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EVOLUCIN DEL TURBOHLICE

Si bien el Ingls de la aviacin ingeniero Frank Whittle, que patent el concepto en 1930, es generalmente reconocido por los historiadores como el padre del turborreactor moderno, fue un poco conocido fsico e ingeniero mecnico hngaro Gyrgy Jendrassik quien engendr el primer motor turbohlice de verdad, denominado Cs1 , en 1938.

Cs-1

Con la guerra en Europa en el horizonte, la estructura del avin primero en utilizar el diseo del turbopropulsor Jendrassik fue programado para ser el Varga RMI1 X / bombardero de reconocimiento H, que estaba prevista para el primer vuelo en 1940. Sin embargo, a diferencia de los turbohlices de hoy, del Cs1 se obtena un rendimiento inferior, y aunque diseado para una produccin de 1.000 caballos de fuerza del eje (SHP), problemas con el motor limitaban su produccin a 400 shp. A pesar de los problemas con los turbohlice Jendrassik probablemente superable, la historia intervino antes de que su carencia pudiera resolverse. A finales de 1940, con Europa en guerra, Hungra firm el Pacto Tripartito, de mala gana alinendose con la Alemania nazi. Con el pacto en su lugar, tanto el motor CS1 y el bombardero de reconocimiento Vargas para la que fue destinada fueron dejados de lado, y el Messerschmitt Me210, con su tratado de tecnologa ms antigua, fue elegido en su lugar. En la Segunda Guerra Mundial progresado, las innovaciones tecnolgicas pareca que se producan mensualmente, y fue el turborreactor, ms que el motor turbohlice, que fue visto como el salto cuntico en la tecnologa de los motores. Heinkel Flugzeugwerke en Alemania y Gloster Aircraft Company en Gran Bretaa producan fuselajes en bancos de pruebas para el motor turborreactor entonces en desarrollo. A finales de la guerra, como la tecnologa de pistn de motores y aviones de hlice estaban alcanzando su punto mximo tecnolgica de los resultados, Gloster la Real Fuerza Area de Meteor-el primer chorro de aliados entra en funcionamiento compartiendo los cielos con Messerschmitt de la Luftwaffe Me262 el avin de combate primero en alcanzar realmente el estado de funcionamiento. El fin de la era de la hlice pareca cercano. Pero no fue hasta el final de la guerra que el motor turbohlice apareci nuevamente, esta vez perfeccionado por los britnicos. Mientras que el motor turborreactor, cuando atado a un avin, fue un buen desempeo, el consumo especfico de combustible era alto, y por lo tanto su alcance limitado. Adems, como la barrera del sonido an no se haba roto, al menos intencionalmente, las limitaciones asociadas a la velocidad de avance de las aeronaves de alto rendimiento de hlice no se consideraban tan importantes como lo son hoy.

Con caja de cambios y hlices en la mano, los ingenieros de Rolls-Royce haban desarrollado el motor Trent turbohlice RB50 que era esencialmente un turborreactor Derwent equipado con un eje delantero, una caja de engranajes de reduccin, y una hlice Rotol 5 palas similares a las observadas en la tarde Vickers Supermarine Spitfire.

Puesto a Gloster Meteor s / n EE227, el primer motor del mundo turbohlice para propulsar una aeronave despeg unos 5 meses despus del final de la Segunda Guerra Mundial en el teatro europeo, el 20 de Octubre de 1945. Aunque el turbohlice RB50 fue el motor de avance, la perfeccin y la posterior aceptacin de la tecnologa vienen lentamente, y no fue hasta 1948 que el sucesor comercial para el Trent, el RB53 Dart vol en el avin Vickers V630, ms tarde convertido en el vizconde. Finalmente, en abril 1953, el vizconde inaugurar el primer servicio de avin turbohlice potencia con British European Airways. Popular entre los viajeros utilizando el zumbido de los aviones con motor de pistn, la presin vizconde era un ejecutante de la estrella entre sus contemporneos de 4 motores, y constantemente nuevos rcords de velocidad. En la dcada de 1950, ya que el turbohlice potencia vizconde estaba entrando en servicio, sus principales competidores estaban todos los aviones de pistn de 4 motores, muchos de los cuales eran derivaciones de los transportes de la Segunda Guerra Mundial y todos los que eran de fabricacin EE.UU.. La DC6 Douglas y luego la serie se DC7 evolucin del DC4 venerable, que (como el C54) ha demostrado su vala en el puente areo de Berln de 1948. El Lockheed L1649 Super Constellation, considerado por muchos aficionados como uno de los aviones ms elegantes de aspecto de la jornada, fue una consecuencia de la L049 original, que entr en servicio militar de EE.UU. a finales de la Segunda Guerra Mundial como el C69. Incluso los dos pisos Boeing 377 Stratocruiser utilizan las alas y el empenaje de la B50, que utilizan las alas y el empenaje del Super_fortress B29, el avin que ayud a poner fin a la guerra. Sin embargo, todos estos 4-motor, el pistn de propulsin, los aviones de hlice tenan en comn un rasgo desastroso, uno de los turbohlice potencia vizconde en acciones excesivamente complejo eran propensos a los incendios. Sin duda, la falta de fiabilidad de los motores Pratt & Whitney R4360-B6 Avispa, un monstruo de 28 cilindros y 3500 caballos de fuerza motor radial y su predisposicin al fuego, gan el 4 motores de Boeing Stratocruiser el apodo un tanto humorstica "los mejores 3 - motor de avin del Pacfico. " Esta era una referencia a los fracasos de rutina de por lo menos uno de sus 4motores en sus rutas regulares. En resumen, los aviones de pistn de 4 motores fuera una especie en

extincin, y el Rolls-Royce Dart se acelerara su desaparicin. El avin de hlice, sin embargo, todava tiene su propio, especialmente cuando las hlices se colocarn en el Dart. Rolls-Royce Dardos result fiable y adaptable, con variantes de crecimiento que van desde 1815 shp en el Mk 520-3060 shp en la ltima serie de 542 Mc. Tras el xito del vizconde, Dardos fueron vistos en clulas de aeronaves con dos motores, incluyendo el Fokker F27 Friendship, Avro 748 (ms tarde Hawker Siddeley HS748) y, ms tarde, el menos conocido Nihon YS11-como el mercado regional consolidado en la lnea area emergente sistema hub-and-spoke. En particular, fue el Mk 529 versin del Dart que con un poder del primer avin purposebuilt de negocios-el Gulfstream G159 Grumman, que vol por primera vez en 1958. Pronto, los aviones turborreactores de 4 motores llena la necesidad de larga distancia y corta de turbohlices de mediano alcance llen el vaco dejado por el retiro de aviones de pistn del motor. Aunque el Dart fue un caballo de batalla, y se mantuvo en produccin en 1987, la competencia en la forma de an mayor, turbohlices ms potentes de los EE.UU. y la URSS al final lo sacaron del mercado. En 1951, cuando los EE.UU. la Fuerza Area anunciaron la exigencia de un tamao medio de aviones logsticos y de transporte para reemplazar una flota de aviones de transporte envejecimiento de pistn accionado, Lockheed respondi con el Hrcules C130, ahora uno de los turbohlices ms reconocido de todos los tiempos.

Hrcules C-130 Vol por primera vez en 1954, el YC130 estaba propulsado por el nuevo diseo del motor Allison-T56A-9 turbohlice de conduccin de gran acorde, hlices de tres palas. Ms tarde, con el C130B, las hlices de 3 palas sera reemplazado por las versiones Hartzell ahora muy familiar de 4 palas.

T56 Allison En 1957, la serie T56A se presentaba en el uso civil, en el L188 Lockheed Electra, una de

mediano alcance avin turbohlice de 4 motores similares en diseo y configuracin en el Dart potencia Vickers Viscount. Finalmente, alrededor de 18.000 plantas de energa T56 turbohlice se producira, alimentando no slo el C-130 de 4 motores y series de Electra, pero dos de la Marina de EE.UU.-motor Grumman Hawkeye C2 Greyhound y E2, as como los derivados de Lockheed Electra P3 Orin. Curiosamente, la produccin de la serie T56A contina hoy en da, aunque ya no est bajo el nombre de Allison. En 1994, Rolls-Royce, fabricante de la famosa Dart, anunci su intencin de adquirir Allison Engine Company, fabricante de la T56A. En 1995, dicha adquisicin era oficial, y Allison se convirti en una filial de Rolls-Royce, vuelve a poner los Rollos de la vanguardia de la tecnologa de turbohlice. La iteracin actual de la T56A-la Serie IV-es capaz de producir 5.250 shp a slo 1940 libras de peso. En comparacin, el Pratt & Whitney R4360 doble Avispa, podra decirse que el cenit del desarrollo de pistn del motor al final de la Segunda Guerra Mundial, slo pudo reunir 4.300 caballos de fuerza, sin embargo, su peso era el doble de la T56. Y, al mismo tiempo de gran alcance por las normas de EE.UU., el T56A es pequeo en comparacin con las normas rusas de turbohlices de gran tamao. Casi al mismo tiempo, la C-130 estaba entrando en la escena mundial y la guerra fra empezaba a calentar, la URSS estaba en silencio con el desarrollo de un bombardero intercontinental turbohlice potencia de proporciones monstruosas, el Tupolev TU95 (OTAN nombre en clave del oso). El desarrollo de la Osa imitaba los ingenieros de las preocupaciones en el oeste se enfrentaban en la dcada de 1950. En efecto, los motores de pistones eran de finales de la Segunda Guerra Mundial y simplemente no eran lo suficientemente potente, pero los motores turborreactores puros carecan de rango por el consumo de combustible. Durante este perodo, mientras que los EE.UU. coquete con la idea de bombarderos supersnicos intercontinentales, se produjo el subsnicos Boeing B-52 Stratofortress en masa. Tambin comenz a moverse de 4 motores de pistn de potencia KC97, que se basaba en la armadura de avin Boeing 377, a los derechos de segunda lnea, como todas los del las jet-area armadas de reabastecimiento de combustible compuesta por Boeing 707-KC135 Strato_tankers como sera la fuente de B52 sed. Una vez ms, pareca que la edad de la hlice fue llegando a su fin, o que, en el mejor de los casos, hlices iban a ser relegado a slo lenta, aviones de transporte pesado. Pero Tupolev TU95 fue un turbohlice de diseo radical.

Un fuselaje largo y delgado se adjunt a las alas que se extendi hace unos 35 grados. A primera vista, pareca que los diseadores de Tupolev significaban para turborreactores al poder del Oso. En cambio, el TU95 es impulsado por cuatro motores turbohlice Kuznetsov NK12 cada uno manejando un par de hlices de 4 palas giran en direcciones opuestas. La produccin de algunos 15.000 shp, la versin actual de la turbohlice Kuznetsov, el NK12MA sigue siendo el motor turbohlice ms potente jams desarrollada. Incluso en 1953, cuando el Oso vol por primera vez, las primeras versiones de la NK12 se producen alrededor de 12.000 env-alrededor de 2,5 veces el rendimiento del motor turbohlice Allison ms poderosa en la produccin de hoy. Aunque los aviones de hlice son tpicamente considerados como lento en comparacin con aviones turborreactores, la combinacin de motores turbohlice ultra-grandes, contrarotacin de las hlices y un diseo jetlike: el TU95 no se queda atrs. Con una velocidad mxima de 575 kilmetros por hora, o Mach 0,87, el oso es ms rpido que la mayora de aviones comerciales de hoy. Inform que inicialmente, incluso postcombustin cazas occidentales de Piedra, Tupolev TU95 es fcilmente el mejor avin de hlice en el mundo. Y, como analistas de la defensa lo tiene, el Oso debe permanecer en servicio activo hasta al menos 2040. Mientras los ejrcitos occidentales y orientales estaban experimentando con turbohlices cada vez ms grandes para una amplia variedad de aviones, Pratt & Whitney Canad y AiResearch Garrett estaban trabajando en aplicaciones civiles y de negocios para sus pequeos motores turbohlice de tamao mediano. En 1961, el Pratt & Whitney Canada PT6A llev a los cielos en forma experimental. En 1963, era evidente que era un ganador, y el motor ha empezado un proceso de produccin que contina hasta nuestros das. Finalmente, el PT6A se convertira en el motor turbohlice ms popular jams desarrollado, con un notable 36.000 unidades entregadas antes de su 40 aniversario en 2001. Este motor muy adaptables, hoy disponible en los modelos de 500-2000 shp, poderes casi toda la serie de Hawker Beechcraft King Air, as como el Cessna Caravan, Piaggio Avanti, Pilatus PC12 y Piper Cheyenne II / III. En la mayora de las aplicaciones PT6A se monta frente hacia atrs el lado de admisin del motor se enfrenta a la parte trasera de la aeronave y la etapa de potencia y caja de cambios de cara hacia adelante, la conduccin de la hlice. Debido a este diseo, el motor utiliza dos ejes separados, lo que es un diseo de la turbina libre (en oposicin a fijo). Aunque un poco ms complejo que una turbina fija de un solo eje, el arreglo PT6A es un favorito entre los mecnicos en el campo, ya que permite la facilidad de acceso a la potencia del motor o de la seccin caliente, y es mucho ms tranquilo durante las operaciones en tierra. Garrett, ahora una divisin de Honeywell, tambin comenz a trabajar en la dcada de 1960 en un motor de turbohlice que competan directamente con PT6A Pratt & Whitney de Canad. El Garrett TPE331, un solo eje motor turbohlice fija de la turbina fue apareciendo

rpidamente en una serie de aviones de negocios, incluyendo la Rockwell (ex Aero) Turbo serie Comandante, Cessna 441 Conquest II y MU2 Mitsubishi, as como aeronaves de transporte regional, como el BAe Jetstream 31/32 y Fairchild (Swearingen) Metro. Incluso el King Air, tal vez la estructura del avin ms conocido con el PT6A, que se encuentra dotado de la TPE331 para el lanzamiento de la serie B100. Aunque se usa en menos aplicaciones que la serie PT6A, ms de 14.000 TPE331s se han entregado desde su aparicin en 1963. En general, los motores de turbohlice fija de la turbina como el TPE331 son diseos ms simples con menos piezas mviles que un motor similar de libre de la turbina como el PT6A. Como resultado, tienden a ser ligeramente ms pequeo y ms compacto.

Sin embargo, a pesar de su relativa sencillez, tienen sus peculiaridades operativas que ms se manifiestan en el comportamiento despus del vuelo de las tripulaciones que vuelan aviones TPE331 equipadas. En particular, en el cierre, los pilotos de estos aviones a menudo se acercan a las hlices y el giro que fuerza a mano para dibujar en el aire adicional para enfriar la turbina. Las hlices de los motores turbohlice estn vinculadas a las turbinas de entrada o de alimentacin a travs de una caja de cambios por separado, pero cuando la hlice se detiene en un diseo fijo de la turbina tambin lo hace la propia turbina. Las hlices girando a mano tambin sirve para expulsar el aire caliente del motor, que ayuda a prevenir la proa del eje (como el TPE331 ha cojinetes principales son relativamente pocos teniendo en cuenta su longitud). Esta prctica tambin se dice para mejorar la vida de la boquilla de combustible y reducir la resistencia al aire de sello en el motor, que puede llevar a un arranque colgado. Si, la historia del motor turbohlice termin con aplicaciones de negocios de hoy populares, que todava se considera un motor mucho xito. Pero la historia del turbohlice dio un giro interesante en la dcada de 1970 que lo vincul para siempre a su reputacin de eficiencia de combustible y que dio lugar a los diseos de la hlice comparativamente silvestres que se encuentran en nuevos turbohlices. En 1973, durante la guerra del Yom Kippur entre Israel y las fuerzas de Egipto y Siria, un embargo de petrleo se impuso en los EE.UU., Europa y Japn, causando que los precios del combustible se disparen durante la noche. Seis aos ms tarde, cuando el ayatol Jomeini derroc al sha de Irn durante la Revolucin iran, el pnico golpe el mercado. Una vez ms, los precios del petrleo se dispararon. La volatilidad fue la nueva norma, y como la tecnologa dio a la tarea de producir motores ms eficientes en combustible, la vida nueva se respiraba en el turbohlice y sus accesorios relacionados con la hlice.

A lo largo de la dcada de 1970 y principios de 1980, los ingenieros de la NASA estaban trabajando en un esfuerzo llamado "Proyecto de la Turbohlice Avanzada", un estudio de los EE.UU. financiado por el gobierno para examinar la viabilidad de desarrollar el motor de turbohlice como un competidor viable para la ms grande, menos eficientes y turborreactores diseos de turbina que se encuentran en aviones de la poca. El resultado del prototipo de la NASA y las pruebas de tnel de viento era un turbohlice de diseo del tractor-estilo con una sola fila de hojas en forma de cimitarra, modelado por ordenador que permite un nmero extremadamente alto de crucero subsnico sin las sanciones arrastre tpicos asociados con velocidades puntas de la hlice cuando se acercan a supersnico. Al mismo tiempo, y sin el conocimiento de la NASA, los ingenieros de General Electric estaban trabajando en un diseo similar, pero que utiliza dos filas de la lucha contra las cuchillas de rotacin en un empujador de configuracin, lo que finalmente llegara a ser conocido como el ventilador sin conductos de aire (UDF). Inaugurado en 1983, el GE36 UDF "propfan" fue un momento culminante del 1985 Paris Air Show.

Al ao siguiente, la UDF se est volando en un banco de pruebas, y Boeing anunci el 7J7-un avin de 150 asientos que sera alimentada por la UDF. Los expertos y los peridicos a una comenzaron a anunciar que la hlice haba vuelto para quedarse. El equipo de la NASA que llev a la avanzada turbohlice proyecto fue galardonado con el Trofeo Collier en 1987 por su trabajo. Las cosas estaban mejorando para aviones de hlice. Pero la historia del turbohlice est indisolublemente ligada a su economa de combustible, que es venerado slo en tiempos de altos precios del petrleo. En 1987, el turboventilador CFM56 popular y eficiente se venda en cantidades de ancho, y el mercado de la UDF se evapor como el petrleo cay por debajo de 20 dlares el barril. La misma conciencia colectiva nacional, que se haba preocupado una vez acerca de los precios del combustible desairado la historia en su lugar, y regres a su negocio. En 1989, el turbohlice fue de nuevo de moda, incluso como un humilde alimentador de aeronaves, al menos en Amrica del Norte, como Bombardier anunci su Canadair Regional Jet (CRJ) del programa. A pesar de la falta de inters en turbohlices despus de los mercados del petrleo cay, la tecnologa que surgi del Proyecto Avanzado turbohlice y la UDF vive en los motores de turbohlice de hoy y los sistemas de hlice. Entre estas cras son Lockheed Martin C130J Hrcules, que los nuevos usos de RollsRoyce motores turbohlice AE_2100 junto a todos los compuestos, las hlices de seis palas cimitarra. Del mismo modo, de 4 motores turbohlice competidor de EADS a la C130J el Airbus A400M, est equipado con todas las hlices de cimitarra, compuesto de 8 palas. E incluso el E2 Marina de los EE.UU. 1960 de la era de Ojo de Halcn, que an

utiliza la confianza T56A Allison, ha recibido una actualizacin de la hlice en forma de un acuerdo compuesto de 8 palas, como que en el A400M. Como era de esperar, el precio del petrleo alcanz su punto mximo el pasado verano, la hlice estaba de nuevo en boga. Un 24 de octubre 2008 General comunicado de prensa elctrico titulado "GE y la NASA para iniciar las pruebas de tnel de viento para sistemas abiertos de rotor de motores a reaccin", revel que GE36 tecnologa UDF se estaba sacudi el polvo, aunque ahora bajo el nombre de "rotor abierto", en oposicin a "propfan". Parece que, finalmente, el turbohlice y la hlice estn aqu para quedarse.

PARTES DEL TURBOHLICE


Tambin llamado turboprop. Estos motores no basan su ciclo operativo en la produccin de potencia a partir del empuje de los gases que circulan a travs de ellos, sino que la potencia que producen se usa para mover una hlice. De manera similar a los turbofan, los gases de la turbina se emplean en su totalidad para mover en este caso una hlice que genera el empuje necesario para propulsar la aeronave. Esto se logra mediante una caja reductora de engranajes, ya que las velocidades de operacin de un Turboprop son superiores a las 10.000RPM, demasiado rpido para una hlice. Al igual que en la mayora de motores recprocos, los motores cuentan con gobernadores que mantienen fija la velocidad de la hlice y regulan el paso de sus palas (constant speed, variable pitch propeller). La potencia de los motores turbohlice se mide en turbocaballos o SHP (shafted horse power). Presentan una gran economa de funcionamiento relativa a los turbofan, y permiten una potencia operativa intermedia entre los motores recprocos y las turbinas, por lo que su uso se ve restringido a propulsar aviones con mayor autonoma, velocidad, tamao y/o rendimiento que los que operan motores a pistn, pero que no llegan a ser tan veloces, grandes y autnomos que los que usan turbinas sin hlice. La hlice es un dispositivo formado por un conjunto de elementos denominados palas o labes, montados de forma concntrica alrededor de un eje, girando alrededor de ste en un mismo plano. Adems, hay hlices, principalmente en la aviacin, en las que la inclinacin de las palas es variable, variacin que a su vez puede ser respecto al plano de giro de la hlice (paso) o respecto al eje de giro de la hlice (paso cclico). Para conseguir esto se requieren mecanismos bastante complejos. En los motores de avin, la propia hlice hace las veces de volante de inercia en los aviones las hlices son de paso fijo, o variable tambin tenemos velocidad constante que el paso se regula automticamente. En las que son de paso variable se regula el ngulo o el paso con una palanca llamado prop se ponen en bandera. Los motores turboprop (turbopropeller), son una combinacin de una turbina de gas y una hlice, y son bsicamente similares a los motores turbojet en el hecho de tener: compresor, cmaras de combustin, turbina, y una tobera de escape, todos los cuales

operan de la misma manera en ambos motores, caracterizndose ste en particular por tener compresores de flujo axial. Adicional a la operacin del compresor y los accesorios, la turbina turboprop transmite potencia incrementada, por medio de un conjunto de eje y caja de engranaje (caja de reduccin), a la hlice (s), para su operacin. De manera similar al motor turbojet, el incremento de potencia se logra mediante el paso de los gases calientes de escape a travs de etapas adicionales de la turbina. En casi todos los tipos de turbinas turboprop, la turbina consiste de un rotor mltiple montado sobre ejes coaxiales, que opera de manera independiente tanto al compresor como al conjunto de hlices. Los gases de escape, que pasan por la turbina y por el ducto de escape, contribuyen en un pequeo porcentaje a la energa de empuje del motor por medio de una reaccin a chorro, que sin embargo no es la suficiente para propulsar a la aeronave, ya que la principal cantidad de empuje se logra mediante el aire acelerado por las hlices. Este tipo de motores difieren ligeramente de la forma constructiva de los motores turbojet, sin embargo en general operan en la misma forma, como se discuti anteriormente. Un motor turboprop tpico puede ser dividido en los siguientes conjuntos o ensambles mayores. 1. Seccin de Potencia: Compresor, Combustores, Turbina y secciones de escape; 2. La seccin de reduccin o ensamble de caja de accesorios. 3. El ensamble torqumetro, el cual transmite el torque desde el motor a la caja de accesorios. 4. El ensamble carcasa de la caja de accesorios y dems aditamentos de control. Los motores turboprop pueden ser utilizados en muchas configuraciones diferentes, siendo su uso ms comn en aeronaves de transporte, aunque pueden adaptarse para aeronaves mono motores.

Los conductos de entrada dirijen el flujo a los compresores donde la presin y temperatura aumenta significativamente a la entrada de la CC tiene una presin 30 veces mayor que a la entrada y una temperatura 540C mayor, se inyecta al combustible, combustiona y la temperatura aumenta a 1650C, los gases fluyen a las turbinas que giran con los compresores y la hlice. La hlice gira alrededor de los 1000-1200 rpm, 15 veces menos que la velocidad de los discos de la turbina Una de las ventajas es la relacin de impulso con el consumo especfico en un rango de velocidades bajas hasta subsnicas moderadas, y tambin durante la elevacin. Esta ventaja disminuye debido al incremento de al altitud y la velocidad. La eficiencia de las hlices se mantiene constante hasta velocidades cercanas al Mach 0.5 y cayendo a continuacin rpidamente. Como consecuencia de ello, la velocidad de un avin impulsado por un turbo hlice es fuertemente limitada.

PARMETROS DE RENDIMIENTO:

Un motor de turbohlice combina las ventajas de un turborreactor con la eficiencia de propulsin de una hlice. Un motor de turbohlice es diseado no slo para absorber la energa necesaria para conducir el compresor y los accesorios, sino tambin a entregar al eje de la hlice del par mximo posible. La hlice de un motor turbohlice tpico es responsable de aproximadamente el 90% del empuje total en condiciones estticas el nivel del mar.

Este porcentaje vara en funcin de parmetros del motor de velocidad, altitud y otros. la hlice se supone que producir 2,5 lb la energa producida por el motor de turbohlice normalmente se expresa en caballos de fuerza del eje equivalente (eshp) para las condiciones del nivel del mar esttica La potencia al eje caballo equivalente en vuelo a una velocidad determinada ser la suma de la potencia en el eje y el equivalente de la potencia del chorro de empuje neto. Caractersticas y usos del turbohlice son como sigue: Alto rendimiento propulsivo a bajas velocidades, lo que resulta en carreras de despegue ms cortas, pero decae rpidamente a medida que la velocidad aumenta. El motor es capaz de desarrollar alto empuje a bajas velocidades debido a que la hlice puede acelerar grandes cantidades de aire con el avin esttico. Tiene un diseo ms complicado y es ms pesado que un turborreactor. El consumo especfico de combustible (TSFC) es el ms bajo. Gran rea frontal para la combinacin hlice motor, por lo que necesita trenes de aterrizaje ms altos para los aviones de ala baja, pero esto no aumenta necesariamente la resistencia aerodinmica parasitaria. Tiene posibilidad de inversin de empuje eficaz.

La figura 2 muestra cmo cuatro tipos de motores de comparar en el empuje neto velocidad se incrementan. Esta cifra es nicamente con fines explicativos y no es para modelos especficos de los motores. Los cuatro tipos de motores son: Motor de pistn. Turbina, la combinacin de la hlice (turbohlice). Turbinas de motores que incorporan un ventilador (turbina). Turbojet (chorro de puro). La comparacin se hace mediante el trazado de la curva de rendimiento para cada motor, que muestra cmo mxima velocidad de la aeronave vara con el tipo de motor usado. Dado que el grfico es solamente un medio de comparacin, los valores numricos de empuje neto, velocidad de la aeronave, y arrastre no estn incluidos. En el rango de velocidad se muestra a la izquierda de la lnea A, el motor de pistn supera a los otros tres tipos. El turbohlice supera a la turbina en el rango a la izquierda de la lnea C. El motor turbofan supera el turborreactor en el rango a la izquierda de la lnea F. El motor turbofan supera el motor de pistn a la derecha de la lnea B y el turbopropulsor a la derecha de la lnea C. El turborreactor supera el motor de pistn a la derecha de la lnea D, el turbohlice a la derecha de la lnea E, y la turbina a la derecha de la lnea F. Los puntos donde la curva de frenado del avin cruza las curvas de empuje neto es la velocidad mxima de aeronaves. Las lneas verticales de cada uno de los puntos a la lnea de fondo de la grfica indican que la aeronave turborreactor puede alcanzar una velocidad mxima superior a las aeronaves equipadas con los otros tipos de motores. Las

aeronaves equipadas con el motor turboventilador alcanzarn una velocidad mxima superior a las aeronaves equipadas con un motor turbohlice o alternativo.