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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS ESQUEMA

INTRODUCCIN .................................................................................. I.FACTOR HUMANO ...................................................................... A.- INTRODUCCION ............................................................... B.- SISTEMAS SENSORIALES ............................................

1 3 3 3

C.- DESORIENTACION ESPACIAL (D.E.) ............................. 22 D.- FACTORES PSICOLOGICOS Y FISIOLOGICOS ............ 27 E.- FACTORES DE LA PERSONALIDAD .............................. 39 F.ALERTA SITUACIONAL (AS)........................................... 40

G.- TOMA DE DECISIONES (T.D.) ......................................... 42 H.- COORDINACION DE TRIPULACION .............................. 44

II.-

CONOCIMIENTOS GENERALES ............................................... A.- SISTEMA ESTATICO PITOT ............................................ B.- VELOCMETRO ..............................................................

47 47 52

C.- ALTMETRO ...................................................................... 58 D.- VARIMETRO .................................................................. 67

E.- COMPS MAGNTICO .................................................... 68 F.GIROSCOPOS E INSTRUMENTOS GIROSCPICOS .... 76 88 92

G.- DIRECTOR DE VUELO..................................................... H.- HEAD UP DISPLAY (HUD) ........................................... I.J.-

RADIOALTMETRO .......................................................... 100 SISTEMAS DE ANGULO DE ATAQUE ........................... 103

III.- VUELO BSICO .......................................................................... 106 A.- VUELO BSICO AVIN ................................................... 106 B.- MANIOBRAS BSICAS AVIN ..................................... 116 C.- MANIOBRAS DE CONFIANZA ........................................ 133 D.- VUELO BSICO HELICPTEROS .................................. 135

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS IV.- RADIOAYUDAS Y SISTEMAS DE NAVEGACIN .................... 153 A.- PRINCIPIOS DE RADIO ................................................... 153 B.- AUTOMATIC DIRECTION FINDER (ADF)......... 154 C.- VOR .................................................................................. 160 D.- EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME) .................... 168 E.- INSTRUMENT LANDING SYSTEM (ILS) ... 171 F.RADAR.............................................................................. 190

G.- SISTEMA DE NAVEGACION INERCIAL (INS) ............... 198 H.- SISTEMA DE NAVEGACION DOPPLER ......................... 200 I.J.GLOBAL POSITIONING SYSTEM (GPS).................. 201 FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM (FMS) ..................... 217

K.- GLASS COCKPIT ................................................... 219 L.TRAFFIC ALERT/COLLISSION AVOIDANCE SYSTEM (TCAS).. 222

V.- PROCEDIMIENTOS DE VUELO .............................................. 228 A.- RADIO COMPAS (ADF) ................................................ 228 B.- VOR ..................................................................... 250 C.- VOR/DME ................................................................ 277 D.- INSTRUMENT LANDING SYSTEM (ILS)................... 291 E.- RADAR ........................................................................... 296

VI.- VUELO POR INSTRUMENTOS ................................................... 304 A.- PLANIFICACION DE UN V.P.I. .......................................... 304 B.- OPERACIN EN TIERRA ................................................. 310 C.- PROCEDIMIENTOS DE SALIDA ........................................ 313 D.- PROCEDIMIENTOS DE RUTA ........................................... 321 E.- DESCENSO Y ARRIBO ...................................................... 326 F.- CIRCUITO DE ESPERA....................................................... 329 G.- APROXIMACIONES BAJAS ............................................... 337 H.- PENETRACIONES .............................................................. 358 DICIEMBRE 2001

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS I.- ATERRIZAJE DESDE APROXIMACIONES INSTRUMENTALES .............................................................. 362 J.- APROXIMACION FRUSTADA ............................................. 373 K.- APROXIMACION CIRCULAR .............................................. 378

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS INTRODUCCIN La Historia de la humanidad nos cuenta que desde la aparicin del hombre, con su limitacin natural de tener que desplazarse por la tierra, sinti las ansias de volar como los dioses. Muchos hombres, por largo tiempo intentaron desplazarse por el aire; pero as como sus intentos eran vanos, tambin muchos fueron vctimas de sus temerarias acciones. Es as como desde los albores de la aviacin, donde las primitivas aeronaves slo podan desplazarse por el aire a muy cortas distancias y en condiciones visuales; hasta la actualidad, donde en un perodo relativamente corto, estas aeronaves han sido perfeccionadas para desplazarse a grandes distancias, a gran velocidad y a travs de cualquier condicin meteorolgica, llegando incluso el hombre a incursionar en el espacio exterior. Todo esto sin necesidad de ser un Dios, slo gracias al rpido avance tecnolgico, que ha permitido desarrollar junto a estas aeronaves, sistemas instrumentales que le permiten cada vez operar con mayor seguridad. Esto obliga a su vez, a quienes operan en estas nuevas condiciones, ir superndose constantemente, tanto intelectual, profesional como tcnicamente. Toda la experiencia anterior no ha sido olvidada, al contrario ha sido recopilada y perfeccionada acorde al avance tecnolgico, luego volcada en manuales para as entregar estos conocimientos en forma ordenada y en detalle a quien necesite consultarlos. Quien vuela por instrumentos, requiere conocer una serie de tcnicas y conocimientos especficos, los cuales deben ser concentrados en una publicacin de fcil interpretacin por todo piloto. Es as como la Fuerza Area de Chile ha recopilado la informacin inherente, tomada de diversos Manuales de Vuelo por Instrumentos, ms otros antecedentes existentes y que se ajustan a nuestras propias necesidades y capacidades, ha desarrollado el presente Manual de Vuelo por Instrumentos que tambin incluye experiencias propias relativas a la aplicacin de procedimientos en el espacio areo chileno. Este Manual contiene parte de la informacin necesaria que cada piloto debe conocer antes de un vuelo y establece los procedimientos y tcnicas para el vuelo por Instrumentos para la Fuerza Area de Chile, en todos los tipos de aeronaves con que se cuenta en la actualidad.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Considerando la calidad y desarrollo que el diseo y construccin de aviones ha logrado hasta hoy, se llega al hecho que los factores involucrados mayormente en acciones inseguras y accidentes son los humanos. Superando stos a las fallas de material. Es por eso que se ha considerado importante difundir por medio de este manual, una mayor informacin en la seccin de Factor Humano, con el objetivo de proveer a todos los pilotos de material informativo y consulta.

Todos los pilotos deben conocer las materias que aqu se presentan para la operacin en condiciones instrumentales, pero estas deben ser complementadas, con el Manual de Vuelo de cada tipo de aeronave, ya que hay diversas circunstancias de vuelo por instrumentos que deben ser tratadas en lo particular.

Como este texto est clasificado como Manual, permite incluir o modificar informacin en forma permanente, y es obligacin de cada piloto mantenerlo actualizado, al igual que su Cartilla de Vuelo por Instrumentos.

Este Manual no sirve si UD. no lo estudia, tampoco sustituye al buen criterio. Piense que hay muchos aos de experiencia recopilados en algunas pginas, que este esfuerzo no sea en vano. Su criterio puede no ser el mejor y si se equivoca, puede ser su ltimo error (lalo y critquelo, pero en forma profesional y constructiva).

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS I. FACTOR HUMANO

A. INTRODUCCIN En la actualidad, con los avances tecnolgicos, los aviones se han construido ms confiables y con poca probabilidad de fallas mecnicas, pasando a ser el factor humano la mayor causa de accidentes, estando presente en mas del 80% del total. Es por eso la importancia del conocimiento y entendimiento que cada piloto debe tener, para planificar y ejecutar un vuelo instrumental en forma segura. Los factores humanos contemplados en este capitulo comprenden los sistemas sensoriales utilizados para la orientacin, ilusiones en vuelo, hipoxia, factores fisiolgicos, psicolgicos y mdicos, toma de decisiones, alerta situacional y coordinacin de tripulacin. B. SISTEMAS SENSORIALES Deteccin la podemos definir como la respuesta fsica de nuestros sentidos o detectores ante la presencia de algn evento o estmulo externo. Por otro lado, la Percepcin se refiere a la combinacin de un proceso psicolgico y fsico (Psicofsico) que nos permite saber que hemos detectado algo. Es posible, incluso bajo ciertas condiciones, que no percibamos un evento aunque est ocurriendo frente a nuestros ojos. Por ejemplo, es un hecho para los casados, que ms de una vez su esposa le ha llamado la atencin por no haber escuchado ni una palabra de lo que ella dijo. Nosotros sabemos que algunas caractersticas ambientales afectan nuestra habilidad de percibir ciertos eventos. Estrs fsico y psicolgico, procedimientos que demandan gran atencin, gran carga de trabajo y otras condiciones comunes en aviacin, pueden causar una perdida de las capacidades de percepcin.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 1. SISTEMA VISUAL Es el ms importante dentro de los rganos del equilibrio y el de mayor fidelidad. Durante el vuelo instrumental, la informacin recibida por los ojos debe prevalecer a las falsas sensaciones provenientes de los otros sistemas sensoriales. Si este sistema no se toma en cuenta correctamente, falsas sensaciones pueden provocar que el piloto rpidamente se desoriente. La nica forma de contrarrestar esas falsas sensaciones es reconocer el problema y confiar completamente en los instrumentos usando los ojos para recuperar el avin. El piloto debe comprender el problema y tener la confianza suficiente para controlar el avin usando solo los instrumentos.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 2. ILUSIONES VISUALES Una gran variedad de percepciones errneas del sistema visual pueden ocurrir durante el vuelo. Cuando se vuela con visores nocturnos, los pilotos deben estar consientes de que son susceptibles a sufrir las mismas ilusiones pero con variaciones adicionales. El proceso de intensificacin de imagen de los visores puede intensificar la ilusin, as como lo hace con la luz ambiente. a. Indicaciones Verticales y Horizontales Falsas Cuando los pilotos vuelan sobre capas inclinadas de nubes o terreno que se inclina gradualmente hacia arriba hasta convertirse en terreno montaoso, frecuentemente tienden a volar con las alas paralelas a la inclinacin en lugar de rectas y niveladas.

b. Visin Nocturna Durante la noche, el mundo pierde su naturaleza de 3 dimensiones. La nica forma de determinar distancia es el tiempo que se requiere para viajar entre un punto y otro. Es necesario recordar que nuestros ojos slo pueden juzgar distancia hasta alrededor de 40 pies. DICIEMBRE 2001 5

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS La adaptacin al vuelo nocturno requiere de 30 a 45 minutos previos al vuelo y por sobre 5000 pies de altura de cabina, las condiciones fisiolgicas para este tipo de vuelo, empeoran. En vuelo nocturno, nuestros ojos usan los bastones como fuente primaria de visin. La perdida de sta por parte de los conos, implica que perdemos agudeza visual la capacidad de ver en colores, lo que afecta directamente a la percepcin de profundidad. Este efecto provoca que se tienda a juzgar distancia en referencia al brillo de las luces. Luces brillantes aparecen mas cercanas. Por ejemplo, Al encender o aumentar la intensidad de las luces de pista, sta parecer mas cercana. Los mayores problemas de visin nocturna ocurren generalmente cuando esta muy oscuro, sin luna y sin horizonte visible.

c. Autokinesis Se produce por la tendencia natural que tienen los msculos del ojo, los que involuntariamente lo mueven alrededor de una fuente de luz en la oscuridad. Este movimiento permite mantener la imagen en la retina. Si no se movieran, los qumicos dentro del ojo no reaccionaran provocando la desaparicin de la imagen. Considerando que estos movimientos son involuntarios, nuestro cerebro no los percibe y los interpreta como movimiento de la fuente de luz. Esto se traduce en que el piloto cree que esta viendo otro avin cuando realmente esta mirando un planeta o estrella brillante. El tiempo necesario para sufrir este fenmeno va de 6 a 12 seg. La forma de combatir esta ilusin consiste en cambiar la posicin donde se mira constantemente para evitar una fijacin, mirar a travs o en referencia a un elemento fijo (Ej. A travs de la canopy), ejecutar movimientos de ojos, cabeza y cuerpo para tratar de destruir la ilusin y sobretodo, mantener un constante chequeo de los instrumentos para prevenir o recuperar algn error de percepcin. Una forma de disminuir los efectos de este fenmeno consiste en aumentar el brillo, tamao y numero de luces o causar que stas pestaeen.

d. Confusin de la Tierra y el Cielo En noches nubladas cuando no existe horizonte visible ni luna, las luces en la tierra pueden ser confundidas con estrellas. El piloto necesita mantener la actitud del avin en referencia a sus instrumentos. Tambin las carreteras iluminadas pueden ser confundidas con luces de pista llevando al piloto a aproximar a una autopista. DICIEMBRE 2001 6

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS AUTOKINESIS

e. Ilusin de Agujero Negro Se produce al aproximar a una pista iluminada desde el agua o terreno no iluminado (desde la oscuridad). La percepcin de profundidad se pierde provocando que el piloto vuele una aproximacin en arco (continuamente mas arrastrada) impactando el terreno antes de la pista. Es imposible juzgar la altura sobre el terreno usando solo las luces de pista. Para prevenir los efectos de este fenmeno se debe tener en cuenta lo siguiente: i. Evite volar aproximaciones visuales prolongadas DICIEMBRE 2001 7

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS ii. Descienda hasta una altura segura y mantngala hasta estar en distancia de aproximacin para el aterrizaje. Este fenmeno desaparece dentro de las 3 millas a la pista. iii. Controle su velocidad y Varimetro iv. Calcule un descenso de 300 ft. por milla nutica lo que equivale a un ngulo de descenso de 3 grados. La razn se consigue multiplicando la velocidad de aproximacin por 5. Ej.: Velocidad de app. 120 kts. X 5 = 600 fpm. v. Usted debe tener conciencia de que si se encuentra en vuelo nocturno y se renen las condiciones necesarias, puede ser afectado por esta ilusin. f. Adaptacin para Vuelo Nocturno Con el fin de que los ojos obtengan una adaptacin optima para vuelo nocturno, se requiere de un tiempo de 30 a 45 minutos en un ambiente de iluminacin mnima. Mientras ms baja sea esta iluminacin, menor es el tiempo requerido. Algunas recomendaciones para completar este proceso: i. Evite la inhalacin de monxido de carbono proveniente de cigarrillos o gases de escape. ii. Incluir vitamina A en la dieta. iii. Ajuste la iluminacin de los instrumentos y cabina al mnimo posible. iv. Evite una exposicin prolongada a luz brillante v. Use oxgeno en vuelos sobre 5000 pies.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS REDUCCIN DE VISIN NOCTURNA ENTRE FUMADORES Y NO-FUMADORES

ALTITUD
(ft) 4,000 6,000 10,000 14,000 16,000

FUMADORES
(% reduccin) 20 25 40 55 60

NO-FUMADORES
(% reduccin) 0 5 20 35 40

g. Movimiento Relativo Como todos alguna vez hemos experimentado, un automvil contiguo que se adelante lentamente puede causarnos la ilusin de que nuestro propio vehculo esta retrocediendo lentamente. En los vuelos en formacin es muy comn. h. Movimiento Inducido Consiste en percibir el movimiento de objetos que en realidad no lo estn, cuando otros estn fsicamente movindose. Este fenmeno es ms comn cuando no existen referencias visuales. Ej. La ilusin de una luz subiendo puede ser un descenso no detectado.

i. Vrtigo por Luz Intermitente Algunos individuos en raros casos son susceptibles por luces intermitentes y puede sufrir sensaciones inusuales producto de la luz pasando a travs de las palas del rotor o una hlice o por las luces estroboscopicas. Luces intermitentes con frecuencia desde 4 hasta 20 veces por segundo pueden producir nauseas, adormecimiento general, convulsiones e incluso inconciencia en esos individuos.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS j. Ancho de Pista Una pista ms angosta de la acostumbrada, produce la ilusin de que el avin esta mas alto de lo que realmente esta. Esto provoca volar una aproximacin mas baja, con el riesgo de impactar algn obstculo durante la aproximacin o aterrizar antes de sta. Una pista ms ancha de la acostumbrada tiene el efecto contrario, con el riesgo de quebrar planeo alto y sufrir un aterrizaje brusco o flotar provocando un sobrepase del punto de toque de ruedas.

TRAYECTORIA NORMAL TRAYECTORIA PRODUCTO DE LA ILUSION

TRAYECTORIA NORMAL

TRAYECTORIA PRODUCTO DE LA ILUSION

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS k. Largo de Pista Una pista mas larga de lo acostumbrado da la impresin de venir alto. El piloto tiende a ir bajo la aproximacin normal.

l. Gradiente de Pista En una pista en bajada (gradiente negativo) la aproximacin se siente arrastrada, por lo que el piloto tiende ir sobre la trayectoria normal de aproximacin. En una pista en subida (gradiente positivo) la aproximacin parece pronunciada, por lo que el piloto tiende a volar bajo la trayectoria normal de aproximacin.
TRAYECTORIA NORMAL

TRAYECTORIA PRODUCTO DE LA ILUSION

TRAYECTORIA NORMAL TRAYECTORIA PRODUCTO DE LA ILUSION

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS m. Gradiente del Terreno antes de la Pista Terreno que sube hacia la pista, da la impresin de venir alto por lo que la tendencia es volar bajo la trayectoria. Terreno que baja hacia la pista, da la impresin de venir bajo por lo que la tendencia es volar sobre la trayectoria.

TRAYECTORIA NORMAL

TRAYECTORIA PRODUCTO DE LA ILUSION

TRAYECTORIA NORMAL

TRAYECTORIA PRODUCTO DE LA ILUSION

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS n. Efectos de Fenmenos Meteorolgicos Lluvia : Reduce brillo y claridad, da la ilusin de venir alto en la aproximacin. Nieve: Reduce el contraste por lo que se hace difcil identificar las demarcaciones de pista. Niebla : Cuando esta a baja altura, el piloto perder la mayora de sus referencias visuales al entrar a sta. La niebla reduce la intensidad de las referencias visuales provocando la ilusin de estar alto y lejos de la pista. Neblina / humo: Provoca que los objetos se vean borrosos. Reduce el contraste de colores haciendo que stos parezcan mas lejanos, dando la ilusin de estar alto.

o. Vuelo con Visor de Vuelo Nocturno Sobre Agua Volar con visores sobre agua es altamente peligroso de noche ya que sta es prcticamente invisible para el visor si no existe alguna superficie con textura. Una causa frecuente de desorientacin espacial ha sido por la reflexin de las estrellas sobre superficies de agua. Por lo tanto, el vuelo sobre estas superficies se debe basar principalmente en los instrumentos considerando como si se estuviera volando IMC. Debido a la cantidad de ilusiones a que se esta expuesto, la tripulacin debe mantener un exhaustivo cross-check entre las referencias visuales exteriores y las referencias instrumentales para impedir una incorrecta interpretacin de los visores nocturnos.

p. Vuelo sin Referencias Horizontales o Verticales Esta situacin es especialmente complicada en formaciones nocturnas cuando las nicas referencias son las luces del lder. Se requiere un constante cross-check de cabina para mantener una buena separacin. Mantener las luces del lder en la misma posicin en la canopy no asegura una separacin segura vertical ni horizontal, tampoco una separacin segura con el terreno. Especialmente durante u na desaceleracin, cuando la actitud de pitch del avin aumenta, mantener al lder en la misma posicin en la canopy puede provocar una perdida excesiva de altura. Reuniones nocturnas son especialmente peligrosas sin un cross-check adecuado de los instrumentos. Un sobrepase seguido de viraje hacia el lder puede ser confuso si el piloto piensa que esta sobre las luces del otro avin cuando en realidad esta a nivel y con 90 de inclinacin alar.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS q. Condiciones IMC no Detectadas Se produce al volar con visor nocturno. Al entrar en una zona nubosa de poca magnitud este no muestra al piloto el cambio de condicin atmosfrica. El gran problema esta en que esta zona de nubosidad poco densa puede preceder a una de mayor magnitud. La forma de identificar este fenmeno es estar atento a los cambios de resolucin del visor. Al ir disminuyendo el nivel de iluminacin por la nube, el visor va ajustando el brillo en forma automtica hasta llegar a su mximo. Posterior a esto, la imagen se comienza a degradar. El piloto debe interpretar esta degradacin como empeoramiento de las condiciones meteorolgicas.

3. SISTEMA VESTIBULAR La funcin principal de este sistema consiste en entregar informacin de aceleraciones lineales y angulares al sistema visual ayudando a la estabilizacin de los ojos cuando la cabeza o el cuerpo se mueven. De lo contrario el resultado seria una visin borrosa. El segundo propsito es, en la ausencia de visin, entregar una percepcin de posicin y movimiento, la que es bastante confiable en tierra. Sin embargo, en vuelo este sistema puede no darnos una orientacin real. Para entender el cmo esta informacin puede ser errnea, debemos conocer 2 sensores: Los canales semicirculares y los rganos otolitos del odo interno.

a. Canales Semicirculares Responden al estmulo de aceleracin angular. Los conductos contienen en su interior un lquido llamado endolinfa que se mueve en relacin a las paredes de los conductos. Cuando se aplican aceleraciones angulares a la cabeza, el movimiento de la endolinfa produce desviacin de la cpula, que a su vez dobla los filamentos ciliares de las clulas de vellos. Cuando los filamentos se doblan, los impulsos nerviosos pasan al cerebro, transmitiendo el movimiento circular. Las aceleraciones en pitch, roll o yaw pueden ser detectadas, ya que los 3 canales estn en ngulo recto entre si. Considerando que estn diseados para movimientos en la tierra, en vuelo pueden experimentar errores de percepcin como por ejemplo: aceleraciones muy pequeas no pueden ser detectadas y pueden llevar a una actitud del avin no deseada.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Adicionalmente aceleraciones angulares experimentadas en vuelo pueden ser diferentes de las experimentadas en tierra, llevando al piloto a interpretar errneamente la informacin entregada por el canal. b. rganos Otolitos Estos reaccionan a las aceleraciones lineales y a la gravedad, las que actan sobre una membrana otoltica desplazndola y doblando los filamentos de las clulas acsticas, transformndose en un impulso nervioso que llega al cerebro con la informacin de posicin vertical de la cabeza con relacin a la fuerza de gravedad. Debemos considerar que en vuelo existen otras fuerzas y provocadores de aceleraciones lineales que se combinan con la de gravedad; por lo tanto, la direccin de la fuerza resultante que acta sobre las membranas otolticas no siempre corresponde a la posicin verdadera, por lo que el cerebro se engaar varias veces durante el vuelo.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 4. ILUSIONES DEL SISTEMA VESTIBULAR

a. Spin Mortal Cuando los conductos semi-circulares son estimulados por la aceleracin angular, junto con la entrada en spin, la primera impresin del piloto es correcta, es decir, percibe al spin. Despus de 10 a 20 segundos sin embargo, la endolinfa alcanza la velocidad con las paredes de los conductos y la cpula retorna a la posicin reposada. De all en adelante, la sensacin despus es reemplazada por una sensacin de movimiento no giratorio, pese al hecho de que el spin contina. Si en este momento el piloto trata de detener el spin accionando el timn de direccin opuesto, se someter a una desaceleracin angular que actuara sobre sus conductos semicirculares, produciendo una sensacin de spin en la direccin opuesta, aunque no haya estado girando despus de haber tomado la medida correctiva. Sufriendo la ilusin Spin en la direccin opuesta. El piloto posiblemente tratar de corregir su falsa impresin poniendo el avin en el spin original.

b. Espiral Mortal El mecanismo de la espiral mortal es muy similar a la del spin mortal. La diferencia estriba en que durante la espiral el avin contina volando sin entrar en prdida. DICIEMBRE 2001 16

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Si el piloto permanece en un viraje de rgimen constante durante determinado perodo de tiempo, perder la sensacin de estar girando al regresar la cpula a la posicin reposada. Al notar la disminucin de altura (causada por la disminucin en la sustentacin producida por la inclinacin lateral del avin), mover el bastn o caa hacia atrs aumentando quizs la potencia, en un intento por recobrar la altitud perdida. A menos que el piloto tenga la presencia de animo para corregir la primera posicin inclinada del avin, tal maniobra slo servir para acelerar una espiral descendente. Una vez iniciada la espiral, al piloto le parecer estar girando en direccin opuesta si trata de detener el movimiento giratorio del avin. En estas circunstancias, un piloto inexperto pudiera no tomar la accin correctiva adecuada y podra continuar acelerando la espiral tratando de obtener una buena referencia visual o finalmente, estrellndose. c. Sensaciones de Viraje Es la ms comn de las ilusiones vestibulares. Su explicacin usual implica la idea de que dos o mas virajes sucesivos pueden estar alternadamente debajo y arriba del umbral del estimulo de los canales semicirculares. En otras palabras, si un piloto hubiese efectuado un viraje hacia la izquierda debajo del umbral y luego un viraje hacia la derecha sobre el umbral de los conductos, hubiese quedado con la impresin falsa de slo haber realizado un viraje hacia la derecha aunque en realidad hubiera estado nivelado. En esta situacin, aunque el piloto pueda volar, el avin en posicin nivelada, pudiera, sin embargo, inclinarse hacia la izquierda para tratar de alinear su cuerpo con la vertical percibida; de all el nombre de ilusin. En otra condicin en la cual puede producirse las inclinaciones, es despus de un viraje prolongado en que el cerebro puede "olvidar" que el cuerpo est realmente inclinado lateralmente. Luego, al salir del viraje el piloto vuelve a una posicin nivelada en la cual el cerebro "calcula" que el resultado es una inclinacin en la direccin opuesta. Nuevamente el piloto puede volar adecuadamente pese a esta ilusin, aunque pudiera inclinarse en un intento por asumir una posicin vertical.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS d. Ilusin de Coriolis Mientras nuestro cuerpo est en viraje prolongado, la endolinfa es esos conductos que fueron estimulados por el inicio del viraje, eventualmente adquiere la misma velocidad que las paredes de los conductos. Si la cabeza se ladea un poco de modo que los conductos semicirculares que estaban en el plano de rotacin, se sacan de ese plano, la endolinfa de esos conductos continuara fluyendo durante breves periodos de tiempo en el nuevo plano de los conductos y habr desplazamiento cupular. Simultneamente, si la cabeza se ladea un poco de modo que un juego de conductos que no estaban en el plano de rotacin, gira en el plano de rotacin, la velocidad de la endolinfa en esos conductos, ser temporalmente menor que la de las paredes de los conductos y habr desplazamiento cupular en esos conductos tambin. El resultado final de esos movimientos relativos entre la endolinfa y las paredes de los conductos es una sensacin de rotacin en un plano en el cual no est ocurriendo ninguna rotacin real. Ejemplo: Si uno se encuentra en un viraje a velocidad constante e inclina la cabeza hacia abajo, el resultado ser una sensacin de roll. Cuando un piloto mueve la cabeza durante un viraje prolongado, puede experimentar la ilusin de Coriolis y percibir que su avin est realizando maniobras que en realidad no esta haciendo. Si el piloto trata de corregir la ilusin, puede situar el avin en una posicin muy peligrosa de la cual le ser muy difcil recuperarse. La ilusin de Coriolis es probablemente la ms mortal de todas las ilusiones, por ser tan convincente y ocurre en maniobras normalmente a baja altura.
Si un piloto mueve la cabeza abruptamente durante un viraje prolongado, el efecto de Coriolis puede producir una ilusin convincente de cambio en la posicin del avin.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS e. Ilusin Oculogiratoria Este trmino se us originalmente para describir el hecho que un objeto frente a los ojos parece moverse cuando se estimulan los conductos semicirculares. Tales ilusiones ocurren normalmente durante el spin normal, espiral mortal y la ilusin de Coriolis. f. Ilusin Oculogravitica Este trmino originalmente es anlogo a la ilusin oculogiratoria, en cuanto a que es empleada para describir el hecho que un objeto frente a los ojos puede, en algunas circunstancias, parecer moverse en cuanto se estimulan los rganos otolitos. Ahora usamos el trmino ilusin Oculogravitica para denominar la sensacin falsa de cambio de posicin que ocurre cuando una fuerza de inercia junto con una aceleracin lineal se combina con la fuerza de gravedad para formar un vector de fuerza resultante, que no est alineada con la vertical verdadera. Tal ilusin puede ocurrir cuando un avin de Alta Performance acelera hacia delante mientras se encuentra en vuelo relativamente nivelado y le da al piloto la sensacin de encontrarse con la nariz hacia arriba. Si tratara de corregir esta ilusin, correra el riesgo de irse en picada a tierra. Esta ilusin puede ser no reconocida en un despegue IMC o durante la aceleracin de una frustrada si el piloto no se encuentra concentrado en sus instrumentos. Una sensacin falsa de nariz abajo puede ocurrir en una desaceleracin rpida en IMC. Esta sensacin puede ser particularmente desorientante durante una aproximacin en el ala en la maniobra de configuracin. El nmero requiere una rpida transicin de referencias de formacin a referencias en la cabina, al mismo tiempo que la desaceleracin est ocurriendo. Si el piloto no se concentra en los instrumentos, la ilusin puede ser no reconocida provocando la correccin nariz arriba pudiendo llevar al avin a una condicin de stall a baja altura.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS g. Ilusin de Inversin Es una variante de la ilusin Oculogravitica en la cual las fuerzas G actan en los rganos otoliticos dndole al piloto la sensacin de estar invertido cuando realmente esta nivelado pero con Gs negativas. Aunque est asociada a aviones de altas performances, puede ocurrir en cualquier tipo de aeronave. La forma de recuperar esta ilusin consiste en poner atencin a referencias visuales confiables o a los instrumentos de actitud del avin. 5. SISTEMA PROPIOCEPTIVO Los sensores propioceptores relacionados con el equilibrio de mayor importancia son los que reaccionan a la presin. Se encuentran en muchas estructuras corporales incluyendo piel y articulaciones. Su sensacin al ser estimulados se traduce en presin en las asentaderas al sentarse, en los pies al pararse o en la espalda al acostarse. Esto se conoce como Sensacin Vertical.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 6. ILUSIONES DEL SISTEMA PROPIOCEPTIVO a. Sensacin de Posicin Los pilotos interpretan las sensaciones de presin de igual forma que en la tierra (Ej. La presin en el asiento de los pantalones indica abajo). En vuelo, esta presin no es mandatoria ya que durante vuelo coordinado, la fuerza resultante de la aceleracin centrpeta y la gravedad es siempre hacia el piso del avin. Por lo tanto los pilotos nunca pueden juzgar cual direccin es la vertical verdadera basados en sus sensores de presin. b. Sensacin de Mano Gigante Este fenmeno corresponde a un reflejo subconsciente generado por informacin del sistema propioceptivo que interfiere con el control consiente del piloto. Esta ilusin da la impresin de que alguna fuerza externa esta forzando al avin a volar en cierta actitud. Cuando ocurre en rol, el avin entra en espiral y el piloto trata de recuperar basado en sus instrumentos pero siente que una fuerza esta resistiendo la recuperada. Al recuperar la actitud, el avin vuelve a la condicin de rol como si una mano gigante estuviera bajando el ala. Cuando ocurre en pitch, generalmente es como la sensacin de nariz arriba que produce la aceleracin. El piloto siente una excesiva compensacin nariz abajo y el avin parece resistir el esfuerzo de llevar la nariz arriba como si una mano gigante estuviera empujndola hacia abajo. La tendencia normal es apretar el bastn de mando para tratar de recuperar el avin. La forma de contrarrestar esta ilusin consiste en soltar el bastn y volver a tomarlo con la punta de los dedos ya que son mas sensibles o recuperarlo con las rodillas. Ciertamente el piloto debe tener el conocimiento adecuado para identificar y corregir este tipo de desorientacin. c. Acciones Reflejas El fenmeno de m ano gigante ocurre por acciones reflejas del piloto durante una desorientacin. Es importante recordar que nuestros reflejos provenientes del sistema vestibular y propioceptivo estn basados en un entorno terrestre indicndonos en que sentido esta arriba. Durante la desorientacin, la actitud deseada est en conflicto con la informacin refleja, dando la impresin de que alguna fuerza externa esta actuando sobre el avin. d. Ilusin de Post Roll Despus de efectuar un roll con una duracin de 3 a 9 segundos, la tendencia normal es a mover involuntariamente el bastn en el sentido del roll, llevando el avin a una condicin de viraje inadvertido por el piloto si ste sigue a sus sentidos.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS e. Ilusin de Agujero Negro en el Despegue Se produce despus de salir del suelo durante la aceleracin. El piloto siente que el avin sube la nariz lo que lo lleva a aplicar correccin hacia abajo, impactando el terreno. Este fenmeno se puede manifestar durante un despegue nocturno o en condiciones IMC.

C. DESORIENTACIN ESPACIAL (D.E.)

QUIN EST INMUNE?


En la Fuerza Area de EE.UU. se realiz un estudio estadstico dando como conclusin que en promedio los pilotos que han sufrido situaciones de Desorientacin Espacial tienen alrededor de 30 aos de edad, 10 aos de experiencia de vuelo, Comandante de aeronave o instructor del material y 25 vuelos en los 3 meses previos al fenmeno.

1. DEFINICIONES Desorientacin: Perdida del propio sentido de posicin, direccin, movimiento en relacin con nuestro alrededor. Mal Orientacin: Interpretacin errnea de la actitud del avin. 2. FACTORES INVOLUCRADOS Existen 3 factores importantes presentes en la ocurrencia y severidad de una desorientacin espacial: Distraccin, Tiempo e Ilusin. Los primeros 2 deben estar presentes para que el fenmeno se manifieste. El tercero ayuda a empeorar la situacin. a. Distraccin Un piloto debe ejecutar una serie de tareas en la cabina de un avin. La mayora de los tem requieren de su atencin, algunos son mas importantes que otros. Los mas pequeos generalmente son menos crticos y son conocidos como distractores. Las prioridades cambian dependiendo de la misin. Algunos elementos de distraccin pueden estar fuera de la cabina (luces en tierra, avin atacante, etc.) otros pueden estar dentro de sta(luces de precaucin, sirenas de advertencia, etc.). DICIEMBRE 2001 22

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. Tiempo Una distraccin debe trabajar en un periodo de tiempo para causar un problema. Una de las caractersticas de los humanos es que nuestro sentido del tiempo es variable y usualmente no muy preciso (el tiempo se pasa volando cuando uno se divierte). En eventos de desorientacin el o la piloto tpicamente fija su atencin por 15 a 90 segundos, sin embargo, este tiempo parece mucho menor para el o ella. Este fenmeno se conoce como Distorsin Temporal. c. Ilusin Consiste en una sensacin errnea de posicin, actitud o del ambiente. Las mas comunes son: Visuales, del sistema vestibular y del sistema propioceptivo, estudiadas en este manual con anterioridad. Estos tres factores trabajando juntos se pueden interpretar de la siguiente manera: Desorientacin = Distraccin x Tiempo + Ilusin Cualquier distraccin en un periodo de tiempo puede ser desorientante. Si a esto le agregamos una ilusin, se agrega a la desorientacin. Si alguna parte de esta formula excede la capacidad del piloto de sobreponerse, puede generar una condicin de riesgo. 3. TIPOS DE DESORIENTACIN ESPACIAL a. Tipo I No Reconocida Es la ms peligrosa de todas. Comnmente llamada Mal Orientacin. Es un fenmeno no reconocido en que la distraccin permanece por un periodo de tiempo prolongado. La distraccin en si puede no ser fuerte, pero su influencia en el piloto es dominante. El piloto no reconoce su error de orientacin. b. Tipo II Reconocida Clsicamente conocida como Vrtigo. Este consiste en un problema reconocido que usualmente comienza con algn grado de distraccin posiblemente muy pequeo. El piloto reconoce la falsa sensacin y est luchando contra ella. DICIEMBRE 2001 23

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c. Tipo III Incapacitante Esta encierra una serie de distintos problemas en que la ilusin se hace tan poderosa que el piloto no puede superarla (Ej. Ilusin de Mano Gigante). Este tipo de desorientacin ocurre por la accin de reflejos que ocurren en respuesta al estrs producido por una desorientacin del tipo II (reaccin automtica en contra de acciones voluntarias). 4. PREVENCIN DE DESORIENTACIN ESPACIAL La mejor forma de luchar contra la Desorientacin es conocer como prevenirla. Los tres factores involucrados existen en diferente medida en cada vuelo que realizamos. Tambin se debe considerar que el mayor riesgo se produce en vuelo nocturno o IMC. a. Organice las tareas de cabina. Es a veces mas importante que los pasos por si solos. b. Examine sus tcnicas y practicas. A veces podemos forzarnos o forzar a otros a prestar atencin a elementos de poca importancia. Mantenga un cross-check metdico y ordenado. c. Experiencia. Si hemos estado en alguna situacin de desorientacin anteriormente, se hace fcil manejarla cuando nos sucede nuevamente. d. Prctica y Eficiencia. Practicar de da no siempre significa que podemos ser eficientes en la noche. Tambin efectuar aproximaciones en condiciones VMC no implica eficiencia al realizarlas en IMC. Realice vuelos en simulador con condiciones mnimas de nubosidad y visibilidad. Practique panel parcial. e. Fatiga. En adicin a los problemas derivados de estar cansados, aqu aparece un riesgo potencial de interrupcin de algunas funciones de alto nivel de nuestro cerebro implicadas en el vuelo instrumental cuando ste est fatigado. Uno est mas propenso a distracciones cuando est cansado. f. Distracciones Internas. Los efectos de muchas distracciones personales o estrs es difcil de cuantificar, pero pueden explicar un comportamiento determinado que por otro lado es difcil de entender.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS g. Planificacin antes del Vuelo. Revisar aproximaciones y efectuar los clculos necesarios en tierra, le permite no desperdiciar neuronas posteriormente en vuelo. h. Evite movimientos bruscos de la cabeza durante despegues, aproximaciones para aterrizar y virajes. i. Fase del vuelo. Considerando que distraccin, atencin canalizada y carga de trabajo no son lo mismo que D.E., pueden precipitarla al provocar que el piloto pierda un cross-check adecuado. Fenmenos de D.E. pueden ocurrir en cualquier fase del vuelo. Durante las mas criticas, los pilotos pueden ser mas susceptibles a desorientarse debido al potencial de distraccin, atencin canalizada y carga de trabajo. i. Despegues y Aterrizajes. Estas fases del vuelo se desarrollan en un ambiente dinmico y de alta demanda. Aceleracin del avin, velocidad, requerimientos de compensacin, razn de ascenso o descenso y razones de viraje estn constantemente cambiando. El avin puede entrar o salir de IMC. En la noche, las luces en tierra pueden agregar confusin. ii. Cambios de frecuencias. Pueden ser dispuestos durante estas etapas criticas del vuelo en donde se est a cerca del suelo. Cambio inesperado de la autorizacin de salida o arribo incrementan la carga de trabajo, interrumpiendo un crosscheck eficiente. Un requerimiento inesperado de frustrar o circular nocturno o en condiciones IMC es especialmente exigente, sobretodo si se realiza en un aerdromo no conocido o con poca iluminacin.

iii. Tiro Aire-Tierra. Si es realizado nocturno o en condiciones de baja visibilidad, la nica informacin confiable de la actitud del avin proviene de los instrumentos. Por la naturaleza de esta misin, la atencin del piloto se centra al exterior de la cabina lo que se convierte en un potencial factor de distraccin. El piloto puede fallar en controlar parmetros importantes(altitud, velocidad, etc.) durante la fase de bombardeo. Estos factores fcilmente pueden derivar en una desorientacin en la que el piloto inadvertidamente pone el avin en una condicin en que una recuperada es imposible. DICIEMBRE 2001 25

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS iv. Vuelo en Formacin. Una situacin exigente y de gran potencial a una D.E. si se considera volar nocturno o IMC. Los pilotos en el ala no pueden mantener un dominio visual adecuado. Estn limitados de referencias visuales con respecto al terreno. No tienen horizonte y tienen poco o nada de tiempo para controlar sus instrumentos. Bajo estas condiciones, se hace difcil luchar contra la informacin proveniente del los sistemas no confiables como el vestibular. Algunas ilusiones son prcticamente inevitables. La concentracin del piloto en mantener su posicin, se puede ver comprometida con las sensaciones que tiene de la actitud del avin. Falta de autoconfianza puede derivar en un aumento de tensin y ansiedad. Falta de una buena comunicacin en vuelo, mas el desconocimiento de procedimientos especficos para recuperar a un numero desorientado, sumado a nmeros o lideres con poca experiencia, aumentara el riesgo de un accidente. 5. TCNICAS PARA COMBATIR UN FENMENO DE D.E. Si se encuentra en una condicin de D.E., aqu encontrara algunos procedimientos que le ayudarn a vivir para volar otro da: a. Admita que tiene un problema b. Cuntele a alguien que esta teniendo un problema. Este puede ser su copiloto en un avin multiplazas, o a su numero si va en un monoplaza en formacin. c. Crale a sus instrumentos y vuele por ellos. d. Si esta en un avin multiplaza y la desorientacin es severa, deje a otro piloto volar. e. Si usted esta en un monoplaza y esta sufriendo D.E. del tipo III, trate de mover el bastn con la punta de los dedos o la otra mano. Si la ilusin es muy severa y no puede controlar el avin, trate soltando los controles por un corto periodo. f. Si usted esta volando un monoplaza con asiento de eyeccin y no puede controlar el avin, Eyctese!

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS D. FACTORES PSICOLGICOS Y FISIOLGICOS Una variada gama de factores pueden afectar a un piloto y llevarlo a una condicin insegura durante el vuelo. Estos pueden ser fatiga, estrs, hipoxia, mdicos y alcohol. 1. FATIGA Definicin: Cansancio fsico o agotamiento nervioso. Agotamiento de la fuerza. a. Causas i. CONDUCTUAL. Cuando las tripulaciones no se permiten un adecuado descanso, se pierden comidas o tienen una dieta inadecuada. ii. FISIOLGICAS. Interrupcin o cambio del ciclo biolgico producto de cambio de trabajo de da a nocturno o producto de jet lag producto del cruce de numerosas zonas horarias durante el vuelo. iii. FSICAS. La causa mas comn de fatiga es producto de una actividad muscular o fsica excesiva. Estos efectos se recuperan con un buen dormir. iv. SICOLGICAS. Trabajo mental excesivo como cuando se esta estudiando o tratando de encontrar solucin a un problema. v. AMBIENTALES. Temperatura/humedad extremas, Ruido, vibraciones, movimiento, hipoxia, etc., comnmente encontrados en vuelo. b. Factores que Afectan a la Fatiga i. DESCANSO. La cantidad y calidad del descanso determinan los sentimientos subjetivos de estar fatigados. Idealmente este descanso se debe llevar a cabo en un lugar adecuado, sin ruido ni actividad alrededor, ni preocupaciones. ii. EFECTOS DEL SUEO. Hasta 30 minutos de haber despertado de un sueo profundo la persona puede sentirse mareada (grogui) y su performance disminuida. DICIEMBRE 2001 27

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Los pilotos que vuelan aviones multiplazas o misiones largas, pueden ser autorizados a dormir siestas cortas de no ms de 15 minutos, teniendo en cuenta que stas no se pueden realizar dentro de 1 hora de alguna fase crtica del vuelo como el despegue y el aterrizaje. iii. NATURALEZA DE LAS ACTIVIDADES ANTERIORES. Si la persona tiene una actividad sedentaria, de poca actividad, puede tener problemas para dormir en la noche, pasando al otro da a un estado de somnolencia, entrando en un circulo vicioso. Otros factores son el estrs fsico o psicolgico, condicin fsica, edad, personalidad, motivacin.

c. Tipos de Fatiga i. SEVERA. Es causada por una actividad fsica o mental prolongada. Es la mas comn. Puede ser recuperada durmiendo bien una noche.

ii. CRNICA. Es provocada por una prolongada exposicin a preocupaciones, estrs, prdida de sueo o sobrecarga de trabajo. Los sntomas pueden ser insomnio y olvido de tareas. No es fcil de recuperar. d. Efectos en las Tripulaciones La fatiga puede provocar desorden temporal, lo que puede llevar a errores de percepcin, reacciones y toma de decisiones mas lentas, disminucin de la capacidad de memorizar eventos recientes. Tambin puede provocar una disminucin en la capacidad de atencin, un incremento de la irritabilidad, confusiones y errores. Una tripulacin fatigada tiene la tendencia a aceptar estndares de operacin mas bajos. e. Modos de Combatir la Fatiga Existen variados mtodos que ayudan al combate de la fatiga dependiendo de las caractersticas particulares. Estos pueden ser exposicin a la luz, cambios dietarios, ejercicio fsico, entrenamiento personal (tcnicas de relajacin para combatir el estrs).

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 2. ESTRS Definicin: Respuesta del cuerpo a cualquier demanda hecha sobre este. Estas demandas pueden o no ser de naturaleza placentera. a. Causas Para un piloto pueden ser muy variadas. Desde el cambio de las condiciones meteorolgicas hasta problemas personales. i. AMBIENTALES. Son especialmente criticas en aviacin. Temperatura, presin atmosfrica, vibracin, ruido, humedad, visibilidad, etc. INTERPERSONALES. Problemas con los pares, subordinados, supervisores, familia y amigos pueden incrementar la carga de estrs. PERSONALES. Esto se refiere a las que vienen producto del estilo de vida. Fatiga, comidas perdidas, mala maana despus de una fiesta, volar enfermo, automedicacin, heridas, etc. VIDA PRIVADA. Preocupaciones acerca de enfermedades de familiares, problemas maritales, financieros, etc. ORGANIZACIONALES. Presiones en el trabajo, atraso en ascenso, condiciones de operacin, seguridad, etc. NOTA: Todos estos factores son acumulativos en el tiempo. Al principio, un poco de estrs ayuda a mejorar la capacidad personal. Sin embargo, altos niveles por un perodo prolongado puede afectar en forma adversa. La performance mejora al aplicar estrs llegando a un tope donde comienza a disminuir rpidamente en el tiempo, pudiendo sobrepasar la habilidad para sobreponerse.
RELACION ENTRE ESTRES Y PERFORMANCE

ii.

iii.

iv. v.

PERFORMANCE

Complacencia, aburrimiento

Desempeo ptimo

Capacidad Irracional de resolver problemas

NIVEL DE ESTRES

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Los niveles ms bajos se manifiestan como aburrimiento y desinters. Esto va seguido por un desempeo ptimo en los niveles de estrs moderados y finalmente por la sobrecarga y pnico en los niveles mas altos. En este punto, el desempeo y capacidad de decisin del piloto se deterioran. Acciones complejas o no familiares requieren de una mayor concentracin y destreza que las sobre aprendidas. Estos procedimientos complejos o poco familiares pueden provocar efectos adversos en los niveles de estrs.
ESTRES Y PERFORMANCE EN OPERACIONES COMPLEJAS Y SIMPLES
Tarea Compleja o Emergencia Tarea Simple o Rutinaria

PERFORMANCE

NIVEL DE ESTRES

b. Indicadores de Estrs Los efectos de esta condicin se pueden manifestar por tres vas: Emocional, Fsica y Conductual. Estos sntomas dependen de hacia donde son expresados. Hacia adentro o afuera. Aquellos individuos que normalmente desvan sus sentimientos hacia adentro, generalmente presentan estados de depresin, preocupacin, tristeza y desinters por los dems. Por otro lado, los que expresan sus frustraciones hacia otras personas u objetos, demuestran pocos sntomas fsicos. SNTOMAS FSICOS. Los sntomas fsicos demostrados por individuos que estn sobreestresados son fatiga, duermen mucho, ganan o pierden peso, enfermedades alrgicas, artritis, asma, problemas estomacales, nauseas, dolores de cabeza, indigestin, insomnio, ulceras estomacales y vmitos.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS SNTOMAS CONDUCTUALES. El individuo aparece como defensor de su propio ego mediante suspicacias, paranoia, acta a la defensiva, exceso de sensibilidad a las criticas, arrogancia, hostilidad, argumentativo. En relacin con el trabajo, se presentan ausencias, falta de cumplimiento de horarios, higiene descuidada, esquivo a aceptar responsabilidades, falla en cumplimiento de plazos y falta de atencin a los detalles. SNTOMAS EMOCIONALES. Pueden ser identificados cuando el individuo presenta apata, depresin, falta de autoestima y preocupacin por los dems. Otros pueden presentar fobias ansiosas, paranoia y miedo. COMPORTAMIENTO AUTODESTRUCTIVO. Normalmente ocurre a individuos introvertidos, que cambian su tipo de personalidad por frustracin interna, volvindose autodestructivo. Aunque normalmente no llega al nivel de suicidio, sin embargo es daino. La persona introvertida no se da cuenta de que comiendo demasiado, fumando en exceso, bebiendo mucho, abusando de drogas y tomando riesgos no acostumbrados; est cubriendo los sntomas de autodestruccin. Odiarse a si mismo puede causar conductas que no se pueden explicar, incluso a si mismo. COMPORTAMIENTO NO ADECUADO. Por otro lado, los individuos extrovertidos, tienden a convertir sus frustraciones en agresividad. Muchos pilotos son elegidos por su agresividad y caractersticas de personalidad extrovertida. Esos individuos tienden a mostrar un comportamiento no adecuado, traspasando todas sus angustias y frustraciones sobre sus compaeros, superiores, subordinados, esposas y otros miembros de la familia. Incluso ellos pueden exteriorizar su frustracin hacia objetos inanimados como una herramienta o un avin. Es por ello que un accidente puede ocurrir por una accin no voluntaria basada en una angustia excesiva. Este tipo de personas generalmente son argumentativas, le echan la culpa al sistema o a otros de sus propios problemas. Esto les acarrea problemas interpersonales que se pueden reflejar en el matrimonio. Esto cobra especial importancia en individuos que sufren un cambio repentino de personalidad. Los pilotos necesitan aprender a reconocer estos sntomas cuando se estn manifestando en su propia persona. c. Tcnicas de Manejo del Estrs DICIEMBRE 2001 Conozca acerca del estrs Efectu un chequeo personal a conciencia Disee un sistema sistemtico de resolucin de problemas 31

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Practique tcnicas de manejo del comportamiento Establezca y mantenga un soporte mutuo fuerte Un buen control del estrs en la cabina parte de un buen control personal. Aunque muchas de las tcnicas de control no son 100% aplicables al vuelo, los pilotos se deben condicionar a relajarse y pensar racionalmente al momento de encontrarse en una condicin de estrs. Los siguientes son sugerencias para mantener un buen control en la cabina: - Evite situaciones que pueden desviarlo(a) de volar el avin. - Reduzca la carga de trabajo a fin de reducir el estrs. Esto creara un ambiente apropiado para la toma de buenas decisiones. En caso de emergencia, mantenga la calma. Piense por un momento, considere las alternativas y posteriormente actu. Llegue a conocer bien su avin, sus limitaciones y emergencias. Mantenga una buena progresin de vuelo que le dar confianza. Conozca y respete sus limitaciones personales. No deje que pequeos errores lo distraigan durante el vuelo; es mejor revisarlos y analizarlos despus de aterrizar. Si volar le produce estrs, deje de volar y vea a un especialista; ste le ayudar a superarlo.

3. HIPOXIA La hipoxia es un estado de deficiencia de oxigeno en la sangre, clulas y tejidos del organismo, con compromiso de la funcin de estos elementos. Esta deficiencia de oxgeno puede ser debida a muchas causas, pero la ms frecuente, especialmente en el ambiente aeronutico, es la reduccin de la presin parcial de oxigeno como consecuencia de la reduccin de la presin atmosfrica con la altitud. Habitualmente, ocurre por falla o mal uso de los equipos de oxgeno de las aeronaves. a. Tipos de Hipoxia Hipoxia Hipxica. Este tipo de hipoxia afecta la fase ventilatoria de la respiracin y se presenta cuando existe una deficiencia en la cantidad de oxg eno entregada a los capilares pulmonares.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Causas: - Exposicin a altitud - Perdida de presurizacin de cabina - Mal funcionamiento del equipo de oxgeno - Afecciones del pulmn (neumona, enfisema) Hipoxia Hipmica. Afecta la fase de transporte de la respiracin. Consiste fundamentalmente en una reduccin de la capacidad de transporte de oxgeno de la sangre. Ciertas drogas o productos qumicos tales como nitritos y monxido de carbono pueden alterar las caractersticas de la hemoglobina o bien combinarse directamente con ella, reduciendo su capacidad de transporte de oxgeno. El monxido de carbono es de importancia para el piloto porque est presente en los gases producto de la combustin tanto en aviones convencionales como aviones a reaccin y en el humo del cigarrillo. La hemoglobina posee una afinidad por el monxido de carbono 250 veces ms grande que por l oxigeno, por lo que es fcil desalojar a este elemento de la circulacin sangunea. Causas ms frecuentes: - Intoxicacin por monxido de carbono - Prdida de sangre (hemorragia, donacin de sangre) - Tabaquismo. Hipoxia por estagnacin. Este tipo de hipoxia afecta tambin la fase de transporte de la respiracin. Consiste en la reduccin en el flujo de sangre a travs de un sector del organismo o en su totalidad. Esta condicin puede deberse a una falla de la capacidad de la bomba cardiaca o a condiciones de flujo local. Causas ms frecuentes: - Insuficiencia cardiaca - Shock - Respiracin a presin positiva continuada - Fro extremo - Aplicacin de fuerzas G positivas Hipoxia Histotxica. Este tipo de hipoxia afecta la fase de utilizacin de la respiracin y consiste en la incapacidad de las clulas para utilizar el oxgeno en forma adecuada, y se produce por la accin de ciertas substancias sobre el metabolismo celular.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Causas ms frecuentes: - Intoxicacin por cianuro. - Intoxicacin por alcohol. b. Caractersticas de la Hipoxia COMIENZO INSIDIOSO: Esta es la caracterstica ms peligrosa de la hipoxia. Junto a su gran variacin individual y a la diferente tolerancia que muestran distintas personas. La presencia de hipoxia no produce dolor o malestar significativo, por lo que puede progresar en el tiempo hasta causar la total incapacitacin del piloto. Bajo 10.000 pies, la disminucin de la visin nocturna es el nico signo que puede sealar la presencia de hipoxia. SEVERIDAD DE LOS SNTOMAS. Varan en forma individual y de acuerdo a la deficiencia misma de oxgeno. Incluso la misma susceptibilidad a la hipoxia se ve afectada por factores tales como, altitud, cantidad de glbulos rojos y estado fsico. COMPROMISO MENTAL. El compromiso de las funciones intelectuales es un signo precoz de la presencia de hipoxia que compromete lgicamente la capacidad del piloto para darse cuenta de su propia incapacitacin. Existe compromiso del pensamiento, que se hace lento, el clculo es impreciso, el juicio pobre, la memoria incierta y el tiempo de reaccin se retarda considerablemente. TIEMPO DE CONCIENCIA TIL. Es el intervalo entre la interrupcin del aporte de oxgeno o exposicin a un ambiente pobre en oxgeno, hasta el momento en que el piloto pierde la capacidad de tomar acciones protectoras o correctivas. El TCU no se considera hasta la prdida total de conciencia. TIEMPO DE CONCIENCIA TIL (TCU) (INDIVIDUOS EN REPOSO) ALTITUD 18.000 pies 22.000 pies 25.000 pies 30.000 pies 35.000 pies 40.000 pies 50.000 pies TCU 20 - 30 minutos 10 minutos 03- 05 minutos 01- 02 minutos 30 - 60 segundos 1 5 - 20 segundos 09 - 1 2 segundos

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Estos tiempos son promedios de individuos sanos y en reposo. Cualquier ejercicio reduce de inmediato l TCU. Por ejemplo, un piloto que tiene un TUC de 3 - 5 minutos a 25.000 pies, al efectuar diez (10) flexiones completas de rodillas, ve reducido su TCU a 1 - 1 1/2 minutos. Por otra parte, la descompresin explosiva puede reducir l TCU hasta un 50%, debido a la exhalacin forzada desde el pulmn. c. Reconocimiento de la Hipoxia El entrenamiento en la cmara altimtica permite al piloto experimentar sus propios sntomas de hipoxia de una manera controlada y segura. Los sntomas variaran de un sujeto a otro de acuerdo a su edad, estado fsico, temor y propia susceptibilidad. Una vez que estos sntomas son percibidos por el sujeto, no varan mayormente en el tiempo. SNTOMAS OBJETIVOS. Estos sntomas pueden no ser percibidos por el piloto, pero habitualmente lo son por otro miembro de la tripulacin. Aumento en la profundidad de la respiracin. Cianosis (color azulado de uas y labios). Confusin mental. Pobreza de juicio. Perdida de la coordinacin muscular Inconsciencia.

En ocasiones sntomas tales como euforia o agresividad pueden ser percibidos tanto por el piloto como por otro miembro de la tripulacin. SNTOMAS SUBJETIVOS. Las seales de alarma ms importantes para el piloto son aquellas que puede percibir ms precozmente. Estos sntomas son enfatizados durante el entrenamiento en la cmara altimtica y pueden ser: - Sensacin de falta de aire - Sensacin de temor - Dolor de cabeza - Mareo - Fatiga - Nusea - Sensacin de ondas de fro o calor - Visin borrosa - Visin de tnel DICIEMBRE 2001 35

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS d. Factores que Influyen en la Hipoxia ALTITUD. La altura afecta directamente la presin parcial de oxgeno del aire inspirado y disminuye la presin parcial alveolar de oxgeno. A actitudes de 40.000 pies o ms, la presin parcial de oxgeno est tan reducida que el tiempo til de conciencia es de slo algunos segundos. RAZN DE ASCENSO. La razn de ascenso de la mayora de los aviones impide una adaptacin a la altitud. La descompresin rpida, que es un ascenso muy rpido, puede reducir l TCU hasta en un 50%. TIEMPO DE EXPOSICIN. Los efectos de la hipoxia aumentan a medida que esta condicin se prolonga en el tiempo. TOLERANCIA INDIVIDUAL. Existen variaciones individuales que afectan la tolerancia a la hipoxia. Las razones no estn totalmente claras, pero hay factores que deben ser considerados, tales como el metabolismo propio del sujeto, dieta y nutricin. ESTADO FSICO. Un estado fsico adecuado proporciona una mayor tolerancia a la hipoxia, mientras que la obesidad y la falta de entrenamiento fsico afectan la resistencia a esta condicin. ACTIVIDAD FSICA. El TCU se reduce con la presencia de actividad fsica debido a que los requerimientos metablicos de oxgeno aumentan grandemente. Este factor afecta notablemente a las tripulaciones de aviones de carga que deben realizar esfuerzos o movimientos continuados durante el vuelo. FACTORES SICOLGICOS. Las personas con rasgos neurticos presentan habitualmente una menor tolerancia a la hipoxia. Estudios realizados en vuelo han demostrado que las personas con trastornos siclogos presentan un mayor consumo de oxgeno que las personas normales en situaciones de estrs. Aquellos pilotos con problemas emocionales o que con facilidad se afectan sociolgicamente por problemas ambientales, son ms susceptibles a la hipoxia. TEMPERATURA AMBIENTE. Las temperaturas extremas de fro o calor presuponen la puesta en marcha del mecanismo de ajuste del organismo, lo que significa cierto consumo de oxgeno, disminuyendo de esta manera la tolerancia a la condicin de hipoxia y requiriendo oxgeno adicional para el mantenimiento de la funcin normal. DICIEMBRE 2001 36

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS e. Prevencin de la Hipoxia La hipoxia se previene aportando oxgeno para mantener una presin parcial ptima a nivel alveolar. Esto se logra por medio de los diferentes equipos de oxgeno disponibles y con la prctica en el uso de los mismos. La prevencin y correccin de la hipoxia hipxica es sin duda de gran importancia para la supervivencia del piloto. Se debe considerar siempre la presencia y accin de otros factores capaces de causar otro tipo de hipoxia, tales como el alcohol, la fatiga, el tabaco, la automedicacin, el miedo, la ansiedad, tensiones y emociones. f. Tratamiento de la Hipoxia La presencia de sntomas de hipoxia o la exposicin una descompresin rpida, significan la puesta en marcha inmediata de una serie de procedimientos para su correccin. Sin duda que lo ms importante es la provisin inmediata de oxgeno 100%, pero es necesario tener en cuenta otros factores que deben ser analizados en forma secuencial: Conexiones: La causa ms frecuente de hipoxia se debe a una falla o mala operacin de oxgeno. La primera medida a tomar debe ser evaluar la presin del sistema y la correcta conexin de la manguera de oxgeno (PRICE= Presin, Regulador, Indicador, Conexiones, Emergencia). Supply Lever: ON Diluter Lever - 100% OXIGENO: A altitudes bajo 34.000 pies, el aporte de Oxgeno 100% restablecer la oxigenacin de la sangre a nivel mar, con el equipo de oxgeno funcionando en forma correcta. Emergency Lever EMERGENCY: Debe aplicarse presin positiva para asegurar una rpida recuperacin de la hipoxia. Debe tomarse en consideracin la altitud de vuelo y a las causas de la deficiencia de oxgeno. Una falla en el funcionamiento del equipo de oxgeno o la exposicin a altitudes sobre 40.000 pies requieren la aplicacin de presin positiva para corregir la hipoxia. Control de la respiracin: La recuperacin de la hipoxia se produce a los pocos segundos de la restauracin de la presin adecuada de oxgeno. Sin embargo, la presencia de miedo o ansiedad as como la accin de quimiorreceptores, puede mantener elevado el ritmo respiratorio por un tiempo adicional. Si el ritmo respiratorio no es controlado, puede producirse una hiperventilacin. Por esta razn, junto con iniciar las medidas anotadas anteriormente, debe controlarse en forma voluntaria el ritmo respiratorio. Esta medida es tambin muy til para el caso de que los sntomas presentados hubieran sido producidos por un fenmeno de hiperventilacin. DICIEMBRE 2001 37

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Descenso bajo 10.000 pies: Si a pesar de todas las medidas tomadas, persisten los sntomas de hipoxia y mientras se encuentre en el tiempo de conciencia til descienda. Se considera de gran importancia, con el objeto de aumentar la presin parcial de oxgeno en los alvolos pulmonares. Se debe hacer mientras se encuentre en el tiempo de conciencia til. 4. FACTORES MDICOS La decisin de volar o no, se debe hacer antes de llegar a la sala de briefing. El piloto no solo debe chequear el avin y sus sistemas sino que primero, su condicin personal y preguntarse si pudiese o no pasar un control piloto en ese momento. Esto requiere especial importancia cuando el vuelo a realizar reviste un gran potencial de riesgo o condiciones meteorolgicas adversas. La performance de un piloto se puede ver seriamente afectada por el uso de medicamentos sean stos recetados o no por un mdico. Muchos medicamentos como tranquilizantes, sedantes, analgsicos, supresores de resfri tienen un efecto adverso sobre el buen juicio, memoria, alerta situacional, coordinacin, visin y la habilidad de hacer clculos. Otros como los antihistamnicos, reguladores de presin sangunea, relajantes musculares, y agentes de control de diarrea y mareos tienen efectos secundarios que impiden el correcto desarrollo de las mismas funciones. Cualquier medicamento que afecte al sistema nervioso como un sedante, tranquilizante o antihistamnico, puede aumentar la susceptibilidad a la hipoxia. a. Alcohol Una pequea cantidad de alcohol como una copa de vino o una cerveza, puede afectar las capacidades de vuelo y hacer al piloto mucho ms susceptible a la hipoxia. Incluso despus de que el cuerpo haya metabolizado completamente el alcohol, el piloto puede an ser afectado en sus capacidades. Por otro lado, se ha detectado presencia de alcohol en personas incluso despus de 30 a 40 horas posteriores a su ingesta. b. Lista de chequeo MAFIAS Esta ha sido diseada con la intencin de que un piloto pueda, en forma segura y a conciencia, hacer una evaluacin de su condicin personal hacia el vuelo. Si en alguno de los puntos la respuesta es afirmativa, el piloto debera considerar no volar ese da, tomando las medidas necesarias para la solucin de su problema. DICIEMBRE 2001 38

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Medicamentos: Me he automedicado? O estoy tomando algo que afecte el vuelo? Alcohol: He tomado durante las ultimas 8 o 24 horas? Fatiga: Me siento cansado? Dorm bien? Interno: Tengo algn sntoma de enfermedad? Alimentacin: He comido lo suficiente y adecuado para cumplir el vuelo? Stress: Me encuentro presionado por el trabajo?Tengo problemas monetarios o familiares?

E. FACTORES DE LA PERSONALIDAD 1. DIFERENCIAS ENTRE PILOTOS MASCULINOS Y FEMENINOS No existe mucha diferencia entre un piloto hombre o mujer. Segn estudios de la Fuerza Area Norteamericana, los dos tipos tienen una personalidad aventurera, con coraje, orientada a demostrar competencia, capacidad y cumplimiento de metas. Los dos demuestran placer en el cumplimiento de tareas complejas. Los dos presentan una personalidad activaagresiva. 2. IMPACTO DE LA PERSONALIDAD EN EL VUELO Las caractersticas de personalidad de cada miembro de la tripulacin o formacin, juega un papel importante en el desarrollo de un vuelo y su seguridad. Por ejemplo, un comandante de aeronave autoritario o un copiloto despreocupado puede llevar a un gradiente negativo de autoridad en la cabina. Esto puede traer como consecuencia una mala coordinacin de tripulacin. Los pilotos con problemas de actitud, como los estudiados mas adelante, pueden tener un efecto adverso afectando negativamente a todos los miembros de la tripulacin.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS F. ALERTA SITUACIONAL (AS)

1. DEFINICIN Un problema continuo en los accidentes de aviacin es producto de la perdida de Alerta Situacional. Este fenmeno se traduce en desorientaciones espaciales, colisiones en el aire, impacto inadvertido con el terreno (CFIT), encontrarse perdido y quedar sin combustible, aterrizajes sin tren, volar hacia condiciones meteorolgicas severas, etc. Debido a la gran gama de errores asociados a las tripulaciones, es que se hace difcil una definicin exacta. Sin embargo, se pueden analizar algunas causas envueltas en la prdida de AS. FIJACIN O PREOCUPACIN. Enfocarse en un problema en vuelo puede terminar en la perdida del control de los otros parmetros envueltos. Preocupaciones por problemas personales. AMBIGEDAD. Cuando la informacin es confusa o poco clara o existe un desacuerdo entre dos fuentes de informacin. La discrepancia debe ser solucionada antes de continuar. COMPLACENCIA . Lo familiar puede traer riesgos. Pilotos con alta experiencia experimentan la trampa de Lo he hecho muchas veces. Este sentimiento tambin puede ser producto de una actitud de Invencible. EUFORIA. El sentimiento de que todo esta saliendo a la perfeccin, puede terminar en prdida de la pelcula entera y en el consiguiente error en anticiparse al peligro. PRESENTIMIENTO/CONFUSIN. Este es uno de los sentimientos ms confiables en los pilotos. El cuerpo es capaz de detectar un estmulo algn tiempo antes de que la mente conscientemente, coloca todos los elementos juntos. Los aviadores deben creer en sus presentimientos, detenerse y mirar alrededor antes de proseguir. DISTRACCIN. Dejar que un elemento en particular atrape la atencin del piloto, dejando otros de igual o mas importancia descuidados. CARGA DE TRABAJO/POCO TRABAJO. Estar muy ocupado para controlarlo todo. El comandante de aeronave debe delegar responsabilidades, considerando que la falta de actividad puede derivar en complacencia.

MALA COMUNICACIN. Cuando las ideas no son comunicadas, cuando existe un problema para expresar o entender ideas, un rompimiento de comunicacin es inminente. DICIEMBRE 2001 40

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS QUIN ESTA VOLANDO EL AVIN? La asignacin responsabilidades es esencial para la seguridad del vuelo. clara de

FALLA EN CUMPLIR OBJETIVOS. Encontrarse con un consumo de combustible inesperado, perder puntos de chequeo producto de cambio de velocidad, razn de ascenso, setting de potencia, pueden llevar a prdida de AS. PROCEDIMIENTOS IMPROPIOS. Este es la causa mas importante de prdida de AS. Violacin de regulaciones, bajar de las mnimas, exceder lmites operacionales, etc.

2. COMO MANTENER UNA BUENA A.S. EXPERIENCIA Y ENTRENAMIENTO: Es lo que ayuda al piloto a desarrollar informacin mental para un uso futuro. Esta informacin, asociada con nuevas situaciones, ayudan a la toma de la mejor solucin. Sin embargo, a veces el piloto experimentado es mas susceptible a cometer equivocaciones basado en asunciones falsas. CAPACIDAD DE VUELO: Un piloto que debe pensar en como volar el avin, ocupa la mayor parte de su capacidad mental, limitando su uso para buscar informacin necesaria para una buena A.S. CONDICIN FSICA: Con el fin de detectar pequeos cambios, un piloto debe mantener todos sus sentidos en la mejor condicin posible. ACTITUD: Una buena actitud mental afectar la capacidad de detectar y responder a los cambios ambientales as como la habilidad de tomar buenas decisiones.

COORDINACIN DE TRIPULACIN: La habilidad de los miembros de monitorear constantemente el ambiente de vuelo y la capacidad de comunicar sentimientos de incomodidad en lo que se refiere a comparar la condicin del vuelo con la ideal, trabajando juntos como equipo, pueden lograr mantener una buena A.S.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 3. RECUPERANDO EL AS. Notifique la Perdida de AS: Los pilotos necesitan ser entrenados para admitir cuando pierden AS y notificarlo. Esto trae a la tripulacin de vuelta a la realidad y se pueden aplicar soluciones. Est Preparado para Problemas no Anticipados: Existe una decisin que tomar. Se debe continuar o abortar el vuelo? En una fase critica de este, lo ms recomendable es terminar inmediatamente con lo que se est haciendo. Si no es crtica, la tripulacin debe buscar informacin que le ayude a recuperar la alerta situacional. Vuelva al Monitoreo Consciente.

G. TOMA DE DECISIONES (TD) Es una aproximacin sistemtica a un proceso mental usado por los pilotos a fin de conscientemente, determinar el mejor curso de accin en respuesta a un grupo de circunstancias dadas. Este proceso esta basado en el de toma de decisiones convencional; pero enganchado con la intencin de reducir los errores de piloto. TD provee una estructura que analiza los cambios que ocurren durante el vuelo y determina cmo esos cambios pueden afectar el desarrollo seguro de ste. 1. PASOS PARA UNA BUENA T.D. a. IDENTIFICAR actitudes personales peligrosas para el vuelo b. APRENDER tcnicas de modificacin de comportamiento c. SABER como reconocer y superar el estrs d. DESARROLLAR capacidades de manejo de riesgos e. USAR todos los recursos posibles f. EVALUAR la efectividad de las T.D. personales

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 2. ACTITUDES PELIGROSAS Estudios realizados han identificado 6 actitudes peligrosas que pueden afectar el juicio de un(a) piloto y sus correspondientes antdotos:

ACTITUD PELIGROSA
1. Invulnerabilidad No me puede pasar a mi 2. Macho Lo puedo hacer (toma riesgos) 3. Impulsividad Hacer algo y rpido 4. Anti-Autoridad No me digan como hacerlo 5. Resignacin Cmo se ha hecho siempre? 6. Presionando Lograrlo como sea

ANTDOTO
Comience a pensar lo impensable Tomar riesgos innecesarios es tonto Pare! Piense! Seleccione el mejor curso de accin Siga las reglas Usted puede hacer la diferencia Es mejor llegar tarde que nunca

3. PROCESO DE T.D. EN VUELO Este proceso esta orientado en ayudar al o la piloto en encontrar una va lgica en su toma de decisiones: a. DETECTAR. El piloto detecta el hecho de que algo ha cambiado. b. ESTIMAR. Si se necesita reaccionar en contra. c. ELEGIR. Una salida acertada para el xito del vuelo. d. IDENTIFICAR. Las acciones que se deben realizar para el control exitoso del cambio. e. REALIZAR. La accin correctiva f. EVALUAR. El o los efectos de su accin en contra del cambio.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS PROCESO DE TOMA DE DECISIONES EN VUELO

PILOTO

AVION

AMBIENTE

MISION

SITUACION
EVENTO CAMBIA CAPACIDAD PERSONAL Y PROCEDIMIENTOS

SELECCIONAR TIPO DE RESPUESTA

TRABAJO MENTAL MANEJO DE ACTITUD

PROCESO DE TRABAJO MENTAL

MANEJO DE TRIPULACION (Si corresponde)

MANEJO DE ESTRES CRITICA A LAS ACCIONES TOMADAS (Posterior a la situacion)

MANEJO DEL RIESGO

H. COORDINACIN DE TRIPULACIN (CRM) El manejo de los recursos de tripulacin y cabina corresponde al CRM., y consiste en el uso efectivo de todos los recursos disponibles, sean estos humanos, equipamiento e informacin. Aunque este tema esta enfocado principalmente a pilotos de aviones multiplazas, existen una variedad de elementos que se pueden aplicar a las tripulaciones de monoplazas. DICIEMBRE 2001 44

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 1. RECURSOS HUMANOS Considera a todo aquel personal que trabaja en torno a los pilotos. Esto incluye a meteorlogos, mecnicos de lnea, operaciones, mantenimiento, tripulantes, pilotos y controladores de trfico areo. Los pilotos deben reconocer la necesidad de buscar en ellos la mayor cantidad de informacin para tomar una decisin valida. Despus de reunida esta informacin, el piloto debe informar a otros (piloto, aviones, pasajeros, etc) de la decisin tomada. El CRM esta enfocado en tcnicas de comunicacin, trabajo en equipo, ordenamiento de tareas y toma de decisiones. El piloto que vuela solo debe ser capaz de comunicarse con controladores de transito, personal de mantenimiento, personal en el mesn de operaciones y otros pilotos de una manera efectiva. Los pilotos deben entender la necesidad de buscar informacin en otros hasta que estn satisfechos con lo obtenido, con el fin de tomar la mejor decisin. 2. EQUIPAMIENTO El actual equipamiento de los aviones considera una serie de sistemas automticos de vuelo y navegacin. Considerando que stos proveen un alivio al piloto en su trabajo en la cabina, no obstante, presentan una serie de problemas diferentes. La informacin que estos recursos proveen debe ser monitoreada constantemente a fin de mantener una adecuada Alerta Situacional.

3. CARGA DE TRABAJO La carga de trabajo debe ser manejada apropiadamente. Un piloto volando en condiciones IMC se ve enfrentado a muchas tareas, cada una con diferente importancia para el xito del vuelo. Por ejemplo, si debe realizar una aproximacin instrumental, necesita revisar la carta de aproximacin, configurar el avin, completar listas de chequeo, obtener informacin del control de transito areo y seleccionar radios y equipos de navegacin.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS El piloto debe manejar su carga de trabajo en forma efectiva a fin de completar cuantos pasos pueda lo mas temprano posible buscando con esto evitar la posibilidad de encontrarse sobrecargado en las etapas mas criticas del vuelo. Para cumplir con este objetivo, debe considerar realizar una buena planificacin con la antelacin suficiente.

REQUERIMIENTO DE TAREAS
Capacidad del Piloto

ESFUERZO

REQUERIMIENTO

Margen de Seguridad

Prevuelo

Despegue

Crucero

Aproximacin & Aterrizaje

TIEMPO

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS CONOCIMIENTOS GENERALES

A. SISTEMA ESTTICO PITOT Tiene por objeto obtener presin de impacto a travs del tubo pitot, y presin esttica a travs de los orificios estticos, para el funcionamiento de los instrumentos que utilizan presin de impacto, esttica o diferencial.

AIRE DE IMPACTO

1. DEFINICIONES. a. PRESIN DE IMPACTO: Conocida tambin como dinmica, es la que se crea al chocar un cuerpo en movimiento con una masa de aire. Ser mayor o menor, dependiendo de la intensidad del choque Con esta presin funcionan el velocmetro y el indicador Mach. b. PRESIN ESTTICA: Es la presin existente en la atmsfera y que vara conforme a la altitud de presin a que se est volando. Con presin esttica funciona el Altmetro y el Varimetro.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 2. COMPONENTES DE UN SISTEMA PITOT CONVENCIONAL. a. Tubo Pitot Tiene por objeto, proporcionar presin de impacto para la indicacin del velocmetro y el indicador mach. El tubo pitot debe estar ubicado normalmente en zonas del avin que no sufran distorsin o alteraciones del flujo del aire de impacto(nariz, bajo el fuselaje, alas, etc.. Existen tubos pitot como el del tipo BOOM, que es utilizado por aviones de altas velocidades y su principal caracterstica es que los orificios estticos, normalmente van incorporados en l. El tubo pitot BOOM es usualmente largo para alejarlo de la zona de compresibilidad de la onda de choque supersnica. Estando ubicado de preferencia en a l punta de la nariz (M50) en la punta de las alas o en la parte superior del empenaje. La presin que llega del tubo pitot, se presenta como tal y no como flujo y para ello utiliza una barrita metlica colocada en la punta del tubo pitot inmediatamente detrs del orificio de entrada del aire y que se llama Bafle de aire y lo transmite como presin. El tubo pitot adems posee un calefactor que generalmente es elctrico (en base a pequeas resistencias en su interior) o utiliza el propio sistema de calefaccin del avin. Tiene adems un orificio de drenaje para eliminar humedad, agua o partculas de hielo, que se puedan haber introducido en l. Siempre que se prevea que se va a volar en zonas de probable formacin de hielo, o en zonas de humedad visible, se deber conectar el calefactor del tubo pitot. Durante la inspeccin de Prevuelo, cuando usted sepa que va a volar en condiciones IMC Asegrese de que el calefactor del pitot est funcionando adecuadamente.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. Orificios Estticos Tienen por objeto proporcionar presin esttica a los instrumentos del sistema esttico Pitot. La ubicacin de estos orificios estticos es en un rea del avin de mnimos disturbios del flujo de aire, con el objeto de prevenir errores en la indicacin de los instrumentos. Habitualmente, la zona tpica de ubicacin de estos orificios es en los costados del fuselaje, o en el interior del tubo pitot en los del tipo BOOM. Para su funcionamiento los orificios estticos deben chequearse antes de cada vuelo por posibles obstrucciones.

c. Lneas de Transmisin de Presin Son las encargadas de llevar a los instrumentos la presin obtenida por los orificios estticos del flujo de aire que rodea al avin. La caracterstica principal de esta lnea es que estn conectadas en forma de Y, para promediar las presiones cuando el avin efecta un viraje o es sometido a efectos YAW. d. Fuente Alterna Tiene por objeto entregar la informacin de presin esttica cuando por alguna circunstancia se ha obstruido el sistema principal de presin esttica del avin. Esta falla se detecta por el funcionamiento inadecuado del altmetro o el varimetro en los cambios de Pitch o potencia. La fuente alterna de presin esttica debe estar ubicada en zonas libres de obstrucciones o de formacin de hielo, por lo tanto normalmente est ubicada en el interior del avin (cabina, compartimiento de carga, alojamiento del tren, etc.). La presin que entrega la fuente alterna, es diferente a la entregada por los orificios estticos y puede ser mayor o menor dependiendo de donde est ubicada. Este error o diferencia normalmente viene tabulado en el manual del avin. Debido al efecto causado por el flujo de aire sobre el avin, generalmente existe dentro de la cabina una presin inferior, por consiguiente, al hacer uso de la fuente alterna, casualmente ocurrirn en los instrumentos las siguientes diferencias: Altmetro indicar una altitud mayor que la real. Velocmetro indicar una velocidad ligeramente mayor que la real. Varimetro indicar un ascenso momentneo.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS e. Fuente de Presin Esttica de Emergencia Esta fuente de presin de emergencia, se puede utilizar, cuando han fallado la fuente de presin esttica primaria y alterna, obtenindose al romper el vidrio de cualquier instrumento asociado al sistema esttico pitot. Cul deber romperse?. El que la situacin que se viva lo aconseje . Se recomienda no usar el varimetro, ya que este instrumento entrega su informacin con un retardo de 6 a 9 segundos, y transmitir su retardo al resto de los instrumentos. Aquellos aviones que tienen sistema de presurizacin en la cabina, para utilizar esta fuente de emergencia, deben despresurizar primero para que as la cabina entregue una presin acorde a la altura que se vuela.

3. ERRORES DEL SISTEMA ESTTICO PITOT

a. Error de Instalacin Consiste en una captacin errnea de presin esttica (Debido a turbulencias), siendo este error ms notorio en los cambios de configuracin del avin; variando su magnitud, dependiendo del tipo de avin, la velocidad, y ngulo de ataque. Este error se determina en los vuelos de prueba de fbrica y debe venir tabulado en el manual del avin. ste se manifiesta en todos los instrumentos del sistema esttico pitot, con la diferencia de que al varimetro lo afecta inicialmente pero posteriormente, estabiliza su indicacin en la correcta. En cambio en los otros instrumentos no. ADVERTENCIA: El altmetro es el ms perjudicado con el error de instalacin, ya que dependiendo del tipo de avin, este error puede exceder 2000 pies. En los sistemas estticos del tipo BOOM, este error se manifiesta en la captacin de una mayor presin que la real, siendo su indicacin menor que la real. Este error aumenta su magnitud a medida que aumenta la velocidad; y cuando el avin pasa la velocidad del sonido, este error se produce exactamente al revs.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. Error Reverso. Este error se debe a falsas captaciones de presin, debido a cambios bruscos de actitud en Pitch y Roll (es momentneo).

c. Error de Compresibilidad. Este error es debido a que la compresibilidad de aire en el tubo pitot, se hace mayor a medida que se acerca a la velocidad del sonido. Este error es significativo en aviones que vuelan sobre 200 kts. y sobre 10.000 pies de altura. Este error afectar de igual forma a todos los aviones que vuelen a una misma V.A.E. y a una misma altura de densidad. Tambin este error va a afectar solamente a los velocmetros convencionales y no a los de V.A.V. ni a los Macmetros. Hay dos formas para corregir el error de compresibilidad: Dependiendo del tipo de avin, esta correccin va a estar tabulada en el manual del avin. Tambin se puede corregir mediante el llamado factor F, que es una constante de error que se obtiene con velocidad y altura obtenindose esta directamente del computador Dalton.

100%

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS d. Error de Rotacin Cuando un avin se encuentra en la etapa de rotacin para el despegue, los instrumentos pueden indicar un descenso temporal adems de disminucin de altitud y velocidad. Esto se debe al aumento de presin percibido por el sistema esttico. Una forma de disminuir este error consiste en efectuar cambios de pitch suaves. e. Error de Potencia (solo helicpteros) Cuando se aplica potencia (colectivo) en un despegue en helicptero, los instrumentos pueden indicar un momentneo descenso y perdida de altitud producto de un momentneo aumento de presin percibido por el sistema esttico. Este error se minimiza aplicando cambios de potencia suaves. 4. SISTEMA ESTTICO PITOT CON COMPUTADOR (C.A.D.C.) (CENTRAL AIR DATA COMPUTER) Este sistema tiene por objeto enviar la informacin procesada a travs de una computadora hacia los instrumentos, transformando la indicacin de presin en impulsos elctricos que son los que llegan al instrumento. Los aviones que utilizan el computador de datos areos (C.A.D.C.) No pueden utilizar el rompimiento de un instrumento como fuente esttica de emergencia, ya que a los instrumentos slo llegan impulsos elctricos. Precaucin: En caso de falla de alguno de los instrumentos que usan CADC, slo se recibir informacin errnea sin banderola o luz de aviso.

B. VELOCMETRO Es uno de los componentes del sistema esttico pitot, el cual tiene un sinnmero de aplicaciones, tales como: Determinar la velocidad a que el avin se desplaza a travs de una masa de aire, determinar la velocidad de prdida , determinar la potencia ms conveniente para obtener la velocidad de vuelo ms eficaz, determinar el mejor ngulo de montada, mejor razn de montada, mantener la velocidad de picada dentro de los lmites de seguridad de la estructura del avin, es tambin uno de los instrumentos de vuelo esenciales para determinar la actitud longitudinal del avin, cuando por alguna razn se vean forzados a volar con panel parcial. DICIEMBRE 2001 52

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 1. TIPOS DE VELOCIDADES a. Velocidad Area Indicada (VAI) es la que se lee directamente en el instrumento. b. Velocidad Area Calibrada (VAC) es la velocidad area indicada corregida por error de instalacin. c. Velocidad Area Equivalente (VAE) es la velocidad area calibrada corregida por error de compresibilidad, esta VAE a veces viene tabulada en el Manual del Avin. Si no es as, se puede calcular mediante el factor F en el Computador Dalton. d. Velocidad Area Verdadera (VAV) es la velocidad area equivalente, corregida por T y altura (Densidad del aire). e. Velocidad Terrestre (VT) es la velocidad area verdadera corregida por viento. f. N Mach indicado (NMI) es la velocidad en N Mach que se lee directamente en el indicador (MACOMETRO). g. N Mach verdadero (NMV) es el N MACH indicado corregido por error de instalacin. NOTA: La VAC, VAE y N MACH Verdadero pueden ser determinados en el Manual de Vuelo del Avin, siempre y cuando est tabulado y que el avin no est equipado con computadores en el sistema esttico pitot.

2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO El velocmetro es un instrumento que basa su principio de operacin en la diferencia de presin esttica y la presin de impacto. La presin esttica llega directamente a travs de los orificios estticos a una caja sellada y la presin de impacto llega directamente desde el tubo pitot a un aneroide o diafragma metlico de tipo flexible.

Aneroide Indicador

Ingreso Presin Esttica

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Los indicadores actuales son cajas cilndricas, hermticamente conectadas por un lado a las lneas de presin esttica y por otro lado a la lnea de presin de impacto. Dentro de la caja hay un diafragma construido de bronce fsforo o de cobre de berilio, metales muy sensibles a los cambios de presin. Este diafragma, por un lado est unido firmemente a la tubera de presin de impacto y por el otro a una serie de palancas y engranajes, para terminar en la aguja indicadora. La cartula puede estar graduada en escala numricas logartmicas, normalmente en millas por hora o nudos. La expansin del diafragma (aumento de la velocidad) se logra aumentando la presin de impacto, con la presin esttica constante (aceleracin de un avin en vuelo recto y nivelado), o bien disminuyendo la presin esttica, manteniendo la presin del impacto constante (avin montado). La contraccin del diafragma (disminucin en la velocidad) se logra disminuyendo la presin de impacto, con la presin esttica constante (desaceleracin de un avin en vuelo recto y nivelado) o bien aumentando la presin esttica manteniendo la presin de impacto constante (avin en descenso) NOTAS: - Este principio es aplicable al velocmetro, macmetro y a los indicadores de VAV. - Especialmente estos movimientos del diafragma, son los que se convierten en seales elctricas en aquellos aviones que posen CADC. 3. ERRORES DEL INSTRUMENTO a. ERROR DE INSTALACIN: Es cuando por la pequea diferencia entre la presin diferencial, establecida por las lneas esttica pitot y la presin diferencial terica, que debieran establecer. b. ERROR DE COMPRESIBIL IDAD: Es producido por el aire que se introduce dentro del tubo pitot a altas velocidades. Al comprimirse, enva indicaciones ms altas que las normales. Este error es mayor entre 0.96 y 1.0 MACH. c. ERROR DE DENSIDAD DEL AIRE: Se debe considerar este error para calcular la VAC y es causado por la incapacidad del velocmetro de adaptarse automticamente a las compensaciones que no sean las del nivel del mar. Este error se puede solucionar usando el computador Dalton. DICIEMBRE 2001 54

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS

4. INDICADORES DE VELOCIDAD AREA VERDADERA.

El principio de funcionamiento de los indicadores de Velocidad Area Verdadera es igual al velocmetro convencional con la diferencia que agrega un bulbo aneroide que capta la densidad del aire (altura y temperatura). Al producirse un aumento en la altura o temperatura indistintamente, es captado por este bulbo aneroide y provoca una expansin del diafragma y en forma inversa cuando capta una disminucin de altura o temperatura produce una contraccin en el diafragma. El error de compresibilidad est considerado en este instrumento. En aquellos aviones que se usan C.A.D.C. se reduce casi a cero el error de instalacin.

NOTA: La velocidad del sonido est considerada con relacin a la VAV del avin. Ejemplo: Si un avin vuela a 300 kts. VAV siendo la velocidad del sonido 600 kts., el avin est volando a 0.5 MACH.

5. INDICADOR MACH Es un instrumento indicador de velocidad que agrega un aneroide con el objeto de medir los cambios de altitud, compensando directamente por densidad del aire. Por medio de una combinacin de palanca y engranajes nos indica la velocidad en trminos MACH en la cartula del instrumento. DICIEMBRE 2001 55

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS El efecto de compresibilidad se ha considerado en el diseo del instrumento. Los instrumentos de lectura directa estn sujetos al error de instalacin, no as aquellos que operan con un computador de datos de vuelo, en los cuales el error se minimiza.

6. INDICADOR COMBINADO DE VAI Y NMERO MACH. Estos instrumentos se usan en aviones en los cuales es muy reducido el espacio de los instrumentos y conviene tener informacin de ambos datos. Proporcionan informacin de VAI y nmero MACH mediante el uso de presin diferencial y un aneroide de altitud.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 7. OTROS TIPOS DE INDICADORES DE VELOCIDAD.

a. Indicador de Velocidad Mxima Permisible: Su propsito es indicar la velocidad area mxima permisible a cualquier altitud, de acuerdo al nmero MACH propio de cada avin. Este indicador incluye una aguja de mxima velocidad permisible, cuya indicacin disminuye con la altitud. Funciona por medio de un aneroide, que se agrega al indicador de velocidad corriente por medio de la aguja indicadora.

b. Indicador de Velocidad MACH (AMI). Es usado en el sistema de instrumentos de panel integrado y escala vertical. Para su funcionamiento emplea el principio de presin diferencial sin embargo stas informaciones son procesadas por un computador de datos areos y convertidas en seales elctricas, las cuales gobiernan los indicadores. Unas banderas de avisos aparecen en la escala del AMI, toda vez que se produzcan fallas elctricas del instrumento.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS C. ALTMETRO

El objetivo del altmetro es medir la altura, a la cual se encuentra el avin sobre un plano de referencia determinado. Esta informacin es de vital importancia, para mantenerse separado del terreno y de otros aviones. Para usar el altmetro en forma eficiente en el vuelo por instrumentos, es esencial que usted tenga una comprensin cabal de su principio de operacin y del efecto de la presin baromtrica sobre el altmetro.
Aguja de Decenas de Miles de Pies Aguja de Centenas de Pies

Aguja de Miles de Pies

Perilla de Ajuste Baromtrico

Ventana de Kollsman

1. TIPOS DE ALTITUDES

a. ALTITUD: Distancia vertical entre nivel, punto considerado como punto y el nivel medio del mar.

objeto,

b. ALTITUD ABSOLUTA: Distancia vertical desde la superficie del terreno medido directamente bajo el avin (altitud real del avin con respecto al terreno). c. ALTITUD DE PRESIN: Altitud sobre el plano estndar (El plano estndar est determinado en funcin de I.S.A.) I.S.A. es una atmsfera calculada internacionalmente a 45 Lat. N o S a nivel del mar, con una temperatura de 15 C y con una presin de 29.92 pulg. Hg. o 1013.2 hectopascales. DICIEMBRE 2001 58

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS d. ALTITUD DE DENSIDAD: Altitud de presin corregida por temperatura, (Si las condiciones son estndar las altitudes de presin y densidad deben coincidir). e. ALTITUD INDICADA: Es la que se lee directamente en el instrumento cualquiera sea su plano de referencia. f. ALTITUD CALIBRADA: Altitud indicada corregida por error de instalacin (este error debe corregirse siempre). g. ALTITUD VERDADERA: Altitud calibrada corregida por condiciones atmosfricas no estndar. Esta altitud se mide con respecto al nivel del mar. h. NIVEL DE VUELO: Es una superficie de presin atmosfrica constante, medida con respecto al plano estndar.

7. MEDICIN DE ALTITUD La forma de medir altitudes es mediante un altmetro baromtrico. Esta medicin es posible de acuerdo al concepto de que la presin disminuye a medida que aumenta la altura. Para entregar o tener un patrn de referencia para la medicin de altura se ha elaborado una carta de Atmsfera Internacional.

8. PRINCIPIO DE OPERACIN DEL ALTMETRO

a. Componentes Una caja sellada a la cual llega presin esttica. Anillos aneroides interconectados entre s. Mecanismo de relojera para transmitir la informacin a la cartula. Agujas indicadoras. Una escala baromtrica ajustable.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS COMPONENTES DE UN ALTMETRO Mecanismo de relojera

Anillos Aneroides

Caja Aneroide b. Funcionamiento La presin esttica llega desde los orificios estticos directamente a la caja sellada. Cualquier cambio de presin esttica, es captado de inmediato por estos anillos aneroides y se va a manifestar en contracciones o expansiones de estos anillos. A medida que la presin esttica disminuye (ascenso), los aneroides se expanden transmitindoles esta informacin en forma mecnica a las agujas indicadoras. En un descenso a medida que aumenta la presin, los anillos se contraen. En caso de aviones con C.A.D.C. estos movimientos de anillos son los que se transmiten como seales elctricas en la indicacin del instrumento. Los anillos aneroides estn calibrados de fbrica para una expansin predeterminada para cada cambio de presin. Ejemplo: por cada cambio de 0.01 pulg. de Hg. corresponder una determinada expansin o contraccin que indicar un movimiento de 10. Normalmente los altmetros tienen topes para la escala baromtrica ajustable, que permite indicaciones entre 28.10 pulg. de Hg y 31.00 pulg. de Hg. ( el ejemplo es confiable hasta los 5000 ft )

9. SETTING DE ALTMETRO

a. QNH. Se obtiene midiendo la presin que existe en la superficie de la tierra y convirtiendo esta presin a la presin que tericamente debera tener este punto a nivel del mar, sumndose o restndose, dependiendo de los cambios atmosfricos que se produzcan con respecto al estndar. DICIEMBRE 2001 60

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Ejemplo: Un aeropuerto tiene una nivelacin de 1.000 pies y de acuerdo a ello, su estndar de presin es de 28.86 pulg. de Hg. Para obtener el QNH, primero se determina la diferencia de presin entre el estndar a nivel del mar y el estndar del aeropuerto.

29.92 - 28.86 ------1.06 Pulg. de Hg Esta diferencia estndar se suma a la presin actual del campo.

29.32 + 1.06 -------30.38 Si se coloca en la escala baromtrica 30.38 el altmetro debe indicar 1000.

b. QFE. Es la presin actual del campo y no corregida al nivel del mar. Si se coloca 29.32 en la escala baromtrica el altmetro debe indicar 0 pies. Este procedimiento normalmente no se usa en aviacin y slo se podra chequear la altura del campo. c. QNE. Corresponde a todos los altmetros cuyo plano de referencia sea 29.92 1013.2 Hectopascales.

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La siguiente figura ilustra las diferencias de setting de altmetro considerando una estacin a 1000 pies sobre el nivel del mar.

10. ERRORES DE ALTMETRO a. ERROR DE ESCALA: Se produce debido a que los aneroides no adoptan el tamao preciso, para el cual fueron diseados, para cada cambio de presin. Este error normalmente se tabula para ser considerado en vuelo. b. ERROR DE FRICCIN: Se produce por friccin en los elementos mecnicos del altmetro que no deberan rozarse, este error se manifiesta con un pequeo retardo en la indicacin. DICIEMBRE 2001 62

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c. ERROR MECNICO: Se produce por descalibracin en general de los componentes del altmetro. Este error es el ms comn y es el que especficamente se chequea previo al vuelo con un mximo permisible de +- 75. d. ERROR DE HISTRESIS: Se manifiesta como un pequeo retardo, debido a las propiedades elsticas de los componentes del altmetro. Es ms notorio en los aneroides y ocurre preferentemente, despus de cambios bruscos de altitud.

11. CORRECCIN DE ALTMETRO EN TIEMPO FRO

Al encontrarnos en aproximacin a un aerdromo que esta bajo condiciones no estndar de temperatura, nuestro altmetro indicara los cambios de presin asociados pero sin aviso alguno; pudiendo, en ciertas situaciones, llevarnos a condiciones marginales de franqueamiento de obstculos. Como lo indica la figura a continuacin, con un mismo setting de altmetro nos podemos encontrar una altitud verdadera mas baja o alta de lo esperado.

5000 ALT. PRESION

4000

3000

2000
ALTITUD VERDADERA ALTITUD VERDADERA ALTITUD VERDADERA

1000

NIVEL DEL MAR 3 0 C 15 C 0 C

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Este error de lectura versus altitud cobra vital importancia cuando se considera los mnimos de franqueamiento de obstculos en una aproximacin. Es por eso que la OACI ha publicado una tabla de correccin de altmetro en tiempo fro. Esta correccin se debe sumar a las altitudes de los fix de la aproximacin como tambin a la DH o MDA cuando la temperatura de aeropuerto sea 0 o inferior.

TABLA DE CORRECCIN DE TEMPERATURA (pies)


TEMP. C

+10 0 -10 -20 -30 -40 -50

10 20 20 30 40 50 60 200

10 20 30 50 60 80 90 300

10 30 40 60 80 100 120 400

10 30 50 70 100 120 150 500

20 40 60 90 120 150 180 600

20 40 70 100 130 170 210 700

20 50 80 120 150 190 240 800

20 50 90 130 170 220 270 900

20 60 100 140 190 240 300

30 90 150 210 280 360 450

40 120 200 280 380 480 590

60 170 290 420 570 720 890

80 230 390 570 760

90 280 490 710 950

970 1210 1190 1500

1000 1500 2000 3000 4000 5000

ALTURA SOBRE EL TERRENO (PIES)

NOTA: Las temperaturas corresponden a la de superficie de aeropuerto.

EJEMPLO: IAC 5 SCCI MDA Temperatura Correccin MDA a usar 760 (621) 10 C 60 (se aplica sobre la altura) 760 + 60 = 820

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 12. OTROS TIPOS DE ALTMETROS

Three-pointer altimeter: Al altmetro convencional se le agrega una ventanilla achurada que aparece bajo 16.000 que sirve para chequear altura y oxigeno. Counter-Pointer Altimeter: Este altmetro agrega 2 tambores en forma digital para la indicacin de 1.000 y 10.000 respectivamente el cual est ubicado en la posicin de las 9 (horas). Counter Drum Pointer Altimeter: Este altmetro agrega otro tambor para la indicacin de cientos de pies y tiene la capacidad de funcionar con computadora. Incluye en su construccin un codificador al cual se le denomina altmetro AIMS o alticodificador. A = AIR TRAFFIC CONTROL RADAR BEACON SYSTEM I = IDENTIFICATION FRIEND OR FOE M = MARK XII IDENTIFICATION S = SYSTEM

Bsicamente este sistema consiste en la identificacin y reporte de altura para efectos de control por radar. Tiene la capacidad de responder automticamente a travs de un cdigo de altura que lleva el avin, cada vez que le es consultado desde tierra; adems proporciona una identificacin selectiva de las aeronaves.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Existen 2 tipos de altmetros AIMS. El primero es el sistema Servo Neumtico, este sistema tiene los siguientes componentes generales: - IFF-SIF TRANSPONDER - ALTMETRO DE PRECISIN - SERVO MECANISMOS - COMPUTADOR DE ALTURA En este sistema las presiones estticas y pitot son entregadas al instrumento por el computador de altitud que tiene por misin eliminar el error de instalacin. Adems, el computador entrega informacin de altitud calibrada para el reporte de altura a travs del transponder. El computador entrega la informacin a travs de servo mecanismo para la lectura del piloto. En el instrumento propiamente tal existe la posibilidad de seleccionar la funcin AIMS con un switch de 2 posiciones Reset y Stby. El segundo tipo de AIMS es el de altura codificada y sus componentes son: TRANSPONDER IFF-SIF ALTMETRO DE PRECISIN CODIFICADOR DE ALTURA

Las particularidades son que el instrumento y el codificador estn contenidos en una sola unidad, corrige el error de instalacin y por ltimo, el codificador toma directamente la informacin de altura y la enva al transponder para efectos de reporte de altura. NOTA: En algunos casos las banderolas de Code OFF y STBY no siempre indican que el reporte de altura ha sido perdido, por lo tanto, si la banderola aparece debe verificarse su operacin consultando al ATC.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS D. VARIMETRO

CONECCIN DIAFRAGMA

El indicador de velocidad vertical o varimetro, da una medida de la razn de ascenso o descenso e indicacin de vuelo nivelado. El uso ms importante del varimetro consiste en establecer y mantener descenso durante las aproximaciones por radar y los aterrizajes por instrumentos (ILS). Por eso es importante comprender su operacin y sus limitaciones, para as usarlos en la forma ms ventajosa.

1. PRINCIPIO DEL FUNCIONAMIENTO Se basa en una caja sellada a la cual llega presin esttica a travs de una vlvula calibrada que permite la entrega y salida de esta presin con un retardo de 6 hasta 9 segundos. Posee tambin un diafragma, al cual llega directamente la presin esttica. Su funcionamiento se basa en las diferencias de presin esttica captadas por el diafragma, las que se traducen por mecanismos de relojera como indicacin en la cartula del instrumento. Para la posicin de vuelo recto y nivelado las presiones estticas dentro de las caja como dentro del diafragma, estn igualadas. En una montada, el diafragma se contrae automticamente al percibir menos presin y adems, debido a que la caja retiene la presin que haba antes de iniciar la montada por un perodo de 6 a 9 segundos. El instrumento estabiliza su indicacin de montada, cuando las presiones cambian uniformemente en funcin de tiempo y altura. En descenso el proceso es a la inversa. DICIEMBRE 2001 67

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 2. IVSI (INSTANTANEOUS VERTICAL SPEED INDICATOR) Es un varimetro que elimina el retardo de hasta 9 segundos del varimetro convencional. Para tal efecto usa unos mbolos que dan presin adicional para eliminar este retardo. Los mbolos siempre estn alineados con el eje de la tierra.

E. COMPS MAGNTICO 1. MAGNETISMO BSICO Es largamente conocido que algunas sustancias tienen el poder de atraer pedazos de hierro. Si una aguja de hierro magnetizado es pivoteada en su centro, esta gira hasta que uno de sus extremos queda apuntando al Norte. Siempre el extremo que apunta al Norte es el mismo y se le denomina Polo Norte del imn y al otro Polo Sur. As naci la ms simple de las brjulas. Luego se descubri al acercar 2 barras de iguales caractersticas por sus polos opuestos se atraan. De ah naci la Ley de los Polos. POLOS IGUALES SE REPELEN Y POLOS DIFERENTES SE ATRAEN Esta barra imantada tena mayor fuerza de atraccin en los polos que en el medio. Esto dio origen a concebir lneas de fuerza que fluyen de un polo a otro, creando as un campo magntico alrededor de la barra.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Este campo de fuerza tiene sus caractersticas: Sus lneas de fuerza siempre van de un polo a otro. Sus lneas de fuerza nunca se cruzan entre si. La fuerza de atraccin es siempre mayor en los polos que en la zona intermedia.

2. MAGNETISMO TERRESTRE La tierra es un cuerpo magnetizado comparado con un enorme imn cuyos extremos estn a muchas millas por debajo de la tierra. La siguiente ilustracin muestra como el campo magntico que rodea la tierra y sus lneas de fuerza magnticas, estn dirigidas de un polo a otro.
NORTE GEOGRFICO

NORTE MAGNTICO

De la observacin de la figura anterior podemos deducir lo siguiente: a. Las lneas magnticas fluyen de un polo a otro sin cruzarse entre si. b. Las lneas de fuerza magntica son paralelas a la superficie de la tierra en el ecuador magntico, pero a medida que continan hacia los polos magnticos el ngulo con respecto a la tierra aumenta bruscamente. Ej. En Lat. 69 Sur la inclinacin excede los 84 DICIEMBRE 2001 69

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c. Los polos magnticos de la tierra NO coinciden con los polos geogrficos. Esto produce una diferencia angular entre los meridianos geogrficos y los magnticos. Esta diferencia se llama VARIACIN MAGNTICA. d. El polo Norte magntico es en realidad de polaridad magntica Sur. Esto se debe a que el hombre defini arbitrariamente los polos geogrficos de la tierra y tambin los polos magnticos de un imn. Cuando dicho imn se ubica en la tierra, el polo Norte del imn se orienta hacia el polo Norte de la tierra. Basado en la Ley de los Polos, entonces el polo Norte Geogrfico de la tierra debera tener polaridad magntica Sur. Para evitar confusiones al respecto se determin designar el polo Norte Geogrfico como Magntico, an teniendo polaridad Sur.

3. COMPS MAGNTICO El comps magntico es una adaptacin para aviones de la brjula marina y da informacin de rumbo del avin con respecto al Norte magntico. No necesita energa para su funcionamiento y es usado como instrumento alternativo para casos de falla de los sistemas de compases y para chequeo de estos ltimos. a. Construccin del comps Magntico Contiene dos barras magnticas fijas a una carta comps. La cartula del comps y las barras magnticas estn montadas fijas sobre un pivote. Todo el conjunto est dentro de una caja sellada que contiene un fluido, el cual amortigua oscilaciones y sirve como lubricante. La cartula comps gira sobre un pivote y es libre para inclinarse hasta un mximo de 18. Detrs de la caja de comps se ha instalado un diafragma para permitir cualquier contraccin o expansin del lquido y as impedir la formacin de burbujas o ruptura de la caja.

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b. Lectura del Comps Magntico La cartula del comps est graduada en marcaciones con letra de los cuatro puntos cardinales (N para Norte, S para Sur, E para Este y W para Oeste). Adems tiene marcaciones numricas cada 30 a las que se ha omitido el ltimo cero y tambin barritas grandes con indicacin cada 10 y barritas chicas cada 5.

4. ERRORES DEL COMPS MAGNTICO

a. Variacin En navegacin las computaciones del rumbo en las cartas aeronuticas estn basadas en relacin con el Polo Norte Geogrfico. El comps magntico, sin embargo, apunta al Norte Magntico. La diferencia que se produce se conoce como variacin magntica. Esta es diferente para distintos puntos de la tierra. DICIEMBRE 2001 71

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Uniendo puntos de igual variacin magntica formamos lneas llamadas ISOGNICAS. La lnea que une puntos de 0 variacin magntica se llama AGONICA.

12E

8E

4E

4W 8W 12W

A G O O N N I I C C A A

12E 8E 4E

4W 8W 12W

VARIACIN MAGN TICA SUDAMERICA


Existen Isognicas Este y Weste. Para obtener un rumbo magntico debemos restar la variacin ESTE y sumar la variacin WESTE, segn corresponda, al rumbo verdadero obtenido en la carta. Esto, en el hemisferio Sur. En el Norte se debe aplicar lo inverso.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. Error de Desvo Es el error en las indicaciones del comps magntico causado por disturbios magnticos originados por el mismo avin (motores, equipos electrnicos, etc.) La magnitud del desvo vara de acuerdo a los equipos usados. Peridicamente, el comps debe ser revisado y compensado para reducir el desvo. Los errores que queden an despus de haber compensado el comps se colocan en una cartilla de correccin en la cabina del piloto. Comps Magntico N xx Ultima Revisin: 08 Jun. 01 Revisada Por: PVG Para Volar N 015 030 045 060 075 090 105 120 135 150 165 Corregir a 001 016 031 046 062 076 092 107 122 137 153 168 Para Volar 180 195 210 225 240 255 270 285 300 315 330 345 Corregir a 179 194 209 224 238 253 268 283 298 314 330 346

c. Error DIP El error DIP consiste en la inclinacin del comps a medida que nos acercamos a los polos debido a que las lneas de fuerza magntica de la tierra se van curvando. Debido a que el centro de gravedad del comps est bajo el pivote y la cartula est bien balanceada, no se inclina y sigue la vertical durante vuelo recto y nivelado y no acelerado. DICIEMBRE 2001 73

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Existen 3 tipos de errores DIP: ERROR DE VIRAJE: Cuando el avin se inclina, la cartula tambin se inclina. Cuando la cartula se encuentra en esta actitud inclinada, en latitudes Sur, la componente vertical del campo magntico de la tierra hace que la punta del comps magntico que indica el Sur se caiga hacia el lado interno del viraje. Este error es ms notorio volando a rumbos Norte o Sur. En un viraje desde un rumbo Sur el comps indica brevemente un viraje en sentido contrario; si el viraje es hecho desde un rumbo Norte, el comps indica en la direccin correcta pero a mayor razn que la real.

En el hemisferio Sur tenemos: VIRAJE DESDE RUMBO SUR INDICA SENTIDO CONTRARIO VIRAJE DESDE RUMBOS NORTE INDICA A MAYOR RAZN

NOTA: En el Hemisferio Norte estos errores son invertidos. DICIEMBRE 2001

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS ERROR DE ACELERACIN: Tambin se produce por la componente vertical de las lneas de fuerza de la tierra. Debido al montaje tipo pndulo de la cartula, sta se inclina durante cambios de velocidad. Esta deflexin horizontal, produce un error que es ms n otorio en los rumbos Este y Weste. Cuando un avin en el hemisferio Sur acelera en uno de estos rumbos, el error hace indicar un viraje hacia el Sur; si el avin desacelera indica un viraje hacia el Norte.

ERROR DE OSCILACIN: Este es el bamboleo de la cartula del comps magntico, producto de la turbulencia o la brusquedad del piloto. Durante la oscilacin el comps est afecto a todos los errores DIP. 5. LIMITACIONES El comps magntico tiene varias limitaciones. Es relativamente inestable y debe ser ledo slo en vuelo recto, nivelado y no acelerado. Adems, est instalado en la cabina donde est ms afectado por disturbios magnticos provocados por otros equipos. Las limitaciones del comps magntico han sido eliminadas creando sistemas de compases con girscopos para la estabilizacin y ubicando el sensor magntico lejos de los disturbios del avin.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS F. GIRSCOPOS E INSTRUMENTOS GIROSCPICOS 1. GENERALIDADES Un girscopo es una rueda pequea que tiene su peso concentrado en su periferia. Cuando esta rueda gira a gran velocidad, se pone rgida y opone resistencia a cualquier fuerza que trate de botarla o virarla en otra direccin que no sea la de giro. Los girscopos son los componentes bsicos de varios instrumentos de vuelo siendo los tres principales: 1. Indicador de Viraje 2. Indicador de Actitud 3. Sistema de Compases Estos instrumentos basan su funcionamiento en las 2 caractersticas de los girscopos que son RIGIDEZ y PRECESIN, adems del uso de los dos tipos de montaje Universal o Restringido. RIGIDEZ EN EL ESPACIO: Consiste en que; al rotar un girscopo a altas velocidades el eje e ste MANTENDRA SU ORIENTACION CON RESPECTO AL ESPACIO, sin importar los movimientos de la base. PRECESIN: Con el fin de servir de referencia de actitud, el eje de rotacin del girscopo debe mantenerse alineado en relacin con la superficie de la tierra. Cualquier movimiento (Real o Aparente) del eje de giro es llamado: o PRECESIN APARENTE. Ya sea por la rotacin de la tierra o el movimiento del girscopo de un punto geogrfico a otro, el eje de rotacin permanece constante en el espacio. Sin embargo, para un observador desde la tierra, el eje de rotacin parece cambiar su orientacin en el espacio.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS o PRECESIN REAL. Consiste en el movimiento del eje de rotacin del girscopo desde su alineamiento original en el espacio. Esto responde a una fuerza aplicada sobre este eje. Esta fuerza puede ser no intencional como un desbalance del rotor o friccin del rodamiento. Tambin, puede ser una fuerza aplicada por el sistema de ereccin del mecanismo o el motor de torque.

Una fuerza aplicada al Girscopo se manifiesta a 90 del punto de aplicacin y en el sentido del giro.

TIPOS DE MONTAJE. Universal. Permite que el girscopo gire y se incline. Posee 3 o mas anillos gimbales. Restringido. Permite solo inclinacin del eje de giro. Posee un anillo gimbal.

FUENTES DE PODER. Las fuentes de poder normales para hacer girar el rotor de un girscopo, son elctricas o sistemas de succin.

USO DE LAS PROPIEDADES GIROSCPICAS. El girscopo del indicador de viraje tiene un MONTAJE RESTRINGIDO con un girscopo horizontal y usa la propiedad giroscpica de PRECESIN REAL para su operacin. DICIEMBRE 2001 77

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Los indicadores de actitud y sistemas de compases tienen, ambos, girscopos con MONTAJE UNIVERSAL y usan la propiedad de RIGIDEZ EN EL ESPACIO, para establecer un plano de referencia y la PRECESIN REAL para mantener el eje del giro alineado con la superficie terrestre. 2. INDICADORES DE ACTITUD Proporcionan al piloto un substituto del horizonte natural que ayuda a mantener la actitud deseada del avin durante un vuelo instrumental. El primer indicador de actitud fue originalmente conocido como Horizonte Artificial, posteriormente como Giro Horizonte, llegando a la actualidad a su actual denominacin. a. Componentes Esta compuesto por un girscopo de montaje universal con eje vertical el que gira con energa proveniente de un sistema de succin o elctrica. El girscopo normalmente va montado en un doble gimbal, lo que permite que el avin se mueva en pitch y roll mientras el girscopo se mantiene fijo en el espacio. Un disco de horizonte va unido a los anillos gimbales de manera que se mantiene en el mismo plano del girscopo y el avin se mueve sobre l. En los instrumentos mas antiguos se usaba slo una barra simulando el horizonte. Ahora se utiliza este disco con una lnea que representa al horizonte con marcas de pitch y lneas de inclinacin alar. La parte superior del dial de inclinacin alar y el disco de horizonte es azul representando el cielo; la mitad inferior es caf representando la tierra. Las barras de roll van normalmente en la parte superior del instrumento(pueden ir abajo en algunos) e indican la inclinacin alar por medio de lneas que indican 10, 20, 30, 60 y 90.
LNEAS DE INCLINACIN ALAR

DISCO HORIZONTE

AVIN SIMULADO LNEA HORIZONTE PERILLA DE CONTROL DEL AVIN

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Un avin simblico va montado en la caja del instrumento de tal forma que parece que va volando en relacin con el horizonte. Una perilla instalada en la parte inferior del instrumento sube o baja este avin con el fin de compensar por cambios de pitch producidos por cambios de velocidad. El ancho de las alas y del punto al centro del avin representan aproximadamente un cambio de pitch de 2. Con la finalidad de que el indicador funcione correctamente y poder compensar el los efectos de fuerzas interiores del mecanismo, es que el instrumento posee un sistema de ereccin que devuelve el girscopo a su posicin vertical. Los indicadores de actitud actuales estn prcticamente libres de errores. Sin embargo, dependiendo de su sistema de ereccin, puede ocurrir una pequea indicacin nariz arriba durante aceleraciones y nariz abajo durante desaceleraciones rpidas. Adems, existe la posibilidad de una pequea indicacin en pitch o roll despus un viraje de mas de 180. Todos estos errores son pequeos y se corrigen automticamente despus de aproximadamente 1 minuto en vuelo recto y nivelado. 3. INDICADORES DE ACTITUD CON UNIDADES REMOTA Son indicadores de actitud que llevan separado el girscopo del indicador (unidad remota), permitiendo con esto mayor espacio para mejores girscopos y mecanismos de ereccin. Uno de los refinamientos ms avanzados es la introduccin de un Giro de Razn Interruptor. Este es un giro de eje horizontal y montaje restringido, similar a un indicador de viraje, que cuando detecta que el avin est virando corta el mecanismo de ereccin normal, para prevenir que el eje del girscopo principal se oriente a la gravedad falsa.

a. Componentes de una Unidad Remota Tipo GIRSCOPO VERTICAL (actitud) Es el que da la indicacin de actitud al indicador. MECANISMO DE ERECCIN. Mantiene el eje del giro perpendicular a la superficie terrestre, mediante motores de torque. GIRO INTERRUPTOR DE RAZN. Girscopo horizontal que desconecta el sistema de ereccin cuando el avin vira a ms de una razn determinada de viraje. 79

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS UNIDAD RETARDADORA. Tiene por misin impedir que el girscopo se erecte cuando el avin se inclina producto de turbulencias o aceleraciones. SISTEMA DE ERECCIN RPIDA. Por medio de un interruptor o botn, el piloto puede apurar el sistema de ereccin aplicando energa al motor de torque. Los errores de aceleracin y desaceleracin son corregidos a una razn determinada.

4. INDICADORES DE ACTITUD SERIE M.M Estos indicadores estn divididos por una lnea pintada o llena que representa el horizonte con la parte superior gris y la inferior negra. La escala de nariz arriba o abajo est graduada cada 5 con indicaciones numricas a los 30 y 60. Las palabras CLIMB y DIVE estn en la esfera a los 45 en los M.M.1 y M.M.4 y a los 15 en los M.M.2 y M.M.3.

La escala de inclinacin lateral est marcada a los 0 - 10 - 20 20 - 60 y 90. Estos instrumentos tambin cuentan con una bandera de advertencia que aparece cada vez que el poder elctrico ha fallado o ha sido cortado. El instrumento no es confiable con la bandera a la vista. DICIEMBRE 2001 80

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 5. INDICADOR DE VIRAJES Este instrumento est compuesto por la AGUJA INDICADORA DE VIRAJE y el INCLINMETRO y su funcin secundaria es la de proporcionar una capacidad alterna para reconocer la INCLINACIN ALAR, medida en grados por segundo. a. Aguja Indicadora de Viraje Esta aguja indica la RAZN DE VIRAJE en grados por segundo, dependiendo esta razn del tipo de instrumento que use: - Un ancho de aguja en un instrumento de 2 minutos, significa que el avin virar 360 en 2 minutos, o lo que es lo mismo, 3 por segundo (Viraje Estndar) - Un ancho de aguja de un instrumento de 4 minutos, significa que el avin virar 360 en 4 minutos, o lo que es lo mismo, 1.5 por segundo.

4 minutos

2 minutos

En general, ambos instrumentos usan para su operacin un girscopo con montaje restringido de eje horizontal, el cual tiene solamente la capacidad de inclinarse. La inclinacin del girscopo es mostrada al piloto, como la deflexin de la aguja cada vez que corresponda y la indicacin mxima de viraje mostrada en ambos instrumentos, es un poco superior a 3 por segundo. Los indicadores de viraje pueden usar fuentes de poder a succin o elctricas.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. Inclinmetro Es un tubo de vidrio curvo y sellado que contiene kerosene y una bola de gata o baln de acero; es usado para indicar un vuelo coordinado y las fuerzas que actan sobre la bola son la GRAVEDAD y FUERZA CENTRIFUGA. Durante un vuelo coordinado, ambas fuerzas estn balanceadas, por lo que la bola permanece en la parte baja del tubo, cuando se produce un desbalance de fuerzas, la bola se mueve del centro mostrando un PATINAJE (SKID) o un RESBALAMIENTO (SLIP)

PATINAJE

Ocurre cuando la razn de viraje es muy grande para la inclinacin alar lo que produce una excesiva fuerza centrfuga que mueve la bola hacia fuera del viraje. Se corrige aumentando la inclinacin alar, o disminuyendo la razn del viraje.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS RESBALAMIENTO

Ocurre cuando la razn de viraje es muy pequea para la inclinacin alar, la falta de fuerza centrfuga mueve la bola hacia el interior del viraje. Se corrige disminuyendo la inclinacin alar o aumentando la razn de viraje.

6. SISTEMAS DE COMPASES GIRO-ESTABILIZADOS Existen varios tipos de sistemas de compases o indicadores de rumbo, pero en general se pueden clasificar en: ESCLAVOS NO ESCLAVOS

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS La diferencia fundamental radica en que un sistema NO ESCLAVO utiliza el giroscopio slo como referencia direccional. En el caso de un sistema ESCLAVO este girscopo se mantiene orientado al Norte Magntico, mediante las seales de un sensor magntico.

a. Componentes Principales TRANSMISOR COMPS REMOTO (Vlvula de flujo). Este es el sensor magntico, que capta las lneas de fuerza magntica de la tierra y las utiliza para orientar al eje del girscopo direccional, hacia el norte magntico. Cuando se opera el sistema como NO ESCLAVO, esta Unidad est desconectada. Esta unidad est ubicada en un lugar libre de disturbios magnticos. El elemento sensible al magnetismo est suspendido como pndulo dentro de una media esfera que le permite libertad de movimiento de hasta + - 30. Para prevenir excesivos balanceos la media esfera est llena de un fluido especial. Este elemento sensor produce impulsos elctricos a partir de las lneas de fuerza magntica. Estos impulsos elctricos son usados por un motor de torque para mantener orientado el eje del girscopo al Norte Magntico.

Al inclinarse el avin ms de 30 en cualquier sentido (alabeo o cabeceo) este sensor produce seales errneas, por lo cual el sistema de compases da informacin no confiable. Cuando se recupera al plano horizontal la informacin vuelve a ser confiable. DICIEMBRE 2001 84

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS GIRSCOPO. Acta como el componente estabilizador de los sistemas de compases, usando la propiedad giroscpica de rigidez en el espacio. Tiene montaje universal y eje horizontal. Mantiene su posicin en el espacio y transmite esta posicin a los indicadores. Se mantiene las seales magnticas del transmisor comps remoto cuando opera en ESCLAVO y en modo NO ESCLAVO, debe ser orientado al Norte magntico en forma manual. Posee un mecanismo de ereccin que mantiene su eje horizontal a la superficie terrestre evitando la presesin. Estos mecanismos envan seales elctricas a un motor de torque que corrige el eje aplicndole una fuerza que lo vuelve a su posicin horizontal. El tipo de mecanismo ms comn es un sensor electroltico por gravedad.

AMPLIFICADOR. Es el centro coordinador de todas las seales para el sistema. Durante la operacin esclavo, las seales producidas por el transmisor comps remoto son amplificadas, detecta su fase y enva la correccin al motor de torque que orienta el girscopo al norte magntico.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS La seal es amplificada para aumentar su fuerza y facilitar la deteccin de fase, eliminando as la ambigedad que pudiera existir en rumbos recprocos. INDICADOR DE RUMBO. Presenta al piloto el rumbo magntico cuando el sistema opera en ESCLAVO, o la informacin del giro direccional cuando el sistema opera en NO ESCLAVO. Existen varios tipos de indicadores, pero los ms comunes son con presentacin del rumbo a travs de una aguja sobre una rosa comps mvil que indica el rumbo en un ndice en la parte superior.

Algunos instrumentos incorporan una perilla que permite rotar la cartula comps. CONTROL ESCLAVO. Es un componente en algunos sistemas de rumbo y funciona similar a un giro de razn en un sistema de actitud. A una predeterminada razn de viraje el control esclavo desconecta el transmisor comps remoto y al mecanismo de ereccin, evitando as falsas erecciones u orientacin errnea del girscopo. b. Otros Componentes Indicador de sincronizacin. Cuando el sistema es usado en el modo esclavo indica que las seales del transmisor comps remoto estn siendo usadas para orientar el girscopo al norte magntico. La aguja de este indicador debe moverse de un lado a otro para indicar que las seales son utilizadas. Adems este indicador puede ser usado para orientar el giro manualmente. Esto se efecta girando la rosa comps hasta centrar la aguja. Esto debe hacerse slo con las alas niveladas y con el sistema operando en modo ESCLAVO. DICIEMBRE 2001 86

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c. Correccin De Latitud Algunos Sistemas poseen un sistema corrector de latitud para operacin en modo NO ESCLAVO. Este sistema reduce el error de presesin aparente causado por la rotacin de la tierra y es usado preferentemente en altas latitudes donde el campo magntico de la tierra es muy distorsionado para permitir la operacin en modo ESCLAVO. d. Errores de los Sistemas de Compases

i. PRESESIN REAL. Durante virajes o durante aceleraciones o desaceleraciones, las fuerzas producidas, combinadas con la fuerza de gravedad, ocasionan que el mecanismo de ereccin y la vlvula de flujo induzcan a error al sistema de compases. Sin embargo, esto es corregido una vez nivelado y en vuelo no acelerado. Para reducir estos errores algunos sistemas incorporan un control esclavo. ii. DERIVA DEL GIRSCOPO. Fuerza internas como friccin o desbalance del rotor del girscopo ocasionan que el eje del giro se desve. Esto es solucionado a travs del mecanismo de ereccin. Si el eje de giro del rotor se desva, el transmisor comps remoto lo reorienta cuando se opera el sistema en ESCLAVO. Usando el sistema en NO ESCLAVO este error se acumula hasta que es reorientado manualmente. En girscopos actuales la razn de este desvo puede llegar a ser menor de 1 por hora. En la mayora, sin embargo, es aproximadamente de 4 por hora.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS G. DIRECTOR DE VUELO El sistema proporciona una presentacin clara y precisa del avin y su actitud con respecto a: un rumbo deseado, cursos o radiales VOR, distancia DME y aproximaciones ILS. Los componentes bsicos de un Director de Vuelo son: un indicador Director de Actitud (ADI), un indicador de situacin horizontal (HSI), un computador anunciador, un control Director de vuelo y Switches GO around.

En este captulo slo se tratarn los de mayor inters.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 1. INDICADOR DIRECTOR DE ACTITUD (ADI) El ADI consiste principalmente de un indicador de actitud, indicador de viraje, indicador de trayectoria de planeo, barras de comando y las banderas de aviso (para curso, trayectoria de planeo e indicador de actitud). En algunos ADI se incluye informacin adicional como radioaltmetro, desviacin de la velocidad de aproximacin y otros.

ADI CON BARRAS COMANDO EN V

ADI CON BARRAS COMANDO EN CRUZ

El indicador de trayectoria de planeo (Glideslope) presenta la posicin de sta relativa al avin. Las barras comando muestran informacin de direccin a virar para volar una trayectoria de vuelo deseada, la cual se logra inclinando el avin hacia la barra, segn sea necesario para mantenerlas centradas. Manteniendo la barra centrada, se obtiene la cantidad de inclinacin alar necesaria para viraje, y para mantener un rumbo seleccionado o un curso ILS. Lo mismo ocurre en el sentido longitudinal con la trayectoria de vuelo deseada. NOTA: Las banderas de aviso estn incorporadas en el ADI para indicar una falla o una presentacin no confiable. El manual de vuelo indica cules son las banderas de aviso que especficamente se aplican a su avin. En algunos ADI si la energa hacia las barras comando falla, no aparecen banderas de aviso; sino que las barras se centran. Vigile estas banderas para asegurarse que la seal es confiable. En la mayora de los aviones una bandera de aviso aparece cuando la intensidad de la seal es insuficiente. La versin electrnica del ADI es denominada EADI. DICIEMBRE 2001 89

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 2. INDICADOR DE SITUACIN HORIZONTAL (HSI) El indicador de situacin horizontal es, en casi todos los aspectos, una combinacin de un indicador de rumbo, un indicador radiomagntico (RMI), un indicador de curso y un indicador de distancia. El rumbo del avin se muestra en una cartula mvil, debajo de la lnea de fe superior. La cartula est calibrada en incremento de 5. La aguja de curso indica la direccin magntica desde el avin a la estacin seleccionada en tierra (VOR, TACAN o ADF)

El avin de referencia y el indicador de desviacin de curso (CDI) muestran el avin con relacin a un curso seleccionado como si el piloto estuviera encima del avin mirando hacia abajo. Cuando se utiliza con el VOR o TACAN, cada punto en la escala de desviacin de curso indica 5 de desviacin (en la mayora de los aviones). Cuando se utiliza con el ILS, cada punto indica aproximadamente 1 de desviacin del localizador. La perilla selectora de curso puede utilizarse para seleccionar cualquiera de 360 cursos. Para seleccionar el curso deseado, haga girar la punta de la flecha de curso, sobre la cartula mvil, hacia el curso deseado y efecte en la ventanilla selectora de curso el ajuste preciso. DICIEMBRE 2001 90

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS El indicador TO-FROM es una pnola de forma triangular. Cuando el indicador seala hacia la cabeza de la flecha de curso, indica que el curso seleccionado si se intercepta y se vuela correctamente, llevar al avin hacia la estacin seleccionada, y viceversa. El indicador de distancia muestra la distancia en millas nuticas en lnea recta desde el avin hacia la estacin DME seleccionada. La perilla selectora de rumbo se utiliza para ajustar el marcador de rumbo a un rumbo deseado. Con el modo correcto seleccionado en la caja de control, el marcador de rumbo de puede subordinar al computador del director de vuelo. De esta manera, cuando se selecciona un rumbo, la barra comando de inclinacin lateral indicar la inclinacin alar necesaria para virar y mantener el rumbo deseado. La versin electrnica del HSI se denomina EHSI. 3. COMPUTADOR DEL DIRECTOR DE VUELO El computador del Director de vuelo recibe la informacin de navegacin desde los sistemas de navegacin, y la informacin de actitud desde el girscopo de actitud. Dependiendo de los modos disponibles y seleccionados, el computador suministra ordenes a las barras comando del ADI. Las funciones del computador varan con los sistemas, y segn los datos (NAVAID, Omega, Doppler, GPS, etc.) pueden ser procesados electrnicamente por el sistema. En algunos sistemas de director de vuelo, la barra comando de inclinacin lateral puede usarse para otras maniobras, tales como interceptacin de cursos VOR, TACAN Y Doppler. La informacin de la barra comando de inclinacin longitudinal puede variar desde rdenes para evitar el terreno hasta rdenes para mantener una altitud seleccionada. En todos los casos, las barras comando de inclinacin longitudinal y lateral muestran la informacin de comando requerida y no la posicin real del avin. Consulte el manual de vuelo para las capacidades especficas del sistema instalado en su avin.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS H. HEAD UP DISPLAY (HUD)

ESCALA DE RUMBO

INDICADOR DE PUNTA DE AGUJA

REFERENCIA DE PITCH CDI ESCALA DE VELOCIDAD

ALTMETRO

BARRAS DIRECTOR DE VUELO

ESCALA DE DESVIACIN VERTICAL

INDICADOR CLIMB/DIVE

BLOQUE DE DATOS DE NAVEGACIN

TRAYECTORIA DE VUELO

PALO Y BOLA

ESCALA ASCENSO/DESCENSO oooO

ESCALA INCLINACIN ALAR

1. USO GENERAL DEL HUD Aunque en la actualidad existen HUD certificados para ser usados como instrumento primario de vuelo, la recomendacin general es usarlo como complemento del cross check general debido a las fallas que puede presentar con relacin a la informacin de actitud del avin que entrega al piloto (Alerta Situacional) y adems, en la recuperacin de actitudes anormales. La figura ilustra una configuracin tpica del HUD. Tambin figuran varios trminos relativos a su simbologa. Consulte el Manual de Vuelo de su avin para obtener la informacin especfica sobre el funcionamiento, la simbologa y las indicaciones de fallas del HUD.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 2. INDICACIONES DEL HUD EN EL VUELO POR INSTRUMENTOS El HUD puede emplearse como parte de la comprobacin normal de los instrumentos, teniendo en cuenta que este sistema no proporciona suficientes referencias de la actitud del avin para que el piloto se mantenga suficientemente orientado o para que se pueda recuperar de una actitud irregular, por lo tanto, no debe usarse como la nica referencia instrumental. Es importante que el piloto conozca las capacidades y las limitaciones del HUD de manera que pueda obtener el mximo provecho del sistema y aprender a trabajar con sus deficiencias. El formato de las escalas y referencias del HUD puede diferir grandemente de los instrumentos multifuncin equivalentes ( head-down), pero su informacin y fuente de origen son generalmente similares, sino idnticas.

a. Indicador de Trayectoria de Vuelo (FPM) Llamado tambin Indicador de Velocidad Vectorial (VV), segn se le denomina en algunos HUD, junto con la escala de trayectoria de vuelo es la caracterstica del HUD que ms se usa durante el vuelo por instrumentos. En resumen, el FPM es el smbolo que proyecta el cabeceo compensado por el ngulo de ataque, la deriva y la guiada. Proporciona el vector exacto del avin (asumiendo que el sistema de navegacin inercial (INS) funciona correctamente), y puede usarse para fijar un ngulo exacto de ascenso o descenso con respecto a las lneas de escala de la trayectoria de vuelo representadas en el HUD. La capacidad del FPM de mostrar la trayectoria de vuelo exacta del avin hace que sea un instrumento de control y compartimiento nico en su gnero. La ventaja principal del vuelo vectorial (FPM) sobre el vuelo de actitud convencional, es la facilidad que proporciona para fijar una trayectoria de planeo precisa en vez de utilizar el ADI, el VVI y el indicador de velocidad para una trayectoria de planeo aproximada. El FPM se puede usar tambin para determinar donde el avin tocar tierra. Las desventajas del vuelo vectorial incluyen la tendencia de la imagen de flotar en la pantalla, especialmente durante condiciones de viento cruzado, el movimiento giratorio que sigue al levantamiento de la nariz del avin, y la disminucin de la utilidad del FPM cuando sobrepasa los lmites del campo visual a ngulos de ataque altos y en las situaciones de mucha deriva o guiada.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. Escala de Trayectoria de Vuelo Tpicamente est representada en una relacin angular de 1:1 con el horizonte real, sin embargo, algunos HUD comprimen gradualmente la escala a ngulos de ascenso de mayor inclinacin para reducir el movimiento de los smbolos y crear una proyeccin global similar al del indicador de actitud. La escala de trayectoria de vuelo expandida del HUD permite al piloto hacer correcciones ms pequeas y precisas que con las proyecciones multifuncin convencionales (head-down display). Al igual que el FPM, la escala de trayectoria de vuelo tiene uso limitado cuando se aproxima a los limites del campo visual del HUD. c. Otras Escalas Las escalas HUD (excepto la escala de trayectoria de vuelo) son de por s repetidoras de los instrumentos bsicos de comportamiento. Proporcionan la informacin de la velocidad, la altitud, el rumbo la velocidad vertical y el ngulo de ataque. Estas escalas, por lo general, constituyen lecturas directas de la informacin del tubo Pitot esttico o de computadora de datos de aire, y son tan confiables como los instrumentos principales. Una diferencia importante entre las escalas head-up y headdown es el formato que emplean. Las proyecciones digitales de la velocidad y la altitud son muy precisas pero no muestran claramente las tendencias o los regmenes de cambio. Las escalas verticales muestran las tendencias que no son intuitivas (es decir, que la escala de altitud se tuviera que mover hacia abajo cuando la altitud est disminuyendo o que los nmeros altos siempre estuvieran en la parte superior de la escala), y no son tan precisas como las escalas digitales. La escala de rumbo del HUD es ms fcil de usar que el indicador de rumbo bsico en situaciones de cambios de rumbo pequeos, tales como durante una aproximacin final, gracias a su escala expandida; pero es difcil de manejar cuando se utiliza para determinar relaciones angulares con un rumbo deseado u otro trfico. La velocidad vertical, que es un elemento indispensable al volar una trayectoria de planeo de precisin utilizando tcnicas de referencia de cabeceo convencionales, se convierte en una informacin extraa cuando se est volando una trayectoria de planeo con un FPM vlido. Es evidente entonces que para alcanzar la mxima efectividad en un vuelo con la ayuda del HUD, se requiere llevar a cabo una comprobacin cruzada integrada que incluya la informacin disponible de ms utilidad. DICIEMBRE 2001 94

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Siempre confirme la informacin del HUD antes de usarla, contine la comprobacin y verifique su exactitud comparndola con la informacin que proporcionan los instrumentos bsicos. d. Informacin de Navegacin del HUD Vara conforme al tipo de avin tanto en la simbologa como en el formato. Las fuentes (INS Sistema de navegacin inercial), TACAN, ILS, se pueden seleccionar; por lo tanto, es importante que recuerde cules son las fuentes que ha seleccionado y si se trata de una proyeccin de informacin sin analizar o de informacin de direccin. El modo ILS puede dar la informacin de ruta o de desviacin de ruta. Al igual que en el caso de las barras de mando de direccin del indicador de actitud de vuelo, el piloto no debe quedarse absorto mirando el mando de directorio del HUD, sino que debe valerse de los datos sin analizar para determinar la posicin del avin y verificar los mandos de direccin con el FPM puede resultar en un exceso de control, especialmente cuando el HUD no proporciona los datos sin analizar. e. Informacin Ausente La ausencia de los indicadores de potencia y de direccin azimutal impide que muchos de los HUD actuales proporcionen la informacin completa de control y navegacin y hace hincapi en la necesidad que tiene el piloto de usar el HUD slo como parte de una comprobacin integrada de sus instrumentos. Para usar el HUD de manera eficaz en el vuelo por instrumentos, el piloto debe primeramente entender los procedimientos y las tcnicas bsicas del vuelo de actitud, y ser diestro en el vuelo por instrumentos utilizando los varios elementos de informacin del HUD para complementar la comprobacin de los instrumentos. 3. VUELO POR INSTRUMENTOS Para usar efectivamente el HUD en vuelo por instrumentos, el piloto debe primeramente comprender las tcnicas y procedimientos bsicos y ser eficiente en vuelo usando los elementos del HUD para complementar el crosscheck.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS a. Despegue y Montada Antes del despegue, asegrese de que la informacin mostrada en el HUD coincide con los instrumentos convencionales. La rotacin se realiza colocando una actitud de pitch inicial usando referencias visuales exteriores y referencias de actitud. La actitud inicial se puede poner usando el HUD siempre que este tenga smbolo de referencia de actitud, de lo contrario use referencias head-down. Cuando se activa el FPM y la actitud en pitch se estabiliza, selo para ajustes mas precisos. Contine el cross-check de la VAI y razn de ascenso para asegurarse de que el ngulo de ascenso es el correcto, realizando ajustes usando el FPM como sea necesario. b. Nivelada Inicie la nivelada con el anticipo correspondiente. Vuele el FPM suavemente a la lnea de vuelo recto y nivelado calculando esta razn para llegar a la altitud deseada. Cuando el FPM llega al horizonte del HUD, el altmetro y el Varimetro deberan estar sin movimiento. En caso de tener indicaciones de ascenso o descenso, se debe considerar la informacin del HUD como no confiable. c. Descenso/Penetracin Determine la gradiente de descenso para cumplir con alguna restriccin de altitud y vuele el FPM en el ngulo correspondiente en la escala de trayectoria de vuelo. Cross-check a l altitud actual con la correspondiente en los puntos intermedios del descenso para asegurar que un ngulo correcto ha sido seleccionado.

d. Aproximacin Seleccione la intensidad de la iluminacin. Durante la noche o mal tiempo, niveles bajos de iluminacin en el HUD pueden hacer no visible las indicaciones por el contraste con los sistemas de luces o luces de pista. Asegrese de que el ngulo de ataque de aproximacin corresponda con la velocidad de aproximacin final. Si el ngulo de ataque es el apropiado pero la velocidad es mayor que la esperada, seguramente el avin esta mal configurado para el aterrizaje.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS e. Aproximacin No Precisa Calcule el ngulo de descenso desde el FAF al VDP. En el FAF vuele el FPM al ngulo deseado y chequee la velocidad, velocidad vertical y ngulo de ataque. Si la MDA es alcanzada antes del VDP, espere hasta que la lnea correspondiente a la trayectoria de planeo visual este sobre la zona de toque de ruedas seleccionada y baje el FPM hasta sta. f. Aproximacin Precisa El FPM puede ser usado en forma efectiva para establecer y mantener una razn de descenso precisa. Desde vuelo estabilizado ajuste el FPM al ngulo de descenso deseado en el punto de interceptacin del Glide Slope. Chequee la velocidad, velocidad vertical y ngulo de ataque. Con el fin de mantener el curso final, aplique pequeas correcciones de inclinacin alar usando el FPM en conjunto con la escala de rumbo del HUD. Contine chequeando los instrumentos asegurarse de no sobrepasar las tolerancias de la APP. head-down para

g. Transicin desde Vuelo Instrumental Gracias a la ubicacin del HUD con respecto a la lnea visual directa del piloto, este sistema facilita la transicin del vuelo por instrumentos a la localizacin visual de la pista. Si el FPM s e encuentra en la zona de toque de ruedas a un ngulo de descenso inferior a los 2.5, el avin est en una aproximacin baja y plana; en este caso se debe detener el descenso hasta obtener la trayectoria de planeo, una vez que se est establecido en la trayectoria de planeo ILS, ste debe coincidir con el punto de interceptacin de la pista (RPI) cuando se efecta la transicin del vuelo por instrumentos al vuelo visual. Los HUD actuales estn concebidos de manera que hasta tres smbolos diferentes se sobreponen en la zona de toque de tierra cuando el avin est establecido en la ruta y trayectoria de planeo correctas. PRECAUCIN: Estos smbolos pueden tender a obscurecer las referencias visuales externas, de manera que se debe volar por instrumentos hasta efectuar el quiebre de planeo para el aterrizaje mirando a travs del HUD, no directamente a l.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 4. LIMITACIONES DEL HUD

a. Orientacin Global El HUD no puede proporcionar informacin de orientacin global intuitiva debido a que representa secciones de espacio muy pequeas. Adems, los HUD que se usan en la actualidad proporcionan slo una parte de la informacin de actitud del avin, por lo tanto, el piloto que trate de usar el HUD para confirmar una actitud irregular podr ver solamente unas lneas y nmeros borrosos. A grandes velocidades, el piloto no ser capaz de reconocer o diferenciar entre las lneas slidas que representan el ascenso y las punteadas que representan el descenso en la escala de trayectoria de vuelo. Cualquier confusin o retraso por parte del piloto en iniciar una recuperada apropiada puede dar lugar a que le sea imposible ejecutarla. Por esta razn, el piloto debe consultar los instrumentos bsicos cada vez que necesite informacin de actitud inmediata. El piloto no debe usar el HUD para hacer las maniobras de recuperacin cuando esta desorientado debido a una actitud irregular o en situaciones de perdida de vista en formacin. Aunque el HUD este certificado como instrumento primario, se recomienda utilizar los instrumentos head-down para recuperar ya que estos inherentemente son mas fciles de usar por su variada informacin, diferencias de colores cielo-tierra y la reduccin de posibles interferencias visuales exteriores que pueden llevar a una ilusin. b. Informacin de Trayectoria de Vuelo La informacin de la trayectoria de vuelo que proyectan la mayora de los HUD se basa en un sistema de navegacin inercial (INS). Muchos INS tienen la capacidad de calcular y proyectar los diferentes tipos de velocidad (calibrada, verdadera o terrestre) y los rumbos (magnticos o la trayectoria terrestre). Aunque los INS y los HUD son cada da ms confiables, pueden fallar con o sin previo aviso. Si ocurre una falla, el piloto debe darse cuenta que los tipos de velocidad y los rumbos seleccionados pueden cambiar a medida que las proyecciones cambian de modo de operacin y el FPM puede desaparecer, dejando al piloto con una referencia fija de cabeceo a un ngulo de ascenso o descenso sorprendentemente diferente. El piloto debe estar preparado para tal contingencia y debe efectuar comprobaciones cruzadas del indicador de actitud bsico con los otros instrumentos de comportamiento de manera constante.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c. Interpretacin Recuerde que la informacin que proporciona la pantalla del HUD constituye una pequea parte de toda la informacin, de manera que lo que el piloto ve en el HUD debe ser interpretado correctamente. Es decir, el avin puede estar colocado en el ngulo de trayectoria de vuelo correcto conforme a la indicacin del FPM, pero puede estar muy cerca de la pista; o puede estar sobre el punto de referencia deseado conforme a la indicacin del FPM pero a un ngulo de descenso inaceptable, o a un de descenso demasiado alto, dando lugar a un rgimen de descenso inaceptable, o a un ngulo de descenso demasiado bajo que resultar en una aproximacin final retardada y un toque de tierra corto. d. Fijacin El quedarse absorto mirando la informacin del HUD puede dar lugar a que el piloto interrumpa una buena comprobacin cross check de los instrumentos y por lo tanto a una prdida de Alerta Situacional. La informacin proyectada en el HUD puede llegar a convencer al piloto. La tendencia del piloto de quedarse mirando la proyeccin del HUD aumenta por el exceso de informacin innecesaria que ste proporciona o porque el nivel de brillo del HUD no est ajustado correctamente en relacin con el contraste de fondo. Elimine la tendencia de quedarse absorto mirando la proyeccin del HUD acostumbrndose a efectuar una buena comprobacin cross check de los instrumentos y asegurndose de que el nivel de brillo del HUD est ajustado correctamente. e. Crosscheck Finalmente, es imprescindible que el piloto adquiera la destreza en la comprobacin cross check de los instrumentos convencionales en el avin que debe volar. Solamente entonces se podr incorporar el HUD en la comprobacin cross check.

En cualquier fase determinada del vuelo por instrumentos, se debe usar slo la informacin del HUD que pueda ser de provecho. De vez en cuando, vuele una aproximacin por instrumentos o restablezca el vuelo horizontal sin emplear la informacin del HUD; los resultados le pueden indicar si existe la necesidad de ejercitarse en la ejecucin de la comprobacin cruzada de los instrumentos. El usar la informacin del HUD incorrectamente, o en el momento inapropiado, podr en realidad incrementar la saturacin de trabajo en la cabina; por otro lado, al usarlo correctamente, ayudar a efectuar el vuelo por instrumentos de manera ms precisa y rutinaria.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS G. RADIO ALTMETRO

1. UTILIZACIN DEL RADIO ALTMETRO Est diseado para formar parte integral de un sistema de aproximacin baja y aterrizaje. Le permite al piloto tener una informacin precisa de la posicin vertical de su avin con respecto al terreno, durante las fases de aproximacin y aterrizaje desde un mximo de 2.500 pies hasta el toque de ruedas. En la actualidad existe radio-altmetros que pueden ser utilizados en otras fases de vuelo, con capacidades de indicar alturas superiores a los 2.500 pies. El radio altmetro entrega seales de altura en forma precisa y continua que pueden ser usadas con los sistemas direccionales de vuelo, sistema de control de vuelo automtico o ambos a la vez. Con estos sistemas el radio altmetro se usa principalmente para indicarnos el MDH o DH que corresponde a la aproximacin que se est efectuando. Para su operacin no requiere de otro sistema del avin, solamente energa elctrica.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 2. COMPONENTES Un transceptor Dos antenas (una transmisora y una receptora) Indicador (uno, dos o los que se requieran)

3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO El radio altmetro basa su funcionamiento en la reflexin de ondas. El equipo transceptor irradia una seal de frecuencia modulada hacia la tierra, por intermedio de la antena transmisora; esta seal es reflejada nuevamente hacia el avin y es recibida por la antena receptora en forma de eco, quien la enva al equipo transceptor para su procesamiento. Como la frecuencia transmitida est cambiando constantemente y a l seal reflejada sufre un retardo de tiempo, se produce una diferencia de frecuencia entre las seales de la antena del transmisor y del receptor. Mientras mayor sea la demora de tiempo, mayor la diferencia de frecuencia. De tal manera que cuando vuelve al avin es comparada con la frecuencia que en ese momento se est transmitiendo. Esta diferencia de frecuencia es procesada y convertida en voltaje que acciona la aguja indicadora del instrumento. 4. INDICADORES La forma del instrumento indicador es variable segn la marca del equipo, pero en general podemos decir que bsicamente es un indicador circular que tiene una escala de 0 a 2.500 pies, que de 0 a 480 pies las divisiones son lineales y de los 480 pies a los 2.500 pies son logartmicas. Tiene adems una pnola ajustable para seleccionar la altura mnima a mantener que va conectada a una luz de aviso que le da una indicacin de advertencia al piloto, cuando el avin llega a la altura seleccionada, y adems aparece una cruz de aviso en las aeronaves que incorporan este sistema a la informacin del HUD (Head Up Display). DICIEMBRE 2001 101

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS El indicador tiene tambin un botn para la prueba del equipo, que al presionarlo, la aguja indicadora tiene que indicar una altura especfica en el manual correspondiente al equipo. Generalmente como todos los equipos tienen una bandera de aviso que aparecer durante el vuelo cuando el equipo no est trabajando en buena forma. Existe otro tipo de indicador que generalmente va incorporado en el sistema de director de vuelo. Est graduado de 0 a 200 pies y su finalidad es dar indicacin de altura para realizar el quiebre de planeo en una aproximacin precisa.

5. CONSIDERACIONES ESPECIALES

a. Consideraciones para su Instalacin El equipo debe ser instalado en las proximidades del centro de gravedad. Las antenas debern estar ubicadas en la parte inferior del avin con un espaciamiento adecuado y un adecuado ngulo de montaje. No debern existir obstrucciones, incluyendo el tren de aterrizaje, cerca del rea de instalacin de cada antena. 102

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. Consideraciones para su Operacin El radio altmetro no se puede concebir como un sustituto del altmetro baromtrico, debido a que fue diseado para proporcionar una indicacin de altura precisa en la fase final de una aproximacin. Aunque el radio altmetro supera los errores del altmetro causados por los cambios de presin baromtrica, sera realmente imposible realizar un vuelo instrumental solamente basndose en este instrumento, debido a que no tendramos una superficie estndar desde la cual poder adoptar un nivel o altitud de vuelo, como tampoco una referencia con el resto de las aeronaves que se encontrarn volando en nuestras proximidades. El radio altmetro no debe ser ledo en virajes (con las alas inclinadas). Es poco confiable sobre agua, nieve y bosques. No se puede considerar como sistema de alerta de terreno subiendo rpidamente en frente del avin. No puede ser utilizado como referencia de la DH en una aproximacin ILS, exceptuando la categora II ya que es la nica aproximacin que indica la altura del avin sobre el terreno en el punto DH.

H. SISTEMAS DE ANGULO DE ATAQUE

1. DEFINICIONES a. ngulo de Ataque Angulo formado por la cuerda del ala y el viento relativo. Es as, como un avin en vuelo nivelado a gran velocidad, forma un pequeo ngulo de ataque; cuando su velocidad disminuye, el ngulo de ataque aumentar si el nivel de vuelo es mantenido.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. Stall y/o Angulo de Ataque Crtico A un Angulo de Ataque dado en el ala, se producir Stall. Este ngulo de Stall permanecer siendo el mismo (para esa ala en particular) no importando, el peso, altitud, velocidad. Aumentando el ngulo de ataque ms all de este punto resultar, en una prdida de sustentacin y aumentar la resistencia. Algunos aviones tambin tienen un ngulo de ataque crtico antes del Stall, donde las caractersticas aerodinmicas son indeseables y pueden ocurrir prdidas de control.

2. VENTAJAS DE LOS INDICADORES DE ANGULO DE ATAQUE La ventaja primaria de incluir indicadores de ngulo de ataque en aeronaves, es para proporcionar una referencia constante de Stall del avin u otra caracterstica de control deseable. Otra ventaja del indicador de ngulo de ataque, es el considerar que el ala del avin tiene el deseado ngulo de ataque para una maniobra en particular, en una aproximacin final, ascenso, mximo tiempo en vuelo y mximo alcance. A lo largo del tiempo, el piloto ha obtenido un buen ngulo de ataque para algunas maniobras, a travs del uso de velocidades computadas. El problema es que esas velocidades computadas cambian constantemente. Cuando el peso requerido para ser soportado por el ala es cambiado, ya sea el peso del avin o las cargas G, las velocidades computadas cambian. El deseado ngulo de ataque para una maniobra siempre permanece constante, no importando el peso. Por lo tanto, el ngulo de ataque puede ser lgicamente sustituido por velocidades en donde las performances del ala son crticas. Si un buen ngulo de ataque es mantenido, adems de otras performances ideales del avin, la velocidad resultante estar correcta para esa maniobra. DICIEMBRE 2001 104

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 3. LIMITACIONES DEL SISTEMA DE ANGULO DE ATAQUE FLAPS. Las diferentes posiciones del Flaps van a cambiar el ngulo de ataque requerido (cambia o vara el rea alar), la mayora de los sistemas tiene referencia a una sola configuracin y es la que se emplea en final. PERTURBACIN DEL FLUJO EN LOS SENSORES. Tambin muestran indicaciones errneas al recibir perturbaciones del flujo en los sensores del sistema (al bajar tren, lanzamiento de municin, etc.), aunque los sistemas avanzados de indicadores de ngulo de ataque poseen compensacin automtica. EFECTO TIERRA. En la carrera de despegue las indicaciones son estimativas hasta que el avin est fuera del efecto tierra. ALTAS VELOCIDADES. A altas velocidades, los cambios bruscos de velocidad pueden resultar en un pronunciado cambio en la indicacin del ngulo de ataque. CAMBIOS BRUSCOS DE ACTITUD. Al efectuar cambios bruscos de actitud, se encontrarn fluctuaciones momentneas en el indicador del ngulo de ataque.

4. TIPOS Y CONSIDERACIONES ESPECIFICAS Para obtener informacin sobre el tipo y operacin del indicador de ngulo de ataque especifico de su avin, refirase al manual de vuelo correspondiente.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS III. VUELO BSICO

A. VUELO BSICO AVIN

1. GENERALIDADES La performance de un avin se obtiene controlando su actitud y la potencia o relacin entre el ngulo de ataque y el empuje o resistencia al avance. En vuelo por instrumentos, un avin debe ajustar una actitud y potencia necesaria para obtener el comportamiento o performance deseada. Esto se conoce como el Concepto de Control y Performance, y puede aplicarse a cualquier maniobra de vuelo por instrumentos. Base del vuelo por instrumentos: ACTITUD + POTENCIA = PERFORMANCE 2. CLASIFICACIN DE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO

Las tres categoras generales de instrumentos son: a. Instrumentos de Control Estos instrumentos muestran las indicaciones de actitud y potencia, y estn calibrados para permitir ajustes de actitud y potencia en cantidades definidas. En esta explicacin, el trmino potencia se utiliza para reemplazar el trmino ms tcnicamente correcto relacin de empuje o resistencia al avance. La potencia se controla con referencia a los indicadores de potencia. Estos varan en el avin y pueden incluir tacmetros, medidores de presin total de gases de escape, presin al mltiple, torqumetros, flujo de combustible, etc. b. Instrumentos de Performance Estos instrumentos indican el comportamiento real o performance del avin. La performance es determinada con referencia al altmetro, velocmetro, nmero mach, varimetro indicador de rumbo, indicador de ngulo de ataque e indicador de inclinacin y viraje.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c. Instrumentos de navegacin Estos instrumentos indican la posicin del avin con relacin a una instalacin o punto fijo de navegacin seleccionado. Este grupo de instrumentos incluye varios tipos de indicadores de curso, indicadores de alcance o distancia e indicadores de direccin.

INSTRUMENTOS DE PERFORMANCE

INSTRUMENTOS DE CONTROL

INSTRUMENTOS DE NAVEGACIN

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 3. PROCEDIMIENTO DE CONTROL Y PERFORMANCE

a. Establezca una actitud y potencia en los instrumentos de control lo que le dar una performance aproximada a la requerida. Cambios de actitud conocidos o previamente calculados as como tambin rangos de potencias ayudarn a reducir la carga de trabajo. b. Compense su avin hasta que las presiones sean neutralizadas. La compensacin para volar soltando los mandos, es esencial para mantener un control del avin suave y preciso. Permite que el piloto pueda desviar su atencin a otras actividades de cabina con una desviacin mnima de la actitud establecida. c. Crosscheck o comprobacin cruzada, con los instrumentos de performance, para poder determinar si la actitud y la potencia seleccionadas, estn proporcionando la performance requerida. El crosscheck consiste en ver e interpretar. Si se identifica una desviacin, determine la magnitud y direccin de la correccin necesaria para lograr la performance deseada. d. Ajuste. Si la performance obtenida no es la deseada, ajuste nuevamente la actitud y potencia como sea necesario, para lograr la performance requerida

4. CONTROL DE ACTITUD El control correcto de la actitud del avin, es el resultado de mantener una actitud constante, conociendo cuando se debe cambiar y qu cantidad, cambiando en forma suave y a una razn definida. El control de la actitud se lleva a cabo mediante el uso adecuado del indicador de actitud. Este proporciona una indicacin, directa y correspondiente de cualquier cambio en la actitud longitudinal o lateral del avin.

a. Control de Actitud Longitudinal Los cambios en la actitud longitudinal se hacen cambiando la posicin del avin en miniatura, en relacin con el horizonte. Estos cambios se conocen como anchos de barra o grados, segn el tipo de indicador de actitud. Un ancho de barra es aproximadamente 2 en la mayora de los indicadores de posicin. 108

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. Control de Actitud Lateral Se obtiene cambiando la posicin de inclinacin lateral, a travs de las manecillas o indicadores que se ubican en la periferia del indicador de actitud. La escala de actitud lateral est normalmente graduada en 0, 10, 20, 30, 60 y 90, y puede est ubicada en la parte superior o inferior del indicador de actitud. 5. CONTROL DE POTENCIA El control correcto de la potencia ser la habilidad para establecer y mantener uniformemente las velocidades deseadas en coordinacin con los cambios de actitud. Los cambios de potencia se realizan mediante ajuste en el acelerador y con referencia a los indicadores de potencia. Un conocimiento de los ajustes de potencia para las distintas condiciones de vuelo, ayudar a evitar un exceso del control de potencia. 6. TCNICA DE COMPENSACIN La tcnica correcta de compensacin es esencial para un control adecuado durante todas las fases del vuelo. Aliviando todas las presiones de control, se puede notar que es mucho ms fcil mantener constante una actitud determinada. As puede prestar ms atencin a los instrumentos de navegacin y a los chequeos del avin. El avin se vuela aplicando presiones en los mandos para establecer una actitud deseada y luego se compensa de tal forma que se alivien las presiones en los mandos, de tal manera que el avin mantenga la actitud deseada. No se debe olvidar de mantener el vuelo coordinado, centrando la bola del indicador de inclinacin y viraje. Esto se realiza compensando el timn de direccin en la direccin en que es lanzada la bola desde el centro. Se tomar en cuenta en aviones multimotores el control de potencia diferencial, ya que es un factor adicional en el que afecta al vuelo coordinado. Generalmente, los cambios de actitud, potencia, configuracin requieren ajustes en la compensacin. 7. CAPACIDADES BSICAS Durante el desarrollo del entrenamiento, el piloto debe desarrollar 3 capacidades bsicas que se encuentran en el desarrollo de todas las maniobras instrumentales: Crosscheck de los instrumentos, interpretacin de los instrumentos y control del avin. 109

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Aunque el piloto adquiera estas capacidades en forma separada y en secuencia, la eficiencia se ver reflejada en la capacidad de ste de integrarlas en un control unificado, positivo y suave del avin con el fin de mantener una condicin de vuelo determinada.

a. Tcnicas de Crosscheck El crosscheck es la divisin correcta de la atencin y la interpretacin de los instrumentos de vuelo. La atencin debe estar eficientemente dividida entre los instrumentos de control y performance, de tal forma que se pueda cubrir la totalidad de los instrumentos, determinando la actitud exacta del avin. En el vuelo por instrumentos el piloto mantiene una actitud en referencia a los instrumentos que le indican una performance deseada. Producto de error humano, errores de instrumentos y performance del avin a diferentes condiciones atmosfricas y de carga, es imposible establecer una actitud y mantener una performance sin variaciones por un largo tiempo. Estas variables hacen que el piloto tenga que estar constantemente chequeando sus instrumentos y efectuar los cambios de actitud apropiados. Todo esto sin duda, se ver afectado por distintos factores como: REACCIN DE LOS INSTRUMENTOS ANTE LOS CAMBIOS DE ACTITUD O POTENCIA. Los instrumentos de control suministran informacin directa e instantnea de los cambios de actitud o potencia, en cambio los instrumentos de performance se retardan ligeramente en le entrega de una correcta informacin. Esto ltimo lleva a perseguir las indicaciones de estos instrumentos, por lo cual lleva finalmente a un vuelo descontrolado. Se evita este problema, realizando las correcciones en nuestros instrumentos de control. UBICACIN DE LOS INSTRUMENTOS. En algunos aviones, los instrumentos se encuentran separados, por lo tanto, dificulta su observacin y su interpretacin, por lo que requieren una tcnica especial de cross-check en la que depender la eficiencia de la verificacin. En aviones modernos, esto se ve minimizado con la inclusin de sistemas directores de vuelo, lo cual permite una buena tcnica de cross-check HABILIDADES DEL PILOTO. Los pilotos tienen diferentes tiempos para poder interpretar los instrumentos. Esto va asociado con el nivel de experiencia y el tiempo de vuelo en un material determinado.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. Crosscheck radial Con el uso de esta tcnica los ojos del piloto pasan del 80% al 90% del tiempo mirando al indicador de actitud, dejndolo slo para efectuar miradas rpidas a uno de los instrumentos de vuelo (los cinco instrumentos rodeando al indicador de actitud). Con este mtodo, los ojos nunca viajarn directo entre los instrumentos de vuelo sino que se mueven a travs del indicador de actitud. La maniobra a realizar determina que instrumentos mirar y en cual orden.

OBSERVAR/DETECTAR

OBSERVAR/DETECTAR

AJUSTAR

AJUSTAR

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c. Crosscheck en V invertida Consiste en movimiento de los ojos desde el indicador de actitud hacia abajo al indicador de viraje, posteriormente arriba al indicador de actitud, abajo al palo y bola y nuevamente al indicador de actitud.

d. Crosscheck Rectangular Consiste en el chequeo de los tres instrumentos superiores (velocmetro, indicador de actitud y altmetro) y bajar a chequear los tres inferiores (varimetro, RMI o HSI y palo y bola) para posteriormente, volver a subir. Este movimiento describe un rectngulo y su sentido (a favor o en contra de las manecillas del reloj) ser una eleccin personal. Este tipo de crosscheck da igual cantidad de tiempo a todos los instrumentos sin importar la maniobra que se est realizando. Se debe considerar que este mtodo alarga el tiempo en que los ojos volvern a chequear un instrumento crtico para la maniobra que se est realizando.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS e. Errores Comunes de Crosscheck

Al principio, la tendencia normal de un piloto es a efectuar un crosscheck en forma apresurada, mirando los instrumentos pero sin saber lo que realmente se est buscando. A medida que aumenta la experiencia en el vuelo de maniobras bsicas y se familiariza con las indicaciones de los instrumentos asociadas con ellas, el piloto aprender a decidir qu mirar, cundo mirar y que procedimiento realizar. FIJACIN. Quedarse observando un solo instrumento generalmente tiene una buena razn; pero tiene resultados negativos. Por ejemplo, usted puede quedarse fijo en su altmetro que indica 300 pies sobre la altitud deseada, preguntndose cmo la aguja lleg a esa posicin. Mientras realiza esto, puede ocurrir un cambio inadvertido en su indicador de rumbos producto de la tensin con que toma los controles, acumulando ms errores. Otra condicin en que puede ocurrir una fijacin es durante un cambio de actitud. Por ejemplo, usted establece una pequea inclinacin alar para un viraje de 90 y concentra su atencin en el indicador en vez de mantener un apropiado crosscheck de los instrumentos correspondientes. Usted sabe que el avin se encuentra en viraje y que no necesita chequear el indicador de rumbo hasta unos 25 segundos ms; sin embargo, usted no puede dejar de mirar el instrumento. Este problema no siempre puede estar asociado a un mal crosscheck. Puede estar relacionado con una de las otras dos capacidades bsicas. Usted puede encontrarse en fijacin por una incertidumbre con respecto al indicador de virajes (interpretacin) o por inconsistencia en el procedimiento en la sacada de inclinacin alar en virajes (control) OMISIN. De un instrumento en el crosscheck. Generalmente es causa de una falla en el anticipo en la determinacin de los instrumentos esenciales para la maniobra a realizar y sus cambios con los cambios de actitud. Por ejemplo, al momento de nivelar desde un viraje pronunciado de 180, usted establece el vuelo recto y nivelado basndose solamente en el indicador de actitud, sin prestar atencin al indicador de virajes para una referencia de rumbo constante. Considerando el error de precesin, el indicador de actitud presentar un pequeo error el que puede ser corregido rpidamente basndose en los otros instrumentos.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS NFASIS EN UN SOLO N I STRUMENTO. Es una tendencia natural al comienzo del vuelo por instrumentos. El piloto tiende a depender del instrumento que le es ms familiar y que entiende mejor, aunque la informacin que da sea errnea o inadecuada. Por ejemplo, usted puede mantener un control razonable de la altitud basndose en el indicador de actitud; pero no puede mantener una altitud con precisin si no incluye el altmetro en su crosscheck. f. Interpretacin de los Instrumentos Esta es la segunda capacidad bsica para el vuelo instrumental y es la que requiere de un estudio y anlisis mas profundos. Comienza con el entendimiento de la construccin y principios de operacin de cada instrumento. Despus, usted debe aplicar este conocimiento a hacia la performance del avin que est volando, las maniobras particulares a realizar, las tcnicas de control y crosscheck aplicables a ese avin y las condiciones de vuelo en que se encuentra operando. Por ejemplo, un piloto en un avin pequeo coloca, despus del despegue, 2 anchos de barra del avioncito sobre el horizonte en el indicador de actitud y full potencia, con lo que logra un ascenso de 500 pies por minuto (ppm)en su varimetro y una velocidad de 90 Nudos en el velocmetro. Al cabo de 5 minutos se encontrar a 2500 pies y 7.5 MN desde el punto de despegue.

Por otro lado, colocando la misma condicin de dos anchos de barra sobre el horizonte en el indicador de actitud, pero ahora en un avin jet, el resultado en los indicadores de performance ser de 2000 ppm en el varimetro y 300 KIAS en el velocmetro. Considerando los mismos 5 minutos, podemos determinar que el avin se encontrar a 10.000 pies y a 25 millas del lugar de despegue. A medida que usted aprende las capacidades de performance de su avin, usted podr interpretar en mejor forma las indicaciones de los instrumentos en trminos de actitud del avin. El velocmetro, el varimetro y el indicador de actitud entregan la informacin necesaria para una actitud en pitch determinada. El indicador de rumbos, el palo y bola y el indicador de actitud entregan la informacin necesaria para determinar una actitud de inclinacin alar. Para cada maniobra usted deber aprender qu performance esperar y la combinacin de instrumentos que debe interpretar con el objeto de controlar la actitud del avin durante estas.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS g. Control del Avin El control del avin est compuesto por 4 elementos: El control en pitch consiste en controlar la rotacin del avin sobre su eje lateral por medio de movimientos de los elevadores. Despus de interpretar la actitud de pitch desde los instrumentos de vuelo correspondientes, el piloto aplica en los controles las presiones necesarias para corregir en referencia al horizonte del indicador de actitud. El control en roll se obtiene con el movimiento de los alerones que provocan la rotacin del avin sobre su eje longitudinal. Despus de interpretar la actitud de roll desde los instrumentos adecuados, el piloto ejerce las presiones necesarias en los controles para mantener o corregir la condicin. El control de potencia es utilizado cuando la interpretacin de los instrumentos de vuelo indica la necesidad de un cambio de empuje. Compensacin se utiliza para reducir al mnimo las presiones en los controles cuando una actitud ha sido determinada. Una compensacin inadecuada requiere aplicar presin en los controles constantemente lo que produce tensin, distraccin de la atencin hacia el crosscheck y contribuye a un control errtico de la actitud del avin. Las presiones que usted debe sentir en los controles deben ser las correspondientes a cambios de actitud voluntarios y no presiones que conlleven a que el avin lo controle a usted. 8. TCNICAS DE CORRECCIN Un cambio de actitud o potencia del avin es necesario cuando cualquier indicacin distinta a la deseada sea observada en los instrumentos de performance. Asimismo ser de suma importancia, verificar y conocer cuanta es la cantidad de correccin que se debe aplicar y que debemos corregir. Es por eso que se debe tener claro lo siguiente: a. CONTROL DE ACTITUD LONGITUDINAL. Controla principalmente la altitud y razones de ascenso y descenso. Tambin se puede controlar la velocidad. b. CONTROL DE ACTITUD LATERAL. Se utiliza para mantener el rumbo o ngulo deseado de inclinacin alar durante virajes. c. CONTROL DE POTENCIA. Controla la velocidad, excepto en maniobras que utilizan un ajuste de potencia. 115

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Dependiendo de la cantidad de correccin aplicada y realizada en nuestros instrumentos de control, se deber observar los instrumentos de performance, para ver si la correccin realizada fue la correcta. Si lo que muestran los instrumentos de performance no es lo deseado, se deber corregir nuevamente, hasta que logre lo deseado. Cabe hacer notar que las correcciones son incrementos y que no comprometan el control del avin. 9. OPERACIN DE LA POTENCIA Controla la velocidad, excepto en maniobras que utilizan un ajuste fijo de potencia. Dependiendo de la cantidad de correccin aplicada en nuestros instrumentos de control, se deber observar los de performance para ver si la correccin aplicada fue la correcta a fin de volver a corregir si es necesario.

B. MANIOBRAS BSICAS AVIN 1. CONSIDERACIONES PREVIAS AL VUELO a. Inspeccin Interior Durante la inspeccin interior, se deber dar especial atencin a los siguientes puntos: i. Erectar y ajustar el indicador de actitud. ii. Verificar que el comps magntico se encuentre con lquido y sin burbujas, con su cartilla de correccin al da y a la vista, y que tenga el instrumento una correcta indicacin. iii. Indicadores de rumbo sincronizados y correcta operacin. iv. Indicador de viraje e inclinacin alar, en correcta operacin, es decir, para virajes que el palo se deflecte al lado del viraje y la bola, al lado contrario. v. Varimetro con indicacin 0. vi. El altmetro con la elevacin del campo inicialmente; luego colocar la presin que le d la torre de control y verificar que la diferencia no sea mayor de 75 pies. vii. Velocmetro en cero. 116

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. En la Pista Una vez en la pista, verificar los instrumentos del avin, de acuerdo a la cartilla de verificaciones del avin en particular. Luego erectar el indicador de actitud a la potencia recomendada, verificar el rumbo de la pista con el comps magntico y los indicadores direccionales. 2. DESPEGUE POR INSTRUMENTOS (DPI) El DPI se realiza basndose en referencias exteriores y a los instrumentos de rumbo. La cantidad de atencin que se le da a cada referencia vara segn el piloto, el tipo de avin y las condiciones meteorolgicas existentes. El DPI es una maniobra mixta visual y por instrumentos, no pudiendo realizarse ningn cambio de rumbo hasta haber alcanzado 400 AGL. El procedimiento DPI para su avin se explica en el Manual de Vuelo. Los procedimientos se han diseado para hacerlo lo ms parecido a un despegue VFR normal. Se debe operar el calefactor al pitot y los equipos antihielos segn se requiera. Una vez autorizado en posicin de despegue, alinee el avin con la pista, complete su lista de verificaciones y revise sus indicadores de rumbo e indicadores de actitud por posibles errores de precisin y verifique la seal e identificacin de la o las radioayudas a utilizar en la salida. Una vez autorizado a despegar, suelte los frenos y mantenga el control direccional preferentemente con referencias externas. En el cross-check se debe transferir de las referencias exteriores hacia el indicador de rumbos, el indicador de velocidad y el indicador de actitud, la transicin de uso de referencias externas a los instrumentos es proporcional a la medida en que se pierdan las referencias exteriores. Es importante que esta transicin este en proceso antes de perder completamente las referencias externas durante la carrera de despegue o la salida. Los despegues nocturnos o en malas condiciones de visibilidad conducen especialmente a la desorientacin espacial. A medida que monte, confe en sus instrumentos, de manera que pueda descartar las apreciaciones sensoriales errneas. La actitud de despegue se debe establecer en el indicador de actitud y sta vara segn el tipo de avin, siendo responsabilidad de cada piloto conocer la correspondiente. La actitud de despegue normalmente debe colocarse durante la rotacin o antes de alcanzar la velocidad de despegue, y esta actitud, junto con la mantencin de la posicin nivelada de las alas, debe mantenerse a medida que el avin se eleva. 117

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Compruebe el indicador de velocidad vertical y el altmetro para obtener una efectiva indicacin del ascenso antes de subir el tren y los flaps, mantenga o ajuste la actitud segn sea necesario para asegurar el ascenso deseado. Es importante tener presente que algunos indicadores de actitud son susceptibles a errores de precesin causados por la aceleracin del avin. Esto hace que la barra del horizonte descienda ligeramente y aparezca una actitud ms alta que la real. Para evitar bajar la nariz del avin prematuramente, se debe efectuar un buen cross-check de la velocidad vertical y del altmetro durante toda esta fase del vuelo. Despus que se ha subido el tren y los flaps y que se ha ajustado la actitud para lograr un aumento razonable, tanto de la velocidad como de la altitud, controle la inclinacin alar para mantener el rumbo deseado y compare la aguja de viraje y el indicador de actitud auxiliar (si se tiene) con el indicador de actitud. 3. ASCENSO Durante el ascenso, emplee la velocidad recomendada en el manual de vuelo de su avin. Mantenga la velocidad de ascenso con referencia al indicador de actitud y verificando en el velocmetro si es correcta la indicacin o si es necesario un ajuste. Estas correcciones se deben hacer en el indicador de actitud y en pequeas razones. 4. NIVELADA El anticipo recomendado para nivelar, es el usar el 10% de la razn de ascenso indicada en el varimetro. Esto depender de las caractersticas propias de cada avin, ya que en aviones que tienen mucha inercia, ser recomendable un anticipo mayor. Por ejemplo, si usted va ascendiendo a 500 pies por minuto de razn de montada, el anticipo recomendado ser de 50 pies antes de la actitud o nivel de vuelo que desea nivelar. Cuando llegue el anticipo, usted deber llevar el avin del indicador de actitud al horizonte en forma tal, que cuando llegue a la referencia, usted alcance la altitud deseada.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 5. VUELO RECTO Y NIVELADO Al mantener el vuelo recto y nivelado, se deben considerar 3 factores: a. Mantener una altura ( Control longitudinal) b. Mantener un rumbo ( Control lateral) c. Mantener una velocidad ( Control de potencia) a. Mantener una Altura La actitud longitudinal, es la relacin angular entre el eje longitudinal del avin y la tierra. Explicacin de los instrumentos usados para mantener la altura: Instrumentos de control. En vuelo recto y nivelado y a una velocidad de crucero normal, alinee el avin del indicador de actitud o lo que corresponda segn el tipo de indicador. El vuelo nivelado se mantendr tomando como referencia el indicador de actitud, hasta que sea necesario una correccin. Estas correcciones se harn de y ancho de barra, dependiendo del tipo de instrumento. El indicador de actitud se debe erectar slo cuando el avin est en vuelo recto y a nivel. Instrumentos de performance.

Los siguientes instrumentos, mostrarn cambios, cuando el eje longitudinal del avin vara. ALTMETRO : Cualquier desviacin desde la altitud seleccionada a mantener, indica la necesidad de un cambio del eje longitudinal. La cantidad de las desviaciones en el altmetro, determinar la cantidad de correccin necesaria para volver a la altitud. La mantencin de la altura, bsicamente se lograr mediante una lectura gil y continua de la indicacin del altmetro y las correcciones se harn a travs del Varimetro.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS VARIMETRO : El Varimetro indicar primero que el altmetro los errores en el control longitudinal. Para corregir un error en la altura, coloque en el Varimetro, el doble error. Por Ejemplo: se usar 200 pies por minuto para corregir 100 pies de error en la altura. Las correcciones se harn hasta 1.000 pies por minuto, excepto que sea una penetracin. Muestra de inmediato un movimiento, pero por retardo propio del instrumento, demora de 6 a 9 segundos en dar una informacin correcta. Un cambio busco en el eje longitudinal, indica momentneamente un cambio opuesto en el Varimetro (error reverso) Para el control de la altura, no se debe seguir exclusivamente el Varimetro, sino que se har en coordinacin con el altmetro. VELOCMETRO : Cuando se nota un cambio en la velocidad sin que sea producto de un cambio de potencia, significar que se ha iniciado un descenso o un ascenso. Este instrumento es de referencia secundaria para el control de la altura. Para mantener la altura

Para mantener la altura, establezca en el indicador de actitud, la actitud que corresponda, segn el tipo de instrumento. Efecte un crosscheck entre el varimetro y el altmetro, para determinar el resultado de la actitud establecida en el indicador de actitud. Si estos instrumentos muestran la necesidad de variar la actitud longitudinal, efecte la correccin en el indicador de actitud, con pequeas variaciones, aplicando las tcnicas de correccin de altura del Varimetro.

Errores Comunes Dedicar poca atencin al indicador de actitud. Sobrecontrol del piloto, debido a que efecta grandes correcciones longitudinales. No recordar la actitud que se debe establecer en el indicador de actitud para mantener la altura. Tratar de mantener la altura siguiendo exclusivamente el varimetro. No efectuar un crosscheck gil y continuo. 120

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. Mantener un Rumbo Los instrumentos usados para mantener el rumbo son: Instrumentos de control.

Mantenga las alas niveladas con las referencias de su indicador de actitud hasta el momento que necesite una correccin en rumbo. Cuando se desea volver a un rumbo, el ngulo de inclinacin no debe exceder el nmero de grados que se va a virar, hasta un mximo de 30 o estndar, lo que ocurra primero. Instrumentos de performance.

INDICADOR DE RUMBO. Los cambios de actitud lateral, se detectarn en este indicador al mismo tiempo que en el de actitud. Debe chequearse despus de los virajes con el comps magntico y reajustarlo por lo menos cada 5 minutos en vuelo recto y a nivel. INDICADOR DE VIRAJE: Nos indicar la razn de viraje y ser confiable siempre que no exista turbulencia. Para mantener el rumbo, mantenga las alas niveladas por medio del indicador de actitud. Efectu el crosscheck con el indicador de rumbo, para mantener un rumbo constante. Si el indicador le muestra que ha habido una desviacin y es necesario hacer una correccin, use una inclinacin lateral en el indicador de actitud igual al nmero de grados que se van a corregir, en forma suave, considerando como mximo 30 de inclinacin alar. -

Errores comunes No efectuar un crosscheck gil y completo. No compensar en forma correcta el avin. Si la bola del indicador de viraje est desplazada a cualquier lado, ser difcil la mantencin de un rumbo. No sincronizar y chequear el sistema de compases con el comps magntico en forma permanente.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c. Establecer y Mantener una Velocidad

Instrumentos de control

Los Indicadores de potencia del o los motores, son los que determinan principalmente la mantencin de una velocidad. Para ajustar la potencia efectu un movimiento aproximado en el o los aceleradores, luego efecte el crosscheck con los instrumentos de control y ajuste esta potencia a la indicacin precisa. Velocmetro

En vuelo recto y a nivel, el velocmetro mostrar si se necesita cambiar la potencia para mantener la velocidad deseada. Para mantener una velocidad, mueva los aceleradores a una potencia aproximada para la velocidad deseada. Chequee el velocmetro cuando se estabilice en una indicacin. Si no se obtiene la velocidad deseada, ajuste nuevamente la potencia. Cambio de velocidad en vuelo recto y a nivel

Para aumentar la velocidad, avance la potencia ms all de la que usted estima necesaria para la velocidad deseada. A medida que la velocidad aumenta, use la razn de aumento en velocidad, para determinar el anticipo necesario para retardar los aceleradores. Reajuste la potencia para mantener la nueva velocidad. Para disminuir la velocidad, reduzca la potencia ms all de lo que usted cree que mantendr, para la velocidad deseada. El anticipo para reajustar la potencia se determina en la misma forma que en el punto anterior. -

Errores comunes No estar familiarizado con las potencias aproximadas, para cada velocidad deseada. No cambiar la actitud a medida que cambia la velocidad. Como resumen de los errores anteriores, se puede deducir como error comn bsico, la falta de un crosscheck gil y preciso.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 6. VIRAJES a. Virajes a Nivel Durante la ejecucin de un viraje, el crosscheck deber efectuarse al altmetro y varimetro para mantener la altura. Para efectuar el viraje propiamente tal, debern inclinarse lentamente las alas hasta obtener como mximo la indicacin de un viraje estndar en el indicador de viraje o 30 de inclinacin alar en el indicador de actitud, lo que se produzca primero. Al establecer un viraje, deben considerarse dos factores: El ngulo de inclinacin de viraje no debe ser tan suave que resulte un viraje excesivamente prolongado, ni tan pronunciado que el avin se ponga excesivamente difcil de controlar o induzca a la posibilidad de sobrepasar el rumbo al cual se quera virar. El indicador de actitud ser el instrumento principal de control, para efectuar los virajes. b. Entrada a un Viraje a Nivel Observe cuidadosamente el indicador de actitud y suavemente aplique presin en los controles, para obtener el ngulo de inclinacin deseado. A medida que el avin incline las alas, mantenga en el indicador de actitud, la misma actitud longitudinal usada en vuelo recto y a nivel. La primera indicacin de prdida de altura, aparece generalmente en el varimetro, cuando el avin pasa a travs de 20 de inclinacin alar aproximadamente. Aplique presin hacia atrs en los controles tanto como sea necesario, para mantener la altura. c. En el Viraje Inmediatamente despus de establecer el viraje, la velocidad tender a disminuir debido al aumento de la resistencia inducida por el cambio longitudinal. Agregue potencia como sea necesario, para mantener la velocidad. -

Desarrollo del crosscheck: Indicador de actitud para iniciar el viraje y mantener la inclinacin alar deseada. Use la referencia de este indicador, slo como gua secundaria por la posible precesin de ste. Altmetro para mantener la altura. 123

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Varimetro, referencia para mantener la altura. Indicador de viraje, para mantener el vuelo coordinado. Velocmetro, mantencin de velocidad en conjunto con los instrumentos de potencia.

d. Salida de un Viraje Debe efectuarse en el indicador de actitud, usando las mismas tcnicas empleadas al iniciar el viraje. Durante la salida, anticipe la tendencia del avin a ganar altitud. Esto es el resultado de una combinacin del aumento en la componente vertical de sustentacin y el efecto de haber compensado hacia atrs durante el viraje. Ajuste la actitud longitudinal como sea necesario para mantener el vuelo nivelado. Puesto que se aument la potencia en la entrada del viraje, la misma cantidad de potencia debe reducirse a la salida de ste. 7. VIRAJES A RAZN En un indicador de viraje de cuatro minutos, un viraje estndar se logra con dos anchos de barra, un viraje medio estndar, se logra con un ancho de barra. En un indicador de viraje de dos minutos, se debe alinear el borde de la barra con la referencia fija, para obtener un viraje estndar, lo que equivale a dos anchos de barra del anterior. Un viraje medio estndar, se logra con ancho de barra o alineando entre la barra la barra central y la referencia fija lateral. El mtodo ms aconsejable para efectuar un viraje a razn constante, es establecer en el indicador de actitud, un ngulo de inclinacin que se aproxime a la razn deseada. Luego se verifica en el indicador de virajes, si fue o no apropiado. Si es necesario, efectu pequeas correcciones hasta establecer exactamente la razn deseada. GRADOS DE INCLINACIN ALAR PARA VIRAJES. DE 3/ SEGUNDOS VELOCIDAD (VAV) 100 KTS. 150 KTS. 200 KTS. 300 KTS. 400 KTS. GRADOS DE INCLINACIN 13.5 19.8 25.6 35.7 43.8 124

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS GRADOS DE INCLINACIN ALAR PARA VIRAJES DE 1 POR SEGUNDOS VELOCIDAD (VAV) 100 KTS. 150 KTS. 200 KTS. 300 KTS. 400 KTS. GRADOS DE INCLINACIN 6.85 10.2 13.5 19.8 25.6

8. VIRAJES A RUMBOS Los procedimientos y tcnicas empleadas, son los mismos que en los viraje a nivel, con la excepcin de que se ha agregado el indicador de rumbo. Para salir del viraje, los grados de anticipo dependen de: - ngulo de inclinacin. - La razn a la cual se est virando - Rapidez o razn de sacada del viraje El ngulo de inclinacin alar en los virajes, deber ser mximo 30 o estndar, lo que ocurra primero. El anticipo recomendable para sacar un viraje, es igual a un tercio en grados de la inclinacin alar que se usa. Ej. Para una inclinacin de 30, el anticipo es de 10. Para viraje de pocos grados de desplazamiento, es conveniente usar la mitad de la inclinacin. 9. ASCENSOS Y DESCENSOS A RAZN CONSTANTE Los ascensos y descensos a razn, se practicarn con el objeto de afinar el uso del varimetro. A travs de toda la maniobra, debe mantenerse el rumbo y la velocidad constante. Descenso: Simultneamente, ajuste la potencia y efectu un cambio de la actitud de manera de obtener un descenso de 500 o 1.000 pies por minuto a una velocidad adecuada.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Para mantener la velocidad, use las tcnicas tratadas anteriormente. Para mantener la razn de descenso, efectu pequeos ajustes en la actitud, observando la velocidad; si sta no es adecuada, normalmente, un pequeo ajuste en la actitud, corregir ambas indicaciones. Ascenso: Simultneamente, ajuste la potencia y efectu un cambio de la actitud longitudinal, por medio del indicador de actitud, de manera de obtener un ascenso de 500 o 1.000 pies por minuto. Para mantener la velocidad, la potencia debe ponerse ms rpido que la actitud. La razn de ascenso y la velocidad, sern controladas en la misma forma que en el descenso. 10. CAMBIOS DE VELOCIDAD EN VIRAJE Cuando efectu un cambio de velocidad, sobrepase o reduzca ms de la potencia necesaria para determinada velocidad. Esto ayudar a un cambio ms rpido. Disminucin de la velocidad en viraje a Nivel: Simultneamente inicie el viraje y reduzca la potencia. Mantenga la actitud usando las tcnicas de control longitudinal enseadas en viraje a nivel. Mientras est en viraje, el ngulo de inclinacin lateral, deber mantenerse constante. A medida que la velocidad se aproxima a la deseada, ajuste la potencia, para mantener esta nueva velocidad. Aumento de la Velocidad en Viraje: Las tcnicas a usar, sern las mismas que las empleadas para disminuir la velocidad. Debe tomarse en cuenta que la razn de disminucin es mucho ms lenta que al disminuir la velocidad en el viraje. Si desea que la maniobra sea precisa, d importancia a un crosscheck gil y preciso y a una buena tcnica de compensacin.

11. VIRAJES ASCENDIENDO Y DESCENDIENDO A VELOCIDAD CONSTANTE Se debe entrar simultneamente al viraje, ascendiendo o descendiendo. Las tcnicas de control longitudinal, lateral y la potencia, son las mismas enseadas en virajes a nivel y Ascensos o Descensos a velocidad y razn constantes. La recuperada puede efectuarse nivelando a un rumbo y a una altura simultneamente o nivelando a una altura y continuando el viraje hasta obtener el rumbo. 126

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 12. FIGURAS S

a. S-A Es Una maniobra en la que se realiza una serie de ascensos y descensos a razn y velocidad constantes. La tcnica empleada es exactamente igual a la enseada en Ascenso y Descensos a razn constante. Se debe mantener el rumbo constante en el indicador de rumbo. Es una maniobra continua y no debe hacerse una pausa al cambiar la actitud longitudinal.

b. S-B Es igual a la S-A, pero se efecta manteniendo una inclinacin alar constante. Se inicia el viraje simultneamente con la entrada al ascenso o descenso.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c. S-C Es una maniobra que combina la S-B y un cambio en la direccin del viraje. Este cambio se debe realizar al comienzo del descenso.

d. S-D Se efecta de igual manera que la S-C y slo se diferencia en que al iniciar los cambios de direccin vertical, se efectuar simultneamente un cambio en el sentido 13. VIRAJES POR TIEMPO Si el indicador de rumbo falla, se tendr magntico para tener una informacin de direcciones. informacin exacta solamente cuando se vuela recto y aceleraciones o desaceleraciones. Es por eso que se cambios de rumbo, usando los virajes por tiempo. que usar el comps Este instrumento da nivelado y sin sufrir recomienda efectuar

Para efectuar un viraje por tiempo, se necesita establecer una razn de viraje predeterminada, que para todos los efectos prcticos se considerar estndar o medio estndar. 128

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS a. Determinar cuantos grados se desea virar. Divida este nmero por el nmero de grados por segundo (1 grados o 3 grados por segundo). El resultado le dar cuantos segundo va a virar. b. Tome tiempo al iniciar el viraje. c. Mantenga la razn de viraje, efectuando un crosscheck entre el indicador de viraje y el indicador de actitud. d. Los virajes de menos de 30, deben efectuarse usando una deflexin de 2/3 de ancho de aguja. Esto nos har virar a una razn de 1 por segundo.

14. FIGURA DE VUELO Esta figura ha sido diseada para dar al alumno prctica en planificar un vuelo y agregar al crosscheck, el reloj. Se deber familiarizar bien con la maniobra a realizar, memorice la figura, quedando totalmente claro con todas sus etapas. Comience la figura a rumbos cardinales, para facilitar en control de rumbos. Todos los virajes se harn a rumbos predeterminados. El tiempo para los tramos siguientes, se comienza a contar una vez que se ha nivelado las alas. La figura de vuelo se completa cuando se nivela el avin, despus de la aproximacin frustrada a una altitud determinada. Se deber hacer especial hincapi en : Planificar y mirar la publicacin con la figura, solamente en los tramos rectos. Buen empleo del reloj. Todos los virajes se debern efectuar a razn estndar.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS

FIGURA DE VUELO

Realizar HVPL (ingresando, iniciando, viraje base.) Chequeos de Instrumentos Chequeos del Avin

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS FIGURA DE VUELO

NOTA: Las partes de la figura de vuelo marcadas con achurado indican descenso, las con lnea continua vuelo nivelado. Las razones de descenso, chequeos de vuelo, velocidades a mantener, punto y tipo de configuracin, dependern del tipo de material y debern ser consultada al instructor de vuelo por instrumentos de su Unidad. Para efectos de planificacin debe considerar que si la razn de descenso a mantener en la figura de vuelo ser de 500 pies por minuto, usted terminar 2500 pies ms abajo que la altitud de inicio.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 15. PENETRACIN EN AIRE TURBULENTO a. Establezca la mejor velocidad del avin para turbulencia (velocidad de maniobra). b. Establezca la actitud para vuelo recto y nivelado y compense. c. Vuele manteniendo la actitud en el indicador de actitud d. Conecte los sistemas antihielo si existen condiciones de hielo. 16. RECUPERACIN DE ACTITUDES ANORMALES Las tcnicas de recuperada de una actitud anormal, dependern de: a. Severidad de la actitud anormal. b. Caractersticas del avin. c. Altitud disponible para la recuperada. Para una desviacin moderada en actitud, la situacin puede ser corregida estableciendo la actitud apropiada para la condicin de vuelo deseada y reasumiendo un crosscheck normal. La eliminacin de inclinacin alar en una picada, ayudar en el control longitudinal. El uso de inclinacin alar en una montada, ayudar en el control longitudinal. El uso apropiado de la potencia, ayudar en el control de la velocidad. - Procedimiento: Si el manual del avin no incluye un procedimiento especfico para recuperar actitudes anormales, use el siguiente: (1) Si est en picada: inicie una correccin lateral hacia la actitud de alas niveladas, reduzca la potencia y ajuste la actitud longitudinal a vuelo nivelado. Estos pasos en la recuperada pueden ejecutarse simultneamente o como lo dicte la situacin. (2) Si est montado, use inclinacin lateral como sea necesario, para ayudar el control longitudinal y evitar fuerzas G negativas. Aumente la potencia como sea necesario y evite la fuerza G negativa.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS En el caso de tener la nariz del avin extremadamente arriba, en condiciones de baja velocidad, recuerde que en una condicin de 0 G, la sustentacin es tambin 0; de tal manera que el avin no entrar en stall an si la velocidad indicada est bajo la de stall . En el momento en que la fuerza G es aumentada, el avin entrar en stall, si la velocidad no es suficiente. 17. PANEL PARCIAL Esto ocurrir cada vez que se produzca una falla en cualquiera de los instrumentos del avin, ya sea de control o de performance. Bsicamente esto significa que el control del avin se deber efectuar con el resto de los instrumentos del panel, dando nfasis especialmente en el crosscheck a aquellos instrumentos que sean determinantes para el control de una maniobra en particular.

C. MANIOBRAS DE CONFIANZA

1. GENERALIDADES

En los aviones de altas performances existe la posibilidad de que el avin alcance actitudes crticas. Por esta razn es necesario que el piloto se familiarice con el control de actitudes extremas por medio del Indicador de Actitud. El tipo de maniobras de confianza a realizar depender de las caractersticas de cada avin. Si el indicador de Actitud se encuentra funcionando correctamente, el control de estas maniobras ser relativamente fcil. Los Instructores de Instrumentos de su Unidad determinarn las performances que se deben establecer para el avin correspondiente. 2. CADA DEL ALA (WING OVER) Normalmente esta maniobra se ejecutar con 90% de potencia. Baje la nariz a fin de alcanzar la velocidad establecida para el inicio de la maniobra. Posteriormente levante la nariz suavemente hasta el horizonte manteniendo las alas niveladas. 133

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Contine la maniobra con un viraje, ascendiendo en cualquier direccin, manteniendo la punta del ala del avioncito en miniatura del indicador de actitudes en el horizonte, hasta que se alcance 60 de inclinacin alar. Mientras se sigue aumentando la inclinacin alar en forma continuada (hasta 90), disminuya la presin en el bastn, para pasar del viraje ascendiendo a un viraje descendiendo. Cuando la punta del ala opuesta (en el avioncito) se aproxima a la barra del horizonte, vuelva a la posicin nivelada de vuelo, manteniendo la punta del ala del avioncito en miniatura en el horizonte. Para efectuar esta maniobra deber emplearse una razn de recuperada igual a la con que se inicia. Durante toda la maniobra, controle la inclinacin lateral y longitudinal por medio del Indicador de Actitud. La potencia debe mantenerse constante. 3. ROLL DE ALERONES Generalmente se deber ocupar 90% de potencia. Baje la nariz y permita que el avin alcance la velocidad de maniobra establecida por el IVI de la Unidad, para el avin que Ud., opera. Cuando obtenga dicha velocidad, levante la nariz 25 sobre el horizonte en el indicador de actitud. Disminuya la presin del bastn momentneamente, a fin de mantener 25 de ascenso. Inicie el Roll en cualquier direccin, tratando de mantener las alas paralelas en el momento en que se encuentre invertido y la nariz pase el horizonte. Contine el Roll, squelo suavemente, manteniendo la nariz ligeramente bajo el horizonte. Debe mantenerse la presin necesaria en el bastn, de modo que el piloto se mantenga positivamente sentado a travs de toda la maniobra. El control lateral y longitudinal se efecta por medio del Indicador de Actitud. La potencia permanece constante. 134

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 4. LOOP Establezca la potencia, generalmente 100% y baje la nariz entre 20 a 25 para obtener la velocidad de la maniobra Mantenga la potencia en 100% y permita que la nariz suba hasta la barra del horizonte. En este punto, establezca suavemente una actitud de alas niveladas y levante el avin del indicador de actitud aplicando entre 3 a 4 G. Cuando el avin se aproxime a la actitud vertical, el Indicador de Actitud se invertir debido a la precesin controlada. Sin embargo, al mantener el Indicador de inclinacin centrado, mientras ocurre la presin, podr controlar la inclinacin alar, cuando el Indicador de Actitud complete su inversin, use el indicador de inclinacin nuevamente para el control lateral. A medida que el avin se aproxime a la actitud invertida, reduzca la fuerza G lo suficiente para prevenir la vibracin, hasta que la nariz se encuentre a lo menos 10 bajo el horizonte (2 G aproximadamente). Cuando la velocidad aumente, reduzca la potencia aproximadamente a 65% y aumente las fuerzas G entre 3-4 para volver a vuelo nivelado. El indicador de Actitud, por la precesin controlada en la actitud vertical durante la recuperada al vuelo nivelado, se invertir nuevamente; por lo tanto, vuelva a ocupar el indicador de inclinacin para mantener el control lateral hasta que se estabilice el Indicador de Actitud.

D. VUELO BSICO HELICPTEROS

1. INTRODUCCIN En este capitulo se describir el Vuelo Bsico Instrumental Especial que se aplica en la operacin del Helicptero, los que en la practica no presentan mayor diferencia con los procedimientos de las aeronaves de ala fija. Todo aquel procedimiento instrumental, que no se especifique en esta seccin, se deber aplicar segn lo descrito en los captulos anteriores. Cabe sealar que normalmente el Piloto de helicptero no realiza su vuelo IFR en condiciones IMC, debido principalmente a las siguientes razones: - No lo requiere porque normalmente opera bajo las base de la nubosidad. 135

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS - No es recomendable porque la formacin de hielo en las palas es muy peligrosa. - Tiene una alta probabilidad de desorientarse por la visin panormica de la cabina, debido a la falta de costumbre y entrenamiento en esas condiciones.

Por las razones antes sealadas, el volar un helicptero en condiciones IMC no es una operacin normal, pero puede ocurrir que en algn momento se deba realizar parte de su vuelo en condiciones IMC, por lo tanto se requiere que los pilotos de helicptero estn permanentemente entrenados en el vuelo instrumental con el propsito de operar en forma segura la aeronave y sobre todo, dar confianza a aquel piloto que requiera realizar, en cualquier circunstancia, un vuelo en condiciones IMC. Hay que tener en cuenta que uno de los peligros ms serios en la operacin de vuelo por instrumentos en condiciones IMC, es la formacin de hielo en las palas. Para darse cuenta si esta o no con formacin de hielo, se debe observar la estructura de la aeronave, como las manillas de las puertas, el patn de aterrizaje o alguna protuberancia sobresaliente del helicptero para ver si tiene formacin de hielo. Si por alguna razn, se adhiere hielo, comprobar la potencia de los motores versus la velocidad que se desarrolla en ese momento y, si se determina que las palas estn con formacin de hielo, de inmediato hay que cambiar de nivel o en el peor de los casos, dirigirse a aterrizar rpidamente. 2. EL CONCEPTO "CONTROL Y PERFORMANCE" Las maniobras aqu descritas son para todos los helicpteros iguales; sin embargo, pueden haber ciertas variaciones para helicpteros especficos o para determinadas situaciones de vuelo.

Las performances del helicptero se consiguen controlando su "Actitud y Potencia". Actitud es la inclinacin de los ejes Longitudinal, Lateral y Vertical. El concepto "Control y Performance" se aplica al vuelo de helicptero para todas las maniobras instrumentales. De esta manera, el colectivo (potencia) controla la altitud o la razn de ascenso y descenso y el cclico (actitud) controla la velocidad.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS a. Procedimiento Compensar la actitud y la potencia en los instrumentos de Control con el propsito de obtener una performance especifica. Compensar el helicptero, si ste posee compensador o ajustar la friccin de los mandos. Efectuar un Cross-Check de los instrumentos de Performance para determinar si la Actitud o los ajustes de Potencia que fueron establecidos, estn rindiendo la performance deseada. Ajustar nuevamente la Actitud o la Potencia en los instrumentos de Control de ser necesaria una correccin. El correcto control de la Actitud del helicptero es el resultado de mantener una actitud constante, de conocer cuando y cuanto cambiar o variar suavemente la actitud. Para obtener un buen control longitudinal y lateral, se debe aprender a interpretar el indicador de actitud u horizonte artificial. El indicador provee indicacin inmediata y directa de cualquier cambio en pitch o inclinacin lateral de la aeronave. - Control Longitudinal: Los cambios de pitch se hacen por ajustes del Cclico en el indicador de actitud u horizonte artificial. Estos cambios se conocen como anchos de barra o grados segn el tipo de indicador de actitud. Un ancho de barra representa 2 en casi todos los indicadores de actitud. 2 de cambio en el indicador de actitud representa un aumento o disminucin de la velocidad. - Control Lateral: Los cambios de inclinacin lateral se efectan por medio de cambios en el Cclico acorde a la escala graduada del indicador de actitud. Esta escala normalmente est graduada en 10, 20 30, 60 y 90. - Control de Potencia: El correcto control de la potencia resulta de la habilidad para hacer ajustes suaves en coordinacin con la velocidad relativa y altitud deseada. Los cambios de potencia se efectan moviendo el paso Colectivo acorde a los indicadores de control (torques, N1, tacmetros, etc.) Los indicadores de potencia no se ven afectados normalmente por factores tales como turbulencia, compensacin incorrecta o las presiones accidentales, pero estos se deben vigilar para prevenir cambios significativos y por ende cambios en la velocidad vertical. 137

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS En el BO-105 un cambio de 10% de torque significa 500 PPM de ascenso o descenso. En el UH-1H un cambio de 5 PSI de torque significa un 500 PPM de ascenso o descenso. Es muy importante conocer las potencias de referencias para actitudes definidas y usadas normalmente, con el propsito de disminuir la atencin en la bsqueda de estas potencias y prestar ms atencin en el procedimiento instrumental. b. Tcnicas de Compensacin Una buena tcnica de compensacin es esencial para controlar uniformemente y con precisin el helicptero durante las fases del vuelo, permitiendo prestar ms atencin a los instrumentos de navegacin y a los deberes de la cabina en general. Aliviando las presiones en los controles es mucho ms fcil controlar la aeronave. Hay helicpteros que no poseen dispositivos de compensacin, para estos casos, puede aplicar mayor friccin en los controles para preestablecer actitudes y en requerir correcciones, se efectuaran con pequeos cambios en el Cclico o Colectivo, logrando ajustar la actitud. c. Tcnicas para Ajustar la Potencia y la Actitud Tal como se dijo anteriormente en el concepto de Control y Performance se debe ajustar la actitud y la potencia para efectuar las pequeas correcciones. Con las variaciones de pitch se controla principalmente la velocidad indicada. El control de inclinacin lateral se utiliza para mantener el rumbo o el ngulo de inclinacin alar. La potencia del colectivo controla la actitud y la razn de ascenso o de descenso. El otro factor a considerar es el cunto se debe cambiar en el indicador de actitud o en la potencia. Normalmente estas variaciones dependen de cada helicptero y de cada instrumento, si se toma como experiencia y ejemplo, en el UH-1H, un cambio de 1 PSI de torque produce una variacin de 100 pies por minuto de ascenso/descenso. 138

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 3. PROCEDIMIENTOS EN TIERRA La gran ventaja en la operacin del helicptero es la posibilidad de comprobar los instrumentos de control y performance en estacionario. Como el helicptero permite efectuar los siguientes chequeos, es recomendable hacerlos por seguridad. Hay que recordar que nunca est dems comprobar los instrumentos de vuelo. El procedimiento de Pre-vuelo se deber efectuar de acuerdo a las Listas de Chequeo. Se debern chequear los equipos de navegacin, luces interiores y exteriores, limpiaparabrisas, defrost, pitot heat, inversores y tener especial precaucin de chequear el altmetro antes de la puesta en marcha, debido a que con motor en marcha tiene una disminucin en su indicacin de aproximadamente 20 pies, causado por el flujo de aire provocado por el rotor. a. En Vuelo Estacionario La prueba del indicador de actitud consiste en realizar movimientos de pitch y roll y constatar que en el indicador de actitud se representen y que se encuentre libre en sus movimientos, cabe sealar que estos movimientos deben realizarse a una altura suficiente que permita la separacin del rotor de cola con el suelo. Realizar virajes en vuelo estacionario tanto a la derecha e izquierda para chequear que los compases e indicador de actitud aumenten y disminuyan, que el indicador de viraje se mantenga centrado y la bola se desplace hacia el lado del viraje. Hacer una pequea montada y descenso desde vuelo estacionario para chequear que el altmetro y varimetro aumenten y luego disminuyan. Realizar un pequeo desplazamiento el cual nos permita observar un aumento de velocidad en el velocmetro.

4. DESPEGUE El despegue por instrumento (DPI o ITO) se realiza observando las referencias visuales externas y los instrumentos de vuelo. La atencin que se le preste a cada referencia depender de la experiencia del piloto, del tipo de aeronave y de las condiciones meteorolgicas existentes. 139

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS En el DPI se usa una combinacin de las tcnicas de vuelo visual y por instrumentos cuando las condiciones as lo permitan. Los procedimientos y tcnicas del DPI son ayudas valiosas durante despegues nocturnos hacia y sobre el mar o reas desrticas y especialmente en periodos de baja visibilidad. Es importante que se efecte la transicin inmediata del vuelo visual al vuelo por instrumentos al momento en que exista una tendencia a la desorientacin o que se vayan perdiendo las referencias visuales exteriores. Los indicadores de Actitud, curso y torque son los instrumentos primarios para efectuar el despegue por instrumentos. Se debe ajustar la barra horizontal del indicador de actitud y que la miniatura quede alineada en la lnea del horizonte, mientras efecta estacionario. Luego se aplica colectivo suave y en forma continua (85PSI ms de los requerido para un estacionario en Bell UH-1H), a medida que el helicptero abandona el terreno se debe colocar, con el control cclico, la miniatura 1 a 2 anchos de barra bajo el horizonte, con las alas niveladas. Mantener el rumbo con los pedales hasta obtener 30 a 50 nudos, despus cambiar a vuelo coordinado. La miniatura debe ser mantenida 1 a 2 anchos de barra abajo del horizonte, hasta alcanzar la velocidad de montada, con un mnimo de 500 PPM de ascenso. Efectuar un buen Cross-Check desde el momento que el helicptero despega, para poder efectuar una transicin a vuelo por instrumentos, en forma uniforme. Se debe recordar que en el concepto de despegue por instrumentos en helicptero, se tiende a confundir con respecto al efectuado en avin ya que debe hacerse con nariz abajo. Se debe Cross-Chequear al mismo tiempo el varimetro, altmetro y velocmetro para efectuar un anlisis de la situacin y poder as establecer con certeza que se est acelerando y montando. Las potencias de referencias son distintas para cada helicptero, lo importante es establecer una potencia suficiente (10% ms que en estacionario para un Bo-105 5 Psi para un UH-1H) que asegure una montada de 500 PPM, dependiendo de la aeronave, tambin es importante no aplicar demasiada potencia que llevar a poner mucha actitud hacia abajo y a su vez demasiado pedal, desviando el Cross-Check hacia el control de la aeronave y no hacia las referencias visuales.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 5. MONTADA No se deben efectuar cambios de potencia o actitud antes de obtener diferencias mayores de 5 nudos 100 PPM de razn de ascenso o descenso. Los virajes deber ser hechos despus de haber alcanzado los 400 pies AGL y en base al indicador de actitud. Cualquier cambio de actitud en pitch no debe exceder 1 ancho de barra y el ngulo de inclinacin lateral nunca debe exceder 30. Una vez establecida la velocidad y altitud, el indicador de actitud debe ser ajustado para vuelo nivelado, hay que recordar que el indicador de actitud nunca deber ser centrado en vuelo, excepto cuando hay que alinear la miniatura con el horizonte; en este caso el helicptero debe mantenerse en vuelo recto, nivelado, no acelerado y a la velocidad recomendada de crucero. La velocidad de crucero de los helicpteros, deber ser aquella que estipula el Manual de Vuelo, recordando que no puede ser excesiva por las vibraciones de las palas ni muy reducida porque el viento le afecta demasiado. 6. VUELO RECTO Y NIVELADO El vuelo Recto y Nivelado, no acelerado, consiste en la mantencin de una determinada altitud, rumbo y velocidad. Se debe utilizar el control de la potencia para mantener o ajustar la altitud; utilizar el bastn cclico para ajustar la velocidad, y utilizar el control lateral para mantener o ajustar el rumbo. a. Estableciendo y Manteniendo Altitud El establecer y mantener una altitud se realiza refirindose al altmetro y al indicador de velocidad vertical (varimetro), para las performance actual de la aeronave y ajustando la potencia a la actitud de la aeronave para establecer o mantener una determinada altitud. Un conocimiento de la potencia aproximada requerida para establecer una determinada altitud o razn de ascenso/descenso ayudara para hacer ajustes de potencia. Despus que se establezca la potencia aproximada, un Cross-Check del altmetro y el varimetro indicara si subsiguientes ajustes de potencia son requeridos. Se deber aprender y recordar los rangos de potencias aproximadas de la aeronave en las diversas altitudes, velocidades y configuraciones de las misiones normales. Cuando se observa una variacin en la altitud, ser necesario un ajuste de potencia para volver a la altitud determinada. 141

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Con la experiencia, usualmente se puede estimar ajustes de potencia observando la razn inicial del movimiento del varimetro. Si la razn de movimiento del varimetro es rpida, obviamente se establecer a una razn mayor que la requerida, ya que el cambio de potencia fue demasiado grande. Reajustar la potencia y esperar que el varimetro se estabilice. Cuando se produce una variacin en altitud, la indicacin la obtendremos en el varimetro antes de aparecer en el altmetro. Evaluando esta razn de movimiento inicial, se puede estimar la cantidad de cambio de potencia para prevenir altas variaciones en altitud. Si la potencia estimada es la correcta, la velocidad vertical volver a cero con un indetectable cambio en altitud. Para corregir un error en la altitud, se debera producir una razn de velocidad vertical igual al doble de la variacin en altitud. Por ejemplo, si la aeronave esta 100 pies ms arriba o ms abajo, de la altitud determinada, una razn de 200 pies por minuto de correccin sera lo necesario. Conociendo la razn de ascenso o descenso y los resultados que deben ser separados desde un cambio de potencia, se puede estimar aproximadamente cuanto debe ser el cambio de potencia a usar. El ajuste de potencia se debe mantener constante hasta que la razn de correccin sea observada en el varimetro. Si difiere de la razn estimada, nuevos ajustes de potencia sern requeridos. Cuando se est aproximado a la altitud preestablecida, determinar el punto de anticipo en el altmetro para iniciar el cambio de potencia para el vuelo nivelado. Un buen punto de anticipo previene el sobrepasarse de la altura preestablecida y permite una transicin suave al vuelo nivelado. La cantidad de anticipo requerido varia con la tcnica del piloto y la razn de correccin. Como una gua, el punto de anticipo en el altmetro debe ser aproximadamente un 10% de la velocidad vertical. Por ejemplo, si la razn de correccin es de 300 pies por minuto, iniciar la nivelada 30 pies antes de la altitud deseada. Si se presta demasiada atencin al varimetro, puede llevar a un seguimiento de las indicaciones y por lo tanto, a un errtico control de potencia. A pesar que el varimetro es un importante instrumento de performance, sus limitaciones, tales como oscilacin en aire turbulento, retardo etc., lo hace confiable para prevenir sobrecontrol de la potencia. Por esta razn se debe reconocer y comprender lo necesario que significa mirar los indicadores de potencia para asegurar suaves y precisos ajustes de la potencia con el propsito de lograr un efectivo control de altitud.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. Mantencin de un Rumbo La mantencin de un rumbo se logra con la mantencin de una actitud lateral en cero y un vuelo coordinado. Las desviaciones de rumbo no son normalmente tan llamativas como las variaciones en altitud o razn de ascenso/descenso. De esta manera, se debe estar consciente de esta caracterstica y se debe desarrollar un habito de Cross-Chequear el indicador de rumbo frecuentemente para prevenir significantes variaciones de rumbo. Cuando ocurre una desviacin del rumbo determinado, observar el indicador de actitud y suavemente establecer un ngulo de inclinacin alar para corregir. La tcnica correcta es usar la misma inclinacin alar a los grados por virar. El ngulo de inclinacin alar no puede superar los grados a virar ni los 30. Por ejemplo, si la desviacin de rumbo es de 10, entonces 10 de ngulo de inclinacin alar en el indicador de actitud, producir una buena razn de correccin. c. Establecer y Mantener una Velocidad Mantener una determinada velocidad, requiere habilidad para mantener una actitud especifica longitudinal de la aeronave, y cuando sea necesario, en forma suave y precisa corregir esa actitud. Esta habilidad se desarrolla a travs de un apropiado uso del indicador de actitud y utilizando buenas tcnicas de compensacin. Despus de nivelar a velocidad de crucero, se deber ajustar el indicador de actitud, de tal manera que el avioncito en miniatura est alineado con la barra del horizonte, esto ayudara a observar pequeos cambios de actitud longitudinal. Subsiguientes ajustes, se podrn requerir debido a los cambios del centro de gravedad de la aeronave y velocidades de crucero. Las pequeas correcciones requeridas para mantener una determinada velocidad son hechas en grados de actitud longitudinal. Con practica se puede determinar qu ajustes en actitud longitudinal son requeridas para obtener una determinada razn de correccin. Cuando se hace estos ajustes en actitud, las indicaciones de velocidad y velocidad vertical se retardaran respecto a los cambios de actitud longitudinal. Es sabido y aceptado que las indicaciones se retardaran como un error inherente a los instrumentos de presin esttica. Debido a este error no tomar una decisin prematura aduciendo que el cambio de actitud fue inefectivo. Esto puede llevar a un sobrecontrol de actitud longitudinal.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Para aumentar la velocidad, disminuir la actitud longitudinal a un predeterminado numero de grados y aumentar la potencia para mantener la altitud. Cuando la velocidad se acerca a la deseada, ajustar la actitud para mantener la nueva velocidad y poner potencia necesaria para mantener la altitud. Para reducir la velocidad aumentar la actitud longitudinal a un predeterminado numero de grados y reducir potencia para mantener la altitud. Cuando la velocidad se acerca a la deseada, ajustar la actitud para mantener la nueva velocidad y ajustar la potencia necesaria para mantener la altitud. 7. VIRAJES Muchos de los principios de actitud longitudinal, lateral y potencia discutidos en la mantencin del vuelo recto y nivelado, se aplicaran en la realizacin de virajes a nivel. Para realizar virajes a nivel se requiere una comprensin de los siguientes factores: como entrar en un viraje, cmo mantener una actitud lateral, altitud y velocidad durante un viraje; y cmo recuperar un viraje. Por lo general los helicpteros vuelan por instrumentos entre los 80 y 120 nudos siendo la inclinacin alar entre 12 y 18 para mantener el rgimen de virajes estndar. (3 por segundo). Para obtener su inclinacin requerida de 3 por segundo acorde a su VAV, tiene la siguiente formula:

VAV + la mitad de este resultado = viraje 3 por segundo 10

Ejemplo: 90 KTS VAV (9+4.5)=13.5 I.A. con viraje 3 por segundo a. Control Lateral Antes de realizar un viraje, decidir el ngulo de actitud lateral a ser usado. Una pequea razn de viraje podra necesariamente prolongar el viraje, de igual forma una gran razn de viraje podra causar sobrepasar el rumbo predeterminado y hacer ms difcil el control de la aeronave. Como una gua para pequeos virajes (15 menos) el ngulo de actitud lateral debera aproximarse al numero de grados a virar. Para virajes de ms de 15, se usa normalmente el viraje estndar.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Para entrar en un viraje, tomar como referencia el indicador de actitud mientras se aplica suave y coordinadamente presiones en los controles para establecer el ngulo de inclinacin lateral deseado. El control de actitud lateral deber ser mantenido a travs de todo el viraje, por referencia al indicador de actitud. Hacer un buen Cross-Check con el indicador de rumbo o indicador de viraje para determinar si la razn de viraje es satisfactoria. Compensar el helicptero es muy buena ayuda para virajes prolongados ya que se obtiene un buen control de la aeronave. Para salir del viraje a un determinado rumbo, se deber usar un anticipo. La cantidad de anticipo requerido depender del ngulo de inclinacin lateral usado para el viraje. Como gua, usar como anticipo en el indicador de rumbo una cantidad igual aproximadamente 1/3 del ngulo de inclinacin lateral.

b. Control de Altitud Las tcnicas para mantener una altitud constante durante un viraje son similares a aquellas usadas en la mantencin del vuelo recto y nivelado. Durante la parte inicial de la entrada en viraje, mantener la misma actitud longitudinal y potencia que es usada para mantener la altitud con las alas niveladas. A medida que aumenta el ngulo de inclinacin alar, anticipar la tendencia de la aeronave a perder altitud por cambio del vector sustentacin. Ajustar la potencia como sea necesario despus de haber verificado el varimetro y el altmetro. Una vez establecido el viraje, se debern hacer pequeos ajustes de potencia para mantener la altitud deseada. c. Control de Velocidad Las tcnicas de control de altitud longitudinal para mantener una velocidad durante un viraje son similares a aquellas usadas en vuelo recto y nivelado. Anticipar una tendencia de la aeronave a perder velocidad en un viraje. d. Virajes Escarpados Un viraje es considerado escarpado si el ngulo usado es mayor que el requerido para un vuelo instrumental normal. La mayor parte de los helicpteros usan el viraje estndar como virajes normales. La entrada a un viraje escarpado se realiza de la misma forma que la de un viraje normal. 145

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS A medida que el ngulo de viraje aumenta, ocurre una disminucin en el vector sustentacin, lo cual requerir de un aumento de la potencia. El uso del compensador en viraje escarpados vara de acuerdo a las caractersticas individuales de cada helicptero y tcnicas de cada piloto. Sin embargo una apropiada coordinacin ayudara al control de la aeronave y reducir la carga de trabajo del piloto. Ajustar la altitud longitudinal para mantener la velocidad a medida que el ngulo de inclinacin lateral aumenta. Durante el viraje escarpado el control de la altitud y potencia deben ser mantenidos de la misma forma como un viraje normal; sin embargo mayores ajustes de potencia sern requeridos para una desviacin de altitud dada. Variando inadvertidamente el ngulo de inclinacin lateral durante un viraje har ms difcil el control de altitud. Prestar suficiente atencin al indicador de actitud para mantener un ngulo de viraje constante. Si la prdida de altitud llega a ser excesiva, reducir el ngulo de inclinacin lateral o necesario para ganar control positivo de altitud. Cuando se est saliendo de un viraje escarpado, se debe estar atento a corregir la potencia y actitud usado durante el viraje. Salir del viraje a la misma razn que se hace para salir de virajes normales. El varimetro pude ser excelente ayuda para mantencin de vuelo recto y nivelado refirindose a los instrumentos de performances.

8. CAMBIOS DE VELOCIDAD Los cambios de velocidades se pueden practicar tanto en vuelo recto y nivelado como en viraje. Como se dijo anteriormente la actitud longitudinal controla la velocidad y la potencia controla la altitud.

Para practicar esta maniobra la velocidad puede mantenerse igual a la velocidad de crucero normal. Los cambios de actitud son los movimientos iniciales y posteriormente se efectan los cambios de potencia para mantener la altitud. Para acelerar a una velocidad determinada se debe poner una menor actitud en el horizonte artificial para luego aumentar la potencia con el propsito de no perder altitud.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Para desacelerar a una velocidad determinada se debe poner una mayor actitud en el horizonte artificial para luego disminuir la potencia con el propsito de no ganar altitud. 9. ASCENSOS Y DESCENSOS Normalmente los ascensos y descensos se efectan a velocidad y razn constante, usando aquellas velocidades y razones que se establecen normalmente en la operacin normal de vuelo por instrumentos de cada helicptero. Antes de realizar un ascenso o descenso, se debe decidir cul ser la potencia requerida para definir la razn a usar. Normalmente durante el ascenso o descenso se mantiene la misma velocidad. Se debe ajustar la potencia con el colectivo y con el cclico se debe mantener la velocidad durante el ascenso o descenso. 10. DESCENSO EN RUTA Antes de iniciar el descenso verificar y ajustar si es necesario el indicador de actitud para el vuelo recto y nivelado; el helicptero, para este chequeo, deber encontrarse en vuelo recto y nivelado no acelerado y a la velocidad recomendada de crucero. Para establecer el descenso, reduzca el torque (control colectivo) con el propsito de mantener la razn de descenso deseada. Aplicar pedal para contrarrestar el torque. Con el control cclico mantenga la velocidad constante. Durante el descenso la barra del indicador de actitud deber mantenerse sin variaciones. 11. DESCENSO DE EMERGENCIA (AUTORROTACIN) Durante la operacin de vuelo por instrumentos se puede recurrir a realizar una autorrotacin debido a diferentes motivos. Si se est en condiciones VMC, aplicar los conocimientos que se poseen en particular para la aeronave que se opera, sin embargo puede ocurrir que se necesite efectuar una autorrotacin sobre nubosidad o lo que es an peor en condiciones IMC. En estos casos no existen procedimientos definidos para ejecutar el descenso en emergencia. Se debe considerar todas las variables que podra afectar durante una emergencia. 147

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Lo primero es mantener el control del helicptero analizando la situacin. Reducir el control colectivo de manera de mantener las RPM del rotor dentro de los lmites normales de autorrotacin. Colocar un ancho de barra nariz arriba y con esta actitud de velocidad se ir reduciendo gradualmente hasta aproximadamente 60 nudos, que es la velocidad de autorrotacin para la mayora de los helicpteros, esta velocidad deber ser mantenida hasta tener contacto visual con el terreno. Aproe el helicptero al viento de superficie que se estime en ese momento o al ltimo viento conocido. Tan pronto como se establezca la autorrotacin y el helicptero est bajo control positivo completar el procedimiento de falla de acuerdo al manual del helicptero. Durante el descenso, limitar el ngulo de inclinacin alar a 15. Si se conoce la base de la nubosidad se debe estar atento a realizar una transicin a vuelo visual por lo menos 500 pies antes de la base de las nubes. Si el helicptero posee radio altmetro establecer en el instrumentos la altura en la que se deba efectuar un flare, para facilitar la emergencia. 12. ACTITUDES ANORMALES Una actitud anormal del helicptero puede resultar por muchos motivos; turbulencia, distraccin del piloto, desorientacin espacial en la transicin de vuelo visual por instrumentos, no darse cuenta que fall el indicador de actitud, etc. Las tcnicas de recuperacin van a variar de acuerdo a la gravedad de la actitud anormal y acorde al grado de desorientacin que pueda presentar el piloto. Las recuperadas de actitudes anormales en los helicpteros es singular debido a la aerodinmica del ala rotatoria as como la aplicacin del concepto de Control y Performance. La ejecucin de tcnicas incorrectas de recuperacin puede producir que las palas del rotor entren en stall, que el helicptero siga descendiendo con potencia o que entre en una guiada incontrolable cuando no se aplica a tiempo la recuperada. 148

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Para reconocer una actitud anormal se notara que las agujas de los instrumentos de performance se movern y variarn ms rpido de lo normal o a lo que s esta normalmente acostumbrado a ver, inmediatamente chequear el indicador de actitud para ver que se presente o no, como de costumbre: Ejemplo: "Esta casi de un solo color" (mucha actitud de nariz abajo o nariz arriba) o "Lnea del horizonte se presenta casi en la vertical" (demasiada inclinacin alar) Ante esta condicin debe ser capaz de recuperar el helicptero bajo las siguientes condiciones. a. Recuperar el Helicptero Usando el Indicador de Actitud Si ocurre en descenso, verificar la altitud, limites de aceleracin y velocidad, y considerar la posibilidad que las palas entren en stall por velocidad o excesiva potencia. Para recuperar, llevar la miniatura del indicador de actitud al horizonte y efectuar un Cross-Check para comparar la potencia versus la velocidad y/o razn de ascenso o descenso. Si ocurre un ascenso y se tiene demasiada actitud nariz arriba, inclinar las alas no ms de 30 para que la aeronave caiga por descomposicin de la sustentacin. Una vez que la miniatura se encuentre en el horizonte recuperar la inclinacin alar ajustando la potencia para vuelo recto y nivelado efectuando un rpido Cross-Check. El motivo principal de poner inclinacin alar es para que el helicptero caiga por si solo. No se debe bajar la actitud porque produce "G" negativa y esto agrava la situacin. b. Recuperar el Helicptero Sin Indicador de Actitud Cuando falle el indicador de actitud, las recuperadas de actitudes anormales depende en gran medida de la experiencia del piloto y de saber reconocer a tiempo la falla del indicador de actitud. Las fallas del indicador de actitud se sospecharn cuando los cambios que realice en los controles no se manifiesten en el indicador o simplemente las respuestas del comportamiento sean contrarias a lo normalmente esperado. Cuando se detecte en una actitud anormal y falle el indicador de actitud aplicar los siguientes procedimientos. 149

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Determinar si el helicptero est en ascenso o descenso CrossChequeando el varimetro, altmetro y velocmetro. Centrar inmediatamente el helicptero con el indicador de viraje, esta maniobra debe ser suave y constante. Nivelar el helicptero usando las potencia de referencia y controlar la altitud en conjunto con el altmetro, varimetro y velocmetro. Recordar el retraso del varimetro para no cometer el error comn de seguir el instrumento. Recordar que no hay que creer en las sensaciones de vuelo porque llevaran a agravar la situacin. NOTA: Cuando los helicpteros experimenten actitudes anormales como resultado de una entrada en stall de palas, se debe reducir el colectivo antes de aplicar la correccin de actitud s ste se encuentra en ascenso.

Si se encuentra en picada, reducir el colectivo y la inclinacin lateral antes de corregir la actitud longitudinal y adems, evitar en cualquiera de los casos poner G" negativas ya que esto agrava la situacin produciendo una nueva actitud anormal y/o daos estructurales al helicptero. 13. CIRCUITOS DE ESPERA El circuito de espera no representa un problema de control, si se aplican todas las tcnicas de vuelo bsico descritas en el presente capitulo. Las velocidades a mantener son las recomendadas por el manual de vuelo, las que normalmente varan entre 80 y 100 KTS. Para las correcciones longitudinales o laterales, usar el indicador de actitud no excediendo un ancho de la barra en pitch y 30 en inclinacin alar. Es mejor no hacer cambios de potencia (colectivo) a menos que la velocidad vare en 5 nudos. 14. APROXIMACIONES INSTRUMENTALES La versatilidad del helicptero para maniobrar en un espacio areo menor que la aeronave de ala fija, ha dado lugar a que existen algunas diferencias en el criterio de diseo de aproximaciones. En otros pases como Estados Unidos, existen Aproximaciones diseadas para ser utilizadas slo por helicpteros, estas se identifican con el termino "COPTER" seguido con el tipo de radioayuda que brinda la gua hacia el curso final de aproximacin. Ejemplo: COPTER VOR 090. 150

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS En Chile no existen aproximaciones slo para helicptero, ya que estos usan las mismas que para ala fija ingresando a la tabla de Categora "A". Antes de comenzar la aproximacin colocar el indicador de actitud apropiadamente (miniatura sobre del horizonte en vuelo recto, nivelado y no acelerado). Para todos los cambios longitudinales y laterales, usar el indicador de actitud. No exceder un ancho de barra en pitch y limitar a un mximo de 30 la inclinacin alar. Durante el descenso en la aproximacin, hacer las pequeas correcciones de razones de descenso con el control colectivo, manteniendo la velocidad con el indicador de actitud.

15. APROXIMACIONES FRUSTRADAS La aproximacin frustrada se realiza en el MAP aplicando potencia y estableciendo una actitud de montada (ascenso normal). 16. VUELO INSTRUMENTAL NOCTURNO El vuelo instrumental nocturno presenta muchos de los mismos problemas que tiene el vuelo por instrumentos IMC, ms algunos problemas adicionales causados por la iluminacin de los instrumentos, los reflejos de la cabina y las luces exteriores que se ven a travs de toda la cabina incluyendo por la zona de los pedales. Esto favorece enormemente a la desorientacin. Cuando se opera nocturno en condiciones IMC, poner las luces de navegacin en fijas y apagar la luz anticolisin para reducir los reflejos de las nubes. Para despegue y aterrizaje nocturno, colocar la luz de aterrizaje aproximadamente 15 bajo la lnea del horizonte. Esto dar al piloto un punto de referencia durante el despegue y tambin iluminara el rea de aproximacin final, siguiendo una trayectoria normal.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 17. USO DEL HUD EN EL VUELO POR INSTRUMENTOS El HUD le proporciona al piloto la informacin de vuelo proyectada en forma simblica en una pantalla de vidrio a la altura del campo visual. La simbologa est alineada con la trayectoria de vuelo del helicptero y pticamente enfocado y perfeccionado para el uso y lanzamiento de armamento y proyectiles. La mayora de la proyecciones suministran algunas indicaciones aplicables al vuelo por instrumentos. Los actuales HUD proporcionan la informacin relativa al control, la navegacin, las performances del helicptero y se pueden incorporar en el Cross-Check. Como norma, los HUD no deben usarse como referencia nica instrumental, ya que no proporcionan suficientes referencias de la actitud de la aeronave para que el piloto se mantenga suficientemente orientado o para que pueda recuperar una actitud anormal. La informacin de navegacin del HUD vara conforme al tipo de Helicptero tanto en simbologa que el formato,. Las Fuentes de Informacin se pueden seleccionar (INS, ILS, VOR, GPS, etc.) por lo tanto es muy importante recordar qu fuente fue la que seleccion y si se trata de informacin analizada o no. Finalmente hay que recordar que los HUD representan parte de la informacin de manera que el piloto que utiliza el HUD debe saber interpretar correctamente las performances que se estn obteniendo.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS IV. RADIOAYUDAS Y SISTEMAS DE NAVEGACIN

A. PRINCIPIOS DE RADIO 1. CARACTERSTICAS DE LAS ONDAS a. Onda superficial o terrestre: Esta onda se propaga sobre la superficie de la tierra. Le afecta la conductividad del suelo. Toma la forma de la superficie, as es que no lo afectan los cerros. Su alcance es proporcional a la potencia de emisin y a su longitud de onda.

velocidad de propagaci n frecuencia

Este modo de propagacin se hace factible en las bandas VLF, LF, MF, y en parte baja del HF. b. Onda directa: Esta onda va directamente desde el transmisor al receptor, sufriendo solamente refracciones en la Troposfera. Esto se produce con las ondas de las Bandas VHF y UHF hacia arriba. c. Onda Ionosfrica: Esta onda viaja hasta la ionosfera producindose sucesivas refracciones, que hacen que la onda regrese a la tierra. Este modo de propagacin se hace posible en la Banda HF.

d. Onda Difractada: Este fenmeno se produce al pasar el frente de ondas por un obstculo (cerro, edificio, etc.) y una parte de la energa se difracta detrs del obstculo. Este modo de propagacin se hace posible en la Banda VHF principalmente. e. Onda Dispersada: Esta dispersin se produce en la parte alta de la Troposfera (10 Km) y con esto se puede lograr enlaces de hasta 350 Km. La banda que produce mejor la dispersin es la UHF.

f. Onda Reflejada: Esto se produce en todas las Bandas y se conoce como trayectoria mltiple, o sea, llega al receptor un campo electromagntico directo ms los reflejados en diferentes lugares. Si llega un campo directo y uno reflejado al mismo tiempo, a un receptor y en contrafase (180), estas se anulan.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 2. EL ESPECTRO ELECTROMAGNTICO Y SU USO

a. Comunicaciones Areas HF VHF UHF 3 30 117 135 225 339.9 MHZ MHZ MHZ

b. Ayudas a la Navegacin OMEGA ADF VOR ILS BALIZAS DME RADAR TERRESTRE RADAR AREO VLF 100 1750 108 117.9 329 335 75 900 1100 2 - 3,5 9-

KHZ MHZ MHZ MHZ MHZ GHZ GHZ (BANDA x)

B. AUTOMATIC DIRECTION FINDER (ADF) El radio comps es una ayuda a la navegacin que, en la forma de un receptor de baja frecuencia (100 a 1.750 Khz.) le da al piloto la posicin relativa de su avin con respecto a una estacin determinada que est dentro del alcance del equipo en tierra (NDB). Esta posicin es presentada a travs de una aguja sobre la cartula del comps.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS AGUJAS ADF

1. COMPONENTES Todos los equipos tienen los mismos componentes, con pequeas variaciones de un equipo a otro; estos son: a. Antena LOOP o direccional (cuadro) b. Antena Sensitiva c. Receptor d. Motor del LOOP e. Transmisor AUTOSIN f. Caja de Control g. Indicadores

2. PRINCIPIO DE OPERACIN El Radiocomps determina automticamente la direccin hacia cualquier estacin que est en la frecuencia y rango de sensibilidad. Basa su funcionamiento en las caractersticas de la antena LOOP, dando la mxima indicacin cuando est paralela a la seal y a medida que adquiere una posicin perpendicular, disminuye la seal hasta que llega al mnimo o NULO. Esto ltimo ocurre debido a que ambos lados de la antena LOOP estn equidistantes de la estacin y la onda llega a ambos lados del LOOP en el mismo punto de su ciclo, el voltaje es tericamente cero y la fuerza de las seales recibidas es mnima. En el siguiente dibujo se aprecia esta caracterstica:

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Cuando la antena LOOP se encuentra paralela a las ondas, la corriente fluye en un conductor LOOP debiendo seguir en direcciones opuestas en cada mitad del de ste. El hecho de que un lado de ella est ms cerca de la estacin, produce un ligero retardo entre el tiempo en que la onda de radio llega a un lado y el tiempo que llega al otro. Debido a esto, hay una diferencia de fase entre los voltajes inducidos en cada mitad del Loop lo que provoca que la corriente resultante fluya a travs del transformador y que haya una seal de entrada hacia el receptor. La antena Loop posee una limitacin que es la incapacidad de discernir desde que lado viene una seal. Esto se llama Ambigedad de 180 y es solucionada por medio de la Antena Sensitiva, cuya funcin es entregar al equipo receptor una seal, que respecto a la suministrada por la de cuadro o Loop, est fuera de fase. El Radio-Comps puede usar dos tipos de indicadores, ambos son impulsados por el mecanismo receptor AUTOSIN y los dos muestran la posicin angular de la antena Loop con relacin al eje longitudinal del avin. El primero es el de la Cartula Fija en que la marcacin cero grados representa la nariz del avin y la aguja ADF indica la estacin en un curso relativo. El otro caso es el indicador de Cartula Mvil, generalmente el RMI, ID -250 o HSI en los cuales se representan rumbos magnticos del avin bajo el TOP-INDEX y la aguja del ADF indica la estacin en cursos magnticos. DICIEMBRE 2001 156

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 3. CAJAS DE CONTROL Aunque pueden ser diferentes una de otras, sobretodo en la forma de probar el equipo, en el fondo nos proporcionan lo mismo: una demarcacin de una aguja sobre una cartula. Para mas detalle, refirase al manual de vuelo de su avin.

A. B. C. D. E. F.

Ventanilla de frecuencia Foto celda Botn de transferencia Selectores de frecuencia Control de volumen Selector de funcin

4. OPERACIN GENERAL DE UN ADF a. Encienda el receptor en posicin ADF b. Seleccione la frecuencia deseada c. Identifique la seal de la estacin NOTA: A fin de evitar daos derivados de voltajes transientes, no encienda el sistema sino hasta despus de la puesta en marcha de motores. d. Lleve el selector ADF/NAV del HSI a la posicin ADF. e. Seleccione ADF en el panel de control de audio. NOTA: Durante la operacin en este modo, se debe monitorear continuamente la seal audible. La nica informacin de falla de la estacin terrestre es la ausencia de identificacin audible ya que muchos equipos no cuentan con banderas de aviso (OFF) f. Chequee que la o las agujas se orienten a la estacin

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 5. ERRORES DEL RADIO-COMPS a. Efecto Montaa Las ondas de radio se distorsionan al pasar por cerros, montaas, colinas altas, etc. La solucin es volar ms alto o sintonizar una estacin ms cercana. b. Efecto Nocturno Por descenso de la capa ionosfrica, las ondas que emite un NDB rebotan en la ionosfera y bajan nuevamente distorsionadas. c. Efecto de Costa Al salir al mar, las ondas cambian su curso y aumentan su velocidad. Esto hace que tiendan a deflectarse. La zona confiable queda ms all de los 30 con respecto a la lnea general de costa. Esto se aprecia mejor en el siguiente dibujo.

30

30
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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS d. Esttica Lluvias, tormentas, ruidos estticos, nubes con electricidad, producen esttica que se traduce en oscilacin de la aguja. Para neutralizar este efecto, se debe sacar el punto medio de las oscilaciones y asumir que esa es la indicacin correcta. e. Error de Profundidad Cada vez que se efecta un viraje, la indicacin de la aguja del Radio-Comps no es confiable, por lo tanto, debe usarse slo cuando se establezca vuelo recto y nivelado. f. Error de Cuadrante Se produce por los campos magnticos que se generan en el avin, como por ejemplo los motores, esttica de los equipos, etc. Este error es corregido en parte, cuando personal especializado compensa el avin en tierra, pero, siempre queda un pequeo error que se tabula y va a la vista del piloto en una Cartilla de Correccin. 6. EL EQUIPO TERRESTRE NDB (NONDIRECTIONAL RADIO BEACON) Estas radioayudas transmiten una portadora contnua, con una modulacin de 1020 Hz. que provee la identificacin; excepto durante la modulacin de voz. El propsito operacional para el cual son instaladas estas radioayudas, determina la potencia de salida y su clasificacin; cuando un NDB de baja potencia es asociado con los marcadores de un ILS, es llamado Comps Locator (Comps Localizador). a. Clasificacin Radiobaliza de Localizacin (Comps Locator): Potencia de salida menor a 25 Watt. Alcance mnimo 15 MN. Radiofaros de Ruta:

MH : Potencia de salida menor a 50 Watt. Alcance mnimo 25MN. H : Potencia de salida entre 50 y 2.000 Watt. Alcance mnimo 50 MN. HH: Potencia de salida superior a 2.000 Watt. Alcance mnimo 75 MN. b. Tolerancias La oscilacin total de la aguja no debe exceder 20 (10) hasta los alcances mnimos indicados en la letra a. precedente. 159

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS La oscilacin total de la aguja, durante una aproximacin baja ADF, no debe exceder 10 (5)

C. VOR (VHF OMNI -DIRECTIONAL RANGE)

1. GENERALIDADES Es un sistema electrnico de ayuda a la navegacin que opera en la banda de frecuencia VHF, y que capacita al piloto de una aeronave para que determine el curso hacia una estacin transmisora VOR, desde el punto donde se encuentra volando. a. Componentes El sistema bsicamente consiste en una estacin terrestre fija y un receptor en el avin. El transmisor terrestre emite dos seales, una seal llamada de referencia, cuya fase es constante, y otra seal variable. El equipo receptor de abordo capta ambas seales, compara sus fases y la diferencia es interpretada y transmitida al Indicador con que cuenta el equipo. b. Tipos de VOR VOR T: TERMINAL. Se encuentran en los aeropuertos y se utilizan para aproximaciones, tienen un alcance de 25 MN y 12.000 pies AGL.

COBERTURA BAJO 1000 AGL TVOR

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS VOR H: HIGH ALTITUDE. Son los ms potentes y tienen un alcance mximo de 130 MN a 45.000 AGL., 100 MN entre 14.500 hasta 60.000 y 40 MN hasta 14.500. Son utilizados para las aerovas.

VOR L: LOW ALTITUDE. Estos son utilizados para aerovas y aproximaciones y tienen un alcance de 40 MN a 18000 AGL.

COBERTURA BAJO 1000 AGL HVOR\LVOR

NOTA: Las limitaciones de alcances de cada tipo no son aplicables a rutas o procedimientos instrumentales publicados. DICIEMBRE 2001 161

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c. Emisin de Frecuencia Los equipos VOR operan en las siguientes frecuencias: 108.00 MHZ a 117.95 MHZ. Adems, algunos equipos pueden ser utilizados como receptor de radio VHF en caso de tener falla de ste; pero no como transmisor. d. Identificacin Al igual que los NDB, la identificacin de las estaciones VOR son dadas mediante cdigo MORSE o bien con voz. La seal identificadora es modulada en 1020 Hz. La mayor parte de las estaciones VOR en Chile, cuentan con un equipo de respaldo. Para poder reconocer cul de los dos equipos est operando, en la identificacin del N 1 se ha agregado un punto adicional, a continuacin de cada ciclo de identificacin. Para que dos estaciones VOR operen en la misma frecuencia sin interferirse, deben estar adecuadamente espaciadas. Sin embargo, con el incremento de estos equipos, es posible en ciertos lugares y alturas, recibir dos seales con la misma intensidad. Esto se representar con oscilaciones en la indicacin visual y en la seal audible. Por ser VHF, el VOR tiene alcance en lnea de vista.

2. FUNCIONAMIENTO DEL VOR El VOR transmite dos seales de VHF en una frecuencia de 30 Hz.; las seales de referencia y variable. La primera es irradiada en todas direcciones uniformemente (omnidireccional), la segunda es direccional, de tal manera que llega a cada direccin azimutal con un retraso igual al nmero de grados de azimut (0 a 360). As por ejemplo: Si un avin se encuentra al Norte Magntico de la estacin, recibir las dos seales de 30 Hz. en fase. Si el avin se ubica en el Este de la estacin, recibir la seal de fase atrasada en 90 (seal variable) respecto a la referencia. Esta diferencia de 90 ser representada en el indicador del avin. Vale decir que el principio bsico del VOR es la medicin de una diferencia de tiempo (fase) entre las dos seales que el avin recibe. Se debe tener presente que un equipo VOR no es confiable ante cualquiera de estas tres condiciones: a. Fluctuaciones TO/FROM b. Bandera OFF a la vista. c. Sin seal audible. DICIEMBRE 2001 162

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3. RADIALES Para comprender en forma segura el concepto de Radiales podemos decir que el VOR emite 360 seales en forma similar a los rayos de una bicicleta, cada uno de los rayos son los llamados RADIALES. DICIEMBRE 2001 163

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Como veremos, los Radiales salen de la estacin y a su vez cuando este entra se llama Curso; para ejemplarizar esto haremos lo siguiente: Un avin vuela en el rumbo 030 interceptado en el 030 del VOR, el avin antes de llegar a la estacin estar volando en el curso 030 del VOR y en el indicador de cursos tendr TO. Cuando el avin pase el VOR volando en el mismo rumbo interceptado estar volando sobre el radial 030 alejndose de la estacin y en el indicador tendr FROM. En acercamiento, el curso seleccionado es el recproco del Radial; en Alejamiento, Curso y Radial coinciden. Cuando el avin vuela en acercamiento (interceptado) en el 030, con TO, va realmente volando sobre el radial 210.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 4. COMPONENTES DE UN EQUIPO VOR EN EL AVIN

d. Caja de Control Una caja de control tpica de VOR contiene un interruptor ONOFF, una perilla selectora de frecuencia, un control de volumen y una ventanilla indicadora de la frecuencia seleccionada. Refirase al manual de su avin para detalles puntuales.
A. Presentacin de frecuencia activa Corresponde a la frecuencia de operacin deseada. B. Presentacin de frecuencia STAND-BY Corresponde a la frecuencia preseleccionada. C. Switch ON/OFF/VOL. Permite el encendido y el control de nivel de audio del receptor VOR/ILS. D. Fotocelda. Adecua la iluminacin de la ventanilla de frecuencias nivel de luz ambiente. E. Botn de transferencia. (E) Intercambia las frecuencias Activa y Stand-by. F. Selector de Frecuencia Activa y Stand-by. Permite seleccionar la frecuencia en Mhz. enteros, entre 108 y 117. G. Selector de frecuencia en Khz. (G) Permite seleccionar la frecuencia en Khz. Adicionalmente, esta perilla permite seleccionar frecuencia stand-by.

e. Receptor VOR La funcin que desempea el Receptor VOR es medir la diferencia de fase entre las seales emitidas por la estacin terrestre. Existen varios tipos de receptores pero bsicamente todos tiene el mismo principio de funcionamiento. f. Indicador Radio Magntico (RMI) Es un indicador de rumbo, el cual por lo general, tiene incluido 2 agujas que indican hacia la estacin VOR si es que son seleccionadas para esta funcin (dependiendo del equipo pueden ser seleccionadas para VOR o ADF) Las agujas estn conectadas directamente al o los equipos VOR a bordo lo que da una informacin relativa de posicin de la estacin.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS La punta de la aguja nos indicar el Curso magntico hacia la estacin y la cola siempre indica el Radial sobre el cual se encuentra el avin. El RMI funciona con corriente alterna.

Selectores de Funcin de las Agujas

RMI
d. Indicador de Situacin Horizontal (HSI) El indicador de situacin horizontal muestra al piloto la posicin del avin respecto a un curso seleccionado, mediante el indicador de desviacin de curso (CDI). Existen algunos HSI que adems poseen una aguja de curso que indica la direccin magntica desde el avin hacia la estacin terrestre seleccionada.

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H J

B D C I

A. ndice de Rumbo. Es una lnea de referencia que indica el rumbo del avin. B. Bandera de Aviso de Comps. Indica falla en la alimentacin elctrica del equipo o falla del girscopo direccional. C. Cursor del Rumbo. Sirve para seleccionar determinados rumbos a solicitud del piloto. D. Indicador To-From. Otorga informacin de posicin relativa de la estacin con respecto al curso seleccionado en la ventanilla selectora de curso. E. Selector de Rumbos. Mueve el cursor de rumbos. F. Smbolo de la Aeronave. G. Perilla Selectora de Cursos. Posiciona la flecha indicadora de curso seleccionado frente al ngulo deseado y establece esta referencia para el receptor VOR. H. Cartula de Comps. Indica el rumbo del avin respecto al ndice de rumbo. I. Indicador de desviacin lateral(CDI). Seala la desviacin lateral en que, respecto al curso seleccionado (VOR) se encuentra el avin. Entre cada punto de la escala indicadora tenemos 5 grados de desviacin. J. Aguja de curso seleccionado. Indica el curso seleccionado. DICIEMBRE 2001

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS D. EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME) El DME es un equipo que proporciona distancia en lnea recta desde el avin hacia una estacin seleccionada.

1. FUNCIONAMIENTO Funciona en la banda de UHF (Ultra High Frequency). El sistema DME tiene un total de 126 canales transmisores-receptores. Las frecuencias de aire a tierra (DME) para estos canales se encuentran en el rango de 1025-1150 megaciclos; las frecuencias afines de tierra a aire se encuentran en los rangos de 962-1024 megaciclos y 1151-1213 megaciclos. Los canales estn espaciados a intervalos de 1 megaciclo en estas bandas. La distancia es determinada por medio del equipo DME midiendo el tiempo transcurrido entre la transmisin de las pulsaciones de interrogacin del equipo en el avin y la recepcin de las pulsaciones de respuestas correspondientes de la estacin de tierra. El transmisor del avin comienza el proceso de interrogacin enviando las pulsaciones de interrogacin de distancia a una frecuencia de repeticin de pulsacin baja. Estas seales son captadas por el receptor de la estacin en tierra. La estacin de tierra dispara entonces su transmisor, el cual enva las pulsaciones de respuesta de distancia. Estas pulsaciones requieren aproximadamente 12 microsegundos de ida y vuelta por milla nutica desde la estacin de tierra. Con el fin de facilitar la labor al piloto y hacer ms eficiente la operacin de la nave, algunos equipos entregan, adems de distancia, informacin de velocidad terrestre y tiempo a la estacin.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 2. EQUIPO EN TIERRA El equipo en tierra consiste en una combinacin de transmisorreceptor, y una antena de tipo giratorio para la transmisin de la informacin de distancia. La estacin se identifica auditivamente por medio de la clave Morse internacional cada 30 segundos(aproximadamente) y lo hace cada dos identificaciones de la estacin de Radionavegacin a que est asociado. De acuerdo con la altitud, las estaciones que funcionan en el mismo canal debern estar separadas por distancias que impidan la interferencia entre ellas. Si un avin recibe dos estaciones en la misma frecuencia, la seal ms fuerte predominar. Esta seal, sin embargo, debe ser ocho veces ms fuerte para poder predominar sobre la estacin ms dbil. En un rea de aproximadamente igual fuerza en la seal de dos estaciones que estn en la misma frecuencia, el equipo DME hace contacto primero con uno y despus con el otro. 3. EQUIPO EN EL AVIN Un equipo de abordo est compuesto de: a. Transmisor-receptor. Es aquel que contiene los diferentes circuitos electrnicos para generar la seal de interrogacin y recibir la respuesta de la estacin y entregarla al indicador. Como un gran nmero de aviones puede estar enviando pulsaciones de interrogacin al mismo radiofaro, el equipo de abordo debe poder separar solamente las pulsaciones que son contestaciones a sus propias interrogaciones. Las pulsaciones de interrogacin son generadas en forma irregular y causadas por el equipo de abordo. Con la accin estroboscpica (bsqueda) el equipo de abordo separa las respuestas sincronizadas a sus propias interrogaciones; es decir, las que tienen una demora fija o de poca variacin. Este proceso de bsqueda ocurre automticamente siempre que el equipo se sintoniza a una nueva estacin o cuando hay una interrupcin grande en las seales de la estacin, que pueden necesitar hasta 20 segundos para completarse. Esto depender de la distancia real entre el avin y la estacin en ese momento. Un circuito memorizador mantiene la misma indicacin de distancia en el indicador de alcance y evita la repeticin de la operacin de bsqueda si la seal es interrumpida por menos de 10 segundos. DICIEMBRE 2001 169

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. Indicador. Contiene simplemente los dgitos o nmeros que irn indicando las distancia del avin a la estacin terrestre DME. Adems puede indicar Velocidad Terrestre y tiempo a la estacin. El indicador puede ir solo o integrado a otro instrumento como el BDHI o el HSI.

DME ASOCIADO A UN HSI DISTANCIA

c. Antena. A travs de ella son enviadas y recibidas las seales, tanto de interrogacin como de respuesta. Algunas incorporan un elemento amplificador. d. Unidad de Control. Normalmente el control del DME est asociado a la caja de control del VOR, aunque existen algunos aviones en los que el DME se selecciona con la caja de control del TACAN (TACTICAL AIR NAVIGATION SYSTEM).

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 4. LIMITACIONES DEL DME a. La informacin de distancia est sujeta a restricciones visuales. El equipo est diseado para servir hasta un alcance de 196 millas nuticas a grandes alturas. A altitudes ms bajas, la distancia a la cual se puede recibir una estacin se reduce considerablemente. La altitud del avin es entonces un factor que se debe considerar en la operacin del DME. b. La distancia se mide en un plano inclinado. Para fines prcticos, se puede considerar como la distancia horizontal, excepto cuando el avin est muy cerca de la estacin. El margen de imprecisin para esta medicin es de 0,5 millas nuticas o 3% de la distancia, lo que sea mayor.

DISTANCIA REAL

VOR/DME

EL EQUIPO MIDE DISTANCIA DIRECTA HACIA LA ESTACIN SIN CORRECCIN DE ALTURA

E. SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS) Este es un sistema de aproximacin de precisin a travs de seales electrnicas que proporciona al piloto un curso final y una trayectoria de planeo hacia la pista.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 1. EQUIPOS TERRESTRES Se compone de 2 transmisores direccionales y de tres (o menos) marcadores (marker beacons) a lo largo de la aproximacin. Los transmisores se reconocen como el localizador y el transmisor de senda de planeo (Glide Slope). Operativamente podemos subdividir el sistema en: a. Informacin Gua: Localizador y transmisor de senda de planeo b. Informacin de distancia: Marcadores y/o DME c. Informacin Visual: Luces de aproximacin, luces de centro de pista y punto de toque de ruedas, luces de pista. El marcador exterior (OM) y medio (MM) pueden ir asociados a Radiofaros Localizadores de mayor alcance. Por otro lado, el OM puede ser sustituido por una distancia DME. a. Transmisores localizadores Estn instalados aproximadamente 1.000 pies ms adentro y 300 pies hacia un lado del extremo de la pista, con la antena alineada con la lnea central de la pista. El transmisor emite energa modulada de 90 y 150 ciclos en los lados opuestos de la lnea central de la pista para suministrar informacin azimutal. La energa modulada de 150 ciclos est siempre a la derecha cuando se mira hacia la pista desde el marcador exterior. Esta rea es conocida como sector azul. La energa modulada de 90 ciclos est a la izquierda y se conoce cono el sector amarillo. Las seales se traslapan en toda la lnea central extendida de la pista. La lnea central del rea traslapada (potencia de seal igual) forma el curso. La lnea de curso que se extiende desde el transmisor hacia la baliza exterior, se llama curso frontal. Algunos de los localizadores actuales emplean un segundo sistema de antena para cubrir 360 grados alrededor de la estacin. Estas seales de curso tambin se traslapan en direccin contraria formando el curso posterior. Algunos procedimientos ILS establecidos emplean cursos posteriores; sin embargo, la informacin de trayectoria de planeo no estar disponible, por lo que se convierte en una aproximacin NO PRECISA. La salida de los transmisores localizadores se encuentra generalmente entre 10 y 12 Watts. Un transmisor confiable suministra una seal utilizable a una distancia de 18 millas en una seccin de 10 a cada lado de la lnea del curso y 10 millas a 35 a cada lado, a una altura de 1.000 pies sobre la superficie de terreno ms alta a lo largo de la lnea de curso y 4500 sobre la elevacin del terreno donde se encuentra la antena. DICIEMBRE 2001 172

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PISTA

Con los equipos receptores actualmente en uso, el piloto puede esperar recibir seales del transmisor localizador a una distancia de aproximadamente 40 millas a 5.000 pies u 80 millas a 10.000 pies. Este equipo opera entre 108.10 megaciclos y 111.95 megaciclos. Todos los transmisores se encontrarn en una frecuencia de decimal impar (por ejemplo 110.3). Algunas instalaciones VOR usan la misma banda de frecuencia, pero emplean frecuencias de decimales pares (por ejemplo 110.6). El transmisor localizador transmite una identificacin en clave morse y en forma continua de la estacin. La identificacin de tres letras estar siempre precedida por la letra en clave I (==) para ILS. Frecuentemente, esta identificacin lleva las mismas letras que se usan para identificar una instalacin ADF o VOR que est en la misma rea inmediata. Algunas veces el trasmisor localizador puede tener transmisin radiotelefnica. La transmisin de las seales orales no afecta el patrn de seales de la lnea de curso. b. Transmisores de Trayectoria de Planeo Estn generalmente instalados a una distancia de 750 a 1250 pies del extremo de acercamiento de la pista. El lugar estar normalmente entre 250 y 650 pies de la lnea central de la pista. Al igual que el transmisor localizador, el transmisor de trayectoria de planeo irradia seales de 90 y 150 ciclos que se traslapan para formar una trayectoria de planeo y suministrar direccin en un plano vertical. La energa de 150 ciclos se transmite en la porcin inferior de la trayectoria y la de 90 ciclos en la superior. DICIEMBRE 2001 173

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS La salida normal del transmisor de trayectoria de planeo es de 10 a 12 watts con una salida mxima de 17 watts. Esta potencia debe ser suficiente para producir una seal utilizable a una distancia de 10 a 15 millas del transmisor en un sector de 8 grados a cada lado de la lnea de rumbo del localizador, a una altura de 1.000 pies sobre el terreno o la altura de interceptacin de la trayectoria de planeo, cualquiera de las dos que sea inferior. La profundidad deseada del haz de trayectoria de planeo es de 1.4. Sin embargo, esta profundidad puede variar de 0.8 a 1.5. En una instalacin tpica, la profundidad del haz de la trayectoria de planeo sera de aproximadamente 1.0 0.5 por encima y por debajo de la misma trayectoria. El ngulo de elevacin de la trayectoria de planeo vara considerablemente entre instalaciones, dependiendo esto de las caractersticas del terreno del rea circundante. Idealmente el ngulo de proyeccin es de 3 sobre la horizontal, lo que da una altura sobre el cabezal de la pista de 200 en el MM y 1400 en el OM. El ngulo mnimo de la trayectoria de planeo es de 2. PRECAUCIN: En una aproximacin de curso posterior la indicacin de trayectoria de planeo no es confiable; agregndose a esto que la banderola de alarma del instrumento no estar presente. Por este motivo no se debe considerar esta indicacin durante la aproximacin a menos que est debidamente publicada en el correspondiente procedimiento. El transmisor de trayectoria de planeo opera entre frecuencias de la banda (UHF) de 329.15 a 335.00 Mhz. La mayora de las cajas de control sintonizan automticamente la trayectoria de planeo cuando se selecciona la frecuencia correspondiente del localizador. Por ejemplo: la frecuencia de 335.0 megaciclos se presintoniza automticamente cada vez que se selecciona una frecuencia de 110.3 megaciclos. En algunos aviones se requiere sintonizacin separada del receptor de trayectoria de planeo. La seal proporciona informacin confiable hasta la DH publicada. Bajo sta, la informacin no se considera como segura y se debe emplear ayudas visuales correspondientes a la pista. Razones de planeo publicadas sin DH, se consideran usables hasta el cabezal de la pista. Los pilotos deben mantenerse alerta durante una aproximacin ya que cambios considerables de ngulo de trayectoria del avin con respecto a la publicada, puede producir cursos falsos o efecto reverso en los sensores de razn de planeo. PRECAUCIN: Evite volar bajo la trayectoria de planeo a fin de mantener una separacin segura sobre obstculos/terreno. DICIEMBRE 2001 174

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS En algunas aproximaciones aparece publicada la altura de cruce del umbral (TCH). Esta NO representa la altura que a la que el avin cruzara sobre el umbral y es utilizada slo como referencia para efectos de planificacin. Lo que indica realmente es la altura a que la antena receptora ILS del avin pasara sobre el umbral. Por lo tanto, se debe tener en consideracin la diferencia de altura entre esta antena y el tren de aterrizaje a fin de determinar la altura de cruce de las ruedas. Normalmente se considera una altura de cruce adecuada entre 20 a 30 pies dependiendo del avin. c. DME Cuando esta instalado con el ILS y especificado en la carta de aproximacin correspondiente, puede ser utilizado de las siguientes maneras: En lugar del OM Como FAF en una aproximacin de curso posterior Para establecer otros puntos de chequeo en el curso del localizador

Por otro lado, cuando un DME de otra estacin es asociado a una aproximacin ILS, puede ser utilizado de las siguientes maneras: Indicaciones de arcos en los primeros segmentos de la aproximacin Como FAF en una aproximacin de curso posterior Como sustituto del OM Como FAF en una aproximacin de curso posterior

d. Marcadores (MARKER BEACONS ) Se usan junto con el equipo ILS para presentar informacin de distancia y de punto fijo de referencia. Las ubicaciones de los marcadores se muestran en las cartas terminales ILS. Normalmente se instalan dos marcadores en el curso de acercamiento. Los marcadores, con una potencia de 3 watts, transmiten en una frecuencia de 75 megaciclos y son dirigidas en el plano vertical produciendo una seal elptica de aproximadamente 2400 pies de ancho por 4200 pies de largo a 1000 pies de altura. Los receptores ubicados en el avin pueden tener un selector de sensibilidad el que debe estar siempre en la posicin low a fin de obtener una recepcin apropiada durante la aproximacin.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Generalmente se encuentran 2 marcadores asociados con una aproximacin ILS, El exterior (OM) y el medio (MM). En aeropuertos con ILS categora II se encuentra adems un marcador interno (IM). Cuando el avin pase sobre uno de estos marcadores, el piloto recibir las siguientes indicaciones: MARCADOR OM MM IM COD. MORSE h-hhhhh LUZ AZUL MBAR BLANCA

- Marcador Exterior (OM): Est normalmente ubicado para interceptar la trayectoria de planeo dentro de 50 pies de altitud establecida para los virajes de procedimiento y se encuentra generalmente entre 4 y 7 millas del extremo de acercamiento de la pista ILS. - Marcador Medio (MM): Su ubicacin vara de acuerdo con las caractersticas locales del terreno y con el ngulo de la trayectoria de planeo pero se encuentra normalmente entre y de milla del extremo de acercamiento de la pista. Usualmente intercepta la trayectoria de planeo a una altura de 200 pies sobre el terreno. - Marcador Interno (IM): est ubicado entre el marcador medio y el umbral de la pista. El indicador interno indicar el final de la trayectoria de planeo donde ocurrir la DA.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS e. Radiofaros Localizadores (Compass Locator) Son instalaciones transmisoras separadas de los marcadores pero estn situadas en el mismo sitio (OM o MM). Son radiofaros no direccionales(NDB) que operan entre 190 y 535 Khz. Generalmente tienen una salida de 25 watts pudiendo ser mas potentes llegando hasta 400 watts, siendo utilizados como OM y como medio de difusin de informacin meteorolgica del aeropuerto. 2. MNIMOS ILS La Mnima de una aproximacin ILS es determinada basndose en los equipos en tierra y en el avin, correspondiendo a las siguientes categoras: - Categora I : DH 200 pies, rango de visibilidad de pista (RVR) 2400 pies. Con luces de toque de ruedas y de centro de pista, RVR baja a 1800 pies.

- Categora II : DH 100 pies y RVR 1200 pies. (350 Mts) - Categora III a: Sin DH o DH bajo 100 pies y RVR no menor a 700 pies. (200 Mts.) - Categora III b: Sin DH o DH bajo 50 pies y RVR menor a 700 pies pero no inferior a 150 pies. (50 Mts) - Categora III c: Sin DH o RVR mnimos.

3. EQUIPOS EN EL AVIN Los aviones de la Fuerza Area estn equipados con diversos tipos de receptores, por lo que se debe consultar el Manual especfico para cada avin. a. Caja de Control

La caja de control para ILS es la misma que se usa para VOR. El receptor de trayectoria de planeo se sintoniza automticamente a la frecuencia apropiada siempre que se seleccione la frecuencia del localizador en la ventana de frecuencia. DICIEMBRE 2001 177

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b. HSI Asociado a la Funcin ILS


Bandera de aviso del Comps. Indica falla en la alimentacin elctrica del equipo o falla del girscopo direccional. Cursor de Rumbo. Sirve para seleccionar determinados rumbos a solicitud del piloto. Perilla selectora de cursos. Posiciona la flecha indicadora de curso seleccionando frente al ngulo deseado y establece esta referencia para el receptor VOR/ ILS. Cartula de comps. Indica el rumbo del avin respecto al ndice de rumbo. Indicador de desviacin lateral (CDI). Seala la desviacin lateral en que, respecto al curso seleccionado (ILS) se encuentra el avin. Entre dos puntos de la escala indicadora tenemos 1.25 de desviacin. Escala de desviacin de trayectoria de planeo (Glide Slope) Seala la desviacin en la trayectoria de planeo del ILS. Entre dos puntos de la escala indicadora tenemos 0.25 de desviacin.

4. COMPONENTES ILS INOPERATIVOS a. Con localizador Inoperativo la aproximacin ILS no es autorizada. b. Con transmisor de trayectoria de planeo Inoperativo, la aproximacin pasa a convertirse en una aproximacin ADF, siendo sta no precisa.

5. ERRORES DEL SISTEMA ILS Tanto el transmisor de trayectoria de planeo como el localizador estn expuestos al mismo tipo de cambios producidos por impactos de elementos externos (vehculos, ala de un avin, trabajador, etc.) y ondas electromagnticas. a. Interferencia Aviones y vehculos terrestres operando en las cercanas de los transmisores de trayectoria de planeo o del localizador, e incluso aviones volando bajo 5000 pies AGL, pueden interrumpir la seal a un avin en aproximacin. DICIEMBRE 2001 178

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Por este motivo, en los aeropuertos se han establecido reas Crticas ILS cercanas a estos transmisores. El servicio ATC por medio de la torre de control, determina la activacin de estas reas criticas, restringiendo al mximo las operaciones terrestres y areas, para lo cual considera dos factores preponderantes: Condiciones meteorolgicas de visibilidad y techo Categora de la aproximacin que esta realizando el avin

Generalmente las pistas tienen demarcado, en las calles de rodaje, las zonas criticas de ILS y para los aviones en vuelo se restringe las altitudes de cruce o circuitos de espera por sobre los 5000 pies AGL.

SEAL DE LMITE DE ZONA CRTICA DE ILS b. Trayectorias de Planeo Falsas Adems de transmitir una trayectoria determinada, por construccin las estaciones emiten cursos adicionales a mayores ngulos verticales. El menor ngulo a que se puede recibir una trayectoria falsa va de 9 a 12. En un avin volando a altura constante en proceso de captura del glide slope, se podr ver movimientos errticos del indicador de razn de planeo, adems de movimientos de la banderola de aviso, a medida que pasa por estas trayectorias falsas. Interceptar una de esas trayectorias falsas puede provocar confusin por movimiento inverso del indicador de trayectoria de planeo y/o por una razn de descenso muy alta. c. Marker Beacons La direccin de la antena y el bajo poder de transmisin de los marcadores de posicin asegura que la seal ser recibida solo cuando el avin se encuentre sobre ellos. Problemas de recepcin de la seal normalmente se producen por no encendido o mal ajuste del equipo en el avin. DICIEMBRE 2001 179

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Algunos receptores de marcadores estn relacionados a otro equipo como un ADF y requieren que est encendido para su operacin. Otro factor es el adecuado mantenimiento y ajuste del receptor del avin; el piloto no tiene la posibilidad de comprobar si esta bien instalado e indicar la pasada exactamente vertical al marcador. El switch TEST slo chequea el correcto funcionamiento de las ampolletas de las luces indicadoras.

6. SISTEMAS DE LUCES DE APROXIMACIN Y DE PISTA

a. Sistema de Luces de Aproximacin (ALS) El sistema de aproximacin ILS se puede dividir en 2 etapas distintas: La aproximacin instrumental, donde se usa solamente gua de equipos de radio, y la etapa visual donde al lograr contacto visual con el terreno, las ayudas son utilizadas para terminar la aproximacin en forma precisa y segura. La parte mas critica en una aproximacin, sobretodo con condiciones de baja visibilidad/nubosidad, es el punto donde el piloto debe decidir si continuar con el aterrizaje o efectuar una frustrada. Al aproximarse al umbral de la pista, la aproximacin visual se debe basar en las luces de aproximacin y de toque de ruedas. Las luces de aproximacin tienen como finalidad proporcionar al piloto unas seales luminosas de suficiente precisin e intensidad que, penetrando las nubes, permitan reconocer la distancia a la pista, direccin y senda de descenso. No existe un sistema de luces de aproximacin nico, lo que indudablemente es una desventaja para el piloto, obligando a ste a conocer el sistema de luces de un aerdromo para poder interpretar correctamente un lenguaje expresado por ellas. Muchas pistas tienen sistemas que le permiten al controlador graduar la intensidad de las luces, para diferentes condiciones de visibilidad o a requerimiento del piloto.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Al reverso de la hoja de cada aproximacin aparece especificado el sistema de luces de la pista del aerdromo correspondiente. La mayora de los sistemas de luces de aproximacin tienen sistemas equivalentes los cuales deben cumplir con ciertos requisitos y caractersticas. Representacin grfica de los distintos sistemas de luces de aproximacin en el reverso de cada carta de aproximacin:

ALSF: APPROACH LIGHTING SYSTEM WITH SEQUENCED FLASHING LIGHTS MALSR: MEDIUM INTENSITY APPROACH LIGHT SYSTEM WITH RWY ALIGNMENT INDICATOR LIGHTS SSALR: SIMPLIFIED SHORT APPROACH LIGHTING SYSTEM WITH RWY ALIGNMENT INDICATOR LIGHTS MALSF: MEDIUM INTENSITY APPROACH LIGHT SYSTEM WITH SEQUENCED FLASHING LIGHTS (AND RWY ALIGNMENT) SSALF: SIMPLIFIED SHORT APPROACH LIGHTING SYSTEM WITH SEQUENCED FLASHING
LIGHTS

SALS: SHORT APPROACH LIGHTING SYSTEM MALS: MEDIUM APPROACH LIGHTING SYSTEM ODALS: OMNIDIRECTIONAL APPROACH LIGHT SYSTEM

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS

CONFIGURACIN DE LOS DISTINTOS SISTEMAS DE LUCES DE APROXIMACIN

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS SISTEMAS EUROPEOS(OTAN) DE LUCES DE APROXIMACION

b. Indicador Visual de Trayectoria de Planeo (VASI) El sistema VASI provee al piloto, una indicacin visual de trayectoria de planeo basndose en dos colores. Aproximar con este sistema es sumamente simple, pues el piloto debe limitarse a mirar a travs del parabrisas de su aeronave e interpretar lo que este le indique para adoptar la trayectoria de planeo ms adecuada. DICIEMBRE 2001 183

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS El principio de este sistema es similar al del ILS, con la diferencia que la indicacin del ILS es electrnica. Este sistema emite una seal visual entre 2,5 a 3 con respecto a la pista pudiendo llegar hasta 4,5 dependiendo del tipo de avin, para dar un paso seguro sobre obstculos. La trayectoria de planeo de este sistema, generalmente coincide con la del ILS, si no fuera as, estara indicado en la cartilla de aproximaciones correspondiente. El piloto puede emplear este sistema tanto de da como de noche y es aplicable a cualquier aeronave ya que no requiere de un equipo especial a bordo. Si durante la aproximacin visual a la pista, la trayectoria de planeo del sistema es mantenida, podemos prever que nuestro aterrizaje ser seguro y el toque de ruedas ser en la zona delimitada para ello. Los pilotos de aviones de altas performances deben considerar que un ngulo de aproximacin superior a los 3,5 provoca un aumento de la carrera de aterrizaje. Este sistema puede estar compuesto de cuatro luces en forma de barra, puestas a un lado de la pista o a cada lado de esta. Tambin existen configuraciones con mas barras o luces para brindar un ngulo de aproximacin superior para aviones de cabina alta, permitiendo el paso sobre el umbral a una altura segura. Cada barra tiene en su parte superior luces de color blanco y en la parte inferior rojas y la combinacin de estos colores ser nuestra indicacin de estar o no en trayectoria. El sistema VASI debe emplearse en condiciones visuales solamente. Cuando la barra ms cercana comience a cambiar de color rojo a blanco empiece el descenso, de tal manera que se mantenga en todo momento la barra ms cercana de color blanco y la ms lejana, color rojo. Este ser nuestro indicativo de que estamos en trayectoria. Si ambas barras estuvieran de color rojo, significara que estamos bajo la trayectoria y deberamos disminuir la razn de descenso para alcanzarla. Por el contrario si ambas estuvieran de color blanco, estaramos alto, para lo cual deberamos aumentar la razn de descenso para alcanzar la trayectoria. VASI DE 2 B ARRAS

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS VASI DE 3 B ARRAS (TRAYECTORIAS ALTA Y BAJA)

BAJO AMBAS TRAYECTORIAS

EN TRAYECTORIA BAJA

EN TRAYECTORIA ALTA

ALTO AMBAS TRAYECTORIAS

VARIACIONES DE VASI

2 BARRAS 2 LUCES

2 BARRAS 12 LUCES

3 BARRAS 16 LUCES

c. Indicador de Trayectoria de Planeo PAPI (PRECISION APPROACH PATH INDICATOR) El sistema provee una pendiente de descenso, basndose en indicativos visuales generados en tierra. Al igual que el VASI, su alcance diurno y nocturno en VMC es de 5 y 20 MN, respectivamente y su ngulo de elevacin es acomodado a los requerimientos operacionales y/o de franqueamiento de obstculos. Existe un ngulo de (1/3) entre cada una de las cinco trayectorias.

ALTO BLANCAS ROJAS

LEVEMENTE ALTO

EN TRAYECTORIA

LEVEMENTE BAJO

BAJO

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS d. Indicador de Trayectoria Tricolor Este sistema esta compuesto por una unidad de luz que proyecta 3 colores y es ubicada a un costado de la pista. Tiene un alcance visual til de a 1 milla diurno y hasta 5 millas nocturno, dependiendo de las condiciones de visibilidad. La indicacin es roja bajo la trayectoria, mbar sobre sta y verde en trayectoria. INDICADOR DE TRAYECTORIA TRICOLOR

NOTA: Considerando que este sistema se basa en la informacin de solo una fuente de luz, puede ser confundida por otras fuentes. Cuando el avin desciende de verde a rojo, se puede apreciar un color mbar oscuro durante la transicin de colores. e. Indicador de Trayectoria de Pulso (PVASI) Consiste en una fuente de luz ubicada a un costado de pista que emite 2 colores. La indicacin en trayectoria es una luz blanca y fija, un poco bajo la trayectoria la luz es roja fija. Definitivamente bajo la trayectoria la luz roja se pone intermitente (Pulsos). Por otro lado, definitivamente sobre la trayectoria, la luz blanca se pone intermitente. La razn de pulsos se acelera al alejarse mas de la trayectoria. La distancia de uso efectivo de este sistema es de alrededor de 4 millas de da y hasta 10 millas de noche.

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NOTA: Considerando que la fuente de luz es una sola, sta puede ser confundida con otras fuentes. Los pilotos deben estar atentos a este posible efecto. f. Indicador de Trayectoria Por Alineamiento de Elementos Este sistema es ubicado generalmente en aeropuertos pequeos y consiste en paneles pintados blanco y negro o naranjo fluorescente. Algunos tienen luces para su uso nocturno. La distancia de uso til es de aproximadamente de milla. El piloto debe colocar el avin de tal forma que permita ver los paneles alineados. SISTEMA DE APROXIMACIN POR ALINEAMIENTO

g. Identificadores de Final de Pista (REIL) Runway End Identifier Lights (REIL) son instaladas en los aeropuertos con la finalidad de proveer a las tripulaciones de una identificacin rpida y positiva del fin de pista. El sistema consiste en un par de luces sincronizadas e intermitentes puestas a cada lado del cabezal de la pista.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Este sistema puede ser omnidireccional o unidireccional hacia el rea de aproximacin y son tiles para identificar una pista rodeada de otros sistemas de iluminacin, con poco contraste con el terreno que lo rodea y/o en condiciones de baja visibilidad.

h. Sistemas de Iluminacin de Borde de Pista Son las luces que demarcan los limites laterales de una pista en condiciones de baja visibilidad o nocturno. Estos sistemas son clasificados dependiendo de la intensidad o el brillo que las luces pueden producir: ii. HILR. High Intensity Runway Lights iii. MIRL. Medium Int. Rwy Lights iv. LIRL. Low Int. Rwy Lights Las HILR y MIRL tienen controles de intensidad variables. Las LIRL generalmente son fijas. Estas luces son blancas con la excepcin de las ubicadas en pistas instrumentales donde cambian a naranja en los ltimos 2000 pies o desde el centro de pista, lo que sea menor, con el objetivo de indicar una zona de precaucin para los aterrizajes. Las luces que marcan el fin de pista emiten luz roja para indicar el fin de pista a un avin despegando y emiten verde hacia fuera de la pista para indicar el principio de pista para un avin aterrizando.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS i. Sistema de Iluminacin Interior de Pista Luces de Centro de Pista (RCLS). Son instaladas en pistas con aproximaciones de precisin con el fin de facilitar el aterrizaje durante operaciones con visibilidad restringida. Ellas van espaciadas cada 50 pies. Mirando desde el umbral, se puede apreciar que las luces son blancas hasta los ltimos 3000 pies donde comienzan a alternarse con luces rojas durante los siguientes 2000 pies. Los ltimos 1000 pies estn provistos con luces rojas. Luces de Zona de Toque de Ruedas (TDZL). Estn instaladas en algunos aeropuertos con aproximaciones de precisin y su finalidad es indicar la zona de toque de ruedas bajo condiciones adversas de visibilidad. Estas consisten en 2 lneas de barras transversales puestas simtricamente desde el centro de pista. Estas barras se extienden desde 100 pies al interior del cabezal de aterrizaje y hasta 3000 pies o centro de pista, el que sea menor. Luces de Inicio de Calle de Rodaje. Estas luces se extienden desde el centro de pista hacia el centro de la calle de rodaje correspondiente con la finalidad de hacer ms eficiente el abandono de pista. Estas luces van alternadas verde y amarillo hasta el punto de espera para el despegue o hasta la zona critica del ILS. Luces de Aterrizaje y Mantener. Estas son utilizadas en aeropuertos con certificacin LAHSO (Land and Hold Short Operations) y sern encendidas slo cuando el LAHSO este activado. Consiste en una lnea de luces blancas intermitentes que estn ubicadas en el punto de mantencin.
Fin de Pista

Zona Toque de Ruedas TDZL

Umbral

Centro

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Pre umbral o Wing-Bars

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS SISTEMA DE LUCES DE PISTA DE PRECISIN


VASI de 2 Barras Sistema de Aproximacin ALSF-1 Zona Toque de Ruedas TDZL Centro de Pista

Umbral de Pista Barras de Roll Pre umbral o Wing-Bars

Luces de Centro de Pista

A1

F. RADAR

1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO El principio bsico del Radar puede resumirse en una sola palabra: REFLEXIN DE ONDAS. Un eco es una simple demostracin de la REFLEXIN de las ondas sonoras. Un sonido radiado golpea una superficie reflectante y es devuelta a su punto de origen. El tiempo de demora entre el sonido original y su eco es directamente proporcional a la distancia que el sonido debe viajar. Este mismo principio se aplica al uso de las ondas radiales. La banda de frecuencia que se usa contiene ondas radiales muy cortas de ultra-alta frecuencia, que viaja, esencialmente en lneas rectas y son fcilmente reflectadas desde objetos que encuentre en su camino. Ondas radiales ms largas no son tan fcilmente reflectadas; ellas continan alrededor de los obstculos, tienden a seguir la curvatura de la tierra. DICIEMBRE 2001 190

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Una onda muy corta de radio se produce y se transmite en cierta direccin y en forma de una pulsacin corta que dura entre medio hasta varios microsegundos (millonsimas de segundos). Cuando esta pulsacin golpea la superficie reflectante, algunas de las ondas reflectadas vuelven al punto de origen en donde la energa es recogida y captada por el receptor. Multiplicando el tiempo del intervalo por la velocidad de las radio-ayudas y dividiendo el producto por 2, da la distancia del objeto reflectado. El mejor medio de presentar el regreso del Eco es usar una pantalla de rayos catdicos, generalmente llamados Scopes (pantalla de rayos catdicos). Con este tipo de presentacin, el objeto (avin) que refleja la onda radial aparece como un Blip (cresta) en la pantalla. El controlador de Radar determina la posicin del avin a travs de interpretaciones (lecturas) en la pantalla.

2. COMPONENTES BSICOS Para efectos de control del trnsito areo, el radar es utilizado para proporcionar informacin continua de distancia, ubicacin geogrfica y eventualmente altitud de los blancos que en este caso presentan las aeronaves dependiendo si cuentan o no con un radar secundario. Para presentar esta informacin continua, el sistema deber ser capaz de: - Transmitir energa en forma adecuada. - Recibir aquella energa que sea reflejada. - Presentar la informacin procesada en el indicador. Ahora bien, para que el sistema radar pueda cumplir con los requisitos anteriores, constar de los siguientes componentes fundamentales: a. b. c. d. e. f. g. h. Sincronizador. Modulador. Transmisor. Antena. Sistema TR (TR Switch) Receptor. Pantalla. MTI. Este es un componente adicional que proporciona informacin solamente de blancos mviles, cuya velocidad es superior a 13 kts. La limitacin que produce este componente, es que el radar queda susceptible a velocidades de cancelacin comnmente llamadas velocidades ciegas. Este fenmeno causa una prdida momentnea del objetivo. 191

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Debido a lo largo de la onda corta usada por el radar, las gotas de lluvia, la nieve y similares producen pantallas borrosas (scope clutter). Esto hace difcil la interpretacin de la pantalla durante lluvias y otras precipitaciones intensas. Los ltimos radares incluyen la polarizacin circular, que es un mtodo ocupado para aumentar o eliminar ecos de precipitacin. El controlador de radar usa este mtodo cada vez que existe la posibilidad de perder el blanco por poca claridad de la pantalla.

3. TIPOS DE RADAR Bsicamente tenemos cuatro tipos de radar: De vigilancia de alto alcance, de vigilancia de aeropuerto, de precisin y el de superficie de aeropuerto. Los dos primeros escanean el espacio en 360. a. Radar de Vigilancia de Ruta o ARSR (AIR ROUTE SURVEILLANCE RADAR) El ARSR es un radar de largo alcance que es utilizado para el control del espacio areo en ruta entre reas terminales. En algunos casos pueden ser utilizado como ASR en caso de falla de ste, pero con ciertas limitaciones. b. Radar de Vigilancia de Aeropuerto o ASR (AIRPORT SURVEILLANCE RADAR) Est diseado para entregar informacin a corta distancia alrededor de un rea terminal. Su uso es para el ordenamiento de aeronaves dentro de sta, basndose en la informacin precisa de posicin de aeronaves que entrega al controlador a travs de la pantalla (PPI). Tambin puede ser utilizado como ayuda a una aproximacin instrumental. c. Radar Secundario o Air Traffic Control Radar Beacon System (ATCRBS) Este radar es llamado secundario ya que es acoplado a uno primario o de vigilancia. Su objetivo es ayudar a la localizacin e identificacin de las aeronaves y consiste en tres componentes principales:

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS i. Interrogador. El radar primario entrega informacin en pantalla como blancos. El radar interrogador va sincronizado con ste y su funcin es transmitir seales de radio repetidamente pidiendo a todos los transponders operando en el mismo modo, responder. Estas respuestas llegan junto con la seal primaria presentndose ambas en la pantalla.

ii. Transponder. Es el radar receptor-transmisor ubicado en el avin. Automticamente recibe las seales del interrogador y responde en forma selectiva con un grupo de pulsos especficos (cdigo). Responde slo a las interrogaciones hechas en el modo que esta seleccionado el equipo. Estas respuestas son totalmente independientes y mucho mas potentes que la seal de retorno del radar primario. iii. Pantalla de Radar (radarscope). Esta muestra al controlador los retornos del radar primario y del ATCRBS(secundario). Esos retornos llamados blancos, son los que usa el controlador para la separacin de trficos.

El interpretar blancos basndose solo en el radar primario es un trabajo tedioso y extenuante para el controlador. Algunas de las ventajas del uso del ATCRBS son: Refuerzo de los blancos de radar Identificacin rpida de blancos Posibilidad de tener en pantalla slo los cdigos seleccionados

Otra parte del equipo en tierra es un codificador terrestre que permite al controlador asignar un cdigo transponder a los aviones bajo su control, basado en informacin computacional que se actualiza automticamente por medio de un control a escala nacional. Esto tiene como objetivo que dos aeronaves no se encuentren en el mismo espacio areo con el mismo cdigo. Este equipo en tierra esta diseado para recibir tambin informacin de altitud del avin en MODO C. Es importante recalcar que este tipo de radar es de gran ayuda para el sistema de transito areo ya que incrementa la efectividad de los radares de vigilancia.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS d. Radar de Precisin o PAR (Precisin Approach Radar) Este radar esta diseado ms que para servir de separador de trficos, como ayuda para el aterrizaje. El equipo PAR es utilizado como equipo primario en una aproximacin para el aterrizaje o para monitorear otros tipos de aproximaciones. ste entrega al controlador informacin de azimut, distancia y elevacin. Es necesario hacer notar que este tipo de radar es notablemente superior a un radar de vigilancia, lo que permite efectuar aproximaciones hasta con visibilidad cero, pudiendo la aeronave tocar ruedas mediante instrucciones adecuadas de tierra y sin que el piloto tenga la pista a la vista, pero eso si, contando con sistema de luces de aproximacin de pista, para mantener la direccin despus de tocar ruedas. El equipo esta compuesto por 2 antenas las que escanean el plano vertical y horizontal respectivamente. El alcance del radar es de 10 millas con una azimut de 20 y elevacin de 7; sin embargo, su uso esta limitado slo al rea de aproximacin final. La pantalla de presentacin al controlador est dividida en 2 partes. La superior presenta informacin de altitud y distancia. La inferior presenta azimut y distancia. e. Equipo de Deteccin en Superficie de Aeropuerto (ASDE) Este radar est diseado para detectar todos los movimientos de aviones o vehculos terrestres en las reas de movimiento principales. Adems, entrega una presentacin general de todo el aeropuerto en una pantalla en la torre de control. Es usado con la finalidad de aumentar el alcance visual de los controladores hacia todos los movimientos terrestres de aviones y vehculos en las calles de taxeo y la(s) pista(s). f. Digital Bright Radar Indicator Tower Equipment (D-BRITE) Este equipo es un repetidor del ASR instalado en la torre de control. Entrega informacin primaria y secundaria. Los controladores lo utilizan para mantener una alerta situacional de los aviones en su control. Ellos pueden sugerir direcciones o rumbos como ayuda a la navegacin.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS ARSR 200 MN ASR 60 MN ARSR: Alcance 200 MN Azimut Primario/Secundario ASR: Alcance 60 MN Azimut Primario/Secundario PAR: Alcance 10-20 MN Alcance Final 8 MN Azimut Elevacin Slo Primario BRITE: Alcance 10 MN Repetidora TV Ayuda a TWR ASDE: Alcance 4 MN Ayuda Primaria TWR

BRITE 10 MN ASDE 4 MN PAR

4. UTILIZACIN DEL RADAR

b. Uso Militar La principal misin de un radar de vigilancia consiste en vigilar una determinada porcin del espacio areo, detectando as cualquier aeronave que pudiera entrar en el espacio areo con fines blicos con suficiente anticipacin para tomar medidas adecuadas. Ejemplo: alistar elementos defensivos, participacin en intercepciones, etc. c. Uso Civil Consiste en proporcionar el mximo de seguridad, eficacia y expedicin del trnsito areo dentro de determinadas rutas y espacios areos. Los procedimientos que se analizarn se referirn tanto al trfico areo militar como civil desde el punto de vista general de la navegacin area. DICIEMBRE 2001 195

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS - Gua vectorial. Es el procedimiento por el cual se dirige a una aeronave tanto en el plano vertical como horizontal, mediante la emisin de instrucciones de rumbos y altitudes a mantener. Esto se logra mediante la ayuda de un MAPA VIDEO, el cual no es ms que una superposicin de un mapa sobre la pantalla y que permite a simple vista, ver la posicin relativa de una aeronave con respecto al terreno sobre el cual est volando. - Interceptacin de Radio Ayudas de Aproximacin. Esto consiste en guiar vectorialmente las aeronaves hasta ubicarla sobre una radio-ayuda de aproximacin, ya sea ADF, localizador ILS, etc., a la altitud adecuada, de tal forma que el piloto pueda iniciar el procedimiento de descenso instrumental correspondiente, basndose en sus propios instrumentos. - Monitoreo. Consiste solamente, en vigilar que la aeronave que est llevando su propia navegacin area no se desve significativamente de su trayectoria, altitud o velocidad hasta el punto que pueda constituir un peligro para la navegacin. Cabe hacer notar, que respecto al procedimiento de interceptacin de Radio-Ayudas de aproximacin, cuando la aeronave alcanza la radioayuda que usar para aproximar, termina la gua vectorial y comienza el monitoreo hasta el trmino de la aproximacin.

5. APROXIMACIN POR RADAR Existen dos tipos bsicos de aproximaciones: El de precisin, que proporciona al piloto curso preciso y trayectoria de planeo (Glide Slope) y la aproximacin de vigilancia la que proporciona curso, distancia sobre el terreno y se clasifica como una aproximacin no precisa. Si se le pide, el controlador tambin proporcionar altitudes recomendadas para final. Los dos sistemas, precisin y vigilancia pueden ser comparados considerando las siguientes tolerancias: a. El error de azimut mximo de la lnea central para el PAR es de 30 pies 0.2 en el umbral de la pista de aterrizaje, cualquiera sea mayor. b. En el MAP el curso de aproximacin por sistema de vigilancia no exceder 500 pies a la izquierda o derecha de los bordes de la pista o 3% de la distancia entre la antena de radar y el punto en el cual la aproximacin es descontinuada, cualquiera sea mayor.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 6. LIMITACIONES DE LOS SISTEMAS DE RADAR Es muy importante que los pilotos comprendan las limitaciones de los servicios de radar y consideren que los controladores no siempre podrn informar alertas de trficos que no se encuentren volando bajo su control y que no son vistos por el radar. Una de las caractersticas de las ondas de radio es que viajan en lnea recta a menos que sean: Dobladas por fenmenos meteorolgicos, como una inversin trmica Reflectadas o atenuadas por objetos densos como nubes gruesas, precipitacin, obstculos en tierra, montaas, etc. Impedidas de continuar por caractersticas de terreno alto

La energa de radar que llega a objetos densos es reflejada y mostrada al operador en la pantalla, limitando la identificacin de un avin a la misma distancia y debilitando o definitivamente eliminando la muestra de blancos a mayor distancia. Aviones a una altitud relativamente baja no sern vistos si son tapados por montaas o se encuentran bajo el haz del radar producto de la curvatura de la tierra. La cantidad de superficie de reflejo de un avin determina el porte del retorno en la pantalla. Por lo tanto, aviones pequeos o de combate sern mas complicados de identificar que un avin de transporte grande. Existen aeropuertos que cuentan con radares con posibilidad de modo C, los que indican la altitud del avin en la pantalla del controlador. En cambio hay otros que no cuentan con esta capacidad por lo que el controlador se debe basar en la informacin de altitud entregada por los pilotos.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS G. SISTEMA DE NAVEGACIN INERCIAL (INS)

1. DESCRIPCIN El INS es una fuente primaria de informacin de Velocidad Terrestre, Rumbo y Navegacin. Un sistema bsico consiste en sensores de aceleracin montados en una plataforma giroscpica, un computador para analizar la informacin bsica y mantener actualizada la posicin actual y una unidad de control CDU (Control Display Unit) para el ingreso de datos y monitoreo del sistema. Este equipo permite a la tripulacin poder, alternativamente, seleccionar una variada cantidad de informacin, definir una serie de cursos y actualizar la presente posicin. El INS opera exclusivamente basndose en sensar los movimientos del avin. Su precisin es tericamente ilimitada y slo se ve afectada por la tecnologa y la calidad de la construccin.

Tomando en cuenta que no emite ni recibe seales de ningn tipo, no puede ser afectado por Contramedidas Electrnicas (CME) o la meteorologa. El INS puede tambin entregar informacin a una serie de otros equipos.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 2. OPERACIN Antes de que un INS pueda ser usado, debe ser alineado. Para ello se le ingresa la posicin en forma manual mientras automticamente se alinea con el norte verdadero. Este procedimiento debe ser completado antes de mover el avin. Si el alineamiento o parte del programa del equipo falla en vuelo, la informacin de navegacin puede sufrir alteraciones o incluso, perderse. En algunos casos es posible obtener informacin relativo a actitud y rumbo como elementos de emergencia. Las coordenadas geogrficas como azimuth y distancia de los distintos puntos es ingresada a travs del CDU. Algunos aviones en la actualidad cuentan con un equipo computacional de planificacin en tierra que les permite ingresar toda la informacin de navegacin y otros datos de inters al CDU a travs de un equipo de almacenaje de datos llamado DTC (Data Transfer Cartridge) Para una informacin detallada de un sistema en particular y su operacin refirase al manual de vuelo de su avin o su respectiva orden tcnica.

3. ERRORES DEL INS El error principal del sistema es la degradacin de la posicin en el tiempo. El INS computa posiciones comenzando con una precisa introducida manualmente, la que va cambiando continuamente basndose en la informacin de velocidad y direccin que entregan los acelermetros y girscopos. Estos acelermetros y girscopos estn sujetos a pequeos errores los que, a medida que pasa el tiempo, se pueden acumular. El hecho de que los mejores INS/IRS pueden presentar un error de 0.1 a 0.4 milla despus de 4 a 6 horas de vuelo, hace de este sistema uno de los ms precisos. Esta efectividad puede ser combinada con el apoyo de GPS. La combinacin INS/GPS soluciona los errores y debilidades de los dos sistemas. El GPS es preciso todo el tiempo; pero puede sufrir problemas de seal de satlite cortos y peridicos. Considerando lo anterior, podemos decir que el INS es el sistema de navegacin ms preciso ya que se est actualizando constantemente y continua funcionando con precisin bajo condiciones de prdidas temporales de seal GPS.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS H. SISTEMA DE NAVEGACIN DOPPLER Este es un sistema de navegacin autnomo que basa su funcionamiento en el principio DOPPLER. Emplea seales de radar para detectar y medir velocidad terrestre y deriva utilizando el sistema de compases del avin como referencia direccional, lo que permite su utilizacin bajo cualquier condicin meteorolgica. Otra de sus ventajas es que, al igual que el INS, no requiere de informacin de radioayudas terrestres o GPS para su funcionamiento; sin embargo, al ser menos acucioso que el Inercial o GPS, se recomienda su actualizacin peridica con el fin de obtener informacin de posicin precisa durante vuelos largos.

I. GLOBAL POSITIONING SYSTEM (GPS)

1. GENERALIDADES El GPS es un sistema de navegacin basado en el espacio que entrega informacin tri-dimensional en forma precisa a un innumerable numero de usuarios ubicados en cualquier lugar en o cerca de la tierra. Un sistema integrado tpico entregar: posicin, velocidad, tiempo, altitud, informacin de direccin, velocidad terrestre, error de track terrestre, rumbo y variacin. Su operacin est basada en el concepto de distancia y triangulacin desde un grupo de satlites en el espacio que funcionan como puntos de referencias precisos. El equipo receptor calcula la distancia desde un satlite basndose en el tiempo que demora en viajar una seal de radio. Cada satlite emite un cdigo especifico (course acquisition code) que contiene informacin de posicin, hora del sistema GPS y de calidad y precisin de la informacin transmitida. Conociendo la hora exacta de transmisin y la velocidad de la seal, se puede calcular la distancia viajada por sta desde el punto de llegada.

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El receptor necesita por lo menos 4 satlites para triangular su posicin tri-dimensional. La constelacin de 24, esta diseada de tal forma que asegura un mnimo de 5 satlites observables a cualquier hora y en cualquier parte de la tierra. Existen 2 niveles de precisin disponibles: El estndar o Standard Positioning Service (SPS) que entrega informacin con precisin de hasta 100 metros o menos con una probabilidad de 95% y 300 metros o menos con una probabilidad de 99.99%, y puede ser recibido por cualquier receptor. El segundo nivel es llamado de Precisin o Precise Positioning Service (PPS) cuya informacin puede ser recibida slo por usuarios autorizados por medio de cdigos correspondientes y llega a un error mximo de 16 metros. Equipos G PS propiamente certificados pueden ser utilizados como suplemento en el vuelo instrumental. El uso del GPS para vuelo instrumental debe ser autorizado por la autoridad competente de cada pas. Este sistema es operado por el gobierno de USA el cual es completamente responsable por la precisin y el mantenimiento del sistema.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 2. SEGMENTOS GPS a. Segmento Espacial Est constituido por una constelacin de 24 satlites repartidos en 6 planos orbitales (4 en cada uno) a una altura de 11.000 millas sobre la tierra. Esto permite que a lo menos 5 satlites estn a la vista todo el tiempo. b. Segmento de Control Consiste en una red de estaciones terrestres de monitoreo y control con el fin de asegurar la precisin de la posicin de los satlites y sus relojes. En la actualidad esta red esta compuesta por 5 estaciones de monitoreo, 3 antenas terrestres y una estacin de control principal. c. Segmento Usuario Est compuesto por antenas y receptores/procesadores a bordo de una aeronave dndole al usuario posicin, velocidad y ajuste de tiempo precisos. Para que un equipo GPS pueda ser utilizado en vuelo IFR, debe cumplir con una serie de normas de instalacin y certificaciones correspondientes, quedando debidamente estampada en el manual de vuelo u orden tcnica correspondiente. Este equipo debe tener una base de informacin actualizada que permita una operacin apropiada (rutas, reas terminales, aproximaciones instrumentales, etc.) Esta navegacin base contiene coordenadas de puntos en un rea geogrfica donde se ha autorizado el uso del GPS para navegacin. Para un vuelo, el piloto selecciona los diferentes puntos de esta base de datos y puede, adems agregar puntos definidos por l.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS SEGMENTOS GPS

3. MODOS DE OPERACIN El CDI (Course Deviation Indicator) asociado a un GPS varia segn el modo de operacin y el tipo de equipo. A diferencia de las radioayudas terrestres, la sensibilidad del CDI del GPS es normalmente lineal sin importar la distancia al punto. Modo Ruta. Este se utiliza previo a la ejecucin de una aproximacin instrumental. La deflexin mxima del CDI es de 5 millas a cada lado del centro. Modo rea Terminal. Desde la activacin de este modo, la sensibilidad del CDI va cambiando suavemente de 5 MN a cada lado a 1 MN a cada lado del centro. Este modo es usado dentro de 30 millas del aeropuerto.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Modo Aproximacin. A una distancia de 2 millas del FAF en acercamiento, la sensibilidad del CDI comienza su transicin para una deflexin mxima de 0.3 MN a cada lado. Algunos tipos de avinica pueden entregar una visin angular entre el FAF y el MAP aproximndose a la sensibilidad de curso del localizador de un ILS. Modo Frustrada. La sensibilidad del CDI vuelve a la de Terminal ( 1MN) cuando se activa la navegacin al punto de espera de la frustrada.

4. RESTRICCIONES DE USO Las capacidades especificas de los equipos instalados en los aviones institucionales varan grandemente; por esto los pilotos deben estar completamente familiarizados con el equipo instalado en su avin, sus autorizaciones y limitaciones. 5. MONITOREO DE INTEGRIDAD Los equipos GPS certificados para vuelo instrumental deben tener la capacidad de verificar la precisin e integridad de las seales recibidas desde los satlites. Para esto, cuentan con un monitor de integridad o Receiver Autonomous Integrity Monitoring (RAIM) el cual entregar una advertencia en la cabina cuando la seal se encuentra fuera de los limites de integridad con respecto a la fase de vuelo, si un satlite esta entregando informacin corrupta o cuando tenga un numero insuficiente de satlites a la vista. Esta advertencia es equivalente a la banderola de falla en el HSI lo que indicar que la informacin GPS no es confiable. Refirase a la respectiva orden tcnica o manual de vuelo para el detalle de avinica del GPS de su avin. El RAIM necesita un mnimo de 5 satlites a la vista o 4 satlites ms un altmetro baromtrico para detectar alguna falla de integridad. En condiciones de prdida de esta capacidad, se debe continuar el vuelo basndose en otros equipos. En tierra se deber considerar una salida con otras radioayudas, retrasar el despegue o cancelar el vuelo.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS La base de datos del equipo es introducida por el respectivo fabricante u otra fuente comercial autorizada y debe encontrarse actualizada para un vuelo instrumental. El ingreso manual o correccin de puntos a esta base de datos est restringido; este requerimiento no afecta el almacenamiento de otros puntos por parte del usuario en el mismo equipo. 6. USO DEL GPS COMO SUBSTITUTO Los equipos GPS certificados para vuelos IFR, pueden ser usados como substitutos de receptores ADF y DME en el siguiente tipo de operaciones: a. Determinar la posicin del avin con respecto a un punto DME. Esto incluye operaciones en ruta a FL 240 o superior. b. Mantener un arco DME c. Navegacin TO/FROM y NDB d. Determinar la posicin del avin sobre un NDB e. Determinar la posicin del avin sobre un punto de chequeo compuesto por un radial ADF y un radial VOR f. Circuito de espera sobre una estacin ADF 7. RESTRICCIONES AL USO DEL GPS COMO SUBSTITUTO Para ser utilizado como substituto de un ADF o DME, el GPS esta sujeto a las siguientes restricciones: a. La instalacin y operacin del equipo debe cumplir con las normas establecidas por el fabricante. b. La integridad requerida para este tipo de operaciones debe ser entregada por el RAIM o su equivalente. c. Los aeropuertos, puntos de chequeo, intersecciones y posicin de las estaciones terrestres usados para estas operaciones deben encontrarse en la base de datos del GPS del avin. d. Se deben establecer procedimientos a seguir cuando se tenga aviso de perdida de integridad. Esto requerir continuar el vuelo basndose en la informacin de los equipos convencionales. DICIEMBRE 2001 205

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS e. El CDI debe ser seleccionado en modo terminal cuando se encuentre siguiendo o interceptando cursos en el rea terminal. f. Se debe contar con una aproximacin no GPS en un aerdromo de alternativa. g. Se debe cumplir con las mnimas y restricciones establecidos en la carta de aproximacin a menos que se est usando GPS como fuente primaria de navegacin. 8. NAVEGACIN DE REA O RNAV Consiste en un mtodo de navegacin que permite la operacin de un avin en cualquier curso deseado dentro del rea de cobertura de seales de una estacin terrestre o dentro de los limites de capacidad de los sistemas a bordo o una combinacin de ambos. Su propsito es dar mayor libertad lateral a los aviones y as permitir un mejor aprovechamiento del espacio areo disponible. Este mtodo no requiere de una navegacin directa entre radioayudas y tiene tres aplicaciones principales: La estructura de rutas puede ser organizada entre un punto de salida y otro de arribo para reducir la distancia de vuelo y la separacin de trficos. Un avin puede ser volado en reas terminales en una variedad de tramos de arribo y salida pre-programados con el fin de acelerar el flujo de trficos. Desarrollo y certificacin de aproximaciones en algunos aeropuertos que no cuentan de ayudas instrumentales para el aterrizaje.

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La figura anterior muestra un RNAV entre dos estaciones. Esta posibilidad de vuelo se traduce en un ahorro de 24 millas con respecto a las aerovas que los une. Los puntos pueden ser definidos por radiales y arcos de las diferentes estaciones, arcos y arcos (el equipo a bordo discrimina) o coordenadas GPS. Los sistemas de navegacin que pueden proveer RNAV incluyen VOR/DME, DME/DME, GPS e Inercial (INS) o Inertial Reference System(IRS). 9. TIPOS DE APROXIMACIONES Existen 2 tipos: La superpuesta y la GPS propiamente tal. a. Superpuesta Esta permite usar la avinica del GPS bajo condiciones IFR para volar procedimientos instrumentales pre-existentes (ADF, VOR, VOR/DME). NOTA: Estas aproximaciones deben ser aprobadas por la autoridad competente apropiada de cada pas. Todas las aproximaciones autorizadas y sus puntos de chequeo deben encontrarse en la base de datos del equipo en el avin. De otra forma no se podrn volar GPS.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Durante el desarrollo de estas aproximaciones, no se requiere que estn operativos y en funcionamiento las estaciones terrestres correspondientes ni los equipos en el avin; sin embargo, el monitoreo de los sistemas de navegacin de respaldo es siempre aconsejable mientras estn operativos. Se recomienda a los pilotos volar estas aproximaciones no precisas primero en condiciones VMC a fin de obtener una completa eficiencia del uso de los sistemas del avin antes de realizarlas en condiciones IMC. El vuelo entre punto y punto en la aproximacin no garantiza el cumplimiento del procedimiento de aproximacin publicado. La sensibilidad del CDI no cambiar automticamente a aproximacin (0.3 MN). En algunos receptores la seleccin manual de la sensibilidad del CDI no cambia automticamente la del RAIM. Algunos procedimientos de aproximacin no precisos no pueden ser codificados para su uso con GPS, por lo tanto no se podrn realizar en forma superpuesta. Las aproximaciones superpuestas pueden ser identificadas de 2 formas: Sin GPS en el ttulo. Algunas aproximaciones (tpicamente VOR y ADF) no tienen en su ttulo escrita la palabra GPS; sin embargo, al buscarlas en la base de datos del equipo en el avin, aparecen y pueden ser armadas; por lo tanto, se puede definir como una aproximacin superpuesta. GPS en el ttulo. Si la aproximacin tiene la frase or GPS en el ttulo entonces es una aproximacin superpuesta.(Ej. VOR or GPS RWY 35)

b. GPS Propiamente Tal Son aproximaciones construidas especficamente para ser voladas con GPS y no tienen ningn procedimiento tradicional asociado. stas pueden ser reconocidas porque no tienen una radioayuda asociada en el ttulo. Estas aproximaciones pueden ser tituladas como GPS. Las aproximaciones tituladas RNAV se pueden considerar tambin como un tipo de APP GPS.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 10. PROCEDIMIENTOS GPS El objetivo principal del diseo del rea de Arribo de Terminal (TAA) es proveer de un nuevo mtodo de transicin para los aviones arribando y que cuentan con equipos de navegacin FMS y/o GPS. Esta rea contiene en su interior un diseo de aproximacin del tipo T que normalmente no requiere de viraje de procedimiento (NoPT). El TAA provee al piloto y al controlador de trnsito areo de un mtodo eficiente para ordenar los trficos desde la ruta hacia el rea terminal. La T bsica contenida en el TAA se compone de la siguiente forma: Considerando el umbral de la pista como MAP y manteniendo el eje de sta, se aleja 5 millas donde se establece el FAF. Posteriormente se aleja otras 5 MN donde se establece un punto intermedio de aproximacin (IF) que tambin puede ser usado como IAF. Desde este punto y hacia ambos lados se separa de 3 a 6 MN donde se establecen 2 puntos de inicio de aproximacin (IAF). Cada uno de estos puntos es nombrado con un nombre pronunciable de 5 caracteres. El largo del segmento inicial vara con la categora del avin usando el procedimiento o los requerimientos de gradiente de descenso. El largo mnimo de este segmento es de 3 millas para un avin categora A y de 6 millas para uno categora E. Estos segmentos estn en 90 (perpendiculares) con respecto al intermedio. Existe un circuito de espera en los IAF para los requerimientos de curso reverso. Por ejemplo, un piloto puede requerir efectuar un viraje de procedimiento con la finalidad de cumplir con la gradiente de descenso establecida. El segmento de aproximacin frustrada se encuentra idealmente alineado con el curso final de la aproximacin y termina con una entrada directa a un circuito de espera. Las condiciones particulares pueden requerir una direccin distinta.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS CONFIGURACIN DE UNA T B SICA

T B SICA CON PROCEDIMIENTO DE FRUSTRADA DISTINTO

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Con el objetivo de acomodar un descenso desde gran altitud de ruta a una inferior del segmento inicial, el diseo de T Bsico puede ser modificado. Cuando esto ocurre, un circuito de espera para viraje de procedimiento (PT) le da al avin una distancia de extensin para ajustarse a la gradiente de descenso requerida. El circuito de espera establecido para este propsito esta siempre ubicado en el IF/IAF.

PT es requerido para aviones aproximando desde este lado debido a la gradiente de descenso.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Otra modificacin ocurre cuando se tiene pistas paralelas. El mismo principio de T bsica se aplica para ambas; pero slo un segmento inicial, intermedio y final ser publicado en la carta de aproximacin para cada una.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Un TAA estndar est compuesto por 3 reas las que son establecidas por los segmentos de una T bsica. Estas reas son llamadas Directa, Base Derecha y Base Izquierda. Un arco de 30 millas nuticas en cada rea es establecido como lmite de stas. Cuando el avin entre en un rea o cuando lo indique el ATC dentro de sta, el piloto debe dirigirse directo al IAF correspondiente. El piloto tiene la opcin de proceder directo al circuito de espera para acomodarse(viraje de Procedimiento) en todas las reas. El circuito de espera en el IF(IAF) es estndar. Los lmites de cada rea son lneas de cursos magnticos hacia el IF(IAF). Las altitudes establecidas en el TAA deben ser mantenidas por aeronaves cruzando estas reas.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Normalmente la altitud indicada en la TAA es la misma que la del circuito de espera; sin embargo, puede haber lugares donde por condiciones del terreno o necesidades operacionales esto vare.

Puede haber reas de entrada en que las base derecha o izquierda sean modificadas o definitivamente eliminadas. Un viraje de procedimiento puede ser requerido para aviones ingresando desde determinado sector.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS TAA SIN BASE DERECHA

TAA CON CONEXIONES DESDE AEROVAS

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 11. ERRORES DEL GPS En situaciones en que la constelacin de 24 satlites no este operando completamente, se puede perder cobertura en algunos sectores geogrficos limitando la capacidad de navegacin. Perdidas de seal pueden ocurrir tambin en valles rodeados de terreno alto o en cualquier momento en que la antena receptora es obstruida por la propia estructura del avin (Ej. Virajes) Algunos receptores, transmisores, radios mviles y receptores porttiles pueden causar interferencia de la seal. Algunos equipos VHF pueden causar una interferencia Armnica. Los pilotos pueden disminuir los efectos de interferencia chequeando la pagina de calidad de seal del receptor GPS y apagando o cambiando frecuencias de los equipos causantes del problema. La informacin de posicin puede ser afectada por las caractersticas particulares de cada equipo y varios factores geomtricos los que normalmente pueden causar variaciones de hasta 100 pies. Prdidas momentneas de seal o pequeos errores de posicin pueden ser causados por errores en la transmisin de datos desde los satlites, problemas en los relojes atmicos de stos, retrasos producidos por la ionosfera y la troposfera y seales reflejadas por objetos grandes.

J. FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM (FMS)

1. DESCRIPCIN En s mismo, el FMS no es un sistema de navegacin; sino que es un equipo que automatiza los procedimientos de manejo de los sistemas de navegacin en el avin, adems de administrar otras funciones del vuelo. En este manual veremos slo las funciones relacionadas con el vuelo instrumental. El FMS es una interfase entre las tripulaciones y los sistemas del avin. Se puede considerar como un computador que contiene la posicin de una gran cantidad de aeropuertos, radioayudas y su informacin asociada as como tambin datos de performance del avin, aerovas, procedimientos de salida (SID) y procedimientos de ingreso (STAR). Tambin tiene la capacidad de almacenar puntos ingresados por el usuario, rutas de vuelo diseadas sobre la base de SIDs en conjuncin con puntos determinados, aerovas, STARs, procedimientos de aproximacin, alternativas, etc.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS Otra de las caractersticas del equipo es que rpidamente puede definir una ruta deseada desde la presente posicin del avin a cualquier punto en el mundo, efectuar clculos de plan de vuelo y mostrar a la tripulacin una escena completa de la ruta de vuelo. La informacin de VOR, DME, INS, GPS y Localizadores pueden ser controladas desde el FMS. Es decir, puede actuar como intermediario entre la tripulacin y los sistemas actuando como fuente de ingreso y salida de datos. 2. FUNCIN DEL FMS Al iniciar el sistema, la tripulacin debe ingresar los datos de locacin actual del avin, pista de salida, procedimiento de salida (si es aplicable), puntos de chequeo que definen la ruta, procedimiento de aproximacin, aproximacin a usar y ruta hacia el aeropuerto de alternativa. La informacin puede ser ingresada en forma manual, estar guardada como plan de vuelo, o ser un plan de vuelo desarrollado en otro computador y transferida por medio de un disco o electrnicamente al computador del FMS. La tripulacin se comunica con el equipo a travs del CDU (control/display unit).

ESQUEMA DE UN FMS

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS PRESENTACIN ACTUAL

K. GLASS COCKPIT

Este Sistema se refiere principalmente a la informacin de los instrumentos de vuelo presentada en forma digital a los pilotos por medio de pantallas multifuncin, tecnologa en uso en los aviones modernos. Estas pantallas pueden contener informacin de los sistemas del avin as como tambin de navegacin, instrumentos de control y performance, radar meteorolgico, etc. con el objetivo de facilitar el cross-check. Una de las principales virtudes consiste en que el piloto puede seleccionar la informacin que requiera en cada pantalla, pudiendo sta ser traspasada a otra en caso de falla. Para la informacin especfica de cada avin en particular, refirase la orden tcnica o manual de vuelo correspondiente.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS PRESENTACIN DE UNA PANTALLA PRINCIPAL

DISPOSICIN CABINA AVIN CJ-1

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS DISPOSICIN DE PANTALLAS EN MODO NORMAL

PANTALLA DE SISTEMAS Y SITUACIN

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS L. TRAFFIC ALERT/COLLISION AVOIDANCE SYSTEM (TCAS)

1. GENERALIDADES Es un sistema que asiste al piloto en la prevencin de colisiones en el aire. Su intencin es respaldar a los sistemas de control de transito areo existentes bajo el concepto de ver y evitar ayudando a las tripulaciones en la identificacin visual de aviones. El equipo que va instalado en el avin, interroga los transponders de los otros en el rea, usando sus respuestas para determinar las trayectorias de vuelo de cada uno. Con esta informacin, el TCAS evala y discrimina los trficos que pueden presentar riesgo para la seguridad de vuelo, dando el aviso correspondiente en la cabina. 2. TIPOS DE TCAS a. TCAS . Usa el transmisor receptor para interrogar a otros aviones equipados con transponder. El sistema entrega alertas de trfico o Traffic Advisories (TA) asistiendo a los pilotos en la adquisicin visual de otro avin. b. TCAS . Este equipo incorpora transponder con un modo S cuya finalidad es proveer de alerta de proximidad (TA) y coordinar Avisos de Resolucin (RA) con maniobras verticales cuando existe un potencial curso de colisin. La forma de dar este aviso consiste normalmente en una razn de ascenso o descenso determinada, indicada en el o los varimetros. 3. OPERACIN DEL SISTEMA

a. Vigilancia. Busca y traquea aviones con transponder operacional dentro de 20 millas y aviones con transponder con modo S hasta 40 millas. b. Traqueo para Prevencin de Colisin. Interroga otros transponders y calcula sus trayectorias de vuelo si es que el avin intruso cuenta con modo C o S.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c. Deteccin de Amenaza. Determina el punto de aproximacin ms cercano hacia el otro avin y entrega la alerta correspondiente. El Alerta de Trfico (TA) ser activada cuando el avin intruso se encuentra dentro de 20 a 40 segundos del TCAS del avin. d. Resolucin de Amenaza. El Aviso de Resolucin (RA) ser presentado cuando el intruso est dentro de 15 a 35 segundos del TCAS del avin. El sistema requerir una maniobra vertical o ingreso de algn comando. e. Comunicacin y Coordinacin. Si ambos aviones estn equipados con TCAS los equipos se comunicarn entre s, asegurando una separacin. La coordinacin que realizan consiste en indicar a uno de los aviones que monte y al otro que descienda.

REAS DE PRECAUCIN Y ALERTA TCAS II

AREA DE PRECAUCION Alerta de traficos(TA) 20-40 segundos Pilotos buscan pero no maniobran

AREA PELIGROSA Aviso de Resolucin (RA) 15-35 segundos Pilotos maniobran el avion deacuerdo al RA y Varimetro

Area de Colisin Colisin

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS REAS DE PRECAUCIN Y ALERTA TCAS II

AREA DE PRECAUCION Alerta de traficos(TA) 20-40 segundos Pilotos buscan pero no maniobran

AREA PELIGROSA

Area de Colisin Aviso de Resolucin (RA) 15-35 segundos Pilotos maniobran el avion deacuerdo al RA y Varimetro

4. RESPONDIENDO A AVISOS DEL TCAS a. Aviso de Trafico (TA). El piloto no debera iniciar una maniobra evasiva. Intente localizar y establecer contacto visual con el avin intruso y el resto de los aviones en el rea. b. Aviso de Resolucin (RA). Los pilotos pueden desviarse de la autorizacin ATC lo necesario con el fin de cumplir con el RA del TCAS. El piloto debe maniobrar en la direccin indicada en el varimetro llevando la aguja de ste a la parte verde del arco. Notifique al ATC tan pronto como sea practicable (Ej. Santiago Centro XXX en ascenso TCAS). A partir de este momento el controlador no es responsable de proveer la separacin estndar entre aviones.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS La responsabilidad de separacin por parte del controlador ser retomada cuando: El avin reaccionando ha vuelto a su altitud asignada La tripulacin informa al ATC que la maniobra TCAS ha terminado Una nueva autorizacin es dada al avin reaccionando

5. SIMBOLOGA DEL TCAS Cuadrado Rojo = Trafico RA Circulo Amarillo = Trafico TA Tringulo Blanco o Magenta = Trficos prximos, entre 6 millas nuticas y 1200 pies

TCAS II EN PANTALLA MULTIFUNCIN EN MODO WEATHER

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS TCAS II CON VARIOS TRFICOS EN PANTALLA EN MODO TCAS

VARIMETRO CON INDICACIN DE MONTADA TCAS RA ESTE INDICADOR SE USA JUNTO CON LA PANTALLA MULTIF.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS INDICADOR COMBINADO TCAS II/V ARIMETRO

6. AVIONES SIN EQUIPO TCAS Considerando que en la actualidad la mayora de los aviones de pasajeros civiles y algunos aviones institucionales cuentan con este equipo operando en forma normal, se hace necesario que los pilotos que operan aviones sin TCAS tengan algunas consideraciones al respecto, con el fin de disminuir al mximo alarmas innecesarias del sistema. Si su avin cuenta con transponder que entrega informacin de altitud, existe la posibilidad de gatillar una alerta de resolucin (RA) en un avin equipado con TCAS. Aviones de altas velocidades o gradientes de ascenso o descenso pronunciadas pueden gatillar una RA aunque se encuentren bajo los estndares normales de separacin. Para evitar esto, se recomienda reducir la razn de ascenso a 1500 PPM o menos dentro de los 2000 pies de la altitud asignada cuando se encuentre dentro de un TMA.

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS


V. PROCEDIMIENTOS DE VUELO A. RADIO COMPAS (ADF) 1. CHEQUEO DEL EQUIPO ADF EN TIERRA a. Sincronice sus compases b. Encender el equipo en ANT. y darle volumen. c. Colocar la frecuencia a usar del NDB que sea el ms potente o el que este ms cercano al aerdromo. d. Identificar la seal con una IAC o carta del rea terminal. e. Colocar las agujas del RMI en ADF si posee este selector. f. Llevar el selector de modo a ADF y verificar que la punta de la aguja quede indicando hacia la estacin. NOTA: Existe una gran variedad de equipos ADF y no siempre su chequeo es igual al sealado, Por lo tanto, refirase al manual de operacin de ese respectivo equipo. 2. HOMING a. Sintonice e identifique la estacin. b. Verifique el selector de modo en ADF. c. Vire por el lado ms corto, dejando y manteniendo la punta de la aguja bajo el TOP INDEX. La maniobra de navegacin Homing, se usa para conocer en forma exacta el paso sobre la estacin, manteniendo la nariz del avin en direccin a la estacin (acercamiento). Esta maniobra slo debe usarse cuando se encuentre cerca de la estacin. 30 seg. en circuito de espera 3 min. en aerova. Si esta maniobra se efecta con condiciones de viento cruzado, la trayectoria ser curva, como lo muestra la siguiente figura. DICIEMBRE 2001 228

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS


HOMING

3. CALCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA A LA ESTACION Para el clculo de tiempo y distancia se pueden aplicar diferentes tcnicas que ayudarn en la ejecucin del procedimiento. A continuacin se detallarn 2 alternativas con las cuales es posible efectuar este procedimiento variando una de otra sola en la facilidad, rapidez y comodidad que un piloto pueda encontrar. a. Procedimiento de 4 cuadrantes Sintonice e identifique la frecuencia del NDB, colocando el selector de modo en posicin ADF. 229

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS


Ubique la posicin de la punta de aguja dentro del RMI y vire para dejarla 5 a 10 sobre la punta de ala (pinola lateral). El sentido del viraje depender del cuadrante en que se encuentre la aguja.

En los cuadrantes 1 y 3, el viraje ser a la izquierda y en los cuadrantes 2 y 4 ser a la derecha, para dejar la punta de la aguja 10sobre la pinola lateral de punta de ala. Una vez que haya virado y la punta de la aguja est 5 a 10 sobre la punta de ala, mantenga en forma acuciosa el rumbo y espere que la punta de la aguja indique la estacin que se encuentre a los 90 de su posicin (punta de la aguja en la pinola lateral). Cuando ocurra esto, comience a cronometrar el tiempo hasta que la punta se haya desplazado 10 bajo la pinola lateral.

VIRE PARA PONER LA PUNTA DE LA AGUJA 5 A 10 SOBRE LA PUNTA DE ALA

DETENGA EL TIEMPO CUANDO LA AGUJA CAIGA 10 Y VIRE HACIA LA ESTACIN

COMIENCE A TOMAR TIEMPO CUANDO LA AGUJA PASE POR LA PUNTA DE ALA (RUMBO CONSTANTE)

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS


Inmediatamente inicie el viraje (estndar o 30, lo que ocurra primero) por el lado ms corto al rumbo que indique la punta de la aguja. Al nivelar las alas con la punta de la aguja bajo el TOP INDEX, comience a cronometrar el tiempo y aplique la frmula para saber el tiempo a la estacin.

Frmula : Tiempo en segundos ---------------------------= Minutos a la estacin Grados de cambio. Seg. ------ = Minutos a la estacin 10 Ejemplo: La aeronave vol 1 min. 43. Seg. (103 seg.) en los 10 de cambio. 103 seg. ----= 10,3 MIN. 10 Las dcimas se multiplican por 6 para saber los segundos: 3x6 = 18 seg. Por lo tanto, el tiempo es 10 min. 18 seg. DISTANCIA: Esta se obtiene de la siguiente frmula: VAV minutos a la ------ x estacin 60 = MN hasta la estacin

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS


Nota: Siempre que sea posible, se debe usar la VT en vez de la VAV, de esta forma se tendr en cuenta el efecto del viento. Ejemplo: 180 Kts. VAV -----------------60 150 Kts. VAV -----------------60 x 10 min. = 30 MN

x 10 min. = 25 MN

b. Procedimientos de 2 Cuadrantes Sintonice e identifique la frecuencia del NDB, colocando el selector de modo en posicin ADF. Ubique la posicin de la punta de la aguja dentro del RMI y vire para dejarla 5 a 10 sobre la punta de ala (pnola lateral) El sentido del viraje depender del cuadrante en que se encuentre la aguja.

En el cuadrante N 1, Ud., deber sumar 80 a la indicacin de punta de aguja y en el cuadrante N2 Ud. Deber restar 80 a la indicacin de punta de aguja. Ejemplo: La aguja se encuentra en el cuadrante derecho N2 por tanto hay que restar 80 al curso indicado por la aguja 035 el viraje ser al rumbo 315.

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Una vez que determin el rumbo, vire de inmediato para dejar la punta de aguja 5 a 10 sobre la pnola lateral de punta de ala.

(1) El avin volando en el rumbo 360 y la aguja en el cuadrante N 2 indicando el curso 035. Por tanto se restan 80. DICIEMBRE 2001 233

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS


(2) El avin volando al rumbo establecido 315, quedando la punta de aguja 5 a 10 sobre el TOP INDEX. Al nivelar las alas con la punta de la aguja bajo el TOP INDEX, comience a cronometrar el tiempo y aplique la formula para saber el tiempo a la estacin.

Frmula: Tiempo en segundos ----------------------------- = Minutos a la estacin Grados de cambio Seg. ------ = Minutos a la estacin 10 Ejemplo: La aeronave vol 1 min. 43 seg. (103 seg.) en los 10 de cambio. 103 seg. ------ = 10,3 min. 10 Las dcimas se multiplican por 6 para saber los segundos: 3x6 = 18 seg. Por lo tanto, el tiempo es 10 min. 18 seg. DISTANCIA: Esta se obtiene de la siguiente frmula: VAV minutos a la MN hasta la ------ x estacin = estacin 60 Nota: Siempre que sea posible, se debe usar la VT en vez de la VAV; de esta forma se tendr en cuenta el efecto del viento. Ejemplo: 180 Kts. VAV ------------------ x 10 min. 60 DICIEMBRE 2001

= 30 MN 234

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c. Errores Comunes No ser acucioso en la mantencin exacta del rumbo, mientras se cronometra el tiempo en que la aguja se desplaza los 10. No efectuar un buen vuelo bsico.

NOTA: La exactitud del clculo del tiempo y la distancia a la estacin es aproximado, ya que las formulas se basan en obtener el valor del radio de una circunferencia en funcin de un arco, cuando en realidad est volando en una tangente del arco. Por lo tanto, mientras ms sean los grados de cambio, ms exacto ser el clculo. 4. DIRECTO A LA ESTACIN El vuelo directo a la estacin contempla los siguientes pasos: Sintonice e identifique la frecuencia del NDB, colocando el selector de modos en la posicin ADF. Lleve el selector de rumbos a la posicin de la punta de la aguja y vire al rumbo correspondiente. Una vez establecido en el nuevo rumbo, chequee la posicin de la punta de la aguja y ajuste un nuevo viraje de correccin para quedar interceptado en el curso (QDM) indicado por sta. Lleve el selector de rumbos al curso que se est volando y mantngalo hacia la estacin hasta encontrarse en la distancia para iniciar el homing.

5. PASADA SOBRE LA ESTACION A medida que el avin se aproxima a la estacin, una pequea desviacin del avin desde el curso deseado, causa una gran variacin de la aguja. Esto se puede explicar mejor, considerando la diferencia de un ngulo de 5 a diferentes distancias de la estacin; cuando el avin se encuentra a 10 MN de la estacin, significa que el avin se ha salido del curso deseado aproximadamente en 1 MN; la misma desviacin de 5 a 1 MN representara una distancia aproximada de 500 pies. No deber tratar de seguir la punta de la aguja del radiocomps, cuando comience a moverse rpidamente hacia un lado u otro, ms bien, mantenga el curso constante en el RMI, ya que la estacin se encuentra muy cerca. DICIEMBRE 2001 235

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS


Al acercarse el avin a la estacin, volando a gran altura, entra en un cono de confusin, en el cual la punta de la aguja se mover en forma errtica e inestable. Esta rea aumenta con la altitud, la aguja puede moverse hasta 30 cada lado del ndice superior del instrumento. Al pasar por encima o ligeramente al lado; la punta de la aguja oscila, se compensa y despus cae y queda indicando en la parte inferior del instrumento. Se determinar la pasada inicial sobre la estacin, cuando la punta de la aguja se haya movido ms all de la posicin de punta de ala (es decir, pase los 90). Esto sucede normalmente un poco despus que el avin ha pasado la estacin. Las siguientes pasadas sobre la estacin, en los circuitos de espera y aproximaciones, se determinarn cuando la punta de la aguja pase las marcas de 45 a cualquier lado del ndice superior, en forma definitiva. Efecte los siguientes pasos al pasar la estacin en caso de entrar a un circuito de espera, para iniciar una aproximacin o al pasar una estacin de reporte obligatorio (H.V.P.L.) Hora: Chequee la hora de pasada (sta se deber chequear en el momento que la punta de la aguja haya cado definitivamente, sin importar las oscilaciones). Viraje: al rumbo deseado. Potencia: Ajuste para velocidad deseada. Llamada: A la dependencia de control respectivo, para dar reporte de posicin. No sacrifique el control del avin por efectuar comunicaciones.

6. INTECEPTACIN DE CURSO La interceptacin de curso se lleva a cabo en muchas fases de la navegacin por instrumentos. Para asegurar una correcta interceptacin que produzca un ngulo de interceptacin suficiente para resolver un problema de interceptacin en particular. a. Rumbo de Interceptacin. El rumbo de interceptacin (rumbo del avin), es el rumbo determinado para resolver un problema de interceptacin. Al seleccionar un rumbo de interceptacin, el factor esencial es la relacin entre la distancia desde la estacin y el nmero de grados que se desplaza el avin desde su curso. DICIEMBRE 2001 236

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Puede ser necesario ajustar el rumbo de interceptacin, para obtener una razn ms deseable de interceptacin. b. Angulo de interceptacin. El ngulo de interceptacin es la diferencia angular entre el rumbo del avin (rumbo de interceptacin ) y el curso deseado. El ngulo aceptable de interceptacin para una interceptacin en el alejamiento, debe ser mayor que el nmero de grados que est desplazado el curso deseado. El ngulo de interceptacin no debe exceder los 90. El rumbo de interceptacin puede ser ajustado dentro de estos lmites, para asegurarse la razn de interceptacin ms deseable. El ngulo normal de interceptacin para una interceptacin en alejamiento recin pasada la estacin, debe ser aproximadamente igual al nmero de grados fuera de curso, pero sin exceder los 45. El ngulo normal de interceptacin para una interceptacin en alejamiento lejos de la estacin, es de 45 para no exceder los 90. c. Razn de interceptacin. La razn de interceptacin se determina observando la aguja del radiocomps. Esta es el resultado del ngulo de interceptacin, la velocidad terrestre, distancia de la estacin y si se dirige hacia o desde la estacin. d. Completando la interceptacin. Se debe determinar un punto de anticipo para salir en el curso, debido al radio de viraje del avin. El punto de anticipo se determina comparando el movimiento de la aguja con el tiempo requerido para virar hacia el curso Para determinar la razn de interceptacin, vigile el movimiento de la aguja. El tiempo requerido para hacer el viraje hacia el curso, es determinado por el ngulo de interceptacin y la razn de viraje del avin. Si su punto de anticipo seleccionado fue tardo y no alcanz al curso seleccionado, saque el viraje en el rumbo seleccionado y una vez con las alas niveladas, determine la posicin de la aguja y renueve la interceptacin. Si el punto de anticipo seleccionado fue apresurado y excesivo saque el viraje dejando un ngulo de correccin que le lleve al curso. DICIEMBRE 2001 237

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7. INTERCEPTACION EN ACERCAMIENTO, CARATULA MOVIL a. Sintonice e identifique la estacin NDB. b. Determine el rumbo de interceptacin. Ubique el curso que se desea interceptar en la cartula del RMI (1). Desde este curso, mire la indicacin donde se encuentra la punta de la aguja (2) Cualquier rumbo ms all de la punta de la aguja dentro de los 90 y el curso deseado de interceptacin en acercamiento, es un rumbo de interceptacin sin viento. Normalmente, un rumbo de interceptacin de 30 ms all de la posicin de la punta de la aguja, asegura una razn de interceptacin suficiente para resolver el problema (3). Un ngulo de interceptacin est formado cuando la punta de la aguja se encuentra entre el curso y la pnola superior del RMI.

NOTA: El ngulo de interceptacin no debe exceder los 90 porque en este caso, el avin se estar alejando de la estacin durante la interceptacin. DICIEMBRE 2001 238

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS


Para simplificar este procedimiento, se recomienda usar la siguiente frmula: CI PA 30 = RI

CI = Curso que se sesea Interceptar PA = Punta de la Aguja (curso) 30 = correccin aplicada para obtener el ngulo de interceptacin. = direccin en que se debe aplicar cada paso. RI = rumbo de interceptacin. c. Vire en la direccin hasta que se haya alcanzado el punto de anticipo; luego complete la interceptacin. El punto de anticipo depende del movimiento de la punta de la aguja y el tiempo que se requiere para hacer el viraje hacia el curso. d. Mantenga el rumbo de interceptacin hasta que se haya alcanzado el punto de anticipo; luego complete la interceptacin. El punto de anticipo depende del movimiento de la aguja y el tiempo que se requiere para hacer el viraje hacia el curso.

e. Errores comunes. Confundir los pasos a seguir, para determinar el rumbo de interceptacin. Tratar de interpretar las indicaciones del RMI durante el viraje.

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INTERCEPTACIN CON CARTULA MVIL

Interceptacin Finalizada

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8. INTERCEPTACION EN ACERCAMIENTO, CARATULA FIJA O CON FALLA DE RMI. a. Sintonice e identifique la estacin NDB. b. Pngase paralelo al curso deseado (haga un viraje al rumbo magntico del curso deseado por comps magntico, por el lado ms corto; recuerde que el comps magntico slo debe ser ledo en vuelo recto y nivelado no acelerado) Verifique el numero de grados que la punta de la aguja del radiocomps est deflectada desde la pnola superior, para interceptar en acercamiento el curso deseado.

c. Vire a un rumbo de interceptacin. d. Vire hacia la punta de la aguja el nmero de grados que est deflectada, ms 30 aproximadamente. El nmero de grados virados es el ngulo de interceptacin. Cuando la punta de la aguja se ha deflectado el mismo nmero de grados de la pinola superior que el ngulo de interceptacin (3), el avin est en curso y se debe completar la interceptacin, volando interceptado.

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9. INTERCEPTACIONES EN ALEJAMIENTO RECIN PASADA LA ESTACION, CARTULA MVIL. a. Sintonice e identifique la estacin NDB. b. Vire en la direccin ms corta a un rumbo que lo deje paralelo c. Determine el nmero de grados fuera de curso despus de que la aguja se haya estabilizado d. Determine un rumbo de interceptacin. Ubique la cola de la aguja y vire en el sentido contrario (alejndose de la cola), el mismo nmero de grados que sta se encuentra desplazada del curso a interceptar, sin exceder los 45. Para simplificar este procedimiento, se recomienda usar la siguiente frmula: CA CI + misma cantidad de grados fuera de Curso = RI sin exceder 45.

CA = Cola de la Aguja. = direccin que se debe aplicar en cada paso CI = Curso que se desea Interceptar. RI = rumbo de interceptacin. e. Vire al rumbo de interceptacin. f. Mantenga el rumbo de interceptacin hasta que el punto de anticipo sea alcanzado; luego complete la interceptacin. g. Errores comunes: Confundir los pasos a seguir. Tratar de interpretar las indicaciones del RMI durante el viraje.

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PROCEDIMIENTO CON CARTULA MVIL

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10. INTERCEPTACIONES EN ALEJAMIENTO RECIN PASADA LA ESTACIN, CARTULA FIJA O CON FALLA DE RMI a. Sintonice e identifique la estacin NDB. b. Vire por el lado ms corto, para quedar paralelo al curso deseado. Note la posicin de la cola del radiocomps. c. Vire a un rumbo de interceptacin. d. Vire al lado contrario de la cola un suficiente nmero de grados para establecer una interceptacin aconsejable. Se usa normalmente un ngulo de 45 e. Mantenga el rumbo de interceptacin hasta que se alcance el punto de anticipo; luego complete la interceptacin. Cuando la cola de la aguja se ha deflectado del ndice superior la misma cantidad de grados que el ngulo de interceptacin, el avin est en curso. 11. INTERCEPTACION DE CURSO EN ALEJAMIENTO, LEJOS DE LA ESTACION, CARATULA MOVIL

a. Sintonice e identifique la estacin NDB. b. Determine el rumbo de interceptacin. Ubique la cola de la aguja en el RMI. (1)

- Por el lado ms corto, vire hacia el curso que se desee interceptar (2) Cualquier rumbo ms all del curso a interceptar, es un rumbo de interceptacin (sin viento). Normalmente un rumbo de 45 ms all del curso deseado, asegurar una razn de interceptacin moderada (3).

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PROCEDIMIENTO CON CARTULA MVIL Interceptacin Finalizada

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Para simplificar este procedimiento, se deber aplicar la siguiente frmula: CA CA CI + 45 = RI = cola de la aguja. = direccin que se debe aplicar cada paso. CI 45 = curso que desea interceptar. = correccin en grados que normalmente se aplica para obtener el ngulo de interceptacin. = Rumbo de interceptacin

RI

c. Vire en la direccin ms corta al rumbo de interceptacin. d. Mantenga el rumbo de interceptacin, hasta que el punto de anticipo se alcance; luego complete la interceptacin. e. Errores comunes: Confundir los pasos a seguir, para determinar el rumbo de interceptacin. Tratar de interceptar las indicaciones del R.M.I. durante el viraje. DE LA

12. INTERCEPTACIONES EN ALEJAMIENTO LEJOS ESTACIN, CARTULA FIJA O CON FALLA DE RMI.

a. Sintonice e identifique la estacin NDB. b. Vire el avin por el lado ms corto, para quedar paralelo al curso deseado.

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FIGURA DEL PROCEDIMIENTO

Note La posicin de la cola de la aguja del radiocomps, la cual debe estar dentro de los 90 del ndice superior, para interceptar el curso en alejamiento. c. Vire a un rumbo de interceptacin. Vire al lado contrario de la cola, el suficiente nmero de grados para establecer una interceptacin adecuada. Se usa normalmente un ngulo de interceptacin de 45.

d. Mantenga el rumbo de interceptacin hasta que se alcance el punto de anticipo; luego complete la interceptacin. Cuando la aguja est deflectada desde el ndice superior la misma cantidad de grados que el ngulo de interceptacin, el avin sta en curso. (3)

13. MANTENCIN DE CURSO EN ACERCAMIENTO a. Mantenga el rumbo hasta que la punta de la aguja muestre una desviacin del curso que se esta manteniendo. Note la cantidad de grados de desviacin. DICIEMBRE 2001 247

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b. Reintercepte el curso con las tcnicas ya conocidas de interceptacin y haga la correccin de viento conforme a la siguiente consideracin: El viento siempre vendr desde el lado que indica la punta de la aguja del radiocomps, cuando se ha sufrido una desviacin con respecto al curso interceptado. Despus de reinterceptar el curso, apunte la nariz del avin hacia el viento, la misma cantidad de grados que tuvo la defleccin durante la primera interceptacin. Para determinar el viento, se hace estrictamente necesario mantener el rumbo despus de la primera interceptacin. Si la punta de la aguja del radiocomps se mueve hacia el ndice superior, la correccin de deriva fue pequea. Si la punta de la aguja se mueve alejndose del ndice superior, quiere decir que la correccin de derivada fue mucha. Efecte pequeos ajuste en el rumbo y recuerde que el ngulo de correccin de viento cambiar de acuerdo a la distancia que exista a la estacin.

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

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FIGURA DEL PROCEDIMIENTO

VIENTO

14. MANTENCIN DE CURSO EN ALEJAMIENTO a. Bsicamente son los mismos procedimientos que en acercamiento, trabajando ahora con la cola de la aguja del radiocomps. b. En el anlisis de si fue correcta o no la correccin de viento, ste ser al revs. DICIEMBRE 2001 249

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Si la cola se mueve hacia el ndice superior, la correccin fue mucha. Si la cola se mueve alejndose del ndice correccin fue poca. superior, la

c. Errores comunes: Correcciones demasiado grandes cerca de la estacin. En alejamiento, efectuar correcciones al lado opuesto. No mantener en buena forma determinar el viento. el rumbo para poder

B. V.O.R.

1. CHEQUEO DEL EQUIPO VOR EN TIERRA a. Encender, sintonizar y monitorear la estacin. b. Poner en la ventanilla selectora de cursos, lo que indica la punta de la aguja VOR en el RMI. Se debe centrar el CDI con TO. c. Si el CDI no se centr, con la perilla selectora de cursos se debe cambiar el curso hasta centrarlo. La diferencia entre el curso con que se centr y lo indicado por la punta de la aguja, no debe ser superior a 4 para pruebas efectuadas en tierra y 6 para aquellas efectuadas en vuelo. d. A partir del curso con que se centr el CDI, se debe desplazar el curso 10 a la derecha y verificar que el CDI se desplace la misma cantidad de grados hacia la izquierda, comprobando dicha indicacin con la escala de desviacin de curso y que el desplazamiento sea sin friccin. Posteriormente, desplazar el CDI hasta el tope, aumentando la cantidad de grados en el selector de curso y luego repetir el procedimiento anterior, a partir de la posicin centrado del CDI, desplazando el selector de curso hacia la izquierda. e. Seleccionar un curso mayor de 90 con respecto al cual se centra el CDI y verificar el paso del indicador TO-FROM a FROM. DICIEMBRE 2001 250

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS


f. Colocar el curso seleccionado para la SID a ejecutar. Si el equipo cuenta con modo TEST. Se puede reemplazar el punto ( a. ) anterior, por: o Seleccionar el 360 en la ventanilla o selector de curso y presionar el botn test. Verificar que el CDI se centra con TO y la aguja del RMI se va al curso 360. Si el CDI no se centr, cambiar el curso hasta centrarlo. La diferencia no debe ser superior a 4 en tierra y 6 en el aire, sin olvidar que esta diferencia es con respecto al 360 y no a la indicacin de la punta de la aguja. Luego continuar con el mismo procedimiento indicado en las letras c. y d., con el botn test presionado. 2. HOMING El procedimiento Homing es una maniobra que se emplea para efectuar una correcta pasada sobre la estacin (radioayuda). Debido a que esta maniobra no corrige viento, el avin seguir una trayectoria curva hacia la estacin, si existe viento de componente de costado. Normalmente esta maniobra ser efectuada cerca de la estacin.

a. Procedimiento con HSI Y RMI Sintonice e identifique la estacin Vea el rumbo magntico que indica la punta de la aguja en el RMI. Centre eL CDI con TO, movimiento la perilla selectora de curso, al rumbo magntico que indica la punta de la aguja en el RMI. Vire por el lado ms corto para dejar el indicador selector de curso bajo la pnola superior de rumbo. A medida que el CDI se desplace del centro, vuelva a centrarlo con TO y efecte un viraje al rumbo que indica el selector de curso. Verifique la punta de la aguja del RMI bajo la pnola superior de rumbo.

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FIGURA DEL PROCEDIMIENTO CON H.S.I Y R.M.I.

b. Procedimiento con HSI, Cartula Fija Sintonice e identifique la estacin Centre el CDI con TO ( moviendo la perilla selectora de curso). Con el indicador de rumbo, coloque el rumbo magntico al que vuela el avin 252

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Calcule la diferencia en grados entre el rumbo al cual vuela el avin y el indicador selector de curso. Vire por el lado ms corto hacia el rumbo que indica el selector de curso, con un viraje por tiempo. Coloque el indicador de rumbo, al rumbo magntico a que vuela el avin; ste le indicar en el HSI el rumbo al cual est apuntando la nariz del avin. A medida que el CDI se desplaza del centro, vuelva a centrar el CDI con TO y efecte un viraje al rumbo que indica el selector de curso, verificando el rumbo al cual vuela, con el comps magntico.

PROCEDIMIENTO CON H.S.I. (CARATULA FIJA)

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3. DIRECTO A LA ESTACIN Es un procedimiento que permite mantener un curso, lo cual es el camino ms corto hacia o desde una estacin o entre dos puntos. Esta maniobra considera la correccin de viento de componente de costado, para lo cual se debe corregir el rumbo hacia el lado desde donde viene el viento, lo necesario para mantener el CDI centrado. a. Procedimiento con HSI y RMI Seleccione e identifique la estacin. Vea el rumbo magntico que indica la punta de la aguja en el RMI. Vire por el lado ms corto para dejar la punta de la aguja indicadora de rumbo bajo el Top Index. Centre el CDI con TO, moviendo la perilla selectora de curso, al rumbo magntico que indica la punta de la aguja del RMI. Efecte la correccin necesaria de rumbo para mantener centrado el CDI.

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

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PROCEDIMIENTO CON HSI Y RMI

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b. Procedimiento Con HSI, Cartula Fija Sintonice e identifique la estacin. Centre el CDI con TO (moviendo la perilla selectora de curso). Con el indicador de rumbo, coloque el rumbo magntico al que vuela el avin. Calcule a l diferencia de grados entre el rumbo al cual vuela el avin y el indicador del selector de curso. Vire por el lado ms corto hacia el rumbo que indica el selector de curso, con un viraje por tiempo. Coloque el indicador de rumbo al rumbo magntico que vuela el avin; ste le indicar en el HSI el rumbo al cual est apuntando la nariz del avin. Efecte la correccin necesaria de rumbo, para mantener centrado el CDI. Si ste se desplaza a la izquierda, vire hacia la izquierda a un rumbo magntico menor; si se desplaza a la derecha, vire a la derecha a un rumbo magntico mayor, para lo cual cada vez que vire, mueva el selector, para lo cual cada vez que vire, mueva el selector de rumbo y as visualizar la posicin del avin con respecto al curso seleccionado.

4. CALCULO DE TIEMPO-DISTANCIA Es un procedimiento que permite calcular en forma aproximada, el tiempo y distancia desde la posicin del avin hacia la estacin. La frmula para calcular el tiempo es la siguiente: Tiempo transcurrido en segundos. ---------------------------------------------- = Min. a la estacin. Cantidad de grados de cambio La frmula para calcular la distancia es la siguiente: V.A.V. x Minutos a la estacin = Millas a la estacin NOTA: Si se conoce la V.T., reemplace la V.A.V. por la V.T.

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a. Procedimiento con HSI y RMI Ubique la posicin de la punta de la aguja en el RMI. Vire por el lado ms corto para dejar la punta de la aguja 5 a 10 sobre la indicacin de 90 en el RMI (punta de ala) utilizando cualquiera de las 2 tcnicas descritas en el procedimiento ADF. Coloque con el selector de curso, el rumbo magntico que est en la indicacin de los 90. Verifique indicacin TO. Cuando el CDI se centre, tome el tiempo. Coloque con el selector de curso, el rumbo magntico que se encuentra 10 bajo la posicin de la indicacin de los 90 (punta de ala ). Verifique que el CDI se desplace sobre el avin de referencia. Cuando el CDI se centre, pare de tomar el tiempo. Compute el tiempo y distancia hacia la estacin, aplicando las frmulas descritas anteriormente. Vire de inmediato por el lado ms corto directo a la estacin.

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PROCEDIMIENTO CON HSI Y RMI

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b. Procedimiento con HSI, Cartula Fija Centre el CDI con TO (moviendo la perilla selectora de curso). Con la perilla selectora de rumbo, coloque el rumbo magntico al cual vuela el avin. Efecte un viraje por tiempo por el lado ms corto, para dejar el selector de curso 5 a 10 sobre la punta de ala. Coloque con el selector de rumbo, aquel rumbo al cual vuela el avin. Coloque con el selector de curso, el rumbo que est en la posicin de 90 con respecto al selector de rumbo. Cuando el CDI se centre, tome el tiempo. Coloque con el selector de curso, el rumbo magntico que se encuentra a 10 bajo la posicin con respecto al selector de rumbo. Verifique que el CDI se desplace hacia la posicin donde se encuentra el selector de rumbo. Cuando el CDI se centre, pare de tomar el tiempo. Compute el tiempo y distancia hacia la estacin. Vire de inmediato por el lado ms corto y proceda directo a la estacin.

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PROCEDIMIENTO CON HSI (C ARTULA FIJA)

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5. INTERCEPTACIONES EN ACERCAMIENTO LEJOS DE LA ESTACION Para este tipo de interceptaciones se utiliza la frmula: CI CI PA PA + 30 = RI = curso a interceptar. = Punta de la aguja

30 = Correccin aplicada para obtener el ngulo de interceptacin. = Direccin que se debe aplicar a cada paso. RI = Rumbo de interceptacin.

a. Procedimiento con HSI y RMI Sintonice e identifique la estacin. Ubique el rumbo magntico que indica la punta de la aguja en el RMI. Efecte el clculo segn la frmula y vire al rumbo de interceptacin. (El ngulo de interceptacin no debe ser superior a 90). Seleccione con el selector de curso, el curso a interceptar,. Verifique indicacin TO y que el avin de referencia se encuentre en una posicin tal, que vaya en direccin al CDI, para lo cual el CDI debe estar desplazado sobre la posicin del avin de referencia.

- A medida que el avin se acerca al curso a interceptar, el CDI se desplazar hacia el avin de referencia. Vire al rumbo del curso seleccionado una vez que el punto de anticipo sea alcanzado.

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INTERCEPTACIN CON HSI Y RMI

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b. Procedimiento con HSI, Cartula Fija Sintonice e identifique la estacin. Pngase paralelo al curso a interceptar, para lo cual efecte un viraje por tiempo. Centre el CDI con TO (movimiento la perilla selectora de curso). Una vez centrado, el indicador selector de curso le mostrar la posicin de la punta de la aguja. Efecte el clculo segn la frmula, para determinar el rumbo de interceptacin. ( El ngulo de interceptacin no debe ser superior a 90). Calcule la diferencia en grados, entre el curso a interceptar y el rumbo de interceptacin. Vire al rumbo de interceptacin con un viraje por tiempo. Coloque el curso a interceptar con el selector de curso. Verifique indicacin TO. Coloque el rumbo del avin en el selector de rumbo. Este le indicar la posicin hacia donde vuela el avin. Verifique que el avin se dirija hacia el CDI. A medida que el avin se acerca al punto de interceptacin, el CDI se desplazar hacia el centro. Vire al rumbo del curso seleccionado, una vez que se alcance el punto de anticipo, efecte un viraje por tiempo igual al efectuado en el punto anterior, pero en sentido opuesto.

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PROCEDIMIENTO CON HSI, C ARTULA FIJA

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6. INTERCEPTACIONES EN ACERCAMIENTO CERCA DE LA ESTACION Para este tipo de interceptaciones se utiliza la frmula: CI CI PA PA + igual cantidad de grados fuera del curso = RI = Curso que se desea Interceptar. = Punta de la aguja.

Igual cantidad grados fuera del curso = correccin aplicada para obtener el ngulo de interceptacin. = Direccin que se debe aplicar a cada paso. RI = Rumbo DE Interceptacin.

a. Procedimiento con HSI y RMI Sintonice e identifique la estacin. Ubique el rumbo magntico que indica la punta de la aguja en el RMI. Efecte el clculo segn la frmula y vire al rumbo de interceptacin (El ngulo de interceptacin no debe ser superior a 90) Selecciones con el selector de curso, el curso a interceptar. Verifique indicacin TO y que el avin de referencia se encuentre en una posicin tal, que vaya en direccin al CDI, para lo cual el CDI debe estar desplazado sobre la posicin del avin de referencia. A medida que el avin se acerca al curso a interceptar, el CDI se desplazar hacia el avin de referencia. Vire el rumbo del curso seleccionado una vez que el punto de anticipo sea alcanzado.

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PROCEDIMIENTO CON HSI Y RMI

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b. Procedimiento con HSI, Cartula Fija Sintonice e identifique la estacin. Pngase paralelo al curso a interceptar, para lo cual efecte un viraje por tiempo. Centre el CDI con TO (moviendo la perilla selectora de curso). Una vez centrado, el indicador selector de curso le mostrar la posicin de la punta de la aguja. Efecte el clculo segn la frmula para determinar el rumbo de interceptacin. (El ngulo de interceptacin no debe ser superior a 90). Calcule la diferencia en grados, entre el curso a interceptar y el rumbo de interceptacin. Vire al rumbo de interceptacin con un viraje por tiempo. Coloque el curso a interceptar con el selector de curso. Verifique indicacin TO. Coloque el rumbo del avin con el selector de rumbo. ste le indicar hacia donde vuela el avin. Verifique que el avin se dirija hacia el CDI, A medida que el avin se acerca al punto a interceptar, el CDI se desplazar hacia el centro. Vire al rumbo del curso seleccionado una vez que se alcance el punto de anticipo, para lo cual efecte un viraje por tiempo igual al efectuado en el punto anterior, pero en sentido opuesto.

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7. INTERCEPTACIONES ESTACION. EN ALEJAMIENTO LEJOS DE LA

Para este tipo de interceptaciones se utiliza la frmula: CA CA CI 45 CI + 45 = RI = Cola de la aguja = Curso (radial) a interceptar. obtener el ngulo de

= Correccin para interceptacin.

= Direccin que se debe aplicar a cada paso. RI = Rumbo de interceptacin.

a. Procedimiento con HSI y RMI Ubique el radial que indica la cola de la aguja en el RMI. Efecte el clculo segn la frmula y vire al rumbo de interceptacin (el ngulo de interceptacin debe ser superior al 90). Seleccione con el selector de curso, el curso (radial) a interceptar. Verifique indicacin FROM y que el avin de referencia se encuentre en una posicin tal, que vaya en direccin al CDI, para lo cual el CDI debe estar desplazado sobre la posicin del avin de referencia. A medida que el avin se acerca al curso (radial) para interceptar, el CDI se desplazar hacia el avin de referencia. Vire al rumbo del curso seleccionando una vez alcanzado el punto de anticipo sea.

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PROCEDIMIENTO CON HSI Y RMI

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b. Procedimiento con HSI, Cartula Fija Sintonice e identifique la estacin. Pngase paralelo al curso a interceptar, para lo cual efecte un viraje por tiempo. Centre el CDI con FROM (moviendo la perilla selectora del curso). Una vez centrado, el indicador selector de curso le mostrar la posicin de la cola de la aguja (radial). Efecte el clculo segn la frmula, para determinar el rumbo de interceptacin (el ngulo de interceptacin no debe ser superior a 90). Calcule la diferencia en grados, entre el curso a interceptar y el rumbo de interceptacin. Vire al rumbo de interceptacin con un viraje por tiempo. Coloque el curso (radial) a interceptar con el selector de curso. Verifique indicacin FROM. Coloque el rumbo del avin con el selector de rumbo. Este le indicar la posicin hacia donde vuela el avin. Verifique que el avin se dirija hacia el CDI. A medida que el avin se acerca al curso (radial) a interceptar, el CDI. Se desplazar hacia al centro. Vire al rumbo de curso (radial) seleccionado, una vez que se alcance el punto de anticipo, para lo cual efecte un viraje por tiempo igual al nmero de grados de correccin aplicada para obtener al ngulo de interceptacin.

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8. INTERCEPTACIONES EN ALEJAMIENTO INMEDIATAMENTE PASADA LA ESTACION

Para este tipo de interceptaciones se utiliza la frmula: CA CA CI CI + igual cantidad de grados fuera del curso = RI = Cola de la aguja. = Curso (radial) a interceptar.

Igual cantidad de grados fuera del curso = correccin aplicada para obtener el ngulo de interceptacin. = Direccin que se debe aplicar a cada paso. RI = Rumbo de interceptacin.

a. Procedimiento con HSI y RMI Sintonice e identifique la estacin. Ubique el radial que indica la cola de la aguja en el RMI. Efecte el clculo segn la frmula y vire al rumbo de interceptacin (el ngulo de interceptacin no debe ser superior a 90). Seleccione con el selector de curso, el curso (radial) a interceptar. Verifique indicacin FROM y que el avin de referencia se encuentre en una posicin tal, que vaya en direccin al CDI, para lo cual el CDI debe estar desplazado sobre la posicin del avin de referencia. A medida que el avin se acerca al curso (radial a interceptar) el CDI se desplazar hacia el avin de referencia. Vire al rumbo del curso seleccionado una vez que se alcance el punto de anticipo.

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PROCEDIMIENTO CON HSI Y RMI

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b. Procedimiento con HSI, Cartula Fija Sintonice e identifique la estacin. Pngase paralelo al curso a interceptar, para lo cual efecte un viraje por tiempo. Centre el CDI con FROM ( moviendo la perilla selectora de curso). Una vez centrado, el indicador selector de curso le mostrar la posicin de la cola de la aguja (radial). Efecte el clculo segn la frmula, para determinar el rumbo de interceptacin (el ngulo de interceptacin no debe ser superior a 90). Calcule la diferencia en grados entre el curso a interceptar y el rumbo de interceptacin. Vire al rumbo de interceptacin con un viraje por tiempo. Coloque el curso (radial) a interceptar con el selector de curso. Verifique indicacin FROM. Coloque el rumbo del avin con el selector de rumbo. Este le indicar la posicin hacia donde vuela el avin. Verifique que el avin se dirija hacia el CDI. A medida que el avin se acerca al curso (radial) a interceptar el CDI se desplazar hacia el centro. Vire al rumbo del curso (radial) seleccionado, una vez que se alcance el punto de anticipo.

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PROCEDIMIENTO CON HSI, C ARTULA FIJA

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C. VOR / DME Los procedimientos VOR/DME en cuanto a la informacin de cursos, son semejantes, a los procedimientos VOR. Analizaremos a continuacin los diferentes procedimientos y tcnicas VOR/DME, usando la informacin de distancia que proporciona este equipo. 1. CHEQUEO DEL EQUIPO VOR/DME a. Encender el equipo VOR y el equipo DME, si corresponde, e identificar la seal Morse. NOTA: La seal es idntica a la que emana de la estacin VOR, excepto que su tono es ms agudo y se transmite cada 30 segundos (aproximadamente) y lo hace cada tres identificaciones de la estacin de radionavegacin a que est asociada. b. Observar la distancia que aparece en el indicador DME y que sta corresponda a la distancia que hay entre el avin y la estacin (si es conocida) NOTA: El margen de error para la indicacin puede ser de 0.5 MN 3% de la distancia; lo que sea mayor. c. En algunos equipos viene asociado un botn TEST. En este caso, se debe consultar en el manual de operacin del equipo respectivo. 2. CLCULO DE LA VELOCIDAD TERRESTRE (VT) Este clculo se puede hacer fcilmente mientras se vuela hacia (TO) o desde (FROM) una estacin VOR/DME. Como gua, sin embargo, las comprobaciones de la velocidad terrestre, se deben realizar slo cuando la distancia oblicua del avin es MAYOR QUE LA ALTITUD DEL AVION DIVIDIDA POR 1000 Por ejemplo: Si el avin est a nivel de vuelo 200 (20.000 pies aproximadamente) la comprobacin de la V.T. se debe efectuar cuando el avin est ms lejos de 20 MN.

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Las comprobaciones hechas bajo 5.000 pies son confiables a cualquier distancia. Para realizar la comprobacin de la VT, se empieza a contar el tiempo cuando el indicador DME seale un nmero entero (para que sea ms fcil). Despus que ha pasado el tiempo predeterminado, se comprueba en el indicador DME, la distancia reconocida. Posteriormente, estos datos se aplican a la siguiente frmula:

VT = DISTANCIA VOLADA X 60 TIEMPO (minutos)

NOTA: Se debe mantener efecta el clculo.

siempre interceptado el radial, mientras se

Mientras mayor sea el tiempo empleado para el clculo, ms exacta ser la VT obtenida. Para simplificar clculos, se usa un tiempo de comprobacin de 2 minutos y se multiplica la distancia volada por 30.

Ejemplo : VT = DISTANCIA VOLADA X 60 2 minutos

VT = DISTANCIA VOLADA X 30

NOTA: Si le resulta ms fcil, ocupe el computador Dalton, tal como se ve en la figura.

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FIGURA DEL PROCEDIMIENTO

Si no dispone del tiempo suficiente para calcular la VT, se puede calcular la distancia recorrida en 36 seg. y multiplicar este resultado por 100. Ejemplo: En 36 segundos recorri 1.5 DME. Quedar 1.5 x 100 = 150 Kts. Este procedimiento es especialmente recomendable para aviones de alta perfomance, cuando se debe calcular el anticipo de radial a arco en trabajo de rea terminal (TMA) y no se dispone de la VT con anticipacin.

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3. PASO SOBRE LA ESTACIN VOR/DME Se ingresa en el cono de confusin, justamente antes de pasar sobre la estacin VOR /DME. Como la amplitud del cono vara con la altitud (a mayor altitud ms grande es el cono) el tiempo real empleado en cruzar el cono, vara en relacin con la altitud y la VT. Cuando el avin ingresa en el cono de confusin, la aguja del RMI flucta de un lado a otro; el CDI oscilar, el indicador TO-FROM puede fluctuar y la bandera de alarma puede aparecer. El indicador de distancia continuar disminuyendo hasta que el avin est sobre la estacin y comenzar a aumentar cuando haya pasado sobre sta; la aguja del RMI se estabilizar y el CDI volver a dar sus indicaciones normales. El indicador TO-FROM indicar FROM. EL PASO POR LA ESTACIN SE CONSIDERA CUANDO EL INDICADOR DME DEJA DE DISMINUIR Y COMIENZA A AUMENTAR. Esto suceder cuando indique aproximadamente la altitud del avin sobre la estacin, en millas nuticas.

SE DA POR PASADA LA ESTACIN CUANDO LA DISTANCIA DEJA DE DISMINUIR Y COMIENZA A AUMENTAR

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4. CIRCUITOS DE ESPERA VOR/DME El VOR/DME ofrece varias ventajas sobre otros sistemas para efectuar circuitos de espera; pues proporciona virtualmente, un nmero ilimitado de puntos de espera, basados en distancias recorridas y no en tiempos reconocidos. Para ingresar a un circuito de espera VOR/DME, se sigue un radial determinado y cuando se llegue a la distancia designada como punto de espera, se efecta un viraje en la direccin conveniente para entrar en dicho circuito. a. Mantener un arco alrededor de la estacin Consiste en volar un crculo manteniendo constante la indicacin DME. alrededor de la estacin,

b. Mantener entre dos radiales y dos distancias Este procedimiento se conoce como Rin.

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c. Mantener un radial limitado por una o dos distancias. Es el tipo de circuito de espera ms usado en VOR/DME y se ocupa normalmente en las aproximaciones.

NOTAS: Estos circuitos de espera, pueden ser estndar o no estndar, dependiendo de los virajes. Asegrese de comprender bien el lado del viraje publicado en sus aproximaciones. Al ingresar en gota de agua deber volar 1 1:30 segn corresponda la derrota de alejamiento y luego volar paralelo al rumbo de alejamiento publicado hasta completar la distancia. 282

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5. INTERCEPTACIONES DE RADIAL A ARCO Si estamos volando un radial de una estacin VOR/DME, tanto en acercamiento como en alejamiento, y queremos volar un arco desde el radial anterior, se deber efectuar el siguiente procedimiento: Se calcular la anticipacin en MN, para pasar del radial a un arco, con una de las siguientes formulas: Para viraje estndar (3/seg.), el anticipo ser de 0.5% de la V.T. en MN. Ejemplo : VT= 160 Kts.; luego, 0.5% VT = 0.8 MN. - Para viraje medio estndar (1.5 /seg.), el anticipo ser de 1% de la VT. Ejemplo: VT = 160 Kts.; luego, 1% VT = 1.6 MN. - Para virajes de 30 de inclinacin alar, el anticipo estar determinado por: La VT en (MN/ Min) 2 MN La velocidad (Mach x 10) 2 MN. NOTA: Se recomienda usar esta frmula en aviones con velocidades sobre 210 Kts. de VT; de lo contrario exceder de 30 de inclinacin para mantener un viraje estndar. En aviones con velocidades de 150 Kts. o menos, el anticipo a usar ser de 0.5 MN y virar con 30 de inclinacin alar. El nmero de MN de anticipacin determinado, ser el factor a sumar (si est en acercamiento) o restar (si est en alejamiento) al arco DME que se quiera orbitar.

Ejemplo : Estamos volando en acercamiento el radial 180 de una estacin VOR/DME. Queremos volar el arco de los 30 DME con viraje a la izquierda.

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Deberemos efectuar, por tanto, los siguientes procedimientos: Calcular nuestra VT con el procedimiento explicado anteriormente. Supongamos que en este caso nos result una VT de 200 Kts. Calculamos a continuacin el nmero de MN de anticipo para un viraje estndar (3/ seg.). 0.5% de 200 Kts.----------1 MN. Por estar en acercamiento, se deber sumar este anticipo al arco que queremos ingresar. (30 DME + 1) = 31 DME. Por lo tanto, cuando el indicador DME indique el arco 31, se deber efectuar un viraje a la derecha, al rumbo 090 (que corresponde a la indicacin de punta a la derecha en el RMI) para dejar la aguja en la indicacin de los 90 del ala izquierda. Al trmino de este viraje en condiciones de cero viento, el avin se encontrar orbitando el arco 30 con viraje a la izquierda.

NOTA:

La indicacin de la aguja VOR del RMI, nos dar siempre la indicacin del viraje cuando se est establecido en un arco.

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6. MANTENCIN DE ARCO Para la mantencin de un arco, se deber tomar en cuenta como la primera medida, volar un rumbo para mantener la aguja del RMI en la referencia de punta de ala y la distancia deseada en el indicador DME. Las desviaciones en el indicador DME, no podrn ser mayores a 0.5 MN del arco que se pretende volar. Algunas de las tcnicas para realizar estos procedimientos, son las siguientes: a. Se puede establecer un pequeo ngulo de inclinacin alar, del que resultar un rgimen de viraje que mantendr la aguja del RMI sobre el punto de referencia que se ha seleccionado. NOTA: Se debe usar un punto de referencia distinto con el ndice de punta de ala, cuando se opera con viento cruzado. Si el avin deriva HACIA la estacin, se deber seleccionar un punto de referencia por debajo del ndice de punta de ala. Si el avin deriva FUERA de la estacin, se deber seleccionar un punto de referencia por encima del ndice de punta de ala. El punto de referencia seleccionado debe estar desplazado del ndice de punta de ala, una cantidad igual a la correccin de deriva necesaria.

NOTA: Si conoce el viento que lo va a afectar, aplique la siguiente frmula para calcular la deriva: DERIVA = INTENSIDAD DEL VIENTO VT en (MN/Min.) La tcnica anteriormente descrita, es ms conveniente cuando se vuela un arco relativamente pequeo y a alta velocidad.

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b. Otra tcnica es volar una serie de tramos rectos y cortos, para mantener el arco: Para volar un arco de esta forma, se ajusta el rumbo del avin, para situar la aguja del RMI 10 por encima del punto de referencia seleccionado. Luego se mantiene el rumbo hasta que la aguja del RMI se mueva 5 por debajo del punto de referencia. La distancia debe decrecer suavemente, mientras la aguja del RMI est por encima del punto de referencia y aumentar suavemente cuando est por debajo del punto de referencia. Si por alguna razn excede de 0.5 MN del arco que debe mantener, debe corregir de la siguiente manera: o Por cada 0.5 MN que derive HACIA la estacin, debe agregar 5 ms bajo la indicacin de punta de ala, para volar hacia afuera del arco. o Por cada 0.5 MN que derive FUERA de la estacin, debe agregar 10 ms sobre la indicacin de punta de ala, para volar hacia dentro del arco. 7. INTERCEPTACIN ARCO A RADIAL Si estamos volando un arco determinado de una estacin VOR/DME, tanto en viraje a la derecha como a la izquierda, y queremos interceptar un radial, se deber aplicar uno de los siguientes procedimientos:

a. Si no conoce la VT que tiene: Centre el CDI con TO y tome el tiempo segn la razn de viraje que usar para la interceptacin. 20 seg. si efectuar un viraje estndar. 40 seg. si efectuar un viraje medio estndar. NOTA: Al tomar el tiempo, es importante mantener el rumbo constante. Al completar el tiempo, centre el CDI nuevamente y vea la cantidad de grados que se desplaz el CDI.

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La cantidad de grados de desplazamiento que hubo en el tiempo computado, ser el anticipo a usar. Coloque luego, con el cursor del HSI, el anticipo calculado al radial o curso que se desea interceptar. Si se est manteniendo un arco con virajes a la izquierda, deber sumar el anticipo al radial que desea interceptar. Si est m anteniendo un arco con virajes hacia la derecha, deber restarle el anticipo al radial que desea interceptar. Ejemplo: Si desea interceptar el radial 090 y est manteniendo el arco 10 DME con virajes a la izquierda, deber por lo tanto: Centrar el CDI con TO; mantener el rumbo constante y tomar el tiempo segn el anticipo que desea usar. Supongamos que ocupa 20 seg. para viraje estndar y el desplazamiento del CDI fue de 6. Por tanto, deber sumar 6 al radial 090 con el cursor del HSI. Deber seguir orbitando el arco seleccionado y cuando se centre el CDI en el radial 096, comenzar a virar con viraje estndar para interceptar el radial 090. En condiciones de cero viento, deber salir interceptado al trmino del viraje. b. La segunda tcnica para ingresar de un arco a radial, es cuando se conoce la VT que se est manteniendo. Para viraje estndar: N de grados de anticipo = 60 x (0.5% VT) Distancia a la estacin Para viraje medio estndar: N de grados de anticipo = 60 x (1% VT) Distancia a la estacin

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NOTA : Estas frmulas estn basadas en que a 60 MN de una estacin VOR, la distancia entre 2 radiales es de 1 MN. Para simplificar este clculo y efectuarlo en forma rpida en vuelo, debe: Dividir 60 por el N del arco que est volando. Ejemplo: Est manteniendo el Arco 10 60: 10 = 6 Esto significa que en el Arco 10, 6 radiales corresponden 1 MN Luego multiplique esta cifra (6 radiales) por 05% VT 1% VT (segn razn de viraje que emplear) Ejemplo: La VT es de 200 Kts. y se virar con viraje estndar. Luego 0.5% de 200 Kts. = 1 MN. Finalmente, multiplique ambos resultados y obtendr un anticipo de 6 para un viraje estndar. Note que este resultado obtenido es exactamente igual al obtenido con el procedimiento descrito en el N7 anterior.

NOTA: Se recomienda este procedimiento, para pilotos con mayor experiencia, ya que no siempre el clculo dar cifras exactas y si no se domina bien la tcnica, se puede perder mucho tiempo.

8. PROCEDIMIENTO DE PUNTO A PUNTO (FIX TO FIX) El procedimiento de dirigirse de un punto (fix) VOR/DME a otro, es usualmente requerido durante salidas, llegadas o maniobrando en un rea terminal. Lo importante en esta maniobra es poder visualizar en forma rpida lo que sucede en el aire e interpretarlo en el RMI o el HSI, respectivamente. Para esto hay que tener las siguientes consideraciones:

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a. La estacin VOR/DME est ubicada en el centro del instrumento y la cartula de comps representa los radiales alrededor de la estacin. b. La posicin del avin se visualiza sobre el radial que indica la cola de la aguja del RMI o el HSI cuando est centrado el CDI con TO. c. El punto de distancia mayor (entre el punto deseado y la posicin del avin), ser ubicado en el borde de la cartula comps. d. El punto de menor distancia se visualizar en un lugar proporcional a la distancia representada por el borde de la cartula. Luego, el procedimiento a seguir es el siguiente: a. Con la estacin VOR/DME seleccionada, vire a un rumbo aproximado entre la punta de la aguja y el radial en donde est ubicado el fix. (A-B) NOTA: El propsito de ese viraje es tomar la orientacin general hacia el fix, en lugar de alejarse de l, mientras realiza el clculo. Si dispone del HSI, selo como ayuda colocando la cola del cursor en el radial deseado y el viraje efectuarlo a un rumbo entre la punta de la aguja del RMI y lo que indica la cola del cursor del HSI.

b. Determine el rumbo hacia el fix conectando la posicin del avin con la del punto deseado, con una lnea imaginaria sobre la cartula. Establezca otra lnea en la misma direccin, paralela a la lnea original, que pase por el centro del instrumento. Esta lnea indicar el rumbo hacia el punto deseado, sin considerar viento. c. Vire hacia ese rumbo y prosiga hacia el fix. Una vez establecido en el rumbo, considere los siguientes factores: Aplique la correccin necesaria de rumbo si conoce el viento. El efecto del viento y la inexactitud del clculo inicial, puede compensarse repitiendo el procedimiento durante la ruta. 289

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Al acercarse al fix, ajuste el rumbo para interceptar el arco o el radial respectivo.

NOTA: Este clculo puede efectuarse ms fcil y ms exacto en la cara del viento del computador Dalton, sobre todo con respecto a la distancia entre un fix y otro. PROCEDIMIENTO PUNTO A PUNTO

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D. INSTRUMENT LANDING SYSTEM (ILS) El sistema de aterrizaje por instrumentos ILS, proporciona al piloto informacin precisa de azimuth (direccin) y trayectoria de planeo (descenso), hasta altitudes que pueden variar de 0 a 200 pies, dependiendo de la categora del equipo terrestre. Algunas instalaciones ILS, estn complementadas con un radiofaro de localizacin, o bien, con algn NDB, DME o TACAN debidamente emplazado. En ocasiones, la transicin hacia el curso localizador ILS se lleva a cabo utilizando vectores de radar. 1. CHEQUEO DEL EQUIPO ILS Existen numerosos equipos que, normalmente, tienen asociado un modo TEST, debiendo ocurrir lo siguiente: a. Colocar el curso del CDI en el rumbo que est el avin. b. Sintonizar una frecuencia ILS cualquiera. c. Operar el modo TEST y observar lo siguiente: El CDI se deber deflectar hacia la derecha. El GSI se deber deflectar hacia abajo. Las banderas de aviso debern desaparecer. Las luces Marker Beacon se debern encender.

Si el equipo Marker Beacon es independiente, ste deber ser probado separadamente.

2. APROXIMACIN ILS La aproximacin inicial ILS se hace normalmente desde una instalacin asociada de navegacin en ruta, o desde puntos especficos, mediante vectores de radar, para interceptar el curso del localizador en acercamiento. Esta aproximacin se efecta siguiendo trayectorias predeterminadas entre tales puntos de posicin y el rumbo del localizador o instalacin de navegacin asociada con el ILS.

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Normalmente se usa un ngulo de 30 a 45 grados para interceptar un localizador de curso, aunque en algunos procedimientos se puede ocupar un ngulo mayor tal como se aprecia en la siguiente tabla:

ngulo de interceptacin con el curso del localizador. 15 30 45 60 75 90

Distancia mnima entre las interceptaciones con el curso del localizador y con la trayectoria de planeo. 1 MN 2 MN 3 MN 4 MN 5 MN 6 MN

La distancia entre el punto de interseccin con el rumbo del localizador y la interceptacin con la trayectoria de planeo, deber ser suficiente para permitir que la aeronave estabilice su vuelo y se establezca en el rumbo del localizador antes de interceptar la trayectoria de planeo. 3. PROCEDIMIENTOS ILS La mayora de las instalaciones ILS disponen de un NDB, situado en la baliza exterior, en la que se suele apoyar el circuito de espera. Otras instalaciones ILS estn apoyadas en otras ayudas para la navegacin, como ADF, VOR, DME, RADAR, TACAN, que se usan para disponer de un procedimiento de transicin para efectuar el ILS. NOTA: Use toda ayuda a la navegacin disponible, que le sirva para mantenerse ubicado en el rea. La distancia a la estacin influye en la rapidez con que se mueve la aguja del CDI. Es decir, cambios idnticos de variacin en el rumbo o salidas del haz del localizador, ocasionan un movimiento ms rpido del CDI a medida que el avin se acerca a la estacin, al ser menos la anchura de la separacin del centro del haz localizador. Por esta razn, los cambios de rumbo deben ser cada vez ms suaves a medida que se acerca la pista. NOTA: En condiciones normales, cambios de rumbo de 5 recomendados para un mejor control de la mantencin del curso. son

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Las correcciones durante la aproximacin, se harn siempre hacia el lado que se ha desplazado la aguja del CDI. Por ello se debe seleccionar siempre en el cursor del CDI, el curso de la aproximacin, pues aunque NO AFECTA al movimiento del CDI, sirve para recordar el curso de la aproximacin y nos permite visualizar en el equipo, cul es nuestra posicin con respecto al localizador. Las cartas de aproximacin indican el procedimiento a seguir, para situar el avin en la ruta de aproximacin del localizador. Recuerde que al efectuar el viraje de interceptacin del curso del localizador, es necesario vigilar el m ovimiento del CDI, pues estar totalmente desplazado hasta que el avin se encuentre dentro de los 2.5 de desviacin respecto al curso. Est alerta para el primer movimiento del CDI, para evitar sobrepasarse del curso del localizador. Antes de llegar a la baliza exterior (OM) durante una aproximacin directa, debe configurar su avin. Lo mismo debe efectuar si est manteniendo un circuito de espera sobre el (OM) y fue autorizado a iniciar su aproximacin. La altitud de interceptacin de la trayectoria de planeo se debe mantener mientras se reduce la velocidad a la de aproximacin final y hasta que se intercepte dicha trayectoria. Es muy importante que antes de llegar al OM, se determine y conserve el curso exacto que mantendr el avin durante la aproximacin, por medio de la oportuna correccin de deriva. Preprese para interceptar la trayectoria de planeo cuando el GSI se mueva hacia abajo del lmite superior. Suavemente, antes que el GSI est centrado ajuste coordinadamente el control de potencia y de pitch, para establecer una razn de descenso en la trayectoria de planeo. Ajuste los cambios en el indicador de actitud, para establecer la razn de descenso y ajuste la potencia para mantener la velocidad de aproximacin. Los cambios requeridos en el indicador de actitud dependern del tipo de avin, de la velocidad terrestre (VT) y el ngulo de la trayectoria de planeo. Las correcciones en la trayectoria de planeo son hechas ajustando el pitch en el indicador de actitud, para obtener la razn de velocidad vertical deseada. Los ajustes de actitud hechos de 2 o menos, usualmente resultan en un control ms preciso de la trayectoria de planeo.

NOTA: No descienda ms bajo de la altitud de interceptacin de la trayectoria de planeo si el CDI indica una total defleccin.

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Las cartas de aproximacin indican tambin la altura de la trayectoria de planeo, respecto a la baliza exterior, con el objeto de comprobar la concordancia de la altitud indicada con la senda de planeo que se est volando. 4. USO DE LOS MARKER BEACON Dado que los Marker Beacon proveen un fix en la trayectoria de descenso, es requisito que la posicin por ellos determinada, sea sealada e identificada con la mayor precisin posible. Para ello, cuando el equipo receptor cuente con selector de sensitividad, ste deber ser ajustado en LOW, para estrechar el rea en que habr seal de pasada del marcador. NOTA: An cuando la finalidad de los marcadores no es comprobar el altmetro, al pasar el OM (FAF), se deber registrar la diferencia entre su indicacin y lo publicado, para tomarla en consideracin al alcanzar la DA, especialmente si no se cuenta con radioaltmetro. NOTA: Al alcanzar la DA en condiciones marginales de visibilidad y especialmente nocturno, se tiene la tendencia a sentirse alto al ver el sistema de luces de aproximacin, y a corregirlo con un abrupto descenso. Para evitar este error, aydese de la senda de planeo y apunte a tocar ruedas en la zona de toma de contacto (TDZ). 5. CONSIDERACIONES GENERALES Uno de los errores ms comunes en la aproximacin ILS, es la tendencia a VOLAR POR LA INDICACIN DE LAS AGUJAS e ignorar por completo los instrumentos de performance del avin. Las correcciones deben ser hechas en los instrumentos de control (indicador de actitud e indicador de potencia) basados sobre el rumbo y la velocidad vertical, para obtener un buen control del avin en la aproximacin ILS. Durante la ltima parte de la aproximacin final, se deben comprobar los instrumentos con mayor rapidez; pues, a medida que disminuye la distancia a la pista, las indicaciones de desviacin son ms rpidas y es importante que las correcciones sean pequeas e inmediatas. Hay que poner un gran nfasis en un control preciso del avin. La fase ms crtica de la aproximacin, ocurre cuando el avin se acerca a la altitud de decisin publicada. Hay que mantener un completo y exhaustivo Cross-Check de los instrumentos a travs de la aproximacin, dndole un mayor nfasis al altmetro durante esta ltima fase.

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Hay que establecer un barrido sistemtico para ver las instalaciones de la pista antes de alcanzar la DA. Si tiene referencias visuales con la pista, contine la aproximacin para completar el aterrizaje, usando los instrumentos de vuelo y complementando con las referencias visuales.

ADVERTENCIAS: a. Si durante la aproximacin aparece la bandera de falla del CDI o ste se deflecta completamente, se deber frustrar la aproximacin, a menos que la maniobra se pueda seguir con otra ayuda que tambin nos pueda mantener en el supuesto curso del localizador y coincida la alineacin con la de ste. NOTA: Este procedimiento slo se podr efectuar si se tiene preparado con anterioridad. b. Si la bandera de falla de trayectoria de planeo aparece, la aproximacin no debe ser volada hasta ms bajo de la altitud mnima de descenso publicada (MDA). c. Las aproximaciones con localizador de curso, solamente deben planificarse como aproximaciones no precisas.

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6. PROCEDIMIENTO COMPASES DE APROXIMACIN ILS CON FALLA DE

El procedimiento de aproximacin ILS con falla de compases no presenta mayores dificultades, ya que hay que considerar que el curso del localizador, una vez interceptado, es uno slo. Para ello se deber proceder de la siguiente manera: a. Intercepte la trayectoria del localizador lo ms pronto que le sea posible, a base de procedimientos de cartula fija con la radio ayuda asociada a la aproximacin ILS que est realizando. NOTA: En lo posible, efecte este procedimiento a base de una radioayuda NDB, ya que las interceptaciones con cartula fija en ADF, son las ms fciles de realizar. b. Una vez interceptado en el supuesto curso del localizador, coloque la aguja del cursor del CDI, bajo el Top Index del HSI. Recuerde que, a partir de ese momento, el CDI ser direccional y efecte las correcciones para mantenerlo centrado con las mismas tcnicas que una aproximacin normal, cross chequeando el rumbo a base de su comps magntico, para mantenerse orientado en la aproximacin.

E. RADAR

1. INTRODUCCIN

El equipo RADAR (Radio Deteccin And Ranging) ha sido diseado para determinar la posicin de un objeto en direccin, distancia y, en algunos casos, en altura, mediante la transmisin y retorno de ondas de radio de alta frecuencia. El RADAR fue inicialmente concebido, para ser utilizado en operaciones militares y su uso se extendi en el mbito de la aviacin civil, obtenindose excelentes resultados. Uno de estos usos, consiste en proveer un sistema de aproximacin para aeronaves en condiciones de visibilidad y techo restringido, proporcionndoles el mximo de seguridad, eficiencia y expedicin al trnsito areo, dentro de determinadas rutas o espacios areos.

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2. GUA VECTORIAL Este procedimiento es usado para dirigir una aeronave, tanto en el plano vertical como horizontal mediante la emisin de instrucciones de rumbos y altitudes. Basndose en estas instrucciones la aeronave puede ser dirigida a una determinada posicin, mediante la representacin de un mapa video, el cual es una superposicin sobre la presentacin Radar (pantalla) que otorga referencias adecuadas que permiten determinar la posicin relativa de la aeronave con respecto al terreno sobre el cual est volando.

3. INTERCEPTACIONES DE RADIOAYUDAS DE APROXIMACIN Consiste en guiar vectorialmente las aeronaves hasta ubicarlas sobre una radioayuda de aproximacin (ADF VOR LCZ/ILS, etc.) a la altitud adecuada, de tal forma que el piloto pueda iniciar el procedimiento de descenso instrumental correspondiente, en base a sus propios instrumentos. 4. MONITOREO Consiste en suministrar asistencia de radar para aproximaciones efectuadas con radioayudas, y advertir a la aeronave acerca de desviaciones, como tambin a aeronaves que vuelen basndose en su propia navegacin, evitando desviaciones significativas que pudiesen constituir un peligro a otros aviones. 5. APROXIMACIONES Con radar de vigilancia (ASR) Con radar de precisin (PAR)

a. La aproximacin de vigilancia se efecta con radares de vigilancia o asesoramiento. Estos radares, por su gran alcance y lenta renovacin de informacin, no proveen una posicin precisa de una aeronave. Por lo tanto, cuando se efecta una aproximacin con ste tipo de radar, entregar solamente informacin de distancia y azimuth. Este tipo de aproximaciones estn clasificadas como no precisas y dejarn a la aeronave a 500 pies a cada lado del borde de la pista a 1 MN desde el punto de toma de contacto mximo. El punto de toma de contacto se encuentra aproximadamente entre 750 y 1.250 pies del extremo de la pista en uso, desde el lugar donde tericamente el avin hara contacto con la pista si mantuviese su trayectoria de descenso. DICIEMBRE 2001 297

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b. La aproximacin de precisin (GCA) se efecta cuando en el aerdromo existe un radar de precisin (PAR) el cual provee informacin de direccin, distancia y altura. Estos radares son direccionales, de corto alcance y renuevan su informacin en forma constante; todo ello permite obtener una posicin del avin altamente precisa. Consta de dos pantallas denominadas AZEL (AZ = azimuth; EL = elevacin) en la cual se dibuja, por medios electrnicos, el curso y la trayectoria de planeo de la aproximacin. El controlador guiar al avin dentro de estas trayectorias de la misma forma en que se hara una aproximacin ILS. Esta aproximacin deja a la aeronave dentro de los 30 pies 0.2 a cada lado del borde de pista, lo que sea mayor, y provee una DH/DA. 6. PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIN Las aproximaciones por radar siguiendo las instrucciones del controlador. son ejecutadas enteramente,

Durante la aproximacin, repita todos los rumbos, altitudes y setting de altmetro. Efecte transmisiones breves y concisas, para evitar saturar las comunicaciones. Nunca sacrifique el control del avin por las comunicaciones. Las aproximaciones por radar han sido divididas en dos segmentos para facilitar el control del trfico y los procedimientos de pilotaje. Estos son: TRANSICIN A FINAL Y APROXIMACION FINAL.

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ASR

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GCA

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a. Transicin Final Este segmento incluye todas las maniobras que realizar el avin hasta un punto situado aproximadamente a 8 MN del punto de toma de contacto. El controlador guiar al avin en base a instrucciones de rumbos y altitudes, para colocarlo en el segmento de aproximacin final. Estos cambios de rumbos y altitudes deben ser ejecutados inmediatamente recibida la instruccin. Maniobre su avin de acuerdo a los procedimientos de vuelo bsico, ajustando actitudes e inclinaciones alares en su indicador de actitud, acorde a su VAV, sin exceder los 30 de inclinacin ni los 1.000 pies de razn de descenso. Cuando las caractersticas del avin exijan mantener razones de viraje inferiores a la estndar, informe de ello al controlador, quien usar esta informacin para determinar los puntos de anticipo. Recuerde que antes de iniciar su descenso, deber efectuar todos los chequeos de preaterrizaje que requiera su aeronave. En este segmento, usted recibir la siguiente informacin: Tipo de aproximacin. Pista en uso. Distancia de la pista a la que terminar dicha aproximacin. MDA aplicable, QNH y frustrada. Se le solicitar que informe su velocidad terrestre en la aproximacin y en base a esta velocidad, se le calcular la razn de descenso que deber mantener.

b. Aproximacin Final con Radar de Vigilancia Al alcanzar el punto de inicio del tramo final (FAF), el piloto recibir la siguiente informacin: Que se encuentra en el punto de inicio del descenso y debe configurar su avin. Se le anunciar que debe iniciar el descenso en base a la razn convenida. Se le pedir que verifique tren abajo y asegurado.

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A medida que se acerca a la pista, en cada milla se le informar la altitud a que se debera encontrar. Cualquier desviacin respecto a su trayectoria, le ser corregida con un viraje a un rumbo. Antes de alcanzar las 2 MN del punto de toma de contacto, se le confirmar si est autorizado para aterrizar. Al trmino de la aproximacin, se le pedir que notifique pista a la vista. Si no llega a obtener contacto visual, deber iniciar el procedimiento de frustrada.

c. Aproximacin final con radar de precisin El segmento de aproximacin final con radar de precisin comienza aproximadamente a las 9 MN del punto de toma de contacto. El piloto recibir la informacin de que se encuentra prximo a la trayectoria de descenso, aproximadamente entre 10 y 30 segundos antes. Cuando la aeronave se encuentre interceptada en la trayectoria, el controlador ordenar iniciar el descenso. El piloto establecer una razn de descenso predeterminada, de acuerdo a su velocidad terrestre, usando las tcnicas de vuelo bsico. Desde este punto en adelante, el piloto recibir la siguiente informacin: EN CURSO, EN TRAYECTORIA; LEVEMENTE ARRIBA o ABAJO DE LA TRAYECTORIA DE DESCENSO; LEVEMENTE A LA IZQUIERDA O DERECHA DEL CURSO. Tambin podra recibir instrucciones de correccin, para mantener la trayectoria de descenso o el curso. Las correcciones que se deben aplicar durante esta fase de aproximacin son muy similares a las utilizadas para mantener interceptada la trayectoria de descenso y el curso de ILS. Se debe considerar que, a medida que se aproxima a la pista, las correcciones de rumbo deben hacerse con inclinaciones alares no mayores a los grados por virar. El controlador informar al piloto cuando alcance la DA/DH, en la cual deber decidir si aterriza o efecta el procedimiento de frustrada.

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En cualquier caso, se deber ejecutar el procedimiento de aproximacin frustrada cuando: Al alcanzar el MAPT o la DA/DH, segn sea el procedimiento de aproximacin, las referencias con el terreno y la pista sean insuficientes para efectuar un aterrizaje seguro. Un aterrizaje seguro no es posible. El controlador lo ordene.

d. Errores comunes No mantener en forma acuciosa un buen control del vuelo bsico. No comprender las instrucciones interceptndolas en forma equivocada. del controlador,

No considerar el viento, para entregarle al controlador la velocidad terrestre del avin, con la cual se deber calcular la razn de descenso recomendada.

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VI. VUELO POR INSTRUMENTOS

A. PLANIFICACIN DEL VUELO POR INSTRUMENTOS

1. GENERALIDADES Todo vuelo requiere una preparacin previa; pero para el vuelo instrumental es fundamental una preparacin y planificacin acuciosa con el fin llevarlo a efecto en forma segura y de acuerdo a lo deseado. La finalidad de esta seccin es proporcionar al piloto una gua o una lista de verificacin a la cual deber referirse cada vez que deba efectuar un vuelo por instrumentos, para reunir y analizar la informacin respecto al vuelo para finalmente tomar decisiones en lo que se refiere a rutas, niveles, etc. 2. METEOROLOGA La informacin meteorolgica es de suma importancia para la navegacin area, ya que como es sabido muchas veces constituye un obstculo insalvable para el trmino seguro de un vuelo, ya sea por encontrar condiciones meteorolgicas desfavorables en el aeropuerto de salida, en la ruta o en el aeropuerto de arribo. Importante tambin es conocer la informacin de los vientos de altura para determinar los mejores niveles de vuelo, como tambin la situacin de las diversas alternativas, ya que deben ser planificadas de acuerdo a las reglas de vuelo por instrumentos. La informacin requerida por el piloto para un vuelo por instrumentos debe ser obtenida de acuerdo al siguiente orden: a. Informacin de Terminales (METAR/TAF) Informacin de los aerdromos de salida destino y alternativas. i. Condiciones de viento de superficie (direccin e intensidad) ii. Visibilidad horizontal iii. Fenmenos significativos iv. Nubosidad (cantidad, tipos y alturas) v. Temperatura ambiente vi. Temperatura punto de roco vii. Presin atmosfrica y tendencia viii. Pronstico. DICIEMBRE 2001 304

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b. Informacin de la Ruta (APG) i. Condiciones de viento de altura (especialmente los niveles normales de operacin del avin) ii. Nubosidad (cantidad, tipo y altura) iii. Probabilidades de formacin de hielo (determinacin de la altitud de la isoterma 0C) iv. Inversiones de temperatura v. Turbulencia vi. Probabilidad de existencia de corriente de chorro (lugar que afecta, direccin, intensidad, altitud) vii. Informacin de los Aerdromos de Alternativa. c. Anlisis de la Informacin Se debe considerar obtener el mximo de informacin disponible desde la oficina meteorolgica correspondiente. Estas fuentes de informacin pueden ser cartas sinpticas de superficie, fotos satelitales, cortes verticales, briefing del meteorlogo de servicio, etc., con la finalidad de determinar la factibilidad de efectuar el vuelo, tomando en cuenta las caractersticas del avin, su equipamiento para enfrentar condiciones adversas de tiempo meteorolgico y los posibles riesgos a encontrar durante el vuelo. d. Seleccin de Alternativas Para seleccionar un aerdromo como alternativa se debe considerar una serie de factores: a. Que posea aproximacin instrumental b. Chequear los mnimos meteorolgicos que requiere para seleccionarlo como alternativa (cartilla de aproximacin) c. Chequear el combustible necesario para llegar desde el destino a la alternativa ms 45 minutos de vuelo

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MNIMOS PARA USAR COMO ALTERNATIVA

3. OFICINA DE OPERACIONES Una vez conocida la situacin meteorolgica general, el piloto necesita saber el estado operativo de las radioayudas y de los aerdromos involucrados en su vuelo o de cualquier novedad que estos pudiesen presentar. a. Notams (NOTICES TO AIRMEN) Consiste en notas no clasificadas que contienen informacin esencial concerniente a establecimiento, condicin o cambio en una instalacin, radioayuda, servicio, procedimiento o condiciones de riesgo cuyo conocimiento debe ser difundido en forma rpida y adecuada con el fin de mantener la seguridad de las operaciones de vuelo. De la verificacin de los notams sabr las condiciones operativas del aerdromo de salida, de arribo, ruta y alternativas.

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Para saber la clasificacin y contracciones usadas en los notams, deber referirse al AIP CHILE. Los pilotos que operan aviones equipados con FMS/GPS deben chequear los NOTAMs GPS de donde se podr obtener informacin de actualizacin para la base de datos del equipo FMS. La informacin referente a aproximaciones GPS en un aeropuerto determinado se obtiene ingresando el identificador OACI de 4 dgitos en la pgina principal de NOTAM en internet. En la pgina internet principal del sistema DINS (DoD Internet Notam Distribution System) correspondiente a la FAA en Estados unidos se puede ingresar al mismo tiempo hasta 10 identificadores OACI de aeropuertos. Adems, se pueden ingresar identificadores FIR, nombres de MOAs, identificadores de espacios areos especiales, ARTCC con el fin de chequearlos por NOTAMs. b. Planificacin del Vuelo Basndose en el anlisis meteorolgico y notams, ms la informacin que se obtendr de las tablas de perfomance y publicaciones AIP, el piloto est en condiciones de decidir su ruta y completar su cartilla de navegacin. c. Combustible Los requerimientos de combustible deben ser calculados cuidadosamente, teniendo como consideracin llegar al aerdromo de alternativa con un combustible remanente adecuado. El clculo de combustible para una misin IFR debe considerar: o Arribo al aerdromo de destino; ms o Arribo al aerdromo de alternativa; ms o Combustible remanente calculado para 45 minutos de vuelo crucero. El combustible remanente por sobre los requerimientos mnimos podr ser previsto para tiempos de espera.

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d. Formulario Plan de Vuelo Una vez que el piloto ha completado su cartilla de navegacin, tendr toda la informacin que necesita para llenar el formulario Plan de Vuelo(ATC-1). Este formulario se encuentra en toda oficina de Operaciones, as como las instrucciones para su llenado. En todo caso, estas instrucciones aparecen en AIP -CHILE. 4. EQUIPO DE VUELO El piloto deber contar con el siguiente equipo: a. Equipo Personal. Equipo de vuelo adecuado al avin que se est operando conforme a la orden de piloto correspondiente a la unidad. b. Publicaciones. AIP -MAP: c. Otros: Cartilla de navegacin. Computador Dalton Linterna con filtro rojo Informacin o manuales adicionales que el piloto requiera. Destornillador pequeo. Manuales del avin (si corresponde) Salidas por instrumentos (SID) Cartas Aerovas(AWY) y reas terminales(TMA) Cartas de Aproximaciones (APCH)

5. COMUNICACIONES Es importante tener siempre presente de que no hay que sacrificar el control del avin por un reporte de posicin, respuesta, llamada o cambio de frecuencia en sus equipos. No llame (por ejemplo) XXX frustrando si an tiene pendiente alguna rutina de cabina relacionada con este procedimiento; pues para responder luego a las subsecuentes instrucciones de ATC, deber distraer sus manos y mente en algo que es secundario al vuelo. Si Ud. va despegando para ejecutar una SID o se encuentra iniciando el descenso para una aproximacin, el ATC requerir que haga un cambio de frecuencia de TWR a ACC, viceversa, u otro. Si para cumplir con lo indicado necesita descuidar el control del avin, pospngalo hasta poder hacerlo con seguridad. DICIEMBRE 2001 308

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Recuerde que bajo reglas de Vuelo Instrumental se le garantiza separacin con el resto del trfico instrumental hasta el lmite de la autorizacin; por lo que en este momento le queda an mucho tiempo para hacer sus llamadas con calma. Revise su DAR-02 respecto a lmites de autorizacin y falla de comunicaciones. 6. TIPOS DE NAVEGACIONES INSTRUMENTALES a. Sobre Aerovas Este tipo de navegacin est basado en 2 tipos de radioayudas VOR y NDB y se categorizan en aerovas Inferiores y Superiores (Uper). En lo posible, estas dos categoras se traslapan de tal forma de permitir una transicin fcil entre una y otra. - Aerovas Inferiores. Estn diseadas desde 1200 ft sobre la superficie (en algunos casos mas alto) hasta Nivel de vuelo FL245. Se encuentran en las cartas de aerovas inferiores. A menos que sea autorizado por el ATC, los pilotos estn obligados a mantener la lnea central de las aerovas. Esto cobra especial atencin en los cambios de cursos. Los virajes iniciados sobre o pasado un fix pueden llevar al avin a exceder los lmites de seguridad de la aerova; por lo tanto se recomienda calcular y volar el anticipo necesario con el fin de no exceder los lmites de seguridad, mantenindose lo ms cercano posible al centro de sta. - Aerovas Superiores. Estas se encuentran en espacio areo clase G hasta FL195 y clase A desde FL195 hasta FL450. Van impresas en cartas de aerovas superiores, siendo denominadas por la letra U (Upper) seguida de un nmero (Ej. UL-312). La segunda letra indica la calidad de aerova dependiendo de la distancia total, considerando las conexiones internacionales y regionales. Estas aerovas estn basadas nicamente en estaciones VOR o VORTAC. b. Rutas RNAV (NAVEGACIN DE REA) Consiste en un mtodo de navegacin que permite al avin operar en cualquier curso seleccionado dentro del rea de cobertura de las radioayudas y las capacidades de los equipos de navegacin abordo. Aunque no en Chile, existen rutas RNAV publicadas as como tambin cartillas de aproximacin. stas slo pueden ser usadas por aviones que cuenten con el equipamiento necesario.

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c. Sistemas Inerciales (INS) Estas unidades van integradas al avin y no requieren de informacin desde referencias externas.

d. Global Positioning System (GPS) Este sistema, comentado en el captulo 3, se destaca por su precisin, no presentar problemas con fenmenos meteorolgicos y proveer un sistema de referencia mundial. La navegacin con GPS no est autorizada como nico equipo en el avin. Los aviones que utilicen el GPS en vuelos IFR debern estar equipados con otros sistemas de navegacin alternativos aprobados y operacionales en el vuelo. El monitoreo activo de los equipos de navegacin alternativos no es necesario si se cuenta con las capacidades de recepcin de equipos WAAS (wide area augmentation system) en tierra o monitoreo de integridad por medio del RAIM. Consecuentemente, la prdida de cualquiera de estas 2 capacidades implicar volver al monitoreo activo. e. Fuera de Aerova (Directo) En ciertas circunstancias y bajo cobertura radar, un piloto puede ser autorizado a proceder DIRECTO a una radioayuda o un fix determinado.

B. OPERACIN EN TIERRA En esta seccin se cubrirn los aspectos ms importantes que el piloto debe considerar para efectuar las primeras fases de todo vuelo instrumental, como lo son los chequeos previos. 1. CHECKS DE CABINA. Antes del vuelo se debe efectuar una verificacin completa de los instrumentos de la cabina. Usted deber verificar los siguientes tem (consulte el Manual del Avin respectivo para lo especfico), en losa o durante taxeo:

a. Publicaciones. Asegurarse que tenga a bordo las publicaciones apropiadas y al da. b. Calentador al Tubo Pitot. Verificar correcta operacin. DICIEMBRE 2001 310

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c. Indicadores de Actitud. Verificar el Manual de Vuelo respectivo para los lmites de tolerancia. Asegurarse que las banderolas de aviso no estn visibles. d. Comps Magntico. Verifique la veracidad de la informacin de rumbo. e. Reloj. Asegrese que est en la hora y con cuerda. f. Varimetro. Verificar que el indicador est en posicin cero. Si no es as golpee suavemente la caja del instrumento. Si el indicador no regresa a cero use un pequeo desatornillador para ajustarlo. g. Altmetros. Coloque la presin del momento en la escala baromtrica. Verifique el altmetro conociendo la elevacin del campo y anote la diferencia; esta diferencia no puede exceder de 75 pies. Para los aviones equipados con mas de un altmetro, la diferencia entre ellos no puede ser mayor de 50 pies entre s; si alguna de las condiciones anteriores ocurre, no acepte el instrumento para el vuelo. Para los helicpteros, la operacin del rotor puede afectar la indicacin del altmetro. Verifique el Manual especfico para cada tipo de helicptero para obtener las limitaciones del altmetro. h. Aguja Indicadora de Virajes e Inclinmetro. Asegrese que la aguja indicadora de virajes indique la correcta direccin del viraje. Verifique que la bola del inclinmetro tenga libertad de movimiento dentro del tubo de vidrio. i. Indicadores de Rumbo. Verifique la precisin de la informacin de rumbo. Asegrese que el indicador de rumbo indique correctamente en virajes. Coloque el rumbo deseado bajo el indicador ajustable. Para sistemas directores de vuelo verifique el movimiento de las barras comando en el modo rumbo (Heading) j. Velocmetros e indicadores MACH. Verifique la indicacin de los instrumentos y su condicin. Si corresponde, ajuste los marcadores de velocidades de acuerdo a lo indicado en el manual de vuelo.

k. Equipos de Navegacin e Instrumentos. DICIEMBRE 2001 Sintonice e identifique la seal Asegrese que las agujas indicadoras (VOR/ADF) indiquen hacia la estacin. 311

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Efecte las pruebas a los equipos de navegacin conforme al Manual de Operacin respectivo. Asegrese que la barra o banderola de aviso del DME no est a la vista y que la distancia indicada est dentro de milla 3% de la distancia hacia la radioayuda, la que sea mayor. Si la aeronave cuenta con 2 equipos receptores VOR, se debe chequear la diferencia de indicacin entre ambos, la que no debe exceder +- 4 grados.

l.

Otros Equipos. Chequee todos los otros equipos de vuelo y navegacin por un correcto funcionamiento e informacin precisa.

m. Database del GPS/FMS. Asegrese que la base de datos este al da. 2. AUTORIZACIN DEL CONTROL DE TRNSITO AREO. Esta autorizacin permite a un avin proceder bajo condiciones de trfico especificas dentro del espacio areo controlado con el propsito de proveer de separacin entre aeronaves. Asegrese de comprender la autorizacin emitida por las dependencias de trnsito areo. Si sta no le satisface, podr solicitar una autorizacin enmendada, la cual, de ser factible, le ser suministrada. Toda la autorizacin IFR debe ser repetida completamente. En las autorizaciones VFR se debe colacionar las lecturas del altmetro (QNH). Existen algunos aeropuertos que operan con la modalidad de autorizacin antes del taxeo en donde los aviones saliendo bajo reglas IFR deben esperar recibir su autorizacin antes de iniciar el taxeo para el despegue. Se debe tener en consideracin los siguientes elementos: Los pilotos deben llamar en frecuencia de autorizacin o terrestre no antes de 10 minutos de planificado el inicio del taxeo. La autorizacin IFR o su demora es indicada al comienzo de esta comunicacin. Una vez recibida la autorizacin, el (los) piloto deben tomar contacto con control terrestre cuando se encuentren listos para taxear. 312

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Normalmente los pilotos deben indicar a terrestre que han recibido la autorizacin correspondiente desde el control de salida. Si el piloto no puede establecer contacto con el control de autorizacin y se encuentra listo para iniciar el taxeo, debe contactarse con control terrestre e informar la situacin al controlador.

El ATC provee al piloto de separacin con los otros trficos por medio de la autorizacin, considerando: Separacin Vertical. Asignando diferentes altitudes o niveles Separacin Longitudinal. Controlando separaciones de tiempo entre aviones en el mismo curso. Separacin Lateral. Asignando diferentes trayectorias de vuelo. Separacin por Radar. Incluye todas las anteriores.

El ATC no entrega separacin con aviones operando: Fuera de espacio areo controlado Con ascensos o descensos visuales(VFR) especficos Todo el tiempo en vuelo en condiciones VFR considerando que trficos VFR no controlados pueden estar operando en el mismo espacio areo

C. PROCEDIMIENTOS DE SALIDA

1. INTRODUCCIN Generalmente el foco de atencin en un vuelo instrumental es el arribo; sin embargo, en muchos casos, la salida desde un aeropuerto en condiciones IMC acarrea un mayor riesgo. Un avin arribando generalmente tiene mayores ventajas sobre otro saliendo en los siguientes aspectos:

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a. Performance. La mayora de los aviones arribando vienen con un peso inferior debido al consumo de combustible durante la ruta. Un avin saliendo por otro lado, generalmente se encuentra operando al limite de sus performances para cumplir con un mnimo de franqueamiento de obstculos. b. Ruta Establecida. Procedimientos claros de aproximacin estn siempre disponibles para un avin arribando. Normalmente el piloto puede decidir entre una serie de aproximaciones las que le proveen de una ruta segura y con informacin detallada de obstculos. En cambio, un avin despegando se encuentra con procedimientos de salida a veces confusos y, adems con informacin de obstculos que le pueden afectar escasa o imprecisa. c. Opcin de Escape. Un avin arribando puede nivelar, montar y volver para intentar nuevamente la aproximacin si sta se encuentra fuera de parmetros. En un avin despegando, una vez que sobrepasa la velocidad de decisin, el piloto esta obligado a despegar. El entendimiento de los procedimientos de salidas instrumentales es una parte esencial de la planificacin para un vuelo. En esta seccin se entregan las herramientas necesarias para una buena toma de decisiones al momento de salir de un aeropuerto en condiciones IFR.

2. SALIDAS INSTRUMENTALES a. Salidas Reglamentarias por Instrumentos (SID) Standard Departure Procedures (SIDs) que tambin pueden ser identificados como Departure Procedures (DPs), son diseados con el propsito de acelerar el proceso de salida de aviones desde un aeropuerto, facilitar la transicin entre el despegue y la ruta y tambin para asegurar un adecuado franqueamiento de obstculos. Con el objetivo de tener un buen entendimiento de estos procedimientos es necesario comprender primero los factores involucrados en el diseo de un procedimiento de salida.

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b. Obstacle Identification Surface (OIS) Superficie de identificacin de obstculos. Con el objetivo de determinar un procedimiento de salida para un aeropuerto determinado se comienza por buscar obstculos en una proyeccin de 40:1 desde el final de pista. Esta elevacin es equivalente a una gradiente de 2,5% o 152 pies por milla nutica. Por criterio de diseo tambin se establece un franqueamiento de obstculos requerido de 48 pies por milla nutica (ROC). Al sumar estos 48 ppmn a los 152 ppmn se obtiene un total de 200 ppmn lo que es equivalente a una gradiente de 3,3%. NOTA: A menos que una gradiente mayor est publicada, un avin despegando est obligado a cumplir o exceder los 200 pies por milla nutica en todas las salidas instrumentales. SUPERFICIE DE IDENTIFICACIN DE OBSTCULOS

Evaluacin de una Salida


40:1 Obstacle Identification Surface (OIS) 200 ft/nm 3.3%

Zona 1
48 ft/nm ROC

40:1 OIS 152 ft/nm 2.5%

2nm

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NOTA: Cuando un especialista busca por obstculos utiliza diferentes fuentes de informacin con el objeto de obtener la mejor data disponible para construir una base de datos de stos. Algunos de las fuentes pueden incluir estudios de ingenieros civiles, mapas y cartas de alta resolucin e incluso imgenes satelitales. Esto deja a las tripulaciones con una capacidad mnima de desarrollo de alguna salida instrumental por lo limitado de la informacin que se puede obtener desde las fuentes que tienen a su alcance (cartas aeronuticas, etc.) DICIEMBRE 2001 315

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c. Runway End Crossing Height Tambin conocida como Screen Height esta altura es usada por algunos especialistas por requisitos de la autoridad correspondiente o cuando se encuentra un obstculo dentro del 40:1 OIS. Esta altura va desde 0 a 35 pies sobre el final de pista. Este factor cobra importancia cuando se considera que si se despega desde una pista con un criterio de 35 pies y no se cumple, se estar volando bajo los mnimos de diseo de la salida. En la mayora de los procedimientos de salida no hay forma de determinar que altura us el especialista o la institucin que los publica; por lo tanto, para efectos de planificacin, lo mejor es planificar para el peor caso y cruzar el final de pista a 35 pies o ms. A modo de ejemplo, en Estados Unidos, dependiendo de la autoridad que dise la SID podemos encontrarnos con screen heights de 35 pies para las FAA y Ejercito y de 0 pies para las Navales y Fuerza Area. En el caso de la OACI, dependiendo de la zona del mundo, los criterios mas usados van desde 0, 5, 16 o 35 pies. Para Chile, el criterio parte desde 0 pies; pero en algunos casos se ha adaptado para cumplir con el OIS de 40:1, por lo que definitivamente nos lleva a la conclusin de que lo mejor es planificar para lo peor (35 pies AGL). SID CON RUNWAY END CROSSING HEIGHT

Evaluacin de una Salida


40:1 Obstacle Identification Surface (OIS) 200 ft/nm 3.3%

Zona 1

48 ft/nm ROC

40:1 OIS 152 ft/nm 2.5%

35 ft 2nm
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d. Publicaciones El formato de un procedimiento de salida instrumental as como tambin las restricciones aplicables a ste depende de la autoridad que lo publica. Por ejemplo, en las publicaciones DGAC la informacin necesaria se encuentra en las cartillas SID y los mnimos en las cartillas de aproximacin. En el formato jeppesen los procedimientos, mnimos y restricciones para el despegue se encuentran detrs de la cartilla que contiene el diagrama del aeropuerto. NOTA: Cuando se use cartas jeppesen con la finalidad de efectuar un procedimiento de salida, se debe contar con la pgina del diagrama del aeropuerto y no slo con las aproximaciones. Otro factor a considerar en las publicaciones es que no es necesario que cuenten con la presentacin de los obstculos aunque stos afecten directamente al diseo del procedimiento por lo que los pilotos deben consultar otras fuentes para identificarlos. e. Departure Procedures (DPs) Aunque estos no son usados por la DGAC, consisten en instrucciones escritas de despegue (sin diagrama) basados en la cobertura radar de un aeropuerto determinado. Este tipo de procedimientos permite agilizar el flujo de trficos salientes. f. Gradiente de una SID Cuando el gradiente de un procedimiento de salida sobrepasa el estndar (200ppmn) debe encontrarse publicado en la cartilla correspondiente. Con sta y efectuando los clculos de performance correspondientes, se puede determinar si nuestro avin puede cumplir con los requisitos determinados para esa salida. Otra manera de calcular la gradiente es considerando las restricciones de altura versus la distancia a recorrer. Ej. Altura a ascender 2800 pies Distancia 7 MN 2800 / 7 = 400 400 / 100 = 4% de Gradiente La gradiente publicada en las cartas jeppesen va normalmente en pies por minuto dependiendo de la velocidad y/o en pies por milla nutica.

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Transformaciones: i. Pies por Milla Nutica a Porcentaje. Divida la gradiente por 60. Ej. 300 ft/MN = 5% Gradiente ii. Pies por Minuto a Porcentaje. Si tiene una carta con bloque de 100 kt, tome el valor en pies por minuto y divida por 100. Ej. Si tiene 600 ppm se convierte a 6%. Por otro lado, multiplicando este resultado por 60 se obtiene la gradiente en pies por MN (360 ppmn).

TABLA GRADIENTE SID DGAC

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FORMATOS DE UNA SID ALTITUD DE TRANSICIN

GRADIENTE

DESCRIPCIN

g. Autorizacin Enmendada Posterior a haber recibido la autorizacin correspondiente para el vuelo, el ATC puede, en cualquier momento, cambiar la altitud autorizada. El elemento importante a recalcar es que la ultima altitud siempre tiene prioridad sobre las otras, incluso sobre el SID publicado. Por otro lado, si el controlador lo requiere, puede establecer restricciones de altitudes de cruce que difieren de las publicadas en el SID.

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PRECAUCIN: Siempre que existan cambios a un SID, pilotos y controladores deben estar atentos al riesgo de malentendidos de las comunicaciones. Si existe cualquier duda al respecto, confirme las instrucciones con el controlador.

h. Salidas por Radar Antes de la descripcin de este tipo de procedimiento es importante recordar el concepto en contacto radar. Lo que esta frase significa es que el controlador tiene al avin en pantalla y lo puede identificar. Lo que esta frase no significa es que el controlador tiene ahora la responsabilidad de brindar separacin con obstculos o el terreno. Literalmente dicho: El termino en contacto radar, cuando es usado por un controlador durante una salida, no alivia al piloto de la responsabilidad de mantener una separacin con obstculos y terreno apropiados. La separacin con obstculos y terreno comienza a ser responsabilidad del controlador una vez que ste comienza a entregar gua de navegacin en la forma de vectores radar. Aparte de lo anterior, nunca el ATC es el nico responsable por la separacin obstculos/terreno. En otras palabras, el ATC comienza a compartir responsabilidad de separacin con obstculos y el terreno cuando el controlador comienza a entregar gua de navegacin. Observe los rumbos, altitudes y el punto al cual est autorizado por parte del controlador, si le cabe alguna duda respecto a alguna instruccin consulte nuevamente. De no ser posible cumplir alguna restriccin de altitud es necesario que el piloto comunique esta situacin al controlador. Aunque en una salida radar se debe considerar volar vectores, puede ocurrir que el controlador en la torre asigne un rumbo y una altitud a seguir para posteriormente comenzar el vectoreo correspondiente con el centro de control. No es aconsejable efectuar una salida en IMC sin contar con una salida IFR publicada, o con servicio de Radar. Esto es especialmente aplicable cuando se encuentren terrenos altos en la vecindad del aeropuerto.

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D. PROCEDIMIENTOS DE RUTA Para trazar una ruta entre dos aerdromos vea las cartas de aerovas superiores o inferiores segn corresponda al nivel de vuelo que va a utilizar. Considere adems el tipo de radioayudas existentes. Estudie los MEA, MCA, MRA, COP y cualquier otra informacin relevante de las aerovas a utilizar. Verifique los Fixes (intersecciones) y las distancias entre stos y las radioayudas. Recuerde que todas las distancias aparecen en millas nuticas y los cursos como rumbos magnticos. 1. DEFICIONES a. Minimum En Route Altitude (MEA) Aparecen como niveles de vuelo en las aerovas y son los niveles ms bajos utilizables entre radioayudas o intersecciones. Estos niveles aseguran un Margen Mnimo de franqueamiento de Obstculos (MOCA) de a lo menos 2000 pies en un ancho de 5 MN del eje nominal de la aerova.

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b. Minimum Crossing Altitude/Level (MCA-MCL) Altitud o nivel mas bajo al cual una aeronave debe cruzar en ciertos puntos (Fixes) para cumplir con los requisitos de franqueamiento de obstculos o recepcin de radioayudas para esa ruta en particular.

c. Minimum Reception Altitude (MRA) Es el nivel mas bajo especificado sobre el cual asegura una recepcin positiva de las radioayudas contiguas en la aerova.

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d. Punto de Cambio de Radioayuda (CHANGEOVER POINT COP) Es el punto entre dos radioayudas en el cual se debe efectuar el cambio de una frecuencia a otra. Este punto se especifica en las cartas de ruta cuando este cambio no coincide con la distancia media entre las dos estaciones. Su finalidad es prevenir la interferencia de frecuencias de otras radioayudas y que las diferentes aeronaves volando en una misma rea utilicen la misma radioayuda.

e. Simbologa de Cartas y reas Terminales

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2. SELECCIN DEL NIVEL DE VUELO Considere la meteorologa y los vientos de altura en la ruta. Verifique que el nivel de vuelo escogido sea el apropiado para vuelos IFR, que se encuentre a o sobre el MEA de la aerova, que existan vientos favorables y que preferentemente no se prevea formacin de hielo. 3. COMUNICACIONES Revise las frecuencias a utilizar durante toda la navegacin y antelas en la secuencia lgica en que las va a ocupar. Esto es importante ya que le permitir no perder tiempo en vuelo realizando chequeos que pudieron haber sido planificados en tierra.

a. Reportes de Posicin Se le pedir que ejecute reportes de posicin el que llevara a cabo de la siguiente forma: XXX(nombre de combate) Posicin XXX Hora de chequeo Nivel de Vuelo Estimada prximo punto Nombre del punto siguiente al estimado Condiciones de vuelo VMC o IMC

Estos reportes son obligatorios en los puntos indicados con un triangulo slido (? ) en las cartas de aerovas. En los puntos de reporte marcados con un triangulo abierto (?) se realizar la llamada slo si el ATC lo solicita. En caso de encontrarse bajo cobertura radar, puede que el controlador no solicite reportes de posicin. b. Reportes Adicionales Adems de los reportes anteriores, los siguientes son los llamados normales que el ATC espera recibir: Cuando se deja vacante una altitud o nivel de vuelo por otro Al iniciar una aproximacin

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Al realizar una aproximacin frustrada para solicitar instrucciones o pedir autorizacin para una accin especfica

Los siguientes no siempre son necesarios si se encuentra bajo cobertura radar con el ATC: Hora y altitud o nivel de vuelo en que se alcanza un fix de espera (circuito) o punto al que fue autorizado Dejando un circuito de espera o punto asignado Correccin de la estimada a un fix cuando sta cambia mas de 3 minutos

E. DESCENSO Y ARRIVO

1. PLANIFICACIN DEL DESCENSO Y APROXIMACIN Los procedimientos ATC y el trabajo requerido en la cabina varan dependiendo de las condiciones meteorolgicas, densidad de trficos, equipamiento del avin y la disponibilidad de servicio radar. Cuando vaya a aterrizar en aeropuertos controlados y con ms de un procedimiento de aproximacin publicado, usted ser informado con anterioridad sobre el tipo de aproximacin que deber planificar. Esta informacin podr ser obtenida desde la frecuencia ATIS o indicada por el controlador. El propsito de esta informacin es ayudarlo a planificar las acciones necesarias para aproximar; sin embargo, esta autorizacin puede sufrir variaciones por fenmenos meteorolgicos, cambios de vientos, pista bloqueada, etc. Es importante recalcar que debe informar al ATC inmediatamente si usted tiene algn problema para realizar el procedimiento asignado o si prefiere realizar otro. Una vez que usted sabe que aproximacin va a realizar, deber planificar su descenso de tal manera de llegar al punto de inicio de la aproximacin (IAF) o ruta de transicin en la altitud correspondiente. Cuando se encuentre volando una ruta de transicin siempre mantenga la ultima altitud o nivel de vuelo que le fue asignado hasta recibir autorizacin para la aproximacin. Usted puede tambin pedir al ATC un nivel inferior de tal manera de adaptar en mejor forma su transicin al procedimiento de aproximacin.

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Cuando el ATC usa la frase a discrecin de pilotoen la informacin de altitud en una autorizacin, usted tiene la opcin de descender a cualquier razn y puede nivelar temporalmente a cualquier altitud intermedia; sin embargo, cuando deja libre un nivel o altitud usted no puede volver a esta. El descenso se debe realizar a una razn ptima dependiendo de las caractersticas de su avin hasta 1000 pies sobre la altitud a que fue asignado. Posteriormente ejecute un descenso con 500 a 1500 pies por minuto hasta alcanzar su altitud. Para calcular su anticipo puede usar el calculo de descenso que obtuvo desde sus tablas de performance o, lo ms conveniente, planificar de acuerdo a la razn de descenso que mantendr versus su velocidad terrestre en MN x Minuto. Ejemplo: Si debe descender 20.000 pies a 2000 pies por minuto le tomar 10 minutos llegar al nivel asignado. Si su VT es de 240 kts (4 millas por minuto), entonces deber iniciar el descenso 40 millas antes del fix asignado. 2. STANDARD TERMINAL ARRIVAL ROUTES (STARs) Estas cartas de llegada normalizada vuelo por instrumentos consisten en rutas determinadas y su objetivo es simplificar los procedimientos y autorizaciones para aviones arribando en reas de alta densidad de trficos. Si el aeropuerto de destino cuenta con una STAR publicada, usted ser autorizado a aproximar por medio de sta cuando el ATC lo estime conveniente; por lo tanto es de responsabilidad del piloto el tener la cartilla vigente correspondiente. Es responsabilidad del piloto aceptar o rechazar una STAR asignada. Si usted acepta una STAR, est obligado a cumplir las instrucciones que contenga. Las lneas ms oscuras en la cartilla representan el procedimiento. El resto son las rutas de transicin. La descripcin de la llegada primeramente indica las rutas de transicin y posteriormente la STAR propiamente tal. Al final de la descripcin, le ser indicado esperar algn tipo de aproximacin o vectores radar. Si aparece alguna aproximacin listada, no significa que usted est obligado a volarla sino que puede solicitar otro tipo. El punto final del procedimiento es el lmite de la autorizacin. Una autorizacin para una STAR NO ES UNA AUTORIZACIN PARA UNA APROXIMACIN En el evento de prdida de comunicaciones, una vez que alcance el lmite de la STAR usted est autorizado para realizar cualquier procedimiento de aproximacin. DICIEMBRE 2001 327

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En algunos aeropuertos pueden existir procedimientos de arribo FMS (GPS/RNAV) los cuales pueden ser volados slo por aviones que cuenten con este equipo y el procedimiento en su base de datos. Estos son conocidos como Flight Management System Procedures (FMSPs) FORMATOS DE UNA STAR

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F. CIRCUITO DE ESPERA Dependiendo ya sea del trfico o condiciones meteorolgicas, mantener en un circuito de espera puede ser necesario. Consiste en una maniobra predeterminada que mantiene al avin dentro de un espacio areo especfico mientras espera por una futura autorizacin desde el ATC. Un circuito estndar usa virajes por la derecha mientras uno noestndar usa virajes por la izquierda. La autorizacin del ATC siempre especificar virajes por la izquierda cuando le ordene volar un circuito noestndar. Cuando un avin sea autorizado a un punto distinto del aerdromo de destino y se espera demora, es responsabilidad del controlador ATC entregar instrucciones completas de circuito de espera (si es que no esta publicado en las cartas) tiempo de alejamiento y su mejor estimada de cualquier demora adicional en la ruta o rea terminal. Si el circuito de espera se encuentra publicado y el ATC no entrega instrucciones detalladas, el piloto deber mantener de acuerdo a lo publicado. Si as lo requiere, el piloto puede solicitar al controlador las instrucciones especficas de mantencin. El circuito de espera normal sin viento, se vuela siguiendo un curso especfico de espera en acercamiento hacia el punto de espera, virando a la derecha 180 (circuito estndar), tomando un rumbo de alejamiento en paralelo al curso de espera y haciendo otro viraje de 180 hacia la derecha, para interceptar y seguir el curso de espera hacia el punto de referencia. A menos que ATC instruya otra cosa, los pilotos debern mantener un circuito de espera Estndar o No Estndar, segn lo publicado. Use precaucin si un controlador lo autoriza a mantener en un circuito determinado sobre un fix que puede tener mas de un circuito publicado. Siempre pregunte por instrucciones ms claras de mantencin si tiene alguna duda. PARTES DE UN CIRCUITO DE ESPERA

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C. E SPERA EN RUTA

C. E SPERA EN UNA APROXIMACIN

1. INGRESO A UN CIRCUITO DE ESPERA Cuando ha sido autorizado para mantener circuito de espera, notificar ingresando al efectuar la segunda pasada sobre la radio ayuda, ya que la pasada inicial se considera como Procedimiento de entrada y en caso que ATC consulte su posicin se le deber notificar en procedimiento de entrada al circuito de espera, ya sea ste en gota de agua, directo o paralelo. En la segunda pasada sobre la estacin deber notificar ingresado en circuito de espera. El ATC. Podr dar a solicitud la siguiente informacin al momento de dar instrucciones para ingresar al circuito de espera: Direccin del circuito desde la radioayuda o punto de referencia. Radioayuda a punto de espera Curso, aerova o ruta en la cual el avin debe esperar Viraje a la izquierda si no ha de usarse un circuito estndar

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a. Velocidades en el circuito de Espera Cuando se encuentra ingresando a un circuito de espera, el ATC considera que el avin se establecer en velocidad de circuito dentro de los 3 minutos siguientes. Las velocidades apropiadas especificadas en el manual de vuelo respectivo. b. Procedimiento de Ingreso La entrada en el circuito de espera se efectuar segn el rumbo de alejamiento del circuito, el que deber ser ubicado dentro de uno de los tres sectores de entrada que aparecen en la siguiente figura, admitiendo una zona de flexibilidad de 5 a cada lado de los lmites de sector. En el caso de espera en intersecciones VOR o puntos de referencias VOR/DME, las entradas se limitarn a los radiales o arcos DME que constituyen el punto, segn sea apropiado. para cada avin, estn

a. Paralelo b. Gota de Agua c. Directo

La maniobra de entrada al circuito de espera tiene un objetivo muy importante, el cual es tratar de situar la aeronave, lo antes posible, del lado de la espera, ya que es la zona de espacio areo protegido. DICIEMBRE 2001 331

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Una vez que se visualiza el rumbo de llegada al punto de referencia, se verifica en que posicin est el rumbo de alejamiento del circuito de espera y, de acuerdo a la ubicacin de ste, se ingresar, ya sea en: a. Paralelo ( entrada paralela) b. Gota de agua (entrada desplazada) c. Directo (entrada directa) VISUALIZACIN EN EL HSI/RMI

i. Procedimiento de ingreso para el sector 1. (Gota de Agua) Ubicar el rumbo de alejamiento del circuito de espera en la cartula del RMI. Determinar el rumbo a virar una vez alcanzado el punto de referencia. Para un circuito estndar siempre restar 30 al rumbo de alejamiento del circuito de espera. Para un circuito no estndar siempre sumar rumbo de alejamiento del circuito de espera. 30 al

Una vez alcanzado el punto de referencia, la aeronave virar para seguir una derrota que forme un ngulo de 30 o menos, con la trayectoria de acercamiento en el lado de espera.

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El tiempo de alejamiento se comenzar a cronometrar una vez pasada la estacin. El tramo de alejamiento se volar interceptando por lo tanto debe cambiar el selector de curso del HSI al rumbo de la gota. Una vez cumplido el perodo de tiempo virar por el lado publicado.

Nota: Es recomendable tener planificado en cada aproximacin el rumbo de la gota. ii. Procedimiento de ingreso para el sector 2. (Paralelo). Una vez alcanzado el punto de referencia, la aeronave virar al rumbo de alejamiento y cuando se nivelen las alas y la punta de la aguja este en la pnola de punta de ala (ADF) o cambio TO-FROM (VOR) se comenzar a tomar tiempo. Una vez cumplido el tiempo, virar por el mismo lado que efectu el primer viraje al ingresar al circuito de espera para interceptar la trayectoria de acercamiento o para regresar al punto de referencia Al llegar por segunda vez al punto de referencia, seguir en el circuito de espera, virando por el lado publicado, esperando su autorizacin de aproximacin.

Nota: El viraje de entrada al circuito de espera debe ser regulado de acuerdo al ngulo de ingreso con respecto al rumbo de alejamiento, aplicando un viraje no ms all de estndar cuando el rumbo de alejamiento est muy prximo. Esto le permitir una mayor separacin, pudiendo regular en mejor forma el viraje hacia el tramo de acercamiento. iii. Procedimiento de ingreso para el sector 3 (Directo)

Despus de llegar al punto de referencia, la aeronave har un viraje por el lado publicado hacia la trayectoria de alejamiento y seguir en el circuito de espera.

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Se puede procedimiento de ingreso: hacer uso de la mano para determinar el

Virajes por la Derecha

Virajes por la Izquierda GOTA H2O D I R E C T O 180

GOTA H2O D I R E C T O 180

PARALELO 110

PARALELO 110

Colocar la mano que corresponda sobre el HSI o RMI dependiendo del sentido de los virajes en el circuito de espera. Posteriormente chequear en que parte del instrumento qued el rumbo de alejamiento y determinar la entrada de acuerdo a lo mostrado en la figura. Recuerde que donde tiene los 4 dedos paralelos la entrada es en paralelo. c. Control del Tiempo El tiempo debiera comenzar a medirse en el tramo de alejamiento en la posicin a la cuadra de la estacin o al nivelar las alas. Si entra en gota de agua haga funcionar el cronmetro al dar por pasada la estacin.

VOR: El tiempo en alejamiento se toma con cambio TO/FROM

ITERSECCIN: El tiempo en alejamiento se toma al nivelar las alas

ADF: El tiempo en alejamiento se toma con aguja en punta de ala

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A o bajo 14.000 pies, no exceda 1 minuto en el primer tramo de alejamiento. Sobre los 14.000 pies, no exceda 1 minutos en el primer tramo de alejamiento. Despus del primer circuito, ajuste el tiempo en alejamiento como sea necesario, para volar 1 minuto o 1 minutos en el tramo de acercamiento (dependiendo de la altitud). Si le sobra tiempo en el tramo de acercamiento (espera 1 minuto), se divide por 2 y se resta (ese tiempo sobrante) del tramo de alejamiento. Ejemplo: Ha estado en el primer acercamiento 1 min 20 seg Tiempo en el alejamiento: 20:2 = 10 seg. 60-10 = 50 seg Si le falta tiempo en el tramo de acercamiento (espera de 1 minuto), se multiplica por 2 y se suma (ese tiempo que falta) al tramo de alejamiento. Ejemplo: Ha estado 50 seg. en acercamiento; mantendr en alejamiento un tiempo de 60 - 50 = 10 seg. X 2 = 20 seg. En un total 1 min. 20 seg. Acorte el circuito de espera como sea necesario, para cumplir con la hora prevista a la aproximacin. El circuito debe planificarse a fin de llegar sobre la radioayuda en la hora prevista de aproximacin. d. Correccin de Viento Cruzado Ser necesario realizar un clculo de la deriva necesaria en el alejamiento para que al terminar el viraje de acercamiento, la aeronave quede establecida exactamente sobre el tramo de acercamiento. El procedimiento ms til es el conocido como doblar la deriva. Significa que, establecida una correccin de deriva exacta en el tramo de acercamiento, se deber establecer un ngulo de correccin de deriva durante el tramo de alejamiento del doble a lo establecido durante el acercamiento pero en sentido contrario como lo muestra la siguiente figura.

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Durante el acercamiento hemos conseguido establecer una correccin de deriva de 7 a la izquierda y esta correccin nos mantienen exactamente en el tramo de acercamiento. Por lo tanto, el procedimiento de doblar la deriva establece que, al terminar el viraje de alejamiento, se establezca un rumbo del doble de la correccin de deriva, es decir, de 14 pero en sentido contrario. Luego el rumbo en alejamiento aumentar (124+14 = 138) En un primer anlisis, esta maniobra parecer extraa, ya que sera lgico establecer la misma correccin de deriva en ambos tramos. Un anlisis ms detallado, nos lleva a la conclusin de que el viento tambin afecta a los virajes. El de alejamiento ser ms abierto y el de acercamiento ser ms cerrado. El procedimiento de la doble deriva corrige de una forma muy apropiada las distorsiones causadas por el viento a los virajes. En el caso de no utilizar este procedimiento, la maniobra resultara como lo muestra la siguiente figura:

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G. APROXIMACIONES BAJAS

1. GENERALIDADES Una de las fases importantes del vuelo por instrumentos es la aproximacin o penetracin que debe realizar una aeronave. La aproximacin es una serie de maniobras destinadas a ubicar al avin en una posicin tal que le permita un aterrizaje seguro. Existen varios tipos de aproximaciones, VOR, ADF, ILS, MLS, etc. Todas son importantes y poseen igual grado de complejidad por lo que requieren de una planificacin previa por parte del piloto antes de realizarla. Todas las aproximaciones que se usan en Chile estas estn publicadas por la Direccin General de Aeronutica Civil (D.G.A.C.) organismo dependiente de la Fuerza Area de Chile. El AIP MAP rene toda la informacin necesaria para las diferentes aproximaciones. Cada piloto la Fuerza Area de Chile debe contar con las cartas de aproximaciones al da. ADVERTENCIA: Es responsabilidad de cada piloto mantener sus Publicaciones Instrumentales vigentes. Recomendaciones: a. Prepare sus cartillas con informacin til, de modo que no necesite estar sacando clculos durante el vuelo. b. Determine el Curso de la Gota para todas las aproximaciones vigentes; c. Calcule y marque la Ruta de descenso que deber mantener con su avin, y si le es prctico, anote tambin la potencia a mantener. 2. DESCRIPCIN DE UNA APROXIMACIN En la figura siguiente, tenemos una aproximacin baja tpica. Para poder realizar la aproximacin se debe planificar en su totalidad y para ello se debe entender el significado de los contenidos que figuran en una cartilla de Aproximacin.

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FORMATO DE UNA APROXIMACIN DGAC.

Planta de la APP Encabezado y Cuadro de Frecuencias

Corte Vertical

Mnimos e Informacin General

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a. Cuadro de Frecuencias

Aparecen las frecuencias de los organismos de control involucrados en la ejecucin de la APP, como as mismo la radio ayuda principal a usar. Se puede identificar tambin sobre el cuadro el nombre del aeropuerto, ciudad y pas donde est ubicado, elevacin, tipo de aproximacin y pista. b. Planta de la APP
Variacin Magntica

Alturas Prominentes

Radio ayudas Secundarias

Frustrada

Radio ayudas primarias

Alt. Mnima de Seguridad Obstculo Mayor

Coordenadas

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c. Corte Vertical
Distancias DME Identificacin de Radioayudas Mnima en Circuito de Espera

Nivel de Transicin

Circuito de Espera y Trayectoria de Aproximacin

FAF Restricciones Frustrada

Altitudes Mnimas de Cruce

Distancias al Umbral

Altura AGL

d. Mnimos e Informacin General


Categora de Aeronaves Mnimos de la Aproximacin Directa y sus Restricciones Mnimos Circulando Mnimos para uso del Aeropuerto como Alternativa

Cuadro de Velocidades, Tiempo y Razn de Descenso Fecha de Enmienda Cuadro de Observaciones Nombre OACI del Aeropuerto

Denominador de la Aproximacin

Autoridad Emisora del Procedimiento

Numero de Enmienda

Nombre de Aeropuerto, Aproximacin, Ciudad y Pas

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Categoras de Aeronaves para la Aproximacin:

Las aeronaves estn clasificadas en conformidad al criterio manual Terminal Instrument Procedures, de la Federal Aviation Administration. La velocidad est basada en 1.3 veces la velocidad de prdida en la configuracin de aterrizaje y con el peso mximo certificado. Cat. de Aeronaves A B C D E Velocidad (Kts.) Menos de 91 KIAS 91 pero menos de 121 KIAS 121 pero menos de 141 KIAS 141 pero menos de 166 KIAS 166 pero menos de 211 KIAS

Las velocidades indicadas se emplean para determinar el radio de viraje. Los mnimos meteorolgicos y las caractersticas de las reas de proteccin para las aproximaciones directas, circulando y frustrada, estn determinadas de acuerdo a la categora de la aeronave. Las aeronaves que por sus caractersticas de velocidad o peso se pueden encasillar en ms de una categora se debern considerar en la categora superior. Aproximacin Directa. Es aquella que en el ngulo formado entre la prolongacin del eje de pista y el rumbo de aproximacin final es inferior a 30 y la razn de descenso en el rea de aproximacin final es normal. Aproximacin Circulando. Es aquella en que el ngulo formado entre la prolongacin del eje de pista y el rumbo de aproximacin final es mayor de 30 y/o la razn de descenso en el rea de aproximacin final es excesiva. En estos casos no figura la pista y el procedimiento se designa con una letra del abecedario. Ej. : NDB-A, VOR-A, etc. Para los casos en que existan mnimos de la aproximacin directa y circulando, el MDA circulando debe ser igual o superior al MDA de la aproximacin directa.

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Alternativa. Los mnimos meteorolgicos estndar para poder considerar un aerdromo como alternativa en el plan de vuelo (estos mnimos, slo rigen para la presentacin del plan de vuelo) debern ser considerados por el piloto en el caso que sea necesario dirigirse por alguna razn al aerdromo de alternativa durante el vuelo. En ese momento deber considerar los mnimos publicados para el procedimiento de aproximacin seleccionado. Los mnimos son (800) 3.2 Km. Para todos los procedimientos excepto para los de precisin, cuyos mnimos son (600) y 3.2 Km. Los mnimos de alternativas en todo caso sern iguales o superiores a los mnimos circulando. Altitud Mnima de Descenso (MDA). Altitud bajo la cual no se mantiene el margen vertical mnimo prescrito sobre los obstculos del rea de aproximacin final. Esta altitud debe mantenerse hasta tener contacto visual con el terreno o hasta el MAP, lo que ocurra primero. La informacin aparecida en la carta indica altitud y entre parntesis figura la altura sobre la elevacin del aerdromo. Altitud de decisin (DA). Altitud especificada a la cual si no se ha establecido contacto visual con el terreno, deber efectuarse el procedimiento de aproximacin frustrada. La altura sobre la elevacin del umbral figura entre parntesis. El trmino DH es usado slo en aquellos procedimientos de aproximacin de precisin en que la trayectoria de planeo est definida por medios electrnicos (ILS/ PAR). Visibilidad. La visibilidad se indica en kilmetros y dcimas de kilmetros y est en relacin directa con el MDA y razn de descenso entre ste y la pista. Cuadro de Velocidad y Tiempo. Como ayuda adicional en las cartas de aproximacin por instrumentos, en que existe un punto de aproximacin final (FAF) establecido, se da el tiempo en minutos y segundos desde el FAF al punto de aproximacin frustrada. En los procedimientos de aproximacin por instrumentos ILS se proporciona la razn de descenso en pies por minuto correspondiente al ngulo de la trayectoria de planeo calculada desde la altitud mnima sobre el punto de aproximacin, radioayuda o interseccin final (FAF), hasta la pista. Esta informacin se incluye como una ayuda para establecer un rgimen de descenso constante y debe ser usada hasta, pero no por debajo del DH/MDA publicada. Cuadro de Observaciones. En el caso que una categora tenga alguna diferencia en los mnimos se usar el smbolo ( ) y la variacin se indicar en el casillero de observaciones.

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REVERSO DE UNA APROXIMACIN
Coordenadas Geogrficas Elevacin de Aerdromo

Identificacin del Aeropuerto, Ciudad y Pas Elevacin de umbral

Plano del Aeropuerto e Instalaciones Principales

Torre de Control

Radioayudas

Datos de Pista

Servicios de Aeropuerto

Horario de Operacin Cuadro de Mnimos de Despegue

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e. Cuadro Mnimos de Despegue Los mnimos de despegue se determinan en funcin de la categora de la aeronave y de las caractersticas de las instalaciones terrestres. Aunque el elemento crtico es la visibilidad, se complementar con valores de techo cuando sea necesario para poder identificar un obstculo durante el despegue.

CATEGORIA Monomotor / Reactor/ turbo

MNIMO ESTANDAR

CONDICIONES ESPECIALES Con autorizacin especial de la D.G.A.C se aplicar el mismo de visibilidad y techo (MDA/DH) Publicado para el aterrizaje en la pista correspondiente.

Bi-motor/ Reactor/ Turbo

1.6 Km

A. Un mnimo igual o superior al mnimo de aproximacin directa especificada para la Pista que se trate, siempre que: 1. La direccin e intensidad del viento en el momento del despegue permita una aproximacin directa y 2. Las ayudas terrestres y el equipo correspondiente del avin en que se basa el mnimo de aterrizaje, estn en operacin normal.

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B. 800 m. De visibilidad, siempre que: 1. Existen luces de pista o lnea central pintada visible al piloto durante el recorrido de despegue. 2. Se especifique una alternativa a 60 min. (Un motor inoperativo.) y 3. El techo y la visibilidad en el aerdromo de alternativa en el momento de despegue sean iguales o superiores al mnimo prescrito para su uso como tal.

C. 400 m. De visibilidad, siempre que: 1. Se trate de aeronaves con tren triciclo, excepto aeronaves extranjeras de servicio no regular. 2. Existan luces de pista de alta intensidad operativas y lnea central pintado, visibles al piloto durante todo el recorrido de despegue. 3. La alternativa cumpla con lo especificado en B 2 y 3 anterior. CATEGORIA Tres ms motores/ Reactor/ Turbo MNIMO ESTANDAR 0.8 Km CONDICIONES ESPECIALES 400 m. De visibilidad para aeronaves triciclo cuando exista luces de pista de alta Intensidad operativa o lnea central pintada y visible al piloto durante el recorrido de despegue y con alternativa a 02:00 hrs. Si no se especifica en el plan de vuelo otro aerdromo de alternativa para el despegue, se deber aplicar el mnimo de visibilidad/techo (MDA/DH) publicado para el aterrizaje en el aerdromo de salida.

Sin alternativa para el despegue

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f. Franqueamiento de Obstculos Las Aerovas y Descensos publicados garantizan que, dentro del rea de Proteccin, Ud. no encontrar obstculos. As, volando en el MEA de un AWY, el obstculo ms alto del tramo estar bajo suyo 2000 o ms; en un circuito de espera asociado a un procedimiento de aproximacin instrumental, su separacin vertical mnima (OCL) ser de 1000; desde el inicio del descenso, hasta el FAF, el OCL es de 500 ; y desde el FAF hasta el MAPT el OCL es de 250. g. Simbologa

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h. Otros Formatos de Aproximaciones
Sector de Briefing de Piloto

Planta de la APP con Contornos de Terreno en Colores

Frustrada

Corte Vertical

Mnimas Frustrada Resumida

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A pesar de contener la misma informacin que las DGAC, las cartas de aproximacin jeppesen difieren de stas en el formato de entrega de la informacin (VOLPE FORMAT) basado en estudios y pruebas de factores humanos: Briefing de piloto

En esta seccin se encuentra toda la informacin necesaria para el briefing previo a la aproximacin la que ha sido dispuesta de tal forma de facilitar una revisin del procedimiento rpida y ordenada incluyendo la aproximacin frustrada en forma textual.

. Planta de la APP

Esencialmente es la misma que las cartas DGAC. En algunos aeropuertos con obstculos significativos se colorean los contornos de las elevaciones con el fin de facilitar el control de la aproximacin.

Corte Vertical

En esta parte se produce uno de los cambios ms significativos al incorporar un icono de luces de aproximacin que muestra el tipo de luces con un dibujo. Adems incluye un resumen de la frustrada en forma esquemtica.

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Para el caso de las aproximaciones GPS o RNAV en la planta de la aproximacin aparecen los conos TAA los que reemplazan a la altitud mnima de seguridad (MSA) que se acostumbra hasta ahora. NUEVO FORMATO DE APROXIMACIN FAA

TAA

Plano de las Pistas

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3. PLANIFICACIN Y EJECUCIN DE UNA APROXIMACIN El vuelo por Instrumentos es por esencia, planificado. No se apure, ni deje que lo apuren, si el resultado de ello va a ser una merma en el control del avin. An si est se encuentra con poco combustible, es preferible acomodarse bien (y gastar algo de tiempo en un breve circuito de espera) ejecutar el descenso y viraje base como est publicado, antes que tirarse apenas cay la radioayuda y acomodarse por el camino. La experiencia ha demostrado que la segunda alternativa, ha sido por lo menos, causa contribuyente en numerosos accidentes y situaciones de descontrol en vuelo. a. Seleccin de la Aproximacin Sin perjuicio de que prepare todas las posibles aproximaciones al aerdromo de destino, escoja de ellas la ms apropiada para Ud. y su avin considerando por lo menos: Las radioayudas disponibles (equipos) La razn de descenso necesaria (performance) El tiempo disponible (combustible) La meteorologa en superficie (techo y visibilidad) La pista en uso (viento) Ayudas vitales (luces).

b. Circuito de Espera No es slo para mantener o gastar combustible. Calcule vientos, haga sus chequeos y configure (si es aplicable)con toda calma y cuando est listo, aproxime. Si Ud. encuentra que an hay algo pendiente, est desorientado, no se ubica en el rea o tiene problemas, solucinelos antes de descender. No se apure innecesariamente, pues slo conseguir deteriorar an ms su situacin. Al ingresar al circuito de espera y posteriormente en cada paso por el punto de inicio de aproximacin (Recomendado) deber ejecutar el chequeo HVPL Hora, Viraje, Potencia, Llamado. Hora: A la hora que cheque el punto Viraje: De procedimiento de ingreso Potencia: Requerida para la velocidad del circuito Llamado: XXX en Procedimiento de ingreso / ingresando DICIEMBRE 2001 351

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c. Chequeos El procedimiento para antes de descender difiere de un avin a otro, salvo en lo que a chequeos instrumentales se refiere. Verifique siempre, en orden de importancia, compases, radioayudas, QNH, Mnimas, Frustrada, detalles de la aproximacin a realizar, Transicin a Visual. Resulta prctico separar el Check de Antes de Descender, en dos rutinas: una instrumental, comn para todos los aviones, y otra particular del avin especfico que se est volando. Todo descenso supone efectuar los chequeos, clculo de viento y configuracin, previo a su inicio. Cuando Ud. planifique descender apenas llegado a la radioayuda de inicio, omitiendo realizar el circuito de espera, deber considerar que el tiempo disponible para estas rutinas ser escaso. Esta maniobra requerir gran destreza y expedicin en sus procedimientos de vuelo; deber hacer todos los chequeos y configuracin antes de pasar la estacin, y ser extremadamente cuidadoso en la evaluacin del viento, para un preciso control de la derrota, de no exceder el rea protegida para el descenso. d. Ajuste Altimtrico Cuando se deba hacer descensos desde un nivel de vuelo a otro se mantendr el altmetro ajustado con QNE. Cuando se deba hacer descensos desde un Nivel de Vuelo, hasta o bajo la Altitud de Transicin, se ajustar el altmetro con QNH una vez autorizado ejecutar la aproximacin/penetracin o descenso en ruta, y antes de dejar el nivel de vuelo que se mantena. e. Descensos Antes de alcanzar el FIX o radioayuda de destino, el piloto deber: Sobre el FIX de inicio, ingrese al circuito de espera o vire para interceptar el curso inicial de aproximacin. Tome el tiempo Reduzca la velocidad a la velocidad de descenso. Configure el avin. Notifique iniciando aproximacin. f. Descenso en Alejamiento Eche a correr el cronmetro e inicie el procedimiento recin pasada la estacin. Reduzca la potencia y ajuste la actitud (Pitch) al apropiado para mantener la razn de descenso requerida. 352

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Complete la interceptacin y mantenga el curso de alejamiento. Antes de alcanzar la altitud y/o el tiempo para efectuar el viraje de base, confirme el sentido del viraje. Seleccione el curso de acercamiento 15 antes de virar

NOTA: Tanto durante un viraje Base, como un viraje de procedimiento, exigen estar dentro de parmetros estrictos para continuar descendiendo en Acercamiento, luego de virar. Con ese fin, se aplica el procedimiento ms adelante detallado, para calcular el tiempo de alejamiento. Este procedimiento debe ser acomodado de acuerdo al viento calculado en el circuito de espera. De este modo podr salir interceptado en el curso de acercamiento ejecutando el viraje de base con razn standard (sin viento).

(1) Anote el rumbo del curso de alejamiento y el de acercamiento. R.230 072

(2) Sume 180 al menor de ellos. R.072 + 180 252

(3) Reste ahora el menor al mayor. R.252 - 230 22

(4 ) Divida 36 por el resultado. R.DICIEMBRE 2001 36:22 = 1,64 353

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(5) Deber alejarse 1.64 minutos, antes de iniciar el Viraje de Base R.60 x 1,64 = 98,4 seg. = 1 min. 38 segundos.

g. Viraje de Base Hgalo en el sentido que muestra la publicacin. Notifique viraje de base. En Aproximacin ADF: o Planifique y ejecute el viraje Base, de modo tal que no descienda de la altitud sealada, hasta estar dentro del rea de seguridad. Ud. podr continuar descendiendo cuando la demarcacin a la radioayuda sea +10 respecto del curso de Acercamiento, y se encuentre en un rumbo apropiado de interceptacin. Para ADF es mandatorio nivelar las alas previo a la lectura del radiocomps, debido al error de viraje (profundidad) En Aproximacin VOR: o A diferencia de la aproximacin ADF, el VOR le permitir descender de la altitud mnima sealada, cuando Ud. se encuentre dentro de los 30 con respecto al curso de acercamiento y con un rumbo apropiado de interceptacin, sin tener la necesidad de nivelar las alas hasta conseguir la interceptacin.

h. En Acercamiento Eche a correr el cronometro apenas nivele las alas. Intercepte y mantenga el curso de acercamiento hacia la radioayuda. Nivele el avin a la altitud mnima. En caso de estar a m enos de 30 segundos de la estacin, efecte el Homing a la radioayuda. La altitud mnima debe obtenerse sobre la radioayuda.

i. Aproximacin Final. Despus de pasar la radioayuda o FIX de aproximacin, intercepte y mantenga el curso de aproximacin final (si existe localizador de pista, podr efectuar Homing en caso de estar a menos de 30 segundos).

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Comience a descender a la altitud mnima publicada para obtener referencias visuales. Establezca la configuracin y velocidad apropiada. El descenso a la altitud mnima debe ser completado a lo menos 15 segundos antes de alcanzar el punto de aproximacin frustrada. Inicie la transicin 300 pies sobre la base de la nubosidad (IMC) o 300 pies sobre la mnima (VMC) Cuando tenga referencias visuales suficientes, haga una transicin a vuelo visual integrando estas referencias a su cross check.

NOTA: En las aproximaciones en las cuales el punto de aproximacin frustrada est determinada por una distancia desde la radioayuda o FIX de aproximacin final, debe considerar la VAV y el viento existente a fin de determinar exactamente el tiempo que debe volar desde la radioayuda al punto de aproximacin frustrada. (MAPT) j. Razn de Descenso Se busca establecer una Razn de Descenso, tal que el avin llegue a una posicin segura y cmoda, para interceptar final y aterrizar. Para cada tramo del descenso, se relaciona la altitud a perder, con el tiempo a emplear en dicho tramo. Se comparan las diferentes razones de descenso a emplear en la APP. Como se trata de facilitar el vuelo, trataremos siempre de que la razn de descenso sea lo ms constante durante la APP. Esto se consigue aplicando un promedio de las distintas razones de descenso. As entonces, si la razn de descenso calculada en el primer tramo es de 700 por minuto y la del segundo en 300 por minuto, se aconseja emplear una razn de descenso constante de 500 por minuto. Ello evitar tener que hacer ajustes en actitud y potencia. PRECAUCIN: Cuando haga este emparejamiento del descenso, debe asegurarse de comprobar que la razn de descenso promedio, no le dejar bajo alguna de las altitudes mnimas publicadas para el descenso.

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Existen descensos particularmente difciles, que exigen al Piloto mantener una razn relativamente alta (1000 por minuto y ms) que resultan incmodas de volar por el escaso tiempo disponible. En dichas ocasiones, se aconseja prolongar el alejamiento, de modo que los pies a descender se distribuyan en una mayor cantidad de minutos, obteniendo una razn de descenso ms baja. PRECAUCIN: Recuerde que el franqueamiento de obstculos para la aproximacin, slo se garantiza dentro del rea indicada en la cartilla (dentro de 10 MN) y el alejamiento durante mas tiempo o con mucho viento, podra dejarlo fuera del sector protegido. El control del tiempo versus altitud perdida, ser una importante ayuda para un estrecho control del descenso. As si la altitud de inicio es de 4500 y si la razn de descenso a mantener de 500 por minuto, anote en su cartilla de aproximacin, cada 1 minuto de descenso, la altitud que debiera llevar. En el primer minuto debiera estar a 4000, al 2 minuto a 3500, 3 minuto a 3000, etc. Por otra parte, es crucial un buen control del tiempo durante el descenso pues en numerosas ocasiones ser la nica manera de obtener referencias para no sobrepasar el OCL(rea de seguridad) de la APP (10 MN en Aproximaciones, 15 MN en Penetraciones) k. Llegada al MAPT Tomando en cuenta que la finalidad de la APP es llegar a aterrizar, no basta slo con alcanzar la Altitud Mnima sobre el MAPT. En numerosas ocasiones, la ubicacin de este punto ser tal, que si el piloto recin ve la pista en esa posicin, se ver obligado a emplear una razn de descenso excesiva en final, o circular. Para evitar verse en una situacin semejante, estudie cuidadosamente la ubicacin del MAPT respecto de la pista en que planea aterrizar. Calcule alcanzar la MDA entre 15 a 20 seg. (0.3 minutos) antes del MAPT, de modo que haga una transicin cmoda a visual; durante este tiempo, termine de configurar el avin, y desacelere a velocidad de final. Planee alcanzar la MDA en un punto tal que pueda interceptar su trayectoria final normal si tiene contacto visual con la pista. Si la llega a ver ltimo momento, le ser ms fcil llegar a ella si mantuvo la MDA listo para aterrizar (velocidad y configuracin) Durante aproximaciones de precisin, deber llegar al MAPT al momento de alcanzar la DA. Bajo estas condiciones, recuerde que se debe llegar al punto, listo para aterrizar, por lo que su configuracin y velocidad, deben ser las recomendadas para final corto, en el Manual de su avin. DICIEMBRE 2001 356

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l. Transicin Su primer indicativo para establecer donde iniciar la transicin a Vuelo Visual, ser el reporte meteorolgico del aerdromo a que se aproxime. Calcule la altitud de la base de las nubes, y 300 antes comience a buscar referencias visuales. Tome en cuenta que para aproximaciones directas, mientras no vea la pista (o sus luces), no debe descender de la altitud mnima pese a tener visin vertical del suelo. Revise su cartilla de aproximacin cuidadosamente, y chequee: Obstculos en el sector por que debiera circular de ser necesario. Entorno de la pista: Construcciones, accidentes geogrficos, otras pistas, etc. Ayudas visuales y su ubicacin: Tome nota detallada de las luces con que cuenta la pista, e imagnese el aspecto que esta tendr cuando la vea en el eje que planea llegar. Es particularmente til fijarse en la posicin del faro rotatorio ya que frecuentemente ser ste la primera referencia exterior que integre a su cross-check. Usted podr establecer con bastante aproximacin la posicin de su pista, a partir de este faro blanco/verde. Debe fijarse en el ngulo de la pendiente de las PAPI y VASIS ya que cambian de una pista a otra. Ubicacin de las radioayudas que sirven a la APP que est realizando, respecto de la pista a que planea aproximar. Note especialmente la posicin y distancia del MAPT, respecto del cabezal a que aproximar.

m. Comunicaciones Recuerde en no apurarse en hacer notificaciones tales como en el aire, frustrando, ingresando al circuito de espera, etc., si es que en ese momento an tiene rutinas de cabina pendientes. Usted debe dedicar atencin prioritaria al control del avin, ya que el ATC al responderle puede hacerle preguntas o dar instrucciones extensas (complicadas) que le distraern y harn decaer su grado de control de la situacin(AS) Asegrese siempre de llamar a la dependencia ATS correcta y hacerlo slo cuando ya tenga todo bajo control.

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Si ellos le llaman en el momento que recin est terminando de limpiar el avin (despegue, frustrada) no sacrifique el control de ste por responder; solictele mantener hasta que usted, el responsable de la seguridad de su avin, est en buenas condiciones para atender a sus instrucciones.

n. Flexibilidad Es importante no confundir una planificacin detallada, con una planificacin rgida. Por el contrario, mientras ms fino ha sido el ajuste de los detalles previstos en tierra, mejores elementos de juicio estarn disponibles al momento de requerir hacer un cambio durante el vuelo; estar mejor preparado para decidir. Adems, la prctica de la rutina de planificacin resumida en los prrafos anteriores, desarrolla en el Piloto la habilidad de evaluar ms rpidamente, alternativas contingentes encontradas en el vuelo.

H. PENETRACIONES Por definicin, una aproximacin instrumental con razn de descenso superior a 1000 ppm, puede ser considerada penetracin. La principal diferencia con una aproximacin baja es que una penetracin permite a un avin de alta performance una transicin rpida desde una gran altitud a un curso de acercamiento a la pista que le permita realizar un aterrizaje. Al igual que una aproximacin baja, la penetracin debe planificarse en su totalidad. Debe considerar que una penetracin tiene generalmente una transicin a una aproximacin baja, por lo que deber tener en consideracin todos los factores descritos anteriormente para este tipo de aproximaciones, incluyendo una adecuada planificacin de dicha transicin.

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Corte Vertical con Viraje de Procedimiento

Bloque de Mnimas

Aproximacin Baja Asociada

1. PLANIFICACIN Y EJECUCIN DE UNA PENETRACIN

a. Circuito de Espera A diferencia que en una aproximacin baja, al nivel y velocidades que ejecutar este procedimiento requerirn de mayor planificacin y anticipos para lograr efectuar todos los chequeos correspondientes antes de iniciar el descenso.

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b. Inicio de la Penetracin Dependiendo del tipo de penetracin (VOR/DME, VOR, ADF) deber dar inicio al descenso procediendo a acelerar y configurar su avin de acuerdo a lo establecido en el respectivo manual. Debe considerar las mismas tcnicas empleadas para una aproximacin baja en lo referente a interceptaciones recin pasada la estacin.

Si el nivel de vuelo a que comienza la penetracin es menor del nivel de vuelo publicado, deber, una vez alcanzado el punto de inicio del descenso, mantenerse nivelado por 15 segundos por cada 1000 pies bajo el nivel de inicio. Ejemplo: Nivel publicado FL200 Nivel de inicio FL180 Tiempo a mantener nivelado 30 segundos

c. Pierna de Alejamiento En caso de ser una aproximacin con viraje de penetracin usted deber chequear cuidadosamente el punto de inicio del viraje el que puede estar demarcado por una altitud o una distancia DME. Debe prestar especial atencin a la razn de descenso mnima que va a necesitar con el objetivo de mantenerse dentro del rea de seguridad incluyendo el radio de viraje de su avin.

d. Viraje de Penetracin Este viraje es de vital importancia para el xito del procedimiento. 1000 pies antes de la altitud de inicio del viraje lleve el selector de cursos al curso de acercamiento y prepare su viraje. Notifique en viraje de penetracin El viraje lo debe realizar con 30 de inclinacin alar.

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Generalmente le corresponder preparar la nivelada y configuracin de su avin en la ltima parte del viraje. Para ello, 2000 pies antes de la altura mnima del viraje o del FAF, lleve su avin a medio PITCH y comience a desacelerar.

e. En Acercamiento y Final Los criterios de interceptacin y descenso son los mismos que se ocupan para una aproximacin baja. Debe tener especial cuidado con el proceso de configuracin de su avin para el aterrizaje ya que no ser mucho el tiempo disponible para efectuar todos los chequeos correspondientes, interceptar y desacelerar a velocidad de aproximacin. PENETRACIN VOR/DME D IRECTA

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I. ATERRIZAJE DESDE APROXIMACIONES INSTRUMENTALES

1. GENERALIDADES Estudios realizados por la NTSB (National Transportation and Safety Board-USA) revelan que aproximadamente el 50% de los accidentes ocurren durante la etapa de aproximacin/aterrizaje. En la mayora de los casos, estos accidentes han ocurrido con contacto visual con el terreno. Al parecer, los pilotos comienzan a perder su capacidad de determinar visualmente con exactitud la posicin del avin bajo ciertas condiciones de visibilidad limitada. ACCIDENTES FLOTAS JET COMERCIALES NIVEL MUNDIAL AOS 1959 AL 1995

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2. PLANIFICACIN Una aproximacin instrumental y su aterrizaje en condiciones atmosfricas marginales, requiere de una buena planificacin en tierra antes del vuelo para que ste sea realizado en forma segura. La planificacin de vuelo en tierra consiste en el anlisis de una serie de factores tales como: condiciones atmosfricas, notams vigentes tanto de los aerdromos de salida, destino como alternativas, aproximaciones del aerdromo de destino, etc. Durante el proceso de planificacin debemos imaginarnos mentalmente como va a ser nuestro vuelo, tomando en cuenta hasta los ms pequeos factores que en un momento dado podran significarnos una situacin riesgosa, tales como: la distancia que hay entre la radio ayuda y la pista; tipos de luces existentes, referencias visuales que nos puedan brindar ayuda, etc. Si el piloto en su planificacin analiza todos y cada uno de los factores ya enumerados, podr realizar un vuelo en forma segura y tendr una gran ayuda para realizar su transicin de instrumentos a vuelo visual en el aerdromo de destino. 3. TRANSICIN DE VUELO INSTRUMENTAL A VISUAL Esta vara para cada aproximacin, para lo cual es aconsejable tener una apropiada coordinacin entre la tripulacin (si es aplicable) Rara vez un piloto podr determinar el punto de transicin cuando se le presente restricciones a la visibilidad en la fase final de aproximacin. Para lo cual analizaremos las restricciones a la visibilidad ms comunes. a. Restricciones a la Visibilidad Hay muchos fenmenos atmosfricos que restringen la visibilidad tales como la lluvia, nieve, bruma, humo. Pero la ms comn es la niebla, que la podemos encontrar de diferentes formas y cada una con sus caractersticas propias. Cuando existen restricciones a la visibilidad y el cielo est totalmente cubierto de nubes, el observador terrestre dar su reporte de techo o visibilidad vertical como cielo invisible. Si un piloto estuviera realizando una aproximacin instrumental en estas condiciones, normalmente no vera las luces de pista hasta alcanzar una altitud considerablemente ms baja de lo reportado.

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En condiciones de cielo parcialmente cubierto el reporte de techo generalmente no ser dado debido a que el observador terrestre puede ver el cielo o parte de ste. En algunos casos el piloto podr prever la prdida de referencias visuales, puesto que partes de las nubes pueden estar en contacto con la niebla. En forma general, podemos decir que cuando encontremos restricciones a la visibilidad, normalmente la visibilidad vertical ser bastante buena, no as la visibilidad horizontal y el R.V.R. (Rango de visibilidad en la pista) reportado, no ser representativo al que encontremos en nuestra transicin. - Niebla Poco Profunda: Esta niebla no se extiende ms all de 200 pies de altura. El problema ms serio que podramos encontrar con este tipo de niebla es el que al iniciar nuestra aproximacin tendremos bastantes referencias visuales tales como: luces de pista, la pista, las instalaciones del aerdromo etc. Pero a medida que se va descendiendo, stas gradualmente se van perdiendo. Por lo tanto, el piloto deber en todo momento guiarse por sus instrumentos y hacer una buena transicin en la fase final de su aproximacin. - Niebla Profunda: Esta, a diferencia de la anterior, se extiende a varios cientos de pies de altura y el piloto no tendr en ningn momento referencias visuales. Normalmente las primeras referencias visuales sern el sistema de luces de aproximacin en la ltima parte del descenso. Si la aproximacin se realiza en condiciones nocturnas, debemos tener precaucin con las luces estroboscpicas de pistas y luces de aterrizaje de nuestra aeronave, pues podran producirnos una desorientacin espacial. La niebla profunda es una de las ms peligrosas restricciones a la visibilidad que existe. Niebla de Adveccin: En condiciones de niebla, el piloto generalmente espera encontrar condiciones de viento calma y sin turbulencia; sin embargo, el piloto puede encontrar niebla de adveccin con caractersticas similares a la de niebla profunda. Si as ocurriese, le sera ms difcil efectuar una buena aproximacin debido a la turbulencia. Las caractersticas de esta niebla estn muy relacionadas con la velocidad del viento, debido a que esta ser menos profunda mientras mayor sea el viento. Vientos sobre 15 nudos, levantarn la niebla formando una base nubosa. El mejor procedimiento, es el estar preparado para las condiciones que se puedan encontrar durante la aproximacin, para as poder corregir los problemas que sta podra ocasionarnos. - Lluvia : En condiciones de lluvia fuerte o chubascos, se hace muy difcil realizar una adecuada transicin de vuelo, debido al efecto que sta causa sobre las referencias visuales. Si le agregamos la condicin de vuelo nocturno, la situacin ser ms crtica. La lluvia causa un efecto de deformacin de las referencias visuales y si es nocturno, esto se amplifica debido al enceguecimiento que sufre el piloto por causa de las luces tanto de aproximacin de pista como de aterrizaje. DICIEMBRE 2001 364 -

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La lluvia fuerte junto con la niebla profunda, son las restricciones a la visibilidad ms peligrosas, y el piloto debe estar muy alerta en todo momento para aplicar medidas adecuadas que le signifiquen mantener la seguridad del procedimiento. - Nieve: La nieve es otra restriccin bastante peligrosa y si es acompaada con viento, tanto peor, debido a que sta nos cubre todas las referencias visuales que generalmente ocupamos en nuestra transicin. Las luces de aproximacin, sern nuestra nica referencia visual para el aterrizaje, el que se dificulta enormemente por la prdida de profundidad. Este fenmeno se denomina aterrizaje con visin blanca y se debe realizar casi por completo en forma instrumental. b. Referencias Visuales Como anteriormente vimos, la Altitud de decisin (DA) es la altitud especificada a la cual si no se ha establecido contacto visual con el terreno, deber efectuarse el procedimiento de aproximacin frustrada. En otras palabras, la altitud de decisin o es la altitud en una aproximacin de precisin en la cual el piloto deber decidir continuar para el aterrizaje o efectuar una aproximacin frustrada. Qu podemos considerar como contacto visual con el terreno que nos permita un aterrizaje seguro: Existen diferentes criterios para determinar lo que usted debera ver para continuar para el aterrizaje como por ejemplo: La pista, marcas de pista, luces de aproximacin, luces de umbral, luces de TDZ, marcas de TDZ, VASIs, REILs. Es responsabilidad del piloto familiarizarse con las luces, marcas, etc. que posee el aerdromo de destino. Usted no puede bajar de 100 pies basndose solamente en las luces de aproximacin para operaciones categora I a menos que tenga las luces rojas de trmino o las luces de borde de pista a la vista. Debe tener muy presente que en condiciones de mala visibilidad, las referencias visuales para el quiebre del planeo son bastantes pobres comparadas con las que se usan normalmente en una aproximacin visual.

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CONO DE VISIN A 200 P IES

RVR 2400

CONO DE VISIN A 150 P IES

RVR 2400

Muchas veces usted puede ver el terreno directamente bajo suyo pero sin embargo no ver mucho hacia delante. Esto es normal ya que, considerando una trayectoria de planeo de 3, usted estar siempre aproximadamente 20 veces mas lejos de la pista que su altura sobre ella.
200 HAT
th Pa de i l eG gre e 3D
V SR 0 0 24

100 HAT

18 00 S RV
2816

500

1000

1000

2066

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DV A

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c. Angulo de Visin Descendente (DVA) Existe un rea escondida bajo la nariz del avin la cual no se puede ver desde la cabina del avin. La lnea de visin horizontal con la lnea de visin descendente, proyectadas desde la vista del piloto bajo la nariz del avin, forma el llamado ngulo de visin descendente (figura anterior) Esta rea escondida de la vista del piloto puede ser calculada trigonomtricamente. Por ejemplo, un avin con ngulo de visin descendente de 14 y 100 pies sobre el terreno, tendr un rea escondida de 400 pies delante de la nariz del avin. En una aproximacin donde la visibilidad es de 1.600 pies, sta se vera reducida a 1.200 pies, sin considerar otros factores tales como, una actitud un poco nariz arriba, R.V.R. menor al reportado por la torre, que pueden reducir an ms el segmento visual del piloto. La posicin del asiento tiene un gran efecto en este ngulo. Estar sentado ms bajo de lo recomendado disminuir el DVA escondiendo referencias que debera ver en condiciones normales. Es importante tener el asiento ajustado adecuadamente. Esto significa ser instruido desde el principio donde posicionar su asiento y usar la misma posicin siempre. No es recomendable subir su asiento para aterrizajes con baja visibilidad. Sintese en la misma posicin siempre. d. Tiempo de Reaccin A una DH de 200 pies usted se encontrar a 3800 pies del punto de toque de ruedas. A 145 nudos, usted est viajando a 242 pies/seg; por lo tanto, le tomar aproximadamente 16 segundos en viajar 3800 pies. Durante este tiempo usted debe identificar, decidir y reaccionar a las referencias disponibles. - Tiempo para identificacin es de 1 a 2 segundos - Tiempo para toma de decisiones es de 2 a 4 segundos - Tiempo de reaccin es de 0.4 a 1 segundo El tiempo promedio de todo lo anterior es de 5 seg. Este tiempo se encuentra adems afectado por estmulos externos como luces brillantes, ruido, dolor, fatiga, etc. los que causan distraccin y aumentando el tiempo de reaccin. DICIEMBRE 2001 367

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e. Coordinacin de Tripulacin El copiloto puede ser usado para asistir al comandante de la aeronave en una serie de tareas. l puede volar una aproximacin, controlar la velocidad, llevar las comunicaciones, configurar el avin o las tareas que el comandante de la aeronave le asigne. Sin embargo, el copiloto antes de iniciar la aproximacin, debe saber cuales son sus tareas especficas. Importante es tambin la coordinacin para los llamados (CallOuts) entre el piloto volando el avin(PF) y el piloto no volando(PNF). La siguiente es una lista estndar de callouts recomendados; los procedimientos en particular de cada avin establecern la diferencia:

Standardized Call-Outs
PF - Pilot flying PNF - Pilot not flying

Glide Slope Intercept PNF - Lights 12 oclock PF - Roger


PNF - Runway in sight PF - Crew, Visual to land

100 above DH

PNF - Approaching 943 PF - Roger

DH

PNF - DH PF - Continue

100 HAT

PNF - 100 feet PF - Roger

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EJEMPLO DE CARTILLA DE LLAMADOS DE UN AVIN DE TRANSPORTE PESADO

Los siguientes son llamados sugeridos en lo referente a desviacin de performance del avin: - VAI: - Curso: - Senda de Planeo: - Altitud: - Razn de Descenso: - VT: - Desviacin de rumbo: -5/+10 Nudos +/- 1 punto a cada lado +/- 1 punto arriba o abajo +100/-50 pies desde el FAF(no precisa) +/- 300 pies de la razn brifeada +/- 15 Nudos desde el FAF/GS +/- 5 grados desde el FAF/GS

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TOLERANCIAS ARRIBA Y ABAJO

Si el avin se encuentra 1 punto arriba o abajo significar que en el OM se encuentre 125 sobre o bajo de la posicin, en el MM +/-25 pies de la posicin, en la DH 300-400 ms lejos o cerca del umbral y 6 pies sobre o bajo la altura de cruce de umbral. Por otro lado el segmento de visibilidad se mantiene igual variando la posicin de este (300- 400) lo que significa ver 3 o 4 luces mas adelante o atrs. f. Prevencin de Accidentes Usted debe tener presente los factores que pueden causarle errores de percepcin: Factores fisiolgicos Conozca las condiciones en que se pueden producir ilusiones en vuelo y los problemas que crean Entienda como utilizar referencias visuales externas para mantener una trayectoria de vuelo visual y cuales son las que deben estar presentes para poder mantenerla.

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Es esencial que dedique suficiente tiempo en la planificacin de la misin y revisin de la cartilla de aproximacin Conozca el largo y ancho de pista, la pendiente, si es que tiene el umbral desplazado Chequee el terreno de la aproximacin Estudie el sistema de luces de aproximacin. De que tipo es, cuan largo es, que debera ver al quebrar la capa, y si esta alineado con el centro de pista. Conozca que tipos de marcas de pista se van a encontrar. Las marcas varan de acuerdo a la clasificacin de la pista (precisin, no-precisin y bsicas)

Discuta las funciones de la tripulacin. Determine quin vuela la aproximacin y quin aterriza. Dos tcnicas: Piloto vuela la APP y aterriza i. Si el piloto vuela entonces el copiloto debe mirar hacia fuera por referencias visuales. ii. El copiloto debe saber reconocer exactamente las referencias que necesita ver el piloto que est volando iii. Ventajas: (1) El piloto al mando tiene la ltima responsabilidad (2) Generalmente el piloto es el de mayor experiencia (3) No se traspasa el control del avin iv. Desventajas: (1) Tiempo limitado para levantar la cabeza (heads-up) y volar afuera (2) Tendencia a pasar a visual sin referencias suficientes (3) En caso de frustrar tiene que volver a volar por instrumentos Copiloto vuela la APP y piloto aterriza i. Si el copiloto vuela la APP, el piloto se encuentra libre para pasar la mayor parte del tiempo buscando por referencias visuales ii. El copiloto estar listo para realizar la aproximacin frustrada y lo har automticamente si es que no es dispuesto de otra forma por el piloto. iii. Ventajas: (1) El piloto puede estar el 80-90% del tiempo heads-up 371

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(2) Si se realiza una app. Frustrada, el copiloto ya est volando por instrumentos (3) El copiloto se mantiene heads-down (4) Este procedimiento es recomendado para APPs no precisas iv. Desventajas: (1) El copiloto debe volar una buena APP (2) Transferencia de los mandos a baja altura Callouts recomendados estandarizados son: Con referencias y Visual i. Con Referencias. Quiere decir que tiene terreno a la vista y la aproximacin puede seguir bajo la DH. Recuerde, stas pueden ser las luces de aproximacin ii. Visual. Significa que tiene las referencias suficientes para aterrizar visual.

Descanso de Tripulaciones. La fatiga limita nuestro tiempo de reaccin y provoca que actuemos bajo nuestros estndares de operacin. Sugerencias para la transicin de una aproximacin instrumental a una visual y aterrizaje Es imperativo tener un avin bien compensado. Que se encuentre estabilizado, con sus parmetros, lo antes posible durante la aproximacin. Crosschequee los instrumentos necesarios para el toque de ruedas. Aunque no este aterrizando, en su crosscheck controle cualquier cambio de velocidad, razn de descenso y senda de planeo. Si existe una desviacin mayor en alguno, debe abandonar la aproximacin. No descender y mantenerse abajo por mucho tiempo. Si un aterrizaje no se puede efectuar en forma segura en el punto de toque de ruedas designado, pase de largo. Recuerde que las luces de aproximacin no brindan ningn tipo de referencia vertical. Usted debe ver al menos 500 pies de pista antes de dejar cualquier gua vertical. Si en cualquier momento bajo la DH o el MDA pierde las referencias visuales con la pista, pase de largo. Si las referencias visuales de la pista no son obtenidas a los 100 pies sobre el terreno,, debe considerar seriamente pasar de largo.

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J. APROXIMACIN FRUSTRADA 1. GENERALIDADES El objetivo de una aproximacin frustrada es proveer de una trayectoria de vuelo libre de obstculos y terreno que permita al piloto retornar al espacio areo de ruta o al segmento inicial de una aproximacin. Se debe ejecutar una aproximacin frustrada cuando: Arribado al punto de aproximacin frustrada (MAPT) no se haya establecido contacto visual con el alrededor de la pista, habiendo alcanzado o no la MDA Cuando el piloto estime que no es posible un aterrizaje seguro Cuando ATC lo ordene

NOTA: Est preparado para ejecutar la aproximacin frustrada en cada descenso, por lo tanto deber estar familiarizado con el procedimiento de aproximacin frustrada establecido antes de comenzar el descenso. El segmento de la aproximacin frustrada de un procedimiento de aproximacin instrumental comienza en el Missed Approach Point (MAPT) y termina en el lmite de la autorizacin de la frustrada. El criterio de construccin de este tipo de procedimientos especifica que una frustrada debe ser simple, especificar una altitud y un lmite de autorizacin. Con el objetivo de mantenerse dentro del rea de franqueamiento de obstculos, la aproximacin frustrada debe ser iniciada en el MAPT y el ascenso debe ser de al menos con una gradiente de 152 pies por MN a menos que una gradiente mayor sea especificada. Considerando que el rea de seguridad comienza en el MAPT, NO COMIENCE ningn viraje antes de este punto, incluso si la decisin de frustrar ya ha sido tomada. Por otro lado, la montada del procedimiento puede ser comenzada antes del punto de inicio. Si el procedimiento publicado considera un viraje y la aproximacin frustrada es iniciada pasado el MAPT, el avin puede exceder los lmites del espacio areo protegido. El piloto debe estar alerta del terreno en el rea terminal y de los alrededores de la pista. DICIEMBRE 2001 373

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La planificacin ser lo ms importante de una aproximacin frustrada, y se aplicarn los procedimientos que correspondan al avin con respecto a la frustrada. Despus que el avin se encuentra ascendiendo notifique a la agencia de ATC, estableciendo sus intenciones y/o solicitando autorizacin para una nueva aproximacin. Para frustrar deber: Poner potencia y actitud. Chequear la actitud de su indicador de actitud, de tal forma que inicie una montada. Chequear ascenso positivo en su altmetro y varimetro Limpiar el avin Continuar el ascenso conforme a lo publicado en la aproximacin frustrada.

2. DETERMINACIN DEL MAPT Las cartas DGAC y Jeppesen describen el punto de aproximacin frustrada. Las DGAC usan el final de una flecha continua y comienzo de una segmentada, mientras que las Jeppesen muestran de distinta forma dependiendo del tipo de aproximacin (precisa o no-precisa) colocando una M en el MAPT de las no-precisas. a. Aproximaciones de Precisin El punto de aproximacin frustrada en una APP precisa se cumple cuando el avin ha alcanzado la DH interceptado en la senda de planeo. El trmino de una lnea negra en ese punto o el comienzo de una segmentada, generalmente sern los indicativos de la posicin para la mayora de las APP. b. Aproximaciones No-Precisas El punto de aproximacin frustrada en una APP no-precisa ser un punto especfico, distancia y/o tiempo transcurrido. Este punto est especificado en las cartas por el trmino de una flecha continua y comienzo de una segmentada, excepto en la plantilla de una APP ILS. En una carta ILS se identificar este punto con el comienzo de una lnea segmentada. Otra forma de determinar este punto es el chequear el cuadro de velocidades en donde aparece la distancia del FAF al MAPT. El tiempo se considera slo en aproximaciones no precisas, por lo tanto, el cuadro de tiempos en una carta ILS se utiliza slo para la aproximacin no precisa asociada. DICIEMBRE 2001 374

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Si una distancia DME, interseccin o radioayuda es indicada como punto de app. frustrada, significa que ste debe ser usado como referencia primaria de determinacin del MAPT. En estos casos, el tiempo sirve como una referencia de respaldo. Si un punto especfico no est publicado, entonces el tiempo debe ser usado como referencia primaria en la determinacin del MAPT. Usted posiblemente pueda determinar este punto, pero si no est publicado en la cartilla de aproximacin, significa que no ha sido calculado ni volado, por lo tanto, le servir como una buena referencia de respaldo. Si el tiempo no ha sido publicado en el cuadro de velocidades, entonces, aunque es posible calcularlo, no puede utilizarlo como referencia primaria. Una aproximacin sin tiempo quiere decir que utiliza otros medios para determinar el MAP. Chequee si su avin puede cumplir con los requerimientos publicados de determinacin del MAPT y en caso de no ser as, usted debe coordinar con aproximacin un procedimiento de frustrada diferente. c. Marker Beacons Si un Middle Marker(MM) es instalado y colocado precisamente en la posicin del MAPT, puede ser utilizado como RESPALDO de otras indicaciones. Usted no puede planificar usar el MM como fuente primaria de identificacin del MAPT ya que no hay forma de determinar con anterioridad si ser recibido en el avin en el lugar preciso. Si el marker es recibido y concuerda con otras indicaciones, usted puede determinar que se encuentra en el MAPT. No atrase el comienzo del procedimiento de frustrada si ya ha alcanzado el lmite de tiempo especificado. El MM es localizado en el punto aproximado donde el avin encontrar la DH interceptado en la senda de planeo para ILS Cat. I. El Inner Marker (IM) va colocado en el punto aproximado de donde el avin debiera alcanzar la DH para una APP ILS Cat. II. d. Aproximaciones Radar La demarcacin del MAPT y el procedimiento de frustrada publicada en una aproximacin NO se aplica a una app. por radar. Para las aproximaciones por radar, el controlador indicar al piloto los procedimientos de aproximacin frustrada.

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MAPT EN APROXIMACIN JEPPESEN

MAPT EN APROXIMACIN DE PRECISIN

Instrucciones Esquemticas de la frustrada

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MAPT EN APROXIMACIN NO-PRECISA

e. Instrucciones de Frustrada Las instrucciones de frustrada estn asociadas normalmente con aproximaciones que no terminan en un aterrizaje completo, como puede ser el caso de vuelos de instruccin con mltiples aproximaciones. Cuando instrucciones de frustrada verbales son indicadas por el ATC stas suspenden la publicada y se constituyen en una autorizacin ATC. Slo por motivos de fenmenos meteorolgicos o por seguridad usted podr obviar las instrucciones de aproximacin frustrada recibida verbalmente y volar la publicada. Una vez que son recibidas, las instrucciones de frustrada permanecen iguales a menos que sean cambiadas por el controlador. El ATC no necesita indicarlas nuevamente en otra aproximacin. Cuando ejecute una frustrada verbal, demore el comienzo del primer viraje hasta encontrarse el umbral de despegue de la pista, si es que es visible, y a un mnimo de 400 pies AGL. Si el final de pista de despegue no es visible, mantenga el rumbo de eje de pista hasta 400 pies AGL y luego vire. Si en algn momento se encuentra en duda sobre el desarrollo de la frustrada (no recuerda si tiene instrucciones verbales o piensa que no podr volarla) ejecute la aproximacin frustrada publicada en la cartilla de la APP. Esta por lo menos, lo mantendr alejado de obstculos terrestres mientras notifica al centro de su condicin. DICIEMBRE 2001 377

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K. APROXIMACIN CIRCULAR

1. GENERALIDADES Esta es una maniobra visual con referencias instrumentales usada despus que se ha completado la aproximacin instrumental para alinear el avin con la pista que se va a usar para el aterrizaje. Esta maniobra es inherentemente peligrosa ya que envuelve una serie de riesgos para la tripulacin: No se practican con mucha frecuencia Bajas velocidades Baja altitud Visibilidad reducida Alta carga de trabajo de cabina Usualmente no planificada

Usaremos este procedimiento cada vez que la visibilidad, direccin e intensidad del viento, techo, obstrucciones, etc. lo aconsejen necesario. Es necesario recalcar que la MDA para circular no siempre es la misma que para la aproximacin directa y esta aparece en la publicacin de la aproximacin que se est haciendo. Se debe tener presente que al MAPT se llega tratando de aterrizar por lo tanto se debe tratar de colocar las condiciones ptimas en el avin para efectuar esta maniobra y manteniendo referencias instrumentales aunque ya est volando visual la MDA de circular le garantizar un franqueamiento de obstculos de apenas 300 sobre el obstculo ms alto en su rea para circular. El rea relativamente libre de obstculos en un aerdromo, son los ejes de aproximacin. Si Ud. desciende de la MDA circulando antes de estar positivamente alineado en final, es posible que se produzca una colisin con un obstculo que por su ngulo de visin descendente permaneci oculto bajo su nariz durante la maniobra. Esto se agrava si se piensa que para mantener un vuelo nivelado a baja velocidad a la que normalmente se circula, se requiere llevar un alto ngulo de ataque. Cuando las condiciones lo permitan, circule a su altitud normal de trnsito, debido a que el circulando se realiza ms bajo que el trnsito visual normal, existiendo la tendencia del piloto a buscar la referencia angular lateral usual con la pista que lo deja muy cerca de sta obligndolo a realizar una base excesivamente apretada favoreciendo una condicin de descenso o a sobrepasarse del eje de la pista (overshoot).

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El piloto que emple solamente la referencia normal angular lateral cuando efectu una maniobra circulando qued demasiado cerca de la pista para la base a que est acostumbrado. Despus, descender hasta el MDA para circular y con la pista a la vista se debe determinar si es posible efectuar este procedimiento. Si as fuese, el piloto debe maniobrar su avin de tal manera que el viraje de base sea a su izquierda, a no ser de que: Solicite y reciba autorizacin para hacerlo de otra forma La cartilla de la aproximacin lo estipule de otra forma.

El rea de franqueamiento de obstculos se obtiene trazando sobre cada umbral de pista un semicrculo que posteriormente se unen. El radio de este semicrculo lo determina la categora de la aeronave. Si hubiera ms de una pista, se hara lo mismo en cada umbral de pista.

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En la siguiente figura vemos circulando: Ejemplo A: Nos muestra un circulando cuando la radio ayuda o el VDP est alejado de la pista. Ejemplo B: Nos muestra un circulando cuando la razn de descenso es muy grande o la pista fue vista muy tarde, como para aproximar en directo. Ejemplo C: Nos muestra un circulando en 180 con respecto al curso de aproximacin. Ejemplo D: Nos muestra un circulando comenzando perpendicular a la pista de aterrizaje cuando la pista ha sido vista muy tarde para interceptar tramo con el viento cuatro casos de aproximaciones

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NOTAS: Circular no se debe confundir con planificar su aproximacin para llegar al MAPT a frustrar. Al MAPT se llega tratando de aterrizar, por lo tanto, preparando al avin con las mejores condiciones de velocidad y configuracin para esta maniobra; si no se puede aterrizar, se frustra. Para ejecutar un circulando, mantenga instrumentales, aunque ya est volando visual. sus referencias

2. TCNICAS PARA CIRCULAR En un circular usted debe acomodar el avin de tal manera que le permita efectuar una base segura para aterrizar. Las siguientes son algunos procedimientos recomendados los que le pueden ayudar cuando se encuentre en condiciones reales de baja visibilidad y techos. a. Viraje de 90 Vuele alejndose de la pista la misma distancia que le toma efectuar a su avin ejecutar un viraje de 90 a fin de asegurarse una buena separacin. A menos que la estacin DME se encuentre justo a un costado de la pista, deber calcular la distancia basndose en el tiempo. Ventajas: Usted podr sobrevolar la pista y ver la disposicin aerdromo. Desventajas: Viento de cola puede empujarlo ms lejos de lo esperado. Reste el viento a la VAV y use el 10% de sta para obtener el tiempo en segundos

Ejemplo: VAV = 150 kts. Viento = 10 kts (cola) VAV resultante = 140 kts Tiempo alejamiento = 14 segundos

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VIRAJE DE 90

2r r Tiempo r

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b. Dos Virajes de 90 El primer viraje lo debe efectuar cuando se ve la pista o bien sobre el umbral. Corrija por viento. Ventajas: Es prcticamente igual a un circuito normal. Garantiza un desplazamiento adecuado siempre que se corrija por viento. Desventajas: Usted puede perder de vista la pista

2r

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c. Tcnica de los 45 En el umbral vire a un rumbo a 45 del eje de pista y mantngalo hasta la cuadra del otro cabezal, posteriormente vire de vuelta paralelo. Este mtodo le brinda una separacin igual al largo de pista. Si necesita menos separacin, determine en la pista el punto en que volver a paralelo basndose en la distancia desde el umbral. Corrija por viento en ambos virajes y en la pierna de alejamiento. Ventajas: Se mantiene pista a la vista. Buen procedimiento para aterrizar en una pista contraria. Desventajas: Una pista corta puede no darnos una buena separacin. El punto de retorno al rumbo de alejamiento es difcil de determinar. Debe cruzar el final de pista para iniciar la maniobra.

1 NM

2 NM

12000'

6000' 45O

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6000'

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d. Tcnica de los 30 Vire 30 del eje de pista por 4 veces el 10% de su VAV o velocidad terrestre en segundos. Ventajas: Usted no necesita cruzar el umbral de la pista. Puede mantener en forma cmoda el entorno de la pista a la vista. Desventajas: Pude requerir de mayor visibilidad para efectuar el procedimiento de tal manera de permitir ver la pista a tiempo.

2r
Ejemplo: Radio de Viraje para 90 es N MACH-2 MACH = VAI/60 180kts/60 = 3 MN/min Radio de Viraje 90 = 3-2 = 1 MN Tiempo que toma recorrer 1 MN a 3 MN/min (20 segundos) 4r = 80 segundos Una forma ms fcil de calcular es tomar el 10% de la VAV 10% de 180kts = 18 segundos (esto es lo ms aproximado y fcil de realizar en vuelo)

4r 30O

C L

r = 10% of TAS in seconds


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3. APROXIMACIN FRUSTRADA

Si existe cualquier duda de que el avin no podr ser maniobrado en forma segura hasta el punto de toque de ruedas, ejecute una aproximacin frustrada. Cuando frustre, ejecute el procedimiento publicado para la aproximacin que realiz recin, a menos que le sea dispuesto de otra forma. En el ascenso inicial vire hacia la pista que vena aproximando para asegurarse que el avin se mantenga dentro del rea de seguridad del circular. Posteriormente contine virando hasta estar establecido en el curso/rumbo de la frustrada publicada.

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DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

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INDICE
INTRODUCCION ................................................................................ I.FACTOR HUMANO..................................................................... A.- INTRODUCCIN ................................................................ B.- SISTEMAS SENSIORALES ............................................... 1.- Sistema Visual. .............................................................. 2.- Ilusiones Visuales .......................................................... a.- Indicaciones Verticales y Horizontales Falsas ......... b.- Visin Nocturna ....................................................... . c.- Autokinesis ............................................................... d.- Confusin de la tierra y el cielo ................................ e.- Ilusin de agujero negro ......................................... f.- Adaptacin para vuelo nocturno .............................. g.- Movimiento relativo .................................................. h.- Movimiento inducido ................................................ i.- Vrtigo por luz intermitente ...................................... j.- Ancho de pista ......................................................... k.- Largo de pista .......................................................... l.- Gradiente de pista .................................................... m.- Gradiente del terreno antes de la pista .................... n.- Efectos de fenmenos meteorolgicos .................... .- Vuelos nocturnos con visor sobre agua ................... o.- Vuelo sin referencias horizontales o verticales ........ p.- Condiciones IMC no detectadas .............................. 3.- Sistema Vestibular ......................................................... a.- Canales semicirculares ............................................ b.- rganos Otolticos ................................................... 1 3 3 3 4 5 5 5 6 6 7 8 9 9 9 10 11 11 12 13 13 13 14 14 14 15

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 4.- Ilusiones del sistema vestibular ..................................... a.- Spin mortal ............................................................... b.- Espiral mortal ........................................................... c.- Sensaciones de viraje .............................................. d.- Ilusin de Coriolis ..................................................... e.- Ilusin Oculogiratoria ............................................... f.- Ilusin Oculogravtica ............................................... g.- Ilusin de inversin .................................................. 5.- Sistema Propioceptivo ................................................... 6.- Ilusiones del sistema propioceptivo ............................... a.- Sensacin de posicin ............................................. b.- Sensacin de mano gigante ..................................... c.- Acciones reflejas ...................................................... d.- Ilusin de Post Roll .................................................. e.- Ilusin de agujero negro en el despegue ................. C.- DESORIENTACIN ESPACIAL (D.E.) .............................. 1.- Definiciones ................................................................... 2.- Factores Involucrados ................................................... a.- Distraccin ............................................................... b.- Tiempo ..................................................................... c.- Ilusin ....................................................................... 3.- Tipos de Desorientacin Espacial ................................. a.- Tipo I "No reconocida" ............................................ b.- Tipo II "Reconocida" ................................................. c.- Tipo III "Incapacitante" .............................................. 4.- Prevencin de Desorientacin Espacial ......................... 5.- Tcnicas para Combatir un Fenmeno de D.E. ............. D.- FACTORES PSICOLGICOS Y FISIOLGICOS .............. 1.- Fatiga ............................................................................. a.- Causas ..................................................................... b.- Factores que afectan a la fatiga ............................... DICIEMBRE 2001 16 16 16 17 18 19 19 20 20 21 21 21 21 21 22 22 22 22 22 23 23 23 23 23 24 24 26 27 27 27 27

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS c.- Tipos de fatiga ......................................................... d.- Efectos en las tripulaciones ...................................... e.- Modos de combatir la fatiga ..................................... 2.- Estrs . ........................................................................... a.- Causas ..................................................................... b.- Indicadores de estrs ............................................... c.- Tcnicas de manejo del estrs ................................. 3.- Hipoxia ........................................................................... a.- Tipos de Hipoxia ....................................................... b.- Caractersticas de la Hipoxia .................................... c.- Reconocimiento de Hipoxia ...................................... d.- Factores que influyen en la Hipoxia ......................... e.- Prevencin de la Hipoxia ......................................... f.- Tratamiento de la Hipoxia ........................................ 4.- Factores Mdicos .......................................................... a.- Alcohol ..................................................................... b.- Lista de chequeo MAFIAS ....................................... E.- FACTORES DE LA PERSONALIDAD ............................... 1.- Diferencias entre pilotos masculinos y femeninos ........ 2.- Impacto de la personalidad en el vuelo ......................... F.- ALERTA SITUACIONAL (AS) ........................................... 1.- Definicin ....................................................................... 2.- Como mantener una buena AS ..................................... 3.- Recuperando la AS ....................................................... G.- TOMA DE DECISIONES (T.D.) .......................................... 1.- Pasos para una buena T.D. ........................................... 2.- Actitudes peligrosas ....................................................... 3.- Proceso de T.D. en vuelo .............................................. H.- COORDINACIN DE TRIPULACIN (CRM) .................... 1.- Recursos humanos ........................................................ 2.- Equipamiento ................................................................ DICIEMBRE 2001 28 28 28 29 29 30 31 32 32 32 34 36 37 37 38 38 38 39 39 39 40 40 41 42 42 42 43 43 44 45 45

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 3.- Carga de trabajo ............................................................ 45

II.-

CONOCIMIENTOS GENERALES .............................................. A.- SISTEMA ESTATICO PITOT ............................................. 1.- Componentes del sistema esttico pitot convencional .. a.- Tubo Pitot ................................................................. b.- Orificios estticos ..................................................... c.- Lneas de transmisin de presin ............................ d.- Fuente alterna .......................................................... e.- Fuente de presin esttica de Emergencia .............. 2.- Errores del sistema esttico pitot ................................... a.- Error de instalacin .................................................. b.- Error reverso ............................................................ c.- Error de compresibilidad .......................................... d.- Error de rotacin ...................................................... e.- Error de potencia ...................................................... 3.- Sistema esttico pitot con computador (CADC) ............ B.- VELOCMETRO .................................................................. 1.- Tipos de velocidades ..................................................... 2.- Principios de funcionamiento ......................................... 3.- Errores del instrumento ................................................. 4.- Indicadores de velocidad area verdadera ................... 5.- Indicador MACH ............................................................ 6.- Indicador combinado de VAI y numero MACH .............. 7.- Otros tipos de indicadores de velocidad ........................ C.- ALTMETRO ....................................................................... 1.- Tipos de altitudes .......................................................... 2.- Medicin de altitud ......................................................... 3.- Principio de operacin del altmetro .............................. 4.- Setting del altmetro ....................................................... a.- QNH .........................................................................

47 47 48 48 49 49 49 50 50 50 51 51 52 52 52 52 53 53 54 55 55 56 57 58 58 59 59 60 60

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b.- QFE .......................................................................... c.- QNE ......................................................................... 5.- Errores del altmetro ...................................................... 6.- Correccin de altmetro en tiempo fro .......................... 7.- Otros tipos de altmetros ............................................... D.- VARIMETRO .................................................................... 1.- Principios de funcionamiento ......................................... 2.- IVSI ................................................................................ E.- COMPS MAGNTICO ..................................................... 1.- Magnetismo Bsico ....................................................... 2.- Magnetismo Terrestre ................................................... 3.- Comps magntico ........................................................ a.- Construccin del comps magntico ....................... b.- Lecturas del comps magntico .............................. 4.- Errores del comps magntico ...................................... a.- Variacin .................................................................. b.- Error de Deriva ......................................................... c.- Error Dip ................................................................... 5.- Limitaciones ................................................................... F.- GIRSCOPOS E INSTRUMENTOS GIROSCPICOS ..... 1.- Generalidades .............................................................. 2.- Indicadores de actitud ................................................... a.- Componentes ........................................................... 3.- Indicadores de actitud con unidades remotas ............... a.- Componentes ........................................................... 4.- Indicadores de actitud serie MM .................................... 5.- Indicador de virajes .................................................... 61 61 62 63 65 67 67 68 68 68 69 70 70 71 71 71 71 71 75 76 76 78 78 79 79 80 81 81 82

a.- Aguja indicadora de viraje ........................................ b.- Inclinmetro ..............................................................

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 6.- Sistemas de compases giro-estabilizados .................... a.- Componentes principales ......................................... b.- Otros componentes .................................................. c.- Correccin de latitud ................................................ d.- Errores de los sistemas de compases ..................... G.- DIRECTOR DE VUELO .................................................... 1.- Indicador director de actitud (A.D.I.) ............................. 2.- Indicador de situacin horizontal (HSI) .......................... 3.- Computador del Director de Vuelo ............................... H.- HEAD UP DISPLAY (HUD) ................................................ 1.- Uso general del HUD .................................................... 2.- Indicaciones del HUD en el vuelo por instrumentos ...... a.- Indicador de trayectoria de vuelo (FPM) .................. b.- Escala de trayectoria de vuelo ................................. c.- Otras escalas ........................................................... d.- Informacin de navegacin del HUD ....................... e.- Informacin ausente ................................................. 3.- Vuelo por instrumentos .................................................. a.- Despegue y montada ............................................... b.- Nivelada ................................................................... c.- Descenso/penetracin ............................................. d.- Aproximacin ........................................................... e.- Aproximacin no precisa .......................................... f.- Aproximacin precisa ............................................... g.- Transicin de vuelo instrumental ............................. 4.- Limitaciones del HUD .................................................... a.- Orientacin global .................................................... b.- Informacin de trayectoria de vuelo ......................... c.- Interpretacin ........................................................... d.- Fijacin ..................................................................... e.- Crosscheck ....................................................... DICIEMBRE 2001 83 84 86 87 87 88 89 90 91 92 92 93 93 94 94 95 95 95 96 96 96 96 97 97 97 98 98 98 99 99 99

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS G.- RADIO ALTIMETRO ....................................................... 1.- Utilizacin del radio altmetro ........................................ 2.- Componentes ................................................................ 3.- Principio de funcionamiento .......................................... 4.- Indicadores .................................................................... 5.- Consideraciones especiales .......................................... a.- Instalacin ................................................................ b.- Operacin ................................................................. H.- SISTEMAS DE NGULO DE ATAQUE ............................. 1.- Definiciones ................................................................... a.- ngulo de ataque ..................................................... b.- Stall y/o ngulo de ataque Crtico ............................ 2.- Ventajas de los indicadores de ngulo de ataque ......... 3.- Limitaciones del sistema de ngulo de ataque ............. 4.- Tipos y consideraciones especificas ............................. III.- VUELO BSICO ......................................................................... A.- VUELO BSICO AVIN .................................................... 1.- Generalidades. .............................................................. 2.- Clasificacin de los instrumentos de vuelo .................... a.- Instrumentos de control ............................................ b.- Instrumentos de performance ................................... c.- Instrumentos de navegacin .................................... 3.- Procedimiento de control y performance ....................... 4.- Control de actitud .......................................................... a.- Control de actitud longitudinal .................................. b.- Control de actitud lateral .......................................... 5.- Control de potencia ....................................................... 6.- Tcnica de compensacin ............................................. 7.- Capacidades bsicas .................................................... a.- Crosscheck .................................................... DICIEMBRE 2001 100 100 101 101 101 102 102 103 103 103 103 104 104 105 105 106 106 106 106 106 106 107 108 108 108 109 109 109 109 110

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b.- Crosscheck radial ............................................. c.- Crosscheck en "V" invertida..................................... d.- Crosscheck rectangular ........................................... e.- Errores comunes ...................................................... f.- Interpretacin de los instrumentos ........................... g.- Control del avin ...................................................... 8.- Tcnicas de correccin .................................................. 9.- Operacin de la potencia ............................................... B.- MANIOBRAS BSICAS AVION ........................................ 1.- Consideraciones previas al vuelo .................................. a.- Inspeccin interior .................................................... b.- En la pista ................................................................ 2.- Despegue por instrumentos .......................................... 3.- Ascenso ......................................................................... 4.- Nivelada ......................................................................... 5.- Vuelo recto y nivelado. .................................................. a.- Mantener una altura ................................................ b.- Mantener un rumbo .................................................. c.- Establecer y mantener una velocidad ...................... 6.- Virajes ............................................................................ a.- Virajes a nivel ........................................................... b.- Entrada a un viraje a nivel ........................................ 111 112 112 113 114 115 115 116 116 116 116 117 117 118 118 118 119 121 122 123 123 123

c.- En el viraje ............................................................... 123 d.- Salida de un viraje .................................................... 7.- Virajes a razn ............................................................... 124 124

8.- Virajes a rumbo .............................................................. 125 9.- Ascensos y descensos a razn constante ..................... 125 10.- Cambios de velocidad en viraje ................................... 11.- Virajes ascendiendo y descendiendo a velocidad constante ...................................................................... 126 126

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 12.- Figuras "S" ................................................................... a.- S - A ................................................................. b.- S - B ..................................................................... c.- S - C .................................................................... d.- S - D .................................................................... 13.- Virajes por tiempo ........................................................ 14.- Figura de vuelo ............................................................ 15.- Penetracin en aire turbulento ..................................... 16.- Recuperacin de actitudes anormales ......................... 17.- Panel parcial ................................................................ C.- MANIOBRAS DE CONFIANZA .......................................... 1.- Generalidades ............................................................... 2.- Cada del ala (Wing Over) ............................................. 3.- Roll de alerones ............................................................. 4.- Loop ............................................................................... D.- VUELO BASICO HELICPTEROS .................................. 1.- Introduccin ................................................................... 2.- El Concepto de Control y Performance ......................... a.- Procedimiento ......................................................... b.- Tcnicas de Compensacin ..................................... c.- Tcnicas para Ajustar la Potencia y la Actitud ......... 3.- Procedimientos en Tierra .............................................. a.- En Vuelo Estacionario .............................................. 4.- Despegue ...................................................................... 5.- Montada ......................................................................... 6.- Vuelo Recto Y Nivelado ................................................. a.- Estableciendo y Manteniendo una Altitud ................ b.- Mantencin de un Rumbo ........................................ c.- Establecer y Mantener una Velocidad ..................... 127 127 127 128 128 128 129 132 132 133 133 133 133 134 135 135 135 136 137 138 138 139 139 139 141 141 141 143 143

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 7.- VIRAJES ........................................................................ a.- Control Lateral .......................................................... b.- Control de Altitud ...................................................... c.- Control de Velocidad ................................................ d.- Virajes Escarpados .................................................. 8.- Cambios de Velocidad ................................................... 9.- Ascensos y Descensos ................................................. 10.-Descenso en Ruta ........................................................ 11.-Descenso de Emergencia (Autorrotacin) .................... 12.-Actitudes Anormales ..................................................... a.- Recuperada con Indicador de Actitud ...................... b.- Recuperada sin Indicador de Actitud ....................... 13.-Circuito de Espera ........................................................ 14.-Aproximaciones Instrumentales ................................... 15.-Aproximaciones Frustradas .......................................... 16.-Vuelo Instrumental Nocturno ........................................ 17.-Uso del HUD .................................................................. 144 144 145 145 145 146 147 147 147 148 149 149 150 150 151 151 152

IV.- RADIOAYUDAS Y SISTEMAS DE NAVEGACION .................... 153 A.- PRINCIPIOS DE RADIO ..................................................... 1.- Caractersticas de las ondas ......................................... 2.- El espectro electromagntico ........................................ a.- Comunicaciones areas ........................................... b.- Ayudas a la navegacin .................................. ........ B.- AUTOMATIC DIRECTION FINDER(ADF) ......................... 1.- Componentes .................................................. ............. 2.- Principio de operacin .............. .................................... 3.- Cajas de control .................... ........................................ 4.- Operacin general ................................ ........................ 5.- Errores del Radio Comps ............. .............................. a.- Efecto montaa ............................... ........................ DICIEMBRE 2001 153 153 154 154 154 154 155 155 157 157 158 158

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b.- Efecto nocturno ........................................................ c.- Efecto costa ............................................................. d.- Esttica .................................................................... e.- Error de profundidad ....................... ........................ f.- Error de cuadrante ................................................... 6.- Equipo terrestre NDB .................................................... a.- Clasificacin ............................................................. b.- Tolerancias ............................................................... C.- VOR (VHF OMNI - DIRECTIONAL RANGE) ..................... 1.- Generalidades ............................................................... a.- Componentes ........................................................... b.- Tipos de VOR ........................................................... c.- Emisin de frecuencia .............................................. d.- Identificacin ............................................................ 2.- Funcionamiento ............................................................. 3.- Radiales ......................................................................... 4.- Componentes de un equipo VOR en el avin ............... a.- Caja de control .............................................................. b.- Receptor ........................................................................ c.- Indicador radio magntico (RMI) ................................... d.- Indicador de situacin horizontal (HSI) .......................... D.- EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME) ...................... 1.- Funcionamiento ............................................................. 3.- Equipo en el avin ......................................................... 4.- Limitaciones del DME .................................................... 158 158 159 159 159 159 159 159 160 160 160 160 162 162 162 163 165 165 165 165 166 168 169 169 171

E.- SISTEMAS DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS) 171 1.- Equipos terrestres .......................................................... 172 a.- Transmisores localizadores ...................................... 172 b.- Transmisores de trayectoria de planeo .................... 173

c.- DME .......................................................................... 175 d.- Marcadores (Marker Beacon) ................................... 175 DICIEMBRE 2001

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS e.- Radiofaros localizadores (Compass Locator) .......... 2.- Mnimos ILS ................................................................... 177 177

3.- Equipos en el avin ........................................................ 177 a.- Caja de control ......................................................... b.- HSI asociado a la funcin ILS .................................. 4.- Componentes Inoperativos ............................................ 5.- Errores del sistema ILS ................................................. a.- Interferencia ............................................................. b.- Trayectoria de planeo falsas .................................... c.- Marker Beacons ................................................... 6.- Sistemas de luces aproximacin y de pista ................... a.- Sistema de luces de aproximacin (ALS) ................ b.- Indicador visual de trayectoria de pla neo (VASI) ..... c.- Indicador de trayectoria de planeo (PAPI) ............... d.- Indicador de trayectoria de planeo tricolor ............... e.- Indicador de trayectoria de pulso (PVASI) ............... f.- Indicador de trayectoria por alineacin de elementos ................................................................. g.- Identificadores de final de pista (REIL) .................... h.- Sistemas de iluminacin de borde de pista .............. i.- Sistema de iluminacin interior de pista ................... F.- RADAR ............................................................................... 1.- Principio de funcionamiento .......................................... 2.- Componentes bsicos ................................................... 3.- Tipos de radar ............................................................... a.- Radar de vigilancia de ruta (ARSR) ......................... b.- Radar de vigilancia de aeropuerto (ASR) ................ c.- Radar secundario (ATCRBS) ................................... d.- Radar de precisin (PAR) ........................................ e.- Equipo de deteccin de superficie de aeropuerto .... 187 187 188 189 190 190 191 192 192 192 192 194 194 177 178 178 178 178 179 179 180 180 183 185 186 186

DICIEMBRE 2001

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS f.- Digital Bright Radar Indicator Tower Equipment (D-BRITE)............................................... 4.- Utilizacin del radar ....................................................... a.- Uso militar ................................................................ b.- Uso civil .................................................................... 5.- Aproximacin por radar ................................................. 194 195 195 195 196

6.- Limitaciones de los sistemas de radar ........................... 197 G.- SISTEMA DE NAVEGACION INERCIAL (INS) ................. 1.- Descripcin .................................................................... 2.- Operacin ...................................................................... 3.- Errores del INS .............................................................. H.- SISTEMA DE NAVEGACION DOPPLER .......................... I.- GLOBAL POSITIONING SYSTEM (GPS) ......................... 1.- Generalidades ............................................................... 2.- Segmentos GPS ............................................................ a.- Segmento Espacial .................................................. b.- Segmento de Control ............................................... c.- Segmento Usuario ................................................... 3.- Modos de operacin ...................................................... 4.- Restricciones de uso ..................................................... 5.- Monitoreo de integridad ................................................. 6.- Uso del GPS como substituto ........................................ 7.- Restricciones al uso del GPS como substituto .............. 198 198 199 199 200 201 201 202 202 202 202 203 204 204 205 205

8.- Navegacin de rea o RNAV ......................................... 206 9.- Tipos de aproximaciones ............................................... a.- Superpuesta ............................................................. b.- GPS propiamente tal ................................................ 10.- Procedimientos GPS .................................................... 11.- Errores del GPS ........................................................... 207 207 208 210 217

DICIEMBRE 2001

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS J.- FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM (FMS) ...................... 217 1.- Descripcin .................................................................... 217

2.- Funcin del FMS ............................................................ 218 K.- GLASS COCKPIT ............................................................... 219 L.- TRAFFIC ALERT/COLLISION AVOIDANCE SYSTEM (TCAS) ................................................................. 222 1.- Generalidades ............................................................... 2.- Tipos de TCAS .............................................................. 3.- Operacin del sistema ................................................... 4.- Respondiendo a avisos de TCAS .................................. 5.- Simbologa del TCAS .................................................... 6.- Aviones sin equipo TCAS .............................................. 222 222 222 224 225 227

V.- PROCEDIMIENTOS DE VUELO ................................................ A.- RADIOCOMPAS (ADF) ......................................................

228 228

1.- Chequeo del Equipo ADF en Tierra ............................... 228 2.- Homing ........................................................................... 228 3.- Clculo de Tiempo y Distancia a la Estacin ................. 229 a.- Procedimiento de 4 Cuadrantes ............................... b.- Procedimiento de 2 Cuadrantes ............................... c.- Errores Comunes ..................................................... 4.- Interceptaciones de Curso ............................................. 5.- Pasada sobre la Estacin. ............................................. 6.- Interceptaciones de Curso ............................................. 7.- Interceptacin en Acercamiento, Cartula Mvil ........... 8.- Interceptacin en Acercamiento, Cartula Fija. ............. 9.- Interceptaciones en Alejamiento recin Pasada la Estacin, Cartula Mvil ............................ 10.- Interceptaciones en Alejamiento, Cartula Fija .............. 11.- Interceptacin de Curso en Alejamiento, Lejos de la Estacin, Cartula Mvil. ............................................ DICIEMBRE 2001 244 242 243 229 232 235 235 235 236 237 241

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 12.- Interceptacin en Acercamiento Lejos de la Estacin, Cartula Fija ................................................. 13.- Mantencin de Curso en Acercamiento ....................... 14.- Mantencin de Curso en Alejamiento .......................... B.- V.O.R. ................................................................................. 1.- Chequeo del Equipo V.O.R. en Tierra. .......................... 246 247 249 250 250

2.- Homing ........................................................................... 251 a.- Procedimiento con HSI y RMI ................................... 251 b.- Procedimiento con HSI Cartula Fija ...................... 3.- Directo a la Estacin ...................................................... a.- Procedimiento con HSI y RMI .................................. b.- Procedimiento con HSI Cartula Fija ...................... 4.- Clculo de Tiempo y Distancia ...................................... a.- Procedimiento con HSI y RMI .................................. b.- Procedimiento con HSI Cartula Fija ...................... 5.- Interceptaciones en Acercamiento Lejos de la Estacin a.- Procedimiento con HSI y RMI .................................. b.- Procedimiento con HSI Cartula Fija ...................... 252 254 254 256 256 257 259 261 261 263

6.- Interceptaciones en Acercamiento Cerca de la Estacin 265 a.- Procedimiento con HSI y RMI .................................. b.- Procedimiento con HSI Cartula Fija ...................... 7.- Interceptaciones en Alejamiento Lejos de la Estacin .. a.- Procedimiento con HSI y RMI .................................. b.- Procedimiento con HSI Cartula Fija ...................... 8.- Interceptaciones en Alejamiento Inmediatamente Pasada la Estacin........................................................ a.- Procedimiento con HS I y RMI .................................. b.- Procedimiento con HSI Cartula Fija ...................... C.- VOR/DME ........................................................................... 1.- Chequeo del Equipo VOR/DME .................................... 2.- Clculo de la velocidad terrestre ................................... DICIEMBRE 2001 273 273 275 277 277 277 265 267 269 269 271

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 3.- Paso por la Estacin VOR/DME .................................... 4.- Circuito de espera VOR/DME ........................................ 5.- Interceptaciones de radial a arco .................................. 6.- Mantencin de arco ....................................................... 7.- Interceptacin de arco a radial ...................................... 8.- Procedimiento de punto a punto .................................... D.- INSTRUMENT LANDING SYSTEM (ILS) .......................... 1.- Chequeo del Equipo ILS ................................................ 2.- Aproximacin ILS .......................................................... 3.- Procedimientos ILS ....................................................... 4.- Uso de los Marker Beacon ............................................ 5.- Consideraciones Generales .......................................... 6.- Procedimiento de APP ILS con falla de compases ....... E.- RADAR ............................................................................... 1.- Introduccin ................................................................... 2.- Gua Vectorial ................................................................ 3.- Interceptaciones de Radioayudas de Aproximacin ..... 4.- Monitoreo ....................................................................... 5.- Aproximaciones ............................................................. 6.- Procedimientos de Aproximacin .................................. a.- Transicin Final ........................................................ b.- Aproximacin con Radar de Vigilancia .................... c.- APP con Radar de Precisin .................................... d.- Errores Comunes ..................................................... 279 281 283 285 286 288 291 291 291 292 294 294 296 296 296 297 297 297 297 298 301 301 302 303

VI.- VUELO POR INSTRUMENTOS ................................................. A.- PLANIFICACION DEL V.P.I. .............................................. 1.- Generalidades. .............................................................. 2.- Meteorologa .................................................................. a.- Terminales ............................................................... DICIEMBRE 2001

304 304 304 304 304

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS b.- Ruta .......................................................................... c.- Anlisis de la Informacin ........................................ 305 305

d.- Seleccin de alternativas .......................................... 305 3.- Oficina de Operaciones ................................................. a.- Notams ..................................................................... b.- Planificacin del Vuelo ............................................. c.- Combustible ............................................................. d.- Formulario del Plan de Vuelo ................................... 4.- Equipo de Vuelo ............................................................ 5.- Comunicaciones ............................................................ 6.- Tipos de Navegaciones Instrumentales ........................ a.- Sobre aerovas ......................................................... b.- Rutas RNAV ............................................................. c.- Sistemas inerciales (INS) ......................................... 306 306 307 307 308 308 308 309 309 309 310

d.- Global Positioning System (GPS) .......................... 310 e.- Fuera de Aerova (Directo) ...................................... B.- OPERACIN EN TIERRA .................................................. 1.- Checks de Cabina. ........................................................ 2.- Autorizacin ................................................................... C.- PROCEDIMIENTOS DE SALIDA ....................................... 1.- Introduccin. .................................................................. 2.- Salidas Instrumentales .................................................. a.- Salidas Reglamentarias por Instrumentos (SID)....... b.- Obstacle Identification Surface (OIS) ....................... 310 310 310 312 313 313 314 314 315

c.- Runway End Crossing Height ................................... 316 d.- Publicaciones ........................................................... 317

e.- Departure Procedures (DPS) ................................... 317 f.- Gradiente de una SID ............................................... 317 g.- Autorizacin Enmendada ......................................... 319 h.- Salidas por Radar .................................................... 320

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS D.- PROCEDIMIENTOS DE RUTA ........................................... 321 1.- Definiciones. .................................................................. a.- Minimum Enroute Altitude (MEA) ............................. b.- Minimum Crossing Altitude/Level (MCA-MCL) ......... c.- Minimum Reception Altitude (MRA) ....................... d.- Punto de Cambio de Radioayudas (COP) ............... e.- Simbologa de Cartas y reas Terminales ............... 2.- Seleccin de Nivel de Vuelo. ......................................... 321 321 322 322 323 323 325

3.- Comunicaciones. ............................................................ 325 a.- Reportes de Posicin ................................................ 325 b.- Reportes Adicionales ................................................ 325 E.- DESCENSO Y ARRIBO ...................................................... 326 1.- Planificacin del Descenso y Aproximacin. ................. 2.- Standard Terminal Arrival Routes (STARS). ................. F.- CIRCUITO DE ESPERA ..................................................... 1.- Ingreso a un Circuito de Espera. ................................... a.- Velocidades en el Circuito de Espera ...................... b.- Procedimientos de Ingreso ...................................... c.- Control de Tiempo .................................................... d.- Correccin de Viento Cruzado ................................. G.- APROXIMACIONES BAJAS .............................................. 1.- Generalidades. .............................................................. 2.- Descripcin de una Aproximacin ................................. a.- Cuadro de Frecuencias ............................................ b.- Planta de la APP ...................................................... 326 327 329 330 331 331 334 335 337 337 337 339 339

c.- Corte Vertical ............................................................ 340 d.- Mnimos e Informacin General ............................... e.- Cuadro Mnimos de Despegue ................................ f.- Franqueamiento de Obstculos ............................... 340 344 346

g.- Simbologa ................................................................ 346 h.- Otros Formatos de Aproximaciones. ........................ DICIEMBRE 2001 348

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS 3.- Planificacin y Ejecucin de una APP ........................... a.- Seleccin de la Aproximacin .................................. b.- Circuito de Espera .................................................... c.- Chequeos ................................................................. 351 351 351 352

d.- Ajuste Altimtrico ...................................................... 352 e.- Descensos ................................................................ 352 f.- Descenso en Alejamiento ......................................... 352 g.- Viraje de Base .......................................................... h.- En Acercamiento. ..................................................... i.- Aproximacin Final ................................................... j.- Razn de Descenso ................................................. k.- Llegada al MAPT ...................................................... l.- Transicin. ................................................................ m.- Comunicaciones ....................................................... 354 354 354 355 356 357 357

n.- Flexibilidad. ............................................................... 358 H.- PENETRACIONES ............................................................. 1.- Planificacin y Ejecucin de una Penetracin. .............. a.- Circuito de Espera .................................................... b.- Inicio de la Penetracin ............................................ c.- Pierna de Alejamiento .............................................. d.- Viraje de Penetracin ............................................... e.- En Acercamiento y Final .......................................... I.- ATERRIZAJE DESDE APROXIMACIONES INSTRUMENTALES ........................................................... 1.- Generalidades. .............................................................. 2.- Planificacin. ................................................................. 3.- Transicin de Vuelo Instrumental a Visual. ................... a.- Restricciones a la Visibilidad .................................... 358 359 359 360 360 360 361 362 362 363 363 363

b.- Referencias Visuales ................................................ 365 c.- Angulo de Visin Descendente (DVA) ...................... 367 d.- Tiempo de Reaccin ................................................. 367 DICIEMBRE 2001

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS e.- Coordinacin de Tripulacin ..................................... 368 f.- Prevencin de Accidentes ........................................ J.- APROXIMACION FRUSTADA ........................................... 370 373

1.- Generalidades. ............................................................... 373 2.- Determinacin del MAPT. .............................................. a.- Aproximaciones de Precisin ................................... 374 374

b.- Aproximaciones no precisas ..................................... 374 c.- Marker Beacons .................................................... 375 d.- Aproximaciones Radar ............................................. e.- Instrucciones de Frustrada ...................................... K.- APROXIMACION CIRCULAR ............................................ 375 377 378

1.- Generalidades. ............................................................... 378 2.- Tcnicas para Circular. .................................................. a.- Virajes de 90 ........................................................... 381 381

b.- Dos Virajes de 90 .................................................... 383 c.- Tcnica de los 45 ..................................................... 384 d.- Tcnica de los 30 .................................................... 385 3.- Aproximacin Frustrada. ................................................ 386

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