ACTIUNI LA PODURI

A. CLASIFICAREA SI GRUPAREA ACTIUNILOR LA PODURI (STAS 10101/OB-87) Pentru calculul podurilor, actiunile se clasifica in functie de durata de incarcare, astfel: actiuni permanente; actiuni temporare (de lunga durata si de scurta durata); actiuni exceptionale.

Actiunile permanente se mentin pe toata durata de exploatare a constructiei. Din aceasta categorie fac parte: a. b. - greutatea caii; -greutatea structurii de rezistenta a podului (care se refera si la greutatea elementelor de infrastructura culei si pile si la greutatea suprastructurii); -greutatea si impingerea pamantului (de exemplu, impingerea activa a pamantului care se dezvolta in spatele culeilor); - fortele de precomprimare la grinzile prefabricate din beton armat.

c.

d.

Evaluarea greutatii structurii de rezistenta se poate face prin evaluare directa, utilizand dimensiuni obtinute prin consultarea unor structuri apropiate ca desc ideri si alcatuire si greutatile te nice ale materialelor din care sunt alcatuite. Pentru podurile metalice clasice de cale ferata greutatea structurii de rezistenta se poate realiza cu a!utorul unor relatii empirice stabilite in functie de marimea desc iderilor, de tipul grinzilor principale si de pozitia caii in raport cu acestea. "elatiile au la baza date statistice privind greutatile anumitor tipuri de suprastructuri existente, vec i, nituite (#$%# &'()). Actiunile temporare sunt de lunga si de scurta durata. b. b.1. Actiunile temporare de lunga durata:

- greutatea obiectelor sau instalatiilor fixe montate pe pod (conducte, fire, cabluri si greutatea dispozitivelor de prindere sau se sustinere a acestora); - variatiile termice anuale, care pot genera variatii ale tensiunilor in structura de rezistenta; - deformatiile in timp ale betonului (curgerea lenta si contractia), - eforturile produse de tasarile si deplasarile fundatiilor, - presiunea si subpresiunea hidrostatica la nivelul mediu al apei asupra pilelor sau culeilor podului. b.2. Actiunile temporare de scurta durata . :

c. d. e. f.

g. . i. !. *.

- incarcarile produse de convoaiele tip pentru poduri de cale ferata, metrou si sosea; - forta centrifuga la podurile in curba; - incarcarile produse de aglomeratiile de oameni; - franarea ve iculelor pe pod; - forta de serpuire la podurile de cale ferata;

l.

- presiunea vantului pe suprafetele expuse ale podului

m. - impingerea pamantului din suprasarcina produsa de convoaiele tip in spatele culeilor s.a. Actiunile exceptionale apar foarte rar pe durata de exploatare a unui pod a. b. c. d. - incarcarile seismice; - izbirea navelor de pilele podurilor la cursurile de apa navigabile, - incarcari produse de distrugerea unor instalatii fixe aflate pe pod - aglomeratiile de oameni la podurile rutiere din localitati;

Gruparea actiunilor a. In vedere d!"en#!$n r!! e%e"en&e%$r #&r'(&'r %e %e )$d'r!%$r #! ver!*!( r!! e%e"en&e%$r )r!n(!) %e de re+!#&en& , (&!'n!%e "en&!$n &e " ! #'# &re-'!e .r') &e !n # *e% !n( & # #e $-&!n #!&' &! (e " ! de* v$r -!% , (' re#)e(& re ($") &!-!%!& &!! ) r!&!e! #!"'%& ne 'n$r (&!'n!, #&*e%/ d.1. Gruparea I fundamentala, cuprinde actiunile permanente, actiunile temporare de lunga durata si actiunile temporare de scurta durata care se pot aplica repetat cu frecventa ridicata, la intervale de timp scurte (de exemplu actiunea convoaielor tip de proiectare, forta centrifuga, incarcarile produse de oameni etc.). Pentru acesta grupare, probabilitatea aparitiei simultane a actiunilor considerate trebuie sa fie egala cu & (eveniment sigur); d.2. Gruparea a II-a fundamentala suplimentata , cuprinde toate actiunile din gruparea + fundamentala la care se adauga una sau mai multe actiuni temporare de scurta durata care se aplica repetat la intervale mari de timp cu o frecventa mai mica (de exemplu franarea ve iculelor si fortele de tractiune la demarare, presiunea vantului, variatiile termice zilnice etc.). $ot in cadrul gruparii a ++-a sunt incluse si o parte din actiunile ce pot aparea in timpul executiei si monta!ului podurilor ca urmare a te nologiilor utilizate; d.3. Gruparea a III-a speciala sunt incluse toate actiunile din gruparea a ++-a fundamentala suplimentata in exploatare la care se adauga una din actiunile exceptionale.

b.

c.

d.

ACTIUNI DIN T A!IC "A #$DU I"% D% &$&%A ' &TA& 322()*+, ,ormele "-.%,E#$+ contin urmatoarele convoaiele rutiere : - ($nv$ !e n$r" %e (($nv$ !e%e *$r" &e d!n #!r'r! de '&$( "!$ ne, d!n ve0!('%e #)e(! %e )e r$&! # ' #en!%e #! ($nv$ !e d!n &r "v !e e%e(&r!(e)1 - ($nv$ !e e2(e)&!$n %e (($nv$ !e%e EA, EB, EC #! ED) #'n& !n( r( r! *$r" &e d!n &r !%ere #! re"$r(0ere1

Convoaiele rutiere normale sunt grupate in / clase de incarcare: 3(% # E4 alcatuita din convoiul normal de autocamioane A50 (0ig. 1.&.a) si ve iculele speciale pe senile denumite 680 (0ig. (.'). 3(% # I4 alcatuita din convoiul normal de autocamioane A15 (0ig. 1.&.b) si ve iculele speciale pe senile denumite S 70 . 3(% # II4 alcatuita din convoiul normal de autocamioane A10 si ve iculele speciale pe senile denumite S 80.

) S!r de ve0!('%e A50

-) S!r de ve0!('%e A15 F!.. 7.1 C$nv$ !e%e A50 #! A15 )en&r' )$d'r! de #$#e

In )%'#, )en&r' )$d'r!%e d!n $r #e #'n& #)e(!*!( &e ($nv$ !e%e de &r "v !e #! "$d'% %$r de ($"-!n &!e (' (e%e% %&e !n( r( r! "$-!%e. E*$r&'r!%e )r$ven!&e d!n !n( r( r!%e (' #!r'r! de '&$( "!$ ne #! &r "v !e (( re .enere + e*e(&e d!n "!(e !n &!")'% &re(er!! )e )$d'r!) #e "'%&!)%!( (' * (&$r! #')r 'n!& r! den'"!&! 3($e*!(!en&! d!n "!(!4 (n$& &! (' 9) de*!n!&! !n *'n(&!e de de#(0!dere )$d'%'!, de "$d'% de %( &'!re ( !! de &!)'% ($nv$!'%'! # ' de %&! ) r "e&r! ($n#&r'(&!v! !n &TA& 322()*+. In( r( r!%e )r$d'#e de ve0!('%e%e #)e(! %e )e r$&! # ' #en!%e #e ($n#!der )%!( &e #& &!(. S&r'(&'r #! ( r (&er!#&!(!%e ($nv$ !e%$r de '&$( "!$ ne, &r "v !e #! ve0!('%e%$r #)e(! %e )e r$&! # ' #en!%e #'n& )re+en& &e !n &TA& 322()*+. Re) r&!&! &r n#ver# % a eforturilor produse de ve iculele rutiere, intre lon!eronii platela!ului sau intre grinzile principale ale tablierelor se poate face in cadrul unui calcul simplificat prin adoptarea unei legi de repartitie intre grinzi care sa tina seama de rigiditatea transversala a elementelor de legatura dintre grinzi sau, in cazul tablierelor casetate, printr-un calcul la torsiune. (de exemplu, acoperitor, in etapele de predimensionare se poate adopta o lege de repartitie transversala liniara intre grinzi si se va considera ca platela!ul simplu rezemat in sens transversal podului, pe distanta dintre grinzi, 0ig. 1.2).

F!.. 7.: A#e+ re ve0!('%e%$r r'&!ere !n #en# &r n#ver# % )$d'%'! )en&r' !n( r( re " 2!" )e .r!nd G1 #! de&er"!n re re) r&!&!e! &r n#ver# %e !n !)$&e+ 'ne! re) r&!&!! %!n! re !n&re .r!n+! ($n*$r" %!n!e! de !n*%'en& re (&!'n!! )% &% ;'%'! )e .r!nd G1. +n acest exemplu, numarul de siruri in sens transversal podului se determina prin asezarea sirurilor la distantele minime dintre caroserii (&3 cm), fara a depasi latimea partii carosabile. Pentru obtinerea unei solicitari maxime in grinda 4&, partea stanga a caroseriei primului sir se va aseza la verticala bordurii din stanga figurii spre grinda 4&.

F!.. 7.5 A#e+ re ve0!('%e%$r r'&!ere A50 #! A15 !n #en# &r n#ver# % )$d'%'! #olicitarea maxima intr-un element structural va fi cea mai mare valoare dintre valorile obtinute prin incarcarea separata a podului cu cele 2 convoaie ale unei clase de incarcare. 5lasele de incarcare sunt precizate de .inisterul $ransporturilor. +n cazul in care pe partea carosabila incap mai mult de 2 siruri (/, ' ..etc) atunci se vor aplica coeficienti de reducere care sa tina seama de probabilitatea mai mica de realizare simultana a acestor situatii de incarcare (eforturile de calcul obtinute se reduc cu &67 pentru / siruri si 267 pentru ' sau mai multe siruri).

F!.. 7.8. 6e0!('%'% #)e(! % 680 ((% # E) #imultan cu incarcarea cu siruri cu autocamioane (nu si cu ve iculele speciale pe roti sau senile) se vor considera si incarcarile cu aglomeratii de oameni pe trotuare (/333 ,8m2 in afara localitatilor sau 6333 ,8m 2 in localitati). +n localitatile mari unde se pot produce aglomeratii de oameni se va considera ca o incarcare exceptionala uniform distri-uita de ./// N)m2 aplicata pe toata latimea partii carosa-ile si pe trotuare.

ACTIUNI DIN TRAFIC LA PODURILE DE SOSEA ( CONFOR< EUROCODE 1) In norma europeana EUROCODE 1 determinarea eforturilor in elementele podurilor rutiere se face intr-un mod diferit de prevederile romanesti.Astfel, calcul eforturilor se face in urmatoarele etape: Divizarea latimii partii carosa ile !"# in enzi teoretice de circulatie $%i& '.() cu latimile !"l# *atimea "l a enzilor teoretice de circulatie pe partea carosa ila si numarul ma+im nl, al acestor enzi sunt aratate in ta elul ,. 1. *atimea partii carosa ile, ", tre uie considerata $masurata) intre orduri sau intre limitele interioare ale sistemelor de restrictie pentru ve-icule si nu tre uie inclus spatiul dintre parapetii de directionare pentru ve-icule sau ordurile zonei centrale rezervate si nici latimile acestor sisteme de restrictie.

F!.. 7.=. I") r&!re % &!"!! ) r&!! ( r$# -!%e !n -en+! de (!r('% &!e

Tabelul T.1 - Numarul si latimea benzilor de circulatie *atimea partii .umarul enzilor*atimea unei enzi*atimea zonei ramase carosa ile !"# teoretice de circulatie teoretice de circulatie "l " / (,0 m nl 11 2m "-2m (,0 m 3 " / 4,5 m nl 16 "7 6 5 9 " 8 4,5 m nl 1 $"7 2) nr intre& 2m "- 2:nl ;entru determinarea efectelor traficului rutier privind verificarea starilor limita ultime si a starilor limita de serviciu s-au adoptat urmatoarele modele de incarcare pentru actiuni verticale care produc urmatoarele efecte din trafic: a) <odelul de Incarcare 1 cuprinde incarcari concentrate si uniform distri uite care acopera cele mai multe efecte din traficul automo ilelor si autocamioanelor = acest model este sta ilit pentru verificari &enerale si locale. ) <odelul de Incarcare 6 cuprinde incarcarea cu o sin&ura osie aplicata pe suprafetele de contact ale rotilor care acopera efectele dinamice din traficul normal asupra elementelor structurale de lun&ime redusa = acest model tre uie considerat separat si numai pentru verificari locale.
c) <odelul de Incarcare 2 cuprinde un set de incarcari rezultat din osii asam late su forma ve-iculelor speciale $de e+emplu pentru transportul industrial) si care pot circula pe drumuri pe care

sunt permise transporturi a&a aritice = acest model s-a sta ilit sa fie folosit numai cand si in masura in care este cerut de eneficiar, folosindu-se la verificari &enerale si locale. d) <odelul de Incarcare 0 cuprinde incarcarea cu a&lomerari cu oameni = acest model va fi considerat, pentru poduri amplasate in localitati sau in apropierea acestora, daca efectele acestei incarcari nu sunt acoperite in mod evident de <odelul de Incarcare 1. <odelele de incarcare 1, 6, 2 si 0 s-au definit si se considera pentru orice situatie de proiectare $de e+emplu pentru situatii de proiectare fundamentale, tranzitorii sau in timpul lucrarilor de reparatii). Eforturile determinate de aceste modele de incarcare se vor multiplica cu coeficienti dinamici definiti in mod specific in aceste norme europene.
In continuare se va prezenta numai Modelul 1 de incarcare, necesar pentru intele&erea modului de aplicare a normei europene privind determinarea actiunile la podurile rutiere.

Modelul de Incarcare 1 (LM1) <odelul de Incarcare *<1 consta din doua sisteme partiale: a) incarcari concentrate cu doua osii - sistem tandem (TS) fiecare osie avand o intensitate a incarcarii >??@, unde:>? este un factor de corectie, conditiile de aplicare fiind:

A pe o anda de circulatie se va considera un sin&ur sistem tandem= A se vor considera numai sisteme tandem complete A pentru verificarea efectelor &enerale fiecare sistem tandem tre uie considerat ca circula centrat in lun&ul a+ei enzii de circulatie A fiecare osie a modelului tandem are doua roti identice, incarcarea pe roata fiind astfel e&ala cu 5,(>? ?@ A suprafata de contact a fiecarei roti se va considera un patrat cu latura 5,05m .

Fig. 7.6 - A licarea Modelului de Incarcare ) Incarcare uniform distribuita (Sistemul UDL) pe metrul patrat >BB@, unde: >B este un factor de corectie Incarcarile corespunzatoare celor doua sisteme vor fi aplicate numai pe zonele nefavora ile ale suprafetelor de influenta, atat lon&itudinal cat si transversal. <odelul *<1 va fi aplicat pe fiecare anda teoretica de circulatie si pe suprafata zonei ramase. ;e anda teoretica numaruli marimea fortelor se va lua >?i?i@ si >BiBi@ $vezi ta elul ,.6). ;e zonele ramase, marimea incarcarii se ia >BrBr@. Calorile factorilor de corectie >?i, >Bi si >Br tre uie sta ilite in functie de traficul pro&nozat si posi il pe diferite clase de drumuri. Daca nu e+ista astfel de precizari acesti factori tre uie luati e&ali cu unitatea. In cazul podurilor fara semnalizare pentru restrictii de &reutate a ve-iculelor, se recomanda urmatoarele valori minime ale factorilor de corectie >?i, >Bi si >Br :

> ?i 8 5.D pentru: i8 6, 1>Bi81 = aceasta restrictie nu se aplica la >Br . Calorile factorilor > tre uie sa corespunda claselor de trafic. Atunci cand se iau e&ali cu 1, ei corespund unui trafic &reu international reprezentand o mare parte din traficul total cu ve-icule &rele. ;entru o structura de trafic diferita de cea o isnuita $drumuri nationale sau autostrazi), se recomanda aplicarea unei reduceri moderate a factorilor > la sistemele tandem si incarcarile uniform distri uite de pe anda de circulatie .r. 1 de la 15 la 65E. Calorile caracteristice pentru ?ik si Bik cu amplificarea dinamica inclusa sunt date in ta elul ,.6. Tabelul T.! - Modelul de Incarcare 1" #alori caracteristice ;OFI,IA GIG,E<U* ,A.DE< GIG,E<U* UD* I.CARCAREA ;E OGIE ?i@ $@.) Bi@ $sau Br@) $@.7m6) HA.DA .r. 1 HA.DA .r. 6 HA.DA .r. 2 A*,E HE.FI GU;RA%A,A RA<AGE 255 655 155 5 FO.EI 5 I 6,( 6,( 6,( 6,(

ACTIUNI DIN T A!IC "A #$DU I"% D% CA"% !% ATA '&TA& 322()+., +n cazul podurilor de cale ferata D+, 9E$-, si pentru infrastructuri se utilizeaza convoiul P&3 (0ig 1.1) alcatuit astfel: o osie izolata de 263 :, pentru verificari locale sau pentru dimensionarea elenmentelor scurte . 6 osii de 263 :, la &.63 m distanta incadrate de vagoane ec ivalate printr-o incarcare uniform distribuita de &33 :,8m, nelimitata, care incepe de la &.63 m de osiile finale

F!.. 7.7 C$nv$!'% P10 )en&r' )$d'r! d!n -e&$n #! !n*r #&r'(&'r! de ( %e *er & STAS 5::0/7= +n cazul suprastructurilor .E$%;+5E ale podurilor de cale ferata cu ecartament normal se utilizeaza convoiul $(.6 (0ig 1.() cu urmatoarea alcatuire:

<n convoi aditional alcatuit din ' osii de 263 :, pentru verificari locale sau pentru dimensionarea elementelor cu lungimea de calcul sau desc iderea mai scurta de (./1 m, dispuse la distanta de &.=3 m;. = osii de 223 :, amplasate la &.63 m distanta si incadrate de vagoane ec ivalate printr-o incarcare uniform distribuita de (6 :,8m, nelimitata, care incepe de la &.63 m de osiile finale ;

F!.. 7.8 C$nv$!'% T8.= )en&r' #')r #&r'(&'r! de ( %e *er & STAS 5::0/7= E*$r&'r!%e )r$ven!&e d!n !n( r( r!%e ($nv$ !e%e de ( %e *er & (( re .enere + e*e(&e d!n "!(e !n &!")'% &re(er!! )e )$d'r!) #e "'%&!)%!( (' * (&$r! #')r 'n!& r! den'"!&! 3($e*!(!en&! d!n "!(!4 n$& &! (' 9, de*!n!&! !n *'n(&!e de de#(0!dere )$d'%'!, de "$d'% de %( &'!re ( !! de &!)'% ($nv$!'%'! # ' de %&! ) r "e&r! ($n#&r'(&!v! !n &TA& (0*1)2*. ACTIUNI DIN T A!IC "A #$DU I"% D% CA"% !% ATA ' C$N!$ 3 %U $C$D% (,

Actiunile din trafic se definesc prin intermediul a trei modele pentru incarcarile din trafic feroviar: - Modelul de Incarcare 71 ce reprezinta traficul feroviar normal pe liniile principale ale caii ferate = - Modelul de Incarcare SW/2 pentru incarcarile din trafic &reu = - Modelul de Incarcare tren neincarcat! pentru efectul unui tren neincarcat.
Modelul de Incarcare 71

<odelul de Incarcare '1 reprezinta efectul static al traficului feroviar normal. El reprezinta incarcarea verticala data de ve-iculele feroviare . Distributia incarcarilor verticale si valorile caracteristice sunt date in 0ig. 1.).

F!.. 7.> <$de%'% de In( r( re 71 )en&r' )$d'r! de ( %e *er & , d!n EUROCODE-1

Modelele de Incarcare $%&' si $%&!

<odelul de Incarcare GJ75 reprezinta efectul static al incarcarii verticale determinata de traficul normal feroviar la podurile cu &rinzi continui.

<odelul de Incarcare GJ76 reprezinta efectul static al incarcarii verticale determinata de traficul feroviar &reu. Distributia incarcarilor verticale si valorile lor caracteristice sunt date in 0ig. 1.&3 si tabelul $./.

F!.. 7.10 - <$de%e%e de In( r( re S?/0 #! S?/: Tabelul T.(-#alorile caracteristice Incarcari $%&' si $%&! <ODE*U* DE I.CARCARE GJ75 GJ76 Bv@ , in @.7 m 122 1(5 entru incarcarile )erticale ale Modelelor de

a, in m 1(,5 6(,5

c, in m (,2 ',5

Tren'r! )en&r' ( %('%'% % $-$#e % >erificarea la oboseala trebuie efectuata in functie de natura traficului predominant suportat de structura, care poate fi: trafic standard si mixt, trafic predominant greu de marfa trafic mixt usor.

5ateva exemple cu detalii pentru trenurile de serviciu si traficul mixt sunt date mai !os.

Pen&r' &r *!( #& nd rd #! "!2&, '#$r Tipul ( "ocomotiva de tragere pentru trenuri de pasageri ?@ A ==/3 *, > A 233 *m8 ; A 2=2,&3 m B A 26,/ *,8 m

Tipul 2 "ocomotiva de tragere pentru trenuri de pasageri ?@ A 6/33 *, > A &=3 *m8 ; A 2(&,&3 m B A &(,) *,8 m

(+n total sunt definite &2 tipuri de trenuri caracteristice). Pentru calculul la oboseala este necesar a se stabili si contoriza (numara) diferitele cicluri de variatie a eforturilor (un ciclu A variatia unui efort in timp prin trecerea de la o valoare maxima la cea minima si apoi maxima) produse prin deplasarea pe pod a trenurilor caracteristice tip pentru oboseala care intra in componenta unei anumite structuri de trafic definita prin norme sau pe baze statistice din analiza datelor din evidenta caii ferate. +n E<"-5-DE & sunt precizate in tabel, pe tipuri de trafic, tipul trenurilor si numarul acestora pe zi astfel incat se pot stabili pentru diferite perioade de exploatare a unui pod numarul de repetari (ni) ale ciclurilor de eforturi de diferite amplitudini sau de diferite ecarturi ale eforturilor unitare C (sau D) necesar pentru evaluarea duratei de viata la oboseala prin cumulul vatamarilor (;E4E% .iner): ECi A Cmax F Cmin G repetari: ni Durata de viata A ? ni 8 ,i, <nde: ,i A numarul de repetari a unui ecart EC i pana se produce ruperea unui anumit detaliu. <n exemplu pentru o structura de &r *!( #& in tabelul $6

nd rd "!2& (' !n( r( re )e $#!e H ::.= & (::= @N) este prezentat

T -e%'% T.=-Tr *!('% #& nd rd "!2& (' !n( r( re )e $#!e H ::.= & (::= @N)

T!)'% &ren'%'! & 2 / ' 6 = 1 ( =1

N'" r de &ren'r!/+! &2 &2 6 6 1 &2 ( =

< # &ren'%'! A&B ==/ 6/3 )'3 6&3 2&=3 &'/& &3/6 &3/6 2',)6

6$%'"'% &r *!('%'! A107 &/ nB 2,)3 2,/2 &,12 3,)/ 6,62 =,21 /,32 2,21

8.:. INCA CA %A "INII"$ D% IN!"U%NTA CU C$N4$AI% UTI% % 5onvoaiele rutiere din siruri de autocamioane se dispun in lungul liniei de influenta a unui efort intr-o anumita sectiune sau element structural astfel incat sa se obtina efortul maxim prin evitarea incarcarii suprafetelor de semn opus, astfel: prin amplasarea osiilor grele in dreptul ordonatelor maxime ale liniei de influenta corespunzatoare semnului efortului calculat; prin modificarea (cresterea) distantelor dintre autocamioane pIntru sari peste zona de semn opus a liniei de influenta; prin suprimarea unor autocamioane din sir, in cazul in care camionul respectiv calca cu o parte din osii pe zona de semn opus si pentru camionul respectiv produsul dintre osiile care calca pe suprafata cu semn opus si ordonatele respective este mai mare decat produsul similar dintre osii si ordonate de pe suprafata cu semnul efortului care se calculeaza (0ig.1.&&);

F!.. 7.11 C In( r( re %!n!e! de !n*%'en& < !n #e(&!'ne ! (' ($nv$!'% r'&!er A50.

INCA CA %A "INII"$ D% IN!"U%NTA CU C$N4$AI% D% CA"% !% ATA $rebuie precizat faptul ca sarcinle unform distribuite ale convoaiele feroviare n' #e )$ &e *r ."en& pentru a se evita incarcarea suprafetelor favorabile (care ar reduce efortul in sectiunea respectiva) decat in cazul in care lungimile suprafetelor favorabile sunt sub &3.3 m. . +ncarcarea liniilor de influenta care au suprafete favorabile intre suprafete defavorabile (0ig. 1.&2), unde suprafata favorabila este negativa si este incadrata de 2 suprafete defavorabile pozitive si daca lungimea suprafetei favorabile este sub &3.3 m acesta, pe aceasta suprafata convoiul nu se mai incarca cu vagoane goale (adica cu sarcina uniform distribuita de &3.3 :,8m) si se incarca numai cele 2 suprafete defavorabile marginale. +n cazul in care lungimea suprafetei negative #2 este mai mare de &3.3 m si daca efortul negativ aferent suprafetei #2 (- #2 x &3.3 :,8m) este mai mare in modul decat efortul pozitiv aferent desc iderii #/ incarcarea cu sarcina uniform distribuita cu vagoane goale pe desc iderea 2 si cu vagoane JplineK pe desc iderea / se anuleaza, efortul maxim fiind dat numai prin incarcarea suprafetei din prima desc idere.

F!.. 7.1: C In( r( re %!n!e! de !n*%'en& < !n #e(&!'ne ! (' ($nv$!'% CF, T8.=.

A"T% ACTIUNI "A #$DU I A(&!'ne v n&'%'!

. >antul se manifesta asupra structurilor de poduri atat printr-un efect direct, determinat de presiunile exercitate direct pe suprafetele expuse ale suprastructurii caii si ve iculelor de pe pod, dar si printr-un efect indirect cauzat de excentricitatile rezultantelor fortelor din vant in raport cu planul de preluare a incarcarilor orizontale (planul aparatelor de reazem). %ctiunea vantului se considera in calcul sub forma unei presiuni aplicate pe suprafetele expuse dupa o directie defavorabila a vantului in raport cu structura. ;a podurile metalice presiunile din vant sunt diferentiate pentru doua situatii in care se poate afla suprastructura:

cazul podurilor aflate de!a in exploatare si podul poate fi in situatia de a fi incarcat cu convoi, situatie in care presiunea vantului pI A3.&6 tf8mp; cazul tablierelor aflate in diferite faze de monta! unde vantul poate periclita siguranta sau stabilitatea tablierelor si presiunea pIA3.23 tf8mp.

Fr n re % )$d'r!%e de ( %e *er &

0ranarea se considera ca o componenta orizontala in lungul sinelor avand o valoare proportionala cu greutatea totala maxima a convoiului de pe pod: 0A &8( (? P) - pentru lungimi ale tablierului ;u D &33 m si 0A &8&3 (? P) - pentru lungimi ale tablierului ; E &33 m Ser)'!re (n'" !) % )$d'r!%e de ( %e *er &

#erpirea # se considera ca o forta concentrata de =3 :, aplicata la nivelul superior al sinei, pe directie transversala sinei si poate actiona in ambele sensuri laterale ale caii pe pod. %ceasta actiune modeleaza loviturile banda!ului rotilor de tren asupra ciupercii sinelor de cale ferata ca urmare a unor defecte ale caii (denivelari, deformatii locale in plan orizontal ale sinelor, defecte locale ale ciupercii sinei etc abateri care pot modifica local ecartamentul caii) F$r& (en&r!*'.

#e calculeaza la podurile in curba si se defineste in functie de raza curbei si viteza. Fr n re % )$d'r!%e r'&!ere

;a podurile rutiere franarea se calculeaza ca o fractiune din greutatea maxima a ve iculelor care pot incarca podul considerand ca ele se deplaseaza in acelasi sens. 0ractiunile sunt definite pe trei trepte de lungimi de tabliere (;L26.3 m ; 26.3 m H ; L 63.3 m si ; M 63.3 m). In( r( r!%e (' $ "en!

+ncarcarile cu oameni se considera la dimensionarea trotuarelor podurilor si a grinzilor tanblierului care sustin trotuarele (numai podurile rutiere). %cesta incarcare se considera ca o sarcina uniform distribuita pe unitatea suprafata si are valori precizate in functie de amplasamentul podului (in oras sau in afara oraselor). ;a podurile de sosea se considera si o aglomeratie de oameni exceptionala pe toata suprafata carosabila si pe trotuare cu mentiunea ca acesta situatie se va incadra in gruparea +++ de actiuni. I")!n.er!%e ) " n&'%'!

Pamantul exercita impingeri asupra spri!inirilor la gropile de fundatii, in spatele culeilor etc, +mpingerile pamantului din spatele culeilor pot fi: - impingerea activa a pamntului (exercitata de terasamentul din spatele culeii ca o presiune avand sub un anumit ung i datorita frecarii dintre pamant si betonul culeii); - impingerea din suprasarcina cu convoi care se adauga impingerilor active; .odul de calcul al acestor impingeri se va trata la disciplinele de specialitate (de poduri si fundatii); T # r!%e de re +e"e

>alorile tasarilor posibile ale elementelor de infrastructura (pile si culee) se estimeaza pe baza datelor din studiilor geote nice si sunt luate in considerare in calculele de proiectare a podurilor. +ncarcarile suplimentare provenite din tasarile de reazeme sunt mai importante in cazul structurilor static nedeterminate. Pentru podurile realizate cu grinzi continue trebuie considerate tasarile diferentiate ale pilelor, atat deplasarile pe verticala cat si rotirile, iar in cazul podurilor care utilizeaza rezemari inclinate (poduri cu arce, poduri in cadru) precum si ancora!e la teren (poduri suspendate) sunt considerate si deplasarile in plan orizontal. Actiuni din seism

0ortele generate de sesim apartin gruparii excptionale de actiuni (gruparea +++). +n timpul producerii unui seism miscarile terenului induc deplasari si vibratii ale structurii podurilor care sunt generatoare de forte suplimentare de inertie, denumite forte seismice. .arimea acestor forte se determina in functie de zona seismica in care este amplasat podul, in functie de natura terenului in amplasament si in functie de caracteristicile dinamice ale structurii (material, rigiditati, pozitia maselor, capacitatea structurii de amortizare a miscarilor, etc, 0ig 1.&' ) 0orte de inertie

F!.. 7.18 C %('%'% #!")%!*!( & % )!%e! 'n'! )$d (&!'ne #e!#"!( I5-irea navelor de pile

Poate apare la podurile peste ape navigabile care au pilele in apa. Este de asemenea o incarcare exceptionala care apare in gruparea +++ de actiuni si se considera ca o incarcare statica aplicata la #e considera ca o forta concentrata de o anumita valoare aplicata pilei in functie de lungimea navei si de directia de lovire apodului (transversala sau longitudinala). 3%T$D% D% CA"CU" "A #$DU I ,ormele privind calculul podurilor din "omania utilizeaza doua metode de calcul si anume: metoda re5istentelor admisi-ile 6 metoda starilor limita.

etoda rezistentelor admisibile se utilizeaza la proiectarea structurilor de poduri metalice, din lemn si podurilor mixte cu sectiune compusa otel-beton. etoda starilor limita se utilizeaza la calculul infrastructurilor de poduri si la calculul suprastructurilor din beton. 3etoda re5istentelor admisi-ile

5alculul unei structuri de constructii presupune determinarea eforturilor sectionale maxime si a unor deformatii produse de diferite actiuni in elementele structurale ale constructiei

#e bazeaza pe compararea tensiunilor calculate considerand valorile maxime ale solicitarilor in cadrul unor combinatii de incarcari (grupari ale incarcarilor) cu rezistentele admisibile ale materialului elementului structural. >alorile normate (ale incarcarilor sau rezistetelor) sunt valori de referinta rezultate pe baza unei determinari statistice a situatiilor aparute in practica. +n cazul metodei rezistentelor admisibile, raportul dintre rezistenta materialului si efectul produs de actiunile ce solicita elementul se numeste coeficient de siguranta :

unde: ! este efectul produs de actiuni " F rezistenta materialului din care este alcatuit elementul verificat

F coeficientul de siguranta, unic

>erificarile de rezistenta in metoda rezistentelor admisibile presupun compararea valorilor maxime, efective ale tensiunilor normale, tangentiale sau ec ivalente cu valorile admisibile ale acelorasi marimi:

"ezistentele admisibile se determina prin impartirea limitei de curgere a materialului la un stabilita experimental la un coeficient de siguranta JcK:

c F coeficient de siguranta, cu valori diferite in functie de gruparile de actiuni #pre exemplu, norma actuala de proiectare a podurilor metalice care utilizeaza metoda rezistentelor admisibile (#" &)&&8)() stabileste pentru laminatele din alte oteluri decat cele din #"-&)&& rezistente admisibile diferentiate pentru cele trei grupari de actiuni considerand coeficienti de siguranta sc# ; c## si c### gruparea fundamentala (+), c# A &.63 gruparea (++), c## A &./6 gruparea exceptionala (+++), c### A &.23

#e remarca faptul ca acesti coeficienti de siguranta (cu valori diferite pentru fiecare din cele / grupari de actiuni) scad pe masura ce probabilitatea de a se realiza combinatia de actiuni din gruparea ++, respectiv +++ se reduce. Este usor de intuit ca suprastructura unui pod nu poate fi dimensionata considerant simultan toate eforturile din actiunile compatibile din gruparea +++ (din greutatile permanente, din convoiul de calcul ce modeleaza situatia cea mai defavorabila din trafic, din actiunea maxima a vantului si din seismul etc) folosind aceeiasi valoare a rezistentei admisibile. Prin reducerea a coeficientilor de siguranta ai materialului in concordanta cu probabilitatea de a se realiza in totalitate combinatia de actiuni din fiecare grupare se obtine totusi o dimensionare economica.

10.: Cr!&er!! de d!"en#!$n re #! ver!*!( re !n "e&$d re+!#&en&e%$r d"!#!-!%e . Cr!&er!'% de re+!#&en&

%cest criteriu cuprinde fenomene cum sunt pierderea stabilitatii (flamba! sau voalare) si fenomenul de oboseala. +n aceste situatii verificarile se fac prin raportare la valorile admisibile ale rezistentelor pentru flamba!, voalare si durabilitate limitata. pentru flamba!

F coeficient de flamba!,

pentru oboseala

-.

Cr!&er!'% de r!.!d!& &e

Este un criteriu ce are in vedere deformatiile elementelor structurale pe perioada de exploatare a unei structuri. Prin acest criteriu se urmareste limitarea deformatiilor elastice (sagetilor) anumitor elemente pentru reducerea oscilatiilor din vibratii etc. Pentru anumite structuri, in functie de modul de alcatuire si de conditiile de incarcare, criteriul de rigiditate poate fi mai sever decat criteriul de rezistenta (incluzand aici si fenomenele de pierdere a s tabilitatii respectiv de oboseala). (. Cr!&er!'% de $-$#e %

Prin acest criteriu se urmareste a se avea in vedere mentinerea functionalitatii si durabilitatea constructiilor metalice sau din beton supuse incarcarilor variabile si repetate in timp (cazul incarcarilor cu convoaie la poduri). Elementele structurale se incadreaza din punct de vedere al alcatuirii constructive in detalii reprezentative denumite N grupe de crestare O. 5orespunzator acestor incadrari in functie de N raportul de asimentrie al ciclurilor variabile de incarcare la oboseala "C O se determina ecartul admisibil al ciclurilor notat: EC"a. >erificarea la oboseala consta in obtinerea amplitudinilor maxime ale ciclurilor de solicitare din incarcarile variabile cu cea admisibila: ECmax A (Cmax FCmin) L EC"a.

(Exista si alte metode de verificare la oboseala prin calculul duratei de viata) 10.5. <e&$d #& r!%$r %!"!& .etoda starilor limita tine seama de variabilitatea incarcarilor si a rezistentelor materialelor si permite abordarea probabilista a conceptului de siguranta a constructiei. %ceasta metoda include parametri care definesc variabilitatea rezistentei materialelor, caracterul variabil al unor incarcari si probabilitatea de suprapunere a actiunilor. Particularitatile metodei starilor limita sunt : #tarile limita sunt impartite in doua categorii fundamentale : &. S& r! %!"!& '%&!"e : a. b. c. &tarile limita ultime de re5istenta si sta-ilitate. &tarea limita de o-oseala &tarile limita ale exploatarii normale

- expresie generala verificarile prin acesta metoda se pot scrie astfel :

(&) unde :

i sunt coeficientii ai actiunilor (incarcarilor), care sunt cu atat mai mari cu cat variatia lor in timp pe structura este mai
mare. #e aplica operatorul N considerate. O pentru ca acesti coeficienti au valori aferente fiecarei actiuni (incarcari)

+n #$%# &3&3&8-9-(1), valorile de calcul ale actiunilor se determina prin multiplicarea valorilor incarcarilor normate cu un coeficient notat N n O. unde : n$ na x ng na $coeficientul actiunilor ng $coeficientul gruparii

% F sunt coeficienti partiali de siguranta pentru rezistentele materialelor, iar operatorul N

utilizarii in alcatuirea constructiei a mai multor materiale.

O se aplica in cazul

%plicarea prescriptiilor E<"-5-DE impune si adoptarea unor denumiri specifice acestor norme. %stfel, in loc de N efortul de calcul maxim O care defineste termenul din stanga relatiei (&) se recomanda a se inlocui cu expresia Nefort de proiectare O respectiv expresia uzitata N capacitatea portanta O cu expresia N efort axial rezistent, moment rezistent sau forta taietoare rezistenta O.