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FORAS E MOMENTOS AERODINMICOS

E DE PROPULSO
EM VOO ESTACIONRIO

Neste captulo, primeiro apresentam-se os princpios de aerodinmica relevante ao desenho do perfil
e da planta da asa que so importantes para o estudo da estabilidade e controlo do avio. Em seguida,
apresentam-se mtodos para a modelao das foras e momentos aerodinmicos e de propulso.

2.1 Reviso de Conceitos de Aerodinmica

2.1.1 Definio dos Parmetros do Perfil da Asa

Os seguintes parmetros geomtricos do perfil da asa so considerados importantes e afectam a
caracterstica aerodinmica do perfil da asa:

razo de espessura mxima, (t/c)
max

forma da linha mdia (camber line). Se a linha mdia for recta, o perfil simtrico.
a forma do bordo de ataque (leading edge shape) ou parametro y e o raio de bordo de ataque
ngulo de bordo de fuga (trailing edge angle),
TE


A Figura 2.1 mostra a interpretao geomtrica destes parmetros.


Figura 2.1 Definio dos Parmetros Geomtricos do Perfil da Asa







CAPTULO 2
Capitulo 2 Foras e Momentos Voo Estacionrio Estabilidade de Voo

2


2.1.2 Caractersticas Aerodinmicas do Perfil da Asa

A Figura 2.2 mostra a representao grfica das caractersticas do perfil da asa que so importantes
no estudo da estabilidade e controlo do avio.

Figura 2.2 Representao Grfica das Caractersticas do Perfil da Asa



Tabela A Sumrio dos Efeitos Aerodinmicos devido aos Parmetros Geomtricos do Perfil da
Asa

Parmetro Geomtrico Efeito Aerodinmico

Razo de Espessura Mxima (t/c)
max
Coeficiente de Sustentao Mximo, c
lmax

Centro Aerodinmico, x
ac
= x
ac
/ c

Forma da Linha Mdia (Camber) ngulo de Ataque sem Sustentao,
0

Coeficiente de Sustentao Max., c
lmax
Coeficiente de Momento de Picada (pitch)
com zero coeficiente de sustentao , c
m0


Raio do Bordo de Ataque e Coeficiente de Sustentao Max., c
lmax

Forma do Bordo de Ataque, y Fim da Gama Linear do ngulo de Ataque,



ngulo de Bordo de Fuga,
TE
Centro Aerodinmico, x
ac
= x
ac
/ c




Capitulo 2 Foras e Momentos Voo Estacionrio Estabilidade de Voo

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Embora a seleco final do perfil da raiz e do top da asa est dependente das caractersticas da planta
da asa, podem-se utilizar os seguintes critrios:

(a) O valor do coeficiente da resistncia C
d
deve ser o mais baixo possvel para uma grande gama de
coeficientes de sustentao.

(b) A rea mxima S deve ser a mais pequena possvel para avies de alta velocidade, para se evitar
coeficientes de resistncia altos devido s ondas de choque.

(c) O valor do coeficiente do momento de picada (pitch) em relao ao centro aerodinmico deve ser
o mais perto de zero possvel.

(d) O perfil deve ter a espessura adequada para armazenar membros estruturais, tanques de gasolina e
o trem de aterragem.

(e) O perfil da asa deve resultar em transies suaves para a situao de stall.



As seguintes formulas so utilizadas na definio dos coeficientes:

Coeficiente de Sustentao:
L C
L
qS
=

Coeficiente de Resistncia:
D C
D
qS
=

Coeficiente da Fora Lateral:
Y
AY
C
F
qS
=

Coeficiente do Momento de Inclinao (roll):
l
A
C
L
qSb
=

Coeficiente do Momento de Picada (pitch):
m
A
C
M
qSc
=

Coeficiente do Momento de Direco (yaw):
n
A
C
N
qSb
=








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2.1.3 Caractersticas da Planta (Planform) da Asa

O estudo da estabilidade do avio est tambm dependente nas caractersticas aerodinmicas da
planta da asa. A seleco da melhor configurao da asa um compromisso entre factores
aerodinmicos, estruturais e de estabilidade. Os seguintes parmetros so considerados importantes
no desenho da planta da asa:

(a) Razo do Aspecto (Aspect Ratio, A) a razo entre a envergadura e a corda mdia: A = b/c
mdio

= b
2
/S. A razo do aspecto em avies modernos varia entre os valores de 2 a 3 para caas
supersnicos e msseis para 12 ou 15 para avies de transporte de longa distancia e bombardeiros. A
resistncia induzida da asa decresce com o aumento na razo do aspecto, embora para voos de alta
velocidade a resistncia induzida torna-se desprezvel em relao resistncia total.

(b) Razo do Estreitamento (Taper Ratio, ) a razo entre a corda no topo da asa e a corda na raz
da asa: = c
t
/ c
r
. Para plantas com estreitamento (com vrtices da frente e de trs em linha recta)
varia entre 0.2 e 1.0. A seleco da planta da asa um compromisso entre uma eficincia estrutural
alta associada com um valor baixo de e as correspondentes caractersticas desfavorveis de stall.

(c) ngulo de Envergadura (Sweep Angle, ) definido como o ngulo entre a linha 0.25c e a
perpendicular linha central do avio. Altos valores do ngulo de envergadura so desejveis para
reduzir a resistncia da asa. s vezes, o ngulo de envergadura utilizado para localizar a posio
horizontal do centro da gravidade com respeito a corda aerodinmica mdia para permitir boas
caractersticas de estabilidade longitudinal.

(d) ngulo de Torso (Twist) o ngulo entre a corda no perfil da raiz e a corda no perfil da ponta da
asa. geralmente usado para a preveno do stall da ponta da asa mas evitado quando possvel
por cause do aumento da resistncia e complicaes de fabricao.

(e) ngulo de Inclinao (Dihedral Angle, ) medido da frontal do avio e o ngulo entre a
horizontal e a linha mdia entre as superfcies de cima e de baixo da asa. O ngulo de inclinao
afecta a estabilidade lateral do avio.



Os parmetros geomtricos tm como definio:

Taper Ratio: =
t
r
c
c


Aspecto Ratio: A
S
b
b
cr
= =
+
2
2 1
1 ( )


rea: S
b
r c
= +
2
1 ( )



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Figura 2.3 Parmetros Geomtricos para Plantas com Estreitamento

Capitulo 2 Foras e Momentos Voo Estacionrio Estabilidade de Voo

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2.2 FORAS E MOMENTOS EM VOO ESTACIONRIO

Nesta seco apresentam-se mtodos para a modelao das foras e momentos aerodinmicos e de
propulso para o voo estacionrio. As foras e momentos aerodinmicos podem ser determinados por
mtodos experimentais (voos de ensaio ou tnel de vento) ou por mtodos computacionais e/ou
empricos. Os mtodos experimentais tm a vantagem de proporcionar predies com preciso para
uma grande gama de condies de voo, incluindo os efeitos no lineares. Uma desvantagem dos
mtodos experimentais que eles so financeiramente e temporalmente muito dispendiosos. Na
maioria dos casos, em fase de desenho preliminar, os mtodos computacionais e teorticos so mais
usados.

Aqui, modelos matemticos relativamente simples so desenvolvidos para foras e momentos
aerodinmicos e de propulso por combinao de mtodos teorticos e empricos. O mtodo de
construo por componentes realado. Usando este mtodo, o avio suposto ser constitudo por
um nmero de componentes. As foras e momentos totais que actuam no avio so calculados
somando as foras e momentos individuais de cada componente. Por exemplo, para se calcular a
fora aerodinmica total a seguinte expresso utilizada:

F F F F F etc
A A A A A
airplane wing fuselage hor tail vert tail
= + + + +
. .
. (2.2.1)

Os efeitos de interferncia so includos por meios empricos. O nmero de componentes que deve
ser usado depende na configurao do avio e na desejada preciso.

O sistema de coordenadas utilizado para a modelao das foras e momentos uma modificao do
sistema de coordenadas do avio XYZ: X
s
Y
s
Z
s
, chamado o sistema de coordenadas da estabilidade.
A Figura 2.4 mostra o sistema da estabilidade definido para um avio em voo rectilneo estacionrio,
com as asas niveladas e sem ngulo inicial de direco (com sideslip). A Figura 2.5 mostra o sistema
de estabilidade quando o ngulo inicial de direco no zero (sem sideslip). Nota que o eixo de
estabilidade X
s
no caso de sideslip definido ao longo da projeco da velocidade total do avio
no plano XZ do avio.

NOTA: o sistema de estabilidade ainda um sistema ligado ao avio. Por isso, as equaes do
movimento derivadas no Capitulo 1 so aplicveis directamente ao sistema de coordenadas de
estabilidade. No sistema de coordenadas de estabilidade:

V U
p
s 1
1
= e W
s
1
0 = (2.2.2)

Na derivao dos modelos matemticos para foras e momentos aerodinmicos vo ser utlilizados os
conceitos de estabilidade e derivativas de controle. A Tabela A mostra a listagem das foras e
momentos que necessitam de ser considerados e tambm as variveis do movimento que demonstram
ter um efeito significante nessas foras e momentos. No modelo da tabela suposto de que todas as
velocidades angulares P
1
, Q
1
e R
1
so zero; em outras palavras, o voo estacionrio em linha recta.
A tabela lista trs tipos de superfcies de controlo de voo:
a
(ailerons),
e
(elevator) e
r
(rudder). Os
avies tambm tm outros tipos de superfcies de controlo de voo: flaps, spoilers e speed-brakes. A
tabela deve ser expandida ou ajustada consoante o tipo de avio que est em estudo.

Cada quadrado na tabela corresponde a uma situao de causa e efeito. Estas situaes so aplicveis
s em avies convencionais. Estes avies no exibem acoplamento entre as variveis
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Figura 2.4 Definio do Sistema dos Eixos de Estabilidade (Sem Sideslip)


Figura 2.5 Definio do Sistema dos Eixos de Estabilidade (Com Sideslip)
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laterais-direccionais e as foras e momentos longitudinais. No estudo da estabilidade de voo, assume-
se portanto que os movimentos longitudinais so desacoplados dos movimentos laterais-direccionais.


Tabela A - Dependncia das Foras e Momentos Aerodinmicos nas Variveis do
Movimento






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2.2.1 Foras e Momentos Aerodinmicos Longitudinais

A Figura 2.6 mostra as foras e momentos aerodinmicos longitudinais que actuam no avio em
condio de voo estacionrio. Em relao aos eixos de estabilidade, estas foras e momentos so
escritas da seguinte forma:


F D
F L
M M
A
A
A A
x
s
z
s
s
1
1
1
=
=
=
(2.2.3)

No desenvolvimento das expresses para as foras da sustentao e resistncia e momento de picada,
as terminologias 1 e s vo ser eliminados porque se sabe de antemo que se est a lidar com
condies de voo estacionrio com relao aos eixos de estabilidade.

2.2.2 Modelos para as Foras de Resistncia, Sustentao e Momento de Picada

(1) Fora da Resistncia

A fora de resistncia do avio D no-dimensionalizada da seguinte forma:

D C q S
D
= (2.2.4)

onde C
D
o coeficiente de resistncia total do avio. O coeficiente depende no ngulo de ataque,
presso dinmica, defleces das superfcies de controlo, nmero de Mach e nmero de Reynolds.
Para um avio equipado com um elevador e um estabilizador horizontal de incidncia varivel, o
coeficiente de resistncia tem a seguinte expresso:

C C C C i C
D D D D h D e
i
h e
= + + +
0
(2.2.5)

O coeficiente e as derivadas na Equao (2.2.5) so avaliados com os nmeros de Mach e de
Reynolds constantes. Os termos na equao tm os seguintes significados:

C
D
0
o valor do C
D
para = i
h
=
e
= 0 i.e. zero ngulo de ataque, zero ngulo de
incidncia do estabilizador horizontal e zero Deflexo do elevador.
C C
D D

= / a variao na resistncia devido a uma variao no ngulo de ataque do avio


C C i
D D h
i
h
= / a variao na resistncia devido a uma variao no ngulo de incidncia i
h
do
estabilizador horizontal, com =
e
= 0
C C
D D e
e

= / a variao na resistncia devido a uma variao no ngulo do elevador


e
,
com = i
h
= 0

A interpretao grfica de C
D
0
e C
D

est explicada na Figura 2.7. Para o estudo de problemas de


estabilidade e controle prtica comum desprezar as variaes na resistncia devido s defleces
nas superfcies de controlo. Em sumrio, o modelo da fora aerodinmica ao longo do eixo X da
estabilidade :

F D C qS
A D
x
s
1
= = = ( C C C i C q S
D D D h D e
i
h e
0
+ + +

) (2.2.6)

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Figura 2.6 Foras Aerodinmicas e Momento de Picada ao Longo dos Eixos da Estabilidade


Figura 2.7 Interpretao Grfica dos Termos na Equao (2.2.5)



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(2) Fora da Sustentao

A fora de sustentao no-dimensionalizada da seguinte forma:


L C q S
L
= (2.2.7)

onde C
L
o coeficiente de sustentao total do avio. O coeficiente depende no ngulo de ataque,
presso dinmica q , defleces das superfcies de controlo (
e
, i
h
), nmero de Mach (M) e nmero
de Reynolds (R). Para um avio equipado com um elevador e um estabilizador horizontal de
incidncia varivel, o coeficiente de sustentao tem a seguinte expresso:

C C C C i C
L L L L h L e
i
h e
= + + +
0
(2.2.8)

O coeficiente e as derivadas na Equao (2.2.8) so avaliados com os nmeros de Mach e de
Reynolds constantes. Os termos na equao tm os seguintes significados:

C
L
0
o valor do C
L
para = i
h
=
e
= 0 i.e. zero ngulo de ataque, zero ngulo de
incidncia do estabilizador horizontal e zero Deflexo do elevador.
C C
L L

= / a variao na sustentao devido a uma variao no ngulo de ataque do avio


C C i
L L h
i
h
= / a variao na sustentao devido a uma variao no ngulo de incidncia i
h
do
estabilizador horizontal, com =
e
= 0
C C
L L e
e

= / a variao na sustentao devido a uma variao no ngulo do elevador


e
,
com = i
h
= 0

Em sumrio, o modelo da fora aerodinmica ao longo do eixo Z da estabilidade :

F L C qS
A L
z
s
1
= = =( C C C i C q S
L L L h L e
i
h e
0
+ + +

) (2.2.9)


(3) Momento de Picada


O momento em picada aerodinmico, M
A
no dimensionalizado da seguinte forma:

M C q S c
A m
= (2.2.10)

onde C
m
o coeficiente do momento total em picada do avio. O coeficiente depende no ngulo de
ataque, presso dinmica q , defleces das superfcies de controlo (
e
, i
h
), o centro de referncia do
momento que geralmente o centro da gravidade, nmero de Mach (M) e nmero de Reynolds (R).
Para um avio equipado com um elevador e um estabilizador horizontal de incidncia varivel, o
coeficiente do momento de picada tem a seguinte expresso:

C C C C i C
m m m m h m e
i
h e
= + + +
0
(2.2.11)

O coeficiente e as derivadas na Equao (2.2.11) so avaliados com os nmeros de Mach e de
Reynolds constantes. Os termos na equao tm os seguintes significados:
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C
m
0
o valor do C
m
para = i
h
=
e
= 0 i.e. zero ngulo de ataque, zero ngulo de
incidncia do estabilizador horizontal e zero Deflexo do elevador.
C C
m m

= / a variao mo momento devido a uma variao no ngulo de ataque do avio


C C i
m m h
i
h
= / a variao mo momento devido a uma variao no ngulo de incidncia i
h
do
estabilizador horizontal, com =
e
= 0
C C
m m e
e

= / a variao no momento devido a uma variao no ngulo do elevador


e
,
com = i
h
= 0

Em sumrio, o modelo do momento em picada aerodinmico acerca do eixo Y
s
da estabilidade :

M M C qSc C C C i C q Sc
A A m m m m h m e
s
i
h e 1
0
= = = + + + ( )

(2.2.12)


2.2.3 Foras e Momentos de Propulso Longitudinais

A maioria dos avies esto equipados com um ou mais motores de propulso. O nmero dos motores
e a sua localizao no avio depende nas especificaes da misso e outros factores relacionados com
os regulamentos de operao. A propulso computada pelos dados fornecidos pelo fabricante.

Utilizando as orientaes das linhas de propulso na Figura 2.8, resulta nos seguintes modelos para
as foras e momentos de propulso longitudinais:


F T T
F T T
M T z T x
T i
i
i n
T T i
i
i n
T
T i
i
i n
T i
i
i n
T T
T i
i
i n
T T T i
i
i n
T T
x
s
i i i
z
s
i i i
s
i i i i i
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1 1
= +
=
= +
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=



( cos cos )cos ( sin )sin
( sin )cos ( cos cos )sin
( cos cos ) sin



(2.2.13)

A Figura 2.9 mostra as foras de propulso para o caso em que
T
i
desprezvel para todos os
motores e para o caso
T T
i
= para todos os motores. A fora da propulso neste caso a soma
dos vectores de propulso para todos os motores i. Isto resulta no seguinte modelo para as foras
e momentos de propulso longitudinais:


F T
F T
M M Td
T T
T T
T T T
x
s
z
s
s
1
1
1 1
1
1
= +
= +
= =
cos( )
sin( )

(2.2.14)

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Figura 2.8 Localizao da Linha de Propulso dos Motores e Ponto de Aplicao da
Fora de Propulso


Figura 2.9 Foras e Momentos de Propulso ao Longo dos Eixos de Estabilidade
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Tabela B - Assemblagem das Foras e Momentos em Voo Estacionrio Longitudinal




F
F
M
D
L
M
C qS
C qS
C qSc
A
A
A A
D
L
m
x
s
y
s
s
1
1
1

(2.2.15)

onde
C
C
C
C C C C
C C C C
C C C C
i
D
L
m
D D D D
L L L L
m m m m
h
e
i
h e
i
h e
i
h e

(
(
(

0
0
0
1





F
F
M
T
T
Td
T
T
T
T
T
T
x
s
z
s
s
1
1
1

=
+
+

cos( )
sin( )




Nota que nas expresses as foras e momentos aerodinmicos so lineares. Os termos da propulso
contm formas transcendentais.


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2.2.4 Foras e Momentos Aerodinmicos Laterais - Direccionais


Quando o avio est a voar em condies de voo estacionrio de maneira que V
1
0, o avio diz-se
estar em derrapagem (side-slipping). O ngulo de derrapagem est definido na Figura 2.10. De
acordo com a Tabela A, o movimento de derrapagem (side-slipping) resulta num momento
aerodinmico em rolamento (roll) L
A
s
1
, uma fora aerodinmica F
A
y
s
1
, e um momento aerodinmico
em guinada (yaw) N
A
s
1
. Tambm as superfcies de controlo laterais-direccionais vo contribuir para
esta fora e momentos como demonstrado na Tabela A. Em relao aos eixos de estabilidade, a fora
e momentos aerodinmicos podem ser expressados da seguinte forma:


L L
F F
N N
A A
A A
A A
s
y
s
y
s
1
1
1
=
=
=
(2.2.16)


Figura 2.10 Foras e Momentos Laterais-Direccionais em Relao aos Eixos de Estabilidade






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(1) Momento de Rolamento (Roll) Aerodinmico

O momento de rolamento (roll) aerodinmico, L
A
, em voo estacionrio, pode ser adimensionalizado
da seguinte forma:

L C q Sb
A l
= (2.2.17)

onde C
l
o coeficiente do momento de rolamento (roll) total do avio. O coeficiente depende no
ngulo de derrapagem , presso dinmica q , na localizao do centro de referncia do momento
(centro da gravidade), defleces das superfcies de controlo laterais e direccionais, no nmero de
Mach e no nmero de Reynolds. Para um avio equipado com um leme de direco (rudder) e
ailerons, o coeficiente do momento de rolamento (roll) tem a seguinte expresso:

C C C C C
l l l l a l r
a r
= + + +
0
(2.2.18)

O coeficiente e as derivadas na Equao (2.2.18) so avaliadas com os nmeros de Mach e de
Reynolds constantes. Os termos na equao tm os seguintes significados:

C
l
0
o valor do C
l
para =
a
=
r
= 0 i.e. zero ngulo de derrapagem, zero ngulo de
Deflexo dos ailerons e zero ngulo de Deflexo do leme de direco.
C C
l l

= / a variao no momento devido a uma variao no ngulo de derrapagem


(side-slip) do avio
C C
l l a
a

= / a variao no momento devido a uma variao no ngulo de Deflexo


a
do
aileron.
C C
l l r
a

= / a variao no momento devido a uma variao no ngulo do leme de direco



O coeficiente C
l
0
aproximadamente igual a zero para avies com uma configurao simtrica.
Como excepo a esta regra h os avies de combate com fuselagens muito estreitas e longas, e neste
caso o escoamento volta do nariz do avio dominado por vortices asimtricos que causam o C
l
0
a
ter valores diferentes de zero.

A derivada C
l

chama-se o efeito da inclinao da asa (dihedral effect). Esta derivada muito


importante na determinao da estabilidade do avio e na manobra com ngulo de pranchamento
(bank angle). A derivada C
l
a

chama-se a derivada de controlo cruzado. A magnitude desta derivada


deve ser de preferncia perto de zero.

Utilizando o mtodo das componentes, podem-se determinar estas derivadas com a contribuio
individual de cada componente do avio.


(a) Derivada do Coeficiente do Momento de Rolamento (Roll) Devido Derrapagem
(Side-slip), C
l



Capitulo 2 Foras e Momentos Voo Estacionrio Estabilidade de Voo

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A derivada do coeficiente do momento de rolamento (roll) devido derrapagem (side-slip), induzido
pelo efeito da inclinao da asa (dihedral effect) tem a seguinte forma tomando em conta a
contribuio da asa/fuselagem, do estabilizador horizontal e do estabilizador vertical:


C C C C
l l l l
wf h v

= + + (2.2.19)

Para avies no convencionais, deve-se ajustar esta equao de acordo com o nmero das
componentes.

Contribuio da Asa-Fuselagem, C
l
wf



A contribuio da combinao da asa-fuselagem depende em trs factores: a geometria da inclinao
da asa (dihedral effect), a posio da asa na fuselagem (alta ou baixa) e o ngulo da envergadura
(sweep angle) da asa.

A Figura 2.11 mostra o ngulo de inclinao (dihedral) da asa , e o mecanismo de como esse
ngulo causa o momento de rolamento (roll) devido ao ngulo de derrapagem. Observe a asa direita.
Como resultado da combinao do ngulo de ataque e de derrapagem, uma velocidade normal, V
n

induzida na asa direita. Esta velocidade normal escreve-se:

V W V W V
n
= + + cos sin (2.2.20)



Figura 2.11 - Velocidades Normais Induzidas pelo ngulo de Ataque devido Inclinao da
Asa do Avio
Capitulo 2 Foras e Momentos Voo Estacionrio Estabilidade de Voo

18

O ngulo de inclinao (dihedral) conforme ilustrado na Figura 2.11 positivo. Com um ngulo de
inclinao positivo, a asa direita tem um aumento positivo no ngulo de ataque:





=
V
U
U
U
(2.2.21)

este aumento no ngulo de ataque que produz um aumento correspondente na sustentao. Isto, por
sua vez, resulta num momento de rolamento (roll) negativo. Nota que a asa esquerda sente um efeito
exactamente oposto que resulta tambm num momento de rolamento (roll) negativo. O momento em
roll com um ngulo de derrapagem devido geometria da inclinao da asa proporcional ao ngulo
de inclinao da asa.

O efeito da posio da asa em relao fuselagem tambm um factor importante. Na Figura 2.12 o
escoamento com o avio com um desvio lateral em derrapagem tem duas componentes: uma
componente ao longo do eixo longitudinal do avio (X) e uma componente de escoamento cruzado
com velocidade U. Este escoamento cruzado produz aumentos incrementais no ngulo de ataque al
longo da interseco da asa e fuselagem. Estes aumentos incrementais produzem momentos de
rolamento (roll) que so negativos para uma asa alta e positivos para uma asa baixa. Esta a razo
porque as asas altas tm um ngulo de inclinao insignificante comparado com a inclinao
(dihedral) numa asa baixa.



Figura 2.12 - Explicao do Momento de Rolamento (roll) devido Derrapagem afectado
pela Posio da Asa na Fuselagem
Capitulo 2 Foras e Momentos Voo Estacionrio Estabilidade de Voo

19

O terceiro factor o ngulo de envergadura da asa (sweep angle). A Figura 2.13 mostra uma asa com
am ngulo de envergadura positivo (aft swept wing) que produz um ngulo de rolamento (roll)
negativo por causa da diferena nas componentes de velocidade normais na face frontal entre as asas
da direita e da esquerda. Considere duas faixas a uma distncia y da linha longitudinal central do
avio. A sustentao local em cada faixa aproximadamente:

L C q S
i L i i
i
= (2.2.22)

onde: q V
i n
i
=
1
2
2
(2.2.23)

Conforme ilustrado na Figura 2.13, a componente da velocidade normal face frontal da asa maior
para a asa direita do que para a asa esquerda:

[ ] [ ]
V V V V
n P LE n P LE
i
esquerda
i
direita
= + < = cos ( ) cos ( ) (2.2.24)

As duas faixas em conjunto causam um momento de rolamento (roll) negativo que :

( ) ( )
[ ]
L y C S V
A i L i p LE LE
faixas i
= +
1
2
2 2 2
cos cos (2.2.25)



Figura 2.13 - Velocidades Diferenciais nas Faixas devido ao ngulo de Envergadura (Sweep)
Capitulo 2 Foras e Momentos Voo Estacionrio Estabilidade de Voo

20

Este resultado, quando expandido para valores pequenos de ngulo de derrapagem , tem a seguinte
forma:

( ) L y C q S
A i L i LE
faixas i
= 2 2 sin (2.2.26)

interessante notar que o momento de rolamento (roll) para um avio com derrapagem (side-slip)
devido inclinao da envergadura (aft sweep) negativo, e proporcional ao coeficiente de
sustentao e ao seno do dobro do ngulo de envergadura da face frontal.

Contribuio do Estabilizador Horizontal, C
l
h



O raciocnio utilizado para a contribuio da asa-fuselagem pode ser utilizado directamente para o
estabilizador horizontal considerando o estabilizador uma superfcie sustentadora. O aumento na
fora de sustentao no estabilizador horizontal devido ao ngulo de derrapagem (side-slip) :

L C q S b
A l h h h
h
sideslip h
=

(2.2.27)

e simplificando:

C C
q S b
q S b
l l
h h h
h h

=
|
\

|
.
| (2.2.28)

A quantidade em parnteses geralmente pequena na maioria dos avies porque a rea do
estabilizador horizontal comparativamente muito mais pequena que a rea e envergadura da asa.

Contribuio do Estabilizador Vertical, C
l
v


A Figura 2.14 ilustra o caso de que quando o avio est em derrapagem, o estabilizador vertical sente
uma fora lateral que causa um momento de rolamento. A magnitude e direco deste momento
depende no brao do momento vertical do estabilizador vertical.

Primeiro, consideremos o coeficiente de sustentao que actua no estabilizador vertical:

( ) C C C
d
d
L L L
v
v v
= =
|
\

|
.
|


1 (2.2.29)

onde: C
L
v

o gradiente da curva de sustentao do estabilizador vertical, baseado na


geometria de referncia;
o ngulo do side-wash induzido no estabilizador vertical pela combinao da
asa-fuselagem. Este efeito o aerodinmico equivalente ao down-wash devido
asa.

A sustentao no estabilizador vertical cria um momento de rolamento (roll) negativo que pode ser
escrito da seguinte maneira:

( ) L z C q S
A v L v v
v s
v
=

(2.2.30)
Capitulo 2 Foras e Momentos Voo Estacionrio Estabilidade de Voo

21


Adimensionalizando :

C qSb z C
d
d
q S
lL v L v v
v
s
v

=
|
\

|
.
|
1 (2.2.31)

Desta expresso deduz-se que a contribuio do estabilizador vertical :

C C
d
d
S z
Sb
l L v
v v
v v
s

=
|
\

|
.
|
1 (2.2.32)

Note que a contribuio do estabilizador vertical para a derivada de estabilidade C
l

depende nos
seguintes factores: (i) na geometria do estabilizador vertical, e a razo do aspecto e o ngulo de
envergadura determinam C
L
v

; (ii) a derivada do side-wash que normalmente pequena, (iii) a


razo da presso dinmica no estabilizador vertical,
v
que normalmente tem um valor de 1.0
excepto no caso dos avio com propulso a hlice com o estabilizador localizado no meio do
escoamento proveniente da hlice; (iv) no brao do momento do estabilizador vertical, z
v
s
, que
depende no ngulo de ataque em voo estacionrio, e (v) no tamanho do estabilizador vertical em
relao ao tamanho da asa, S S
v
/ .

(b) Derivada do Coeficiente do Momento de Rolamento (Roll) Devido ao Aileron, C
l
a



O controlo lateral ( volta do eixo X do avio) pode ser conseguido com os ailerons. H outras
superfcies de controlo que tambm so utilizadas, como por exemplo os flaperons, spoilers e
estabilizadores diferenciais. A Figura 2.15 mostra como os ailerons produzem um momento de
rolamento (roll). Uma Deflexo positiva dum aileron define-se como uma que produz um momento
de rolamento (roll) positivo volta do eixo X. Os ailerons so geralmente deflectados
diferencialmente porque eles tambm produzem um momento em guinada (yaw). Por essa razo, a
Deflexo dum aileron tem como definio:


( )

a a a
direito esquerdo
= +
1
2
(2.2.33)

A derivada C
l
a

depende nos seguintes factores: a razo entre a corda do aileron e a corda da asa, o
ngulo de envergadura do asa (sweep), a localizao do aileron ao longo da asa, a Deflexo do
aileron e o nmero de Mach. Quando os ailerons so deflectidos por mais de 20 a 25 graus resulta na
separao do escoamento que por sua vez causa a perda de eficincia.

(c) Derivada do Coeficiente do Momento de Rolamento (roll) devido ao Leme de Direco
(Rudder) , C
l
r



A Figura 2.16 mostra como o leme de direco pode produzir um momento de rolamento. Nota que a
Deflexo do leme de direco definido como positivo quando se produz uma fora-positiva ao
longo do eixo Y do avio. Esta fora positiva pode ser expressa da seguinte maneira:

F C q S
A L v v
y
v
rudder
v
= (2.2.34)
Capitulo 2 Foras e Momentos Voo Estacionrio Estabilidade de Voo

22



Figura 2.14 - Fora Lateral no Estabilizador Vertical devido Derrapagem



Figura 2.15 - Momento de Rolamento devido Deflexo do Aileron
Capitulo 2 Foras e Momentos Voo Estacionrio Estabilidade de Voo

23

onde: C C
L L r
v
v
r
=

(2.2.35)

e C
L
v

o gradiente da curva de sustentao do estabilizador vertical


r
o ngulo de ataque eficaz do leme de direco

O momento de rolamento devido Deflexo do leme de direco pode ser escrito da seguinte forma:

L F z C q S b
A A v l r
rudder y
rudder
s
r
= =

(2.2.36)

Combinando as Equaes (2.2.34,35 e 36)):

C C q
S x
S b
l L v
v v
r v
r
s

= (2.2.37)

Nota que esta derivada normalmente positiva. Para ngulos de ataque para a qual z
v
s
se torna
negativo, tambm C
l
r

se torna negativo. Esta derivada tem a tendncia de interferir com a habilidade


do piloto para efectuar manobras laterais-direccionais. Esta uma das razes porque os avies tm
um sistema de controlo acoplando os eixos de rolamento (roll) e guinada (yaw) para compensar o
momento de rolamento devido deflexo do leme de direco.



Figura 2.16 - Momento de Rolamento devido deflexo do Leme de Direco
Capitulo 2 Foras e Momentos Voo Estacionrio Estabilidade de Voo

24


Em sumrio, o modelo da momento aerodinmico em roll volta do eixo X
s
da estabilidade :

L L C C C
A A l l a l r
s a r
1
= = + +

(2.2.38)

(2) Fora Aerodinmica Lateral

A fora aerodinmica lateral em voo estacionrio F
A
y
pode ser adimensionalizada da seguinte forma:
F C q S
A y
y
= (2.2.39)

Onde C
y
o coeficiente da fora aerodinmica lateral.

Este coeficiente da fora aerodinmica lateral depende nos seguintes factores: no ngulo de guinada,
; na deflexo das superfcies de controlo lateral, na deflexo das superfcies de controlo direccional,
no nmero de Mach e no nmero de Reynolds.

Para um avio equipado com ailerons e leme de direco o coeficiente da fora lateral pode ser
expresso da seguinte forma:

C C C C C
y y y y a y r
a r
= + + +
0
(2.2.40)

O coeficiente e as derivadas so avaliadas com o nmero de Mach e Reynolds contantes. O nmero
de Mach afecta o gradiente da curva de sustentao e o side-wash. O nmero de Reynolds tem um
efeito muito insignificante nas derivadas da fora lateral.

Os termos na Equao (2.2.40) tem os seguintes significados:

C
y
0
o valor do C
y
para =
a
=
r
= 0 i.e. zero ngulo de derrapagem, zero ngulo de
deflexo dos ailerons e zero ngulo de deflexo do leme de direco.
C C
y y

= / a variao na fora devido a uma variao no ngulo de derrapagem do avio


C C
y y a
a

= / a variao na fora devido a uma variao no ngulo de Deflexo


a
do aileron.
C C
y y r
a

= / a variao na fora devido a uma variao no ngulo do leme de direco



O coeficiente C
y
0
aproximadamente igual a zero para avies com uma configurao simtrica. A
derivada C
y

uma derivada importante em certas condies de voo. A derivada de controlo C


y
a


normalmente desprezvel. A derivada de controlo C
y
r

muito importante na determinao do


derivada de controle em guinada (yaw).

(a) Derivada do Coeficiente da Fora Lateral Devido ao ngulo de Derrapagem , C
y



A fora lateral devida derrapagem pode ser calculada somando os efeitos dos vrios componentes
do avio. Para avies convencionais:

C C C
y y y
wf v

= + (2.2.41)

Capitulo 2 Foras e Momentos Voo Estacionrio Estabilidade de Voo

25

Contribuio da Asa-Fuselagem, C
y
wf



A contribuio da asa no C
y
depende essencialmente na geometria da inclinao da asa (dihedral).
Para ngulos pequenos de inclinao, a contribuio geralmente insignificante. A contribuio da
fuselagem depende muito na forma e tamanho da fuselagem em relao asa e na localizao da asa
na fuselagem. Para a maioria dos avies esta contribuio tambm insignificante.

Contribuio do Estabilizador Vertical, C
y
v



A contribuio do estabilizador vertical tem a mesma forma que a contribuio no momento de
rolamento. Seguindo um raciocnio semelhante,

F C q S C
d
d
q S
A y L v v
y
v v
= =
|
\

|
.
|

1 (2.2.42)

e esta expresso por sua vez resulta em:

C C
d
d
S
S
y L v
v
v v

=
|
\

|
.
|
1 (2.2.43)

Nota que a contribuio do estabilizador vertical depende muito no tamanho do estabilizador em
relao asa e tambm no gradiente da curva de sustentao. o gradiente por sua vez depende na
razo do aspecto e no ngulo de envergadura do estabilizador vertical (sweep).

(b) Derivada do Coeficiente da Fora Lateral Devido ao Aileron, C
y
a



Esta derivada normalmente desprezvel, excepto em caso de avies que tem os controles do
momento de rolamento muito prximos a superfcies verticais (fuselagem ou estabilizador vertical).
Neste caso a fora lateral proveniente desta configurao no desprezvel. Isto acontece quando a
superfcie de controlo um estabilizador diferencial.

(c) Derivada da Fora Lateral Devido ao Leme de Direco (Rudder) , C
y
a



A Figura 2.16 ilustra como uma Deflexo positiva do leme de direco resulta numa fora lateral
positiva. Esta fora lateral pode ser expressa da seguinte forma:

F C q S
A y r
y
v
rudder
r
=

(2.2.44)

Combinando as Equaes (2.2.44), (2.2.35 e 36) d o seguinte resultado:

C C
S
S
y L v
v
r v
r

= (2.2.45)
Note que a fora lateral devido derivada do leme de direco depende muito no tamanho do
estabilizador vertical em relao ao tamanho da asa como tambm no gradiente da curva de
sustentao do estabilizador. O gradiente por sua vez depende na razo do aspecto e ngulo de
envergadura (sweep) do estabilizador.

Capitulo 2 Foras e Momentos Voo Estacionrio Estabilidade de Voo

26

Sumariando, o modelo da fora lateral ao longo do eixo Y
s
da estabilidade :

F F C C C
A A y y a y r
y
s
y
a r 1
= = + +

(2.2.46)

(3) Momento Aerodinmico de Guinada (Yaw)

O momento aerodinmico em guinada (yaw) N
A
em voo estacionrio pode ser adimensionalizado da
seguinte forma:

N C q Sb
A n
= (2.2.47)

onde C
n
o coeficiente do momento total de guinada (yaw) do avio. O coeficiente depende no
ngulo de derrapagem , presso dinmica q , na localizao do centro de referncia do momento
(centro da gravidade), deflexes das superfcies de controlo laterais e direccionais, no nmero de
Mach e no nmero de Reynolds. Para um avio equipado com um leme de direco (rudder) e
ailerons, o coeficiente do momento de guinada (yaw) tem a seguinte expresso:

C C C C C
n n n n a n r
a r
= + + +
0
(2.2.48)

O coeficiente e as derivadas na Equao (2.2.18) so avaliados com os nmeros de Mach e de
Reynolds constantes. Os termos na equao tm os seguintes significados:

C
n
0
o valor do C
n
para =
a
=
r
= 0 i.e. zero ngulo de derrapagem, zero ngulo de
Deflexo dos ailerons e zero ngulo de Deflexo do leme de direco.
C C
n n

= / a variao no momento devido a uma variao no ngulo de derrapagem do


avio
C C
n n a
a

= / a variao no momento devido a uma variao no ngulo de Deflexo


a
do
aileron.
C C
n n r
a

= / a variao no momento devido a uma variao no ngulo do leme de direco



O coeficiente C
n
0
aproximadamente igual a zero para avies com uma configurao simtrica. A
derivada C
n

importante na dinmica de voo em dutch-roll e espiral. A derivada C


n

geralmente
chamada a derivada de estabilidade esttica direccional. Utilizando o mtodo das componentes,
pode-se determinar as derivadas com a contribuio de cada componente do avio.

(a) Derivada do Coeficiente do Momento de Guinada (Yaw) Devido Derrapagem, C
n



A derivada do coeficiente do momento em yaw devido guinada (side-slip), induzido pelo efeito da
inclinao da asa (dihedral effect) tem a seguinte forma tomando em conta a contribuio da
asa/fuselagem e do estabilizador vertical:

C C C
n n n
wf v

= + (2.2.49)

Para avies no convencionais, deve-se ajustar esta equao de acordo com o nmero das
componentes.

Capitulo 2 Foras e Momentos Voo Estacionrio Estabilidade de Voo

27


Contribuio da Asa-Fuselagem, C
n
wf



A contribuio da asa geralmente desprezvel, excepto em voos com ngulos de ataque elevados. A
contribuio da fuselagem depende na forma da fuselagem e na rea de projeco lateral da
fuselagem.

Contribuio do Estabilizador Vertical, C
n
v



Uma explicao fsica para o efeito direccional estabilizante do estabilizador vertical pode ser obtido
da Figura 2.14. O momento de guinada devido ao estabilizador vertical pode ser escrito da seguinte
forma:

N F x C q S b
v A v n
y
v
s
v
= =

(2.2.50)

onde: F
A
y
v
a fora lateral devido derrapagem (side-slip)
x
v
s
a distncia ao longo do eixo X da estabilidade desde o centro aerodinmico
do estabilizador vertical at ao centro da gravidade.

Combinando as Equaes (2.2.53) e (2.2.37) resulta em:

C C
d
d
S x
S b
n L v
v v
v v
s

=
|
\

|
.
|
1 (2.2.51)

Note que a contribuio do estabilizador vertical depende muito no tamanho do estabilizador em
relao asa como tambm no gradiente da curva de sustentao. O brao do momento tambm
importante na estabilidade direccional.

(b) Derivada do Coeficiente do Momento de Guinada Devido ao Aileron, C
n
a



A Figura 2.17 ilustra como os avies convencionais criam um momento de guinada negativo
(adverso). Note que o momento de guinada causado pela resistncia diferencial induzida que por
sua vez criada por variaes na sustentao local originada pelos ailerons. A razo porque se chama
um momento adverso porque o momento tenta retirar o avio duma manobra de viragem.

(c) Derivada do Momento de Guinada Devido ao Leme de Direco (Rudder) , C
n
a



A Figura 2.16 explica como a fora lateral devido ao leme de direco gera um momento de guinada
negativo:

N F x C q S b
A A v n r
v
rudder
y
v
rudder
s
r
= =

(2.2.52)

Combinando a Equao (2.2.52) com as Equaes (2.2.34) e (2.2.35) obtm-se:

C C
S x
S b
n L v
v v
r v
r
s

= (2.2.53)
Capitulo 2 Foras e Momentos Voo Estacionrio Estabilidade de Voo

28


Note que a derivada do controlo direccional, C
n
r

depende no tamanho do estabilizador vertical em


relao asa como tambm no gradiente da curva de sustentao. O tamanho do leme de direco em
relao ao tamanho do estabilizador vertical (determinado por S
v
) reflecte-se no ngulo de ataque
efectivo

r
.
Sumariando, o modelo do momento de guinada :

N N C C C
A A n n a n r
y
s
a r 1
= = + +







Figura 2.17 - Momento de Guinada devido Deflexo do Aileron
Capitulo 2 Foras e Momentos Voo Estacionrio Estabilidade de Voo

29

2.2.5 Foras e Momentos de Propulso Laterais-Direccionais

Dependendo na configurao do avio, no estado de inoperao do sistema propulsivo ou nos estados
de propulso determinados pelo piloto, possvel haver a induo dum momento de rolamento, L
T
s
1
,
duma fora lateral, F
T
y
s
1
, e dum momento de guinada, N
T
s
1
, actuando no avio. A Figura 2.8
ilustra a orientao do vector de propulso para um motor no sistema de coordenadas do avio. A
Figura 2.10 mostra a orientao e direco das foras de propulso laterais-direccionais, que podem
ser escritas da seguinte forma:


( )
( )
L L T z y
T x y
T T i T T T T T
i
i n
i T T T T T T
i
i n
s
i i i i i
i i i i i i
1
0
1
0
1
= =

(
+
+

(
=
=
=
=

cos sin sin cos


cos sin cos cos sin


(2.2.54a)


( )
F F T
T T i
i
i n
T T
y y i i
1
0
= =
=
=

cos sin (2.2.54b)



( )
( )
N N T x y
T z y
T T i T T T T T T
i
i n
i T T T T T
i
i n
s
i i i i i i
i i i i i
1
0
1
0
1
= =

(
+

(
=
=
=
=

cos sin cos cos cos


cos sin sin sin


(2.2.54c)

Note que quando a instalao dos motores for simtrica com respeito ao plano XZ do avio e quando
a propulso for tambm simtrica em relao a esse plano, todos os momentos e foras laterais-
direccionais tornam-se zero.

Assumindo em caso de instalao simtrica, um motor esteja inoperacional (OEI), as expresses para
a fora lateral e os momentos devido a um motor asimtrico em operao tm a forma:


( )
[ ]
( )
[ ]
L T z y
T x y
T i T T T T T
i T T T T T T
i i i i i
i i i i i i
= +
+
cos sin sin cos
cos sin cos cos sin


1
1
(2.2.55a)


( )
F T
T i T T
y i i
= cos sin (2.2.55b)


( )
[ ]
( )
[ ]
N T x y
T z y N
T i T T T T T T
i T T T T T D
i i i i i i
i i i i i i
= +
+
cos sin cos cos cos
cos sin sin sin


1
1

(2.2.55c)

Quando um motor ou hlice est inoperacional, uma forma de resistncia incremental se cria nesse
motor. Este aumento na resistncia resulta numa fora adicional lateral, momento de rolamento e
momento de guinada. Na maioria dos casos, s o momento de guinada torna-se significante sobre o
ponto de vista de estabilidade e controlo. Esta a razo do termo N
D
i
.



Capitulo 2 Foras e Momentos Voo Estacionrio Estabilidade de Voo

30

O ngulo lateral da linha de propulso
T
i
e o ngulo de inclinao de propulso
T
i
so pequenos
mas no igual a zero na maioria dos avies de transporte modernos com o Boeing 747. A razo
destas pequenas inclinaes para reduzir a resistncia dos nacelles dos motores. Assumindo que
tambm o ngulo de ataque pequeno, as Equaes (2.2.58) simplificam-se da seguinte forma:


( )
L T z y T y
T i T T T T i T
i i i i i

1
(2.2.56a)

F T
T i T
y i
(2.2.56b)


( )
N T x y N
T i T T T D
i i i i
+ (2.2.56c)




Tabela C - Assemblagem das Foras e Momentos Laterias-Direccionais em
Voo Estacionrio



L
F
N
L
F
N
C qSb
C qS
C qSb
A
A
A
A
A
A
l
y
n
s
y
s
s
y
1
1
1

(2.2.57a)

onde
C
C
C
C C C
C C C
C C C
l
y
n
l l l
y y y
n n n
a
r
a r
a r
a r

(
(
(




( )
( )
L
F
N
T z y T y
T
T x y N
T
T
T
i T T T T i T
i
i n
i T
i
i n
i T T T D
i
i n
y
i i i i i
i
i i i i

=

+

=
=
=
=
=
=

1
0
0
0

(2.2.57b)