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direction gnrale des Routes
Certu
les rapports dtude
O N C E P T I O N
I N T G R E
DES OPRATIONS ROUTIRES EN MILIEU URBAIN
Manager la conception des projets routiers intgrs en milieu urbain.
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La collection Rapports dtude du Certu se compose de publications proposant des informations indites, analysant et explorant de nouveaux champs dinvestigation. Cependant lvolution des ides est susceptible de remettre en cause le contenu de ces rapports. Le Certu publie aussi les collections :
a=W=Ouvrages faisant le point sur un sujet prcis assez limit, correspondant soit une technique nouvelle, soit un problme nouveau non trait dans la littrature courante. Le sujet de l'ouvrage s'adresse plutt aux professionnels confirms. Ils pourront y trouver des repres qui les aideront dans leur dmarche. Mais le contenu prsent ne doit pas tre considr comme une recommandation appliquer sans discernement, et des solutions diffrentes pourront tre adoptes selon les circonstances. o=W=Cette collection comporte les guides techniques, les ouvrages mthodologiques et les autres
ouvrages qui, sur un champ donn, prsentent de manire pdagogique ce que le professionnel doit savoir. Le Certu a suivi une dmarche de validation du contenu et atteste que celui-ci reflte l'tat de l'art. Il recommande au professionnel de ne pas s'carter des solutions prconises dans le document sans avoir pris l'avis d'experts reconnus.
a~ = W =Publications recueillant des contributions dexperts dorigines diverses, autour dun thme
spcifique. Les contributions prsentes nengagent que leurs auteurs.
Catalogue des publications disponible sur W=LLKK=
NOTICE ANALYTIQUE
Organisme commanditaire :
n production : 32731
n produit : 06
Ministre des Transports, de lquipement, du Tourisme et de la Mer Direction des Routes

Titre : Manager la conception des projets routiers intgrs en milieu urbain Sous-titre : Conception intgre des oprations routires en milieu urbain Organisme auteur : Certu Date dachvement : octobre 2006 Rdacteur: P. Balmefrzol Langue : franaise Relecteur assurance qualit : Comit technique de laction Gilles Garnaudier
Rsum : La conception est le troisime thme trait dans le cadre de laction Conception intgre des oprations routires en milieu urbain lance par la direction gnrale des Routes. Ce document a pour ambition dapporter une aide aux responsables d'opration au sein de la matrise douvrage des projets routiers en milieu urbain, pour conduire les phases de conception. Un premier chapitre identifie six missions particulires au responsable dune opration routire en milieu urbain : mettre en place les conditions dune commande largie, piloter le projet, le porter, garantir sa continuit, se faire connatre et reconnatre et enfin concevoir et raliser un projet routier intgr. En regard de ces missions, le deuxime chapitre recense cinq conditions de russite : lexistence dune mission claire et prcise, le choix du responsable d'opration sur ses comptences et non pas par rapport sa position dans la structure, limplication du matre douvrage, des moyens adapts la mission et enfin une mission personnalise excute en entier. Le troisime chapitre donne quelques indications sur les apports des nouvelles organisations envisages pour 2006 sur les deux premiers chapitres. Le quatrime chapitre propose un certain nombre de recommandations pour amliorer la conduite dune conception intgre des projets, articules autour de huit thmes de travail : finalits du projet, partage, transversalit - intgration et pluridisciplinarit, spatialit, temporalits, reprsentation, programme et projet en interaction, crativit inventivit. Le cinquime chapitre propose sept recommandations pour conduire la conception des voies en fonction du lieu et apprcier lintgration des voies : faire dessiner le projet de voie comme un projet despace public, considrer lespace comme une ressource rare, formuler des exigences en terme de paysage, prendre en compte tous les usages, chercher limiter la vitesse, chercher rendre la voie permable, faire dimensionner le projet pour tous les usages et en relation avec le lieu. La sixime partie propose un dcoupage des dmarches de projet routier en six tapes cls sanctionnes par des dcisions du matre douvrage et elle identifie les diffrentes missions de conception quil convient de mener. Les missions de conception sont positionnes par rapport aux missions de matrise d'oeuvre et une articulation de toutes ces missions est propose. Enfin, elle insiste sur deux points transversaux par rapport toutes ces tapes : la ncessit de prendre en compte la concertation et les difficults dapplication de la loi sur la matrise douvrage publique aux infrastructures. Un tableau rsume le dcoupage en tape, lidentification des missions de conception et la prise en compte de la concertation avant chaque dcision du matre douvrage. Remarques complmentaires ventuelles (rubrique facultative) : Lexprimentation nationale sur le thme de la conception intgre des oprations routires en milieu urbain a pour objectifs de faire progresser les pratiques sur les thmes du partenariat, du programme, de la conception, de la concertation, de lorganisation et des comptences dans la conduite des projets routiers urbains. Mots cls : infrastructure, responsable d'opration, conception, missions, matrise douvrage, voie urbaine Nombre de pages : 81 Diffusion : Tout public
Confidentialit : Non
Bibliographie : Succincte
MANAGER LA CONCEPTION DES PROJETS ROUTIERS INTGRS EN MILIEU URBAIN
AVERTISSEMENT
Ce document est issu dinformations provenant de lobservation des projets retenus lissue de lappel projets et de lexprience des participants la dmarche. Il a t tabli dans des dlais courts. Ce document constitue une aide aux chefs de projets. Les recommandations quil contient sont susceptibles dvolution et doivent tre mise en oeuvre avec discernement. Les lecteurs sont invits faire part au Certu de leurs remarques ou des difficults dutilisation de ce document.
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AVANT-PROPOS
Confronte la difficult dinsrer un projet routier dans un environnement anim de transformations incessantes comme peut ltre le milieu urbain, la direction gnrale des Routes souhaite favoriser une conception plus interactive entre le projet routier et le territoire la vie duquel il participe. La nouveaut des dmarches dtude et des partenariats mettre en uvre pour parvenir une relle co-conception du projet routier et du projet urbain, a conduit la direction gnrale des Routes proposer une politique exprimentale fonde sur lexamen de situations relles. Un appel auprs des DDE a donc t lanc en janvier 2002, pour trouver des projets permettant dobserver et de tirer des enseignements des mthodes mises en uvre ou den essayer de nouvelles. La direction gnrale des Routes souhaite pouvoir capitaliser, lissue de plusieurs annes de travail, des enseignements lintention des services de ltat et plus gnralement des matres douvrage dinfrastructures routires en milieu urbain. Aprs lappel projets, ce sont 26 projets prsents par 21 DDE qui ont t retenus en mai 2002 et qui seront examins au cours de lexprimentation. Un comit de pilotage de lexprimentation a t constitu. Il comprend des reprsentants du Conseil gnral des ponts et chausses, de la direction gnrale des Routes, de la direction gnrale de lUrbanisme, de lHabitat et de la Construction, du Certu, des directions rgionales de lquipement, des directions dpartementales de lquipement et des personnes qualifies. Un comit technique pilot par le Certu, a permis la collecte, le traitement et la diffusion des informations vers le comit de pilotage ou vers les DDE participants la dmarche par le biais des Cete. Cinq thmes dtudes identifis par le comit de pilotage sont traits successivement pour aboutir un rapport de synthse sur chaque thme :
le partenariat ; le programme ; la conception ; la concertation ; les comptences et lorganisation des services, thme trs transversal, est dsormais abord dans le cadre des rorganisations en cours.
Ce document est le rapport de synthse sur le thme de la conception.
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SOMMAIRE
Les missions du responsable d'opration dune opration routire en milieu urbain dans les phases de conception..................7
Ce chapitre prsente 6 missions du responsable d'une opration routire en milieu urbain : mettre en place les conditions d'une commande largie, piloter le projet, le porter, garantir sa continuit, se faire connatre et reconnatre, concevoir et raliser un projet routier intgr.
Les conditions de russite du responsable d'opration dans les phases de conception....................................................................10

L'exercice de ses missions ncessite de runir cinq conditions de russite : existence d'une mission claire et prcise, un responsable d'opration choisi pour ses comptences, un matre d'ouvrage qui s'implique, des moyens adapts la mission, une mission personnalise excute en entier.
Les liens avec lorganisation envisage de la matrise douvrage................................................................................................................12

Ce chapitre prsente les principales rponses apportes par la nouvelle organisation mise en place en 2006 aux difficults recenses aujourd'hui.
3 4
Des recommandations transversales pour conduire la conception des projets routiers en milieu urbain : finalits, partage, transversalit, spatialit, temporalit, reprsentation, interaction programme-projet et inventivit............................................14
Ce chapitre propose des recommandations au responsable d'opration sur ces diffrentes thmatiques.
Les cls de lecture pour des projets de voie urbaine conues en fonction du lieu...........................................................................27
Quelques valeurs partages qui fondent le caractre urbain d'une voie.
5 6
Les tapes cls de la dmarche de projet et missions de conception..............................................................................................................37

Un dcoupage de la dmarche de projet en six tapes cls au sein desquelles sont identifies des missions de conception articules avec les phases de concertation et les dcisions du matre d'ouvrage.
Annexes.....................................................................................................63
Les annexes comprennent la liste des membres du comit de pilotage et du comit technique et une fiche de cas relative la couverture acoustique de l'A6b dans le Val de Marne.
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INTRODUCTION
La conception dun projet routier en milieu urbain au sens de la dmarche de conception intgre, cest la conception dun espace au sein duquel se trouve une voie routire urbaine. Il est conu partir dune rflexion globale partenariale, formalise un moment donn par un scnario global damnagement urbain 1 qui permet larticulation des diffrentes matrises douvrage et la gestion du temps des diffrents projets. Lambition du prsent document, est de traiter de la conception des projets routiers en milieu urbain du point de vue de la matrise douvrage, et plus particulirement du responsable d'opration cr au sein des futurs services de matrise d'ouvrage (SMO). Elle se heurte demble deux cueils de taille :
le premier est relatif la difficult didentifier aujourdhui ce responsable d'opration
dans les services. En effet, dune part, il nest que rarement identifi en tant que tel, dautre part, ses missions et son positionnement sont en cours de dfinition dans le cadre de la rorganisation des services ; conduit des attentes ambigus entre discours pour les matres douvrage et discours pour les matres duvre.
le deuxime concerne lhistoire du ministre relative la matrise duvre intgre. Elle

Les trois premiers chapitres du document permettent de prciser dune part les missions du responsable d'opration, principal destinataire, dautre part les conditions de russite quil doit runir pour exercer pleinement ses missions. Ensuite, comme ces lments ne font pas rfrence ni aux organisations ou aux positionnements existants, le troisime chapitre fait le lien avec les nouvelles organisations envisages lheure actuelle dans le ministre en matire dinvestissement routier. Les deux chapitres suivants permettent de rentrer dans le travail du responsable d'opration avec les quipes de conception sous la forme de huit thmes de travail utiles pour la conception des projets routiers en milieu urbain dans le quatrime chapitre, et sous la forme dun principe et de six recommandations principales pour conduire la conception dans le cinquime chapitre. Enfin le sixime chapitre propose aux responsables d'opration un cadre pour lorganisation de leur dmarche de projet en tape cls, dfinies par rapport des objectifs du projet et non pas par rapport aux dossiers produire, au sein desquelles sont dcrites des missions de conception. Il propose en fin une articulation entre ces missions et il les situent par rapport aux lments de mission de matrise d'oeuvre dfinis par les textes dapplication de la loi sur la matrise douvrage publique du 12 juillet 1985 (loi MOP).
Voir Promouvoir une de programmation des projets routiers pour une conception intgre de la voie et de la ville
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1 Les missions du responsable d'opration dune

opration routire en milieu urbain dans les phases de conception
Ce chapitre sattache pointer, parmi toutes les missions du responsable d'opration au sein de la matrise douvrage, celles qui apparaissent spcifiques aux oprations routires en milieu urbain dans les phases de conception. Six missions principales sont identifies et dveloppes :
mettre en place les conditions dune commande largie intgrant les proccupations
des autres personnes comptentes sur le territoire ; piloter le projet ; porter le projet ; garantir la continuit du projet ; se faire connatre et reconnatre ; concevoir et raliser un projet routier intgr.
1.1 Mettre en place les conditions dune commande largie intgrant les proccupations des autres personnes comptentes sur le territoire
Alors quil est missionn par un matre douvrage routier pour la conception et la ralisation dune voie en milieu urbain, et que le projet routier est souvent le dclencheur de la rflexion sur le territoire, le responsable d'opration doit avoir pour objectif premier de trouver les modalits permettant lmergence dune commande largie intgrant les proccupations des autres acteurs du territoire et notamment les collectivits comptentes en matire damnagement. Au dpart, le service grands travaux tait charg damnager la route nationale. Il se trouve que paralllement, un autre service de la Direction Dpartementale de lEquipement stait vu confier par la commune dEntrevaux une mission de matrise doeuvre pour amnager les espaces urbains adjacents la route. Nous [les deux chefs de service] avons alors propos la commune de faire un programme conjoint pour travailler de manire globale et coordonne sur ce site particulier, ce quelle a accept. Un march dtudes de dfinition a t organis. Le laurat a propos un projet ambitieux avec une nouvelle passerelle pitonne sur le Var pour transformer le circuit de promenade de la cit Vauban et la mission se poursuit sur lensemble du projet dans le cadre dun groupement de commande associant la commune et lEtat. Nadia Fabre, responsable du service grands travaux de la Direction Dpartementale de lEquipement des Alpes de Haute-Provence de 1999 2005 Le processus de conception de la voie urbaine doit en effet permettre de montrer en quoi elle sert le territoire en rpondant des enjeux plus larges que les seuls enjeux du matre douvrage routier. Il sagit de concevoir les transformations de lespace en liaison avec le projet routier en vue dune optimisation globale des effets de la voie. A dfaut, les autres acteurs du territoire peuvent savrer bloquant pour le projet. Pour mettre en place une commande largie, le responsable d'opration doit dpasser la seule logique de matre douvrage routier et monter une structure spcifique de pilotage du projet intgrant les autres acteurs du territoire. Le matre douvrage routier a frquemment une rflexion plus avance sur le projet routier que les autres acteurs du territoire. Il appartient donc au responsable d'opration dengager les tudes, notamment urbaines, qui aideront les acteurs mettre leur rflexion niveau, afin de permettre lengagement dune dmarche collective sur le territoire.
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La question de la formalisation et de la prennit de la structure ainsi mise en place doit tre aborde trs tt par le responsable d'opration2. Les collectivits procdent souvent ce type de travail lors de lamnagement de leur territoire avec la mise en place de mission de prfiguration de ce qui pourra devenir selon les cas, une SEM, un syndicat mixte damnagement ou un tablissement public.
1.2 Piloter le projet

Cette mission dvolue au responsable d'opration est particulirement importante pour les projets routiers en milieu urbain pour lesquels la complexit du milieu, du jeu dacteur et des situations ncessitent dinventer (CREATIVITE) le processus qui conduira au projet. Pour rpondre la commande du ministre de lEquipement, on a compltement chang le processus gnral. Je suis un fana des mthodes de conduites de projet puisque je suis formateur sur ce sujet, jai donc appliqu les techniques de conduite de projet, de management de projet complexe. En particulier, nous sommes passs dun processus squentiel, qui est lhabitude dans les procdures administratives, un processus parallle, qui est le procd industriel classique. Ctait la condition pour respecter le dlai puisque nous devions livrer litinraire fonctionnel pour une date trs prcise, fixe ds le dpart : le 23 septembre 2003. Javais carte blanche pour le faire. Gilbert Raust, chef de la mission itinraire grand gabarit de la Direction Rgionale de lEquipement des Midi-Pyrnes de 2001 2003 Nomm par le matre douvrage, le responsable d'opration est charg de mettre en place, faire valider au matre douvrage, puis de piloter toute lorganisation du projet et notamment, lquipe projet au sein de la matrise douvrage, lorganisation gnrale des tudes et des procdures, le contrle qualit des tudes et de la ralisation, le dispositif de concertation. Le responsable d'opration est particulirement charg de concevoir et proposer au matre douvrage un dispositif permettant dassocier les acteurs du territoire au projet, de le mettre en uvre et de sassurer de sa pertinence et de sa prennit tout au long de la vie du projet. Il rend compte au matre douvrage des rsultats, en particulier financiers, et de lavancement du projet. Il prpare les dcisions du matre douvrage tout au long de la vie du projet. Il est charg de mettre en place les ajustements dans lorganisation du projet requis par les dcisions du matre douvrage.
1.3 Porter le projet

Au sein de la matrise douvrage, le responsable d'opration est en charge de la matrise douvrage technique . Il est linterlocuteur principal de la matrise douvrage politique, ministre, DGR, prfet, DGRE ou chef de SMO selon le cas, qui est en charge des dcisions et de la majeure partie du portage du projet. Le responsable d'opration doit tre capable de porter le projet, cest dire den faire partager lambition et les objectifs, de le dfendre et de susciter une dynamique avec les autres acteurs du projet. En particulier, pour les projets routiers en milieu urbain il doit tre capable de porter lambition dun projet routier dans le cadre dun scnario global damnagement. Lidentification dun porteur contribue la mission de pilotage du projet en dsignant un interlocuteur pour les acteurs du territoire. Le responsable d'opration doit galement veiller obtenir les dcisions incombant aux partenaires ou au matre douvrage en temps et heure. Il relaie le matre douvrage dans les contacts frquent quil entretient avec les acteurs du projet.
Voir Quel partenariat pour la conception intgre des oprations routires en milieu urbain
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1.4 Garantir la continuit du projet

Mme si le matre douvrage lui-mme a une grande responsabilit sur ce point, la continuit du projet repose en grande partie sur les paules du responsable d'opration. Tout dabord, sa prsence du dbut jusqu la fin du projet, o au moins du dbut la fin dune mission bien prcise sur une priode relativement longue, est un gage de cohrence des objectifs du projet dans le temps et de permanence des accords et des collaborations entre les partenaires. Lorganisation quil met en place tant en terme dquipes que de droulement des tudes doit permettre la gestion de la continuit des objectifs et de la continuit conceptuelle du projet dans le temps.
1.5 Se faire connatre et reconnatre

Le responsable d'opration est associ son projet. Vis vis des partenaires il doit tre clairement identifi comme le reprsentant du matre douvrage sur tous les aspects de pilotage du projet. Il dispose de marges de discussion avec les partenaires dans le cadre de la mission confie par le matre douvrage. En interne, il doit tre associ tous les travaux du service en lien avec le projet. Sa capacit mobiliser les comptences internes doit tre reconnue. Vis vis du public et des riverains il est au ct du matre douvrage, la personne responsable du projet.
1.6 Concevoir et raliser un projet routier intgr

Si lobjectif principal du responsable d'opration est de raliser un projet routier, son rle et ses comptences doivent lui permettre de situer ce projet dans un cadre global, le scnario global damnagement. En particulier, mme sil peut avoir des comptences en techniques routires il doit tre suffisamment ouvert pour intgrer les autres comptences et permettre au matre douvrage de prendre en compte les aspects autres que routiers leur juste valeur dans les dcisions.
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2 Les conditions de russite du responsable d'opration

dans les phases de conception
Pour mener bien les missions spcifiques aux projets routiers en milieu urbain dans les phases de conception, le responsable d'opration a besoin que soient satisfaites cinq conditions de russite. Elles dpendent en grande partie du matre douvrage mais doivent tre recherches par le responsable d'opration.
2.1 Existence dune mission claire et prcise

Lexistence dune mission claire et prcise, connue de tous, confie par le matre douvrage au responsable d'opration lui permet de mobiliser les comptences en interne au service indpendamment de la structure hirarchique. En externe, le responsable d'opration doit tre connu et reconnu par les partenaires. Cette mission doit fixer le cadre intangible et les paramtres sur lesquels le responsable d'opration peut jouer. Elle est la premire expression des ambitions et des objectifs du matre douvrage pour son projet et servira damorce pour le processus de programmation de linfrastructure. LEtat stant engag raliser litinraire grand gabarit entre Bordeaux et Toulouse, au dpart, cest le ministre qui a donn une lettre de mission au prfet de rgion [Midi-Pyrnes] lui demandant de mettre en place une organisation spcialise rattache la Direction Rgionale de lEquipement pour raliser linfrastructure. La mission tient en une page, avec trois lments importants : le dlai avec une mise en service pour une date prcise [23 septembre 2003], le cot et les fonctionnalits de litinraire dfinies par une lettre de la direction gnrale des Routes. Le programme tait clair et les volonts de russir trs fortes. Gilbert Raust, chef de la mission itinraire grand gabarit de la Direction Rgionale de lEquipement des Midi-Pyrnes de 2001 2003
2.2 Le responsable d'opration est choisi pour ses comptences et pas pour sa position dans la structure
Le choix du responsable d'opration est un acte trs important qui nest pas toujours apprhend avec suffisamment de soin par le matre douvrage. Il doit tre choisi pour son savoir-faire, mais aussi pour ses capacits et sa disponibilit. Son positionnement dans la structure doit lui permettre dtre positionn un niveau lui permettant de mobiliser les ressources internes et aussi dtre identifi au projet et non pas un service, quil soit amnagement ou grand travaux. Il est responsable de projet avant d'tre chef de service. Sa mission de responsable d'opration doit tre prioritaire dans lensemble de ses tches. Le responsable d'opration, au sein de la matrise douvrage dun projet routier en milieu urbain, est plus un gnraliste quun spcialiste, mme si son exprience a pu lui donner des savoir-faire plus prcis dans certains domaines. En plus de comptences relatives la conduite de projet, (management, communication, procdures, finances, dlais, ...), il doit avoir une bonne connaissance de lamnagement urbain. Sa formation et son exprience doivent lui permettre de bien intgrer et prendre en compte les nombreux aspects dun projet en milieu urbain : environnementaux, sociaux, conomiques, autrement dit durables ! Enfin, le responsable d'opration, premier assistant du matre douvrage, ne doit pas avoir de responsabilit de matrise d'oeuvre sur le mme projet afin de garantir un double regard sur le projet : en termes dobjectifs pour la matrise douvrage et en termes de solutions pour la matrise d'oeuvre.
2.3 Un matre douvrage qui simplique

Lorsque le matre douvrage est trs impliqu dans le projet et fait preuve dune volont affirme daboutir, le droulement du projet est plus rapide, efficace, et les nergies se ras-
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semblent autour de lui. La mission du responsable d'opration est alors facilite. Il peut en effet compter sur la mobilisation de toute la matrise douvrage pour porter et faire avancer le projet. Ses quipes sont plus impliques car elles travaillent sur un projet pour lequel une relle volont daboutir existe. Les partenaires sont plus ractifs car la dynamique du matre douvrage ne laisse pas planer le risque que le projet senlise, notamment en raison dabsence de financements. Limplication du matre douvrage se traduit galement par des contacts plus frquents avec le responsable d'opration qui permettent des revues de projet, un meilleur partage et une communication / concertation plus efficace et surtout homogne entre tous les acteurs de la matrise douvrage.
2.4 Des moyens adapts la mission

Le responsable d'opration est choisi par le matre douvrage et dispose de prrogatives donnes par le matre douvrage. Il existe un dialogue avec le matre douvrage permettant de cadrer conjointement les moyens adapts la mission parmi ceux mobilisables par le matre douvrage. Le responsable d'opration doit tre en situation de rassembler les comptences et les savoir-faire ncessaires au projet. Les conditions dintervention de personnes appartenant dautres services de lquipement ou extrieures au ministre (cologie, culture, DDASS, DDAF, services fiscaux, collectivits, promoteur, ...) ncessitent dtre dfinies clairement. Limportance de leur implication doit rester compatible avec leur mission principale. La nature de leur engagement vis vis du responsable d'opration doit tre prcise. [Compte tenu des objectifs ambitieux] une mission spciale de huit personnes a t cre pour assurer la matrise douvrage et strictement la matrise douvrage. Je rendais compte directement au Prfet de Rgion par lintermdiaire du Directeur Rgional, en supprimant tous les circuits inutiles, pour aller vite. Javais dlgation pour signer les marchs et pour engager les procdures. Nous avons alors mont toute une architecture de prestataires en cascade qui nous permettait davoir soit de lassistance matrise douvrage, soit de la matrise doeuvre : au total, cest 256 prestataires qui ont travaill pour notre quipe. Comme nous navions pas droit lerreur pour tenir les dlais, nous avons utilis toute une batterie dassistance spcialise en communication, en juridique, en pilotage de projet, en analyse de la valeur, on avait cinq cabinets davocats pour que toutes les procdures soient valides en direct. Gilbert Raust, chef de la mission itinraire grand gabarit de la Direction Rgionale de lEquipement des Midi-Pyrnes de 2001 2003 Les moyens humains et matriels doivent permettre au responsable d'opration et son quipe de connatre le territoire du projet. En particulier, lancrage gographique est important pour bien apprhender le jeu dacteur local, les spcificits culturelles du territoire, et tre disponible vis vis des acteurs et du public.
2.5 Une mission personnalise excute en entier

La mission confie au responsable d'opration est personnelle et comporte un dbut, une fin et un ou plusieurs objectifs atteindre. Lexistence dun terme permet une meilleure mobilisation du responsable d'opration sur la dure de la mission. Le terme ne correspond pas forcment la fin du projet mais doit ncessairement concider avec la fin dune tape cl du projet. La gestion de la fin de mission, archives, succession, remise d'ouvrages, et notamment lorganisation et la transmission de la mmoire, doit tre envisage et intgre la mission ds le dpart. Sauf cas particulier, il nest pas souhaitable de changer le responsable d'opration en cours de mission.
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3 Les liens avec lorganisation envisage de la matrise

douvrage
La nouvelle organisation envisage pour les investissements routiers de l'tat suite la loi de dcentralisation de 2004, sarticule autour de deux nouvelles entits :
les services de matrise douvrage (SMO), positionns dans les DRE, seront en charge
de la matrise douvrage des projets routiers et comprendront notamment des responsables dopration qui correspondent ceux dcrits dans ce document ; charge, outre lexploitation et la gestion du rseau national, lingnierie et la matrise d'oeuvre routire pour le compte des SMO au sein des services dingnierie routire (SIR).
les Directions indpartementales des Routes, seront au nombre de onze et auront en
Cette rorganisation des acteurs de linvestissement routier aura pour effet dapporter un certain nombre de rponses aux difficults recenses aujourdhui. En effet, pour chacune des missions identifies au chapitre 1, la pratique est assez loigne de celle vise dans le prsent document. Les principales rponses apportes par la nouvelle organisation envisage en matire de projets routiers porteront sur :
la sparation effective entre matrise douvrage et matrise duvre qui devrait

permettre lmergence de programmes dopration et favoriser le dialogue entre ces deux acteurs du projet ;
lidentification dun reprsentant local du matre douvrage qui devrait faire prendre
corps la matrise douvrage et favoriser les changes au bon niveau et le dveloppement de pratiques de coopration, avec les acteurs locaux ; qui devrait permettre une plus grande efficacit dans la conduite et le pilotage des projets.
la mise en responsabilit de ce reprsentant du matre douvrage par rapport au projet
Nanmoins, lorganisation ne peut seule rsoudre tous les problmes et quelques points de vigilance demeurent :
la construction dhabitudes de travail avec les acteurs du territoire :
La cration de services ddis la matrise douvrage routire, combine avec la mise en oeuvre de la Loi organique sur les lois de finances, ne doit pas conduire un enfermement mais au contraire une ouverture de ces services sur le territoire et ses acteurs pour dvelopper des pratiques de coopration et de transversalit. Les organisations aujourdhui cites en exemple, comme la mission pour la construction de l'itinraire trs grand gabarit pour le transport des pices de l'A380, concernent plutt des oprations coup de poing pour lesquelles lorganisation nest pas prenne. Les nouvelles organisations envisages devraient saccompagner dvolutions sur la gestion des personnels pour mieux grer les rotations de personne en liaison avec la vie des projets. Les profils viss pour les chefs de projet et les responsables dopration doivent favoriser des parcours varis dans le ministre dans tous les domaines de lamnagement et pas seulement dans le domaine routier. Il sagira ainsi de favoriser llargissement des commandes dautres problmatiques que la seule problmatique routire pour aller vers des approches durables. La volont de privilgier les organisations projet par rapport une culture dorganisation trs hirarchique, suppose un changement culturel des mthodes de management et dencadrement des agents.
la continuit du projet :
le profil des chefs de projet et louverture aux questions damnagement :
le reprage et la valorisation des comptences des agents :
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lidentification et limplication du matre douvrage :
Si la dsignation dun responsable local de la matrise douvrage est une bonne chose, le matre douvrage reste l'tat. Larticulation entre le central et le local doit donc tre amliore pour garantir la cohrence des dcisions tous les niveaux. vrage : Les comptences et les savoir-faire dans les domaines de lurbanisme, de larchitecture, du paysage, prsents dans le ministre doivent tre reprs et valoriss vers ces nouveaux mtiers soit en tant que chefs de projet soit en tant quassistants matrise douvrage. Si leur nombre tait insuffisant, des moyens dassociation de ces comptences sur les longues dures de projet doivent tre trouvs.
les comptences en architecture, paysage et urbanisme auprs du matre dou-
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4 Des recommandations transversales pour conduire la

conception des projets routiers en milieu urbain : finalits, partage, transversalit, spatialit, temporalit, reprsentation, interaction programme-projet et inventivit.
Pour concevoir le projet routier en milieu urbain au sein dun scnario global damnagement du territoire, le responsable d'opration doit sinterroger spcifiquement sur huit thmes de travail dans la dmarche dlaboration du projet : les FINALITES du projet, son PARTAGE, la TRANSVERSALITE, la SPATIALITE et la TEMPORALITE, la REPRESENTATION, linteraction PROGRAMME / PROJET et l'INVENTIVITE. Ces axes de travail ne sont pas des missions ou des tches prcises raliser ou un nouvel ordonnancement mettre en oeuvre. Ils constituent des pistes de rflexion et des problmatiques que le responsable d'opration doit garder lesprit pendant le droulement du projet, et en particulier pendant les phases de conception. Ces thmes sont trs lis entre eux. Leur prise en compte peut conduire modifier lorganisation des quipes de matrise d'oeuvre ou le contenu des diffrentes missions, chaque cas devant se traiter dans son contexte particulier. Pour chaque thme, aprs une courte introduction, des recommandations au responsable d'opration sont formules puis explicites en quelques lignes.
4.1 Dbattre et formaliser les finalits du projet, porter l'ambition d'une voie urbaine et adapter les moyens aux finalits
La ralisation dun ouvrage, qui est la concrtisation des projets routiers en milieu urbain, rpond des FINALITES quil appartient la matrise douvrage de dfinir et dexpliciter. Le travail de conception et celui qui le ralise, portent ensuite une grande responsabilit dans la traduction approprie de ces finalits dans ce qui est construit. Quatre recommandations aux responsables d'opration peuvent tre formules sur ce thme :
Formaliser chaque tape les FINALITES et les critres dapprciation du projet.

La formalisation rigoureuse des FINALITES, des motivations, des enjeux du projet permet au matre douvrage de les PARTAGER avec les partenaires, de les exprimer aux diffrents matres duvre et au public de manire transparente. De plus, partir dune premire formalisation, il est alors possible de les faire voluer, de les prciser, en gardant la trace et lhistorique des volutions. Cest lobjet du pr-PROGRAMME et du PROGRAMME qui devront recevoir laval formel du matre douvrage. Le responsable d'opration doit toujours veiller ce que les finalits ne sexpriment pas en des termes trop prcis par rapport au niveau de rflexion sur le projet. Ainsi, la dcision de raliser une voie autoroutire ne saurait constituer une des finalits. Il sagit dune solution choisie aprs des tudes permettant de justifier ce choix. Le matre douvrage doit prciser dans son PROGRAMME la faon dont il va apprcier les rponses apportes par les concepteurs, aux objectifs et exigences quil exprime, y compris quand il sagit dlments qualitatifs. Le concepteur pourra ainsi viter les contresens et concevoir plus rapidement un projet rpondant aux aspirations et la sensibilit de la matrise douvrage.
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Le recours des rfrences, des types de voies ou un parti damnagement connu permet dexprimer de manire assez complte les FINALITES du projet : des ambitions, une volont, une ambiance, une image, un fonctionnement, pour la voie envisage.
Le responsable d'opration doit accepter de dbattre des FINALITES du projet.

En sappuyant sur les FINALITES du projet le travail de conception va les interroger, les re-discuter. Si ce travail bouscule le responsable d'opration en remettant en cause les choix antrieurs de la matrise douvrage (DVA par exemple) ou de ses partenaires (ScoT ou PDU), ou propose des solutions pertinentes avec des finalits diffrentes, cest peut tre que les FINALITES du projet sont insuffisamment fondes. En milieu urbain, pour le travail sur un scnario global damnagement, la formalisation des finalits dans le pr-PROGRAMME ou le PROGRAMME doit tre considre comme une premire tape, devant tre modifie ou prcise lors des phases ultrieures du projet. La formalisation de FINALITES intangibles , dans une dcision ministrielle par exemple, peut parfois rendre difficiles des retours en arrire. Le responsable d'opration doit alors accepter dvaluer ces propositions, puis de les PARTAGER. Il sagit donc de concevoir les FINALITES du projet comme une notion susceptible dvoluer au cours de la dmarche. Bien sr, tout nest pas ngociable et il convient de lister les lments et les aspects du projet qui ne le sont pas.
Une des FINALITES du projet est de rpondre des besoins de dplacement par la transformation dun espace, qui devient la plupart du temps public, et qui doit tisser des relations avec le milieu urbain pour bien sy intgrer.
Le milieu urbain est un systme complexe, au sein duquel chaque partie assure de nombreux usages et fonctions en relation avec les autres parties. Une voie routire nationale a certes une fonction principale de dplacement motorise mais se doit den assurer dautres. En particulier, on peut citer :
les dplacements autres que motoriss, sur linfrastructure elle-mme, en parallle,

mais aussi dans sa traverse ; lespace public ;
les rseaux, indispensables la ville, sont majoritairement implants sur ou sous les fonctions ou usages de lespace lis aux activits ou lhabitat (accs aux btiments, nuisances subies, ) ;
les fonctions de reprsentation et de lisibilit de lespace ; les fonctions dorganisation spatiale lies au dcoupage de lespace quoprent les
voies urbaines et leurs changes, et qui permettent une structuration de la ville en quartiers ; les usages de loisirs et de promenade. Ainsi, cest la complexit du milieu urbain qui transparat au travers de lensemble des usages de lespace public. Pour sintgrer ce tissu complexe dusages, le projet routier doit entrer en relation avec eux. La conception du projet doit donc permettre de nouer des relations entre le projet routier et la ville en utilisant tous ces registres. Un projet routier trop simple , privilgiant une seule fonction et se souciant peu des autres sera un corps tranger sans relation avec les multiples aspects qui font la ville et le milieu urbain. Enfin, les espaces publics, dont les voies routires font partie, sont aujourdhui parmi les rares lieux dintervention directe des personnes publiques. Ces lieux exigent ds lors une grande attention pour leur amnagement car ils illustrent alors lefficacit dintervention de ces personnes.
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Les moyens dtudes, de conception et de gestion, doivent tre la hauteur de lambition et des FINALITES du projet. Dun autre point de vue, les services rendus par un projet doivent tre en rapport avec son cot global (investissement et gestion, entretien).
Sur le plan des services rendus par le projet, il serait dommage quun projet mobilisant des moyens importants rende des services limits, en particulier en se concentrant sur une seule fonction. Labsence de synergie entre le projet et son environnement conduit en raction des demandes de projets enterrs dont la faisabilit financire nest pas acquise. Au-del des seuls moyens investis, la conception du projet doit aussi intgrer lambition et la capacit grer et entretenir les ouvrages envisags. Il y a donc une correspondance entre les moyens investis et les moyens consacrs la gestion et lentretien. RN 4 Champigny sur Marne : Pour ce projet, lenveloppe financire tait incertaine puisque rpartie par le contrat de plan tat - Rgion entre quatre routes nationales. La ville de Champigny navait pas encore eu le temps ncessaire la maturation du projet et ntait pas implique financirement. La DDE 94 a choisi de lancer des marchs de dfinition simultans pour permettre de cadrer et phaser le projet, donner du temps la collectivit pour mrir le projet. Si ces deux objectifs ont t atteints, des tudes pralables insuffisamment appropris et un budget faible pour trois marchs simultans nont pas vraiment permis de travailler dans lpaisseur des tissus traverss.
4.2 Associer les partenaires et concerter pour partager le projet

Le PARTAGE est une dimension essentielle du projet. En tant que processus, le projet doit intgrer et fdrer des comptences diverses et en tant quobjet il doit rpondre aux attentes de la multitude dacteurs parties prenantes du territoire. Le PARTAGE avec tous les acteurs du territoire, repose en grande partie sur lexistence dune culture commune (mots, rfrences de projets) mais aussi sur la capacit du processus intgrer et articuler la concertation et la conception. Enfin, lvaluation du projet est une source damlioration constante des savoirs et des savoir-faire quil sagit de PARTAGER. Je pense que pour le projet de la RN 2, il y a eu plusieurs lments plutt favorables mais le principe de base, cest de dire que la conception dun projet routier, a touche un certain nombre de thmes souvent trs diffrents, pris indpendamment les uns des autres, mais trs transversaux entre eux, et que pour atteindre lobjet final, il faut passer par un certain nombre dtapes qui ncessitent des phases de validation, de dcisions intermdiaires qui ne peuvent pas faire lobjet dune seule phase de concertation, dune seule phase dexcution. Cela doit se faire de manire continue et selon une organisation, une laboration progressive de lopration. Christophe Vachet, responsable de la cellule tudes et travaux neufs de larrondissement dAvesnes de la Direction Dpartementale de lEquipement du Nord de 1999 2003
Prendre en compte dans les tapes de conception la multiplicit des partenaires.

Cette recommandation principale se dcline sous trois aspects.
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Prendre en compte chaque tape de conception les lments effectivement partags et ceux pour lesquels elle devra permettre des convergences de vues ou des arbitrages. Les dlais dtudes doivent tre dcoupls des dlais darbitrage entre les partenaires.
Mme sil est plus facile de travailler partir dune commande partage sappuyant sur des tudes pralables elles-mmes partages entre lensemble des partenaires, le projet, en tant que processus intgrateur denjeux divers, peut cependant permettre une mdiation entre les intrts divergents de certains acteurs du projet. Ces divergences doivent tre clairement identifies au pralable.
La conception du projet doit sappuyer sur lidentification pralable des demandes minimales des partenaires prendre en compte dans le projet. Le rendu du projet doit permettre chacun de comprendre comment et jusqu quel point ses demandes ont t prises en compte.
Le projet intgr sadresse de nombreuses personnes en apportant chacune une rponse une demande propre. Lidentification de ces demandes dans la commande est le gage quelles seront effectivement prises en compte par le concepteur et que les acteurs concerns ne seront pas contraints de sopposer au projet. Le rendu du projet doit permettre chacun et en particulier au matre douvrage de vrifier que ces demandes ont t intgres et le degr de satisfaction avec lequel elles lont t.
Le projet doit passer par la formalisation dun scnario global, conu pour tre PARTAGE entre les partenaires.
Le scnario global peut tre PARTAGE selon les deux sens de ce verbe. Dune part, il est quelque chose que les partenaires ont en commun, qui les concerne tous, et auquel ils ont tous part, ils y ont tous intrt. Chacun y apporte sa comptence et sa participation. Dautre part, le scnario global, est aussi ce qui permet de dcouper et rpartir entre les partenaires les actions mener pour le mettre en uvre. Ainsi le projet donne du sens et organise les actions individuelles des partenaires dans luvre collective quest le scnario global damnagement.
Coordonner le dispositif de concertation et le dcoupage des grandes tapes de conception pour permettre la relle prise en compte de lavis des acteurs dans le projet. Prvoir des tapes spcifiques pour ltude de lintgration effective des avis mis au projet avant dcision du matre douvrage.
Le dispositif de concertation et de communication doit tre organis en fonction des tapes de conception du projet. Chaque acteur doit y tre trait, ventuellement avec des modalits diffrentes, mais il sagit de faire en sorte que la matrise douvrage recueille les avis des acteurs avant ses dcisions. Par rapport la conception du projet cela se traduit notamment :
en amont de la conception dans la dfinition de la commande : la concertation permet
de recueillir des donnes, de mieux dfinir le primtre daction, et de bien dfinir le PROGRAMME ; des phases de conception dcoupes en fonction des dcisions prendre par la matrise douvrage. Cela suppose de prvoir des tapes de conception spcifiques pour examiner les conditions et les consquences de la prise en compte des avis mis lors de la concertation, afin que le matre douvrage puisse dcider en toute connaissance de cause ;
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pendant la ralisation puis lvaluation : la concertation et lcoute permettent de grer les
difficults des phases de ralisation puis aprs mise en service de faciliter lappropriation des lieux et ventuellement de mener des actions correctives.
Associer les exploitants de lespace public pour une meilleure prise en compte des usages rels.
Lassociation des exploitants, des usagers, des utilisateurs ou des riverains aux tapes de conception permet de prendre en compte les usages rels et pas seulement les usages thoriques qui sous-tendent les rgles de conception.
Faire appel des rfrences ou des types de voies pour mieux changer et PARTAGER avec les autres acteurs du projet
Lappel des rfrences ou des types de voies connus et partags par tous permet dchanger sur les objectifs, sur le fonctionnement de la voie, sur sa place dans le rseau, sur lambiance quelle cre, sur son design, sans forcment aller jusquaux solutions. Ces rfrences et ces types de voies ne doivent en effet pas tre utiliss la faon dun catalogue dans lequel il faudrait puiser les caractristiques prcises du projet. Il sagit plutt dun outil de discussion et dchange sur les FINALITES du projet sans figer les solutions. Il existe en effet de grandes marges de manoeuvre et de CREATIVITE pour scarter, mlanger les rfrences et les types sur tel ou tel aspect du projet en ayant le souci dadapter le parti damnagement au lieu du projet. Parmi les rfrences et les types de voies trafic automobile important en milieu urbain, on peut citer les autoroutes, les voies rapides urbaines, les rondas, les boulevards, les parkways, les boulevards urbains. Le lecteur pourra trouver en bibliographie quelques rfrences douvrages sur ces types.
4.3 Mobiliser et fdrer des savoir-faire pluridisciplinaires et transversaux

Travailler sur lespace public conduit rapidement tre confront la complexit du phnomne urbain. On prend rapidement conscience quaucun des mtiers qui a pour sujet la ville ne peut prtendre dtenir le monopole du savoir. La ville ne peut tre apprhende que par la TRANSVERSALITE de toutes les logiques quelle sous-tend. J.P. Charbonneau, transformation des villes mode d'emploi, Paris 2000 Le projet en milieu urbain doit donc tre TRANSVERSAL, INTEGRATEUR et PLURIDISCIPLINAIRE. Cette exigence se traduit au niveau de la matrise douvrage, au niveau de la composition et de lorganisation des quipes de conception, et enfin dans la mise en relation de lquipe de conception tous les aspects du projet.
Le responsable d'opration et son quipe doivent tre pluridisciplinaires.

La bonne prise en compte de toutes les composantes du projet et le ncessaire recours des approches complmentaires conduisent constituer autour du responsable d'opration, au sein de la matrise douvrage, une quipe projet PLURIDISCIPLINAIRE. Sa taille dpend fortement des moyens et de limportance du projet. Lexprience et le parcours du responsable d'opration doivent lui donner une grande capacit dintgration de problmatiques diverses, et lhabitude du travail pluridisciplinaire. Le recours des personnes regroupant plusieurs savoir-faire est favorable au travail de synthse mme partiel. Lquipe projet est constitue spcifiquement pour le projet.
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Lquipe PLURIDISCIPLINAIRE charge de la conception nest pas que la runion de savoir-faire diffrents, il faut la placer sous la coordination dun responsable capable de coordonner, couter, communiquer avec son quipe et avec les diffrents intervenants dans la conception du projet.
Le responsable de lquipe de conception, doit avoir un savoir-faire de chef de projet, cest dire :
une grande capacit de synthse pour intgrer dans le projet les savoir-faire diffrents
runis pour la production ; tion du projet ;
une grande ouverture desprit pour laisser la place la CREATIVITE dans la concep mobiliser des personnes et les coordonner en vue de produire les lments demands par la matrise douvrage ; les partenaires et le public.
avoir des capacits relationnelles pour la communication avec la matrise douvrage, Mettre les savoir-faire darchitectes, de paysagistes et durbanistes au centre de la conception en privilgiant une approche globale sur la base de scnarios damnagement plutt quune approche par ouvrages raliser.
La conception intgre des oprations routires en milieu urbain ne ncessite pas forcment de savoir-faire supplmentaires ceux ncessaires pour la conception routire en gnral, qui couvrent des champs trs vastes. On peut citer en particulier les savoirfaire dans les domaines de la gomtrie, la scurit routire, l'assainissement, le calcul de structures, l'architecture, le paysage, l'urbanisme, l'valuation environnementale, les dplacements, ... Par contre cest leur organisation et leur coordination qui doit faire lobjet dune attention particulire. Si lobjectif est darriver un projet intgr, cest dire un projet de transformation de lespace (SPATIALITE), il faut mettre au centre de la conception du projet les savoirfaire permettant de travailler sur lespace : architectes, paysagistes, urbanistes, en privilgiant une approche globale sur la base de scnarios damnagements et non pas une approche par ouvrages raliser.
Mettre disposition de lquipe de conception les tudes pralables et la synthse de celles-ci. Ne pas confier dtudes lourdes de recueil de donnes lquipe de conception. Veiller aux relations entre les prestataires des tudes complmentaires et lquipe de conception.
Il nest pas recommand de confier tout ou partie des tudes pralables lquipe de conception. En effet, dune part ces tudes sont ncessaires la matrise douvrage pour construire les objectifs du projet avec ses partenaires et le PROGRAMME, cadre de la conception. Dautre part, lintervention de lquipe de conception risque dorienter trop tt ces tudes sur des solutions.
Enfin, ces tudes peuvent ncessiter des comptences trs pointues ou tre disproportionnes par rapport aux tudes mener pour la conception du projet, ce qui risque de dsquilibrer les prestations confies au concepteur en donnant trop dimportance en temps et en rmunration ces tudes pralables.
La matrise douvrage doit synthtiser ces tudes et les mettre disposition de lquipe de conception. Le niveau de dtail et la prcision de ces tudes doit permettre le dmarrage de la conception. En revanche, il est possible de confier lquipe de conception les complments ventuels aux tudes pralables ncessaires pour vrifier la faisabilit de leurs propositions
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ou pour complter les lments initiaux en vue daffiner le projet. Il faut veiller l encore ce que ces complments ne soient pas disproportionns par rapport la prestation de conception. Pour la dfinition des tudes complmentaires mener en cours de projet, lquipe de conception doit tre associe la dfinition des donnes recueillir et des tudes raliser.
Raliser une valuation, notamment financire des propositions lissue de chaque phase de conception pour permettre les choix de la matrise douvrage et des partenaires, Vrifier la faisabilit financire des solutions techniques proposes en terme de programmation annuelle des crdits.
Il sagit de donner de la visibilit au matre douvrage et ses partenaires, notamment financiers, sur limpact de leurs dcisions sur le cot du projet. Pour rellement arbitrer, le matre douvrage et ses partenaires ont besoin davoir une vision sur le cot global, incluant tous les projets particuliers, les cots des phases intermdiaires, les cots dusage et dentretien, mais aussi la marge derreur ou de risque du projet sur le plan du cot. Les outils mthodologiques comme l'analyse des risques commencent se dvelopper pour rpondre ce type de demandes. Sur le projet A6b, le raisonnement sur le projet, tout matre douvrage confondus, a permis aprs une nouvelle rpartition des matrises douvrages de trouver un financement supplmentaire dans le cadre de la rcupration de la TVA par les collectivits.
4.4 Considrer le territoire urbain et sa transformation comme le sujet mme du projet

Lobjectif du processus de conception dun projet routier en milieu urbain est de spatialiser, de concevoir dans lespace les amnagements susceptibles de rpondre aux FINALITES et objectifs dcrits dans le PROGRAMME. En milieu urbain, cet espace ne peut pas tre considr simplement comme le milieu rcepteur du projet routier qu'il s'agit de prendre en compte au mieux. Il acquiert un statut diffrent : lespace urbain est lui-mme en transformation, selon des rythmes propres chaque contexte, et le projet routier devient un des lments de la transformation du lieu et doit donc participer un projet plus global sur le territoire. Lobjet et la matire mme du projet sont le territoire urbain, lobjectif est sa transformation. La route construire participe alors de cette transformation de manire souvent importante, parfois comme lment dclencheur, avec une importance variable selon les contextes mais jamais seule. Considrer le territoire urbain et sa transformation comme le sujet mme du projet, cest le fond du problme, cest ce qui rsume absolument tout le reste. Et a a beaucoup de consquences. Le problme de fond tant ce que jappelle la logique sectorielle, savoir quaujourdhui, la plupart du temps quand on fait une route, on soccupe de la route, de la circulation, des rseaux qui vont avec mais on ne soccupe du territoire travers presque par dfaut. Jessaye de le faire sur tous les projets mais la plupart du temps mes projets sont des projets durbanisme, et jinterviens plus souvent comme urbaniste que comme concepteur de voirie. La L2 nord Marseille, effectivement la conception de linfrastructure avait t largement dicte par des considrations urbaines, a sappelait dailleurs un projet urbain pour la L2 nord ou une autoroute pour un projet urbain, ctait une bonne exprience. Christian Devillers, architecte urbaniste, grand prix de lurbanisme 1998 Ce point de vue est en parfaite adquation avec les nouvelles lois sur la planification, Solidarit et Renouvellement Urbain de 2000 et Urbanisme et Habitat de 2003, qui consacrent
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le rle central du projet damnagement et de dveloppement durable dans la formalisation du devenir des territoires, lchelle intercommunale ou communale. Ce point de vue permet galement daller dans le sens dune gestion conome des sols exige par le code de lurbanisme, notamment aux articles L110 et L1221-1, en apprhendant de manire globale la transformation du territoire, sans se limiter aux seules emprises du projet routier. Cette recommandation fondamentale, au coeur de la dmarche de conception intgre, se dcline alors en trois recommandations plus prcises et plus pratiques :
Ne pas dfinir trop prcisment et trop vite le primtre dintervention du projet.

Ce primtre va dpendre du projet lui-mme, de sa configuration finalement retenue, et ne sera connu prcisment quavec la solution choisie elle-mme. Ce qui nempche pas, bien au contraire, de prciser et de caractriser le territoire du projet, de lui donner des limites (mme multiples et contradictoires), et de proposer un cadre spatial gnral aux rflexions sur le projet (lagglomration, une partie de lagglomration, ).
Connatre et caractriser le territoire du projet.

Plutt que de dfinir des primtres, il sagit de rassembler, danalyser et de mettre la disposition des partenaires et des prestataires le maximum dinformations sur le territoire concern par le projet, en ne se limitant pas au trac suppos et aux informations techniques juges souvent seules ncessaires et pertinentes (relief, occupation (actuelle) du sol, trafic, ). La matire du projet tant le lieu, le responsable d'opration sattachera alors recueillir, intgrer et fournir aux quipes de conception des connaissances larges sur le territoire, en adaptant linformation collecte aux chelles territoriales et au contexte particulier du projet.
Considrer quaucun espace nest vide.

Les jugements du type il ny a rien ici, cest vide , ne sont pas opratoires et mme faux en milieu urbain : lespace nest jamais vide, il est toujours le support dusages, dactivits, de revendications, de projets, plus ou moins affirms et formuls, quil est important de savoir dtecter et prendre en compte. Le responsable d'opration sattachera donc, lors de la caractrisation du territoire du projet, rechercher des informations sur tout le territoire, sans liminer priori des secteurs qui paraissent moins urbains ou moins importants.
4.5 Inscrire le projet dans le temps

Tout projet sinscrit dans une histoire qui dtermine laptitude de chaque acteur participer aux phases dlaboration et de ralisation qui permettent au projet de sinscrire dans le territoire, souvent pour de nombreuses annes. Ce sont ainsi trois temps dans le droulement et la vie de tout projet quil faut distinguer : le temps de la maturation, le temps de llaboration et de la ralisation, et le temps aprs la ralisation. Dans mes projets, jattribue beaucoup dimportance aux rseaux de transports, aux voiries dont je considre quils sont des gnrateurs urbains ; ils ont dans la forme urbaine une place essentielle et durable. On prend toujours lexemple des voies romaines, qui sont l depuis toujours. Quand on trace une voie, une infrastructure, elle est l pour trs longtemps, elle est extrmement dterminante de la forme urbaine et par consquent de toutes ses volutions futures quon ne connat pas. On fait l un geste qui a une consquence de trs long terme; et qui doit tre pens en fonction de ses volutions possibles, cest je dirais le fondement mme de la notion de durabilit en matire de trac de voirie ou de conception de route.. Christian Devillers, architecte urbaniste, grand prix de lurbanisme 1998
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Avant : apprcier le niveau de maturation du projet dans lesprit des acteurs pour en tenir compte dans lorganisation des phases de conception et en particulier dans les dlais davis et de concertation des acteurs.
Lide dun projet surgit rarement du jour au lendemain, cependant les diffrents acteurs ne sont pas tous dans le mme tat desprit par rapport au projet lorsque le matre douvrage dcide de se lancer dans une phase oprationnelle et en particulier dans les phases de conception. Le passage dune phase o le projet nest que virtuel une phase o sa ralisation devient probable conduit des changements de points de vue et de positionnement par rapport au projet. Si certains acteurs importants nont pas encore franchi ce cap, il peut tre illusoire de leur demander de se prononcer rapidement sur des solutions envisages par un concepteur.
Pendant le projet : imaginer un processus la fois lisible et souple Penser le temps de la ralisation.
Le processus du projet est gnralement assez long. Pour donner du sens lensemble des actions qui vont y prendre part, il convient dafficher et de rendre lisible ce processus pour lensemble des acteurs. Cela permet chacun de situer ses temps forts dintervention par rapport aux diffrentes tapes de conception. Cela donne galement au concepteur le cadre gnral de son travail. La dfinition en dbut de processus des grandes tapes ne doit pas empcher une certaine souplesse du processus du projet. En effet, le contexte volue en cours de conception, les acteurs se repositionnent, le projet saffine et il convient de pouvoir prendre en compte ces volutions non prvues au dpart mais qui sont quasiment invitables. Les tapes de conception mises en place doivent permettre de tels ajustements. En particulier, des dlais de concertation ou de validation supplmentaires peuvent tre prvus pour faire face ces volutions. Le temps de la ralisation est celui de la mise en uvre sur le terrain des lments conus. Il doit donc faire lobjet dattentions particulires pendant les phases de conception. Il sagit de concevoir la transformation progressive et continue du territoire en anticipant et matrisant au mieux les effets de cette transformation. Pour des projets intgrs en milieu urbain, il sagit non seulement de grer les difficults habituelles des chantiers, comme les restrictions de circulation, les accs riverains, les nuisances, ..., mais galement denvisager un phasage pertinent des diffrents projets particuliers entre eux afin de faire en sorte que chaque ouvrage fonctionne correctement.
Aprs : Concevoir un ouvrage flexible pouvant supporter des usages diffrents et disposant dune capacit dvolution fonctionnelle.
Il nest pas possible danticiper toutes les volutions futures du territoire dans lequel se situe le projet routier, ni de les prendre en compte dans la conception. Pour autant il est clair que cest lors de la conception de louvrage que se dfinit la capacit de louvrage sadapter pour continuer jouer un rle dans lagglomration. Ainsi, la conception dun ouvrage isol et mono-fonctionnel, offre a priori peu de possibilits dvolution ou de reconversion en dehors de sa dmolition. Cest ce qui se passe parfois avec certains ouvrages dnivels comme les autoponts de Lyon, Lille, du boulevard circulaire de la Dfense ou les passerelles pitonnes du quartier de la Part-Dieu Lyon qui ont t dmolis. Sur la dure de ces trois temps du projet routier, avant, pendant, aprs, le responsable d'opration doit veiller une certaine permanence dans la gestion et dans la conception du projet.
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La question de la continuit de conception du scnario global damnagement puis du projet particulier dinfrastructure doit tre permanente dans tout le travail dorganisation et de gestion du projet par le responsable d'opration.
Celle-ci se traite deux niveaux : pour le scnario global damnagement et pour les projets particuliers, dont le projet dinfrastructure. Pour le scnario global qui fixe le cadre dorganisation entre projet dinfrastructure et autres projets particuliers ventuels, qui donne les orientations urbaines compatibles avec le projet dinfrastructure, il est ncessaire de prvoir une mission, pour faire vivre ce scnario global damnagement en mme temps que se prcisent et se concrtisent les projets particuliers. Lexamen des modalits selon lesquelles le concepteur du scnario global va pouvoir assumer cette mission dans les temps de ralisation des projets particuliers est centrale par rapport lenjeu dintgration du projet routier et par rapport lenjeu de cohrence globale des actions des partenaires. Pour le projet routier particulier lui-mme, en labsence de mission de base de matrise duvre en infrastructure et devant les instructions de la direction gnrale des Routes incitant scinder la matrise duvre pour les ouvrages complexes mais la grouper pour des ouvrages simples3, le responsable d'opration doit galement examiner trs tt les modalits pratiques selon lesquelles il envisage dassurer la continuit conceptuelle du projet routier. A dfaut il peut aboutir des impasses ou des solutions peu satisfaisantes. En particulier, si le responsable d'opration a prvu lorganisation de marchs de dfinition avec la possibilit de confier une mission de matrise duvre lauteur de la solution retenue, il doit sassurer que le processus de projet et en particulier la concertation et les discussions avec les partenaires ne le conduiront pas dans une situation o il ne sera plus en mesure de confier de mission de matrise duvre, comme dans le cas de solutions panaches par exemple.
4.6 Ne pas sparer la reprsentation du projet et sa conception

Le fait de reprsenter le projet, quelque stade que ce soit, permet la mise en interaction avec pratiquement tous les autres thmes de ce document. La REPRESENTATION offre ainsi la possibilit de vrifier et de re-visiter si ncessaire les FINALITES du projet, inscrites dans le PROGRAMME, de PARTAGER les propositions avec les partenaires et avec tous les membres de lquipe de conception (PLURIDISCIPLINARITE) pour augmenter et librer la CREATIVITE. Ceci ne sera atteint que si la REPRESENTATION nest pas conue comme ltape finale de la conception mais plutt comme un outil de la pense, intgr au processus pour intervenir trs tt, avant que des solutions soient figes ou dcrites avec trop de dtails. Le dessin est encore le mode le plus courant de reprsentation des projets. Dans une optique de conception globale, ce qui doit tre reprsent est lvolution du territoire, ce qui pose la question du primtre du projet, de sa nature et de son ampleur. Cela montre surtout que la reprsentation du projet ne peut tre dtache de lacte de conception. Il est trs important de reprsenter en mme temps quon conoit, et il faut mme considrer la reprsentation comme faisant partie intgrante de lacte de conception. Cette recommandation a pour but dviter des phases de conception trop techniques suivies dun travail dhabillage urbain ou paysager des solutions retenues. Il convient de reprsenter le plus rapidement possible toutes les solutions techniques dans leur prolongement urbain et surtout de concevoir en interaction ces rpercussions urbaines et le projet technique. Les consquences de cette recommandation peuvent tre prcises dans les deux conseils suivants :
3 Circulaire de la direction gnrale des routes du 18 septembre 2001
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Ce qui est reprsenter, cest lvolution globale du territoire objet du projet.

Il est bien sr ncessaire de dessiner des lments partiels du projet, des parties plus techniques, mais ce qui doit faire lobjet dune reprsentation, dans un but de partage et de vrification des finalits, cest le projet global de transformation de lespace urbain. Il faut donc absolument viter de reprsenter ltat actuel et ltat souhait sur le mme plan comme cela se voit encore trop souvent. Il faut aussi veiller reprsenter avec le projet, les volutions du contexte hors du contexte dintervention du projet.
Le mode de reprsentation (le style) doit tre choisi en fonction du projet, des acteurs auquel il sadresse et du stade du projet.
Il est possible de sinspirer dexemples de reprsentation comme on sinspire dautres projets, dans un but de connaissance, mais lobjectif est dlaborer une reprsentation et des codes de rendu en adquation et en fonction de la nature du projet, de son tendue, de son parti gnral et de ses acteurs. Cest aussi en cela que la REPRESENTATION participe totalement de la conception, et les responsables des projets trouvent ou inventent en gnral le dessin du projet en mme temps que celui-ci. Cette recommandation peut conduire le responsable d'opration apprcier la capacit de lquipe de conception a proposer des modes de reprsentation adapts au projet et ses acteurs.
4.7 Organiser le dialogue entre matrise douvrage et matrise doeuvre pour faire jouer plein linteraction entre projet et programme
Une des caractristiques du projet dinfrastructure est la forte interaction entre la conception du projet et son PROGRAMME. Le responsable d'opration doit organiser cette interaction, et notamment le dialogue entre matre douvrage et matre d'oeuvre, au travers des diffrentes tapes de conception, sil veut en tirer pleinement avantage pour son projet. Le dialogue sera dautant plus efficace quil aura t organis. Tout dabord il sera peru comme faisant partie du droulement normal du projet et non comme une source de retards ou de surcots ; ensuite son organisation permet dviter la confusion des rles : au matre doeuvre la responsabilit technique, au matre douvrage la responsabilit des objectifs et de la dcision. Les capacits au dialogue sont quelquefois difficiles apprhender dans certaines procdures de slection des matres doeuvre comme le concours. Il est possible par exemple de prvoir avant tout commencement dtape de conception, une tape de prise de connaissance des lments issus des tapes antrieures et de discussion explication de ces lments. Il est souhaitable de prvoir un temps de formalisation du programme conscutif une tape de conception et de le discuter avec le concepteur afin de traduire, les avances de ltape prcdente et les points qui restent plus ou moins ouverts. Pour cela il convient de trouver des solutions pour grer ces prcisions du programme autrement que par des avenants systmatiques, entre une trop grande rigidit des contrats ou une trop grande confusion des rles. Le contrle extrieur fait partie du dialogue organis et formalis entre matrise douvrage et matrise d'oeuvre puisquil permet au matre douvrage de valider les propositions techniques du matre d'oeuvre. Il convient de prvoir, dans le courant dune tape de conception, des points de validation des dispositions de conception prvues, partir dun contrle intrieur la matrise d'oeuvre. Ces points dtape sont dfinir et organiser suffisamment en amont pour tre intgrs aux obligations du concepteur.
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Dfinir des tapes et des missions de conception cohrentes avec la dfinition et la prcision du programme.
Aujourdhui, labsence de formalisation du programme empche linteraction entre la conception progressive du projet et la dfinition puis la prcision du programme. Le travail sur le thme du PROGRAMME a permis de montrer lintrt du scnario global damnagement4 dans le travail de programmation et de conception du projet routier. Nanmoins, linteraction entre conception et programmation ne doit pas tre limite cette seule tape. Les trois principales tapes concernes sont : sagit dun travail de conception qui concourt directement la dfinition du pr-programme puis du programme du projet ; dans la recherche, ltude et la comparaison des scnarios globaux damnagement. Au cours de cette tape qui permet le lancement de lenqute publique et qui doit sappuyer sur des lments de programme dj consquents, le travail de conception, dexamen des possibles et de leurs consquences, de vrification des faisabilits concourt au gain de prcision du PROGRAMME ; dans loptimisation du projet routier partir du scnario global choisi. Cette tape dbouche sur la dfinition prcise des emprises du projet. Le lecteur pourra trouver en partie 6 une identification des missions de conception articules avec les tapes cls de la dmarche de projet.
en amont lors des tudes dopportunit pour le choix de loption damnagement. Il
4.8 Faire de la crativit et de l'inventivit un leitmotiv de la dmarche de projet et ne pas la rserver quelques phases de la conception
En milieu urbain, pour la conception intgre du projet routier, les questions de la CREATIVITE et de lINVENTIVITE sont des questions centrales et peut-tre peu habituelles de la dmarche de projet. En effet, la conception du projet routier doit inclure la proposition dune organisation urbaine compatible et cohrente avec le projet routier, dbouchant parfois sur un projet global damnagement. Il ne sagit donc plus seulement de proposer une solution routire un problme routier mais dINVENTER un morceau de ville au sein duquel se trouve une voie routire. Ds lors, et notamment dans les premires phases de conception, le projet fera moins appel la notion de solution qu celle dINVENTION, de dcouverte. Le sujet devient lINVENTION du devenir dun morceau de ville, dans toute sa complexit et avec le concours dune multitude de projets particuliers dans un but commun. La CREATIVITE, lINVENTIVITE, la capacit sortir des cadres apparaissent donc souvent comme indispensables pour mener une dmarche longue, complexe et partenariale qui prsente de nombreuses difficults et qui est chaque fois spcifique. L'INVENTIVITE et la CREATIVITE ne doivent pas tre rserves aux phases de conception et quelques intervenants particuliers (les matres d'oeuvre). La complexit de la tche justifie une CREATIVITE et une INVENTIVITE pendant tout le droulement du projet pour concevoir la dmarche et le processus du projet, pour associer et intresser les partenaires, motiver les intervenants, dpasser les paradoxes et les points de blocage, faire merger les points de vue et les confronter. Le responsable d'opration devra donc sattacher, chaque moment et toutes les tapes, INVENTER les moyens et le chemin du projet, dvelopper sa CREATIVITE
4 Le scnario global d'amnagement urbain comprend le projet routier. Il est arrt de faon partenariale partir d'une analyse et d'une comparaison de diffrents scnarios alternatifs. Le scnario global d'amnagement comprend des projets particuliers qu'il articule et coordonne dans le temps et dans l'espace, des orientations urbaines sur les lieux en devenir sans projet oprationnel. Il permet de grer le temps long de ralisation des projets particuliers en crant un outil d'adaptation au contexte de tous ces projets. Il permet de grer l'intervention de plusieurs matres d'ouvrage en dfinissant les lieux de projet et de matrise d'ouvrage particuliers.
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et celle de tous les intervenants, pour concevoir le projet damnagement rpondant aux FINALITES et aux caractristiques du territoire. Deux dclinaisons plus concrtes peuvent permettre de crer des conditions favorables :
Favoriser la crativit de tous les acteurs de la conception.

Le responsable d'opration doit certainement veiller placer les professions cratives au centre de la conception, en situation de coordination des autres acteurs concepteurs dans les phases de conception. Ce point a dj t soulign en 4.3. propos de la conception, et il est important dans la forme des contrats passs avec les membres de lquipe de conception. Cependant, il ne sagit pas dopposer cratif et non cratif , tous les acteurs de la conception pouvant tre porteur dinvention pour le projet. Le responsable d'opration doit veiller permettre chaque intervenant de la conception dinventer les rponses adaptes au territoire et au projet.
Utiliser les souplesses des rgles de lart et capitaliser les expriences.

De fait, il y a peu de rgles rgissant la conception des voies en France. La plupart des contraintes pesant sur la conception sont du niveau de la rgle interne ou de la rgle de lart. Pour les voies urbaines, depuis lpoque o ltat tait donneur dordre unique, cette rgle de lart volue sous limpulsion des nombreux donneurs dordre apparus dans les collectivits depuis la dcentralisation, ou du fait de ltat pour quelques projets importants. Les documents daide la conception voluent pour passer des guides pilotes permettant la dfinition pas pas douvrages standardiss, des documents plus complexes donnant les principes de conception retenir et laissant linitiative au concepteur. Cette absence de rgle de lart formalise est trs propice lINVENTION et la CREATIVITE. Elles doivent cependant tre limites par la capacit des usagers comprendre et sapproprier les lieux produits par les projets. Il est donc important de s'appuyer sur des valuations et sur la capitalisation des expriences ralises pour tirer parti du foisonnement de cration en matire de voirie urbaine, et viter d'avoir rinventer la rgle de l'art pour chaque projet.
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5 Les cls de lecture pour des projets de voie urbaine

conues en fonction du lieu
Aprs les huit thmes de travail spcifiques dvelopps dans le chapitre quatre, ce chapitre aborde plus spcifiquement la question de la conception des projets du point de vue du responsable d'opration au sein de la matrise douvrage, en se concentrant sur ce qui est particulier au milieu urbain. Ce qui est particulier et important pour la conception, ce nest pas telle ou telle caractristique du milieu urbain mais la notion mme de milieu. Cest ce qui conduit dans le cadre de ce document formuler un unique principe pour guider la conception des projets routiers en milieu urbain. Ce principe gnrique est trs simple mais mrite dtre rappel pour quil imprgne chaque tape tous les intervenants du projet. Il peut tre formul comme ceci :
Concevoir et amnager la voie en fonction du lieu.

Ce principe gnrique dcoule directement de lobjectif poursuivi dintgration des projets routiers : intgrer la voie la ville, ce nest pas limiter les nuisances de tous ordres du projet. Lobjectif est beaucoup plus ambitieux et consiste incorporer la voie la ville, faire de la voie un bout de la ville. Pas de ville mais de la ville , celle qui est l, existante et en projet, dans un processus presque continu de transformation. Ainsi, fonctions quivalentes, la voie sera selon le lieu ronda, boulevard, cours, mail, etc. Elle pourra tenter de conforter un lieu, par exemple en centre ville, ou bien le structurer et lui permettre dafficher une identit comme pour les entres de ville par exemple. Ce principe rappelle que mme si la voie concevoir fait partie dun itinraire bien plus vaste que le territoire urbain et mme si sa conception est encadre par des normes, des rglements ou des rgles de lart, a priori indpendants du contexte, lobjectif dintgration du projet ne sera atteint que par la reconnaissance de limportance primordiale de ce contexte particulier et de ses dynamiques pour la conception du projet. Le contexte joue un rle de premier plan, avec les ambitions et les objectifs du matre douvrage crits dans le PROGRAMME, non seulement pour intgrer le projet mais aussi pour le concevoir, pour le dessiner et le dcider. La suite de ce chapitre dcline ce principe en 7 recommandations concrtes et oprationnelles, constituant des repres concrets pour aider le responsable d'opration encadrer le travail de conception. Chaque recommandation est dveloppe dans un court texte accompagn parfois d'illustrations en insistant sur les aspects pratiques et oprationnels. Le lecteur est renvoy la littrature pour des exemples dtaills de chaque recommandations. La prsentation d'exemples complets et pertinents conduirait des volumes de document qui ne seraient pas compatibles avec l'objectif vis ici.
5.1 Faire dessiner le projet de voie comme un projet despace public

Ce principe de conception est important car il va lencontre des habitudes actuelles en matire de conception de voirie. En effet, les voies sont conues en terme de trac en plan, de profil en long et de profil en travers. La conception est linaire par rapport la voie et lautomobiliste et ne traite que les lments principaux du volume de la voie : altitude, reprage en plan, talus, emprises types. De plus, ce mode de conception conduit privilgier les aspects topographiques dans la manire dans le projet se raccroche au contexte, travers les quelques formes usuelles que sont le talus et plus rarement le mur de soutnement.
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Si la voie doit tre un morceau de la ville, il est indispensable quelle soit conue et donc dessine comme le sont le plus gnralement les autres espaces publics de la ville. Il y a une autre faon de parler de a, qui est de dire que le trac de la voie, cest presque un geste formel, non pas seulement artistique ou esthtique mais, formel au sens o cette forme l est la chose la plus durable. Il faut que la forme soit bonne mme si lusage change. Quelle soit bonne, donc par consquent de faon un peu autonome par rapport lusage actuel. Du coup on se met se poser des questions de trac urbain et non pas de trac routier, ce nest pas la mme chose.
Christian Devillers, architecte urbaniste, grand prix de lurbanisme 1998
Le responsable d'opration doit alors appliquer les deux recommandations suivantes qui trouveront des applications diffrentes en fonction de la progression et de lvolution du projet depuis les premires esquisses jusquau projet prt tre ralis :
Faire dessiner tous les lments du projet et ses limites.

Le mode de conception et de dessin des projets routiers dcrit ci-dessus conduit invitablement traiter lespace au contact du volume occup par le projet routier comme espace dinterface et non pas comme le projet lui-mme. Faire dessiner les limites du projet cest montrer comment le lieu dintervention sarticule avec le lieu qui ne sera pas modifi. Concevoir un espace suppose de le dessiner compltement. Plutt que la notion de profil en travers types, il vaut mieux utiliser des coupes qui permettent de montrer un dtail de lamnagement en un point particulier et qui sont la dclinaison locale dune conception globale. Le projet de voie nest plus conu avec un dbut, une fin et des numros de profil, mais avec des limites aussi bien latrales que longitudinales qui saccrochent la ville existante et future, qui organisent la continuit pour sintgrer et pour faire du projet la ville. Ainsi, le concepteur est conduit obligatoirement prendre en compte avec plus de finesse le contexte du projet et ainsi mettre en oeuvre le principe introductif de concevoir en fonction du lieu. Le matre douvrage est quant lui amen se prononcer sur les objectifs prcis dintgration quil souhaite voir mis en oeuvre. Les outils de conception routire linaire ne sont pas adapts aux projets urbains et au traitement des limites du projet. L'habitude de concevoir les projets routiers de manire linaire fait que le traitement des limites du projet n'est souvent abord que tardivement et parfois de faon secondaire. Une volution des savoir-faire, des mthodes et des outils sont certainement envisager.
Faire dessiner le projet dans le dtail.

Dans la ville, ce sont bien souvent les lments de finitions, les matriaux, le vgtal et la mise en oeuvre qui contribuent fortement la qualit des amnagements et la richesse de leurs usages. Ces aspects ne peuvent en consquence pas tre rgls la fin de la conception ou sur le chantier mais doivent faire partie de la dfinition mme du projet. En faisant la mtaphore avec le btiment et la notion de second oeuvre qui recouvre les lments dquipements et de finition du projet, la qualit des projets dpend de la capacit concevoir simultanment ds le dbut et pendant toute la dure du projet, le gros oeuvre et le second oeuvre. Bien souvent, les projets manquent de finesse et dinscription dans le site car les dtails ne sont pas dessins et penss et sont souvent rgls tardivement, lors de la phase chantier. Les projets sont alors habills et tentent de faire urbain . Le mobilier, les caniveaux, lclairage, la vgtation font partie de ces dtails . Le systme d'agrment des mobiliers et quipement de la route semble freiner l'innovation et la recherche d'adaptation au lieu. Il faut inciter et surtout permettre aux concepteurs de rinvestir le champ de la conception des dtails du projet qui ne sont pas accessoires.
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5.2 Considrer lespace comme une ressource rare

Lespace qui va tre transform par le projet routier, possde deux caractristiques importantes : Tout dabord, il est public et ce titre, permet et parfois suscite, son usage par une multitude de personnes. Cest la confrontation de ces usages et les changes quils suscitent qui font la ville. Les espaces monofonctionnels ont moins de capacit dadaptation aux volutions de la ville et peuvent ncessiter leur destruction lorsquils deviennent inadapts. De plus, il est compt, et il faut viter de le gaspiller, comme en tmoignent la prsence des notions de matrise de ltalement urbain, de renouvellement urbain, dutilisation conome des espaces naturels, dans les politiques urbaines actuelles, en particulier article L121-1 du code de l'urbanisme. Considrer lespace comme une ressource rare cest sinscrire dans une logique de dveloppement durable. Deux recommandations doivent guider le responsable d'opration :
Proportionner la consommation de ressources rares, notamment foncires mais aussi financires, aux services rendus par le projet.
Les services rendus doivent sentendre au sens large, il peut sagir de contribution au rseau de dplacements, la trame verte, la cration de valeur dans le territoire. Cette recommandation suppose, avant tout de reconnatre la valeur du lieu du projet, sa valeur passe, prsente et future et de concevoir le projet avec un objectif de recherche de valorisation de la ressource existante. Je reprends un exemple la Plaine St Denis. Il y a l un grand changeur qui occupe dix hectares et qui ne sert qu entrer et sortir de lautoroute, ce quon peut trs bien faire par deux rampes droites le long du boulevard priphrique Paris. Ce gaspillage est possible parce que lespace de la banlieue na pas de valeur pour ceux qui font les routes. 5 Christian Devillers, Grand prix de l'urbanisme 1998 La matrise douvrage routire est insuffisamment avertie de ces questions de valeurs des espaces. La valeur reconnue aux terrains est limite la valeur dachat ou doccupation pour la construction du projet routier. Il faut des comptences damnageur ou de promoteur pour reconnatre et prendre en compte la valeur des espaces dans les projets. Cette recommandation conduit galement ne pas geler lutilisation du sol de la ville. Il sagit dessayer dintgrer les cots de dconstruction ou dadaptation du projet routier le jour o cela deviendra ncessaire. Vaut-il mieux un ouvrage intangible dont ladaptation sera trs onreuse et ncessitera ventuellement sa dmolition, o bien, une intervention minimale laissant ouverte de nombreuses possibilits dadaptation ultrieures moindre cot ? De ce point de vue il est clair que des solutions de carrefours dnivels engagent des moyens plus importants que des solutions de carrefours niveaux. La notion de dlaisss nest pas compatible avec cette recommandation. Enfin, cette recommandation doit amener le responsable d'opration sinterroger sur la prennit de louvrage construit et sur les ressources mobilises pour sa gestion et son entretien.
Rechercher une pluralit dusages sur les espaces du projet.

Cest en assurant cette pluralit dusages et la proximit entre usagers qu'elle entrane, que les espaces transforms par le projet seront urbains. Ces usages dpassent les usages strictement routiers.
5 C. Devillers, Confrences d'architectes 1994 au pavillon de l'arsenal.
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De plus, sagissant dune ressource rare, il convient de partager le sol de la ville au profit du maximum de personnes plutt que de le rserver quelques uns. En effet, en plus de lobjectif premier qui est souvent de faire circuler des automobiles, dautres usages de lespace du projet peuvent tre envisags ou simplement permis un cot marginal. Il sagit notamment de lutilisation de ces espaces par dautres modes de transport que la voiture et par dautres usagers que les automobilistes. Lavantage est souvent double :
du point de vue de la cration de valeur, plus un espace est utilis par un grand nombre
de personnes plus il a de valeur ; usagers permet une meilleure intgration de la voie la ville. Ainsi, il est possible de permettre la circulation des pitons et des vlos sur un ouvrage conu pour les automobiles. Cest le cas sur le pont de Normandie par exemple o une aire darrt et des cheminements pour les visiteurs ont t amnage proximit. La limitation des vitesses des usagers, notamment automobiles, permet en gnral une plus grande proximit entre tous les usagers, une plus grande mixit dusages sur un mme espace. Elle permet en gnral de raliser des ouvrages routiers moins encombrants.
du point de vue de la permabilit de la voie, lutilisation de lespace du projet par dautres
5.3 Formuler des exigences sur le paysage

La notion de paysage rsulte de l'association d'une ralit physique, un lieu, et de son interprtation par des personnes, gnralement les usagers du lieu. On peut donc dire que le paysage, constitu ici par la voie et son environnement, est constitu par le flux d'information entre les lieux et ses usagers. L'interprtation du paysage permet aux usagers d'apprhender leur environnement en termes de reprage (se situer), de lisibilit (lire et comprendre) de comportement (dterminer l'attitude approprie)6 . Les messages perus vont se traduire deux niveaux :
le comportement de l'usager sera directement influenc, parfois de manire inconsciente,

par sa perception des lieux ;
la perception des lieux par l'usager va lui permettre d'acqurir un certain nombre
d'informations sur son environnement, qui ne seront peut tre pas ncessaires pour son usage de l'espace mais qui lui apporteront des plus qui qualifieront la qualit de l'usage qu'il a des lieux : beaut, confort, ... Pour la matrise d'ouvrage, formuler des exigences sur le paysage c'est se prononcer sur ses souhaits en termes de perception des lieux du projet et de comportement pour les usagers. C'est utiliser un moyen puissant d'action sur le comportement des usagers, tout en sachant qu'il a des limites.
Dans un premier temps, exprimer des exigences sur le paysage suppose que le responsable d'opration et la matrise d'ouvrage prennent position sur le paysage existant, celui du lieu que le projet va transformer. D'autre part, le responsable d'opration et la matrise d'ouvrage doivent tre capables d'valuer le projet propos par les quipes de conception sur le thme du paysage la lumire des objectifs dfinis. Ce sont les deux recommandations principales qui sont dveloppes dans ce chapitre.
tre attentif au paysage du lieu pour dterminer des objectifs compatibles en terme de paysage transform ou de comportement des usagers
Le projet n'est pas le seul transformer le paysage. Pour des raisons d'conomie, d'efficacit ou de simple bon sens, la matrise d'ouvrage doit donc, partir d'une analyse et des enjeux du paysage existant dterminer les lments de paysage qui pourront servir les
D'aprs un texte de C. Abignoli
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objectifs de son projet et ceux qui sont susceptibles de brouiller les messages dlivrs aux usagers. La dtermination des objectifs du projet et des objectifs d'intervention sur le paysage transform par le projet doit donc s'appuyer sur l'analyse du paysage existant partir d'un diagnostic paysager et patrimonial. De plus, il y a une interaction entre les lments du paysage existant et les objectifs du projet. L'action sur le territoire au travers de la conception du projet et de la mobilisation des acteurs tendra donc pour partie adapter le projet au paysage et pour partie transformer par le projet une partie du paysage pour le rendre cohrent avec les objectifs poursuivis dans le projet. L'analyse des squences paysagres est un lment important de diagnostic qui doit permettre de dfinir des orientations pour le projet paysager. Diffrentes attitudes sont envisageables dans le projet et sont largement complmentaires :
s'appuyer sur les lments de paysage existants dans le projet ; renforcer la perception de certains lments ; diminuer la perception d'lments du paysage, voire les masquer ; crer des lments de paysage pour fdrer et structurer les lments disparates existants ; ... Dans tous les cas, la dfinition de squences paysagres et leur enchainement sont un lment dterminant de l'adquation entre le comportement des usagers et le paysage peru.
valuer les ambiances produites par le projet et leurs consquences sur le comportement des usagers ou en terme d'exploitation et d'entretien
En formulant des exigences sur le paysage produit par le projet, le responsable d'opration doit tre capable de mesurer leur satisfaction. Il doit donc valuer les ambiances et les paysages produits par le projet au regard des exigences formules. Deux consquences trs immdiates apparaissent :
il doit tre capable d'apprcier la satisfaction des exigences formules, sinon il ne sert
rien de formuler des exigences ; pose des questions en terme de reprsentation du projet. D'autre part, qu'il s'agisse de formuler les exigences ou d'valuer leur satisfaction, le responsable d'opration doit essayer autant que possible de relier les ambiances souhaites ou projetes des comportements potentiels des futurs usagers des lieux du projet. Ce n'est pas facile, tant donn la nature trs subjective et culturelle de la lecture du paysage par les usagers.
les lments de rendu de projet doivent lui permettre de faire cette valuation, ce qui
Comme l'ensemble du milieu urbain, le paysage volue et se transforme, soit du fait de l'volution du milieu physique soit du fait de l'volution de sa perception par les usagers. Il est donc important de se poser la question de la prennit du paysage auquel s'intgre la voie afin d'envisager les conditions et les modalits selon lesquelles il peut voluer. En particulier pour les amnagements dits paysagers la question des modalits de leur entretien, faisabilit et financement, doivent tre envisages suffisamment tt dans le projet, et formalises dans le programme.
5.4 Prendre en compte tous les usages

Comme indiqu dans le chapitre prcdent, la pluralit des usages est une caractristique des espaces publics urbains dont la voie routire fait partie. Concevoir un projet routier intgr la ville suppose donc, dune part, de reconnatre les usages existants
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sur les espaces concerns, et dautre part, de maintenir voire daugmenter les usages des lieux transforms par le projet. Cest dire que ce nest pas la mme chose de concevoir une route uniquement pour les voitures et de la concevoir pour les voitures mais aussi pour les pitons, les vlos, les bus, et de se dire que mme si aujourdhui il ny a pas les pitons les vlos les bus, ou que cette voirie est pour linstant implante dans un territoire rural en priphrie de la ville, il faut faire en sorte quils puissent un jour tre l.
Christian Devillers, architecte urbaniste, grand prix de lurbanisme 1998
De faon plus concrte, deux recommandations aux chefs de projets peuvent tre formules :
Prendre en compte les autres modes de dplacement et en premier lieu les pitons
Le responsable d'opration doit porter son attention sur les autres modes de dplacement que lautomobile, et en particulier sur la marche pied qui est le mode de dplacement le plus naturel et caractristique des villes, et qui est souvent mal trait ou oubli dans les projets. Cette attention se traduit de manire diffrente en fonction du stade davancement du projet : Dans les phases amont et notamment quant lopportunit de faire un projet routier, il sagit de mener des tudes pertinentes permettant de justifier lopportunit de raliser un projet routier pour rpondre aux dynamiques et aux enjeux mis en vidence sur le territoire. Cela devrait notamment conduire tudier des solutions alternatives au mode routier ou des solutions panaches entre mode routier et autres modes de transport. Pour des projets dj engags, labsence dtude dopportunit pertinente dans les phases amont constitue une vulnrabilit du projet en phase oprationnelle. Le responsable d'opration doit sinterroger sur les risques encouru pour le projet de ce fait. Cela peut le conduire mener les tudes correspondantes. Dans les phases oprationnelles, ds lors que lopportunit de raliser un projet routier est dmontre, le responsable d'opration doit rechercher les synergies possibles entre le projet routier et les autres modes de transports. Il sagit de traiter tous les autres modes de transports dans le projet (plurimodalit). Il peut aussi sagir de complmentarit entre les diffrents modes de transport (Intermodalit), par exemple favoriser les connexions entre les diffrents modes de transport et la voie, notamment par la localisation, la dfinition des points dchanges, par la cration et la localisation de parcs relais.
Prendre en compte les autres usages du lieu du projet

Cette recommandation dcline encore le principe fondamental dict au dbut de la partie et qui consiste amnager la voie en fonction du lieu. Il sagit de prendre en compte le territoire du projet dans ce quil a dunique et de singulier dans la conception mme du projet. Il sagit bien videmment de permettre les usages riverains mais galement rcratifs en superposant aux usages routiers des usages locaux. Par exemple, l'amnagement de la couverture d'une tranche couverte en espace public permettra un utilisation de cet espace d'autres fins que routires. Il sagit galement de prendre en compte la succession des usages dans le temps et dans lespace. Les usages dun mme espace ne sont en effet pas les mmes en fonction de lheure (heure de pointe ou creuse), du jour ou de la nuit (clairage, position du soleil, ), de la saison. Cette recommandation conduit galement ne pas chercher trop figer les utilisations possibles dun lieu, lexprience montrant que les usages rels sont souvent diffrents des usages prvus. Lespace amnag sera dautant mieux appropri et donc intgr la ville quil permettra dautres usages que ceux initialement prvus.
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Ainsi, il est illusoire dimposer des cheminements aux pitons qui emprunteront toujours le plus court. Les cheminements proposs doivent coller aux cheminements rels. Lassociation par le responsable d'opration des futurs gestionnaires et des exploitants de lamnagement apparat donc indispensable pour connatre les usages rels des lieux du projet et en particulier les usages lis lentretien, mais aussi pour relier les fonctions et objectifs souhaits par le projet, des fonctionnement possibles observs sur le terrain.
5.5 Chercher limiter la vitesse par la conception de la voie et par sa place dans le rseau
La limitation des vitesses sur les voies urbaines est la condition indispensable pour permettre la pluralit et la diversit des usages et fonctions de la ville. Limiter la vitesse, permet plus de proximit entre tous les usages et surtout entre tous les usagers de la ville. De plus, limiter la vitesse permet damliorer la scurit routire. En obligeant une plus grande attention entre les diffrents usagers, le nombre daccident est rduit, de plus lorsquils surviennent les accidents sont moins graves. un niveau de vitesse plus faible donne lieu un moindre nombre daccidents . Concernant la diminution de gravit des accidents : lnergie de choc est rduite de 50% lorsque le choc se produit 50km/h au lieu de 70km/h, et de 60% lorsque le choc se produit 30km/h au lieu de 50 km/h. Scurit des routes et des rues, CETUR, 1992, p 136 et p 106 Enfin, limiter la vitesse permet galement damliorer la capacit dcoulement des flux de circulation. Leffet de la limitation de la vitesse est double : cela permet, dune part, de se rapprocher de loptimum de dbit des voies qui est vitesse modre, dautre part, de garantir une meilleure rgularit dans lcoulement des flux.
Chercher limiter la vitesse au regard de la place de la voie dans le rseau

Lorganisation et la gestion du rseau permet de dfinir la contribution et le rle de chaque voie dans le fonctionnement global de lagglomration. Ainsi, les fonctions, limage de la voie peuvent tre prcises en cohrence avec lensemble du rseau et en prenant en compte les spcificits de lagglomration concerne. Lensemble des usagers y gagnent en lisibilit de la ville et des cheminements. La hirarchisation du rseau, dfinie par exemple dans le cadre dun SCoT ou dun PDU, permet de prciser les vitesses et les capacits des voies en cohrence avec la place de la voie dans le rseau. En effet, il nest pas trs utile daller rapidement dun bouchon un autre. Le maintien dun coulement des flux au-del de certains volumes de trafic sur le rseau ne peut senvisager sans des mesures de rgulation de ce volume (rgulation daccs, page urbain) et de rpression des comportements dviants (police de la circulation). Ainsi, amnagement, gestion et exploitation ne peuvent tre envisags de manire spare.
Chercher limiter la vitesse par la conception de la voie

Au niveau de la voie, quatre moyens principaux peuvent tre mis en oeuvre :
la mise en place de carrefours feux, qui permet de grer activement la fois les
vitesses et les dbits de tous les flux dusagers, tous modes confondus, en sadaptant aux variations temporelles dusages ;
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la rduction de la largeur dvolue aux trafics automobiles au profit des autres usagers :
type de rduction de la largeur des voies automobiles : 5,75m par sens pour du 2x2 voies, 2m pour un refuge piton suffisant, 2,5m 3 m pour un trottoir satisfaisant ; lutilisation de leffet de paroi : a prsence dune limite physique en bord de chausse contribue rduire la vitesse. Cette limite peut tre constitue dune bordure de trottoir, de stationnement longitudinal, ; lamnagement de lenvironnement de la voie : Le paysage peru par les diffrents usagers doit tre en accord avec le comportement quils sont censs avoir. Le concepteur doit alors user des toute la palette doutils pour travailler lenvironnement visuel des usagers (vgtation, bti, perspectives, points de repre, squences visuelles, ).
5.6 Chercher rendre la voie permable

La ville est maille, irrigue par lespace public. Cette trame rythme et structure la ville. Chercher rendre la voie permable permet de dcliner nouveau le principe fondamental damnager la voie en fonction du lieu. Dune part le reprage et lidentification de la trame existante ou future doit conduire reconstituer ou complter cette trame lors de la conception du projet pour viter que la voie ne devienne une coupure ; dautre part, le projet luimme doit permettre daccder la ville en rendant la voie permable en elle-mme. Deux niveaux de recommandations en rsultent :
viter la coupure de la ville par la voie

Il sagit de rendre la voie traversable par les usagers de tous les modes, notamment les modes doux. Ces traverses peuvent tre existantes et importantes mais galement, peu frquentes et futures. Cest dans ces derniers cas que leur prise en compte est la plus difficile mais aussi la plus ncessaire lintgration future de la voie. Ainsi, dans lest de lagglomration de Toulon, les tudes menes pour la mise 2x3 voies de lautoroute A57, montrent un dficit de liaisons perpendiculaires lautoroute entre les quartiers denses qui la bordent. A lheure de pointe, le volume de trafic traversant lautoroute est du mme ordre que le trafic qui y circule. Ce dficit traduit la coupure constitue par lautoroute existante, alors quelle nest pas ressentie localement comme telle. Labsence de rflexion sur la trame urbaine lpoque de la conception de lautoroute existante conduit aujourdhui des dysfonctionnements urbains et en particulier des changeurs de lautoroute. Aujourdhui, la faisabilit de nouveaux franchissements de lautoroute ne peut tre examine sans vrifier les possibilits relles de recomposition des tissus environnants. Les couvertures de voie permettent de rpondre des enjeux urbains particuliers. Il sagit non seulement dviter la coupure mais aussi de recrer la ville en surface.
Rechercher la permabilit de la voie

Le bon fonctionnement de lespace trait par le projet routier est li dune part sa capacit tisser des relations avec le reste de la ville et dautre part aux relations que les parties qui le composent entretiennent entre elles. La voie nest pas un trait qui spare et partage des espaces de la ville, elle est une partie de la ville. La permabilit doit tre examine dans une perspective temporelle et dynamique de la ville en essayant danticiper les volutions futures. Lvolution possible de la permabilit dpend certes des dispositions de conception retenues lorigine mais aussi du contexte de la voie. Ainsi, des voies niveau par rapport au sol de la ville permettent des volutions plus faciles. Par exemple, sil est aujourdhui possible denvisager la couverture du priphrique de Paris, cest dune part parce que la voie est en dblai et laisse la ville niveau, mais aussi parce que le priphrique est une voie vitale pour Paris, capitale de la France, pour laquelle il est possible de mobiliser des moyens financiers pour ces couvertures. Cela ne serait certainement pas possible dans une petite ville de province.
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Deux qualits des voies permettent cette permabilit :
les voies distributives, connectes sur un rseau de cheminements en gnral de
moindre importance que la voie elle-mme, permettent de desservir les quartiers riverains de la voie ; les voies accessibles, qui permettent laccs aux parcelles riveraines de la voie depuis lespace public de la voie.
5.7 Faire dimensionner le projet pour tous les usages et en relation avec le lieu
Le dimensionnement est un des lments fondamentaux de la conception, il est indissociable du dessin du projet. Ainsi, la recommandation au responsable d'opration de faire dessiner tous les lments du projet conduit naturellement les faire tous dimensionner. Le dimensionnement dun espace doit permettre les usages auxquels il est destin en privilgiant une certaine mixit dusages et il doit tre proportionn au lieu du projet. En fait, le laurat a propos de lancer une passerelle pitonne sur le Var pour modifier compltement le circuit de la promenade de la cit Vauban, ce qui vitait dlargir les ouvrages routiers et permettait de rgler les problmes de scurit et de circuits touristiques dans la ville. Ce parti ambitieux permet dclater et dtendre les lieux de frquentations.
Nadia Fabre, responsable du service grands travaux de la Direction Dpartementale de lEquipement des Alpes de Haute-Provence de 1999 2005
Faire dimensionner lespace utilis par chaque usager

Toujours en dclinant le principe damnager en fonction du lieu, il sagit dabord de reconnatre tous les usages concerns par le projet, mais aussi danticiper sur ceux qui pourraient apparatre. Comme pour toutes les recommandations prcdentes, elle se situe dans le cadre du respect du programme du projet (fonctionnalit et scurit notamment). Cette recommandation permet de prendre en compte effectivement dans le dessin du projet lensemble des usagers concerns. Ainsi, il nest pas possible de considrer que le projet routier est dimensionn ds lors quest dfini seulement le nombre de voies affectes la circulation automobile. Cela suppose de connatre les besoins de chaque usager en terme despace et les juxtapositions ou mixits possibles entre usagers. Il sagit galement de penser la ralisation des travaux et certains usages temporaires pendant les phases de chantier.
Rechercher une mixit dusages sur un mme espace plutt quune juxtaposition despaces rservs.
La juxtaposition despaces affects un seul usage conduit une spcialisation des espaces et un isolement de chaque usager qui adopte alors un comportement indpendant des autres. Les conflits entre usagers sont reports dans les zones dinterface ou de contact entre usagers. Ce type de conception conduit un cloisonnement de lespace. Elle est en outre trs consommatrice despace. La recherche de mixit va dans le mme sens que la recherche dune limitation des vitesses et le partage du sol du projet. Elle favorise galement la permabilit de la voie. Cette recherche de mixit n'est cependant possible qu'en vrifiant la scurit des diffrents usagers concerns dans le cadre du fonctionnement de ces espaces. Cette vrification doit associer l'exploitant des lieux pour bnficier de sa connaissance des usages.
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Adapter le dimensionnement au lieu.

Cette recommandation est un plonasme tant dimensionner un projet cest lui donner ses proportions dans le lieu quil occupe, cest dfinir son rapport au lieu. Pour pouvoir dfinir le rapport du projet au lieu, le concepteur doit prendre la mesure du lieu, ses dimensions. Il peut sagir de la trame des voies qui va conditionner les points dchanges, les franchissements ventuels ; du relief, de la vgtation, du bti qui donnent une chelle verticale mais peut aussi permettre de dfinir lorientation du projet, Le rle des normes ou des documents techniques encadrant la conception des projets routiers est trs important dans le dimensionnement. Le responsable d'opration doit bien prendre la mesure de ce qui constitue une obligation rglementaire, comme les rgles en matire daccessibilit aux personnes mobilit rduite par exemple, de ce qui relve de standards de conception capitalisant un moment donn et pour un contexte donn des connaissances techniques. Le responsable d'opration a dans tous les cas intrt se rapprocher de ceux qui connaissent le mieux le fonctionnement des espaces : les exploitants et les usagers. Les deux recommandations prcdentes permettent dattirer lattention des chefs de projet sur les risques quil peut y avoir figer trop tt certaines dimensions du projet, cest dire avant davoir dimensionner le projet pour tous les usages et davoir adapter le dimensionnement au lieu.
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6 Les tapes cls de la dmarche de projet et missions

de conception
Le processus dlaboration dun projet routier nest jamais le mme dun projet lautre, pourtant lexamen des projets slectionns, ltude des textes gnraux 7 qui rgissent le processus dlaboration des projets et l'exprience des participants la dmarche, ont permis de proposer six tapes cls de la dmarche du projet routier. Chacun adaptera ces jalons son projet mais lobservation de ces tapes devrait permettre dviter un grand nombre de difficults. Cette proposition a pour objet de pallier un certain nombre dinsuffisances des dmarches actuelles :
les tapes de projet actuelles ont pour objet la production dun dossier qui ne prpare pas forcment bien la dcision du matre douvrage. Ainsi les tapes cls proposes sont toutes valides par une dcision du matre douvrage en rapport avec les tudes menes pendant ltape ;
le programme des projets routiers nest en gnral pas formalis alors quil sagit
dun obligation impose au matre douvrage par la loi MOP. Les tapes proposes sarticulent avec un processus de programmation formalis et progressif coordonn avec les missions de conception et les dcisions du matre douvrage ; les missions de conception et les dcisions du matre douvrage. Dans le cadre propos, chaque dcision du matre douvrage est prcde dune concertation et des missions de conception spcifiques sont prvues avant la dcision pour tudier la prise en compte des avis mis pendant la concertation ; ncessaire pour lenqute publique. La proposition consiste mener les comparaisons de scnarios et donc leurs valuations notamment environnementales, sur des donnes suffisamment prcises pour permettre la mise lenqute du scnario retenu ; matrise duvre prvues par les dcrets dapplication de la loi MOP. Les missions de conception proposes correspondent mieux aux missions prvues par la loi MOP et ses textes dapplication, mme si lexistence presque systmatique dune enqute publique pour les projets routiers conduit certains dcalages ; page propos conduit prvoir une tape spcifique pour des tudes dopportunits trs fouilles donnant lieu une concertation dans lesprit du dbat public mme pour les projets qui ny sont pas soumis ; sants malgr des relances rcentes sur les thmes des cots et de la scurit. Une tape spcifique est prvue pour la ralisation des ces valuations et des bilans, sous la responsabilit du matre douvrage.
la concertation, la participation du public nest pas suffisamment coordonne avec
la prcision des tudes produites nest pas toujours suffisante par rapport au niveau
les tapes actuelles de conception ne sont pas cohrentes avec les missions de
les tudes dopportunit sont souvent insuffisantes, voire inexistantes. Le dcou-
les valuations et les bilans aprs ralisation et mise en service sont encore insuffi-
Elle conduit la proposition dun dcoupage de la dmarche de projet en six tapes cls au sein desquelles sont identifies les missions de conception qui doivent tre assures. Le tableau prsent sur la double page suivante prsente lensemble des tapes proposes, les missions de conception identifies au sein de chaque tape, les dcisions que le matre douvrage doit prendre lissue de chaque tape et les tapes de concertation qui permettent de prparer ces dcisions.
Voir en fin de document la liste des textes examins
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Chaque tape est ponctue de dcisions du matre douvrage qui sappuient sur les dcisions antrieures. Si les conditions dans lesquelles a t prise une dcision ntaient plus valables, la matrise douvrage devrait alors sinterroger sur la pertinence de poursuivre le processus prvu. Ainsi, partir de ce tableau chaque tape est ensuite dtaille en identifiant notamment, les missions de conception lies chaque tape et leur situation vis a vis des lments de mission de matrise d'oeuvre dfinis par la loi MOP et ses textes d'application. En guise de conclusion ce chapitre, le paragraphe 6.7. replace ce travail dans le cadre de la refonte envisage des textes dfinissant les modalits d'laboration et d'instruction des projets routiers de l'Etat et insiste sur trois points incontournables de cette refonte que sont l'articulation des diffrentes missions de conception, la concertation, et l'application de la loi MOP aux infrastructures.
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E N Q U T E P U B L I Q U E D U P R O J E T R O U T I E R
Missions de conception
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P R O C D U R E S P R A L A B L E S A U X T R A V A U X
Temps de concertation
Dcisions
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6.1 tape pralable de diagnostic du territoire, d'tude des options d'amnagement en vue de dcider de l'opportunit du projet
C'est l'issue de cette tape fondamentale que la personne publique responsable de lopration , ainsi dsign l'article L121-1 du code de l'environnement, va dcider de lopportunit de poursuivre les tudes et de se prparer au projet. Il sagit dune phase de prparation, de cadrage tant stratgique quorganisationnel. Le temps pass dans cette phase permet a priori daller plus vite sur les phases ultrieures.
1 - tape pralable Cadrage organisation Diagnostic de territoire
Lexprience des projets slectionns pour lesquels cette tape est suppose franchie, montre qu'elle est souvent nglige. Des questions normalement traites dans cette tape ressurgissent lors des tapes ultrieures car elles avaient t insuffisamment bien abordes et partages. Concrtement, elle va permettre la personne publique responsable de lopration de :
apprhender et connatre le systme d'acteurs partir d'une apprhender et connatre le territoire du projet ainsi que les
tude de contexte, en vue de dfinir et organiser la direction et la conduite de l'opration, dont le dispositif de concertation ; enjeux ports par les diffrents acteurs. Le diagnostic de territoire doit tre un temps fort d'change et de concertation avec les acteurs du projet afin d'amliorer la connaissance du territoire, connatre les enjeux des acteurs et complter en consquence les tudes ; pour le projet en regard des enjeux. Il s'agit l aussi d'un temps fort d'change et de concertation avec les acteurs du projet ;
dfinir de manire concerte les fonctionnalits rechercher Options d'amnagement Opportunit
rechercher et comparer les diffrentes options damnagement possibles dans une approche plurimodale, premire mission de conception ;
dbattre de lopportunit de mettre en oeuvre lune de ces

options damnagement ;
Opportunit
dcider quant lopportunit du projet, ses objectifs et la ou

les options damnagement approfondir ; douvrage ;
dcider quant la nature et lorganisation de la matrise construire en partenariat le pr-programme global du projet qui Nature organisation de la matrise d'ouvrage
servira de cadrage pour le projet, lorganisation et le processus mettre en oeuvre. Certains de ces points mritent quelques dveloppements.
Le cadrage, l'tude de contexte

La personne publique responsable de lopration doit se donner le temps de poser la question de lopportunit du projet. En effet, llment dclencheur de laction, la dcision dagir, renvoie souvent des dcisions politiques ou des choix de socit qui sont invitablement remis en question lors du dbat public sils sont insuffisamment partags ou dbattus en amont.
Pr-programme global
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L'un des enjeux de l'tude de contexte est d'identifier les acteurs et d'apprhender leur niveau de maturation par rapport au projet. Comme dsormais, la loi impose pour ladoption des plans et programmes, une valuation environnementale comprenant un rapport qui expose les autres solutions envisages et les raisons pour lesquelles, notamment du point de vue de la protection de lenvironnement, le projet a t retenu. 8, on peut penser que les fondements des projets seront mieux assurs et partags.
Le niveau des tudes pour le diagnostic de territoire

Le niveau dinvestigation sur le territoire ce stade doit tre suffisant pour apprhender correctement les dynamiques loeuvre et les enjeux, notamment environnementaux mais aussi urbains ou sociaux que le projet suscite. Linsuffisance de prcision de ces tudes ce stade conduit, dune part, lapparition de ces lments dans des phases ultrieures du projet et remet ainsi en cause la globalit de la solution tudie et la chane des dcisions du matre douvrage ; dautre part, lincapacit pour la matrise douvrage, percevoir et prendre en compte de manire ractive les volutions du contexte du projet. Enfin, le diagnostic va galement permettre d'tablir les rfrences pour les bilans et valuations du projet qui se drouleront a posteriori.
Mission de conception : Recherche, tudes et comparaison des diffrentes options damnagement (opportunit du projet)
Premire vritable mission de conception sur le projet routier, elle est situe trs en amont. La dimension pluri-modale de cette mission de conception est primordiale pour mettre en balance les diffrents modes de transports envisageables. Cela suppose que la commande ne soit pas laisse au seul matre douvrage potentiel (ici routier) mais quil y ait une commande et un pilotage coordonn entre les diffrentes autorits comptentes pour les diffrents modes de transport. Il peut en effet tre difficile pour un donneur dordre de sortir de sa logique sectorielle. Il sagit, partir de la connaissance du territoire, des dynamiques loeuvre, des fonctionnalits souhaites pour le projet, de rechercher et dfinir des options damnagement en vue dexaminer leur opportunit. Cette mission est articule autour d'une phase de concertation sur l'opportunit du projet. Elle comprend les complments dtudes mener pendant ou lissue de cette concertation. Pour les projets les plus importants, cette tape de concertation est un dbat public au sens de l'article L121-1 du code de l'environnement. A titre dexemple il peut tre envisag ce stade dtudier et de comparer une alternative routire et une alternative ferroviaire ou une alternative combinant ces deux modes. Les prestataires de cette mission doivent donc avoir une bonne connaissance du fonctionnement des diffrents modes. En effet, le dbat ou la concertation avec le public sur des options damnagement ne peut tre dconnect de la capacit effective des diffrentes options envisages rpondre aux fonctionnalits recherches. Ainsi, pour un flux de dplacement prvu, il importe de savoir si une autoroute, une route ordinaire, une ligne de train cadence, un tramway, une ligne de bus, peuvent offrir un niveau de service satisfaisant. La localisation mme vague du projet nest pas forcment primordiale ce stade mais elle peut permettre de cerner un peu mieux les problmatiques. Dans tous les cas, elle
8 Ordonnance n2004-489 du 3 juin 2004 (JO du 5/06/2004) modifiant en particulier le code de l'environnement (art. L122-6). DTA, SDRIF, SCoT et PLU sont cits.
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ne doit pas conduire des positionnements NIMBY9 et doit donc rester trs approximative. Ce nest pas toujours facile sur des projets trs prcis (exemple de lamnagement de la RN 13) Compte tenu du stade amont du projet, il est difficile de considrer dans cette tape que louvrage et donc la matrise douvrage est dfinie. Cette mission de conception permet la personne publique responsable de travailler sur lopportunit dun projet et sur la dfinition de ses objectifs. Elles se situent en amont par rapport la formalisation du pr-programme et du programme. Il ne peut que sagir de prestations dtudes ne relevant pas de la matrise d'oeuvre. Cette phase de conception est sous la responsabilit de la personne publique responsable et de ses services. En pratique, ce sont souvent les DRE qui sont sollicites pour piloter ces tudes. Elles sappuient sur des prestataires extrieurs et sur les CETE.
La dcision sur l'opportunit est prise par la personne publique responsable. Elle devrait tre gnralise tous les projets
La personne publique responsable de lopration doit se donner les moyens dtudier de manire objective des options damnagement plurimodales. Le matre douvrage potentiel du projet, routier dans le cadre de ce document, nest pas le mieux plac pour mettre en cause lopportunit de son projet, ou pour le mettre en balance avec dautres modes de transport. La pratique actuelle consistant confier aux DRE le pilotage de ces tudes au plan local, avec un pilotage central assur par un comit associant plusieurs directions sectorielles voire plusieurs ministres est certainement prenniser. Il est tout fait envisageable de retenir plusieurs options damnagement en vue dtudes plus pousses dans les phases ultrieures. De plus, de nombreux projets routiers ne sont pas soumis au dbat public. En effet, peuvent tre soumis au dbat, d'une part les crations d'autoroutes, de routes express ou de routes 2x2 voies chausses spares ; d'autre part, les largissements de route existante 2 voies ou 3 voies pour en faire une route 2x2 voies ou plus chausses spares ; si leur montant dpasse 150M ou si leur longueur dpasse 20km. Dans le souci du respect de larticle L110-1 du code de lenvironnement10, la personne publique responsable de lopration doit organiser des tudes et une concertation sur lopportunit du projet, ses objectifs et ses caractristiques principales dans lesprit du dbat public, mme si le projet ny est pas soumis.
9 Pour Not In My BackYard : attitude de rejet des personnes au contact direct du futur ouvrage. 10 Qui stipule que le public est associ au processus d'laboration des projets ayant une incidence importante sur l'environnement ou l'amnagement du territoire.
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6.2 tape de conception globale partir de l'tude de scnarios globaux d'amnagement, prparation de l'enqute publique
Au cours de cette tape, lenjeu principal de la dmarche de projet est de situer le projet dans le territoire en optimisant les interactions entre les deux. Il sagit ensuite de prsenter lenqute publique un projet routier, conu globalement et dont le matre douvrage est capable de prciser les effets sur le territoire et notamment les synergies recherches avec les actions dautres acteurs. Il sagit dune tape de dfinition et de programmation du projet routier, permettant de sassurer de sa faisabilit, de dfinir prcisment les exigences auxquelles il devra rpondre et de mesurer les impacts quil aura sur le territoire, notamment en vue de l'enqute pralable la dclaration d'utilit publique. Il sagit galement dune tape de conception dun scnario global damnagement sapparentant dans certains cas un projet urbain, et dans dautres cas la dfinition dorientations, de possibilits ou dimpossibilits en terme dorganisation urbaine du territoire du projet. Cette tape comprend les lments suivants :
une phase d'organisation de la matrise d'ouvrage et de

prparation de l'tape ;
une phase de rdaction dun programme global en vue de
faire intervenir un concepteur (ou une quipe de conception) global11 ; ensuite charge de rechercher, dfinir et comparer des scnarios globaux damnagement, de sassurer de leur faisabilit. Ces tudes sont articules autour d'une concertation avec les acteurs du territoire et en particulier le public, afin de recueillir leur avis sur les diffrents scnarios tudis, tant sur le plan programmatique que du projet ; global correspondant un projet routier ;
le concepteur global (ou lquipe de conception) est
le matre douvrage choisi un scnario damnagement les diffrents partenaires sengagent sur la base du scnario global permettant ainsi la mise jour des objectifs globaux ;
le matre douvrage routier dcline le scnario global dans
un programme du projet routier en vue dengager la ou les enqutes pralables la DUP puis dengager ltape 3.
Organisation de la matrise d'ouvrage, prparation de l'tape

La premire chose faire dans cette tape est d'organiser la matrise d'ouvrage du projet partir des dcisions prises en fin d'tape 1 et notamment en fonction de la ou des options d'amnagement tudier.
11 Voir plus loin pour la nature de la mission de ce concepteur global
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Cette organisation va s'appuyer sur une appropriation et une mise jour de l'tude de contexte labor en dbut d'tape 1 afin d'adapter l'organisation et les comptences mobilises aux acteurs du territoire et leurs enjeux.
Rdaction du programme global

A partir du pr-programme tabli en fin d'tape 1 et de complments d'tudes ventuels pour prciser la connaissance du territoire du projet, un programme global doit tre rdig en vue de faire intervenir un concepteur global ou une quipe de conception globale pour rechercher, tudier et comparer diffrents scnarios globaux d'amnagement dclinant l'option d'amnagement retenue l'issue de l'tape 1. Lorganisation gnrale de lensemble des missions de conception pour la vie du projet doit tre dfinie ce stade pour traiter correctement la continuit, larticulation des diffrentes missions.
Mission de conception : recherche tudes et comparaison des scnarios damnagement, vrification de la faisabilit des scnarios
Cette mission est la premire au cours de laquelle le projet va se matrialiser sur le territoire. Elle est fondamentale dans la recherche des synergies entre le projet routier et les actions, mme putatives, menes par d'autres acteurs. Elle vise rechercher, tudier et comparer diffrents scnarios d'amnagement incluant le projet routier et englobant l'ensemble du territoire concern par le projet routier.
Description de la mission de conception

Cette mission se fonde sur le programme global formalis en dbut d'tape partir des lments de l'tape prcdente. La globalit de la rponse apporte dans l'excution de cette mission dpend surtout de la globalit de ce programme et de son partage par les acteurs du projet. Les comptences mobilises pour cette mission sont celles ncessaires pour concevoir un projet urbain. Ce sont des savoir-faire sur l'espace et l'urbanisme associs une grande capacit de synthse. La capacit changer et dialoguer avec l'ensemble des acteurs du projet est galement ncessaire pour comprendre, changer et apporter une rponse. Le savoir-faire du projet est central, il s'agit en effet de proposer une rponse (un projet) globale. Dans le dtail cette mission peut s'articuler en un certain nombre de phases :
une phase d'appropriation de l'ensemble des donnes et des lments de programme
global. Il s'agit de permettre l'quipe de conception de bien s'imprgner de la connaissance du territoire et d'interpeller ventuellement la matrise d'ouvrage sur ses choix antrieurs afin de prciser le cadrage de la mission et d'viter que ses interpellations ne surviennent plus tard dans le travail. envisages en tape 1. Il ne s'agit pas de viser l'exhaustivit mais au moins de reprer les grandes familles de rponses possibles et de vrifier quaucune autre rponse pertinente vidente na t oublie. La qualit de cette phase repose sur la capacit de lquipe de conception proposer des lments de rponse dbordant du strict projet routier et proposant des options dorganisation urbaine en relation avec la voie. Ce travail est videmment facilit par une rflexion et une contribution des autres acteurs du territoire au programme global et au pilotage de ces tudes. Mme dfaut de cette participation, cette phase de travail doit interpeller les acteurs du territoire sur des propositions dorganisation du territoire ou sur des impossibilits rsultant des choix concernant le projet routier. sassurer que la faisabilit des diffrents scnarios envisags est acquise. Il sagit
une phase de recherche de rponses en s'appuyant sur les options d'amnagement
une phase de vrification de faisabilit et de comparaison des scnarios. Il sagit de
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ensuite de mener les tudes qui vont permettre de comparer ces scnarios du point de vue des diffrents lments figurant dans le programme global. Le niveau de ces tudes dpend du degr des investigations quil faut mener pour assurer la faisabilit et pour valuer la proposition selon les critres du programme global et des tudes dimpact sur lenvironnement.
une phase de concertation sur les diffrents scnarios tudis et leur comparaison. une phase d'tudes et de comparaison complmentaire pour examiner les lments
Une concertation ventuelle en dbut d'tape sur l'tat des lieux partir duquel seront btis les scnarios, peut galement tre organise. issus de la concertation. Cette phase dtudes doit prcder la dcision de choix dun scnario damnagement afin de lclairer et de la crdibiliser, sinon cela revient nier les apports de la concertation.
Chercher articuler cette mission avec les procdures d'urbanisme

Il y a deux points principaux dinsuffisance dans la liaison entre les processus des projets routiers et les procdures durbanisme. Dune part, le projet routier est souvent conu indpendamment du territoire quil traverse. La formalisation simultane du projet routier et de lorganisation urbaine dans laquelle il pourrait sinsrer dans un scnario global damnagement est de nature amliorer ce point. Dautre part, la traduction des orientations urbaines en liaison avec larrive du projet routier se limite gnralement la mise en compatibilit du PLU, limite aux seules emprises routires.
Proposer un scnario global damnagement comme tape du projet routier

Rechercher un scnario global damnagement pour le territoire, cest proposer un organisation du territoire intgrant larrive du projet routier et les ventuels autres projets en cours, en essayant de crer des synergies et des liens entre le projet routier et le territoire. Cette recherche conduit dune part, mettre en vidence les consquences et les effets possibles du projet routier sur le territoire, en particulier les options difficilement rversibles, dautre part, proposer des options dorganisation du territoire compatibles avec le projet routier qui permettent dinterpeller les acteurs et peuvent les aider prendre position. La principale difficult rsulte dans litration induite par cette interpellation. Ncessairement le projet routier ne doit pas tre fig et doit pouvoir voluer pour prendre en compte les lments issus des changes entre le matre douvrage et les acteurs. La prcaution principale consiste reprsenter le territoire et non pas seulement le projet routier12. Il sagit de reprsenter dabord le territoire actuel dans toutes ses composantes et ses dynamiques, puis celui qui est envisag avec les lments prcis, notamment ceux concernant le projet routier, et ceux peut tre plus flous concernant les autres projets ou les espaces en devenir.
Chercher aller au-del de la mise en compatibilit du PLU avec le projet routier en favorisant lintgration des tudes sur le scnario global dans les documents durbanisme
Larrive du projet routier ncessite frquemment de revoir lutilisation prvue du sol dans les documents durbanisme. Une procdure de mise en compatibilit du PLU est alors mene en parallle lenqute publique du projet routier et conduit lobligation pour les collectivits de mettre en compatibilit leur PLU. Cette procdure est cependant limite aux emprises effectivement concernes par le projet routier et ne
12 Voir ce sujet le document sur la dmarche de programmation
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permet pas dintgrer dans le document durbanisme des principes ou des orientations permettant damliorer lintgration entre projet routier et territoire. Il faut encourager et aider les collectivits transcrire dans leur documents durbanisme les orientations dfinies dans le cadre du scnario global damnagement pour lui donner plus de force et de cohrence. Ainsi, ltude lance en partenariat entre la communaut dagglomration de Montpellier et l'tat autour du projet de Contournement Ouest de Montpellier, vise explicitement faire voluer les documents durbanisme actuels.
Plusieurs possibilits pour qualifier les missions de ltape 2 au regard des missions de la loi MOP
Les missions figurant en tape 2 et qui concerne la recherche, ltude et la comparaison des scnarios globaux damnagement peuvent relever de plusieurs logiques. Dans tous les cas, le responsable d'opration doit viser une certaine continuit dintervention du prestataire de cette mission, tout au long de la vie du projet. Du point de vue de louvrage routier, elles participent une tape de programmation importante puisquelles permettent de dfinir le programme du projet routier, mais aussi une tape de conception fondamentale assimilable des tudes prliminaires, voire un avant-projet au sens de la loi MOP. Il semble possible de qualifier la prestation raliser de plusieurs faons en fonction :
de lampleur et de la dure du projet :
Pour des projets trs importants ayant des dures longues, la situation est comparable celle dun projet urbain pour laquelle lampleur de la programmation / conception globale et de la coordination ncessaire tout au long de la vie de lopration, ncessite la mise en place de comptences spcifiques. Il peut galement tre difficile de prciser ds cette phase la nature des prestations pour les phases ultrieures. Pour des projets plus modestes ou sur des dures trs courtes ces tches ne sont pas autant ncessaires et la nature des prestations laval est assez facile dfinir ce stade. Plus la conception du projet doit tre affine afin de prparer correctement le dossier denqute pralable la DUP, plus il y a intrt pour le matre douvrage travailler dans la continuit avant et aprs la DUP avec le prestataire de cette mission. En effet, si lapprciation correcte des impacts du projet ncessite daller trs loin dans la dfinition et dans la conception du projet, arrter la mission lissue de lenqute publique et confier un autre le soin de poursuivre conduira invitablement des pertes de temps, defficacit et de cohrence dans le projet. Ce point nest pas forcment connu au dbut du projet ce qui signifie quil vaut mieux toujours prvoir de continuer travailler dans la suite du projet avec le prestataire des missions de ltape 2. Si le matre douvrage nest pas trs expriment, structur et professionnel, il aura des difficults cadrer la mission du concepteur, traduire en terme programmatique le travail de conception de celui-ci et porter la continuit et la cohrence du projet. Travailler dans la continuit avec le mme concepteur suppose alors une presque dlgation du matre douvrage au concepteur et en tout cas une grande confiance dans la concordance de leurs intrts. Un matre douvrage disposant dans ses services de savoir-faire de conception naura pas les mmes attentes quun matre douvrage ne pouvant sappuyer sur aucun de ces savoir-faire. Il fera seulement appel des savoir-faire extrieurs pour complter ses quipes en place. La coordination des savoir-faire interne et externe, lattribution du rle de responsable d'opration des quipes de conception, et la capacit mobiliser les mmes personnes en interne et en externe dans la dure sont alors trs importantes pour la cohrence et la continuit du projet.
du niveau de prcision du projet requis par la prparation de lenqute publique :
de lexprience, du professionnalisme de la matrise douvrage :
du recours des services internes de matrise d'oeuvre :
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il peut sagir dune mission de matrise d'oeuvre portant sur un lment de
mission de type tudes prliminaires et avant projet13 en raison dun niveau de dtail et de rendu plus important sur certains points ncessits par la mise enqute publique14. La mission peut tre passe sur la base du programme global formalis en dbut dtape 2. (Des missions de matrise d'oeuvre pourraient ventuellement tre confies aprs marchs de dfinition simultanes plusieurs prestataires pour tudier des scnarios contrasts. La comparaison devrait alors tre faite par un tiers.) Ce mode de travail suppose le recours des quipes pluridisciplinaires trs compltes. La matrise douvrage doit tre capable de traduire le travail du matre d'oeuvre en lments de programme pour le projet global puis routier, ou se doter des moyens de le faire avec lappel un programmiste par exemple. douvrage dispose dune grande partie des comptences de conception dans ses services mais ne dispose pas de comptence darchitecte urbaniste. La mission de conception est alors assume par une quipe compose pour partie de prestataires privs et pour partie de personnes des services de la matrise douvrage. Le contenu de la mission confie au prestataire prvu doit alors bien faire apparatre la rpartition des tches. Cette solution pose des difficults de coordination supplmentaires lies la cohsion de lquipe de conception et la ncessaire clarification du rle des personnes des services du matre douvrage qui participe la conception. En particulier ceux-ci ne doivent pas tre charg de la gestion contractuelle de la mission du prestataire et leur rle doit tre bien distingu de celui du matre douvrage. Dans ce cas galement la formalisation des programmes particuliers et routiers par le matre douvrage est primordiale pour capitaliser les avances obtenues par le travail de lquipe de conception.
une mission dassistance matrise douvrage, pour les cas o la matrise
Du point de vue du scnario global damnagement, et de la collectivit en gnral, cette mission peut galement tre considre de plusieurs faons :
une mission de matrise duvre relative un projet urbain, louvrage tant la

conception dun projet urbain. La dfinition du type dlments de missions qui peuvent tre confis dans ce cadre dborde le cadre de ce document. La question principale se poser est : quel est louvrage ?
une mission dtude urbaine explorant des possibilits dorganisation urbaines en
liaison avec larrive future dun projet routier passe sous la forme dun march de prestation de services.
Choix du scnario global d'amnagement et engagement des partenaires

Le choix du scnario global d'amnagement et l'engagement des partenaires sur la partie qui les concerne va permettre au matre d'ouvrage de prparer l'enqute pralable la dclaration d'utilit publique du projet routier. L'engagement formel des partenaires sur le scnario global est particulirement important pour la clart de la prsentation des lments mis enqute et la cohrence entre les lments relatifs au projet routier et les lments relatifs aux projets des partenaires.
13 La direction gnraledes routes n'autorise pas de missions de matrise d'oeuvre confies un prestataire extrieur avant l'enqute pralable la dclaration d'utilit publique. Circulaire n2001-65 du 18 septembre 2001 relative l'organisation de la matrise d'ouvrage et de la matrise d'oeuvre pour l'amnagement du rseau routier national. 14 Voir dans le paragraphe sur l'application de la loi MOP aux infrastructures
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Mise jour des objectifs globaux et criture du programme routier

A l'issue du travail de conception et des dcisions prises dans cette tape il est important de transcrire ces avances en mettant jour le document contenant les objectifs du projet global. Par ailleurs, partir des objectifs globaux mis jour, le matre d'ouvrage routier doit crire le programme du projet routier pour lui dans un premier temps et en vue de prparer l'enqute publique.
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6.3 tape de conception et d'optimisation du projet routier en vue de dfinir ses emprises
Ltape 3 est une tape de conception et doptimisation du projet routier issu du scnario global choisi ltape 2 et dclar dutilit publique. Elle a pour objectif principal de concevoir puis de prciser le projet afin de pouvoir procder lacquisition des emprises du projet routier. En fonction du niveau de prcision des tudes ncessaires pour lancer lenqute pralable la DUP, cette tape peut tre rduite dans certains cas une mise en forme des lments du programme. Cest le cas en particulier quand le choix entre les scnarios damnagement, o la vrification de leur faisabilit ont conduit affiner le projet jusqu figer ses emprises. Concrtement, cette tape comporte :
en dbut dtape, une phase de prparation et de rdaction
du programme du projet routier pour mobiliser la matrise d'oeuvre du projet routier. Des complments dtudes pour affiner la connaissance du territoire sont ventuellement ncessaires ; La conception va permettre de dfinir les lments de projet exprims jusque l en terme de programme. Loptimisation se fait sur les critres qui ont prsid la comparaison des scnarios et lanalyse des impacts du projet pour lenqute publique ; emprises. Il semble important que la matrise douvrage sinvestisse sur la concertation concernant les emprises du projet. Ainsi, il peut parfois tre intressant de faire voluer le projet la marge pour dboucher sur des procdures amiables dacquisition ; lments issus de la concertation ;
les tudes de conception et doptimisation du projet routier.
une phase de concertation sur le projet optimis et ses
des complments dtudes ventuels pour intgrer les une dcision du matre douvrage quant aux emprises du
projet routier permettant une adaptation ventuelle du scnario global et actualisation des engagements du matre d'ouvrage routier.
Prparation, complments d'tudes et rdaction du programme du projet routier

A partir du pr-programme du projet routier crit en fin d'tape prcdente et des complments d'tudes ventuels lis notamment aux remarques formules lors de l'enqute publique, il s'agit d'crire la commande la matrise d'oeuvre routire pour la conception et l'optimisation du projet routier. Comme indiqu ci-dessus, la conception et l'optimisation de certaines parties du projet peuvent avoir commence en tape 2 si de tels dtails sont ncessaires pour choisir entre les diffrents scnarios ou pour valuer correctement les impacts du projet routier. Dans ces cas, il peut tre intressant de faire intervenir la matrise d'oeuvre ds l'tape 2 puis en continuit sur l'tape 3 pour assurer une bonne cohrence conceptuelle du
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projet. Cela peut tre le cas par exemple pour l'tude d'un ouvrage d'art non courant dont l'importance est grande par rapport l'ensemble du projet routier.
Mission de conception : tudes de conception et doptimisation du projet routier

Lobjectif principal de cette mission de conception est de concevoir tous les lments de projet qui ntaient dfinis quen terme de programme et de les prciser suffisamment pour permettre darrter les emprises du projet. La conception va viser une optimisation du projet selon les critres qui ont t dfinis dans le programme du projet et par rapport aux critres dvaluation du projet prvus dans les tudes dimpact. Lampleur et la nature de ces tudes dpendent bien videmment du niveau des tudes quil aura t ncessaire de mener pour valuer correctement les impacts du projet pour lenqute publique. En particulier, pour nombre de projets en milieu urbain, cette optimisation est ncessaire sur certains thmes au niveau de chaque scnario global pour pouvoir apprcier correctement les impacts et permettre de choisir entre les diffrents scnarios tudis. Une partie des tudes comprises dans ltape 3 seront alors ralises en tape 2. Ces tudes permettent dengager une concertation sur les emprises du projet avec les riverains mais aussi avec les collectivits notamment pour ce qui concerne larticulation entre le projet routier et leurs propres projets ventuels. Cette concertation ncessite son terme une phase dtudes complmentaires pour tudier les possibilits dintgration des lments issus de la concertation avant la dcision du matre douvrage sur les emprises du projet. En terme de comptences, cette mission de conception ncessite de concevoir le projet partir des lments de programme. Les comptences sont celles relative la matrise d'oeuvre routire en prtant attention aux thmes voqus dans le chapitre 4 et aux recommandations du chapitre 5. Cette mission se situe clairement dans le champ de la matrise d'oeuvre. Les tudes de conception et doptimisation correspondent peu ou prou llment de mission projet et dbouche en particulier sur la fixation de limplantation topographique de louvrage ncessaire la dfinition des emprise.
Mission de conception : adaptation ventuelle du scnario global d'amnagement

Cette mission de conception est une mission caractre gnral permettant de mettre en cohrence le scnario global avec les lments du projet routier conus lors de ltape 3. Elle vise notamment larticulation de tous les projets particuliers ayant connu des volutions dans le schma global. Elle permet galement de tenir compte dvolutions invitables du contexte du territoire pour quils puissent tre intgrs dans chacun des projets particuliers. Cette mission est donc bien une mission dinterface avec tous les matres douvrage doprations en cours de ralisation, avec les acteurs du scnario global initial et avec les matres doeuvres des projets particuliers. Si des volutions trs importantes du contexte ont eu lieu, la mission sapparente un nouveau travail complet sur le territoire du type de celui men en tape 2 mais avec un projet routier dj dfini. Cette mission de conception est menes en parallle au droulement du projet routier. Elle a naturellement vocation a tre commande par les collectivits et il sagira comme voqu prcdemment soit dtudes de matrise d'oeuvre relatives un projet urbain soit dtudes urbaines.
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La difficult principale sera de grer une certaine continuit ou cohrence du scnario global. Si le contexte a peu volu, si ce nest par la mise en ralisation dune partie de ce qui tait prvu alors on pourra effectivement parler de mise jour du travail initial consistant intgrer les volutions lies la ralisation de quelques projets particuliers et des volutions mineures du contexte initial. Si par contre le contexte a fortement volu, o que de nouveaux projets non prvus initialement sont en passe de se concrtiser, le travail ne pourra relever dune simple mise jour mais plutt dune nouvelle rflexion tout aussi importante que celle produite en tape 2. Le choix du prestataire qui interviendra rsultera alors :
de la capacit effective pouvoir faire travailler en continuit le prestataire initial du
point de vue de la commande publique. Ce sera d'autant plus facile que cela aura t prvu dans le contrat initial et que le temps coul entre le travail sur le scnario global et ce nouveau travail sera court ;
de la modification plus ou moins profonde du contexte initial ; de lintrt quil peut y avoir garder la mme personne pour conserver certaines
lignes fortes du scnario initial.
Actualisation des engagements du matre d'ouvrage routier

Il s'agit de prendre en compte dans le document contenant les objectifs, l'ensemble des concertations et des dcisions qui ont t prises au cours de l'tape, afin de les intgrer la suite des tudes.
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6.4 tape de prparation des contrats de travaux et de la ralisation en vue de mettre en place les financements et de lancer les travaux
Cette tape a pour objectif de prparer la passation des contrats de travaux et la ralisation. Elle aboutit une dcision du matre douvrage sur lallotissement, le financement et le lancement des travaux. Concrtement, cette tape comprend :
la prparation de ltape et la mise jour du programme ; les tudes de conception pour les contrats de travaux aprs d'
ventuels complments dtudes sur le territoire ; nanceurs et les riverains ;
une concertation sur les travaux, en particulier avec les cofi dventuelles tudes complmentaires pour intgrer les
lments issus de la concertation ; ment ;
la dcision du matre douvrage sur lallotissement, le finance les tudes pour la passation des contrats de travaux, permettant le lancement effectif des travaux ;
l'adaptation ventuelle du scnario global d'amnagement pour

intgrer les volutions du projet routier et de son contexte ;
l'actualisation des engagements du matre d'ouvrage routier.

Les acquisitions foncires peuvent avoir lieu en parallle avec cette tape.
Mission de conception : tudes pour les contrats de travaux

Cette mission de conception vise prparer les contrats de travaux pour la ralisation du projet routier. Il sagit de mener les tudes pour constituer les dossiers de consultation des entreprises. A lissue de ce travail, une tape de concertation avec les cofinanceurs, les partenaires et les riverains est souhaitable pour connatre leurs observations sur les planning financiers, sur le phasage des travaux et sur la coordination de ces travaux organiser avec les oprations ventuellement menes par les partenaires. Cette mission de conception permet de prparer une dcision du matre douvrage sur lallotissement des travaux et sur la mise en place des financements. Ces tudes correspondent une partie de l'lment de mission assistance pour la passation des contrats de travaux (ACT) au sens de la loi MOP et de ses dcrets d'application.
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Dcision du matre d'ouvrage sur l'allotissement et la mise en place des financements

Cette dcision claire par la concertation avec les co-financeurs du projet permet notamment de lancer les diffrents avis de pr-information pour les travaux.
Mission de conception : passation des contrats de travaux

Ces tudes ont pour objet d'aider le matre d'ouvrage dans le choix des candidats, dans l'analyse technique des offres, et pour la mise au point ventuelle des marchs, notamment dans le cas de variantes proposes par les entreprises. Elles correspondent toujours l'lment de mission assistance pour la passation des contrats de travaux (ACT) au sens de la loi MOP et de ses dcrets d'application.
Mission de conception : adaptation ventuelle du scnario global d'amnagement

Le propos est identique celui du paragraphe 6.3.3.
Actualisation des engagements du matre d'ouvrage routier

A l'issue des dcisions prises au cours de cette tape, le document qui rcapitule les objectifs du projet routier et les engagements du matre d'ouvrage doit tre mis jour pour les intgrer.
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6.5 tape de passation des contrats de travaux et de suivi de la ralisation en vue de la rception et de la remise de l'ouvrage l'exploitant
Cette tape concerne la passation des contrats de travaux, lexcution et la rception des travaux. Lenjeu pour la matrise douvrage et la matrise d'oeuvre est de raliser un ouvrage conforme au programme. En milieu urbain, la qualit globale du projet repose sur une matrise dans le moindre dtail de la conformit des ralisations par rapport au projet.
Mission de conception : suivi de la ralisation

tudes dexcution Direction des contrats de travaux Ordonnancement, pilotage du chantier Assistance rception Cette mission de conception comprend les mission de matrise d'oeuvre suivante :
tudes d'excution ; direction des contrats de travaux ; ordonnancement, pilotage du chantier ; assistance au matre d'ouvrage pour les oprations de rception.
La loi MOP n'ayant pas prvu de mission de base pour les ouvrages d'infrastructure, les quatre missions ci-dessus peuvent ne pas tre confies au mme matre d'oeuvre, mme s'il semble assez logique de les regrouper.
Rception
Pour chaque contrat pass avec une entreprise, le matre d'ouvrage prononce une dcision de rception, marquant ainsi son acceptation de la prestation ralise.
Remise l'exploitant
Cette dcision du matre d'ouvrage, met l'exploitant en responsabilit par rapport la gestion de l'ouvrage. Elle n'enlve pas les responsabilits incombant au constructeur comme la garantie de parfait achvement par exemple.
Mise en service
La dcision de mise en service de l'infrastructure, o d'ouverture au public d'un espace, est distincte de la dcision de rception. Pour une voie routire, elle est gnralement prise par l'autorit publique charge de la police de la circulation. Pour des voies nationales il s'agit gnralement du prfet.
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6.6 tape d'valuation et de ralisation des bilans en vue de clturer l'opration

Cette tape se situe aprs la mise en service de lamnagement. Elle permet de :
observer les pratiques nouvelles suscites par le projet ; valuer limpact du projet et raliser un certain nombre de
bilans aprs mise en service, en particulier, financier, scurit, environnement ; projet ;
capitaliser les enseignements tirs du droulement du clturer le projet.

Elle est particulirement importante dans le cadre d'un processus continu d'amlioration des connaissances et des pratiques. En particulier, lobservation du fonctionnement de lamnagement et des usages quil permet avec lexploitant et gestionnaire est loccasion de tirer un bilan de la collaboration entre matre douvrage et exploitant dans les tapes prcdentes.
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6.7 Articulation des missions de conception, concertation, application de la loi MOP : trois enjeux pour l'volution des procdures de l'Etat
Alors que la refonte des circulaires encadrant l'laboration et l'instruction des projets routiers de l'Etat a dbut, trois points vont tre particulirement important dans la dfinition des nouveaux textes :
l'organisation et l'articulation des missions de conception tout au long du projet routier ; la prise en compte effective de la concertation dans l'laboration des projets ; l'application de la loi MOP au projet routier de l'Etat.
Les trois chapitres suivants permettent de mesurer les enjeux lis ces points.
Organisation et articulation des missions de conception : assurer une certaine continuit conceptuelle du projet et une cohrence d'intervention des comptences mises en oeuvre Les missions de conception en tape 1 sont part
La mission de conception de l'tape 1 est clairement singulire tant par le stade trs amont du projet, que par les comptences tendues qu'elle ncessite. L'articulation de cette mission avec les missions plus aval est entirement gre par la personne publique responsable de l'opration et le futur matre d'ouvrage au travers des dcisions qu'ils prennent et du pr-programme global qu'ils laborent.
Continuit entre missions de l'tape 2 et missions de l'tape 3.

Les missions de conception de l'tape 2 concernent la conception globale du projet au travers de scnario globaux d'amnagement. Une continuit d'intervention des comptences mobilises est souhaitable :
pour le suivi et l'adaptation ventuelle du scnario d'amnagement tout au long de la vie

des diffrents projets particuliers concerns ;
dans le cas o le travail en tape 2 conduit prciser et figer la conception de certains

lments du projet afin de permettre un choix entre plusieurs scnarios ou pour pouvoir apprcier correctement les impacts du scnario choisi. Dans le premier cas, les suites de la mission peuvent tre qualifies, comme indiqu au chapitre 6.2, de mission d'assistance au matre d'ouvrage ou de matrise d'oeuvre sur un projet urbain. Dans le deuxime cas, les suites de la mission en tape 2 relvent d'une matrise d'oeuvre soit globale soit particulire en fonction de l'importance des lments dfinis prcisment en tape 2. Dans les deux cas, il est difficile, sauf pour des oprations modestes, de dfinir avant la fin de ltape 2 les prestations raliser ultrieurement et donc de contracter avec un prestataire pour ces dures qui peuvent tre trs longues. Dailleurs en comparant avec ce qui se fait en btiment, ou en ouvrage d'art, la mission de matrise d'oeuvre correspondant aux tudes prliminaires nest pas toujours traite avec le reste de la mission. Seule la procdure des marchs de dfinition simultans semble offrir une possibilit pour ajuster pendant la phase de dfinition le contenu des prestations futures, et de choisir un prestataire pour la suite des tudes. Cette procdure est cependant trs exigeante en pilotage en coordination et en exprience du ct de la matrise douvrage et elle est rserver des matres douvrage expriments et motivs. Pour les missions partir de ltape 3, comme il nexiste pas de mission de base en infrastructure il convient de sinterroger sur lampleur des missions confies.
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La circulaire du 18 septembre 2001 recommande : viter de confier un seul prestataire extrieur lensemble de la matrise d'oeuvre doprations complexes ou difficiles15. Dans ces cas la cohrence et la coordination densemble doivent tre assures en interne mme si des missions de matrise d'oeuvre peuvent tre confies sur des ouvrages particuliers. Les oprations ne revtant pas de caractre de complexit ou de difficults particulires pourront faire lobjet dune mission densemble de matrise d'oeuvre extrieure. Elle nexclue pas la succession de plusieurs matres d'oeuvre soit sur une opration, soit sur un ouvrage particulier. Cependant elle recommande de veiller une certaine permanence de lintervention du matre d'oeuvre de conception concern jusqu la fin de lexcution des travaux afin dassurer la continuit de conception de louvrage. Enfin la circulaire recommande de rserver la procdure des marchs de dfinition des cas exceptionnels doprations complexes, ce qui est le cas par exemple des chantiers de rhabilitation lourde de voies urbaines dont le trac nest pas modifi. Les projets en milieu urbain figurant au rang des oprations complexes, la circulaire exclu a priori la possibilit dune matrise d'oeuvre unique et complte. La dure d'laboration des projets, et l'engagement du matre d'ouvrage et du matre d'oeuvre sur des dures raisonnables constituent un frein des contractualisations sur des dures trs longues. Le dcoupage des matrises d'oeuvre par ouvrages particuliers voqu par la circulaire de 2001 est possible, la question de la continuit de la matrise d'oeuvre gnrale demeure. Pour celle-ci, il semble judicieux de rechercher une certaine unicit dintervention pour les phases de conception tape 3, 4 et 5. Pour la phase 5, lexistence de comptences en suivi et ralisation des travaux en interne ne dispense pas dassocier le prestataire de la conception en tape 3 et 4.
Prendre en compte la concertation dans les processus de projet

Aujourdhui la prise en compte de la concertation dans les projets routiers en milieu urbain est perue comme une contrainte qui pse sur les projets. Elle sorganise gnralement en consquence autour dun temps fort, point de passage oblig, et se rvle insuffisante pour permettre tous les acteurs de contribuer au processus dlaboration du projet.
Le principe de participation du public

Introduit par la loi du 27 fvrier 2002 dans le code de lenvironnement, article L110-1, ce principe est du mme niveau que le principe de prcaution o le principe du pollueur-payeur. Il stipule : Le principe de participation, selon lequel chacun a accs aux informations relatives l'environnement, y compris celles relatives aux substances et activits dangereuses, et le public est associ au processus d'laboration des projets ayant une incidence importante sur l'environnement ou l'amnagement du territoire. Les textes qui rgissent le processus dlaboration et de conception des projets sont pour la plupart antrieurs 2002 et ne prennent pas en compte ce principe de participation continue du public aux processus dlaboration des projets16. Il convient donc daller au-del de ce que prvoient les instructions de ltat en la matire. De plus le matre douvrage doit pouvoir justifier quil satisfait bien ce principe en formalisant le dispositif dassociation du public prvu tout au long de la vie du projet.
15 Elles prsentent le plus souvent la particularit de comporter des ouvrages particuliers possdant leur cohrence fonctionnelle, leur unit de conception propre ou faisant appel une comptence spcifique (ouvrage d'art, aire annexe ou de service, ensemble des quipements d'exploitation, centre d'entretien, etc.). Ceci permet de dfinir convenablement le programme associ, pour lequel la problmatique d'unit de conception a un sens. 16 A titre d'exemple la circulaire du 05/05/1994 ne prvoie la consultation du public qu' l'issue de l'tude et de la comparaison des variantes.
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Il convient donc, dans lesprit de ce principe, de concevoir, formaliser et mettre en oeuvre un dispositif permettant la participation effective du public. Donner tous les partenaires potentiels une place dans le processus du projet
Les modalits dassociation de chaque acteur du territoire ne sauraient tre rgles uniquement au travers de circulaires ou dinstructions, sauf ce que des situations de blocage ou de conflit existent. Pour associer correctement les acteurs du projet, le C.G.P.C. recommande la ralisation dune tude de contexte pour identifier les diffrents acteurs, mesurer les objectifs de chacun et concevoir un dispositif adapt au contexte local et susceptible dimpliquer valablement les acteurs. 17 Il faut noter quune telle tude est galement demande par la CNDP18 lappui du dossier qui lui est soumis pour avis en vue de dterminer si un dbat public doit tre organis. Au-del de ce travail spcifique chaque projet, cest par sa connaissance des acteurs du territoire et sa capacit travailler durablement projet aprs projet avec eux, que le matre douvrage parviendra trouver les modalits dassociation de chaque acteur.
Il convient donc partir dune tude de contexte de prvoir un dispositif de concertation permettant chaque acteur dy trouver sa place et dy jouer son rle. La concertation prpare une dcision
Lexercice de la concertation est souvent peru par ceux qui dtiennent la dcision comme une remise en cause de ce pouvoir. De fait, le matre douvrage qui souhaite recueillir lavis des acteurs sur sa dcision sexpose invitablement des discussions sur le bien-fond de sa dcision. La dcision sera discute. Il est nettement prfrable de recueillir lavis des acteurs en vue de prendre la dcision. La dcision sera alors claire par les avis remis et la responsabilit de celui qui dcide affermit. La diffrence peut sembler faible entre ces deux modes de faire mais elle est de taille. Le premier ouvre une discussion partir dune dcision dj prise alors que le deuxime suppose que cette dcision ne soit pas encore prise et quelle se prenne la lumire des avis mis19. Dcision claire : Pour prendre sa dcision, le matre d'ouvrage souhaite recueillir votre avis. Dcision discute : Le matre d'ouvrage souhaite recueillir votre avis sur sa dcision. Ainsi, au sein de la dmarche de projet, chaque tape du projet conduisant une dcision du matre douvrage peut faire lobjet dune phase de concertation spcifique. Cette tape comprend alors systmatiquement quatre temps forts lis la concertation mais aussi au projet :
la prparation de ltape de travail comprenant notamment la mise jour de ltude de

contexte et des modalits de concertation ; et les acteurs ;
la concertation proprement parler avec des modalits qui peuvent varier selon ltape
17 Concertation/Dbat public Quelques leons tires de l'exprience, CGPC-SIC, janvier 2002, 112 p 18 Commission nationale du dbat public http://www.debatpublic.fr/index.html 19 La prise en compte des avis mis signifie que ces avis ont t couts et explicite les raisons pour lesquelles certains n'ont pu tre intgrs.
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une tape dtude aprs la concertation, pour examiner les avis mis et leurs
consquences sur le projet ;
un bilan qui permet la reformulation des objectifs de ltape en cours en vue de ltape suivante, partir des avis, des rsultats et des dcisions formuls.
Le matre douvrage doit tre sincre et crdible lorsquil demande un avis pour prparer sa dcision. Il ne suffit pas de dire que la dcision nest pas prise.
Lapplication de la loi MOP aux projets dinfrastructures

Elle nest pas bien rentre dans les pratiques des services, en parti en raison de lhistoire du ministre et en partie cause de relles difficults dapplication de la loi MOP aux infrastructures.
Une culture de matrise d'oeuvre intgre en infrastructures et des instructions qui ignorent la loi MOP
Lhistoire du ministre fait quil existe une tradition de la matrise d'oeuvre intgre la matrise douvrage qui, comme dans bon nombre de pays europens, a longtemps conduit une absence de distinction entre matrise douvrage et matrise d'oeuvre. Les instructions internes au ministre et en particulier la circulaire du 5 mai 1994 dj cite nintgrent pas les principes et les consquences de la loi sur la matrise douvrage publique du 12 juillet 1985. En particulier la formalisation du programme demeure souvent inexistante alors quelle est de la responsabilit du matre douvrage, mme en labsence de matre d'oeuvre distinct. En effet, le titre 1 de la loi MOP intitul de la matrise d'ouvrage s'applique mme en l'absence de matrise d'oeuvre prive. Deux difficults principales en rsultent :
une confusion certaine dans lexercice des responsabilits de la construction entre

les diffrentes personnes dans les services ; ment affichs et discuts.
des dcisions prises sur la base de solutions plutt que sur la base dobjectifs claireIl convient de bien mesurer les rles respectifs du matre douvrage et du matre d'oeuvre et de bien identifier et sparer ces fonctions. Il convient de formaliser et de prciser au fur et mesure le programme du projet au lieu daffiner diffrentes versions dun projet. Des difficults relles dapplication de la loi MOP aux infrastructures notamment en raison de lenqute publique, de la localisation tardive du projet routier et de labsence de mission de base
Lenqute publique nest pas explicitement mentionne dans la loi MOP ni dans ses dcrets dapplication. Pourtant, elle est quasi systmatique pour les projets routiers en milieu urbain. Elle conditionne la nature, le contenu et le niveau de prcision des tudes qui la prcdent, sans quil soit possible de les dfinir dans labsolu tant ils dpendent du projet. De plus, la lecture du dcret dapplication de la loi MOP 20, la phase denqute publique devrait se situer lissue des tudes davant projet (article 20) mme si elle
20 Relatif aux missions de matrise d'oeuvre confies par des matres d'ouvrage publics des prestataires de droit priv, Dcret n93-1268 du 29 novembre 1993
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nest pas mentionne en tant que telle. Or le choix de la solution propose lenqute est effectu lissue des tudes prliminaires21. Ce choix doit donc se faire sur la base dtudes suffisamment prcises, pour ne pas tre remis en cause par les approfondissements de la phase avant-projet, et permettant nanmoins de comparer correctement les impacts respectifs des diffrentes solutions envisages. Il y a l une relle difficult22. Par ailleurs, la forte interaction entre la localisation du projet routier et son programme conduit avoir une phase importante de conception-programmation. Les matres douvrage peu structurs et expriments peuvent craindre quun matre d'oeuvre missionn pour ces phases ne soit en situation de se dfinir sa commande pour les tapes ultrieures. Labsence de mission de base en infrastructure conduit frquemment un dcoupage des missions de matrise d'oeuvre, ce qui nuit la cohrence et lunit de conception des ouvrages. Enfin, lutilisation dune matrise d'oeuvre intgre laisse penser aux matres douvrage quils nont pas besoin de formaliser le programme de leur projet. En fait, comme indiqu prcdemment, cette obligation existe indpendamment du recours une matrise d'oeuvre distincte23.
21 Au sens de la loi MOP et de ses dcrets d'application 22 En pratique ce choix se fait sur la base d'lments permettant d'apprcier imparfaitement les impacts des diffrentes solutions envisages. Le public et les acteurs du projet ont donc lgitimement l'impression que les alternatives au projet prsent en enqute publique, n'ont pas toutes t tudies avec le mme niveau de dtail. 23 Voir note 15. Cette formalisation doit intervenir avant le dbut des tudes d'avant projet et peut pour les ouvrages complexes tre prcise l'issue des tudes d'avant projet.
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7 Annexes
7.1 Liste des membres des comits
Liste des membres du comit de pilotage
NOM Marcel BELLIOT Georges CREPEY Christian DEVILLERS Jean Paul DUMONTIER Jean FREBAULT Patrice PARISE Thierry LOUIS Alain MARGUERIT Ariella MASBOUNGI Christian CURE Anne Emmanuelle OUVRARD Philippe PANERAI Hubert PEIGNE Philippe PHELEP Jean Paul PHILIPPON Christian PITIE Dominique PRAT SERVICE F.N.A.U. - Dlgu gnral C.G.P.C., 5me section Architecte C.E.R.T.U., Directeur Adjoint C.G.P.C., 5me section, Prsident direction gnrale des Routes, Directeur direction gnrale des Routes, adjoint au directeur Paysagiste D.G.U.H.C., Charge de mission D.G.U.H.C., Sous-directeur de la planification stratgique D.D.E. 94, Chef de l'arrondissement tudes et Travaux Architecte C.G.P.C., 3me section, Collge routes D.R.E. Franche Comt, Directeur rgional Corps des architectes conseils du M.E.T.L. D.D.E. 49, Directeur C.E.R.T.U. Chef du dpartement Scurit, Voirie, Espaces Publics
Liste des membres du comit technique

SERVICE direction gnrale des Routes C.E.R.T.U. C.G.P.C. Architecte CETE de Lyon CETE Mditerrane D.R.E.I.F. L.R.E.P. CETE Nord-Picardie CETE de l'Ouest CETE du Sud Ouest D.G.U.H.C. NOMS D. Bouny, A. Joffroy B. Eneau, P. Balmefrzol, P. Gauvry, C. Vachet (puis DDE 69) Francis Lvy Christian Devillers P. Gravier, D. Delaz J.P. Bouquier, F. Bouet, J.P. Puy, C. Lefeuvre, L. Martens E. Gaillat F.A. Grenet, P. Rik, S. Criscione R. Bacqueville, E. Soufflet, D. Baudry, A. Cuvillier A. Meuriot C. Huet, K. Nicolleau, B. Pouget, M. Prabonnaud F. Fournier
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7.2 Fiche de cas : couverture acoustique de lA6 b dans le Val de Marne

Cette fiche retrace sommairement lhistoire du projet et larticulation entre les diffrentes tudes qui ont t menes, puis propose quelques enseignements issus du projet.
Prsentation du projet : Des enjeux dun projet construire, au jeu des acteurs bientt partenaires : LA6B : une fracture urbaine inscrite dans la gographie des lieux
A la fin des annes 60, sans quaucun document ne soit publi ni mme que les lus et les riverains nen soient aviss est construite lautoroute A6b Aujourdhui, les lus des communes riveraines rappellent que les habitants ont subi cette autoroute pendant plus de 30 ans et quil est temps de renouer avec lhistoire et la gographie des lieux, pour lamlioration et la qualit du cadre de vie. Le trac de lautoroute A6B et de la route dpartementale 26 sinsre dans le relief salignant la rupture de pente, qui spare la valle de Bivre du plateau de Villejuif. Cette voie ancienne rejoint les autres axes principaux qui desservent lensemble du site dest en ouest. Les quartiers sont accessibles par des voies de desserte locale . Cependant lautoroute ralise en tranche forme un vritable foss dans un tissu urbain prexistant et relativement dense, entranant de fait son morcellement . La discontinuit du tissu urbain est renforce par lhtrognit des typologies du bti et lemprise importante dquipements lhpital et le fort de Bictre ; qui constituent de vritables enclaves dans le tissu urbain 24
LA6B : lhistoire dune tranche et dun territoire malmen

1960 : disparition de lancienne rue de lHa pour la construction de lautoroute 1968 : construction de lA6B pour relier Paris au march de Rungis sur 1,5km 1974 : couverture phonique partielle, sans diminution de leffet de coupure 1979 : ralisation dun damier phonique 1988-91 : cran acoustique au sud, Laxe A6b / RD 126 est une importante source de nuisances, avec le bruit et la pollution, pour les habitants. La ralisation progressive de la protection acoustique de lautoroute na rsolu que partiellement la question ; tous les quartiers nont pas t pris en compte et le trafic continue crotre nettement sur la RD 126 De nombreux handicaps affectent ce territoire : la vitesse excessive des vhicules sur la rue Gabriel Pri, la complexit des cheminements pitons, linadaptation du stationnement ou des amnagements situs au droit des quipements publics ou encore labsence de circulations douces. Malgr quelques amnagements de surface, comme le ramnagement de la RD 126 (rue Gabriel Pri) sur les encorbellements de lautoroute ou de ralisation de deux ponts, de nombreux quartiers restent isols et le tissu urbain savre tre fortement dstructur.
24 Source : tude C. Devillers
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Le projet de LA6B lanc dans un contexte durgence, relativis depuis :

Aprs des travaux de mise en scurit de 1998 2000, la couverture acoustique est dpose en urgence en 2001; des protections acoustiques provisoires sont alors installes et la route dpartementale 126 est rduite une voie. Lanc dans ce contexte en janvier 2001, le projet routier est prsent par la DDE comme tant la ralisation de la nouvelle couverture acoustique partielle de lautoroute A6b, au sud du boulevard priphrique parisien (sur une section concerne denviron 2 km). Entre les tudes techniques ralises par la DDE 94 et urbaines inities par les collectivits territoriales (le dpartement du Val de Marne et lEntente intercommunale puis la Communaut d'agglomration du Val de Bivre), cest un projet en volution programmatique constante pendant plusieurs annes. L'enveloppe financire et le planning prvus initialement sont eux aussi compltement modifis, suite aux tudes successives et au partage du projet avec les lus et les habitants.
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De 1998 mi 2002, les tudes senchanent, et le projet urbain se cherche.

Quel(s) projet(s) ? Quel(s) territoire(s ) ? Quels enjeux ? Quelles chances ? Quelles tudes ? Quels financements ? Etude de faisabilit technique 1998 Couverture acoustique partielle de lautoroute A6B emprise de lautoroute, une approche technique privilgiant sur une section denviron 2 kms la scurit et le traitement des nuisances 1998 - Etude de circulation Requalification urbaine et 1998 paysagre autour de lautoroute diagnostic 2 chelles A6B globale, enjeux urbain et conomique - de la limite de Paris au Ple Orly un instrument de ngociation pour Rungis re positionner la couverture locale, acoustique ? - autour de lA6B Etudes prliminaires 1999 Couverture acoustique partielle de CPER 2000-2006 : 550 MF lautoroute A6B Etat et Rgion : 412 MF un projet technique Dpartement : 125 MF quelle approche territoriale de Collectivits : 13MF lEtat ? CPER : 83848 k approbation et inscription au CPER Etat: 31405 k Rgion : 31405 k Dpartement : 19056 k Collectivits : 1982 k CPER 2000-2006 Etudes prliminaires.ajouts complments de financement : une approche technique : juin 2002 - protections acoustiques 16 000 k Nord et Sud Etat: 4000 k - couverture zone centrale Rgion : 6000 k - franchissements pitons - complments couverture Dpartement : 4000 k lourde -amnagements urbains RD 126 Quels acteurs ? Quelles missions ? Quelle(s) organisation (s) ? matrise douvrage : Etat : DDE 94 matrise d uvre tudes : DDE 94, Arrondissement Etudes et Grands Travaux (EGT1) autres prestataires : CETU matrise douvrage : Conseil Gnral Val de Marne autres financeurs : SADEV 94, Entente intercommunale matrise duvre tudes : C Devillers associs, ETC, Acouplus matrise douvrage : Etat autres financeurs : Rgion, Dpartement, Autres collectivits matrise d uvre tudes : DDE 94, Arrondissement Etudes et Grands Travaux (EGT1)
matrise douvrage : Etat : DDE 94 matrise d uvre tudes : DDE 94
Fin 2002, le projet urbain se dessine en mme temps, que le partenariat :

La communaut d'agglomration du Val de Bivre, cre en 2000 (Arcueil, Gentilly, Kremlin-Bictre, Villejuif, Cachan, Fresnes, lHa-les-Roses), lance en septembre 2002 une tude de programmation et de faisabilit de la requalification urbaine de l'axe A6B-RD126. La mission porte sur la dfinition dun projet urbain sur lensemble de laxe A6B-RD 126, depuis la Poterne des peupliers, jusquau carrefour des quatre chemins. Il sagit dtendre ainsi le projet lensemble du territoire qui subit les nuisances et de s attacher rsoudre, par une meilleure rpartition des usages les problmes urbains du site.
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Les objectifs damnagement de la communaut d'agglomration sont multiples :
dvelopper un projet urbain d'ensemble cohrent et volutif ; rpondre aux objectifs gnraux du PDU ; favoriser les traverses, l'accs aux quipements et les liaisons entre quartiers ; traiter la RD 126 selon un trac plus souple qui favorise son intgration paysagre, la scurit des pitons et rduit les nuisances subies par les secteurs denses d'habitation ; en fonction de la densit des populations riveraines ; traitement des entres de ville ; mun, les circulations douces ;
optimiser les localisations et les solutions de couverture lourdes, lgres, phoniques crer un boulevard urbain l'chelle de l'agglomration et intgrer dans le projet le prendre en compte les diffrents usagers de l'espace public, les transports en com limiter les nuisances sonores et la pollution atmosphrique.
Pour lquipe compose des agences LANTON et AM Environnement, assiste par le bureau dtudes techniques BERIM, et dun acousticien, la couverture de l A6B nest pas le seul enjeu de ce territoire . elle invite une reconqute plus large des espaces publics, dans lobjectif global du PDU. Le long de laxe mais aussi en travers, les liaisons pour connecter Paris sa banlieue immdiate, desservir des quartiers enclavs (plateau ou le 162) ou encore accder des quipements structurants (parc des coteaux val de Bivre, hpital, lyce, Lyce D Milhaud) reprsentent des enjeux urbains intgrer dans le projet. Si la couverture nest pas le seul enjeu du territoire, le dbat public ne peut tre rduit pour l quipe la ngociation de la longueur de couverture La mission prend en compte les donnes disponibles, synthtise les enjeux urbains, fait le lien avec les contraintes techniques et entend partager le diagnostic entre les partenaires. Aprs analyse, le projet est prsent dans le cadre dun comit de pilotage le 18 dcembre 2002. Ce "partenariat" entre l'quipe de prestataires et la DDE a ncessit de nombreuses runions pour intgrer dans ltude certaines contraintes techniques, notamment sur la rglementation en matire de tunnels. Cela a consomm beaucoup de temps et retard d'autant l'avancement du projet. Les contours de la mission auraient sans doute gagns tre dfinis plus fermement par la communaut d'agglomration ds le dbut. Du point de vue du responsable d'opration, ce type de partenariat malgr ce "drapage", est potentiellement intressant, dans la mesure o chaque aspect du programme de l'opration - gnie civil et quipements de tunnels, amnagements de surfaces - est ainsi abord par le matre d'ouvrage le plus concern - Etat, collectivits locales - , tout en tenant compte de la globalit du programme.
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Quel(s) projet(s) ? Quels enjeux ? Quelles tudes ? -Etude de programmation et de faisabilit de la requalification urbaine de laxe A6B/RD 126 - des enjeux urbains et de dplacements - des hypothses damnagement pour construire avec lEtat le contenu de la programmation des CPER ? Quel(s) territoire(s )? Quelles chances ? Quels financements ? 2002-2003 estimation : 120 M complments de financement : Dcembre 2002 :6800 k Rgion :3400 k Dpartement : 3400 k Janvier 2003 : 6100 k Ct agglo : 6100 k soit rcapitulatif : 112748 k Etat : 35405 k ( 31,4%) Rgion : 40805 k (36,19%) Dpartement: 28456 k,( 25, 24%) Villes/ Ct agglo : 8082 k (7,17%) Quels acteurs ? Quelles missions ? Quelle(s) organisation (s)? matrise douvrage : Communaut dagglomration du Val de Bivre : (Arcueil, Gentilly, Kremlin Bictre, Villejuif) matrise duvre tudes : agences LAnton et AM Environnement, BERIM (OA et gnie civil) Lamoureux :acousticien
En 2003, le projet entre dans une phase oprationnelle :

Les principaux changements de ce projet par rapport au prcdent sont :
la transformation de la quasi-totalit des couvertures lgres en couvertures lourdes, et

la reconqute en consquence des espaces publics crs ;
le dplacement de la RD au centre des couvertures lourdes au-dessus de lautoroute et

lamnagement de contre-alles le long des habitations (la RD reste latrale dans les zones de damier phonique) ; en contrepartie un dplacement du damier phonique au droit du collge Pierre Curie amen tre dplac lhorizon 2005) ;
le repositionnement de la couverture centrale au droit de la rsidence Winchester (avec lallongement des sections couvertes (environ 320 m au sud). Le montage financier sajuste
Le projet tel quil a t propos par lquipe darchitectes et urbanistes est estim 120 millions deuros. Des solutions de financement complmentaires ou dconomies sur le projet ont t tudies par la DDE pour permettre de boucler le programme du projet modifi. Ces solutions ont t prsentes aux partenaires et soumises la DR qui a opt, en octobre 2003, pour une rpartition des matrises douvrages dans laquelle lEtat assure celle de la dalle et de ses quipements, le Conseil Gnral celle du RD 126 et la CAVB celle des contres alles et des amnagements paysagers et urbains. Cette rpartition implique un complment de financement de 4,9 M, partag part gale entre lEtat, la Rgion et le Dpartement. Si le principe du financement complmentaire est retenu, lapprobation de lapport financier sera soumis, le cas chant, une ngociation lors de llaboration du prochain contrat de plan tat Rgion.
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Quel(s) projet(s) ? Quel(s) territoire(s )? Quels objectifs ? Quelles chances ? Quelles tudes ? Quels financements ? -Programme issu du bilan de la Octobre 2003 concertation pralable sur le projet estimation : 117,7 M euros de requalification urbaine de laxe A6B/RD 126 complments de financement - objectifs : ventuels soumis au CPER 1) Rpondre aux demandes des 2007/2013 : 4,9 M riverains suite la concertation Etat : 1,63 M pralable Rgion : 1,63 M 2) Intgrer ltude urbaine de la Dpartement : 1,63 M CAVB 3) Dfinir un montage financier acceptable par tous les partenaires - Etudes : 1) Elaboration dun projet de programme 2) Rpartition des matrises douvrages intgrant les contraintes juridiques et techniques Etude de requalification urbaine Dcembre 2004-janvier 2006 Cot de ltude : 170 k - Objectifs : 1) Valider le parti damnagement retenu par le biais dune grille danalyse 2) Faire des propositions dinsertion urbaine et architecturale 3) Aboutir la version dfinitive du programme damnagement Quels acteurs ? Quelles missions ? Quelle(s) organisation (s)? matrise douvrage : DDE 94 matrise duvre tudes : DDE 94 AREGT
matrise douvrage : Groupement de commande entre lEtat, le CG94 et la CAVB Comit technique pilot par la CAVB matrise duvre de ltude : Chemin Faisant
Le planning se prcise
Un comit de suivi en avril 2003 a permis de prsenter au public le programme du projet tel quil est prvu dans ltude urbaine de la communaut dagglomration du Valde-Bivre Un accord de principe a t donn par les diffrents partenaires sur le programme modifi. Celui-ci a t dfinitivement valid lors dun comit de pilotage en fin danne 2003. Le planning de projet sera constitu des grandes tapes suivantes :
engagement de la suite des tudes d'APS, volets complmentaires : tude de ventilation et de pollution, tude de gnie civil, tude de trafic ; fin des tudes APS : avril 2005 ; droulement de l'enqute publique : octobre 2005 ; dbut de la ralisation des travaux prparatoires : fin 2006 ; travaux principaux de reconstruction de la couverture envisags entre juin 2007 et juin 2009.
Les projets riverains de linfrastructure samorcent

Par ailleurs, concernant les projets urbains en lien avec le projet routier, des tudes sont prvues pour la ZAC du Ricardo et la partie du Kremlin-Bictre situe proximit du carrefour de la RD54.
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Ces tudes, pilotes par la Communaut dAgglomration du Val de Bivre ne seront pas disponibles pour dfinir le programme gnral de lopration mais elles dmontrent une volont de dvelopper les rflexions urbaines. La ralisation de 320 m de couverture au sud de lA6b est une tape permettant de ne pas pnaliser les futurs projets envisags sur la ZAC du Ricardo, dautant plus que ceux-ci ninterviendront quaprs la requalification de lA6b.
Premiers enseignements : Le temps du projet ou le prix payer dune dmocratie vigoureuse

Le contexte du projet est complexe, porteur denjeux urbains et de dplacements, avec des acteurs actifs. aujourdhui partenaires. Les nuisances de cette voie dpassent largement le seul aspect acoustique ; le projet a gagn devenir plus global tout en restant concentr sur linfrastructure ; il a permis de rflchir sur la manire dont lA6b traverse le tissu urbain des communes, sur les nuisances apportes, mais aussi sur les potentialits urbaines de sa transformation . Il contribue ainsi au devenir urbain du secteur, une chelle globale, au del de la voie pour trouver une logique et une cohrence sur le territoire, qui la borde.
Des critres dapprciation du projet: Sur la pluridisciplinarit des tudes et larticulation des comptences :
Aprs de multiples tudes peu articules, (certaines sans doute trop concentres sur laspect acoustique, avec une matrise duvre DDE, et d'autres n'intgrant sans doute pas suffisamment les exigences techniques). un projet damnagement global. commandit par la communaut dagglomration du Val de Bivre a t prsent au comit de suivi fin 2002 par une quipe pluri-disciplinaire (urbanistes, architectes, paysagistes assists de BET) Ce projet n'entrait toutefois pas suffisamment dans le dtail sur certains aspects, ce qui a conduit aux tudes pilotes par la DDE a posteriori pour tenter d'apporter des solutions techniques aux problmes soulevs.
Sur la multiplicit des matrises douvrage et les phasages dcals des diffrentes oprations :
Les matres douvrage sont multiples, et les projets damnagement riverains de linfrastructure seront dcals dans le temps. La ncessit dlaborer un parti densemble, et un projet urbain sur une chelle pertinente a permis de fdrer au fil du temps :
l'Etat qui assure la matrise d'ouvrage pour la partie du projet qui concerne l'autoroute,
la mise au norme de la scurit du tunnel et la construction de la couverture ;
la rgion qui participe financirement dans le cadre du Contrat de Plan ; le conseil gnral du Val de Marne qui participe et prend en charge la matrise douvrage dune partie de travaux, notamment de la requalification du RD126 ; participent financirement ;
les trois communes concernes par le projet (Arcueil, Gentilly et Kremlin Bictre) qui la communaut d'agglomration du Val de Bivre dclare comptente pour le suivi du
projet jug dintrt communautaire, qui participe financirement au projet et assure la matrise douvrage de lamnagement paysager et urbain.
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L'organisation des relations entre matres d'ouvrages comprenait 3 niveaux lorigine:
Le comit de pilotage runit les reprsentants des matrises d'ouvrages concernes

et constitue le lieu d'arbitrage pour les orientations du projet ;
Le comit de suivi regroupe les membres du comit de pilotage, les reprsentants
des associations des riverains et les principaux partenaires intresss par les projets (CHU de Bictre, ville de Paris). Il a pour objectif d'informer les diffrentes partenaires ; d'ouvrage et les reprsentants de la matrise d'uvre DDE 94, (arrondissement tudes et Grands Travaux).
Le groupe oprationnel est constitu par les techniciens des diffrentes matrises
Enfin, un quatrime niveau sest greff depuis 2004 : le groupe des matrises douvrage oprationnelles. Il sagit dune instance regroupant uniquement les dcideurs techniques et financiers (matres douvrage, personnes responsables des marchs) ayant pour tche essentielle de mettre en uvre le montage financier et lchancier des travaux. Une premire runion en octobre 2004 a, par exemple, permis de mettre en exergue les problmes lis une ventuelle matrise douvrage multiple en phase travaux, et la ncessit de faire une convention de superposition de gestion, ds la phase projet afin quelle soit oprationnelle en phase travaux.
Sur la conception du projet routier et les fonctions remplir :

Moins routier que technique (acoustique) au dpart, le projet devient petit petit aujourdhui celui dun amnagement global de linfrastructure, sintgrant dans une requalification plus large du territoire.
Continuit des missions

Le projet de couverture de lA6B a fait lobjet dune succession dtudes urbaines confies des bureaux dtudes diffrents, sans quil y ait toujours une vritable continuit entre elles. Il y a chaque fois une difficult dappropriation du travail ralis prcdemment qui aboutit une volont dajustement du projet par le nouveau matre duvre. Il est difficile de tenir le cap. Dans le cadre de la dernire tude confie Chemin Faisant, cette phase dappropriation a bien t prise en compte et incluse dans le travail raliser (tape 1 : analyse du parti damnagement retenu par le biais dune grille)
Des comptences urbaines au sein de la matrise douvrage

Dans cette dmarche, la DDE associe pour le suivi des tudes, les comptences des architectes et paysagistes conseil. Ils permettent de faire le lien avec le bureau dtude mandat, notamment pour dcoder le vocabulaire de chacun et partager les enjeux. La DDE aurait gagn avoir une mission dassistance matrise douvrage assure par un prestataire (architecte, urbaniste, ) depuis le dbut du projet.
Partenariat et commande la matrise duvre

Ltude porte par la communaut du Val de Bivre avait permis de mettre les diffrents acteurs autour de la table, de sortir dune situation de blocage, et de trouver un consensus sur le projet. Cette dynamique partenariale a t conserve pour la suite des tudes : le comit de pilotage a valid le principe dune tude dinsertion urbaine commune trois matres douvrage (DDE, Dpartement et Communaut dagglomration - mandataire) au travers une convention de groupement de commande pour passer un march unique. Cela a ncessit la rdaction dun cahier des charges commun, dun DCE unique et la cration dune commission dappel doffre adapte sous lgide de la Communaut dagglomration.
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Aujourdhui, on peut encore sinterroger sur les points suivants :
lappropriation du projet par les communes est-elle la hauteur des attentes des
matres douvrage ? autour de la voie ? priation ?
comment anticiper sur la spculation immobilire et raliser des rserves demprises comment faire pour mieux assurer la continuit des tudes de conception et leur approPar ailleurs, des besoins dclairage se font sentir par rapport au nouveau code des marchs publics pour choisir la procdure adapte entre march de prestation intellectuelle ou march de matrise d'oeuvre.
Sur linsertion urbaine, architecturale et paysagre :

Le comit de pilotage de fin novembre 2003 avait permis de valider le principe dune tude dinsertion urbaine commune au 3 matres douvrage. Pratiquement, le parti retenu a t de faire une convention de groupement de commande afin de passer un march unique. Ce groupement de commande a ncessit la rdaction dun cahier des charges communs, dun DCE unique et la cration dune commission dappel doffre ad hoc sous lgide de la CAVB. A lissue de la procdure dappel doffres, un march unique a t sign par la CAVB, charge chaque matre douvrage de le faire tourner. Le titulaire est lagence durbanistes architectes Chemin Faisant, associe au bureau dtudes SEGIC. Ltude comporte 3 phases :
une phase danalyse via une grille de lecture afin didentifier les points forts et les points
faibles du projet dans son tat actuel ; poss ; raine.
une phase de recommandations et dchanges afin de prciser les amnagements pro une phase de finalisation du projet permettant une prsentation la population riveSur limpact du projet sur lorganisation des services :
Choisie dans un contexte durgence technique, la matrise duvre est assure au sein dune subdivision tudes et Grands Travaux. Le choix dune matrise d'uvre vocation technique sexplique par la spcificit de louvrage : couverture, support principal de tout amnagement et lment financirement le plus important du programme. Lquipe s'enrichira le moment venu de comptences sur lespace. La subdivision tudes et Grands Travaux s'appuie lheure actuelle sur des reprsentants :
de la subdivision quipements et grands travaux (arrondissement EGT), pour la problmatique lie l'exploitation du futur tunnel ;
de l'arrondissement fonctionnel des transports et de l'exploitation routire ; de la division de la circulation et des quipements.
Les conseils architecte et paysagiste DDE ont t mobiliss partir du dbut 2004, suite la validation du parti damnagement. Une consultation de larchitecte des btiments de France, au stade des tudes urbaines architecturales a t faite. Le Rseau Scientifique et Technique (CETE / labos) participe aux tudes dAPS pour des tudes techniques ponctuelles (gologie, assainissement,) et pour la ralisation du dossier d'enqute publique.
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Sur lacceptation des projets par les citoyens :

Cest une des difficults du dossier. Le projet sest rapproch petit petit des attentes des citoyens qui ne voulaient pas voir traiter (presque) uniquement laspect acoustique des nuisances de lautoroute A6b. Cette coute a gnr des modifications lourdes du projet, et donc de lenveloppe budgtaire et du dlai initial projet ; cest sans doute le prix payer d une dmocratie vigoureuse Le projet prsent en comit de suivi a fait l'objet d'un consensus assez large auprs des reprsentants de riverains, car il rpond effectivement plusieurs de leurs attentes. La dcision ministrielle doctobre 2003 sur ce programme, le financement supplmentaire quil implique, et la validation de ces dcisions en comit de pilotage fin novembre 2003 ont t suivis, la demande du prfet du Val-de-Marne, dune journe publique, le 4 fvrier 2004, afin de prsenter le projet, son financement et son planning prvisionnel de ralisation, mais aussi de rpondre aux lgitimes questions des riverains. Finalement, le temps pris pour le concevoir a permis dobtenir un projet consensuel et ladhsion de tous.
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7.3 Bibliographie sommaire

Les textes lgislatifs ou rglementaires de porte gnrale :
Loi (MOP) du 12 juillet 1985 relative la matrise douvrage publique et ses rapports avec la matrise duvre prive, et ses dcrets et arrts dapplication (notamment celui du 29 novembre 1993) Le code de lurbanisme Le code de lenvironnement Le code de lexpropriation Loi n 82-1153 du 30 dcembre 1982 Loi d'orientatio n des transports intrieurs Le code rural Le code des marchs publics
Les circulaires ou instructions propres au ministre de lquipement :

Circulaire du 5 mai 1994 dfinissant les modalits dlaboration, dinstruction et dapprobation des oprations dinvestissements sur le rseau routier national non concd, mai 1994 Circulaire du 15 novembre 1991 relative llaboration des dossiers de voirie dagglomration (DVA) Circulaire du 15 novembre 1991 dfinissant les modalits dlaboration et dinstruction des avants-projets sommaires ditinraires (APSI) Circulaire du 22 dcembre 1992 sur la qualit de la route Circulaire n 96-21 du 11 mars 1996 relative la p rise en compte de lenvironnement et du paysage dans les projets routiers (et annexes) Circulaire n 99-78 du 14 septembre 1999 relative la concertation entre les directions rgionales de lenvironnement et les services dconcentrs de lquipement pour llaboration et linstruction des projets routiers du rseau national (remplace par la circulaire du 22/11/2004 ci-dessous) Circulaire Equipement / Ecologie du 22 novembre 2004 relative la concertation entre les services de l'environnement et les services de l'quipement pour l'laboration et l'instruction des projets routiers du rseau national, et instruction annexe Circulaire n 5.016/SG du premier ministre du 5 octo bre 2004 sur la concertation applicable aux projets de travaux, damnagement et douvrages de lEtat et des collectivits territoriales Circulaire n 2001-65 du 18 septembre 2001 relative lorganisation de la matrise douvrage et de la matrise duvre pour lamnagement du rseau routier national Circulaire n 2001-33 du 21 mai 2001 relative la m atrise du cot de construction des routes ; bilan financier des oprations Circulaire n 2001-30 du 18 mai 2001 relative lin stauration dun contrle de scurit des projets routiers
Les documents sur les bonnes pratiques

F. Lvy, G. Crpey, D. Cyrot, J. Frbault, Projets routiers en contexte urbain, avis dlibr du 4 septembre 2001 et rapport de mai 2001, Conseil gnral des ponts et chausses SETRA CETUR, Scurit des routes et des rues, Septembre 1992, 436 p C. Devillers, confrences darchitectes 1994 Paris au pavillon de lArsenal, ditions du pavillon de lArsenal
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F. Mialet, V. Fouque, Voirie rapides urbaines et espaces publics : quelles liaisons ?, CERTU, mars 2001,199 p (puis) GART, Bonnes pratiques pour des villes vivre : pied, vlo , avril 2000, 125 p A.C. Werquin et A. Demangeon, Boulevards, rondas, parkways des concepts de voies urbaines, CERTU, Septembre 1998, 160 p direction gnrale des Routes, Guide des procdures pour la ralisation dinfrastructures routires 2me dition, juin 1994, 333 p direction gnrale des Routes, La procdure de dclaration dutilit publique Edition 2000, 80 p Conseil gnral des ponts et chausses SIC, Concertation et dbat public quelques leons tires de lexprience, janvier 2002, 112 p Conseil gnral des ponts et chausses SIC, Concertation, dbat public : fiches mthodologiques, Octobre 2004, 48p CERTU, La concertation en amnagement lments mthodologiques, juin 2000, 169 p MIQCP, Les espaces publics urbains, recommandations pour une dmarche de projet, novembre 2001 Vronique Granger, La matrise douvrage et lexercice de programmation : modalits dorganisation et dassistance PUCA fvrier 1998 SETRA - Club des concepteurs routiers, Guide qualit La commande du matre douvrage pour les oprations dinvestissement routier, juin 1997, 76 p SETRA - Club des concepteurs routiers, Guide pour lamlioration de la qualit des tudes dAPS, 32 p SETRA - Club des concepteurs routiers, Guide qualit La dmarche qualit au sein des quipes de concepteurs routiers Annexes, 169 p SETRA - Club des concepteurs routiers, Guide de direction de travaux, septembre 1999,198 p SETRA Club des concepteurs routiers, Guide du chef de projet - Analyse des procdures lies la conception routire, juin 1994, CERTU SETRA, Les tudes denvironnement dans les projets routiers projets routiers urbains guide mthodologique, janvier 1998, 192 p D. Cyrot et J. Sicherman, Rapport 2001-0214-01 sur lvaluation de la matrise de la qualit des tudes routires, CGPC, septembre 2002, 42 p Commission Centrale des Marchs, T1-87 : Avis de recommandation aux matres d ouvrage publics propos de la gestion et de lassurance de la qualit lors de la passation et de lexcution des marchs de travaux Commission Centrale des Marchs, T1-90 : Recommandation aux matres douvrage publics propos de la gestion et de lassurance de la qualit lors de ltude des projets de gnie civil (avant dvolution des travaux de ralisation) Commission Centrale des Marchs, T1-94 : Recommandation aux matres d'ouvrage publics pour l'tablissement de programmes exigentiels dans le domaine du gnie civil Jean Pierre Charbonneau, Transformation des villes Mode demploi, Editions de lEpure, Paris, 2000 D. Mangin, Infrastructures et formes de la ville contemporaine La ville franchise, CERTU Editions de la Villette, 2004, 400 p Site arturbain.fr du Sminaire Robert Auzelle, vocabulaire illustr de lart urbain : http://www.arturbain.fr/arturbain/vocabulaire/francais/vocabulaire.htm
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TABLE DES MATIRES

1 Les missions du responsable d'opration dune opration routire en milieu urbain dans les phases de conception...........9
1.1 Mettre en place les conditions dune commande largie intgrant les proccupations des autres personnes comptentes sur le territoire..............9 1.2 Piloter le projet.......................................................................................10 1.3 Porter le projet........................................................................................10 1.4 Garantir la continuit du projet...............................................................11 1.5 Se faire connatre et reconnatre............................................................11 1.6 Concevoir et raliser un projet routier intgr.........................................11
2 Les conditions de russite du responsable d'opration dans les phases de conception.............................................................12

2.1 Existence dune mission claire et prcise...............................................12 2.2 Le responsable d'opration est choisi pour ses comptences et pas pour sa position dans la structure.........................................................................12 2.3 Un matre douvrage qui simplique........................................................12 2.4 Des moyens adapts la mission..........................................................13 2.5 Une mission personnalise excute en entier......................................13
3 Les liens avec lorganisation envisage de la matrise douvrage........................................................................................14 4 Des recommandations transversales pour conduire la conception des projets routiers en milieu urbain : finalits, partage, transversalit, spatialit, temporalit, reprsentation, interaction programme-projet et inventivit................................16
4.1 Dbattre et formaliser les finalits du projet, porter l'ambition d'une voie urbaine et adapter les moyens aux finalits.................................................16 4.2 Associer les partenaires et concerter pour partager le projet.................18 4.3 Mobiliser et fdrer des savoir-faire pluridisciplinaires et transversaux. .20 4.4 Considrer le territoire urbain et sa transformation comme le sujet mme du projet.......................................................................................................22 4.5 Inscrire le projet dans le temps...............................................................23 4.6 Ne pas sparer la reprsentation du projet et sa conception.................25 4.7 Organiser le dialogue entre matrise douvrage et matrise doeuvre pour faire jouer plein linteraction entre projet et programme............................26 4.8 Faire de la crativit et de l'inventivit un leitmotiv de la dmarche de projet et ne pas la rserver quelques phases de la conception.................27 78 Certu octobre 2006
5 Les cls de lecture pour des projets de voie urbaine conues en fonction du lieu.....................................................29
5.1 Faire dessiner le projet de voie comme un projet despace public....29 5.2 Considrer lespace comme une ressource rare...............................31 5.3 Formuler des exigences sur le paysage............................................32 5.4 Prendre en compte tous les usages..................................................33 5.5 Chercher limiter la vitesse par la conception de la voie et par sa place dans le rseau...............................................................................35 5.6 Chercher rendre la voie permable................................................36 5.7 Faire dimensionner le projet pour tous les usages et en relation avec le lieu.......................................................................................................37
6 Les tapes cls de la dmarche de projet et missions de conception.................................................................................39

6.1 tape pralable de diagnostic du territoire, d'tude des options d'amnagement en vue de dcider de l'opportunit du projet.................44 Le cadrage, l'tude de contexte...........................................................44 Le niveau des tudes pour le diagnostic de territoire...........................45 Mission de conception : Recherche, tudes et comparaison des diffrentes options damnagement (opportunit du projet).................45 La dcision sur l'opportunit est prise par la personne publique responsable. Elle devrait tre gnralise tous les projets...............46 6.2 tape de conception globale partir de l'tude de scnarios globaux d'amnagement, prparation de l'enqute publique................................47 Organisation de la matrise d'ouvrage, prparation de l'tape.............47 Rdaction du programme global..........................................................48 Mission de conception: recherche tudes et comparaison des scnarios damnagement,vrification de la faisabilit des scnarios. 48 Choix du scnario global d'amnagement et engagement des partenaires...........................................................................................51 Mise jour des objectifs globaux et criture du programme routier....52 6.3 tape de conception et d'optimisation du projet routier en vue de dfinir ses emprises................................................................................53 Prparation, complments d'tudes et rdaction du programme du projet routier........................................................................................53 Mission de conception : tudes de conception et doptimisation du projet routier........................................................................................54 Mission de conception : adaptation ventuelle du scnario global d'amnagement...................................................................................54 Actualisation des engagements du matre d'ouvrage routier...............55
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MANAGER LA CONCEPTION DES PROJETS ROUTIERS INTGRS EN MILIEU URBAIN 6.4 tape de prparation des contrats de travaux et de la ralisation en vue de mettre en place les financements et de lancer les travaux......................56 Mission de conception : tudes pour les contrats de travaux...................56 Dcision du matre d'ouvrage sur l'allotissement et la mise en place des financements............................................................................................57 Mission de conception : passation des contrats de travaux......................57 Mission de conception : adaptation ventuelle du scnario global d'amnagement........................................................................................57 Actualisation des engagements du matre d'ouvrage routier....................57 6.5 tape de passation des contrats de travaux et de suivi de la ralisation en vue de la rception et de la remise de l'ouvrage l'exploitant.................58 Mission de conception : suivi de la ralisation..........................................58 Rception.................................................................................................58 Remise l'exploitant.................................................................................58 Mise en service.........................................................................................58 6.6 tape d'valuation et de ralisation des bilans en vue de clturer l'opration.....................................................................................................59 6.7 Articulation des missions de conception, concertation, application de la loi MOP : trois enjeux pour l'volution des procdures de l'Etat...................60 Organisation et articulation des missions de conception : assurer une certaine continuit conceptuelle du projet et une cohrence d'intervention des comptences mises en oeuvre..........................................................60 Prendre en compte la concertation dans les processus de projet.............61 Lapplication de la loi MOP aux projets dinfrastructures...........................63
7 Annexes......................................................................................65
7.1 Liste des membres des comits.............................................................65 Liste des membres du comit de pilotage................................................65 Liste des membres du comit technique..................................................65 7.2 Fiche de cas : couverture acoustique de lA6 b dans le Val de Marne....66 Prsentation du projet :.............................................................................66 Premiers enseignements : Le temps du projet ou le prix payer dune dmocratie vigoureuse ..........................................................................72 Des critres dapprciation du projet:.......................................................72 7.3 Bibliographie sommaire..........................................................................76 Les textes lgislatifs ou rglementaires de porte gnrale :...................76 Les circulaires ou instructions propres au ministre de lquipement :.....76 Les documents sur les bonnes pratiques.................................................76
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ministre de lcologie, de l'nergie, du Dveloppement durable
et de lAmnagement du territoire centre dtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les constructions publiques Toute reproduction intgrale ou partielle, faite sans le consentement de Certu est illicite (loi du 11 mars 1957). Cette reproduction par quelque procd que ce soit, constituerait une contrefaon sanctionne par les articles 425 et suivants du code pnal.
Impression : Graphiscan 04 72 33 60 70 Achev d'imprimer : mai 2008 Dpt lgal : 2e trimestre 2008 ISSN : 1263-2570 ISRN : Certu/RE--08-13--FR
Certu 9, rue Juliette-Rcamier 69456 Lyon cedex 06 (+33) (0) 4 72 74 59 59 Internet www.certu.fr
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Service technique plac sous lautorit du ministre de lcologie, de lnergie, du Dveloppement durable et de lAmnagement du territoire, le Certu (centre dtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les constructions publiques) a pour mission de contribuer au dveloppement des connaissances et des savoir-faire et leur diffusion dans tous les domaines lis aux questions urbaines. Partenaire des collectivits locales et des professionnels publics et privs, il est le lieu de rfrence o se dveloppent les professionnalismes au service de la cit.
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les rapports dtude

DES OPRATIONS ROUTIRES EN MILIEU URBAIN

Manager la conception des projets routiers intgrs en milieu urbain.

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Catalogue des publications disponible sur W=LLKK=

Ministre des Transports, de lquipement, du Tourisme et de la Mer Direction des Routes

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Ce document est le rapport de synthse sur le thme de la conception.

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Les conditions de russite du responsable d'opration dans les phases de conception....................................................................10

Les liens avec lorganisation envisage de la matrise douvrage................................................................................................................12

Les tapes cls de la dmarche de projet et missions de conception..............................................................................................................37

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le premier est relatif la difficult didentifier aujourdhui ce responsable d'opration

le deuxime concerne lhistoire du ministre relative la matrise duvre intgre. Elle

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1 Les missions du responsable d'opration dune

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1.2 Piloter le projet

1.3 Porter le projet

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1.4 Garantir la continuit du projet

1.5 Se faire connatre et reconnatre

1.6 Concevoir et raliser un projet routier intgr

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2 Les conditions de russite du responsable d'opration

2.1 Existence dune mission claire et prcise

2.3 Un matre douvrage qui simplique

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2.4 Des moyens adapts la mission

2.5 Une mission personnalise excute en entier

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3 Les liens avec lorganisation envisage de la matrise

les Directions indpartementales des Routes, seront au nombre de onze et auront en

la sparation effective entre matrise douvrage et matrise duvre qui devrait

la mise en responsabilit de ce reprsentant du matre douvrage par rapport au projet

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les comptences en architecture, paysage et urbanisme auprs du matre dou-

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