Du supermarch la tombe, en passant par les navires porte-conteneurs.

Le transport maritime conteneuris, pine dorsale de linvention de la socit conomique mondialise.

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Cette brochure a pour but de contribuer faire connatre les principales conditions de possibilit de la mondialisation de lconomie, et plus particulirement de mettre ici en vidence le ragencement et la rification de la spatialit quelle opre notamment au travers de la constitution dun systme portuaire conteneuris mondial qui apparat dj comme lpine dorsale de cette mondialisation.

Table des matires.

1. La mga-machine changiste et ses sujets automates. 2. La spatialit changiste clate et son irreprsentation. 3. Lpine dorsale de la mondialisation de linvention de lconomie. 4. Linvention dun systme portuaire conteneuris mondial. 5. Productivit et logique industrielle du systme portuaire. 6. Un systme global polaris et hirarchis. 7. Lclatement des flux de conteneurs dans les ensembles sous-continentaux. 8. Une pine dans lpine dorsale : dnaturaliser la mondialisation, dconstruire sa spatialit.

Morceaux choisis :

Article paru dans Le Monde du 24 Janvier 2007. Les conteneurs du cargo chou livrent leurs trsors sur la plage . Article paru dans Le Monde le 26 janvier 2007 : Le pillage du MSC-Napoli a servi d'exutoire dans une rgion frappe par la prcarit .

Brochure ralise par Clment H. et puis Aline M., Pedro, Deun, Rit it up and start again, qui ont t sympa de relire et de faire des suggestions. 2

Du supermarch la tombe, en passant par les navires porte-conteneurs.

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Le transport maritime conteneuris, pine dorsale de linvention de la socit conomique mondialise.

Cette socit qui supprime la distance gographique recueille intrieurement la distance, en tant que sparation spectaculaire . G. Debord, La Socit du spectacle, thse 167.

a mondialisation sinvite chaque jour chez nous, quon le veuille ou non : un caf quitable sud-amricain par ci, des fraises bio du Vaucluse ou dArgentine par l, un pot de yaourt aux myrtilles, une paire de chaussures de sport ou un jouet conus dans les C.B.D. 1des mtropoles tats-uniennes et fabriqus en Chine. Tous ces biens de consommation sont consomms bas prix dans chaque ville dEurope sans que les dplacements de plusieurs milliers de kilomtres effectus par ces marchandises, avec leurs problmes dorganisation, dalination de la vie, de cots, de temps, de Sparation, de risques, de perte dautonomie, de destruction des cultures et de la civilit, de pollutions ou autres alas ventuels, cest--dire leurs conditions de possibilit concrtes, matrielles et vivantes, ne suscitent la moindre interrogation chez les clients/citoyens finaux ou intermdiaires, cest-dire les consommateurs/producteurs spcialiss des chanes du travail socitalis, que nous sommes tous devenus 2. En 1993, une tude montrait dj que la spatialit pour fabriquer les
Center business district : le cur affairiste des mtropoles nord-amricaines, compos de grattes-ciel. Denis Baba la diffrence de S. Latouche et des cologistes, a su clairement critiquer lide gestionnaire dinternaliser les cots cologiques . Pour un tel raisonnement, il ny a jamais problme poser une
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diffrents lments dun simple pot de yaourt aux fraises, Stuttgart en Allemagne, formait une distance de prs de 9115 km 3. Car ces dplacements mondialiss qui sont maintenant bien plus considrables, sont en effet pleinement intgrs dans les processus de production, de vente ou de consommation travers la logistique qui permet lchangisme gnralis o tout est marchandis et dabord nimporte lequel dentre nous ds que nous touchons sous la forme dun quivalent gnral (largent), un simple salaire, une allocation dEtat, des stocks options ou de largent au noir . Et lvidence de ces dplacements est alors dautant plus imprgne dans notre imaginaire quils dterminent obligatoirement chaque acte de notre quotidien, et ceci parce quaujourdhui notre vie dpend en ralit dun embotement gnralis de divers espaces en inter-relations changistes que dailleurs la grande majorit dentre nous ne connatrons jamais, et peut-tre mme pas seulement lexistence. La mondialisation - et contre-pied de ce que croient encore les comiques cologistes - ne fait pas que sinviter dans nos assiettes ou dans notre mode de vie , cest--dire notre consommation . Elle est simplement notre vie chacun de ses instants de production comme de consommation, ou encore lapprofondissement de ces mmes instants dans le temps spar des loisirs. Et ceci simplement parce que nous travaillons tous comme rouage de linterdpendance changiste mondialise.

Yoyooo et une bouteille de rhum pour le capitaine.

La mga-machine changiste et ses sujets automates.

n connat aujourdhui le sentiment dimpuissance, le confusionnisme, le dsarroi, les bquilles analytiques ordinaires pour beaucoup, lincapacit finalement se reprsenter de quoi dpendent maintenant nos vies dans leur devenir-complexe que provoque la dpossession gnrale de la vie dans la socit du Travail et de consommation. Dans ce sentiment dimpuissance devant les agencements conditionnant maintenant la simple possibilit de nos vies, et qui maintenant dpassent largement lagir rel des individus (ainsi par exemple du problme de la traabilit des marchandises ou celui des innombrables intermdiaires que lon ne connatra jamais en premire personne), cest l cette
quivalence entre une somme montaire et la vie vcue. Labstraction montaire prtendra toujours rendre compte de la subjectivit vcue. La mesure marchande rend ainsi quivalentes circulation des marchandises et, par exemple, survenue des cancers professionnels [ainsi que des effets du rchauffement climatique, etc.] , crit-il dans larticle Tout nest pas mesurable , La Dcroissance, n40, p. 13, seul bout de papier qui prenne contre-pied toute la bureaucratie cologiste planificatrice dune conomie technocratico-conviviale de survie, qui fait office de ligne idologique de ce journal-supermarch. 3 Cf. Le voyage dun pot de yaourt aux fraises , magazine Silence, n167/168, juillet-aot, 1993.

situation ordinaire de la quotidiennet de chacun o nous sommes tous devenus interdpendants et irresponsables du fait de cette interdpendance changiste sur laquelle nous navons dsormais plus aucune prise. Ce que nous produisons excde notre capacit de reprsentation et notre responsabilit , crivait G. Anders 4. Comment en effet se reprsenter simplement ce que nous sommes tous devenus dans nos vies, complexuellement ? Un monde o les activits autonomes non-conomiques taient lessentiel, mais aussi o lconomie navait jamais exist avant son invention au XVIIe sicle 5, et dans lequel lchange (et notamment marchand) navait quune place subsidiaire et complmentaire lautonomie, a laiss place progressivement au cours des trois derniers sicles de modernisation , la transformation de lorganisation sociale en une socit conomique (ou industrielle , ce qui est mon sens synonyme), o le principe de lchange a pris toute la place dans nos vies pour en devenir la relation obligatoire et totalisante. Et cest alors que dans cette situation de dpossession de tout pouvoir-capacit sur nos vies du fait de la place totale qua pris lchange dans celles-ci, cest--dire dans notre spcialisation nous trouvant une place dans la chane productive de linterdpendance, ce quil nous reste de responsabilit nest plus que celle de notre poste de travail spcifique, de notre discipline, de notre domaine de spcialit (pratique ou intellectuelle), de notre objet de recherche gard jalousement, cest--dire lendroit o par des diplmes, des formations professionnelles , des honneurs, des recommandations, des comptences , des pots de vin et des passes-droit, des cooptations ou des coucheries, la machinerie et sa mritocratie de la gestion, nous ont reconnu une responsabilit limite sur un micro-secteur de la vaste chane-travaillante de lirresponsabilit permanente. Car dans le reste de la chane dinterdpendance dans laquelle sinsre notre vie et dont nous ne sommes plus quun rouage, nous y sommes totalement irresponsable, cest-dire que nous ne la matrisons plus, ni ne la connaissons. Et comme notre connaissance est imparfaite, nous ne sommes plus crdits daucun pouvoir, nous sommes opaques nousmme, tout nous chappe, si bien que nous sommes spontanment coopratifs, naturellement empathiques, fatalement solidaires et mcaniquement militants du Grand-nimporte-quoi qui nous croque.

Et pourquoi pas ?

Car plus encore, tel le cheval aux illres tirant derrire lui la charrue de la forme-valeur dans les champs de lquivalence, le travailleur-consommateur collectif que nous sommes, ignore ce qui se passe concrtement en amont, en aval, mme en dessus et au dessous, de ses postes successifs de production et de consommation : situation structurelle 6 qui est finalement
Gunther Anders, Lobsolescence de lhomme, Encyclopdie des nuisances/Ivrea, Paris, 2002, dans la prface la cinquime dition. 5 Michel Henry, Marx, 2 tomes, Gallimard, 1976 ou encore mais avec des rserves, S. Latouche, Linvention de lconomie, Albin Michel, 2005. 6 Et qui ne correspond donc en rien un dfaut de morale, de connaissance, un quelconque dficit de dmocratie ou une absence de limites , comme le pensent souvent les cologistes et les illusionns de la politique, quand bien mme ceux-ci ne forment pas quune seule et mme catgorie.
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celle du bureaucrate Eichmann-le-rouage-que-nous-sommes-tous-devenus, comme lavait dj brillamment entraperue Hannah Arendt 7. Et notre responsabilit dans le rfrendum ou llection dun jour, nest rien par rapport au plbiscite quotidien sans paroles et sans bulletins, consistant simplement se lever chaque matin au son du bip-bip de la montre que nous avons tous, pour aller travailler notre cur synchronis sur le rythme des cadences infernales du travail, de lefficacit et de laccroissement illimit de la production abstraite de valeur 8.

La spatialit changiste clate et son irreprsentation.

e processus de prise de distance de notre vie au travers du dploiement de la spatialit diffrentielle propre au principe de lchangisme gnral, a commenc prendre de lampleur pour la plus grande masse dentre nous, la fin du XIX sicle. Et au dbut du XXI sicle, lide dun agencement de lespace par la mondialisation du dveloppement forme dj lallant de soi de notre poque : la mondialisation de nos vies semble irrversible, y compris et surtout pour les comiques altermondialistes qui font mine de sopposer au monde pour simplement en grer dialectiquement son ternisation dans nos vies.

Portiques de transbordement et parc de stockage de botes avant leur re-distribution intra-continentale.

Lors du procs du bureaucrate nazi, Arendt avait t frappe, non par la stupidit de laccus, mais par son manque de pense, il avait perdu sa propre facult de juger . Cf. une mise au point admirable dans le rcent ouvrage de Miguel Abensour, Hannah Arendt contre la philosophie politique ?, Sens & Tonka, 2006. 8 Cf. Cercle des Jeunes Normaliens pour le Progrs, Rfrendum dun jour, plbiscite quotidien , dans la revue Notes et Morceaux choisis, n7, 2006, ditions de La Lenteur.

Dans cette situation ordinaire de la quotidiennet de chacun, les sujets automates de la valeur que nous sommes, sont alors plongs dans le dsarroi quils prouvent du fait de lenchevtrement de la spatialit diffrentielle mondialise et de leur dnuement ds quil sagit de sorienter ou de raisonner sur un problme spatial, mme lmentaire. Car les rouages que nous sommes ici et maintenant - tellement les conditions de nos vies ne nous appartiennent plus du fait de la place totale qu pris la dtour par largent-change dans nos vies -, ont du mal encore comprendre et se reprsenter, que lorsquils sont un endroit, ils ne sont pas dans une seule case, dans une seule rgion mais dpendent de la spatialit diffrentielle dans laquelle simbrique maintenant comme autant de poupes russes, chaque geste lmentaire de notre vie quotidienne. Une des rgles-cadre du principe de lchangisme que permet lquivalence gnrale des termes changs au travers de la mesure de largent, est celui de la comptitivit issue de la mise en concurrence des lments pourtant en poste sur la mme chane dinterdpendance. Entendons par comptitivit , cette capacit offrir lquivalence des termes changs au prix le plus bas, pour une qualit dersatz fabriqu la moins indcente possible. Dans le cadre de cette relation changiste dtermine structurellement selon cette loi de la comptitivit-concurrence, la prise de distance ou la d-localisation sont les formes structurelles de la spatialit dans la socit-monde changiste 9 : puisque tout se vaut dans lchange et que seul subsiste loptimum de la rentabilit de la valeur obtenu par la comptitivit-concurrence, tous les espaces se valent dsormais dans la rification de leur com-pntration mondiale. Lamnagement par des dispositifs conomiques despaces, mme en comptition, est dj par lui-mme la garantie de leur quivalence tout comme de celle de leurs marchandises. Dans lunification de son environnement circulatoire dsormais sans dehors car plus limit par des socits extrieures, la forme-marchandise devait aussi dissoudre lautonomie et la qualit des lieux (G. Debord) dans la mise en quivalence mondiale de son espace tout instant modifi et reconstruit. Nous ne sommes donc plus ici et maintenant, nous sommes dsormais comme partout, cest--dire nulle part et en particulier sur le pont dun porte-conteneurs naviguant au milieu des vagues de lOcan indien. Ainsi dans sa d-territorialisation 10 en tant que le devenir hors-sol de son artificialisation, la danse de la vie est dsormais celle des flux de conteneurs de marchandises entre les ports mondiaux dont les positions sont dailleurs troitement contrles par la ceinture de satellites en orbite autour de la plante formant dans leur ronde le cocon technique de la possibilit mme de la mondialisation : un immense technotope marchand intgr. La voiture, comme les transports en commun, taient la condition de possibilit de la ville comme espace de linterdpendance changiste marchande : le porteconteneur, cest dsormais la voiture (ou plutt le transport en commun) de la mondialisation. Et on voit dj apparatre sur les tlcrans cinmatographiques de la sciencefiction marchande, que le diable mnera demain, cest--dire trs bientt, le bal intergalactique des prochains vaisseaux porte-conteneurs inter-sidraux.
Nous entendons dlocalisation dans un sens plus large que celui de son usage habituel, notamment politicomdiatique, et qui ne fait que poser le problme du dplacement dun unit de production vers un pays plus comptitif . La prise de distance est carrment le principe spatial de lconomie de linterdpendance gnralise. Cette prise de distance a connu grossirement deux priodes : linvention du territoire , qua bien dcrit lhistorien amricain Eugen Weber dans La Fin des terroirs, Aspects de la modernisation des campagnes en France, 1870-1930, et qui consiste en une intgration du territoire national partir, en France, des politiques de libralisation du commerce des grains par les physiocrates ds 1753. Ensuite une priode de dterritorialisation qui correspond au moment o le commerce mondial des produits manufacturs (et non plus des seules matires premires) a cru considrablement, et notamment comme nous allons le voir au travers de la conteneursisation, partir seulement des annes 1970. 10 Mais en parlant de d-territorialisation , il faudrait plus encore faire larchologie de la notion de territoire afin de ne pas la naturaliser comme le font gnralement les gographes, les conomistes, les cologistes, en un mot les gestionnaires de la ralit. Voir ltude de Paul Allis, Linvention du territoire, Presses Universitaires de Grenoble, Coll. Critique du droit , 1980. On notera aussi luvre toujours trs stimulante de Jacques Donzelot.
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Si au XIXe sicle, le chemin de fer avait permis dintgrer les territoires nationaux pour permettre lconomie de senchsser nationalement dans nos vies 11, aujourdhui lintgration mondialiste se fait donc par les lignes maritimes de porte-conteneurs. En effet, pas de mondialisation possible sans porte-conteneurs encerclant les ocans de toute la plante pour constituer une socit-monde fonde sur le mme principe quun club changiste sur lle des Loisirs du Cap dAgde en plein mois daot. Les conditions de possibilit de nos vies pourtant chaque fois singulires, circulent dsormais sur les autoroutes maritimes, terrestres et informatiques de la grande interdpendance changiste intgre, cest--dire toujours (et plus encore) cohrente et efficiente. Et ce monde dans son inter-dpendance gnrale qui le constitue comme monde-de-lconomie , est devenu si complexe que sa reprsentation globale par nimporte lequel des rouages qui le constitue est dsormais impossible. Y compris et surtout pour les spcialistes des postes diviss du travail intellectuel spar, puisque cest un secret de polichinelle que de dire que lclatement des sciences ne permet plus lunification thorique. Cest bien plutt lunit mme de la praxis cyberntique (cest--dire laction delle-mme et sans idologies) qui se manifeste dsormais pratiquement par le monde quelle configure chaque jour. Car personne ne peut voir par exemple, linterrelation gigantesque despaces diffrencis et mondialiss dont sa vie dpend dsormais, cest--dire la faon dont lconomie produit et r-agence lespace en construisant les dispositifs spatiaux de son dploiement et de son contrle. La socit qui modle tout son entourage, peut et doit maintenant refaire la totalit de lespace comme son propre dcor. Et le ravage de la Plante nest que le dploiement de son environnement, comme dcor de sa propre maladie. Cest que lespace, toutes les chelles, est dornavant un simple matriau, un instrument et un enjeu pour les oprateurs spatiaux qui tentent de raliser leur opration de contrle changiste de tout ou partie de la Plante 12. Cependant le dsert comme incarnation de lconomie dans lespace ne peut plus crotre, puisquil est dsormais partout ; il marche mme avec ses pointes et son tutu, sur les eaux des cinq ocans du monde.

Les canaux trans-continentaux, comme ici au Panama, sont des nuds stratgiques du systme portuaire (lourdement militariss).

Pour voir comment le chemin de fer permet de dcupler la complexit organisationnelle des entreprises au XIXe sicle, et denchsser lconomie dans la vie, cf. larticle de M. Amiech, Les Etats-Unis avant la grande industrie , dans Notes et Morceaux choisis, n7, op. cit. 12 Voir une trs intressante histoire dun dispositif spatial particulier, chez Olivier Razac, Histoire politique du barbel, Paris, La fabrique-ditions, 2000.

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Lpine dorsale de la mondialisation de linvention de lconomie.

n savait dj contre-courant dun certain air immatriel du temps, que les flux financiers ou dinformations que manipulent les classes managriales des socits de croissance, prsupposaient un vritable systme technicien 13. Les flux du commerce mondial en ce XXIme sicle, nont donc galement rien dimmatriels, justement parce quils reposent aussi sur une organisation lourde qui se dploie lchelle mondiale en des agencements spatiaux particuliers : le transport maritime comme logistique de linnervation de lconomie dans nos vies 14. La croissance presque parallle, depuis la fin de la Seconde guerre mondiale, du commerce mondial en volume, des tonnages transports par la voie maritime et de la flotte mondiale, illustre bien les relations de condition de possibilit qui existent entre le transport maritime et lconomie, qui en sinventant sintgre dsormais lchelle plantaire en un capitalisme mondial intgr (F. Guattari), cest--dire un monde-dun-seul-tenant 15. En effet, de la fin de la Seconde Guerre mondiale aux deux chocs ptroliers de 1973 et 1979, la croissance conomique des pays que lunidimensionnalit de lconomisme considre comme dvelopps - et qui tait fonde sur les industries lourdes et leur capacit importer massivement des matires premires -, se traduit par une part prpondrante du ptrole dans le total des marchandises transportes par la voie maritime (54% en 1979) et des ptroliers au
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Nous utilisons dessein la notion de systme qui correspond pourtant au paradigme no-positivisme dans les sciences sociales pendant et aprs la Seconde guerre mondiale. Cette notion postule en effet une analogie de fonctionnement entre les organismes vivants et les machines, puis avec les socits et enfin avec tout tre humain, assimils la notion de systme. On est videmment ici sur le terrain smiotique du contrle cyberntique (y compris avec la mtaphore du rseau ). Cf. Lhypothse cyberntique , Tiqqun, ZOO, vol. 2, 2001. J. Ellul a utilis cette notion de systme pour seulement analyser lorganisation technoscientifique de la production conomique (alors que E. Morin en fera carrment un modle utopique). H. Lefebvre qui dans son ouvrage fort stimulant Vers les cybernanthropes. Contre les technocrates, dconstruit totalement lusage de la notion de systme, en fait pourtant le reproche Ellul, et il a peut-tre bien raison. Dans LIllusion politique, Ellul a quand mme tir des conclusions stimulantes. Dans le cadre de la cyberntique constitue par des systmes ou des dispositifs (dans la perspective de Foucault), il y a bien en effet fin de toute politique et sa perptuation mythologique (cf. Raoul Girardet, Mythes et mythologies politiques, Seuil). On peut alors parler d illusion de la politique , puisque sous lil de la gestion, la politique est rduite ladministration efficiente des simples choses, et ceci sans la moindre idologie, simplement de manire praxique. 14 Pour un aperu historique de lintgration maritime de la plante qui dbute au XIXe sicle - mettant djl en place les conditions de possibilit de la conteneurisation mondialise -, cf. V. Guigueno, LEurope des Lumires. Organisation et technique de signalisation maritime au XIXe sicle , in Histoire et Socits. Revue europenne dhistoire sociale, n21, mars 2007, p. 30-43, dossier sur LEurope du XIXe sicle : une dynamique dintgration technique ? . 15 Il est donc inutile de critiquer la consommation si on ne rfute pas les catgories de base de la production , cest--dire le travail abstrait (et certains prfrent critiquer seulement lidologie du travail , et non le travail tout court, pour mieux accepter le travail la Papa, honnte, artisanal, comme celui des colopiceries poujadistes de quartier ou du petit peuple des Amapiens, toujours spar, divis et marchandis). Cest particulirement ici la pseudo-critique du travailliste altermondialiste P. Aris, par exemple dans son ditorial Sortir de lidologie du travail , La Dcroissance, n40, juin 2007, qui ne critique que lidologie productiviste du travail, pour mieux accepter le travail abstrait en soi. Cest l plus largement, ltat ordinairement assez minable de la critique cologiste de la socit de consommation, expliquant trs bien pourquoi les cologistes en viennent obligatoirement une certaine sous-critique qui ne sen prend finalement qu la seule sur-consommation ou sur-croissance gaspilleuse, prnant alors une moralo-dcroissance conomiciste et dveloppementiste toujours dans les catgories de lontologie capitaliste quils ne veulent que rformer avec leur logiciel anti-productiviste. Ce serrage cologiste de la ceinture conomique est alors appel dans leur terminologie propre : le pays de la joie de vivre , et il est normal quavec leur demi-savoir ils masquent encore sous la dfense dun revenu dexistence conomiciste ou dun revenu maximum accept (H. Kempf), cest--dire un revenu-garanti--se-faire-coloniser-par-lconomie , leur attachement atavique au Travail Papa.

sein de la flotte mondiale (42%) 16. Sans parler des matires premires agricoles ou minrales. Le premier ge de la mondialisation des changes, et ceci depuis le colonialisme du XVIe sicle, a donc t dabord celui de lchange (une ponction prdatrice au dpart) des matires premires, et moins celui de produits finis correspondant au conditionnement dun mode de vie dfini. La qualit de linterdpendance changiste dans le cadre de ce premier ge l, nest donc pas encore aussi intgre et totalisante que par la suite. Cest partir des annes 1970, grand tournant dans la qualit et le type de linterdpendance changiste mondiale, cest--dire au fur et mesure que toutes les dimensions de notre vie et nos ritournelles existentielles sont plonges dans le chaudron de la valorisation conomique, que les changes de produits manufacturs deviennent alors le moteur principal de la croissance du commerce mondial. Phnomne qui rend peu peu les espaces mondialiss de plus en plus interdpendants et donc dpendants du transport maritime mondial. Car dsormais un mode de vie sest invent et va dans les dcennies et sicles qui viennent, chercher se gnraliser lensemble des habitants de la plante. Ce tournant est particulirement illustr par la part des produits manufacturs qui reprsente aujourdhui, en valeur conomique, environ 76 % du total des exportations mondiales contre 62% en 1970. En volume, ces marchandises manufactures augmentent aussi considrablement, puisque cest 2,3 milliards de tonnes de marchandises (hors du vrac cest-dire les minraliers, les vraquiers, les ptroliers, les craliers, les mthaniers, les naviresusines, etc. : qui correspondent en tant que types de navire, ce que nous avons appel le premier type dinterdpendance changiste avant lapparition du mode de vie unidimensionnel mondial) transportes par voie maritime en 2002, contre seulement 671 millions de tonnes en 1970. La part en volume de ces marchandises manufactures dans le trafic maritime total, passant ainsi 41 % contre 26 % en 1970. Ainsi, au travers de cette corrlation historique, la possibilit mme, concrte et matrielle de la mondialisation - cest-dire cette interdpendance changiste mondialise qui conditionnent dsormais totalement la possibilit mme de nos vies quotidiennes -, cest donc la conteneurisation qui la rendu techniquement possible. Ce deuxime temps sociohistorique dintgration de linterdpendance mondialise par le creusement dans nos vies inobjectivables, dun mode de vie plantaris 17 (que Debord qualifiera de moment spectaculaire de lconomie 18), poursuit lunification de lhumanit sous la forme de lhomme conomique et opre dans le mme mouvement, la fermeture de lespace conomique constituant dsormais un champ clos, impossible largir par de nouvelles conqutes coloniales ou imprialistes. Car la fermeture de lespace et la mondialisation sont deux tapes dun mme processus, et lunit de la socit plantaire et ses luttes intestines (Guerres mondiales, Guerre froide, guerres priphriques et antiterroristes post-1989) sont en quelque sorte les deux faces dune mme ralit. Ds lors, la
Les informations sur le systme portuaire mondial conteneuris qui suivront dans ce texte, sont tires de larticle de Martin Sopp et Antoine Frmont, Transport maritime conteneuris et mondialisation , dans la revue des Annales de gographie, n642, 2005, pages 187-200. 17 Par dfinition un mode de vie est un ensemble de comportements uniformiss, cest--dire que lattitude comportementale ragit sous lempreinte dun mode , une dmarche rationnelle et unifie dfinit par lemploi raisonn et mcanique de certains moyens en vue de fins que laction reoit lavance (ce que J. Baudrillard exprimera convenablement dans ce quil appelle les objets-test ). Un mode qui est conditionn comme nous lavons dit, par les procds de lapprofondissement dans nos vies de lchange et ainsi de linterdpendance. Il y a donc encore un attachement atavique la marchandisation chez ceux qui affirment inlassablement quil nous faut seulement changer de mode de vie en utilisant un tel vocabulaire, sous-entendant par l, pour passer un autre mode uniformis de comportements plus cologiques mais toujours aussi interdpendants au travers de lchange et de la dpossession de la vie quil prsuppose. Lusage de cette formule, caractristique du bassin smantique des partisans du no-co-capitalisme visage humain, montre que lanalyse vritable des conditions de possibilit du ravage de la plante na jamais t engage par les cologistes. 18 Cf. Anselm Jappe, Guy Debord, Denol, 2001, qui est une restitution pas si mauvaise des analyses situationnistes.
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croissance conomique verticale de la valeur a du reste dsormais quelque chose de fatal dans un espace conomique et politique o les voies de lexpansion horizontale sont pratiquement condamnes. Dans un champ aussi clos, les nergies bouillonnantes des nations en dveloppement comme celles des classes managriales qui sont la main visible de la mise en March de la vie, sont rduites lextension en hauteur et en profondeur, afin d-vider lensemble des dimensions de la vie auto-affective (M. Henry) et du vivant, au profit de leur changeabilit illimite. Cest ainsi quentre les deux temps diffrencis de la qualit de linterdpendance changiste, on a assist au remplacement du nationalisme hritier du XIXe sicle, par un universalisme subtil : au lieu dinvoquer le manque de Lebensraum (ce qui ntait encore que la dolance priv dun peuple particulier), on invoque alors lingalit de dveloppement , cest--dire que ds 1949, on dnonce et on commencera lutter contre le fameux sous-dveloppement 19. Au travers de ce camouflage de loccidentalisation du monde qui nest que la poursuite de la colonisation par de tout autres moyens, cet universalisme dbouche sur une comptition gnralise dont lenjeu na rien de commun avec celui des luttes dinfluence dantan : lobjectif nest pas militaire ni politique (au sens de conqute territoriale), il sagit dcraser ladversaire sur le champ dun imaginaire quil faudra coloniser le plus rapidement possible, par lconomisme et le progressisme. La cl de russite de cette opration tant pour les colonisateurs de limaginaire, de pousser leurs adversaires se battre sur leur propre terrain (lconomie), et de combattre ainsi avec les mmes armes (on fait en sorte, par exemple, ce quils rclament une annulation de la dette africaine pour les pousser sconomiser plus encore). Lingalit criante dune telle confrontation leur assurant obligatoirement la victoire.

Linvention dun systme portuaire conteneuris mondial.

pplique au transport ocanique, notamment sur lAtlantique nord partir de 1965, tendue ensuite lchelle de la plante, la conteneurisation permet lacheminement des marchandises diverses dans des contenants aux dimensions standardises 20. Le transport conteneuris sinsre dans les rseaux et dispositifs de production travailliste et de distribution consommatrice une chelle mondiale, dans le cadre de linterdpendance changiste totale et totalisatrice de nos vies, puisque notre vie (et pas seulement dans ses dimensions alimentaires, mais aussi spirituelles, artistiques, thiques, etc.) dpend aujourdhui entirement comme nous lavons dit, de la relation de lchange. Les ports de conteneurs sont alors des ples de lconomie mondiale qui forment ainsi des interfaces entre la mer o circulent les flux de conteneurs, et les hinterlands intrieurs de ces ports o se situent les bassins de production et/ou de consommation et dans lesquels nous vivons en tant que travailleurs/consommateurs collectifs de la chane interdpendante mondiale.

Formidable changement de vocabulaire la sortie de la Seconde guerre mondiale, qui concide avec le dbut de la dcolonisation politique amorc par la signature en 1941, de la Charte de lAtlantique. On peut voir, avec des rserves, le livre stimulant de Gilbert Rist, Le dveloppement : histoire dune croyance occidentale, Presses de Science-Po, 1999. 20 On distingue deux types de conteneurs. Le conteneur de 20 pieds est long de 6, 058 m, large de 2,438 m et haut de 2,6 m. Sa capacit est de lordre de 21,5 tonnes. Le conteneur de 40 pieds a une longueur double de celle du conteneur de 20 pieds. On mesure les capacits de transport des navires ou le nombre de boites manutentionnes dans les ports en EVP. 1 EVP vaut un conteneur de 20 pieds. 1 conteneur de 40 pieds vaut 2 EVP.

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Plus lhinterland est densifi par des dispositifs de production (mtropoles et mgapoles tertiaires, rgions industrielles, minires, textiles, etc.) et/ou des dispositifs de consommation (villes, systme hirarchis de villes, conglomrat pri-urbain, mtropoles, mgapoles, monstruopoles, etc.), plus le port en faade de cet hinterland sera dans le systme en interrelation de lconomie-monde, un maillon central et en mme temps un point faible puisque tellement essentiel : Hong Kong, Singapour, Busan, Kaohsiung, Shangha en Asie orientale, Rotterdam, Hambourg et Anvers en Europe et New York en Amrique du Nord, forment ainsi du fait de leurs hinterlands composs dimportants bassins de production et/ou de consommation, les plus grands ports mondiaux de conteneurs. Mais plus encore, dans un monde o lchange a pris une place totale dans nos vies, lchangisme doit tre gnral et permanent, puisque la face cache de la valorisation et de son accumulation, cest la circulation et donc lacclration illimite de celle-ci. La circulation changiste des conteneurs, comme ncessit de lacclration du cycle production-consommation, est donc aujourdhui le centre de gravit de la valorisation et ainsi le cur de la mga-machinisation de nos vies.

Le pays dAlice des bureaucraties cologistes : le transport intermodal de toujours les mmes marchandises.

Outil intermodal , cest--dire pouvant supporter diffrents modes de transport (maritime, routier, ferroviaire, arien), le conteneur permet une livraison des marchandises porte porte, de lentreprise au magasin de distribution (supermarch) o sachve le trajet des objets de consommation avant darriver dans le frigo individuel, et ceci en ajustant avec prcision les quantits selon la logique des flux tendus. Logique qui permet de considrer plus tt tel objet comme une marchandise : un objet qui se dplace est un objet qu'on a vendu (par opposition un objet stock). Nous avions les stocks roulants dans le transport routier pour parfaire la science logistique, nous avons les stocks flottants pour le transport maritime. Le transport intgre alors la longue et complexe chane logistique et participe donc en tant que mtier-spcialis de la chane socitale de la division du travail machinal, au processus de linter-dpendance changiste. Il est donc dans ce cadre l, lui-mme un gisement particulier de la valeur. Les organisateurs du transport, notamment les armateurs de lignes rgulires qui exploitent les porte-conteneurs et grent les parcs de boites aux couleurs darlequin, dveloppent donc dans le cadre de la concurrence, des logiques propres dorganisation afin doptimiser et rentabiliser le fonctionnement des rseaux de transport maritimes et terrestres, selon le principe de lefficacit et de la mise en cohrence des diffrents dispositifs, cest--dire de lefficience de la Mga-machine : signalisation internationale, rgles mondiales de navigation et de scurit, dfinition des normes juridiques sur lutilisation des ocans comme espace de circulation, compatibilit entre les divers modes de transport (maritime, rail, routier, transport par conduite), prises en compte de normes environnementales pour rendre plus agrable la circulation, accords entre armateurs ou flottes pour se partager les marchs , etc. Sans compter que le dploiement et le contrle dun tel 12

systme portuaire mondial sobtient par un degr optimal de communication entre ses parties, notamment par linformatique. Le transport conteneuris relve donc dune vritable logique industrielle afin dassurer des dessertes maritimes efficaces et mises en cohrence avec le reste de lappareillage logistique : quipements en chantiers de construction navale, en portiques de chargement/dchargement ou en parcs de stockage de boites ; constructions de darses, de polders pour littoraliser les industries, de plate-formes logistiques multi-modales chres par exemple aux cologistes marchands - ; droits sur les espaces portuaires conteneuriss, signaltique sur les rails maritimes , flotte mondiale de porte-conteneurs etc. Lactualit dmontre facilement la trs forte intensit capitalistique que rclament ces dispositifs et oprations du systme portuaire conteneuris mondialis. La conteneurisation des changes mondialiss est donc une vritable construction cyberntique organise par la main visible des classes managriales de la science logistique qui met en systme, cest--dire en inter-relation changiste, les divers lments spars, spcialiss, hirarchiss et diffrents stades de dveloppement , de son monde-dun-seultenant qui est dsormais notre seule et unique ligne dhorizon.

Productivit et logique industrielle du systme portuaire.

omme on sait que lconomie dans son existence mme nest que la gestion picire de lexistence, cette conteneurisation se traduit forcment par une rationalisation particulire de cette gestion, et ainsi par la recherche de formidables gains de productivit . La capacit de transport des porte-conteneurs na ainsi cess daugmenter au cours de ces dernires dcennies : elle est aujourdhui de plus de 8000 EPV pour les plus gros dentre eux alors quelle ne dpassait pas 1000 EPV au dbut des annes 1970. Un porte-conteneur actuel de 6000 EPV, avec un quipage dune vingtaine dhommes au plus, a dailleurs une capacit de transport environ vingt fois suprieure celle dun cargo conventionnel des annes cinquante ou soixante dont lquipage slevait une quarantaine de personnes. De plus, autre gain de productivit, la manutention de ces navires ne dure que quelques heures car plusieurs portiques conteneurs, manipulant chacun de 20 25 conteneurs lheure, peuvent tre affects simultanment aux oprations de chargement/dchargement dun mme navire.

Les portiques de chargement/dchargement des boites sont les lments essentiels pour passer les ruptures de charge.

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La conteneurisation a alors atteint aujourdhui des dimensions considrables. Elle concentre 80 % du trafic des marchandises diverses par la voie maritime. Les porteconteneurs intgraux reprsentent 11 % de la flotte mondiale en 2001, contre seulement 6 % en 1990 et 3 % en 1980. La capacit de transport est de prs de 7 millions dEVP contre 771 000 en 1980, soit une croissance moyenne annuelle de 11 %, ce qui montre quelle vitesse la mondialisation de lconomie se rpand et occidentalise le monde sous les catgories de lconomisme et du progressisme. Cependant il faut noter que les ports ne forment pas les seules polarisations du systme portuaire mondial. Car ce serait sans compter la technique logistique trs industrielle car sans perte de temps - du feedering , trs prsente prs des ports des pays dits en voie de dveloppement (cest--dire en train dtre colonis et intgr par limaginaire conomique occidental). Manille ou Tanjung Priok, port de Djakarta (Indonsie), sont caractristiques par exemple des ports de feedering. En effet les grands navires mres transocaniques ny escalent pas directement afin de ne pas se drouter du grand axe maritime est-asiatique Singapour, Hong-Kong, Busan et pour ne pas ptir de conditions portuaires qui ne sont pas optimum. Des navires feeders ou nourriciers en provenance de Singapour ou de Koahsiung, ports o seffectuent les transbordements entre les navires mres et les navires feeders, les raccordent directement lartre circumterrestre ininterrompue. Et dans ces ports de Manille (2,5 millions dEVP en 2003) ou de Tanjung Priok (2,2 millions dEVP en 2001), ces trafics sont trs intenses : les navires feeders effectuant les navettes avec le hub de transbordement, y sont entirement dchargs puis rechargs, jour et nuit. Cette technique de feedering, o chaque port possde des centaines de barges feeders, exprime particulirement la capacit de saturation actuelle des ports de conteneurs dAsie orientale (comme le port de Bangkok) et la logique industrielle de lorganisation de lexistence. De plus, la logique industrielle de la conteneurisation transparat dans lintgration totale dune chane logistique complte, de lextraction par exemple, de minerai, dans les Etats africains nayant pas daccs direct la mer (les Etats enclavs ), lacheminement de ce minerai vers les usines sidrurgiques des polders japonais lautre bout de la plante. Pour illustrer cette dimension caractristique du systme, il suffit de prendre lexemple du groupe logistique franais de Vincent Bollor en Afrique (40% du march africain des transports). Depuis le milieu des annes 1990, ce groupe capitalistique prsent sur ce continent depuis la colonisation franaise (et notamment depuis les annes 1920), tisse en effet sa toile logistique en Afrique. Ds 1999, Bollor mise sur la construction dun dispositif [logistique] totalement intgr. Il est en train de tisser un rseau africain, matrisant toute la chane du transport. Ses filiales de logistique et de transports, SCAC et Saga, lui permettent dassurer des transports du fournisseur au client, sans grande rupture de charge (). Pour assurer du fret ses bateaux en partance de lAfrique, il ne cesse de se renforcer dans le monde des matires premires. Aprs avoir acquis des plantations dhuile de palme au Libria, de caf et de cacao en Cte dIvoire, il se dit intress par le coton. Dans le mme temps, il a investi dans les lignes de chemin de fer africaines, comme au Cameroun. Il a prsent une offre de reprise pour la ligne Dakar-Bamako. Il sest galement port candidat la privatisation de plusieurs ports dAfrique [sous les ordres des diktats des agences internationales de dveloppement, lAfrique dans les annes 1980 et 1990 libraliser lensemble des chemins de fer et la gestion portuaire], dont celui de Douala, au Cameroun 21. Quelques annes aprs, en 2007, Bollor est en train de dvelopper ses acquisitions notamment dans lextraction minire et ptrolire au travers dune quarantaine de projets sur le sol africain, et ceci afin dalimenter en fret sa chane logistique. Lexploitation de ces mines o sont prsentes des entreprises comme le groupe anglo-australien Rio Tinto [le plus grand minralier du monde] ou encore lindien Arcelor-Mittal, ncessite le transport des lments de construction de
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M. Orange, Vincent Bollor tisse sa toile en Afrique , Le Monde, 10 nov. 1999.

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linfrastructure. Une fois la mine quipe, il sagit dacheminer les minerais par le rail ou la route jusquaux ports pour lexportation. Dans cette offre logistique, Bollor intgre lensemble de la chane de transport grce sa flotte de vhicules (1200 camions et 2000 remorques). Quant aux chemins de fer, le groupe exploite par concession les compagnies Sitarail en Cte dIvoire et au Burkina Faso (1500 km, 900 000 tonnes de marchandises par an), et Camirail au Cameroun (1100 km, 1,9 million de tonnes de marchandises par an). Ces investissements logistiques dans le transport sur rail de fer sont ncessaires Bollor pour gagner des marchs dans ces pays et accder aux gisements de matires premires, mais ils nont pas, pour linstant, de rentabilit conomique. () Ces axes de circulation ferroviaire et routire doivent ensuite trouver des dbouchs sur la mer. Do le renforcement de Bollor dans les ports africains. Cest notamment le cas dans lAfrique de lEst : la prsence Mombasa (Kenya) et Dar-es-Salaam (Tanzanie) [les deux plus grands ports conteneuriss de lAfrique de lEst] permet de crer des corridors dacheminement sur des distances dau moins 2000 kilomtres lintrieur des terres. Le maillage de plus en plus dense des axes de circulation reste lenjeu de notre dmarche , explique M. Laffont, directeur gnral Afrique du groupe Bollor 22. Ainsi, lacquisition en amont de la chane logistique, de sites lintrieur des terres (quils soient miniers, ptroliers ou industriels), la constitution de corridors logistiques (des pntrantes combinant le transport routier, ferroviaire, fluvial et par conduite gazoduc ou oloduc) allant de ces sites vers un port dont les qualits nautiques suffisantes lui permettent daccueillir les gros porte-conteneurs, lachat des droits de gestion portuaire pour acqurir des ports et manutentionner les botes , ou encore la constitution dune flotte de porte-conteneurs pouvant relier lAfrique au reste du monde, sont les diffrents lments typiques de la construction dun vritable environnement circulatoire intgr, dont le groupe Bollor nest quun exemple parmi des centaines. Voil comment concrtement on pille aujourdhui lensemble des continents dans le cadre de leur interdpendance changiste totale (ainsi, Richards Bay en Afrique du Sud, premier port africain en terme de volume, arrive exporter prs de 93 millions de tonnes de charbon par an, cest aussi le plus grand port de botes du continent). Notons au passage, que la conteneurisation des flux changistes est lgitime aujourdhui auprs des Etats et des collectivits territoriales (qui payent souvent en partie les cots des infrastructures les plus importantes creusement de darses, etc. avant de libraliser la gestion portuaire, chapeaute seulement par un organisme public de tutelle), par le discours du dveloppement durable . Ainsi, lors de la danse du ventre entreprise par le Club des ports de latlantique et ses partenaires pour obtenir de lEtat franais des fonds publics afin de conteneuriser louverture en 2008 dune autoroute maritime entre Nantes et Bilbao, son prsident nhsitait pas parler de la ncessit dun vritable changement de mentalit , qualifiant carrment ce projet (construction de 6 porte-conteneurs pouvant accueillir 800 botes chacun, avec 3 dparts par jour), d ide rvolutionnaire . Ce projet dautoroute maritime, rpond un besoin dconomie durable par rapport lconomie du profit immdiat notait le prsident du port de Nantes, Michel Quimbert, et la crdibilit de la voie maritime se trouve renforce. Dans une perspective de dveloppement durable et dconomie dnergie dune part, de scurit routire dautre part. Les rcents incidents survenus dans le tunnel de Frjus abondent en notre sens . Il va sans dire, que le dernier Livre blanc sur les rseaux de transport de la Commission europenne, qui prconise une approche globale, politique, en apprhendant les cots induits comme ceux de la pollution atmosphrique, la sant, es accidents de la route , est dj le rve de tous les cologistes qui dfendent une conomie verte et durable. Cependant on voit l encore la logique industrielle du systme portuaire quand lautoroute maritime, poursuit M. Quimbert, doit prsenter toutes les caractristiques de lautoroute terrestre. Cela suppose que lautoroute nimplique
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D. Buffier, Le groupe Bollor en passe de perdre le port de Dakar, mise sur lAfrique de lEst , Le Monde, 13 juin 2007.

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pas dattente, quelle soit fiable, sre, que le titre daccs soit, comme un page, un document unique, que les conditions de la circulation soient les mmes en terme de contrainte douanire, de documents de transports, condition dassurance et de responsabilit de transport 23. Lefficience au sein de la logistique de transport de toujours les mmes comarchandises, est bien le dernier mot. Cette rationalisation de la logistique, au travers dune professionnalisation pousse, dune bureaucratisation aux relations sociales mcanises et dune industrialisation de sa productivit, permettent aux conditions techniques de transport dintensifier considrablement la fluidit de la circulation marchande et douvrir ainsi lconomie (et ses multinationales de la fausse conscience), de nouveaux gisements de valeur. Le nombre des transactions effectues sur les processus de valorisation, la quantit des marchandises conteneurises en incessant mouvement, ainsi que la vitesse et les distances de dplacement sont alors sans prcdent dans lhistoire.

Un systme global polaris et hirarchis.

a flotte de porte-conteneurs dAsie orientale est aujourdhui la plus importante. Son dveloppement est notamment d aux chantiers de construction navale de cette rgion de lconomie-monde 24, notamment du Japon, de la Core du Sud et de la Chine qui eux trois dtiennent en 2003 prs de 90 % du carnet de commandes mondial de navires (les Etats-Unis ne disposent plus darmement, seul lEurope avec Maersk-SeaLand, MSC, CMA-CGM, P&Onedlloyd ou Hapag-Lloyd, a su rsister la suprmatie asiatique). Mais ce sont aussi les ports de lAsie orientale qui occupent une place prpondrante dans la hirarchie mondiale des ports de conteneurs. Sur les dix premiers ports mondiaux, neuf sont en effet localiss en Asie orientale, et bien sr parce que dans linterdpendance changiste mondiale, cette Asie est on le sait : lusine du monde de notre monde de vie. LAsie orientale est donc forcment au sommet du systme mondial de transport maritime conteneuris, de part la place quelle a dans la constitution de la chane dinterdpendance mondialise. Si lon regarde de plus prs la spatialisation des flux conteneuriss, qui ont donc pour centre lAsie orientale, ces flux sont notamment fortement hirarchiss par la prpondrance des relations Est-Ouest, puisque ces flux se font essentiellement entre les pays de la Triade et lAsie orientale. Et cette orientation des flux mondiaux de boites rpond videmment la dpendance obligatoire linterdpendance mondiale consistant en lorganisation au travers de linvention des besoins , de ce que G. Debord appelle la survie augmente . Mais faut-il encore comprendre nettement lorganisation de nos vies en une survie permanente et
Article-publicit de Tugdual Ruellan, Autoroute maritime de Nantes-Bilbao , dans le supplment Objectif Rgion , Le Monde, 13 octobre 2005. 24 Lconomie-monde [] ne met en cause quun fragment de lunivers, un morceau de la plante conomiquement autonome, capable pour lessentiel de se suffire lui-mme et auquel ses liaisons et ses changes intrieurs confrent une certaine unit organique , in F. Braudel, Civilisation matrielle, conomie et capitalisme, tome 3, 1979, Paris, Armand Colin, p. 14. Ici nous ne reprenons videmment pas cette acception conomiciste et largement dsute de Braudel ni dailleurs celle de Wallerstein. Pour nous lconomie-monde nest en rien un fragment de lunivers , un morceau de la plante conomiquement autonome , elle est simplement lintgration mondiale de linvention de lconomie (S. Latouche) au travers de la mondialisation des catgories de base du dveloppement . Lconomie-monde nest donc que le simple devenir forme du principe totalisant de lchange au sein de nos vies.
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dautant plus augmente, que lconomie nous prenant pour un gisement sans fond de valeur, ds-affecte inlassablement nos vies inobjectivables en les rationalisant. Cest bien parce quen Europe, au Japon et en Amrique du nord (la Triade), nous sommes totalement dpossds de toutes activits autonomes et de capacits dauto-satisfaire directement par nous-mmes les dimensions dsirantes et non spares de notre vie, que nous sommes devenus si dpendant lenvahissement de tous les aspects de la vie sociale et individuelle par les produits industriels. A la diffrence de la suppose survie des socits dges prcdents, qui dailleurs ne sont en rien marques par la raret mais bien plutt par labondance 25, lconomie entrane un nouveau type de survie, qui par rapport au dernier type de survie est considrablement augmente. Augmente du fait de la dpossession de chacun de nous (au travers dsormais de notre interdpendance spcialisatrice/changiste), de tout pouvoircapacit matriser et satisfaire quelque peu de manire autonome (individuellement et collectivement) les dimensions dsirantes de sa vie innommable. Cette survie est augmente justement parce que la vie est dsormais totalement dpendante - dans ses conditions de possibilit mme -, de linterdpendance spcialisatrice/changiste qui forme la socit conomique. Et alors linvention de la consommation comme de la production (cest-dire linvention de lconomie qui na rien dvident ni de naturel), sont alors les formes complmentaires issues de la dpossession spcialisante nous enchssant intgralement au travers du gonflement de la sphre des rles (les mtiers ) et la dtermination de besoins apparus du fait de la dpossession pralable de toute autonomie, dans une interdpendance mcanique et abstraite envers des personnes et des territoires que lon ne connatra jamais, ne serait-ce que lexistence. Cest alors videmment du fait mme de cette survie augmente issue de la dpossession de toute autonomie, que les grands ports des trois ples mondiaux de lconomie-monde sont en perptuelle inter-relation changiste survivante. Il est donc peu tonnant que les 50 premiers ports mondiaux qui appartiennent tous la Triade, reprsentent 53 % du trafic mondial. La hirarchie du systme portuaire mondiale est donc trs forte, en fonction du niveau de dpossession des populations organise par le contrle bio-conomique. Dans ce cadre, les flux Asie orientale/Amrique du Nord et Asie orientale/Europe sont les plus importants, justement parce que la nouvelle division internationale de la production et des tches spectaculaires, confre aux NPI (les nouveaux pays industrialiss dans la smiotique comomiciste des agences internationales du dveloppement ), et aujourdhui la Chine, un rle mondial dateliers approvisionnant en biens manufacturs les ples conomiques plus traditionnels du monde occidental, dont la dpendance totale est aujourdhui pour eux une question de survie. Dans le systme mondial des transports conteneuriss, les relations entre les ples conomiques de lhmisphre nord sont donc prdominantes et concentrent 67 % des capacits de transport mondiales. Les relations nord-sud entre les ples de la Triade et les priphries du Sud atteignent seulement 22 % de ces mmes capacits. Quant aux relations intra-rgionales, elles reprsentent 8 % de lensemble des relations. Bien entendu comme nous parlons toujours des flux conteneuriss, et donc du deuxime type dinterdpendance mondiale dont nous avons parl, nous ne parlons pas ici des trafics mondiaux de matires premires, qui marquent beaucoup plus les priphries du monde de la vie conomicise de part en part. Bien que nous le savons, ces rgions du monde connaissent aussi la progression massive de loccidentalisation du mode de vie propre linterdpendance changiste et spectaculaire, parce que totalisante. Mais encore, seules les lites managriales de ces rgions qualifies de sous-dveloppes sont dj grandement dpendantes du fait de leur dpossession survivante, de lenvahissement des produits industriels de consommation imports. Les relations changistes entre les priphries du Sud sont encore trs faibles, mais lconomicisation du monde nest quen cours dachvement, et ceci justement dans le cadre de rapports hirarchiques de domination de territoires sur dautres. Cependant dans cette
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Marshal Sahlins, ge de pierre, ge dabondance. Lconomie des socits primitives, Gallimard, 1976.

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hirarchie des flux, il faut aussi observer les tendances actuelles, puisque ces dernires annes, les flux transpacifiques (Asie orientale/Amrique du Nord) se sont particulirement intensifis.

Lclatement des flux de conteneurs dans les ensembles sous-continentaux.

omme nous lavons dit, il existe des autoroutes maritimes que lon appelle aussi des rails maritimes , qui partent des ports des hinterlands continentaux ou sous-continentaux et qui les relient avec le reste du monde au travers de cette relation dinterdpendance. Cest--dire que les porte-conteneurs naviguent sur des trajectoires bien particulires, et qui forment les pines dorsales de la mondialisation. En effet, la couverture globale des 7 mga-rgions continentales de lconomie-monde est organise de manire rationnelle par les armements (les entreprises de flotte logistique) grce un systme de lignes rgulires interconnectes o les relations qui desservent deux ou trois continents (la Triade) sont dominantes. Les lignes de cabotage desservant une seule rgion sous-continentale viennent assurer lclatement des flux sur les diffrentes faades maritimes. Ainsi il existe deux types de ports de conteneurs : ceux relis aux rseaux des autoroutes maritimes circumterrestres ; et ceux qui rgionalement sont aliments en boites par ces grands nuds portuaires continentaux, ventilant alors la distribution des produits industriels de consommation sur les faades du continent de la dpossession survivante et plus mthodiquement vers ses ensembles sous-rgionaux. Les armateurs de ports conteneuriss cabotage sont videmment plus modestes que ceux des grands ports intercontinentaux. Et de plus petits porte-conteneurs se prtent davantage distribuer les flux partir de lartre maritime circumterrestre et accoster dans les ports moins quips o les temps dimmobilisation sont gnralement plus longs.

Un porte-conteneur de taille rduite pour re-distribuer les botes dans les ensembles sous-rgionaux du continent.

Dans ce systme mondial de flux de conteneurs, il existe prs de 600 lignes maritimes conteneurises sur lesquelles les bateaux circulent inlassablement. Les navires faisant un tour du monde continu et complet sont une exception : il nen existe que trois lignes seulement sur les 600. Lessentiel des lignes sont des services pendulaires reliant deux ou trois continents. Sur ces 600 lignes circule en permanence une flotte mondiale de 7500 porte-conteneurs. Ils sont le pouls dans les artres de la mondialisation de lconomie, et le sang de la marchandise arrive dsormais partout. La hirarchie au sein du systme des flux conteneuriss est galement confirme par la taille des navires. Les relations circumterrestres Est-Ouest (dans la 18

Triade) sopposent en effet trs nettement aux relations nord-sud avec des navires aux capacits plus importantes et des frquences de services o le dpart hebdomadaire simpose comme la norme pour garantir lcoulement des flux de marchandises. Ainsi la capacit moyenne des porte-conteneurs dans les relations Est-Ouest sont de 3686 EVP, alors quelle est de 2199 EVP pour les relations Sud-Sud, 1804 EVP pour les relations Nord-Sud, 1029 EVP pour les relations intra-continentale. Au travers de ces capacits, on voit bien quel stade dapprofondissement de la survie augmente sont les diffrents foyers de populations contrls par lconomie. Lconomie comme dpendance obligatoire de la vie artificialise au travers de ces flux dapprovisionnement de la dpossession, est devenue plus quune religion ou une simple dmesure 26 : elle est du fait de la dpossession survivante de toute capacit autonome, une vritable drogue obligatoire (une praxis) pour les travailleurs/consommateurs collectifs que nous sommes. Nous sommes les shoots de la croissance conomique, car nous ne pouvons plus vivre autrement.

Attentat dAl-Qaida contre le porte-conteneurs Hyundai-Fortune au large du Ymen.

Une pine dans lpine dorsale : dnaturaliser la mondialisation, dconstruire sa spatialit.

e transport maritime conteneuris est une condition de possibilit matrielle du processus de prise de distance car il est le vecteur principal des flux du commerce international. Cest donc ce transport qui aujourdhui relie la plante pour en faire concrtement une matrice trans/post-nationale et inter-dpendante, dans laquelle on change et on circule en permanence, sans barrires, sans entraves et sans temps morts. Et ce systme portuaire mondial est hirarchis et trs polaris. Il a dornavant pour centre lAsie orientale et particulirement la Chine -, qui est le cur manufacturier de cette Mga-machine changiste dchelle plantaire. La mondialisation nest pas le rsultat ncessaire dune volution oriente, finaliste et dterministe comme lassne inlassablement loptimisme bat du Progrs rtrograde sur les tlcrans de lexistence mdiatique. La mise en vidence des dispositifs spatiaux (hubs portuaires, plates-forme multimodales, armements, technique du feedering, rails maritimes, etc.), des agencements spatiaux particuliers (hinterland, ples, hirarchie, flux, etc.) ou des oprations spatiales (implantation, dplacement, transfert, dlimitation, contention, etc.)
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Comme pourraient le penser par exemple, les tlologues ouverts ou les dcroissants .

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constituant un systme conteneuris mondial cr par les stratgies doprateurs capitalistiques de pouvoir qui tentent de raliser leurs oprations de contrle changiste de tout ou partie de la Plante ; montre que la mondialisation est un construit circonstanciel, historique et indit, une configuration spatiale contextuelle et changeante des forces de pouvoir qui logicialisent comme ils le veulent - cest--dire selon la bonne loi de la valeur et du profit tir de celle-ci -, la socit-monde. On voit ainsi comment cette nouvelle organisation de lexistence sous la domination de la forme-valeur qui permet lchangeabilit dans sa possibilit mme, produit son propre espace, cest--dire comment lconomie comme systme de linterdpendance gnralise au travers de lchangisme total 27, produit un espace spcifique : son monde comme monde de lconomie, et dont M. Foucault aura qualifi la spatialit comme relevant de lhtrotopie .

La deuxime paire de lunette est offerte, chez Monsieur Afflelou !

La mondialisation na donc rien dun principe magique et transcendant comme voudraient nous le faire croire les incantations des prtres de la sorcellerie capitaliste. Elle na vraiment rien dune entit abstraite devant laquelle il nous faudrait courber lchine en essayant de faire en sorte quelle ait au moins un visage humain, thique, quitable, durable, propre, cologique, solidaire, dmocratique, dcroissant, galitaire, communiste, etc., cest--dire en la rvolutionnant, en la rformant, en la rgulant, en la limitant ou en lauto-limitant par le biais dun mouvement pour la renaissance de la politique et/ou pour la promotion dun nouvel impratif moral. Cest quelle est au contraire le produit des stratgies organisatrices de la main visible des classes managriales des socits de croissance (A. Chandler) qui forment les propritaires de la socit comme aimait les appeler Max Weber. Quand bien mme ils ne sont, eux aussi, que les sujets automates de la forme-valeur. Larchologie de la spatialit diffrentielle mondialise, dnaturalise donc la mondialisation comme phnomne prsent comme naturel, vident, allant de soi et irrversible, cest--dire dans le cours normal du processus dit de dveloppement . Ce que M. Foucault appelle lextension du contrle social des populations, correspond bien une nouvelle distribution spatiale et sociale de la richesse industrielle et agricole 28.

Quand toutes les relations sociales sont dtermines par les relations machiniques dachat/vente, embaucheurs/embauchs, travailleurs/vacanciers, employs/chmeurs, assistants/assists, donneurs de tampon/demandeurs de tampon, etc. 28 M. Foucault, La vrit et les formes juridiques , confrences luniversit de Rio de Janeiro, mai 1973, repris in Dits et Ecrits, vol. 2, texte n 139.

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Le grec kubernsis signifie, au sens propre, action de piloter un vaisseau et, au sens figur, action de diriger, de gouverner . Il donnera les mots gouvernail et gouvernement (ou gouvernance) dans lesquels nous avons toujours lide de pilotage , cest--dire lide de gestion et dabord gestion dun contrle conomique sur toutes les activits de la vie. Des porte-conteneurs lconomie, en passant par la gouvernance politique et la technocratie, on ne voit plus o le pilotage gnralis de la vie pourrait encore crotre, puisquil est dsormais partout. Lconomie acheve se transforme alors en la cyberntique de lexistence ; existence qui nexiste plus que dans un underground o la vie sest oublie elle-mme. Car mme le sujet automate reste marqu quelque part au fond de lui, du sceau de cette auto-affection immanente et transcendantale qui fait de la vie, notre Vie. Mais ce qui circule pourtant dans cette existence conomique, nest dsormais que la gestion administre de notre existence comme simple vie conomique , et do toute vie relle comme un sprouver soi-mme dans le feu dune auto-affection chaque fois singulire, individuelle, autonomisante et inobjectivable 29, sest partout retire dans lunderground de ce qui nous reste, quand plus aucun ici et maintenant collectif, en premire personne, nexiste que de manire interstitielle et momentane. Sur le mont Caucase, Promthe sest libr de ses chanes et nous sommes dsormais sa propre place, pieds et poings lis. Cest le foi repoussant sans cesse de la Vie que laigle conomique nous dvore inlassablement de son puissant bec de fer. Laigle, cest le pilote.

Juin 2007.

Morceaux choisis.
Article paru dans Le Monde du 24 Janvier 2007.

Les conteneurs du cargo chou livrent leurs trsors sur la plage.

Voitures, motos BMW, flacons de parfum... Les amateurs d'paves se pressent Branscombe (Devon) pour rcuprer les marchandises transportes par le MSC-Napoli . La rumeur s'est rpandue trs vite : les conteneurs du cargo MSC-Napoli, naufrag face aux ctes de Branscombe, prs de Sidmouth (Devon), ne contiennent pas que des matires dangereuses . En s'chouant sur la plage, ces botes en ferraille grosses comme des wagons de train ont commenc livrer leurs trsors. Une vraie caverne d'Ali Baba. A la nuit tombe, ds dimanche 21 janvier, les apprentis pirates prts s'aventurer sur la plage la torche la main n'ont pas t dus. Un conteneur ventr offrait un spectacle des plus mouvants : seize normes motos BMW 1300, flambant neuves ! L'employ de l'auberge voisine a choisi la bleue et n'en revient toujours pas. Une moto 16 000 livres (25 000 euros) ! Et vous ne me croirez pas : il y avait les papiers dessus, de l'essence dans le rservoir, la clef de contact prte. Je suis parti avec ! Dbords par l'excitation gnrale, des policiers ont vite renonc mettre en garde les pillards contre les risques de toxicit dus aux produits dangereux prsents dans certains conteneurs. Se contentant de

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Michel Henry, Phnomnologie matrielle, Puf, 1991.

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distribuer des formulaires destins dclarer chaque marchandise emporte l'agence gouvernementale des gardes-ctes (service des paves). Ds la premire heure, lundi matin, le petit village de Branscombe est en proie une agitation comme il n'en a jamais connu. Les policiers doivent intervenir pour rglementer dans les rues trop troites et interdire aux voitures l'accs prs de la plage. Sur plusieurs kilomtres, une fourmilire de pitons arms de sacs divers envahit la petite route menant la mer. Ceux qui parviennent franchir les barrages policiers avec leurs pick-up emportent des grappes d'auto-stoppeurs. Ils sont des centaines sur l'immense plage de sable de Branscombe domine par les falaises au milieu des dtritus et des conteneurs ventrs. Un conducteur de camion a pris deux jours de cong pour l'occasion. Une retraite a fait plus de 100 kilomtres pour ne pas rater a . Plus personne ne se laisse attrister par le danger de la mare noire. Les sourires sont sur toutes les lvres. Rien ne compte que les trouvailles et les combines imagines pour les revendre. Et on trouve de tout. Des produits de beaut, des 44 Toyota, des tracteurs, des tonneaux, des flacons de parfum, des miroirs, des pare-chocs, des couches, et mme des affaires personnelles : parti d'Anvers, le navire tait en route pour l'Afrique du Sud et transportait aussi des malles de particuliers. Les badauds piochent sans tats d'me parmi les caisses rejetes pour trouver tapis, tableaux, vaisselle, livres, vtements, photos de famille. A qui appartiennent les biens chapps d'une pave ? Traditionnellement, explique Peter Pritchard de l'agence des gardes-ctes, on trace une ligne mdiane de la mare. Au-dessus de la ligne, ces biens sont la proprit de la reine. Sous la ligne, ct mer, ils sont sous la responsabilit des gardes-ctes. Evidemment, a ne marche jamais comme a, s'amuse-t-il. Quant la loi, elle est complexe : celui qui trouve les biens chapps a le droit de les emporter [ condition de les dclarer] , mais ils appartiennent au propritaire d'origine... qui a le droit de les rclamer, aprs discussion avec le service des paves et l'assureur ! Sur la plage, un navigateur contemple ses trophes de chasse, une dizaine de botes de vitesses BMW revendables 7 000 euros pice . En vieux routier des temptes et des chasses au trsor, la loi ne l'inquite pas. L'assureur paie et les biens ne sont jamais rclams. Comme moi, ceux qui ont emport les BMW ou les 44 Toyota peuvent dormir tranquilles ! On en oublierait presque l'norme porte-conteneurs et sa silhouette penaude, incline 35 un kilomtre et demi de la plage. Les sauveteurs luttent pourtant jour et nuit pour viter la mare noire. Lundi, ils chauffaient les cuves pour fluidifier les quelque 3 000 tonnes de carburant, avant de commencer leur pompage, qui durera quelques jours. La mer est d'huile, le beau revenu. Le risque de pollution majeure semble cart , note M. Pritchard. Marion Von Renterghem.

Echouage du MSC Napoli Lyme Bay (Grande-Bretagne) en janvier 2007.

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Article Le Monde 26 janvier 2007.

Le pillage du MSC-Napoli a servi d'exutoire dans une rgion frappe par la prcarit.
GRANDE-BRETAGNE LA POLICE A BLOQU L'ACCS L'PAVE CHOUE. Qui sont ces gens ? La Grande- Bretagne interloque s'interroge aprs les folles journes de pillage collectif des conteneurs du MSC-Napoli, chou sur la plage de Branscombe, sur la cte du Devon, au sud-ouest de l'Angleterre. Un comportement abject , s'est insurg Robin Middleton, responsable des oprations de secours, propos des scnes de vandalisme et de cupidit retransmises en boucle par la tlvision. Une fois passe l'euphorie des premires dcouvertes, les habitants de Branscombe sont dgots par l'ampleur des pillages. Ils se demandent pourquoi il a fallu tant de temps aux autorits pour remettre de l'ordre. Au dbut il n'y avait que les locaux, raconte Keith Clayton. Aprs sont arrivs des gangs de Manchester et Liverpool. De vrais voyous. Il y a une diffrence entre prendre des tubes de mousse raser et des sacs de nourriture pour chiens, ce que j'ai fait, et aller fracasser des conteneurs pour y prendre des botes de vitesse. Comme le reconnat ce jardinier de profession, g de 63ans, une partie des vandales, dans un premier temps du moins, tait bel et bien des locaux. Village ravissant de la cte jurassique, dans le Devon, au milieu du bocage qui dbouche sur des plages, site naturel plac au patrimoine de l'Unesco, Branscombe est un rve pour les riches retraits et les rsidences secondaires des cadres de la City. Mais, moins de vivre chez leurs parents, les jeunes du coin ont du mal suivre et sont contraints de louer des pavillons dans les environs de Sidmouth, la ville la plus proche, ou dans la banlieue d'Exeter, le chef-lieu. Il s'agit de petits blancs aux emplois saisonniers prcaires, essentiellement dans l'industrie touristique, la pche ou l'agroalimentaire. Au clivage conomique nord-sud de l'Angleterre se juxtapose, en effet, un autre clivage moins mdiatis, entre l'est et l'ouest du pays. Aprs Londres et le couloir de la haute technologie qui va jusqu' Bristol, au-del de la vieille ville universitaire d'Exeter, s'tend une rgion rurale en difficult. Ici, en 2005, le revenu hebdomadaire s'est lev 370,60 livres contre 475,80 livres au niveau national. Dsavantag par les lacunes du rseau de transport, la dispersion de la population, l'absence de centres du savoir, le comt du Devon et des Cornouailles est la trane des indicateurs en matire de croissance et d'emploi. L'accs principal la plage de Branscombe est maintenant ferm par une grille. La police a reu l'ordre de suivre les instructions des gardes-ctes, lesquels font valoir leurs droits d'empcher les passants de s'emparer des marchandises. Le Merchant Shipping Act, adapte d'une loi du XVIIIe sicle contre les naufrageurs qui pigeaient les cargos l'aide de faux phares, permet de rcuprer un objet chou mais pas de forcer un conteneur. Ceux qui s'emparent d'un bien n'en deviennent propritaire que s'il n'est pas rclam au bout d'un an. Ils ont vingt-huit jours pour le dclarer l'agence des gardes-ctes, qui a annonc que les contrevenants seront poursuivis en justice. L'appel des autorits a t partiellement entendu. Pris de remords, des pillards ont remis quelques tableaux, photos et tapis provenant d'une malle pleine d'effets personnels destination de l'Afrique du sud. Le pompage du fioul s'est poursuivi sur le cargo immatricul au Royaume-Uni qui a dj rpandu 63 tonnes de carburant dans la mer et deux tonnes et demies de fioul lourd sur les 3 500 tonnes qui

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taient contenues dans les rservoirs. La mare noire qui s'en chappe s'attaque la faune - plus de mille oiseaux ont t mazouts - la flore et menace in fine des centaines d'emplois. Sur les 2 400 conteneurs transports sur le bateau, 103 se sont chapps, dont trois contiennent des matires dangereuses. L'histoire du MSC-Napoli, mis en activit en 1991, ressemble malheureusement beaucoup d'autres, l'instar de l'Erika, en 1999, ou du Prestige, en 2002. Avec les mmes images et la mme question : comment est-ce encore possible ? L'armateur, Maritime Shipping Company, a t accus par le syndicat britannique des transports Nautilus d'employer des quipages htroclites, peu qualifis et sous-pays, recruts dans des pays du Tiers Monde. Pas moins de huit nationalits diffrentes taient reprsentes bord, enchevtrement qui ne facilite pas la communication en cas de catastrophe. A plusieurs reprises, la compagnie a t en rupture des normes de la fdration internationale du Transport , souligne Nautilus. Quant l'oprateur du porte-conteneurs, Zodiac Maritime, il est expert dans la maintenance des vieux bateaux avec tous les risques en matire de scurit que cela comporte. Marc Roche Londres, Marion Van Renterghem Sidmouth

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Septembre 2007. Lancement mondial du trimestriel,

Les Cahiers de lAuto-Organisation.

Bulletin de rfutation de lconomie, de critique anti-industrielle et de dgagement des alternatives (CAO-BRECAIDA).
Directeurs de publication : Deun & Clment Homs de lUnit de Recherche des Conditions de Possibilit du Centre National de Rpression du Scientisme et de lEconomisme (URCP / CNRS-E)

Contact : les-cahiers-de-l-auto-organisation@orange.fr

Copirate : juin 2007. 24