Diseño de Chasis para vehículos

de competición
 Programa
• La razón de ser de un chasis
• Historia del chasis
• Los tipos principales de chasis
• Materiales
• E t di d
Estudios de caso
• Procedimiento para el diseño de un chasis
• Clarificación de normas de jaula
antivuelco.
 La razón de ser de un chasis
• Conectar las cuatro
ruedas
• Estructura rígida
g
• Recibe todas las
cargas
g
• No importa el
vehículo el chasis
solo es un medio
• Ubicar e unir
 La razón de ser de un chasis
• El chasis es el ultimo
elemento en ir a la
tabla de dibujo
• Debe ubicar todos los
componentes en la
posición mas
ventajosa
– Distribución
Di t ib ió d de masas
– Flujos de cargas
 La razón de ser de un chasis
• En orden descendiendo
de magnitud las cargas
del chasis son:
– Suspensión trasera
– Suspensión delantera y
dirección
– Alerones
– Motor y caja de cambios
– Tanque de combustible
– Asientos y ocupantes
– Columna de dirección
– Batería
– Radiador
 La razón de ser de un chasis
• La ubicación de estos
componentes debe
definir el diseño del
chasis
• Especialmente los
puntos de anclaje de la
suspensión
p
– Delantera
– Trasera
• El numero de fuerzas
depende directamente
del tipo de suspensión
utilizada
 La razón de ser de un chasis
• Anclaje del motor
– El ensamble
bl motor/caja
t / j se d debe
b
anclar en al menos tres partes
– Dos delante del motor y una por
debajo o encima de la caja.
• El diseño del montaje debe
complementar el chasis
• Entre mas separados estén los
puntos de anclaje menores las
cargas transmitidas al chasis.
• Es importante tener bien
definidas las líneas de flujo de
carga entre el motor y los
anclajes de suspensión,
delanteros y traseros.
 La razón de ser de un chasis
• Los montajes
j de
componentes
pequeños es
ignorada en las
primeras fases del
diseño
• Pero se debe tratar
de considerar el
máximo
á i d
de
componentes.
• Ubicación de batería
 La razón de ser de un chasis
• Estructura perfecta
– Tratar de que todos
los componentes
estén ubicados de la
manera mas rígida
p
posible.
– En caso de chasis
tubular:
• Cercha isostática
• Cargas de
tensión/compresion
 Historia del chasis
• Chasis primitivo mas
apto para construir
puentes
• Son rígidos
solamente en flexión
• Antes de la segunda
guerra mundial los
chasises
h i eran dde tipo
i
larguero
 Historia del chasis
• 1934 Auto Union (Audi)
primer chasis de tipo
escalera.
– Dos tubos paralelos de
sección
ió redonda.
d d
• Al final del mismo año
Mercedes lanzo un
chasis con la misma
configuración
– Tubos de sección
cuadrada
d d
• Referencia hasta los
años 50
 Historia del chasis
• En 1952 aparecieron
p
dos chasises de tipo
cercha en el espacio
– Lotus Mk.
Mk 6
– Mercedes 300 SL
• El éxito lo llevo a ser
muy ampliamente
utilizado
• Además se adapto
para vehículos de calle
– Puertas
 Historia del chasis
• En 1962 se lanzo el
Lotus 25
• Primer chasis de tipo
p
monocaso o
monococo
• Quiere decir que
chasis y carrocería
son la
l misma
i cosa
 Historia del chasis
• Este tipo de chasis se
adapta muy bien a las
necesidades de un
monoplaza
– Estructuras delantera y
central
– No así para
compartimiento del
motor
• No se aconseja utilizar
el motor como
elemento que aporta
rigidez al chasis
 Chasis en escalera o bitubo
• Los constructores han
mostrado a través del
tiempo la eficiencia
en torsión de los
perfiles tubulares
sobre
b llos llargueros
en I
• EL chasis mas
sencillo es el chasis
de escalera o bitubo
 Chasis en escalera o bitubo
• Este tipo de chasis consiste
en dos
d vigasi d
de sección
ió
tubular laterales, unidas por
refuerzos transversales,
diagonales
g o los dos.
• Estos refuerzos entregan
rigidez en torsión y permite
fijar los componentes.
• El material mas común para
este tipo de chasis es
tubería de 3” o 31/2” calibre
16
• Soldada con electrodo
revestido o gas.
 Chasis en escalera o bitubo
• Pesado
• Falto de rigidez
torsional
• Durable
• Fácil de realizar
• No sufre daños
graves en accidentes
• Los componentes
mecánicos son de
fácil acceso
 Chasis en escalera o bitubo
• Une vez se ubican el
motor, la caja y el
asiento del pasajero es
fá il d
fácil determinar
t i lla
posición de los tubos.
• La rigidez en torsión no
varía mucho con estos
tubos y depende
principalmente de la
sección de los mismos
 Chasis en escalera o bitubo
• Es importante
p q
que los
soportes de la
suspensión delantera
sean muy rígidos y
alimenten las cargas
al chasis de manera
adecuada.
• Deben incluirse
mamparos para
soportar timón y
sistemas
s ste as de ddireccion
ecc o
 Chasis multi tubular
• En teoría el termino
multi tubular podria
referirse a cualquier
chasis
• Sin embargo en la
practica se refiere a
un chasis que tiene
cuatro miembros
l t l y poca o
laterales
ninguna triangulación
entre
e t e estos
 Chasis multi tubular
• Generalmente un
chasis de este tipo de
chasis tiene una baja
eficiencia estructural
• Sin embargo son
mejores que los
chasises en escalera
y su producción
cuesta menos que la
cercha completa
completa.
 Chasis multi tubular
• Se requieren tubos
con un diámetro
relativamente
importante.
• Se requiere mucha
atención a las juntas
soldadas.
• Se
S debe
d b iincluir
l i ciertas
i
diagonales para
rigidizar
 Chasis multi tubular
• La accesibilidad a los
componentes es mas
difícil que en un chasis
escalera pero es muy
escalera,
dependiente del
diseño.
• La
L d durabilidad
bilid d d
depende
d
del peso pero las
cargas
g de flexión en
juntas soldadas lo hace
frágil.
 Chasis multi tubular
• El área que mas
afecta la rigidez de
este tipo de chasis es
el área del piloto ya
que es prácticamente
i
imposible
ibl utilizar
tili
diagonales.
 Chasis cercha
• Por definición una
cercha en el espacio
es una estructura
isostática
• Las juntas podrían
ser reemplazadas por
rotulas haciendo que
las cargas en todos
los miembros sean de
tracción / compresión
 Chasis cercha
• Es uno de los
chasises mas
eficientes desde el
punto de vista
estructural
• Es ampliamente
rígido en torsión y en
flexión
 Chasis cercha
• Un chasis cercha ideal
consistiría de una caja
rectangular con
diagonales en todas
sus caras
diagonalizadas.
• Sin embargog este tipo
p
de chasis es imposible,
• Por esto el chasis se
parte en 3 o 4 sub
marcos donde se
intenta realizar cerchas.
 Chasis cercha
• Los costos de
fabricación y el
diseño de matrices
para la soldadura del
chasis son altos, sin
embargo
b lla materia
t i
prima es mas
económica.
económica
 Chasis cercha
• En el diseño de
vehículos de
competencia la
accesibilidad es igual
de importante a las
prestaciones
estructurales.
estructurales
• Se debe poder cambiar
los componentes
p con la
mayor brevedad
posible
 Chasis cercha
• Este chasis es muy
durable porque las
cargas son axiales
• Su principal razón de
falla es la corrosión
interna de los tubos.
• se deben sellar los
i
interiores
i d
de llos tubos
b
para evitar la entrada
de humedad
humedad.
 Chasis cercha
• La resistencia a los
impactos es buena ya
que las cargas van
siendo absorbidas
progresivamente por
l dif
los diferentes
t
compartimientos.
 Monocasco o Monococo
• El principio del
monocasco se basa
en que las cargas son
absorbidas por la piel
• Su inspiración es
natural, proviene del
huevo donde la
cascara es altamente
eficiente.
 Monocasco o Monococo
• Las primeras
p
aplicaciones en
ingeniería fueron en la
aeronautica
• Consiste en un chasis
creado a partir de
l i
laminas fifinas, utilizando
tili d
las mamparos de
soporte
p q
que p permiten
transmitir las cargas a
la piel
 Monocasco o Monococo
• Desde el ppunto de
vista de torsión el
monocasco ideal
consiste en un tubo
redondo donde se
tapan
p las dos caras.
• Sin embargo en la
practica la mayoría de
los monocascos se
basan en secciones
rectangulares
ecta gu a es aamplias
p as
 Monocasco o Monococo
• Si el diseño
estructural es el
correcto, se pueden
diseñar chasis con
espesores de lamina
muy bajos
b j 0 0.8-1mm
81
• Soporte de motores
del DeHaviland
Comet Acero calibre
26 en monocasco
 Monocasco o Monococo
• Es mas eficiente
estructuralmente que
una cercha
• La accesibilidad
depende del diseño y
de la rigidez deseada
• Se realizan con
mucho h é
éxito
i
utilizando materiales
compuestos
 Materiales
• Los dos factores
principales a tener en
cuenta a la hora de
realizar la selección
de materiales son la
idoneidad del material
para la función y el
costo
• Monocasco
M en llamina
i
• Monocasco en fibra o
madera
 Materiales
• Para la fabricación de
chasises tubulares,
existe una gran
variedad de aceros.
• SAE 4130 Cromo
Molibdeno
• Acero al carbono SAE
1010 1020 T
1010-1020 Tubería
b í
estructural
 Materiales
• En un chasis cercha,,
debido a la naturaleza
de las cargas, el uso de
acero al carbono es
completamente
aceptable
• Sin
Si embargo
b en un
chasis tipo escalera o
miltitubular,, se
recomienda el uso de
un acero mas
resistente.
resistente
 Soldadura de arco vs.
Soldadura autógena
• Soldadura de arco
– C
Consiste
i t en generar un arco
eléctrico que funde un metal de
aporte
– El enfriamiento es
generalmente rápido y genera
fragilidad en la pieza
reduciendo su duración de vida
en fatiga.
– Es un proceso altamente
conocidoid
– La mejor forma de soldadura de
arco es el TIG
– Permite rellenar espacios
• Soldadura Autógena de
bronce o latón
– Consiste en fundir el bronce o
latón hasta su temperatura de
liquidus.
– posteriormente este se aplica a
la junta.
– Las juntas tienen una resitencia
similar a las juntas soldadas sin
tener los pproblemas de
fragilidad.
– Se debe tener tolerancias muy
precisas entre las piezas a unir
– La limpieza de las mismas
j
juega un roll ffundamental.
d t l
– Este procedimiento debe ser
realizado por un experto
 Placas de refuerzo estructural
• En caso de utilizar un
chasis de tipo cercha
o multitubular, se
recomienda recubrir
la parte exterior y el
piso de este en una
p
lamina delgada que
puede ser remachada
al mismo
mismo,
aumentando aún mas
la resistencia rigidez.
 Manejo de las juntas en la
tubería
• Las juntas de tubería deben
ser muy precisas
i a lla h
hora
de unirse, para minimizar la
luz y por ende la cantidad
de soldadura requerida.
q
• Se debe además incluir
refuerzos (pie de amigo) en
las juntas mas débiles de la
estr ct ra
estructura.
• Para la fabricación de las
juntas se recomienda el
programa WINMITER que
permite imprimir un
desarrollo de la intersección
en escala 1:1
 El uso de materiales
compuestos
• Los materiales compuestos se adaptan
principalmente a la fabricación de
monocascos.
• Esta es la forma de construcción mas
utilizada en la competición de hoy
• Consisten en una matriz
– Poliéster
– Vinilester
– Epoxica
• Y un refuerzo
– Fibra de carbono
– Fib d
Fibra de vidrio
id i
– Kevla
– Fibra de boro
• Para utilizar los compuestos como parte
estructural se recomienda utilizar
estructuras
t t de
d tipo
ti sándwich
á d i h que ubican
bi
un material de alta resistencia al corte
entre las dos laminas de compuesto.
– Honeycomb
– Espumas
– M d
Madera
 El uso de la madera
• La madera es un material
compuesto
t
– Celulosa
– Sabia
• L
La madera
d correcta
t es
mas eficiente que el
acero y el aluminio
• Se
S han
h realizado
li d
chasises en
contraplacado (triplex)
con mucho éxito
éxito.
• Tiene el problema que no
se buena resistiendo el
calor y la humedad
humedad.
 Chasis de Monopin
• Es un vehículo de tipo
p
monocasco en
aluminio.
• Su
S diseño
di ñ es simple
i l y
el chasis tiene un
peso muy bajo (carro
completo 295Kg)
• Se fabrico en lamina
de aluminio calibre 18
y remaches pop de
5/32
5/32”
 Chasis de Monopin
• También incluye
mamparos fabricados
en tubería cuadrada
de 1” que son
remachados a la
l i
lamina.
• La estructura forma,
la carrocería
carrocería, la celula
de supervivencia y el
chasis
Chasis de Monopin
 Gould Terrapin
• Chasis en cercha
• Fabricado en dos
partes p
p para facilitar
acceso al motor
• Cercha reforzada con
lamina de aluminio
remachada
• Chasis muy liviano y
eficiente
Gould Terrapin
 Procedimiento de diseño de
chasis
• Inicialmente se ubican
en el espacio los
diferentes
componentes del
vehículo.
• Así se garantiza la
di t ib ió correcta
distribución t d
de
masas
• Se recomienda también
definir rutas de acceso
a componentes
 Procedimiento de diseño de
chasis
• Posteriormente se
realiza un primer
bosquejo de chasis.
Que aparentemente
tenga un alto grado
d rigidez.
de i id
 Procedimiento de diseño de
chasis.
• Posteriormente se
realiza un analisis de
rigidez torsional. Se
empotra la parte
trasera del chasis y
se aplica
p un torque
q en
la delantera.
• Objetivo: 10 veces la
rigidez
i id d de lla
suspensión mas
rígida.
g da
 Una manera curiosa de
optimizar
• A veces no se cuenta
con los recursos para
optimizar un chasis a
partir de muchos
análisis diferentes de
elementos
l t fifinitos.
it
• Existe una manera
mas practica de
realizar esta
optimización
 Verificación de cargas
puntuales en apoyos
• Una vez se esta
satisfecho con la
rigidez del chasis en
torsión se dimensionan
torsión,
los puntos de anclaje y
se verifica su
resistencia.
resistencia
• IMPORTANTE!!!!
– Los carros de carreras
se diseñan en busca de
la rigidez no de la
resistencia
Normativa para el diseño de la
jaula antivuelco

Peso del vehículo Tipo de tubería

Hasta Diámetro 1 3/8 “ espesor 2mm
Entre 681.2 y Diámetro 1 3/8 “ espesor 2.5mm
Mas de Diámetro 1 ½ “ espesor 2.5mm