Trans Cad

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DISSERTAO DE MESTRADO

ESTUDO DE ROTEIRIZAO DE VECULOS
EMPREGANDO O TRANSCAD - CONTRIBUIO PARA A
DISTRIBUIO URBANA DE CARGAS

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UBERLNDIA, 21 DE AGOSTO DE 2009

UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLNDIA
FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL
Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil

Miguel ngelo Almeida Faria de Paula
ESTUDO DE ROTEIRIZAO DE VECULOS EMPREGANDO O
TRANSCAD - CONTRIBUIO PARA A DISTRIBUIO URBANA DE
CARGAS

Dissertao apresentada Faculdade de
Engenharia Civil da Universidade Federal de Uberlndia
como parte dos requisitos para a obteno do ttulo de
Mestre em Engenharia Civil.
rea de Concentrao: Engenharia de Transportes
Orientador: Prof. Dr. Carlos Alberto Faria

UBERLNDIA, 21 DE AGOSTO DE 2009

Dados Internacionais de Catalogao na Publicao (CIP)

P324e

Paula, Miguel ngelo Almeida Faria de, 1983-
Estudo de roteirizao de veculos empregando o TransCAD:
contribuio para a distribuio urbana de cargas / Miguel ngelo Almeida
Faria de Paula. - 2009.
104 f.: il.

Orientador: Carlos Alberto Faria.

Dissertao (mestrado) Universidade Federal de Uberlndia, Programa
de Ps-Graduao em Engenharia Civil.
Inclui bibliografia.

1. Transporte de mercadorias - Teses. 2. Transporte rodovirio de
carga - Teses. I. Faria, Carlos Alberto. II. Universidade Federal de
Uberlndia. Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil. III. Ttulo.

CDU: 656.025.4
Elaborada pelo Sistema de Bibliotecas da UFU / Setor de Catalogao e Classificao

AGRADECIMENTOS

Primeiramente a Deus Pai, mentor e inspirador de toda obra.

Agradeo a meu pai e minha me (in memorian) que sempre me apoiaram e instigaram na
corrida pelo saber.

Agradeo aos meus trs irmos: Gisngela, Gisandra e Masner, pilares que me
sustentaram.

Agradeo a minha av, tios e primos.

Agradeo aos meus amigos da Rua 13, que sempre me incentivaram nesse trabalho.

Agradeo ao professor e orientador Carlos Alberto Faria que sempre prestativo, auxiliou e
cobrou na hora certa.

Agradeo aos amigos companheiros do Laboratrio de Transportes: Douglas, Allyne,
Flvia e Thas, que apoiaram e ajudaram para concluso do trabalho.

Agradeo ao gerente executivo de logstica Douglas, que muito colaborou para o
andamento e finalizao de meu trabalho.

Agradeo a Camila Carrara, sempre disponvel, me ensinou e auxiliou no manuseio do
TransCAD.

Agradeo as amigas de Goinia: Elizani e Gisele.

Agradeo a nossa secretria da ps-graduao Sueli, sempre pronta a nos ajudar.

Agradeo a CAPES por fomentar minha pesquisa.

Paula, M. A. A. F. Estudo de Roteirizao de Veculos Empregando o TransCAD
Contribuio para a Distribuio Urbana de Cargas. Dissertao, Faculdade de Engenharia
Civil, Universidade Federal de Uberlndia, 2009.

RESUMO

Esse trabalho analisa a distribuio urbana de carga do setor atacadista-distribuidor para o
setor varejista de supermercados com o auxlio do software TransCAD, aplicando o
problema de roteirizao de veculos com janelas de tempo para uma possvel otimizao
de rotas de entrega. O TransCAD trabalha com uma rede viria configurada com base nos
conceitos advindos da teoria dos grafos e que foram abordados nesse estudo, juntamente
com alguns conceitos bsicos da cadeia de distribuio e seus elementos. Na aplicao do
TransCAD alguns parmetros foram estabelecidos e baseados nos dados fornecidos por
uma empresa atacadista-distribuidora situada na cidade de Uberlndia, dados tais como:
tipo de veculo, tamanho da frota, demanda mdia por cliente entre outros. Foram
trabalhados 4 (quatro) cenrios, onde para cada um desses as caractersticas do veculo
Tipo sofreram alteraes. Para cada cenrio foram gerados outputs nos quais se pode
verificar as melhores configuraes de itinerrios e rotas para o problema de distribuio
urbana de carga. Apesar do TransCAD no analisar fatores como condies de trfego,
disposio da carga no veculo, velocidade mdia do veculo ao longo do percurso entre
outros, sabe-se que os resultados so aproximados, mas servem como orientao para a
operao da atividade de distribuio de mercadorias.

Palavras-chave: distribuio urbana de carga, TransCAD, roteirizao de veculos.

PAULA, M. A. A. F. de. Analysis of Vehicle Routing via TransCAD: a Contribution to
Urban Freight Distribution. Dissertation, School of Civil Engineering, Universidade
Federal de Uberlndia, 2009.

ABSTRACT

This study analyzes urban freight distribution from the wholesale distribution sector to
supermarkets retail sector via TransCAD software, and the vehicle routing problem with
time windows has been applied for possible delivery route optimization. TransCAD
focuses on a transport system based on graph theory concepts which have been employed
in this study, together with some basic concepts of distribution chain and its elements.
Some parameters for the application of TransCAD have been based on information
provided by a wholesale distribution company located in Uberlndia, Brazil. Such
information includes vehicle type, fleet size, and average client demand. The features of
the vehicle type underwent changes in four different scenarios; outputs were generated for
each of these scenarios, which revealed the most effective itinerary and route settings for
urban freight distribution. Even though TransCAD fails to analyze factors such as traffic
conditions, vehicle freight arrangement, and average vehicle speed along a given route, the
results of this study may contribute to the operation of product distribution.

Keywords: urban freight distribution, TransCAD, vehicle routing.

SMBOLOS E SIGLAS
SMBOLOS

d
D,i
Distncia entre o ponto D e o ponto i
d
D,j
Distncia entre o ponto D e o ponto j
d
i,j
Distncia entre o ponto i e o ponto j
E
i,j
Economia do percurso
h Horas
kg Quilos
l Litros
L Percurso total
L Percurso total
m
3
Metro cbico
min Minutos
R$ Real

SIGLAS

GPS Global Position System
MG Minas Gerais
PCV Problema do Caixeiro Viajante
PCVB Problema do Caixeiro Viajante com Backhauls
PCVCE Problema do Caixeiro Viajante com Cliente Estocstico
PCVE Problema do Caixeiro Viajante Estocstico
PCVG Problema do Caixeiro Viajante Generalizado
PCVS Problema do Caixeiro Viajante Simtrico
PCVJT Problema do Caixeiro Viajante com Janela de Tempo
PCVM Problema do Caixeiro Viajante Mltiplo
PCVTE Problema do Caixeiro Viajante com Tempo Estocstico
PCV-B Problema do Caixeiro Viajante com Bnus
PCV-M
3
S Problema do Caixeiro Viajante Min Max-Min Sum
PCV-S Problema do Caixeiro Viajante Seletivo

PRV Problema de Roteirizao de Veculos
PRVJT Problema de Roteirizao de Veculos com Janelas de Tempo
RCF-DC Seguro Facultativo de Responsabilidade Civil Facultativa Desaparecimento
de Carga
RCTR-C Seguro Obrigatrio de Responsabilidade Civil do Transportador Rodovirio
Carga
SIG Sistema de Informao Geogrfica
SIG-T Sistema de Informao Geogrfica para Transportes
SIT Sistema Inteligente de Transporte

SUMRIO
CAPTULO 1 - INTRODUO ........................................................................................ 1
1.1 OBJETIVOS GERAIS ....................................................................................................... 2
1.1.1 Objetivos Especficos ........................................................................................... 3
1.2 JUSTIFICATIVA .............................................................................................................. 3
1.3 ORGANIZAO DO TRABALHO ...................................................................................... 4
CAPTULO 2 - DISTRIBUIO URBANA DE CARGA .............................................. 5
2.1 SISTEMA DE DISTRIBUIO URBANA DE CARGA ........................................................... 6
2.2 CANAL DE DISTRIBUIO ........................................................................................... 11
2.3 SETOR VAREJISTA DE SUPERMERCADOS ..................................................................... 12
2.4 SETOR ATACADISTA ................................................................................................... 15
CAPTULO 3 - ROTEIRIZAO .................................................................................. 19
3.1 TEORIA DOS GRAFOS .................................................................................................. 19
3.1.1 Grafos ................................................................................................................. 19
3.1.2 Dgrafos .............................................................................................................. 20
3.1.3 Grafo Regular ..................................................................................................... 21
3.1.4 Grafo Completo.................................................................................................. 21
3.1.5 Grafo Valorado .................................................................................................. 21
3.1.6 Cadeia................................................................................................................. 22
3.1.7 Caminho, Ciclo e Circuito ................................................................................. 23
3.2 PROBLEMA DO CAIXEIRO VIAJANTE PCV ................................................................ 23
3.2.1 Problemas Correlatos do PCV ........................................................................... 26
3.2.2 PCV Simtrico (PCVS) ...................................................................................... 26
3.2.3 PCV Generalizado (PCVG) ............................................................................... 27
3.2.4 PCV com Backhauls (PCVB) ............................................................................ 27

3.2.5 PCV com Janela de Tempo (PCVJT) ................................................................ 27
3.2.6 PCV Mltiplo (PCVM) ...................................................................................... 28
3.2.7 PCV com Gargalo ou MinMax (PCV MinMax) ................................................ 28
3.2.8 PCV com Bnus (PCV-B) ................................................................................. 28
3.2.9 PCV Seletivo (PCV-S) ....................................................................................... 28
3.2.10 PCV Estocstico (PCVE) ................................................................................. 28
3.2.11 PCV Min Max-Min Sum (PCV-M
3
S) .............................................................. 29
3.3 PROBLEMA DE ROTEIRIZAO DE VECULOS - PRV ................................................... 29
3.3.1 Classificao dos problemas de roteirizao de veculos .................................. 32
3.3.2 Classificao segundo Bodin et al. (1983) ......................................................... 32
3.3.3 Classificao segundo Ronen (1988) ................................................................. 33
3.3.4 Classificao segundo Assad (1988) .................................................................. 34
3.3.5 Classificao segundo Desrochers et al. (1990) ................................................ 34
CAPTULO 4 - TRANSCAD ........................................................................................... 36
4.1 MTODO DE CLARKE E WRIGHT (1964) ...................................................................... 37
4.2 REDE DE TRABALHO NETWORK ................................................................................ 39
4.3 PROBLEMA DE ROTEIRIZAO DE VECULOS COM JANELA DE TEMPO (PRVJT) ......... 41
4.3.1 Entrada de Dados ............................................................................................... 45
4.3.2 Caracterizao dos Veculos .............................................................................. 47
4.3.4 Matriz de Roteirizao ....................................................................................... 48
4.3.5 Arquivos de Sada .............................................................................................. 51
4.3.6 Arquivo grfico de Rota ..................................................................................... 51
4.4 CUSTOS DE TRANSPORTE ............................................................................................ 52
CAPTULO 5 - ESTUDO DE CASO ............................................................................... 57
5.1 CARACTERIZAO DO TRABALHO ............................................................................... 58
5.2 CARACTERIZAO DA REDE VAREJISTA DE SUPERMERCADOS ..................................... 58
5.3 CARACTERIZAO DO ATACADISTA-DISTRIBUIDOR .................................................... 59
5.4 CENRIOS ................................................................................................................... 61
CAPTULO 6 - RESULTADOS E CONCLUSES ...................................................... 63
6.1 RECOMENDAES ....................................................................................................... 66
REFERNCIAS ................................................................................................................ 67

ANEXOS ............................................................................................................................ 75
ANEXO A ........................................................................................................................... 75
ANEXO B ........................................................................................................................... 80
ANEXO C ........................................................................................................................... 85
ANEXO D ........................................................................................................................... 86

LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1 Esquema tpico de distribuio Um para Muitos........................................... 9
Figura 2.2 Estrutura simplificada de um canal de distribuio. ....................................... 11
Figura 2.3 Estrutura simplificada de um canal de distribuio com o elo- transporte. . 12
Figura 3.1 Grafo bsico. ................................................................................................... 20
Figura 3.2 Dgrafo. ........................................................................................................... 20
Figura 3.3 Grafo regular de grau 3. .................................................................................. 21
Figura 3.4 Grafos completos. ........................................................................................... 21
Figura 3.5 Grafo Valorado................................................................................................ 22
Figura 3.6 Representao da Cadeia................................................................................. 22
Figura 3.7 Representao do Caminho. ............................................................................ 23
Figura 3.8 Mapa Icosiano - Projeo das arestas de um dodecaedro em um plano. ........ 24
Figura 4.1 Atendimento Sucessivo (Situao A); Atendimento Individual (Situao B). 37
Figura 4.2 Janela TransCAD - Network com as demarcaes de ns e arcos. ................. 40
Figura 4.3 Janela TransCAD - Roteirizao de veculos com janela de tempo. .............. 43
Figura 4.4 Caixa TransCAD Modo de operao para roteirizao de veculo .............. 45
Figura 4.5 Caixa TransCAD Insero de atributos para layers. .................................... 46
Figura 4.6 Caixa de dilogo TransCAD - Tabela de veculos. ......................................... 48
Figura 4.7 Caixa TransCAD Criao da Matriz de Roteirizao. ................................. 49
Figura 4.8 Janela TransCAD - Matriz de Roteirizao - Diagonal principal. .................. 50
Figura 4.9 Janela do TransCAD - Grficos das Rotas geradas. ....................................... 52

LISTA DE TABELAS

Tabela 2.1 Sntese da expanso dos supermercados no Brasil. ........................................ 14
Tabela 2.2 Classificao do varejo supermercadista. ....................................................... 15
Tabela 4.1 Itens e subitens para clculo do custo de entrega. .......................................... 55
Tabela 4.2 Caracterizao dos veculos. ........................................................................... 56
Tabela 5.1 Quantitativo da demanda por tipo de estabelecimento. .................................. 59
Tabela 5.2 Caracterizao dos horrios de atendimento aos clientes. .............................. 59
Tabela 5.3 Informaes coletadas junto ao Atacadista-Distribuidor. ............................... 60
Tabela 5.4 Configuraes dos veculos operantes. ........................................................... 60
Tabela 5.5 Cenrios analisados. ....................................................................................... 61
Tabela 5.6 Configurao dos veculos utilizados para distribuio de carga. .................. 62
Tabela 6.1 Resultados obtidos. ......................................................................................... 64

Captulo 1 Introduo 1

Captulo 1
Introduo
A mobilidade urbana um elemento importante no desenvolvimento urbano, e
proporcionar uma mobilidade eficiente uma ao mais que essencial para o
desenvolvimento econmico e social das cidades. Deslocar de modo eficiente, eficaz e
coordenado papel da logstica, que tambm abrange a distribuio de produtos, servios e
pessoas.

A logstica tornou-se importante quando passou de um simples centro de custo, a uma
operao que poderia trazer dividendos a uma empresa se fosse tratada de forma
coordenada e eficaz. Desse modo, a logstica converteu-se em pea fundamental para o
sucesso financeiro e econmico, no s de uma empresa, como tambm de um municpio,
estado ou nao.

As diversas mudanas na estrutura das empresas e em suas polticas organizacionais como
o aumento no nmero de pedidos, porm com volume de compra menor, e no trabalho com
estoques reduzidos fizeram com que houvesse um crescimento muito grande do nmero de
entregas e de veculos trafegando pelas vias urbanas, provocando, alm de
engarrafamentos, aumento nos insumos relacionados aos custos de entregas e nos tempos
para se percorrer um determinado roteiro de distribuio da carga.

A distribuio urbana de carga eficiente contribui como fator primordial na busca pelo
ganho de capital e aumento da competitividade no setor de distribuio de cargas, o que
conseqentemente refletir no ganho de dividendos, pois atualmente os custos de
transporte representam uma parcela significativa do preo de muitas mercadorias.
Nesse contexto, o uso da tecnologia de informao de grande auxlio para uma
otimizao da distribuio urbana de carga. Sistemas de Informaes Geogrficas (SIG),
Global Position System (GPS), Sistemas Inteligentes de Transportes (SIT), programas de


gerenciamento com rotinas e a telemtica, de forma geral, podem e vm sendo bastante
empregados no abastecimento de empresas e distribuio de cargas para o consumo,
auxiliando no melhoramento dos processos de coleta e entrega de mercadorias (DUTRA,
2004).

Com a evoluo da tecnologia, empresas de distribuio de carga ganharam fortes aliados,
como rastreadores, roteirizadores, gerenciadores de frotas, cdigo de barras, entre outros.
Hoje, possvel obter mapas digitalizados de cidades para o uso em microcomputador,
com informaes de georreferenciamento e afins.

Estudos de roteirizao podem ser realizados para a obteno de itinerrios em condies
de custos mnimos e baseados na rede georreferenciada com procedimentos de distribuio
otimizada, com reduo de quilometragem percorrida, combustvel e tempo, considerando
horrios mais recomendveis para o descarregamento, horrios de livre circulao, melhor
aproveitamento da capacidade dos veculos, reduo no nmero de veculos utilizados, etc.
(VERLANGIERI, 1999).

Ainda na temtica dos estudos de roteirizao como uma das solues para a otimizao da
distribuio urbana de carga, faz-se nesse estudo o emprego do software TransCAD que
desenvolvido pela Caliper Corporation.

O TransCAD um sistema utilizado para armazenar, mostrar, gerenciar e analisar dados
de transporte, combinando um SIG (Sistemas de Informaes Geogrficas) e um sistema
de modelagem de transporte em uma plataforma integrada. Trabalhando com todos os
modais de transporte, esse sistema, quando aplicado a modelos de roteirizao e logstica,
pode ser utilizado para diversas aplicaes (FERREIRA FILHO E MELO, 2001).
1.1 Objetivos Gerais
Com base no procedimento de roteirizao do software TransCAD analisar o processo de
distribuio urbana de mercadorias visando otimizao das rotas de entregas dos veculos
de servio.


1.1.1 Objetivos Especficos
Estudar o sistema de distribuio urbana de carga e seus componentes (setores
atacadista e varejista) na cadeia bsica de distribuio.
Abordar experimentalmente o Problema de Roteirizao de Veculos com Janelas
de Tempo PRVJT usando o software TransCAD.
Analisar 4 (quatro) cenrios sobre o estudo de roteirizao de veculos,
modificando em cada um dos cenrios a caracterizao do veculo de entrega.
1.2 Justificativa
Segundo artigo publicado pela European Commission (2001), o crescimento econmico
concorrer quase que automaticamente para gerar grandes necessidades por mobilidade,
com o aumento da demanda por servios de cargas estimados em 38% e de passageiros em
24%, no ano de 2010.

Carrara (2007) enfatiza que a oferta do servio de transporte urbano de cargas surge
basicamente em resposta demanda por cargas pela comunidade urbana (empresas,
populao e governantes) e tambm da necessidade das empresas terem disponibilidade de
matria-prima no seu processo de produo e, depois, como meio para disponibilizao
dessa produo ao mercado consumidor.

De acordo com o estudo de Resende e Mendona (2007), apenas 6,6% das empresas
pesquisadas fazem uso de sistema de roteirizao para controle das operaes de
distribuio de carga. A roteirizao de veculos surge como uma alternativa para a
melhora do servio prestado e para uma economia dos custos de transporte.

Atenta-se nesse trabalho o estudo da roteirizao de veculos na distribuio urbana de
mercadorias, da cadeia atacadista-distribuidora para a cadeia varejista de supermercado,
relao essa que gera um grande nmero de viagens por se tratar de produtos de alta
rotatividade, o que conseqentemente acarreta custos, bem como uma relevante perda no
nvel de servio prestado.


1.3 Organizao do Trabalho
No Captulo 2 abordado o sistema de distribuio de cargas e seus componentes, assim
como uma descrio dos dois elementos presentes na cadeia de distribuio.

No Captulo 3 so abordados alguns conceitos providos da Teoria dos Grafos que serviro
de base para o entendimento do Problema de Roteirizao de Veculos (PRV) e para os
estudos de diversos autores caracterizando e descrevendo esse problema e suas variantes.

No Captulo 4 abordado uma descrio especfica do software TransCAD que servir
para aplicao do mdulo de roteirizao de veculos.

No Captulo 5 proposto um Estudo de Caso baseado em dados obtidos em um atacado-
distribuidor da cidade de Uberlndia -MG, que posteriormente serviro para a aplicao do
software TransCAD na elaborao das rotas de distribuio de carga para o setor varejista
de supermercado.

Por fim, no Captulo 6 esto apresentadas concluses e recomendaes referentes ao
estudo.

Captulo 2 Distribuio Urbana de Carga 5

Captulo 2
Distribuio Urbana de Carga
Segundo Santos e Aguiar (2001), a questo das cargas urbanas remonta prpria histria
da urbanizao, quando os bens a serem consumidos nas reas urbanas tinham que acessar,
adentrar e circular nesses espaos geralmente adensados em termos populacionais e de
edificaes e com vias e acessos de baixa capacidade de circulao, condies urbanas
estas impostas pelo desenvolvimento tecnolgico da infra-estrutura sanitria e dos
transportes da poca.

A vinculao da movimentao urbana de carga (atividade no somente de carga e
descarga, mas tambm relacionada com os deslocamentos das cargas de um ponto a outro
do espao urbano) ao desenvolvimento econmico das cidades apia-se na infra-estrutura
de transportes, que facilita a mobilidade de pessoas e bens, conferindo um alto grau de
competitividade e habitabilidade a uma cidade e constituindo um dos elementos cruciais da
oferta urbana (SANTOS e AGUIAR, 2001).

Dutra (2004) mais especfica quando aponta que a economia de uma regio est
fortemente ligada ao movimento de mercadorias que capaz de gerar e/ou induzir e
tambm enfatiza que o transporte de carga eficiente tem papel significativo na
competitividade de uma rea urbana e pode ser, em si mesmo, um elemento importante na
economia da regio, tanto em termos de renda criada, quanto ao nvel de emprego que
mantm.

Santos e Aguiar (2001) enfatizam que a eficincia e a eficcia das cargas urbanas
relacionam-se s entregas de mercadorias nos centros urbanos e incluem responsabilidades
tanto do poder pblico quanto do privado. Os autores apontam 6 (seis) responsabilidades
do poder pblico que sendo atendidas, visam melhorar o desempenho do transporte de
carga:


Adequao e infra-estrutura viria e de obras-de-arte para caminhes;
Adequao de reas urbanas, estabelecendo regulamentao de horrios para carga
e descarga, especialmente nas reas centrais das cidades;
Destinao de facilidades de transferncia intermodal de cargas nos maiores
terminais porturios ou em seus entornos;
Alocao de reas para terminais de cargas em locais apropriados e com adequados
controles, a fim de permitir a operao ininterrupta;
Introduo de medidas que melhore o desempenho dos caminhes, incluindo
semaforizao coordenada, ligao da rea industrial por vias expressas, maior
eficincia da sinalizao vertical e horizontal, e at mesmo, a relocao de
terminais de cargas;
Destinao de facilidades dentro da regulamentao sobre os veculos de cargas que
permitam a operao desses veculos, onde a natureza das cargas em operao
recomendarem.

No se pode contestar que a carga, mais especificamente a urbana, de extrema
importncia no somente para a economia de uma regio, como tambm para o
melhoramento da qualidade de vida da populao, que a cada dia necessita de um
quantitativo maior de produtos, bem como uma maior diversidade desses. Assim, a
distribuio urbana de carga constitui pea chave para que consumidores tenham seus
produtos quando e onde quiserem, e na configurao que desejarem (BALLOU, 2001).

Devido forte competio e s crescentes exigncias dos consumidores, as empresas da
rea de distribuio de carga tentam reduzir custos, ao mesmo tempo em que buscam
melhorar os servios. Isso conduz centralizao de armazns e ao aumento das distncias
e freqncias de transporte. Assim, por um lado, o consumidor quer um servio cada vez
melhor e, por outro, aceita cada vez menos os efeitos negativos do trfego intenso da carga
gerada (OGDEN, 1992).
2.1 Sistema de Distribuio Urbana de Carga
Moura (2000) enfatiza que o processo de distribuio compreende o processo em si, a
montagem no estgio de distribuio, o recondicionamento das mercadorias e todo e


qualquer ajuste que seja necessrio para atender s especificaes dos pedidos. O objetivo
desse processamento melhorar a distribuio de mercadorias, ou seja, promover a
eficincia da produo e criar lotes de carga para transporte, ou ainda fornecer informaes
selecionadas complementares para facilitar o atendimento das necessidades do cliente por
meio de promoes de vendas, planejamento e promovendo a produo em massa.

As operaes necessrias para a distribuio de mercadorias incluem transporte,
estocagem, carregamento e descarregamento, embalagem, processo de distribuio e
gerenciamento de informaes da distribuio de produtos. Metade dos custos envolvidos
na distribuio de mercadorias destina-se ao transporte. Atualmente, com a tendncia de
entregas de pequeno porte e de alta freqncia, maior velocidade de transporte e exigncias
de entrega porta-a-porta, o custo do transporte extremamente elevado (MOURA, 2000).

No estudo de Ma (1999), so apresentadas as caractersticas dos elementos da cadeia de
carga/descarga, em um sistema de distribuio de carga. Nesse estudo, a autora identifica
10 (dez) elementos presentes:
Receptores (comerciantes, lojistas etc.): diferem de acordo com suas funes,
tamanhos e localizao;
Veculos de entrega: variam com o tamanho (geralmente, pequenos e mdios
caminhes encarregam-se das entregas nos centros urbanos), tipo de propulso
(podem-se fazer pequenas entregas a p, em bicicletas, motocicletas, carros de
passeio e vans);
Ruas: a classificao varia com a funo (vias expressas, arteriais, coletoras e
locais), capacidade e tipo de pavimento; ciclovias e calades (para pedestres)
tambm so considerados;
Estacionamento: pode ser aberto (em ruas) ou fechado (rea delimitada); pblico
ou privado; pode funcionar com janelas de tempo especficas (durante o dia, pode
abrigar mais de um tipo de veculo);
Percurso: o itinerrio tem forte influncia nos tempos e velocidades, bem como na
convenincia de acessibilidade;
Carga: diferentes tipos de cargas exigem distintos padres de acondicionamentos.
Suas formas determinam a facilidade de carregamento;


Motoristas: prazos devem ser respeitados e, para cada entrega, estipulado um
tempo mdio. No caso de algum imprevisto, a boa comunicao entre o motorista e
a base faz-se imprescindvel. O bom treinamento fundamental, inclusive para a
diminuio da poluio;
Carregadores: para levar a carga do ponto de descarga at o destino (loja,
comrcio). Algumas vezes, feito pelo prprio motorista isso depender da
quantidade e do tipo de mercadoria;
Equipamentos usados na entrega: incluem as ferramentas que so usadas para
descarregar e levar at o destino (carrinhos-de-mo, contineres, reboques, etc.). A
escolha do adequado conjunto de ferramentas adequado depender do percurso e do
tipo de carregamento;
Expedio da mercadoria (shipment): equipamento e tamanho das entregas
dependem muito do tipo de carga.

Para Novaes (2004), o sistema de distribuio de carga contm 6 (seis) agentes principais.
Cada agente possui expectativas prprias com relao ao equilbrio das relaes sociais e
econmicas existentes no meio urbano, procurando alterar o mnimo possvel as rotinas
que esto acostumadas a seguir nas suas operaes dirias:
Fabricante da mercadoria ou bem: o principal interesse a sua colocao e
permanncia no mercado, o que pode ser obtido por meio da reduo do preo final
do produto, porm mantendo a margem para a empresa;
Varejista: querem os produtos na hora marcada, com boa qualidade e preo
acessvel, pois o no atendimento a essas condies pode causar aumento nos
estoques, a perda de vendas potenciais e, at mesmo, a perda definitiva do cliente
para um concorrente;
Transportadora: buscam fretes compensadores e a qualidade de atendimento aos
seus clientes que lhes permitam ter competitividade no mercado;
Autoridade local: tem por obrigao regulamentar a circulao dos veculos de
carga visando proteger e atender s expectativas da comunidade (reduo de rudos,
da poluio atmosfrica e de acidentes, entre outras) sem prejudicar a economia
local, que depende da logstica de distribuio para crescer e competir;


Fabricantes do veculo transportador de carga: buscam adicionar aos veculos
por eles fabricados o diferencial de valor, que depende da aceitao de seus
produtos pelos demais agentes do processo;
Comunidade: busca maior facilidade de circulao nos grandes centros urbanos,
bem como um ambiente saudvel, tanto no momento presente como para as futuras
geraes.

Para sistemas de distribuio de carga, Novaes (2007) resume duas configuraes bsicas:
distribuio Um para Um e distribuio Um para Muitos.

A segunda configurao de distribuio ser fonte de anlise para esse estudo, onde 1 (um)
veculo sai do centro de distribuio e faz a distribuio das mercadorias para vrios
supermercados em uma rea urbana. A situao tpica mostrada na Figura 2.1.

Figura 2.1 Esquema tpico de distribuio Um para Muitos.

O veculo parte de 1 (um) centro de distribuio e percorre certa distncia at o bolso de
entrega. Dentro do bolso de entrega, o veculo realiza inmeras visitas efetuando a
distribuio das mercadorias.

Essa distribuio influenciada por 15 (quinze) fatores, quando encarada do ponto de vista
logstico. Novaes (2007) define-os como sendo:


Diviso da regio a ser atendida: faz-se em zonas ou bolses de entrega, sendo
cada bolso alocado normalmente a um veculo;
Distncia entre centro de distribuio e a regio de entrega: um dos elementos
mais influentes para o transporte de mercadorias, pois condiciona a seleo do tipo
de veculo, dimensionamento da frota, o custo e o frete a ser cobrado do cliente;
Velocidades operacionais mdias: so as velocidades medidas durante o percurso
de operao do veculo, descontado os tempos de carga e descarga, tempo de espera
para ser atendido pelo cliente, etc;
Tempo de parada em cada cliente: tempo contabilizado para carga e/ou descarga
no cliente e, tambm, tempo de espera para ser atendido pelo cliente;
Tempo de ciclo necessrio para completar um roteiro e voltar ao centro de
distribuio: tempo gasto em toda a operao de distribuio de cargas;
Freqncia das visitas: nmero mdio de vezes, em um determinado perodo de
tempo, que os veculos visitam as lojas ou clientes;
Quantidade de mercadoria a ser entregue em cada loja ou cliente do roteiro:
geralmente essa quantidade j pr-definida antes do incio da operao de
distribuio de carga;
Densidade da carga: afeta a escolha do tipo de veculo mais adequado ao servio
e, por conseqncia, tem impacto no custo de transporte;
Dimenses e morfologia das unidades transportadas: tanto dimenses quanto a
forma das mercadorias afetam no transporte;
Valor unitrio: pode implicar o uso de veculos especiais e a implantao de
sistemas de segurana e de monitoramento adequados;
Acondicionamento: carga solta, paletizada, a granel, etc;
Grau de fragilidade: influencia nos cuidados que se deve tomar no processo de
embalagem do produto, no seu manuseio e transporte;
Grau de periculosidade: possui implicaes severas na distribuio de produtos,
principalmente nos pases desenvolvidos;
Compatibilidade entre produtos de natureza diversa;
Custo global: custo total inerente ao processo.


2.2 Canal de Distribuio
No presente estudo, sero abordadas duas peas fundamentais de um simples canal de
distribuio: cadeia atacadista-distribuidora e cadeia varejista de supermercados. Mas
primeiramente torna-se imprescindvel a realizao de uma breve introduo do conceito
de canal de distribuio.

De acordo com Las Casas (2002), os elementos que esto no processo de distribuio so
os membros de um canal. O canal o caminho percorrido pelo produto para transferir-se
do produtor ao consumidor final. Um fabricante poder vender para um atacadista, que
vender para um varejista, que vender, finalmente, para o consumidor final, conforme
Figura 2.2.

Figura 2.2 Estrutura simplificada de um canal de distribuio.

O canal de distribuio da Figura 2.2 um esquema simples do processo de distribuio de
mercadorias. Existem muitos outros esquemas que so adotados por empresas para atender
melhor suas necessidades. As principais situaes, segundo Novaes (2007), so:
Fabricante abastece diretamente o varejista;
Fabricante abastece seus prprios centros de distribuio e, a partir desses ns,
abastece os varejistas;
Fabricante abastece os centros de distribuio do varejista que, por sua vez,
abastece as lojas;
Fabricante entrega o produto diretamente no domiclio do consumidor final,
utilizando o correio ou o servio de entrega terceirizado.

Para qualquer esquema adotado no h como desconsiderar o elo entre as peas da
estrutura, o transporte, conforme ilustra a Figura 2.3. Toda cadeia interligada pelo
transporte, seja ele rodovirio, ferrovirio, aquavirio ou aerovirio.


Figura 2.3 Estrutura simplificada de um canal de distribuio com o elo- transporte.

A seguir, so descritos os 2 (dois) elementos pertencentes estrutura simplificada, de
acordo com a Figura 2.3.
2.3 Setor Varejista de Supermercados
Os estabelecimentos conhecidos como supermercados tiveram sua formatao como
conhecida hoje, no incio do sculo XX, em algumas cidades dos Estados Unidos.
Formatao conhecida como auto-servio, onde o cliente escolhe os produtos sem a ajuda
de funcionrios, pois a priori muitos dos supermercados utilizavam balces onde clientes
solicitavam um tipo de produto e eram atendidos por um funcionrio.

A origem do supermercado moderno data de 1915-1916, quando foram inauguradas as
primeiras lojas Alpha Beta Markets e Piggly Wiggly, respectivamente nos Estados da
Califrnia e Tenesse, nos Estados Unidos (CONNOR E SCHIEK, 1997).

Com este tipo de auto-servio, a idia primordial era diminuir a margem de
comercializao e aumentar o giro de mercadorias e, assim, aumentar o nmero de clientes,
e claro, aumentar tambm os dividendos.

Cyrillo (1987) aponta 3 (trs) fatores que contriburam para a expanso dos
estabelecimentos de auto-servio, a partir dos anos de 1920 nos Estados Unidos:
Implementao de um imposto com alquota crescente de acordo com o nmero de
lojas da empresa. Esse fator prejudicava as grandes cadeias de mercearias que
praticavam baixas margens de comercializao por loja;
Diminuio da vantagem de obter economias pecunirias das cadeias, j que as
lojas independentes uniram-se em associaes com intuito de obter um maior
volume de compras e, conseqentemente, um maior poder de barganha com os
fornecedores;


Queda do poder aquisitivo da populao norte americana devido ao crack da bolsa
de Nova York no ano de 1929, o que ocasionou a implantao de inovaes pelos
donos de supermercados.

A partir desse perodo, houve uma grande evoluo nesse tipo de servio. Muitas cadeias
que ainda trabalhavam com o servio de balco foram substituindo esse tipo de formato
pelo auto-servio. A cadeia The Great Atlantic and Pacific Tea (A&P) substituiu 933
(novecentas e trinta e trs) lojas de balco por 204 (duzentos e quatro) supermercados
(SESSO FILHO, 2003).

Outra inovao tambm marcante e presente at hoje, foi a introduo de produtos no
alimentcios nas cadeias de supermercados. Isso ocorreu durante a Segunda Grande Guerra
Mundial. A falta de alimentos fez com que as gndolas ficassem vazias e assim fossem
substitudas por produtos no alimentcios para que a aparncia dos estabelecimentos
tornasse-se mais agradvel.

Nos anos de 1960-1970, fatores como urbanizao, aumento da populao e da renda per
capita influenciaram o aumento do tamanho das lojas. Transformaes como grandes
estacionamentos, ar condicionado e venda de bens considerados durveis causaram o
aumento do custo operacional, oportunizando as empresas a trabalharem com um aumento
na margem de comercializao (CYRILLO,1987).

No Brasil, os estabelecimentos de auto-servio foram implantados na dcada de 50. O
primeiro estabelecimento que fez o uso do auto-servio foi instalado em So Jos dos
Campos pela Tecelagem Parayba no ano de 1953 (ABRAS, 1993).

Segundo Sesso Filho (2003), desde a implantao da primeira loja de auto-servio no
Brasil, a expanso do setor supermercadista foi afetada pelas variveis macroeconmicas
das fases pelas quais passou a sociedade brasileira, tais como inflao, mudanas de
impostos, desenvolvimento da indstria de alimentos, urbanizao e planos de
estabilizao. Assim, o autor faz uma diviso do histrico desenvolvimento do setor
supermercadista no Brasil em 5 (cinco) fases, apresentadas na Tabela 2.1.


Tabela 2.1 Sntese da expanso dos supermercados no Brasil.
Perodo Caractersticas
1953-1965
Introduo dos supermercados no Brasil
Necessidade de atender ao grande volume
comercializado e barreiras entrada.
1965-1974
Rpida expanso do setor
supermercadista
Diminuio das barreiras entrada;
Abertura e concentrao de hipermercados;
Simpatia do novo regime econmico;
Consolidao da posio como principal
equipamento de comercializao do varejo.
1975-1984
Desacelerao do crescimento
Introduo das lojas de sortimento limitado;
Acelerado processo de fuses e aquisies.
1986-1994
Adaptao crise econmica
Aumento do nmero de lojas de sortimento
limitado;
Expanso das maiores empresas;
Diminuio do crescimento do setor.
1995 at dias atuais
Modernizaes do setor
supermercadista
Uso de novas tecnologias e modificaes nas
relaes com fornecedores;
Novo processo de fuses e aquisies;
Lanamento rpido de novos produtos e
maior conhecimento do consumidor.
Fonte: Sesso Filho, A.H (2003), adaptada.

Como outros setores do varejo, o setor de supermercados possui uma estrutura bem
diversificada, contemplando desde pequenas lojas at grandes cadeias de hipermercados. A
ACNielsen (Revista Distribuio, 2005) admite a seguinte classificao para os canais de
comercializao considerados varejos supermercadistas:
Pequeno Varejo Alimentar: de 1 a 4 check-outs;
Supermercados de pequeno porte: de 5 a 9 check-outs;
Supermercados de mdio porte: de 10 a 19 check-outs;
Supermercados de grande porte: acima de 20 check-outs.


A Revista SuperHiper (1991) faz uma outra classificao, baseada no faturamento, reas de
venda e nmero de caixa registradoras (check-outs), conforme a Tabela 2.2.
Tabela 2.2 Classificao do varejo supermercadista.
Tipo de Loja
Faturamento em
Milhes de
US$/ano
reas de Venda
(m)
Nmero de Check-
outs
Supermercado Mnimo de 1 400 a 5.000 3 a 40
Hipermercado Mnimo de 12 Mais de 5.000 Mais de 40
Sortimento Limitado Mnimo de 0,5 Mais de 300 3 a 10
Convenincia Mnimo de 0,5 At 300 At 3
Fonte: Revista SuperHiper (1991), adaptada.

Atualmente, na cadeia varejista de supermercados, o processo logstico considerado
nico, sistmico, em que cada parte do sistema depende das demais e deve ser ajustado
focando o todo. A distribuio urbana de carga, includa no processo da logstica urbana,
entra como fator primordial na busca pelo ganho de capital, mesmo que indiretamente para
o setor supermercadista.

A escolha do setor supermercadista para esse trabalho deve-se ao fato dos supermercados
trabalharem com produtos de alta rotatividade, ou seja, buscam trabalhar com o mnimo de
estoque necessrio. Com este foco na minimizao do estoque, esses estabelecimentos de
auto-servios acabam por atrair um nmero de viagens significativo por parte dos
distribuidores de cargas. Essa quantidade significativa de viagens geradas acarreta custos e
uma perda de qualidade no nvel do servio prestado e que devem ser minimizados, sejam
no planejamento, na distribuio ou na operao.
2.4 Setor Atacadista
Maia (2006) define esse setor como uma entidade considerada intermediria entre o setor
produtivo e o varejista e que, a partir de 1990, focou na capacidade de oferecer servios ao
varejo, os quais esto cada vez mais complexos e abrangentes. Alm do tradicional
atendimento dos pedidos, hoje j possvel encontrar atacadistas que oferecem assessoria


financeira e comercial, outros que facilitam o acesso destes mdia por meio do marketing
cooperado.

Kotler (1996) conceitua o setor atacadista como o campo onde inclui todas as atividades
relacionadas com a venda de bens e servios para aqueles que compram para revenda ou
uso comercial. Nesse sentido, o atacado exclui os fabricantes e os agricultores, que lidam,
basicamente, com a produo e os varejistas. Dentre os atacadistas, a forma de atendimento
ao cliente, isto , ao varejista, pode ser diferente e essa diferenciao interferir
diretamente no nvel de servio.

No Brasil, o atacado remonta ao perodo colonial (1530-1822), com a explorao do pau-
brasil e, depois, com o cultivo da cana-de-acar. O atacado confunde-se com o
surgimento do prprio comrcio na poca da criao das cidades. A funo tradicional do
setor ser um parceiro da indstria, cobrindo a distribuio de produtos em reas ou canais
no atendidos diretamente pelas empresas. Esse sistema de vendas existe at hoje, embora
no fim da dcada de 60 e no incio dos anos 70 surgiu uma nova opo: o atacado de auto-
servio, que se caracteriza por grandes lojas, com disponibilidade imediata de uma linha
variada de produtos (NANNI et al., 2006).

As atividades desenvolvidas pelo atacadista esto fundamentadas em uma estratgia bsica
que reside em dois plos: a compra em boas condies de prazo e preo; e a venda em
volumes que proporcionem cobertura de seus riscos de estocagem de produtos que podem
sofrer depreciaes diversas (COBRA, 1993).

Kiyohara (2001) define algumas das responsabilidades dos atacadistas:
Estocar grandes quantidades de produtos;
Manter grande variedade de produtos em estoque para atender necessidades
especficas de seus clientes;
Realizar a pronta entrega de mercadorias disponveis em seu estoque a baixos
custos;
Conceder crdito aos seus clientes, agindo como um autntico parceiro de
negcios;


Prestar servios e informaes a seus clientes, proporcionando informaes
tcnicas e ajuda de vendas aos seus clientes;
Antecipar as necessidades dos clientes e comprar para eles;
Executar parte da funo de compra do cliente, oferecendo produtos que eles no
precisam manter em estoques;
Adquirir o ttulo de posse das mercadorias, assumindo o risco do negcio.

Os atacadistas foram classificados de acordo com as atividades exercidas e as
especificidades dessas atividades. Destaca-se a classificao de Kotler (1996), em que o
autor divide 2 (dois) grandes grupos, cada um com seu sub-grupo, a saber:
Atacadistas que Prestam Servio Pleno: estes fornecem servios, como
estocagem, manuteno de fora de vendas, crdito, entrega e assistncia gerencial.
So 2 (dois) tipos:
o Atacadistas comerciais: vendem, principalmente, a varejistas e fornecem
ampla variedade de servios. Podem vender uma ampla variedade de
produtos, uma linha geral ou uma linha especfica;
o Distribuidores industriais: so atacadistas que vendem apenas a
fabricantes e no a varejistas. Fornecem diversos servios, como estocagem,
crdito, entrega. Podem vender uma ampla variedade de produtos, uma
linha geral ou uma linha especfica.

Atacadistas que Prestam Servios Limitados: estes oferecem poucos servios a
seus fornecedores e clientes. So de vrios tipos:
o Atacadistas tipo pague e leve (cash and carry): trabalham com linha
limitada de produtos de giro rpido e vendem vista para pequenos
varejistas que retiram a mercadoria;
o Atacadistas volantes: vendem e entregam as mercadorias na porta do
cliente. Trabalham com uma linha limitada de produtos semi-perecveis,
que vendem vista em suas visitas a supermercados, restaurantes,
lanchonetes de fbrica e hotis;
o Atacadistas intermedirios: lidam com matrias-primas a granel, como
carvo, madeira e equipamentos pesados. No mantm estoques ou
manipulam os produtos. Aps receberem um pedido, selecionam um


fabricante que entrega a mercadoria diretamente ao cliente conforme as
condies de pedido e o prazo de entrega estipulado. Assumem a
propriedade e o risco a partir da aceitao do pedido at o momento da
entrega ao cliente;
o Atacadistas especializados: atendem pequenos varejistas, principalmente
em itens que no sejam alimentos. Vendem em consignao, mantendo a
propriedade at que os mesmos sejam vendidos pelos varejistas aos
consumidores;
o Cooperativas de produtores: so de propriedade dos associados que levam
a produo do campo para ser vendida na cidade. Seus lucros so
distribudos entre os associados no final do ano. Freqentemente, tentam
melhorar a qualidade dos produtos e promovem uma marca cooperativa;
o Atacadistas de mala direta: enviam catlogos a varejistas, indstrias e
clientes institucionais que vendem jias, cosmticos, alimentos especiais e
outros pequenos itens. Seus principais clientes so pequenas empresas em
reas pouco visitadas por vendedores. Os pedidos so atendidos e enviados
pelo correio, transportadora ou outros meios eficientes de transporte.

De acordo com a classificao feita por Kotler (1996), o atacadista considerado nessa
dissertao enquadra-se como Atacadistas que Prestam Servio Pleno Atacadistas
Comerciais.

No captulo seguinte ser apresentado um Estudo de Caso na cidade de Uberlndia, onde
alguns dados foram obtidos junto a um atacadista-distribuidor e que sero utilizados para a
otimizao das rotas de distribuio de carga em rea urbana atravs do TransCAD.

Captulo 3 Roteirizao 19

Captulo 3
Roteirizao
A maioria dos problemas de roteirizao de veculos baseada nos conceitos advindos da
teoria dos grafos. Esses problemas de roteirizao lidam com passeios ou rotas sobre uma
rede viria onde ns de demanda ou oferta so alocados.

Na configurao e caracterizao de uma rede viria, como a realizada no software
TransCAD para inmeros trabalhos de roteirizao de veculos, so usados conceitos que
provm da teoria dos grafos, como as arcos (vias) e ns (intersees entre vias). Assim,
faz-se necessrio conhecer, basicamente, alguns conceitos da Teoria dos Grafos.
3.1 Teoria dos Grafos
A teoria dos grafos estuda entidades, os grafos, que so um bom modelo para muitos
problemas em vrios ramos da matemtica, da computao, da engenharia, da indstria e
dos transportes (FEOFILLOF, 2009).

De acordo com Faria (2006), a teoria dos grafos no uma teoria propriamente dita, mas
uma coleo de problemas que so formulados sobre uma entidade conhecido como grafo.
A preocupao central da teoria dos grafos a busca por algoritmos eficientes que
resolvam problemas sobre grafos.
3.1.1 Grafos
A primeira evidncia do uso de grafos data de 1736, quando Euler utilizou-os para resolver
o problema das 7 (sete) pontes de Knigsberg que consistia em atravessar as pontes, que
ligavam duas ilhas, passando apenas uma nica vez por elas. Desde ento, os grafos tm


sido utilizados em uma grande variedade de aplicaes que vo desde circuitos eltricos
at cincias sociais (NONATO, 2000).

Figura 3.1 Grafo bsico.

Matematicamente, um grafo G consiste de 2 (dois) conjuntos V e E onde V um conjunto
finito e no vazio de ns e E um conjunto de pares no ordenados de ns chamados
arcos. V(G) e E(G) representam os conjuntos de ns e arcos do grafo G, tambm denotado
por G = (V,E). Conforme apresentado na Figura 3.1, o grafo correspondente seria descrito
da seguinte forma:
V = {a, b, c, d, e}
E = {(a, c), (c, d), (c, b), (b, e), (e, d)}
3.1.2 Dgrafos
Um grafo G = (V,E) dito direcionado ou dirigido (dgrafo) se ele constitudo de um
conjunto finito no vazio V (ns) e um conjunto E (arcos orientados) de pares ordenados
de ns, Figura 3.2. Portanto, em um dgrafo, cada arco (v, w) possui um nico sentido de v
para w (NONATO, 2000).

Figura 3.2 Dgrafo.


3.1.3 Grafo Regular
Um grafo pode ser definido como sendo regular quando todos os seus ns tem o mesmo
grau. O grau de um grafo dado pelo nmero de arcos que lhe so incidentes. A Figura 3.3
trata de um grafo regular de grau 3 (trs).

Figura 3.3 Grafo regular de grau 3.
3.1.4 Grafo Completo
Um grafo designado completo quando todos os seus ns so adjacentes a todos os outros
ns, ou seja, cada um dos ns do grafo ligado a todos os outros ns. Geralmente, o grafo
completo tem a nomenclatura designada por K
n
, onde n nmero de ns. Na Figura 3.4,
so vistos 2 (dois) grafos completos com seus respectivos K
n
.

K
2
K
5
Figura 3.4 Grafos completos.
3.1.5 Grafo Valorado
Esse tipo de grafo definido como sendo um grafo que possui funes relacionando V
e/ou E com um conjunto de nmeros. O significado das funes depende do problema. Na
maioria das aplicaes de grafos em problemas de engenharia, necessria a considerao


de grandezas tais como distncias, altitudes, capacidades, fluxos, etc., associadas a
localidades, estradas, entre outras que definem os ns e os arcos (ou arestas) do grafo.

Figura 3.5 Grafo Valorado.
Representando um grafo valorado, h um conjunto de cidades (ns) com suas pontes areas
(arcos) e seus respectivos valores de tempo de vo, conforme Figura 3.5.
3.1.6 Cadeia
Mariani (2009) define cadeia como sendo uma seqncia qualquer de arcos adjacentes que
ligam 2 (dois) ns, conforme Figura 3.6. O autor salienta que o conceito de cadeia vale
tambm para grafos orientados, bastando que se ignore o sentido da orientao dos arcos.

Figura 3.6 Representao da Cadeia.

Mariani (2009) destaca ainda trs pontos relevantes em relao cadeia:
Uma cadeia dita ser elementar se no passa duas vezes pelo mesmo n;
dita ser simples se no passa duas vezes pela mesmo arco;
O comprimento de uma cadeia o nmero de arcos que a compe.


3.1.7 Caminho, Ciclo e Circuito
Na teoria dos grafos entende-se por caminho uma sequncia orientada de arcos e ns, onde
para cada n h uma aresta para o prximo n da sequncia. Esse conceito aplica-se
somente para grafos orientados. Para o grafo representado na Figura 3.7, as sequncias de
ns (a,b,c,e,d) ou (e,d,b,c,a) so exemplos de caminho.

Figura 3.7 Representao do Caminho.

O ciclo um caminho que comea e acaba com o mesmo n. No ciclo, a orientao no
conFigura uma caracterstica essencial. No caso da Figura 3.7, a sequncia (a,b,d,e,c,a)
um ciclo.

O circuito tambm um caminho simples e fechado, mas obedecendo a uma orientao.
Para o caso do grafo da Figura 3.7, a sequncia (b,c,e,d,b) um circuito.
3.2 Problema do Caixeiro Viajante PCV
O problema do caixeiro viajante trata-se de um problema na teoria dos grafos. Segundo
Gross e Yellen (1999), o problema do caixeiro viajante tem estimulado considerveis
pesquisas no campo da otimizao combinatria. Um dos primeiros trabalhos que abordava
a sistemtica do problema do caixeiro viajante data do ano de 1759, quando Euler publicou
uma soluo para o Problema do Tour do Cavalo.

A mais significativa contribuio para o problema do caixeiro viajante de W. R.
Hamilton, que no ano de 1856, inventou um jogo que consistia basicamente em realizar um
roteiro passando pelas arestas de um dodecaedro, visitando uma nica vez cada vrtice.
Pedras demarcavam os vrtices e arestas visitados, conforme Figura 3.8.


A idia bsica do problema para a rea de transportes fazer com o que o caixeiro viajante
visite N cidades (ns) atravs de rotas (arcos) interligadas, mas com a condio primordial
de que visite cada uma das cidades apenas uma vez, ou seja, o problema consiste
basicamente em achar um grafo G = (V,A) qualquer com o menor fator de impedncia
possvel.

Figura 3.8 Mapa Icosiano - Projeo das arestas de um dodecaedro em um plano.

Boaventura Netto (1979) menciona que esse fator de impedncia pode ser expresso em
termos de custo, tempo, distncia ou outros parmetros. O autor anota ainda que as opes
existentes para as diferentes etapas da viagem correspondem aos arcos de um grafo
valorado, portanto, trata-se de achar um circuito hamiltoniano de custo mnimo nesse
grafo. Porm, se o grafo for muito grande no ser possvel enumerar os circuitos
hamiltonianos, o que muito comum na prtica.

De acordo com Reinelt (1994), o estudo do PCV tem atrado pesquisadores de diferentes
campos, tais como pesquisa operacional, matemtica, fsica, biologia, inteligncia
artificial, entre outros. Tal fato deve-se, apesar da simplicidade da sua formulao,
possibilidade de encontrar no PCV a maioria das questes que envolvem otimizao
combinatria.

Cunha et al. (2002) destacam que inmeros problemas reais so modelados como
problemas do tipo caixeiro viajante ou suas variantes. Entre esses problemas, pode-se citar
o problema de produo que corresponde ao seqenciamento de n tarefas em uma nica
mquina, de forma a minimizar o tempo total de execuo das mesmas. Em linhas de
montagem de componentes eletrnicos busca-se encontrar, por exemplo, o roteiro de
mnima distncia para um equipamento cuja tarefa soldar todos os componentes de uma
placa eletrnica.


Outros problemas prticos podem ser destacados tais como:
Otimizao de perfuraes de furos em placas de circuitos impressos;
Trabalhos administrativos;
Soluo de problemas de programao e distribuio de tarefas em plantas;
Soluo de problemas de seqenciamento;
Programao de transporte entre clulas de manufatura.

Problemas de roteirizao de veculos so muitas vezes definidos como problemas de um
ou mais caixeiros viajantes que incluem geralmente restries adicionais de capacidade,
tempo e distncia (CUNHA, 2000).

Goldbarg e Luna (2000) relatam que a importncia do PCV devida a, pelo menos, 3 (trs)
de suas caractersticas, que so:
Grande aplicabilidade prtica;
Enorme relao com outros modelos;
Grande dificuldade de soluo exata.

Dessa forma, a importncia do problema indiscutvel, tanto sob o aspecto prtico, como o
terico. Garey e Jonhson (1979) considera-o intratvel; Karp (1975) classifica-o como NP-
Difcil (do ingls NP-Hard). Assim pode-se dizer que o esforo computacional para a
resoluo do problema cresce exponencialmente com o seu tamanho, dado pelo nmero de
ns a serem atendidos (ESTEVAM, 2003).

Sendo o PCV um NP-Difcil, assim definido por Karp (1975), e tendo em vista a grande
importncia desse tipo de problema para a soluo de problemas de roteirizao de
veculos e tambm para a obteno de bons resultados, a necessidade de usar mtodos
aproximados, ou seja, mtodos heursticos tornam-se indispensvel.

De acordo com Cunha (1997), os mtodos heursticos compem o principal foco de
interesse para a resoluo do PCV. Heursticas so procedimentos de soluo que muitas
vezes apiam-se em uma abordagem intuitiva, na qual a estrutura particular do problema
possa ser considerada e explorada de forma inteligente, para a obteno de uma soluo
adequada.


Assim, na maioria dos casos, as heursticas propostas tendem a ser bastante especficas e
particulares para um determinado problema, carecendo de robustez, isto , no conseguem
produzir boas solues para problemas com caractersticas, condicionantes ou restries
pouco diferentes daquelas para as quais foram desenvolvidas (CUNHA et al., 2002).
3.2.1 Problemas Correlatos do PCV
Em sua obra, Goldbarg e Luna (2000) fazem uma abordagem de problemas derivados do
problema clssico do caixeiro viajante, apresentando 10 (dez) variaes:
PCV Simtrico;
PCV Generalizado;
PCV com Backhauls;
PCV com Janela de Tempo;
PCV Mltiplo;
PCV com Gargalo ou MinMax;
PCV com Bnus;
PCV Seletivo;
PCV Estocstico;
PCV Min Max-Min Sum.

Essas variaes so descritas basicamente a seguir.
3.2.2 PCV Simtrico (PCVS)
Segundo Parra (2007), o PCV chamado simtrico quando a distncia (d) entre 2 (dois)
ns (ou cidades) quaisquer i e j independe do sentido, isto , quando d
ij
= d
ji
; caso
contrrio, o problema denominado assimtrico. Problemas simtricos so, geralmente,
mais difceis de serem resolvidos que os problemas assimtricos.

Esse caso particular do PCV de extrema importncia, pois representa muitas das
situaes reais de roteirizao. Um caso especial desse tipo de derivao o existente em
um conjunto de ns que possuem restries que os obrigam a estar em uma determinada
seqncia de atendimento (GOLDBARG e LUNA, 2000).


3.2.3 PCV Generalizado (PCVG)
GoldBarg e Luna (2000) afirmam que esse tipo de problema est sujeito ao agrupamento
de ns, mas, nesse caso, para forar uma generalizao no ciclo hamiltoniano.
Basicamente, cada agrupamento formado deve contribuir com certo nmero de ns para o
ciclo hamiltoniano do caixeiro. Assim, quando todos os ns dos agrupamentos so
visitados o problema recai no PCV clssico. Esse tipo de problema muito utilizado na
rea de entrega de correspondncia administrativa e bancria.
3.2.4 PCV com Backhauls (PCVB)
Pode ser considerado uma particularidade do PCV Generalizado, onde os ns, de todo o
ciclo hamiltoniano, so divididos em dois grupos denominados normalmente de L (ns
linehauls) e B (ns backhauls). Uma verso desse problema determina que os ns de L
sejam visitados primeiramente e, posteriormente, os ns de B. O objetivo dessa seqncia
dar preferncia ao descarregamento dos veculos para, logo em seguida, ser realizado o
carregamento em direo ao ponto inicial (GOLDBARG e LUNA, 2000).
3.2.5 PCV com Janela de Tempo (PCVJT)
Nesse tipo de problema, para cada n i de uma rede G = (V, E) estipulado uma janela de
tempo que deve ser atendido. Assim, para um cliente A denominado uma janela de tempo
[a
i
, b
i
], onde a
i
corresponde hora inicial de atendimento e b
i
hora final de atendimento.
Dessa maneira, um veculo k no pode nem chegar antes de a
i
e nem depois de b
i
, o veculo
tem que atender ao cliente A no intervalo compreendido entre a
i
e b
i
. Caso acontea de o
veculo k chegar antes de a
i
, o mesmo ter que aguardar um tempo c
i
at a
i
, e caso o
veculo k chegue depois de b
i
a rota torna-se invivel, pois o cliente A deixou de ser
atendido. Para este tipo de problema, o principal objetivo a ser alcanado a reduo do
custo de operao do veculo na rota, ou minimizando o tempo total percorrido ou
minimizando a distncia total percorrida.


3.2.6 PCV Mltiplo (PCVM)
Para esse tipo de PCV no se utiliza apenas um caixeiro viajante, mas vrios. Todos os n
caixeiros comeam e terminam em um mesmo depsito e cada caixeiro traa uma rota em
particular, sendo que cada um visita um grupo de clientes diferente do outro. Logo nunca
um caixeiro X visita um cliente do caixeiro Y. O objetivo traar n rotas, de maneira que o
somatrio dos custos das n rotas seja o mnimo possvel.
3.2.7 PCV com Gargalo ou MinMax (PCV MinMax)
O objetivo do problema obter um ciclo hamiltoniano tal que seu arco de maior
comprimento seja mnima. Apesar de tratar-se de um problema NP-Dificil (necessidade de
usar heurstica para soluo satisfatria), ele pode admitir soluo polinomial em diversas
situaes (GOLDBARG e LUNA, 2000).
3.2.8 PCV com Bnus (PCV-B)
Para esse problema, associado um bnus (b
i
) a cada n (x
i
) de um grafo. O objetivo desse
tipo de problema consiste em determinar um roteiro hamiltoniano de comprimento mnimo
de um arco x
i
a um subconjunto do grafo, tal que o retorno total obtido em bonificao nos
ns seja pelo menos igual a certo valor (p) estipulado (GOLDBARG e LUNA, 2000).
3.2.9 PCV Seletivo (PCV-S)
Essa outra variao interessante que considera serem fornecidos grupos e em cada grupo
o caixeiro dever fazer uma viagem completa, seguindo apenas para um novo grupo de
cidades aps ter completado o percurso interno em determinada cidade. O percurso dever
ser realizado com o mnimo custo, assim como nos demais anteriores (PALHANO, 2004).
3.2.10 PCV Estocstico (PCVE)
O PCV clssico considera que o ciclo hamiltoniano desejado dar-se- em um grafo em que
os elementos constitutivos so determinsticos, ou seja, pr-estabelecidos. No modelo
estocstico, as janelas de tempo, os ns, os tempos e os custos dos arcos so elementos aos


quais se podem associar distribuies de probabilidades que definiro a existncia ou valor
(GOLDBARG e LUNA, 2000).

Na literatura, foram relatados casos com clientes estocsticos (PCVCE), nos quais
determinados ns podem no demandar uma visita, havendo uma rota tima incluindo
todos os ns e outra excluindo os ns no demandantes. Outro caso do PCV estocstico
considera que o tempo de viagem no determinstico (PCV-TE), onde os custos que
representam os tempos nos arcos so variveis aleatrias (ARAUJO, 2008).
3.2.11 PCV Min Max-Min Sum (PCV-M
3
S)
Segundo Arajo (2008) trata-se de uma composio do problema clssico com o de
gargalo, onde a funo objetivo a ser minimizada a soma algbrica das funes objetivo.

Esse problema foi reportado pela primeira vez como um problema distinto no trabalho de
Minoux (1986), aparecendo como um subproblema de decomposio da matriz relacionada
alocao de trfego de comunicao em satlites. Posteriormente, o problema foi
associado, dentre outros, aos problemas de colorao de arcos em grafos valorados e
particionamento de ns e arcos (GOLDBARG e LUNA, 2000).

De todas as 10 (dez) variaes descritas, duas delas serviro de base para o estudo de
roteirizao de veculos:
PCV com Janela de Tempo;
PCV Mltiplo.
Essas duas variaes so as que mais se aproximam ao problema proposto nesse estudo.
3.3 Problema de Roteirizao de Veculos - PRV
Antes de ser dar incio ao estudo dos problemas de roteirizao de veculos faz-se
necessrio conceituar, basicamente, o termo roteirizao, que pode ser definido como o
processo de determinao de um ou mais roteiros ou seqncias de paradas a serem
cumpridos por veculos de uma frota, objetivando visitar um conjunto de ns
geograficamente dispersos, em locais pr-determinados, que necessitam de atendimento.


De acordo com Christofides et al. (1979), o problema de roteirizao de veculos um
nome genrico dado classe de problemas envolvendo a visita de clientes por veculos.
Esse problema conhecido tambm como programao de veculos, despacho de veculos
ou simplesmente como problema de entrega, onde aparecem freqentemente em situaes
prticas relacionadas com a distribuio de jornal, distribuio de bebidas, distribuio de
produtos manufaturados, recolhimento de lixo, sistemas de transportes coletivos urbanos,
colheita de cana de acar, entre outros.

O problema de roteirizao de veculos tem como principal objetivo a visita de N clientes,
distribudos e alocados numa rede viria por um nmero k de veculos ao menor custo
possvel e atendendo as imposies dos problemas tais como capacidade do veculo,
horrio de atendimento ao cliente e distncia a se percorrer entre outras.

Tendo uma vasta aplicao, o PRV, como j descrito anteriormente, possui um nmero
grande de situaes prticas. Assim, cada situao apresenta um aspecto diferente em si,
relacionado ao tipo de operao, ao tipo de carga, ao tipo de frota, ao tipo de restries, ao
objetivo do problema e a outros fatores.

Um problema real de roteirizao definido por 3 (trs) dimenses fundamentais:
decises, objetivos e restries. As decises dizem respeito alocao de um grupo de
clientes, que devem ser visitados, ao conjunto de veculos e seus respectivos motoristas,
envolvendo tambm a programao e o seqenciamento das visitas. Como objetivos
principais, o processo de roteirizao visa propiciar um servio de alto nvel aos clientes,
mas, ao mesmo tempo, manter os custos operacionais e de capital to baixo quanto
possvel. Devem ser obedecidas certas restries, tais como: horrio para entrega e/ou
coleta de mercadorias, capacidade dos veculos de entrega, entre tantas outras
(GUIMARES E PACHECO, 2005).

Belfiore (2006) apresenta em seu estudo mais uma categoria, totalizando 4 (quatro)
dimenses: funo objetivo, restries, variveis de deciso e hipteses/recursos e/ou
caractersticas do problema.


A Funo Objetivo aborda a meta que se pretende alcanar com o problema de roteirizao
de veculos. Dentre os principais objetivos pode-se citar:
Minimizar os custos totais de distribuio (custos fixos e variveis);
Minimizar a distncia total percorrida;
Minimizar o nmero de veculos e maximizar a funo utilidade baseada no nvel
de servio e/ou prioridades dos clientes.

O parmetro Restries tem como principais pontos:
Restries dos veculos (limite de capacidade dos veculos, nmero e tipo de
veculos disponveis, limite com relao ao tipo de carga dos veculos);
Restries com os clientes (atendimento total ou parcial das demandas, tempo
mximo para carga e descarga, prioridade no atendimento de clientes);
Restries das rotas (tempo mximo de viagem de um veculo, distncia total
percorrida, locais de parada fixa).

Quanto ao terceiro parmetro citado por Belfiore (2006), podem ser destacadas como
variveis de deciso:
Roteiro a ser percorrido por cada veculo;
Escolha de um tipo de veculo para um determinado tipo de cliente;
Quantidade de carga transportada para cada cliente da rota.

O quarto e ltimo parmetro descrito por Belfiore (2006) abrange as principais
hipteses/recursos e caractersticas do problema, dentre os quais cabem destacar:
Tipo de operao (coleta, entrega, coleta e entrega simultaneamente);
Tipo de carga (nica ou carga de lotao, mltiplas cargas ou carga fracionada);
Tipo de demanda (determinstica ou estocstica);
Localizao da demanda (localizada em arcos, em ns ou em arcos e ns);
Tamanho (limitado ou ilimitado) e tipo (homognea ou heterognea) da frota;
Estrutura da rede (direcionada, no direcionada, mista, euclidiana).


3.3.1 Classificao dos problemas de roteirizao de veculos
Muitos so os parmetros que influenciam na modelagem e soluo de um problema de
roteirizao de veculos, conforme visto no item 3. Uma classificao adequada e uma
viso sistmica dos principais problemas identificando os aspectos mais importantes
permitem concretizar uma soluo tima para tais problemas de roteirizao.
Diversos autores apresentam classificaes dos problemas de roteirizao de veculos,
cabendo destacar, segundo Belfiore (2006): Bodin et al. (1983), Assad (1988), Ronen
(1988) e Desrochers et al. (1990).
3.3.2 Classificao segundo Bodin et al. (1983)
Bodin et al. (1983) partem da idia de restringir os problemas em funo de observaes
espaciais e/ou temporais. Para isto, eles criam uma classificao baseada em 3 (trs)
grupos: problemas de roteirizao pura, problemas de programao de veculos e
problemas combinados de roteirizao e programao.

No primeiro grupo, que o de roteirizao pura, inexistem restries temporais
relacionadas com o horrio de atendimento dos clientes, bem como relaes de
precedncia entre eles, ou seja, no necessrio um cliente X ser atendido primeiro que
um cliente Y. Para esse problema so considerados apenas aspectos espaciais, com o
objetivo de construir um conjunto de roteiros viveis minimizando os custos.

No segundo grupo, programao de veculos, as restries temporais ganham importncia,
pois preestabelece-se um horrio para cada atividade a ser executada, como horrio de
sada e chegada do veculo junto ao depsito, horrio para reabastecimento, horrio para
descarga nos clientes e vrios outros. Para esse problema, ambos os aspectos espaciais e
temporais so considerados.

No ltimo e terceiro grupo, combinao de roteirizao e programao de veculos, h
restries de janela de tempo e/ou de precedncia entre tarefas. Para Bodin et al.(1983),
esse tipo de problema o que predomina na prtica.


3.3.3 Classificao segundo Ronen (1988)
O autor apresenta uma classificao baseada em 3 (trs) classes, diferentes entre si quanto
ao ambiente operacional e ao objetivo. As classes so: problemas relacionados ao
transporte de passageiro, problema de prestao de servio e problema de roteirizao e
programao ou transporte de carga. Cada uma das 3 (trs) classes pode ter uma gama de
consideraes.

A primeira classe tratada por Ronen (1988) caracteriza em sua maioria problemas
relacionados aos sistemas de transporte de nibus, txi, transporte escolar de nibus e
transporte de pessoas.

A segunda classe, problema de prestao de servios, discorre sobre a programao e
roteirizao de servios prestados a comunidade como: coleta de lixo, entrega de
correspondncias, varrio de ruas, entre outros.

Na ltima classe, Ronen (1988) estabelece 12 (doze) critrios de classificao para o
problema de transporte de carga:
Tamanho da frota;
Composio da frota;
Estrutura de custos da frota;
Componentes de custo;
Nmero de bases de origem e destino dos veculos;
Natureza da demanda;
Tipo de operao;
Nmero de viagens por veculo num determinado perodo;
Durao ou tempo mximo permitido de viagem;
Tipo de entrega;
Distncias e tempos de viagens;
Funo objetivo do modelo.


3.3.4 Classificao segundo Assad (1988)
Nessa classificao cada problema a ser resolvido, deve ser tratado de forma particular.
Assad (1988) alega que difcil estabelecer uma classificao apropriada quando se deve
considerar ou no restries e algum mtodo de soluo para o problema.

O autor tambm considera outro tipo de classificao baseada no tempo em que as
informaes de demanda so conhecidas, fundamentando em quando as demandas so
conhecidas antecipadamente, muito comum nos problemas clssicos de roteirizao, e em
quando as demandas so conhecidas a posteriori. Nesse segundo caso, os roteiros so
elaborados em tempo real, ou seja, so problemas de roteirizao dinmicos.

Assad (1988) estipula ainda um conjunto de elementos que caracterizam os problemas de
roteirizao. So alguns deles:
Natureza da demanda: coleta, entrega, coleta e entrega, apenas uma mercadoria,
mltiplas mercadorias, prioridade no atendimento aos clientes;
Frota de veculos: homognea, heterognea, restrio de capacidade, frota fixa ou
varivel, frota s para um nico depsito, frota para diversos depsitos;
Requisitos de pessoal: durao da jornada de trabalho, hora extra, nmero certo ou
no de motoristas, horrio do incio da jornada de trabalho, horrio de almoo,
horrio para outro tipo de parada;
Requisitos de disponibilidade: tempo de viagem, localizao do veculo,
disponibilidade geogrfica.
3.3.5 Classificao segundo Desrochers et al. (1990)
Os autores propuseram no estudo um plano no somente de classificao dos problemas de
roteirizao, como tambm promoveram um desenvolvimento de modelos para sistemas
dessa rea. A idia consistiu em desenvolver um conjunto de instrues que permitisse
uma representao terica dos problemas, fazendo, assim, com que se tornasse possvel a
escolha de um algoritmo apropriado.


Desrochers et al. (1990) promoveram uma classificao com 4 (quatro) elementos
principais: endereo, veculo, caractersticas dos problemas e objetivos.

O elemento Endereo define as caractersticas pertinentes a um nico endereo. Faz-se
necessrio que os endereos estejam localizados em uma rede G = (V, E), onde V o
conjunto de ns e E o conjunto de arcos.

O segundo elemento, Veculos, caracteriza os aspectos do veculo em seu roteiro. Os
autores definiram 5 (cinco) sub-elementos: nmero de veculos, restrio de capacidade,
restrio de mercadoria, restrio de disponibilidade do veculo e restrio de tempo de
durao da rota.

O elemento Caractersticas do Problema aborda o tipo de rede a ser utilizada (direcionada,
no direcionada ou mista), estratgia do servio (coleta, entrega, entrega direta ou
fracionada) e restries nas relaes entre os endereos e os veculos (precedncia de
atendimento a um cliente A sobre o cliente B em conseqncia da localizao dos mesmos,
restrio de descarga de um veculo imposta pelo cliente ou imposta sobre o cliente).

Por fim, o ltimo elemento classificado por Desrochers et al. (1990) a Funo Objetivo.
Esse elemento estabelece qual a meta que se pretende alcanar com a soluo do problema
de roteirizao: reduo de custos, reduo na distncia total percorrida, reduo do tempo
total de viagem, entre outros.

Esse estudo apresentado por Desrochers et al. (1990) mais detalhado do que os
apresentados anteriormente. Com esse trabalho so permitidas aplicaes em diversos tipos
de problemas de roteirizao.

O captulo seguinte versa sobre o software TransCAD, ferramenta utilizada no estudo, e a
descrio do seu mdulo de roteirizao de veculos e suas particularidades.

Captulo 4 TransCAD 36

Captulo 4
TransCAD
O TransCAD um software de planejamento de transportes com plataforma de Sistema de
Informaes Geogrficas (SIG), ou mais especificamente uma plataforma SIG-T (Sistema
de Informao Geogrficas para Transportes), desenvolvido especificamente para
utilizao por profissionais de transporte para armazenar, visualizar, manipular e analisar
dados relativos ao transporte.

Segundo Neto e Lima (2005), os chamados SIG-T incorporam funes bsicas de um SIG,
tais como rotinas especficas para solues de problemas de logstica, de pesquisa
operacional e transportes em geral. Tais rotinas resolvem problemas de roteirizao de
veculos, programao de veculos e na elaborao de rotas tanto na forma de relatrios
quanto na forma grfica.

Desenvolvido pela Caliper Corporation, o TransCAD trabalha com mtodos que se
baseiam na heurstica desenvolvidos por Clarke e Wright (1964), para roteirizao de ns,
caso do estudo em questo, e na heurstica do Problema do Carteiro Chins Misto, sugerida
por Edmonds e Johnson (1973) e melhorada por Frederickson (1979) em roteirizao de
arcos (MELO, 2000).

O mtodo de Clarke e Wright (1964) muito utilizado na resoluo de problemas isolados,
como tambm usado por muitos softwares. Esse mtodo tem como objetivo gerar roteiros
que respeitem as restries de tempo e de capacidade, mas visando, ao mesmo tempo,
minimizar a distncia total percorrida pela frota (NOVAES, 2007).


4.1 Mtodo de Clarke e Wright (1964)
A heurstica das economias de Clarke e Wright (1964) foi desenvolvida e aplicada para
resolver o problema clssico de roteirizao de veculos. Baseia-se no ganho de distncias
que pode ser obtido ao atender 2 (dois) ns de forma sucessiva num roteiro, ou seja, sem
retornar ao ponto inicial, se comparados ao atendimento desses ns individualmente,
conforme visto da Figura 4.1 (GRANEMANN et al., 2007).

Figura 4.1 Atendimento Sucessivo (Situao A); Atendimento Individual (Situao B).

Primeiramente, adota-se a pior soluo possvel para resolver o problema de roteirizao.
A pior soluo considerada onde cada ponto atendido de forma individual por um
veculo, com rotas independentes, conforme pode ser observado na Figura 4.1, Situao B.
Assim, tem-se o percurso total para esse tipo de atendimento:

L = 2 x d
D,i
+ 2 x d
D,j
(1)
onde:
d
D,i
= distncia entre o ponto D e o ponto i;
d
D,j
= distncia entre o ponto D e o ponto j.

Porm, a soluo tima para o problema ser aquela onde o veculo, ao sair para atender o
ponto i, aproveita a mesma viagem e visita tambm o ponto j, conforme visto na Figura
4.1. Dessa forma, o percurso total dado por:

L = d
D,i
+ d
i,j
+ d
D,j
(2)


onde:
d
D,i
= distncia entre o ponto D e o ponto i;
d
i,j
= distncia entre o ponto i e o ponto j;
d
D,j
= distncia entre o ponto D e o ponto j.
Assim, ao integrar os 2 (dois) ns em um nico roteiro tem-se uma economia (E), ou ganho
dado por:

E
i,j
= L L = d
D,i
+ d
D,j
- d
i,j
(3)

Nesse sentido, a heurstica de Clarke e Wrigth (1964) preconiza a escolha de 2 (dois) ns, i
e j, para constituir a seqncia de um roteiro, selecionando o par com maior economia (E),
respeitando-se as restries de tempo, capacidade, volume, etc.

Duas concluses bsicas a respeito desse mtodo podem ser formuladas:
A economia tende a crescer quando os ns i e/ou j afastam-se do ponto D;
A economia tende a crescer quando os ns i e j esto mais prximos.

Novaes (2007) prope um procedimento de 6 (seis) etapas que pode ser usado como guia
para o entendimento e utilizao desse mtodo:
Etapa 1: Combinam-se os ns dois a dois e calcula-se a economia para a
combinao atravs da relao (3);
Etapa 2: Ordenam-se todas as combinaes i, j, de forma decrescente segundo os
valores das economias E
i,j
;
Etapa 3: Comea-se com a combinao de 2 (dois) ns que apresentaram a maior
economia e segue a ordem decrescente de economias;
Etapa 4: Para um par de ns (i,j), da seqncia de combinaes, verificar se os 2
(dois) ns j fazem parte de um roteiro iniciado:
o Se i e j no foram includos em nenhum dos roteiros j iniciados, cria-se um
novo roteiro com esses 2 (dois) ns;
o Se o ponto i j pertence a um roteiro iniciado, verificar se ele o primeiro
ou o ltimo (sem o ponto D). Se sim, acrescentar o par (i,j) na extremidade
apropriada. Repetir para o ponto j. Se nenhum dos 2 (dois) ns atenderem
condio, ir ao item seguinte;


o Se ambos os ns i e j fazem parte, cada um deles, de roteiros iniciados, mas
diferentes, verificar se ambos so extremos dos respectivos roteiros. Se sim,
fundir os dois roteiros em um nico, juntando-os de forma a unir i a j. Caso
contrrio, ir para Etapa 5;
o Se ambos os ns i e j pertencerem a um mesmo roteiro, ir para Etapa 5.
Etapa 5: Cada vez que se acrescentar um ou mais ns em um roteiro, ou quando se
fundir 2 (dois) roteiros em um nico, verificar se a nova configurao satisfaz s
restries de tempo e de capacidade. Se atender aos limites das restries, a nova
configurao aceita.
Etapa 6: O processo termina quando todos os ns tiverem sido includos em um
roteiro.

Novaes (2007) ainda faz outra observao sobre esse mtodo ao informar que medida
que se constroem roteiros de forma inteligente, buscando reduzir ao mximo a distncia
percorrida, o nmero de veculos necessrios para realizar o servio tende tambm a ser
minimizado, reduzindo, assim, os investimentos e o custo de operao.
4.2 Rede de Trabalho Network
Para o uso do TransCAD, com o objetivo de se empregar a ferramenta de roteirizao de
veculos, faz-se necessrio criar uma rede de trabalho, tratada pelo software como
Network.

Por meio do TransCAD, possvel configurar a rede de trabalho (network) que,
posteriormente, possibilitar a utilizao de procedimento de roteirizao de veculos de
carga. Essa rede de trabalho um dado estrutural do software que possibilita armazenar
caractersticas do sistema de transporte e das instalaes (supermercados e centros
distribuidores).

A rede de trabalho configurada representada abstratamente com base na teoria dos grafos,
onde h a presena de ns (endpoints) demarcando os encontros de vias, o que permite a
mudana de direo nesses ns, e arcos (links) orientados que seguem os sentidos das vias
da rede viria, conforme Figura 4.2.


Figura 4.2 Janela TransCAD - Network com as demarcaes de ns e arcos.

De acordo com Carrara (2007), o network usado para analisar o fluxo de pessoas e cargas
de um lugar para outro. As informaes contidas e derivadas do network so importantes
para diferentes aplicaes como: rotas e itinerrios, modo de escolha de modelos,
indicao de modelos de trfego.

Estruturas de dados podem ser otimizadas para armazenar eficientemente e processar
rapidamente algoritmos de maneira que se obtenham os caminhos mnimos para que sejam
identificados o mnimo custo ou outros indicadores de desempenho. A seguir, apresentam-
se algumas solues que podem ser realizadas pelo TransCAD:
Localizao de clientes;
Criao das matrizes de distncia e tempo de viagem;
Especificao da frota;
Definio dos pedidos e horrios de atendimento;
Roteirizao (menor caminho/menor custo).


4.3 Problema de Roteirizao de Veculos com Janela de Tempo (PRVJT)
O termo roteirizao, embora no encontrado nos dicionrios de lngua portuguesa, a
forma utilizada como equivalente ao ingls routing para designar o processo de
determinao de um ou mais roteiros ou seqncias de paradas a serem cumpridos por
veculos de uma frota, objetivando visitar um conjunto de ns geograficamente dispersos,
em locais pr-determinados, que necessitam de atendimento (NETO e LIMA, 2005).

Para o problema de roteirizao de veculos, o software TransCAD possui um mdulo
especfico que resolve diversos tipos de problemas, atuando na fase preliminar de
preparao dos dados, na resoluo do problema de roteirizao e programao de veculos
e na elaborao das rotas, tanto na forma de relatrios quanto na forma grfica (NETO E
LIMA, 2005).

Basicamente, podem-se apontar quatro importantes passos no uso do mdulo de
roteirizao de veculos do TransCAD:
Preparao da entrada de dados: criar arquivos geogrficos que mostrem as
localizaes de cada depsito e parada, junto com a informao sobre a demanda e
outras caractersticas de cada um;
Criao da matriz de roteirizao: criar um arquivo matriz (matrix file) que
contem a distncia ou tempo de viagem entre cada parada;
Resoluo do problema de roteirizao de veculos: desenvolver rotas eficientes
de veculos;
Apresentao dos resultados: exposio de relatrios de itinerrios e relatrios
resumidos e exposio de rotas de veculos com a qual pode-se criar um sistema de
rotas onde possvel visualizar os resultados no mapa.

Pelizaro (2000) apresenta algumas caractersticas do mdulo de roteirizao do TransCAD:
Mltiplos depsitos: possvel determinar antes da roteirizao quais as paradas
que sero atendidas por um determinado depsito; ou deixar que o prprio sistema
encarregue-se de alocar as paradas ao depsito mais adequado;


Janela de tempo rgida: definida por todas as paradas em funo de restries de
horrios de atendimento. atribuda tambm ao depsito, em funo do seu horrio
de funcionamento, ou em funo da jornada de trabalho do motorista;
Tempo fixo de servio: corresponde ao montante de tempo requerido em cada
parada, independente da quantidade de produto (ou servio) demandada.
considerado, por exemplo, como um tempo de espera em filas para descarregar o
veculo, ou o tempo para colocar o veculo em uma doca de descarga e verificar a
mercadoria;
Tempo por unidade: tempo necessrio para descarregar (ou carregar) cada
unidade da mercadoria demandada;
Restrio de comprimento total da rota: dada em funo do tempo mximo
permitido para realizar uma rota;
Frota heterognea de veculos: pode-se considerar veculos de diferentes
capacidades.

O software TransCAD, para desenvolver roteirizao de veculos, trabalha com o
Problema de Roteirizao de Veculos com Janela de Tempo (PRVJT). Segundo Oliveira
et al. (2005) o PRVJT uma extenso do clssico PRV. Sua denotao procede do ingls
Vehicle Routing Problem with Time Window (Problema de Roteirizao de Veculos com
Janela de Tempo), cuja descrio de janela de tempo significa o tempo atribudo a
prestao de servio para cada cliente (ARAKAKI, 1998).

O PRVJT aborda a problemtica do tempo de entrega para cada cliente, onde
estabelecido um horrio para o recebimento da mercadoria para o mesmo. O veculo gasta
um determinado tempo para atender cada cliente, e o tempo gasto nesse servio tem um
incio e fim. Caso o veculo chegue antes do tempo determinado para iniciar o servio no
cliente, ele deve esperar at que o servio inicie. Se acontecer o contrrio, onde o tempo de
trmino do servio ultrapassado, o veculo estar violando a restrio da janela de tempo
(OLIVEIRA et al., 2005).

A Figura 4.3 mostra a janela para roteirizao de veculos do TransCAD.


Figura 4.3 Janela TransCAD - Roteirizao de veculos com janela de tempo.

De acordo com Arakaki (1998), o problema de roteirizao de veculos com janela de
tempo (PRVJT) implica em satisfazer as necessidades dos clientes em termos de horrio de
entrega de mercadorias. A competio entre distribuidoras (entregadoras) concorre para
atender melhor aos clientes, que determinam os horrios a serem realizadas as entregas. A
formulao do problema costuma estipular 2 (dois) horrios:
ai (horrio de incio para atendimento ao cliente);
bi (horrio de trmino do atendimento ao cliente).
Nessa janela de tempo estipulada, o cliente deve ser servido.

Assim, dada uma frota de n veculos, o objetivo do PRVJT encontrar um conjunto de
rotas de custo mnimo iniciando e terminando no depsito tal que (GENDREAU et al.,
1999):
Cada veculo deve atender uma nica rota;
Cada cliente visitado apenas uma nica vez;


Os veculos devem deixar o depsito em um horrio superior ao de abertura do
depsito;
Os veculos devem estar no depsito antes do fechamento da janela de tempo do
depsito;
O incio de atendimento em cada cliente tem que ser maior ou igual ao estipulado
para ele;
Se o tempo de chegada do veculo no cliente for menor que o de abertura do
estabelecimento, o mesmo dever aguardar, caracterizando um tempo de espera.

O procedimento Routing with Time Windows examina as restries de valores de janela de
tempo e os tempos de servio nas paradas. As rotas geradas asseguram que as paradas
sejam feitas somente durante a janela de tempo disponvel. Os itinerrios gerados incluem
a viagem detalhada e a informao do tempo de parada.

A roteirizao de veculos com janela de tempo do TransCAD trabalha com 4 (quatro)
modos, conforme Figura 4.4. Esses modos so:
Delivery (entrega): nesse caso analisada somente a entrega de carga;
Pickup (coleta): nesse caso analisada apenas a coleta de carga;
Mixed Pickup and Delivery (misto de coleta e entrega): analisa-se conjuntamente a
coleta e entrega, no havendo a necessidade de haver as duas aes em todos os ns
visitados;
Backhaul (coleta de volta): analisa-se a coleta de volta.


Figura 4.4 Caixa TransCAD Modo de operao para roteirizao de veculo.

Segundo o Manual do TransCAD (Caliper, 2002), o procedimento de roteirizao de
veculo identifica rotas eficientes que servem a um conjunto de paradas de um conjunto de
depsitos. O procedimento Routing with Time Windows resolve problemas complexos de
roteirizao com janela de tempo, frota heterognea, backhaul, ou restries de tamanho de
rota. Ele pode manusear depsitos mltiplos, e permite que voc escolha minimizar tempo
ou distncia ao usar uma matriz de roteirizao correspondente.
4.3.1 Entrada de Dados
Antes de dar incio a roteirizao de veculos, necessria a criao de arquivos
geogrficos ou, como so definidos no TransCAD, os layers.

Para o presente estudo, tanto a empresa Atacadista-Distribuidora como sua carteira de
clientes de supermercados, sero definidas na rede de trabalho do TransCAD por layers de
pontos. Para cada layer so gerados atributos caractersticos, conforme Figura 4.5, que
sero usados no desenvolvimento do estudo de roteirizao.


Figura 4.5 Caixa TransCAD Insero de atributos para layers.

Para o layer de ponto representado pelo depsito distribuidor, sero configurados atributos
caractersticos, obrigatrios para o problema de roteirizao de veculos com janela de
tempo:
ID: nmero de identificao do depsito que relaciona dados do mapa (latitude e
longitude) com o banco de dados;
Open Time: hora de incio do funcionamento do depsito;
Close Time: hora de fechamento do funcionamento do depsito.
Um quarto campo deve ser adicionado se a matriz de roteirizao a ser construda for
baseada na rede de trabalho. A esse campo geralmente dado o nome de Node ID. O Node
ID responsvel por relacionar o layer de ponto do depsito com o n (endpoints) mais
prximo da rede de trabalho.

Para o layer de parada representado por supermercados, 4 (quatro) campos so
considerados obrigatrios e mais 4 (quatro) tambm far-se-o, caso a matriz de roteirizao
for baseada na rede de trabalho. Os obrigatrios, independentes da matriz:


ID: nmero de identificao dos supermercados que relaciona dados do mapa
(latitude e longitude) com o banco de dados;
Open Time: hora de incio do funcionamento do supermercado para entrega de
mercadorias;
Close Time: hora de trmino do funcionamento do supermercado para entrega de
mercadorias;
Delivery Demand: demanda por entrega.

Caso a matriz de roteirizao tenha sido baseada na rede de trabalho, mais 4 (quatro)
campos se tornam-se obrigatrios:
Node ID: responsvel por relacionar o layer de ponto dos supermercados com os
ns (endpoints) mais prximos da rede de trabalho;
Fixed Time: tempo fixo para realizar a operao de entrega das cargas nos
supermercados. Para cada parada, pode ser atribudo um tempo fixo de entrega, o
que mais usual, ou todas as paradas podem assumir o mesmo valor de tempo;
Time per Unit: tempo por unidade na operao de entrega das cargas nos
supermercados. Para cada parada, pode ser atribudo um tempo por unidade de
entrega ou todas as paradas podem assumir o mesmo valor de tempo por unidade;
Depot Assigned: designao de depsitos s paradas.
4.3.2 Caracterizao dos Veculos
Para o problema de roteirizao de veculos, necessrio o estabelecimento das
caractersticas dos veculos usados. Para isso, conta-se com o auxlio de uma Tabela,
Figura 4.6 a seguir, onde so preenchidos alguns itens:
Depot ID: nmero de identificao do depsito no qual o veculo estar vinculado;
Type: nmero atribudo para cada tipo de caracterizao de veculo;
Capacity: capacidade mxima que o veculo suporta. Observa-se que a unidade
para esse campo deve ser a mesma para as demandas dos ns de parada;
No. vehs: nmero de veculos disponvel no depsito;
Cost: custo operacional do veculo.


Figura 4.6 Caixa de dilogo TransCAD - Tabela de veculos.

O custo operacional de transporte ser abordado numa seo parte. No anexo D encontra-
se, tambm, clculo do custo operacional de 3 (trs) configuraes de veculos utilizadas
para o presente estudo.
4.3.4 Matriz de Roteirizao
A matriz de roteirizao um arquivo de matriz (matrix file) que contem a distncia ou o
tempo de viagem entre cada depsito e parada e entre todo par de paradas. Esse arquivo a
entrada primria para o procedimento de roteirizao de veculos e criado atravs de uma
caixa de dilogo do procedimento de roteirizao de veculos, conforme Figura 4.7 abaixo.


Figura 4.7 Caixa TransCAD Criao da Matriz de Roteirizao.

A matriz de roteirizao segundo o Manual do TransCAD (Caliper, 2002), pode ser usada
repetidas vezes para resolver os problemas de roteirizao de veculos como:
Processamento de roteirizao de veculos para criar rotas usando um subconjunto
de paradas e depsitos que aparecem na matriz de roteirizao;
Variao da demanda, capacidades de veculos, janelas de tempo, ou outros
parmetros do problema de roteirizao sem recriar a matriz de roteirizao.

Na matriz de roteirizao, escolhe-se o que se quer minimizar: distncia ou tempo. Para
isso, a matriz conta com 2 (dois) modos diferentes de calcular distncia ou tempo. A
primeira por meio da rede de trabalho e a segunda atravs de distncias lineares entre ns.
Segundo Carrara (2007), o modo usado para minimizar distncia ou tempo por meio da
rede de trabalho mais preciso do que o das distncias lineares entre ns, pois esse utiliza
valores de tempo e distncia estimados.


O modo rede de trabalho, alm de ser mais exato, permite que voc crie um sistema de
rotas. Ao usar a rede de trabalho para criar uma matriz de roteirizao, o software calcula o
tempo e a distncia entre cada par de paradas (supermercados), e entre cada depsito
(atacadista) e parada (supermercado), calculando o menor caminho entre eles. Uma vez
que depsitos e paradas no esto ligados diretamente na rede, a matriz de roteirizao
realiza o procedimento real, utilizando os valores de distncia e tempo dos ns (Node ID)
mais prximo de cada depsito e parada.

A matriz gerada ser uma matriz cuja diagonal principal tem valor 0 (zero). Esse valor
devido matriz relacionar e minimizar distncia ou tempo, dependendo qual fator
escolhido, de um mesmo ponto de parada, Figura 4.8. Ou seja, no procedimento de gerao
da matriz de roteirizao, ao realizar a minimizao de distncia ou tempo de um ponto de
parada em relao a ele mesmo, o menor valor encontrado ser, logicamente, o valor 0
(zero).

Figura 4.8 Janela TransCAD - Matriz de Roteirizao - Diagonal principal.

Os outros valores gerados so os mnimos que so identificados entre cada par de paradas.
Esses valores sero utilizados para a gerao das rotas dos veculos.


4.3.5 Arquivos de Sada
Os procedimentos de roteirizao de veculos produziro 2 (dois) arquivos de sada:
Um arquivo de texto (ANEXO A) contendo o itinerrio de cada veculo;
Uma Tabela de rotas (ANEXO B) com a listagem das paradas em cada rota. Esse
relatrio produzido somente se a matriz de roteirizao foi baseada na rede de
trabalho.

Um terceiro arquivo de sada, tambm, pode ser gerado: o relatrio de resumo (ANEXO
C), que contem uma lista de algumas discrepncias nos dados de entrada. Esse relatrio
(TCW_REP.TXT) produzido somente se, aps a realizao do procedimento de
roteirizao, a opo Show Report da caixa de dilogo Results Summary for acionada e,
posteriormente, o arquivo em extenso .TXT for salvo.
4.3.6 Arquivo grfico de Rota
Caso a matriz de roteirizao tenha sido criada a partir da rede de trabalho, as rotas obtidas
podem ser convertidas dentro de um sistema de rotas, conforme Figura 4.9.

Essa converso possibilita exibir as rotas em um mapa, edit-las, ou fazer anlise espacial.
Para criar um sistema de rotas, devem-se fornecer as seguintes informaes:
O nome da Tabela de rotas que foi obtida na roteirizao dos veculos;
A camada de linha, rede e configuraes que foram usadas para criar a matriz de
roteirizao.


Figura 4.9 Janela do TransCAD - Grficos das Rotas geradas.
4.4 Custos de Transporte
Moura (2000) relata que metade dos custos envolvidos na distribuio de mercadorias
destina-se ao transporte. Com a tendncia de entregas de pequeno porte e de alta
freqncia, maior velocidade de transporte e exigncias de entrega porta-a-porta, o custo
do transporte torna-se extremamente elevado.

Custos ou despesas podem ser classificados em fixos e variveis. De acordo com essa
classificao, os custos e despesas so estudados em funo das variaes que podem
ocorrer no volume de atividade, ou seja, na quantidade produzida pela empresa no perodo.
Essa classificao visa primordialmente ao apoio de decises empresariais, na medida em
que se torna possvel calcular o quanto custa determinada atividade, recurso ou operao
(DUTRA, 2004).

Lebovits (19--), em seu manual faz uma classificao bem simples: considera custos
variveis os valores consumidos ou aplicados na produo e que tem seu crescimento
dependente da quantidade produzida pela empresa. Esses custos aumentam ou diminuem
conforme a produo aumenta ou diminui, respectivamente. So alguns itens que


pertencem aos custos variveis: combustvel, pneu, lubrificantes, manuteno preventiva,
peas e acessrios, pedgio, despesas de viagens com motoristas entre outros.

Esse autor tambm elabora o seu conceito de custo fixo: so custos que permanecem
inalterados mesmo que o volume de produo aumente ou diminua. Uma empresa qualquer
enfrenta essas despesas mesmo quando os veculos no esto operando. So exemplos de
custos fixos: aluguel, licenciamento, seguro obrigatrio do veculo, depreciao do veculo,
salrios da administrao, energia, telefone, gua e outros mais.

Essa classificao proporciona um meio de analisar particularmente o comportamento
desses custos em funo do volume de produo referente a determinado perodo,
ressaltando que para classificar se um item pertence ao custo varivel ou ao fixo
necessrio que se fixe uma varivel na qual a distino entre esses itens seja a mais
completa. Em linhas gerais, essa varivel que diferencia os custos fixos dos variveis a
distncia percorrida (LEBOVITS, 19--).

Muitos so os fatores que afetam o custo de transporte e 3 (trs) so de extrema relevncia:
distncia, peso e volume. Wanke (2007) salienta que h outros, tais como: capacidade do
veculo, facilidade de manuseio do produto, facilidade de acomodao, risco inerente ao
carregamento, sazonalidade, tempo em espera para carregamento e descarregamento e
existncia de carga de retorno.

Sendo uma atividade de alto custo, o transporte de carga deve ser constantemente analisado
para que, na medida do possvel, haja reduo de custos. Algumas variveis pertencentes
ao custo de transporte podem ser destacadas:
Depreciao: entende-se como sendo o custo ou a despesa decorrentes do desgaste
ou da obsolescncia dos ativos imobilizados (mquinas, veculos, mveis, imveis
e instalaes) da empresa;
Remunerao do capital: um dos indicadores mais importantes da eficincia dos
negcios de uma empresa. Evidencia quanto a empresa gera de lucro para cada R$
1,00 (um) real investido;
Pessoal: so os funcionrios responsveis pela operacionalidade dos veculos.
necessrio que se considere tanto os salrios quanto os encargos e benefcios;


Seguro do veculo: opcional. O empregador decide a contratao ou no desse
tipo de seguro;
Seguros obrigatrios: particulares de cada modalidade, necessrios para a
operao legal do veculo;
Custos Administrativos: custos despendidos na administrao da empresa;
Combustvel: tido como um custo varivel, proporcional distncia percorrida;
Pneus: tambm tido como custo varivel. Inclui, tambm, custo com recapagem;
Lubrificantes: substncias que colocadas entre duas superficies mveis ou uma
fixa e outra mvel, formam uma pelcula protetora que tem por finalidade reduzir o
atrito. Importante para o bom funcionamento do veculo;
Manuteno: aes tcnicas, incluindo superviso, destinadas a manter ou
recolocar um item em estado no qual possa desempenhar uma funo requerida.
Devem ser realizadas em perodos determinados pelo fabricante.

Pereira (2007) intensifica, ainda mais, essa anlise ao explicitar que os itens recorrentes
devem ser considerados para a elaborao dos custos da distribuio de carga fracionada
urbana, ilustrado na Tabela 4.1. E o clculo exato do custo de entrega um grande desafio
devido ao considervel quantitativo de itens variveis que esto intrincados na operao de
entrega.

Segundo Lima (2001), para custear as rotas de entrega ou de coleta, interessante calcular
os itens de custos unitrios de cada tipo de veculo utilizado. Como os custos fixos so
constantes ms a ms (salvo variaes de preo e ou salariais) esses so calculados em
relao ao ms (R$/ms). J os custos variveis, por dependerem da distncia, devem ser
calculados em funo da quilometragem (R$/Km).


Tabela 4.1 Itens e subitens para clculo do custo de entrega.
Item Subitens
Mo de obra dos auxiliares de expedio
Salrios
Encargos
Mo de obra dos ajudantes no carregamento
dos veculos de entregas
Salrios
Encargos
Mo de obra dos conferentes no
carregamento dos veculos de entregas
Salrios
Encargos
Despesas com seguros de cargas
RCTR-C
RCF-DC
Despesas com gerenciamento de riscos
Rastreadores e acessrios
Monitoramento
Mao de obra dos motoristas das entregas
Salrios
Encargos
Mo de obra dos conferentes das entregas
Salrios
Encargos
Mo de obra dos ajudantes das entregas
Salrios
Encargos
Despesas dos veculos de entregas
Remunerao do Capital
Reposio do Veculo
Reposio do Equipamento
Seguros e Licenciamento
Combustvel e Lubrificantes
Lavagens
Pneus
Peas e Acessrios
Mao de Obra de Oficina
Servio de Atendimento ao Cliente
Salrios
Encargos
Outras despesas Estacionamentos


Para o presente estudo, 3 (trs) tipos de veculos sero utilizados para a anlise da
distribuio de cargas e estudo de roteirizao de veculos, conforme Tabela 4.2. Para cada
tipo de veculo sero calculados, conforme Anexo D, os custos que sero inseridos no
TransCAD.
Tabela 4.2 Caracterizao dos veculos.
Tipo 1 2 3
Modelo 8-150 Delivery 2p L-1318 2p 6000 D CS 2p
Vida til (meses) 60 72 60
Preo (R$) 98.146,00 127.283,00 73.348,00
Ba (R$) 12.000,00 16.000,00 -
Combustvel Diesel Diesel Diesel
Diesel (R$/l) 1,99 1,99 1,99
Consumo (km/l) 6,00 4,00 9,00
Vida til - Pneu (km) 120.000 225.000 65.000
Pneu (R$) 618,00 1.027,00 300,00
Cmara (R$) 45,00 65,50 -
Protetor (R$) 23,75 29,85 -
Recauchutagem (R$) 185,00 27,00 120,00
Carter (l) 8,50 15,00 8,50
leo Carter (R$) 11,20 11,20 11,20
Diferencial + Caixa (l) 8,40 14,25 -
leo Transmisso (R$) 13,20 13,20 -

Para o prximo captulo foi proposto um estudo de caso na cidade de Uberlndia-MG, para
a realizao do estudo de roteirizao de veculos empregando o software TranCAD.

Captulo 5 Estudo de Caso 57

Captulo 5
Estudo de Caso
A cidade de Uberlndia considerada um dos maiores centros atacadistas brasileiro, sede
de um dos maiores centros atacadista-distribuidor da Amrica Latina e responsvel pela
distribuio de produtos para todas as regies do pas. De acordo com o Portal Prefeitura
(2007) juntos, os atacadistas faturam bilhes por ano e atendem a uma carteira de mais de
400 mil clientes, gerando 20 mil empregos entre funcionrios e representantes comerciais.
Por isso, um estudo na cidade sobre a distribuio urbana de carga torna-se de grande
contribuio para a comunidade local.

De acordo com Bessa (2005), Uberlndia a partir de 1970 apresentou considervel
desenvolvimento econmico, caracterizado pela ampliao e diversificao da produo
material, agropecuria e industrial, da produo no-material, comrcio e prestao de
servios. Paralelamente, ocorreu o desenvolvimento das infra-estruturas econmicas,
marcado pela implantao de sistemas de engenharia associados, primordialmente, aos
transportes e s comunicaes.

Destaca-se, ainda, com relao aos sistemas de transportes, que Uberlndia est localizada
em um importante entroncamento areo-rodoferrovirio que estabelece fluxos nos sentidos
Leste-Oeste e Norte-Sul. A consolidao desse entroncamento garante a circulao de
materiais, objetos e mercadorias e, tambm, o intercmbio de pessoas atravs dos
principais aeroportos, portos e cidades do pas demonstrando o incremento das interaes
espaciais cujos fluxos ultrapassam os limites regionais e atingem o contexto nacional a fim
de atender, particularmente, s exigncias dos estabelecimentos agroindustriais e dos
atacado-distribuidores. O setor tercirio marcado, primordialmente, pela constituio do
plo atacado-distribuidor, pela ampliao do consumo produtivo do campo, pelas
modernas estruturas do comrcio varejista, especialmente pela difuso dos supermercados,


hipermercados e shopping centers, e pelas novas atividades associadas prestao de
servios (BESSA, 2005).
5.1 Caracterizao do trabalho
Esse estudo de caso pretende analisar o problema da distribuio urbana de carga em um
centro urbano empregando o procedimento de roteirizao de veculos presente no
software TransCAD. Para isso, foi escolhido um Atacadista-Distribuidor e definido para
ele uma carteira de clientes (supermercados) da rede varejista da cidade.
5.2 Caracterizao da rede varejista de supermercados
A rede varejista de supermercados da cidade abrange desde pequenos estabelecimentos at
empresas de grande porte. Todos os estabelecimentos esto alocados na rea urbana de
modo descentralizado.

Para esse estudo foram consideradas as seguintes denominaes para os estabelecimentos
pertencentes rede varejista de supermercados:
Hipermercado;
Supermercado;
Mercado;
Emprio;
Mini-Mercado.

A determinao da demanda para cada tipo de estabelecimento foi baseada nas
informaes adquiridas junto empresa-distribuidora. Foram realizadas adaptaes com
intuito de obter uma heterogeneidade em relao s demandas dos estabelecimentos,
abrangendo, dessa maneira, desde pequenos quantitativos a grandes demandas de carga. A
classificao com relao ao quantitativo de carga para cada tipo de estabelecimento da
rede varejista de supermercados apresentada na Tabela 5.1.


Tabela 5.1 Quantitativo da demanda por tipo de estabelecimento.
Tipo de Estabelecimento
Quantidade de Check-
outs
Demanda/Entrega (kg)
Mini-Mercado 1 a 2 130
Emprio e Mercado 3 a 5 300
Supermercado (pequeno porte) 6 a 10 560
Supermercado (mdio porte) 11 a 15 820
Supermercado (grande porte) 15 a 19 1.150
Hipermercado (pequena cadeia) 20 a 24 1.560
Hipermercado (grande cadeia) a partir de 25 2.100

Para o estudo de roteirizao de veculos em questo, considerado certo nmero N de
supermercados, distribudos espacialmente na rede urbana de Uberlndia com demandas q
i

(i=1,2,3,...,N) a serem atendidas por X veculos de capacidade C, D e E.

Foram considerados 6 horrios de atendimento, distribudos entre os clientes
aleatoriamente, para que houvesse uma heterogeneidade na janela de tempo, conforme
observado na Tabela 5.2.
Tabela 5.2 Caracterizao dos horrios de atendimento aos clientes.
Janela de Tempo Horrios de Atendimento
A 08h:00min s 18h:00min
B 08h:00min s 12h:00min
C 09h:00min s 11h:00min
D 12h:00min s 16h:00min
E 10h:00min s 14h:00min
F 14h:00min s 18h:00min
5.3 Caracterizao do atacadista-distribuidor
Em contato com o representante responsvel pela rea de logstica do Atacadista-
Distribuidor, foram coletados alguns dados, os quais podem ser conferidos na Tabela 5.3.


Tabela 5.3 Informaes coletadas junto ao Atacadista-Distribuidor.
Informao Solicitada Informao Aferida
Quantitativo da Frota Utilizada Aproximadamente 200 veculos
Tipo (pequeno, mdio ou grande) de varejo Atendidos os 3 tipos de varejistas
Nmero de clientes/dia Mdia de 15 a 20 clientes/dia
Freqncia de entrega por cliente Mdia de 2 entregas/ms
Horrio de atendimento ao cliente 07h30min a 18h00min
Tempo para descarregamento da carga Mdia de 20 min, podendo chegar a 3 horas
Valor da nota fiscal por pedido Mdia de R$ 800,00
Custo varivel mdio por entrega Mdia de R$ 15,00
Capacidade dos veculos Mdia de 60% a 85% da capacidade total
Tipo de mercadoria entregue Alimentos, produtos de higiene e limpeza
Densidade mdia da carga Mdia de 300 kg/m
3

Acondicionamento da carga no veculo Estivada
Elaborao das rotas de entrega Prprio condutor do veculo
Software utilizado para operao de entrega Trucks
Parmetros do software 3 entregas/hora

So apresentadas, tambm, as configuraes dos veculos que operam na distribuio de
mercadorias para os estabelecimentos da cidade, conforme Tabela 5.4.
Tabela 5.4 Configuraes dos veculos operantes.
Configuraes
Veculo Tipo (1) Veculo Tipo (2)
Volume Total Ba (m) 30,25 42,00
Volume Real de Operao (m) 21,00 29,00
Peso Total do Carregamento (kg) 3.500,00 6.000,00
Peso Real de Operao (kg) 2.450,00 4.200,00


Os veculos considerados no estudo sairo de um centro de distribuio do Atacadista-
Distribuidor e realizaro suas entregas respeitando uma janela de tempo para cada
estabelecimento varejista e, completados seus roteiros de distribuio de carga, retornaro
ao centro de distribuio. A soluo do problema uma coleo de rotas onde cada cliente
deve ser visitado apenas uma vez e a demanda total da rota , no mximo, igual
capacidade dos veculos.

A janela de tempo considerada para a prestao de servio de distribuio de carga
realizada pelo Atacadista-Distribuidor compreendida das 07h30min at as 18h030min,
no descontado o horrio obrigatrio para refeio.
5.4 Cenrios
Sero considerados e analisados 4 (quatro) cenrios para a distribuio de carga ao setor
varejista de supermercados, conforme a Tabela 5.5 . Para cada cenrio, a mudana ocorrida
deu-se apenas na utilizao do tipo de veculo responsvel pela entrega.
Tabela 5.5 Cenrios analisados.
Cenrios Tipo de Veculo Capacidade do Veculo (kg)
1 Tipo (1) 2.975,00
2 Tipo (2) 5.100,00
3 Tipo (3) 2.040,00
4 Tipo (1), (2) e (3) Idem s anteriores

Os veculos utilizados para a distribuio de carga constaro dos 2 (dois) modelos
empregados (Tipo 1 e Tipo 2) pelo Atacadista-Distribuidor e mais um modelo (Tipo 3) que
ser adotado como uma nova alternativa. A configurao dos veculos pode ser conferida
na Tabela 5.6.


Tabela 5.6 Configurao dos veculos utilizados para distribuio de carga.
Configuraes
Veculo Tipo (1) Veculo Tipo (2) Veculo Tipo (3)
Volume Total Ba
(m)
30,25 42,00 13,40
Peso Total de Carga
(kg)
3.500,00 6.000,00 2.400,00

Para as capacidades dos veculos empregados no estudo de distribuio de cargas, foram
adotados valores de 85% da capacidade total do veculo, visto que, na prtica no se
trabalha com a capacidade total do veculo. Ressalta-se, tambm que, as capacidades dos
veculos sero limitadas pelo peso (kg) e no pelo volume (m
3
).

Em todos os 4 (quatro) cenrios configurados e desenvolvidos pela ferramenta TransCAD,
trabalhou-se com a minimizao da distncia percorrida por cada veculo da frota, visto
que, o software realiza a otimizao da distncia ou tempo de percurso.

No prximo captulo so apresentados os resultados e as concluses referentes ao estudo
realizado, assim como tambm so destacadas algumas recomendaes para estudos
futuros.

Captulo 6 Resultados e Concluses 63

Captulo 6
Resultados e Concluses
A partir do mdulo de roteirizao de veculos do software TransCAD, pode-se construir
as rotas de distribuio de carga na malha viria da cidade de Uberlndia-MG, local da
pesquisa, alcanando o objetivo geral do estudo.

O estudo dos elementos pertencentes Distribuio Urbana de Carga tornou-se necessrio
tanto para entendimento quanto para a aplicao e explorao do estudo de roteirizao de
veculos, logrando os objetivos especficos do estudo.

Os conceitos e estudos pesquisados em diversas literaturas, quanto Teoria dos Grafos
foram pertinentes para a compreenso da lgica bsica de configurao e funcionamento
da rede de trabalho do TransCAD e tambm para a compreenso do Problema de
Roteirizao de Veculo (PRV).

Devido dificuldade em obter dados precisos junto s empresas do setor atacadista-
distribuidor, por se tratar de uma rea de concorrncia exacerbada e a divulgao de
informaes poderia prejudicar os planos estratgicos e financeiros das empresas, os
resultados obtidos so aproximados e podem auxiliar como orientao para a operao da
atividade de distribuio de mercadorias.

O problema de roteirizao de veculos com janela de tempo desenvolvido pelo TransCAD
apresentou resultados satisfatrios para o fornecimento de rotas grficas de entrega de
carga, podendo ser considerado uma ferramenta de utilidade para o planejamento
operacional e logstico de uma empresa distribuidora de cargas.
Foi possvel realizar algumas anlises sobre os cenrios desenvolvidos pelo software
TransCAD.


Tabela 6.1 Resultados obtidos.
Cenrio
Veculo
Tipo
Veculos
Usados
Distncia
Mdia por
Veculo
(Km)
Distncia
Total
Percorrida
(km)
ndice de
Utilidade
da Frota
(%)
Custo
Varivel
Mdio
por
Entrega
(R$)
Custo
Varivel
Total
por
Entrega
(R$)
1 Tipo (1) 21 11,95 250,95 86,1 12,43 260,99
2 Tipo (2) 23 16,10 370,30 45,9 21,73 499,90
3 Tipo (3) 26 18,96 492,96 93,5 13,27 345,07
4
Tipo (1) 0 -
215,66 79,9
-
256,46 Tipo (2) 10 16,23 21,91
Tipo (3) 8 6,67 4,67

Analisando os 4 (quatro) cenrios descritos acima, infere-se que o cenrio 4 foi o que
gerou a menor distncia total percorrida, tendo sido utilizado pela frota dois tipos de
veculos.

As quantidades de veculos apresentadas so as mnimas possveis de operacionalizao
para o modo de distribuio de mercadorias sem que os clientes deixem de serem visitados
e, tambm, as quais a janela de tempo estabelecida no seja ultrapassada.

No cenrio 3, onde se emprega veculos de menor capacidade, 2 (dois) clientes deixaram
de ser atendidos, pois suas demandas superaram a capacidade do veculo, restrio essa
imposta pelo Problema de Roteirizao de Veculos com Janela de Tempo. Esse cenrio,
tambm, foi o que apresentou a maior distncia percorrida, porm com ndice de utilidade
da frota acima dos 90%.
Uma possvel soluo apontada para esse problema seria, ao invs de se ter 1 (um) ponto
com demanda superior capacidade do veculo, criar um certo nmero de ns de modo que
a demanda seja dividida, se possvel, em partes iguais e seja inferior capacidade do


veculo. A alocao desses novos ns deve ser feita de modo que todos recebam o mesmo
Node ID.

Mesmo no tendo a maior distncia total percorrida, o cenrio 2, onde se utiliza o veculo
de maior capacidade, obteve um ndice de utilidade da frota de 45,9 %, ou seja, a frota
opera ociosa, comparando-se com o dados do Atacadista-Distribuidor, que opera com no
mnimo de 60% da capacidade total dos veculos da frota.

Para todos os outros cenrios, o ndice de utilidade da frota apresentou um valor
considerado satisfatrio, ou seja, as frotas operaram com valores dentro ou acima da faixa
de operao do Atacadista-Distribuidor que compreendido entre 60% a 85%.

Outras combinaes foram realizadas, mas nenhuma apresentou resultado satisfatrio, pois
clientes no eram atendidos ou se extrapolava a janela de tempo imposta para a operao
da atividade, ou ainda obtinha-se um nmero total de veculos de 40% a 60% maior que a
configurao tima estabelecida pelo software, aumentando, assim, a distncia total
percorrida e, conseqentemente, o tempo de viagem e o custo.

O cenrio com o menor custo varivel mdio por entrega foi o cenrio 1, onde cada veculo
da frota teve como custo varivel mdio por entrega o valor de R$ 12,43, gerando uma
economia na casa de 17% em relao custo varivel mdio por entrega do Atacadista-
Distribuidor que de R$ 15,00.

Obter-se-ia melhor resultado se fosse comparado a rota real desenvolvida pelo motorista de
um veculo Tipo com a rota traada pelo TransCAD e, tambm, se fosse possvel a
aquisio de todas as informaes necessrias e exatas junto empresa atacadista-
distribuidora.

Algumas ressalvas devem ser feitas quanto ao uso do software TransCAD no problema de
roteirizao de veculos, para que os roteiros gerados sejam executveis na prtica:
O software no analisa as condies de trfego que se tem na prtica, como:
presena de semforo, congestionamentos, capacidade da via entre outros;


O software adota parmetros norte-americanos (unidades de medidas, de
posicionamento e outros), fazendo-se necessria uma calibrao para parmetros
brasileiros, caso queira utilizar o programa na operao de servios.
Quanto circulao dos veculos nas vias de trfego, eles no operam com uma
velocidade mdia, mas com a velocidade mxima permitida da via;
O software no analisa as condies de carregamento do veculo, ou seja, o arranjo
das cargas dentro do veculo.
6.1 Recomendaes
Sugere-se para trabalhos futuros a anlise entre situaes reais de entrega e/ou coleta de
mercadorias obtidas com o uso de GPS (Global Position System) e rotas geradas por
roteirizadores como o TransCAD. Estes trabalhos deveriam incorporar anlises de
sensibilidade com base nos fatores de impedncia como distncia, tempo, custo ou outros
para que as tomadas de deciso possam ser fundamentadas com grau de risco reduzido.

Recomendam-se tambm estudos com outros roteirizadores que possam levar em
considerao outras caractersticas das redes virias, dos veculos conforme
disponibilidades em nosso pas, visto que, a maioria destes tipos de programas retratam a
realidade de pases do exterior.

Outra possibilidade de estudo a ser desenvolvido seria a anlise de alocao de novos
depsitos na rede viria urbana visando a minimizao da distncia percorrida pelos
veculos ou tempo gasto nas rotas de entrega ou coleta de mercadorias.


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Acesso em: 02 mar. 2009

Anexos 75

ANEXOS
ANEXO A
lf1neay kepof

koufe: 1 1of 11me: 9:51 Capac1fy: 5100.0
veh.1ype: 2 1of D1sf: 30.4 Depaf Load: 5070.0

No. Name A1va1 - Depaf D1sf De11vey

1 7:51am
1 5105 8:00am - 8:32am 8.1 300.0
2 5153 8:34am - 9:24am 1.7 560.0
3 5145 9:24am - 9:56am 0.0 300.0
4 5137 9:56am - 10:18am 0.1 130.0
5 5129 10:20am - 10:52am 1.6 300.0
6 5049 10:56am - 11:17am 4.0 130.0
7 5041 11:17am - 11:49am 0.2 300.0
8 5033 11:50am - 12:41pm 0.9 560.0
9 4473 12:42pm - 1:14pm 0.7 300.0
10 4489 1:14pm - 1:46pm 0.8 300.0
11 4481 1:47pm - 2:19pm 0.3 300.0
12 4497 2:19pm - 2:41pm 0.7 130.0
13 4505 2:42pm - 3:03pm 0.7 130.0
14 5057 3:04pm - 3:36pm 0.9 300.0
15 5073 3:37pm - 4:09pm 0.7 300.0
16 5089 4:10pm - 4:42pm 0.8 300.0
17 5097 4:42pm - 5:03pm 0.2 130.0
18 5081 5:04pm - 5:36pm 0.4 300.0
LND 1 5:43pm 6.8

1ofa1 30.4 5070.0
----------#----------#----------#----------#----------#-----------

koufe #: 2 1of 11me: 8:12 Capac1fy: 5100.0
veh. 1ype: 2 1of D1sf: 21.3 Depaf Load: 5000.0


1 7:54am
1 4857 8:00am - 8:32am 5.3 300.0
2 4841 8:32am - 9:23am 0.4 560.0
3 4465 9:26am - 10:17am 3.5 560.0
4 5065 10:19am - 11:09am 1.7 560.0
5 4825 11:11am - 1:07pm 1.3 1560.0
6 4849 1:07pm - 1:39pm 0.5 300.0
7 4833 1:39pm - 2:11pm 0.1 300.0
8 4945 2:13pm - 2:45pm 1.4 300.0
9 4961 2:45pm - 3:17pm 0.2 300.0
10 4977 3:18pm - 3:39pm 0.8 130.0
11 4969 3:39pm - 4:01pm 0.1 130.0
LND 1 4:06pm 5.5

1ofa1 21.3 5000.0
----------#----------#----------#----------#-----------#-----------


Anexos 76


1 7:55am
1 4377 8:00am - 8:32am 4.6 300.0
2 4417 8:32am - 9:04am 0.4 300.0
3 4409 9:05am - 9:55am 0.0 560.0
4 4425 9:55am - 10:27am 0.3 300.0
5 4321 10:28am - 11:00am 0.5 300.0
6 4297 11:03am - 11:53am 2.7 560.0
7 4281 11:53am - 12:44pm 0.3 560.0
8 4289 12:45pm - 1:06pm 0.5 130.0
9 4305 1:07pm - 1:39pm 1.0 300.0
10 4313 1:40pm - 2:01pm 0.7 130.0
11 4329 2:02pm - 2:34pm 0.4 300.0
12 4433 2:35pm - 2:56pm 0.8 130.0
13 4529 2:58pm - 3:19pm 1.7 130.0
14 4593 3:21pm - 3:53pm 1.7 300.0
15 4601 3:53pm - 4:15pm 0.1 130.0
16 4633 4:15pm - 4:37pm 0.2 130.0
17 4665 4:38pm - 5:10pm 1.5 300.0
18 4657 5:11pm - 5:32pm 0.4 130.0
LND 1 5:35pm 2.4

1ofa1 21.2 4990.0
----------#----------#----------#----------#----------#-----------



1 8:21am
1 4985 8:23am - 8:55am 1.9 300.0
2 5121 9:00am - 10:09am 4.8 820.0
3 5113 10:09am - 10:41am 0.1 300.0
4 4769 10:44am - 11:34am 3.2 560.0
LND 1 11:38am 3.2

1ofa1 13.5 1980.0
----------#----------#----------#----------#----------#------------



1 7:54am
1 4953 8:00am - 8:51am 5.6 560.0
2 4929 8:51am - 9:41am 0.3 560.0
3 4921 9:42am - 10:14am 0.4 300.0
4 4937 10:15am - 10:36am 0.6 130.0
5 4889 10:37am - 10:58am 0.6 130.0
6 4913 10:58am - 11:20am 0.3 130.0
7 5001 11:21am - 12:12pm 1.5 560.0
8 5009 12:13pm - 12:45pm 0.5 300.0
9 5025 12:45pm - 1:07pm 0.6 130.0
10 5017 1:07pm - 1:28pm 0.2 130.0
11 4905 1:29pm - 2:01pm 0.7 300.0
12 4897 2:01pm - 2:33pm 0.1 300.0
13 4993 2:34pm - 3:06pm 0.8 300.0
LND 1 3:09pm 2.8

1ofa1 15.6 3830.0
----------#-----------#----------#---------#----------#------------


Anexos 77



1 7:57am
1 4441 8:00am - 8:22am 2.9 130.0
LND 1 8:24am 2.9

1ofa1 5.9 130.0
----------#-----------#----------#---------#----------#---------



1 8:33am
1 4881 8:38am - 9:00am 4.4 130.0
2 4873 9:00am - 10:09am 0.3 820.0
3 4817 10:09am - 11:00am 0.9 560.0
4 4737 11:02am - 11:34am 1.7 300.0
LND 1 11:37am 3.6

1ofa1 11.2 1810.0
----------#----------#-----------#----------#----------#----------



1 9:57am
1 4801 10:02am - 10:52am 4.3 560.0
2 4785 10:54am - 12:02pm 1.5 820.0
3 4609 12:03pm - 1:59pm 1.1 1560.0
4 4537 2:00pm - 4:30pm 0.5 2100.0
LND 1 4:35pm 4.5

1ofa1 12.2 5040.0
----------#-----------#-----------#-----------#-----------#--------



1 7:55am
1 4865 8:00am - 8:51am 4.1 560.0
2 4793 8:52am - 9:43am 1.5 560.0
3 4625 9:44am - 10:52am 1.2 820.0
4 4337 10:55am - 11:45am 2.4 560.0
5 4513 11:46am - 12:36pm 0.7 560.0
6 4521 12:37pm - 2:33pm 0.5 1560.0
7 4345 2:37pm - 3:09pm 3.7 300.0
8 4353 3:09pm - 3:31pm 0.4 130.0
LND 1 3:35pm 4.2

1ofa1 19.1 5050.0
----------#-----------#----------#----------#----------#-----------


Anexos 78


1 7:58am
1 4457 8:00am - 8:32am 1.5 300.0
LND 1 8:34am 1.5

1ofa1 3.0 300.0
-----------#----------#----------#---------#-----------#-----------



1 7:57am
1 4385 8:00am - 8:22am 2.9 130.0
LND 1 8:24am 2.9

1ofa1 5.9 130.0
----------#----------#----------#----------#-----------#-----------



1 7:57am
1 4369 8:00am - 8:51am 2.8 560.0
2 4361 8:51am - 9:12am 0.2 130.0
LND 1 9:15am 2.7

1ofa1 5.8 690.0
----------#----------#----------#-----------#-----------#----------



1 7:58am
1 4721 8:00am - 8:32am 1.4 300.0
2 4713 8:32am - 9:04am 0.0 300.0
3 4705 9:04am - 9:55am 0.1 560.0
LND 1 9:56am 1.5

1ofa1 3.2 1160.0
----------#-----------#-----------#-----------#-----------#--------



1 9:57am
1 4569 10:01am - 10:52am 3.2 560.0
2 4649 10:53am - 12:02pm 1.7 820.0
3 4641 12:02pm - 1:58pm 0.4 1560.0
4 4809 2:00pm - 4:30pm 1.6 2100.0
LND 1 4:35pm 5.1

1ofa1 12.2 5040.0
----------#----------#----------#----------#----------#------------


Anexos 79


1 11:05am
1 4729 11:08am - 11:59am 3.0 560.0
2 4745 12:00pm - 1:31pm 1.1 1150.0
3 4617 1:32pm - 3:28pm 1.9 1560.0
4 4561 3:29pm - 4:59pm 0.4 1150.0
5 4545 5:00pm - 5:32pm 0.7 300.0
LND 1 5:35pm 3.2

1ofa1 10.6 4720.0



1 8:57am
1 4681 9:00am - 10:09am 2.3 820.0
2 4777 10:10am - 11:19am 1.6 820.0
3 4753 11:20am - 12:10pm 1.0 560.0
4 4761 12:11pm - 2:07pm 0.3 1560.0
5 4689 2:08pm - 2:40pm 1.6 300.0
6 4697 2:40pm - 3:12pm 0.0 300.0
LND 1 5:14pm 2.0

1ofa1 9.3 4360.0
---------#-----------#----------#----------#-----------#-----------



1 7:56am
1 4585 8:00am - 8:51am 3.2 560.0
2 4577 8:51am - 9:41am 0.2 560.0
3 4553 9:42am - 10:32am 0.4 560.0
4 4673 10:33am - 11:42am 1.0 820.0
5 4401 11:44am - 12:34pm 2.2 560.0
6 4393 12:35pm - 2:05pm 0.5 1150.0
LND 1 2:08pm 2.8

1ofa1 10.4 4210.0
----------#-----------#-----------#----------#-----------#---------



1 7:57am
1 4449 8:00am - 8:32am 2.4 300.0
LND 1 8:34am 2.4

1ofa1 4.9 300.0

A
n
e
x
o
s

8
0

A
N
E
X
O

B

A
n
e
x
o
s

8
1

A
n
e
x
o
s

8
2

A
n
e
x
o
s

8
3

A
n
e
x
o
s

8
4

Anexos 85

ANEXO C
5faf1ng Pocedue veh1c1e kouf1ng W1fh 11me W1ndoWs on 5ep.02, 2009
Mode1: veh1c1e kouf1ng W1fh 11me W1ndoWs

""""""""""""" lNPu1 """"""""""""" """"""""""""" lNPu1 """"""""""""" """"""""""""" lNPu1 """"""""""""" """"""""""""" lNPu1 """""""""""""
Opeaf1on: De11vey
M1n1m1z1ng: D1sfance
Maf1x I11e: I:\1L51L {M51}\maf1z de ofa {m}.mfx

Depof v1eW: Afacad1sfa
Depof 5e1ecf1on: A11 feafues {1}
Depof lD I1e1d: lD
Depof Open 11me: |Open 11me]
Depof C1ose 11me: |C1ose 11me]
Depof Name I1e1d: lD

5fop v1eW: 5upemecados
5fop 5e1ecf1on: A11 feafues {110}
1ofa1 Demand: 53810.0
5fop lD I1e1d: lD
5fop Demand I1e1d: Demanda
5fop Open 11me: |Open 11me]
5fop C1ose 11me: |C1ose 11me]
I1xed 5ev1ce 11me: |I1xed 11me]
11me Pe un1f: |un1f 11me]
5fop Name I1e1d: lD

veh1c1e 1ab1e: vLh1A8
1ofa1 veh. Capac1fy: 67320.0

koufe Duaf1on L1m1f: 11:00

""""""""""""" Ou1Pu1 """"""""""""" """"""""""""" Ou1Pu1 """"""""""""" """"""""""""" Ou1Pu1 """"""""""""" """"""""""""" Ou1Pu1 """""""""""""

1ou 1ab1e: I:\1L51L {M51}\1abe1a ofa fesfe {m}.b1n
lf1neay kepof: I:\1L51L {M51}\e1afo1o fesfe {m}.fxf
1ofa1 11me: 86:31 {5190.7 m1n.}
1ofa1 1ave1 11me: 3:36 {215.7 m1n.}
1ofa1 Wa1f: 0:00 {0.0 m1n.}
1ofa1 5ev1ce 11me: 82:55 {4975.0 m1n.}
Longesf koufe 11me: 9:51 {590.9 m1n.}
1ofa1 D1sfance: 215.7
Numbe of koufes: 18

1ofa1 5fops v1s1fed: 110
1ofa1 Demand 5ev1ced:53810.0

veh1c1e uf111fy: 79.9
1ofa1 kunn1ng 11me 00:00:01.609.

Anexos 86

ANEXO D
CLCULO DO CUSTO OPERACIONAL PARA ENTREGA DE CARGA

O clculo do custo operacional para entrega de mercadorias ser baseada nos conceitos
descritos pelo Manual de Clculo de Custos e Formao de Preos do Transporte
Rodovirio de Cargas (NTC, 2001) e pela publicao Custos Operacionais, Frete e
Renovao de Frotas (Reis, 2003).

Para o clculo dos custos operacionais de entrega foram considerados:
Todos os resultados dos custos fixos esto expressos em moeda corrente brasileira:
Real (R$);
Todos os resultados dos custos variveis esto expressos pela unidade: R$/km
(Reais por Quilmetro);
Os valores dos custos fixos so referentes 1 ms de operao;
Distncia percorrida por 1 veculo em 1 ms: 1610 km;
Cada veculo percorrer apenas 1 roteiro/dia (ciclo de entrega);
So considerados 23 dias de trabalho;
Distncia percorrida por roteiro (ciclo) de entrega ser de 70 km.

Custo Fixo

A) Remunerao mensal do capital (RC): corresponde ao ganho no mercado
financeiro caso o capital no tivesse sido usado para adquirir o veculo.
Veic.(1) RC = (98.146,00 x 0,13)/12 = 1.063,25
Veic.(2) RC = (127.283,00 x 0,13)/12 = 1.378,90
Veic.(3) RC = (73.348,00 x 0,13)/12 = 794,60

B) Reposio de veculo (RV): quantia destinada mensalmente a um fundo para
adquirir outro veculo novo no fim da vida til econmica do veculo.
Veic.(1) RV = (0,80x(98.146,00 8 x 618,00))/60 = 1.242,69
Veic.(2) RV = (0,80x(127.283,00 8 x 1.207,00))/72 = 1.306,97
Veic.(3) RV = (0,80x(73.348,00 8 x 300,00))/60 = 945,97

Anexos 87

C) Reposio do equipamento (RE): referente reposio do equipamento
rodovirio (carroaria).
Veic.(1) RE = (0,95 x 12.000,00)/54 = 211,11
Veic.(2) RE = (0,95 x 16.000,00)/54 = 281,48
Veic.(3) RE = 0

D) Salrio do motorista (SM): alm do salrio devem ser acrescidos os encargos
sociais, correspondentes a 96,14%.
Veic.(1) SM = (1.275,00 x 1,9614) = 2.500,79
Veic.(2) SM = (1.275,00 x 1,9614) = 2.500,79
Veic.(3) SM = (1.275,00 x 1,9614) = 2.500,79

E) Salrio do Ajudante (SA): alm do salrio devem ser acrescidos os encargos
sociais, correspondentes a 96,14%.
Veic.(1) SA = (765,00 x 1,9614) = 1.500,47
Veic.(2) SA = (765,00 x 1,9614) = 1.500,47
Veic.(3) SA = (765,00 x 1,9614) = 1.500,47

F) Salrio de oficina (SO): despesas com o pessoal de manuteno, acrescidos dos
encargos sociais.
Veic.(1) SO = (956,25 x 1,9614)/5 = 375,12
Veic.(2) SO = (956,25 x 1,9614)/4 = 468,90
Veic.(3) SO = (956,25 x 1,9614)/5 = 375,12

G) Licenciamento (LC): tributos fiscais necessrios para a circulao do veculo nas
vias pblicas que so: Imposto sobre a Propriedade de Veculos Automotores (IPVA),
Seguro por Danos Pessoais causados por Veculos Automotores (DPVAT) e Taxa de
Licenciamento (TL).
Veic.(1) LC = (981,46 + 98,06 + 57,99)/12 = 94,79
Veic.(2) LC = (1.272,83 + 98,06 + 57,99)/12 = 119,07
Veic.(3) LC = (733,42 + 98,06 + 57,99)/12 = 74,12

Anexos 88

H) Seguro do Veculo (SV): Representa a parcela mensal destinada ao pagamento do
seguro ou para reparar eventuais sinistros (coliso, incndio, roubo, etc.) ocorridos com o
veculo.
Veic.(1) SV = ((11.777,52 + 75,00)x1,07)/12 = 1.056,85
Veic.(2) SV = ((15.592,17 + 75,00)x1,07)/12 = 1.396,97
Veic.(3) SV = ((6.636,82 + 75,00)x1,07)/12 = 598,47

I) Seguro do Equipamento (SE): Representa a parcela mensal destinada ao
pagamento do seguro ou para reparar eventuais sinistros (coliso, incndio, roubo, etc.)
ocorridos com o equipamento.
Veic.(1) SE = ((400,40 + 75,00)x1,07)/12 = 42,39
Veic.(2) SE = ((572,00 + 75,00)x1,07)/12 = 57,69
Veic.(3) SE = ((300,30 + 75,00)x1,07)/12 = 33,46

J) Seguro de Responsabilidade Civil Facultativo (RCF): destinado a cobrir danos
materiais e a complementar os danos pessoais causados a terceiros (o valor da cobertura do
seguro DPVAT bastante limitado).
Veic.(1) RCF = ((1.051,59 + 75,00)x1,07)/12 = 100,45
Veic.(2) RCF = ((1.392,19 + 75,00)x1,07)/12 = 130,82
Veic.(3) RCF = ((592,38 + 75,00)x1,07)/12 = 59,50

CUSTO FIXO (CF) = RC + SM + SO + RV + RE + LC + SV + SE + RCF
Veic.(1) = 1.063,25+1.242,69+211,11+2.500,79+1.500,47+375,12+94,79+1.056,85+42,39+100,45
= 8.187,91
Veic.(2) = 378,90+1.306,97+281,48+2.500,79+1.500,47+468,90+119,07+1.396,97+57,69+130,92
= 9.142,16
Veic.(3) = 794,60+945,97+0,00+2.500,79+1.500,47+375,12+74,12+598,47+33,46+59,50
= 6.882,50

Anexos 89

Custo Varivel

A) Peas, acessrios e materiais de manuteno (PM): Despesa que corresponde aos
gastos com peas, acessrios e materiais de manuteno do veculo.
Veic.(1) PM = ((98.146,00 4.944,00)x0,01)/1.610 = 0,58
Veic.(2) PM = ((127.283,00 9.656,00)x0,01)/1.610 = 0,73
Veic.(3) PM = ((73.348,00 2.400,00)x0,01)/1.610 = 0,44

B) Combustvel (DC): Despesas com combustvel para cada quilmetro percorrido pelo
veculo.
Veic.(1) DC = 1,99/6,00 = 0,332
Veic.(2) DC = 1,99/4,00 = 0,497
Veic.(3) DC = 1,99/9,00 = 0,221

C) Lubrificantes do motor (LM): Despesas com a lubrificao interna do motor. Alm
da reposio total do leo, deve-se considerar uma taxa de reposio a cada 1000 km.
Veic.(1) LM = 11,20x((8,50/30.000) + (5,00/1.000)) = 0,059
Veic.(2) LM = 11,20x((15,00/30.000) + (5,00/1.000)) = 0,062
Veic.(3) LM = 11,20x((8,50/30.000) + (5,00/1.000)) = 0,059

D) Lubrificantes da transmisso (LT): Despesas realizadas com lubrificao da
transmisso do veculo (diferencial e cmbio).
Veic.(1) LT = 13,20x(8,40/120.000) = 0,0009
Veic.(2) LT = 13,20x(14,25/120.000) = 0,0016
Veic.(3) LT = 0

E) Lavagem e graxas (LG): Despesas com lavagem e lubrificao externa do veculo.
Veic.(1) LG = 80,00/4.000 = 0,02
Veic.(2) LG = 100,00/4.000 = 0,025
Veic.(3) LG = 70,00/4.000 = 0,017

Anexos 90

F) Pneus e recauchutagem (PR): Despesas resultantes do consumo dos pneus utilizados
no veculo e tambm no equipamento.
Veic.(1) PR = (1,20x(618,00 + 45,00 + 23,75)x6,00 + (185,00 x 6,00))/120.000 = 0,05
Veic.(2) PR = (1,20x(1.027,00 + 65,50 + 29,85)x6,00 + (27,00 x 6,00))/225.000 = 0,04
Veic.(3) PR = (1,20x(300,00 + 0,00 + 0,00)x6,00 + (120,00 x 6,00))/65.000 = 0,04

CUSTO VARIVEL (CV) = PM+DC+LM+LT+LG+PR

Veic.(1) = 0,58+0,332+0,059+0,0009+0,02+0,05 = 1,04
Veic.(2) = 0,73+0,497+0,062+0,0016+0,025+0,04 = 1,35
Veic.(3) = 0,44+0,221+0,0005+0,00+0,04 = 0,70

CUSTO OPERACIONAL DE ENTREGA

CV D
d c
CF
C
t
R
+
=
D = Distncia percorrida em cada roteiro de entrega;
c = Roteiros dirio de entrega;
d
t
= Dias trabalhados por ms;
CF = Custo fixo do veculo de entrega por ms, incluindo ajudantes, se for o caso;
CV

= Custo varivel por quilmetro do veculo

Veic.(1) = (8.187,91/1 x 23) + 70,00 x 1,04 = 428,80
Veic.(2) = (9.142,16/1 x 23) + 70,00 x 1,35 = 491,98
Veic.(3) = (6.682,50/1 x 23) + 70,00 x 0,70 = 339,54

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