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UNIVERSITE TUNIS EL MANAR

cole Nationale dIngnieurs de Tunis

Dpartement de Gnie Civil

COURS DOUVRAGES DART


Tome 1 : Conception
par

Mongi BEN OUZDOU

Mise jour : Septembre 2012


ENIT, BP 3, Belvdre, 1002 Tunis, Tunisie

(+216) 71-874-700, Fax(+216) 71-872-729

E-mail : mongi.benouezdou@enit.rnu.tn

Prface

Ce document prsente la conception des ouvrages dart et notamment celle des ponts. Le point a t fait sur la ralit tunisienne avec les donns technicoconomique correspondantes. Cest pourquoi, nous avons prsent surtout les ouvrages couramment employs. Ce document a t consolid par des illustrations multiples douvrages en Tunisie. Le premier chapitre expose les ouvrages dart en gnral. Ensuite, et pour le reste du document, nous navons trait que les ponts, qui sont les ouvrages les plus employs en Tunisie. Cest ainsi que le deuxime chapitre prsente les classifications des ponts selon plusieurs critres. Ltudiant peut ainsi diffrentier les diffrents types et leur utilit. Ensuite, et avant de choisir un type de pont, il est ncessaire de connatre les diffrentes donnes naturelles et fonctionnelles ncessaires pour un projet dun pont. Ce sujet est expos dans le chapitre 3. Le chapitre 4 prsente les critres de choix dun pont et ensuite les prdimensionnements des ponts courants en bton arm et en bton prcontraint. Enfin, nous exposons, dans le chapitre 5, la conception des quipements des ponts. Il est noter que ce document ncessite un complment sur les appuis et sur les fondations. Ce document est utile pour les lves ingnieurs en gnie civil des coles dingnieurs ainsi que les ingnieurs dbutants dans le domaine. Certes les ingnieurs daujourdhui sont plus appels concevoir qu calculer les ouvrages. Jespre aussi que ce document sera daide pour les concepteurs de ponts en Tunisie.

Mongi Ben Ouzdou Professeur Universitaire lENIT

Tunis, le 21 Septembre 2012

Chap 1: Gnralits sur les ouvrages dart

Chap 2 : Classification des ponts.

15

Chap 3 : Donnes ncessaires pour un projet dun pont

50

Chap 4 : La conception des ouvrages en Bton Arm et en Bton Prcontraint

62

Chap 5 : Les quipements des ponts

91

M.Ben Ouzdou

Cours dOuvrages dArt

Chapitre 1

GNRALITS SUR LES OUVRAGES DART

1-1 1-2 1-3 1-4

Introduction Buses et Dalots Tunnels Ponts

p1 p1 p5 p8

1-1- Introduction
Dfinition dun ouvrage dart : Pour laborer des routes, on rencontre diffrents obstacles tels que les oueds ou rivires, les montagnes, les chemins de fer et les autres routes. Pour les franchir, on construit des ouvrages artificiels, qui portent le nom : Ouvrages dArt. Ce terme est compos de deux mots : - Ouvrages indiquant les constructions, - Art indiquant limportance de laspect esthtique et architectural dans ces constructions. Exemples : Ponts, tunnels, buses, dalots.

1-2- Buses et dalots


Ce sont des ouvrages, surtout hydrauliques et parfois routiers, en bton arm (prfabriqu ou non) ou en acier de forme cylindrique, ovale ou rectangulaire. Ces ouvrages sont en gnral de tubes de sections normaliss noys dans le remblai la surface du sol naturel. Ces ouvrages sont assez employs en zone rurale et notamment pour le franchissement des petits oueds. On y distingue trois catgories: 1- Les buses rigides, de forme circulaire, en bton arm prfabriqu en usine (tel que Bonna Bton Bir Mchargua ou El Kanaouet Enfidha). Ils sont considrs galement comme des tuyaux. Ces ouvrages de plus en plus rarement employs comme franchissement doueds.

Remblai de route

Buse

Figure N1 : Exemple dune buse circulaire.

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Photo N1 : Buses rigides en BA sous la RN1 Kettana (Gabs). 2- Les buses souples, mtalliques, circulaires ou ovodes, construit par assemblage de plaques ondules [1,2]. Leur souplesse leur permet dabsorber des charges assez importantes. Cest pourquoi, ils sont recommands sous un fort remblai et deviennent ncessaire partir dun remblai de hauteur suprieur 16 m. Les buses les plus connus sont les buses Armco [3]. Les tles sont galvanises. Les diamtres les plus courants varient de 0,15 6,40 m et les ouvertures de 0,40 m 8,50m (ovales).

Photo N2 : Buse mtallique sous la RN6 Mdjez El Bab sur le lit majeur de la Medjerda. D D D Remblai slectionn Buse

0,12 0,6 m

0,38 2,0 m

Ondulation de la tle

Figure N2 : Exemple dune buse ovode et forme des tles


M.Ben Ouzdou Chap 1, page 2

Photo N3 : Tle ondul dune buse souple connecte par des boulons. 3-Les dalots, cadres section rectangulaire (ou carr), en bton arm. Ces ouvrages sont soit couls sur place soit prfabriqus ( lusine Bonna Bton de Bir Mchargua par exemple). Dans ce dernier cas, louvrage est compos par plusieurs lments qui sembotent en mles-femelles. Les sections sont normalises mais elles peuvent aussi tre prfabriques sur commande.

Figure N3 : Schma dun dalot

Photo N4 : Dalots prfabriques prs pour tre installs (RN3). Les buses et les dalots peuvent tre simples ou multiples.

Figure N4 : Schma dun dalot triple


M.Ben Ouzdou Chap 1, page 3

Photo N5 : Dalot triple prfabrique en cours dexcution (RN3).

Photo N6 : Dalot triple couls sur place, en cours dexcution (Autoroute Hammamet - Msaken).

PhotoN7 : Exemple de buses multiple sous la RN6 Mdjez El Bab. Le dimensionnement de tels ouvrages ncessite deux tudes : Une tude de dbit hydrologique et de dbit hydraulique, afin de dimensionner la section de passage ncessaire. Cette tude est dtaille dans le prochain chapitre. On prend des priodes de retour de 10 ou 20 ans. Une tude de rsistance des matriaux, afin que la structure soit capable de supporter les pressions dues au poids des terres et aux surcharges des vhicules roulantes.

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Chap 1, page 4

Rcapitulation : Ci-aprs une comparaison entre les buses et dalots (tableau N1). Type Forme Matriaux Mise en uvre Emploi Avantages Buses Rigides Souples circulaire ovale BA Acier Prfabriques tles en usine prfabriques et assembles Faible dbit Sous remblais important Economique Supporte des charges importantes petit dbit import Dalots rectangulaire BA Coul sur place ou lments prfabriqus Couramment employs Evacue un dbit important, Economique Dure de construction plus longue

Inconvnient

Tableau N1: Comparaison entre buses et dalots.

1-3

Tunnels

Daprs la destination du tunnel, on distingue principalement les tunnels routiers, les tunnels ferroviaires, les tunnels canaux et les tunnels hydrauliques. Ce sont gnralement des ouvrages coteux de premier tablissement et encore dexploitation, en raison de la ncessit de leur ventilation, de leur clairage et de leur surveillance. Leur construction nest justifie que dans des cas exceptionnels. La ventilation est ncessaire surtout pour les tunnels routiers en amenant de lair frais et en soutirant lair vici par les gaz dchappement des vhicules et les fums en cas dincendie. Dans les tunnels section vot, lair vici et lair frais circulent au plafond. Dans les tunnels section circulaire, lair vici est dgag au niveau du plafond alors que lair frais est introduit den bas. Pour les tunnels cadres, lchange dair se fait transversalement. Cest ce problme de ventilation qui limite la taille des tunnels routiers. Les plus grands tunnels dans le monde sont des tunnels ferroviaires. Le record mondial des tunnels est le tunnel de SaintGothard (en suisse) de longueur 57 km [4] et dont les travaux sont prvus dtre achevs en 2016, de mme celui de base du Mont d'Ambin (France-Italie) et qui sera acheve en 2018. Notons que le tunnel ferroviaire sous la manche entre la France et lAngleterre est de 50,450 km de long (ouvert en 1994). Alors que le record mondial du tunnel routier natteint que 24,510 km qui est le tunnel de Laerdal au Norvge (ouvert en 2000), suivi par celui de Zhongnanshan (Chine) achev en 2007); de longueur L = 18,040 km. Un tunnel routier doit aussi tre clair afin que les automobilistes ne soient pas aveugls lentre ou blouit la sortie du tunnel. Les mthodes de creusement et de soutnement sont de plus en plus enrichies et affines. Le procd le plus traditionnel est lexcavation par explosif. Des machines foreuses dites ponctuelles peuvent servir aussi lexcavation. Des machines de prdcoupage peuvent aussi raliser des prvotes dans les sols cohrents, remplir au fur et mesure de bton projet. Si le sol nest pas cohrent, on peut utiliser une injection par jet de ciment et deau qui, en en se mlangeant avec les lments de terrain, forme ainsi du bton. Le bton projet peut tre constitu aussi par de petites fibres mtalliques incorpores. Enfin, il est important de citer une mthode assez spectaculaire qui est le creusement par tunneliers. Ces derniers sont des machines foreuses pleines sections, qui peuvent tre visitables et de diamtre variant entre 1,5 m et 14 m (le plus grand tunnelier en 1991 a t construit au Japon est de 13,94 m de diamtre) [7]. En Tunisie, le tunnel hydraulique de Barbara Fernana (7 km de longueur) a t creus en employant un tunnelier (en 1998).
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Photo N8 : Entre du Tunnel en cous de construction (complexe du barrage de Barbara Fernana).

Photo N9 : Voussoirs prfabriques pour la couverture intrieure du Tunnel de Barbara.

Photo N10 : Vue lintrieur du Tunnel de Barbara.


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Les tunnels sont construits pour faire passer une route travers une montagne ou sous les canaux (un projet dun tunnel sous le canal de Bizerte a t propos puis abandonn) et dans les villes pour raliser des passages ou des routes souterraines. Cest ainsi, que daprs lemplacement du tunnel, on distingue : 1- Tunnels montagneux. Ce type de tunnel est construit quand les ncessits du profil en long rendent impossible toute autre solution et ventuellement pour la protection de la route lendroit des couloirs davalanches ou des terrains dboulis. Exp : Tunnels de chemin de fer dans la rgion du Nord-ouest de la Tunisie et le tunnel hydraulique dans le barrage de Barbara Fernana.

Figure N5 : Tunnel montagneux.

Photo N9 : Tunnel ferroviaire dans la rgion de Bj. 2- Tunnels sous les eaux (rivires ou mer) Ce type de tunnel est construit sous les voies navigables grand trafic, la place des ponts qui gneraient la navigation. Exp : Tunnel sous la manche entre la France et lAngleterre.

i<4% Figure N6 : Tunnel sous les eaux

i<4%

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3- Tunnels sous routes (tunnels changeurs) Ces tunnels sont construits surtout dans les villes ou sous les autoroutes. Exp : Tunnels de Bab Souika. Le tunnel de Bab Sadoun est considr comme des trmies.

H>0,5 m i<4% Figure N7 : Tunnel changeur.

1-4

Ponts
1-4-1- Dfinition :

Un pont est un ouvrage dart pour lequel une voie de circulation franchit un obstacle naturel ou une autre voie de circulation terrestre, fluviale ou maritime. Cest le type douvrage le plus employ en Tunisie. Dans la pratique on parle dun ouvrage dart pour dsigner un pont. Dans la suite de ce document, on traite surtout ltude des ponts. 1-4-2- Elments principaux dun pont. Un pont comporte gnralement trois catgories dlments : les fondations, les appuis, le tablier, et les appareils dappui.

Tablier Cule Pile Appareil dappui

Fondation

Figure N8 : Vue longitudinale dun pont type.

Photo N11 : Pont sur lautoroute Tunis-hammamet.


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Fondation: Cest un systme au moyen duquel louvrage repose sur le sol et lui transmet les charges quil reoit. Suivant la nature du sol, les fondations sont superficielles (semelles isoles ou filantes) ou profondes (pieux ou barrettes). Dans ce deuxime cas, les fondations sur surmontes par une semelle de liaison.

Photo N12 : Tte des pieux en cours de recpage (viaduc de laroport de Carthage Tunis).

Photo N13 : Fondations superficielles du pont de lintercommunale Tunis. Appuis: Ils supportent louvrage jusquau niveau des fondations. On distingue deux types dappuis : les cules, qui sont les appuis extrmes, et les piles, qui sont les appuis intermdiaires. Un appui peut tre compos par un ou plusieurs voiles ou par des colonnes surmontes par un chevtre.

Photo N14 : Appuis du pont sur Oued Agareb (cule et piles)


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Tablier: Cest un lment sur lequel repose la voie de circulation. Il comprend la couverture (revtement) et la partie de lossature sensiblement horizontale situ sous la voie porte. Le tablier comporte essentiellement des dalles. En plus, il peut comporter des poutres principales et des lments secondaires (des entretoises ou pour les plus anciens ponts des longerons).

Photo N 15 : Tablier dun pont poutre (Echangeur RN8-RN9) Le tablier comporte aussi tout les quipements indispensables lutilisation, au fonctionnement et la durabilit du pont. Ces quipements comportent les dispositifs de retenue (tel que les gardes corps et les sparateurs), les joints de chausse, les systmes dtanchit, la couche de roulement, les trottoirs, les corniches, les systmes dvacuation des eaux, la dalle de transition, etc.

Photo N16 : Equipements sur le pont de loued Zeroud ( Hajeb El Aoun) : Evacuation des eaux, tanchit, corniche. Les appareils dappui : le tablier repose sur les appuis laide des appareils dappui qui permettent le dplacement horizontal et vertical du tablier sous leffet des charges. Les appareils dappui les plus employs de nos jours sont en lastomre frett.

Photo N17 : Appareil dappui en lastomre frett.


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Photo N18 : Appareil dappui sous une poutre.(Pont sur Oued Limaou Gabs).

Un pont est souvent li la route par sa rampe daccs. Si cette rampe est en remblai, elle comporte une dalle de transition. Si la rampe est en dblai, la dalle de transition nest pas ncessaire. 1-4-3- Exemple: Un pont traves indpendantes sur un cours deau. Ci-dessous une vue longitudinale dun pont isostatique trois traves indpendantes sur un oued ou sur un cours deau navigable. La partie du pont entre deux appuis sappelle trave. Les traves peuvent tre indpendantes ou continues.

RA

PHEC Trave 1 PHEN PBE Trave 3

Figure N9 : Vue longitudinale dun pont trois traves.

Les principales dimensions du pont sont : L : Longueur totale du pont. Cest la distance entre les plans verticaux du fond des cules. : Longueur dun trave du pont. Cest la distance entre les axes des appuis voisins. c : Longueur de trave de calcul. Cest la distance entre les appareils dappui. On lappelle aussi porte de la trave. o : Louverture du pont (dbouche). Cest la distance entre les parements des appuis extrmes en considrant le fait que les largeurs des piles sont non comprises.

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Dans ltude de la conception des ponts sur les cours deau tel que les oueds ou les canaux navigables, on doit disposer de certaines donnes hydrauliques : PHEC ou plus couramment connu comme le PHE : Plus Haute Eaux Connues, pour les ponts sur les oueds. La dtermination de ce niveau sera tudie dans le prochain chapitre. PHEN : Plus Haute Eaux Navigable pour les eaux navigables. PBE : Plus Basse Eaux (ou tiage). Ce niveau nous permet de connatre la priode pour laquelle il est recommand dexcuter les travaux de fondation. Pour la Tunisie, ceci correspond la priode de lt. Ainsi, Ce niveau nest pas considr pour ltude des ponts en Tunisie. Transversalement, on distingue le plus couramment en Tunisie, les ponts poutres et les ponts dalles. Dans le premier cas, cest les poutres qui sont les structures porteuses. Dans le deuxime cas, cest la dalle qui constitue la structure porteuse. Lr : Largeur roulable. Ltr : Largeur du trottoir. LT : Largeur totale (transversale). 1er cas : Les ponts poutres. LT Ltr Garde-corps Lr Revtement Trottoir Ltr Dalle Poutre principale Entretoise Appareil dappui Chevtre Colonne Figure N10 : Section transversale dun pont poutres Appui Tablier

Photo N19 : Vue dessous dun tablier dun pont poutres. (Dviation de Hammammet)

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Photo N20 : Section transversale dun pont poutres. (Cas du pont sur Oued Sarrat entre Kalat-Senan et Le Kef) 2me cas : Les ponts dalles. Tablier

Dalle Appareil dappui Voile Appui


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Figure N11 : Section transversale dun pont dalle.

Photo N21 : Vue de dessous dun pont dalle (Passage Suprieur sur lautoroute Tunis Hammamet).
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Rfrences relatives au Chapitre 1


[1] SETRA, Buses Mtalliques : Recommandations et Rgles de lArt , 1981.Rf : F8105. [2] SETRA, Clauses Techniques Courantes Concernant le Buses Mtalliques , 1982. Rf : F8218. [3] Armco ; Buses Armco : Description, Montage et Installation . [4] Site internet: www.alptransit.ch . [5] Site Internet : www.bridgesite.com .(en anglais). [6] M. Marec, Le Point sur les Tunnels Routier en France , Travaux, N669, Oct 1991, pp 1-7. [7] Site internet: www.cetu.fr: informations sur les tunnels.

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Chapitre 2

CLASSIFICATION DES PONTS

2-1 Suivant leur destination. 2-2 Suivant la nature de leur matriaux employs 2-3 Suivant leur disposition en plan 2-4 Suivant leur niveau de passage 2-5 Suivant la mobilit de leur tablier 2-6 Suivant leur schma transversal 2-7 Suivant leur schma statique longitudinal 2-8 Suivant leur procd de construction 2-9 Ponts types du SETRA.

p 15 p 15 p 19 p 20 p 22 p 25 p 29 p 41 p 44

Il existe plusieurs critres de classification des ponts que lon utilise couramment pour dfinir, en premire analyse, un ouvrage, et de rechercher comment on pourra le raliser dans les meilleures conditions techniques et conomiques.

2-1- Suivant leur destination (nature de leur voie porte)


Suivant leur destination, on distingue les ponts suivants : Ponts-routes : sur lesquels passent les routes et autoroutes. Ponts-rails : sur lesquels passent les chemins de fer. Ponts-canaux : sur lesquels passent des voies de navigation intrieure. Ponts-aqueducs : sur lesquels passent les canalisations deau. Passerelles pitons : sur lesquels passent les pitons. Ponts pour avions : dans les aroports. Les ponts routes et les ponts-rails sont les plus rpandus en Tunisie. Le canal de Medjerdah qui alimente le Cap Bon passe sur des oueds : dans ce cas un pont canal est construit tel que celui de la photo N1. Le pont aqueduc le plus clbre en Tunisie est le pont aqueduc de Zaghouan Tunis. Les passerelles commencent tre assez frquentes Tunis tel que ceux sur lAvenue du 7 Novembre. Dans certains aroport tel que celui dOrly paris, aprs son atterrissage, un avion passe parfois sur un pont franchissant une route. Un tel pont est donc un pont pour avion !

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Photo N1 : Pont-canal sur un oued dans la rgion de Mhamdia.

2-2- Suivant la nature de leurs matriaux employs


Ce classement tient compte des matriaux utilis pour les lments porteurs principaux (tablier). Cette classification nous permet de comprendre lvolution historique des ponts. Ponts en lianes ; ce sont des ponts primitifs, rarement existant de nos jours. Mais on peut les trouver comme des passerelles dans certains pays africains tel que le pont en lianes de Poubara prs de Moanba (photo N2) et le pont en lianes dans le village de Kabaga sur les plateaux de batks au Gabon [1].

Photo N2 : Pont en liane Pouabara au Gabon [1]. Ponts en bois. Ponts en maonnerie (pierre) ; La pierre rsiste bien la compression. Ces ponts sont souvent construits en arc. Certains ponts datent de lpoque romaine. En Tunisie, parmi les plus anciens ponts en maonnerie, on site le pont de Mdjez El Bab, le symbole de la cit, et le pont du Kantarat Binzart construit vers le 17me sicle [2]. Un pont assez esthtique est le pont-rail de Bj (voir photo N3). Actuellement (2001), la Tunisie compte 213 pont-routes en maonnerie [3].

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Photo N3 : Pont-rail en maonnerie Bj, Tunisie. Ponts mtalliques; La technique des ponts en mtal a volu avec lamlioration de la fabrication de la fonte, puis du fer et enfin de lacier. En Tunisie, les ponts mtalliques ne sont pas trs utiliss cause de leur cot lev (due la ncessit dimporter lacier et de transporter des lments de grandes dimensions pour la galvanisation, dont les bassins sont implants dans la rgion de Bizerte et de Menzel Bourguiba, au chantier). Actuellement, la Tunisie ne compte que 14 pont-routes mtalliques [3], dont la plupart sont des ponts militaires provisoires de type Bailey (tel que le pont sur oued Zagga, photo N4). Mais, les ponts-rails mtalliques (anciens) sont plus nombreux (photo N5).

Photo N4 : Pont mtallique Bailey provisoire sur Oued Zagga, Tunisie.

Photo N5 : Pont-rail mtallique sur oued El Akarit (Gabs).


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Ponts en Bton Arm (BA) ; le BA est le matriau le plus employs en Tunisie tant donne son cot assez conomique par rapport aux autres types. A rappeler lvolution du rglement du BA de 1906, 1936, CCBA 1968, BAEL 1980/83/91. Ce dernier (BAEL 91) est celui utilis actuellement en Tunisie en attendant celui de lEurocode. La Tunisie compte actuellement 1950 ponts-routes en BA [3] (Exp: photo N6).

Photo N6 : Pont en Bton Arm sur lautoroute Tunis-Hammamet. Ponts en Bton Prcontraint (BP), voir photos N7; Malgr son emploi encore restreint en Tunisie (actuellement 23 ponts-routes en BP [3]), ce type de ponts commence tre comptitif notamment pour les ponts sur les oueds (pour minimiser le nombre dappui dans le lit doued) et surtout en employant la prfabrication sur le chantier.

Photo N7 : Viaduc de lavenue de la rpublique Tunis en Dalle Prcontrainte, construit en 1988, par Lodgiani. Ponts mixtes (BA/Charpente ou Maonnerie/BA (ou BP) ; 54 pont-routes mixtes en Tunisie. Ce type de pont prsente en gnral un appui en BA ou en maonnerie avec un tablier en charpente ou en BA. La figure N1 reprsente la rpartition des ouvrages dart routiers en Tunisie selon les matriaux employs (donnes en fin de lanne 2000). On remarque bien limportance du BA (76,3 %) alors que les ponts-routes mtalliques ne reprsentent que 0,6 %. La maonnerie reste un matriau important (8,4 %) mais, les ponts de ce type de matriau sont gnralement des anciens ouvrages. Malgr que les ponts en bton prcontraint ne forment que 0,9 %, leur emploi est de plus en plus frquent avec la multiplicit des entreprises tunisiennes qui commencent matriser la ralisation des ponts en BP.

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80

76,3%

70

60

Pourcentage %

50

40

30

20

9,0%
10

8,4% 2,1% 0,6%


Mtallique

0,9%
BP

0,9%
Cassis

BA

Bus

Maonnerie

Mixte

Type

Figure N1: Rpartition des ouvrages routiers en Tunisie selon les matriaux employs (donnes daprs [3]).

2-3- Suivant leur disposition en plan


Ce classement tient compte de limplantation par rapport aux lignes dappuis transversales (ligne passant par laxe des appareils dappui). Pont droit. Axe des lignes dappuis

= 100 gr

Axe longitudinal du tablier

Figure N2 : Pont droit. (trac en plan) Pont biais. Langle de biais est dfini comme langle exprim en grade compris entre laxe longitudinal du tablier et les lignes des appuis (figure N3). La ncessit de recourir de tel ouvrir est dicte par le trac de la route en traversant un obstacle. Si cet obstacle (oued, route ou chemin de fer par exemple) est biais par rapport la route alors louvrage est conu biais de manire avoir des appuis parallles la direction du flux (eaux ou vhicules). Un exemple des ponts biais est celui du viaduc de Bab El Assal Tunis, biais 67 grades (photo N8). Axe des lignes dappuis 100 gr Axe longitudinal du tablier

Porte biaise Figure N3 : Pont biais. (Trac en plan)


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Photo N8 : Viaduc de Bab El Assal, Tunis, en pont biais de 67 gr, construit en 1990 par la Somatra. Pont courbe. Laxe de la voie porte est courbe (en plan). Exemple : Ponts courbes de lchangeur de lAroport Tunis (photo N9)

Figure N4 : Pont courbe (trac en plan)

Photo N9 : Pont courbe de lchangeur de laroport de Carthage Tunis, construit en 2000 par la Somatra.

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2-4- Suivant leur niveau de passage


Pont de passage suprieur ; Le pont est plac en dessus de la voie principale prise comme rfrence tel quune autoroute ou la voie construire (figure N5 et photo N10).

P.S.

autoroute

TPC Figure N5 : Passage Suprieur. (PS)

Photo N10 : Par rapport aux usagers de lautoroute (Tunis-Hammamet), le pont est un passage suprieur. Pont de passage infrieur ; Le pont est plac en dessous de la voie de rfrence (Figure N6 et photo N11).

autoroute

P.I.

TPC Figure N6 : Passage Infrieur. (PI)


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Photo N11 : Les usagers de lautoroute (camion) passent sur un Passage Infrieur (portique).

2-5- Suivant la mobilit de leur tablier


Pont fixe. (dans ce cas, on najoute pas le mot fixe) Pont mobile; Un pont mobile est ncessaire si lobstacle franchi reprsente des eaux navigables. On distingue 3 types de ponts mobiles suivant la direction du mouvement de la partie mobile. Pont levant; la trave est encadre par deux pylnes et attach des cbles ou des chanes passant sur des poulies places au sommet de ces pylnes. Exp : Pont de Martrou sur la Charente en France (Photo 12) [4].

Dplacement vertical

Figure N7 : Pont levant.

Photo N12 : Pont levant de Martrou sur la charente en France [4].


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Pont tournant ; Le tablier pivote dans son plan horizontal, autour dun axe vertical ( une ou deux voles). Axe de rotation vertical

Figure N8 : Pont tournant Pont basculant; Le tablier pivote autour dun axe horizontal. Exemple : Pont mobile de Bizerte de longueur 102,7 m avec une ouverture de 75 m de passage navigable (figure N9 et photo N13).

Figure N9: Schma de la partie mobile du pont basculant de Bizerte (daprs [5]).

Photo N13 : Pont Basculant de Bizerte, Tunisie, construit en 1980. Trave mobile ouverte pour la navigation des bateaux.
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Pont levis Ce type de pont bascule comme dans le cas des ponts basculants, mais ces ponts sont plutt soulevs par des tirants de levage (rotation par rapport un axe horizontal). Exemple: Pont Levis sur le bassin Jaques-Cartier Saint-malo en France (figure N10), le pont-route et le pont-rail levis Sfax en Tunisie (photo N14) et le pont levis Fort Lauderdale en Floride aux USA (Photo N15).

Figure N10: Schma du pont Levis sur le bassin Jaques-Cartier Saint-malo en France (schma daprs [5]).

Photo N14: Deux ponts levis Sfax, Tunisie, construit en 1998.

Photo N 15 : Pont levis Fort lauderdale en Floride, USA.


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Les ponts mobiles (tournant, basculant et levis) peuvent tre dun volet ou de deux volets. Exemples: pont basculant deux volets Hollywood en Floride (photo N16).

Photo N16 : Pont basculant Hollywood en Floride aux USA.

2-6- Suivant leur schma transversal


Les ponts poutres; En simple T (section rectangulaire)

Figure N11 : Pont poutres sans talons. Les poutres dans ce cas sont en Bton Arm. A priori, ces poutres sont en section rectangulaire mais comme une partie de la dalle (pos sur les lments rectangulaires) joue le rle de la table de compression pour les poutres alors ces poutres sont considres comme des poutres en simple T . Ces poutres sont appels aussi poutres sans talon. Exemple : pont poutres sur Oued El Khangua et la RN1 dans la dviation nord de Hammamet (photo N17).

Photo N17 : Pont poutres sans talon ouvrages de la dviation de Hammamet, Tunisie, construit en 1998 par Afrique Travaux.
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En double T (avec talon)

Figure N12 : Pont poutres avec talon

Photo N18 : Vue de dessous des poutres avec talon du pont sur Oued El Hma (Mornag), construit par Soroubat en 2002. Ce type des poutres est employ dans le cas du Bton Arm pour augmenter le rendement de la section et pouvoir placer avec aisance le ferraillage (souvent encombr) mi-trave. Mais, ce type de section est surtout employ dans le cas des poutres en Bton Prcontraint pour pouvoir loger les cbles de prcontraintes dans le talon mi-trave (exemple : pont poutres en Bton Prcontraint sur Oued EL Hma prsent sur la photo N18). En Section variable. Dans certain cas, on est ramen concevoir des poutres en section I en milieu de trave (pour diminuer le poids) et en section rectangulaire aux extrmits (pour mieux rsister aux efforts tranchants). Les ponts dalles; dalles pleines section rectangulaire (quasi-rectangulaire).

Figure N13 : Pont dalle rectangulaire pleine.

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Photo N19 : Viaduc de Bab El Assal Tunis en pont dalle pleine section quasi-rectangulaire. dalles lgies ( encorbellement latral, vides, nervures). Les ponts dalles encorbellement latral prsentent une seule nervure avec deux encorbellements ( une ou deux pentes). En Tunisie, les ponts dalles encorbellement latral sont une seule pente (simplicit de coffrage).

Figure N14 : Pont dalle encorbellement latral.

Photo N20 : Viaduc de lAvenue de la Rpublique en dalle encorbellement latral.


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Les ponts dalles vide prsentent des sections vides lintrieur de la dalle en bton. Actuellement, il nexiste pas des ponts vids en Tunisie. Par contre ces ouvrages sont assez employs au Japon [6].

Figure N15 : Pont dalle vide.

Les ponts dalles nervures prsentent des nervures en vue dallger la structure de la dalle. En Tunisie, il nexiste quun seul pont de ce type savoir le pont dalle de lchangeur de Bab Alioua (Avenue de Carthage).

Figure N16 : Pont dalle nervure.

Photo N21 : Pont de lEchangeur de Bab Alioua en dalle nervure (4 nervures).

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Les ponts tubulaires; Poutres caissons simples (monotubulaires).

Figure N 17 : Pont poutres tubulaires.

Photo N22 : Caisson monotubulaire excut sur chantier lors des travaux du Viaduc de la pntrante sud Tunis. Poutres caissons plusieurs alvoles (tubulaires, bitubulaires).

Figure N18 : Pont poutres tubulaires.

Figure N19 : Pont poutres bitubulaires.

Photo N23 : poutres bitubulaires du pont haubans de Rads-La Goulette (Tunisie).


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2-7- Suivant leur schma statique (longitudinal)


Les ponts poutres et les ponts dalles; Pont traves indpendantes.

Figure N20 : Pont traves indpendantes.

Photo N24 : Pont poutres trave indpendantes sur Oued Limaou2 Gabs, Tunisie.

Photo N25 : Joint de dilatation entre la poutre de rive et la cule (pont sur Oued Chaffar Mahress, Tunisie).

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Pont traves continues.

Figure N21 : Pont traves continues. Exemples: Viaduc de lAvenue de la rpublique en 6 et 5 traves (photo N7) et Viaduc de Bab El Assal (photo N19) en 2 traves continue. Pont poutres cantilevers, se prsentant en deux principaux types. Ces ponts sont lorigine des ponts continus pour lesquels on introduit des articulations pour les rendre isostatiques. Ils prsentent certains avantages des ponts continus et ceux des ponts isostatiques. Mais, cette conception a tendance tre abandonn vu les problmes aux articulations (tanchit). 1er type : Une trave indpendante est introduite dans une trave centrale dune poutre continue en ajoutant deux nuds dans la trave centrale. Trave indpendante

Nud

Figure N22 : Pont cantilever du 1er type. 2me type : un nud est introduit dans chaque traves extrmes. Trave indpendante Trave indpendante

Figure N23 : Pont cantilever du 2me type. Les poutres en tage (traves indpendantes) transmettent les charges travers leur raction dappui au console des poutres. Ainsi, le systme, qui au dbut tait hyperstatique devient isostatique.

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Photo N26 : Pont poutres cantilevers. Les ponts en arc :

Photo N27 : Pont en arc sur oued Joumine sur la RN11 (entre Mateur et Bj).

Figure N24 : Pont en Arc. Ce sont gnralement des anciens ponts en acier, en maonnerie ou, en bton arm coul sur place. Ces ouvrages ncessitent un chafaudage et un cintre (taiement) important et souvent coteux. Mais, ces ouvrages sont gnralement assez esthtiques.

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Arc encastre (sans articulations) ; employ surtout pour les ponts en BA monolithe et avec un bon sol, puisque il gnre trois raction chaque appui.

Figure N25 : Arc encastr. Arc biarticul (deux articulations).

Figure N26 : Arc biarticul. Arc triaricul (trois articulations) ; employ surtout pour les mauvais sols pour tenir compte des tassements diffrentiels.

Figure N27 : Arc triarticul. Les ponts en cadres. Ponts en cadre ferm.

Figure N28 : Pont en Cadre Ferm.

Photo N28 : Pont en cadre ferm de lchangeur de la Marsa (Tunisie).


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Ponts en portique ouvert.

Figure N29 : Pont en Portique Ouvert.

Photo N29 : Pont portique ouvert sous la Pntrante sud Tunis, ouvrage construit par la Somatra en 1992. Ponts en portique ouvert double.

Figure N30 : Portique ouvert double

Photo N30 : Portique double sur lautoroute Tunis-Hammamet.

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Les ponts cbles. Lemploi des lments tendus au lieu des lments flchis (poutres, dalles) limine la flexion et rend la structure lgre [7]. En substituant un treillis une poutre section pleine, on vite la flexion dans les lments du treillis. Mais, certains lments reoient des efforts de compression, do la ncessit de les dimensionner au flambement. Pour viter ce dernier phnomne, on emploi surtout des lments la traction. Do la naissance des structures cbles et suspentes, c..d., les ponts suspendus et les ponts haubans (les ponts cbles). Un cble prsente toutes les proprits ncessaires un lment de haute rsistance en traction (il est fabriqu partir de torons obtenus par trfilage qui peuvent tre beaucoup plus rsistants que les profils lamins chaud). Le cble travaille en traction directe, ce qui veut dire que sa rsistance est pleinement employe, ce qui nest pas le cas des lments soumis la flexion ou la traction. Mais pour que ces structures soient stables, ils ncessitent un appui aux limites qui travaille en flexion. Ainsi, les ponts suspendus et les ponts haubans sont des structures hybrides stabiliss par association des lments flchies. Ce type de ponts est surtout dimensionn pour rsister aux effets dynamiques tels que celui du vent et du sisme. Souvent, des modles rduits (en gardant les mmes ratios de dimensions) sont tests aux effets dynamiques (en soufflerie). Les efforts sont transmis de la dalle par les suspentes au cble porteur qui les transmis au pylne et lancrage (dans le cas des ponts suspendus) ou par des haubans au pylne (dans le cas des ponts haubans). Historiquement, on distingue : les ponts en lianes (assez primitifs) tel que le pont de Poubara au Gabon (photo N 1). Les ponts suspendus (depuis le 19me sicle). Les ponts haubans (depuis une quarantaine dannes).

Photo N31 : Pont en liane Pouabara au Gabon [1]. Ainsi, on prsente les ponts suspendus et les ponts haubans. Ponts suspendus comportant des cbles porteurs auxquels les ractions du tablier sont transmises par les suspentes. Gnralement, ces ponts ncessitent un ancrage dans un massif (figure N34). Sinon, et dans certains cas assez rare, on peut trouver des ponts suspendus auto-ancrs [8]. On distingue principalement deux types selon les suspentes : le pont suspendu trame quadrill et le pont suspendu trame triangulaire.

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Le vritable pont suspendu rtro-ancrage , avec suspentes verticales trame quadrill est de type souple. Cble porteur Massif dancrage

Suspente

Pylne

Figure N31 : Schma dun pont suspendu trame quadrille.

Photo N32 : Exemple dun pont suspendu: Pont de Hakata-Ohshima, Japon (Trave centrale de 560 m). [9] Actuellement, la plus grande trave centrale dun pont suspendu construit est de 1991 m de longueur correspondant celui du pont dAkashi Kaikyo au Japon (longueur des 3 traves = 3 911 m) ; construit en 1998. Ce pont est reprsent sur la figure 32 en vue longitudinale et sur la photo N31 [10]. En deuxime lieu, on indique le pont de Xihoumen en Chine de longueur de la trave centrale 1650 m; construit en 2009. En troisie position cest le pont de Great Belt East (Denmark) de longueur de la trave centrale 1624 m; construit en 1998 ; [11,12].

Figure N32 : Pont dAkashi Kaikyo, Japon. (Trave centrale de 1 991 m) [8].

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Photo N33 : Pont dAkashi Kaikyo, Japon (Trave centrale de 1991 m) [8]. En cours de construction, le pont de dtroit de Messina en Italie, liant la Sicile et la Calabrie, prsentera la plus longue trave centrale (3300 m) dun pont suspendu [12]. Ce pont aura une longueur totale de 5070 m (fig. 33 et 34).

Figure N33: Schma du pont suspendu de dtroit de messine [12].

Figure N34 : Dtail dancrage du pont ct la Sicile [12]. Les traves peuvent tre successives, tel est le cas du pont suspendu du Minami Bisan-Seto au Japon compos de 3 traves dont la trave centrale est de 1 100m (photo N32) [10].

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Photo N34 : Pont suspendu du Minami Bisan-Seto, Japon. Trois traves suscessives [13].

Lorsque les suspentes sont inclines, le pont suspendu trame triangulaire devient rigide [7]. Ce type de pont nest plus conseill pour les ponts suspendus routiers ou ponts rails (charges lourdes) mais pour des passerelles cause de la prsence des problmes de fatigue.

Figure N35 : Schma dun pont suspendu trame triangulaire. En effet, les ponts suspendus sont trs sensibles aux actions dynamiques telles que le vent et le sisme. Le plus clbre des ponts dtruit sous laction des vents est celui du Tacoma aux USA (1940, photo N33).

Photo N35: Destruction du pont de Tacoma sous leffet de vent, aprs sa mise en service [14].
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Ponts haubans. De nos jours, ces ponts connaissent de plus en plus de succs, grce aux avantages quils prsentent par rapport aux suspendus : o Les ponts haubans sont auto-quilibrs donc plus stable au vent. o plus conomiques o plus faciles lentretien.

Figure N36 : Dveloppement de la longueur centrale dun pont haubans dans le deuxime moiti du 20me sicle[15]. On distingue principalement quatre types des ponts haubans, selon la disposition longitudinale: les ponts haubans parallles (forme en harpe), les ponts haubans trames triangulaires (forme en ventails), les ponts haubans en semi-harpe et les pont haubans asymtriques [16]. Ponts haubans de forme harpe , haubans parallles. Cette conception nest pas optimale au point de vue statique et conomique. Par contre, ces ponts sont trs esthtiques. Ponts haubans de forme ventail , prsentant plus davantages que le premier type. Parmi ces avantages de la forme ventail par rapport la forme harpe, on site : Longueur (et par consquent poids) des haubans plus infrieure. Leffort horizontal introduit par les cbles est plus infrieur. La flexion longitudinale des pylnes demeure plus modre. Plus de stabilit. Pont haubans en semi-parallle (semi-harpe), prsentant les avantages des deux types. Ponts haubans asymtriques (gnralement en une seule trave). Les cbles sont souvent en forme de rnes (concentration des cbles de retenues). Ce type est dict par des conditions topographiques et les exigences de gabarit. Ainsi, on est ramen choisir une seule trave.
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Figure N37 : Schma dun pont haubans en harpe .

Figure N38 : Schma dun pont haubans en ventail .

Figure N39 : Schma dun pont haubans en semi-harpe .

Figure N40 : Schma dun pont haubans asymtrique. De nos jours, le pont le plus long Pont haubans dans le monde est celui de Sutong (Chine), achev en 2008. Sa porte principale est de 1088 m avec une longueur totale de 8 146 m. (Photo N36). En deuxime lieu, cest le pont de Pont de Stonecutters sur le canal de Rambler Hong Kong, achev en 2009. Il prsente une longueur de la trave centrale de 1018 m. En troisime lieu cest le pont de Pont d'Edong, Hubei, Chine, achev en 2009, de longueur de 926 m pour la porte principale. En quatrime lieu cest le pont de Tatara au Japon (photo N37) construit en 1999 [17]. Ce pont, de type semi-harpe, prsente une porte centrale de 890 m et une longueur totale de 1480 m (Fig. N41) [11]. Notons que le pont de Normandie en France, construit en 1995, vient dans la 5me position de porte centrale de 856 m pour une longueur totale de 2113 m. Ce pont est aussi de type semi-harpe (photo N38) [18].
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Photo N36 : Pont de Sutong (Chine), le long pont haubans dans le monde.

Figure N41 : Schma longitudinal du pont de Tatara (en semi-harpe), Longueur de la trave centrale de 890 m [17].

Photo N37 : Pont de Tatara (Japon) , le plus long pont haubans dans le monde, construit en 1999.[17]

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Photo N38 : Pont de Normandie, en France, construit en 1995.[18].

2-8- Suivant leur procd de construction


Ponts construits sur chafaudages au sol. Ce procd est surtout employ pour la construction des ponts dalles et des portiques (Photo N39).

Photo N39 : Pont dalle de laroport de Carthage (Tunis) coul sur chafaudage au sol, Ouvrage construit par la Somatra en 1987. Ponts poutres prfabriques. Les poutres sont prfabriques sur chantier puis elles peuvent tre poss Soir par des grues (pour les poutres en bton arm ou pour les poutres en bton prcontraint de longueur modr (< 30 m)). Exemple : Pont poutres prfabriques en bton arm de la dviation Hammamet sur la RN1 en Tunisie (photo N 40).

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Photo N40 : Mise en place dune poutre prfabrique sur le pont poutres de la dviation de Hammamet nord sur la RN1, ouvrage construit par Afrique travaux en 1998. Soit par des lanceurs de poutres (pour les poutres prcontraintes de portes importantes ( 30 m)).

Photo N41 : Mise en place laide du lanceur des poutres prcontraintes prfabriques constituant le tablier du pont sur la Medjerdah sous lAutoroute A3, ouvrage construit par Eurafricaine Bredero en 2005. Ponts pousss, ce procd na pas encore t employ en Tunisie. Par contre, ce procd a t beaucoup employ dans les ponts-rails de la SNCF en France. Ponts construits sur cintres autoporteurs et autolanceurs. Ce procd a t employ lors de la construction du viaduc de lAvenue de la Rpublique Tunis en 1987.

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Photo N42 : Viaduc de lAvenue de la rpublique Tunis construit par cintre autoporteur, construit en 1987. Ponts construits par encorbellement successifs. Exemple : Le pont hauban de Rads-La Goulette a t construit par encorbellement successif par des voussoirs construit sur place. .

Photo N43 : Pont Rads-la-Gouelette, construit par encorbellement successif. Autres procds, tels que la mise en place par rotation et la construction lavancement par haubanage provisoire.
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2-9- Ponts Types du SETRA [19]


2-9-1- Introduction. Les ponts types du SETRA (Service dEtudess Techniques des Routes et Autoroutes, faisant partie du Ministre des Transports en France) sont apparus vers les annes 1960, lorsque le programme franais sest acclr (analogue cette priode en Tunisie). Les Ingnieurs de lpoque se trouvent confronts au problme de construction de plusieurs centaines de ponts pour chaque anne. Grce laccroissement des performances des ordinateurs, le problme a t abord en analysant les diffrentes parties dun pont et en dveloppant, pour chacune dentre elles, une mthodologie dtude associe des programmes de calcul et de dessins automatiques. Ceci a conduit llaboration des dossiers pilotes dlments standardises qui, par leur combinaison, permettent de projeter un ouvrage dart dans sa totalit, depuis les fondations jusquaux superstructures. En Tunisie, on utilise assez souvent ces dossiers et ses programmes correspondants. 2-9-2- Contenu et mode demploi des dossiers Chaque dossier pilote constitue un guide dtaill et aussi complet que possible pour ltude dun projet de pont du type considr. La composition gnrale dun dossier pilopte est la suivante : a) Pices pilotes ; Elles sont constitues par : Une notice gnrale dcrivant la structure, ses caractristiques, son domaine demplpoi et les grandes lignes du programme du calcul automatique Des dessins pilotes dcrivant la morphlogie de louvrage Des indications sur le dimensionnement, les calculs complmentaires, les dispositions constructives, les cas particuliers dutilisation, etc. b) Calcul automatique ; Il comporte : Une note de prsentation de programme Le bordereau des donnes Une note de calcul commente La mhode de calcul utilise. c) Modle dapplication ; Il facilite la comprhension et lemploi du dossier. d) Pices complmentaires ventuelles ; leur but est dtendre le domaine demploi des dossiers pilotes des cas particuliers non traits par le programme de calcul automatique (biais important, courbure en plan) Les oprations pour lobtention dun calcul automatique dun ouvrage dart chez le SETRA est la suivante : Lutilisateur, aprs stre assur que les caractristiques de louvrage projet rentrent bien dans le cadre du programme de calcul automatique, remplit un bordereau des donnes conforme au modle, et lenvoie ensuite au SETRA. Aprs rception par le SETRA, le bordereau est transmis au gestionnaire du dossier pilote, qui le vrifie et apporte les corrections ncessaires le cas chant. Le calcul automatique est alors excut et les rsultats transmis au gestionnaire, qui en fait une vrification de vraisemblance. La note de calcul est ensuite expdie lutilisateur. Remarques : Des nouvelles versions de ces programmes sont disponibles pour les calculs aux rglements du BAEL. Les rsultats peuvent tre envoys via internet (E-mail) pour une lecture provisoire des rsultats. 2-9-3- Liste des dossiers pilotes usuels. 2-9-3-1- Dossiers pilotes principaux PI-CF* 67 : Passage Infrieur en Cadre Ferm.
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Exemple : Photo N27 prsentant un PI-CF dans lchangeur de la Marsa en Tunisie.

Figure N42 : PI-CF. PI-PO* 74 : Passage Infrieur en Portique Ouvert. Exemple : Photo N28 prsentant un PI-PO sous la Pntrante sud Tunis.

Figure N43 : PI-PO. POD* 74 : Portique Ouvert Double. Exemple : Photo N29 prsentant un POD sur lautoroute Tunis-Hammamet.

Figure N44 : POD. * Les plus employs en Tunisie. PS-BQ 67 : Pasage Suprieur BQuille. De nos jours, il nesxiste pas encore des BS-BQ en Tunisie.

Figure N45 : PS-BQ PSI-DA* 68 : Pasage Suprieur ou Infrieur en Dalle Arme. Exemple : Photo N19 Pont de Bab El Assal en PSI-DA.

Figure N46 : PSI-DA PSI-DP 69 : Pasage Suprieur ou Infrieur en Dalle Prcontrainte. Exemple : Photo N6 prsentant le viaduc de lAvenue de la Rpublique en PSI-DP. Jusqu nos jours, cest lunique pont de ce type (en dalle Prcontrainte) en Tunisie.

Figure N47 : PSI-DP

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PSI-DE 67 : Pasage Suprieur ou Infrieur en Dalle Elgie. De nos jours, il nesxiste pas encore des PSI-DE en Tunisie.

Figure N48 : PSI-DE PSI-DN 81 : Pasage Suprieur ou Infrieur en Dalle Nervure. (photo N21)

Figure N49 : PSI-DN PSI-BA 77 : Pasage Suprieur ou Infrieur poutres en Bton Arm. Dans ce cas le tablier peut tre continue.

Figure N50 : PSI-BA TI-BA* 77 : Trave Indpendantes poutres en bton Arm

Figure N51 : TI-BA * Les plus employs en Tunisie. VI-PP* 67 : Viaduc traves Indpendantes Poutres Prcontraintes.

Figure N52 : VI-PP PS-GR 71: Passage Souterrain Gabarit Rduit.

Figure N53 : PS-GR PS-GN 77: Passage Souterrain Gabarit Normal.

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Figure N54 : PS-GN PR-AD 73: Poutres PRcontraintes par ADhrence. PSI-OM 87 : Passage Suprieur ou Infrieur en Ossature Mixte ; remplac par le programme OMC : Ossature mixte, Calcul aux tats limites. MCP 70: Ponts dalles inertie variable en Bton Prcontraint MRB-BP 78 : Ponts dalles biaises en BA ou en BP ; Mthodes de Rflexions Biharmoniques. ODE 77 : Ouvrages Divers et Elargissements. 2-9-3-2- Dossiers pilotes complmentaires FOND 72 : FONDations courantes douvrages dart. MUR 73 : Ouvrages de soutnements. CT : Cule Types. PP 73 : Piles et Pales. JADE : Joints de Chausse, Appareils dappui et Dalle de Transition. STER 81 : Surface, Etanchit et couches de Roulement des tabliers dOA. GC 77 : Garde Corps, Glissires, Corniches et Grilles. 2-9-4- Emploi des ponts type SETRA en Tunisie. Les ponts types SETRA les plus employs en Tunisie sont (par ordre dimportance) : 1- TIBA : calcul en Tunisie. 2-PSI-DA : Tablier calcul au SETRA, parce que souvent le PSI-DA est continue. 3-VIPP : tablier calcul au SETRA, parce que souvent le VIPP prsente des calculs compliqus au niveau de calcul des pertes de prcontraintes. 4- PIPO : Calcul au SETRA, parce que le portique est un systme hyperstatique. Certains PIPO sont calculs en Tunisie par des logiciels base dlments finis tel que Robot ou SAP2000. 5- POD : Calcul au SETRA pour les mmes raisons que le PIPO.

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Rfrences relatives au Chapitre 2 [1] Site Internet: http://paerso.club-internet.fr/btredez/Voyages /VoyAfS.htm . [2] A. Gafsi-Slama, Kantarat Binzart : Un pont sur la Medjerdah Journal la Presse de Tunisie, 112-2001. [3] Ministre de lEquipement et de lHabitat, Etat des Ouvrages dArt par Porte et par Nature du Tablier , Communication personnelle, Jan. 2001. [4] G. Grattesat, Ponts de France , Presses de lENPC,1982. [5] Association Franaise pour la Construction, Le Savoir Faire Franais en Matire dOuvrages dArt , ISTED, Paris, 1987. [6] F. Legeron et Y. Yasukawa, Les Ponts au Japon , Bulletin de Liaison du SETRA, N35,pp.2938, Aot 2000. [7] J. Schlaich, Les Structures lgres , les Annales de lITBTP, N479, Dc 1989, pp 1-43. [8] J.A. Ochsendorf et D.P. Billington, Self-Anchored Suspension Bridges , Journal of Bridge Engineering, Aot 1999, pp. 151-156. [9] Site Internet: www.hsba.go.jp/bridge/e-hakata.htm . [10] Site Internet: www.hsba.go.jp/bridge/e-akashi.htm . [11] Site Internet : www.humberbridge.co.uk. . [12] Site Internet: www.strettodimessina.it . [13] Site Internet: www.hsba.go.jp/bridge/e-minami.htm . [14] Site Internet : www.structurae.de/fr/structures/data/str00074.php ou le site internet: www.civeng.carleton.ca/Exhibits/Tacoma_Narrows/DSmith/photos.html. [15] Site Internet: www.struct.kth.se/people/raid/sned.htm . [16] R. Walther et al., Ponts Haubans , Presses Polytechniques Romandes, Suisse, 1985. [17] Site Internet: www.hsba.go.jp/bridge/e-tatara.htm . [18] Site Internet: www.struct.kth.se/people/raid/NORMANDY.JPG . [19] SETRA, Les Ponts Types du SETRA , Ministre des Transports en France, 1979 (Rimpression en 1985).

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Chapitre 3

DONNEES NECESSAIRES POUR UN PROJET DE PONT

3-1 Donnes naturelles. 3-2 Donnes fonctionnelles.

p 50 p 53

Pour tudier un pont, certaines donnes sont ncessaires. On peut distinguer les donnes naturelles (lies la nature environnante de louvrage) et les donnes fonctionnelles (pour assurer le bon fonctionnement de louvrage).

3-1

Donnes naturelles.
3-1-1- Donnes topographiques.

Ces donnes sont prsentes sur un plan ct (avec cte de rfrence) et qui traduit un relev prcis des points topographiques. Ce plan topographique, travaill en gnral sur support informatique (tel que Autocad), est ncessaire pour la dtermination dun profil en long et dun trac en plan de louvrage. Dans le cas de remplacement dun ancien pont sur un oued, il ne faut pas indiquer les ctes sur lancien ouvrage mais sous louvrage (puisquon a besoin de la topographie du lit de loued et non pas de celle de louvrage remplacer). Sur le plan topographique, on indique aussi le contenu des partiels riverains, tel que les btiments, les arbres, et les lignes apparentes des rseaux (lectricit, tlphone). De plus, il est recommand dindiquer les aires disponibles pour linstallation du chantier, stockage des matriaux et aire de prfabrication ventuelle. 3-1-2- Donnes gotechniques. Ces donnes Influent sur le choix des fondations et sur la conception de louvrage (isostatique ou hyperstatique). Ces donnes sont gnralement fournies daprs des sondages pressiomtriques et carottiers (chantillons intacts, chantillons remanis). Sur ces derniers le niveau de la nappe doit tre indiqu. Lemplacement de ces sondages doit tre fourni et gnralement on le retrouve sur le plan topographique. La granulomtrie du sol est aussi ncessaire en cas dun pont sur un oued. Cette donne est ncessaire pour ltude hydraulique et pour ltude des affouillements. Mais, principalement, ces donnes gotechniques sont ncessaires pour choisir le mode de fondations (superficielles ou profondes), le niveau atteindre et la capacit portante des fondations. Parler de la granulomtrie. 3-1-3- Donnes hydrauliques. Pour pouvoir caler un pont sur un oued, il est ncessaire de connatre le niveau des Plus Haute Eaux Connues, PHEC, ou assez souvent not sous le nom des PHE (Plus Hautes Eaux). Afin de
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trouver ce niveau, des donnes hydrologiques sont ncessaire : soit, on peut se baser sur le niveau de la plus grande crue observe travers lhistorique de loued, soit, on peut se baser sur des formules semi-empiriques bases elles-mmes sur des donnes statistiques de la pluviomtrie enregistr pour loued. Ces donnes sont souvent disponibles aux services comptents tels quen Tunisie, la Direction des Ressources en Eaux (DRE) et les services mtos. Cette tude hydrologique et hydraulique ncessite aussi des connaissances de lit de loued tel que lexistence ou non de la vgtation, la forme du lit (berge, talus) et la granulomtrie du lit de loued. Concernant un ouvrage sur les eaux navigables, il est ncessaire de connatre le niveau des Plus Hautes Eaux Navigables (PHEN) pour savoir le gabarit ncessaire pour un pont. Ce niveau est souvent connu par les services de navigation (tel que les services dun port). Un pont sur un cours deau est souvent le sujet daffouillement, notamment au moment des crues et surtout si le sol constituant le lit est un sol non-cohsif tel que le sable. Dans ce cas pour dterminer le niveau daffouillement, certains paramtres du site sont ncessaires tel que la largeur du lit, la compacit du sol (rapport module pressiomtrique E du sol et la pression limite Pl du sol) et la granulomtrie du lit.

3-1-4- Actions dorigine naturelle. 3-1-4-1-Temprature Leffet de la temprature est pris en compte en tant que dilatation ou raccourcissement longitudinale. Cest pourquoi, on place des joints de chausse qui couvrent les joints des dilations quon observe assez souvent sur les ponts. Leffet du gradient thermique travers lpaisseur est nglig (souvent lpaisseur et notamment pour les ouvrages courants permet la non considration du changement de temprature entre lintrados et lextrados dun pont). A dfaut des normes tunisiennes, nous adoptons les normes franaises pour les rgions du sud en France. Ces normes donnent les dformations t, de la manire suivante : Dformation de temprature de longue dure : tLD = 4.10-4. Dformation de temprature de courte dure : tCD = 3.10-4. Ainsi, les dplacements longitudinales de longue dure, utLD, et ceux de courte dure, utCD, dune trave de longueur L, est tel que : utLD = tLD . L utCD = tCD . L 3-1-4-2-Eaux En plus de la pression hydrostatique exerce par leau, une pression hydrodynamique peut avoir lieu si la vitesse de leau est assez importante. Pour les ouvrages courants sur les oueds, ces effets ne sont pas pris en compte. Mais, les eaux ont un effet nfaste autour des piles des ponts puisquils contribuent laffouillement. Cest pourquoi pour se protger contre les affouillements, on utilise couramment des enrochements autour des appuis. Les eaux agressives (eau de mer, eaux charges par des sulfates) ont un effet chimique sur le bton. Une analyse chimique des eaux de franchissement (oued ou canal) est souvent demande pour dterminer la nature agressive des eaux. En Tunisie, pour les ouvrages ct du littoral, on remarque parfois larrive de leau de mer par mares hautes qui arrivent de la mer la terre via le lit de loued. Cest pourquoi, il faut protger les piles contre la corrosion. Cette protection est gnralement prise ds lexcution en choisissant un ciment de type HRS (Haute Rsistance aux Sulfates) et un enrobage minimum de 5 cm.
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3-1-4-3-Vent Nous ne tenons pas compte de leffet du vent sur les ouvrages courants. Cet effet est surtout pris en compte pour les ouvrages cbles (ponts suspendus et ponts haubans) o leffet dynamique est trs prpondrant. Dans certains cas de ce type douvrages, un modle rduit est test dans des souffleries dans des laboratoires pour une tude dynamique dun pont cble. 3-1-4-4-Sismes En Tunisie, les sismes sont rares. A part pour quelques rgions (tel que la rgion de Gafsa), les ponts ne sont pas dimensionnes sous leffet sismiques. Par contre, certains ouvrages sont pourvus dune protection contre un dplacement transversal et ceci travers une bute antisismique [1,2] tel que pour le viaduc de lavenue de la rpublique (photo 1) et pour le pont sur oued Sarrat dans la rgion du Kef. Cette bute, sortant du tablier empche un dplacement horizontal par une contre-bute sortant de lappui.

Photo N1 : Bute contre dplacement latral, employ sous une le tablier de la dalle du viaduc de lavenue de la rpublique Tunis.

Photo N2 : Dispositif de bute employ dans le pont Rads-La Goulette Tunis.


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3-2

Donnes fonctionnelles.
3-2-1- Donnes relatives la voie porte.

Les donnes relatives la voie porte sont le trac en plan, le profil en long et le profil en travers. 3-2-1-1-Recommandations pour le trac en plan. Dans la mesure du possible il est recommand dviter les tracs en plan qui conduisent des ouvrages mcaniquement trs biais (angle < 70 gr) ou trs courbes. Malgr que, de nos jours, ce type de conception puisse mieux tre apprci par le calcul (via des modlisations numriques), le mode de construction devient plus contraignant que celui des ponts droits. Il est noter que pour ce type de structure, des problmes de torsion apparaissent au niveau du tablier.

Trs biais viter

viter

Trs courbe

Figure 1 : Disposition viter pour les traces en plan. 3-2-1-2-Recommandations pour le profil en long. Il convient dviter les ouvrages plats et horizontaux (architecture, coulement des eaux), des points bas au milieu dun pont et des discontinuits de courbure en traitant les variations du profil par raccordement clothodes.

Pl at v i t er

i 0,5%

I nc l in v it e r

i >5%

Figure 2 : Dispositions viter pour les profils en long. 3-2-1-3-Recommandations pour le profil en travers. Le profil en travers est fix par des normes routires. Un certain nombre de textes normatifs dlimitent les possibilits de choix en fonction du statut et de la nature de la voie porte ainsi que la vitesse de rfrence des vhicules qui lemprunteront. Le profil en travers est globalement caractris par sa largeur utile (L.U.), compt entre nus des dispositifs de retenue extrmes. Les passages suprieurs de type 1 (PS1), prvus pour le rseau routier principal : les Routes Nationales (RN) et les Routes Rgionales (RR) ou Locales (RL) importantes. Les PS1 ont une chausse de 8,00 m de largeur totale comprenant deux voies 3,50 m, deux surlargeurs de 0,50 m de part et dautre (caniveaux de surface) et supporte deux trottoirs de 1,25 m de largeur chacun.
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Les Passages suprieurs de type 2 (PS2), prvus sur les routes moyennes et faible importance ou sur les pistes principales. Les PS2 ont une chausse de 7,00 m de largeur totale comprenant deux voies 3,00 m, deux surlargeurs de 0,50 m de part et dautre (caniveaux de surface) et supporte deux trottoirs de 0,75 m de largeur chacun. Les Passages suprieurs de type 3 (PS3), prvus sur les pistes secondaires dintrt local ou les chemins ruraux. Les PS3 ont une chausse de 4,50 m de largeur totale comprenant une voie 4,00 m, deux surlargeurs de 0,25 m de part et dautre (fils deau) et supporte deux trottoirs de 0,75 m de largeur chacun.
1,25 0,5 3,5 m 3,5 m 0,5 1,25

PS1
0,75 0,5 3,0 m 3,0 m 0,5 0,75

PS2
0,75 0,25 0 ,25 4,00 m 0,75

PS3

Figure 3 : Profil en travers type sur ouvrages. 3-2-2- Donnes relatives lobstacle franchi. Les donnes relatives lobstacle franchi sont le gabarit et louverture dun pont. Dfinition du gabarit : Cest la hauteur minimale dgager au-dessus de la voie franchie, mesure perpendiculairement cette voie (figure N1). Dfinition de louverture : Cest la largeur utile droite compte entre nus intrieurs des appuis de louvrage qui lencadrent (figure N2).

Gabarit Ouverture

Figure 4: Gabarit et Ouverture Lobstacle franchir peut tre une route, un rail ou un cours deau (oued ou voie maritime). 3-2-2-1-Cas dun pont sur une route. a) Gabarit Autoroutes (A): G0 = 4.75 m. Routes Nationales (RN) : G0 = 4.5 m. Autre routes (Routes Rgionales RR, Routes Locales RL) G0 = 4.3 m.
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En plus de ce gabarit minimum, une revanche est ncessaire pour tenir compte dun futur renforcement ventuel de la chausse de la voie franchie ou dun ventuel tassement des appuis (de 10 20 cm). G = G0 + (0.10 0.20 m)
Revanche

b) Ouverture Autoroutes. Ouverture = Lchs + b Lchs : Largeur de la Chausse. b est tel que : distance du nu dun appui au bord le proche de la chausse. Ct b : distance du nu dun appui au bord le plus proche de La BAU 0,50 m Droit La chausse 2,00 m (si pas de BAU) Gauche La BDG 0,50 m Tableau N1: Donnes pour louverture sur Autoroute [3]. Routes en rase campagne
ba (bande darrt) bc (bande cyclable) b (ni ba ni bc)

Ouverture = Lchs +

avec Lchs : Largeur de la chausse

Dune part, on recommande les valeurs suivantes de Lchs pour les sections courantes: Vitesse de rf. 2 x 3v Largeur de la chausse, en m 2 x 2v 4 voies 3 2 voies voies 40 2 x 10,5 2 x 7 14 12* 10,5 7 6** 5** * 60 2 x 10,5 2 x 7 14 12* 10,5 7 6** 5** * 80 2 x 10,5 2 x 7 14 10,5 7 6** 100 2 x 10,5 2 x 7 14 10,5 7 120 2 x 10,5 2 x 7 ** pour T< 2000 vh/j *** pour T < 500 vh/j

* Exceptionnel

Tableau N2 : Largeur de la chausse, Lchs, en fonction de la Vitesse de rfrence [3]. Dautre part, les largeurs daccotement qui reprsente la distance entre le bord de la chausse et lappui dun pont sont tel que :
Appui a

ba, bc ou b

Lchs

Figure N5 : Distance entre un appui et la chausse.


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Dans le cas, o la route comporte une bande darrt, il faut respecter les normes suivantes pour les routes : Nombre de ba ou bc, en a, en m voies m 2 x 3v 2 x 2v 2,50 0,50 4v 3v 2,25 0,25 2v 2,00 0,10 Tableau N3 : ba, bc et a en fonction du nombre de voies [3]. Dans labsence dune bande darrt cyclable, on prend les distances suivantes : Vr (km/h) b (m) 40 60 1,25* 80 100 1,50 120 *Except. 0,75 m a (m) 0,50** **Except. 0,25 m

Tableau N4 : b et a en fonction de la Vitesse de Rfrence [3]. Dautre part, les passages infrieurs sur routes sont classs de la manire suivante : Les Passages infrieurs de type 2 (PI2), prvus sur les routes moyennes et faible importance ou sur les pistes principales. Les PI2 ont une chausse de 7,00 m et deux accotements de 2,00 m de large chacun. Les Passages infrieurs de type 3 (PI3), prvus sur les pistes secondaires dintrt local ou les chemins ruraux. Les PI3 ont une chausse de 4,00 m et deux accotements de 0,50 m. 2,0 PI2 7,0 m 2,0

0,5

4,0 m

0,5

PI3 Figure 6 : Profil en travers sous ouvrages. Longueurs des traves de rive dun pont dalle continue: La porte des traves de rive est 60% (lrive = 0,6 lcent) de la porte de la trave adjacente (rapport le plus faible requis pour quilibrer les efforts dans les traves et viter les soulvements sur cules). Pour le cas des ouvrages en dblai prononc, la porte de la trave de rive est 75% de la porte adjacente (lrive = 0,75 lcent).
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3-2-2-2-Cas de franchissement sur un chemin de fer. a) Gabarit : G Voie non lectrifi : G= 4,80 m. Voie lectrifi : - Ligne 1,5 kV continue ; catnaire Cu : G=5,20 m. - Ligne 1,5 kV continue, catnaire Al-Cu : G= 5, 30 m. - Ligne 25 kV monophas ; G= 4,95 5,46 m selon le catnaire. Actuellement en Tunisie, la SNCFT exige un gabarit : G = 6,00 m, en vue dlectrifier ses lignes ferroviaires. b) Ouverture Sans piste : la distance minimale entre laxe dune voie et le nu dun appui = 2,30 m. Avec piste : la distance minimale entre laxe dune voie et le nu dun appui = 3,00 m. Pour plus de dtail, se reporter la figure N7.
sans piste 1,35 m avec piste

2,05 m

4,125 m

2,30 m

e*

3,00 m 2,30 m 0,7 piste

e* =

3,57 m 3,62 m 3,67 m

v = 120 km/h 120 < v < 160 km/h 160 < v < 200 km/h

Figure N7: Ouverture dun pont sur une voie ferre avec ou sans piste. Remarque 1: Pour les voies en courbe dverse de rayon 150 m avec un dvers d, lensemble des ctes figurants sur la figure N3 reste valable l exception de la valeur de e* qui est majore en cas o elle se trouve situ ct rail bas, et qui devient : e* = 2,30 + 2,2 d. d : dvers. Remarque 2: Pour les ponts-routes ou ponts-rails. Si pas darrt de circulation lors de lexcution dun ouvrage coul sur place, on ajoute lpaisseur du coffrage et de ltaiement horizontal tel que pour des portiques sur rail : Echangeur de Ksar- Sad, le portique de la dviation de Hammamet (photo N2) et les passages suprieurs sur rails de Hammam-Lif. G= Gabarit initial + paisseur du coffrage et de ltaiement horizontal.
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3,775 m

Etaiement horiz

G
Etaiement vertical

Figure N8 : Gabarit dans le cas de coulage sur place sans arrt de circulation.

Photo N3 : Etaiement vertical et horizontal pour le passage des trains lors de lexcution du portique de la dviation nord de Hammamet (travaux par lentreprise Chabane). 3-2-2-3-Cas de franchissement sur un oued. a) Gabarit : (Calage dun pont). Plusieurs formules empiriques ont t proposes pour trouver les dbits maximas. Les plus employs sont des formules locales telles que les formules de Kallel, Ghorbel et Frigui ou celle de Frankou-Rodier. Une fois le dbit hydrologique a t dtermin pour une priode de retour donne, couramment prise 100 ans pour les ponts, on dtermine le dbit hydraulique, cest dire, la quantit deau possible passant sous le pont. Lgalit de ces deux dbits donne le niveau du Plus Haute Eaux (PHE). Ensuite, nous ajoutons une revanche (un tirant dair) pour tenir compte du phnomne du remous, pour tenir les appareils dappui hors deau et pour viter que des troncs darbres ne heurtent le tablier en cas de crue. Souvent, cette revanche est de lordre de 1,5 2 m ou plus.

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Pont Revanche PHE

G=H

G = PHE + Revanche Figure N9 : dtermination de la hauteur dun pont dur un oued.

b) ouverture : Une fois la hauteur dun pont sur oued est connue, sa longueur est dtermine daprs la topographie du lit de loued. Souvent, la longueur du pont est choisie daprs une multitude douvertures. Tour dabord, on vite de prendre un nombre pair de trave en vue dviter de mettre un appui (avec ses fondations au milieu de loued). Ceci, dcrit louverture et la longueur totale du pont. 3-2-3- Actions dorigines fonctionnelles 3-2-3-1- Chocs des vhicules contre les piles. Le choc ventuel d'un vhicule sur une pile de pont est assimil une force horizontale applique 1,5 m au dessus du niveau de la chausse. Il est admis que cette force est soit frontale, soit latrale. Des valeurs prliminaires sont prsentes pour les vhicules de poids lourds (P.L. de 15 19 t) par les rgles du BAEL [8].

1,5 m

Figure N10 : Choc de vhicule contre une pile dun pont.


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Vitesse du P.L., en km/h 90 75 60

Choc frontal, en kN Choc latral, en kN 1000 500 800 400 500 250

Tableau N5 : Valeurs de choc de vhicule contre une pile dun pont [8]. 3-2-3-2- Chocs des bateaux contres les piles. Ce problme, qui ne concerne qu'un franchissement des canaux ou des cours d'eau navigables, a t rcemment tudi en dtail par Calgaro [4]. Mais on ne prsente que les dispositions rglementaires des charges (fascicule 61, titre II du CPC 71) et reprises dans les annexes du BAEL (Annexe D) [8] ou BPEL. Les Chocs de bateaux sont considrs comme des actions accidentelles et les justifications ne sont conduites qu'aux Etats-Limites-Ultimes, avec un cfficient de pondration de 1,2. Le choc d'un bateau sur une pile de pont est assimil une force horizontale statique applique au niveau du PHEN. Cette force est soit parallle au sens du courant (choc frontal), soit perpendiculaire celui-ci (choc latral). Ces efforts ne sont concomitants dans une mme combinaison. Ainsi, le rglement dfinit l'intensit d'efforts statiques gaux applicable en l'absence de systmes protecteurs distincts de lappui, tels que ducs d'Albe [4]; * Sur les voies navigables grand gabarit (catgorie A) -choc frontal 8 000 kN -choc latral 1 600 kN * Sur les voies navigables petit gabarit (catgorie B) -choc frontal 1 000 kN -choc latral 200 kN Les voies navigables grand gabarit de catgorie A peuvent tre empruntes par des bateaux de 1000 1500 tonnes de port en lourd (en gnral de longueur 85 90 m et de largeur 9,5 m) et par des convois pousses, dont les plus grandes peuvent porter 3000 4000 tonnes et sont constitus par un pousseur et deux barges de 76,5 m x 11,40 m. Le tirant d'eau est de l'ordre de 3 m. Le port en lourd est le poids maximal des marchandises que l'embarcation peut supporter. Les voies navigables petit gabarit de catgorie B peuvent tre empruntes par des bateaux de 350 tonnes (38,5 x 5 m, tirant d'eau de 2,20 2,50 m)

Photo N 4 : Cas dun choc de bateau sur une pile dun pont.
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Rfrences relatives au Chapitre 3 [1] Association Franaise du Gnie Parasismique AFPS 92 : Guide AFPS 92 pour la protection parasismique des ponts , Ed. Presses de lENPC, 1995. [2] SETRA et SNCF, Ponts Courants en Zone Sismique : Guide de Conception , Ed. SETRA, 2000. [3] A. Freret, Guide Pratique pour la Conception Gomtrique des Routes et Autoroutes , Ed. Eyrolles, 1981. [4] J.A. Calgaro et M. Virlogeux, Projet et Construction des Ponts : Gnralits, Fondations, Appuis, Ouvrages Courants , Ed. Presses de lENPC, 1991. [5] R. Kallel, Evaluation des Dbits des Crues Maximas en Tunisie , Direction des Ressources en Eau, Nov 1979. [6] A. Ghorbel, Guide Pratique des calculs Hydrauliques , Directions gnrales des Ressources en Eau, Juillet 1991. [7] H.L. Frigui, Formules Rgionales dEstimation des Dbits Maximas de Projets en Tunisie , Direction des Ressources en Eau, Juin 1994. [8] BAEL 91 : Rgles Techniques de Conception et de Calcul des Ouvrages et Constructions en Bton Arm, Suivant la Mthode des tats Limites , 3me tirage, Ed. Eyrolles, 1994.

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Chapitre 4

LA CONCEPTION DES OUVRAGES COURANTS EN BTON ARM ET EN BTON PRCONTRAINT

4-1 Ponts courants en BA et en BP 4-2 Conception des ponts poutres en BA. 4-3 Conception des ponts poutres en BP 4-4 Les ponts dalles. 4-5 les portiques et les cadres. 4-6 Rsums des lancements.

62 65 67 71 82 89

4-1- Ponts courants en BA et en BP.


Dans ce chapitre, nous nous bornons ltude des ouvrages les plus couramment employes en bton arm ou en bton prcontraint de petites et moyennes ports ( jusqu environ 34 m) et excuts par des entreprises nationales. Ces structures correspondent pour la plupart aux ponts types du SETRA [1]. Nous prsentons les ponts poutres, les ponts dalles, les cadres ferms et les portiques ouverts, qui sont les ouvrages les plus couramment employs en Tunisie. Le choix entre un type dpend essentiellement de la porte. Ainsi, nous prsentons dans le tableau N2 le domaine demploi courant des ponts types selon les traves. 4-1-1- Comparaison entre les ponts poutres et les ponts dalles. Pour des traves courantes, les ponts poutres et les ponts dalles sont souvent les deux ouvrages comptitives et le choix entre les deux reposent sur dautres critres que nous rsumons dans le tableau N1.

1 2 3 1

Ponts poutres Avantages Possibilit de prfabrication Economie de la matire (Bton et Acier) plus employ en Tunisie Avantages des traves indpendantes (tel que peu sensible aux tassements diffrentiels) Inconvnients Tablais pais pas esthtique emploi en zone rurale (sur oued).

Ponts dalles Inconvnients Actuellement pas de prfabrication Consomme plus de matire (25 30 % plus). Inconvnients des traves continues (tel que sensibilit aux tassements diffrentiels). Avantages Tablier mince : esthtique emploi en zone urbaine (en ville et sur autoroute). gain de terrassement (mois de remblai daccs). Economie sur la main duvre plus employ en France. Robuste : bonne rsistance au cisaillement et la torsion employ en biais ou en courbe.

2 3

Consomme plus de main duvre.

Tableau 1 : Comparaison entre les ponts poutres et les ponts dalles.

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Porte L en m 10 20 15 12 8 9 7 18 6 22 12 28 22 25 35 45 30 5 PI-CF 1 trav 1 trav 1 trav 1 ou 2 tr 3 trav 3 trav 1 trav 1 trav PI-PO POD Ponts dalles PSI-DP PSI-DN 3 trav TI-BA PSI-BA 2 trav VI-PP Domaine dutilisation courant Ponts poutres PSI-DA 3 40 Type Cadres et Portiques

Tableau N2 : Domaine dutilisation des ponts courants.

50

Domaine dutilisation exceptionnel

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Photo N1 : Pont dalle esthtique (tablier mince). PS sur lautoroute A1 Tunis-Msaken.

Photo N2 : Pont poutres non esthtique (tablier pais). PI sur Oued Limaou Gabs sous la RN1.

4-1-2- Comparaison entre les ponts traves indpendantes et les ponts continus.

Ponts traves indpendantes Avantages 1 Possibilit de prfabrication 2 Moins sensibles aux tassements diffrentiels Inconvnients 1 Tablier plus pais 2 Charges verticales transmises sur appuis sont excentres

Ponts traves continues Inconvnients Pas de prfabrication (gnralement) Plus sensibles aux tassements diffrentiels pas recommand pour mauvais sol ou sur fondations superficielles Avantages Tablier plus minces : diminution des moments en traves Charges verticales transmises sur appuis sont non excentres

Tableau N3 : Comparaison entre les ponts traves indpendantes et les ponts continus.

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4-2-Conception des ponts poutres en BA


4-2-1- Introduction Daprs le tableau N1, nous retenons que les ponts poutres sont plus employs lorsque lesthtique nest pas demand et notamment en zone rurale (sur les oueds). Le tablier comporte ou non des entretoises. Dans le premier cas, les poutres sont disposes en se touchant au niveau des hourdis (tables) et leur liaison est assure par les entretoises au moyen de soudure des barres d'attente sortant de la table et des entretoises. Dans le deuxime cas, la liaison entre les poutres principales est assure par le hourdis et par les entretoises d'about. Les entretoises intermdiaires compliquent l'excution du tablier, ainsi on est souvent amen les liminer et ne disposer que des entretoises sur appui. Celles-ci ont pour rle de servir lors du vrinage. Dans ce cas les poutres sont plus nombreuses (et par consquent plus rapprochs) que dans le cas des tabliers entretoiss. Ainsi, nous prsentons ci-aprs une comparaison entre lancienne conception et la nouvelle conception des tabliers des ponts poutres. 4-2-2- Comparaison entre lancienne et la nouvelle conception des ponts poutres. Voici lvolution dans la conception des ponts poutres en bton arm:

Ancienne conception
Mode de construction Coupe longitudinale avec entretoise intermdiaire Tout le tablier coul sur place

Nouvelle conception
Poutres principales prfabriques

sans entretoise intermdaire

Coupe transversale Entretoisement Avec entretoises intermdiaires du tablier Tablier rigide indformable Rpartition transversale Poutres principales Mthode de Courbon Nombre limit de PP avec grandes sections et largement espaces. Sans entretoises intermdiaires (2 Entretoises uniquement sur appui) Tablier souple dformable Mthode de Guyon-Massonnet Plusieurs PP de sections plus petites et moins espaces.

Tableau N4 : Comparaison entre lancienne et la nouvelle conception des ponts poutres.

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Photo N3 : Ancien pont sur Oued Hima avec entretoise intermdiaire

Photo N4 : Vue de dessous dun tablier de pont poutres sans entretoise intermdiaire mais avec entretoises sur appui (Echangeur de la RN8-RN9 Tunis).

4-2-3- Avantages et inconvnients de la prfabrication. Avantages Rapidit dexcution des travaux Une bonne qualit du BA : Coffrage mtallique Dgagement de franchissement sur route ou oued ou chemin de fer (Pas dchafaudages au sol ou de cintre ou dtaiement). Inconvnients Prvoir une aire de prfabrication et de stockage Ncessit demploi des engins de mise en place des poutres prfabriques (grue ou lanceur de poutres) Pas de continuit

Tableau N5 : Avantages et inconvnients de la prfabrication.

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4-2-4- Prdimensionnement des ponts poutres en BA. Les prdimensions des lments de ce type sont les suivants: 1-a)
entretoise d'appui Poutres principale hourdis d hp

lc

1-b)

Lt r

Lr

Lt r

hd bp hp

Le

b0

b0

b0

b0

Le

Figure 1: Schma d'un tablier d'un pont poutres sans entretoises intermdiaires. 1-a) Section longitudinale 1-b) Section transversale hp Poutres principales: lancement: l = 1 1 c 17 15 entraxe: bo= 1 2,0 m 1 1 paisseur: bp = ( 5 3 ) hp about: d = 0,3 0,4 m Entretoise: paisseur: be= 12 16 cm selon l'paisseur de la dalle hd hauteur he=(0,8 0,9) hp. Hourdis: hd = 14 20 cm. Encorbellement: Le = bp/2 bo/2. Souvent on est amen prendre un encorbellement nul pour viter l'emploi d'un coffrage en porte faux.

4-3-Conception des ponts poutres en BP


4-3-1- Choix et type des ponts poutres en BP. Les recommandations suivantes sont donnes pour la France [2-6]. Pour la Tunisie, la situation conomique tant diffrente, certaines donnes (cot des aciers par rapport au bton, main d'uvre, matrise de la prcontrainte, importation des cbles de la prcontrainte, ...) peuvent changer ces caractristiques. En gnral, les poutres sous chausss sont prfabriques et tendus par post-tension. Le domaine d'utilisation de tels ponts poutres s'tend entre 25 45 m (exceptionnellement partir de 20 m et jusqu' 50 m). Leur porte la plus conomique se situe dans les 35 m. En Tunisie, les longueurs courantes sont soit de lordre de 35 m pour un emploi dun lanceur de poutres (actuellement il ny a

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Chap 4, page 67

quune seule entreprise qui possde le lanceur savoir la SOMATRA), soit les longueurs sont de lordre de 30 m pour une possibilit demploi des grues pour placer les poutres prfabriques sur leur appuis. En plus, pour que l'emploi de la prcontrainte soit conomique, le nombre total des poutres de l'ouvrage (Np) est recommand tre suprieure 12. Comme dans le cas des ponts poutres en BA, la conception ancienne de la poutraison fait intervenir les entretoises intermdiaires (une mi-trave, deux aux quarts de trave). Alors que la conception moderne limine les entretoises intermdiaires en ne laissant que ceux sur appui qui vont intervenir lors du vrinage. Les aciers passifs sont de l'ordre de 80 kg/m3 alors que les aciers de prcontrainte reprsentent 40 kg/m3. Le hourdis peut tre choisi de type gnral en BA (figure 2) ralis au dessus des tables de compression des poutres ou bien de type intermdiaire (figure 3) ralis entre les tables de compression des poutres [4]. Mais dans ce dernier cas, une prcontrainte transversale est ncessaire pour assurer le monolithisme de la structure, ce qui rend la conception peu conomique. 2-a)
Hour di s gnr al

2-b)
Hour di s gnr al

Pr dal l e par ti ci pante Poutr e

Pr dal l e n on par t i ci pante Poutr e

Figure 2: Hourdis gnral [4] 2-a) coul sur prdalles participantes 2-b) coul sur prdalles non participantes. 3-a)
H our di s i nt er mdi ai r e

3-b)
H our di s i nt er mdi ai r e

Pr dal l e n on par t i ci pante Poutr e

Figure 3: Hourdis intermdiaire [4] 3-a) coul en place 3-b) coul sur prdalles non participantes. Chaque procd prsente ses avantages et ses inconvnients. Lorsque les prdalles sont de types participants, elles sont en BA paisses. Dans le cas contraire, elles sont en BA minces, jouant un rle d'un coffrage perdu. Dans ce cas, les tables de compression des poutres sont larges afin de rduire la porte des prdalles. Le type le plus employ est celui d'un hourdis gnral en BA coul sur prdalle non participante.

Chap 4, page 68

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Photo N5 : Poutres prcontraintes prfabriques sur chantier avant la mise en place du hourdis. Ponts poutres sur Oued Zeroud Hajeb le Aoun. Une premire famille de cbles de prcontraintes est tendue lors de la prfabrication des poutres. Une deuxime famille de cble est tendue au niveau du hourdis aprs le coulage de celui-ci.

Photo N6 : Exemple dune poutre prfabrique sur place avec 4 cbles de la premire famille. Pont sur Oued ElHma Mornag.

4-3-2- Prdimensionnement des ponts poutres en BP Voici quelques lments de prdimensionnement [2-6]: L'lancement habituel est de (1/16 1/18) [2].

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d hp lc
hp Elancement : l = 1 1 c 18 16 d = 0,5 0,6 m.

Figure 4: Schma longitudinal d'une poutre prcontrainte Pour une longueur habituelle de lc denviron 35 m, la hauteur recommande de la poutre est entre 1,94 m et 2,19 m. Ce qui donne les hauteurs possibles de 2,0m ou de 2,10 m ou mme de 2,20 m. bt hd
0,08 1/15

v
hp

1/1

d c

v'

ba

bo
Figure 5: Section transversale d'un tablier d'un pont poutres en BP pour le cas d'un hourdis gnral coul sur prdalle non participante [3]. Entraxe des poutres : bo = 2,50 4,00 m Epaisseur de lme : ba = 0,18 0,25 m. largeur de la table de compression : bt = 1,80 2,80 m ou (0,5 0,7 ) hp hourdis : hd = bo/16 prdalle : c = 0,60 0,80 m d = 4 6 cm. Pour le dimensionnement du talon, il existe deux mthodes : 1re mthode : Le volume du talon est dimensionn par l'encombrement des cbles de prcontrainte. La force totale de prcontrainte peut tre value par la formule [3]:

b l F = 3,5 0 c (en kN). hp


Ainsi, on peut estimer le ferraillage de la prcontrainte en obtenant n cbles (les plus recommands sont ceux de 12T13). Ces n cbles sont diviss en deux familles raison denviron pour la premire famille et pour la deuxime famille. Ces cbles sont placs dans des gaines. Nous prsentons lemplacement des gaines dans le talon en respectant les distances ncessaires (lenrobage, distance minimales entre les gaines daprs les rglements du BPEL). Ainsi, nous dduisons les dimensions minimales du talon.

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2me mthode : D'autre part le SETRA [2,6] recommande de prendre les dimensions ci-aprs du talon:

h1

h2 bta
Figure 6: Talon d'une poutre prcontrainte tg = 1 1,5. h2 = 0,10 0,20 m pour un bta = 0,60 0,80 m. LT lc2 bta = avec Kt = 1100 1300. hp2 Kt Le choix de Kt influence la valeur du rendement de la section, . Celui-ci est dfini par:

=
o

I A v v'

I: Moment d'Inertie de la section par rapport l'axe x passant par son c.d.g. A: Aire de la section v et v': position du c.d.g. G (voir figure 5). Pour les deux mthodes, il est recommand d'avoir un rendement = 0,45 0,55 pour ce type de poutres [2-6].

4-4- Les ponts dalles


4-4-1- Gnralits Ce sont des ponts dont le tablier reprsente une dalle porteuse qui est appuy sur des piles et des cules. Les ponts dalles sont en gnral raliss en BA monolithe prcontraint ou non. Le tablier de la DA est arm longitudinalement et transversalement. Les ponts en DA sont utiliss pour des portes allant jusqu' 15 m. Ils peuvent tre comptitive jusqu' 20 m avec une section transversale encorbellement latraux. Par rapport un pont classique poutres en BA, le pont-dalle consomme plus de bton (25 30 % en plus) et d'autant d'acier. Par contre, il conomise considrablement en coffrage. De plus, il est d'une excution aise permettant la rutilisation des coffrages et il est beaucoup plus mince, ce qui est un avantage sur le plan esthtique et sur le plan terrassement puisqu'une conomie notable peut-tre faite au niveau des remblais d'accs [7]. Le tablier de la DP est arm transversalement et prcontraint par des cbles filants entre les deux abouts dans le sens longitudinal. Lorsque la porte dpasse la quinzaine de m, et jusqu' 23 m environ, la dalle en BP prend la relve de la DA. La limite entre les domaines d'emploi de ces deux types de dalle est encore assez floue. Lorsque les portes dpassent 23 m, un tablier en DP peut s'envisager, soit en l'lgissant, soit en lui donnant une paisseur variable. Au point de vue capacit, les ponts dalles possdent une trs grande rsistance au cisaillement et la torsion. C'est pourquoi on les utilise souvent en ouvrages biais et en ouvrages courbes. les ponts dalles sont donc des ouvrages robustes et d'excution facile. Suivant le schma statique, on distingue les ponts dalles trave indpendantes et les ponts dalles continues.

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* pont-dalle traves indpendantes en BA sans prcontrainte ont une paisseur (hauteur de 1 lc et hd 12 cm. Ce type est rarement employ, sauf sil existe un problme de section) de: hd= 22 tassement diffrentiel tel que le cas de louvrage de lchangeur de la Charguia Tunis. * pont-dalle continue en BA

l1

l2

l1

Figure 7: Pont dalle continue Les traves l1 et l2 peuvent tre gales ou diffrentes. Mais gnralement le rapport l1/l2 est pris gale : l1/l2 = 0,6 0,9. En pratique, la porte des traves de rive (l1) est de 60% (lrive = 0,6 lcent) de la porte de la trave adjacente l2 (rapport le plus faible requis pour quilibrer les efforts dans les traves et viter les soulvements sur cules). Pour le cas des ouvrages en dblai prononc, la porte de la trave de rive l1 est 75% de la porte adjacente l2 (lrive = 0,75 lcent). L'paisseur de la dalle, hd, est t.q. hd = ( 1 1 ) lmax et hd 12 cm.

23

28

Puisqu'on ne peut pas prfabriquer les dalles, en les coulant en place, on prend l'avantage de la continuit (t.q. rduction des moments entrave) pour excuter des dalles plusieurs traves (en gnral ne dpassant pas les six traves au maximum, mais dans le viaduc de l'Avenue de la Rpublique Tunis, par exemple, on est all jusqu' 6 et 7 traves). Mais si le sol prsente des problmes de tassement diffrentiel, on peut employer des ponts dalles traves indpendantes par exemple tel qu'il a t fait pour le pont de lchangeur de la Charguia Tunis. Mais lexemple le plus intressant est celui de lchangeur de laroport de Tunis. En effet l o il existe un risque de problme de tassement, le pont est isostatique (aux traves extrmes) et l o le tassement est moins probable, le choix est fait pour des traves continues (au milieu). Une chevtre est ncessaire sil existe deux lignes dappui (joint de dilatation : cest dire traves indpendante).

Figure 8 : Coupe longitudinale de louvrage principal de lchangeur de laroport de Tunis.

Photo N 7 : Vue longitudinale de louvrage principal de lchangeur de laroport de Tunis. Dans le sens transversal, en plus des ponts dalles classiques section quasi-rectangulaire, on peut utiliser des structures drives de ces derniers s'tendant essentiellement pour les dalles prcontraintes [7].
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4-4-2- Ponts Dalles en Bton Arm (PSI-DA). L'lancement est en gnral de 1/22 pour les ponts 1 trave, de 1/23 pour les ponts 2 traves et de 1/28 pour les ponts plusieurs traves (3 ou plus). Cependant, on peut employer les abaques cidessous [7] pour choisir l'paisseur de la dalle (figure 10 pour le cas d'1 ou de 2 traves, figure 11 pour le cas de 3 traves et figure 12 pour le cas de 4 traves). Dans ces figures, ht dsigne l'paisseur de la dalle en m, l la porte centrale en m (porte de rive la plus longue dans le cas d'un pont 2 traves) et le rapport de la porte de rive la porte centrale. = lrive/lcent donc l = lrive.
70

65

60 trave indpenadante

55 2 traves gales

50

45

40 9 1 0 1 1 1 2

l ,m

1 3

1 4

1 5

1 6

Figure 9: Epaisseur d'un pont dalle en BA 1 ou 2 traves [7]

Photo N8 : Exemple dun pont dalle en BA. PS sur lautoroute Tunis-Msaken.


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Figure 10 : Epaisseur dun pont dalle en BA 3 traves [7].

Figure 11: Epaisseur dun pont dalle en BA 4 traves [7].

4-4-3- Dalles en Bton Prcontraint (PSI-DP) Dans le sens transversal, on utilise surtout des sections des ponts dalles lgies drives des ponts dalles rectangulaires. Ce sont les ponts dalles encorbellements latraux, les ponts dalles vides (ou lgies) et les ponts dalles nervures. 4-4-3-1- Dalles pleines encorbellements latraux
LT he Le Ln Le

Figure 12 : Pont dalle encorbellement latral Par l'allgement qu'apportent les encorbellements la structure, ce type de tablier permet d'atteindre des protes dterminantes de l'ordre de la trentaine de m. Cependant, le recours des encorbellements latraux est souvent dict par des considrations d'ordre esthtique. Pour que les calculs de dimensionnement puissent tre faits par les mthodes usuelles, il convient de respecter les conditions suivantes [7]: -La largeur de la nervure "Ln" doit rester suprieure la moiti de la largeur totale "LT" du pont, c..d., Ln 0,5 LT - La largeur droite de l'encorbellement "Le" doit tre infrieure au 1/5 de la porte du trave lc, c..d., Le 0,2 lc -La dalle rectangulaire quivalente (mme inertie et mme paisseur que la section relle), largie de 5% de chaque ct, doit couvrir entirement la largeur surchargeable "Lch" de la chausse, c..d., (1+0,1) LT,q Lch Lch est une largeur dduite de la largeur roulable, qui est la distance entre les bordures de la chausse.Ainsi la largeur surchargeable est : Lch = Lr n . 0,5 m avec n le nombre de dispositif de retenue tel quune glissire de scurit et n = 0, 1 ou 2. En ce qui concerne l'encorbellement, l'inclinaison de la sous-face aura une valeur telle qu'elle rserve une section suffisante pour l'encastrement tout en laissant bien apparente la joue de la dalle. La valeur de cette inclinaison par rapport l'horizontale, suivant la largeur de l'encorbellement et l'paisseur de la dalle, sera le plus souvent comprise entre 1/20 et 1/10 (Figure 14). L'inclinaison de la dalle sera voisine de 1/2 par rapport la verticale. L'paisseur he est de l'ordre de 15 cm et il est porter 22 cm dans le cas d'un ancrage de BN4.
15 ( 22 )

1/20 1/ 10 1/2

Figure 13: Conception de l'encorbellement.[7] En Tunisie, il est courant davoir plutt un encorbellement avec une seule pente pour faciliter le coffrage. Dailleurs, actuellement il nexiste quun seul pont dalle prcontrainte continue, qui est celui de lavenue de la rpublique construit en 1988.

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Figure N14 : Section transversale du viaduc de lAvenue de la Rpublique.

Photo N9 : Vue transversale du viaduc de lAvenue de la Rpublique. 4-4-3-2- Dalles lgies (PSI-DE) Les dalles lgies (ou vides) sont des dalles dont on rduit les efforts de poids propre en disposant, l'intrieur du coffrage des buses longitudinales ralises en matriaux divers (carton, fibrociment, bton comprim, bois, polystyrne expans, feuillard mtallique). La prsence des lgissements diminue assez sensiblement les efforts dus au poids propre sans grande modification de l'inertie de la section puisqu'on enlve de la matire dans la zone de la fibre moyenne. On peut donc franchir des portes plus importantes que le pont-dalle classique: jusqu' 25 m en hauteur constante et jusqu' 35 m avec inertie variable au voisinage des appuis intermdiaires. Ce type de structure est n du dsir de franchir les plates-formes autoroutires sans appuis sur le TPC afin de bien dgager la perspective de ces plates-formes. Le pourcentage d'lgissement est le rapport de la somme de tous les vides, y compris ceux sous les encorbellements ventuels, la section de mme largeur suppose rectangulaire et pleine. Ce pourcentage est compris entre 25 et 30 %. Ce type de section nest pas encore employ en Tunisie. Par contre cest un type qui est assez employ au Japon. Les tudes menes sur la forme des buses d'lgissement ont mis en vidence les avantages d'une forme heptagonale irrgulire (Figure 15).

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Figure 15: Forme de la buse de l'lgissement [8] 4-4-3-3- Dalles nervures (PSI-DN) Les dalles nervures couvrent une gamme de portes allant de 20 50 m. L'un des principaux objectifs est de diminuer le poids propre par rapport une dalle classique, au prix d'une augmentation de l'paisseur au droit des nervures. Exemple:
L T = 14,50 m

0,2

2, 00

3,00

2 ,50

3 ,00

2, 00

Figure 16: Exemple d'un pont dalle nervure [8] En Tunisie, lunique exemple du pont dalle nervure est celui de lchangeur de Bab Alioua Tunis, avec 4 nervures (photo N10).

Photo N10 : Pont dalle nervure de Bab Alioua. La conception de tels tabliers fait intervenir un nombre de paramtres plus important que les dalles d'paisseur constante. Le projeteur doit donc faire un plus grand nombre de choix. En plus, on peut projeter:

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-une dalle nervure unique si la largeur du tablier est infrieure 10 m. La nervure devient de hauteur variable ds que la porte dterminante dpasse la trentaine de m. A citer que les dalles encorbellements latraux sont des dalles nervures une nervure. -une dalle deux nervures si la largeur du tablier est comprise entre 10 et 16 m. Les nervures deviennent soit larges et de hauteur variable au del de 35 m de porte ou troites et de hauteur constante. -une dalle 3 nervures ou plus pour les tabliers de plus de 16 m de largeur. La conception des nervures est la mme que prcdemment. 4-4-3-4- lancements des ponts dalles en BP Pour les diffrents types des ponts dalles, les divers lancements recommands permettant de concevoir rapidement un pont-dalle au stade prliminaire sont rsums ci-dessous: lancement conseill 2 traves 3 traves ou plus p. p. variable p. p. variable const. sur ap en trav const. sur ap en trav 1/28 ----1/33 ----1/25 1/20 1/30 1/30 1/24 1/42

Dsignation

1 trave 1/25 1/22

Dalle rect ou enc lat BP Dalle lg ou nerv en BP

Remarque: Pour les dalles prcontraintes section rectangulaire l'lancement des traves de rive ne doit pas tre infrieur 1/38. De plus, le SETRA [7,9] donne plusieurs abaques de prdimensionnement d'un pont dalle en BP. La figure 17 [9] donne l'paisseur conomique d'un pont dalle de 4 traves symtriques en BP. Les figures 18, 19, et 20 [7] donnent le dimensionnement conomique des ponts dalles pleines (abaques d'en haut) et nervures (celles d'en bas), y compris les dalles encorbellement latral, respectivement l rive pour le cas de 2,3 et 4 traves. Avec = l . ; c..d., l = lrive; cent

Figure 17: paisseur d'un pont dalle en BP 4 traves [9]

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Figure 18: paisseur d'un pont dalle en BP 2 traves [7]

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Figure 19: paisseur d'un pont dalle en BP 3 traves [7]


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Figure 20: paisseur d'un pont dalle en BP 4 traves [7]


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4-5- Les portiques et les ponts cadres


4-5-1- Gnralits [11-13] Les ponts poutres et les ponts dalles supposent gnralement l'existence d'appuis indpendants du tablier, du type pile ou cule. Pour les ouvrages de faible porte, la solution la plus simple consiste disposer une dalle arme sur deux cules remblayes. Mais cette solution est lourde et onreuse; il est beaucoup plus avantageux d'associer les cules au tablier pour constituer un portique ou un cadre ferm. Ce faisant, les murs de front des cules, appels pidroits, participent la flexion du tablier en la soulageant et rciproquement. Le choix entre un cadre et un portique dpend de la porte franchir et de la qualit du sol de fondation. Du point de vue fondations, les cadres s'accommodent d'une faible profondeur d'encastrement et d'un sol assez mdiocre car ils appliquent une pression moyenne de l'ordre de 0,08 MPa (poids propre). Les portiques, lorsqu'ils sont fonds sur semelles ncessitent un sol de portance de calcul moyenne ou bonne (0,2 0,3 MPa). Lorsque le sol est de trs mauvaise qualit, il ne faut jamais fonder un cadre sur pieux. Du point de vue porte, le domaine d'emploi normal des cadres va jusqu' une douzaine de m d'ouverture droite; les portiques prennent la relve partir de 10 m et jusqu' 18 m environ d'ouverture droite. A noter que le choix des ttes peut conditionner celui de la structure. En gnral, on prvoit des murs en aile car ils permettent de raliser les ttes les plus conomiques. Pour les cadres de hauteur modre, il est possible de prvoir des murs en retour suspendus. Si les ttes sont de trs grande hauteur (> dizaine de m), leur cot devient norme et les cadres ou portiques sont abandonner. 4-5-2- les portiques (PIPO) Un portique est un ouvrage en forme de U renvers constituant une structure monobloc. Les pidroits sont gnralement de mme paisseur que la traverse, au del de 13 m d'ouverture, et d'paisseur moindre au de. Les ttes sont en gnral des murs en aile. Sur un sol de bonne portance, la fondation est superficielle (encastre de 1 3 m dans le sol). En plus, il est ncessaire de prvoir des goussets la jonction de la traverse sur les pidroits pour assurer un parfait encastrement (de la premire sur la deuxime). Pour les ouvrages autoroutiers, on effectue deux demi-ouvrages spares par un vide central au niveau des tabliers (voir vue clate sur la figure 21 [13]).

Figure 21: Vue clat d'un Portique Ouvert [13]


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Photo N 11 : PIPO avec un gousset suprieur faisant partie des ouvrages de la pntrante sud de Tunis. A titre de grandeur, llancement recommand (rapport de lpaisseur de la traverse et louverture) est de lordre de 1/20 1/25. Mais pour plus de prcision, lpaisseur de la traverse suprieure (E3) ainsi que celle des pidroits (E2), recommand par le SETRA [13] est dtermine, pour un bton de classe B25, par la formule suivante :

E3 = E2 = l + 0,10 40

(m).

o l est louverture biaise de louvrage, avec un minimum de 0,30 m. Mais en Tunisie, cette paisseur minimale peut aller jusqu 0,50 m pour faciliter le btonnage dans de bonnes conditions. Les goussets de jonction entre le pidroit et la traverse sont gnralement de dimensions 0,30 m x 0,30 m 0,40 m x 0,40 m. Ces goussets ont pour rle dassurer un encastrement entre le pidroit et la traverse. Ainsi, des aciers en attente doivent sortir du pidroit lors de son excution (photo N12).

Photo N 12 : Ferraillage en attente pour la traverse sortant du pidroit et ferraillage inclin pour le gousset. (Echangeur de Ksar Sad Tunis). En ce qui concerne la semelle du portique, son paisseur peut tre prise gale celle des pidroits avec un minimum de 0,60 m. Alors que sa largeur et son excentrement (figure N22) sont dtermins daprs les abaques prsents sur les figures N23 26. Ces abaques sont en fonction de la fiche D dans le sol. Celle de gauche (respectivement droite) donne la largeur droite B (respectivement lexcentrement e) de la semelle en fonction de la pression qmax admissible du sol lELS.
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Figure N22 : Notation pour la conception des semelles dun PIPO [13].

Figure N23 : Largeur et excentrement des semelles dun portique pour une fiche D de 2,0 m [13].

Figure N23 : Largeur et excentrement des semelles dun portique pour une fiche D de 2,5 m [13].
Chap 4, page 84 M.Ben Ouzdou

Figure N23 : Largeur et excentrement des semelles dun portique pour une fiche D de 3,0 m [13].

Figure N23 : Largeur et excentrement des semelles dun portique pour une fiche D de 3,5 m [13]. Lors de lemploi de ces courbes, nous tirons lattention pour les remarques suivantes : La partie des courbes situe droite du trait vertical correspond au domaine normal des PIPO. La partie des courbes situe gauche peut comporter des valeurs devant faire lobjet dune dtermination plus fine. Lorsque la largeur de la semelle est infrieure 1,5 m, il faut faire attention la stabilit des pidroits lors de la construction. Dans ce cas, il suffit daugmenter qmax pour obtenir une largeur denviron 1,5 m.

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4-5-3- Les Portiques Ouverts Doubles (POD) Les Portiques Ouvert Double (POD) sont des structures drives des portiques ouverts simples. Ce sont des portiques de plus en plus employs puisquils capables de franchir des brches plus importantes que les PIPO tout en restant plus conomiques que dautre ouvrages.

Photo N13 : POD employ comme un passage suprieur sur lautoroute Tunis-Hammamet Pour un POD, la pile centrale soulage la traverse, ainsi celle-ci est soumise des efforts plus faibles pour une mme surcharge que dans le cas des PIPO. Par rapport ce dernier, le POD multiplie par deux les possibilits de franchissement : 2 x 9 m 2 x 22 m douverture biaise. Son domaine demploi se superpose celui des ponts-dalles. Pour un ouvrage non symtrique, la dissymtrie des portes est de 1,5 au maximum pour des raisons esthtiques. Les inconvnients dun POD sont que celui-ci ne prsente pas autant de transparence quun ouvrage 4 traves et de plus il est sensible aux tassements diffrentiels (comme tous les portiques). Les avantages dun POD sont la limitation des emprises (milieu urbain) et en plus la structure est monolithique donc rustique. En gnral les avantages des portiques sont : Encastrement de la traverse sur pidroits minceur Pas de joint de chausse ni appareil dappui pas dentretien En ce qui concerne la conception dun POD, les semelles prsentent une largeur de 1,1 de celles du PIPO (pidroits). Alors que pour la pile centrale lpaisseur est de 50 cm pour une longueur totale 35 m. Sinon, lpaisseur de la pile est gale celle de la traverse sans dpasser 70 cm. La traverse est pos sur la pile travers un appui qui est considr comme une articulation type Freyssinet (rotule dans les hypothses de calcul). Ces articulations, de 7 cm de largeur gnralement, sont au nombre de 3 pour un tablier de largeur droite 9m et au nombre de 4 pour les autres cas.

Figure N24 : Schma de lappui de la traverse sur la pile centrale pour un POD [14].

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Photo N14: Ferraillage de la connexion voile intermdiaire et traverse pou un POD de lintercommunale Tunis (chantier par lentreprise Chabaane et Cie).. Les goussets de la traverse sur pile sont ncessaires puisquau droit de l'appui, la traverse subit des sollicitations importantes. Comme pour le cas des PIPO les goussets de la liaison traverse-pidroits amliorent le degr d'encastrement et vitent toute concentration de contraintes. Leurs dimensions sont denviron 39x90 cm. Pour des raisons desthtique, il est recommand de se rapprocher du rapport h/l de 0,618 considr comme un nombre dor ! [14]. 4-5-4- les ponts cadres (PICF) Les cadres se prsentent sous la forme d'un "tube" section droite rectangulaire. Les cadres peuvent tre utiliss comme petits ouvrages hydrauliques ou comme petit ouvrages sous remblai. La traverse infrieure constitue la fondation enterre conue comme un radier gnral mince en BA, excut en bton maigre. Les ttes sont traites soit en murs en aile, soit en murs en retour, soit en murs suspendus. Le choix entre ces divers types est fonction de plusieurs critres, dont le critre esthtique. Ainsi, lorsque la voie franchie est en dblai, et que par la suite la voie porte ne sera qu'en lger remblai, un type murs en retour sera plus indiqu car il rendra l'ouvrage plus discret dans le site. Par contre, lorsque la voie franchissante est en fort remblai, le type murs en aile est prfrable car il rduit l'effet du "vide" au passage de l'ouvrage, et produit un effet d'entonnement l'entre du cadre. Comme dans le cas des portiques, il est ncessaire de prvoir des goussets la jonction des traverses (suprieurs et infrieure) et des pidroits. Une vue clat est prsente dans la figure 5 [13].

Figure N25 : Vue clat dun PICF [13].

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mur en aile Photo N 14 : un PICF sous lautoroute Tunis-Hammamet L'lancement des traverses (suprieure et infrieur) est de lordre de 1/20 1/25. Lpaisseur de la traverse suprieure (E3), recommand par le SETRA [13] est dtermine, pour un bton de classe B25, par la formule suivante :

E3 = l + 0,125 (m). 32
o l est louverture biaise de louvrage, avec un minimum de 0,30 m. En ce qui concerne lpaisseur du pidroit (E2) et celle de la traverse infrieure (E1), le SETRA a prsent deux abaques prsents sur la figure N26 donnant ces paisseurs en fonction de louverture biaise et du module de pseudo-lasticit du sol ESOL. A dfaut de valeur plus reprsentatives, Esol, tire dessais en place, on pourra adopter les valeurs indiques dans le tableau ci-aprs, qui, bien que trs approximatives, sont nanmoins suffisantes pour un dimensionnement des paisseurs. Argile Limon 802 70 55 30 50 15 Sable 180 150 30 Grave 300 170 ---

Surconsolid ou trs serr Normalement consolid ou normalement serr Sousconsolid altr et remani ou lche

Rocher Trs peu fractur normal Trs fractur Trs altr 1600 1000 800 160 Tableau N6 : Valeur de ESOL en MPa en fonction des sols dassises sous les PICF [13].

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Figure N26 : Abaques donnant les paisseurs du pidroit (E2) et de la traverse infrieure (E1) en fonction de louverture biaise ( l ) et du module de pseudo-lasticit du sol (ESOL) [13]. Ces abaques sont tablies pour des ouvrages ne recevant pas de charges particuliers (tel que militaire), construit avec un bton de classe B25 et nayant pas de remblai sur la traverse suprieure. Si cette dernire condition nest pas satisfaite (existence de remblai), les valeurs trouves par les abaques cidessus (Ei0) sont corrigs par [13] : Ei = Eio 1 +

H. l

2 2

2000 . Ei0

avec H : hauteur du remblai (m).

Les dimensions des goussets du PICF sont prsents ci-aprs : Ouverture 24m 4m Gousset suprieur 0,2 x 0,2 0,3 x 0,3 0,3 x 0,3 0,4 x 0,4 Gousset infrieur 0,2 x 0,2 0,4 x 0,4 0,4 x 0,4 0,5 x 0,5

Tableau N7 : Prdimensionnement des goussets dun PI-CF [13].

4-6- Rsum des lancements


Type Cadres et portiques Ponts Dalles Ponts Poutres PI - CF PI - PO POD PSI - DA PSI - DP PSI-DN-E TI - BA PSI - BA VI - PP 1 trave 1/25 1/25 -1/22 1/25 1/22 1/17 -1/17 1/22 paisseur constante --1/27 1/23 1/28 1/25 -1/20 -2 traves paisseur variable sur appui en trave ----------1/20 1/30 ------3 traves ou plus paisseur paisseur variable constante sur appui en trave ---------1/28 --1/33 --1/30 1/24 1/42 ---1/20 ------

Tableau N8 : Elancement conseill pour les ouvrages courants.


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Rfrences relatives au Chapitre 4. [1] SETRA, les Ponts Types du SETRA , Plaquette du SETRA, 1979 (rimpression en 1985). [2] SETRA, VIPP, Ponts Poutres Prcontraintes par Post-tension : Guide de Conception , 1996. [3] A. Bernard-Gly et J.A. Calgaro, "Conception des ponts", Presses de lENPC, 1994. [4] A. Bernard-Gly, "La Conception des ponts", Cours polycopi de lENPC, Mastre Ouvrages dArt, 1987. [5] H. Thonier, "Le Bton Prcontraint aux Etats Limites", Presses de l'ENPC, 1985. [6] SETRA, "VI-PP", Dossier Pilote, Pice 1.3, SETRA, 1967. [7] SETRA, "Ponts-Dalles: Guide de Conception", 1989. [8] J.A. Calgaro et M. Virlogeux, "Projet et Construction des Ponts: Gnralits, Fondations, Appuis et Ouvrages Courants", Presses de l'ENPC, Paris, 1987. [9] SETRA, "PSI-DP", Dossier Pilote, SETRA, 1969. [10] SETRA, "PSI-DN", Dossier Pilote, SETRA, 1981. [11] SETRA, "PI-PO", Dossier Pilote, SETRA, 1974. [12] SETRA, "PI-CF", Dossier Pilote, SETRA, 1967. [13] SETRA, Ponts-cadres et Portiques : Guide de Conception , 1992. [14] SETRA, POD 76 , 1976.

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Chapitre 5

LES QUIPEMENTS DES PONTS

5-1- Introduction. 5-2- Les appareils dappui. 5-3- Le revtement des tabliers. 5-4- Les trottoirs. 5-5- Les dispositifs de retenues. 5-6- Les joints de chausses. 5-7- Les systmes dvacuation des eaux. 5-8- Les corniches. 5-9- La dalle de transition.

p 91 p 92 p 98 p 101 p 103 p 107 p 108 p 109 p 109

5-1- Introduction.
Les quipements reprsentent lensemble des dispositifs dont le but est de rendre un tablier de pont capable dassurer sa fonction, notamment vis--vis des usagers et dassurer la durabilit de louvrage. On distingue: Les appareils dappui. Le revtement des tabliers. Les trottoirs. Les dispositifs de retenues. Les joints de chausses. Les systmes dvacuation des eaux. Les corniches. La dalle de transition. Autres quipements divers (les perres, lclairage, la signalisation, les crans acoustiques, les dispositifs de visite). Trop souvent considrs comme accessoires, les quipements remplissent un certain nombre de fonctions : La scurit (bordures des trottoirs, dispositifs de retenues, grilles). La protection et la maintenance des lments structurales (tanchit, vacuation des eaux, perres). Le bon fonctionnement de la structure (appareils dappui et joints de chausses). Le confort de la chausse (dalle de transition, joint de chausse). Lesthtique (corniche et garde-corps). La possibilit de visite et dentretien du pont (chelles, portes, passerelles). Ainsi, les quipements interviennent dans la conception dun ouvrage (largissement due lexistence des dispositifs de retenue), dans son dimensionnement (prise en compte du poids propre des lments de la superstructure), dans sa fonction et dans sa dure de vie (fonctionnement correct et protection de la structure). Les quipements peuvent subir une usure accidentelle (dispositif de retenue) ou normale (corrosion). Cest pourquoi, ils sont souvent lobjet dun entretien ou mme remplacement. Par consquent, ils doivent tre conus de manire pouvoir les rparer ou changer facilement.

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5-2- Les appareils dappui


Le tablier repose sur les appuis (piles et cules) travers les appareils dappui qui lui transmettent les efforts verticaux et horizontaux. N ApAp Figure 1 : Sollicitations appliques sur lappareil dappui. N : Efforts Normaux provenant des efforts verticaux (poids propre et surcharges). V : Efforts Horizontaux provenant des efforts de freinage, de retrait (et fluage), de dilatation thermique et de la rotation aux appuis. : Rotation due la pose et aux surcharges. Les appareils dappui jouent un rle structural assez important. De nos jours, certains ne les considrent plus comme un quipement mme un lment principal de la structure tel que les appuis ou les fondations. Le dimensionnement des appareils dappui ncessite une tude assez complexe puisque les appareils dappui sont souvent associs aux appuis et aux fondations (notamment en ce qui concerne la rpartition des efforts horizontaux sur les appuis). On distingue quatre types dappareils dappui: les appareils dappui en bton, les appareils dappui en lastomre frett, les appareils dappui spciaux, les appareils dappui mtalliques. 5-2-1- les appareils dappui en bton Connue comme appui Freyssinet, les articulations en bton sont obtenues partir dun rtrcissement de bton, qui en se plastifiant forme une rotule ou travers linsertion dun goujon qui reprsente un appui fixe. Tablier 7 10 cm H

Pile Min 25 30 cm Figure N2 : Articulation mince type Freyssinet Tablier 70 35 cm

Pile 25 30 cm Figure N3 : Balancier en BA. M. Ben Ouzdou Chap 5, page 92

Photo N1 : Appareil dappui en bton (balancier en BA) existant dans le pont sur oued Medjerda sous la RN8. 5-2-2- les appareils dappui en lastomre frett. a) Introduction. Ce type dappareils est le plus employs en Tunisie. Llastomre (ou encore noprne) est un sorte de polymre de couleur noire. Lappareil est frett par des tles dacier incorpors dans llastomre (tel que une millefeuille).

Elastomre Frettes en acier

Figure 4 : Schma dun appareil dappui en lastomre frett (en coupe).

Photo N2: Appareil dappui en lastomre frett M. Ben Ouzdou Chap 5, page 93

b) Disposition des appareils dappui pour les ouvrages courants : Cas des ponts poutres : 1Appareil dAppui (ApAp) sous chaque poutre, pos directement sous la poutre sur un bossage en bton frett.

Poutre

ApAp Bossage frett Appui Figure 5 : Schma dun appareil dappui sous une poutre.

Phot N3 : Appareil dappui en lastomre frett sous une poutre dans louvrage du pont sur oued Limaou Gabs. Le Bossage sous lappareil dappui est ncessaire puisque des charges concentres assez importantes agissent sur le point de contact entre la poutre et lappui. Ce bossage est gnralement en bton arm par des frettes. Un contre-bossage nest pas ncessaire puisque la poutre est assez ferraille pour reprendre les forces concentres. Bton

frettage

Appui Figure 6 : Schma dun bossage frett.

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Figure N 7 : Plan dun frettage pour le bossage sous un appareil dappui.

Photo N4 : Acier de frettage pour un bossage (PS Hammam-Lif). Les appareils dappui en lastomre frett sont assez sensibles leur environnement et ncessitent un changement lorsquelles sont dgrades. Pour les changer, on pose des vrins sous le tablier pour le soulever. Cette opration sappelle le vrinage. Ces vrins sont poss sur un bossage (existant pour les nouveaux ouvrages). Pour les ponts poutres, les vrins seront poss sous lentretoise dappui qui est conu pour cette opration. Ainsi, et notamment pour les nouveaux ouvrages, un bossage est prvu pour le vrinage pour indiquer la position des vrins et pour que ce bossage reprend les concentrations des charges apports lors de vrinage. Cas des ponts dalles : Le nombre dappareils dappui varie selon la largeur de la dalle. Dans ce cas, en plus dun bossage sous lappareil dappui, un contre-bossage entre celle-ci et la dalle est ncessaire. De mme, un bossage et un contre-bossage pour le vrinage est ncessaire. dalle Bossage suprieur pour le vrinage Bossage suprieur ApAp Bossage inf pour le vrinage Appui Figure 8 : Schma dun appareil dappui sous une dalle. Cas des portiques : Pas dappareil dappui. Bossage infrieur

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c) Environnement de lappareil dappui : Disposition de lappareil et de son bossage. Lappareil dappui doit tre bien cadr sur son bossage (et sous son contre-bossage ventuel). Ainsi, une distance minimale de 5cm de chaque ct est exige entre le bord du bossage et l'appareil. De plus une distance minimale de 5 cm est aussi exige entre le bossage et l'extrmit de l'appui. Pour les ponts dalles, un contre bossage est aussi recommand entre l'appareil d'appui et la dalle. 5 cm Appareil dappui Bossage

Appui 5 cm

5 cm

5 cm

5 cm

Figure 9 : Disposition en plan de lappareil dappui et de son bossage.

Figure 10 : Plan dune disposition en plan de lappareil dappui et de son bossage.

Photo N5 : Disposition en plan du frettage pour lappareil dappui (changeur Sidi Daoud Tunis). M. Ben Ouzdou Chap 5, page 96

5-2-3- les appareils dappui spciaux Les appareils d'appui spciaux prsentent un principe de fabrication simple: un pot mtallique contient de l'lastomre soumis une forte compression par un couvercle en acier. Du fait de cette forte compression, l'lastomre se comporte comme un fluide, ce qui permet au couvercle de supporter aussi des rotations dans tous les sens. On obtient ainsi une articulation. Le couvercle peut tre surmont par une plaque de glissement qui permet d'obtenir des appareils d'appui glissants. Les appareils d'appui spciaux sont employs frquemment pour les grands ouvrages.

Photo N6 : Appareil dappui en lastomre frett pos dans un pot pour constituer un App App spcial. (Cas dApp App employ dans le pont-rail sur Oued El Akarit Gabs). 5-2-4- les appareils dappui mtalliques. Les appareils d'appui mtalliques sont employs surtout pour les ponts mtalliques. On distingue des appareils d'appui fixes et d'autres mobiles. Ceux-ci sont de type appareils d'appui balanciers et prsentant une rotule permettant la rotation ou encore un appui mobile balanciers et rotule prsentant des rouleaux qui lui permettent la translation [2].

Photo N7 : App App mtallique balancier et rotule avec des rouleaux. (Ancien App App employ dans le pont-rail sur Oued El Akarit Gabs).

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Photo N8 : App App employ dans un pont dans la rgion de Corze en France.

5-3-Revtement des tabliers


Le revtement des tabliers comprend essentiellement une couche d'tanchit et une couche de roulement. C'est l'un des quipements le plus important tant par son cot (4 5 % du cot total) que par son rle (protection de la structure, rsistance et anti-drapage). Gnralement, le revtement est d'paisseur de 10 11 cm de masse volumique de 2,4 t/m3 avec une variation de 20% due au rechargement ultrieure ou aux irrgularits des extrados du tablier. 5-3-1- tanchit des tabliers Le bton, mme comprim, n'est pas bien tanche (existence des pores et des sgrgations locales tel que fissures, nids de cailloux et reprise de btonnage). Pour protger les armatures contre la corrosion, il est ncessaire de poser une couche d'tanchit sur la dalle de couverture. En dpassant de 2 3% du cot total sur l'tanchit, on prolonge la dure de vie de l'ouvrage considrablement. Aux USA, plusieurs ouvrages de moins de 30 ans d'ge sont devenus incapables de supporter le trafic par manque de cette protection [4]. Les types d'tanchit les plus connus sont: Les chapes paisses ( de 3 3,5 cm) base d'asphalte coul chaud en bi-couche haute temprature (>200C). Les chapes minces (0,2 0,3 cm) base de rsine synthtique adhrente au support. Les chapes en feuilles prfabriques, paisse (3 cm) protection incorpor dans la feuille. La surface de bton sur laquelle on pose l'tanchit doit tre bonne et prparer souvent par un soufflage ou balayage. De plus, l'tanchit doit protger l'ouvrage, elle doit tre prolong sous trottoirs et doit tre raccorde aux joints. a) tanchit paisse base d'asphalte coul D'habitude, cette chape paisse, d'paisseur 31 mm environ, est constitue par: 1re couche trs rduite d'environ 1 mm d'paisseur, qui sert de liaison avec le support. Cette liaison comprend une couche d'accrochage base d'enduit d'imprgnation froid et une couche de semi-indpendance de papier Kraft trous ou une rsille de verre. Cette dernire couche a pour but de diffuser la vapeur d'eau qui se dgage lors du coulage haute temprature de l'asphalte. 2me couche: C'est l'tanchit proprement dite. Elle est compose 1re variante; soit de 4 mm d'asphalte lastomre (85% de poudre d'asphalte + 14 % de bitume 40/50 + Additifs). 2me variante; soit de 8 mm d'asphalte pur (bitume 40/50 + bitume naturel + poudre calcaire).

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3me couche : Asphalte gravillonne 26 2me couche: Asphalte pur 2me couche: Asphalte pur +Polymer 4 1 1 re couche: liaison avec support Bton du tablier 1 re variante 2me variante 22

31

8 1

Figure 11: Composition d'une chape paisse base d'asphalte coul.

Photo N9 : Chape dtanchit coul sur place en cours dexcution. (Cas du pont sur oued Zroud Hajeb El Aoun). 3me couche: reprsentant la protection en asphalte coul gravillonn de 22 mm, pour le 1er cas, et de 26 mm, pour le 2me cas. Cette 3me couche est augmente de 4 5 mm pour les ouvrages grand trafic, ce qui donne une paisseur de 36 mm en total. Ainsi dans le cas gnral, la chape paisse a une paisseur de 3 cm, avec une masse volumique =2,4 t/m3. L'inconvnient de ce procd est que malgr l'application de la couche de liaison avec le bton, l'tanchit peut rester indpendant, d'o la possibilit de passage d'eau l'interface entre le bton et l'tanchit. On recommande souvent de prendre les dispositions ncessaires aux droits possibles de pntrations (t.q. vacuation d'eau, joint de chausse, fixation de dispositif de retenue). b) tanchit par film mince De plus son cot trs lev, ce procd est aussi trs dlicat mettre en uvre ncessitant un personnel trs qualifi. En effet, sa mise en uvre se fait en 2 passes; totalisant 0,2 0,3 cm d'paisseur. - 1re passe: c'est l'tanchit proprement dite. Elle est constitue par des produits obtenus par la raction chimique d'une base et d'un durcisseur. Les brais poxydes taient les premiers employs mais ensuite abandonnes pour tre remplaces par les goudrons-polyrthanses ou les poxypolyurthannes. Cette premire passe peut tre prcde par une couche d'imprgnation. - 2me passe: C'est un plan d'accrochage du sable pour permettre une bonne liaison chimique entre l'tanchit et la couche de roulement. M. Ben Ouzdou Chap 5, page 99

S able d'accrochage

2me couche: niveau d'accrochage du sable 1 re couche: Etanchit propremnt dite Couche d'imprgnation ventuelle Bton du tablier

2 3 mm

Figure 12: Composition d'une tanchit par film mince [4]. Pour que cette tanchit soit de bonne qualit, on exige une surface de bton sche et en bonne tat avec limination de la laitance. Ce type nest pas employ en Tunisie, vue sa complexit dans son excution. c) tanchit par feuille prfabrique L'tanchit est assure par une feuille, prfabrique en usine, d'paisseur 0,5 cm environ comportant un bitume modifi par un polymre et une armature. Elle est colle la surface du bton par fusion partielle froid. Mais cette feuille est assez fragile la circulation des vhicules de chantier et l'insolation (risque d'apparition de gonfles). En plus, lors de l'entretien de la chausse, elle peut tre endommage. C'est pourquoi cette feuille est complte par une couche de protection constitue par un asphalte gravillonn. Ainsi, l'paisseur total de cette couche devient 3 cm environ. Ce type est de plus en plus en Tunisie, vue sa qualit due la prfabrication et sa facilit de mise ne uvre.

Photo N10 : Rouleaux dtanchit avant leur mise en uvre. (employs sur les ouvrages de lautoroute Tunis-Bizerte). 5-3-2- La couche de roulement La couche de roulement doit prsenter un bon uni et tre anti-drapant. De nos jours, la couche de roulement est constitue par un tapis d'enrobs bitumineux d'paisseur de 7 8 cm et de masse M. Ben Ouzdou Chap 5, page 100

volumique de 2,2 2,5 t/m3 (selon la compacit). La couche de roulement prsente un problme de permabilit l'eau. Ainsi, l'eau peut stagner entre la couche de roulement et la chape d'tanchit. L'enrob risque de subir un dsenrobage. Pour viter ce problme, il faut procder des dispositions constructives tel que pente plus drainage.

5-4- Trottoirs
Les trottoirs ont pour rle de protger les pitons contre la circulation automobile et ceci en les isolant par une simple surlvation. La largeur courante d'un trottoir est celle convenable pour laisser passer deux voitures d'enfant, soit un minimum de 1,40 m de largeur (le minimum exig par l'ICTARN est de 1 m). Dans les zones urbaines, les trottoirs sont plus larges. Dans le cas o les trottoirs ne sont pas ncessaires (t.q. certains ponts autoroutiers), un passage de service (de 0,40 m de largeur) est ncessaire encadr par une glissire et un garde corps. En Tunisie, les largeurs les plus courantes sont : 1,25 m et 0,75 m. Les trottoirs sur les hourdis en bton sont de 2 types: trottoirs sur caniveau et trottoirs pleins. 5-4-1- Trottoirs sur caniveau Les trottoirs sur caniveau sont les plus utiles. En plus de leur lgret, ils permettent une disposition de canalisation ou des cbles dans leurs caniveaux. En gnral, le trottoir comprend - une bordure de trottoir en bton prfabriqu de dimension normalise dont la hauteur varie de 20 30 cm. Elle est pose sur un bain de mortier, au dessous de la chape d'tanchit. - une contre-bordure, coule en place, dont le ferraillage est li celui de la structure (armature en attente). Le rle de la contre-bordure est de buter la bordure de trottoir. - un caniveau couvert par des dallettes minces en bton arm prfabriqu (de l'ordre de 5 cm d'paisseur) recouvert par un mince revtement bitumineux. Le caniveau est englob par une tanchit sans protection. Dans son intrieur, il permet le passage des diffrentes canalisations. - une contre-corniche, analogue la contre-bordure, c..d., coule en place est lie la structure. Le rle de la contre-corniche est de permettre la fixation de la corniche. -une corniche prfabrique (parfois coule en place pour les petits ouvrages) pos sur un bain de mortier.

Figure 13: Exemple de conception d'un trottoir sur caniveau.[1] Le trottoir est excut avant la couche de roulement mais aprs l'tanchit pour que celle-ci passe en dessous du premier. Les bords de celle-ci sont scis une trentaine de centimtre de la bordure. On construit un fil d'eau en asphalte gravillonn. Pour rcuprer l'eau aux deux bords du fil d'eau, on dispose au niveau de la jonction fil d'eau-couche de roulement un drain longitudinal (de dimension 1 x 2 cm2) pour rcuprer l'eau et l'vacuer par les gargouilles. M. Ben Ouzdou Chap 5, page 101

5-4-2- Trottoirs pleins Lorsque les canalisations dans les trottoirs sont inexistantes ou leur accessibilit n'est pas ncessaire, on peut remplir le trottoir de gros bton ou de sable stabilis au ciment. Dans ce cas, la contre bordure et la contre corniche ne sont pas ncessaire. Ce type est le plus employ en Tunisie. Il est conu avec deux fourreaux pour le trottoir de 0,75 m de large (figure N14) et de trois fourreaux pour le trottoir de 1,25 m de large (photo N11). Ces fourreaux sont ncessaires pour faire passer les cblages dlectricit, de diverses communications (tlphone, internet, ).

Figure N14 : Exemple dun trottoir de largeur 0,75 m employ pour un passage suprieur sur lautoroute Tunis-Bizerte.

Photo N11 : Trottoir en cours dexcution. (pont sur oued zroud Hajeb El Aoun).

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5-5- Dispositifs de retenue


Ce sont les quipements destins retenir des pitons ou des vhicules en perdition. Il n'existe pas un dispositif de retenue entirement polyvalent. Ainsi, on distingue les gardes corps, les glissires, les barrires et les sparateurs. 5-5-1- Les gardes corps. En plus de leur effet esthtique, le rle des gardes corps est de retenir les pitons. La hauteur minimale est exige par le rglement des charges savoir: hmin = Inf (1,20 m; 0,95 m + 0,005 H 0,05 m) o H est la hauteur du trottoir au dessus du sol ou de l'eau. La distance maximale des vides entre les lments d'un garde-corps est fixe 15 cm (scurit des enfants). En principe ces exigences sont respectes par les constructeurs et des normes types sont disponibles. On distingue 3 types de gardes corps: - Type S (en particulier le S8, prsent sur la figure 15) employ surtout en rase compagne sur les ouvrages prsentant un trottoir pour les pitons. Le poids du S8 est de 30 kg/ml. (Exp: Pont sur Oued Zroud, photo 12). - Type I, plac sur les ouvrages prsentant un passage de service. - Type U, non normalis et laiss libre la conception des architectes.

Figure 15: Garde corps de type S8 [1].

Photo N12 : Garde corps type S8 employ pour le pont sur oued zroud Hajeb EL Aoun. M. Ben Ouzdou Chap 5, page 103

5-5-2- Les glissires On distingue les glissires rigides et d'autres souples. Les premires sont plus esthtiques mais elles sont plus agressives aux roues. Par consquent, elles sont employes dans les milieux urbains o les vhicules sont lgers et de vitesse infrieure 60 km/h. Les glissires mtalliques souples sont les plus employes. Elles sont constitues d'un lment de glissement et d'un support (espac de 4 m) fix au tablier (figure 16). Le poids d'une glissire souple est de 15 kg/ml.

Figure 16: Glissire souple simple [1].

Photo N13 : Glissire mtallique en cours dexcution. Le rle d'une glissire souple est de permettre un retour de vhicules sur la chausse sous un angle faible et vitesse modre. 5-5-3- Les barrires Les barrires sont classes en trois catgories - les barrires lgres, qui sont peu employes. - les barrires normales, qui sont les plus employes. - les barrires lourdes, qui ne sont pas encore disponibles.

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Les barrires normales sont soit anciennes, soit modernes. a) Barrires normales anciennes Les plus connues sont de type BN1 (ou muret californien) et de type BN2 (ou muret Gnral Motors). L'inconvnient de ces barrires est qu'elles sont trs lourdes (600 kg/ml) et trs agressifs vis-vis des vhicules lgers. b) Barrires normales modernes Ces barrires sont plus lgres (65 kg/ml) et moins agressives que les anciennes. Le type BN4 (figure 18) est le plus employ (surtout Tunis, tel que pour le viaduc de l'Avenue de la rpublique et dans l'changeur de la Marsa). La barrire BN4 peut tre utilise comme un garde corps vue son esthtique surtout si on lui associe un barreaudage vertical.

Figure 17: Barrire normale de type de type BN4.

Photo N14 : Barrire BN4 employ comme un garde-corps dans les ouvrages de lchangeur de laroport de Carthage Tunis.

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5-5-4- les sparateurs en bton Comme leur nom l'indique, ces sparateurs servent surtout dans le cas de deux tabliers contigus spars (Exp: Viaduc de l'Avenue de la Rpublique Tunis). Ainsi, il joue le rle d'une glissire et d'une barrire, mais ils sont assez agressifs aux vhicules lgers. Les sparateurs, couls en place, sont alors placs la jonction des ouvrages. Les sparateurs sont parfois placs sur les terres plein centrales (TPC) des autoroutes. On distingue essentiellement deux types de sparateur: sparateur double DBA (Figure 18 a) de poids 620 kg/ML. sparateur simple GBA (Figure 18 b) de poids 700 kg/ml.

a) Figure 18: a)sparateur double type DBA

b) b)sparateur simple type GBA.

Photo N15 : Sparateur DBA employ dans le viaduc de lAvenue de la Rpublique Tunis.

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5-6- Les joints de chausses


Un tablier subit des variations longitudinales dues la variation de la temprature, au dplacement ou dformation par les charges d'exploitation, au retrait pour les ouvrages en bton et au fluage pour les ouvrages en bton prcontraint. Souvent, ces effets ont t estims lors de calcul des appareils d'appui. Pos sur les appareils d'appui, le tablier est librement dilatable travers un jeu amnag pour cet effet. Ce jeu est ensuite couvert par un joint de chauss dont le rle est le confort et la scurit des vhicules. Le joint est dimensionn tout d'abord par son souffle (ouverture). Pour un ouvrage monolithique, les dplacements par trave sont cumuls jusqu'au joint. Ainsi, le rle des joints de chausses est d'assurer la continuit de la chausse et du trottoir et faire oublier aux usagers l'espace vide sparant les diffrentes parties. Pour remplir ce rle sur le plan esthtique et confort les joints doivent prsenter les qualits suivantes: Assurer la continuit de la surface de roulance ou des trottoirs (absence de choc et de rebond) tre silencieux. Doivent tre tanches et assurer une bonne vacuation des eaux qui peuvent s'y rassembler. Les joints de chausses sont prsents dans un document de SETRA [7], mais on peut les regrouper en 4 familles: 1) joints ponts souples Appuyes: Modles B, C, FT, DEMAG. en bande: Modles Transflex. 2) joints ponts peignes en porte faux: Modles W et WD 3) Joints lvres (avec remplissage du vide par un matriaux assurant l'tanchit): Modles Monobloc, Wosd, WR, JEP, Maurer. 4) Joints non apparents sous revtement normal ou amliors: Modles Thorma, semilourd III.

Figure 19: Exemple de joint lgers.

Photo N16 : Joint de chausse W110B avant sa mise en place (pont sur oued Zroud).

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5-7- vacuation des eaux


L'vacuation des eaux, sur la chausse d'un pont, est ncessaire aussi bien pour la durabilit des matriaux constituant la chausse, que pour la scurit des usagers (bonne adhrence des vhicules sur le revtement). Ainsi, les eaux sont recueillies d'un ct ou des deux cts en ayant la chausse une pente transversale (cas d'unidirectionnel ou d'une courbe) ou dune double pente (cas d'une chausse bidirectionnel). Ensuite, les eaux sont vacues par des gargouilles dbouchant l'air libre (pont sur oued) ou guids la base des appuis (pont sur route) tel que prsent sur la figure 5 pour un viaduc Tunis. La pente transversale doit tre suprieure 2% (le plus courant 2,5%) et obtenu la suite d'un profilement de la gomtrie de la structure et non pas par la couche de roulement. Ainsi, le systme d'vacuation des eaux d'un tablier de pont doit comprendre un rseau de recueil et de conduite des eaux de ruissellement constitu par: les pentes transversales et longitudinales de la chausse. Les fils d'eau en bordure des trottoirs. les drains le long du fil d'eau et les points d'extrmit. Les gargouilles. Les transverses du tablier et les conduites d'vacuation.

Figure 20: Systme d'vacuation d'eau.

Photo N17 : Gargouille dvacuation des eaux et en dtails les avaloirs et la grille employ dans le pont sur oued Zroud. M. Ben Ouzdou Chap 5, page 108

5-8- Les corniches


Le rle principal des corniches est l'esthtique. Anis, elles prsentent le "ligne" de l'ouvrage. Surtout lorsque la dalle est coule sur place, les corniches permettent de donner une bonne finition pour une bonne vue. C'est ainsi, qu'il vaut mieux les prfabriquer. En plus de ce rle principal, les corniches peuvent se prsenter comme un larmier pour l'coulement latral des eaux et ainsi viter le ruissellement de l'eau sur la partie porteuse de la structure. Enfin, les corniches permettent aussi le scellement des gardes-corps. Les corniches sont surtout en BA prfabriqu et ainsi on prvoit un scellement par une contrecorniche (pos sur un bain de mortier). Dans ce cas le poids est de 0,2 0,3 t/ml. Mais, il peuvent tre aussi en acier ou mme en BA coul sur place.

Phot N18 : Corniches prfabriques sur chantier ; PS sur chemin de fer Hammam-Lif.

5-9- Les dalles de transition [10]


L'intrt de la dalle de transition est d'attnuer les effets de tassement du remblai proximit de l'ouvrage. La dalle de transition permet de traiter le problme en permettant de remplacer le rechargement par un lger reprofilage. La dalle de transition permet aussi de protger le remblai d'accs contre l'infiltration des eaux. D al le d e t ran s iti o n

o u v r ag e

r em b l ai d ' a cc s

D
Figure 21: Dalle de trasition (vue en plan)

3 < D < 6 m pour les autoroutes 1,5 < D < 3 m Autre routes

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La dalle de transition doit contribuer supporter la chausse sous les zones circules. Elle rgne donc au droit de la chausse au sens gomtrique. Sa largeur sera proche de celle de la chausse. d = Lr + 2 (0,5 1 m). La dalle de transition est soit superficielle pour les chausse rigides (bton de ciment) ou les plus courants profonde pour les chausses souples (bton bitumineux).

Figure 22: Exemple d'une dalle de transition profonde.

Photo N19 : Ferraillage de la dalle de transition. (Ech Sidi-Daoud).

Photo N20 : Jonction de la dalle de transition et cule (goujon). M. Ben Ouzdou Chap 5, page 110

Bibliographie relatif au Chapitre 5

[1] J.A. Calgaro et M. Virlogeux, "Projet et Construction des Ponts: Gnralits, Fondations, Appuis et Ouvrages Courants", Presses de l'ENPC, Paris, 1987. [2] E. Ramazanov, "Constructions Mtalliques", Centre National Pdagogique, Ministre de l'ducation Tunisienne, 1995. [3] SETRA,Appareils d'appui en lastomre frett, Bulletin technique N4, Rfrence SETRA:F7410. 1974. [4] M. Fragnet, "Les Equipements des Ponts", SETRA, Nov 1986. [5] SETRA, "Assainissement des Ponts Routes", Rfrence SETRA:F8940, Juin 1989. [6] SETRA, "Les dispositifs de retenue", Rfrence SETRA:E8781, Jan 1988. [7] SETRA, "Joint de chausse des ponts routes", Rfrence SETRA:F8879, 1988. [8] SETRA,"GC 77: Garde-Corps, Glissires, Corniches et Grilles (Equipements Latraux des Tabliers) ", Dossier pilote du SETRA. Rfrence SETRA: F7716, 1977. [9] SETRA, STER 81: Surface, Etanchit et Couches de Roulements des Tabliers d'Ouvrages d'Art , Rfrence SETRA:F8210, 1982. [10] SETRA, "Dalle de transition des ponts routes", Rfrence SETRA:F8504, 1985. [11] SETRA, Garde-Corps , Collection guide technique GC, 1997.

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