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techforum

ThyssenKrupp

Heft 1 I 2006

Titelbild U212A ist das erste auenluftunabhngige Serien-Uboot mit Brennstoffzellenanlage. Durch die Brennstoffzellenanlage werden die Tauchzeit und die Unterwasserreichweite im Vergleich zum konventionellen Uboot mit Bleibatterie etwa um den Faktor 5 erweitert. Die Wahrscheinlichkeit einer Fremdortung wird signifikant verringert und fr den Nutzer sind vllig neue Missionsprofile erreichbar. Die Brennstoffzellen sind zu Modulen zusammengefasst (roter Rahmen). Der Energietrger Wasserstoff wird in von HDW entwickelten Speichern mit Metallhydrid gelagert, die sich im hinteren Bereich des Ubootes auerhalb des Druckkrpers befinden. Der flssige Sauerstoff wird in zwei LOX(Liquid Oxygen)-Tanks im Oberdeck gelagert. Das System wurde als Standardanlage fr die neuen Export-Uboote der Klasse 214 weiterentwickelt, wobei die Brennstoffzellen in zwei Module zusammengefasst und der Sauerstoff in lediglich einem LOXTank in das Uboot integriert sind. Dieses modulare und flexibel konstruierte System ist auch in bestehenden Ubooten in einer Zwischensektion (kleines Bild) nachrstbar. Mit diesem innovativen Konzept ist ThyssenKrupp Marine Systems heute konkurrenzlos auf dem Weltmarkt vertreten. In den letzten Jahren wurden mehrere Uboote mit Brennstoffzellenanlage vermarktet, es besteht groes internationales Interesse. Das auenluftunabhngige Antriebssystem fr Uboote wurde mit dem 1. Preis des ThyssenKrupp Innovationswettbewerbs 2006 ausgezeichnet.

IMPRESSUM HERAUSGEBER

ThyssenKrupp AG, Zentralbereich Technology and Energy, August-Thyssen-Strae 1, 40211 Dsseldorf, Telefon 0211/8 24-3 62 91, Telefax 0211/8 24-3 62 85
ERSCHEINUNGSWEISE

ThyssenKrupp techforum erscheint ein- bis zweimal jhrlich in deutscher und englischer Sprache. Nachdruck nur mit Genehmigung des Herausgebers. Fotomechanische Vervielfltigung einzelner Aufstze ist erlaubt. Der Versand des ThyssenKrupp techforum erfolgt ber eine Adressdatei, die mit Hilfe der automatisierten Datenverarbeitung gefhrt wird. ISSN 1612-2763

Vorwort | 3

EKKEHARD D. SCHULZ Vorsitzender des Vorstands der ThyssenKrupp AG

Liebe Leserinnen, liebe Leser, ThyssenKrupp lebt von den Ideen seiner Mitarbeiter. Unser wichtigstes Kapital sind die Menschen, die Ideen entwickeln und daraus ein erfolgreiches Produkt oder eine Dienstleistung generieren. Als ein zustzlicher Anreiz fr solche innovatorischen Leistungen wurde in diesem Jahr bereits zum 7. Mal der ThyssenKrupp Innovationswettbewerb ausgeschrieben. Sie werden an den Beitrgen dieser Ausgabe das wiederum erfreulich hohe Niveau der eingereichten Vorschlge erkennen knnen. Den ersten Preis des diesjhrigen Wettbewerbs erhielt ein Team von ThyssenKrupp Marine Systems in Kiel. Durch einen auenluftunabhngigen Antrieb in Form Uboot-spezifischer Adaption der Brennstoffzellentechnologie werden sowohl die Unterwasserausdauer als auch die Unterwasserreichweite von Ubooten vervielfacht, ohne ihre Signatur nachteilig zu beeinflussen. Neue und erweiterte Missionsprofile werden hierdurch mglich. Ein zweiter Preis wurde fr ein neues Produkt verliehen, an dessen segmentbergreifender Entwicklung Mitarbeiter von ThyssenKrupp Nirosta, ThyssenKrupp Acciai Speciali Terni in Italien sowie vom DOC Dortmunder OberflchenCentrum beteiligt waren und ber welches bereits in der letzten Ausgabe des ThyssenKrupp techforum ausfhrlich berichtet wurde. Silver Ice UV ist eine neuartige durch ultraviolettes Licht gehrtete Beschichtung fr Edelstahl zur Vermeidung der Fingerprint-Empfindlichkeit. Sie weist insbesondere eine hohe chemische Bestndigkeit, eine hohe Kratzfestigkeit durch eingebaute Nanopartikel, eine gute Umformbarkeit infolge der geringen Dicke und gute Reinigungseigenschaften auf und bewahrt so die sthetik von hochwertigen Edelstahloberflchen. Ein weiterer zweiter Preis wurde fr den Beitrag Adaptive lineare Crash-Systeme von ThyssenKrupp Presta in Liechtenstein verliehen. Dabei handelt es sich um ein einfaches, robustes, kostengnstiges Lenksulen-Crash-System auf der Basis elektronisch gesteuerter intelligenter Werkstoffe. Diese adaptiven CrashSysteme bieten dem Fahrzeuglenker grtmgliche Sicherheit unabhngig von Sitzposition und Gewicht. Sie besitzen als preiswerte adaptive Lsung das Potenzial, in nahezu allen Pkw eingesetzt zu werden. Mit einem dritten Preis wurde ein Team von ThyssenKrupp Steel sowie Rasselstein fr einen mageschneiderten Werkstoff vom Coil ausgezeichnet. Bei TriBond handelt es sich um einen funktionalen Stahl-Verbundwerkstoff, der durch Warmwalzplattieren und ggf. anschlieendes Kaltwalzen als coilfhiges Band hergestellt wird. Durch die anwendungsoptimierte Wahl der Schichtwerkstoffe und ihrer Reihenfolge werden die Weiterverarbeitungsprozesse beim Kunden vereinfacht sowie erweiterte, flexiblere und verbesserte Endprodukteigenschaften realisiert. Ein weiterer dritter Preis wurde an ein Team von ThyssenKrupp Materials North America, USA, fr Entwicklung, Installation und Betrieb eines globalen kundenspezifischen Service-Center-Programms vergeben. Fr einen bedeutenden Flugzeughersteller werden Supply-Chain-Management, Lagerhaltung, Anarbeitung, Qualittssicherung und Logistik-Mehrwertdienste von Aluminium- und Titanwerkstoffen bernommen. Sowohl die prmierten als auch weitere eingereichte Beitrge, die in dieser Ausgabe vorgestellt werden, unterstreichen die groe Innovationskraft unseres Konzerns, sodass wir voller Optimismus in die Zukunft blicken.

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Tailored Orbitals mageschneiderte Komponenten fr die Automobilindustrie


DR.-ING. KLAUS ZIMMERMANN Werksleiter Mandern | ThyssenKrupp Tailored Blanks GmbH, Mandern DIPL.-ING. ANDREAS MAI Konzeptentwicklung | ThyssenKrupp Bilstein Suspension GmbH, Ennepetal

Rotationssymmetrische Automobilkomponenten waren blicherweise bisher aus Vormaterial wie Rohr oder Draht aufgebaut. Tailored Orbitals sind runde Vormaterialien, die aus verschiedenen Materialstrken, Werkstoffen oder Beschichtungsarten miteinander kombiniert werden. Diese Tailored Produkte knnen wie im Karosseriebereich einen Mehrwert erbringen. Hierzu gehren eine weitere Gewichtsverringerung, Verbesserung der Funktion sowie eine mgliche Kostenreduzierung. Die Vorteile sind auch an hoch dynamisch belasteten Bauteilen erzielbar. Weitere Anwendungen sind in den Bereichen Fahrwerk, Motor, Getriebe, Antriebsstrang und Lenkung zu erwarten. ThyssenKrupp Tailored Blanks hat bei ThyssenKrupp Bilstein ein Dienstleistungszentrum fr Tailored Orbitals gegrndet. 14 |

Ellipsometrische Messung von Restverschmutzungen und lauflagen auf Stahlbndern in der Produktionslinie
DR. RER. NAT. HELMUT OBERHOFFER Teamleiter Oberflchentechnik, Entwicklung und Qualittswesen | Rasselstein GmbH, Andernach REINER KLEIN Qualittssicherung | Rasselstein GmbH, Andernach DIPL.-ING. HANS-WILLI WINTERSCHEIDT DR-Walzwerke | Rasselstein GmbH, Andernach DIPL.-PHYS. WERNER WOESTE Abteilungsleiter Messtechnik und Systementwicklung | Betriebsforschungsinstitut BFI, Dsseldorf DIPL.-PHYS. STEPHAN KRANNICH Bereich Messtechnik und Systementwicklung | Betriebsforschungsinstitut BFI, Dsseldorf

Als Ergebnis einer Gemeinschaftsentwicklung des Betriebsforschungsinstitutes (BFI) und von Rasselstein wurde ein ellipsometrisches Online-Verfahren zur Messung von Restverschmutzungen und lauflagen an schnell laufenden Stahlbndern entwickelt und in der Produktionslinie eingesetzt. Die Ellipsometrie, eine hochempfindliche, optische Messmethode unter Ausnutzung der Polarisation des Lichtes, ermglicht Messungen von Schichtdicken im Nanometerbereich bzw. von Auflagen im Milligrammbereich (1-100 mg/m2). Das Ellipsometersystem ist im Nachwalzwerk 4 des Unternehmens Rasselstein installiert, in das betriebsinterne Rechnersystem eingebunden und seit einem halben Jahr in Betrieb. Die in der Praxis am laufenden Band gemessene lauflage fr doppelreduzierte Feinstbleche, die in nachfolgenden Veredelungsanlagen zu Weiblech verzinnt bzw. verchromt werden, liegen blicherweise bei 10-80 mg/m2.

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TriBond warmwalzplattiertes Band, mageschneiderter Stahl-Verbundwerkstoff vom Coil


DR. RER. NAT. HORST W. TAMLER Bereichsleiter Technologie, Division Industrie | ThyssenKrupp Steel AG, Duisburg DR.-ING. JENS-ULRIK BECKER Leiter Verfahrensentwicklung u. Pilotfertigung, Werkstoffkompetenzzentrum, Division Auto | ThyssenKrupp Steel AG, Duisburg DIPL.-PHYS. ROLAND WUNDERLICH Projektleiter Verfahrensentwicklung, Werkstoffkompetenzzentrum, Division Auto | ThyssenKrupp Steel AG, Duisburg DIPL.-ING. KARL ERNST FRIEDRICH Technischer Vorstand | Rasselstein GmbH, Andernach DIPL.-ING. PETER RADEMACHER Leiter Qualittstechnik und Entwicklung | C. D. Wlzholz GmbH und Co. KG, Hagen

TriBond wurde als funktionaler Verbundwerkstoff mit mageschneiderten Eigenschaften entwickelt. Durch den patentierten Herstellungsprozess wird ein dreischichtiges Warmband erzeugt, bei dem verschleifeste Auflagewerkstoffe mit einem duktilen Kernwerkstoff kombiniert werden. Der funktionsoptimierte Werkstoff bietet dem Anwender eine Reihe wirtschaftlicher und verarbeitungstechnischer Vorteile. Hervorzuheben ist der Entfall der bei konventioneller Fertigung erforderlichen aufwendigen Einsatzhrtung. Darber hinaus erffnet TriBond erweiterte, flexiblere und verbesserte Endprodukteigenschaften. Als Vorreiter einer ganzen Produktfamilie anwendungsoptimierter Werkstoffsysteme zeigt TriBond das zuknftige Potenzial des Werkstoffes Stahl auf. 24 |

Silver Ice UV neuartige Edelstahl-Beschichtung gegen Fingerabdrcke


DR. RER. NAT. PANICOS PAPAIACOVOU Leiter Anwendungstechnik | ThyssenKrupp Nirosta GmbH, Krefeld DR. RER. NAT. DIRK WIEMER Anwendungstechnik | ThyssenKrupp Nirosta GmbH, Krefeld ING. STEFANO MAURO Produktmanager | ThyssenKrupp Acciai Speciali Terni S.p.A., Terni/Italien ING. CONSTANTINO MATTEI Produktionsleiter | ThyssenKrupp Acciai Speciali Terni S.p.A., Terni/Italien DR. RER. NAT. CARMEN OSTWALD Leiterin Grenzflchen- und Elektrochemie | DOC Dortmunder Oberflchencentrum GmbH, Dortmund

Die Sichtbarkeit von Fingerabdrcken kann die sthetik bei Edelstahl Rostfrei Produkten nachteilig beeintrchtigen. Die transparente und verschleifeste Beschichtung aus Silver Ice UV, ber die wir bereits im ThyssenKrupp techforum, Ausgabe Dezember 2005, berichteten, verhindert derartige Fingerabdrcke und bewahrt somit die Anmut der Edelstahloberflchen. 26 |

Umweltschonende Kreislauffhrung von Suren fr die Edelstahlbeizung


DIPL.-ING. ULRICH LEHMANN Betriebsingenieur | ThyssenKrupp Nirosta GmbH, Dillenburg

Bei der Edelstahlfertigung fallen im Beizprozess groe Mengen verbrauchter Suren und metallhaltiger Schlmme an. Bisher wurden die Reststoffe nach Reinigung und Neutralisation dem ffentlichen Abwasser bzw. der Deponie zugefhrt. Mit einem neuen elektrochemischen Verfahren knnen die Altsuren jetzt fast vollstndig aufbereitet und in den Fertigungsprozess zurckgefhrt werden. Abwasser und Deponie werden erheblich entlastet. Bei dem Verfahren werden die Suren in zwei Schritten durch Diffusions- und nachfolgende Elektrodialyse aufbereitet und dem Beizprozess wieder zugefhrt.

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Pernifer 36 Z fr Aktuatorengehuse in Piezo-Injektoren


DR. RER. NAT. DIPL.-PHYS. BODO GEHRMANN Leiter Projekte Physikalische Werkstoffe/Hochtemperaturwerkstoffe, F&E | ThyssenKrupp VDM GmbH, Altena

Der ThyssenKrupp VDM Werkstoff Pernifer 36 Z wurde fr die Fertigung einer Aktuatorhlse als Bestandteil des Piezo-Injektors der neuen Motorentechnologien im Automobil entwickelt. Der Hlsenwerkstoff hat im Temperaturbereich von -60 bis +200 C eine sehr geringe Wrmeausdehnung, die in Hhe und temperaturabhngigem Verlauf der Ausdehnungscharakteristik des Piezo-Aktuators entspricht. Nur eine innerhalb des sehr engen spezifizierten Toleranzfensters liegende Wrmeausdehnung der Aktuatorhlse garantiert das geforderte Funktionsverhalten des Injektors. Zur genauen Einstellung der geforderten Wrmeausdehnung und der mechanischen Eigenschaften wurde neben der chemischen Zusammensetzung der gesamte Prozessweg vom Schmelzen bis hin zum Walzen und Glhen des Bandes sowie das Glhen der Aktuatorhlsen hinsichtlich der notwendigen Prozessparameter optimiert. 34 |

430 rolled-on eine preiswerte Alternative zum nickelhaltigen Edelstahl


GERHARD STICKER Vizeprsident Finanzen und Administration | ThyssenKrupp Mexinox S.A. de C.V., San Luis Potosi/Mexiko

Durch die hohe Volatilitt der Preise fr in austenitischen Sthlen enthaltenes Nickel entstand die Notwendigkeit, nach preiswerteren Alternativen zu suchen. ThyssenKrupp Mexinox mit Sitz in San Luis Potosi, Mexiko, hat mit der ferritischen Stahlqualitt 430 in der Ausfhrung rolled-on fr Unternehmen des Konzernsegmentes Elevator, die in nicht unerheblichem Mae sichtbare Teile aus rostfreiem Edelstahl fr den Aufzugbau bentigen, die richtige Lsung gefunden. Dabei mssen keine Einbuen hinsichtlich des ueren Erscheinungsbildes und der Rostbestndigkeit in Kauf genommen werden.

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Adaptive lineare Crash-Systeme intelligente Werkstoffe fr Pkw-Lenksulen


DR. SC. TECHN. ETH. CHRISTOPH KLUKOWSKI Leiter Entwicklung Lenkungen | ThyssenKrupp Presta AG, Eschen/Liechtenstein DIPL.-ING. ETH. RONY MEIER Leiter Technik Vorentwicklung Lenkungen | ThyssenKrupp Presta AG, Eschen/Liechtenstein

ThyssenKrupp Presta stellt sich der Herausforderung, neue Wege zur Strkung ihres Innovationspotenziales zu gehen. Eine Mglichkeit besteht darin, neue intelligente Werkstoffe zu entwickeln und diese in ein lieferfhiges Produkt, wie z.B. das Energieabsorptionselement, zu implementieren. Diese Werkstoffe haben keine festen Eigenschaften mehr, sondern variieren diese autonom aufgrund von ueren Einflssen, man bezeichnet sie daher als adaptive Materialien. ThyssenKrupp Presta entwickelt mit Hilfe von magnetorheologischen Elastomeren bzw. Polymeren adaptive lineare Crash-Systeme, die es erlauben, das Kraftniveau des Energieabsorptionselementes individuell anzupassen. Dadurch kann dem Lenker unabhngig von Sitzposition und Gewicht optimale Sicherheit garantiert werden. 48 |

Near-Net-Shape-Kolben
HERALDO CARLOS FURQUIM Gruppenleiter Schmiedeverfahren/Fertigungstechnik | ThyssenKrupp Metalrgica Campo Limpo Ltda., Paulista/Brasilien ANTONIO JOSE DE ARAUJO PORTO Leiter der Entwicklung | ThyssenKrupp Metalrgica Campo Limpo Ltda., Paulista/Brasilien JOO LESTER GARCIA LOPES Bereichsleiter Schmiedeentwicklung | ThyssenKrupp Metalrgica Campo Limpo Ltda., Paulista/Brasilien

Die immer hheren Leistungen und strengeren Emissionsstandards fr schwere Lkw-Dieselmotoren machen Verbesserungen bei den Schmiedeerzeugnissen unumgnglich. Diese geschmiedeten Komponenten sind wichtig fr die Bewegungsbertragung im Dieselmotor. Angefangen von der Explosion des komprimierten Kraftstoffes im Brennraum bis hin zur Bewegung des Fahrzeuges berall sind die verschiedensten geschmiedeten Komponenten beteiligt, wie z.B. Kolben, Pleuelstange und Kurbelwelle, deren Optimierung groen Einfluss auf die Motorleistung hat. Bei der Near-Net-Shape-Technik wird der traditionelle Schmiedekolben mit einer neuen endkonturnahen Schmiedegeometrie versehen, sodass die kundenspezifische maschinelle Bearbeitung und der Rohmaterialverbrauch verbessert werden. 54 |

POLAB APM zur Herstellung von Pulverpresslingen fr die Rntgenfluoreszenzund Rntgenbeugungsanalyse


DIPL.-ING. REINHARD LUTTER Fachbereichsleiter Automation & Elektrotechnik | Polysius AG, Beckum

In der Zement- und Baustoffindustrie wird die chemische und mineralogische Qualittsberwachung durch Rntgengerte sichergestellt. Die Proben, die diesen Analysatoren zugefhrt werden, mssen nach unterschiedlichen Gesichtspunkten aufbereitet werden. Fr diese Aufbereitung hat Polysius das Modul POLAB APM entwickelt. Dabei handelt es sich um ein Kompaktgert, mit dem Probenmaterial nach vorgegebenen Prozeduren gemahlen und in einen Stahlring gepresst wird. Dieser Stahlring wird entweder manuell oder ber Transportbnder den Analysatoren zugefhrt. Erstmalig ist es gelungen, die Prozesse Mahlen und Pressen in einem kleinen Kompaktgert unterzubringen. Imposante Verkaufszahlen belegen die Nachfrage am Markt. 58 |

lsandgewinnungs- und Frdertechnologie in Kanada


DIPL.-ING. MARTINA SHEHATA (MSC., P.ENG.) Vice President Engineering & Project Management | Krupp Canada Inc., Calgary/Kanada

Die riesigen lsandlagersttten von Nord-Alberta in Kanada haben ein geschtztes Reservepotenzial von ber 1,6 Billionen Barrel Bitumen. Von diesen Vorkommen knnen 175 Milliarden Barrel mit der vorhandenen Technologie gewonnen werden, 35 Milliarden Barrel sind im Tagebau zugnglich. ThyssenKrupp Frdertechnik liefert ber ihre Tochtergesellschaft Krupp Canada seit Jahrzehnten Key-Equipment fr die Gewinnung von lsand im Tagebau.

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Auenluftunabhngiges Antriebssystem fr Uboote


DIPL.-ING. HANS POMMER Projektleitung Brennstoffzellenanlagen | Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH, Kiel DIPL.-ING. PETER HAUSCHILDT Abteilungsleiter FuE, Projekte U-Boote Deutsche Marine | Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH, Kiel DR. RER. NAT. DIPL.-PHYS. RANDOLF TEPPNER Projektleiter FuE | Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH, Kiel DIPL.-ING. (FH) WERNER HARTUNG Entwicklungsingenieur Brennstoffzellenanlagen | Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH, Kiel

Zur Erweiterung des Unterwasserfahrbereiches von Ubooten hat HDW eine Brennstoffzellenanlage realisiert. ber einen Zeitraum von mehr als 20 Jahren wurde diese Technologie entwickelt, gebaut, erprobt und zur Serienreife gebracht. Bei der Brennstoffzellenanlage erfolgt die Energiewandlung in PEM(Polymer-Elektrolyt-Membrane)-Brennstoffzellen der Firma Siemens. Die fr den Betrieb der PEM-Brennstoffzellen erforderlichen peripheren Systeme zur Ver- und Entsorgung einschlielich der Reaktantenlagerung von Wasserstoff und Sauerstoff wurden bei HDW entwickelt und in die Bootsentwrfe integriert. Die Technologie wurde erfolgreich ber die neuen deutschen Uboote der Klasse 212 in den Markt eingefhrt und inzwischen auch mehrfach an auslndische Marinen verkauft. 70 |

ESG Electronic Speed Governor, eine neue ra in der Sicherheitstechnik bei Aufzgen
DIPL.-ING. (FH) GERHARD THUMM Leiter Forschung und Entwicklung | ThyssenKrupp Aufzge GmbH, Stuttgart

Der Geschwindigkeitsbegrenzer ist eines der wichtigsten Sicherheitsbauteile innerhalb einer Aufzugsanlage. Das physikalische Wirkprinzip dieser Baugruppe ist bei verschiedenen Herstellern weltweit sehr hnlich und wird seit Jahrzehnten praktisch unverndert eingesetzt. Allerdings beanspruchen die mechanischen Bauteile, wie der Fliehkraftregler, das Reglerseil und das Spanngewicht, wertvollen Raum im Aufzugsschacht und sind oft ein strendes Element bei Panoramaaufzgen. Erstmals ist es nun gelungen, diese mechanischen Baugruppen durch Elektronik und Software zu ersetzen, ein Trend der sich in anderen Anwendungsbereichen, wie der Luftfahrt- und Automobilbranche, schon erfolgreich durchgesetzt hat.

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Antrieb fr Hochleistungsaufzge
DIPL.-ING. (FH) UWE RESAG Entwicklung Antriebstechnik | ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH, Neuhausen a.d.F. DIPL.-ING. (FH) NIS-ANTON MLLGAARD Entwicklung Antriebstechnik | ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH, Neuhausen a.d.F. DIPL.-ING. (FH) ANDREAS WILHELM Entwicklung Antriebstechnik | ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH, Neuhausen a.d.F. DIPL.-ING. (FH) EBERHARD VOGLER Leiter Entwicklung Antriebstechnik | ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH, Neuhausen a.d.F.

Die bekannten Hochhuser unserer Zeit zeichnen sich durch besonders groe Gebudehhen aus. Der Hhenrekord wird alle paar Jahre aufs Neue bertroffen. Eine Erschlieung dieser Gebude ohne Hochleistungsaufzge ist nicht denkbar. Die Antriebe fr diese Aufzge unterscheiden sich in vielen Punkten von denen fr Standardaufzge. Die groen Nennlasten, Geschwindigkeiten und Frderhhen prgen die Dimensionierung und Konstruktion der Maschinenkomponenten, wie den Motor, die tragende Konstruktion und die Bremsen. Beim Aufbau der Komponenten muss den sich hieraus ergebenden Abmessungen und Gewichten im Besonderen Rechnung getragen werden. 82 |

RderServiceCenter bei einem bedeutenden Automobilhersteller


HARDY SCHWEIGL Niederlassungsleiter | ThyssenKrupp Industrieservice GmbH, Stuttgart BERND ENGELHORN Serviceleiter | ThyssenKrupp Industrieservice GmbH, Stuttgart DIPL.-ING. (FH) DOMINIK RIESE Serviceleiter | ThyssenKrupp Industrieservice GmbH, Stuttgart YVONNE BURKARTSMAIER Vertrieb und Marketing | ThyssenKrupp Industrieservice GmbH, Stuttgart

Um Kosteneinsparungen hinsichtlich eines grorumigen Kundenfuhrparks der Automobilbranche zu erzielen, wurde ein ganzheitliches Dienstleistungskonzept von ThyssenKrupp Industrieservice entwickelt. Hierbei handelt es sich um eine komplexe, vollstndige bernahme des Rdermanagements. Fr den Fuhrpark wurden Konzepte entwickelt, die eine deutliche Reduktion aller Schnittstellen mglich machten. Der Kunde hat fr die komplette Abwicklung nur noch einen Ansprechpartner One Face To The Customer. Die Kosten konnten dadurch fr den Kunden deutlich reduziert werden. Das neue Dienstleistungskonzept RderServiceCenter von ThyssenKrupp Industrieservice kann nun auch fr andere Kunden mit groem Fuhrpark verwendet werden. Boeing Commercial Airplanes Group, beginnend bei den Herstellern der Ausgangsstoffe bis hin zu Hunderten von 88 |

Integrierter Lieferkettenservice fr Industriewerkstoffe


DIPL.-KAUFM. JRGEN G. FUNKE President | TMX Aerospace, Seattle (Washington)/USA JEFF LUCKASAVAGE (MBA) Vice President, Global Supply Chain Programs | TMX Aerospace, Seattle (Washington)/USA DIPL.-WIRTSCH.-ING. PATRICK SCHATZ Manager Sales & Marketing | TMX Aerospace, Seattle (Washington)/USA

Wertschpfungsketten in der Luftfahrtindustrie sind durch komplexe, mehrstufige Versorgungsnetze sowie ungewhnlich hohe Anforderungen an Flexibilitt und Qualitt gekennzeichnet. TMX Aerospace in Seattle/Washington, ein Unternehmen der ThyssenKrupp Materials North America, managt den effizienten Fluss von Aluminium- und Titanwerkstoffen fr die Boeing Commercial Airplanes Group, beginnend bei den Herstellern der Ausgangsstoffe bis hin zu Hunderten von Teile- und Baugruppenherstellern weltweit. Mit einem Leistungsumfang, der ber die Grenzen herkmmlicher Dienstleistungsvertrge hinausgeht, stellt TMX Aerospace sicher, dass die Boeing-Zulieferer mit wichtigen Werkstoffen versorgt werden und untersttzt gleichzeitig bei der Kostenreduzierung sowie der Verkrzung von Materialflusszeiten.

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| Bild oben: Materialfluss von links (Rohr und Boden ungeschweit) zur Mitte (Schweistation) nach rechts (Fertigmaterial), Bild unten: Lasergeschweite Kolbenstangen fr Mercedes A- und B-Klasse

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Tailored Orbitals mageschneiderte Komponenten fr die Automobilindustrie


DR.-ING. KLAUS ZIMMERMANN Werksleiter Mandern | ThyssenKrupp Tailored Blanks GmbH, Mandern DIPL.-ING. ANDREAS MAI Konzeptentwicklung | ThyssenKrupp Bilstein Suspension GmbH, Ennepetal

Rotationssymmetrische Automobilkomponenten waren blicherweise bisher aus Vormaterial wie Rohr oder Draht aufgebaut. Tailored Orbitals sind runde Vormaterialien, die aus verschiedenen Materialstrken, Werkstoffen oder Beschichtungsarten miteinander kombiniert werden. Diese Tailored Produkte knnen wie im Karosseriebereich einen Mehrwert erbringen. Hierzu gehren eine weitere Gewichtsverringerung, Verbesserung der Funktion sowie eine mgliche Kostenreduzierung. Die Vorteile sind auch an hoch dynamisch belasteten Bauteilen erzielbar. Weitere Anwendungen sind in den Bereichen Fahrwerk, Motor, Getriebe, Antriebsstrang und Lenkung zu erwarten. ThyssenKrupp Tailored Blanks hat bei ThyssenKrupp Bilstein ein Dienstleistungszentrum fr Tailored Orbitals gegrndet.

Einleitung Lasergeschweite Bauteile bieten im Dmpferbau ein groes Funktionspotenzial. Durch den geringen Wrmeeintrag dieses Fgeverfahrens in die verschweiten Bauteile lassen sich z.B. Kolbenstangen von aktiven Stodmpfern, die mit thermisch empfindlichen Komponenten, wie Elektromagneten und Dmpfungselastomeren ausgestattet sind, herstellen. Die Anforderungen an dieses sicherheitsrelevante Bauteil (Radfhrung an der McPherson-Vorderachse) sind ein prozesssicheres Herstellverfahren und ein geringer Wrmeeintrag, damit wie bei der Mercedes A-/B-Klasse ein in die Kolbenstange eingesetztes Elastomerbauteil keinen Schaden nimmt. Aus diesen Anforderungen ergaben sich bei der A-/B-Klasse verschiedene Lsungsanstze. Schweien stellte aus Sicht der Prozesssicherheit das optimale Verfahren dar.

Der im nchsten Schritt durchgefhrte Benchmark unterschiedlichster Schweiverfahren erfolgte bereits in enger Abstimmung mit dem Endkunden DaimlerChrysler. Auf dem Prfstand standen Verfahren wie Kondensatorentladungsschweien, Elektronenstrahlschweien, MAG(Metall-Aktivgas)-schweien und Plasmatronschweien. Unter den Gesichtspunkten Prozesssicherheit und Wrmeeintrag schieden die Verfahren Kondensatorentladungsschweien, MAG- und Plasmatronschweien nach ersten Versuchen aus. Da das Pilotprojekt A-/B Klasse von DaimlerChrysler eine Groserie mit 1,4 Mio Stck/Jahr Kolbenstangen darstellt, musste das Verfahren ber die zuvor genannten Anforderungen hinaus auch von der Taktzeit und den Herstellkosten attraktiv sein. Laserstrahlschweien war somit das Verfahren der Wahl | Bild 1 |. Die Entwicklung der laserstrahlgeschweiten Kolbenstangen fr die A-/B-Klasse geschah in enger Abstimmung mit Endkunden

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sowie den Konzernunternehmen ThyssenKrupp Tailored Blanks, ThyssenKrupp Bilstein sowie ThyssenKrupp Drauz Nothelfer als Anlagenspezialist fr das Teilehandling. ber FEM(Finite-Elemente-Methode)-Simulationen und Versuchsreihen wurden die optimalen Geometrien und Schweiparameter ermittelt | Bild 2 |. Anschlieend wurden mittels Komponentenerprobungen und Fahrzeugdauerlufe die laserstrahlgeschweiten Kolbenstangen qualifiziert.
Steuerkolben

Vorgehensweise
Zapfen Laserschweinaht

Die segmentbergreifende Zusammenarbeit von ThyssenKrupp Bilstein und ThyssenKrupp Tailored Blanks hat dazu beigetragen, auf
Bild 1 | Details der DampMatic-Kolbenstange mit Steuerkolben und Zapfen angebunden ber eine Laserschweinaht

beiden Seiten neue Wege zu beschreiten und somit die Sichtweite fr neue Ideen zu erweitern | Bild 3 |. Die Planung und Herstellung der Fertigungseinrichtungen durch ThyssenKrupp Drauz Nothelfer bildet einen weiteren Baustein in der spartenbergreifenden Nutzung der Konzernressourcen.

Von Mises-Spannung [MPa] 4,163 x 10-2 3,830 x 10-2 3,354 x 10-2 2,878 x 10-2 2,402 x 10-2 1,926 x 10-2 1,450 x 10-2 9,735 x 10-2 4,974 x 10-2 2,129 x 10-4 Max: 4,163 x 10-2 Min: 2,129 x 10-2 Y Z

ber das initiale Projekt der A-/B-Klasse hinaus wurden innerhalb eines Jahres bereits zehn weitere Anwendungen im Bereich Kolbenstangen und Dmpferrohren der Mercedes S- und M-Klasse bei ThyssenKrupp Bilstein identifiziert und in Serie gebracht | Bild 4 |. Damit wurde bereits ein Volumen von ber 2 Mio Stck Fertigprodukte pro Jahr erreicht. Hierbei konnte vielfach Produkterfahrung von ThyssenKrupp Tailored Blanks aus dem Karosseriebereich eingebracht werden. Neues Geschftsfeld fr ThyssenKrupp Tailored Blanks
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Die Anzahl der Produkte in Serie erforderte eine logistische Optimierung der Ablufe. Da das Vormaterial mit wenigen Ausnahmen von
Bild 2 | Spannungsverteilung im Bauteil nach FEM-Auslegung

ThyssenKrupp Bilstein stammt, wurde die bisherige Produktion an einem vorhandenen Standort von ThyssenKrupp Tailored Blanks eingestellt und vollstndig in ein neu gegrndetes Laserdienstleistungszentrum am Hauptproduktionsstandort von ThyssenKrupp

Anforderung DaimlerChrysler

Bilstein Suspension in Mandern verlagert | Bild 5 |. Diese Manahme optimiert die Fertigungskosten und erhht die Geschwindigkeit der

Lsungsansatz

Umsetzung neuer Projekte. Damit hat ThyssenKrupp Tailored Blanks ein neues Geschftsfeld im Bereich Automotive fr die Komponenten

Prototypen

ThyssenKrupp Bilstein

ThyssenKrupp Tailored Blanks

Dmpfer, Fahrwerk und Powertrain geschaffen. Bisher waren Rotationssymmetrische Automobilkomponenten

Erprobung ThyssenKrupp Drauz Nothelfer

aus Vormaterial wie Rohr oder Draht aufgebaut. Tailored Orbitals sind Vormaterialien, die aus verschiedenen Materialstrken, Werk-

Serieneinsatz

stoffen oder Beschichtungsarten miteinander kombiniert werden. Tailored Products in abgewandelter Form knnen hnlich wie im Karosseriebereich einen Mehrwert erbringen | Bild 6 |.

Bild 3 | Zusammenarbeit der Entwicklungspartner fr den Endkunden DaimlerChrysler

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Der Kundennutzen der Produkte stellt sich wie folgt dar: Neue Funktionen lassen sich in vorhandene Produkte integrieren (siehe DampMatic von ThyssenKrupp Bilstein). Verbesserte Funktion durch geringeres Gewicht oder hhere Steifigkeit; Es knnen verschiedene Werkstoffe, Materialstrken und Beschichtungen miteinander kombiniert werden. Grere Variantenvielfalt garantiert Einsatzmglichkeiten in verschiedenen Geschftsfeldern. Wie bisherige Anwendungen zeigen, sind die Vorteile auch an hoch dynamisch belasteten Bauteilen erzielbar. Besonders hervorzuheben sind Produkte, die erst durch die innovative Laser-Fgetechnologie mglich wurden, wie z.B. die beschriebene DampMatic-Kolbenstange von ThyssenKrupp Bilstein. Fazit ThyssenKrupp Tailored Blanks hat ein neues Geschftsfeld fr Tailored Orbitals gegrndet und betreibt bei ThyssenKrupp Bilstein ein Dienstleistungszentrum. Durch Joint Know-how kann mit dieser Technologie im ThyssenKrupp Konzern segmentbergreifend die Produktpalette

verbessert werden. Tailored Orbitals knnen auch direkt an Endkunden vertrieben werden. Mit einer breiteren Nutzung der Lasertechnologie sind weitere konzerninterne sowie externe Tailored-Blanks-Dienstleistungszentren denkbar. ThyssenKrupp Bilstein greift in Zusammenarbeit mit ThyssenKrupp Tailored Blanks das Verfahren Laserschweien intensiv auf und prft weitere Anwendungsfelder am Stodmpfer. Darunter fallen z.B. Blechanbauteile wie Federteller oder das Anschweien von Blechanschlgen an fertig gefllten und verschlossenen Stodmpfern. Darber hinaus werden die bestehenden Produkte laufend einer technischen Design-Optimierung unterzogen und der Herstellungsprozess wird kontinuierlich verbessert, um die Qualitts- und Kostenziele der OEM(Original Equipment Manufacturers)-Kunden zu erreichen.

Standort: Produkte: Anlagen:

Mandern Tailored Orbitals Rotationssymmetrische Produkte fr Automobilanwendungen (Dmpfer, Fahrwerk, Motor, Getriebe) 3 Schweianlagen fr rotationssymmetrische Bauteile

Bild 5 | Im Bild oben: Schwei- und Montageanlage fr Kolbenstangen Mercedes A- und B-Klasse, unten: Rahmendaten des Werkes Mandern fr das neue Geschftsfeld

Fahrwerk Laserschweinhte Motor Produkttypen Produktvarianten Einsatz in Fahrzeugtypen Kolbenstangen, Dmpferrohre 7 Kolbenstangen, 7 Dmpferrrohre Mercedes A-, B-, S-, und M-Klasse Getriebe Kupplung Lenkung

Dmpfer, Aufhngung Wellen, Ventile, Stel etc. Wellen, Rder, Ringe, Scheiben Rder, Trger, Scheiben Gelenke, Fhrungen, Getriebe

Bild 4 | Produktpalette ThyssenKrupp Tailored Blanks Werk Mandern Im Foto von links: Mercedes M-Klasse-Rohr, 2 x Mercedes S-Klasse-Rohr, 2 x Mercedes S-Klasse-Kolbenstange, 2 x Mercedes A- und B-Klasse-Kolbenrohr

Bild 6 | Anwendungsmglichkeiten von Tailored Orbitals

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| Rasselstein: Nachwalzwerk 4

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Ellipsometrische Messung von Restverschmutzungen und lauflagen auf Stahlbndern in der Produktionslinie
DR. RER. NAT. HELMUT OBERHOFFER Teamleiter Oberflchentechnik, Entwicklung und Qualittswesen | Rasselstein GmbH, Andernach REINER KLEIN Qualittssicherung | Rasselstein GmbH, Andernach DIPL.-ING. HANS-WILLI WINTERSCHEIDT DR-Walzwerke | Rasselstein GmbH, Andernach DIPL.-PHYS. WERNER WOESTE Abteilungsleiter Messtechnik und Systementwicklung | Betriebsforschungsinstitut BFI, Dsseldorf DIPL.-PHYS. STEPHAN KRANNICH Bereich Messtechnik und Systementwicklung | Betriebsforschungsinstitut BFI, Dsseldorf

Als Ergebnis einer Gemeinschaftsentwicklung des Betriebsforschungsinstitutes (BFI) und von Rasselstein wurde ein ellipsometrisches Online-Verfahren zur Messung von Restverschmutzungen und lauflagen an schnell laufenden Stahlbndern entwickelt und in der Produktionslinie eingesetzt. Die Ellipsometrie, eine hochempfindliche, optische Messmethode unter Ausnutzung der Polarisation des Lichtes, ermglicht Messungen von Schichtdicken im Nanometerbereich bzw. von Auflagen im Milligrammbereich (1-100 mg/m2). Das Ellipsometersystem ist im Nachwalzwerk 4 des Unternehmens Rasselstein installiert, in das betriebsinterne Rechnersystem eingebunden und seit einem halben Jahr in Betrieb. Die in der Praxis am laufenden Band gemessene lauflage fr doppelreduzierte Feinstbleche, die in nachfolgenden Veredelungsanlagen zu Weiblech verzinnt bzw. verchromt werden, liegen blicherweise bei 10-80 mg/m2.

Projektziel Sowohl beim Umformen als auch bei metallischen und organischen Beschichtungsprozessen ist die Bandsauberkeit ein Schlsselparameter. Um eine gleich bleibend gute Bandoberflchenqualitt zu erzielen, ist es notwendig, Verschmutzungen durch l, Kohlenstoff und Eisenabrieb mittels geeigneter Messsysteme zu erfassen und gezielte Gegenmanahmen einzuleiten. Sowohl die Kontrolle der Bandsauberkeit z.B. bezglich des Restfettgehaltes auf der Bandoberflche in Nachwalzlinien bzw. nach Reinigungslinien vor der Bandbeschichtung als auch die Kontrolle einer lckenlosen Belung von Weiblechbndern in der Linie mit lauflagen von 4-8 mg/m2 sind von groer Bedeutung. Gesamtziel des Gemeinschaftsprojektes war die Entwicklung und der Einsatz eines Ellipsometersystems zur berwachung von Restverschmutzungen und lbeschichtungen auf Stahl- und Weiblech-

bndern im Auflagenbereich von 1-100 mg/m2 auf schnell bewegten Stahlbndern in Nachwalz- und Einllinien. In der Halbleiterindustrie wird die Ellipsometrie hufig zur Messung dnner Schichten eingesetzt. Diese zerstrungs- und berhrungsfreie Messung zeichnet sich durch ihre sehr hohe Empfindlichkeit aus. Das Messprinzip der Ellipsometrie | Bild 1 | beruht darauf, dass polarisiertes Licht bei Reflexion an einer Oberflche seinen Polarisationszustand ndert. Die Phaseninformation Delta ermglicht die Messung von Schichten auf Stahlband im Nanometerbereich. In der Praxis hat sich gezeigt, dass diese Vorteile nicht ohne weiteres in allen Anwendungsgebieten erzielt werden knnen. So stellt im Besonderen die Anwendung dieses Verfahrens auf Stahlbndern eine besondere Herausforderung dar. Neben der Oberflchenstruktur beeinflussen die hohen Bandgeschwindigkeiten sowie die produktions-

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16 | Ellipsometrische Messung von Restverschmutzungen und lauflagen auf Stahlbndern in der Produktionslinie

Laser

Foto-Detektor

Analysator

linear polarisiert

60

elliptisch polarisiert

Verschmutzung* Metall**

Gehuse des Ellipsometers

* l, Kohlenstoff, Metallabrieb, Oxid Bild 1 | Messprinzip des Ellipsometers

** Stahl, Edelstahl, Weiblech Bild 2 | Ansicht des Ellipsometers im Stillstand

bedingten Begleiterscheinungen wie z.B. Wasser- und lnebel diese Przisionsmessung im Nanometerbereich. Im Rahmen der Entwicklung konnten die Probleme gelst werden. Nicht unerwhnt bleiben soll die Beeinflussung des Messwertes durch auf der Oberflche vorhandene Oxidschichten. Sind diese konstant, ist eine Absolutmessung der lauflage ohne Differenzmessung mglich. Ellipsometersystem im Nachwalzwerk 4 Das Ellipsometersystem zur Messung von Restlauflagen wird im Nachwalzwerk 4 bei Walzgeschwindigkeiten von 2.000 m/min eingesetzt. Es wurde fr die spezifischen Bedingungen des Betriebseinsatzes so ausgelegt, dass ein wartungsarmer und strungsfreier Einsatz unter Industriebedingungen (lnebel, Wasserdampf, Schmutz) gewhrleistet ist. Das Ellipsometer ist in fester Position an einer stabilen Traverse ber einer Rolle | Bild 2 | montiert. Der Arbeitsabstand betrgt 55 mm. Das

Ellipsometergehuse wird mit Pressluft gesplt, um eine Verschmutzung der Optik zu verhindern. Eine massive Edelstahlkonstruktion dient als Schutzgehuse fr die hochempfindlichen Messkpfe. Die Ellipsometer-Controller und die Steuerelektronik wurden neben der Linie montiert. Sie werden zum Schutz vor berhitzung mit Pressluft gekhlt. Die Controller sind ber Ethernet mit dem BFI-Steuerrechner verbunden. Dieser steuert vollautomatisch unter Inanspruchnahme von Prozessdaten die Messung, wertet die Sensordaten aus und liefert die Ergebnisse an das betriebsinterne Rechnersystem von Rasselstein. Dabei wird auf oberflchenspezifische und durch gezielt im Labor prparierte Einl-Kalibrierkurven zugegriffen. Die ellipsometrischen Gren knnen dann in lauflagen umgerechnet werden. Durch entsprechende Synchronisation mit der Bandgeschwindigkeit werden die Messwerte den jeweiligen Bandstellen zugeordnet und an den Prozessfhrungsrechner weitergereicht. Die Messwerte werden online auf dem Display dargestellt und in Protokolldateien abgelegt | Bild 3 |.

Bild 3 | Anzeige- und Bedienungs-Interface

Bild 4 | Seitenansicht des Gertes bei 2.000 m/min Bandgeschwindigkeit

Wasser/l-Nebel

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Ellipsometrische Messung von Restverschmutzungen und lauflagen auf Stahlbndern in der Produktionslinie | 17

24 22 20 18 Auflage [mg/m2] 16 14 12 10 8 6 4 2 0 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 Bandlnge [m] Bild 5 | lauflagenverlauf bei 2.000 m/min Bandgeschwindigkeit nach Bandlnge

Es wurden lauflagenmessungen in der Linie auf typischem Bandmaterial durchgefhrt. Dazu gehrt DWI(Draw and Wall Ironing)Material im Rauhigkeitsbereich von Ra 1 m und Oberflchen mit anderen Topographien und geringeren Rauhigkeiten. Die bisherigen Messungen zeigen die Funktionsfhigkeit des Ellipsometersytems bei Bandgeschwindigkeiten bis 2.000 m/min auch bei starker WasserNebelbildung ber dem Band | Bild 4 |. Die mit dem Ellipsometer gemessenen lauflagen von beispielsweise 12 mg/m2 (entspricht einer Schichtdicke von ca. 12 nm) sind im | Bild 5 | dargestellt. Gemessen wurde ber eine Bandlnge von ca. 6.000 m bei einer mittleren Bandgeschwindigkeit von 2.000 m/min. In | Bild 6 | ist ein gemessener lauflagenverlauf nach einem Walzenwechsel dargestellt. Dabei wird mit geringer Walzgeschwindigkeit (250 m/min) gestartet und die Walzgeschwindigkeit dann stufenweise auf ca. 2.000 m/min erhht. Es resultiert ein von ca. 40 mg/m2 auf 20 mg/m2 abnehmender lauflagenverlauf.

Die dargestellten Messwerte sind gleitende Mittelwerte von 20 Einzelmessungen. Bei einer Messrate von 33 Hz (30 ms) und einer Bandgeschwindigkeit von 2.000 m/min erfolgt dabei die Mittelung der lauflage ber eine Bandlnge von 20 m. Fazit Die durchgefhrten Untersuchungen zeigen, dass das entwickelte System in der Lage ist, Schichtdicken von Restverschmutzungen und dnnen lschichten auf Metallbndern im Prozess zu messen. ber den hier beschriebenen Einsatzort hinaus gibt es Potenzial fr weitere Anwendungen im Stahlbereich. Dazu gehren Messungen von Kohlenstoff-, Oxid- und weiterer dnner Schichten auf Stahlbndern.

Bild 6 | lauflagenverlauf nach Walzenwechsel im Gerst 1

70 60 50 Auflage [mg/m2] 40 30 20 10 0 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 Bandlnge [m] 6.000 7.000 8.000 9.000 10.000

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| TriBond-Coil, mehrschichtiger Warmbandverbundwerkstoff

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TriBond warmwalzplattiertes Band, mageschneiderter Stahl-Verbundwerkstoff vom Coil


DR. RER. NAT. HORST W. TAMLER Bereichsleiter Technologie, Division Industrie | ThyssenKrupp Steel AG, Duisburg DR.-ING. JENS-ULRIK BECKER Leiter Verfahrensentwicklung und Pilotfertigung, Werkstoffkompetenzzentrum, Division Auto | ThyssenKrupp Steel AG, Duisburg DIPL.-PHYS. ROLAND WUNDERLICH Projektleiter Verfahrensentwicklung, Werkstoffkompetenzzentrum, Division Auto | ThyssenKrupp Steel AG, Duisburg DIPL.-ING. KARL ERNST FRIEDRICH Technischer Vorstand | Rasselstein GmbH, Andernach DIPL.-ING. PETER RADEMACHER Leiter Qualittstechnik und Entwicklung | C. D. Wlzholz GmbH und Co. KG, Hagen

TriBond wurde als funktionaler Verbundwerkstoff mit mageschneiderten Eigenschaften entwickelt. Durch den patentierten Herstellungsprozess wird ein dreischichtiges Warmband erzeugt, bei dem verschleifeste Auflagewerkstoffe mit einem duktilen Kernwerkstoff kombiniert werden. Der funktionsoptimierte Werkstoff bietet dem Anwender eine Reihe wirtschaftlicher und verarbeitungstechnischer Vorteile. Hervorzuheben ist der Entfall der bei konventioneller Fertigung erforderlichen aufwendigen Einsatzhrtung. Darber hinaus erffnet TriBond erweiterte, flexiblere und verbesserte Endprodukteigenschaften. Als Vorreiter einer ganzen Produktfamilie anwendungsoptimierter Werkstoffsysteme zeigt TriBond das zuknftige Potenzial des Werkstoffes Stahl auf.

Einleitung Anwendungen bzw. Bauteile aus Stahlband, wie z.B. durch komplexe Umformprozesse hergestellte Zieh- und Biegeteile, stellen hufig unterschiedliche Anforderungen an die Gebrauchseigenschaften des Werkstoffes im Oberflchen- und Kernbereich. Bei vielen technischen Anwendungen ist eine verschleifeste Oberflchenschicht erforderlich, whrend der Kern eine hohe Duktilitt aufweisen soll. Diese Anforderungskombination wird durch gezielte, partielle Abnderung der Eigenschaften des verwendeten Werkstoffes erreicht. Zur Anwendung kommen aufwendige Einsatzhrtungsprozesse, die allerdings klare Prozessgrenzen hinsichtlich der erreichbaren Einhrttiefe und des einstellbaren Hrteverlaufes aufweisen. TriBond, ein mageschneiderter Verbundwerkstoff vom Coil, geht einen gnzlich anderen Weg. Durch den patentierten Herstellungsprozess des Warmwalzplattierens, der das von Grobblechtafeln bekannte Verfahren erstmalig auf Warmband erweitert, wird ein drei-

schichtiges Warmband erzeugt, dessen Schichten aus unterschiedlichen Stahlgten mit entsprechend unterschiedlichen Eigenschaften fest miteinander verbunden sind. Dieses Warmband liegt in Form von Coils vor, die wirtschaftlich zu Kaltband weiterverarbeitet werden knnen. Auf diese Weise sind ganz neue Produkte aus Stahlband darstellbar. Mit TriBond lassen sich Eigenschaftskombinationen einstellen, die einzigartig sind: dnne Auflageschichtdicken sowie kontinuierliche Hrtebergnge zwischen harter Verschleischicht und duktilem Kern. Neben der hier thematisierten Kombination verschleifest / duktil / verschleifest sind natrlich auch andere Eigenschaftskombinationen vorstellbar. Diese Vielfalt erweitert sich noch, wenn zustzlich die Dickenverhltnisse der miteinander verbundenen Schichten variiert werden. TriBond zeigt durch diese Variationsbreite nachhaltig das Innovationspotenzial funktionaler Werkstoffverbunde auf. Als mageschneiderter Werkstoff vom Coil gilt er als Vorreiter einer ganzen Generation anwendungsoptimierter Werkstoffsysteme.

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20 | TriBond warmwalzplattiertes Band, mageschneiderter Stahl-Verbundwerkstoff vom Coil

Fertigungsverfahren Zur Herstellung eines TriBond-Bandes werden zunchst die Vormaterialien fr den Aufbau eines Brammenpaketes zusammengestellt | Bild 1 |. Entsprechend dem gewnschten Dickenverhltnis der Funktionsschichten besteht das Paket beispielsweise aus einer 200 mm dicken Kernbramme und zwei 25 mm dicken Vorbndern, die die Auflageschichten bilden. Da das fertige Endprodukt zur Sicherstellung reproduzierbarer Eigenschaften eine einwandfreie Grenzschicht zwischen den verbundenen Einzellagen aufweisen muss, ist eine Bindungszone einzustellen, die frei von Lufteinschlssen und strenden Fremdpartikeln, wie z.B. Zunder, ist. Aus diesem Grunde kommt der Vorbereitung der Kontaktoberflchen eine besondere Bedeutung zu. Die Bearbeitung erfolgt mittels gebruchlicher spanabhebender oder abrasiver Verfahren, womit saubere, oxidfreie und ebene Oberflchen erzeugt werden. Im Anschluss an den Aufbau des Brammenpaketes werden die Einzellagen durch umlaufende Schweinhte miteinander verbunden. Die Nhte sorgen fr einen Zusammenhalt der Verbundpartner whrend der nachfolgenden Aufwrm- und Umformprozesse und stellen sicher, dass es zu keiner verbindungsschdlichen Oxidation der Grenzflchen der Verbundpartner kommt. Die bei diesem Schritt eingesetzten Paketbau- und Schweiverfahren richten sich nach den Anforderungen der Verbundpartner.

Der wesentliche und namensgebende Verfahrenschritt besteht im Warmwalzen des Brammenpaketes. Ein wie oben beschriebenes Brammenpaket besitzt mit 250 mm Dicke, 1.000 mm Breite und 6.000 mm Lnge gngige Halbzeugabmessungen und kann in Warmbreitbandwalzwerken auf die bliche Weise durchgesetzt werden. Die Prozessfhrung (Stichplan, Temperaturvorgaben) ist dabei jedoch nicht nur an die Werkstoffgten, sondern im Besonderen auch an das Schichtdickenverhltnis anzupassen. Der hier beschriebene innovative Ansatz des Warmwalzplattierens bietet insbesondere die Mglichkeit, Verbundwarmbnder im Dickenbereich von 1,5 bis 8 mm zu erzeugen, die aufgehaspelt werden knnen, wobei das Schichtdickenverhltnis von Auflage und Kern in weiten Grenzen einstellbar ist. Nach dem Warmwalzen kann das Produkt TriBond entweder direkt verwendet oder nach den bekannten Standardverfahren wie Kaltwalzen und Glhen bis zum Endprodukt, dem umgeformten Bauteil, weiterverarbeitet werden. Charakterisierung des Verbundwerkstoffes Der Verbindungsmechanismus beim Warmwalzplattieren beruht auf einem Verschweien und Verzahnen der einzelnen Schichten. Wenn die Verbundpartner wie bei der im | Bild 2 | gezeigten Werkstoffkombination einer harten Auflage (0,70 % C) und eines weichen Kerns (0,04 % C) unterschiedliche Kohlenstoffgehalte aufweisen, findet

Bild 1 | Verfahrensprinzip des Warmwalzplattierens

Paketaufbau Harte Auflage weicher Kern High-Carbon-Steel

Brammenpaket 1.000 mm breit 250 mm dick

Oberflchenvorbereitung und Fgen Low-Carbon-Steel

10 % 80 % 10 %

High-Carbon-Steel TriBond-Coil 1.000 mm breit 4,5 mm dick Warmwalzen

Weiterverarbeitung zum Serienbauteil

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darber hinaus eine Diffusion des Kohlenstoffes statt, die dazu fhrt, dass im Bindungsbereich eine Mischgte entsteht, die einen steilen, stetigen Kohlenstoffgradienten aufweist. So betrgt die Dicke der im Bild gezeigten Diffusionszone lediglich 60 m. Die Qualitt des Verbundes wird neben Ultraschallprfungen und Gefgeaufnahmen auch durch Haftfestigkeitsprfungen besttigt. Mit Hilfe des hierzu verwendeten Scherversuches | Bild 3 | kann nachgewiesen werden, dass der Bindungsbereich eines TriBond-Verbundwerkstoffes mit der oben angefhrten Werkstoffkombination eine sehr hohe Haftfestigkeit besitzt. Diese ist sogar hher als die Scherfestigkeit des eingesetzten weicheren Kernwerkstoffes. In weiteren Versuchsreihen konnte zudem gezeigt werden, dass auch Verbundpartner, bei denen es nicht zu Diffusionsvorgngen kommt, stabil und nachhaltig miteinander verbunden werden knnen. Wird das Warmband zu Kaltband weiterverarbeitet, so werden nicht nur die Dickenverhltnisse sondern auch der gezeigte Hrteverlauf proportional zur Hhenabnahme auf das Kaltband bertragen | Bild 4 |. Auf diese Weise ist es mglich, Kaltbnder mit kohlenstoffreichen und somit harten Oberflchenschichten von z.B. 70 m Dicke zu erzeugen. Die Dicke der Diffusionszone wird durch die notwendigen Zwischen- und Abschlussglhungen neu festgelegt. Entwicklungsprozess Das Verfahren und der Verbundwerkstoff TriBond wurden in enger Kooperation zwischen ThyssenKrupp Steel und dem Weiterverarbeiter C. D. Wlzholz entwickelt. Die Kooperation ermglichte eine Verkrzung der Entwicklungszeit und einen frhzeitigen Endproduktbezug. Nach der Ausarbeitung der Produktidee wurde im Werkstoffkompetenz-

zentrum von ThyssenKrupp Steel die technologische Machbarkeit nachgewiesen und das Prozessfenster des Warmwalzplattierens erarbeitet. In den Walzversuchen am dortigen Versuchswarmwalzwerk wurden verschiedene Werkstoffkombinationen erprobt und die wichtigen Verfahrensparameter untersucht. So hat sich z.B. herausgestellt, dass die Hhenabnahme im ersten Walzstich an das Schichtdickenverhltnis angepasst werden muss, um den Aufbau einer guten Verbindung zu gewhrleisten. Diese empirisch gewonnene Erkenntnis wurde durch FEM(Finite-Elemente-Methode)-Simulationen des Prozesses untermauert | Bild 5 |. Von den erzeugten Versuchswarmbndern wurden regelmig Probebleche an C. D. Wlzholz geliefert, um die Weiterverarbeitungsfhigkeit zu untersuchen. Mit den im Pilotmastab gewonnenen Erkenntnissen gelang bereits bei den ersten Betriebsversuchen im Warmbandwerk eine erfolgreiche bertragung des Verfahrens auf den industriellen Produktionsmastab. Bei diesen Versuchen konnten auch zuvor angewandte Oberflchenbearbeitungstechniken und Fgeverfahren unter Betriebsbedingungen getestet, weiterentwickelt und optimiert werden. Die bei ThyssenKrupp Steel erzeugten Verbundwarmbandcoils wurden an C. D. Wlzholz geliefert, dort in Kombination von Kaltwalzverformungen (> 50 %) sowie rekristallisierenden und einformenden Wrmebehandlungen zu TRIWAEL-Kaltband verarbeitet und anschlieend beim Endkunden mit sehr guten Ergebnissen zu entsprechenden Bauteilen weiterverarbeitet. Produkte und Eigenschaften Zur Herstellung der Endprodukte bzw. Serienteile findet ein auf die entsprechende Endanwendungsdicke gewalztes und wrmebehandeltes

Bild 2 | Eigenschaften der Verbindungszone (Mikrostruktur und Hrteverlauf)

bergangsbereich High-Carbon(HC)-Steel Warmbandgefge 60 m

Flieender Kohlenstoff-bergang LC-Steel


Diffusionszone HC-Steel

C-Gehalt

4,5 mm

Low-Carbon(LC)-Steel

Hrte 60 m

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Verlauf von Mikrohrte, Haftfestigkeit und Kohlenstoff(C)-Gehalt Prfkraft 0,8 0,7 0,6 C-Gehalt [%] Auflage Matrize 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 LC-Steel Grenzschicht HC-Steel Mikrohrte Haftfestigkeit C-Gehalt 800 700 Haftfestigkeit [MPa] Mikrohrte [HVM] 0,062 0.052 0,043 0,033 0,024 0,015 0,005 -0,004 -0,014 -0,023 -0,032 -0,042 MIN/MAX 0,064 - 0,045
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600 500 400 300 200 100 0

Abscherung Kern

Banddickenkoordinate [m]

Bild 3 | Scherversuch gem DIN 50 162

90 80 HC-Steel Kaltbandschliff 70 m y-Koordinate [mm] 70 60 50 40 30 20 10 LC-Steel 0 -120 -100 -80 -60 -40 -20 0 Walze

X-Y Scherkomponente [mm/mm]

0,35 mm

x-Koordinate [mm]
Bild 4 | Kaltband (TRIWAEL, C. D. Wlzholz) aus walzplattiertem Warmband Bild 5 | FEM-Simulation des Warmwalzplattierprozesses

Kaltband oder alternativ auch Warmband im Direkteinsatz Verwendung. Anwendungsmglichkeiten fr den dreischichtigen Verbundwerkstoff lassen sich sowohl im Maschinenbau als auch im Automobilbereich finden. Da trotz hoher Festigkeit der Randschicht ein tiefziehfhiger Werkstoffverbund vorliegt, sind komplex umzuformende Befestigungsund Kraftbertragungskomponenten realisierbar. In der im Folgenden dargestellten Anwendung wird von einer Kombination verschleifester, vergtbarer Oberflchen mit einem gut umformbaren Kernwerkstoff ausgegangen.

Zur Erreichung der gewnschten Oberflchenanforderungen hinsichtlich Verschleifestigkeit und Hrte mssen bei konventioneller Fertigung aufwendige Hrteverfahren wie Einsatzhrten der Bauteiloberflchen durch Aufkohlung, Nitrieren, Carbonitrieren etc. eingesetzt werden. Beim Einsatzhrten durch Aufkohlen sind insbesondere die je nach erforderlicher Aufkohlungstiefe und Aufkohlungskonzentration langen Aufkohlungszeiten (mehrere Stunden bis Tage) von Nachteil. Dieser Prozessschritt entfllt bei der Verwendung von TriBond vollstndig. Zustzlich bietet das hier beschriebene Verfahren die Mglich-

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TriBond warmwalzplattiertes Band, mageschneiderter Stahl-Verbundwerkstoff vom Coil | 23

keit, extrem dnne Hrteschichten bzw. verschleifeste Schichten zu erzeugen. | Bild 6 | zeigt ein einseitig geschlossenes Ziehumformteil, das nach dem Umformprozess lediglich einer abschlieenden Wrmebehandlung unterzogen wird. Das aus der Vergtung resultierende Tiefenprofil der Vickers-Hrte wurde an zwei Positionen des Umformteiles bestimmt und ist im angeordneten Diagramm dargestellt. Der Hrteverlauf zeigt die gewnschte Gradienten-Charakteristik mit ca. 650 HV (Hrte nach Vickers) an der Bauteiloberflche und einem Abfall auf 150 HV im kohlenstoffrmeren Kernwerkstoffbereich. In den Schliffbildern des aufgeschnittenen Bauteiles ist die entsprechende Mikrostruktur gezeigt. Das Beispiel verdeutlicht, dass sich auch anspruchsvoll geformte Bauteilgeometrien umformtechnisch darstellen lassen, ohne dass es zu einer Trennung der Schichten kommt. Durch den Einsatz von TriBond ergeben sich weitere Vorteile bei der Weiterverarbeitung durch Reduzierung der Nacharbeitskosten in der Groserienfertigung. Der Entfall der Einsatzhrtung verringert das Einbringen von Eigenspannungen und in deren Folge auftretende Verzge der Bauteile. Durch die damit verbesserten Ma- und Formtoleranzen der Serienteile wird der Weiterverarbeitungsprozess vereinfacht, da sich aufwendige Nachbearbeitungen reduzieren lassen. Fazit und Ausblick TriBond wurde bei ThyssenKrupp Steel in enger Kooperation mit

und erffnet darber hinaus erweiterte, flexiblere und verbesserte Endprodukteigenschaften. Durch das Patent auf das Herstellungsverfahren und das Produkt TriBond sowie das prozesstechnische Know-how ist ThyssenKrupp Steel einziger Lieferant fr funktionsoptimiertes Band vom Coil. Der vorgestellte Verbundwerkstoff TriBond ist Vorreiter fr eine ganze Produktfamilie anwendungsoptimierter Werkstoffsysteme. So lsst sich die Palette der Anwendungsmglichkeiten durch eine Vielzahl angedachter Variationen stark erweitern: Variation der Schichtdickenverhltnisse (symmetrisch und unsymmetrisch), Variation der Schichtreihenfolge (hart weich hart, weich hart weich), Variation der Schichtfunktionalitt (z.B. verschleifest gut schweibar, korrosionsbestndig niedriglegiert etc.), Erweiterung der eingesetzten Stahlgtenpalette (weitere C-Sthle, hochfeste Sthle etc.), Entwicklung von Schwesterprodukten DuoBond fr den Zweischichtverbund und MultiBond fr den Vielschichtverbund, Werkstoffgruppenbergreifendes Potenzial Kombinationen mit unterschiedlichen Schichtpartnern wie RSH(rost-, sure- und hitzebestndig)-Gten, Ni-Basis-Legierungen etc. Mit der Weiterentwicklung des Warmwalzplattierens und der Entwicklung des Produktes TriBond wurde das zuknftige Potenzial des Werkstoffes Stahl nachhaltig demonstriert. So sind Produkte mit ganz neuen Eigenschaften realisierbar. Stahl erweist sich damit auch im Bereich anwendungsoptimierter Schichtverbunde als Werkstoff der Zukunft.

C. D. Wlzholz als funktionaler Verbundwerkstoff mit mageschneiderten Eigenschaften entwickelt. Dieser neuartige und innovative dreischichtige Werkstoff liegt erstmalig als coilfhiges Warmband fr den Direkteinsatz oder als Kaltband vor. Er bietet dem Endverarbeiter eine Reihe wirtschaftlicher und verarbeitungstechnischer Vorteile

Bild 6 | Ziehumformteil Gefgebilder, Hrteverlauf (Quelle C. D. Wlzholz)

Hrtverlauf vergtet 700 600 Hrtet [HV] 500 400 300 200 100 0 0 0,05 0,1 0,15 Dicke [mm] 0,2 0,25 0,3 Verlauf 2 Verlauf 1

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Silver Ice UV Neuartige EdelstahlBeschichtung gegen Fingerabdrcke


DR. RER. NAT. PANICOS PAPAIACOVOU Leiter Anwendungstechnik | ThyssenKrupp Nirosta GmbH, Krefeld DR. RER. NAT. DIRK WIEMER Anwendungstechnik | ThyssenKrupp Nirosta GmbH, Krefeld ING. STEFANO MAURO Produktmanager | ThyssenKrupp Acciai Speciali Terni S.p.A., Terni/Italien ING. CONSTANTINO MATTEI Produktionsleiter | ThyssenKrupp Acciai Speciali Terni S.p.A., Terni/Italien DR. RER. NAT. CARMEN OSTWALD Leiterin Grenzflchen- und Elektrochemie | DOC Dortmunder Oberflchencentrum GmbH, Dortmund

| Nirosta-Produkte mit Silver Ice UV-Beschichtung: Khlschrank (links), Kartenlesegert (rechts)

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Die Sichtbarkeit von Fingerabdrcken kann die sthetik bei Edelstahl Rostfrei Produkten nachteilig beeintrchtigen. Die transparente und verschleifeste Beschichtung aus Silver Ice UV, ber die wir bereits im ThyssenKrupp techforum, Ausgabe Dezember 2005, berichteten, verhindert derartige Fingerabdrcke und bewahrt somit die Anmut der Edelstahloberflchen.

Einleitung Edelstahl Rostfrei ist in vielen Bereichen, in denen es auf chemische Bestndigkeit und Umformbarkeit ankommt, das Material der Wahl. Doch nicht allein diese Eigenschaften, sondern auch die ansprechende Anmutung und Haptik, sowie der elegante silbrige Glanz der metallischen Oberflche machen Edelstahl Rostfrei zu einem gefragten Werkstoff fr hochwertige Anwendungen. Die Freude am Design kann dennoch durch schwierig zu entfernende Fingerabdrcke getrbt werden eine Eigenschaft, die nicht nur Edelstahl aufweist, sondern allen metallischen Oberflchen anhaftet. Vorrangiges Entwicklungsziel von Silver Ice UV war es, die Empfindlichkeit des Edelstahles gegenber Fingerabdrcken signifikant zu reduzieren, das Erscheinungsbild jedoch zu bewahren und eine dauerhafte Oberflchensthetik zu gewhrleisten. Darber hinaus sollte die Beschichtung kaum wahrnehmbar, besonders kratzfest, leicht zu reinigen und auergewhnlich temperaturbestndig sein. Produktkonzept/Eigenschaftsprofil Die physikalische Ursache fr die deutliche Sichtbarkeit von Fingerabdrcken auf metallischen Oberflchen liegt in der unterschiedlichen Reflexion des Lichtes. Besonders bei ungnstigen Beleuchtungsverhltnissen kann dadurch die elegante Erscheinung der glnzenden Edelstahlprodukte beeintrchtigt werden. Durch gezielte Modifikation der Oberflchenstruktur lsst sich die Sichtbarkeit von Fingerabdrcken bedingt reduzieren. Eine signifikante, permanente Verbesserung wird erst durch die Beschichtung der Oberflche mit Silver Ice UV erzielt. Im Coilcoating-Verfahren wird dabei eine geschlossene, farblostransparente, 2 bis 3 m dnne Schicht auf die Nirosta-Oberflche aufgebracht, die nahezu unsichtbar ist. Das Eigenschaftsprofil wird durch Strahlenhrtung mit ultraviolettem Licht und einer angepassten Zusammensetzung der Ausgangskomponenten eingestellt. Durch chemische Polymerisation bildet sich ein moleklartiges Netzwerk mit hohem Vernetzungsgrad und erzeugt so die Grundhrte der Beschichtung. Feindispergierte und wohldosierte Nanopartikel aus extrem hartem Material steigern die Kratzresistenz weiter. Die anwendungsgerechte Zusammensetzung der transparenten Beschichtung Silver Ice UV fhrt zu einem einzigartigen Anti-Finger-

das Erscheinungsbild des Edelstahles wird nicht beeintrchtigt, fingerabdruck- und fleckresistent, sehr gute Reinigungseigenschaften, kratz- und verschleifest, hygienisch, geruchs- und geschmacksneutral, keine Vernderungen unter Einfluss von Hitze oder Sonnenlicht, bestndig gegenber blichen Haushaltsreinigern, umformbar und festhaftend auf dem Endprodukt, beeintrchtigt nicht die blichen Fertigungswege. Bei blichen Blickwinkeln bleibt der Fingerabdruck auf der lackierten Oberflche unsichtbar. Nur unter bestimmten Blickwinkeln wird er in minimaler Intensitt erkennbar. Derartige kaum sichtbare Fingerabdrcke und damit viele andere Verschmutzungen knnen sehr leicht entfernt werden. Wo sonst aufwendiges Subern mit verschiedenen Reinigungsmitteln notwendig ist, gengt nun ein einfaches Abwischen. Mageblich fr die Langlebigkeit der Beschichtung gegen die im alltglichen Gebrauch auftretenden mechanischen Belastungen ist die Abriebfestigkeit. Diese zeigt in Testreihen, wie sie fr hufig benutzte hochbelastete Bedienungselemente blich sind, auch noch nach 100.000 Belastungszyklen positive Resultate. Auch eine Vielzahl anderer zustzlicher Beanspruchungen des Kchenalltags meistert Silver Ice UV mit Bravour. So wird z.B. die Einwirkung von Senf und sonstigen korrosiven Mitteln, die auf Edelstahloberflchen Flecken hinterlassen, genauso unbeschadet berstanden, wie die von heiem Wasserdampf. Und sollte eine Reinigung notwendig sein, ist die Beschichtung natrlich auch bestndig gegenber gngigen Haushaltsreinigern. Silver Ice UV zeichnet sich durch Umformeigenschaften aus, die es dem Verarbeiter erlauben, seine Abkant-, Stanz- und Umformoperationen in gewohnter Weise durchzufhren, ohne dass eine sichtbare Beschdigung eintritt. Fr die Verarbeitung ist das Fgeverhalten von unverzichtbarer Bedeutung. Sowohl ein mechanisches Fgen als auch Schweien sind mglich. Silver Ice UV wurde in enger Zusammenarbeit mit dem DOC Dortmunder OberflchenCentrum der ThyssenKrupp Steel AG und der Firma Henkel, Dsseldorf, entwickelt und gemeinsam mit ThyssenKrupp Acciai Speciali Terni, Italien, zur Produktionsreife gebracht. Die industrielle Umsetzung fand auf der Produktionsanlage von ThyssenKrupp Acciai Speciali Terni statt.

print-Produkt fr funktionale und dekorative Oberflchen. Die vielfltigen Eigenschaften dieses Produktes lassen sich wie folgt zusammenfassen:

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| Elektrodialyse-Stacks zur Surerckgewinnung

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Umweltschonende Kreislauffhrung von Suren fr die Edelstahlbeizung


DIPL.-ING. ULRICH LEHMANN Betriebsingenieur | ThyssenKrupp Nirosta GmbH, Dillenburg

Bei der Edelstahlfertigung fallen im Beizprozess groe Mengen verbrauchter Suren und metallhaltiger Schlmme an. Bisher wurden die Reststoffe nach Reinigung und Neutralisation dem ffentlichen Abwasser bzw. der Deponie zugefhrt. Mit einem neuen elektrochemischen Verfahren knnen die Altsuren jetzt fast vollstndig aufbereitet und in den Fertigungsprozess zurckgefhrt werden. Abwasser und Deponie werden erheblich entlastet. Bei dem Verfahren werden die Suren in zwei Schritten durch Diffusions- und nachfolgende Elektrodialyse aufbereitet und dem Beizprozess wieder zugefhrt.

Die Sureregeneration Einleitung Fertigt man Edelstahlbnder in einem Kaltwalzwerk, so ist es in diversen Herstellungsschritten unumgnglich, diese zu beizen. Das Beizen dient dazu, die Bandoberflche von anhaftendem Zunder aus vorhergehenden Glhprozessen zu befreien und gleichzeitig die Oberflche zu passivieren. Verwendet wird dazu ein Gemisch aus Fluss- und Salpetersure. Beim Beizen verbindet sich die Sure mit den Metallen des Bandes und verliert dadurch ihre Beizfhigkeit. Die verbrauchte Sure wurde in der Vergangenheit in einer Neutralisationsanlage entsorgt. Die dabei entstehenden Feststoffe wurden deponiert. Das gereinigte Abwasser enthielt technisch bedingt einen hohen Gehalt an unerwnschtem, gelstem Nitratstickstoff. Durch den Bau einer neuartigen zweistufigen Sureregenerationsanlage ist es gelungen, die Nitrat-Stickstofffracht im Abwasser sowie die Schlammmenge deutlich zu senken. Der Beizprozess Das Beizen der Edelstahlbnder erfolgt in langen Durchziehbecken, die die Beizsure enthalten. Zwischen Sure und Bandoberflche finden
H+ + + + + + + + + + + + Verdnnte Sure, Metallsalze (Dialysat) H2O
Bild 1 | Diffusionsdialyse an einer monoselektiven Anionen-Austauschermembran

Die verbrauchte Sure wird zunchst in einer Mikrofiltration gereinigt und von kleinen Zunderpartikeln befreit. In einem Dialysestack, der aus vielen einzelnen Membranfolien besteht, erfolgt die Abtrennung der Metallsalze von den noch vorhandenen freien Beizsuren. Man nutzt dabei den osmotischen Druckunterschied (Osmose = einseitig gerichtete Diffusion eines Lsungsmittels durch ein einseitig durchlssiges Medium) zwischen Wasser und Sure und lsst Sureionen durch die Membranen hindurchdiffundieren, whrend die Metallsalze zurckgehalten werden | Bild 1 |.

chemische Reaktionen statt, in deren Verlauf sich Salze aus Metallnitraten und -fluoriden bilden, die nicht mehr beizen knnen. Wird der Salzgehalt zu hoch, so musste in der Vergangenheit das komplette Beizbad verworfen werden. Seit Ende der 90er Jahre ist jedoch Stand der Technik, dass man die Metallsalze aus dem Beizbad abtrennt und die noch vorhandenen beizfhigen Suren dem Beizprozess zurckfhrt. Dazu wird die verbrauchte Sure den Beizbdern in einem Bypass entnommen und der Sureaufbereitung zugefhrt.
Sure, Metallsalze aus Beize Mex+ NO3 F-

Anionen-Austauschermembran
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Sure (Diffusat) Rckfhrung in Beize

28 | Umweltschonende Kreislauffhrung von Suren fr die Edelstahlbeizung

Das Endprodukt, so genanntes Diffusat, wird dem Beizbad wieder zugefhrt. Das Abwasser der Sureregeneration ist das Dialysat, das bis zum Jahre 2005 der Neutralisation zugefhrte wurde. Dieser erste Aufbereitungsschritt ist im | Bild 2 | dargestellt. Da das Dialysat neben den Metallsalzen auch noch einen nutzbaren Anteil an freien Suren enthlt, wurde nach einer Lsung fr die weitere Abwasseraufbereitung gesucht und in der Elektrodialyse gefunden. Die Elektrodialyse Auch bei der Elektrodialyse nutzt man ein Membranverfahren. Allerdings lassen sich die Sureionen jetzt nicht mehr durch Osmose abtrennen, sondern mssen auf elektrochemischem Weg aufgespalten werden. Das erfolgt im Elektrodialyse-Stack | Bild 3 |. Dieser Stack ist ebenfalls aus vielen einzelnen Membranfolien zusammengesetzt, jedoch im Unterschied zur Diffusionsdialyse wechselweise aus Anionen- und Kationen-Austauschermembranen. Diese Membrane werden von Elektrodenpaaren eingefasst, ber die der Gleichstrom eingeleitet wird | Bild 4 |. Im elektrischen Feld des Stacks werden die Sureionen aufgespalten und haben nun das Bestreben zur jeweils entgegengesetzt geladenen Elektrode zu wandern. Dabei knnen positiv geladene Ionen durch negative Membrane hindurchdiffundieren, wohingegen sie an der positiv geladenen Membran abgestoen werden. Zwischen dem nchsten Membranpaar wird durch entgegengesetzte Polarisation

der Ionenwanderung ein Ende bereitet und An- sowie Kationen vereinigen sich wieder zu freier Sure, dem Konzentrat. Durch Kreislauffhrung lsst sich der Prozess so lange fhren, bis das Konzentrat die Nennkonzentration der Beizbder erreicht hat. Es wird dann mit dem Diffusat vermischt und dem Beizprozess wieder zugefhrt. Die Ionen der Metallsalze werden aufgrund ihrer chemischen Stabilitt nicht aufgespalten und sind so gro, dass sie nicht durch die Membrane diffundieren knnen. Dadurch verbleiben sie sicher im Abwasser, dem Diluat, das jetzt der Neutralisationsanlage zur Behandlung zugefhrt wird. Das gesamte Verfahren ist in | Bild 5 | dargestellt. Vorteile der Sureaufbereitung Durch die Aufbereitung und Kreislauffhrung der Beizsuren ergeben sich fr den Anwender mehrere Vorteile. Wesentlich ist, dass im Beizprozess immer die gleiche Konzentration an Sure und Metallen gehalten werden kann. Dadurch entfallen Badwechselzeiten und die Beizgeschwindigkeiten knnen immer auf demselben Niveau gefahren werden. Durch das Rckgewinnen der freien Suren werden der Frischsureeinsatz und der Schlammanfall reduziert. Die Nitratfracht im Abwasser wird um 35 % reduziert, womit man einen wirksamen Beitrag zum Umweltschutz in unseren Flssen und der Nordsee leistet. Nebenbei spart man auch noch Abwasserkosten. Das Konzept ist einfach und modular aufgebaut. Es kann dadurch an die jeweiligen Produktionsbedingungen angepasst und erweitert werden.

Bild 2 | Schema der Sureregeneration

Bild 3 | Elektrodialyse-Stack

Beizbad verbrauchte Beizsure

aufbereitete Beizsure

Regeneration

reststoffhaltiges Abwasser

Neutralisation Ableitung von reststoffhaltigem Abwasser in ffentliches Gewsser Reststoffe Schlamm zur Deponie

| 29
Konzentrat: HNO3, HF

Diluat: HF, HNO3 Metallionen

H2

Kathode

OH

H+

NO3F-

Me2+

+ + + + + + + + + + +

H+ NO3FMe2+

+ + + + + + + + + + +

H+

O2 H+

+
Anode

Elektrodensplung HNO3 zur Neutralisationsanlage Dnnsure mit Metallen Konzentrat, Sure: HNO3, HF
Bild 4 | Funktionsprinzip der Elektrodialyse

Elektrodensplung HNO3 zum Beizbecken

Beizbad verbrauchte Beizsure

Beizbad verbrauchte Beizsure

aufbereitete Beizsure

Regeneration reststoffhaltiges Abwasser

aufbereitete Beizsure Regeneration reststoffhaltiges Abwasser regenerierte Wasser

regenerierte Beizsure Elektrodialyse reststoffhaltiges Abwasser

Beizsure

Elektrodialyse reststoffhaltiges Abwasser

Neutralisation Ableitung von reststoffhaltigem Abwasser in ffentliches Gewsser Schlamm zur Deponie

Rohstoffverwertung (Chrom, Nickel, Eisen)

Membranelektrolyse

Reduzierte Reststoffmenge
Bild 5 | Schema der Kreislauffhrung der Beizsure

Keine Reststoffentsorgung notwendig


Bild 6 | Schema des geschlossenen Aufbereitungsprozesses

Ausblick Natrlich enthlt auch das Abwasser der Elektrodialyse noch Wertstoffe, die nutzbar gemacht werden knnen. Dazu bietet sich das Verfahren der Elektrolyse an, bei dem die Metallsalze elektrochemisch, auch durch ein Membranverfahren, aufgespalten werden. Die Metalle werden an den Kathoden abgeschieden und knnen anschlieend der Verhttung wieder zugefhrt werden. Die Nitrat- und Fluoridionen bilden mit Wasserstoffionen wieder freie Suren, die dem Beizprozess zugesetzt werden knnen. Als Abprodukt bildet sich Wasser, das in der Sureregeneration eingesetzt werden kann | Bild 6 |. Bei diesem Verfahren wre es mglich, den Beiz- und den Aufbereitungsprozess vollkommen zu schlieen und einen abwasserfreien Beizbetrieb zu realisieren. Die Forschungsarbeiten dazu laufen zurzeit und werden voraussichtlich in zwei Jahren mit einer industrietauglichen Lsung abgeschlossen sein.

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30 | Thema

| Piezo-Injektor mit Aktuatorhlse aus Pernifer 36 Z fr Common-Rail-Dieselmotoren (Siemens-Pressebild)

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Pernifer 36 Z fr Aktuatorengehuse in Piezo-Injektoren


DR. RER. NAT. DIPL.-PHYS. BODO GEHRMANN Leiter Projekte Physikalische Werkstoffe/Hochtemperaturwerkstoffe, F&E | ThyssenKrupp VDM GmbH, Altena

Der ThyssenKrupp VDM Werkstoff Pernifer 36 Z wurde fr die Fertigung einer Aktuatorhlse als Bestandteil des Piezo-Injektors der neuen Motorentechnologien im Automobil entwickelt. Der Hlsenwerkstoff hat im Temperaturbereich von -60 bis +200 C eine sehr geringe Wrmeausdehnung, die in Hhe und temperaturabhngigem Verlauf der Ausdehnungscharakteristik des Piezo-Aktuators entspricht. Nur eine innerhalb des sehr engen spezifizierten Toleranzfensters liegende Wrmeausdehnung der Aktuatorhlse garantiert das geforderte Funktionsverhalten des Injektors. Zur genauen Einstellung der geforderten Wrmeausdehnung und der mechanischen Eigenschaften wurde neben der chemischen Zusammensetzung der gesamte Prozessweg vom Schmelzen bis hin zum Walzen und Glhen des Bandes sowie das Glhen der Aktuatorhlsen hinsichtlich der notwendigen Prozessparameter optimiert.

Einleitung ThyssenKrupp VDM fertigt Halbzeuge wie Folien, Bnder, Bleche, Drhte, Stangen und Schmiedeteile aus Nickel-Eisen-, Nickelbasisund Kobaltbasis-Legierungen fr ein weites Spektrum an Anwendungen. Aufgrund ihrer besonderen technologischen Eigenschaften Korrosions- und Oxidationsbestndigkeit, Hitzebestndigkeit, mechanische Eigenschaften, magnetisches und Wrmeausdehnungsverhalten sowie elektrisches Widerstandsverhalten finden diese Werkstoffe vielfltige Einsatzgebiete, wie z.B. im Apparatebau, im Ofenbau, in der Luftfahrtindustrie, in der Elektronik und Elektrotechnik sowie in Automotive-Anwendungen. Die Legierung Pernifer 36, die neben Eisen im Wesentlichen 36 % Nickel beinhaltet, weist unterhalb ihrer magnetischen Curie-Temperatur (Temperatur, bis zu der ein Werkstoff ferromagnetisch ist) von etwa 230 C eine Anomalie in der Wrmeausdehnung auf. Die thermische Ausdehnung von Pernifer 36 ist unterhalb von 230 C im Vergleich zu anderen metallischen Werkstoffen besonders niedrig. Der mittlere Wrmeausdehnungskoeffizient dieser Legierung ist im Temperaturbereich zwischen 20 und 100 C um einen Faktor von etwa 10 niedriger

als der von Stahl. Wegen dieser herausragenden Eigenschaft von Pernifer 36 kommt diese Legierung als Werkstoff in den Produktformen Bnder, Bleche, Stangen und Drhte in vielfltigen Anwendungen zum Einsatz. Die Legierung wird immer dann angewendet, wenn eine niedrige thermische Ausdehnung der metallischen Komponente erforderlich ist. Beispielhafte Anwendungen sind: Lagerung und Transport von verflssigten Gasen, als Bimetallkomponente, fr diverse Komponenten eines Rhrenbildschirmes, z.B. als Schattenmaske. Aus dem Werkstoff Pernifer 36 werden Formen fr die Herstellung kohlefaserverstrkter Kunststoffteile (CFK), insbesondere fr die Luftfahrt angefertigt. Der Werkstoff Pernifer 36 findet darber hinaus Anwendungsfelder in Satelliten, der Raumfahrt und Teleskopen sowie im Fall von Sttzelementen fr elektromagnetische Linsen in Laser. Durch metallurgische Manahmen wurden Legierungsvarianten fr besondere Anwendungen entwickelt, die noch niedrigere Wrmeausdehnungen aufweisen. Auf Basis des Werkstoffes Pernifer 36 bieten sich weitere Mglichkeiten der Werkstoffentwicklung fr neue innovative Anwendungen, wie beispielsweise als Komponente in PiezoInjektoren fr die Automobilindustrie I siehe Titelbild Bericht I.

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32 | Pernifer 36 Z fr Aktuatorengehuse in Piezo-Injektoren

0,4

0,3 I / Io [mm/m]

0,2

0,1

-0,1 -60

-40

-20

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

Temperatur [C]

Bild 1 | Wrmeausdehnung von Pernifer 36 Z in Form der relativen Lngennderung als Funktion der Temperatur

weichgeglhter Zustand umgeformter Zustand

I / Io

Raumtemperatur

Temperatur
Bild 2 | Vernderung der Wrmeausdehnung von Pernifer 36 Z im geglhten Zustand durch Kaltverformung des Bandes zur Hlse und Rckfhrung der Ausdehnungskurve auf das ursprngliche Niveau durch eine definiert durchgefhrte Wrmebehandlung

Verwendung von Pernifer 36 Z fr Aktuatorgehuse in Piezo-Injektoren Die Piezo-Technik ist ein neuer Weg zur Steuerung von Motorventilen in Automobilen. Das ffnen und Schlieen von herkmmlichen Ventilen erfolgte bisher elektromagnetisch. Wesentlicher Bestandteil des Piezo-Injektors ist ein Aktuator, der aus mehreren hundert dnnen Piezo-Keramikschichten besteht und durch kleine Spannungsimpulse gesteuert die Einspritzdse ffnet und schliet.

Piezo-Aktuatoren bieten gegenber elektromagnetischen Aktuatoren prinzipielle Vorteile: Sie sind erheblich schneller. Das ffnen und Schlieen der Injektordsen mit Piezo-Aktuatoren dauert nur etwa eine Zehnmillionstelsekunde. Damit sind Piezo-Injektoren rund vier bis fnf mal schneller als elektromagnetisch gesteuerte Einspritzdsen. Darber hinaus besitzt ein Piezo-Aktuator eine hhere Stellkraft bzgl. der Lngennderung, die das ffnen und Schlieen der Einspritzdse bewirkt, wodurch eine kompaktere Bauweise ermglicht wird. Durch

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Pernifer 36 Z fr Aktuatorengehuse in Piezo-Injektoren | 33

die hohe Schaltgeschwindigkeit des Piezo-Aktuators knnen die Abstnde zwischen den einzelnen Einspritzvorgngen verringert werden. Dadurch und aufgrund des mit hoher Dosiergenauigkeit optimierten Einspritzverlaufes bewirkt der Piezo-Injektor eine weitere Reduzierung des Kraftstoffverbrauches des Common-Rail-Dieselmotors und somit auch der Schadstoffemissionen. Der Piezo-Aktuator dehnt sich lediglich geringfgig aus. Zur Sicherstellung der Funktion des Piezo-Injektors muss daher das metallische Gehuse, das den Aktuator umhllt, die gleichen Eigenschaften bzgl. der Wrmeausdehnung aufweisen. Die Ausdehnungscharakteristiken zum ffnen und Schlieen des Ventiles mssen genau aufeinander abgestimmt sein. Um dies entsprechend zu erreichen, wurde der Werkstoff Pernifer 36 Z fr die Fertigung einer Aktuatorhlse als Bestandteil des Piezo-Injektors der neuen Motorentechnologie im Automobil entwickelt. Mit diesem Werkstoff wurde eine Legierung entwickelt, die die in einem engen Toleranzfenster geforderte temperaturabhngige Wrmeausdehnung erfllt. Der Hlsenwerkstoff Pernifer 36 Z ist im Temperaturbereich von -60 bis +200 C durch eine sehr geringe Wrmeausdehnung gekennzeichnet, die in I Bild 1 I in der Gre der relativen Lngennderung als Funktion von der Temperatur dargestellt ist. Die Wrmeausdehnung entspricht in Hhe und temperaturabhngigem Verlauf in einem sehr engen Toleranzfenster der Ausdehnungscharakteristik des Piezo-Aktuators. Dies ist notwendig, damit das geforderte Funktionsverhalten des Injektors sichergestellt wird. Das thermische Ausdehnungsverhalten des Werkstoffes wird grundlegend durch die chemische Zusammensetzung bestimmt. Der Werkstoff beinhaltet etwa 36 % Nickel, 0,3 % Mangan, 0,05 % Silizium, 0,01 % Kohlenstoff sowie Eisen. Die chemische Zusammensetzung muss in den Elementgehalten in eng definierten Grenzbereichen gehalten werden, um reproduzierbar das geforderte thermische Ausdehnungsverhalten zu erzielen. Das Wrmeausdehnungsverhalten von Pernifer 36 Z ist jedoch nicht nur durch die chemische Zusammensetzung beeinflusst. Zur genauen Einstellung der geforderten Eigenschaften wurde der gesamte Prozessweg vom Walzen und Glhen des Bandes bis hin zum Glhen der Aktuatorhlsen hinsichtlich der notwendigen Prozessparameter optimiert. Die mechanischen Eigenschaften und die Matoleranzen des Bandes aus Pernifer 36 Z wurden so eingestellt, dass hieraus grotechnisch Hlsen gebogen und laserstrahlgeschweit werden knnen.

Das zur Hlse gebogene Band aus Pernifer 36 Z weist jedoch aufgrund der mechanischen Verformung eine Wrmeausdehnung auf, die deutlich auerhalb des geforderten Toleranzfensters ist I Bild 2 I. Durch die Kaltumformung bei dem Biegeprozess zur geformten Hlse wird der Wrmeausdehnungskoeffizient abgesenkt, d.h. die relative Lngennderung nimmt im Temperaturbereich oberhalb der Raumtemperatur (Referenztemperatur) deutlich kleinere Werte an als ursprnglich das weichgeglhte Band aufwies. Im Temperaturbereich unterhalb der Raumtemperatur dagegen sind grere Lngennderungen gegeben. Deshalb musste eine Wrmebehandlung entwickelt werden, die die Wrmeausdehnungskurve der Aktuatorhlse wieder auf das geforderte Niveau der Wrmeausdehnungskurve zurckfhrt. Durch metallurgische Manahmen besitzt Pernifer 36 Z einen hohen Reinheitsgrad mit einer definierten Charakteristik bezglich Anzahl und Art der nicht metallischen Einschlsse. Diese Manahmen bewirkten eine deutliche Verbesserung der mechanischen Verarbeitbarkeit. Darber hinaus konnten die Werkzeugstandzeiten beim Kunden durch die zerspanende Bearbeitung der geglhten Hlse erheblich verlngert werden. Fazit und Ausblick Mit einer Hlse aus dem Werkstoff Pernifer 36 Z konnten die neuartigen Einspritzsysteme mit Piezo-Injektoren entwickelt werden. In intensiver Zusammenarbeit mit den Hlsenherstellern und dem Hersteller der Piezo-Injektoren wurden nicht nur die notwendigen Fertigungsparameter zur Erzielung der erforderlichen technologischen Eigenschaften des Bandes aus Pernifer 36 Z entwickelt, sondern auch die Glhprozessparameter, um an den gebogenen und geschweiten Hlsen die geforderten Eigenschaften einzustellen. Darber hinaus zeichnet sich der Werkstoff Pernifer 36 Z dadurch aus, dass er eine hervorragende mechanische Verarbeitbarkeit bietet, die in einer Verlngerung der Werkzeugstandzeiten beim Kunden resultiert. Die Fertigung von der Schmelze ber die Warmformgebung bis hin zum Band im Auslieferzustand erfolgt komplett innerhalb des ThyssenKrupp Konzerns. Das Potenzial fr Pernifer 36 Z fr die Anwendung als Aktuatorhlse wird zuknftig weiter steigen, da immer mehr Piezo-Injektoren anstelle von elektromagnetischen Einspritzsystemen Verwendung finden.

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| Aufschleifen des Profiles auf die Walzen des Dressiergerstes

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430 rolled-on eine preiswerte Alternative zum nickelhaltigen Edelstahl


GERHARD STICKER Vizeprsident Finanzen und Administration | ThyssenKrupp Mexinox, S.A. de C.V., San Luis Potosi/Mexiko

Durch die hohe Volatilitt der Preise fr in austenitischen Sthlen enthaltenes Nickel entstand die Notwendigkeit, nach preiswerteren Alternativen zu suchen. ThyssenKrupp Mexinox mit Sitz in San Luis Potosi, Mexiko, hat mit der ferritischen Stahlqualitt 430 in der Ausfhrung rolled-on fr Unternehmen des Konzernsegmentes Elevator, die in nicht unerheblichem Mae sichtbare Teile aus rostfreiem Edelstahl fr den Aufzugbau bentigen, die richtige Lsung gefunden. Dabei mssen keine Einbuen hinsichtlich des ueren Erscheinungsbildes und der Rostbestndigkeit in Kauf genommen werden.

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36 | 430 rolled-on eine preiswerte Alternative zum nickelhaltigen Edelstahl

Einleitung Das zum Segment Stainless gehrende Unternehmen ThyssenKrupp Mexinox mit Sitz in San Luis Potosi, Mexiko, produziert zurzeit ca. 250.000 Tonnen rostfreie Flachprodukte austenitischer und ferritischer Gten in verschiedensten Ausfhrungen. Zum Kundenkreis gehren unter anderen auch Unternehmen des Konzernsegmentes Elevator, die auf den Aufzugbau und diesbezgliche Dienstleistungen spezialisiert sind. Viele Aufzugskomponenten werden aus rostfreiem Edelstahl hergestellt. Hierzu zhlen neben dem Trrahmen die Schacht- und Kabinentren sowie die dekorativen Seitenpaneele im Kabineninneren. Bisher wurden hierfr vor allem austenitische Sthle der Gten 301 und 304 in polierter Ausfhrung verarbeitet. Die austenitischen Sthle unterscheiden sich von den Ferriten u.a. durch ihre hohe Korrosionsbestndigkeit. Die Materialien Korrsion ist die Zerstrung eines Metalles durch chemische oder elektrochemische Reaktion mit der Umgebung. Der Grund fr ihre Korrosionsanflligkeit besteht darin, dass die Metalle durch Korrosion in einen energetisch gnstigeren Zustand gelangen. Chemische Korrosion liegt beim Verzundern vor, elektrochemische Korrosion ist immer an die Anwesenheit einer elektrisch leitenden Flssigkeit (Elektrolyt) gebunden. Als ferritisch gelten solche Sthle, die bei der Erstarrung ein ferritisches Gefge erhalten, das durch eine Wrmebehandlung nicht zu beeinflussen ist. Diese Stahlsorten sind warmfest, besitzen besondere magnetische Eigenschaften, lassen sich nicht abschreckhrten und

neigen zur Grobkornbildung. Als austenitisch gelten Mangan- oder nickellegierte Sthle. Mangan und Nickel erweitern den Bereich des Austenits. Das kubisch-flchenzentrierte Gitter bleibt auch nach dem Abschrecken bei Raumtemperatur erhalten. Durch das Abschrecken werden die Austenite weicher. Sie erreichen hohe Dehnungswerte und sind gut umformbar. Austenitische Sthle sind nicht magnetisierbar. Die austenitischen Sthle unterscheiden sich von den Ferriten durch ihre chemische Zusammensetzung, die im I Bild 1 I dargestellt ist. Auffllig ist abgesehen vom Chromgehalt der hohe Nickelanteil der Austenite. Hierdurch soll eine Verhrtung wie bei den martensitischen Sthlen in der Kaltverarbeitung verhindert und eine austenitische Stabilisierung erreicht werden I Bild 2 I. Zur Korrosionsvermeidung ist unter normalen, d.h. nicht feuchten Bedingungen, lediglich ein Chromanteil von 11 % erforderlich, um auf der Oberflche eine Chromoxidschicht als Schutzschicht zu bilden. Zum Hintergrund Die Preise fr rostfreie Edelsthle setzen sich normalerweise aus einem durch den Markt gebildeten Basispreis und einem Legierungszuschlag fr die wichtigsten Elemente wie Chrom, Molybdn und Nickel zusammen. Der Legierungszuschlag fr Nickel orientiert sich am LME (London Metall Exchange). In I Bild 3 I ist zu erkennen, dass dieser Nickelpreis einer erheblichen Volatilitt unterliegt und sich in den letzten drei bis vier Jahren mehr als verdreifacht hat. Dies bedeutet fr den umkmpften Markt des Aufzugbaus ein erhhtes Risiko hinsichtlich der Planungssicherheit. Die Preise fr Legierungszuschlge sind bzgl. unterschiedlicher Gten in I Bild 4 I zusammengefasst.

Mexinox Gte 304, reprsentative Zusammensetzung in % Maximum Durchschnitt Minimum C 0,049 0,044 0,040 Si 0,68 0,47 0,004 Mn 1,82 1,69 1,61 Ni 8,19 8,08 8,01 Cr 18,37 18,13 18,01 Mo 0,32 0,08 0,02 S 0,005 0,003 0,001 P 0,026 0,022 0,019 Cu 0,14 0,10 0,07 N 0,052 0,043 0,036

Mexinox Gte 430, reprsentative Zusammensetzung in % Maximum Durchschnitt Minimum C 0,050 0,041 0,033 Si 0,53 0,36 0,20 Mn 0,45 0,34 0,30 Ni 0,33 0,19 0,03 Cr 16,35 16,12 16,00 Mo 0,05 0,02 0,01 S 0,008 0,002 0,00 P 0,032 0,02 0,001 Cu 0,08 0,05 0,014 N 0,052 0,038 0,03 Ti 0,010 0,004 0,003

Bild 1 | Chemische Zusammensetzung austenitischer Sthle (Gte 304) und ferritischer Sthle (Gte 430)

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1.300 Ferrite

Temperatur [C]

1.000

Austenite

zunehmende Stabilitt 500 Ferrite oder 0 5 Nickelgehalt [%] 10

250

Bild 2 | Wrmeverhalten austenitischer Sthle

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06

Bild 3 | Entwicklung des Nickelpreises US$/t der letzten 20 Jahre

Gte

in US$/t

Nickel

Chromium

Molybdenum

Stahl

Gesamt

2205 301 304/304L 304/304L 8.5 304/304L 9.0 304/304L 9.5 316/316L 410/410S 420 430 434 439 441

28,85 38,47 43,96 46,71 49,46 52,21 54,95 -

9,37 7,24 7,67 7,67 7,67 7,67 6,82 4,9 5,11 6,82 6,82 7,24 7,46

101,07 67,38 25,27 -

6,65 7,27 7,07 7,02 6,97 6,92 6,87 8,50 8,44 8,05 7,98 7,96 7,91

145,94 52,98 58,70 56,40 64,10 66,80 136,02 13,40 13,55 14,87 40,07 15,20 15,37

Bild 4 | Vergleich der Preise von Legierungszuschlgen bei unterschiedlichen Stahlgten in US$ pro Tonne (Mai 2005)

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38 | 430 rolled-on eine preiswerte Alternative zum nickelhaltigen Edelstahl

garantiert. ThyssenKrupp Mexinox entschied sich hier fr den so genannten Rolled-on-Prozess, bei dem das Oberflchenprofil aufgewalzt wird. Dieser Prozess wird an den Dressiergersten durchgefhrt I Bild 6 I. Zur endgltigen Einstellung der vom Kunden gewnschten mechanischen Eigenschaften, der Planheit, der Oberflchenfeinstruktur und des Glanzes werden die wrmebehandelten Kaltbnder leicht nachgewalzt. Dies geschieht auf Zwei-Rollen-Dressiergersten mit polierten Arbeitswalzen. Wird auf diese Arbeitswalzen nun ein Profil aufgearbeitet I siehe Titelbild Bericht und Bild 7 I, walzt sich dieses Profil in die Oberflchenfeinstruktur. Hiermit kann der gleiche optische Effekt wie beim Polieren erreicht werden. Nach dem Dressierprozess ist das kaltgewalzte Material aus werkstoffseitiger Sicht fertiggestellt. Die so behandelten ferritischen Sthle wurden erneuten Tests im Salzbad unterzogen und fhrten daraufhin zu den gewnschten Ergebnissen. Vorteile ber das Ziel hinaus, eine gleichwertig korrosionsbestndige Gte anbieten zu knnen, stellten sich weitere Vorteile bei der Anwendung des Verfahrens heraus. Zum einen konnte ein gleichfrmigeres Oberflchenprofil auf beiden Seiten erzielt werden und zum anderen kann diese Technik im Vergleich zum Polieren auch bei geringeren Materialdicken angewendet werden.
Bild 5 | Testgert zum Korrosionsverhalten von Stahlgten (Salzwasserumgebung)

Nach diesen Labortests wurden erste Feldversuche erfolgreich durchgefhrt, die ThyssenKrupp Elevator von den Eigenschaften des Materials berzeugen konnten. Fazit Dieser Erfolg fhrte zu einer Win-Win-Situation fr alle Beteiligten und ist ein positives Beispiel fr die segmentbergreifende Zusammenarbeit im ThyssenKrupp Konzern. Noch befindet sich die Umstellung der Stahlgten fr den Aufzugbau in der Testphase, und einige Punkte, wie zum Beispiel das Korrosionsverhalten der Schweinhte, bedrfen weiterer Analysen. Eine erfolgreiche Umsetzung ist jedoch abzusehen. Fr ThyssenKrupp Mexinox ist dies eine Besttigung der Anstrengungen, austenitische Sthle durch Ferrite zu ersetzen. Diese Bestrebungen werden auch auf den Bereich der so genannten White-Goods und Kchenausrstungen ausgeweitet. Die unabhngige Normenstelle in den USA, NSF (National Sanitation Foundation), besttigte bereits die Mglichkeit einer diesbezglichen Nutzung dieser Gten.

Ein naheliegender Schritt war es demnach, die wesentlich teureren austenitischen Sthle durch ferritische zu ersetzen, ohne Einbuen beim Korrosionsverhalten in Kauf nehmen zu mssen, vor allem im Hinblick auf einen Einsatz in aggressiven Umgebungen, wie zum Beispiel in Meeresnhe bei hohem Salzwassergehalt. In einem entsprechend vorbereiteten Testgert I Bild 5 I wurden Testreihen von 100, 300 und 500 Stunden durchgefhrt. Die verschiedenen Materialien wurden dabei einer 5%igen Natriumchlorid-Lsung bei einer Temperatur von 35 C ausgesetzt. Die Ergebnisse zeigten ein deutlich schlechteres Korrosionsverhalten bei den Ferriten als bei den Austeniten. Darber hinaus wurden Testreihen unter weiteren aggressiven Bedingungen durchgefhrt und das Verhalten der Schweinhte geprft. Durch den Polierprozess wurde in beiden Gten die bereits erwhnte Chromoxidschicht beschdigt, wodurch der Korrosionsprozess begnstigt wurde. Es musste also ein Prozess zur Oberflchenveredelung zum Einsatz kommen, der diese Chromoxidschicht nicht zerstrt und trotzdem ein gleichfrmiges Oberflchenprofil

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Bild 6 | Aufwalzen des Oberflchenprofiles in einem Zwei-Rollen-Dressiergerst

Bild 7 | Profilierung der Arbeitswalze des Dressiergerstes

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Magnetorheologisches Elastomer

Elektromagnete

| Lenksule mit adaptivem linearen Crash-System

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Adaptive lineare Crash-Systeme intelligente Werkstoffe fr Pkw-Lenksulen


DR. SC. TECHN. ETH. CHRISTOPH KLUKOWSKI Leiter Entwicklung Lenkungen | ThyssenKrupp Presta AG, Eschen/Liechtenstein DIPL.-ING. ETH. RONY MEIER Leiter Technik Vorentwicklung Lenkungen | ThyssenKrupp Presta AG, Eschen/Liechtenstein

ThyssenKrupp Presta stellt sich der Herausforderung, neue Wege zur Strkung ihres Innovationspotenziales zu gehen. Eine Mglichkeit besteht darin, neue intelligente Werkstoffe zu entwickeln und diese in ein lieferfhiges Produkt, wie z.B. das Energieabsorptionselement, zu implementieren. Diese Werkstoffe haben keine festen Eigenschaften mehr, sondern variieren diese autonom aufgrund von ueren Einflssen, man bezeichnet sie daher als adaptive Materialien. ThyssenKrupp Presta entwickelt mit Hilfe von magnetorheologischen Elastomeren bzw. Polymeren adaptive lineare Crash-Systeme, die es erlauben, das Kraftniveau des Energieabsorptionselementes individuell anzupassen. Dadurch kann dem Lenker unabhngig von Sitzposition und Gewicht optimale Sicherheit garantiert werden.

Einleitung Eine herkmmliche Lenksule eines Straenfahrzeuges I Bild 1 I erfllt im Allgemeinen drei Funktionen: 1. Hauptfunktion: Das Lenkdrehmoment wird vom Lenkrad auf das Lenkgetriebe bertragen. 2. Komfortfunktion: Die Lenksule ist mit einer Hhen- und/oder Lngsverstellung ausgestattet. Der Fahrer bekommt dadurch die Mglichkeit, die Lenkradposition seinen Bedrfnissen entsprechend anzupassen. 3. Sicherheitsfunktion: Im Falle eines Unfalles muss die Lenksule in sich kollabierbar sein. Das bedeutet, dass der Fahrer beim Aufprall auf den Lenkrad-Airbag die Lenksule in sich zusammenschiebt: Die Lenksule wirkt wie ein Puffer, der den Fahrer ber einen maximal zur Verfgung stehenden Crash-Weg abbremst. Dadurch wird ein Teil der Bewegungsenergie des Fahrers von der Lenksule aufgenommen (absorbiert).

Bei den heutigen Serienprodukten von ThyssenKrupp Presta wird die Crash-Energie von der so genannten Reibiegelasche I Bild 2 I aufgenommen. Bei einem Crash wird der Schlitten in der Konsolenfhrung nach vorne in Fahrtrichtung geschoben. Dabei muss der Schlitten gezielt abgebremst werden (Puffer-Funktion). Diese bedeutende Aufgabe wird von der Reibiegelasche bernommen I Bild 3 I. Die Reibiegelasche ist ein Blechstreifen, der gezielt umgebogen wird. Die prinzipielle Funktionsweise lsst sich am einfachsten anhand der Verschlussmechanik einer Getrnke-Dose erlutern: Beim Aufreien der Dose wird der Verschluss aufgezogen. Das Verschlussblech wird dabei umgebogen, seitlich abgerissen und wiederum in die Lnge gezogen. Umformungen dieser Art nehmen viel Energie auf, sind gut reproduzierbar (vor allem beim Biegen) und durch die Variation der Geometrie im Kraftniveau gut einstellbar I Bild 4 I.

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42 | Adaptive lineare Crash-Systeme intelligente Werkstoffe fr Pkw-Lenksulen

Adaptives Crash-System Praktisch alle heute auf dem Markt befindlichen Lenksulen verfgen ber ein Energieabsorptionselement, das in der Lage ist, einen Teil der kinetischen Energie des Fahrers abzubauen. Dabei handelt es sich aber fast immer um ein Energieabsorptionselement mit einer fix eingestellten, nicht variablen Charakteristik. Dies bedeutet, dass im Falle eines Unfalles die Lenksule immer in einem zwar allgemein geeigneten, jedoch festgelegten Kraftprofil in sich zusammenfhrt. Standardmig ist die Reibiegelasche fr einen erwachsenen angegurteten Mann mit einem Krpergewicht von ca. 78 kg ausgelegt. Ein Energieabsorptionselement mit nicht variabler Charakteristik bedeutet, dass sehr wichtige Einflussgren, wie zum Beispiel das Gewicht des Fahrers, das Tragen bzw. Nicht-Tragen der Sitzgurte (insbesondere US-Markt), die Positionierung des Lenkrades (Lngs- und Hhenverstellung), die Sitzposition, der Aufprallwinkel und die Aufprallposition sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit, nicht bercksichtigt werden. Bei mehreren Modellen des Automobilherstellers Volvo, z.B. beim neuen S40 und V50, wird bereits ein 2-stufiges Energieabsorptionselement von ThyssenKrupp Presta eingesetzt. Bei einem Unfall wird der Zustand des Fahrers angegurtet oder nicht angegurtet binr erfasst und an die Steuerung des dafr speziell auf der Reibiegelasche angeordneten Pyroschalters I Bild 5 I weitergeleitet. Bei
Reibiegelasche

einem nicht angegurteten Fahrer muss ein grerer Anteil an kinetischer Energie von der Lenksule absorbiert werden, da das Rckhaltesystem der Gurte nicht zum Einsatz kommt. In diesem Fall fhrt die Lenksule im primr dafr eingestellten hohen Kraftniveau zusammen und dem Pyroswitch kommt keine Aufgabe zu. Um das hohe Kraftniveau zu erreichen, werden dabei simultan zwei Biegelaschen eingesetzt. Im angegurteten Fall schiet der Pyroswitch den Zugbolzen aus der zweiten Lasche, sodass deren Funktion eliminiert wird und sich ein weicheres Kraftniveau einstellt. Solche Systeme sind quasi-adaptiv. Sie garantieren nur zwei Stufen der Energieabsorption, eine Stufe fr einen angegurteten und eine zweite fr einen nicht angegurteten Durchschnitts-Mann. Die Realitt besteht jedoch nicht aus angegurteten Dummys mit durchschnittlichem Gewicht, sondern ber Personen mit unterschiedlichsten Krpergren und Gewohnheiten, vom Leicht- bis zum Schwergewicht. Diverse Unfalluntersuchungen lehren uns die Wichtigkeit dieser Einflussgren. Der Unfallschutz ist somit noch lange nicht optimal. Leistungsfhigere und besser angepasste Airbags knnen in Kombination mit einem adaptiven Crash-System der Lenksule diese

Bild 1 | Herkmmliche Lenksule mit Reibiegelasche

Situation jedoch deutlich verbessern. Unabhngig von Sitzposition,

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Gewicht und anderen wichtigen Parametern knnte allein schon durch die individuelle Anpassung des Kraftniveaus des Absorptionselementes eine deutlich hhere Sicherheit garantiert werden. Bis heute existieren keine Energieabsorptionssysteme auf dem Markt, die eine lineare Einstellung in Funktion der oben genannten Einflussgren ermglichen. Mannigfaltige Patentanmeldungen weisen jedoch auf das weltweite Aufgabengebiet hin. Hohe Kosten, komplizierte, mechanische und piezoelektrische Systeme oder ein zu groer Bauraumbedarf erschweren den Markteintritt. Optimale Lsungsanstze bietet hier der Einsatz von intelligenten Werkstoffen wie magnetorheologischen Flssigkeiten (MRF) oder magnetorheologischen Kunststoffen. Diese Werkstoffe verfgen ber extrem schnell zu verndernde mechanische Eigenschaften, was sie zum Einsatz in adaptiven Systemen prdestiniert. Magnetorheologische Fluide I Bild 6 I enthalten kleinste Teilchen, die in magnetischen Feldern Ketten bilden. Dadurch erhht sich die

Viskositt in wenigen Millisekunden teilweise um mehrere Grenordnungen. Das hierbei abdeckbare Spektrum reicht vom Zustand des frei flieenden Newtonschen Fluids bis hin zum quasi-festen, elastischen Krper. Es ist sehr wichtig, dass der Prozess reversibel ist. Zu den Anwendungsmglichkeiten gehren regulierbare Stodmpfer und Widerstandsregler an Trainingsgerten. In einer ersten Phase wurde bei ThyssenKrupp Presta ein Projekt zur nheren Untersuchung der Einsatzmglichkeiten von magnetorheologischen Flssigkeiten bei der Entwicklung neuer Klemmsysteme gestartet. Im Rahmen mehrerer Diplomarbeiten wurden diverse Prototypen entwickelt und getestet. Die Ergebnisse zeigten eine eher ernchternde Bilanz: Um die vorgeschriebenen Klemmkrfte zu erreichen, bentigte man sehr viel Flssigkeit sowie sehr starke Magnete. Das gesamte Gewicht war berdurchschnittlich gro und die Dichtigkeit stellte zustzliche Probleme dar. Ein greres Innovationspotenzial konnte nicht identifiziert werden.

Effektive plastische Dehnung [m/m] 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1

Effektive plastische Dehnung [m/m] 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1

Reibiegelasche

Bild 2 | Unverformte Reibiegelasche vor dem Crash

Bild 3 | Deformierte Reibiegelasche nach dem Crash

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5.000 4.500 4.000 3.500


Kraft [N]

Pyroschalter CAE(Computer Aided Engineering)-Ergebnis

Versuchskurve

3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0


0 5 10 15 20 25 Weg [mm] 30 35 40 45 50

Bild 4 | Kraft-Weg-Diagramm einer Reibiegelasche

Bild 5 | Zwei-Stufige Reibiegelasche mit Pyroschalter

In einer zweiten Phase wurden die Aktivitten auf die Entwicklung eines adaptiven Crash-Systems fokussiert I Bild 7 I. Diverse Machbarkeitstudien wurden durchgefhrt und verschiedene Muster getestet. Versuche an einfachen Prfstnden ergaben erfolgversprechende Aussichten zur Realisierung eines auf magnetorheologischen Flssigkeiten basierenden adaptiven Crash-Systems I Bild 8 I. Allerdings gilt es bis zur Serienreife noch einige Aufgaben zu lsen, wie zum Beispiel die chemische Instabilitt bei Umgebungsluft, die partielle Sedimentation sowie die Abhngigkeit von der Durchflussgeschwindigkeit und von einem starken Magnetfeld (bezogen auf den geplanten Einsatzbereich). Eines der grten Hindernisse bei der Weiterentwicklung von Komponenten mit magnetorheologischen Flssigkeiten stellt die Monopolstellung des entsprechenden Lieferanten dar. Diese Umstnde waren der Anlass dazu, andere intelligente Materialien zu betrachten und im Bereich von adaptiven Crash-Systemen einzusetzen. ThyssenKrupp Presta hat seit einiger Zeit mit der Entwicklung von magnetorheologischen Elastomeren bzw. Polymeren begonnen. Diese Materialien nutzen den einzigartigen Effekt, durch eine geringe Vernderung der Umgebungsbedingungen ihre Moleklstruktur und damit auch ihre mechanischen Eigenschaften mageblich zu verndern. So werden Polymere ber ein Magnetfeld innerhalb bestimmter Grenzen in ihrer Steifigkeit beeinflussbar. Heute knnen

dadurch ganz unterschiedliche Materialien mit unterschiedlichen physikalischen Eigenschaften hergestellt und in Prototypen fr Testzwecke eingesetzt werden I Bild 9 I. Es besteht jederzeit die Mglichkeit, die Materialien zu verbessern und zu verndern. Im Gegensatz zu den Fluiden ist man sich einig, dass die neu entwickelten Feststoffe besser fr den Einsatz in der Umgebung von Lenksulen geeignet sind. ThyssenKrupp Presta entwickelt momentan diverse Reibiegelaschen I Bild 10 I und Verdrngungslaschen I Bild 11 I mit magnetorheologischen Elastomeren fr den zuknftigen Einsatz in modernsten Lenksystemen. Dabei knnen bei den speziell hierfr entwickelten Sandwich-Elementen durch die Vernderung des Magnetfeldes beliebig viele Kraftniveaus eingestellt werden. Ein weiterer Vorteil dieser Sandwich-Elemente liegt auch in ihrer einfachen und platzsparenden Bauweise. Funktionsweise des adaptiven Crash-Systems Beim Einstieg des Fahrzeuglenkers ins Automobil bestimmen Sitzsensoren das aktuelle Fahrergewicht. Der Impuls wird an das Steuergert des Elektromagneten weitergeleitet. Dieses stellt unter Bercksichtigung weiterer Informationen wie Sitzposition oder Fahrzeuggeschwindigkeit die optimale Strke des Magnetfeldes ein. Im Falle eines Crashes kann die Lenksule nun den Fahrzeuglenker im best-

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Gegenkraft ca. 2.000 N bis 8.000 N Funktionsprinzip: Keine mechanisch bewegten Teile, sondern eine magnetorheologische Flssigkeit (MRF) verschiebbarer Teil

Zylinder (karosseriefest)

Kartusche (mit MRF gefllt)

Elektromagnet (Eisenkern, Spule)

Magnetfeldbereich Auffangbehlter

Bild 6 | Funktionsprinzip Crash-System mit magnetorheologischer Flssigkeit

Befestigung des Energieabsorbers an rotes Blech

Magnetfelderzeuger (Spule)

Deformationselement mit magnetorheologischer Flssigkeit

Abflussleitung (zu Auffangbehlter oder ins Freie)

Bild 7 | Crash-System mit magnetorheologischer Flssigkeit in eine bestehende Lenkung als Nebenstranglsung eingebaut

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mglichen Kraftniveau abbremsen. Bestmglich bedeutet dabei die optimale Ausnutzung des zur Verfgung stehenden Crashweges bei geringer Aufprallgeschwindigkeit bzw. die grtmgliche (ertrgliche) Kraft bei hoher Aufprallgeschwindigkeit. Dabei kann durch die BasisGeometrie der Reibiegelasche selbst ein beliebiger, fix eingestellter, nun aber kontinuierlich skalierbarer Kraft-Weg-Verlauf eingestellt werden. Ein adaptives Crash-System dieser Art bietet allen Personen einen gleichwertigen Insassenschutz sowie eine in Zukunft zu erwartende, grtmgliche Performance. Ausblick Aufgrund der aufgezeigten groen Flexibilitt sowie dem breiten Spektrum an Einsatzmglichkeiten leisten die vorgestellten intelligenten Materialien einen wichtigen Beitrag zur erfolgreichen Individualisierung von Lenksulenkomponenten fr den jeweiligen Fahrzeuglenker. Aufgrund der Neuheit dieses Gebietes erstrecken sich die Aufgaben zur Entwicklung eines gebrauchsfhigen Musters nicht

nur auf die Herstellung von steuerbaren magnetorheologischen Elastomeren sondern auch auf die Suche nach entsprechenden Elektromagneten. Obwohl ThyssenKrupp Presta noch am Anfang dieser Forschungsreise steht und ein langer Weg bevorsteht, ist man zuversichtlich, einen wichtigen Beitrag fr zuknftige Innovationen im Lenkungsbereich bieten zu knnen. Der Insassenschutz hat bei den Kunden, bei Gesetzgebern und bei den Endkunden hchste Prioritt. Daher knnen Innovationen in diesem Bereich einfach und schnell umgesetzt werden. Der Endverbraucher ist bereit, fr mehr Sicherheit mehr Geld auszugeben. Gegenber heutigen pyrotechnischen adaptiven Crashsystemen mit beschrnkten Abstufungen bieten einfache, robuste magneto-aktive Systeme technische Vorteile. Das Kraftniveau kann online optimal auf den Fahrzeuglenker eingestellt werden. Daraus resultiert hchste Sicherheit. Eine kostengnstige Innovation kann in allen Lenksulen eingesetzt werden, sichert den Markt und bietet deutliche Verkaufsvorteile.

8.000 7.000 6.000 5.000 Kraft [N] 4.000 3.000 2.000 1.000 0 -1.000 0 10 20

Konventionelles Crash-System (mnnlicher Fahrzeuglenker)

Adaptives lineares Crash-System von ThyssenKrupp Presta

Konventionelles Crash-System (weiblicher Fahrzeuglenker)

30

40

50

60

70

80

90

Weg [mm]

Bild 8 | Kraft-Weg-Diagramm des Crash-Systems mit magnetorheologischer Flssigkeit

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Elektromagnete

Elastomer Reibiegelasche

Elektromagnet

Bild 10 | Reibiegelasche mit magnetorheologischem Elastomer und Elektromagneten

Elektromagnet Magnetorheologisches Elastomer Verdrngungslasche

Elektromagnet

Elastomer

Bild 9 | Lenksule mit Crash-System basierend auf magnetorheologischem Elastomer

Bild 11 | Verdrngungslasche mit magnetorheologischem Elastomer und Elektromagneten

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| Integrierter Kolben eines Dieselmotors: Ergebnis des aktuellen Schmiedeverfahrens (links) und des endkonturnahen Near-Net-Shape-Schmiedeverfahrens (rechts)

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Near-Net-Shape-Kolben
HERALDO CARLOS FURQUIM Gruppenleiter Schmiedeverfahren/Fertigungstechnik | ThyssenKrupp Metalrgica Campo Limpo Ltda., Paulista/Brasilien ANTONIO JOSE DE ARAUJO PORTO Leiter der Entwicklung | ThyssenKrupp Metalrgica Campo Limpo Ltda., Paulista/Brasilien JOO LESTER GARCIA LOPES Bereichsleiter Schmiedeentwicklung | ThyssenKrupp Metalrgica Campo Limpo Ltda., Paulista/Brasilien

Die immer hheren Leistungen und strengeren Emissionsstandards fr schwere Lkw-Dieselmotoren machen Verbesserungen bei den Schmiedeerzeugnissen unumgnglich. Diese geschmiedeten Komponenten sind wichtig fr die Bewegungsbertragung im Dieselmotor. Angefangen von der Explosion des komprimierten Kraftstoffes im Brennraum bis hin zur Bewegung des Fahrzeuges berall sind die verschiedensten geschmiedeten Komponenten beteiligt, wie z.B. Kolben und Pleuelstange, Kurbelwelle, deren Optimierung groen Einfluss auf die Motorleistung hat. Bei der Near-Net-Shape-Technik wird der traditionelle Schmiedekolben mit einer neuen endkonturnahen Schmiedegeometrie versehen, sodass die kundenspezifische maschinelle Bearbeitung und der Rohmaterialverbrauch verbessert werden.

Einfhrung Das Verfahren der Warmumformung von Metallen, vor allem das Schmieden, wird seit langem angewandt, um Automobilkomponenten mit hervorragenden Eigenschaften in Bezug auf Zuverlssigkeit und Qualitt in einer Vielfalt von Produkten herzustellen. Geschmiedete Erzeugnisse sind in fast allen Bereichen des tglichen Lebens zu finden, sie bleiben dem ungeschulten Auge jedoch meistens verborgen und kommen z.B. in Handwerkzeugen, Waschmaschinen, Autos, Lkw, Bussen, Eisenbahnen, Landwirtschafts- und Gelndeausrstungen, in der Gas- und lproduktion sowie in der Luft-, Raumfahrt und Militrtechnik zum Einsatz. Wirtschaftlich werden die geschmiedeten Erzeugnisse jetzt noch attraktiver aufgrund ihres Potenziales bzgl. der spezifischen Toleranzgenauigkeit, dem Verhltnis zwischen dem fr das Schmieden notwendigen Material-Input und -Output und der hheren Effizienz, mit der Schmiedeteile maschinell bearbeitet und durch automatisierte Methoden weiterverarbeitet werden knnen. Die Przision eines Schmiedeverfahrens hngt weniger von einem spezifischen Prozess ab. Vielmehr geht es um einen bestimmten philosophischen Ansatz. Das Ziel dieses Ansatzes besteht darin, schon im roh geschmiedeten Zustand ein endkonturnahes (Near-Net-Shape) Produkt zu erhalten. Dieser Begriff deutet schon an, dass nur noch wenige nachfolgende Zerspan- oder Nachbearbeitungsvorgnge an der Oberflche des Schmiedeproduktes erforderlich sind, auch wenn

sekundre Arbeitsgnge notwendig sein knnen, um ffnungen, Gewinde etc. zu erzeugen. Bei einem Near-Net-Shape-Verfahren kann es sich entweder um einen Prozess handeln, bei dem einige, aber nicht alle Oberflchen der Endkontur (Net) entsprechen oder ein Vorgang, bei dem die Oberflchen nur eine geringfgige zerspanende Bearbeitung bzw. Nachbearbeitung im Vergleich zur geschmiedeten Form erfordern. Das Near-Net-Shape-Schmieden wird manchmal als Close Tolerance Forging (Genauschmieden) bezeichnet, um das Ziel zu betonen, allein durch den Schmiedevorgang die Ma- und Oberflchen-Toleranzen zu erreichen, die von dem Endprodukt verlangt werden. In den meisten Zusammenhngen ist mit Near-Net-ShapeSchmieden ein Genauschmiedeverfahren im geschlossenen Gesenk (Close Die Forging) gemeint, das weiter verbessert wurde, um eine grere Prozesskontrolle zu erreichen. Traditionell werden geschmiedete Komponenten, die im Warmschmiedeverfahren erhalten werden, nicht als Przisionsprodukte angesehen, wenn man sie mit dem Kaltumformungsverfahren vergleicht, aber dies hngt von den im Produkt erzielten Ergebnissen im Vergleich zum Ausgangsprodukt ab. Wegen der Schwierigkeiten, enge Toleranzen und eine akzeptable Oberflchengte zu erreichen, werden Warmschmiedeteile traditionell mit einem grozgigen Materialeinsatz konzipiert, der eine spangebende Nachbearbeitung erlaubt. Die Motivation fr das Near-Net-

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Shape-Verfahren resultiert aus der Senkung der Kosten, die mit der Nachbearbeitung verbunden sind. Diese Kosten beinhalten nicht nur die Arbeitslhne und indirekten Kosten der maschinellen Zerspanund Nachbearbeitungsvorgnge, sondern auch die Kosten des berschssigen Rohmateriales, das bei der zerspanenden Bearbeitung verloren geht. Die Einsparungen, die durch Materialerhaltung erzielt werden, sind vielleicht nicht so offensichtlich wie diejenigen, die durch den Wegfall von Produktions- und maschinellen Bearbeitungsvorgngen erzielt werden, sie knnen jedoch ganz erheblich sein. Da diese Materialkosten einen bedeutenden Teil der Gesamtkosten eines Schmiedeteiles darstellen, beinhalten sie nicht nur den Einkaufspreis des Materiales, sondern auch die Kosten, die durch das Handling des Materiales im Betrieb entstehen, und die Energiekosten, die mit seiner Erwrmung auf die Schmiedetemperatur verbunden sind. Ein weiterer Vorteil von Near-Net-Shape-Schmiedeprodukten besteht darin, dass die mechanischen Eigenschaften oft besser sind als die eines konventionell geschmiedeten Produktes, das noch einer umfassenden zerspanenden Bearbeitung unterzogen wurde. Das liegt daran, dass die strukturelle Integritt des geschmiedeten Bauteiles, von der die mechanischen Eigenschaften abhngen, aus dem rohgeschmiedeten Zustand resultiert und intakt bleibt, weil keine weitere maschinelle Bearbeitung mehr notwendig ist. Ein neuer Vorschlag bestand darin, den Near-Net-Shape-Ansatz auf den Kolbenschmiedeprozess anzuwenden, um den traditionell geschmiedeten Kolben mit einer neuen Schmiedegeometrie zu versehen und so die maschinelle Bearbeitung beim Kunden und den Rohmaterialverbrauch zu verringern. Der Kolben im Dieselmotor ein allgemeiner berblick Der Dieselmotor ist ein bestimmter Typ des Verbrennungsmotors, der

daraus resultierende Luft/Diesel-Gemisch entzndet sich und verbrennt explosionsartig. Da diese Explosion in einem geschlossenen Brennraum stattfindet, kommt es zu einer sehr schnellen Erhitzung und Druckerhhung des Gases, wodurch der Kolben wieder nach unten gedrckt wird. In einem Otto- oder Dieselmotor bildet die Kolbenoberflche eine der Begrenzungen des Expansionsraumes innerhalb des Zylinders. Die entgegengesetzte Begrenzung der Zylinderkopf enthlt die Ein- und Auslassventile fr die Gase. Wenn sich der Kolben innerhalb des Zylinders bewegt, wandelt er die Energie aus der Ausdehnung eines verbrennenden Gases (blicherweise eine Mischung aus Benzin oder Diesel und Luft) in mechanische Kraft um (in Form einer linearen Hin- und Herbewegung) | Bild 1 |. Von dort wird die Kraft durch eine Pleuelstange auf die Kurbelwelle bertragen, die sie wiederum in eine Drehbewegung umwandelt, die normalerweise ein Getriebe ber eine Kupplung antreibt.

Kolben

auf dem Prinzip der Kompressionszndung beruht, d.h. der Kraftstoff wird dadurch gezndet, dass er pltzlich einem hochkomprimierten Gas mit einer sehr hohen Temperatur ausgesetzt wird, ohne dass dazu eine gesonderte Zndquelle, wie z.B. eine Zndkerze beim Benzinmotor, notwendig ist. Wenn ein Gas komprimiert wird, steigt seine Temperatur, und der Dieselmotor nutzt diese Eigenschaft zur Zndung des Kraftstoffes. Dazu wird Luft in den Zylinder eines Dieselmotors
Pleuelstange Kurbelwelle

gesogen und durch die Aufwrtsbewegung des Kolbens mit einem viel hheren Kompressionsverhltnis (bis zu 25:1) zusammengedrckt als bei einem Ottomotor. Die Lufttemperatur erreicht 700 bis 900 C. Am oberen Totpunkt des Kolbenhubes wird Dieselkraftstoff durch eine Zerstuberdse mit hohem Druck in den Brennraum gespritzt und dabei mit der heien, hochkomprimierten Luft vermischt. Das
Bild 1 | Position eines Kolbens in einem Dieselmotor

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Lange Zeit galt der Aluminiumkolben als Standardkolben fr schwere Lkw-Dieselmotoren, aber spezifische Leistungssteigerungen und strengere Emissionsstandards machten Verbesserungen des Kolbens erforderlich, um den hheren mechanischen und thermischen Belastungen standhalten zu knnen. Ende der 80er Jahre wurde der Gelenkkolben mit stahlgeschmiedeter Krone und Aluminiumschaft eingefhrt, der Vorteile in Bezug auf Robustheit und Dauerhaftigkeit aufwies. Der Gelenkkolben hat jedoch auch Kostennachteile, da zwei unabhngige Komponenten (geschmiedete Krone und gegossener Schaft) hergestellt werden mssen, die dann auf zwei vollkommen getrennten Bearbeitungszentren bearbeitet werden, und die damit verbundenen logistischen Schwierigkeiten gro sind sowie die Montage komplexer ist. Um diese Probleme zu lsen, die mit weiteren Anforderungen an die mechanischen Eigenschaften und Dauerbelastbarkeit verbunden sind, wurde um das Jahr 2000 ein neues Konzept einge-

fhrt, das Integrierter Kolben genannt wird. Bei diesem ganz aus Stahl geschmiedeten Kolben bestehen Krone und Schaftring aus einem einzigen Krper. Innovation Near-Net-Shape-Kolben Im Prinzip wird der integrierte Kolben durch einen Warmschmiedeprozess in massiver Form ohne bergangsprofil zwischen der Krone am oberen Ende und dem Schaftring am unteren Ende gefertigt | Bild 2 |. Beim Kunden wird die endgltige Form des Produktes durch maschinelle Ausarbeitung eines Hohlkehle zwischen Krone und Schaftring erzielt. Beim ersten Bearbeitungsschritt wird eine breite umlaufende Nut herausgeschnitten, die Krone und Schaftring voneinander trennt. Anhand dieser Nut werden die Khlungsgalerie an der Kolbenkrone und das Auenlager voll ausgearbeitet, wodurch das Produkt seine endgltige Form erhlt | Bild 3 |.

Krone

Zerspanung

Zerspanung

Schaftring

Bild 2 | Integrierter Kolben hergestellt mit dem aktuellen Schmiedeverfahren (Massivumformung)

Bild 3 | Maschinelle Zerspanvorgnge werden zwischen der Krone und dem Schaftring ausgefhrt, um die kundenspezifische Endform zu erzeugen.

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Der konventionelle Schmiedekolben ist dicker und schwerer als die


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Near-Net-Shape-Geometrie. Bei dem Near-Net-Shape-Profil wird schon beim Schmiedevorgang ein Hohlkehle erzeugt, der die Bereiche der Kolbenkrone und des Schaftringes ohne maschinelle Bearbeitung definiert | Bild 4 |.
Materialgewicht [kg] 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Rohmaterial aktuelle Form Produkt Near-Net-Shape-Form

Dieses neue Konzept hat direkte Auswirkungen auf den Bearbeitungsprozess, indem das zu entfernende Material wegen des Unterschiedes der beiden Formen reduziert wird. Das bedeutet fr den Kunden ein leichteres Produkt mit bis zu 20 % weniger Betriebszeit und geringerem Werkzeugverschlei beim Bearbeitungsprozess zu erhalten. Ein weiterer wichtiger Aspekt hngt mit dem Rohmaterial zusammen, das erforderlich ist, um ein und dieselbe Komponente zu erzeugen | Bild 5 |. Durch das Near-Net-Shape-Schmiedeverfahren wurde eine erhebliche Gewichtsreduzierung beim Schmiedeprodukt erzielt, d.h. es wird 14,3 % weniger Material bentigt. Folglich gilt fr das Rohmaterial, das zur Erzeugung des Schmiedekolbens ntig ist, dasselbe Verhltnis. Ein weiterer Vorteil dieser Innovation betrifft die Integritt des geschmiedeten Bauteiles. Da nur eine geringfgige maschinelle

Bild 5 | Gewichtsvergleich zwischen dem aktuellen und dem Near-Net-ShapeSchmiedeverfahren

Bearbeitung erforderlich ist, um den Hohlkehle zwischen den zwei Krpern auszubilden, ist die Integritt noch dieselbe wie im rohgeschmiedeten Zustand. D.h. die Ermdungsfestigkeitseigenschaften zwischen Krone und Schaftring sind besser, und die Lebensdauer ist hher als bei der konventionellen Form. Dies liegt hauptschlich daran, dass keine Vernderungen der mechanischen Orientierung, die aus der geschmiedeten Struktur resultiert, durch nachfolgende zerspanende Bearbeitungsvorgnge herbeigefhrt werden. Die mechanischen Eigenschaften entsprechen soweit wie mglich dem roh-geschmiedeten Zustand. Die Entwicklungsarbeit wurde von ThyssenKrupp Metalrgica Campo Limpo durchgefhrt, wo das gesamte Produkt von allen Werkzeugsystemen bis hin zum Schmiedeverfahren entwickelt wurde. Zur Optimierung des Schmiedeverfahrens wurde eine numerische Simulation durch eine Finite-Elemente-Analyse (FEA) in 3DUmgebung durchgefhrt. Das Ergebnis der Temperaturmessung am Kolbenquerschnitt whrend des Schmiedeprozesses zeigt eine komplexe Verteilung mit mehreren Hochtemperaturbereichen (rote Zonen) und niedrigeren Temperaturen (blaue Zonen) | Bild 6 |.
Bild 4 | Endkonturnah geschmiedeter integrierter Kolben (Near-Net-Shape-Verfahren)

Normalerweise stellen Temperaturgradienten die schwierigste Aufgabe

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Temperatur [C]

1.173 1.123 1.073 1.023 973 923 873 823 773

Bild 6 | Temperaturverteilung innerhalb des Near Net Shape-Kolbens whrend des Schmiedeprozesses

bei Warmschmiedevorgngen dar, und manchmal ist es unmglich, die plastische Konformation vollstndig abzuschlieen. Alle Vernderungen im plastischen Verhalten des Materiales whrend des Schmiedeprozesses wurden durch die Formung des Hohlkehle zwischen den beiden Krpern erzeugt, woraus sich auch die Temperaturgradienten ergeben. Um diese Unterschiede auszugleichen und eine korrekte Ausfllung der endgltigen Form ohne Fehlstellen zu ermglichen, wurde das Schmiedekonzept vollstndig zu einem innovativen Konzept berarbeitet. Ausblick Im Vergleich zu dem traditionell geschmiedeten Kolben hat das Near-Net-Shape-Konzept, angewandt auf integrierte Kolben in Dieselmotoren, eine neue Entwicklungsstufe beim Schmiedeverfahren und -produkt erreicht. Auf der anderen Seite zeigt diese Weiterentwicklung, dass der Vorgang des Schmiedens Verbesserungspotenziale in sich birgt, die in den nchsten Jahren zu erforschen sind. Der Near-Net-Shape-Kolben hat dem Kunden und auch der Schmiedeindustrie neue Horizonte erffnet. Auerdem werden die Motorenkonstrukteure auf der Grundlage dieser neuen Schmiede-

philosophie ber ein neuartiges Produkt und Konzept verfgen, mit denen Kostensenkungen und bessere Leistungsmerkmale ber die gesamte Lebensdauer erzielt werden knnen. Alle Bemhungen in der Industrie laufen auf die Erhaltung der Umwelt- und Lebensqualitt hinaus. Diese steht in einem direkten Zusammenhang mit der Menge an Rohmaterial, das fr Fertigungskomponenten verbraucht wird. In diesem Kontext stellt die Optimierung des Schmiedekolbens durch das Near-Net-Shape-Schmiedeverfahren einen neuen Fortschritt auf dem Weg zu diesem Ziel dar.

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| POLAB APM, ein vollautomatisches Probenprparationsmodul mit Eingabemagazin fr max. 20 Proben

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Spirit ein hochkompaktes maschinenraumloses Aufzugssystem | 55

POLAB APM zur Herstellung von Pulverpresslingen fr die Rntgenfluoreszenz- und Rntgenbeugungsanalyse
DIPL.-ING. REINHARD LUTTER Fachbereichsleiter Automation & Elektrotechnik | Polysius AG, Beckum

In der Zement- und Baustoffindustrie wird die chemische und mineralogische Qualittsberwachung durch Rntgengerte sichergestellt. Die Proben, die diesen Analysatoren zugefhrt werden, mssen nach unterschiedlichen Gesichtspunkten aufbereitet werden. Fr diese Aufbereitung hat Polysius das Modul POLAB APM entwickelt. Dabei handelt es sich um ein Kompaktgert, mit dem Probenmaterial nach vorgegebenen Prozeduren gemahlen und in einen Stahlring gepresst wird. Dieser Stahlring wird entweder manuell oder ber Transportbnder den Analysatoren zugefhrt. Erstmalig ist es gelungen, die Prozesse Mahlen und Pressen in einem kleinen Kompaktgert unterzubringen. Imposante Verkaufszahlen belegen die Nachfrage am Markt.

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56 | POLAB APM zur Herstellung von Pulverpresslingen fr die Rntgenfluoreszenz- und Rntgenbeugungsanalyse

Einleitung Rntgengerte stellen in der Zement- und Baustoffindustrie die chemische und mineralogische Qualittsberwachung sicher. Die Proben fr diese Rntgengerte mssen speziell aufbereitet werden. Fr diese Probenaufbereitung ist POLAB APM | Bild 1 |, ein automatisches

POLAB APM Exzellente Probenaufbereitung ist eine der wichtigsten Voraussetzungen fr die Qualittssicherung in der Baustoffindustrie. berall dort, wo RFA und RBA Auskunft ber die Produktqualitt geben, ist eine verlssliche Probenaufbereitung, wie sie POLAB APM bietet, unverzichtbar. Da die Eindringtiefe der Rntgenstrahlung in die Probe nur wenige Mikrometer betrgt, gelten fr die Probenaufbereitung besondere Bedingungen. In diesem Zusammenhang gibt es zwei kontrre Anforderungen: Whrend die Rntgenfluoreszenzanalyse eine minimale Partikelgre und eine gute Homogenisierung der Probe anstrebt, um Schatteneffekte durch lokal unterschiedliche Absorption auf der Probe auszuschlieen, verlangt die Rntgenbeugungsanalyse hhere Sorgfalt bei der Prparation. Die Teilchen in der Probe sollen ausreichend fein sein, um ein homogenes Prparat zu ermglichen, gleichzeitig darf die Kristallstruktur der Probe nicht zerstrt werden. Verzichtet man auf die sehr personalintensive und mit hohem Probenaufkommen verbundene separate Prparation jeder Probe fr die Rntgenfluoreszenz- und Rntgenbeugungsanalyse, so muss eine einzige Probe fr beide Analysen aufbereitet werden. Deren Charakteristik muss die kontrren Bedrfnisse beider Analyseverfahren befriedigen. Die nachfolgenden Kriterien sind fr die Probenaufbereitung zwingend zu erfllen: feine Aufmahlung, Homogenitt, Nutzung unterschiedlicher Prparationsparameter, variable Mahldauer und Mahlgeschwindigkeit (Mahlenergie), variable Art und Menge notwendiger Mahlhilfe, Vermeidung von Materialverschleppung, Vermeidung von Amorphisierung und Ausbildung einer Vorzugsorientierung sowie Herstellung staubfreier und hochfester Tablettenoberflchen. Mit POLAB APM hat die Polysius AG im Rahmen ihres Laborautomationssystems POLAB ein Prparationsmodul fr die Grundstoffindustrie entwickelt, das die beschriebenen Eigenschaften besitzt und somit fr alle Applikationen geeignet ist. Folgende Komponenten sind in das Modul integriert: Scheibenschwingmhle fr die Feinvermahlung, automatische Zufhrung von Mahlhilfsmitteln in Form von Pillen, pneumohydraulische Presse zur Verpressung des feinvermahlenen Materials in einen Stahlring (Tablette), automatische Zufhrung von Stahlringen in das Presswerkzeug, Reinigungseinrichtung fr verpresste Tabletten zur Verhinderung von Verschmutzungen in den Analysatoren sowie Schaltschrank mit Steuerung und elektrischen und pneuma-

Probenprparations-Modul, entwickelt worden. Hierbei handelt es sich um eine Komponente des Polysius Laborautomationssystems POLAB mit exzellenten Voraussetzungen fr die in vielen Industrieund Forschungsbereichen notwendigen Rntgenfluoreszenzanalysen (RFA) und Rntgenbeugungsanalysen (RBA). POLAB ist seit fast vier Dekaden weltweit ein Begriff und unter-

sttzt die Zementindustrie in ihrem Bemhen um bestmgliche Qualittsberwachung aller Produktionsstufen, Optimierung des Produktionsprozesses durch innovative Automationslsungen sowie ultimative, intelligente Regelkonzepte. Polysius hat mit seinem Laborautomationsund Qualittssicherungssystem POLAB einen wesentlichen Beitrag zur Einfhrung von Laborautomationssystemen in der Zementindustrie geleistet und Standards fr eine leistungsfhige Qualittsberwachung aller Produktionsstufen gesetzt. Bei der Herstellung pulverfrmiger Massengter, wie zum Beispiel in der Zement- und Baustoffindustrie, haben sich Presslinge als Standardprobe fr die RFA und RBA durchgesetzt. Diese werden in Stahlringe gepresst und den Analysatoren zugefhrt.

Bild 1 | POLAB APM automatisches Probenaufbereitungs-Modul

tischen Gerten.

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Bild 2 | Probenmaterial eingeben

Bild 3 | Tablette entnehmen

Die Handhabung des POLAB APM ist denkbar einfach: 1. das Material eingeben | Bild 2 | 2. die Prparation starten und 3. die fertige Probe entnehmen | Bild 3 |. Alle notwendigen Prparationsschritte werden entsprechend dem gewhlten Prparationsprogramm vollautomatisch ausgefhrt. Verschiedene Prparationsprogramme sind fr die Grundstoffindustrie voreingestellt. Sie knnen jedoch individuell parametriert werden und an die jeweilige Applikation adaptiert oder komplett neu programmiert werden. Die Eingabe von Parametern und Programmen erfolgt ber ein Terminal an der Frontseite des Gertes. Zur Kontaminationsvermeidung knnen Vor- und Hauptprobe gleichzeitig in das Prparationsmodul eingegeben werden. Nach kurzer Vermahlung und Verwerfung der Vorprobe wird die Hauptprobe automatisch aufgegeben. Die vielfach nachgewiesenen Vorteile des Prparationsmodules POLAB APM auf Kundenseite sind: Zeitersparnis durch hohen Automatisierungsgrad und damit ver bundenen hohen Probendurchsatz (ca. 10 Proben/h, je nach verwendeter Aufbereitungsprozedur), ideale Probenprparation fr Spektrometrie und Diffraktometrie sowie Gewhrleistung exzellenter Reproduzierbarkeit und Genauigkeit, modulares Design sowie flexible konstruktive Ausfhrung zur Realisierung aufwrts kompatibler Lsungen und unterschiedlicher Automatisierungsgrade durch Variation peripherer Module wie: - Modul zur automatischen Eingabe, welches das Gert nach gleichzeitiger Aufgabe von Vor- und Hauptprobe vollautomatisch verschliet und sich dadurch bestens fr eine Materialaufgabe ber ein Eingabemagazin oder einen Roboter eignet,

- ein Eingabemagazin mit maximal 20 Positionen, das die vollautomatische Aufgabe von Serien oder Prozessproben erlaubt | siehe Titelbild Bericht | und - ein Ausgabemodul, das die fertigen Tabletten ber ein externes Transportband an die angeschlossenen Analysatoren bergibt und von den Analysatoren zurckkehrende Tabletten aus dem Ring stt, reinigt und in einem Ringmagazin deponiert. POLAB APM ist somit ein komfortables automatisches Probenaufbereitungsgert, das gleichzeitig als die kleinste Laborautomation der Welt zu bezeichnen ist. Soll der Automatisierungsgrad einer Laborautomation zu einem spteren Zeitpunkt weiter erhht werden oder ergibt sich die Notwendigkeit, den Probendurchsatz zu steigern, wird POLAB APM applikationsabhngig und/oder tailor-made an weitere Analysatoren angekoppelt bzw. in ein leistungsfhigeres, greres POLAB System integriert. Marktaussicht Seit der Markteinfhrung Anfang 2003 sind ber 30 Systeme mit unterschiedlicher Ausstattung verkauft worden. Bereits zwei Jahre nach Markteinfhrung wurden die angestrebten Verkaufsziele berschritten. Das POLAB APM leistet einen wertvollen Beitrag in der Zementindustrie, um Baustoffe mit einer hohen und konstanten Qualitt fr den Markt zur Verfgung zu stellen.

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| Versetzbare Doppelwalzen-Brechanlagen im lsandabbau

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lsandgewinnungs- und Frdertechnologie in Kanada


DIPL.-ING. MARTINA SHEHATA (MSC., P.ENG.) Vice President Engineering & Project Management | Krupp Canada Inc., Calgary/Kanada

Die riesigen lsandlagersttten von Nord-Alberta in Kanada haben ein geschtztes Reservepotenzial von ber 1,6 Billionen Barrel Bitumen. Von diesen Vorkommen knnen 175 Milliarden Barrel mit der vorhandenen Technologie gewonnen werden, 35 Milliarden Barrel sind im Tagebau zugnglich. ThyssenKrupp Frdertechnik liefert ber ihre Tochtergesellschaft Krupp Canada seit Jahrzehnten Key-Equipment fr die Gewinnung von lsand im Tagebau.

Aussichten fr Rohl, das aus lsand gewonnen wird Kanada verfgt ber riesige lsandvorkommen, die sich hauptschlich in der Provinz Alberta befinden | Bild 1 |. Es gibt drei Hauptlagersttten von lsand in der Provinz Alberta: Peace River, Athabasca und Cold Lake. Die potenziellen Reserven werden auf ber 1,6 Billionen Barrel Bitumen geschtzt, d.h. es handelt sich um das grte Erdlvorkommen der Welt. Von diesen Vorkommen knnen ca. 175 Milliarden Barrel mit der vorhandenen Technologie gewonnen werden. Mit den in der Zukunft zu erwartenden technologischen Fortschritten kann diese Zahl sogar 300 Milliarden Barrel bersteigen. Oberflchennaher lsand wird im Tagebau gewonnen. Mit der heutigen Technologie sind auf diesem Wege 35 Milliarden Barrel zugnglich. Abbau und Aufbereitung jedes Erzvorkommens hngen von seinen physikalischen, chemischen und mineralogischen Eigenschaften ab. Die mineralischen Bestandteile in den lsandlagersttten bestehen aus berwiegend homogenem weiem Quarzsand, kleinen Mengen an Feinsand (Silt) sowie Ton, Wasser, Bitumen und auerdem geringen Spuren von anderen Mineralien einschlielich Titan, Zirkonium und Pyrit. Der Bitumengehalt der lsande variiert zwischen Null und 18 Gewichtsprozent. Die lsandvorkommen von Alberta sind hydrophil. Jedes Sandkorn hat eine Wasserhlle, die wiederum von l umgeben ist. Durch dieses Merkmal kann das Verfahren der Heiwassertrennung eingesetzt werden. Alle lsandminen, die im Tagebau arbeiten, wenden diese Art der Trennung an, um das Bitumen aus dem lsand zu gewinnen. Die Gewinnung von synthetischem Rohl (Crude Oil) aus lsand umfasst vier Grundschritte: Abraumbeseitigung, Abbau des lsandes,

Trennung (Extraktion) des Bitumens vom lsand und Veredelung (Upgrading) des Bitumens. In der Extraktionsanlage wird das Bitumen mit heiem Wasser vom Sand getrennt. Der als Abfallprodukt entstehende saubere Sand wird dann zum Entsorgungsbereich transportiert, whrend das Bitumen zu einem Rohl mit verschiedenen Spezifikationen veredelt wird. Das von Syncrude Canada Ltd. produzierte Rohl wird beispielsweise als Syncrude Sweet Blend (SSB) bezeichnet. Es handelt sich hier um ein qualitativ hochwertiges, leichtes Rohl ohne hochsiedende Rckstnde mit dem niedrigsten Schwefelgehalt verglichen mit allen anderen Rohlen Nordamerikas.

Bild 1 | lsand in Nord-Alberta

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60 | lsandgewinnungs- und Frdertechnologie in Kanada

ThyssenKrupp Frdertechnik ist ber ihre Tochtergesellschaft Krupp Canada ein Grolieferant von zuverlssiger und hochentwickelter Technologie und entsprechenden Systemen fr die Gewinnung von lsand im Tagebau. Das Unternehmen liefert seit Jahrzehnten Key-Equipment. Die Zusammenarbeit mit lsandbetrieben reicht bis in die 50er Jahre zurck, als zu Testzwecken ein Schaufelradbagger fr den Abbau von lsand geliefert wurde. In den 60er Jahren war das Unternehmen der Hauptlieferant von Grubenausrstungen fr den ersten erfolgreich arbeitenden kommerziellen lsandbetrieb in Alberta, die Great Canadian Oil Sands Ltd. (heute Suncor Inc.). Letztere nahm im Jahr 1967 ihren Betrieb auf. Die zweite erfolgreiche lsandgesellschaft war Syncrude Canada Ltd., die 1978 ihre Arbeit aufnahm. Unternehmen von ThyssenKrupp belieferten beide Betriebe mit Schaufelradbaggern fr den Abbau des lsandes und mit groen Frdersystemen fr seinen Transport zu den Extraktionsanlagen. Beim Betrieb dieser beiden Anlagen konnten wertvolle Erfahrungen im Abbau und in der Aufbereitung von lsand gewonnen werden, die sich als ntzliche Grundlage fr die Steigerung der Leistungsfhigkeit, Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfhigkeit der nchsten Generation von lsandprojekten erwiesen. Die lsandlagersttten von Alberta befinden sich in einem klimatisch unwirtlichen Gebiet mit Temperaturen zwischen -50 C im Winter und bis zu +36 C im Sommer. Dieses Klima hat einen mageblichen Einfluss auf die Konstruktion, den Einsatz und die Wartung der Grubenausrstungen. lsand ist extrem abrasiv und fhrt zum Verschlei der Grabgerte, Fahrwerke, Lager, Dichtungen und aller anderen Elemente, die mit dem Material in Berhrung kommen. lsand wird bei sommerlichen Temperaturen zu einer weichen, klebrigen Mischung aus Sand und Bitumen. Unter Frostbedingungen wird es extrem hart.

In Anbetracht dieser Materialcharakteristiken und Umweltbedingungen werden fr die Konstruktion und Herstellung der kritischen Ausrstungsteile und -komponenten in der lsandgewinnung und Materialfrderung kaltzhe Sthle und spezielle Verschleimaterialien verwendet. Schaufelrder und Bandanlagen haben sich seit ber zwanzig Jahren ausgezeichnet bewhrt, und in dieser Zeit haben sowohl die Betreiber von lsandminen als auch Krupp Canada wertvolle Erfahrungen in allen Aspekten des Betriebes und der Wartung von Grubenausrstungen gewonnen. Fortschritte im lsandabbau Die Grubenabbautechnik der im Jahr 1967 gebauten Suncor-Anlage basierte auf Schaufelradbaggern und Bandanlagen. Als Syncrude 1978 den Abbaubetrieb aufnahm, wurden Schleppschaufel- (Dragline) und Rckladebagger als primre Aushubsysteme eingesetzt | Bild 2 |. Zur Abraumbeseitigung wurden in beiden Tagebaubetrieben Lkw, Seilbagger und Hydraulikbagger in verschiedenen Gren eingesetzt. Syncrude Canada Ltd. traf die herausfordernde Entscheidung, ihre alternden Dragline/Schaufelrad-Systeme durch eine Kombination aus Truck-Shovel (Lkw-Lffelbagger), Brechanlagen und Hydrotransportsysteme zu ersetzen, weil die Verfgbarkeit der ursprnglichen Primrausrstungen nachlie und ihr Alter sich generell auf die Kosten auswirkte, z.B. durch hohe Wartungsaufwendungen. Die vernderte Geologie in der Grube erforderte ein flexibles System. Diese berlegungen beeinflussten die Entscheidung fr eine generelle Umstellung auf die neue Technologie. Das rauhe Klima und die Eigenschaften des lsandes erforderten eine Weiterentwicklung der Grubenausrstung, um fr die schwierigen Bedingungen dieser Anwendung gewappnet zu sein. Dies zusammen

Bild 2 | Schaufelradbagger beim lsandabbau

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Lffelbagger

Zwischenspeicher

Slurry-Aufbereitungsanlage

Lkw Brechanlage

Extraktion

lsand

Frderer

Frderer

Hydrotransport

Bild 3 | lsandabbau und Aufbereitung Ablaufdiagramm

mit der Prozessverbesserung bei der Extraktion des les aus dem lsand hat zur Entwicklung einer neuen Zerkleinerungstechnik gefhrt. Im Jahr 1992 erhielt Syncrude von Krupp Canada eine Brechanlage mit integriertem Doppelwalzenbrecher eine Premiere im Abbau von lsand. Mit einer Nennleistung von 4.650 Tonnen pro Stunde handelte es sich zu der Zeit um die grte Anlage der Welt. Weniger als zehn Jahre spter galt dies bereits als eine kleine Anlage, da die neuen Systeme von Krupp Canada mit bis zu 14.000 Tonnen pro Stunde arbeiten | siehe Titelbild Bericht |. Solange die lsandgewinnungs- und Bitumenextraktionsindustrie immer weiter neue und bessere Technologien einfhrt, wird auch der Beitrag von Krupp Canada zur Erschlieung dieser riesigen Erdlressourcen zunehmen. Das aus der Truck-Shovel-Kombination und dem Doppelwalzenbrecher bestehende System fhrte in Verbindung mit der Hydrotransporttechnik, auf die im weiteren Text nher eingegangen wird, zu erheblichen Energieeinsparungen beim lsandabbau, da der lsand bereits beim Transport vor dem Extraktionsprozess konditioniert wird. Im ursprnglichen Prozess, in den 70er und 80er Jahren, war der lsand zu groen Trommeln transportiert worden, in denen er mit heiem Wasser und Dampf gemischt wurde, um das Bitumen vom lsand zu trennen. Bei dem neuen Prozess entfallen diese Trommeln, und das eingesetzte Wasser hat eine viel niedrigere Temperatur, woraus sich groe Einsparungen im Energieverbrauch und entsprechende Kostenreduzierungen ergeben. Wegen ihrer Vorzge wurden Truck-Shovel-, Brech-, Sieb- und Hydrotransport-Systeme inzwischen zum Industriestandard, der nicht nur von Syncrude, sondern auch von anderen groen lsandproduzenten, wie z.B. Suncor, Shell Canada und dem anstehenden Horizon-Projekt der Canadian Natural Resources Ltd. bernommen wurde. Die Abkehr vom Schaufelradsystem bei den Abbaumethoden hat auch zu einer engeren Kopplung zwischen dem Abbau- und dem Extraktionsprozess gefhrt. Die groen Frdersysteme der 70er Jahre sind durch das Hydrotransportsystem ersetzt worden. Die Ausrstungen, die im

heutigen lsandtagebau eingesetzt werden, sind ungefhr 2,5- bis 3-mal so gro wie in der Anfangszeit. Die grten Lkw waren damals 150-Tonner. Inzwischen ist nach und nach ein Ladegewicht von fast 400 t erreicht worden. Die Anforderungen an die lsandabbau- und Frdersysteme haben mit der Hydrotransporttechnologie zugenommen. Hydrotransport bedeutet bei lsand, dass eine Mischung von lsand (Siebdurchgang) und heiem Wasser in Rohrleitungen zur Extraktionsanlage gepumpt wird. Auch wenn die Materialgre beim Pumpen viel kleiner sein muss als bei anderen Transportarten, hat das Pumpen den zustzlichen Vorteil, dass der lsand bereits fr den Extraktionsprozess vorkonditioniert werden kann. Der effiziente Einsatz eines Hydrotransportsystems erfordert einen konstanten, ununterbrochenen Strom von trockenem lsandmaterial zu einer Slurry-Aufbereitungsanlage, wo der lsand mit heiem Wasser gemischt, gesiebt und auf eine Gre zerkleinert wird, die sich zum Pumpen eignet | Bild 3 |. Zur Gewhrleistung dieses konstanten Materialflusses fr den Hydrotransport ist ein Trockenzwischenspeicher in das System integriert. Um dem Abbaufortschritt folgen zu knnen, ist die Ausrstung semimobil ausgelegt. Semi-mobil bedeutet, dass die Anlagen mit einem Gewicht zwischen 1.400 und 2.500 Tonnen mit Schwerlast-Tiefladern oder Transportraupen innerhalb einer Woche verlegt und wieder in Betrieb genommen werden knnen. Die lsandabbau- und Aufbereitungstechnologie von heute unterscheidet sich stark von derjenigen, die in den 70er und 80er Jahren eingesetzt wurde. Technologische Fortschritte in allen Phasen des lsandabbaus sowie der Bitumenextraktion und Veredelung haben die Produktionskosten um 50 % gesenkt in jeder Hinsicht ein bemerkenswerter Erfolg. Der Beitrag von Krupp Canada zur lsandindustrie Die Betreiber von lsandminen haben schon lange erkannt, dass sie mit den Anlagenkonstrukteuren und -lieferanten in einem partner-

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schaftlichen Verhltnis zusammenarbeiten mssen, um Grenvorteile (Economy of Scale), Zuverlssigkeit und eine bessere Ausnutzung der Ausrstungen zu erreichen. Krupp Canada in Calgary hat sich stndig an diesem Prozess beteiligt. Ende der 90er Jahre hat Krupp Canada zwei groe semi-mobile Brechanlagen fr die North Mine von Syncrude entwickelt und geliefert. Jede Brechanlage hat eine Kapazitt von 7.500 Tonnen pro Stunde und kann Material mit einer Gre von 3,5 m auf eine frderbare Gre von 600 mm zerkleinern. Seitdem hat Krupp Canada die Entwicklung und Lieferung von immer greren Brechanlagen fortgesetzt. Die derzeit grten Brechanlagen haben eine Kapazitt von 14.000 Tonnen pro Stunde und sind so konzipiert, dass sie von zwei 400-Tonnen-Lkw gleichzeitig beschickt werden knnen | Bild 4 |. Die Doppelwalzen-Brechanlagen von Krupp Canada sind die grten der Welt und werden mit 3.000 PS angetrieben. Kombiniert mit ihrer Massentrgheit kann eine solche Brechanlage ber 1 Million Joule an Energie aufbringen, um die gefrorenen lsandklumpen zu zerkleinern | Bild 5 |. Krupp Canadas Beitrag zur lsandindustrie hrt bei den semi-mobilen Brechanlagen nicht auf. Auch semi-mobile Zwischenspeicher mit Kapazitten von 6.000 Tonnen

lsand sind lieferbar | Bild 6 |. Bei den Ausrstungen, die von Krupp Canada fr die Slurry(Rohschlamm)-Aufbereitungsanlagen der lsandbetriebe geliefert werden, handelt es sich um bis zu 4 m breite und 11 m lange Schttelsiebe mit Kapazitten von bis zu 10.000 Tonnen pro Stunde, sowie um Rotary Breaker (Trommelsiebbrecher) mit Kapazitten von bis zu 7.000 t/Std. | Bild 7 |. Der neueste Beitrag, den Krupp Canada fr die lsandgewinnung und Extraktion geleistet hat, ist die Konzeption und Entwicklung einer vereinfachten Slurry-Aufbereitungsanlage. Das Konzept ist effizienter und ermglicht einen erheblich rationelleren Prozess im Vergleich zu den vorhandenen Anlagen | Bild 8 |. Darber hinaus wurde ein Siebund Zerkleinerungsverfahren entwickelt, bei dem der gesamte Materialfluss in den Hauptpumpenkasten geleitet werden kann. Dadurch entfllt der Sekundrprozess des nochmaligen Siebens und Pumpens, wodurch die Anlage erheblich effizienter und kompakter wird und ein groer Teil der Rckstnde entfllt, die zurzeit in einem gesonderten Prozess behandelt werden mssen. Krupp Canada liefert derzeit zwei der einstufigen Slurry-Aufbereitungsanlagen im Rahmen der Erzaufbereitungsausrstungen fr die

Bild 4 | Versetzbare Doppelwalzen-Brechanlage

Bild 5 | Brechwalzen fr eine Brechanlage mit einer Kapazitt von 14.000 Tonnen pro Stunde

Bild 6 | Semi-mobiler Zwischenspeicher

Bild 7 | Rotary-Breaker-Trommel beim Transport

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Juli | 2006

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Zwischenspeicher Slurry-Aufbereitungsanlage Slurry-Aufbereitungsanlage

Brechanlage

Brechanlage

Bild 8 | Einstufige Slurry-Aufbereitungsanlage

Bild 9 | Erzaufbereitungsanlage der Canadian Natural Resources Ltd. (CNRL)

Horizon-Mine der Canadian Natural Resources Ltd. (CNRL) | Bild 9 |. Das nchste Ziel besteht darin, das semi-mobile Brech- und Aufbereitungssystem zu einem voll-mobilen Prozess weiterzuentwickeln. Dadurch wrden keine Lkw mehr bentigt und die Betriebskosten weiter gesenkt. Die vereinfachte und kompaktere Slurry-Aufbereitungsanlage ist fr die Umsetzung eines mobilen Konzeptes erforderlich. Die stndige Weiterentwicklung der Anlagen und Ausrstungen ist vor allem auf hhere Zuverlssigkeit und Verfgbarkeit ausgerichtet. Die Entwicklung betrifft vor allem die mechanischen Komponenten sowie die Optimierung von Verschleiwerkstoffen innerhalb des gesamten Systems. lsandprojekte kosten Milliarden von Dollar und werden stets im Rahmen einer Partnerschaft mit Anlagenherstellern und Lieferanten entwickelt. Bis heute sind bereits 34 Milliarden $ in abgeschlossene Projekte investiert worden, 6 Milliarden $ sind in diesem Jahr fr Bauvorhaben geplant und weitere Projekte im Wert von 45 Milliarden $ zur Fertigstellung sind bis Ende 2010 eingeplant. Solche Groprojekte brauchen mehrere Jahre, bis sie Gestalt annehmen. Es handelt sich hierbei um Betriebe mit hohem Durchsatzvolumen, die eine grere Auslegung von Anlagen und Einrichtungen erfordern. In Anbetracht der Angebots- und Nachfragesituation bei Kohlenwasserstoffprodukten und dem krzlichen Preisanstieg beim Rohl hat sich das Interesse an der lsanderschlieung verstrkt. Suncor geht davon aus, ihre Produktion von derzeit 260.000 Barrel pro Tag (bpd) auf 550.000 bpd bis 2012 zu steigern. Syncrude erwartet, dass sich ihre Produktion von 250.000 bpd auf 350.000 bpd bis Mitte 2006 steigern wird. Gleichermaen plant Shell eine Produktionssteigerung von 155.000 bpd auf 300.000 bpd bis 2010. Zurzeit macht Rohl, das aus lsand gewonnen wird, 34 Prozent von Kanadas Inlandsproduktion aus und bersteigt bereits eine Tagesmenge von 1 Million Barrel an veredeltem Rohl oder Bitumen. Man geht davon aus, dass die lsandvorkommen von Alberta bis zum Jahr 2010

fast 2 Millionen Barrel Rohl pro Tag erzeugen und damit mehr als die Hlfte (67 %) von Kanadas geplanter Gesamtrohlproduktion ausmachen werden. Schlussfolgerungen Die kanadischen lsandminen, die im Tagebau betrieben werden, setzen modernste Technik ein. Die hohe Verfgbarkeit dieser technologisch fortschrittlichen Ausrstungen hat eine Schlsselrolle bei der Entwicklung vieler neuer Konzepte und Technologien zur Verbesserung der Gesamteffizienz der lsandgewinnungs-, Bitumenextraktionsund Veredelungsvorgnge gespielt. Die Tatsache, dass diese Ausrstungen nicht nur fortschrittlicher, sondern auch grer sind, hat Grenvorteile mit sich gebracht (Economy of Scale). Ohne diese Anlagen wren die Lieferung von groen lsand-Tonnagen sowie der Transport von Abraum und Rckstnden nicht mglich gewesen. Die Betreiber von lsandminen haben schon lange den Wert von Partnerschaften mit Anlagenherstellern und -lieferanten erkannt. Krupp Canada ist ein solches Partnerunternehmen, das viele innovative und vllig neuartige Brech- und Frdersysteme fr die lsandindustrie von Alberta konstruiert, geliefert sowie installiert hat und dafr hoch geschtzt bzw. anerkannt wird. Krupp Canada hat im Jahr 2005 von der Canadian Natural Resources Ltd. den Zuschlag fr die Lieferung von Abbau- und Frdereinrichtungen fr die erste Phase des Horizon-Projektes erteilt bekommen. Der Lieferumfang umfasst die Konstruktion, Herstellung und Installation von zwei Brechanlagen, einem groen Zwischenspeicher, vier Frdereinrichtungen und zwei Slurry-Aufbereitungsanlagen. Die erste Phase des Horizon-Projektes wird Sweet Synthetic Crude Oil (SCO, leichtes synthetisches Rohl) mit einer Tagesmenge von 110.000 Barrel produzieren. Der Produktionsbeginn ist fr die zweite Hlfte des Jahres 2008 geplant.

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64 | Thema

| Neues Brennstoffzellen-betriebenes Uboot der Klasse 212

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Auenluftunabhngiges Antriebssystem fr Uboote


DIPL.-ING. HANS POMMER Projektleitung Brennstoffzellenanlagen | Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH, Kiel DIPL.-ING. PETER HAUSCHILDT Abteilungsleiter FuE, Projekte U-Boote Deutsche Marine | Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH, Kiel DR. RER. NAT. DIPL.-PHYS. RANDOLF TEPPNER Projektleiter FuE | Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH, Kiel DIPL.-ING. (FH) WERNER HARTUNG Entwicklungsingenieur Brennstoffzellenanlagen | Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH, Kiel

Zur Erweiterung des Unterwasserfahrbereiches von Ubooten hat HDW eine Brennstoffzellenanlage realisiert. ber einen Zeitraum von mehr als 20 Jahren wurde diese Technologie entwickelt, gebaut, erprobt und zur Serienreife gebracht. Bei der Brennstoffzellenanlage erfolgt die Energiewandlung in PEM(PolymerElektrolyt-Membrane)-Brennstoffzellen der Firma Siemens. Die fr den Betrieb der PEM-Brennstoffzellen erforderlichen peripheren Systeme zur Ver- und Entsorgung einschlielich der Reaktantenlagerung von Wasserstoff und Sauerstoff wurden bei HDW entwickelt und in die Bootsentwrfe integriert. Die Technologie wurde erfolgreich ber die neuen deutschen Uboote der Klasse 212 in den Markt eingefhrt und inzwischen auch mehrfach an auslndische Marinen verkauft.

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66 | Auenluftunabhngiges Antriebssystem fr Uboote

Einleitung Konventionelle Uboote werden diesel-elektrisch angetrieben. Die Energieversorgung fr den Antrieb und das Bordnetz erfolgt bei Tauchfahrt durch Batterien, die bei berwasser- oder Schnorchelfahrt durch von Dieselmotoren angetriebene Generatoren geladen werden. Die Unterwasserausdauer des Bootes hngt allein von der in den Batterien gespeicherten Energie ab. Zur Erweiterung der Unterwasserausdauer wurden mehrere auenluftunabhngige Konzepte entwickelt. HDW hat sich fr die Brennstoffzellen(BZ)-Technologie entschieden und zwar mit der PEM(PolymerElektrolyt-Membrane)-Brennstoffzelle als Energiewandler sowie Wasserstoff als Energietrger, der auerhalb des Druckkrpers in Metallhydrid gelagert wird. Alternativ wird auch die Wasserstoffgenerierung an Bord ber einen Methanolreformer entwickelt. Metallhydrid lagert gewichtsmig bis zu 2 % Wasserstoff reversibel in die Atomgitterstruktur der Metalllegierung ein. Dadurch wird volumenmig eine hhere Lagerungsdichte erreicht als bei der Flssiglagerung von Wasserstoff. Speziell fr den Uboots-Entwurf ist das relativ hohe Gewicht der Wasserstofflagerung in Metallhydrid akzeptabel, da Volumen und Gewicht ausgeglichen sein mssen um tauchfhig zu sein. Ersetzt man im Uboots-Entwurf Bleibatterien, die bei konventionellen Ubooten bis zu mehreren hundert Tonnen Gewicht ausmachen, durch Metallhydridspeicher, stellt der dort enthaltene Wasserstoff, der in der Brennstoffzelle in elektrischen Strom umgewandelt wird, mehr als das 5-fache an Energie zur Verfgung als eine gleich schwere Bleibatterie. Dieser groe Kundennutzen ermglicht es HDW, die BZ-Technologie | Bild 1 | heute schon konkurrenzfhig

im internationalen Ubootsmarkt zu positionieren und die starke Position von HDW in diesem Geschftsfeld auszubauen. Brennstoffzellen Brennstoffzellen sind elektrochemische Energiewandler, die nach dem Prinzip der kalten Verbrennung arbeiten und sich durch einen hohen Wirkungsgrad bei der Stromerzeugung auszeichnen. Der englische Physiker William Grove hat bereits 1839 das erste Mal das Prinzip der Brennstoffzelle beschrieben. Bedingt durch die hohen Kosten war der Einsatz der Brennstoffzellen bisher auf spezielle Lsungen begrenzt, wie z.B. die Energieversorgung in der Raumfahrt sowie militrische Anwendungen. Hier geben in erster Linie nicht die wirtschaftlichen Erwgungen den Ausschlag, sondern technische und taktische Anforderungen. Die Reaktionspartner Wasserstoff als Energietrger und Sauerstoff sind durch einen Elektrolyten getrennt. Die Reaktionsprodukte sind elektrischer Strom, Wrme und Wasser. Bei der PEM-Brennstoffzelle ist der Elektrolyt eine protonendurchlssige Polymer-Membrane, die beidseitig mit einem elektrisch leitenden Trgermaterial beschichtet ist, das geringe Mengen Platin als Katalysator enthlt. An der Anode gibt der Wasserstoff Elektronen ab und es entstehen Protonen (H+). An der Kathode nimmt der Sauerstoff Elektronen auf. Als Reaktionsprodukt entsteht Wasser. Der notwendige Elektronenaustausch von der Kathode zur Anode luft ber einen ueren Stromkreis, wobei elektrische Arbeit verrichtet wird. ber die externe Last wird der Elektronenfluss und somit die Abgabeleistung der Brennstoffzelle bestimmt.

Bild 1 | Hauptkomponenten des Brennstoffzellensystems

Elektrizitt LOX(Liquid Oxygen)-Tank

Brennstoffzellenmodule

Abwrme

BrennstoffzellenSteuertafel

Metallhydridspeicher Reaktionswassertank

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Auenluftunabhngiges Antriebssystem fr Uboote | 67

Fr die Ubootsanwendung sind eine Vielzahl von Brennstoffzellen elektrisch in einem BZ-Stack zusammengeschaltet, das mit den primren Sicherheits- und Versorgungseinrichtungen (Sensorik und Aktorik) das BZ-Modul als Funktionseinheit bildet. | Bild 2 | zeigt zwei dieser BZ-Module in der Einbauphase auf einem Uboot der Klasse 214. Vorteile der Brennstoffzellenanlage fr Uboote Fr die militrische Anwendung, speziell auf Ubooten, kommt nur die Niedertemperaturzelle in Frage. Ihre besonderen Vorteile sind: Luftunabhngigkeit durch die direkte Umwandlung von reinem Sauerstoff und Wasserstoff in elektrischen Strom, niedriges Leistungsgewicht und kleine Baugre, hoher Wirkungsgrad und damit geringe Menge an mitzufhrendem Sauerstoff und Wasserstoff sowie geringe Abwrme, geruschlose elektrochemische Energieumwandlung, keine Abgasausbringung erforderlich, da als Reaktionsprodukt nur Wasser entsteht, niedrige Betriebstemperatur (ca. 75 C), wenig Wrmeabstrahlung, modularer Aufbau mit hoher Integrationsfhigkeit und Nutzung des Reaktionsproduktes Wasser. Diese optimale Kombination der hier genannten Vorteile fr ein Uboot wird mit keiner anderen Energieversorgung erreicht. Entwicklung der Brennstoffzellenanlage HDW hat seit langem das Potenzial der Brennstoffzellentechnologie erkannt und bereits Anfang der 80er Jahre mit der Entwicklung einer BZ-Anlage als auenluftunabhngige Antriebskomponente fr Uboote begonnen. Die Finanzierung wurde mit Eigenmitteln gettigt. Die erste Entwicklung basierte damals auf alkalischen Brennstoffzellen der Firma Siemens. Einen weiteren Schwerpunkt in der Komponentenentwicklung bildet die Wasserstoffspeicherung in Metallhydriden. 1983 wurde eine Landtestanlage bei HDW in Kiel aufgebaut. Die rumliche Anordnung orientierte sich an einer Sektion, die in ein Uboot der Klasse 205 integriert werden kann. Nach umfangreicher und erfolgreicher Erprobung in der Landtestanlage erhielt HDW 1986 den Auftrag fr den Einbau der Anlage zwecks See-Erprobung auf der U1, einem Boot der Klasse 205. Nach dem Umbau und der Inbetriebnahme folgte 1988 die See-Erprobung. Deren erfolgreicher Verlauf fhrte zu der Entscheidung, die neuen fr die Deutsche Marine vorgesehenen Uboote der Klasse 212 | Bild 3 | mit einer BZ-Anlage als auenluftunabhngige Komponente der Antriebsanlage zu versehen. 1994 wurde der Auftrag fr 4 Uboote der Klasse 212 von der Deutschen Marine an die Arbeitsgemeinschaft U212, einem Zusammenschluss der beiden Werften HDW und Nordseewerke Emden, erteilt. Infolge der ZusamBrennstoffzellen-Module In Ubooten werden lediglich Niedertemperatur-Brennstoffzellen verwendet. Fr die bei HDW erprobte Landtestanlage und die anschlieende See-Erprobung auf der U1 wurden 16 alkalische BZModule von 6,5 kW Leistung eingesetzt, da PEM-Brennstoffzellen in menarbeit des italienischen und deutschen Verteidigungsministeriums bei der Beschaffung von Ubooten werden zwei identische Boote der Klasse 212 fr die italienische Marine in Italien gebaut. HDW liefert hierfr die BZ-Anlagen. In den 90er Jahren wurde eine zweite BZ-Anlage fr Uboote entwickelt, die auf lediglich zwei BZModulen grerer Leistung basiert und im Gegensatz zur 212erBZ-Anlage nicht voll redundant ausgelegt ist. Derart ausgestattete Uboote wurden nach Griechenland (7), Sd-Korea (3) und Portugal (2) verkauft. Das erste Boot dieser neuen Klasse 214 | Bild 4 | befindet sich in der abschlieenden See-Erprobung und steht kurz vor der Auslieferung. Insgesamt konnten bisher fast 20 Brennstoffzellenbetriebene Uboote auf dem Weltmarkt abgesetzt werden. Darber hinaus bietet HDW die BZ-Anlage als eigenstndige Komponente fr Neubauten sowie zur Nachrstung in Form einer Sektion | Bild 5 | fr bestehende Uboote, z.B. der Klasse 209, an.
Bild 2 | BZ-Module auf Klasse 214

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68 | Auenluftunabhngiges Antriebssystem fr Uboote

den 80er Jahren noch nicht mit ausreichender Leistung einsatzbereit waren. Heute werden PEM-BZ-Module von Siemens mit einer Leistung von 30-50 kW fr die Uboote der Klasse 212 benutzt. Eine zweite Generation von BZ-Modulen mit hherer Spannung und grerer Leistung (ber 100 kW) wurde von Siemens fr den Exportmarkt entwickelt. Dabei werden pro Brennstoffzellenanlage lediglich zwei Module eingesetzt. Um den Leistungsbedarf eines Ubootes in normaler Unterwasserfahrt abzudecken, werden beispielsweise bei den Ubooten der Klasse 212 mehrere Module zu einer BZ-Batterie, die dem elektrischen Bordnetz angepasst ist, zusammengeschaltet. Die Wasserstoffspeicher werden von HDW gebaut, die LOX(Liquid Oxygen)-Tanks mit einer

speziellen Lagerung fr Schockbeanspruchung werden in Kooperation mit der Linde AG gefertigt. Das Reaktionsprodukt ist reines Wasser, das als Brauchwasser fr das Boot genutzt werden kann. Die Abwrme der BZ-Anlage wird ber ein Khlwassersystem abgefhrt. Mit diesem Khlwasser werden die Hydridspeicherpakete wechselweise beheizt, um die vollstndige H2 Entnahme zu ermglichen. Sauerstoff- und Wasserstoffversorgung Der Sauerstoff wird in flssiger Form in vakuumisolierten Tanks mitgefhrt. Bei den Ubooten der Klasse 212 sind diese Tanks auerhalb des Uboot-Druckkrpers angeordnet. In die Tanks ist ein Verdampfer

Bild 3 | Klasse 212

Torpedorohre Brennstoffzellen Sauerstofftanks Antriebsmotor

Batterien Elektronikrume Command Information Center (CIC) Wasserstoffzylinder Dieselgenerator

Bild 4 | Klasse 214

Bild 5 | Brennstoffzellen-Sektion

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Auenluftunabhngiges Antriebssystem fr Uboote | 69

integriert, der mit allen Anschlssen und Sicherheitsvorrichtungen in einem druckfesten Behlter untergebracht ist. Bei der Klasse 214 ist der entsprechende Behlter | Bild 6 | dagegen nicht druckfest ausgelegt, da er innerhalb des Druckkrpers platziert ist. Aufgrund des geringen spezifischen Gewichtes von Wasserstoff ist die Druckgaslagerung nicht rumlich auf Ubooten unterzubringen. Auch die Flssiglagerung in einem superisolierten Tank bereitet viele Probleme bei der Integration auf einem Uboot. Die Lagerung in Metallhydriden lsst bei gutem Staufaktor eine Unterteilung auf viele relativ kompakte Druckbehlter zu, die sich zudem aufgrund ihrer Wartungsfreiheit auerhalb des Druckkrpers des Bootes anordnen lassen. Metallhydride (Titan-/Mangan-Legierungen) knnen etwa 2 Gewichtsprozente Wasserstoff reversibel aufnehmen. Das Hydrid nimmt unter Abgabe von Wrme Wasserstoff auf. Bei der Dehydrierung muss die Energie in Form von Wrme wieder zugefhrt werden, um Wasserstoff entnehmen zu knnen. Die Hydridspeicher verbrauchen fr die Dehydrierung etwa 30 % der von der BZ-Anlage erzeugten Abwrme. Da solche Speicher nicht in der erforderlichen Gre und Speicherdichte auf dem Markt verfgbar waren, hat HDW die Entwicklung und Fertigung dieser Schlsselkomponente, die in | Bild 7 | einbaufertig dargestellt ist, fr den Uboot-BZ-Antrieb als zugelassene Serienkomponente bernommen. Zusammenfassung Mit der Entwicklung der BZ-Anlage fr Uboote wurde in weiten Bereichen vlliges Neuland betreten. Die sehr speziellen Anforderungen, die ein militrisches Uboot mit sich bringt, erforderten oftmals vllig neue Lsungsanstze. Die gesamte Entwicklung beginnend mit den ersten Konzepten bis zur Serienreife nahm einen Zeitraum von
Unterwasserreichweite Brennstoffzelle Bild 7 | Metallhydridspeicher Bild 6 | LOX-Tank der Klasse 214

mehr als 20 Jahren ein. Integriert auf einem berwiegend Uboot, fhrt diese Anlage durch die Vervielfachung von Tauchzeit und Unterwasserreichweite, die in | Bild 8 | exemplarisch dargestellt ist, und die damit einhergehende deutliche Verringerung der Verratswahrscheinlichkeit zu einem Quantensprung im Kundennutzen, der inzwischen weltweit auch von bisher rein nuklearen Uboot-Marinen anerkannt wird. Seit dem Jahr 2000 wurden bei den deutschen Werften von ThyssenKrupp Marine Systems berwiegend Uboote mit BZ-Antrieb geordert. Das Brennstoffzellensystem als Alleinstellungsmerkmal hatte dabei jeweils einen ganz erheblichen Einfluss auf die Entscheidung der Kunden zugunsten der deutschen Uboote. Das in diesem Artikel vorgestellte brennstoffzellenbasierte Antriebssystem fr Uboote wurde mit dem 1. Preis des ThyssenKrupp Innovationswettbewerbes 2006 ausgezeichnet.
Bild 8 | Unterwasserreichweite Konventionell

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| Aufzge im Allianz-Gebude in Frankfurt am Main

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ESG Electronic Speed Governor, eine neue ra in der Sicherheitstechnik bei Aufzgen
DIPL.-ING. (FH) GERHARD THUMM Leiter Forschung und Entwicklung | ThyssenKrupp Aufzge GmbH, Stuttgart

Der Geschwindigkeitsbegrenzer ist eines der wichtigsten Sicherheitsbauteile innerhalb einer Aufzugsanlage. Das physikalische Wirkprinzip dieser Baugruppe ist bei verschiedenen Herstellern weltweit sehr hnlich und wird seit Jahrzehnten praktisch unverndert eingesetzt. Allerdings beanspruchen die mechanischen Bauteile, wie der Fliehkraftregler, das Reglerseil und das Spanngewicht, wertvollen Raum im Aufzugsschacht und sind oft ein strendes Element bei Panoramaaufzgen. Erstmals ist es nun gelungen, diese mechanischen Baugruppen durch Elektronik und Software zu ersetzen, ein Trend der sich in anderen Anwendungsbereichen, wie der Luftfahrt- und Automobilbranche, schon erfolgreich durchgesetzt hat.

Einleitung Der Geschwindigkeitsbegrenzer, wie auch die sog. Fangvorrichtung, gehren zu den Sicherheitsbauteilen in der Aufzugstechnologie, die seit ber 100 Jahren in praktisch unvernderter Form eingesetzt werden. Bereits im 19. Jahrhundert war das Prinzip des Fliehkraftreglers zur berwachung von bergeschwindigkeiten bekannt, es wird noch heute in vielen tausend Aufzgen pro Jahr eingesetzt | Bild 1 |. Entwicklungen in anderen Branchen mit sicherheitskritischen Steuerungs- und Regelungsaufgaben Ein interessantes Beispiel ist die Entwicklung, die in den letzten 15 Jahren in der zivilen Flugzeugindustrie stattgefunden hat. In diesem Bereich war es bis 1988 Stand der Technik, dass der Steuerknppel des Piloten ber mechanische Steuerdrhte mit den Steuerungsklappen der Flgel und des Hecks verbunden war. Es glich einer kleinen Revolution als Airbus Industries das sog. Fly-By-Wire Prinzip vorgestellt hat, bei dem die Stabilisierungs- und Lenkklappen des Flugzeuges ber elektrische Signale und Stellmotoren bettigt

wurden. Und ein weiteres, bis dahin unvorstellbares Novum wurde mit dieser neuen Technologie vorgestellt: die Steuerbefehle wurden durch Computer berwacht, und Mikroprozessoren stellten sicher, dass sich das Flugzeug in einem sicheren Korridor bewegt. Dies hat den Vorteil, dass die Maschine sich auch in kritischen Situationen immer in einem stabilen Flugzustand befindet und schwierige Manver nicht die Struktur des Flugzeuges gefhrden. Neben diesen Sicherheitsaspekten werden durch das neue Fly-By-Wire- System Gewicht und Bauraum eingespart ein wichtiges Argument in der Luftfahrtbranche. Dieses Prinzip hat sich nunmehr als Stand der Technik etabliert. Auch im Automobilbau wird der Fahrer heute bei vielen Aufgaben durch Computer, Software und Elektronik untersttzt. Bekannt sind z.B. die Systeme ABS (Anti-Blockier-System) und ESP (Elektronisches Stabilitts-Programm). Es wird ebenfalls vermutlich nur eine Frage von wenigen Jahren sein bis auch die mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad und den Rdern durch Elektronik und Software ersetzt werden wird.

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Normen fr sicherheitsrelevante Elektronik im Aufzugsbau Der Geschwindigkeitsbegrenzer ist ein Sicherheitsbauteil gem der europischen Aufzugsvorschrift EN81-1. Das Wirkprinzip und alle wichtigen Konstruktionsmerkmale sind in dieser Norm beschrieben. Die neue europische Aufzugsrichtlinie erlaubt mit ihrem so genannten New Approach aktuelle Lsungsmglichkeiten fr Sicherheitsbauteile. Voraussetzung hierfr ist, dass im Rahmen eines Zertifizierungsverfahrens einer benannten Stelle ein gleichwertiges Sicherheitsniveau nachgewiesen wird. Die Definition, welche notwendigen Voraussetzungen in Hard- und Software geschaffen werden mssen, damit ein System als sicher gilt, sind zwar in anderen Branchen bereits erfolgt, im Bereich der Aufzugstechnik wird hier aber in vielen Fllen absolutes Neuland betreten. In der internationalen Norm IEC 61508 (Funktionale Sicherheit sicherheitsbezogener elektrischer/elektronischer/programmierbarer elektronischer Systeme E/E/PE) werden die Anforderungen an Sicherheitssysteme in der Anlagentechnik unabhngig von der Anwendung definiert. Wesentliche Merkmale dieser Norm sind die Definition von funktionaler Sicherheit und die Einteilung sicherheitsrelevanter Systeme in so genannten Sicherheits-Integritts-Levels (SIL) 1 bis 4. SIL 4 stellt dabei die hchste Anforderung dar, SIL 1 die niedrigste. Fr den Bereich der Aufzugstechnik wurde inzwischen die Produktfamiliennorm PESSRAL (Programmable Electronic System in Safety Related Applications for Lifts) verabschiedet, die in enger Anlehnung an die internationale Norm die Anforderungen an elektronische Sicherheitsbauteile im Aufzugsbau definiert. Danach wird der Geschwindigkeitsbegrenzer in den Sicherheitslevel 3 eingeordnet. Ein solcher Sicherheitslevel stellt sehr hohe Anforderungen an die zu verwendende Hard- und Software. Im Vergleich dazu sind die eingangs angesprochenen Einrichtungen in Kraftfahrzeugen lediglich dem Sicherheitslevel 2 zugeordnet. Elektronik und programmierbare Systeme ersetzen mechanische Bauteile Ziel des bei ThyssenKrupp Aufzge durchgefhrten Projektes war es, den mechanischen Geschwindigkeitsbegrenzer, das Begrenzerseil und das Spanngewicht durch ein elektronisches System zu ersetzen | Bild 2 |. Die wesentlichen Grnde zur Entwicklung einer elektronischen Lsung waren: geringer Platzbedarf im Schacht, speziell im Schachtkopf und in der Schachtgrube; Dies ist ein wichtiges Argument vor allem bei Lsungen ohne Triebwerksraum. kein sichtbares Begrenzerseil, das bei Glas- oder Panoramaaufzgen oft strend wirkt sowie

Realisierung eines berhrungslosen und somit verschleifreien Systems mit hchster Sicherheit und Zuverlssigkeit. Bei der von ThyssenKrupp Aufzge entwickelten Lsung handelt es sich soweit bekannt um das erste derartige System am Markt. | Bild 3 | zeigt einen schematisierten Aufbau des elektronischen Geschwindigkeitsbegrenzers (ESG) sowie die Anordnung der Baugruppen am Fahrkorb und des Magnetbandes an der Fhrungsschiene. Am Fahrkorb ist eine Sensorbox installiert, die drei Sensoren enthlt, welche nach unterschiedlichen magnetischen Verfahren arbeiten. In einem weiteren Gehuse sind eine zweikanalige Auswerteeinheit sowie die spannungsausfallsichere Stromversorgung enthalten. Die Sensoren erhalten whrend der Fahrt Impuls-Signale entlang eines an der Fhrungsschiene befestigten Magnetbandes, das mit einer entsprechenden Kodierung versehen ist, und leiten diese Signale an

Bild 1 | Geschwindigkeitsbegrenzer aus dem Jahr 1900

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die Auswerteschaltung weiter. Eine weitere Hauptbaugruppe stellt ein Aktuator dar, der die elektrischen Signale in eine lineare mechanische Bewegung umsetzt. Im Folgenden soll auf die drei Baugruppen im Einzelnen nher eingegangen werden. Sensorik Bei der Auswahl der Sensorik wurde grtmglicher Wert darauf gelegt, dass die Sensoren durch keine ueren Einflsse, wie z.B. Rauch, Fremdlicht oder elektromagnetische Strungen (z.B. verursacht durch Mobiltelefone), beeinflusst werden. Aus diesem Grund wurden magnetische Sensoren gewhlt, die nach drei verschiedenen physikalisch-magnetischen Wirkprinzipien arbeiten. Whrend ein Sensor die Feldstrke des Magnetbandes auswertet, reagieren die anderen Sensoren unterschiedlich auf die Richtung der magnetischen Feldlinien.

uere Strungen knnen somit die Sensoren nicht in gleicher Art und Weise beeinflussen und somit kein ordnungsgemes Signal vortuschen. Vom Grundsatz der sicherheitstechnischen Betrachtung und gem den Anforderungen der EN 61508 wren zwei redundant/diversitre Sensoren absolut ausreichend. Der dritte Sensor wurde aus Grnden der Zuverlssigkeit des Gesamtsystems mit der berlegung gewhlt, dass ein kurzer Strimpuls eines Sensors nicht zu sofortigem Nothalt oder gar zur Auslsung der Fangvorrichtung fhren sollte. Das System befindet sich in einem sicheren Zustand, solange mindestens zwei Sensoren eine Geschwindigkeit unterhalb der Auslseschwelle erkennen und die Plausibilitt gegeben ist.

Bild 2 | Geschwindigkeitsbegrenzer: Mechanische Bauteile (links) werden im Aufzugsbau immer hufiger durch elektronische Komponenten (rechts) ersetzt.

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Fhrungsschiene mit kodiertem Magnetband

Sensorengehuse mit 3 Sensoren am Fahrkorb

Zweikanalige Auswerteschaltung am Fahrkorb

Bild 3 | Grundstzlicher Aufbau des ESG

ESG
Watchdog S0 Sensor 0 S1 S2 Timer 0 Timer 1 Timer 2 Kanal A EEPROM Flash RAM Relaistest 1 VA VV

Fangvorrichtung

Sicherheits- VA RelaisModul 1

Magnetband

Relaistest 2 Aktuatortest Sensor 1 Aktuator

Relaistest 1 S0 S1 Sensor 2 S2 Timer 0 Timer 1 Timer 2 Watchdog EEPROM Flash RAM

Kanal B

VA VV Relaistest 2

Sicherheits- V v RelaisModul 2

Bild 4 | Blockschaltbild der Auswerteeinheit mit Sensoren und Aktuator

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Aktuator

Lineare Einziehbewegung

Fangvorrichtung

Bild 5 | Aktuator mit verbundener Fangvorrichtung

Auswerteeinheit Die Auswerteeinheit besteht aus zwei Kanlen, die wiederum aus zwei kompletten Mikroprozessorsystemen A und B bestehen. Beide Kanle A und B werden durch getrennte Spannungsquellen versorgt und sind galvanisch voneinander getrennt. Jeder Kanal beinhaltet einen Mikroprozessor mit Ein-/Ausgangssignalen sowie verschiedene Speicherbereiche, wie z.B. Flash-Speicher und statisches RAM (Random Access Memory) | Bild 4 |. Beide Kanle werten die Signale der drei Sensoren unabhngig voneinander aus. Der Programmcode der Kanle A und B wurde von zwei Programmierern geschrieben, sodass gleichartige Softwarefehler, die vielleicht erst nach Monaten in einer ganz bestimmten Konstellation auftreten wrden, mit hchster Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden konnten. Whrend verschiedener Phasen der Geschwindigkeitsermittlung tauschen die Kanle A und B ihre Zwischenergebnisse ber eine potenzialgetrennte serielle Schnittstelle aus, sodass bereits zum frhestmglichen Zeitpunkt unsichere Zustnde bemerkt werden. Nur wenn beide Kanle zu denselben Ergebnissen kommen und die zu berwachende Geschwindigkeit sich im sicheren Bereich befindet, bleiben die Ausgnge VV (Auslsung eines Nothaltes durch Einlegen der Betriebsbremse) und VA (Auslsung der Fangvorrichtung) unbettigt.

Aktuator Der Aktuator stellt das Bindeglied zwischen der Elektronik und der mechanisch wirkenden Fangvorrichtung dar | Bild 5 |. Er hat die Aufgabe das elektrische Signal VA in eine lineare Bewegung umzusetzen und somit den so genannten Fangkeil einzuziehen, der im Notfall, d.h. bei gerissenen Tragseilen, den Aufzug an den Schienen abbremst. Zusammenfassung Mit der Entwicklung des elektronischen Geschwindigkeitsbegrenzers ist es ThyssenKrupp Aufzge gelungen, einen weiteren Meilenstein in der Aufzugstechnik zu setzen. Nach der elektronischen Abstandsberwachung, die seit fast 3 Jahren im System TWIN (zwei Aufzge in einem Schacht; siehe ThyssenKrupp techforum Ausgabe Juli 2003) mit Erfolg eingesetzt wird, konnte mit dem neuen System ESG ebenfalls ein mechanisches System durch eine neue, sichere und zuverlssige elektronische Baugruppe abgelst werden. Bei allen Mglichkeiten, die moderne Elektronik und Software heute bieten, muss zu jedem Zeitpunkt sichergestellt sein, dass die neuen Systeme genauso sicher und zuverlssig arbeiten, wie die bewhrten mechanischen Systeme. Dieser Verantwortung mssen sich die Entwicklungsingenieure immer wieder aufs Neue stellen.

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| Frontansicht des Antriebes SF1000M fr Hochleistungsaufzge

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AllSpace der Aufzug ohne Gegengewicht | 77

Antrieb fr Hochleistungsaufzge
DIPL.-ING. (FH) UWE RESAG Entwicklung Antriebstechnik | ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH, Neuhausen/F. DIPL.-ING. (FH) NIS-ANTON MLLGAARD Entwicklung Antriebstechnik | ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH, Neuhausen/F. DIPL.-ING. (FH) ANDREAS WILHELM Entwicklung Antriebstechnik | ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH, Neuhausen/F. DIPL.-ING. (FH) EBERHARD VOGLER Leiter Entwicklung Antriebstechnik | ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH, Neuhausen/F.

Die bekannten Hochhuser unserer Zeit zeichnen sich durch besonders groe Gebudehhen aus. Der Hhenrekord wird alle paar Jahre aufs Neue bertroffen. Eine Erschlieung dieser Gebude ohne Hochleistungsaufzge ist nicht denkbar. Die Antriebe fr diese Aufzge unterscheiden sich in vielen Punkten von denen fr Standardaufzge. Die groen Nennlasten, Geschwindigkeiten und Frderhhen prgen die Dimensionierung und Konstruktion der Maschinenkomponenten, wie den Motor, die tragende Konstruktion und die Bremsen. Beim Aufbau der Komponenten muss den sich hieraus ergebenden Abmessungen und Gewichten im Besonderen Rechnung getragen werden.

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78 | Antrieb fr Hochleistungsaufzge

Einfhrung Im Gegensatz zu Standardaufzgen, die sowohl hydraulisch als auch ber Seile angetrieben werden knnen, findet bei Hochleistungsaufzgen ausschlielich das Tragmittel Seil Verwendung. Hierbei hngt auf der einen Seite der Seile der Fahrkorb und auf der anderen Seite das Gegengewicht. Dieses dient dazu, die potenzielle Energie des Fahrkorbes und der halben Nennlast bei Abwrtsfahrt aufzunehmen und bei Aufwrtsfahrt des Fahrkorbes wieder abzugeben. Aufgrund der meist exklusiven Fahrkorbausstattung (Glaswnde, Spiegel, massive Bden, Klimaanlage etc.) kann das leere Fahrkorbgewicht Massen ber 10 t annehmen. Diese finden sich dann ebenfalls im Gegengewicht wieder. Aufgrund der sehr groen Frderhhen von teilweise ber 500 m muss auch die Masse der Tragseile, die ber 10 t liegen kann, ausgeglichen werden. Dies wird durch so genannte Unterseile, die den Fahrkorb mit dem Gegengewicht ber die Schachtgrube verbinden, realisiert. Gespannt werden sie ber ein Spanngewicht. | Bild 1 | zeigt schematisch diesen Aufbau. Aufaddiert ergeben sich bewegte Massen von 40 bis 60 t. Diese mssen durch den Antrieb beschleunigt und verzgert werden. Zum Beschleunigungsmoment kommt das statische Moment, das vom Beladungszustand des Fahrkorbes abhngt, hinzu. Um das Zielstockwerk bei diesen groen Frderhhen in einer akzeptablen Zeit erreichen zu knnen, muss die Geschwindigkeit entsprechend hoch sein. Dies wird auch aus dem Blickwinkel der Frderleistung deutlich: derartige Gebude werden tglich von mehreren Tausend Menschen genutzt. Die Aufzugsanlagen mssen deshalb entsprechend leistungsfhig sein. Der Antrieb SF1000M | siehe Titelbild Bericht |, der bei ThyssenKrupp Aufzugswerke in Neuhausen entwickelt wurde und gefertigt wird, kann einen Aufzug mit einer Nennlast von 5.000 kg mit 12 m/s (43 km/h) bedienen. Die Beschleunigung betrgt hierbei ber 1 m/s2. Was der Aufzugsantrieb hierbei leisten muss, wird bei einem Vergleich mit einem Lkw, der bergauf vor einer Ampel steht, deutlich. Hierbei entspricht die bewegte Masse einer vollen Beladung. Das statische Lastmoment entspricht einer Steigung von 5 %. Der Antrieb SF1000M wrde diesen Lkw innerhalb von 13 Sekunden aus dem Stand auf 43 km/h beschleunigen. Um die notwendige Laufruhe und Dynamik zu gewhrleisten, werden die Antriebe von solchen Anlagen immer als Direktantrieb also getriebelos ausgefhrt. Diese so genannten Gearless-Antriebe wurden frher als Gleichstromantriebe realisiert. Die Modernsten dieser Art werden heute in permanenterregter Synchrontechnik realisiert.

Die wichtigste Gre ist hierbei nicht die Leistung, sondern das Drehmoment. Dies begrndet sich dadurch, dass der Antrieb beginnend mit Drehzahl Null ein hohes Drehmoment aufbringen muss. Bei Fahrtbeginn, d.h. nach dem ffnen der Bremsen, muss der Antrieb zuerst das statische Drehmoment aufbringen, um den Fahrkorb in der Schwebe zu halten. Anschlieend wchst das Drehmoment bis zum vollen Beschleunigungsmoment bei dem hier beschriebenen Antrieb 70.000 Nm linear an bis der Fahrkorb seine Nenngeschwindigkeit erreicht hat. Elektrischer Aufbau Eine groe Herausforderung bei der Entwicklung eines Direktantriebes fr Hochleistungsaufzge liegt darin, auf relativ kleinem Raum die sehr groen Drehmomente zu erzeugen. Das Drehmoment wird durch die magnetische Wechselwirkung zwischen den bestromten Wicklungen des Stators und den Magneten des Rotors erzeugt. Der Rotor ist dabei mit Selten-Erd-Magneten ausgestattet. Um die hohe Leistungsdichte des Antriebes erreichen zu knnen, wurden zum einen Magnete mit einer besonders hohen Flussdichte ausgewhlt und zum anderen eine Flusskonzentrationsbauweise gewhlt. Dabei sind die Magnete im Rotor radial angeordnet und tangential magnetisiert. ber Flusssammler (Polschuhe) werden die Feldlinien konzentriert und ber den

Bild 1 | Schematische Darstellung eines Hochleistungsaufzuges

Treibscheibe des Antriebes

Tragseile m > 10 t

Gegengewicht m > 12 t

Fahrkorb m > 10 t, Nennlast Q = 5000 kg

Unterseile m > 10 t

Spannvorrichtung

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S1 S2 S3 S4

S4 S3 S2 S1

U1

U2

U3

U4

U1

U2

U3

U4

Versorgungsnetz

Bild 2 | Grafische Darstellung Motorsegment: Flussdichte (links), Verlauf der Feldlinien (rechts)

Bild 3 | Betrieb der einzelnen Motorsegmente ber separate Umrichter

Luftspalt auf den Stator bertragen. Dieses Prinzip hat den Vorteil, dass die Oberflche des Rotors nicht die Menge an Magnetmaterial und damit die Leistungsdichte des Antriebes begrenzt. Der Stator wurde in konzentrierter Bauweise (Einzelzahnbewicklung) realisiert. Dabei befindet sich auf jedem Zahn des Stators eine Wicklung. Neben der einfacheren Fertigung ermglicht dieses Prinzip ebenfalls eine grere Leistungsdichte. Die konzentrierte Bauweise erzeugt Wechselfelder im Rotor. Damit diese nicht zu berhhten Wirbelstromverlusten im Rotor fhren, ist dieser mechanisch und elektrisch entsprechend aufgebaut: Die Polschuhe bestehen aus geschichtetem Trafoblech. Zur Isolation der Bauteile wurden ebenfalls Kunststoffe verwendet. | Bild 2 | zeigt die Flussdichte und den Verlauf der magnetischen Feldlinien in Rotor und Stator. Um die Leistungsdichte der Maschine weiter zu erhhen, wurden zur Abfuhr der Verluste vier leistungsstarke Geblse angebaut. Trotz des guten Wirkungsgrades der Maschine von bis zu 96 % mssen bei einer maximalen Anfahrleistung von ber 1 Megawatt einige Kilowatt Verluste abgefhrt werden. Damit die Maschine diese mechanische Leistung abgeben kann, muss ein geeigneter Frequenzumrichter die Wicklungen der Maschine mit dem hierfr notwendigen Strom versorgen. Aufzugsgeeignete Frequenzumrichter dieser Grenordnung sind nicht nur uerst kostenintensiv, sondern auch kaum verfgbar. Aus diesem Grund wurde der Antrieb so konzipiert, dass bis zu 8 kleinere Umrichter diese Maschine speisen knnen. Realisiert wurde dies durch eine Aufteilung

des Motors in 8 Segmente. Jedes dieser Segmente kann durch einen eigenen Umrichter gespeist werden. Werden kleinere Leistungen bentigt, so knnen auch mehrere Segmente mit einem Umrichter versorgt werden. | Bild 3 | verdeutlicht dieses Prinzip. Mechanischer Aufbau Auch den mechanischen Aufbau einer Aufzugsmaschine dieser Grenordnung, bei der die Treibscheibe mit einem Durchmesser von mehr als einem Meter schon ca. 4 t wiegt, werden einige Anforderungen gestellt: Die groen Abmessungen haben absolut gesehen relativ hohe Fertigungsabweichungen zur Folge. Der Aufbau muss daher so gestaltet sein, dass diese ausgeglichen werden knnen bzw. auf die Funktion der Maschinen keinen Einfluss haben. Die hohen Gewichte der Einzelteile erfordern einen entsprechend angepassten Aufbau der Maschine, um diese montieren zu knnen. So hat zum Beispiel ein Lager bereits ein Gewicht von 300 kg, eine manuelle Montage ist somit unmglich. Neben dem modularen Aufbau der Maschine ist die Entwicklung spezieller Vorrichtungen zur Montage bzw. Demontage notwendig. Trotz der sehr beengten Verhltnisse in Maschinenrumen muss dort eine Wartung und in Notfllen eine Reparatur oder Demontage mglich sein. Im Konstruktionsprozess hat man sich bereits frh dafr entschieden, bei dieser Maschine die Treibscheibe zwischen 2 Lager auf einer

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80 | Antrieb fr Hochleistungsaufzge

Welle als so genannte Bocklagerung auszufhren. Durch die doppelte Umschlingung entsprechen die Krfte auf Lager und Welle ungefhr dem zweifachen der Massenkrfte der Anlage. Wegen der hohen Belastung und der hohen geforderten Lebensdauer der Lager fiel die Auswahl des Lagertypes auf Pendelrollenlager mit Spannhlsen. Die Spannhlsen garantieren dabei eine einfache und bewhrte Montierbarkeit der Lager. Die Pendelrollenlager knnen kleinere, toleranzbedingte Abweichungen ausgleichen. Das Lagerungssystem erfolgt im klassischen Fest-Los-Lager-Prinzip. Zwangslufig ergibt sich aus der Bocklagerung der Treibscheibe eine fliegende Lagerung des Rotors. Aufgrund der sehr hohen Magnetkrfte des Rotors stellt sich die Verbindung Rotor-Motorwelle im Zusammenhang mit einer einfachen Montierbarkeit als besonders problematisch dar. Die Magnetkrfte, die beim Einfhren des Rotors in den Stator wirken, entsprechen mehreren Tonnen. Ein Berhren von Rotor und Stator bei der Montage wrde zu einer Zerstrung der Bauteile fhren. Die Konstruktionsaufgabe wurde durch den Einsatz von Schrumpfscheiben gelst. Im Zuge der Montage erlauben diese eine nahezu spielfreie axiale Fhrung des Rotors auf der Welle. Wenn der Rotor an der richtigen Position ist, werden die Schrumpfscheiben fixiert und dadurch der Rotor auf der Welle fest aber lsbar verklemmt. Die hohen Magnetkrfte werden beim Fgevorgang ber eine spezielle Vorrichtung sehr gut beherrscht. Die Verbindung von Nabe und Welle ber Schrumpfscheiben findet auch bei der Treibscheibe Anwendung.

Die Vorteile der einfachen Montage, der Lsbarkeit und der freien Positionierbarkeit in axialer Richtung knnen gewinnbringend eingesetzt werden. | Bild 4 | zeigt einen Schnitt durch die Maschine. Durch Finite-Elemente-Berechungen | Bild 5 | wurde die Festigkeit der Treibscheibe, die integral mit der Bremsscheibe aufgebaut ist, nachgewiesen. Neben der starken Seilbelastung treten auch groe Beanspruchungen durch die beim Nothalt zu vernichtende hohe Wrmeenergie auf. Bremssystem Die Bremsen von modernen Aufzugsantrieben haben die Aufgabe, einerseits den Fahrkorb in der Haltestelle anzuhalten und andererseits im Notfall, wie z.B. bei Fehlfunktionen, den Aufzug zu verzgern. Bei Antrieben in der hier beschriebenen Grenordnung sind nicht nur das Antriebsmoment, sondern auch das entsprechende Bremsmoment sehr gro. Aufgrund der geforderten, redundanten Sicherheit sind zwei Bremszangen angebracht. Die Bremsen selbst sind Federspeicherbremsen. Bei diesen werden die Klemmkrfte, die fr das Anpressen der Bremsbelge an die Bremsscheibe sorgen, ber mechanische Federn aufgebracht. Durch eine uere Kraft wird die Bremse geffnet. Dieses Bremsenprinzip wird auch als Fail-Safe bezeichnet, da die Bremsen bei Ausfall der ueren Krfte sofort durch die Federkrfte geschlossen werden und so in den sicheren Zustand Bremsen bergehen. Bei den ausge-

Bild 4 | Antrieb SF1000M im Schnitt

Bild 5 | Finite-Elemente-Berechnung der Treibscheibe

1 Lagerbock mit Lager 2 Schrumpfscheibe 3 Treibscheibe mit Bremsscheibe 4 Welle 5 Rahmen 6 Gehuse mit Lager 7 Rotor mit Magneten 8 Stator mit Wicklungen 1 2 3 4 5 6 7 8

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Bild 6 | Bremssystem bestehend aus Bremszange und Hydraulikaggregat

whlten Bremszangen wird die uere Kraft ber Hydraulikzylinder aufgebracht. Gegenber der im Aufzugsbau blichen elektromagnetischen Bettigung der Bremsen wurde die hydraulische Bettigung gewhlt | Bild 6 |, da die Klemmkraft der Bremszangen ber 100 kN betrgt. Der ldruck wird in einem extra an die Maschine angebauten Hydraulikaggregat erzeugt und ber je ein Ventil an die beiden Bremszangen weitergeleitet. Aufgrund der Komplexitt des Bremssystems und der hohen geforderten Sicherheit ist eine aufwendige berwachung notwendig. Neben den normalen Bremskontrollschaltern, die die mechanische Position der Bremsbelge signalisieren, und der Belagverschleiberwachung wird auch der Verlauf des ldruckes ber die Zeit kontrolliert. So kann nicht nur der komplette Ausfall eines Kreises, sondern auch ein drohender Redundanzverlust erkannt werden. Bei der Auswahl und Auslegung des Bremssystems ist besondere Aufmerksamkeit auf die hohe zu vernichtende Bremsenergie zu richten. Diese resultiert aus den groen bewegten Massen und der hohen Geschwindigkeit des Aufzugssystems. Die kinetische Energie des Aufzuges kann Werte von mehr als 2 kWh annehmen. Dies fhrt bei einem Nothalt zu einer Temperaturerhhung der Bremsscheibe von mehr als 100 K.

Fazit Bei Hochleistungsaufzgen stellen die groen bewegten Massen besondere Anforderungen an die Antriebe dar. Der elektrische Teil der Maschinen muss auf die hieraus resultierenden groen Drehmomente und auf die aus den hohen Geschwindigkeiten resultierenden langen Beschleunigungs- und Verzgerungszeiten ausgelegt werden. Bestimmend beim mechanischen Aufbau ist die Montierbarkeit. Aufgrund der groen angehngten Massen mssen alle mechanischen Bauteile des Antriebes entsprechend stabil dimensioniert werden, was zu groen Einzelteilgewichten fhrt. Die Bremsen mssen nicht nur die groen Drehmomente gewhrleisten, sondern im Notfall auch die groen kinetischen Energien der Anlagen, die aus den groen Massen und den hohen Geschwindigkeiten resultieren, vernichten. Auch muss das Bremssystem den einschlgigen Sicherheitsvorschriften entsprechen. Dies bedeutet nicht nur einen redundanten Aufbau, sondern auch das Erkennen eines Redundanzverlustes. Mit dem Antrieb SF1000M ist es dem Unternehmen ThyssenKrupp Aufzugswerke gelungen, diese bei Hochleistungsaufzgen erforderlichen Eigenschaften in hchstem Mae zu erfllen.

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| Eingelagerte Rder im Regalsystem, Sicht in einen Quergang

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RderServiceCenter bei einem bedeutenden Automobilhersteller


HARDY SCHWEIGL Niederlassungsleiter | ThyssenKrupp Industrieservice GmbH, Stuttgart BERND ENGELHORN Serviceleiter | ThyssenKrupp Industrieservice GmbH, Stuttgart DIPL.-ING. (FH) DOMINIK RIESE Serviceleiter | ThyssenKrupp Industrieservice GmbH, Stuttgart YVONNE BURKARTSMAIER Vertrieb und Marketing | ThyssenKrupp Industrieservice GmbH, Stuttgart

Um Kosteneinsparungen hinsichtlich eines grorumigen Kundenfuhrparks der Automobilbranche zu erzielen, wurde ein ganzheitliches Dienstleistungskonzept von ThyssenKrupp Industrieservice entwickelt. Hierbei handelt es sich um eine komplexe, vollstndige bernahme des Rdermanagements. Fr den Fuhrpark wurden Konzepte entwickelt, die eine deutliche Reduktion aller Schnittstellen mglich machten. Der Kunde hat fr die komplette Abwicklung nur noch einen Ansprechpartner One Face To The Customer. Die Kosten konnten dadurch fr den Kunden deutlich reduziert werden. Das neue Dienstleistungskonzept RderServiceCenter von ThyssenKrupp Industrieservice kann nun auch fr andere Kunden mit groem Fuhrpark verwendet werden.

Einleitung Die schon heute und in Zukunft verstrkt geforderten Dienstleistungen beinhalten zunehmend komplexere Themen. Die Ursache hierfr liegt im Bestreben des Kunden, speziell im Automobilbereich in zunehmendem Umfang das Outsourcing von Prozessen voranzutreiben, um die Kernprozesse noch schlanker und effizienter zu gestalten. Einzelne Dienstleistungen werden miteinander verknpft und zu komplexen Dienstleistungspaketen zusammengefasst. Die Anzahl der Dienstleister wird verringert, die Anforderungen jedoch um ein Mehrfaches gesteigert. Zudem wird eine intensivere Verkettung mit den Prozessen des Kunden erforderlich. Ein gutes Beispiel hierfr ist das neu entwickelte Dienstleistungskonzept RderServiceCenter. Darunter wird die komplette Abbildung der Servicedienstleistung rund um die Rder der Kundenfahrzeuge verstanden speziell im Bereich saisonaler Reifenwechsel | Bild 1 |. Durch dieses Servicekonzept lassen sich gleich zwei der sechs von ThyssenKrupp Industrieservice definierten Dienstleistungsfelder darstellen: innerbetriebliche Logistik und Produktionsuntersttzung. Zudem lsst sich hier auch die Verknpfung zwischen Dienstleistung und Investition aufzeigen.

Ausgangssituation Der gesamte Umfang wurde bisher vom Kunden mit eigenem Personal, in Zusammenarbeit mit mehreren externen Dienstleistern, erbracht. Dabei wurde angestrebt, die fremd vergebenen Teilprozesse und die vom Kunden selbst erbrachten Leistungen sinnvoll miteinander zu verketten, um durch die entstehenden Synergien eine deutliche Kosteneinsparung und Qualittsverbesserung realisieren zu knnen. Die einzelnen Prozesse, die hierfr vereint wurden, waren: 1. die administrative Steuerung des Gesamtprozesses, 2. der saisonale Reifenwechsel, 3. die Aufbereitung der einzulagernden Rder, 4. die Zustandsdokumentation der Rder, 5. die Einlagerung der Rder, 6. die notwendigen Reparaturen der Rder und 7. die rechtzeitige Bereitstellung des eingelagerten Radsatzes zum nchsten Saisonwechsel. Einige Kennzahlen, als Basis der dargestellten Dienstleistung: ber drei Standorte verteilt werden jhrlich ca. 68.000 Rder gewechselt, in Spitzenzeiten ca. 1.200 pro Tag. Zustzlich werden ca. 16.000 Rder pro Jahr repariert und 24.000 neu montiert.

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84 | RderServiceCenter bei einem bedeutenden Automobilhersteller

Werkstatt DaimlerChrysler AG (Fellbach-Schmiden)

Informationserfassung und -bereitstellung

Terminvereinbarung online Personal ThyssenKrupp Industrieservice GmbH Bropersonal Terminvereinbarung per E-mail oder Fax Terminvereinbarung per Telefon Fahrpersonal

Abstimmung mit Kunden

Fahrzeugabgabe durch Kunden

bergabe der Fahrzeugpapiere durch Kunden

Fahrzeugbergabe an die Werkstatt Bereitstellung von Radstzen an Fahrzeugbhne Anbringen der Einlagerungsnummer an Rdern

Werkstattpersonal

Demontage der Fahrzeugrder

Bild 1 | Ausschnitt der Prozesskette RderServiceCenter-Werkstatt

Lagersystem Das Lagersystem musste der Anforderung einer flexiblen Lagerplatzaufteilung sowie einer hohen Raumausnutzung gerecht werden, um Schwankungen bezogen auf Menge und Gre des Lagergutes auffangen zu knnen | Bild 2 |. Die einzelnen Prozessschritte sollten in einer logischen Reihenfolge miteinander verkettet sein, um mglichst geringe Wegezeiten und eine minimale Fehlerquote aufzuweisen. Man entschied sich fr ein flexibles Regalsystem | Bilder 3 und 4 | in Leichtbauweise auf zwei Ebenen mit einer Gesamtflche von 4.300 Quadratmetern. Der Transport auf die 2. Ebene erfolgt ber zwei Hublifte. Innerhalb der Regalebenen werden die einzelnen Radstze mit sog. Tire Carrys auf Tire Discs transportiert. Von dort werden die Radstze in freie Lagerpltze gestellt, um direkt vor Ort durch Scannen der Reifenlabel und der Lagerplatzidentifikation im System verbucht zu werden. Im Zuge des Rckweges wird der nchstliegende, auszulagernde Radsatz vom System zugewiesen und entnommen.

Die auszulagernden Radstze werden auf bereitgestellte, nach Uhrzeit der Auslieferung sortierte, Rdertransportwagen verladen und verbucht. In diesen Transportwagen treten sie dann, mit Lieferpapieren versehen und gegen Transportbeschdigungen gesichert, den Transport per Lkw zu den drei Werksttten bzw. Standorten an. Die in den Werksttten demontierten Radstze gelangen auf dem gleichen Weg zurck ins Lager. Dort werden sie zunchst auf Transportgestelle zwischengelagert, um dann ber ein vollautomatisches Beladesystem in zwei Reinigungsanlagen mit einem speziellen, reifen- und felgenschonenden Waschverfahren gereinigt zu werden | Bild 5 |. Im Anschluss durchlaufen die gereinigten Rder ein Kontroll- und Prfverfahren, in dem spezifische Rderdaten, Beschdigungen der Reifen und Felgen, sowie die Profiltiefe erfasst und dokumentiert werden. Daraufhin stehen die Rder auf Tire Discs zur Einlagerung bereit.

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RderServiceCenter bei einem bedeutenden Automobilhersteller

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Werkstatt DaimlerChrysler AG (Fellbach-Schmiden)

Informationserfassung und -bereitstellung

bermittlung der Auftragsdurchfhrung an DC AG

Fahrzeugbergabe an Kunden

Ausfahrt des Fahrzeuges aus Werkstatt Montage des neuen Fahrzeugradsatzes Vermerk ber Kontrolle des max. Hchstgeschw. Anzugmomentes bei Winterreifen der Radschrauben Verladung des Radsatzes auf Transportgestell Bereitstellung der Gestelle fr Transport ins Lager

Kontrolle des Reifendruckes

Bild 2 | In Regallagergestelle eingelagerte Rder (Blocklagerung)

Bild 3 | Flexibles Regallagersystem zur Einlagerung der Rder

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86 | RderServiceCenter bei einem bedeutenden Autobilhersteller

Bild 4 | Leeres Regalsystem vor der Einlagerung

Bild 5 | Transportwagen fr die automatische Bestckung der Rderwaschmaschinen

MS Access

SQL Datenbank

For win

FunkBarcodeScanner

Server/ Datenaustausch

Bild 6 | Lagerverwaltungssoftware REAP2

Bild 7 | Mitarbeiter der Radmontage am Befllautomaten

Bild 8 | Beschdigte Felgen vor der Lackierung

Bild 9 | Beschdigte Felgen nach der Lackierung

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RderServiceCenter bei einem bedeutenden Autobilhersteller

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Software zur Kommunikation und Bedienung der Kundenschnittstellen Die Software REAP2 zur Verwaltung des Reifenlagers besteht aus einer SQL(Structured Query Language)-Datenbank, die einerseits durch ein Microsoft-Access Frontend eine manuelle Bearbeitung der Datenstze zulsst und andererseits die Eingabemglichkeit ber Funkbarcodescanner bietet | Bild 6 |. Die Funkstrecken bestehen aus einem modular aufgebauten Netzwerk, das in Reihe geschaltet ist. Die Anzahl der Zellen ist erweiterbar. Die Gre der Dmpfung der Reifen war vorab nicht bekannt, daher ist die Erweiterbarkeit von elementarer Wichtigkeit. ber eine DSL(Digital Subscriber Line)Anbindung ist auerdem eine Verbindung vom Reifenlagersystem zum RderServiceCenter vorhanden. Das System wurde in enger Zusammenarbeit mit der EDV-Abteilung von ThyssenKrupp Industrieservice entwickelt und dort auch zum Groteil programmiert. Insgesamt bietet dieses Lagerverwaltungssystem eine uerst flexible Lsung. Logistische Organisation Die Werkstattablufe sind vom Grundsatz her hnlich denen bei einem allgemein bekannten Reifenservice. Rder werden demontiert, montiert, repariert | Bild 7 |. Kleinere optische Schden an Felgen werden durch berlackieren behoben | Bilder 8 und 9 |. Der wesentliche Unterschied besteht in der Menge, die durchgesetzt wird. In den saisonbedingten Reifenwechselzeiten sind hier bis zu 1.200 Rder pro Tag zu bearbeiten. Hierfr ist ein genau definiertes Zeitfenster pro Fahrzeug einzuhalten. Dies setzt eine exakte Terminkoordination voraus, die auf Grundlage der durch den Fahrzeugnutzer per OnlineKalender, E-mail, Fax oder anhand telefonisch eingegebener Termine durch das Servicepersonal abgewickelt wird. Zudem ist die Organisation so aufgebaut, dass alle Ablufe zwar genauestens definiert sind, sie dennoch eine grtmgliche Flexibilitt im Handling zulassen. Da die Ablufe komplett in die Organisation des Kunden eingegliedert sind, fllt eine nicht zu unterschtzende Bedeutung auf eine klare Schnittstellendefinition. Um zeitnah auf Vernderungen, Neuerungen oder Probleme einwirken zu knnen, wurde sowohl eine tgliche als auch eine wchentliche Regelkommunikation verschiedener Hierarchie-

ebenen der betroffenen Fachbereiche eingefhrt. Auch im Bereich der Administration und Systembearbeitung mehrerer Kundensysteme ist eine enge Zusammenarbeit mit den zustndigen Kundenmitarbeitern unabdingbar. Allein die drei EDV-Systeme des Kunden zur Erstellung von Reparaturauftrgen, zur Terminplanung und zur Fahrzeugverwaltung erfordern eine tgliche Systempflege und Bearbeitung sowie ein beachtliches Hintergrundwissen bezglich der sehr verzweigten Funktionen und Schnittstellen innerhalb der Systeme. Ein bedeutender Aspekt ist die Sicherheitsrelevanz des Produktes Rad. Durch ein am Fahrzeug montiertes, aber nicht zugelassenes Rad erlischt die Betriebserlaubnis. Durch nicht fachmnnisch an- und nachgezogene Rder knnen sich die Radschrauben durch die whrend der Fahrt auftretende Vibration und Erschtterung lsen. In beiden Fllen kann die Nichtbeachtung unabsehbare Folgen mit sich bringen. Um solche Flle prventiv zu verhindern, haben Manahmen wie Personalqualifizierung, vorgegebene Arbeitsablufe in Form von Arbeits- und Betriebsanweisungen sowie regelmige Personalsensibilisierung oberste Prioritt. Investitionen Um sich als Dienstleister vom Markt abheben zu knnen, bietet die Verknpfung von Dienstleistung und gleichzeitiger Investitionsbereitschaft eine gute Mglichkeit. Im RderServiceCenter standen hier die Lagerhalle, der entsprechende Maschinenpark wie Reifenmontagemaschinen, Rderwuchtmaschinen, Reifenbefllautomaten, Reinigungs- anlagen, das Regalsystem und der Fuhrpark im Fokus. Fazit Der Hauptkundennutzen des RderServiceCenters von ThyssenKrupp Industrieservice liegt in der Kosteneinsparung, der Reduktion der Kommunikationsschnittstellen sowie in den geringeren Investitionskosten. Auch eine flexible Nutzung der Dienstleistung, zum Beispiel bei Mengenvernderungen, und dennoch kalkulierbaren Kosten durch Cost per Unit ist gegeben. Die Dienstleistung RderServiceCenter verspricht aufgrund der komplexen Abbildung auch Marktchancen bei anderen Kunden.

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| Produktionslinie der Boeing 737 in Renton/Washington

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Integrierter Lieferkettenservice fr Industriewerkstoffe


DIPL.-KAUFM. JRGEN G. FUNKE President | TMX Aerospace, Seattle (Washington)/USA JEFF LUCKASAVAGE (MBA) Vice President, Global Supply Chain Programs | TMX Aerospace, Seattle (Washington)/USA DIPL.-WIRTSCH.-ING. PATRICK SCHATZ Manager Sales & Marketing | TMX Aerospace, Seattle (Washington)/USA

Wertschpfungsketten in der Luftfahrtindustrie sind durch komplexe, mehrstufige Versorgungsnetze sowie hohe Anforderungen an Flexibilitt und Qualitt gekennzeichnet. TMX Aerospace in Seattle/Washington, ein Unternemen der ThyssenKrupp Materials North America, managt den effizienten Fluss von Aluminium- und Titanwerkstoffen fr die Boeing Commercial Airplanes Group, beginnend bei den Herstellern der Ausgangsstoffe bis hin zu Hunderten von Teile- und Baugruppenherstellern weltweit. Mit einem Leistungsumfang, der ber die Grenzen herkmmlicher Dienstleistungsvertrge hinausgeht, stellt TMX Aerospace sicher, dass die Boeing-Zulieferer mit wichtigen Werkstoffen versorgt werden und untersttzt gleichzeitig bei der Kostenreduzierung sowie der Verkrzung von Materialflusszeiten.

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90 | Integrierter Lieferkettenservice fr Industriewerkstoffe

Hintergrund Die Werkstofflieferkette von Boeing besteht aus einer mehrstufigen, global verteilten Gemeinschaft von Lieferkettenpartnern. Die Lieferkette umfasst die Hersteller und Lieferanten von Industrierohstoffen, verschiedene Stufen von Teile- und Baugruppenherstellern und schlielich die Endmontage durch den Flugzeughersteller. Vor Beginn und Einsatz eines integrierten Liefermanagement-Programms wurden die Werkstoffe auf herkmmliche Weise eingekauft: Die Teilehersteller bestellten je nach zu erwartenden Kundenauftrgen Werkstoffe bei verschiedenen unabhngigen Service-Zentren. Die Service-Zentren wiederum bestellten Werkstoffe bei Aluminium- und Titanwerken. Sowohl die Service-Zentren als auch die Teilehersteller hielten Pufferbestnde an Werkstoffen auf Lager, um kurzfristig auf Bedarfsschwankungen reagieren zu knnen. Ein wesentlicher Problempunkt des bestehenden Liefersystems war, dass der Werkstoffbedarf bei den Teileherstellern zwar zum Teil hnlich war, es jedoch keine Transparenz und zentrale Koordinierung der Bedarfe gab. Das fhrte bei manchen Werkstoffen zum Aufbau von Sicherheitsbestnden an verschiedenen Stellen der Lieferkette und zu mangelnden Reserven bei anderen Werkstoffen. Infolgedessen waren die Lieferzeiten fr Teile und Baugruppen schwankend, die Pufferbestnde an Werkstoffen gro, die Materialausnutzung gering und die Gesamtkosten fr die Beschaffung der Werkstoffe und ihre Anlieferung zu den Einsatzstellen innerhalb des Netzwerkes oft berproportional hoch. Mitte bis Ende der 90er Jahre kam es aufgrund von Werkstoffknappheit sogar zu negativen Auswirkungen auf die Flugzeugproduktion von Boeing. Gleichzeitig bte die verstrkte globale Wettbewerbssituation in der Flugzeugindustrie zustzlichen Druck auf die Gewinnmargen aus und zwang die Flugzeughersteller, nach Wegen zu suchen, die Beschaffungskosten fr Werkstoffe und Teile innerhalb ihrer Lieferkette zu senken. Nach eingehender Analyse alternativer Mglichkeiten zur Verbesserung der Beschaffungssituation wurde deutlich, dass geringfgige nderungen des bestehenden Lieferkettenmodells nicht ausreichen wrden, um Boeing in die Lage zu versetzen, die Lieferung kritischer Materialien sicherzustellen, Lieferzeiten zu verkrzen und gleichzeitig bei den Kosten wettbewerbsfhig zu bleiben. Ein vollstndig neues Lieferkonzept war notwendig. Integriertes Lieferkettenmanagement bei TMX Aerospace 1998 traf Boeing die Entscheidung, das Management seiner Werkstofflieferkette an ein externes Dienstleistungsunternehmen abzugeben. Der auf die Dauer von zehn Jahren ausgelegte Dienstleistungsvertrag fr den Betrieb eines globalen integrierten Lieferprogrammes fr wichtige Aluminium- und Titanwerkstoffe ging an das Unternehmen

ThyssenKrupp Materials North America, welches zu diesem Zweck TMX Aerospace als Serviceunternehmen grndete. TMX Aerospace investierte in Infrastruktur und Ressourcen, um ein Shared-ServiceCenter als eine auf die Bedrfnisse des Auftraggebers zugeschnittene Lsung fr das Nachfrage- und Liefermanagement, die Lagerhaltung und die Wert schpfende Verarbeitung einzurichten und zu betreiben. In dem neuen Liefersystem ist TMX Aerospace als alleiniges Service-Zentrum zwischen den Rohstoffwerken und den Teile- und Baugruppenherstellern angesiedelt | Bild 1 |. TMX Aerospace betreibt Distributionszentren zur Annahme, Lagerung und Verarbeitung der Werkstoffe. Diese Distributionszentren befinden sich in der Nhe der Bearbeitungs- und Montagekomplexe von Boeing und den Komponenten- und Teilezulieferern. Im Nahbereich werden die Werkstoffe mit dem TMX Aerospace eigenen Lkw-Bestand zu den Teileherstellern transportiert. Die Teilehersteller nehmen ihre Teilebestellungen nach wie vor von Boeing entgegen, verpflichten sich aber gleichzeitig ihre Werkstoffe nicht mehr einzeln bei unterschiedlichen Service-Zentren zu beschaffen, sondern geben alle Auftrge ber TMX Aerospace an Boeing. Daraufhin werden Auftragseingnge gebndelt und die Werkstoffe bei vertraglich gebundenen Werken geordert. Bei Eingang eines Kundenauftrages werden die Werkstoffe den Lagerbestnden entnommen, gem Kundenauftrag bearbeitet, verpackt und an den Teilehersteller versendet. Zu den Wert schpfenden Bearbeitungsschritten zhlen Sgen, Abscheren und Anarbeiten. Werden grere Mengen bentigt, wird dafr Sorge getragen, dass die Bestellungen von den Werken direkt an die Teilehersteller geliefert werden. Die Werkstoffe im Lager von TMX Aerospace sind Eigentum von Boeing, die mit verschiedenen Werken fr die Dauer von bis zu zehn Jahren Festpreise fr die Werkstoffe ausgehandelt haben. Vertrge mit den Werken bestehen fr Aluminiumplatten, -bleche, -strangpressprofile und fr Titanwerkstoffe. Wenn Werkstoffe an die Teilehersteller geliefert werden, erhlt Boeing automatisch eine elektronische Mitteilung ber die Transaktion und zieht nach Versendung der Teile vom Hersteller nach Boeing die Rohstoffkosten von den Preisen der Teile ab oder stellt die Materiallieferungen gesondert in Rechnung. Die Komplexitt der Boeing-Lieferkette stellt das Management des Werkstoffflusses vor einige Herausforderungen. Insbesondere die Vorhersage des Werkstoffbedarfes erweist sich als schwierig. Die mehrstufige Lieferantenbasis des Flugzeugherstellers setzt sich aus ber eintausend Subunternehmen in aller Welt zusammen, die Aluminium- oder Titanwerkstoffe verwenden. Sie reichen von kleinen Werksttten mit niedrigen Produktionsmengen bis hin zu globalen Industriekonglomeraten. Oft werden Leistungsverzeichnisse unter verschiedenen Herstellern aufgeteilt oder Teile und Baugruppen im Rahmen von Netzwerken in Zusammenarbeit hergestellt. Darber

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Integrierter Lieferkettenservice fr Industriewerkstoffe | 91

Primary material supply


Verteilte Vertriebs- und Anarbeitungszentren (Service-Zentrum) Multiple Sicherheitsbestnde an Rohmaterialien Mangelnde Transparenz und Koordination

TMX Aerospace als zentrales Service-Zentrum nach der Restrukturierung


Zentrales Service-Zentrum Integriertes Datenmanagement Gesicherte Materialversorgung bei gesenkten Kosten

SZ 1 Werk 1 Werk 2 Werk 3 Werk 4 Werk 5 Werk 6 SZ 2 SZ 3 SZ 4 SZ 5 SZ 6 SZ 7 SZ 8 Werk 1 Werk 2 Werk 3 TMX Aerospace

Boeing

Werk 4 Werk 5 Werk 6

Boeing

SZ: Vertriebs- und Anarbeitungszentrum (Service-Zentrum)

Boeing-interne und -externe Teile- und Komponentenzulieferer

Bild 1 | Lieferkette Boeing, links: vor der Restrukturierung, rechts: integrierte Lieferkette Boeing TMX Aerospace

hinaus kommt es hufig zur Neuvergabe von Flugzeugteilen und -baugruppen, was die Mglichkeit der Teilehersteller ihren Bedarf an Werkstoffen vorherzusagen, erheblich einschrnkt. Zudem fhrte die zunehmende Entwicklung zum Outsourcing von Konstruktion und Fabrikation groer Baugruppen an unabhngige Integratoren zur Unbersichtlichkeit beim Materialbedarf, da Teilestcklisten hufig nicht mehr von Boeing verwaltet werden. Eine weitere Komplikation liegt in der stark zyklischen Natur der Luftfahrtindustrie und den daraus folgenden starken Schwankungen der Produktionsmengen. Weitere Probleme im Rahmen der Steuerung des Werkstoffflusses bei Boeing ergeben sich aus den hohen Anforderungen bzgl. Flexibilitt und Prozessschnelligkeit, die kennzeichnend fr Lieferketten in der Luftfahrtindustrie sind. Wegen der enormen Kosten, die durch den vorbergehenden Nutzungsausfall whrend der Wartung und Reparatur von Flugzeugen anfallen, ist die Just-in-Time-Lieferung von Teilen rund um die Uhr von ausschlaggebender Bedeutung. Zudem gelten in der

Luftfahrtindustrie auergewhnlich hohe Produktqualittsstandards. Diese zeigen sich in den hohen Anforderungen hinsichtlich Fehlerfreiheit und Einhaltung von Liefertoleranzen sowie in der Erfordernis, Werkstoffe ber die gesamte Lieferkette langfristig zurckverfolgen zu knnen. Whrend die Grundanforderungen an Flexibilitt und Effizienz seit Einfhrung des integrierten Liefermanagements durch TMX Aerospace konstant blieben, haben sich die Prioritten bei der Materialversorgung ber die Zeit verschoben. In Zeiten reicher Materialversorgung war das Hauptziel die Senkung der Materialversorgungskosten. In der gegenwrtigen, von Nachfrageberhang mancher Gter gekennzeichneten Marktsituation hingegen liegt der Mehrwert in einer genauen Vorhersage des Werkstoffbedarfes und einer optimierten Allokation der Werkstoffe an die Teilehersteller, um die Versorgung der Montagelinien von Boeing zu sichern.

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92 | Integrierter Lieferkettenservice fr Industriewerkstoffe

Bild 2 | Anarbeitung wird als Wert schpfende Leistung angeboten.

Bild 3 | Fr wiederholte Teilelieferungen werden kundenspezifische, wieder verwendbare Container eingesetzt.

TMX Aerospace begegnete diesen Herausforderungen mit Investitionen in die Infrastruktur und Prozesse, die auf die Sicherstellung eines reibungslosen Informations- und Teileflusses ausgelegt sind. Die Lsung beinhaltet die Grndung und den Betrieb eines Distributionsnetzes, einschlielich Service-Zentren nahe der wichtigsten Fertigungswerke des Flugzeugzellenherstellers und seinen Zulieferern sowie einem Management- und Kundendienst-Zentrum nahe Seattle/Washington. In den Distributionszentren werden Werkstoffe entgegengenommen, gelagert, verarbeitet sowie fr den Versand ins In- und Ausland verpackt. Zu den Wert schpfenden Verarbeitungsleistungen gehren Sgen, Abscheren und weiterfhrende Anarbeitungsschritte wie Bohren und CNC(Computer Numerical Control)-Frsen | Bild 2 |. Die Auswahl und Anordnung der Lager- und Bearbeitungsanlagen ermglicht die Implementierung eines effizienten Materialflusses und die Reduzierung vermeidbaren Aufwandes. Der Versand- und Verpackungsprozess ist individuell auf den jeweiligen Kunden zugeschnitten und umfasst mittels RFID (Radio Frequency Identification) gesteuerte Just-in-TimeLieferungen in kundenspezifischen, wieder verwertbaren Containern | Bild 3 | und eine Zustellung der Werkstoffe direkt an ihren Verwen-

dungsort im Werk des Kunden. Damit die auf die gesamte Welt verteilte Gemeinschaft der Lieferanten versorgt werden kann, ist das Kundenservice-Zentrum rund um die Uhr besetzt und darauf eingestellt, Eilauftrge jederzeit und an jedem Tag international innerhalb von vier Stunden zu versenden. Die Anwendung der Lean-Prinzipien ist nicht allein auf die Werkhalle beschrnkt, sondern umfasst auch alle administrativen Prozesse. Regelmig gemeinsam mit Boeing und deren Zulieferern veranstaltete Lean Events dienen der steten Effizienzverbesserung. Neben der Infrastruktur hat TMX Aerospace auch in innovative IT-Systeme investiert, um Arbeitsablufe zu rationalisieren und den Werkstofffluss jederzeit in Echtzeit verfolgen zu knnen. Ein webbasiertes Kommunikationsportal wurde entwickelt, das wichtige Funktionen wie Bestandsabfragen, Auftragsverwaltung und Lieferungsverfolgung untersttzt. Speziell fr TMX Aerospace entwickelte Softwaretools schaffen die erforderliche Transparenz, zur Erkennung potenzieller ber- oder Fehlbestnde an Werkstoffen und ermglichen gegebenenfalls zeitnahe Optimierungsschritte. Darber hinaus wurden zur Rationalisierung und Automatisierung der Kommunikation EDI

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Integrierter Lieferkettenservice fr Industriewerkstoffe | 93

Ein wichtiger Service, den TMX Aerospace bietet, ist die Leistungsberwachung bei den Rohstofflieferanten. Die Werkstoffqualitt sowie die Liefer-Performance werden kontinuierlich gemessen und dem jeweiligen Lieferanten bzw. Boeing mitgeteilt. Unterschreitet ein Lieferant bestimmte wichtige Leistungsrichtwerte, untersttzt ihn TMX Aerospace bei der Ausarbeitung von Optimierungsplnen. Zusammenfassend lsst sich sagen, dass TMX Aerospace die Flugzeugteilehersteller in die Lage versetzt, sich auf ihre Kernkompetenzen zu konzentrieren, indem es das Management groer Teile ihrer Lieferkette bernimmt. TMX Aerospace ist voll verantwortlich und rechenschaftspflichtig fr die ihm bertragenen Prozesse. Da man an der kritischen Schnittstelle zwischen den Werkstofflieferanten und den Teileherstellern sitzt, hat die Ttigkeit direkte Auswirkungen auf die Performance des Flugzeugbauers. Ausblick Der Leistungsumfang des integrierten Liefermanagements durch TMX Aerospace geht deutlich ber herkmmliche Grenzen bisheriger Dienstleistungsvertrge hinaus. Durch eine ganzheitliche Betrachtung des Beschaffungsprozesses konnte der Materialfluss fr Aluminiumund Titanwerkstoffe erheblich optimiert werden. Seit Einfhrung des Programms 1998 hat Boeing immer mehr Aufgaben, die nicht in seinen Kernbereich fallen, an TMX Aerospace als Wert schpfenden Dienstleister abgegeben, und beide Partner haben ihre Zusammen(Electronic Data Interchange, Elektronisches DateimanagementSystem)-Links zu greren Zulieferern und ein E-Filing-System zur Verwaltung von Werkszertifikaten eingerichtet. Um die fr die Luftfahrtindustrie geltenden Qualittsstandards einhalten zu knnen, werden alle Transaktionsprozesse von einer zentralen Qualittsabteilung definiert und kontrolliert. Die Prozesse werden in regelmigen Abstnden berprft und individuell dokumentiert. Die Qualittsabteilung betreibt auch die zgige Umsetzung kontinuierlicher Verbesserungsinitiativen innerhalb der Organisation. Ein Beispiel dafr sind die so genannten Accelerated Improvement Workshops (AIW), bei denen Prozesse von den eigenen Anwendern unter Leitung der Qualittsabteilung bewertet und verbessert werden. Um den Werkstoffbedarf besser vorhersagen zu knnen, wurden statistische Nachfragemodelle entwickelt, die auf den Produktionsraten der Flugzeuge, den Werkstoffpreisen und anderen signifikanten Input-Variablen beruhen. TMX Aerospace hat auch intern SoftwareTools entwickelt, mit denen sich mgliche Engpsse und berhhte Lagerbestnde ermitteln lassen, und Verfahren zur proaktiven Beseitigung potenzieller Probleme eingefhrt. arbeit an der Lieferkette kontinuierlich verbessert. Die zunehmende Globalisierung und die Unvorhersehbarkeit der Rohstoffmrkte werden auch zuknftig integrierte Lieferkettenmanagement-Programme favorisieren. Einige der oben aufgefhrten Probleme bei Lieferketten sind spezifisch fr die Luftfahrtindustrie, und TMX Aerospace hat seine Dienste im Bereich des Lieferketten-Managements erfolgreich an andere Luftfahrtunternehmen vermarktet. Integrierte Lieferkettenmanagement-Lsungen haben auch das Interesse anderer Branchen geweckt. Beispiele dafr sind die Kraftfahrzeug-, Schwermaschinen-, l- und Gas-, Stromerzeugungs- und Schiffbauindustrie. Zielkunden fr diese Art von Lsungen sind generell Unternehmen, die in einer komplexen, materialintensiven und mehrschichtigen Lieferkettenstruktur operieren, in der Werkstoffbeschaffung, Logistik und Verarbeitung stark fragmentiert sind. Ein gemeinsames Kennzeichen der unterschiedlichen Modelle von Lieferkettenmanagement-Vertrgen ist die Notwendigkeit, fr alle involvierten Parteien dauerhaft Werte zu schaffen. Whrend der Kunde von dem Effizienzgewinn profitiert, sind langfristige, stabile Einnahmen und Ertragskraft in einem wachsenden Markt die Belohnung fr den Dienstleister.

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