Repblica Bolivariana de Venezuela Ministerio del Poder Popular para la Defensa Universidad Nacional Experimental Politcnica de las uerzas

!rmadas "aracas # "$uao "%tedra& Plantas Propulsoras

'nte(rantes& Brito Enmanuel ")'& *+,--*./ Diaz Rafael ")'& 0*-+,1-, Diaz 2uis ")'& 0-,-/3,Mar4uez 5re6 ")'& *.11-.-Villarroel Mila(ros ")'& 0-13/,70 78 9emestre 'n() !eron%utica 9ecci:n& -* "aracas; enero de 0-*1

Motores a reaccin
Accesorios
2a ca<a de accesorios =auxiliar6 (earbox> proporciona ener(?a a los mecanismos $idr%ulicos; neum%ticos 6 elctricos del motor 6 tambin para impulsar bombas de combustible; de aceite 6 otros dispositivos necesarios para la operaci:n eficiente del motor) Para mover la unidad accesoria normalmente se usa alta presi:n del e<e del compresor de alta =N0> 4ue se diri(e $acia el gearbox externo; v?a un gearbox interno) El gearbox externo suele contener el motor de arran4ue Expansi:n del e<e& El movimiento axial del e<e del compresor provoca la expansi:n@contracci:n de dic$o e<e) 9i no $a6 nin(n mecanismo 4ue compense este efecto puede provocar 4ue los dientes 4ue en(ranan la ca<a de accesorios se rompan; pues transfieren unos 3--A,-- "V de potencia) Ba6 dos soluciones para evitarlo& 9tub s$aft drive: el e<e del compresor tiene unas pe4ueCas ranuras) El stub s$aft tiene unas ranuras 4ue coinciden con las ranuras del e<e) !un4ue se expanda@contrai(a el e<e las ranuras de ambos e<es permanecer%n unidas)

'dler (ear drive: se sita fuera del e<e con una rueda dentada fi<ada por los

dos lados) Por un lado est% fi<ada con la rueda dentada del e<e del compresor 6 por el otro lado est% atada a la rueda dentada del e<e conductor de la ca<a de accesorios)

Inspeccin y mantenimiento
Existen diferentes procedimientos de mantenimiento dependiendo del tipo de motor; si bien 6 como norma se se(uir%n las especificadas por el fabricante del motor) ! efectos de inspecci:n; los motores se dividen en dos secciones& fr?a 6 caliente) 2a primera corresponde a la zona de difusor de entrada 6 compresores 6 debe ser inspeccionada por si $ubiese suciedad en los alabes o daCos; (rietas; etc) 2as reparaciones en los alabes suelen contornearse para de<ar las superficies uniformes) Para eliminar la suciedad existe un sistema de limpieza con c$orros de vapor a presi:n rociado con disolvente de petr:leo o disolvente de carb:n frio) Por otro lado la secci:n caliente comprende c%maras de combusti:n; turbinas 6 tobera de escape) En la zona de c%maras de combusti:n; uno de los daCos mas frecuentes son las (rietas) En los tubos de llama se suelen admitir pe4ueCas reparaciones o Dparc$eadosE) 9e comprobaran los in6ectores por si $ubiese deposito de carbonilla) F finalmente; se inspeccionara la zona de turbinas 6 toveras) En el caso de discos o alabes de turbina se suele realizar visualmente

con lupas de unos *- aumentos) En los alabes de rotor; las (rietas por esfuerzos de tracci:n aparecen perpendicularmente a los bordes de entrada o salida) En cambio las deformaciones por sobre temperatura aparecen en forma de ondulaciones 6 variaciones en el (rosor del perfil) Gtro aspecto importante es la comprobaci:n de $ol(uras en la punta de los alabes 6 en los sellados entre los extractores 6 los espaciadores) En el caso de alabes de turbina refri(erados; se comprobara tambin los flu<os de aire de refri(eraci:n) Despus de inspeccionados los distintos elementos 6 realizadas las reparaciones correspondientes; se podrecer% al e4uilibrio din%mico de los rotores; pues cual4uier dese4uilibrio se traducir% en vibraciones del motor) inalmente 6 una vez montado; ser% preciso comprobar 4ue todos sus par%metros est%n dentro de las normales; para lo cual ser% sometido a una prueba de banco) Daos por objetos extraos: 9on daCos a e4uipos aeron%uticos causados por cuerpos extraCos; por e<emplo& *) Hornilleria de avi:n =remac$es; tuercas; tornillos; alambres de frenado; etc)> 0) Honilleria de ve$?culos 6 tierra 1) Hrozos de e4uipa<e =ruedas; llaves; candados; etc> 3) Materiales del pavimento =piedras; $ormi(:n; asfalto; etc> ,) Materiales de construcci:n = clavos; madera; pl%sticos> 7) Berramientas 6 e4uipo de reparaci:n olvidado /) Pa<aros 6 otros animales)

En los aviones; motores; e4uipos de soporte 6 otros e4uipos aeron%uticos son un problema caro; cu6a importancia no debe subestimarse& *) Presenta importantes ries(os materiales 6 personales) 0) "onsume muc$as $oras de mantenimiento 1) 'mpone car(as de traba<o adicionales no planificadas directas e indirectas) 3) Produce prdidas econ:micas)

Limpieza de la seccin del compresor El compresor est% compuesto de varias etapas) "ada etapa consiste en %labes 4ue rotan 6 estatores 4ue permanecen estacionarios) El aire pasa a travs del compresor; incrementando su presi:n 6 temperatura) 2a ener(?a se deriva de la turbina 4ue pasa por el rotor)

Sistema de lubricacin
Sistemas de lubricacin El principal ob<etivo de la lubricaci:n es reducir la fricci:n) Hambin destacamos los si(uientes& mantener limpio el motor; minimizar la corrosi:n; refri(erar 6 en turboA$lices para cambiar el paso de la $lice) 2a ma6or?a de motores de turbina utilizan un sistema de lubricaci:n de recirculaci:n; en el 4ue el aceite despus de ser distribuido a$? donde debe ir vuelve de nuevo al dep:sito

principal por la acci:n de las bombas recuperadoras) Existen dos tipos de sistemas de lubricaci:n& sistema con v%lvula de alivio de presi:n 6 sistema de flu<o completo Sistema con vlvula de alivio de presin En este sistema $a6 una v%lvula de alivio de presi:n =pressure relief valve> 4ue limita la presi:n del aceite 6 por tanto el flu<o) Esta v%lvula se abre cuando se enciende el motor; proporcionando una presi:n 6 flu<o constantes de aceite) "omentar 4ue el valor de la presi:n es el 4ue determina el fabricante como :ptimo de operaci:n; 6 por tanto; se mantendr% ba<o todas las condiciones de operaci:n) uncionamiento& el aceite sale del dep:sito 6 pasa por un filtro; antes de entrar en la bomba) De la bomba pasa por la 6a mencionada v%lvula de alivio 4ue mantiene la presi:n constante; 6 de a$? se distribu6e a todos los componentes internos del motor 4ue lo re4uieran) 9istema de v%lvula de alivio utilizado en motores turboA$lices& El aceite se introduce por la parte delantera; 6a 4ue es a$? donde est% el mecanismo de cambio del paso de la $lice) 2ue(o va discurriendo por dentro del e<e del motor $acia la parte trasera) ! lo lar(o de este recorrido va repartindose para lubricar los distintos componentes del motor) Existe una bomba de medidora de tor4ue =tor4ue meter pump>; cu6a funci:n es compensar el empu<e 4ue produce el governor de la $lice) 9i se mide est% presi:n de aceite; se puede determinar con exactitud el tor4ue transmitido a la $lice) Una vez el aceite $a recorrido todas las partes internas; es reco(ido por unos conductos $asta el pacI de bombas) 9e llama pacI de bombas por4ue es a$? donde est%n contenidas las bombas; tanto las de aceite como las recuperadoras) Normalmente suele $aber una bomba de aceite 6 varias bombas recuperadoras) El aceite 4ue sale impulsado de la bomba recuperadora pasa por un refri(erador de aceite; en este caso del tipo "G" =fuel cooled oil cooler); donde su temperatura es reba<ada antes de entrar al dep:sito de aceite)

El aire 4ue se $a podido acumular en el proceso de lubricaci:n es expulsado al exterior por medio de respiradores centr?fu(os =centrifu(al breat$ers>) Normalmente se suelen utilizar sistemas de c%rter seco =dr6 sump> esto es; el aceite se almacena en un dep:sito externo)

Sistema de !lujo completo "!ull !lo# system$ Este sistema no re4uiere una v%lvula de alivio de presi:n; pues es la propia bomba de aceite la 4ue env?a el aceite a las tuber?as de distribuci:n) !dem%s; re4uiere de bombas de aceite 6 bombas recuperadoras m%s pe4ueCas; 6a 4ue el volumen de aceite 4ue pasa por ellas es menor) 2as bombas de aceite co(en aceite del dep:sito) ! la salida de las bombas $a6 un filtro de presi:n; 4ue tiene un sensor de presi:n diferencial) 2a funci:n de este sensor es detectar si se $a blo4ueado el filtro) En caso afirmativo; se dispara un warning en cabina =G'2 PRE99>) 2:(icamente; el sensor de presi:n est% a la salida de la bomba; i(ual 4ue en los motores de pist:n) ! la salida del refri(erador de aceite $a6 el sensor de temperatura; 4ue da indicaciones en cabina) No se debe de<ar aumentar el volumen de aire dentro del sistema; por lo

4ue $a6 los respiradores centr?fu(os =centrifu(al breat$ers); cu6a funci:n es expulsar el aire residual del sistema)

%espiradores &entr'!u(os Por tal de prevenir 4ue $a6a una presi:n de aire excesiva dentro del gearbox 6 de los puntos de lubricaci:n; el interior del motor est% ventilado al atmosfera) 2as (otas de aceite; en contacto con el aire; forman como una especie de va$o) Este va$o; si va transcurriendo por todos los circuitos internos 6 componentes del motor; los puede lle(ar a de(radar) Para prevenir esto se instala un respirador centr?fu(o (centrifu(al breat$er); cu6a funci:n es eliminar el va$o presente) Este respirador rota a alta velocidad; 6 por fuerza centr?fu(a; expulsa el va$o $acia el exterior) El aceite se separa del va$o 6 vuelve al (earbox; donde ser% conducido $acia las bombas recuperadoras) Depsito de aceite El dep:sito de aceite se puede instalar& "omo una unidad separada al lado del motor =normalmente usado>)

"omo parte de la entrada del motor) "omo parte inte(ral del gearbox externo)

Para comprobar el nivel de aceite se puede utilizar un visor con una escala (raduada; una vara (dipstick) o ambos) Existe un dispositivo =deAaerator tra6> 4ue se encar(a de eliminar las burbu<as de aire 4ue se forman cuando el aceite es retornado al dep:sito )ombas de aceite 9e suelen utilizar bombas de en(rana<es ((ear t6pe pumps>) 2as bombas se alo<an en el pacI de bombas; 4ue contiene =$abitualmente>& * bomba de aceite 7 bombas recuperadoras (scaven(e pumps>

"omo el uso de las bombas es vital para el correcto funcionamiento del sistema; no est%n e4uipadas con un fusible =s$ear necI>; pues si pararan las bombas las consecuencias ser?an m%s 4ue catastr:ficas) %e!ri(eradores 2os refri(eradores de aceite pueden ser de varios tipos& Refri(erados por aire (air cooled) Refri(erador por combustible (fuel cooled) Una combinaci:n de ambos (fuel air cooled)

9i un motor utiliza ambos tipos de refri(eradores puede monitorizar la temperatura del aceite electr:nicamente 6 el radiador por aire se puede conectar cuando se necesite) De este modo; se mantiene la temperatura del aceite en valores 4ue me<oran la eficiencia trmica del motor)

El refri(erador de aceite es b%sicamente un radiador 4ue intercambia calor desde un medio $asta otro) El radiador consiste de una serie de matrices =tubos> 4ue forman unos baffle plates) Por dentro de estos tubos pasa el combustible; 4ue $ace enfriar el aceite caliente proveniente del motor) En la actualidad; se suele utilizar el sistema de refri(eraci:n por combustible =fuel cooled oil cooler # "G">; 6a 4ue nos (arantiza un doble beneficio& por un lado el combustible a los niveles de vuelo actuales est% mu6 fr?o; por lo 4ue debe ser calentado antes de distribuirse) Por otro lado el aceite; caliente despus de $aber sido usado; debe enfriarse antes de volver al dep:sito) "omo se puede comprobar; con el re4uerimientos) Detectores ma(n*ticos Este tipo de dispositivos se sitan en las l?neas de retorno del aceite al dep:sito para reco(er elementos frricos 4ue no $an podido ser absorbidos por los filtros) En caso de $acer una revisi:n del motor; estos detectores se pueden extraer f%cilmente sin prdida al(una de aceite) %espiradores centr'!u(os Por tal de prevenir 4ue $a6a una presi:n de aire excesiva dentro del gearbox 6 de los puntos de lubricaci:n; el interior del motor est% ventilado al atmosfera) 2as (otas de aceite; en contacto con el aire; forman como una especie de va$o) Este va$o; si va transcurriendo por todos los circuitos internos 6 componentes del motor; los puede lle(ar a de(radar) Para prevenir esto se instala un respirador centr?fu(o =centrifu(al breat$er>; cu6a funci:n es eliminar el va$o presente) Este respirador rota a alta velocidad; 6 por fuerza centr?fu(a; expulsa el va$o $acia el exterior) El aceite se separa del va$o 6 vuelve al gearbox; donde "G" se consi(uen ambos

ser% conducido $acia las bombas recuperadoras) %e+uisitos del aceite 2os aceites empleados en los motores de turbina deben tener; por un lado; alta viscosidad para soportar car(as de traba<o elevadas) Por otro lado; tambin deben tener la suficiente ba<a viscosidad como para fluir en condiciones de ba<a temperatura =despus de la puesta en marc$a en climas mu6 fr?os>,) Gtros re4uisitos del aceite son& Ba<a volatilidad) Para evitar la evaporaci:n a elevadas altitudes) !lto punto de flash) El flash point es la temperatura a la cual los vapores del aceite se inflamar?an si estuvieran cerca de una llama) 2a misma definici:n se aplica al combustible) Elevada fuerza molecular) 2as molculas del aceite deben permanecer <untas ba<o cual4uier condici:n adversa =altas fuerzas centr?fu(as; car(as de compresi:n; etc)>) !mplio ran(o de temperaturas de operaci:n) 2a ma6or?a de aceites para turbinas soportan temperaturas de A3,-J" $asta **,-J") Ba<a viscosidad) Esto permite 4ue el aceite flu6a sin oposici:n en temperaturas fr?as) !lto ?ndice de viscosidad) El ?ndice de viscosidad es un valor adimensional 4ue indica la capacidad de un fluido =en este caso el aceite> para mantener su viscosidad constante)

Sistema de combustible
El sistema de combustible consiste de componentes 4ue filtran 6 monitorizan el flu<o de combustible 6 4ue lo proporcionan a los in6ectores en funci:n de la posici:n de la palanca de (ases)

&omponentes 2os componentes de dic$o sistema son& )ooster pumps: transfieren el combustible desde los tan4ues $asta la v%lvula de paso de combustible =fuel s$ut off valve>) ,uel s-ut o!! valve: sirven para cortar el suministro de combustible en los si(uientes casos& Para 4uitar los componentes =en revisiones>) En caso de incendio en motor =cuando se acciona el extintor se cierra autom%ticamente esta v%lvula>) En caso de emer(encia para parar el motor) )omba de baja presin "L. pump$: est% conducida por la ca<a de accesorios del motor) Proporciona combustible a la bomba de alta presi:n =BP>) En caso de fallo de las booster pumps; la bomba de 2P succionar% parte del combustible de los dep:sitos; $aciendo 4ue el motor contine funcionando) %e!ri(erador "cooler$: se instala en la ma6or?a de motores de turbina) Es un refri(erador de aceite; 4ue cumple la doble funci:n de refri(erar el aceite 6 calentar el combustible; evit%ndose la formaci:n de cristales de combustible 4ue blo4uear?an las tuber?as $acia los in6ectores) Es conocido como fuel cooled oil cooler = "G">) &alentador "-eater$: complementa al compresor para calentar el combustible) ,iltro: su funci:n es prote(er los componentes delicados de la bomba de BP 6 del sistema de control de combustible = uel "ontrol Unit # "U> de polvo 6 suciedad) ,luxmetro: mide la cantidad de flu<o de combustible =en K(@$ o "G") Utiliza aire del

5al@$> 6 tambin inclu6e un dispositivo 4ue mide la cantidad de combustible consumida desde la puesta en marc$a =totalizador>) .resin y temperatura del combustible: la temperatura se mide a la salida del calentador 6 la presi:n a la salida del filtro) En cabina se dispone de sus respectivos indicadores) )omba de alta presin "/. pump$: accionada por la ca<a de en(rana<es de alta presi:n =BP> del motor) 9e dedica a incrementar la presi:n del combustible cuando lo re4uiere el motor =en despe(ue; (oA around>) ,uel &ontrol 0nit ",&0$ &ontrol de Altitud "omo la presi:n var?a con la altitud; existe un sistema 4ue var?a el flu<o de combustible con ese cambio de presi:n) !s?; las RPM del motor se mantendr%n constantes para una posici:n determinada de la palanca de (ases) Para conse(uir esto se utiliza una c%psula baromtrica =BP"> ubicada en el "U) 9e expande o contrae dependiendo de la presi:n =a ma6or presi:n m%s se contrae 6 viceversa>) Esta expansi:n@contracci:n modifica el flu<o de combustible 4ue va $acia los in6ectores) 0nidad de control de aceleracin Hal 6 como se vio en temas anteriores; un incremento r%pido del flu<o de combustible provocaba la prdida del compresor 6 el sur(e) Para evitar esto se instala una unidad de control de aceleraci:n en el "U) Esta unidad recibe informaci:n de& Presi:n de entrada del motor =en(ine intaIe pressure> Presi:n a la salida del compresor =compressor deliver6 pressure>

Utiliza esta informaci:n para a<ustar una v%lvula re(uladora de combustible =fuel meterin( plun(er>) Este sistema acta como una se(unda Dpalanca de (asesE actuando en serie con la palanca de (ases principal; 6a 4ue re(ula el flu<o de combustible para conse(uir una aceleraci:n :ptima 6 ale<ar al motor de la prdida de compresor 6 sur(e) Limitador de 123 Existe un sistema 4ue monitoriza las E5H en todo momento =termopares en la parte trasera de la turbina> 6 4ue se combina con un sistema limitador de E5H; 4ue evita 4ue se sobrepasen las E5H m%ximas) Esto permite al piloto seleccionar m%xima potencia sin ries(o a fundir elementos internos de la turbina) Limitador de potencia 2a $abilidad del compresor de soportar las presiones internas depende de los materiales 4ue lo componen) 9i se sobrepasan las presiones m%ximas de operaci:n; se puede lle(ar a romper) Para prevenir esto; el "U tiene un sistema limitador de potencia4

Este sistema se nutre de informaci:n proveniente de sensores de presi:n de entrada =intaIe pressure> 6 sensores de presi:n a la salida del compresor =compressor deliver6 pressure>) 2a resultante de estas seCales es procesada por este sistema 6 re(ula la cantidad de flu<o de combustible; para as? no exceder los l?mites de presi:n) Limitador de %.M Hambin se debe limitar la velocidad rotacional de los spools0; para evitar fuerzas centr?fu(as excesivas 4ue rompieran el e<e) Existen dos mtodos para limitar las RPM& 54 Un tacmetro6(enerador o un sensor de velocidad electr:nico

4ue es conducido por el propio e<e del motor) Env?a seCales proporcionales a la velocidad del e<e; 6 cuando se alcanza un valor predeterminado se a<usta el flu<o de combustible) 74 Mediante un (overnor -idrulico6mecnico ubicado en la bomba de BP) Este (overnor est% accionado por el compresor de alta =BP>) Utiliza presi:n $idr%ulica como elemento re(ulador del flu<o de combustible) El valor de salida es tambin proporcional a las RPM del motor) &ombustibles para %eactores %e+uerimientos 2as especificaciones ideales para todo combustible; sea para motor de pist:n o para motor de turbina; son& acilidad para fluir en cual4uier condici:n de operaci:n) "ombusti:n completa en cual4uier condici:n) !lto valor calor?fico) No corrosivo) No daCino para el motor) Ba<o peli(ro de incendio) acilidad para encender el motor) Buena lubricaci:n &ombustibles 2os motores de turbina utilizan 4ueroseno como combustible) Ba6 distintos tipos de 4ueroseno& L EH !* =!VHUR>: !viation turbine fuel) 2a (ravedad espec?fica3 =95>

es de -;. a *,J") El flas$ point es de 1.;/J") El Maxin( point es A,-J") LEH !& es un combustible mu6 similar al anterior) El Maxin( point es de A3-J") Este tipo de combustible s:lo se utiliza en U9!) LEH B =!VH!5$& !viation turbine (asoline) Es una mezcla de (asolina de aviaci:n 6 4ueroseno) 2a 95 es -;// a *,J") El flas$ point es ba<o =A 0-J">) El ran(o de ebullici:n es m%s amplio 4ue el del LEH !*) El Maxin( point es A7-J") Este tipo de combustible puede ser una alternativa al LEH !*; pero debido a su ba<o flas$ point es mu6 inflamable; por lo 4ue por razones de se(uridad no se utiliza en aeronaves civiles) Apariencia del combustible ! diferencia de las (asolinas de aviaci:n; los 4uerosenos no se tiCen; 6a 4ue se diferencias a simple vista) Por lo tanto mantienen su color ori(inal; 4ue puede ir desde amarillo claro $asta simplemente incoloros) 9i en el combustible aparece una fina nube indica la presencia de a(ua o aire) 9i la nube tiende a subir $acia arriba existe aire) 9i la nube tiende a ba<ar existe a(ua) A(ua en el combustible El a(ua siempre est% presente en el combustible; aun4ue sea en niveles mu6 ba<os) 9e pueden tomar medidas para minimizar los efectos 4ue provoca la presencia de a(ua en el combustible& Drenar el a(ua: antes de repostar; el a(ua; al ser m%s densa; tiende a situarse en la parte inferior del dep:sito) Mediante la v%lvula de drenado se puede extraer el a(ua residual) 9i se 4uiere drenar despus de repostar el avi:n; se deber% esperar un determinado tiempo; 6a 4ue el combustible estar% removido =$a6 4ue esperar a 4ue el a(ua se asiente

bien en la parte inferior>) &alentador de combustible "!uel -eater$ y ,&8& "!uel cooled oil cooler$: 9e utilizan estos dispositivos para eliminar los cristales de $ielo 4ue se forman a ba<as temperaturas) 1xclusin atmos!*rica: se conoce con este nombre a la tcnica de llenar $asta el tope los dep:sitos para evitar la entrada de aire 6 por tanto de $umedad) 9e suele $acer despus del ltimo vuelo del d?a) 9e debe tener precauci:n; 6a 4ue si se llenan $asta el m%ximo 6 la temperatura aumenta; el combustible se expandir%; pudiendo derramarse parte del mismo) ! continuaci:n se le muestra el es4uema de al(unos sistemas de combustible m%s conocidos; a la iz4uierda se encuentra el sistema de combustible de un HurboALet 6 a la derec$a de un HurboAPropeller

Introduccin
En el mundo de la aeron%utica cada vez se va traba<ando as en funci:n del a$orro; eficiencia 6 velocidad de las aeronaves) Para esto; se $an venido

realizando a travez de los aCos diversos estudios 6 pro(ramas de investi(aci:n en los cuales; tenemos como referencia; el presente traba<o; sobre motores a reacci:n; 4ue son ampliamente usados en este medio) 2os motores a reacci:n; a diferencia de los rec?procos; tienen diversas caracter?sticas 4ue los $acen m%s comple<os 4ue los dem%s; sin embar(o ofrecen una (ran eficiencia 6 desarrollo de velocidad) 9in embar(o; cabe destacar; 4ue el mantenimiento 6 cuidado de estos e4uipos es altamente aplicado; debido a 4ue en cierta forma son de (ran delicadeza Unos de los sistemas m%s importantes en estos motores; son el de lubricaci:n 4ue es el 4ue permite el f%cil movimiento de los sistemas 6 prote(e al e4uipo de des(aste; as? como tambin el sistema de combustible; 4ue como bien se sabe; es el encar(ado de surtir al motor; del elemento clave para realizar la combustion

&onclusin
Una vez comprendido el funcionamiento b%sico de al(unas partes 6 sistemas de los motores de reacci:n; podemos notar el por4u este tipo de

e4uipos; tiende a ser tan comple<o; sin embar(o; es importante resaltar; 4ue su nivel de eficiencia $ace 4ue sea de (ran uso en la industria aeron%utica) Para poder mantener 6 diseCar un motor de reacci:n; se tienen 4ue tener en cuenta diversos elementos como lo son el saber para 4u 6 c:mo funcionan ciertos sistemas; 6 el tipo de mantenimiento 4ue debe pro(ramarse 6 e<ecutarse en cada zona) Es por esta raz:n; 4ue es de suma importancia el estudio de ambos temas de la mano) Hambin podemos denotar; como a manera de refri(erante; el sistema de lubricaci:n 6 de combustible; van traba<ando de la mano para realizar un traba<o m%s optimo 6 con me<or desempeCo; lo 4ue nos lleva a un me<or mane<o de los recursos econ:micos; 4ue en el campo laboral; es de vital importancia; cuidar este punto)