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Arts
LCPI - Laboratoire Conception de Produits et Innovation
cole doctorale n 432

prsente et soutenue publiquement par
Dveloppement dune mthode dco
base sur la modlisation et lvaluation des fili
Application au secteur automobile.
Doctorat ParisTech
pour obtenir le grade de docteur dlivr par
lcole Nationale Suprieure
Spcialit
Directeur de thse :
Jury
M. Alain BERNARD, Professeur, IRCCyN ,Ecole Centrale de Nantes
M. Suren ERKMAN, Professeur, IPTEH, Universit de Lausanne
M. Franck AGGERI, Professeur, CGS, Mines ParisTech
M. Fabrice MATHIEUX, Matre de Confrences
M. Fabrice ABRAHAM, Direction de lIngnierie des Matriaux
Arts et Mtiers ParisTech - Institut de Chambry
Laboratoire Conception de Produits et Innovation

cole doctorale n 432 : Sciences des Mtiers de lIngnieur
prsente et soutenue publiquement par
Lonard CHEMINEAU
le 4 Mai 2011
Dveloppement dune mthode dco-conception
base sur la modlisation et lvaluation des filires de valorisation.
Application au secteur automobile.
Doctorat ParisTech
T H S E
pour obtenir le grade de docteur dlivr par
lcole Nationale Suprieure d'Arts et Mtiers
Spcialit Gnie Industriel
Directeur de thse : Daniel FROELICH

,Ecole Centrale de Nantes
Professeur, IPTEH, Universit de Lausanne
Mines ParisTech
Matre de Confrences, G-SCOP, Grenoble INP
Direction de lIngnierie des Matriaux, RENAULT S.A.
Laboratoire Conception de Produits et Innovation
ED
Sciences des Mtiers de lIngnieur
conception
base sur la modlisation et lvaluation des filires de valorisation.
d'Arts et Mtiers
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REMERCIEMENTS

Je tiens remercier en tout premier lieu Daniel Froelich, qui a t lorigine de
cette thse et la dirige, en me laissant une grande libert dinitiative.

Je remercie galement Robert Lassartesses et Fabrice Abraham, qui ds le
dbut, mont fait confiance, ont cout mes arguments, et mont soutenu. Je
remercie aussi Grard Maeder et Patrick Kim, qui ont cru au projet Design For
Recycling et ont aussi port celui de la thse.
Je noublie videmment pas Marielle Marchand, qui a bien voulu me faire
confiance dans son projet de recherche, ce qui ma appris une multitude de
choses.

Je remercie les membres du jury qui ont bien voulu sintresser mon travail,
et tout particulirement Messieurs Alain Bernard et Suren Erkman, qui ont
assum le rle de rapporteurs.

Je remercie tout particulirement mes relectrices patientes, Elise Reynaud et
Juliette Beaulieu, ainsi que mon pre, sans qui ce mmoire ne serait srement
pas le mme.
Merci Sbastien Lepetit pour ses conseils et son optimisme, ainsi qu toute
lquipe de lAtelier Recyclage, dirig par Jacques Toudic, pour le lien avec la
ralit et leur sympathie.
Merci Sabine Froul, pour sa ractivit et son aide pendant ces trois annes.

Merci galement Carole Charbuillet, Yann Leroy, Nicolas Antheaume et Eric
Lecointre, qui, lors de discussions au cours de cette thse, mont beaucoup
aid et clair.

Et enfin un grand merci ma famille, mes amis et sutout mon cur, qui mont
aid et soutenu tout au long de cette thse.



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Copyright Herg / Moulinsart / Tintin en Amrique

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SOMMAIRE
REMERCIEMENTS ......................................................................... 1
SOMMAIRE .................................................................................. 3
LISTE DES ACRONYMES ................................................................ 5
LISTE DES FIGURES ..................................................................... 7
LISTE DES TABLEAUX ................................................................. 10
INTRODUCTION GENERALE ......................................................... 12
CHAPITRE 1 : CONTEXTE ENVIRONNEMENTAL, ECONOMIQUE ET
REGLEMENTAIRE, FORMULATION DE LA QUESTION DE
RECHERCHE ET ANALYSE DE LETAT DE LART ............................... 17
1. Contexte environnemental et conomique : les grands phnomnes
observs et leurs consquences .................................................................... 19
1.1. Phnomnes observs : des causes d'origine anthropique ...................... 19
1.2. Des consquences conomiques et socitales ........................................ 24
2. Solutions envisageables et moyens mis en uvre ..................................... 29
2.1. Le "Dveloppement durable" et la "Durabilit" ....................................... 29
2.2. Dmarches d'analyses d'impacts sur le cycle de vie du produit ................ 31
3. La Gestion des dchets lchelle europenne ......................................... 38
3.1. Situation observe et politiques mises en place ..................................... 38
3.2. Cadre rglementaire gnral ............................................................... 41
4. La gestion des Vhicules Hors d'Usage (VHU) l'chelle europenne .......... 47
4.1. Le gisement des vhicules hors d'usage en Europe ................................ 47
4.2. Composition typique et valeur conomique d'un vhicule ........................ 50
4.3. Les filires europennes de traitement des VHU .................................... 59
4.4. Dtails sur le cadre rglementaire europen pour la gestion des VHU ....... 74
5. Synthse des problmes avrs ............................................................. 80
6. Formulation de la question de recherche ................................................. 81
7. Dmarche de recherche ........................................................................ 83
7.1. Champ de recherche .......................................................................... 83
7.2. Dtails de la dmarche de recherche .................................................... 83
8. Revue de la littrature, tat de lart ........................................................ 85
8.1. Mthodes et outils de mesure de la valorisabilit en conception ............... 85
8.2. Mthodes et outils de mesure du changement de valeur ......................... 92
8.3. Mthodes et outils dco-conception ..................................................... 98
8.4. Systmes experts ............................................................................ 106
8.5. Positionnement de notre dmarche vis--vis de la littrature ................ 107
CHAPITRE 2 : PROPOSITION DUNE METHODE DE
MODELISATION DES FILIERES DE TRAITEMENT, UTILISABLE
POUR LECO-CONCEPTION ........................................................ 109
1. Conception : Informations disponibles pour lvaluation de la
valorisabilit, et ncessaires pour le dploiement de lco-conception .............. 111
1.1. Contexte industriel autour du dveloppement de lco-conception ......... 111
1.2. Donnes disponibles pour l'co-conception ......................................... 114
1.3. Mise en uvre thorique de lco-conception ...................................... 117
1.4. Du thorique au rel : observation des pratiques dco-conception ........ 122
1.5. Rponses au problme avr "Freins lco-conception" ...................... 126
1.6. Proposition doutils et de critres pour dployer lco-conception ........... 127
1.7. Synthse et nouvelles questions ........................................................ 131
2. Valorisation : Analyse des informations disponibles ................................. 132
2.1. Contraintes des oprateurs de traitement fin de vie ............................. 132
2.2. Evaluation de la Rentabilit du traitement fin de vie ............................. 135
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2.3. Constats sur lefficacit des filires et la fiabilit des informations rcoltes :
Cration dindicateurs ................................................................................ 139
2.4. Synthse ........................................................................................ 144
2.5. Rponse au problme avr "Dure de vie et co-conception" ............... 145
3. Construction du modle ...................................................................... 146
3.1. Reprsentation des filires : la base du modle ................................... 146
3.2. Dtails sur les objets fondamentaux manipuls ................................... 147
3.3. Rponse au problme avr "Adaptation des filires" ........................... 151
3.4. Assemblage des objets fondamentaux et dynamique du modle ............ 151
3.5. Synthse ........................................................................................ 162
CHAPITRE 3 : ETUDES DE CAS ................................................. 165
1. Donnes de base du modle : filires VHU en Europe .............................. 167
2. Etudes de cas n1 : Obtention des rgles gnriques dco-conception ..... 169
2.1. Construction des rgles .................................................................... 169
2.2. Utilisation des rgles dco-conception ............................................... 174
2.3. Synthse des principaux rsultats obtenus ......................................... 175
3. Etudes de cas n2 : Evaluation de la valorisabilit .................................. 176
3.1. Garniture de jupe arrire .................................................................. 176
3.2. Panneau de porte ............................................................................ 180
3.3. Pare-soleil ...................................................................................... 184
4. Interprtation finale des rsultats ......................................................... 187
4.1. Proposition dun indicateur de Rentabilit massique ............................. 187
4.2. Recommandations de conception ....................................................... 188
4.3. Influence de lco-conception sur la rentabilit potentielle de valorisation191
4.4. Rponse au problme avr "Perte de valeur conomique" ................... 196
CONCLUSION GENERALE .......................................................... 197
1. Rponses la question de recherche .................................................... 199
2. Solutions apportes par le modle aux problmes avrs ........................ 200
3. Limites techniques et optimisations possibles ......................................... 201
4. Opportunits de dveloppement de la mthode propose ........................ 202
TABLE DES MATIERES DETAILLEE .............................................. 204
REFERENCES ........................................................................... 208
ANNEXE 1 : Variables de modlisation de lobjet "Flux" ................. 219
ANNEXE 2 : Interfaces et bases de donnes (PHP + MySQL) ......... 223
ANNEXE 3 : Modlisation MATLAB + Simulink .............................. 227
ANNEXE 4 : PUBLICATIONS ....................................................... 239

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LISTE DES ACRONYMES

ABS Acrylobutadine Styrne
ADEME Agence de lEnvironnement et de la Matrise de lEnergie
ACEA Association des Constructeurs Automobiles Europens
ACV Analyse de Cycle de Vie
AELE Association Europenne de Libre Echange
AF Accord de Fabrication
AH Hypothse dAssemblage
AFNOR Agence Franaise de Normalisation
APME Association of Plastic Manufacturers in Europe
BIR Bureau International du Recyclage
BOM Bill Of Materials
BRGM Bureau de Recherche Gologique et Minier
CE Communaut Europenne
CRR Centre for Retail Research
CYCLOPE Cycles et Orientations des Produits et des Echanges
DEEE Dchets dEquipements Electriques et Electroniques
DGE Direction Gnrale des Entreprises
DIB Dchet Industriel Banal
DID Dchet Industriel Dangereux
EC European Community
ECHA European Chemical Agency
EEA European Environment Agency
ENVU Entre des Vhicules en Usine
ETCRWM European Topic Centre on Resource and Waste Management
EUCAR European Council for Automotive Research & Development
EUROFER Groupement Europen des producteurs de Fer
GIEC Groupement International des Experts sur le Climat
GPA Groupement Plasturgie Automobile
INSEE Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques
IR Information Reliability
ISO International Standard Organization
LCA Life Cycle Assessment
LCC Life Cycle Cost
LME London Metal Exchange
MC Million deuros
MT Million de Tonnes ou Mgatonne
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OCDE Organisation de Coopration et de Dveloppement Economique
OPERA Overseas Project for Economic Recoverability Analysis
PA Polyamide (Famille)
PA6 Polyamide 6
PE Polythylne
PEhd Polythylne haute densit
PET Polythylne trphtalate
PFE Pilote Fonction Etude
PIB Produit Intrieur Brut
POM Polyoxymthylne
PP Polypropylne homopolymre
P/E Polypropylne copolymre
PPC Pilote Prestation Client
PUR-E Polyurthane expans
PVC Polychlorure de vinyle
RBA Rsidu de Broyage Automobile
REACH Registration, Evaluation and Authorization of Chemicals
REP Responsabilit Elargie du Producteur
ROP Ralisation des Outillages Programme
RRR Reusability, Recyclability, Recoverability
SIPRI Stockholm International Peace Research Institute
SMC Sheet Modeling Compound
TC Target Costing
TER Technical and Economic Reliability
UNEP United Nations Environment Programme
VHU Vhicule Hors dUsage
WBCSD World Business Council for Sustainable Development
WRAP Waste Research Action Programme


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LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Articulation des travaux de thse et du mmoire ..................................... 15
Figure 2 : Composition du Chapitre 1 .................................................................... 18
Figure 3 : Anomalies de tempratures l'chelle du globe et des continents en fonction
des forages naturels et anthropiques (GIEC 2007) ......................................... 20
Figure 4 : Variation des cours de laluminium primaire pour la priode 2006-2010
(London Metal Exchange - LME ALUMINIUM CASH) (USD$/Tonne) .................... 24
Figure 5 : Variation des cours du cuivre primaire pour la priode 2006-2010 (London
Metal Exchange - LME COPPER CASH) (USD$/Tonne) ...................................... 25
Figure 6 : Quantits dnergie ncessaire la fabrication des matriaux industriels
usuels, partant de sources primaires (minerais) ou secondaires (dchets). (BIR
2008) ........................................................................................................ 26
Figure 7 : Dveloppement durable et Durabilit relle. D'aprs (Ehrenfeld 2008). ....... 30
Figure 8 : Analyse de Cycle de Vie (mesure des impacts cologiques) et Eco-conception
(correction des impacts cologiques) ............................................................. 32
Figure 9 : Mesures dimpacts sur les piliers du Dveloppement Durable et principaux
moyens de correction existants ..................................................................... 37
Figure 10: Quantit de dchets produits par les diffrents pays de l'Union Europenne
(Source EUROSTAT 2008) ............................................................................ 38
Figure 11 : Quantit de dchets municipaux mis en dcharge par pays de l'union
(Source EUROSTAT 2008) ............................................................................ 39
Figure 12 : Origine des vhicules pris en charge par les oprateurs agrs (ADEME 2003)
................................................................................................................ 47
Figure 13 : Gisements mesurs et potentiels de VHU en Europe pour la priode 2005-
2030 (ETCRWM 2008a) ................................................................................ 48
Figure 14 : Gisements de VHU en Europe, par pays membre (EU-15). (ACEA 2005) ... 49
Figure 15 : Proportion entre les diffrentes familles de matriaux pour un vhicule neuf
(Modle Clio III, Source RENAULT) ................................................................ 50
Figure 16 : Part (%) des matires plastiques par rapport au poids moyen d'un vhicule
(Source Groupement Plasturgie Automobile (GPA)) ......................................... 52
Figure 17 : Comparaison entre la rpartition massique et la rpartition de valeur
conomique des diffrents matriaux pour un vhicule neuf (Modle Clio III,
Source RENAULT) ........................................................................................ 55
Figure 18 : Comparaison entre la valeur matire initiale et finale des diffrents
matriaux pour un vhicule de moyenne gamme (Modle Clio III, Source RENAULT)
................................................................................................................ 57
Figure 19 : Reprsentation usuelle des filires de traitements pour un Produit Hors
dUsage ..................................................................................................... 59
Figure 20 : schmatisation du traitement dun VHU ................................................ 62
Figure 21 : Unit de dpollution mobile (Source Re-Source Industries) et pices pouvant
tre extraites lors de la phase de dpollution (Pot catalytique et batterie de
dmarrage, Source RENAULT) ...................................................................... 63
Figure 22 : Opration de dmontage et exemples de pices pouvant tre extraites
(Bouclier arrire, Source RENAULT) ............................................................... 64
Figure 23 : Vue schmatique d'une unit de broyage et tri post-broyage pour les VHU
(Source METSO 2010 / NOVA CONCEPT) ........................................................ 65
Figure 24 : Cours de la ferraille E40 et de la tle lamine chaud sur le march
europen (Source EUROFER / ArcelorMittal / INSEE / Fdration Franaise de
lAcier) ....................................................................................................... 66
Figure 25 : Fractions de rsidu de broyage en cours de sparation (Oprateur : Galloo
Metal, Halluin) ............................................................................................ 68
Figure 26 : Fraction plastique du rsidu de broyage (Oprateur : Galloo Metal, Halluin)
................................................................................................................ 69
Figure 27 : Construction de la question de recherche .............................................. 81
Figure 28 : Schma synoptique de la dmarche de recherche .................................. 83
Figure 29 : Moteur lectriques broys (Source BAUDELET) ...................................... 87
Figure 30 : Niveau d'intgration de lco-conception en fonction des efforts investis (J.
Brezet & Van Hemel 1997; Reyes Carillo 2007) ............................................... 99
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Figure 31 : Niveau de transformation des entreprises en fonction de l'volution
chronologique des approches : Classification des dmarches d'co-conception -
daprs Millet et al. (2003). ........................................................................ 100
Figure 32 : Classification simplifie de la dmarche "Design for Recovery" - adapt de
(Ilgin & Gupta 2010) ................................................................................. 101
Figure 33 : Proposition dune vue complte des mthodes dco-conception disponibles
dans la littrature : Positionnement en termes de Causes et Consquences. ..... 102
Figure 34 : Composition du Chapitre 2 ................................................................ 110
Figure 35 : Vue globale de la Logique de Dveloppement Vhicule (Source RENAULT
2009) ...................................................................................................... 112
Figure 36 : Primtres de pices concerns par l'co-conception (Source RENAULT) . 114
Figure 37 : Marge de manuvre et Prcision dans la dfinition du vhicule (%), en
fonction de l'avancement du dveloppement - Source RENAULT et Midler (2004)
.............................................................................................................. 115
Figure 38 : Exemple de plan de pice : Garniture de jupe Arrire MganeIII (Source
Renault) .................................................................................................. 116
Figure 39 : Implication de lExpert co-conception dans la Logique de dveloppement
d'un vhicule (Source RENAULT). ................................................................ 117
Figure 40 : Rpartition des proportions massiques entre les 4 phases de traitement
(Mgane III, RENAULT 2009) ...................................................................... 119
Figure 41 : Vue synthtique du fonctionnement de l'outil OPERA ............................ 120
Figure 42 : Sondage "Freins l'co-conception" : Synthse des rsultats. ............... 124
Figure 43 : Sondage "Niveau d'expertise" : Synthse des rsultats ......................... 126
Figure 44 : Positionnement des outils et des critres proposs dans la logique de
dveloppement vhicule ............................................................................ 130
Figure 45 : Vue synthtique des premiers lments de rponse la question de
recherche ct conception et nouvelles questions .......................................... 131
Figure 46 : Contraintes de traitement en Fin de vie : synthse pour les 137 oprateurs
.............................................................................................................. 135
Figure 47 : Influence des variables techniques et conomiques pour le calcul de TER 141
Figure 48 : Exemple de rpartition de 3 sources d'informations, pour un mme procd
.............................................................................................................. 143
Figure 49 : Vue synthtique des premiers lments de rponse la question de
recherche ct Conception et ct Valorisation. ............................................ 144
Figure 50 : Objets fondamentaux manipuls par le modle .................................... 146
Figure 51 : Objet "Flux" : Vue gnrale ............................................................... 148
Figure 52 : Hypothse d'assemblage (AH) ........................................................... 149
Figure 53 : Variables de modlisation de l'assemblage complet (exemple) ............... 150
Figure 54 : Assemblage des objets fondamentaux en filires de traitement .............. 152
Figure 55 : Dynamique du modle et mthode d'obtention de TER_TRee, pour une
Hypothse d'assemblage AH ....................................................................... 153
Figure 56 : Exemple fictif de variation de TER_Tree en fonction d'un paramtre libr de
AH (PropW_SPMP)..................................................................................... 154
Figure 57 : Variation de TER_Tree en fonction d'une variable libre de AH
(PropW_SPMP) ......................................................................................... 155
Figure 58 : Fonctionnement simplifi du modle pour l'obtention des Rgles gnriques
d'co-conception ....................................................................................... 156
Figure 59 : Dynamique du modle pour l'valuation d'une pice en cours de conception
.............................................................................................................. 157
Figure 60 : Vue synthtique des lments de rponse la question de recherche ct
Conception et ct Valorisation, du Modle, et positionnement vis--vis de la
logique de dveloppement vhicule ............................................................. 162
Figure 61 : Composition du Chapitre 3 ................................................................ 166
Figure 62 : Modlisation des filires VHU, utilise pour les tudes de cas. ................ 168
Figure 63 : Hypothse d'Assemblage dfinie pour la premire rgle dco-conception 170
Figure 64 : Recherche des limites de valorisabilit pour lHypothse d'Assemblage
[PP/PA6] sur le primtre Accessoires Extrieurs .......................................... 170
Figure 65 : Recherche des limites de valorisabilit pour lHypothse d'Assemblage
[PP/PEhd] sur le primtre Accessoires Extrieurs ......................................... 172
Figure 66 : Pice concevoir l'aide des rgles gnriques d'co-conception : Bouclier
Avant (MganeIII, Source RENAULT) ........................................................... 174
Figure 67 : Garniture de jupe arrire (MganeIII, Source RENAULT) ....................... 176
Figure 68 : Panneau de porte avant (MganeIII, Source RENAULT) ......................... 180
Figure 69 : Pare-soleil conducteur (LagunaIII, Source RENAULT) ............................ 184
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Figure 70 : Cot de traitement, Valeur finale et Rentabilit, en fonction des approches
possibles de l'co-conception (daprs Feldmann et al. (1999), Desai et Mital
(2003)).................................................................................................... 191
Figure 71 : Positionnement des pices originales et optimises de l'tude de cas n2,
vis--vis des approches possibles de l'co-conception et de la rentabilit massique
associe (daprs Feldmann et al. (1999), Desai et Mital (2003)) .................... 195
Figure 72 : Composition de la Conclusion Gnrale ............................................... 198
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LISTE DES TABLEAUX

Table 1 : Matires prcieuses et/ou stratgiques pour lindustrie. Prsence, production
et nergie grise (BRGM 2010; EC 2010; Cherubini et al. 2008; Shukla et al. 2009;
Venkatarama Reddy & Jagadish 2003) ........................................................... 22
Table 2 : Age moyen constat des VHU dans les pays de lUnion Europenne -Sources
(ADEME 2008; GHK & Bio IS 2006) ............................................................... 48
Table 3 : Valeur des diffrents matriaux pour un vhicule neuf (Sources LME /
Fdration des Industries Mcaniques / Chambre Syndicale des Emballages en
Matire Plastique / RENAULT) ....................................................................... 53
Table 4 : Valeur des diffrents matriaux contenus dans un vhicule en fin de vie
(Sources LME / INSEE / Fdration des Industries Mcaniques / Chambre
Syndicale des Emballages en Matire Plastique / RENAULT / ADEME /
(http://euro.recycle.net) / (http://www.recycleinme.com)) .............................. 56
Table 5. Classification des procds existants de traitement des dchets -daprs
(ADEME 2003; ADEME 2006) ........................................................................ 72
Table 6 : Synthse des problmes avrs issus de l'tude du contexte. ..................... 80
Table 7 : Synthse des avantages et des inconvnients pour les mthodes Massiques de
mesure de la valorisabilit ............................................................................ 88
Table 8 : Synthse des avantages et des inconvnients pour les mthodes Qualitatives
de mesure de la valorisabilit ....................................................................... 89
Table 9 : Synthse des avantages et des inconvnients pour les mthodes Economiques
de mesure de la valorisabilit ....................................................................... 91
Table 10 : Synthse des avantages et des inconvnients pour les mthodes Multicritres
de mesure de la valorisabilit ....................................................................... 92
Table 11 : Synthse des avantages et des inconvnients pour les mthodes de mesure
de la valeur constate des produits en fin de vie ............................................. 95
Table 12 : Mthode des cots complets : Principaux postes de cots......................... 97
Table 13 : Synthse des avantages et des inconvnients pour les mthodes de mesure
du cot des procds de traitement ............................................................... 98
Table 14: Connections entre les caractristiques des systmes experts et nos attentes
sur le modle dco-conception - daprs Jackson (1999) ............................... 106
Table 15 : Exemple de Bill Of Materials (BOM) : Garniture de jupe Arrire MganeIII
(Source Renault) ....................................................................................... 116
Table 16 : Synthse des avantages et des inconvnients dOPERA (outil dvaluation de
la valorisabilit utilis chez RENAULT) .......................................................... 122
Table 17 : Sondage "Freins l'co-conception" : Rponses possibles. ..................... 123
Table 18 : Sondage "Niveau d'expertise" : Rponses possibles ............................... 125
Table 19 : Premiers lments de rponses pour lever les freins l'co-conception. ... 127
Table 20 : Contraintes de traitement pour l'chantillon des 137 oprateurs fin de vie 133
Table 21: Mthode de calcul des cots de traitement (bas sur la mthode des "cots
complets") ............................................................................................... 136
Table 22 : Valeurs constates d'offres et de demandes sur les marchs non contrls
(exemple du Polypropylne) ....................................................................... 138
Table 23. Variables de l'indicateur TER et coefficients ............................................ 139
Table 24. Variables de modlisation de lhypothse dassemblage AH ...................... 149
Table 25. Rgles gnriques dco-conception, directement utilisables par un concepteur
.............................................................................................................. 156
Table 26: Table intermdiaire de calcul (exemple fictif) ......................................... 158
Table 27: Table finale de calcul (exemple fictif) .................................................... 159
Table 28 : Rgle d'co-conception valable pour un assemblage [PP/PA6] sur le
primtre Accessoires Extrieurs ................................................................. 171
Table 29. Rgle d'co-conception valable pour un assemblage [PP/PEhd] sur le
primtre Accessoires Extrieurs ................................................................. 173
Table 30. Table des rgles gnriques dco-conception et des alternatives valables sur
le primtre Accessoires Extrieurs ............................................................. 173
Table 31 : Table de rsultats intermdiaires pour l'valuation de la valorisabilit de la
Garniture de jupe arrire ........................................................................... 177
Table 32 : Table finale des rsultats pour l'valuation de la valorisabilit de la Garniture
de jupe arrire .......................................................................................... 178
Table 33 : Table de rsultats intermdiaires pour l'valuation de la valorisabilit du
Panneau de porte avant ............................................................................. 181
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Table 34 : Table finale des rsultats pour l'valuation de la valorisabilit du Panneau de
porte avant .............................................................................................. 182
Table 35 : Table de rsultats intermdiaires pour l'valuation de la valorisabilit du
Pare-soleil ................................................................................................ 185
Table 36 : Table finale des rsultats pour l'valuation de la valorisabilit du Pare-soleil
.............................................................................................................. 185
Table 37 : Mesure de la rentabilit et de la rentabilit massique pour les pices values
.............................................................................................................. 188
Table 38 : Valeurs originales et optimises de la valorisabilit, de la rentabilit, et de la
rentabilit massique, pour les pices de ltude de cas n2 ............................. 195
Table 39 : Synthse des rponses fournies aux problmes avrs .......................... 200


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INTRODUCTION GENERALE

Cette thse de doctorat a t ralise dans le cadre dune convention CIFRE
avec le constructeur automobile RENAULT. Elle a t encadre par M. Daniel
FROELICH (directeur de thse), directeur du laboratoire MAPIE-LCPI
(Modlisation, Analyse et Prvention des Impacts Environnementaux, rattach
au Laboratoire de Conception de Produits et Innovation) linstitut Arts et
Mtiers ParisTech de Chambry, et par M. Fabrice ABRAHAM (tuteur industriel),
responsable de lIngnierie Recyclage, au sein de la Direction de lIngnierie
des Matriaux RENAULT (Technocentre de Guyancourt).

Les travaux ont t initis suite aux constatations suivantes :
Les constructeurs automobiles sont confronts dune part
laugmentation de la quantit des dchets issus de leur activit, et
dautre part laugmentation du prix des matires premires. Ils
sinterrogent en consquence sur une stratgie cohrente et efficace de
gestion des ressources matires.
La rglementation
1
pousse les constructeurs automobiles prvoir la
valorisation des vhicules ds les premiers instants de la conception. Ils
doivent garantir que leurs produits sont traits en fin de vie par des
procds de valorisation efficaces, et le prvoir par la modification de
leurs mthodes et outils de conception.
Les constructeurs automobiles ont besoin doutils. En effet, la
complexit du produit automobile et la diversit des possibilits de
traitement en fin de vie les incitent squiper de systmes dco-
conception, permettant de mesurer et doptimiser la valorisation.

Ces problmatiques gnrales sont directement lies aux mcanismes
existants de gestion de la valeur conomique du produit automobile, sur tout
son cycle de vie (depuis lextraction des matires jusqu la fin de vie). On
observe que des ressources importantes sont utilises pour fabriquer les
vhicules, et que leur valeur conomique nest pas conserve jusquen fin de
vie.

1
Directive europenne sur les Vhicules Hors dUsage (2000/53/CE) et Directive europenne sur
lhomologation des vhicules au regard de leurs possibilits de Rutilisation, Recyclage et
Valorisation (2005/64/CE).
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RENAULT, comme toute entreprise manufacturire, doit optimiser cette valeur
en trouvant une nouvelle mthode dco-conception de ses vhicules,
permettant de :
> limiter laugmentation des dchets
> subir le moins possible laugmentation du prix des matires premires
> rduire les risques rglementaires associs

Nous cherchons donc, dans ce mmoire, apporter une rponse la question :
"Quel systme de mesure de la valorisabilit et du changement de valeur en fin
de vie peut permettre une co-conception efficace et une rduction des risques
rglementaires ? "

Pour cela, nous tudions les mthodes actuelles de conception du constructeur
automobile dune part, et les procds de valorisation des vhicules hors
dusage dautre part. Une nouvelle mthode de modlisation est propose, sur
la base de ces tudes.
Elle permet danticiper la valorisation, en amont de la conception dune pice,
et de la vrifier ensuite, lorsque sa dfinition technique se prcise. Des
indicateurs dcrivent, pendant la conception, le niveau de valorisation et les
variations de valeur conomique de la pice.
Cette mthode fournit des rponses aux problmatiques du constructeur lies
la fin de vie des vhicules, et propose une rponse la question de recherche.
Enfin, nous illustrons son fonctionnement par des tudes de cas, pour lesquels
nous proposons des amliorations de conception. Nous dgageons pour finir les
diffrentes approches possibles de lco-conception, et dcrivons limpact de
ces approches sur la valeur conomique en fin de vie des vhicules.

Dans le Chapitre 1, nous abordons de manire dtaille les causes et les
consquences environnementales, conomiques et rglementaires qui
conduisent la problmatique. Le cadre rglementaire prcis, ainsi que les
mthodes de gestion des dchets automobiles, et les ressources employes
pour la fabrication, sont observs. Les problmes relevs lors de ltude du
contexte conduisent lnonc de la question de recherche. Une revue de la
littrature est ensuite effectue, de manire observer les techniques, outils et
mthodes existantes qui peuvent contribuer rpondre la question de
recherche. Les mthodes existantes ne rpondant pas compltement aux
besoins, nous constatons la ncessit den proposer une nouvelle.

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Dans le Chapitre 2, nous proposons une mthode de modlisation, permettant
de rpondre la question de recherche, et ainsi aux problmatiques releves
dans le Chapitre 1. Lensemble des objets constituant le cur du modle est
dcrit (objets logiques, indicateurs), de mme que le fonctionnement du
systme et les rsultats qui peuvent en tre tirs.
La mthode propose permet :
danticiper lco-conception, grce la cration de Rgles gnriques
de vrifier lco-conception, grce un outil dvaluation de la
valorisabilit

Dans le Chapitre 3, des tudes de cas sont ralises. Le modle construit au
Chapitre 2 est utilis pour produire des rsultats directement utilisables en
conception. Il est appliqu des pices automobiles relles (Garniture de porte,
Pare-soleil, Pare-choc avant, Garniture de jupe arrire), et fournit des
valuations de leur valorisabilit et de leur rentabilit conomique potentielle
de valorisation.
Nous proposons, suite ces rsultats, des optimisations de conception
permettant damliorer la valorisabilit des pices, et tudions de manire plus
globale linfluence des approches de lco-conception sur la rentabilit
potentielle de valorisation en fin de vie.

Enfin, dans la Conclusion gnrale, nous proposons une rponse la question
de recherche et aux problmatiques rencontres dans le Chapitre 1. Les limites
et optimisations potentielles de notre mthode sont exposes, ainsi que ses
opportunits de dveloppement.

On trouve dans la Figure 1 ci-dessous une vue synthtique de larticulation des
travaux de thse, et du prsent mmoire.
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Figure 1 : Articulation des travaux de thse et du mmoire

ETUDES DE CAS
1 - Donnes de base : Filires Vhicules Hors dUsage Europe
2 - Etudes de cas n1 : Obtention des rgles gnriques dco-conception
3 - Etudes de cas n2 : Evaluation de la valorisabilit
4 - Interprtation des rsultats
- Proposition dun indicateur de Rentabilit Massique RM
- Rappels des principaux rsultats obtenus
- Recommandations de conception
- Influence de lco-conception sur la rentabilit potentielle de valorisation

PROPOSITION DUN MODELE

1- Conception : Informations disponibles
et ncessaires pour le dploiement de
lco-conception
- Etude du dploiement actuel
de lco-conception
- Propositions doutils :
> Rgles gnriques
> Outil dvaluation valorisabilit
- Proposition de critres :
> T (valorisabilit massique)
> R (Rentabilit de valorisation)

2- Valorisation : Analyse des informations
disponibles
- Contraintes des oprateurs
- Performances des oprateurs
- Constats sur lefficacit des filires
et la fiabilit des informations

3 - Construction du Modle
- Objet "Flux"
- Objet "Produit"
- Fonctionnement

8 - REVUE DE LA LITTERATURE
ET ETAT DE LART
- Mesure de la valorisabilit
- Mesure du changement
de valeur
- Mthodes & Outils
d'co-conception


CHAPITRE 1 CHAPITRE 2
CHAPITRE 3
ETUDE DU CONTEXTE
1- Contexte environnemental et
conomique
2- Solutions envisageables et
moyens mis en uvre
3- Gestion des dchets
lchelle europenne
4- Gestion des Vhicules Hors
dUsage lchelle europenne
- gisements
- rglementations
- filires de traitement
7- Dmarche de
recherche
Modle
6- Formulation de la
Question de recherche
5- Synthse des
problmes avrs
CONCLUSION GENERALE
1- Rponses la
question de recherche
2- Synthse des solutions
apportes aux problmes avrs
3- Performances du modle
4- Limites techniques
5- Limites conceptuelles
6- Optimisations
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CHAPITRE 1 :
CONTEXTE ENVIRONNEMENTAL,
ECONOMIQUE ET REGLEMENTAIRE,
FORMULATION DE LA QUESTION DE
RECHERCHE ET ANALYSE DE L'ETAT DE
L'ART

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Figure 2 : Composition du Chapitre 1





7- Dmarche de recherche
6- Formulation de la
Question de recherche
5- Synthse des problmes avrs
ETUDE DU CONTEXTE
1- Contexte environnemental et conomique
2- Solutions envisageables et moyens mis en uvre
3- Gestion des dchets lchelle europenne
4- Gestion des Vhicules Hors dUsage lchelle europenne
- gisements
- rglementations
- filires de traitement
8 - REVUE DE LA LITTERATURE ET ETAT DE L'ART
- Mesure de la valorisabilit
- Mesure du changement de valeur
- Mthodes & Outils d'co-conception
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1. Contexte environnemental et conomique : les grands
phnomnes observs et leurs consquences

Les problmatiques environnementales sont de plus en plus connues, tudies
et commentes dans nos socits. Chacun peut observer que la taille et la
complexit des phnomnes observs les rendent souvent difficiles
comprendre, prvoir et prvenir. Cependant, des outils, des mthodes et
des critres apparaissent et sont progressivement dploys dans le monde
industriel et tertiaire, pour faire cohabiter des notions qui habituellement ne
vont pas de pair : cologie et conomie, consommation et prservation des
ressources naturelles, rentabilit court terme et investissement long terme.
Dans cette premire partie, nous nous attachons tout dabord faire un tat
des lieux des principaux problmes environnementaux qui constituent le
contexte dans lequel s'inscrit la thse. Ensuite, nous abordons les
consquences socitales, conomiques et rglementaires de ces
problmatiques, chelle locale et globale.

1.1. Phnomnes observs : des causes d'origine anthropique

1.1.1. Changement climatique

Il existe aujourd'hui un trs large consensus scientifique pour dire que
l'augmentation du taux des gaz effet de serre dans l'atmosphre terrestre est
d'origine anthropique et participe au changement climatique (Figure 3). Ces
gaz peuvent tre mis par les produits de grande consommation de manire
visible (appareils de transport, de chauffage), ou de manire invisible via les
processus qui ont servi leur fabrication (transformation des matriaux, mise
en forme, logistique).
Daprs un rapport de lAgence Europenne de lEnvironnement (EEA 2006), la
contribution du secteur des transports au changement climatique est la plus
importante
2
et slve, en Europe, 24% du total des missions. Le transport
routier reprsente 78% de tous les types de transports (avion, train, bateau).
Entre 1990 et 2003, le volume dmission de gaz effet de serre a augment
de 25%, passant de 653 817 millions de tonnes.



2
Parmi les autres secteurs tels que le btiment, lagriculture, lindustrie, lnergie et les dchets.
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Le changement climatique est emblmatique du type de problme rencontr.
Les impacts locaux (missions des produits ou missions des processus) ont
des consquences la fois globales (changement du climat mondial) et locales
(monte des eaux, altration de la biodiversit). Les risques d'apparition
dvnements extrmes (monte des eaux, perturbation des phnomnes
climatiques rgulateurs, etc.) associs au changement climatique auraient, de
plus, une rpercussion conomique trs forte.


"Forage" : Le forage radiatif est gnralement quantifi comme "le taux de transfert dnergie
par unit surfacique du globe, mesur dans les hautes couches de latmosphre", et il est exprim
en "watts par mtre carr" (W/m2, voir figure 2). Un forage radiatif caus par un ou plusieurs
facteurs est dit positif lorsquil entrane un accroissement de lnergie du systme
Terre/atmosphre et donc le rchauffement du systme. Dans le cas inverse, un forage radiatif
est dit ngatif lorsque lnergie va en diminuant, ce qui entrane le refroidissement du systme.
(GIEC 2007)
Figure 3 : Anomalies de tempratures l'chelle du globe et des
continents en fonction des forages naturels et anthropiques (GIEC
2007)

En effet, lconomiste Nicholas Stern, dans son rapport sur l'conomie du
changement climatique, a valu les cots d'adaptation de l'humanit 1% du
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PIB mondial
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, dans l'hypothse o nous russirions limiter la hausse de la
temprature 2c (concentration comprise entre 500 et 550ppm (parties par
millions) de gaz effet de serre) (Stern 2007). Dans l'hypothse o nous ne
ferions rien (scnario "Business as usual"), la hausse des tempratures
pourrait dpasser 5c, avec des consquences graves et irrversibles, presque
impossibles prvoir en dtail (GIEC 2007).
Suite au sommet de Copenhague de dcembre 2009 sur le changement
climatique et l'actualisation de sa premire tude, N.Stern a rvalu le cot
potentiel 2% du PIB mondial
4
. A titre de comparaison, le budget militaire de
lensemble des pays du monde reprsente 2,4% du PIB mondial (SIPRI 2010).

N.Stern et lUNEP
5
prconisent dsormais une limitation de la concentration en
dioxyde de carbone dans l'atmosphre comprise entre 450 et 500ppm pour
contenir les vnements extrmes, et pensent que la barre des 2c sera trs
difficile ne pas dpasser (Stern 2010; Le Monde 2010b; UNEP 2010).

1.1.2. Epuisement des ressources naturelles

Pour la fabrication de tout produit, des ressources naturelles sont exploites.
Les matriaux extraits sont utiliss dans les processus de fabrication et sont les
constituants lmentaires des produits finaux.

Lutilisation de certains matriaux pose problme. En effet, la forte
consommation pour l'industrie manufacturire (provoquant la rarfaction), la
mauvaise rpartition sur la plante ou la dpendance lnergie des matriaux
(nergie grise
6
) engendrent des tensions conomiques et gopolitiques fortes.









3
Soit peu prs 610 milliards de dollars US
4
Soit peu prs 1220 milliards de dollars US
5
United Nations Environment Programme
6
Lnergie grise est dfinie comme la somme de toutes les dpenses nergtiques ncessaires la
fabrication du matriau, depuis lextraction et la transformation des matriaux bruts (minerais)
jusquau transport, au conditionnement et la commercialisation (Niemann 2006).
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Matire
Prsence
dans la
croute
terrestre
(ppm)
Pays
producteurs
Production
actuelle
Dpendance
l'import
en Europe*
Applications
industrielles
Dpendance
nergtique
(nergie
grise)
Aluminium 81 000
Chine,
Russie,
Canada
39 MT/an 47%
Automobile,
aviation,
lectronique,
emballage
236,8 GJ/T
Magnsium 17 000
Chine,
Turquie,
Russie
700 kT/an 100% Aviation, automobile 250 GJ/T
Cuivre 50
Chili, USA,
Prou
15 MT/an 54%
Conduction
lectrique
110 GJ/T
Indium 0.1
Chine,
Core,
Canada,
Japon
568 T/an 100%
Ecrans plats,
Photovoltaque,
telecommunications,
dtecteurs
Nc
Platine 0.005
Afrique du
Sud,
Zimbabwe,
Russie
220 kT/an 100%
Pots catalytiques,
joallerie
Nc
Palladium 0.01
Afrique du
Sud, Canada,
USA, Russie,
Japon
220 kT/an 100%
Pots catalytiques,
lectronique
Nc
Rhodium Nc
Afrique du
Sud, Russie,
Canada
20 T/an 100%
Pots catalytiques,
contacteurs
lectriques
Nc
Tantale Nc
Australie,
Brsil,
Rwanda,
RDC
1,1 T/an 100% lectronique mobile Nc
Terres
rares
Nc
Chine (97%)
Inde
Brsil
124 kT/an 100%
Moteurs lectriques,
alliages spcifiques,
catalyseurs, crans
LCD
Nc

*Proportion, en Europe, de la consommation qui provient de limportation

Table 1 : Matires prcieuses et/ou stratgiques pour l'industrie.
Prsence, production et nergie grise (BRGM 2010; EC 2010; Cherubini
et al. 2008; Shukla et al. 2009; Venkatarama Reddy & Jagadish 2003)

A titres d'exemples (Table 1), on pourra citer les mtaux non ferreux (cuivre,
aluminium, magnsium) qui ont une dpendance nergtique forte, ou certains
matriaux rares (indium, platinodes, terres rares), pour lesquels les pays
europens dpendent totalement de limportation.

Parmi les industriels, les constructeurs automobiles sont particulirement
concerns par ces phnomnes, en raison de leur grande consommation de
ressources primaires. C. Hocquard et A. Coumoul estiment par exemple que
lindustrie automobile reprsente 15% de la demande mondiale dAluminium
(BRGM 2006). LAssociation des Producteurs de Plastique Europens (APME
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2010) estime quant elle que lautomobile est le troisime plus gros
consommateur de plastiques en Europe, absorbant 7% de la production totale
7
.

1.1.3. Gestion des dchets

Les matires qui ont t extraites et transportes grands frais des quatre
coins de la plante sont assembles lors de la fabrication des produits et la
plupart du temps mal valorises en fin de vie. Forton et al. (2006) estiment par
exemple que 40% des dchets placs en dcharge en Angleterre peuvent en
ralit encore tre valoriss, et prsentent une valeur conomique intressante.
Daprs les observations de ces auteurs, on constate que les dchets issus de
notre consommation sont grs aujourd'hui pour la plus grande partie de
manire non durable.
Cette tendance est confirme lchelle europenne pour les dchets
mnagers, qui sont envoys pour 67% de la quantit totale en dcharge ou en
incinration (EC 2005).

Les dchets issus de lautomobile reprsentent quant eux 14 millions de
tonnes par an en Europe. Sur cette quantit, un rapport command par lUnion
Europenne (ETCRWM 2008b) estime que 35% est trait de manire `sauvage
(non rglement, non surveill), et que 65% sont traits correctement.

Nous pouvons remarquer que ce troisime problme "Gestion des dchets"
vient directement en regard du problme "Epuisement des ressources
naturelles" abord plus haut. Le mode de gestion de nos dchets (mnagers ou
industriels) parat incohrent vis--vis de nos besoins futurs en ressources.
Comme Dijkema et al. (2000), Erkman (2004) et Ehrenfeld (2008), nous
pouvons aisment avancer que si une gestion plus cohrente des dchets tait
mise en place, ils pourraient reprsenter une nouvelle source de matires
premires plutt quun problme rgler.







7
Derrire lemballage (40,1%) et le BTP (20,4%)
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1.2. Des consquences conomiques et socitales

1.2.1. Augmentation et volatilit du prix des matires premires

La consquence directe de ces difficults d'approvisionnement pour les
industriels est une augmentation des tensions conomiques sur les ressources
primaires. Le cot de fabrication dun produit tant directement dpendant du
prix des matires, une augmentation du prix de celle-ci engendre
mcaniquement un cot de fabrication plus lev. Cette augmentation est, de
plus, totalement imprvisible, puisqu'elle dpend de facteurs complexes et
varis (tensions gopolitiques, climat, mouvement boursiers, spculation, etc.).
A cette augmentation s'ajoute une instabilit forte, imprvisible elle aussi (voir
Figure 4 et Figure 5), qui oblige tout industriel parer au pire en ralisant des
provisions montaires importantes.


Figure 4 : Variation des cours de l'aluminium primaire pour la priode
2006-2010 (London Metal Exchange - LME ALUMINIUM CASH)
(USD$/Tonne)
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Figure 5 : Variation des cours du cuivre primaire pour la priode 2006-
2010 (London Metal Exchange - LME COPPER CASH) (USD$/Tonne)

A lheure actuelle, daprs les analyses du cercle Cyclope
8
, le prix des matires
premires est tir vers le haut par deux facteurs principaux : la demande en
hausse de la Chine et de lInde (pays qui fabriquent une grande part des
produits manufacturs pour le monde), et le prix de lnergie (CYCLOPE 2009).

En effet, le transport et la transformation des minerais en matriaux utilisables
dans l'industrie ncessitent souvent un fort apport d'nergie (voir la colonne
"Dpendance nergtique" de la Table 1 -p.22). La variation des cours des
combustibles fossiles (ptrole, charbon, gaz) utiliss pour la production de
cette nergie a donc, elle aussi, un impact fort sur les cours des matires
vises. Le cercle Cyclope observe de plus que les ressources en minerais ne

8
Cercle dtude Cycles et Orientations des Produits et des Echanges dirig par P.Chalmin
(Universit Paris Dauphine)
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sont pas directement menaces court terme, mais que les gisements
savrent de plus en plus difficiles exploiter technologiquement, ce qui
participe aussi la monte des prix.

Cette forte variation du prix des matires primaires a un impact conomique
fort sur le bilan des entreprises industrielles en gnral, et de lindustrie
automobile en particulier. Ainsi, titre dexemple, en 2006, RENAULT a valu
la perte conomique lie laugmentation du prix dachat des matires
premires 400 millions deuros.
Cette dpense brutale tait non prvue (et imprvisible), elle a pnalis le
rsultat de lentreprise en fin danne.

Cas des matires recycles
Sur les marchs des matires secondaires (matires recycles
9
), Stromberg
observe que les prix sont moins levs. De plus, les variations la hausse ou
la baisse des prix de ces matires suivent ceux des matires vierges (non
recycles) quivalentes, avec un temps de raction de 3 6 mois (Stromberg
2004).


Figure 6 : Quantits d'nergie ncessaire la fabrication des
matriaux industriels usuels, partant de sources primaires (minerais)
ou secondaires (dchets). (BIR 2008)


9
Un matriau recycl est dfinie dans la norme ISO 14021 " Marquages et dclarations
environnementaux - Autodclarations environnementales (tiquetage de type II)" (ISO 2001) :
Matriau qui a fait lobjet dune nouvelle mise en uvre partir dun matriau rcupr (pour
valorisation) au moyen dun processus de fabrication et transform en produit fini ou en composant
pour tre intgr un produit.

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Cette constatation est assez paradoxale, dans la mesure o la valeur des
matires secondaires dpend du cot des procds de recyclage (collecte, tri,
refonte, etc.), peu nergivores donc peu dpendants du prix de lnergie
(Figure 6), alors que la valeur des matires premires dpend du cot des
procds traditionnels (extraction, raffinage, affinage, etc.).

On note quen plus de lintrt conomique utiliser des matires recycles,
les gains environnementaux sont flagrants. Ainsi, selon une tude commande
par le Bureau International du Recyclage (BIR) lImperial College de Londres,
le recyclage des matires permet dores et dj dviter lmission de 551
millions de tonnes de gaz effet de serre par an, soit 1,8% de toutes les
missions de la plante (BIR 2008).

1.2.2. Du consommateur l'co-consommateur

Au quotidien, le consommateur a depuis peu la possibilit de faire des choix au
travers de ses achats. Favoriser un produit ayant un impact moindre sur
lenvironnement permet daccrotre la rentabilit de lentreprise qui les fabrique
et incite celle-ci dvelopper des offres similaires. Cette prise de conscience
est rcente, et concide avec lapparition des labels et dclarations
environnementales. LADEME (2002) montre que le "consommateur", apparu
avec la socit industrielle moderne est en train de se transformer petit petit
en "co-consommateur", conscient du pouvoir quil prend au travers de ses
achats.

Une tude du Centre for Retail Research (CRR 2010) sur les "tendances
lachat pour les produits verts", ralise en France, estime que le volume des
ventes de produits prsents comme plus respectueux de lenvironnement a
progress de 429% entre 2000 et 2009 (passant de 2 10,6 milliards deuros),
et devrait encore doubler entre 2009 et 2015, pour passer de 10,6 21,7
milliards deuros, malgr un prix moyen plus lev (estim par le mme
rapport 51% sur lanne 2010).

Le monde industriel, pourvoyeur de produits manufacturs mis disposition de
lco-consommateur, est, lui aussi, en train de raliser la puissance de ce
changement et les nouvelles opportunits de profit. De plus en plus
dentreprises effectuent des changements fondamentaux dans leurs gammes
de produits et leurs mthodes de production. Des rapports raliss par la
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Communaut europenne (EC-DGE 2006) et lAgence Franaise de
Normalisation (AFNOR 2008) rpertorient un grand nombre dinitiatives.
Certaines entreprises modifient des produits existants, dautres crent de
nouveaux produits ou changent compltement de stratgie.
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2. Solutions envisageables et moyens mis en uvre

Pour rduire les effets nfastes des activits humaines, la communaut
scientifique, industrielle et politique cre et utilise des moyens danalyse et de
correction.
Ces moyens sinscrivent dans le concept global de "Dveloppement durable".

Ce paragraphe a pour but de dcrire ce concept, den valuer la porte et les
volutions. Nous abordons ensuite les moyens d'analyse et de correction qui
sy inscrivent, et distinguons le primtre du prsent travail de recherche.

2.1. Le "Dveloppement durable" et la "Durabilit"

Le concept de "Dveloppement durable" a t dfini par Gro Harlem Bruntland
lors de l'assemble gnrale des Nations Unies sur l'environnement et le
dveloppement (Brundtland 1987). Il pose les bases d'une complmentarit
idale des activits de l'homme avec son environnement. Le but est de
"permettre un dveloppement qui rponde aux besoins humains prsents, sans
pour autant compromettre la possibilit des gnrations futures rpondre aux
leurs". Il comporte trois piliers fondamentaux : environnemental, social et
conomique.

Dans leurs travaux sur l'cologie industrielle, Ehrenfeld (2008) et Erkman
(2004) poussent la rflexion plus loin et explorent les fondements et
aberrations de nos mode de vie consumriste et systmes industriels. Ils
exposent non seulement les dangers potentiels si rien n'est entrepris
("Business as usual"), et prsentent les "piges" lis une mauvaise
comprhension et une mauvaise correction des phnomnes mis en jeu.
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B : Boucle de rgulation
R : Boucle de Renforcement

La boucle B du "dveloppement durable" est utilise pour rguler la "non-durabilit". Ehrenfeld
constate qu'elle a pour effet de crer une boucle R de renforcement, qui loigne la mise en place
de la boucle B "durabilit".

Figure 7 : Dveloppement durable et Durabilit relle. D'aprs
(Ehrenfeld 2008).

Ehrenfeld dmontre que le constat de "Non-durabilit" fait par l'homme
aujourd'hui est pour l'instant rgul par la mise en place du "Dveloppement
durable" (Figure 7, boucle du haut) : des solutions court ou moyen terme
sont dployes ou envisages (rustines technologiques, mthodes "end-of-
pipe" ou correctives). L'impact cologique peut alors tre rduit dans un
premier temps de manire visible, mais contribue lalimentation d'une boucle
involontaire et invisible de renforcement (Figure 7, boucle "R" de droite).
L'apparition de phnomnes non dsirs vient alors empirer la situation et
loigne le passage la durabilit (Figure 7, boucle du bas).

Schneider (2003) et Erkman (2004) exposent un autre phnomne de
renforcement, appel "effet rebond", qui conduit des personnes ou
organisations relcher leurs efforts sous prtexte d'avoir dj uvr pour le
dveloppement durable. Ces auteurs soulignent la dpendance de nos
organisations et systmes des technologies "propres" qui peuvent tre en
ralit inefficaces.



> Rustines technologiques
> Mthodes "end-of-pipe"
> Eco-efficacit
> Effet rebond
> Inconscience
> Dpendance
Non-durabilit
> Nouveau paradigme
> Nouvel tat d'esprit
Durabilit
Dveloppement
durable
B
B
R
Dlai
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D'aprs Ehrenfeld, la solution idale se trouve donc dans la "Durabilit" (boucle
du bas), que nous pourrions ici dfinir comme le "Dveloppement durable
parfaitement efficace, immdiat et sans biais". La durabilit conduirait
rguler exactement les impacts environnementaux, au plus prs des problmes
mesurs.
Cependant, la difficult atteindre cette durabilit rside d'une part dans la
comprhension des phnomnes de "Non-durabilit", et d'autre part dans le
dlai que nous mettons pour les comprendre et les corriger. La volont qu'ont
les entreprises et les individus de limiter leurs impacts peut tre relle, mais
biaise par ces deux phnomnes.

Cette comprhension des phnomnes impliqus passe ncessairement par
une analyse des impacts (environnementaux, sociaux ou conomiques), sur le
cycle de vie dun produit ou dun service en cours de conception.

2.2. Dmarches d'analyses d'impacts sur le cycle de vie du produit

2.2.1. Impacts environnementaux

La mthode de rfrence pour mesurer les impacts environnementaux est
l'Analyse de Cycle de Vie (ACV). Elle est utilise par des concepteurs de
produits ou experts en environnement, et dfinie dans la srie des normes
ISO14040 :
L'ACV traite les aspects environnementaux et les impacts environnementaux
potentiels (par exemple l'utilisation des ressources et les consquences
environnementales des missions) tout au long du cycle de vie d'un produit, de
l'acquisition des matires premires sa production, son utilisation, son
traitement en fin de vie, son recyclage et sa mise au rebut ( savoir, du
berceau la tombe). (ISO 2006a)
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Figure 8 : Analyse de Cycle de Vie (mesure des impacts cologiques) et
Eco-conception (correction des impacts cologiques)

Une fois lanalyse ralise (via lACV), il est possible de choisir o agir en
priorit, de manire corriger (via lco-conception) l'impact cologique global
du produit (Figure 8).

Une dfinition de lco-conception est apporte par un document de synthse
ralis par lAFNOR (2008) :
Lco-conception ou lintgration des aspects environnementaux dun produit
dans la conception et le dveloppement du produit (biens et services) a pour
objectif la rduction des impacts environnementaux ngatifs tout au long du
cycle de vie du produit, tout en prservant la qualit dusage de celui-ci ou en
lamliorant

Cette mthode de correction permet, une fois les impacts cologiques
potentiels compris et mesurs, de les rduire par anticipation lors de la
conception du produit plutt que de les traiter en urgence ensuite (Figure 8).
LADEME diffuse des exemples remarquables de produits usuels, qui ont t
co-conus, suite une ACV. Parmi ces exemples, on peut citer le cas dun sac
dos produit par lentreprise LAFUMA (ADEME 2006).
Conception
Fabrication
Transport
Utilisation
Fin de vie
Extraction
matires
ACV (analyse) :
Comprhension
et mesure des
impacts
cologiques
Eco-conception
(correction) :
Correction des impacts
par modification de la
conception > Influence
sur une ou plusieurs
phase(s) du cycle
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LACV a dmontr que 75% des impacts taient gnrs par les phases
"Extraction des matires" et "Fabrication" du cycle de vie. Les composants les
plus impactant (coque en plastique, filet en PVC
10
) ont t reprs par ltude,
et remplacs lors de la conception :
- La coque en plastique a t remplace par une armature mtallique lgre
- Le filet en PVC a t remplac par des bandes de tissu renforc

A titre de deuxime exemple dco-conception, plus proche du monde
automobile, le laboratoire G-SCOP (Grenoble INP) a tudi les bnfices
environnementaux dmonter, remettre niveau puis rutiliser des injecteurs
VOLVO (Amaya et al. 2010). Ils ont valu que les impacts cologiques
diminuaient de 46% (par rapport au cycle de vie classique de la pice) dans le
cas o lintgralit de la pice tait rutilise.

Une tude base sur la compilation de nombreuses ACV (WRAP 2006; WRAP
2010) a de plus observ que l'co-conception (en particulier la conception en
vue du recyclage ou de la rutilisation) permettait une rduction effective des
impacts cologiques du produit.

Cependant, malgr l'efficacit du couplage [ACV + co-conception], le
dploiement pratique dans l'industrie reste problmatique et fastidieux. Cela
est d d'une part au grand nombre et la complexit des phnomnes
tudier lors de lACV, d'autre part aux freins naturels rencontrs pour le
dploiement de l'co-conception dans les bureaux d'tudes (Le Pochat 2005;
Reyes Carillo 2007).

2.2.2. Impacts sociaux

L'absence de travaux et de rfrences bibliographiques sur la mesure des
impacts sociaux du dveloppement dun produit nous montre que le sujet est
peu avanc. Le travail qui semble le plus prometteur est inspir des mthodes
usuelles dACV. On l'appelle "ACV Sociale" (ou "Social LCA", "S-LCA"), puisque
les mesures dimpacts sont ralises de la mme manire (mesure des impacts
sur des critres sociaux, sur chaque phase du cycle de vie -voir Figure 8).

Un consensus commence voir le jour dans la communaut scientifique
(Benot et al. 2010) pour la normalisation et la gnralisation des mthodes

10
PolyChlorure de Vinyle
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dACV Sociale. La mesure est ralise du point de vue de plusieurs parties
prenantes diffrentes (oprateur manuel, cadre, consommateur, communaut,
socit, acteurs de la chane de valeur), sur chaque phase du cycle de vie, et
intgre une multitude de critres diffrents (par exemple : travail des enfants,
horaires, transparence de la socit, emploi local, contribution au
dveloppement dun territoire, etc.).

Il faut ajouter que ce travail ralis sur les ACV Sociales ntant pas finalis, il
est vident que les mthodes de "Conception sociale" (une correction des
impacts par modification de la conception qui permettrait de rduire les
impacts sociaux) nen sont qu leurs balbutiements.

2.2.3. Impacts conomiques

Le troisime pilier du concept de dveloppement durable est lconomie. On
dfinit ici les impacts conomiques comme lensemble des cots et profits
engendrs par un produit sur son cycle de vie. De la mme manire que lon
peut valuer les impacts potentiels du point de vue cologique (ACV) et les
prvenir lors de la conception (co-conception), il est possible dvaluer les
cots et profits potentiels dun produit lors de sa conception et de les optimiser.

Certaines mthodes, comme le Life Cycle Cost (LCC)
11
permettent dobtenir les
impacts du produit du point de vue conomique sur toutes les phases du cycle.
En particulier, la mthode LCC intgre le calcul des cots et profits pour les
phases suivantes
12
:
- Recherche & Dveloppement (R&D)
- Conception
- Fabrication
- Maintenance
- Traitement fin de vie

Ces phases du cycle de vie dun produit sont mettre en parallle avec celles
utilises dans les ACV (extraction des matires, fabrication, transport,
utilisation, fin de vie).

11
Life Cycle Cost peut tre traduit en franais par le "Cot global de cycle de vie" (AFNOR 1997;
Harscoet 2007). Cependant lappellation anglaise LCC est plus largement partage.
12
On observe que l'on peut rapprocher ces phases LCC de celles utilises dans les ACV (extraction
des matires, fabrication, transport, utilisation, fin de vie).
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Une fois la LCC ralise, il est possible de connatre les sources de cots et de
profits du produit sur son cycle de vie. Il existe plusieurs mthodes pour
prendre en compte les rsultats lors de la conception et appliquer des
modifications au produit. Cette fois-ci, les modifications apportes participent
donc loptimisation des cots et profits sur le cycle de vie du produit, et non
la rduction de ses impacts environnementaux ou sociaux.

Il apparat de faon vidente que loptimisation des cots et des profits est
pratiquement systmatiquement ralise sur une ou plusieurs tapes
spcifiques du cycle de vie, et ce de manire naturelle par la plupart des
entreprises : cest la source de leur profit.

De manire plus dtaille, dans leur livre "Target Costing and Value
Engineering", Cooper & Slagmulder (1997) nous montrent que les phases les
plus impliques pour une optimisation des cots sont :
- Extraction matires (cration de groupements dachats, achats de matires
low-cost, simplification des politiques matires)
- Fabrication (augmentation des cadences, dlocalisation, cration de plate-
formes produits
13
)
- Transport (optimisation de la logistique)
- Utilisation (facturation de la maintenance au client)

Les auteurs soulignent de plus que 90 95% du cot total visible dun produit
est directement dtermin par les choix faits lors de la conception. Ces choix
se font sur :
- Les matires utilises
- La forme et la complexit du produit
- Les outils de production
- Les circuits de distribution
- Les stratgies de maintenance

Ce quil est important de noter ici, cest que la phase la moins intgre dans les
dmarches usuelles doptimisation des cots est la phase "Fin de vie". La seule
chose que lon peut observer aujourdhui, ce sont des provisions de risque

13
Les plate-formes produits sont des outils de productions (machines, usines, approvisionnements)
mis en commun pour plusieurs produits de la mme marque (ex : Vhicules Mgane coup,
Mgane break et Scnic du constructeur automobile RENAULT) ou pour plusieurs produits de
marques diffrentes (ex : Vhicules RENAULT/NISSAN).
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ralises par les entreprises
14
pour anticiper des amendes ou des cots de
dpollution ventuels (Harscoet 2007). Ainsi, le comportement dfensif (o la
pollution apparat invitable et demande la constitution de provisions de risque)
semble encore largement primer sur le comportement proactif (o lon cherche
dgager de nouvelles sources de rentabilit par loptimisation de la phase fin
de vie).

Nanmoins, certaines entreprises ont compris et intgr une dmarche
doptimisation des cots de la fin de vie par anticipation, en revoyant
intgralement leur stratgie. On citera par exemple le cas de lentreprise
XEROX, qui est passe de la vente de photocopieurs la vente de photocopies,
voire de services lis la gestion documentaire.
XEROX conserve la proprit de ses machines. Elle a ainsi logiquement
souhait augmenter leur durabilit, assurer la modularit des composants, et
favoriser leur rutilisation ou leur recyclage (en dernier recours). La logique est
bien doptimiser les cots et de rcuprer lors de la phase "Fin de vie" la valeur
qui a t mise lors de la phase "Fabrication".
Sur cet exemple prcis de lentreprise XEROX, une valuation des gains
environnementaux a t effectue par Kerr et Ryan (2001), qui estiment que la
consommation des ressources et la gnration des dchets ont t divises au
minimum par trois suite la mise en place de cette stratgie.

De nombreux autres auteurs observent que dans les systmes et organisations
industriels o elle a t dploye, l'co-conception contribue la rentabilit
conomique immdiate de lentreprise (Ayres et al. 1997; Brouillat 2008;
Plouffe et al. 2010). Dautres ont montr que la simplification de la stratgie
matire ou l'intgration de matires recycles (souvent moins chres que les
matires vierges) rduisent et lissent mcaniquement les budgets dachat
associs (Brouillat 2008; Masanet & Horvath 2007).

2.2.4. Vue densemble

Si l'on revient la thorie du dveloppement durable (comportant les trois
piliers : environnemental, social et conomique), il est possible de replacer les
diffrentes dmarches observes dans l'ensemble de la problmatique.


14
Comportement gnralement adopt uniquement par les grosses entreprises, rarement pour les
PME/PMI.
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Figure 9 : Mesures d'impacts sur les piliers du Dveloppement Durable
et principaux moyens de correction existants

La construction de la Figure 9 nous permet davoir une vue densemble des
principaux moyens danalyse et de correction des impacts sur les trois piliers,
et rsume les paragraphes prcdents.

Les principaux faits retenir sont :

- Il existe des moyens danalyse (ACV) et de correction (co-conception) sur le
pilier environnemental. Ces mthodes progressent rapidement et sont de plus
en plus utilises. Elles peuvent nanmoins tre difficiles dployer.

- Les moyens danalyse dimpacts sur le pilier social sont trs peu dvelopps,
et les outils de correction lors de la conception sont inexistants (aucun n'a t
trouv lors de la rdaction du prsent rapport)

- Les outils danalyse et de correction des impacts sur le pilier conomique sont
trs dvelopps (ils font partie de la stratgie de chaque entreprise), sur toutes
les phases du cycle de vie, sauf sur la phase Fin de vie, pour lequel ils sont
quasi inexistants.

Fabrication
Transport
Utilisation
Fin de vie
Extraction
matires
ACV
Eco-
conception
Pilier
Environnemental
Pilier
Social
Pilier
conomique
LCC
Target
Costing
Conception
?
ACV Sociale
Optimisation
classique
des cots
Analyse
classique
des cots
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3. La Gestion des dchets l'chelle europenne

L'optimisation du cot des produits en fin de vie est mal prvue par les
concepteurs. Le produit en fin de vie est systmatiquement vu comme un
dchet sans valeur plutt que comme une ressource potentielle.
Nous allons voir dans cette partie dans quelle mesure les dchets sont devenus
un problme grandissant dans les pays de lUnion Europenne, et comment la
rglementation est dploye pour tenter de contenir le problme.

3.1. Situation observe et politiques mises en place

En Europe, lexpansion conomique a particip mcaniquement
laugmentation de la quantit de dchets. Daprs une tude de la Commission
des Communauts Europennes (EC 2005), chaque anne, les pays de lunion
europenne gnrent presque 3 milliards de tonnes de dchets au total, toutes
catgories confondues (dont 90 millions de tonnes de dchets dangereux) (voir
Figure 10). Cette quantit correspond en moyenne 6 tonnes de dchets par
habitant et par an.

Figure 10: Quantit de dchets produits par les diffrents pays de
l'Union Europenne (Source EUROSTAT 2008)


Dchets gnrs (MT/an)


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D'aprs cette mme tude (EC 2005), 49% de ces dchets sont aujourdhui
mis en dcharge, 18% sont incinrs, et seulement 33% sont recycls.
La propotion mise en dcharge et incinre (67%) cre des dommages
environnementaux graves. En plus doccuper une surface de terrain qui
pourrait tre utilise dautres fins, la mise en dcharge entrane des
pollutions de lair, de leau et du sol, des dgagements de gaz effet de serre
(par la dcomposition organique) ou des dispersions de produits chimiques.



Figure 11 : Quantit de dchets municipaux mis en dcharge par pays
de l'union (Source EUROSTAT 2008)

Les auteurs notent que des efforts ont t raliss pour amliorer la gestion
des dchets et favoriser leur recyclage dans certains pays de lunion, tandis
que dans dautres, la situation reste critique. Ils ajoutent que des disparits de
traitement sont visibles, en particulier pour les dchets municipaux (Figure 11)
et dpendent autant de la volont politique nationale que des habitudes du
pays. Dans la plupart des cas, la mise en dcharge reste la filire de traitement
la plus utilise.

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Dchets municipaux mis en dcharge (kg / personne / an)


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En dpit des politiques de prvention et de traitement mis en place depuis
quelques annes
15
, le volume global des dchets et la proportion allant en
dcharge ne diminuent pas.
Les projections pour lavenir ne sont pas bonnes non plus. Daprs lAgence
Europenne pour lEnvironnement (EEA), la quantit de papier/carton aura
augment en 2020 de 40% par rapport au niveau de 1990. LOrganisation de
Coopration et de Dveloppement Economique (OCDE) prvoit quant elle une
augmentation des dchets mnagers pour 2020 un niveau infrieur 40%,
et le centre commun de recherche (OCDE-EEA) table sur une croissance de
42,5% pour ces mmes dchets mnagers.

Daprs la Communaut Europenne (EC 2005), cette tendance la mise en
dcharge et laugmentation de certains comportements (dversements
sauvages, transferts de dchets dangereux non dclars) est due une
mauvaise mise en uvre des rglementations relatives aux dchets au niveau
national, elle-mme cause par des dfaillances du systme juridique et
politique au niveau de lUnion. LEurope a pourtant mis en place une politique
de prvention des dchets et produit une directive (EC 2006a), qui propose
une hirarchisation idale de la gestion des dchets, classant les mthodes
depuis la prvention (le mieux) jusqu la mise en dcharge (le pire).
Les modalits dapplication de cette lgislation font encore dbat et ont
dailleurs conduit des poursuites judiciaires. Et malgr les dcisions de la cour
de justice europenne, la dfinition prcise dun dchet (moment partir
duquel un dchet le devient) reste floue.

Les auteurs (EC 2005) remarquent cependant que malgr la non-diminution de
la quantit de dchets produits et mis en dcharge, le recyclage et la
rcupration augmentent pour certains dchets (piles, emballages, vhicules
hors dusage et quipements lectriques et lectroniques), et les impacts
cologiques des traitements pour ces dchets samliorent. Ces dchets sont
viss par des directives et rglements spcifiques. Cest une bonne chose dans
la mesure o ils sont potentiellement trs dangereux pour lenvironnement, et
complexes techniquement (donc par nature difficilement valorisables).
Cependant, ils ne concernent quune petite partie de lensemble des dchets
produits.


15
Rglement communautaire sur les transferts transfrontaliers de dchets, Directive-cadre sur les
dchets, Directives spcifiques DEEE, VHU, Piles. Voir 3.2.
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On observe, de plus, que si des normes et rglementations existent pour
lincinration et la mise en dcharge des dchets, ce nest pas le cas pour les
procds de tri et de recyclage. Cela pose un problme dans la mesure o
certaines installations de recyclage sont mal gres et o les pollutions ne sont
pas vites (EC 2005). La mise en place de normes permettrait non seulement
d'amliorer la protection de lenvironnement mais aussi la situation
conomique, en crant des conditions de concurrence uniformes pour le
recyclage au sein de lunion europenne.

3.2. Cadre rglementaire gnral

Le paysage rglementaire dans lUnion Europenne pour la gestion des dchets
sest toff au cours du temps. On peut ainsi noter plusieurs textes, directives
ou rglement qui prviennent ou encadrent la gestion des dchets, pour limiter
leur quantit et amliorer leur impact sur lenvironnement et lconomie.

La liste qui suit est non exhaustive. Nous abordons uniquement les actes
officiels qui concernent ou peuvent tre lis la problmatique des Vhicules
Hors dUsage.

3.2.1. Responsabilit Elargie du Producteur (REP)

Introduite pour la premire fois en 2001 par lOCDE, la Responsabilit Elargie
du Producteur (REP) tend la responsabilit des producteurs et importateurs de
produits manufacturs (OCDE 2001).
Lorsquelle souhaite mettre sur le march des produits, une entreprise est
dsormais de plus en plus tenue den assumer les consquences en amont
(extraction et transport des matires premires), aussi bien quen aval
(traitement des dchets), en somme sur lensemble du cycle de vie du produit.

On citera pour exemple rcent de lapplication de ce principe laffaire du bateau
ptrolier Erika, affrt par la socit Total pour le transport de fioul lourd. La
responsabilit de Total a t directement engage par la cour dappel de Paris,
qui a invoqu le principe de "prjudice cologique" (Le Monde 2010a).



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3.2.2. Encadrement des transferts transfrontaliers de dchets

Le premier texte international ayant vu le jour a t la Convention de Ble
(BAN 1989), dont lobjectif a t dencadrer et de limiter les mouvements
transfrontaliers de dchets, particulirement vers des pays o les
rglementations en vigueur ne permettaient pas un traitement acceptable du
point de vue scuritaire et environnemental. Ce texte a t suivi dune dcision
puis dun rglement communautaire europen
16
(EC 2006a).
Ce rglement est applicable directement dans tous les pays de lunion
europenne et transpose les dcisions prises dans la Convention de Ble et
dans le texte de lOCDE. Il permet le contrle des transferts de dchets parmi
les pays de lunion, ceux entrants ou sortants de la communaut et ceux qui
transitent travers celle-ci. Il simplifie et prcise les mesures de contrle et de
transfert, permettant ainsi une meilleure transparence et un moindre impact
cologique. Il interdit en particulier dexporter des dchets depuis le territoire
de la Communaut Europenne ou les pays de lAssociation Europenne de
Libre Echange (AELE
17
) vers des pays tiers, et dexporter des dchets pour
valorisation vers des pays non OCDE.

On relve, d'aprs des tudes du Basel Action Network (BAN et al. 2009), du
Centre Europen dEtude sur les Ressources et les Dchets (ETCRWM 2008b)
et dans des articles de presse (Le Monde Diplomatique 2006), quen dpit de la
mise en place de ce cadre rglementaire, une multitude dinfractions sont
constates. Il sagit gnralement de contournements des textes de lois, en
raison de la difficult dfinir prcisment et universellement la notion de
dchet. Ainsi, un conteneur de plastiques en mlange issu dun tri grossier peut
tre vu en Europe comme un dchet, mais peut tre envoy en Chine ou en
Inde pour un tri et un recyclage final o il sera vu comme une matire
premire.
Dans son tude, la communaut europenne relve suivant les annes entre
100 et 300 infractions caractrises de transferts de dchets depuis lEurope
vers des pays tiers (ETCRWM 2008b)





16
Un rglement est, la diffrence dune directive, applicable directement lchelle europenne,
sans quune transposition en droit national soit ncessaire.
17
Islande, Lichtenstein, Norvge et Suisse
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3.2.3. Directive-cadre sur les dchets

La directive-cadre sur les dchets (EC 2008) (qui remplace la directive
prcdente (EC 2006a)) encadre la gestion des dchets pour les pays
europens. Elle renforce limportance des trois principes qui peuvent permettre
une meilleure gestion des produits et matires en fin de vie :
- principe du pollueur-payeur
- principe de proximit (traiter les dchets au plus prs de leur lieu de
production)
- principe de Responsabilit Elargie du Producteur (REP)

Cette directive propose une hirarchisation des diffrents comportements et
stratgies adopter pour rduire la quantit et limpact de la gestion des
dchets sur lenvironnement (de la meilleure solution la pire) :
1. Prvenir la production de dchets (co-conception)
2. Prparer les dchets en vue de leur remploi (co-conception)
3. Recycler les dchets mis
4. Valoriser nergtiquement les dchets mis
5. Eliminer les dchets mis de manire sre et moindre impact pour
lenvironnement

La directive impose en outre aux tats membres dtablir des plans de
rduction des dchets, et fixe des objectifs chiffrs, lchance de 2020 (50%
pour les papiers, mtaux, verres, plastiques ; 70% pour les gravats).

Bien que le champ dapplication de cette directive soit trs large, il exclut
certains types de dchets spcifiques, comme les VHU, les DEEE
18
et les piles
et accumulateurs. Ces derniers bnficient de rglementations spcifiques,
dtailles ci-aprs.

3.2.4. Directive europenne DEEE

La directive "DEEE" (Dchets dEquipements Electriques et Electroniques) (EC
2003) encadre la gestion en fin de vie des produits lectriques et lectroniques.
Elle impose notamment la mise en place de systmes de gestions des dchets
(filires de rcupration et de traitement), supports conomiquement par les
producteurs et importateurs, via une taxe lachat visible par le client.

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Dchets dEquipements Electriques et Electroniques
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Depuis 2006, des taux de valorisation doivent tre atteints, selon le type de
produit :
- 80% : Gros appareils mnagers et distributeurs automatiques
- 70% : Petits appareils mnagers, matriel dclairage, outils lectriques et
lectroniques, jouets, quipements de loisir et de sport, instruments de
surveillance et de contrle
- 75% : Equipements informatiques et de tlcommunications et matriel
grand public

Ces taux doivent tre pris en compte en amont lors de la conception du produit.
Mme si le produit automobile contient des composants pouvant isolment tre
assimils des DEEE (cartes lectroniques embarques, crans LCD, moteurs
lectriques, etc.), il fait lobjet dun cadre rglementaire spcifique et nest
donc pas impact par cette directive.

3.2.5. Directives europenne VHU et RRR

Les directives europennes "VHU" (Vhicules Hors dUsage) (EC 2000) et "RRR"
(Reusability, Recyclability, Recoverability) (EC 2005b) encadrent
respectivement la gestion effective des vhicules automobiles lors de leur fin
de vie, et la prise en compte du problme lors de la conception. Nous
dtaillerons plus loin (voir 4.4-p.74) le contenu et limpact de ces directives.

3.2.6. Directive Piles et accumulateurs

La directive "Piles et accumulateurs" (EC 2006b) encadre la fin de vie des
accumulateurs dnergie. Les constructeurs automobiles sont impacts par
cette directive, leurs vhicules contenant ce type de pice :
- Batterie de dmarrage pour vhicules thermiques
- Batterie de traction pour vhicules lectriques
- Pile bouton pour commande de serrure distance

La directive impose, lors de la conception de laccumulateur de :
- Ne pas utiliser de mercure ou de cadmium
- Indiquer que laccumulateur ne doit pas tre jet dans une poubelle ordinaire
(par lajout dun symbole dsignant une poubelle barre, sur laccumulateur)

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La directive impose aux pays membres de mettre en place des campagnes de
sensibilisations, et des moyens de collecte adapts (reprise gratuite pour le
dernier dtenteur et construction de points de collecte au point dachat).

Elle impose de plus les taux de collecte suivants :
- 25% du gisement, atteindre en 2012
- 45% du gisement, atteindre en 2016

Sur ces accumulateurs collects, le taux de recyclage minimum atteindre
pour Septembre 2011 est de :
- 65% du poids pour les accumulateurs plomb-acide (conception habituelle des
batteries de dmarrage automobile)
- 75% du poids pour les accumulateurs Nickel-cadmium
- 50% pour les autres technologies (la batterie de traction de la plupart des
vhicules lectriques des constructeurs europens est dans cette catgorie).

3.2.7. Rglement europen REACH

Le rglement europen "REACH" (Enregistrement, Evaluation et Autorisation
des substances chimiques) (EC 2006b), entr en vigueur en 2007, encadre
lutilisation des produits, matires et substances chimiques pour tout produit
fabriqu ou import en Europe. Avant quune substance vise par lune des
listes dautorisation puisse tre utilise dans la fabrication dun nouveau
produit ou dans un processus, le fabriquant doit prouver son innocuit et
lenregistrer auprs de lagence chimique europenne (ECHA).
Dans le cas o la substance est dangereuse pour lhomme ou pour
lenvironnement, le producteur ou lutilisateur de la substance doit la modifier
ou la remplacer.
Lagence ECHA estime que pendant les dix premires annes dapplication de
REACH, environ 30000 substances seront enregistres, et 80% dentres ne
poseront priori aucun problme (source http://europa.eu).

Ce rglement touche intgralement lactivit des constructeurs automobiles,
qui doivent donc se mettre en conformit.

Il faut de plus noter que la directive REACH tait, sa cration, susceptible
dentrer potentiellement en conflit avec les directives VHU et RRR, sur le sujet
de la matire recycle. En effet, la provenance des matriaux entrant dans la
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composition de la matire recycle nest pas toujours connue, et la composition
chimique prcise non plus. La matrice principale (PP, PEhd, PA6, etc.) ainsi que
les charges (talc, fibre de verre, etc.) peuvent tre dtermines avec prcision,
mais il est difficile de garantir que la matire recycle (provenant donc de
dchets divers) ne contient aucune autre substance chimique.
REACH a t adapt pour prendre en compte le cas des matires recycles
19
.
Leur composition chimique exacte na pas besoin dtre dfinie. Elles sont
enregistres selon leur type, leur provenance, et les adjuvants chimiques
supplmentaires qui sont ajouts.

19
Source (http://www.prorecyclage.com/sante-securite/reglement-reach-directive-cadre-
dechet.html)
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4. La gestion des Vhicules Hors d'Usage (VHU) l'chelle
europenne

Aprs avoir analys la problmatique de la gestion des dchets lchelle
europenne et vu le cadre rglementaire gnral, nous nous intressons plus
particulirement au cas des Vhicules Hors dUsage.
Un tat des lieux des gisements europens de VHU est effectu, o nous
observons les diffrences entre valuations thoriques et relles.
Nous dcrivons ensuite la composition matire dun vhicule commun, et
observons la variation de sa valeur conomique entre le dbut et la fin de vie.
Un tat des lieux du fonctionnement des filires de traitement des VHU est
alors ralis. Les procds existants et en cours dveloppement de dmontage,
rutilisation, recyclage, valorisation nergtique et limination des VHU sont
dcrits et classs. Des dfinitions gnriques sont proposes.
Une revue rglementaire est enfin faite, o nous abordons en dtail les
directives europennes nous concernant, et observons leur application dans les
faits, pendant la priode de recherche.

4.1. Le gisement des vhicules hors d'usage en Europe

4.1.1. Evaluation thorique du gisement

Le dernier dtenteur du VHU a pour obligation de le remettre un dmolisseur
agr ou un broyeur agr (EC 2000).



Figure 12 : Origine des vhicules pris en charge par les oprateurs
agrs (ADEME 2003)

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Ce dernier dtenteur peut tre un particulier ou une autre personne physique
ou morale (voir Figure 12). La transaction seffectue obligatoirement sans
charge pour le dernier dtenteur. Loprateur agr se charge ensuite de
traiter le VHU dans des filires agres.

Pays Age moyen des VHU
France 12
Pays-bas 15,3
Royaume-Uni 12,1
Hongrie 11

Table 2 : Age moyen constat des VHU dans les pays de l'Union
Europenne -Sources (ADEME 2008; GHK & Bio IS 2006)

Daprs un rapport command par la Communaut Europenne (GHK & Bio IS
2006) et lADEME (2008), les VHU pris en charge dans les filires de
valorisation sont gs de 11 15,3 ans (Table 2).

A lchelle europenne, toutes marques confondues, le gisement annuel des
VHU est estim plus de 14 millions dunits (Figure 13). Daprs les
projections, le gisement en 2030 serait de plus de 18 millions dunits, soit une
augmentation de 35% (ETCRWM 2008a).


Figure 13 : Gisements mesurs et potentiels de VHU en Europe pour la
priode 2005-2030 (ETCRWM 2008a)

Cela correspond thoriquement une quantit de 14 17 millions de tonnes
de dchets gnrs par lEurope en 2030, traiter lintrieur du territoire de
lUnion (ETCRWM 2008a).


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4.1.2. Etat rel du gisement et marchs parallles

Dans la pratique, d'aprs les chiffres relevs par l'Association des
Constructeurs Automobiles Europens (ACEA 2005), il existe une nette
diffrence entre les vhicules dsimmatriculs (officiellement retirs de la
circulation) et les vhicules traits dans les filires europennes (Figure 14).


Figure 14 : Gisements de VHU en Europe, par pays membre (EU-15).
(ACEA 2005)

Une grande part des vhicules sont dsimmatriculs en Europe, puis destins
lexportation pour le remploi des pices, le recyclage matire ou la
valorisation nergtique. Comme nous pouvons le constater dans la Figure 14
pour la plupart des pays europens, le nombre de dsimmatriculations est
suprieur au nombre de VHU traits.
Suivant les pays, une quantit plus ou moins importante de VHU chappe donc
totalement la rglementation et disparaissent dans la nature. Selon l'tude
(ETCRWM 2008b), pour "lEurope des 15" plus la Norvge, le nombre total
annuel des VHU dsimmatriculs est de 11,4 millions et le nombre de VHU
traits dans des filires agres est de 7,7 millions.
La diffrence constate est de 3,7 millions de VHU (soit 32% du total). Sur ce
nombre, les auteurs de l'tude estiment qu peu prs 1 million de VHU sont
dissmins sur le march illgal de la pice doccasion, et que 2,7 millions
dunits chappent totalement au systme (traits de manire illgale). La
destination (intra ou extra Europe) de ces VHU, considrs comme des dchets
dangereux, est mal connue pour linstant.


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Malgr le manque de donnes sur ce problme, les auteurs (ETCRWM 2008b)
estiment quils sont soit traits de manire illgale dans leur pays de
dsimmatriculation
20
, soit exports en dehors et traits de manire illgale en
Europe (Slovnie, Pologne, Lituanie), en Afrique (Gabon, Nigeria) ou en Chine.

Cela pose lEurope deux problmes majeurs :
- dans le cas des VHU traits en dehors de lEurope, les matires contenues
dans les VHU transitant via les marchs parallles ne sont ni rcupres, ni
recycles. Leur valeur conomique est donc perdue.
- dans tous les cas, les pollutions environnementales sont inconnues et non
contrles.

4.2. Composition typique et valeur conomique d'un vhicule

4.2.1. Composition matire

Une grande diversit de matriaux
21
diffrents composent un vhicule
automobile neuf, que lon retrouvera dans les filires de traitement lors de sa
fin de vie.

Figure 15 : Proportion entre les diffrentes familles de matriaux pour
un vhicule neuf (Modle Clio III, Source RENAULT)


20
LADEME (ADEME 2010) relve le statut prpondrant des filires illgales internes dans trois
pays :
- Allemagne : 650000 VHU/an (soit 1,4 fois le nombre de VHU traits dans la filire lgale)
- Belgique : 169000 VHU/an (soit 1,3 fois la filire lgale)
- Finlande : 72000 VHU/an (soit 5 fois la filire lgale)
- Pologne : 840000 VHU/an (soit 5,6 fois la filire lgale)
21 La notion de matriau est dfinie par Matire servant la fabrication ; Produit destin
tre employ et transform par lactivit technique. (Petit Robert 2006)
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La Figure 15 prsente les proportions entre les diffrentes familles de
matriaux prsentes dans un vhicule commun (Renault CLIO III), pesant
1200kg.
Les mtaux ferreux sont les constituants principaux, suivis des plastiques.
Parmi les plastiques, la famille la plus utilise est celle des polypropylnes (PP),
plastique usuel de grande consommation, tous secteurs industriels confondus.
Daprs un rapport de lassociation des producteurs de plastiques europens
(APME 2010), le polypropylne (PP) est le plastique le plus utilis aujourdhui
en Europe (19% des 45 millions de tonnes annuelles).

A une chelle plus dtaille, lintrieur de ces familles, on distingue une
grande diversit de matriaux diffrents.
- Par exemple, au sein de la famille des mtaux ferreux, on trouvera plusieurs
types daciers, selon la fonction de la pice (direction, injection, liaison au sol,
transmission)
22
.
- De la mme manire, au sein des mtaux non-ferreux, on trouvera plusieurs
types dalliages daluminium, utiliss selon lapplication (jantes, pices de
structure, crans thermiques)
23
.
- Pour les plastiques, la situation est identique. La famille Polypropylnes
contient par exemple plusieurs types de PP, dont les charges varient, selon
lapplication dsire (exemples : PP-TD5
24
; PP-TD40
25
; PP-GF30
26
).

Cependant, mme si la diversit des matriaux employs est grande et peut
varier en fonction du constructeur, les proportions entre les grandes familles
(mtaux, plastiques, verre, etc.) restent sensiblement identiques (ACEA 2005).


22
Source RENAULT et Ascometal (fournisseur daciers spciaux pour lindustrie automobile _
http://www.ascometal.com/acier-automobile--12941.html)
23
Source RENAULT et Montupet (fournisseurs de pices en aluminium pour lautomobile _
http://www.montupet.fr/)
24
Polypropylne homopolymre charg 5% en poudre de talc
25
Polypropylne homopolymre charg 40% en poudre de talc
26
Polypropylne homopolymre charg 30% en fibres de verre
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Figure 16 : Part (%) des matires plastiques par rapport au poids
moyen d'un vhicule (Source Groupement Plasturgie Automobile (GPA))

Sur cette rpartition matire, on remarque que depuis 1970, la proportion de
matriaux plastiques dans les vhicules augmente (Figure 16), et ce pour
plusieurs raisons :

- Allgement : Moins lourds que la plupart des autres matriaux, ils
remplacent ceux-ci lorsque cest possible
27
et permettent dallger le vhicule
et de consommer moins de carburant lors de lutilisation. Cette volont
dallger les vhicules produits est due, dune part aux rglementations sur les
missions de plus en plus strictes, et, dautre part, aux alourdissements
engendrs par lajout de nouvelles fonctionnalits (confort bord, scurit,
visibilit, etc.).
Parmi les plastiques, on citera plus particulirement le cas des matriaux
composites
28
qui permettent dobtenir des fonctionnalits et gomtries trs
intressantes dans beaucoup de cas. Bien que leur proportion augmente elle
aussi sensiblement depuis quelques annes, leur prix reste souvent un frein
leur utilisation pour des vhicules automobiles courants de moyenne gamme.


27
On voit par exemple sur la plupart des vhicules produits par les constructeurs franais la tle
mtallique des ailes avant remplace par du plastique. Comme autres exemples on pourra citer
certaines pices de structures comme la poutre arrire (fixe la caisse) remplace par du
polypropylne (PP), certaines pices du moteur (carter) traditionnellement en fonte remplaces par
du polyamide (PA) ou les rservoirs carburant habituellement en tle remplace par du
polythylne (PE).
28
Constitus de plusieurs composants ou matriaux diffrents, comme les plastiques renforcs en
fibre de carbone ou les matriaux multicouches tels que le Sheet Modelling Compound (SMC).

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- Design : Ils permettent une plus grande libert lors du design et de la mise
en forme, en proposant une palette importante de textures, couleurs et aspects
difficiles obtenir avec dautres matriaux.

- Technicit : Ils peuvent avoir des caractristiques techniques plus
intressantes dans certains cas, surtout dans les espaces contraints imposs
par la gomtrie du vhicule. Ils permettent par exemple de gagner en
paisseur et librent ainsi de la place pour dautres fonctionnalits.

Lensemble de ces matriaux sont assembls lors de la fabrication des
vhicules et se retrouveront dans les VHU. Les techniques dassemblage sont
varies et changent souvent dun vhicule lautre. Les matriaux peuvent
ainsi tre colls, souds, visss, clipss, embots, etc. Lensemble de ces
matriaux et produits vont vieillir ensemble lors de la phase dutilisation du
vhicule, et arriver en fin de vie.

4.2.2. Valeur matire initiale

Connaissant la rpartition matire dun vhicule neuf (voir Figure 15), il est
possible de dterminer la valeur potentielle des matriaux quil contient.

Famille Matriau
Valeur 2010
(C/kg)
Hypothse d'achat
Mtaux ferreux Acier 0,45
50%Tle lamine chaud
50% Acier plein
Mtaux non ferreux
Aluminium 2,4 Aluminium lamin
Cuivre 8,6 Fil
Verre Verre 1 Verre plat
Elastomres Elastomres 2 Granul
Fluides
Huile 2 -
Essence 1 -
Matriaux naturels Coton 2 Balle
Plastiques
PP 1,2 Granul faiblement charg
PE 1,4 Granul non charg
PET 1,6 Granul non charg
PA 2,3 Granul faiblement charg
ABS 1,2 Granul faiblement charg
Pot catalytique (valeur pice) 50 / pice
Valeur moyenne sur
types de motorisation

Table 3 : Valeur des diffrents matriaux pour un vhicule neuf
(Sources LME / Fdration des Industries Mcaniques / Chambre
Syndicale des Emballages en Matire Plastique / RENAULT)
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On construit ici un tableau rcapitulatif (Table 3) des valeurs dachats
moyennes (sur lanne 2010) pour les principaux matriaux rentrant dans la
composition dun vhicule neuf (daprs la composition matire typique vue en
4.2.1-p.50). En raison de la grande diversit dalliages, de charges et de mises
en forme possibles pour le produit final, on ne considre que le matriau sous
sa forme initiale lors de lachat (Hypothse dachat), avant la mise en forme
pour obtenir la pice.

Les estimations de prix sont issues de sources dinformations diffrentes. Celles
fournies par les organismes financiers (LME), les fdrations (des Industries
mcaniques, des emballages en matire plastiques) et les services achats de
RENAULT, nous sont apparues comme les plus fiables
29
.

On value suite cette estimation que la valeur matire initiale du vhicule
pris en exemple (Modle ClioIII Renault), pesant exactement 1213kg, est de
1077C.

Cette estimation est la limite basse. Mme si elle tient compte de la valeur du
pot catalytique, qui contient des platinodes (Rhodium, Palladium, Platine), elle
ne tient pas compte des mtaux prcieux et terres rares prsents en faible
quantit dans les composants lectroniques, crans LCD, etc.




29
Les valeurs sont fournies sur les sites internet de ces organismes et fdrations, et
rgulirement mises jour.
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Figure 17 : Comparaison entre la rpartition massique et la rpartition
de valeur conomique des diffrents matriaux pour un vhicule neuf
(Modle Clio III, Source RENAULT)

On ramne cette estimation aux matriaux constituant le vhicule, pour obtenir
la rpartition de valeur conomique des matriaux dans un vhicule neuf
(Figure 17).

Les mtaux ferreux reprsentent la plus grande part de sa valeur, soit 35% du
vhicule. Cette proportion de valeur conomique est cependant beaucoup plus
faible que leur proportion massique (69%). Les mtaux non ferreux
reprsentent eux aussi une grande part de la valeur (23%) compar leur
proportion massique (6%). Les plastiques constituent la troisime plus grande
proportion de valeur du vhicule (17%), pour une proportion en masse de 11%.
On constate pour finir que le pot catalytique reprsente 5% de la valeur
conomique du vhicule, alors quil ne reprsente que 0.3% de son poids.

4.2.3. Valeur matire finale

De la mme manire que lon peut dterminer la valeur potentielle des
matriaux contenus dans un vhicule neuf, il est possible, en fixant des
hypothses, de dterminer la valeur des matriaux contenus dans un vhicule
en fin de vie, lorsquil est ltat de vhicule hors dusage.





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Rpartition massique Rpartition de valeur conomique


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Famille Matriau
Valeur
2010
(C/kg) Hypothse Fin de vie
Mtaux ferreux Acier 0,2
Ferraille E40 (voir note de bas de
page n37, p.66) > 200C/T en
moyenne
Mtaux non
ferreux

Aluminium 1,68 Rebroy > 70% valeur dorigine
Cuivre 6,02 Rebroy > 70% valeur dorigine
Verre Verre 0,15 15% rcupr
Elastomres Elastomres =0 100% Mis en dcharge
Fluides

Huile 0,97 50% rgnr / 50% Valoris nerg.
Essence 0,47
(on considre que le rservoir du
VHU est rempli moiti)
50% rgnr / 50% Valoris nerg.
Matriaux naturels Coton =0 100% Mis en dcharge
Plastiques

PP 0,05 20% recycl / 80% mis en dcharge
PE 0,05 20% recycl / 80% mis en dcharge
PET =0 100% Mis en dcharge
PA 0,02 10% recycl / 90% mis en dcharge
ABS =0 100% Mis en dcharge
Pot catalytique (valeur pice) 30/pice
100% recycl, Valeur moyenne de
rachat

Table 4 : Valeur des diffrents matriaux contenus dans un vhicule en
fin de vie (Sources LME
30
/ INSEE / Fdration des Industries
Mcaniques / Chambre Syndicale des Emballages en Matire Plastique
/ RENAULT / ADEME / (http://euro.recycle.net) /
(http://www.recycleinme.com))

Dans le tableau rcapitulatif (Table 4), on value la valeur en fin de vie pour
chacun des matriaux. De la mme manire que pour la valeur initiale (Table
3), o des hypothses dachats avaient t prises, ici des hypothses de fin de
vie sont fixes arbitrairement, en synthtisant les donnes disponibles dans la
littrature. On fixe ainsi pour chaque matriau une destination (recyclage /
valorisation nergtique / mise en dcharge), associe un cot de traitement.

On prend trois hypothses supplmentaires pour cette estimation :
- On ne tient pas compte des matriaux prcieux prsents en faible quantit
dans certaines pices (terres rares, mtaux prcieux).
- On ne tient pas compte de la valeur fonctionnelle de chaque pice
31
.
- On ne tient pas compte de la conception dtaille (mise en forme des pices,
mthodes dassemblage des composants) de chaque pice du vhicule prit en
exemple (ClioIII), mais uniquement des matriaux prsents en grande quantit.

30
London Metal Exchange (www.lme.com)
31
Valeur que peut reprsenter la pice pour quelquun qui souhaite utiliser ses fonctionnalits
(rutilisation) et non son contenu matire.
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On value suite cette estimation que la valeur matire finale du vhicule
pris en exemple (Modle ClioIII Renault), est de 406C.

Cette estimation, bien que pouvant tre affine, nous donne une bonne vision
de la valeur matire que l'on pourrait rcuprer aujourd'hui, en utilisant
les filires de traitement existantes.















Figure 18 : Comparaison entre la valeur matire initiale et finale des
diffrents matriaux pour un vhicule de moyenne gamme (Modle
Clio III, Source RENAULT)

Si lon compare (Figure 18) la valeur initiale (1077 euros) la valeur finale
(406 euros), on constate que la perte de valeur conomique entre le dbut et
la fin de vie du vhicule est trs forte : elle chute de 62%. Autrement dit,
selon notre estimation, seulement 38% de la valeur des matires
contenues dans le vhicule est rcupre en fin de vie.

Dans cette proportion, on constate que les mtaux (ferreux et non-ferreux)
reprsentent la plus grande partie de la valeur finale du vhicule (Figure 18,
diagramme sectoriel de droite). Leurs valeurs diminuent cependant, passant de
35% 15% pour les mtaux ferreux, et de 23% 16% pour les mtaux non-
ferreux. Cela sexplique par le fait que les matires sortantes sont de qualit
moindre.

-62%
C
C

M

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M

M

M

v

L

l
M

M

Valeur initiale
Total = 100%
Valeur finale
Total = 38%
NB : Les secteurs vides
reprsentent la valeur perdue.
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On note par ailleurs que la valeur des matriaux naturels et lastomres est
totalement perdue. Ces matires sont en effet mlanges dautres lors de la
fin de vie du vhicule, et la valeur potentielle des matriaux ne couvre pas le
prix des procds de tri pour le recyclage.
Quant aux plastiques, ils passent de 17% de la valeur initiale du vhicule 1%
en fin de vie. Le taux de recyclage des plastiques est lheure actuelle trs
faible car les plastiques sont mlangs, et les techniques de valorisation
existantes ne permettent pas non plus de dgager la valeur des matriaux.

4.2.4. Problme avr : Perte de valeur conomique

Cette constatation de perte de valeur nous amne poser le premier Problme
avr
32
de notre travail de recherche.

Problme avr n1 : Perte de valeur conomique
Les matires issues du traitement fin de vie dun vhicule hors dusage ont une
valeur conomique bien infrieure celle des matires utilises lors de la
fabrication du vhicule neuf. Il y a une perte de valeur conomique estime
62% entre ces deux phases du cycle de vie.
















32
Dans le prsent mmoire, nous dfinissons un "Problme avr" comme une situation gnante
ou bloquante (du point de vue technique, systmique ou conomique) pour la valorisation des VHU,
ou apparaissant illogique du point de vue du contexte environnemental et conomique prsent en
Partie 1.
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4.3. Les filires europennes de traitement des VHU

4.3.1. Dfinitions gnrales

Daprs la directive VHU (EC 2000) et les travaux disponibles dans la littrature
(ADEME 2003; Bellmann & Khare 2000a; Ferrao & Jos Amaral 2006; M.A.
Reuter et al. 2006a; Schultmann et al. 2006; ADEME 2009), on observe un
consensus dans la reprsentation des filires de valorisation, en gnral pour
les produits hors dusage et plus particulirement pour les VHU.


Figure 19 : Reprsentation usuelle des filires de traitements pour un
Produit Hors d'Usage

Bass sur ces rfrences bibliographiques, nous proposons ici les dfinitions
d'objets lmentaires, constituant les filires de traitement. Lagencement de
ces objets lmentaires (Figure 19), quelque soit le produit hors d'usage,
permet de reprsenter tout type de filire de traitement.

4.3.1.1. Produit hors dusage

La dfinition commune d'un dchet est "Rsidu impropre la consommation,
inutilisable (et en gnral sale ou encombrant)" (Petit Robert 2006).
Une autre dfinition est donne par la Directive europenne relative aux
dchets (EC 2008) : "toute substance ou tout objet dont le dtenteur se dfait
ou dont il a l'intention ou l'obligation de se dfaire"
Produit
hors
dusage
Proced de
traitement
(.)
Proced de
traitement
Produit
remanuf actur
Proced de
traitement
Proced de
traitement
(.)
Proced de
traitement
Energie
rcupre
Produit
limin
Arborescence
Filire
Proced de
traitement
(.)
Proced de
traitement
Produit
recycl
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Dans notre cas, un "Produit hors d'usage" est une pice ou autre produit sorti
de la phase "Utilisation" et entr dans la phase "Fin de vie" de son cycle de vie,
donc bien considr comme un dchet (ex : VHU, DEEE).

4.3.1.2. Procd de traitement

Un "procd" est dfinit communment comme une "mthode employe pour
parvenir un certain rsultat (procd technique, industriel)" (Petit Robert
2006). Daprs la directive VHU (EC 2000), un "traitement" dsigne "toute
activit intervenant aprs que le vhicule hors d'usage a t remis une
installation de dpollution, de dmontage, de dcoupage, de broyage, de
valorisation ou de prparation l'limination des dchets broys ainsi que
toute autre opration effectue en vue de la valorisation et/ou de l'limination
du vhicule hors d'usage et de ses composants".
Nous proposons ici la dfinition de "Procd de traitement", comme une tape
de transformation, de tri ou de transport dun Produit hors dusage, pouvant
tre dcrite comme un procd industriel (ex : Dpollution, Dmontage,
Broyage, Flottaison, Extrusion, etc.).

4.3.1.3. Produit final

On dfinit le "Produit final" comme tant le rsultat ultime dun ou plusieurs
Procds de traitement successif, partant du Produit hors dusage. Il dsigne le
dernier produit rsultant du traitement, qui du point de vue rglementaire
(Directive VHU) est considr comme remanufactur, recycl, valoris
nergtiquement ou limin. Il est intgr dans le calcul des taux de
valorisation de la directive.

On distingue 4 types de produits finaux :

- Produit remanufactur : produit tant pass par une filire layant
remis niveau, tant prt tre rutilis dans la mme fonction (iso-fonction)
ou dans une autre (ex : pare-choc, carter de photocopieuse). Subramoniam et
al. (2010) dfinissent le remanufacturing comme le procd industriel o le
produit hors dusage est rintgr dans la phase utilisation de son cycle de vie.


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- Produit recycl : produit tant pass par une filire de traitement,
layant recycl pour son contenu matire. La matire obtenue est utilisable
dans la fabrication dun nouveau produit (ex : polypropylne recycl). Daprs
la directive dchets (EC 2008), le recyclage est dfini comme " toute opration
de valorisation par laquelle les dchets sont retraits en produits, matires ou
substances aux fins de leur fonction initiale ou d'autres fins. Cela inclut le
retraitement des matires organiques, mais n'inclut pas la valorisation
nergtique, la conversion pour l'utilisation comme combustible ou pour des
oprations de remblayage."

- Produit valoris nergtiquement : Produit incinr ou dgrad
thermiquement dont on a rcupr le contenu nergtique par la chaleur de
combustion. On comptabilise ici le contenu nergtique obtenu par la
valorisation thermique du produit
33
.

NOTE : La "Valorisation" englobe les trois notions "Remanufacturing",
"Recyclage" et "Valorisation nergtique". La notion de "Valorisation" est
dfinie par "toute opration dont le rsultat principal est que des dchets
servent des fins utiles en remplaant d'autres matires qui auraient t
utilises une fin particulire, ou que des dchets soient prpars pour tre
utiliss cette fin, dans l'usine ou dans l'ensemble de l'conomie" (EC 2008).

- Produit limin : produit non valoris, savoir non remanufactur,
non recycl et non valoris nergtiquement. Le produit limin est plac en
dcharge ou incinr sans valorisation nergtique.

4.3.1.4. Filire

La dfinition gnrale dune filire est "Ensemble des activits productrices qui,
de lamont laval, alimentent un march final dtermin" (Petit Robert 2006).
Elle convient bien au sens que nous voulons donner ici :
Cest la squence de un ou plusieurs Procds de traitement, conduisant dun
Produit hors dusage un Produit final (remanufactur, recycl, valoris
nergtiquement ou limin).



33
On mesure la quantit de chaleur dgage par le Pouvoir Calorifique Intrieur (PCI) dune unit
de matire combustible. Il est exprim en kJ/kg (kilojoule par kilogramme).
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4.3.1.5. Arborescence

Une "Arborescence" est dfinie comme tant lagglomration de plusieurs
filires partir dun Produit hors dusage. Elle reprsente lensemble des
possibilits de traitement pour un Produit hors dusage.

4.3.2. Vue globale des filires de traitement des VHU



Figure 20 : schmatisation du traitement d'un VHU

Nous pouvons utiliser les objets lmentaires dfinis au paragraphe prcdent
pour fournir une reprsentation des filires de traitement d'un VHU. Le
traitement se fait en quatre grandes phases : la dpollution, le dmontage, le
broyage et le traitement des rsidus de broyage (Figure 20).

4.3.2.1. Dpollution (Phase 1)

Cette premire phase de traitement d'un VHU est obligatoire car rglementaire
pour tous les vhicules. Elle consiste mettre en scurit la voiture et la
dpolluer. Durant cette phase,
- les airbags sont neutraliss afin de scuriser les oprateurs lors du traitement
du vhicule
- les diffrents fluides (carburant, huile, liquide de freins, de refroidissement,...)
sont vidangs pour viter les coulements dans le sol
VHU Dpollution
Fluides
Batteries
Pneus
Dmontage
Broyage
Recyclage matire
Rutilisation
Valorisation nergtique
Recyclage matire
R-utilisation Pices
Mtaux
ferreux
Rsidu de
broyage
Valorisation nergtique
Mtaux
non-ferreux
Recyclage matire
Mise en dcharge
VHU
dpollu
Carcasse
Produit
Procd de traitement
Groupe de procds
Lgende
Recyclage matire
Phase 1
Phase 2
Phase 3
Phase 4
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- les diffrentes pices dangereuses pour l'homme ou l'en
rcupres (pot catalytique, pneus, lampes au mercu

Figure 21 : Unit de dpollution mobi
et pices pouvant tre extraites lors de la phase de d
catalytique et batterie de dmarrage, Source RENAULT)

Mme si un certain nombre de pices entires et enc
tre extraites dans cette tape, certaines ne sont pas rutilisables en
fabrication (aprs remanufacturing), car ce sont de
airbag). La directive VHU interdit en effet le rem

4.3.2.2.

Deux types de pices peu
dconstructeurs automobiles

- les pices destines la rutilisation
elles sont choisies suivant le rapport entre leur v
loccasion (aprs remise
(extraction du vhicule puis reconditionnement). Il
pices non endommages facilement rparables et pa



34
Les faits exposs dans ce paragraphe sont issus dobservations
priode de recherche, en particulier sur lactivit
Industries, situ Romorantin (41200). (
63
diffrentes pices dangereuses pour l'homme ou l'environnement sont
rcupres (pot catalytique, pneus, lampes au mercure, batterie) (

: Unit de dpollution mobile (Source Re-Source Industries)
et pices pouvant tre extraites lors de la phase de dpollution (Pot
catalytique et batterie de dmarrage, Source RENAULT)
Mme si un certain nombre de pices entires et encore fonctionnelles peuvent
cette tape, certaines ne sont pas rutilisables en
fabrication (aprs remanufacturing), car ce sont des pices de scurit (ex
airbag). La directive VHU interdit en effet le remploi des pices de scurit.
Dmontage (Phase 2)
Deux types de pices peuvent tre extraits de cette tape par les
dconstructeurs automobiles
34
:
les pices destines la rutilisation (planche de bord, pare-chocs, siges) :
elles sont choisies suivant le rapport entre leur valeur sur le march de
loccasion (aprs remise niveau ventuelle) et leur temps de traitement
(extraction du vhicule puis reconditionnement). Il doit sagir en gnral de
pices non endommages facilement rparables et pas encore obsoltes.

poss dans ce paragraphe sont issus dobservations gnrales ralises pendant la
priode de recherche, en particulier sur lactivit du dconstructeur automobile Re
Industries, situ Romorantin (41200). (http://www.re-source-industries.fr/)
vironnement sont
re, batterie) (Figure 21)
Source Industries)
pollution (Pot
catalytique et batterie de dmarrage, Source RENAULT)
nelles peuvent
cette tape, certaines ne sont pas rutilisables en
s pices de scurit (ex :
ploi des pices de scurit.
vent tre extraits de cette tape par les
chocs, siges) :
aleur sur le march de
niveau ventuelle) et leur temps de traitement
doit sagir en gnral de
s encore obsoltes.
gnrales ralises pendant la
du dconstructeur automobile Re-Source
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- les pices destines au recyclage matire : elles sont choisies dune part
parmi celles qui ont les matriaux ayant le plus de valeur sur les marchs
secondaires (aluminium, cuivre, pots catalytiques) et dautre part suivant le
rapport entre leur masse et leur temps dextraction. En effet, plus une matire
est longue extraire du vhicule, plus son cot dextraction est lev
35
.

Pour les deux types de pices, ces valeurs calcules conditionnent la rentabilit
de lopration du point de vue conomique.


Figure 22 : Opration de dmontage et exemples de pices pouvant
tre extraites (Bouclier arrire, Source RENAULT)

4.3.2.3. Broyage (Phase 3)

Suite un dmontage (plus ou moins pouss), la carcasse de la voiture est
broye dans un broyeur de forte puissance
36
.
Les matriaux sont ensuite spars suivant leur type (mtaux ferreux, mtaux
non ferreux et rsidus de broyage). Le broyage, qui concerne la partie la plus
importante en masse du traitement des VHU, a pour objectif de sparer les
mtaux avec les non-mtaux, et des mtaux entre eux. La fraction broye sort
travers un crible avec une taille maximale de 100 150 mm.


35
Cot dextraction = Temps dextraction x Taux horaire main doeuvre
36
Le groupe METSO commercialise par exemple des broyeurs de la gamme Lindemann, ddis aux
VHU, fournissant une puissance allant de 1250 10000CV (source METSO 2010).
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Figure 23 : Vue schmatique d'une unit de broyage et tri post-
broyage pour les VHU (Source METSO 2010 / NOVA CONCEPT)

Les broyeurs de forte puissance utiliss pour les VHU possdent un systme
dextraction des poussires 2 tages (Figure 23). Le broyage engendre une
forte lvation de la temprature (do le danger lorsque lessence est encore
prsente), attnue par la prsence du premier tage (enlevant les poussires
trs fines ou les matriaux trs lgers), qui sert aussi de systme de
ventilation. Le deuxime tage sert, quant lui, lextraction des matriaux
lgers non mtalliques, comme les plastiques, les mousses, les textiles, les
feuilles, etc. Cette fraction est appele Rsidu de Broyage Automobile (RBA).

Une installation industrielle typique de broyage contient une unit de
sparation magntique, de sparation par air, et de sparation par courant de
Foucault (servant la sparation des mtaux non ferreux). Les mtaux ferreux
rcuprs par les systmes de tri magntique entrent dans la catgorie E40 du
1. Entre des VHU 9. Crible tambour pour enlever les fines
2. Broyeur 10. Sparateur magntique
3. Moteur principal 11. Poste manuel dextraction de lacier
4. Absorbeur de vibrations 12. Convoyeur de dcharge des mtaux
6. Cabine de contrle 13. Convoyeur des poussires
7. Convoyeur vibrant 14. Convoyeur de dcharge des poussires
8. Convoyeur 15. Convoyeur des Mtaux Non Ferreux
16. Arocyclone
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2
me
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Vue transversale
Vue de dessous
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classement des ferrailles
37
. Ils sont revendus des aciristes pour tre recycls.
Les mtaux non ferreux (aluminium, cuivre, magnsium) sont extraits suivant
diffrentes mthodes (tri par flottaison, par courant de Foucault) et recycls en
mtallurgie. D'aprs R&R magazine (2007), la sparation et lamlioration des
mtaux sortants sont lheure actuelle au point, rentables et rpandues, en
raison de la valeur des ferrailles sur les marchs secondaires.


Figure 24 : Cours de la ferraille E40 et de la tle lamine chaud sur le
march europen (Source EUROFER / ArcelorMittal / INSEE /
Fdration Franaise de l'Acier)

Nous proposons dans la Figure 24 une reprsentation graphique du cours de la
tle neuve
38
, compar au cours de la tle en fin de vie, la ferraille E40, partir
dinformations fournies par les fdrations professionnelles (EUROFER et
Fdration Franaise de lAcier) et lINSEE.
En comparant les deux courbes obtenues, on remarque que bien que
lopration de broyage des VHU pour revente de la ferraille est rentable, la

37
La catgorie E40 dsigne les "Ferrailles broyes". Ce sont des vieilles ferrailles dchiquetes en
morceaux n'excdant pas 200 mm dans leur plus grande dimension pour 95 % du lot. Aucun
constituant, dans les 5 % restant, ne doit excder 1000 mm. Elles doivent tre prpares de faon
assurer un chargement direct. Les ferrailles doivent tre exemptes d'humidit excessive, d'ajout
de fonte fragmente et de produits incinrs (de botes tames en particulier). Elles doivent tre
exemptes de cuivre mtallique (maximum 0,25%), dtain (max 0,02%), de plomb (et leurs
alliages), et de striles (maximum 0,4%) pour tre conformes aux limites analytiques vises. Elles
doivent avoir une densit minimum de 0,9. (Source EUROFER)
38
On se base ici sur la valeur de la Tle lamine chaud, qui est largement utilise dans
lautomobile, en particulier pour les lments de carosserie (capot moteur, portes, toit). Dautres
types daciers sont utiliss pour les pices pleines (blocs moteurs) ou de structure (longerons,
essieux).

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valeur de cette ferraille obtenue aprs le broyage est nettement infrieure la
valeur de lacier utilis lors de la conception. On value que sur une priode de
10 ans (2000 2010), la valeur de la ferraille issue du broyage reprsente en
moyenne 32% de la valeur de la tle neuve. Partant de ce chiffre, on peut
supposer que la marge de progrs est encore grande pour accrotre la
rentabilit d'un VHU la fin de son cycle de vie.
On peut avancer l'hypothse que des processus de tri plus pousss et une
conception plus intelligente des pices permettraient par exemple denlever le
Cuivre, lEtain ou autres polluants de lacier. Cela permettrait de purifier les
fractions tries et d'accrotre leur valeur de revente, donc la rentabilit de
l'opration.

Daprs nos propres observations effectues sur le terrain pendant la priode
de recherche
39
, et une tude sur les aspects conomiques du traitement des
VHU (ADEME 2003), on note que le recycleur joue systmatiquement sur la
flexibilit de ses installations, et choisit ses entres pour obtenir des produits
de sortie forte valeur ajoute. Ainsi, il pourra broyer alternativement ou en
mlange des VHU, mais aussi des produits blancs
40
, des DEEE et autres flux de
dchets. Economiquement parlant, un broyeur ddi uniquement aux VHU est
moins flexible quun broyeur traitant toutes sortes dentres, et donc moins
rentable. Cest un paramtre important considrer : les matriaux broys
issus de lautomobile pourront en fin de vie tre mls des matriaux broys
issus dune multitude dautres sources.

Le produit appel Rsidu de Broyage Automobile (RBA), vu prcdemment,
nexiste donc pas dans la ralit. Les broyeurs parlent de Rsidu de Broyage
(RB).

4.3.2.4. Traitement des rsidus de broyage (Phase 4)

Cette dernire tape regroupe l'ensemble des possibilits techniques de
traitement pour le rsidu de broyage (Figure 25 et Figure 26) :
- recyclage matire
- valorisation nergtique
- mise en dcharge
- incinration (sans valorisation nergtique)

39
Dans les socits possdant un broyeur automobile GALLOO (France), DERICHEBOURG (France),
COMETSAMBRE (Belgique), BAUDELET (France)
40
Rfrigrateurs, Machines laver, etc.
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Figure 25 : Fractions de rsidu de broyage en cours de sparation
(Oprateur : Galloo Metal, Halluin)
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Figure 26 : Fraction plastique du rsidu de broyage (Oprateur : Galloo
Metal, Halluin)

Le rsidu de broyage (Figure 25) peut tre tri pour rcuprer certaines
fractions, comme les plastiques (Figure 26), qui seront recycls ou valoriss
nergtiquement.

Pour les polymres, les techniques de tri sont mises en uvre par voie humide.
Le procd le plus rpandu est le tri par flottaison, qui utilise les diffrences de
densit entre matriaux. La fraction trier est plonge dans un bain dont la
densit est connue. La fraction flotte est celle qui contient les matriaux ayant
une densit infrieure celle du bain, et la fraction coule contient les
matriaux ayant une densit suprieure. Par coupes densimtriques
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successives, on isole une famille de polymres dont on sait quils sont dans la
tranche densimtrique cible.

Dans le cas o cette sparation ne suffirait pas pour obtenir la fraction dsire
(pour les matriaux de mme densit), il faut utiliser d'autres proprits
intrinsques aux matires permettant de les discriminer entre elles que la
densit, et pour cela dautres techniques de tri. A titre dexemple de
technologies prometteuses lheure actuelle pour le tri du rsidu de broyage,
on peut citer le tri par flottation (utilisant les proprits de surface des
matires) et le tri par spectromtrie (utilisant les diffrences de rponses
spectrale des matires trier).
La partie qui nest pas trie pour tre recycle est valorise nergtiquement,
ou envoye en dcharge.

4.3.2.5. Problme avr : Adaptation des filires

Cette description des filires existantes de traitement des VHU en Europe nous
amne poser le second problme avr de notre travail de recherche :

Problme avr n2 : Adaptation des filires.
Les filires de traitement des VHU existantes ne sont dveloppes que pour
trs peu de matriaux (ferraille E40, aluminium, cuivre et quelques plastiques),
alors quil y a une grande diversit de matires prsentes dans un vhicule lors
de sa conception (voir 4.2.1-p.50), et que ces matires peuvent tre
assembles de faon complexe ensemble.












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4.3.3. Procds de traitement existants et en dveloppement

4.3.3.1. Classement des procds

A une chelle plus fine des possibilits de traitement (vue rapproche et
dtaille de chaque "Groupe de procds" vue en Figure 20-p.62), on relve
dans la littrature une multitude de technologies disponibles. Elles sont
adaptes plusieurs types de produits en fin de vie (VHU, DEEE, produits
blancs, etc.) et sont plus particulirement utilises pour le tri et le traitement
du rsidu de broyage.
Nous proposons ici de construire un classement de ces technologies en quatre
catgories :
- Traitement par voie Humide
(ensemble des procds de traitement qui utilise de leau ou une solution
base deau, sous forme liquide ou gazeuse)
- Traitement par voie Sche
(ensemble des procds de traitement qui se font en labsence deau)
- Traitement par voie Chimique
(ensemble des procds qui utilisent des solutions chimiques)
- Traitement Mixte
(ensemble des procds qui mettent en uvre plusieurs des catgories
prcdentes)
















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Catgorie Sous-catgorie Procds de
traitement
(exemples)
Nom Dtails
Humide Tri
densimtrique
statique
Tri utilisant les diffrences de densits. Flottaison,
Fluides
supercritiques
Tri
densimtrique
dynamique
Tri utilisant le comportement dynamique
et les proprits de surface des matires
dans un medium en mouvement.
Flottation, Jig,
Jig inverse,
Hydrocyclone
Broyage Procds de broyage en milieu humide. dans leau ou
autre fluide
Sche Tri
lectrostatique
Tri utilisant les proprits lectrostatiques
des matriaux. La fraction trier est pr-
charge puis trie par une charge
permanente. Les diffrences entre
technologies rsident dans la mthode de
pr-chargement.
Charge Corona
haute tension,
Charge
tribolectrique
Tri
spectromtrique
Tri utilisant lanalyse des spectres des
matriaux suite la transmission ou la
rflexion de rayons lumineux. Cette
mthode peut tre employe dans le
domaine visible, infrarouge, ultraviolet et
rayons-X, utilisant le mme principe.
Colorimtrie,
Proche
infrarouge,
Infrarouge
moyen,
Fluorescence X
Tri mcanique Techniques de tri utilisant les proprits
mcaniques des matriaux (taille, poids,
ductilit).
Tamis,
Arocyclone,
Cyclone zig-zag
Dmontage Tri des pices ou matires la main. Dmontage,
Dpollution
Tri des Mtaux
Ferreux
Techniques de tri utilisant les ractions
des mtaux ferreux aux champs
magntiques.
Aimant
permanent,
Electroaimant
Tri des Mtaux Techniques de tri pour tous mtaux
(ferreux et non-ferreux)
Courant de
Foucault
Tri par action
thermique
Techniques utilisant les diffrences de
comportement des matriaux la chaleur.
Ces techniques peuvent modifier laspect
extrieur des matires trier, mais pas
leur composition chimique.
Bande
transporteuse
chauffante,
Centrifugeuse
chauffante
Broyage Tous types de broyages utiliss sous
atmosphre sche. Le broyage peut aussi
trier certaines matires, en utilisant les
diffrences de rsistances mcaniques.
Broyeur
couteaux,
impact,
diffrentiel,
Chimique Dissolution Procds utilisant des produits chimiques
(solvants ou autres) pour dcomposer ou
modifier un ou plusieurs matriaux
contenus dans le flux de dchets. La
dissolution peut permettre de revenir au
monomre principal pour les plastiques.
Dissolution
slective,
Glycolyse,
Dpolymrisatio
n
Dcapage Techniques trs similaires la dissolution,
utilises uniquement pour modifier les
surfaces.
Dcapage
chimique pour
revtement
Action
thermique
Modification de la structure chimique dun
ou plusieurs matriaux du flux de dchets
par changement de la temprature, sans
ajout de substance ou produit chimiques.
Extrusion
ractive,
Pyrolyse

Table 5. Classification des procds existants de traitement des
dchets -d'aprs (ADEME 2003; ADEME 2006)

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En plus de cette classification, les procds de traitement sont rangs dans des
sous-catgories (Table 5). Il faut noter que la plupart de ces technologies
viennent de lindustrie minralurgique (tri des minerais bruts pour extraire les
mtaux) et ont t progressivement adaptes aux flux de dchets.

Ces procds peuvent tre utiliss pour traiter des pices issues de VHU, le
rsidu de broyage, ou les broyats issus de pices dmontes. Nous constatons
cependant quil nexiste pas de consensus clair dans la littrature pour leur
description et leur agencement les uns avec les autres.
La vision globale des filires de valorisation (Figure 20-p.62) est
partage par tous, mais la vision chelle plus petite, intgrant les
technologies de tri et de traitement (Table 5) ne l'est pas.

On note, de plus, que ces technologies sont des stades de dveloppement
diffrents. Certaines sont en marche industrielle et leur rentabilit conomique
est avre (ex : Flottaison, Broyage), dautres sont au stade laboratoire ou
pilote et leur rentabilit est incertaine pour linstant (ex : Flottation la
mousse, Jig).

4.3.3.2. Problme avr : Dure de vie et co-conception

Cette constatation sur les procds de traitement en fin de vie nous amne
poser un nouveau problme avr :

Problme avr n3 : Dure de vie et co-conception
La multitude de technologies de traitement disponibles diffrents stades
dvolution (laboratoire, pilote, industriel), et la dure de vie du produit
automobile (11 15 ans, voir 4.1.1-p.47), font quil est trs difficile de savoir
quelles seront les technologies de traitement qui seront en place lorsquun
vhicule en cours de conception arrivera en fin de vie. De ce fait, il est difficile
dvaluer sur quels procds de traitement se baser pour prendre en compte la
fin de vie du vhicule lors de sa conception.






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4.4. Dtails sur le cadre rglementaire europen pour la gestion des VHU

Comme nous lavons vu prcdemment (voir 3.2.5-p.44), il existe un cadre
rglementaire europen prvu spcifiquement pour la gestion des VHU, et pour
la conception en vue de la valorisation en fin de vie.

4.4.1. La prise en compte de la fin de vie des automobiles : de
l'accord cadre aux outils rglementaires actuels

Avant l'apparition des outils rglementaires europens, il existait un cadre au
niveau national dans chaque pays de lunion europenne. Laccord-cadre
franais sur le traitement des VHU du 10 mars 1993 (Accord-cadre 1993), a
permis dinitier la dmarche dans lhexagone, runissant autour dune mme
table les diffrents acteurs :
- constructeurs et importateurs automobiles
- industriels de la dmolition, de la rcupration et du recyclage
- producteurs de matriaux
- quipementiers automobiles
- ministres de lindustrie et de lenvironnement

Les engagements des diffrents acteurs devaient permettre dencadrer la
gestion des VHU et de promouvoir lco-conception des vhicules, soit plus
prcisment :
- de poursuivre les efforts dco-conception en intgrant les contraintes du
recyclage trs tt dans les projets
- dintgrer une quantit croissante de matires recycles dans les vhicules
neufs
- dassurer une transmission de linformation (matriaux, dmontage,
marquage des pices, etc.) entre les diffrents acteurs de la chane (des
constructeurs aux dmolisseurs et broyeurs), jusquau particulier
- de maintenir les conditions de concurrence entre les industriels, avec pour
but damliorer les techniques de traitement en fin de vie
La responsabilit des diffrents acteurs a aussi t officiellement partage et
les constructeurs se sont engags concevoir des vhicules pouvant permettre
une rduction des dchets ultimes de 10% du poids de la voiture, dici 2002.


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Mme si cet objectif chiffr na pas t suivi dans les faits, lensemble de la
dmarche de laccord-cadre a permis daboutir aux rglementations
europennes. La directive 2000/53/CE relative aux vhicules hors dusage
ainsi vu le jour, comportant des thmes et engagements similaires laccord-
cadre, suivie de la directive 2005/64/CE quelques temps plus tard.

4.4.2. Rglementation sur la valorisation effective des Vhicules
hors d'Usage

La directive europenne 2000/53/CE (EC 2000) sintitule Directive relative
aux vhicules hors dusage .
Elle impose des dates et des objectifs chiffrs relativement la masse du
vhicule :
- 1er janvier 2006 : 80% de recyclage matire et/ou rutilisation, 85% de
valorisation totale
- 1er janvier 2015 : 85% de recyclage matire et/ou rutilisation, 95% de
valorisation totale
Ces taux doivent tre atteints de manire effective (sur le terrain), aux dates
indiques.

En dautre terme, plus aucun vhicule ne doit tre trait en dessous de ces
taux. La directive implique par ailleurs la responsabilit des constructeurs
automobiles en prconisant la prise en compte des possibilits de valorisation
ds la conception du vhicule.

De plus, cette directive demande la mise disposition des informations
permettant dlaborer une base de donnes europenne facilitant le traitement
des vhicules hors dusage. La base IDIS (International Dismantling
Information System) a ainsi t cre par un consortium regroupant tous les
constructeurs et importateurs automobiles europens. Les informations sur les
mthodes et outils de dmontage des VHU y sont disponibles pour les
oprateurs de la fin de vie, via un site internet (www.idis2.com) ou sur support
physique (DVD).




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Au niveau de la prvention, les tats membres ont veill dans cette directive
ce que les constructeurs :
- Limitent, et dans certains cas interdisent, lutilisation des substances
dangereuses (interdiction du Plomb, Mercure, Cadmium, Chrome VI, sauf
exemptions)
- Prennent en compte la simplification du dmontage, la rutilisation, la
valorisation et plus particulirement le recyclage lors de la conception des
vhicules neufs
- Intgrent une part croissante de matriaux recycls dans le vhicule
afin de dvelopper le march.

Cette directive a t transpose en droit franais dans un dcret et sept arrts
(Source legifrance.gouv.fr).

Il faut de plus noter que daprs le dcret 2002-540 du 18 avril 2002 relatif
la classification des dchets, les VHU sont considrs comme des Dchets
Industriels Dangereux (DID), car ils contiennent des liquides et des
composants considrs comme des DID. Une fois dpollu (premire phase de
traitement obligatoire pour un VHU, voir 4.3.2.1-p.62), ce vhicule devient un
dchet non dangereux.

4.4.3. Rglementation sur l'homologation des vhicules neufs en
vue de leur valorisabilit

La directive RRR
41
2005/64/CE (EC 2005b) s'intitule Rception par type des
vhicules moteur au regard des possibilits de leur rutilisation, de leur
recyclage et de leur valorisation .
A la diffrence de la directive VHU tourne vers l'ensemble des oprateurs de
la fin de vie, la directive RRR est exclusivement destine aux constructeurs
automobiles.

La directive RRR impose aux constructeurs de prouver la valorisabilit
42
des
vhicules pour permettre leur rception (homologation) et leur
commercialisation. Lun des critres de rception est la pertinence de la
stratgie de recyclage, devant reposer sur des filires fiables de valorisation.

41
Re-use, Recycle, Recovery
42
"Valorisabilit" est terme absent des dictionnaires conventionnels. On en trouve une dfinition
dans la directive RRR(EC 2005b), que nous utiliserons par la suite : "possibilit de valorisation,
le potentiel de valorisation de composants ou de matriaux drivs d'un vhicule hors d'usage"
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Elle impose en particulier aux constructeurs de :
- Collecter les donnes matriaux tout au long de la chane
dapprovisionnement des fournisseurs
- tre en mesure de procder des synthses matriaux (dterminer, pour
nimporte quel vhicule en circulation, sa composition matire exacte)
- Proposer une stratgie de recyclage base sur des technologies de
valorisation fiables et prouves (technologies dj utilises grande chelle,
ou dont le dveloppement est visible). Sur ce point prcis, les constructeurs et
importateurs automobiles europens ont alli leurs efforts au sein du groupe
de recherche EUCAR
43
, et propos une liste des technologies de traitement
fiables, utilisable par tous.
- Atteindre 95% de taux de valorisation pour le vhicule priori le plus
difficilement valorisable Worst Case (Pour un type de vhicule en particulier
(ex : MeganeIII), le Worst Case est la version qui est priori la plus
difficilement valorisable. Chez Renault, comme il est difficile voire impossible
de sassurer de la valorisabilit de toutes les versions dun type de vhicule
44
,
le constructeur suppose que si la pire version savre valorisable, les autres le
sont aussi. Le Worst Case est alors dfini par la version qui comporte le moins
de matriaux mtalliques et la plus grande diversit matires
45
.)

Cette directive a t transpose en droit franais dans un dcret et deux
arrts (Source legifrance.gouv.fr).

4.4.4. Suivi effectif des objectifs rglementaires europens

Au moment o ce travail de recherche est ralis, nous nous situons entre les
deux chances rglementaires de la directive VHU (2006 et 2015) et nous
avons des lments permettant danalyser le dploiement effectif des objectifs.

En 2008, lAgence de lEnvironnement et de la Matrise de lEnergie (ADEME), a
t mandate par la commission europenne pour vrifier lapplication de la
directive VHU. Les rsultats obtenus aprs synthse par lagence ont t

43
European Council for Automotive Research & Development
44
Il existe une grande varit de versions pour un mme type de vhicule. En effet, le client final
peut choisir sa motorisation (parmi 5 ou 6), son niveau dquipement (parmi 3 ou 4) et ses options
additionnelles (parmi une vingtaine). En plus de cela, il existe parfois des versions originales
(ditions limites, sries spciales, rditions, etc.).
45
Do lutilisation du terme priori . Ce postulat sappuie sur la connaissance qua le
constructeur automobile de lefficacit des filires de valorisation. Elle est pour Renault assez
proche de la ralit (voir 4.3.2-p.60).
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publis en Avril 2010 et sont issus de donnes provenant du terrain
(dconstructeurs, broyeurs, recycleurs, etc.), correspondant aux chiffres de
2008 (ADEME 2009):
- taux de rutilisation et de recyclage : 79,8 %
- taux de rutilisation et de valorisation : 81,5 %

Les rsultats obtenus ne sont pas conformes avec les objectifs 2006 fixs par
la directive, ce qui laisse supposer que les objectifs 2015 ne le seront pas non
plus. Devant cet tat de fait, la cour europenne de justice a condamn la
France pour mauvaise transposition de la directive au niveau national (EC
2010).

Un nouveau dcret a par la suite t publi au Journal Officiel de la Rpublique
Francaise le 6 Fvrier 2011, modifiant les anciens dcrets de transposition de
la directive.

Ce dcret stipule que des mesures incitatives ou de rtorsions doivent tre
prises :

- Les constructeurs automobiles deviennent responsables de la mise en place
effective de centre de rcupration des VHU (toujours sans frais pour le dernier
dtenteur).
- Des mcanismes conomiques compensatoires vont tre mis en place. En cas
de dficit des oprations de valorisation, les constructeurs automobiles
pourront tre obligs de valoriser ou de faire valoriser les VHU.
- Les oprateurs de traitement (dconstructeurs, broyeurs, recycleurs) seront
soumis des obligations de rsultats lis latteinte des objectifs
rglementaires (85% de rutilisation et de recyclage, 95% de valorisation).










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4.4.5. Problme avr : Risques rglementaires

Ces problmatiques lies lapplication de la rglementation nous amnent un
nouveau problme avr :

Problme avr n4 : Risques rglementaires.
Bien quil existe depuis plus de dix ans un cadre industriel et rglementaire
pour la gestion des VHU (voir 4.4.1 et 4.4.2), le premier objectif rglementaire
(2006) de la directive europenne VHU na pas t atteint (voir 4.4.4). Le
deuxime objectif (2015) semble difficilement atteignable pour linstant.
De plus, bien quil existe depuis plus de cinq ans une directive europenne
(RRR) pour lintgration de la valorisabilit lors de la conception des
automobiles (voir 4.4.3-p.76), il semble que la quantit et la diversit de
matires dans les vhicules neufs augmente (voir 4.2.1-p.50). Il faut donc
vrifier que ces tendances naffectent pas latteinte des objectifs
rglementaires pour les futurs vhicules.

4.4.6. Problme avr : Freins lco-conception

Au-del des problmes rglementaires, les dfauts apparents du dploiement
de lco-conception posent un dernier problme avr :

Problme avr n5 : Freins l'co-conception
On voit un certain nombre dinitiatives et dintrts faire de lco-conception
pour diffrentes raisons (prservation de lenvironnement, image, gains
conomiques, etc., voir 1.2.2-p.27 et 2.2.3-p.34). Et pourtant, pour le produit
automobile, daprs les chiffres venant du terrain sur la valorisation effective
des VHU (voir 4.4.4-p.77), cela ne semble pas efficace. Il semble donc quil
existe des freins lco-conception.






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5. Synthse des problmes avrs

Nous avons rencontr cinq problmes avrs lors de l'tude du contexte de
recherche :

Problme avr Dtails Voir
1 Perte de
valeur
conomique
Les matires issues du traitement fin de vie dun
vhicule hors dusage ont une valeur conomique bien
infrieure celle des matires utilises lors de la
fabrication du vhicule neuf. Il y a une perte de valeur
conomique estime 62% entre ces deux phases du
cycle de vie.
4.2.4 -
p.58
2 Adaptation des
filires
Les filires de traitement des VHU existantes ne sont
dveloppes que pour trs peu de matriaux (ferraille
E40, aluminium, cuivre et quelques plastiques), alors
quil y a une grande diversit de matires prsentes
dans un vhicule lors de sa conception (voir 4.2.1-
p.50), et que ces matires peuvent tre assembles de
faon plus ou moins complexe ensemble.
4.3.2.5-
p.70
3 Dure de vie
et co-
conception
La multitude de technologies de traitement disponibles
diffrents stades dvolution (laboratoire, pilote,
industriel), et la dure de vie du produit automobile (11
15 ans, voir 4.1.1-p.47), font quil est trs difficile de
savoir quelles seront les technologies de traitement qui
seront en place lorsquun vhicule en cours de
conception arrivera en fin de vie. De ce fait, il est
difficile dvaluer sur quels procds de traitement se
baser pour prendre en compte la fin de vie du vhicule
lors de sa conception.
4.3.3.2
- p.73
4 Freins l'co-
conception
On voit un certain nombre dinitiatives et dintrts
faire de lco-conception pour diffrentes raisons
(prservation de lenvironnement, image, gains
conomiques, etc., voir 1.2.2-p.27 et 2.2.3-p.34). Et
pourtant, pour le produit automobile, daprs les chiffres
venant du terrain sur la valorisation effective des VHU
(voir 4.4.4-p.77), cela ne semble pas efficace. Il semble
donc quil existe des freins lco-conception.
4.4.6 -
p.79
5 Risques
rglementaires
Bien quil existe depuis plus de dix ans un cadre
industriel et rglementaire pour la gestion des VHU (voir
4.4.1 et 4.4.2), le premier objectif rglementaire (2006)
de la directive europenne VHU na pas t atteint (voir
4.4.4). Le deuxime objectif (2015) semble difficilement
atteignable pour linstant.
De plus, bien quil existe depuis plus de cinq ans une
directive europenne (RRR) pour lintgration de la
valorisabilit lors de la conception des automobiles (voir
4.4.3-p.76), il semble que la quantit et la diversit de
matires priori difficilement valorisables dans les
vhicules neufs augmente (voir 4.2.1-p.50). On peut
craindre que ces tendances affectent latteinte des
objectifs rglementaires pour les futurs vhicules.
4.4.5 -
p.79

Table 6 : Synthse des problmes avrs issus de l'tude du contexte.


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6. Formulation de la question de recherche

































Figure 27 : Construction de la question de recherche



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La synthse des problmes avrs nous permet de formuler la question de
recherche (voir Figure 27).
Les problmes avrs 1, 2 et 4 nous conduisent chacun directement un sous-
problme, dans le primtre gnral "Conception". C'est--dire que les
questions sont poses du point de vue de la conception : elles sont valables et
utiles lorsque la dfinition fonctionnelle et technique dune pice est en cours.
Ces trois questions peuvent tre vues comme des "sous-problmes" du point
de vue de la question de recherche finale :
- Le premier sous-problme est li laspect conomique de la question du
traitement des VHU, et nous conduit nous interroger sur les manires de
mesurer ce changement de valeur lors de la phase de conception.
- Le deuxime sous-problme pose la question de la mesure de la valorisabilit
lors de la phase de conception. Comment peut-elle tre ralise, avec quels
outils et quels critres ?
- Le troisime sous-problme concerne les freins au dveloppement de lco-
conception. Quels sont-ils ? Une fois identifis, comment les lever ?

Les problmes avrs 3 et 5 peuvent tre vus comme des problmes de
"renforcement", en cela quils vont tayer les sous-problmes gnrs par les
problmes 1, 2 et 4.

Lavance des rflexions est dtaille Figure 27, conduisant la question de
recherche consolide :

Quel systme de mesure de la valorisabilit et du
changement de valeur en fin de vie peut permettre une
co-conception efficace et une rduction des risques
rglementaires ?

Les travaux qui sont exposs dans les chapitres 2 et 3 du prsent rapport
proposent une rponse cette question de recherche. Auparavant, dans la
suite du Chapitre 1, la dmarche de recherche qui va tre adopte est expose,
suivie dun tat de lart de la littrature.

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7. Dmarche de recherche

7.1. Champ de recherche

Le champ de recherche comporte deux dimensions : le produit automobile en
cours de conception et les filires VHU.
- Pour la dimension produit automobile , nous restons sur les produits
RENAULT et utilisons pour exemples et cas d'tudes les produits et pices en
cours de conception pendant la priode de la thse (annes 2007 2010).
- Pour la dimension Filires VHU , nous considrons les filires de
rutilisation, recyclage, valorisation nergtique et limination aux stades
laboratoire, pilote et industriel pouvant tre observes pendant la dure de
ltude. Ces filires sont tudies lchelle europenne.

7.2. Dtails de la dmarche de recherche



Figure 28 : Schma synoptique de la dmarche de recherche



Conception
(causes)
Valorisation
(consquences)
[1]
valuation
[2]
analyse
[3]
prconisations
Analyse
donnes
Conception
Analyse
donnes
Valorisation
Construction
Modle
Etudes
de cas
Retour sur
rsultats
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La dmarche dtaille (Figure 28) mise en place pour rpondre la question
pose dans le champ de recherche comporte les actions suivantes :

- Analyse donnes Conception :
Analyse des informations ncessaires que peuvent fournir les
concepteurs pour lvaluation de la valorisabilit. A quel moment ?
Evaluation des recommandations dco-conception utiles. A quel
moment ?

- Analyse donnes Valorisation :
Analyse des informations venant du terrain (procds de traitement) et de la
bibliographie sur les filires de valorisation des VHU.

- Construction Modle :
Une modlisation des procds de traitement est ncessaire, pour valuer les
solutions de conception. Nous verrons que ce modle peut sapparenter en
certains points un "Systme expert".

- Etudes de cas : test du modle sur des pices relles.

- Retour sur les rsultats obtenus : Nous observerons dans quelle mesure la
mthode propose fournit des rponses la question de recherche.

Les actions menes dans le cadre de la dmarche de recherche sont
dveloppes dans les chapitres 2 et 3 qui suivent. Auparavant, une revue de la
littrature est effectue, de manire dterminer un tat de lart des
mthodes, outils et techniques existantes.

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8. Revue de la littrature, tat de l'art

La revue de la littrature est divise en quatre parties :
- Mthodes et outils de mesure de la valorisabilit en conception
- Mthodes et outils de mesure du changement de valeur
- Mthodes et outils dco-conception
- Systmes experts

Elles correspondent aux tapes et notions abordes dans la dmarche de
recherche.

8.1. Mthodes et outils de mesure de la valorisabilit en conception

La directive RRR (EC 2005b) donne deux dfinitions de la valorisabilit et du
taux de valorisation:
- La "valorisabilit" (ou "possibilit de valorisation") peut tre dfinie par le
potentiel de valorisation de composants ou de matriaux drivs d'un vhicule
hors d'usage .
- Le "taux de valorisation dun vhicule" est le pourcentage en masse dun
nouveau vhicule potentiellement apte tre rutilis et valoris .

En dautres termes, la mesure de la valorisabilit peut tre dcrite comme la
connaissance et lvaluation de la facult future dun produit tre valoris
dans des filires connues. Cest la projection des consquences potentielles en
phase de fin de vie des choix faits lors de la phase de conception. Lobtention
dun taux est une projection chiffre et prcise de ces possibilits de
valorisation. La mesure de la valorisabilit et lobtention dun taux (indicateur)
est donc la premire tape indispensable pour dployer une dmarche dco-
conception.

Plusieurs mthodes sont disponibles dans la littrature, et peuvent tre
spares en quatre grands groupes :
- Massiques
- Qualitatives
- Economiques
- Multicritres


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8.1.1. Mthodes Massiques

Dans les mthodes de mesure massiques de la valorisabilit, on mesure le
rapport entre la masse valorise et la masse complte du produit.






Le rsultat est exprim en pourcentage, et correspond exactement la
dfinition du "taux de valorisation d'un vhicule" donne par la directive RRR
(EC 2005a). Les mthodes massiques diffrent les unes des autres dans le
dtail du calcul pour un produit complet.

La norme ISO22628 (ISO 2002) (mthode de calcul de rfrence pour
l'industrie automobile) value le taux de valorisation complet d'un vhicule en
appliquant un taux de valorisation arbitraire pour chaque matriau ou type de
pice.


Avec

: Masse dmonte lors du prtraitement (Phase 1, voir 4.3.2.1-p.62)

: Masse dmonte lors du dmontage (Phase 2, voir 4.3.2.2-p.63)

: Masse mtallique

: Masse des rsidus non-mtalliques recyclables

: Masse des rsidus non-mtalliques valorisables nergtiquement

: Masse complte du vhicule



Dans cette mthode, la masse mtallique est considre comme recyclable
avec un rendement de 100%. De plus, pour les rsidus non-mtalliques, les
affectations dans la catgorie

ou

se font par matriau, et non par pice.



Cette mthode est la plus simple et la plus souvent utilise. Si elle est utilise
seule (sans aucun autre critre), cest aussi celle qui est la plus critiquable car
la plus loin de la ralit. En effet avec cette mthode, la valorisabilit est
calcule en appliquant des taux de valorisation chaque composant mono-
matriau, donc chaque matriau, sans considrer le produit dans son
ensemble et les problmatiques lies aux assemblages et aux mlanges de
matires. Certains auteurs (M.A. Reuter et al. 2006b; van Schaik et al. 2004;
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M.B. Castro et al. 2005) montrent que cest une erreur et que le taux final
obtenu est loin de la ralit.


Figure 29 : Moteur lectriques broys (Source BAUDELET)

On constate par exemple dans la Figure 29 que le rotor et le stator d'un
moteur lectrique ne sont pas t librs lors du procd de broyage. Quel
taux appliquer dans ce cas la pice ? Sparment, le cuivre (rotor) et l'acier
(stator) ont des taux levs de recyclage, mais ensemble ce nest pas le cas.

Ces mmes auteurs ont dvelopp des modles prdictifs pousss, bass sur la
rpartition massique potentielle de chacune des matires dans les flux finaux,
et sur les degrs de libration des matires les unes avec les autres. Ces
modles ont t dvelopps laide de mesures statistiques prcises sur des
procds existants (broyage, flottaison, extrusion, etc.), et vrifis lors de
campagnes dessais.
Chancerel et Rotter (2009) utilisent le mme type dapproche que les auteurs
prcdents, c'est--dire des rpartitions massiques couples des probabilits
de prsence dans les filires, mais de faon plus simple. Dans ces travaux,
lattention est porte sur les consquences des mlanges de matires, les
performances techniques potentielles des produits recycls et leurs dbouchs
sur les marchs des matires secondaires. En cela ils intgrent aussi un aspect
qualitatif et conomique.

Certaines autres techniques de mesure de la valorisabilit du point de vue
massique sont ddies des produits en particulier, comme des pices
constitues de matriaux composites (Jekel & Tam 2007) ou des flux de
dchets (Yu et al. 2000).


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Pour rsumer :
Avantages Inconvnients

- Le critre de mesure (pourcentage
massique du produit) est facile
comprendre et reprsentatif de la ralit
(pourcentage effectif de la pice tant
valoris).

- La Mthode massique simple utilise
dans lautomobile ISO 22628 (ISO 2002)
est loin de la ralit car elle ne tient pas
compte des techniques dassemblage entre
composants et de linfluence du mlange
des matires lors des tapes de traitement
en fin de vie.

- Les autres mthodes intgrent cet aspect
et sont donc plus proches de la ralit. On
pourra les appeler Mthodes massiques
complexes. Elles sont cependant difficiles
dployer et ne peuvent pas exister en
labsence de donnes statistiques solides
(ce qui est souvent le cas pour les
procds en cours de dveloppement).

Table 7 : Synthse des avantages et des inconvnients pour les
mthodes Massiques de mesure de la valorisabilit

8.1.2. Mthodes Qualitatives

Les mthodes de mesure qualitatives de la valorisabilit analysent les
modifications de qualit rsultant du traitement fin de vie du produit.
Froelich et al. (2007) ont une approche de ce type, applicable en particulier au
recyclage des matires plastiques. Ils valuent la valorisabilit dun
assemblage en proposant trois qualits finales potentielles si cet assemblage
tait recycl : noble, cascade, dgrad.
Chancerel et Rotter (2009) ont eux aussi une approche qualitative, en plus
dune mthode massique. Ils appliquent leur mthode dvaluation (base sur
des donnes statistiques venant du terrain) aux dchets dquipements
lectriques et lectroniques, et sont capables de fournir un taux de valorisation
et la qualit des produits finaux obtenus suite au traitement en fin de vie. Ils
dterminent ainsi des tendances qualitatives entre les diffrents types de
conception.
Gaustad et al. (2010) valuent de la mme faon la qualit technique
potentielle dun alliage, cr par les mlanges matire involontaires lors de la
fin de vie. Cette approche permet dvaluer la valorisabilit de manire
qualitative ds la conception, et de juger quels assemblages sont bloquants et
quels autres sont tolrs, voir favorables la qualit des alliages de sortie.

On observe dans certains travaux une approche qualitative plus originale de la
question, avec lutilisation de la notion dxergie. En thermodynamique
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chimique, lxergie reprsente la quantit maximale de travail (nergie fournie
par une force) qui peut tre retire dun systme physique (Corriou 1984). En
dautres termes, cest lnergie potentielle que peut librer un systme.
Castro et al. (2007) ainsi que Ignatenko et al. (2007) font le parallle avec la
valorisation dun produit. Ils fournissent une mthode qui permet de mesurer
la qualit potentielle des produits finaux, en exprimant sont xergie. Plus le
produit final issu de la valorisation a une xergie lev, plus il est valorisable
(exemple : produit qui est recycl et conserve toutes ses qualits techniques).
A contrario, plus le produit final a une xergie faible, plus sa valorisabilit est
basse (exemple : produit qui est recycl et perd toutes ses qualits techniques).

Le fondement de ces mthodes la comparaison du rsultat dun traitement
(produit de sortie dune filire) avec des produits quivalents sur le march. En
cela, elles sont trs proches de la ralit car elles valuent la comptitivit
conomique ou technique potentielle dune matire recycle sur un march,
par rapport des produits concurrents. Nanmoins, elles sont efficaces
uniquement pour les produits sur lesquelles elles sont applicables : sur
certaines matires (les matires usuellement recyclables) et sur certaines
filires (les filires de recyclage matire). La seule manire dobtenir un
rsultat avec ces mthodes est de comparer le produit final avec des
quivalents vierges, qui nexistent pas forcment. A titre dexemple, il est
impossible d'employer ce type de mthode pour une filire de mise en
dcharge (car il ny a pas de produit quivalent permettant une comparaison) :
le calcul est impossible et pourtant la filire doit tre prise en compte.

Pour rsumer :
Avantages Inconvnients

- Mthodes trs proches de la ralit car
elles prennent en compte une ralit
vrifie sur le terrain de recherche : les
procds de valorisation modifient
(positivement ou ngativement) la qualit
dun produit.


- Ces mthodes ne sont pas applicables
pour tous les produits et tous les procds
de traitement. Elles le sont uniquement
pour les procds de recyclage matire.


Table 8 : Synthse des avantages et des inconvnients pour les
mthodes Qualitatives de mesure de la valorisabilit





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8.1.3. Mthodes Economiques

Les mthodes conomiques de mesure de la valorisabilit tablissent le mme
type de comparaison que les mthodes qualitatives, cette fois spcifiquement
du point de vue conomique.
Dans leurs travaux, Kim et al.(2009) proposent dutiliser la valeur conomique
potentielle des produits de sortie des filires, en se basant sur la valeur
constate des matires quivalentes sur le march. En ramenant ces valeurs
au produit en cours de conception, ils sont capables de mesurer sa
valorisabilit conomique potentielle.
Villalba et al. (2002; 2004) partent du mme principe, et mesurent la valeur
potentielle des matriaux constituant le produit en fin de vie sur les marchs
des matires secondaires, par rapport aux quivalents vierges. Dahmus et
Gutowski (2007) appliquent eux aussi cette mme mthode rapporte au
produit en cours de conception : ils proposent une classification des objets
manufacturs usuels selon leur propension dgager de la valeur en fin de vie.
Dans un mme esprit, dautres travaux abordent le sujet en valuant le cot
potentiel du dmontage et du recyclage en regard de la valeur des produits
recycls (Ferrao & Amaral 2006; Santini et al. 2010).

Pour dautres auteurs, cette valeur conomique potentielle peut dpendre la
fois de la composition matire des produits aprs traitement mais aussi des
flux logistiques emprunts (Maudet et al. 2005; Maudet et al. 2007; Masanet &
Horvath 2007). Ils abordent des notions quantitatives pour les flux de matires
dgags par les filires, en prenant en compte dune part les gisements
disponibles issus de la valorisation et dautre part les capacits dabsorption
des entreprises utilisant les produits valoriss. Ces techniques sont plutt
orientes l aussi sur des produits et filires spcifiques, telles que les filires
de recyclage matire.

Ces mthodes sont puissantes et utiles car elles tiennent compte des ralits
conomiques. Cependant, comme ctait le cas pour les mthodes qualitatives,
ces mthodes sont applicables facilement pour certains matriaux (matires
mtalliques et plastiques courantes), mais peuvent ltre difficilement pour
dautres (plastiques ou composites) car les marchs des matires secondaires
sont moins tablis et moins reconnus, voire absents.


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Pour rsumer :
Avantages Inconvnients

- Mthodes trs proches de la ralit car
elles prennent en compte le critre le plus
partag dans le monde industriel : la
valeur conomique.


- Ces mthodes ne sont pas applicables
pour tous les produits et tous les procds
de traitement. Elles le sont uniquement
pour les procds de recyclage matire
dont les valeurs des produits secondaires
sont connues.


Table 9 : Synthse des avantages et des inconvnients pour les
mthodes Economiques de mesure de la valorisabilit

8.1.4. Mthodes Multicritres

Les mthodes multicritres rassemblent des techniques dvaluation bases sur
plusieurs aspects du problme (utilisant donc plusieurs critres), et/ou
plusieurs phases du cycle de vie du produit.

Avec la mthode ELDA (End-of-Life Design Advisor), Brissaud et Zwolinski
(2004) proposent dvaluer lefficacit de la stratgie fin de vie, pour un
produit en cours de conception. En modifiant sa pice et en valuant chaque
essai laide de la mthode, le concepteur parvient optimiser sa conception.
Cette mthode conduit donc jusqu lco-conception, mais de notre point de
vue elle se base bien tout dabord sur une valuation multicritres de la
valorisabilit (Dure de vie du produit, Nombre de composants, Possibilit de
rutilisation, etc.).
De la mme faon, Gehin et al. (2008) proposent une mthode multicritre
permettant de prendre en compte lintgralit de la problmatique RRR
(Reusability, Recyclability, Recoverability). Leur mthode est base sur une
analyse des bonnes pratiques, dgageant des profils de conception comparer
avec la pice valuer.

Dans ce groupe Multicritres, nous pouvons aussi placer les mthodes proches
des mthodes ACV, utilisant des mesures dimpacts cologiques traditionnelles
ou adaptes au problme de la valorisation (Muoz et al. 2006; Luttropp &
Lagerstedt 2006a; Kobayashi 2005; Phillis et al. 2009; O'Shea 2002; Howarth
& Hadfield 2006). Les mthodes sont nombreuses et adaptes certains types
de produits ou de secteurs industriels.

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Dautres mthodes exploitent les critres de lACV, mais sloignent des
prcdentes en cela quelles synthtisent les rsultats obtenus dans leurs
critres propres. Elles proposent des valuations pour les pices en cours de
conception, comme la mthode QWERTY (Huisman et al. 2001) ou la mthode
ENDLESS (Ardente et al. 2003).
La mthode ReSICLED (Mathieux et al. 2008) est dans la mme catgorie,
mais se veut plus complte. Elle prend en effet en compte plus dhypothses
pour les procds de valorisation en fin de vie, et couvre lensemble des
catgories de procds de traitement (rutilisation, recyclage matire,
valorisation nergtique, mise en dcharge).

Les outils traditionnels dEcologie Industrielle (tude et modlisation des flux
de matires et de capitaux entre sites industriels) peuvent aussi tre employs
pour la mesure de la valorisabilit (Mellor et al. 2002; Wright et al. 2005;
Hashimoto & Moriguchi 2004).

Pour rsumer :
Avantages Inconvnients

- Ces mthodes sont plus proches des
problmatiques de lco-conception. Elles
sont en effet multicritres pour pouvoir
rpondre aux interrogations des
concepteurs.
- Elles peuvent se baser sur lensemble
des possibilits de traitement en fin de vie,
elles peuvent donc tre plus
reprsentatives.


- Les critres sont dfinis en fonction du
besoin pour chaque mthode. Du point de
vue de notre question de recherche, la
plupart des critres ne sont pas utiles.


Table 10 : Synthse des avantages et des inconvnients pour les
mthodes Multicritres de mesure de la valorisabilit

8.2. Mthodes et outils de mesure du changement de valeur

La notion de valeur dun produit peut tre extrmement large.
Dans le domaine conomique, on peut la dfinir traditionnellement comme la
qualit (dun bien, dun service) fonde sur son utilit (valeur dusage), sur le
rapport de loffre la demande (valeur dchange) et sur la quantit de
facteurs ncessaires sa production (valeur travail) (Petit Robert 2006).

Si le domaine traditionnel considr est largi aux problmatiques du
dveloppement durable, on peut inclure dans cette notion de valeur les aspects
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sociaux et environnementaux. Parmi ces nouvelles valeurs, on trouve par
exemple :
- Valeur des pollutions vites (estimation du cot de traitement des sols, de
lair, de leau si la pollution tait ralise)
- Valeur de la biodiversit (estimation de la valeur indirecte fournie par la
varit des espces de la nature)
- Valeur dun biotope (estimation de la valeur dun biotope particulier, souvent
lorsquil est question de le supprimer, ex : bassin versant, fort)

Dans notre cas, nous restons focaliss sur la dfinition traditionnelle de la
valeur, pour pouvoir rpondre notre question de recherche.
Ainsi, applique notre problmatique, la mesure du changement de valeur
dun produit pendant son cycle de vie doit logiquement passer par :
- la mesure de la valeur dusage et dchange : cest la valeur constate des
produits finaux sur les marchs ou bourses dchanges secondaires.
- la mesure de la valeur travail : cest le cot des processus de traitement pour
obtenir le produit final.

8.2.1. Mesure de la valeur constate des produits finaux

La valeur dun produit final (produit usag transform par une quelconque
filire de traitement) peut tre difficile dterminer (van Beukering & van den
Bergh 2006).
Dahmus et Gutowski (2007) proposent une mthode dvaluation de la valeur
cre pour des matriaux en mlange partir des matriaux lmentaires
contenus. Des rsultats globaux peuvent tre obtenus par le Sherwood plot
qui reprsente la relation entre la concentration dune matire dans un flux de
dchets et sa valeur sur les marchs secondaires. De la mme manire, pour
un produit donn, Kim et al.(2009) fournissent un score cologique et
conomique li aux matriaux utiliss.

Dautres auteurs utilisent une approche plus globale. Par exemple, grce un
modle bas sur les valeurs du march, Ekvall (2000) tudie la valeur des
matriaux utilisables dans un produit et souligne de cette manire les bnfices
employer de la matire recycle. Le modle est capable dintgrer les
quantits de matire recycle disponibles sur un march (zone gographique)
et peut tre intgr dans des approches du type ACV. De la mme manire,
Eichner et Pethig (2001) ne fournissent pas directement une mthode
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permettant dobtenir la valeur dun produit final mais proposent un modle qui
considre la valeur potentielle `embarque des matriaux qui le constituent
durant tout son cycle de vie. Cela permet entre autres de prvoir des
stratgies de prvention ou de traitement des dchets.

En gardant cette vision globale, on peut observer que la valeur des produits en
fin de vie dpend de la valeur des produits secondaires pouvant tre obtenus.
Cette valeur peut tre disponible pour certaines matires (en particulier les
mtaux) laide de cours officiel comme ceux publis par le London Metal
Exchange (LME)
46
. Malheureusement, dautres matires secondaires
(plastiques) ne sont pas rfrences et suivies dans des systmes similaires.
Leur valeur est donc mal connue pour certains et souvent fluctuante
(Stromberg 2004).
Pour certains autres produits sans valeur apparente (envoys en dcharge ou
en incinrateur), une valeur ngative peut tre utilise, reprsentant le cot
dlimination pour le dernier dtenteur ou pour la socit (Bertolini 2004).

On observe ici encore une fois (voir 1.1.2-p.21) que le comportement des
marchs des matires secondaires dpend plus de celui des matires primaires
et de la spculation que des cots rels de transformation des produits hors
dusage (Rahimifard et al. 2009; Tilton 1999). Pendant les priodes de forte
fluctuation, il est trs difficile de dterminer une valeur moyenne pour les
matires primaires et donc pour les matires secondaires et produits en fin de
vie. Cependant, sur un an, pendant des priodes plus calmes, il est possible de
le faire. Ces valeurs sont par exemple dtermines et utilises dans les
dpartements dachats des industries et grandes entreprises (cest le cas chez
RENAULT).

Il convient nanmoins de rester prudent avec ce type destimations, qui peut
tre influence par une multitude de facteurs diffrents (variation du cours du
ptrole, spculation, crises conomiques, etc.) et se prime chaque anne.







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Pour rsumer :
Avantages Inconvnients

- La valeur constate dun produit en fin
de vie peut tre estime laide des
valeurs des matriaux qui le constituent
sur les marchs secondaires.


- Pour certaines matires, les valeurs
observes sont moyennement fiables,
peuvent tre instables et varier
rapidement.
Une valeur moyenne estime sur un an
peut tre utilise, avec une certaine
prudence.

Table 11 : Synthse des avantages et des inconvnients pour les
mthodes de mesure de la valeur constate des produits en fin de vie

8.2.2. Mesure du cot des processus de traitement

La mesure dun cot de traitement isol du systme de valorisation des VHU
est elle aussi souvent difficile dterminer (Bellmann & Khare 2000b). En dpit
de cela, il est utile darriver le faire pour comprendre les mcanismes du
changement de valeur dun produit en fin de vie. Certains auteurs vont plus
loin et associent directement la mesure des cots de traitement (et par l
mme de la rentabilit) la mesure de la valorisabilit (Aggeri 1999; Mazzanti
& Zoboli 2006).
Ce constat est trs logique. En effet, les oprateurs de la fin de vie
(dconstructeurs, broyeurs, recycleurs, aciristes, plasturgistes, etc.) sont
multiples et essaient tous datteindre une rentabilit positive pour survivre et
faire du profit. Ils doivent pour cela ncessairement garantir que leurs cots de
traitement sont infrieurs au prix de vente de leurs produits de sortie.
La valorisabilit peut ainsi tre trs souvent mise en parallle avec la
rentabilit des procds de valorisation : plus une filire est rentable, plus les
produits quelle traite sont considrs comme valorisables.
Cette tendance est observe et valable tant que des systmes de financements
additionnels (avec des fonds privs
47
ou publics
48
) ou des mesures de rtorsion
(par des taxes ou amendes) ne sont pas mis en place pour amliorer lefficacit
de certaines filires.

De manire plus dtaille, plusieurs outils et mthodes existent dans la
littrature pour lvaluation des cots de traitement.

47
On peut citer titre dexemple lco-organisme AlLIAPUR, socit anonyme cre en 2003 par
des industriels du pneu.
48
On peut citer titre dexemple la Commission Nationale des Aides Huiles Usages mise en place
par lAdeme. Cette commission attribue sous le contrle de lAdeme des fonds publics aux
oprateurs de la filire, destins les soutenir financirement en cas dactivits dficitaire.
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Ishii et al. (1994) dterminent la qualit des produits de sortie et leur cot de
traitement potentiel lors de la phase de conception, en analysant les matriaux
employs et les techniques dassemblage. Cette mthode dcrit mieux la
composition prcise du produit que le comportement rel des filires.
Sur un procd de traitement en particulier, le dmontage, Santini et al. (2010)
fournissent une mthode dvaluation permettant destimer le cot futur lors
de la conception.
De manire plus large, les mthodes LCECA (Life Cycle Environmental Cost
Analysis) (Senthil et al. 2003) et EVR (Eco-costs/Value Ratio) (Vogtlander et al.
2002) ajoutent aux outils usuels ACV les cots cologiques potentiels
additionnels, appels eco-costs (limination des dchets ultimes,
dpollution des sols, taxes sur activits polluantes, etc.). Huhtala (1997)
fournit un exemple dutilisation de ce type de mthode en lappliquant aux flux
de dchets solides de la rgion de Helsinki (Finlande), mettant en regard le
cot du recyclage et le cot de la mise en dcharge (support par la socit).
Dans ce cas concret, difficilement extensible en dehors du primtre de ltude,
lauteur a valu quun taux de recyclage de 50% est atteignable et
raisonnable conomiquement.

Ltude de Coates et Rahimifard (2006) se rapproche plus prcisment de nos
proccupations. En effet, ces auteurs proposent un modle de calcul pouvant
tre utilis pour dterminer la valeur potentielle des pices dun VHU aprs
dmontage et traitement dans les filires existantes. Dans ces travaux, la
mthode dvaluation des cots de traitement est particulirement bien dcrite
pour les oprations de dmontage (au travers du temps de dmontage) et de
broyage. Dans leurs travaux ultrieurs, Rahimifard et al. (2009) soulignent
limportance de dterminer la fois les cots de traitement et la valeur finale
dun produit trait pour construire une mthode dco-conception efficace. La
considration de la chane de valeur pendant tout le cycle de vie du produit
est prsente comme un moyen efficace dobtenir un taux rellement
reprsentatif et lev de valorisation, dans des filires prennes. Cependant,
nous pouvons relever quil est difficile dobtenir des cots de traitement prcis
pour tous les procds pouvant tre employs dans les filires de valorisation
dun produit tel que le vhicule automobile.
On notera ici que Ciroth (2009) a soulign limportance de la qualit des
donnes dans la dtermination du cot de traitement. Lauteur propose une
matrice dvaluation (base sur les outils employs dans les ACV), pouvant
dboucher sur un indicateur de qualit de la donne.
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De manire plus gnrale et extrieure la problmatique VHU ou
valorisation des produits hors dusage , il existe plusieurs mthodes dans
les thories conomiques pour dterminer un cot de traitement (Menger 1976;
Bouzou 2006). La Mthode des cots complets en est une classique, qui
permet de rapporter une unit produite les diffrentes charges directes et
indirectes ayant servi la fabriquer. Les cots directs sont ainsi simplement
rpertoris et suivis tandis que les cots indirects sont allous au procd de
production selon des mthodes simples dallocation. Par exemple, le cot
indirect Consommation lectrique fixe (mesure en euros/an) pourra
devenir Consommation lectrique fixe alloue (mesure en euros/Tonne
traite) en ralisant le calcul suivant :






Dans la Table 12 on peut voir les postes de cots habituellement les plus
importants pour une unit de production de produits manufacturs neufs ou de
traitement de produits hors dusage.


Cots directs
(Variant selon la
production)
- Achat des produits ou matriaux traiter
- Cots de stockage des produits ou matriaux
- Consommation de fluides et de gaz des quipements
- Consommation lectrique des quipements
- Salaires des oprateurs
- Cots de traitement des dchets

Cots indirects
(Ne variant pas
selon la production)
- Amortissement des surfaces et locaux
- Amortissement des quipements
- Maintenance des quipements
- Salaires du management
- Consommation lectrique fixe (clairage, chauffage, etc.)
Table 12 : Mthode des cots complets : Principaux postes de cots











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Pour rsumer :
Avantages Inconvnients

- La Mthode des cots complets peut
tre applique tous les primtres, en
dfinissant des rgles dallocations pour
les cots indirects.


- Il nexiste pas dans la littrature de
mthode simple lie au domaine de la
valorisation en gnral et celui des VHU
en particulier, qui soit applicable pour
lensemble des problmatiques
(rutilisation, recyclage, valorisation
nergtique). Seule la Mthode des cots
complets pourrait tre applique tous les
primtres.
- Les mthodes dvaluation des cots de
traitement qui sont disponibles sur certains
primtres ne prvoient pas la
modlisation des procds en cours de
dveloppement. Ils sont ddis aux
procds dj utiliss en masse.
Considrant que la dure de vie dun VHU
est dapproximativement 13 ans, cela peut
poser un problme.

Table 13 : Synthse des avantages et des inconvnients pour les
mthodes de mesure du cot des procds de traitement

8.3. Mthodes et outils dco-conception

J.C. Brezet a fournit un premier systme de classification permettant de situer
le niveau dintgration des dmarches dans lentreprise en fonction des efforts
investis (Figure 30). Cela va des efforts de modification du produit (techniques
end-of-pipe demandant peu de remise en cause) jusquau changement de
paradigme (ex : proposer un service en lieu et place dun produit). Cette vision
est rapprocher des travaux dEhrenfeld sur le dveloppement durable (voir
2.1-p.29).

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Figure 30 : Niveau d'intgration de l'co-conception en fonction des
efforts investis (J. Brezet & Van Hemel 1997; Reyes Carillo 2007)

Un autre type de classification plus complet a t ralise par Dominique Millet
et al. (2003). Les auteurs distinguent trois types dco-conception : partielle,
classique et innovante (Figure 31).
La dmarche dco-conception partielle regroupe les mthodes et outils qui
considrent le dploiement de lco-conception comme une contrainte. Dans
cette optique, les modifications se font au niveau du produit et sont minimes,
les autres fonctionnalits sont privilgies.
La dmarche classique va plus loin dans lintgration et considre lco-
conception au mme niveau que les autres critres de conception, sans
dsquilibre. Les prconisations sont alors effectues plus en amont dans la
phase de conception du produit et les critres sont placs transversalement
dans les mthodes de travail.
La dmarche innovante est celle qui transforme le plus lentreprise. Elle fait
passer celle-ci dune logique de vente de produits une logique de service
rendu au client.

Amlioration
produit
Reconception
produit
Innovation
produit
Innovation
systme
Assurer conformit
Environnement =
contrainte
Approche
conformiste
Reconception
Environnement =
Nouveau critre
Efficacit du produit
Innovation durable
Durabilit= nouvelle valeur
Efficacit fonctionnelle
Gnralisation
Socit durable
Changement culturel
Vision DD
Efficacit du systme
Niveau
dintgration
en conception
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Figure 31 : Niveau de transformation des entreprises en fonction de
l'volution chronologique des approches : Classification des dmarches
d'co-conception - d'aprs Millet et al. (2003).

Il est intressant dutiliser ce schma pour tenter de classer les directives
europennes impactant les constructeur automobiles (Directives VHU et RRR,
voir Figure 31). On constate que les contraintes imposes par ces
rglementations peuvent tre vues comme partielles , ventuellement
classiques . Du point de vue de notre problmatique et de cette
classification, la dmarche qui est tudie dans le prsent travail se situe elle
aussi entre co-conception partielle et co-conception classique .

De manire plus prcise, la dmarche dco-conception que nous souhaitons
trouver pour rpondre notre question de recherche doit tre situe vis--vis
du Design for Environment , Design for Recycling et autres dmarches
de Design for X . Les auteurs (Gungor & Gupta 1999; Ilgin & Gupta 2010;
Luttropp & Lagerstedt 2006b; Zhang et al. 1997) ont ralis des revues
bibliographiques prcises des diffrents concepts. Ils relvent que plus de 600
mthodes de Design for X existent ce jour.

Design for Low Energy
Consumption
Transf ormation de
lentreprise
Ef f orts investis
dans lintgration
Forte
Moyenne
Faible
Design for
Recycling
Pollution
Prevention by
Design
Design for
Disassembly
Design for
Remanufacturing
Environmentally
Conscious
Manufacturing
Design for
Product
Retirement
Green Design
Environmentally
Conscious Design &
Manufacturing
Eco-design
Design for
Environment
Design for
Eco-Efficiency
Design for
Life-Cycle
Life-Cycle
Engineering
Eco-Efficiency
Services
Design for
Eco-Effectiveness
Design for
Sustainability
Eco-conception partielle
Eco-conception classique
Eco-conception innovante
Directive VHU
Directive RRR
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Figure 32 : Classification simplifie de la dmarche "Design for
Recovery" - adapt de (Ilgin & Gupta 2010)

Ilgin et Gupta (2010) en ont donn une synthse claire et prcise et ont situ
parmi elles les concepts de Design for Disassembly & Re-use (Conception
en vue du dmontage et de la rutilisation) et Design for Recycling
(Conception en vue du recyclage). Dans la Figure 32 nous adaptons la
dmarche et introduisons la notion de Design for Energy recovery
(Conception en vue de la valorisation nergtique) et de Design for
Recovery , qui inclut les trois prcdentes.

Ainsi, nous pouvons faire lassertion suivante :
Notre primtre est le "Design for Recovery", ou
"Conception en vue de la Valorisation".

Dans ce rapport, partir de ce point, on dfinit le mot co-conception
par conception en vue de la valorisation .
Les utilisations du mot co-conception qui suivent dsignent uniquement
cette notion.

Product Design Design f or X
Lif e Cycle Analysis
Material Selection
(.)
Design for Environment
Design for Disassembly
& Re-use
Design f or Recycling
Design f or Energy recovery
(.)
Design for Recovery
(Conception en vue
de la Valorisation)
Design f or Social issues
Design for Sustainability
Design for Economic issues
(.)
(.)
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Figure 33 : Proposition d'une vue complte des mthodes d'co-
conception disponibles dans la littrature : Positionnement en termes
de Causes et Consquences.

Nous pouvons maintenant rorganiser et complter lanalyse bibliographique
dj ralise (Valorisabilit 8.1 et Changement de valeur 8.2), en la plaant
entre les frontires conceptuelles Conception et Valorisation (Figure 33).
En dautres termes, nous regardons les mthodes disponibles dans la
littrature du point de vue des causes et des consquences de notre problme.
Les mthodes massiques, qualitatives et conomiques vues auparavant
peuvent ainsi tre places sur le schma, comme contributrices lco-
conception.

Dans cette reprsentation, nous introduisons le concept de Mthode
parfaite comme base thorique de comparaison (impossible obtenir en
Lgende : : Etape bien assure par les mthodes
: Etape moyennement bien assure par les mthodes
: Etape mal assure par les mthodes
(X) : Dtaill dans le texte
Conception
(causes)
Valorisation
(consquences)
Evaluation de la valorisation potentielle pour
modifier les habitudes de conception Mthode parfaite
d'co-conception
(thorique)
Mthodes massiques
Mthodes conomiques
, dont :
- Valeur Produits finaux
- Cots des Traitements
Mthodes multicritres
[1]
valuation
[2]
analyse
[3]
prconisations
Massiques Simples
(B) (A)
Massiques Complexes
(D) (C)
(H) (G)
Cots
Valeur
(F) (E)
Mthodes qualitatives
(J) (I)
Mthodes orientes
Conception
(L) (K)
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ralit), dcrivant une valuation parfaitement exacte (100%) de la
valorisation (sans perte dinformation) qui est intgralement utile (100%) pour
construire les prconisations lors de la conception.

On constate que lco-conception peut tre dploye en trois tapes
(valuation, analyse et prconisations), pour lesquelles les mthodes vues
dans la littrature sont plus ou moins bien adaptes. Les explications dtailles
des annotations de la Figure 33 pour chacune des mthodes sont les suivantes :
(A) : Lutilisation des mthodes massiques simples peuvent tre utiles
lors de la conception pour le choix des matriaux, mais ne peuvent fournir
aucune prconisation sur dautres paramtres (techniques dassemblage, taille,
forme, etc.).
(B) : Les mthodes massiques simples sont mal adaptes pour lanalyse
de la valorisabilit car elles ne tiennent pas compte des problmes poss par
les assemblages et mlanges de matires. Elles ne reprsentent pas la ralit.
(C) : Les mthodes massiques complexes sont difficilement utilisables
en conception, justement en raison de leur complexit.
(D) : Ces mmes mthodes sont par contre trs performantes pour
valuer la valorisabilit dun assemblage.
(E) : Les mthodes qualitatives sont assez bien adaptes aux
modifications lors de la conception, sauf lorsque les donnes sont absentes.
(F) : Elles sont aussi bien adaptes pour valuer la valorisabilit dans
certaines filires. Elles le sont beaucoup moins dans dautres, lorsque les
comparaisons qualitatives sont impossibles.
(G) : Les mthodes conomiques sont efficaces en conception car les
arguments (euros) sont priori compris par tous. Des faiblesses existent en
raison du manque de donnes pour certaines matires.
(H) : Ces mmes mthodes sont efficaces pour valuer la valorisabilit,
mais peuvent aussi prsenter des faiblesses. Certaines valeurs de matires ne
sont pas rfrences officiellement, donc potentiellement incertaines.
(I) : Les mthodes multicritres proposent un nombre darguments trop
important pour tre intgr en conception pour linstant.
(J) : Ces mthodes sont efficaces pour mesurer certains aspects de la
valorisabilit, mais le primtre est trop large du point de vue de notre sujet
de recherche.
(K) : Les mthodes orientes conception sont faites pour permettre le
dploiement de lco-conception. Elles tudient les stratgies de changement
dhabitudes (voir plus bas pour la revue bibliographique dtaille).
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(L) : Les mthodes orientes vers la conception peuvent avoir une
vision trop thorique des filires de valorisation. Leur valuation de la
valorisation peut tre considre comme trop faible (voir plus bas pour la
revue bibliographique dtaille).

La revue bibliographique (ralise sur les mthodes de mesure de la
valorisabilit et du changement de valeur) est complte en partant de cette
classification.
Elle nous permet de placer un troisime groupe de mthodes dvaluation de la
valorisabilit : celles qui sont orientes vers la conception. Ces mthodes
dco-conception sont conues prioritairement pour proposer des stratgies de
changement des habitudes de conception (Leibrecht et al. 2004).
Dans leurs travaux, Butel-Bellini et Janin (1999) rfrencent les outils
disponibles pour dployer une dmarche dco-conception partir dvaluation
fournies par dACV ou de `check-list simplifies. Aggeri (1999) ralise le mme
type dtude globale de faisabilit, focalise cette fois sur le VHU, et intgrant
en particulier les aspects rglementaires.

De manire plus concrte, Kriwet et al. (1995) donnent des prconisations
standards utilisables en conception (exemple : viter les mlanges de
matriaux), malheureusement assez loignes des ralits du terrain.

Ljungberg (2007) fournit lui aussi une aide au choix des matriaux, sur des
critres globaux habituellement utiliss dans les ACV et dans la thorie du
dveloppement durable.
De manire plus complte, Gehin et al. (2009) proposent une autre mthode
dco-conception base sur lACV. La mesure des impacts est effectue sur tous
les composants de la pice tudie, sur quatre phases de son cycle de vie
(Assemblage, Distribution, Utilisation, Fin de vie). La mthode dcrite est
utilisable sur tout type de produit, et illustr dans la publication par un cas
dtude.
Cependant, il faut noter que certains auteurs pensent que les techniques dACV
sont pour linstant inadaptes lco-conception, mme si elles sont capables
de fournir des valuations utiles (D. Millet et al. 2007). Des explications
dtailles cette difficult dintgrer lco-conception par lACV sont donnes
par Mathieux et al. (2007).
Les auteurs expliquent en effet que pour tre utiliss et efficaces, les mthodes
et outils dco-conception doivent tre le moins intrusif possible pour les
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concepteurs. Ils doivent tre rapides, simples, comprhensibles, et idalement
intgrs aux outils existants du concepteur (outils de PLM
49
et/ou de CAO
50
).

Zwolinski et al. (2006) ainsi que Zwolinski et Brissaud (2008) proposent quant
eux une mthode dco-conception base sur les possibilits de
remanufacturing, puis de rutilisation. Leur mthode permet dobtenir un profil
de "remanufacturabilit" pour la pice en cours de conception. Elle est base
sur onze catgories de critres (appels "remanufacturable product profile"),
issus dune tude statistique sur trente cas de produits en fin de vie remis
niveau puis rutiliss avec succs.
Mok et al. (1997) donnent quant eux des rgles gnriques de
dsassemblage de pices, partant des mthodes usuelles dassemblage. Erdos
et al. (2001) proposent une mthode plus spcifique, passant par la
modlisation de la pice, base sur lvaluation des squences de
dsassemblages de pices. La mthode permet dvaluer la squence la plus
rentable.
Desai et Mital (2003) introduisent la notion de Design for Disassemblability
(Conception en vue de la dmontabilit) : ils fournissent une mthode
applicable en conception, permettant de dterminer laptitude dune pice
tre dmonte. Une note est ainsi obtenue en fonction des valeurs donnes
aux critres : "Accessibilit des fixations", "Taille de la pice", "Force
ncessaire lextraction", etc. La mthode est `prte lemploi, mais sujette
caution car arbitraire (elle peut tre non applicable sur certains primtres ou
certaines conditions).

Dautres auteurs (Ishii et al. 1994; Hak-Soo Mok et al. 2006) fournissent une
mthode de Design for Disassembly couple une mthode de Design
for Recycling : les pices dmontes sont dpollues et peuvent tre
envoyes vers des filires de recyclage. La modlisation est statique et
considre les filires de recyclage comme des dbouchs dont les paramtres
varient peu, plus que des tapes intermdiaires pouvant conduire des
produits finis. De plus, considrant la bibliographie sur le remanufacturing vue
prcdemment, il parat trange de faire du Design for Disassembly, dans le
but de recycler les matires. On perd lavantage rutiliser la fonction de la
pice.

49
Product Life-cycle Management (Management du cycle de vie du produit) : Ce sont les outils de
gestion documentaires utiliss lors de la conception, permettant de grer les plans de pices, les
listes de matriaux, les vues 3D, ou tout autre document utile.
50
Conception Assiste par Ordinateur (exemple : CATIA, SolidWorks)
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8.4. Systmes experts

Comme nous avons pu lobserver dans la revue de la littrature qui prcde,
une mthode ou un systme dco-conception consiste :
- Rcolter et organiser des informations utiles du ct Valorisation
- Utiliser ces informations pour valuer une pice en Conception

Partant de ce constat, nous observons que le modle que nous souhaitons
construire pour rpondre la question de recherche sapparente un
"Systme expert".
Daprs Jackson (1999), un systme expert est dfinit comme "un programme
informatique qui reprsente et utilise le savoir dexperts, dans le but de
rsoudre des problmes ou de donner des prconisations".

Caractristiques systmes experts Nos attentes sur le modle d'co-conception

Acqurir le savoir :
transfrer le savoir des experts vers le
systme.



Comprendre les problmatiques de la valorisation
et les enregistrer dans le systme.


Reprsenter le savoir :
organiser le savoir acquis de manire
logique et utile.


Modliser les filires de valorisation avec des
objets logiques lmentaires simples, proches de
la ralit.

Contrler le raisonnement :
Accder au savoir et lutiliser pour
rsoudre des questions spcifiques.


Raliser les calculs en utilisant le modle : valuer
la valorisabilit dune pice et proposer des
prconisations et des alternatives co-conues.


Expliquer les solutions :
Donner lutilisateur final (non-expert)
les clefs pour comprendre les solutions
proposes par le systme.


Lier les prconisations dco-conception des
causes venant des filires de valorisation. Faciliter
la comprhension de la valorisabilit pour les non-
experts.

Table 14: Connections entre les caractristiques des systmes experts
et nos attentes sur le modle d'co-conception - d'aprs Jackson (1999)

Quatre caractristiques particulires dfinissent un systme expert. Nous
proposons ici de les connecter avec ce que nous attendons du modle dco-
conception crer (Table 14).

Considrant les caractristiques des systmes experts fournies par Jackson
(1999) et les prcisions apportes par Liao (2005), un systme expert ddi
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lco-conception doit tre class dans la catgorie "orient-objet"
51
: les
informations enregistres dans le systme doivent ltre au travers dobjets
logiques de modlisation qui sont le cur logique du modle.

Nous verrons cependant dans le Chapitre 2 que certaines caractristiques du
modle propos sloignent des caractristiques traditionnelles des systmes
experts, en cela que des tapes du processus dco-conception sont ralises
` la main. Elles ncessitent lintervention dun expert pour orienter le contrle
du raisonnement et lexplication des solutions, et sloignent ainsi de la
dfinition originelle du systme expert.
Nous assumons ce parti-pris, et pensons que pour obtenir une mthode dco-
conception la plus efficace et la plus crdible possible, il est ncessaire de
confier les tapes stratgiques de raisonnement lapprciation humaine.

8.5. Positionnement de notre dmarche vis--vis de la littrature

La revue de la littrature nous a montr quil existe un certain nombre de
techniques et de mthodes dvaluations de la valorisation potentielle dun
produit. Elles peuvent tre classes suivant des grandes catgories : Mthodes
Massiques, Qualitatives, Economiques et Multicritres. Nous avons vu de plus
les mthodes et outils de mesure de la valeur finale dun produit trait, ainsi
que les mthodes dvaluation des cots de traitement, puis les mthodes et
outils dco-conception `complets qui existent dans la littrature.


51
Liao (2005) distingue plusieurs catgories de systmes experts. Ils peuvent tre bass sur : des
objets (object-based), des lois (rule-based), des bases de savoir (knowledge-based), des rseaux
de neurones, de la logique floue, des raisonnements sur tudes de cas, des architectures systmes,
des agents `intelligents (Intelligence Artificielle), de lontologie (reprsentation et manipulation des
champs dinformations).
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Vis--vis de notre question de recherche (Quel systme de mesure de la
valorisabilit et du changement de valeur en fin de vie peut permettre une co-
conception efficace et une rduction des risques rglementaires ?), lensemble
des mthodes analyses dans la revue bibliographique comportent des outils,
concepts et notions suivre. Cependant, on distingue aussi trois lacunes, que
nous proposons de complter avec notre modle :

- Certaines mthodes (pouvant tre complexes mettre en uvre) considrent
le produit en fin de vie comme un assemblage, et non comme une liste de
matriaux (Dahmus & Gutowski 2007; van Schaik et al. 2004). La mthode
utilise actuellement dans lautomobile (ISO22628) ne le fait pas. Permettre
une modlisation plus proche de la ralit pour une grande varit de matires
(mtaux, plastiques, minraux, etc.) est crucial de notre point de vue. La
modlisation en assemblage nous parat indispensable adopter.

- Aucune des mthodes dvaluation de la valorisation ne modlise des
procds de traitement aux stades laboratoire ou pilote . Lensemble
des mthodes sappuient sur des technologies dj dployes pour le
traitement des produits hors dusage, ou ne tient pas compte de ce paramtre.
Or on sait que notre produit (le VHU) a une dure de vie minimale de 11 ans
(voir 4.1.1-p.47), et que le temps coul entre les premiers instants de la
conception et lusage effectif du produit par un client est en moyenne de 5 ans.
Une mthode dco-conception efficace pour rpondre notre question de
recherche doit donc ncessairement sappuyer sur lvaluation des procds
en marche industrielle comme de ceux en cours de dveloppement.
Notre vision doit tre prospective.

- Les mthodes vues dans la littrature ne permettent pas de connecter
directement lvaluation de la valorisation avec les prconisations de
conception. Un retraitement des informations est systmatiquement
ncessaire pour lier les deux frontires. Il serait intressant de proposer une
nouvelle mthode qui permette un lien direct, supporte par des indicateurs
de fiabilit.

Ces rflexions prcisent nos besoins et font apparatre les caractristiques du
modle devant nous permettre de rpondre la question de recherche. La
dmarche de recherche prsente en partie 7 est dploye au chapitre 2.

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CHAPITRE 2 :
PROPOSITION D'UNE METHODE DE
MODELISATION DES FILIERES DE
TRAITEMENT, UTILISABLE POUR L'ECO-
CONCEPTION

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Figure 34 : Composition du Chapitre 2





1- Conception : Analyse des
Informations disponibles pour
lvaluation de la valorisabilit et
ncessaires pour le dploiement de lco-
conception
- Etude du dploiement actuel
de lco-conception
- Propositions doutils :
> Rgles gnriques
> Outil dvaluation valorisabilit
- Proposition de critres :
> T (valorisabilit massique)
> R (Rentabilit de valorisation)
2- Valorisation : Analyse des
informations disponibles
pour lvaluation de la
valorisabilit
- Contraintes des oprateurs
- Performances des oprateurs
- Constats sur lefficacit des
filires et la fiabilit des informations
3 - Construction du Modle
- Objet "Flux"
- Objet "Produit"
- Fonctionnement
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1. Conception : Informations disponibles pour l'valuation de la
valorisabilit, et ncessaires pour le dploiement de l'co-
conception

Le dveloppement de cette partie se fait en trois tapes :
- Tout d'abord nous dcrivons et analysons la logique de dveloppement d'un
vhicule automobile chez le constructeur RENAULT, depuis les premiers
concepts jusqu' l'industrialisation relle du vhicule. Cela nous permet de
dterminer les informations disponibles pour lvaluation de la valorisabilit.
- Nous tudions ensuite la prise en compte thorique puis relle de l'co-
conception dans cette logique de dveloppement. Cela nous fourni les
informations ncessaires pour un dploiement efficace de lco-conception.
- Enfin, nous constatons que le dveloppement de ces deux premires tapes
contribue rpondre la question de recherche, amne des outils de mesure,
et pose de nouvelles questions.

1.1. Contexte industriel autour du dveloppement de lco-conception

1.1.1. Logique de dveloppement dun vhicule automobile

La logique de dveloppement est la mme chelle macroscopique pour les
constructeurs automobiles (Renault 2007). Elle comprend toutes les phases de
conception
52
du vhicule, depuis le jalon Intentions (moment o le concept
du vhicule est imagin) jusquau jalon Accord de Fabrication (AF)
(moment o la production en srie commence).


52
La "Conception" dsigne l' "Action de concevoir". "Concevoir" est dfinit par "Crer par la
rflexion, la mise en uvre des ides". Un "Concepteur" est une personne charge de la
conception (Petit Robert 2006). Ici, ce terme dsigne toute personne du groupe RENAULT, en
charge de la conception d'une partie de pice, d'une pice ou d'un groupe de pices.
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D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D
Anne (n) Anne (n+1) Anne (n+2) Anne (n+3)
AMONT ETUDES INDUSTRIALISATION
ROP
(Ralisation des
Outillages
Programme)
AM S-Lot
(Validation
prototype)
PrContrat
ENVU
(ENtre
Vhicule Usine)
AMPS
(Accord Montage
Pr-Srie)
Figeage
Concept
Contrat
Retour
Intentions
Intentions
GWO
(Go
With
One)
AF
(Accord de
Fabrication)

Figure 35 : Vue globale de la Logique de Dveloppement Vhicule
(Source RENAULT 2009)

Pour un nouveau vhicule, la dure totale de dveloppement est de 47 mois
(=3 ans) (
Figure 35). Chez RENAULT, nous observons que cest une dure qui a tendance
se raccourcir pour permettre une rduction des cots de dveloppement et
une ractivit plus grande aux besoins du march.

La logique est dcompose en trois grandes phases :
- Amont
- Etudes
- Industrialisation.

1.1.1.1. Phase AMONT

Le but de cette phase est de dfinir un vhicule vis--vis dun besoin client,
dtudier sa rentabilit conomique potentielle et sa faisabilit technique. Elle
peut conduire la poursuite du dveloppement si la rentabilit et la faisabilit
sont prouves, ou son arrt dans le cas contraire.
Limplication des fournisseurs
53
de pices commence ds le dbut de la phase
amont. Ils sont intgrs ( des niveaux dimplication diffrents suivant le

53
Les fournisseurs habituels des constructeurs automobiles franais (et europens) sont multiples.
Ils peuvent fournir des pices simples (ex : rservoir carburant) ou complexes (ex : boucliers
avant et arrire). On citera pour exemple les socits Faurecia (Siges, Boucliers, Planche de bord),
Rieter (Habillages intrieurs), Plastic Omnium (Habillages intrieurs, Boucliers, Planche de bord),
Visteon (Habillages intrieurs & extrieurs, Systmes dclairage).
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vhicule, le primtre et le type de pice) et mis en concurrence entre eux, en
proposant plusieurs solutions rpondant aux concepts du constructeur
automobile. Lors du passage la phase Etudes qui suit, il existe donc plusieurs
fournisseurs travaillant sur la mme pice.

1.1.1.2. Phase ETUDES

Cest pendant cette phase que le vhicule et son moyen de production vont
tre dfinis. Les formes, fonctionnalit, plateformes (de conception,
d'industrialisation et de vente), matires, fournisseurs, outillages, moyens de
production et tous les autres paramtres conduisant la mthode de
production du vhicule vont tous tre choisis et dcris dans les moindres
dtails.
Le vhicule et ses moyens de production sont dfinis prcisment, dans
lenveloppe Qualit, Cot, Dlais, Prestation
54
, jusquau jalon Ralisation des
Outillages Programme (ROP) . Le produit est dfini comme faisable et la
ralisation des outillages est demande. A partir de ce moment du projet,
thoriquement, il ny a plus aucune volution produit, design ou technique.

1.1.1.3. Phase INDUSTRIALISATION

Cette phase consiste transfrer totalement les tudes ralises sur le
vhicule et son moyen de production aux usines. Au jalon (Entre des
Vhicules en Usine) ENVU , les comptences et ressources disponibles sont
intgralement transfres des bureaux dingnierie aux units de production.
Les effectifs des quipes projet sollicites prcdemment sont alors rduites au
minimum vital, et assurent une fonction de support.
Le jalon Accord de Fabrication (AF) marque la fin du dveloppement du
vhicule. Le lancement de la production en grande srie commence.

1.1.2. Primtres de pices

Chez RENAULT, le dveloppement du vhicule est gr par primtre de pices.
Ces primtres sont des groupes de pices lmentaires assurant ou

54
Ces objectifs Qualit, Cots, Dlais et Prestation sont pour la suite du projet la cible globale
atteindre, appele "enveloppe QCDP".
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participant une mme fonction, tant souvent groupes dans une mme zone
du vhicule.

Superstructure Echappement
Soubassement Suspension moteur
Tlerie & Ouvrants Refroidissement moteur
Peinture Pdalier & Frein de parking
Mcanismes & Toit ouvrant Pices dmontables de soubassement
Etanchit & Vitrages Circuit carburant
Accessoires extrieurs Direction
Eclairage & Signalisation Freinage
Essuyage & Lavage & Avertisseur Roues & Pneus & Enjoliveurs
Planche de bord Suspension
Chauffage & Climatisation Essieu arrire
Instruments de Communication Berceau avant & Bras infrieur
Systmes de scurit Montage de roue
Habillages intrieurs Systmes lectroniques & Distribution
Siges Electrotechnique

Figure 36 : Primtres de pices concerns par l'co-conception
(Source RENAULT)

Des pilotes sont nomms pour chacun de ces primtres : les Pilotes Fonction
Etude - PFE. Ils assurent la convergence de leur groupe de pices vers les
objectifs fixs, en suivant la logique de dveloppement. Ils sont responsables
de la coordination de l'ensemble des intervenants pour leur primtre
55
. Au
niveau suprieur, des quipes de synthse assurent la cohrence de l'ensemble
et font leur tour converger tous ces primtres de pices distincts en un
vhicule complet.
Il existe trente primtres de pices (Figure 36) qui sont pris en compte pour
le dploiement de l'co-conception chez RENAULT. Dans la logique de
dveloppement d'un vhicule, chacun de ces primtres fonctionne avec une
certaine indpendance.

1.2. Donnes disponibles pour l'co-conception

Dans le processus de dveloppement du vhicule, les possibilits de choix et de
modifications des formes, tailles et matires des pices diminuent mesure
que le projet avance. La marge de manuvre est maximale dans la phase
Amont, lorsque les fournisseurs sont sollicits. On peut ce moment tout
imaginer et valuer diffrentes solutions en concurrence.


55
Parmi les intervenants, on pourra citer les Acheteurs, le Produit, les Fournisseurs, le Marketing,
etc.
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J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D
Anne (n) Anne (n+1) Anne (n+2) Anne (n+3)
AMONT ETUDES INDUSTRIALISATION
ROP
(Ralisation des
Outillages
Programme)
AM S-Lot
(Validation
prototype)
PrContrat
ENVU
(ENtre
Vhicule Usine)
AMPS
(Accord Montage
Pr-Srie)
Figeage
Concept
Contrat
Retour
Intentions
Intentions
GWO
(Go
With
One)
AF
(Accord de
Fabrication)

M
Modifications
difficiles
Modifications
trs difficiles
Aucune modification
possible (sauf matire si
non-impactant)

Figure 37 : Marge de manuvre et Prcision dans la dfinition du
vhicule (%), en fonction de l'avancement du dveloppement - Source
RENAULT et Midler (2004)

Les solutions envisages se figent mesure que la connaissance sur le vhicule
grandit. La Figure 37 propose une vue symbolique de lvolution de la
connaissance et de la dfinition technique du vhicule en fonction de
lavancement du projet (la graduation de 0% 100% est fictive) : Plus la
connaissance technique du vhicule est prcise, plus les possibilits de
modifications diminuent.

Ce constat est fait chez RENAULT pendant la priode de recherche, il est vrifi
dans la littrature par Midler (2004). Ce dernier fournit lui aussi deux courbes
traces arbitrairement en fonction de lavancement du projet, et dcrit le
mme phnomne.

Avant le jalon Retour dIntentions , les diffrents mtiers, experts et
fournisseurs commencent proposer diffrentes architectures, matires,
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revtements et solutions techniques. Cela reprsente un grand nombre de
solutions possibles. Une incertitude sur les choix techniques est encore
prsente ce stade dvolution du projet, et beaucoup des solutions
envisages ne verront jamais le jour.

N Dsignation composant Nombre Matire Poids Taille
1 Corps de Clip daccrochage Type 1 6 POM (plastique) 1,5gr 3cm
2 Insert de Clip daccrochage Type 1 6 C67S (acier) 0,5gr 1,5cm
3 Clip daccrochage Type 2 2 C67S (acier) 1,7gr 3cm
4 Corps de garniture de jupe 1 PP (plastique) 862gr 150cm

Table 15 : Exemple de Bill Of Materials (BOM) : Garniture de jupe
Arrire MganeIII (Source Renault)



Figure 38 : Exemple de plan de pice : Garniture de jupe Arrire
MganeIII (Source Renault)

A partir du jalon "Retour d'Intentions", le support des changes entre les
acteurs du projet se formalise. Il existe dune part un tableau simple des
composants de la pice, appel Bill Of Materials (BOM) (Table 15), et
dautre part des plans de la pice (Figure 38).

On peut trouver dans la BOM, associe chaque composant, une matire, des
dimensions, ou toute autre information utile la conception (couleur,
revtement, etc.). Le plan de la pice est utilis en correspondance la BOM
grce aux numros identifiant les composants.
Plus les choix sont arrts, et plus il devient coteux de revenir en arrire. Les
modifications deviennent difficiles raliser partir du jalon Contrat, et
presque impossibles partir du jalon ROP. A ce stade du dveloppement, les
plans et la BOM qui taient modifiables et pouvaient comporter plusieurs
solutions deviennent complets et trs prcis.
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Au-del du jalon ROP, les seules modifications envisageables sont les
changements de matires cot gal ou infrieur, ne requrant ni un
changement de la pice (des points de vue forme, couleur, aspect), ni un
changement des quipements (temps dinjection ou de mise en forme).

1.3. Mise en uvre thorique de lco-conception

Chez le constructeur RENAULT, le dploiement et le suivi de lco-conception
sont raliss pendant la vie du projet par un "Expert co-conception". Il a pour
rle de sassurer que la `performance dco-conception attendue est bien
assure, donc bien prise en compte lors de la conception.

1.3.1. Implication et cibles de lExpert co-conception

LExpert co-conception doit sassurer que le vhicule conu atteint bien les
objectifs rglementaires viss par les Directives VHU et RRR (voir Chapitre I,
3.2.5-p.44). Pour cela, sa dmarche sinscrit dans la logique de dveloppement
vhicule (Figure 39), et il interagit avec plusieurs des autres parties prenantes.

J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D
Anne (n) Anne (n+1) Anne (n+2) Anne (n+3)
AMONT ETUDES INDUSTRIALISATION
ROP
(Ralisation des
Outillages
Programme)
AM S-Lot
(Validation
prototype)
PrContrat
ENVU
(ENtre
Vhicule Usine)
AMPS
(Accord Montage
Pr-Srie)
Figeage
Concept
Contrat
Retour
Intentions
Intentions
GWO
(Go
With
One)
AF
(Accord de
Fabrication)
Sensibilation
des mtiers
Proposition
Objectifs
Contractualisation
Objectifs
Vrification
atteinte
Objectifs
Ngociation des objectifs Suivi Corrections /Optimisations

Figure 39 : Implication de l'Expert co-conception dans la Logique de
dveloppement d'un vhicule (Source RENAULT).
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Pour sassurer que les objectifs des directives sont bien dploys au sein du
projet, lExpert co-conception les dcline en cibles mesurables. Leurs valeurs
sont dfinies en accord avec chaque PFE en dbut de projet, et suivies pendant
tout son dveloppement :

- Niveau de connaissance des matires utilises :
La directive VHU impose que lensemble des matires qui constituent les
vhicules soit connu. Cet objectif dcline la rglementation et impose une
connaissance de 100% pour chaque vhicule. En dautres termes, pour tout
vhicule produit, le constructeur doit pouvoir fournir une liste de lensemble
des matriaux employs.

- Taux de valorisation pour le Worst Case (le vhicule priori le plus
difficilement valorisable voir Chapitre 1, 4.4.3-p.76 pour la dfinition prcise
du "Worst Case").

- Taux et cot de valorisation pour le vhicule priori le plus vendu :
La directive VHU implique la responsabilit conomique du constructeur
automobile. RENAULT cherche donc sassurer que si la valorisation du parc
des Vhicules Hors dUsage devait lui tre facture, cela cote le moins cher
possible. Dans lhypothse o ces cots devraient tre engags, la version du
vhicule le plus vendu serait la plus reprsente parmi les VHU.
Ainsi, de la mme faon que lco-conception est dploye sur la version Worst
Case, elle lest sur la version priori la plus vendue
56
. Le cot potentiel est
valu et suivi en cours de projet avec loutil interne OPERA (dtaill plus bas).

- Proportion de matires plastiques recycles et de matires dorigine
renouvelable :
La proportion de matires plastiques recycles atteindre pour chaque
nouveau type de vhicule (toutes versions confondues) est dcide en dbut
de projet, puis suivie. Elle augmente progressivement de projet en projet. De
la mme faon, la proportion de matires dorigines renouvelables (coton, cuir,
laine, etc.) est suivie sur chaque projet.


56
La version priori la plus vendue est value en dbut de chaque projet par la direction du
produit. Le client tant cibl, on peut estimer quelles seront les motorisations, niveaux
dquipements et options qui auront le plus de succs.
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Les concepteurs sont sensibiliss en dbut de projet aux objectifs de lExpert
co-conception. Ce dernier propose ensuite les objectifs atteindre au jalon
Intentions aux acteurs du projet lorsque celui-ci dmarre. Il ngocie avec
les diffrentes parties prenantes le niveau des objectifs, et contractualise leur
atteinte au jalon Contrat . Par la suite, jusquau jalon ROP , lExpert co-
conception sassure que les objectifs sur lesquels se sont engags tous les
acteurs du projet sont atteints. Au ROP, il vrifie que cest bien le cas, et
optimise (voire corrige) certains rsultats, dans la mesure du possible.

1.3.2. Les outils de lExpert co-conception

1.3.2.1. Schma 4 Phases

La rpartition de la masse du vhicule dans les diffrents procds de
traitement est rglemente par les directives VHU (EC 2000) et RRR (EC
2005b). Elle peut varier, dans la limite de ce quimpose la rglementation. Les
procds usuels de traitement pour un vhicule hors dusage peuvent tre
diviss en quatre phases (voir Chapitre1, Figure 20-p.62). Cette division est
aussi la base de la norme de calcul de la valorisabilit ISO22628, en vigueur
dans lautomobile (ISO 2002).


Figure 40 : Rpartition des proportions massiques entre les 4 phases
de traitement (Mgane III, RENAULT 2009)

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Pour dployer et expliquer la stratgie dco-conception sur chaque vhicule,
RENAULT dfinit les pices qui iront dans chacune des quatre phases de
traitement. La Figure 40 montre par exemple, pour la Mgane III, les
proportions rparties suivant les diffrentes phases de traitement du vhicule
en fin de vie.
Pour cet exemple, la fraction du rsidu de broyage qui sera trie et recycle est
ngligeable. Le constructeur prfre assurer le taux de recyclage matire en
prvoyant le dmontage des pices (Phase 2 : 5%), et envoyer le rsidu en
valorisation nergtique (Phase 4 : 10%).

1.3.2.2. OPERA (Overseas Project for Economic Recovery
Analysis)

Outre les outils bureautiques habituels de calcul et de communication utiliss
dans tout projet dingnierie, lExpert co-conception dispose dun outil
spcifique cr par l'alliance RENAULT-NISSAN pour assurer sa prestation :
OPERA (Overseas Project for Economic Recovery Analysis).



Figure 41 : Vue synthtique du fonctionnement de l'outil OPERA

Vhicule Batterie Filire A
1 - LExpert co-
conception renseigne
la rpartition
massique des
matriaux du vhicule
(mtaux, plastiques,
verre, lastomres,
etc.)
Pneus
Liquides
.
Bouclier
Pare-brise
.
Carcasse
Rsidu
2 - LExpert co-conception renseigne la description dtaille
(dimensions, poids, matriaux, composants, fixations) des pices
qui seront traites lors des phases 1, 2 et 3
Phase 1
Phase 2
Phase 3
3 - OPERA dtermine partir des phases 1,
2 et 3 les pices restantes qui constitueront
le rsidu traiter en phase 4
Phase 4
Filire B
Filire A
Filire C
Filire D
Filire E
Filire E
Filire A
Filire Z
4 - LExpert co-
conception affecte
chaque pice une filire de
traitement
-2C
1C
-3C
-6C
-6C
-4C
6C
-15C
8C
5 - OPERA fourni un
cot de valorisation
dans les filires
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Cest un outil informatique de calcul du cot potentiel de la valorisation (Figure
41). Il est destin aider lExpert co-conception dans lvaluation et la
cotation des diffrentes propositions de conception. OPERA est conu pour
valuer le cot potentiel de la valorisation des pices dun vhicule, en
sappuyant dune part sur leur dmontabilit (en fonction des fixations et de
leur emplacement dans le vhicule) et dautre part sur leur acceptabilit
57

dans les filires usuelles connues. Le systme fonctionne de la faon suivante :

1 - LExpert co-conception renseigne la rpartition massique des matriaux du
vhicule (mtaux, plastiques, verre, lastomres, etc.)

2 - LExpert co-conception renseigne la description dtaille (dimensions,
poids, matriaux, composants, fixations) des pices qui seront traites lors des
phases de dpollution, de dmontage et de broyage (Phase 1, 2 et 3 du
traitement fin de vie du vhicule, voir 4.3.2-p.62)

3 - OPERA dtermine partir de ces renseignements les pices restantes qui
constituent le rsidu traiter en phase 4.

4 - LExpert co-conception affecte chaque pice dcrite (pices issues de la
dpollution et du dmontage) une filire de traitement

5 - OPERA fourni un cot de valorisation dans les filires pour l'ensemble des
pices. Pour les pices de la phase 1 et 2, ce cot est dtermin en fonction
des temps de dmontage et des matires qui constituent chaque pice :
Cot de valorisation (C) = Cot de dmontage(C) + Cot de traitement
des matires dmontes (C)
Ce calcul est dtermine sachant que :
Cot de dmontage (C) = Temps de dmontage (s) Taux horaire (C/s)
Cot de traitement des matires dmontes(C) = Poids de matire non
valorisable (kg) Cot de traitement rsidus (C/kg) - Poids de matire
valorisable (kg) Prix de revente matire valorise (C/kg)
Pour les pices de la phase 3 et 4, le cot est dtermin uniquement en
fonction des matires qui constituent les pices (puisqu'il n'y a pas de
dmontage) :

57
Acceptabilit peut ici tre vu comme le potentiel tre accept dun pice dans une
filire de valorisation.
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Cot de valorisation(C) = Poids de matire non valorisable (kg) Cot de
traitement rsidus (C/kg) - Poids de matire valorisable (kg) Prix de
revente matire valorise (C/kg)

Si on examine la structure et les fonctionnalits dOPERA, on peut imaginer
quil puisse fournir des rponses la question de recherche.
Cependant, mme sil prsente effectivement des intrts, il ne rpond pas
toutes nos attentes :

Avantages Inconvnients

- Outil qui sapparente du Design for
Disassembly , orient vers le dmontage
manuel des pices entires. Il prend bien
en compte laptitude des pices tre
dmontes.


- Intgre mal les filires diffrentes du
dmontage manuel (broyage sans
dmontage)

- Les pices co-concevoir sont vues
comme une liste de matriaux et non
comme des assemblages.

- Pas de vision prospective : loutil intgre
uniquement des procds au stade
industriel, sans tenir compte de ceux au
stade Pilote ou Laboratoire.

Table 16 : Synthse des avantages et des inconvnients d'OPERA (outil
d'valuation de la valorisabilit utilis chez RENAULT)

On constate daprs la Table 16 quOPERA prsente les mmes dfauts que
ceux synthtiss au Chapitre 1 (voir Partie 8.1 -p.85 92), et possde une
efficacit limite pour l'valuation de la valorisabilit des solutions techniques.

De notre point de vue il prsente donc trop de faiblesses. Aussi, nous
considrons quil doit tre remplac, ou transform, pour permettre de
rpondre la question de recherche, aux problmes avrs et aux besoins de
RENAULT.

1.4. Du thorique au rel : observation des pratiques dco-conception

Pendant la priode de recherche, le dploiement rel de lco-conception est
observ. Le but de cette dmarche est de dterminer les diffrences existant
entre le processus thorique de dploiement de lco-conception dans les
projets (dtaill ci-dessus) et les pratiques relles.


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1.4.1.1. Les freins l'co-conception observs

Un premier sondage est ralis sur un chantillon de concepteurs RENAULT,
travaillant dans plusieurs primtres pices du vhicule (Planche de bord,
Siges, Habillages intrieurs, Accessoires extrieurs, Chauffage & Climatisation,
Pices dmontables de soubassement, Systmes lectroniques, Essieu arrire,
Circuit carburant, Eclairage Lavage Avertisseur). Les primtres choisis ici
reprsentent seulement 43% du nombre de primtres viss par lco-
conception (13 primtres sur un total de 30, voir Figure 36-p.114), mais
constituent 95% de la masse co-concevoir dans le vhicule
58
.

Dans chacun des primtres, les 13 concepteurs sont choisis pour la
connaissance pralable qu'ils ont du sujet. Sans tre experts, ils ont dj t
sensibiliss aux enjeux environnementaux, rglementaires et conomiques.

La question pose est :
"Quels sont en gnral selon-vous les plus grands freins au dploiement de
solutions co-conues ?"
Parmi les 8 rponses possibles (Table 17), le concepteur a la possibilit d'en
choisir une ou plusieurs.

A L'absence de propositions co-conues de la part des fournisseurs
B L'absence de propositions, d'avis ou de soutien de la part de lExpert co-conception
C La lisibilit des avantages pour les solutions proposes (environnementaux,
conomiques, rglementaires)
D Le manque de soutien de la part de votre management ou de la direction de projet
E La priode d'arrive des solutions co-conues dans la vie du projet (trop tard pour
prise en compte)
F La robustesse technique des solutions proposes
G Le cot de la nouvelle solution (Matires, mise en forme)
H Autre
Table 17 : Sondage "Freins l'co-conception" : Rponses possibles.

Les rponses possibles sont cres partir de l'observation du dploiement de
l'co-conception pendant la priode de recherche. Des freins ou
dysfonctionnements sont visibles de manire systmatique ou ponctuelle,
diffremment selon les projets et les solutions techniques. Obtenir des
rponses ce sondage a pour but de clarifier ces observations issues du terrain

58
Cette proportion est value daprs nos estimations, suite ce qui a t observ pendant la
priode de recherche. Attention : cette proportion de masse nest pas mesure par apport au
vhicule entier, mais uniquement sur les pices vises par lco-conception (par exemple, la caisse
mtallique nest pas prise en compte.)
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de recherche, en dgageant les tendances systmatiques, tous primtres
confondus.
Pour ne pas donner plus de poids dans le calcul un seul primtre ou une
seule personne, chaque concepteur interrog a l'quivalent d'une voix. Pour les
cas de rponses multiples, cette voix est rpartie galement sur les rponses
choisies.


Figure 42 : Sondage "Freins l'co-conception" : Synthse des
rsultats.

D'aprs les rsultats (Figure 42) fournis par les concepteurs chargs du
dploiement effectif de l'co-conception dans les projets vhicules, on constate
que :

- Le plus grand frein existant est la lisibilit des avantages pour les solutions
proposes. 28% des personnes interroges ne voient pas (ou mal) les intrts
(conomiques, cologiques ou autres) faire de l'co-conception et ne
distinguent pas les risques rglementaires.

- Le deuxime plus grand frein l'co-conception est la priode d'arrive des
solutions co-conues dans la vie de projet (rponse E : 16%). Mme si les
concepteurs ont la volont de modifier leurs pices pour faciliter la
valorisabilit, les solutions arrivent trop tard dans la logique de dveloppement
pour tre prises en compte. On constate ici un effet concret de la diminution de
marge de manuvre en cours de projet, dcrite plus haut (voir 1.2-p.114).

- Le troisime frein l'co-conception est l'absence de proposition ou d'avis de
la part de lExpert co-conception (rponse B : 15%). Encore une fois, mme si
A L

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C 8

C L

u L

L L

l L

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P A

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les concepteurs ont la volont d'introduire des solutions co-conues, ils n'ont
pas concrtement les moyens d'agir et ne trouvent pas de rponse en interne.

- Le quatrime frein l'co-conception souligne l'absence de proposition de la
part du fournisseur de pice (rponse A : 11%). Ces derniers n'ont pas (ou ne
proposent pas) de solutions techniques pour rpondre leurs attentes.

On note que les rsultats de ce sondage ne mettent pas en avant les freins
l'co-conception qui pourraient apparatre plus vident au premier abord. Le
cot de la nouvelle solution (rponse G : 9%), le manque de soutien de la part
de la direction de projet (rponse D : 8%) ou la robustesse des solutions
proposes (rponse F : 7%) ne sont pas les rponses les plus importantes.

Les rsultats de ce sondage confirment limportance de la question de
recherche, et orientent la recherche des rponses. Pour complter les rsultats
du premier sondage effectu sur les freins l'co-conception, une deuxime
question est pose aux concepteurs.

1.4.1.2. Le niveau d'expertise des concepteurs

Le but de cette deuxime interrogation est de connatre le niveau d'expertise
demand par le concepteur. A-t-il besoin d'tre lui-mme expert pour valuer
directement et rapidement les solutions du point de vue de la valorisabilit, ou
au contraire a-t-il besoin de s'appuyer sur les comptences d'un expert ? La
question est pose sur le mme chantillon de concepteurs que pour le premier
sondage :
"A l'heure actuelle, quel niveau d'expertise souhaiteriez-vous idalement
acqurir sur l'co-conception ?"
Parmi les 4 rponses possibles (Table 18), le concepteur doit en choisir une
seule.

A Une grande expertise (en savoir autant que l'expert pour mon primtre)
B Une expertise moyenne (tre sensibilis aux enjeux et intgrer les grandes rgles
appliquer)
C Une expertise faible (tre sensibilis aux enjeux)
D Aucune expertise (c'est le rle de l'expert qui doit me fournir les arguments utiles et les
dfendre)
Table 18 : Sondage "Niveau d'expertise" : Rponses possibles

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Figure 43 : Sondage "Niveau d'expertise" : Synthse des rsultats

Les rsultats sont simples interprter pour ce deuxime sondage. La volont
des concepteurs est majoritairement (rponse B : 62%) de possder une
expertise moyenne et de s'appuyer sur l'expertise de lExpert co-conception.
Cela confirme la ncessit quil y a de trouver des premiers lments de
rponses suite aux rsultats du premier sondage, et de dployer des solutions
destination de lExpert co-conception.

1.5. Rponses au problme avr "Freins lco-conception"

Les rsultats prcdents nous permettent de fournir des rponses au problme
avr "Freins lco-conception" nonc au Chapitre 1 (4.4.6-p.79) :

On voit un certain nombre dinitiatives et dintrts faire de lco-conception
pour diffrentes raisons (prservation de lenvironnement, image, gains
conomiques, etc., voir 1.2.2-p.27 et 2.2.3-p.34). Et pourtant, pour le produit
automobile, daprs les chiffres venant du terrain sur la valorisation effective
des VHU (voir 4.4.4-p.77), cela ne semble pas efficace. Il semble donc quil
existe des freins lco-conception.









A u

8 u


C u

u A


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Freins l'co-conception Solutions envisages

Lisibilit des avantages pour les
solutions proposes (avantages co-
concevoir)


Utiliser des critres comprhensibles et
partags par tous pour la mesure de la
valorisabilit

Priode d'arrive des solutions co-
conues dans la vie du projet (trop tard)


Augmenter la rapidit d'valuation des
solutions.

L'absence de propositions, d'avis ou de
soutien de la part de lExpert co-
conception


Fournir lExpert co-conception les
moyens d'valuer la valorisabilit des
solutions.

L'absence de propositions co-conues
de la part des fournisseurs


Hors entreprise. Pas de rponse
envisage.
Table 19 : Premiers lments de rponses pour lever les freins l'co-
conception.

Rponse au Problme avr n4 (Freins l'co-conception).
Dans la Table 19 nous proposons des solutions, en fonction des principaux
freins lco-conception rvls par le premier sondage :
- Lisibilit des avantages co-concevoir
- Priode d'arrive des solutions co-conues dans la vie du projet (trop tard)
- L'absence de propositions, d'avis ou de soutien de la part de lExpert co-
conception.
- L'absence de propositions co-conues de la part des fournisseurs.
On peut ajouter, grce aux rsultats du deuxime sondage, que la fonction de
support et de prconisation pour lco-conception doit rester attribue
lExpert co-conception.

1.6. Proposition doutils et de critres pour dployer lco-conception

1.6.1. Outils dco-conception

Pour amliorer la rapidit du dploiement de l'co-conception et l'efficacit
d'valuation des solutions techniques, nous proposons de fournir deux outils
lExpert co-conception, utiles deux moments diffrents de la logique de
dveloppement du vhicule :
- des Rgles gnriques dco-conception
- un Outil dvaluation de la valorisabilit
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1.6.1.1. Outil 1 : Rgles gnriques d'co-conception

Ce sont des rgles de conception sur les matires, fixations et assemblages,
applicables pour tout type de pice. Elles ne permettent pas d'valuer
directement la valorisabilit d'une pice mais sont utilisables par le concepteur
sans l'intervention de lExpert co-conception.
Ces rgles sont utiles avant chaque projet (lors de la sensibilisation des
mtiers par lExpert co-conception) et en dbut de projet (avant le jalon
Retour d'Intentions), lorsque ni les plans, ni la BOM ne sont disponibles. Ces
rgles prparent l'co-conception.

1.6.1.2. Outil 2 : Outil d'valuation de la valorisabilit

A partir du moment o la BOM et les plans sont disponibles, un outil
d'valuation des solutions doit tre cr, destination de lExpert co-
conception. Un minimum de paramtres de conception doit permettre la
modlisation de la pice en cours de conception, pour fournir au concepteur en
retour une valuation de la valorisabilit de sa pice.
Ces paramtres de modlisation de la solution technique en cours de
conception doivent tre peu nombreux et aisment disponibles (le concepteur
doit pouvoir les fournir rapidement), pour obtenir la plus grande ractivit
d'valuation de la valorisation.

1.6.2. Critres dvaluation de la valorisabilit

Nous proposons l'utilisation de critres pour mesurer la valorisabilit de la
solution technique (pice) en cours de conception. Il est important qu'ils soient
comprhensibles par tous (Expert co-conception, Concepteur, quipe projet,
fournisseurs) et utiles pour rpondre la question de recherche.

1.6.2.1. Taux massique T (%)

Le premier critre que nous proposons d'utiliser est le taux massique potentiel
de valorisation de la pice (T). Mesur en pourcentage par rapport la masse
complte de la pice valuer, il est constitu des taux de rutilisation (T

),
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taux de recyclage (T

) et taux de valorisation nergtique (T

). Le taux (T

)
mesure la proportion de la pice qui n'est pas valorise.

T T



T T

100%

Exprim en pourcentage massique de la pice, ce critre est facilement
comprhensible par tous les acteurs de la conception (il reprsente la
proportion de la pice qui peut tre valorise). Il est de plus directement
utilisable pour mesurer la conformit rglementaire (directives VHU et RRR).

1.6.2.2. Rentabilit R (C)

Le deuxime critre que nous proposons d'utiliser est la rentabilit potentielle
de valorisation (R). Il permet d'valuer la rentabilit potentielle en fin de vie
que pourra avoir la pice (exprim en euros). Il est le rsultat de la
soustraction de la valeur finale des produits issus du traitement (R

) par le
cot total de traitement (R

).

R R



Ce critre peut lui aussi tre partag par tous car la mesure est ralise en
euros, sous rserve que les mthodes de calculs soient fiables et claires. Il
complte le taux de valorisation potentiel en fournissant des mesures pour
deux solutions techniques diffrentes ayant le mme taux (T).












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1.6.3. Cohrence avec la logique de dveloppement

J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D
Anne (n) Anne (n+1) Anne (n+2) Anne (n+3)
AMONT ETUDES INDUSTRIALISATION
ROP
(Ralisation des
Outillages
Programme)
Retour
Intentions
Intentions
AF
(Accord de
Fabrication)

Possibilits de modification (Marge


de manuvre)
Prcision dans la dfinition du
vhicule
Rgles gnriques
d'co-conception
Outil d'valuation de la valorisabilit
Bill Of Materials
+
Plans de pices
T R
Lgende : Outils d'co-
conception
Informations disponibles pour
l'valuation de la valorisabilit
Critres d'valuation
de la valorisabilit

Figure 44 : Positionnement des outils et des critres proposs dans la
logique de dveloppement vhicule

La Figure 44 nous montre quels moments de la logique de dveloppement du
vhicule les outils et les critres construits plus haut sont employs.

Avant le dmarrage du projet vhicule, lco-conception est prpare, grce
la prise en compte des rgles gnriques dco-conception (bonnes pratiques
dco-conception). A partir du jalon R.I., la dfinition technique des pices du
vhicule se prcise (on peut utiliser les Bill Of Materials et les Plans de pices).
Il est alors possible dutiliser lOutil de mesure de la valorisabilit, permettant
de mesurer le niveau dco-conception des pices. Cet outil de mesure sappuie
sur les deux critres T (Taux massique de valorisation) et R (Rentabilit
potentielle de valorisation).




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1.7. Synthse et nouvelles questions


Figure 45 : Vue synthtique des premiers lments de rponse la
question de recherche ct conception et nouvelles questions

Nous proposons de placer (Figure 45) les premiers lments de rponses vis--
vis de la question de recherche (voir Figure 27, Chapitre 1 -p.81).

Nous proposons de fournir deux types de donnes au concepteur :
- Les Rgles gnriques d'co-conception (utiles avant, et en tout dbut de
chaque projet, pour prparer l'co-conception)
- Lvaluation de la valorisabilit dune pice (utile pendant la vie de projet,
pour valuer les solutions techniques), en utilisant les critres T et R dfinis
plus haut.
La manire dobtenir ces donnes utiles au concepteur nous amne de
nouvelles questions :
- Comment construire des rgles gnriques dco-conception ?
- Comment construire un outil dvaluation de la valorisabilit pour une pice ?

Les rponses ces questions sont cherches dans la partie suivante, en
analysant les informations disponibles sur les procds de valorisation. Une fois
ces informations intgres, nous pouvons dterminer comment les traiter pour
quelles puissent fournir les rponses.

LEGENDE ( : rpond / : contribue )
Conception
Critre T : taux
massique de
valorisation (%)
Critre R :
rentabilit de
valorisation (C)
Rgles gnriques
dco-conception
Outil dvaluation
de la valorisabilit
?
?
Question de recherche
Quel systme de mesure de la
valorisabilit et du changement de valeur
en f in de vie peut permettre une co-
conception eff icace et une rduction des
risques rglementaires ?
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2. Valorisation : Analyse des informations disponibles

Lanalyse s'effectue en deux parties :
- Tout d'abord nous tudions les contraintes relles de traitement pour
diffrents oprateurs
59
de la fin de vie, et cherchons les paramtres utiles pour
mesurer la valorisabilit T. Nous cherchons les habitudes de conception des
pices qui posent problme pour le traitement en fin de vie.
- Ensuite, nous cherchons les paramtres utiles pour mesurer la rentabilit R,
en tudiant successivement l'valuation d'un cot de traitement et l'valuation
d'une valeur fin de vie.
Nous observons suite ces tudes qu'il est aussi utile d'valuer la fiabilit des
informations rcoltes sur les procds de traitement.

2.1. Contraintes des oprateurs de traitement fin de vie

Base sur la classification des mthodes de traitement fin de vie ralise (Voir
Chapitre 1, Table 5-p.72), nous ralisons une analyse des contraintes de
valorisation pour un chantillon de 137 oprateurs, sur le terrain ou dans la
littrature. Une attention particulire est porte la diversit de lchantillon
en termes de taille (chiffre daffaire), secteur industriel, position gographique
et statut (public/priv). Des grandes compagnies de traitement des dchets
sont choisies, aussi bien que des petites entreprises prives et des laboratoires
publics, travers toute lEurope.

Un sondage est ralis auprs des oprateurs. La question pose (ou
recherche dans les rfrences bibliographiques) est :
"Quelles sont les mthodes de conception des produits qui freinent le
traitement en fin de vie, ou altrent la rentabilit conomique du traitement ?"
Cinq rponses sont possibles, chaque oprateur pouvant en choisir une
plusieurs :
- Taille (taille des produits d'entre)
- Compatibilit des matriaux (matriaux incompatibles pour le traitement)
- Assemblage (techniques d'assemblage des composants du produit)
- Forme (produits creux, tuyaux, etc.)
- Aucune

59
Nous dfinissons ici un "oprateur" comme toute entreprise (grand industriel ou PME) ou
laboratoire (public ou priv) dveloppant ou utilisant un ou plusieurs procds de traitement de
produits en fin de vie.
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Catgorie Procd de traitement
Oprateurs
Nbre Rponses
positives*
Biblio Terrain T C A F N
Voie
Humide
Flottaison 5 3 2 4 2 1
Flottation la mousse 1 1 4 1 1
Tri par fluides supercritiques 1 1
Jig 1 2 2 2
Hydrocyclone 1 2 1
Tri par fluide magntique 1 2 1 1
Voie
Sche
Broyage diffrentiel 1 1 2 1
Filtration du calcin 1 1
Broyage par impacts 1 1
Broyage par marteaux 2 1 2
Broyage par couteaux 2 5 2 3
Micronisation 2 2 2 1
Dmontage pneus 5 1 1
Dmontage pare-brise 5 1 1
Dmontage pice phase 2 5 2 2
Tri par courants de Foucault 1 2 1
Mise en dcharge 2 2
Production de papier abrasif 4 1 2 2
Mlange de mousses PU 5 1
Ragglomration mousse PU 5 2 4
Production sous-couche routire 1 2 1
Tri lectrostatique 2 2
Tri magntique 2 2
Tri par spectromtrie Infrarouge 2 2
Voie
Chimique
Co-incinration en cimenterie 1 2 3
Compostage 1 1 2
Recyclage batterie par
hydromtallurgie
2 1
Recyclage batterie par
pyromtallurgie
1 1
Dissolution par fluide
supercritique
1 1
Dissolution slective 1 1
Extrusion plastique 5 2 2
Production cramique 1 2 1
Fonte acier 5 2 4 1
Fonte aluminium 2 2 4 1
Tri par lit fluidis 1 1
Dpolymrisation 1 4
Valorisation nergtique 3 2 3
Production verre creux 5 1 2 5
Production verre plat 5 1 2 5
Pyrolyse 2 1 2 2
Rgnration chimique de
batterie
1 1
Rgnration lectrique de
batterie
2 1
Rgnration huile noire 4 1
Rgnration glycol 1 1
Mixte
Broyage VHU 5 2 1
Dvulcanisation 2 2 3
Pressage 3 2

TOTAL 79 58 50 69 8 4 14
* Lgende : T (Taille), C (Compatibilit), A (Assemblage), F (Forme), N (Aucune)

Table 20 : Contraintes de traitement pour l'chantillon des 137
oprateurs fin de vie
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La Table 20 contient les rponses dtailles du sondage.

La contrainte "Taille" peut tre illustre avec une pice de grande dimension,
comme le pare-choc avant. En fin de vie, il peut tre dmont, broy, et
envoy chez un recycleur matire. Dans ce cas, sa taille est importante car si
la pice dmonte est trop grande, elle ne rentre pas dans lentre du broyeur.
Un dcoupage manuel est alors ncessaire, ce qui reprsente un surcot.

La contrainte "Compatibilit des matriaux" peut tre illustre par une
technique de conception appele "slush". Les plastiques PP
60
, PUR-E
61
et PVC
62

sont colls ensemble pour obtenir un effet 'moelleux' sur les planches de bord
automobiles. En fin de vie, les techniques de tri existantes ne sont pas
capables de traiter cet assemblage. Lors de l'extrusion, le PUR-E provoque
alors la cration de points de faiblesse dans la matire recycle
63
, et dgrade
fortement les qualits techniques du PP recycl. Le PUR-E est vu dans ce cas
comme un polluant pour le PP.
A titre de deuxime exemple, on cite le cas des inserts mtalliques dans la
mousse PUR-E, o la mousse est surmoule autour de tiges mtalliques. Ces
inserts sont utiliss dans la conception de siges automobiles pour renforcer
leur structure. Pendant le traitement en fin de vie, lobjectif est de broyer la
mousse PUR-E et de la ragglomrer. Les inserts mtalliques viennent alors
abmer les lames des broyeurs couteaux. Dans ce deuxime cas, les tiges
mtalliques sont polluantes pour le recyclage de la mousse.
Pour ces deux exemples, les matriaux auraient pu tre recycls ou valoriss
sparment, et prsenter une valeur conomique intressante. C'est le
mlange des matriaux ensemble qui rend la valeur de la fraction finale plus
basse.

La contrainte "Assemblage" peut tre illustre avec le collage des plastiques PP
et PET
64
pour des applications dhabillage intrieur (ces pices dhabillage ont
pour rle de masquer la tle lintrieur de lhabitacle de la voiture). Les deux
composants plastiques sont colls ensemble et ne sont pas spars lors du
broyage ou lors des oprations de tri (par flottaison). Sparment, ces deux
plastiques sont tous les deux valorisables, mais la technique d'assemblage rend
l'ensemble non valorisable.

60
Polypropylne
61
Polyurthane expans
62
Polychlorure de vinyle
63
Le PUR-E ne peut pas fondre comme le PP, car c'est un plastique Thermodurcissable
64
Polythylne Trphtalate
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Figure 46 : Contraintes de traitement en Fin de vie : synthse pour les
137 oprateurs

La synthse des rponses pour les 137 oprateurs fin de vie (Figure 46) nous
permet de voir que 97% des contraintes rencontres sont de trois types : Taille,
Compatibilit des matires et Assemblage.

Ce rsultat contribue la construction de la rponse la question de recherche.
Pour les deux outils que nous construisons (rgles gnriques d'co-conception
et outil d'valuation de la valorisabilit), nous devons chercher dterminer les
valeurs limites de taille, de compatibilit et d'assemblage en conception qui
posent problme lors de la valorisation.

2.2. Evaluation de la Rentabilit du traitement fin de vie

La mesure de la rentabilit du traitement en fin de vie complte la mesure de
la valorisabilit technique (la recherche des limites techniques pour les
paramtres de taille, de compatibilit et d'assemblage vus ci-dessus). Nous
proposons tout d'abord dans cette partie une mthode d'valuation d'un cot
de traitement, puis une mthode d'valuation de la valeur d'un produit trait.
La soustraction de la valeur par le cot nous donne la rentabilit du traitement,
soit la valeur du critre R (voir 1.6.2.2-p.129).



Taille Compatibilit Assemblage Forme Aucune


N
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b
r
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c
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Type de contrainte
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2.2.1. Evaluation du cot de traitement (R
CTRT
)

Pour construire la mthode d'valuation d'un cot de traitement, nous utilisons
la mthode des "cots complets", vue dans la littrature (voir Chapitre 1,
8.2.2-p.95). Elle permet, pour un procd de traitement, de ramener
lensemble des cots de production (directs et indirects) une unit produite.
Nous choisissons cette mthode car elle est facile dployer, et permet de
travailler sur chaque type de filire de la mme faon (rutilisation, recyclage,
valorisation nergtique, mise en dcharge, etc.). Elle permet ainsi
systmatiquement dobtenir une valeur finale en euros par tonne entrante.



Valeur
disponible
Rgle
d'allocation
Valeur
finale
Cots
directs
(variant
avec la
production)
Achat matires
premires
[euros/tonne
entrante]
65

aucune
[euros/tonne
entrante]
Cot de stockage
[euros/tonne
entrante]
aucune
[euros/tonne
entrante]
Consommation gaz et
fluides des
quipements
[euros/tonne
entrante]
aucune
[euros/tonne
entrante]
Consommation
lectrique des
quipements
[euros/tonne
entrante]
aucune
[euros/tonne
entrante]
Salaires (production)
[euros/tonne
entrante]
aucune
[euros/tonne
entrante]
Elimination dchets
ultimes
[euros/tonne
entrante]
aucune
[euros/tonne
entrante]
Cots
indirects
(ne variant
pas avec la
production)
Remboursement des
terrains et btiments
[euros/an]
[euros/an]/
[tonne
entrante/an]
[euros/tonne
entrante]
Remboursement des
quipements
[euros/an]
[euros/an]/
[tonne
entrante/an]
[euros/tonne
entrante]
Maintenance des
quipements
[euros/an]
[euros/an]/
[tonne
entrante/an]
[euros/tonne
entrante]
Salaires
(management)
[euros/an]
[euros/an]/
[tonne
entrante/an]
[euros/tonne
entrante]
Consommations
lectriques fixes
(clairage, bureaux,
etc.)
[euros/an]
[euros/an]/
[tonne
entrante/an]
[euros/tonne
entrante]
Table 21: Mthode de calcul des cots de traitement (bas sur la
mthode des "cots complets")




65
Le terme "tonne entrante" dsigne une tonne entrant dans le procd de traitement.
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Les cots indirects (indpendants de la production) sont ajouts aux cots
directs (proportionnels la production) grce une rgle d'allocation simple
que nous proposons :






Le rsultat de la division fournit une valeur exprime en euros par tonnes
entrante, tout comme les cots directs.
Les cots directs et indirects pour un procd de traitement fin de vie sont
synthtiss dans la Table 21. Ces postes de cots ont t dtermins partir
de l'analyse de l'activit des 137 oprateurs fin de vie.
La mthode de calcul nous permet d'obtenir (R

), utilise pour le calcul de la


rentabilit R.

2.2.2. Evaluation dune valeur des produits en fin de vie (R
VFIN
)

Evaluer la valeur d'un produit en fin de vie revient dterminer la valeur du
produit final, sortant d'une filire de traitement. Cette valeur reprsente le prix
que serait prt payer un ventuel acheteur pour acqurir le produit (dans ce
cas la valeur est positive), ou le prix que devrait payer le dernier dtenteur
pour liminer le produit (dans ce cas la valeur est ngative). Dans les deux cas,
nous dfinissons la valeur du produit en fin de vie comme la valeur conomique
qu'il reprsente pour la socit.
Considrant les difficults obtenir une valeur pour les produits en fin de vie
(voir Chapitre 1, 1.2.1-p.24 et 8.2.1-p.93), nous proposons la mthode
suivante :

- Pour les matriaux mtalliques spars (acier, cuivre, aluminium) : on
utilise la valeur de rfrence officielle, fournie pour la zone Europe par le
London Metal Exchange
66
. Cette valeur est moyenne sur un an, de manire
lisser les variations brutales de prix.





66
http://www.lme.com
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- Pour les matriaux plastiques spars (PP, PEhd, PA, PET, etc.) : il
n'existe pas de valeurs de rfrences. On utilise donc les valeurs constates
d'offres et de demandes sur les marchs non contrls
67
, dans lesquelles sont
contenues les valeurs d'achat de matires recycles faites par RENAULT
68
.

Produit Disponibilit Exchange USD/Ton Exchange EUR/Ton
Ville Pays Dem. Offre Dem. Offre
PP IZMIR TURKEY 250 204
PP IZMIR TURKEY 750 613
PP UTENA LITHUANIA 650 532
PP ATHEN GREECE 300 245
PP HAIFA ISRAEL 760 622
PP JEDDAH SAUDI ARABIA 900 736
PP JEDDAH SAUDI ARABIA 650 532
PP Or Akiva ISRAEL 750 613
PP Sharjah United Arab Emirates 750 613
PP Rosh Ha'ayin Israel 860 703
PP LONDON United Kingdom 320 261
PP LONDON United Kingdom 290 237
PP Paris France 790 646
PP Bristol United Kingdom 450 368
PP Bristol United Kingdom 550 450
PP Afula Israel 600 491
Table 22 : Valeurs constates d'offres et de demandes sur les marchs
non contrls (exemple du Polypropylne)

Ces valeurs (Table 22) sont elles aussi moyennes sur un an, de manire
lisser les variations brutales de prix.

- Pour les pices dmontes entires et remises niveau, on affecte la mme
valeur la pice que la pice d'occasion quivalente.

- Pour les rsidus de tri, on utilise le prix constat d'limination en dcharge ou
de valorisation nergtique, en France, que devra payer le dernier dtenteur
(valeur ngative).

La mthode de calcul nous permet d'obtenir (R

), utilise pour le calcul de la


rentabilit R.


67
Il existe des bourses d'changes de matriaux plastiques secondaires. Nous travaillons ici avec
(http://euro.recycle.net) et (http://www.recycleinme.com).
68
Source direction des achats RENAULT. RENAULT consomme des matires plastiques recycls
issues des filires de recyclage.
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2.3. Constats sur lefficacit des filires et la fiabilit des informations
rcoltes : Cration dindicateurs

2.3.1. Fiabilit technico-conomique des procds : Indicateur TER

La mesure de la rentabilit du traitement n'est pas suffisante pour dployer
l'co-conception. En effet, si l'on souhaite donner au modle une vision
prospective des procds en cours de dveloppement, en prenant en compte
les procds au stade de dveloppement laboratoire, pilote et industriel, il faut
pouvoir juger les performances mesurables ' priori' aujourd'hui, ainsi que les
potentialits de dveloppements futurs. De plus, il est indispensable de
disposer d'un deuxime indicateur si le premier (le cot de traitement) fournit
les mmes valeurs pour deux procds en concurrence.

Variable Description C
TER_1 [Faisabilit technique] : Niveau de dveloppement de la technologie 11
TER_2
[Capacit actuelle] : Capacit actuelle de traitement pour tous les
oprateurs
11
TER_3
[Dbouchs potentiels] : Qualit des dbouchs potentiels pour les
produits de sortie
11
TER_4
[Nature conomique Sortants] : Comptitivit des produits de sortie
sur le march
11
TER_5
[Financement extrieur] : Montant des aides conomiques extrieures
pour supporter le procd de traitement
8
TER_6 [Gisements disponibles] : Quantit de produit d'entre disponible 8
TER_7 [Cot de traitement] : Niveau du cot de traitement 8
TER_8
[Nombre d'oprateurs] : Nombre d'oprateurs diffrents utilisant le
procd de traitement
8
TER_9
[Evolution de la rglementation] : Impacts futurs de la svrisation de
la rglementation
6
TER_10 [Rglementation] : Impact actuel de la rglementation 6
TER_11
[Libre concurrence entre oprateurs] : Type de relations changes
par les oprateurs
3
TER_12
[Qualit Intrants]: Qualit des produits d'entre ncessaire pour un
traitement rentable
3
TER_13 [Stabilit] : Variation de la disponibilit des produits d'entre 3
TER_14
[Sant des oprateurs] : Sant conomique de ceux qui utilisent le
procd
3
Table 23. Variables de l'indicateur TER et coefficients

Nous construisons donc un indicateur de mesure de la performance technique
et conomique TER
69
, compos de 14 variables, chacune possdant un
coefficient "C" diffrent.



69
Technical & Economic Reliability
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Les 14 variables (Table 23), ainsi que la valeur C des coefficients associs
(classs dans la table par importance dcroissante), sont bass sur l'tude des
performances techniques et conomiques des 137 oprateurs de traitement
(voir Table 20 -p.133).

- Les quatre premires, [Faisabilit technique], [Capacit actuelle], [Dbouchs
potentiels] et [Nature conomique Sortants] possdent le plus fort coefficient
(C=11) car elles dterminent la survie immdiate du procd de traitement.

- Les suivantes, [Financement extrieur], [Gisements disponibles], [Cot de
traitement], [Nombre d'oprateurs], [Evolution de la rglementation] et
[Rglementation] ont une importance moins grande (C=6 8) car elles
peuvent avantager ou dsavantager un Flux, mais ne sont pas vitales pour sa
survie (sauf toutes ensemble).

- Les dernires, [Libre concurrence entre oprateurs], [Qualit Intrants],
[Stabilit] et [Sant des oprateurs] ne peuvent pas rellement altrer la
valeur finale de TER, mais peuvent aider distinguer deux Flux presque
similaires.

Chaque variable prend une valeur "V", comprise entre 0% et 100%.

La somme de tous les coefficients C atteint 100, pour pouvoir obtenir un
pourcentage. Lindicateur TER global, valable pour le procd de traitement,
est calcul selon la moyenne pondre suivante :

TER
TERxv TERxC



On remarque dans la description de TER que les variables caractre
technique (1,2,3,6,8,12,13) sont mlanges aux variables caractre
conomique (4,5,7,9,10,11,14). Le but est de pouvoir valuer des Flux tant
plusieurs stades de dveloppement diffrents.

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Figure 47 : Influence des variables techniques et conomiques pour le
calcul de TER

Lindicateur TER doit pouvoir valuer les procds au stade industriel de leur
dveloppement (pour lesquels les informations de performance conomiques
sont disponibles) aussi bien que ceux au stade laboratoire (pour lesquels les
informations conomiques sont absentes car le Flux est trop rcent). Pour les
procds possdant une valeur moyenne de TER (proche de 50%), une
distinction entre la performance technique et conomique nest pas utile, le
plus important est de dtecter les procds avec un TER faible (proche de 0%),
non-utilisables pour lco-conception (Figure 47).

2.3.2. Fiabilit des informations rcoltes : Indicateur IR

Nous notons de plus lors de l'tude des procds de traitement des 137
oprateurs (voir Table 20-p.133), que la fiabilit des donnes rcolte est
disparate. Elle varie selon la source et est influence par la concurrence, la
confidentialit ou le lobbying.

A titre d'exemple de la disparit des informations pour un procd de
traitement, on cite le cas de l'utilisation du rsidu de broyage automobile (RBA)
comme agent rducteur en haut fourneau. Le RBA viendrait thoriquement
dans ce procd substituer le coke
70
, pour permettre la transformation du
minerai de fer en fonte. Cette piste de valorisation du RBA pourrait tre
intressante dans la mesure o d'une part elle permettrait de traiter le RBA, et
d'autre part elle permettrait d'viter de consommer du coke.




70
Driv du charbon
100


50


0
TER
(%)
[Economique: Bon, Technique: Bon] Procd bien dvelopp et
fiable (ex: Recyclage du Polypropylene TER=85%)
[Economique: Bon, Technique: Mauvais] Bien dvelopp mais peu
performant (ex: Concentration plastique du RBA TER=60%)
[Economique: Mauvais, Technique: Bon] Non dvelopp mais
prometteur (ex: Flottation la mousse TER=54%)
[Economique: Mauvais, Technique: Mauvais] Non dvelopp et non
prometteur (ex: Substitution du RBA en haut-fourneau TER=10%)
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On relve au sujet de ce procd les informations discordantes suivantes :

- Un rapport de l'universit d'Helsinki montre que le RBA contient trop
de matriaux chlors et de cuivre pour pouvoir tre utilis comme agent
rducteur en haut-fourneau (Zevenhoven & Saeed 2002)

- Un article publi dans la revue "Waste Management" dmontre l'aide
d'un modle simulant le fonctionnement d'un haut-fourneau, qu'il est possible
d'utiliser le RBA comme agent rducteur (Mirabile et al. 2002).

- L'APME produit un rapport (APME 2007) dans lequel elle met en avant
le procd de tri du RBA "Volkswagen-SiCon", qui prvoit qu'une partie des
RBA soit utilise comme agent rducteur en haut-fourneaux par Voest Alpine
71
.
Le procd serait donc viable techniquement et conomiquement.

- Un scientifique de l'Universit de Lulea (Sude) montre qu'il est trs
difficile d'utiliser le RBA comme agent rducteur en haut-fourneaux, moins de
contrler trs prcisment le contenu en mtaux non-ferreux (Nourreddine
2007), ce qui engendrerait des cots insupportables.


Considrant toutes ces sources d'informations discordantes pour le mme
procd, il est difficile de distinguer sil est viable. On voit qu'il est par
consquent indispensable de prvoir un indicateur de fiabilit des informations
rcoltes, et d'en tenir compte lors de la construction de la mthode d'co-
conception.

Les informations sur les procds de traitement sont disponibles dans les
publications scientifiques, rapports, rsultats exprimentaux et via une
multitude dautres sources diffrentes.
La norme internationale ISO14044 (ISO 2006b) propose une mthode
dvaluation de la qualit des donnes pour les analyses de cycle de vie. Nous
utilisons dans notre modle les six critres fournis par cette norme (Origine,
Prcision, Age, Couverture technique, Couverture temporelle et Couverture
gographique) et en ajoutons un septime : Indpendance de linformation.
Nous considrons en effet que selon lindpendance dopinion du crateur de la
source, la qualit de peut diffrer.

71
Groupe d'acirie international d'origine autrichienne.
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Lindicateur IR
72
utilis dans le modle est bas sur 7 critres. Les valeurs pour
chaque critre doivent tre choisies entre 0% et 100%, de faon arbitraire
(selon le ressenti de lexpert). Il dcrit la qualit de plusieurs sources
dinformation (rapports, documents, articles, etc.) utilises pour dcrire un
procd de traitement.


Figure 48 : Exemple de rpartition de 3 sources d'informations, pour
un mme procd

Dans lexemple de la Figure 48, trois sources dinformations A, B et C sont
utilises pour connatre les performances techniques et conomiques du
procd.

Lindicateur IR tant valable pour le procd dans son ensemble, on utilise la
mthode qui suit pour le calculer.

IRyzV est la valeur de la source d'information "z" sur le critre "y". Cette
valeur est comprise entre 0 et 100.
On dfinit "Z" comme le nombre total de sources d'informations, et la valeur
sur un critre "y" est :

72
Information Reliability
Origine Littrature
Visite sur
le terrain
Prcision Bote noire Trs prcis
ge
Vieux Rcent
Indpendance Dpendant Indpendant
Couverture
Technique
Couverture
Temporelle
10% des
procds
100% des
procds
Mmes
ges
ges
diffrents
0% 100%
Crdible Non-crdible
A
A
A
A
A
A
Couverture
Gographique
Un seul
site
Toute l
Europe
A
B C
B
B
B
B
B
B
C
C
C
C
C
C
Critres
issus de
ISO14044
Nouveau
critre
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IRyV
IRyzv

Z


IRyC est le coefficient de pondration de chaque critre "y". Il est calcul
partir de lcart type des sources d'informations pour le critre. Si toutes les
sources sont regroupes ensemble (exemple Figure 48, Critre "Couverture
temporelle"), le coefficient sera lev. Au contraire si toutes les sources sont
disperses (exemple Figure 48, Critre "Couverture gographique"), le
coefficient sera faible.
Le coefficient de pondration IRyC est donc calcul en mesurant lcart type
(Fonction "S()" ) de IRyzV autour de la moyenne IRyV, compar 100 :

IRyC
SIRyv



On obtient finalement la valeur de IR, valable pour le procd, par simple
moyenne pondre :

IR
IRyv IRyC



L'indicateur IR est maintenant prt tre utilis dans la mthode de
modlisation.

2.4. Synthse

Figure 49 : Vue synthtique des premiers lments de rponse la
question de recherche ct Conception et ct Valorisation.

Conception Valorisation
Rgles gnriques
dco-conception
Outil dvaluation
de la valorisabilit
Limites de :
- Tailles
- Compatibilits matires
- Assemblages
Mthode dvaluation
de la rentabilit
Mthode dvaluation
des valeurs f in de vie
Critre T : taux
massique de
valorisation (%)
Critre R :
rentabilit de
valorisation (C)
Question de recherche
Quel systme de mesure de la
valorisabilit et du changement de valeur
en fin de vie peut permettre une co-
conception eff icace et une rduction des
risques rglementaires ?
Mthode dvaluation
des cots de
traitement
LEGENDE ( : rpond / : contribue )
Bill Of Materials et
plans des pices (disponible au jalon R.I.)
?
?
Interface
Fiabilit des donnes
(indicateur)
TER
IR
Fiabilit technique &
conomique (indicateur)
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Nous plaons en Figure 49 les nouveaux lments de rponses vis--vis de la
question de recherche, ct Valorisation. On peut voir que les rgles
gnriques d'co-conception sont dtermines directement par la recherche
des limites acceptables de tailles, compatibilits matires et assemblages pour
un oprateur fin de vie.
L'outil d'valuation de la valorisabilit fonctionne quant lui d'une part sur la
prise en compte de ces limites de traitement, et d'autre part sur l'valuation de
la rentabilit des procds. Il utilise aussi directement les donnes issues des
BOM et des plans, disponibles partir du jalon projet "Retour dIntention".

2.5. Rponse au problme avr "Dure de vie et co-conception"

Les rsultats prcdents nous permettent de fournir des rponses au problme
avr " Dure de vie et co-conception " nonc au Chapitre 1 (4.4.6-p.79) :

La multitude de technologies de traitement disponibles diffrents stades
dvolution (laboratoire, pilote, industriel), et la dure de vie du produit
automobile (11 15 ans, voir 4.1.1-p.47), font quil est trs difficile de savoir
quelles seront les technologies de traitement qui seront en place lorsquun
vhicule en cours de conception arrivera en fin de vie. De ce fait, il est difficile
dvaluer sur quels procds de traitement se baser pour prendre en compte la
fin de vie du vhicule lors de sa conception.

Rponse au problme avr n3 (Dure de vie et co-conception)
Lindicateur TER de fiabilit technico-conomique est cr dans notre modle
pour rpondre cette problmatique.
Grce lui, tout procd de traitement (au stade laboratoire, pilote ou
industriel) peut tre pris en compte. Un procd au stade laboratoire, dont la
robustesse et lefficacit doit encore samliorer, est ainsi intgr au systme
avec un TER bas. A loppos, les filires prennes, stables et fiables possdent
un TER lev.
Au fur et mesure que les technologies de traitement samliorent, leur valeur
de TER augmente, ils ont de plus en plus dinfluence sur les prconisations
dco-conception.


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3. Construction du modle

Les informations disponibles et utiles ct conception sont rapproches des
informations disponibles ct valorisation pour construire le modle. Celui-ci
exploite ce que peut fournir la valorisation, pour lapporter vers la conception
de manire fiable, utile et rapide.
Deux objets lmentaires de modlisation, le "Flux" et le "Produit" sont tout
dabord dfinis, puis assembls en filires et en arborescence.
Un modle global est cr, dcrivant le fonctionnement des filires de
traitement. Deux mthodes dutilisation diffrentes de ce mme modle
permettent ensuite dobtenir les deux rsultats souhaits : les rgles
gnriques dco-conception, et lvaluation dune pice.

3.1. Reprsentation des filires : la base du modle

La construction de la reprsentation sappuie sur les modles observs dans la
littrature (voir Chapitre 1, Figure 19-p.59) pour modliser les filires usuelles
de traitement d'un VHU (voir Chapitre 1, Figure 20-p.62).



Figure 50 : Objets fondamentaux manipuls par le modle

Le modle propos manipule deux objets fondamentaux : le "Produit" et le
"Flux", qui permettent de reconstituer des filires et une arborescence (Figure
50). Une filire reprsente l'agrgation de plusieurs flux, depuis le produit
initial jusqu'au produit final. Une arborescence reprsente l'agrgation de
plusieurs filires, soit l'ensemble des possibilits de traitement pour le produit
initial.

Produit Flux
(.)
Flux Produit
Flux
Flux
(.)
Flux Produit
Produit
Arborescence
Filire
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3.2. Dtails sur les objets fondamentaux manipuls

3.2.1. Objet "Flux"

L'objet "Flux" reprsente un procd de traitement (ou une succession de
procds de traitement), disponible dans une zone gographique donne (ex :
Europe), pour un seul produit d'entre et un seul produit de sortie.
Le Flux modlise le fonctionnement d'un ou plusieurs procds de traitement. Il
prend en compte les types de contraintes observes chez les oprateurs (voir
2.1-p.132), ainsi que leurs performances et capacits de traitement, grce
trois groupes de variables de modlisation :

- Variables restrictives d'entre
Elles modlisent la tolrance du Flux aux produits d'entre en tenant compte
des trois principales contraintes de traitement des oprateurs : Taille,
Compatibilit des matriaux et Assemblage.

- Variables de modification
Elles modlisent les changements de composition, de taille et dassemblage du
produit d'entre. Lobjet Flux a ainsi la capacit doprer trois types de
modifications :
- Transformation des composants du produit d'entre, fournissant ainsi
un seul produit de sortie (pour modliser les procds de transformation
simples comme le Broyage ou l'Extrusion)
- Sparation des composants du produit d'entre, fournissant ainsi deux
produits de sortie (pour modliser les procds de tri comme la Flottaison ou le
Dmontage manuel)
- Transformation + Sparation des composants du produit d'entre,
fournissant ainsi deux produits de sortie (pour modliser les procds de
transformation+tri comme le Broyage diffrentiel ou la Dissolution slective)

- Variables globales
Elles modlisent le fonctionnement du Flux dans son ensemble. Elles
contiennent la description des performances techniques et conomiques du
Flux (indicateur TER), son cot, et la fiabilit des sources d'informations qui ont
t utilises pour le connatre (indicateur IR).


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Figure 51 : Objet "Flux" : Vue gnrale

NOTE :
Les variables de modlisation sont dcrites en dtails dans lANNEXE 1.

3.2.2. Objet "Produit"

Deux types d'objets "Produit" sont crs, sur la mme hypothse : le Produit
doit pouvoir reprsenter les contraintes des procds de traitement, vues lors
de l'tude des oprateurs (voir 2.1-p.132), savoir la Taille, les Compatibilits
matires et les Assemblages. Ces deux types de Produit sont conus pour tre
manipuls par l'objet "Flux".
Produit Flux
(.)
Flux Produit
Flux
Flux
(.)
Flux Produit
Produit
Arborescence
Filire
Paramtre Description Exemple
Process
Nom des procds du
Flux
Extrusion
TER
Indicateur de fiabilit
technique et conomique
40%
IR
Indicateur de fiabilit des
sources dinformation
90%
Cost Cot de traitement 20C/T
Paramtre Description Exemple
MaxSize_USOP Taille maximum des produits de sortie, aprs traitement par le Flux * 150cm
MinSize_USOP Taille minimum des produits de sortie, aprs traitement par le Flux * 100cm
Name_UOP Nom du produit de sortie principal aprs traitement par le Flux PP
Name_SOP
Nom du produit de sortie secondaire aprs traitement par le Flux (en cas
de tri)
PP
SortPur Purete du tri 98%
TREU_UOP Taux de rutilisation du Produit de sortie Principal 0%
TREC_UOP Taux de recyclage du Produit de sortie Principal 100%
TVEN_UOP Taux de valorisation nergtique du Produit de sortie Principal 0%
TREU_SOP Taux de rutilisation du Produit de sortie Secondaire 0%
TREC_SOP Taux de recyclage du Produit de sortie Secondaire 0%
TVEN_SOP Taux de valorisation nergtique du Produit de sortie Secondaire 0%
Contrle
Entre
Modifications
Variables restrictives d'entre
Variables globales
Variables de modification
Paramtre Description Exemple
MaxSize Taille maximum tolre pour les produits dentre * 200cm
MinSize Taille minimum requise pour les produits dentre * 5cm
Name_Pol_x Nom du produit X qui peut tre considr comme polluant Pehd
TolM_Pol_x
Tolrance du flux au produit polluant X (en proportion massique par
rapport au produit dentre)
5%
TolS_Pol_x Tolrance du flux au produit polluant X (en taille) 2mm
LinkT_Pol_x
Type de lien proscrit pour lassemblage du produit X sur le produit
dentre (point, ligne, surface)
point
LinkS_Pol_x
Taille tolre du lien pour lassemblage du produit X sur le produit
dentre (unit du type / cm)
10pts/cm
LinkP_Pol_x
Produit proscrit pour lassemblage du produit X sur le produit
dentre
PU
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- L'Hypothse d'assemblage sert construire les rgles gnriques d'co-
conception
- L'Assemblage complet sert modliser une pice relle, en cours de
conception, dans le but d'valuer sa valorisabilit

3.2.2.1. Hypothse dassemblage

Ce premier type de produit est fictif. Il ne reprsente pas une pice relle, mais
'incarne' les types de contraintes les plus importantes vues dans l'tude des
oprateurs.


Figure 52 : Hypothse d'assemblage (AH)

Lors de son fonctionnement, le modle fait varier les paramtres de
l'Hypothse d'assemblage (AH) pour trouver les limites de conception
acceptables par les filires de traitement.
AH est compose de deux produits, le Produit principal "MP" et le produit
secondaire "SP" (ces produits peuvent tre des matires, substances ou
assemblages de matires). Les deux produits MP et SP sont joints ensemble
par une Mthode d'assemblage "JM" (exemple : soudure, collage, co-extrusion,
etc.).

Paramtre Description Exemple
Name_MP Nom du Produit principal PP
Size_MP
Taille du Produit principal (valeur maximum entre longueur,
largeur et profondeur)
8cm
Name_SP Nom du Produit secondaire Pehd
PropW_SPMP
Proportion massique du Produit secondaire, par rapport au
Produit principal
20%
Size_SP
Taille du Produit secondaire (valeur maximum entre longueur,
largeur et profondeur)
5cm
Type_JM Type d'assemblage (parmi 4 : Aucune, Point, Ligne, Surface) Ligne
Size_JM Taille d'assemblage (unit / cm) 3cm/cm
Name_JM Nom du produit utilis pour l'assemblage Colle

Table 24. Variables de modlisation de l'hypothse d'assemblage AH

Produit principal MP
Produit secondaire SP
Mthode dassemblage JM
Hypothse dAssemblage AH
p
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0
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Les paramtres de la Table 24 permettent de dcrire prcisment l'Hypothse
d'assemblage. Pour obtenir les rgles gnriques d'co-conception, il suffira de
fixer l'ensemble de ces paramtres, sauf un, que l'on fera varier pour connatre
sa limite.

3.2.2.2. Assemblage complet (produit ou pice complte)

Ce deuxime type de Produit modlise une pice existante, en cours de
conception, dont on cherche dterminer la valorisabilit.


Figure 53 : Variables de modlisation de l'assemblage complet
(exemple)

Les paramtres de l'Assemblage complet (Figure 53) sont eux aussi issus de
l'tude des 137 oprateurs, et dcrivent la pice modlise en termes de Taille,
Matires, et Mthodes d'assemblage. Ces paramtres sont de plus disponibles
en cours de projet, ds le jalon Retour d'Intention (voir 1.2-p.114).

Grce l'objet Flux, le modle sera capable de manipuler les paramtres de
l'Assemblage complet, pour transformer un produit hors d'usage jusqu' des
fractions rutilises, recycles ou valorises.








Taille
2 1
3
Matires Mthodes d'assemblage
100cm
Matire Taille* Poids
1 ABS 5cm 15gr
2 PP-TD20 100cm 400gr
3 E335(Steel) 20cm 30gr
* Valeur max entre la longueur, largeur et
profondeur
Interface Type* Taille** Produit
1-2 Point 2pts/cm Aucun
1-3 Aucun 0 Aucun
2-3 Surface 0.5cm/cm Colle PU
* Aucun, Point, Ligne ou Surface
** Points, Centimtres ou Centimtres carrs par Centimtre carr
p
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4
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151
3.3. Rponse au problme avr "Adaptation des filires"

Les rsultats prcdents nous permettent de fournir des rponses au problme
avr " Adaptation des filires " nonc au Chapitre 1 (4.3.2.5-p.70) :

Les filires de traitement des VHU existantes ne sont dveloppes que pour
trs peu de matriaux (ferraille E40, aluminium, cuivre et quelques plastiques),
alors quil y a une grande diversit de matires prsentes dans un vhicule lors
de sa conception (voir 4.2.1-p.50), et que ces matires peuvent tre
assembles de faon plus ou moins complexe ensemble.

Rponse au problme avr n2 (Adaptation des filires)
Larchitecture du modle que nous proposons permet dapporter une rponse
ce problme avr, pour deux raisons :
- Les variables de modlisation des pices sont relles et adaptes car issues
de ltude des contraintes des oprateurs de traitement en fin de vie (les 137
oprateurs tudis, voir 2.1-p.132)
- Les variables et indicateurs de modlisation des procds (contenus dans
lobjet de modlisation "Flux") reprsentent eux aussi les filires relles de
traitement, car ils sont bass sur ltude du comportement technique et
conomique des oprateurs tudis.

3.4. Assemblage des objets fondamentaux et dynamique du modle

3.4.1. Assemblage des objets fondamentaux en arborescence

Dans un premier temps, les deux objets fondamentaux "Flux" et "Produit" sont
assembls pour modliser les filires de traitement en fin de vie d'un produit
hors d'usage. Cet assemblage est ralis en analysant les filires existantes et
en cours de dveloppement, et reprsente donc l'ensemble des possibilits de
valorisations pour le produit hors d'usage.

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Figure 54 : Assemblage des objets fondamentaux en filires de
traitement

Le produit d'entre peut tre une hypothse d'assemblage (AH) ou une pice
relle (Figure 54). Il peut tre trait par plusieurs filires diffrentes, et ainsi
passer au travers de plusieurs Flux. Chaque filire est une combinaison
diffrente de Flux, et transforme le Produit d'entre en un Produit final distinct
(grce aux paramtres de l'objet Produit, pouvant tre manipuls par les
paramtres de l'objet Flux).

3.4.2. Premier mode dutilisation du modle : calcul des rgles
gnriques dco-conception

3.4.2.1. Fonctionnement du modle

Pour obtenir les rgles gnriques d'co-conception, l'arborescence est
'nourrie' avec l'hypothse d'assemblage AH.
Les paramtres de lhypothse dassemblage AH dpendent du type de rgles
gnriques dco-conception que lon veut obtenir. Nous proposons ici que
lExpert co-conception les dfinisse en accord avec les concepteurs et le
mtier. Les choix des hypothses (matires, tailles et types dassemblages)
doivent ainsi tre reprsentatifs des habitudes de conception de lentreprise.
Selon les valeurs des paramtres de AH choisies, certains Flux vont tolrer
l'assemblage, et d'autres non, suivant les paramtres restrictifs d'entre de
chaque Flux.

Produit
dentre
Flux A Flux C Produit
f inal
Flux C
Flux F
Flux D Produit
f inal
Produit
f inal
Flux B Flux E
Flux D Flux G Produit
f inal
Pice
2
1
3
ou
AH
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1
153
On associe l'objet d'entre AH un "niveau minimum de fiabilit des
connaissances", appel "K"
73
. Le modle restreint alors l'utilisation de certains
flux en utilisant l'indicateur IR :
- si K>IR : le niveau de connaissance du Flux n'est pas suffisant, la filire est
retire de l'arborescence
- si K<IR : le niveau de connaissance du Flux est suffisant, la filire est laisse
dans l'arborescence

Si AH est tolre dans un Flux, des modifications peuvent tre apportes ses
paramtres. Flux aprs Flux, une filire peut ainsi tolrer ou proscrire AH, et la
modifier.




Figure 55 : Dynamique du modle et mthode d'obtention de TER_TRee,
pour une Hypothse d'assemblage AH

Si une filire entire est tolre (qu'aucun Flux ne bloque AH), un indicateur
"TER_Path" est calcul, par la moyenne de tous les indicateurs TER de la filire
(Figure 55). A l'inverse, si un Flux est bloquant dans une filire, la filire
entire est proscrite, et l'indicateur "TER_Path" est mis 0.

Finalement, un indicateur global "TER_Tree" est calcul par la moyenne de tous
les indicateurs TER_Path. Si la plupart des filires de l'arborescence sont
tolres et que les TER_Path sont levs, l'indicateur TER_Tree l'est aussi. Cela
signifie qu'il existe plusieurs possibilits de valorisation performantes selon les
critres de TER, pour l'hypothse d'assemblage. Inversement, si plusieurs
filires sont proscrites, le TER_Tree est bas. Cela signifie qu'il existe peu de

73
Ce "niveau minimum de fiabilit des connaissances", ou "K", est fix de faon arbitraire par
lutilisateur du modle, en fonction de la fiabilit des flux dj enregistrs.
Produit
dentre
Flux A Flux C Produit
f inal
Flux C
Flux F
Flux D Produit
f inal
Produit
final
Flux B Flux E
Flux D Flux G Produit
f inal
TER IR
TER IR
Filire 1 tolre
TER_Path = Moyenne(TER)
X
Filire 2 proscrite ( )
TER_Path = 0
X
AH
+ K
Filire 3 tolre
TER_Path = Moyenne(TER)
Filire 4 tolre
TER_Path = Moyenne(TER)
TER_Tree = Moyenne(TER_Path)
TER IR TER IR TER IR
TER IR
TER IR
TER IR TER IR
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1
154
possibilits de valorisation pour l'hypothse d'assemblage, donc quelle est
moins valorisable.

3.4.2.2. Des courbes de variations la rgle gnrique dco-
conception

En utilisant la valeur de l'indicateur TER_Tree, on peut dterminer la
valorisabilit de l'hypothse d'assemblage. Pour gnrer les rgles d'co-
conception, on fixe deux variables de AH (parmi les trois disponibles
"PropW_SPMP", "Size_SP" ou "Size_JM"), et on en libre une, que l'on fait
varier de 0 sa valeur maximum ("PropW_SPMP_MAX", "Size_SP_MAX" ou
"Size_JM_MAX").
On analyse ainsi la valeur de TER_Tree, qui varie en fonction de la valeur de la
variable libre.




Figure 56 : Exemple fictif de variation de TER_Tree en fonction d'un
paramtre libr de AH (PropW_SPMP)

Par exemple, dans la Figure 56, les variations de TER_Tree sont observes par
rapport au paramtre PropW_SPMP.

La rgle d'co-conception est issue de l'analyse de cette variation : la limite
ne pas dpasser lors de la conception est la valeur maximale du primtre
libr (dans l'exemple, PropW_SPMP) pour laquelle TER_Tree est encore
acceptable. Nous avons vu prcdemment que la valorisabilit est difficile
dterminer et souvent subjective. Dans notre modle, l'hypothse
d'assemblage AH est considre comme valorisable jusqu'au point o la valeur
de TER_Tree devient inacceptable. En d'autres termes, AH devient non
Proportion massique du Produit secondaire,
par rapport au Produit principal
p
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4
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1
155
valorisable partir du moment o les valeurs des critres techniques et
conomiques issus de TER chutent.



Figure 57 : Variation de TER_Tree en fonction d'une variable libre de
AH (PropW_SPMP)

Ce "point d'inacceptabilit" est subjectif dans notre mthode aussi. Nous le
dfinissons comme le point o l'on observe la chute la plus rapide de TER_Tree.
L'abscisse de ce point de chute est la rgle d'co-conception retenir.
Techniquement parlant, le point o l'on observe la chute la plus rapide de
TER_Tree est dtermin en drivant la courbe TER_Tree, puis en cherchant son
maximum (point "Peak" dans la Figure 57). L'abscisse de ce point est la valeur
maximale du paramtre qui est tolre, et donc la valeur de la rgle d'co-
conception. Dans notre exemple fictif (Figure 57) le produit secondaire SP nest
pas tolr plus de 15% en mlange avec le produit principal MP
(PropW_SPMP_MAX=15%).






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156
3.4.2.3. Compilation des rgles gnriques d'co-conception
destination du concepteur

En utilisant cette mthode, lExpert co-conception peut raliser autant dessais
que ncessaire, en modifiant les paramtres de AH et en les faisant varier. Il
peut ainsi construire des rgles dco-conception, en considrant les habitudes
de conception du primtre de conception (toutes les configurations de
matires tailles et assemblages utilises par le concepteur).

Produit
Principal
Produit
secondaire
Tolrance
( PropW_SPMP_MAX)
Classement
solutions
Matriau 1 Matriau 1 A% 1
Matriau 1 Matriau 2 B% 2
Matriau 1 Matriau 3 C% 3
Matriau 1 Matriau 4 D% 4

Table 25. Rgles gnriques d'co-conception, directement utilisables
par un concepteur

Aprs plusieurs calculs (plusieurs configurations de AH), une table simple des
rgles gnriques dco-conception peut tre construite (exemple Table 25,
toujours pour le paramtre PropW_SPMP). Un classement des solutions est
alors facilement fournit en classant selon les tolrances (ici dans la
Table 25, A>B>C>D). Le concepteur de pice peut choisir, suivant le
classement des solutions, celle qui est la plus adapte, en tenant compte de
ses autres contraintes (couleur, poids, design, etc.).



Figure 58 : Fonctionnement simplifi du modle pour l'obtention des
Rgles gnriques d'co-conception

Rgles gnriques
dco-conception
Expert co-
conception
Concepteur
Documentation
filires
Choix Hypothse
dAssemblage +
calculs
Primtre du concepteur
Habitudes de
conception
Modle
p
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0
6
0
4
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0
0
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157
La connaissance sur les filires de valorisation et la varit des calculs (utilisant
des AH diffrents) contribue donc de faon continue lamlioration de ces
rgles gnriques dco-conception (Figure 58). LExpert co-conception qui
construit de cette faon les rgles peut les adapter au primtre du concepteur
et ses habitudes de conception.

3.4.3. Deuxime mode dutilisation du modle : valuation de la
valorisabilit dune pice

3.4.3.1. Fonctionnement du modle

La deuxime manire dutiliser le modle est de considrer le produit dentre
comme une pice (Figure 59). Chaque Flux est capable de modifier les
paramtres de la Pice. Flux aprs Flux, sur chaque filire, les composants de
la Pice sont modifis et/ou spars. On obtient en sortie de chaque filire un
Produit final diffrent, dont on peut dterminer la valeur.



Figure 59 : Dynamique du modle pour l'valuation d'une pice en
cours de conception

L aussi on utilise une valeur minimale de connaissances "K" pour filtrer les
Flux dont la fiabilit des informations IR est trop faible.
Ensuite, comme dans le premier type d'utilisation du modle, si une filire
entire est tolre (qu'aucun Flux de bloque AH), un indicateur "TER_Path" est
calcul, par la moyenne de tous les TER de la filire (Figure 59). A l'inverse, si
un Flux est bloquant dans une filire, la filire entire est proscrite, et
l'indicateur "TER_Path" est mis 0.

Pice
2
1
3
Filire 1 tolre
[TER_Path] = Moyenne(TER)
[R
CTRT
] = Somme(Cost)
[R
VFIN
] = Valeur (Produit final)
[T
REU
; T
REC
; T
VEN
]
Filire 2 proscrite ( )
[TER_Path] = 0
[R
CTRT
] = Somme(Cost)
[R
VFIN
] = Valeur (Produit final)
[T
REU
; T
REC
; T
VEN
]
X
Filire 3 tolre
[TER_Path] = Moyenne(TER)
[R
CTRT
] = Somme(Cost)
[R
VFIN
] = Valeur (Produit final)
[T
REU
; T
REC
; T
VEN
]
Filire 4 tolre
[TER_Path] = Moyenne(TER)
[R
CTRT
] = Somme(Cost)
[R
VFIN
] = Valeur (Produit final)
[T
REU
; T
REC
; T
VEN
]
Produit
dentre
Flux A Flux C Produit
f inal
Flux C
Flux F
Flux D Produit
f inal
Produit
f inal
Flux B Flux E
Flux D Flux G Produit
f inal
TER Cost IR
+ K
TER Cost IR TER Cost IR TER Cost IR
TER Cost IR
TER Cost IR
TER Cost IR TER Cost IR
TER Cost IR
X
p
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Dans tous les cas, on obtient en sortie de filire les indicateurs suivants :

- [R
CTRCT
] : Cest le cot de traitement total engendr par la filire, utile pour le
calcul de R (voir 1.6.2.2-p.129). La valeur est obtenue en additionnant tous les
cots de traitement des flux de la filire.

- [R
VFIN
] : Cest la valeur du produit final, utile pour le calcul de R (voir 1.6.2.2-
p.129). Pour lvaluer, on utilise la mthode dfinie en 2.2.2, utilisable pour les
mtaux, les plastiques et les produits en mlange.

- [T
REU
; T
REC
; T
VEN
] : Ce sont les taux de Rutilisation, Recyclage et
Valorisation nergtique du dernier flux de la filire (dans la Figure 59, les flux
E, D, G et F). Ils dterminent la valeur du taux massique de valorisation T
(voir 1.6.2.1-p.128).

3.4.3.2. Rsultat intermdiaire : rapport [Cot / Bnfice] pour
chaque filire

Dans la
Table 26 (exemple fictif), on synthtise les informations disponibles pour
chaque filire F.

F
Poids
affect
(kg)
TER_Path
(%)
R
CTRT

(C/kg)
Cot
pour
la
pice
(C)
R
VFIN

(C/kg)
Valeur
pour la
pice
(C)
R
(C)
T
REU

(%)
T
REC
(%)
T
VEN
(%)
1 10 80 0.4 4 0.8 8 4 0 100 0
2 3 0 0.2 0.6 0.1 0.3 -0.3 0 0 0
3 3 20 0.2 0.6 0.1 0.3 -0.3 0 0 0
4 3 80 0.6 1.8 0 0 -1.8 0 0 0

Table 26: Table intermdiaire de calcul (exemple fictif)

Pour chacune delle, on effectue des calculs supplmentaires :

- Poids affect : Partie du Produit d'entre que l'on retrouve dans la filire
(certains composants du produit d'entre sont spars par des procds de tri)

- [Cot pour la pice] = [R
CTRT
]x[Poids affect] : Cot de traitement de la
partie du produit concerne

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- [Valeur pour la pice] = [R
VFIN
]x[Poids affect] : Valeur finale de la partie du
produit concerne

- [R] = [Valeur pour la pice] - [Cot pour la pice] : Rentabilit de la partie
du produit concerne

Le tableau rcapitulatif (Table 26) est "intermdiaire" car il reprsente
toutes les possibilits de valorisation pour le Produit valuer. Il
contient toutes les filires connues du systme, et ne correspond donc pas une
arborescence relle de valorisation pour le produit hors dusage. A titre
dexemple, dans la
Table 26, les filires 2, 3 et 4 sont en concurrence sur la mme quantit du
Produit final (pesant 3kg).
En l'tat, le tableau intermdiaire ne permet pas d'obtenir un taux massique de
valorisation T et une rentabilit R valables pour la pice.

3.4.3.3. Rsultat final : Slection des filires par l'indicateur
TER

L'indicateur TER_Path intervient pour finaliser l'valuation, en ne retenant que
les filires les plus fiables. Il nous permet d'liminer les filires en concurrence
du tableau intermdiaire (Table 26).

F
Poids
affect
(kg)
TER_
Path
(%)
R
CTRT

(C/kg)
Cot
pour
la
pice
(C)
R
VFIN

(C/kg)
Valeur
pour la
pice
(C)
R
(C)
T
REU

(%)
T
REC
(%)
T
VEN
(%)
1 10 80 0.4 4 0.8 8 4 0 100 0
4 3 80 0.6 1.8 0 0 -1.8 0 0 0
TOTAL

5.8 8.3 2.5 0 77 0
Table 27: Table finale de calcul (exemple fictif)

Les filires n2, n3 et n4 reprsentent trois possibilits de valorisation
diffrentes pour le mme poids affect du produit d'entre (3kg). La filire n2
possde un TER_Path=0, elle ne tolre pas la pice et est donc limine des
possibilits.
Pour la filire n3, TER_Path est 20%, alors que pour la filire n4, TER_Path
est 80%. Du point de vue de nos critres, la filire n4 apparat donc comme
bien plus fiable, et sera prfre la n3. La filire n3 est limine des
possibilits.
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Nous obtenons la table finale (Table 27), qui reprsente les filires de
traitement les plus fiables pour le produit d'entre, associes des rentabilits
potentielles. Elle permet de calculer les valeurs finales de T et R :

- Le taux massique de valorisation est obtenu en valuant le poids affect du
produit dentre qui est Rutilis, Recycl ou Valoris nergtiquement. Dans
lexemple fictif Table 27, le produit dentre pse 13kg. La filire n1 en recycle
10kg et les 3kg restants ne sont pas valoriss.
T = 77%

- La rentabilit finale R est obtenue en faisant la somme des rentabilits de
chaque filire.
R = 2.5 euros

3.4.4. Rponse au problme avr "Risques rglementaires"

Les rsultats prcdents nous permettent de fournir des rponses au problme
avr "Risques rglementaires" nonc au Chapitre 1 (4.4.5-p.79) :

Bien quil existe depuis plus de dix ans un cadre industriel et rglementaire
pour la gestion des VHU (voir 4.4.1 et 4.4.2), le premier objectif rglementaire
(2006) de la directive europenne VHU na pas t atteint (voir 4.4.4). Le
deuxime objectif (2015) semble difficilement atteignable pour linstant.
De plus, bien quil existe depuis plus de cinq ans une directive europenne
(RRR) pour lintgration de la valorisabilit lors de la conception des
automobiles (voir 4.4.3-p.76), il semble que la quantit et la diversit de
matires priori difficilement valorisables dans les vhicules neufs augmente
(voir 4.2.1-p.50). On peut craindre que ces tendances affectent latteinte des
objectifs rglementaires pour les futurs vhicules.








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Rponse au problme avr n5 (Risques rglementaires)
La construction du modle apporte une rponse, car il permet de :
- Mesurer et piloter la valorisabilit potentielle dune pice en cours de
conception, pour atteindre la conformit rglementaire
- Se baser sur toutes les filires visibles (en intgrant les indicateurs de fiabilit
technico-conomique TER et de fiabilit de linformation IR)
- Anticiper le cot de valorisation par pice, donc par vhicule, voire pour le
parc automobile entier dun constructeur, et ainsi de :
- Affiner les provisions rglementaires qui sont ralises pour anticiper
le cot de mise en conformit ventuel
- Affiner les investissements externes dans le dveloppement de
certaines filires

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3.5. Synthse

























Figure 60 : Vue synthtique des lments de rponse la question de
recherche ct Conception et ct Valorisation, du Modle, et
positionnement vis--vis de la logique de dveloppement vhicule

Le fonctionnement du modle est synthtis dans la Figure 60. Ses deux
modes dutilisation permettent de rpondre la question de recherche :

- Le premier mode d'utilisation permet dobtenir des rgles gnriques
d'co-conception. Elles sont utilisables par les concepteurs de pice au dbut
de chaque projet, lorsquaucune solution technique nest dfinie. Elles
correspondent aux habitudes de conceptions des acteurs du projet, et sont
adaptables chaque primtre de pice.

J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D
Anne (n) Anne (n+1) Anne (n+2) Anne (n+3)
AMONT ETUDES INDUSTRIALISATION
ROP
(Ralisation des
Outillages
Programme)
Retour
Intentions
Intentions
AF
(Accord de
Fabrication)

Possibilits de modification (Marge de


manuvre)
Prcision dans la dfinition du
vhicule
Valorisation
Outil d'valuation
de la valoriabilit
Limites de :
- Tailles
- Compatibilits matires
- Assemblages
Mthode dvaluation
de la rentabilit
Mthode dvaluation
des valeurs fin de vie
Fiabilit des donnes
(indicateur)
Critre T : taux
massique de
valorisation (%)
Critre R :
rentabilit de
valorisation (C)
Question de recherche
Quel systme de mesure de la
valorisabilit et du changement de valeur
en fin de vie peut permettre une co-
conception ef f icace et une rduction des
risques rglementaires ?
Mthode dvaluation
des cots de
traitement
LEGENDE ( : rpond / : contribue )
Bill Of Materials et
plans des pices (disponible au jalon R.I.)
MODELE
2 1 3
1
er
mode
2
me
mode
AH
Pice
TER
IR
Fiabilit technique &
conomique (indicateur)
Rgles gnriques
d'co-conception
Outil d'valuation de la valorisabilit
Bill Of Materials +
Plans de pices
T R
Habitudes de
conception
Conception
Rgles gnriques
dco-conception
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Ce mode dutilisation fournit donc une premire rponse la question de
recherche, et fournit des rponses aux proccupations des concepteurs
(rponses E
74
et B
75
au sondage co-conception, voir 1.4.1.1 -p.123). Il permet
en effet de prparer lco-conception trs tt dans chaque projet (rapidit), en
fournissant un avis directement issu de lexpertise de lExpert co-conception.

- Le deuxime mode d'utilisation permet dobtenir lvaluation de
valorisabilit pour une pice en cours de conception. Cette valuation
utilise des donnes dj disponibles en cours de projet (BOM et plans de
pices), le concepteur nest donc pas sollicit spcifiquement pour la
modlisation de sa pice. Les critres dvaluation T (Taux massique de
valorisation) et R (Rentabilit de traitement) sont lisibles et comprhensibles
par tous, car exprims en pourcentage massique et en euros pour la pice
(mesures dj largement utilises dans les projets). Le critre T permet de
suivre la conformit rglementaire (directives VHU et RRR, voir Chapitre 1,
4.4.2-p.75 et 4.4.3-p.76)

Ce mode dutilisation complte donc la rponse la question de recherche, et
les proccupations des concepteurs (rponses C
76
, E et B au sondage co-
conception, voir 1.4.1.1 -p.123). Il permet en effet lui aussi daccrotre la
rapidit de la rponse au concepteur sur lvaluation de lco-conception, en
augmentant la lisibilit des avantages (critres T et R).

De plus, le modle propos complte ceux qui ont t vus dans la littrature,
car :
- il considre une pice ( valuer pour sa valorisabilit) comme un
assemblage complet, et non comme une liste de matriaux.
- il prend en compte les procds de traitement tous les stades de
dveloppement (laboratoire, pilote ou industriel), grce lindicateur TER.
- il permet de connecter directement lexpertise sur les filires de traitement
la conception, en vitant de se baser sur des connaissances non fiables, grce
lindicateur IR.



74
La priode d'arrive des solutions co-conues dans la vie du projet (trop tard pour prise en
compte)
75
L'absence de propositions, d'avis ou de soutien de la part du Expert co-conception
76
La lisibilit des avantages pour les solutions proposes (environnementaux, conomiques,
rglementaires)
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Dans le chapitre suivant, nous utilisons le modle dans des tudes de cas rels,
rencontrs pendant la priode de recherche. Nous construisons tout dabord
des rgles gnriques dco-conception, et valuons ensuite la valorisabilit de
deux pices en cours de conception.




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CHAPITRE 3 :
ETUDES DE CAS

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Figure 61 : Composition du Chapitre 3







ETUDES DE CAS
1 - Donnes de base : Filires Vhicules Hors dUsage Europe
2 - Etudes de cas n1 : Obtention des rgles gnriques dco-conception
3 - Etudes de cas n2 : Evaluation de la valorisabilit
4 - Interprtation des rsultats
- Proposition dun indicateur de Rentabilit Massique R
M

- Rappels des principaux rsultats obtenus
- Recommandations de conception
- Influence de lco-conception sur la rentabilit potentielle de valorisation
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1. Donnes de base du modle : filires VHU en Europe

Nous ralisons dans ce chapitre deux tudes de cas :

- Ltude de cas n1 correspond au premier mode dutilisation du modle vu
dans le chapitre prcdent, qui permet dobtenir des rgles gnriques dco-
conception.

- Ltude de cas n2 correspond au second mode dutilisation du modle, qui
permet dvaluer la valorisabilit dune pice en cours de conception.


Pour les raliser, nous enregistrons dans le modle les donnes disponibles sur
les procds de traitement, utiliss pour les pices dun VHU. Ces donnes sont
issues de ltude des 137 oprateurs (voir Chapitre 2, 2.1-p.132).
16 flux sont enregistrs
77
, ce qui permet la reprsentation de 20 filires dans
larborescence (Figure 62). Le niveau de connaissance minimal K est fix 20%
(les flux dont lindicateur IR est infrieur 20% sont exclus de la modlisation).

Dans un souci de simplification, on a de plus gard uniquement les flux
pouvant traiter les pices majoritairement constitues de polypropylne. Deux
types de pices automobiles sont analyss :
- accessoires extrieurs de carrosserie (bouclier)
- habillages intrieurs dhabitacle (garniture de jupe, panneau de porte)




77
Pendant la priode de recherche, 29 flux ont t enregistrs au total grce linterface
prsente dans lANNEXE 2 du prsent rapport. Ces enregistrements permettent des essais
additionnels et peuvent tre complts au fur et mesure que la connaissance sur les filires
grandit.
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Figure 62 : Modlisation des filires VHU, utilise pour les tudes de
cas.
VHU
Dpollution
+ Broyage
Prconcentration
plastique
Flottaison
D=1
Extrusion PP
Haute Qualit
PP recycl
HQ
Extrusion PP
Qualit Moyen.
PP recycl
QM
Extrusion PP
Basse Qualit
Flottaison
D=1,25
Extrusion PP
Haute Qualit
Extrusion PP
Qualit Moyen.
Extrusion PP
Basse Qualit
Valorisation
nergtique
NRJ +
cendres
Mise en
dcharge
Residu
Valorisation
nergtique
NRJ +
cendres
Mise en dcharge Residu
Valorisation
nergtique
NRJ +
cendres
Mise en dcharge Residu
Procd
VW-SiCon
Substitution Coke
en HF
NRJ +
cendres
Procd
CITRON
Procd
SchwarzePumpe
NRJ +
cendres
NRJ +
cendres
Mise en dcharge Residu
Dpollution
+ Dmontage
Broyage et tri
Valorisation
nergtique
NRJ +
cendres
Mise en dcharge Residu
flott
coul
rsidu de
tri
rsidu de
tri
rsidu de
broyage
pice Extrusion PP
Haute Qualit
rsidu de
tri
flott
coul
1
2
3
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8
9
10
11
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13
14
15
16
17
18
19
Remanufacturing
(remise neuf)
Pice
rutilise
20
4
PP recycl
BQ
PP recycl
HQ
PP recycl
QM
PP recycl
BQ
PP recycl
HQ
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2. Etudes de cas n1 : Obtention des rgles gnriques d'co-
conception

La premire tude de cas consiste utiliser le modle pour produire des rgles
gnriques dco-conception.
- Dans un premier temps, nous cherchons les rgles les plus utiles pour le
concepteur, dans le primtre de pices o nous ralisons ltude. Le primtre
choisi est celui des Accessoires Extrieurs (voir lensemble des primtres du
vhicule au Chapitre 2, 1.1.2-p.113).
- Dans un deuxime temps nous voyons comment les rgles de conception
sont utiles aux concepteurs des pices de ce primtre.

2.1. Construction des rgles

Daprs les concepteurs, le primtre contient majoritairement des pices
constitues dun composant principal en polypropylne (PP), et de composants
secondaire en Polyamide (PA6) ou Poythylne haute densit (PEhd). Ces
habitudes de conception sont visibles en observant la composition globale dun
vhicule (voir Chapitre 1, 4.2.2-p.53), o le plastique le plus utilis est le PP,
suivi de prs par le PA6 et le PEhd.
Dans la premire tude de cas, nous cherchons donc les tolrances de
conception pour une pice constitue dun corps en PP, sur lequel on peut
assembler des inserts en PA6 ou PEhd.
Des tudes de cas supplmentaires peuvent tre ralises par la suite pour
complter les rgles dco-conception et dterminer les tolrances du PP
dautres matriaux (plastiques, minraux ou mtaux).

2.1.1. Construction dune premire rgle : assemblage PP /PA6

La premire rgle de conception est obtenue en modlisant une hypothse
dassemblage PP/PA6 (Figure 63), o les deux composants sont assembls par
clippage (pas de colle ou de soudure).


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Figure 63 : Hypothse d'Assemblage dfinie pour la premire rgle
d'co-conception

En travaillant sur cette hypothse dassemblage, lExpert co-conception
cherche dterminer dans quelle mesure elle est valorisable. Il fournit AH
larborescence filires (Figure 62), et mesure la variation de lindicateur
TER_Tree en fonction de laugmentation de la proportion de PA6 dans
lassemblage.


Figure 64 : Recherche des limites de valorisabilit pour l'Hypothse
d'Assemblage [PP/PA6] sur le primtre Accessoires Extrieurs

Les rsultats (Figure 64) montrent que la dcroissance de lindicateur TER_Tree
dmarre immdiatement. Cette premire chute ( 0%) correspond la perte
des filires de recyclage haute qualit, o lassemblage pourrait tre recycl
pour produire de la matire secondaire identique au PP vierge.

Produit principal : PP
Produit secondaire : PA6
Mthode dassemblage : Clip
(pas de colle ou de soudure)
Hypothse dAssemblage AH
1 : Perte des filires de recyclage Haute qualit
2 : Perte des filires de recyclage Qualit Moyenne
Stabilit : Laugmentation de la proportion en PA6
nimpacte pas TER_Tree
3 : Perte des filires de recyclage Basse qualit
Stabilit : les filires de valorisation
nergtique sont les dernires restantes
(%)
(%)
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La deuxime chute de lindicateur TER_Tree ( 2.5%) correspond la perte des
filires de recyclage de qualit moyenne. On atteint ensuite un plateau stable,
o laugmentation de la proportion en PA6 naffecte pas la valorisabilit de
lassemblage. La troisime chute ( 15%) correspond la perte des filires de
recyclage de basse qualit. Le deuxime plateau o TER_Tree est stable
correspond aux filires de valorisation nergtique, o laugmentation de la
proportion de PA6 (jusqu ce quil y ait autant de PP que de PA6, 50%)
naffecte plus la valorisabilit de lassemblage.
On constate que la valorisabilit de lassemblage est remise en question ds
que la pice en PP est assemble avec du PA6. Pour une valorisabilit
maximale, la tolrance en PA6 est donc de 0%. Pour une valorisabilit
moyenne, la tolrance en PA6 est de 2.5%.

A partir de ces rsultats, on peut dterminer la premire rgle dco-
conception, valable pour tout assemblage PP/PA6 dans le primtre pices
considr. On fournit ainsi au concepteur lavis suivant :
- si linterdiction du PA6 est techniquement et conomiquement possible et na
pas dimpacts majeurs sur dautres prestations (exemple : scurit, visibilit),
la tolrance doit tre fixe 0% en masse.
- si linterdiction du PA6 est impossible, la tolrance doit tre fixe 2.5% en
masse pour conserver une valorisabilit leve, permettant le recyclage de la
matire en haute qualit.

Dans le cas du primtre Accessoires Extrieurs, la suppression du PA6 na pas
dimpact fort sur les autres prestations en jeu. On produit donc la rgle dco-
conception suivante (Table 28).

Produit principal Produit secondaire Tolrance (%)
PP PA6 0%

Table 28 : Rgle d'co-conception valable pour un assemblage
[PP/PA6] sur le primtre Accessoires Extrieurs

2.1.2. Construction dune deuxime rgle : assemblage PP / PEhd

Nous produisons ensuite une deuxime rgle dco-conception, selon la mme
mthode, pour dterminer la concentration acceptable de PEhd avec le PP.
Le PA6 est remplac par le PEhd dans lhypothse dassemblage vue dans la
partie prcdente (Figure 63), et le modle de calcul est lanc. LExpert co-
conception cherche ici les limites de valorisabilit pour un assemblage PP/PEhd.
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Figure 65 : Recherche des limites de valorisabilit pour l'Hypothse
d'Assemblage [PP/PEhd] sur le primtre Accessoires Extrieurs

Dans ce cas (Figure 65), on peut tout dabord constater que la courbe de
lindicateur TER_Tree commence par un plateau. Cela signifie quune faible
proportion de PEhd naffecte pas la valorisabilit de lassemblage.
TER_Tree chute brutalement 5.5% de PEhd. Cette chute correspond la
perte des filires de recyclage de haute et moyenne qualit.
A partir de 10% de contamination du PP par le PEhd, la dcroissance de
TER_Tree est moins forte, ce qui correspond au fait que ces filires sont parties,
et que les seules filires de recyclage quil reste sont de basse qualit.
A partir de 15%, lindicateur est stable jusqu la concentration maximale 50%.
Il ne reste plus que les filires de valorisation nergtique et de mise en
dcharge, qui ne sont pas sensibles laugmentation de la concentration en
PEhd.

Considrant toujours que nous sommes dans le primtre Accessoires
Extrieurs, partir de ces rsultats, on peut dterminer la rgle dco-
conception retenir. La rgle est obtenue de faon plus simple que pour
lHypothse dAssemblage prcdente (PP/PA6).
Stabilit : une faible proportion de PEhd ne nuit
pas la valorisabilit de lassemblage
1 : Perte des filires de recyclage de qualit haute et moyenne
2 : Perte des filires de recyclage de basse qualit
Stabilit : les filires de valorisation
nergtique sont les dernires restantes
(%)
(%)
(%)
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Pour une valorisabilit maximale du point de vue technico-conomique,, la
concentration en PEhd ne doit pas dpasser 5.5%. On produit donc la rgle
dco-conception suivante (Table 29).

Produit principal Produit secondaire Tolrance (%)
PP PEhd 5,5%

Table 29. Rgle d'co-conception valable pour un assemblage
[PP/PEhd] sur le primtre Accessoires Extrieurs

2.1.3. Compilation des rgles

Chaque utilisation du modle avec une Hypothse dAssemblage diffrente
permet de remplir la table des rgles gnriques dco-conception (Table 30).

Produit principal Produit secondaire Tolrance (%) Classement solutions
PP PA6 0% 3
PP PEhd 5,5% 2
PP PP 100% 1

Table 30. Table des rgles gnriques d'co-conception et des
alternatives valables sur le primtre Accessoires Extrieurs

Dans les deux paragraphes prcdents, les rgles valables pour les
assemblages PP/PA6 et PP/PEhd, sur le primtre Accessoires Extrieurs, ont
t trouves et sont ajoutes ici la
Table 30. LExpert co-conception peut ajouter autant de lignes que ncessaire,
couvrant toutes les habitudes de conception du primtre cibl. Le concepteur
peut ainsi voir, en utilisant le classement des solutions, quel type dassemblage
est prfrable pour conserver la valorisabilit de sa pice.

En modifiant les Hypothses dAssemblage, il peut aussi produire dautres
tables, valables pour dautres primtres de pices (habillages intrieurs,
planche de bord, etc.). Il faut noter que plus on a de connaissance sur les
filires de traitement (modlisation fine), plus on est prcis sur les rgles
dco-conception.





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2.2. Utilisation des rgles dco-conception

Voyons la situation du ct du concepteur, qui souhaite concevoir une pice du
primtre Accessoires Extrieurs, le bouclier avant (pare-choc), et appliquer
les rgles gnriques dco-conception proposes par lExpert co-conception.
Nous sommes en dbut de projet, la solution technique nest pas fige et
toutes les propositions sont values. Pour concevoir le bouclier du nouveau
vhicule, il se base sur le bouclier dun vhicule prcdent, et souhaite voir
quelles amliorations il peut apporter pour augmenter la valorisabilit de la
nouvelle pice.


Figure 66 : Pice concevoir l'aide des rgles gnriques d'co-
conception : Bouclier Avant (MganeIII, Source RENAULT)

La pice cible est majoritairement constitue de PP, et possde des inserts et
lments rapports faits dautres matires (Figure 66).

La question du concepteur est Comment puis-je optimiser la valorisabilit
dune pice de ce type ? .
A partir des rgles gnriques proposes par lExpert co-conception, le
concepteur peut clairement voir que les composants en PA6 sont
problmatiques. Le composant "Grille dentre dair" pose problme en
Support de feu Droite
(PP 700g)
Renfort central de bouclier
(PP 1530g)
Support de feu Gauche
(PP 700g)
Cblage
(PE-X 100g / Copper 300g)
Enjoliveur lave projecteur
(ABS 17g)
Support capteur parking
(PP 24g)
Capteur parking (n1)
(ABS 7g / PCB 3g / Al 3g / PUR 5g)
Capteur
parking (n2)
Enjoliveur Gauche
(PP 100g)
Enjoliveur capteur parking
(PP 30g)
Grille dentre dair
(PA6 1600g)
Peau
(PP 3000g / Paint 300g)
Enjoliveur Droite
(PP 100g)
Trappe anneau
de remorquage
(PP 20g)
BOUCLIER AVANT
(POIDS TOTAL: 13.7kg)
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particulier car il reprsente 15.3% (1600g) du poids total de PP du bouclier
(10436g.). La matire doit donc tre change, pour en prfrer une avec une
tolrance plus grande. Remplacer le PA6 par du PP serait la solution idale. Le
PEhd peut lui aussi tre utilis, si sa proportion par rapport au poids de PP ne
dpasse pas 5.5% (soit 574g.).
2.3. Synthse des principaux rsultats obtenus

La premire tude de cas nous permet dobserver la construction des rgles
gnriques dco-conception, pour un primtre de pices : les Accessoires
extrieurs. Une fois obtenues (voir 2.1.3-p.173), ces rgles sont appliques
une pice prcise du primtre, le bouclier avant.
On remarque la ncessit de multiplier les tests sur des hypothses
dassemblages diffrentes, se rfrant au primtre de pices, pour obtenir des
rgles dco-conception reprsentatives et efficaces.
Ces rgles sont applicables en dbut de projet, lorsque les concepteurs nont
pas encore dide prcise de la dfinition technique de la pice. Elles
permettent de prparer lco-conception.

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3. Etudes de cas n2 : Evaluation de la valorisabilit

La deuxime tude de cas consiste utiliser le modle pour valuer la
valorisabilit de pices en cours de conception. Le primtre de pices choisi
est celui des Habillages Intrieurs (voir lensemble des primtres du vhicule
au Chapitre 2, 1.1.2-p.113), o nous ciblons deux pices : la Garniture de jupe
arrire (pice simple) et le Panneau de porte avant (pice complexe). Nous
obtenons lvaluation de ces pices en utilisant le deuxime mode de
fonctionnement du modle (voir Chapitre 2, 3.4.3-p.157), bas sur les mmes
donnes que pour la premire tude de cas (voir 1-p.167).

3.1. Garniture de jupe arrire

3.1.1. Description de la pice

La garniture de jupe arrire est une pice de conception simple (3 types de
composants) utilise pour masquer la carrosserie mtallique, dans lhabitacle
de coffre. Elle fait partie du primtre de pices Habillages Intrieurs.


Figure 67 : Garniture de jupe arrire (MganeIII, Source RENAULT)

La Figure 67 montre les matriaux utiliss : deux types de plastiques diffrents
(PP et POM
78
) et de lacier (C67S
79
). La pice pse au total 0.88 kilogrammes
et le matriau majoritaire est le PP.


78
Polyoxymthylne
79
Acier tremp lamin froid
Corps
Taille : 150cm
Matriau : PP (plastique)
Poids : 862gr.
Clip Type 1 (x6)
Taille : 3cm
Matriaux : POM (plastique) ; C67S (Acier)
Poids : 1,5 ; 0,5gr.
Clip Type 2 (x2)
Taille : 3cm
Matriau : C67S (Acier)
Poids : 1,7gr.
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3.1.2. Evaluation de la valorisabilit

La valorisabilit de la pice est value suivant larborescence des filires
propose en dbut de chapitre (voir 1-p.167). Chaque filire peut autoriser le
passage de la pice et la transformer, ou la bloquer en raison de sa conception.

F*
Poids
affec
t
(kg)
TER_
Path
(%)
R
CTRT

(C/kg)
Cot
pour
la
pice
(C)
R
VFIN

(C/kg)
Valeur
pour
la
pice
(C)
R (C)
T
REU

(%)
T
REC
(%)
T
VEN
(%)
1 0,82 71,7 526,46 0,43 800 0,65 0,22 0 100 0
2 0,82 71,7 526,46 0,43 553 0,45 0,02 0 100 0
3 0,82 71,7 526,46 0,43 414 0,33 -0,09 0 100 0
4 0,05 70,4 562,62 0,03 800 0,04 0,012 0 100 0
5 0,05 70,4 562,62 0,03 553 0,02 =0 0 100 0
6 0,05 70,4 562,62 0,03 414 0,02 =0 0 100 0
7 0,00 62,8 456,62 0,00 -60 0 0 0 0 100
8 0,00 62,8 539,62 0,00 -60 0 0 0 0 0
9 0,05 62,2 420,46 0,02 -60 =0 -0,02 0 0 100
10 0,05 62,2 503,46 0,03 -60 =0 -0,02 0 0 0
11 0,00 61,3 384,3 0,00 -60 0 0 0 0 100
12 0,00 61,3 467,3 0,00 -60 0 0 0 0 0
13 0,87 39,3 271,8 0,24 200 0,17 -0,06 0 0 100
14 0,87 62 337,3 0,29 0 0 -0,29 0 0 100
15 0,87 52 204,3 0,18 0 0 -0,17 0 0 100
16 0,01 59 287,3 =0 -60 =0 =0 0 0 0
17 0,83 66 802,8 0,66 800 0,66 =0 0 100 0
18 0,05 59,6 926,8 0,05 -60 =0 -0,05 0 0 100
19 0,05 59,6 1009,8 0,05 -60 =0 -0,05 0 0 0
20 0,88 46 1046 0,92 nc** 40 39,08 100 0 0
* Numro de la filire correspondant larborescence en Figure 62
** La valeur du produit final nest pas mesure par unit de masse (C/T) mais pour la pice entire
(filire de remise niveau pour rutilisation)

Table 31 : Table de rsultats intermdiaires pour l'valuation de la
valorisabilit de la Garniture de jupe arrire

La table des rsultats intermdiaires (Table 31) nous montre la totalit des
filires de larborescence pouvant traiter la garniture de jupe arrire. Nous
constatons que certaines filires ont une rentabilit positive (filires 1, 2, 4,
20), et un bnfice conomique peut tre obtenu. Dautres ont une rentabilit
nulle car elles ne sont pas utilises (filires 7, 8, 11, 12, 14, 15). Enfin, le reste
des filires a une rentabilit ngative (filires 3, 9, 10, 13, 14, 15, 18, 19),
c'est--dire que le traitement de la pice par ces filires pnalise le bilan
conomique global.




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Poids
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(%)
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(C/kg)
Cot
pour
la
pice
(C)
R
VFIN

(C/k
g)
Valeur
pour
la
pice
(C)
R (C)
T
REU

(%
)
T
REC
(%
)
T
VEN
(%
)
1 0,82 71,7 526,46 0,43 800 0,65 0,22 0 100 0
9 0,05 62,2 420,46 0,02 -60 =0 -0,02 0 0 100
16 0,01 59 287,3 =0 -60 =0 =0 0 0 0
TOTAL 0,45 0,65 0,2 0 93,2 5,7

* Numro de la filire correspondant larborescence en Figure 62

Table 32 : Table finale des rsultats pour l'valuation de la
valorisabilit de la Garniture de jupe arrire

La table finale des rsultats (Table 32) est base sur la table intermdiaire, de
laquelle sont extraites uniquement les filires les plus fiables techniquement et
conomiquement (celles ayant lindicateur TER_Path le plus lev), permettant
de reconstituer les 0.88kg de la pice initiale.

Trois filires sont retenues :
- La premire (F n1) est une filire de recyclage, qui permet dobtenir du
Polypropylne de haute qualit, sans dmonter la pice : elle est laisse dans
la carcasse du VHU aprs la dpollution et la matire est trie suite au broyage
VHU.
- La seconde (F n9) est une filire de valorisation nergtique, emprunte par
les composants constitus dautres matires que le PP : les rivets en POM
(Figure 67). Ils sont tris suite au broyage VHU et la sparation par flottaison.
- La troisime (F n16) est une filire de mise en dcharge, pour les rsidus
mtalliques issus du tri post-broyage (partie mtallique des clips, voir Figure
67).
80


On constate ici que mme si les filires 9 et 16 sont prsentes, elles sont
empruntes par des petites parties de la pice, et ne sont donc pas rellement
pnalisantes pour sa valorisabilit.
De plus, il aurait t intressant conomiquement de retenir la filire n20
(dmontage et remise niveau pour rutilisation), mais on constate (Table 31)
que le TER_Path est bas (46%) par rapport aux autre filires. Ceci est d au

80
Pour optimiser la valorisation, certains oprateurs rinjectent les rsidus mtalliques issus du tri
du RBA dans des procds de tri pour matires mtalliques. Nous ne prenons pas en compte cet
aspect dans la modlisation. Cela pourra tre fait par la suite.
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fait que la rutilisation de pices plastiques dhabillage dmontes dans des
VHU gs de 13 ans est inexistante
81
et trs peu prometteuse pour linstant.

Le taux massique de valorisation est obtenu en valuant le poids affect du
produit dentre qui est Rutilis, Recycl ou Valoris nergtiquement. Pour la
garniture de jupe arrire, pesant 0.88kg, La filire n1 en recycle 0.82kg, la
filire n9 valorise nergtiquement 0.05kg, et les 0.01kg restants ne sont pas
valoriss.
On obtient donc :
T
REU
= 0%
T
REC
= 93,2%
T
VEN
= 5,7%
T = 98,9%
(ce qui correspond un taux non valoris T
NV
= 1,1%)

La rentabilit finale R est obtenue en faisant la somme des rentabilits de
chaque filire. On obtient pour la garniture de jupe :
R = 0,2 euros

3.1.3. Analyse des rsultats

Le taux de valorisation de cette pice est lev (T=98,9%), par rapport aux
objectifs fixs par la directive VHU (85% de Recyclage, 95% de valorisation).
Cest un bon exemple de pice co-conue, qui pourrait encore tre amliore
avec des modifications matires (par exemple remplacement du POM par du PP
et suppression des inserts mtalliques).

De plus, la valorisation de cette pice est potentiellement rentable (R=0.2
euros). Elle reprsente une source de revenus pour les oprateurs des filires
empruntes, et permet de plus de produire de la matire secondaire pouvant
tre utilise dans la fabrication de produits neufs.






81
Cela nest pas observ sur le terrain de recherche.
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3.2. Panneau de porte

3.2.1. Decription de la pice

La seconde pice value pour cette tude de cas est plus complexe que la
garniture de jupe arrire. Il sagit du Panneau de porte avant, pice de 2.78kg
fix sur la partie mtallique des portes avant.


Figure 68 : Panneau de porte avant (MganeIII, Source RENAULT)

Cette pice (Figure 68) est faite de plastiques et de mtaux, et comporte 25
composants lmentaires.

3.2.2. Evaluation de la valorisabilit

Comme pour la premire pice tudie, le Panneau de porte est valu laide
de larborescence VHU (voir 1-p.167). Chaque filire de traitement peut
accepter la pice et la modifier, ou bien la refuser en raison de sa conception.



Corps
Taille : 90,5cm
Matriau : P/E-TD15
Poids : 1090gr.
Bandeau
Taille : 90,5cm
Matriau : P/E-TD15
Poids : 460gr.
Equerre cache retro
Taille : 11,6cm
Matriau : P/E-TD20
Poids : 59gr.
Corps mdaillon
Taille : 59cm
Matriau : P/E-TD20
Poids : 275gr.
Textile mdaillon
Taille : 58cm
Matriau : PET
Poids : 57gr.
Mousse mdaillon
Taille : 58cm
Matriau : PUR-E
Poids : 38gr.
Corps accoudoir
Taille : 47cm
Matriau : P/E
Poids : 207gr.
Textile accoudoir
Taille : 46cm
Matriau : PET
Poids : 57gr.
Mousse accoudoir
Taille : 46cm
Matriau : PUR-E
Poids : 38gr.
Fond de bac
Taille : 58cm
Matriau : P/E-TD15
Poids : 250gr.
Grille HP
Taille : 14cm
Matriau : P/E-TD15
Poids : 37gr.
Padding
Taille : 23,2cm
Matriau : P/E
Poids : 105gr.
Clip anti-poummonage
Taille : 2cm
Matriaux : POM ; PP
Poids : 5 ; 3 gr.
Equerre renfort
Taille : 47cm
Matriau : P/E
Poids : 84gr.
1
1
1
2
2
2
Clip
Taille : 2cm
Matriau : POM
Poids : 2gr.
1
Ecrou plat
Taille : 2cm
Matriau : Steel
Poids : 2gr.
2
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(C/kg)
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(C)
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(C/kg)
Valeur
pour
la
pice
(C)
R
(C)
T
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(%)
T
REC
(%)
T
VEN
(%)
3 0,58 71,7 526,46 0,31 414 0,24 -0,07 0 100 0
4 2,12 70,4 562,62 1,19 800 1,70 0,50 0 100 0
5 2,12 70,4 562,62 1,19 553 1,17 -0,02 0 100 0
6 2,12 70,4 562,62 1,19 414 0,88 -0,32 0 100 0
7 0,08 62,8 456,62 0,04 -60 -0,01 -0,04 0 0 100
8 0,08 62,8 539,62 0,05 -60 -0,01 -0,05 0 0 0
9 2,21 62,2 420,46 0,93 -60 -0,13 -1,06 0 0 100
10 2,21 62,2 503,46 1,11 -60 -0,13 -1,24 0 0 0
11 0,00 61,3 384,3 0,00 -60 0,00 0,00 0 0 100
12 0,00 61,3 467,3 0,00 -60 0,00 0,00 0 0 0
13 2,79 39,3 271,8 0,76 200 0,56 -0,20 0 0 100
14 2,79 62 337,3 0,94 0 0,00 -0,94 0 0 100
15 2,79 52 204,3 0,57 0 0,00 -0,57 0 0 100
16 0,008 59 287,3 0,00 -60 0,00 0,00 0 0 0
17 0,61 66 802,8 0,49 800 0,49 0,00 0 100 0
18 2,19 59,6 926,8 2,03 -60 -0,13 -2,16 0 0 100
19 2,19 59,6 1009,8 2,21 -60 -0,13 -2,34 0 0 0
20 2,80 46 1046 2,93 nc** 60 57 100 0 0
* Numro de la filire correspondant larborescence en Figure 62
** La valeur du produit final nest pas mesure par unit de masse (C/T) mais pour la pice entire
(filire de remise niveau pour rutilisation)

Table 33 : Table de rsultats intermdiaires pour l'valuation de la
valorisabilit du Panneau de porte avant

La table des rsultats intermdiaires (Table 33) nous montre la totalit des
filires de larborescence pouvant traiter le panneau de porte avant.
Contrairement au cas de la garniture de jupe arrire, les filires n1 et n2
sont absentes car elles ne tolrent pas les inserts en PET et PUR-E (les
procds de tri prcdant lextrusion ne permettent pas une sparation
convenable).

Comme dans le cas de la garniture de jupe arrire, nous constatons que
certaines filires ont une rentabilit positive (filires 4 et 20), nulle (filires 11,
12, 16, 17) ou ngative (filires 1, 5 10, 14, 15, 18 et 19).









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F*
Poids
affect

(kg)
TER_
Path
(%)
R
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(C/kg)
Cot
pour
la
pice
(C)
R
VFIN

(C/k
g)
Valeur
pour la
pice
(C)
R
(C)
T
REU

(%)
T
REC
(%)
T
VEN
(%)
3 0,58 71,7 526,46 0,31 414 0,24 -0,07 0 100 0
4 2,12 70,4 562,62 1,19 800 1,70 0,50 0 100 0
7 0,08 62,8 456,62 0,04 -60 -0,01 -0,04 0 0 100
16 0,00 59 287,3 =0 -60 =0 =0 0 0 0
TOTAL 1,54 1,93 0,39 0 96,7 3
* Numro de la filire correspondant larborescence en Figure 62

Table 34 : Table finale des rsultats pour l'valuation de la
valorisabilit du Panneau de porte avant

La table finale des rsultats (Table 34) reprend la table intermdiaire en
retenant uniquement les filires les plus fiables techniquement et
conomiquement (TER_Path lev).

Quatre filires sont retenues :

- La premire (F n3) est une filire de recyclage qui permet de trier les
Polypropylnes faiblement chargs
82
, et dobtenir de la matire recycle de
basse qualit, sans dmonter la pice : elle est laisse dans la carcasse du VHU
aprs la dpollution et la matire est trie suite au broyage VHU. Il nest pas
possible dobtenir un PP recycl de haute qualit en raison des nombreux
autres plastiques assembls avec le plastique principal (POM, PET, PUR-E), qui
bloquent laccs aux filires n1 et n2. Ainsi, la puret de sparation des
machines de tri ntant pas gal 100%, il reste des petites quantits de
polluants lors de lextrusion du PP, ce qui dgrade la qualit de la matire
finale.

- La seconde (F n4) est une filire de recyclage qui permet de trier les
Polypropylnes plus fortement chargs
83
, et dobtenir de la matire recycle de
haute qualit (toujours par tri post-broyage). Pour ces plastiques, les procds
de tri sont moins sollicits car les polluants potentiels sont prsents en moins
grande quantit. Le rendement est donc plus efficace et la qualit des produits
de sortie est meilleure.

- La troisime (F n7) est une filire de valorisation nergtique, emprunte
par les composants constitus dautres matires que le PP. Ils sont tris suite
au broyage VHU et la sparation par flottaison.

82
PP ou P/E chargs moins de 10% en talc, de densit infrieure 1.
83
PP ou P/E chargs plus de 10% en talc, de densit suprieure 1.
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- La quatrime (F n16) est une filire de mise en dcharge, pour les rsidus
mtalliques issus du tri post-broyage.

Comme pour la premire pice tudie, on constate ici que mme si les filires
7 et 16 sont prsentes, elles sont empruntes par des petites parties de la
pice, et ne sont donc pas rellement pnalisantes pour sa valorisabilit.

On mesure ensuite le taux massique de valorisation pour le panneau de porte
pesant 2.78kg. Les filires n3 et n4 en recyclent 2.7kg, la filire n7 valorise
nergtiquement 0.08kg, et les 0.008kg restants ne sont pas valoriss.

On obtient :
T
REU
= 0%
T
REC
= 96,7%
T
VEN
= 3%
T = 99,7%
(ce qui correspond un taux non valoris T
NV
= 0,3%)

La rentabilit finale R est obtenue en faisant la somme des rentabilits de
chaque filire. On obtient pour le panneau de porte :
R = 0,39 euros

3.2.3. Analyse des rsultats

Le taux de valorisation de cette pice est lev (T=99.7%), par rapport aux
objectifs fixs par la directive VHU (85% de Recyclage, 95% de valorisation),
et plus lev que la pice prcdente.

La valorisation de cette pice est elle aussi potentiellement rentable (R=0.39
euros), comme pour la garniture de jupe arrire. De la mme faon, elle
reprsente une source de revenus pour les oprateurs fin de vie, et permet de
produire de la matire secondaire pouvant tre utilise dans la fabrication de
produits neufs.




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3.3. Pare-soleil

3.3.1. Description de la pice

La troisime pice value pour cette tude de cas est le pare-soleil, situ dans
lhabitacle, ct conducteur.


Figure 69 : Pare-soleil conducteur (LagunaIII, Source RENAULT)

La pice (Figure 69) pse 0.37kg, elle possde un corps (coquilles infrieure et
suprieure) en polypropylne charg (PP-TD10) et plusieurs lments
rapports de compositions diverses (PVC, POM, Acier, PA, etc.). Laspect souple
extrieur est apport par les flans souples en PVC, assembls aux coquilles
infrieure et suprieure par une colle polyurthane (PU).

3.3.2. Evaluation de la valorisabilit

Comme pour les autres pices, le Pare-soleil est valu laide de
larborescence VHU (voir 1-p.167). Chaque filire de traitement peut accepter
la pice et la modifier, ou bien la refuser en raison de sa conception.



Coquille Suprieure & Infrieure
Taille : 30cm
Matriau : PP-TD10
Poids : 174gr.
Encadrement & volet Miroir
Taille : 10cm
Matriau : PA66-(GF10+TD20)
Poids : 33,4gr.
Flans souples externes
Taille : 30cm
Matriau : PVC
Poids : 78,1gr.
Porte-ticket
Taille : 10cm
Matriau : PVC
Poids : 4gr.
Miroir
Taille : 10cm
Matriau : Verre+Etain
Poids : 40,3gr.
Embase & Fermoir dembase
Taille : 3cm
Matriau : POM
Poids : 23,2gr.
Bras dembase
Taille : 20cm
Matriau : PA6-GF30
Poids : 15,9gr.
Clip L25
Taille : 3cm
Matriau : Acier XC75
Poids : 8,7gr.
Colle
Taille : 30cm/cm
Matriau : Colle PU
Poids : 4gr.
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Poids
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(kg)
TER_
Path
(%)
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(C/kg)
Cot
pour
la
pice
(C)
R
VFIN

(C/kg)
Valeur
pour la
pice
(C)
R (C)
T
REU

(%)
T
REC
(%)
T
VEN
(%)
2 0,17 71,7 526,46 0,09 553 0,10 0,00 0 100 0
3 0,17 71,7 526,46 0,09 414 0,07 -0,02 0 100 0
4 0,06 70,4 562,62 0,03 800 0,04 0,01 0 100 0
5 0,06 70,4 562,62 0,03 553 0,03 0,00 0 100 0
6 0,06 70,4 562,62 0,03 414 0,02 -0,01 0 100 0
8 0,09 62,8 539,62 0,05 -60 -0,01 -0,06 0 0 0
10 0,15 62,2 503,46 0,08 -60 -0,01 -0,09 0 0 0
12 0,04 61,3 467,3 0,02 -60 0,00 -0,02 0 0 0
13 0,32 39,3 271,8 0,09 200 0,06 -0,02 0 0 100
15 0,36 52 204,3 0,07 0 0,00 -0,07 0 0 100
16 0,01 59 287,3 0,00 -60 0,00 0,00 0 0 0
17 0,18 66 802,8 0,15 800 0,15 0,00 0 100 0
19 0,19 59,7 1009,8 0,19 -60 -0,01 -0,20 0 0 0
20 0,37 46 1046 0,39 nc** 20 19,61 100 0 0
* Numro de la filire correspondant larborescence en Figure 62
** La valeur du produit final nest pas mesure par unit de masse (C/T) mais pour la pice entire
(filire de remise niveau pour rutilisation)

Table 35 : Table de rsultats intermdiaires pour l'valuation de la
valorisabilit du Pare-soleil

La table intermdiaire des rsultats (Table 35) synthtise lensemble des
filires pouvant traiter le pare-soleil.
La filire n1 (Recyclage haute qualit du PP) est proscrite en raison du PVC,
assembl par collage avec les coquilles, donc non sparable totalement. Les
filires n3 et 4 permettent la sparation de la peau et sont moins restrictives.
Les filires de valorisation nergtique (F n 7, 9, 11, 14, 18) sont elles aussi
proscrites car la concentration en PVC dans la pice est trop importante pour
quelle puisse tre incinre.

F*
Poids
affec
t
(kg)
TER_
Path
(%)
R
CTRT

(C/kg)
Cot
pour
la
pice
(C)
R
VFIN

(C/kg)
Valeur
pour
la
pice
(C)
R (C)
T
REU

(%)
T
REC
(%)
T
VEN
(%)
2 0,17 71,7 526,46 0,09 553 0,10 0,00 0 100 0
10 0,15 62,2 503,46 0,08 -60 -0,01 -0,09 0 0 0
12 0,04 61,3 467,3 0,02 -60 0,00 -0,02 0 0 0
16 0,01 59 287,3 0,00 -60 0,00 0,00 0 0 0
TOTAL 0,19 0,09 -0,1 0 46,7 0

* Numro de la filire correspondant larborescence en Figure 62

Table 36 : Table finale des rsultats pour l'valuation de la
valorisabilit du Pare-soleil

La table finale des rsultats (Table 36) nous montre les quatre filires pouvant
traiter le pare-soleil, avec les valeurs de lindicateur TER_Path les plus leves
possible.
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- La filire n2 permet le recyclage des coquilles infrieure et suprieure (voir
Figure 69), et permet dobtenir une matire de qualit moyenne. La filire de
qualit haute (F n1) est en effet proscrite en raison de la mthode
dassemblage des coquilles avec les flans PVC, qui ne permet pas une
sparation complte.

- Les filires n10, 12 et 16 sont des filires de mise en dcharge, pour les
rsidus de tri non composs de polypropylne. Elles sont empruntes par les
composants en PVC (Flans), ceux en polyamides (cadre de miroir, embase, etc.)
et ceux dautres natures (miroir). Les matires plastiques sont envoyes en
dcharge car il est impossible de les valoriser nergtiquement, cause du
PVC contenu dans le flux de dchet.

On obtient finalement pour le pare-soleil, pesant 0.37kg :
T
REU
= 0%
T
REC
= 46,7%
T
VEN
= 0%
T = 46,7%
(ce qui correspond un taux non valoris T
NV
= 53,3%)

Du point de vue conomique, on obtient :
R = - 0,1 euros

3.3.3. Analyse des rsultats

Du point de vue de la directive VHU, la pice nest pas valorisable (T=46.7%),
et loin des chiffres imposs par la rglementation.

De plus, la valorisation du pare-soleil nest pas potentiellement rentable (R=-
0.1 euros), et reprsente un cot pour le dernier oprateur (R ngatif). Cette
pice ne participe ni la valorisabilit globale de la voiture (T infrieur aux
objectifs de la directive), ni la rentabilit de son traitement en fin de vie.


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4. Interprtation finale des rsultats

Aprs avoir ralis ces tudes de cas, nous proposons dans cette partie une
interprtation plus fine des rsultats.
- Tout dabord un nouvel indicateur de mesure de la rentabilit est construit,
permettant de comparer la valorisabilit de deux pices entre elles.
- Ensuite nous prenons le rle de lExpert co-conception, et construisons des
recommandations de conception pour amliorer la valorisabilit des pices
tudies. De nouvelles mesures des indicateurs permettent de suivre ces
optimisations.
- Ces recommandations de conception nous amnent rflchir sur les
diffrentes approches possibles de lco-conception, et leurs influences sur la
rentabilit potentielle de valorisation. Nous en tirons des conclusions sur les
pices tudies.
- Enfin, nous proposons une rponse au problme avr "Perte de valeur
conomique".

4.1. Proposition dun indicateur de Rentabilit massique

Considrant les trois pices tudies dans la seconde tude de cas, il est facile
de voir que la garniture de jupe arrire et le panneau de porte avant sont des
bons exemples dco-conception (T conformes la rglementation, R>0), alors
que le pare-soleil en est un mauvais (T non conforme, R<0).
De la mme faon, premire vue, le panneau de porte est plus intressant du
point de vue de latteinte des taux de valorisabilit et de la rentabilit de
valorisation que la garniture de jupe arrire. La valorisation du panneau de
porte pourrait en effet rapporter 0.39 euros par pice, contre 0.2 euros pour la
garniture de jupe arrire.

Cependant, on constate que sil est possible de comparer ces pices sur la base
de la valeur des indicateurs T obtenus (cest une valeur en pourcentage), alors
que les valeurs de R ne peuvent pas tre compares, car les pices nont pas la
mme masse. Le panneau de porte pse 2.78kg, contre 0.88kg pour la
garniture de jupe arrire.



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Il est donc utile de crer un nouvel indicateur, sur la base de lindicateur (R)
existant, permettant de comparer la rentabilit potentielle de valorisation de
plusieurs pices entre elles :

R
M

R
Masse de la pice


Cet indicateur de Rentabilit massique (R
M
) mesure la rentabilit de
valorisation par unit de masse de la pice (euros/kg). Il est utile pour
comparer des pices sur un mme vhicule (ex : Panneau de porte avant par
rapport Garniture de jupe arrire, sur MganeIII voir
Table 37), ou la mme pice sur deux vhicules diffrents (ex : Panneau de
porte sur MganeII par rapport MganeIII).

Pice T (%) R (C) R
M
(C/kg)
Garniture de jupe AR 98,9 0,2 0,23
Panneau de porte AV 99,7 0,39 0,14
Pare-soleil 46,7 -0,1 -0,28

Table 37 : Mesure de la rentabilit et de la rentabilit massique pour
les pices values

Daprs les rsultats (Table 37), la garniture de jupe arrire possde une
valeur de rentabilit massique R
M
plus grande que le panneau de porte. Alors
que la valeur de la rentabilit simple R est plus petite. Le pare-soleil est quant
lui bien en dessous des autres pices.
Lindicateur R
M
nous permet de classer sur une mme chelle les pices, en
constatant que la conception de la garniture de jupe arrire est plus rentable
que celle du panneau de porte (et donc que celle du pare-soleil).

4.2. Recommandations de conception

Aprs avoir analys les rsultats pour les pices vises dans ltude de cas n2,
il est possible doptimiser leur valorisabilit en modifiant des paramtres de
conception. On se place ici dans le rle de lExpert co-conception qui propose
des solutions de conception alternatives et les prsente au concepteur. On
trouve dans les paragraphes suivants des pistes doptimisation des indicateurs
T, R et R
M
pour les trois pices tudies.


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4.2.1. Optimisation de la valorisabilit pour la Garniture de jupe
arrire

La garniture de jupe arrire possde un taux de valorisabilit massique lev
par rapport aux objectifs de la directive (T=98,9%). La rentabilit potentielle
est de R=0,2, et la rentabilit massique potentielle de R
M
=0,23.

Les seuls composants bloquant la valorisabilit de la pice sont les rivets en
POM, qui sont spars par flottaison et envoys en valorisation nergtique.
On se propose de remplacer la matire de ces rivets par du PP.
Ce type de conception est possible, et observ chez le constructeur TOYOTA,
sur le modle Corolla Verso Linea Sol
84
.

Suite une nouvelle valuation effectue laide du modle, on dtermine que
cette optimisation conduirait aux chiffres suivants :
- T = 99,3%
- R = 0,24C
- R
M
= 0,27C/kg

Cette proposition doit tre value vis--vis des autres contraintes du
concepteur (scurit, forme, etc.), mais elle est idale car lensemble des
indicateurs ont augment.

4.2.2. Optimisation de la valorisabilit pour le Panneau de porte

Le panneau de porte possde lui aussi un taux de valorisabilit massique lev
(T=99,7%), mais des indicateurs de rentabilit plus faibles que pour la pice
prcdente (R=0,39 ; R
M
=0,14). Ici, le but de loptimisation est daugmenter
les valeurs de R et R
M
, sans pnaliser T.

La piste doptimisation propose est de remplacer la matire des
composants Padding, Corps d'accoudoir et querre de renfort (voir
Figure 68-p.180), du polypropylne copolymre (P/E), par du
polypropylne homopolymre charg (PP-TD20). Ainsi, ces composants

84
Source A2MAC1 (www.a2mac1.com) (site de benchmark automobile multimarques)
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suivraient la mme filire que le Corps de planche, le Mdaillon et le Fond de
bac (les composants principaux de la pice).
Cest une optimisation largement ralisable, qui revient homogniser les
matriaux de la pice. On peut lobserver sur le modle TWINGO II, chez
RENAULT.

Suite une nouvelle valuation effectue laide du modle, on dtermine que
cette optimisation conduirait aux chiffres suivants :
- T = 99,7% (pas de changement)
- R = 0,69C
- R
M
= 0,25C/kg

4.2.3. Optimisation de la valorisabilit pour le Pare-soleil

Le pare-soleil possde une valorisabilit massique faible (T=46,7%) et des
taux de rentabilit ngatifs (R=-0,1 ; R
M
=-0,28). Le but de loptimisation est ici
daugmenter la valeur de lensemble des indicateurs.

Deux amliorations simples de la conception peuvent tre proposes :
- Suppression du collage polyurthane entre les coquilles en PP-TD10
et les flans en PVC
- Remplacement du PVC par du PP faiblement charg
Ces deux solutions sont ralisables, les techniques dassemblage et de
conception tant observes chez le constructeur AUDI. Par exemple, sur le
modle Q7
85
, les panneaux de porte sont recouverts de TPO (Peau souple en
Polypropylne), en substitution du PVC.

Suite une nouvelle valuation effectue laide du modle, on dtermine que
cette optimisation conduirait aux chiffres suivants :
- T = 66,7%
- R = - 0,05C
- R
M
= - 0,14C/kg

Cette optimisation permet daugmenter la valorisabilit de 20%, et de rduire
les cots de traitement en fin de vie par deux. Des optimisations
supplmentaires permettraient damliorer encore ces rsultats, nous

85
Source (www.faurecia.com)
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souhaitons seulement souligner ici quune optimisation simple peut avoir des
impacts notables.

4.3. Influence de lco-conception sur la rentabilit potentielle de
valorisation

4.3.1. Approches possibles de lco-conception et Rentabilit
massique

Nous observons dans les tudes de cas prcdentes que lco-conception idale
est celle qui optimise la rentabilit potentielle de valorisation (indicateurs R et
R
M
), sans pnaliser le taux de valorisabilit massique (T).





Figure 70 : Cot de traitement, Valeur finale et Rentabilit, en fonction
des approches possibles de l'co-conception (d'aprs Feldmann et al.
(1999), Desai et Mital (2003))

Dans la Figure 70, nous proposons dadapter une reprsentation cre par
Feldmann et al. (1999), reprise par Desai et Mital (2003), qui dcrivait la
rentabilit potentielle du dmontage.
Nous proposons ici une projection tendue des diffrentes approches de lco-
conception (la dmarche dploye par une entreprise pour prendre en compte
lco-conception), et des consquences de ces approches sur la rentabilit
massique potentielle dune pice en fin de vie.

Cot Traitement (C/kg)


Valeur f inale (C/kg)
Rentabilit (C/kg)
Rentabilit massique R
M
(C/kg)
Approches possibles
de lco-conception
Proactive
optimale
Curative Neutre Proactive
exagre
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La courbe "Cot Traitement" reprsente le cot de traitement massique
86
dune
pice en fin de vie. Elle dmarre, sur la gauche du graphique (Figure 70), par
une valeur minimale non nulle, correspondant la valeur minimale observe
(0.2C/kg) lors de la modlisation de base des filires VHU (voir 1-p.167). Cela
signifie que quelque soit la conception de la pice, elle possde toujours un
cot de traitement fin de vie minimum (par exemple le cot dlimination des
dchets).

La courbe crot progressivement ensuite : plus on cherche rcuprer la valeur
finale contenue dans la pice, plus le cot de traitement augmente. On utilise
en effet des procds de tri et de transformation plus pousss et plus
complexes, donc plus chers. Le cot de traitement maximum observ est de
0.8C/kg, et peut thoriquement encore augmenter.

La courbe "Valeur finale" reprsente la valeur massique
87
finale de la pice en
fin de vie, une fois traite. Elle dmarre, sur la gauche du graphique (Figure
70), par la valeur minimale ngative observe (-0.06C/kg). Cette valeur est la
plus basse que lon puisse trouver, elle correspond au prix que doit payer le
dernier dtenteur pour liminer la pice (filires de mise en dcharge ou de
valorisation nergtique).
La courbe crot ensuite, jusqu une asymptote, correspondant la valeur
maximale que peut reprsenter la pice en fin de vie traite (0.8C/kg pour nos
observations). Autrement dit, il nest pas possible de vendre un meilleur prix
les composants et matires constituant la pice, quelque soient les procds de
traitement mis en uvre.

La courbe "Rentabilit" est la soustraction de la "Valeur finale" par le "Cot
Traitement". Elle reprsente la rentabilit massique potentielle R
M
que la pice
peut atteindre, selon le type de comportement vis--vis de lco-conception.






86
Cot de traitement par unit de masse de la pice. (euros / kg)
87
Valeur finale par unit de masse de la pice (euros / kg)
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Daprs les observations faites sur le terrain de recherche (dont on peut avoir
un aperu grce aux tudes de cas) on distingue quatre types d'approches
diffrentes de l'co-conception :

- Approche "Curative"
Dans ce type de comportement, le concepteur cherche viter un cot de
traitement en fin de vie trop important. Il sait que la responsabilit conomique
de son entreprise est potentiellement impacte pour traiter les produits en fin
de vie, et cherche donc limiter le cot final de traitement, sans essayer den
dgager un bnfice. Autrement dit, il ne cherche pas mettre dans le produit
une valeur qui puisse tre rcuprable lors de la fin de vie.
Avec ce type dapproche, la rentabilit massique potentielle est ngative. Le
traitement en fin de vie de la pice reprsente un cot pour le dernier
dtenteur (plus ou moins grand), et sa fin de vie doit tre supporte
conomiquement.
88


- Approche "Neutre"
Lco-conception avec une approche neutre est celle qui vise un bilan
conomique nul pour la fin de vie du produit. Le cot de traitement dans les
filires est alors pratiquement gal la valeur que lon peut extraire des
produits traits.
Avec ce type dapproche, la rentabilit massique est nulle, faiblement positive,
ou ngative. Mme si dans ce cas de figure il nest pas ncessaire de financer
le traitement en fin de vie, le bilan conomique nest pas intressant pour le
dernier dtenteur.
89


- Approche "Proactive optimale"
Lapproche Proactive optimale est celle qui permet de dgager un maximum de
valeur des produits en fin de vie, tout en limitant les cots de traitement. Dans
ce cas de figure, le concepteur cherche intgrer un maximum de valeur dans
le produit lors de sa conception, qui sera rcuprable lors de sa fin de vie.

88
On peut citer titre dexemple le cas du pneu. Le manque de rentabilit en fin de vie a finit par
faire natre (aprs de nombreuses annes o les pneus saccumulaient) lco-organisme AlLIAPUR.
Cest une socit anonyme cre en 2003 par des industriels du pneu, et finance par une taxe
lachat des pneus neufs (1 2 euros par pneu, pour des vhicules lgers ou 2 roues)
(www.aliapur.fr).
89
On peut citer titre dexemple le cas des huiles automobiles (moteur, levier de vitesse,
amortisseur). La Commission Nationale des Aides Huiles Usages a t mise en place par lAdeme.
Cette commission attribue, sous le contrle de lAdeme, des fonds publics aux oprateurs de la
filire, destins les soutenir financirement lorsque leur activit est dficitaire. Ce nest pas
toujours le cas, leur activit est donc proche de lquilibre conomique.
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Ce type dapproche est rentable conomiquement. Loprateur fin de vie
dgage systmatiquement un bnfice traiter ce type de produit.
90


- Approche "Proactive exagre"
Ce dernier type dapproche est appele Proactive exagre, car dans ce cas, la
volont du concepteur est bien de dgager un maximum de valeur lors de la fin
de vie du produit, mais il sappuie pour cela sur des filires de traitement trop
pousses et trop coteuses. Autrement dit, les matriaux contenus dans le
produit ont une valeur conomique certaine en fin de vie, mais les procds de
tri ou de transformation permettant de les extraire sont trop coteux et
pnalisent la rentabilit finale.
Dans ce type dapproche, la rentabilit massique potentielle du produit diminue
(par rapport lapproche Proactive optimale), et peut atteindre le bilan
conomique neutre. Si cest le cas, lefficacit de lco-conception est faible.
Nous positionnons aussi dans ce type dapproche les produits pour lesquels le
concepteur ne dploie pas de rels efforts dco-conception, mais pour lesquels
il cherche justifier la valorisabilit, ou dvelopper des filires complexes
artificiellement. Le but dans ce cas est dviter de remettre en question la
conception.
91


Nous plaons maintenant les pices vues dans ltude de cas n2 (Evaluation
de la valorisabilit), ainsi que leurs versions optimises en regard des
approches possibles de lco-conception.









90
On peut citer titre dexemple le cas du pot catalytique. La valeur des mtaux prcieux
contenus dans la pice (platine, palladium, rhodium) rend le bilan conomique du traitement en fin
de vie systmatiquement rentable. On notera cependant que dans ce cas, la pice est
naturellement co-conue, sans effort particulier du concepteur.
91
On peut citer titre dexemple les ailes automobiles en Noryl (alliage polymre de PPO _
poly(oxyde de phnylne) et de PS _Polystyrne) : la matire vierge est plus chre que la tle
quelle remplace et que les plastiques usuels (PP, PE), et procure des caractristiques techniques
intressantes (UsineNouvelle 2001). Le fabricant de la matire met en avant la valorisabilit du
produit (GE Plastics 2007), et pourtant les filires nexistent toujours pas sur le terrain. Le
constructeur RENAULT tente dailleurs en 2010 de mettre en place une filire ddie (spcifique au
Noryl), en partenariat avec le recycleur BROPLAST (AUREA 2010).
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4.3.2. Positionnement des pices de ltude de cas n2

Les trois pices tudies ont t values sur la base de leur conception
originale (3-p.176), et suite des propositions doptimisation de la conception
(4.2-p.188).

Pice Valeurs originales Valeurs optimises
T (%) R (C) R
M
(C/kg) T (%) R (C) R
M
(C/kg)
Garniture de jupe AR 98,9 0,2 0,23 99,3 0,24 0,27
Panneau de porte AV 99,7 0,39 0,14 99,7 0,69 0,25
Pare-soleil 46,7 -0,1 -0,28 66,7 -0,05 -0,14
Table 38 : Valeurs originales et optimises de la valorisabilit, de la
rentabilit, et de la rentabilit massique, pour les pices de l'tude de
cas n2

La Table 38 synthtise les rsultats obtenus dans les paragraphes prcdents
sur lvaluation des pices. On rappelle qu lorigine, les deux premires
pices sont valorisables avec une rentabilit positive (bons exemples), alors
que la dernire est valorisable avec une rentabilit ngative (mauvais exemple).





Figure 71 : Positionnement des pices originales et optimises de
l'tude de cas n2, vis--vis des approches possibles de l'co-
conception et de la rentabilit massique associe (d'aprs Feldmann et
al. (1999), Desai et Mital (2003))


Cot Traitement (C/kg)


Valeur f inale (C/kg)
Rentabilit (C/kg)
Rentabilit massique R
M
(C/kg)
Approches possibles
de lco-conception
Proactive
optimale
Curative Neutre Proactive
exagre
A
B
B'
A'
C
C'
A A'
B B'
C C'
Garniture de jupe AR
Originale Optimise
Panneau de porte AV
Pare-soleil
Originale Optimise
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On constate (Figure 71) quune fois les pices optimises, elles se rapprochent
de la zone "Proactive optimale" dco-conception.

- Pour la Garniture de jupe arrire (Pice "A"), loptimisation est faible car la
pice originale est dj co-conue de manire rentable.
- Pour le Panneau de porte avant (Pice "B"), loptimisation propose amne
une diffrence de rentabilit massique de plus grande ampleur. La pice passe
de la zone "Neutre" "Proactive optimale".
- Cest sur la pice Pare-soleil (Pice "C") que loptimisation est la plus
importante. La pice passe en effet de la zone "Curative" la zone "Neutre".
Une nouvelle optimisation pourrait tre ralise pour faire passer la pice dans
la zone "Proactive optimale".

4.4. Rponse au problme avr "Perte de valeur conomique"

A ce stade de notre raisonnement, il est possible dapporter une rponse au
Problme avr "Perte de valeur conomique", expos dans le Chapitre 1 (voir
4.2.4-p.58) :

Les matires issues du traitement fin de vie dun vhicule hors dusage ont une
valeur conomique bien infrieure celle des matires utilises lors de la
fabrication du vhicule neuf. Il y a une perte de valeur estime 62% entre
ces deux phases du cycle de vie.

Rponse au problme avr n1 (Perte de valeur conomique).
Nous avons dmontr, grce lvaluation de la rentabilit potentielle de
valorisation, que la perte de valeur conomique dun produit entre son dbut et
sa fin de vie est due une mauvaise intgration de lco-conception.
Lapproche idale de lco-conception que nous prconisons est celle qui
permet une rentabilit massique maximum. Nous appelons cette approche
"Proactive optimale" car elle permet la prise en compte dans les premiers
instants de la conception des possibilits de valorisation conomiquement
rentables pour la pice.



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CONCLUSION GENERALE

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Figure 72 : Composition de la Conclusion Gnrale

1- Rponses la
question de recherche
2- Synthse des solutions
apportes aux problmes avrs
3- Performances du modle
4- Limites techniques
5- Limites conceptuelles
6- Optimisations
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1. Rponses la question de recherche

Pour rpondre la question de recherche " Quel systme de mesure de la
valorisabilit et du changement de valeur en fin de vie peut permettre une co-
conception efficace et une rduction des risques rglementaires ? "(voir
Chapitre 1, 6-p.81), nous proposons une mthode de modlisation des filires
de valorisation et dco-conception, dtaille dans ce travail de recherche.

Cette mthode permet de mesurer la valorisabilit dune pice en cours de
conception et sa valeur conomique potentielle en fin de vie. Les mesures sont
effectues sur la base dune vision actuelle et prospective des filires de
traitement, issue de ltude des oprateurs fin de vie.
Le modle issu de ce travail permet une co-conception efficace et une
rduction des risques rglementaires, grce la construction de deux outils :
- Les Rgles gnriques d'co-conception, prendre en compte avant que
la pice commence tre conue, lorsque sa dfinition technique est absente.
- Loutil d'valuation de la valorisabilit des solutions, lorsque la dfinition
technique de la pice se prcise.

Ces deux outils sappuient sur des indicateurs simples :
- T : Taux de valorisabilit massique (%)
- R : Rentabilit potentielle de valorisation (euros)
- R
M
: Rentabilit massique potentielle de valorisation (euros/kg)
Ces indicateurs permettent de mesurer et de comparer la valorisabilit des
pices au cours de la conception.

Les deux outils proposs constituent ainsi des aides la dcision pour le
concepteur, et sont manipuls par lExpert co-conception.

Pour RENAULT, ces outils peuvent permettre de :
- Apporter une rponse claire et vrifiable la rglementation europenne
(rduire ainsi les provisions de risques).
- Limiter la quantit de dchets issus de VHU mis en dcharge ou incinrs.
- Augmenter les gisements de matires recycles de bonne qualit, en Europe
(et donc limiter la dpendance limportation et limpact cologique).
- Crer une nouvelle mthode de rfrence pour la mesure de la valorisabilit,
et sassurer ainsi un avantage vis--vis des autres constructeurs.
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2. Solutions apportes par le modle aux problmes avrs

Problme avr Solutions apportes par le modle Voir

1
Perte de valeur
conomique

> Le modle est utilisable en conception pour :
- Intgrer les Rgles gnriques dco-conception en
dbut de projet
- Evaluer la valorisabilit des pices en cours de
conception pendant la vie du projet
> Le modle permet lutilisation dinformations fiables et
jour grce au suivi de lindicateur IR



Chapitre 3
4.4 -p.196


Chapitre 2
2.3.2-p.141

2
Adaptation des
filires


> La modlisation des pices traiter est issue de ltude
des contraintes relles des oprateurs fin de vie
> La modlisation des filires est issue de ltude des
performances techniques et conomiques des oprateurs




Chapitre 2
3.3 -p.151

3
Dure de vie et
co-conception


> Lindicateur TER de fiabilit technico-conomique permet
de prendre en compte, pour lco-conception, tout procd
de traitement, quelque soit son stade dvolution
(laboratoire, pilote ou industriel). (la voiture ayant une
dure de vie = 13 ans).



Chapitre 2
2.3.1-p.139

4
Freins l'co-
conception


> Des critres comprhensibles sont proposs pour la
mesure de la valorisabilit :
- T (valorisabilit massique), pourcentage massique de
la pice qui est valorisable
- R (rentabilit potentielle de valorisation), valeur en
euros, laquelle la pice sera potentiellement valorise
- R
M
(rentabilit massique), valeur en euros par kg,
laquelle la pice sera potentiellement valorise
> Le modle augmente la rapidit d'valuation des
solutions car il prpare (Rgles gnriques dco-
conception) et vrifie (Outil dvaluation de la
valorisabilit) lco-conception (cf. solutions au pb n2)



Chapitre 2
1.5-p.126
1.6.2.1-p.128

1.6.2.2-p.129
Chapitre 3
4.1-p.187

5
Risques
rglementaires


> Le modle permet de mesurer et piloter la valorisabilit
potentielle dune pice en cours de conception et
datteindre ainsi la conformit rglementaire
> Il est bas sur toutes les filires visibles (en intgrant les
indicateurs de fiabilit technico-conomique TER et de
fiabilit de linformation IR)
> Il permet danticiper le cot de valorisation par pice,
donc par vhicule, voire pour le parc automobile entier dun
constructeur, et ainsi de :
- Affiner les provisions rglementaires qui sont ralises
pour anticiper le cot de mise en conformit ventuel
- Affiner les investissements externes dans le
dveloppement de certaines filires







Chapitre 2
3.4.4 -p.160

Table 39 : Synthse des rponses fournies aux problmes avrs

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3. Limites techniques et optimisations possibles

Suite la construction et lutilisation du modle, on relve certaines
faiblesses techniques :

- La modlisation utilise pour les tudes de cas nest pas assez pousse sur
certaines filires, en particulier celle de la rutilisation. Considrant que le
produit automobile a une dure de vie moyenne de 13 ans en Europe, cette
filire a t peu tudie et sa modlisation simplifie. Il conviendrait de
loptimiser pour certaines pices ayant un cycle de vie court dans le vhicule
(pices dusure changer rgulirement comme les tapis, pices moteur ou de
carosserie).

- Le modle ralisant une projection dans la fin de vie future du vhicule, notre
valuation conomique est imparfaite car elle nest pas actualise
92
. En raison
du grand nombre dhypothses fixer (volution du court du ptrole, variation
des valeurs montaires, mergence de nouvelles technologies, etc.) et de la
longueur de la projection (13 ans), cela parat trs difficile. Nous nen avons
donc pas tenu compte.
Cela devrait idalement tre intgr la mthode, en utilisant par exemple
pour base la mthode de calcul de la Valeur Actualise Nette (VAN).

- Aucune analyse de sensibilit sur les critres du modle ou sur la vracit des
projections na pu tre effectue, toujours en raison de la dure de vie du
produit tudi. Il faudrait en effet idalement concevoir des chantillons de
pices, les laisser arriver en fin de vie (donc attendre 13 ans), et valuer leur
valorisabilit.
Lexprimentation est trs difficile mettre en oeuvre, elle pourrait ltre sur
des pices possdant un cycle de vie plus court (pices dusure, ou vhicules
prmaturment hors dusage)




92
Actualisation conomique : Mthode de valorisation (dun bien, dun revenu) lpoque actuelle.
Le taux dactualisation permet la comparaison dun revenu (ou dune dpense) venir et dun
revenu (ou dune dpense) actuel. (Petit Robert 2006)
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4. Opportunits de dveloppement de la mthode propose

Cette mthode de modlisation est dveloppe pour le produit automobile. Les
rsultats sont utiles aux concepteurs, et fournis par un Expert co-conception,
grce au modle.

Du point de vue de l'approfondissement conceptuel de notre mthode,
nous voyons trois pistes de recherche explorer :

- La premire piste de recherche serait dintgrer une modlisation plus fine du
facteur temps dans le modle. Une hirarchisation des impacts des
diffrentes hypothses dvolution conomique, ainsi que la construction de
scnarios prospectifs ( 13 ans) permettraient dobtenir des rsultats plus
prcis.

- La deuxime piste dapprofondissement serait dintgrer la dimension
gographique. Notre mthode est adapte au contexte europen (car les
dchets de VHU sont senss tre traits en Europe), mais pourrait tre tendue
au monde. Par exemple, la dfinition de plaques gographiques (Asie, Afrique,
Amriques, Ocanie) et le paramtrage de leurs interactions pourrait palier le
manque.

- La troisime piste doptimisation serait dintgrer une modlisation plus fine
du dmontage et du remanufacturing (remise niveau). Nous constatons
bien que du point de vue cologique et conomique, cela reprsente la
meilleure option, mais ne lavons pas observ sur le terrain de recherche
(encore une fois cause de la dure de vie du produit automobile =13 ans). Il
serait intresssant dintgrer cet aspect, en commencant par exemple avec des
pices possdant un cycle de vie plus court (pices dusure), et en poursuivant
sur les autres pices du vhicule (en proposant par exemple des nouvelles
techniques modulaires).






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Du point de vue de l'approfondissement technique de la mthode propose,
nous voyons deux opportunits :

- La premire serait de l'intgrer des systmes de Conception Assiste
par Ordinateur (CAO). Ainsi, le concepteur pourrait valuer, directement dans
le logiciel de conception quil utilise habituellement (ex : CATIA, SolidWorks), la
valorisabilit potentielle de sa pice. Il serait capable de raliser les
modifications rapidement, en testant virtuellement plusieurs solutions.

- La deuxime opportunit pour le modle est son extension dautres
produits, hors automobile.
En effet, dune part les matriaux constituant les voitures sont les mmes que
ceux constituant dautres produits courants (mobilier, lectromnager, etc.)
93
.
Dautre part, les produits courants suivent globalement les mmes filires de
traitement en fin de vie
94
.
Les constructeurs de produits manufacturs possdent donc les mmes
contraintes globales lies lco-conception
95
. Larchitecture du modle
pourrait ainsi tre dploye dautres secteurs industriels, en adaptant les
donnes contenues.



93
La meilleure preuve est que les fournisseurs de matires plastiques, mtalliques ou autres sont
les mmes pour toutes les industries.
94
Les produits sont collects et traits dans les mmes types dinstallations.
95
Les rseaux de recherche CREER (Cluster Research: Excellence in Ecodesign & Recycling) et
RECORD (REcherche COoprative sur les Dchets) illustrent bien ce phnomne. De nombreux
constructeurs de produits, de secteurs industriels diffrents, y sont rassembls et partagent leurs
inquitudes et leurs savoir-faires sur lco-conception.
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TABLE DES MATIERES DETAILLEE

REMERCIEMENTS ......................................................................... 1
SOMMAIRE .................................................................................. 3
LISTE DES ACRONYMES ................................................................ 5
LISTE DES FIGURES ..................................................................... 7
LISTE DES TABLEAUX ................................................................. 10
INTRODUCTION GENERALE ......................................................... 12
CHAPITRE 1 : CONTEXTE ENVIRONNEMENTAL, ECONOMIQUE ET
REGLEMENTAIRE, FORMULATION DE LA QUESTION DE
RECHERCHE ET ANALYSE DE LETAT DE LART ............................... 17
1. Contexte environnemental et conomique : les grands phnomnes
observs et leurs consquences .................................................................... 19
1.1. Phnomnes observs : des causes d'origine anthropique ...................... 19
1.1.1. Changement climatique ............................................................... 19
1.1.2. Epuisement des ressources naturelles ........................................... 21
1.1.3. Gestion des dchets .................................................................... 23
1.2. Des consquences conomiques et socitales ........................................ 24
1.2.1. Augmentation et volatilit du prix des matires premires ............... 24
1.2.2. Du consommateur l'co-consommateur ...................................... 27
2. Solutions envisageables et moyens mis en uvre ..................................... 29
2.1. Le "Dveloppement durable" et la "Durabilit" ....................................... 29
2.2. Dmarches d'analyses d'impacts sur le cycle de vie du produit ................ 31
2.2.1. Impacts environnementaux .......................................................... 31
2.2.2. Impacts sociaux ......................................................................... 33
2.2.3. Impacts conomiques ................................................................. 34
2.2.4. Vue densemble .......................................................................... 36
3. La Gestion des dchets lchelle europenne ......................................... 38
3.1. Situation observe et politiques mises en place ..................................... 38
3.2. Cadre rglementaire gnral ............................................................... 41
3.2.1. Responsabilit Elargie du Producteur (REP) .................................... 41
3.2.2. Encadrement des transferts transfrontaliers de dchets ................... 42
3.2.3. Directive-cadre sur les dchets ..................................................... 43
3.2.4. Directive europenne DEEE .......................................................... 43
3.2.5. Directives europenne VHU et RRR ............................................... 44
3.2.6. Directive Piles et accumulateurs ................................................... 44
3.2.7. Rglement europen REACH ........................................................ 45
4. La gestion des Vhicules Hors d'Usage (VHU) l'chelle europenne .......... 47
4.1. Le gisement des vhicules hors d'usage en Europe ................................ 47
4.1.1. Evaluation thorique du gisement ................................................. 47
4.1.2. Etat rel du gisement et marchs parallles ................................... 49
4.2. Composition typique et valeur conomique d'un vhicule ........................ 50
4.2.1. Composition matire ................................................................... 50
4.2.2. Valeur matire initiale ................................................................. 53
4.2.3. Valeur matire finale ................................................................... 55
4.2.4. Problme avr : Perte de valeur conomique ................................ 58
4.3. Les filires europennes de traitement des VHU .................................... 59
4.3.1. Dfinitions gnrales ................................................................... 59
4.3.1.1. Produit hors dusage ............................................................... 59
4.3.1.2. Procd de traitement ............................................................. 60
4.3.1.3. Produit final ........................................................................... 60
4.3.1.4. Filire ................................................................................... 61
4.3.1.5. Arborescence ......................................................................... 62
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4.3.2. Vue globale des filires de traitement des VHU ............................... 62
4.3.2.1. Dpollution (Phase 1) ............................................................. 62
4.3.2.2. Dmontage (Phase 2) ............................................................. 63
4.3.2.3. Broyage (Phase 3) .................................................................. 64
4.3.2.4. Traitement des rsidus de broyage (Phase 4) ............................. 67
4.3.2.5. Problme avr : Adaptation des filires .................................... 70
4.3.3. Procds de traitement existants et en dveloppement ................... 71
4.3.3.1. Classement des procds ........................................................ 71
4.3.3.2. Problme avr : Dure de vie et co-conception ....................... 73
4.4. Dtails sur le cadre rglementaire europen pour la gestion des VHU ....... 74
4.4.1. La prise en compte de la fin de vie des automobiles : de l'accord cadre
aux outils rglementaires actuels .............................................................. 74
4.4.2. Rglementation sur la valorisation effective des Vhicules hors d'Usage
75
4.4.3. Rglementation sur l'homologation des vhicules neufs en vue de leur
valorisabilit ........................................................................................... 76
4.4.4. Suivi effectif des objectifs rglementaires europens ....................... 77
4.4.5. Problme avr : Risques rglementaires ...................................... 79
4.4.6. Problme avr : Freins lco-conception .................................... 79
5. Synthse des problmes avrs ............................................................. 80
6. Formulation de la question de recherche ................................................. 81
7. Dmarche de recherche ........................................................................ 83
7.1. Champ de recherche .......................................................................... 83
7.2. Dtails de la dmarche de recherche .................................................... 83
8. Revue de la littrature, tat de lart ........................................................ 85
8.1. Mthodes et outils de mesure de la valorisabilit en conception ............... 85
8.1.1. Mthodes Massiques ................................................................... 86
8.1.2. Mthodes Qualitatives ................................................................. 88
8.1.3. Mthodes Economiques ............................................................... 90
8.1.4. Mthodes Multicritres................................................................. 91
8.2. Mthodes et outils de mesure du changement de valeur ......................... 92
8.2.1. Mesure de la valeur constate des produits finaux .......................... 93
8.2.2. Mesure du cot des processus de traitement .................................. 95
8.3. Mthodes et outils dco-conception ..................................................... 98
8.4. Systmes experts ............................................................................ 106
8.5. Positionnement de notre dmarche vis--vis de la littrature ................ 107
CHAPITRE 2 : PROPOSITION DUNE METHODE DE
MODELISATION DES FILIERES DE TRAITEMENT, UTILISABLE
POUR LECO-CONCEPTION ........................................................ 109
1. Conception : Informations disponibles pour lvaluation de la
valorisabilit, et ncessaires pour le dploiement de lco-conception .............. 111
1.1. Contexte industriel autour du dveloppement de lco-conception ......... 111
1.1.1. Logique de dveloppement dun vhicule automobile .................... 111
1.1.1.1. Phase AMONT ...................................................................... 112
1.1.1.2. Phase ETUDES ..................................................................... 113
1.1.1.3. Phase INDUSTRIALISATION ................................................... 113
1.1.2. Primtres de pices ................................................................. 113
1.2. Donnes disponibles pour l'co-conception ......................................... 114
1.3. Mise en uvre thorique de lco-conception ...................................... 117
1.3.1. Implication et cibles de lExpert co-conception ............................ 117
1.3.2. Les outils de lExpert co-conception ........................................... 119
1.3.2.1. Schma 4 Phases ................................................................. 119
1.3.2.2. OPERA (Overseas Project for Economic Recovery Analysis) ........ 120
1.4. Du thorique au rel : observation des pratiques dco-conception ........ 122
1.4.1.1. Les freins l'co-conception observs ..................................... 123
1.4.1.2. Le niveau d'expertise des concepteurs .................................... 125
1.5. Rponses au problme avr "Freins lco-conception" ...................... 126
1.6. Proposition doutils et de critres pour dployer lco-conception ........... 127
1.6.1. Outils dco-conception ............................................................. 127
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1.6.1.1. Outil 1 : Rgles gnriques d'co-conception ........................... 128
1.6.1.2. Outil 2 : Outil d'valuation de la valorisabilit .......................... 128
1.6.2. Critres dvaluation de la valorisabilit ....................................... 128
1.6.2.1. Taux massique T (%) ............................................................ 128
1.6.2.2. Rentabilit R (C) ................................................................... 129
1.6.3. Cohrence avec la logique de dveloppement ............................... 130
1.7. Synthse et nouvelles questions ........................................................ 131
2. Valorisation : Analyse des informations disponibles ................................. 132
2.1. Contraintes des oprateurs de traitement fin de vie ............................. 132
2.2. Evaluation de la Rentabilit du traitement fin de vie ............................. 135
2.2.1. Evaluation du cot de traitement (R
CTRT
) ...................................... 136
2.2.2. Evaluation dune valeur des produits en fin de vie (R
VFIN
) ............... 137
2.3. Constats sur lefficacit des filires et la fiabilit des informations rcoltes :
Cration dindicateurs ................................................................................ 139
2.3.1. Fiabilit technico-conomique des procds : Indicateur TER ......... 139
2.3.2. Fiabilit des informations rcoltes : Indicateur IR ........................ 141
2.4. Synthse ........................................................................................ 144
2.5. Rponse au problme avr "Dure de vie et co-conception" ............... 145
3. Construction du modle ...................................................................... 146
3.1. Reprsentation des filires : la base du modle ................................... 146
3.2. Dtails sur les objets fondamentaux manipuls ................................... 147
3.2.1. Objet "Flux" ............................................................................. 147
3.2.2. Objet "Produit" ......................................................................... 148
3.2.2.1. Hypothse dassemblage ....................................................... 149
3.2.2.2. Assemblage complet (produit ou pice complte) ..................... 150
3.3. Rponse au problme avr "Adaptation des filires" ........................... 151
3.4. Assemblage des objets fondamentaux et dynamique du modle ............ 151
3.4.1. Assemblage des objets fondamentaux en arborescence ................. 151
3.4.2. Premier mode dutilisation du modle : calcul des rgles gnriques
dco-conception ................................................................................... 152
3.4.2.1. Fonctionnement du modle .................................................... 152
3.4.2.2. Des courbes de variations la rgle gnrique dco-conception 154
3.4.2.3. Compilation des rgles gnriques d'co-conception destination du
concepteur ......................................................................................... 156
3.4.3. Deuxime mode dutilisation du modle : valuation de la valorisabilit
dune pice ........................................................................................... 157
3.4.3.1. Fonctionnement du modle .................................................... 157
3.4.3.2. Rsultat intermdiaire : rapport [Cot / Bnfice] pour chaque
filire 158
3.4.3.3. Rsultat final : Slection des filires par l'indicateur TER ........... 159
3.4.4. Rponse au problme avr "Risques rglementaires" ................... 160
3.5. Synthse ........................................................................................ 162
CHAPITRE 3 : ETUDES DE CAS ................................................. 165
1. Donnes de base du modle : filires VHU en Europe .............................. 167
2. Etudes de cas n1 : Obtention des rgles gnriques dco-conception ..... 169
2.1. Construction des rgles .................................................................... 169
2.1.1. Construction dune premire rgle : assemblage PP /PA6 ............... 169
2.1.2. Construction dune deuxime rgle : assemblage PP / PEhd ........... 171
2.1.3. Compilation des rgles .............................................................. 173
2.2. Utilisation des rgles dco-conception ............................................... 174
2.3. Synthse des principaux rsultats obtenus ......................................... 175
3. Etudes de cas n2 : Evaluation de la valorisabilit .................................. 176
3.1. Garniture de jupe arrire .................................................................. 176
3.1.1. Description de la pice .............................................................. 176
3.1.2. Evaluation de la valorisabilit ..................................................... 177
3.1.3. Analyse des rsultats ................................................................ 179
3.2. Panneau de porte ............................................................................ 180
3.2.1. Decription de la pice ................................................................ 180
3.2.2. Evaluation de la valorisabilit ..................................................... 180
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3.2.3. Analyse des rsultats ................................................................ 183
3.3. Pare-soleil ...................................................................................... 184
3.3.1. Description de la pice .............................................................. 184
3.3.2. Evaluation de la valorisabilit ..................................................... 184
3.3.3. Analyse des rsultats ................................................................ 186
4. Interprtation finale des rsultats ......................................................... 187
4.1. Proposition dun indicateur de Rentabilit massique ............................. 187
4.2. Recommandations de conception ....................................................... 188
4.2.1. Optimisation de la valorisabilit pour la Garniture de jupe arrire ... 189
4.2.2. Optimisation de la valorisabilit pour le Panneau de porte .............. 189
4.2.3. Optimisation de la valorisabilit pour le Pare-soleil ........................ 190
4.3. Influence de lco-conception sur la rentabilit potentielle de valorisation191
4.3.1. Approches possibles de lco-conception et Rentabilit massique .... 191
4.3.2. Positionnement des pices de ltude de cas n2 .......................... 195
4.4. Rponse au problme avr "Perte de valeur conomique" ................... 196
CONCLUSION GENERALE .......................................................... 197
1. Rponses la question de recherche .................................................... 199
2. Solutions apportes par le modle aux problmes avrs ........................ 200
3. Limites techniques et optimisations possibles ......................................... 201
4. Opportunits de dveloppement de la mthode propose ........................ 202
TABLE DES MATIERES DETAILLEE .............................................. 204
REFERENCES ........................................................................... 208
ANNEXE 1 : Variables de modlisation de lobjet "Flux" ................. 219
ANNEXE 2 : Interfaces et bases de donnes (PHP + MySQL) ......... 223
ANNEXE 3 : Modlisation MATLAB + Simulink .............................. 227
ANNEXE 4 : PUBLICATIONS ....................................................... 239



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ANNEXE 1 : Variables de modlisation de
l'objet "Flux"

NOTE :
Lobjet "Flux" est dcrit dans le Chapitre 2, 3.2.1-p.147.


Variable
Sous-
variable
Description Variation Unit
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MaxSize
Taille maximum tolre pour les produits
dentre
(seule la valeur maximale entre longueur,
largeur et hauteur est retenue)
0 --> cm
MinSize
Taille minimum requise pour les produits
dentre
(seule la valeur maximale entre longueur,
largeur et hauteur est retenue)
0 --> cm
Name_Pol_x
Nom du produit X qui peut tre considr
comme polluant
(Le "polluant" est vu ici comme une matire
prsente dans l'un des composants du produit
d'entre, qui peut tre considre comme
bloquante. Par exemple, le Cuivre est un
polluant pour l'Acier dans le Flux "Fonte
acirie".)
- -
TolM_Pol_x
Tolrance du flux au produit polluant X,
en proportion massique par rapport au
produit dentre
0 --> 100 %
TolS_Pol_x
Tolrance du flux au produit polluant X,
en taille
0 --> cm
LinkT_Pol_x
Type de lien proscrit pour lassemblage du
produit X sur le produit dentre (point,
ligne, surface)
0 : Aucun
1 : Point
2 : Ligne
3 : Surface
-
LinkS_Pol_x
Taille tolre du lien pour lassemblage du
produit X sur le produit dentre.
Cette mesure est prise par unit de surface,
suivant la valeur de "LinkT_Pol_x" :
("LinkT_Pol_x" = point) > ("LinkS_Pol_x" =
points / cm)
("LinkT_Pol_x" = ligne) > ("LinkS_Pol_x" = cm
/ cm)
("LinkT_Pol_x" = surface) > ("LinkS_Pol_x" =
cm / cm)
0 -->
pts/cm
cm/cm
cm/cm
LinkP_Pol_x
Produit proscrit pour lassemblage du
produit X sur le produit dentre
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MaxSize_USOP
Taille maximum des produits de sortie,
aprs traitement par le Flux
(seule la valeur maximale entre longueur,
largeur et hauteur est retenue)
0 --> cm
MinSize_USOP
Taille minimum des produits de sortie,
aprs traitement par le Flux
(seule la valeur maximale entre longueur,
largeur et hauteur est retenue)
0 --> cm
Name_UOP
Nom du produit de sortie principal aprs
traitement par le Flux (ex:PP)
- -
Name_SOP
Nom du produit de sortie secondaire
aprs traitement par le Flux (en cas de
tri)
- -
SortPur Purete du tri 0 --> 100 %
TREU_UOP
Taux de rutilisation du Produit de sortie
Principal
0 --> 100 %
TREC_UOP
Taux de recyclage du Produit de sortie
Principal
0 --> 100 %
TVEN_UOP
Taux de valorisation nergtique du
Produit de sortie Principal
0 --> 100 %
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TREU_SOP
Taux de rutilisation du Produit de sortie
Secondaire
0 --> 100 %
TREC_SOP
Taux de recyclage du Produit de sortie
Secondaire
0 --> 100 %
TVEN_SOP
Taux de valorisation nergtique du
Produit de sortie Secondaire
0 --> 100 %
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Process
Nom du ou des procds du Flux.
Celui-ci peut en effet modliser un seul procd
(exemple : Broyage), ou plusieurs mis bout
bout (exemple : Dpollution + Broyage).
- -
Cost
Cot de traitement
(Calcul dtaill en 2.2.1)
0 -->
euros /
Tonne
TER
Indicateur de fiabilit technique et
conomique
(Calcul dtaill en 2.1.1)
0 --> 100 %

TER_1
[Faisabilit technique]
100 : La technologie est prte chelle
industrielle (production de masse)
66 : La technologie est prte chelle pilote
33 : La technologie est prte chelle
laboratoire
0 : La technologie n'est pas prte
0 / 33 / 66 /
100
%
TER_2
[Capacit actuelle]
100 : Plus de 50 000 Tonnes/an
50 : Entre 5000 et 50 000 Tonnes/an
0 : Moins de 5000 Tonnes/an
0 / 50 / 100 %
TER_3
[Dbouchs potentiels]
100 : Plus de 50% des produits de sortie sont
utiliss comme matires secondaires ou pices
66 : Entre 5% et 50% des produits de sortie
sont utiliss comme matires secondaires ou
pices
33 : Moins de 5% des produits de sortie sont
utiliss comme matires secondaires ou pices
0 : Aucun des produits de sortie ne sont utiliss
comme matires secondaires ou pices
0 / 33 / 66 /
100
%
TER_4
[Nature conomique Sortants]
100 : Trs bonne : les produits de sortie sont
plus de 10% moins chers que leurs quivalents
66 : Bonne : les produits de sortie sont moins
de 10% moins chers que leurs quivalents
33 : Neutre : les produits de sortie sont au
mme prix que leurs quivalents
0 : Ngative : les produits de sortie sont plus
chers que leurs quivalents
0 / 33 / 66 /
100
%
TER_5
[Financement extrieur]
100 : Il y a un accord de reprise pour les
produits d'entre (en fin de vie)
50 : Les oprateurs financent le Flux
0 : Il n'y a aucun accord de reprise ou
financement
0 / 50 / 100 %
TER_6
[Gisements disponibles]
100 : Le gisement correspond parfaitement aux
capacits de traitement
66 : Le gisement est beaucoup plus important
que les capacits de traitement
33 : Le gisement est insuffisant mais des
produits de substitution existent
0 : Le gisement est insuffisant et il n'existe
aucun produit de substitution
0 / 33 / 66 /
100
%
TER_7
[Cot de traitement]
100 : Infrieur 100 euros/Tonne
66 : Compris entre 100 et 500 euros/Tonne
33 : Compris entre 500 et 1000 euros/Tonne
0 : Suprieur 1000 euros/Tonne
0 / 33 / 66 /
100
%
TER_8
[Nombre d'oprateurs]
100 : Plus de 5 oprateurs diffrents utilisent le
Flux
50 : Entre 1 et 5 oprateurs diffrents utilisent
le Flux
0 : Seulement 1 oprateur utilise le Flux
0 / 50 / 100 %
TER_9
[Evolution de la rglementation]
100 : Aucune svrisation de la rglementation
n'est prvue
66 : Une svrisation de la rglementation est
prvue, ncessitant des investissements
moins de 10% du chiffre d'affaire
33 : Une svrisation de la rglementation est
0 / 33 / 66 /
100
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prvue, ncessitant des investissements
inconnus
0 : Une svrisation de la rglementation est
prvue, ncessitant des investissements plus
de 10% du chiffre d'affaire
TER_10
[Rglementation]
100 : Pas de rglementation
50 : Il existe une rglementation ncessitant
d'investir moins de 10% du chiffre d'affaire
0 : Il existe une rglementation ncessitant
d'investir plus de 10% du chiffre d'affaire
0 / 50 / 100 %
TER_11
[Libre concurrence entre oprateurs]
100 : Il existe un march comptitif classique
pour les produits d'entre
50 : Il n'existe pas de march comptitif
classique pour les produits d'entre, mais
plusieurs oprateurs existent
0 : Situation de monopole
0 / 50 / 100 %
TER_12
[Qualit Intrants]
100 : Intrants toujours de bonne qualit
50 : Intrants parfois de mauvaise qualit
0 : Intrants toujours de mauvaise qualit
0 / 50 / 100 %
TER_13
[Stabilit]
100 : La disponibilit des intrants est toujours
stable
50 : La disponibilit des intrants est parfois
instable
0 : La disponibilit des intrants n'est jamais
stable
0 / 50 / 100 %
TER_14
[Sant des oprateurs]
100 : Les oprateurs sont tous en bonne sant
financire
0 : Un ou plusieurs oprateurs sont en dficit
0 / 100 %
IR
Indicateur de fiabilit des sources
dinformation
(Calcul dtaill en 2.1.2)
0 --> 100 %

IR_1
[Source]
100 : La source est une tude de terrain
0 : La source vient de la littrature
0 --> 100 %
IR_2
[Prcision]
100 : La source dcrit tous les procds du flux
0 : La source ne dcrit pas les procds du flux
(bote noire)
0 --> 100 %
IR_3
[Age]
100 : La source est rcente
0 : La source est ancienne
0 --> 100 %
IR_4
[Couverture technique]
100 : La source dcrit tous les procds du flux
0 : La source dcrit un seul procd du flux
0 --> 100 %
IR_5
[Couverture temporelle]
100 : La source dcrit le flux en utilisant des
donnes rcentes et anciennes
0 : La source dcrit le flux en utilisant des
donnes rcentes
0 --> 100 %
IR_6
[Couverture gographique]
100 : La description du flux par la source est
valide pour lensemble de la zone gographique
(Europe)
0 : La description du flux par la source est
valide uniquement pour un site industriel
0 --> 100 %
IR_7
[Indpendance]
100 : Le fournisseur de la source est considr
comme indpendant (ex : rapport public non
financ par lindustrie)
0 : Le fournisseur de la source est considr
comme non-indpendant (ex : rapport financ
par lindustrie)
0 --> 100 %

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ANNEXE 2 : Interfaces et bases de donnes (PHP +
MySQL)

Interface d'enregistrement des donnes sur les filires de
valorisation (exemple de Flux rempli)

NOTE :
- Les donnes brutes sont enregistres dans des bases MySQL (Systme de
gestion de base de donnes, Open Source
96
), version 5.1.37.
- Les interfaces denregistrement et de mise jour des donnes sont
disponibles via un navigateur web simple (Internet Explorer, Mozilla Firefox ou
Chrome), et sont dveloppes en langage PHP (Hypertexte Preprocessor :
langage dynamique via serveur, Open Source), version 5.3.0.
- Des serveurs virtuels Apache (supporte le PHP) et MySQL (supporte les
bases) sont fournis grce au logiciel libre EasyPHP, version 5.3.0
97
.



96
http://www.mysql.fr/
97
http://www.easyphp.org/
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ANNEXE 3 : Modlisation MATLAB + Simulink
Arborescence globale Simulink

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NOTE :
- Le logiciel de calcul mathmatique MATLAB permet dextraire et de
manipuler les donnes, au travers de lextension graphique Simulink.
(MATLAB version R2009a)
- Microsoft Excel finalise la manipulation de certaines donnes, de manire
simple.

Objet Flux


Objet Flux (vue interne / Les subsystems sont prsents ensuite)


Vue interne du subsystem "ControlConcern"




2
CAH_Rej _out
1
CAH_Sort_out
ID_Flow
New_ACT1
New_ACT2
New_ACT3
CAH in
Possib
CAH Sort out
CAH Rej out
Modi fi cati ons CAH
ID_Flow
CAH
ACT2
Control e Pol l uants
ID_Flow
CAH
ACT3
Control e K
ID_Flow
CAH
ACT1
Control Concern
3
CAH_i n
2
Possi b
1
ID_Fl ow
CAH Modif ie
1
ACT1
Si zeMi n
Si zeMax
ID_Flow
Mat_Nat
SizeMin
SizeMax
ACT1
Maj
embedded_Control e_ACT1
Embedded
MATLAB Functi on
Di spl ay4
Di spl ay3
Di spl ay2
Di spl ay1
Derni erVectSi ze
2
CAH
1
ID_Fl ow
<Size> <Size>
<Mat_Nat>
p
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1
229







Vue interne du subsystem "ControlePolluants"


Vue interne du subsystem "ControleK"











1
ACT2
ID_Flow
Mat_Nat
Mat_JM_Ty pe
Mat_JM_Size
Mat_JM_Prod
ACT2 embedded_Control e_ACT2
Embedded
MATLAB Functi on
2
CAH
1
ID_Fl ow
<Mat_Nat>
<Mat_JM_Ty pe>
<Mat_JM_Size>
<Mat_JM_Prod>
1
ACT3
ID_Flow
Min_K
ACT3 embedded_Control e_ACT3
Embedded
MATLAB Functi on
2
CAH
1
ID_Fl ow
<Min_K> <Min_K>
p
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1
230
Vue interne du subsystem "ModificationsCAH"




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231
Code de la fonction embarque ACT1 utilise dans ControlConcern :
function [ACT1,Maj] =
Controle_ACT1(ID_Flow,Mat_Nat,SizeMin,SizeMax,flow,product_subcat,product_contained
)
%#eml
% ------------ CODE MODIFICATIONS INDICATEUR "ACT" -----------------------
%- 1 si c'est OK
%- 2 si le niveau d'information d'un des flux de la filire n'est pas suffisant
(IR<K)
%- 3 si c'est un problme de jonction entre 2 composants
%- 4 si c'est un problme de pollutions des inserts (taille ou matire)
%- 5 si c'est un problme de taille de la pice entire
%- 6 si le produit principal de la pice n'est pas concern par la filire
% ------------------------------------------------------------------------
%Lorsque le flux n'est pas concern, l'indicateur passe 6
%Par dfaut le flux n'est pas concern
ACT1=6;
Maj=0;
%On dtermine le composant majoritaire de CAH. On initialise la valeur de
%CompMaj et PropMaj 0
CompMaj=0;
PropMaj=0;
for i=Mat_Nat'
if (i(3)>=PropMaj)
CompMaj=i(1);
PropMaj=i(3);
Maj=CompMaj;
end;
end;
%Maintenant que l'on connat le composant principal, on regarde s'il
%est concern par le flux
for j=flow'
%Si le composant majoritaire est EXACTEMENT le Usual Input Product
%du flow, CAH est concern par le flux
if ((j(1)==ID_Flow) && (j(2)==CompMaj))
ACT1=1;
%Si le composant majoritaire n'est pas EXACTEMENT le Usual Input Product
%du flow, on recherche dans les sous-produits de CAH s'il est
%concern par le flux
elseif ((j(1)==ID_Flow) && (j(2)~=CompMaj))
for k=product_subcat'
if ((k(1)==j(2)) && (k(2)==CompMaj))
ACT1=1;
end;
end;
for l=product_contained'
if ((l(1)==j(2)) && (l(2)==CompMaj))
ACT1=1;
end;
end;
end;
%On termine par le contrle de la taille entire de CAH
if ((j(1)==ID_Flow) && ((SizeMax>j(6)) || (SizeMin<j(7))))
ACT1=5;
end;
end;

Code de la fonction embarque ACT2 utilise dans ControlePolluants :
function ACT2 = Controle_ACT2(ID_Flow, Mat_Nat, Mat_JM_Type, Mat_JM_Size,
Mat_JM_Prod, link_InputControl, product_subcat, product_contained, link_JMControl)
%#eml
% ------------ CODE MODIFICATIONS INDICATEUR "ACT" -----------------------
%- 1 si c'est OK
%- 2 si le niveau d'information d'un des flux de la filire n'est pas suffisant
(IR<K)
%- 3 si c'est un problme de jonction entre 2 composants
%- 4 si c'est un problme de pollutions des inserts (taille ou matire)
%- 5 si c'est un problme de taille de la pice entire
%- 6 si le produit principal de la pice n'est pas concern par la filire
% ------------------------------------------------------------------------
%Par dfaut on tolre CAH dans le flux
ACT2=1;
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232
%Controle des pollutions potentielles dans Mat_Nat //1 / Compatibilits
%matires
for m=Mat_Nat'
for n=link_InputControl'
%Contrle du taux maximum de pollution admise
if ( (ID_Flow==n(1)) && (m(1)==n(2)) && (m(3)>n(3)) )
ACT2=4;
elseif ( (ID_Flow==n(1)) && (m(1)~=n(2)) )
for o=product_subcat'
if ( (o(1)==n(2)) && (o(2)==m(1)) && (m(3)>n(3)) )
ACT2=4;
end;
end;
for p=product_contained'
if ( (p(1)==n(2)) && (p(2)==m(1)) && (m(3)>n(3)) )
ACT2=4;
end;
end;
end;
%Contrle de la taille des lments rapports
if ( (ID_Flow==n(1)) && (m(1)==n(2)) && (m(2)>n(4)) && (n(4)~=0) )
ACT2=4;
elseif ( (ID_Flow==n(1)) && (m(1)~=n(2)) && (n(4)~=0) )
for o=product_subcat'
if ( (o(1)==n(2)) && (o(2)==m(1)) && (m(2)>n(4)) )
ACT2=4;
end;
end;
for p=product_contained'
if ( (p(1)==n(2)) && (p(2)==m(1)) && (m(2)>n(4)) )
ACT2=4;
end;
end;
end;
end;
end;
%Controle des pollutions potentielles dans Mat_JM_Type, Mat_JM_Size et
%Mat_JM_Prod //2 / Jonctions entre les composants de CAH
icq=1;
%On parcours chaque colonne de la matrice Mat_JM_Type. L'indice "icq" est
%utilis pour parcourir chaque colonne de la matrice. "icq" numrote donc
%chaque itration de "q"
for q=Mat_JM_Type
ilq=1;
%puis chaque ligne de la matrice Mat_JM_Type. L'indice "ilq" est
%utilis pour parcourir chaque ligne de la colonne. "ilq" numrote donc
%chaque itration de "q2"
for q2=q'
%Si l'lment rencontr est non nul (une liaison existe), on
%regarde si elle est bloquante
if (q2(1)~=0)
for q3=link_JMControl'
%On commence par regarder si le type de la liaison est
%bloquant. On considre que la liaison devient bloquante si
%elle est gale ou infrieure la valeur du CDC. Par
%exemple, une liaison "point" sera bloque si le CDC
%restreint les surfaces, mais pas l'inverse.
if ( (ID_Flow==q3(1)) &&
(((q3(2)==Mat_Nat(ilq,1))&&(q3(3)==Mat_Nat(icq,1)))||(((q3(3)==Mat_Nat(ilq,1))&&(q3
(2)==Mat_Nat(icq,1))))) && (q2(1)<=q3(4)) )
%Si le type de liaison est potentiellement bloquant, on
%regarde sa taille. Par dfaut, une taille du CDC 0
%signifie que la liaison est systmatiquement proscrite
if ( (q3(5)<Mat_JM_Size(ilq,icq)) || (q3(5)==0) )
%Si le type et la taille de liaison sont
%potentiellement bloquants, on regarde le produit
%utilis. Par dfaut, une valeur de l'ID produit
%0 signifie que la liaison est systmatiquement
%proscrite
if ( (q3(6)==Mat_JM_Prod(ilq,icq)) || (q3(6)==0) )
ACT2=3;
else
for o2=product_subcat'
if ( (o2(1)==q3(6)) && (o2(2)==Mat_JM_Prod(ilq,icq))
)
ACT2=3;
end;
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end;
for p2=product_contained'
if ( (p2(1)==q3(6)) && (p2(2)==Mat_JM_Prod(ilq,icq))
)
ACT2=3;
end;
end;
end;
end;
end;
end;
end;
ilq=ilq+1;
end;
icq=icq+1;
end;

Code de la fonction embarque ACT3 utilise dans ControleK :
function ACT3 = Controle_ACT3(ID_Flow,Min_K,flow)
%#eml
% ------------ CODE MODIFICATIONS INDICATEUR "ACT" -----------------------
%- 1 si c'est OK
%- 2 si le niveau d'information d'un des flux de la filire n'est pas suffisant
(IR<K)
%- 3 si c'est un problme de jonction entre 2 composants
%- 4 si c'est un problme de pollutions des inserts (taille ou matire)
%- 5 si c'est un problme de taille de la pice entire
%- 6 si le produit principal de la pice n'est pas concern par la filire
% ------------------------------------------------------------------------
%Si la fiabilit des infos n'est pas suffisante, l'indicateur passe 7
%Par dfaut on tolre CAH dans le flux
ACT3=1;
for i=flow'
if ( (ID_Flow==i(1)) && (i(5)<Min_K) )
ACT3=2;
end;
end;

Code de la fonction embarque de modification de lhypothse
dassemblage :
function [Mat_Nat_Mod,Mat_Nat_Rej] = Mod_MatNat(ID_Flow, Mat_Nat, product_subcat,
product_contained, link_ProdMod)
%#eml
%On cr une matrice temporaire pour les calculs, de mme taille que celle
%d'entre
Mat_Nat_Temp=Mat_Nat;
Mat_Nat_TempRej=Mat_Nat;
TemoinActionProdPrinc=0;
i=1;
for m=Mat_Nat'
for n=link_ProdMod'
if ( (ID_Flow==n(1)) && (m(1)==n(2)) && (n(4)==0) )
Mat_Nat_Temp(i,1)=n(3);
%Si la taille est non nulle, on la modifie
if (n(5)~=0)
Mat_Nat_Temp(i,2)=n(5);
end;
elseif ( (ID_Flow==n(1)) && (m(1)~=n(2)) && (n(4)==0) )
for o=product_subcat'
if ( (o(1)==n(2)) && (o(2)==m(1)) )
Mat_Nat_Temp(i,1)=n(3);
%Si la taille est non nulle, on la modifie
if (n(5)~=0)
Mat_Nat_Temp(i,2)=n(5);
end;
end;
end;
for p=product_contained'
if ( (p(1)==n(2)) && (p(2)==m(1)) )
Mat_Nat_Temp(i,1)=n(3);
%Si la taille est non nulle, on la modifie
p
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if (n(5)~=0)
Mat_Nat_Temp(i,2)=n(5);
end;
end;
end;
%On applique le tri des produits
elseif ( (ID_Flow==n(1)) && (m(1)==n(2)) && (n(4)~=0) )
j=1;
for s=Mat_Nat'
if (s(1)==n(3))
Mat_Nat_Temp(j,3)=(100-n(4))*(s(3)/100); %>>Calcul de la
proportion de polluant tenant compte de la puret d'extraction
%Si le tmoin est 0, c'est que l'on a encore pas
%appliqu de tri sur le produit principal
if (TemoinActionProdPrinc==0)
Mat_Nat_Temp(i,3)=m(3)*n(6)/100; %>>Calcul de la proportion
de produit tri ( valoriser) tenant compte du rendement
TemoinActionProdPrinc=1;
end;
Mat_Nat_Temp(i,4)=n(7); %>>MAJ du statut du produit tri
Mat_Nat_TempRej(i,4)=n(8); %>>MAJ du statut du produit rejet
(on n'utilisera que le dernier vecteur)
elseif (s(1)~=n(3))
for t=product_subcat'
if ( (t(1)==n(3)) && (t(2)==s(1)) )
Mat_Nat_Temp(j,3)=(100-n(4))*(s(3)/100);
%Si le tmoin est 0, c'est que l'on a encore pas
%appliqu de tri sur le produit principal
if (TemoinActionProdPrinc==0)
Mat_Nat_Temp(i,3)=m(3)*n(6)/100; %>>Calcul de la
proportion de produit tri ( valoriser) tenant compte du rendement
TemoinActionProdPrinc=1;
end;
Mat_Nat_Temp(i,4)=n(7);
Mat_Nat_TempRej(i,4)=n(8);
end;
end;
for u=product_contained'
if ( (u(1)==n(3)) && (u(2)==s(1)) )
Mat_Nat_Temp(j,3)=(100-n(4))*(s(3)/100);
Mat_Nat_Temp(i,3)=m(3)*n(6)/100;
%Si le tmoin est 0, c'est que l'on a encore pas
%appliqu de tri sur le produit principal
if (TemoinActionProdPrinc==0)
Mat_Nat_Temp(i,3)=m(3)*n(6)/100; %>>Calcul de la
proportion de produit tri ( valoriser) tenant compte du rendement
TemoinActionProdPrinc=1;
end;
Mat_Nat_Temp(i,4)=n(7);
Mat_Nat_TempRej(i,4)=n(8);
end;
end;
end;
j=j+1;
end;

elseif ( (ID_Flow==n(1)) && (m(1)~=n(2)) && (n(4)~=0) )
for q=product_subcat'
if ( (q(1)==n(2)) && (q(2)==m(1)) )
k=1;
for v=Mat_Nat'
if (v(1)==n(3))
Mat_Nat_Temp(k,3)=(100-n(4))*(v(3)/100);
%Si le tmoin est 0, c'est que l'on a encore pas
%appliqu de tri sur le produit principal
if (TemoinActionProdPrinc==0)
Mat_Nat_Temp(i,3)=m(3)*n(6)/100; %>>Calcul de la
proportion de produit tri ( valoriser) tenant compte du rendement
TemoinActionProdPrinc=1;
end;
Mat_Nat_Temp(i,4)=n(7);
Mat_Nat_TempRej(i,4)=n(8);
elseif (v(1)~=n(3))
for w=product_subcat'
if ( (w(1)==n(3)) && (w(2)==v(1)) )
Mat_Nat_Temp(k,3)=(100-n(4))*(v(3)/100);
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%Si le tmoin est 0, c'est que l'on a encore
pas
%appliqu de tri sur le produit principal
if (TemoinActionProdPrinc==0)
Mat_Nat_Temp(i,3)=m(3)*n(6)/100; %>>Calcul
de la proportion de produit tri ( valoriser) tenant compte du rendement
TemoinActionProdPrinc=1;
end;
Mat_Nat_Temp(i,4)=n(7);
Mat_Nat_TempRej(i,4)=n(8);
end;
end;
for x=product_contained'
if ( (x(1)==n(3)) && (x(2)==v(1)) )
Mat_Nat_Temp(k,3)=(100-n(4))*(v(3)/100);
%Si le tmoin est 0, c'est que l'on a encore
pas
%appliqu de tri sur le produit principal
if (TemoinActionProdPrinc==0)
Mat_Nat_Temp(i,3)=m(3)*n(6)/100; %>>Calcul
de la proportion de produit tri ( valoriser) tenant compte du rendement
TemoinActionProdPrinc=1;
end;
Mat_Nat_Temp(i,4)=n(7);
Mat_Nat_TempRej(i,4)=n(8);
end;
end;
end;
k=k+1;
end;
end;
end;
for r=product_contained'
if ( (r(1)==n(2)) && (r(2)==m(1)) )
l=1;
for y=Mat_Nat'
if (y(1)==n(3))
Mat_Nat_Temp(l,3)=(100-n(4))*(y(3)/100);
%Si le tmoin est 0, c'est que l'on a encore pas
%appliqu de tri sur le produit principal
if (TemoinActionProdPrinc==0)
Mat_Nat_Temp(i,3)=m(3)*n(6)/100; %>>Calcul de la
proportion de produit tri ( valoriser) tenant compte du rendement
TemoinActionProdPrinc=1;
end;
Mat_Nat_Temp(i,4)=n(7);
Mat_Nat_TempRej(i,4)=n(8);
elseif (y(1)~=n(3))
for z=product_subcat'
if ( (z(1)==n(3)) && (z(2)==y(1)) )
Mat_Nat_Temp(l,3)=(100-n(4))*(y(3)/100);
%Si le tmoin est 0, c'est que l'on a encore
pas
%appliqu de tri sur le produit principal
if (TemoinActionProdPrinc==0)
Mat_Nat_Temp(i,3)=m(3)*n(6)/100; %>>Calcul
de la proportion de produit tri ( valoriser) tenant compte du rendement
TemoinActionProdPrinc=1;
end;
Mat_Nat_Temp(i,4)=n(7);
Mat_Nat_TempRej(i,4)=n(8);
end;
end;
for a=product_contained'
if ( (a(1)==n(3)) && (a(2)==y(1)) )
Mat_Nat_Temp(l,3)=(100-n(4))*(y(3)/100);
%Si le tmoin est 0, c'est que l'on a encore
pas
%appliqu de tri sur le produit principal
if (TemoinActionProdPrinc==0)
Mat_Nat_Temp(i,3)=m(3)*n(6)/100; %>>Calcul
de la proportion de produit tri ( valoriser) tenant compte du rendement
TemoinActionProdPrinc=1;
end;
Mat_Nat_Temp(i,4)=n(7);
Mat_Nat_TempRej(i,4)=n(8);
end;
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end;
end;
l=l+1;
end;
end;
end;
end;
end;
i=(i+1);
end;
Mat_Nat_Mod=Mat_Nat_Temp;
Mat_Nat_Rej=Mat_Nat_TempRej;

Code de la fonction embarque de modification des lments de liaison entre
composants de lhypothse dassemblage :
function [Mat_JM_Type_Mod,Mat_JM_Size_Mod,Mat_JM_Prod_Mod] = Mod_JM(ID_Flow,
Mat_Nat, Mat_JM_Type, Mat_JM_Size, Mat_JM_Prod, product_subcat, product_contained,
link_JMMod)
%#eml
%Cration des matrices temporaires
Mat_JM_Type_Mod_Temp=Mat_JM_Type;
Mat_JM_Size_Mod_Temp=Mat_JM_Size;
Mat_JM_Prod_Mod_Temp=Mat_JM_Prod;
for a=link_JMMod'
i=1;
for b=Mat_Nat'
j=1;
for c=Mat_Nat'
if ( ((ID_Flow==a(1)) && (b(1)==a(2)) && (c(1)==a(3))) ||
((ID_Flow==a(1)) && (b(1)==a(3)) && (c(1)==a(2))) )
if ( (Mat_JM_Type(i,j)==a(4)) && (Mat_JM_Prod(i,j)==a(6)) )
Mat_JM_Type_Mod_Temp(i,j)=a(7);
Mat_JM_Size_Mod_Temp(i,j)=(Mat_JM_Size(i,j)*(100+a(8))/100);
Mat_JM_Prod_Mod_Temp(i,j)=a(9);
end;
end;

for o=product_subcat'
for o2=product_subcat'
if ((ID_Flow==a(1)) && (o(1)==a(2)) && (o(2)==b(1)) &&
(c(1)==a(3)))
Mat_JM_Type_Mod_Temp(i,j)=a(7);

Mat_JM_Size_Mod_Temp(i,j)=(Mat_JM_Size(i,j)*(100+a(8))/100);
Mat_JM_Prod_Mod_Temp(i,j)=a(9);
elseif ((ID_Flow==a(1)) && (o(1)==a(2)) && (o(2)==b(1)) &&
(o2(1)==a(3)) && (o2(2)==c(1)))
Mat_JM_Type_Mod_Temp(i,j)=a(7);

Mat_JM_Size_Mod_Temp(i,j)=(Mat_JM_Size(i,j)*(100+a(8))/100);
Mat_JM_Prod_Mod_Temp(i,j)=a(9);
elseif ((ID_Flow==a(1)) && (b(1)==a(2)) && (o2(1)==a(3)) &&
(o2(2)==c(1)))
Mat_JM_Type_Mod_Temp(i,j)=a(7);

Mat_JM_Size_Mod_Temp(i,j)=(Mat_JM_Size(i,j)*(100+a(8))/100);
Mat_JM_Prod_Mod_Temp(i,j)=a(9);
elseif ((ID_Flow==a(1)) && (o(1)==a(3)) && (o(2)==b(1)) &&
(c(1)==a(2)))
Mat_JM_Type_Mod_Temp(i,j)=a(7);

Mat_JM_Size_Mod_Temp(i,j)=(Mat_JM_Size(i,j)*(100+a(8))/100);
Mat_JM_Prod_Mod_Temp(i,j)=a(9);
elseif ((ID_Flow==a(1)) && (o(1)==a(3)) && (o(2)==b(1)) &&
(o2(1)==a(2)) && (o2(2)==c(1)))
Mat_JM_Type_Mod_Temp(i,j)=a(7);

Mat_JM_Size_Mod_Temp(i,j)=(Mat_JM_Size(i,j)*(100+a(8))/100);
Mat_JM_Prod_Mod_Temp(i,j)=a(9);
elseif ((ID_Flow==a(1)) && (b(1)==a(3)) && (o2(1)==a(2)) &&
(o2(2)==c(1)))
Mat_JM_Type_Mod_Temp(i,j)=a(7);
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Mat_JM_Size_Mod_Temp(i,j)=(Mat_JM_Size(i,j)*(100+a(8))/100);
Mat_JM_Prod_Mod_Temp(i,j)=a(9);
end;
end;
end;


j=j+1;
end;
i=i+1;
end;
end;
Mat_JM_Type_Mod=Mat_JM_Type_Mod_Temp;
Mat_JM_Size_Mod=Mat_JM_Size_Mod_Temp;
Mat_JM_Prod_Mod=Mat_JM_Prod_Mod_Temp;

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ANNEXE 4 : PUBLICATIONS


APMS 2010
"Automotive part eco-design using end-of-life treatment cost
assessment and value conservation."
International Conference Advances in Production Management Systems -
Competitive and Sustainable Manufacturing, Products and Services- 11 au 13
Octobre 2010 - Cernobbio, Italie.
Journal of Cleaner Production (soumis)
"Recoverability assessment through estimation of end-of-life
profitability."


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DEVELOPPEMENT DUNE METHODE DECO
BASEE SUR LA MODELISATION ET LEVALUATION DES
FILIERES DE VALORISATION. APPLICATION AU SECTEUR AU
RESUME : La conception des vhicules automobiles
la gestion de la fin de vie des produits
des dchets, consquences conomiques de la
contexte, nous cherchons dterminer q
changement de valeur en fin de vie peut permettre u
rduction des risques rglementaires. Un modle est
fondamentaux Flux, Filire et Arborescence
performances et limites techniques
stabilit, stade de dveloppement, etc.)
traitement, valeur du produit de sortie)
Lagencement des Flux permet de construire des Fili
reprsentatives de lensemble des possibi
permet dobtenir des "Rgles gnriques dco
conception) et un "Outil dvaluation de la valorisabilit
sappuie sur la mesure de la valorisabilit massique et de la renta
valorisation. Plusieurs tudes de cas sont ralises, sur des pi
conception : Pare-choc, Garniture de jupe, Panneau de porte, Pare
pistes damlioration pour chacune des pices tudies
de lco-conception. Ces approches
co-conception" dune pice. La mthode propose peut tre utilise
automobile.
Mots cls : co-conception,
automobile, fin de vie, vhicule hors dusage, VHU
ECO-DESIGN METHOD BASED ON RECOVERY PATHS MODELLING
AND ASSESSMENT.
ABSTRACT : Car design is increasingly constrained by environme
and regulation. For manufacturers, the
impose vehicle effective recovery
recovery is performed with reliable technologies. M
treated more than 13 years after a potential eco
knowledge is then obviously very important to make
proposes a new modelling method based on
cost and final products value conservation assessme
eco-design generic advices, and
expert knowledge. The basic modelling object is the F
economic parameters. The proposed method enables f
makes it possible to produce eco
automotive parts, and four possible eco
could also be applied outside of the a
Keywords : eco-design, recovery, paths, recycling, modelling, meth
life vehicle, ELV, value conservation
DEVELOPPEMENT DUNE METHODE DECO-CONCEPTION
BASEE SUR LA MODELISATION ET LEVALUATION DES
FILIERES DE VALORISATION. APPLICATION AU SECTEUR AUTOMOBILE.
La conception des vhicules automobiles est soumise des contraintes fortes
la gestion de la fin de vie des produits (rglementations, responsabilits sur l
consquences conomiques de la rarfaction des ressources, imag
cherchons dterminer quel systme de mesure de la valorisabilit et du
changement de valeur en fin de vie peut permettre une co-conception efficace et une
n des risques rglementaires. Un modle est propos, bas sur les trois objets
Flux, Filire et Arborescence. Le Flux, brique lmentaire
techniques (faisabilit, gisements disponibles, dbouchs pote
stabilit, stade de dveloppement, etc.) et conomiques (valeur du produit dentre, cot de
traitement, valeur du produit de sortie) des procds de traitement dun produit en fin de vie.
Lagencement des Flux permet de construire des Filires, puis des Arborescences,
reprsentatives de lensemble des possibilits de valorisation pour une pice.
Rgles gnriques dco-conception" (applicables avant le dbut de la
Outil dvaluation de la valorisabilit" (utilisable en cours de conception)
mesure de la valorisabilit massique et de la rentabilit potentielle de
Plusieurs tudes de cas sont ralises, sur des pices automobiles
choc, Garniture de jupe, Panneau de porte, Pare-soleil. Nous proposons d
pour chacune des pices tudies, et dgageons des approches possibles
Ces approches permettent de positionner et damliorer la "performance
La mthode propose peut tre utilise en dehors du secteur
, valorisation, filires, recyclage, modlisation, m
automobile, fin de vie, vhicule hors dusage, VHU, conservation de la valeur
METHOD BASED ON RECOVERY PATHS MODELLING
AND ASSESSMENT. APPLICATIONS IN AUTOMOTIVE INDUSTRY
Car design is increasingly constrained by environmental and economic
and regulation. For manufacturers, the 2000/53/CE and 2005/64/CE European directive
recovery, as well as recoverability rates for new cars,
recovery is performed with reliable technologies. Moreover, motor vehicles are effectively
years after a potential eco-design decision. Existing and prospective pat
knowledge is then obviously very important to make the right design choices. This paper
proposes a new modelling method based on paths technical and economic reliability,
cost and final products value conservation assessment, capable of providing designers with
design generic advices, and integrated recoverability assessment tool, without recovery
basic modelling object is the Flow, assessed according to technical and
economic parameters. The proposed method enables flow linking through paths and trees, and
makes it possible to produce eco-design specifications. Case studies are performed on
automotive parts, and four possible eco-design approaches are studied. The proposed method
could also be applied outside of the automotive world.
design, recovery, paths, recycling, modelling, method, car, end of life, end of
alue conservation
CONCEPTION
BASEE SUR LA MODELISATION ET LEVALUATION DES
FILIERES DE VALORISATION. APPLICATION AU SECTEUR AUTOMOBILE.
umise des contraintes fortes, lies
responsabilits sur laugmentation
, image). Dans ce
uel systme de mesure de la valorisabilit et du
conception efficace et une
les trois objets
Le Flux, brique lmentaire, dcrit les
(faisabilit, gisements disponibles, dbouchs potentiels,
(valeur du produit dentre, cot de
traitement dun produit en fin de vie.
res, puis des Arborescences,
lits de valorisation pour une pice. Le modle
(applicables avant le dbut de la
(utilisable en cours de conception), et
bilit potentielle de
automobiles en cours de
Nous proposons des
approches possibles
damliorer la "performance
en dehors du secteur
valorisation, filires, recyclage, modlisation, mthode,
METHOD BASED ON RECOVERY PATHS MODELLING
S IN AUTOMOTIVE INDUSTRY
and economic issues
2005/64/CE European directives
and proof that
oreover, motor vehicles are effectively
design decision. Existing and prospective path
the right design choices. This paper
technical and economic reliability, treatment
ng designers with
, without recovery
, assessed according to technical and
low linking through paths and trees, and
Case studies are performed on
The proposed method
od, car, end of life, end of
p
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