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Le transport ferroviaire en Corée du Sud

24 Juillet 2006
© MINEFI – DGTPE
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Etat des lieux

Le rail, symbole de la coopération franco-coréenne

La restructuration du secteur ferroviaire, décidée par le gouvernement coréen en 2003 du fait de ses résultats déficitaires, et inspirée de l’exemple français, a pris effet en 2005. Deux entités distinctes en sont issues : "Korea Rail Network Authority" (KR, équivalent du ‘’Réseau Ferré de France’’), chargé de la Le corridor Séoul-Busan, construction et de la maintenance du réseau ferroviaire coréen ; et Korea excessivement encombré, est Railroad (KORAIL), homologue de notre SNCF, qui exploite le KTX (TGV l’axe stratégique du pays. Il Coréen) et les services ferroviaires commerciaux. concentre 75% du PIB, 72% de
la population et 66 % du trafic.

Le réseau ferroviaire sud-coréen totalise 3 378 km de voies en 2005. Seulement 39 % des lignes sont constituées de double-voies et 49,5 % sont électrifiées. KORAIL, dispose d'un parc de 19 000 voitures (environ 2 900 locomotives diesel ou électriques, 1 690 voitures de passagers, 14 750 voitures de fret). Le trafic passagers est en augmentation régulière. Deux ans après sa mise en service en avril 2004, la fréquentation du KTX s’est accrue de 44 %, passant de 72 000 passagers par jours à 100 000 début 2006. Parallèlement, le nombre de passagers sur les autres lignes est passé de 220 000 par jour en 2003 à 290 000 en 2006, soit une augmentation de 27 % en trois ans. Le trafic marchandises ne constitue, lui, que 7% du fret coréen en 2005. En effet, 90% du transport de marchandises terrestre se fait par le réseau routier. ROTEM est aujourd'hui le 1er constructeur coréen de matériel ferroviaire, dispose d’un effectif de 3 500 personnes et d’une capacité de production de plus de 1 000 véhicules ferroviaires lourds et légers par an. Cette société opère également dans le domaine de la propulsion et fournit les services de maintenance du KTX à KORAIL. Le Consortium Korea TGV (KTGVC), dirigé par EUKORAIL (filiale à 100 % d'ALSTOM), a été établi pour mener les études, la réalisation et la mise en oeuvre du projet KTX. EUKORAIL coordonne les activités du consortium, qui est composé de 13 entreprises coréennes et françaises.

Détenu à 80% par Hyundai Motors et à 20% par Hanjin Heavy Industries, ROTEM est aujourd'hui le 1er constructeur coréen de matériels ferroviaires.

La Corée du Sud devient le premier pays d’Asie à utiliser la technologie française du TGV.

Le KTX est la vitrine du savoirfaire ferroviaire français en Asie, face notamment aux projets de grande vitesse qui se profilent dans la région.

Les compétences d’ALSTOM dans le développement du KTX consistaient en l’intégration des systèmes roulants sur la ligne à grande vitesse. Outre la fourniture du matériel roulant, de la maintenance et de l’alimentation électrique, ALSTOM était en charge de la sécurité et de la mise en service des trains. En sous-traitance d’ALSTOM, SYSTRA est impliqué dans la conception du génie civil, la supervision de la voie et l’ingénierie du système.

Le transport ferroviaire en Corée du Sud- 24/07/2006

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Flux et reflux

KTX : Transfert de technologie et remontée de filière

Le matériel roulant commandé à ALSTOM portait sur 46 rames de la famille des trains TGV avec un important transfert de technologie dont le taux de délocalisation a été supérieur à 50%. Les 12 premières rames, dont 2 prototypes, ont été fabriquées en France et les 34 autres en Corée en partenariat Le transfert de technologie apporté par ALSTOM a couvert avec ROTEM. L’intégration s’est faite progressivement et a été totale pour la 46ème rame. à la fois la fabrication de
matériel roulant, la formation technique ainsi que l’assistance aux ingénieurs coréens. Plus de 1 000 Coréens ont été formés en France et 400 ingénieurs français ont participé à la construction des rames en Corée.

Parallèlement, le Korea Railroad Research Institute (KRRI) et ROTEM développent depuis 1996 leur propre train à grande vitesse : le ‘’G7’’, nommé de la sorte en référence au rattrapage technologique des 7 pays les plus avancés. Non encore opérationnel, le G7 est censé atteindre une vitesse maximale de 350 Km/H. La majorité du système et des équipements électriques ont été conçus et fabriqués en utilisant des technologies développées localement et issues d’un transfert. Cette remontée dans la filière vise à placer la Corée comme un acteur central dans le domaine des infrastructures ferroviaires. Alors que les importations de matériel ferroviaire d’origine française occupaient 72 % du total en 2000, elles n’en représentent plus que 6 % en 2005. Cette baisse est consécutive au transfert de technologie opéré par ALSTOM et suit la tendance générale des importations coréennes dans le secteur. Corrélativement, la production domestique de pièces détachées connaît une nette progression (70 % de croissance entre 2002 et 2005).

Les industriels du matériel roulant et les équipementiers coréens sont regroupés au sein du Korea Rolling Stock Industries Association (KORSIA), qui comprend 59 membres dont ROTEM et EUKORAIL.

Importations de matériel ferroviaire (wagons et pièces détachées) par pays d’origine
1999 Allemagne Autriche Chine 8 723 4 292 2 516 21360 164442 18164 257691 2000 14 667 8 839 2 296 26 869 226 218 18 203 315 388 2001 9 299 38 862 4 116 28 777 71 620 2 422 195048 2002 9 726 15346 6 999 21877 16683 4 736 96314 2003 19948 20 988 7 951 15 774 13 500 369 92 256 2004 33869 69 6 895 20 038 7 141 8 524 95 778 2005 28 533 18 092 14 740 8 776 6 607 6 027 108584

Répartition des importations de matériel ferroviaire Pièces détachées Wagons 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 176 649 230 300 106 492 24 062 28 032 29 575 49 683 81 042 72 089 88 556 72 252 64 224 66 203 58 902

Etats-Unis France Japon Total

Source : KORSIA 2006 (données en 1 000 USD)

Production coréenne de wagons et pièces détachées
2002 Unité Wagons électriques Wagons KTX Locomotives Wagon passager Wagon de fret Sous-total Pièces détachées Total 281 258 84 55 99 777 777 Valeur 189 963 354 511 29 994 17 935 3 587 595 991 188 513 784 504 Unité 388 126 47 1 562 562 2003 Valeur 368 769 192 345 75 099 425 636 640 202 904 839 544 Unité 793 38 21 210 1062 1062 2004 Valeur 312 457 100 369 17 532 8 893 439 252 293 653 732 906 Unité 792 18 182 992 992 2005 Valeur 382 555 72 849 8 772 464 127 328 397 792 524

Source : KORSIA, en 1000 USD

Source : KORSIA 2006 (données en 1 000 USD

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Le transport ferroviaire en Corée du Sud- 24/07/2006

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Perspectives

Nouveaux retards sur le KTX : ROTEM intensifie sa présence sur les pays tiers

Outre le développement des lignes à grande vitesse, le ‘’Ministry of Construction and Transportation’’ (MOCT) a établi un plan d’amélioration du Plan d’amélioration du réseau réseau d’ici à 2019. La première phase prévoit à l’échéance de 2009 la réalisation de 2900 km de voies supplémentaires (nouvelles lignes et 2005 2009 2019 doublement des voies confondues), 31 projets sont concernés. La deuxième Longueur phase comprend 25 nouveaux projets et 1940 km de lignes supplémentaires à totale (Km) 3378 3700 4908 l’horizon 2019. A cette date, 80 % des lignes devraient être des doubles-voies et 82 % du réseau devrait être électrifié. doubles En ce qui concerne le TGV, en 2006, seule la liaison Séoul-Daegu (2/3 du parcours) est une ligne à grande vitesse. La mise en service du tronçon en grande vitesse de Source : MOCT 2005 131 km Daegu-Busan, qui devait être opérationnelle en 2008, a été une nouvelle fois reportée, officiellement à 2010, mais les responsables du ferroviaire s’accordent à dire que cette échéance ne sera pas tenue et avancent la date de 2012. D’autre part, Le MOCT avait lancé dès février 2001, une étude de faisabilité pour l'ouverture d'une deuxième ligne à grande vitesse entre Séoul et Mokpo, au sudouest de la péninsule Coréenne. La construction de cette ligne devait débuter en 2007 avec une mise en service prévue à partir de 2010. Ce projet n’est évoqué Les autorités Coréennes ont aujourd’hui qu’à l’horizon 2015-2020. évoqué la possibilité de relier
49,4 61,9 82 voies (%) Taux d'électrific ation (%) 39 51,4 80

les deux Corées par le Rail afin de rejoindre le Transsibérien. Ce premier pas vers un projet commun semble toutefois compromis au regard du comportement volatil des autorités nord-coréennes à cet égard.

Ces reports d’échéance s’expliquent par des dérapages budgétaires conséquents résultant des difficultés rencontrées au niveau du génie civil : sous-estimation des travaux, erreurs de conception et de réalisation du client, mise à jour de sites archéologiques et nature géologique des sols. Le coût du KTX serait dorénavant estimé à plus de 20 milliards d’USD. Les retards dans la construction des lignes à grande vitesse sud-coréenne libèrent des capacités de production chez ROTEM, dont la concurrence devrait s’intensifier sur la conquête des marchés tiers, ainsi que dans le domaine des transports légers. L'entreprise a d’ailleurs gagné un certain nombre de contrats de fourniture de rames de métros à Hong-Kong, Taiwan, New Delhi, Manille, Istanbul et Athènes.

Liens utiles

Pour en savoir plus…
Ministry of Construction and Transportation www.moct.go.kr Korea Transport Institute www.koti.re.kr Korea Railroad Institute www.krri.re.kr Korea Rail Network Authority www.krnetwork.or.kr ROTEM www.rotem.co.kr Korea Rolling Stock Industries Association www.korsia.or.kr

Copyright Tous droits de reproduction réservés, sauf autorisation expresse de la Mission Economique (adresser les demandes à seoul@mission eco.org). Clause de non-responsabilité La ME s’efforce de diffuser des informations exactes et à jour, et corrigera, dans la mesure du possible, les erreurs qui lui seront signalées. Toutefois, elle ne peut en aucun cas être tenue responsable de l’utilisation et de l’interprétation de l’information contenue dans cette publication qui ne vise pas à délivrer des conseils personnalisés qui supposent l’étude et l’analyse de cas particuliers.

Auteur : Mission Economique Adresse : Kangnam P.O. Box 2165 SEOUL 135-621 Rédigée par : Guillaume DURDAN Revue par : Yves de RICAUD Version originelle du 25 septembre 2002 Version n°1 du 24 mars 2004 Version n 2 du 24 juillet 2006

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