) (CBR = 80%) 87 18 (en lugar de 23) 15 (en lugar de 10) 5 125 cm.

Capa de rodamiento, de concreto asfltico Espesor total del pavimento

1.4 RECOMENDACIONES IMPORTANTES

Para el diseo de aeropistas (runways) y pistas de maniobra (taxiways), deben tenerse presentes las recomendaciones dadas por la Agencia Federal de Aeronutica Civil de los Estados Unidos (Federal Aviation Agency). La FAA, recomienda aumentar en un 20% los espesores obtenidos mediante el grfico de la figura IV-17, en los siguientes lugares: a) En las pistas de maniobra y pistas de aterrizaje utilizadas en operaciones de maniobra (taxiing), a fin de aminorar el efecto vibratorio producido por los motores . b) En los ltimos 500 pies (152 m aproximadamente) de ambos extremos de la aeropista, pues en estas zonas se llevan a cabo, generalmente, la mayor parte de los despegues y aterrizajes. Este aumento de espesor se hace a la sub-base, o a la base en caso de no existir la capa de subbase. Como la zona central, a lo largo del eje de la pista, soporta la mayor parte de las cargas de impacto al producirse el aterrizaje de aviones y, asimismo, el efecto vibratorio de los motores, su espesor debe ser mayor que el de las zonas longitudinales que queden a ambos lados de la lnea central. El espesor del pavimento (considerando la seccin trasversal) puede disminuir progresivamente, a partir de la lnea central, hacia la derecha e izquierda, hasta llegar a un 20% de reduccin en las zonas laterales extremas. Asimismo, la FAA recomienda aumentar la capa de rodamiento en 0,5 pulgada (1,3 cm.), cuando sta no exceda de 2 (5 cm.) de espesor, en los siguientes lugares . a) En los ltimos 200 pies (61 m) de las aeropistas, y b) En las pistas de maniobras, vecinas. Cuando los aeropuertos son de servicio limitado, se recomienda disminuir en un 20% los espesores indicados en el grfico de la figura IV-17. En la figura IV-19 se indican los espesores de pavimento para pistas de servicio continuo y limitado. Obsrvese que las pistas de aterrizaje y de maniobra correspondientes a los aeropuertos de servicio continuo, tienen espesores mayores, en un 20%, que los de servicio limitado. Para capas de rodamiento de concreto asfltico, del tipo de mezclas calientes en planta, se aconseja emplear los siguientes espesores: Carga por rueda Espesor de la capa de rodamiento Hasta 15.000 lb. (6.810 Kg.) 1,5 (3,8 cm.) mnimo Hasta 37.000 lb. (16.800 Kg.) 3,0 (7,5 cm.) mnimo Mayores de 37.000 lb. (16.800 Kg.) 3,0 6,0 (7,5 15 cm.)

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Para las diferentes cargas por rueda, los CBR mnimos que deben tener los materiales para capas de base, son los siguientes: Carga por rueda CBR, mnimo, para los ltimos 15 cm. de base 5.000 a 15.000 lb. (2.270 a 6.810 Kg.) 50 % 15.000 a 37.000 lb. (6.810 a 16.800 Kg.) 65 % 37.000 lb. en adelante (16.800 Kg. en adelante) 80 % o mas

Diseo de Pavimentos

Si el material del terreno de fundacin es arenoso y hay peligro de que se sature, es aconsejable compactarlo hasta una profundidad no menor a una vez y medio el ancho del rea cargada, o sea aproximadamente a 1 veces el dimetro del rea de contacto de llanta, suponiendo que esta rea de contacto sea un crculo. Esto es particularmente importante en las aeropistas y pistas de maniobra (taxiways), pues de no estar debidamente compactado el terreno de fundacin, existe el peligro que la arena se afloje y tienda a deslizarse, a causa de la accin vibratoria de los motores. Cuando no sea posible compactar el terreno de fundacin a humedad ptima y mxima densidad, el CBR debe determinarse para el grado de compactacin del material alcanzado en el terreno. Algunas veces, se presenta el caso de que la posibilidad de saturacin de un terreno es muy remota. En este caso, es aconsejable determinar el CBR para la condicin de humedad que se considere predominante. El nomograma de la figura IV-20, ha sido preparado para determinar la carga admisible en una aeropista ya construida, conociendo su CBR y el espesor del pavimento. Para determinar el espesor de una pista de aterrizaje o de maniobra mediante este nomograma, nanse con una recta los puntos que correspondan a la carga por rueda y CBR dados. En la interseccin de esta recta con la correspondiente a los espesores, se obtendr el resultado que se busca. As, por ejemplo, si el CBR de un terreno es 15% y se proyecta construir una aeropista de trnsito continuo, para aviones con cargas por rueda de 75.000 libras (34.050 Kg.), tendremos que el espesor total del pavimento ser de: 48 cm. para aeropistas (runways), y 56 cm. para pistas de maniobra (taxiways), Hacemos notar que estos espesores son aproximados. El diseo definitivo, como es lgico suponer, estar supeditado a las caractersticas propias de la obra y lugar. Tngase presente que los terrenos de fundacin cuyo CBR es menor del 15%, necesitan una capa de sub-base. En cambio, los suelos con CBR mayores del 15% solo requieren de base y capa de rodamiento.

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Mtodo A.A.S.H.O.

2.1 INTRODUCCION
Desde 1922, cuando el Departamento de Obras Pblicas del Estado de Illinois construy la Carretera Experimental Bates, se llevaron a cabo investigaciones varias, en carreteras especialmente diseadas, para determinar la relacin existente entre los esfuerzos trasmitidos por los vehculos automotores y el comportamiento de los pavimentos sometidos a dichos esfuerzos. Estas investigaciones fueron auspiciadas y financiadas por varios organismos y entidades privadas, como el Bureau of Public Roads, el Highway Research Board (WASHO Road Test.), etc., tanto en los Estados Unidos, como en Europa. Sin embargo, la Carretera Experimental AASHO, es, hasta hoy, sin duda alguna, la de mayor importancia. Los resultados obtenidos de los mltiples ensayos realizados, se hallan descritos en varios volmenes publicados por el Highway Research Board de la Academia Nacional de Ciencias de los Estados Unidos, a cuyo cargo estuvo la direccin y administracin del proyecto.

2.2 CARACTERISTICAS GENERALES DE LA CARRETERA EXPERIMENTAL AASHO.

En 1956 se empez a construir la Carretera Experimental AASHO en los EE.UU. Esta carretera experimental cost, incluyendo las pruebas efectuadas, ms de 27 millones de dlares. El proyecto de esta Carretera Experimental fue sugerido y auspiciado por la AASHO, de ah su nombre. Fue construida en el Estado de Illinois, aproximadamente a unos 128 Km. al sur - este de Chicago, entre las ciudades de Ottawa y Utica cerca de la carretera nacional U.S. 6 existente (figura IV-38). La Carretera Experimental AASHO, que se indica en forma esquemtica en la figura IV-38, se compona de 6 circuitos que tenan la forma de ojal. En la figuras 2 y 3 se indican los circuitos. La longitud de las tangentes era la siguiente: Circuito 1: 610 metros Circuito 2: 1.342 metros Circuitos 3, 4,5. y 6: 2.074 metros.

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Cada circuito se compona de vas o pistas. Las situadas al Norte se destinaron a pavimentos flexibles y las del Sur a pavimentos rgidos. El circuito 1 no fue sometido al trnsito y se destin a ensayos especiales. El circuito 2 fue sometido a cargas dinmicas pequeas (camiones pequeos) y los circuitos 3, 4, 5 y 6 a cargas pesadas (camiones de tipo tractor - semitrailer). En los circuitos 5 y 6, como puede verse en la figura IV-40, se ensayaron, adems de los pavimentos flexibles y rgidos, puentes de concreto reforzado, pretensado y metlicos que tenan aproximadamente 15 metros de luz y 4.0 metros de ancho.

En los seis circuitos se construyeron, con diferentes espesores, 836 secciones de pavimentos. Las secciones tenan 4,60 metros de longitud en el circuito 1 y 30,50 metros en los otros circuitos. Las secciones estructurales estaban separadas por pequeas secciones de transicin. Con excepcin del circuito 1, estas secciones fueron sometidas a cargas por eje sencillo que variaban de 910 a 13.610 Kg. aproximadamente (2.000 a 30.000 libras) y a cargas por eje tandem de 10.890 a 21.770 Kg. (24.000 a 48.000 libras). El trnsito se mantuvo 18 horas diarias, siete das a la semana, durante dos aos. Si bien la Carretera Experimental AASHO ha sido construida hace algn tiempo (1956-1960), es an hoy en da (1975) de gran utilidad por su valor tcnico y seguir siendo, por muchos aos, la carretera experimental de referencia obligada.

2.3 CARACTERISTICAS CLIMTICAS DE LA REGION DONDE SE CONSTRUYO LA CARRETERA EXPERIMENTAL AASHO.

Generalidades Para un mejor conocimiento o interpretacin de los resultados obtenidos de lo ensayos efectuados en la Carretera Experimental AASHO, es necesario conocer las condiciones climticas existentes en el sitio donde se construy dicha Carretera Experimental, que fue el Condado La Salle, en el Estado de Illinois de los Estados Unidos de Norte Amrica. Temperatura Como se indica en la figura IV41, tas temperaturas promedio mensuales, registradas en el sitio donde se construy la Carretera Experimental AASHO, variaban de un mximo de 32,2 C (90 F) durante el verano, a un mnimo de l5,0 C (5 F) durante el invierno.

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Humedad relativa La humedad relativa, promedio mensual, en la Carretera Experimental AASHO, se halla indicada en la figura IV-42. La mxima humedad relativa es alrededor de 95% y la mnima de 30%. Precipitacin El histograma en la figura IV-43, indica la precipitacin, promedio mensual, registrada en la Carretera Experimental AASHO, durante los aos 1956 a 1961. En base a este histograma, podemos establecer que la precipitacin media anual era de 860 mm (34 pulgadas). Heladas En la figura IV-44, se dan a conocer las profundidades a las cuales alcanzaron las heladas en el terrapln y debajo de los pavimentos flexibles y rgidos, construidos en la Carretera Experimental AASHO. Como puede verse en dicha figura, una vez pavimentadas las secciones, las heladas alcanzaron cerca de un metro de profundidad, habindose registrado de 1958 a 1961, la mayor profundidad promedio en los pavimentos rgidos.

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Hemos dado a conocer, a grandes r las caractersticas climticas del Condado La Salle en el Estado de Illinois, donde se realizaron las pruebas de la Carretera Experimental AASHO, porque consideramos que el comportamiento de un pavimento, especialmente si es flexible (en los pavimentos rgidos el efecto climtico no es tan significativo) es una funcin directa del clima de la regin. As por ejemplo, vemos en la figura IV-45, como varan en las diferentes pocas del ao las caractersticas fsicas del terrapln, sub-base y base en los pavimentos flexibles. Al mirar, en distintas estaciones, el contenido de humedad del material existente en el terreno de fundacin, en la sub-base, o en la base, vara tambin la capacidad de soporte del sistema suelo-pavimento.

Por ejemplo, que para una carga de 18.000 lb. por eje sencillo en el circuito 3 una capa de rodamiento de 3 a l0 C (50 F) registr una deflexin de 0,066 cm. (0,026 pulg.); en cambio a 30 C (86 F), la deflexin registrada es de 0.108 cm. (0.043 pulg.), o sea prcticamente el doble. Adems, debe tenerse presente que un pavimento, sea ste flexible o rgido, tiene una temperatura distinta a diferentes horas del da, manteniendo cierta relacin con la temperatura ambiental. En la figura IV-47, indicamos las variaciones de temperatura de un pavimento durante las diferentes horas del da. Vemos que el sistema suelo-pavimento tiene una variacin de temperatura muy diferente, de medio da hasta las 6 p.m., a la alcanzada durante las primeras horas de la maana o ltimas del da. Por lo tanto, cuando se ejecuten ensayos, con fines comparativos, ellos no deben realizarse en forma indiscriminada a cualquier hora del da, sino que es conveniente efectuarlos a horas determinadas, a fin de que los resultados puedan compararse racionalmente y la evaluacin que se haga sea representativa del comportamiento del pavimento estudiado. Las condiciones climticas influyen, en forma determinante, en el comportamiento del sistema suelo-pavimento. Por lo tanto, un pavimento de idnticas caractersticas se comportar en forma diferente, si las condiciones climticas varan. De ah que hagamos hincapi en la necesidad de establecer registros de temperatura, precipitacin, humedad, etc., en las diferentes zonas donde se construyan carretera o autopistas, a fin de poder correlacionar los resultados derivados de la Carretera Experimental AASHO con el comportamiento de los pavimentos que se estudien o investiguen. Aplicar indistintamente los resultados obtenidos en otros pases o en otras regiones, a la construccin y pavimentacin de carreteras y autopistas es ilgico. Los resultados obtenidos en la Carretera Experimental AASHO, deberan necesariamente, condicionarse a los factores climticos de cada pas.

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2.4 CARACTERISTICAS DE LA ZONA Y DEL SUBSUELO DONDE FUE CONSTRUIDA LA CARRETERA EXPERIMENTAL AASHO.
La topografa del sitio donde se construy la Carretera Experimental AASHO es ligeramente ondulada, con elevaciones de 184.0 a 194.0 metros sobre el nivel de mar. La zona estuvo cubierta por nieve durante varios perodos glaciales. Los materiales del subsuelo provienen de una delgada capa de loess depositado, en forma relativamente uniforme, durante el perodo post-glacial. El lecho rocoso se encuentra a muy poca profundidad, entre 3.0 y 9.0 metros, debajo de la superficie. Terreno de fundacin de la Carretera Experimental AASHO El subsuelo en el sitio donde se construy la Carretera Experimental AASHO est formado, en los primeros metros (0.6 a 1.2 m.), por suelos A-7-6, debajo de lo cuales se encuentran otros de caractersticas A.6. A fin de tener un terreno de fundacin de caractersticas uniformes, se construyo encima del terreno natural, indicado anteriormente, un terrapln de 1.0 m. (3 pies) de espesor, cuyas caractersticas fsicas se dan a conocer en el Cuadro IV-3. Este terrapln se construy compactando los materiales de prstamo en capas d 10 cm. de espesor, hasta alcanzar un mnimo de 95% de la densidad mxima. El contenido de humedad del material se control entre -2% y +2% de la ptima. Este control de calidad fue riguroso tanto en el laboratorio como en el campo Durante la construccin del terrapln, se realizaron alrededor de 50.000 ensayos de compactacin. Como el secado de las muestras tomaba muchas horas utilizando los hornos de tipo corriente, se dise una batera de lmparas de rayos infrarrojos que permita el secado de las muestras en 23 minutos. La coordinacin de los trabajos de campo y laboratorio durante la compactacin del terrapln, se hizo de tal forma que solo se empleaban 90 minutos desde la toma de la muestra hasta la entrega de los resultados de los ensayos de compactacin. En estos 90 minutos deban hacerse las siguientes operaciones: obtener muestras en el campo remitirlas al laboratorio ejecutar los ensayos, analizarlos e interpretarlos enviar los correspondientes informes a los ingenieros residentes de la obra.

2.5 MATERIALES EMPLEADOS EN LAS DIFERENTES CAPAS DE LOS PAVIMENTOS ENSAYADOS EN LA CARRETERA EXPERIMENTAL AASHO.
Tanto los pavimentos flexibles, bituminosos, como los rgidos, de concreto de cemento Prtland, se construyeron en la Carretera Experimental AASHO sobre el terrapln indicado anteriormente, colocando los mismos tipos de sub-base. Estas sub-bases estaban formadas por mezclas bien gradadas de arena y grava, cuyas caractersticas generales eran las siguientes: el 100 % del material pasaba el tamiz de 1 alrededor del 8 % el tamiz N 200 su CBR fue de 35 % aproximadamente En los pavimentos flexibles, las sub-bases fueron construidas de 4, 8, 12 y 16 pulgadas de espesor y en los pavimentos rgidos de 3, 6 y 9 pulgadas. Las caractersticas del material de subbase empleado en los diferentes tipos de pavimento, se hallan indicadas en el Cuadro IV-4.

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2.6 TRANSITO
Como dijimos anteriormente, el circuito 1 no fue sometido al trnsito de vehculos. Fue utilizado este circuito para estudios especiales, como ser: efecto de las cargas estticas, de las variaciones climticas, etc., en el comportamiento de un pavimento. Los otros circuitos del 2 al 6, fueron sometidos ala accin del trnsito durante veinticinco (25) meses. En la figura IV-48 y en el Cuadro IV-5 se indica la distribucin y magnitud del as cargas en cada uno de los cinco circuitos 2, 3, 4, 5 y 6. Como indicramos anteriormente (vase Cuadro IV-5 y figura IV48), las cargas por eje sencillo variaron de 910 a 13.610 Kg. (2.000 a 30.000 lb.), y las cargas por eje tandem de 10.890 a 21.770 Kg. (24.000 a 48.000 lb.). La velocidad promedio de trnsito durante las pruebas fue de 56 Km. /hora (35 millas/hora). El nmero de aplicaciones de carga por eje, durante el perodo de trnsito de veinticinco (25) meses, fue de 1.114.000.

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Diseo de Pavimentos

Determinar cul es el comportamiento de un pavimento, o establecer cul es su estado o su capacidad de prestar servicio al trnsito de vehculos, depende de la apreciacin personal que tengan los usuarios de una carretera o autopista. Hasta qu grado puede clasificarse como bueno, regular o malo un pavimento, es una apreciacin muy subjetiva. Habr usuarios que consideren que un pavimento est en mal estado si ya presenta rajaduras, otros considerarn que un pavimento es bueno si an permite el paso de vehculos, sin mayores inconvenientes, aunque presente algunas grietas. El concepto de servicio que pueda prestar un pavimento al trnsito de vehculos, si bien es subjetivo y, por lo tanto, no medible, depende de ciertas caractersticas fsicas que presente un pavimento, como ser falta de uniformidad de su superficie, magnitud de las rajaduras, hundimientos, etc., existentes, que son medibles. Como quiera que la capacidad de servicio que tiene un pavimento, la pueden evaluar mejor los usuarios de una carretera, se dispuso que fuesen stos quienes establecieran el grado de servicio que presta un pavimento. Entre estos usuarios se seleccion aquellos que por su trabajo e inters estaban ntimamente relacionados con la construccin y uso de las carreteras. El panel designado al efecto, por los directores de La Carretera Experimental AASHO, estuvo formado por encargados de la administracin y mantenimiento de carreteras, representantes de las fbricas de cemento y asfalto, representantes de las fbricas de vehculos livianos y pesados, e ingenieros encargados del diseo e investigacin, o sea un panel formado por aquellas personas, que, por su actividad o profesin, tienen inters en que una carretera preste buen servicio. A los miembros del panel se les entreg formularios especiales para que en ciertos das determinados indicaran cul era el estado de servicio que tena el pavimento analizado para esas fechas. A este fin se estableci la siguiente escala de clasificacin: 0a1 1a2 2a3 3a4 4a5 Para los pavimentos en condiciones psimas Para los pavimentos en condiciones malas Para los pavimentos en condiciones regulares Para los pavimentos en condiciones buenas Para los pavimentos en condiciones muy buenas

Como las secciones de prueba de las pistas 2 a 6 de la Carretera Experimental ASHO, eran de poca longitud 30,5 metros (100 pies), la evaluacin de la capacidad de servicio, de acuerdo a la escala anterior, se hizo en tres diferentes Estados de la Unin considerando 138 secciones de pavimento en carreteras ya existentes, de las cuales una mitad eran de pavimentos flexibles y la otra de pavimentos rgidos. La longitud mnima de cada seccin se fij en 365 metros (1.200 pies). Una vez evaluadas por el panel las 138 secciones anteriormente indicadas, se selecciono otros grupos de usuarios. Uno compuesto por conductores profesionales de vehculos pesados y otro formado por automovilistas no profesionales, a los que se les entreg algunas de las secciones evaluadas por el panel. Las evaluaciones efectuadas por estos dos nuevos grupos de usuarios, fue muy semejante a la realizada por los miembros del panel. ndices de la capacidad de servicio En base a las evaluaciones realizadas en las 138 secciones de pavimentos de las diferentes carreteras estudiadas por los miembros del panel y por los otros grupos de usuarios, se establecieron unos ndices para poder determinar la capacidad de servicio de un pavimento. A estos ndices se les designo con la letra p.

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En la Carretera Experimental AASHO, los ndices fueron calculados para cada seccin de prueba cada dos semanas. A estos ndices de capacidad de servicio se los correlacion con escala de evaluacin anteriormente establecida por los usuarios, e indican: p de 0 a 1 p de 1 a 2 p de 2 a 3 p de 3 a 4 p de 4 a 5 Una capacidad de servicio psima Una capacidad de servicio mala Una capacidad de servicio regular Una capacidad de servicio buena Una capacidad de servicio muy buena

Haciendo un anlisis de las evaluaciones realizadas por los miembros del parque se observ que el 50% de los pavimentos inaceptables correspondan aproximadamente a aquellos cuyo ndice de capacidad de servicio era inferior a 2. Para establecer estos ndices fue necesario asignar valores a aquellas caractersticas fsicas de los pavimentos que tienen gran influencia en su capacidad de servicio como ser: mayor o menor irregularidad en los perfiles longitudinal o trasversales, hundimientos, rajaduras y remiendos. En otras palabras, se asignaron valores a las deformaciones y a los deterioros superficiales de los pavimentos estudiados. Para medir las deformaciones longitudinales en la superficie de los pavimentos (que son las que ejercen mayor influencia), se utiliz el perfilmetro que se indica esquemticamente en la figura IV - 49. Este medidor del perfil longitudinal de pavimento, se acopl a un vehculo debidamente equipado con registradoras automticas y computadoras. Las variaciones en el perfil longitudinal eran dadas por el ngulo A, indicado en la figura IV-49. Este ngulo A, raras veces pas de los 3. Por lo tanto, su tangente era prcticamente igual a su valor en radianes. De ah que se haya considerado este ngulo A como la pendiente del pavimento. Las variaciones de estas pendientes fueron calculadas por medio de la siguiente ecuacin:

SV =

xi 2
i =1

1 n 2 xi n i =1 n 1

donde: SV: variacin de la pendiente Xi: pendiente medida en la i vez N: numero de mediciones

Estas pendientes u ondulaciones de la superficie del pavimento, se registran grficamente cada 30 cm. (1 pie), en la forma que se indica en la figura IV -50 y calculaban para cada seccin, directamente de los registros, por medio de computadoras. Adems de la variacin de pendiente SV, para el calculo del ndice p de capacidad de servicio, se consideraron tambin los desplazamientos verticales mismos RD observados en el pavimento, tomndose el desplazamiento vertical promedio, medido longitudinalmente a lo largo de las secciones de prueba. Asimismo consideraron las grietas C y los parches P existentes en la superficie del pavimento analizado.

18

Diseo de Pavimentos

Para determinar los ndices de capacidad de servicio en funcin de estas variables, se estudiaron una serie de ecuaciones, habindose llegado a la siguiente relacin matemtica para los pavimentos flexibles:

P = 5,03 1,9 log(1 + SV ) 1,38 RD 2 0,01 C + P

Si analizamos esta ecuacin veremos que el trmino Log (1 + SV) es el que tiene ms importancia. Por lo tanto, un pavimento cuya superficie sea irregular, tendr un ndice de capacidad de servicio ms bajo que otro menos ondulado. En las Especificaciones Generales para la Construccin de Caminos y Puentes en los Proyectos Federales del Bureau of Public Roads, se establece: . La superficie del pavimento ser verificada mediante una plantilla de coronamiento que tenga la forma del perfil tipo de obra, y mediante una regla de 10 pies de longitud, aplicada en ngulo recto a la plantilla y paralela al eje de la calzada.. La variacin de la superficie entre dos contactos de la plantilla o de la regla, no deber exceder de 1/4 de pulgada para bases y de 1/8 de pulgada para pavimentos. Comportamiento de un pavimento El ndice ptimo de capacidad de servicio co, que correspondera a un pavimento sin deterioro alguno, se estableci, en base a los ensayos efectuados, igual a 4.2 para los pavimentos flexibles y a 4.5 para los pavimentos rgidos. El ndice actual de capacidad de servicio p, de un pavimento, se calcula segn las formulas anteriormente indicadas. El ndice de deterioro de capacidad de servicio c1 que correspondera a un pavimento en mal estado, se estableci, tanto para los pavimentos flexibles como para pavimentos rgidos, en c1: 1,5. En el diseo de pavimentos, el ndice de capacidad de servicio se considera como p = 2.5 para autopistas y carreteras de primer orden y como p = 2.0 para carreteras secundarias. El comportamiento (performance) de un pavimento, se determin en base a la curva que relaciona las variaciones de los ndices de capacidad de servicio con el aumento de aplicaciones de las cargas por eje de vehculos. Estas determinaciones de los ndices de capacidad de servicio, versus el nmero de aplicaciones de cargas se hacan bisemanalmente hasta alcanzar el ndice de capacidad de servicio de c1 = 1,5 que corresponda a una seccin de prueba inapropiada para continuar las investigaciones y cuyo pavimento, en mal estado, requiere reforzarse o remplazarse. En la figura IV - 51, se representan las curvas de comportamiento de pavimentos flexibles y rgidos, respectivamente (vase, adems, Cuadro IV-6). Estas curvas relacionan las variaciones de la capacidad de servicio de los pavimentos con nmero de aplicaciones de cargas W observadas. Si analizamos las secciones 579 y 581, veremos que ambas fueron sometidas al mismo tipo de carga de 18 kips* por eje sencillo (vase Cuadro IV-6). Sin embargo, la seccin 579, que tiene un espesor menor (5 de capa de rodamiento + 3 de Base + 4 de Sub-base) perdi su capacidad de servicio a las 200.000 aplicaciones de carga. En cambio la seccin 306, construida con espesores mayores (5 de capa de rodamiento + 6 de Base + 12 de Sub-base) soport ms de 600.000 aplicaciones de carga. Asimismo, puede verse que la seccin 581, construida con el mismo espesor de 5 de capa de rodamiento + 6 de Base + 12 de Sub-base, soport ms de 1.200.000 aplicaciones de carga, manteniendo una capacidad de servicio por encima de 3,0. En la figura IV- 51 se puede observar, adems, cmo va disminuyendo la capacidad de servicio del pavimento a medida que van aumentando las aplicaciones de carga y el nmero de das ndice durante los cuales fue posible observar el comportamiento de las diferentes secciones de prueba... Si cada una de las curvas de comportamiento de la figura IV - 5l, se representa separadamente y se traza una curva promedio, se obtendrn curvas semejantes a la indicada en la figura IV-52. Estas curvas obedecen a la ecuacin general de:

Mtodo A.A.S.H.O.

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W p = co (co c1 )

W para pavimentos flexibles p = 4,2 2,7

En estas curvas observamos que p corresponde al nmero estimado de aplicaciones de carga para que la capacidad de servicio disminuya a 1,5. As, comparando las curvas de las figuras IV-51 y IV-52, correspondientes a la seccin 306, tendremos: para p = 1.5 el nmero de aplicaciones de cargas observadas W (figura IV-5l) en las secciones de pruebas, es de 700.000; en cambio el nmero de aplicaciones de cargas estimadas p es de 832.000 (figura IV-52). Lo mismo notamos al comparar las curvas 20 y 21 correspondientes a la seccin 341, el nmero de aplicaciones de cargas observadas W correspondiente a p = 1.5 es de 800.000; en cambio el nmero de aplicaciones de cargas estimadas p es de 942.000. Si la aplicacin de las cargas W fuera cero, la capacidad de servicio p, sera igual a 4.2, para los pavimentos flexibles y de 4.5, para los rgidos, que es precisamente la capacidad de servicio inicial ptima correspondiente a un pavimento sin deterioro alguno, y si W = , p sera igual a 1,5, que es la capacidad de servicio que presenta un pavimento en mal estado. Observamos, adems, que , es la pendiente de la curva.

W Si la ecuacin general p = c o (c o c1 )
W (co p ) = (co c1 )

la representarnos:

y la indicamos en forma logartmica, tendremos:

o log(c o p ) = log(c o c1 ) + (log W log ) o sea log c c = (log W log ) = G o 1

c p

Esta ecuacin, derivada de los ensayos de la Carretera Experimental AASHO, se conoce como ecuacin general de comportamiento. A esta expresin G, la definieron como la funcin representativa de la prdida de capacidad de servicio. Como vemos, G es la funcin logartmica que relaciona la prdida de capacidad de servicio de un pavimento, en un determinado momento, con la prdida total potencial, hasta un punto en el cual se llega a un ndice de capacidad de servicio de 1,5.

20

Diseo de Pavimentos

Remplazando valores, tendremos, para los pavimentos flexibles:

4,2 p 4,2 p G = log = log 4,2 1,5 2,7

Los valores de y , fueron determinados analizando las curvas de comportamiento, como la indicada en la figura IV-52. Si representamos dichas curvas en sistemas de coordenadas, cuyos ejes de ordenadas sean G, o el Log de (4.2 p) (para mayor ilustracin, podemos colocar a un lado la escala de valores de los ndices p de capacidad de servicio) y cuyos ejes de abscisas sean Log W, obtendremos una relacin lineal semejante a la de la figura IV-53. Como podemos ver en la figura IV-53, el Log p representa el logaritmo del nmero de aplicaciones de cargas, estimadas o calculadas, correspondientes a un ndice de capacidad de servicio de p = 1,5. La pendiente de las rectas es . y fueron calculados y se determin los siguientes valores para pavimentos flexibles:

= 0,40 +

0,81(L1 + L2 )

3, 23

(D + 1)5,19 L2 4,33

10 5,93 (D + 1)

9 , 36

(L1 + L2 )4,79

L2

4 , 33

En la frmula anterior: L1 = La carga por eje, ya sea eje sencillo o eje tandem indicada en Kips (1 Kip 1.000 libras = 460 Kg.) L2 = se consider as: L2 = 1 para ejes simples y L2 = 2 para eje tandem. D = a1 D1 + a2 D2 + a3 D3 = Espesor ndice. En los pavimentos flexibles, este Espesor ndice relaciona linealmente los espesores de la Capa de Rodamiento D1, de la Base D2 y de la Sub-base D3. Los coeficientes a1, a2 y a3 indican la resistencia relativa de los materiales y han sido determinados en las pruebas de la Carretera Experimental AASHO, habindose obtenido los valores indicados en el cuadro IV-7. Como resultado de los ensayos efectuados en la Carretera Experimental AASHO, se establecieron los siguientes valores para dichos coeficientes en los pavimentos flexibles: a1 = 0,44, a2 = 0,14 y a3 = 0,11. O sea, en otros trminos, se consider que el factor de resistencia a1 correspondiente a una mezcla asfltica de estabilidad apreciable, como por ejemplo un concreto asfltico (a1 = 0,44), es prcticamente tres veces superior al de una base granular (a2 = 0,14) de piedra picada y cuatro veces superior al de una sub-base (a3 = 0,11) de grava arenosa.

Mtodo A.A.S.H.O.

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Otros autores consideran que los valores de los coeficientes a1, a2 y a3 deben establecerse en funcin de su resistencia relativa determinada por medio de ensayos conocidos como la prueba Marshall, CBR, etc. En la figura IV-54 se establecen valores para el coeficiente a para una capa de rodamiento formada por una mezcla asfltica, considerando la estabilidad Marshall de la mezcla. La curva de la figura IV-55, indica valores de a2 para diferentes CBR, de una Base granular sin tratamiento alguno. La curva de la figura IV-55, relaciona el coeficiente a2 con valores de estabilidad Marshall, para Bases tratadas con material bituminoso; la figura IV-56, da a2 conocer los coeficientes a para diferentes valores de la resistencia a la compresin simple para Bases granulares tratadas con cemento Prtland, y la curva de la figura IV-57, establece una relacin entre el coeficiente a3 y los CBR, para una sub-base granular.

2.7 PAVIMENTOS FLEXIBLES

Como puede verse en la figura IV-40 los pavimentos flexibles a ensayarse fueron construidos en las pistas situadas al norte de los circuitos. En total se ensayaron 468 secciones, de las cuales 404 fueron sometidas al trnsito de vehculos y 64 se destinaron a estudios especiales en el circuito 1. En el Cuadro IV-8, se hallan indicadas las diferentes secciones para cada circuito, con sus respectivas pistas. Se dan a conocer, adems, los espesores de las capas de rodamiento, bases y subbases construidas para las respectivas pruebas. Se indican, asimismo, las secciones donde se ensayaron los diferentes tipos de bases: con piedra picada, grava, tratamiento bituminoso, cemento Prtland, etc. Los espesores para la capa ligante y la capa superficial, componentes de la capa de rodamiento, se hallan indicados en el Cuadro IV-9.

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Diseo de Pavimentos

En el Cuadro IV-3, se indican las caractersticas de las mezclas que se utilizaron en las capas de sub-bases, bases de piedra picada y de grava, bases tratadas con cemento y material bituminoso, capa ligante y capa superficial. En la figura IV-59 se ilustra la seccin tpica de uno de los pavimentos flexibles sometidos a prueba en la Carretera Experimental AASHO.

2.8 DISEO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

Como hemos visto en captulos anteriores, de Las numerosas pruebas efectuadas en la Carretera Experimental AASHO se estableci que la estabilidad y el comportamiento de un pavimento flexible dependen de las siguientes variables: 1. De la resistencia de la sub-rasante (terreno de fundacin). 2. De la resistencia de cada una de las capas del pavimento: Sub-base, Base y Capa de rodamiento. 3. De la carga aplicada, ya sea sta considerada como carga por rueda o carga por eje. 4. Del nmero de aplicaciones carga (volumen del trfico). 5. De las condiciones climticas de la regin (factor regional). En base a estas consideraciones y tomando en cuenta las cargas actuantes, el nmero de aplicaciones de las mismas y las condiciones climticas, se represent la estructura de un pavimento flexible por un Espesor ndice D. Como ya dijimos anteriormente, este Espesor ndice despus de una serie de anlisis comparativos y en base a los ensayos realizados, se estableci como la relacin lineal D = a1 D1 + a2 D2 + a3 D3 entre los espesores parciales D1 de la capa de rodamiento, D2 de la base, D3 de la sub-base y sus correspondientes coeficientes de resistencia relativa a1, a2 y a3 a los cuales se les asign los valores de 0,44, 0,14 y 0,11, respectivamente. Las cargas W que se consideraron son cargas compensadas, es decir tomando en cuenta la influencia que el clima ejerce sobre la capacidad portante de la sub-rasante. Las funciones regionales climticas ( ), multiplicadas por los nmeros de aplicaciones de carga ( ), representaran las cargas compensadas W, o sea que:

W = 11 + 2 2 + ....... + t t

Si consideramos valores promedios y hacemos y tendremos W: NR. En base a las observaciones realizadas, se elaboraron factores climticos. Estos valores climticos regionales, basados en las experiencias de la Carretera Experimental AASHO, fueron establecidos as: a) Para las sub-rasantes donde las heladas alcanzan o pasan una profundidad 5 (12,5 cm.) (invierno): R vara de 0,2 a 1,0.

R =

N =

Mtodo A.A.S.H.O.

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b) Para sub-rasantes secas (verano y otoo): R de 0,3 a 1,5. c) Para sub-rasantes saturadas de agua (lo que sucede al comienzo de la primavera): R de 4,0 a 5,0. Uno de los primeros diagramas elaborados por los ingenieros de la Carretera Experimental AASHO, es el que presentamos en la figura IV-60. En las curvas de esta figura, se relacionan las cargas compensadas, o sea tomando en cuenta el factor regional R, el nmero de aplicaciones de cargas y el tipo de carga ya sea este por eje sencillo o por eje tandem. Estas curvas se prepararon para diferentes ndices de capacidad de servicio. Las que indicamos en la figura IV-60, corresponden a un ndice p de 2,5. En la figura IV-60, los datos han sido extrapolados, a partir de un milln de aplicaciones de carga. Para el clculo de pavimentos flexibles, se recomienda que el espesor de la capa de rodamiento sea de 2 (5,0 cm.) como mnimo, y que el espesor de la base granular tenga no menos de 3 (7.5 cm.) de espesor.

Trnsito mixto Las curvas de diseo, derivadas de los ensayos realizados en la Carretera Experimental AASHO, que indicamos anteriormente en la figura IV-60, consideran un tipo determinado de carga por eje. Sin embargo, en una carretera o autopista debe tomarse en cuenta no solo un tipo sino toda clase de cargas por eje. Por lo tanto, se hizo necesario considerar esta multiplicidad di cargas. Varios autores, han propuesto ciertos factores de equivalencia de cargas a fin de relacionar los diferentes tipos de cargas por eje sencillo o por eje tandem, es decir relacionar las cargas mixtas a un solo tipo de carga tomado como comn denominador. Esta carga tipo, fue seleccionada como la correspondiente a una carga por eje sencillo de 18.000 lb. As, el producto de estos factores de equivalencia de carga por el nmero de aplicaciones de las diferentes carga por eje, ser igual al nmero de aplicaciones de la carga tipo de 18.000 lb. por eje sencillo. La relacin W18/Wx entre la carga de 18.000 lb. por eje sencillo y una carga x cualquiera, se denomina factor de equivalencia de carga, o simplemente factor de equivalencia En los Cuadros IV-l0 y IV-11, se indican factores de equivalencia para diferentes cargas por eje sencillo y por eje tandem. En la figura IV-61, se relaciona las cargas por eje sencillo con las cargas por eje tandem. En la figura IV-62, la curva permite determinar factores de equivalencia para diferentes cargas por eje y en la figura IV-63, se relaciona el nmero de cargas por eje sencillo de 18.000 libras, con el trnsito diario promedio tomando en cuenta el porcentaje de trnsito comercial. Considerando la carga tipo de 18.000 lb. por eje sencillo, como un comn denominador de las diversas variedades de cargas y ejes, las frmulas para y , dadas a conocer anteriormente se simplifican y as tendremos que:

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Diseo de Pavimentos

= 0,40 +

0,081(18 + 1)

3, 23

(D + 1)

5,19

= 0,40 +
9 , 36

(D + 1)5,19

1094

10 5,93 (D + 1)

(18 + 1)4,79

o log = 9,36 log (D + 1) 0,20 Por lo tanto, la ecuacin bsica:

co p , podemos expresarla: G + log = log W G = (log W log ) = log c c 1 o

, quedara: log W = 9,36 log(D + 1) 0,20 + G

pero como

co p G = log c c ( y conocemos los valores de c0 y c1 de 4.2 y respectivamente, o 1

para los pavimentos flexibles, se pueden calcular una serie de curvas para un determinado ndice de Capacidad de Servicio, que relacionan Espesores ndices y las cargas aplicadas, referidas a

Mtodo A.A.S.H.O.

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18.000 lb. por eje seria considerando un cierto valor soporte para la sub-rasante y el factor regional clsico. En los grficos de la figura IV-64, las curvas de diseo, han sido calculada con un ndice p de capacidad de servicio equivalente a 2,5. Asimismo, el trnsito ha sido estimado en 20 aos y calculado por da o sea el trnsito estimado de 20 aos se ha dividido por 7.300 (20 x 365 das) figura IV-64, el trnsito que se considera es el trnsito diario referido a uno por eje sencillo de 18.000 lb. En las curvas de la figura IV-64, el valor soporte S de la sub-rasante, resultado de ensayo alguno. Sin embargo, se consider el valor soporte sub-rasante existente en la Carretera Experimental AASHO corno 3 y el de piedra picada como 10,0. Se estableci una escala entre estos dos valores lmites y se compar esta escala con valores conocidos como CBR., etc. En la figura IV-65 se da a conocer la correlacin del valor soporte S con el ndice de grupo CBR, etc. Existen otras curvas de diseo para diferentes aplicaciones de carga referidas a 18.000 lb. por eje sencillo. Una de ellas se indica en la figura IV-66, y es la propuesta por Shook y Finn para diferentes resistencias en la sub-rasante, expresadas por su CBR. El factor de Diseo que se considera en las curvas de la figura IV-66, al igual que el Espesor ndice D y el Nmero Estructural SN, establece tambin una relacin lineal: T = a1 D1 + a2 D2 + a3 D3. En esta relacin, a2 se toma como unidad, a1 es igual a 2,0 y a3 igual a 0,75. Por lo tanto, el factor de diseo, se expresa as: T = 2,0 D1 +0,75 D3 Los factores de equivalencia de carga que se recomienda adoptar para el uso de estas curvas de diseo son los indicados en el Cuadro IV-11.

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Diseo de Pavimentos

Mtodo A.A.S.H.O.

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Relacin entre las diferentes capas de un pavimento flexible Los estudios efectuados en la Carretera Experimental AASHO establecieron que las fallas de un pavimento flexible (formacin de baches, surcos, etc.) se deben, aproximadamente en un 32% a la falta de espesor adecuado de la capa de rodamiento, en un 14% al poco espesor de la Base, en un 45% al espesor deficiente de la Sub-base y solo en un 9% al terreno de fundacin inadecuado. Otra interesante conclusin de estos estudios fue la de establecer una relacin entre la capacidad portante de una Capa construida con concreto asfltico y otras formadas por piedra triturada y suelo granular. As se determin que: 1 (2.5 cm.) de una capa de rodamiento de concreto asfltico equivale, aproximadamente, a 3 (7,5 cm.) de Base formada por piedra caliza triturada y a 4 (10cm) de Sub-base formada por una mezcla de arena y grava (granzn). Adems, se comprob que aquellas Bases tratadas con material bituminoso o cemento, se comportan mucho mejor que aquellas Bases de piedra picada o grava sin tratamiento alguno (vase cuadro IV-12). De las investigaciones realizadas en la Carretera Experimental AASHO se derivan las siguientes conclusiones: a) El terreno de fundacin, as como los tipos y espesores de las diferentes capas de un pavimento, constituyen factores importantsimos en el comportamiento de un pavimento. b) El factor climtico regional, desempea un papel de gran importancia en el comportamiento de un pavimento flexible. c) La magnitud de las cargas y la repeticin de las mismas, o sea el nmero de aplicaciones de las cargas trasmitidas por los vehculos, es un factor determinante en el comportamiento de un pavimento. d) En el diseo de un pavimento, es conveniente referir las cargas mixtas a un solo tipo de carga (v.gr. 18.000 lb. por eje sencillo).

2.9 DETODO DE DISEO AASHO MODIFICADO EN 1986

Generalidades La aparicin de este moderno mtodo requiere el anlisis de los cambios principales que se introducen respecto de la versin 1972. Ellos son los siguientes: 1. El valor soporte de la sub-rasante S se reemplaza por su mdulo resistente M, 2. Se introduce un coeficiente de drenaje en el clculo del nmero estructural SN. 3. Se deja sin efecto el factor regional R 4. Se utiliza el concepto de perdida de servicio tanto por efecto del transito como por efectos ambientales. 5. Se introducen consideraciones estadsticas respecto de los ensayos de calidad y de la incertidumbre en la estimacin del trnsito y en el comportamiento real del pavimento tanto bajo cargas como por accin del ambiente.

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Diseo de Pavimentos

Los nuevos coeficientes para el clculo de los ejes equivalentes se presentan para tres Configuraciones (ejes simples, tandem y triples) y tres niveles de servicio terminales (2, 2.5 y 3). Los aspectos relativos a la confiabilidad se reflejan en los valores adjudicados al parmetro So conjuntamente con los riesgos de falla (Z) que se incluyen en el proceso de diseo; los costos del pavimento estn ntimamente asociados al tipo de cobertura estadstica seleccionada por el proyectista. La accin de los suelos expansivos y los sensibles al helamiento se contemplan en la nueva versin del mtodo, as como una mejor valoracin de los coeficientes estructurales (a,) en base a sus cualidades mecnicas y al estado de tensiones a que estarn sometidos en servicio. Determinados los valores mencionados, el diseo se convierte en un procedimiento iterativo, a travs de varios ciclos de ajuste, entre la estructura concebida y la vida de diseo deseable. Se presentan en este trabajo comparaciones entre diseos sobre distintos tipos de sub-rasantes y para diferentes niveles de transito, remarcndose que la nueva Gua permite al proyectista una mayor posibilidad de opcin, un mayor juicio de valor y una mejor interaccin que la anterior en las distintas etapas del procedimiento de diseo. Uno de los objetivos principales del Camino Experimental del AASHO, realizado en Illinois durante los aos 1958 y 1959, fue el de desarrollar un mtodo de diseo de pavimentos para ser utilizado en forma general por los diferentes estados norteamericanos. La experiencia fue planteada con anlisis estadsticos de las variables y el modelo matemtico resultante respondi bsicamente a este criterio. Los suelos de la sub-rasante corresponden a los existentes en una amplia zona de EE.UU. y los materiales utilizados en la estructura son los normales en las construcciones viales en ese pas, pero sin duda no cubren todo el mbito, de suelos y materiales disponibles para este tipo de construccin. El trnsito acelerado y uniforme, perfectamente controlado para simplificar el anlisis de los resultados, no ha reflejado su composicin mixta, pero ha permitido obtener la equivalencia destructiva de las distintas cargas entre si. Como consecuencia general del ensayo experimental se desarroll una solucin algortmica que sirvi de base a un criterio de diseo de amplia utilizacin posterior y que fue publicada en la Interin Guide 1972; esta gua y los bacos correspondientes se conocen, normalmente como Mtodo AASHO La frmula resultante vincula por medio de correlacin estadstica la evolucin del ndice de Servicio, es decir el comportamiento de un diseo con el trnsito que ha soportado. La ecuacin representa el mejor ajuste a las condiciones medias del camino experimental, tanto en lo que se refiere a suelos, caractersticas de los materiales, procesos constructivos y trnsito. En consecuencia existe un 50% de probabilidad que los resultados sean iguales o superiores a las previsiones y un 50% que sean inferiores. Dado que la experiencia se realiz para un tipo de materiales y bajo trnsito controlado se realizaron posteriormente experiencias satlites para extender su aplicacin a distintos tipos de suelos y materiales y para diferentes condiciones climticas, con lo que el procedimiento de diseo se ex tendi internacionalmente. Gua AASHTO 1986 para diseo de estructuras de pavimentos En base a la experiencia acumulada con el uso de este mtodo de diseo de pavimentos, durante ms de 25 aos, la mayor y mejor informacin disponible para caracterizar distintos materiales, los estudios realizados sobre la influencia destructiva del trnsito, las condiciones climticas y dems factores que influyen en el diseo, se ha realizado recientemente una revisin general, que ha dado origen a la Gua de Diseo de Estructuras de Pavimentos AASHTO, 1986. La nueva gua respeta bsicamente el algoritmo original, introduciendo nuevos conceptos que dan mayor seguridad y confiabilidad al mtodo y que se analizan a continuacin. Ecuacin de diseo La ecuacin bsica de diseo para estructuras de pavimentos flexibles es la siguiente:

log(W18 ) = ZR S o + 9,36 log(SN + 1) 0,20 +

log

(4,2 1,5) (SN + 1)5,19

1094

PSI

0,40 +

+ 2,32 log(MR ) 8,07

donde: W18: numero de aplicaciones de ejes equivalentes de 18.000 lb. ZR: desviacin normal standard So: error standard combinado de las predicciones de transito de comportamiento PSI: diferencia entre el ndice de servicio inicial Po y el ndice de servicio final Pt MR: modulo resilente de la sub-rasante.

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SN: numero estructural total del pavimento ai: coeficiente de la capa i di: espesor de la capa i mi: coeficiente que refleja el drenaje de la capa i. El nmero estructural tiene el mismo significado que antes y es un valor abstracto que representa la resistencia total de un pavimento para una determinada condicin de sub-rasante expresada por su Mr, para condiciones particulares de trnsito e ndice de servicio al final de la vida til. El SN debe ser convertido a espesores reales por medio de coeficientes estructurales que representan los aportes resistentes de las distintas capas. Las principales modificaciones introducidas en el nuevo mtodo AASHTO son las siguientes: Confiabilidad La incertidumbre que se refleja en la prediccin del trnsito y en los niveles de comportamiento se ha incorporado en el nuevo Criterio. Tal como fuera mencionado anteriormente, la ecuacin bsica fue deducida para condiciones medias del camino experimental y en consecuencia existe la probabilidad de que un 50% de los valores estn sobrevaluados y tambin un 50% infravaluados, lo que implica que al final de la vida de diseo W18 un 50% del camino pueda estar con un ndice de Servicio inferior al previsto, Se ha verificado que es suficientemente aproximado considerar que el comportamiento vs trnsito sigue la distribucin normal de Gauss. En consecuencia pueden aplicarse conceptos estadsticos para lograr una confiabilidad determinada, por ejemplo 90% o 95%, es decir que solamente un 10% o 5% se encuentre con un ndice de servicio inferior al previsto al final de la vida calculada. Hay tres variables especiales para el concepto de confiabilidad: 1. Condicin del pavimento 2. Nmero de ejes acumulados 3. Comportamiento del pavimento La nica medida de la condicin o estado del pavimento que se considera en este mtodo es el ndice de Servicio (PSI) cuyo valor en un determinado momento depende del estado de su superficie, fallas, ahuellamiento y fisuras de la seccin que se considere. El nmero de ejes acumulados presentado por W18, es la sumatoria de los ejes de distinta carga aplicados multiplicados por sus respectivas valencias destructivas para llevarlos a la carga standard de 18.000 lb. / eje simple. En cuanto al comportamiento real del pavimento, depende, de la variacin de los materiales, equipos y procesos constructivos, como as tambin de las condiciones climticas. En lo que a confiabilidad se refiere el proceso de diseo implica tres pasos fundamentales: Prediccin del trnsito wT para el periodo de diseo. Eleccin de un factor de seguridad FR> 1. Prediccin de la performance Nt para Wt = wT x FR, por medio de la ecuacin que expresa Wt en funcin de los elementos de diseo. Estas condiciones implican que si se representa la ecuacin de comportamiento con respecto al transito quedan determinados cuatro niveles de trnsito expresados en escala logartmica (Fig. 1). El primero, Nt, corresponde al trnsito real, que puede ser mayor o menor que el previsto; el segundo corresponde al trnsito previsto wt, el tercero y el cuarto corresponden al trnsito en funcin del comportamiento previsto del pavimento Wt que puede ser mayor o menor que el real. En consecuencia los tres niveles determinados por estos puntos son los siguientes: Prediccin del error en la estimacin del trnsito:

(log wT

log N T ) = (N T wT )

Factor de seguridad:

(log wt log wT ) = log Fg

Prediccin del error en el comportamiento del pavimento: La desviacin total es en consecuencia:

(log Nt log wt ) = (Nt wt ) (log N t log N T ) =

Distribucin probabilstica de las desviaciones bsicas Predecir el trnsito futuro acertadamente es extremadamente difcil. Debido a esta y otras inseguridades inherentes al diseo de un pavimento, el nuevo AASHTO provee un tratamiento estadstico de las variables principales. Las variaciones debidas al transito y al comportamiento real se suman en un error standard de estimacin So, que se aplica directamente en el clculo de espesores.

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Diseo de Pavimentos

En efecto, en base a la informacin disponible se infiere que tanto el trnsito como el comportamiento siguen una ley de variacin normal (Fig. 1); entonces llamado Sw al error standard del trnsito y Sw2 a su varianza, SN al error standard del comportamiento y a SN2 a su varianza y de acuerdo a las leyes de la estadstica la suma de distribucin normales produce una nueva distribucin normal.

F = ( N T Wt ) log Fg + (Wt N t )
y

S 0 = SW + 0 + S N
2 2

Tratndose de una curva de distribucin normal el rea total que se encuentra por debajo de la curva representa el 100% de lo resultados. Para el grado de confiabilidad que se desee la superficie de la curva con ese grado de confiabilidad puede obtenerse restando al valor medio Zr x So tal como se ve en la Fig. 2 donde Zr es el valor de la desviacin standard normal para el grado de confiabilidad seleccionado. En la tabla N 1 figuran los valores de Zr para distintos grados de confiabilidad. Para tener una confiabilidad determinada por ejemplo 90% o 95% en una distribucin normal, solamente deben quedar 10% o 5% respectivamente de puntos por debajo en la campana de Gauss, es decir: Log W18 Zr x So donde Zr es el valor de la desviacin standard normal para el grado de confiabilidad que se desea. De la experiencia disponible se ha verificado que So se encuentra entre 0,40 y 0,50; el valor menor corresponde a las condiciones del AASHO Road Test, Debe reconocerse que disear para una alta confiabilidad implica incrementar sensiblemente costos de construccin del pavimento. Caracterizacin de los materiales Mdulo resiliente efectivo de los Suelos (Mr)

Mtodo A.A.S.H.O.

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El criterio de capacidad portante de los suelos de fundacin utilizado en el algoritmo original deducido en base a dos valores extremos obtenidos de las condiciones de caminos experimentales (el menor correspondiente a los suelos de sub-rasante, y el mayor al material granular utilizado en la base) ha sido reemplazado por el parmetro Mr de acuerdo al ensayo normalizado AASHTO 1274, realizado en situaciones de humedad representativas de la condiciones de servicio. Como las condiciones de humedad pueden ser variables para las distintas estaciones, por consiguiente el Mr acompaa tal variabilidad y el efecto destructivo de las cargas va a ser diferente a travs de estos ciclos, el mtodo prev un procedimiento de ponderacin para obtener el Mr de diseo. El efecto destructivo producto de las caractersticas variables del Mr ha sido correlacionado con un factor uf que responde a la siguiente ecuacin: ut = 1,18 x 103 x Mr-2,32 donde: Mr: Mdulo resiliente de la sub-rasante en PSI. El Mr ponderado se obtiene ensayando el suelo en las condiciones de humedad que se encuentran en los distintos periodos del ao y calculando el factor uf para los distintos Mr; del valor de uf promedio se obtiene por un proceso inverso el Mr, ponderado para utilizar en el diseo. La introduccin del Mr, de la sub-rasante en la frmula de diseo es una de las modificaciones ms importantes respecto del mtodo original, en el cual la capacidad portante fue implementada en forma grosera entre dos valores extremos correspondiente a los suelos A. existentes en el camino experimentales a los que se asign un valor arbitrario de 3 y un valor mximo de 10 equivalente a un estabilizado granular utilizado como base. La incorporacin del MR se apoya en conceptos de resistencia de materiales perfectamente mensurables y teoras mecnicas o racionales para los espesores estructurales. Se reconoce en la Gua de diseo que muchas organizaciones pueden no disponer del instrumental necesario para realizar el ensayo del MR , segn la norma AASHTO T274, y en consecuencia es necesario relacionarlo en base a otros ensayos, por ejemplo el CBR o el valor R de California. Segn Heukelom y Klomp se puede correlacionar con el ensayo del CBR, tcnica del cuerpo de ingenieros de compactacin dinmicas de probetas: MR (psi) = 1.500 CBR Los valores as obtenidos se consideran razonables para la correlacin de suelos finos y con un CBR embebido que no supere el valor de 10. El diseo debe realizarse con valores medios de Mr, obtenidos de secciones relativamente homogneas, ya que el criterio de confiabilidad tiene implcito las variaciones que pueden atribuirse a la variacin de Mr y en consecuencia no se debe tomar el menor valor (tal como se hace actual- mente con el CBR de un tramo), por que significara agregar un coeficiente de seguridad adicional al diseo. Evaluacin de los materiales de las distintas capas En el mtodo AASHO original, la resistencia relativa de las distintas capas es evaluada por medio de coeficientes estructurales, basados en la correlacin obtenida a partir del camino experimental y que luego fuera extendida a otros materiales y otras condiciones para poder generalizar la aplicacin del mtodo. Si bien en el nuevo mtodo AAS THO 1986 se ha introducido el mdulo elstico de los distintos materiales para su valoracin, se han correlacionado sus magnitudes con distintos ensayos y se dan equivalencias con los coeficientes estructurales ai para la integracin del nmero estructural SN. Adems se introducen coeficientes mi para bases y sub-bases que tienen en cuenta las condiciones de drenaje en que se encuentran las distintas capas. En consecuencia el SN se expresa por la formula:

SN = a1 D1 + a 2 D2 m2 + a 3 D3 m3
Carpeta Asfltica (a1) El coeficiente estructural de la carpeta asfltica esta dado en funcin del modulo elstico para una temperatura de 20 C

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Diseo de Pavimentos

Bases Granulares (a2) En la Fig. 4 se encuentran correlacionados los coeficientes de aporte estructural a2 con los correspondientes al mdulo resiliente (EBS), el valor R, el Triaxial de Texas y el CBR, este ultimo segn el estado de Illinois. En la Fig. 7 se muestra la equivalencia del coeficiente a con el mdulo (EBS) y la Estabilidad Marshall cuando se utiliza una base asfltica. En la Fig. 6 se observa la correlacin del coeficiente a2 con el mdulo (EBS) con la resistencia a la compresin cuando se utiliza una base tratada en cemento.

Sub-base Granular (a3) En la Fig. 5 se correlacionan los coeficientes a3 con el modulo (EBS), con el valor R, con el Triaxial de Texas y el CBR Illinois. De la comparacin de las Fig. 5 y 4 se deduce que los coeficientes de aporte resultan distintos para el caso de una sub-base respecto de la misma resistencia para una base, con lo que implcitamente el nuevo mtodo est reconociendo el hecho que el aporte estructural de un material es funcin de sus propias caractersticas pero tambin del nivel de solicitaciones a que se ve expuesto.

Mtodo A.A.S.H.O.

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Drenaje Las condicionen de drenaje de las capas granulares es tenida en cuenta por medio de los coeficientes mi. En base a las siguientes condiciones:
Drenaje Excelente Bueno Regular Pobre Muy malo Agua eliminada en 2 horas 1 da 1 semana 1 mes el agua no drena

y al porcentaje de tiempo en que el pavimento esta en condiciones se ha confeccionado la tabla 2 y da los valores de mi para los distintos casos.
Tabla 2 Valores de mi recomendados para corregir los coeficientes estructurales de bases y subbases granulares Porcentaje del tiempo que la estructura del pavimento esta expuesta a grados de humedad prxima a la saturacin Caractersticas del drenaje Excelente Bueno Regular Pobre Muy malo Menos de 1% 1,40 1, 35 1,35 1,25 1,25 1,15 1,15 1,05 1,05 0,95 15% 1,35 1,30 1,25 1,15 1,15 1,05 1,05 0,80 0,95 0,75 5 25 % 1,30 1,20 1,15 1,00 1,00 0,80 0,80 0,60 0,75 0,40 Mas de 25% 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40

Factor regional El factor regional R se introdujo en el mtodo original en base a las variaciones de capacidad portante experimentadas por la sub-rasante y las capas granulares en las distintas pocas del ao, circunstancias que en el camino experimental se debieron fundamentalmente a la accin del congela miento y al deshielo de primavera. En nuestro medio argentino este factor se fij en base a condiciones pluviomtricas sin tener en cuenta las caractersticas topogrficas del drenaje propio del lugar y las intrnsecas de la estructura del pavimento. En el nuevo AASHTO 1986 el factor regional ha sido reemplazado como tal pero se lo tiene en cuenta en dos formas: 1. para la sub-rasante 2. para las capas granulares Prdida del ndice de Servicio PSI. En el nuevo mtodo se ha introducido en la frmula la perdida del servicio PSI, que si bien tiene el mismo significado que en el mtodo original (diferencia entre el ndice de Servicio en el inicio (Po) y en el final (Pt) su actual forma de expresin permite valorar la prdida de originada en efectos ambientales por la accin del hinchamiento ya sea por suelos expansivos o por la accin del hielo, y as por medio de un procedimiento iterativo, tener en cuenta esta accin combinada con la producida por el trnsito: PSI = PSITR + PSISW FH donde: PSI: perdida de servicio total: Po - Pt PSITR: perdida de servicio debida al trnsito PSISWFH: hinchamiento del suelo o ambos Modificaciones introducidas al mtodo original Las principales modificaciones introducidas al mtodo original son las siguientes

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Diseo de Pavimentos

1.

2. 3. 4. 5.

6.

Introduccin del concepto de confiabilidad, para asegurar estadsticamente que la mayora de los resultados cumplan con un ndice de Servicio mayor o igual al considerado. Evaluacin de la sub-rasante por medio de un Mr ponderado que tenga en cuenta su variabilidad en funcin de su estado de humedad. Evaluacin de las distintas capas de la estructura por medio de sus mdulos elsticos y su correspondencia con los coeficientes estructurales ai. Evaluacin de las condiciones drenantes y posible estado de embebimento de las distintas capas granulares por medio de los coeficientes mi. Valoracin de PSI como prdida de servicio total teniendo en cuenta la a prdida de servicio debida a la accin del trnsito y la prdida de servicio debida al hinchamiento de los suelos y a la helada en el caso de que hubiere. Las tablas para calcular el nmero de ejes equivalentes de 18000 lb. que figuraban en el mtodo original han sido extendidas a cargas de 50000 lb. para el eje simple y 90000 par el eje tandem.

Comparacin del nuevo mtodo AASHTO 1986 con Interim guide 1972 Para tener una idea del grado de modificacin que se ha introducido en el nuevo mtodo se ha hecho el clculo para tres valores del MR: 4.500. 7.500 y 15(100 psi, que segn la correlacin establecida por Eukelom y Klomp equivaldran a un CBR de 3. 5 y 10% respectivamente y cuatro grados de confiabilidad 95%. 90%, 85% y 50%. Adems se han calculado los resultados obtenidos con la Gua de 1972 para los tres mismos valores de CBR 3%. 5% y 10% de acuerdo a la correlacin aceptada para el diseo por la DNV para tres factores regionales: R 1, 1.5 y 2 y para cuatro condiciones de trnsito W18 = l06, 2.106, 5.l06 y 107. Cabe aclarar que para hacer estos clculos se ha partido de la base que el MR, que segn el mtodo es un valor ponderado a travs del ao, se ha considerado constante, lo que implica que se tratara de una sub-rasante que tuviera ese valor ponderado o que la misma por las caractersticas de la regin y condiciones climticas no varia a travs de todo el ao. Por otra parte el CBR adoptado para la comparacin es realizado con 4 das de embebido de acuerdo a la norma de ensayo, y que para suelos que no sean expansivos pueden resultar ligeramente crticos.

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Mtodo SHELL

3.1 INTRODUCCIN
La piedra revestida de asfalto fue usada en capas para base en los primeros tiempos de la industria del asfalto. El inters renaci en Europa alrededor del ao 1955 y este renacimiento tuvo mayor auge por la publicacin en 1957, de muy buenos resultados obtenidos por el Road Test de los Estados Unidos con capas asflticas de mayor espesor que las comnmente usadas hasta entonces El desarrollo de las bases asflticas trajo aparejado un grave problema de diseo de espesores. Los procedimientos de diseo existentes, incluyendo el mtodo CBR eran en su mayora empricos y se basaban esencialmente en una larga experiencia de la vida til de construcciones convencionales. Por lo tanto, no podan aplicarse a materiales nuevo`. Solamente un sistema de diseo basado en la teora es susceptible de ser aplicado fuera de la experiencia comn, es decir, pueda predecir la vida til, bajo la accin del trnsito, de construcciones que no han sido hechas con anterioridad. El comienzo de tal sistema de diseo debe ser la consideracin de las propiedades de la capa asflticas para base y de la estructura del camino en forma integral bajo la carga dinmica del transito. Dado el ao 1945 uno de los principales objetivos de Shel1 en la investigacin del asfalto ha sido el obtener una comprensin integral de las propiedades de los asfaltos y de las mezclas asflticas en trminos ingenieriles. Esta investigacin ha incluido un trabajo intenso referente a los mdulos dinmicos de las mezclas y estudios de su comportamiento a la fatiga. Se ha construido una mquina vibradora para caminos que ha sido usada para ensayar estructuras viales completas en muchos pases Por lo tanto, hemos estado muy bien preparados para establecer un mtodo de diseo de espesores que es, despus de todo un producto de dicha investigacin. Adems de usar los resultados de nuestros propios trabajos, hemos aprovechado plenamente las informaciones publicadas en la literatura especializada. El tema es complejo en todos sus aspectos y la informaci6n referente a ciertos puntos es an incompleta. Sin embargo, creemos que se ha alcanzado un extremo donde podemos hacer recomendaciones de diseo bastante generales para construcciones flexibles y en particular para aquellas con capas asflticas de mucho espesor. Estas recomendaciones estn abarcadas por los grficos que forman parte de este folleto. Donde ha sido posible, se han hecho verificaciones comparndolas con la experiencia prctica, incluyendo resultados de ensayos en caminos principales y se ha hallado una correlacin satisfactoria. Creemos que estos grficos para diseo de espesores, al estar basados en la teora ingenieril, son avanzados con respecto a otros disponibles en la actualidad; cubren un gran rango y tienen potencial para ms desarrollo y refinamiento. Se cree que las curvas de diseo aqu publicadas son algo conservadoras y se espera que, en algunos casos, llevaran a un sobredimensionamiento. A pesar de ello, al aplicar los diseos se deber tener muy en cuenta cualquier condicin local especial que se refiere a materiales o ambiente que pueda ser de importancia fundamental.

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Diseo de Pavimentos

3.2 PRINCIPIOS DE DISEO

Se parte de la hiptesis que las estructuras bien diseadas se comportan elsticamente bajo las cargas dinmicas aplicadas por el transito y que se puede usar la teora elstica para sistemas de capas y para calcular la distribucin de esfuerzos y deformaciones. Aunque el camino puede ser construido en varias capas se considera que a los fines del diseo, consiste de solamente tres capas, cada una de stas formada por un nmero de capas de material similar, a saber: 1. 2. 3. Una capa o capas ligadas con asfalto. Una capa o capas granulares (no ligadas) La sub-rasante

Este sistema est ilustrado en la fig.1, donde tambin se ven la ubicacin y tipo de deformaciones que se consideran crticos. La falla eventual del camino bajo la accin del transito ocurre cuando hay: Deformacin excesiva de la superficie: Esto ocurre como resultado de la acumulacin de pequeas deformaciones permanentes en la estructura. En estructuras bien diseadas stas dependen principalmente de la de formacin vertical debida a la compresin en la superficie de la sub-rasante (fig.1). Cuando la deformacin es grande puede tambin llevar al fisuramiento de la capa superficial. Fisuramiento de la capa asfltica: Este puede ocurrir como resultado de una flexin repetida de la capa asfltica bajo las cargas repetidas del transito (fatiga). El comienzo de tales fisuras est regido por los alargamientos en la parte inferior de la capa asfltica. El procedimiento de diseo consiste en seleccionar el espesor de cada una de las capas de manera tal que las deformaciones desarrolladas en los puntos crticos (fig. l) bajo la accin del transito sean aceptables. Los grficos de diseo han sido hechos sobre esta base cubren un vasto rango de condiciones de sub-rasante y transito. El ingeniero solamente debe suministrar la informacin referente a la sub-rasante y al trnsito estimado para poder seleccionar el grafico de diseo adecuado. La curva de diseo da un rango de construcciones alternativas, cada una de las cuales asegura que no se exceden la deformaciones admisibles los puntos crticos, es decir, las construcciones son comparables s por su propiedad de reducir las deformaciones permanentes y deflexiones elsticas a un nivel tal que el camino se comporte satisfactoriamente durante su vida til. Entre diversas construcciones alternativas se puede elegir la combinacin ms econmica y conveniente de capas asflticas y granulares.

3.3 PROCEDIMIENTO DE DISEO

Hay cuatro pasos en el procedimiento de diseo: 1 Paso Las propiedades del suelo de la sub-rasante Los clculos de diseo estn basados en el mdulo de elasticidad dinmico del suelo. Este es muy difcil de ser medido directamente, pero se puede obtener una gua aproximada de los resultados de ensayos convencionales tales como el CBR o el del plato de carga. El grfico 1 da los factores de conversin para poder deducir el mdulo de elasticidad dinmico del suelo (E). A los fines prcticos se puede tornar a E como 100 CBR (en Kg/cm2) o 1.500 CBR (en psi). Este ensayo deber hacerse preferentemente con el contenido de humedad que el suelo probablemente va a tener en servicio con una superficie impermeable. Este contenido de humedad de equilibrio es generalmente igual a la encontrada a una profundidad de unos 3 pies (1 metro) en el suelo natural. Si el suelo es propenso a la penetracin de la helada, entonces debe ser ensayado saturado. Se debe tener mucho cuidado con suelos arcillosos, ya que estos pueden dar origen a deflexiones elsticas mayores que las que indicara la conversin aproximada del CBR. En estos casos es deseable usar construcciones con capas asflticas de mayor espesor que el mnimo dado por los grficos.

Mtodo SHELL

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2 paso Necesidades del transito Se debe hacer una estimacin del nmero total de cargas por eje y por trocha durante la vida til del camino y de la frecuencia de distribucin de los distintos grupos de carga por eje. Para caminos de varias trochas, solamente se tiene en cuenta la trocha que soporta el mayor nmero de cargas pesadas por eje. La contribucin a las fallas hechas por vehculos livianos tales como autos y camionetas puede ser virtualmente ignorada mientras que una cantidad relativamente pequea de cargas pesadas puede ser muy importante. Para el diseo, el trnsito mixto real es expresado como un numero equivalente (N) de cargas de 10 toneladas por eje. Esta es una base conveniente porque es el lmite legal mximo en muchos pases. Sin embargo la eleccin es bastante arbitraria y de cualquier manera no afecta el uso de los grficos o los resultados obtenidos. El nmero equivalente de cargas de 10 toneladas por eje es calculado en forma conjunta en los grficos 2 y 3. El grfico 2 es usado para calcular el nmero equivalente de ejes de 10 toneladas por cada 100 ejes llamado el Factor de Distribucin de Carga (LDF) a partir de estimaciones de la distribucin de frecuencia de las cargas por eje. Esta figura es entonces usada, conjuntamente con el nmero estimado de cargas por eje, por trocha y por da y con la vida til, para calcular el Nmero de Diseo (N) a partir del grfico 3. Se ilustra detalladamente en el Ej. 1 el uso de estos grficos. Si al recabar necesidades del trnsito no se dispone de informacin respecto a la probable distribucin de cargas por eje, la gua dada en Aspectos Constructivos puede ser til. NOTA: Los grupos de carga por eje, incluidos en el grfico 2 han sido seleccionados como convenientes. Si se necesitaran, se puede agregar lneas para cargas por eje es o que representen a otros grupos de carga por eje, usando la figura 2. La contribucin al LDF es graficado y se dibuja la lnea de carga a 45 con respecto a los ejes. Alternativamente se puede obtener la contribucin al LDF directamente de la figura 2 como porcentaje del total de cargas por eje multiplicado por la contribucin al LDF para 1% del total de carga por eje.

100.000

Axle Load

Axle

Load

in lb.

10.000

. in kg Load Axle

1000 0.001 0.01 0.1 1 Contribution to LDF for 1% of Total Axle Loads 10

3 paso Espesor de la construccin Cuando se han establecido el mdulo E del suelo y la necesidad del trnsito N se puede elegir el grfico y curva de diseo apropiado. Se han confeccionado series alternativas de grficos. SERIE I: cada grfico es para un valor particular de E y cada curva de diseo de un grfico es para un valor particular de N (grficos 4 - 8) SERIE II: cada grfico es para un valor particular de N y cada curva de diseo de un grfico es para un valor particular de E (grficos 9 - 12). Se puede usar cualquiera de las series, segn convenga. Por ejemplo, sera preferible la Serie II cuando se encuentre una considerable variacin en las propiedades del suelo (E) a lo largo del camino propuesto o cuando se requieren diseos sobre suelos con propiedades distintas a aquellas dadas. Para cualquier curva de diseo una construccin adecuada est indicada mediante las coordenadas de cualquier punto de la misma. La ordenada indica el espesor total de las capas asflticas densas para la carpeta y la base, mientras que la abscisa indica el espesor total de las capas granulares para base y sub-base.

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Diseo de Pavimentos

4 pasoRequisitos de calidad para materiales granulares Aunque la deformacin de un pavimento depende en gran parte de las propiedades de la subrasante, se debo tener cuidado de que cualquier material granular no ligado, usado para la base, sea capaz de desarrollar un modulo y resistencia al corte adecuados. Para facilitar el trabajo de diseo se han incluido en los grficos lneas punteadas que indican el CBR mnimo requerido para el material en cualquier capa granular de la estructura. Se ilustra el uso de esta lnea en la figura 1. Resumiendo hay cuatro pasos en el procedimiento de diseo: PASO 1: __________ establecer las propiedades de la sub-rasante (Grfico 1) PASO 2: __________ establecer LDF (Grfico 2); establecer N (Grfico 3) PASO 3: __________ eleccin de construcciones alternativas (Grficos de diseo) PASO 4: __________ determinar los requerimientos de calidad de los materiales granulares (Grficos de diseo) Al usar los grficos de diseo se debe prestar atencin a las notas que siguientes en la seccin Aspectos Constructivos

3.4 ASPECTOS CONSTRUCTIVOS

Ejecucin: las curvas de diseo de este folleto requieren que la mano de obra, materiales y controles del proceso constructivo cumplan con las especificaciones usuales, especialmente en lo que se refiere a compactacin Factor de distribucin de carga (LDF): cuando no se dispone de los detalles de la distribucin de las cargas por eje prevista, las cifras siguientes pueden servir de gua:

Tipo de Camino
Autopista y otros caminos con trocha lenta Caminos principales con dos o tres trochas Caminos locales/residenciales

LDF
5 2-3 Menor de 3

Condiciones Climticas: los clculos de diseo estn basados en condiciones severas y es muy probable que las construcciones tiendan a estar sobredimensionadas en zonas templadas, particularmente en lo que se refiere a capas mas espesas ligadas con asfalto. Sin embargo no se cree prctico aplicar una correccin tcnica para dichas condiciones hasta que no haya ms confirmacin en base a la experiencia. Espesor de las capas granulares: si se usa una sub-base granular debajo de base asfltica, esta deber tener un espesor mnimo de 10 cm. ya que capas de menor espesor no son prcticas. Capas asflticas de rodamiento: una capa (o capas) superficial de concreto asfltico de buena calidad deber ser usada y debe tener un espesor mnimo de 5 cm. o de 10 cm., en aquellos caminos que llevan cargas pesadas por rueda (por ejemplo N = 106 o mayor). Esta capa formara parte del espesor total de la capa ligada con asfalto dada en los grficos. Capa asflticas para base: las capas asflticas densas para base debern consistir de mezclas bien compactadas con alto contenido de piedra (40% o mas de 3mm) teniendo un porcentaje de vacos inferior al 10 % y un contenido de asfalto (penetracin 40 100 a 25C) de no menos de 3 % en peso. Mezclas abiertas: los grficos de este folleto se aplican a construcciones con mezclas densas de buena calidad ligadas con asfaltos. Las mezclas ms abiertas pueden ser adecuadas pero todava no hay suficiente experiencia con ellas como para hacer especificaciones de mezcla o grficos de diseo. Sin embargo son menos efectivas que las mezclas densas y es dudoso de que en la prctica ofrezcan una ventaja econmica. Construccin en etapas: estos grficos de diseo hacen posible planificar una construccin en etapas, es decir, ir construyendo durante un perodo de aos, de acuerdo con el aumento operado en la intensidad del trnsito hasta llegar al espesor total de diseo con sucesivas capas de mezcla asfltica. Esta es una importante ventaja de la construccin asfltica, pero el procedimiento debe ser usado en forma conservadora. Se debe construir cada etapa antes de llegar a la de vida de la etapa anterior, de manera tal que no haya ocurrido un deterioro estructural. Un procedimiento similar lo constituye la prctica de postergar la colocacin de la capa final de rodamiento por algunos meses. Esto permite que el trnsito compacte las zonas locales dbiles y que tengan mayor vigencia las buenas propiedades de transitabilidad que son conferidas por la capa de

Mtodo SHELL

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rodamiento. Siempre que una mezcla para base esta expuesta al trnsito, debe ser densa y de alta estabilidad. El diseo de recubrimientos para caminos viejos debe estar basado en un sistema seguro para medir la resistencia estructural existente, pero no se trata este tema en el folleto. Sin embargo, los grficos de diseo demuestran que unos 7 u 8 cm. adicionales de concreto asfltico corresponderan generalmente con un aumento de 10 o ms veces del nmero de diseo (N). El mnimo espesor prctico de recubrimiento sobre una superficie vieja irregular es probablemente 5 cm. y este debera ser adecuado a menos que el camino est muy figurado. Bases ligadas con cemento: la falla de construcciones relativamente resistentes con cemento de hormign pobre puede ocurrir cuando las fisuras en la capa ligada con cemento se han propagado a travs de la capa asfltica de desgaste y han permitido la penetracin de agua en la estructura. La experiencia demuestra que el uso de capas asflticas de mayor espesor retarda la aparicin de fisuras superficiales y la tendencia actual es de usar capas asflticas de mayor espesor en tales estructuras. En efecto, esto coloca a la capa ligada con cemento a un nivel menor en la estructura donde las tensiones son menores. Por lo tanto, el riesgo de fisuramiento es menos probable, pero si aparecieran fisuras seran menos dainas a la estructura. Capas dbiles ligadas con cementos tales como el suelocemento tienden a desintegrarse bajo las altas tensiones debidas al trnsito y mdulo del material resulta solamente un poco mayor que el de la capa subyacente. A los fines del diseo se deber considerar a dichas capas como material granular no ligado. Un ejemplo particular de esto ocurre cuando la parte superior de una sub-rasante de bajo CBR es estabilizada para proveer una plataforma de trabajo que permite la compactacin de la primera capa granular o de la capa asfltica. Es obvio que no es conveniente medir el CBR o mdulo de los materiales ligados con cemento para ser usados en el procedimiento de diseo directamente, ya que no se ha previsto un margen de seguridad para el fisuramiento o desintegracin.

3.5 EJEMPLOS DE DISEO DE PAVIMENTOS - METODO SHELL

EJEMPLO 1 Se debe construir un camino principal sobre una sub-rasante con un CBR de 5. Se estima que volumen de trnsito en la trocha lenta mas transitada ser de 15.000 cargas diarias por eje y que la vida til ser de 20 anos. La distribucin estimada de cargas por eje es la siguiente: Menor de 3.500 Kg. 3.500 7.250 Kg. 7.250 9.000 Kg. 9.000 11.000 Kg. Mayor de 11.000 Kg. TOTAL 75 % 20 % 4% 1% 0% 100%

1 Paso: El mdulo E de la sub-rasante se obtiene usando el grfico 1, que muestra que para un CBR de 5, E: 7000 psi. 2 Paso: El Factor de Distribucin de Carga (LDF) se obtiene del grfico 2 sumando los valores del eje horizontal para cada categora de carga por eje. Grupo de carga por eje (Kg.) Menor de 3.500 Kg. 3.500 7.250 Kg. 7.250 9.000 Kg. 9.000 11.000 Kg. Mayor de 11.000 Kg. TOTAL Porcentaje (%) Contribucin al LDF 75 % 0,4 20 % 1,8 4% 1,6 1% 0,9 0% 0 4,7

El nmero de diseo (N) de cargas por eje equivalente a 10 toneladas se obtiene del grfico 3 como se indica en el diagrama interpolado N: 5x106 3 Paso: Usando el grfico 5 para E: 7.500 psi y la curva interpolada para N: 5x106 (las interpolaciones son logartmicas) como se ilustra en la figura 3 se obtienen las siguientes construcciones alternativas.

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Diseo de Pavimentos

Construccin 1 2 3 4 5

Espesor total de capas asflticas densas (pulg.) (cm.) 12 30 11 28 10 25 8 20 5 14

Espesor total de capas granulares (pulg.) (cm.) 4 10 7 18 12 30 17 43

Espesor (pulg.) 12 15 17 20 22

Total (cm.) 30 38 43 50 57

4 Paso: Considerando como ejemplo la construccin 5 y haciendo referencia a la figura 3 se ve que los grficos dan requerimientos de calidad mnimos para los materiales granulares. Desde los puntos de interseccin de la cuerva de diseo con las lneas punteadas que indican las propiedades de los materiales granulares, se trazan lneas verticales hasta el eje horizontal del grfico. Estas intersecciones son los requerimientos de espesor para cada material y constituyen un mximo para los materiales de bajo CBR y un mnimo para los materiales de alto CBR.

Capa asfltica densa de rodamiento Capa asfltica densa para base (alta estabilidad) Espesor total de capa asfltica densa Capa granular con CBR mnimo 80 Capa granular con CBR mnimo 40 Capa granular con CBR mnimo 20 Espesor total de capa asfltica densa ESPESOR TOTAL
Nota 1: 5 pulg. (14cm) o ms (segn grfico) Nota 2: 8 pulg. (21cm) o menos (segn grfico)

1 pulg. 4 pulg. 5 pulg. 6 pulg. 4 pulg. 7 pulg. 17 pulg. 22 pulg.

4 cm. 10 cm. 14 cm. 15 cm. 10 cm. 18 cm. 43 cm. 57 cm.

En forma alternativa, si se considera una construccin tpica de baso negra construcci6n 2), esta consistira de:

Capa asfltica densa superficiales Capa asfltica densa para base Espesor total de capa asfltica densa Capa granular con CBR mnimo 20 Espesor total de capa asfltica densa ESPESOR TOTAL

4 pulg. 7 pulg. 11 pulg. 4 pulg. 4 pulg. 15 pulg.

10 cm. 18 cm. 28 cm. 10 cm. 10 cm. 38 cm.

Comparando estos dos diseos se reemplazan 33 cm. de base granular en construccin 5 por 14 cm. de base asfltica densa en la construccin 2.
16 10 20 30 Centimetres 40 50 60 70 80 40

Total Thickness of Dense Asphalt Layers Inches

Minimum CBR of Granular Layers

N = 10
7

20

40

80 30 Centimetres

12
N = 10
6

N = 10

20
6 6

N = 10

N = 5x10 N = 2x10

4
N = 10
3

10

16 20 Inches Total Thickness of Granular Layers

12

24

28

0 32

Mtodo SHELL

41

EJEMPLO 2 Se debe construir un camino con trnsito intenso (una trocha en cada direccin) sobre una subrasante de CBR 10. La vida til ser de 15 aos y el trnsito estimado es de 8.000 cargas por eje, por trocha y por da con la siguiente distribucin de cargas por eje. Menor de 3.500 Kg. 3.500 7.250 Kg. 7.250 9.000 Kg. 9.000 11.000 Kg. TOTAL 87,5 % 11 % 1% 0,5 % 100%

1 Paso: El mdulo E de la sub-rasante: 7000 psi (grfico 1). 2 Paso: LDF: 0,44 + 1,0 + 0,41 + 0,45: 2,30 (grfico 2). N: 106 (grfico 3). 3 Paso: Diseos alternativos.
Espesor total de capas asflticas densas (pulg.) (cm.) 9 23 6 15 4 12 Espesor total de capas granulares (pulg.) (cm.) 7 17 10 25

Construccin 1 2 3

Espesor (pulg.) 9 13 14

Total (cm.) 23 32 37

4 Paso: La base granular consistir de un espesor mximo de 15 cm. con un material de CBR 40 mayor, debiendo tener el material remanente para base un CBR 80 mayor. Comparando las construcciones 1 y 3, 4 pulgadas de base asfltica densa reemplazan a 10 pulgadas de base granular. EJEMPLO 3 Se requiere un diseo apropiado para un camino de trnsito liviano en un rea residencial, donde el trnsito se compone principalmente de automviles con algunos vehculos de reparto y camiones. El LDF para este tipo de trnsito, que probablemente tendr cargas por eje menores de 4.000 lb., ser considerablemente menor que para cargas por eje de 8.000 lb., que es el grupo de cargas por eje ms bajo del grfico 2. Por ejemplo, para un LDF de 0,1 el valor de N para una vida til de 20 aos con 150 cargas por eje diarias sera de alrededor de 103. An sobre sub-rasantes muy dbiles (con CBR de 3, por ej.), 4 pulg. (10 cm.), de asfalto denso 2 pulg. (5 cm.), de asfalto denso con una base granular de 10 pulg. (25 cm.) serian suficientes. Los grficos de diseo estn basados en una calidad de transitabilidad aplicables a caminos que canalizan un trnsito rpido. Para caminos locales de un costo relativamente bajo donde el trnsito es lento y es aceptable un nivel de terminacin ms bajo, son admisibles mayores tensiones en la sub-rasante y mayores tensiones de corte en el material granular. Los diseos dados por los grficos en estas circunstancias sern conservadores y generalmente ser suficiente un recubrimiento superficial impermeable de menor espesor.

3.6 TABLAS Y GRAFICOS

A continuacin se presentan todas las cartas de diseo desarrolladas por Shell para pavimento flexible.

42

Diseo de Pavimentos

Mtodo SHELL

10

50

1.0

% of Total Axle Loads 100

0.1 0.1
Ax le Lo ad 16 .0 00 -2 0. 00 0 4. 00 0 Ax le Lo ad 20 .0 00 -2

0.5

5.0

Ax

le

Lo ad

<

8. 00

lb

./

3. 50 0 Ax

kg . le Lo a

Calculation of the LDF - Fig. 2

0.5 1.0
Ax le Lo ad > 24 .0 00 lb ./ >1 1. 00 0 kg . lb ./ lb ./ 9. 00 0

8. 0

00 7. 25 0

-1 6. 00 -9 .0 00 -1 1. 00 0

lb . kg . kg .

/3 .5 00

-7

.2 50

kg .

5.0 10 1.0 0.1 0.5

10

50

% of Total Axle Loads 100

5.0

43

44

Diseo de Pavimentos

Mtodo SHELL

Subgrade Modulus E = 4.500 psi / 320 kg/cm (Approx. CBR 3) - Fig. 4

16
N = 10
7

10

20

30

Centimetres 40 50

60

70

80 40

Minimum CBR of Granular Layers 20 12

N = 10
6

40

80 30

8
N = 10
4

N = 10

20

Total Thickness of Dense Asphalt Layers Inches

4
N = 10
3

10

0 4

16 20 Inches Total Thickness of Granular Layers

12

24

28

0 32

45

46

Subgrade Modulus E = 7.500 psi / 530 kg/cm (Approx. CBR 5) - Fig. 5

16 Minimum CBR of Granular Layers

N = 10
7

10

20

30

Centimetres 40 50 60

70

80 40

20

40

80 30

12
N = 10
6

N = 10

4
N = 10
3

Total Thickness of Dense Asphalt Layers Inches

10

Diseo de Pavimentos

0 4 8

16 20 Inches Total Thickness of Granular Layers

12

24

28

0 32

Centimetres 20

8
N = 10
5

Mtodo SHELL

Subgrade Modulus E = 10.000 psi / 710 kg/cm (Approx. CBR 7) - Fig. 6

16 Minimum CBR of Granular Layers

N = 10
7

10

20

30

Centimetres 40 50

60

70

80 40

40

80 30

12
N = 10
6

8
N = 10
5

4
N = 10
3

Total Thickness of Dense Asphalt Layers Inches

N = 10

10

0 4

16 20 Inches Total Thickness of Granular Layers

12

24

28

0 32

Centimetres 20
47

48

Subgrade Modulus E = 15.000 psi / 1.060 kg/cm (Approx. CBR 10) - Fig. 7

16 Minimum CBR of Granular Layers 40

N = 10
7

10

20

30

Centimetres 40 50 60

70

80 40

80 30

12

N = 10

N = 10

Total Thickness of Dense Asphalt Layers Inches 8

4
N = 10
4

10

Diseo de Pavimentos

0 4

16 20 Inches Total Thickness of Granular Layers

12

24

28

0 32

Centimetres 20

Mtodo SHELL

Subgrade Modulus E = 25.000 psi / 1.770 kg/cm (Approx. CBR 17) - Fig. 8

16 Minimum CBR of Granular Layers

10

20

30

Centimetres 40 50 60

70

80 40

12
N = 10
7

30 80 20

N = 10

4
N = 10
4

Total Thickness of Dense Asphalt Layers Inches

10

0 4

16 20 Inches Total Thickness of Granular Layers

12

24

28

0 32
49

Centimetres

8
N = 10
6

50

Design Number N = 10^7 - Fig. 9

16 Minimum CBR of Granular Layers

E = 4.5 00 psi

10

20

30

Centimetres 40 50 60

70

80 40

20

40

80 30

12

E = 7.5 00 psi E= 10.0 00 p E= si 15.0 00 p si E= 25 .0 0 0p si

Total Thickness of Dense Asphalt Layers Inches

10

Diseo de Pavimentos

0 4

16 20 Inches Total Thickness of Granular Layers

12

24

28

0 32

Centimetres 20

Mtodo SHELL

Design Number N = 10^6 - Fig. 10 10 Minimum CBR of Granular Layers 20

E = 4.5 00 ps i

16

20

30

Centimetres 40 50 60

70

80 40

40

80 30

12

E = 7.5 00 ps i E= 10.0 00 p E= si 15.0 00 p si E= 25 .00 0p si

Total Thickness of Dense Asphalt Layers Inches

10

0 4

16 20 Inches Total Thickness of Granular Layers

12

24

28

0 32

Centimetres 20
51

52

Design Number N = 10^5 - Fig. 11 10 Minimum CBR of Granular Layers 20 30 Centimetres 40 50 60 70

16

80 40

12

30

Total Thickness of Dense Asphalt Layers Inches

E = 7.5 00 psi E= 10.0 00 p E= si 15.0 00 p si E= 25 .00 0p si

10

Diseo de Pavimentos

0 4 8

16 20 Inches Total Thickness of Granular Layers

12

24

28

0 32

Centimetres 40 80 20

E = 4.5 00 psi

20

Mtodo SHELL

Design Number N = 10^4 - Fig. 12 10 Minimum CBR of Granular Layers 20 30 Centimetres 40 50 60 70 80 40

16

12

30

E = 4.5 00 psi

Total Thickness of Dense Asphalt Layers Inches

E = 7.5 00 psi E= 10.0 00 p E= si 15.0 E= 00 p 2 5 .0 00 p s i si

10

0 4

16 20 Inches Total Thickness of Granular Layers

12

24

28

0 32
53

Centimetres 80 20

40

54

Diseo de Pavimentos

4
Mtodo del ndice de Congelamiento

4.1 INTRODUCCIN
Si bien es cierto que le efecto de las heladas en los pavimentos ha sido observado y se han establecido criterios de diseo desde hace aos, es al Coros of Engineers U.S. Army, a quien le caben los mayores logros, por la amplia base experimental con que avalan sus conclusiones. Es a estos trabajos a los que haremos referencia con mayor asiduidad. Existe tambin una profusa bibliografa a travs del Highway Research Borrad. Cabe destacar que el tema ha sido considerado por diversos investigadores existiendo trabajos de S. taber, Gunnar Beskow y Arthur Casagrande desde 1930. Al congelarse el agua, el volumen aumenta en un 9 %, por lo tanto para una penetracin de la helada de un metro y para una humedad de la subrasante del 20 %, se producira un levantamiento del pavimento de casi 2 centmetros. El efecto perjudicial de este levantamiento es mayor cuanto menos uniforme sea. El aumento de volumen debido a la formacin de lentculas de hielo, en general, no es homogneo y es precisamente este hinchamiento diferencial el que provoca la destruccin del pavimento.

4.2 FORMACION DE LAS LENTICULAS DE HIELO

Al llegar las temperaturas de congelacin a una subrasante constituida por suelo fino, el agua contenida en los poros se solidifica con el consiguiente aumento de volumen. Al producirse el deshielo el agua abandona este poro dilatado, dejando una cavidad mayor que la original. La reiteracin de este ciclo de congelamiento y deshielo en uno o ms rene la suficiente cantidad de poros como para constituir una lentcula de tamao tal que pueda producir la destruccin del pavimento. Los cristales de hielo formados en los vacos ejercen atraccin sobre el agua retenida en las adyacencias, la cual migra hacia ellos y se solidifica con su contacto. Este mecanismo del movimiento del agua en la subrasante es probable que se deba a algunas de las siguientes razones: a) Circulacin del agua al estado de vapor. b) Circulacin del agua debido al gradiente de temperatura con direccin hacia los puntos ms fros. c) Inmediatamente debajo de la lentcula de hielo se acelera el desplazamiento del agua debido a la variacin del potencial de capilaridad. Durante el perodo de deshielo la capacidad soporte del pavimento se encuentra fuertemente disminuida a causa de la gran humedad que el suelo posee en ese momento. Como consecuencia de esto se producirn rugosidades en la superficie de carcter inadmisible, agrietamiento de las losas de hormign, posible prdida de compactacin, restriccin del drenaje a causa de los estartos congelados, etc, todo lo cual conduce a la figuracin y deterioro del pavimento. Las condiciones necesarias para que se produzca la formacin de hielo son las siguientes: 1) El suelo debe ser susceptible a la helada. 2) Las temperaturas de congelamiento deben penetrar el suelo.

Mtodo del ndice de Congelamiento

55

3) Debe haber disponible una fuente de agua, tal como napa fretica, infiltracin acufera o agua retenida dentro de los vacos de los suelos de graduacin fina. Este fenmeno prosigue as hasta que no haya ms fuentes de agua a que la temperatura est por encima de los 0C. Debe considerarse que un limo es peor suelo que una arcilla con respecto a su comportamiento frente a las heladas, debido as u mayor permeabilidad y a su mayor tamao de poros, lo cual posibilita la formacin de lentculas mayores por un nmero menor de ciclos de congelamiento y deshielo.

4.3 EFECTOS PERJUDICIALES DE LAS HELADAS EN LOS PAVIMENTOS

El hinchamiento del suelo provoca el levantamiento del pavimento, el cual puede ser uniforme o no, lo que depende de la variacin en el tipo de suelo y de las condiciones de humedad existentes en las distintas zonas. El levantamiento uniforme permite que se mantengan las mismas condiciones de lisura de la superficie del pavimento que las que existan inicialmente; solamente se puede dar tal hinchamiento uniforme si el terrapln es de un espesor perfectamente uniforme, si la profundidad de la napa de agua se mantiene a igual distancia y si el suelo mantiene caractersticas uniformes horizontalmente. En el levantamiento no uniforme, se notan diferencias apreciables en el hinchamiento de zonas adyacentes, dando un desnivel objetable. Los drenes, las alcantarillas, los tubos y en general todo material drenante, colocados debajo de un pavimento que descansa sobre una subrasante susceptible al congelamiento, frecuentemente tendrn un levantamiento diferencial pronunciado, a causa de las diferencias que tales elementos introducen en las condiciones de la subrasante; siempre que sea posible, debe evitarse la colocacin de esos elementos debajo del pavimento. Todos los drenes o artefactos similares deben colocarse primero y luego construirse la base anticongelante, con el propsito de obtener la mxima uniformidad posible; si se procediera a la inversa (construir la base anticongelante y luego hacer zanjas para colocar los caos de drenaje) la uniformidad se perder y no se obtendr el mismo grado de compactacin; adems la cantidad de fino del material removido y vuelto a colocar se puede incrementar a causa de la incorporacin de suelo de la subrasante durante la operacin de zanjeo, o por la formacin de finos por el manipuleo adicional. Cuando no pueden evitarse las interrupciones en la uniformidad, la mejor solucin para el diseo es la de usar un espesor suficiente de base no susceptible al congelamiento, a fin de que el levantamiento est completamente prevenido. La capacidad soporte puede reducirse an, sin que se produzcan levantamientos de importancia; tal puede ser el caso de subrasantes arcillosas donde el aumento de espesor producido por la formacin de las lentculas de hielo, se encuentra balanceado por la contraccin que sufre el suelo a mayor profundidad, como consecuencia de la disminucin de la cantidad de agua, la que fue atrada por las lentculas de hielo formadas. La magnitud de prdida de resistencia durante el perodo de deshielo y el lapso que dura esta resistencia reducida, depende del tipo de suelo, de las condiciones de temperatura durante los perodos de congelamiento y deshielo, de la cantidad y tipo de trnsito durante el deshielo, del suministro de humedad durante el otoo, invierno y primavera y de las condiciones de drenaje. A causa de los levantamientos diferenciales, se forman fisuras y rugosidades en la superficie del pavimento. Segn estudios realizados en pavimentos rgidos, se comprob que las fisuras se desarrollan ms rpidamente durante e inmediatamente despus del perodo de fusin como consecuencia de un deshielo diferencial- que durante el perodo de activo levantamiento. En los pavimentos flexibles se puede producir figuracin a causa de la contraccin del pavimento y de la base debido a las temperaturas extremadamente bajas. Desafortunadamente, en el momento que se producen las mayores tensiones, el pavimento flexible es menos dctil y ms frgil. La manera de contrarrestar este efecto es la de sellar las fisuras peridicamente cuando se considere que la entrada de humedad a travs de ellas pueda ser perjudicial o cuando se puedan producir astillas que afecten al material rodante.

4.4 CARACTERISTICAS DEL MATERIAL DRENANTE

Para impedir que el cao de drenaje se colmate con material drenante, penetrando a travs de las perforaciones, debern ser satisfechas las siguientes condiciones: Para perforaciones circulares

D85 mat .drenante > 1,0 Dimetro perforacin

Adems el material drenante debe ser no susceptible a la helada o sea, que debe tener, en peso, menos del 3 % de ms fino que 0,02 mm.

56

Diseo de Pavimentos

Para impedir que las partculas de suelo fino de la subrasante susceptible penetren dentro del material drenante, se debern satisfacer las siguientes condiciones:

D85 mat .drenante 5 D85 suelo,subrasante D50 mat .drenante 25 D50 suelo ,subrasante
Estos criterios sirven para proteger todos los suelos excepto arcillas medianas o altamente plsticas, sin arena ni partculas de limo, las cuales podran exigir filtros de capas mltiples, atenindonos a los criterios mencionados. En estos suelos arcillosos, el tamao de D15 del material drenante puede ser grande como 0,4 mm; el criterio de D50 no se aplica; el coeficiente de uniformidad no ser superior de 20 para asegurar la no segregacin del material drenante y su correcta graduacin. Adems, el material drenante debe ser no susceptible a la helada, o sea que debe tener, en peso, menos del 3 % de pasa tamiz ideal de 0,02 mm. En lo que respecta a caos de hormign poroso no hay criterios satisfactorios; en ausencia de stos se sugiere utilizar los siguientes criterios conservativos:

D15 agreg .cao D85 mat .adyacente

La condicin necesaria para que el adua libre llegue al cao es:

D15 mat .drenante 5 D15 suelo,subrasante

La constitucin del filtro tiene la dificultad de la compactacin en un espacio reducido y la tendencia a la segregacin de las partculas; un material drenante con un coeficiente de uniformidad alto:

Cu =

D60 D10

evitar la segregacin durante la colocacin, pero no es deseable un coeficiente de uniformidad mayor de 20. Un tenor de humedad ptimo durante la colocacin ayudar a prevenir la segregacin.

4.5 CLASIFICACIN DE SUELOS POR SU SUSCEPTIBILIDAD A LAS HELADAS

La formacin de las lentculas de hielo en un suelo, depende en gran parte del tamao de sus vacos, los que, por supuesto, estn relacionados con el tamao de las partculas que lo componen. La mayora de los suelos inorgnicos que contienen 3 % o ms de granos ms finos que 0,02 mm, son susceptibles al congelamiento. Las gravas, las arenas bien graduadas y las arenas limosas que contienen el 1,5 al 3 % ms fino en peso que 0,02 mm, se deben considerar como posibles suelos susceptibles y para evaluar su comportamiento real durante el congelamiento, deben someterse a un ensayo de laboratorio de susceptibilidad a la helada. Los suelos arenosos uniformes pueden tener hasta el 10 % de finos que pasen los 0,02 mm en peso, sin que sean susceptibles al congelamiento; sin embargo su tendencia a mezclarse con otros suelos hace impracticables considerarlos a ellos por separado. Para el diseo del pavimento considerando los efectos de la helada, se dividen los suelos susceptibles al congelamiento en cuatro grupos, como se observa en la Tabla I. La divisin entre los grupos F1 y F2 es debido a que los materiales que pertenecen al primer grupo pueden presentar mayor capacidad soporte que los del grupo F2 durante el deshielo, aunque ambos hayan experimentado igual formacin de hielo. Las arcillas con ndice de plasticidad mayor de 12 son menos susceptibles a las heladas debido a la menor permeabilidad que tienen respecto de las arcillas menos plsticas -IP < 12-. En estas ltimas el agua migra hacia las zonas de congelamiento con mayor facilidad, aumentando la formacin de la lentculas de hielo. Entre las arcillas de baja plasticidad y los limos, son estos ltimos los que presentan mayor susceptibilidad al fro y una disminucin, tambin mayor, de la resistencia de su valor soporte, lo cual puede determinar la necesidad de imponer restricciones de carga durante la temporada crtica del deshielo, o bien exponerse a la falla del pavimento a los pocos aos de construido. Las arcillas, en cambio, durante el perodo posterior al deshielo, recuperarn ms lentamente su capacidad soporte, debido a que el agua del descongelamiento drena ms lentamente. Las vetas de arcilla consisten en capas alternadas de limo y arcilla, con lo cual se encuentran combinadas las propiedades indeseables de ambos suelos.

Mtodo del ndice de Congelamiento

57

La clasificacin que aparece en la tabla no es rgida, sino que un tipo de suelo se puede hacer coincidir con otro grupo de helada que no sea el que aparece en la tabla (siempre que no difiera en ms de un nmero en el grupo de helada); sin embargo, este cambio debe tener plena justificacin, la que debe basarse en condiciones especiales de humedad de la subrasante o de uniformidad del suelo, pudiendo incluir datos de comportamiento de pavimentos locales. El grado real de susceptibilidad al congelamiento debe medirse en los casos lmite con un ensayo especfico y no slo por las caractersticas mecnicas de granulometra y plasticidad. La normalizacin de un Ensayo para esta determinacin debe ser motivo de un estudio particular. TABLA I

4.6 INDICE DE CONGELAMIENTO

No es slo el efecto de una baja temperatura lo que produce el congelamiento del suelo, sino la accin continuada de bajas temperaturas. De all la necesidad de desarrollar nuevos conceptos que integren la temperatura a travs del tiempo. Grados-da: Es la diferencia, para un da cualquiera, de la temperatura promedio diaria del aire de ese da y 0C. Sumando algebraicamente los grados-da de das sucesivos, se obtiene una curva de grados-da acumulados, tal como se observa en la figura 2. ndice de congelamiento: Es el nmero de grados-da entre el punto ms alto y el ms bajo de la curva de grados-da, acumulados, siempre tomados en la rama descendente de la misma (ver figura 2). Es una medida de la magnitud y duracin combinada de las temperaturas promedio diarias negativas. El ndice determinado con las temperaturas del aire se designa Indice de congelamiento. ndice de congelamiento de diseo: La curva de grados-da acumulados debe tratarse en base a un promedio de los tres inviernos ms fros de los ltimos 30 aos. Si no se dispone de informacin de 30 aos se puede trazar con el invierno ms fro de los ltimos 10 aos. Se trabaja con temperaturas del aire -tomadas a 1,35 m sobre la superficie-. El ndice de congelamiento de diseo es la diferencia de grados-da entre el punto ms alto y el ms bajo de la curva (figura 2). Para evitar la necesidad de adoptar cada ao un nuevo ndice de diseo, el mismo se puede calcular cada 5 aos, dado que la variacin que puede existir ser muy pequea. Solamente se

58

Diseo de Pavimentos

tornar necesario calcularlo cuando se note que se produjo un cambio significativo en la temperatura. FIGURA 2

4.7 PENETRACION DE LA HELADA

La determinacin de la profundidad a que penetran las heladas fue determinada tericamente por Stefan y Berggren y responde a la siguiente frmula:

X = 415..

K .F L

X: profundidad de la helada, [cm] : coeficiente de correccin K: cantidad de calor que se transmite a travs de la unidad de superficie, durante la unidad de tiempo, bajo efecto de un gradiente trmico unitario, [cal/cm seg C] F: ndice de congelamiento, [C.da] L: calor latente volumtrico, es la cantidad de calor despedida por el hielo en la unidad de volumen del suelo, [cal/cm3] Un detalle de calcular K y L y de determinar se puede encontrar en la obra citada en Frost Penetration below Highway and Airfield Pavement publicacin 135 del Highway Research Borrad 1956, pero se logra tras un proceso iterativo. Cuando los ndices de congelamiento son mayores de 50C-da es ms prctico recurrir a los grficos de figuras 3 y 4 para determinar la penetracin de la heladas. Par utilizar estos grficos se necesitan, el peso especfico seco del suelo y el contenido de humedad, expresado en % del peso especfico seco. Adems: Las profundidades de penetracin de la helada se basan en la frmula de Berggren modificada Las profundidades de penetracin de la helada se miden desde la superficie del pavimento. Las profundidades que aparecen estn calculadas para 30 cm de espesor de pavimento rgido y, en buena aproximacin, para pavimentos flexibles sobre 15 a 23 cm de base de alta calidad.

La profundidad de penetracin hallada deber considerarse como un valor posible, aunque de no gran exactitud. En general se debe recurrir tambin a la experiencia de campo, a los caminos existentes en la zona, sometidos a un rgimen similar y finalmente al criterio profecional el cual ser en definitiva el que dar el espesor de diseo.

Mtodo del ndice de Congelamiento

59

FIGURA 3

FIGURA 4

60

Diseo de Pavimentos

4.8 CARACTERISTICAS DE LA BASE ANTICONGELANTE

Cuando el nivel superior de la napa fretica se encuentra durante todo el ao dentro de los 1,50 m de la rasante propuesta, las condiciones de humedad de ese terreno con adversas en lo referente a la formacin del hielo que se pudiera producir. En cambio, si el nivel superior de la napa en todo el ao se mantiene a una profundidad de 3 m por lo menos, puede esperarse un levantamiento reducido. Aunque el levantamiento reducido se tolera para pavimentos flexibles, puede ocurrir que no sea aceptable para pavimentos rgidos debido a la figuracin que se pueda presentar en el futuro, aun para pequeos levantamientos. Pero si la subrasante es de arcilla homognea, el agua que pudiera contener puede ser suficiente para ocacionar el levantamiento, por mas que la napa est a un nivel inferior a los 3 m; sin embargo, es poco probable que se produzca hinchamiento si esa humedad no supera el 70 % de la saturacin, aunque no conviene tener en cuenta mucho esto, porque, ya sea por infiltracin superficial o por otras fuentes, la saturacin se puede alcanzar fcilmente. La base anticongelante de be estar constituida por materiales no susceptibles al congelamiento. La dimensiones y permeabilidad de la base deben satisfacer los criterios de drenaje, a la vez que el espesor necesario para prevenir las heladas. Este espesor debe incrementarse, si fuera necesario, para cumplir con el criterio de drenaje subsuperficial. Si el espesor combinado de pavimento y base no susceptible al congelamiento, es menor que el que se obtiene de aplicar el mtodo de Penetracin Limitada de la Helada en la Subrasante -ver ms adelante- se debe hacer cumplir los siguientes requisitos: a) Sub-base drenante o filtro sobre la subrasante: Tanto para pavimentos rgidos como para flexibles, los 10 cm inferiores de la base anticongelante deben consistir en arena no susceptible, arena con grava, desecho de criba o material similar; debe proyectarse como una sub-base drenante o sea proyectarse como un filtro entre el suelo de subrasante y el material de la base anticongelante, con el propsito de prevenir la intrusin de la subarsante susceptible a la helada dentro de la base anticongelante, durante e inmediatamente despus del perodo de deshielo. Este filtro no intenta servir como capa de drenaje. El material de filtro, en ningn caso, debe contener ms del 3 % en peso de partculas ms finas que 0,02mm. La experiencia muestra que si no se coloca este filtro, el efecto de amasado del trnsito produce el mezclado de suelo de subrasante y material de base anticongelante durante el perodo de deshielo. La experiencia y los ensayos indican que la arena no susceptible al congelamiento es especialmente adecuada como capa filtrante. El espesor mnimo de filtro de 10cm, se debe a requisitos constructivos, pero se debe colocar mayor espesor cuando las condiciones de campo as lo requieran. Sobre subrasantes blandas pueden ser necesarios 15 cm o ms, para soportar el equipo de construccin y para proveer una plataforma de trabajo para colocar y compactar la base anticongelante. b) Filtro debajo de losas de pavimento: Este filtro se coloca con el propsito de prevenir prdida de soporte en los pavimentos rgidos, causada por el bombeo del suelo. Este material debe estar constituido por un granulometra en la cual el tamao del tamiz N 10. Por razones constructivas la caja debe tener como mnimo un espesor de 10 cm.

4.9 METODO DE DISEO

El diseo del pavimento en zonas de helada debe basarse en uno de los siguientes conceptos bsicos: a) Control de la deformacin de la superficie. b) Provisin de una adecuada capacidad soporte del pavimento durante el perodo crtico. De acuerdo con el primer concepto, se dimensiona el pavimento con vista a alguno de los dos siguientes objetivos: 1) Eliminar por completo los efectos que la helada pudiera producir sobre el pavimento. 2) Limitar tales efectos permitiendo levantamientos aceptables, los que se producen porque se permite que la helada penetre algo en la subrasante susceptible al congelamiento. Por lo tanto, contamos con tres mtodos: Mtodo de Proteccin Completa. Mtodo de Penetracin Limitada de la Helada en la Subrasante. Mtodo de Resistencia Reducida de la Subrasante. El primer paso es el de seleccionar el mtodo ms conveniente para el dimensionamiento, para lo cual se utiliza la tabla II. El grado de variacin horizontal del suelo de la subrasante y de las condiciones de humedad, se pueden clasificar en una de las cuatro categoras, a saber: Uniforme.

Mtodo del ndice de Congelamiento

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Poco variable. Variable. Extremadamente variable. TABLA II

La distincin de cada una se da en la misma tabla, siendo su diferenciacin puramente cualitativa. Para su eleccin se debe usar el buen criterio, el que se debe basar en el comportamiento de pavimentos en la zona y en un cuidadoso estudio del perfil geotcnico. A veces, un pavimento se puede disear por tramos, segn sea la zona que atraviesa Una vez elegida la categora, el mtodo de diseo se extrae de la tabla II. Debe notarse que el espesor que se obtenga considerando el perodo normal, verano y otoo, como se hace en el diseo sin heladas, debe tener prioridad sobre el espesor que se obtenga por congelamiento cuando el primero es mayor que este ltimo. En este caso el espesor dado por los mtodos de diseo con heladas debe ser cubierto con materiales no susceptibles; el resto hasta completar las necesidades estructurales se completar con materiales comunes. Si en una subrasante uniforme o ligeramente variable, tenemos pequeos bolsones aislados de suelos altamente susceptibles a la helada, puede ser preferible excavarlos y rellenados con suelo semejante al resto de la subrasante, antes que variar el diseo; tambin mediante un buen drenaje pueden corregirse condiciones adversas de humedad en esas reas pequeas. Mtodo de Proteccin Completa Este mtodo de diseo permite la eliminacin completa de la deformacin de la superficie que pudiera ocasionar la helada, dando un espesor tal a la capa de base que la helada no penetre en la subrasante susceptible al congelamiento. Se utiliza slo bajo condiciones excepcionales: el suelo de la subrasante pertenece al grupo F3 o F4, la variaciones horizontales del suelo y de la humedad son extremas y el Mtodo de Penetracin Limitada no da un control adecuado del levantamiento y la fisuracin. Para obtener el espesor combinado -pavimento y base anticongelante- requerido por este mtodo, se utilizan las figuras 3 y 4. El espesor combinado est dado por el valor a. Mtodo de Penetracin Limitada de la helada en la sub-rasante Este mtodo intenta mantener la deformacin superficial en valores pequeos, aceptables, en lugar de eliminarlos completamente. Se aplica principalmente a subrasantes poco variables y

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variables, en las que la aplicacin de Mtodo de Resistencia reducida producir una figuracin inaceptable en los pavimentos rgidos y una rugosidad inadmisible en los pavimentos flexibles. En la tabla II se observan las circunstancias en las que siempre se puede aplicar este mtodo. Las excepciones se producen cuando el suelo es tan extremadamente variable que debe utilizarse el Mtodo de Proteccin Completa y en aquellos casos en que se piensa que el pavimento flexible puede sufrir levantamientos no uniformes y figuracin tales que no se consideren perjudiciales. En algunos sitios puede ser posible corregir las causas de levantamiento no uniforme, removiendo todas las zonas donde aparezca el suelo ms susceptible a la helada, o dando una transicin gradual a los cambios bruscos del suelo de la subrasante. FIGURA 5

El procedimiento para calcular el espesor de la base es el siguiente: 1) Estimar el contenido de humedad promedio en la base anticongelante y en la subrasante al comienzo del perodo de congelamiento y el peso especfico seco de la base anticongelante. 2) De las figuras 3 4 de la frmula de Berggren modificada, determinar el valor de , que representa el espesor combinado de pavimento y base no susceptible a la helada necesario par que no se produzca congelamiento en la subrasante. Los grficos estn

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calculados para un pavimento rgido de 30 cm de espesor de losa, o para un pavimento flexible promedio manteniendo libre de hielo y nieve. Los pavimentos de hormign de ms de 30 cm se calculan en igual forma, pero se debe entrar con el ndice de congelamiento reducido en 6 grados-da por cad 2,5 cm de aumento de espesor por encima de los 30 cm; luego de hallado el espesor combinado a, se lo debe sumar este espesor extra. 3) Calcular el espesor de la base anticongelante, c haciendo: c = a p Donde p es el espesor del hormign o del asfalto. Este valor de c es el espesor de base no susceptible, necesario para que la helada no llegue a la subrasante y es el que se toma para el diseo en el Mtodo de proteccin Completa. 4) Calcular el cociente: r = Ws/Wb Ws: humedad de la subrasante Wb: humedad de la base 5) Entrar en la figura 5, con c y con r y sacar en la escala de la izquierda el espesor de la base b; en la escala de la derecha se leer el valor que penetrar la helada en la subrasante, s. Si el valor de r sobrepasa a 2,0 se debe usar igualmente la recta de r = 2,0. La razn de limitar r a un valor mximo de 2,0 obedece a que no toda la humedad, en los suelos de granulometra fina, se congela realmente a la temperatura de congelamiento, la cual ser alcanzada en la porcin superior de la subrasante. Los 10 cm inferiores de la base diseada de espesor b, deben ser construidos con material de filtro, a menos que el material seleccionado para base no susceptible cumpla de por s con el criterio de filtro o sub-base drenante. Cuando el espesor mximo combinado de pavimento y base requerido por este diseo excede los 1,80 m, debe hacerse un estudio de alternativas como las siguientes: 1) Limitar el espesor total combinado 0 1,30 m y en pavimentos rgidos, colocar acero de refuerzo para prevenir grandes fisuras. 2) Limitar las dimensiones mximas de la losa, en caso de no utilizar refuerzo. 3) Reducir el espesor combinado requerido, utilizando una base no susceptible al congelamiento de arena fina uniforme, con alta retencin dfe humedad en la condicin drenada, en lugar de material de ms libre drenaje. Mtodo de Resistencia Reducida de la sub-rasante FIGURA 6

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Este mtodo se puede usar tanto para pavimentos rgidos como para flexibles y sobre subrasantes que estn dentro de alguno de los grupos F1 a F3 cuando la subrasante es horizontalmente uniforme (o tambin cuando es poco variable, en el caso de pavimentos flexibles) tal que no se presentarn levantamientos significativos u objetables que se traduzcan en la figuracin del pavimento. Tambin puede utilizarse sobre subrasantes horizontalmente variables de cualquier grupo, si se tarta de un pavimento flexible que es segundario y sobre el que no se desarrollarn velocidades altas, siempre y cuando se considere que el levantamiento y sus efectos se puedan tolerar. Cuando corresponde utilizar este mtodo sobre subrasante F4, se debe disear con la curva F3. En zonas muy fras, en general, en los proyectos de caminos se usa el mtodo de resistencia reducida de la subrasante, no recomendndose para pavimentos rgidos sobre subrasantes F4 con condiciones de humedad adversas. En zonas donde la temperatura invernal no es extrema y por ende tendremos ndices de congelamiento bajos, corresponder disear con el mtodo de penetracin limitada de la helada en la subrasante, pues este mtodo exigir un espesor total inferior al del mtodo de resistencia reducida de la subrasante; tambin se aplicar en zonas con condiciones de subrasante muy variada. Si la subrasante presenta una buena uniformidad, o pequeas variaciones horizontales peor tiene bolsones aislados de suelo altamente susceptible, puede ser ms conveniente excavarlos t reemplazarlos con suelos no susceptibles y/o de menor susceptibilidad al fro; hay casos en que un buen drenaje mejora suficientemente las condiciones adversas de la subrasante. ndice de Diseo: El ndice de diseo se determina a partir de la composicin del trfico y del tipo de vehculos. Grupo I: automviles y pick-ups. Grupo II: camiones livianos (2 ejes). Grupo III: camiones pesados (3-4-5 ejes). Categora I: 99 % del grupo I ms 1 % del grupo II Categora II: 90 % del grupo I ms 10 % del grupo II. Categora III: 85 % del grupo I, ms 14 % del grupo II ms 1 % del grupo III. Categora IV: 75 % del grupo I, ms 15 % del grupo II ms 10 % del grupo III.

En nuestro pas por las caractersticas del trnsito estaremos, en general, dentro de la categora IV. Con la clase de ruta, obtenida de la tabla III, y con la categora, hallamos el ndice de diseo de la tabla IV.

TABLA III Categora Clase de Ruta I II III A 3 4 5 B 3 4 5 C 3 4 4 D 2 3 4 E 1 2 3 F 1 1 2

IV 6 6 6 5 4 3

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TABLA IV

Si el espesor determinado por este mtodo excede el obtenido por el Mtodo de Penetracin Limitada, debe utilizarse el menor valor, siempre que ste sea igual o mayor que el que se obtiene por la condicin sin congelamiento. En situaciones donde se considera que la aplicacin del Mtodo de Resistencia Reducida puede dar una rugosidad inaceptable o fisuras objetables, pero que se piensa que el uso del Mtodo de Penetracin Limitada no es necesario, se pueden adoptar espesores intermedios. Se pueden hacer las siguientes consideraciones, de acuerdo al tipo de pavimento: 1) Pavimento flexible. La experiencia muestra que, en terraplenes relativamente angostos, se puede producir una menor prdida de capacidad soporte que en los desmontes cercanos, a causa de la mayor facilidad de drenaje en el primer caso; si los datos que se pueden obtener en el terreno revelan que estamos en esta situacin, entonces se permite una reduccin del espesor combinado de hasta un 10 %. En ningn caso se permite que el espesor combinado de pavimento y base anticongelante sea inferior a los 23 cm. 2 ) Pavimento rgido. Si la subrasante es horizontalmente uniforme, debe usarse una base de espesor, por lo menos, igual al del pavimento de hormign, excepto en los siguientes casos: a) Cuando los suelos de subrasante de los grupos F1, F2, y F3 se presenten en condiciones de uniformidad horizontal y el ndice de congelamiento de diseo es menor que 556Cda, el espesor mnimo de la base no susceptible al congelamiento debe ser de 10 cm, diseado teniendo en cuenta los requisitos de filtro sobre la subarsante o sub-base drenante que se enunciaron anteriormente. b) Donde los suelos de los grupos F1, F2 y F3 se presentan uniformes horizontalmente y la profundidad de la napa est a ms de 3 m, el espesor mnimo de la base anticongelante debe ser de 10 cm, diseada considerando que debe trabajar como filtro sobre subrasante o sub-base drenante. El espesor de la losa de hormign debe calcularse utilizando el mdulo de reaccin de la subrasante para el perodo de deshielo, que se extrae de la figura 7. Si el valor del mdulo de la subrasante que se obtiene realizando el ensayo en el perodo normal es menor que el obtenido de esta figura 7, el valor del ensayo debe gobernar el diseo. No se debe intentar el ensayo del plato de carga en la poca de deshielo, ya que es muy difcil de evaluar.

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FIGURA 7

4.10 TRANSPOSICION DEL INDICE DE CONGELAMIENTO

En el caso de tener que determinar el ndice de congelamiento de diseo de un camino, cuya traza difiere mucho, altimtricamente, de las estaciones meteorolgicas de las cuales se poseen datos de temperatura y que a su vez hay diferencias de altura entre ellas, pero sujetas a un mismo rgimen, se determina la relacin de ndices de congelamiento a cota de terreno. Esta relacin se denomina velocidad de cada (lapse rate) -es el incremento promedio del ndice de congelamiento correspondiente a un incremento altimtrico unitario- y mediante ella determina el ndice de diseo con suficiente aproximacin. Estudios realizados por U.S.A.C.R.R.E.L. (United State Army Cold Regions Research and Engineering Laboratory, Hannover, New Hampshire) en cuatro reas montaosas demuestran que si se dispone de suficientes datos de temperaturas se puede determinar la velocidad de cada (lapse rate) correspondiente a un rea determinada, por ejemplo: 160 Km de dimetro, pero debido a la diferencia existente entre las velocidades de cada correspondiente a distintas reas, aun cuando stas estn sometidas al mismo rgimen climtico, determ9inan que cada rea tiene su propia velocidad de cada, no pudindose aplicar a otra rea. La precisin promedio alcanzada al trasponer ndices es del orden de los 140 grados-da. Esta exactitud podra ser mayor si adems de la altimetra se tienen en cuenta la exposicin a la intemperie, la ubicacin y el efecto de las variaciones de temperatura. Para determinar la influencia de estos datos, se debe obtener la mayor cantidad posible de informacin, de las estaciones meteorolgicas ubicadas en una montaa y preferentemente en un grupo de montaas, a distintas alturas intermedias entre la case y la cumbre y sobre distintos tipos de pendientes. La transposicin del ndice de congelamiento de diseo, en zona con significativas diferencias altimtricas y cuando los registros de temperatura son insuficientes, se deben determinar con los registros completos de dos aos consecutivos y preferentemente de tres aos consecutivos de la localidad en estudio.

4.11 RECOMENDACIONES GENERALES

Para finalizar este trabajo, caben las siguientes recomendaciones, a las que hay que ajustarse para lograr un eficiente control de las heladas 1) Adecuado proyecto de niveles: Se debe tratar que el pelo de agua de la cuneta est lo suficientemente alejado como para que el agua no pueda llegar fcilmente a la subrasante.

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2)

3)

4)

5)

Utilizacin de suelos seleccionados: Hemos visto que es fundamental la utilizacin de una capa ms o menos gruesa de material no susceptible a la helada, a fin de impedir que sta haga sentir sus efectos sobre la subarsante susceptible al congelamiento. Control de la compactacin: Es conveniente compactar a los suelos con una humedad superior, levemente a la ptima, con lo que se obtendr una menor densidad y el agua podr circular menos libremente porque la permeabilidad se redujo, con lo que el agua demora ms en trasladarse hacia la zona helada, a la vez que se dificulta la saturacin de la subrasante durante el perodo lluvioso. Estas apreciaciones se basan en experiencias realizadas sobre suelos finos. Control de laboratorio: El material constituido de la base anticongelante debe tener menos del 3 % de ms finos que 0,02 mm; la determinacin se efecta mediante un ensayo Bouyoucus; no obstante, para facilitar la tarea de campaa se podra considerar a los finos, en una rpida determinacin, que un suelo no susceptible, es aquel que tiene menos del 6 % de pasa tamiz 200. El Estado de New Hampshire, por ejemplo, fij este lmite. Para control ms exacto se debe realizar ensayo de congelamiento. Seleccin de las temperaturas ms representativas a usar: En ndice de congelamiento debe determinarse en base a datos de temperatura suministrados por estaciones meteorolgicas muy prximas a la obra proyectada. De no disponer de esta informacin, debe preferirse el uso de estaciones con similitud climtica a las que tendremos en la obra, a la interpolacin de datos provenientes de estaciones con climas diversos aun cuando estn ms cercanas a la obra.