STUDIUL SOLUTIILOR SIMILARE SI AL TENDINTELOR DE

DEZVOLTARE
Pentru abordarea proiectrii unui nou tip de autoturism, innd seama de datele
impuse prin tem, care precizeaz anumite particulariti legate de destinaia i performanele
acestuia, este nevoie, ntr-o prim etap s se caute un numr ct mai mare de soluii
constructive, deja existente, avnd caracteristici asemntoare cu cele ale autovehiculului
cerut !tiliznd caracteristicile comunicate de diverse firme constructoare, din literatura de
specialitate, care cuprind informaii legate de organizarea general , modul de dispunere a
motorului i a punii motoare, de organizarea transmisiei, date legate de dimensiunile
geometrice principale, greutate util i proprie, tipul sistemelor de direcie i frnare, tipul
suspensiei etc. am ales cteva modele mai cunoscute , ca punct de plecare

OPEL ASTRA 1.6 "ste un autoturism de litraj mediu specific traficului urban si
extraurban, in trei volume cu variante de caroserie cu #$% sau &$% usi, cu injectie monopunct,
cu motor dispus transversal
're urmatoarele caracteristici principale(
)otor & cilindrii in linie, %*+, cm
-
, cu o putere de ,* .P la *&// rot0min
)oment %-, 1m la #2// rot0min
Punte motoare fata, cutie de viteze cu * rapoarte
3rane fata cu disc, spate cu tambur
'nvelope( %4*04/ 5 %& 6
'mpatament( #2/2 mm
7ungime, latime, inaltime( &%%/8%4/+8%&#* mm
)asa proprie( %%2- 9g
'cceleratie /-%// 9m0h %-,/ s, viteza maxima %,/ 9m0h
.onsum( 4,%l0%//9m
NISSAN ALMERA 1,5: "ste un autoturism de litraj mediu in trei volume cu variante de
caroserie cu #$% si &$% dotat cu un motor aspirat cu injectie monopunct asezat transversal
're urmatoarele caracteristici principale(
)otor cu & cilindrii in linie, %&+4cm
-
cu o putere de +/ .P la *2// rot0min
)oment %#, 1m la #,// rot0min
Punte motoare fata, cutie de viteze manuala cu * trepte
3rane fata cu disc, spate cu tamburi
'nvelope( %4*04/ 5 %& 6
'mpatament( #*-* mm
7ungime, latime, inaltime( &%,&8%4/28%&&,
)asa proprie( %#2*
'cceleraie /-%// 9m0h %-, s, viteza maxima %4, 9m0h
.onsum( 24 l0%// 9m
RENAULT SCENIC 1.6 ( "ste un autoturism de litraj mediu n trei volume cu caroserie
n varianta &$% ui cu doua supape pe cilindru, motor aspirat cu injecie monopunct aezat
transversal
're urmatoarele caracteristici principale(
)otor cu & cilindrii in linie, %*+, cm
-
,cu o putere de %/4 .P la *4*/ rot0min
)oment (%&, 1m la -4*/ rot0min

Punte motoare fat
3rane fat disc, spate tambur
'nvelope( %4*04/ 5 %& 6
'mpatament(#*2& mm
7ungime, latime, inaltime( &%2+8%4%+8%24*
)asa proprie( %-#* 9g
'cceleratie /-%// 9m( %%# s , viteza maxima(%,/ 9m0h
.onsum(4* l0%//9m
TOYOTA COROLLA 1.4 "ste un autoturism in trei volume cu varianta de caroserie cu
#$% sau &$% usi dotat cu un motor cu injectie multipunct, doua supape pe cilindru asezat
transversal
're urmatoarele caracteristici principale(
)otor & cilindrii in linie, %-+, cm
-
cu o putere de +4 .P la 2/// rot0min
)oment (%-/ 1m la &,// rot0min
Punte motoare fata, cutie de viteze cu * rapoarte
3rane fata cu discuri, spate tamburi
'mpatamentul(#2// mm
7ungime, latime, inaltime( &%,/8%4%/8%&4*mm
)asa proprie(%#//9g
'cceleratie /-%// 9m %#/ s , viteza maxima %,- 9m0h
.onsum (24 l0%//9m
VOLSWAGEN BORA 1.6 ( "ste un autoturism in trei volume cu & usi cu un motor cu
injectie , doua supape pe cilindru, asezat transversal
're urmatoarele caracteristici principale(
)otor & cilindrii in linie, %*+* cm
-
cu o putere de %/# .P la *2// rot0min
)omentul( %&, 1m la -,// rot0min
Punte motoare fata cu cutie de viteze cu * rapoarte
3rane fata disc si spate tambur
'nvelope( %4*04/ 5 %& 6
'mpatament( #*%- mm
7ungime, latime, inaltime( &-428%4-*8%&&2
)asa proprie %#%% 9g
'cceleratii /-%// 9m0h %#, s, viteza maxima %,# 9m0h
.onsum(,# l0%//9m
DAEWOO TACUMA 2.0: "ste un monovolum cu &$% usi cu un motor cu injectie cu
doua supape pe cilindru dispus transversal
're urmatoarele caracteristici principale(
)otor cu & cilindrii in linie , %++, cm
-
cu o putere de %#% .P la *2// rot0min
)oment( %42 1m la &/// rot0 min
Punte motoare fata cu cutie de viteze manuala cu * rapoarte
3rane fata cu discuri, spate cu tamburi
'nvelope( %4*04/ 5 %& 6
'mpatament( #2// mm
7ungime, latime, inaltime( &-*/8%4**8%*,/
)asa proprie( %-,% mm

'cceleratie /-%// 9m0h %& s, viteza maxima %,/9m0h
.onsum(+ l0%//9m
MAZDA 323 1.6 : "ste un autoturism de litraj mediu cu caroserie in trei volume cu & usi
doua supape pe cilindru si motor dispus transversal
're urmatoarele caracteristici principale(
)otor cu & cilindrii in linie( %*+* cm
-
ce dezvolta o putere de %// .Pla **// rot0min
)oment( %&* 1m la -4// rot0min
Punte motoare fata, cutie de viteze cu * rapoarte
3rane fata discuri, spate tamburi
'mpatament( #2%/ mm
'nvelope( %4*04/ 5 %& 6
7ungime, latime, inaltime( &-2*8%4/*8%&%/
)asa proprie( %#4/ 9g
'cceleratie /-%// 9m( %%2 s, viteza maxima %4, 9m0h
.onsum( 4* l0%// 9m
SEAT LEON 1.4 ( "ste un automobil de litraj mediu cu caroserie in trei volume cu #$% si
&$% usi
're urmatoarele caracteristici principale(
)otor & cilindrii in linie, %-+/ cm
-
, ce dezvolta o putere de 4* .P la */// rot:min
)oment( %#/ 1m la --// rot0min
Punte motoare fata, cutie de viteze cu * rapoarte
3rane fata cu discuri, spate cu tamburi
'mpatament( #*%- mm
'nvelope( %4*04/ 5 %& 6
7ungime, latime, inaltime( &%,&8%4&#8%&*4
)asa proprie( %#%/ 9g
'cceleratie /-%// 9m0h( %&- s, viteza maxima %44 9m0h
.onsum( 2* l0%//9m
SODA !ABIA 1.4( "ste un autoturism de litraj mediu cu caroserie in trei volume cu
#$% sau &$% usi 6i motorul dispus transversal
)otor & cilindrii in linie, %-+4 cm
#
ce dezvolta 4* .P la */// rot0min
)oment( %#2 1m la &&// rot0min
Punte motoare fata, cutie de viteze cu * rapoarte
3rane fata cu disc, spate cu tamburi
'mpatament( #&2# mm
'nvelope( %4*04/ 5 %& 6
7ungime, latime, inaltime( -+2/8%2&28%&
)asa proprie( %%&/9g
'cceleratie /-%//9m0h( %-, s, viteza maxima %,# 9m0h
.onsum(24l0%//9m
A"#$ A
2
1.4 "ste un autoturism in trei volume cu & usi si &-* locuri
)otor & cilindrii in linie, %-+/ cm
-
ce dezvolta 4* .P la */// rot0min
)oment( %#2 1m la -,// rot0min

Punte motore fa cutie de viteze cu * rapoarte
'mpatament( #&/* mm
'nvelope( %4*02/ 5 %* ;
7ungime, lime, nlime( -,#28%24-8%**-
)as proprie( ,+* <g
)as total( %-,/ <g
'cceleratie /-%//9m0h( %# s, viteza maxima %4- 9m0h
.onsum(2 l0%//9m
D%&'(( L%)&**$ 1.4 "ste un autoturism in trei volume cu & usi si * locuri
)otor & cilindrii in linie, %-++ cm
-
ce dezvolta +* .P la 2-// rot0min
)oment( %-% 1m la &&// rot0min
Punte motore fa cutie de viteze cu * rapoarte
'mpatament( #2// mm
'nvelope( %+*0** 5 %* ;
7ungime, lime, nlime( &#+*8%4#*8%&&*
)as proprie( %#&* <g
)as total( %2&* <g
'cceleratie /-%//9m0h( %%,2 s, viteza maxima %4* 9m0h
.onsum(4,# l0%//9m
+(,#% C$-$) 1.4 $ "ste un autoturism in trei volume cu & usi si * locuri
)otor & cilindrii in linie, %-+2 cm
-
ce dezvolta +/ .P la *2// rot0min
)oment( %-/ 1m la &-// rot0min
Punte motore fa cutie de viteze cu * rapoarte
'mpatament( #*4*
'nvelope( %,*04/ 5 %& ;
7ungime, lime, nlime( &%&/8%2+*8%&&/
)as proprie( %%24 <g
'cceleratie /-%//9m0h( %%, s, viteza maxima %44 9m0h
.onsum(2,& l0%//9m
Ampatament [mm]
#2/2
#*-* #*2&
#2//
#*%-
#2// #2%/,//
#*%-
#&2#
#&/*
#2// #*4* #*&+
/
*//
%///
%*//
#///
#*//
-///
'
%
'
#
'
-
'
&
'
*
'
2
'
4
'
,
'
+
'
%
/
'
%
%
'
%
#
=
a
lo
a
r
e
a

m
e
d
i
e
[
m
m
]

M
a
r
c
a

s
i

m
o
d
e
l
u
l
C
i
n
i
l
n
d
r
e
e

[
c
m
3
]
P
u
t
e
r
e

k
W

l
a

r
o
t
/
m
i
n
M
o
m
e
n
t

m
o
t
o
r

N
m

l
a

r
o
t
/
m
i
n
D
i
m
e
n
s
i
u
n
e
a

a
n
v
e
l
o
p
e
l
o
r
A
m
p
a
t
a
m
e
n
t

[
m
m
]
L
u
n
g
i
m
e

[
m
m
]
L
a
t
i
m
e

[
m
m
]
I
n
a
l
t
i
m
e

[
m
m
]
M
a
s
a

p
r
o
p
r
i
e

[
k
g
]
A
c
c
e
l
e
r
a

i
e

!
"
#
!
!

k
m
/
$

[
s
]
%
i
t
e
&
a

m
a
'
i
m
(

[
k
m
/
$
]
C
o
n
s
u
m

m
e
d
i
u

L
/
#
!
!

)
m
A1 1598 85/5400 138/2600 175/70 R 14 S 2606 4110 1709 1425 1163 13.0 180 7.11
A2 1497 90/5600 128/2800 175/70 R 14 S 2535 4184 1706 1448 1265 13.8 178 6.7
A3 1598 107/5750 148/3750 175/70 R 14 S 2564 4169 1719 1675 1325 11.2 180 7.5
A4 1398 97/6000 130/4800 175/70 R 14 S 2600 4180 1710 1475 1200 12.0 183 6.7
A5 1595 102/5600 148/3800 175/70 R 14 S 2513 4376 1735 1446 1211 12.8 180 8.2
A6 1998 121/5600 176/4000 175/70 R 14 S 2600 4350 1755 1580 1381 14.0 180 9.0
A7 1595 100/5600 145/3700 175/70 R 14 S 2610 4365 1705 1410 1270 11.6 178 7.5
A8 1390 75/5000 120/3300 75/70 R 14 S 2513 4184 1742 1457 1210 14.3 177 6.5
A9 1397 75/5000 126/4400 75/70 R 14 S 2462 3960 1646 1451 1140 13.8 182 6.7
A10 1390 75/5000 126/3800 175/60 R 15 H 2405 3826 1673 1553 895 12 173 6
A11 1399 95/6300 131/4400 195/55 R 15 H 2600 4295 1725 1445 1245 11.6 175 7.2
A12 1396 90/5600 130/4300 183/70 R 14 H 2575 4140 1695 1440 1167 11.8 177 6.4
Lungime [mm]
&%%/
&%,& &%2+ &%,/
&-42 &-*/ &-2*
&%,&
-+2/
-,#2
&#+*
&%&/ &%4,
/
%///
#///
-///
&///
*///
2///
'
%
'
#
'
-
'
&
'
*
'
2
'
4
'
,
'
+
'
%
/
'
%
%
'
%
#
=
a
l
o
a
r
e
a

m
e
d
i
e
[
m
m
]

Inatime [mm]
%&#*
%&&,
%24*
%&4*
%&&2
%*,/
%&%/
%&*4 %&*%
%**-
%&&* %&&/
%&,&
/
#//
&//
2//
,//
%///
%#//
%&//
%2//
%,//
'
%
'
#
'
-
'
&
'
*
'
2
'
4
'
,
'
+
'
%
/
'
%
%
'
%
#
=
a
l
o
a
r
e
a

m
e
d
i
e
[
m
m
]
Ma!a t"taa [#g]
%2-,
%4&/
%,//
%24* %2,2
%,*2
%4&*
%2,*
%2%*
%-4/
%4#/
%2&#
%2,%
/
#//
&//
2//
,//
%///
%#//
%&//
%2//
%,//
#///
'
%
'
#
'
-
'
&
'
*
'
2
'
4
'
,
'
+
'
%
/
'
%
%
'
%
#
=
a
l
o
a
r
e
a

m
e
d
i
e
[
#
g
]
$iin%&ee ['m(]
%*+,
%&+4
%*+,
%-+,
%*+*
%++,
%*+*
%-+/ %-+4 %-+/ %-++ %-+2
%*#/,+#
/
*//
%///
%*//
#///
#*//
'
%
'
#
'
-
'
&
'
*
'
2
'
4
'
,
'
+
'
%
/
'
%
%
'
%
#
=
a
l
o
a
r
e
a

m
e
d
i
e

[
'
m
(
]

)ma*+ma [,-+,g]
/,/-, /,/-,
/,/&&
/,/&-
/,/&&
/,/&,
/,/&#
/,/--
/,/-&
/,/&/ /,/&% /,/&/ /,/&/
/,///
/,/%/
/,/#/
/,/-/
/,/&/
/,/*/
'
%
'
#
'
-
'
&
'
*
'
2
'
4
'
,
'
+
'
%
/
'
%
%
'
%
#
=
a
l
o
a
r
e
a

m
e
d
i
e

[
,
-
+
,
g
]
Vma*+ma [,m+.+,g]
/,%%/
/,%/#
/,%//
/,%/+
/,%/4
/,/+4
/,%/#
/,%/*
/,%%-
/,%#2
/,%/#
/,%/, /,%/4
/,///
/,/#/
/,/&/
/,/2/
/,/,/
/,%//
/,%#/
/,%&/
'
%
'
#
'
-
'
&
'
*
'
2
'
4
'
,
'
+
'
%
/
'
%
%
'
%
#
=
a
l
o
a
r
e
a

m
e
d
i
e

[
,
m
+
.
+
,
g
]
P
m
a
x
/
m
a
Q
_
1
0
0
/
P
m
a
x
v
_
m
a
x
/
m
a
Q
1
0
0
/
m
a
v
m
a
x
/
P
m
a
x
/,/-, /,%%& /,%%/ /,//& #,,,/
/,/-, /,%/% /,%/# /,//& #,2+/
/,/&& /,/+* /,%// /,//& #,#,,
/,/&- /,/+& /,%/+ /,//& #,*22
/,/&& /,%/+ /,%/4 /,//* #,&//
/,/&, /,%/% /,/+4 /,//* #,/#-
/,/&# /,%/# /,%/# /,//& #,&#%
/,/-- /,%%, /,%/* /,//& -,#%/
/,/-& /,%#% /,%%- /,//& -,-//
/,/&/ /,%/+ /,%#2 /,//& -,%-4
/,/&% /,%/- /,%/# /,//& #,*/*
/,/&/ /,/+4 /,%/, /,//& #,24*
0,040 0,105 0,107 0,004 2,675

/0111+ma [+,g]
/,//&
/,//&
/,//&
/,//&
/,//* /,//*
/,//&
/,//&
/,//&
/,//&
/,//&
/,//&
/,//&
/,///
/,//%
/,//#
/,//-
/,//&
/,//*
/,//2
'
%
'
#
'
-
'
&
'
*
'
2
'
4
'
,
'
+
'
%
/
'
%
%
'
%
#
=
a
l
o
a
r
e
a

m
e
d
i
e
[

+
,
g
]
20ma*+)ma* [,m+.+,-]
#,,,/
#,2+/
#,#,,
#,*22
#,&//
#,/#-
#,&#%
-,#%/
-,-//
-,%-4
#,*/*
#,24* #,24*
/,///
/,*//
%,///
%,*//
#,///
#,*//
-,///
-,*//
'
%
'
#
'
-
'
&
'
*
'
2
'
4
'
,
'
+
'
%
/
'
%
%
'
%
#
=
a
l
o
a
r
e
a

m
e
d
i
e

[
,
m
+
.
+
,
-
]
/0111+)ma* [+,-]
/,%%&
/,%/%
/,/+*
/,/+&
/,%/+
/,%/% /,%/#
/,%%,
/,%#%
/,%/+
/,%/-
/,/+4
/,%/*
/,///
/,/#/
/,/&/
/,/2/
/,/,/
/,%//
/,%#/
/,%&/
'
%
'
#
'
-
'
&
'
*
'
2
'
4
'
,
'
+
'
%
/
'
%
%
'
%
#
=
a
l
o
a
r
e
a

m
e
d
i
e

[

+
,
-
]
T&,#$,*& #& #&.-(/*%0&

Pentru alegerea sau determinarea parametrilor iniiali care intervin n calcul, este necesar
ca pe lng studiul soluiilor similare constructive existente s se fac i o cercetare a
tendinelor de dezvoltare specifice categoriei de autovehicule dezvoltate
>ireciile de dezvoltare au n vedere s sublinieze orientarea general n ceea ce privete
modul de dezvoltare a familiei de autovehicule urmrite, modul de dispunere a motorului,
organizarea i tipul transmisie, construcia sistemelor i instalaiilor auxiliare, amenajarea
interioar, etc
? prim preocupare n domeniul construciei de automobile din zilele noastre, este ca
acestea s aib un confort i o estetic ct mai plcut )arii constructori urmresc de
asemenea i reducerea consumului de combustibil
? alt tendin actual n dezvoltarea automobilului o constituie reducerea polurii
'stfel promovarea unui nou tip de automobil de ctre un anumit constructor impune
obligativitatea acestuia ca - @ din producia sa s se ncadreze n categoria A"=
!n alt criteriu urmrit l constituie construcia unui motor ct mai puternic, care s
dezvolte o vitez corespunztoare, dar care s fie ct mai compact 'stfel motorul n & timpi ar
putea fi transformat n motor n # timpi 6e obin mbuntiri n ceea ce privete randamentul,
consumul i gabaritul motorului
"forturile de sporire a performanelor motoarelor s-au ndreptat n mod special spre(
reducerea consumului de combustibil
mrirea puterii litrice
reducerea costurilor de fabricaie
reducerea masei i mrirea compactitii
reducerea emisiilor nocive din gazele de evacuare
6e urmrete n special tendina de extindere a )'. Burilor datorit consumului
specific de combustibil mai redus n comparaie cu )'6
Cn privina aprinderii, se folosesc echipamente electronice att la )'6, ct i la
)'., pompele de alimentare i cele de injecie sunt deseori electronizate
'meliorarea formelor camerei de ardere i a geometriei tubulaturii de admisie i de evacuare
studiate n laborator i pe calculator a permis obinerea unor randamente ridicate
6uspensia a fcut obiectul unor studii analitice privind condiionarea reciproc dintre
suspensie i sol Dendina actual este folosirea suspensiilor independente hidropneumatice
'mortizoarele sunt hidraulice sau pneumatice 'rcurile elicoidale sunt dublu conice Pentru
creterea stabilitii de rulare n linie dreapt roile din spate au un unghi de cdere negativ
6istemul de frnare este hidraulic cu dublu circuit i limitator de frnare Pentru
asigurarea unei rciri corespunztoare discurile fa sunt formate din doua discuri de friciune
unite ntre ele prin nervuraii, ce realizeaz o rcire suplimentar >in ce n ce mai mult se
extinde amplasarea frnei disc i pe spate lund locul tamburilor ce nu mai fac fa sarcinilor
mari la viteze mari Pentru mrirea siguranei n exploatare se folosesc indicatoarele
electronice de uzur a garniturilor de frn E frne reglabile i 'F6G ce nu permit blocarea
roilor la frnare
Dransmisia a fost i este obiectul unei continue cercetri, urmrindu-se prin soluiile
constructive propuse o ct mai bun corelare ntre momentul motor activ i cel rezistent,
sporirea siguranei i a confortului de conducere
Hn transmisie se folosesc cu preponderen ambreiaje mecanice, iar schimbtorul de
viteze cu &-* trepte Ecutii de vizeze mecaniceG
Doate soluiile similare au transmisia organizat dup soluia clasic Cn organizarea
transmisiei exist urmtoarele tendine de dezvoltare(
I generalizarea soluiei clasice
I dispunerea motorului transversal pentru soluia clasic
I utilizarea transmisiei principale simple

Pentru protecia anticoroziv, la prile interioare ale caroseriei, portierelor i plafonului
se utilizeaz materiale plastice Pentru o rezisten lateral mrit se utilizeaz ramforsri
pentru sigurana pasagerilor de pe locurile laterale i frontale
Pneurile au fost studiate de ctre constructori din punct de vedere al diminurii energiei
absorbite n timpul rulajului i amortizrii ocurilor, al siguranei i duratei n exploatare Cn
vederea mririi aderenei s-a generalizat folosirea anvelopelor radiale 7a ora actual se mai
construiesc anvelope fr camer de aer, fabricate de firme strine ce au n interior o soluie
special denumit polJgel, care vulcanizeaz automat perforaiile din acestea
"chipamentele de bord au fost perfecionate continuu 'stfel, aparatura de bord a fost
grupat vizibil faa conductorului auto
Cn vederea reducerii costurilor, utiliznd aceiai platform tehnic pentru ct mai multe
modele posibile, chiar i la mainile de clase diferite Kirul tendinelor moderne de dezvoltare
continu cu sporirea siguranei n conducere implicit la sigurana circulaiei 'stfel, la multe din
modelele folosite n zilele noastre, se folosesc air-baguri pentru ofer dotate standard
Lama dotrilor opionale continu cu al doilea air-bag, aer condiionat sau o instalaie
automat de climatizare, geamuri acionate electric, tapierie din piele, dispozitive antipornire
OR3ANIZAREA 3ENERALA A AUTOVE4I$ULULUI )ROIE$TAT SI ALE3EREA
)ARAMETRIILOR )RIN$I)ALI
S*"#$"/ &01(,(2$) %/ 3(4*"/"$ #& )(,#")&0&
>imensiunile principale ale postului de conducere i limitele de amplasare a organelor
de comanda manuala le-am ales conform 6D'6 22,+0%-,%, astfel nct acestea s fie n
permanen n raza de aciune determinat de dimensiunile antropometrice ale conductorului
auto
'menajarea interioar a autoturismului i dimensiunile interioare le-am adoptat dup
recomandrile 6D'6 2+#20&-,%
Cn figura % sunt prezentate, dup reglementrile 6D'6 %#2%--,, dimensiunile postului
de conducere, iar n tabelul % sunt prezentate limitele de modificare ale acestora Punctul 5,
figura %, definete punctul de referin al locului de aezare i reprezint centrul articulaiei
corpului i coapsei unui manechin bidimensional, conform 6D'6 %/2220--42
Ta5eu 1.( >imensiunile postului de conducere
1r
crt
>imensiunea 7imita de
modificare
% !nghiul de modificare spre napoi, , n grade #%
# >istana vertical de la pct-ul 5 la pct-ul clciului,
;
A
, n mm
-#*
- .ursa orizontal a punctului 5, n mm %&/
& >iametrului volanului >, n mm &2*
* !nghiul de nclinare al volanului, , n grade &/
2 >istana orizontal ntre centrul volanului i pc-tul
clciului M
x
&/2
4 >istana vertical ntre centrul volanului i punctul
clciului M
z
2,&

6ig.1.1 Dimen!iunie p"!tuui %e '"n%u'e&e
'vnd n vedere soluiile similare, cunoscnd datele impuse prin tema de proiect i
urmrind tendinele actuale din construcia de automobile am adoptat principalele dimensiuni
geometrice i de mas pentru un autoturism n trei volume, * locuri i vitez maxim %4*
9m0h
Dimensiuni de gabarit
Lungimea total( * +#,-mm.
L(imea total( * #,#!mm.
/n(lime total( * #+-+mm.
Ampatament * 01+2mm.
3cartament 4a( * #3-!mm.
3cartament spate * #32!mm.
Dimensiune anvelope *#,1/,! 5 #+ 67
7ungimea automobilului E 7aG , reprezint distana dintre dou plane perpendiculare pe
planul longitudinal de simetrie al automobilului i tangenta la acesta n punctele extreme din
fa i din spate Doate elementele din fa sau din spate ale automobilului sunt incluse n
aceste dou plane
7imea automobilului E l G , reprezint distana dintre dou plane paralele cu planul
longitudinal de simetrie al vehiculului tangente la acestea de o parte i de alta Doate organele
laterale ale vehiculului fixate rigid, cu excepia oglinzilor retrovizoare sunt cuprinse ntre aceste
plane
Cnlimea vehiculului E h G , reprezint distana dintre planul de sprijin i un plan orizontal
tangent la partea cea mai de sus a vehiculului pregtit de plecare n curs fr ncrctur
util, cu pneurile umflate la presiune corespunztoare masei totale maxime admise

'mpatamentul E 7 G , reprezint distana dintre perpendicularele coborte pe planul
longitudinal de simetrie al vehiculului corespunztoare la dou roi consecutive situate de
aceiai parte a vehiculului
"cartamentul E " G , reprezint distana dintre centrele punctelor de contact ale pneurilor cu
solul ale aceleiai puni
Larda la sol E hf G , reprezint nlimea maxim a unui dreptunghi al crui plan este
perpendicular pe planul longitudinal de simetrie al vehiculului, care mparte acest dreptunghi n
dou pri egale >reptunghiul trebui s se poat deplasa sub vehicul fr s ating vreun
punct al acestuia
6e adopta E hf G N %2/mm
5aza longitudinala de trecere EOtG reprezint raza suprafeei cilindrice convenionale
tangenta la rotile din fata, spate si la punctul cel mai cobort al automobilului situat intre
puni
!nghiurile de trecere E P
%
G in fata si EP
#
G in spate( sunt determinate de tangentele la pneu
din fata si spate si parte cea mai din fata respectiv spate a asiului
P
%
N #*
o
Q P
#
N%4
o
O01%,$.%0&% *0%,42$4$&$
Dransmisia automobilelor este organizata in diverse variante constructive, care depind
de destinaia automobilului, de locul si modul de dispunere a motorului si a punii motoare, de
numrul acestora, de dimensiunile geometrice ale caroseriei si ale automobilului
>ispunerea echipamentului de traciune se poate realiza n trei variante constructive(
aG - soluia RclasicS - motorul n fa i puntea motoare n spate 'ceasta soluie se aplic,
n general, la autoturismele de dimensiuni i capaciti cilindrice mariQ
bG - soluia Rtotul n faS- motorul i puntea motoare n fa 6e ntlnete la autoturismele
de construcie modern n procent de ,/@Q
cG - soluia Rtotul n spateS - motorul i puntea motoare n spate
Pentru acest autoturism se adopta soluia R totul fata care se intalneste la autoturismele
de concepie moderna "a permite o utilizare mai buna a volumului total al caroseriei,
asigurnd totodat o buna maniabilitate si stabilitate autoturismului, datorita comportamentului
subvirator care este autostabilizant in viraje

G0&"*%*&% %"*(-&5$)"/"/"$, 0&3%0*$.%0&% %)&4*&% 3& 3",*$, #&*&02$,%0&%
)((0#(,%*&/(0 )&,*0"/"$ #& 10&"*%*& %/ %"*(-&5$)"/"/"$ 30($&)*%*
)asa autovehiculului face parte din parametri generali ai acestuia i reprezint suma
dintre masa util i masa proprie
)asa util reprezint o caracteristic constructiv esenial a autovehiculului prin ea
caracterizndu-se posibilitile de utilizare ale acestuia )asa util este determinat de
capacitatea de ncrcare a autovehiculului prevzut prin tema de proiectare sau adoptat
funcie de tipul autovehiculului n concordan cu capacitatea de ncrcare a tipurilor similare
.apacitatea de ncrcare se precizeaz de regul prin numrul de locuri la
autovehiculele de persoane, i prin sarcina util transportat la autovehicule de bunuri
Cn conformitate cu 6D'6 2+#20%-2, la determinarea masei utile se vor considera
urmtoarele (
masa unui pasager 2, 9g Q
masa bagajului pentru un pasager (49g
Pe baza acestor recomandri masa util se determin pentru faza de proiectare in
funcie de capacitatea de ncrcare i normele 6D'6 cu relaia (
m
u
N E2,$4G 8 1 $ m
bs
T9gU unde(
1 - numr de locuri din autoturism
m
bs
B masa bagaj suplimentar in limitele */-#//9g
m
u
N E2,$4G 8 * $ %// N &4* 9g
)asa proprie este o mrime ce caracterizeaz construcia automobilului i este
determinat de suma maselor tuturor sistemelor i subsistemelor componente cnd
automobilul se afl n stare de utilizare Hn cazul autoturismelor metoda recomandat pentru
alegerea greutii const n adoptarea ei pe baza maselor proprii ale tipurilor similare 'vndu-
se n vedere tendinele de dezvoltare care vizeaz utilizarea unor soluii constructive i
materiale cu mase reduse, astfel c se creeaz premisele reducerii maselor proprii
Se adopta masa proprie a automobilului : mo N%-#/ 9g
Astfel masa automobilului este:
maN mu $ mo N &4* $%-#/ N %4+* 9g
Lreutatea automobilului E L
a
G, face parte din parametri generali ai acestuia i reprezint
suma tuturor mecanismelor i agregatelor din construcia acestuia, precum i greutatea
ncrcturii 6uma greutii mecanismelor i agregatelor automobilului reprezint greutatea
proprie i se noteaz cu L
/
, iar greutatea ncrcturii prescrise reprezint greutatea util i se
noteaz cu L
u

Lreutatea util reprezint o caracteristic constructiv esenial a autovehiculului, prin

ea caracterizndu-se posibilitatea de utilizare a acestuia 'ceasta este determinat de
capacitatea de ncrcare, a autovehiculului prevzut prin tema de proiectare, n concordan
cu capacitatea de ncrcare a tipurilor similare .apacitatea de ncrcare se precizeaz de
regul prin numrul de locuri la autovehiculele de persoane i prin sarcina util transportat la
autovehiculele de bunuri Pentru autovehiculul dat prin tema de proiectare, sarcina util este (
L
u
Nm
u
8%/ N &4*8%/ N &4*/ 1 N &4* da1
Lreutatea proprie este determinat de suma greutilor tuturor sistemelor componente
cnd autovehiculul se afl n stare de utilizare Pentru determinarea masei proprii, se are n
vedere tendinele actuale cu privire la folosirea materialelor, cu mase proprii reduse, precum
mase plastice, materiale compozite, oeluri de nalt rezisten, crendu-se posibiliti de
reducere a masei proprii

6e adopt greutatea proprie, innd cont de studiul soluiilor similare
L
?
N m
o
8%/ N%-#/ 8 %/N%-#// 1 N %-#/ da1
>up determinarea greutii utile i a greutii proprii, se va trece la efectuarea calculului
pentru obinerea greutii totale cu ajutorul relaiei urmtoare(
L
a
N L
u
$ L
/
Q L
a
N&4*/$%-#//Q LaN%4+*/ 1 N %4+* Tda1U
C&,*0" #& 10&"*%*&. C((0#(,%*&/& )&,*0"/"$ #& 10&"*%*&.
)asa autovehiculului este considerat n centrul de greutate situat n planul vertical, ce
trece prin axa longitudinal de simetrie a autovehiculului Poziia centrului de greutate se
apreciaz prin coordonatele longitudinale a i b i nlimea h
g
conform 6D'6 2+#20#-4,
'legerea poziiei centrului de mas se poate face prin mai multe metode, cum ar fii (
!tilizarea de valori n concordan cu valorile coordonatelor centrului de mas al
autovehiculelor considerate n studiul soluiilor similare
!tilizarea de valori medii dup date oferite de literatura de specialitate
>eterminarea analitic a coordonatelor centrului de mas
Lreutatea totala L
a
este considerata concentrata in centrul de greutate al automobilului
iar repartizarea sa pe punile automobilului depinde de coordonatele centrului de greutate prin
relaia(

1
2
G b
G a

Hn funcie de coordonatele centrului de greutate, se pot determina relaiile de calcul

pentru greutile L
% ,
L
#
(
G
1
=
L
b
* G
a
;

G
2
=
L
a
* G
a
unde ( 7N a$b - ampatamentul
.unoatem ( La , 7.
'doptat
mm a L a
L
a
1147 45 . 0 2549 45 . 0 45 . 0
'doptat
mm hg
L
hg
82 . 458 18 . 0
Q
bN7-aN#*&+-%%&4N%&/# mm
Lreutatea care revine unei roti constituie, alturi de viteza maxima, unul dintre
parametrii de alegere a pneului care urmeaz sa echipeze un nou automobil

A/&1&0&% 0(6$$/(0
5oile de automobil sunt alctuite dintr-o jant metalic, pe care se monteaz o
anvelop de cauciuc n interiorul cruia se afl o camer cu aer comprimat, aceasta lipsind
uneori 5igiditatea anvelopei este dat de raportul dintre creterea forei care acioneaz
asupra pneului i deformaia determinat de aceast cretere 5igiditatea depinde de
materialul anvelopei, de construcia ei, de presiunea interioar a aerului din pneu i de
duritatea suprafeei de sprijin
'legerea tipului de pneuri este condiionat de mai muli factori cum ar fi, viteza maxim
transmis prin tema de proiect, i greutarea ce revine roilor din spate i fa
Pentru asigurarea unei bune confortabiliti puntea fa trebuie s fie caracterizat de o
elasticitate mai mare dect puntea spate 7a obinerea elasticitii punii fa contribuie i
utilizarea presiunii interioare a aerului din pneu mai mic n fa dect n spate
Prin reducerea presiunii pneurilor pe puntea din fa, se reduce rigiditatea lateral a
pneului, astfel c prin sporirea deviaiilor laterale se favorizeaz imprimarea unui caracter
constructiv de subvirare, caracterizat de tendina de autostabilizare pe traiectoria rectilinie
6e adopt din literatura de specialitate, innd cont i de soluiile similare pneurile
%4*04/ 5%& ; cu urmtoarele dimensiuni principale(
janta de msur 2 V
limea seciunii maxime #/,mm
diametru exterior 4-2mm
circumferina de rulare %+&/mm
mrimea camerei de aer #/*-%2
Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesar cunoaterea razei de rulare,
care se apreciaz analitic funcie de raza nominal a roii i un coeficient de deformare
Cn cazul n care se precizeaz mrimea circumferinei de rulare, raza de rulare se calculeaz
cu relaia(
r
r
=
2
r
L
=
2
1940
= 305 mm
DETERMINAREA REZISTENTELOR LA INAINTARE
R&.$4*&,%6% /% 0"/%0& 7 R0 )
Valori recomandate pentru coeficientul
reziten!ei la rulare f.

"ste o for cu aciune permanent la rularea roilor pe cale, de sens opus sensului
deplasrii autovehiculului
.auzele fizice ale acestei rezistene la naintare sunt( deformarea cu histerezis a
pneului, frecri superficiale ntre pneu i cale, frecrile din lagrele roii, deformarea cii,
percuia dintre elementele pneului i microneregularitile cii, efectul de ventuz produs de
profilele cu contur nchis pe banda de rulare etc
3a de cauzele determinate, rezistena la rulare depinde de un numr mare de factori
de influen, printre care semnificativi sunt( construcia pneului, viteza de deplasare,
presiunea aerului din pneu, forele i momentele ce acioneaz asupra roii
Cn calculele de proiectare dinamic a autovehiculelor, rezistena la rulare este luat n
considerare prin coeficientul rezistenei la rulare f, care reprezint o for specific la rulare
definit prin relaia(
co
a
r
G
R
f
unde( 5
r
B este rezistena la rulare Q
L
a
cos - componenta greutii normal pe
cale Q
3uncie de tipul, caracteristicile i destinaia
autovehiculului se recomand alegerea
valorilor din domeniile marcate n diagrama
alaturata(
3olosind relaia(
5
r
N f 8 L
a
8 cos T 1 U
6e calculeaza rezistenta la rulare pentru 2
categorii de drumuri si pentru 2 unghiuri de
inclinare longitudinala a drumului >atele
rezultate se vor incadra in tabelul urmator(
3N//%4
"
r
#$%

1
=0
0

2
=&
0

3
=9
0

4
=11
0

5
=14
0

&
=17
0
f
1
=0.017 305.15 N 303,47
N
301.39
N
299.54
N
296.08
N
291.81
N
f
2
=0.020 359 $ 357.03 $ 354.58 $ 352.40 $ 348.33 $ 343.31 $
f
3
=0.040 718 $ 714.0& $ 709.1& $ 704.80 $ &9&.&7 $ &8&.&2 $
f
4
=0.025 448.75 $ 44&.29 $ 443.22 $ 440.50$ 435.42 $ 429.14 $
f
5
=0.015 2&9.25 $ 2&7.77 $ 2&5.93 $ 2&4.30 $ 2&1.25 $ 257.48 $
f
&
=0.03

538.5 $ 535.55 $ 531.87 $ 528.&0 $ 522.50 $ 514.97 $
vT9m0hU vTm0sU 5r T1U Pr TMU
/ / -/*,%* /
%/ #,4, -/*,%* ,&4,2-,+
#/ *,*2 -/*,%* %2+*,#4,
-/ ,,-- -/*,%* #*&#,+%4
&/ %%,%% -/*,%* --+/,**2

*/ %-,,+ -/*,%* &#-,,%+&
2/ %2,24 -/*,%* */,*,,--
4/ %+,&& -/*,%* *+--,&4#
,/ ##,## -/*,%* 24,%,%%%
+/ #*,// -/*,%* 42#,,4*
%// #4,4, -/*,%* ,&42,-,+
%%/ -/,*2 -/*,%* +-#&,/#,
%#/ --,-- -/*,%* %/%4%,24
%-/ -2,%% -/*,%* %%/%+,-%
%&/ -,,,+ -/*,%* %%,22,+&
%*/ &%,24 -/*,%* %#4%&,*,
%2/ &&,&& -/*,%* %-*2#,##
%4* &,,2% -/*,%* %&,--,2,
Re7i!tenta a &ua&e
0
50
100
150
200
250
300
350
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
2 [,m+.]
R
&

[
N
]
)ute&ea '"n!umata p&in &ua&ea &"tii
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
2 [,m+.]
)
&

[
N
]
R&.$4*&,*% /% 3%,*%
7a deplasarea autovehiculului pe ci cu nclinare longitudinal, greutatea d o
component E 5
p
G dup direcia deplasrii, dat de relaia ( 5
p
NL
a
8sin T 1 U
'ceast for este o for rezistent la urcarea rampelor E de sens opus vitezei de
deplasare G i o for activ la coborrea pantei
Pentru pante cu nclinri mici E %4
o
G la care eroarea aproximrii ( sin N tg este
sub *@ panta se exprim n procente p@ N tg Cn acest caz expresia rezistenei la pant este
dat de relaia (

"
p
= G
a
* p # $ %
'legerea unghiului de nclinare longitudinal a cii se face funcie de tipul i destinaia
automobilului
)ent&u 'a7u n"!t&u a%"pt8m
ma*
9 1:
"
;
rezult 5
p
N %4+*/ 8 /#+#- N *#&24,* 1
pentru =0
0
Q 5
p
N%4+*/ 8 sin /
/
N / 1
pentru =6
0
Q 5
p
N%4+*/ 8 sin 2
/
N %,42#, 1
pentru =+
/
Q 5
p
N%4+*/ 8 sin +
/
N #,/4++ 1
pentru =11
0
Q 5
p
N%4+*/ 8 sin %%
/
N -&#*/# 1
pentru =14
0
Q 5
p
N%4+*/ 8 sin %&
/
N &-&#&+ 1
pentru =17
0
Q 5
p
N%4+*/ 8 sin %4
/
N *#&,/4 1

Re7i!tenta a panta
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
0 5 10 15 20 25
a<a [=]
R
p

[
N
]
D&*&02$,%0&% 0&.$4*&,*&$ *(*%/& % #0"2"/"$
>eoarece rezistenta la rulare si rezistenta la panta sunt determinate de starea si
caracteristicile caii de rulare se foloseste gruparea celor doua forte intr-o forta a caii de rulare
E5G data de relatia (
5 N 5
r
$ 5
p
N L
a
E f 8 cos $ sin G Tda1U
>aca
max
N %4
/
rezulta ( 5 N %4+*/ E//%48 /+*2 $ /#+#GN**--Tda1U
R&.$4*&,*% %&0"/"$
5ezistena aerului E 5
a
G reprezint interaciunea, dup direcia deplasrii, dintre aerul n
repaus i autovehiculul n micare rectilinie "a este o for cu aciune permanent de sens
opus sensului de deplasare a automobilului
3ig 3orele care acioneaz asupra sistemului
.auzele fizice ale rezistenei aerului sunt( repartiia inegal a presiunilor pe partea din
fa i din spate a caroseriei, frecarea dintre aer i suprafeele pe lng care are loc curgerea

acestuia, energia consumat pentru turbionarea aerului i rezistena curenilor exteriori folosii
pentru rcirea diferitelor organe i pentru ventilarea caroseriei
Pentru calculul rezistenei aerului se recomand utilizarea relaiei (
"
a
=
2
1
* * '
(
* ) * *
2
# $ %
!nde (
- densitatea aerului Q pentru condiii atmosferice standard E p N %/%,-- 8 %/
--
T 10m
#
U i
D N #,,
o
< G densitatea aerului este N %,##* T 9g0m
-
U Q
.x B coeficientul de rezisten a aerului Q
' B aria seciunii transversale maxime T m
#
U Q
= B viteza de deplasare a automobilului T m0s U Q
1otnd produsul constant
2
1
* * '
(
= + T 9g0m
-
U numit coeficient aerodinamic, rezistena
aerului este dat de relaia(
5
a
N < 8 ' 8 v
#
T 1 U unde ( < N /,2%#* 8 .
x
9g0m
-
E condiii atmosferice standard G Q
'ria transversal maxim se determin cu suficient precizie cu relaia (
' N F 8 ; T m# U unde ( F B ecartamentul autoturismului T m U
; B nlimea autoturismului T m U
' N %-+/ 8 %&,&N #/2# m
#

Pentru determinarea mrimii coeficientului de rezisten a aerului .
x
, vom folosi metoda
comparativ, conform literaturii de specialitate, analiznd valoarea acestuia la soluiile similare
propuse, i vom adopta o valoare medie .x N /,-&
5ezulta( < N/2%#* 8 /-& N /#/, T<g0m
-
U
6e va calcula rezistenta aerului pentru - valori ale vitezei de deplasare a autovehiculului
Pentru =N%4*<m0h NW 5
a
N<8'8=
#
N/#/,8#/2#8&,2%
#
N%/%-&+ 1
=N%//<m0h NW 5
a
N<8'8=
#
N/#/,8#/2#8#44
#
N--%&* 1
=N#/ <m0h NW 5
a
N<8'8=
#
N/#/,8#/2#8***
#
N%-#* 1
vT9m0hU vTm0sU 5a T1U Pa TMU
/ /,// / /
%/ #,4, -,-%&*,# +,#/4%4%
#/ *,*2 %-,#*,-- 4-,2*4-4
-/ ,,-- #+,,-%#- #&,,*+-2
&/ %%,%% *-,/--- *,+,#*,+
*/ %-,,+ ,#,,2&*& %%*/,,+2
2/ %2,24 %%+,-#&+ %+,,,4&+
4/ %+,&& %2#,&%&* -%*,,/2
,/ ##,## #%#,%--# &4%&,/4#
+/ #*,// #2,,&,%% 24%#,/#,
%// #4,4, --%,&*,# +#/4,%4%
%%/ -/,*2 &/%,/2&& %##*&,4&
%#/ --,-- &44,#++4 %*+/+,++
%-/ -2,%% *2/,%2&- #/##,,%*
%&/ -,,,+ 2&+,2*, #*#2&,&,
%*/ &%,24 4&*,4,/+ -%/4&,#
%2/ &&,&& ,&,,*-#+ -44%#,*4
%4* &,,2% %/%*,/+% &+-&&,2,

Re7i!tenta ae&uui
0
200
400
600
800
1000
1200
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
2 [,m+.]
R
a

[
N
]
)ute&ea '"n!umata p&in inte&a'tiunea 'u atm"!<e&a
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
2 [,m+.]
)
a

[
N
]
R&.$4*&,*% /% #&2%0%0&
5egimurile tranzitorii ale micrii automobilului sunt caracterizate de sporiri ale vitezei
EdemarajeG i reduceri ale vitezei EfrnareG 5ezistena la demarare E 5
d
G este o for de
rezisten ce se manifest n regimul de micare accelerat a autovehiculului
.a urmare a legturilor cinematice determinate n lanul cinematic al transmisiei dintre
motor i roile motoare, sporirea vitezei de translaie a autovehiculului se obine prin sporirea
vitezelor unghiulare de rotaie ale elementelor transmisiei i roilor )asa autovehiculului n
micare de translaie capt o acceleraie liniar, iar piesele aflate n micare de rotaie,
acceleraii unghiulare
Hnfluena asupra ineriei n translaie a pieselor aflate n rotaie se face printr-un
coeficient , numit coeficientul de influen a maselor aflate n micare de rotaie
5ezistena la demarare este astfel dat de relaia (
dt
dv
m R
a d
* *
unde (
ma B masa automobilului T 9g U Q
- coeficientul de influen al maselor aflate n micare de rotaie Q

dv0dt N a B acceleraia micrii de translaie a autovehiculului T m0s
#
U
Pentru calculul rezistenei la demarare este necesar cunoaterea mrimii coeficientului
de influen a maselor aflate n micare de rotaie
.onform literaturii de specialitate, pentru un autoturism n trei volume, cu viteza maxim
de %4* 9m0h, adoptm momentul masic de inerie al pieselor motorului H
m
N /,-*9g8m
#
i
momentul masic al unei roi H
5
N -,* 9g8m
#

>in calcule rezult coeficienii maselor astfel (

m
N /,/- i
5
N /,/#4
Pentru acceleraia maxim n prima treapt a .= valoarea data prin tema de
proiectare este( a
%

max
N - m0s
#

>eoarece rezistena la rulare ct i rezistena la pant sunt determinate de starea i

caracteristicile cii de rulare, se folosete gruparea celor dou fore ntr-o for de rezisten
total a cii E 5 G, dat de relaia ( 5 N 5r $ 5p N LaE f cos $ sin G N La 8 T 1 U
unde ( - coef rezistenei totale a cii Q
Pentru valorile adoptate anterior N /,-
5 N 5
r
$ 5
p
N L
a
E f 8 cos $ sin G Tda1U
,aca
ma(
= 17
0
rezulta - " = 17950 .0.017 * 0.95& / 0.2920=55313 #da$%
E)"%*$% 1&,&0%/% #& 2$4)%0&
Pentru stabilirea ecuaiei generale a micrii, se consider autovehiculul n deplasare
rectilinie, pe o cale cu nclinare longitudinal de unghi , n regim tranzitoriu de vitez cu
acceleraie pozitiv 7und n considerare aciunea simultan a forelor de rezisten i a forei
motoare E de propulsie G din echilibru dinamic dup direcia micrii, se obine ecuaia
diferenial (

,
_

2
* * *
2
1
co in * * v A C G f G I
m dt
dv
x a a R
a

Hn funcie de condiiile de autopropulsare a autovehiculului, n ecuaia de micare se

definesc mai multe forme particulare (
%8 3(0,$0&% #$, /() )" %))&/&0%6$% 2%9$2:;
Cn acest caz ecuaia general de micare capt forma particular
ma( 1 * *
1 ma(0 1 .
dt
dv
m f G F
a a a R
+
unde ( a
%

max
B acceleraia n prima treapt a
.=
3
5Ea% maxG
N %4+*/ 8 /,/%4 $ %4+* 8 %,##* 8 -N 2+/%44* 1
5> %epa!a&ea pe 'aea 'u panta ma*im8;
.orespunztor condiiilor formulate anterior, coeficientul rezistenei specifice a cii
capt forma
3
5

max
N L
a
8
max
N %4+*/ 8 /,- N *-,* 1
'> %epa!a&ea 'u 2ite7a ma*im8;
>in condiia realizrii vitezei maxime pe o cale orizontal n stare bun se obine forma
2
ma( ma(
* * *
2
1
* v A C f G F
x a Rv
+
3
5v

max
N %4+*/ 8 /,/%4$/* 8%,##* 8 /-&8%+,8 E%4*0-,2G
#
N %-#/--, 1
$AL$ULUL DE TRA$TIUNE
Va"&i &e'"man%ate

.alculul de traciune se face n scopul determinrii parametrilor principali ai motorului i
transmisiei, astfel ca autovehiculul de proiectat cu caracteristicile definite anterior i n
condiiile precizate n capitolul precedent s fie capabil s realizeze performanele prescrise n
tema de proiectare sau a performanelor celor mai bune modele existente sau de perspectiv
A#(3*%0&% 0%,#%2&,*"/"$ *0%,42$4$&$
Pentru propulsarea autovehiculului puterea dezvoltat de motor trebuie s fie transmis
roilor motoare ale acestuia
Dransmisia fluxului de putere este caracterizat
de pierderi datorate fenomenelor de frecare dintre
organele transmisiei .alitativ, pierderile de putere din
transmisie se apreciaz prin randamentul transmisiei

t

"xperimentrile efectuate au permis s se
determine urmtoarele valori ale randamentelor
subansamblelor componente ale transmisiei (
cutia de viteze (

.=
N /,+4/,+, E n treapta de priz
direct G Q

.=
N /,+#/,+& E n celelalte trepte G Q
transmisia principal (
/
N /,+#/,+& E pentru
transmisiile principale simple G
>eoarece valoarea global a randamentului
transmisiei depinde de numeroi factori a cror
influen este dificil de apreciat, n calcule se opereaz cu valori adoptate din diagrama
alturat
A2 %#(3*%*
t
9 1?@4.
A/&1&0&% *$3"/"$ 2(*(0"/"$
Pentru propulsarea autovehiculelor, majoritatea motoarelor sunt motoare cu ardere
intern cu piston n micare de translaie "xistena unei mari varieti de motoare cu ardere
intern cu piston impune alegerea unor criterii de selecie bine definite ?piunea pentru unul
dintre tipuri are n vedere n principal modelul, caracteristicile i destinaia autovehiculului
6tatisticile apreciaz c pentru autoturismele folosite la exploatare urban, sunt utilizate
cu precdere motoarele cu aprindere prin scnteie, cu sistem de alimentare cu combustibil
prin injecie de benzin n detrimentul motoarelor cu aprindere prin compresie 5ezervele n
utilizarea motorului >iesel se explic prin preul de achiziie cu #/ B -/ @ mai ridicat fa de
modelele similare )'6, nivelul sonor mai ridicat, n special la mersul n gol, greutatea pe
unitatea de putere sensibil mai ridicat
Am adoptat un motor cu capacitatea cilindric 1!"cm
#
$ autoturismele alese n studiul
soluiilor similare sunt dotate% ma&oritatea% cu motoare de 1%4''1%6 l( Acesta% conform calculelor%
dez)olt o putere de 6* +, la o turaie de 400 rot-min .i un cuplu de 1#" /m la o turaie de
*600 rot-min'
Pentru evaluarea caracteristicii exterioare n mod analitic se folosesc relaiile (

( ) ( )
( )
n
n P
n M si
n
n
n
n
n
n
P n P
p p p
9550
3 2
ma(

1
1
]
1

,
_

,
_

+
unde (
P
max
B puterea maxim a motorului Q
)EnG B momentul funcie de turaie
.oeficienii relaiei se definesc astfel (
( ) ( ) ( ) 2
3
;
1 * 2
1
;
1 * 2
* 2
;
1 * 2
* 4 3 ce
ca
ce ce
ce
ce
ce

unde (
p
M
n
n
ce
este coeficientul de elasticitate al motorului Q
p
M
M
ca
ma(

este coeficientul de adaptabilitate al motorului

Pentru completarea caracteristicii externe cu curba consumului specific se utilizeaz relaia (
1
1
]
1

,
_

+
2
8 1 0 2 1 1
p p
ep e
n
n
n
n
c c
unde (
c
ep
B consumul specific de combustibil la turaia puterii maxime
.unoscnd turaia de putere maxim n
P
, turaia de moment maxim n
)
, puterea
motorului P
max
, momentul maxim )
max
i relaiile de definire a celorlalte mrimi avem (
2& 1 1
2
0148 2 3
ca ; 48 1 0
5400
2&00

P
M
n
n
ce

"fectund calculele rezult coeficienii , , cu valorile ( N %/-Q N/+#Q N-/+2
D&*&02$,%0&% 3"*&0$$ 2%9$2&
>in definirea condiiilor de autopropulsare, deplasarea cu vitez presupune dezvoltarea
unei fore la roat 3
pmax
>in definirea puterii ca produs ntre for i vitez, realizarea
performanei de vitez maxim, n condiiile prevzute, presupune pentru motor dezvoltarea
unei puteri(
3
* ma(
=
t
a
v A K v f G
* 1000
* *
3
ma( ma(
+
;
3
* ma(
=
94 . 0 * 1000
& . 3
175
* 0&2 . 2 * 208 . 0
& . 3
175
* 017 . 0 * 17950
3

,
_

+
=&8.27 45
Punnd condiia ca puterea la vitez maxim s corespund punctului de turaie
maxim se obine pentru puterea maxim a motorului din relaia de mai jos(
1
1
]
1

,
_

,
_

+
3 2
ma(
p
M
p
M
p
M
M
n
n
n
n
n
n
P P
3
ma(
=
3 2

,
_

,
_

+
p
m
p
m
p
m
VMAX
n
n
n
n
n
n
P

=
2 3
&8.27
5940 5940 5940
1.03 0.92 0.9&
5400 5400 5400
_ _
+

, ,
=&9.71 46


( )
( )
n
n P
n M 9550
7
ma(
= 9550*
n
P
ma(
=9550*
&9.71
5940
=155 $m
=alorile pentru ridicarea caracteristicii i graficul caracteristicii de turaie exterioar sunt date
n anex
.onsumul de combustibil este definit astfel(
0onsumul orar B cantitatea de combustibil n T9gU sau T l U consumat de motorul
autovehiculului n timp de % oraQ
0onsumul specific de combustibil B consumul de combustibil n TgU pe care un motor de
autovehicul l consuma in timp de % ora pentru a produce o putere de %9M(
ceN%///8EXh0PeG Tg09MhU
Pentru completarea caracteristicii exterioare cu curba consumului specific de combustibil se
utilizeaza relaia(
ceNcep8T%,#-En0npG$/,,8En0npGY#U,
unde( cepNconsumul specific de combustibilNE##/--&/Gg09M
cepN-//g09M
Principalele date ale motorului sunt centralizate n tabelele urmtoare -
n
[&"t+min] ) [,-] M [Nm]
'e
[g+,-.] )At
B11 11?B@B616 14C?141 (C1?BC( %%,%,&4
%/// %*,%2-*2- 144?B1C (1C?6:4@ %&,#*-4*
%*// #-,2/+,#% 1D1?(16 C@D?1BDC ##,%+-#-
#/// -#,#/*&+* 1D(?:B1 CB1?B11: -/,#4-%4
C611 4C?C66:C4 1DD?C4@ C:1?1@(4 -+,4-/4#
(411 D4?(4C@(1 1DC?641 C66?CDD1 *%,/,#-*
-*// **,2,4#&2 1D1?@4: C66?(:B6 *#,-&2/%
&/// 2%,24,,%4 14:?CDB C6@?46D *4,+4,/+
&*// 22,#%,+#% 141?D(1 C:6?666: 2#,#&*4+
*/// 2,,+,4-,% 1(1?:66 CB:?@B(D 2&,,&,%&
D411 6@?:1141: 1C(?CB6 (11 2*,*#,4#
**// 2+,22&/#% 1C1?@6C (1(?41D6 2*,&,&%,
D@41 6B?C:4BD4 11@?:6B (C1?4 2&,%4,-2

$a&a'te&i!ti'a e*te&i"a&a a m"t"&uui
0
10
20
30
40
50
60
70
80
/ %/// #/// -/// &/// */// 2/// 4///
n [&"t+min]
)

[
,
-
]
$a&a'te&i!ti'a e*te&i"a&a a m"t"&uui
0,000
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
120,000
140,000
160,000
180,000
/ %/// #/// -/// &/// */// 2/// 4///
n [&"t+min]
M

[
N
m
]
$a&a'te&i!ti'a e*te&i"a&a a m"t"&uui
0
50
100
150
200
250
300
350
/ %/// #/// -/// &/// */// 2/// 4///
n [&"t+min]
$
e
p

[
g
+
,
-
.
]
D&*&02$,%0&% 2:0$2$$ 0%3(%0*&/(0 #& *0%,42$*&0& %/& *0%,42$4$&

3uncionarea automobilului n condiii normale de exploatare are loc n regim tranzitoriu,
gama rezistenelor la naintare fiind foarte mare Cn aceste condiii rezult c la roile motoare
ale autovehiculului, necesarul de for de traciune i de putere la roat sunt cmpuri de
caracteristici avnd n abscis viteza aleas de conductor
6ituaiile care apar n timpul deplasrii unui autovehicul sunt(
motorul s echilibreze prin posibilitile proprii ntreaga gam de rezistene 'cest lucru este
posibil cnd puterea furnizat este constant n toate regimurile de deplasare >ac aceast
valoare constant corespunde puterii maxime, se obine caracteristica ideal de traciune dat
de relaia (
3
5
8 v N P
5

max
N ct unde(
3
5
N fora la roatQ
v N viteza de deplasareQ
P
5

max
N puterea maxim la roat
viteza maxim este delimitat prin puterea maxim de autopropulsare(
ma(
ma(
ma(
Rv
R
F
P
v
unde 3
5 v max
este fora la roat necesar deplasrii cu viteza maxim de
performan
cnd viteza N / , rezult o for la roat infinit .a urmare, la viteze mici, limita este dat
de aderena roilor cu calea, definit cu relaia( 3
5

max
3
5
N 8 L
ad
unde (
Z N /,4/,, , coeficientul de aderenQ
L
ad
N greutatea aderent, respectiv greutatea ce revine n condiii de demaraj roilor motoare
'dopt N /,4* ,
0188 1795 01 45 8&9818 $
ad lp a
b
G m G
L
8
"
= 0175 * 8&98= &523.55 $
unde m
lp
reprezint coeficientul de ncrcare dinamic la limita de aderen pentru puntea faa
i este dat de relaia(
co co1
0188
1 0118 01 75
1
lp
g
m
h
L

+
+
Dete&mina&ea &ap"&tuui %e t&an!mite&e ma*im i
t

ma*
Pentru valoarea maxim a raportului de transmitere, obinut cnd este cuplat prima
treapt a cutiei de viteze, se pot formula ca performane dinamice independente sau simultane
urmtoarele( panta maxim sau rezistena specific a cii i acceleraia maxim la pornirea de
pe loc
Performanele date prin forele la roat necesare pot fi formulate ca valori maxime cnd forele
la roat oferite prin transmisie au valori maxime, respectiv motorul funcioneaz la turaia
momentului maxim pe caracteristica extern E )
max
G iar n transmisie este cuplat cel mai mare
raport de transmitere i
t

max

i
t

max
N i
cv%
8 i
/
unde(
i
cv%
N raportul de transmitere n prima treapt a cutiei de vitezeQ
i
/
N raportul de transmitere a transmisiei principale
>in condiia de autopropulsare
d
t t
R
r
i M
F
* *
ma( ma(
ma(

se obine (
t
d R
t
M
r F
i
*
*
ma(
ma(
ma(

unde (
3
5

max
este fora la roat necesar calculat pentru regimul de deplasare cu acceleraia
maxim

3
5

max
N 2*#-,*1 rezult c
ma(
&5231 5*01 305 19891 &&
131&3
155*01 94 1451 7
t
i
D&*&02$,%0&% -%/(0$$ 2$,$2& % 0%3(0*"/"$ #& *0%,42$*&0& %/ *0%,42$4$&$ i
tmin
=aloarea minim a raportului de transmitere a transmisiei este determinat din condiia
cinematic de realizare a vitezei maxime de performan, cnd motorul funcioneaz la turaia
maxim
[ ] s m r
i
n
v
r
t
9 * *
30
ma(
ma(

de unde
r t
r
v
n
i * *
30
ma(
ma(
min

inlocuind obinem (
min
5940*3.&
* *0.305 3.90
30 175
t
i


D&*&02$,%0&% ,"2:0"/"$ #& *0&3*& 3&,*0" )"*$% #& -$*&.& <$ % 2:0$2$$ 0%3(%0*&/(0 #&
*0%,42$*&0& %/& *0%,42$4$&$
=aloarea minim se consider realizat printr-o cutie de viteze avnd treapta final,
treapta cu raport de priz direct E i
n
N % G Cn acest caz i
t

min
N i
/
i rezult (
ma(
1
min
131 &3
31 49
31 90
t
cv
t
i
i
i


Cn cazul etajrii cutiei de viteze n progresie geometric, ntre valoarea maxim i
%
i
valoarea minim i
n
N % , n interior sunt necesare n trepte, numr dat de relaia (
M
cv
n
n
i
n
ma(
1
lo:
lo:
1+
2.7723 1.7723 1
3159 1 0
0.5599
1
07 1 2 lo:
&3 . 3 lo:
1
2&00
5400
lo:
&3 . 3 lo:
1 + + + + n

a%"pt n 9 D.
3iind determinat numrul de trepte i innd seam de faptul c i
n
N %, ntr-o treapt 9 a cutiei
de viteze raportul de transmitere este dat de relaia
( ) n k i i
n
k n
cv cvk
... 1
1
1



;reapta de *iteza Valoarea raportului
;r1 -,&+
;r2 #,-/
;r3 %,*%
;r4 %
;r5 /,,-
C%/)"/"/ -$*&.&/(0 3&,*0" =$&)%0& *0&%3*: #& -$*&.:
V
4c
=
* * 3114*2&00*01 305
83
30 30
ac r
n r

m9
unde n
ac
N /,*8*&// N #4// rot0min B turaia arborelui cotit

V
min
=
0 ma(
*1000* &91 71*1000*01 94
1&1 54
* 13200*01 3
M t
P
G

m9
ma(
ma(
* 3114*5940
&221 03
30 30
n

rad9
min
min
* 3114*800
831 7
30 30
n

rad9
ma(
1ma(
0 1
* 01 305*&211 72
131 91
* 31 49*31 90
r
CV
r
V
i i

m9
ma(
2ma(
0 2
* 01 305*&211 72
21111
* 3.9*21 30
r
CV
r
V
i i

m9
ma(
3ma(
0 3
* 01 3*&211 72
321 03
* 3.9*1.51
r
CV
r
V
i i

m9
ma(
4ma(
0 4
* 01 3*&211 72
481 &1
* 3.9*1
r
CV
r
V
i i

m9
ma(
5ma(
0 5
* 01 305*&211 72
581 58
* 3.9*0183
r
CV
r
V
i i

m9
Diag&ama <e&ea!t&au
0
100
200
300
400
500
600
700
0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180
2 [,m+.]
E

[
&
a
%
+
!
]
EVALUAREA )ER6ORMANTELOR
B$/%,6"/ #& *0%)6$",& <$ )%0%)*&0$4*$)% =(06&$ /% 0(%*:
Performanele reprezint posibilitile maxime ale autovehiculului n privina(
capacitilor de auto-propulsare, capacitilor de sporire a vitezei, capacitilor de frnare,
capacitilor de funcionare economic din punct de vedere al consumului de combustibil

.aracteristica forei la roat sau caracteristica de traciune reprezint curbele de variaie
ale forei la roat funcie de viteza de deplasare a automobilului 3
5
N f EvG pentru fiecare treapt
a cutiei de viteze utilizat
.onstruirea caracteristicii forei la roat se face pe baza caracteristicii exterioare a
motorului pornind de la curba puterii sau a momentului i utiliznd relaiile(
r
M i M
F sa
v
P
F
t tk
R
k
t
R
k k
* * *


!nde r
tk
k
r
i
n
v * *
30

- viteza de deplasare n treapta 9

i
t9
- raportul de transmiterea transmisiei, cnd este cuplat treapta 9 de vitez cu raportul i
cv

9
n - turaia motorului corespunztoare ordonatelor ) i P din caracteristica exterioar a
motorului
Pentru studiul performanelor automobilului la deplasarea pe un anumit drum caracterizat de o
nclinare longitudinal i de un coeficient de rezisten la rulare, caracteristica se completeaz
cu bilanul de traciune dat de relaia(
3
5
Nf8L
a8
cos$L
a
8sin c$98'8=
#
$8L
a
0g8d=0dt
Pentru rezolvarea problemelor legate de dinamicitatea automobilului se propune
reprezentarea bilanului de traciune sub forma(
3
5
- <'=
#
N L
a
8f8sin$L
a
8cos$L
a
0g88d=0dt
)embrul stng al acestei relaii reprezint fora excedentar care poate fi folosit la
nvingerea rezistenei drumului i la accelerarea automobilului
5elaiile utilizate la construirea acestui tabel sunt cele menionate anterior
n
[&"t+min] 201 6&01 20C 6&0C 20( 6&0( 204 6&04
B11 2,4&22/% *+2,,2%, %/,#-2+* -+--,*,# %*,*--/- #*+#,&/& #-,*2+/# %4/,,*/+
%/// ,,&--#*%- 2/,*,%%# %#,4+2%+ &/%/,-*4 %+,&%2#, #2&-,//# #+,&2%#, %4&%,,**
%*// %#,2&+,44 2-%2,-,4 %+,%+&#, &%2#,44, #+,%#&&# #4&-,&*& &&,%+%+# %,/,,/*4
#/// %2,,22*/- 2&2#,//* #*,*+#-4 &#*,,4&2 -,,,-#*4 #,/2,4/# *,,+##*2 %,&+,4&
C611 #%,+#2&*- 2*#-,24, --,#4//, &#++,-+# */,&,#-- #,--,&,+ 42,*++-- %,24,-+&
(411 #,,24-/*& 2&%&,/-4 &-,*/4/- &##4,%-- 22,/%*-2 #4,*,,24 %//,%2,& %,-2,//+
-*// #+,*%2-4+ 2-,&,+%- &&,4,22* &#/4,+-+ 24,+*2++ #44-,#%, %/-,%%&* %,#4,24-
&/// --,4--//* 2%,4,+/% *%,%,&4* &/4,,% 44,22*%- #2,4,2&4 %%4,,&*% %44%,#4,
&*// -4,+&+2-% *+/*,#-% *4,*,#,& -,+%,,/, ,4,-4-#4 #*2&,,4- %-#,*4*, %2+/,-2&
*/// &#,%22#*2 **-2,+/& 2-,+,/+- -2&+,/2& +4,/,%&% #&/&,,+& %&4,-/2& %*,&,+-%
D411 &*,*-+**4 *%,/,*2, 2+,/++&% -&%&,##- %/&,,&4+ ##*/,%#- %*+,/+/+ %&,#,+-%
**// &2,-,#,,# */,#,+%+ 4/,-4+/- --&+,,2, %/2,4,+2 ##/4,4% %2#,/-4 %&*&,+4+
D@41 */,/+-*%# &2%#,**2 42,//+-* -/-+,,4, %%*,--#4 #//-,&%- %4* %-#/,--,

$a&a'te&i!ti'a <"&tei a &"ata
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
-5 15 35 55 75 95 115 135 155 175
2 [,m+.]
6
&

[
N
]
B$/%,6"/ #& 3"*&0& <$ )%0%)*&0$4*$)% 3"*&0$/(0
.aracteristica puterilor este reprezentarea grafic a bilanului de putere funcie de
viteza automobilului pentru toate treptele cutiei de viteze
Filanul de putere al automobilului reprezint echilibrul dinamic dintre puterea la roat
P
5
i suma puterilor necesare nvingerii rezistenelor la naintare, respectiv rezistena la rulare
E Pr G, rezistena la urcarea pantei E Pp G, rezistena aerului E Pa G i rezistena la demaraj
E Pd G, dat de relaia(
d a p r t R
P P P P P P + + + *
unde (
P - puterea motorului E din caracteristica extern G

t
- randamentul transmisiei E adoptat anterior G
>eoarece studiul performanelor automobilului se face de obicei funcie de deplasarea
cu viteze constante, pe o cale orizontal n stare bun, se noteaz cu P
ro
puterea consumat
pentru nvingerea rezistenei la rulare pe calea orizontal bun considerat cu un coeficient
al rezistenei la rulare f
o
N ct pentru viteze uzuale P
ro
N L
a
8f
o
8=
Filanul puterilor este de forma( P N P
5
- E P
ro
$ P
a
G P
ex
unde
P
ex
este o putere numit excedentar fa de deplasarea cu vitez constant pe o cale
dat E sau disponibil G
'ceast putere este utilizat de automobil n urmtoarele scopuri( sporirea vitezei
maxime, nvingerea rezistenelor maxime ale cii de rulare, sporirea vitezei i nvingerea
rezistenelor cii
Puterea utilizat la deplasarea cu vitez constant pe o cale orizontal este numit P
rez
i se manifest n orice condiii E pentru nvingerea rezistenei aerului i a rezistenei la rulare
apare un consum permanent de putereG
6tudiul performanelor dinamice cu ajutorul caracteristicii puterilor se face in funcie de
modul de utilizare a puterilor disponibile E sau excedentare G
Pentru reprezentarea grafic s-a folosit expresia bilanului de puteri dat de relaia (
d a p r t R
P P P P P P + + + *
dat sub forma (
P
ex
N P
d
$ P

- P
r
N P
5
- P
rez
unde
P
rez
N P
a
$ P
ro
i P
r
N P
ro
- P
r
N L
a
E f
o
- 3
coa
G

f este coeficientul rezistenei la rulare pe o alt cale diferit de cea orizontal considerat E de
obicei, pentru autoturisme( f
o
/,/%#/,/%, G
n
[&"t+min] 201 )&01 20C )&0C 20( )&0( 204 )&04
B11 2,4&22/% %%%,*,*# %/,#-2+* %%%,*,*# %*,*--/- %%%,*,*# #-,*2+/# %%%,*,*#
%/// ,,&--#*%- %&#*&,, %#,4+2%+ %&#*&,, %+,&%2#, %&#*&,, #+,&2%#, %&#*&,,
%*// %#,2&+,44 ##%+&,,4 %+,%+&#, ##%+&,,4 #+,%#&&# ##%+&,,4 &&,%+%+# ##%+&,,4
#/// %2,,22*/- -/#4*,& #*,*+#-4 -/#4*,& -,,,-#*4 -/#4*,& *,,+##*2 -/#4*,&
C611 #%,+#2&*- -+4--,2* --,#4//, -+4--,2* */,&,#-- -+4--,2* 42,*++-- -+4--,2*
(411 #,,24-/*& *%/,2,%# &-,*/4/- *%/,2,%# 22,/%*-2 *%/,2,%# %//,%2,& *%/,2,%#
-*// #+,*%2-4+ *#-&+,,4 &&,4,22* *#-&+,,4 24,+*2++ *#-&+,,4 %/-,%%&* *#-&+,,4
&/// --,4--//* *4+,#,-2 *%,%,&4* *4+,#,-2 44,22*%- *4+,#,-2 %%4,,&*% *4+,#,-2
&*// -4,+&+2-% 2##*/,-4 *4,*,#,& 2##*/,-4 ,4,-4-#4 2##*/,-4 %-#,*4*, 2##*/,-4
*/// &#,%22#*2 2&,*#,+% 2-,+,/+- 2&,*#,+% +4,/,%&% 2&,*#,+% %&4,-/2& 2&,*#,+%
D411 &*,*-+**4 2**--,** 2+,/++&% 2**--,** %/&,,&4+ 2**--,** %*+,/+/+ 2**--,**
**// &2,-,#,,# 2*&,+ 4/,-4+/- 2*&,+ %/2,4,+2 2*&,+ %2#,/-4 2*&,+
D@41 */,/+-*%# 2&%,-,/+ 42,//+-* 2&%,-,/+ %%*,--#4 2&%,-,/+ %4* 2&%,-,/+
$a&a'te&i!ti'a pute&i"&
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
2 [,m+.]
)
&

[
-
]
Fiantu %e t&a'tiune
2 [,m+.] 6& 6a 6p 6&G6a 6&04
#-,*2+/#-*4 -/*,%* %,,&%#&2 / -#-,*2#* %4/,,*/+
#+,&2%#4+&2 -/*,%* #,,42+&4 / ---,+%+* %4&%,,**
&&,%+%+%+%+ -/*,%* 2&,4-%-# / -2+,,,%- %,/,,/*4
*,,+##**,+# -/*,%* %%*,/44+ / &#/,##4+ %,&+,4&
42,*++-#22 -/*,%* %+&,&,%2 / &++,2-%2 %,24,-+&
%//,%2,-*/# -/*,%* --#,*4*% / 2-4,4#*% %,-2,//+

%/-,%%&&4,% -/*,%* -*#,&#2% / 2*4,*42% %,#4,24-
%%4,,&*%%4, -/*,%* &2/,-%%2 / 42*,&2%2 %44%,#4,
%-#,*4*4*42 -/*,%* *,#,*,%, / ,,4,4-%, %2+/,-2&
%&4,-/2-+4- -/*,%* 4%+,#-2, / %/#&,-,4 %*,&,+-%
%*+,/+/+/+% -/*,%* ,-,,+%4+ / %%&&,/2, %&,#,+-%
%2#,/-4/-4 -/*,%* ,4/,#422 / %%4*,&#4 %&*&,+4+
%4* -/*,%* %/%*,/+% / %-#/,#&% %-#/,--,
Fiantu %e t&a'tiune a aut"2e.i'uuui
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
/ #/ &/ 2/ ,/ %// %#/ %&/ %2/ %,/
2 [,m+.]
6

[
N
]
Fiantu %e pute&e

2 [,m+.] )& )a )&G)a )&04
#-,*2+/#-*4 %++4,,/#% %#/,*&** #%%,,-&, %%%,*,*#
#+,&2%#4+&2 #&+4,#*#2 #-*,&&/& #4-#,2+- %&#*&,,
&&,%+%+%+%+ -4&*,,4,+ 4+&,2%%& &*&/,&+ ##%+&,,4
*,,+##**,+# &++&,*/*# %,,-,*#- 2,4,,/#+ -/#4*,&
42,*++-#22 2&+#,,*2, &%-,,%/% %/2-/,+2 -+4--,2*
%//,%2,-*/# ,&+/,2*,+ +#*-,4* %44&&,&% *%/,2,%#
%/-,%%&&4,% ,4&/,-,&# %//+&,*% %,,-&,,+ *#-&+,,4
%%4,,&*%%4, ++,+,/%/* %*/2,,%+ #*/*4,# *4+,#,-2
%-#,*4*4*42 %%#-4,2-4 #%&*&,*% -#2+#,%& 2##*/,-4
%&4,-/2-+4- %#&,2,#2- #+&-/,/* &%+%2,-# 2&,*#,+%
%*+,/+/+/+% %-&,*,%2& -4/4-,-+ */**,,** 2**--,**
%2#,/-4/-4 %-4-&,,,+ -+%4%,& *#+/2,#+ 2*&,+

%4* %&,--,2,% &+-&&,2, 2&%4,,-2 2&%,-,/+
Fiantu %e pute&e a aut"2e.i'uuui
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
/ #/ &/ 2/ ,/ %// %#/ %&/ %2/ %,/
2 [,m+.]
)

[
-
]
A))&/&0%6$% %"*(2(>$/"/"$ <$ )%0%)*&0$4*$)% %))&/&0%6$$/(0
'cceleraia automobilului este caracterizeaz n general de calitile de demarare ,
deoarece n condiii egale cu ct acceleraia este mai mare , cu att crete viteza medie de
exploatare
Pentru determinarea acceleraiei , precum i pentru studiul performanelor de
demarare se consider autovehiculul n micare rectilinie , pe cale orizontal , n stare bun ,
cu un coeficient mediu al rezistenei la rulare
Cn aceste condiii , n expresia bilanului de putere scris sub forma dat de relaia
urmtoare P
"[
N P
5
B P
5"A
,puterea excedentar va fi utilizat numai pentru accelerare
'vnd n vedere schimbarea coeficientului de influen al maselor aflate n micare de
rotaie relaia pentru acceleraiile automobilului n treptele cutiei de viteze este(
a
4
=
v G
P
k a
ex
* *
*

unde-
9 - coeficientul de influen al maselor in micare de rotaie cand transmisie este cuplat in
treapta 9 de vitez
>ac se urmrete determinarea accelerailor autovehiculului n alte condiii dect cele
de mai sus , pentru determinarea caracteristicii acceleraiilor se recomand utilizarea
caracteristicii dinamice
>in ecuaia de definiie a factorului dinamic, se poate deduce expresia acceleraiei de
micare a automobilului(
0 , .
:
dt
d*
a

pentru fiecare treapt

=alorile acceleraiei vor depinde de drumul pe care ruleaz automobilul, caracterizat
prin rezistena specific S

S, de regul demarajul automobilului se studiaz la deplasarea pe

drum orizontal astfel

Nf
.aracteristica acceleraiilor reprezint dependena grafic dintre acceleraia
automobilului msurat n m0s
#
, i viteza de deplasare a automobilului v
a

Lraficul caracteristicii acceleratiilor este prezentat in continuare (
v\% a\% v\# a\# v\- a\- v\& a\&
2,4&22/%//# #,2#,*4,+ %/,#-2+* %,4*2/22 %*,*--/- %,%*&-&2 #-,*2+/# /,4-&,%4
,,&--#*%#*- #,2,##242 %#,4+2%+ %,4+#-%# %+,&%2#, %,%442+& #+,&2%#, /,4&4/%&
%#,2&+,42,, #,4,,#2+, %+,%+&#, %,,2#,2& #+,%#&&# %,##/2*, &&,%+%+# /,42-/*+
%2,,22*/#*% #,,*-+*,% #*,*+#-4 %,+/&4*- -,,,-#*4 %,#&%2%* *,,+##*2 /,4*,&2-
#%,+#2&*-#2 #,,4+*2+2 --,#4//, %,+%4%,4 */,&,#-- %,#-44%* 42,*++-- /,4#*4
#,,24-/*&#2 #,,#-&%*% &-,*/4/- %,,2+*2# 22,/%*-2 %,%,-#%+ %//,%2,& /,2-*44+
#+,*%2-4+-+ #,,/+%-+- &&,4,22* %,,*,&&+ 24,+*2++ %,%4#&&2 %/-,%%&* /,2#/,#-
--,4--//*/% #,4%-*4%, *%,%,&4* %,4,*2+ 44,22*%- %,%/*-44 %%4,,&*% /,*--22%
-4,+&+2-/2& #,*442+/& *4,*,#,& %,2,&#2+ ,4,-4-#4 %,/%2- %-#,*4*, /,&#*,*2
&#,%22#*2#2 #,&/%&+*% 2-,+,/+- %,**&%,2 +4,/,%&% /,+/*#%4 %&4,-/2& /,#+4&%
&*,*-+**244 #,#-%*%#, 2+,/++&% %,&#+&,- %/&,,&4+ /,,//*/2 %*+,/+/+ /,%4+4+#
&2,-,#,,%,+ #,%,&+,*+ 4/,-4+/- %,-+*&&% %/2,4,+2 /,44#%#4 %2#,/-4 /,%&,-#-
*/,/+-*%#&& %,+2%%%/% 42,//+-* %,#-#/-2 %%*,--#4 /,2-2,/& %4* /,%-
$a&a'te&i!ti'a a''ee&atiei aut"2e.i'uuui
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
2 [,m+.]
a

[
m
+
!
H
]

C%0%)*&0$4*$)% $,-&04"/"$ %))&/&0%*$$/(0
"ste o dependenta dintre inversul acceleratiilor si viteza de deplasare a automobilului
'ceasta caracteristica se construieste din graficul acceleratiilor, calculand pentru fiecare
valuare a acceleratiei inversul acceleratiei respective
v\% %0a\% v\# %0a\# v\- %0a\- v\& %0a\&
2,4&22/%//# /,-,/&--4 %/,#-2+* /,*2+&** %*,*--/- /,,22#+% #-,*2+/# %,-2/,,-
,,&--#*%#*- /,-4#,%,+ %#,4+2%+ /,**4+-+ %+,&%2#, /,,&+%%4 #+,&2%#, %,--,22#
%#,2&+,42,, /,-*,2&*- %+,%+&#, /,*-2,/, #+,%#&&# /,,%+#- &&,%+%+# %,-%/*%&
%2,,22*/#*% /,-*/-+/2 #*,*+#-4 /,*#*//# -,,,-#*4 /,,/*&/- *,,+##*2 %,-%,&*4
#%,+#2&*-#2 /,-&4#4&% --,#4//, /,*#%*+, */,&,#-- /,,/4+&% 42,*++-- %,-44+,%
#,,24-/*&#2 /,-*&%,% &-,*/4/- /,*-&,,* 22,/%*-2 /,,&*%*# %//,%2,& %,*4#,4&
#+,*%2-4+-+ /,-**+,/+ &&,4,22* /,*-,/,- 24,+*2++ /,,*#+%, %/-,%%&* %,2%/42&
--,4--//*/% /,-2,*%, *%,%,&4* /,*2///4 44,22*%- /,+/&22+ %%4,,&*% %,,4-,*
-4,+&+2-/2& /,-,4+&&# *4,*,#,& /,*+-4#+ ,4,-4-#4 /,+,-+2% %-#,*4*, #,-&,#%
&#,%22#*2#2 /,&%2&/4- 2-,+,/+- /,2&-&#- +4,/,%&% %,%/&4/4 %&4,-/2& -,-2#-*4
&*,*-+**244 /,&&,%#2* 2+,/++&% /,2++**& %/&,,&4+ %,#&+#% %*+,/+/+ *,*2%+,2
&2,-,#,,%,+ /,&*422,+ 4/,-4+/- /,4%22%+ %/2,4,+2 %,#+*%#- %2#,/-4 2,4&#/-,
*/,/+-*%#&& /,*/++%*- 42,//+-* /,,%%22* %%*,--#4 %,*4/-&% %4* 4,2+#-/,
$a&a'te&i!ti'a in2e&!uui a''ee&atiei aut"2e.i'uuui
0
1
2
3
4
5
6
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
2 [,m+.]
1
+
1
a

[
1
+
I
m
+
!
H
>
]
T$23"/ <$ 43%6$"/ #& #&2%0%0&
6tudiul demarrii automobilului presupune determinarea acceleraiei, a timpului i
spaiului de demarare, precum i a indicilor cu ajutorul crora se poate aprecia capacitatea
de sporirea a vitezei
'cceleraia automobilului caracterizeaz n general calitile lui de demarare,
deoarece n condiii egale, cu ct acceleraia este mai mare cu att crete viteza medie de
exploatare
Pentru determinarea acceleraiei, precum i pentru studiul performanelor de demarare
se consider autovehiculul n micare rectilinie, pe o cale orizontal, n stare bun cu un
coeficient mediu al rezistenei la rulare f

Cn aceste condiii, expresia bilanului de putere, puterea excedentar P
ex
va fi utilizat
numai pentru accelerare, i este dat de relaia (
*
dt
d*
*
:
G
3
a
e(

de unde rezult

:
*
G * *
3
dt
d*
a
e(
!tiliznd relaiile se traseaz graficul caracteristicii de demaraj
Timpu %e %ema&a&e
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
2 [,m+.]
t
i
m
p

[
!
]
Prin timp de demarare se nelege timpul necesar de cretere a vitezei automobilului
ntre viteza minim n treapta nti a cutiei de viteze i viteza maxim de deplasare n ultima
treapt, fcnd ipotezele c motorul funcioneaz pe caracteristica extern i c schimbarea
treptelor se face instantaneu
Pentru calculul timpului de demarare se pornete de la definiia acceleraiei(
aN
dt
d*
>e unde se deduce expresia timpului elementar(
a
d*
dt
Q
Cntruct pentru acceleraie nu exist o funcie analitic de variaie n raport cu viteza, se
recurge prin integrare, la diagrama acceleraiei 7a viteza maxim a automobilului, acceleraia
fiind nul, inversul acceleraiei va fi infinit 'stfel expresia timpului de demaraj va fi(

ma(
1 min
V * 9 1 0
*
d
a
d*
t
Q
Pentru calcularea timpului de demaraj este necesar calcularea inversului acceleraiei
>eoarece inversul acceleraiei tinde la infinit pentru viteza care tinde la viteza maxim,
acesta se calculeaz pentru o valoare egal cu /,+ din viteza maxim Cnlocuind n relaie se
calculeaz timpul de demaraj, necesar atingerii vitezei de %4*9m0h En treapta a H= a, a cutiei
de vitezeG , pentru un drum orizontal cu fN/,/%4, i sarcina maxim LaN%4+*/1
S3%6$"/ #& #&2%0%0&

Prin spaiului de demaraj se nelege distana parcurs de automobil n timpul
demarajului
Pentru calculul spaiului de demaraj se folosete relaia de definiie a vitezei(
vN
dt
d
Q de unde se deduce expresia spaiului elementar(
dsN
dt * *
,
>in relaia de mai sus se observ funcia de dependen a vitezei fa de timp 'stfel timpul
necesar pentru demaraj de la viteza v
min%
la viteza v
%
este(
t
%
N
med 1
a
1
*

,
_

>ac ntr-un sistem de axe se i-a n abscis vitezele de demaraj, iar n ordonat timpul
necesar de demaraj pentru fiecare vitez, rezult reprezentarea grafic a funciei vNvEtG
6paiul, de demaraj total 6
d
se exprim prin relaia(

td
0
d
; dt 0 t . * <
$a&a'te&i!ti'a !paJiuui %e %ema&a&e
/
#//
&//
2//
,//
%///
%#//
%&//
/ #/ &/ 2/ ,/ %// %#/ %&/ %2/ %,/
Vite7a [m+!]
S
p
a
t
i
u

%
e

%
e
m
a
&
a
&
e
[
m
]
D&*&02$,%0&% 43%*$"/"$ #& =0%,%0&
>intre parametrii capacitatii de franare spatiul de franare determina in modul cel mai
direct calitatile de franare in stransa legatura cu siguranta circulatiei
7a franarea ambelor punti spatiul minim de franare, obtinut cand reactiunile tangentiale
ajung simultan la limita de aderenta,spatiul de franare poarta denumirea de spatiu de franare
minim posibil, si se determina cu relatia (
( )
( ) in co 2&
2
2
2
1
min

g
V V
!
p f
TmU E*-*G
sau, in cazul franarii pana la oprire
( ) 0
2
V
, pe cale orizontala (
g
V
!
p f

2&
2
1
min
TmU
fiN/,4* fiN/,2 fiN/,* fiN/,-

=
T<m0hU
=
Tm0sU %
=
T<m0hU = Tm0sU %
=
T<m0hU
=
Tm0sU %
=
T<m0hU
=
Tm0sU %
/ /,// 1?11 / /,// 1?11 / /,// 1?11 / /,// 1?11
%/ #,4, 1?D1 %/ #,4, 1?64 %/ #,4, 1?:: %/ #,4, 1?C@
#/ *,*2 C?16 #/ *,*2 C?D: #/ *,*2 (?1@ #/ *,*2 D?14
-/ ,,-- 4?6( -/ ,,-- D?:@ -/ ,,-- 6?@4 -/ ,,-- 11?D:
&/ %%,%% B?C( &/ %%,%% 11?C@ &/ %%,%% 1C?(D &/ %%,%% C1?DB
*/ %-,,+ 1C?B6 */ %-,,+ 16?1B */ %-,,+ 1@?C@ */ %-,,+ (C?1D
2/ %2,24 1B?DC 2/ %2,24 C(?1D 2/ %2,24 C:?:B 2/ %2,24 46?(1
4/ %+,&& CD?C1 4/ %+,&& (1?D1 4/ %+,&& (:?B1 4/ %+,&& 6(?11
,/ ##,## (C?@C ,/ ##,## 41?1D ,/ ##,## 4@?(B ,/ ##,## BC?(1
+/ #*,// 41?6: +/ #*,// DC?1B +/ #*,// 6C?D1 +/ #*,// 114?1:
%// #4,4, D1?44 %// #4,4, 64?(1 %// #4,4, ::?16 %// #4,4, 1CB?61
%%/ -/,*2 6C?C4 %%/ -/,*2 ::?B1 %%/ -/,*2 @(?(6 %%/ -/,*2 1DD?61
%#/ --,-- :4?1: %#/ --,-- @C?D@ %#/ --,-- 111?11 %#/ --,-- 1BD?1@
%&/ -,,,+ 111?BC %&/ -,,,+ 1C6?1( %&/ -,,,+ 1D1?C( %&/ -,,,+ CDC?16
%2/ &&,&& 1(1?6@ %2/ &&,&& 164?61 %2/ &&,&& 1@:?D( %2/ &&,&& (C@?CC
%4/ &4,## 14B?66 %4/ &4,## 1BD?B( %4/ &4,## CCC?@@ %4/ &4,## (:1?66
%4* &,,2% 1D:?D4 %4* &,,2% 1@6?@C %4* &,,2% C(6?(1 %4* &,,2% (@(?B4
3&a<i'u %e %ete&mina&e a !patiuui %e <&ana&e
/,//
*/,//
%//,//
%*/,//
#//,//
#*/,//
-//,//
-*/,//
&//,//
&*/,//
/,// %/,// #/,// -/,// &/,// */,// 2/,//
V [m+!]
%

[
m
]
fiN/,4* fiN/,2 fiN/,* fiN/,-
D&*&02$,%0&% *$23"/"$ #& =0%,%0&
fiN/,4* fiN/,2 fiN/,* fiN/,-
=
T<m0hU
=
Tm0sU timpu
=
T<m0hU = Tm0sU timpu
=
T<m0hU
=
Tm0sU timpu
=
T<m0hU
=
Tm0sU timpu
/ /,// 1?11 / /,// 1?11 / /,// 1?11 / /,// 1?11

%/ #,4, 1?(: %/ #,4, 1?46 %/ #,4, 1?D6 %/ #,4, 1?@(
#/ *,*2 1?:4 #/ *,*2 1?@( #/ *,*2 1?11 #/ *,*2 1?BD
-/ ,,-- 1?11 -/ ,,-- 1?(@ -/ ,,-- 1?6: -/ ,,-- C?:B
&/ %%,%% 1?4B &/ %%,%% 1?BD &/ %%,%% C?CC &/ %%,%% (?:1
*/ %-,,+ 1?BD */ %-,,+ C?(1 */ %-,,+ C?:B */ %-,,+ 4?6(
2/ %2,24 C?CC 2/ %2,24 C?:B 2/ %2,24 (?(( 2/ %2,24 D?D6
4/ %+,&& C?D@ 4/ %+,&& (?C4 4/ %+,&& (?B@ 4/ %+,&& 6?4B
,/ ##,## C?@6 ,/ ##,## (?:1 ,/ ##,## 4?44 ,/ ##,## :?41
+/ #*,// (?(( +/ #*,// 4?1: +/ #*,// D?11 +/ #*,// B?((
%// #4,4, (?:1 %// #4,4, 4?6( %// #4,4, D?D6 %// #4,4, @?C6
%%/ -/,*2 4?1: %%/ -/,*2 D?1@ %%/ -/,*2 6?11 %%/ -/,*2 11?1@
%#/ --,-- 4?44 %#/ --,-- D?D6 %#/ --,-- 6?6: %#/ --,-- 11?11
%&/ -,,,+ D?1@ %&/ -,,,+ 6?4B %&/ -,,,+ :?:B %&/ -,,,+ 1C?@6
%2/ &&,&& D?@( %2/ &&,&& :?41 %2/ &&,&& B?B@ %2/ &&,&& 14?B1
%4/ &4,## 6?(1 %4/ &4,## :?B: %4/ &4,## @?44 %4/ &4,## 1D?:4
%4* &,,2% 6?4B %4* &,,2% B?11 %4* &,,2% @?:C %4* &,,2% 16?C1
3&a<i'u %e %ete&mina&e a timpuui %e <&ana&e
/,//
#,//
&,//
2,//
,,//
%/,//
%#,//
%&,//
%2,//
%,,//
/,// %/,// #/,// -/,// &/,// */,// 2/,//
V [m+!]
t

V
[
!
]
fiN/,4* fiN/,2 fiN/,* fiN/,-
C(,4"2"/ #& )(2>"4*$>$/
3uncionarea economic a motorului se apreciaz dup comsumul orar i consumul
specific de combustibil .onsmul orar este cantitatea de combustibil consumat de motor n
timp de or i este exprimat n T9g0hU .onsumul specific reprezint cantitatea de combustibil
n grame necesar unu motor pentru a obine un 9] din,puterea sa timp de or , la un anumit
regim de funcionare

'
e
= [ ] [ ] h g
C
" k#h g
P
"
ep
h
h
9
1000
9 1000
T9g0m
-
U-densitatea sau masa volomic a combustibilului
>eci se obine (
L")0"/ 2&)%,$) ,&)&4%0 3%0)"01&0$$ )$)/"/"$ ECE
1 Lu'&u me'ani e<e'tuat pent&u in2inge&ea &e7i!tentei ae&uui
7\aer 2**4*,%&/&
C Lu'&u me'ani' e<e'tuat pent&u in2inge&ea &e7i!tentei a &ua&e
7\rul -%/2&#,4
( Lu'&u me'ani' e<e'tuat pent&u in2inge&ea &e7i!tentei a %ema&a&e
( )
1 2 3
25.87 &9.43 49.09
d a
L m + +
2
0
1.04 0.0025
k
cv
i i +
7\d #4/*2#,*424
$a'uu unui 'i'u E$E
7\ciclu 2&24,/,&%4% V
7\ciclu\*/ -%424,#%%/2 <j
Depa!a&ea 'u 2ite7a '"n!tanta
2
90 90 90
1
2
v a x
L f g m ! C A V ! +
[ ] km Kg
V
" "
n
kg
100 9
100
100

1
]
1

km
l
V
" "
h
l
100
100
100

[ ] km kg
V
P Ce
"
kg
100 9
10
100

[ ] km l
V
P Ce
"
l
100 9
10
100

1. 93500
aer x
L C A
2.
rl a cicl
L f g m !

lo: 120 9 Ana pentr Km h
@1 ,m a 2ite7a '"n!t CD
1C1 ,m a 2ite7a '"n!t CD
7\=\+/ %-4+#,,*4/-
7\=\%#/ %,*,4,%2#*
Lu'&u me'ani' t"ta
7\total 2&%&4,#-/*+
Dete&mina&ea '"n!umuui
^ &2//////
gama 4*/
.\l0%// 4,4*2+&2#*& litri la %// de 9m