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REA MECANICA
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CAPTULO II ENCENDIDO
ENCENDIDO CON GENERADOR INDUCTIVO ENCENDIDO CON GENERADOR HALL ENCENDIDO INTEGRAL ENCENDIDO ELECTRNICO DIS
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INTRODUCCIN
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INTRODUCCIN
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Este sistema propio de BOSCH, tiene la ventaja, con respecto al encendido convencional, de liberar al ruptor de la funcin de alimentar de corriente al primario de la bobina, dicha labor la realiza un transistor de potencia, el cual funciona como conmutador. Cuando el ruptor est cerrado se polariza la base del transistor, entrando ste en conduccin. la corriente primaria circular de colector a emisor para producir la saturacin del campo magntico de la bobina. la abertura del ruptor permite eliminar la corriente de base del transistor de potencia y con ello la corriente de colector con el siguiente salto de chispa en la buja.
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Si bien la incorporacin del transistor fue un gran avance en materia de encendido, todava se dependa del ruptor, el cual debido al desgaste de la fibra de apoyo con la leva del distribuidor, presentaba fallas de sincronismo del encendido. a continuacin se detallan algunas ventajas y desventajas importantes de analizar. VENTAJAS DEL ENCENDIDO TRANSISTORIZADO :
DESVENTAJAS : se sigue utilizando un interruptor mecnico para gobernar el sistema se dispone de avances mecnicos al vaco y centrfugo conclusin : en el encendido convencional, la energa y la tensin de encendido estn limitadas por las posibilidades tanto elctricas como mecnicas de l os platinos. el problema principal radica en la necesidad de crear un campo magntico suficientemente fuerte una corriente elctrica muy altas a travs de :
GENERADORES DE PULSO
Un generador de pulso es un dispositivo capaz de producir una seal, ya sea anloga o digital, que obedece a un sincronismo lgico en el motor, para excitar la base del transistor de potencia en el mdulo, seal que en el sistema TSZI era suministrada por el platino. El generador puede ser : INDUCTIVO DE EFECTO HALL FOTOELCTRICO
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Aumento de la corriente primaria llagando incluso hasta 10 ampres Una tensin de encendido mayor Produce una chispa de mayor calidad para encender la mezcla Disminuyen los ndices de contaminacin
GENERADOR INDUCTIVO
Est formada por una bobina de captacin , una pieza polar con un imn permanente ms un rotor giratorio conectado al eje del distribuidor . El principio de funcionamiento del generador se basa en que, al girar el rotor, el entrehierro que queda entre los dientes del rotor y los del estator vara de forma peridica en correspondencia del flujo magntico. Cuando un conductor elctrico se somete a la accin de un flujo magntico variable, en el conductor se induce una tensin elctrica. La tensin inducida es alterar, cuando la tensin cambia de polaridad, es decir, cuando pasa de valor mximo positivo a mximo negativo se produce la chispa.
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Este tipo de generador produce un tipo de seal digital, es decir, un pulso cuadrado cuyo valor flucta entre 0 y 5 volts. El principio hall se basa en lo siguiente: cuando un material semiconductor se le aplica una corriente elctrica y en forma perpendicular se somete a la accin de un campo magntico, en los extremos del conductor aparecer la denominada tensin hall.
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Un tpico interruptor de efecto hall en un distribuidor, tiene un circuito integrado y frente a l un imn
permanente, luego un conjunto de pantallas pasan entre el imn y el integrado, para permitir el paso y la interrupcin del flujo magntico. Cuando el flujo magntico pasa por el espacio de aire, internamente se produce la tensin hall, sin embargo debido a un inversor dispuesto en el circuito integrado, la tensin de salida est a nivel bajo y en el caso en que la pantalla queda en el espacio de aire el Voltaje hall ser bajo mientras que a la salida ser un nivel alto 5 volts. aprx.
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GENERADOR FOTOELCTRICO
Un generador fotoelctrico utiliza la emisin de luz de un diodo LED (Ligth emisor diode), que choca con un fototransistor y genera una seal de Voltaje. la rueda de disparo es un disco que pasa entre el diodo y el transistor, por lo tanto, cuando una de las ventanas del disco queda entre el diodo y el fototransistor, la luz del diodo pasa y se genera un nivel alto en la salida. los generadores fotoelctricos son utilizados como sensores de posicin del cigeal en un sin nmero de sistemas.
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CAPITULO II / ENCENDIDO
Utilizado en los aos 80. el TSZI de BOSCH, es un encendido muy fiable, cuenta con un mdulo de 6 terminales, un generador inductivo localizado bajo el rotor del distribuidor, una bobina de alta energa y un conjunto de avance al vaco y centrfugo.
FUNCIONAMIENTO :
Cuando el interruptor de encendido se cierra, circula una corriente del orden de los 5 ampres por la bobina, cerrando el circuito a tierra por medio del transistor de potencia en el mdulo. Si el encendido se mantiene en esta condicin el mdulo interrumpe la circulacin de corriente transcurridos 2 a 3 segundos, como una manera de proteger el sistema si no se da arranque. en esta fase en la bobina se satura el campo magntico, luego al dar arranque gira el eje del distribuidor, el generador inductivo entregar la seal entre los terminales 1 y 2 del mdulo. La seal pasa a una etapa de inversin ( a / d ) , para transformarla en seal cuadrada. Esta seal es tratada por el mdulo en relacin al tiempo en que debe estar energizado el primario de la bobina, para luego pasar a la etapa de excitacin del transistor de potencia. Los niveles altos de la seal dejan al transistor conduciendo y los niveles bajos lo llevan a estado de corte para producir la chispa.
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Un ejemplo de aplicacin del generador hall es el sistema TSZH BOSCH el cual dispone de un mdulo similar en funcionamiento al TSZI analizado anteriormente con la salvedad de la distribucin de los terminales en el mdulo, por ejemplo el generador hall se alimenta a travs de los terminales 3 y 5 mientras que la seal de entrada al mdulo es por el terminal nmero 6. El avance al vaco acta moviendo el circuito integrado en sentido contrario al giro del rotor mientras que el avance centrfugo mueve las pantallas en el mismo sentido de giro del motor.
ENCENDIDO INTEGRAL
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El encendido electrnico integral es el encendido que ms ha dado que hablar, junto con el sistema DIS, en los mbitos automotrices actuales, ya que se ha montado en serie en muchos motores de la lnea Europea, si bien cuando hablamos de encendido integral se nos viene a la mente el prodigioso Renault Fuego de los 80, el sistema se ha seguido utilizando en unidades con inyeccin electrnica actuales. La caracterstica ms distintiva de estos encendidos debemos encontrarlas en los hechos de que una unidad de electrnica de control ntegra de su memoria un grandioso nmero de posibilidades de avance de encendido en virtud del rgimen de giro, de la carga a que ste somete al motor y a la temperatura a que est funcionando. La decisin de los grados de avance del encendido que resulte adecuado para cada momento, de acuerdo con el estado del motor, se determina con el procedimiento electrnico.
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En el mercado existen otras muchas variantes de encendido integral, los esquemas estudiados por Magneti Marelli y los relacionados por la casa Francesa Renix para los motores Renault. Tambin la casa Ducellier y Lucas han desarrollado proyectos destacables. Pero entre todas hay que distinguir a la casa Bosch que, durante muchos aos, est siendo en Europa la primera en las tcnicas ms avanzadas de aplicacin de electrnica al automvil.
En los distribuidores tradicionales, el avance centrfugo se produce de una forma que slo toma en cuenta la velocidad de giro de motor. Dentro de un determinado nmero de revoluciones por minuto del distribuidor el ava nce asciende a un grado antes de PMS de una forma lineal.
Este no se adecua con las demandas actuales en cuanto a obtener un buen quemado de las mezclas de aire y gasolina y una mnima emisin de gases contaminantes, ya que no basta exclusivamente con girar ms de prisa para que el motor necesite ms avance, pues el avance depende tambin del estado de carga a que est sometido, en ese momento, un motor. Teniendo en cuenta este nuevo parmetro, veremos en la curva caracterstica del avance integral puede y debe ser tan irregular como en la siguiente cartografa.
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Un circuito de control del mdulo, maneja el flujo de la corriente primaria y su tiempo de ngulo de contacto. El devanado de la bobina primaria tiene una resistencia muy pequea (menor a 1 ohm). Cuando se aplica un Voltaje de 14 volts circula una corriente terica mayor que 14 ampres, lo cual ayuda a disminuir el tiempo de saturacin; sin embargo, para evitar daos en los componentes del sistema, el flujo mximo de la corriente se debe mantener entre 8.5 a 10 ampres. El mdulo emplea una forma de ciclo cerrado de control de intervalo.
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Se vigila la corriente mxima de la bobina en el ciclo previo. Si no alcanz su valor mximo, el mdulo aumenta al tiempo de intervalo para permitir la saturacin completa de la bobina. Si alcanz la corriente mxima, el mdulo disminuye el tiempo de ngulo de contacto para reducir la potencia consumida por el sistema. El sistema sin distribuidor se dise para reemplazar al sistema mecnico HEI de gran xito en General Motors, sin embargo en sin nmero de fabricantes Europeos y Asiticos han incorporado dicho sistema.
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En esta curva se aprecia una notable diferencia con respecto al oscilograma primario en encendido convencional. Falta por completo la oscilacin amortiguada al comienzo de la transicin de apertura es causada nicamente por las capacidades de conmutacin existente y quizs por condensadores de proteccin de pequea capacidad en la salida del mdulo. El oscilgrama primario se asemeja mucho al oscilograma secundario.
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Prcticamente no se diferencia del oscilograma secundario del encendido convencional. Para la transicin de cierre, tensin de encendido, chispa y amortiguacin es idntico que el oscilograma normal. En lugar de decir contactos abiertos o cerrados, se dice ahora solamente transistor en corte o en saturacin (conduciendo).
La resistencia debe estar de acuerdo a lo especificado por el fabricante. (en la figura 10 a 22 k d Suzuki SY 413)
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Si se detecta alguna anomala al observar las curvas de encendido se debe proceder de la siguiente forma:
B ) Revisar bujas
Retire las bujas del motor e inspeccione: Desgaste de electrodos Depsito de carbn Dao de aislacin Si no se encuentra una anormalidad, ajuste el entrehierro, limpie con un limpiador de bujas de encendido o cambie por bujas nuevas segn especificacin tcnica, para este caso el entrehierro es de 0.70.8 mm.
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C ) Diagnstico de la bobina
Mida la resistencia elctrica del arrollamiento primario y secundario de la bobina, en este caso Primario 0.1d.
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Con el interruptor de encendido en off, desconecte el sensor CKP y mida la resistencia entre sus terminales. Para el modelo analizado = 360 - 460 d a 20C. Mida la resistencia entre cada uno de los terminales y tierra. Resistencia de aislacin 1M d o ms.
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Para el primer caso es de primera prioridad en los encendidos controlados por computadora disponer de la informacin del fabricante en relacin a como deshabilitar la accin de control del computador sobre el sistema, para fijar el encendido y realizar la puesta a punto inicial. En el siguiente caso se toma como ejemplo el sistema HEI con EST montado en el DAEWOO ESPERO 2000.
Este sistema dispone de un conector ALDL por el cual se obtienen cdigos de diagnsticos. Para la puesta a punto es necesario hacer un puente entre el Terminal A y B del conector antes de dar arranque, luego se verifica, con la lmpara estroboscpica, que el avance se encuentre en 10 APMS. Si el avance no corresponde, proceda a mover el cuerpo del distribuidor con motor funcionando hasta obtener la regulacin especificada.
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Otro ejemplo es el Suzuki SY 413 estudiado anteriormente. En este modelo es necesario hacer un puente entre los terminales D y E del conector de diagnstico, luego conecte la lmpara estroboscpica y de un avance de 5 ms menos 3 a velocidad de ralenti.
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Puede ser causa de diferentes separaciones entre electrodos de bujas o un cable con resistencia alta. Diferencia mx. 4 kv.
Puede ser causa de cables con distintos valores resistivos o una mezcla incorrecta.
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La corriente elctrica tiende siempre a circular por el trayecto de menor resistencia. Como consecuencia de ello, en caso de defectos de aislamiento de alta tensin, tanto en la bobina de encendido como en los cables, el distribuidor y el aislante de buja, la chispa salta a travs del punto de aislamiento defectuoso, en lugar de pasar por los electrodos de las bujas.
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CLASIFICACIN
En la actualidad la inyeccin se divide en Inyeccin Mono punto o Multipunto , la inyeccin Mono punto posee un slo punto de inyeccin, es decir, muy similar a lo que haca un carburador, pero actualmente se consigue una mejor relacin aire combustible. La inyeccin Multipunto tiene tantos inyectores como cilindros tenga el motor. Los inyectores se alojan en el mltiple muy cerca de la vlvula de admisin y pulverizan el combustible segn lo indicado por el computador del auto. El sistema determina la cantidad
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de combustible a inyectar segn las condiciones de carga, presin, temperatura en que se encuentre el motor. Para lograr lo anterior, dispone de sensores y catuadores, lo que junto al microcomputador desarrollan los programas de dosificacin dados por el fabricante.
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Filtro de combustible
Est encargado de retener las partculas de suciedad existentes en la gasolina para que stas no obturen los pequeos orificios de descarga de los inyectores. Este filtro es de alta presin y debe ser reemplazado segn lo estipulado por el fabricante.
Riel de alineacin
Es el tubo distribuidor perteneciente a los sistemas multipunto para alimentar de combustible a los inyectores, en los sistemas mono punto no se utiliza.
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Regulador de presin
Consiste en una vlvula conectada a un diafragma sobre el cual se encuentra un resorte para controlar la presin del sistema. En los sistemas mono punto, el regulador mantiene una presin aproximada de 1.5 bar, mientras que en los sistemas multipunto la presin alcanza los 2 a 2.5 bar.
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Inyectores
Son vlvulas electromagnticas normales cerradas, que estn controladas por la ECU. En los primeros sistemas D jetronic, los inyectores se abren con un pulso de 3 volts en la actualidad llega hasta 12 volts. La duracin del pulso es slo de unos pocos milisegundos (2 a5 a milisegundos), durante este tiempo el inyector pulveriza el combustible para alimentar el motor.
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SENSORES Y ACTUADORES
Se denominan sensores a los dispositivos encargados de enviar informacin de las condiciones de carga, temperatura, presin del mltiple, r.p.m., etc; en que se encuentra el motor. El actuador, en cambio, recibe el mando desde la ECU para actuar, por ejemplo: rel de la bomba, electrovlvula de purga del canister, inyector, etc.
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Sensor de flujo de aire (maf) El sensor de masa de aire, conocido tambin como Flujometro, puede utilizar como elemento de medicin un hilo de platino calentado o una pelcula caliente; lo anterior define su nombre. Los dos sistemas cumplen el mismo objetivo, es decir, reciben un Voltaje de referencia, generalmente 12 Volts y segn la cantidad de aire que ingrese al motor, entregan un Voltaje que flucta entre 0.8 a 4 Volts aprox. Por ejemplo: 750 r.p.m. 0.8 v 2500 rpm 2 v 3000 rpm 3 v
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Sensor de presin Baromtrica (BP) El sensor de presin baromtrica, como ustedes pueden ver, es exactamente igual al sensor MAP, tanto en su aspecto fsico cmo en su funcionamiento acepto:
El sensor BP no posee una manguera de vaco conectada al mltiple de admisin, sino que tiene un orificio que mide directamente la presin atmosfrica, para corregir la mezcla a distintas altitudes. El BP enva una seal de 4.6 v a nivel del mar y el Voltaje disminuye a medida que aumenta la altitud.
Sonda lambda (02) La sonda lambda, o sensor de oxgeno, tiene por funcin informar al computador del contenido de oxgeno existente en el tubo de escape, permitiendo a la ECU reconocer si el motor est con mezcla rica o pobre. En la actualidad encontramos sondas principalmente de xido de circonia y que generan de 0.1 a 0.9 Volts, el primer Voltaje indica mezcla rica y el segundo, mezcla pobre.
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B ) vlvula IAC En este tipo de vlvula se controla tanto el arranque en fro como la estabilidad del ralent segn la carga. La vlvula es gobernada por un motor elctrico, el cual recibe seales desde la ECU par posesionarse. C) vlvula tipo selenoide Funciona muy similar a la anterior, con la salvedad que el elemento que controla la vlvula es un electroimn. Vlvula de control de purga del canister. Es otro de los actuadores controlados por la ECU. La funcin es permitir el paso de hidrocarburo desde el estanque hacia el cnister. La vlvula es del tipo electroimn.
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Relevadores. Un conjunto de rel son activados por la ECU. Como una manera de alimentar en forma ms directa el componente sin sobrecalentar la ECU. Los rel ms tpicos son: A ) Rel de bomba de combustible B ) Rel del electroventilador
ECU )
Tiene por funcin procesara la formacin recibida de los sensores y desarrollar el programa almacenado en la memoria. La unidad electrnica de control opera bajo el siguiente principio:
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En los sistemas actuales, la unidad de control dispone de memorias PROM o EEPROM, las cuales es posible reprogramar para cambiar o corregir ciertos parmetros de funcionamiento.
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Las seales recibidas por la ECU se procesan y se almacenan temporalmente en la memoria RAM, luego el procesador del sistema compara dichos datos con los existentes en la memoria ROM y toma la decisin, la cual se traduce en un tren de pulso de inyeccin para obtener mezclas ideales, ricas o pobres segn la condicin de funcionamiento del motor; tambin gobierna el funcionamiento del electroventilador, la vlvula de purga d el canister y, en los sistemas ms avanzados, el avance al encendido, entre otras cosas.
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VOLTAJE DE POLARIZACIN =
2.- Diagnstico del sensor de temperatura de aire A ) Mida el Voltaje de polarizacin del sensor
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B ) Mida la resistencia elctrica, Voltaje de salida en fro y en caliente. Para esta medicin utilice ohmetro, Voltmetro y osciloscopio. C) Anote los valores obtenidos en los siguientes recuadros
VOLTAJE DE POLARIZACIN =
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3,- Diagnstico del sensor de posicin de mariposa TPS. - Las siguientes mediciones se deben realizar en ambas pistas de trabajo del sensor A ) Mida el Voltaje de polarizacin para cada pista B ) Mida resistencia y Voltaje de trabajo en las distintas posiciones de la mariposa Voltaje de polarizacin Pista n 1 = Pista n 2 = Resistencia (cerrado -- abierto) Pista n 1 = Pista n 2 = ---
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TIPO =
B ) Medir resistencia elctrica y Voltaje de salida en las siguientes condiciones VOLTAJE AC EN: VAL.DE ARRANQUE = VEL.DE RALENTI = 2500 RPM =
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5.- Inyector : A ) Mida la resistencia elctrica del inyector B ) Visualice la seal en el osciloscopio C) Determine la duracin del pulso bajo distintas condiciones de funcionamiento RESISTENCIA =
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Resistencia Bornes 1 y 2 Mariposa cerrada = Resistencia Bornes 3 y 4 Mariposa cerrada = Mariposa abierta = Mariposas abierta de carrera =
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6.- Control de marcha lenta ( motor de ralenti ) A ) Medir la resistencia entre los bornes 1 y 2 B ) Mida la resistencia entre los bornes 3 y 4
B ) Mida el Voltaje de alimentacin del calefactor C) Mida el Voltaje que entrega la sonda al computador con ciclo cerrado D) Mida el Voltaje en la sonda desconectndola del conector E ) Visualice la seal en el osciloscopio. Realice las pruebas anteriores con el analizador de gases conectado y motor a temperatura normal. Resistencia del calefactor = Voltaje de alimentacin =
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SISTEMA OBDI I
En el punto tres lectura de cdigos se hizo referencia a un mtodo de diagnstico denominado por los Americanos OBDII, el cual se comienza a utilizar en 1978, por ejemplo, en Ford; y en 1980 en GM, sin embargo en 1990 se firma el acta de aire limpio (Clean Air Act) en los Estados Unidos, donde se requera de un sistema ms eficaz en cuanto a obtener un mayor control sobre las emisiones de gases contaminantes y as mismo, que el diagnstico contemplara la revisin de dicho sistema. La seccin 202 del acta establece a partir de 1994, que todos los automviles y camiones de carga liviana nuevos, tuvieran un sistema de diagnstico de abordo (OBD) que tuviera como funcin primordial controlar las emisiones por el mismo procesador del auto y que su lenguaje fuera universal. Esta regulacin establece, entre otras cosas, que el monitor (SCANNER) tenga una funcin universal, o sea genrico para todos los autos. Esto quiere decir, que el monitor de un manufacturero debe leer cdigos de otro manufacturero y en una funcin genrica. Estos monitores son capaces de identificar la data del procesador, as como leer cdigos y ver si se est cumpliendo con las regulaciones de emisiones, por ejemplo: Eficiencia del cataltico Calentamiento del cataltico Sistema evaporativo Sistema secundario de aire Contra explosiones Sistema de suministro de combustible Sensor de oxgeno Sistema EGR Sistema de refrigeracin Conector unificado y escner
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La incorporacin del sistema OBDII de diagnstico facilit el desarrollo de un sin nmero de escner. En este curso desarrollaremos actividades prcticas en el esc ner Americano OTC 4000 y el NAPRO que abarca vehculos de la lnea Europea. El primer paso en el uso de diagnstico corresponde a elegir el programa adecuado, el conector segn modelo, por ejemplo, para el OTC 4000 se procede de la siguiente forma.
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Esta seccin de introduccin de su manual Pathfinder contina con la informacin especfica necesaria para recorres el programa Pathfinder. Asegrese de probar las opciones de Pathfinder con la opcin del vehculo de demostracin. Esta es una forma rpida y fcil para aprender ms cosas sobre las capacidades de Pathfinder. El monitor es un instrumento de prueba fcil de usar que resistir el uso en condiciones difciles. Tmese un momento para familiarizarse con las opciones del probador
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Ventana de la pantalla: Muestra datos y mensajes al usuario. Cartucho de memoria: Contiene el software para probar los vehculos. Cordn de alimentacin: El cordn de alimentacin del monitor se enchufa en el receptculo del encendedor de cigarrillos o el cable del adaptador de la batera. Algunos vehculos usan un cordn de adaptador que alimenta el probador del conector de diagnstico del vehculo. Esto significa, dependiendo del vehculo, el cordn de alimentacin no siempre formar parte del procedimiento de configuracin. Cordn del adaptador: Se enchufa en el cable del adaptador del vehculo. Algunos de los vehculos ms recientes o usan el estilo de cordn de adaptador y cordn de alimentacin mostrados. Los cordones de adaptador de vehculos ms recientes se enchufan directamente en el puerto DB25. Puerto DB25: Los cables del adaptador del vehculo se enchufan en el puerto DB25 (monitor HD, enhanced ) Interfaz en serie. Se usa para conectar dispositivos opcionales tales como la impresora, un t erminal o una computadora personal. Luces LED: Muestra informacin adicional durante las pruebas. Apoyo: Permite apoyar o colgar el probador. Teclado numrico: Le permite introducir datos y contestar los mensajes del probador. Las teclas funcionan segn se describe en la pgina siguiente. Funda de goma protectora (3305 30): Protege el probador contra las cadas (no se muestra).
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En nuestro pas la legislacin vigente tiene su lmite en cuanto al emisor de gases contaminantes, por ejemplo, un vehculo slo puede estar exento de restriccin y optar al sello verde si cumple las siguientes condiciones:
Luego el auto estar sometido, anual o semestralmente, a una revisin de gases que contempla: Nivel mximo de CO en ralent y a 2500 RPM 0,5% Nivel mximo de HC en ralent y a 2500 RPM 100 PPM El xido nitroso no es controlado Los elementos incorporados al sistema de control de emisiones son las siguientes: Vlvula PCV Permite disminuir las emisiones de HC.
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A ) Poseer carburador monitoreado o inyeccin electrnica de combustible B ) Estar equipado por encendido electrnico C) Poseer convertidor cataltico D) Poseer un sistema de emisiones
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