Vous êtes sur la page 1sur 4

Aproape totul despre teoria evacuarii 4t

Posted on 11 May 2009 by admin


(aproape) Totul Despre Teoria Evacuarii motorului in 4t

Am observat prea multe informatii eronate despre teoria sistemelor de evacuare asadar miam propus ca prin intermediul acestui nou articol sa lamurim cateva din aspectele mai putin intelese de marea majoritate dintre noi. Din pacate, nu stiu o metoda de mare acuratete a calculelor pentru obtinerea sistemului de evacuare ideal motorului motocicletei Dvs., dar in fapt nici nu miam propus acest lucru ci mai degraba explicarea fenomenelor si principiilor ce guverneaza aceasta stiinta, daca, cat si mai ales cum vor fi influentate performantele unui motor cand sau adus modificari sistemului de evacuare standard. Pentru astfel de calcule, marii producatori de sisteme de evacuare au perfectionat simulatoare PC care oricum constituie doar punctul initial de plecare, mai departe cautanduse idealul prin teste si masuratori pe stand d no, strada sau pista. Cititi, verificati, judecati si apoi decideti singuri daca banii c!eltuiti suplimentar pentru ac!izitionarea unui muffler de firma constituie o investitie buna sau nu.
Inainte de a ne afunda in arta neagra a teoriei evacuarii, sa facem un scurt tur prin sistemul de evacuare din perspectiva gazelor de evacuare. Pe masura ce pistonul se apropie de punctul mort superior, bujia produce scanteia initiatoare exploziei iar pistonul este impins in ciclul de detenta. Pistonul transfera energia gazelor de expansiune vibrochenului urmand ca supapa de evacuare sa se deschida pe masura ce pistonul se apropie de ultima parte a ciclului de evacuare. Presiunea gazelor este inca ridicata (depinzand de tipul de motor) cauzand o rapida eliminare a lor. unda de presiune este generata pe masura ce supapa de evacuare continua sa se deschida. !azele pot curge cu o viteza medie de "#$ft%sec, dar undele de presiune (sonore) calatoresc cu viteza sunetului (influentata de temperatura gazului). !azele de evacuare expandate se inghesuie intr&un orificiu numit port si mai departe in headerul primar. 'a capatul acestei tzevi, gazele si undele converg in colector. In colector, gazele expandeaza rapid in timp ce undele se propaga in toate orificiile disponibile, inclusiv in tuburile (tzevile) primare. !azele si o oarecare forma de energie se scurg din colector catre tzeava finala. Pe baza vizualizarii celor de mai sus, se remarca doua fenomene de baza ce au loc in sistemul de evacuare( miscarea particulelor de gaz si activitatea undelor de presiune (sonore). )iferenta absoluta de presiune dintre cilindru si atmosfera determina viteza particulelor de gaz. Pe masura ce gazul calatoreste prin tzeava expandeaza, viteza sa scade. *ndele sonore, pe de alta parte, au ca viteza de baza viteza sunetului. In timp ce viteza undelor scade pe masura ce ele calatoresc pe tzeava de evacuare, datorita racirii gazului viteza va creste din nou pe masura ce unda este reflectata inapoi pe tzeava in sensul cilindrului. Intotdeauna viteza undelor si a actiunii lor va fi cu mult mai mare decat viteza particulelor de gaz. *ndele deasemenea se comporta diferit decat particulele de gaz pe o portinune de legatura de&a lungul tevii de evacuare. +and doua sau mai multe tevi sunt impreunate, ca in cazul colectorului de exemplu, undele se propaga in toate tevile disponibile , in sensul normal cat si inapoi. *ndele sunt deasemenea reflectate inapoi pe teava originala dar cu o presiune negativa. Puterea reflexiei unei unde sonore se bazeaza pe schimbul de zona in comparatie cu cea a tevii de origine. -ceasta reflexie energie pulsanta negativa este fenomenul care in general sta la baza tuningului actiunii undelor sonore. Ideea de baza este temporizarea energiei pulsante negative asfel incat sa coincida cu un ciclu motor , aceasta presiune joasa va ajuta tragerea amestecului carburant proaspat pe masura ce supapa de admisie se deschide si deasemeni eliminarea gazelor reziduale (de esapament) inainte ca valvula de evacuare sa se inchida pe scurta perioada cand cele doua supape sunt deschise in acelasi timp. In principiu acest fenomen este controlat de

lungimea headerului primar, a tevii din care acesta este construit. Datorita unor zone critice a acestei tehnici de tuning, vor exista si portiuni in curba grafica a puterii unde mai mult rau decat bine este facut. .iteza gazului este o lama cu doua taisuri, prea mult gaz indica faptul ca sistemul poate fi prea restrictiv, afectand negativ zona de top rpm, in timp ce prea putin gaz va avea tendinta sa transforme curba grafica a puterii intr&o panta prea abrupta afectand dezastruos zona de mijloc si de cuplu la turatii joase. )iametre marite la tuburile (tevile) sistemului de evacuare vor permite gazelor sa expandeze, acestea racindu&se si intr&un final reducand viteza ambelor componente deopotriva, a gazului in sine si a undelor sonore. Proiectarea unui sistem de evacuare este o foarte complexa operatiune ce are in vedere echilibrarea fenomenelor descrise anterior si a temporizarii lor. +hiar si cel mai bun compromis al diametrului tevii de evacuare cat si a lungimii sale poate fi dat peste cap daca colectorul nu este si el asociat. sumedenie de factori sunt luati in consideratie la proiectarea lor dintre care o sa amintesc doar cativa( destinatia / strada sau pista, max%min rpm, felul castigului dorit, varful de putere, varful de cuplu, deplasamentul, diametrul supapei de evacuare%admisie0 etc. .om observa asadar ca un sistem de evacuare va avea o destinatie clara , pista sau strada, si va functiona in parametri optimi absolut numai pe modelul de motocicleta destinat, schimbarea sa pe un alt model similar ca si capacitate, tip de motor etc., reducand in cele mai multe cazuri performantele sale. *na peste alta, orice sistem de evacuare va urmari sa creeze cea mai buna si cea mai folositoare curba a puterii. )upa faza teoretica, evaluarea finala a unui sistem de evacuare va fi facuta pe un stand de testare d1no si in cele din urma pe pista. -m inteles asadar pana aici de ce alegerea diametrului, lungimii, formei tevilor de evacuare si felul in care acestea sunt imbinate, tuning&ul headerului sunt atat de importante. 2le vor contribui la crearea efectului de baleaj si a contrapresiunii atat de necesare performatelor ridicate ale unui motor. 3a mergem mai departe, in circuitul catre atmosfera, dupa ce ies din manifold sau header la motocicletele de generatie moderna vor patrunde in convertorul catalitic sau cum mai este denumit popular, catalizator. Principala sarcina a acestuia este sa curete pe cat posibil produsele chimice nocive din gazele de evacuare astfel incat sa nu mai ajunga in plamanii nostri. )e multe ori insa ele contribuie si la atenuarea sonora dand sistemului de evacuare un ton mai baritonal. )ezbateri infocate au loc pe controversatul subiect al castigului de putere prin eliminarea catalizatorului. In practica, doar renuntarea la catalizatorul unei motociclete noi nu va arata o crestere semnificativa in departamentul cailor putere, nemaipomenind de riscul amenzii in caz ca sunteti depistat. )in catalizator gazele de evacuare ajung in sfarsit in sistemul de atenuare a sunetului ce consta intr&unul sau mai multe surdine sau rezonatoare. Surdinele (mufflers) pot atenua undele sonore pe baza a trei mari metode: absorbtie, restrictie si reflexie. Se poate folosi o singura metoda sau chiar toate trei deodata pentru atenuarea cat mai perfecta a sunetului. -43 546I-bsorbtia este probabil metoda cea mai neeficienta, beneficiind insa de avantajul ca fac cea mai buna treaba in a lasa gazele de evacuare sa curga in afara. -ceasta metoda mai are si avantajul de a fi cea mai simpla constand intr&un tub perforat ce trece printr&un alt tub care este umplut cu un material absorbant ca fibra de sticla, plasa metalica etc. )ezavantajul acestei metode este ca viata acestui material izolant este de obicei destul de scurta, el necesitand inlocuirea sa destul de frecvent. alternativa a sistemului absorbant este sistemul original cu o mica modificare. In loc de un simplu tub perforat, in interiorul mufflerului exista o camera cu diametru sensibil mai mare decat a tevii de evacuare. -cest sistem abate undele sonore mai eficient decat sistemul standard direct deoarece cand gazele patrund in camera, datorita expandarii ele isi reduc drastic viteza. -cest design permite materialelor izolatoare fonice mai mult timp in care acestea pot sa&si faca treaba. In continuare, camera largita se termina printr&o teava de diametru mai redus prin care gazele sunt trimise in teava finala de evacuare. 52365I+6I3istemul tip restrictie este des utilizat datorita simplitatii sale in proiectare si pretului de productie scazut. 7u voi dezvolta acest subiect, in general producatorii de motociclete il folosesc numai cand, datorita restrictiilor legislative, sunt obligati sa reduca puterea unui motor (implicit a emisiilor sonore).

528'29I5eflexia este probabil cea mai sofisticata metoda in atenuare a undelor sonore. 2a este folosita de obicei in conjunctie cu absorbtia pentru realizarea unui final high,performance atenuator sonor care nu numai ca va face cea mai buna treaba in atenuarea propriu,zisa a undelor sonore ci o va face si fara sa impuna restrictii in evacuarea gazelor. +are este principiul acestui sistem/ +am acelasi ca la numerele egale insa de semn contrar, ," si :" se vor anula reciproc. 3unetul este de fapt una sau mai multe unde de presiune. +and doua astfel de unde se intalnesc, avand aceeasi lungime de unda, amplitudini egale dar de semn invers, ele se vor anula reciproc sunetul initial ca de arma transformandu&se intr&un stranut. P*'3-6I- 2.-+*-5II Pentru a intelege mai bine cum un header si muffler isi fac treaba, trebuie sa fim un pic familiari cu dinamica energiei pulsante insasi. Particulele de gaz de evacuare nu curg in afara motorului intr&un curent continuu. data ce valvulele de evacuare se inchid si deschid, gazul de evacuare va curge, apoi se va opri si porni din nou in acelasi ritm. +u cat mai mare numarul de cilindri, cu atat mai ridicata frecventza de pulsare. 6ineti cont ca pentru ca un puls sa se miste, capatul terminalului trebuie sa aiba o presiune superioara celei atmosferice. +orpul acestui puls este foarte aproape de presiunea ambianta, iar coada sa sub aceasta, de fapt atat de mica incat putem vorbi deja despre vacuum. )iferenta de presiune este cea care face ca pulsul sa curga. Putem face un experiment pentru a ilustra practic acest fenomen( luati o cutie de metal (de exemplu de cafea) ale caror capace metalice au fost inlocuite cu unele din plastic. 8aceti o gaura intr&unul din capace, indreptati&l spre flacara unei lumanari si trosniti celalalt capac cu podul palmei. +e vom observa/ 8lacara lumanarii joaca apoi se stinge; <ocul flacarii este cauzat de inalta presiune initiala a pulsului ce l&am creat, iar stingerea din cauza ca portiunea descendenta a amplitudinii pulsatile nu contine suficient oxigen pentru a intretine arderea. m stabilit asadar ca gazele de evacuare sunt de fapt o serie de impulsuri, asa ca putem folosi aceste cunostinte pentru a propaga miscarea inainte catre teava finala. +um/ =ai multe trucuri ingineresti sunt angrenate in acest scop. -sa cum pana si mascota forumului poate confirma, lucrurile opuse se atrag, joasa presiune a portiunii descendente a amplitudinii (vacuum) va atrage inalta presiune a portiunii ascendente a urmatorului impuls, efectiv sugand&o (/;). -ici intervine rolul headerului si arta cu care acesta a fost proiectat. 6evile de colectare dintr&un header sunt astfel calculate incat sa permita impulsurilor evacuarii noastre sa se alinieze si sa se suga (;/) reciproc. -cest fapt aduce in discutie mai multe elemente, odata ce motoarele se tureaza pe o plaja destul de larga de rpm, o aliniere perfecta va fi obtinuta numai pe o anumita portiune. In general producatorii de sisteme de evacuare recomandand diferite tipuri de produse pentru diferite scopuri in utilizarea unei motociclete. +a o regula simplista, vom observa ca cele mai bune rezultate la high rpm sunt obtinute cu headere ale caror tevi primare sau colectoare sunt scurte si groase. !eaderele cu tevi primare mai subtiri si mai lungi vor conferi o mai buna economie de combustibil si cuplu mai mare la turatii "oase. In acest punct trebuie mentionate headerele asa,zis variabile. -ceste sisteme s&au dovedit de&a lungul anilor imbatabile pentru uzul de strada. #$%&'ul inventat de ( ) ! inca de la sfarsitul anilor *+, se regaseste intr'o forma sau alta pe mai toate motocicletele sport moderne. 2l nu este altceva decat o valvula variabila actionata de un solenoid in header, care modifica diametrul tevilor primare sau colectoare functie de rpm. -sfel, pe langa bac>pressure, prin ajustarea gurilor tevilor primare se mai asigura si conditiile propice alinierii impulsurilor evacuarii functie de turatie. P5 )*+ =*88'253urile =-I =*'6- P*6252/ -n general raspunsul este negativ. )aca nu au fost impuse restrictii de ordin legislativ sau orice alta natura, cele mai eficiente sisteme de mufflers antreneaza cam acelasi efect de baleaj ca si headerul. In general doar inlocuirea acestora cu unele mai putin restrictive (fata de normele de poluare sonora) nu vor produce cresteri notabile ale puterii ba mai mult, datorita faptului ca motoarele au fost reglate tinandu&se cont si de ele, pot aparea probleme in zona de idle sau lo? rpm. 5eajustarea fina a carburatiei in aceste zone poate remedia aceste efecte nedorite. )e ce totusi se practica inlocuirea mufflers&urilor pentru obtinerea unui sunet ca de tunet( ar fi scaderea greutatii, marirea ground clereanceului, imbunatirea loo>ului dar in general motivatia preferata este atragerea atentiei

celorlalti participanti la trafic cu alte cuvinte sporirea sigurantei. -n realitate, adevaratul motiv nu este altul decat spiritul de macho, orgoliul vantorului singuratic calare fiind gadilat la maxim cand toata lumea intoarce capul dupa el, mamele isi iau copiii in bratze, graurii cad din copaci, soldatii se reped spre rastelul de arme crezand ca a inceput adevarata revolutie. etc. Poate ca un mic numar dintre participantii la trafic vor fi fost benefic preveniti de prezenta )vs., insa, datorita efectului doppler, undele sonore ii vor plesni pe cei pe care ii depasiti cu o violenta inutila, socul resimtit putand da nastere la reactii necontrolate ale acestora obtinandu&se cu totul altceva decat scopul urmarit initial , cresterea sigurantei in trafic; %n adevarat gentleman va folosi intotdeauna o forma sau alta de silencer/ +-62.- P52+I@-5I 8I7-'2 *n element gresit interpretat este referitor la caldura gazelor din sistemul de evacuare. -m auzit de multe ori expresia o mai buna racire a gazelor. +um bine se stie, racirea unui gaz produce si comprimarea sa, cu alte cuvinte sporirea greutatii sale. Pe cat posibil, nu vom dori sa racim gazele pe intreg traseul sistemului de evacuare pana la teava finala pentru a avea de&a face cu un volum de gaze cat mai usor de manevrat si deci de eliminat. )e subliniat ca temperatura gazelor de evacuare este controlata de concentratia amestecului carburant, a timingului aprinderii si distributiei. -nlocuirea sau mai rau, modificarea unui sistem de evacuare la o motocicleta sport standard, chiar corelata cu rea"ustarea carburatiei va produce un aport de putere de cele mai multe ori ne"ustificat in raport cu marirea drastica a consumului. In plus, cele #,A$ procente de surplus de putere se vor concentra numai pe zona de high rpm cu rezultate dezastruase in zona de lo?%mid rpm. !raficul puterii se va ascuti amenintator, o astfel de motocicleta devenind extrem de greu de contolat, maneta de acceleratie actionand mai degraba ca un intrerupator cu doua pozitii(zero putere , full putere. +u totul si cu totul neindicat pentru uzul stradal, indiferent de cine este pilotul si cata experiante are; (cand voi mai avea ceva timp liber, in partea a IIa voi incerca sa prezint cum sistemul de evacuare poate influenta drastic caracteristicile de putere ale unui motor in B timpi)