Fricción Negativa en Pilotes

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA Sede Bogot
POSIBLES EFECTOS DE LA FRICCIN NEGATIVA EN PILOTES INDUCIDA POR EL FENMENO DE SUBSIDENCIA EN SUELOS DE BOGOT
VICTOR MANUEL HEWITT VALBUENA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERA CIVIL Y AGRCOLA MAESTRIA EN INGENIERA - GEOTECNIA Bogot D.C. 2011
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA Sede Bogot
Por: VICTOR MANUEL HEWITT VALBUENA Ingeniero Civil
Tesis presentada como requisito para obtener el ttulo de: Maestra en Ingeniera - Geotecnia
Director: GUILLERMO E. VILA LVAREZ Ingeniero Civil Ph.D.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERA CIVIL Y AGRCOLA MAESTRIA EN INGENIERA - GEOTECNIA Bogot D.C. 2011
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA MAESTRIA EN INGENIERA - GEOTECNIA
NOTA DE ACEPTACIN
______________________________________ Ing. GUILLERMO E. VILA LVAREZ Director
______________________________________ Ing. FELIX HERNANDEZ Jurado
______________________________________ Ing. EDGAR RODRGUEZ Jurado
II
AGRADECIMIENTOS
El autor desea expresar los ms sinceros agradecimientos a: En primera instancia a Dios, por haberme dado la oportunidad de culminar esta meta, y de esta manera, cerrar un ciclo que estaba pendiente por finalizar. Agradezco profundamente al ingeniero Guillermo vila por su oportuna direccin y asesora, pero sobre todo por su paciencia y la continua colaboracin, tanto en los temas de la investigacin, como en la realizacin de los diversos trmites administrativos. A Javier y a Myriam, por sus continuas palabras de aliento, y por su constante compaa. A mi amiga, la ingeniera Mara Elvira Machuca, por su colaboracin y apoyo en el desarrollo de la investigacin. Al ingeniero Jess Alfredo Hernndez por la colaboracin y las explicaciones relacionadas con el algoritmo Jasahenpile realizado durante su tesis de maestra. A mi hermano Carlos, y a los dems miembros de mi familia, y a mis amigos del alma Sandra, Oliverio, John Cesar, Boris, quienes con su compaa y su confianza en m, siempre han sido un apoyo imprescindible para salir adelante.
III
Por: Vctor Manuel Hewitt Valbuena Director: Guillermo Eduardo vila lvarez RESUMEN
Debido a las propiedades de los suelos blandos de la Formacin Sabana, Bogot presenta un potencial de sufrir fenmenos de subsidencia que pueden inducir friccin negativa sobre los pilotes que soportan muchos de los edificios e infraestructura de la ciudad. Durante esta investigacin, se estudiaron los mtodos de anlisis de la friccin negativa y se evalu la susceptibilidad de pilotes de concreto ante las cargas de arrastre asociadas a la friccin negativa. Se encontr que ante condiciones que induzcan compresin en el pilote la probabilidad de falla es muy baja; as mismo, que los procedimientos tradicionales de anlisis calculan la fuerza mxima de friccin, sin tener en cuenta el desplazamiento relativo en la interfase suelo-pilote. Realizndose una adaptacin del algoritmo Jahasenpile, se estableci un procedimiento numrico para la evaluacin de la friccin negativa, teniendo en cuenta el desplazamiento relativo suelo-pilote; el procedimiento fue limitado para pilotes cuya punta descansa sobre suelo rgido. El mtodo desarrollado demostr ser una herramienta til y ms precisa para la evaluacin de las cargas de arrastre por friccin negativa. Palabras Clave: Pilotes, cimentaciones profundas, friccin negativa, cargas de arrastre
asentamientos, resistencia en el fuste.
IV
POSSIBLE EFFECTS OF NEGATIVE SKIN FRICTION ON PILES, INDUCED BY SUBSIDENCE IN SOILS OF BOGOT
By: Vctor Manuel Hewitt Valbuena Supervisor: Guillermo Eduardo vila lvarez ABSTRACT
Due to the properties of the soft clays of Sabana Formation, Bogota presents a potential to suffering subsidence phenomena that can induce negative skin friction on piles that support a lot of buildings and infrastructure of the city. During this investigation, methods of analysis of negative skin friction were studied, and susceptibility of concrete piles against dragloads associated with negative skin friction. It was found that against conditions able to induce compression forces in the pile, the failure probability is too low; in the same way, the traditional procedures of analysis calculate the maximum friction force but dont realize the relative displacement in the soil -pile interface. Making an adaptation of the algorithm called Jahasenpile, a numerical procedure for the evaluation of negative skin friction was established, taking into account the relative displacement soil-pile; the procedure was limited to piles with point resting on a stiff soil. The developed method showed being a useful and more precise tool for the calculation of drag loads induced by negative skin friction. Key words: Piles, deep foundations, negative skin friction, drag loads, settlements, skin friction resistance.
TABLA DE CONTENIDO
Tabla de Contenido ............................................................................................................................VI 1 INTRODUCCIN ...........................................................................................................................1 1.1 1.2 1.3 2 2.1 JUSTIFICACION ....................................................................................................................1 HIPOTESIS ............................................................................................................................3 OBJETIVOS ...........................................................................................................................5 ESTRATIGRAFA DE LA CIUDAD DE BOGOT ........................................................................7 Zonificacin Geotcnica...............................................................................................9 Breve descripcin de las arcillas de Bogot ...............................................................10 Explotacin de aguas en la Sabana de Bogot ...........................................................13 La Subsidencia en la Ciudad de Bogot .....................................................................15 Evidencias de procesos de subsidencia local en la ciudad de Bogot.........................16 El fenmeno de subsidencia en Ciudad de Mxico ....................................................22
EL FENOMENO DE SUBSIDENCIA ...................................................................................................7 2.1.1 2.1.2 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4
SUBSIDENCIA .....................................................................................................................12
ASPECTOS BSICOS DE DISEO DE PILOTES ...............................................................................25 3.1 3.2 COMPORTAMIENTO DE LAS ARCILLAS ALREDEDOR DE PILOTES .........................................25 FRICCIN ENTRE SUELO Y PILOTES DE CONCRETO ............................................................28 Mtodo , o de los esfuerzos totales ........................................................................29 Mtodo ..................................................................................................................32 Mtodo , o de los esfuerzos efectivos......................................................................33 Otros mtodos para determinar la fuerza de friccin ................................................36
3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.3 3.4
MECANISMO DE TRANSFERENCIA DE CARGA EN PILOTES ...................................................37 TIPOS DE PILOTES ..............................................................................................................38 Pilotes de carga de punta ..........................................................................................38 Pilotes de friccin ......................................................................................................39 Capacidad de carga por la punta, Qb .........................................................................40 Capacidad de carga por el fuste, Qs...........................................................................42
3.4.1 3.4.2 3.5 3.5.1 3.5.2 3.6 3.7 4
ANALISIS Y DISEO DE PILOTES .........................................................................................40
CAPACIDAD DE CARGA ADMISIBLE DE UN PILOTE REVISIN DE LA NORMATIVA..............42 CALCULO DE ASENTAMIENTOS EN PILOTES EN ARCILLA MEDIANTE EL ALGORITMO
JAHASENPILE .................................................................................................................................46 FRICCION NEGATIVA .................................................................................................................55 4.1 4.2 RESISTENCIA POR FRICCIN EN EL FUSTE VS FRICCIN NEGATIVA .....................................55 APROXIMACIONES AL FENMENO DE LA FRICCIN NEGATIVA Y DE LAS CARGAS DE Enfoque terico .........................................................................................................61 Ensayos a escala real, en laboratorio y en modelos ...................................................64
ARRASTRE .....................................................................................................................................61 4.2.1 4.2.2
VI
4.2.3 4.2.4 4.3 4.4 4.5 4.6
Anlisis de la friccin negativa en modelos numricos ..............................................64 Magnitud de la Friccin Negativa y Desplazamiento Requerido para su Movilizacin 67
EL CONCEPTO DEL PLANO NEUTRO - MTODO DE DISEO UNIFICADO .............................70 ANOTACIONES ADICIONALES SOBRE EL DISEO DE PILOTES CONSIDERANDO FRICCIN SITUACIONES EN LAS QUE DEBE TENERSE EN CUENTA LA FRICCIN NEGATIVA..................80 MEDIDAS PARA MINIMIZAR O EVITAR LA FRICCIN NEGATIVA EN PILOTES ........................80 Uso de betn o bitumen ............................................................................................82 Electro-smosis ........................................................................................................84 Uso de pilotes de control...........................................................................................84 Normativa colombiana...............................................................................................85 Normativa Mexicana ..................................................................................................86 Normativa Europea ....................................................................................................88
NEGATIVA .....................................................................................................................................78
4.6.1 4.6.2 4.6.3 4.7 4.7.1 4.7.2 4.7.3 5 5.1
CONSIDERACIN DE LA FRICCIN NEGATIVA EN LA NORMATIVA ......................................85
ANALISIS DE LA FRICCIN NEGATIVA USANDO EL METODO DE LOS ESFUERZOS EFECTIVOS ......90 ANALISIS ESTRUCTURAL DE PILOTES DE CONCRETO SOMETIDOS A CARGAS DE ARRASTRE 94 5.1.1 5.2 Cargas de arrastre vs resistencia a la compresin del pilote .....................................96 LOCALIZACIN DEL PLANO NEUTRO SEGN EL MTODO DE DISEO UNIFICADO ............102 PILOTE CUYA PUNTA DESCANSA EN UNA SOBRE UN ESTRATO RGIDO .............................106 Anlisis considerando un abatimiento del nivel fretico como situacin generadora de Anlisis considerando la colocacin de un relleno (sobrecarga) como situacin
ADAPTACIN DEL ALGORITMO JAHASENPILE PARA EL ANLISIS DE FRICCIN NEGATIVA ........106 6.1 6.1.1 6.1.2
subsidencia .............................................................................................................................110 generadora de subsidencia .....................................................................................................123 7 POSIBLES EFECTOS DE LA SUBSIDENCIA Y LA FRICCIN NEGATIVA EN PILOTES EN LA CIUDAD DE 7.1 7.2 BREVE DESCRIPCIN DE LAS CIMENTACIONES TIPICAS DE LA CIUDAD DE BOGOT .........127 POSIBLES CONDICIONES DE CARGA PARA PILOTES SOMETIDOS A FRICCIN NEGATIVA EN Pilotes de la Zona de Piedemonte cuya punta descansa en un estrato muy rgido ...130 Pilotes flotantes en la Zona Lacustre afectados por proceso de subsidencia superficial 132 7.2.3 8 9 Pilotes instalados en suelo expansivos ....................................................................133 CONCLUSIONES .......................................................................................................................135 BIBLIOGRAFA ..........................................................................................................................140 BOGOT ..........................................................................................................................................127
BOGOT ......................................................................................................................................129 7.2.1 7.2.2
VII
LISTADO DE FIGURAS
Figura 2-1. Mapa geolgico de Bogot INGEOMINAS, 1995 (tomado de FOPAE, 2010). ......................7 Figura 2-2. Modelo geolgico de la Sabana de Bogot (tomado de Machuca, 2008, adaptado a su vez de Ingeominas y Uniandes, 1997). ..............................................................................................9 Figura 2-3. Mapa de Zonificacin Geotcnica de Bogot (FOPAE, 2010). ..........................................10 Figura 2-4. Izq: Vista del World Trade Center, con la torre City Bank al costado occidental (tomada de www.wtcbogota.com.co). Der: Imagen del edificio Heights 99, ubicado sobre la Calle 99 entre Carreras 9A y 9B (tomada de Castellanos, 2007). ............................................................17 Figura 2-5. Hundimiento de escaleras y andn frente a la esquina nororiental de la Torre City Bank; la afectacin se extiende hasta la esquina noroccidental del WTC. ...........................................18 Figura 2-6. Levantamiento o emersin aparente del edificio Street 100 a causa del hundimiento de los andenes perimetrales con relacin al edificio (tomadas por el autor). .................................19 Figura 2-7. Diferencia de nivel entre los andenes del costado norte de la Calle 99 (izquierda) y el emplazamiento del edificio Heighs 99 (tomada por el autor) ....................................................20 Figura 2-8. Izq: Deformacin en la calzada vehicular y el andn del costado sur de la Calle 100. Der: Emplazamiento de la Torre REM y edificio ABG localizado al costado occidental (Fotos: FOPAE, 2010). .......................................................................................................................................21 Figura 2-9. Hundimientos severos en andenes del costado sur de la Calle 99 entre Carreras 14 y 15 (tomada por el autor). ...............................................................................................................21 Figura 3-1. Efectos de desplazamiento y distorsin del suelo causados por un pilote durante el hincado (adaptada de Prakash y Sharma (1990). .......................................................................26 Figura 3-2. Variacin de la resistencia de arcillas saturadas antes y despus de operaciones de hincado del pilote con relacin a la distancia desde la superficie de este (adaptada de Prakash y Sharma (1990). .........................................................................................................................27 Figura 3-3. Izq: Variacin de la relacin ca/cu con cu para diferentes materiales de pilote, para pilotes hincados (Tomlinson, 1963, referenciado por Prakash y Sharma, 1990). .......................32 Figura 3-4. Variacin de con la longitud de empotramiento del pilote (McClelland, 1974, referenciado por Das, 2001). ....................................................................................................33 Figura 3-5. Mecanismos de transferencia de carga en pilotes (tomada de Das, 2001). .....................37 Figura 3-6. a) Pilote por punta; b y c) Pilotes por punta y pilotes por friccin. .................................39 Figura 3-7. Parmetros de la seccin transversal de pilotes de concreto reforzado. .........................45 Figura 3-8. Modelo reolgico usado para la representacin del suelo en el algoritmo desarrollado por Hernndez (2010). ..............................................................................................................47 Figura 3-9. Unidades reolgicas usadas para la evaluacin del asentamiento en pilotes en el algoritmo desarrollado por Hernndez (2010). .........................................................................48 Figura 3-10. Discretizacin del sistema suelo-pilote en diferentes unidades reolgicas viscoelsticas y elsticas (Hernndez, 2010). ..................................................................................................49
VIII
Figura 3-11. Modelo reolgico que representa la fuerza de friccin entre el suelo y el pilote (adaptado de Hernndez, 2010). ...............................................................................................50 Figura 4-1. Diferentes condiciones de fuerzas sobre un pilote: a) Condicin de friccin positiva; b) diagrama de fuerzas para friccin positiva; c) condicin de friccin negativa; d) diagrama de fuerzas para friccin negativa (adaptada de Sears, 2008). ........................................................55 Figura 4-2. Desarrollo de la friccin positiva (adaptada de Prakash y Sharma, 1990). ......................56 Figura 4-3. Izquierda: Condicin de friccin negativa cuando un relleno reciente se consolida bajo su propio peso. Derecha: Friccin negativa cuando un estrato de una arcilla blanda se consolida debido a desecacin y/o por la colocacin de un relleno reciente sobre de esta.......................57 Figura 4-4. Desplazamiento por consolidacin de la superficie del suelo con respecto al dado o losa de cimentacin..........................................................................................................................58 Figura 4-5. Modos de comportamiento de un pilote sometido a diferentes condiciones de carga (adaptada de Fellenius, 1984). ..................................................................................................60 Figura 4-6. Distribucin tpica de friccin negativa en un pilote cuya punta se apoya en un estrato rgido. .......................................................................................................................................62 Figura 4-7. Transicin de friccin positiva en el fuste (izquierda), a friccin negativa (derecha). .....63 Figura 4-8. Distribucin de friccin negativa tpica para pilotes de trabajo por friccin o flotantes. 63 Figura 4-9. Funcin de transferencia de esfuerzos desarrollada por Alonso et al (1984) para el anlisis de friccin negativa. .....................................................................................................65 Figura 4-10. Distribucin de fuerzas cortantes a lo largo del pilote (izq) y variacin de las cargas axiales de arrastre con el grado de consolidacin (der), obtenidas por Alonso et al. (1984). ....65 Figura 4-11. Geometra y discretizacin de los modelos realizados por Long et al (2008). ..............66 Figura 4-12. Izq: Variacin carga de arrastre para diferentes valores de sobrecarga en la superficie. Der: Variacin cargas de arrastre con tasa de aplicacin de sobrecargas (Long et al, 2008). ....67 Figura 4-13. Concepto del plano neutro. ..........................................................................................70 Figura 4-14. Definicin y localizacin del plano neutro (adaptada de Fellenius, 1984). ....................74 Figura 4-15. Determinacin del asentamiento de un pilote (adaptada de Fellenius, 1984). ..............77 Figura 4-16. Reserva potencial de capacidad en el estado ltimo a causa de la inversin de friccin negativa a positiva, con posterioridad al desarrollo de carga de arrastre debida a friccin negativa. ...................................................................................................................................79 Figura 5-1. Distribucin en profundidad del esfuerzo efectivo v, la carga de friccin unitaria fs por segmento de fuste para un pilote con d=0.50 m en un suelo con =1.80 ton/m3, = 28 y =0.75. .................................................................................................................................92 Figura 5-2. Distribucin en profundidad de la fuerza de friccin en cada segmento de pilote y de la carga de friccin acumulada (carga de arrastre), para un pilote con d=0.50 m en un suelo con =1.80 ton/m3, = 28 y =0.75. .........................................................................................93 Figura 5-3. Variacin de carga axial en el pilote, considerando nicamente la carga externa aplicada y el peso propio del elemento; pilote con d = 0.50m, en un suelo con = 1.80 ton/m3 y = 28. ...........................................................................................................................................94
IX
Figura 5-4. Variacin de la carga axial en el pilote, considerando tanto la carga externa aplicada y el peso propio del elemento, como la carga de arrastre producida por friccin negativa; pilote con d = 0.50m, en un suelo con = 1.80 ton/m3 y = 28. ..........................................................95 Figura 5-5. Parmetros de la seccin transversal de pilotes de concreto reforzado. .........................96 Figura 5-6. Variacin de las cargas axiales en el pilote (cargas de servicio + peso propio + carga de arrastre) teniendo en cuenta la variacin de las cargas de arrastre con la longitud sometida a friccin negativa (d = 0.50m, fc = 210 kg/cm2; suelo con = 1.80 ton/m3 y = 28). ...........98 Figura 5-7. Variacin de cargas axiales en el pilote (cargas de servicio + peso propio + carga de arrastre) en funcin de la relacin L/D (D = 0.50m, fc = 210 kg/cm2; = 1.80 ton/m3 y = 28). ..........................................................................................................................................99 Figura 5-8. Variacin de las cargas axiales en el pilote (cargas de servicio + peso propio + carga de arrastre) teniendo en cuenta la variacin de las cargas de arrastre con la relacin L/D. Izquierda: d = 0.30m; derecha: d= 0.75 m. fc = 210 kg/cm2; suelo con = 1.80 ton/m3 y = 28. .........................................................................................................................................100 Figura 5-9. Izquierda: Dimetro del pilote vs. longitud a la cual se puede presentar falla del pilote por compresin. Derecha: dimetro del pilote vs. relacin L/D a partir de la cual se puede presentar falla por compresin. Las grficas fueron desarrolladas asumiendo friccin negativa en todo el fuste. ......................................................................................................................101 Figura 5-10. Definicin y localizacin del plano neutro (adaptada de Fellenius, 1984). ..................102 Figura 5-11. Distribucin de fuerzas actuantes y resistentes en el pilote y localizacin del plano neutro. ....................................................................................................................................103 Figura 5-12. Cambio de la posicin del plano neutro ante el aumento de la carga aplicada al pilote. ...............................................................................................................................................104 Figura 6-1. Distribucin de acortamiento elstico y de la friccin positiva inducida por el acortamiento elstico del pilote, causado por el peso propio y una carga en la punta Q b = 50 ton. .........................................................................................................................................110 Figura 6-2. Variacin de los esfuerzos efectivos en profundidad, tanto para la condicin inicial con el NAF en la superficie, como para la condicin final con abatimiento de 2.0 m en el NAF. ....111 Figura 6-3. Distribucin de los asentamientos en el suelo, dos aos despus del abatimiento del nivel fretico. ..........................................................................................................................112 Figura 6-4. Distribucin de la carga de friccin negativa para los segmentos en los que fue dividido el pilote. ..................................................................................................................................112 Figura 6-5. Variacin de la carga de arrastre sobre el fuste del pilote, con la profundidad. ...........113 Figura 6-6. Variacin con la profundidad de las cargas actuantes sobre el pilote (peso propio, carga externa y carga de arrastre). ...................................................................................................113 Figura 6-7. Variacin en el tiempo de asentamientos en el suelo (izq) y de la distribucin de fuerzas de friccin negativa en el pilote (der), causados por abatimiento de 2 m en el nivel fretico. .114 Figura 6-8. Variacin en el tiempo de la carga de arrastre (izq) y de las cargas axiales actuantes en el pilote (der), generados por un abatimiento de 2 m en el nivel fretico ................................114
Figura 6-9. Variacin de la friccin negativa en el segmento de pilote, la carga de arrastre y la fuerza axial en el pilote, en funcin de la profundidad y del dimetro del pilote. Tiempo T2 = 0.5 aos. .......................................................................................................................................116 Figura 6-10. Variacin de la friccin negativa en el segmento de pilote, la carga de arrastre y la fuerza axial en el pilote, en funcin de la profundidad y del dimetro del pilote. Tiempo T2 = 2.0 aos. .................................................................................................................................117 Figura 6-11. Variacin de la friccin negativa en el segmento de pilote, la carga de arrastre y la fuerza axial en el pilote, en funcin de la profundidad y del dimetro del pilote. Tiempo T2 = 10.0 aos. ...............................................................................................................................118 Figura 6-12. Variacin de la friccin negativa en los segmentos de pilote, la carga de arrastre y la fuerza axial en el pilote, en funcin de la profundidad y la longitud del pilote. Tiempo T2 =0.5 aos. .......................................................................................................................................120 Figura 6-13. Variacin de la friccin negativa en los segmentos de pilote, la carga de arrastre y la fuerza axial en el pilote, en funcin de la profundidad y la longitud del pilote. Tiempo T2 = 2 aos. .......................................................................................................................................121 Figura 6-14. Variacin de la friccin negativa en los segmentos de pilote, la carga de arrastre y la fuerza axial en el pilote, en funcin de la profundidad y la longitud del pilote. Tiempo T2 = 10 aos. .......................................................................................................................................122 Figura 6-15. Variacin de esfuerzos efectivos, tanto para la condicin inicial sin sobre carga, como para la condicin final con colocacin de un relleno de 2 m de espesor y 4 m de radio. ........123 Figura 6-16. Variacin en el tiempo de asentamientos en el suelo (izq) y de la distribucin de fuerzas de friccin en el pilote (der), causados por la colocacin de un relleno de 2 m. .........124 Figura 6-17. Variacin en el tiempo de asentamientos en el suelo (izq) y de la distribucin de fuerzas de friccin en el pilote (der), causados por la colocacin de un relleno de 2 m. .........125 Figura 6-18. Variacin de las fuerzas de arrastre con el incremento de la carga aplicada en la base del pilote Pb.............................................................................................................................126 Figura 7-1. Casos de estudio de los efectos de la friccin negativa en Bogot. ..............................130 Figura 7-2. Caso 1: Pilote de edificacin ubicada en la zona de Piedemonte, cuya punta alcanza el estrato rocoso. ........................................................................................................................131 Figura 7-3. Caso 3: Pilote de edificacin ubicada en la zona Lacustre, en la que se presenta subsidencia superficial. ...........................................................................................................132 Figura 7-4. Caso 4: Pilote que atraviesa un suelo expansivo. .........................................................133
XI
LISTADO DE TABLAS
Tabla 2-1Rangos tpicos de algunos parmetros de las arcillas bogotanas (Machuca, 2008)............11 Tabla 3-1. Valores del factor de adhesin para pilotes hincados dentro de suelos cohesivos rgidos (Tomlinson, 1970, referenciado por Poulos y Davis, 1980). ......................................................30 Tabla 3-2. Factores de adhesin para pilotes preexcavados en arcilla (Poulos y Davis, 1980). .........30 Tabla 3-3. Factores de adhesin pilotes preexcavados en suelos cohesivos (Prakash y Sharma (1990). ......................................................................................................................................31 Tabla 3-4. Angulos de friccin entre varios materiales de cimentacin y suelo o roca (adaptada de Bowles, 1988). ..........................................................................................................................35 Tabla 3-5. Factores de seguridad mnimos indirectos para capacidad portante por la punta (tomada del NSR-10, AIS, 2010) .............................................................................................................43 Tabla 3-6. Factores de seguridad mnimos directos para capacidad portante por la punta (tomada del NSR-10, AIS, 2010) .............................................................................................................43 Tabla 4-1. Condiciones en las que la friccin negativa es significante en el diseo (tomada de Gunaratne, 2006) ......................................................................................................................80 Tabla 4-2. Evaluacin de alternativas para la reduccin de las cargas de arrastre (tomada de Briaud y Tucker, 1996). ..........................................................................................................................81 Tabla 4-3. Reportes de efectividad en la reduccin de las cargas de arrastre con el uso de betn (tomada de Briaud y Tucker, 1996). ..........................................................................................83 Tabla 5-1. Parmetros del pilote y el suelo usados en el ejemplo.....................................................93
XII
INTRODUCCIN
1.1 JUSTIFICACION
El diseo convencional de cimentaciones profundas (pilotes y caissons) tiene en cuenta como parmetros fundamentales la resistencia o capacidad por la punta del elemento y la resistencia o capacidad aportada por el rozamiento o friccin que se desarrolla entre el pilote y la masa de suelo circundante en la interfase entre estos dos. En dicho enfoque, la friccin del suelo se asume como una fuerza con componente vertical ascendente que ayuda a restringir las fuerzas que llegan al pilote, correspondientes principalmente a cargas muertas (incluyendo el peso propio del pilote), cargas vivas y la componente vertical de las solicitaciones ssmicas. Dentro de la zona plana de Bogot, diferentes procesos asociados a la accin antrpica tienen el potencial de inducir el fenmeno de subsidencia, fenmeno definido como el hundimiento progresivo de la superficie con respecto a un nivel de referencia estable, producido por causas naturales como la actividad tectnica, fallas activas y expulsin de fluidos en estratos subyacentes, cuya tasa se puede ver incrementada por la extraccin de fluidos como agua e hidrocarburos. La subsidencia tambin puede inducirse por la realizacin de excavaciones abiertas y cerradas en profundidad, tanto por la extraccin de material como por generacin de espacios o vacos, as como por el abatimiento de los niveles freticos y la migracin de aguas hacia sectores donde la presin es nula o mucho menor. En los estratos ms superficiales los procesos de desecacin tambin pueden generar procesos de subsidencia. En los ltimos 30 aos, Bogot ha visto un muy significativo incremento en la construccin de edificaciones de ms de 5 niveles, tanto en la zona plana geotcnicamente gobernada por la presencia de arcillas con alto contenido de humedad como en la zona de piedemonte, correspondiente a una zona de transicin, para las cuales se disean cimentaciones profundas basadas en pilotes o en sistemas placa-pilotes. Simultneamente, procesos como la extraccin de aguas a travs de pozos para su uso en actividades comerciales tales como el cultivo de flores, actividad desarrollada ampliamente hacia el occidente de la Sabana de Bogot, y la construccin de obras subterrneas de envergadura, como por ejemplo, los tneles conectores del rio Tunjuelo, hacen proclives varios sectores de la ciudad a verse afectados por el fenmeno de subsidencia, dada la posibilidad de un abatimiento general del nivel fretico y el consiguiente aumento del peso efectivo de los estratos superficiales. En el futuro, obras de infraestructura tales como las excavaciones necesarias para el Metro de Bogot pueden inducir
situaciones similares. La succin generada por los rboles y la migracin de las aguas hacia excavaciones generadas para la construccin de stanos tambin pueden generar procesos de subsidencia muy localizados. En el pasado, suelos con algunas caractersticas similares a los de Bogot, tales como algunos localizados en Ciudad de Mxico, han sufrido procesos de subsidencia con consecuencias catastrficas que han afectado severamente elementos de infraestructura (redes de acueducto y alcantarillado, vas, etc), as como edificaciones de uso habitacional, institucional y comercial. En el informe de un estudio contratado por el Fondo de Prevencin y Atencin de Emergencias de Bogot D.C. FOPAE (Institut Cartografic de Catalunya, 2009) se expresa que previamente ya se ha identificado en la ciudad el hundimiento progresivo del terreno, que potencialmente
puede afectar la estabilidad de la infraestructura de la ciudad y originar situaciones de amenaza que merecen atencin.
En el caso particular de las edificaciones cimentadas sobre pilotes, ante un terreno en proceso capaz de inducir desplazamiento vertical de sus estratos ms superficiales, se puede presentar una inversin del sentido o direccin de la accin de rozamiento o friccin entre los pilotes y el terreno circundante, condicin conocida como friccin negativa (negative skin friction) capaz de generar cargas de arrastre (drag load) sobre el pilote. En trminos sencillos, en ciertas condiciones del terreno, los estratos de suelo que rodean la parte superior del pilote se pueden asentar con respecto a este ltimo, cambiando la direccin de las fuerzas de friccin en el fuste del pilote y tendiendo a jalarlo hacia abajo. La friccin negativa induce una carga adicional en el pilote, de modo que reduce su capacidad portante. Para que dicho arrastre se presente se han identificado tres causas probables: Fenmenos de subsidencia o hundimiento regional como los que pueden tener lugar en arcillas blandas normalmente consolidadas o ligeramente preconsolidadas, por un aumento de su peso efectivo originado por una depresin general del nivel fretico. Este caso se desarrolla en muy pocos lugares, de los cuales la Ciudad de Mxico representa el ms espectacular, exigiendo con frecuencia soluciones particulares en las que, en vez de limitar los asentamientos, se disea para que estos sigan lo ms rpidamente el proceso de hundimiento regional o subsidencia. Consolidacin de un estrato blando bajo su propio peso como consecuencia del amasado o remoldeo causado por el proceso de hincado de los pilotes, generalmente cuando se tiene un grupo grande de pilotes con poco espaciamiento entre ellos. La consolidacin de un estrato blando por el peso de un relleno reciente colocado encima.
Generalmente, condicin de carga con friccin negativa no es tenida en cuenta en el diseo convencional de pilotes. Algunos investigadores sealan a la friccin negativa como culpable de la falla de las cimentaciones de algunas estructuras y del aumento severo de los asentamientos en otras. Ambas situaciones suponen prdidas considerables de tipo econmico, adems de los riesgos a la seguridad de las personas por el posible compromiso en la estabilidad de las estructuras. Teniendo en cuenta las caractersticas del suelo de Bogot, en donde en la zona plana se tiene presencia de estratos de suelo arcillosos de gran espesor y con un alto contenido de humedad, y en donde se usan con frecuencia sistemas de cimentacin basados en pilotes o caissons, se encuentra que la ciudad presenta un escenario propicio para que se presenten procesos de friccin negativa. Considerando que las cimentaciones se disean con factores de seguridad de entre 2 y 3 (sin tener en cuenta procesos de friccin negativa), se considera posible que la inversin de la friccin entre el pilote y el suelo puede disminuir o anular dichos factores de seguridad a valores peligrosamente bajos que pueden poner en peligro la estabilidad estructural y la funcionalidad de las edificaciones. De igual manera, no se descarta que procesos de movimientos de tierras y actividades de construccin puedan generar cargas en superficie con la capacidad de inducir la consolidacin de los estratos blandos supra yacentes en zonas adyacentes a edificaciones ya existentes cimentadas por medio de pilotes. Por las dos situaciones probables expuestas en los prrafos anteriores, se considera necesario realizar un estimativo del potencial de ocurrencia de fenmenos de friccin negativa en los sistemas de cimentaciones profundas localizados en la ciudad de Bogot, basado en un anlisis de las caractersticas de los suelos sobre los que se emplaza la ciudad, de posibles fenmenos de subsidencia en la zona plana de la ciudad y de las caractersticas de los pilotes usados con ms frecuencia en el medio local; todo ello con el fin de emitir recomendaciones para que las cargas generadas por la friccin negativa sean tenidas en cuenta en los diseos de los sistemas de cimentacin.
1.2
HIPOTESIS
Las cimentaciones profundas se encuentran conformadas por pilotes, que son elementos de fundacin con una seccin transversal pequea comparada con su longitud. Las cimentaciones profundas son usadas en situaciones como:
Condiciones en las que el terreno bajo la estructura no es capaz de soportar la carga, con seguridad y asentamiento tolerable. En muelles y puentes cuando hay peligro que los estratos superiores del suelo puedan ser socavados por la accin de corrientes u olas. Para resistir fuerzas de tensin en estructuras sometidas a subpresin. Para resistir fuerzas horizontales en estructuras como muros de contencin, puentes, presas, etc. En medidas de estabilizacin de taludes y estructuras
Las cimentaciones profundas comnmente se clasifican como pilotes y caissons, si bien las bases del diseo de unos y otros son las mismas. En nuestro medio dichos elementos se combinan con losas de cimentacin para dar paso a sistemas placa-pilotes. La resistencia o capacidad de un sistema de cimentacin basado en pilotes, para soportar cargas sin llegar a la falla o sin que se presente un asentamiento excesivo, depende de varios factores entre los que se cuentan el sistema de transferencia de carga estructura-pilote, el fuste del pilote, el sistema de transferencia pilote-suelo (punta) y las propiedades fsico mecnicas de los estratos de suelo que finalmente soportan la carga. El pilote transfiere su carga al suelo de dos maneras: primero, por compresin en la punta (resistencia por punta); segundo, por esfuerzo cortante a lo largo de su superficie lateral, que se conoce comnmente como friccin lateral. La friccin lateral se produce fundamentalmente a travs de dos clases de fenmenos: 1) adherencia entre el suelo y la superficie del pilote y 2) friccin desarrollada por la presin existente en la superficie de separacin entre el suelo y el pilote. La mayora de los pilotes desarrollan conjuntamente ambas resistencias, si bien se reconoce que los pilotes hincados en suelos dbiles cuya punta descansa sobre un estrato duro transfieren la mayor parte de la carga por la punta, mientras que pilotes ubicados en suelos homogneos transfieren la mayor parte de la carga por friccin lateral. La forma general de estimar la resistencia del pilote, est expresada por la frmula: Ecuacin 1-1 Ecuacin 1-2
Ecuacin 1-3
Ecuacin 1-4
Donde Qu = resistencia ltima del pilote; Qp = resistencia del pilote por la punta; Qs = resistencia del pilote por friccin en el fuste; Pu = cargas estructurales impuestas al pilote; FS = factor de seguridad. El fuste del pilote corresponde a una columna estructural empotrada en su corona; el soporte lateral del suelo es tan efectivo que nicamente en pilotes extremadamente esbeltos hincados en arcillas blandas existe potencial de falla por pandeo. En pilotes con relacin L/D mayor a 20 la resistencia por la punta representa entre el 25% y el 35% de la capacidad del pilote, porcentaje que aumenta a medida que el pilote reduce su esbeltez. Bajo la condicin de friccin negativa, una fraccin del pilote, desde la superficie, o en caso extremo terico la totalidad del elemento, pierde el aporte que genera la friccin en el fuste (orientada ascendentemente) para soportar las cargas vivas y muertas de la estructura, friccin que se convierte en una carga de arrastre (orientada descendentemente) y que se suma a las cargas estructurales. De esta manera, la capacidad ltima del pilote pasara a ser: Ecuacin 1-5 Donde el factor x, entre 0 y 1, expresara la proporcin de resistencia por friccin positiva en el fuste remanente con posterioridad a la inversin originada por el proceso de friccin negativa. Adicionalmente, las cargas actuantes sobre el pilote vendran a ser: Ecuacin 1-6 En donde Qf representa la carga de arrastre generada como friccin negativa sobre el fuste del pilote. En la medida que la resistencia disponible Qu del pilote disminuye, y las cargas actuantes Pact sobre l se incrementan, se presentar una reduccin del factor de seguridad del elemento de cimentacin. La cuanta de dicha reduccin depender de la magnitud y de la extensin en profundidad del proceso que indujo la friccin negativa; por lo anterior se considera probable que ante la presencia de cargas de arrastre inducidas por friccin negativa se alcancen disminuciones importantes del factor de seguridad. El aumento en las cargas sobre el pilote impondra igualmente un aumento en su nivel de asentamientos, situacin que podra comprometer la estabilidad y funcionalidad del elemento de cimentacin y eventualmente, de la estructura que soporta.
1.3
OBJETIVOS
Al inicio del desarrollo de esta investigacin fueron trazados los siguientes objetivos:
OBJETIVO PRINCIPAL Estimar el grado de susceptibilidad de pilotes de estructuras emplazadas en la ciudad de Bogot ante la condicin de carga generada por friccin lateral negativa en pilotes. OBJETIVOS ESPECIFICOS Identificar las condiciones propicias para que se presente el fenmeno de friccin negativa en sistemas de cimentaciones profundas y las posibles consecuencias de dicho fenmeno en los asentamientos y en la estabilidad de las construcciones. Identificar los mtodos propuestos para el anlisis del fenmeno de friccin entre suelo y pilote. Con base en los estudios topogrficos y de interferometra ejecutados en la ciudad, determinar la ocurrencia probable de fenmenos de subsidencia en el rea del Distrito Capital, as como la localizacin de dichos fenmenos en la actualidad y en el futuro. Con base en los modelos de anlisis disponibles y usando parmetros de comportamiento de los suelos bogotanos obtenidos en anteriores trabajos de investigacin, estimar valores de friccin negativa para suelos tpicos de Bogot e identificar los posibles efectos estructurales en pilotes tpicos usados en las construcciones de la ciudad. Realizar, a la luz de la normativa de diseo y construccin vigente en el pas, un anlisis del grado de vulnerabilidad que tericamente pueden presentar pilotes ante las cargas de arrastre que pueden generarse por el fenmeno de friccin negativa. Realizar una revisin del alcance de las normativas de diseo y construccin de otros pases, en el sentido de si se incluyen o no disposiciones referentes a la inclusin de las cargas que pueden generarse por causa de fenmenos de friccin negativa. Establecer o recomendar mecanismos de anlisis y diseo por medio de los cuales en el diseo de sistemas de pilotes se podra tener en cuenta la accin de la friccin negativa, cuando se determine que dicha condicin se puede presentar.
EL FENOMENO DE SUBSIDENCIA
2.1 ESTRATIGRAFA DE LA CIUDAD DE BOGOT

En general, geolgicamente la ciudad de Bogot se localiza sobre un extenso relleno sedimentario que conforma la Sabana de Bogot y que est rodeado por cerros constituidos por rocas de tipo areniscas, arcillolitas y conglomerados.
Figura 2-1. Mapa geolgico de Bogot INGEOMINAS, 1995 (tomado de FOPAE, 2010).
En el Estudio de Microzonificacin Ssmica (FOPAE, 2010), se presenta una estratigrafa de la ciudad de Bogot que da prelacin a las formaciones ms superficiales (ver Figura 2-1), que son las de inters en la actual investigacin, dado que soportan la mayor parte de las estructuras de la ciudad. Las unidades geolgicas del subsuelo sobre el que se localiza la ciudad se enumeran a continuacin:
Formaciones rocosas: Rocas sedimentarias de origen marino y continental que de la ms antigua a la ms joven son las siguientes: Chipaque (Ksch), Guadalupe (Ksg), Arenisca Dura (Ksgd), Plaeners (Ksgp), Labor-Tierra (Ksglt), Guaduas (KTg), Cacho (Tpc), Bogot (Tpb), Arenisca La Regadera (Ter) y Usme (Tu). Suelo Residual (Qrs): Materiales producto de la meteorizacin de las rocas de las formaciones Chipaque, Plaeners, Guaduas, Bogot, Usme y La Regadera, localizados hacia el suroriente de la ciudad, con espesores de hasta 10 m. Composicin predominantemente arcillosa, baja permeabilidad, pobre comportamiento geomecnico. Derrubios de pendiente (Qdp): Depsitos producto de la fracturacin, meteorizacin y erosin de rocas preexistentes, cuyos escombros han sido transportados por gravedad y se han acumulado en las partes media e inferior de las laderas. Se distinguen dos tipos de depsitos: los coluviones, donde existe predominio de matriz fina sobre material grueso, y los talus, donde predomina el material grueso. Complejos de Conos o Abanicos (Qcc): Bancos de bloques, guijarros y guijos dentro de una matriz areno-arcillosa en las zonas apicales y materiales predominantemente arenosos y limoarcillosos hacia las zonas distales. Esta unidad agrupa el Cono del Rio Tunjuelo, el Cono de Terreros, Depsitos de Flujos Torrenciales y los Conos del Piedemonte Oriental. Presentan composicin, textura, espesores y edades variables de acuerdo con las condiciones de fuentes de aporte, distancia y tipo de transporte. Depsitos Fluvio-Lacustres (Terraza Alta, Qta): Denominada tambin Formacin Sabana, representa el relleno ms importante de la Sabana de Bogot. Se realiza una descripcin ms detallada de esta unidad en las pginas siguientes. Depsitos Fluvio-Lacustres (Terraza Baja, Qtb): Denominada tambin Formacin Cha, corresponde a depsitos formados por los ros Bogot, Tunjuelo, Fucha y Juan Amarillo. Se compone principalmente de material limoarcilloso; presenta geoformas planas a ligeramente onduladas que se elevan hasta 5 m por encima de las llanuras aluviales. Llanuras de Inundacin (Qlla): Depsitos jvenes de los ros Bogot y Tunjuelo, y algunos de sus afluentes. Constan de arcillas y limos con espesor promedio de 5 m. Rellenos de Basuras (Qb): Conformados por desechos slidos producidos por la ciudad, que han sido concentrados en los rellenos sanitarios de El Cortijo, Gibraltar, Santa Cecilia y Doa Juana.
Rellenos de Excavacin (Qr): Depsitos producto de acciones antrpicas para la adecuacin de terrenos, en especial, zonas deprimidas de humedales; se concentran en los alrededores del Aeropuerto El Dorado, en Guaymaral, la Autopista Norte y en Bosa.
Figura 2-2. Modelo geolgico de la Sabana de Bogot (tomado de Machuca, 2008, adaptado a su vez de Ingeominas y Uniandes, 1997).
2.1.1
Zonificacin Geotcnica
El Estudio de Microzonificacin Ssmica (FOPAE, 2010), presenta un mapa de Zonificacin Geotcnica de Bogot, que divide la ciudad en cinco unidades geotcnicas o zonas de caractersticas geomecnicas homogneas, a saber: Roca o zona montaosa: Dominada por areniscas duras resistentes a la erosin y arcillositas cuya resistencia y deformabilidad depende de su humedad. Piedemonte o conos de deyeccin: conformados por materiales transportados y depositados, por efecto de la gravedad, en forma de cono o abanico; presentan predominio de materiales granulares gruesos con matriz arcillosa. Suelos duros: Agrupa las arcillas preconsolidadas con intercalaciones de arena y suelos arenosos de origen aluvial. Suelos blandos: Agrupa los depsitos que presentan predominio de arcillas blandas de alta compresibilidad y de origen lacustre. Rondas de ros y humedales: Pertenecen a esta zona los cuerpos de agua de la ciudad, tales como humedades, antiguos lagos y zonas de inundacin.
Figura 2-3. Mapa de Zonificacin Geotcnica de Bogot (FOPAE, 2010).
2.1.2
Breve descripcin de las arcillas de Bogot
La Formacin Sabana conforma la parte superior del relleno lacustre del gran lago de la Sabana de Bogot, y est compuesta mayoritariamente por capas horizontales, poco consolidadas, de arcillas plsticas grises y verdes, y en menor proporcin, por lentes y capas de arcillas turbosas, turbas, limos, arenas finas hasta gruesas, restos de madera y capas de diatomita, adems de numerosas capas de cenizas volcnicas (Lobo-Guerrero, 1992; FOPAE, 2010). Presenta un espesor mximo registrado de 317 m en un pozo realizado en la poblacin de Funza; gracias a dicho pozo pudo comprobarse que ha existido sedimentacin lagunar continua desde el Plioceno hasta la actualidad. Los cerros de Suba y Madrid, as como otros cerros menores entre Soacha y Sibat, fueron islas dentro del gran Lago de la Sabana. De acuerdo con Moya y Rodrguez (1987), las arcillas de la Formacin Sabana son arcillas limosas de alta plasticidad que se encuentran consolidadas principalmente cerca de la superficie (RSC = 4): la relacin de sobreconsolidacin disminuye con la profundidad hasta llegar a valores entre 1.2 y 1.5 a 8 m, profundidad despus de la cual la RSC permanece
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constante. Coincidiendo con dicha variacin de la relacin de sobreconsolidacin se presentar una disminucin del peso unitario de 1.8 ton/m3 a 1.3 ton/m3 y un aumento en el contenido de humedad de 40% a 120% aproximadamente. El lmite plstico se presenta en un rango entre 30% y 50% en todo el depsito y el lmite lquido aumenta con la profundidad entre 100% y 180%, prcticamente a la par con el aumento de la relacin de sobreconsolidacin; a partir de los 10 m de profundidad, el lmite lquido continua fluctuando entre 120% y 180% en funcin de las caractersticas de las diversas capas de arcilla. Se tiene identificada la existencia de estratos con contenido de humedad, y lmites lquido y plstico extremadamente altos (w n = 290%, LL = 420%, LP = 130%), especialmente hacia el noroccidente, condicin atribuida a niveles de montmorillonita altos. Moya y Rodrguez (1987), afirman que las arcillas blandas de la Sabana son de origen lacustre reciente, por lo que no han estado sometidas a procesos de carga o descarga fuertes ni a ambientes fsicos o qumicos muy diferentes a los de su formacin. A causa de lo anterior no presentan relaciones de sobreconsolidacin muy altas, ni evidencias del comportamiento de un material sobreconsolidado por la accin de cementantes qumicos. Los nicos mecanismos que se han identificado como causantes de la sobreconsolidacin en estas arcillas son la desecacin, el cambio en los esfuerzos efectivos por variaciones en los niveles piezomtricos del agua subterrnea y la sobreconsolidacin aparente por efecto de la compresin secundaria. Los procesos de desecacin y las variaciones del nivel fretico superficial han producido una capa medianamente sobreconsolidada en los primeros 5 m a 10 m de profundidad, con relaciones de sobreconsolidacin que varan entre 3 y 5 cerca de la superficie y entre 1.2 y 2 hacia el final de la zona afectada por el proceso. Machuca (2008) presenta una tabla con propiedades fsicas y mecnicas de arcillas obtenidas a partir de exploraciones geotcnicas desarrolladas al interior del Campus de la Universidad Nacional, las cuales se consideran representativas de las arcillas que conforman la Formacin Sabana. Las propiedades de dichas arcillas, aplicables a los propsitos de esta investigacin se presentan a continuacin:
Tabla 2-1. Rangos tpicos de algunos parmetros de las arcillas bogotanas (Machuca, 2008).
PROPIEDAD Peso unitario total Relacin de vacos e0 ndice de compresin Cc Resistencia compresin inconfinada Cu Mdulo inicial compresin inconfinada Ei Angulo de resistencia al corte UNIDADES (g/cm3) (kg/cm2) (kg/cm2) INTERVALO 1.3 1.8 2.00 3.02 (promedio = 2.42) 1.42 2.32 0.17 0.50 22-47 28
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2.2 SUBSIDENCIA
El fenmeno de subsidencia es definido por el U.S. Geological Survey como el hundimiento del terreno asociado a cambios que ocurren en profundidad. La misma fuente establece que la subsidencia es un problema que afecta grandes extensiones de terreno, sin embargo, las zonas urbanas son ms susceptibles a daos a causa de los movimientos del terreno debido a la infraestructura existente. En el ao 1984, la UNESCO public el Guidebook to Studies of Land Subsidence Due to Ground-Water Withdrawal (Libro Gua para Estudios de Subsidencia del Terreno debido a la Extraccin de Aguas Subterrneas, Unesco, Poland, 1984). En dicho documento se establecen varias causas de procesos de subsidencia: Existencia de materiales solubles: La sal, el yeso y las rocas con alto contenido de carbono (limolitas y dolomitas) son materiales que pueden estar asociados con subsidencia, dependiendo en parte del grado de solubilidad y en parte por otras propiedades fsicas. Procesos de erosin mecnica sub-superficial: Se denomina as al proceso en el cual se crean canales temporales de flujo sub-superficial en materiales fiables o no consolidados, que pueden llevar al colapso superficial. El agua, que transporta granos de arena encuentra una salida a lo largo de las paredes de las rocas y taludes o internamente en cuevas, galeras de explotacin minera o perforaciones. La erosin va creando y aumentado el tamao de tneles al interior del material, los cuales intersecan el flujo vertical de agua; en la medida que el aumento de tamao de los tneles y su propagacin hacia arriba reducen la capacidad de soporte de los materiales superficiales, la superficie del terreno colapsa produciendo huecos a veces de grandes dimensiones y profundidad importante. Flujo lateral: Materiales tales como la sal, el yeso y las arcillas son susceptibles de sufrir flujo plstico. En ocasiones rocas competentes superyacen estos materiales que al fluir plsticamente permiten el descenso de los materiales rocosos. Compactacin: Se refiere a la prdida de volumen de depsitos sedimentarios de baja densidad y que puede ser inducida por carga (colocacin de rellenos sobre el terreno natural, emplazamiento de estructuras de gran tamao y/o peso), drenaje (abatimiento de la tabla de aguas mediante drenaje artificial), vibracin (natural durante sismos o inducida por la accin de taladros, generadores, trfico pesado, hincado de pilotes y explosiones), extraccin de fluidos y, bajo ciertas condiciones, por la aplicacin de agua (hidrocompactacin, que se ha detectado en estratos de baja densidad depositados en reas de bajas precipitaciones, que pierden volumen una vez son humedecidos).
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Subsidencia tectnica: Durante algunos eventos ssmicos de gran importancia (Hegben Lake, 1959; Chile, 1960; Alaska, 1960), se han medido notables desplazamientos verticales que afectan reas de cientos de kilmetros cuadrados.
Wei (2006), destaca otro tipo de subsidencia y es la asociada a la preparacin de sitios para el desarrollo de construcciones. Se refiere al impacto de las excavaciones, el abatimiento del nivel fretico y el drenaje de las aguas subsuperficiales, las actividades de pilotaje, entre otras situaciones, que pueden destruir el balance del suelo alrededor del emplazamiento de la construccin. A diferencia de la subsidencia que se puede generar por la extraccin de aguas subterrneas, que puede tardar mucho tiempo en detectarse, las operaciones en el sitio de la construccin pueden llevar a que el suelo se hunda rpidamente. En el caso de Bogot, es posible que este ltimo tipo de subsidencia est altamente ligado a las afectaciones que se presentan en los predios e infraestructura vecina de proyectos urbansticos que presentan varios pisos de altura, pero que sobretodo presentan uno, dos o tres niveles de stanos, generalmente para parqueaderos. Los fenmenos de subsidencia inducen severas prdidas econmicas y problemas sociales, los cuales desafortunadamente aparecen con posterioridad al inicio del fenmeno y cuando gran parte de los daos son irreversibles. El crecimiento rpido de las reas urbanas, la concentracin de poblacin en megaciudades y el desarrollo continuado, desordenado y carente de servicios en las grandes urbes, generan una tendencia a que en el futuro se presenten de manera ms frecuente problemas de abastecimiento de agua, as como dificultades asociadas a la contaminacin persistente de los suelos, la subsidencia y colapso del terreno, la interaccin con edificaciones, obras viales y diversos elementos de la infraestructura urbana, la inestabilidad de laderas y las anegaciones o encharcamientos persistentes en sectores bajos y planos de las urbes.
2.2.1
Explotacin de aguas en la Sabana de Bogot
Los principales acuferos de la Sabana de Bogot, de acuerdo con sus caractersticas litolgicas, hidrulicas, la calidad fsico qumica del agua y sus posibilidades de suministro son la Formacin Guadalupe (unidades Arenisca Dura, Labor y Tierna), la Formacin Tilat, la Formacin Arenisca del Cacho y la Formacin Sabana tambin conocida como Depsitos de Terraza Alta (Alarcn, 1998). Las caractersticas de estas unidades no son uniformes en toda el rea, por lo que su importancia hidrogeolgica vara de acuerdo con el sector bajo estudio. El agua subterrnea se ha convertido en un recurso de vital importancia para la Sabana de Bogot. Se establece en Lobo-Guerrero (1992) que la explotacin de aguas en la regin data de
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los tiempos de la Colonia y que en la actualidad existen miles de pozos perforados dentro de la Sabana de Bogot y numerosos en la misma ciudad, y advierte que se presentan severos
problemas de sobre explotacin de acuferos en muchas partes. Segn el dato estimado en

1992, dado que la extraccin es mayor que la recarga natural, el nivel potencimtrico del agua subterrnea de la cuenca artesiana est descendiendo a tasas de entre 3 m/ao y 5 m/ao. Lobo-Guerrero seala que dicho abatimiento del nivel de presin es una de las causas de los fenmenos de compactacin y hundimiento que se observan en las capas superficiales del terreno de la ciudad. Los efectos ms notables de la explotacin de aguas subterrneas son el descenso del nivel fretico, el potencial posterior ascenso del nivel fretico, las subsidencia del terreno por casusa de la presin de poros y el deterior de la calidad del agua subterrnea (Custodio, 2004). A lo largo de los ltimos 30 aos algunos investigadores han advertido acerca de los potenciales efectos que podra generar (o que de hecho pueden estar producindose ya) el continuo descenso de los niveles de aguas subterrneas en la Sabana de Bogot, entre los que se cuentan compactacin de los estratos superficiales, subsidencia y agrietamientos, con efectos negativos sobre carreteras, edificaciones y otras estructuras rgidas. Lobo-Guerrero (1995) seala que en la Sabana de Bogot se est duplicando la experiencia negativa que ha tenido lugar en el Valle de Mxico, constituido tambin por sedimentos lagunares no sedimentados. Con el fin de evitar que dicha situacin derive en problemas severos sobre la infraestructura de la Capital, se deben adelantar acciones tanto orden tcnico como de orden administrativo (Hermeln, 2003). Desde el punto de vista tcnico, el descenso del nivel potenciomtrico en la Sabana de Bogot podra controlarse con las siguientes medidas: a) Determinar la extraccin segura de la cuenca hidrogeolgica b) Medir los caudales actualmente extrados c) Controlar tcnicamente la apertura de nuevos pozos d) Establecer una red de observacin de niveles de agua subterrnea e) Construir pozos de inyeccin y drsenas de esparcimiento para recargar artificialmente los acuferos. Los mtodos para controlar la subsidencia inducida por explotacin de aguas tienen por propsito al menos manejar el suministro y distribucin general de aguas limpias de tal modo que los esfuerzos efectivos en el sistema de acuferos no aumente ms all del nivel de esfuerzos ya existente. Dentro de las alternativas se consideran:
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Reduccin del volumen de bombeo Recarga artificial de los acuferos con aguas superficiales Aumento de la presin de los acuferos a travs de los pozos
2.2.2
La Subsidencia en la Ciudad de Bogot
La preocupacin sobre los efectos del abatimiento de los niveles de aguas subterrneas en la regin de influencia de Bogot, haba sido resumida por Lobo-Guerrero (1992), quien adverta que en terrenos como los de la Sabana, la desecacin de los acuferos trae consigo la
compactacin
de
los
suelos
superficiales,
subsidencia
agrietamientos,
afectando
peligrosamente tanto las carreteras como la edificaciones y cualquier otra construccin rgida .
El autor en comento seala que desde 1975 se le ha advertido a la CAR sobre las limitantes en la extraccin de las aguas subterrneas, preocupacin confirmada en posteriores informes del INGEOMINAS. Posteriormente, Lobo-Guerrero (1995), indic que el
descenso
regional
del
nivel
potenciomtrico es la principal causa de los fenmenos de compactacin y hundimiento que se observan en las capas superficiales de la Formacin Sabana, de los destrozos en construcciones y pavimentos, y de sobrepresiones en los pozos profundos. En la Sabana de Bogot estamos duplicando el caso del Valle de Mxico, tambin constituido por sedimentos lacustres. En varios sectores de la ciudad de Bogot se ha identificado el hundimiento
progresivo del terreno, proceso que bajo ciertas condiciones podra afectar la estabilidad de la infraestructura de la ciudad. Entre 1996 y 1999 el INGEOMINAS logr avances significativos en el estudio de la subsidencia en la ciudad, usando la informacin derivada del Estudio de Microzonificacin Ssmica de Bogot, donde se realiz una caracterizacin en profundidad de los depsitos de arcilla, se instalaron piezmetros en diferentes sitios y se hicieron mediciones de deformaciones en la superficie del terreno (Institut Cartogrfic de Catalunya, 2009; y Blanco et al, 2010); para dichas mediciones se instal una red que desafortunadamente hoy ya no existe. Dichos estudios se vieron limitados por la exigencia de llevar a cabo nivelaciones topogrficas peridicas en puntos fijos de control, que presentaban dificultades para mantenerse estables dado que eran frecuentemente alterados por obras relacionadas principalmente con la reconstruccin o rediseo de vas y andenes. De igual manera, el Institut Cartogrfic de Catalunya (2009) contrajo con el Fondo de Prevencin y Atencin de Emergencias FOPAE un convenio para la realizacin de un Estudio
Interferomtrico Diferencial SAR (DinSAR) para determinar la evolucin de las subsidencias del terreno en la ciudad de Bogot (), utilizando imgenes de radar de apertura sinttica (SAR).
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Para el conocimiento del fundamento tcnico y matemtico de estas tecnologas, se refiere al lector al informe final presentado al FOPAE (Institut Cartogrfic de Catalunya, 2009). Para este estudio, se determin como zona de estudio la totalidad del rea de Bogot D.C., sin embargo, se establecieron zonas de inters tanto en la zona plana como en las zonas de ladera, estas ltimas, con el fin de estimar la aplicabilidad de las tcnicas en el monitoreo de sectores sujetos a grandes procesos de remocin en masa. Dentro de la zona plana se destacan la zona de Gran Amrica (Teusaquillo) y de Puente Aranda. La primera fase de dicho proyecto permiti detectar movimientos de hasta 7 cm/ao en diversas zonas de Bogot, localizndose las zonas de mayor subsidencia en el centro, el noroeste y el suroeste de la ciudad. La segunda etapa del estudio se bas en el uso de imgenes tomadas entre 2008 y 2009, que revelaron un movimiento de deformacin significativo en la zona de Puente Aranda. Posteriormente se extendi el estudio incluyendo imgenes tomadas entre 1997 y 2006, lo que permiti revelar que existe un foco claro de subsidencia en la zona de Puente Aranda, la cual alcanza una velocidad de -7.5 cm/ao; de acuerdo con dichas apreciaciones, en el perodo de anlisis (1997 a 2009) se ha presentado una subsidencia de 80 cm en las zonas de mayor magnitud. El patrn de la variacin de tales deformaciones con respecto al tiempo es lineal. En el norte de la ciudad tambin se localiza una zona de subsidencia significativa. El estudio en comento fue comparado con los resultados de campaas de nivelacin realizadas en la red geodsica de Bogot llevadas a cabo por el Instituto Geogrfico Agustn Codazzi IGAC, en abril de 2003 y entre julio y agosto de 2004, datos de campo que por s solos revelaban la existencia de focos de subsidencia en el norte de Bogot. Si bien en algunos puntos de la ciudad se obtuvieron diferencias de ms de 5 cm entre las medidas por nivelacin y las medidas obtenidas por la metodologa DinSAR, el carcter de la deformacin (subsidencia o elevacin) fue coincidente en 32 de los 35 puntos de la red. Blanco et al (2010), seala que a la fecha los resultados de los estudios DinSAR y de nivelaciones, no se consideran determinantes de una situacin de amenaza por subsidencia, siendo solo un indicativo de una situacin de deformacin que requiere estudio, anlisis y monitoreo permanente.
2.2.3
Evidencias de procesos de subsidencia local en la ciudad de Bogot
Recorridos por la zona oriental de la ciudad, especficamente por sectores que se localizan en las zonas geotcnicas Piedemonte y Lacustre, definidas en la Zonificacin de la Respuesta Ssmica de Bogot para el Diseo Sismo Resistente de Edificaciones (FOPAE, 2010), permiten
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apreciar indicios de procesos de subsidencia local que se evidencian por el desplazamiento vertical de andenes y escaleras con relacin a los edificios que posiblemente se encuentran cimentados sobre pilotes. Dicha situacin es frecuente en sectores de El Chic, El Lago e inclusive de Chapinero. Dentro de este documento se describe lo visto en el sector del World Trade Center.
Figura 2-4. Izq: Vista del World Trade Center, con la torre City Bank al costado occidental (tomada de www.wtcbogota.com.co). Der: Imagen del edificio Heights 99, ubicado sobre la Calle 99 entre Carreras 9A y 9B (tomada de Castellanos, 2007).
El sector de la Calle 100 entre Carreras 8 y 10 se caracteriza por la presencia de suelos arcillosos de la Formacin Sabana de consistencia media firme a blanda, subyacidos por estratos granulares de densidad compacta a muy compacta producto de la meteorizacin y transporte de las rocas de la Formacin Guadalupe que conforma los cerros orientales (Castellanos, 2007). Hasta inicios de la dcada de los 80s, el sector presentaba edificaciones de baja altura como casas y edificaciones de hasta cinco niveles cimentadas sobre losas aligeradas de concreto reforzado aprovechando la flotacin generada por la excavacin del semistano. Hacia 1984 en el sector se inicia la construccin de edificaciones de gran altura (12 pisos) El World Trade Center corresponde a una edificacin de 12 niveles y dos stanos con estructura en prticos de concreto reforzado, construida hacia el ao 1986 (Figura 2-4, izquierda); de acuerdo con Castellanos (2007), su cimentacin requiri el hincado de un cajn de concreto que ocasion cambios severos en las condiciones de esfuerzos del terreno de cimentacin. Hacia 1989 en el terreno localizado hacia el costado occidental del WTC se construye la Torre City Bank, con 11 niveles, cuyo proceso constructivo de cimentacin gener movimientos verticales y horizontales inadmisibles en cimentaciones vecinas obligando al
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reforzamiento de cimentaciones en la mayor parte de estructuras vecinas mediante hincado de pilotes. En el ao 1994 se inicia la construccin del edificio 100 Street (esquina Calle 100 con Carrera 9A) durante la cual se sufrieron deformaciones en las pantallas excavadas construidas para el emplazamiento de stanos. El costado oriental del edificio 100 Street es comnmente conocido como la torre de Seguros La Equidad. Finalmente, hacia 2006 se realiza la construccin del edificio Heights 99 localizado sobre la Calle 99 al costado occidental del edificio 100 Street, correspondiente a una edificacin de 14 niveles. Presenta estructura en concreto reforzado. Durante su construccin fueron reportados afectaciones sobre edificaciones existentes localizadas en su costado posterior.
Figura 2-5. Hundimiento de escaleras y andn frente a la esquina nororiental de la Torre City Bank; la afectacin se extiende hasta la esquina noroccidental del WTC.
En la actualidad, en el permetro del World Trade Center (costados oriental y occidental principalmente) se puede evidenciar el asentamiento del terreno con relacin al edificio, situacin que se hace mucho ms notoria hacia la esquina noroccidental en donde se observa un importante hundimiento de las escaleras y el andn ubicados sobre la Calle 100. El problema es compartido con la torre del City Bank, como se puede apreciar en la Figura 2-5. Son mucho ms notables los daos presentados en las zonas perimetrales de los edificios
Heights 99 y Street 100, en los cuales evidentemente el terreno se ha asentado ms que los
edificios lo que ha generado la aparicin de afectaciones notables sobre los costados sur, oriente y norte de la manzana en la que dichos edificios se encuentran emplazados. En algunos puntos las escaleras perimetrales del edificio Street 100 presentan entre 10 cm y 16 cm de
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diferencia con relacin a los andenes, generando un efecto visual de emersin del edificio con relacin a su entorno.
Figura 2-6. Levantamiento o emersin aparente del edificio Street 100 a causa del hundimiento de los andenes perimetrales con relacin al edificio (tomadas por el autor).
Los desplazamientos relativos entre el edificio Street 100 y el suelo que lo rodea generan un bache que comienza a comprometer la funcionalidad de los accesos a los parqueaderos de la edificacin a causa de la excesiva pendiente que los mismos presentan en la actualidad. Las afectaciones en el edificio Heighst 99 no son tan severas sin embargo es evidente tambin el asentamiento del suelo alrededor del mismo (Figura 2-7). Los desplazamientos relativos entre los edificios y los sectores perimetrales se consideran asociados a procesos de subsidencia por consolidacin del terreno inducida por el aumento de las cargas impuestas, as como por el abatimiento del terreno causado por la falta de estanqueidad de los stanos de cimentaciones de los edificios que han sido construidos en el sector, en combinacin con otros procesos como la desecacin de los estratos superficiales por la accin de rboles. Dado que estos edificios se encuentran cimentados sobre pilotes cuya punta probablemente descansa sobre estratos los rgidos de la zona de Piedemonte, los mismos sufren asentamientos mnimos comparados con los de los estratos compresibles. De esta manera y en caso que los procesos de consolidacin del terreno se extiendan hasta profundidades importantes, muy posiblemente los pilotes de dichas edificaciones se encuentran sometidos a procesos de friccin negativa.
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Figura 2-7. Diferencia de nivel entre los andenes del costado norte de la Calle 99 (izquierda) y el emplazamiento del edificio Heighs 99 (tomada por el autor)
Procesos similares pueden apreciarse en otros puntos del sector del Chic, como por ejemplo en algunos sectores del permetro del Centro Comercial Andino y de Atlantis Plaza, y en el sector de El Lago, donde varios edificios presentan asentamientos de importancia. Sector Calle 100 con Carrera 15
A mediados de 2009 fue iniciada la construccin del proyecto urbanstico Torre REM en el costado sur de la Calle 100 entre Carreras 14 y 15, consistente en una edificacin de 13 niveles y tres stanos de parqueaderos, con sistema estructural de prticos de concreto reforzado (FOPAE, 2010). La excavacin generada para el emplazamiento de los stanos gener procesos de deformaciones diferenciales en el permetro de la obra. Cuando la edificacin alcanzaba su cuarto nivel, deformaciones verticales de hasta 15 cm afectaban los andenes y la calzada vehicular de la Calle 100 (Figura 2-8, izquierda), as como algunas edificaciones vecinas de uno y dos niveles en mampostera localizadas en el costado oriental para las cuales, el FOPAE se vio en la necesidad de solicitar la evacuacin preventiva por posibles compromisos en su estabilidad estructural. Hacia el costado occidental, el predio donde se erigi la nueva estructura limita con el edificio ABG, que con 10 niveles y estructura en concreto reforzado presentaba una mayor resistencia a las deformaciones impuestas al suelo de emplazamiento (Figura 2-8, derecha). Sin embargo, el FOPAE evidenci algunas afectaciones en el costado del edificio limtrofe con el proyecto Torre REM que evidenciaban un efecto de arrastre hacia el predio vecino.
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Figura 2-8. Izq: Deformacin en la calzada vehicular y el andn del costado sur de la Calle 100. Der: Emplazamiento de la Torre REM y edificio ABG localizado al costado occidental (Fotos: FOPAE, 2010).
Figura 2-9. Hundimientos severos en andenes del costado sur de la Calle 99 entre Carreras 14 y 15 (tomada por el autor).
La construccin de la Torre REM fue completada en 2010, sin embargo, en la actualidad pueden verse los efectos de las deformaciones impuestas al terreno durante su construccin, las cuales se extienden hasta el costado sur de la Calle 99 entre Carreras 14 y 15, en donde los andenes reflejan depresiones de cerca de 30 cm (Figura 2-9). Es posible que deformaciones tan grandes impuestas a los estratos del terreno tengan la capacidad de inducir procesos de friccin negativa en las edificaciones vecinas que se encuentran cimentadas sobre pilotes; se destaca que sobre la Calle 99 frente al sector afectado por los hundimientos de los andenes se localiza un edificio de 6 niveles.
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2.2.4
El fenmeno de subsidencia en Ciudad de Mxico
De acuerdo con Rodrguez-Castillo et al (2006), entre el 60% y el 65% del total de agua consumida por el pas de Mxico proviene de sistemas de acuferos, muchos de ellos en estado de sobreexplotacin. El mayor consumidor de agua es la agricultura, con cerca del 80% del total. Segn Marsal y Mazari (1969), a la par con el desarrollo de la Ciudad de Mxico entre las dcadas de los aos 40 y 60 del siglo pasado, se present la ocurrencia del fenmeno de hundimiento general que ocasion (y an ocasiona) graves trastornos al funcionamiento de las instalaciones e infraestructura y serios problemas de estabilidad a las construcciones de toda ndole emplazadas sobre el fondo del antiguo lago de Texcoco. Entre los trastornos se enumeran los asentamientos diferenciales de importancia que presentan los edificios soportados por pilotes y an algunos cimentados superficialmente que en el pasado haban tenido un buen comportamiento y que llegaron al punto de ver en peligro su estabilidad. En el documento de Santoyo (2008) se establece que la sobrexplotacin del acufero del valle de Mxico ha generado el descenso continuo del nivel de los acuferos, provocando la disminucin de las presiones del agua intersticial e incrementando el esfuerzo que acta en la parte slida del subsuelo. Esto desencadena hundimientos de la superficie que casi siempre terminan por afectar a las construcciones e infraestructura. Otra consecuencia de la extraccin excesiva de agua es la reduccin de la produccin agrcola. Segn Santoyo, en la Ciudad de Mxico se estima la existencia de unos 1600 pozos profundos en operacin identificados (adems de muchos clandestinos) con un volumen de extraccin de agua avaluado en 76.6 m3/seg. Sin embargo, tambin son significativas las prdidas de agua por filtracin a travs de paredes de stanos carentes de estanqueidad, de las lneas del metro, colectores y tneles del sistema de drenaje; de igual forma se presenta extraccin del agua del subsuelo a travs de la evaporacin solar, el consumo de los rboles y los pozos abandonados y mal sellados. Los registros muestran que la ciudad se ha hundido cerca de 9 m desde 1856, segn la referencia de la Catedral Metropolitana cuya tasa de hundimiento (reportada en 2008) ronda entre 6 y 7 cm/ao; sin embargo, existen zonas de la ciudad con tasas de hasta 40 cm/ao. De esta manera, con el paso de los aos los hundimientos se evidencian a simple vista: muchas calles tienen prominencias y depresiones que no se apreciaban antes y cada vez es ms notoria la inclinacin de un gran nmero de edificios en toda la ciudad. Las investigaciones ms recientes recopiladas por Santoyo (2008) demuestran que las capas de la Formacin Arcillosa Superior y de la Formacin Arcillosa Inferior de la ciudad de Mxico aportan cerca de dos terceras partes del hundimiento de la ciudad y que cerca de un 30%
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restante de los mismos es aportado por la deformabilidad de los depsitos granulares profundos (a ms de 80 m de profundidad). De igual manera reporta que cada vez con mayor frecuencia se presenta la formacin de grietas en superficie que causan daos a estructuras pobremente cimentadas e inclinacin hasta a las mejor construidas. De acuerdo con Rodrguez-Castillo et al (2006), algunas de dichas grietas, por su extensin, son llamadas localmente fallas; esta ltima referencia explica que en algunas ciudades se tienen identificados hasta 15 sistemas de fallas con extensin lineal total de ms de 25 km. Santoyo (2008) reporta que problemas similares a los de ciudad de Mxico se presentan en otras ciudades de ese pas (Celaya, Irapuato, Quertaro, Torren y Aguascalientes) y en las ciudades de Shangai (China) y Bangkok (Tailandia). De acuerdo con Poland (1984) no existe duda que la principal causa de la subsidencia en Ciudad de Mxico es la sobreexplotacin del acufero; de manera poco precisa se ha estimado que el peso de los edificios e infraestructura solo contribuye entre un 10% y 15% al hundimiento total. De acuerdo con Rodrguez-Castillo et al (2006), los edificios con estructuras debilitadas por las fracturas deben ser considerados en riesgo ya que son ms fcilmente afectables por sismos o inundaciones. As mismo, la subsidencia no slo afecta la infraestructura visible sino tambin a tuberas, drenajes y poliductos que pueden introducir sustancias contaminantes a las formaciones acuferas superficiales. Marsal y Mazari (1969), las observaciones generales realizadas al tratar la influencia del hundimiento de la Ciudad de Mxico sobre las construcciones, ponen en evidencia que los estratos atravesados por los pilotes pueden desplazarse relativamente a estos e inducirles cargas adicionales a las que les son transmitidas por la estructura. A causa de la distribucin irregular de los pozos de extraccin tanto en rea como en profundidad, posiblemente bajo la corteza arcillosa se han creado zonas de diferentes presiones. Por lo anterior, los hundimientos no son uniformes en el rea urbana; mediante nivelaciones se ha observado que en la regin del lago los edificios cimentados en pilotes presentan movimientos relativos a la superficie del terreno muy variables, dependiendo del lugar en el que se localizan dichas estructuras. Los autores citados refieren las observaciones realizadas en el sistema de cimentacin de un edificio existente cimentado sobre pilotes de madera, sometido a una ampliacin que fue cimentada sobre pilotes de concreto; los asentamientos en el edificio nuevo eran uniformes con los del terreno, mientras que los asentamientos de la edificacin antigua eran mayores; la anterior situacin fue contraria a la esperada, pues se tena previsto que los asentamientos de la ampliacin fueran mayores a causa de la consolidacin de las capas que reciban los esfuerzos desde los pilotes.
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Marsal y Mazari (1969]) advierten que a medida que avance el proceso de consolidacin provocado por el bombeo y extraccin de agua de los acuferos, ambos edificios tendern a hundirse menos que el terreno. Entre las posibles causas del comportamiento anmalo de las dos cimentaciones se plantea la posibilidad de una friccin negativa ms intensa afectando los pilotes de madera en comparacin a los de concreto. Un segundo caso reportado corresponde a dos edificios cimentados sobre pilotes de madera de entre 15 m y 30 m de profundidad que haban experimentado desde su construccin asentamientos diferenciales muy notables. Los anlisis realizados demostraron que se presentaba friccin del suelo sobre los pilotes, con fricciones negativas del orden de 10.5 kg/cm2, y sugirieron la posibilidad de punzonamiento de los pilotes en las capas rgidas en las que descansaban o de falla estructural de los mismos posiblemente a causa de la combinacin de fuerzas de trabajo y de friccin negativa. El reporte de Marsal y Mazari (1969) incluye numerosos casos de edificaciones e instalaciones cimentadas sobre pilotes, en las que se describen deformaciones bruscas prximas a la frontera de las zonas piloteadas que exigen la reparacin recurrente de los andenes e infraestructuras perimetrales. A causa de estas perturbaciones los edificios ligeros cimentados sobre zapatas vecinos a aquellos cimentados sobre pilotes sufren agrietamientos en la vecindad y prdida de verticalidad en la direccin.
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ASPECTOS BSICOS DE DISEO DE PILOTES
Se realiza en este captulo una revisin de los enfoques comnmente utilizados en el anlisis y diseo de pilotes, con nfasis en aquellos elementos embebidos en suelos arcillosos.
3.1 COMPORTAMIENTO DE LAS ARCILLAS ALREDEDOR DE PILOTES

La mayora de ensayos realizados y reportados en pilotes para el estudio de friccin en el fuste, tanto positiva como negativa, han sido ejecutados en pilotes hincados, con un nmero extremadamente limitado de reportes en pilotes preexcavados y vaciados in situ; ello puede estar relacionado con la dificultad propia de instrumentar pilotes vaciados in situ. Por lo anterior, el conocimiento de la friccin negativa en pilotes preexcavados generalmente est basado en datos acumulados a partir de pilotes hincados (Ruifi, 2008). De acuerdo con Zeevaert (1987), el procedimiento de construccin es importante para asignar los parmetros de resistencia al esfuerzo cortante a lo largo del fuste o vstago de un pilote, esto es, los valores de cohesin cu y ngulo de friccin interna . En el caso de pilotes preexcavados y vaciados in situ, cuando se coloca concreto en una perforacin sin revestimiento, la resistencia al esfuerzo cortante aumenta en la interfase del fuste del pilote con el suelo por la inclusin de lechada de cemento en el suelo circundante. Cuando se origina el movimiento relativo entre el pilote y el suelo debido a la consolidacin de los sedimentos alrededor del vstago del pilote, la superficie potencial de deslizamiento puede quedar localizada a cierta distancia del pilote, hasta una superficie vertical no afectada por la lechada del concreto utilizado; esta distancia depende de la permeabilidad del suelo alrededor del pilote. En el caso de pilotes hincados, el fuste queda rodeado de un anillo de suelo alterado o remoldeado por el desplazamiento del suelo al ser introducido el pilote. De acuerdo con Prakash y Sharma (1990), los efectos del hincado de pilotes en arcillas se clasifican en cuatro grandes categoras, a saber: Remoldeo o alteracin de la estructura del suelo alrededor del pilote Cambios en el estado de esfuerzos en el suelo en cercanas del pilote Disipacin del exceso de presiones de poro desarrolladas alrededor del pilote
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Recuperacin de resistencia del suelo en el largo plazo
Si se considera un pilote hincado dentro de un depsito profundo de arcilla blanda impermeable, en primera instancia se deber tener en cuenta que un volumen de arcilla igual al volumen del pilote debe ser desplazado durante el hincado (Prakash y Sharma, 1990). La operacin de hincado puede causar los siguientes cambios en la arcilla (ver Figura 3-1):
J' H' J F' H G' F E B C D
E'
B'
Figura 3-1. Efectos de desplazamiento y distorsin del suelo causados por un pilote durante el hincado (adaptada de Prakash y Sharma (1990).
1. El suelo es empujado lateralmente desde su posicin original BCDE a BCDE, o desde FGHJ hasta FGHJ. Si la arcilla tiende a perder su resistencia con la alteracin, slo una pequea cantidad de friccin en el fuste existir durante el hincado. 2. Dado que el pilote est siendo hincado dentro de arcilla saturada impermeable, la superficie del suelo puede levantarse considerablemente a causa del volumen de arcilla desplazado. Algunos efectos del hincado del pilote dentro de la masa de suelo, se describen a continuacin: Variacin de la resistencia al corte: En un comienzo, antes del hincado, la resistencia al corte del suelo en todos los puntos de un plano horizontal del terreno en el que va a ser instalado el pilote, es constante (curva 1 en la Figura 3-2). Inmediatamente despus del hincado y debido al desplazamiento lateral del suelo, la resistencia al corte del suelo cercano a la cara del pilote se reduce, quedando solo una pequea fraccin de la resistencia original. La resistencia aumenta a medida que nos alejamos de la superficie del pilote (curva 2 en la Figura 3-2).
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Con base en ensayos realizados en Ciudad de Mxico, Marsal y Mazari (1969) establecen que la alteracin provocada en las arcillas por la penetracin de los pilotes en intensa en la vecindad de estos, manifestndose en prdida de elasticidad y fisuramiento de los materiales. La resistencia a la compresin simple, registrada a las pocas horas del hincado puede ser cercana a la mitad de la que presentaban las arcillas en estado inalterado. Variacin de la presin de poros: Inmediatamente despus del hincado existir un alto exceso de presin hidrosttica en la arcilla adyacente al pilote. La presin de poro se incrementa menos a medida que nos alejamos del pilote dado que la alteracin de la arcilla es menor tambin. Los gradientes que resultan de los excesos de presin descritos inducen filtracin y flujo, dando comienzo al proceso de consolidacin; el flujo del agua va desde el punto de alta presin a puntos de menor presin y por ello, tiende a ser radial alejndose del pilote. Dado que el agua est fluyendo en ese sentido, durante la consolidacin las partculas de arcilla se desplazan radialmente hacia el pilote; de esta manera, la arcilla reduce su relacin de vacos en los sectores adyacentes a la superficie del pilote. A causa de lo anterior, despus del hincado del pilote el suelo aumenta la friccin en el fuste a una taza bastante rpida y la resistencia del suelo presenta la tendencia que se muestra en la curva 3 de la Figura 3-2.
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Superficie del pilote
Figura 3-2. Variacin de la resistencia de arcillas saturadas antes y despus de operaciones de hincado del pilote con relacin a la distancia desde la superficie de este (adaptada de Prakash y Sharma (1990).
Durante las operaciones de hincado la resistencia por la punta es generalmente alta dado que igualan la fuerza requerida para causar todo el proceso de remoldeo. El suelo que en condicin inalterada presentaba una alta resistencia, es desplazado de su posicin, pero dado que se
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encuentra saturado, no puede ser comprimido ante condiciones de carga rpida como las que se presentan durante el hincado. Ante dicha situacin, en el permetro del pilote debe emerger un volumen de suelo equivalente al de la columna desplazada por el pilote, para permitir que este penetre el suelo por su punta. Tomlinson (1995) destaca que a causa de los efectos combinados del hincado, no debe sorprender que la friccin unitaria por el fuste sea solo una fraccin de la resistencia inalterada al corte de la arcilla y adems, que se puedan presentar grandes variaciones en el factor de adhesin en un mismo sitio.
3.2 FRICCIN ENTRE SUELO Y PILOTES DE CONCRETO

Das (2001) advierte que la estimacin de la resistencia por friccin de pilotes en arcilla es difcil de realizar a causa de la presencia de variables que no son cuantificadas fcilmente. La friccin en el fuste entre un suelo cohesivo y el pilote no es necesariamente igual a la resistencia cortante del suelo, dado que la instalacin del pilote puede alterar las caractersticas fsicas del suelo de manera significativa (Tomlinson, 1995). La friccin en el fuste tambin depende del material y forma del pilote. Tomlinson destaca que la movilizacin de resistencia en el fuste se encuentra influenciada por dos factores principales: la relacin de sobreconsolidacin de la arcilla y la relacin de esbeltez del pilote, L/B. En la actualidad existen tres enfoques para la determinacin de la friccin entre el pilote y el suelo, a saber: Mtodo , o de los esfuerzos totales Mtodo Mtodo , o de los esfuerzos efectivos
Los dos primeros mtodos son usados en clculos en condiciones no drenadas, las cuales generalmente son consideradas las condiciones ms crticas a menos que la arcilla se encuentre altamente sobreconsolidada (Poulos y Davis, 1980). Para pilotes en arcillas rgidas, altamente sobreconsolidadas, la condicin drenada puede entregar valores crticos, por lo que un enfoque de esfuerzos efectivos puede resultar ms apropiado.
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3.2.1
Mtodo , o de los esfuerzos totales
En este mtodo la resistencia unitaria superficial por friccin entre el pilote y el suelo, fs, en suelos arcillosos, se representa por la ecuacin: Ecuacin 3-1 Donde ca = adhesin no drenada suelo-pilote; = factor emprico de adhesin; cu = resistencia al corte no drenada del suelo. Con base en la Ecuacin 3-1, se obtiene: Ecuacin 3-2
Donde: Qs = fuerza total de friccin en el fuste del pilote; p = permetro del pilote; L = longitud del segmento de pilote analizado. La adhesin no drenada ca vara considerablemente con varios factores, que incluyen el tipo de pilote, el tipo de suelo y el mtodo de instalacin del pilote (Poulos y Davis, 1980). Lo ideal es que ca sea determinado a partir de ensayos de carga sobre pilotes, pero dado que esto no siempre es posible, se hace uso de valores empricos de dicho parmetro. Diferentes investigadores han realizado intentos para correlacionar ca con la cohesin no drenada cu, esto es, para determinar el factor . De acuerdo con Prakash y Sharma (1990) el valor de la adhesin entre el suelo y el pilote (ca) para arcillas homogneas saturadas usualmente est relacionado con la resistencia al corte no drenada (cu) de la arcilla inalterada dentro de la longitud de enterramiento del pilote. La relacin ca/cu depende de varios factores tales como la naturaleza y resistencia de la arcilla, las dimensiones y el mtodo de instalacin del pilote y la historia de esfuerzos del suelo. Durante la instalacin del pilote, la adhesin puede verse afectada por diversos factores asociados a la resistencia al corte no drenada cu; entre dichos factores estn la generacin de vacos entre el pilote y el suelo, el levantamiento del suelo alrededor del pilote y la forma del pilote. Los vacos en arcillas blandas tienden a cerrarse permitiendo a la arcilla recuperar gran parte de su resistencia original, no as en arcillas ms rgidas en las que algunas oquedades localizadas cerca de la superficie no cierran quedando un vaco permanente y generando una disminucin de la resistencia ltima. Tomlinson (1970), referenciado por Poulos y Davis (1980) investig detalladamente la adhesin para pilotes hincados en arcillas rgidas, encontrando que la relacin ca/cu se encuentra
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notoriamente influenciada por los estratos de suelo que suprayacan la arcilla, as como por el valor de cu. A partir de su investigacin Tomlinson recomend los valores del factor de adhesin que se muestran en la Tabla 3-1, los cuales son aplicables para cu1000 lb/ft2 (48 kPa).
Tabla 3-1. Valores del factor de adhesin para pilotes hincados dentro de suelos cohesivos rgidos (Tomlinson, 1970, referenciado por Poulos y Davis, 1980).
CONDICIONES DE SUELO Arenas o suelos arenosos superyaciendo suelos cohesivos rgidos Arcillas blandas o limos superyaciendo suelos cohesivos rgidos Suelos cohesivos rgidos sin estratos superyacentes RELACIN DE PENETRACION < 20 > 20 < 20 > 20 < 20 > 20 ca/cu 1.25 0.55 a 1.25 0.40 0.70 0.40 0.50 a 1.00
En la Tabla 3-1, la relacin de penetracin es definida como el cociente entre la profundidad de penetracin en arcilla rgida y el dimetro del pilote. La existencia de valores de ca/cu iguales e inclusive superiores a 1.0 es explicada por la rpida disipacin de los excesos de presin de poro debidos a la operacin de hincado y que pueden inducir de manera local una condicin de sobreconsolidacin. Alva [3] hace referencia a un segundo trabajo de Tomlinson (1975) en el que se recomienda un factor de adhesin de 0.45 para pilotes excavados en distintos tipos de arcillas; para pilotes cortos en arcillas muy fisuradas 0.30. Para arcillas duras puede tener un valor tan bajo como 0.10. Tomlinson recomienda usar un valor de = 0.45 en caso de ausencia de otros valores, si bien este puede ser un valor muy conservador y optimista para arcillas muy rgidas y fisuradas. Los datos disponibles de la relacin ca/cu para pilotes preexcavados, son mucho menores que para pilotes hincados. Poulos y Davis (1980) presentan un corto resumen de factores de adhesin para este tipo de pilotes, mostrado en la Tabla 3-2.
Tabla 3-2. Factores de adhesin para pilotes preexcavados en arcilla (Poulos y Davis, 1980).
TIPO DE SUELO Arcilla de Londres
ca/cu ca/cu
Valor 0.25 0.70 Promedio: 0.45
Referencia Golder y Leonard (1970) Tomlinson (1957) Skempton (1959) Golder y Leonard (1957) Mohan y Chandra (1961)
Arcillas sensibles Arcilla altamente expansiva
ca/cu ca/cu
1.0 0.50
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De igual manera, para pilotes preexcavados y para caissons, Prakash y Sharma (1990) recomiendan usar los valores de = ca/cu mostrados en la Tabla 3-3.
Tabla 3-3. Factores de adhesin pilotes preexcavados en suelos cohesivos (Prakash y Sharma (1990).
Categora de resistencia lateral A. Fustes de superficies rectas en suelos homogneos o en suelos estratificados sin suelo de rigidez excepcional bajo la base. 1. Fustes instalados en seco o bajo el mtodo de slurry displacement. 2. Fustes instalados con lodos de perforacin a lo largo de cierta porcin del hoyo y con cierto atrapamiento de lodos. B. Fustes acampanados en suelos homogneos o estratificados sin suelos de rigidez excepcional por debajo de la base. 1. Fustes instalados en seco o bajo el mtodo de slurry displacement. 2. Fustes instalados con lodos de perforacin a lo largo de cierta porcin del hoyo y con cierto atrapamiento de lodos. C. Fustes de superficies rectas con la base descansando sobre suelo significativamente ms rgido que el suelo circundante D. Fustes acampanados con la base descansando sobre suelo significativamente ms rgido que el suelo circundante 0 0 0 0 0.15** 0.30** 0.30 0.50 ** ca/cu puede incrementarse hasta 0.30 y el lmite de resistencia hasta 0.50 ton/ft2 para los segmentos perforados en seco. 0.30* 0.50 * 0.60 2.0
ca/cu
Valor lmite friccin lateral
Observaciones * ca/cu puede incrementarse hasta 0.60 y el lmite de resistencia hasta 2.0 ton/ft2 para los segmentos perforados en seco.
Adicionamente, Prakash y Sharma (1990) presentan una grfica con curvas de variacin de la relacin = ca/cu con respecto a cu para diferentes materiales del pilote, aplicables al caso de pilotes hincados (ver Figura 3-3); la grfica en cuestin fue desarrollada por Tomlinson (1963). A pesar de su aparente simplicidad, el mtodo ha sido continuamente atacado por algunos investigadores que lo sealan de inconsistente, sobre todo por la gran dispersin encontrada en los valores de durante programas experimentales, que normalmente puede variar entre 0.5 y 1.6 (Ruifi, 2008). En suelos cohesivos, la resistencia al corte no drenada cu puede obtenerse de pruebas de laboratorio sobre muestras inalteradas de suelo o en el caso de suelos cohesivos, por medio ensayos de campo con veleta de corte (Prakash y Sharma, 1990). Para depsitos naturales
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normalmente consolidados, cu puede estimarse por medio de la siguiente relacin, la cual proviene de Skempton (1948) y Bjurrum (1960): Ecuacin 3-3 Donde v es el esfuerzo vertical efectivo y PI es el ndice de plasticidad; la Ecuacin 3-3 es aplicable tanto a suelos normalmente consolidados como a aquellos sobreconsolidados. Para propsitos prcticos, en el caso de estratos con sensibilidad baja o media, se puede asumir que la resistencia al corte permanece inalterada durante la instalacin del pilote.
Figura 3-3. Izq: Variacin de la relacin ca/cu con cu para diferentes materiales de pilote, para pilotes hincados (Tomlinson, 1963, referenciado por Prakash y Sharma, 1990).
3.2.2
Mtodo
De acuerdo con Das (2001) y Poulos y Davis (1980), este mtodo fue propuesto por Vijayvergiya y Focht en 1972, para pilotes conformados por tubos de acero. Postula que el desplazamiento del suelo causado por el hincado del pilote induce una presin lateral pasiva a cualquier profundidad y que la resistencia unitaria superficial promedio es: Ecuacin 3-4 Donde v es el esfuerzo vertical efectivo promedio para toda la longitud de empotramiento (entre la punta del pilote y la superficie del terreno) y cu es el valor promedio a lo largo del
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pilote de la resistencia cortante no drenada del suelo ( = 0). Por su parte, el parmetro es un factor que tiene en cuenta la alteracin de la arcilla por efecto del hincado del pilote, y que funcin de la profundidad de penetracin del pilote (ver Figura 3-4). De acuerdo con este enfoque, el factor de adhesin pilote-suelo promedio es:
Ecuacin 3-5
La resistencia total por friccin se calcula segn la siguiente expresin: Ecuacin 3-6
Figura 3-4. Variacin de con la longitud de empotramiento del pilote (McClelland, 1974, referenciado por Das, 2001).
3.2.3
Mtodo , o de los esfuerzos efectivos
Segn Bowles (1988), este mtodo fue propuesto por Burland en 1973, y se basa en las siguientes suposiciones: 1. El suelo adyacente al pilote durante el hincado reduce a cero el valor de la interseccin de su esfuerzo efectivo de cohesin en un crculo de Mohr.
33
2. El esfuerzo efectivo que acta sobre la superficie del pilote despus de la disipacin del exceso de presin de poros generado por el desplazamiento volumtrico es al menos igual al esfuerzo horizontal efectivo (K0) previo a la instalacin del pilote. 3. La mayor distorsin por cortante durante la carga del pilote est confinada a una zona relativamente delgada alrededor del fuste del pilote y el drenaje de esta delgada zona ocurre rpidamente durante la carga o ya ha tenido lugar en el lapso de tiempo entre el hincado y la carga. El mtodo puede considerarse una mejora del mtodo , al que se le aadieron trminos por medio de los cuales se relaciona el comportamiento friccionante en el fuste del pilote con los esfuerzos totales, ms que nicamente con la resistencia al corte no drenada. La resistencia unitaria por friccin en el pilote, fs, se calcula con base en parmetro de esfuerzo efectivo de la arcilla en un estado remodelado (c = 0). Por ello, a cualquier profundidad: con Ecuacin 3-7 Ecuacin 3-8 donde v = esfuerzo vertical efectivo; R = ngulo de friccin drenada de la arcilla remoldeada; K = coeficiente de presin de la tierra. En algunas referencias, el ngulo R ha sido reemplazado por el ngulo , correspondiente al ngulo de friccin entre el suelo y el pilote (drenado). De este modo: Ecuacin 3-9 De acuerdo con Das (2001), vara entre 0.5 y 0.8 el ngulo de friccin del suelo, . Por su parte, Poulos y Davis (1980) establecen que R y pueden ser tomados como . Por su parte, Bowles (1988) establece que para definir se debe realizar un estimativo del ngulo de friccin suelo-pilote, pero en caso de no existir informacin adicional, recomienda los valores que se presentan en la Tabla 3-4; dichos valores pueden variar entre 2. Alternativamente, para el caso del contacto entre suelo y concreto se permite usar = . De manera conservadora el coeficiente K se toma igual al coeficiente de presin de tierras en reposo, K0: Ecuacin 3-10 La resistencia total por friccin se calculara con la expresin:
34
Ecuacin 3-11
El coeficiente de presin de tierras se calcula de la siguiente manera: (arcillas normalmente consolidadas) (arcillas preconsolidadas) Donde OCR es la relacin de preconsolidacin.
Tabla 3-4. Angulos de friccin entre varios materiales de cimentacin y suelo o roca (adaptada de Bowles, 1988).
MATERIALES EN CONTACTO Concreto masivo o mampostera contra: Roca slida limpia Gravas, mezclas de arena-grava, arena gruesa Arenas finas a medias, arenas entre limosas y gruesas, gravas limosas y arcillas Arenas finas, arenas arcillosas o limosas de granos finos y medios Limos arenosos, limos no plsticos Arcillas residuales muy rgidas y duras, arcillas preconsolidadas Arcillas de rigidez media, arcillas blandas y arcillas limosas Pilotes de lmina de acero contra: Gravas limpias, mezcla de arena y grava, rellenos rocosos bien gradados Arenas limpias, mezclas de arenas limosas y grava, rellenos rocosos poco gradados Arenas limosas, gravas o arenas mezcladas con limos o arcillas Limos con arenas finas, limos no plsticos Concreto moldeado o concreto contra: Gravas limpias, mezclas de arena y grava, rellenos rocosos bien gradados Arenas limpias, mezclas de arenas limosas y grava, rellenos rocosos poco gradados Arenas limosas, gravas o arenas mezcladas con limos o arcillas Limos con arenas finas, limos no plsticos Otros materiales estructurales: Acero contra acero en el contacto entre pilotes de acero Madera contra suelo 17 14-16 22-26 17-22 17 14 22 17 14 11 35 29-31 24-29 19-24 17-19 22-26 17-19 ANGULO FRICCIN
Ecuacin 3-12 Ecuacin 3-13
El factor : Habiendo usado el enfoque de los esfuerzos efectivos para analizar un gran nmero de pilotes sometidos a fuerzas de arrastre en arcillas blandas, en 1973 Burland propuso el factor , denominado coeficiente de friccin del fuste y que fue determinado a partir de un nmero limitado de observaciones de pilotes a escala real sometidos a cargas de arrastre
35
reportados por Vivatrat (1976), Lambe (1974), Johannessen y Bjerrum (1965), y Bjerrum et al (1969). se estima segn la expresin: Ecuacin 3-14 puede variar entre 0.20 y 0.40 sin importar el tipo de arcilla. De acuerdo con Poulos y Davis (1980), Burland (1973) demostr que para arcillas normalmente consolidadas, el lmite inferior de est dado por: Ecuacin 3-15 Donde = ngulo efectivo de friccin para la arcilla. Segn Poulos y Davis (1980), de acuerdo con la Ecuacin 3-15, para valores de entre 20 y 30, vara nicamente entre 0.24 y 0.29, rango de valores consistente con los calculados con la Ecuacin 3-14, deducidos de las mediciones de friccin negativa sobre pilotes en arcillas blandas. Existe informacin que sugiere que disminuye con el aumento de la longitud del pilote y que para pilotes muy largos (L > 60 m) podra ser tan bajo como 0.15.
3.2.4
Otros mtodos para determinar la fuerza de friccin
Bowles (1988) advierte que existen otros mtodos para el clculo de la resistencia por friccin en el fuste del pilote, entre los que se cuenta la frmula propuesta por Vesic en 1970. De acuerdo con Vesic, la frmula en comento puede entregar el lmite inferior de fs, dado que la mayora de los ensayos se obtienen valores promedio al menos un 50% mayores. [kPa] Ecuacin 3-16
Donde: v =8 para pilotes que genera alto desplazamiento volumtrico y 2.5 para pilotes preexcavados, de extremo abierto o pilotes en H. A partir de datos del ensayo SPT, Meyerhof (1956, 1976) propuso la siguiente ecuacin: [kPa] Ecuacin 3-17
Donde: v = 2.0 para pilotes que generan alto desplazamiento volumtrico y 1.0 para pilotes de poco volumen; N = nmero promedio corregido de golpes para el estrato en consideracin. A partir de datos obtenidos con el cono de penetracin, Meyerhof (1956) sugiri:
36
[kPa]
Ecuacin 3-18
Donde: qc = resistencia a la penetracin del cono, en kPa. Cuando el penetrmetro de cono es usado y es medida la friccin lateral qcs, se recomienda: (pilotes de bajo desplazamiento) (pilotes de gran volumen) Ecuacin 3-19 Ecuacin 3-20
3.3 MECANISMO DE TRANSFERENCIA DE CARGA EN PILOTES
Figura 3-5. Mecanismos de transferencia de carga en pilotes (tomada de Das, 2001).

37
De acuerdo con la Figura 3-5 a) tomada de Das (2001), en la superficie del terreno la carga sobre el pilote de longitud L se aumenta gradualmente de cero a Q(z=0). Parte de esa carga ser soportada por la friccin lateral desarrollada a lo largo del fuste, Q1; y parte ser resistida por el estrato de suelo debajo de la punta del pilote, Q2. La Figura 3-5 b) muestra la variacin probable de las cargas Q1 y Q2 en la profundidad del pilote. La Ecuacin 3-21permite calcular la resistencia por friccin por rea unitaria a cualquier profundidad:
Ecuacin 3-21
donde p = permetro de la seccin transversal del pilote. En la Figura 3-5 c) se muestra la variacin de f(z) con la profundidad. Das (2001) asegura que, en la medida que la carga Q sea incrementada gradualmente, la resistencia mxima por friccin a lo largo del fuste del pilote ser totalmente movilizada cuando se logre un desplazamiento relativo entre el suelo y el pilote de aproximadamente entre 5 y 10 mm, independientemente del tamao y longitud del pilote. Por su parte, la resistencia mxima por punta (Q2 = Qp) no ser movilizada hasta que la punta del pilote haya presentado un desplazamiento de entre el 10 % y el 25% del dimetro del pilote; lo anterior implica que la friccin unitaria superficial a lo largo del fuste del pilote Qs, se desarrolla bajo un desplazamiento mucho menor comparado con el de la resistencia en la punta Qp. Bajo condicin de carga ltima, Qz=0 = Qu, y por lo tanto Q1 = Qs y Q2 = Qp. Las cimentaciones con pilotes son cimentaciones profundas, por lo que el suelo falla principalmente por punzonamiento, desarrollando una zona triangular en la punta del pilote
3.4 TIPOS DE PILOTES

De acuerdo con sus longitudes y el mecanismo de transferencia de carga al suelo, los pilotes se clasifican en:
3.4.1
Pilotes de carga de punta
Los pilotes de carga de punta se usan cuando durante las etapas de exploracin se descubre la presencia de un estrato de roca o de material rocoso a una profundidad razonable, en cuyo caso el pilote se extiende desde la superficie hasta alcanzar el estrato rocoso (Figura 3-6a). La capacidad ltima del pilote depende de la capacidad de carga del material subyacente, por lo que la carga ltima del pilote, Qu, se expresa como:
38
Qu Qp
Ecuacin 3-22
Donde Qp es la carga tomada en la punta del pilote. Si en vez de un estrato rocoso se encuentra un estrato de suelo compacto, duro y competente, el pilote se prolonga una determinada longitud dentro de dicho estrato (Figura 3-6b). En estos casos,
Qu = Qp + Qs
Ecuacin 3-23
Donde Qs es la carga tomada por la friccin superficial desarrollada en el fuste del pilote (causada por la resistencia cortante entre el suelo y el pilote). En los casos en los que Q s es muy pequea, de nuevo Qu Qp. Para este tipo de pilotes, la longitud requerida para el elemento de cimentacin debe estimarse con mucha precisin con base en los programas de exploracin del terreno.
3.4.2
Pilotes de friccin
Qu Qu Qu
Suelo dbil
Qs
Suelo dbil
Qs
Suelo dbil
Roca
Capa de suelo duro
Qp
Qp
Qp
a)
b)
c)
Figura 3-6. a) Pilote por punta; b y c) Pilotes por punta y pilotes por friccin.
Cuando no existe un estrato de roca o material duro y compacto a una profundidad razonable, los pilotes de carga por la punta pueden resultar muy largos y antieconmicos (Das, 1999). Bajo estas condiciones, los pilotes se hincan en los materiales blandos superficiales hasta profundidades especficas (Figura 3-6c), y la carga ltima del pilote se calcula de nuevo con la Ecuacin 7-2. Sin embargo, en los casos que el valor de la carga tomada por la punta Qp sea
39
relativamente pequeo, la mayor parte de la resistencia se deriva de la friccin superficial (as como de la accin de adhesin en suelos arcillosos), y por ello la carga ltima del pilote se calcula: Qu Qs Ecuacin 3-24
La longitud de los pilotes por friccin depende de la resistencia cortante del suelo, de la carga aplicada y del tamao del pilote. El anlisis y diseo de este tipo de pilotes implica la sobresimplificacin de un problema complejo: la insercin del pilote en el subsuelo genera cambios en los estados de esfuerzos y en los campos de deformaciones alrededor del pilote, que influyen en su comportamiento posterior (Mendoza, 2007). Por un lado deben considerarse los pilotes desplazantes que al ser hincados provocan la expansin lateral del suelo circundante y una compresin bajo su punta; y por el otro, los pilotes preexcavados y vaciados in situ en los que la perturbacin del suelo por la perforacin es mnima. En suelos muy blandos, el segundo tipo de pilotes puede resultar no conveniente a causa de la inestabilidad de la perforacin y por la menor capacidad de carga frente a los pilotes hincados.
3.5 ANALISIS Y DISEO DE PILOTES
Mientras el desarrollo de la mxima friccin en el fuste del pilote requiere de un desplazamiento relativo entre el pilote y el suelo circundante de solo unos milmetros, para que se desarrolle la resistencia ltima por punta son necesarios desplazamientos tan grandes como el 15% del dimetro del pilote; dicho de otro modo, la contribucin mxima de uno y otro sistema de transferencia de carga ocurre con desplazamientos muy diferentes. En trminos generales, la capacidad de carga ltima de un pilote Qu se expresa como la suma de la carga tomada por la punta del pilote Qp ms la resistencia total por friccin superficial generada en la interfase suelo-pilote Qs: Qu = Qp + Qs Ecuacin 3-25
3.5.1
Capacidad de carga por la punta, Qb
De acuerdo con la teora de Terzaghi, la carga por punta de un pilote se estima como: Ecuacin 3-26
40
donde Ap es el rea de la punta del pilote; c es la cohesin del suelo que soporta la punta del pilote; qp es la resistencia unitaria de punta; v es el esfuerzo vertical efectivo al nivel de la punta del pilote; es el peso unitario efectivo del suelo; Df es la profundidad a la que se localiza la punta del pilote; Nc y Nq son los factores de capacidad de carga; , es el factor definido por Vesic (1975), que se calcula con la expresin: Ecuacin 3-27 Donde: K0 = coeficiente de presin de tierras en reposo. Si se tiene en cuenta el peso del pilote, la ecuacin anterior se expresa como: Ecuacin 3-28 La ecuacin Ecuacin 3-28, puede reordenarse y escribirse de la forma: Ecuacin 3-29 Bowles (1988) calcula los factores de capacidad portante Nq y Nc, con base en la teora de Vesic (1975). El factor de capacidad portante por sobrecarga Nq, se calcula con la ecuacin:
Ecuacin 3-30
Donde: Irr = ndice de rigidez reducido, el cual se calcula con la expresin: Ecuacin 3-31 Donde: v = deformacin volumtrica; Ir = ndice de rigidez, el cual se calcula con la frmula:
Ecuacin 3-32
Bajo condiciones no drenadas, o cuando el suelo est en estado denso, la deformacin volumtrica v = 0, y por lo tanto, Irr = Ir. El factor de capacidad portante por cohesin, Nc, se estima mediante la expresin:
41
Ecuacin 3-33 Para condiciones no drenadas, cuando = 0: Ecuacin 3-34 Segn Prakash y Sharma (1989), el valor de Nc se incrementa con el aumento de la relacin de esbeltez del pilote (L/D), hasta que alcanza el valor de 9 cuando L/D es mayor de 4. Para la mayora de pilotes L/D > 4, por lo tanto en dichos casos debe ser usado el valor de Nc = 9.
3.5.2
Capacidad de carga por el fuste, Qs
La ecuacin general para el clculo de la resistencia de pilotes por el fuste, es la siguiente: fs = ca+ h tan = ca+ K0 v tan Ecuacin 3-35
Donde: ca = adhesin entre el suelo y el pilote, ca = cu; = ngulo de friccin entre el suelo y el pilote; K0 = coeficiente de presin de tierras en reposo; v = esfuerzo vertical efectivo. Los trminos involucrados en la ecuacin Ecuacin 3-35 estn basados en los mtodos (esfuerzos totales) y (esfuerzos efectivos), que fueron descritos en el numeral 3.2 de este informe. La capacidad total por friccin en el fuste del pilote se calcula con la frmula:
Ecuacin 3-36
Donde p = permetro de la seccin del pilote; L = longitud incremental del pilote sobre la cual
p y ca se consideran constantes; Le = longitud efectiva del pilote.
3.6 CAPACIDAD DE CARGA ADMISIBLE DE UN PILOTE REVISIN DE LA NORMATIVA
La capacidad admisible se estima dividiendo la carga ltima Qu por un factor de seguridad, que se puede aplicar a la capacidad de carga ltima o a las capacidades de carga por friccin y por punta separadamente. La capacidad de carga admisible se toma como la menor de: Qadm = (Qp + Qs) / 2.5 Ecuacin 3-37
42
Qadm = (Qp / 1.5) + (Qs / 3.0)
Ecuacin 3-38
Para el caso colombiano, y de acuerdo con el Reglamento Colombiano de Construccin SismoResistente NSR-10 (AIS, 2010), la capacidad admisible de diseo para la cimentacin deber
ser el menor valor entre el esfuerzo lmite de falla reducido por el factor de seguridad, y el que produzca asentamientos iguales a los mximos permitidos.
Para el caso de la capacidad portante por la punta en cimentaciones profundas, el NSR-10 (AIS, 2010) en su tabla H.4.7-1, recomienda los siguientes valores de factores de seguridad indirectos mnimos FSICP:
Tabla 3-5. Factores de seguridad mnimos indirectos para capacidad portante por la punta (tomada del NSR-10, AIS, 2010)
CONDICIN Carga muerta + carga viva normal Carga muerta + carga viva mxima Carga muerta + carga viva normal + sismo diseo seudo esttico FSICP MNIMO 3.0 2.5 1.5
Los anteriores factores de seguridad mnimos, pueden reducirse hasta en un 80% en caso que hayan sido ejecutadas pruebas de carga en las cantidades especificadas por la tabla H.4.7-2 del mencionado reglamento. Adicionalmente, los factores de seguridad para la capacidad portante por friccin, estn especificados de la siguiente manera:
Ecuacin 3-39
Donde: f = esfuerzo cortante ltimo resistente o esfuerzo cortante a la falla; A = esfuerzo cortante actuante. Los factores de seguridad mnimos bsicos se encuentran consignados en la tabla H.2.4-1, la cual se transcribe a continuacin.
Tabla 3-6. Factores de seguridad mnimos directos para capacidad portante por la punta (tomada del NSR-10, AIS, 2010)
CONDICIN Carga muerta + carga viva normal Carga muerta + carga viva mxima Carga muerta + carga viva normal + sismo diseo seudo esttico FSBM Diseo 1.50 1.10 1.10 FSBM Construccin 1.25 1.10 1.00*
43
Con relacin a los asentamientos, el reglamento NSR-10 (AIS, 2010) establece que los asentamientos totales calculados a 20 aos se deben limitar a los siguientes valores: Para construcciones aisladas 30 cm, siempre y cuando no se afecte la funcionalidad de conducciones de servicios y de los accesos a la construccin. Para construcciones entre medianeros 15 cm, siempre y cuando no se afecten las construcciones e instalaciones vecinas. En dicho Reglamento, se especifican las siguientes frmulas para el clculo de los esfuerzos axiales mximos admisibles sobre el pilote aplicables a su diseo estructural, como se muestra a continuacin: Esfuerzos de compresin causados por las cargas gravitacionales (sin incluir efectos de hincado): D + L 0.25 fc Ag 1.2D + 1.6L 0.35 fc Ag Ecuacin 3-40 Ecuacin 3-41
Esfuerzos de compresin causados por cargas gravitacionales ms efectos ssmicos: D + L + 0.7E 0.33 fc Ag 1.2D + 1.0L + 1.0E 0.35 fc Ag Ecuacin 3-42 Ecuacin 3-43
Esfuerzos de compresin causados por los efectos ssmicos, cuando hay levantamiento -1.0D + E 0.90 fy Ast Ecuacin 3-44
La carga nominal para pilotes de seccin circular, reforzados transversalmente por medio de espirales se calcula mediante la ecuacin: Ecuacin 3-45 Donde: Pu = carga ltima a compresin; fc = resistencia a la compresin del concreto; Ag = rea bruta de la seccin de concreto; Ast = rea de refuerzo longitudinal del elemento; = factor de reduccin de la resistencia, igual a 0.75 para pilotes de seccin reforzados transversalmente por medio de espirales. En elementos de concreto reforzado la cuanta longitudinal se define como la relacin del rea de acero de las barras longitudinales Ast y el rea bruta de la seccin Ag, que se calcula:
44
Ecuacin 3-46
D D
Pilote de seccin circular
Area bruta de concreto Ag
Refuerzo longitudinal (barras de acero) Ast
Refuerzo tranversal (espirales de acero) Av
PILOTE SECCIN CIRCULAR
Pilote de seccin cuadrada
Refuerzo tranversal (flejes de acero) Av
PILOTE SECCIN CUADRADA
Figura 3-7. Parmetros de la seccin transversal de pilotes de concreto reforzado.
La capacidad de disipacin de energa se define como la capacidad de un sistema estructural, un elemento estructural o una seccin de elemento estructural, de trabajar dentro del rango inelstico. Dependiendo del tipo de material estructural y de las caractersticas del sistema de resistencia ssmica, la normativa tres grados de capacidad de disipacin de energa mnimo que debe cumplir el material estructural de acuerdo con las diferentes zonas de amenaza ssmica, a saber: Capacidad de Disipacin Mnima (DMI), Moderada (DMO) y Especial (DES). Para el caso de Bogot, clasificada en una Zona de Amenaza Ssmica Media, se exige una Capacidad de Disipacin de Energa Moderada DMO. De acuerdo con la capacidad de disipacin de energa, para pilotes el reglamento NSR-10 (AIS, 2010) permite usar las siguientes cuantas mnimas de acero longitudinal:
CAPACIDAD DE DISIPACIN DE ENERGA Mnima (DMI) Moderada (DMO) y especial (DES) CUANTA MINIMA 0.0025 0.0050
45
3.7 CALCULO DE ASENTAMIENTOS EN PILOTES EN ARCILLA MEDIANTE EL ALGORITMO JAHASENPILE
La prediccin del asentamiento de una cimentacin sobre pilotes es compleja a causa de la alteracin y los cambios en el estado de esfuerzos del suelo asociada a la instalacin del pilote y la incertidumbre acerca de la distribucin de la transferencia de carga del pilote al suelo (Prakash y Sharma, 1990). Como ya se ha establecido, mientras que para la movilizacin de la resistencia por el fuste se requieren desplazamientos bajos del orden de milmetros (entre 2 mm y 10 mm de acuerdo con las diferentes referencias), la movilizacin de la resistencia por la punta demanda desplazamientos mayores cuya magnitud dependen del tipo de suelo y del tipo y dimensiones del pilote; por lo anterior, la resistencia ltima por fuste es desarrollada mucho antes que la resistencia por la punta. Adems de esto, el mecanismo de transferencia de cargas depende tambin de la longitud del pilote y del nivel de cargas. A causa de la influencia de los mecanismos de transferencia de carga an no totalmente comprendidos sobre el asentamiento del pilote, solo se dispone de soluciones aproximadas. Los mtodos modernos de anlisis para predecir el asentamiento y la distribucin de carga en un pilote individual pueden clasificarse en tres categoras amplias (Poulos y Davis, 1980): A. Mtodos de transferencia de carga, que usan relaciones entre la resistencia del pilote y el movimiento del pilote en varios puntos a lo largo del elemento. B. Mtodos basados en la teora de la elasticidad que emplean ecuaciones de Mindlin para la carga sub-superficial dentro de una masa semi-infinita. C. Mtodos numricos, en particular el mtodo de los elementos finitos. En general, estos mtodos de clculo de no tienen en cuenta el desplazamiento relativo entre el suelo y el pilote. En el desarrollo de la tesis Asentamiento en Pilotes Individuales por Consolidacin, realizada por Hernndez (2010), se desarrolla un algoritmo para el clculo de asentamientos en pilotes mediante la utilizacin del modelo reolgico que se explica de manera resumida en las pginas siguientes. Para un tratamiento ms detallado de los aspectos del algoritmo, se remite al lector a la tesis de Hernndez (2010). La ecuacin general de la consolidacin unidimensional en la que se establece la variacin de la presin de poros con el tiempo es:
46
Ecuacin 3-47 En donde Cv es el coeficiente de consolidacin, u la presin de poros, z es la coordenada espacial, t el tiempo y el esfuerzo vertical total. Dado que en la solucin de la ecuacin anterior se considera que no hay variacin de los esfuerzos totales en el tiempo, la expresin se convierte en: Ecuacin 3-48 Para la solucin de dicha ecuacin, se recurri a un modelo reolgico que se muestra en la Figura 3-8. La parte I de dicho modelo representa el asentamiento inmediato del suelo, en la que el suelo se simula mediante un resorte de rigidez k1, mientras que la parte II representa los asentamientos por consolidacin, en la que se encuentran en paralelo un resorte con rigidez k2 y un amortiguador con constante . En dicho modelo, la fuerza en el amortiguador viscoso de la parte II viene dada por: Ecuacin 3-49
Friccin suelo-pilote
F k1
Unidad I: Asentamientos inmediatos
k2
Unidad II: Asentamientos por consolidacin
Figura 3-8. Modelo reolgico usado para la representacin del suelo en el algoritmo desarrollado por Hernndez (2010).
En donde: Fa = fuerza en el amortiguador viscoso; F = fuerza aplicada a la unidad reolgica; k = constante de elasticidad del resorte; t = tiempo; = constante del amortiguador. La ecuacin que representa el modelo reolgico seleccionado corresponde a:
47
Ecuacin 3-50
Donde y = desplazamiento asociado a la fuerza F en el sistema.
Friccin suelo-pilote
k1
k b1
Wp
kp
k2
b
k b2
Pb
Unidad USF
Unidad USP
Unidad UPA
Figura 3-9. Unidades reolgicas usadas para la evaluacin del asentamiento en pilotes en el algoritmo desarrollado por Hernndez (2010).
El comportamiento de un pilote que se ha instalado en un suelo que se consolida con el tiempo fue realizado considerando que el pilote tiene una respuesta puramente elstica, mientras que el suelo se comporta de manera viscoelstica, para lo cual se usaron tres tipos de unidades reolgicas (Figura 3-9), de la siguiente manera: Unidad USF: Representa el suelo aledao al fuste del pilote Unidad USP: Representa el suelo ubicado bajo la punta del pilote Unidad UPA: Representa el comportamiento del pilote
En el desarrollo del anlisis el pilote de longitud total L se divide en i elementos de longitud L, mientras que el suelo que rodea el fuste del pilote tambin se divide en i elementos. Slo se considera un elemento suelo en la punta del pilote (Figura 3-10). La unidad reolgica USP est sometida a una carga Pb, que equivale a la carga de trabajo del pilote por la punta. A su vez, las unidades reolgicas USF se encuentran sometidas a cargas laterales que no pueden superar el valor de friccin de falla Fult, o carga de fluencia del suelo, correspondiente al valor mximo que se puede generar en la interfase suelo-pilote sin que se genere un desplazamiento relativo sin aumento de la fuerza de friccin. Para modelar la friccin entre el suelo y el pilote se us un modelo hiperblico en el que la relacin entre fuerza y desplazamiento est representado por la ecuacin:
48
Ecuacin 3-51
Donde: F = fuerza de friccin en la interfase suelo-pilote, que carga la unidad reolgica representativa del elemento suelo adyacente al pilote; G = mdulo tangente inicial de la curva del modelo hiperblico; df = desplazamiento relativo en la interfase suelo-pilote en cada uno de los elementos; Fult = carga de fluencia para cada una de las unidades reolgicas.
Figura 3-10. Discretizacin del sistema suelo-pilote en diferentes unidades reolgicas viscoelsticas y elsticas (Hernndez, 2010).
49
Se expone en Hernandez (2010), que el modelo reolgico en comento corresponde a un modelo de cizalladura que permite considerar un desplazamiento relativo entre el suelo y el pilote desde el comienzo de la carga, similar a un ensayo de corte en el que se va relacionando la fuerza cortante contra el desplazamiento de falla y en el que una vez alcanzado el esfuerzo de plastificacin total la fuerza cortante no crece ms. Por lo anterior, difiere de los modelos ms tradicionales que son elsticos y en los que se considera compatibilidad de deformaciones entre el suelo y el pilote pero no se tiene en cuenta desplazamiento relativo entre el fuste y el suelo. El modelo se representa grficamente por la curva mostrada en la Figura 3-11.
Figura 3-11. Modelo reolgico que representa la fuerza de friccin entre el suelo y el pilote (adaptado de Hernndez, 2010).
La carga de fluencia Fult depende del coeficiente de friccin de la interfase suelo-pilote y del esfuerzo horizontal, que a su vez depende del estado de presin de tierras en reposo. Fult se calcula mediante la expresin: Ecuacin 3-52 Donde: Ko = coeficiente de presin de tierras en reposo; v = esfuerzo vertical efectivo; = ngulo de friccin entre el suelo y el pilote; r = radio del pilote; L = longitud del segmento del pilote bajo anlisis. El valor del mdulo inicial tangente G de la Ecuacin 3-51, se calcula mediante el enfoque de Randolph y Wroth, propuesto en 1969, que establece que el esfuerzo cortante en el suelo a una determinada distancia r del centro del pilote es inversamente proporcional a dicha distancia. Con base en dicho anlisis se obtiene:
50
Ecuacin 3-53
En donde Gs = mdulo de corte del suelo; ro = radio del pilote; rm = radio de influencia del pilote, igual a la distancia radial desde el centro del pilote a la cual el esfuerzo cortante se vuelve insignificante, la cual se estima con la expresin: Ecuacin 3-54 En donde L = longitud del pilote; = factor de homogeneidad del suelo, dado por la relacin entre mdulos de cortante en la punta y la mitad del pilote; = relacin de Poisson del suelo. El desplazamiento relativo suelo-pilote df es funcin del desplazamiento en la base db y el acortamiento del pilote dp, de acuerdo con la frmula: Ecuacin 3-55 En donde: db = desplazamiento en la base del pilote, es decir, el asentamiento en la punta; dp = acortamiento elstico del pilote; y = deformacin del suelo representado por las unidades reolgicas adyacentes al elemento considerado. Al remplazar la Ecuacin 3-50 y la Ecuacin 3-55 en la Ecuacin 3-51, se obtiene:
Ecuacin 3-56
El acortamiento elstico acumulado del pilote, dp, medido desde la base hasta el elemento que se est analizando, est dado por la expresin: Ecuacin 3-57 Donde: Pp = fuerza interna (axial) actuante en el pilote en cada uno de los elementos i; kp = constante de elasticidad del pilote, equivalente a su rigidez axial, que presenta unidades de fuerza/longitud y se calcula mediante la expresin: Ecuacin 3-58
51
Donde: Ep = mdulo de elasticidad del material que compone el pilote; A = rea de la seccin transversal del pilote; L = longitud del segmento i del pilote. El asentamiento en la punta db est dado por la expresin:
Ecuacin 3-59
La carga en la punta del pilote Pb, debe ser menor que Ppu, equivalente a la capacidad portante ltima por la punta, la cual puede estimarse mediante la expresin: Ecuacin 3-60 Donde: Ap = rea de la punta del pilote; c = cohesin del suelo bajo la punta del pilote; Nc = factor de capacidad portante por cohesin; dc = 1+0.40*tan-1 (L/B); = (1+2Ko)/3; q = esfuerzo efectivo vertical en la punta; Nq = factor de capacidad portante; dq = 1 + 2 *tan (1sen)2 tan-1 (L/B); B = ancho o dimetro de la punta del pilote. La Ecuacin 3-56 presenta una solucin de la forma: Ecuacin 3-61 En donde:
Ecuacin 3-62 Ecuacin 3-63 Ecuacin 3-64 El algoritmo presenta un esquema predominantemente iterativo, que inicia sus clculos desde la base del pilote con un valor de la carga por la punta, Pb, para lo cual se desarroll un cdigo en lenguaje Java que requiere los siguientes datos de entrada:
Mdulo de elasticidad del suelo Es [ton/m2] Coeficiente de compresibilidad del suelo Cc Relacin de vacos original del suelo e0
52
Peso unitario del suelo [ton/m3] Angulo de friccin suelo-pilote [] Coeficiente de presin de tierras en reposo Ko Relacin de Poisson Tiempo tfinal [aos]: Tiempo hasta el cual se desea calcular el asentamiento. Usado para
discretizar la malla sobre la cual se aplica el mtodo de diferencias finitas para calcular las presiones de poros para los diferentes tiempos desde t = 0 hasta t = tfinal.
Carga en la base del pilote Pb [ton]: Valor de carga aplicada por la punta, que debe ser
menor que la capacidad portante por punta.
Nmero de segmentos del pilote i: Nmero de elementos en los que se divide el pilote.
Usado para discretizar el medio, tanto el suelo aledao al pilote como el pilote en s.
Mdulo de elasticidad del pilote Ep [ton/m2 Dimetro del pilote d [m] Longitud del pilote L [m] Espesor del estrato de suelo compresible bajo el pilote L b [m]: Espesor del estrato
compresible que se consolida bajo el pilote.
El procedimiento general del programa desarrollado por Hernandez (2010) puede resumirse de la siguiente manera: 1. Se ingresan los datos de entrada. 2. Se discretiza el medio sobre el que se ejecutarn los diferentes clculos. Tanto el pilote como el suelo que lo circunda, se dividen en i segmentos. El estrato compresible bajo la punta del pilote tambin se discretiza dividindose en diferentes subestratos. 3. Aplicando la teora de la consolidacin unidimensional se calculan asentamientos por consolidacin para tiempos muy grandes, en los que ya se han disipado las presiones de poros. Los datos obtenidos se usan para encontrar el valor de mdulo equivalente para cada elemento de suelo. 4. Se calibran las constantes elsticas k1 y k2 para cada elemento de suelo. 5. Se resuelve el problema de la consolidacin por el mtodo de las diferencias finitas para obtener resultados de excesos de presiones de poros en el tiempo a diferentes profundidades. Con estos valores se hace un clculo de asentamientos con la teora de la consolidacin unidimensional. 6. Basndose en los resultados del paso 5, se realiza la calibracin de la constante para cada uno de los modelos reolgicos que representan el suelo alrededor y debajo del pilote, y se hacen las asignaciones correspondientes a cada elemento de esa caracterstica de viscosidad. 7. Teniendo calibradas las constantes k1, k2 y para todos los elementos que representan el conjunto suelo-pilote, se calculan los asentamientos inmediatos y por consolidacin.
53
Con base en el anlisis de los resultados obtenidos, Hernndez (2010) establece que los asentamientos obtenidos con la metodologa planteada son acordes con la disipacin de los excesos de presiones de poro con el tiempo, los cuales fueron calculados con la teora de consolidacin unidimensional. El autor reconoce que se podran obtener mejores ajustes si se consideraran teoras de flujo bidimensional o tridimensional que representaran condiciones ms reales del terreno. Se destaca que el uso de la metodologa propuesta est restringido para pilotes individuales que se hincan en un suelo arcilloso homogneo, isotrpico y normalmente consolidado.
54
FRICCION NEGATIVA
Convencin de las direcciones en las que actan las fuerzas cortantes: Se considerar fuerza positiva aquella que acta verticalmente hacia arriba, mientras que se considerar negativa aquella que acta hacia abajo.
4.1 RESISTENCIA POR FRICCIN EN EL FUSTE VS FRICCIN NEGATIVA

PT
PT
P
PT
PT
P
Fsn
Pn
ST
fs (-)
37,27
fs (-)
fs (+)
fs (+)
a)
Qb
Qb
b)
c)
Qb
Qb
d)
Figura 4-1. Diferentes condiciones de fuerzas sobre un pilote: a) Condicin de friccin positiva; b) diagrama de fuerzas para friccin positiva; c) condicin de friccin negativa; d) diagrama de fuerzas para friccin negativa (adaptada de Sears, 2008).
La friccin positiva en el fuste del pilote se desarrolla cuando el pilote se asienta o desplaza con relacin al suelo que lo rodea; por el contrario, la friccin negativa se desarrolla cuando el asentamiento del suelo excede el movimiento hacia abajo del fuste del pilote, o cuando hay asentamiento del suelo que circunda el pilote relativo a este ltimo (Figura 4-1).
Ln
55
De acuerdo con Prakash y Sharma (1990), si un pilote es hincado o vaciado in situ en arcillas blandas o en un relleno recientemente dispuesto, y la punta del pilote descansa sobre un estrato denso, el asentamiento del pilote y de la arcilla o el relleno tendr lugar despus de que el pilote haya sido instalado y cargado. Durante el hincado o vaciado, e inmediatamente despus del mismo, una parte de la carga es resistida por adherencia entre el suelo y el pilote. Sin embargo, en la medida que tenga lugar el proceso de asentamiento de la arcilla o el relleno, se transmitir toda la carga a la punta del pilote. Cuando un pilote o grupo de pilotes embebido en un subsuelo conformado por diferentes capas de arcilla es cargado axialmente, el pilote tiene una tendencia a moverse verticalmente (hacia abajo) con relacin al suelo que lo rodea. Dicho movimiento genera la movilizacin de resistencia o friccin hacia arriba (friccin positiva) a lo largo del fuste del pilote. Esta resistencia positiva, denominada Qf en la Figura 4-2, acta en la misma direccin que la resistencia por la punta Qp, y entre las dos ayudan a soportar las cargas externas PT.
PT
Estrato 1
Qf1 (total)
L1
L2
Estrato 2
Qf2
(total)
QP
(total)
Figura 4-2. Desarrollo de la friccin positiva (adaptada de Prakash y Sharma, 1990).
En algunas ocasiones, el asentamiento del relleno puede ser mayor que el experimentado por el pilote, por lo que la friccin en el fuste del pilote, puede actuar en la misma direccin que las cargas aplicadas externamente. Algunas condiciones propicias para dicha condicin de carga son: 1. Si se asume que el estrato superior es un relleno recientemente dispuesto sobre un depsito antiguo de arcillas (Figura 4-3, izquierda), dicho relleno no consolidado apenas se estar consolidando bajo su propio peso despus de que el pilote haya sido colocado en el
56
terreno. Bajo tales condiciones, el relleno reciente puede presentar un asentamiento mayor que el del pilote. Esta situacin es de ocurrencia frecuente en los estribos de aproximacin de puentes a causa de la colocacin de rellenos o terraplenes. 2. En la situacin expuesta en la Figura 4-3 (derecha), el pilote ha sido emplazado a travs de un relleno reciente que descansa sobre un estrato de arcillas blandas, que sobre yace a su vez a un estrato de arcillas de rigidez media en el que se apoya la punta del pilote. Diferentes situaciones pueden desembocar en un descenso de la tabla de aguas lo que ocasiona que la arcilla blanda comience a consolidarse bajo el aumento de los esfuerzos efectivos; el relleno superior est en condicin no consolidada, mientras que la punta misma del pilote no experimenta asentamientos (o los experimenta en niveles muy bajos). 3. Abatimiento de los niveles de aguas subterrneas con la resultante subsidencia del terreno. 4. Operaciones de hincado y ensayos de carga que pueden producir esfuerzos negativos en la parte superior del fuste cuando la carga es liberada y el fuste se expande hacia arriba. El deslizamiento y la friccin negativa resultantes deben ser equilibrados por friccin positiva en la parte inferior del fuste o por carga puntual aplicada en la corona del pilote.
PT
PT
Relleno reciente
Qf1 neg
(total)
Relleno reciente
Qf1 neg
(total)
L1
Depsito antiguo de arcillas
Qf2
L1
(total)
Depsito arcillas blandas
Qf2 neg
(total)
L2
L2
QP
(total)
Depsito rgido
QP
(total)
Figura 4-3. Izquierda: Condicin de friccin negativa cuando un relleno reciente se consolida bajo su propio peso. Derecha: Friccin negativa cuando un estrato de una arcilla blanda se consolida debido a desecacin y/o por la colocacin de un relleno reciente sobre de esta.
57
La friccin negativa se puede presentar en suelos sujetos a asentamientos de un estrato compresible, asentamiento de un suelo colapsable a causa de humedecimiento, asentamiento asociado a licuefaccin o por asentamiento asociado al abatimiento del nivel fretico, entre otras causa probables. En las etapas iniciales del proceso de consolidacin, el relleno transmite toda la carga resistida por adherencia hacia la punta del pilote. Un mayor nivel del asentamiento se traduce en un efecto de desplazamiento del pilote hacia abajo, proceso que es conocido como desplazamiento de arrastre - downdrag - y que est asociado a unas cargas de arrastre - drag load. De acuerdo con Prakash y Sharma (1990), cuando esta situacin ocurre, el pilote debe ser capaz de soportar el peso del suelo del suelo desplazado as como las otras cargas de diseo del pilote; Sin embargo, bajo la condicin de cargas de servicio mximas posiblemente el pilote no se encuentra sometido a cargas de arrastre por friccin negativa, debido a los asentamientos causados por la cargas de servicio.
Vaco
Relleno reciente
L1
Qf1 neg
(total)
L2
Depsito rgido
Figura 4-4. Desplazamiento por consolidacin de la superficie del suelo con respecto al dado o losa de cimentacin
La carga inducida por la friccin negativa con frecuencia puede ser muy significativa, dado que los valores unitarios de dicha friccin pueden ser tan altos como los valores de friccin positiva por el fuste con los cuales se disea el pilote; la fuerza de arrastre generada sobre el pilote puede traducirse en asentamientos excesivos del elemento o incluso, de acuerdo con Prakash y Sharma (1990), su falla en casos extremos; segn lo expuesto por dichos autores, la falla de pilotes por este tipo de carga no es tan extraa como podra pensarse. Dicho postulado es debatido por otros investigadores que indican que la friccin negativa es un problema relacionado con asentamientos ms que con la capacidad estructural de los pilotes, por lo que
77,97
58
consideran la falla de estos elementos improbable ante cargas de arrastre generadas por friccin negativa. Fellenius (2006) hace una aclaracin con relacin a los trminos usados en los documentos que tratan sobre la friccin negativa (negative skin friction): Las cargas vivas y muertas aplican para el clculo de la capacidad portante, la carga muerta y la carga de arrastre (drag load) aplican para la resistencia estructural, mientras que el desplazamiento de arrastre (downdrag) se refiere slo a asentamiento. El trmino downdrag debe ser usado para el asentamiento del pilote causado por el suelo en proceso de asentamiento que arrastra al pilote consigo. En los textos en ingls no debe confundirse drag load con downdrag; la carga de arrastre (drag load) no causa asentamientos, pero ella misma es producto del asentamiento del suelo que rodea al pilote y es movilizada cuando el pilote resiste dicho asentamiento. La friccin negativa tambin puede ser causada por reconsolidacin. De acuerdo con Fellenius (1984), inmediatamente despus que el pilote es instalado en el suelo, este se reconsolida de la alteracin causada por la operacin de instalacin, bien sea que el mtodo usado haya sido hincado o algn otro. Tomlinson (1995) asegura que en estos casos el suelo se puede reconsolidar muy rpido y recuperar su resistencia original antes que sea sometido a trabajar bajo las cargas normales de servicio. Fellenius (1984) establece que un pilote puede ser cargado axialmente en seis formas diferentes, las cuales se muestran en la Figura 4-5, en la que la punta del pilote reposa sobre el plano z-z. Modo A: El pilote es sometido a una carga aplicada en su cabeza; como resultado se presenta una deformacin hacia abajo de los estratos de suelo, como se muestra a la izquierda del pilote, y la generacin de resistencia en el fuste hacia arriba (positiva). El pilote est sometido a compresin lo que tericamente resulta en un efecto de relacin de Poisson (acortamiento de la longitud e incremento del dimetro del pilote) y en un aumento del coeficiente de presin de tierras Ks. Adicionalmente, la resistencia positiva del fuste transfiere carga del pilote al suelo y como consecuencia de ello se presenta un aumento del nivel de esfuerzos efectivo en el suelo. Tanto el efecto de la relacin de Poisson, como el aumento del esfuerzo efectivo, resultar en un incremento de la resistencia por el fuste. Modo B: El pilote es sometido a una carga de extraccin aplicada en su cabeza, lo que resulta en una deformacin hacia arriba de los estratos del suelo y en el desarrollo de friccin negativa. Este modo est caracterizado por una disminucin de la presin lateral y un decremento de los esfuerzos efectivos. El pilote se encuentra sometido a tensin.
59
Figura 4-5. Modos de comportamiento de un pilote sometido a diferentes condiciones de carga (adaptada de Fellenius, 1984).
Modo C: Se presenta consolidacin y subsidencia de los estratos de suelo, por lo que se genera friccin negativa en el fuste del pilote. El pilote est sometido a compresin.
Modo D: La carga de extraccin del pilote se aplica desde la punta del elemento, y el comportamiento del mismo es similar al del pilote del caso C.
Modos E y F: El modo E refiere una prueba en la que la carga se aplica en la base del pilote (hacia abajo) y cuya utilidad sera simular el comportamiento del pilote en el modo F, en el se presenta expansin del suelo por encima del plano Z-Z. En ambos casos los pilotes estn sometidos a tensin.
60
4.2 APROXIMACIONES AL FENMENO DE LA FRICCIN NEGATIVA Y DE LAS CARGAS DE ARRASTRE

El desarrollo de friccin positiva en la superficie del fuste de los pilotes ha sido estudiado a lo largo de varios aos; sin embargo, el estudio y anlisis de la friccin negativa ha generado un inters creciente a lo largo de las ltimas dcadas a causa de las posibles consecuencias que puede tener el ignorarla durante el diseo. Se han propuesto diferentes aproximaciones al problema de las fuerzas de arrastre generadas por la friccin negativa, entre los que se cuentan: enfoques tericos para determinar la localizacin y la magnitud de las fuerzas de arrastre (no necesariamente basados en resultados de ensayos); pruebas a escala en laboratorio y ensayos en equipos centrfugos; y mtodos computacionales derivados de mediciones en campo. Ruifi (2008) advierte que desde finales de la dcada de los 60s se ha acumulado una gran cantidad de informacin relacionada con el comportamiento de pilotes sometidos a friccin negativa, proveniente de ensayos desarrollados tanto en campo como en laboratorio; lo anterior, acompaado con intentos de formulaciones numricas y analticas para encarar el problema. Sin embargo, hasta la fecha no ha sido posible comprender totalmente el mecanismo complejo ligado a la friccin negativa de pilotes, por lo que la mayora de los enfoques de diseo son principalmente empricos. Muchas inquietudes relacionadas con la friccin suelo-pilote permanecen sin resolverse, mientras que persisten dudas y confusiones a la hora de realizar diseos de pilotes sometidos a friccin negativa. Con frecuencia, diferentes ensayos de campo entregan observaciones e interpretaciones contradictorias, de modo que los anlisis y enfoques de los diferentes investigadores pueden diferir significativamente. Algunos reportes indican discrepancias desde cerca del 50% hasta cerca del 500% entre las cargas de arrastre calculadas y medidas.
4.2.1
Enfoque terico
De acuerdo con Tomlinson (1995), el clculo de la fuerza total por friccin negativa en el fuste es un tema de gran complejidad en el que el factor tiempo juego un rol de gran importancia. La mxima friccin negativa es la mxima friccin que puede ser movilizada en la interfase de contacto y su valor pico puede ser calculado exactamente de la misma manera en la que se calcula la resistencia por friccin en el diseo de pilotes. Las aproximaciones tericas al problema de la friccin negativa bsicamente han seguido los mismos planteamientos desarrollados para el estudio de la friccin en el fuste del pilote, que fueron tratados en el numeral 3.2 del presente informe. Desde este punto de vista, la friccin negativa unitaria en el fuste fs es comnmente estimada mediante las expresiones:
61
fs = cu fs = vKtan
Enfoque de los esfuerzos totales Enfoque de los esfuerzos efectivos
Ecuacin 4-1 Ecuacin 4-2
Donde: ca = adhesin no drenada suelo-pilote; = factor emprico de adhesin; v = esfuerzo efectivo vertical a la profundidad a la que se evala fs; K = coeficiente de presin de tierras;
= ngulo de friccin entre el suelo y el pilote.

Tomlinson (1995) discute acerca de cul enfoque de esfuerzos usar: los reportes de ensayos de carga en pilotes frecuentemente incluyen informacin de la resistencia no drenada del suelo, permitiendo establecer una relacin emprica entre este parmetro y los valores ltimos de friccin en el fuste obtenidos a partir de los datos de los ensayos. Si bien el uso del mtodo de los esfuerzos efectivos basado en la resistencia drenada del suelo parece ms lgico, los reportes publicados de ensayos no suelen incluir informacin acerca de los parmetros de resistencia drenada del suelo, y ms an, tampoco informan acerca de los niveles de agua y de las presiones de poro en la zona adyacente al pilote al momento del ensayo.
P
Figura 4-6. Distribucin tpica de friccin negativa en un pilote cuya punta se apoya en un estrato rgido.
En el caso de un pilote cuya punta descansa en un estrato muy rgido, la friccin negativa puede producirse en una gran porcin del fuste, dado que la punta funcionara con un apoyo con una capacidad mnima o nula de desplazamiento. La distribucin de la friccin negativa a lo largo del fuste sera similar a la mostrada en la Figura 4-6, en la que desde la superficie la friccin sobre el fuste aumenta con el incremento del esfuerzo efectivo, para disminuir cerca de la punta del pilote a causa de la disminucin del desplazamiento relativo suelo-pilote. La
62
transicin en el tiempo de friccin positiva a friccin negativa se presenta de la siguiente forma mostrada en la Figura 4-7.
P P P
(-)
(+)
(-) (+)
Figura 4-7. Transicin de friccin positiva en el fuste (izquierda), a friccin negativa (derecha).
P
(-)
(+)
Figura 4-8. Distribucin de friccin negativa tpica para pilotes de trabajo por friccin o flotantes.
En el caso de pilotes por friccin o flotantes, por equilibrio de fuerzas no es posible que la friccin negativa se desarrolle en todo el fuste. Dado que la friccin negativa se convierte en una fuerza de arrastre que empuja el pilote hacia abajo, este presenta un incremento en sus asentamientos, por lo que siempre existir una cierta porcin del fuste sometida a friccin positiva que garantiza cierta capacidad portante del elemento (Figura 4-8). Los nuevos
63
asentamientos pueden inducir el hundimiento del pilote; as mismo, es posible que los asentamientos requeridos para alcanzar el equilibrio sean inadmisibles para la funcionalidad de la estructura.
4.2.2
Ensayos a escala real, en laboratorio y en modelos
La mayora de ensayos en campo de pilotes se concentran en el desarrollo de la friccin negativa en pilotes aislados, generalmente sin la aplicacin de cargas externas, condiciones que no reflejan el comportamiento que pueden tener dichos elementos en la realidad (Ruifi, 2008). La realizacin de ensayos de campo para investigar el comportamiento de pilotes sometidos a carga axial implica costos muy altos adems que exige la inversin de perodos de tiempo largos, dada la participacin del proceso de consolidacin en el desarrollo de la friccin negativa. Por otra parte, la obtencin de datos a partir de estos ensayos tambin es compleja, dado que las condiciones ambientales son cambiantes (fluctuaciones del nivel de aguas, variacin de la temperatura, etc). Por las dificultades anteriores, los ensayos en modelos a escala y en condiciones controladas de laboratorio se convierten en una alternativa atractiva frente a los ensayos de campo a escala real. Adicionalmente, los modelos geotcnicos en equipo centrfugo suministran medios para reproducir las condiciones de esfuerzos que no podran ser reflejadas en modelos a escala sometidos simplemente a la fuerza de la gravedad normal (1G). En el Anexo 1 de este informe se presenta una recopilacin de informes de pruebas de campo y laboratorio ejecutadas para conocer los efectos de la friccin negativa y la carga de arrastre, en diferentes tipos de pilotes y suelos en varias partes del mundo.
4.2.3
Anlisis de la friccin negativa en modelos numricos
Diferentes investigadores han propuesto metodologas numricas, algunas basadas o apoyadas en programas de computador, para el clculo y el anlisis del fenmeno de friccin negativa. A continuacin se presentan dos ejemplos de dichos enfoques de anlisis: Con base en los resultados de una serie de ensayos desarrollados sobre especmenes de concreto-arcilla, Alonso et al. (1984) desarroll una metodologa para el clculo de friccin negativa en pilotes, usando una funcin de transferencia de esfuerzos (Figura 4-9), que tuvo en cuenta el carcter plstico no lineal de de los esfuerzos actuantes en el fuste del pilote y el adecuado modelamiento del comportamiento cclico carga-descarga.
64
Usando la funcin de transferencia de esfuerzos y considerando una fuerza cortante lmite en la interfase suelo-pilote calculada a partir del mtodo de los esfuerzos efectivos, fueron obtenidas las distribuciones de cortante a lo largo del fuste del pilote y las variaciones de las fuerzas de arrastre totales con relacin al porcentaje de consolidacin, del modo que se muestran en la Figura 4-10.
Figura 4-9. Funcin de transferencia de esfuerzos desarrollada por Alonso et al (1984) para el anlisis de friccin negativa.
Figura 4-10. Distribucin de fuerzas cortantes a lo largo del pilote (izq) y variacin de las cargas axiales de arrastre con el grado de consolidacin (der), obtenidas por Alonso et al. (1984).
Kong et al (2008) describe la realizacin de modelos matemticos para estudiar los efectos de la tasa de aplicacin de las cargas sobre las caractersticas de la friccin negativa para grupos
65
de pilotes. Los modelos tridimensionales usados, correspondientes a un grupo de pilotes 3x3 y a un pilote individual, fueron montados en el software FLAC3D. Los pilotes fueron simulados usando un modelo elstico isotrpico, mientras que el suelo, as como la interfase suelo-pilote fueron representados por medio de modelos Mohr-Coulomb. Se supuso que los pilotes atravesaban un estrato de arcillas blandas de 20 m de espesor, que descansa sobre un estrato de arenas de 5 m. As mismo, se asumi que la tabla de aguas se encontraba en la superficie del suelo. El aumento en los esfuerzos sobre el estrato de arcilla fue simulado mediante la aplicacin de una carga uniformemente distribuida sobre la superficie del suelo, como puede ser generada por la aplicacin de una sobrecarga o relleno. La Figura 4-11 muestra imgenes de los modelos tridimensionales generados.
Figura 4-11. Geometra y discretizacin de los modelos realizados por Long et al (2008).
El propsito principal de la modelacin realizada fue establecer la influencia de la tasa de aplicacin de la sobrecarga en la carga de arrastre y el asentamiento asociado. En primera instancia se evaluaron los valores de la carga de arrastre para diferentes valores de sobrecarga del terreno, obtenindose grficos como el de la Figura 4-12 izquierda, en la que se aprecia el aumento de las cargas de arrastre con el incremento de la sobrecarga. En la derecha de la Figura 4-12 se aprecia la variacin de las cargas de arrastre en funcin de la tasa de aplicacin de las sobrecargas, siendo mayor el valor obtenido cuando la carga se aplica de manera inmediata. Kong et al (2008), concluyen que la carga de arrastre y el asentamiento ligado a esta se vieron influenciados por la tasa de aplicacin de la sobrecarga y el modo en que las cargas fueron impuestas en la cabeza del pilote y en la superficie del terreno. La carga de arrastre causada por la carga impuesta en incrementos sucesivos fue ligeramente mayor que la causada por la
66
aplicacin directa de la totalidad de la carga. De igual manera, las distribuciones de la carga de arrastre son notoriamente influenciadas por la secuencia de cargas usada tanto para la carga en la cabeza del pilote, como para la sobrecarga aplicada al terreno.
Figura 4-12. Izq: Variacin carga de arrastre para diferentes valores de sobrecarga en la superficie. Der: Variacin cargas de arrastre con tasa de aplicacin de sobrecargas (Long et al, 2008).
4.2.4
Magnitud de la Friccin Negativa y Desplazamiento Requerido para su Movilizacin
La mxima friccin negativa es la mxima friccin que puede ser movilizada en la interfase de contacto y su valor pico puede ser calculado exactamente de la misma manera en la que se calcula la resistencia por friccin en el diseo de pilotes (Tomlinson, 1995). Sin embargo, la mxima friccin en el fuste no ser movilizada hasta que el suelo se haya movido relativamente con respecto al pilote en una cierta magnitud que de acuerdo con Tomlinson puede ser del orden de 1% del dimetro, mientras que para otros autores vara en un rango de pocos milmetros, como ya se ha expuesto en varios apartados de este informe. Tomlinson (1995) advierte que a causa de la complejidad de los factores involucrados en el problema y teniendo en cuenta las incertidumbres en la magnitud de las fuerzas de arrastre movilizadas en el desplazamiento relativo suelo-pilote que es variable en el tiempo, es imposible obtener un estimativo preciso de la fuerza de arrastre total sobre el pilote. Solo se puede asegurar que no es posible que el valor pico de la friccin negativa acte en algn momento sobre la totalidad de la longitud del fuste embebida en el relleno. Diferentes investigadores han demostrado que la friccin negativa es proporcional al esfuerzo efectivo en el suelo que rodea al pilote; la constante de proporcionalidad es el coeficiente que, como ya se vio en el numeral 3.2.3 del presente informe, es una funcin del coeficiente de
67
presin de tierras en el suelo Ks, multiplicado por la friccin tan . De acuerdo con ello, la friccin negativa unitaria se calculara con la Ecuacin 4-3: Ecuacin 4-3 De acuerdo con varios estudios, en pilotes cuya punta descansa sobre material muy competente, la friccin negativa puede generar grandes cargas de arrastre. Fellenius (1984) cita un ensayo realizado por Bjerrum (1969), en el cual se midieron cargas de arrastre de 4000 kN en pilotes de acero de 0.5 m de dimetro instalados sobre roca a travs de 55 m de suelo en proceso de asentamiento bajo la influencia de una sobrecarga reciente. As mismo advierte que si el pilote es lo suficientemente largo o si la relacin entre su rea perimetral (rea del fuste) y el rea de su seccin transversal es muy grande, los esfuerzos inducidos pueden exceder la capacidad del material, es decir, la capacidad estructural del pilote. En los ensayos referidos los pilotes haban sido hincados hasta la roca y la fuerza de arrastre inducida forz el pilote a penetrar dentro de la roca, por lo que se estima que dicha fuerza de arrastre fue notablemente mayor que la carga en la punta del pilote ejercida por el martillo de hincado. En los diferentes reportes consultados en el marco de esta investigacin, no se encontr un consenso con relacin al desplazamiento requerido para la generacin de la friccin negativa, si bien casi todos los investigadores coinciden en advertir que no se requieren grandes desplazamientos para ello. Algunas observaciones de campo han revelado que la movilizacin total de la friccin negativa estuvo asociada con asentamientos del suelo de apenas un par de milmetros, mientras otros ensayos a escala real demostraron que las cargas de arrastre continuaron incrementndose con el aumento del asentamiento del suelo ms all de cientos de milmetros (Ruifi, 2008). Ruifi (2008) cita a Terzaghi y Peck (1948) quienes postularon que un imperceptible
movimiento vertical del relleno con respecto a los pilotes es suficiente para transferir a los pilotes el peso de todo el relleno. Prakash y Sharma (1990) citan a Vesic (1977) quien report
observaciones que indicaban que un movimiento relativo de 15 mm del suelo con respecto al pilote era suficiente para movilizar totalmente la friccin negativa. Por su parte, Fellenius (1984), recopila una serie de ensayos al respecto: Walker and Darvall (1973) reportaron que un asentamiento de 35 mm de la superficie del terreno debido a una sobrecarga de 3 m colocada alrededor de pilotes simples era suficiente para desarrollar friccin negativa a una profundidad de 18 m (no se midi la distribucin del asentamiento con relacin a la profundidad). Bjerin (1977) hall que la friccin negativa haba sido movilizada totalmente a una profundidad de cerca de 25 m despus que se midiera un desplazamiento relativo de unos 5 mm a una distancia de cerca de 0.12 m del pilote. Bozozuk (1981) encontr que ocurra
68
una inversin de la direccin de las fuerzas de corte a una profundidad de 20 m cuando se cargaba el pilote generndose un movimiento relativo de 5 mm en la cabeza del mismo. Con base en los ensayos realizados por ellos mismos y otros reportados por otros investigadores, Alonso et al (1984) concluye que el desplazamiento necesario para inducir la resistencia pico en la interfase suelo-pilote est en la mayora de los casos entre 1 mm y 3 mm, valor que parece no estar muy influenciado por el tipo de suelo. Advierten adicionalmente que las arcillas de plasticidad media a alta presentan un comportamiento frgil, alcanzando la resistencia residual a grandes desplazamientos de entre 100 mm y 400 mm. Por otra parte, los suelos arenosos y limosos y las arcillas de baja plasticidad no muestran una reduccin notable en la resistencia cortante pico con el aumento del desplazamiento. Con base en sus observaciones, Fellenius (1984) destaca que se requieren movimientos extremadamente pequeos para generar esfuerzos de corte o para invertir la direccin del cortante a lo largo de la interfase pilote-suelo. Adicionalmente advierte que, dado que el material del pilote es considerablemente ms rgido que el suelo y dado que con el tiempo siempre habr asentamientos en el suelo generando un pequeo desplazamiento relativo entre el pilote y el suelo suficiente para el desarrollo de fuerzas de corte a lo largo del pilote, todos los pilotes inexorablemente experimentan fuerzas de arrastre. Sin embargo, algunas observaciones tambin asocian la friccin negativa a grandes asentamientos del suelo. Ruifi (2008) cita varias investigaciones cuyos resultados mostraron esta tendencia: Indraratna et al. (1992) y a Fukuya et al. (1982), establecieron que la friccin negativa continuaba aumentando con asentamientos del suelo mayores a 100 mm; Lee y Lumb (1982) reportaron que la carga mxima de arrastre no se alcanzaba hasta que el suelo alcanzara un asentamiento cercano a los 400 mm; Clemente (1981) observ que la carga de arrastre se incrementaba con asentamientos de suelo excediendo 1000 mm. Ruifi (2008) destaca la aparente estabilizacin en las fuerzas de friccin negativa despus de asentamientos considerables an cuando el suelo sigue consolidndose, ante lo que expone dos posibles causas: 1) La consolidacin primaria se completa acompaada de grandes asentamientos del suelo. El asentamiento contina solo debido a consolidacin secundaria a valor constante de la resistencia del suelo. De este modo, tanto el asentamiento del pilote como la carga de arrastre sobre el mismo, permanecen constantes. 2) Despus de grandes deformaciones, el ablandamiento por deformacin comienza a ser dominante en la interfase suelo-pilote. Por un lado, la resistencia cortante en la interfase tiende a reducirse hacia el valor residual, mientras que por el otro, la consolidacin
69
continua y el incremento de los esfuerzos efectivos, tienden a aumentar el valor de la resistencia cortante en la interfase suelo-pilote. Por lo anterior, la resistencia cortante en la interfase tiende a ser ms o menos constante, sin importar el asentamiento continuo del suelo. Al parecer no ha habido ensayos que hayan permitido verificar la ocurrencia del ablandamiento por deformacin y la reduccin de la resistencia cortante hasta el valor residual, condiciones que fueron formuladas por Tomlinson (1995).
4.3 EL CONCEPTO DEL PLANO NEUTRO - MTODO DE DISEO UNIFICADO
Pe
Pe
P
Fsn
Pn
Sp
S0
f s (-)
Ln
f s (+)
Ln
Qb
Qb
Fsp
574,71 174,8
St
Figura 4-13. Concepto del plano neutro.
Se expone en Fellenius (1984) que debe existir un equilibro entre la suma de la carga externa aplicada en la cabeza del pilote (Pe + W), sumada a la carga de arrastre Fsn, con relacin a la suma de la resistencia positiva del fuste Fsp y la resistencia por la punta Qb. La profundidad en la que los esfuerzos cortantes a lo largo del pilote cambian de friccin negativa a resistencia positiva en el fuste es denominada plano neutro (Figura 4-13). En el plano neutro se localiza el equilibrio de fuerzas y por ello no existe desplazamiento relativo entre el pilote y el suelo, esto es, en dicho punto el suelo y el pilote se asientan en
70
igual cantidad o magnitud; por lo anterior, el asentamiento de la cabeza del pilote es igual al asentamiento en el plano neutro ms el acortamiento del pilote por la accin de las cargas. De igual manera, en el plano neutro se registra la mayor carga axial sobre el pilote; la friccin negativa que acta sobre el pilote crea una carga de arrastre (drag load) adicional a las cargas de servicio del elemento. Como resultado de ello, la carga axial sobre el pilote aumenta desde la cabeza del pilote hasta el plano neutro, y decrece desde el plano neutro hasta la punta del pilote por causa de la presencia de friccin positiva. De acuerdo con Ruifi (2008), Matyas y Santamarina (1994) postularon que existe una zona de transicin alrededor del plano neutro donde la friccin negativa cambia a resistencia positiva en el fuste; de acuerdo con dichos investigadores, el espesor de la zona de transicin disminuye con el aumento de la rigidez del fuste y la compresibilidad del suelo que lo rodea. Por lo anterior, la friccin en el fuste cerca del plano neutro solamente se moviliza de manera parcial, situacin que se debera tener en cuenta cuando existen zonas de transicin muy largas, dada la posible sobre estimacin de la carga de arrastre. La localizacin del plano neutro del pilote puede determinarse ubicando el punto de equilibrio de fuerzas, esto es, por medio de un anlisis de la distribucin de la resistencia o friccin, o directamente mediante pruebas sobre pilotes instrumentados. Un equilibrio de las fuerzas mostradas en la Figura 4-13, podra formularse de la siguiente manera (Ruini, 2008):
Ecuacin 4-4
Donde: Pe = carga externa aplicada al pilote; W = peso propio del pilote; D = dimetro del pilote; fs- y fs+ son la friccin negativa y positiva en el fuste; Qb es la resistencia por la punta; Ln es la profundidad del plano neutro; L es la longitud efectiva del pilote. Si se asume un caso simple con un perfil de suelo homogneo y usando el mtodo para el clculo de la resistencia unitaria por corte a lo largo del fuste del pilote, la anterior ecuacin podra expresarse:
Ecuacin 4-5
Donde: = peso unitario efectivo del suelo homogneo; q0 = sobrecarga en la superficie. A partir de la anterior ecuacin, se puede despejar Ln para obtener:
Ecuacin 4-6
71
En el caso particular cuando no existe sobrecarga ni carga de servicio y cuando puede asumirse despreciable la resistencia por la punta, la Ecuacin 4-6 puede ser reducida a la forma: Ecuacin 4-7 El plano neutro tambin puede localizarse determinando la localizacin del punto en el que no existe movimiento relativo entre el suelo y el pilote, si bien dicha localizacin puede ser ms propensa a error si se desprende de un anlisis de asentamientos. La localizacin del plano neutro se encuentra influenciada por la resistencia en la punta del pilote, la cual a su vez depende de la magnitud de penetracin del pilote dentro del estrato rgido. Prakash y Sharma (1990) sugieren con base en algunas observaciones experimentales que el plano neutro se localiza aproximadamente a 0.75L, siendo L la longitud del pilote; sin embargo, reconocen que otras investigaciones demuestran que el plano se localiza significativamente ms arriba o ms abajo que 0.75 L. Fellenius (1984) establece que teniendo en cuenta que los esfuerzos de corte a lo largo del pilote no disminuyen con la profundidad, el plano neutro siempre se localiza por debajo del punto medio del pilote; si el suelo por debajo del punto medio es fuerte, el plano neutro se localizar cerca de la punta del pilote, siendo el caso extremo aquel en el que el pilote descansa sobre roca, donde el plano neutro estar al nivel del estrato rocoso. Para pilotes embebidos en un suelo homogneo con resistencia al corte que aumenta linealmente, el punto neutro se ubica cerca del tercio inferior (asumiendo que la friccin negativa es igual a la resistencia positiva por el fuste y que no hay cargas aplicadas en la cabeza del elemento). Si la resistencia del suelo se incrementa con la profundidad, como puede ocurrir debido a la transicin de suelo compresible suave a un suelo denso competente, y si existe resistencia por la punta, el plano neutro se desplaza hacia abajo; si se aplica carga muerta en la cabeza del pilote, el plano neutro se mueve hacia arriba. A partir de la recopilacin de datos de diversos pilotes sometidos a friccin negativa, Fellenius (1998) llega a las siguientes conclusiones: Siempre existir un equilibrio entre las cargas soportadas por la cabeza del pilote ms la carga de arrastre actuando en direccin hacia abajo, y la resistencia o friccin positiva en el fuste del pilote ms la resistencia por la punta que actan en direccin hacia arriba. Esto es, siempre se desarrollar un plano neutro.
72
La carga en el pilote en el plano neutro es la carga mxima en el pilote, igual a la suma de la carga soportada (carga muerta) ms la carga de arrastre. Las cargas temporales, tales como las cargas vivas no adicionarn cargas al plano neutro. La carga en el plano neutro no cambiar (a menos que la carga viva sea de una magnitud tan considerable que sea capaz de eliminar totalmente la carga de arrastre, para lo cual la carga tendra que ser el doble de la carga de arrastre en el plano neutro).
Dos pilotes individuales de diferentes longitudes, o de iguales longitudes pero con diferentes respuestas en la punta, con la misma carga muerta aplicada en su cabeza, pueden presentar planos neutros a diferentes profundidades; y por lo tanto tambin experimentarn asentamientos diferentes.
De lo anterior se desprende que dos pilotes conectados a un cabezal comn tendrn planos neutros ubicados a igual profundidad si el cabezal es lo suficientemente rgido para asegurar que los movimientos a nivel de la cabeza son iguales para ambos pilotes.
Diseo basado en el concepto del plano neutro: El concepto del plano neutro ha sido ajustado para usarse como un mtodo de diseo de pilotes que se encuentran sometidos a friccin negativa, enfoque denominado Mtodo Unificado. En el diseo de pilotes sometidos a cargas de arrastre por friccin negativa se necesita conocer varios parmetros. En primera instancia, el asentamiento del pilote debido a las cargas de arrastre ms las cargas estructurales. Segundo, la mxima carga en el pilote debido a la carga de arrastre ms la carga estructural. En tercer lugar, la capacidad ltima del pilote. El mtodo propuesto por Fellenius (1984, 1989) consiste en un proceso que fue dividido en tres partes, a saber: 1) Hallar la localizacin del plano neutro, 2) chequear la capacidad estructural del pilote, y 3) calcular los asentamientos. En la Figura 4-14 se diagrama la distribucin de carga en un pilote sometido a cargas de servicio P0 instalado en un depsito de suelo relativamente homogneo, en el que el esfuerzo cortante a lo largo del fuste pilote inducido por un desplazamiento relativo es funcin del esfuerzo efectivo. Se asume que cualquier exceso de presin de poros en el suelo se ha disipado y que la presin de poros presenta una distribucin hidrosttica; as mismo se asume que el esfuerzo de corte a lo largo del pilote es independiente de la direccin de desplazamiento, es decir, la friccin negativa unitaria fsn es igual a la resistencia positiva unitaria por el fuste fsp. Adicionalmente se asume que se conoce el valor de la resistencia por la punta Qb. La carga de arrastre Fsn es igual a la suma de la friccin negativa a lo largo del pilote, y la resistencia por el fuste Fsp es la suma de la resistencia unitaria por el fuste.
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Pe
Pe
P
Fsn
422,94
Cargas actuantes
Fsn
fs (-)
f sn
Plano neutro
Fsp
fs (+)
f sp
Qb
Qb
174,8
Fsp
588,55
Cargas resistentes
Figura 4-14. Definicin y localizacin del plano neutro (adaptada de Fellenius, 1984).
Los pasos considerados por Fellenius (1984) para el clculo del asentamiento de un pilote, se enumeran a continuacin: 1. Se determina la localizacin del plano neutro, mediante la condicin que la suma de la carga muerta aplicada ms la carga de arrastre est en equilibrio con la suma de la resistencia positiva del fuste y la resistencia del pilote por la punta. Se construyen las dos curvas de distribucin de cargas de la siguiente manera: la curva de cargas actuantes se dibuja partiendo desde la cabeza del pilote con el valor de la carga externa aplicada P0, incrementndose con la carga debida a la friccin negativa fsn que acta a lo largo de toda la longitud del pilote. La curva de cargas resistentes se traza iniciando desde la punta del pilote hacia arriba con el valor de la resistencia ltima por la punta Qb y aumentando con la resistencia positiva por el fuste fsp. En el punto donde ambas curvas se intersecan se localiza el plano neutro. La manera ms conservadora de estimar la localizacin del plano neutro implica asumir la movilizacin total de la resistencia por la punta. Si mayores cargas externas son aplicadas sobre el pilote, el plano neutro se mover hacia arriba. Se reconoce que la determinacin de la distribucin de cargas en un pilote est sujeta a una gran incertidumbre y que para llegar a una distribucin precisa se requiere una informacin precisa de los parmetros de resistencia del suelo. El anlisis terico por medio del uso del mtodo o de los esfuerzos efectivos es el mtodo preferido. El
74
proceso, tal como fue propuesto, tiene una componente grfica muy alta, en la que se debe dibujar el pilote y escalar las cargas involucradas. Si los valores de la friccin negativa, la resistencia positiva del fuste y la resistencia de la punta son determinados usando valores de la resistencia del suelo errados, tendiendo a sobrevalorarla, la carga mxima calculada en el pilote estar en el lado conservativo, as como el plano neutro estar localizado a un profundidad importante; por el contrario, si los valores de resistencia del suelo son errados tendiendo al subestimarla, la localizacin estimada del plano neutro estar ubicada ms arriba en el diagrama de asentamientos mientras que el asentamiento del pilote ser calculado en el lado conservativo. 2. Se estima la capacidad estructural del pilote en el plano neutro para la combinacin de carga externa P0 ms la carga de arrastre Fsn (sin incluir las cargas vivas transitorias). Al nivel del plano neutro el pilote se encuentra confinado; se sugiere que se limite el valor de carga mxima combinada aplicando un factor de seguridad de 1.5 en la resistencia del material (esfuerzo de fluencia del acero o resistencia del concreto a los 28 das o resistencia al aplastamiento a largo plazo en la madera). La resistencia del pilote embebido al nivel de la cabeza es determinada como una columna corta sujeta a carga muerta ms carga viva, pero sin incluir la carga de arrastre. 3. El asentamiento del cabezal del pilote puede obtenerse dibujando el asentamiento del suelo como una funcin de la profundidad, incluyendo los estratos ubicados por debajo del estrato portante en caso que existieran estratos dbiles bajo este (Figura 4-15); luego, se traza una lnea horizontal desde el plano neutro previamente hallado hasta la curva de asentamiento. La interseccin de ambas lneas entrega el asentamiento del pilote en el plano neutro. Se recuerda que el asentamiento del pilote es igual al asentamiento del suelo en el plano neutro ms la compresin elstica del pilote debido a la combinacin de la carga externa P0 con la carga de arrastre Fsn. La compresin elstica del pilote debida a las cargas de arrastre y a la carga muerta es considerada como una lnea trazada desde el plano neutro hacia la superficie del terreno; por su parte, el asentamiento en la punta del pilote se obtiene prolongando dicha lnea de compresin elstica hacia abajo, hasta el nivel de la punta. El movimiento en la punta del pilote debe igualar o exceder el movimiento requerido para movilizar la resistencia ltima por la punta del pilote. En la mayora de suelos, esto requiere un movimiento de entre 1% y 2% del dimetro de la punta para pilotes hincados y
75
de entre 5% y 10% del dimetro de la punta del pilote para elementos preexcavados. En caso que el movimiento sea menor, la resistencia por la punta no se movilizar totalmente y el plano neutro se mover a un nivel superior en el diagrama de asentamientos. Si la resistencia por la punta es difcil de estimar o es variable, se puede lograr una estimacin conservativa del asentamiento ignorando la resistencia por la punta al momento de determinar el plano neutro. 4. El ltimo punto del Mtodo Unificado de Diseo est relacionado con la capacidad portante del suelo. La carga de arrastre Fsn no debe incluirse en la consideracin de la capacidad geotcnica; por eso mismo, es incorrecto reducir la carga muerta por cualquier porcin de la carga de arrastre (a menos que se requiera por presentarse una resistencia estructural insuficiente del pilote al nivel del plano neutro). La revisin de la capacidad geotcnica en el diseo de un pilote comprende el chequeo del factor de seguridad contra la falla del pilote por asentamiento excesivo (plunging failure), condicin bajo la cual el pilote se mueve hacia abajo a lo largo de toda su longitud y la friccin negativa es eliminada. En este caso en la etapa de diseo la carga aplicada en el pilote es la combinacin entre cargas muertas y vivas, sin incluirse la carga de arrastre. Una vez estimado el valor Qf debe restarse del valor de la carga admisible. La friccin en el
neg
fuste (positiva) debe sumarse a la carga soportada por el estrato portante inferior; si el arrastre genera una sobrecarga (negativa), la carga admisible sobre el pilote debe reducirse en un 15% si se est usando un factor de seguridad de entre 2.5 y 3 para la carga de trabajo. En la Figura 4-15, adaptada de Fellenius (1984), se muestra cmo la localizacin del plano neutro cambia con las variaciones de la carga aplicada en la cabeza del pilote; tambin la magnitud de la carga de arrastre disminuye a medida que la carga de servicio P0 se incrementa. En el caso de bajos niveles de asentamientos, es posible que el movimiento en la punta del pilote no sea suficientemente grande para movilizar la totalidad de la resistencia por la punta, caso en el cual el plano neutro se desplaza hacia un punto ms alto determinado por la condicin de equilibrio particular. Se tiene presente que en pilotes hincados se requiere un movimiento de entre 1% y 2% del dimetro de la punta para movilizar la totalidad de la resistencia por la punta, mientras que en pilotes preexcavados dicho movimiento necesario posiblemente es mayor. Ruifi (2008) encuentra que si bien desde el punto de vista analtico el concepto de equilibrio de fuerzas es impecable, el mtodo de diseo unificado est sujeto a grandes incertidumbres. En primera instancia, mientras puede ser razonable asumir la movilizacin de la totalidad de la friccin negativa, para lo cual solo se requieren pocos milmetros de desplazamiento relativo,
76
la resistencia por la punta difcilmente ser movilizada totalmente bajo condiciones de servicio normales. Por lo anterior, la profundidad del punto neutro ser sobreestimada, llevando a una sobreestimacin de la mxima carga de arrastre en el plano neutro y a una subestimacin del asentamiento del pilote cuando se correlacione con el asentamiento del suelo.
Figura 4-15. Determinacin del asentamiento de un pilote (adaptada de Fellenius, 1984).
Fellenius (2006), realiza algunas anotaciones adicionales con relacin al diseo del pilote teniendo en cuenta las cargas de arrastre: La carga de arrastre no afecta la capacidad portante, la resistencia ltima del pilote; esto quiere decir, que la capacidad del pilote es la misma sin importar la magnitud de la carga transmitida por la estructura. El factor de seguridad se aplica para que en el caso extremo que la carga sobre el pilote sea inesperadamente mayor que la estimada y que la capacidad del pilote sea inesperadamente menor que la estimada, el pilote est cerca de la falla, pero sin fallar. No existe friccin negativa (ni carga de arrastre) cerca de la falla del pilote. La carga de arrastre debe considerarse, pero no en el contexto de capacidad portante. La carga de arrastre slo afecta la resistencia estructural del pilote en la localizacin de la mxima carga, es decir, en el plano neutro. La magnitud de la carga de arrastre depende de la magnitud de la carga muerta aplicada sobre el pilote. Si se reduce la carga muerta, la carga de arrastre se incrementa, y viceversa.
77
El diseo teniendo en cuenta la friccin negativa debe considerar: A) chequeo de la capacidad del pilote (geotcnica) con la sumatoria de carga muerta y carga viva; B) chequeo de la resistencia estructural del pilote considerando la carga muerta ms la carga de arrastre; C) chequeo de los asentamientos, que se deben mantener en rango admisible an cuando se incluya el desplazamiento de arrastre (downdrag).
4.4 ANOTACIONES ADICIONALES SOBRE EL DISEO DE PILOTES CONSIDERANDO FRICCIN NEGATIVA
Al igual que en todos los ejercicios de diseo de pilotes, se deben considerar tres aspectos de manera separada: la capacidad estructural del pilote, el asentamiento y la capacidad de carga (geotcnica). En la actualidad, no existe un consenso con respecto a la forma en la que se debe incluir el efecto de la friccin negativa en el diseo de pilotes. Algunos diseadores simplemente tratan de asegurarse que la suma de la carga muerta (PD) y la carga viva (PL), ms la carga de arrastre generada por la friccin negativa (Fsn) sea menor que la resistencia suministrada por la suma de la friccin positiva (Fsp) y por la resistencia por la punta (Qb), dividida por un factor de seguridad que normalmente vara entre 2.0 y 2.5, como se muestra en la Ecuacin 4-8. Ecuacin 4-8 Cuando se tiene en cuenta la friccin negativa, hay dos situaciones que hay que considerar: en primer lugar, dado que cierta longitud del pilote est experimentando friccin negativa, dicha longitud no puede ser tenida en cuenta para la friccin positiva, reducindose as la resistencia aportada por el fuste. En segunda instancia, la friccin negativa convertida en fuerza de arrastre se convierte en otra carga que debe ser contrarrestada por las fuerzas resistentes que actan sobre el pilote, requirindose as un mayor dimetro del pilote, o una mayor longitud del mismo para soportar la estructura. Posteriormente, Fellenius (1998) recomend que el diseo del pilote se realizara de modo tal que las cargas muerta y viva no excedan la capacidad ltima de la pila:
Ecuacin 4-9
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En donde Fsp es la resistencia ltima por friccin en el fuste a lo largo de la totalidad del pilote (no solo bajo el plano neutro). La anterior expresin es justificada bajo la condicin que cuando las cargas axiales aplicadas alcancen su valor mximo (ltimo), el pilote se puede asentar con relacin al suelo circundante a magnitudes bajas de desplazamiento, dando lugar a la posibilidad del desarrollo de friccin positiva en el suelo por encima del plano neutro. La situacin anteriormente descrita es mostrada en la Figura 4-16, que hace nfasis en el concepto del estado ltimo en el cual podra desarrollarse una considerable cantidad de reserva en la capacidad del pilote (capacidad remanente previa a la falla del pilote) asociada al cambio de friccin negativa a positiva y a la total movilizacin de la resistencia por la punta.
Figura 4-16. Reserva potencial de capacidad en el estado ltimo a causa de la inversin de friccin negativa a positiva, con posterioridad al desarrollo de carga de arrastre debida a friccin negativa.
Por lo anterior, en el estado ltimo la influencia de la friccin negativa es despreciada y la resistencia del pilote es idntica a la que se estimara para el pilote bajo un caso de cargas convencionales. La carga de arrastre solo necesitara ser considerada para evaluar la capacidad estructural del pilote y los potenciales asentamientos excesivos del elemento. El primer aspecto se estima verificando que la suma de la carga muerta PD y de la carga de arrastre Fsn por encima del plano neutro no excedan la resistencia a la compresin del pilote Pn, como se expresa en la Ecuacin 4-10: Ecuacin 4-10
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Varios de los anteriores planteamientos ya haban sido previamente expuestos por Fellenius (1984), en un documento en el que recomendaba, para el diseo de pilotes considerando la friccin negativa, que se tuvieran en cuenta los siguientes detalles particulares: La carga viva y la carga de arrastre no se combinan; deben considerarse dos casos de carga: 1) carga muerta ms carga de arrastre, pero sin carga viva; y 2) carga muerta ms carga viva, pero sin carga de arrastre. Un pilote rgido y de alta capacidad de carga experimentar una gran carga de arrastre pero un asentamiento bajo, mientras que un pilote menos rgido y de menor capacidad sufrir una menor carga de arrastre pero un nivel mayor de asentamientos. La carga de arrastre es generada por el asentamiento, especficamente, por el desplazamiento relativo, pero la carga de arrastre no genera desplazamiento. Un pilote no se asentar ms que la superficie del suelo ms cercana al mismo, de hecho, no ms que el asentamiento del suelo a nivel del plano neutro.
4.5 SITUACIONES EN LAS QUE DEBE TENERSE EN CUENTA LA FRICCIN NEGATIVA
Segn lo expuesto por Gunaratne (2006), la Federal Highway Administration - FHWA recomienda que el potencial de arrastre por friccin negativa debe considerarse cuando se presenta alguna de las condiciones incluidas en la Tabla 4-1.
Tabla 4-1. Condiciones en las que la friccin negativa es significante en el diseo (tomada de Gunaratne, 2006)
1 2 3 4 5 6 Asentamiento total en la superficie del terreno > 10 mm Asentamiento en la superficie del terreno despus del hincado del pilote > 1 mm Altura del terrapln de relleno en la superficie del terreno >2 m Espesor de la capa de suelo compresible > 10 m Cada de la tabla de aguas > 4 m Longitud de los pilotes > 25 m
4.6 MEDIDAS PARA MINIMIZAR O EVITAR LA FRICCIN NEGATIVA EN PILOTES
Segn Briaud y Tucker (1996), cuando se reconoce que las cargas y desplazamientos de arrastre pueden representar un problema para la estabilidad y funcionalidad de la estructura, puede hacerse necesario pensar en la reduccin de tales solicitaciones, lo cual puede lograrse a travs de los siguientes mtodos:
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1. Precargar el suelo antes de la instalacin de los pilotes, con el fin para acelerar el asentamiento del terreno, de modo que se reduzca la magnitud del asentamiento que tendr lugar despus del hincado de los pilotes. 2. Usar grupos de pilotes, en los cuales se saca ventaja del hecho que la fuerza de arrastre sobre n pilotes con pequeos espaciamientos es mucho menor que n veces la carga de arrastre sobre un pilote aislado. 3. Usar electro smosis para incrementar el contenido de agua alrededor del pilote, reduciendo as la friccin suelo-pilote. 4. Usar el mtodo del pilote de doble tubo, segn el cual el pilote externo soporta la carga de arrastre y el pilote interno soporta las cargas estructurales. 5. Usar pilotes de seccin variable de modo que el asentamiento del suelo tiende reducir la carga de arrastre. 6. Hincar pilotes con punta de mayor dimensin que el fuste, llenado posteriormente con bentonita el anillo perimetral creado entre el pilote y el suelo circundante. 7. Previo a la excavacin del pilote, pre-excavar la perforacin para el pilote con un dimetro mayor que el del elemento, y una vez instalado el pilote, rellenar con bentonita el anillo perimetral creado entre el pilote y el suelo circundante 8. Cubrir los pilotes con un material reductor de la friccin, tal como betn 9. Incrementar la capacidad del pilote incrementando el dimetro, la longitud o el nmero de pilote, reduciendo as el impacto de las carga de arrastre sobre cada pilote.
Tabla 4-2. Evaluacin de alternativas para la reduccin de las cargas de arrastre (tomada de Briaud y Tucker, 1996).
MTODO 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Precarga Grupos de pilotes Electro smosis Tubo doble Pilotes de seccin variable Punta ensanchada y vertimiento de bentonita Perforacin previa y vertimiento de bentonita Cubrimiento con betn Incrementar la capacidad de los pilotes Bajo Medio - alto Alta Media - alta Medio Baja COSTO Medio (requiere tiempo para la consolidacin del terreno) Medio alto Alto Alto Bajo Bajo Media Media Alta Muy baja Baja EFECTIVIDAD Media alta
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La escogencia del mtodo est gobernada por las condiciones tcnicas especficas del sitio y las consideraciones econmicas. La Tabla 4-2 presenta un anlisis comparativo tcnico y econmico de las diferentes opciones para la reduccin de las cargas de arrastre. Si bien Briaud y Tucker (1996) no establecen nada al respecto, llama la atencin que las propuestas 6, 7 y 8 parecen estar enfocadas para pilotes que trabajan exclusivamente por la punta dado que su implementacin eliminara, tanto las cargas de arrastre generadas por la friccin negativa, como las cargas de friccin positiva que aportan a la resistencia del elemento. En contraposicin a la alternativa 9, se advierte en Fellenius (1984) que cuando el asentamiento del pilote puede llegar a ser excesivo, se puede plantear la alternativa de incrementar la longitud del pilote o reducir su dimetro, en vez de aumentarlo. El aumento de la seccin del pilote puede aumentar su capacidad por la punta, pero aumenta tambin el rea expuesta a las fuerzas de friccin negativa; por su parte, la reduccin en las dimensiones del pilote implicara una menor rea expuesta a las fuerzas de arrastre. Cuando se estima que la capacidad estructural del pilote es insuficiente, la situacin puede solucionarse aumentando la seccin del pilote o incrementando la resistencia del material del pilote. Si las anteriores alternativas no resultan prcticas ni econmicas, la friccin negativa puede ser reducida mediante la aplicacin de una capa de bitumen o algn otro material viscosos en la superficie del pilote antes de su instalacin.
4.6.1
Uso de betn o bitumen
El bitumen o betn es un material cementante de color negro u oscuro, slido, semislido o viscoso, de origen natural o fabricado, que se encuentra en el asfalto, el alquitrn, la brea y la asfaltita; presenta un comportamiento viscoso no lineal. Las pruebas realizadas a pilotes con recubrimiento de betn, y al betn como tal revelan que se trata de un material cuya resistencia al corte es altamente sensible a la temperatura y la tasa de deformacin cortante; la resistencia al corte es independiente del espesor del recubrimiento, el esfuerzo normal, la direccin del movimiento o la magnitud del desplazamiento. La resistencia se ve afectada por la contaminacin del betn con partculas de suelo. De acuerdo con Fellenius (2006) y Briaud (1997), el uso de bitumen es efectivo en la reduccin del cortante en el fuste a causa de sus propiedades viscosas y su incapacidad para soportar fuerzas de corte y para resistir movimiento; Briaud y Tucker (1996) reportan reducciones de las fuerzas de arrastre de hasta un 98%. En contraposicin, Tomlinson (1995) declara que el recubrimiento con bitumen resulta ser muy costoso, resultando ms econmico incrementar la longitud del pilote y con ello su profundidad de penetracin para ganar friccin positiva
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adicional en el fuste; de manera alternativa, propone que las cargas de servicio sobre los pilotes sean reducidas suministrando pilotes adicionales. Briaud (1997) establece que el problema es escoger el tipo correcto de bitumen para el trabajo. El bitumen correcto no debe deformarse excesivamente bajo esfuerzos de gravedad durante el perodo de almacenamiento, no debe deformarse excesivamente bajo esfuerzos dinmicos debidos al hincado de los pilotes, debe ofrecer poca resistencia al corte y por lo tanto poco arrastre durante poco el proceso de asentamiento del suelo, y no debe permitir que las partculas de suelo penetren excesivamente dentro de la capa de bitumen. Durante el hincado, el betn debe permanecer sobre el pilote; ante el impacto del martillo de hinca debe resistir la fuerza inercial generada por su propia masa, as como las cargas de corte generadas por el suelo. La aplicacin de una cobertura de betn incrementa el costo por pilote entre un 15% y un 50% en comparacin con un pilote sin dicho recubrimiento (Briaud y Tucker, 1996). En proyectos con un alto nmero de pilotes, el incremento en costo no debe superar el 20%. A causa de este incremento en costos, a pesar del recubrimiento en betn debe garantizarse una carga por pilote al menos 15% a 50% superior a la carga de los pilotes sin recubrimiento, para que pueda considerarse una alternativa viable. Una ventaja adicional del recubrimiento con betn es que suministra proteccin contra el ataque de los cidos y previene la corrosin. Briaud y Tucker (1996) recopilan varios reportes de mediciones de la reduccin de las cargas de arrastre, como se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 4-3. Reportes de efectividad en la reduccin de las cargas de arrastre con el uso de betn (tomada de Briaud y Tucker, 1996).
REFERENCIA Bjerrum, Johannssen, Eide (1969) Hutchinson, Jensen (1968) Brons (1969), Van Weele (1968) Claessen, Horvat (1974), Claessen, Gelok (1971) Walker, Darval, Le (1973) Bozozuk,Keenan, Pheeney (1979) Clemente (1984) Machan, Squier (1983) Board (1975) Carga de arrastre reducida en un 98% El recubrimiento con betn no result til Carga de arrastre reducida en un 90% Carga de arrastre reducida en un 85% NO medida EFECTIVIDAD REPORTADA Carga de arrastre reducida en un 95% Friccin reducida entre 30% y 80% Carga de arrastre reducida en un 90% Carga de arrastre reducida en un 90%
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4.6.2
Electro-smosis
La electrosmosis es el movimiento de un lquido inducida por un potencial elctrico a travs de un material poroso, tubo capilar, membrana, microcanal o algn otro conducto de fluidos. Poulos y Davis (1980) citan a Bjerrum (1969) que experiment con el uso de electro-smosis obteniendo reducciones de hasta un 50% en las cargas de arrastre, comparadas con los pilotes sin dicho tratamiento, con corrientes de cerca de 4 amperios; la corriente necesaria para elimiar totalmente la friccin negativa era muy alta, como para considerarse econmicamente favorable. El mtodo en comento resulta efectivo en condiciones de suelo favorables (arcillas limosas, limos acillosos), mientras que puede ser poco o nada exitoso en suelos altamente plsticos.
4.6.3
Uso de pilotes de control
De acuerdo con Jurez y Rico (2003), los pilotes de control son pilotes de punta que atraviesan libremente la cimentacin sobre cuya cabeza se coloca un puente unido a la losa de cimentacin de la estructura, puente que consiste de una vigueta de acero anclada a la losa con trillos largos de acero. La unin entre la cabeza del pilote y la viguete del puente se establece por medio de un dispositivo formado por superposiciones sucesivas de placas delgadas de acero y sistemas de cubos pequeos de una madera con propiedades especiales esfuerzo-deformacin. El objetivo fundamental de este tipo de pilotes es lograr que la estructura baje simultneamente con la superficie del suelo. Dado que la carga transmitida por la estructura es tomada en parte por el suelo y en parte por los pilotes, si la estructura tiende a bajar ms rpido de lo que lo hace el suelo, los pilotes se harn trabajar a mayor carga, aumentando el nmero de cubos por capa, mediante lo cual se alivia parte de la carga transmitida directamente al suelo y se frena el descenso relativo de la estructura. Por el contrario, si la estructura atiende a emerger del terreno, los pilotes se harn trabajar a menor carga reduciendo el nmero de cubos de manera por capa, de modo que la estructura transmita ms carga al suelo acelerando as su proceso de asentamiento. La aplicacin de esta tcnica requiere la existencia de un nmero adecuado de pilotes en la cimentacin, dado que con pocos pilotes la estructura se hundir inevitablemente, ya que los pilotes no podrn exceder su carga de falla. Si el nmero de pilotes es excesivo, puede ocurrir que la estructura emerja an cuando no se aplique carga en la cabeza de los pilotes.
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4.7 CONSIDERACIN DE LA FRICCIN NEGATIVA EN LA NORMATIVA

4.7.1 4.7.1.1 Normativa colombiana Anterior Norma NSR-98
En el numeral H.4.1.5.5 de las anteriores Normas Colombianas de Diseo y Construccin Sismo Resistente - NSR-98, se hace una breve mencin de la friccin negativa que se transcribe a continuacin:
Friccin negativa: Para el diseo de cimentaciones profundas es necesario calcular las
fuerzas causadas por friccin negativa, cuando las condiciones del suelo, del nivel fretico y de carga impliquen el desarrollo de este tipo de fuerzas sobre la cimentacin. Los tramos de fuste afectados por friccin negativa no contribuyen a la capacidad por friccin lateral.
Adicionalmente, en el apartado H.6.3, relacionado con los suelos colapsables (definidos como aquellos formados por arenas y limos en algunos casos cementados por arcillas y sales, que si
bien resisten cargas considerables en su estado seco, sufren prdidas de su conformacin estructural, acompaadas de severas reducciones en el volumen exterior cuando se aumenta su humedad o se saturan), se recomienda como medida preventiva el uso de cimentaciones
profundas o semiprofundas para transferir las cargas a suelos inertes; en tal caso se advierte tener en cuenta sobre los pilotes la posible friccin negativa originada en el fenmeno de colapso. Adicionalmente, en el Ttulo H, numeral H.4.4, para el diseo de cimentaciones bajo estado lmites de servicio, se estipula que los asentamientos de cimentaciones con pilotes de friccin bajo cargas de gravedad se estimarn considerando la penetracin de los mismos y las deformaciones del suelo que los soporta, as como la friccin negativa. Para pilotes por punta los asentamientos se calcularn teniendo en cuenta la deformacin propia bajo la accin de las cargas, incluyendo si es el caso la friccin negativa. 4.7.1.2 Reglamento actual NSR-10
La nueva versin de la normativa para la construccin no incluye mayores menciones de la friccin negativa como una solicitacin a tener en cuenta en el diseo de las cimentaciones. Con relacin al diseo de los pilotes bajo cargas normales de servicio, la consideracin es igual a la que se encontraba en la anterior versin del reglamento (numeral H.4.4.2). De igual forma se mantuvo la advertencia de posibilidad de ocurrencia de friccin negativa inducida por los cambios volumtricos que implica el fenmeno de colapso. 4.7.1.3 Cdigo Colombiano de Diseo Ssmico de Puentes (1995):
El CCDSP-95 (AIS, 1995), incluye la siguiente recomendacin relacionada con friccin negativa:
85
A.6.5.6.7.1 Friccin negativa: La carga potencial externa sobre un pilote debida a friccin negativa, ocasionada por el asentamiento de un suelo compresible, se debe considerar como parte del diseo. La evaluacin de la friccin negativa debe efectuarse mediante un anlisis de transferencia de carga que determine el punto neutro (punto de desplazamiento nulo) y la distribucin de carga a lo largo del fuste del pilote (Fellenius 1984 y Reese-Oneil 1988). Debido a que el movimiento vertical del terreno puede depender del factor tiempo, el anlisis debe considerar el efecto de este sobre la transferencia de carga entre el terreno y el fuste y llevarse a cabo para el perodo en el que ocurre dicha transferencia. Si se considera necesario, la friccin negativa que ocasiona un excesivo asentamiento puede reducirse mediante la aplicacin de asfalto u otro revestimiento viscoso a la superficie del pilote previamente a su instalacin.
4.7.2
Normativa Mexicana
Las Normas Tcnicas Complementarias para el Diseo y Construccin de Cimentaciones es un documento que tiene vigencia dentro del Distrito Federal de la Ciudad de Mxico, y en el que recopilan las especificaciones a tener en cuenta para el diseo y construccin de los sistemas de fundacin de las estructuras emplazadas en dicha ciudad. En dicho documento la Ciudad de Mxico es dividida en tres zonas de la siguiente manera: Zona I: Lomas, formadas por rocas o suelos generalmente firmes que fueron depositados fuera del ambiente lacustre, pero en los que pueden existir, superficialmente o intercalados, depsitos arenosos en estado suelto o cohesivos relativamente blandos. Zona II: Transicin, en la que los depsitos profundos se encuentran a 20 m de profundidad, o menos, y que est constituida predominantemente por estratos arenosos y limo arenosos intercalados con capas de arcilla lacustre; el espesor de stas es variable entre decenas de centmetros y pocos metros Zona III: Lacustre, integrada por potentes depsitos de arcilla altamente compresibles, separados por capas arenosas con contenido diverso de limo o arcilla. Estas capas arenosas son generalmente medianamente compactas a muy compactas y de espesor variable de centmetros a varios metros. Los depsitos lacustres suelen estar cubiertos superficialmente por suelos aluviales, materiales desecados y rellenos artificiales; el espesor de este conjunto puede ser superior a 50 m. Para las construcciones ubicadas sobre las zonas II y III, la norma exige tomar en cuenta la informacin disponible respecto a la evolucin del proceso de hundimiento regional que afecta la parte lacustre del Distrito Federal y as como prever sus efectos a corto y largo plazo sobre el comportamiento de la cimentacin en proyecto. En edificaciones de los grupos A y B1
86
(edificaciones prioritarias, equivalentes a las edificaciones de los grupos III y IV definidas en el reglamento NSR-10 colombiano), la investigacin respecto al fenmeno de hundimiento regional deber hacerse por observacin directa de piezmetros y bancos de nivel colocados con suficiente anticipacin al inicio de la obra, a diferentes profundidades y hasta los estratos profundos, alejados de cargas, estructuras y excavaciones que alteren el proceso de consolidacin natural del subsuelo. En el caso de los bancos de nivel profundos, se deber garantizar que los efectos de la friccin negativa actuando sobre ellos no afectarn las observaciones. De acuerdo con la norma, dentro de las combinaciones a considerar en el diseo de cimentaciones se incluyen las siguientes cargas: Primera combinacin: Acciones permanentes ms acciones variables, incluyendo la carga viva. Con este tipo de combinacin se revisarn tanto los estados lmite de servicio como los de falla. Las acciones variables se considerarn con su intensidad media para fines de clculos de asentamientos u otros movimientos a largo plazo. Para la revisin de estados lmite de falla, se considerar la accin variable ms desfavorable con su intensidad mxima y las acciones restantes con intensidad instantnea. Entre las acciones permanentes se incluirn el peso propio de los elementos estructurales de la cimentacin, los efectos del hundimiento regional sobre la cimentacin, incluyendo la friccin negativa, el peso de los rellenos y lastres que graviten sobre los elementos de la subestructura, incluyendo el agua en su caso, los empujes laterales sobre dichos elementos y toda otra accin que se genere sobre la propia cimentacin o en su vecindad. Segunda combinacin: Acciones permanentes ms acciones variables con intensidad instantnea y acciones accidentales (viento o sismo). Con este tipo de combinacin se revisarn los estados lmite de falla y los estados lmite de servicio asociados a deformaciones transitorias y permanentes del suelo bajo carga accidental. Los efectos de friccin negativa se consideran con un factor de carga de 1.0. En el caso de cimentaciones profundas construidas en las zonas II y III o en rellenos compresibles de la zona I, la norma exige incluir entre las acciones permanentes la friccin negativa que puede desarrollarse en el fuste de los pilotes o pilas por consolidacin del terreno circundante. Al estimar esta accin, se tomar en cuenta que: 1) El esfuerzo cortante que se desarrolla en el contacto entre el suelo y el fuste del pilote (o pila), o en la envolvente de un grupo de pilotes, por friccin negativa no puede en principio ser mayor que la resistencia al corte del suelo determinada en prueba triaxial consolidada
87
no drenada, realizada bajo una presin de confinamiento representativa de las condiciones del suelo in situ. 2) El esfuerzo cortante mximo anterior solamente puede desarrollarse si el suelo alcanza la deformacin angular lmite. 3) La friccin negativa desarrollada en un pilote o subgrupo de ellos en el interior de un grupo de pilotes no puede ser mayor que el peso del suelo correspondiente al rea tributaria del o de los elementos considerados. 4) Los esfuerzos de descarga inducidos en el suelo por la friccin negativa considerada en determinado anlisis no pueden ser mayores que los que resulten suficientes para detener el proceso de consolidacin que la origina. De acuerdo con la norma, cuando se considere que la friccin negativa pueda ser de importancia, deber realizarse una modelacin explcita, analtica o numrica, del fenmeno que permita tomar en cuenta los factores anteriores y cuantificar sus efectos. En esta modelacin se adoptarn hiptesis conservadoras en cuanto a la evolucin previsible de la consolidacin del subsuelo. Para el caso de pilotes diseados por friccin, se exige que el espacio dejado entre la punta de los pilotes de friccin y toda capa dura subyacente sea suficiente para que en ninguna condicin pueda llegar a apoyarse en esta capa a consecuencia de la consolidacin del estrato en el que se colocaron. Para el chequeo de los estados lmites de servicio, los asentamientos o emersiones de cimentaciones con pilotes de friccin bajo cargas estticas se estimarn considerando la penetracin de los mismos y las deformaciones del suelo que los soporta, as como la friccin negativa y la interaccin con el hundimiento regional. Para el caso de los pilotes diseados por la punta, en las zonas II y III, y en cualquier situacin en la que pueda eventualmente desarrollarse friccin negativa, no deber considerarse ninguna contribucin de la friccin lateral a la capacidad de carga de los pilotes de punta o pilas. Para el chequeo de los estados lmites de servicio, los asentamientos de este tipo de cimentacin se calcularn tomando en cuenta la deformacin propia de los pilotes o pilas bajo las diferentes acciones a las que se encuentran sometidas, incluyendo, en su caso, la friccin negativa, y la de los estratos localizados bajo el nivel de apoyo de las puntas. Al calcular la emersin debida al hundimiento regional se tomar en cuenta la consolidacin previsible del estrato localizado entre la punta y la cabeza de los pilotes durante la vida de la estructura.
4.7.3
Normativa Europea
En el marco del diseo estructural, el programa Eurocode, desarrollado para los pases de la Unin Europea, consiste de una serie de normativas para el diseo en ingeniera civil, en el que
88
se destaca el Eurocode 7: Diseo Geotcnico. El diseo basado en el Eurocode 7 est encaminado a prevenir la ocurrencia de estados ltimos lmite (ULS), los cuales conducen a estados en los que una edificacin puede colapsar o puede quedar inservible; adicionalmente, tiene que cumplirse un estado de funcionalidad lmite (SLS). El Eurocode 7 define los siguientes estados lmite: EQU: Equilibrio, por ejemplo, para prevenir vuelco. GEO: Falla geotcnica (del suelo) STR: Falla de los elementos estructurales HYD: Estados lmite hidrulicos, por ejemplo, erosin interna UPL: Levantamiento o ascensin del terreno Durante la redaccin del Eurocode 7, no se lleg a un consenso para escoger un mtodo de diseo igual para todos los pases; se decidi entonces plantear tres alternativas de diseo distintas para que cada pas decidiera cul usar, denominadas D1, D2 y D3. El cdigo tambin define factores de seguridad, equivalentes a los factores de mayoracin y de reduccin de nuestra normativa: los aplicados a las cargas se denotan con la letra A (actions), los aplicados a los materiales se denotan con la letra M y los aplicados a las resistencias con la letra R. Para los estados lmite GEO y STR, los tres posibles enfoques de diseo usan diferentes juegos de factores de seguridad. Se destaca el enfoque de diseo 1 (D1) que usa dos combinaciones para el diseo de pilotes: Combinacin 1: A1 + M1 (=1) + R1 (=1) (factor de mayoracin aplicado a cargas)
Combinacin 2: A2 (=1) + (M1 (=1) o M2) + R4 (M1 para la resistencia del pilote, M2 para acciones desfavorables como friccin negativa) Si bien el cdigo solicita tener en cuenta la solicitacin asociada a friccin negativa, no recomienda un procedimiento especfico para calcular las fuerzas asociadas a dicha condicin de carga.
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ANALISIS DE LA FRICCIN NEGATIVA USANDO EL METODO DE LOS ESFUERZOS EFECTIVOS
Con el fin de lograr un mejor conocimiento de la friccin negativa y el efecto de las cargas de arrastre sobre el comportamiento del pilote, se realizaron una serie de anlisis de la magnitud de las cargas de friccin. En dichos anlisis, para la estimacin de las fuerzas de arrastre, se hizo uso del mtodo , o de los esfuerzos efectivos (ver numeral 3.2.3 del presente informe); la escogencia de dicho mtodo tiene dos explicaciones: en primer lugar permite hallar variaciones de la fuerza de friccin en funcin de la profundidad, en contraposicin del mtodo
en donde se requerira conocer los valores o la funcin de variacin de la cohesin en

profundidad. En segunda instancia, los mtodos y son ms recomendados en condiciones no drenadas, mientras que en los anlisis se ha asumido que los asentamientos en el suelo que inducen las fuerzas de arrastre se han presentado en el tiempo por lo que se adopt un enfoque de condiciones drenadas. Con respecto al mtodo , es de destacar que el valor de fuerza de friccin calculada corresponde al mximo, equivalente a la movilizacin total de la friccin (resistencia cortante pico), sin considerar los valores de carga movilizada ante desplazamientos menores que aquel que moviliza la totalidad de dicha carga. Al analizar dicha situacin tambin debe tenerse en cuenta que en la actualidad no hay un consenso con relacin a la magnitud del desplazamiento necesario para movilizar la totalidad de la friccin en el fuste, si bien los reportes de los diferentes investigadores sitan dicho desplazamiento en un rango entre 1 mm y 10 mm, pareciendo ms ajustados a la realidad los reportes valores de desplazamiento relativo reportados por Alonso et al (1984) que contemplan valores de entre 1 mm y 3 mm. CARGAS SOBRE EL PILOTE: Para los anlisis que se presentan a continuacin, se consideran las siguientes cargas actuantes y resistentes sobre el pilote: Carga externa sobre el pilote (Pe): Cargas transmitidas por la estructura al elemento, consistente principalmente en cargas muertas y cargas vivas permanentes. Peso propio del pilote (W): Si se considera la compensacin o efecto de flotacin que el suelo ejerce sobre el pilote, se puede calcular mediante la expresin:
90
[F]
Ecuacin 5-1
Cuando se decide ignorar el efecto de compensacin, el peso propio se calcula mediante la expresin: [F] Ecuacin 5-2
Las cargas axiales actuantes sobre el pilote cuando no se presenta friccin negativa seran iguales a: [F] Ecuacin 5-3
Ahora bien, la friccin en el fuste puede ser una fuerza actuante si se presenta como friccin negativa, o una fuerza resistente, si se presenta como friccin con componente positiva. De acuerdo con el mtodo o de los esfuerzos efectivos, la friccin unitaria en el fuste fs (fuerza de friccin por elemento unitario de rea de fuste) se estima mediante la expresin: [F/L2] Donde el esfuerzo efectivo v se calcula mediante la expresin: [F/L2] Ecuacin 5-5 Ecuacin 5-4
Dado que el esfuerzo efectivo v es funcin de la profundidad z, la friccin fs es tambin funcin de z. El anlisis se lleva a cabo dividiendo el pilote en segmentos y calculando los esfuerzos en el centro de cada uno de ellos. Al multiplicar por el rea perimetral del segmento de pilote bajo anlisis, se obtiene la carga de friccin Fs en el segmento considerado: [F] Ecuacin 5-6
Al sumar las fuerzas para todos los segmentos del pilote hasta la profundidad considerada, se obtiene la fuerza de friccin sobre el pilote Qsz. Cuando dicha fuerza proviene de friccin negativa se denomina carga de arrastre Fsn; si dicha fuerza proviene de friccin positiva, se denotar Fsp. La fuerza de friccin sobre el pilote se calcula con la expresin: [F] Ecuacin 5-7
91
Dicha fuerza de friccin se suma o se resta directamente a las cargas axiales actuantes sobre el pilote. De este modo, considerando la fuerza de friccin, las cargas axiales actuantes sobre el pilote se estiman mediante la expresin: Ecuacin 5-8 [F] Para los anlisis que se presentan a continuacin se han asumido las siguientes suposiciones: Suelo uniforme y homogneo en toda la profundidad de suelo atravesada por el pilote. Nivel fretico localizado en la superficie del terreno. La friccin negativa se presenta en toda la longitud del pilote. Esta suposicin, desde luego poco realista, solo se mantendr durante los primeros anlisis relacionados con la capacidad estructural del pilote.
P
0
0.00
Esfuerzo efectivo (ton/m2)

10 20 30 40
Friccin unitaria en c/ segmento de fuste (ton/m2)

0
0.00
5.00
5.00
10.00
10.00
Profundidad z (m)
20.00
Profundidad z (m)
15.00
15.00
20.00
25.00
25.00
30.00
30.00
35.00
35.00
40.00
40.00
Figura 5-1. Distribucin en profundidad del esfuerzo efectivo v, la carga de friccin unitaria fs por segmento de fuste para un pilote con d=0.50 m en un suelo con =1.80 ton/m3, = 28 y =0.75.
Adicionalmente, se han asumido los siguientes valores para los parmetros del suelo:
92
Tabla 5-1. Parmetros del pilote y el suelo usados en el ejemplo.

Dimetro d= 50 cm Angulo friccin suelo = 28 Peso unitario = 1.80 ton/m3 Longitud segmentos L = 1.00 m Friccin suelo-pilote = 0.75* = 21 Coef. Presin tierras k0 = 1-sen
La relacin entre y se ha basado en las relaciones que al respecto fueron presentadas en el numeral 3.2.3 de este informe.
Fuerza de friccin en cada segmento de fuste (ton)

0
0.00
Carga de Arrastre Friccin acumulada (ton)

12
0.00
L
79,22
4
D
50
100
150
Pe
200
250
5.00
5.00
10.00
10.00
L
687,71
20.00
Profundidad z (m)
Profundidad z (m)
15.00
15.00
20.00
z
D
25.00
25.00
30.00
30.00
35.00
35.00
40.00
40.00
Figura 5-2. Distribucin en profundidad de la fuerza de friccin en cada segmento de pilote y de la carga de friccin acumulada (carga de arrastre), para un pilote con d=0.50 m en un suelo con =1.80 ton/m3, = 28 y =0.75.
A causa de las suposiciones asumidas, las distribuciones en profundidad de esfuerzos efectivos, fuerza unitaria de friccin en el fuste y fuerza de friccin en los segmentos de pilote presentan forma triangular aumentando proporcionalmente con la profundidad (Figura 5-1 y Figura 5-2 izquierda). Por su parte, la carga de arrastre obtenida como la suma de los valores de fuerza de friccin no presenta una variacin lineal (Figura 5-2, derecha). La no linealidad en la variacin de la carga de arrastre est asociada a la doble dependencia de la Ecuacin 5-6 de la profundidad z, en primer lugar para el clculo de los esfuerzos efectivos, y en segundo lugar en la integracin para el clculo de las fuerzas de friccin a lo largo de la profundidad z atravesada por el pilote. Por lo anterior, la carga de arrastre aumenta en
93
profundidad presentando una variacin parablica. De acuerdo con la Figura 5-2 (derecha), el pilote del ejemplo presentara cerca de 200 toneladas de fuerza de arrastre total si estuviera sometido a friccin negativa en toda su longitud (40 m), mientras que si slo se moviliza friccin negativa en los primeros 20 m, la fuerza de arrastre total sobre el pilote sera aproximadamente de 50 ton. Se destaca que los valores de friccin unitaria mostrados en la Figura 5-1, izquierda, son comparables con los valores obtenidos en las pruebas de carga de pilotes que son referidas en el Anexo 2 de este informe.
5.1 ANALISIS ESTRUCTURAL DE PILOTES DE CONCRETO SOMETIDOS A CARGAS DE ARRASTRE
Pe = 0.25 f'c*Ag
Carga Axial vs Profundidad (sin friccin negativa)

Carga axial (ton)
0 50 100 150 200 250 300 350
wi wi wi wi
0
0.25fcAg
Carga axial a una profundidad z:

Z
10
Profundidad Z (m)
15
20
wi wi wi
25
30
35
wi
40
Figura 5-3. Variacin de carga axial en el pilote, considerando nicamente la carga externa aplicada y el peso propio del elemento; pilote con d = 0.50m, en un suelo con = 1.80 ton/m3 y = 28.
Con el fin de determinar cun altas pueden ser las cargas de arrastre en comparacin con la resistencia del pilote, se realiz el clculo de las cargas de arrastre, asumiendo la movilizacin total de la friccin, esto es, usando la Ecuacin 5-6 para el clculo de la fuerza de friccin en cada segmento del pilote; los clculos fueron realizados para diferentes dimetros de pilote,
94
variando la longitud que se encuentra sometida a friccin negativa. Para el ejemplo explicativo se usarn los mismos parmetros del suelo y del pilote que se refirieron en la Tabla 5-1. Como se vio en el apartado 3.6, de acuerdo con el Reglamento NSR-10 (AIS, 2010), los pilotes de concreto reforzado deben ser revisados para que la combinacin de cargas gravitacionales de servicio (1.0D + 1.0L) no supere el 25% de la resistencia a compresin del rea transversal total: Ecuacin 5-9 Donde: Pu = carga mxima aplicada al pilote; fc = resistencia a compresin del concreto; Ag = rea bruta de la seccin de concreto (sin descontar el rea del acero de refuerzo longitudinal).
Pe = 0.25 f'c*Ag
Friccin negativa
Carga axial vs Profundidad (con friccin negativa)

Carga axial (ton)
0 0 50 100 150 200 250 300 350
wi wi wi wi
Carga axial a una profundidad z:

5
0.25fcAg
10
Carga axial con friccin negativa
Profundidad Z (m)
15
L
wi wi wi wi
20
25
30
Carga axial sin friccin negativa
35
40
Figura 5-4. Variacin de la carga axial en el pilote, considerando tanto la carga externa aplicada y el peso propio del elemento, como la carga de arrastre producida por friccin negativa; pilote con d = 0.50m, en un suelo con = 1.80 ton/m3 y = 28.
Usando los datos del suelo y el pilote que se han tomado para el ejemplo (Tabla 5-1), se ha realizado el clculo del total de cargas axiales que debe soportar dicho pilote, cuando se le aplican unas cargas externas o de servicio equivalentes a Pe = 0.25 fc*Ag; en la primera parte del ejemplo, el pilote no est expuesto a procesos de friccin negativa. Bajo dicha condicin, la carga axial en el pilote es igual a la carga de servicio ms el peso propio del elemento y
95
presenta una variacin con respecto a la profundidad, como la mostrada en la grfica de la Figura 5-3. Ahora bien, si se asume que el pilote est sometido a friccin negativa en el fuste, el valor de la fuerza axial a la que se vera sometido el elemento es distinto, puesto que la fuerza de arrastre actuara sumndose a la carga externa y al peso propio. Bajo dicha condicin, la carga axial en el pilote variara en profundidad como se muestra en la Figura 5-4. De acuerdo con la Figura 5-3 y con la Figura 5-4, un pilote de 50 cm de dimetro diseado para soportar una carga de servicio equivalente al 25% de su resistencia total, tendra que soportar una carga axial de 163 toneladas si estuviera sometido a friccin negativa en los primeros 20 m. La carga axial hubiera sido de 112 toneladas si no se hubiese presentando friccin negativa; para dicha longitud en particular, esto significa un incremento del 55% en las cargas axiales en el pilote.
5.1.1
Cargas de arrastre vs resistencia a la compresin del pilote

D D
Pilote de seccin circular
Refuerzo tranversal (espirales de acero) Av
PILOTE SECCIN CIRCULAR
Pilote de seccin cuadrada
Refuerzo tranversal (flejes de acero) Av
PILOTE SECCIN CUADRADA
Figura 5-5. Parmetros de la seccin transversal de pilotes de concreto reforzado.
Se realiza a continuacin un anlisis en el que se revisa la posibilidad de falla a compresin de pilotes sometidos a friccin negativa. En dicho anlisis se descarta la posibilidad de falla del elemento por pandeo, a causa del continuo confinamiento suministrado al elemento por el
96
suelo circundante. El diseo estructural de los elementos de concreto reforzado a compresin est gobernado por la siguiente frmula (Nilson, 1997): Ecuacin 5-10 Donde: Pu = carga ltima a compresin; fc = resistencia a la compresin del concreto; fy = esfuerzo de fluencia del acero de refuerzo, igual a 4200 kg/cm2; Ag = rea bruta de la seccin de concreto; Ast = rea de refuerzo longitudinal del elemento. La carga nominal Pn se calcula multiplicando Pu por un factor de reduccin por excentricidad accidental, equivalente a 0.85 para el caso de elementos con refuerzo transversal en espiral y a 0.80 para los elementos con flejes convencionales. Adicionalmente, Pu se debe multiplicar por el factor de reduccin de resistencia , igual a 0.75 para los elementos reforzados con espiral y a 0.70 para los elementos reforzados transversalmente con flejes convencionales. De esta manera, para un pilote de seccin circular: Ecuacin 5-11 Se llama la atencin con el fin de no confundir el coeficiente de reduccin de resistencia , con el ngulo de friccin del suelo, . Se ha asumido una resistencia del concreto fc =210 kg/cm2, dado que este es el valor de resistencia comnmente usado en elementos de cimentaciones y a que en el caso de pilotes preexcavados y vaciados in situ es muy difcil garantizar mayores valores de resistencia por la contaminacin del concreto con lodos bentonticos y partculas de suelo, as como por las dificultades en la compactacin del material durante el vaciado. En el caso de pilotes hincados, al ser prefabricados se tiene un mayor control de calidad del material, pudindose garantizar resistencias mayores a 210 kg/cm2. Sin embargo, el uso de la resistencia mnima admisible fc = 210 kg/cm2 resulta conveniente en los clculos y anlisis que competen a esta investigacin puesto que arroja la condicin ms crtica en cuanto a capacidad del material. Como se describi en 3.6, la cuanta longitudinal mnima permitida por el Reglamento de Construccin Sismoresistente - NSR-10, para pilotes de concreto en la ciudad de Bogot es = 0.0050. La cuanta longitudinal se define como la relacin del rea de acero de las barras longitudinales Ast y el rea bruta de la seccin Ag, calculada segn la expresin: Ecuacin 5-12
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Se realiz un anlisis para determinar la posibilidad de falla de pilotes por la carga axial de compresin actuante considerada como la suma de la carga externa aplicada, el peso propio y la carga de arrastre por friccin negativa. En dicho anlisis se consider el menor valor permitido de cuanta longitudinal de acero: = 0.0050. Cada uno de estos valores de cuanta entrega un valor de carga ltima Pu y de carga nominal
Pn diferente, aumentado en funcin del aumento del rea de acero Ast. De igual manera, se
consider el mayor valor permitido de carga externa de servicio aplicada al pilote en su cabezal: P e4= 0.25*fc*Ag
VARIACIN CARGA AXIAL EN EL PILOTE vs. RESIST. NOMINAL COMPRESIN

D = 0.50 m; = 1.80 ton/m3; = 28; f'c = 210 kg/cm2
0 100 200 300 400 0.25f'cAg+CA 500
0
5
= 0.50%
Longitud sometida a friccin negativa (m)
10 15
20
= 0.50%
25
30
35
40
45
50
Carga (ton)
Figura 5-6. Variacin de las cargas axiales en el pilote (cargas de servicio + peso propio + carga de arrastre) teniendo en cuenta la variacin de las cargas de arrastre con la longitud sometida a friccin negativa (d = 0.50m, fc = 210 kg/cm2; suelo con = 1.80 ton/m3 y = 28).
De este modo, considerando para el pilote una resistencia a la compresin del concreto fc = 210 kg/cm2, y con los dems parmetros ya considerados (resumidos en la Tabla 5-1), se obtiene la grfica de la Figura 5-6. En dicha grfica, la curva representa la variacin de las cargas axiales a lo largo del pilote. Se presentan igualmente dos lneas verticales que representan la resistencia estructural del pilote; la lnea de la izquierda corresponde a la resistencia nominal (afectada por factores de reduccin de resistencia, dada por la Ecuacin 5-11), mientras que la lnea de la derecha corresponde a la capacidad ltima del pilote (sin
98
reduccin, dada por la Ecuacin 5-10). La interseccin de la lnea de resistencia ltima con la curva de carga axial actuante representa una condicin de falla del pilote por carga axial. As por ejemplo, para presentarse la falla de un pilote de dimetro d = 0.50 m, con un concreto de fc = 210 kg/cm2, reforzado longitudinalmente con una cuanta de refuerzo = 0.50%, y al que la estructura le transmitiera cargas verticales de servicio equivalentes al 25% de fc*Ag, se tendra que movilizar la totalidad de la friccin negativa a lo largo de 45 m de fuste. Las relaciones mostradas en la Figura 5-6 pueden formularse en funcin de la relacin de esbeltez del pilote L/D (longitud vs dimetro) en vez de en funcin de la longitud sometida a friccin, hacindose la salvedad que se asume la movilizacin de la friccin negativa a lo largo de todo el pilote. De acuerdo con lo anterior, para el mismo dimetro de pilote, se obtendran las curvas de la Figura 5-7.

D = 0.50 m; = 1.80 ton/m3; = 28; f'c = 210 kg/cm2
0 100 200 300 400 500
= 0.50%
10
Realcin de Esbeltez (L/D)
20 30
= 0.50%
40
50
60
70
80
90
100
Carga (ton)
Figura 5-7. Variacin de cargas axiales en el pilote (cargas de servicio + peso propio + carga de arrastre) en funcin de la relacin L/D (D = 0.50m, fc = 210 kg/cm2; = 1.80 ton/m3 y = 28).
La longitud de 45 m para la cual se alcanzara la falla a compresin del pilote de 50 cm de dimetro se obtendra para un pilote con una relacin de esbeltez L/D igual a 90. Si se tiene en cuenta que las mximas relaciones de esbeltez comnmente usadas varan entre 50 y 70, se considera poco probable la existencia de un pilote con una relacin tan alta; an si existiera,
99
sera muy difcil garantizar que a lo largo del fuste del mismo se pueda movilizar la totalidad de la fuerza de friccin. Adicionalmente, hay que tener en cuenta que se ha asumido la movilizacin de la fuerza de friccin en toda la longitud del pilote lo cual, desde luego, es una condicin que puede estar bastante alejada de la realidad, y que solo se cumplira parcialmente en el caso de pilotes cuya punta descanse sobre un estrato rgido. Se realizaron clculos similares para otros dimetros de pilotes comnmente usados. Por ejemplo, para pilotes de 30 cm y 75 cm de dimetro se obtienen las curvas mostradas en la Figura 5-8. Se encuentra que para pilotes de pequeos dimetros se requeriran relaciones L/D muy altas (mayores a 100), mientras que para pilotes de dimetros mayores se requeriran relaciones menores. An as, para los pilotes de mayores dimetros considerados en el anlisis (d = 1.0 m), el valor de L/D capaz de inducir la falla del pilotes es mayor a 60; se considera muy poco probable que pueda presentarse friccin negativa a lo largo de una profundidad tan alta como 60 m, para lograr inducir la falla a compresin de un pilote con dimetro de 1.00 m.
D = 0.30 m; = 1.80 ton/m3; = 28; f'c = 210 kg/cm2
0 50 100 150 200 0

D = 0.75 m; = 1.80 ton/m3; = 28; f'c = 210 kg/cm2
200 400 600 800 1000 1200
0
10
10
20 30
40
20
30
50
60
40
50
70 60
80
90
100
70
80
Carga (ton)
Carga (ton)
Figura 5-8. Variacin de las cargas axiales en el pilote (cargas de servicio + peso propio + carga de arrastre) teniendo en cuenta la variacin de las cargas de arrastre con la relacin L/D. Izquierda: d = 0.30m; derecha: d= 0.75 m. fc = 210 kg/cm2; suelo con = 1.80 ton/m3 y = 28.
Usando la informacin anterior, es posible realizar grficas en la que se relacionen los dimetros de los pilotes con la longitud, o con la relacin L/D a partir de la cual se podra presentar falla por compresin teniendo en cuenta la combinacin de las cargas de servicio, el peso propio y la carga de arrastre, asumiendo que la totalidad del pilote est sometido a friccin negativa. Tales grficas se muestran en la Figura 5-9.
100
Las curvas de la Figura 5-9 son muy importantes, pues indican cundo debe ser tenida en cuenta la friccin negativa como un problema de tipo estructural en los pilotes a causa de la posibilidad de falla por compresin, cuando dichos pilotes atraviesan estratos compresibles que puedan verse afectados por friccin negativa. En general indican que se requieren grandes longitudes (o una relacin L/D muy alta) para que se movilice una fuerza de arrastre con la capacidad de inducir la falla del pilote.
Dimetro pilote vs. longitud a partir de la cual se puede presentar falla por compresin (con F.N.)
Dimetro (m)
0.00 0 10 Carga nominal 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 Carga ltima 1.20
Dimetro pilote vs. relacin L/D a partir de la cual se puede presentar falla por compresin (con F.N.)
140 Carga ltima 120 Carga nominal 100 80 60 40 20 0 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20
Longitud (m)
20
30 40 50 60 70
Relacin L/D
Dimetro (m)
Figura 5-9. Izquierda: Dimetro del pilote vs. longitud a la cual se puede presentar falla del pilote por compresin. Derecha: dimetro del pilote vs. relacin L/D a partir de la cual se puede presentar falla por compresin. Las grficas fueron desarrolladas asumiendo friccin negativa en todo el fuste.
Se recuerda que las grficas de la Figura 5-9 fueron desarrollados para un peso unitario del suelo = 1.80 ton/m3 y para un ngulo de friccin = 28. En el depsito lacustre de la Formacin Sabana es probable la existencia de suelos con valores menores de ambos parmetros, con de hasta 1.3 ton/m3 y cercanos a 26. Dado que ambos parmetros alimentan la Ecuacin 5-6, el uso de valores de y menores a los usados para el clculo de las grficas de la Figura 5-9 causar una reduccin en los valores de las fuerzas de arrastre calculadas, generando valores menos crticos para las longitudes de pilote consideradas. La presencia de pilotes con relacin L/D muy alta (mayor de 60) que adicionalmente presenten un muy alto porcentaje de su longitud efectiva sometida a procesos de friccin negativa solo es probable en las zonas de piedemonte en las que la punta de los pilotes queden apoyadas sobre el estrato rocoso; an se considera bastante improbable que la totalidad de la longitud del pilote sea sometida a procesos de friccin negativa. Por lo anterior, en trminos generales, se considera poco probable la falla por compresin de pilotes inducida por cargas de arrastre asociadas a friccin negativa.
101
5.2 LOCALIZACIN DEL PLANO NEUTRO SEGN EL MTODO DE DISEO UNIFICADO

Teniendo en cuenta que la metodologa basada en el plano neutro es ampliamente recomendada para el anlisis de la friccin negativa en pilotes, se realizaron clculos basados en este mtodo. En hoja electrnica se realizaron los clculos pertinentes para la obtencin del plano neutro segn el procedimiento conocido como mtodo unificado, propuesto por Fellenius (1984) y que fue descrito en el numeral 4.3. Como se estableci en dicha descripcin, el mtodo presenta una componente grfica muy importante.
Pe
Pe
P
Fsn
422,94
Cargas actuantes
Fsn
f s (-)
fsn
Plano neutro
Fsp
fs (+)
fsp
Qb
174,8
Fsp
588,55
Cargas resistentes
Figura 5-10. Definicin y localizacin del plano neutro (adaptada de Fellenius, 1984).
Para la realizacin de los clculos se asumieron los siguientes valores:

Longitud del pilote Peso unitario suelo
L =30 m = 1.80 ton/m3 Es = 300

ton/m2
Dimetro del pilote Angulo friccin suelo
d = 0.50 m = 25 = 0.35
Angulo friccin suelo-pilote = 0.75 = 20 Mdulo elasticidad suelo
Relacin Poisson suelo
Cohesin suelo c = 4.5 ton/m2
En primera instancia se calcul la resistencia del pilote por la punta Qb, de acuerdo con la formulacin establecida en el numeral 3.5.1 del presente informe, esto es, con la expresin: Ecuacin 5-13
102
De igual manera, se calcularon los valores de la fuerza para cada uno de los segmentos en los que se dividi el pilote, siguiendo la metodologa aplicada en los anlisis de fuerzas de arrastre y capacidad estructural del pilote vistos en el numeral 5.1, basada en el mtodo o de los esfuerzos efectivos. Para las fuerzas actuantes en el pilote: [F] Para las fuerzas resistentes sobre el pilote: [F] Ecuacin 5-15 Ecuacin 5-14
Pe
Distribucin fuerza axial Localizacin del plano neutro

Cargas (ton)
0
0
Mxima carga axial
50
100
150
200
Profundidad z (m)
10
15
Plano Neutro
20
25
30 Actuantes Resistentes
Envolvente
Pe + Peso propio
Figura 5-11. Distribucin de fuerzas actuantes y resistentes en el pilote y localizacin del plano neutro.
Asumindose de manera arbitraria una carga externa vertical (de servicio) Pe1 = 30 ton aplicada sobre la cabeza del pilote, se obtuvieron las distribuciones para las cargas actuantes y resistentes en el pilote que se aprecian en la Figura 5-11. De acuerdo con la envolvente de friccin, el plano neutro del pilote se localiza a una profundidad aproximada de 18.5 m, mientras que la fuerza mxima de compresin en el pilote ronda las 82 ton, de las cuales 52 ton, equivalentes al 63%, corresponden exclusivamente a la carga de arrastre generada por la friccin negativa.
103
Aplicando el mismo procedimiento se realiz el clculo de la envolvente de friccin para cargas externas Pe2 = 60 ton y Pe3 = 90 ton aplicadas en la cabeza del pilote. En la medida que se aumentan las cargas externas, el punto de interseccin entre las cargas actuantes y las cargas resistentes se mueve hacia la derecha y hacia arriba del grfico, lo cual implica que el plano neutro se localiza progresivamente a una menor profundidad (16 m para la carga de 60 ton y 12 m para la carga de 90 ton), ver Figura 5-12.
Pe
Migracin P.N. por variacin de carga externa aplicada al pilote

Cargas (ton)
0 50 100 150 200
5
P.N. Pe3 P.N. Pe2 P.N. Pe1
Profundidad z (m)
10
15
20
25
30
Act Pe=30 ton Act Pe=90 ton Env Pe=30 ton Env Pe=90 ton
Act Pe=60 ton Resistentes Env Pe=60 ton
Figura 5-12. Cambio de la posicin del plano neutro ante el aumento de la carga aplicada al pilote.
Adicionalmente, las cargas axiales en el plano neutro, correspondientes a la mxima carga axial en el pilote, tambin aumentaron, aunque en menor medida que los incrementos de carga de 30 ton efectuados (a 97 ton para la carga externa de 60 toneladas y a 109 ton para la carga externa de 90 toneladas). As mismo, en la medida que se presenta migracin hacia arriba del plano neutro, disminuye el valor de la carga de arrastre Fs y disminuye la proporcin de la carga de arrastre dentro de la carga axial mxima a lo largo del pilote: Pe1 = 30 ton Pe2 = 60 ton Pmax = 82 ton Pmax = 97 ton Fs = 52 ton Fs = 37 ton Fs/Pmax = 63 % Fs/Pmax = 38 %
104
Pe3 = 90 ton
Pmax = 109 ton
Fs = 19 ton
Fs/Pmax = 17 %
Puede establecerse que el mtodo unificado presenta como ventaja el ser un mtodo de fcil aplicacin. Sin embargo, al estar basado en el mtodo , presenta las siguientes desventajas: Entrega resultados de cargas mximas, tanto para la friccin en el fuste, como para la resistencia por la punta del pilote. Es evidente que en la zona de transicin entre fricciones positivas y negativas los desplazamientos relativos entre el suelo y el pilote sern menores que en otras zonas del pilote, llegando a ser nulos al llegar al plano neutro. Sin embargo, el planteamiento del mtodo no estipula mecanismos para considerar magnitudes de la fuerza de friccin que sean una fraccin de la fuerza total que se puede desarrollar. El mtodo no contempla variaciones de la carga generada en la punta, asumiendo que dicha resistencia se moviliz totalmente junto con la totalidad de la carga por friccin. Lo anterior es incompatible con los diversos reportes que sealan que mientras la resistencia a la friccin se moviliza con pocos milmetros de desplazamiento relativo suelo-pilote, la resistencia en la punta requiere que el pilote penetre una distancia mayor dentro del estrato portante, estimada entre 10% y 25% del dimetro del pilote (ver numeral 3.3 del presente informe). Dicha situacin conducira a localizar el plano neutro ms arriba de donde probablemente se encuentra. Al asumirse desde el inicio la movilizacin de la totalidad de la resistencia por la punta Qb, se impide la evaluacin de la capacidad geotcnica del pilote mediante la evaluacin de la posible falla del suelo localizado bajo la punta del pilote, que puede ser uno de los efectos de la friccin negativa cuando la punta del pilote descansa sobre un estrato de rigidez importante, que restringe el desplazamiento de la punta y permite la movilizacin de importantes fuerzas de arrastre a causa de los desplazamientos relativos suelo-pilote de magnitud importante.
105
ADAPTACIN DEL ALGORITMO JAHASENPILE PARA EL ANLISIS DE FRICCIN NEGATIVA
6.1 PILOTE CUYA PUNTA DESCANSA EN UNA SOBRE UN ESTRATO RGIDO

Se realiz un anlisis y aplicacin del algoritmo JAHASENPILE, desarrollado por Hernndez (2010) y descrito en el numeral 3.7, para adecuarlo al anlisis de friccin negativa. La ventaja del planteamiento de Hernndez (2010) radica en el uso de ecuaciones que permiten relacionar las fuerzas de friccin y la reaccin en la punta del pilote con la magnitud de los desplazamientos relativos entre el pilote y el suelo. Se llev a cabo el anlisis de un pilote cuya punta descansa sobre un estrato rgido indeformable, esto es, asumiendo un desplazamiento en la base Db = 0. Lo anterior con el propsito de apreciar el comportamiento de las dems variables sin la interferencia generada por el desplazamiento vertical del pilote. El pilote fue discretizado del modo recomendado en el procedimiento establecido por Hernndez (2010). La carga en la punta Pb, dato principal de entrada, se consider igual a la suma de la carga externa aplicada ms el peso propio del pilote, por lo que el peso de los segmentos fue progresivamente restado. En primera instancia, el nivel fretico fue ubicado en la superficie del terreno. Como se describi en el numeral 3.7, el modelo reolgico planteado por Hernndez comprende la representacin de cada segmento del pilote por medio de un resorte elstico cuya constante corresponde a la rigidez del pilote ante carga axial (unidad UPA), y la representacin del suelo alrededor de cada segmento del pilote por medio de una unidad reolgica (unidad suelo-fuste USF) compuesta por un resorte elstico para representar los asentamientos inmediatos, conectado en serie con un sistema de un amortiguador viscoso y otro resorte elstico dispuestos en paralelo, los cuales son usados para determinar los asentamientos por consolidacin. Una tercera unidad reolgica (unidad suelo-punta) representa el suelo ubicado bajo la punta del pilote, sin embargo, dado que se determin que el desplazamiento en la base Db = 0, dicha unidad reolgica no es usada en el planteamiento. En la metodologa usada se consideran dos tiempos. Un tiempo inicial T1 corre desde la instalacin del pilote hasta la aparicin del evento que genera la condicin de friccin negativa;
106
al final de este tiempo se verifica el nivel de fuerzas de friccin positiva asociadas al acortamiento elstico del pilote causado por la carga externa y el peso propio. Un segundo tiempo, T2, corre desde la aparicin del evento que genera la condicin de friccin negativa hasta el momento en que se desean verificar los efectos de las cargas de arrastre sobre el pilote.
Inicio
T1
Aplica carga en punta Pb. Se calculan efectos de acortamiento elstico del pilote
Evento generador de friccin negativa
T2
Final Se calculan efectos de friccin negativa en el pilote
El desarrollo general del planteamiento para determinar la carga de arrastre en un pilote cuya punta se encuentra apoyada en un estrato totalmente rgido, es el siguiente: 1. Se asume un valor de la carga en la punta Pb. Si bien dicha carga no generar asentamientos en la punta del elemento, s generar acortamientos elsticos en el pilote que inducirn desplazamientos relativos pilote-suelo y con ellos, la movilizacin de pequeos valores de friccin positiva en el fuste. Dichos acortamientos se calculan segn la expresin: Ecuacin 6-1 Donde Li = longitud segmento pilote; Ai = rea transversal del segmento de pilote; Ec = mdulo de elasticidad del concreto; ka = rigidez del segmento del pilote ante carga axial. 2. Se realiza la calibracin de las constantes elsticas k1 y k2, correspondientes al suelo que se localiza alrededor de cada segmento de pilote. Los valores de la rigidez k1 y k2 son especialmente altos cerca de la base del pilote donde los esfuerzos efectivos son altos, y bajan sensiblemente de valor a acercarse a la superficie del terreno. 3. Calibradas las constantes k1 y k2, se realiza el clculo de la friccin positiva desarrollada a causa del desplazamiento relativo suelo-pilote, asociado al acortamiento elstico del pilote generado por la carga externa y el peso propio. Para el primer segmento del pilote (enumerados desde la punta hasta la cabeza, de abajo hacia arriba), el acortamiento elstico es causado por la carga Pb; para los dems segmentos la carga se reduce restando
107
el peso propio del segmento del pilote anterior, Wi-1, y sumando la fuerza de friccin obtenida para el segmento anterior, Fi-1. Por ejemplo, para el segmento 2: Ecuacin 6-2 Ecuacin 6-3 4. Se calcula la fuerza de friccin positiva para cada segmento de pilote, de acuerdo con las frmulas siguientes: Ecuacin 6-4 En donde:
Ecuacin 6-5 Ecuacin 6-6 Ecuacin 6-7 Los anteriores clculos se realizan para un tiempo t = T1. 5. Una vez calculada la distribucin de las fuerzas de friccin positiva a lo largo del fuste del pilote, se calculan los parmetros del evento que generar la condicin de friccin negativa. Como se explica ms adelante, se consideraron dos tipos de situaciones generadoras de subsidencia: el abatimiento del nivel fretico y la colocacin de un relleno o sobrecarga en la superficie del terreno. 6. Para cada capa de suelo que rodea cada segmento de pilote se calculan los asentamientos totales por consolidacin del suelo alrededor del pilote, asociados fenmeno generador de subsidencia, mediante la expresin:
Ecuacin 6-8
7. Para el tiempo T2 se realiza el clculo del factor de tiempo T y del porcentaje de consolidacin asociado U(%):
108
Ecuacin 6-9 Ecuacin 6-10 8. Con el valor de U(%) se calculan los asentamientos del suelo alrededor del pilote para el tiempo T2. Dada la inexistencia de movimiento en la base del pilote, dichos asentamientos se convierten en movimiento relativo entre el pilote y el suelo (el suelo bajando en relacin al pilote), y por lo anterior, generan fuerzas de friccin negativa en el fuste del pilote. Las fuerzas de friccin negativa se calculan mediante las expresiones de la Ecuacin 6-4 a la Ecuacin 6-7, en las que no se usar el valor de dpi sino el valor de asentamiento acumulado del suelo para cada segmento de pilote; los asentamientos del suelo se acumulan de arriba hacia abajo. 9. Las fuerzas de friccin negativa sobre el fuste del pilote, convertidas en carga de arrastre, generan un acortamiento elstico adicional que va en direccin contraria a los asentamientos del suelo. Por lo anterior, se debe realizar una correccin de la fuerza de arrastre total, restando los efectos de la friccin positiva asociada al acortamiento elstico causado por el peso propio del pilote, la carga externa aplicada y la misma carga de arrastre. A continuacin se muestran los resultados obtenidos por medio de esta metodologa bajo los siguientes parmetros:
Longitud del pilote Peso unitario suelo L =25 m = 1.80 ton/m3 = 21 Cv = 5 Dimetro del pilote Angulo friccin suelo Relacin Poisson suelo d = 0.50 m = 28 = 0.35
Angulo friccin suelo-pilote Mdulo elasticidad suelo Coeficiente de consolidacin Carga en la base Pb = 50 ton
Es = 300 ton/m2
Relacin de vacos inicial e0 = 2.5 Coeficiente compresibilidad Cc = 0.45 Nmero de segmentos i = 15 Md compr. volumtr. mv=0.0021 ton/m2
Md. elast. pilote Ec = 2000000 ton/m2
El mdulo de compresibilidad volumtrica fue estimado mediante la expresin:
Ecuacin 6-11
La grfica de la Figura 6-1 muestra la distribucin de la friccin positiva en el pilote, asociada al acortamiento elstico causado por la carga externa y el peso propio, calculada para un tiempo T1 = 10 aos. Se destacan los valores bajos de la friccin, que se explican por el
109
mnimo nivel de desplazamiento relativo existente entre el suelo y el pilote. El mximo valor de desplazamiento relativo, resultado de la acumulacin de los acortamientos elsticos, se obtuvo para la corona del pilote, y fue de apenas 3 mm; el segmento de la corona tambin presenta el mayor valor de fuerza de friccin en el fuste (0.17 ton).
Pe
dp
24,95
Variacin del acortamiento elstico del pilote en profundidad

Acortamiento elstico (m)
0.000 0 0.001 0.002 0.003 0.004 0
Friccin positiva unitaria por acort. elstico (Pe + peso propio)

Friccin unitaria fsp (ton/m2)
0.00 0.05 0.10 0.15
wi wi wi
Profundidad z (m)
wi
10
Profundidad z (m)
10
wi wi wi
15
15
20
wi
20
Qb
25
25
Figura 6-1. Distribucin de acortamiento elstico y de la friccin positiva inducida por el acortamiento elstico del pilote, causado por el peso propio y una carga en la punta Qb = 50 ton.
La carga en la cabeza del pilote resulta cercana a 41 ton, equivalente a las 50 toneladas de carga en la punta Pb, ms la friccin positiva desarrollada, menos el peso propio del pilote.
6.1.1
Anlisis considerando un abatimiento del nivel fretico como situacin generadora de subsidencia
Como se ha explicado en anteriores captulos, el abatimiento del nivel fretico trae consigo un aumento de los esfuerzos efectivos en el terreno, y con ello induce un proceso de consolidacin en el tiempo. Al final del tiempo T1, se consider un abatimiento de 2.0 m en el nivel fretico del terreno, lo que genera un cambio en los esfuerzos efectivos, como se muestra en la grfica de la Figura 6-2. Se calcularon los asentamientos asociados a dicho abatimiento para un tiempo T2 = 2 aos, transcurridos con posterioridad al evento generador de la condicin de friccin negativa. La distribucin de asentamientos en profundidad se muestra en la Figura 6-3. Los
110
asentamientos son mximos en la superficie y disminuyen hasta hacerse mnimos a una profundidad equivalente a la ubicacin de la base del pilote.
Esfuerzos efectivos vs profundidad

Pe
0.00
Inicial Final
Esfuerzo efectivo (ton/m 2)

4.00 8.00 12.00 16.00 20.00 24.00 0 Condicin inicial
Condicin final
Profundidad z (m)
Qb
10
15
20
25
Figura 6-2. Variacin de los esfuerzos efectivos en profundidad, tanto para la condicin inicial con el NAF en la superficie, como para la condicin final con abatimiento de 2.0 m en el NAF.
Los asentamientos del suelo generan movimiento relativo del suelo con respecto al pilote y con ello, producen los niveles de cargas de friccin negativa sobre el fuste que se muestran en la Figura 6-4. Se recomienda al lector realizar la comparacin de la curva de la Figura 6-4 con la recta de la grfica central de la Figura 5-1; la distribucin de las cargas de friccin a lo largo del pilote difiere notablemente de la calculada con el mtodo unificado, correspondiente a la carga de friccin movilizada en su totalidad. Para entender dicha diferencia debe tenerse en cuenta la capacidad del modelo propuesto por Hernandez (2010) de calcular las fuerzas de friccin en funcin del grado de desplazamiento relativo suelo-pilote y de las rigideces de los elementos del modelo reolgico, en funcin de un modelo hiperblico. En este caso particular, se tiene que el desplazamiento relativo es muy bajo en los niveles inferiores del pilote cerca de la punta, por lo que la friccin movilizada tambin es baja. En los sectores superiores el desplazamiento es alto, por lo que las fuerzas calculadas son altas, sin embargo, dichas fuerzas no pueden ser mayores que la fuerza cortante pico calculada mediante la Ecuacin 5-6. A su vez, dicha fuerza pico es calculada en funcin del esfuerzo
111
efectivo, que es bajo en los niveles superficiales, por lo que la fuerza pico resulta tambin baja. Los mayores valores de la fuerza cortante se presentan en la zona intermedia del pilote donde se encuentra una combinacin de valores intermedios tanto de los esfuerzos efectivos como de los desplazamientos relativos suelo-pilote.
ASentamientos para el tiempo t = 2 aos

Asentamiento (m)
0.00 0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Distribucin de la friccin negativa en el fuste para el tiempo t = 2 aos

Carga friccin (ton)
0.0 0 1.0 2.0 3.0 4.0
Profundidad (m)
10
Profundidad (m)
10
15
15
20
20
25
25
Figura 6-3. Distribucin de los asentamientos en el suelo, dos aos despus del abatimiento del nivel fretico.
Figura 6-4. Distribucin de la carga de friccin negativa para los segmentos en los que fue dividido el pilote.
Al acumular los valores de las cargas de friccin negativa (sumando de arriba hacia abajo) se obtiene la carga de arrastre sobre el pilote, cuya variacin en profundidad se muestra en la Figura 6-5. De acuerdo con dicha curva, a los dos aos de ocurrido el abatimiento del nivel fretico la carga de arrastre total es cercana a 30 ton; vara comenzando en cero y aumenta notablemente en las profundidades en las que se localizan los segmentos de pilote que presentan los mximos valores de friccin negativa. Cerca de la base del pilote la tasa de aumento disminuye, a causa de los menores valores de friccin negativa generados por los reducidos desplazamientos relativos entre el suelo y el pilote que se presentan en dicha zona. Finalmente, teniendo en cuenta el peso propio y la carga externa aplicada, se llega a la distribucin de cargas actuantes sobre el pilote que se muestra en la Figura 6-6.
112
Variacin de la carga de arrastre en profundidad para tiempo t =2 aos

Carga de arrastre (ton)
0 0 10 20 30 40
Variacin de las cargas de actuantes sobre el pilote para tiempo t= 2 aos

Carga Fs+PP+PE (ton)
0 20 40 60 80 100
Profundidad (m)
Profundidad (m)
10
10
15
15
20
20
25
25
Figura 6-5. Variacin de la carga de arrastre sobre el fuste del pilote, con la profundidad.
Figura 6-6. Variacin con la profundidad de las cargas actuantes sobre el pilote (peso propio, carga externa y carga de arrastre).
Con el fin de apreciar la influencia del tiempo en la evolucin de las cargas de arrastre, se realiz un anlisis de la variacin de los parmetros de asentamientos en el suelo, cargas de friccin, cargas de arrastre y cargas actuantes, sobre el pilote de las caractersticas ya definidas, usando diferentes valores de tiempo T2, a saber: 0.5 aos, 1 ao, 2 aos, 5 aos y 10 aos, con posterioridad al evento que indujo la condicin de friccin negativa. Los resultados se aprecian en la Figura 6-7 y en la Figura 6-8. Los valores de factor tiempo T y porcentaje de consolidacin U(%) calculados para los diferentes tiempos T2 analizados fueron los siguientes:
T2 = 0.5 aos T2 = 1 ao T2 = 2 aos T2 = 5 aos T2 = 10 aos T = 0.02 T = 0.03 T = 0.06 T = 0.16 T = 0.32 U (%) = 14 % U (%) = 20 % U (%) = 29 % U (%) = 45 % U (%) = 63 %
113
Variacin asentamientos en el suelo con respecto al tiempo

Asentamiento (m)
0.00 0 0.10 0.20 0.30
Variacin de la friccin negativa con respecto al tiempo

Friccin negativa (ton)
0.00
0
2.00
4.00
6.00 .5 aos 1 aos 2 aos
5 aos 10 aos
Profundidad z (m)
Profundidad (m)
.5 aos 1 aos
2 aos
10
10
15
15
20
20
5 aos 10 aos 25 25
Figura 6-7. Variacin en el tiempo de asentamientos en el suelo (izq) y de la distribucin de fuerzas de friccin negativa en el pilote (der), causados por abatimiento de 2 m en el nivel fretico.
Variacin de la carga de arrastre con respecto al tiempo

0.00 0 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 0 .5 aos 1 aos 2 aos 5 5 aos 10 aos 5
Variacin de las cargas axiales internas del pilote con el tiempo

Carga (ton)
0 20 40 60 80 100
Profundidad (m)
Profundidad (m)
10
10
15
15
.5 aos 20 20 1 aos 2 aos 5 aos 10 aos
25
25
Figura 6-8. Variacin en el tiempo de la carga de arrastre (izq) y de las cargas axiales actuantes en el pilote (der), generados por un abatimiento de 2 m en el nivel fretico
114
Como era de esperarse, conforme el incremento de los asentamientos se va reduciendo con respecto al tiempo, tambin se presenta un incremento cada vez menor de la friccin negativa sobre el fuste del pilote, al punto que la fuerza de arrastre para los 10 aos es tan slo un 27% mayor que la fuerza de arrastre para los 5 aos. Llama la atencin el cambio de forma en la distribucin de la friccin negativa (Figura 6-7, derecha), que pasa de presentar los valores pico en los segmentos ms superficiales, a tenerlos en segmentos ubicados cada vez ms abajo. Lo anterior, producto tambin, del incremento de los desplazamientos relativos suelo-pilote en el tiempo: los desplazamientos aumentan, sin embargo solo se presenta la posibilidad de aumento en los valores de la friccin mxima para segmentos localizados a mayores profundidades donde el esfuerzo efectivo aumenta. Dicha grfica resulta similar a la presentada por Alonso et al. (1984) y que fue presentada en la Figura 4-10 de este informe. Anlisis realizados variando el dimetro del pilote: Para la misma condicin de abatimiento del nivel fretico se realizaron anlisis adicionales variando el dimetro del pilote con el propsito de verificar el efecto de dicho parmetro geomtrico en los resultados. Los dimetros considerados fueron 0.25 m, 0.30 m, 0.40 m, 0.50 m y 0.60 m. Los resultados se calcularon para varios tiempos T2, 0.5 aos, 1 ao, 2 aos, 5 aos y 10 aos. Los clculos se realizaron tomando los mismos parmetros del suelo y del pilote, que se transcriben a continuacin:
Longitud del pilote Peso unitario suelo L =25 m = 1.80 ton/m3 = 21 Cv = 5 Es = 300 ton/m2 Dimetro del pilote Angulo friccin suelo Relacin Poisson suelo variable = 28 = 0.35
Angulo friccin suelo-pilote Mdulo elasticidad suelo Coeficiente de consolidacin Carga en la base Pb = 50 ton
Relacin de vacos inicial e0 = 2.5 Coeficiente compresibilidad Cc = 0.45 Nmero de segmentos i = 15 Md compr. volumtr. mv=0.0021 ton/m2
Md. elast. pilote Ec = 2000000 ton/m2
A continuacin se muestran los resultados obtenidos para los tiempos T2 = 0.5 aos, T2= 2.0 aos y T3 = 10 aos:
115
Variacin de los asentamientos en el suelo con la longitud del pilote

Asentamiento (m)
0.00 0 5 0.02 0.04 0.06 0 5
Variacin friccin negativa con el dimetro del pilote

Fuerza friccin negativa (ton)
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00
Profudnidad (m)
Profudnidad (m)
10 15 0.25 20 25 30 0.30 0.40 0.50 0.60
10 15 0.25 20 25 30 0.30 0.40 0.50 0.60
Variacin carga de arrastre con el dimetro del pilote

0.00 0 0.25 5 0.30 0.40 10 15 20 25 30 0.50 0.60 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00
Variacin fuerza axial actuante con el dimetro del pilote

Carga axial (ton)
0.00 0 5 20.00 40.00 60.00 80.00
Profudnidad (m)
Profudnidad (m)
10 15 0.25 20 25 30 0.30 0.40 0.50 0.60
Figura 6-9. Variacin de la friccin negativa en el segmento de pilote, la carga de arrastre y la fuerza axial en el pilote, en funcin de la profundidad y del dimetro del pilote. Tiempo T2 = 0.5 aos.
116

Asentamiento (m)
0.00 0 5 10 15 0.25 20 25 30 0.30 0.40 0.50 0.60 30 25 0.05 0.10 0.15 0 5

0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00
Profudnidad (m)
Profundidad (m)
10 15 0.25 20 0.30 0.40 0.50 0.60

0.00 0 5 10.00 20.00 30.00 40.00 0.25 0.30 0.40 10 15 20 25 30 0.50 0.60

Carga axial (ton)
0.00 0 5 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00
Profudnidad (m)
Profudnidad (m)
10 15 0.25 20 25 30 0.30 0.40 0.50 0.60
117

Asentamiento (m)
0.00 0 5 10 15 0.25 20 25 30 0.30 0.40 0.50 0.60 30 25 0.10 0.20 0.30 0 5

0.00 2.00 4.00 6.00 8.00
Profudnidad (m)
Profudnidad (m)
10 15 0.25 20 0.30 0.40 0.50 0.60

0.00 0 5 20.00 40.00 60.00 0.25 0.30 0.40 10 15 20 25 30 0.50 0.60

Carga axial (ton)
0.00 0 5 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 120.00
Profudnidad (m)
Profudnidad (m)
10 15 0.25 20 25 30 0.30 0.40 0.50 0.60
A partir de las anteriores figuras se puede inferir: Para un mismo tiempo T2, el valor pico de la fuerza de friccin en el fuste se presenta a la misma profundidad sin importar el dimetro del pilote. Sin embargo, a medida que aumenta el tiempo T2 el valor pico de la fuerza de friccin en el fuste se localiza a mayor profundidad, situacin ya explicada por el aumento de los asentamientos del suelo hasta niveles que movilizan la carga de fluencia en el suelo.
118
No es correcto aseverar que la carga de arrastre total aumenta con el cuadrado del dimetro del pilote. En el tiempo T2 = 0.5 aos se encuentra una relacin de 19.1/3.3 = 5.7 para las cargas de arrastre en los pilotes de D= 0.50 m y D = 0.25 m (cargas de arrastre en toneladas). Por otro lado, para el tiempo T2 = 10 aos se encuentra una relacin de 44.0/15.5 = 2.8 para las cargas de arrastre de los mismos pilotes. Lo anterior demuestra que existe influencia de diversos parmetros adicionales al dimetro del pilote.
La variacin de la carga en el cabezal del pilote para los diferentes dimetros considerados, pone en evidencia una caracterstica del algoritmo Jahasenpile que bien podra verse como una debilidad o desventaja del mismo: el procedimiento presenta por dato de entrada no la carga en el cabezal Pe sino la carga en la punta Pb. Lo anterior imposibilita hacer de manera expedita el anlisis de asentamientos y friccin negativa para un valor establecido de carga externa, variando el dimetro y la longitud del pilote. Para llegar a ello tendra que realizarse un procedimiento iterativo, jugando con los valores de la carga en la punta para llegar a la carga especificada en el cabezal para las diferentes combinaciones de dimetro y longitud, lo cual podra ser, cuando menos engorroso. Futuras modificaciones del algoritmo, en el caso de continuar con este tema de investigacin, deberan encaminarse a poder realizar el anlisis teniendo en cuenta la carga en el cabezal como dato de entrada.
Anlisis realizados variando la longitud del pilote: De manera anloga a la presentada en las pginas anteriores y para la misma condicin de abatimiento del nivel fretico se realizaron anlisis adicionales variando la longitud del pilote con el propsito de verificar el efecto de dicho parmetro geomtrico en los resultados. Las longitudes de pilote consideradas fueron 15 m, 20 m, 25 m, 30 m y 35 m. Los resultados se calcularon para varios tiempos T2, 0.5 aos, 1 ao, 2 aos, 5 aos y 10 aos. Los clculos se realizaron tomando los mismos parmetros del suelo y del pilote usados en el ejemplo anterior, fijndose el dimetro del elemento en 0,50 m. Debe tenerse en cuenta en este caso, que la longitud del pilote que se ha puesto a variar corresponde tambin al espesor del suelo compresible, dado que se ha asumido desde el comienzo que la punta del pilote descansa sobre un estrato rgido.
119

Asentamiento (m)
0.00 0 5 10 15 20 25 30 35 40 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40 0.01 0.02 0.03 0.04 0 5 10
Variacin friccin negativa con la longitud del pilote

0.00 0.50 1.00 1.50 2.00
Profudnidad (m)
Profudnidad (m)
15
20 25 30 35
15.00
20.00 25.00 30.00 35.00
Variacin fuerza de arrastre con la longitud del pilote

0.00 0 5 10 15 20 25 30 35 40 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 5.00 10.00 15.00
Variacin fuerza axial actuante con la longitud del pilote

Carga axial (ton)
0.00 0 5 10 20.00 40.00 60.00 80.00
Profudnidad (m)
Profudnidad (m)
15 20 25 30 35 40 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00
Figura 6-12. Variacin de la friccin negativa en los segmentos de pilote, la carga de arrastre y la fuerza axial en el pilote, en funcin de la profundidad y la longitud del pilote. Tiempo T2 =0.5 aos.
120

Asentamiento (m)
0.00 0 5 10 15 20 25 30 35 40 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40 0.02 0.04 0.06 0.08 0 5 10

0.00 1.00 2.00 3.00 4.00
Profudnidad (m)
Profudnidad (m)
15 20 25 30 35 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00

0.00 0 5 10 15 20 25 30 35 40 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00

Carga axial (ton)
0.00 0 5 10 20.00 40.00 60.00 80.00
Profudnidad (m)
Profudnidad (m)
15 20 25 30 35 40 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00
Figura 6-13. Variacin de la friccin negativa en los segmentos de pilote, la carga de arrastre y la fuerza axial en el pilote, en funcin de la profundidad y la longitud del pilote. Tiempo T2 = 2 aos.
121

Asentamiento (m)
0.00 0 5 10 15 20 25 30 35 40 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40 0.05 0.10 0.15 0.20 0 5 10

0.00 2.00 4.00 6.00
Profudnidad (m)
Profudnidad (m)
15 20 25 30 35 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00

0.00 0 5 10 15 20 25 30 35 40 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 10.00 20.00 30.00 40.00

Carga axial (ton)
0.00 0 5 10 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00
Profudnidad (m)
Profudnidad (m)
15 20 25 30 35 40 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00
Figura 6-14. Variacin de la friccin negativa en los segmentos de pilote, la carga de arrastre y la fuerza axial en el pilote, en funcin de la profundidad y la longitud del pilote. Tiempo T2 = 10 aos.
A partir de las anteriores figuras se puede inferir: La variacin del espesor del estrato de suelo compresible genera variaciones en los valores de asentamientos que imposibilitan una comparacin directa de los valores de carga de friccin en el fuste entre las diferentes longitudes de pilote. Para un mismo tiempo T2, la profundidad a la que se localiza el valor pico de la friccin en el fuste aumenta ligeramente para cada aumento de la longitud del pilote. En ello se ve reflejada la influencia de la variacin de los asentamientos de la que se habl en el anterior prrafo. En el tiempo T2 = 0.5 aos, para los pilotes de mayores longitudes, la friccin negativa solo se ha movilizado en una fraccin pequea de la longitud total del elemento, por lo que
122
las cargas de arrastre resultan ser menores que las desarrolladas en el pilote de longitud media. En el tiempo T2 = 10 aos, la friccin negativa se ha desarrollado en una mayor longitud, por lo que las cargas de arrastre son efectivamente mayores en los pilotes de mayor longitud. Para las diferentes longitudes de pilote consideradas el valor de carga en el cabezal no difiere tan notablemente como ocurra al variar el dimetro del pilote. En este caso la diferencia entre los diferentes valores de Pe se deriva del mayor peso propio de los pilotes de mayor longitud, frente a los pilotes de menor longitud.
6.1.2
Anlisis considerando la colocacin de un relleno (sobrecarga) como situacin generadora de subsidencia
Esfuerzos efectivos vs profundidad

Pe w
0.00 0 Condicin inicial
Condicin final
Esfuerzo efectivo (ton/m 2)

4.00 8.00 12.00 16.00 20.00 24.00
Profundidad z (m)
Qb
10
15
20
25
Figura 6-15. Variacin de esfuerzos efectivos, tanto para la condicin inicial sin sobre carga, como para la condicin final con colocacin de un relleno de 2 m de espesor y 4 m de radio.
Se realizaron anlisis teniendo en cuenta el asentamiento del terreno que puede generarse a causa de la colocacin de una sobrecarga sobre el terreno, representada por un relleno de determinado espesor. Para el clculo de los esfuerzos generados por dicha sobrecarga se recurri al enfoque de Boussinesq para rea circular uniformemente cargada, haciendo uso de las siguientes expresiones:
123
Ecuacin 6-12 Ecuacin 6-13 Donde: w0 = factor de influencia del rea cargada; ra = radio del rea circular cargada uniformemente; w = carga distribuida sobre el terreno. La variacin de esfuerzos efectivos en profundidad se muestra en la Figura 6-15. De manera anloga a como se realiz para el caso del abatimiento del nivel fretico, se realiz el clculo de las fuerzas de friccin unitarias, las fuerzas de friccin en los segmentos del pilote, las cargas de arrastre y las cargas axiales para diferentes tiempo T2, 0.5 aos, 1 ao, 2 aos, 5 aos y 10 aos, usando los mismo parmetros de suelo relacionados en los anteriores ejemplos. Los resultados se muestran en la Figura 6-16 y en la Figura 6-17.
Variacin asentamientos en el suelo con respecto al tiempo

Asentamiento (m)
0.00 0 0.10 0.20 0.30
Variacin de la friccin negativa con respecto al tiempo

Friccin negativa (ton)
-1.00
0
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
Profundidad z (m)
Profundidad (m)
.5 aos
10
10
15
15
20
1 aos
2 aos
.5 aos
20
1 aos 2 aos 5 aos 10 aos
5 aos 10 aos 25 25
Figura 6-16. Variacin en el tiempo de asentamientos en el suelo (izq) y de la distribucin de fuerzas de friccin en el pilote (der), causados por la colocacin de un relleno de 2 m.
En la Figura 6-16 derecha, es de destacar la presencia de valores de friccin que cruzan el eje vertical del grfico. Dichos valores, corresponden a friccin positiva en el fuste, producida por el acortamiento elstico del pilote, que no alcanza a ser eliminado por el asentamiento en dicha profundidad y para dicho tiempo T2.
124

0.00 0 5.00 10.00 15.00 20.00 0 .5 aos 1 aos 2 aos 5 5 aos 10 aos 5
Variacin de las cargas axiales internas del pilote con el tiempo

Carga axial (ton)
0 20 40 60 80 100
Profundidad (m)
Profundidad (m)
10
10
15
15
.5 aos 20 20 1 aos 2 aos
5 aos 10 aos 25 25
Figura 6-17. Variacin en el tiempo de asentamientos en el suelo (izq) y de la distribucin de fuerzas de friccin en el pilote (der), causados por la colocacin de un relleno de 2 m.
Aplicando diferentes valores de la carga en la punta P b (50 ton, 75 ton y 100 ton), se calcularon los grficos mostrados en la Pb = 50 ton
100 ton Pb = 75 ton Pb =
Figura 6-18, que muestran la variacin de las cargas de arrastre con la profundidad y el tiempo. Puede apreciarse que las cargas de arrastre no varan en funcin de la relacin de aumento de la carga en la punta. Para los tiempos T2 menores (0.5 aos y 1 ao) el proceso de consolidacin es an incipiente por lo que la friccin positiva desarrollada por acortamiento elstico aumenta en funcin de la carga Pb, siendo capaz incluso de anular la carga de arrastre. En la medida que el proceso de consolidacin inducido por la sobrecarga genera mayores niveles de asentamiento, la friccin negativa se impone sobre el acortamiento elstico. Para los tiempos T2 mayores (5 y 10 aos), a pesar del aumento de la carga Pb de 50 ton a 100 ton, la reduccin de la carga de arrastre no es tan significativa. En el caso del T2 = 10 aos, se pasa de una carga de arrastre de 14.3 ton para la carga P b = 50 ton, a una carga de arrastre de 10.8 ton para la carga Pb = 100 ton. La reduccin es apenas del 32%, a pesar que el incremento en la carga Pb fue del 100%. Con lo anterior se establece que para el caso de los pilotes cuya punta descansa sobre un estrato rgido, el aumento en las cargas externas aplicadas al pilote (por ejemplo, la aplicacin de la carga viva mxima) no genera una reduccin significativa de las fuerzas de friccin
125
negativa y de la carga de arrastre sobre el pilote. Dicha conclusin refuta lo expuesto por varios investigadores, entre ellos Fellenius (1984) quien establece que en el diseo no deberan considerarse combinaciones de carga que incluyeran la carga viva y la carga de arrastre dado que cuando se presenta la carga viva mxima el desplazamiento relativo suelo-pilote es anulado y que por tanto la friccin negativa se anula tambin.
0.00 0 5.00 10.00 15.00 .5 aos 1 aos 2 aos 5 5 aos 10 aos
5 0 0.00

5.00 10.00 15.00 .5 aos 1 aos 2 aos 5 aos 10 aos 5 0

0.00 5.00 10.00 15.00 .5 aos 1 aos 2 aos 5 aos 10 aos
Profundidad (m)
Profundidad (m)
10
10
Profundidad (m)
10
15
15
15
20
20
20
25
25
25
Pb = 50 ton
Pb = 75 ton
Pb = 100 ton
Figura 6-18. Variacin de las fuerzas de arrastre con el incremento de la carga aplicada en la base del pilote Pb.
126
POSIBLES EFECTOS DE LA SUBSIDENCIA Y LA FRICCIN NEGATIVA EN PILOTES EN LA CIUDAD DE BOGOT
7.1 BREVE DESCRIPCIN DE LAS CIMENTACIONES TIPICAS DE LA CIUDAD DE BOGOT

Al dividir la ciudad en tres zonas de acuerdo con las formaciones geolgicas identificadas, Moya y Rodrguez (1987) presentan una descripcin breve del tipo de cimentaciones comnmente usadas en la ciudad de Bogot, destacando que cada zona presenta problemas geotcnicos caractersticos que determinan el tipo de cimentacin a usar, as como los procedimientos de exploracin del terreno y de construccin. Zona Sur: Caracterizada por una topografa ondulada originada en los afloramientos de las formaciones arcillosas del Terciario (depsitos aluviales, fluvioglaciales y glaciales del valle del Ro Tunjuelito) y algunas cuchillas ms empinadas de afloramientos de areniscas. Corresponde a las zonas denominadas Cerros A y B, Depsitos de Ladera y Suelos Residuales, segn la zonificacin geotcnica del Estudio de Microzonificacin Ssmica (FOPAE, 2010). Es una zona densamente poblada por habitantes de bajos recursos por lo que se encuentran principalmente estructuras livianas muchas de ellas de construccin precaria. Las cimentaciones se basan en cimientos superficiales aislados o corridos, en algunas ocasiones amarrados con vigas de rigidez. No sufren con frecuencia de problemas de asentamientos, excepto en los casos en los que existen rellenos sueltos o fenmenos de inestabilidad de laderas. Zona Oriental: Constituye el piedemonte de los cerros en donde se presentan depsitos coluviales y aluviales extensos que cubren las arcillolitas de las formaciones Guaduas y Bogot, as como los cerros mismos formados por rocas del Grupo Guadalupe. Corresponde a las zonas denominadas Piedemonte A, B y C, segn la zonificacin geotcnica del Estudio de Microzonificacin Ssmica (FOPAE, 2010). Comprende la zona colonial, el Centro Internacional, la Avenida Circunvalar y un nmero muy alto de edificios para vivienda y oficinas en los sectores orientales de Chapinero y Usaqun; en esta zona se localizan los edificios ms altos que se han construido en la ciudad. Los edificios altos de la zona generalmente han sido apoyados en las arcillolitas subyacentes, las cuales han sido alcanzadas mediante la construccin de caissons o pilas excavadas a mano,
127
que atraviesan el depsito y que son diseadas para transmitir presiones de contacto de alrededor de 200 ton/m2. En el caso de edificios de tamao mediano y pequeo se ha utilizado como suelo de cimentacin el depsito de ladera, construyendo cimientos aislados que se amarran con vigas de rigidez y que dependiendo de las condiciones del terreno trabajan con presiones de contacto de entre 20 ton/m2 y 50 ton/m2. Algunos edificios han sido apoyados directamente con cimentaciones superficiales sobre las rocas del Grupo Guadalupe. Zona Plana: Extendida hacia el norte y el occidente de la ciudad, est constituida por depsitos recientes de la Formacin Sabana, consistentes en las arcillas de consistencia blanda a media con intercalaciones de arenas y turbas. Corresponde a las zonas denominadas Lacustre A, B y C, segn la zonificacin geotcnica del Estudio de Microzonificacin Ssmica (FOPAE, 2010). Es la zona donde vive y trabaja la mayor parte de los habitantes de Bogot. Esta zona alberga todo tipo de estructuras de variadas proporciones, desde centros comerciales y almacenes de grandes reas, hasta edificios de 20 y ms niveles de uso residencial, as como puentes para intersecciones viales. La capa superficial sobreconsolidada ha sido usada para la cimentacin de estructuras livianas mediante cimientos aislados o corridos unidos con vigas de rigidez, diseados para trabajar con presiones de contacto entre 5 ton/m2 y 15 ton/m2. Para estructuras medias (edificios de entre 5 y 12 pisos) se han utilizado cimentaciones total o parcialmente compensadas basadas en placas aligeradas, y pilotes cortos que trabajan por friccin, con el fin de disminuir las expansiones del subsuelo durante las excavaciones as como los asentamientos por sobrepresiones. Se trata de sistemas combinados que en general han tenido un buen comportamiento (Moya y Rodrguez, 1987). Los pilotes son construidos antes de realizarse la excavacin para el stano o semistano. Por lo general se adoptan pilotes preexcavados y fundidos en el sitio con dimetros de 0.40 m a 0.60 m y con longitudes mximas de 40 m (Vesga et al, 1991). En el pasado, para edificios entre 5 y 7 pisos, fue muy recurrente el uso de pilotes de madera cortos que trabajaban por friccin; en ocasiones se empleaba un elemento de rehinca a manera de cabezal para incrementar la longitud efectiva o lograr que la madera quedara localizaba por debajo del nivel fretico, de modo que se pudiera evitar su descomposicin prematura. En edificios de mayor altura que transmiten cargas por columna de cerca de 400 toneladas o ms se utilizan cimentaciones profundas con pilotes de concreto, tanto preexcavados como hincados, con longitudes de entre 30 m y 40 m, que generalmente trabajan por friccin en el fuste, si bien existen casos en los que pueden trabajar por punta, dependiendo de si se
128
encuentran estratos de arenas competentes a profundidades razonables; generalmente se disponen en grupos amarrados por un dado o cabezal de concreto reforzado dependiendo de las cargas a las que la columna se encuentre sometida.
7.2 POSIBLES CONDICIONES DE CARGA PARA PILOTES SOMETIDOS A FRICCIN NEGATIVA EN BOGOT
Teniendo en cuenta las condiciones particulares que gobiernan los sistemas de cimentaciones profundas comnmente usados en las edificaciones de la ciudad, se han considerado tres casos o situaciones distintas de posibles efectos de la friccin negativa inducida por subsidencia sobre cimentaciones profundas instaladas en Bogot, que esquemticamente en la Figura 7-1 y que se explican a continuacin: 1) Pilotes de una edificacin localizada en la zona oriental de la ciudad (Piedemonte), que atraviesan un estrato compresible, pero cuya punta descansa sobre un estrato rocoso rgido. La subsidencia tiene lugar afectando el estrato compresible. 2) Pilotes por friccin o flotantes, de una edificacin localizada en la zona plana de la ciudad (Lacustre). La subsidencia, que podra ser inducida por sobrecarga o abatimiento del nivel fretico, tiene lugar afectando nicamente los estratos ms superficiales. 3) Pilote por friccin o flotante, instalado en suelo expansivo. Los continuos cambios volumtricos del suelo inducen cambios de friccin positiva a friccin negativa en el fuste del pilote. Se puede considerar una quinta situacin, correspondiente a un pilote por friccin o flotante, perteneciente a una edificacin localizada en la zona plana de la ciudad, y en cuyo terreno la subsidencia tiene lugar generando un descenso generalizado de todo el sistema estructuracimentacin, sin desplazamiento relativo entre el suelo y el pilote. Dado que se est asumiendo un desplazamiento uniforme de todo el sistema y no desplazamientos relativos suelo-pilote, esta condicin no genera una situacin de friccin negativa y por lo tanto no se analizar. A continuacin se analizan cada una de las tres condiciones consideradas. se muestran
129
Subsidencia superficial por sobrecarga o por abatimiento nivel fretico
Subsidencia superficial por sobrecarga o por abatimiento nivel fretico
CASO 1
CASO 3
Depsito de arcillas (Formacin Sabana)
Estrato rocoso (Formacin Guadalupe)
Figura 7-1. Casos de estudio de los efectos de la friccin negativa en Bogot.
7.2.1
Pilotes de la Zona de Piedemonte cuya punta descansa en un estrato muy rgido
Este es el caso de una estructura localizada en la zona oriental de la ciudad, esto es, en las zonas definidas como Piedemontes A, B y C, segn la zonificacin geotcnica del Estudio de Microzonificacin Ssmica (FOPAE, 2010). Se considera que los pilotes de la edificacin atraviesan los estratos compresibles, mientras que las puntas de los mismos se encuentran en contacto con el estrato rocoso rgido. Este caso fue analizado numricamente en el numeral 6.1 del presente informe. Si se asume que la subsidencia tiene lugar afectando los estratos compresibles, el terreno se asentar con respecto a la estructura, por lo que existir un desplazamiento relativo entre el pilote y el suelo que inducir la movilizacin de la friccin negativa en el fuste del pilote; esta es la condicin de carga a la que posiblemente se encuentran sometidos los pilotes de los edificios referenciados en el numeral 2.2.3. La distribucin de la fuerza de friccin depender principalmente de la distribucin en profundidad de los asentamientos. Si se asume que el estrato rocoso inferior es totalmente rgido, esto es, que el desplazamiento en la punta es nulo, prcticamente toda la longitud del pilote estar sometida a friccin negativa, aunque esta no se movilizar totalmente en toda la
130
extensin del elemento, esto es, no se generar la carga de fluencia en toda la longitud. La nica componente que se opondr a dicha fuerza de friccin en el pilote ser el acortamiento elstico del pilote inducido por las cargas externas, el peso propio y por la misma fuerza de friccin en el fuste; es posible que a profundidades cercanas a la punta del pilote el acortamiento elstico sea igual o inclusive mayor que el asentamiento del terreno lo que inclusive podra inducir fricciones positivas en los sectores inferiores del elemento.
Asentamientos
Figura 7-2. Caso 1: Pilote de edificacin ubicada en la zona de Piedemonte, cuya punta alcanza el estrato rocoso.
Con base en las conclusiones de los anlisis realizados en el numeral 5.1, se considera poco probable que an bajo la condicin de friccin negativa las cargas axiales en el elemento puedan alcanzar valores cercanos a la resistencia ltima del pilote a compresin; se requerira una relacin de esbeltez L/D excesivamente alta (L/D > 60) y la movilizacin de la carga de mxima o fluencia en toda la profundidad del pilote lo cual no es posible. Desde este punto de vista meramente estructural, la friccin negativa en pilotes de concreto ubicados en la zona de Piedemonte no representa un factor de diseo determinante, si bien resulta conveniente tenerla en cuenta dentro de los clculos y anlisis. En lo concerniente a los asentamientos, si bien en el anlisis realizado en el numeral 6.1 del presente informe se asumi que el estrato de la punta era indeformable (desplazamiento en la punta Db = 0), en la realidad es probable que antes de la aparicin de la friccin negativa la carga estructural y el peso propio del pilote induzcan asentamientos del orden de varios milmetros causados, tanto por la penetracin del pilote dentro del estrato portante, como por el acortamiento elstico del pilote. Tanto los valores de acortamiento elstico del pilote como de penetracin del mismo dentro del estrato que recibe a la punta se incrementan con la carga de arrastre a la que es sometido a causa de la friccin negativa.
Profundidad z
131
Una condicin que no fue revisada en esta investigacin fue la de posible falla portante del pilote por sobrepasar la capacidad del estrato rgido en el que se apoya la punta del pilote.
7.2.2
Pilotes flotantes en la Zona Lacustre afectados por proceso de subsidencia superficial
Asentamientos
Figura 7-3. Caso 3: Pilote de edificacin ubicada en la zona Lacustre, en la que se presenta subsidencia superficial.
Este es el caso de una estructura localizada en la zona plana de la ciudad, esto es, en algunas de las zonas clasificadas como Lacustre A, B y C, segn la zonificacin geotcnica del Estudio de Microzonificacin Ssmica (FOPAE, 2010), que se ve sometida a un proceso de subsidencia es superficial, pudiendo este haber sido inducido por sobrecarga, desecacin o abatimiento del nivel fretico. Estas condiciones de subsidencia son a las que posiblemente se encontraran expuestas la mayora de sistemas de cimentaciones profundas de la ciudad. El desplazamiento relativo del suelo que se asienta con respecto al pilote induce fuerzas de friccin negativa en el fuste del pilote, las cuales se convierten en carga de arrastre sobre el mismo, que causan asentamientos adicionales a los que el pilote ya presentaba a causa de su peso propio y de las carga externas aplicadas; el pilote es sometido a compresin axial tanto por la carga externa aplicada como por su peso propio y la carga de arrastre. Desde este punto de vista, y considerando poco probable la falla del pilote a compresin por las razones ya expuestas en el numeral 5.1.1, el problema que planteara esta condicin de carga se relacionara con los asentamientos, adicionales a los previstos bajo condiciones normales de servicio, que podran presentarse en la estructura, y que de ser excesivos podran afectar la funcionalidad de la misma.
Profundidad z
132
7.2.3
Pilotes instalados en suelo expansivos
Asentamientos
Suelo expansivo
Suelo estable
Figura 7-4. Caso 4: Pilote que atraviesa un suelo expansivo.
Los suelos expansivos, tambin denominados activos, se hinchan y se contraen conforme su contenido de agua crece o decrece y su presin de expansin es considerable; en el caso bogotano, dichos suelos presentaran ciclos de hinchamiento y contraccin de acuerdo con las temporadas de precipitaciones altas (invierno) y bajas (verano). Como una alternativa de cimentacin segura para terrenos en los que se presenta este tipo de suelo, se usan pilotes que atraviesan la zona activa de contraccin y expansin llegando su punta hasta un suelo estable. La expansin de un suelo expansivo es difcil de predecir, siendo algo dependiente de la composicin mineralgica de las arcillas, la orientacin de las partculas de suelo, el esfuerzo de confinamiento y el contenido de agua en un instante determinado. Si se asume que la punta del pilote descansa sobre un estrato ajeno al problema de expansin, durante el ciclo de expansin el suelo puede someter el pilote a fricciones en el fuste que se orientan hacia arriba, generando tensiones sobre el pilote. De acuerdo con la literatura consultada (Bowles, 1988), la condicin de mayor riesgo se presenta cuando el suelo se expande contra la losa o dado de cimentacin sin existir ningn espacio entre la cara inferior del elemento de cimentacin y la superficie del suelo; dicha condicin podra generar importantes esfuerzos de flexin al dado o losa por los empujes del suelo. Sin embargo, desde el punto de vista de friccin en el pilote, si no existe espacio entre la superficie del suelo y la cara inferior de la losa o el dado de cimentacin, tampoco existir desplazamiento relativo entre el suelo y el pilote que permita la aparicin de fuerzas de friccin en el fuste del elemento.
Profundidad z
133
Durante el ciclo de contraccin del suelo, la reduccin de volumen del mismo generar un desplazamiento relativo del suelo con respecto al pilote, capaz de inducir fuerzas de friccin negativa en el fuste del elemento. La magnitud de dichas fuerzas depender del desplazamiento total que presente el suelo; si se presentan desplazamientos suficientes para movilizar la totalidad de la fuerza de friccin en el fuste del pilote, la fuerza total desarrollada por el fenmeno depender del espesor del estrato o capa de suelo activa. Estratos activos con espesores grandes impondran fuerzas de arrastre igualmente importantes al pilote.
134
CONCLUSIONES
En la zona plana de la ciudad de Bogot se presenta un potencial para que en cimentaciones profundas de edificaciones y puentes se presenten fenmenos de cargas de arrastre debidas a la friccin negativa, lo anterior debido a las caractersticas de compresibilidad de la arcilla de la Formacin Sabana en conjunto con los distintos fenmenos de consolidacin asociados a : - Aumento del nivel de cargas sobre el terreno - Abatimientos del nivel fretico por la construccin de excavaciones y tneles - La succin generada por la vegetacin - Posibles efectos de la extraccin de aguas subterrneas Todos estos procesos pueden generar un hundimiento generalizado del terreno conocido como subsidencia.
Algunos estudios basados en nivelacin y tcnicas satelitales han confirmado la tendencia de la ciudad al hundimiento o subsidencia, con velocidades de hundimiento que en algunos nos sectores alcanzan varios centmetros por ao. El estudio DinSAR contratado por el FOPAE en 2009 y desarrollado por el Institut Cartografic de Catalunya, encuentra un foco importante de subsidencia en la zona de Puente Aranda. Si bien es una situacin que an no se puede catalogar de emergencia, s requiere de monitoreo e investigacin permanente.
Algunas evidencias del proceso de subsidencia local se manifiestan en edificios que parecen estar emergiendo o elevndose con relacin al terreno que los circunda, cuando realmente es el suelo perimetral el que presenta un descenso en su nivel. Otros procesos de subsidencia local han sido inducidos alrededor de excavaciones para stanos durante la construccin de edificios nuevos.
Si bien dentro de las causas probables del hundimiento de la ciudad se pueden considerar los procesos de abatimiento de los niveles de aguas subterrneas producto de la sucesiva explotacin de dicho recurso, tambin se postula la posibilidad que dicho hundimiento se encuentre ligado a procesos de desecacin de las capas superficiales del terreno.
135
Si los reportes de descenso general de la superficie de la ciudad se encuentran relacionados con procesos de desecacin de las capas superficiales, y si se tiene en cuenta que son dichas capas superficiales las que son atravesadas por los pilotes de las edificaciones, se puede concluir que existen condiciones propicias para que se presenten procesos de friccin negativa en dicho tipo de cimentaciones. Es altamente posible que la condicin de friccin negativa se encuentre relacionada ms con procesos de subsidencia local y superficial en los que se puede desarrollar desplazamiento relativo entre el suelo y el pilote, que con procesos de subsidencia regional o general en las que el movimiento del terreno es generalizado y en los que probablemente no existir desplazamiento relativo en la interfase fuste-suelo. Dos mtodos se han erigido como los principales enfoques para el anlisis de la friccin a lo largo del fuste de los pilotes: el mtodo o de los esfuerzos totales, en el que la adhesin entre suelo y pilote es proporcional a la cohesin o resistencia cortante no drenada del suelo cu, y el mtodo o de los esfuerzos efectivos, en el que la friccin entre el suelo y el pilote se especifica como una funcin del nivel de esfuerzos efectivos en cada punto a lo largo del pilote. El mtodo es un mtodo prctico para su desarrollo matemtico dado que sus parmetros de esfuerzos varan nicamente en funcin de la profundidad y a que no depende de variables cuyo valor puede variar notablemente a lo largo del fuste del pilote. Adicionalmente el mtodo considera condiciones drenadas, lo cual puede resultar ms cercano a la realidad en la medida que la mayora de los procesos de friccin negativa se presentan por procesos de consolidacin del terreno, situacin que implica el abatimiento de las presiones de poro. La evaluacin de la friccin negativa por medio del mtodo entrega una distribucin de fuerzas de friccin unitarias de forma triangular, con valores que aumentan proporcionalmente con la profundidad. Por su parte, las cargas de arrastre causadas por la friccin negativa aumentan proporcionalmente con el cuadrado de la profundidad. Mediante el mtodo se obtienen los valores mximos de la fuerza de friccin en la interfase entre el suelo y el pilote, esto es, la resistencia por friccin pico o carga de fluencia del suelo localizado en dicha interfase. El mtodo en comento no especifican la forma de considerar cargas generadas por desplazamientos menores a aquellos que movilizan la totalidad de la carga de friccin.
136
Los investigadores que han analizado el tema de la friccin suelo-pilote no han llegado a un consenso en relacin a la magnitud del desplazamiento relativo suelo-pilote necesario para movilizar la totalidad de la friccin negativa; los diferentes reportes indican que se requiere un desplazamiento de entre 2 mm y 10 mm. Se destaca la investigacin realizada por Alonso et al (1984) en la que se concluy que solo se requeran desplazamientos de orden de unos pocos milmetros (3.5 mm) para movilizar el 100% de la resistencia por friccin pico, mientras que desplazamientos de tan slo 1 mm eran capaces de movilizar hasta el 60% de dicha resistencia.
El mtodo de diseo unificado para el diseo de pilotes considerando friccin negativa resulta de aplicacin sencilla. Sin embargo, al estar basado en el mtodo , presenta por desventaja el entregar resultados de cargas mximas, tanto en el caso de la friccin en el fuste, como en el caso de la resistencia por la puntal del pilote; no se estipulan mecanismos para considerar magnitudes de la fuerza de friccin que sean una fraccin de la fuerza pico por friccin. Con relacin a la resistencia por la punta, se puede considerar un valor que sea una fraccin de la resistencia total, sin embargo, el mtodo no entrega recomendaciones para asociar la carga movilizada por la punta con la carga aplicada al pilote ni con la carga de arrastre total desarrollada.
Para pilotes muy esbeltos y con una gran longitud sometida a procesos de friccin negativa, la sola carga de arrastre puede consumir un porcentaje importante de la resistencia estructural nominal del elemento a la compresin, originalmente proyectada para soportar los esfuerzos asociados a las cargas transmitidas por la estructura. Sin embargo, se encontr poco probable la falla estructural de los pilotes por compresin inducida por procesos de friccin negativa, condicin que slo podra darse en pilotes con una relacin L/D muy alta, mayor a 60 para pilotes de 1 m de dimetro y mayor a 100 para pilotes de dimetros menores a 30 cm. An para pilotes con dichas relaciones L/D la falla slo podra producirse si la magnitud mxima de la friccin negativa se moviliza en prcticamente toda la longitud del elemento.
Se han realizado modificaciones sobre el algoritmo Jahasenpile con el propsito de adecuarlo para el anlisis de la friccin negativa en pilotes. Se ha descubierto que se cuenta con una herramienta poderosa para el anlisis de dicha condicin de carga. La principal bondad del algoritmo reside en la capacidad de relacionar el grado de desplazamiento relativo entre el suelo y el pilote con la fuerza de friccin desarrollada en la interfase entre ambos elementos, gracias al uso de un modelo hiperblico de cizalladura. Desde este punto de vista, supera a mtodos tradicionales de clculo de asentamiento en pilotes, que no consideran el desplazamiento relativo en la interfase fuste-pilote.
137
La principal desventaja del algoritmo Jahasenpile y que le resta practicidad al mismo, radica en que la carga en el cabezal Pe es un resultado, dependiente de la carga en la punta Pb y no un dato de entrada. Cuando se realicen anlisis que involucren diferentes valores de longitud y dimetro del pilote, para una misma carga externa Pe, se debern realizar procesos iterativos que partiendo del valor de Pb permitan llegar al valor de la carga en el cabezal considerado.
La condicin ms crtica para el desarrollo de cargas de compresin por friccin negativa corresponde a un pilote que atraviesa un estrato compresible, cuya punta descansa sobre un estrato muy rgido, situacin que podra tener lugar en los sectores de Piedemonte localizados en la zona oriental de la ciudad (Centro, Teusaquillo, Chapinero y Usaqun) en los que se emplazan edificios de alturas importantes cimentados sobre pilotes que atraviesan los estratos arcillosos de la Formacin Sabana y que descansan sobre materiales de la Formacin Guadalupe. Situaciones de abatimiento del nivel fretico, consolidacin por desecacin de las capas superficiales y la consolidacin por el aumento generalizado de cargas en la superficie pueden inducir asentamientos en el terreno mayores que los que presentan los pilotes.
En pilotes sometidos a friccin negativa cuya punta descansa sobre estrato rgido, el aumento en las cargas externas Pe aplicadas en el cabezal no representa una disminucin apreciable de las cargas de arrastre en el pilote. Por lo anterior, la aplicacin de la carga viva mxima no anular la friccin negativa en el elemento, por lo que en el diseo estructural de pilotes cuya punta descansa sobre estrato rgido deber considerarse una combinacin de carga que tenga en cuenta simultneamente la carga viva y la carga de arrastre inducida por friccin negativa.
Para el chequeo de la capacidad estructural del pilote cuya punta se apoya sobre estrato rgido, se recomienda usar las siguientes dos combinaciones: 1) 1.2 D + 1.0 FNS + 1.0 L 2) 1.2 D + 1.6 L
Donde D = carga muerta; FSN = carga de arrastre; L = carga viva. Una situacin diferente se puede presentar en pilotes embebidos en suelo compresible en toda su longitud. En dichos elementos, un aumento en la carga aplicada en el cabezal Pe tiene la capacidad de inducir nuevos asentamientos del pilote que pueden movilizar friccin negativa en el fuste. Por lo anterior, al presentarse la mxima carga viva sobre el pilote, es posible que la friccin negativa se vea disminuida o anulada y con ella, la carga de arrastre.
138
Para el chequeo de la capacidad estructural del pilote embebido en suelo compresible en toda su longitud, se recomienda las siguientes dos combinaciones: 2) 1.2 D + 1.0 FNS 2) 1.2 D + 1.6 L
Las sumas de las combinaciones no deben superar la capacidad del pilote a compresin,
Pn.
Recomendaciones: En caso que se realicen nuevas investigaciones sobre el tema de la friccin negativa en pilotes, se recomienda tener en cuenta los siguientes aspectos: En esta investigacin se consideraron iguales en magnitud y en mtodo de clculo la friccin en el fuste orientada tanto positiva como negativamente. Se debe profundizar en la posible diferencia en el comportamiento de la friccin negativa con respecto a la positiva por causa del efecto de diferencia de esfuerzos. Explorar, dentro de lo posible, alternativas de modificacin del algoritmo Jahasenpile para incluir la carga en el cabezal como dato de entrada y no como un resultado o dato de salida. En el estudio de friccin negativa con el algoritmo Jahasenpile modificado para los efectos del estudio de la friccin negativa, incluir el ciclo de anlisis por diferencias finitas del fenmeno de consolidacin. Dicho ciclo no fue tenido en cuenta en el desarrollo de los clculos que fueron presentados en esta investigacin. Implementar el anlisis con varios estratos de suelos con diferentes propiedades.
139
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asentamientos, resistencia en el fuste.

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3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.3 3.4

3.4.1 3.4.2 3.5 3.5.1 3.5.2 3.6 3.7 4

ANALISIS Y DISEO DE PILOTES .........................................................................................40

ARRASTRE .....................................................................................................................................61 4.2.1 4.2.2

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4.2.3 4.2.4 4.3 4.4 4.5 4.6

4.6.1 4.6.2 4.6.3 4.7 4.7.1 4.7.2 4.7.3 5 5.1

CONSIDERACIN DE LA FRICCIN NEGATIVA EN LA NORMATIVA ......................................85

BOGOT ......................................................................................................................................129 7.2.1 7.2.2

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2.1 ESTRATIGRAFA DE LA CIUDAD DE BOGOT

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Figura 2-3. Mapa de Zonificacin Geotcnica de Bogot (FOPAE, 2010).

Breve descripcin de las arcillas de Bogot

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Explotacin de aguas en la Sabana de Bogot

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problemas de sobre explotacin de acuferos en muchas partes. Segn el dato estimado en

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La Subsidencia en la Ciudad de Bogot

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Evidencias de procesos de subsidencia local en la ciudad de Bogot

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El fenmeno de subsidencia en Ciudad de Mxico

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ASPECTOS BSICOS DE DISEO DE PILOTES