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UNIVERSIDADE DE PASSO FUNDO FACULDADE DE ENGENHARIA E ARQUITETURA ENGENHARIA MECÂNICA

PROJETO DE BARRA ESTABILIZADORA TRASEIRA PARA O VEÍCULO BAJA SAE

Aluno: Alessander Specht Schmitz Professor Orientador: Prof. Dr. Márcio Walber

DISCIPLINA TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO I

Passo Fundo, novembro de 2013

PROJETO DE BARRA ESTABILIZADORA TRASEIRA PARA O VEÍCULO BAJA SAE

por

Alessander Specht Schmitz

Monografia apresentada ao curso de Engenharia Mecânica da Universidade de Passo Fundo como pré-requisito para a aprovação na disciplina Trabalho Final de Graduação I.

Orientador: Prof. Dr. Márcio Walber

Comissão de Avaliação:

Prof. Dr.(Ms.) <Nome do professor> - FEAR / UPF

Prof. Dr.(Ms.) <Nome do professor> - FEAR / UPF

Prof. Dr. Márcio Walber Prof. Dr. Charles Leonardo Israel Coordenação Trabalho Final de Graduação I

Passo Fundo, novembro de 2013

RESUMO

O projeto Baja SAE é um programa estudantil da SAE Brasil, que promove uma competição onde desafia os estudantes de engenharia através da simulação de um caso real de desenvolvimento de um veículo off-road. Este trabalho tem como propósito projetar a barra estabilizadora traseira do Baja SAE, levando em consideração o regulamento imposto pela SAE Brasil e os conceitos automobilísticos. Com auxílio do método dos elementos finitos verifica-se a integridade do sistema, para não haver falha. Será realizado uma análise da dinâmica do carro, utilizando todos os parâmetros originais do protótipo atual para conseguir validá-lo no software CarSim Mechanical Simulation, e então acrescentar os novos dados da barra estabilizadora e estudar como o carro se comporta dinamicamente. Busca-se melhorias no projeto da barra estabilizadora traseira de acordo com a dinâmica do veículo, deixando-o máximo oversteer possível sem comprometer a capacidade de amortecimento do veículo e o funcionamento dos demais sistemas.

Palavras chave: barra estabilizadora; sistema de suspensão; Baja SAE.

ii

ÍNDICE

1

INTRODUÇÃO

1

1.1

Objetivos

1

1.1.1

Objetivo geral

 

1

1.1.2

Objetivos específicos

2

2

REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

3

2.1

O veículo Baja SAE

3

2.2

Pneu

4

2.2.1

Tração do pneu versus carregamento

4

2.2.2

Aderência

e escorregamento

6

2.2.3

Círculo de Kamm

6

2.3

Conceitos de dinâmica veicular

7

2.4

Transferência de carga

8

2.4.1

Transferência de carga longitudinal

9

2.4.2

Transferência de carga lateral

9

2.5

Pino Mestre

11

2.6

Ângulo de Caster

12

2.7

Camber

13

2.8

Fundamentos de direção

14

2.8.1

Geometria

de Ackerman

14

2.8.2

Ângulo de Toe

16

2.9

Suspensão do tipo duplo A

17

2.10

Centro de rolagem (Roll Center)

18

2.11

Barra estabilizadora

21

2.11.1

Mecanismo da barra estabilizadora

21

2.11.2

Efeitos das barras estabilizadoras

22

2.11.3

Equacionamento da barra estabilizadora

23

iii

2.11.4

Material e geometria da barra estabilizadora

26

2.12 Mancais de deslizamento

27

2.13 Fundamentos dos métodos dos elementos finitos (MEF)

29

2.14 Síntese do capítulo

31

3

DESENVOLVIMENTO

32

3.1

Material e geometria da barra estabilizadora

32

3.2

Cálculo da força exercida na extremidade do braço

33

3.3

Cálculo do ângulo de torção

33

3.4

Material e geometria do mancal

35

3.5

Mecanismo de ligação

35

3.6

Anteprojeto

37

4

RESULTADOS E DISCUSSÕES

38

5

CONCLUSÃO

40

6

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

41

iv

LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1 Croqui do veículo Baja SAE da UPF

3

Figura 2.2 Conjunto da suspensão traseira atual

4

Figura 2.3 Força lateral versus carregamento

5

Figura 2.4 Coeficiente de atrito (aderência) versus percentual de escorregamento, em alguns

tipos de pista em variadas condições

6

Figura 2.5 Círculo de Kamm, mostrando o veículo acelerando enquanto vira a direita

7

Figura 2.6 Comportamento dinâmico dos carros

8

Figura 2.7 Eixos de referência do carro

9

Figura 2.8 Transferência de carga lateral

10

Figura 2.9 Carregamento dos pneus em uma curva

11

Figura 2.10 Ângulo de pino mestre com projeções do Scrub positivo e negativo

12

Figura 2.11 Configuração de Caster negativo e positivo na roda dianteira de um carro

13

Figura 2.12 Ângulo de Camber positivo e negativo

13

Figura 2.13 Configuração da Geometria de Ackerman

14

Figura 2.14 Mecanismo de esterçamento trapezoidal

15

Figura 2.15 Configuração de toe-in e toe-out

16

Figura 2.16 Suspensão do tipo duplo A

17

Figura 2.17 Posição do centro de rolagem

18

Figura 2.18 Centro de rolagem variável

19

Figura 2.19 Eixo de Rolagem

19

Figura 2.20 Variação de Camber ao rolar o veículo

20

Figura 2.21 Ação da barra estabilizadora na curva

21

Figura 2.22 Mecanismo da barra estabilizadora

22

Figura 2.23 Tipos de barras estabilizadoras

22

Figura 2.24 Esquema básico de uma barra estabilizadora

23

Figura 2.25 Corte de um mancal de deslizamento

27

Figura 2.26 Detalhes das buchas

28

Figura 2.27 Deslocamento de um elemento mola

30

Figura 2.28 Graus de liberdade de uma viga com um nó em cada extremidade

31

Figura 3.1 Ângulo de torção inicial

34

v

Figura 3.2 Ângulo de torção final

34

Figura 3.3 Croqui do mancal da barra estabilizadora

35

Figura 3.4 Dimensões do terminal rotular Aurora HXAB-4T

36

Figura 3.5 Anteprojeto da barra estabilizadora

37

Figura 4.1 Barra estabilizadora instalada no veículo Baja SAE

38

vi

LISTA DE TABELAS

Tabela 2.1 - Vantagens e desvantagens da suspensão Dupla A

17

Tabela 2.2 - Coeficiente de trabalho do material (k)

24

Tabela 3.1 - Valores das variáveis estipuladas

32

Tabela 3.2 - Especificações do uniball Aurora HXAB-4T

37

vii

LISTA DE SÍMBOLOS

Kg

Quilograma

CVT

Transmissão continuamente variável

CG

Centro de gravidade

g

Gravidade

m

Metros

s

Segundos

CGh

Altura do centro de gravidade

P

Massa total do carro

Tp

Transferência de carga longitudinal

g’s

Força centrífuga

T

Bitola do carro

i

Ângulo interno da roda

o

Ângulo externo da roda

L

Entre eixos

R

1

Raio de curvatura

CIR

Centro instantâneo de rotação da roda

KPa

Quilopascal

HRC

Rockwell C

SAE

Society of Automotive Engineers

Mt

Momento torsor

P

Força exercida na extremidade do braço

b

Distância do braço

Mr

Momento resistente

k

Coeficiente de trabalho do material

viii

r

Raio da seção circular

d

Diâmetro da seção

lp

Momento polar de inércia

d

4

Diâmetro externo do tubo

2

d

4

Diâmetro interno do tubo

1

Ângulo de torção

G

Módulo de elasticidade transversal do material

L

Comprimento de trabalho da barra

f

Força atuante dos nós

K

Matriz rigidez

u

Deslocamento dos nós

N

newton

°C

Graus Celsius

MPa

Megapascal

mm

Milímetros

ix

1

1

INTRODUÇÃO

A maioria dos veículos de competição seguem tendências dinâmicas oversteer, pelas

vantagens de pilotagem que essa caraterística oferece. Sendo possível retomar o controle do automóvel numa possível saída de curva ou diminuir o raio de curvatura quando se faz o carro esterçar.

O veículo Baja SAE por ser um carro de competição off-road, é desenvolvido para ser

extremamente oversteer, onde tais características são indispensáveis para executar todas as provas dinâmicas que o veículo é submetido na competição realizada pela SAE Brasil, Sociedade de Engenheiros da Mobilidade.

Para fabricar o veículo Baja SAE, é necessário respeitar o regulamento imposto pela SAE Brasil, que diz ser padrão o motor utilizado em sua competição, bem como reduzir drasticamente o número de peças de todos os sistemas do carro. Levando em consideração que todos os carros tenham a mesmas potência, é indispensável ter um carro leve e uma boa transmissão para poder transferir essa potência para as rodas. O papel da suspensão em absorver os impactos e minimizar os esforços sobre o carro também é fundamental para a durabilidade dos componentes, desempenho do carro e comodidade do piloto.

Contudo, o comportamento dinâmico do veículo é indispensável e essencial para desenvolver uma performance elevada. Nesse comportamento entra a barra estabilizadora traseira, pois com ela pode elevar o nível oversteer do carro, aumentando a rigidez traseira fazendo com que os pneus traseiros saturem antes. Logo, o Baja SAE irá sair mais de traseira diminuindo o raio de curva, podendo também baixar a frequência dos amortecedores. Fazendo com que ajude a superar os obstáculos e adversidades impostas pela competição.

1.1

Objetivos

1.1.1

Objetivo geral

Desenvolver o projeto, análise de integridade e análise dinâmica da barra estabilizadora traseira para o veículo Baja SAE da Universidade de Passo Fundo, respeitando o regulamento imposto pela SAE Brasil.

2

1.1.2 Objetivos específicos

Revisão bibliográfica sobre pneu, dinâmica veicular, transferência de carga, eixo

de rolagem, suspensão, direção e barra estabilizadora;

Selecionar o material adequado para a barra estabilizadora;

Selecionar o tipo de mancal adequado para a barra estabilizadora;

Projetar e calcular o sistema da barra estabilizadora;

Analisar a integridade do sistema pelo método de elementos finitos;

Analisar dinamicamente o conjunto funcional do carro, com ênfase no sistema da barra estabilizadora.

3

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Neste capítulo é apresentada a revisão da literatura sobre os assuntos necessários para realizar o projeto de uma barra estabilizadora.

2.1 O veículo Baja SAE

O veículo Baja SAE, daqui por diante tratado somente como Baja, é construído por alunos de engenharia, impulsionados pelo desafio proposto pela SAE Brasil, de projeto e construção de um veículo off-road de chassi tubular, para uma pessoa, seguindo as normas propostas no regulamento da competição. O atual Baja da equipe Mas Baja Tchê da Universidade de Passo Fundo, o qual irá fornecer parâmetros para o projeto da barra estabilizadora, tem aproximadamente 157Kg, suspensões do tipo duplo A, transmissão por CVT com caixa de redução e características oversteer. O croqui do veículo é apresentado na Figura 2.1.

oversteer. O croqui do veículo é apresentado na Figura 2.1. Figura 2.1 – Croqui do veículo

Figura 2.1 Croqui do veículo Baja SAE da UPF

4

A atual suspensão traseira é do tipo duplo A, onde utiliza amortecedores da Fox Float R 17”, tubos de Aço SAE 4130 para as bandejas, mangas de eixo e cubos de Alumínio 7075- T6. A massa total não suspensa da suspensão traseira é de 10,8Kg. Entretanto a atual suspensão traseira, demonstrada na Figura 2.2, não apresenta barra estabilizadora, o que é a proposta deste trabalho.

barra estabilizadora, o que é a proposta deste trabalho. Figura 2.2 – Conjunto da suspensão traseira

Figura 2.2 Conjunto da suspensão traseira atual

2.2

Pneu

Componente de alta importância para um automóvel. Sua função principal é estabelecer a ligação entre o veículo e solo mantendo-o com estabilidade durante a dirigibilidade, sendo um dos componentes mais complexos do carro. Para simplificar o estudo de como o pneu trabalha, pode-se limitar a análise as suas características de entrada e saída, já que esses são os fatores mais importantes que afetam o seu comportamento [ADAMS, 1992].

2.2.1 Tração do pneu versus carregamento

É necessário saber como o pneu traduz a entrada em saída para entender como um carro irá se comportar. Ou seja, precisa-se saber como as mudanças no carregamento vertical (entrada) afetam a tração (saída).

5

A relação entre a entrada do pneu e as forças de saída é diferente para cada pneu, pois a relação muda dramaticamente com a mudança no carregamento vertical. Essa mudança na

relação é a maior razão porque o estudo do comportamento de um carro é frequentemente confuso.

A relação entre o carregamento vertical e a tração para qualquer pneu está continuamente mudando, a interação entre os dois irá seguir uma curva. Pneus diferentes irão

ter curvas de performance com formatos e valores diferentes, mas todos terão uma curva que resulta em aumentos menores na tração a medida que aumenta o carregamento vertical, essa

perda de tração relativa denomina-se perda de eficiência lateral do pneu. A quantidade de tração disponível de qualquer pneu é dependente de quanto peso está

sobre ele. Quando o peso é aumentado, a tração também aumenta. Entretanto, é possível ver como a eficiência lateral do pneu diminui com o aumento do carregamento vertical [ADAMS,

1992]. Conforme demonstrado na Figura 2.3.

vertical [ADAMS, 1992]. Conforme demonstrado na Figura 2.3. Figura 2.3 – Força lateral versus carregamento (Fonte:

Figura 2.3 Força lateral versus carregamento (Fonte: Milliken e Milliken, 1995)

6

2.2.2 Aderência e escorregamento

Nicolazzi (2008) comenta que, para que um pneu possa transmitir uma força

longitudinal através da superfície de contato com a pista, como uma força de tração, é

necessário que ocorra um certo movimento relativo entre pneu e pista, a velocidade tangencial

do pneu tracionante é maior que a velocidade do próprio veículo. É exatamente devido a esses

movimentos relativos, bem como a deformação da sua estrutura, que os pneus flexíveis

conseguem transferir cargas muito maiores ao solo que os pneus rígidos e maciços. Logo,

pode-se dizer que somente existe aderência com escorregamento. Conforme ilustrado na

Figura 2.4.

com escorregamento. Conforme ilustrado na Figura 2.4. Figura 2.4 – Coeficiente de atrito (aderência) versus

Figura 2.4 Coeficiente de atrito (aderência) versus percentual de escorregamento, em alguns tipos de pista em variadas condições

(Fonte: Nicolazzi, 2008)

2.2.3 Círculo de Kamm

Segundo Smith (1978), o círculo de Kamm também conhecido como círculo de tração,

é baseado no fato que um pneu tem somente uma certa quantidade de tração em qualquer

tempo. Essa quantidade total de tração é dependente do peso no pneu, das condições de pista,

condições de tempo, etc. O círculo de Kamm mostra como essa quantidade total de tração é

distribuída entre as forças laterais e as forças de aceleração e frenagem. Logo, a quantidade de

força lateral disponível para um pneu irá ser diminuída por qualquer quantidade de tração

total também usada para aceleração ou frenagem.

7

O círculo de tração mostra que qualquer pneu tem somente uma quantidade de tração, essa quantidade de tração pode ser apontada em qualquer direção, mas se qualquer dela for

usada para aceleração ou frenagem, menos estará disponível nas curvas. Como representado na Figura 2.5.

disponível nas curvas. Como representado na Figura 2.5. Figura 2.5 – Círculo de Kamm, mostrando o

Figura 2.5 Círculo de Kamm, mostrando o veículo acelerando enquanto vira a direita (Fonte: Smith, 1978)

2.3 Conceitos de dinâmica veicular

Segundo Adams (1992), existem três principais fatores que definem um carro

dinamicamente, posição do CG, magnitude do CG e momento polar de inércia. Cada carro pode seguir tendências dinâmicas ao fazer curvas. Nos carros particulares de

rua, é mais comum encontrar carros com tendências understeer, pois não precisam de experientes motoristas para dirigí-los. O veículo é understeer quando ele faz uma curva com a

frente do carro em direção à parte de fora da curva, ou seja, a dianteira do carro acaba derrapando e o piloto não tem nenhuma ação, o carro vai continuar tangenciando a curva de

modo a escapar para fora dela. As características oversteer são encontradas nos carros esportivos e de competição,

necessitam de pilotos experientes, pois ao curvar a traseira do carro derrapa e é necessário o piloto dar contra volante para ele continuar tangenciando a curva. Entretanto, essa

8

característica dinâmica é utilizada em competições por ter a opção do piloto corrigir o carro, pois quando ele sai de traseira a frente do carro aponta para o centro da curva diferente do

understeer, o que faz o carro diminuir o raio de curvatura e conseguir efetuar a curva sem sair fora da pista.

A terceira característica dinâmica é a neutral steer que é evitada por todos os pilotos e projetistas de carros, pois é quando o carro está entre ser oversteer e understeer. Logo, o carro

pode sair tanto de dianteira quanto de traseira, e o piloto não consegue prever a reação do carro, sendo mais perigoso e menos eficiente.

Na Figura 2.6 está demonstrando o comportamento dinâmico dos carros understeer e oversteer.

dinâmico dos carros understeer e oversteer. Figura 2.6 – Comportamento dinâmico dos carros (Fonte:

Figura 2.6 Comportamento dinâmico dos carros (Fonte: www.mytrackschedule.com, 2013)

2.4 Transferência de carga

Conforme Adams (1992), a distribuição de peso de um carro é determinada por quanto peso está em cada pneu. Esses pesos mudam por causa da transferência de carga, essa

9

mudança no carregamento é o resultado das forças agindo sobre o carro. Na Figura 2.7 é indicado os eixos de referência do carro.

Na Figura 2.7 é indicado os eixos de referência do carro. Figura 2.7 – Eixos de

Figura 2.7 Eixos de referência do carro (Fonte: Jazar, 2008)

2.4.1 Transferência de carga longitudinal

Rios (1998), explica que quando se acelera o carro, a sua frente levanta porque a parte do peso dianteiro é transferido para a traseira do carro. Essa transferência de peso se nota muito em carros com a suspensão suave, acontecendo tanto na aceleração quanto na frenagem. A magnitude desta transferência de carga, tanto em aceleração quanto em frenagem, está relacionada com o valor de aceleração gravitacional expresso em (g), onde 1 (g) é igual a 9,81m/s², na altura do centro de gravidade do carro (CGh) dado em relação ao solo, na distância de entre eixos do carro expressa em (De), onde (P) representa a massa total do carro. A transferência de carga longitudinal (Tp) é representada pela Equação 2.1.

Tp g

P CGh

De

2.4.2 Transferência de carga lateral

(2.1)

Conforme Nicolazzi (2008) comenta, a transferência de carga da roda interna para a roda externa da curva é proveniente de quatro influências distintas:

10

1. Momento no eixo considerado, devido a força centrífuga das massas suspensas.

2. Momento devido à parcela dessa força centrífuga agindo no centro de rolamento do eixo.

3. Momento devido ao estabilizador existente no eixo.

4. Momento devido à força centrífuga das massas não suspensas desse eixo.

Rios (1998) afirma também, que a magnitude da transferência de carga lateral é diretamente proporcional a força centrífuga, e inversamente proporcional a bitola do carro. Entretanto, a transferência de carga lateral é influenciada também por outros fatores, tensão

das molas, configuração das barras estabilizadoras, a altura do centro de rolamento. Essa transferência não é igual para os eixos dianteiros e traseiros, cada um tem as suas características. Adams (1992), quando o carro começa a esterçar, o carregamento vertical dos pneus começará a mudar. Por causa da força centrífuga, o peso será transferido dos pneus internos para os pneus externos (Figura 2.8). Essa mudança do carregamento pode ser comprovada com a Equação 2.2 de transferência de carga lateral.

com a Equação 2.2 de transferência de carga lateral. Figura 2.8 – Transferência de carga lateral

Figura 2.8 Transferência de carga lateral (Fonte: Tende, 2013)

Tl

g ' s

P

CGh

g

T

(2.2)

11

Onde:

g’s= Força centrífuga; T= Bitola do carro. Gillespie (1992) diz, que ao curvar as rodas externas geram mais força, sendo que quem comanda ou tem a maior influência na curva são as rodas externas. Podendo ser comprovado nos círculos de aderência mostrados na Figura 2.9.

nos círculos de aderência mostrados na Figura 2.9. Figura 2.9 – Carregamento dos pneus em uma

Figura 2.9 Carregamento dos pneus em uma curva (Fonte: Tende, 2013)

2.5 Pino Mestre

Para Gillespie (1992), o pino mestre também é conhecido como Kingpin e é definido em alguns casos pela articulação inferior e a articulação superior ou rolamento nas torres do amortecedor. Na maioria das aplicações este eixo possui uma inclinação, convergente para o centro do veículo, que é chamada inclinação do pino mestre. Normalmente verificam-se valores de 10° à 15° para carros de passeio, para o Baja não é diferente disso. A intersecção do eixo do pino mestre com o solo é chamado de Scrub e é considerada positiva quando é interior ao centro da intersecção do solo com a roda. A variação de Scrub também resulta na alteração da sensibilidade do motorista em relação à estrada, como também a redução dos esforços de esterçamento em decorrência do efeito de rolamento do pneu que substitui o efeito

12

de arraste que resulta em maiores esforços. Na Figura 2.10 está ilustrado o ângulo de Pino Mestre com o Scrub positivo e negativo.

o ângulo de Pino Mestre com o Scrub positivo e negativo. Figura 2.10 – Ângulo de

Figura 2.10 Ângulo de pino mestre com projeções do Scrub positivo e negativo (Fonte: Nicolazzi, 2008)

2.6 Ângulo de Caster

Conforme Gillespie (1992), o eixo de esterçamento quando inclinado no plano longitudinal do veículo tem o ângulo resultante desta inclinação chamado de Caster. Este é considerado como positivo quando sua intersecção com o solo determina um ponto à frente do centro de contato do pneu dianteiro. Normalmente nos Bajas verificam-se ângulos de Caster de 0° à -15° que podem sofrer variações com a deflexão da suspensão. Fernandes (2005) explica, que a característica do Caster positivo melhora a estabilidade direcional, desde que a linha de centro do pino mestre passe através da superfície da pista à frente da linha de centro da roda, no veículo Baja é utilizado Caster positivo. Portanto verifica-se a posição do pino mestre à frente da força de resistência de rolagem do pneu. O efeito de alinhamento da roda conforma a trajetória imposta pode ser verificado para o Caster negativo, utilizado nas rodas de carrinho de supermercado. A Figura 2.11 ilustra o Caster negativo e positivo na dianteira de um veículo.

13

13 Figura 2.11 – Configuração de Caster negativo e positivo na roda dianteira de um carro

Figura 2.11 Configuração de Caster negativo e positivo na roda dianteira de um carro (Fonte: Jazar, 2008)

2.7

Camber

Nicolazzi (2008), Camber é a inclinação do plano da roda em relação a uma vertical que passa pelo centro da superfície de contato pneu/pista. Uma cambagem positiva é favorável

devido à leve convexidade das pistas. Logo, os pneus rodam mais perpendiculares à pista, diminuindo seu desgaste. Por outro lado, para que não haja redução da capacidade de

absorção de forças laterais em curvas, o Camber deve ter o menor valor possível. Na Figura 2.12 é demonstrado o ângulo de Camber positivo e negativo.

2.12 é demonstrado o ângulo de Camber positivo e negativo. Figura 2.12 – Ângulo de Camber

Figura 2.12 Ângulo de Camber positivo e negativo (Fonte: Jazar, 2008)

14

Na suspensão independente, é usual a cambagem negativa para melhorar a absorção de forças laterais, no Baja é cambagem negativa. Uma desvantagem da suspensão independente é

que, em curvas, as rodas inclinam juntamente com a carroceria, ou seja, a roda externa tende a ficar com um Camber positivo acentuado. Como essa roda é a mais carregada, uma

diminuição de sua capacidade de absorção de forças laterais não é favorável. Esse problema pode ser minimizado no projeto da suspensão, de tal forma que quando a roda suba em

relação à carroceria a cambagem vá se tornando negativa progressivamente. Em veículos Baja essa correção de cambagem pode chegar até 10° negativos.

2.8

Fundamentos de direção

2.8.1

Geometria de Ackerman

De acordo com Gillespie (1992), as translações laterais transmitidas pelos mecanismos

da direção através de barramentos às rodas dianteiras possuem uma importante característica geométrica. A geometria cinemática deste sistema de barras não é um paralelogramo que

produz ângulos de esterçamento iguais pra ambas as rodas, mas sim um trapezoide que mais se aproxima da Geometria de Ackerman, onde a roda interna tem um maior ângulo de

esterçamento que a externa, conforme a Figura 2.13.

de esterçamento que a externa, conforme a Figura 2.13. Figura 2.13 – Configuração da Geometria de

Figura 2.13 Configuração da Geometria de Ackerman (Fonte: Jazar, 2008)

15

O cálculo dos ângulos interno e externo atendendo a Geometria de Ackerman podem

ser aproximados conforme a Equação 2.3 e a Equação 2.4.

Onde:

o arctan

i arctan

L

(2.3)

R 1

T 2
T
2

L

(2.4)

R  T 1 2
R
T
1
2

i

= Ângulo interno da roda;

o = Ângulo externo da roda;

L

= Entre eixos;

R

T

A

1

= Raio de curvatura;

= Bitola do carro.

perfeita Geometria de Ackerman é dificilmente atendida com o projeto da geometria

da suspensão, mas é aproximada através do conceito de trapezoide, conforme a Figura 2.14.

através do conceito de trapezoide, conforme a Figura 2.14. Figura 2.14 – Mecanismo de esterçamento trapezoidal

Figura 2.14 Mecanismo de esterçamento trapezoidal (Fonte: Jazar, 2008)

O grau de atendimento da Geometria de Ackerman no veículo tem pouca influência no

comportamento direcional para altas velocidades, mas tem influência na auto centralização em manobras em baixa velocidades. Com o atendimento da Geometria de Ackerman, também se verifica a progressividade do torque de resistência em função do ângulo de esterçamento.

16

Vale salientar que quando o raio de curvatura diminui as tendências oversteer do carro aumentam a baixas velocidades.

2.8.2 Ângulo de Toe

O ângulo de Toe refere-se ao ângulo entre o eixo longitudinal do veículo e as linhas do plano central das rodas. O termo Toe pode ser encontrado como convergência. O valor da convergência é positivo quando os planos médios das rodas se encontram na frente do veículo, e por isso chamamos de geometria convergente ou toe-in. No caso contrário, a geometria é chamada de divergente ou toe-out e apresenta valores negativos [ALMEIDA, 2012]. A Figura 2.15 ilustra os dois tipos de Toe.

2012]. A Figura 2.15 ilustra os dois tipos de Toe. Figura 2.15 – Configuração de toe-in

Figura 2.15 Configuração de toe-in e toe-out. (Fonte: Jazar, 2008)

Como as rodas externas da curva são sempre as mais carregadas e regem o maior percentual da trajetória da curva, quando se utiliza uma configuração de toe-in o carro acaba ficando mais oversteer, pois o raio de curvatura é diminuído, pelo fato de já haver uma pré- inclinação na roda externa da curva.

17

2.9 Suspensão do tipo duplo A

Segundo Almeida (2012), esta suspensão é conhecida mundialmente como Double

wishbone ou Double A arm. Sua principal característica é a presença de dois braços ou

bandejas, um superior e outro inferior que geralmente tem um formato triangular, apresentada

na Figura 2.16.

tem um formato triangular, apresentada na Figura 2.16. Figura 2.16 – Suspensão do tipo duplo A

Figura 2.16 Suspensão do tipo duplo A

(Fonte: Jazar, 2008)

Atualmente, esta suspensão é amplamente utilizada em carros de alto desempenho por

possibilitar um ajuste refinado de características importantes relacionadas com a cinemática

do trabalho de suspensão, como por exemplo, o ângulo de Camber e o ângulo de Caster.

Na Tabela 2.1 são apresentadas as principais vantagens e desvantagens deste sistema

de suspensão.

Tabela 2.1 - Vantagens e desvantagens da suspensão Dupla A

Vantagens

Desvantagens

Controle mais preciso do ângulo de Camber

Necessidade de muito espaço para instalação

Possibilidade de configuração oversteer ou understeer

Custo elevado em comparação com os outros sistemas

Pouca vibração transmitida à estrutura do veículo

Necessidade de um dimensionamento criterioso para o correto funcionamento

Elementos resistentes

Redundância de elementos de ligação

Curso útil alongado

 

Pequena variação de bitola ao longo do curso

Fonte: adaptada de Almeida, 2012.

18

2.10 Centro de rolagem (Roll Center)

Para Adams (1992), quando um carro faz uma curva ele irá rolar em direção ao lado de

fora da curva, o que afeta adversamente seu comportamento. Isso é chamado de rolamento, e a quantidade que ele irá rolar é chamado de ângulo de rolamento.

O centro de rolagem é a intersecção da linha de centro com a linha que liga o ponto de contato do pneu e o centro instantâneo de rotação da roda, demonstrado na Figura 2.17.

de rotação da roda, demonstrado na Figura 2.17. Figura 2.17 – Posição do centro de rolagem

Figura 2.17 Posição do centro de rolagem (Fonte: Monteiro, 2013)

A resistência contra o rolamento pode ser alcançada na dianteira, na traseira ou em

ambas. Ao decidir o quanto de resistência contra o rolamento existe na dianteira ou na traseira, pode-se controlar as características understeer ou oversteer do veículo. Logo, a altura

do centro de rolagem em relação ao solo também afeta a dinâmica, principalmente na transferência de carga na curva. Quanto maior for essa atura, maior será a transferência de

carga.

Conforme Monteiro (2013), o Centro de rolagem pode variar quanto a sua altura

seguindo a linha de centro, quando a suspensão é comprimida ou estendida, porque o CIR da roda varia. Ao curvar o centro de rolagem varia muito até mesmo saindo da linha de centro. Essa variação dificulta ainda mais o estudo da inclinação da massa suspensa e do efeito da

transferência de carga na roda. Podendo gerar efeitos totalmente indesejáveis, como capotamento e transferência de carga excessiva, que faz com que o pneu atinja seu ponto de

19

19 Figura 2.18 – Centro de rolagem variável (Fonte: Monteiro, 2013) O estudo da dinâmica lateral

Figura 2.18 Centro de rolagem variável (Fonte: Monteiro, 2013)

O estudo da dinâmica lateral fica mais completo quando é feito um estudo do centro de

rolagem dianteiro junto com o traseiro, que gera uma linha em torno da qual o veículo inteiro inclina, chamada de eixo de rolagem. Conforme a Figura 2.19 ilustra.

chamada de eixo de rolagem. Conforme a Figura 2.19 ilustra. Figura 2.19 – Eixo de Rolagem

Figura 2.19 Eixo de Rolagem (Fonte: Tende, 2013)

No Baja o centro de rolagem traseiro é bem alto, gerando uma transferência de carga que faz a traseira derrapar na curva. Enquanto que na frente o ponto é baixo, ou seja, facilita a

inclinação da massa suspensa. A combinação desses dois pontos é uma reta inclinada para

20

frente do veículo, a falta de inclinação na traseira compensa a inclinação excessiva na frente, e a excessiva inclinação na frente melhora a transferência de carga na traseira.

Adams (1992), quando um carro rola, os pneus mudam o ângulo de Camber com a superfície da pista (Figura 2.20). Desde que o pneu desenvolve sua máxima tração quando ele

roda perpendicular à pista, esse ângulo positivo de Camber resulta em menos força centrífuga. Um ângulo menor de Camber positivo, portanto o carro irá fazer curvas mais rápido se o

ângulo de rolamento for mantido pequeno.

mais rápido se o ângulo de rolamento for mantido pequeno. Figura 2.20 – Variação de Camber

Figura 2.20 Variação de Camber ao rolar o veículo (Fonte: Adams, 1992)

Pode-se compensar essa perda de Camber ao ajustar o carro com um Camber estático

negativo, que é a quantidade de Camber negativo com o carro parado. Ao fazer isso, ajuda a manter o pneu dianteiro externo perpendicular à pista, mesmo que haja rolamento excessivo

na carroceria. Quanto maior é a força lateral maior será o ângulo de rolamento. Contudo, quanto mais

rápido o veículo curvar, maiores serão as forças laterais, e portanto, maiores ângulos de rolamento. Isso significa que carros que fazem curvas mais rápido irão necessitar mais dureza

de rolamento para controlar o ângulo de rolamento.

A altura do centro de gravidade mais baixa irá resultar em menos ângulo de rolamento,

pois diminui a distância do CG até o centro de rolagem. Porém, a maioria dos carros já são tão

baixos quanto é praticamente viável, portanto a mudança de altura do centro de gravidade não é sempre uma maneira possível de controle de ângulo de rolamento de um determinado carro.

A maneira de controlar a mudança de Camber causada pelo rolamento da carroceria é

limitar o ângulo de rolamento, mudando a dureza de rolamento da suspensão. Os dois meios

mais comuns de controlar a dureza de rolamento em qualquer carro são através das molas e

21

das barras estabilizadoras. No entanto, aumentando o coeficiente das molas pode também mudar outros aspectos dinâmicos no comportamento do carro.

2.11 Barra estabilizadora

De acordo com Adams (1992), a melhor maneira de aumentar ou diminuir a resistência ao rolamento em um veículo é colocando uma barra estabilizadora ou aumentando a eficiência

das barras instaladas. Podendo ser chamadas algumas vezes de barras anti-rolamento ou ainda anti-roll bar. Quando um carro está rolando, uma roda estará em cima em compressão e a

outra roda estará mergulhando. Como ilustrado na Figura 2.21.

roda estará mergulhando. Como ilustrado na Figura 2.21. Figura 2.21 – Ação da barra estabilizadora na

Figura 2.21 Ação da barra estabilizadora na curva (Fonte: Nicolazzi, 2008)

2.11.1 Mecanismo da barra estabilizadora

Na Figura 2.22 é apresentado todo o mecanismo da barra anti-rolamento, onde na sua

extremidade é fixada na massa não suspensa do veículo, podendo ser na manga de eixo ou na própria balança da suspensão, presas por pivôs ou uniballs quando em carros de competição.

Passando pelos mancais e buchas fixas no chassi do veículo, com o objetivo de fazer com que a barra estabilizadora trabalhe somente com torção pura. Podendo ser instalada em qualquer tipo de suspensão, tanto na dianteira quanto na traseira. É um mecanismo muito simples e leve

se levar em consideração os benefícios trazidos na dinâmica do veículo.

22

22 Figura 2.22 – Mecanismo da barra estabilizadora (Fonte: www.howacarworks.com, 2013) 2.11.2 Efeitos das barras

Figura 2.22 Mecanismo da barra estabilizadora (Fonte: www.howacarworks.com, 2013)

2.11.2 Efeitos das barras estabilizadoras

Segundo Nicolazzi (2008), o tipo de estabilizador mais difundido é o da barra de torção, unindo os braços transversais da suspensão, fazendo aumentar a constante de mola do eixo e

reduzindo o ângulo de rolamento da carroceria. São encontrados dois tipos de barras estabilizadoras em formas de U como demonstrado na Figura 2.23 (a), e em formas de Z

apresentada na Figura 2.23 (b).

2.23 (a), e em formas de Z apresentada na Figura 2.23 (b). (a) Tipo U (b)

(a) Tipo U

(b) Tipo Z

Figura 2.23 Tipos de barras estabilizadoras (Fonte: Nicolazzi, 2008)

Os estabilizadores em U Figura 2.23 (a), ocasionam um aumento da transferência de

carga entre as rodas do eixo, quando em curva, já que sua ação consiste em comprimir a roda

23

externa e levantar a interna. Limitando o ângulo de rolamento do carro usando sua resistência torsional para resistir o movimento de subida de uma roda e de descida da outra. Quanto mais

dura a barra, mais resistência a torção da carroceria ela pode prever. Uma vez que as forças que fazem o carro rolar são absorvidas pela barra estabilizadora, e essas forças são

alimentadas através dos braços inferiores de controle, o carregamento no pneu externo irá aumentar a medida que as barras se torcem. Quando aplicado na suspensão traseira, ocasiona

uma maior saída de traseira, logo, torna o veículo mais oversteer Os estabilizadores em Z Figura 2.23 (b), ao contrário, ocasionam uma diminuição da

transferência de carga entre as rodas de um mesmo eixo. Aumentando o ângulo de rolamento do veículo o que o torna mais understeer quando empregado na suspensão traseira.

2.11.3 Equacionamento da barra estabilizadora

Conforme Nicolazzi (2008), a constante de mola de um estabilizador é calculada como de uma barra de torção, sendo o comprimento efetivo a metade do comprimento da barra, já

que, em relação à roda, a seção central da barra funciona como se estivesse engastada, pois não gira.

De acordo com Rios (1998), a torção da barra implica em uma deformação de suas fibras metálicas de trabalho no seu eixo longitudinal e através de um determinado comprimento, conforme a Figura 2.24 apresenta.

determinado comprimento, conforme a Figura 2.24 apresenta. Figura 2.24 – Esquema básico de uma barra

Figura 2.24 Esquema básico de uma barra estabilizadora (Fonte: Rios, 1998)

24

Para calcular o momento torsor da barra estabilizadora temos a Equação 2.5.

Onde:

Mt P b

Mt

= Momento torsor;

P

= Força exercida na extremidade do braço;

(2.5)

b = Distância do braço. A barra oferecerá a esse momento uma resistência equivalente, um momento de resistência da seção, nesse casso circular. Conforme a Equação 2.6.

Onde:

Mr

Mt

P b

k k

Mr

= Momento resistente;

k

= Modo de cisalhamento do material.

Sendo

k o modo de cisalhamento do material, correspondente ao aço que está se

(2.6)

utilizando. Na Tabela 2.2 são apresentados os materiais mais comuns.

Tabela 2.2 Módulo de cisalhamento do material (k)

Tipo de material

Módulo de cisalhamento

Aço laminado a frio

79.290

KPa

Aço inoxidável

73.085

KPa

Aço carbono, tratado termicamente

(75.842 à 82.050) KPa

Titânio

(39.990 à 42.745) KPa

Fonte: adaptada de Milliken e Milliken, 1995.

Pode-se expressar esse momento resistente levando em conta o momento polar de inércia da barra. Demonstrado na Equação 2.7

Onde:

Mr

lp

2 lp

r d

r

= Raio da seção circular;

d

=

Diâmetro da seção;

lp

= Momento polar de inércia.

(2.7)

25

Mt

P

b

2 lp

k d

(2.8)

Onde o momento polar de inércia de uma barra é dada pela Equação 2.9 e de um tubo pela Equação 2.10.

Onde:

d

d

4

2

4

1

lp

lp

d

4

32

( d

4

2

d

4

1

)

32

= Diâmetro externo do tubo;

= Diâmetro interno do tubo.

(2.9)

(2.10)

Substituindo na Equação 2.8, obtemos a Equação 2.11 para barra e a Equação 2.12 para tubo.

P

b

2

d

4

k

32 d

P

b

k

2

(

d

4

2

d

4

1

)

32

d

(2.11)

(2.12)

Com as Equações 2.11 e 2.12, pode-se isolar a variável que se pretende encontrar, sendo

ela a força exercida na extremidade do braço (P), distância do braço (b), diâmetros do tubo

(d 1 ) e (d 2 ) ou os momentos torsor e resistente (Mt) e (Mr) respectivamente.

Quando o automóvel rola a sua carroceria ao fazer a curva, gera um ângulo de deformação na barra estabilizadora, este é chamado de ângulo de torção e pode ser expresso pela Equação 2.13 quando a barra estabilizadora for feita de barra maciça, e quando for feita de tubo a Equação 2.14.

32 P b L

180

G d

4

32   b L

P

180

G

( d

4

2

d

4

1

)

(2.13)

(2.14)

26

Onde:

= Ângulo de torção;

G

= Módulo de elasticidade transversal do material;

L

= Comprimento de trabalho da barra.

Pode-se descobrir o ângulo de torção por métodos gráficos, pois o deslocamento das suspensão é conhecido. Contudo, pode-se isolar o comprimento de trabalho da barra (L), para descobrir a largura da barra estabilizadora, conforme demonstrado na Equação 2.15 e Equação 2.16 para barras e para tubos respectivamente.

L

G

d

4

P b

180 32

L

G

(

d

4

2

d

4

1

)

P b 180 32

(2.15)

(2.16)

Segundo Adams (1992), a dureza de uma barra estabilizadora aumenta rapidamente com o aumento do seu diâmetro. A dureza é função do diâmetro na 4ª potência.

Quanto menor a distância do braço (b) maior será a ação da barra estabilizadora, logo, irá dificultar o rolamento da carroceria e aumentar a transferência de carga para a roda externa da curva.

2.11.4 Material e geometria da barra estabilizadora

Conforme Smith (1978), a parte interna da barra estabilizadora não contribui em praticamente nada do seu funcionamento, tanto em análises de torsões quanto em análises práticas se determinou que não havia nenhuma razão estrutural para não utilizar tubos de paredes finas, sendo que a massa total do conjunto estabilizador irá diminuir. Segundo teste e ensaios realizados por Smith (1978), sugere-se o uso do material de Aço SAE 4130 tratado termicamente, para elevar o seu limite de escoamento e afim de reduzir a falha por fadiga. A dureza superficial sugerida é de (34 à 38) HRC onde

27

deverá ser tratado termicamente pendurado na vertical dentro do forno para minimizar as distorções. Não se deve fazer furos no meio das barras para deixá-las mais macias, nem soldar os batentes ao longo da barra para ela não se deslocar para os lados, pois esses dois casos acabam ocorrendo bastante e são erros clássicos de possíveis quebras ou falhas da barra estabilizadora.

2.12 Mancais de deslizamento

Conforme Salles (20xx), os mancais de deslizamento são muito encontrados em máquinas onde um eixo qualquer sofre forças e o mancal serve de aparo e de guia para esse eixo.

Nos mancais de fricção quando uma das superfícies móveis é um eixo e o deslizamento é executado considerando-se o movimento relativo de rotação entre o eixo e o mancal. Esses mancais são utilizados em equipamentos de baixa rotação, porque a baixa velocidade evita superaquecimento dos componentes expostos ao atrito. Como demonstrado na Figura 2.25.

expostos ao atrito. Como demonstrado na Figura 2.25. Figura 2.25 – Corte de um mancal de

Figura 2.25 Corte de um mancal de deslizamento (Fonte: www.offset3blog.wordpress.com, 2013)

As buchas são, em geral, corpos cilíndricos ocos que envolvem os eixos permitindo- lhes uma melhor rotação. Ilustrado na Figura 2.26.

28

28 Figura 2.26 – Detalhes das buchas (Fonte: www.offset3blog.wordpress.com, 2013) Para a confecção da bucha

Figura 2.26 Detalhes das buchas (Fonte: www.offset3blog.wordpress.com, 2013)

Para a confecção da bucha utilizam-se diversos materiais, dos quais destacam-se em ordem de emprego os seguintes materiais:

1. Metal patente: são ligas fundamentalmente a base de Estanho (89%), Antimônio (8%), Cobre (3%). Este metal é muito utilizado.

2. Ligas binárias de Cobre e Chumbo (20 à 40% de Chumbo): A boa resistência a

fadiga indica o seu uso em mancais que trabalham em condições severas.

3. Bronzes: Três são os principais tipos de bronzes:

Bronze a base de Estanho;

Bronze a base de Chumbo;

Bronze de alta resistência.

4. Alumínio: Suas ligas resistem bem a corrosão produzida pela acidez do lubrificante. São muito usados em mancais de motores de explosão, alguns

compressores, equipamentos aeronáuticos.

5. Prata: Mancais com prata são muito usados em aeronaves e motores diesel. São

camadas (0,001 à 0,005 in) de prata depositadas internamente em mancais de aço.

6. Ferro fundido: São raramente usados.

7. Grafite: é misturado com cobre, bronze, e plásticos, obtendo assim, uma maior diminuição do coeficiente de fricção.

8. Plásticos: Muito utilizados em máquinas de indústrias têxteis, alimentícias, com produtos corrosivos, oxigênio líquido.

29

2.13 Fundamentos dos métodos dos elementos finitos (MEF)

Conforme Azevedo e Farage (2011), o método dos elementos finitos não considera porções infinitesimais do material. Em situações em que é impossível uma solução exata pela complexidade do sistema sob análise, emprega-se o método dos elementos finitos para análise do problema. Consiste basicamente na divisão do meio contínuo em diversos elementos de massa finita. Para cada elemento, calcula-se as deformações, tensões e deslocamentos como se ele fosse um sistema isolado. As condições de contorno destes cálculos são estipuladas pelos elementos vizinhos, de forma que os deslocamentos calculados nos vértices dos elementos (nós) devem ser compatíveis (levando em consideração o erro máximo estipulado para as aproximações) àqueles do elemento vizinho que compartilha daquele vértice. O método dos elementos finitos consiste, então, em um método de iteração no qual se procura alcançar um resultado no qual as respostas de cada elemento do sistema sejam compatíveis àquelas dos elementos vizinhos. Segundo Alves (2011), os elementos do espaço discretizado são denominados elementos finitos. Os vértices destes elementos são denominados nós. O cálculo deste método se dá basicamente sobre os nós. Ao simular um carregamento em uma estrutura por elementos, primeiramente é necessário criar uma malha (conjunto de elementos finitos que abrange toda a estrutura sob análise). O carregamento informado ao software será então dividido em diversas forças atuantes sobre os nós e calcula-se deslocamentos de cada nó da malha através da matriz rigidez conforme a Equação 2.17, de modo que se tenha um resultado final para toda a estrutura.

Onde:

f

= Força atuante dos nós;

K

= Matriz rigidez;

u

= Deslocamento dos nós.

f K u

(2.17)

A matriz rigidez é função do material e da geometria, corresponde ao parâmetro mais importante para o cálculo por elementos finitos. Quanto mais graus de liberdade a estrutura sob análise apresentar, maior será a matriz, sendo esta sempre quadrada. Entende-se por graus de liberdade as diversas possibilidades de deslocamentos apresentados para determinada

30

estrutura. Se analisarmos uma mola, por exemplo, como um elemento apenas e com dois nós, um em cada extremidade da mola, cujas possibilidades de deslocamento se refletem apenas

nas distensão e compressão dela, temos dois graus de liberdade, conforme mostrado na Figura

2.27.

dois graus de liberdade, conforme mostrado na Figura 2.27. Figura 2.27 – Deslocamento de um elemento

Figura 2.27 Deslocamento de um elemento mola (Fonte: Alves, 2011)

A matriz rigidez de um elemento de mola será, então, uma matriz quadrada 2x2.

Representada na Equação 2.18.

[ K ]

K

K

11

21

K

K

12

22

K

K

K

K

(2.18)

Sendo (

K ) a constante de rigidez da mola sob questão.

Interpretando a matriz de rigidez, o elemento (K ij ) representa a força necessária a ser

aplicada ao nó (i ) da estrutura que irá gerar um deslocamento unitário no nó (

estando todos os outros nós da estrutura bloqueados, com deslocamento nulo. Desta forma, pela matriz de rigidez ilustrada na Equação 4, observa-se que o elemento (K 11 ) corresponde à

constante de rigidez da mola (

nó 1 do elemento sob análise, este apresentará um deslocamento unitário considerarmos todos os outros nos bloqueados, no caso, se considerarmos o nó 2 com deslocamento nulo.

O número de linhas e colunas da matriz rigidez é igual ao número de graus de

liberdade que a estrutura sob análise apresentar. Para uma viga no espaço com um nó em cada extremidade, cada nó pode deslocar no espaço de 6 formas diferentes, 3 rotações e 3 translações. A matriz rigidez para tal estrutura será 12x12. A Figura 2.28 ilustra os 12 graus de liberdade.

j ) da mesma,

K ), ou seja, quando aplicada uma força de intensidade (

K ) no

31

31 Figura 2.28 – Graus de liberdade de uma viga com um nó em cada extremidade

Figura 2.28 Graus de liberdade de uma viga com um nó em cada extremidade (Fonte: Alves, 2011)

Segundo Azevedo e Farage (2011), o conceito do método dos elementos finitos surgiu

da ideia de que, entendendo-se as partes pode-se compreender o todo. Mas ao se dividir uma

estrutura continua em diversos elementos finitos, cria-se um sistema de equações estática para cada elemento cujas condições de contorno são as resoluções destas mesmas equações para o

elemento vizinho. Desta forma, gera-se um grande sistema de equações que justifica o esforço computacional intenso para obtenção de um bom resultado em análises por elementos finitos.

A determinação destes parâmetros se trata de um balanço custo-benefício, de acordo com o

quão acurado deseja-se obter os resultados e da capacidade de processamento de que se

dispõem para obtê-los.

2.14 Síntese do capítulo

Neste capítulo abordaram-se diversos sistemas necessários para o entendimento da

dinâmica de um veículo, onde foi demonstrado temas de extrema importância para o funcionamento da barra estabilizadora quando utilizada no Baja, seu emprego depende de

praticamente todos os sistemas do veículo, levando em consideração que a barra afeta diretamente a transferência de carga e o centro de rolamento do carro, o que influencia drasticamente nas características dinâmica de um veículo.

No próximo capítulo será abordado o desenvolvimento do equacionamento e tomadas

de decisões para o projeto de barra estabilizadora.

32

3

DESENVOLVIMENTO

Baseado nos capítulos anteriores deste trabalho, foi desenvolvido o equacionamento e

seleção dos componentes para a elaboração do projeto de barra estabilizadora traseira para o

veículo Baja SAE. Visa-se utilizar as configurações tanto de geometria quanto de materiais

ideais para as condições que o Baja será utilizado, neste caso as mais severas possíveis. Com

isto foi levado em conta também o menor número de componentes possíveis e maior

facilidade de manutenção mantendo a eficiência do sistema.

3.1 Material e geometria da barra estabilizadora

A geometria da barra estabilizadora selecionada para o Baja foi a de tipo U, pois quando

empregada na traseira do veículo seus efeitos são exatamente o que o Baja da Universidade de

Passo Fundo precisa, aumento da transferência de carga para o lado de fora da curva e

aumento da resistência ao rolamento da traseira do carro, dois fatores que irão contribuir para

a antecipação da saturação dos pneus traseiros, logo, o carro irá sair mais de traseira ficando

com uma característica ainda mais oversteer.

O material selecionado para a barra estabilizadora (parte que sofre torção pura), é o Aço

SAE 4130, onde normalizado a 870°C possui um limite de escoamento de 460MPa, porém,

irá ser tratado termicamente deixando a sua dureza entre (34 à 38) HRC. Como o Baja já

dispõem desse material em tubos de 19,05mm de diâmetro e 1,2mm de espessura, utiliza-se

esse para fins de cálculo e primeiros testes.

De acordo com alguns ensaios e pesquisas foi estipulado valores para a distância do

braço (b) e para o comprimento de trabalho da barra (L). Contudo, estipulou-se as variáveis

para os cálculos da barra, conforme demonstrado na Tabela 3.1.

Tabela 3.1 - Valores das variáveis estipuladas

 

Variáveis

Valores

b = Distância do braço

60 mm

L

= Comprimento de trabalho da barra

607,5 mm

2 = Diâmetro interno do tubo

d

17,85 mm

2 = Diâmetro externo do tubo

d

19,05 mm

d

= Diâmetro do tubo

19,05 mm

33

3.2 Cálculo da força exercida na extremidade do braço

Com base na Equação 2.12, pode-se isolar a força exercida na extremidade do braço (P), onde obtemos a Equação 3.1.

P

k

2

(

d

4

2

d

4

1

)

b

32

d

(3.1)

Onde o módulo de cisalhamento (k) é utilizado de acordo com a Tabela 2.2, levando em conta que é um material temperado e de alto desempenho para o seu emprego. As demais variáveis são encontradas na Tabela 3.1. Resolução da Equação 3.1.

P

 4 4   19,05    17,85  6 N  
4
4
  19,05
   17,85
6
N
4
82 10
2
m
m ²
1000
1000
60
19,05
m
32 
m
1000
1000

425,09 N

(3.1)

Transformando esse resultado em quilogramas obtemos um valor aproximado de 43,33Kg, o que é um valor relativamente cabível sendo que a massa total do Baja é de 157Kg e a maior parte dessa massa está na traseira onde se encontra o motor.

3.3 Cálculo do ângulo de torção

Pode-se calcular o ângulo de torção por meio da Equação 2.14, onde utiliza-se a força exercida na extremidade do braço (P) calculado pela Equação 3.1. O módulo de elasticidade transversal da barra (G), é obtido pelas características do material da barra. Resolução da Equação 2.14.

 

32

425,09 N

 60 1000

60

1000

m

607,5

 607,5 1000 m

1000

m

 

75 10

9

N
N

m ²

    19,05

     19,05   1000   

1000

4

   17,85

4    17,85  1000  

1000

4

m

4

180

12,55

(2.14)

Pode-se calcular o ângulo de torção também, pelo método gráfico. Onde foi estipulado um curso médio da suspensão devido ao rolamento do carro, e feito um esboço no software SolidWorks com as dimensões exatas de funcionamento do carro.

34

Na Figura 3.1 é demonstrado o ângulo de torção inicial com a suspensão estendida, onde obteve-se uma inclinação de 29,50° com a vertical.

onde obteve-se uma inclinação de 29,50° com a vertical. Figura 3.1 – Ângulo de torção inicial

Figura 3.1 Ângulo de torção inicial

Na Figura 3.2 é ilustrado o ângulo de torção final depois da suspensão efetuar um curso de 60mm, que gerou uma inclinação de 16,68° com a vertical.

mm, que gerou uma inclinação de 16,68° com a vertical. Figura 3.2 – Ângulo de torção

Figura 3.2 Ângulo de torção final

O resultado de 12,55° de ângulo de torção obtido pelo emprego da Equação 2.14, foi comprovado pelo método gráfico, pois fazendo a subtração dos ângulos de torção (inicial

35

menos final) obtém-se um ângulo de torção de 12,82°, o que é muito próximo do obtido por cálculos.

3.4 Material e geometria do mancal

A geometria do mancal foi selecionada de maneira a deixar o sistema o mais rígido

possível eliminando qualquer tipo de folga, para a barra estabilizadora trabalhar somente com

torção pura. Definiu-se que o mancal de deslizamento será de Alumínio 7075-T6 tanto a tampa quando a base, este mancal será fixado por dois parafusos M6 com porcas em uma chapa dobrada e soldada no próprio chassi do veículo, onde pode-se considerar esse conjunto rígido. Para fazer o deslizamento da barra optou-se por uma bucha de Bronze TM23 bipartida, essa bucha se ajusta ao diâmetro da barra anti-rolamento em quanto que fica encaixada no mancal, logo, facilita a sua manutenção e se necessária a sua troca, bastando frouxar dois parafusos. Na Figura 3.3 está ilustrado o croqui do projeto do mancal.

Na Figura 3.3 está ilustrado o croqui do projeto do mancal. Figura 3.3 – Croqui do

Figura 3.3 Croqui do mancal da barra estabilizadora

3.5 Mecanismo de ligação

A extremidade do braço (b) do conjunto da barra estabilizadora, precisa conectar-se de

alguma forma a massa não suspensa do veículo, nesse caso optou-se por soldar pontos de

36

fixação nas extremidades das bandejas de suspensão. Logo, se faz necessário uma barra de ligação que transmita o movimento até o braço (b), entretanto, como o carro tem uma correção de Cambagem nas rodas traseiras, o ponto de fixação soldado na extremidade da bandeja irá rotacionar fazendo com que uma bucha fixa na barra de ligação não supra as necessidades. Contudo, optou-se por colocar dois terminais rotulares em cada extremidade da barra de ligação, sendo um deles rosca esquerda e outro rosca direita, fazendo com que girando a barra para um lado dê aperto e para o outro frouxe. Sabe-se que uma das regulagens finas da barra estabilizadora é, quanto menor o ângulo de torção inicial com a vertical, menor será o efeito da barra anti-rolamento. O terminal rotular também conhecido como uniball, foi determinado através das suas características, onde o modelo escolhido foi o HXAB-4T da marca Aurora Bearing Company. Na Figura 3.4 é demonstrado as dimensões expressas em polegadas do uniball HXAB-4T.

as dimensões expressas em polegadas do uniball HXAB-4T. Figura 3.4 – Dimensões do terminal rotular Aurora

Figura 3.4 Dimensões do terminal rotular Aurora HXAB-4T (Fonte: Aurora Bearing Company, 2013)

Na Tabela 3.2 são demonstrados as demais características do modelo selecionado de terminal rotular.

37

Tabela 3.2 - Especificações do uniball Aurora HXAB-4T

Material do Corpo do uniball

Aço SAE 4340, tratado termicamente

Material do embuchamento do uniball

Aço SAE 4130, tratado termicamente

Material da esfera do uniball

Aço MAS 7440, tratado termicamente

Ângulo máximo de desalinhamento

23°

Capacidade máxima de carga estática radial

47.990 N

Massa do uniball

0,0545 Kg

3.6

Anteprojeto

Fonte: adaptada de Aurora Bearing Company, 2013.

Baseado nos conceitos automobilísticos de dinâmica veicular apresentados no capítulo anterior e nas decisões tomadas, desenvolveu-se um anteprojeto da barra estabilizadora para a suspensão traseira do veículo Baja SAE, onde foi integralmente projetado no software SolidWorks 2013 e aplicado ao veículo MBT2012 da Equipe Mas Baja Tchê. As dimensões do projeto eram restritas, pois a suspensão traseira do tipo duplo A não foi desenvolvida para receber tal barra. Logo, fez-se necessário utilizar algumas adequações de projeto para tornar a barra estabilizadora o mais eficiente possível. Conforme demonstrado na Figura 3.5.

o mais eficiente possível. Conforme demonstrado na Figura 3.5. Figura 3.5 – Anteprojeto da barra estabilizadora

Figura 3.5 Anteprojeto da barra estabilizadora

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4 RESULTADOS E DISCUSSÕES

Após avaliação entre os sistemas de barra estabilizadora aplicados à veículos Baja SAE, pode-se perceber que o sistema de barra estabilizadora do tipo U é melhor empregado para esses carros, pois aumenta a transferência de carga e reduz a rolagem do carro quando se faz uma curva. Posteriormente ser desenvolvido o anteprojeto da barra estabilizadora, foi efetuado a sua produção e instalação no Baja da Equipe Mas Baja Tchê. Porém, a barra anti-rolamento encontrava-se sem tratamento térmico e com mancais somente em Alumínio 7075-T6. Como ilustrado na Figura 4.1.

somente em Alumínio 7075-T6. Como ilustrado na Figura 4.1. Figura 4.1 – Barra estabilizadora instalada no

Figura 4.1 Barra estabilizadora instalada no veículo Baja SAE

Nos testes dinâmicos práticos com o veículo, percebeu-se um aumento na saída de traseira do carro ao curvar, sendo que o carro passou de 2,9m de raio de curva mínimo para 2,4m, diminuindo consideravelmente devido somente a atuação da barra estabilizadora.

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Contudo, o carro se tornou visivelmente mais oversteer, que de fato era a característica esperada, pelo aumento da transferência de carga e redução do rolamento do carro, fazendo com que o pneu externo da curva viesse a saturar antes. Entretanto, os mancais somente de alumínio por mais que facilitem a sua produção e redução de peças, optou-se para o projeto final utilizar buchas de Bronze TM23. Pois facilita- se a manutenção e a troca dessas buchas, desta forma os mancais ficam mais rígidos evitando folgas e desgastes prematuros. Como a suspensão traseira não foi desenvolvida para receber a barra estabilizadora, precisou-se colocar 4 mancais para suportar a barra anti-rolamento, para

o projeto final será viabilizado a possibilidade de utilizar somente 2 mancais, reduzindo assim

a massa do conjunto e a quantidade de peças.

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5

CONCLUSÃO

Com o sistema da barra estabilizadora selecionado, visou-se utilizar materiais de excelentes propriedades mecânicas, um mecanismo de funcionamento com grande eficiência e que esteja adequado ao regulamento da SAE Brasil. Onde as expectativas do projeto sejam cumpridas, fazendo com que o veículo Baja SAE se torne ainda mais oversteer auxiliando nas provas dinâmicas da competição, sendo o projeto da barra estabilizadora de fácil manutenção e utilizando o menor número de componentes possível, garantindo assim, uma grande confiabilidade de projeto. No Trabalho Final de Graduação II (TFG II) será efetuado a análise dinâmica do veículo Baja SAE, onde serão inseridos todas as configurações do carro dentro do software CarSim Mechanical Simulation, afim de validar o modelo computacional com o protótipo construído do Baja. Será feito iterações de configurações para a barra estabilizadora analisando-a dinamicamente, optando pela que se mostrar mais eficiente, realiza-se então um comparativo do veículo sem a barra e com a barra estabilizadora. Feito isso, efetua-se o modelamento de todos os conjuntos da barra estabilizadora com o auxílio do software SolidWorks, para serem realizados os cálculos de validação da integridade do sistema pelo método dos elementos finitos.

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