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SISTEMA DE INYECCIN KE-JETRONIC

INYECCIN MECNICA A GASOLINA Y DISEL

JESS ANTONIO BENAVIDES BUSTAMANTE ALFONSO CEBALLOS MARCOS GARCA MARIO TORRES ALEXANDRA VALDEZ

UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR FACULTAD DE INGENIERA EN MECNICA AUTOMOTRIZ MECNICA AUTOMOTRIZ V SEMESTRE OCTUBRE 2013 FEBRERO 2014

SISTEMA DE INYECCIN KE-JETRONIC

SISTEMA DE INYECCIN KE-JETRONIC


OBJETIVO GENERAL: o Constatar el funcionamiento del sistema KE-Jetronic. OBJETIVOS ESPECFICOS: o Diferenciar los cambios y mejoras del sistema K-Jetronic con el KE-Jetronic. o Constatar las ventajas del sistema KE-Jetronic. o Ver los diferentes test que se puede realizar para constatar y conocer los problemas, desgastes sus cusas y consecuencias. MARCO TERICO: HISTORIA DEL SISTEMA KE-JETRONIC. En la dcada de los 80, los fabricantes de automviles vieron en la electrnica una va a travs de la cual, mejorara la efectividad en los sistemas de alimentacin, con ello empezaron a adaptar en vehculos generalmente de gama alta o en los modelos deportivos, los llamados sistemas de inyeccin electrnica. El sistema de inyeccin KE-Jetronic, cuya concepcin difiere notablemente de los equipos de inyeccin electrnica y mecnica, su elevada precisin y una ms que probada efectividad y fiabilidad, son solo algunas de las razones que lo caracteriza, as como por la gran cantidad de vehculos que incorporan dicho sistema de alimentacin e incluso hoy en da continan instalndose en motores de reconocido prestigio. Se trata de un sistema mecnico de inyeccin continua, que dispone de una serie de modificaciones que lo diferencian del resto de las inyecciones mecnicas. Lo ms importante, es la incorporacin de una UCE, que junto a sus correspondientes sensores, consigue adaptar perfectamente la proporcin aire-gasolina en cualquiera de las diferentes condiciones de funcionamiento del motor, obteniendo como resultado un ajustado consumo de combustible, as como, una reduccin en la emisin de gases contaminantes. Entre los Automviles que utilizan inyeccin KE-Jetronic o Audi: 80, 90 Coup, Quattro con catalizador, 100, 200 con catalizador. o Ford Escort RS Turbo. o Lancia Thema 8.32 ( KE3) o Mercedes 190 E, 190 2.3 16v, 200 E, 230 E (KE3), 260E,300E(KE3), 420 SE, 420 SEL, 420 SEC, 500 (del 85), 560 SEL, 560 SEC. o Volkswagen: Golf GTI 1.8 con catalizador, Jetta GTX 1.8 con catalizador, Passat 1.8 con catalizador (84-88), Passat 2.2 con catalizador (85-88).

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Mercedes 190E 1.8 (1990 - 1993): Tiene 4 cilindros con una cilindrada de 1797 cm3 y es un motor de tipo SOHC (un slo rbol de levas a la cabeza). Siendo su relacin de compresin de 9.20:1. El par mximo (torque) es 150Nm se genera por 3700 rpm la potencia mxima del motor de 80 kW / 109 hp - por 5500 rpm. Sistema multipunto KE-Jetronic La aceleracin 0-62 Mph (0-100 kph) es 12.7s.

FUENTE: http://www.ecbloguer.com/blogaraje/?p=4513 EDITADO POR: Jess Benavides B.

Audi 80 GLE (1975): consta de 4 puertas y de 5 asientos es sedn (berlina) con FWD (traccin delantera). Tiene 4 cilindros con una cilindrada de 1588 cc, dos juegos de dos cilindros en lnea con 2 vlvulas por cilindro y es un motor de tipo SOHC (un slo rbol de levas a la cabeza). Siendo su relacin de compresin de 9.20:1. El par mximo (torque) es 141 Nm - se genera por 5000 rpm la potencia mxima del motor de 82 kW / 112 hp - por 6100 rpm.

FUENTE: www.parts-specs.com

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Audi 80 Sport (1975): consta de 4 puertas y 5 asientos es sedn (berlina) con RWD (traccin trasera). Tiene 4 cilindros en lnea con una cilindrada de 1781 cc, un motor de tipo SOHC. Con una relacin de compresin en este motor es 10.00:1. Su torque es de 160 Nm en 3500 rpm. La potencia mxima es 83 kW / 114 hp en 5800 rpm.

Audi 80 Quattro (1981): consta de 4 puertas y de 5 asientos es sedn (berlina) con AWD (traccin total permanente / traccin integral). Tiene 5 cilindros en lnea con una cilindrada de 2144 cc y con 2 vlvulas por cilindro, siendo su relacin de compresin de 9.30:1. Es un motor de tipo SOHC. Su torque es de 177 Nm en 4500 rpm y su potencia mxima de 101 kW / 138 hp en 5900 rpm

Audi Coup Quattro (1984): Fabricado con un sistema Mecnico Bosch KE-Jetronic de inyeccin de combustible con regulador de calentamiento, consta de un motor de 5

cilindros en lnea con una cilindrada de 2226 cc (2,2 L). Siendo su relacin de compresin de 10.0:1. Su torque es de 186 Nm (137 libras pies) a 3500 rpm y su potencia mxima de 100 kW (136 PS , 134 CV ) a 5.700 rpm. La velocidad mxima 202 kmh (125.5 mph).

FUENTE: www.kvquattro.com EDITADO POR: Jess Benavides B

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COMPONENTES DEL SISTEMA KE-JETRONIC. El KE-Jetronic es un sistema de inyeccin hidromecnica. Donde un disco flotante que se desplaza por la fuerza de aire regula un pistn de dosificacin del combustible. La funcin de base KE-Jetronic consiste en determinar la cantidad de combustible en funcin del volumen de aire de admisin que representa un parmetro principal.

FUENTE: www.aficionadosalamecanica.net EDITADO POR: Jess Benavides B.

DIFERENCIAS CON K-JETRONIC: 1. Regulador de presin de combustible separado del distribuidor de combustible. 2. Regulador electrohidrulico de presin. 3. Interruptor de mariposa. 4. Unidad de control electrnica (UCE 25 pins) 5. Sensor de temperatura o sonda trmica. 6. Desaparece el regulador de calentamiento

BOMBA ELCTRICA DE COMBUSTIBLE

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Es una bomba de tipo centrfugo situado a la salida del depsito; en su interior hay una cmara excntrica con un disco que contiene cinco cavidades donde estn los rodillos. Debido a la fuerza centrfuga los rodillos resultan proyectados contra las paredes, aumentando el volumen de las cavidades y aspirando la gasolina, que se impulsa hasta el tubo distribuidor. La bomba tiene una vlvula de descarga que limita la presin del circuito. De esta manera se evita que una posible obstruccin provoque la avera de la propia bomba. Cuando la bomba esta parada, una vlvula mantiene una presin residual en el circuito. El motor est baado en gasolina que le sirve de lubrificante y refrigerante, no existe riesgo de inflamacin ya que no es posible debido a la ausencia de aire para la combustin. Al encender el vehculo la bomba trabaja toda la marcha que realiza el motor. Cuando no hay mando de encendido un sistema de seguridad detiene la bomba.

FUENTE: http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion-k-jetronic.htm EDITADO POR: Jess Benavides B.

FILTRO DE COMBUSTIBLE Este filtro separa las partculas de suciedad existentes en el combustible que pudieran perjudicar el funcionamiento del sistema. Contiene un papel con un dimetro de poro medio de 10m, completado por un tamiz en la salida del carburante, el sentido del montaje va sealado por una flecha. Su vida til depende del grado de suciedad del combustible. Se recomienda cambiarlo a cada 20.000 Km en promedio. En caso de dudas consultar la recomendacin del fabricante del vehculo con respecto al perodo de cambio.

FUENTE: Sistema de Inyeccin de Gasolina KE-Jetronic

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REGULADOR DE PRESIN DEL SISTEMA Regula la presin de alimentacin a 5 bar aproximadamente. La regulacin se realiza por medio del mbolo desplazable, que permite o no el paso desde la entrada a la salida. El desplazamiento del embolo est controlado por medio de un muelle tarado a la presin de alimentacin, que en funcin del volumen de combustible mandado por la bomba, abrir ms o menos el orificio hacia el retorno, haciendo que la presin permanezca estable.

. FUENTE: http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion-k-jetronic.htm
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REGULADOR O ACTUADOR ELECTROHIDRULICO DE PRESIN: DOSIFICACIN DE COMBUSTIBLE: La dosificacin del combustible se realiza por medio del caudalmetro y el repartidor de combustible o el distribuidor-dosificador de combustible. Segn las condiciones de funcionamiento la cantidad de combustible ser variable. La dosificacin se da en funcin de la posicin del disco flotante del caudalmetro de aire. Este define la medida de aire admitido al motor.

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FUENTE: http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion-k-jetronic.htm EDITADO POR: Jess Benavides B

MEDIDOR DEL CAUDAL DE AIRE: El caudal de aire aspirado da la medida de su absorcin de potencia. Trabaja por el principio de cuerpos flotantes, midiendo el aire aspirado por el motor. El caudal de aire aspirado por el motor circula por el medidor de caudal montado delante de la mariposa.

FUENTE: Sistema de Inyeccin de Gasolina KE-Jetronic EDITADO POR: Jess Benavides B

ACTUADOR ROTATIVO DE RALENT Este dispositivo sustituye a la vlvula de aire adicional utilizada en el sistema K-

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Jetronic. Est constituido por un conducto por donde pasa la corriente de aire adicional que pone en by-pass a la mariposa de aceleracin. Este conducto est controlado por una vlvula corredera giratoria (5) que puede abrir ms o menos el paso de este conducto segn la posicin que le imprima el inducido giratorio (4) cuya posicin inicial viene controlada por el muelle espiral (2) que le sujeta por su extremo superior. El dispositivo est provisto de un bobinado (3) que recibe corriente a travs de una conexin elctrica (1). Segn el estado de saturacin elctrica a que se encuentre el bobinado se determina una variacin angular (giro) del inducido. Esta variacin angular del inducido arrastra a la vlvula giratoria (5) lo que se traduce en diferentes posiciones de abertura para el paso del aire a travs del by-pass. El actuador rotativo es controlado por la centralita ECU. Esta tiene en cuenta los datos que le proporcionan los sensores de: temperatura motor, rgimen de giro y posicin de abertura de la mariposa de gases. Estos tres valores son analizados y comparados con valores memorizados por la ECU, y enva una seal elctrica que es enviada al bobinado del actuador rotativo el cual determina el ngulo de giro del inducido y con ello la abertura de la vlvula corredera giratoria. El rgimen de ralent se ajusta automticamente no solo a la diferente temperatura sino a otros estados e incluso a su desgaste ocasionado por el envejecimiento del motor.

FUENTE: http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion-k-jetronic.htm EDITADO POR: Jess Benavides B

El ngulo de giro del inducido est limitado a 60C y en caso de desconexin o de mal funcionamiento de la unidad se queda en una posicin neutra, con una determinada seccin de abertura, que permite el funcionamiento provisional del motor hasta el momento de la reparacin del dispositivo. SENSOR DE POSICIN DE MARIPOSA Este sensor llamado interruptor de mariposa tiene como misin informar a la unidad de control ECU de la posicin en que se encuentra la mariposa de gases. En su interior incorpora dos contactos elctricos correspondientes a la posicin de ralent y de plena carga

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cuando se encuentra el pedal del acelerador en reposo o pisado a fondo. La posicin del interruptor de mariposa permite su graduacin por medio de dos ranuras (pletinas de anclaje) donde unos tornillos la sujetan en la posicin correcta.

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FASE DE DECELERACIN Otra particularidad del sistema KE-Jetronic es la de interrumpir la inyeccin de combustible durante la fase de deceleracin. Si el conductor levanta el pie del acelerador, la mariposa va a la posicin cero. El sensor informa a la centralita de la posicin de la mariposa, al mismo tiempo que el sistema de comando recibe informacin relativa al rgimen de giro del motor. Si el rgimen real se sita dentro de la zona de interrupcin de inyeccin en fase de deceleracin, el sistema invierte el sentido de corriente del mando de presin electrohidrulico en la bobina del regulador. De esta manera la presin en la cmara inferior de la vlvula de presin diferencial se eleva prcticamente al valor de presin principal y el muelle de la cmara inferior cierra la salida de combustible hacia los inyectores.

REGULACIN LAMBDA La sonda lambda transmite a la unidad de control ECU una seal caracterstica de la composicin instantnea de la mezcla (aire/gasolina). Esta sonda est montada en un punto del colector de escape donde la temperatura necesaria para su funcionamiento exista en todos los rgimen motores. Esta seal sirve a la ECU para mantener una dosificacin de la mezcla correcta en todos modos de funcionamiento del motor y para permitir el funcionamiento correcto del catalizador que es muy sensible e ineficaz para mezclas inadecuadas al rgimen de funcionamiento del motor. La sonda lambda est en contacto en su cara exterior a los gases de escape mientras que en cara interna comunica con la atmsfera. Est constituida por dos electrodos de platino microporoso separados por material cermico (dixido de circonio) que acta como electrolito en el proceso de funcionamiento. El electrodo exterior es el negativo y est en contacto con

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los gases de escape recubierto por una capa protectora de cermica porosa. Ambos electrodos son permeables a los gases.

FUENTE: http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion-k-jetronic.htm EDITADO POR: Jess Benavides B

Cuando la sonda funciona se produce una tensin entre ambos electrodos. La tensin que suministra la sonda vara entre 200 y 800 mV. Se toma como referencia lambda que es el coeficiente de aire, con valor 1, que es cuando la relacin estequiometria es la ideal con un valor de mezcla 14,7/1, si el valor es mayor de 1, se entiende que la mezcla es rica y si es menor que 1 se entiende que la mezcla es pobre. El tiempo de respuesta de la sonda de Lambda es muy pequeo, de milisegundos a unos 600 C o 800 C que es su temperatura ideal de trabajo, pero el problema es que por debajo de 300 C de temperatura su funcionamiento es ms lento y defectuoso. Para tratar de remediarlo se le incorpora un pequeo calefactor (resistencia trmica) que permite alcanzar la temperatura de funcionamiento en unos 20 o 30 segundos, pero hasta que se alcance la temperatura la seal debe ser ignorada, lo mismo que en mxima aceleracin puesto que en esta ltima situacin prima la entrega de potencia sobre la calidad de los gases de escape.

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UNIDAD DE CONTROL Tambin llamada centralita o ECU (Electronic Control Unit) est concebida bajo los mismos criterios y diseo que las utilizadas en los sistemas de inyeccin L-Jetronic, pero como las funciones en el sistema que nos ocupa son mucho ms sencillas y limitadas, se construyen en tcnica analgico, preferente, aunque tambin pueden encontrarse en ellas circuitos que trabajan por la tcnica digital. El funcionamiento se resume diciendo que recibe las seales elctricas que le mandan los sensores; estas seales que las comparan con valores de tensin que tienen establecidos en sus circuitos-patrn, y segn el resultado de esta comparacin emite una seal elctrica de control. Esta seal se manda a los electroimanes del actuador electrohidrulico de presin.

FUENTE: http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion-k-jetronic.htm EDITADO POR: Jess Benavides B

Para conocer el funcionamiento tpico de la centralita es necesario saber cules son los sensores que le proporcionan informacin:

Sensor de mariposa de gases: manda dos seales elctricas diferentes segn la mariposa de gases se halle en posicin de plena carga o de ralent. Distribuidor de encendido: desde aqu se informa del nmero de rpm del motor Arranque: esta seal indica cuando el conmutador de encendido y arranque est conectado Temperatura motor: informa de la temperatura del motor tomando como medida la temperatura del lquido refrigerante.

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Adems est centralita puede llevar otros circuitos correspondientes a funciones de correccin altimtrica y de anlisis de la contaminacin de gases de escape (sonda lambda).

La centralita internamente cuenta con un estabilizador de tensin que mantiene un valor muy estricto de 8 Voltios, de forma que no le afecten las variaciones de tensin del circuito elctrico general del vehculo. Luego existen los bloques de amplificacin de las seales recibidas procedentes de los sensores. Estos bloques son: Correccin de plena carga (CPC), corte en deceleracin (CED); enriquecimiento para la aceleracin (EA); elevacin despus del arranque (EDA); elevacin para el arranque (EPA) y enriquecedor para el calentamiento (EC). Todas las magnitudes recogidas en estos bloques deben pasar al sumador, en donde todas las seales son analizadas y se elabora una nueva seal que es verificada en el bloque de la etapa final (EF), la cual puede dar corriente positiva o negativa segn se trate de una aceleracin y una deceleracin. Esta corriente se enva al actuador electrohidrulico de presin. A pesar de la introduccin de la electrnica en sus principales circuitos de mando, el KE-Jetronic puede seguir funcionando en caso de avera o incluso aunque quede inutilizada la centralita (ECU) si el motor est caliente, ventaja importante que no comparten otros sistemas electrnicos. DERIVADOS: o KE2- Jetronic. - Sustituye la vlvula de aire adicional por un actuador rotativo de ralent que hace las dos funciones; aire adicional y ralent gobernado por la UCE. El inyector de arranque en fro es gobernado por la UCE. La UCE recibe informacin de otros parmetros como: aire acondicionado, temperatura del aire de admisin, presin atmosfrica, sonda lambda y caja de cambio automtica.

o KE3-Jetronic. - Igual que KE2-Jetronic pero introduce en la UCE un sistema de autodiagnosis y 35 pins.

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VENTAJAS DEL SISTEMA DE INYECCIN KE-JETRONIC

MENOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE En el sistema KE-Jetronic, cada cilindro dispone de su propia vlvula de inyeccin, la cual inyecta el combustible continuamente sobre la vlvula de admisin. El combustible inyectado se volatiza y se mezcla ntimamente con el aire aspirado, lo cual junto a una dosificacin exacta, permite una distribucin uniforme y precisa del combustible en los cilindros del motor.

ADAPTACIN A LOS ESTADOS DE FUNCIONAMIENTOS El KE-Jetronic responde rpidamente a los diferentes estados de funcionamiento, estableciendo una curva de par favorable y una mayor elasticidad del motor. Esto implica mayores ventajas a circular a regmenes bajos y en la marcha ms larga posible para ahorrar combustible, as como un buen comportamiento de marcha.

GASES DE ESCAPE CON BAJO CONTENIDO DE CONTAMINANTES El KE-Jetronic dosifica el combustible, suministrando a cada cilindro la cantidad exacta que requiere el correspondiente estado de funcionamiento o cambio de fase del motor. Esa garantiza la emisin mnima de elementos contaminantes.

MAYOR POTENCIA ESPECFICA Gracias a la mejor conformacin hidrodinmica de los conductos de admisin, el sistema de inyeccin KE-Jetronic permite adems un mejor llenado en los cilindros. Los conductos de inyeccin, al ser ms cortos, permiten disponer sin demora del potencial energtico del motor.

AVERAS Y VERIFICACIONES CAUSAS Y SOLUCIONES Antes de realizar cualquier trabajo en: 1. Comprobar que la batera est perfectamente montada y conectada antes de arrancar el motor.

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2. No desconectar la batera del sistema elctrico cuando el motor est en marcha. 3. Cuando se someta la batera a un proceso de carga rpida, desconectar completamente del sistema elctrico del vehculo. 4. No conectar o desconectar la unidad de control electrnica (UCE) con la llave de contacto accionada. 5. Retirar del vehculo la UCE cuando se introduzca el automvil a un horno de secado (peligro de avera a unos 80C). 6. Retirar el mdulo electrnico del vehculo antes de usar cualquier tipo de soldadura elctrica.

PROCESO DE BSQUEDA DE AVERAS


CONTROLES A REALIZAR EL MOTOR NO ARRANCA O ARRANCA DIFCIL. EN FRO. EL MOTOR ARRANCA DIFCILMENTE EN CALIENTE. EL MOTOR SE PARA DESPUS DEL ARRANQUE RALENT IRREGULAR DURANTE EL CALENTAMIENTO. RALENT IRREGULAR CON EL MOTOR CALIENTE ACELERACIN DEFICIENTE CON EL MOTOR FRO AL MOTOR LE FALTA POTENCIA AUTOENCENDIDO EXCESIVO CONSUMO DE GASOLINA [CO] MUY ELEVADO 21

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[CO] DEMASIADO PEQUEO RALENT ELEVADO IMPOSIBLE DE REGULAR

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DESCRIPCIN DE LOS CONTROLES DE AVERAS Cada avera tiene una causa y a su vez una solucin es por ello que existe un control ya establecido para cada falla, los cuales describiremos brevemente a continuacin:

CONTROL 1 [RALENT Y CONTENIDO DE CO]. Con el motor a temperatura normal de funcionamiento, el filtro de aire en buen estado y los accesorios elctricos desconectados: Hacer girar el motor a 3.000 rpm durante 30 seg. Y despus a ralent unos 2 min. Se hace para estabilizar los indicadores del comprobador de CO. Si no sucede es necesario el ajuste. AJUSTE DEL RALENT: El tornillo de ajuste est situado en la parte superior del alojamiento de la mariposa, se le quita el tapn que lo recubre y se ajusta la velocidad de ralent hasta lo especificado. AJUSTE DE CO: El tornillo de ajuste est en el caudalmetro, se le introduce una llave Allen de 3mm y se ajusta justo despus de la estabilizacin de los indicadores pero sin hacer mucho esfuerzo sobre el tornillo para evitar deformaciones. CONTROL 2 [BOMBA DE COMBUSTIBLE]. Accionar la llave de contacto para arrancar el motor y observar si la bomba funciona. Si no gira y si funciona. SI NO GIRA: Comprobar los fusibles de proteccin. SI LA ELECTROBOMBA FUNCIONA: Comprobar el caudal de combustible suministrado. Si la electrobomba funciona entonces medimos el caudal suministrado colocndolo en el retorno del regulador de presin y colocando un tubo y un recipiente a la salida del mismo. Extraemos el rel de la bomba y hacemos un puente entre el punto 30 y 87 para hacer funcionar la bomba durante 1 min. Luego comparamos el caudal obtenido con el valor mnimo del fabricante. |Si es menor entonces comprobar que: El filtro de combustible este sucio. (sustitucin a los 40.000 Km) Que no existen fugas de combustibles

Hay modelos que no montan rels taquimtricos. En estos casos, desconectar el enchufe mltiple del interruptor de seguridad instalado en el regulador de mezcla para que la bomba funcione continuamente. En vehculos Audi cortocircuitar entre los bornes de la base del rel taquimtrico 48 y 52.en Mercedes entre 1 y 2

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7 y 8. En Peugeot entre 76 y 20 y Ford aconseja no puentear, sino sustituir el rel de la bomba de combustible por un rel convencional de 4 polos y 40. Para realizar las pruebas descritas. Antes de llevar a cabo esta operacin desconectar los conectores de los cables de la vlvula auxiliar de aire y del regulador de calentamiento. CONTROL 3 [PRESIN DEL SISTEMA PRINCIPAL]. Desmontar el acumulador de presin y medir la presin del sistema con un manmetro si esta es ms baja de lo indicado por el fabricante entonces sustituimos la bomba. CONTROL 4 [PRESIN CMARA INFERIOR (MOTOR CALIENTE)]. Sin desconectar el manmetro tal y como se dijo en el control 3 medimos la presin del sistema (5,7 bar) y luego la comparamos con la de la cmara inferior (5,4) bar si la lectura obtenida no es la correcta entonces debe de estar obstruido el distribuidor- dosificador se recomienda eliminar el problema con aire a presin, si no resulta entonces sustituirlo.

CONTROL 5 [PRESIN RESIDUAL]. Efectuar esta prueba con el motor en temperatura de funcionamiento. Como en el control 3, hacer dejar de funcionar la bomba y observar como cae la presin hasta que el acumulador la regule, si la presin cae demasiado rpido entonces: Revisar fugas en el sistema. Si no se observan fugas entonces sustituir la vlvula antiretorno de la bomba. Verificar el estado interno del acumulador de presin.

CONTROL 6 [MEDIDOR DE CAUDAL DE AIRE]. Se lo realiza con el motor en marcha durante unos 10-15 min. Luego desconectamos el conducto de admisin del medidor de caudal de aire. Mover suavemente el pato sonda hacia abajo y debe oponer resistencia uniforme. Desplazar rpidamente el plato y soltarlo, entonces volver a su posicin inicial y rebotar dos veces. Si el movimiento es defectuoso entonces sustituimos el medidor de caudal de aire. CONTROL 7 [INYECTORES]. Sacar los inyectores del colector de admisin y aun conectados hacer funcionar la bomba y accionar ligeramente el plato sonda, entonces cada inyector debe formar un ngulo de ms o menos de 35. Luego dejar de hacer funcionar la bomba y observar que los inyectores no gotee. S esto se da entonces sustituir el inyector defectuoso. CONTROL 8 [CONEXIN MASA DE LA U.C.E]. Con la llave del vehculo retirada, desconectar el enchufe mltiple de la Unidad de Control Electrnica la U.C.E. Tomar un multmetro digital y usarla en posicin ohmios y

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colocar las pinzas en los bornes 15 y masa y el borne 2 y masa, deber existir continuidad entre estos puntos y la resistencia debe de ser como mximo de 10 ohmios. Si el valor es elevado entonces revisar el punto a masa de la U.C.E. y el estado de los cables. CONTROL 9 [ALIMENTACIN DE LA U.C.E]. Con la llave del vehculo retirada, desconectar la U.C.E. Tomar un multmetro digital y usarla en posicin voltios. Accionar la llave y medir en los bornes del conector: Pinza positiva en el borne 1 y la otra en el borne 2, debe de marcar el valor del voltaje la batera y si no es as es porque existe cada de tensin por circuitos deficientes o fusibles y rel deteriorado. CONTROL 10 [SEAL FUNCIONAMIENTO MOTOR DE ARRANQUE]. Con la llave del vehculo retirada, desconectar la U.C.E. Tomar un multmetro digital y usarla en posicin voltios. Accionar la llave y medir en los bornes del conector: Pinza positiva en el borne 24 y la otra en el borne 2, accionar el motor de arranque, deber indicar la tensin de la batera, si esto no sucede es porque est interrumpido el circuito para ello debemos localizar la falla con el esquema elctrico del vehculo. CONTROL 11 [SEAL DE VELOCIDAD DE GIRO]. Con la llave del vehculo retirada, desconectar la U.C.E. Tomar un multmetro digital y usarla en posicin voltios. Accionar la llave y medir en los bornes del conector: Pinza positiva en el borne 25 y la otra en el borne 2, accionar el motor de arranque, deber indicar un valor de 1,5 y 5 v, si esto no sucede es porque est interrumpido el circuito para ello debemos localizar la falla con el esquema elctrico del vehculo. CONTROL 12 [DEVANADO REGULADOR ELECTROHIDRULICO]. Con la llave del vehculo retirada, desconectar la U.C.E. Tomar un multmetro digital y usarla en posicin ohmios y colocar las pinzas en los bornes 10 y 12 deber existir continuidad entre estos puntos y la resistencia debe de estar entre 15 y 25 ohmios. Si el valor esta fuera del rango entonces sustituimos el regulador electrohidrulico. CONTROL 13 [SONDA TEMPERATURA NTC]. Ajustar el multmetro en la posicin ohmios y retirar la llave de contacto. Conectar el los borne 21 y 2, segn la temperatura me da los valores siguientes: De 15 c a 30c=1,3 a 3,6 Kilohmios. Aproximado a 80c=250 a390 Kilohmios.

Si los valores estn fuera de las especificaciones entonces se sustituye la sonda. CONTROL 14 [SENSOR TEMPERATURA DE AIRE].

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Solo es para los sistemas KE3- JETRONIC CONTROL 15 [CARGA ADICIONAL] Solo se la efecta a vehculos con aire acondicionado. Con la llave del vehculo retirada, desconectar la U.C.E. Tomar un multmetro digital y usarla en posicin voltios. Accionar la llave y medir en los bornes del conector: Pinza positiva en el borne 19 y la otra en el borne 2, accionar el motor del vehculo y el aire acondicionado y me deber indicar la tensin de la batera, en caso de que esto no suceda se revisara el sistema elctrico. CONTROL 16 [INTERRUPTOR MARIPOSA EN RALENT]. Ajustar el multmetro para su utilizacin como hmetro. Retirar la llave de contacto. Nos ubicamos en los Bornes 13 y 6. Pedal del acelerador en reposo: el instrumento de medida deber indicar continuidad inferior a 10 ohmios. Y luego el pedal ligeramente presionado: no deber haber continuidad elctrica, marcando el instrumento de medida un valor infinito. SI ES INCORRECTO: repetir la prueba directamente en el interruptor y si contina siendo incorrecta, sustituir el interruptor. Si el interruptor funciona correctamente, verificar el cableado entre el interruptor y la UCE. SI ES CORRECTO: El ajuste del interruptor de la mariposa es correcto cuando la interrupcin se produce inmediatamente con la activacin de la tirantera de la mariposa al comienzo del paso de ralent, antes que se mueva la mariposa. El ajuste se realiza girando el interruptor dentro de los orificios de montaje. CONTROL 17 [INTERRUPTOR MARIPOSA PLENA CARGA]. Actuar de igual forma indicada en el control anterior, con la diferencia de que los bornes son Bornes 5 y 6. CONTROL 18 [POTENCIMETRO DEL FLUJOMETRO]. Utilizamos el multmetro como hmetro. Retiramos la llave de contacto. Todos los sistemas con UCE de 25 conectores. Bornes 14 y 17. Deber obtenerse un valor de resistencia comprendido entre 750 y 850 ohmios. Si el valor obtenido no es correcto, verificar el cable 17 desde mdulo electrnico hasta el potencimetro del medidor del caudal del aire; si est en perfecto estado, ajustar el potencimetro. Si persiste, sustituirlo. Manteniendo conectado el ohmmetro a los bornes 14 y 17, desplazar el plato sensor hasta su posicin final. Deber sealar un valor de resistencia comprendido entre 5 y 6 K. En caso contrario, sustituir y ajustar correctamente el potencimetro del medidor del caudal de aire. Ajustar el polmetro para su uso como voltmetro. Conectar el enchufe mltiple a la UCE. Retirar el enchufe mltiple del potencimetro. Conectar la pinza positiva del multmetro al

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cable del conector del potencimetro marcado con el nmero 3 (conectado en el otro extremo al pin 18 de la UCE) y la negativa a masa. Accionar la llave de contacto. Deber sealar de 7 a 8 V. Si la medida no fuera correcta, sustituir la UCE. Actuar como en la anterior pero conectando el enchufe al potencimetro. Ayudndose de un pequeo cable auxiliar, conectar la pinza positiva del voltmetro al terminal central del conector del potencimetro, marcado con el nmero 2 y conectado en el otro extremo al pin 17 de la UCE, y la pinza negativa a masa. Accionar la llave de contacto. Con el plato sonda en posicin de reposo, el instrumento deber indicar 0 V. Desplazando manualmente el plato sonda la tensin aumentar de 0V hasta un valor mximo de 8,5 V en la posicin final. Si las lecturas no fuesen correctas ajustar el posicionamiento del potencimetro; si no fuera posible, sustituir el potencimetro. El ajuste de la posicin del potencimetro se consigue de la siguiente forma: Desplazar suavemente el plato hasta que su borde superior coincida con el borde de transicin de la zona cilndrica del conducto de aire (posicin 2). Ajustar la caja hasta que el voltmetro indique una tensin de 0,2 a 0,3 V. CONTROL 19 [VLVULA ADICIONAL DE AIRE]. Con el motor fro extraemos el enchufe de la vlvula y lo conectamos a un voltmetro. Encendemos el motor de arranque y observamos que el instrumento de medida indique la tensin de batera. SOLUCIN o De no hacerlo, existe una interrupcin en el cable de alimentacin desde el borne 87 del rel taquimtrico hasta el conector de la vlvula de aire adicional. o Conectar el enchufe a la vlvula y un cuenta revoluciones al motor. Estando fro (menor 30C). Arrancar y dejar que el motor gire al ralent. Bloquear el tubo flexible entre la vlvula de aire adicional y el colector de admisin. Deber reducirse el nmero de revoluciones del motor; en caso contrario, sustituir la vlvula. Para todos los automviles, la vlvula deber estar completamente cerrada cuando el motor alcance los 70C. La duracin mxima de funcionamiento desde que el motor se arranca en fro hasta que se cierra completamente) partiendo de unos 20C) ser de 5 minutos. La resistencia interna deber tener un valor comprendido entre 30 y 65 ohmios. CONTROL 20 [ACTUADOR ROTATIVO DE RALENT]. Este dispositivo slo lo incorporan los sistemas KE2 y KE3-Jetronic. Con la llave desconectada, retirar el conector mltiple del actuador. Arrancar el motor y verificar que, a la temperatura normal de funcionamiento, el rgimen de ralent es prximo al grabado en la memoria de la UCE. SOLUCIN o Si el resultado no es correcto, ajustar el rgimen bsico de emergencia.

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o Si el rgimen de giro bsico es correcto, medir la resistencia del devanado del actuador rotativo de ralent. Desconectar el interruptor de encendido. En sistemas KE2. Bornes 3 y 4. La resistencia deber estar comprendida entre 5 y 12 ohmios. Si el valor obtenido est fuera de especificaciones medir directamente sobre el actuador y determinar si la anomala es debida al actuador o a los cables. Si ambos elementos son correctos. Sustituir la UCE. CONTROL 21 [INYECTOR DE ARRANQUE EN FRO]. Con el motor fro, extraer el inyector de arranque en fro de su alojamiento en el colector de admisin, sin desconectar el racor de combustible, y colocarlo en un recipiente adecuado. Sacar el cable de alta tensin de la tapa del distribuidor y conectar a masa (mxima separacin 5 mm). Accionar el arranque; el inyector pulveriza el combustible en forma de cono de aprox. 80. Ya pulverizado detener el funcionamiento del motor de arranque. Repetir la prueba pero haciendo funcionar continuamente la bomba elctrica, cortocircuitando los bornes correspondientes de la base del rel taquimtrico. No han de salir gotas de combustible de la boquilla del inyector durante un tiempo mnimo de 1 minuto, an cuando se sacuda o golpee el inyector de arranque en fro. SOLUCIN o Si el inyector no suministra combustible nunca o est continuamente pulverizando, controlar la alimentacin elctrica. o Repetir las pruebas anteriores pero colocando un voltmetro o lmpara en serie en los terminales del conector mltiple; si la alimentacin elctrica no es correcta actuar de la siguiente forma: o Comprobar el funcionamiento del termocontacto temporizado y sustituir si procede. CONTROL 22 [SEAL DE CALENTAMIENTO]. Esta prueba y las cuatro siguientes en verificar la intensidad suministrada por la UCE al actuador electrohidrulico de presin. Para poder efectuar tales medidas es preciso disponer de un cable construido especialmente para ello y efectuar el conexionado tal como indica la figura. Desconectar el sensor de temperatura NTC (simulacin de motor fro) y conectar el cable adaptador al multmetro y a la instalacin. Disponer el multmetro para su uso como ampermetro. Accionar la llave de contacto. El instrumento de medida indicar una intensidad comprendida entre 55 y 75 miliamperios (mA). o Si la medida indicada es correcta sustituir el regulador electrohidrulico de presin. o Si la lectura no es correcta, siendo correctos los controles anteriores, sustituir la UCE.

CONTROL 23 [SEAL ARRANQUE].

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Actuar de la forma indicada en el anterior control. Retirar el enchufe de la sonda trmica NTC y puntear sus bornes mediante un cable para simular un estado de funcionamiento con motor caliente. Accionar brevemente el motor de arranque. El instrumento de medida deber indicar una intensidad comprendida entre 130 y 150 mA. Durante el accionamiento del arranque se ha de obtener dicha especificacin de prueba por breve perodo de tiempo, seguido por una cada de lectura de aprox. 1 mA. , que es la intensidad de suministro al regulador electrohidrulico de presin durante el funcionamiento normal con el motor caliente. Si la intensidad indicada por el instrumento de medida no es correcta, funcionando correctamente las seales perifricas, sustituir la UCE. CONTROL 24 [SEAL ACELERACIN]. Actuar de la forma indicada en el control 22. Desconectar la sonda de temperatura NTC para simular el estado de funcionamiento del motor fro. Abrir ligeramente la mariposa de gases y presionar el plato sonda o, si se prefiere, arrancar el motor del vehculo y acelerar ligeramente. La lectura del instrumento de medida se elevar a 80-120 mA. y descender al cabo de unos 2 segundos al valor de la fase de calentamiento (55-75 mA). Si la lectura obtenida es correcta, sustituir el regulador electrohidrulico de presin. Si la lectura obtenida no es correcta, funcionando perfectamente los sensores perifricos controlados anteriormente, sustituir la UCE. CONTROL 25 [SEAL PLENA CARGA]. Actuar de la forma indicada en el control 22. Retirar el enchufe de la sonda trmica NTC y puentear sus bornes mediante un cable. Accionar la llave de contacto y presionar a fondo el pedal del acelerador. La lectura obtenida es correcta, sustituir el regulador electrohidrulico de presin. Si la lectura obtenida no es correcta, funcionando correctamente las seales perifricos, sustituir la UCE.

CONCLUSIN: Este sistema mecnico de inyeccin continua, dispone de una serie de modificaciones que lo diferencian del resto de las inyecciones mecnicas. Consigue adaptar perfectamente la proporcin aire-gasolina dependiendo del funcionamiento del motor, logrando una reduccin en la emisin de gases contaminantes.

RECOMENDACIN: Modificar y adaptar perfectamente la proporcin aire-gasolina dependiendo del funcionamiento del motor, para lograr una reduccin en la emisin de gases contaminantes.

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