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Chausse

Cest la surface revtue de la route sur laquelle circulent normalement les vhicules On distingue: chausse rigide : ralise avec un matriau rigide (bton par exemple) chausse semi-rigide : ralise avec des graves traites (bitume, ciment, cendres volantes, etc.)sont comportement est intermdiaire entre celui des chausse rigides et celui des chausses souples chausse souple : dont le corps est ralise avec des matriaux ne contenant pas de liant ; Au sens gomtrique du terme, la chausse ne comprend pas les bandes de guidages qui la limitent ventuellement, celle-ci font partie de laccotement ou du terre-plein central Au contraire, la chausse, au sens structural du terme, comprend les sur largeurs qui supportent les bandes de guidages Largeur de la chausse Au Maroc, et selon l IC !!C " #$ les chausses bi-directionnelles ont les largeurs suivantes " % m &une voie troite' ( m &une voie normale' ) m &deu* voies troites' + m &deu* voies normales' ,$ les chausses uni-directionnelles ont les largeurs suivantes " -m +m #.,- m

Accotement
L/accotement est la partie de la plate-forme amnage entre la chausse et le talus ou le foss Il est compos de " une bande drase & 01 ' ou bande drase droite &011' ou bande darrt durgence &0A2' une surlargeur de chausse une berme Largeur " Au Maroc et pour les routes &hors autoroutes', elle varie de #m 3 ,,- m 45pe de chausse
Chausse bi-directionnelles Chausse uni-directionnelles %m (m )m +m et plus -m + m et plus

Largeur normale daccotements


#m ,,.. m ,,.. m ,,-. m #,-. m ,,-. m

6our les autoroutes, la largeur de laccotement varie entre %,,- et %,+- m & ,,-. m pour la 0A2 & %,.. m si 6L importants ' 7 .,+- berme '

L/accotement "

sert de support latral 3 la structure de la chausse sert de refuge au* vhicules arrts ou en panne 6ermet la circulation des vhicules d/urgence 6ermet la rcupration de vhicules dviant de leur tra8ectoire normale facilite les oprations dentretien de la chausse et des ses dpendances etc$

Plate forme
Cest la surface de la route qui comprend la ou les chausses, les accotements et, ventuellement les terres pleines$

Assiette
Cest la surface du terrain rellement occupe par la route et ses anne*es
6LA49-:;!M9 7 :A2<<=9 7 4AL2< 7 4;249 1=69>1A>C9 94 ;2?!A 9<

Emprise
Cest la surface de terrain 8uridiquement affecte 3 la route et ses anne*es$ 9lle au moins gale 3 lassiette et elle a gnralement comme largeur " environ %. m pour les routes ordinaires de +. 3 #.. m pour les autoroutes

Terre-plein central
cest la partie central de la plate forme dune chausse 3 deu* sens de circulation spars$ Il stend entre les limites intrieures des deu* chausses &au sens gomtrique' 1u point de vue structural, il comprend "
Les deu* surlargeurs de chausse &supportant les bandes de guidages' 2ne partie centrale enga@onne, stabilise ou revtue appele A bande mdiane B

Largeur " sa largeur varie gnralement de % m 3 7 de #,m

Foss
Ce sont les e*cavations revtues ou non amnages de part et dautre de la plate-forme et le long de la route en vue de lcoulement des eau* de ruissellement et de drainage ;n distingue "

:ausse triangulaire

1.5 m mm 0.50 m

Fausse trapzodal
1.5 m

0.5m

0.5 m mm

:!es dimensions sus "ises sont donnes # titre indicatif

$em%lai - &%lai
Cuand la route est construite au-dessus du terrain naturel, on dit quelle est en !9M0LAI Cest le volume du matriau de terrassement mis en Duvre par compactage et destin 3 surlever le profil dun terrain ou combler une fouille Cuant elle est construite au-dessous du terrain naturel, on dit quelle est en 190LAI Cest le sol retir du terrain naturel par creusement dune fouille ou e*traction en pleine masse

Dblais Remblais

&"ers
Cest linclinaison &ou pente' transversale de la route 9n alignement droit le devers est destin 3 vacuer les eau* superficielles 9n courbe les devers permettent 3 la fois dvacuer les eau* de ruissellement et de compenser une partie de la force centrifuge
Dvers chausses Dvers accotement Dvers chausses

Dvers accotement

>$0 " 9n courbe la valeur du dvers dpend de la valeur du ra5on en plan

Talus

6artie de route comprise entre l/accotement et le fauss e*trieur ;n distingue les talus de remblais et les talus de dblais

Les talus de remblais sont gnralement rgls 3 une pente de

%EF,?

Les talus de dblais sont gnralement rgls 3 une pente de

#EF#?

Ou"rages d' Assainissement


Ce sont des ouvrages en bton ou en bton arm destin 3 vacuer les eau* de ruissellement en dehors de l/emprise ;n distingue " Les buses " ;uvrages en bton 3 section circulaire, 1alots " ;uvrages en bton arm 3 section carre ou rectangulaire

Le problGme du choi* des caractristiques du pro8et est fondamentalH cest de ce choi* que dpend " Le coIt des travau* H Les avantages procurs au* usagers$ La premiGre tape de la conception dune route est le choi* des caractristiques gnrales " #$ Le choi* du t5pe de la route, qui fi*e notamment les rGgles de traitement des carrefours, des points dchanges et des accGs H ,$ Le choi* de la catgorie de la route qui fi*e les principales caractristiques du trac H %$ Le choi* du profil en travers H Le choi* des caractristiques gnrales dpend des ob8ectifs que le maJtre douvrage de la route se fi*e concernant " La nature des A fonctions B que la route doit assurer " liaison 3 courte&domicile-travail H ville K @one touristique proche', mo5enne ou longue distance &transports de marchandise et de vo5ageurs, migrations touristiques' H Le niveau de satisfaction 3 atteindre pour certaines de ces fonctions H Le trafic H Lenvironnement de la route &relief,gologie,urbanisme, etc$' Le choi* des caractristiques doit donc rsulter dune anal5se conomique prenant en considration des donnes du terrain et du trafic H Il est toutefois indispensable, en vue de lhomognit du rseau, dintroduire une certaine normalisation$ Cest la raison

dtre des catgories ultrieurement$

de

route

qui

vont

tre

dfinies

Caractristi*ues de %ase
Trac en plan !a5ons de courbure en plan$

Profil en long 1clivits ma*imales H !a5ons de raccordement saillant et rentrant$

Profil en tra"ers Largeur de la chausse, largeur de la plate-forme et pente des talus$

Ou"rages d'assainissement et dispositifs de drainage buses, dalots, radiers, ;$A H tranches drainantes,

(tructure de chausse) La structure de chausse dpend de la nature du sol, du trafic, de la @one et des t5pes de matriau* disponibles dans la rgion $

&+(TANCE &E (,C-$+T, ENT$E . /,0+C-!E(

e L ?F- 7 l
avec l %ongueur du vhicule ( l &m)
9n se basant sur des e*priences, on a complt la valeur de par un terme en fonction de v,

'

()5 * l * ("
++5

&+(TANCE &E &,PA((E1ENT ;n considGre un vhicule qui e*erce la manoeuvre de dpassement sans avoir 3 ralentir

d1
#

d v1!t v"!t $ $

d" #

<oit "

d# la distance entre A et 0 avant le dpassement d, la distance entre A et 0 aprGs le dpassement

t le temps ncessaire pour e*ercer le dpassement ,endant le temps t le vhicule # parcourt une distance d gale d v1!t v"!t*d1*d" . D.o/ d v1(d1*d")
v#- v,

,osons d1 d" v)5 *l d

0."v *&

"v1(0."v1*&)
v#- v,

&+(TANCE &E /+(+ +!+TE &E &,PA((E1ENT

dvd v1!t ' '1 v+!t


#

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Dvd

Dvd

v1(d1*d")
v#- v,

7 ?%& d#7d,' v#-v,

T$ACE EN P!AN

L9< !AM;>< 19 C;2!02!9< 9> 4!AC= 9> 6LA> 1ans un virage de ra5on !, le vhicule subit l/effet de la force centrifuge qui tend 3 provoquer une instabilit du s5stGme " :L m$?, F !$

<tabilit dun vhicule en courbe

6our dterminer les ra5ons de courbure en trac en plan, on utilise la formule suivante "

!
?" la vitesse de base en NmFh

?, #,+&f + '

f " le coefficient de frottement transversal " le dvers de la chausse

T$ACE EN P!AN
!ACC;!19M9>4< 94 19?9!<

Les tracs routiers se composent en premiGre appro*imation dalignements droits et de courbes circulaires H 1eu* courbes de mme sens ou de sens contraire tant obligatoirement spares par un alignement doit de longueur approprie 1ans les alignements droits, les chausses ont un profil en travers constitu " - <oit de , versants plans 3 ,,- O de pente vers le*trieur avec un raccordement parabolique central de # m de largeur - <oit dun versant plan unique 3 ,,- O &disposition rserve en principe au* chausses unidirectionnelles' 1ans les courbes, le profil en travers prsente un versant plan de pente uniforme vers lintrieur de la courbe, dit dvers L;> 292! 19 !ACC;!19M9>4 1=?9!< 6our des raisons de confort le devers est introduit 3 raison de ,O par seconde de temps de parcours 3 la vitesse de base de la catgorie considre Ce tau* de variations peut tre port 3 ( pour les routes de %Gme catgorie et E$C Le raccordement seffectue tou8ours en dehors de la courbe circulaire dont le devers est le raccordement seffectue donc sur les alignements droits, sit sur des courbes de raccordement 3 courbe progressives disposes de et dautre des courbes circulaires 9n gnral la cPte de la*e sera conserve et le profil pivotera autour de la*e le long de la section du raccordement devers, 8usqu3 ce que le versant e*trieur attend la pente du versant intrieur, lensemble continue 3 pivoter autour de la*e pour atteindre le dvers d

!Q L9< 12 1=?9!<
!gle# pour C$9*p 7 #re$C <i ! R, !M> ,Gme C 7 %Gme C 9*ep , ... !gle , 6our les routes de Catgorie 9*ceptionnelle, #Gre catgorie et ,Gme catgorie, la section de raccordement devers sera obligatoirement une courbe de raccordement 3 courbe progressive sauf si " <i ! R #,( !M> #er # ... ,Gme %-. le profil en alignement est conserv %Gme #+-

R 1.0 R12

donc raccordement en alignement droit$

pour les catgories e*ceptionnelle et premiGre$ !Ggle % 6our les routes susceptibles dtre enneiges ou verglaces, le devers sera limit 3 - O$ 6our les routes de %Gme catgorie, il ne sera utilis de courbes progressives que lorsque ce sera ncessaire pour respecter les conditions de variation des dvers$

?AL92!< 19< 1=?9!< C$9*cep ! O +.. +O +-. )O S.. -,- O S-. -O T.. (,- O T-. (,- O #... (O #.-. %,- O ##.. %,- O ##-. %,- O #,.. %O #%.. %O #%-. ,,- O #(.. ,,- O ,... R ,... 6$> #Gre C ! %-. %+(.. (,(-. (+-.. -,--. -+).. ),)-. )++.. 3 #... R #... O +O )O -,- O -O (,- O (,- O (O %,- O %,- O %,- O %O %O %O ,,- O ,,- O 6$> ,Gme C ! O #++O ,.. -,- O ,,- (,- O ,-. (O ,+- %,- O %.. %O %,%O %-. ,,- O R%-. 6$> %Gme C ! O ++O S. ),- O T. )O #.. -O ##. (,- O #,. (O #,(O #%. (O #(. %,- O #-. %O #). %O #+. ,,- O #+- ,,- O R#+- 6$>

?aleurs Intermdiaires Les valeurs intermdiaires sont calcules 3 partir des formules dinterpolation ci-aprGs " dL dL dL dL # .,%% * #.-% * ! K .,.T, # .,)) * #.-% * ! K .,.T, # #,%, * #.-% * ! K .,.T, # #,## * #.-% * ! K .,.T, - .,, - .,, - .,, - .,, catgorie e*ceptionnelle #Gre catgorie ,Gme catgorie %Gme catgorie

$23!E( &E CONT+N-+T, (i $5 $mn ou $ma $6gle de continuit)

A )(ections de m4me catgorie


!Ggle a

Le ra5on dune courbe ! ne peut tre infrieur au !mn &ou !ma' que sil est prcd, dans le sens de parcours, dun ra5on !# tel que "

!# U ! * !mn !ma

La distance entre les sommets de ces courbes doit tre infrieure 3 celle correspondant 3 une minute de temps de parcours 3 la vitesse de base$

1istance entre sommets U ? * ). %,)


(distance en m, ( en 3m)h)

!Ggle b

AprGs un alignement droit dune longueur correspondant 3 plus de , mm de temps de parcours, le ra5on dune courbe doit tre suprieur au !ma de la catgorie immdiatement suprieure &#-.. m pour la catgorie e*ceptionnelle'$

) (ections de catgories diffrentes


Lorsquun mme itinraire comporte des sections de catgories damnagement diffrentes, sans que celles-ci soient spares par une agglomration importante "

, sections contiguVs ne peuvent appartenir qu3 des catgories immdiatement voisines, chacune a5ant une longueur correspondant 3 au moins - minutes de temps de parcours 3 la vitesse de base$ 2ne section de transition sera mnage entre elles et tudie avec un soin particulier$ Cette section devra comporter au moins , virages de ra5on gal au minimum absolu de la catgorie suprieure$ Ces virages devront , pour lusager venant de la section de la catgorie suprieure, respecter la rGgle a annonce ci Kavant $ Ils seront espacs, au plus de la distance correspondant 3 # minute de temps de parcours 3 la vitesse de base de celle Kci$

P$OF+! EN !ON3
Le profil en long dune route est la pro8ection sur un plan verticale de la ligne du trac en plan H Le profil en long du pro8et est une courbe continue H celui du 4> est une ligne brise$ 6our le premier, la vitesse 3 laquelle les vhicules se dplacent imposent une continuit sans brusques variations de pentes qui sont inconfortables, voir dangereuses H Le profil en long est constitu de segments de droite 3 pente constante et darcs de cercle ou de paraboles qui raccordent des segments de pentes diffrentes H Les angles des arcs de cercles ou de paraboles sont soit saillants soit rentrants H 6armi les contraintes de la conception du profil en long est celle dassurer la visibilit en chaque point du profil en angle saillant et minimiser leffet de lacclration verticale en angle rentrant$ !AM;> MI>IM2M 9> A> L9 <AILLA>4
!L
<, ,&h a + h g + , h a h g '

Avec " ha L #$# m et hg L .$%m !AM;> MI>IM2M 9> A> L9 !9>4!A>4 !L


%.? , %$) , g

!aillant saillant Catgorie F ?0 Eors catgorie F (. %Gme catgorie F ). ,Gme catgorie F S. #Gre catgorie F #.. 9*ceptionnelle F #,. !M> , ... ( ... T ... #) ... !MA # ... # -.. # S.. ( ... + ...

Les ra5ons de courbure des raccordements saillants donnent la visibilit 3 la distance darrt " - sur obstacle sans paisseur, avec le !M2 - sur obstacle de .,%. m avec !MA Angles rentrants 6our des raisons de confort la valeur du ra5on est fi*e de maniGre 3 limiter lacclration normale 3 TF%.$ ?0 !M unique 9*cept ( ... #Gre , -.. ,Gme # -.. %Gme # ... EC -..

!Q L9< 6A!4IC2LIQ!9<
Il ne peut tre fait usage de raccordement saillant dun ! U!M> que si la dclivit de part et dautre est en pente descendante en sloignant du sommet dau moins , O$ Lusage de dclivit R 3 ( O &) O pour %Gme C' est interdit, 3 moins quun calcul de rentabilit en prouve le bien fond$ 9lles ne peuvent en aucun cas rgner sur plus de , Wm, et seront, sil 5 a lieu spares par des paliers de , O de dclivit ma*imale$ Les changements de dclivit de m de .,() O se feront sans courbe en profil en long$

C;;!1I>A4I;> 12 4!AC9 9> 6LA> 94 12 6!;:IL 9> L;> Le trac en plan et le profil en long doivent tre coordonnes de telle sorte que les raccordements en angle saillant, du profil en long ne puissent pas avoir pour effet que les usagers soient surpris par un virage les suivant immdiatement$ ;n parviendra " - soit en sparant nettement les courbes et changements de dclivit en angle saillant H - soit en rapprochant autant que possible sommet de courbe et sommet de raccordement en profil en long H A24!9< M9<2!9< 94 !9C;MMA>1A4I;>< <auf difficult dinsertion dans le site, un profil en long en remblai, adapt 3 la ralisation des terrassements, des chausses et au maintien des coulements naturels, est prfrable 3 un profil en long rasant H Lutilisation de ra5ons suprieurs au* ra5ons minimau* est prconise si cela ninduit pas de surcoIt sensible H ne pas intercaler dans une forte pente &suprieure 3 (O' une pente plus modre H

pente forte

pente modre

pente forte

6alier K e*emple de configuration 3 e*clure dans une forte pente$

Les configurations gomtriques qui gnGrent une forte dnivele sont susceptibles de poser des problGmes de scurit ou de capacit$ 2n trac appropri et une signalisation spcifique permettent den limiter les risques H mais certaines configurations peuvent en outre ncessiter la cration dune voie supplmentaire affecte au* vhicules lents ou dun lit darrt

?oie supplmentaire pour vhicule lent ou poids lourd

6our le raccordement des droites en profil en long, il est recommand dutiliser les raccordements paraboliques que celles circulaires car on procure 3 lusager plus de confort et de scurit$ 9n plus, la diffrence des cotes reste faible entre la parabole et le cercle H

1# A

64i

0 C#

64 i7# 1,

XM L XA 7

MA A0

Y &X0-XA'

Calcul des lments dune courbe parabolique en profil en long


9 6# &7' < 1# 4# 4, 1, 6, &-'

- < " sommet - 9 " intersection des droites 1# et 1, - 6#, 6, " pentes algbriques des deu* dclivits - ! " !a5on algbrique du raccordement

Avec " 2 L &6# 6,' Y ! F , &Z'


&Z'" - on prend 7 quand 6# et 6, sont de signe contraire et K quand il sont de mme signe - ! est positif dans cette e*pression

4# & [9 K 2 H M 9 K 2 Y 6# ' 4, & [ 9 7 2 H M 9 7 2 Y 6, ' < & [ 4# K ! Y 6# H M 4# K ! Y 6#\ '

94A0LI<<9M9>4 19< 6!;:IL< 9> 4!A?9!< C;2!A>4<

Choi* du profil en travers 45pe & 644 ' 9tablissement des profils en travers courants " - 9tablissement du profil en travers terrain naturel &64-4>' - 6ro8ection du 644 sur le 64-4>

CALC2L< 19< 49!!A<<9M9>4< ;2 C20A42!9<


AprGs avoir trac la ligne rouge sur le profil en long, on applique le ou les profils t5pes choisis$ Le volume des terrassements entre deu* profils en travers conscutifs sappelle A entre profils B$ Il est dlimit par les deu* plans verticau* des profils en travers, la surface du terrain et la surface du pro8et$ Lvaluation de chaque entre - profil constitue la cubature des terrassements$

Il e*iste plusieurs mthodes pour calculer le volume des entre-profils dont les plus utilises sont " 5 La mthode de la mo5enne des aires &Mthode profils en travers' 5 La mthode du profil en long &mthode rapide'
#' M=4E;19 19 LA M;M9>>9 19< AI!9< &M=4E;19 6!;:IL 9> 4!A?9!<' &finition Cest la mthode la plus gnralement emplo5e dans les travau* publics$ Cette mthode consiste dans lvaluation appro*imative du cube des terres compris entre deu* profils, en faisant le produit de la mo5enne des sections de chacun deu* par la longueur de lentre profil$

4+ 4 41 4"

l1

l"

<oit 3 calculer le volume ? compris entre le terrain et la ligne de pro8et$ ;n aura par application de la rGgle susvise "
V =S +S1l +S1+S"l1+S" +S+l" " " "

Cette formule peut scrire "

l l + l1 l1 + l " l" V = S + S1 + S" + S+ " " " "

Ce qui revient 3 multiplier la surface de chaque profil en travers par la moiti de la distance de lentre profil$ 6our un nombre quelconque de profils, le volume gnral sera gal au totale des produits de la surface de chacun des profils par la demi-somme des distances dentre profil H
V =Sl +S1l +l1+S"l1+l" +S+l"+l+ +S0l0... " " " " "

Cest sous cette forme, qui apporte une simplification dans les calculs et dans la rdaction des tableau* de mtr, quelle est gnralement emplo5e$ 1thodologie #- ;n trace, 3 une chelle suffisante, les profils prcisant dune part le terrain naturel, qui est avant le terrassement, et dautre part la ligne rouge &pro8et' 3 raliser ou obtenues aprGs le*cution soit de remblai ou dblai$ Les lignes du pro8et et du 4> permettent de calculer la surface des terrassements A au profil B, en utilisant s5stmatiquement le profil en travers t5pe$ ,- Le profil en travers t5pe donne " 5 la largeur de la plate-forme 5 la pente transversale du fond de forme 5 les fosss 3 raliser en pied de la plate-forme 5 la pente de chacun des talus %- Le profil t5pe appliqu 3 chaque profil en travers permet ainsi de dterminer " 5 les largeurs concernes par les travau* de terrassement " dcapage de la terre vgtale, dblais, remblais 5 les hauteurs de dblais ou de remblai entre les niveau* du terrain naturel et du pro8et 5 les surfaces correspondantes (- Les valeurs ci-dessus dtermines sont reportes dans un tableau&voir plus loin' o] figurent galement la distance entre profils en travers

conscutifs et celle 3 appliquer pour le profil considr " mo5enne de la somme des distances au* profils ad8acents$ ;n calcule, pour le profil considr et sur sa distance dapplication, la surface de terre vgtale, ainsi que les volumes de dblais et de remblais$ Laddition des rsultats de chacun des profils en travers donne les quantits totales du pro8et$ Cette mthode est asse@ appro*imative mais les oprations quelle implique sont faciles 3 comprendre et 3 vrifier$ ,' M=4E;19 !A6I19 19< C20A42!9< &M=4E;19 19 6!;:IL 9> L;> ' Ce procd, plus rapide, mais moins prcis, utilise pour un profil en travers, une A surface quivalente B dlimite par une droite compensatrice trace 3 la distance verticale h de la ligne de pro8et " h est donc lue directement sur le profil en long$

Avec pour le rapport Lt Fh dfinissant la partie du talus$ 5 la valeur q dans le cas dun remblai H 5 la valeur q dans le cas dun dblai H 5 L reprsente la petite base du trapG@e de dblai ou de remblai$ La surface en remblai est " La surface en dblai est " < L Lh 7 qh\ < L lh 7 qh\

!emblai
lt h q/LltFh l qLltFh l

dblai
lt

surface du remblai L Lh 7 qh\

surface dblai L Lh 7 qh\

Le calcul des volumes deffectue de la mme fa^on que celle la mthode prcdente$ Cette mthode est trGs rapide, mais elle nest videmment que trGs approche$ 9lle suppose dabord le terrain naturel hori@ontal dans le sens transversal, cas que lon ne trouve que dans les @ones de plaine H on doit cependant observer que, si la pente transversale est rguliGre, il 5 a sensiblement compensation$

&,F+N+T+ON &- P$OF+! F+CT+F


Le profil fictif correspond sur le profil en long au point dintersection de la ligne du pro8et avec la ligne du 4errain naturel$ &4>'$ Les profils fictifs sont considrs comme a5ant une surface nulle$

61 d1 D d"

6"

<i 1 est la distance des deu* profils 6# et 6, encadrant le profil fictif H

<i X# et X, sont les diffrences de niveau* respectives sur les profils 6# et 6, entre la ligne du pro8et et le 4>$

Les distances d# et d, du profil fictif 3 6# et 6, sont respectivement " Z1 Z2 d1 = D

----------Z1 + Z2 d1 d2 omtriquement " --- = --Z1 Z2 Z1 d1 = D ------------Z1 + Z2

d2 = D

-----------

Z 1 + Z2

et d1 + d2 = D ; Z2 = D ----------Z1 + Z2

d2

N du profil

Distance entre les profils

Longueurs auxquelles s appliquent les profils

D"#lais

$e%#lai

&ndication so%%aire des calculs particuliers ' certains profils

(urface . droite . gauc1e de l axe de l axe (0) (1) 1 9: 13835 2 06 ! 2082 !2850 (2) 178!2 1!827 (!) 2813 (2) /otale par profil (3) !874

)u#e . droite de l axe (4) 13 (5)

(urface . gauc1e de l axe (6) /otale par profil (17) 780!

)u#e

*+(,$-./&* N(

(11) 2

(12)

Colonne n_# " 7ndi8ue les numros des pro9ils, : compris les pro9ils 9icti9s dsigns par ,.;. Colonne n_, " 'lle comprend, en interligne, la distance entre les pro9ils. Colonne n_% " 'lle est consacre aux distances applicables, dont le mode de calcul est indi8u dans la colonne 1", l (l1*l"))" l1 et l" sont relevs sur le pro9il en long. Colonne de dimensions n_(,-"'n : 9ait 9igurer les cotes releves sur le dessin. Colonnes des quantits n_S,T,#. et ## " 4elon les cas le rsultat ,eut <tre auxiliaire ou partiel ou d9initive. Colonne dobservation n_#, "'lle est rserve aux oprations complmentaires, cro8uis, perspective ou autre. 'n : tablie aussi les dcompositions ou les codes cachs pour permettre une vri9ication rapide des calculs.

MI>I-6!;`94
Lob8ectif du mini-pro8et est la ralisation des tapes suivantes dune tude routiGre " Choi* de la catgorie de la route en fonction de la nature du terrain H Conception et dessin du trac en plan H Conception et dessin du profil en long H Le choi* du profil en travers H 1essin des profil en travers courants 3 raison de linterdistance choisi & %. m , (. m ou -. m 'H Le calcul des cubatures ou terrassement H La conception sommaire du s5stGme dassainissement H Lestimation du coIt de la section tudie &coIt des terrassements 7 chausse 7 assainissement ' H 1;>>=9< a 6!9>1!9 9> C;M649 6ente des talus " - !9M0LAI " % E F , ? - 190LAI " , E F # ? 6rofil en travers et structure de chausse " voir feuille distribue :orme du foss " 6ri* unitaires 1signation 1blai et remblai
2nits 6ri* 2nitaires m% %.

#F#

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m% #S.

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m% #,. m% S.

0use b#... ou bS..


#...

9n 1E

CA!!9:;2!<
1u point de vue de leur amnagement, les carrefours sont classs en quatre t5pes "

c Carrefour 6lan c Carrefour 6lan labor c Carrefour iratoire 3 priorit 3 lanneau c Carrefour 1nivel ou 9changeur
Le choi* entre t5pes de carrefours sera le rsultat dune rfle*ion vis 3 vis " de lob8ectif de scurit au niveau du carrefour, quil convient de dterminer au pralable du critGre de cohrence entre t5pes de carrefours et t5pes de voies et de la notion de capacit du critGre dhomognit des amnagements sur un mme itinraire de la 8ustification conomique en fonction des coIts conomiques 3 emplo5er en matiGre daccident CA!!9:;2! 6LA> Il sagit de lamnagement minimum quil faut raliser 3 lintersection entre routes revtues Cet amnagement se rfGre 3 des normes gomtriques, des rGgles de visibilit et des consignes de*ploitation, matrialises par une signalisation verticale et hori@ontale$ 2n carrefour plan est form des voies qui se rencontrent, sans modification de profil en travers, sinon un simple raccordement circulaire entre rives ad8acents

CA!!9:;2! 6LA> =LA0;!= 2n carrefour est dit d6LA> =LA0;!= lorsque lintersection comporte, en plus de lamnagement minimum, des eL;4< destins 3 canaliser la circulation$ Ces carrefours rsultent dun assemblage damnagements lmentaire a5ant chacun sa fonction propre " lJlots sparateurs sur la voie secondaire, qui est un amnagement de scurit obligatoire pour les carrefours de cette catgorie les Jlots de tourne 3 gauche sur la voie principale, qui est un amnagement de scurit les divers amnagements directionnels qui sont des amnagements de confort facultatifs CA!!9:;2! I!A4;I!9

2n carrefour giratoire est un carrefour amnager qui se compose dun Jlot central circulaire, dune chausse annulaire et dJlots sparateurs sur chacune des voies$ 1ans un tel carrefour la priorit est 3 la chausse annulaire ce qui signifie que les voies principales perdent la priorit 3 larrive sur le carrefour$ Cette solution qui permet une fluidit optimale du trafic augmente considrablement la capacit par rapport 3 un autre rgime de priorit$ CA!!9:;2! 1=>I?9L= ;2 9CEA> 92! 2n carrefour est dit dnivel lorsque la voie principale franchit la voie secondaire en passage suprieur ou infrieur et que des voies dites attaches &dinsertion ou de sortie', relient ces deu* voies$ 1ans le cas des autoroutes, les carrefours dnivels sont appels 9CEA> 92!< & nDuds et diffuseurs ' qui ont pour rPle de

desservir les pPles importants ou relient lautoroute 3 un a*e structurant proche

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#_ - C;f4 M;M9> 19< =4219< A2 WM &6A! != I;>' !gions <ud 4ensift Centre >ord-ouest Centre- >ord Centre- sud oriental CoIt mo5en au Nm #.$-..dhs ##$,..dhs #.$,..dhs #S$...dhs #-.--.dhs #%...dhs T,..dhs

Mo5enne " #,-..dhs

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> " nombre mo5en douvrage au Wm de route$ 6ri* de rfrence pour la construction dun NilomGtre de route neuve en &Wdh' " valeur #TT% ;uvrages dart de porte R -m e*clus$ Chausse largeur &m' !elief <ud &<%' Xones Centre &<,' >ord &<#'

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