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GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES

VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE 1 PAGE 1
Le chapitre en un coup dil :
, Contexte et dmarche
. Vivre en Ville: sa mission,
sa dmarche
. Lamnagement du territoire et le
dveloppement urbain au Qubec:
bref aperu de lenjeu majeur
de ltalement urbain
, Prsentation du guide
. Objectifs
. Orientation et mthodologie
. Clientles vises, utilisation du
guide et retombs escomptes
, Brve introduction au concept gnral
de dveloppement durable
. La dfinition et les principes
fondamentaux du dveloppement
durable
. Les efforts internationaux et
les principaux enjeux
. Ressources cls sur le
dveloppement durable
. Limportance du volet urbain
du dveloppement durable :
les collectivits viables
INTRODUCTION
Ce chapitre prsente dabord llaboration du guide, son utilisation et le contexte qui
a men sa cration. Par la suite, il fera un survol du dveloppement durable, concept
global la base des principes des collectivits viables et des ides et solutions avan-
ces tout au long des chapitres subsquents.
Chapitre 1
1.1
Contexte et dmarche
Vivre en Ville: sa mission, sa dmarche
Vivre en Ville, le regroupement qubcois pour le dveloppement urbain, rural
et villageois viable (www.vivreenville.org), uvre principalement la sensibilisation des
intervenants qubcois afin de favoriser lapplication des principes du
dveloppement durable dans la planification et lamnagement du territoire. Par des
recherches, des outils de formation et des vnements, lquipe de Vivre en Ville
stimule linnovation et participe lmergence dune vision nouvelle du dvelop-
pement des agglomrations qubcoises, centre sur les collectivits viables.
Organisme national dintrt public, Vivre en Ville a pour mission lamlioration
de la qualit de lenvironnement et des milieux de vie par la recherche dun amna-
gement optimal du territoire, contribuant au bien-tre physique et psychologique de la
population. Ainsi, Vivre en Ville travaille principalement la mise en uvre du
dveloppement durable des agglomrations par lintgration des rseaux et des modes
de transport en commun et alternatif, lefficacit nergtique, la mixit des personnes
et des fonctions, la protection et la revitalisation du patrimoine bti et naturel,
laccroissement de la prsence des vgtaux et des espaces verts en milieu urbain, etc.
Vivre en Ville a son actif lorganisation de trois congrs importants. Le Colloque
international Vers des collectivits viables, qui sest tenu en novembre 1999, a runi
prs de sept cents personnes. Soixante-cinq confrenciers de plusieurs pays sont
venus y prsenter de nombreux exemples novateurs en matire de dveloppement
urbain durable. Les actes de ce colloque ont t publis sous le titre: Vers des
collectivits viables mieux btir nos milieux de vie pour le XXI
e
sicle (Vivre en
Ville, Les ditions du Septentrion, 2001).
Deux forums rgionaux portant sur le mme thme ont suivi ce colloque, lun tenu
Qubec, galement en novembre 1999, et lautre, nomm Des villes habitables
pour tous, tenu Montral en mai 2000. Ces trois vnements ont contribu
veiller la conscience des intervenants municipaux et stimuler la communaut sur
la ncessit de revoir nos modes de transport et nos pratiques de planification et
damnagement du territoire et des agglomrations.
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La Trousse dactions Vers des collectivits viables
et le prsent guide
La Trousse dactions Vers des collectivits viables se compose douvrages crits, de
vidos, dun cdrom et dune passerelle Internet. Le prsent guide fait partie
intgrante de la Trousse et en reprsente un des lments cls en raison de son
caractre exhaustif. Une formation daccompagnement est disponible sur demande
auprs de Vivre en Ville pour stimuler lappropriation et lutilisation de la Trousse par
ceux et celles qui btissent nos milieux de vie.
1
La Trousse ducative fait directement suite au colloque international de 1999, la
publication des actes du colloque en 2001 et la tenue des deux forums rgionaux.
Ayant constat un intrt soutenu et marqu de plusieurs intervenants qubcois pour
ce concept mergeant quest le dveloppement durable des collectivits, les objectifs
principaux viss par Vivre en Ville sont de poursuivre la promotion du concept et de
renforcer la sensibilisation des intervenants qubcois et leur approfondissement du
sujet dans la perspective dune application concrte.
Considrant les rcentes rorganisations municipales et mtropolitaines au Qubec,
le moment est propice, plus que jamais, la mobilisation des intervenants qubcois
et lamorce de rflexions en profondeur, de changements positifs et dinitiatives
ambitieuses et novatrices menes plusieurs chelles.
1 Pour plus dinformations sur la Trousse et lensemble de ses lments ou sur
la formation daccompagnement, contacter Vivre en Ville : www.vivreenville.org.
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Lamnagement du territoire et le dveloppement
urbain au Qubec: bref aperu de lenjeu majeur
de ltalement urbain
Loin de vouloir tre alarmistes, les lignes qui suivent exposent simplement certaines
tendances lourdes et quelques-uns des problmes engendrs par le phnomne
dtalement urbain dont souffrent plusieurs des agglomrations qubcoises, linstar,
dailleurs, de la trs grande majorit des agglomrations du monde occidental. Ce
problme est donc loin dtre particulier au Qubec, voire lAmrique du Nord, mais
en prendre conscience, en admettre la dficience chronique (ou structurelle) et
reconnatre le besoin damliorer et de changer certains lments est un premier pas
oblig vers un avenir collectif plus viable.
Sans tre lorigine de tous les maux de la ville ou, inversement, sans contenir toutes
les rponses ncessaires un dveloppement urbain durable, le phnomne de
ltalement urbain prend cependant une place importante dans la problmatique du
dveloppement durable du territoire et des collectivits. Cest pourquoi la Trousse
sattarde, dentre de jeu, sur ce problme et lui donne une place prpondrante. Le
reste du guide, travers ses nombreux chapitres, couvrira beaucoup plus largement
lensemble de la problmatique du dveloppement durable des collectivits ainsi que
les rponses et les solutions possibles qui y sont associes.
Regard bref sur certaines tendances et
consquences de ltalement urbain au Qubec
Le paysage habit du Qubec se compose de multiples noyaux urbains, tous
confronts des problmatiques internes de dveloppement. Montral, Qubec et les
autres agglomrations qubcoises, peu importe leur taille, connaissent des phno-
mnes importants dtalement urbain.
2
La dispersion urbaine revt une signification particulire au Qubec puisquen 1996, le
taux de la population vivant en milieu urbain se chiffrait 78,4 %.
3
Cette portion de la
population est localise essentiellement dans six rgions mtropolitaines de
recensement (RMR) reprsentant des noyaux urbaniss de plus de 100 000 habitants
(Montral, Qubec, Gatineau, Sherbrooke, Trois-Rivires et Ville-de-Saguenay) ainsi que
dans 28 agglomrations de recensement comptant entre 10000 et 100000 habitants.
4
Le phnomne de ltalement urbain dpeint une ralit dexpansion dmesure des
villes sur le plan territorial. Cette augmentation souvent incontrle de la taille des villes
se reflte notamment par la multiplication des dveloppements rsidentiels unifonc-
tionnels de faible densit (rsidences unifamiliales dtaches). Ltalement urbain
occasionne un transfert de population, de commerces et dentreprises vers la banlieue,
pouvant entraner le dprissement des quartiers centraux.
5
Ces derniers ont par
consquent besoin dtre revitaliss alors que leur rhabilitation peut, paradoxalement,
amener lembourgeoisement du milieu, incitant ainsi les gens moins fortuns quitter
leur quartier.
2 Michel SIMARD. Ltalement urbain : un choix de socit , Revue Routes et Transports, vol. 26, n 4,
hiver 1996-1997, pp. 7-15.
3 INSTITUT DE LA STATISTIQUE DU QUBEC. Gouvernement du Qubec, 2001, p. 14.
http://www.stat.gouv.qc.ca/publicationd/regional/pdf/que-t1-3.pdf
4 STATISTIQUE CANADA. Gouvernement du Canada, 2001. http://www12.statcan.ca/
5 Carl BRISSON, Guy MERCIER et Martin SIMARD. Dynamiques urbaines et rgionales :
Perspectives gographiques sur lamnagement du territoire, notes et documents de cours,
n 21, Sainte-Foy, Universit Laval, 2001.
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Ltalement urbain rsulte de la juxtaposition de divers facteurs : la croissance
dmographique suite la deuxime guerre mondiale, les politiques daccs la
proprit offertes par le gouvernement, lexplosion du rseau routier, laccroissement
massif de lutilisation de lautomobile, laugmentation des revenus des mnages ainsi
que le rle des promoteurs immobiliers. (Voir le chapitre 7 sur lamnagement urbain et rgional
pour plus de dtails sur le phnomne dtalement urbain.)
En labsence de plans dactions concrets, de solutions alternatives et durables ainsi
que de prises de dcisions concertes, ltalement urbain est dsormais un problme
aux plans conomiques et environnementaux. De fait, son processus de formation
devient prenne lorsque lurbanisation des espaces priphriques la ville mne la
formation de noyaux priurbains complets en eux-mmes. Lespace urbain ainsi cr
ne peut plus offrir des cots fonciers et des niveaux de taxes aussi faibles que ceux
offerts par sa propre priphrie, amenant une seconde phase dexpansion qui
repousse les limites de lagglomration.
6
Ainsi, la dispersion urbaine de la rgion montralaise ne se fait pas uniquement
autour dun seul ple, mais bien de faon polycentrique, cest--dire en priphrie de
sous-centres rgionaux de la grande couronne comme Salaberry-de-Valleyfield,
Joliette, Saint-Jrme et Lachute.
7
Le primtre urbanis dune agglomration crot gnralement en fonction de la taille
de la population et de la prosprit conomique du milieu. La croissance
dmographique du Qubec ne semble toutefois pas justifier lexpansion spatiale
exagre du tissu urbain. Entre 1961 et 1996, la superficie de la RMR de Montral a
tripl alors que la population ne sest accrue que de 1,5 fois. La croissance
dmographique sest concentre dans les banlieues nord et sud au dtriment du
centre-ville. De fait, entre 1986 et 1996, elles ont connu une croissance de 44 %
(150 000 personnes) et de 35 % (118 000 personnes) respectivement alors que la ville de
Montral na accueilli que 950 personnes.
8
La rgion mtropolitaine de Qubec couvre, quant elle, une superficie 6 fois plus
grande quil y a 40 ans alors que sa population na augment que de 1,7 fois.
9
Les
projections dmographiques ralises par lInstitut de la Statistique du Qubec
prvoient que la croissance de la population totale qubcoise entre 1996 et 2026 sera
concentre dans les rgions mtropolitaines de recensement qui comprennent, ce
jour, 66% de la population du Qubec.
10
Les agglomrations de recensement de Chicoutimi-Jonquire, de Trois-Rivires et de
Sherbrooke, qui avaient connu une croissance de leur population entre 1986 et 1996,
devront faire face un scnario diffrent pour la priode comprise entre 1996 et 2026,
soit une dcroissance de la population pour Chicoutimi-Jonquire et un
ralentissement marqu de la croissance pour Sherbrooke.
11
6 MINISTRE DES AFFAIRES MUNICIPALES ET DE LA MTROPOLE. Une vision active commune,
Cadre damnagement et orientations gouvernementales, [Qubec], Gouvernement du Qubec,
juin 2001, p. 34.
7 Michel SIMARD. Ltalement urbain : un choix de socit , Revue Routes et Transports, vol. 26,
n 4, hiver 1996-1997, p. 10.
8 CONSEIL RGIONAL DE LENVIRONNEMENT DE MONTRAL (CRE-MONTRAL).
Pour un amnagement viable de la mtropole, document prsent au Fonds de dveloppement de la
Mtropole, Montral, s.., 2000.
9 MINISTRE DES AFFAIRES MUNICIPALES ET DE LA MTROPOLE. La rorganisation municipale :
Changer les faons de faire, pour mieux servir les citoyens, [Qubec], Ministre des affaires municipales
et de la mtropole, 2000, p. 44.
10 MINISTRE DES AFFAIRES MUNICIPALES ET DE LA MTROPOLE. La rorganisation municipale :
Changer les faons de faire, pour mieux servir les citoyens, [Qubec], Ministre des affaires municipales
et de la mtropole, 2000, p. 18.
11 Ibid., p.34.
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Des consquences sur les transports
La tendance ltalement urbain a des incidences nfastes dans le domaine des
transports. Plus on sloigne du centre de lagglomration, plus lexpansion urbaine,
base sur le dveloppement du rseau routier, favorise un accroissement marqu
de lutilisation de lautomobile. Montral, par exemple, la proportion des dplace-
ments effectus au moyen de lautomobile passe de 45 % au centre-ville 86% dans
les couronnes.
12
Entre 1987 et 1998, les dplacements motoriss quotidiens ont augment de 21 % dans
la grande rgion de Montral, augmentant la congestion sur lle et sur les autoroutes
et les routes permettant dy accder. Les lieux les plus congestionns sont aussi les
principaux axes de transport des marchandises, ce qui a pour consquences daug-
menter les cots de transport et de diminuer la comptitivit conomique de la rgion.
La congestion routire coterait environ 140millions de dollars aux entreprises de
lancienne CUM et 250millions pour lensemble de la rgion.
13
Diffrents moyens de transport viable peuvent se substituer lutilisation accrue de
lautomobile. La marche, le vlo et le transport en commun sont, de faon gnrale,
les moyens de transport alternatif les plus favoriss. Le tableau 1.1 prsente la
rpartition de la population active (de 15 ans et +) selon le mode de transport utilis
pour aller au travail, dans diffrentes divisions de recensement en 1996.
14
De faon gnrale, le transport en commun est sous-utilis. Il est prfr aux autres
moyens de transport viable dans les trois anciennes communauts urbaines du
Qubec alors que la marche est plus utilise que le transport en commun dans les RMR
de Chicoutimi-Jonquire, de Trois-Rivires et de Sherbrooke. De plus, le nombre de
dplacements faits en transport en commun la priode de pointe du matin, dans la
mtropole, est pass de 395 000 342 000 entre 1987 et 1998. Les prvisions du
ministre des Transports du Qubec indiquent que la part du transport en commun
continuera chuter si rien nest fait.
15
Par ailleurs, l'usage du transport collectif passe de 25 % au centre de lle de Montral
3 % dans les couronnes.
16
Cette situation sexplique par le type de dveloppement
urbain qui y est prconis; un environnement de faible densit rsidentielle ne
favorise pas lintgration de stratgies de transport ni, par le fait mme, lutilisation
dautres moyens de transport viable tels que la marche ou le vlo.
Une seule tendance semble prendre forme dici 2006 pour lagglomration
montralaise: une hausse de la congestion routire (30% de plus dautomobiles dici
2006) et une baisse de lutilisation des transports en commun.
17
RMR de Chicoutimi-Jonquire
Auto, camion, fourgonnette: 88,9%
Transport en commun: 2,1%
pied : 6,5%
Autres moyens : 1,5%
RMR de Sherbrooke
Auto, camion, fourgonnette : 85,9%
Transport en commun : 5,3%
pied : 7,5%
Autres moyens : 1,1%
RMR de Trois-Rivires
Auto, camion, fourgonnette : 88,8%
Transport en commun : 2,3%
pied : 7,0%
Autres moyens : 1,9%
Communaut urbaine
de Montral
Auto, camion, fourgonnette : 72,1%
Transport en commun : 20,3%
pied : 5,9%
Autres moyens : 1,7%
Communaut urbaine
de Qubec
Auto, camion, fourgonnette : 82%
Transport en commun : 9,2%
pied : 7,2%
Autres moyens : 1,4%
Communaut urbaine
de lOutaouais
Auto, camion, fourgonnette : 82,6%
Transport en commun : 11,2%
pied : 4,1%
Autres moyens : 2,0%
12 MINISTRE DES AFFAIRES MUNICIPALES ET DE LA MTROPOLE. Cadre damnagement et
orientations gouvernementales, rgion mtropolitaine de Montral 2001-2021, [Qubec],
Ministre des affaires municipales et de la mtropole, juin 2001, p. 38.
13 SOCIT DE TRANSPORT DE LA COMMUNAUT URBAINE DE MONTRAL.
Une entreprise dcouvrir , Pour un amnagement viable de la mtropole, Conseil rgional
de lenvironnement de Montral (CRE-Montral), document prsent au Fonds de dveloppement
de la Mtropole, Montral, 2000.
14 INSTITUT DE LA STATISTIQUE DU QUBEC. Gouvernement du Qubec, 2000.
http://www.stat.gouv.qc.ca
15 SOCIT DE TRANSPORT DE LA COMMUNAUT URBAINE DE MONTRAL. Une entreprise
dcouvrir, Pour un amnagement viable de la mtropole, Conseil rgional de lenvironnement
de Montral (CRE-Montral), document prsent au Fonds de dveloppement de la Mtropole,
Montral, 2000.
16 MINISTRE DES AFFAIRES MUNICIPALES ET DE LA MTROPOLE, Cadre damnagement
et orientations gouvernementales, rgion mtropolitaine de Montral 2001-2021, [Qubec],
Ministre des affaires municipales et de la mtropole, juin 2001, p. 38.
17 Florence JUNCA-ADENOT. La planification ordonne des transports collectifs peut-elle aider
consolider des mtropoles viables ? , Vers des collectivits viables mieux btir nos milieux de vie
pour le XXI
e
sicle, Sillery, Les ditions du Septentrion, 2001, p. 59-62.
Tableau 1.1 :
Rpartition modale
des transports dans six
divisions de recensement
du Qubec
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Des consquences sur lenvironnement et la qualit de vie
La qualit de vie en milieu urbain et lenvironnement au Qubec sont tous deux
affects par des pressions soutenues exerces par la dispersion urbaine. Ltalement
tentaculaire de la ville entrane une rduction des espaces naturels et cultivables,
notamment les berges des plans deau, les zones humides et les zones boises. Cela
amoindrit la qualit des paysages et altre les cosystmes. Des pertes despaces verts,
totalisant plus de 13 000 hectares, ont t enregistres pour la RMR de Montral entre
1986 et 1994, soit lquivalent de 44 % des surfaces boises.
18
De plus, divers facteurs contribuent la dgradation de la qualit de lair :
z hausse du nombre de vhicules automobiles et hausse de la frquence dutilisation;
z hausse du volume dessence consomm et des missions de gaz effet de serre;
z baisse de lutilisation du transport en commun.
Une baisse de la qualit de lair tmoigne dune rduction gnrale de la qualit de vie.
Le secteur des transports est lheure actuelle point du doigt puisquil est
responsable de 40% des missions des gaz effet de serre.
19
De mme, la croissance du
nombre et du dbit dautomobiles sur les routes augmente la pollution auditive.
Des consquences socioconomiques
Les consquences de ltalement urbain se traduisent galement par des pertes
conomiques. Le dveloppement conomique en priphrie des agglomrations amne
la construction de nouveaux centres commerciaux, de mgacomplexes commerciaux et
que de diverses infrastructures alors que celles des quartiers centraux sont souvent
sous-utilises. Dans la seule agglomration de Qubec, ltalement sest traduit par la
fermeture de 47 coles dans les secteurs tablis, entre 1980 et 1998, alors mme quil a
fallu en construire 28 pour les nouveaux quartiers.
20
Une agglomration pourrait amortir ses pertes conomiques en se basant sur une
gestion adquate des infrastructures ainsi que sur des pratiques damnagement
adaptes. titre indicatif, la rgion torontoise aurait pu adopter un modle
damnagement plus concentr, permettant des conomies de prs de 12 milliards de
dollars en cots dinfrastructures sur 25 ans, soit 22 % des investissements prvus.
21
Labandon des infrastructures existantes entrane consquemment une baisse de
vitalit conomique dans les centres-villes et sur les rues principales traditionnelles
des agglomrations, ncessitant dautres apports financiers pour la revitalisation de
ces secteurs. Des investissements importants ont dailleurs t faits Qubec (quartier
Saint-Roch) et Montral (aide la rnovation rsidentielle - Saint-Henry, Hochelaga-
Maisonneuve). Dans la mtropole, le programme-cadre de renouveau urbain, lanc par
le MAMM, permettra des investissements de lordre de plusieurs millions de dollars
dici le 31 mars 2004.
22
Dautres projets de revitalisation de quartiers anciens sont aussi
en cours dans de plus petites agglomrations comme Sherbrooke, Shawinigan et
Salaberry-De-Valleyfield.
18 MINISTRE DES AFFAIRES MUNICIPALES ET DE LA MTROPOLE. Une vision daction commune,
Cadre damnagement et orientations gouvernementales, rgion mtropolitaine de Montral,
Qubec, Gouvernement du Qubec, juin 2001, p. 49.
19 QUITERRE, Un cocktail transport pour Kyoto, 2001. http://equiterre.qc.ca/index.html
20 MINISTRE DES AFFAIRES MUNICIPALES ET DE LA MTROPOLE.
La rorganisation municipale : Changer les faons de faire, pour mieux servir les citoyens, [Qubec],
Ministre des affaires municipales et de la mtropole, 2000, p. 45.
21 Ibid., p. 28.
22 MINISTRE DES AFFAIRES MUNICIPALES ET DE LA MTROPOLE. Revue Municipalit,
trimestriel, [Qubec], janvier-fvrier 2002, p. 7. www.mamm.gouv.qc.ca
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La sgrgation sociale est galement associe ltalement urbain; elle est imputable
la migration des classes de populations plus aises en priphrie des centres-villes.
Il en rsulte une fracture du paysage culturel, un cart entre les plus vieux secteurs
durbanisation et les plus rcents.
Un constat et un remde global :
le dveloppement durable des collectivits
Comme pour la trs grande majorit des collectivits travers le monde, les
collectivits qubcoises prsentent certaines tendances et divers problmes lis
leur dveloppement et leur amnagement qui ne vont pas dans le sens du
dveloppement durable. Ce dernier est pourtant porteur de nombreuses solutions
pour les collectivits qui cherchent activement le mettre en uvre et, surtout, il leur
procure de multiples bnfices court, moyen et long termes, tant sur le plan
environnemental quconomique et social.
Cest dans cette optique damlioration constante de nos collectivits qubcoises quil
est propos aux lecteurs de ce guide (et donc aux dcideurs, citoyens, groupes dintrt
et divers intervenants qubcois) une meilleure connaissance du domaine du
dveloppement durable des collectivits et de ses applications possibles. Des
collectivits et un amnagement du territoire plus durables veulent aussi dire, pour
lensemble de la socit qubcoise, une conomie plus comptitive et une plus grande
qualit de vie pour les gnrations actuelles et futures.
1.2
Prsentation du guide
Objectifs
Le but gnral du prsent ouvrage, moyen et long termes, est de susciter un type de
dveloppement plus durable dans les collectivits qubcoises en favorisant des
changements positifs dans la pratique de lamnagement du territoire et du
dveloppement urbain.
Plus concrtement, et plus court terme, les objectifs du guide sont :
z dinformer, de sensibiliser et de susciter la rflexion auprs de lensemble
des acteurs qubcois concerns, de prs ou de loin, par lamnagement
du territoire et le dveloppement des collectivits ;
z daviver la volont dentreprendre des actions et des dmarches concrtes
et compltes vers un dveloppement plus durable du territoire et des collectivits
du Qubec.
Pour y parvenir, les moyens utiliss dans le guide sont les suivants :
z la promotion et la vulgarisation du dveloppement durable et de ses principes ;
z la prsentation de nombreux exemples dinitiatives, parmi les plus concluantes
travers le monde, qui mettent en pratique un ou plusieurs de ces principes ;
z la prsentation, tout au long du guide, de tableaux synthse prsentant des
principes, des dmarches, des critres ou des recommandations sur un sujet
en particulier ;
z la prsentation de plusieurs rfrences supplmentaires, dont plus dune
centaine de liens Internet, pour approfondir tel ou tel sujet ou pour contacter
des organismes et acteurs cls.
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Orientation et mthodologie
Orientation du contenu
Lorientation premire du guide est de dmontrer par des exemples dinitiatives des
plus marquantes et des plus significatives dici et dailleurs que le dveloppement
durable est applicable nos collectivits. Lutilisation abondante dtudes de cas vise
dabord et avant tout donner un visage concret aux principes thoriques exposs et
devenir une source dinspiration pour la mise en branle dune srie de nouvelles
initiatives originales et adaptes leur propre contexte.
Le caractre international (quelques fois mme extravagant) de certaines initiatives est
davantage porteur de messages et de leons (en montrant lunivers infini des
possibilits en prsence de volont et dimagination) que de recettes de prt
porter , car chaque contexte est diffrent et particulier, mme au Qubec, et un des
principes fondamentaux du dveloppement durable est justement lappropriation et
ladaptation des bonnes ides par les gens de chacune des rgions ou des localits, si
petites soient-elles. Il apparaissait plus important de chercher susciter la rflexion,
ouvrir les horizons et diffuser de bonnes ides qu chercher analyser en profondeur
lapplicabilit, au Qubec, de chacune des initiatives prsentes dans le guide, dautant
plus quen cherchant ratisser large avec plusieurs expriences trangres, il
devenait quasi impossible de le faire. Il est donc laiss au lecteur le soin de juger par
lui-mme des lments qui peuvent tre adapts.
Mthodologie pour llaboration
La rdaction du guide a amen la ralisation dactivits classiques de recherche
(consultation de nombreux ouvrages et sites Internet), et ces activits ont sans aucun
doute t dune importance capitale, mais le contenu du prsent guide sappuie
galement sur une formation progressive et continue des membres de Vivre en Ville et
de lquipe de rdaction par de nombreuses activits sur le terrain (voyages dtude pour
assister des colloques, missions ltranger pour rencontrer des acteurs cls et visiter
des projets, etc.). Celles-ci, rsumes dans la liste qui suit, ont fortement contribu
orienter le contenu du guide et surtout lenrichir (documents visuels originaux, textes
plus approfondis bass sur du vcu, expriences et initiatives nouvelles, etc.). Elles ont
aussi permis de ctoyer de trs nombreuses personnes du domaine, de forger et
dorienter les jugements de lquipe sur telle initiative ou tel projet ainsi que
daugmenter le bagage gnral de connaissances des membres de lquipe.
Ainsi, la dmarche globale de Vivre en Ville a men plusieurs de ses membres
participer, depuis au moins trois ans, aux activits suivantes relies au concept de
collectivit viable :
z Confrence nationale de lAmerican Planning Association (APA), Seattle, avril 1999
(4 jours) et premire visite de lquipe Portland (Oregon) (3 jours) ;
z Organisation par Vivre en Ville du colloque international Vers des collectivits
viables , Qubec, 1999 (4 jours) ; plus de 65 confrenciers du Qubec, du Canada, des
tats-Unis, de la France, de la Belgique et du Danemark;
z Confrence nationale de lAmerican Planning Association (APA), New York, avril
2000 (3 jours) ;
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z Organisation par Vivre en Ville du Forum Des villes habitables pour tous,
Montral, mai 2000 (1 journe) ; confrenciers du Brsil, de la France, des tats-
Unis, du Canada et du Qubec ;
z Mission de Vivre en Ville dans lOuest amricain spcifiquement pour la Trousse
en avril 2001 (3 semaines) : visites et interviews avec divers acteurs cls du
domaine (dont Peter Calthorpe et Robert Cervero) et visites-terrains de nombreux
projets Seattle (Washington), Vancouver (C.-B.), Portland (Oregon), Arcata et
Davis (Californie) et Boulder (Colorado) ;
z Mission de Vivre en Ville Toronto spcifiquement pour la Trousse lautomne
2001 (4 jours) : visites et interviews avec divers acteurs cls du domaine (dont Ken
Greenberg, Michael Hough, Sean Southey [secrtaire gnral de lICLEI] et Steve
Peck) et visites-terrains de projets ;
z Mission de Vivre en Ville en Europe spcifiquement pour la Trousse
en avril et mai 2002 (4 semaines) : visites et interviews avec divers acteurs cls
du domaine et visites-terrains de nombreux projets Paris et Strasbourg (France),
Freiburg et Berlin (Allemagne), Copenhague (Danemark), Malm et Stockholm
(Sude), Amsterdam et les environs (Pays-Bas) et Hasselt (Belgique).
Le travail formel de rflexion, de gestation et dlaboration du prsent guide a donc
t amorc il y a au moins quatre ans. (Pour une liste plus complte des personnes rencontres
et interviewes voir lAnnexe B.)
Clientles vises, utilisation du guide et
retombs escomptes
Clientles vises
Dabord, la Trousse dactions intressera les dcideurs des divers paliers de gouverne-
ment (notamment les lus et les administrateurs municipaux), mais aussi les
relayeurs (groupes dintrt, professionnels de la pratique prive, fonctionnaires,
chercheurs, professeurs), la population en gnral, les groupes de citoyens et les
entreprises (notamment les firmes durbanisme et darchitecture, les promoteurs et
les constructeurs). Finalement, tous les intervenants qui sintressent au sujet du
dveloppement durable des collectivits (ou de leur collectivit) et qui jouent un rle,
de prs ou de loin, dans le dveloppement de leur milieu.
Utilisation du guide
Le guide a t conu pour une utilisation conviviale, cest--dire pour une lecture
gnrale et chronologique ou plus cible (chapitres ou thmes en particulier).
Lecture complte du guide
Une lecture exhaustive du guide procurera un regard complet sur la problmatique du
dveloppement durable des collectivits. Ce regard est progressif et est organis selon
une certaine chronologie: dabord lintroduction aux concepts globaux de dvelop-
pement durable et de collectivit viable, puis une prsentation de quelques lments
favorables la planification des collectivits viables, de sujets plus pointus et de
solutions concrtes, une introduction au suivi des dmarches (indicateurs) et une
conclusion (des recommandations gnrales visant plusieurs intervenants qubcois
pouvant influencer le dveloppement et lamnagement de leurs milieux de vie et/ou
de travail).
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE 1 PAGE 10
Lecture cible et recherche de sujets ou de solutions spcifiques
tant donn que la majorit des utilisateurs nauront pas le temps, ni peut-tre le dsir,
de passer au travers de lensemble de louvrage, le guide est conu avant tout pour tre
consult ponctuellement, selon les intrts et les besoins particuliers ; il se compose de
chapitres thmatiques semi-autonomes qui comprennent toujours une partie intro-
ductive minimale et, surtout, qui font de nombreux liens avec les autres parties du guide.
La recherche de sujets spcifiques ou de dmarches et de solutions concernant un
domaine en particulier peut seffectuer de diffrentes faons dans lensemble de louvrage :
z la faon sans aucun doute la plus prcise concerne lutilisation de lindex des mots
cls ; celui-ci comprend des termes relatifs tant aux sujets (ou groupes de sujets)
quaux localits (pays, provinces, municipalits) et leurs types dinitiatives ;
z lindex des encadrs (principalement des tudes de cas) classs par chapitre est aussi
un moyen rapide de trouver, par exemple, des solutions appliques un domaine
prcis ; lindex des tableaux (classs aussi par chapitre) propose plutt des synthses
de dmarches, des recommandations, des critres, etc. ;
z la simple lecture de la table des matires donne un bon aperu de lensemble des
sujets abords et peut permettre de cibler certaines sections.
Retombs escomptes
z Laugmentation du niveau gnral de connaissances et de sensibilisation des acteurs
qubcois concernant le domaine et les initiatives novatrices menes travers
le monde;
z la modification de certaines pratiques et la naissance de nouvelles initiatives visant
la mise en uvre des collectivits viables, travers le Qubec, inspires en tout ou
en partie du contenu du guide;
z la poursuite de recherches et lapprofondissement de certains sujets grce aux
nombreux liens Internet et peut-tre mme la cration de nouveaux partenariats
durables et fructueux (changes dinformation, visites sur le terrain) entre des
intervenants qubcois et trangers (grce aux communications potentielles et
facilites par Internet).
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE 1 PAGE 11
1.3
Brve introduction au concept gnral
de dveloppement durable
Les ides de protection de lenvironnement, dquit entre les peuples, les gnrations
et les espces de la plante, dexploitation responsable des ressources, de rpartition
plus quitable de la richesse, dentraide et de coopration internationale ne sont certes
pas nouvelles. Elles ont t dfendues et dveloppes depuis plusieurs annes par un
nombre important de personnes et dorganisations.
Le dveloppement durable vise intgrer et cest l sans doute son aspect le plus
fondamental et le plus novateur lensemble de ces proccupations (environne-
mentales, sociales et conomiques) dans un seul et mme type de dveloppement,
renouvel, de nos socits. Il est ainsi centr sur une comprhension globale et une
vision long terme des divers phnomnes, problmes, lments contextuels, etc.
Dveloppement : Action dvoluer,
de progresser; son rsultat.
(Petit Larousse, 1997.)
23 En anglais, lexpression consacre est celle de sustainable development.
Jean Ouimet, Rgion laboratoire du dveloppement durable.
Tir de : Vivre en Ville, Vers des collectivits viables, 2001, p.362.
Les trois composantes indissociables du dveloppement
Dans lexpression dveloppement durable, la comprhension et linterprtation du
mot dveloppement est fondamentale : il doit en effet tre compris comme une
amlioration constante des conditions et des comportements des individus et des
socits, un progrs et une volution, et non, comme nous lentendons trop souvent,
comme un synonyme de croissance conomique.
Cest surtout partir de 1987, la suite de la parution de louvrage Notre avenir tous ,
rapport de la Commission Mondiale sur l'Environnement et le Dveloppement (CMED),
que le concept et lexpression dveloppement durable ont t populariss et
largement intgrs dans la littrature internationale.
23
La CMED, aussi connue sous le
nom de Commission Brundtland, du nom de sa prsidente, avait t mandate en 1983
par lONU pour examiner les grands problmes plantaires de lenvironnement et du
dveloppement travers un vaste processus de consultation. Elle sest particulirement
penche sur la question de la survie long terme des socits humaines et a mis des
recommandations visant rgler les problmes, la source, avec des solutions globales
et adaptes aux besoins locaux.
La recommandation majeure de la commission concernait ladoption, par lensemble
des socits, dun type de dveloppement qui soit durable, cest--dire qui puisse tre
maintenu trs long terme sans compromettre la viabilit des conditions de vie des
gnrations futures des humains et des autres espces.
Avec le dveloppement actuel
conomie Social
Environnement
fficacit
conomique
quit
sociale
Prudence
environnement
Ltre humain est au cur
du dveloppement durable
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La dfinition et les principes fondamentaux
du dveloppement durable
La dfinition du concept
Si la dfinition de la Commission Brundtland est incontestablement la plus connue et
la plus cite, plusieurs autres organismes et individus proposent dautres dfinitions,
varies, parfois plus ouvertes et mme plus compltes, mais toutes complmentaires
celle de la CMED. Par exemple :
Le dveloppement durable rfre la capacit dune socit, dun cosystme
ou de nimporte quel autre systme assurer la continuit de son bon
fonctionnement sans tre menac par le dclin de ses ressources cls.
25
Le dveloppement durable, ou codveloppement, est [] un concept
beaucoup plus vaste que la protection de lenvironnement. [] Il sinquite de
la qualit de la vie (et pas seulement de laugmentation des revenus),
de lquit entre les gens daujourdhui (y compris la prvention de la
pauvret) et entre les gnrations (les citoyens de demain mritent un
environnement aussi bon, voire meilleur, que le ntre), et de la dimension
sociale et thique de la prosprit.
26
Selon le Rapport Brundtland (de la CMED), le dveloppement durable signifie et doit :
z assurer un niveau dmographique soutenable et la conservation des ressources ;
z rpondre aux besoins essentiels des tres humains et leurs aspirations en matire
d'emploi, d'alimentation, d'nergie, d'eau et de sant ;
z rorienter la technologie et grer les risques long terme ;
z intgrer les considrations environnementales, conomiques et sociales dans les
processus dcisionnels ;
z rpartir et amliorer la qualit de la croissance conomique.
Les principes fondamentaux du dveloppement durable
La Dclaration de Rio sur l'environnement et le dveloppement, adopte en juin 1992
par les reprsentants des 180 pays participants au Sommet de la Terre, prconise
27 principes. Ces principes servent guider les actions, les politiques, les lois et les
rglements permettant d'atteindre les trois objectifs fondamentaux du dveloppement
durable, c'est--dire maintenir l'intgrit de l'environnement et l'utilisation durable des
espces et des cosystmes, amliorer l'quit sociale et amliorer l'efficacit
conomique.
27
Lencadr qui suit rsume les 27 principes de la Dclaration de Rio.
Le dveloppement durable est un
dveloppement qui rpond aux besoins
des gnrations prsentes sans
compromettre la capacit
des gnrations futures rpondre
leurs propres besoins.
24
24 COMMISSION MONDIALE SUR L'ENVIRONNEMENT ET LE DVELOPPEMENT (COMMISSION
BRUNDTLAND) sous la prsidence de Gro Harlem Brundtland, rapport Notre avenir tous,
Commission de Genve, 1987, p. 51.
25 Robert GILMAN, prsident de Context Institute. www.sustainable.doe.gov/overview/definition5.shtml
26 GROUPE DEXPERTS SUR LENVIRONNEMENT URBAIN DE LA COMMISSION EUROPENNE,
sous la prsidence de M.C. Fudge, Villes durables europennes, Bruxelles, Commission europenne,
Office des publications officielles des Communauts europennes, 1996, p. 13.
27 MINISTRE DE LENVIRONNEMENT DU QUBEC, Les principes du dveloppement durable, 2002.
www.menv.gouv.qc.ca/programmes/dev_dur/principe.htm24
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SYNTHSE DES PRINCIPES DU DVELOPPEMENT DURABLE
(DCLARATION DE RIO)
28

L'Humain est au centre des proccupations (principe 1) dans le respect des gnrations
prsentes et futures (3).
Les tats, qui doivent cooprer de bonne foi (27), ont le droit souverain d'exploiter leurs
ressources sans nuire aux autres tats (2) qu'ils doivent avertir de toute catastrophe (18)
ou activits dangereuses pouvant les affecter (19).
La protection de l'environnement est partie intgrante du processus de dvelop-
pement (4), elle est conditionne par la lutte contre la pauvret (5) et concerne tous les
pays (6) selon des responsabilits communes mais diffrencies (7). Les modes de
production et de consommation non viables (non durables) doivent tre limins (8) au
profit de ceux qui seraient viables dont la diffusion doit tre favorise (9).
Le public doit tre impliqu dans les dcisions (10) dans le cadre de mesures lgislatives
efficaces (11) et conomiques en internalisant les cots grce au principe pollueur
payeur (16) (voir le glossaire de la Trousse), par des tudes d'impact (17), toutes mesures qui ne
doivent pas constituer des barrires injustifies au commerce (12), tout en assurant la
responsabilit de ceux qui causent les dommages (13) et en vitant le transfert
d'activits polluantes (14).
Le principe de prcaution (15) doit tre mis en uvre (voir le glossaire de la Trousse).
Un certain nombre de groupes majeurs ont un rle particulier jouer : les femmes (20),
les jeunes (21), les communauts locales et autochtones (22).
La paix, le dveloppement et la protection de l'environnement sont interdpendants et
indissociables (25); les rgles d'environnement doivent tre respectes en temps de
guerre (24) et pour les populations occupes ou opprimes (23). Les diffrents d'environ-
nement doivent tre rsolus pacifiquement (26). I
28 AGORA 21, le site francophone du dveloppement durable, 2002.
www.agora21.org
TUDE DE CAS
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Les efforts internationaux et les principaux enjeux
Le Sommet de la Terre, Rio 1992
En 1992, le Sommet de la Terre, Rio de Janeiro, a t l'occasion pour les gouverne-
ments et les groupes influents de se pencher ensemble sur les recommandations du
Rapport Brundtland et dlaborer des accords, des conventions et des plans dactions
visant les raliser. Les principaux thmes abords Rio taient les changements
climatiques, la dsertification et la dforestation. Les rsultats marquants de ce sommet
ont t ladoption des principes de la dclaration de Rio, des conventions interna-
tionales pour le climat et la biodiversit ainsi que la prparation de lAgenda 21 (ou
Action 21), un imposant et vaste programme qui vise mettre en uvre le dveloppe-
ment durable aux chelles globale, nationale et locale. (Voir les chapitres 2 et 4 qui traitent de
lAgenda21 et des Agendas locaux 21.)
Action 21 aborde les problmes urgents d'aujourd'hui et cherche aussi prparer
le monde aux tches qui l'attendent au cours du sicle prochain. Ce processus marque
la naissance d'un nouveau partenariat mondial pour le dveloppement durable.
29
Les suites de Rio
New York, en 1997, lAssemble Gnrale des Nations Unies a valu lapplication et
les impacts rels de l'Agenda 21 international et a constat le peu de rsultats, le peu
dimplications et lchec des gouvernements sentendre et passer laction:
pratiquement pas de changements palpables au niveau des politiques et de leur mise en
uvre. Le dsengagement semble avoir min les bonnes rsolution de 1992.
Malheureusement, l'inaction n'est pas sans consquences. Aux problmes de famines,
de catastrophes cologiques et de pollutions sont maintenant ajouts les problmes
thiques lis la diminution de la biodiversit et des ressources non renouvelables, aux
organismes gntiquement modifis (OGM), la monoculture, la mondialisation,
luniformisation de la culture, etc. Encore aujourdhui (et plus que jamais) cest lentre-
prise et lconomie librale lextrme qui dominent les questions environnementales
et sociales.
Les obstacles laboutissement des efforts actuels axs sur le dveloppement durable
sont encore les mmes, parmi eux lincomprhension, le manque dinformations, les
intrts politiques et conomiques, la corruption et linsouciance. De plus, les pays
endetts, les pauvres et les marginaliss des pays riches ainsi que les gnrations futures
n'ont pas la possibilit ou les moyens de protger leurs intrts dans les processus
dcisionnels. La comprhension des principes du dveloppement durable demande
pourtant un maximum dapport de la part de toutes les disciplines et cultures de la plante
afin de rendre son application concrte, justifiable et ralisable pour tout le monde.
La prochaine tape dans lhistoire du dveloppement durable sera celle, il faut lesprer,
o ces obstacles seront surmonts grce limplication relle des citoyens, le leadership
positif des dcideurs conscientiss et des sanctions plus svres envers les coupables de
dommages causs lenvironnement et dinjustices sociales. La diffusion des bonnes
pratiques dinitiatives et dexpriences locales, rgionales et globales contribuant la
mise en uvre tangible du dveloppement durable est par ailleurs un lment cl de la
nouvelle stratgie permettant d'atteindre de rels changements positifs.
29 RAPPORT DE LA CONFRENCE DES NATIONS UNIES SUR L'ENVIRONNEMENT ET
LE DVELOPPEMENT, Rio de Janeiro, 2001. www.agora21.org
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Le Sommet mondial sur le dveloppement durable (Johannesburg,
2002)
Pour assurer le dveloppement durable, il faut amliorer la qualit de vie de
l'ensemble de la population mondiale sans accrotre l'utilisation des ressources
naturelles au-del de ce que peut supporter la plante. Si des mesures diffrentes
s'imposent probablement dans chaque rgion du monde, il n'en reste pas moins que
pour instaurer un mode de vie vritablement durable, il nous faut agir de faon
intgre sur trois fronts principaux : croissance conomique et quit ; prservation
des ressources naturelles et de l'environnement ; et dveloppement social.
30
Le Sommet mondial pour le dveloppement durable, qui sest tenu Johannesburg du
26 aot au 4 septembre 2002, a runi des chefs d'tat et de gouvernement, des dlgus
nationaux et des dirigeants d'organisations non gouvernementales (ONG), des milieux
d'affaires et d'autres groupes importants. Il visait permettre au monde entier de se
pencher sur les mesures propres assurer le dveloppement durable. Le Sommet tait
essentiellement ax sur les questions qui se posent au niveau intergouvernemental.
31
30 NATIONS UNIES, Sommet de Johannesburg, 2002. www.un.org/french/events/wssd/.
31 Ibid., section Communiqu final.
32 The Road to Johannesburg : what was aschieved and the way forward, 2002.www.johannesburgsummit.org
(Traduction libre.)
TUDE DE CAS
APERU DES PRINCIPAUX RSULTATS ISSUS
DU SOMMET DE JOHANNESBURG 2002
32
z Le Sommet a permis de raffirmer la place centrale du dveloppement durable dans
lagenda international et a donn un nouveau souffle aux actions globales pour la
lutte la pauvret et pour la protection de lenvironnement.
z La comprhension du dveloppement durable a t largie et renforce, particuli-
rement le lien important entre la pauvret, lenvironnement et lutilisation des
ressources naturelles.
z Les gouvernements se sont entendus sur un vaste ventail dengagements concrets
visant une meilleure mise en uvre des objectifs du dveloppement durable.
z Les questions relatives lnergie et lassainissement ont t des lments cruciaux
dans les ngociations et les engagements, et ce, de faon plus importante que dans
les prcdentes rencontres internationales sur le dveloppement durable.
z Le support ltablissement dun fond de solidarit mondiale pour lradication de
la pauvret a t une nouvelle tape positive.
z Les opinions de la socit civile ont eu une place prdominante au Sommet, en
reconnaissance au rle cl quelle a jouer dans la mise en uvre des engagements
du Sommet et dans ltablissement de partenariats. Plus de 8 000 reprsentants de
la socit civile ont particip au Sommet, en plus dautres vnements parallles qui
ont impliqu des reprsentants de groupes cls comme les ONG, les femmes, les
autochtones, les jeunes, les agriculteurs, les gens daffaires, les gens de la
communaut scientifique, les autorits locales, etc.
z Le concept de partenariat entre les gouvernements, les entreprises et la socit civile
sest vu renforc par le Sommet et son plan de mise en uvre. Plus de 220 partena-
riats (comptant pour environ 235 millions $US) ont t identifis pralablement au
Sommet ; environ 60 de ces partenariats, impliquant divers pays, ont t annoncs
durant le Sommet.
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Les principaux dfis et enjeux du dveloppement durable identifis lors du Sommet de
Johannesburg et repris dans son plan daction sont lradication de la pauvret, les
changements dans nos modes de production et de consommation, la protection de
lenvironnement et la saine gestion des ressources naturelles comme base du
dveloppement conomique et social. On insiste aussi sur le fait que le foss
grandissant entre les riches et les pauvres et entre les pays dvelopps et les pays en
dveloppement reprsente une menace importante la scurit, la stabilit et la
prosprit mondiale. Enfin, on estime que la mondialisation a amen la fois de
nouveaux dfis (ou problmes) et de nouvelles opportunits pour le dveloppement
durable, en prcisant toutefois que les opportunits et les bnfices ne sont pas gaux
pour tout le monde (les pays en dveloppement faisant face plusieurs difficults pour
relever adquatement les dfis de la mondialisation).
Concernant les perspectives davenir de la mise en uvre du dveloppement durable,
les participants au Sommet ont insist sur le besoin de renforcer et de multiplier les
institutions, les approches et les actions multilatrales (Multilateralism is the Future). I
Limportance du volet urbain du dveloppement durable:
les collectivits viables
Aujourdhui, le dveloppement durable est un concept partag et intgr dans la
pratique par un nombre sans cesse grandissant dorganisations gouvernementales ou
prives et dintervenants uvrant dans divers domaines. Ses principes fondamentaux
peuvent tre des facteurs de changements et davancements importants et peuvent
avoir des implications et des applications positives (ne serait-ce quau niveau de
lthique, par exemple) pour un nombre inestimable de domaines et de champs
daction. Cest le cas pour lamnagement du territoire et le dveloppement urbain. Ils
reprsentent mme un domaine privilgi dapplication; les faons damnager et
dhabiter le territoire et nos villes et de sy dplacer, par exemple, engendrent de faon
vidente diverses consquences et situations lies lenvironnement, aux questions
sociales et conomiques, ou aux trois la fois.
Urbaine
Rurale
Urbaine
Rurale
Urbaine
Rurale
2000
Lurbanisation croissante de la population mondiale
Molly OMeara, Worldwatch Institute. Tir de Vivre en Ville, Vers des collectivits viables mieux btir nos
milieux de vie pour le XXI
e
sicle, Sillery, Les ditions du Septentrion, 2001, p.25.
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33 noter que la problmatique particulire du dveloppement durable des collectivits dans les pays en
dveloppement est cependant exclue de ce guide, pour des raisons videntes concernant le public et la
clientle cible, mais aussi car elle est si grande, si complexe et si alarmante quelle ne peut tre confon-
due ou compare daucune faon avec la problmatique globale des collectivits des pays dvelopps.
34 COMMISSION MONDIALE SUR L'ENVIRONNEMENT ET LE DVELOPPEMENT (COMMISSION
BRUNDTLAND) sous la prsidence de Gro Harlem Brundtland, rapport Notre avenir tous,
Commission de Genve, 1987, p. 281.
De plus, en ce dbut de XXI
e
sicle, pour la premire fois de lhumanit, le nombre de
personnes vivant dans les milieux urbains est gal ou suprieur celui des personnes
vivant dans les milieux ruraux et cette proportion est en constante augmentation.
Comme le monde surbanise de plus en plus, la question du dveloppement durable des
tablissements humains (et, consquemment, le concept de collectivits viables) prend
de facto de plus en plus dimportance pour le dveloppement durable global de la
plante. Cest sur cette importante question que se penchent, avec plus de prcision, les
chapitres subsquents.
33
Ceux-ci mettront particulirement laccent sur les meilleures
expriences trangres et sur les multiples bnfices que de telles pratiques peuvent
engendrer pour toutes les collectivits qui sy intresseront et qui prendront le virage
des collectivits viables, y compris pour les collectivits qubcoises.
la fin du prsent sicle, prs de la moiti de lhumanit vivra dans les villes et
le monde du XXI
e
sicle sera en grande partie un monde urbain.
34
AGENDA 21, 2001.
www.un.org/french/ga/special/sids/agenda21/
AGORA 21, 2001.
www.agora21.org
COMMISSION BRUNDTLAND. Notre Avenir Tous, rapport de la Commission
mondiale sur l'environnement et le dveloppement, Les ditions du
Fleuve, 1987.
INSTITUT INTERNATIONAL DU DVELOPPEMENT DURABLE, 2001.
http://www.iisd.org
NATIONS UNIES, 2001.
www.un.org/esa/sustdev/index.html
NATIONS UNIES. Sommet de Johannesburg, 2002.
www.johannesburgsummit.org
SOMMET MONDIAL SUR LE DVELOPPEMENT DURABLE, 2001.
www.sommetjohannesburg.org
SUSTAINABLE DEVELOPMENT GATEWAY, 2001.
http://sdgateway.net
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CHAPI TRE 1 PAGE 18
Principales rfrences utilises pour ce chapitre:
Le chapitre en un coup dil :
, Le concept gnral
de collectivit viable
. Dfinition
. Principales implications pratiques
. Les caractristiques gnrales
dune collectivit viable
, Importance du caractre
holistique de la dmarche :
lapproche cosystmique
, Diverses chelles danalyse et
dapplication
. Lagglomration
. La municipalit
(et larrondissement),
le village
. Le quartier,
le dveloppement urbain
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CHAPI TRE I I PAGE 19
DFINIR LE DVELOPPEMENT VIABLE
DES COLLECTIVITS
Ce chapitre vise prsenter de faon gnrale le concept de collectivit viable. Il sagit
dun concept important qui est au cur des thmes, des principes, des dmarches, des
initiatives et des solutions proposs tout au long du guide.
Chapitre 2
Traiter du concept de collectivit viable peut tre prilleux pour plusieurs raisons.
Dabord, parce quil sappuie sur un autre concept, celui du dveloppement durable au
sens large, qui est relativement nouveau, ouvert et abstrait. Enfin, parce quil nexiste
pas, et nexistera probablement jamais, de vritables collectivits viables. Il importait
donc de prsenter le concept la fois comme tant un idal atteindre et comme tant
quelque chose datteignable pour motiver et encourager les gens tendre toujours plus
vers cet idal. Cette double facette du concept de collectivit viable est primordiale
sa comprhension et la juste apprciation des objectifs du prsent guide.
Il nexiste pas de ville durable. La question importante est de savoir comment
les villes peuvent contribuer davantage un dveloppement durable global.
1
2.1
Le concept gnral
de collectivit viable
1 Josef LEITMANN. Sustaining Cities: Environmental Planning and Management in Urban Design,
New York, McGraw-Hill, 1999, p. 21. (Traduction libre.)
Dans la littrature, on retrouve plusieurs expressions qui convergent toutes vers le mme
concept gnral de collectivit viable. On parle souvent de ville durable, de durabilit
urbaine ou de communaut durable. En anglais, les termes sustainable community,
sustainable city et livable city sont les plus utiliss. Toutes ces expressions impliquent
une relation directe entre les principes globaux du dveloppement durable (chapitre 1) et
lamnagement du territoire.
Dfinition
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CHAPI TRE I I PAGE 20
Lexpression collectivit viable a t
choisie ici car les termes qui la composent
sont rassembleurs, rejoignent toutes les
autres expressions et traduisent de la
faon la plus globale ltendue, la porte
et la nature du concept.
Lide matresse est simple la base : il
sagit de marier le dveloppement
durable avec le dveloppement urbain et
lamnagement du territoire. Plus
prcisment, cela consiste intgrer,
adapter et appliquer les valeurs et les
principes fondamentaux du dveloppe-
ment durable la pratique de lurbanisme,
de lamnagement du territoire, du design
urbain, de larchitecture, du dvelop-
pement socioconomique, des transports
et des autres domaines influenant le
dveloppement urbain et territorial.
Une dfinition absolue
de la collectivit viable
De manire absolue, on pourrait dcrire
une collectivit viable comme tant :
une collectivit qui, tant par
son tat et son fonction-
nement actuels que par son
dveloppement, colle par-
faitement aux principes de
dveloppement durable.
Par exemple, il sagirait dune collectivit
qui, aujourdhui et dans le futur :
(dun point de vue environnemental)
verrait de faon absolue la conservation
des ressources, ne polluerait ou ne
perturberait aucunement lenvironne-
ment et les cosystmes qui lentourent,
etc.; (dun point de vue conomique)
verrait au dveloppement et au maintien
dune conomie locale en sant et
durable, loptimisation de ses inves-
tissements et lquit fiscale, etc.;
(dun point de vue social) favoriserait
lquit sociale de faon absolue,
offrirait une grande qualit de vie et
une chance gale de dveloppement
et daccomplissement pour tous ses
rsidants et favoriserait pleinement la
dmocratie locale et participative, etc.
videmment, une telle dfinition du
concept peut nous apparatre sans grand
intrt, voire inutile, car inatteignable et
trop loigne de nimporte laquelle des
collectivits existantes, sauf si on sen
sert comme dun idal dont on tente
constamment de sapprocher. Elle peut
ainsi trouver son utilit en servant de
base, par exemple, pour llaboration des
principes et des buts gnraux dune
stratgie dintervention qui comprendra
diverses tapes et des objectifs qui
seront, eux, ralistes. Ce qui est attei-
gnable, cest lamlioration progressive et
continue de nos collectivits vers une
plus grande viabilit.
Une dfinition plus ouverte,
plus utile et plus atteignable
de la collectivit viable
Il est important de considrer le concept
de collectivit viable comme tant un
processus continuel visant une plus
grande viabilit plutt quun tat statique
et fini atteindre. Dans le futur, mme
loign, les changements touchant les
socits et lvolution des connaissances
scientifiques et techniques laisseront sans
doute toujours place une amlioration
vers un tat plus viable des collectivits.
Ces considrations dmontrent lim-
portance des processus et des dmarches
de dveloppement, de la planification et
de toutes les actions qui transforment les
collectivits. Cest travers certains types
de processus, de dmarches et dactions
que certaines collectivits deviendront
plus viables que dautres. Aujourdhui, on
peut considrer qu toute fin pratique,
toutes les collectivits du monde sont
passablement loignes du modle idal
de collectivit viable: elles ont, divers
degrs, une srie de problmes communs
relis par exemple aux transports, la
pollution, la perte de vitalit ou
lembourgeoisement des quartiers cen-
traux, ltalement urbain, aux ingalits
fiscales, aux finances publiques, la
scurit, lemploi, la pauvret et
laccs au logement, etc.
Puisque tout reste faire pour tout le
monde (ou peu prs), il nest donc en
thorie jamais trop tard pour quune
collectivit mette en marche un processus
srieux et complet de dveloppement
durable. Mais les collectivits qui com-
menceront le plus tt auront certes plus
de chance que les autres sur le plan de la
viabilit, augmentant du mme coup leurs
avantages concurrentiels grce notam-
ment une efficactit accrue et un cadre
de vie suprieur.
Mettre ainsi laccent sur les processus
et initiatives mis en place dans les
collectivits nous permet dlargir notre
dfinition et notre perception de ce
quest une collectivit viable quelque
chose de plus raliste, datteignable et,
surtout, de plus stimulant :
une collectivit viable tente
activement dintgrer, et
ce de manire sincre et
formelle, les valeurs et les
principes du dveloppe-
ment durable dans tous ses
processus touchant la prise
de dcision, sa gestion et
son fonctionnement ainsi
que dans ses outils de
planification et ses actions
de dveloppement.
Cette dfinition largie et dynamique (car
tourne vers laction et vers lavenir)
permet de cibler quelques collectivits
modles dont on peut sinspirer. Plusieurs
initiatives seront dailleurs prsentes
tout au long du prsent guide.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
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CHAPI TRE I I PAGE 21
Principales implications pratiques
Lide de collectivit viable est relativement simple. Son application dans la pratique
ouvre cependant sur un univers complexe et quasi illimit de possibilits, dimpli-
cations et de changements concrets envisager en amnagement et en dveloppement
urbain et territorial. On peut envisager trois grands types dimplications :
z pour la prise en compte relle des intrts collectifs et du long terme dans la prise
de dcision et dans laction;
z pour lintgration des divers lments du dveloppement durable, cest--dire
ladoption dapproches globales et la prise en compte simultane des aspects
conomiques, sociaux et environnementaux dans la prise de dcision et dans
laction;
z pour la possibilit de participation relle et active des citoyens ou de linclusion du
plus grand nombre tant en amont des processus de planification, de dveloppement
que de prise de dcision.
Les caractristiques gnrales dune collectivit viable
Comment reconnatre ou imaginer une collectivit viable? quoi correspondrait-elle
concrtement ? tablir une srie dlments gnraux qui caractrisent ce que pourrait
ou devrait tre une collectivit viable peut aider rpondre ces questions. Ces
lments sont rpartis, dans les pages qui suivent, selon cinq thmes principaux: la
morphologie de la collectivit, les transports, la conservation des ressources et autres
aspects environnementaux, les aspects socioconomiques et, enfin, la vie dmocra-
tique et le processus de dveloppement.
2
2 noter que la plupart des lments effleurs dans cette partie sont traits de faon plus
approfondie dans les autres chapitres du guide.
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I I PAGE 22
Une collectivit viable peut tre maintenue sans problme trs long terme :
fiscalement, la construction, lopration et lentretien de ses infrastructures et services
est abordable et ne deviendra pas un fardeau pour les gnrations futures ;
socialement, elle est conue pour tre diversifie et flexible face aux changements des
modes de vie afin de donner accs tous des logements abordables, lducation, aux
soins de sant, aux biens essentiels et aux services publics ;
cologiquement, elle est conue pour minimiser les pollutions de lair, de leau et des
sols, pour rduire la consommation des ressources et la production de dchets ainsi que
pour protger les systmes naturels qui supportent la vie.
Ville de Calgary, Sustainable Suburbs Study : Creating more Fiscally,
Socially and Environmentally Sustainable Communities, 1995. (Traduction libre.)
Les collectivits viables encouragent les gens travailler ensemble la cration de
collectivits saines o les ressources naturelles et historiques sont prserves, des
emplois sont disponibles, la croissance urbaine est contrle, les quartiers et milieux
de vie sont scuritaires, divers modes de transport et les soins de sant sont accessibles,
et enfin o tous les citoyens ont lopportunit damliorer leur qualit de vie.
The President Clinton's Council on Sustainable Development, 1993. (Traduction libre.)
Une ville durable en est une o les rsidants et les industries travaillent sans cesse
amliorer leurs environnements naturel, construit et culturel, lchelle des quartiers
et de la rgion, tout en visant le dveloppement durable de la plante.
Haughton et Hunter, tir de Leitmann, Sustaining Cities :
Environmental Planning and Management in Urban Design, 1994. (Traduction libre.)
Le dveloppement urbain durable est essentiellement une rflexion sur nous-mmes
et sur notre culture, questionnant la faon dont nous voulons vivre et notre capacit
satisfaire nos besoins, nos dsirs et nos rves de faon efficiente et responsable.
Jacobs, 1992. (Traduction libre.)
Une collectivit viable nest pas quelque chose de statique. Elle volue et sajuste
constamment pour rpondre aux besoins socioconomiques de ses rsidants tout en
prservant lenvironnement et ses ressources.
Mark Roseland, tir de Vivre en Ville, Vers des collectivits viables
Mieux btir nos milieux de vie pour le XXI
e
sicle, 2001. (Traduction libre.)
Le dveloppement urbain durable (aussi appel durabilit urbaine) permet []
une ville de faire preuve dautonomie, de souplesse et de sensibilit face des
conditions mouvantes.
Fondation Europenne pour lamlioration des conditions de vie et de travail,
Des villes innovatrices et durables, 1998.
Le dfi pour la durabilit urbaine consiste rsoudre les problmes dont les villes
souffrent elles-mmes et ceux qu'elles suscitent.
Commission Europenne, Villes durables europennes Rapport labor
par le Groupe d'experts sur l'environnement urbain, 1996. I
LA COLLECTIVIT VIABLE TELLE QUE VUE PAR DAUTRES
TUDE DE CAS
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I I PAGE 23
Synthse des caractristiques gnrales dune collectivit viable
La morphologie de la collectivit
z La collectivit viable voit lutilisation
judicieuse de lespace et au contrle de
son dveloppement territorial dans le
but de rduire les diverses cons-
quences ngatives de ltalement urbain.

z Le dveloppement territorial de la
collectivit est ordonn et sorganise
de faon cohrente, avec une pers-
pective long terme, en intgrant
plusieurs lments : amnagement
urbain, transport, protection de lenvi-
ronnement, maximisation des infras-
tructures et des services existants, etc.
z Les espaces verts (naturels, agricoles)
sont conservs, accessibles au public et
intgrs dans un rseau autant que
possible continu de corridors verts.

z Les divers quartiers et voisinages
forment des milieux de vie complets en
offrant, distance raisonnable de
marche, diffrents types dhabitation,
des services essentiels, des commer-
ces, des emplois, des coles, des parcs
ou dautres espaces publics.
Chapitres correspondants :
Chapitre 5 : Le renouveau dans la planification et lamnagement du territoire
Chapitre 7 : Amnagement urbain et rgional et restructuration des collectivits
Formes urbaines varies (anciennes, rcentes) reprsentant diffrents visages que peut prendre
le concept de collectivit viable.
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Les transports et la mobilit
z La stratgie de transport met laccent
sur la minimisation des besoins en
dplacements motoriss en favorisant
la proximit et la mixit des diverses
fonctions urbaines dans des milieux de
vie complets. On parle alors de gestion
de la demande en dplacements
motoriss la source, par opposition
une stratgie qui viserait dabord et
avant tout assurer continuellement
la fluidit de la circulation automobile.

z La stratgie de transport met aussi
laccent sur laccessibilit des prin-
cipaux ples dactivit (emplois,
commerces, quipements majeurs) et
dhabitation par des modes de
transport viables (marche, vlo, trans-
port en commun rapide et efficient).
z Lenvironnement construit est agra-
ble et scuritaire pour les pitons,
cyclistes et personnes mobilit
rduite. De plus, le transfert entre les
divers modes de transport est possible
et facile pour tous.
Chapitres correspondants :
Chapitre 5 : Le renouveau dans la planification et lamnagement du territoire
Chapitre 7 : Amnagement urbain et rgional et restructuration des collectivits
Chapitre 8 : Accessibilit, mobilit et transports viables
La mobilit dans la collectivit viable.
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La conservation des ressources et autres aspects plus spcifiques lenvironnement
z La collectivit voit constamment
augmenter sa part dutilisation dner-
gies non polluantes et renouvelables.

z Lconomie de leau et de ressources
diverses (comme les matriaux de
construction) et le recyclage des
matires rsiduelles sont prsents
dans les actions, les programmes et les
proccupations de la collectivit.

z La collectivit prconise des pratiques
damnagement et une planification
urbaine et des transports qui intgrent
des objectifs defficacit nergtique, de
qualit de lair et de rduction des
missions de gaz effet de serre, de
protection de la qualit des cours
deau, etc.

z La prsence darbres et de vgtation
est abondante et favorise dans la
collectivit; de plus, la biodiversit est
protge et mise en valeur.
Chapitres correspondants :
Chapitre 6: La prservation des ressources
Chapitre 9: Collectivits saines et vertes
Le souci de lenvironnement dans la collectivit viable.
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Les aspects socioconomiques
z La collectivit viable voit loptimi-
sation de ses investissements en les
valuant selon une stratgie globale
damnagement et de dveloppement
long terme.

z Lquit entre les personnes (classes,
groupes dges et autres groupes
sociaux) est recherche et assure par
de nombreux modes de transports
efficients disponibles, la proximit des
services, lquit fiscale entre les
communauts, lassistance aux plus
dmunis, des actions et programmes
facilitant laccs un logement abor-
dable ou la proprit, une bonne
qualit de vie offerte lensemble des
citoyens, etc.

z La comptitivit de la collectivit vis
vis des autres collectivits et son
dveloppement conomique misent
sur des lments durables comme la
qualit de vie offerte en gnral aux
rsidants et aux visiteurs, la formation
adquate de la main-duvre locale, le
soutien aux jeunes entrepreneurs, etc.
Chapitres correspondants :
Chapitre 4: Les chelles rgionale et locale: limportance des approches holistiques et des partenariats
Chapitre 10: Le dveloppement social durable des collectivits et la participation du public
Chapitre 11: Aspects conomiques du dveloppement viable des collectivits
Des considrations socioconomiques : la vitalit urbaine, lquit et la diversit sociale, le recyclage
des btiments.
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La vie dmocratique et le processus de dveloppement
z Les citoyens ont lopportunit de
simpliquer de prs dans les dbats et
dans la vie dmocratique (conseils de
quartier, sites Internet interactifs,
etc.) et de faon active dans les
processus dlaboration des visions et
plans de dveloppement de leur
quartier ou de la collectivit dans son
ensemble.
z Les processus mis en place dans la
collectivit assurent une surveillance
constante de lvolution de la
situation, des actions ralises et de
latteinte des objectifs (indicateurs de
dveloppement, rajustements des
stratgies, etc.).
Chapitres correspondants :
Chapitre 4: Les chelles rgionale et locale: limportance des approches holistiques et des partenariats
Chapitre 10: Le dveloppement social durable des collectivits et la participation du public
Chapitre 13: Les indicateurs locaux de dveloppement durable
Photo : Metropolitan Council of
the twin cities. Tire de Vivre en Ville,
Vers des Collectivits viables, 2001.
La collectivit viable et la dmocratie : linformation, la sensibilisation, la participation et la mobilisation.
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Une collectivit moins viable : Une collectivit plus viable :
CARACTRISTIQUES DUNE COLLECTIVIT PLUS
VIABLE SELON LA VILLE DE CALGARY
Cots levs de constructions
et cots levs en infrastructures,
en entretien et en opration.
Peu de sentiment dappartenance.
Types dhabitation qui excluent
certains mnages et certains types de
besoins.
Le design des espaces publics dcourage
la marche et la socialisation.
Peu de biens et de services offerts
directement dans les quartiers.
Sparation rigide des fonctions urbaines.
Lautomobile est essentielle.
Utilisation inefficiente du territoire.
Niveaux levs de pollution de lair
dus la grande dpendance envers
lautomobile.
Le design de la collectivit encourage
des habitudes et un mode de vie o la
consommation excessive deau, dnergie
et de ressources semble invitable.
Pas de protection des aires cologiques
sensibles.
Cots moins levs grce une forme
urbaine plus compacte, une meilleure
utilisation des services et moins
dinfrastructures.
Sentiment dappartenance fort dans
la collectivit.
Grande varit de types dhabitations
convenant plusieurs types de besoins.
Espaces publics attrayants qui encoura-
gent la marche et la socialisation.
La plupart des biens quotidiens sont
disponibles dans les quartiers.
Une mixit de fonctions urbaines,
incluant des emplois.
Le besoin dune automobile est
grandement rduit.
Utilisation plus efficiente du territoire.
Pollution de lair grandement rduite
en raison de dplacements automobiles
rduits.
Le design de la collectivit encourage
un mode de vie o la consommation
et les dchets peuvent tre rduits et
o la conservation est prsente.
Les aires cologiques sensibles sont
largement protges et intgres un
vaste rseau rgional despaces verts. I
Fiscalement
Socialement
cologiquement
Source : Sustainable Suburbs Study : Creating more Fiscally, Socially and Environnementally Sustainable
Communities, City of Calgary, Planning & Building Department, 1995. (Traduction libre.)
TUDE DE CAS
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I I PAGE 29
Lapproche cosystmique
2.2
Importance du caractre holistique
de la dmarche : lapproche cosystmique
Parce que la collectivit viable est un projet en devenir, la dmarche gnrale qui
conduira une collectivit vers un dveloppement et un tat plus viables revt une
importance capitale. Un des premiers critres pour juger de sa validit concerne
dabord et avant tout son caractre global (ou holistique).
La ville doit tre considre comme
un cosystme naturel et ses problmes
doivent tre abords au moyen
dune dmarche intgre.
3
Lapproche cosystmique aborde lobjet
tudi en prenant en considration,
limage du concept de lcosystme
naturel, tous les lments qui le
composent ou linfluencent. Elle cherche
donc expliquer sa nature et son
fonctionnement en analysant et en
comprenant les multiples interdpen-
dances qui rgissent les relations entre
les divers lments.
Cette approche gnrale et flexible est
utilise dans de multiples domaines,
particulirement ceux traitant de la
qualit de lenvironnement et du bien-
tre humain. Son caractre hautement
holistique en fait un instrument de pre-
mier plan pour le dveloppement durable.
Concernant le dveloppement urbain,
lapproche cosystmique tend aborder
la ville ou toute collectivit en la
considrant comme un cosystme
part entire, cest--dire comme un
systme complexe et dynamique compos
de multiples lments qui interagissent
constamment. Elle tentera de prendre en
considration tant les aspects sociaux,
conomiques quenvironnementaux dans
lanalyse, la prise de dcision et le
dveloppement. Concrtement, cela
pourrait vouloir dire, par exemple, de
tenir compte des consquences sociales
et environnementales de coupures
dans le transport en commun ou,
linverse, de faire valoir tant les avantages
sociaux, conomiques quenvironne-
mentaux dun investissement dans un
nouveau systme de train lger sur rail.
Cette faon de percevoir et de com-
prendre les collectivits humaines o
tout est reli tout a des implications
trs importantes sur les types de
dmarches entreprendre et les solutions
envisager pour rpondre une situation
ou une problmatique donne. En fait, ce
type de dmarche doit tre au cur des
processus de dveloppement viable des
collectivits. Plusieurs organismes crdi-
bles ont fait ressortir limportance et
lutilit dadopter lapproche cosyst-
mique, dont la Commission royale sur
lavenir du secteur riverain de Toronto
(1992) et le Groupe dexperts sur
lenvironnement urbain de la Commis-
sion europenne (1996).
3 COMMISSION ROYALE SUR LAVENIR DU SECTEUR RIVERAIN DE TORONTO. Rgnration : le secteur
riverain de Toronto et la ville durable : rapport final, [Toronto], Commission royale sur l'avenir
du secteur riverain de Toronto, 1992, p. XIX.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I I PAGE 30
Tableau 2.1 :
Quelques caractristiques dune approche cosystmique
La dmarche cosystmique :
z tient compte de lensemble et non seulement dune partie du systme;
z est axe sur les rapports qui existent entre tous ses lments ;
z suppose que ltre humain nest pas isol de la nature mais quil en fait partie;
z reconnat la nature dynamique de lcosystme;
z se sert dune dfinition large de lenvironnement qui englobe les aspects naturels, physiques, conomiques,
sociaux et culturels ;
z est fonde sur des units gographiques naturelles, comme les bassins hydrographiques, plutt que sur
des frontires politiques ;
z comprend tous les niveaux dactivit locaux, rgionaux, nationaux et internationaux;
z souligne limportance des espces autres que lespce humaine et des gnrations autres que la gnration actuelle;
z se fonde sur un principe dthique selon lequel le progrs est valu par la qualit, le bien-tre, lintgrit et
la dignit quil attribue aux systmes naturels, sociaux et conomiques.
Source : COMMISSION ROYALE SUR LAVENIR DU SECTEUR RIVERAIN DE TORONTO,
Rgnration : le secteur riverain de Toronto et la ville durable : rapport final, 1992.
Comme le souligne la Commission, la
dmarche appelle au dcloisonnement
des sphres de comptence, la
transversalit, la multidisciplinarit
et aux partenariats. Autre lment
fondamental, elle favorise la prvention
des problmes la source en cherchant
traiter leurs causes profondes plutt que
leurs symptmes.
Une des applications les plus courantes de
lapproche cosystmique concerne la
conservation des ressources en milieu
urbain: on tente alors de reproduire le
renouvellement des ressources et
lquilibre prsents dans la nature (les
cocycles) en visant boucler les cycles
urbains de leau, de lnergie, des
matires rsiduelles ou dautres lments.
(Voir ce sujet le chapitre 6 sur la prservation des
ressources et les cocycles urbains.)
Lapproche donne lieu diverses dmar-
ches holistiques possibles dont il sera
question tout au long du prsent guide. Il
peut sagir de dmarches gnrales
comme celles des Agendas locaux 21 (voir
ltude de cas ci-contre et le chapitre 4) ou
dautres dmarches globales menes aux
chelles rgionale et locale. (Voir les
exemples qui suivent dans ce chapitre ainsi que le
chapitre 4.) Il peut sagir aussi de dmar-
ches ayant des objectifs plus cibls,
comme par exemple la planification
intgre du territoire (chapitre 5), la
rduction des missions de gaz effet de
serre (chapitre 6), le transport durable
(chapitre 8), lcologisation de la ville
(chapitre 9) ou llaboration dindicateurs
locaux complets de dveloppement
durable (chapitre 13).
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I I PAGE 31
Issu du Sommet de la Terre des Nations Unies en 1992 Rio, lAgenda 21 est un vaste
et ambitieux programme de dveloppement durable pour lensemble de la plante
faisant appel la coopration des intervenants du monde entier. Adopt par pas moins
de 179 nations, il touche tous les domaines du dveloppement de nos socits
et se penche sur une multitude de problmes plantaires de premier ordre comme
le rchauffement global, la sant et la pauvret, le surpeuplement, le dboisement,
la consommation dnergie, les pollutions, la biodiversit et beaucoup dautres thmes.
LAgenda local 21 (AL21) est la partie de lAgenda 21 qui concerne plus particulirement
les collectivits locales et tous les intervenants qui influencent leur dveloppement.
Cela correspond parfaitement ladage penser globalement, agir localement .
Les dmarches dlaboration des AL21 font toujours appel une approche holistique
qui intgre le long terme et place limplication de la population et des divers acteurs
au cur du processus. Le suivi de la mise en uvre, laide notamment dindicateurs,
est galement trs important.
Depuis 1992, un nombre grandissant de collectivits du monde ont rpondu
lappel des Nations Unies en sengageant dans un processus dAL21. Les pays
europens sont cependant, de loin, les chefs de file dans ce domaine, plus
particulirement les pays du nord de lEurope comme le Danemark, la Finlande, les
Pays-Bas, le Royaume-Uni et la Sude. Les AL21 europens reprsentent ce jour
environ 60% de tous les AL21. Plusieurs de ces pays ont des programmes nationaux qui
appuient les dmarches locales. Aux tats-Unis, seules une vingtaine de collectivits ont
dbut de telles dmarches. Lorganisme international de lICLEI (International
Council for Local Environmental Initiatives) met en rseau les collectivits locales
participantes du monde entier et les assiste dans llaboration de leur AL21. (Une
description plus dtaille des Agendas locaux 21, des ressources et des exemples concrets dinitiatives peuvent
tre trouvs au chapitre 4 qui traite des approches globales aux chelles locale et rgionale.) I
TUDE DE CAS
LES AGENDAS LOCAUX 21
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I I PAGE 32
Mme si elles ne sont pas abordes ici, il
est important de mentionner que les
chelles provinciale et nationale ont
galement un rle important jouer en
laborant des lois, des politiques et des
stratgies. (Voir cet effet le chapitre 3 sur le rle
des paliers suprieurs de gouvernement.)
Lchelle du btiment et du parcellaire
doit elle aussi tre mentionne mme si
elle non plus nest pas spcifiquement
aborde dans cette section (le btiment et le
parcellaire sont abords dans les chapitres 7 et 9, qui
traitent respectivement de lamnagement urbain et
des btiments durables ).
Sil va de soi que lchelle municipale est
directement interpelle, les agglom-
rations et les quartiers sont eux aussi
dune importance capitale pour la concr-
tisation des collectivits viables. Ces
derniers sont en effet particuliers car ils
reprsentent des territoires rels et
vcus de la collectivit, par opposition
aux territoires administratifs et politiques
que reprsentent la plupart du temps
les municipalits. Fondamentalement,
lchelle la plus globale dune collectivit
nest pas la ville mais lagglomration et
les principaux lments de base qui la
constituent ne sont pas non plus des villes
mais plutt des quartiers ou des petites
collectivits comme le souligne Peter
Calthorpe, spcialiste tasunien du rgio-
nalisme et de lamnagement urbain:
Amnager la rgion passe par
lamnagement des quartiers.
4
De plus, comme le recommande la dmar-
che cosystmique, il est essentiel de
considrer les limites naturelles (voire
relles) du territoire dune collectivit
pour en assurer un amnagement ou un
dveloppement plus cohrent ce quoi
correspondent lagglomration et le
quartier. (Il peut sagir aussi, dans le cas
de la gestion de leau et des cosystmes
naturels, du territoire du bassin versant.)
(Voir ce sujet la section sur la prservation de leau
dans le chapitre 6.)
En ce qui concerne la municipalit et,
dans certains cas, les arrondissements
(nouvellement prsents au Qubec dans
quelques grandes municipalits), ils ont
videmment un rle crucial jouer car ils
sont responsables, entre autres, de
mettre en uvre les stratgies rgionales
ainsi que leurs propres stratgies de
dveloppement, de planifier et damna-
ger les quartiers, de fournir les services
aux citoyens, etc. Tout comme les
municipalits, les arrondissements sont
constitus de plusieurs quartiers et
reprsentent des territoires adminis-
tratifs distincts.
2.3
Diverses chelles danalyse et dapplication
Cette section prsente des exemples concrets dapplication du concept de collectivit
viable diverses chelles territoriales, soit lagglomration, la municipalit (ou larron-
dissement) et le quartier. Suite aux exemples, des tableaux synthse proposent une
srie de critres pouvant aider valuer la viabilit actuelle ou future dune
agglomration, dune municipalit et dun quartier.
4 Peter CALTHORPE et William FULTON, The Regional City : Planning for the End of Spraw, Washington,
Island Press, 2001, p. 49. (Traduction libre.)
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I I PAGE 33
La rcente rforme municipale mene par le gouvernement du Qubec a cr une
nouvelle entit territoriale pour certaines grandes municipalits : celle des arrondis-
sements. Par exemple, les nouvelles grandes villes de Montral et de Qubec comptent
respectivement 27 et 8 arrondissements.
Un arrondissement est une division territoriale et administrative dune grande ville,
qui comprend son propre conseil darrondissement et qui est reprsente au conseil
municipal par un certain nombre de conseillers. Le conseil darrondissement
a essentiellement des responsabilits caractre local. Il peut aussi formuler des avis et
faire des recommandations au conseil municipal sur le budget, lurbanisme ou tout autre
sujet que lui soumet le conseil de ville. Il peut exercer, par exemple, conformment aux
rgles tablies par le conseil municipal, des pouvoirs en matire durbanisme, de fiscalit,
dincendie, denlvement des matires rsiduelles, de voirie locale, de culture et de
loisirs. Le conseil darrondissement peut imposer une tarification pour la fourniture de
certains services mais ne peut pas imposer de taxe foncire. I
Sources et extraits intgraux tirs de :Ville de Qubec (www.ville.quebec.qc.ca) et Ville de Montral
(www.ville.montreal.qc.ca).
La rgion et lagglomration
Plusieurs experts sentendent aujour-
dhui sur limportance grandissante
du rgionalisme dans un monde de plus
en plus rgit par la concurrence entre
agglomrations plutt que simplement
entre nations. Ce concept met laccent sur
la ncessit de considrer les rgions
comme tant un tout et sur une
gouvernance rgionale forte, effectue
cependant en partenariat avec tous les
acteurs locaux. (Voir aussi le chapitre 4 pour
lmergence du rgionalisme.)
LES ARRONDISSEMENTS: NOUVELLES ENTITS
TERRITORIALES DANS LE MONDE MUNICIPAL QUBCOIS
TUDE DE CAS
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VI VRE EN VI LLE
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LE PROJET DAGGLOMRATION DE LA COMMUNAUT
URBAINE DE STRASBOURG, FRANCE
Prparer un projet pour l'agglomration, c'est essayer de prvoir les volutions
qui marqueront celle-ci dans les dix prochaines annes et imaginer
pour elle un dveloppement durable.
5
Situe dans la valle du Rhin, la Communaut urbaine de Strasbourg (CUS) est forme
de 27 communes et compte un peu plus de 450 000 habitants. En avril 2000, aprs
deux ans dlaboration concerte, le Conseil de la CUS adoptait le deuxime projet
dagglomration, cadre de rfrence pour le dveloppement de lagglomration
strasbourgeoise au cours de la prochaine dcennie (2000-2010).
Tel que dcrit par la CUS, le projet d'agglomration est :
z un projet de dmocratie participative pour construire une vision d'avenir
moyen terme;
z un outil de planification concerte qui recherche la cohrence des actions
mettre en uvre dans les dix ans venir ;
z un guide pour l'action collective entre des partenaires qui approfondissent
leurs cooprations.
Dj en 1992, devant certains problmes relis ltalement urbain et la congestion
autoroutire, la CUS adoptait une politique des dplacements urbains qui avait du
mordant , axe sur la rhabilitation des transports en commun. Un des lments
centraux tait, et demeure, lavnement et le dveloppement dun nouveau systme de
tramway moderne. (Voir le chapitre 8 sur les transports pour en savoir plus sur cette politique et sur le
tramway de Strasbourg.)
5 COMMUNAUT URBAINE DE STRASBOURG, 2001. www.strasbourg-agglo.org
Une nouvelle mobilit plus durable :
un aspect important du projet
dagglomration.
La Place Klber, autrefois envahie par lauto,
a t pitonnise.
TUDE DE CAS
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Le dveloppement durable est au cur du projet et se prsente comme une ncessit
aux yeux des autorits :
Une ncessit s'impose, celle de construire un modle de dveloppement durable
qui intgre des proccupations de qualit, vite des impasses conomiques, sociales ou
environnementales et assure une meilleure rpartition des richesses ainsi que l'accs
pour tous l'ensemble des services urbains.
6
Vingt-cinq enjeux sociaux, conomiques ou environnementaux sont traits dans le
projet. Parmi eux : la mobilit et les dplacements, un urbanisme conome despace, la
lutte ltalement urbain, la mise en valeur des paysages, la pollution de lair et de
leau, les services de proximit, les nouvelles technologies de linformation, le
dveloppement local et le renouveau du service public.
Lors des deux premires annes du projet (1998-2000), llaboration a laiss une large
place la concertation et limplication des citoyens : plusieurs sondages extensifs ont
t diffuss, des ateliers et des dbats ont eu lieu et un comit de citoyens a t form
pour pousser davantage leur reprsentation (sur 750 demandes, un chantillon
reprsentatif de 36 candidatures a t slectionn au hasard).
La mise en uvre (2000-2010) se fera en trois phases successives entrecoupes par des
tapes de suivi et dvaluation. Suite celles-ci, on apportera des ajustements au projet
si cela savre ncessaire. I
Pour en savoir plus :
www.strasbourg-
agglo.org
6 COMMUNAUT URBAINE DE STRASBOURG, 2002. www.strasbourg-agglo.org.
Une des nombreuses rues du centre historique qui
ont aussi t pitonnises.
Le nouveau tramway et le ramnagement de la
Place de lHomme de Fer : plus despace pour le
transport en commun et les pitons.
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LA DMARCHE INTGRE DU METRO POUR
LE DVELOPPEMENT DURABLE DE LAGGLOMRATION
DE PORTLAND, OREGON
LOregon connat, depuis quelques annes, une forte croissance conomique, surtout
concentre dans la rgion de Portland. Cette croissance est due en partie au fait que la
rgion ait pu se doter de stratgies efficientes qui ont prserv et augment la qualit
de vie. Cependant, la forte croissance dmographique qui en rsulte met aujourdhui
lpreuve les nouvelles stratgies rgionales.
Le Metro: un gouvernement mtropolitain unique :
Le Metro est une instance rgionale unique en Amrique du Nord car il sagit du seul
gouvernement rgional ou mtropolitain directement lu par la population. Il sagit
donc dun palier de gouvernement distinct et part entire, intermdiaire entre ltat
et les municipalits. Il couvre le territoire de lagglomration de Portland, incluant une
partie du territoire naturel et rural priphrique. Il comprend 3 comts et 24 municipa-
lits pour une population denviron 1,4 million.
La mission premire du Metro, inscrite dans sa charte, est dassurer et daugmenter la
viabilit de la rgion. Il doit ainsi voir assurer aux rsidants laccs, aujourdhui et
dans le futur, aux espaces naturels, de leau et de lair de qualit, des choix
quilibrs en matire de transport, aux arts et la culture, des milieux de vie scuri-
taires et une conomie rgionale forte.
Planifier long terme le dveloppement, lamnagement du territoire et les transports
sont ses principales tches. Il soccupe aussi dautres lments dordre mtropolitain
comme la protection des espaces verts, la gestion des matires rsiduelles et les
principaux quipements rgionaux (dont le Oregon Convention Center).
Le Metro utilise une approche intgre pour promouvoir le dveloppement durable sur
son territoire. Cette approche allie divers outils globaux de planification et des actions
directes sur le terrain (sensibilisation, support technique, programmes spcifiques et
subventions) destins la mise en uvre locale de sa stratgie.
Le 2040 Growth Management Concept :
Llment cl de cette approche intgre est la stratgie rgionale de gestion de la
croissance adopte en 1995. Cette stratgie a t labore en concertation et en
partenariat avec une multitude dintervenants locaux, dont les citoyens. Le but dun tel
partenariat est de forger un consensus sur une forme idale de dveloppement pour
lagglomration. (Voir le chapitre 10 sur limplication des citoyens pour en savoir plus sur les efforts
particuliers du Metro en ce sens.)
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Le concept a engendr un plan intgr de dveloppement pour les 50 prochaines
annes (2040 Framework Plan). Il sert de cadre pour le maintien de la viabilit, intgre
dautres plans et documents plus spcifiques et en assure la coordination en un
seul document.
Lide principale est datteindre, avec le temps, une forme mtropolitaine plus viable et
mieux intgre. Elle doit donc tre plus compacte, avec des systmes de transports en
commun, plus respectueuse des aires cologiques sensibles et des espaces ruraux. Pour
y arriver, le plan concentre le dveloppement urbain dans une srie de ples mixtes
(mixed-use centers) bien desservis par les principaux axes de transport en commun.
Jusqu 85 % des nouveaux projets de dveloppement (ou de densification) seront
localiss moins de cinq minutes de marche dune station de transport en commun
(notamment des stations du MAX, le train lger).
Le Metro suit une politique de localisation des quipements collectifs majeurs base sur le transport en
commun. Ici, le Oregon Convention Center (derrire la station du MAX), dont lagrandissement ne ncessitera
pas dajouts majeurs de stationnements car il est aisment accessible en transport en commun, confirme
le maire rgional.
Le schma du 2040 Growth Management Concept du
Metro: une hirarchie de ples relis par le trans-
port en commun et dimportants espaces verts
protgs.
Le MAX et la structuration
des quartiers urbains.
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Le MAX : le systme lger sur rail (SLR). Introduit
en 1986, le rseau du SLR connat une expansion
constante et sert doutil pour amnager lespace
urbain et structurer le dveloppement lchelle
mtropolitaine.
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Dautres lments sont aussi fondamentaux: une stratgie de transport axe sur linter-
modalit, une distinction claire entre les aires urbaines et rurales et la protection des
espaces verts rgionaux et locaux sous forme de corridors naturels et rcratifs continus.
Quelques programmes et initiatives concrtes du Metro:
Limplication et linformation du public est omniprsente dans les pratiques du Metro.
Il existe plus dune douzaine de comits thmatiques intgrant des citoyens dans leur
fonctionnement, dont le Metro Committee for Citizen Involvement qui se penche
exclusivement sur la question de limplication des citoyens. Le Metro a aussi un
espace interactif sur Internet, ouvert aux discussions sur la stratgie de croissance
2040. (Il est noter que limplication du public est un lment obligatoire en vertu de
la loi de ltat de lOregon.)
Le Metro met aussi beaucoup defforts raliser des initiatives qui faciliteront la mise
en uvre de son plan global par les municipalits (rappelons aussi quelles devront de
toute faon sy conformer en vertu de lautorit confre au Metro). Un des principaux
outils quil met leur disposition est le Livable Communities Workbook, un guide pour
la rvision, la modification ou lajout de rglements et dinstruments durbanisme en
conformit avec les objectifs du plan 2040.
Orenco Station : un nouveau dveloppement
priphrique mixte et situ cinq minutes de
marche dune station du MAX (en arrire plan).
Lamphithtre de lquipe professionnelle de
basketball est galement situ proximit
du transport en commun; il sinsre dans la
trame urbaine sans tre entour dun immense
stationnement. Il en est ainsi du stade de baseball.
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En matire de transport et damnagement, le Metro est partenaire de plusieurs projets
de dveloppement urbain axs sur les transports en commun (aussi appels TOD, pour
transit-oriented development) le long du systme de train lger sur rail (SLR). De plus,
le TOD Program assure des mesures fiscales incitatives pour les promoteurs qui
construisent des dveloppements mixtes et compacts prs des stations du SLR.
(Pour en savoir plus sur les TOD ou sur le succs du transport en commun Portland, voir le chapitre 8 sur
les transports.)
Le plan rgional de transport prvoit notamment lextension du rseau actuel
dautobus et de SLR ainsi que la transformation dun bon nombre de rues et de
boulevards de faon les rendre plus scuritaires et plus attrayants pour les pitons et
les cyclistes. Un guide a t produit, le Creating Livable Streets Handbook, pour aider
les municipalits rpondre aux objectifs du Metro en matire dintgration de
lamnagement urbain et des transports. Le guide est disponible en format PDF ladresse Internet
suivante : www.metro.dst.or.us/transpo/greenstreets/cls.html
La grande majorit des ponts laissent
une place importante aux pitons
et aux cyclistes.
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Concernant la protection de lenvironnement, le Greenspaces Protection Program
vise lacquisition et la protection permanente de plusieurs espaces naturels. En 2001, le
Metro avait dj achet plus de 2 800 hectares despaces verts. Le programme vise
constituer un vaste rseau rgional de corridors verts de prservation cologique et
dopportunits rcratives. Il prvoit aussi du financement pour des projets
dorganismes du milieu dsireux de rhabiliter des parcs ou des cosystmes locaux.
Un autre programme, le Green Streets Program, vise le design de rues plus cologiques
qui permettent le captage et linfiltration de leau de ruissellement au lieu de la rejeter
directement dans les cours deau. Un autre guide a t labor ce sujet, ainsi que des
standards rgionaux concernant la protection de la qualit des cours deau.
Pour en savoir plus :
www.metro.dst.or.us/index.ht
ml
En matire de conservation des ressources, le dpartement de gestion environne-
mentale fait un travail extensif en collaboration avec les municipalits pour que les
entreprises et les individus produisent moins de dchets et recyclent davantage. La
rgion a dailleurs un taux de recyclage des matires rsiduelles dun peu plus de 40%,
un des plus levs aux tats-Unis (lobjectif de plus de 50% est vis pour 2005). titre
dexemple, le Metro a labor un guide pour le recyclage des dbris de construction
lintention des constructeurs et promoteurs. Par lentremise de son programme de
collecte des matires dangereuses, il recycle aussi et vend de la peinture prix
conomique. Il offre galement de linformation et des ateliers sur le compostage
domestique et des sites de dmonstrations anims sont ouverts au public. Un
programme vise enfin lducation et la sensibilisation des lves et des enseignants de
la rgion sur la question du recyclage et de la rduction des dchets.
Enfin, le Metro montre lexemple avec un groupe de travail qui coordonne les pratiques
internes environnementales (recyclage, politiques dachat et autres), le Metro
Environmental Action Team, qui est compos de reprsentants de divers
dpartements. I
La rgion compte un important rseau
despaces verts protgs.
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Concernant la gouvernance rgionale (ou mtropolitaine) :
z un territoire dintervention couvrant lensemble rel de lagglomration;
z un engagement clair et formel des autorits envers une forme durable damnagement et de dveloppement ;
z une gouvernance forte (cest--dire un mandat clair et la capacit assurer la concrtisation de lengagement prcdent), mais
ralise selon une approche de concertation et dimplication du plus grand nombre dintervenants locaux;
z une vision globale, stratgique et long terme, pour le dveloppement et lamnagement de lagglomration;
z un ensemble de programmes et dactions permettant la mise en uvre de la vision lchelle locale (exemples : outils et supports
techniques pour les collectivits locales, mesures conomiques incitatives et subventions cibles, sensibilisation et ducation des
acteurs locaux, etc.).
Concernant la forme physique de lagglomration:
z des collectivits et des quartiers urbains complets (mixtes et diversifis), relis et bien desservis par des systmes de transport
efficaces, complmentaires et diversifis;
z une mobilit pour tous, axe sur les modes de transport alternatifs lautomobile;
z un centre-ville fort et vivant qui comprend des fonctions mtropolitaines spcifiques;
z des corridors verts rgionaux et continus de protection des espaces naturels et ruraux, offrant aussi des opportunits rcratives
et de contact avec la nature;
z des choix clairs et cohrents de localisation du dveloppement urbain lchelle mtropolitaine.
Concernant les aspects socioconomiques :
z des mcanismes quitables de partage des charges fiscales et de la richesse entre toutes les collectivits locales de lagglomration;
z des stratgies et des efforts communs de promotion et de dveloppement socioconomique pour la rgion;
z un financement adquat du fonctionnement des instances dagglomration et des quipements rgionaux (partage quitable du
financement entre les gouvernements suprieurs et les gouvernements locaux; les deux paliers doivent aussi reconnatre
la ncessit et les bienfaits de la gouvernance rgionale).
Tableau 2.2 :
Synthse des critres gnraux de viabilit pour la rgion, lagglomration
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La municipalit,
larrondissement, le village
Les deux exemples qui suivent dmon-
trent la fois la flexibilit du concept
de collectivit viable et le besoin de
ladapter au contexte spcifique local ;
Seattle (tat de Washington) est une
grande ville en expansion tandis
quOkotoks (Alberta) est une petite
collectivit qui cherche minimiser sa
croissance dmographique et prserver
son caractre.
Je veux que Seattle soit la ville la plus verte au monde. [] Notre meilleure
stratgie de dveloppement conomique est de btir une ville durable.
7
La ville de Seattle (environ 550 000 habitants) est situe aux abords de la majestueuse
baie du Puget Sound, dans ltat de Washington, au Nord-Ouest des tats-Unis. La
rgion mtropolitaine, qui compte aujourdhui plus de 3 millions dhabitants, a connu
une forte croissance dmographique au cours des dernires annes, soit 30% en dix
ans. Les nouveaux rsidants y viennent pour le site enchanteur, la qualit de vie et les
emplois, notamment dans les secteurs de la haute technologie et de linformatique.
Devant un resserrement des lois de ltat en matire damnagement du territoire
(en 1990) et diverses proccupations relies la forte croissance dans la rgion (dont
la qualit de lair, la perte despaces naturels significatifs et des taux dj levs
de congestion autoroutire), les autorits de la ville de Seattle ont dcid dassumer
le leadership et de sengager formellement dans des voies plus durables de dve-
loppement et de planification.
Le site enchanteur (proximit des montagnes,
de la mer) et la vitalit urbaine de Seattle
sont deux facteurs qui attirent
les nouveaux rsidants.
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LA VILLE DE SEATTLE : UN ENGAGEMENT FORMEL
ENVERS UN DVELOPPEMENT PLUS DURABLE
7 Paul SCHELL. Sustaining Seattle : Our Defining Challenge, City of Seattle & Office of Sustainability &
Environment (OSE), 2001, p. 2. (Traduction libre.)
www.cityofseattle.net/environment/documents/OSEBrochure.pdf
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Toward a Sustainable Seattle, un plan intgr et long terme :
En adoptant en 1994 le plan Toward a Sustainable Seattle, plan intgr couvrant au
moins les 20 prochaines annes, Seattle devenait une des premires villes amricaines
placer le dveloppement durable au cur de sa planification. La stratgie repose sur
un concept de villages urbains dont lide principale est daccommoder et dorienter le
dveloppement rsidentiel et les emplois vers une srie de ples mixtes bien desservis
par les transports en commun et ayant un centre attrayant pour les pitons. (Voir le
chapitre 5 sur la planification spatiale pour avoir plus de dtails sur ce plan et le chapitre 7 sur lamnagement
urbain pour en savoir plus sur le concept des villages urbains.)
La renaissance du centre-ville et la limitation de ltalement urbain sont aussi deux
lments fondamentaux du plan. Le premier gros village urbain dvelopper est le
centre-ville et le plan prvoit y doubler le nombre de rsidants. Ces ides semblent
avoir t bien reues publiquement puisque le maire Schell, lu en 1997, a justement
bas sa campagne sur ces deux sujets.
Cette renaissance du centre-ville, dj amorce dans le milieu des annes 1980, est
base sur un partenariat o linvestissement public devient le catalyseur des
investissements privs. On assiste, aujourdhui, une augmentation des espaces
bureaux, des immeubles rsidentiels, des commerces et des fonctions culturelles et
rcratives au centre-ville. Ce boom architectural est marqu par la diversit et la
combinaison de rnovations et de constructions neuves. Il faut noter quelques projets
marquants, dont la rhabilitation du front de mer, la construction dun nouveau centre
civique, dune nouvelle bibliothque, dun muse dart et de deux nouveaux stades, ainsi
que la rnovation de deux anciennes gares dont la King Street Station. Cet difice
historique sera le centre intermodal de la ville qui accueillera le train, les autobus et
le nouveau systme de train lger sur rail (SLR) qui desservira la ville et la rgion.
Afin de favoriser la mise en uvre du concept de villages urbains, de maximiser les
retombes positives de la future ligne du SLR et den augmenter lutilisation, la ville a
mis sur pied un programme spcial pour la planification des 16 secteurs de la ville qui
accueilleront chacun une nouvelle station : le Station Area Planning Program. Depuis
1999, 16 quipes diffrentes composes de professionnels de la ville et de gens du
milieu travaillent conjointement llaboration de 16 plans et leur concrtisation. La
ville a adopt les principes damnagement mis par chacun de ces groupes en aot
2000. La construction des stations et le ramnagement des secteurs sont en cours.
La mise en uvre du dveloppement durable dans chaque quartier
:
Le renforcement de lidentit et de la viabilit de chacun des quartiers de Seattle est un
autre lment cl du plan. En 1995, la ville crait le Neighborhood Planning Office pour
coordonner la cration de 38 plans intgrs de quartier (Neighborhood Comprehensive
plans). Depuis, ils ont t labors et adopts et un nouveau dpartement des
quartiers a t cr pour favoriser la prise en charge permanente, par les gens du
milieu, du dveloppement durable de chaque quartier. Le dpartement opre
notamment un programme de subventions trs populaire (le Neighborhood Matching
Fund) qui verse annuellement environ 3 millions $US des projets damlioration des
quartiers. Entre autres, un projet novateur damnagement dune rue cologique o
leau de pluie est rcupre et traite sur place est financ par ce programme. (Pour en
savoir davantage sur ce projet, voir la section sur la gestion cologique de leau dans le chapitre 6.)
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Le dpartement organise aussi des ateliers gratuits pour conseiller les rsidants et les
leaders locaux dsireux de simpliquer dans lamlioration et la planification de leur
quartier. Des arbres gratuits sont aussi la disposition de groupes de rsidants pour
tre planter le long des rues ou dans les parcs. De plus, le dpartement a labor
plusieurs outils techniques pour lamnagement de quartiers plus viables,
dont le guide et les vidos Making Streets that Work qui mettent laccent sur
lamnagement de rues plus attrayantes et scuritaires pour les pitons.
Enfin, le dpartement pilote un programme de jardins communautaires et collectifs en
partenariat avec un organisme but non lucratif. Ces jardins, trs populaires dans
plusieurs quartiers (plus de 4 500 participants), permettent aux familles faibles reve-
nus de bien salimenter et tissent des liens troits dans la collectivit. Seules les
cultures organiques sont permises. Le programme sert aussi fournir des lgumes frais
certaines banques alimentaires.
Le bureau du dveloppement durable et de lenvironnement
et autres actions :
Le bureau du dveloppement durable et de lenvironnement (Office of
Sustainability & Environment OSE) a t cr en 2000. Sa mission est de travailler
avec tous les dpartements de la ville et avec des partenaires privs pour favoriser une
plus grande viabilit dans le dveloppement de la ville. Il compte sacquitter de sa tche
Le boom immobilier du
centre-ville de Seattle.
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en diminuant les impacts environnementaux ngatifs dans les oprations de la ville,
en veillant lintgration et ladoption du dveloppement durable dans les outils de
planification de chacun des dpartements.
Parmi les initiatives spcifiques dont il est responsable, le Sustainable Building
Program, adopt en 2000, stipule que tous les nouveaux btiments municipaux (ou les
rnovations sur ces derniers) devront viser la cration de btiments verts en suivant,
au minimum, les standards de base du US Green Building Council (USGBC). La ville croit
fermement quil est de sa responsabilit de montrer lexemple afin dencourager
lindustrie construire de faon plus durable. Ainsi, les nouveaux btiments
municipaux comme lhtel de ville et le palais de justice seront de vritables btiments
cologiques (toits vgtaux, rcupration de leau de pluie, conservation accrue de
leau et de lnergie, etc.). (Pour en savoir plus sur larchitecture durable, voir le chapitre9 sur les
collectivits saines et vertes.)
Le bureau est aussi responsable du programme de gestion environnementale de la ville. Ce
programme traite daspects comme la conservation de leau et de lnergie dans toutes les
activits de la ville (la consommation deau par personne a baiss de 20% depuis 1989 et
lobjectif est de doubler ces gains dici 10 ans). Il concerne aussi le recyclage linterne, les
politiques dachat cologiques ainsi que la rduction de lutilisation des pesticides pour les
espaces verts (un projet pilote assure six parcs de la ville le statut de sans pesticide ).
En matire de transport, un plan rgional vise lamlioration du transport en commun; la
cration dun axe nord-sud pour le nouveau SLR en est llment central. noter que
Seattle compte aussi un rseau impressionnant de pistes cyclables et que des supports
vlos installs sur les autobus permettent aux cyclistes de prendre le transport en
commun sans problme. Une zone gratuite au centre-ville pour le transport en commun
est aussi en vigueur. Enfin, une initiative rcente (Way to go, Seattle) vise la promotion
des modes alternatifs de transport. Il sagit dun projet pilote o les mnages participants
sengagent moins utiliser leur(s) voiture(s). On veut ainsi dmontrer que lon peut tre
aussi mobile en prenant moins la voiture, tout en conomisant et en adoptant un
comportement bnfique pour lenvironnement. On veut aussi mieux comprendre les
obstacles potentiels une utilisation massive du transport en commun.
Le programme de recyclage des matires rsiduelles est un autre domaine dexcellence
de la ville. Son taux de recyclage est passe de 20% en 1981 environ 50% en 1997
(lobjectif recherch est de 60% en 2008). Enfin, la ville pilote des programmes de
sensibilisation et dducation environnementale dans les coles et certains endroits
publics (24 centres dducation sont rpartis travers la ville).
Quelques facteurs en faveur du dveloppement durable Seattle :
La loi damnagement du territoire de 1990 de ltat de Washington (Growth
Management Act GMA) nest pas trangre aux actions de dveloppement durable
entreprises par Seattle. Cette loi obligeait les villes et les comts adopter des plans
intgrs de 20 ans qui incorporent certains objectifs communs de lutte ltalement
urbain et de meilleure gestion de la croissance urbaine. De mme, les actions de la ville
de Seattle sont en quelque sorte encadres par celles du Puget Sound Regional
Council (PSRC), sorte de conseil mtropolitain mixte compos des municipalits et des
comts de la rgion ainsi que de reprsentants des gouvernements fdral et de ltat.
Le PSRC travaille forger des consensus mtropolitains en matire damnagement du
territoire et de transport et son propre plan intgr, Vision 2020, fait la promotion
dune rgion plus viable.
Pour en savoir plus :
www.ci.seattle.wa.us
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Enfin, le ct cologique et progressiste bien connu des gens de Seattle ainsi que les
activits des groupes environnementaux et sociaux favorisent srement un haut
niveau de sensibilisation de la population et lengagement politique pour le
dveloppement durable. noter tout particulirement limportant travail dinfluence
et dducation effectu par lorganisme Sustainable Seattle, notamment travers
son bulletin dinformation qui assiste les rsidants dans le dveloppement durable
de leur quartier et travers le dveloppement dindicateurs de durabilit
(www.sustainableseattle.org). Le maire de Seattle souhaite ouvertement que sa ville
devienne un modle de dveloppement durable en soulignant quil est dans lintrt
conomique vident de la ville de prserver et mme damliorer sa qualit de vie. I
TUDE DE CAS
SUSTAINABLE OKOTOKS : LEAVING A LEGACY:
DMARCHE ORIGINALE DUNE PETITE
MUNICIPALIT RURALE (OKOTOKS, ALBERTA)
Okotoks est une petite ville dun peu plus de 10 000 habitants situe une trentaine de
kilomtres au sud de Calgary, dans la valle de la rivire Sheep, une des premires
collectivits au Canada, sinon dans le monde, reconnatre dans un plan officiel que son
dveloppement avait une limite: celle pose par la capacit de charge de lenviron-
nement naturel, notamment le bassin hydrographique de la rivire Sheep. (La capacit
de charge est la capacit de lenvironnement supporter les activits humaines sans tre
dgrad et vid de ses ressources long terme.)
Ainsi, le plan de dveloppement durable Sustainable Okotoks : Leaving a Legacy,
adopt officiellement en 1998 par le conseil municipal, stipule que la taille de la
collectivit ne devra pas dpasser les 25 000 30 000 rsidants, du moins au terme des
20 prochaines annes. Ce nombre dhabitants correspond notamment la capacit de
la rivire Sheep fournir la collectivit en eau potable et la capacit du systme local
de traitement des eaux maintenir la qualit de leau dans la rivire.
Sustainable Okotoks Leaving a Legacy,
un point tournant pour lavenir dOkotoks :
La croissance de la petite collectivit a t relativement forte au cours des dernires
annes : de 1997 1999, elle a en effet connu une croissance dmographique moyenne
de 8% 10% annuellement. Plusieurs rsidants craignent quOkotoks ne perde son
charme et quelle devienne une ville-dortoir, une banlieue de Calgary comme une
autre. Dj, 60% des gens travaillent lextrieur de la collectivit.
Arrivant, en 1998, un moment o elle devait rviser son plan de dveloppement, la
ville avait le choix entre opter pour une croissance sans limite (scnario usuel de
dveloppement pour une collectivit priphrique un centre urbain important)
ou pour une gestion viable de la croissance, voire une restriction volontaire de celle-ci.
Jugeant que la premire option comportait moyen et long terme des cots
socioconomiques et environnementaux importants, la ville optait pour la deuxime
option, soit celle du maintien de la qualit de vie, de la prservation du caractre de la
collectivit et de la protection de son environnement en choisissant de vivre selon les
capacits conomiques et environnementales du milieu.
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En plus de la gestion de la croissance, le plan englobe plusieurs lments tels que
lamnagement urbain, les transports, les espaces verts et la foresterie urbaine,
lnergie et les ressources, les services et les infrastructures, le dveloppement
conomique et plus.
Quelques orientations du plan: favoriser la cration de milieux de vie complets et
minimiser les besoins en dplacements motoriss, encourager le nombre demplois
locaux et le tltravail, dvelopper une conomie durable, protger les aires
cologiquement sensibles, amnager un systme interconnect et diversifi despaces
verts, procurer un plus large ventail de types dhabitations, encourager la marche, le
vlo et lutilisation des transports en commun et, enfin, mettre en place des mesures
dcoefficacit comme les btiments verts, la conservation de leau et le recyclage.
Un document forg avec les citoyens et bas sur leur appui :
Depuis le dbut, la ville a multipli les initiatives pour impliquer la population dans
le processus et linformer des enjeux face limportant choix de dveloppement que la
collectivit devait prendre.
z Automne 1997 : un sondage a t effectu auprs des quelques 3 000 mnages de la
ville pour connatre leurs opinions sur lavenir de la collectivit. Plus de 1 000
rponses ont fait ressortir la protection de lenvironnement et le dsir de conserver
prioritairement le caractre et la qualit de vie dOkotoks.
z Les autorits ont publi dans le journal local une lettre du maire ainsi quune srie
de quatre articles ducatifs expliquant la dmarche de la ville et invitant la
population simpliquer la ville faisait alors connatre sa prfrence pour loption
de gestion serre de la croissance.
z La ville a ensuite men des ateliers de travail sur llaboration dune vision de
dveloppement durable ainsi quun deuxime sondage portant spcifiquement sur
une proposition prliminaire de plan global qui mettrait en uvre la vision. Les
quelques 375 rponses se sont rvles largement favorables la vision de la ville :
75 % des rpondants supportent lide dun plafond la croissance; 80% supportent
lide de planifier le dveloppement en fonction de la capacit cologique du bassin
de la rivire Sheep; 83 % croient que la ville devrait effectivement refuser tout
dveloppement si cela va lencontre des principes de dveloppement durable.
z Cinq ateliers ouverts au public ont ensuite permis de rviser et de bonifier la
proposition prliminaire du plan adopt par le conseil en septembre 1998.
Une dmarche complte comprenant plusieurs initiatives
et des actions concrtes :
En matire damnagement urbain, un projet de recherche est men en collaboration
avec la Facult du design de lenvironnement de lUniversit de Calgary pour
llaboration dun modle de quartier viable. Le quartier modle comportera diverses
fonctions urbaines, des sentiers pdestres, une gestion cologique des eaux pluviales
par infiltration, des amnagements paysagers adapts aux milieux arides, de nouvelles
technologies de recyclage des eaux mnagres et des toilettes dbit deau restreint,
lutilisation de lnergie solaire passive pour les btiments, etc.
Le centre du village sera aussi revitalis et sa fonction renforce. Enfin, le design urbain
travers toute la collectivit fera lobjet damlioration et de rvision des normes.
En matire de gestion des ressources, un systme amlior de traitement des dchets
sera mis en place, qui compltera un programme existant de recyclage et de compos-
tage volontaire. Dbut en 1992, le programme a connu une expansion en 1998 avec
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lajout dinstallations de traitement. La municipalit a produit, en 2000, quelques 800
tonnes de compost provenant de la tonte des pelouses et dautres sources. En plus
rduire considrablement les cots relis lenfouissement, le compost est utilis pour
les amnagements paysagers et la vente des surplus gnrent des revenus pour la ville.
Il y a aussi un programme de mise en copeaux des arbres de Nol o les copeaux sont
utiliss comme paillis pour la plantation darbres dans les parcs.
Un programme ducatif visant la rduction de la consommation deau potable a aussi
t cr. Des brochures ont t distribues, des articles ont paru dans le journal local et
un guide complet sur la conservation a t produit. Les programmes sur leau et la
gestion des matires rsiduelles seront renforcs, dans lavenir, par dautres projets
spcifiques et de nouveaux rglements municipaux. La ville est en voie de revoir son
systme de traitement des eaux uses en esprant pouvoir rejeter dans la rivire des
eaux daussi bonne qualit, sinon suprieure, celles en amont de la ville.
Dans le domaine des vgtaux et des espaces verts, la ville a cr un plan de gestion
viable de la foresterie urbaine, a achet de nombreux espaces naturels pour assurer
leur conservation et vise la rduction de lutilisation des pesticides pour lentretien des
parcs et espaces publics. Concernant lagriculture urbaine, une coalition a amnag une
trentaine de lots de jardins communautaires sur des terrains donns par la ville trois
de ces lots sont ddis la soupe populaire.
Entre 1998 et 2000, un projet conduit par la ville en partenariat avec le gouvernement
provincial et le Pembina Institute a permis damliorer lefficacit nergtique de tous
les btiments municipaux. Fait intressant, les sommes pargnes grce la rduction
de la consommation dnergie sont rinvesties dans un fonds renouvelable, destin
dautres projets defficacit nergtique.
En termes de dveloppement conomique, la ville travaille attirer des industries et des
commerces respectueux de lenvironnement et hausser la part des activit commer-
ciales et industrielles sur son territoire. Concernant les infrastructures, le plan adopte
une stratgie qui vise minimiser les cots et ne pas encourager inutilement lutilisation
de la voiture (plusieurs rues locales seront rduites en largeur ce qui permettra de
planter des arbres).
Un plan intermunicipal a t ngoci pour amliorer la protection dune zone rurale de
transition entre les collectivits et pour prserver le paysage le long des corridors
routiers. De plus, un partenariat a t cr pour la gestion rgionale du bassin
hydrographique de la rivire Sheep. Ce partenariat permettra de fusionner linforma-
tion pour favoriser une meilleure comprhension de lcosystme et pour dboucher
sur un plan de gestion long terme du bassin.
Des rsultats et des reconnaissances :
La mise en uvre du plan donne dj des rsultats intressants. Ds la premire anne des
programmes de sensibilisation sur la conservation de leau et la rduction des dchets, des
progrs ont t observs dans ces domaines. La ville prvoit que la consommation deau
et la production de dchets pourront avoir baiss respectivement de 30% et 35 % dici 15
20 ans. Les revenus provenant du recyclage ont augment et, de 1992 2000, le tonnage
des matires recycles par personne a augment de 400%. On peut aussi signaler une
rduction de 85% de lutilisation des pesticides pour les espaces publics, mais un des
rsultats les plus importants est sans doute la formation de plusieurs partenariats qui ont
cr une synergie et un vritable tremplin pour le dveloppement durable dOkotoks.
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La Ville a dj reu plusieurs prix et reconnaissances pour son initiative. En plus de prix
provinciaux, elle est une des gagnantes du Prix 2000 des communauts viables de la
Fdration canadienne des municipalits et une des finalistes du Prix sur la
gouvernance et le dveloppement durable de lICLEI (International Council for Local
Environmental Initiatives). La vision, la volont, lengagement politique, les partenariats et
limplication des gens de la collectivit sont des facteurs cls de ce succs. I
Pour en savoir plus :
www.town.okotoks.ab.ca/
main.html
Tableau 2.3 :Synthse des critres gnraux de viabilit pour la
municipalit, larrondissement, le village
Concernant la gouvernance lchelle municipale:
z un engagement clair et formel des autorits ;
z une approche de concertation et dimplication relle de tous les intervenants locaux concerns de mme quune approche
reconnaissant la ralit rgionale de la municipalit et les responsabilits et impratifs qui en dcoulent ;
z une vision globale, stratgique et long terme;
z un ensemble de programmes et dactions permettant la mise en uvre de la vision lchelle locale, dans les quartiers et les
voisinages (mesures conomiques incitatives et subventions, sensibilisation et ducation des intervenants locaux, outils et
supports techniques pour les rsidants et autres intervenants locaux).
Concernant la forme physique de la municipalit* :
z des collectivits et des quartiers urbains complets (mixtes et diversifis), relis et bien desservis par des systmes de transport
efficaces, complmentaires et diversifis ;
z une mobilit pour tous, axe sur les modes de transport alternatifs lautomobile;
z un centre-ville (ou un noyau villageois) fort et vivant qui comprend des fonctions spcifiques ;
z des corridors verts continus de protection des espaces naturels et ruraux, offrant aussi des opportunits rcratives et de contact
avec la nature;
z des choix clairs et cohrents de localisation du dveloppement urbain lchelle municipale.
Concernant les aspects socioconomiques :
z des mcanismes et des structures favorisant la dmocratie participative et la possibilit dimplication directe de la population
dans lamlioration et le dveloppement de son milieu de vie;
z des actions et programmes visant une plus grande quit et une plus grande justice sociale dans la municipalit et les quartiers ;
z des rgles conomiques qui favorisent les comportements des individus et des entreprises responsables et bnfiques pour
le dveloppement durable de la collectivit.
(* Pour cet aspect, il sagit des mmes critres que ceux de lagglomration prsents prcdemment au tableau 2.3. En effet, les critres damnagement
physique pour lagglomration peuvent sappliquer, leur faon, lchelle municipale. La municipalit et larrondissement peuvent tre considrs comme
une partie dagglomration et sont constitus, eux aussi, de plusieurs quartiers et de plusieurs ples distincts.)
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VAUBAN: UN NOUVEAU QUARTIER DURABLE
SUR UNE ANCIENNE BASE MILITAIRE FREIBURG,
ALLEMAGNE
Freiburg est une petite ville universitaire denviron 200 000 habitants situe au sud de
lAllemagne. Elle a vcu ces dernires annes une croissance qui a fait augmenter la
demande de nouveaux dveloppements urbains. En 1992, la ville a achet le site dune
ancienne base militaire franaise, Vauban, dans le but de le dvelopper en nouveau
district urbain complet.
La planification du site de 38 hectares, situ moins de 3 km du centre-ville, a
commenc en 1993. On prvoit que les trois phases du projet seront compltes en
2005 ; il comptera alors quelques 5 000 rsidants et 600 emplois. La construction de la
premire phase du projet a dbut en 1998 et sest termine en 2000, suivie immdia-
tement de la deuxime phase. Au dbut de 2001, dj 2 000 personnes vivaient dans le
nouveau district de Vauban.
La ville a cr une quipe spciale charge de la coordination gnrale du projet. Ds le
dpart, les autorits ont mis laccent sur les aspects sociaux et cologiques du
dveloppement, mais cest surtout travers la participation du public que ces aspects ont
t raffins et renforcs, au point den faire un modle unique de quartier urbain durable.
Vauban: une exprience remarquable dimplication des citoyens :
Trs tt, la ville de Freiburg a favoris une implication extensive du public en ce qui a
trait la planification et llaboration du projet. Le processus se voulait ouvert et
volutif, la ville ayant comme philosophie dapprendre tout en planifiant . La rponse
de la population a t remarquable: plus dune centaine de citoyens ont particip. En
1994, certains dentre eux ont mme form une association, Forum Vauban, dans le but
dunifier la voix des citoyens. Au cours de leurs runions est ne lide de crer un
vritable quartier modle dans les domaines du dveloppement social et cologique. Le
groupe a ensuite fait une demande auprs de la ville pour devenir officiellement
lorganisme responsable de la coordination de limplication des citoyens dans le projet.
La ville a alors accept de leur confier, en 1995, ce mandat spcifique.
Outre un financement provenant de ses membres et de la ville, Forum Vauban a
obtenu des subventions de la Fondation allemande pour lEnvironnement et du
programme LIFE de lUnion europenne. Ces fonds ont servi lembauche dexperts
pour aider llaboration dune srie de mesures de dveloppement urbain durable
traitant de transport, dnergie, de construction et dcologie urbaine. Le but principal
Le quartier, le
dveloppement urbain
Lamnagement et le dveloppement des
quartiers selon les principes de dvelop-
pement durable concrtisent les stra-
tgies labores aux chelles de la rgion,
de lagglomration, de la municipalit ou
de larrondissement.
TUDE DE CAS
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du projet tait de favoriser la cration, par un processus coopratif, dun quartier
urbain qui rponde aux besoins et impratifs cologiques, sociaux, conomiques et
culturels. Plusieurs de ces suggestions sont aujourdhui appliques soit dans le cadre du
plan officiel ou, de faon individuelle, par les nouveaux propritaires et constructeurs.
Aujourdhui, un petit groupe de professionnels travaille temps plein pour lorganisme
et voit linformation, la formation et la sensibilisation des futurs rsidants ainsi
qu leur implication directe dans la planification et la construction de leur nouveau
milieu de vie. Leur travail permet donc aux citoyens de faire connatre leurs opinions
et leurs besoins, favorise llaboration de nouveaux concepts cologiques ou
caractre social et assure une structure de communication permanente travers des
runions, des ateliers, un magazine traitant de dossiers spcifiques et un site Internet.
Forum Vauban et ses actions reprsentent sans aucun doute un des lments cls du
succs du projet et un des facteurs qui devrait permettre au quartier datteindre de
hauts standards de dveloppement durable. Le quartier Vauban a t prsent comme
lexemple allemand de bonne pratique la Confrence Habitat II des Nations Unies
(Istanbul, 1996), notamment en raison du processus coopratif de planification. (Voir
aussi le chapitre 9, dans la section sur les cocollectivits, pour dautres informations sur limplication des
rsidants Freiburg.)
Un quartier sans voiture pour une plus grande qualit de vie :
Une autre des particularits du projet est sa conception concernant les transports et le
cadre de vie. Vauban est un quartier o il ny a pas beaucoup de voitures en circulation.
Les stationnements sont interdits sur les terrains privs : un garage commun est
construit en priphrie du site (au plus 350 m des habitations). Seuls les vhicules
durgence et les voitures qui ont faire des livraisons sont admises, temporairement.
Lide matresse lors de la conception du projet a t de minimiser les circulations
motorises lintrieur du quartier au bnfice dune plus grande qualit de vie pour
tous. Mme si les gens ont le choix de possder ou non une voiture, plusieurs lments
encouragent un mode de vie sans-voiture et rduisent la ncessit den possder une.
Le dveloppement est compact (maisons en range et appartements, difices de 3 5
tages) et le centre du quartier, o lon retrouve par exemple lcole, une clinique
mdicale, le march public, les emplois et les commerces, est courte distance de
marche. Le site est bien pourvu en pistes cyclables (intgres au vaste rseau rgional)
et en transport en commun le quartier est 10 minutes, en autobus, du centre-ville
et de la gare de train. En 2006, on prvoit connecter directement le site avec une
nouvelle ligne de tramway.
Fait important, les rsidants qui nont pas de voiture nont pas dfrayer les cots
engendrs par le stationnement commun, conomisant ainsi environ 18000 $CAD
(25 000 DM) sur le prix de la maison. Les promoteurs qui offrent des appartements sans-
voiture peuvent aussi profiter de ces dductions. Des offres intressantes sont faites
aux nouveaux rsidants : ceux qui adhrent au service de voitures communautaires
reoivent une passe gratuite annuelle pour tous les services de transport en commun
Freiburg ainsi quun rabais de 50% sur chaque billet de train. Prs de 50% des mnages
de Vauban ne possdent pas de voiture. Les rues sont rserves principalement aux
pitons, aux cyclistes et aux enfants qui jouent. De nombreux arbres, bancs et espaces
publics amnags y sont prsents et les vhicules qui ont y circuler doivent le faire
30km/h ou moins.
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Quartier solaire, efficacit nergtique et autres lments de
dveloppement durable :
Freiburg est localise dans la rgion solaire de lAllemagne, reconnue pour son
utilisation rpandue de ce type dnergie. (Voir le chapitre 6 sur la prservation des ressources
pour connatre les particularits de Freiburg en matire dnergie.) Vauban ny fait pas exception,
pouvant profiter de subventions fdrales et rgionales pour le dveloppement de
cette forme dnergie durable; plus dune centaine des maisons qui y sont construites
sont des maisons passives, cest--dire que leur orientation, leur conception et leurs
matriaux leur permettent de se chauffer et de se maintenir une bonne temprature
sans pratiquement jamais avoir recours des sources dnergie autres que les rayons
du soleil. Vauban reprsente ainsi un des plus grands projets solaire passif de toute
lAllemagne. On compte aussi Vauban des maisons de type plus energy, qui utilisent
lnergie solaire de faon active et produisent souvent plus dnergie quelles nen
consomment (au terme du projet, on retrouvera plus de 200 maisons de ce type). Les
collecteurs solaires pour chauffer leau (surface totale denviron 450 m
2
en 2000) et les
panneaux solaires (photovoltaques environ 1 200 m
2
) sont des ornements communs
sur les toits du quartier. Le toit du garage commun est dailleurs pourvu dinstallations
solaires denvergure.
En ce qui a trait lefficacit nergtique proprement dite, toutes les constructions
Vauban doivent se conformer des standards levs disolation, et la plupart des
constructeurs vont bien au-del de ces normes municipales dj leves. De linfor-
mation est de plus mise la disposition des nouveaux rsidants concernant lconomie
dnergie et des promotions leur sont offertes pour se procurer des appareils mnagers
faible consommation dnergie.
La circulation lintrieur du
dveloppement : priorit aux pitons et
aux cyclistes !
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Pour en savoir plus :
www.forum-vauban.de
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Le dveloppement est compact et trs vert, tout en offrant
de nombreux espaces extrieurs semi-publics
et une remarquable diversit architecturale.
Dautres lments noter :
z Mixit sociale et accs la proprit : la ville a dcid de diviser le site en lots
relativement petits et de les mettre en vente libre au lieu de les confier quelques
grands promoteurs. Plusieurs des futurs propritaires se sont alors tablis en
groupes de propritaires, ce qui leur a permis de rduire les cots de construction,
de prvoir le partage de certains services et de tisser des liens dans la communaut
avant mme la construction des premires maisons. Ceci a aussi favoris la diversit
architecturale. En plus des nombreux groupes de propritaires, on retrouve des
coopratives dhabitation dans le quartier.
Lnergie solaire Vauban.
Panneaux photovoltaques sur le toit vert dune nouvelle cole. Une maison qui produit plus dnergie quelle nen
consomme.
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z Conservation des ressources : un systme de rseaux de chauffage urbain
(cognration) est prvu pour lensemble du quartier et on prvoit aussi
linfiltration des eaux de pluie sur le site (pas deau dverse dans des gouts
pluviaux). Il y a mme un projet pilote o la sparation et lutilisation des eaux uses
permet de faire fonctionner des poles au biogaz et dengraisser les jardins.
z Conservation du patrimoine naturel et construit : lcosystme en bordure de la
rivire ainsi que les arbres de plus de 60 ans sont obligatoirement conservs sur le
site (ces derniers reprsentent aujourdhui les bijoux du quartier). Dix casernes
ont t converties en rsidences pour tudiants et en appartements, une autre en
centre communautaire.
z Sensibilisation et support technique: les activits continues du Forum Vauban
visent la sensibilisation, lducation et lassistance technique auprs des promoteurs
et des futurs rsidants pour favoriser latteinte des objectifs de dveloppement
durable fixs par lorganisme et les autorits. I
Les arbres et boiss importants sur le site
ont t conservs et de nombreux autres arbres
ont t plants.
La gestion cologique des eaux de pluie est visible
et intgre lamnagement.
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Protection de lenvironnement local Vauban.
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IJBURG: UN NOUVEAU DISTRICT URBAIN
DURABLE AMSTERDAM, PAYS-BAS
Ijburg est le plus important projet de dveloppement urbain Amsterdam. Quand il
sera complt, entre 2010 et 2015, on comptera sur ce site de 450 hectares pas moins de
18000 units dhabitation (pour 45 000 rsidants), divers commerces, services et
bureaux (pour environ 7 000 emplois).
Cest la ville dAmsterdam qui est le matre duvre de ce projet rendu ncessaire en
raison des fortes pressions de croissance que vit lagglomration et du manque
dhabitations. Pour la priode de 1995 2005, on estimait 100 000 le nombre dunits
dhabitation supplmentaires ncessaires pour la grande rgion mtropolitaine.
La construction du projet a dbut en 1997 et les premires habitations ont accueilli les
premiers rsidants vers la fin de 2002. Diffrentes phases se succderont jusquau
dernier secteur complt, prvu vers 2015. Ijburg aura alors un ple principal de
services, demplois et de commerces ainsi que deux autres ples secondaires.
Ijburg : une ville sur leau , ou la continuation historique de
lexpansion urbaine dAmsterdam :
La plus grande particularit dIjburg est quil ncessitera la cration de six nouvelles
les dans lIjmeer, un plan deau situ lest dAmsterdam. Si ce tour de force est rendu
ncessaire, cest quil ne semble pas y avoir de meilleure alternative pour accommoder
les besoins dAmsterdam en habitations, la ville ayant de srieuses contraintes de
dveloppement tant louest quau nord et au sud.
Dun point de vue local, le projet pose un dfi important de minimisation des impacts
sur le milieu aquatique naturel. La barre a t place trs haut par les autorits munici-
pales pour faire du projet un vritable dveloppement urbain viable et pour la
conservation et la cration dhabitats naturels. Le projet a fait lobjet doppositions
mais a t approuv et adopt suite un rfrendum men dans toute la ville. Il est
noter que le parti vert a jou un grand rle dans son acceptation, mettant en lumire
les nombreux avantages globaux long terme du projet.
Au niveau rgional, Ijburg comporte dincontournables avantages environnementaux
et socioconomiques. Adjacent au centre-ville, ce projet est lopportunit de minimiser
ltalement urbain, la congestion automobile et la pollution de lair tout en favorisant
la vitalit du centre de lagglomration en permettant au plus grand nombre de vivre
et de travailler dans Amsterdam mme.
Ijburg correspond ainsi trs bien aux critres tablis par la stratgie damnagement du
territoire du gouvernement hollandais qui stipulent que tout dveloppement urbain
doit se faire lintrieur des secteurs dj construits (ou de faon adjacente ceux-ci)
et dans des endroits faciles desservir par le transport en commun. (Voir le chapitre 3 sur
les actions des gouvernements centraux pour en savoir plus sur la stratgie des sites VINEX de la
Hollande.) Le projet perptue galement la longue tradition dexpansions urbaines
dAmsterdam. Dj, aux XVI
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et XVII
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sicles, des les avaient t construites et
Amsterdam est aujourdhui constitue de plus dune vingtaine dles. Cest un des
lments qui rend Amsterdam unique.
Le plan dIjburg prvoit la cration de nouvelles
les. On remarque galement la trame de rue
orthogonale et interconnecte.
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TUDE DE CAS
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Protection de lenvironnement, transports, nergie, design urbain,
logements sociaux, prservation de leau et autres proccupations
de dveloppement durable Ijburg :
Plusieurs lments prvus dans le dveloppement dIjburg contribueront sa viabilit.
Dabord, ce sera un district urbain mixte et compact, ayant pour but doffrir un milieu
de vie complet qui minimise les besoins en dplacements motoriss et la consom-
mation despace. Le caractre y sera majoritairement urbain avec une densit moyenne
de 60 units par hectare (variant de 25 110 u./he). Tous les rsidants seront moins
de 10 minutes de marche et 5 minutes de vlo des services. En plus de la mixit
fonctionnelle, on retrouvera sur chacune des les une grande varit de types
dhabitations dont 30% seront des logements sociaux. Plusieurs espaces verts dont
des parcs linaires donnant accs aux nombreux plans deau ainsi que des
installations rcratives et sportives contribueront la qualit de vie.
Deux axes principaux de transport en commun traverseront le site, dont une ligne de
tramway rapide qui sera ouverte ds les premires phases du projet, et un
prolongement du mtro souterrain, une fois la masse critique dhabitants atteinte. Le
centre du projet est situ au croisement de ces deux axes et les plus fortes densits
urbaines seront rparties le long de ces deux corridors. Des autobus, des traversiers et
de nombreux liens pitonniers et cyclistes assureront les liaisons entre le site et les
quartiers adjacents, dont le centre-ville.
Les canaux historiques
dAmsterdam.
Vue de lnorme baie (Ijmeer) et paysages des constructions sur les grandes les de sable.
Un espace dair entre les murs de bton
qui sparent ces logements vise
augmenter linsonorisation et
la qualit de vie des futurs rsidants.
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Afin de minimiser la dpendance la voiture, les nouveaux rsidants pourront
bnficier, la premire anne, dun abonnement gratuit aux services de transports en
commun et un service de voitures communautaires. De plus, on prvoit la cration
dau moins un secteur sans-voiture et le nombre de stationnements pour lensemble du
projet sera plus bas que la normale. Au terme du projet, 45 % des dplacements
devraient se faire en transport en commun et 10% en vlos.
Les groupes environnementaux se sont vu attribu un fonds compensatoire denviron
20 millions $US pour remdier aux possibles perturbations engendres par la cration
des les et pour crer ou restaurer des habitats naturels tout le long du littoral, dont
une nouvelle le doiseaux situe proximit du projet. En fait, bien plus que de
simplement minimiser les perturbations, les autorits souhaitent amliorer ltat global
de lenvironnement local en restaurant certains sites et en crant les conditions qui
permettront, long terme, daugmenter la biodiversit. Entre autres, le site dun ancien
dpotoir chimique sera converti en rserve naturelle. Il est aussi souhait de faire de
ce projet un des meilleurs exemples de dveloppement urbain durable.
Quant la prservation des ressources et lefficacit nergtique sur le site, les
btiments utiliseront lnergie solaire de manire passive et active, il y aura des
restriction pour lusage de certains matriaux jugs non cologiques, le chauffage du
district se fera en rcuprant les pertes de chaleur dune centrale nergtique situe
proximit du site, les standards disolation et les normes defficacit nergtique
seront trs levs (de 25 % suprieurs la normale) et lclairage sur rue sera aliment
par des cellules photovoltaques. La gestion des eaux de pluie sera cologique en
minimisant les surfaces impermables et en prvoyant des surfaces dabsorption telles
que des toits verts sur les btiments. De plus, les technologies les plus avances pour
rduire la consommation deau seront utilises, de mme quun systme qui permettra
le recyclage des eaux uses pour lalimentation des toilettes, le jardinage, etc. Les
produits chimiques seront interdits pour lentretien paysager.
Enfin, lment trs intressant qui tmoigne dune approche intgre, Ijburg pourra
bnficier du Fonds vert national du gouvernement hollandais qui offre des
avantages fiscaux aux projets certifis verts afin de les rendre plus attrayants pour
le march et de favoriser leur dveloppement. Ainsi, les futurs propritaires
pourront obtenir des avantages comme un taux hypothcaire prfrentiel. I
Pour en savoir plus :
www.dro.amsterdam.nl/eng/
06projecten/ijburg/index.html
Les nouvelles infrastructures de transport en
commun (Ijtram), qui desserviront Ijburg ds
les premires phases de dveloppement, et
un nouveau pont (en avant plan : le centre
dinformation sur Iburg).
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SOUTHEAST FALSE CREEK: UN PROJET DE
REDVELOPPEMENT URBAIN VIABLE VANCOUVER, C.-B.
Southeast False Creek est un projet de redveloppement que mne la ville de
Vancouver sur un ancien site industriel abandonn. La ville est propritaire dun peu
plus de 60% des 36 hectares du site, localis tout juste au sud-est du centre-ville, aux
abords de la baie de False Creek. Le projet est un quartier urbain mixte qui comptera
entre 4 000 et 6000 rsidants et qui sera dvelopp en accord avec un grand nombre
de principes du dveloppement urbain durable.
Lide de crer un modle diffrent de dveloppement urbain sur ce site est venue en
grande partie du travail, en 1990, dun comit qui avait pour mandat de faire des
recommandations pour parer aux problmes de qualit de lair et dmissions de gaz
effet de serre qui se dessinaient dans la rgion (rapport Clouds of Change). On
identifiait alors le site comme tant lopportunit dexprimenter une nouvelle forme
de dveloppement urbain plus viable qui pourrait ensuite tre applique ailleurs dans
la rgion. La ville de Vancouver, approuvant lide et reconnaissant le leadership quelle
a jouer pour la protection de lenvironnement dans la rgion, a alors formellement
exprim le souhait de faire du projet un modle.
Le projet sinscrit trs bien dans la mise en uvre des stratgies globales rgionales et
municipales (le plan intgr de 1995 du Greater Vancouver Regional District GVRD
pour une rgion viable ainsi que le plan intgr de la ville de Vancouver de 1996). Ces
stratgies visent la cration et le renforcement dune srie de ples urbains mixtes et
compacts relis entre eux par des systmes de transport en commun efficaces.
Southeast False Creek dcoule donc, aussi, de ces stratgies de dveloppement qui
lencadrent. (Voir le chapitre 5 sur la planification spatiale pour en savoir davantage sur le Livable Region
Strategic Plan du GVRD.)
Plusieurs autres considrations identifies par les autorits rendent
le projet important, voire ncessaire:
z un srieux manque de logements abordables Vancouver ;
z de nombreux problmes environnementaux rgionaux et globaux causs directement
par le manque de planification des villes et par les modes de vie qui en dcoulent ;
z les rcents dveloppements Vancouver qui ne tiennent pas compte des besoins de
la majorit des rsidants en ne rpondant qu ceux des mieux nantis ;
z en tant que dernier site majeur disponible pour le redveloppement, la ville trouve
important de ne pas manquer lopportunit den faire un modle complet de
dveloppement durable.
Le processus de planification du site a dbut officiellement en 1997, linstigation
dune quipe multisectorielle de la ville. Les travaux dun comit consultatif constitu
dune quinzaine dexperts et de reprsentants de diverses organisations taient au
cur du processus, permettant entre autres llaboration des principes gnraux qui
guideront le dveloppement du quartier. Des efforts pour impliquer un plus grand
nombre dintervenants ont aussi permis denrichir le projet par la tenue, notamment,
dune charrette de design pour laborer la forme gnrale du dveloppement.
TUDE DE CAS
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Une des tapes cls du processus a t la production dun rapport, par un groupe de
consultants (Groupe Sheltair), sur ce que devrait concrtement signifier un
dveloppement durable en milieu urbain. Partant de dfinitions gnrales du concept
de durabilit urbaine et de principes gnraux, le rapport traduit ces principes en
lments et considrations pratiques.
Ce qui distingue lapproche de Sheltair dune approche conventionnelle, cest
que les lments environnementaux ou durables ne sont pas ajouts la fin du
processus de planification. Elle dbute avec une vision dcologie urbaine qui prend
en compte des notions comme ladaptabilit, la diversit, la responsabilit
environnementale et lintgration. Sur cette base, elle labore un processus qui lie les
divers domaines ensemble (planification des sols, transport, dveloppement social,
ingnierie, etc.) et tablit un travail dquipe. Elle tablit aussi des objectifs, cibles et
indicateurs pour sassurer que les buts sont atteints.
8
Certains observateurs reprochent cependant la ville de ne pas avoir suffisamment
considr lensemble des lments contenus dans ce rapport. Nanmoins, les lignes
directrices du projet, adoptes officiellement par le conseil municipal lautomne 1999
(dans le Southeast False Creek Policy Statement), prsentent des lments intres-
sants de durabilit urbaine. En voici quelques uns parmi les plus marquants :
z le dveloppement sera compact et comprendra plusieurs fonctions urbaines telles
que services communautaires, commerces, bureaux et industries laccent sera par
contre mis sur la fonction rsidentielle;
z un centre de quartier, o seront concentrs les services et les activits, sera
accessible la marche pour tous les rsidants on prvoit aussi la construction dun
co-caf, centre dinformation et de sensibilisation sur le dveloppement urbain
durable pour les rsidants et les visiteurs ;
z une diversit de types dhabitations (pour diffrents besoins et revenus) et de
btiments laccent sera mis sur les besoins des familles ;
z le rseau de rues donnera clairement la priorit aux pitons et aux cyclistes et le
quartier sera bien desservi en transport en commun une connexion avec le
SkyTrain est envisage une extrmit du site;
z plusieurs espaces verts de diffrentes tailles et fonctions, dont des jardins
communautaires et un parc linaire le long du littoral celui-ci sera ramnag,
renaturalis et connect au vaste rseau rgional de pistes rcratives ;
z les btiments construits sur le site devront tre efficaces dans lutilisation de
lnergie, des matriaux et de leau;
z dans le but de favoriser lexprimentation de nouvelles technologies vertes, des
projets de dmonstration dans des domaines comme lutilisation de lnergie
renouvelable, la gestion et la prservation de leau, les btiments verts, la gestion
des matires rsiduelles et lagriculture urbaine sont envisags en certains endroits
du site.
8 Don ALEXANDER, The Best So Far. Vancouver's remarkable approach to the Southeast False Creek
redevelopment is a big step towards sustainable redevelopment planning for urban sites , Alternatives
Journal, vol. 26, n 3, 2000, p. 13.
Pour en savoir plus :
www.city.vancouver.bc.ca/comms
vcs/currentplanning/sefc/sefc.ht
m
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I I PAGE 60
Selon les autorits, il reste des obstacles surmonter et des dfis relever avant la
concrtisation du projet, ce qui peut ralentir le processus : les spculations foncires,
les cots de la dcontamination des sols (estims entre 27 millions et 47 millions de
dollars), la justification de ces cots aux yeux des rsidants de Vancouver et lattitude
de certains environnementalistes qui ne voient pas dun bon il les dveloppements
urbains denses. I
9 Peter NEWMAN, Greening the City : the Ecological and Human Dimensions of the City can Be Part
of Town Planning, Alternatives Journal, vol. 22, n 2, 1996, p. 13.
Tableau 2.4 : Synthse des critres gnraux de viabilit pour le quartier et
les projets de dveloppement
Concernant limplication des gens du milieu :
z une relle opportunit dimplication dans les processus dlaboration et de mise en uvre des projets ;
z un moyen assurant une dmocratie locale directe dans le quartier.
Concernant la forme physique du quartier ou du dveloppement et son fonctionnement (lments sociaux) :
z des services courants (commerces, comptoirs postaux, guichets bancaires, etc.), des services communautaires (garderies, coles,
cliniques mdicales, etc.) et des emplois sont regroups dans un cur situ moins de 5 minutes de marche ;
z ce mme cur est facilement accessible par la marche et par vlo; de plus, le rseau de rues est hautement permable surtout
pour les pitons et les vlos et converge vers le centre du quartier ;
z le centre est desservi par le transport en commun offrant une frquence raisonnable et un service adquat ;
z le quartier offre plusieurs possibilits rsidentielles pour divers types de mnages et de besoins pour favoriser une mixit sociale;
z la rpartition des densits est cohrente, crant une synergie et une ambiance plus urbaine autour du centre : les plus fortes
densits se retrouvent proximits du centre, du transport en commun et des services ;
z la densit globale du quartier est suffisante pour supporter le transport en commun et pour aider limiter ltalement territorial
de la collectivit (certains estiment environ 30 40 personnes/hectare le seuil minimal pour la rentabilit du transport en
commun)
9
;
z la morphologie du quartier et son organisation spatiale sont bases sur les lments naturels en place;
z prsence dune varit despaces verts et despaces publics complmentaires de diffrentes superficies et rpondant divers
besoins, relis entre eux le plus possible, et prsence de beaucoup de verdure le long des rues, dans les espaces publics et privs
et mme sur les btiments ;
z prsence de btiments durables ou verts.
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Principales rfrences utilises pour ce chapitre:
AGORA 21, le site francophone du dveloppement durable, 2002.
www.agora21.org
ALEXANDER, Don. The Best So Far:Vancouver's remarkable approach to
the Southeast False Creek redevelopment is a big step towards
sustainable redevelopment planning for urban sites , Alternatives Journal,
vol. 26, n 3, 2000.
BALLANCE, Cindy. Okotoks Named Winner of Emerald Award ,
Western Wheel, Okotoks, 16 juin 1999.
BEATLEY, Timothy. Green Urbanism: Learning from European Cities, Washington,
Island Press, 2000.
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collectivits viables : Un guide des pratiques exemplaires Une Okotoks viable
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pour le XXI
e
sicle, Sillery, Les ditions du Septentrion, 2001.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I I I PAGE 63
Chapitre 3
CRER LES CONDITIONS
FAVORABLES: LE RLE DES
GOUVERNEMENTS CENTRAUX
Ce chapitre vise faire ressortir le rle important quont jouer les gouvernements
centraux
1
dans lmergence dun amnagement et dun dveloppement durables des
collectivits. On y dmontre non seulement les pouvoirs rels que peuvent se donner
les gouvernements mais aussi le devoir quils ont, au nom de lintrt collectif, dtablir
certaines rgles minimales en faveur de collectivits plus viables.
3.1
Le dveloppement durable des collectivits
et la dfense de lintrt public
Les gouvernements, par nature, se doivent dtre les dfenseurs et les promoteurs des
intrts globaux de la population court, moyen et long terme.
Vus sous cet angle, les gouvernements sont les premiers et peut-tre les plus impor-
tants des acteurs interpells par le dveloppement durable, car cest bien ce dont il est
fondamentalement question: la dfense, dans une perspective long terme, des
intrts globaux de tous les tres humains et de toutes les formes de vie sur Terre.
lchelle internationale, beaucoup defforts sont faits et le mouvement vers un
dveloppement plus durable semble prometteur. Dans un esprit de responsabilit
internationale, plusieurs acteurs gouvernementaux (et, bien sr, nongouver-
nementaux) sont luvre et collaborent, travers divers programmes et ententes,
pour tenter de rpondre certains grands enjeux de dveloppement plantaire
pressants.
Un nombre croissant de gouvernements entreprennent des actions majeures en faveur
dun amnagement et dun dveloppement plus cohrents et plus durables de leur
territoire et de leurs collectivits. Ces initiatives nationales (ou provinciales) revtent une
importance capitale pour les enjeux plantaires car comme le dit ladage, il est impratif
de penser globalement mais dagir localement , et chaque pays devrait faire sa part. De
plus, les pays qui adoptent de telles actions peuvent eux-mmes en tirer plusieurs
bnfices sociaux, conomiques et environnementaux.
Ces considrations soulignent le devoir, mais aussi la grande lgitimit dintervention
des gouvernements centraux dans le domaine de lamnagement du territoire et du
dveloppement des collectivits. Plus que jamais, ils ont intrt sassurer des condi-
tions qui favoriseront le dveloppement durable de leur territoire et de leurs
collectivits. ce sujet, Dominique Voynet, ex-ministre franais de lAmnagement du
Territoire et de lEnvironnement, livre cette rflexion claire :
Le chapitre en un coup dil :
, Le dveloppement durable
des collectivits et la dfense
de lintrt public
, Pour une approche globale et
intgre : dcloisonnement
et intgration horizontale
, Lquilibre entre une approche
hirarchique et une approche
concerte
, Principaux types de mesures
gouvernementales pouvant
favoriser le dveloppement
urbain et rgional viable
. Mesures et tches potentielles
. Plusieurs initiatives et
expriences concrtes
1 On entend ici tous les types de gouvernements ayant une influence ou une responsabilit en
matire damnagement du territoire et de dveloppement urbain.
Le dveloppement durable ne se rduit pas la protection de l'environnement
ou la conduite cologique des chantiers. Le dveloppement durable, c'est
d'abord une conception patrimoniale et responsable du monde dans lequel nous
vivons. De ce fait, les politiques publiques doivent dterminer les conditions
d'utilisation, de prservation, de partage et de transmission de ce patrimoine
collectif, dans des conditions qui permettent la ncessaire satisfaction de nos
besoins d'aujourd'hui sans compromettre celle des gnrations futures.
Cela est vrai pour l'eau, l'air, les sols, les paysages et tout ce qui constitue non
seulement notre cadre de vie, mais en ralit les conditions mmes de notre vie.
C'est aussi au systme conomique qu'il faut penser. Une croissance qui
amplifierait les phnomnes d'exclusion sociale, la concentration des richesses et
des activits et qui ngligerait la gestion conome de nos ressources et la matrise
des impacts des activits humaines sur les milieux peut-elle rellement tre
considre comme durable? Non. Le dveloppement durable est un mode de
croissance qui garantit, la fois, et long terme, le progrs conomique, social et
environnemental de la socit.
2
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CHAPI TRE I I I PAGE 64
2 Dominique VOYNET. ministre franais de lAmnagement du Territoire et de lEnvironnement, Paris,
11 mai 1999, circulaire envoye aux prfets de rgion.
www.environnement.gouv.fr/actua/cominfos/comjuin99/circuldevdur2.rtf
Lessence mme du dveloppement durable
fait appel ladoption dune vision intgre
du monde et des lments qui le compo-
sent, ce qui rend les approches globales
(ou cosystmiques ) ncessaire la
rsolution de problmes ou la
planification de dmarches, de projets, etc.
(Voir le chapitre 2 pour en savoir davantage sur
lapproche cosystmique.)
Logiquement, ces approches ne peuvent
natre qu partir dune culture organisa-
tionnelle intgre pralablement tablie
au sein des organisations ou des institu-
tions, dun environnement de travail et de
conditions qui favorisent la coordination,
et de limplication dune grande diversit
dacteurs, de comptences et de points de
vue dans les prises de dcisions et les
processus stratgiques.
Comme pour dautres aspects lis au
dveloppement durable, les gouverne-
ments se doivent de montrer lexemple,
dautant quil en va de la validit et de la
qualit mme de lapproche gouverne-
mentale. Bon nombre de reproches
actuels adresss aux administrations
publiques concernent justement le
cloisonnement outrance dont elles
peuvent souffrir.
En matire damnagement durable du
territoire, les gouvernements devraient
notamment voir dvelopper au maximum
lintgration horizontale (sorte de dialogue
constant et dharmonisation des politiques
entre les divers ministres et organismes
concerns); cela peut supposer une
rforme structurelle et organisationnelle.
Deux principaux modles se prsentent
eux :
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I I I PAGE 65
3.2
Pour une approche globale et intgre :
dcloisonnement et intgration horizontale
A :
Des organismes de coordination, structures souvent lgres mais fortes, qui veillent
essentiellement assurer la cohrence et lintgration horizontale des actions et des
politiques au sein du gouvernement. Plusieurs structures nord-amricaines en constituent
de bons exemples, tout comme la DATAR en France (voir les tudes de cas).
B :
De supers organismes intgrs rassemblant sous une mme direction divers domai-
nes traditionnellement spars. Plusieurs ministres intgrs europens, qui incluent
des lments tels lamnagement du territoire, lenvironnement, les transports, le
design urbain, lnergie ou lhabitat en sont de bons exemples.
A :
Les structures lgres assurant une
plus grande intgration horizontale au
sein du gouvernement
Une alternative trs intressante la
cration de supers ministres est la mise
en place dune structure interministrielle,
place au-dessus des autres ministres,
responsable de la coordination, de
lintgration et de lapplication de toutes
les politiques qui ont trait lamnagement
durable du territoire au sein du
gouvernement.
Certains traits communs ressortent de
lanalyse de ces organismes :
z ils ont une mission claire et bien
dfinie (soit lintgration horizontale
et sa mise en uvre) ;
z ils ont lappui de la haute direction et
les pouvoirs suffisants pour mener
bien leur mission.
EXEMPLES DE STRUCTURES DE COORDINATION
HORIZONTALE AU SEIN DE GOUVERNEMENTS
NORD-AMRICAINS
Le Community Solutions Team Partnering for Livability de lOregon :
Structure interministrielle cre en 1995 pour le dveloppement durable des
collectivits, compose de cinq dpartements (dveloppement conomique et
communautaire, environnement, habitation, amnagement et protection du territoire,
transports). Sert coordonner et intgrer les actions et les investissements du
gouvernement. Elle travaille aussi en partenariat avec les gouvernements locaux pour :
z amliorer la qualit de vie dans les collectivits de lOregon;
z favoriser les solutions locales appropries pour la rsolution de problmes ;
z utiliser les ressources de ltat efficacement et intelligemment.
Le Governors Office on Smart Growth du Maryland :
Structure interministrielle cre en 2001 comprenant neuf dpartements. Le bureau assure
la coordination au sein du gouvernement (politiques, choix stratgiques, investissements) en
regard la politique globale du Smart Growth de ltat et assiste les comts et collectivits
locales dans sa mise en uvre (sensibilisation, assistance technique).
Le Land Use Coordination Office (LUCO) de la Colombie-Britannique
:
Organisme interministriel cr en 1994 pour coordonner les dcisions du gouverne-
ment touchant spcifiquement lamnagement du territoire. Vise dvelopper une
vision intgre et supervise sa mise en uvre. I
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TUDE DE CAS
LA DATAR, EN FRANCE : EXEMPLE REMARQUABLE
DE STRUCTURE FORTE POUR LINTGRATION
DES POLITIQUES GOUVERNEMENTALES EN MATIRE
DAMNAGEMENT DU TERRITOIRE
3
Elle est une administration de mission qui mne une action interministrielle.
Avec une vision transversale, elle doit inciter les ministres raisonner
par espace et non plus seulement par secteur.
4
La DATAR (Dlgation lamnagement du territoire et laction rgionale), cre
par dcret en 1963, est un service du premier ministre franais. Sa mission est de
prparer, d'impulser et de coordonner les dcisions relatives la politique
d'amnagement du territoire conduite par l'tat . Son activit, inscrite dans un objectif
de cohsion et de dveloppement du territoire national, en fait une instance de
proposition, d'arbitrage et de synthse des politiques ministrielles sectorielles. Elle
veille optimiser la cohrence des politiques de l'tat finalit territoriale en
respectant la cohsion territoriale et le dveloppement durable. Administration de
mission, la DATAR assure galement une fonction d'interface entre les politiques
europennes et nationales d'amnagement du territoire et les actions de
dveloppement conduites au niveaux rgional et local. Elle dispose, pour conduire ses
activits, d'outils financiers d'aide et de soutien aux projets prioritaires [] .
Les activits de la dlgation touchent plusieurs domaines,
notamment :
La coordination de l'action interministrielle et territoriale :
La DATAR assure le secrtariat du Comit interministriel d'amnagement et de
dveloppement du territoire (CIADT) et, dans ce cadre, est charge de la prparation
des arbitrages interministriels et du suivi de la mise en uvre des dcisions. [] Elle
assure aussi le secrtariat et l'animation du Conseil national d'amnagement et du
dveloppement du territoire (CNADT), compos d'lus et de personnalits qualifies
et dont la vocation est de conseiller le gouvernement sur ces sujets.
Les tudes et la prospective :
Poursuit un programme d'tudes et de prospective afin de mieux apprhender les
mutations qui rtroagissent sur le territoire franais, de dfinir les enjeux pour
l'action publique et de constituer un outil d'aide la dcision. L'horizon de ce
programme est la France de 2020 et le continent europen. Un conseil scientifique
compos de 18 membres, choisis pour leur comptence en matire de prospective et
d'amnagement du territoire, suit et value les travaux.
Lorganisation des territoires :
La DATAR a la responsabilit, dans un cadre interministriel, de faonner, long
terme, l'armature du territoire en coordonnant les politiques structurantes urbaines,
portuaires, nergiques, environnementales, culturelles, sanitaires et sociales, de la
recherche et de l'enseignement suprieur, des transports et de promotion de la
socit de l'information. Elle agit en faveur de la recomposition des territoires et
promeut un dveloppement des territoires organis autour d'espaces de projets
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Pour en savoir plus :
www.datar.gouv.fr
TUDE DE CAS
3 DATAR, 2001. www.datar.gouv.fr
4 Ibid.
B:
Les ministres intgrs
La cration de supers ministres
intgrant plusieurs domaines connexes
peut tre faite dans le but de renforcer,
justement, la connectivit entre ces
domaines. Un regard rapide sur plusieurs
ministres europens en charge de
lamnagement du territoire montre que
la plupart sont aussi responsables
dautres domaines fortement relis. Le
message en faveur dune vision intgre,
lanc par le regroupement de plusieurs
sphres dactivit au sein dun seul et
mme organisme transparat souvent
dans les objectifs de ces nouveaux
ministres.
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QUELQUES MINISTRES INTGRS EUROPENS
Allemagne le Ministre des Transports, de lAmnagement et de lHabitat
Mission engagement envers le dveloppement durable, vision intgre:
La raison pour la cration de ce nouveau ministre est que les enjeux relis la mobilit,
lhabitation, au dveloppement urbain et lamnagement rgional sont hautement interconnects. []
Ils sont directement associs la vie quotidienne de tous les gens. Le nouveau ministre combine ces
sphres et mne llaboration de politiques intgres.
(Source : site Internet du Ministre : www.bmvbw.de/.Sitemap-.367.htm Traduction libre de langlais.)
Danemark le Ministre de lEnvironnement et de lnergie
Mission engagement envers le dveloppement durable, vision intgre:
Le ministre est en charge de trois domaines : la protection de lenvironnement, lnergie et
lamnagement du territoire.
(Source : site Internet du Ministre : www.mem.dk Traduction libre de langlais.)
Finlande le Ministre de lEnvironnement
Mission engagement envers le dveloppement durable, vision intgre:
Ce ministre intgre protection de lenvironnement, amnagement du territoire, dveloppement urbain
et habitation.
(Source : site Internet du Ministre : www.vyh.fi/eng/moe/moe.html.)
France le Ministre de lAmnagement du Territoire et de lEnvironnement
Mission engagement envers le dveloppement durable, vision intgre:
Veille la prise en compte des objectifs de la politique du dveloppement durable dans llaboration et
la mise en uvre des politiques [...] ainsi que dans la gestion des espaces et des ressources naturelles.
(Source : site Internet du Ministre : www.environnement.gouv.fr)
Pays-Bas le Ministre de lHabitat, de lAmnagement du territoire et de lEnvironnement
Mission engagement envers le dveloppement durable, vision intgre:
Lobjectif gnral du ministre est de travailler une qualit durable de lenvironnement et des milieux
de vie. [] Le ministre est principalement un organisme qui labore des cadres lgislatifs et qui cre
des circonstances favorables pour dautres organismes. La faon la plus adquate de le dcrire est
dutiliser le terme de ministre rseau.
(Source : site Internet du Ministre : www.vrom.nl Traduction libre de langlais.)
Royaume-Uni le Dpartement des Transports, des Municipalits et des Rgions
Mission engagement envers le dveloppement durable, vision intgre:
Le dpartement intgre des fonctions cls pour le dveloppement de collectivits efficientes et
durables. [] Les transports doivent tre intgrs aux politiques damnagement, dhabitation et de
renouveau urbain.
(Source : site Internet du dpartement : www.dtlr.gov.uk Traduction libre.)
Sude le Ministre de lEnvironnement
Mission engagement envers le dveloppement durable, vision intgre:
Dans sa Politique environnementale pour une Sude durable de 1997, le gouvernement a propos
la cration dune nouvelle structure pour atteindre ses objectifs. [] Les responsabilits du ministre
incluent les ressources naturelles et les sources de pollution, la diversit biologique, les changements
climatiques, le trafic, lamnagement des collectivits [et] les constructions []. I
(Source : site Internet du Ministre: http://miljo.regeringen.se/english/english_index.htm Traduction libre de langlais.)
TUDE DE CAS
Une fois les rgles gnrales et les principes
gnraux tablis, il est trs important que
les processus lgus aux acteurs locaux et
rgionaux soient suffisamment souples et
flexibles pour permettre lappropriation et
le faonnement de ces mmes principes.
Les stratgies qui en dcouleront pourront
ainsi reflter davantage les ralits, valeurs
et spcificits de chaque collectivit.
Cet quilibre du haut vers le bas
(hirarchique) et du bas vers le haut
(concerte) est fragile, peut tre difficile
atteindre, mais semble essentiel pour
assurer :
z dune part, la cohrence globale de
lamnagement et du dveloppement
territorial lchelle dune nation ou
dune province;
z dautre part, le respect de lautonomie,
de lesprit dinitiative et des comp-
tences locales et rgionales.
Mme si lexemple qui suit ne concerne pas
un gouvernement national ou provincial,
il illustre bien lide dquilibre entre
une approche hirarchique et concerte.
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I I I PAGE 69
3.3
Lquilibre entre une approche hirarchique
et une approche concerte
Ltablissement dune structure hirarchique claire entre les divers paliers de
gouvernement peut certainement aider au bon fonctionnement et lencadrement
adquat des activits rgionales et locales ayant trait lamnagement et au
dveloppement du territoire.
5
POUVOIRS HIRARCHIQUES VERSUS
SENSIBILISATION ET IMPLICATION DE
LA POPULATION : LAPPROCHE DU METRO
DE PORTLAND, OREGON
Le gouvernement rgional lu de Portland, en Oregon, peut imposer aux collectivits
locales certaines choses quant lamnagement du territoire, aux transports et au
dveloppement de lagglomration. La loi de lOregon et le mandat donn par les
lecteurs sont en effet clairs sur ce point.
Fort heureusement, le Metro utilise la concertation et le dialogue pour laborer ses
visions stratgiques de planification et de dveloppement. Cette attitude est dlibre
car elle contribue grandement aux chances de succs des projets. Linformation et
limplication de tous les partenaires possibles, tt dans les dmarches, favorise leur
sensibilisation aux enjeux rgionaux, leur appropriation des visions labores ainsi que
leur motivation les mettre en uvre.
Avant llaboration de la stratgie rgionale de dveloppement long terme (2040
Growth Management Plan), le Metro, investit plus de un million $US par anne en
sensibilisation et en concertation. Il a aussi inform et impliqu environ 500 000
mnages, de prs ou de loin, dans le processus. (Pour plus de dtails, voir la section sur
limplication des citoyens dans le chapitre 10.)
TUDE DE CAS
5 Nous entendons ici par structure hirarchique lensemble des rgles qui rgissent les pouvoirs
et les rapports entre chacun des paliers. La notion de clart fait rfrence la ncessit que les
paliers rgionaux et locaux sachent clairement quoi sattendre de la part du gouvernement central
face une situation donne.
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La loi de lOregon procure des mandats forts aux organismes publics pour mener leurs
exercices de planification, mais limplication des citoyens est le premier principe
voqu dans le programme damnagement du territoire de ltat.
Lattitude ouverte du Metro porte fruit. Daprs le maire rgional
6
, le fait davoir le respect
des autorits locales, en vertu de ses pouvoirs, est aussi un facteur de succs, car, en bout
de ligne, quand il savre ncessaire de trancher, le Metro peut le faire. Un quilibre entre
pouvoir hirarchique et concertation semble ainsi avoir t tabli. I
6 Mike BURTON. Getting There by Working Together : the 800 Pound Gorilla vs the Velvet Glove Model,
Actes du Colloque Vers des collectivits viables,Vivre en Ville, Sillery, Les ditions du Septentrion,
2001, pp. 292-294.
Dans lintrt gnral, il est impratif de
voir merger des actions et des initiatives
rgionales et locales qui rendront nos
collectivits plus viables. Il incombe aux
gouvernements centraux dtre lavant
garde et de faciliter cette mergence,
voire de lacclrer, en crant ou en
runissant un ensemble de conditions
favorables. Sans ces conditions, il est
moins probable que de vritables
processus de dveloppement durable du
territoire et des collectivits puissent se
concrtiser.
Plusieurs mesures existent pour sac-
quitter de cette tche, dont celles
rpertories ici, appuyes par des
initiatives concrtes. Ces dernires
illustrent la fois la diversit des moyens
utiliss et la convergence de nombreuses
approches. En effet, chaque initiative
gouvernementale diffre, mais le but est
le mme : jouer un rle actif dans la
promotion de collectivits plus viables
par le biais de lois, de programmes
spcifiques, dassistance technique ou de
mesures conomiques incitatives.
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3.4
Principaux types de mesures gouvernementales
pouvant favoriser le dveloppement urbain et
rgional viable
Une des tches les plus pressantes pour tous les gouvernements est la formulation
dun ensemble cohrent de politiques qui permette aux villes de prendre leur place au
cur du dveloppement conomique et social des nations.
7
Tableau 3.1 : Principaux types de mesures gouvernementales pour favoriser le
dveloppement
de collectivits viables

A- Procurer un cadre lgislatif global de dveloppement durable du territoire et des collectivits.
B - Favoriser un rgionalisme renforc et des visions dagglomration cohrentes.
C- Procurer un contexte favorable une planification territoriale intgre et durable.
D- Jouer le rle dincitateur : influencer le march et appuyer les innovations.
E - Appuyer financirement les intervenants et projets de dveloppement durable des collectivits.
F - Sensibiliser et informer le public pour forger un appui grandissant au dveloppement viable des collectivits.
7 UNITED NATIONS CENTRE FOR HUMAN SETTLEMENTS UNCHS (Habitat), 2002.
www.unchs.org/discussion/day3.htm (Traduction libre).
LA STRATGIE NATIONALE DES PAYS-BAS POUR UN
DVELOPPEMENT DURABLE ET DES COLLECTIVITS
PLUS VIABLES
La Hollande est un petit pays qui compte prs de 16 millions dhabitants, ce qui en fait
lun des pays les plus densment peupl dEurope, avec environ 450 personnes par
hectare. Socit urbaine, la plupart des gens vivent dans la partie ouest du pays (la
Randstad) o se trouvent les quatre principales villes : Amsterdam, La Haye, Rotterdam
et Utrecht.
Ayant un lourd pass industriel, le pays a t, un temps, trs pollu. Il est pourtant
aujourdhui un modle en matire denvironnement en raison de stratgies nationales
hautement intgres et dengagements ambitieux du gouvernement. Les Pays-Bas sont
dailleurs une des premires nations avoir adopt une politique nationale de dvelop-
pement durable. Elle a t adopte en 1989, avec le premier Plan national de protection
environnementale (National Environmental Policy Plan NEPP1). Plusieurs
circonstances avaient alors men son laboration. Dabord, la sortie dun rapport
national sur lenvironnement qui concluait que les approches traditionnelles en la
matire ne donnaient pas les rsultats escompts, puis la sortie du Rapport Brundtland
(de la CMED) sur le dveloppement durable qui stimulait le renouveau. Avec le NEPP1, le
gouvernement a adopt une approche mettant laccent sur les sources de pollution,
limplication de tous les intervenants concerns et ladoption dobjectifs prcis et
mesurables. Bref, ce plan marquait une rupture avec les approches environnementales
traditionnelles et reconnaissait que de profonds changements structurels dans les modes
de production et de consommation sont impratifs pour latteinte dun vritable
environnement de qualit.
Cest le Ministre de lHabitat, de lAmnagement du Territoire et de lEnviron-
nement qui est responsable de llaboration de ce plan. On y traite dlments
traditionnels de protection de lenvironnement mais, aussi, de lnergie, des transports
et de lamnagement de milieux de vie de qualit. La qualit de vie et sa relation avec
lenvironnement font dailleurs partie intgrante du dernier Plan national (NEPP4) de
2001 qui est porteur dune vision long terme, soit jusquen 2030.
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A -
Procurer un cadre
lgislatif global de
dveloppement
durable du territoire
et des collectivits
Intgrer pleinement le dveloppement
durable dans les lois, les politiques et les
stratgies touchant lamnagement du
territoire est une opportunit sans
pareille, pour les gouvernements cen-
traux, de prendre officiellement position
en sa faveur et denvoyer un message clair
tous les intervenants concerns. En
outre, la cration dun cadre lgislatif est
un lment crucial la concrtisation des
collectivits viables. En effet, un tel cadre
peut orienter de faon significative les
actions menes sur le terrain par le biais
de lignes directrices et de critres,
souples dans leur application mais fermes
dans leurs objectifs.
Comme certains des exemples qui suivent
le dmontrent, lefficacit dun cadre lgis-
latif semble grandement accrue quand les
subventions et les investissements de
ltat lappuient et le renforcent.
Amsterdam.
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La planification territoriale en Hollande, un enjeu crucial :
Outre ces stratgies environnementales, le ministre est aussi responsable des
questions spcifiques lamnagement du territoire. La planification territoriale et la
rationalisation de lutilisation de lespace revtent une importance capitale aux Pays-
Bas en raison de la raret de lespace disponible et de la croissance de la population.
La planification est la fois hirarchique et dcentralise. Le gouvernement national
tablit des lignes directrices dans une loi, par ladoption dun Rapport national sur
lamnagement du territoire, et les provinces et municipalits voient intgrer ces
lignes directrices dans leurs plans.
Lide dune planification territoriale lchelle nationale remonte aussi loin que les
annes 1940. Dj, un groupe dexperts parlait de la protection des espaces naturels au
cur de la Randstad et de limportance de ceintures vertes autour des villes pour
garder le caractre rural des campagnes environnantes. Au cours des annes 1960 et
1970, le pays a expriment la construction de villes nouvelles sans rsultats
concluants : plus dtalement urbain et un allongement des distances parcourues en
automobile par les rsidants.
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8 VINEX vient de labrviation de Supplment au 4
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Rapport national sur lamnagement du territoire.
Paysage rural : le cur vert de la Randstad.
Un exemple de site VINEX: le redveloppement urbain des Eastern Docklands, Amsterdam.
Les sites VINEX
8
, une stratgie nationale visant des villes plus com-
pactes et la diminution de ltalement urbain:
Depuis 1988, avec son 4
e
Rapport national sur lamnagement du territoire, le
gouvernement hollandais poursuit une stratgie de dveloppement durable de son
territoire. Cette stratgie des villes compactes vise la consolidation et la
restructuration des principaux ples urbains existants, limitant ainsi le dbordement
des diverses expansions urbaines sur les espaces ruraux et naturels. Les pressions et
les besoins pour de nouveaux dveloppements urbains sont bien rels en Hollande car
la croissance dmographique est significative et les besoins en logements sont grands.
La cl, pour le gouvernement, est de profiter de cette dynamique pour consolider les
villes existantes et maximiser lutilisation du transport en commun. Pour y parvenir,
pouvoir influencer stratgiquement la localisation des oprations majeures de
dveloppement urbain devenait crucial.
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En 1993, un nouveau moyen pour la mise en uvre des villes compactes tait adopt :
la politique VINEX. Elle oriente voire limite le dveloppement urbain lintrieur
de ce que lon peut appeler les sites VINEX. Ces sites, dtermins laide de critres
nationaux, doivent tre situs prioritairement lintrieur des aires dj urbanises ou
proximit de celles-ci.
Deux grands objectifs damnagement durable du territoire sont
intgrs dans la politique VINEX :
z mieux contrler lexpansion urbaine tout en consolidant la vitalit des villes
existantes (limiter ltalement urbain, protger les aires naturelles et rurales,
augmenter le contraste entre lurbain et le rural en assurant un minimum de densit
urbaine, mme en priphrie) ;
z mieux intgrer le dveloppement urbain avec une stratgie de transports viables
(rduire le nombre de kilomtres parcourus, les besoins en dplacement et lutili-
sation de la voiture individuelle).
La politique VINEX favorise un partenariat entre un grand nombre dintervenants, tant
publics que privs. Le gouvernement se rserve le rle dinitiateur, de ngociateur et de
coordonnateur mais la relle mise en uvre est laffaire des intervenants locaux. Ce
sont eux qui dterminent la localisation des sites VINEX et qui voient leur dvelop-
pement. Le gouvernement exerce son influence en laborant le cadre directif et les
critres pour lligibilit des sites. La priorit doit tre accorde la rhabilitation
et la densification des secteurs centraux et, par la suite, aux secteurs priphriques
contigus. Laccessibilit aux transports en commun est un autre facteur dterminant,
tout comme la densit urbaine (fixe un minimum de 35 units par hectare dans
la Randstad).
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Chaque dveloppement VINEX fait lobjet dune entente de principe qui prend la
forme de contrat entre toutes les parties impliques. Une commission spciale assure
la cohrence de la position gouvernementale en veillant harmoniser les demandes
des divers ministres impliqus. Chaque entente est unique mais, en gnral, une fois
les sites choisis et approuvs, le gouvernement sengage financirement envers des
lments comme le transport, les infrastructures, la dcontamination des sols ou les
logements sociaux par le biais de subventions. (Tous les projets VINEX prvoient des
logements sociaux; certains jusqu 30%.) Les autorits locales et les promoteurs
sengagent, eux, dvelopper les sites dsigns en respectant les critres gouverne-
mentaux et les conditions dcrites dans les ententes.
Chose importante, le processus VINEX reconnat que cest lchelle rgionale ou celle
de lagglomration qui est la plus approprie pour la mise en uvre de la politique.
En effet, les municipalits des sept plus grandes rgions urbaines ont accept de crer
une entit mtropolitaine temporaire pour prendre en charge le dveloppement des
sites VINEX dans leur rgion respective. Les provinces ont jou un rle minimal dans
ces rgions, alors que dans les rgions plus rurales elles ont t plus actives.
Signes en 1995, les premires ententes VINEX rgissent la construction, prvue entre
1995 et 2005, denviron 650000 units dhabitation. De celles-ci, 450000 seront
construites dans les aires mtropolitaines. Les 200 000 autres, lextrieur des aires
mtropolitaines, nont pas eu de subventions du gouvernement. noter que la loi
nationale sur la planification territoriale reconnaissait, bien avant 1993, le pouvoir de
ltat central de favoriser le dveloppement de certains secteurs protgeant
notamment les espaces naturels et ruraux.
Les divers outils qui aident stimuler le dveloppement des aires cibles sont trs
importants. Il sagit dune srie de subventions slectives bases sur des critres de
performances (localisation, densits, qualit des constructions, processus envisags,
etc.). Par exemple, les dveloppements situs lintrieur des tissus urbains existants
reoivent une subvention de base dtermine par le nombre dunits. Des valuations
ponctuelles valuent latteinte des critres de performance.
Le dveloppement des sites VINEX est prsentement en cours et les tudes valuant les
impacts rels de la politique ne pourront tre vraiment valables que dans quelques
annes. Jusqu maintenant cependant, certains aperus dmontrent que les rsultats
sont satisfaisants. Les deux tiers des nouveaux dveloppements seront construits
lintrieur ou proximit des centres urbains. Une tude portant sur cinq des sept
principales rgions urbaines montre que les sites rencontrent raisonnablement les
critres nationaux. De plus, les densits cibles ont t atteintes, particulirement dans
la Randstad o elles ont t de prs de 36 units par hectare. Enfin, leffet global sur la
mobilit est moins important que prvu, mais on note une diffrence marque des
rsultats selon la localisation des sites.
La politique fait aussi lobjet de critiques. Par exemple, aprs son annonce, la
spculation foncire a fait soudainement augmenter les prix de certains terrains
grand potentiel. Certains trouvent les densits encore trop faibles et pointent le
manque de caractre urbain, rappelant que lun des objectifs tait de mieux dfinir
la limite entre lurbanit et la ruralit. Dautres parlent du manque de diversit
des types dhabitation un problme que les autorits entendent bien rsoudre
en favorisant davantage la diversit et la flexibilit pour mieux rpondre au march
dans lavenir. Certaines ngociations ont t ardues et longues entre le gouvernement
et les autorits locales, plusieurs municipalits voulant aussi attirer un dveloppement.
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Quoiquil en soit, des leons ont t tires pour la poursuite de lopration (de
nouvelles ententes ont t signes en 1998 pour la priode 2005-2010). Les principes de
la politique VINEX peuvent srement inspirer dautres pays, provinces ou tats.
La politique de mobilit et de localisation A-B-C , la bonne
entreprise au bon endroit :
La politique nationale A-B-C favorise aussi la mise en uvre de la stratgie des villes
compactes. Elle cherche supporter le transport en commun et rduire lutilisation
de lautomobile en tentant dinfluencer la localisation des grandes entreprises et des
activits commerciales sur le territoire. Cette dmarche se base sur deux lments
danalyse: un profil de mobilit des entreprises et une classification des types de
localisation possibles.
Le profil de lentreprise est dtermin selon des lments comme les dplacements
gnrs (nombre demploys et de visiteurs) et les besoins spcifiques en mobilit
(comme la dpendance envers lauto et le camionnage). La politique distingue aussi
trois types de localisation :
Localisation A :
prs des principales stations de transport en commun (mtros, trains, tram) ;
le nombre de stationnements et laccs automobile sont limits ;
Localisation B :
laccs au transport en commun est toujours bon, mais un degr moindre;
laccs automobile est plus facile;
Localisation C :
prs des autoroutes ; laccs au transport en commun est faible.
partir de ces critres, un jumelage optimal est recherch entre les types de
localisation et les entreprises. Par exemple, les activits qui suscitent beaucoup de
mobilit devraient tre prs des principales stations de transport en commun
(localisations de type A). Les commerces devraient tre dans les localisation de type A
(jamais C) et les bureaux dans les localisations A ou B. Les localisations C sont rserves
presque uniquement aux activits dpendantes du camionnage.
Un des lments cruciaux de la politique concerne les normes de stationnement,
puisque la disponibilit du stationnement influe videmment beaucoup sur le choix des
modes de transport. Ainsi, pour tre cohrent avec lobjectif de rduire lutilisation de
lautomobile, les normes recommandes par le gouvernement pour les localisations de
type A sont de seulement un stationnement pour chaque dix employs (1/10)
9
et elles
sont de un pour cinq (1/5) pour les localisations de type B. La politique comporte aussi
des normes minimales de densit.
Politique initie par le gouvernement, cest travers les plans des municipalits que
son application est possible. Des incitatifs conomiques sont cependant mis de lavant :
subventions pour des ramnagements autour des stations de transport ou pour la
relocalisation dentreprises. Le gouvernement prche dailleurs par lexemple et
concentre ses investissements en quipements et en infrastructures dans les
localisations de types A et B. Un exemple notoire est la rcente relocalisation des
bureaux du ministre de lHabitat, de lAmnagement du territoire et de lEnviron-
nement, La Haye, dans un site A situ juste en face de la gare principale.
9 Normes pour la rgion de la Randstad (o se trouvent les plus grandes villes du pays).
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Jusqu maintenant, la simplicit de la politique a donn de bons rsultats.
La plupart des plans locaux ont intgr les principes de la politique, spcialement dans
la Randstad. Amsterdam, par exemple, la ville applique une politique stricte de
stationnement base sur la politique A-B-C. On note de faon gnrale que les bureaux
le long des autoroutes ont perdu de leur popularit et que la valeur des sites prs des
stations augmente.
Rsum des deux politiques nationales hollandaises
Politique VINEX:
z Dtermination de critres nationaux pour la slection des sites des futures
oprations de dveloppement urbain critres bass sur la rduction de
ltalement urbain et la rduction des besoins en mobilit des rsidants.
z Production dententes formelles entre toutes les parties impliques dans le
dveloppement des sites partenariats et garanties de ralisation.
z Mesures conomiques incitatives pour favoriser la mise en uvre de la politique.
Politique A-B-C :
z Dtermination de critres nationaux pour la localisation des principales activits
commerciales, industrielles et institutionnelles critres bass sur le profil des
entreprises ou des organismes et sur une classification des sites.
z Politique incitatrice la mise en uvre passe dabord par son application dans
les plans des municipalits.
z Mesures conomiques incitatives pour favoriser la mise en uvre de la politique.
Enfin, la question de lattrait et de la vitalit des agglomrations hollandaises revt une
importance capitale aux yeux du gouvernement. Il peroit ces actions de ram-
nagement et de consolidation des principales villes comme tant lopportunit de
minimiser ltalement urbain, daugmenter la qualit de vie et la comptitivit
lchelle nationale. Dici 2004, 2,9 milliards de guilders (1,9 milliard $CAN) seront
investis pour favoriser diverses oprations de renouveau urbain. (Voir dans ce chapitre
lencadr sur le projet de dmonstration de collectivit cologique et les mesures incitatives pour des
constructions durables du gouvernement hollandais.) I
Pour en savoir plus :
www.minvrom.nl
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LE PROGRAMME DAMNAGEMENT DU TERRITOIRE
DE LOREGON
Au dbut des annes 1970, lOregon a t le premier tat tasunien se doter dun rel
cadre lgislatif rgissant lamnagement du territoire. Afin de protger les terres
agricoles contre ltalement urbain et la spculation foncire, on y instaura les
premiers primtres durbanisation aux tats-Unis et on y adopta une srie dobjectifs
concernant lamnagement du territoire qui, par loi, devaient tre pris en compte par
les comts et les collectivits locales.
Encore aujourdhui, ltat encadre fermement lamnagement du territoire et le
dveloppement de ses principales agglomrations. Lorganisme ayant autorit en la
matire est le Department of Land Conservation and Development. La prsence du
terme conservation au sein mme du nom de lorganisme rvle sa philosophie
gnrale, qui met laccent sur un usage rationnel du territoire.
Le Programme damnagement du territoire vise, par loi, le dveloppement durable
et nonce 19 objectifs fondamentaux qui doivent tre respects et mis en uvre
travers les plans intgrs damnagement et de dveloppement (comprehensive
plans) des comts et des municipalits. En rsum, ces objectifs exigent :
z lutilisation rationnelle du territoire;
z la protection des ressources naturelles ;
z des processus de planification stratgique complets impliquant les citoyens ds le
tout dbut de la dmarche (limplication des citoyens est dailleurs le premier des 19
objectifs de la loi).
La loi spcifie dautres objectifs concernant le dveloppement de collectivits de
qualit. Ils servent guider le dveloppement des collectivits locales et condition-
ner la stratgie du gouvernement et ses investissements lgard des collectivits ; ils
sont porteurs de principes comme lamnagement dagglomrations plus compactes, la
mixit urbaine, lefficacit nergtique, les transports durables, le rapprochement
entre lieu de travail et habitation, la diversit de logements, la maximisation des
infrastructures existantes, etc.
La Land Conservation and Development Commission est lorganisme qui rvise et
approuve les plans des comts et des municipalits. Cest une commission indpen-
dante compose de sept citoyens
10
nomms par le gouverneur et approuvs par le
Snat, qui a le mandat clair de veiller au respect de la loi et son application pour le
bnfice de lensemble des citoyens de lOregon. I
Pour en savoir plus :
www.lcd.state.or.us
10 La loi stipule que les commissaires ne peuvent siger pour plus de deux mandats de quatre ans
et quils doivent tre reprsentatifs de lensemble de ltat.
Mise en uvre des principes du cadre
lgislatif de ltat de lOregon.
Le redveloppement de lancien secteur industriel
du Pearl District et la revitalisation
des secteurs centraux, Portland.
Le dveloppement dun rseau de SLR, Portland.
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LINITIATIVE DE SMART GROWTH
DU GOUVERNEMENT DU MARYLAND
En 1997, le gouverneur de ltat du Maryland lanait officiellement son initiative de
croissance intelligente (Smart Growth Initiatives). Le smart growth est un mouve-
ment nord-amricain qui, pour lessentiel, rejoint les principes du dveloppement
durable des collectivits.
Deux principaux aspects font sa force:
z Son caractre global : elle constitue un ensemble coordonn de plusieurs mesures
complmentaires (programmes, lments lgislatifs, outils).
z Lutilisation de plusieurs mesures conomiques incitatives en appui aux principes
noncs dans la loi (on nempche pas le dveloppement mais on le discipline et on
loriente).
Parmi les diffrentes mesures, la cration des aires prioritaires dinvestissements
(priority funding areas - PFA) est fondamentale. Il sagit de zones prioritaires de
dveloppement urbain durable. Elles sont dtermines, selon des critres prescrits
dans la loi, par les intervenants rgionaux et locaux, en collaboration avec le
dpartement damnagement de ltat.
Le gouvernement de ltat y concentre la majorit de ses investissements et subven-
tions. Il passe ainsi du discours lacte. De plus, un programme gouvernemental
procure des avantages fiscaux aux entreprises qui crent des emplois dans ces zones.
On utilise donc des mesures conomiques incitatives pour orienter le dveloppement
et les investissements, tant privs que publics, dans les aires cibles, qui se situent
prioritairement dans les zones dj urbanises, limitant ainsi ltalement urbain,
protgeant les paysages et les espaces naturels, maximisant lutilisation des
infrastructures existantes et favorisant le renouveau urbain.
Dautres programmes du smart growth visent plus spcifiquement les notions de
renouveau urbain, de mixit des fonctions et de rapprochement entre les lieux de travail
et dhabitation. Dabord le programme Live Near Your Work, qui subventionne de 3 000$
les mnages ligibles qui achtent une maison prs de leur lieu de travail. Il sagit dun
partenariat entre le gouvernement, la municipalit et lemployeur, o chacun fournit
1 000$. Les bnfices recherchs sont nombreux et conviennent toutes les parties : des
quartiers renforcs, des cots et des inconvnients de transport limits, une relation
particulire entre lemployeur et le milieu de vie, etc. Un autre programme, le Voluntary
Cleanup and Brownfields Programs, aide la dcontamination et au redveloppement
danciens sites industriels abandonns.
Le Rural Legacy Program concerne plus prcisment la protection despaces naturels,
agricoles et ruraux. Des coalitions de gouvernements locaux et de partenaires privs
peuvent obtenir des fonds de ltat pour acqurir des espaces des fins de
conservation permanente. Le programme vise la protection dau moins 200 000 acres
(81 000 hectares) dici 2011.
La Smart Growth Initiatives contient dautres lments, notamment un service trs
dvelopp offrant diverses ressources aux collectivits locales, facilitant la mise en
uvre du smart growth (publications, guides, vidos, instruments de planification,
etc.).
TUDE DE CAS
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Le futur du Maryland passe par la capacit de ltat promouvoir
un modle de dveloppement mieux planifi, plus cologique et
plus durable au cours des dcennies venir
11
Des mesures rcentes (2001) renforcent et confirment la position du gouvernement en
faveur du smart growth pour les annes venir. Un bureau du gouverneur sur le smart
growth a t cr pour veiller une meilleure coordination des politiques
gouvernementales. Une srie de mesures conomiques ont t adoptes :
500 millions $US, sur six ans, pour amliorer le transport en commun; une augmen-
tation des fonds pour prserver les espaces naturels et ruraux; de nouveaux fonds pour
la revitalisation de certains quartiers dfavoriss ; de nouveaux crdits de taxe pour
inciter le don de terres des fins de conservation; enfin, le gouverneur a annonc que
ltat allait utiliser tous ses pouvoirs et agir activement pour contrecarrer les dcisions
locales qui encouragent ltalement urbain. I
Pour en savoir plus :
www.op.state.md.us/smartgrow
th/
index.html
11 GOVERNOR'S OFFICE OF SMART GROWTH, tat du Maryland, 2001.
www.smartgrowth.state.md.us/mission.htm (Traduction libre.)
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EN FRANCE, DE RCENTES RFORMES LGISLATIVES
VISANT LE RENFORCEMENT ET LE DVELOPPEMENT
DURABLE DES AGGLOMRATIONS
Lagglomration simpose aujourdhui comme lchelle la plus approprie pour
[] des choix en matire de dveloppement conomique, damnagement et
durbanisme, dorganisation des transports collectifs, de localisation des activits
ou encore de diversit de lhabitat, de dveloppement durable []
11
Reconnaissant le rle important que doivent jouer, aujourdhui, les agglomrations
dans latteinte dun dveloppement territorial plus durable, ltat franais a rcemment
procd des rformes lgislatives denvergure. Elles visent principalement le
renforcement des agglomrations par un amnagement et un dveloppement plus
cohrents et lintgration formelle du dveloppement durable des processus de
planification renouvels. Le gouvernement identifie dailleurs le dveloppement
durable comme tant un mode de dveloppement et [un] mode daction publique qui
doit dsormais entrer en pratique
12
.
La nouvelle stratgie gouvernementale en amnagement du territoire sarticule
principalement autour de trois nouvelles lois (de ministres distincts) qui sarriment et
se compltent entre-elles :
z Loi dorientation pour lamnagement et le dveloppement durable du territoire
(LOADDT ou Loi Voynet), 25 juin 1999 : la LOADDT vise faire merger de nouveaux
partenariats et de nouvelles approches stratgiques, en matire de planification
territoriale et de dveloppement, sur la base dune nouvelle chelle
dintervention: celle des agglomrations.
B -
Favoriser un
rgionalisme renforc
et des visions
dagglomration
cohrentes
Lamnagement et le dveloppement
cohrents des agglomrations reprsen-
tent aujourdhui un enjeu majeur
pour la plupart des nations. Lclatement
de lurbanisation, la comptitivit accrue
entre agglomrations et les enjeux
environnementaux et socioconomiques
de ltalement urbain commandent
des actions et des dcisions claires
qui doivent se prendre lchelle de
lagglomration. (Voir le chapitre 4 pour plus
de dtails sur lmergence du rgionalisme.)
Une vision dagglomration cohrente et,
surtout, sa mise en uvre ne peuvent
merger qu partir dune coordination et
dune concertation autour dobjectifs
communs. Mettre en place ou encourager
la cration de structures adquates qui
favoriseront de telles synergies dagglo-
mration est un rle important des
gouvernements centraux. Par la suite,
donner ces structure les moyens suffi-
sants pour quelles puissent mener bien
leur mission est essentiel.
12 DATAR et ASSOCIATION DES MAIRES DE GRANDES VILLES DE FRANCE (AMGVF). Tout savoir sur les contrats
dagglomration, 2000. www.agglo.org
13 Yves COCHET. Contrats dagglomration : mode demploi, DATAR, 2001, pp. 4-5.
TUDE DE CAS
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z Loi relative au renforcement et la simplification de la coopration intercommunale
(Loi Chevnement), 12 juillet 1999: cette loi concerne la cration des nouvelles
structures intercommunales (les communauts dagglomration) et lquit (ou
intgration) fiscale. Elle vise procurer ces structures les ressources financires
et les comptences juridiques et sectorielles ncessaires pour mener leurs
nouvelles dmarches.
z Loi relative la solidarit et au renouvellement urbains (SRU), 13 dcembre 2000:
la Loi SRU vise procurer aux agglomrations un nouveau contexte favorable
une planification territoriale intgre et durable (nouveaux outils, nouvelles
directives nationales visant un renouveau en amnagement du territoire, etc.).
(Voir lencadr sur la Loi SRU dans ce chapitre.)
Ces trois lois contribuent la prise en compte du dveloppement durable au niveau
local et la consolidation des moyens mis la disposition des agglomrations pour leur
planification et leur dveloppement.
Les contrats dagglomration de la LOADDT: de nouveaux
partenariats sur la base de projets dagglomration:
La Loi Voynet vise essentiellement susciter lassociation volontaire de diverses
communes dans la perspective de llaboration dun projet commun touchant
lamnagement et le dveloppement de lagglomration. Ainsi, avec cette loi, les
communes qui se seront constitues en communauts dagglomration
14
auront
lopportunit nouvelle de sentendre avec ltat, dici 2006, sur la signature de contrats
dagglomration. Quatorze agglomrations tmoins se sont portes volontaires, en
1999, pour exprimenter la nouvelle dmarche, en dmontrer lintrt et pour prparer
le terrain pour les autres agglomrations franaises (140 agglomrations au total
pourraient tre ligibles).
Ces contrats dagglomration ne doivent pas tre compris comme tant uniquement
financiers. Ils sont plutt le moyen dinduire un nouveau processus global de
planification pour chacune des agglomrations. En effet, le contrat est conditionnel
llaboration dun projet dagglomration par la communaut dagglomration.
Le terme projet doit tre pris, lui aussi, dans le sens dun processus ouvert et global
de planification spatiale et de dveloppement du territoire. Il intgre des aspects varis
comme le dveloppement conomique, la cohsion sociale, lamnagement urbain, les
transports, le logement, lenvironnement, la gestion des ressources, etc.
La dmarche du contrat suppose lnonciation de choix publics clairs
travers le projet de dveloppement durable de lagglomration.
15
Le projet dagglomration sarrime obligatoirement au dveloppement durable puisque
prvu dans la loi. Une rfrence explicite aux Agendas locaux 21 y est dailleurs faite.
(Voir le chapitre4 pour plus de dtails sur les Agendas locaux 21.) On prcise aussi que le projet
suppose la consultation des forces vives de lagglomration. Cest donc sur la base de
ces projets dagglomration que sont ngocis et signs les contrats entre ltat et les
structures intercommunales, qui se traduisent videmment par la suite en engagements
financiers pour chacun des partenaires.
14 Pour ce faire, laire urbaine constitue par les communes doit compter un minimum de
50 000 habitants. noter que pour les agglomrations de plus de 500 000 habitants,
plusieurs communauts urbaines existent dj et seront conserves.
15 Yves COCHET. Contrats dagglomration : mode demploi, DATAR, 2001, p. 5.
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CHAPI TRE I I I PAGE 83
Ces notions de projet dagglomration et de contractualisation entre ltat et les
autorits locales ont des objectifs multiples, dont lmergence de nouvelles visions
stratgiques lchelle des agglomrations, laugmentation de la cohrence entre les
actions des divers acteurs concerns, la cration volontaire de nouveaux partenariats,
le renforcement de la concertation autour dun projet commun et lengagement de
chacun des partenaires mettre en uvre, sa faon, une vision stratgique qui
respecte les grandes orientations du gouvernement.
La Loi Voynet semble avoir t bien accueillie par le monde municipal qui comprend
les impratifs du renforcement des agglomrations. LAssociation des maires des
grandes villes de France (AMGVF) parle mme de llaboration des projets et des
contrats dagglomration comme tant loutil majeur, moyen terme, pour
lamnagement du territoire en zones urbaines. Lobjectif du gouvernement de voir la
cration de 50 communauts dagglomration (CA) dici 2004 a dailleurs t atteint en
six mois. La complmentarit de cette mesure avec la Loi Chevnement, qui procure
des avantages financiers aux communes qui se regroupent en CA, fait srement partie
des facteurs de succs. I
Pour en savoir plus :
www.agglo.org/main.htm
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CHAPI TRE I I I PAGE 84
TROIS INSTANCES MTROPOLITAINES TASUNIENNES :
DES MODLES DIFFRENTS MAIS
UN RGIONALISME MERGEANT
Les tats de lOregon, du Minnesota et de Washington ont favoris la cration dentits
mtropolitaines destines forger des consensus rgionaux et mener leurs agglo-
mrations respectives vers un dveloppement concert et plus durable.
Le gouvernement mtropolitain de Portland (Metro), Oregon :
Le Metro est un gouvernement rgional directement lu, unique en Amrique du Nord,
cr par rfrendum en 1979. Il est un palier de gouvernement part entire, distinct
et intermdiaire entre ltat, les comts et les municipalits.
Composition:
Huit lus rgionaux, dont un maire rgional (ou executive officer).
Mission, principaux mandats, comptences :
Planifier long terme lamnagement du territoire, les transports pour lensemble de
lagglomration et dautres champs de comptences dintrt rgional (espaces verts
rgionaux, matires rsiduelles, quipements mtropolitains, etc.).
Territoire couvert :
Laire urbaine dans son ensemble. Englobe 3 comts et 24 municipalits.
Outils, moyens dinterventions :
Plan global et stratgique damnagement et de dveloppement (comprehensive plan),
une srie de plans mtropolitains sectoriels, un primtre durbanisation mtropolitain
et divers programmes comprenant des mesures fiscales incitatives, des ressources
diverses, des achats despaces verts pour fins de conservation, etc.
Rapport avec les autorits locales :
Pleins pouvoirs concernant ses comptences (par exemple, peut renverser des dci-
sions de zonage local si elles sont non conformes aux plans rgionaux)
16
. Dans sa
dmarche, le Metro met laccent sur la sensibilisation, linformation, limplication du
public et la concertation. Le fait davoir lautorit lui facilite la tche car il est ainsi
plus respect.
Le Conseil mtropolitain des Twin Cities, Minnesota :
Cr en ds 1967 par le gouvernement, le Metropolitan Council of the Twin Cities est
une structure indpendante qui voit mettre en uvre les politiques et stratgies
gouvernementales concernant la zone mtropolitaine. Son prsident et ses membres
sont nomms par le gouverneur.
17
Composition :
un prsident et 16 conseillers provenant de 16 districts mtropolitains.
Mission, principaux mandats, comptences :
Planifier long terme lamnagement du territoire mtropolitain, encadrer lam-
nagement et le dveloppement local, les transports mtropolitains, les habitations, les
espaces verts rgionaux.
Territoire couvert :
laire urbaine ou lagglomration dans son ensemble. Englobe 7 comts et
189 municipalits.
TUDE DE CAS
15 Robert CERVERO. The Transit Metropolis: A Global Inquiry, Washington, Island Press, 1998, p.418.
16 Mark BURTON. Value-Based Planning to Achieve Sustainability, confrence de Mike Burton, Forum Vers des
collectivits viables Des villes habitables pour tous,Vivre en Ville, Montral, mai 2000, p.292.
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I I I PAGE 85
Outils, moyens dinterventions :
Plan global et stratgique damnagement et de dveloppement (Regional Blueprint),
srie de plans mtropolitains sectoriels, divers programmes et mesures fiscales comme
le tax base sharing, pour partager les revenus de la croissance travers toutes les
municipalits de lagglomration.
Rapport avec les autorits locales :
Le Conseil a un mandat clair et fort, directement du gouvernement de ltat (inscrit dans
la loi). Les outils de planification mtropolitains dictent la direction pour les outils des
collectivits locales. Mais tout comme le Metro, le Conseil travaille avec les gouverne-
ments locaux et les divers intervenants en les impliquant dans llaboration de sa
stratgie rgionale et en les aidant rpondre aux objectifs de cette mme stratgie.
Le Conseil rgional du Puget Sound de Seattle, Washington :
Cr en 1991, le Puget Sound Regional Council (PSRC) est une instance mtropolitaine
qui nest ni un gouvernement lu, ni une organisation nomme par ltat. Il sagit plutt
dune association qui sert de forum pour dvelopper des politiques et prendre des
dcisions dordre mtropolitaine sur lamnagement du territoire et les transports.
18
Composition :
lus municipaux, lus de comts, reprsentants dorganismes, de ltat et dagences
fdrales.
Mission, principaux mandats, comptences :
Assurer la coordination et la cohrence mtropolitaine en matire de planification
intgre et long terme de lamnagement du territoire et des transports. Prserver et
amliorer la qualit de vie dans la rgion est un lment important de sa mission.
19
Territoire couvert :
Laire urbaine ou lagglomration dans son ensemble. Englobe les 4 comts de
lagglomration de Seattle et 65 municipalits.
Outils, moyens dinterventions :
Une vision stratgique long terme (Vision 2020) de gestion de la croissance
(amnagement du territoire), du dveloppement conomique et du transport et un
plan mtropolitain de transport.
Rapport avec les autorits locales :
Le PSRC tant un organisme mandat par les deux paliers de gouvernement suprieurs
pour faire appliquer leurs lois concernant lamnagement et le dveloppement et
ayant des reprsentants de ces gouvernements sigeant au Conseil, la concertation ne
peut quen tre encourage et facilite. Les outils locaux doivent videmment, de par
la loi, se conformer aux objectifs des stratgies mtropolitaines.
Points forts et similitudes :
Ces instances mtropolitaines se diffrencient entre autres au niveau de leur structure
et de leur fonctionnement. Mais elles ont en commun certains lments fondamentaux
qui favorisent la concertation et la cohrence mtropolitaine:

z un mandat clair et fort de la part du palier de gouvernement suprieur pour
lamnagement et le dveloppement cohrents et durables de lagglomration;

z des approches stratgiques, globales et long terme sont au cur de leurs actions ;
18 PUGET SOUND REGIONAL COUNCIL, 2001. www.psrc.org/index.htm
19 Ibid.
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I I I PAGE 86
z des pouvoirs adquats pour remplir leurs mandats (dans la loi, obligation de
conformit des outils de planification locaux avec les visions et objectifs
stratgiques mtropolitains) ;
z une base territoriale suffisamment grande pour pouvoir intervenir de faon
cohrente sur lensemble de laire urbaine relle;
z un amnagement du territoire et une planification des transports sont toujours
intgrs et prioritaires ;
z une autonomie et une distance par rapport au palier municipal (sauf peut-tre
dans le cas du PSRC) qui permet de dfendre plus facilement les intrts globaux de
lagglomration;
z une recherche dun rel consensus mtropolitain. I
C -
Procurer un contexte
favorable une
planification territoriale
intgre et durable
La collectivit viable ne peut tre le fruit du
hasard ou du laisser-faire. Elle se ralisera
plutt travers les efforts soutenus et
coordonns de divers partenaires rsolus
mettre en uvre un projet commun. Ceci
fait de la planification stratgique et
intgre du territoire une tape oblige et
cruciale pour tout processus visant le
dveloppement durable dune collectivit.
(Au sujet de la planification spatiale stratgique et
renouvele, voir le chapitre 5.)
Un type durable de planification terri-
toriale comporte, trs sommairement,
trois caractristiques majeures :
z ladoption de principes de dvelop-
pement durable en tant qulments
centraux du processus de planification;
z ladoption dune dmarche de planifi-
cation base sur une vision holistique
long terme;
z la recherche de la force du consensus
par limplication dun grand nombre
dacteurs tt dans les processus
dlaboration ou de rvision.
Les exemples qui suivent montrent
comment des gouvernements centraux
tentent de runir certaines conditions
favorisant ladoption de ce type de plani-
fication spatiale par les intervenants
rgionaux et locaux.
LA NOUVELLE LOI SRU, FRANCE:
POUR UN RENOUVEAU DE LA PLANIFICATION SPATIALE
ET DU DVELOPPEMENT URBAIN
La loi [SRU] traduit la volont du gouvernement [] de promouvoir un
amnagement des aires urbaines plus cohrent, plus solidaire et plus soucieux du
dveloppement durable. Pour rpondre cet objectif, elle apporte dans les domaines de
lurbanisme, de lhabitat et des transports des rformes profondes.
20
TUDE DE CAS
20 MINISTRE DE L'QUIPEMENT, DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT DE FRANCE. La loi Solidarit et
Renouvellement Urbains, des nouveaux outils pour les collectivits locales, Paris, direction gnrale
de lUrbanisme, de lHabitat et de la Construction, 2001, p. 2.
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CHAPI TRE I I I PAGE 87
En France, la nouvelle Loi relative la solidarit et au renouvellement urbains
(Loi SRU) fait partie dun ensemble de rformes lgislatives rcentes. Ladoption de
cette loi fait suite un processus de consultation nationale (dbats publics dans
plusieurs grandes villes, sondage national, colloque, enqutes).
21
Une des ambitions les plus importantes de cette nouvelle loi est de favoriser une plus
grande cohrence ou intgration entre ces trois aspects primordiaux, soit la
planification spatiale, lhabitat et les dplacements. En fait, elle-mme issue de cette
intgration, elle est la premire loi franaise allier ces trois champs dans une
mme dmarche. Son caractre intgrateur serait un de ses principaux points forts
selon certains :
La nouvelle loi largit le champ de la raison urbanistique : la durabilit du
dveloppement urbain, lamlioration du march du logement, la mixit urbaine,
la prise en compte des nouveaux territoires intercommunaux correspondant aux
agglomrations relles. [...] Il sagit plus largement de traiter de la ville et du
droit la ville au moins comme but de lurbanisme.
La nouvelle loi va manifestement dans ce sens.
22
Portant sur une varit dobjets allant de la planification spatiale aux logements
sociaux en passant par les transports et la fiscalit, la loi comporte une impression-
nante srie de mesures, varies et complmentaires.
Une de ces mesures, parmi les plus importantes, concerne la rforme de la planification
urbaine et territoriale. La Loi SRU propose en effet de nouveaux instruments de
planification et fixe pour ceux-ci un certain nombre de principes qui doivent concourir
au renouveau de lamnagement du territoire:
z limitation de lextension urbaine;
z renouvellement urbain;
z mixit urbaine et sociale;
z limitation des dplacements.
Elle sera plus exigeante quant au contenu des instruments de planification, en leur
confrant une dimension stratgique nouvelle tout en simplifiant leurs procdures
dlaboration et de rvision (mot dordre : moins de procdures et plus de vision, de
contenu). Ces nouveaux instruments sont principalement les schmas de cohrence
territoriale pour les agglomrations et les plans durbanisme locaux pour les
communes. Ils ont limportante fonction dtablir une cohrence entre, notamment, les
politiques dhabitat, de dplacement et de dveloppement conomique.
21 Le thme de la vaste opration tait Habiter, se dplacer vivre la ville.
22 Jean-Franois TRIBILLON. Libres propos sur quelques innovations urbanistiques introduites par la loi SRU du
13 dcembre 2000 : L'largissement du raisonnement urbanistique, Paris, Association Internationale des
Techniciens, Experts et Chercheurs, 2001.
www.globenet.org/aitec/contributions/innovationsurbanistiques.htm.
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I I I PAGE 88
En matire de transport, la Loi SRU met laccent, encore une fois, sur une plus grande
intgration des documents durbanisme et de transport. Le rle des plans de dplace-
ments urbains, les exigences envers leur contenu et les subventions octroyes par ltat
seront renforcs pour favoriser le transport en commun, la marche et le vlo. Le
gouvernement souhaite ainsi que les villes ne soient plus conues en priorit pour
l'automobile.
La loi comporte aussi un volet qui touche la rforme de la fiscalit et du financement
de lurbanisation. Elle favorise et tend dcourager ltalement urbain. Par exemple,
pour la construction des nouvelles voies, les propritaires fonciers riverains devront
participer leur financement. La taxe foncire sur les terrains vagues pourra aussi tre
augmente par les communes pour en inciter le dveloppement et participer au
renouvellement urbain.
Des mesures sociales, touchant particulirement lhabitat, sont aussi prsentes. La loi
fixe un seuil minimal de logements sociaux atteindre (soit 20%) pour les communes
faisant partie dune agglomration dau moins 50 000 habitants. Cela en touche une
grande proportion, la France tant un pays urbain prs de 85 %. Le cas chant, une
sanction financire annuelle par logement manquant leur sera impute. Des mesures
visent aussi la protection des occupants contre les habitats insalubres : un arrt
dinsalubrit pourra entraner une suspension du paiement du loyer jusqu la
ralisation des travaux. Du ct de la dmocratie locale, la loi rend obligatoire la
concertation avec les rsidants ds que llaboration ou la rvision dun document
durbanisme est entreprise.
travers ce projet, il s'agit de dire quelles villes nous voulons pour demain,
quelles valeurs nous proposons pour la civilisation urbaine
dans laquelle nous entrons []
23
I
Pour en savoir plus :
www.logement.equipement.gouv.f
r/
actu/loi_SRU/dossier_SRU.htm
23 Jean-Claude GAYSSOT et Louis BESSON. Solidarit et renouvellement urbains, brochure, Paris, Ministre de
l'quipement, des Transports et du Logement de France, 2000.
www.logement.equipement.gouv.fr/actu/ren_urbain/default.htm
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Le tableau qui suit permet lanalyse et la comparaison des contextes entourant la planification territoriale dans trois tats
tasuniens parmi les plus exemplaires dans le domaine.
Tableau 3.2 : Analyse comparative de trois contextes tasuniens entourant la planification spatiale
LMENTS DANALYSE,
CONDITIONS FAVORABLES :
Engagement formel et concret
du gouvernement envers le dve-
loppement durable des collectivits (loi,
mesures, organismes).
OREGON :
travers la mission de son organisme cl
en la matire: Department of Land
Conservation and Development (DLCD).
travers une Loi cadre sur lamna-
gement durable du territoire : le
Statewide Planning Program.
travers la Oregon Livability Initiative,
vaste partenariat entre le gouvernement
et les acteurs privs.
travers un engagement du gou-
verneur envers des collectivits de
qualit (srie de principes).
TAT DE WASHINGTON :
travers la mission de son organisme
cl en la matire : Office of Community
Development (OCD).
travers une Loi cadre sur lam-
nagement durable du territoire : la
Growth Management Act (GMA).
travers le dveloppement, en parte-
nariat, dun plan daction de smart growth
pour ltat.
MARYLAND :
travers la mission de son organisme
cl en la matire : Maryland Department
of Planning (MDP).
travers des lois cadres sur lamna-
gement durable du territoire : la
Economic Growth, Resource Protection and
Planning Act et la plus rcente, Smart
Growth Legislation.
travers la cration et la mise en
uvre de son initiative complte de
smart growth.
Vision largie, niveau dintgration
de la problmatique au sein mme du
gouvernement.
Au niveau du contenu : loi intgre,
19 objectifs principaux offrant une
vision globale et complte axe sur le
dveloppement durable.
Intgration horizontale: prpondrance
de la loi cadre sur lamnagement du
territoire; organisme interministriel, le
Community Solutions Team.
Au niveau du contenu: loi intgre,
divers objectifs principaux offrant une
vision globale et complte axe sur le
dveloppement durable.
Intgration horizontale: la GMA souligne
limportance de larrimage des politi-
ques gouvernementales.
Au niveau du contenu: loi intgre,
divers objectifs principaux et mesures
offrant une vision globale et complte
axe sur le dveloppement durable.
Intgration horizontale: prpondrance
de la loi cadre du smart growth ;
organisme interministriel, le Governors
Office of Smart Growth.
Incidences des mesures gouverne-
mentales sur lorientation et le contenu
des outils de planification rgionaux et
locaux.
Les plans globaux (comts et munici-
palits) doivent respecter les 19 objectifs
de ltat et voir les mettre en uvre.
(Ltat indique clairement la direction.)
Les plans globaux (comts et munici-
palits) doivent respecter les objectifs de
ltat et voir les mettre en uvre.
(Ltat indique clairement la direction.)
Les plans globaux (comts et munici-
palits) doivent respecter les objectifs de
ltat et voir les mettre en uvre.
(Ltat indique clairement la direction.)
Incidences sur les processus dlabo-
ration de ces outils (importance accorde
aux approches stratgiques long terme,
limplication et la concertation).
Obligation pour tous les gouvernements
locaux et rgionaux de planifier de faon
intgre et long terme (comprehensive
plan obligatoire, avec certaines exigences
minimales).
Premier objectif de la loi : limplication
des citoyens. Obligation de les impliquer
tt dans les processus et de faon
continue; une commission indpendante
sur limplication des citoyens doit exister
dans chaque comt ou municipalit.
Obligation pour tous les gouvernements
locaux et rgionaux de planifier de faon
intgre et long terme (comprehensive
plan obligatoire, avec un horizon minimal
de 20 ans).
Obligation dans la loi dadopter des
processus dimplication du public (tt
dans la dmarche et de faon continue).
Obligation pour tous les gouvernements
locaux et rgionaux de planifier de faon
intgre et long terme (comprehensive
plan obligatoire, avec certaines exigences
minimales).
Lapproche stratgique (vision globale,
objectifs, plans daction et suivi) est
favorise et fortement recommande.
Moyens de mise en uvre (contrle) de
la stratgie du gouvernement aux chelle
rgionale et locale.
Approbation des plans locaux (comts,
municipalits) conditionnelle au respect
des objectifs de la loi. Prpondrance des
comprehensive plan sur les autres instru-
ments de planification.
Subventions et assistance technique aux
gouvernements locaux pour produire
leur plan intgr en conformit avec la loi.
Approbation des plans locaux (comts,
municipalits) conditionnelle au respect
des objectifs de la loi.
Subventions et assistance technique aux
gouvernements locaux pour produire leur
plan intgr en conformit avec la loi.
Certaines subventions de ltat condi-
tionnelles ladoption par les collectivi-
ts de plans et de projets qui respectent
les objectifs de la GMA.
Approbation des plans locaux (comts,
municipalits) conditionnelle au respect
des objectifs de la loi. Prpondrance des
comprehensive plan sur les autres instru-
ments de planification.
Srie complte dincitatifs conomiques
favorisant la mise en uvre de la stra-
tgie de smart growth (mesures fiscales
incitatives et investissements en infras-
tructure de ltat destins aux aires
cibles de smart growth).
Plusieurs ressources aux gouvernements
locaux pour produire leur plan intgr
en conformit avec la loi.
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VI VRE EN VI LLE
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Quelques observations et points communs tirs des contextes prcdents :

z intgration formelle de la question du dveloppement durable dans une loi cadre qui engage et mobilise plusieurs ministres
ou dpartements ;

z approche globale;
z document de planification stratgique toff faisant appel la participation dun grand nombre dintervenants ;
z plusieurs moyens complmentaires la loi utiliss pour renforcer les orientations du gouvernement
et favoriser leurs mises en uvre.
Ecolonia est une collectivit cologique, situe Alphen aan den Rijn, aux Pays-Bas,
acheve au dbut des annes 1990. Elle est un projet pilote initi et financ en partie
par le gouvernement hollandais, dans le but dexprimenter, dvaluer et de promou-
voir la construction de collectivits plus respectueuses de lenvironnement et moins
consommatrices de ressources. Ces performances, surtout en termes defficacit
nergtique, ont t significatives et le projet a permis lavancement des connaissances
partout au pays. Plusieurs autres collectivits cologiques y ont vu le jour depuis.
D -
Jouer le rle
dincitateur : influencer
le march et appuyer
les innovations
Par des choix clairs lis aux instruments
conomiques, le gouvernement peut tre
linitiateur dun certain nombre dactions
de dveloppement durable. Il peut, par
exemple, chercher appuyer les
innovations technologiques vertes ainsi
que les projets pilotes qui permettront de
tester ces technologies et de dvelopper
lexpertise.
Le dveloppement urbain et
projet pilote dEcolonia.
P
h
o
t
o
:
V
i
v
r
e

e
n
V
i
l
l
e
TUDE DE CAS
PAYS-BAS: PROJET DE DMONSTRATION ECOLONIA
ET MESURES INCITATIVES DU GOUVERNEMENT EN
FAVEUR DES CONSTRUCTIONS DURABLES
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E -
Appuyer
financirement
les intervenants
et projets
de dveloppement
durable des
collectivits
laide de politiques financires et
de choix conomiques cibls, les gouver-
nements centraux peuvent arriver
appuyer davantage le dveloppement
viable des collectivits tout en main-
tenant ou diminuant leurs dpenses.
Suivant le mme principe que la fiscalit
verte (voir ce sujet le chapitre 11 sur les aspects
conomiques du dveloppement viable des
collectivits), les investissements directs de
ltat dans le dveloppement de nos
socits devraient aujourdhui tre
conditionns par divers critres
de durabilit.
Ces dpenses doivent tre vues comme un
investissement pour une conomie tourne
vers lavenir : une conomie o les
nouvelles technologies environnementales
auront une place importante, une conomie
rclamant une mobilit amliore des
personnes et des biens entre les agglo-
mrations et lintrieur de celles-ci, une
conomie rclamant des milieux qui offrent
un environnement sain et une grande
qualit de vie. Ainsi, les investissements
publics pour faire la promotion de savoir-
faire nationaux prennent tout leur sens.
LES MESURES FINANCIRES INCITATIVES DE
LA SUDE EN FAVEUR DE LINNOVATION ET
DU DVELOPPEMENT DURABLE
La Sude est un leader mondial dans lutilisation de taxes vertes . Un fonds a t cr
pour financer lutilisation de technologies durables pour les btiments (Ecocycle
Billion) et des subventions pour des infrastructures cologiques sont disponibles pour
les municipalits. (Pour en savoir davantage sur ces initiatives de la Sude, voir le chapitre 11 sur les
aspects conomiques du dveloppement viable des collectivits.) I
La Hollande est aussi un des pays qui promeut le plus les constructions durables (aussi
appeles btiments verts ) aux plans techniques et financiers. Ces constructions, plus
efficientes que la moyenne, procurent de nombreux avantages environnementaux
comme une consommation minimale dnergie et deau, une isolation suprieure,
lutilisation de matriaux sains et recycls, etc. On peut les retrouver tant dans le
secteur rsidentiel que commercial ou institutionnel. Le gouvernement a aussi tabli,
en accord avec lindustrie, des critres nationaux de construction parmi les plus levs.
Lensemble impressionnant des mesures gouvernementales en faveur des btiments
verts est contenu dans une stratgie nationale (National Sustainable Building
Package). (Pour en savoir davantage sur le projet Ecolonia et sur les btiments verts en Hollande, voir le
chapitre 9 sur les collectivits saines et larchitecture durable.) I
TUDE DE CAS
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CHAPI TRE I I I PAGE 92
LES FONDS FDRAUX TASUNIENS POUR
FAVORISER LES TRANSPORTS DURABLES
La loi fdrale tasunienne de 1991, la ISTEA (Intermodal Surface Transportation
Efficiency Act), et sa rforme de 1998, la TEA21 (Transportation Equity Act for the 21
st
Century), favorisent un financement plus important des modes de transport durables de
la part du gouvernement fdral ainsi quune utilisation plus judicieuse et plus quilibre
de ces fonds par les tats, les agglomrations et les municipalits. Laugmentation
significative du nombre de projets de systmes lgers sur rail (SLR) dans les
agglomrations tasuniennes ces dernires annes est en partie relie ces lois. (Pour en
savoir plus sur ces lois et sur certains projets de SLR, voir le chapitre 8 sur le transport durable.) I
TECHNOLOGIES VERTES ET SAVOIR-FAIRE
DU DANEMARK : UN PRODUIT EXPORTABLE
Le programme Green City Denmark, initi par le gouvernement, est ddi la
promotion du savoir-faire danois en matire dnergie et denvironnement.
Le regroupement vend la remarquable expertise des entreprises nationales ltranger
dans des secteurs comme le gnie industriel environnemental, la gestion des matires
rsiduelles, la gestion de leau, les nergies renouvelables et lefficacit nergtique,
lcologie urbaine, etc. (Pour en savoir davantage sur cette initiative, voir le chapitre 11 sur les aspects
conomiques du dveloppement viable des collectivits.) I
TUDE DE CAS
TUDE DE CAS
P
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Un des nombreux
parcs oliens
offshore au Danemark.
Le nouveau SLR de Sacramento:
un des nombreux SLR
introduits rcemment dans les
agglomrations tasuniennes.
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F -
Sensibiliser et informer
le public pour forger
un appui grandissant
au dveloppement
viable des collectivits
La sensibilisation du plus grand nombre de
personnes est une autre condition incon-
tournable la concrtisation de collecti-
vits plus viables.
Le gouvernement peut contribuer de faon
substantielle cette tche qui rclame un
travail de longue haleine. Il peut mener
lui-mme des actions de sensibilisation ou
appuyer davantage les projets porteurs de
messages et de contenus informatifs relis
au domaine de collectivits viables.
Sans prtendre pouvoir changer radicale-
ment les habitudes individuelles et les
modes de vie, les actions de sensibilisation
peuvent cependant contribuer crer
progressivement un climat de plus en plus
favorable dans lopinion publique (et par
consquent dans larne politique) aux
actions et considrations de dvelop-
pement durable. Certains parleront du
besoin important de lmergence dune
culture de la durabilit dans la population.
(Voir le chapitre 10 sur le dveloppement social et
limplication des citoyens.)
UNE AMBITIEUSE CAMPAGNE NATIONALE
DE SENSIBILISATION AU ROYAUME-UNI
En 1996, le gouvernement britannique a lanc une importante campagne de
sensibilisation publique appele Going for Green. Cette ambitieuse campagne qui
comprend plusieurs actions de sensibilisation vise susciter la rflexion chez les
citoyens de lensemble du pays propos de leur habitudes de vie et des enjeux du
dveloppement durable. (Pour en savoir davantage sur cette initiative, voir le chapitre 10 sur le
dveloppement social et limplication des citoyens.) I
TUDE DE CAS
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I I I PAGE 94
Principales rfrences utilises pour ce chapitre:
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d'agglomration, 2001.
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relatif la Solidarit et au Renouvellement Urbains, 2001.
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GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I I I PAGE 63
Chapitre 3
CRER LES CONDITIONS
FAVORABLES: LE RLE DES
GOUVERNEMENTS CENTRAUX
Ce chapitre vise faire ressortir le rle important quont jouer les gouvernements
centraux
1
dans lmergence dun amnagement et dun dveloppement durables des
collectivits. On y dmontre non seulement les pouvoirs rels que peuvent se donner
les gouvernements mais aussi le devoir quils ont, au nom de lintrt collectif, dtablir
certaines rgles minimales en faveur de collectivits plus viables.
3.1
Le dveloppement durable des collectivits
et la dfense de lintrt public
Les gouvernements, par nature, se doivent dtre les dfenseurs et les promoteurs des
intrts globaux de la population court, moyen et long terme.
Vus sous cet angle, les gouvernements sont les premiers et peut-tre les plus impor-
tants des acteurs interpells par le dveloppement durable, car cest bien ce dont il est
fondamentalement question: la dfense, dans une perspective long terme, des
intrts globaux de tous les tres humains et de toutes les formes de vie sur Terre.
lchelle internationale, beaucoup defforts sont faits et le mouvement vers un
dveloppement plus durable semble prometteur. Dans un esprit de responsabilit
internationale, plusieurs acteurs gouvernementaux (et, bien sr, nongouver-
nementaux) sont luvre et collaborent, travers divers programmes et ententes,
pour tenter de rpondre certains grands enjeux de dveloppement plantaire
pressants.
Un nombre croissant de gouvernements entreprennent des actions majeures en faveur
dun amnagement et dun dveloppement plus cohrents et plus durables de leur
territoire et de leurs collectivits. Ces initiatives nationales (ou provinciales) revtent une
importance capitale pour les enjeux plantaires car comme le dit ladage, il est impratif
de penser globalement mais dagir localement , et chaque pays devrait faire sa part. De
plus, les pays qui adoptent de telles actions peuvent eux-mmes en tirer plusieurs
bnfices sociaux, conomiques et environnementaux.
Ces considrations soulignent le devoir, mais aussi la grande lgitimit dintervention
des gouvernements centraux dans le domaine de lamnagement du territoire et du
dveloppement des collectivits. Plus que jamais, ils ont intrt sassurer des condi-
tions qui favoriseront le dveloppement durable de leur territoire et de leurs
collectivits. ce sujet, Dominique Voynet, ex-ministre franais de lAmnagement du
Territoire et de lEnvironnement, livre cette rflexion claire :
Le chapitre en un coup dil :
, Le dveloppement durable
des collectivits et la dfense
de lintrt public
, Pour une approche globale et
intgre : dcloisonnement
et intgration horizontale
, Lquilibre entre une approche
hirarchique et une approche
concerte
, Principaux types de mesures
gouvernementales pouvant
favoriser le dveloppement
urbain et rgional viable
. Mesures et tches potentielles
. Plusieurs initiatives et
expriences concrtes
1 On entend ici tous les types de gouvernements ayant une influence ou une responsabilit en
matire damnagement du territoire et de dveloppement urbain.
Le dveloppement durable ne se rduit pas la protection de l'environnement
ou la conduite cologique des chantiers. Le dveloppement durable, c'est
d'abord une conception patrimoniale et responsable du monde dans lequel nous
vivons. De ce fait, les politiques publiques doivent dterminer les conditions
d'utilisation, de prservation, de partage et de transmission de ce patrimoine
collectif, dans des conditions qui permettent la ncessaire satisfaction de nos
besoins d'aujourd'hui sans compromettre celle des gnrations futures.
Cela est vrai pour l'eau, l'air, les sols, les paysages et tout ce qui constitue non
seulement notre cadre de vie, mais en ralit les conditions mmes de notre vie.
C'est aussi au systme conomique qu'il faut penser. Une croissance qui
amplifierait les phnomnes d'exclusion sociale, la concentration des richesses et
des activits et qui ngligerait la gestion conome de nos ressources et la matrise
des impacts des activits humaines sur les milieux peut-elle rellement tre
considre comme durable? Non. Le dveloppement durable est un mode de
croissance qui garantit, la fois, et long terme, le progrs conomique, social et
environnemental de la socit.
2
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I I I PAGE 64
2 Dominique VOYNET. ministre franais de lAmnagement du Territoire et de lEnvironnement, Paris,
11 mai 1999, circulaire envoye aux prfets de rgion.
www.environnement.gouv.fr/actua/cominfos/comjuin99/circuldevdur2.rtf
Lessence mme du dveloppement durable
fait appel ladoption dune vision intgre
du monde et des lments qui le compo-
sent, ce qui rend les approches globales
(ou cosystmiques ) ncessaire la
rsolution de problmes ou la
planification de dmarches, de projets, etc.
(Voir le chapitre 2 pour en savoir davantage sur
lapproche cosystmique.)
Logiquement, ces approches ne peuvent
natre qu partir dune culture organisa-
tionnelle intgre pralablement tablie
au sein des organisations ou des institu-
tions, dun environnement de travail et de
conditions qui favorisent la coordination,
et de limplication dune grande diversit
dacteurs, de comptences et de points de
vue dans les prises de dcisions et les
processus stratgiques.
Comme pour dautres aspects lis au
dveloppement durable, les gouverne-
ments se doivent de montrer lexemple,
dautant quil en va de la validit et de la
qualit mme de lapproche gouverne-
mentale. Bon nombre de reproches
actuels adresss aux administrations
publiques concernent justement le
cloisonnement outrance dont elles
peuvent souffrir.
En matire damnagement durable du
territoire, les gouvernements devraient
notamment voir dvelopper au maximum
lintgration horizontale (sorte de dialogue
constant et dharmonisation des politiques
entre les divers ministres et organismes
concerns); cela peut supposer une
rforme structurelle et organisationnelle.
Deux principaux modles se prsentent
eux :
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I I I PAGE 65
3.2
Pour une approche globale et intgre :
dcloisonnement et intgration horizontale
A :
Des organismes de coordination, structures souvent lgres mais fortes, qui veillent
essentiellement assurer la cohrence et lintgration horizontale des actions et des
politiques au sein du gouvernement. Plusieurs structures nord-amricaines en constituent
de bons exemples, tout comme la DATAR en France (voir les tudes de cas).
B :
De supers organismes intgrs rassemblant sous une mme direction divers domai-
nes traditionnellement spars. Plusieurs ministres intgrs europens, qui incluent
des lments tels lamnagement du territoire, lenvironnement, les transports, le
design urbain, lnergie ou lhabitat en sont de bons exemples.
A :
Les structures lgres assurant une
plus grande intgration horizontale au
sein du gouvernement
Une alternative trs intressante la
cration de supers ministres est la mise
en place dune structure interministrielle,
place au-dessus des autres ministres,
responsable de la coordination, de
lintgration et de lapplication de toutes
les politiques qui ont trait lamnagement
durable du territoire au sein du
gouvernement.
Certains traits communs ressortent de
lanalyse de ces organismes :
z ils ont une mission claire et bien
dfinie (soit lintgration horizontale
et sa mise en uvre) ;
z ils ont lappui de la haute direction et
les pouvoirs suffisants pour mener
bien leur mission.
EXEMPLES DE STRUCTURES DE COORDINATION
HORIZONTALE AU SEIN DE GOUVERNEMENTS
NORD-AMRICAINS
Le Community Solutions Team Partnering for Livability de lOregon :
Structure interministrielle cre en 1995 pour le dveloppement durable des
collectivits, compose de cinq dpartements (dveloppement conomique et
communautaire, environnement, habitation, amnagement et protection du territoire,
transports). Sert coordonner et intgrer les actions et les investissements du
gouvernement. Elle travaille aussi en partenariat avec les gouvernements locaux pour :
z amliorer la qualit de vie dans les collectivits de lOregon;
z favoriser les solutions locales appropries pour la rsolution de problmes ;
z utiliser les ressources de ltat efficacement et intelligemment.
Le Governors Office on Smart Growth du Maryland :
Structure interministrielle cre en 2001 comprenant neuf dpartements. Le bureau assure
la coordination au sein du gouvernement (politiques, choix stratgiques, investissements) en
regard la politique globale du Smart Growth de ltat et assiste les comts et collectivits
locales dans sa mise en uvre (sensibilisation, assistance technique).
Le Land Use Coordination Office (LUCO) de la Colombie-Britannique
:
Organisme interministriel cr en 1994 pour coordonner les dcisions du gouverne-
ment touchant spcifiquement lamnagement du territoire. Vise dvelopper une
vision intgre et supervise sa mise en uvre. I
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
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CHAPI TRE I I I PAGE 66
TUDE DE CAS
LA DATAR, EN FRANCE : EXEMPLE REMARQUABLE
DE STRUCTURE FORTE POUR LINTGRATION
DES POLITIQUES GOUVERNEMENTALES EN MATIRE
DAMNAGEMENT DU TERRITOIRE
3
Elle est une administration de mission qui mne une action interministrielle.
Avec une vision transversale, elle doit inciter les ministres raisonner
par espace et non plus seulement par secteur.
4
La DATAR (Dlgation lamnagement du territoire et laction rgionale), cre
par dcret en 1963, est un service du premier ministre franais. Sa mission est de
prparer, d'impulser et de coordonner les dcisions relatives la politique
d'amnagement du territoire conduite par l'tat . Son activit, inscrite dans un objectif
de cohsion et de dveloppement du territoire national, en fait une instance de
proposition, d'arbitrage et de synthse des politiques ministrielles sectorielles. Elle
veille optimiser la cohrence des politiques de l'tat finalit territoriale en
respectant la cohsion territoriale et le dveloppement durable. Administration de
mission, la DATAR assure galement une fonction d'interface entre les politiques
europennes et nationales d'amnagement du territoire et les actions de
dveloppement conduites au niveaux rgional et local. Elle dispose, pour conduire ses
activits, d'outils financiers d'aide et de soutien aux projets prioritaires [] .
Les activits de la dlgation touchent plusieurs domaines,
notamment :
La coordination de l'action interministrielle et territoriale :
La DATAR assure le secrtariat du Comit interministriel d'amnagement et de
dveloppement du territoire (CIADT) et, dans ce cadre, est charge de la prparation
des arbitrages interministriels et du suivi de la mise en uvre des dcisions. [] Elle
assure aussi le secrtariat et l'animation du Conseil national d'amnagement et du
dveloppement du territoire (CNADT), compos d'lus et de personnalits qualifies
et dont la vocation est de conseiller le gouvernement sur ces sujets.
Les tudes et la prospective :
Poursuit un programme d'tudes et de prospective afin de mieux apprhender les
mutations qui rtroagissent sur le territoire franais, de dfinir les enjeux pour
l'action publique et de constituer un outil d'aide la dcision. L'horizon de ce
programme est la France de 2020 et le continent europen. Un conseil scientifique
compos de 18 membres, choisis pour leur comptence en matire de prospective et
d'amnagement du territoire, suit et value les travaux.
Lorganisation des territoires :
La DATAR a la responsabilit, dans un cadre interministriel, de faonner, long
terme, l'armature du territoire en coordonnant les politiques structurantes urbaines,
portuaires, nergiques, environnementales, culturelles, sanitaires et sociales, de la
recherche et de l'enseignement suprieur, des transports et de promotion de la
socit de l'information. Elle agit en faveur de la recomposition des territoires et
promeut un dveloppement des territoires organis autour d'espaces de projets
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
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Pour en savoir plus :
www.datar.gouv.fr
TUDE DE CAS
3 DATAR, 2001. www.datar.gouv.fr
4 Ibid.
B:
Les ministres intgrs
La cration de supers ministres
intgrant plusieurs domaines connexes
peut tre faite dans le but de renforcer,
justement, la connectivit entre ces
domaines. Un regard rapide sur plusieurs
ministres europens en charge de
lamnagement du territoire montre que
la plupart sont aussi responsables
dautres domaines fortement relis. Le
message en faveur dune vision intgre,
lanc par le regroupement de plusieurs
sphres dactivit au sein dun seul et
mme organisme transparat souvent
dans les objectifs de ces nouveaux
ministres.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
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QUELQUES MINISTRES INTGRS EUROPENS
Allemagne le Ministre des Transports, de lAmnagement et de lHabitat
Mission engagement envers le dveloppement durable, vision intgre:
La raison pour la cration de ce nouveau ministre est que les enjeux relis la mobilit,
lhabitation, au dveloppement urbain et lamnagement rgional sont hautement interconnects. []
Ils sont directement associs la vie quotidienne de tous les gens. Le nouveau ministre combine ces
sphres et mne llaboration de politiques intgres.
(Source : site Internet du Ministre : www.bmvbw.de/.Sitemap-.367.htm Traduction libre de langlais.)
Danemark le Ministre de lEnvironnement et de lnergie
Mission engagement envers le dveloppement durable, vision intgre:
Le ministre est en charge de trois domaines : la protection de lenvironnement, lnergie et
lamnagement du territoire.
(Source : site Internet du Ministre : www.mem.dk Traduction libre de langlais.)
Finlande le Ministre de lEnvironnement
Mission engagement envers le dveloppement durable, vision intgre:
Ce ministre intgre protection de lenvironnement, amnagement du territoire, dveloppement urbain
et habitation.
(Source : site Internet du Ministre : www.vyh.fi/eng/moe/moe.html.)
France le Ministre de lAmnagement du Territoire et de lEnvironnement
Mission engagement envers le dveloppement durable, vision intgre:
Veille la prise en compte des objectifs de la politique du dveloppement durable dans llaboration et
la mise en uvre des politiques [...] ainsi que dans la gestion des espaces et des ressources naturelles.
(Source : site Internet du Ministre : www.environnement.gouv.fr)
Pays-Bas le Ministre de lHabitat, de lAmnagement du territoire et de lEnvironnement
Mission engagement envers le dveloppement durable, vision intgre:
Lobjectif gnral du ministre est de travailler une qualit durable de lenvironnement et des milieux
de vie. [] Le ministre est principalement un organisme qui labore des cadres lgislatifs et qui cre
des circonstances favorables pour dautres organismes. La faon la plus adquate de le dcrire est
dutiliser le terme de ministre rseau.
(Source : site Internet du Ministre : www.vrom.nl Traduction libre de langlais.)
Royaume-Uni le Dpartement des Transports, des Municipalits et des Rgions
Mission engagement envers le dveloppement durable, vision intgre:
Le dpartement intgre des fonctions cls pour le dveloppement de collectivits efficientes et
durables. [] Les transports doivent tre intgrs aux politiques damnagement, dhabitation et de
renouveau urbain.
(Source : site Internet du dpartement : www.dtlr.gov.uk Traduction libre.)
Sude le Ministre de lEnvironnement
Mission engagement envers le dveloppement durable, vision intgre:
Dans sa Politique environnementale pour une Sude durable de 1997, le gouvernement a propos
la cration dune nouvelle structure pour atteindre ses objectifs. [] Les responsabilits du ministre
incluent les ressources naturelles et les sources de pollution, la diversit biologique, les changements
climatiques, le trafic, lamnagement des collectivits [et] les constructions []. I
(Source : site Internet du Ministre: http://miljo.regeringen.se/english/english_index.htm Traduction libre de langlais.)
TUDE DE CAS
Une fois les rgles gnrales et les principes
gnraux tablis, il est trs important que
les processus lgus aux acteurs locaux et
rgionaux soient suffisamment souples et
flexibles pour permettre lappropriation et
le faonnement de ces mmes principes.
Les stratgies qui en dcouleront pourront
ainsi reflter davantage les ralits, valeurs
et spcificits de chaque collectivit.
Cet quilibre du haut vers le bas
(hirarchique) et du bas vers le haut
(concerte) est fragile, peut tre difficile
atteindre, mais semble essentiel pour
assurer :
z dune part, la cohrence globale de
lamnagement et du dveloppement
territorial lchelle dune nation ou
dune province;
z dautre part, le respect de lautonomie,
de lesprit dinitiative et des comp-
tences locales et rgionales.
Mme si lexemple qui suit ne concerne pas
un gouvernement national ou provincial,
il illustre bien lide dquilibre entre
une approche hirarchique et concerte.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I I I PAGE 69
3.3
Lquilibre entre une approche hirarchique
et une approche concerte
Ltablissement dune structure hirarchique claire entre les divers paliers de
gouvernement peut certainement aider au bon fonctionnement et lencadrement
adquat des activits rgionales et locales ayant trait lamnagement et au
dveloppement du territoire.
5
POUVOIRS HIRARCHIQUES VERSUS
SENSIBILISATION ET IMPLICATION DE
LA POPULATION : LAPPROCHE DU METRO
DE PORTLAND, OREGON
Le gouvernement rgional lu de Portland, en Oregon, peut imposer aux collectivits
locales certaines choses quant lamnagement du territoire, aux transports et au
dveloppement de lagglomration. La loi de lOregon et le mandat donn par les
lecteurs sont en effet clairs sur ce point.
Fort heureusement, le Metro utilise la concertation et le dialogue pour laborer ses
visions stratgiques de planification et de dveloppement. Cette attitude est dlibre
car elle contribue grandement aux chances de succs des projets. Linformation et
limplication de tous les partenaires possibles, tt dans les dmarches, favorise leur
sensibilisation aux enjeux rgionaux, leur appropriation des visions labores ainsi que
leur motivation les mettre en uvre.
Avant llaboration de la stratgie rgionale de dveloppement long terme (2040
Growth Management Plan), le Metro, investit plus de un million $US par anne en
sensibilisation et en concertation. Il a aussi inform et impliqu environ 500 000
mnages, de prs ou de loin, dans le processus. (Pour plus de dtails, voir la section sur
limplication des citoyens dans le chapitre 10.)
TUDE DE CAS
5 Nous entendons ici par structure hirarchique lensemble des rgles qui rgissent les pouvoirs
et les rapports entre chacun des paliers. La notion de clart fait rfrence la ncessit que les
paliers rgionaux et locaux sachent clairement quoi sattendre de la part du gouvernement central
face une situation donne.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I I I PAGE 70
La loi de lOregon procure des mandats forts aux organismes publics pour mener leurs
exercices de planification, mais limplication des citoyens est le premier principe
voqu dans le programme damnagement du territoire de ltat.
Lattitude ouverte du Metro porte fruit. Daprs le maire rgional
6
, le fait davoir le respect
des autorits locales, en vertu de ses pouvoirs, est aussi un facteur de succs, car, en bout
de ligne, quand il savre ncessaire de trancher, le Metro peut le faire. Un quilibre entre
pouvoir hirarchique et concertation semble ainsi avoir t tabli. I
6 Mike BURTON. Getting There by Working Together : the 800 Pound Gorilla vs the Velvet Glove Model,
Actes du Colloque Vers des collectivits viables,Vivre en Ville, Sillery, Les ditions du Septentrion,
2001, pp. 292-294.
Dans lintrt gnral, il est impratif de
voir merger des actions et des initiatives
rgionales et locales qui rendront nos
collectivits plus viables. Il incombe aux
gouvernements centraux dtre lavant
garde et de faciliter cette mergence,
voire de lacclrer, en crant ou en
runissant un ensemble de conditions
favorables. Sans ces conditions, il est
moins probable que de vritables
processus de dveloppement durable du
territoire et des collectivits puissent se
concrtiser.
Plusieurs mesures existent pour sac-
quitter de cette tche, dont celles
rpertories ici, appuyes par des
initiatives concrtes. Ces dernires
illustrent la fois la diversit des moyens
utiliss et la convergence de nombreuses
approches. En effet, chaque initiative
gouvernementale diffre, mais le but est
le mme : jouer un rle actif dans la
promotion de collectivits plus viables
par le biais de lois, de programmes
spcifiques, dassistance technique ou de
mesures conomiques incitatives.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I I I PAGE 71
3.4
Principaux types de mesures gouvernementales
pouvant favoriser le dveloppement urbain et
rgional viable
Une des tches les plus pressantes pour tous les gouvernements est la formulation
dun ensemble cohrent de politiques qui permette aux villes de prendre leur place au
cur du dveloppement conomique et social des nations.
7
Tableau 3.1 : Principaux types de mesures gouvernementales pour favoriser le
dveloppement
de collectivits viables

A- Procurer un cadre lgislatif global de dveloppement durable du territoire et des collectivits.
B - Favoriser un rgionalisme renforc et des visions dagglomration cohrentes.
C- Procurer un contexte favorable une planification territoriale intgre et durable.
D- Jouer le rle dincitateur : influencer le march et appuyer les innovations.
E - Appuyer financirement les intervenants et projets de dveloppement durable des collectivits.
F - Sensibiliser et informer le public pour forger un appui grandissant au dveloppement viable des collectivits.
7 UNITED NATIONS CENTRE FOR HUMAN SETTLEMENTS UNCHS (Habitat), 2002.
www.unchs.org/discussion/day3.htm (Traduction libre).
LA STRATGIE NATIONALE DES PAYS-BAS POUR UN
DVELOPPEMENT DURABLE ET DES COLLECTIVITS
PLUS VIABLES
La Hollande est un petit pays qui compte prs de 16 millions dhabitants, ce qui en fait
lun des pays les plus densment peupl dEurope, avec environ 450 personnes par
hectare. Socit urbaine, la plupart des gens vivent dans la partie ouest du pays (la
Randstad) o se trouvent les quatre principales villes : Amsterdam, La Haye, Rotterdam
et Utrecht.
Ayant un lourd pass industriel, le pays a t, un temps, trs pollu. Il est pourtant
aujourdhui un modle en matire denvironnement en raison de stratgies nationales
hautement intgres et dengagements ambitieux du gouvernement. Les Pays-Bas sont
dailleurs une des premires nations avoir adopt une politique nationale de dvelop-
pement durable. Elle a t adopte en 1989, avec le premier Plan national de protection
environnementale (National Environmental Policy Plan NEPP1). Plusieurs
circonstances avaient alors men son laboration. Dabord, la sortie dun rapport
national sur lenvironnement qui concluait que les approches traditionnelles en la
matire ne donnaient pas les rsultats escompts, puis la sortie du Rapport Brundtland
(de la CMED) sur le dveloppement durable qui stimulait le renouveau. Avec le NEPP1, le
gouvernement a adopt une approche mettant laccent sur les sources de pollution,
limplication de tous les intervenants concerns et ladoption dobjectifs prcis et
mesurables. Bref, ce plan marquait une rupture avec les approches environnementales
traditionnelles et reconnaissait que de profonds changements structurels dans les modes
de production et de consommation sont impratifs pour latteinte dun vritable
environnement de qualit.
Cest le Ministre de lHabitat, de lAmnagement du Territoire et de lEnviron-
nement qui est responsable de llaboration de ce plan. On y traite dlments
traditionnels de protection de lenvironnement mais, aussi, de lnergie, des transports
et de lamnagement de milieux de vie de qualit. La qualit de vie et sa relation avec
lenvironnement font dailleurs partie intgrante du dernier Plan national (NEPP4) de
2001 qui est porteur dune vision long terme, soit jusquen 2030.
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A -
Procurer un cadre
lgislatif global de
dveloppement
durable du territoire
et des collectivits
Intgrer pleinement le dveloppement
durable dans les lois, les politiques et les
stratgies touchant lamnagement du
territoire est une opportunit sans
pareille, pour les gouvernements cen-
traux, de prendre officiellement position
en sa faveur et denvoyer un message clair
tous les intervenants concerns. En
outre, la cration dun cadre lgislatif est
un lment crucial la concrtisation des
collectivits viables. En effet, un tel cadre
peut orienter de faon significative les
actions menes sur le terrain par le biais
de lignes directrices et de critres,
souples dans leur application mais fermes
dans leurs objectifs.
Comme certains des exemples qui suivent
le dmontrent, lefficacit dun cadre lgis-
latif semble grandement accrue quand les
subventions et les investissements de
ltat lappuient et le renforcent.
Amsterdam.
TUDE DE CAS
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La planification territoriale en Hollande, un enjeu crucial :
Outre ces stratgies environnementales, le ministre est aussi responsable des
questions spcifiques lamnagement du territoire. La planification territoriale et la
rationalisation de lutilisation de lespace revtent une importance capitale aux Pays-
Bas en raison de la raret de lespace disponible et de la croissance de la population.
La planification est la fois hirarchique et dcentralise. Le gouvernement national
tablit des lignes directrices dans une loi, par ladoption dun Rapport national sur
lamnagement du territoire, et les provinces et municipalits voient intgrer ces
lignes directrices dans leurs plans.
Lide dune planification territoriale lchelle nationale remonte aussi loin que les
annes 1940. Dj, un groupe dexperts parlait de la protection des espaces naturels au
cur de la Randstad et de limportance de ceintures vertes autour des villes pour
garder le caractre rural des campagnes environnantes. Au cours des annes 1960 et
1970, le pays a expriment la construction de villes nouvelles sans rsultats
concluants : plus dtalement urbain et un allongement des distances parcourues en
automobile par les rsidants.
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8 VINEX vient de labrviation de Supplment au 4
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Rapport national sur lamnagement du territoire.
Paysage rural : le cur vert de la Randstad.
Un exemple de site VINEX: le redveloppement urbain des Eastern Docklands, Amsterdam.
Les sites VINEX
8
, une stratgie nationale visant des villes plus com-
pactes et la diminution de ltalement urbain:
Depuis 1988, avec son 4
e
Rapport national sur lamnagement du territoire, le
gouvernement hollandais poursuit une stratgie de dveloppement durable de son
territoire. Cette stratgie des villes compactes vise la consolidation et la
restructuration des principaux ples urbains existants, limitant ainsi le dbordement
des diverses expansions urbaines sur les espaces ruraux et naturels. Les pressions et
les besoins pour de nouveaux dveloppements urbains sont bien rels en Hollande car
la croissance dmographique est significative et les besoins en logements sont grands.
La cl, pour le gouvernement, est de profiter de cette dynamique pour consolider les
villes existantes et maximiser lutilisation du transport en commun. Pour y parvenir,
pouvoir influencer stratgiquement la localisation des oprations majeures de
dveloppement urbain devenait crucial.
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En 1993, un nouveau moyen pour la mise en uvre des villes compactes tait adopt :
la politique VINEX. Elle oriente voire limite le dveloppement urbain lintrieur
de ce que lon peut appeler les sites VINEX. Ces sites, dtermins laide de critres
nationaux, doivent tre situs prioritairement lintrieur des aires dj urbanises ou
proximit de celles-ci.
Deux grands objectifs damnagement durable du territoire sont
intgrs dans la politique VINEX :
z mieux contrler lexpansion urbaine tout en consolidant la vitalit des villes
existantes (limiter ltalement urbain, protger les aires naturelles et rurales,
augmenter le contraste entre lurbain et le rural en assurant un minimum de densit
urbaine, mme en priphrie) ;
z mieux intgrer le dveloppement urbain avec une stratgie de transports viables
(rduire le nombre de kilomtres parcourus, les besoins en dplacement et lutili-
sation de la voiture individuelle).
La politique VINEX favorise un partenariat entre un grand nombre dintervenants, tant
publics que privs. Le gouvernement se rserve le rle dinitiateur, de ngociateur et de
coordonnateur mais la relle mise en uvre est laffaire des intervenants locaux. Ce
sont eux qui dterminent la localisation des sites VINEX et qui voient leur dvelop-
pement. Le gouvernement exerce son influence en laborant le cadre directif et les
critres pour lligibilit des sites. La priorit doit tre accorde la rhabilitation
et la densification des secteurs centraux et, par la suite, aux secteurs priphriques
contigus. Laccessibilit aux transports en commun est un autre facteur dterminant,
tout comme la densit urbaine (fixe un minimum de 35 units par hectare dans
la Randstad).
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Chaque dveloppement VINEX fait lobjet dune entente de principe qui prend la
forme de contrat entre toutes les parties impliques. Une commission spciale assure
la cohrence de la position gouvernementale en veillant harmoniser les demandes
des divers ministres impliqus. Chaque entente est unique mais, en gnral, une fois
les sites choisis et approuvs, le gouvernement sengage financirement envers des
lments comme le transport, les infrastructures, la dcontamination des sols ou les
logements sociaux par le biais de subventions. (Tous les projets VINEX prvoient des
logements sociaux; certains jusqu 30%.) Les autorits locales et les promoteurs
sengagent, eux, dvelopper les sites dsigns en respectant les critres gouverne-
mentaux et les conditions dcrites dans les ententes.
Chose importante, le processus VINEX reconnat que cest lchelle rgionale ou celle
de lagglomration qui est la plus approprie pour la mise en uvre de la politique.
En effet, les municipalits des sept plus grandes rgions urbaines ont accept de crer
une entit mtropolitaine temporaire pour prendre en charge le dveloppement des
sites VINEX dans leur rgion respective. Les provinces ont jou un rle minimal dans
ces rgions, alors que dans les rgions plus rurales elles ont t plus actives.
Signes en 1995, les premires ententes VINEX rgissent la construction, prvue entre
1995 et 2005, denviron 650000 units dhabitation. De celles-ci, 450000 seront
construites dans les aires mtropolitaines. Les 200 000 autres, lextrieur des aires
mtropolitaines, nont pas eu de subventions du gouvernement. noter que la loi
nationale sur la planification territoriale reconnaissait, bien avant 1993, le pouvoir de
ltat central de favoriser le dveloppement de certains secteurs protgeant
notamment les espaces naturels et ruraux.
Les divers outils qui aident stimuler le dveloppement des aires cibles sont trs
importants. Il sagit dune srie de subventions slectives bases sur des critres de
performances (localisation, densits, qualit des constructions, processus envisags,
etc.). Par exemple, les dveloppements situs lintrieur des tissus urbains existants
reoivent une subvention de base dtermine par le nombre dunits. Des valuations
ponctuelles valuent latteinte des critres de performance.
Le dveloppement des sites VINEX est prsentement en cours et les tudes valuant les
impacts rels de la politique ne pourront tre vraiment valables que dans quelques
annes. Jusqu maintenant cependant, certains aperus dmontrent que les rsultats
sont satisfaisants. Les deux tiers des nouveaux dveloppements seront construits
lintrieur ou proximit des centres urbains. Une tude portant sur cinq des sept
principales rgions urbaines montre que les sites rencontrent raisonnablement les
critres nationaux. De plus, les densits cibles ont t atteintes, particulirement dans
la Randstad o elles ont t de prs de 36 units par hectare. Enfin, leffet global sur la
mobilit est moins important que prvu, mais on note une diffrence marque des
rsultats selon la localisation des sites.
La politique fait aussi lobjet de critiques. Par exemple, aprs son annonce, la
spculation foncire a fait soudainement augmenter les prix de certains terrains
grand potentiel. Certains trouvent les densits encore trop faibles et pointent le
manque de caractre urbain, rappelant que lun des objectifs tait de mieux dfinir
la limite entre lurbanit et la ruralit. Dautres parlent du manque de diversit
des types dhabitation un problme que les autorits entendent bien rsoudre
en favorisant davantage la diversit et la flexibilit pour mieux rpondre au march
dans lavenir. Certaines ngociations ont t ardues et longues entre le gouvernement
et les autorits locales, plusieurs municipalits voulant aussi attirer un dveloppement.
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Quoiquil en soit, des leons ont t tires pour la poursuite de lopration (de
nouvelles ententes ont t signes en 1998 pour la priode 2005-2010). Les principes de
la politique VINEX peuvent srement inspirer dautres pays, provinces ou tats.
La politique de mobilit et de localisation A-B-C , la bonne
entreprise au bon endroit :
La politique nationale A-B-C favorise aussi la mise en uvre de la stratgie des villes
compactes. Elle cherche supporter le transport en commun et rduire lutilisation
de lautomobile en tentant dinfluencer la localisation des grandes entreprises et des
activits commerciales sur le territoire. Cette dmarche se base sur deux lments
danalyse: un profil de mobilit des entreprises et une classification des types de
localisation possibles.
Le profil de lentreprise est dtermin selon des lments comme les dplacements
gnrs (nombre demploys et de visiteurs) et les besoins spcifiques en mobilit
(comme la dpendance envers lauto et le camionnage). La politique distingue aussi
trois types de localisation :
Localisation A :
prs des principales stations de transport en commun (mtros, trains, tram) ;
le nombre de stationnements et laccs automobile sont limits ;
Localisation B :
laccs au transport en commun est toujours bon, mais un degr moindre;
laccs automobile est plus facile;
Localisation C :
prs des autoroutes ; laccs au transport en commun est faible.
partir de ces critres, un jumelage optimal est recherch entre les types de
localisation et les entreprises. Par exemple, les activits qui suscitent beaucoup de
mobilit devraient tre prs des principales stations de transport en commun
(localisations de type A). Les commerces devraient tre dans les localisation de type A
(jamais C) et les bureaux dans les localisations A ou B. Les localisations C sont rserves
presque uniquement aux activits dpendantes du camionnage.
Un des lments cruciaux de la politique concerne les normes de stationnement,
puisque la disponibilit du stationnement influe videmment beaucoup sur le choix des
modes de transport. Ainsi, pour tre cohrent avec lobjectif de rduire lutilisation de
lautomobile, les normes recommandes par le gouvernement pour les localisations de
type A sont de seulement un stationnement pour chaque dix employs (1/10)
9
et elles
sont de un pour cinq (1/5) pour les localisations de type B. La politique comporte aussi
des normes minimales de densit.
Politique initie par le gouvernement, cest travers les plans des municipalits que
son application est possible. Des incitatifs conomiques sont cependant mis de lavant :
subventions pour des ramnagements autour des stations de transport ou pour la
relocalisation dentreprises. Le gouvernement prche dailleurs par lexemple et
concentre ses investissements en quipements et en infrastructures dans les
localisations de types A et B. Un exemple notoire est la rcente relocalisation des
bureaux du ministre de lHabitat, de lAmnagement du territoire et de lEnviron-
nement, La Haye, dans un site A situ juste en face de la gare principale.
9 Normes pour la rgion de la Randstad (o se trouvent les plus grandes villes du pays).
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Jusqu maintenant, la simplicit de la politique a donn de bons rsultats.
La plupart des plans locaux ont intgr les principes de la politique, spcialement dans
la Randstad. Amsterdam, par exemple, la ville applique une politique stricte de
stationnement base sur la politique A-B-C. On note de faon gnrale que les bureaux
le long des autoroutes ont perdu de leur popularit et que la valeur des sites prs des
stations augmente.
Rsum des deux politiques nationales hollandaises
Politique VINEX:
z Dtermination de critres nationaux pour la slection des sites des futures
oprations de dveloppement urbain critres bass sur la rduction de
ltalement urbain et la rduction des besoins en mobilit des rsidants.
z Production dententes formelles entre toutes les parties impliques dans le
dveloppement des sites partenariats et garanties de ralisation.
z Mesures conomiques incitatives pour favoriser la mise en uvre de la politique.
Politique A-B-C :
z Dtermination de critres nationaux pour la localisation des principales activits
commerciales, industrielles et institutionnelles critres bass sur le profil des
entreprises ou des organismes et sur une classification des sites.
z Politique incitatrice la mise en uvre passe dabord par son application dans
les plans des municipalits.
z Mesures conomiques incitatives pour favoriser la mise en uvre de la politique.
Enfin, la question de lattrait et de la vitalit des agglomrations hollandaises revt une
importance capitale aux yeux du gouvernement. Il peroit ces actions de ram-
nagement et de consolidation des principales villes comme tant lopportunit de
minimiser ltalement urbain, daugmenter la qualit de vie et la comptitivit
lchelle nationale. Dici 2004, 2,9 milliards de guilders (1,9 milliard $CAN) seront
investis pour favoriser diverses oprations de renouveau urbain. (Voir dans ce chapitre
lencadr sur le projet de dmonstration de collectivit cologique et les mesures incitatives pour des
constructions durables du gouvernement hollandais.) I
Pour en savoir plus :
www.minvrom.nl
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VI VRE EN VI LLE
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LE PROGRAMME DAMNAGEMENT DU TERRITOIRE
DE LOREGON
Au dbut des annes 1970, lOregon a t le premier tat tasunien se doter dun rel
cadre lgislatif rgissant lamnagement du territoire. Afin de protger les terres
agricoles contre ltalement urbain et la spculation foncire, on y instaura les
premiers primtres durbanisation aux tats-Unis et on y adopta une srie dobjectifs
concernant lamnagement du territoire qui, par loi, devaient tre pris en compte par
les comts et les collectivits locales.
Encore aujourdhui, ltat encadre fermement lamnagement du territoire et le
dveloppement de ses principales agglomrations. Lorganisme ayant autorit en la
matire est le Department of Land Conservation and Development. La prsence du
terme conservation au sein mme du nom de lorganisme rvle sa philosophie
gnrale, qui met laccent sur un usage rationnel du territoire.
Le Programme damnagement du territoire vise, par loi, le dveloppement durable
et nonce 19 objectifs fondamentaux qui doivent tre respects et mis en uvre
travers les plans intgrs damnagement et de dveloppement (comprehensive
plans) des comts et des municipalits. En rsum, ces objectifs exigent :
z lutilisation rationnelle du territoire;
z la protection des ressources naturelles ;
z des processus de planification stratgique complets impliquant les citoyens ds le
tout dbut de la dmarche (limplication des citoyens est dailleurs le premier des 19
objectifs de la loi).
La loi spcifie dautres objectifs concernant le dveloppement de collectivits de
qualit. Ils servent guider le dveloppement des collectivits locales et condition-
ner la stratgie du gouvernement et ses investissements lgard des collectivits ; ils
sont porteurs de principes comme lamnagement dagglomrations plus compactes, la
mixit urbaine, lefficacit nergtique, les transports durables, le rapprochement
entre lieu de travail et habitation, la diversit de logements, la maximisation des
infrastructures existantes, etc.
La Land Conservation and Development Commission est lorganisme qui rvise et
approuve les plans des comts et des municipalits. Cest une commission indpen-
dante compose de sept citoyens
10
nomms par le gouverneur et approuvs par le
Snat, qui a le mandat clair de veiller au respect de la loi et son application pour le
bnfice de lensemble des citoyens de lOregon. I
Pour en savoir plus :
www.lcd.state.or.us
10 La loi stipule que les commissaires ne peuvent siger pour plus de deux mandats de quatre ans
et quils doivent tre reprsentatifs de lensemble de ltat.
Mise en uvre des principes du cadre
lgislatif de ltat de lOregon.
Le redveloppement de lancien secteur industriel
du Pearl District et la revitalisation
des secteurs centraux, Portland.
Le dveloppement dun rseau de SLR, Portland.
TUDE DE CAS
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LINITIATIVE DE SMART GROWTH
DU GOUVERNEMENT DU MARYLAND
En 1997, le gouverneur de ltat du Maryland lanait officiellement son initiative de
croissance intelligente (Smart Growth Initiatives). Le smart growth est un mouve-
ment nord-amricain qui, pour lessentiel, rejoint les principes du dveloppement
durable des collectivits.
Deux principaux aspects font sa force:
z Son caractre global : elle constitue un ensemble coordonn de plusieurs mesures
complmentaires (programmes, lments lgislatifs, outils).
z Lutilisation de plusieurs mesures conomiques incitatives en appui aux principes
noncs dans la loi (on nempche pas le dveloppement mais on le discipline et on
loriente).
Parmi les diffrentes mesures, la cration des aires prioritaires dinvestissements
(priority funding areas - PFA) est fondamentale. Il sagit de zones prioritaires de
dveloppement urbain durable. Elles sont dtermines, selon des critres prescrits
dans la loi, par les intervenants rgionaux et locaux, en collaboration avec le
dpartement damnagement de ltat.
Le gouvernement de ltat y concentre la majorit de ses investissements et subven-
tions. Il passe ainsi du discours lacte. De plus, un programme gouvernemental
procure des avantages fiscaux aux entreprises qui crent des emplois dans ces zones.
On utilise donc des mesures conomiques incitatives pour orienter le dveloppement
et les investissements, tant privs que publics, dans les aires cibles, qui se situent
prioritairement dans les zones dj urbanises, limitant ainsi ltalement urbain,
protgeant les paysages et les espaces naturels, maximisant lutilisation des
infrastructures existantes et favorisant le renouveau urbain.
Dautres programmes du smart growth visent plus spcifiquement les notions de
renouveau urbain, de mixit des fonctions et de rapprochement entre les lieux de travail
et dhabitation. Dabord le programme Live Near Your Work, qui subventionne de 3 000$
les mnages ligibles qui achtent une maison prs de leur lieu de travail. Il sagit dun
partenariat entre le gouvernement, la municipalit et lemployeur, o chacun fournit
1 000$. Les bnfices recherchs sont nombreux et conviennent toutes les parties : des
quartiers renforcs, des cots et des inconvnients de transport limits, une relation
particulire entre lemployeur et le milieu de vie, etc. Un autre programme, le Voluntary
Cleanup and Brownfields Programs, aide la dcontamination et au redveloppement
danciens sites industriels abandonns.
Le Rural Legacy Program concerne plus prcisment la protection despaces naturels,
agricoles et ruraux. Des coalitions de gouvernements locaux et de partenaires privs
peuvent obtenir des fonds de ltat pour acqurir des espaces des fins de
conservation permanente. Le programme vise la protection dau moins 200 000 acres
(81 000 hectares) dici 2011.
La Smart Growth Initiatives contient dautres lments, notamment un service trs
dvelopp offrant diverses ressources aux collectivits locales, facilitant la mise en
uvre du smart growth (publications, guides, vidos, instruments de planification,
etc.).
TUDE DE CAS
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Le futur du Maryland passe par la capacit de ltat promouvoir
un modle de dveloppement mieux planifi, plus cologique et
plus durable au cours des dcennies venir
11
Des mesures rcentes (2001) renforcent et confirment la position du gouvernement en
faveur du smart growth pour les annes venir. Un bureau du gouverneur sur le smart
growth a t cr pour veiller une meilleure coordination des politiques
gouvernementales. Une srie de mesures conomiques ont t adoptes :
500 millions $US, sur six ans, pour amliorer le transport en commun; une augmen-
tation des fonds pour prserver les espaces naturels et ruraux; de nouveaux fonds pour
la revitalisation de certains quartiers dfavoriss ; de nouveaux crdits de taxe pour
inciter le don de terres des fins de conservation; enfin, le gouverneur a annonc que
ltat allait utiliser tous ses pouvoirs et agir activement pour contrecarrer les dcisions
locales qui encouragent ltalement urbain. I
Pour en savoir plus :
www.op.state.md.us/smartgrow
th/
index.html
11 GOVERNOR'S OFFICE OF SMART GROWTH, tat du Maryland, 2001.
www.smartgrowth.state.md.us/mission.htm (Traduction libre.)
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EN FRANCE, DE RCENTES RFORMES LGISLATIVES
VISANT LE RENFORCEMENT ET LE DVELOPPEMENT
DURABLE DES AGGLOMRATIONS
Lagglomration simpose aujourdhui comme lchelle la plus approprie pour
[] des choix en matire de dveloppement conomique, damnagement et
durbanisme, dorganisation des transports collectifs, de localisation des activits
ou encore de diversit de lhabitat, de dveloppement durable []
11
Reconnaissant le rle important que doivent jouer, aujourdhui, les agglomrations
dans latteinte dun dveloppement territorial plus durable, ltat franais a rcemment
procd des rformes lgislatives denvergure. Elles visent principalement le
renforcement des agglomrations par un amnagement et un dveloppement plus
cohrents et lintgration formelle du dveloppement durable des processus de
planification renouvels. Le gouvernement identifie dailleurs le dveloppement
durable comme tant un mode de dveloppement et [un] mode daction publique qui
doit dsormais entrer en pratique
12
.
La nouvelle stratgie gouvernementale en amnagement du territoire sarticule
principalement autour de trois nouvelles lois (de ministres distincts) qui sarriment et
se compltent entre-elles :
z Loi dorientation pour lamnagement et le dveloppement durable du territoire
(LOADDT ou Loi Voynet), 25 juin 1999 : la LOADDT vise faire merger de nouveaux
partenariats et de nouvelles approches stratgiques, en matire de planification
territoriale et de dveloppement, sur la base dune nouvelle chelle
dintervention: celle des agglomrations.
B -
Favoriser un
rgionalisme renforc
et des visions
dagglomration
cohrentes
Lamnagement et le dveloppement
cohrents des agglomrations reprsen-
tent aujourdhui un enjeu majeur
pour la plupart des nations. Lclatement
de lurbanisation, la comptitivit accrue
entre agglomrations et les enjeux
environnementaux et socioconomiques
de ltalement urbain commandent
des actions et des dcisions claires
qui doivent se prendre lchelle de
lagglomration. (Voir le chapitre 4 pour plus
de dtails sur lmergence du rgionalisme.)
Une vision dagglomration cohrente et,
surtout, sa mise en uvre ne peuvent
merger qu partir dune coordination et
dune concertation autour dobjectifs
communs. Mettre en place ou encourager
la cration de structures adquates qui
favoriseront de telles synergies dagglo-
mration est un rle important des
gouvernements centraux. Par la suite,
donner ces structure les moyens suffi-
sants pour quelles puissent mener bien
leur mission est essentiel.
12 DATAR et ASSOCIATION DES MAIRES DE GRANDES VILLES DE FRANCE (AMGVF). Tout savoir sur les contrats
dagglomration, 2000. www.agglo.org
13 Yves COCHET. Contrats dagglomration : mode demploi, DATAR, 2001, pp. 4-5.
TUDE DE CAS
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z Loi relative au renforcement et la simplification de la coopration intercommunale
(Loi Chevnement), 12 juillet 1999: cette loi concerne la cration des nouvelles
structures intercommunales (les communauts dagglomration) et lquit (ou
intgration) fiscale. Elle vise procurer ces structures les ressources financires
et les comptences juridiques et sectorielles ncessaires pour mener leurs
nouvelles dmarches.
z Loi relative la solidarit et au renouvellement urbains (SRU), 13 dcembre 2000:
la Loi SRU vise procurer aux agglomrations un nouveau contexte favorable
une planification territoriale intgre et durable (nouveaux outils, nouvelles
directives nationales visant un renouveau en amnagement du territoire, etc.).
(Voir lencadr sur la Loi SRU dans ce chapitre.)
Ces trois lois contribuent la prise en compte du dveloppement durable au niveau
local et la consolidation des moyens mis la disposition des agglomrations pour leur
planification et leur dveloppement.
Les contrats dagglomration de la LOADDT: de nouveaux
partenariats sur la base de projets dagglomration:
La Loi Voynet vise essentiellement susciter lassociation volontaire de diverses
communes dans la perspective de llaboration dun projet commun touchant
lamnagement et le dveloppement de lagglomration. Ainsi, avec cette loi, les
communes qui se seront constitues en communauts dagglomration
14
auront
lopportunit nouvelle de sentendre avec ltat, dici 2006, sur la signature de contrats
dagglomration. Quatorze agglomrations tmoins se sont portes volontaires, en
1999, pour exprimenter la nouvelle dmarche, en dmontrer lintrt et pour prparer
le terrain pour les autres agglomrations franaises (140 agglomrations au total
pourraient tre ligibles).
Ces contrats dagglomration ne doivent pas tre compris comme tant uniquement
financiers. Ils sont plutt le moyen dinduire un nouveau processus global de
planification pour chacune des agglomrations. En effet, le contrat est conditionnel
llaboration dun projet dagglomration par la communaut dagglomration.
Le terme projet doit tre pris, lui aussi, dans le sens dun processus ouvert et global
de planification spatiale et de dveloppement du territoire. Il intgre des aspects varis
comme le dveloppement conomique, la cohsion sociale, lamnagement urbain, les
transports, le logement, lenvironnement, la gestion des ressources, etc.
La dmarche du contrat suppose lnonciation de choix publics clairs
travers le projet de dveloppement durable de lagglomration.
15
Le projet dagglomration sarrime obligatoirement au dveloppement durable puisque
prvu dans la loi. Une rfrence explicite aux Agendas locaux 21 y est dailleurs faite.
(Voir le chapitre4 pour plus de dtails sur les Agendas locaux 21.) On prcise aussi que le projet
suppose la consultation des forces vives de lagglomration. Cest donc sur la base de
ces projets dagglomration que sont ngocis et signs les contrats entre ltat et les
structures intercommunales, qui se traduisent videmment par la suite en engagements
financiers pour chacun des partenaires.
14 Pour ce faire, laire urbaine constitue par les communes doit compter un minimum de
50 000 habitants. noter que pour les agglomrations de plus de 500 000 habitants,
plusieurs communauts urbaines existent dj et seront conserves.
15 Yves COCHET. Contrats dagglomration : mode demploi, DATAR, 2001, p. 5.
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Ces notions de projet dagglomration et de contractualisation entre ltat et les
autorits locales ont des objectifs multiples, dont lmergence de nouvelles visions
stratgiques lchelle des agglomrations, laugmentation de la cohrence entre les
actions des divers acteurs concerns, la cration volontaire de nouveaux partenariats,
le renforcement de la concertation autour dun projet commun et lengagement de
chacun des partenaires mettre en uvre, sa faon, une vision stratgique qui
respecte les grandes orientations du gouvernement.
La Loi Voynet semble avoir t bien accueillie par le monde municipal qui comprend
les impratifs du renforcement des agglomrations. LAssociation des maires des
grandes villes de France (AMGVF) parle mme de llaboration des projets et des
contrats dagglomration comme tant loutil majeur, moyen terme, pour
lamnagement du territoire en zones urbaines. Lobjectif du gouvernement de voir la
cration de 50 communauts dagglomration (CA) dici 2004 a dailleurs t atteint en
six mois. La complmentarit de cette mesure avec la Loi Chevnement, qui procure
des avantages financiers aux communes qui se regroupent en CA, fait srement partie
des facteurs de succs. I
Pour en savoir plus :
www.agglo.org/main.htm
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TROIS INSTANCES MTROPOLITAINES TASUNIENNES :
DES MODLES DIFFRENTS MAIS
UN RGIONALISME MERGEANT
Les tats de lOregon, du Minnesota et de Washington ont favoris la cration dentits
mtropolitaines destines forger des consensus rgionaux et mener leurs agglo-
mrations respectives vers un dveloppement concert et plus durable.
Le gouvernement mtropolitain de Portland (Metro), Oregon :
Le Metro est un gouvernement rgional directement lu, unique en Amrique du Nord,
cr par rfrendum en 1979. Il est un palier de gouvernement part entire, distinct
et intermdiaire entre ltat, les comts et les municipalits.
Composition:
Huit lus rgionaux, dont un maire rgional (ou executive officer).
Mission, principaux mandats, comptences :
Planifier long terme lamnagement du territoire, les transports pour lensemble de
lagglomration et dautres champs de comptences dintrt rgional (espaces verts
rgionaux, matires rsiduelles, quipements mtropolitains, etc.).
Territoire couvert :
Laire urbaine dans son ensemble. Englobe 3 comts et 24 municipalits.
Outils, moyens dinterventions :
Plan global et stratgique damnagement et de dveloppement (comprehensive plan),
une srie de plans mtropolitains sectoriels, un primtre durbanisation mtropolitain
et divers programmes comprenant des mesures fiscales incitatives, des ressources
diverses, des achats despaces verts pour fins de conservation, etc.
Rapport avec les autorits locales :
Pleins pouvoirs concernant ses comptences (par exemple, peut renverser des dci-
sions de zonage local si elles sont non conformes aux plans rgionaux)
16
. Dans sa
dmarche, le Metro met laccent sur la sensibilisation, linformation, limplication du
public et la concertation. Le fait davoir lautorit lui facilite la tche car il est ainsi
plus respect.
Le Conseil mtropolitain des Twin Cities, Minnesota :
Cr en ds 1967 par le gouvernement, le Metropolitan Council of the Twin Cities est
une structure indpendante qui voit mettre en uvre les politiques et stratgies
gouvernementales concernant la zone mtropolitaine. Son prsident et ses membres
sont nomms par le gouverneur.
17
Composition :
un prsident et 16 conseillers provenant de 16 districts mtropolitains.
Mission, principaux mandats, comptences :
Planifier long terme lamnagement du territoire mtropolitain, encadrer lam-
nagement et le dveloppement local, les transports mtropolitains, les habitations, les
espaces verts rgionaux.
Territoire couvert :
laire urbaine ou lagglomration dans son ensemble. Englobe 7 comts et
189 municipalits.
TUDE DE CAS
15 Robert CERVERO. The Transit Metropolis: A Global Inquiry, Washington, Island Press, 1998, p.418.
16 Mark BURTON. Value-Based Planning to Achieve Sustainability, confrence de Mike Burton, Forum Vers des
collectivits viables Des villes habitables pour tous,Vivre en Ville, Montral, mai 2000, p.292.
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Outils, moyens dinterventions :
Plan global et stratgique damnagement et de dveloppement (Regional Blueprint),
srie de plans mtropolitains sectoriels, divers programmes et mesures fiscales comme
le tax base sharing, pour partager les revenus de la croissance travers toutes les
municipalits de lagglomration.
Rapport avec les autorits locales :
Le Conseil a un mandat clair et fort, directement du gouvernement de ltat (inscrit dans
la loi). Les outils de planification mtropolitains dictent la direction pour les outils des
collectivits locales. Mais tout comme le Metro, le Conseil travaille avec les gouverne-
ments locaux et les divers intervenants en les impliquant dans llaboration de sa
stratgie rgionale et en les aidant rpondre aux objectifs de cette mme stratgie.
Le Conseil rgional du Puget Sound de Seattle, Washington :
Cr en 1991, le Puget Sound Regional Council (PSRC) est une instance mtropolitaine
qui nest ni un gouvernement lu, ni une organisation nomme par ltat. Il sagit plutt
dune association qui sert de forum pour dvelopper des politiques et prendre des
dcisions dordre mtropolitaine sur lamnagement du territoire et les transports.
18
Composition :
lus municipaux, lus de comts, reprsentants dorganismes, de ltat et dagences
fdrales.
Mission, principaux mandats, comptences :
Assurer la coordination et la cohrence mtropolitaine en matire de planification
intgre et long terme de lamnagement du territoire et des transports. Prserver et
amliorer la qualit de vie dans la rgion est un lment important de sa mission.
19
Territoire couvert :
Laire urbaine ou lagglomration dans son ensemble. Englobe les 4 comts de
lagglomration de Seattle et 65 municipalits.
Outils, moyens dinterventions :
Une vision stratgique long terme (Vision 2020) de gestion de la croissance
(amnagement du territoire), du dveloppement conomique et du transport et un
plan mtropolitain de transport.
Rapport avec les autorits locales :
Le PSRC tant un organisme mandat par les deux paliers de gouvernement suprieurs
pour faire appliquer leurs lois concernant lamnagement et le dveloppement et
ayant des reprsentants de ces gouvernements sigeant au Conseil, la concertation ne
peut quen tre encourage et facilite. Les outils locaux doivent videmment, de par
la loi, se conformer aux objectifs des stratgies mtropolitaines.
Points forts et similitudes :
Ces instances mtropolitaines se diffrencient entre autres au niveau de leur structure
et de leur fonctionnement. Mais elles ont en commun certains lments fondamentaux
qui favorisent la concertation et la cohrence mtropolitaine:

z un mandat clair et fort de la part du palier de gouvernement suprieur pour
lamnagement et le dveloppement cohrents et durables de lagglomration;

z des approches stratgiques, globales et long terme sont au cur de leurs actions ;
18 PUGET SOUND REGIONAL COUNCIL, 2001. www.psrc.org/index.htm
19 Ibid.
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VI VRE EN VI LLE
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z des pouvoirs adquats pour remplir leurs mandats (dans la loi, obligation de
conformit des outils de planification locaux avec les visions et objectifs
stratgiques mtropolitains) ;
z une base territoriale suffisamment grande pour pouvoir intervenir de faon
cohrente sur lensemble de laire urbaine relle;
z un amnagement du territoire et une planification des transports sont toujours
intgrs et prioritaires ;
z une autonomie et une distance par rapport au palier municipal (sauf peut-tre
dans le cas du PSRC) qui permet de dfendre plus facilement les intrts globaux de
lagglomration;
z une recherche dun rel consensus mtropolitain. I
C -
Procurer un contexte
favorable une
planification territoriale
intgre et durable
La collectivit viable ne peut tre le fruit du
hasard ou du laisser-faire. Elle se ralisera
plutt travers les efforts soutenus et
coordonns de divers partenaires rsolus
mettre en uvre un projet commun. Ceci
fait de la planification stratgique et
intgre du territoire une tape oblige et
cruciale pour tout processus visant le
dveloppement durable dune collectivit.
(Au sujet de la planification spatiale stratgique et
renouvele, voir le chapitre 5.)
Un type durable de planification terri-
toriale comporte, trs sommairement,
trois caractristiques majeures :
z ladoption de principes de dvelop-
pement durable en tant qulments
centraux du processus de planification;
z ladoption dune dmarche de planifi-
cation base sur une vision holistique
long terme;
z la recherche de la force du consensus
par limplication dun grand nombre
dacteurs tt dans les processus
dlaboration ou de rvision.
Les exemples qui suivent montrent
comment des gouvernements centraux
tentent de runir certaines conditions
favorisant ladoption de ce type de plani-
fication spatiale par les intervenants
rgionaux et locaux.
LA NOUVELLE LOI SRU, FRANCE:
POUR UN RENOUVEAU DE LA PLANIFICATION SPATIALE
ET DU DVELOPPEMENT URBAIN
La loi [SRU] traduit la volont du gouvernement [] de promouvoir un
amnagement des aires urbaines plus cohrent, plus solidaire et plus soucieux du
dveloppement durable. Pour rpondre cet objectif, elle apporte dans les domaines de
lurbanisme, de lhabitat et des transports des rformes profondes.
20
TUDE DE CAS
20 MINISTRE DE L'QUIPEMENT, DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT DE FRANCE. La loi Solidarit et
Renouvellement Urbains, des nouveaux outils pour les collectivits locales, Paris, direction gnrale
de lUrbanisme, de lHabitat et de la Construction, 2001, p. 2.
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En France, la nouvelle Loi relative la solidarit et au renouvellement urbains
(Loi SRU) fait partie dun ensemble de rformes lgislatives rcentes. Ladoption de
cette loi fait suite un processus de consultation nationale (dbats publics dans
plusieurs grandes villes, sondage national, colloque, enqutes).
21
Une des ambitions les plus importantes de cette nouvelle loi est de favoriser une plus
grande cohrence ou intgration entre ces trois aspects primordiaux, soit la
planification spatiale, lhabitat et les dplacements. En fait, elle-mme issue de cette
intgration, elle est la premire loi franaise allier ces trois champs dans une
mme dmarche. Son caractre intgrateur serait un de ses principaux points forts
selon certains :
La nouvelle loi largit le champ de la raison urbanistique : la durabilit du
dveloppement urbain, lamlioration du march du logement, la mixit urbaine,
la prise en compte des nouveaux territoires intercommunaux correspondant aux
agglomrations relles. [...] Il sagit plus largement de traiter de la ville et du
droit la ville au moins comme but de lurbanisme.
La nouvelle loi va manifestement dans ce sens.
22
Portant sur une varit dobjets allant de la planification spatiale aux logements
sociaux en passant par les transports et la fiscalit, la loi comporte une impression-
nante srie de mesures, varies et complmentaires.
Une de ces mesures, parmi les plus importantes, concerne la rforme de la planification
urbaine et territoriale. La Loi SRU propose en effet de nouveaux instruments de
planification et fixe pour ceux-ci un certain nombre de principes qui doivent concourir
au renouveau de lamnagement du territoire:
z limitation de lextension urbaine;
z renouvellement urbain;
z mixit urbaine et sociale;
z limitation des dplacements.
Elle sera plus exigeante quant au contenu des instruments de planification, en leur
confrant une dimension stratgique nouvelle tout en simplifiant leurs procdures
dlaboration et de rvision (mot dordre : moins de procdures et plus de vision, de
contenu). Ces nouveaux instruments sont principalement les schmas de cohrence
territoriale pour les agglomrations et les plans durbanisme locaux pour les
communes. Ils ont limportante fonction dtablir une cohrence entre, notamment, les
politiques dhabitat, de dplacement et de dveloppement conomique.
21 Le thme de la vaste opration tait Habiter, se dplacer vivre la ville.
22 Jean-Franois TRIBILLON. Libres propos sur quelques innovations urbanistiques introduites par la loi SRU du
13 dcembre 2000 : L'largissement du raisonnement urbanistique, Paris, Association Internationale des
Techniciens, Experts et Chercheurs, 2001.
www.globenet.org/aitec/contributions/innovationsurbanistiques.htm.
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En matire de transport, la Loi SRU met laccent, encore une fois, sur une plus grande
intgration des documents durbanisme et de transport. Le rle des plans de dplace-
ments urbains, les exigences envers leur contenu et les subventions octroyes par ltat
seront renforcs pour favoriser le transport en commun, la marche et le vlo. Le
gouvernement souhaite ainsi que les villes ne soient plus conues en priorit pour
l'automobile.
La loi comporte aussi un volet qui touche la rforme de la fiscalit et du financement
de lurbanisation. Elle favorise et tend dcourager ltalement urbain. Par exemple,
pour la construction des nouvelles voies, les propritaires fonciers riverains devront
participer leur financement. La taxe foncire sur les terrains vagues pourra aussi tre
augmente par les communes pour en inciter le dveloppement et participer au
renouvellement urbain.
Des mesures sociales, touchant particulirement lhabitat, sont aussi prsentes. La loi
fixe un seuil minimal de logements sociaux atteindre (soit 20%) pour les communes
faisant partie dune agglomration dau moins 50 000 habitants. Cela en touche une
grande proportion, la France tant un pays urbain prs de 85 %. Le cas chant, une
sanction financire annuelle par logement manquant leur sera impute. Des mesures
visent aussi la protection des occupants contre les habitats insalubres : un arrt
dinsalubrit pourra entraner une suspension du paiement du loyer jusqu la
ralisation des travaux. Du ct de la dmocratie locale, la loi rend obligatoire la
concertation avec les rsidants ds que llaboration ou la rvision dun document
durbanisme est entreprise.
travers ce projet, il s'agit de dire quelles villes nous voulons pour demain,
quelles valeurs nous proposons pour la civilisation urbaine
dans laquelle nous entrons []
23
I
Pour en savoir plus :
www.logement.equipement.gouv.f
r/
actu/loi_SRU/dossier_SRU.htm
23 Jean-Claude GAYSSOT et Louis BESSON. Solidarit et renouvellement urbains, brochure, Paris, Ministre de
l'quipement, des Transports et du Logement de France, 2000.
www.logement.equipement.gouv.fr/actu/ren_urbain/default.htm
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Le tableau qui suit permet lanalyse et la comparaison des contextes entourant la planification territoriale dans trois tats
tasuniens parmi les plus exemplaires dans le domaine.
Tableau 3.2 : Analyse comparative de trois contextes tasuniens entourant la planification spatiale
LMENTS DANALYSE,
CONDITIONS FAVORABLES :
Engagement formel et concret
du gouvernement envers le dve-
loppement durable des collectivits (loi,
mesures, organismes).
OREGON :
travers la mission de son organisme cl
en la matire: Department of Land
Conservation and Development (DLCD).
travers une Loi cadre sur lamna-
gement durable du territoire : le
Statewide Planning Program.
travers la Oregon Livability Initiative,
vaste partenariat entre le gouvernement
et les acteurs privs.
travers un engagement du gou-
verneur envers des collectivits de
qualit (srie de principes).
TAT DE WASHINGTON :
travers la mission de son organisme
cl en la matire : Office of Community
Development (OCD).
travers une Loi cadre sur lam-
nagement durable du territoire : la
Growth Management Act (GMA).
travers le dveloppement, en parte-
nariat, dun plan daction de smart growth
pour ltat.
MARYLAND :
travers la mission de son organisme
cl en la matire : Maryland Department
of Planning (MDP).
travers des lois cadres sur lamna-
gement durable du territoire : la
Economic Growth, Resource Protection and
Planning Act et la plus rcente, Smart
Growth Legislation.
travers la cration et la mise en
uvre de son initiative complte de
smart growth.
Vision largie, niveau dintgration
de la problmatique au sein mme du
gouvernement.
Au niveau du contenu : loi intgre,
19 objectifs principaux offrant une
vision globale et complte axe sur le
dveloppement durable.
Intgration horizontale: prpondrance
de la loi cadre sur lamnagement du
territoire; organisme interministriel, le
Community Solutions Team.
Au niveau du contenu: loi intgre,
divers objectifs principaux offrant une
vision globale et complte axe sur le
dveloppement durable.
Intgration horizontale: la GMA souligne
limportance de larrimage des politi-
ques gouvernementales.
Au niveau du contenu: loi intgre,
divers objectifs principaux et mesures
offrant une vision globale et complte
axe sur le dveloppement durable.
Intgration horizontale: prpondrance
de la loi cadre du smart growth ;
organisme interministriel, le Governors
Office of Smart Growth.
Incidences des mesures gouverne-
mentales sur lorientation et le contenu
des outils de planification rgionaux et
locaux.
Les plans globaux (comts et munici-
palits) doivent respecter les 19 objectifs
de ltat et voir les mettre en uvre.
(Ltat indique clairement la direction.)
Les plans globaux (comts et munici-
palits) doivent respecter les objectifs de
ltat et voir les mettre en uvre.
(Ltat indique clairement la direction.)
Les plans globaux (comts et munici-
palits) doivent respecter les objectifs de
ltat et voir les mettre en uvre.
(Ltat indique clairement la direction.)
Incidences sur les processus dlabo-
ration de ces outils (importance accorde
aux approches stratgiques long terme,
limplication et la concertation).
Obligation pour tous les gouvernements
locaux et rgionaux de planifier de faon
intgre et long terme (comprehensive
plan obligatoire, avec certaines exigences
minimales).
Premier objectif de la loi : limplication
des citoyens. Obligation de les impliquer
tt dans les processus et de faon
continue; une commission indpendante
sur limplication des citoyens doit exister
dans chaque comt ou municipalit.
Obligation pour tous les gouvernements
locaux et rgionaux de planifier de faon
intgre et long terme (comprehensive
plan obligatoire, avec un horizon minimal
de 20 ans).
Obligation dans la loi dadopter des
processus dimplication du public (tt
dans la dmarche et de faon continue).
Obligation pour tous les gouvernements
locaux et rgionaux de planifier de faon
intgre et long terme (comprehensive
plan obligatoire, avec certaines exigences
minimales).
Lapproche stratgique (vision globale,
objectifs, plans daction et suivi) est
favorise et fortement recommande.
Moyens de mise en uvre (contrle) de
la stratgie du gouvernement aux chelle
rgionale et locale.
Approbation des plans locaux (comts,
municipalits) conditionnelle au respect
des objectifs de la loi. Prpondrance des
comprehensive plan sur les autres instru-
ments de planification.
Subventions et assistance technique aux
gouvernements locaux pour produire
leur plan intgr en conformit avec la loi.
Approbation des plans locaux (comts,
municipalits) conditionnelle au respect
des objectifs de la loi.
Subventions et assistance technique aux
gouvernements locaux pour produire leur
plan intgr en conformit avec la loi.
Certaines subventions de ltat condi-
tionnelles ladoption par les collectivi-
ts de plans et de projets qui respectent
les objectifs de la GMA.
Approbation des plans locaux (comts,
municipalits) conditionnelle au respect
des objectifs de la loi. Prpondrance des
comprehensive plan sur les autres instru-
ments de planification.
Srie complte dincitatifs conomiques
favorisant la mise en uvre de la stra-
tgie de smart growth (mesures fiscales
incitatives et investissements en infras-
tructure de ltat destins aux aires
cibles de smart growth).
Plusieurs ressources aux gouvernements
locaux pour produire leur plan intgr
en conformit avec la loi.
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Quelques observations et points communs tirs des contextes prcdents :

z intgration formelle de la question du dveloppement durable dans une loi cadre qui engage et mobilise plusieurs ministres
ou dpartements ;

z approche globale;
z document de planification stratgique toff faisant appel la participation dun grand nombre dintervenants ;
z plusieurs moyens complmentaires la loi utiliss pour renforcer les orientations du gouvernement
et favoriser leurs mises en uvre.
Ecolonia est une collectivit cologique, situe Alphen aan den Rijn, aux Pays-Bas,
acheve au dbut des annes 1990. Elle est un projet pilote initi et financ en partie
par le gouvernement hollandais, dans le but dexprimenter, dvaluer et de promou-
voir la construction de collectivits plus respectueuses de lenvironnement et moins
consommatrices de ressources. Ces performances, surtout en termes defficacit
nergtique, ont t significatives et le projet a permis lavancement des connaissances
partout au pays. Plusieurs autres collectivits cologiques y ont vu le jour depuis.
D -
Jouer le rle
dincitateur : influencer
le march et appuyer
les innovations
Par des choix clairs lis aux instruments
conomiques, le gouvernement peut tre
linitiateur dun certain nombre dactions
de dveloppement durable. Il peut, par
exemple, chercher appuyer les
innovations technologiques vertes ainsi
que les projets pilotes qui permettront de
tester ces technologies et de dvelopper
lexpertise.
Le dveloppement urbain et
projet pilote dEcolonia.
P
h
o
t
o
:
V
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v
r
e

e
n
V
i
l
l
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TUDE DE CAS
PAYS-BAS: PROJET DE DMONSTRATION ECOLONIA
ET MESURES INCITATIVES DU GOUVERNEMENT EN
FAVEUR DES CONSTRUCTIONS DURABLES
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E -
Appuyer
financirement
les intervenants
et projets
de dveloppement
durable des
collectivits
laide de politiques financires et
de choix conomiques cibls, les gouver-
nements centraux peuvent arriver
appuyer davantage le dveloppement
viable des collectivits tout en main-
tenant ou diminuant leurs dpenses.
Suivant le mme principe que la fiscalit
verte (voir ce sujet le chapitre 11 sur les aspects
conomiques du dveloppement viable des
collectivits), les investissements directs de
ltat dans le dveloppement de nos
socits devraient aujourdhui tre
conditionns par divers critres
de durabilit.
Ces dpenses doivent tre vues comme un
investissement pour une conomie tourne
vers lavenir : une conomie o les
nouvelles technologies environnementales
auront une place importante, une conomie
rclamant une mobilit amliore des
personnes et des biens entre les agglo-
mrations et lintrieur de celles-ci, une
conomie rclamant des milieux qui offrent
un environnement sain et une grande
qualit de vie. Ainsi, les investissements
publics pour faire la promotion de savoir-
faire nationaux prennent tout leur sens.
LES MESURES FINANCIRES INCITATIVES DE
LA SUDE EN FAVEUR DE LINNOVATION ET
DU DVELOPPEMENT DURABLE
La Sude est un leader mondial dans lutilisation de taxes vertes . Un fonds a t cr
pour financer lutilisation de technologies durables pour les btiments (Ecocycle
Billion) et des subventions pour des infrastructures cologiques sont disponibles pour
les municipalits. (Pour en savoir davantage sur ces initiatives de la Sude, voir le chapitre 11 sur les
aspects conomiques du dveloppement viable des collectivits.) I
La Hollande est aussi un des pays qui promeut le plus les constructions durables (aussi
appeles btiments verts ) aux plans techniques et financiers. Ces constructions, plus
efficientes que la moyenne, procurent de nombreux avantages environnementaux
comme une consommation minimale dnergie et deau, une isolation suprieure,
lutilisation de matriaux sains et recycls, etc. On peut les retrouver tant dans le
secteur rsidentiel que commercial ou institutionnel. Le gouvernement a aussi tabli,
en accord avec lindustrie, des critres nationaux de construction parmi les plus levs.
Lensemble impressionnant des mesures gouvernementales en faveur des btiments
verts est contenu dans une stratgie nationale (National Sustainable Building
Package). (Pour en savoir davantage sur le projet Ecolonia et sur les btiments verts en Hollande, voir le
chapitre 9 sur les collectivits saines et larchitecture durable.) I
TUDE DE CAS
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LES FONDS FDRAUX TASUNIENS POUR
FAVORISER LES TRANSPORTS DURABLES
La loi fdrale tasunienne de 1991, la ISTEA (Intermodal Surface Transportation
Efficiency Act), et sa rforme de 1998, la TEA21 (Transportation Equity Act for the 21
st
Century), favorisent un financement plus important des modes de transport durables de
la part du gouvernement fdral ainsi quune utilisation plus judicieuse et plus quilibre
de ces fonds par les tats, les agglomrations et les municipalits. Laugmentation
significative du nombre de projets de systmes lgers sur rail (SLR) dans les
agglomrations tasuniennes ces dernires annes est en partie relie ces lois. (Pour en
savoir plus sur ces lois et sur certains projets de SLR, voir le chapitre 8 sur le transport durable.) I
TECHNOLOGIES VERTES ET SAVOIR-FAIRE
DU DANEMARK : UN PRODUIT EXPORTABLE
Le programme Green City Denmark, initi par le gouvernement, est ddi la
promotion du savoir-faire danois en matire dnergie et denvironnement.
Le regroupement vend la remarquable expertise des entreprises nationales ltranger
dans des secteurs comme le gnie industriel environnemental, la gestion des matires
rsiduelles, la gestion de leau, les nergies renouvelables et lefficacit nergtique,
lcologie urbaine, etc. (Pour en savoir davantage sur cette initiative, voir le chapitre 11 sur les aspects
conomiques du dveloppement viable des collectivits.) I
TUDE DE CAS
TUDE DE CAS
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Un des nombreux
parcs oliens
offshore au Danemark.
Le nouveau SLR de Sacramento:
un des nombreux SLR
introduits rcemment dans les
agglomrations tasuniennes.
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F -
Sensibiliser et informer
le public pour forger
un appui grandissant
au dveloppement
viable des collectivits
La sensibilisation du plus grand nombre de
personnes est une autre condition incon-
tournable la concrtisation de collecti-
vits plus viables.
Le gouvernement peut contribuer de faon
substantielle cette tche qui rclame un
travail de longue haleine. Il peut mener
lui-mme des actions de sensibilisation ou
appuyer davantage les projets porteurs de
messages et de contenus informatifs relis
au domaine de collectivits viables.
Sans prtendre pouvoir changer radicale-
ment les habitudes individuelles et les
modes de vie, les actions de sensibilisation
peuvent cependant contribuer crer
progressivement un climat de plus en plus
favorable dans lopinion publique (et par
consquent dans larne politique) aux
actions et considrations de dvelop-
pement durable. Certains parleront du
besoin important de lmergence dune
culture de la durabilit dans la population.
(Voir le chapitre 10 sur le dveloppement social et
limplication des citoyens.)
UNE AMBITIEUSE CAMPAGNE NATIONALE
DE SENSIBILISATION AU ROYAUME-UNI
En 1996, le gouvernement britannique a lanc une importante campagne de
sensibilisation publique appele Going for Green. Cette ambitieuse campagne qui
comprend plusieurs actions de sensibilisation vise susciter la rflexion chez les
citoyens de lensemble du pays propos de leur habitudes de vie et des enjeux du
dveloppement durable. (Pour en savoir davantage sur cette initiative, voir le chapitre 10 sur le
dveloppement social et limplication des citoyens.) I
TUDE DE CAS
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CHAPI TRE I I I PAGE 94
Principales rfrences utilises pour ce chapitre:
ASSOCIATION DES MAIRES DE GRANDES VILLES DE FRANCE (AMGVF). Les contrats
d'agglomration, 2001.
www.grandesvilles.org/dossiers/dossiers_agglo.htm
ASSOCIATION DES MAIRES DE GRANDES VILLES DE FRANCE (AMGVF). Projet de Loi
relatif la Solidarit et au Renouvellement Urbains, 2001.
www.grandesvilles.org/dossiers/loi_sru.htm
BEATLEY, Timothy. Green Urbanism: Learning from European Cities, Washington,
Island Press, 2000.
BRAZA, Mark. States Respond to Development Pressures with Smart
Growth , About Growth, publications du Washington State Community,
Trade and Economic Development, Growth Management Program
(CTED), Olympia, WA, printemps 1999, p. 7.
CALTHORPE, Peter et FULTON, William. The Regional City : Planning for the End of
Sprawl, Washington, Island Press, 2001.
DLGATION LAMNAGEMENT DU TERRITOIRE ET LACTION RGIONALE
DATAR. Contrats dagglomrations : Mode demploi, Paris, France, Ministre
de lAmnagement du Territoire et de lEnvironnement, 2001.
www.datar.gouv.fr
DLGATION LAMNAGEMENT DU TERRITOIRE ET LACTION RGIONALE
DATAR. Ministre de lAmnagement du Territoire et de
lEnvironnement, France, 2002. Site Internet sur les contrats
dagglomration . www.agglo.org
GOUVERNEMENT DE LTAT DE WASHINGTON. State of Washington's Growth
Management Act and Related Laws, Olympia, WA, 2001.
www.ocd.wa.gov/info/lgd/growth/law/index.tpl
GOUVERNEMENT DE LOREGON. Community Solutions Team (CST), Salem, OR,
2001. http://communitysolutions.state.or.us
GOUVERNEMENT DE LOREGON. Oregon Revised Statutes, Chapter 197, Salem, OR,
2001. www.leg.state.or.us/ors/197.html
INSTITUT DE RECHERCHE POUR LE DVELOPPEMENT RGIONAL ET URBAIN (ILS).
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GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I V PAGE 95
Chapitre 4
LES CHELLES RGIONALE ET LOCALE :
LIMPORTANCE DES APPROCHES
HOLISTIQUES ET DES PARTENARIATS
Ce chapitre vise principalement faire ressortir le rle cl des rgions et des
collectivits locales vis vis du dveloppement durable, ainsi que les nombreux
avantages quelles peuvent en retirer. Il met laccent sur la ncessit, pour les autorits,
dadopter des dmarches globales, menes en partenariats avec plusieurs intervenants,
pour y arriver.
4.1
Paliers rgionaux et locaux:
acteurs privilgis et cruciaux pour la mise
en uvre du dveloppement durable
Cette premire section sattarde la position privilgie quont les rgions et les
collectivits locales et au rle important quelles ont jouer, aujourdhui, pour le
dveloppement durable de nos socits.
Lmergence du rgionalisme: pour un amnagement et
un dveloppement cohrent et concert
Rgionalisme : mouvement ou doctrine affirmant lexistence dentits rgionales
et revendiquant leur reconnaissance. (Le Petit Larousse, 1999.)
Le rgionalisme est un mouvement qui reconnat limportance daborder les problmes
damnagement et de dveloppement urbain sous langle de la rgion, et ses ides font
lobjet dun vaste consensus. Mais quels en sont, brivement, les fondements ?
Plusieurs des problmes urbains daujourdhui sont de nature rgionale ou
mtropolitaine et leur rsolution passe par des stratgies intermunicipales. Diverses
constatations appuient cette ide :
z Du point de vue de la dmographie et de la ralit urbaines, plusieurs villes et
collectivits se fondent de plus en plus en de nouvelles entits territoriales largies
aux relations complexes et grandissantes, les agglomrations, qui dpassent les
limites administratives traditionnelles. Cela commande une nouvelle dfinition du
concept dappartenance et une nouvelle perception des ralits sociales,
environnementales et conomiques qui lient nos collectivits.
Le chapitre en un coup dil :
, Paliers rgionaux et locaux : acteurs
privilgis et cruciaux pour la mise
en uvre du dveloppement durable
. Lmergence du rgionalisme :
pour un amnagement et
un dveloppement cohrent
et concert
. Les chelles rgionale et locale et
la concrtisation des collectivits
viables
. Quelques facteurs cls de succs
, Au dpart : donner priorit aux
approches et aux dmarches globales
menes en partenariats
. Les Agendas locaux 21
. Dautres approches holistiques
de dveloppement durable aux
chelles rgionale et locale
, Dmarche globale vers
un dveloppement durable :
synthse du processus
La plupart des amricains ne vivent pas
dans des villages ou des villes aujourdhui
du moins dans le sens traditionnel de
ces termes. Au lieu de cela, nous sommes
pour la plupart des citoyens dune rgion :
une vaste aire mtropolitaine aux
multiples visages qui englobe des
centaines dendroits que nous considrions
traditionnellement comme tant des
collectivits distinctes.
1
z Du point de vue conomique, la
mondialisation tend donner de
limportance aux rgions et diminuer
le rle relatif des nations : ce sont les
rgions et les agglomrations qui se
font de plus en plus la comptition.
z Du point de vue social, une nouvelle
solidarit et une nouvelle quit
(fiscale et communautaire, par
exemple) doivent merger pour se
conformer aux impratifs et aux
ralits poss par la rgionalisation du
monde et de notre conomie.
z Du point de vue de lcologie, la
biorgion est lunit logique partir de
laquelle les problmes doivent tre
abords et rsolus. Les bassins versants
et les systmes naturels ne connaissent
pas les frontires administratives.
z Du point de vue de la planification et
du dveloppement, pour toutes les
raisons numres prcdemment et
bien dautres, la rgion devient lunit
de base logique dintervention.
L'chelle de lagglomration, plus
prcisment de l'aire urbaine, s'impose
pour concevoir les grands choix de
dveloppement conomique,
damnagement et d'urbanisme,
d'organisation des transports collectifs,
de localisation des activits industrielles
et commerciales ou encore de
mixit sociale.
2
Peter Calthorpe, urbaniste tasunien bien
connu, rsume bien les liens entre
rgionalisme, dveloppement conomi-
que et social et cologie pour une
planification renouvele :
Dans lconomie globale daujourdhui,
ce sont les rgions, non pas les nations,
qui rivalisent travers le monde pour
dominer lconomie. De plus, notre
comprhension de lcologie a volu et
nous avons ralis que la rgion est aussi
lunit de base en termes
environnementaux. [] Enfin, et peut-tre
est-ce l llment le plus important, nous
commenons changer notre vieille
perception de villes et de banlieues
indpendantes pour enfin voir la rgion
comme une entit sociale cohrente.
3
En bout de ligne, ce que le rgionalisme
met en lumire est limportance :
z de dvelopper une vision et des projets
damnagement et de dveloppement
cohrents, de manire concerte,
lchelle des agglomrations et des
rgions ;
z de se doter de moyens concrets pour y
arriver (structures et processus dla-
boration et de mise en uvre).
Le projet dagglomration
Le projet dagglomration (ou vision
rgionale), est llment cl dune strat-
gie rgionale complte damnagement et
de dveloppement. Il sagit dun processus
gnral qui dtermine buts et objectifs,
chances, critres, projets et actions
prioritaires, plans daction, etc., pour une
agglomration ou une rgion donne.
Cest donc partir de ce cadre stratgique
que se dfiniront et se concrtiseront
des mesures et des projets lchelle
rgionale et dans les collectivits locales.
Le projet de rgion cherchera donc
renforcer son image de qualit, ses
attraits (rgion viable, biorgion,
ville verte). Voil un point de
dpart, la vision qui fixe
limaginaire. Cest une premire
tape cruciale et indispensable pour
mobiliser tous les acteurs.
4
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CHAPI TRE I V PAGE 96
1 Peter CALTHORPE et William FULTON. The Regional City : Planning for the End of Sprawl, Washington,
Island Press, 2001, p. 14. (Traduction libre.)
2 DATAR et ASSOCIATION DES MAIRES DE GRANDES VILLES DE FRANCE (AMGVF). Premires rencontres
nationales Agglomrations , Paris, diteur, 2000, p. 4.
3 Peter CALTHORPE et William FULTON. The Regional City: Planning for the End of Spraw, Washington,
Island Press, 2001, p. 16. (Traduction libre.)
4 Marie-Odile TRPANIER. La nouvelle gnration des plans stratgiques et des schmas damnage-
ment au Qubec et ailleurs , la croise des chemins : le dveloppement rgional et lamnagement
urbain, Montral, Association canadienne-franaise pour lavancement des sciences (Acfas), 1995, p. 80.
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Pour initier et mener terme de tels
processus, le renforcement ou la cration
dinstances rgionales damnagement et
de dveloppement revt une grande
importance. Divers modles de structures
sont possibles, allant du conseil rgional
ou de la communaut urbaine (o seules
les collectivits locales sigent) au
gouvernement rgional formellement lu.
Limportant est que ces instances aient le
respect et la reconnaissance des collec-
tivits locales, de la lgitimit et certains
pouvoirs clairement tablis pour laborer
les stratgies rgionales et les mettre en
uvre. (Voir le chapitre 3 sur le rle des
gouvernements centraux pour plus de dtails sur
certains tats qui ont favoris la cration dinstances
rgionales fortes.)
Les chelles rgionale et
locale et la concrtisation des
collectivits viables
Penser globalement, agir localement ,
voil un adage que lon a entendu souvent
et que lon risque dentendre encore trs
longtemps. Et avec raison. Cette ide est
au cur du concept de dveloppement
durable: approcher les problmes avec
des visions larges et compltes, mais
ne pas oublier de cibler des mesures bien
concrtes et de passer promptement
laction. Les deux dimensions sont
indissociables.
Dans ce domaine, les gouvernements
centraux et les organismes internationaux
ont raison dlaborer de grandes stratgies
et de poser des objectifs globaux. Il nen
demeure pas moins que cest par
les actions ralises aux chelles rgionale
et locale que pourront se concrtiser, en
bout de ligne, les changements qui permet-
tront aux nations et la communaut
internationale de rencontrer leurs objec-
tifs de dveloppement durable.
Les villes reprsentent peut-tre le plus
grand espoir que nous avons pour amener
nos socits vers le dveloppement
durable. [] Toute vision dune plante
durable doit ncessairement incorporer
celle dun dveloppement urbain vert.
5
Personne ne comprend vraiment
comment ou mme si le
dveloppement durable peut tre atteint.
Il y a cependant un consensus sur le fait
quil doit se faire lchelle locale si nous
voulons quil y ait une chance de
laccomplir sur une base globale.
6
Des organismes comme les Nations Unies
reconnaissent cela, ne serait-ce que par
leur programme sur les tablissements
humains (Habitat) et la place importante
que prend le chapitre 28 dans lAgenda 21
(son chapitre 28 porte sur les collectivits
locales et sur les Agendas locaux 21,
traits plus en dtail un peu plus loin dans
ce chapitre).
Toutes les nations et tous les gouverne-
ments centraux devraient aussi le
reconnatre. Ils devraient consquem-
ment sassurer de fournir des ressources
suffisantes et un appui adquat aux
paliers rgionaux et locaux pour leur
permettre de raliser pleinement le
dveloppement durable sur le terrain,
ce qui leur permettrait de retirer plusieurs
avantages en amliorant, entre autres, la
qualit de vie gnrale pour les citoyens,
la comptitivit des agglomrations, ltat
de lenvironnement local et lutilisation
efficiente des fonds publics. (Voir le
chapitre 3 sur le rle des gouvernements centraux
pour plus de dtails ce sujet.)
Quelques facteurs cls
de succs
Certains facteurs favorisent le succs dune
dmarche locale ou rgionale. Les opinions,
cependant, varient sensiblement en fonc-
tion des contextes et des expriences
vcues. Cest pourquoi il est prsent ici,
directement, les observations de certains
intervenants (dans le tableau 4.1) au lieu
dune synthse formelle qui naurait jamais
pu tre, de toute faon, exhaustive.
Deux facteurs de succs reviennent
nanmoins trs souvent, presque invaria-
blement :
z limplication, tt dans le processus et
de faon continue, du public et du plus
grand nombre dacteurs concerns
dans une grande dmarche de sensi-
bilisation et de concertation;
z llaboration dun cadre de rfrence
global et ladoption dune approche
holistique complte comme base
solide dun processus vers le dvelop-
pement durable.
5 Timothy BEATLEY. Green Urbanism: Learning from European Cities, Washington, Island Press, 2000, p. 4.
(Traduction libre.)
6 INTERNATIONAL COUNCIL FOR LOCAL ENVIRONMENTAL INITIATIVES (ICLEI). 1996. Tir de ROSELAND, Mark.
Toward Sustainable Communities Resources for Citizens and their Governments, Gabriola Island BC,
New Society Publishers, 1998, p. 15. (Traduction libre.)
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CHAPI TRE I V PAGE 98
Tableau 4.1 :
Facteurs de succs pour la mise en uvre locale ou rgionale de dmarches de dveloppement
durable
Quatre lments identifis par la Fondation Europenne pour lamlioration des conditions de vie et de
travail
7
:
z De nouveaux acteurs, de nouveaux rles
Souvent, linnovation et les rflexions proviennent de groupes autres que les organismes gouvernementaux. Plusieurs catgories
dacteurs peuvent reprsenter ces nouveaux joueurs essentiels : des cellules de rflexion, des inspirateurs, des conseillers et des
fournisseurs de soutien, des gens daction, des militants, des rseaux dinformation, etc.
z De nouveaux stimulants, de nouveaux modes de rglementation
De nouvelles mesures conomiques incitatives et de nouvelles rgles en faveur du dveloppement durable.
z Lintgration : abolir les barrires des spcialits
Une vision largie, des projets dimensions multiples, la cration de structures ou de dpartements capables de dvelopper des
stratgies globales et lintgration de tous les groupes dacteurs dans une nouvelle forme de dmocratie participative.
z La diffusion des meilleures pratiques : le rle de linformation
La promotion des innovations et de meilleures pratiques entre les collectivits tabliront un effet dentranement et un partage
des connaissances.
Quatre principes derrire le succs du Metro de Portland
8
:
Le Metro est le gouvernement rgional lu de lagglomration de Portland, en Oregon. Il est reconnu pour sa planification et ses
diverses initiatives, globales ou spcifiques, axes sur la mise en uvre dun dveloppement plus durable de la rgion.
Selon le maire rgional, le succs du Metro repose sur quatre principes de base :
z la lgitimit et la reprsentativit au niveau rgional (un gouvernement rgional lu par les citoyens, un mandat et des fonctions
vots par les lecteurs) ;
z la sensibilisation et limplication du public, tt dans les processus et tout au long de ceux-ci (les citoyens peuvent simpliquer
dune faon ou dune autre dans toutes les dcisions majeures) ;
z un cadre de rfrence, une vision globale et long terme du dveloppement (un plan stratgique de 50 ans) ;
z lautorit donne par la loi pour les questions dintrt rgional. Quand les discussions sont termines, le Metro peut
demander aux collectivits locales de se conformer ses dcisions.
Quatre pralables pour mener terme des stratgies de smart growth, selon le Metropolitan Council of
the Twin Cities (Minnesota)
9
:
z un cadre global damnagement rgional et de mise en uvre qui guide et harmonise les actions de tous les gouvernements locaux
de lagglomration;
z lquit fiscale dagglomration (tax base sharing), un moyen de partager les retombes de la croissance conomique entre
toutes les municipalits dune rgion;
z des outils qui aident faire comprendre et visualiser ce quest concrtement le smart growth sur le terrain (projets de
dmonstration, lments visuels) ;
z une stratgie complte dimplication des citoyens pour aider faonner la vision et pour un engagement et un appui tout au long
du processus.
7 Peter HALL et Charles LANDRY. Des villes innovatrices et durables, Dublin, Office des publications
officielles des communauts europennes, 1997, pp. 5-7.
8 Mike BURTON. Value-Based Planning to Achieve Sustainability, tir et adapt des notes de la confrence
prononce au Forum Vers des collectivits viables Des villes habitables pour tous,Vivre en Ville,
Montral, 2000, p. 2.
9 John H. KARI. A Smart Growth Strategy for Transforming Sprawl into Livable Communities, Metropolitan
Council of the Twin Cities, s.v., s.., 1999, p. 1. (Traduction et adaptation libre.)
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Dautres lments considrer
10
:
Pour ceux qui seront tents de se lancer dans cette belle aventure (dmarche globale de dveloppement durable), les lments
suivants devront tre pris en considration comme lments cls de succs dans le processus envisag :
z obtenir lappui de la direction et des lus ;
z dfinir clairement les objectifs ;
z susciter une relle participation de la population la prise de dcisions ;
z prendre le temps ncessaire pour que tous dveloppent un niveau acceptable de comprhension du projet ; []
z tablir des consensus et des partenariats entre les diffrents intervenants en tant que proccupation de tous les instants et de
tous les projets ; []
z dvelopper des indicateurs de performance significatifs et facilement mesurables et en publier les rsultats rgulirement.
10 Gilles LAFORTUNE. Initiatives qubcoises et canadiennes en matire de dveloppement durable:
trois cas dintrt, document produit dans le cadre dune confrence donne au Centre National
de la Fonction Publique Territoriale, Grenoble, France, juin 2000, p. 29.
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4.2
Au dpart : donner priorit aux approches et
aux dmarches globales menes en partenariats
Pour se matrialiser, le dveloppement durable des collectivits requiert certes une
grande panoplie de mesures sectorielles concrtes. Mais celles-ci doivent tre
coordonnes voire mme renforces entre-elles par llaboration dun cadre global
et stratgique dintervention long terme. Il sagit dun point de dpart logique et
presque oblig pour toute dmarche srieuse de dveloppement durable conduite
lchelle rgionale ou locale.
Le concept dcosystme urbain traduit bien lide selon laquelle il est grandement
avantageux de comprendre et de prendre en considration tous les lments qui
composent une collectivit et, surtout, toutes les interactions entre ces lments.(Voir le
chapitre 2 sur le concept de collectivit viable pour plus de dtails sur lapproche cosystmique.)
Les Agendas locaux 21 sont un bon exemple de ce type dapproche globale. Dautres
initiatives qui nempruntent pas ncessairement le nom dAgendas locaux 21 sont aussi
des cadres globaux trs valables de dveloppement durable.
Les Agendas Locaux 21
L'humanit se trouve un
moment crucial de son histoire. [...]
Action 21 [Agenda 21] aborde
les problmes urgents d'aujourd'hui
et cherche aussi prparer le
monde aux tches qui l'attendent
au cours du sicle prochain. []
Ce processus marque la naissance
d'un nouveau partenariat mondial
pour le dveloppement durable.
11
Cinq ans aprs le Rapport Brundtland de
la Commission mondiale sur lEnvi-
ronnement et le Dveloppement (CMED),
les Nations Unies conviaient, en 1992,
lors du Sommet de la Terre Rio, les
reprsentants de tous les pays un
rendez-vous historique pour faire le point
sur ltat du dveloppement durable et
sur les stratgies adopter pour le
favoriser partout dans le monde. Cest au
cours de cette rencontre que ft adopt,
par 179 pays, lAgenda 21, un vaste
programme dactions et de recomman-
dations concernant le dveloppement
durable de la plante.
LAgenda 21 (aussi appel Action 21) est
un volumineux document de 40 chapitres
qui examine les interrelations entre les
aspects sociaux, conomiques et environ-
nementaux du dveloppement et les dfis
quil pose. Il invite les intervenants du
monde entier, de tous les niveaux (locaux,
nationaux et internationaux), simpli-
quer et fournit un cadre pour aborder les
problmes sociaux et cologiques
plantaires daujourdhui, comme la
pollution atmosphrique, le dboisement,
la perte de la biodiversit, la sant, le
surpeuplement, la pauvret, la consom-
mation dnergie, la production de
dchets et les problmes de transport. Un
des piliers de lAgenda 21 est le principe
dengagement et de participation de tous
les citoyens concerns dans llaboration
des stratgies et des plans daction.
Les enjeux urbains sont traits tout au
long du texte de lAgenda 21, mais deux
chapitres se concentrent plus particuli-
rement sur le monde urbain: le chapitre 7
(sur les tablissements humains) et le
chapitre 28 (Initiatives des collectivits
locales lappui dAction 21). Ce
dernier est consacr aux plans daction
par lesquels les collectivits vont mettre
en uvre le dveloppement durable et
les objectifs de lAgenda 21. On y
souligne limportance du rle quont
jouer les collectivits locales dans
latteinte dun dveloppement durable
global. On y accorde aussi une grande
importance aux processus de consul-
tation et dimplication du plus grand
nombre possible dintervenants.
11 CONFRENCE DES NATIONS UNIES SUR L'ENVIRONNEMENT ET LE DVELOPPEMENT. Agenda 21, Chapitre 1,
Rio de Janeiro, 1992. www.agora21.org
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
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CHAPI TRE I V PAGE 101
Les problmes abords dans Action 21
qui procdent des activits locales sont
si nombreux que la participation et
la coopration des collectivits ce niveau
seront un facteur dterminant pour
atteindre les objectifs du programme. []
Il faudrait que toutes les collectivits
locales instaurent un dialogue avec les
habitants, les organisations locales et les
entreprises prives afin d'adopter un
programme Action 21 l'chelon de la
collectivit. La concertation et la recher-
che d'un consensus permettraient aux
collectivits locales de s'instruire au
contact des habitants et des associations
locales, civiques, communautaires, com-
merciales et industrielles, et d'obtenir
l'information ncessaire l'laboration
des stratgies les plus appropries. Grce
au processus de concertation, les mna-
ges prendraient davantage conscience
des questions lies au dveloppement
durable. Les programmes, les orientations
et les dispositions lgislatives et
rglementaires appliqus par les
collectivits locales pour raliser les
objectifs d'Action 21 seraient valus et
modifis en fonction des programmes
d'Action 21 adopts l'chelon local. Les
stratgies pourraient galement servir
appuyer des projets de financement local,
national, rgional et international.
12
Le chapitre sur les Agendas locaux 21
formule des objectifs et propose des ac-
tions qui interpellent un grand nombre
dacteurs. Ainsi, il invite :
z les collectivits locales de tous les pays
mettre en place un mcanisme de
consultation de la population pour
parvenir un consensus sur un pro-
gramme dAction 21 ;
z la communaut internationale dve-
lopper la coopration technique entre
les collectivits locales ;
z les reprsentants des associations de
municipalits et autres collectivits
locales dvelopper leur coopration
et leur coordination afin de renforcer
lchange dinformations et de donnes.
Linitiative de lICLEI
LICLEI (International Council for Local
Environmental Initiatives) est lorganis-
me lorigine des Agendas locaux 21 tels
quadopts en 1992 au Sommet de la Terre.
Les gens de lICLEI poursuivent leurs
activits concernant les Agendas locaux
21 et uvrent auprs des collectivits
locales du monde entier en privilgiant la
Local Agenda 21 Initiative qui comprend,
essentiellement, les lments suivants :
z un guide destin aux collectivits
locales pour llaboration des Agendas
locaux 21 (The Local Agenda 21
Planning Guide : An Introduction to
Sustainable Development Planning,
ICLEI, 1996) ;
z la Campagne des Agendas locaux 21
(mouvement international visant
lengagement officiel du plus grand
nombre de collectivits dans un
processus dlaboration dAgendas
locaux 21) ;
z la Dclaration de lAgenda local 21
(qui tablit les principes et les stan-
dards pour llaboration de ces
Agendas locaux 21).
Les gens de lICLEI ont constitu un vaste
rseau de collectivits locales membres
travers le monde. Ils les mettent en
contact par lentremise de bulletins
priodiques dinformation, de confrences
et offrent une foule de ressources pour
faciliter llaboration dAgendas locaux 21
et dautres initiatives spcifiques de
dveloppement durable. Pour plus dinfor-
mation et pour les contacter : www.iclei.org
12 CONFRENCE DES NATIONS UNIES SUR L'ENVIRONNEMENT ET LE DVELOPPEMENT.
Agenda 21, Chapitre 28, Rio de Janeiro, 1992. www.agora21.org
Tableau 4.2 : Les lments cls dun Agenda Local 21
Les collectivits locales qui sengagent laborer un Agenda local 21 se basent gnralement sur les tapes et les lments suivants :
z ltablissement dun groupe multidisciplinaire, constitu de reprsentants de tous les secteurs de la collectivit, qui
sera responsable de la coordination du processus et sera impliqu formellement dans llaboration et la mise en uvre de
lAgenda 21 ;
z la participation active dune large portion de la collectivit (groupes communautaires et organisations non gouvernementales,
reprsentants des secteurs priv et public, professionnels, associations et gens du milieu), la ralisation dune valuation du
niveau de durabilit de la collectivit (portrait complet) en considrant les conditions sociales, conomiques et
environnementales actuelles et les tendances observables ;
z llaboration dune vision commune globale (regard long terme) base sur lvaluation de durabilit actuelle et sur ltablisse-
ment de priorits ;
z llaboration dun plan daction; il comprendra des objectifs clairs, des cibles mesurables et atteignables, les rles et respon-
sabilits de chacun, les sources de financement et les domaines dintervention ;
z ltablissement dindicateurs et de procdures pour valuer et suivre priodiquement la performance de la collectivit dans la
mise en uvre du plan daction et latteinte des objectifs de lAgenda local 21.
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CHAPI TRE I V PAGE 102
Les Agendas locaux 21 dans
la pratique daujourdhui
Plusieurs villes travers le monde ont
rpondu au dfi et lappel des Nations
Unies (et continuent dy rpondre) en
se mettant la tche. Selon un sondage
de lICLEI, plus de 1 800 collectivits
locales dans 64 pays taient impliques
dans un processus dAgenda local 21 en
1997. Environ 80 % de ces initiatives
taient cependant concentres dans
seulement onze pays : lAustralie, la
Bolivie, la Chine, la Core, le Danemark,
la Finlande, le Japon, les Pays-Bas, la
Norvge, le Royaume-Uni et la Sude.
Ces pays ont tous en commun le fait
davoir des campagnes nationales en
faveur dAgendas locaux 21. Plus
rcemment, dix autres pays ont dbut
des campagnes ou des programmes
similaires lchelle nationale : lAfrique
du Sud, lAllemagne, le Brsil, la
Colombie, les tats-Unis, la Grce,
lIrlande, le Malawi, le Prou et la
Turquie. Le plus rcent rapport de lICLEI
(2001) dnombre aujourdhui plus de
6000 dmarches dAgendas locaux 21
dans 113 pays.
Cest en Europe o ladhsion des
programmes dAgendas locaux 21 est
la plus rpandue. Dj, lors de la
premire Confrence europenne sur
les villes durables en 1994 Aalborg
(Danemark), 80 collectivits avaient
sign la Charte dAalborg, qui com-
prend, entre autres, lengagement
formel des collectivits signataires
entreprendre des processus relevant
de lAgenda local 21 ou de plans
daction locaux long terme en faveur
de la durabilit. Plus de 400 collectivits
europennes sont signataires de
la charte.
Aujourdhui, un haut pourcentage de
collectivits europennes, tout particu-
lirement en Europe du Nord, ont
complt ou sont en voie de complter
un Agenda local 21 ou un processus trs
similaire. En fait, on pouvait compter en
1996 plus de 1 100 initiatives dAgenda
local 21 provenant de collectivits
europennes, soit un peu plus de 60% de
tous les Agendas locaux entrepris
(90 % de tous les Agendas locaux
proviennent des pays dvelopps).
En Sude, par exemple, toutes les collecti-
vits locales sont aujourdhui impliques,
dune manire ou dune autre, dans un
processus dAgenda local 21. On y comp-
tait, en 1997, pas moins de 307 initiatives.
La Norvge surpassait cependant tous les
pays avec 415 initiatives officielles. Au
Royaume-Uni, toutes les collectivits
locales devaient produire un Agenda
local 21 avant la fin de lanne 2000. En
France, la nouvelle Loi dorientation
pour lamnagement et le dveloppe-
ment durable du territoire (LOADDT) de
1999 fait explicitement rfrence la
dmarche dAgenda local 21 comme outil
incontournable de mise en uvre du
dveloppement durable. Plusieurs collec-
tivits franaises ont entrepris des
dmarches en ce sens.
Aux tats-Unis, o une campagne natio-
nale a t lance rcemment, seulement
une vingtaine de collectivits locales font
aujourdhui figure de pionnires en
mettant sur pied un programme dAgenda
local 21. Au Canada, selon le sondage de
lICLEI, on dnombrait en 1997 seulement
sept Agendas locaux 21. Aucune campa-
gne nationale ny existe.
QUELQUES EXEMPLES EUROPENS DINITIATIVES
SUR LES AGENDAS LOCAUX 21
LAgenda local 21 de Stockholm:
Le Bureau de lAgenda 21 de Stockholmft tablit en 1995. Il est form dun responsable
de projet, de reprsentants municipaux de chacun des 18 districts de la ville, dun comit
consultatif compos dune trentaine dexperts provenant de diverses organisations et,
enfin, de personnel temporaire engag pour certaines tches spcifiques.
Dbute en 1996, la premire tape avait pour but dinitier un processus actif et continu,
de consulter la population pour tablir un premier dialogue et de dterminer les
principaux enjeux traiter pour amliorer la qualit de vie Stockholm. Une srie
dindicateurs de base devait aussi tre identifie pour valuer ltat actuel de la ville,
tablir les actions prendre et mesurer les progrs futurs. Durant cette tape, plusieurs
exercices dinformation, de consultation et dimplication du public ont t raliss.
Lune de ces tapes a consist distribuer des brochures expliquant la dmarche dans
les endroits publics, comme le mtro et les stations de train et dautobus. La brochure
avait une partie dtachable, prtimbre, o lon pouvait inscrire des commentaires et
suggestions relativement la question suivante: Comment pensez-vous que Stockholm
peut devenir un meilleur endroit pour vivre? La Ville a reu environ 11 000 rponses,
lesquelles peuvent tre classes selon cinq thmes principaux :
TUDE DE CAS
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z favoriser une ville plus scuritaire et plus saine;
z minimiser les impacts environnementaux du trafic ;
z minimiser la consommation des ressources ;
z protger davantage la nature dans la ville;
z augmenter linfluence des rsidants sur le dveloppement de la ville (dmocratie
locale).
Importance des espaces verts et bleus (plans et cours deau) pour lidentit de la ville
de Stockholm et la qualit de vie des rsidants.
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partir de ces rsultats, des ateliers publics de discussions et de travail devaient laborer
des indicateurs pour mesurer les performances de la ville dans ces cinq grands domaines.
Les 350 indicateurs recueillis furent regroups en 45 champs dintrts. Par la suite, la
population a encore une fois t consulte pour choisir les meilleurs indicateurs pour les
cinq domaines. On en arriva identifier les 17 indicateurs finaux, regroups dans quatre
catgories : environnement, conomie, enjeux sociaux et dmocratie.
La flotte dautobus roule au biogaz.
Un nouveau SLR qui sajoute aux trains de banlieue et aux autobus.
Dj, environ 70% des travailleurs utilisent le transport en commun chaque jour.
Les transports durables Stockholm.
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Vitalit et caractre patrimonial
du vieux centre historique.
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En 1999, le projet a t prolong et, en 2000, a dbut la seconde tape, qui consiste
trouver des moyens dengager tous les acteurs concerns (tant le secteur priv que
public, les rsidants, les coles, etc.) dans la mise en uvre dactions concrtes
et dans lutilisation des 17 indicateurs. Un suivi permettra par la suite de mesurer
les progrs accomplis et de guider le choix des actions futures. Les indicateurs ont aussi
t intgrs dans le rcent programme environnemental de Stockholm de 2002.
Pour en savoir plus :
www.slb.mf.stockholm.se/agenda21
La ville dHelsinki sest engage dans llaboration dun Agenda local 21 en 1995, en
signant la Charte dAalborg et en joignant du mme coup la Campagne europenne
des villes durables, initie un an auparavant. Le rsultat final de la dmarche est
llaboration dun plan daction commun dtaill et complet pour le dveloppement
durable,qui constituera un programme stratgique long terme qui chapeautera toutes
les actions de la ville et de la collectivit.
En 1997, le conseil de la ville a adopt officiellement les mandats et les objectifs
proposs lors de consultations. Les cinq objectifs majeurs adopts, sont :
z la rduction des missions de gaz effet de serre, en accord avec les objectifs
nationaux tablis par le gouvernement ;
z la protection et lamlioration de la biodiversit et des espaces verts dans la ville;
z le renforcement de la participation du public et du partenariat avec celui-ci ;
z llaboration doutils appropris pour mesurer et suivre lvolution dHelsinki vers
un dveloppement plus durable;
z la mise en uvre de stratgies de rhabilitation des habitations mettant laccent sur
la participation des usagers et la promotion des mthodes et moyens cologiques
de construction.
Dautres lments sajoutent ces objectifs : lintroduction de considrations
cologiques dans les politiques dachat et de consommation, le dveloppement
dinfrastructures en accord avec le dveloppement durable, le renforcement de la
coopration entre les villes de la rgion de la mer Baltique ainsi que le dveloppement
de la vocation internationale dHelsinki.
Un comit de pilotage de 15 membres (Helsinki Local Agenda 21 Project) a t tabli en
1998. Cette mme anne, en avril, la premire tape de consultation publique dbuta
par un Forum LA21 au cours duquel 17 groupes de travail thmatiques furent tablis.
Environ 400 participants provenant des dpartements de la ville, des partis politiques,
du gouvernement, dorganismes divers et du public prirent part ce premier forum.
Chacun des groupes thmatiques comprenait de 2 4 reprsentants de la ville et de
15 20 membres du public. Voici quelques uns des 17 thmes de travail :
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Pour en savoir plus :
www.hel.fi/ymk/english/agenda
/
LAgenda local 21 dHelsinki :
Processus commun dapprentissage [] lAgenda local 21 peut tre vu comme un
nouveau type de processus public de participation et dapprentissage au cours duquel
des objectifs de dveloppement durable sont dtermins pour diffrentes sphres
dactivits et des plans plus spcifiques sont labors. La dmarche devrait tre base
sur le principe du partenariat, en tant que processus continu dinteraction entre la ville,
les citoyens et divers groupes dacteurs. Durant ce processus, des mthodes pour
la participation publique seront dveloppes.
13
13 VILLE DHELSINKI. Processus dAgenda local 21.
www.hel.fi/ymk/english/agenda/f_agenda21.html (Traduction libre.)
z le transport et lamnagement urbain;
z les espaces verts et la densification urbaine;
z lhabitation et la qualit des milieux rsidentiels ;
z lamlioration de la durabilit des constructions ;
z lemploi et les changements structuraux dans lconomie;
z les considrations nergtiques et la rduction des gaz effet de serre;
z la rduction des matires rsiduelles et le recyclage;
z lamlioration de lindpendance alimentaire (agriculture urbaine) ;
z lducation relative lenvironnement et les aspects culturels de la durabilit;
z Helsinki dans le XXI
e
sicle et la coopration internationale.
Les ides et les propositions de ces groupes de travail ont t prsentes et dbattues
au second Forum LA21 tenu en septembre 1998. Les commentaires de tous les groupes
ont alors t recueillis et un rapport final publi et distribu largement en janvier 1999.
Suite au rapport, les commentaires et points de vue de tous les dpartements de la ville
ont t prsents et dbattus lors du troisime Forum LA21 de juin 1999. Un quatrime
Forum LA21 a t organis en 2001 pour dbattre dune version prliminaire du plan
daction pour le dveloppement durable dHelsinki. En parallle ce processus, un
groupe dexperts a labor 23 indicateurs pour suivre adquatement la mise en uvre
et mesurer les ventuels progrs.
Le programme national dAgendas locaux 21 du Royaume-Uni
14
:
Linitiative nationale du Royaume-Uni pour les Agendas locaux 21 a t tabli en 1993
par une coalition de cinq associations de municipalits. On a alors mis sur pied un
comit pluridisciplinaire charg dadapter certains principes spcifiques du concept
des Agendas locaux 21 au contexte britannique et de produire des outils pour guider
les municipalits dans llaboration de leur propre Agendas locaux 21.
En 1997, quand le Premier Ministre Blair exprima officiellement son but de voir toutes
les municipalits du Royaume-Uni sengager dans un tel processus, 60% dentre-elles
lavaient dj fait ; en dcembre 2000, plus de 90%.
Lanne 2000 a aussi marqu un tournant dans le dveloppement dAgendas locaux 21
au Royaume-Uni, avec ladoption de la nouvelle loi sur les municipalits (Local
Government Act 2000), qui stipule que toutes les municipalits doivent complter des
plans collectifs (community plans) pour leur bien-tre social, conomique et environ-
nemental ainsi que pour leur dveloppement durable et celui du pays. I
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14 ICLEI. Local Agenda 21 Survey Report Background paper no. 15, s.v., s.., 2001, p. 22.
(Traduction libre.)
Pour en savoir plus :
www.sustainable-
development.gov.uk/uk_strateg
y/
factsheets/local/index.htm
Dautres approches holistiques de dveloppement durable
aux chelles rgionale et locale
Outre ladhsion et lengagement formel de certaines collectivits mettre en uvre un
Agenda local 21, de nombreuses autres dmarches et initiatives similaires sont mises de
lavant dans plusieurs collectivits du monde entier. En voici quelques exemples. (Voir
aussi le chapitre 2 sur le concept des collectivits viables pour dautres exemples rgionaux et municipaux
de dmarches compltes de dveloppement durable.)
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15 Norman RAGETLIE. Hamilton-Wentworths Vision 2020 : the Sustainable Community Initiative ,
dans VIVRE EN VILLE, (Coll.) Vers des collectivits viables mieux btir nos milieux de vie pour le
XXI
e
sicle, Sillery, Les ditions du Septentrion, 2001, pp. 49-52.
TUDE DE CAS
LE PROCESSUS VISION 2020 DHAMILTON (ONTARIO)
Nous avons reconnu que la cration de collectivits viables nest pas quelque
chose que les gouvernements locaux peuvent accomplir seuls.
15
La rgion dHamilton compte un peu plus de 460 000 habitants et se trouve quelques
75 km au sud-ouest de Toronto, sur la rive du lac Ontario. Situe dans le cur industriel
de la province, la rgion compte nanmoins plusieurs espaces naturels et agricoles
de grande valeur. En janvier 2001, une loi fusionnait les six anciennes villes de la rgion
et crait la nouvelle grande ville-rgion, reconnue depuis une dixaine dannes
comme tant lune des rgions canadiennes les plus proactives en matire de
dveloppement durable.
En 1992, le Conseil rgional dHamilton-Wentworth adoptait un document intitul
Vision 2020 The Sustainable Region comme cadre de rfrence pour guider le
dveloppement de la rgion. Il dcrit ce que la rgion pourrait tre en 2020 si elle se
dveloppe selon un processus continu de dveloppement durable. Il met aussi des
recommandations pour orienter les dcisions du gouvernement local, du monde des
affaires, des groupes et des individus afin que cette vision devienne une ralit.
Les origines de Vision 2020 :
Linitiative a dbut en 1990 quand le conseil rgional a cr un groupe de travail
form en grande partie de citoyens. Ce groupe devait explorer le concept de dvelop-
pement durable dans la perspective de son utilisation pour la rvision des politiques
rgionales. Plus spcifiquement, il avait les mandats suivants :
z laborer une dfinition prcise de ce que signifie le dveloppement durable
spcifique la rgion dHamilton, dfinition qui serait utilise pour dvelopper une
vision globale;
z dvelopper une vision globale pour la rgion;
z tablir un programme de sensibilisation et dinformation du public sur le
dveloppement durable et Vision 2020;
z faire des recommandations concernant la mise en uvre du concept par des
initiatives concrtes ;
z dmontrer lutilit du concept travers la rvision complte des stratgies et
politiques damnagement et de dveloppement long terme de la rgion;
z procurer une piste de travail pour le personnel menant la rvision de la stratgie
rgionale de dveloppement conomique ainsi que le plan rgional officiel.
Entre 1990 et 1992, le groupe de travail a consult plus de 1 000 citoyens pour
llaboration de Vision 2020. Plusieurs mcanismes de consultation ont t employs,
dont des sances publiques dinformation, des focus groups, des groupes de travail,
des bulletins dinformation et une ligne de tlphone pour les ides. Un lment
important de la dmarche est que les autorits nont pas voulu imposer une vision
prconue du dveloppement durable mais ont permis quelle soit faonne par les
valeurs et les proccupations des citoyens.
16
Onze domaines cls o des changements et amliorations sont ncessaires pour
atteindre une plus grande viabilit ont t identifis et traits : les aires naturelles, la
qualit de leau et de lair, les dchets, lnergie, lamnagement urbain, les transports,
lconomie, lagriculture et lconomie rurale et limplication de la population.
La vision :
Les principes majeurs ports par Vision 2020 :
z un systme despaces verts interconnects ;
z une forme urbaine compacte et diversifie;
z laccent mis sur la marche, le vlo et les transports en commun;
z un environnement propre;
z un processus dcisionnel ouvert ;
z des fermes, petites et moyennes, qui demeurent viables.
Quelques vnements et tapes cls du processus :
z 1992 : Vision 2020 est adopte par le conseil rgional.
z 1994 : un projet sur les indicateurs de dveloppement durable est lanc pour valuer
la mise en uvre de la vision. Un groupe dexperts, en collaboration avec le public,
travaille son laboration. (Voir le chapitre 14 sur les indicateurs pour en savoir davantage sur
ce projet spcifique.)
z 1994 : tenue de la premire Journe annuelle de la collectivit viable Vision 2020.
z 1995 : le nouveau Plan officiel rgional est adopt et incorpore plusieurs des
stratgies et des actions contenues dans la vision.
z 1997 : les premiers Prix annuels du dveloppement durable sont remis des
membres de la communaut.
z 1997 : cration dun comit de suivi sur la mise en uvre de la vision, la
VISION 2020 Progress Team. Cette quipe forme de 18 bnvoles a pour mandat
dvaluer les progrs et les nouvelles stratgies devant tre mises de lavant.
z 1998: la Progress Team met un document sur le renouveau et la mise jour des
stratgies : Strategies for a Sustainable Community.
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16 VIVRE EN VILLE. (Coll.) Vers des collectivits viables mieux btir nos milieux de vie pour le XXI
e
sicle,
Sillery, Les ditions du Septentrion, 2001, p. 50.
z 1999: un nouvel organisme sans but lucratif est cr pour coordonner et grer les
activits du processus : Action 2020.
z 2001 : la nouvelle grande ville dHamilton intgre Vision 2020 dans ses plans de
gestion et dans son systme de gestion environnementale ISO 14001.
z 2001 : la nouvelle ville et Action 2020 travaillent ensemble la continuation de
Vision 2020.
Bnfices, accomplissements et reconnaissances :
De faon gnrale, la mise en uvre de la vision sest faite travers la rvision des
politiques, la ralisation de projets spcifiques et des changements dans la prise de
dcisions. Cette mise en uvre est galement supporte par un systme complet de
suivi, dvaluation et de rajustement dont les principaux lments sont les indicateurs
et les rapports rguliers dont ils font lobjet.
Voici quelques-uns des accomplissements les plus marquants jusqu prsent :
z La rvision de 1995 du Plan officiel rgional qui a intgr les 2/3 des 400 recom-
mandations exprimes dans la vision.
z Le nombre daires naturelles protges qui a doubl.
z Ltablissement dun rseau rgional pour les cyclistes.
z Un guide et un systme dvaluation pour la prise de dcision interne, prpars et
coordonns par un comit interdpartemental, qui veillent ce que soient pris en
compte les critres de dveloppement durable et les principes de Vision 2020 dans
chacune des dcisions et des actions prises par les divers dpartements (politiques,
plans sectoriels, programmes, budgets, subventions, etc.).
z En 1995, a t amorce une initiative complte, mene laide dun vaste
partenariat, sur la qualit de lair (Hamilton-Wentworth Air Quality Initiative).
Suite aux travaux dun groupe de travail, un comit officiel a t mis sur pied en
1998 pour faire suite aux recommandations. (Pour plus de dtails sur cette initiative
particulire, voir le chapitre 9 sur les collectivits saines et lcologie urbaine.)
z Le comit de citoyens Vision 2020 a contribu de nombreuses activits ddu-
cation et de sensibilisation. Entre 1993 et 1997, des tudes ont montr une
augmentation significative du niveau de sensibilisation du public lgard du
dveloppement durable et de Vision 2020 (la proportion informe de la population
est passe de 5 % 22 %). Le comit Vision 2020 a organis, entre autres, la Journe
annuelle de la collectivit viable au cours de laquelle les projets, les rsultats des
indicateurs et les progrs ont t rendus publics, un programme de sensibilisation
ddi aux enfants et un programme de reconnaissance qui remet des prix pour
les projets qui se distinguent le plus dans la communaut. La journe annuelle
sest transforme avec le temps en un mois de festivits (visites, confrences,
ateliers et exposition monte par des enfants). En 1997, 150 organismes et prs de
4 000 citoyens se sont impliqus lors de lvnement.
17
En 2000, la rgion dHamilton a reu, pour Vision 2020, le 2000 Dubai International
Award for Best Practices to Improve the Living Environment (www.bestpractices.org).
Linitiative a t reconnue comme lune des dix meilleures au monde, parmi
760 soumissions provenant dune centaine de pays. I
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Pour en savoir plus :
www.vision2020.
hamilton-went.on.ca
17 Gilles LAFORTUNE. Initiatives qubcoises et canadiennes en matire de dveloppement durable :
trois cas dintrt, document produit dans le cadre dune confrence donne au Centre National
de la Fonction Publique Territoriale, Grenoble, France, juin 2000, p. 23.
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18 ACTION 2000. www.action2000.nb.ca
19 Ibid.
TUDE DE CAS
LE PROJET ACTION 2000 DU GRAND MONCTON
(NOUVEAU-BRUNSWICK)
La ville de Moncton, au Nouveau-Brunswick, est situe le long de la rivire Petitcodiac,
qui se jette dans la Baie de Fundy. Lagglomration compte un peu plus de 110000 habitants
et comprend les municipalits de Dieppe, Moncton et Riverview.
En 1997, un projet de dveloppement durable pour le Grand Moncton a t lanc par la
tenue dun colloque public sur les villes viables. Le projet, Action 2000, est linitiative
conjointe dun professeur dcologie de lUniversit de Moncton et de lingnieur-chef
de la ville de Moncton. Les trois municipalits ainsi que des organismes communau-
taires et des citoyens du Grand Moncton y travaillent en collaboration.
Lapproche, le contenu et les buts du projet :
Les buts gnraux du projet sont de dvelopper un modle viable de planification
rgionale pour le Grand Moncton et un autre de participation publique pour la prise de
dcisions. Une des particularits intressantes du projet est laccent mis sur le dvelop-
pement durable dune aire dfinie par le bassin versant rgional de la rivire
Petitcodiac. Ainsi, un des buts dAction 2000 est de miser sur la rgion biogogra-
phique plutt que sur la rgion politique, quant la planification du dveloppement,
des aires rcratives, des sentiers et de la prservation des sites historiques. En
mettant laccent sur la rgion biogographique, on accorde davantage dimportance
aux liens environnementaux et la planification.
18
Le processus est trs ouvert et sadresse une varit de gens :
z les citoyens de la rgion du Grand Moncton intresss un urbanisme viable;
z les lus et les fonctionnaires municipaux;
z les agences et ministres du gouvernement associs ou intresss l'urbanisme viable;
z les chefs d'entreprise;
z les reprsentants d'autres collectivits intresss tudier le processus.
Le but du projet est de runir des chefs d'entreprise, des ducateurs, des
administrateurs, des groupes du gouvernement et de dfense de l'environnement, des
tudiants et des citoyens de tout ge pour discuter de leurs espoirs et de leurs
aspirations pour une collectivit viable. Notre dfi collectif sera de nous concentrer sur
les questions d'impact qui doivent tre intgres nos plans d'urbanisation et de
dfinir les stratgies et les plans d'action qui assureront la viabilit conomique et
environnementale du Grand Moncton au cours du XXI
e
sicle.
19
Certains objectifs plus spcifiques du projet :
z un territoire mieux amnag;
z lducation au sujet de lair, de la terre et leau;
z lamlioration de la qualit des cours deau;
z linventaire et la valorisation du patrimoine culturel et des arts.
Les approches utilises et les modes de participation publique :
z ducation et sensibilisation;
z slection dun dossier prioritaire;
z cration de partenariats entre les groupes ;
z implication du public dans un projet concret.
La dmarche, les principales tapes du processus dAction 2000 :
z cration dun comit spcial en charge du projet ;
z forum dducation sur les aspects dune ville viable;
z tablissement dune vision avec la participation du public ;
z cueillette de donnes sur lhritage naturel de la rgion (compiles en Systme
dInformation Gographique SIG) ;
z organisation du programme et dveloppement de stratgies et dactions pour
raliser ses buts ;
z cration dun moyen dducation et de communication avec le public (site Internet,
ligne tlphonique, distribution dun questionnaire et dun sondage) ;
z implantation des recommandations ou des projets avec des buts spcifiques ;
z mise en place dun comit reprsentatif des trois communauts pour assurer une
continuit.
Ce dernier, form de rsidants, a pour mandat de diriger la mise en uvre de la vision
et de recruter des personnes intresses faire partie des groupes de travail qui
examineront divers aspects de la viabilit.
Suite un sondage dans les trois communauts de la rgion, le comit a choisi un
objectif court terme, soit le nettoyage des rives des cours deau du bassin versant de
la rivire Petitcodiac, afin dimpliquer le public dans un projet concret. Dans le cadre
de la premire dition annuelle de cette activit en 2000, les efforts conjugus de
700 volontaires de Dieppe, Moncton et Riverview ont permis de ramasser plus de sept
tonnes de dchets. Lactivit a t rpte en 2001.
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18 ACTION 2000. www.action2000.nb.ca
Pour en savoir plus :
www.action2000.nb.ca
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Les ralisations jusqu maintenant :
Sur le plan physique :
z plan rgional dun rseau de sentiers ;
z nettoyage des rives du bassin versant rgional effectu par des groupes de citoyens ;
z base de donnes unifie et informatise (SIG) sur lhritage naturel de la rgion.
Sur le plan social :
z cration dune banque de donnes sur les groupes potentiellement intresss
aux dossiers de ville viable (en vue dune plus grande collaboration des citoyens
pour la continuit du processus) ;
z sensibilisation des gens sur les liens entre leurs comportements et lenvironnement.
De faon gnrale et plus long terme, Action 2000 devrait ventuellement amener
des effets positifs sur lamnagement et la planification du Grand Moncton. I
LES INITIATIVES DE COLLECTIVIT VIABLE ET DE
SMART GROWTH DE LA VILLE DAUSTIN (TEXAS)
La Ville dAustin, au Texas, est formellement engage dans le dveloppement durable. Le
fait que la ville, qui compte environ 630 000 habitants, soit situe dans une rgion dun
peu plus de un million dhabitants et o la croissance dmographique est importante y est
certainement pour quelque chose. Deux initiatives connexes, menes conjointement par
la ville et par divers groupes de citoyens (la Smart Growth Initiative et la Sustainable
Communities Initiative), contribuent faire dAustin une vritable chef de file aux tats-
Unis en matire de promotion du dveloppement urbain durable.
Les principes contenus dans la Smart Growth Initiative manent des travaux du Comit
de citoyens de la ville sur lamnagement (Citizens Planning Committee CPC),
initis ds le dbut de 1994. Les membres du CPC ont t nomms par le conseil de ville
pour se pencher sur les enjeux du dveloppement Austin.
La mission de la Sustainable Communities Initiative, lance en 1996, est de favoriser
latteinte et le maintien, par la collectivit, de la prosprit conomique, de lquit et
de la sant environnementale et ce en favorisant la meilleure qualit de vie possible
dans le meilleur environnement possible.
La Smart Growth Initiative cherche surtout diminuer ltalement urbain et
redvelopper les secteurs urbaniss. Ses objectifs spcifiques sont :
z de dterminer comment et o le dveloppement seffectuera;
z damliorer la qualit de vie;
z de consolider les revenus fonciers par des investissements stratgiques, une
utilisation plus efficiente des fonds publics et des partenariats rgionaux.
TUDE DE CAS
Les principes de la Smart Growth Initiative sont les suivants :
z rhabiliter et revitaliser les quartiers centraux en y investissant ;
z prserver le caractre des quartiers existants par une planification adquate;
z prserver lenvironnement en protgeant les aires naturelles sensibles et en encou-
rageant des modles de dveloppement efficients ;
z procder des investissements publics efficaces en ce qui concerne les
infrastructures et les services ;
z crer des dveloppements conus pour les pitons et les transports en commun en
favorisant la mixit des fonctions et en densifiant les secteurs appropris ;z
diminuer la congestion automobile en procurant des alternatives ;
z rcompenser les promoteurs avec des mesures conomiques incitatives et des
processus plus flexibles pour les projets de dveloppement qui rencontrent les
objectifs du smart growth.
Mesures concrtes et projets :
Ces deux initiatives constituent vritablement un ensemble complet de multiples projets
et de mesures concrtes qui favorisent le dveloppement intelligent et la viabilit de la
municipalit. En voici un bref aperu:
z Un programme de planification urbaine lchelle des quartiers pour donner
lopportunit chaque quartier de dvelopper des plans qui reflteront les valeurs
des rsidants et augmenteront leur qualit de vie. La ville fournit des ressources et
encadre le processus.
z Un outil spcifique pour aider la ville analyser les projets de dveloppement en
regard avec les objectifs du smart growth : la matrice de smart growth, adopte en
1999. Elle comprend des critres qui aident valuer des aspects comme la
localisation gnrale, la proximit des transports publics, les caractristiques du
design urbain, la concordance avec les plans des quartiers concerns,
laugmentation des revenus fonciers ( long terme) et dautres priorits des
politiques. Suite lvaluation, si le projet rencontre de faon significative les
objectifs de smart growth, des mesures financires incitatives peuvent tre
octroyes par la ville pour compenser certains cots privs plus levs pouvant tre
associs au redveloppement en milieu urbain. Ces mesures peuvent comprendre
des rductions des cots assums par le promoteur ou des investissements de la
ville pour des infrastructures nouvelles ou existantes. Chose importante, la grande
majorit de ces mesures sont disponibles seulement pour les zones de dvelop-
pement identifies par la ville.
z Un projet pour la restructuration et la densification des principaux corridors de
transports : actuellement fortement orients vers lutilisation de lautomobile, ces
corridors seront progressivement transforms pour les rendre plus attrayants et
plus scuritaires pour les pitons et plus favorables aux transports en commun. En
partenariat avec les citoyens et le secteur priv, la ville envisage de crer divers
ples urbains mixtes, tout au long de ces corridors, en y favorisant une plus grande
intensit doccupation du sol et une plus grande mixit.
z Un programme pour la consolidation et le redveloppement du centre-ville
(plusieurs projets sont en cours, comme le nouvel htel de ville, le centre des
congrs et plusieurs projets privs).
z Un plan de rduction des missions de CO2 visant une diminution de 20% du niveau
de 1990 pour lanne 2010.
z Le dveloppement de standards de zonage et damnagement alternatifs qui font la
promotion de quartiers mixtes, o laccent est mis sur lagrment du piton et la
qualit du design urbain (les Traditional Neighborhood Districts). Des mesures
favorisent aussi lutilisation du dveloppement notraditionnel par les promoteurs.
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CHAPI TRE I V PAGE 114
Pour en savoir plus :
www.ci.austin.tx.us/smartgrowt
h
www.ci.austin.tx.us/sustainable
z La prservation des espaces verts ; des fonds de 110 millions $US ont t approuvs
par les rsidants au cours des deux dernires annes, pour que la ville achte des
espaces verts des fins de prservation et de rcration.
z Un programme pour favoriser les btiments verts travers toute la collectivit, tant
pour les nouveaux btiments que pour les btiments existants, et pour les projets
commerciaux, rsidentiels ou municipaux.
Plusieurs autres initiatives et projets sont mens, Austin, en partenariat avec la
collectivit et sous la bannire du dveloppement durable, dont lexamen et le suivi des
oprations de tous les dpartements de la ville, le dveloppement dindicateurs et la
tenue dactivits de sensibilisation et dinformation des rsidants propos du
dveloppement durable.
Peu de villes tasuniennes ont dvelopp des programmes complets de
durabilit urbaine. Une collectivit qui mne le bal est Austin, au Texas.
20
I
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20 Timothy BEATLEY. Green Urbanism: Learning from European Cities, Washington DC, Island
Press, 2000, p. 360. (Traduction libre.)
4.3
Dmarche globale vers un dveloppement
durable : synthse du processus
Comme chaque rgion et chaque collectivit est unique, il nexiste pas de dmarche qui
puisse sappliquer universellement. Cependant, en se basant sur la littrature et sur les
expriences tudies, certaines caractristiques et certains lments du processus
dlaboration devraient tre considrs, voire repris. En voici brivement la synthse.
Tableau 4.3 : Les principales caractristiques dune dmarche globale de dveloppement durable
Une dmarche globale typique qui vise le dveloppement viable dune rgion ou dune collectivit locale comporte gnralement les
caractristiques suivantes :
z elle emprunte une approche holistique, cest--dire quelle considre les aspects sociaux, conomiques et environnementaux;
z elle vise dvelopper une vision claire de lavenir de la collectivit, base sur des valeurs communes ;
z elle vise la concrtisation de cette vision par lexcution dactions, cohrentes entre-elles, ralises par divers partenaires (plan
daction) ;
z elle tient compte la fois du court, du moyen et du long terme;
z elle consulte et fait participer activement les citoyens, les organismes du milieu, les entrepreneurs privs et les diffrents paliers
de gouvernement tt et tout au long des processus dlaboration des plans et des projets.
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21 Steven C. AMES. Community Visioning : Planning for the Future in Oregons Local Communities, Chicago,
American Planning Association (APA),1997. www.asu.edu/caed/proceedings97/ames.html
Tableau 4.4 : Les principales tapes de la dmarche
(pas ncessairement en ordre chronologique) :
z former un groupe ou un comit mixte de direction (intgrant des reprsentants de la collectivit et des experts) responsable de
la coordination de la dmarche;
z connatre le portrait actuel de la collectivit et ltat vers lequel elle se dirige si les tendances se maintiennent, collecter et
analyser les informations, saider de consultations publiques ;
z identifier clairement les buts et les objectifs spcifiques la dmarche, lchancier ainsi que les ressources financires et
humaines disponibles et alloues, etc. ;
z faire connatre la dmarche lensemble de la collectivit;
z laborer une vision globale commune de dveloppement long terme qui sappuie sur la sensibilisation, la consultation, la
concertation et le cheminement collectif ;
z tablir des objectifs sectoriels plus spcifiques, laborer des initiatives, des plans et des projets en partenariat, partager les
responsabilits, tablir des mcanismes de communication et de rtroaction, etc. ;
z laborer des indicateurs de performance et des moyens de suivre lvolution de la dmarche, rendre compte rgulirement de la
mise en uvre et apporter les ajustements en cours de route.
(Pour plus de dtails sur une dmarche sensiblement similaire, voir le chapitre 5 sur la planification spatiale.)
LES QUATRE TAPES DU MODLE DE LOREGON
21
1. O en sommes-nous actuellement ?
(Informations descriptives, valeurs de la collectivit) ;
2. O allons-nous comme cela?
(Informations sur les tendances, scnarios probables) ;
3. O voulons-nous aller vraiment ?
(Vision commune, scnarios alternatifs) ;
4. Comment nous y rendre?
(Objectifs, stratgies, actions, priorits, chancier). I
TUDE DE CAS
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ACTION 21. Le site des Nations Unies sur lAgenda 21, 2001.
www.un.org/french/ga/special/sids/agenda21
ACTION 2000. Projet de dveloppement durable du Grand Moncton, 2001.
www.action2000.nb.ca
AGORA 21. Le site francophone du dveloppement durable, 2002.
www.agora21.org
BEATLEY, Timothy. Green Urbanism: Learning from European Cities, Washington,
Island Press, 2000.
CALTHORPE, Peter et FULTON, William. The Regional City : Planning for the End
of Sprawl, Washington, Island Press, 2001.
CENTER OF EXCELLENCE FOR SUSTAINABLE DEVELOPMENT (US DEPARTMENT OF
ENERGY). Ten Steps to Sustainability, 2001.
http://www.sustainable.doe.gov/management/tensteps.shtml
Charte des villes europennes pour la durabilit (Charte d'Aalborg)
texte intgral, 2001.
http://www.ccr.jussieu.fr/santedoc/aalborg.htm ou
http://www.iclei.org/europe/ac-frnch.htm
COMMISSION EUROPENNE DG XI ENVIRONNEMENT, SCURIT NUCLAIRE ET
PROTECTION CIVILE. Villes durables europennes - Rapport labor par le
groupe d'experts sur l'environnement urbain, Luxembourg, Office des
publications officielles des Communauts europennes, 1996.
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la qualit de l'air : Hamilton-Wentworth, Ontario, 2001.
www.fcm.ca/scep/case_studies/air_quality/hamilton_air_sum-f.htm
FONDATION EUROPENNE POUR LAMLIORATION DES CONDITIONS DE VIE ET DE
TRAVAIL. Des villes innovatrices et durables, Dublin, Office des
publications officielles des communauts europennes, 1997.
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EPA). The Green Communities Assistance Kit, 2001.
www.epa.gov/greenkit
HITCHING, Benjamin. Innovative Approaches To Regional Growth Management,
Actes de la Confrence nationale de lAPA (American Planning
Association), 2000.
www.asu.edu/caed/proceedings00/HITCHING/hitching.htm
ICLEI - THE INTERNATIONAL COUNCIL FOR LOCAL ENVIRONMENTAL INITIATIVES,
2001. www.iclei.org
ICLEI. Local Agenda 21 Survey : A Study of Responses by Local Authorities and
Their National and International Associations to Agenda 21, 1997.
www.iclei.org/la21/la21rep.htm
ICLEI. Local Agenda 21 Survey Report, 2001.
www.iclei.org/rioplusten/final_document.html
KATZ, Bruce (d.). Reflections on Regionalism, Brookings Institution Press,
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www.brook.edu/dybdocroot/es/urban/reflections.htm
LACHMAN, Beth E. Linking Sustainable Community Activities to Pollution Prevention:
A Sourcebook, RAND, 1997.
www.rand.org/publications/MR/MR855/index.html
LEITMANN, Josef. Sustaining Cities : Environmental Planning and Management in
Urban Design, New York-Hill, 1999.
LOCAL AGENDA 21 UK. Le site du Royaume-Uni sur les Agendas locaux 21, 2001
www.la21-uk.org.uk
MCLAUGNLIN, Elizabeth. Les actions de dveloppement dune ville viable: thories
et analyse de trois projets canadiens, thse de matrise en tudes de
lenvironnement, Universit de Moncton, Moncton, 2001.
VILLE DE STOCKHOLM. Site de la ville sur lAgenda local 21, 2001.
www.slb.mf.stockholm.se/agenda21/
UNITED NATIONS HUMAN SETTLEMENTS PROGRAMME (UN-Habitat), 2001.
www.unchs.org/unchs/english/hd/america.htm
VILLE DE HELSINKI. Local Agenda 21 in Helsinki, 2001.
www.hel.fi/ymk/english/agenda/f_agenda21.html
VISION 2020. Site Internet du projet de dveloppement durable dHamilton, 2001.
www.vision2020.hamilton-went.on.ca
VIVRE EN VILLE, (Coll.) Vers des collectivits viables mieux btir nos milieux de
vie pour le XXI
e
sicle, Sillery, Les ditions du Septentrion, 2001.
Principales rfrences utilises pour ce chapitre:
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CHAPI TRE I V PAGE 118
Local Agenda 21 UK. Le site du Royaume-Uni sur les Agendas
locaux 21 : www.la21-uk.org.uk
McLaughlin, E. (2001). Les actions de dveloppement dune ville
viable : thories et analyse de trois projets canadiens. Thse
de matrise en tudes de lenvironnement. Universit de Moncton.
Stockholm, ville de. (2001). Site de la ville sur lAgenda local 21 :
www.slb.mf.stockholm.se/agenda21/United Nations Human
Settlements Programme (UN-Habitat). Site Internet :
www.unchs.org/unchs/english/hd/america.htm
Vision 2020. Site Internet du projet de dveloppement durable
dHamilton : www.vision2020.hamilton-went.on.ca
Vivre en ville. (Coll.) (2001). Vers des collectivits viables
mieux btir nos milieux de vie pour le XXI
e
sicle. Sillery :
Les ditions du Septentrion.
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Chapitre 4
LES CHELLES RGIONALE ET LOCALE :
LIMPORTANCE DES APPROCHES
HOLISTIQUES ET DES PARTENARIATS
Ce chapitre vise principalement faire ressortir le rle cl des rgions et des
collectivits locales vis vis du dveloppement durable, ainsi que les nombreux
avantages quelles peuvent en retirer. Il met laccent sur la ncessit, pour les autorits,
dadopter des dmarches globales, menes en partenariats avec plusieurs intervenants,
pour y arriver.
4.1
Paliers rgionaux et locaux:
acteurs privilgis et cruciaux pour la mise
en uvre du dveloppement durable
Cette premire section sattarde la position privilgie quont les rgions et les
collectivits locales et au rle important quelles ont jouer, aujourdhui, pour le
dveloppement durable de nos socits.
Lmergence du rgionalisme: pour un amnagement et
un dveloppement cohrent et concert
Rgionalisme : mouvement ou doctrine affirmant lexistence dentits rgionales
et revendiquant leur reconnaissance. (Le Petit Larousse, 1999.)
Le rgionalisme est un mouvement qui reconnat limportance daborder les problmes
damnagement et de dveloppement urbain sous langle de la rgion, et ses ides font
lobjet dun vaste consensus. Mais quels en sont, brivement, les fondements ?
Plusieurs des problmes urbains daujourdhui sont de nature rgionale ou
mtropolitaine et leur rsolution passe par des stratgies intermunicipales. Diverses
constatations appuient cette ide :
z Du point de vue de la dmographie et de la ralit urbaines, plusieurs villes et
collectivits se fondent de plus en plus en de nouvelles entits territoriales largies
aux relations complexes et grandissantes, les agglomrations, qui dpassent les
limites administratives traditionnelles. Cela commande une nouvelle dfinition du
concept dappartenance et une nouvelle perception des ralits sociales,
environnementales et conomiques qui lient nos collectivits.
Le chapitre en un coup dil :
, Paliers rgionaux et locaux : acteurs
privilgis et cruciaux pour la mise
en uvre du dveloppement durable
. Lmergence du rgionalisme :
pour un amnagement et
un dveloppement cohrent
et concert
. Les chelles rgionale et locale et
la concrtisation des collectivits
viables
. Quelques facteurs cls de succs
, Au dpart : donner priorit aux
approches et aux dmarches globales
menes en partenariats
. Les Agendas locaux 21
. Dautres approches holistiques
de dveloppement durable aux
chelles rgionale et locale
, Dmarche globale vers
un dveloppement durable :
synthse du processus
La plupart des amricains ne vivent pas
dans des villages ou des villes aujourdhui
du moins dans le sens traditionnel de
ces termes. Au lieu de cela, nous sommes
pour la plupart des citoyens dune rgion :
une vaste aire mtropolitaine aux
multiples visages qui englobe des
centaines dendroits que nous considrions
traditionnellement comme tant des
collectivits distinctes.
1
z Du point de vue conomique, la
mondialisation tend donner de
limportance aux rgions et diminuer
le rle relatif des nations : ce sont les
rgions et les agglomrations qui se
font de plus en plus la comptition.
z Du point de vue social, une nouvelle
solidarit et une nouvelle quit
(fiscale et communautaire, par
exemple) doivent merger pour se
conformer aux impratifs et aux
ralits poss par la rgionalisation du
monde et de notre conomie.
z Du point de vue de lcologie, la
biorgion est lunit logique partir de
laquelle les problmes doivent tre
abords et rsolus. Les bassins versants
et les systmes naturels ne connaissent
pas les frontires administratives.
z Du point de vue de la planification et
du dveloppement, pour toutes les
raisons numres prcdemment et
bien dautres, la rgion devient lunit
de base logique dintervention.
L'chelle de lagglomration, plus
prcisment de l'aire urbaine, s'impose
pour concevoir les grands choix de
dveloppement conomique,
damnagement et d'urbanisme,
d'organisation des transports collectifs,
de localisation des activits industrielles
et commerciales ou encore de
mixit sociale.
2
Peter Calthorpe, urbaniste tasunien bien
connu, rsume bien les liens entre
rgionalisme, dveloppement conomi-
que et social et cologie pour une
planification renouvele :
Dans lconomie globale daujourdhui,
ce sont les rgions, non pas les nations,
qui rivalisent travers le monde pour
dominer lconomie. De plus, notre
comprhension de lcologie a volu et
nous avons ralis que la rgion est aussi
lunit de base en termes
environnementaux. [] Enfin, et peut-tre
est-ce l llment le plus important, nous
commenons changer notre vieille
perception de villes et de banlieues
indpendantes pour enfin voir la rgion
comme une entit sociale cohrente.
3
En bout de ligne, ce que le rgionalisme
met en lumire est limportance :
z de dvelopper une vision et des projets
damnagement et de dveloppement
cohrents, de manire concerte,
lchelle des agglomrations et des
rgions ;
z de se doter de moyens concrets pour y
arriver (structures et processus dla-
boration et de mise en uvre).
Le projet dagglomration
Le projet dagglomration (ou vision
rgionale), est llment cl dune strat-
gie rgionale complte damnagement et
de dveloppement. Il sagit dun processus
gnral qui dtermine buts et objectifs,
chances, critres, projets et actions
prioritaires, plans daction, etc., pour une
agglomration ou une rgion donne.
Cest donc partir de ce cadre stratgique
que se dfiniront et se concrtiseront
des mesures et des projets lchelle
rgionale et dans les collectivits locales.
Le projet de rgion cherchera donc
renforcer son image de qualit, ses
attraits (rgion viable, biorgion,
ville verte). Voil un point de
dpart, la vision qui fixe
limaginaire. Cest une premire
tape cruciale et indispensable pour
mobiliser tous les acteurs.
4
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1 Peter CALTHORPE et William FULTON. The Regional City : Planning for the End of Sprawl, Washington,
Island Press, 2001, p. 14. (Traduction libre.)
2 DATAR et ASSOCIATION DES MAIRES DE GRANDES VILLES DE FRANCE (AMGVF). Premires rencontres
nationales Agglomrations , Paris, diteur, 2000, p. 4.
3 Peter CALTHORPE et William FULTON. The Regional City: Planning for the End of Spraw, Washington,
Island Press, 2001, p. 16. (Traduction libre.)
4 Marie-Odile TRPANIER. La nouvelle gnration des plans stratgiques et des schmas damnage-
ment au Qubec et ailleurs , la croise des chemins : le dveloppement rgional et lamnagement
urbain, Montral, Association canadienne-franaise pour lavancement des sciences (Acfas), 1995, p. 80.
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Pour initier et mener terme de tels
processus, le renforcement ou la cration
dinstances rgionales damnagement et
de dveloppement revt une grande
importance. Divers modles de structures
sont possibles, allant du conseil rgional
ou de la communaut urbaine (o seules
les collectivits locales sigent) au
gouvernement rgional formellement lu.
Limportant est que ces instances aient le
respect et la reconnaissance des collec-
tivits locales, de la lgitimit et certains
pouvoirs clairement tablis pour laborer
les stratgies rgionales et les mettre en
uvre. (Voir le chapitre 3 sur le rle des
gouvernements centraux pour plus de dtails sur
certains tats qui ont favoris la cration dinstances
rgionales fortes.)
Les chelles rgionale et
locale et la concrtisation des
collectivits viables
Penser globalement, agir localement ,
voil un adage que lon a entendu souvent
et que lon risque dentendre encore trs
longtemps. Et avec raison. Cette ide est
au cur du concept de dveloppement
durable: approcher les problmes avec
des visions larges et compltes, mais
ne pas oublier de cibler des mesures bien
concrtes et de passer promptement
laction. Les deux dimensions sont
indissociables.
Dans ce domaine, les gouvernements
centraux et les organismes internationaux
ont raison dlaborer de grandes stratgies
et de poser des objectifs globaux. Il nen
demeure pas moins que cest par
les actions ralises aux chelles rgionale
et locale que pourront se concrtiser, en
bout de ligne, les changements qui permet-
tront aux nations et la communaut
internationale de rencontrer leurs objec-
tifs de dveloppement durable.
Les villes reprsentent peut-tre le plus
grand espoir que nous avons pour amener
nos socits vers le dveloppement
durable. [] Toute vision dune plante
durable doit ncessairement incorporer
celle dun dveloppement urbain vert.
5
Personne ne comprend vraiment
comment ou mme si le
dveloppement durable peut tre atteint.
Il y a cependant un consensus sur le fait
quil doit se faire lchelle locale si nous
voulons quil y ait une chance de
laccomplir sur une base globale.
6
Des organismes comme les Nations Unies
reconnaissent cela, ne serait-ce que par
leur programme sur les tablissements
humains (Habitat) et la place importante
que prend le chapitre 28 dans lAgenda 21
(son chapitre 28 porte sur les collectivits
locales et sur les Agendas locaux 21,
traits plus en dtail un peu plus loin dans
ce chapitre).
Toutes les nations et tous les gouverne-
ments centraux devraient aussi le
reconnatre. Ils devraient consquem-
ment sassurer de fournir des ressources
suffisantes et un appui adquat aux
paliers rgionaux et locaux pour leur
permettre de raliser pleinement le
dveloppement durable sur le terrain,
ce qui leur permettrait de retirer plusieurs
avantages en amliorant, entre autres, la
qualit de vie gnrale pour les citoyens,
la comptitivit des agglomrations, ltat
de lenvironnement local et lutilisation
efficiente des fonds publics. (Voir le
chapitre 3 sur le rle des gouvernements centraux
pour plus de dtails ce sujet.)
Quelques facteurs cls
de succs
Certains facteurs favorisent le succs dune
dmarche locale ou rgionale. Les opinions,
cependant, varient sensiblement en fonc-
tion des contextes et des expriences
vcues. Cest pourquoi il est prsent ici,
directement, les observations de certains
intervenants (dans le tableau 4.1) au lieu
dune synthse formelle qui naurait jamais
pu tre, de toute faon, exhaustive.
Deux facteurs de succs reviennent
nanmoins trs souvent, presque invaria-
blement :
z limplication, tt dans le processus et
de faon continue, du public et du plus
grand nombre dacteurs concerns
dans une grande dmarche de sensi-
bilisation et de concertation;
z llaboration dun cadre de rfrence
global et ladoption dune approche
holistique complte comme base
solide dun processus vers le dvelop-
pement durable.
5 Timothy BEATLEY. Green Urbanism: Learning from European Cities, Washington, Island Press, 2000, p. 4.
(Traduction libre.)
6 INTERNATIONAL COUNCIL FOR LOCAL ENVIRONMENTAL INITIATIVES (ICLEI). 1996. Tir de ROSELAND, Mark.
Toward Sustainable Communities Resources for Citizens and their Governments, Gabriola Island BC,
New Society Publishers, 1998, p. 15. (Traduction libre.)
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Tableau 4.1 :
Facteurs de succs pour la mise en uvre locale ou rgionale de dmarches de dveloppement
durable
Quatre lments identifis par la Fondation Europenne pour lamlioration des conditions de vie et de
travail
7
:
z De nouveaux acteurs, de nouveaux rles
Souvent, linnovation et les rflexions proviennent de groupes autres que les organismes gouvernementaux. Plusieurs catgories
dacteurs peuvent reprsenter ces nouveaux joueurs essentiels : des cellules de rflexion, des inspirateurs, des conseillers et des
fournisseurs de soutien, des gens daction, des militants, des rseaux dinformation, etc.
z De nouveaux stimulants, de nouveaux modes de rglementation
De nouvelles mesures conomiques incitatives et de nouvelles rgles en faveur du dveloppement durable.
z Lintgration : abolir les barrires des spcialits
Une vision largie, des projets dimensions multiples, la cration de structures ou de dpartements capables de dvelopper des
stratgies globales et lintgration de tous les groupes dacteurs dans une nouvelle forme de dmocratie participative.
z La diffusion des meilleures pratiques : le rle de linformation
La promotion des innovations et de meilleures pratiques entre les collectivits tabliront un effet dentranement et un partage
des connaissances.
Quatre principes derrire le succs du Metro de Portland
8
:
Le Metro est le gouvernement rgional lu de lagglomration de Portland, en Oregon. Il est reconnu pour sa planification et ses
diverses initiatives, globales ou spcifiques, axes sur la mise en uvre dun dveloppement plus durable de la rgion.
Selon le maire rgional, le succs du Metro repose sur quatre principes de base :
z la lgitimit et la reprsentativit au niveau rgional (un gouvernement rgional lu par les citoyens, un mandat et des fonctions
vots par les lecteurs) ;
z la sensibilisation et limplication du public, tt dans les processus et tout au long de ceux-ci (les citoyens peuvent simpliquer
dune faon ou dune autre dans toutes les dcisions majeures) ;
z un cadre de rfrence, une vision globale et long terme du dveloppement (un plan stratgique de 50 ans) ;
z lautorit donne par la loi pour les questions dintrt rgional. Quand les discussions sont termines, le Metro peut
demander aux collectivits locales de se conformer ses dcisions.
Quatre pralables pour mener terme des stratgies de smart growth, selon le Metropolitan Council of
the Twin Cities (Minnesota)
9
:
z un cadre global damnagement rgional et de mise en uvre qui guide et harmonise les actions de tous les gouvernements locaux
de lagglomration;
z lquit fiscale dagglomration (tax base sharing), un moyen de partager les retombes de la croissance conomique entre
toutes les municipalits dune rgion;
z des outils qui aident faire comprendre et visualiser ce quest concrtement le smart growth sur le terrain (projets de
dmonstration, lments visuels) ;
z une stratgie complte dimplication des citoyens pour aider faonner la vision et pour un engagement et un appui tout au long
du processus.
7 Peter HALL et Charles LANDRY. Des villes innovatrices et durables, Dublin, Office des publications
officielles des communauts europennes, 1997, pp. 5-7.
8 Mike BURTON. Value-Based Planning to Achieve Sustainability, tir et adapt des notes de la confrence
prononce au Forum Vers des collectivits viables Des villes habitables pour tous,Vivre en Ville,
Montral, 2000, p. 2.
9 John H. KARI. A Smart Growth Strategy for Transforming Sprawl into Livable Communities, Metropolitan
Council of the Twin Cities, s.v., s.., 1999, p. 1. (Traduction et adaptation libre.)
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Dautres lments considrer
10
:
Pour ceux qui seront tents de se lancer dans cette belle aventure (dmarche globale de dveloppement durable), les lments
suivants devront tre pris en considration comme lments cls de succs dans le processus envisag :
z obtenir lappui de la direction et des lus ;
z dfinir clairement les objectifs ;
z susciter une relle participation de la population la prise de dcisions ;
z prendre le temps ncessaire pour que tous dveloppent un niveau acceptable de comprhension du projet ; []
z tablir des consensus et des partenariats entre les diffrents intervenants en tant que proccupation de tous les instants et de
tous les projets ; []
z dvelopper des indicateurs de performance significatifs et facilement mesurables et en publier les rsultats rgulirement.
10 Gilles LAFORTUNE. Initiatives qubcoises et canadiennes en matire de dveloppement durable:
trois cas dintrt, document produit dans le cadre dune confrence donne au Centre National
de la Fonction Publique Territoriale, Grenoble, France, juin 2000, p. 29.
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4.2
Au dpart : donner priorit aux approches et
aux dmarches globales menes en partenariats
Pour se matrialiser, le dveloppement durable des collectivits requiert certes une
grande panoplie de mesures sectorielles concrtes. Mais celles-ci doivent tre
coordonnes voire mme renforces entre-elles par llaboration dun cadre global
et stratgique dintervention long terme. Il sagit dun point de dpart logique et
presque oblig pour toute dmarche srieuse de dveloppement durable conduite
lchelle rgionale ou locale.
Le concept dcosystme urbain traduit bien lide selon laquelle il est grandement
avantageux de comprendre et de prendre en considration tous les lments qui
composent une collectivit et, surtout, toutes les interactions entre ces lments.(Voir le
chapitre 2 sur le concept de collectivit viable pour plus de dtails sur lapproche cosystmique.)
Les Agendas locaux 21 sont un bon exemple de ce type dapproche globale. Dautres
initiatives qui nempruntent pas ncessairement le nom dAgendas locaux 21 sont aussi
des cadres globaux trs valables de dveloppement durable.
Les Agendas Locaux 21
L'humanit se trouve un
moment crucial de son histoire. [...]
Action 21 [Agenda 21] aborde
les problmes urgents d'aujourd'hui
et cherche aussi prparer le
monde aux tches qui l'attendent
au cours du sicle prochain. []
Ce processus marque la naissance
d'un nouveau partenariat mondial
pour le dveloppement durable.
11
Cinq ans aprs le Rapport Brundtland de
la Commission mondiale sur lEnvi-
ronnement et le Dveloppement (CMED),
les Nations Unies conviaient, en 1992,
lors du Sommet de la Terre Rio, les
reprsentants de tous les pays un
rendez-vous historique pour faire le point
sur ltat du dveloppement durable et
sur les stratgies adopter pour le
favoriser partout dans le monde. Cest au
cours de cette rencontre que ft adopt,
par 179 pays, lAgenda 21, un vaste
programme dactions et de recomman-
dations concernant le dveloppement
durable de la plante.
LAgenda 21 (aussi appel Action 21) est
un volumineux document de 40 chapitres
qui examine les interrelations entre les
aspects sociaux, conomiques et environ-
nementaux du dveloppement et les dfis
quil pose. Il invite les intervenants du
monde entier, de tous les niveaux (locaux,
nationaux et internationaux), simpli-
quer et fournit un cadre pour aborder les
problmes sociaux et cologiques
plantaires daujourdhui, comme la
pollution atmosphrique, le dboisement,
la perte de la biodiversit, la sant, le
surpeuplement, la pauvret, la consom-
mation dnergie, la production de
dchets et les problmes de transport. Un
des piliers de lAgenda 21 est le principe
dengagement et de participation de tous
les citoyens concerns dans llaboration
des stratgies et des plans daction.
Les enjeux urbains sont traits tout au
long du texte de lAgenda 21, mais deux
chapitres se concentrent plus particuli-
rement sur le monde urbain: le chapitre 7
(sur les tablissements humains) et le
chapitre 28 (Initiatives des collectivits
locales lappui dAction 21). Ce
dernier est consacr aux plans daction
par lesquels les collectivits vont mettre
en uvre le dveloppement durable et
les objectifs de lAgenda 21. On y
souligne limportance du rle quont
jouer les collectivits locales dans
latteinte dun dveloppement durable
global. On y accorde aussi une grande
importance aux processus de consul-
tation et dimplication du plus grand
nombre possible dintervenants.
11 CONFRENCE DES NATIONS UNIES SUR L'ENVIRONNEMENT ET LE DVELOPPEMENT. Agenda 21, Chapitre 1,
Rio de Janeiro, 1992. www.agora21.org
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Les problmes abords dans Action 21
qui procdent des activits locales sont
si nombreux que la participation et
la coopration des collectivits ce niveau
seront un facteur dterminant pour
atteindre les objectifs du programme. []
Il faudrait que toutes les collectivits
locales instaurent un dialogue avec les
habitants, les organisations locales et les
entreprises prives afin d'adopter un
programme Action 21 l'chelon de la
collectivit. La concertation et la recher-
che d'un consensus permettraient aux
collectivits locales de s'instruire au
contact des habitants et des associations
locales, civiques, communautaires, com-
merciales et industrielles, et d'obtenir
l'information ncessaire l'laboration
des stratgies les plus appropries. Grce
au processus de concertation, les mna-
ges prendraient davantage conscience
des questions lies au dveloppement
durable. Les programmes, les orientations
et les dispositions lgislatives et
rglementaires appliqus par les
collectivits locales pour raliser les
objectifs d'Action 21 seraient valus et
modifis en fonction des programmes
d'Action 21 adopts l'chelon local. Les
stratgies pourraient galement servir
appuyer des projets de financement local,
national, rgional et international.
12
Le chapitre sur les Agendas locaux 21
formule des objectifs et propose des ac-
tions qui interpellent un grand nombre
dacteurs. Ainsi, il invite :
z les collectivits locales de tous les pays
mettre en place un mcanisme de
consultation de la population pour
parvenir un consensus sur un pro-
gramme dAction 21 ;
z la communaut internationale dve-
lopper la coopration technique entre
les collectivits locales ;
z les reprsentants des associations de
municipalits et autres collectivits
locales dvelopper leur coopration
et leur coordination afin de renforcer
lchange dinformations et de donnes.
Linitiative de lICLEI
LICLEI (International Council for Local
Environmental Initiatives) est lorganis-
me lorigine des Agendas locaux 21 tels
quadopts en 1992 au Sommet de la Terre.
Les gens de lICLEI poursuivent leurs
activits concernant les Agendas locaux
21 et uvrent auprs des collectivits
locales du monde entier en privilgiant la
Local Agenda 21 Initiative qui comprend,
essentiellement, les lments suivants :
z un guide destin aux collectivits
locales pour llaboration des Agendas
locaux 21 (The Local Agenda 21
Planning Guide : An Introduction to
Sustainable Development Planning,
ICLEI, 1996) ;
z la Campagne des Agendas locaux 21
(mouvement international visant
lengagement officiel du plus grand
nombre de collectivits dans un
processus dlaboration dAgendas
locaux 21) ;
z la Dclaration de lAgenda local 21
(qui tablit les principes et les stan-
dards pour llaboration de ces
Agendas locaux 21).
Les gens de lICLEI ont constitu un vaste
rseau de collectivits locales membres
travers le monde. Ils les mettent en
contact par lentremise de bulletins
priodiques dinformation, de confrences
et offrent une foule de ressources pour
faciliter llaboration dAgendas locaux 21
et dautres initiatives spcifiques de
dveloppement durable. Pour plus dinfor-
mation et pour les contacter : www.iclei.org
12 CONFRENCE DES NATIONS UNIES SUR L'ENVIRONNEMENT ET LE DVELOPPEMENT.
Agenda 21, Chapitre 28, Rio de Janeiro, 1992. www.agora21.org
Tableau 4.2 : Les lments cls dun Agenda Local 21
Les collectivits locales qui sengagent laborer un Agenda local 21 se basent gnralement sur les tapes et les lments suivants :
z ltablissement dun groupe multidisciplinaire, constitu de reprsentants de tous les secteurs de la collectivit, qui
sera responsable de la coordination du processus et sera impliqu formellement dans llaboration et la mise en uvre de
lAgenda 21 ;
z la participation active dune large portion de la collectivit (groupes communautaires et organisations non gouvernementales,
reprsentants des secteurs priv et public, professionnels, associations et gens du milieu), la ralisation dune valuation du
niveau de durabilit de la collectivit (portrait complet) en considrant les conditions sociales, conomiques et
environnementales actuelles et les tendances observables ;
z llaboration dune vision commune globale (regard long terme) base sur lvaluation de durabilit actuelle et sur ltablisse-
ment de priorits ;
z llaboration dun plan daction; il comprendra des objectifs clairs, des cibles mesurables et atteignables, les rles et respon-
sabilits de chacun, les sources de financement et les domaines dintervention ;
z ltablissement dindicateurs et de procdures pour valuer et suivre priodiquement la performance de la collectivit dans la
mise en uvre du plan daction et latteinte des objectifs de lAgenda local 21.
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Les Agendas locaux 21 dans
la pratique daujourdhui
Plusieurs villes travers le monde ont
rpondu au dfi et lappel des Nations
Unies (et continuent dy rpondre) en
se mettant la tche. Selon un sondage
de lICLEI, plus de 1 800 collectivits
locales dans 64 pays taient impliques
dans un processus dAgenda local 21 en
1997. Environ 80 % de ces initiatives
taient cependant concentres dans
seulement onze pays : lAustralie, la
Bolivie, la Chine, la Core, le Danemark,
la Finlande, le Japon, les Pays-Bas, la
Norvge, le Royaume-Uni et la Sude.
Ces pays ont tous en commun le fait
davoir des campagnes nationales en
faveur dAgendas locaux 21. Plus
rcemment, dix autres pays ont dbut
des campagnes ou des programmes
similaires lchelle nationale : lAfrique
du Sud, lAllemagne, le Brsil, la
Colombie, les tats-Unis, la Grce,
lIrlande, le Malawi, le Prou et la
Turquie. Le plus rcent rapport de lICLEI
(2001) dnombre aujourdhui plus de
6000 dmarches dAgendas locaux 21
dans 113 pays.
Cest en Europe o ladhsion des
programmes dAgendas locaux 21 est
la plus rpandue. Dj, lors de la
premire Confrence europenne sur
les villes durables en 1994 Aalborg
(Danemark), 80 collectivits avaient
sign la Charte dAalborg, qui com-
prend, entre autres, lengagement
formel des collectivits signataires
entreprendre des processus relevant
de lAgenda local 21 ou de plans
daction locaux long terme en faveur
de la durabilit. Plus de 400 collectivits
europennes sont signataires de
la charte.
Aujourdhui, un haut pourcentage de
collectivits europennes, tout particu-
lirement en Europe du Nord, ont
complt ou sont en voie de complter
un Agenda local 21 ou un processus trs
similaire. En fait, on pouvait compter en
1996 plus de 1 100 initiatives dAgenda
local 21 provenant de collectivits
europennes, soit un peu plus de 60% de
tous les Agendas locaux entrepris
(90 % de tous les Agendas locaux
proviennent des pays dvelopps).
En Sude, par exemple, toutes les collecti-
vits locales sont aujourdhui impliques,
dune manire ou dune autre, dans un
processus dAgenda local 21. On y comp-
tait, en 1997, pas moins de 307 initiatives.
La Norvge surpassait cependant tous les
pays avec 415 initiatives officielles. Au
Royaume-Uni, toutes les collectivits
locales devaient produire un Agenda
local 21 avant la fin de lanne 2000. En
France, la nouvelle Loi dorientation
pour lamnagement et le dveloppe-
ment durable du territoire (LOADDT) de
1999 fait explicitement rfrence la
dmarche dAgenda local 21 comme outil
incontournable de mise en uvre du
dveloppement durable. Plusieurs collec-
tivits franaises ont entrepris des
dmarches en ce sens.
Aux tats-Unis, o une campagne natio-
nale a t lance rcemment, seulement
une vingtaine de collectivits locales font
aujourdhui figure de pionnires en
mettant sur pied un programme dAgenda
local 21. Au Canada, selon le sondage de
lICLEI, on dnombrait en 1997 seulement
sept Agendas locaux 21. Aucune campa-
gne nationale ny existe.
QUELQUES EXEMPLES EUROPENS DINITIATIVES
SUR LES AGENDAS LOCAUX 21
LAgenda local 21 de Stockholm:
Le Bureau de lAgenda 21 de Stockholmft tablit en 1995. Il est form dun responsable
de projet, de reprsentants municipaux de chacun des 18 districts de la ville, dun comit
consultatif compos dune trentaine dexperts provenant de diverses organisations et,
enfin, de personnel temporaire engag pour certaines tches spcifiques.
Dbute en 1996, la premire tape avait pour but dinitier un processus actif et continu,
de consulter la population pour tablir un premier dialogue et de dterminer les
principaux enjeux traiter pour amliorer la qualit de vie Stockholm. Une srie
dindicateurs de base devait aussi tre identifie pour valuer ltat actuel de la ville,
tablir les actions prendre et mesurer les progrs futurs. Durant cette tape, plusieurs
exercices dinformation, de consultation et dimplication du public ont t raliss.
Lune de ces tapes a consist distribuer des brochures expliquant la dmarche dans
les endroits publics, comme le mtro et les stations de train et dautobus. La brochure
avait une partie dtachable, prtimbre, o lon pouvait inscrire des commentaires et
suggestions relativement la question suivante: Comment pensez-vous que Stockholm
peut devenir un meilleur endroit pour vivre? La Ville a reu environ 11 000 rponses,
lesquelles peuvent tre classes selon cinq thmes principaux :
TUDE DE CAS
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z favoriser une ville plus scuritaire et plus saine;
z minimiser les impacts environnementaux du trafic ;
z minimiser la consommation des ressources ;
z protger davantage la nature dans la ville;
z augmenter linfluence des rsidants sur le dveloppement de la ville (dmocratie
locale).
Importance des espaces verts et bleus (plans et cours deau) pour lidentit de la ville
de Stockholm et la qualit de vie des rsidants.
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partir de ces rsultats, des ateliers publics de discussions et de travail devaient laborer
des indicateurs pour mesurer les performances de la ville dans ces cinq grands domaines.
Les 350 indicateurs recueillis furent regroups en 45 champs dintrts. Par la suite, la
population a encore une fois t consulte pour choisir les meilleurs indicateurs pour les
cinq domaines. On en arriva identifier les 17 indicateurs finaux, regroups dans quatre
catgories : environnement, conomie, enjeux sociaux et dmocratie.
La flotte dautobus roule au biogaz.
Un nouveau SLR qui sajoute aux trains de banlieue et aux autobus.
Dj, environ 70% des travailleurs utilisent le transport en commun chaque jour.
Les transports durables Stockholm.
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Vitalit et caractre patrimonial
du vieux centre historique.
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En 1999, le projet a t prolong et, en 2000, a dbut la seconde tape, qui consiste
trouver des moyens dengager tous les acteurs concerns (tant le secteur priv que
public, les rsidants, les coles, etc.) dans la mise en uvre dactions concrtes
et dans lutilisation des 17 indicateurs. Un suivi permettra par la suite de mesurer
les progrs accomplis et de guider le choix des actions futures. Les indicateurs ont aussi
t intgrs dans le rcent programme environnemental de Stockholm de 2002.
Pour en savoir plus :
www.slb.mf.stockholm.se/agenda21
La ville dHelsinki sest engage dans llaboration dun Agenda local 21 en 1995, en
signant la Charte dAalborg et en joignant du mme coup la Campagne europenne
des villes durables, initie un an auparavant. Le rsultat final de la dmarche est
llaboration dun plan daction commun dtaill et complet pour le dveloppement
durable,qui constituera un programme stratgique long terme qui chapeautera toutes
les actions de la ville et de la collectivit.
En 1997, le conseil de la ville a adopt officiellement les mandats et les objectifs
proposs lors de consultations. Les cinq objectifs majeurs adopts, sont :
z la rduction des missions de gaz effet de serre, en accord avec les objectifs
nationaux tablis par le gouvernement ;
z la protection et lamlioration de la biodiversit et des espaces verts dans la ville;
z le renforcement de la participation du public et du partenariat avec celui-ci ;
z llaboration doutils appropris pour mesurer et suivre lvolution dHelsinki vers
un dveloppement plus durable;
z la mise en uvre de stratgies de rhabilitation des habitations mettant laccent sur
la participation des usagers et la promotion des mthodes et moyens cologiques
de construction.
Dautres lments sajoutent ces objectifs : lintroduction de considrations
cologiques dans les politiques dachat et de consommation, le dveloppement
dinfrastructures en accord avec le dveloppement durable, le renforcement de la
coopration entre les villes de la rgion de la mer Baltique ainsi que le dveloppement
de la vocation internationale dHelsinki.
Un comit de pilotage de 15 membres (Helsinki Local Agenda 21 Project) a t tabli en
1998. Cette mme anne, en avril, la premire tape de consultation publique dbuta
par un Forum LA21 au cours duquel 17 groupes de travail thmatiques furent tablis.
Environ 400 participants provenant des dpartements de la ville, des partis politiques,
du gouvernement, dorganismes divers et du public prirent part ce premier forum.
Chacun des groupes thmatiques comprenait de 2 4 reprsentants de la ville et de
15 20 membres du public. Voici quelques uns des 17 thmes de travail :
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Pour en savoir plus :
www.hel.fi/ymk/english/agenda
/
LAgenda local 21 dHelsinki :
Processus commun dapprentissage [] lAgenda local 21 peut tre vu comme un
nouveau type de processus public de participation et dapprentissage au cours duquel
des objectifs de dveloppement durable sont dtermins pour diffrentes sphres
dactivits et des plans plus spcifiques sont labors. La dmarche devrait tre base
sur le principe du partenariat, en tant que processus continu dinteraction entre la ville,
les citoyens et divers groupes dacteurs. Durant ce processus, des mthodes pour
la participation publique seront dveloppes.
13
13 VILLE DHELSINKI. Processus dAgenda local 21.
www.hel.fi/ymk/english/agenda/f_agenda21.html (Traduction libre.)
z le transport et lamnagement urbain;
z les espaces verts et la densification urbaine;
z lhabitation et la qualit des milieux rsidentiels ;
z lamlioration de la durabilit des constructions ;
z lemploi et les changements structuraux dans lconomie;
z les considrations nergtiques et la rduction des gaz effet de serre;
z la rduction des matires rsiduelles et le recyclage;
z lamlioration de lindpendance alimentaire (agriculture urbaine) ;
z lducation relative lenvironnement et les aspects culturels de la durabilit;
z Helsinki dans le XXI
e
sicle et la coopration internationale.
Les ides et les propositions de ces groupes de travail ont t prsentes et dbattues
au second Forum LA21 tenu en septembre 1998. Les commentaires de tous les groupes
ont alors t recueillis et un rapport final publi et distribu largement en janvier 1999.
Suite au rapport, les commentaires et points de vue de tous les dpartements de la ville
ont t prsents et dbattus lors du troisime Forum LA21 de juin 1999. Un quatrime
Forum LA21 a t organis en 2001 pour dbattre dune version prliminaire du plan
daction pour le dveloppement durable dHelsinki. En parallle ce processus, un
groupe dexperts a labor 23 indicateurs pour suivre adquatement la mise en uvre
et mesurer les ventuels progrs.
Le programme national dAgendas locaux 21 du Royaume-Uni
14
:
Linitiative nationale du Royaume-Uni pour les Agendas locaux 21 a t tabli en 1993
par une coalition de cinq associations de municipalits. On a alors mis sur pied un
comit pluridisciplinaire charg dadapter certains principes spcifiques du concept
des Agendas locaux 21 au contexte britannique et de produire des outils pour guider
les municipalits dans llaboration de leur propre Agendas locaux 21.
En 1997, quand le Premier Ministre Blair exprima officiellement son but de voir toutes
les municipalits du Royaume-Uni sengager dans un tel processus, 60% dentre-elles
lavaient dj fait ; en dcembre 2000, plus de 90%.
Lanne 2000 a aussi marqu un tournant dans le dveloppement dAgendas locaux 21
au Royaume-Uni, avec ladoption de la nouvelle loi sur les municipalits (Local
Government Act 2000), qui stipule que toutes les municipalits doivent complter des
plans collectifs (community plans) pour leur bien-tre social, conomique et environ-
nemental ainsi que pour leur dveloppement durable et celui du pays. I
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14 ICLEI. Local Agenda 21 Survey Report Background paper no. 15, s.v., s.., 2001, p. 22.
(Traduction libre.)
Pour en savoir plus :
www.sustainable-
development.gov.uk/uk_strateg
y/
factsheets/local/index.htm
Dautres approches holistiques de dveloppement durable
aux chelles rgionale et locale
Outre ladhsion et lengagement formel de certaines collectivits mettre en uvre un
Agenda local 21, de nombreuses autres dmarches et initiatives similaires sont mises de
lavant dans plusieurs collectivits du monde entier. En voici quelques exemples. (Voir
aussi le chapitre 2 sur le concept des collectivits viables pour dautres exemples rgionaux et municipaux
de dmarches compltes de dveloppement durable.)
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15 Norman RAGETLIE. Hamilton-Wentworths Vision 2020 : the Sustainable Community Initiative ,
dans VIVRE EN VILLE, (Coll.) Vers des collectivits viables mieux btir nos milieux de vie pour le
XXI
e
sicle, Sillery, Les ditions du Septentrion, 2001, pp. 49-52.
TUDE DE CAS
LE PROCESSUS VISION 2020 DHAMILTON (ONTARIO)
Nous avons reconnu que la cration de collectivits viables nest pas quelque
chose que les gouvernements locaux peuvent accomplir seuls.
15
La rgion dHamilton compte un peu plus de 460 000 habitants et se trouve quelques
75 km au sud-ouest de Toronto, sur la rive du lac Ontario. Situe dans le cur industriel
de la province, la rgion compte nanmoins plusieurs espaces naturels et agricoles
de grande valeur. En janvier 2001, une loi fusionnait les six anciennes villes de la rgion
et crait la nouvelle grande ville-rgion, reconnue depuis une dixaine dannes
comme tant lune des rgions canadiennes les plus proactives en matire de
dveloppement durable.
En 1992, le Conseil rgional dHamilton-Wentworth adoptait un document intitul
Vision 2020 The Sustainable Region comme cadre de rfrence pour guider le
dveloppement de la rgion. Il dcrit ce que la rgion pourrait tre en 2020 si elle se
dveloppe selon un processus continu de dveloppement durable. Il met aussi des
recommandations pour orienter les dcisions du gouvernement local, du monde des
affaires, des groupes et des individus afin que cette vision devienne une ralit.
Les origines de Vision 2020 :
Linitiative a dbut en 1990 quand le conseil rgional a cr un groupe de travail
form en grande partie de citoyens. Ce groupe devait explorer le concept de dvelop-
pement durable dans la perspective de son utilisation pour la rvision des politiques
rgionales. Plus spcifiquement, il avait les mandats suivants :
z laborer une dfinition prcise de ce que signifie le dveloppement durable
spcifique la rgion dHamilton, dfinition qui serait utilise pour dvelopper une
vision globale;
z dvelopper une vision globale pour la rgion;
z tablir un programme de sensibilisation et dinformation du public sur le
dveloppement durable et Vision 2020;
z faire des recommandations concernant la mise en uvre du concept par des
initiatives concrtes ;
z dmontrer lutilit du concept travers la rvision complte des stratgies et
politiques damnagement et de dveloppement long terme de la rgion;
z procurer une piste de travail pour le personnel menant la rvision de la stratgie
rgionale de dveloppement conomique ainsi que le plan rgional officiel.
Entre 1990 et 1992, le groupe de travail a consult plus de 1 000 citoyens pour
llaboration de Vision 2020. Plusieurs mcanismes de consultation ont t employs,
dont des sances publiques dinformation, des focus groups, des groupes de travail,
des bulletins dinformation et une ligne de tlphone pour les ides. Un lment
important de la dmarche est que les autorits nont pas voulu imposer une vision
prconue du dveloppement durable mais ont permis quelle soit faonne par les
valeurs et les proccupations des citoyens.
16
Onze domaines cls o des changements et amliorations sont ncessaires pour
atteindre une plus grande viabilit ont t identifis et traits : les aires naturelles, la
qualit de leau et de lair, les dchets, lnergie, lamnagement urbain, les transports,
lconomie, lagriculture et lconomie rurale et limplication de la population.
La vision :
Les principes majeurs ports par Vision 2020 :
z un systme despaces verts interconnects ;
z une forme urbaine compacte et diversifie;
z laccent mis sur la marche, le vlo et les transports en commun;
z un environnement propre;
z un processus dcisionnel ouvert ;
z des fermes, petites et moyennes, qui demeurent viables.
Quelques vnements et tapes cls du processus :
z 1992 : Vision 2020 est adopte par le conseil rgional.
z 1994 : un projet sur les indicateurs de dveloppement durable est lanc pour valuer
la mise en uvre de la vision. Un groupe dexperts, en collaboration avec le public,
travaille son laboration. (Voir le chapitre 14 sur les indicateurs pour en savoir davantage sur
ce projet spcifique.)
z 1994 : tenue de la premire Journe annuelle de la collectivit viable Vision 2020.
z 1995 : le nouveau Plan officiel rgional est adopt et incorpore plusieurs des
stratgies et des actions contenues dans la vision.
z 1997 : les premiers Prix annuels du dveloppement durable sont remis des
membres de la communaut.
z 1997 : cration dun comit de suivi sur la mise en uvre de la vision, la
VISION 2020 Progress Team. Cette quipe forme de 18 bnvoles a pour mandat
dvaluer les progrs et les nouvelles stratgies devant tre mises de lavant.
z 1998: la Progress Team met un document sur le renouveau et la mise jour des
stratgies : Strategies for a Sustainable Community.
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16 VIVRE EN VILLE. (Coll.) Vers des collectivits viables mieux btir nos milieux de vie pour le XXI
e
sicle,
Sillery, Les ditions du Septentrion, 2001, p. 50.
z 1999: un nouvel organisme sans but lucratif est cr pour coordonner et grer les
activits du processus : Action 2020.
z 2001 : la nouvelle grande ville dHamilton intgre Vision 2020 dans ses plans de
gestion et dans son systme de gestion environnementale ISO 14001.
z 2001 : la nouvelle ville et Action 2020 travaillent ensemble la continuation de
Vision 2020.
Bnfices, accomplissements et reconnaissances :
De faon gnrale, la mise en uvre de la vision sest faite travers la rvision des
politiques, la ralisation de projets spcifiques et des changements dans la prise de
dcisions. Cette mise en uvre est galement supporte par un systme complet de
suivi, dvaluation et de rajustement dont les principaux lments sont les indicateurs
et les rapports rguliers dont ils font lobjet.
Voici quelques-uns des accomplissements les plus marquants jusqu prsent :
z La rvision de 1995 du Plan officiel rgional qui a intgr les 2/3 des 400 recom-
mandations exprimes dans la vision.
z Le nombre daires naturelles protges qui a doubl.
z Ltablissement dun rseau rgional pour les cyclistes.
z Un guide et un systme dvaluation pour la prise de dcision interne, prpars et
coordonns par un comit interdpartemental, qui veillent ce que soient pris en
compte les critres de dveloppement durable et les principes de Vision 2020 dans
chacune des dcisions et des actions prises par les divers dpartements (politiques,
plans sectoriels, programmes, budgets, subventions, etc.).
z En 1995, a t amorce une initiative complte, mene laide dun vaste
partenariat, sur la qualit de lair (Hamilton-Wentworth Air Quality Initiative).
Suite aux travaux dun groupe de travail, un comit officiel a t mis sur pied en
1998 pour faire suite aux recommandations. (Pour plus de dtails sur cette initiative
particulire, voir le chapitre 9 sur les collectivits saines et lcologie urbaine.)
z Le comit de citoyens Vision 2020 a contribu de nombreuses activits ddu-
cation et de sensibilisation. Entre 1993 et 1997, des tudes ont montr une
augmentation significative du niveau de sensibilisation du public lgard du
dveloppement durable et de Vision 2020 (la proportion informe de la population
est passe de 5 % 22 %). Le comit Vision 2020 a organis, entre autres, la Journe
annuelle de la collectivit viable au cours de laquelle les projets, les rsultats des
indicateurs et les progrs ont t rendus publics, un programme de sensibilisation
ddi aux enfants et un programme de reconnaissance qui remet des prix pour
les projets qui se distinguent le plus dans la communaut. La journe annuelle
sest transforme avec le temps en un mois de festivits (visites, confrences,
ateliers et exposition monte par des enfants). En 1997, 150 organismes et prs de
4 000 citoyens se sont impliqus lors de lvnement.
17
En 2000, la rgion dHamilton a reu, pour Vision 2020, le 2000 Dubai International
Award for Best Practices to Improve the Living Environment (www.bestpractices.org).
Linitiative a t reconnue comme lune des dix meilleures au monde, parmi
760 soumissions provenant dune centaine de pays. I
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Pour en savoir plus :
www.vision2020.
hamilton-went.on.ca
17 Gilles LAFORTUNE. Initiatives qubcoises et canadiennes en matire de dveloppement durable :
trois cas dintrt, document produit dans le cadre dune confrence donne au Centre National
de la Fonction Publique Territoriale, Grenoble, France, juin 2000, p. 23.
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18 ACTION 2000. www.action2000.nb.ca
19 Ibid.
TUDE DE CAS
LE PROJET ACTION 2000 DU GRAND MONCTON
(NOUVEAU-BRUNSWICK)
La ville de Moncton, au Nouveau-Brunswick, est situe le long de la rivire Petitcodiac,
qui se jette dans la Baie de Fundy. Lagglomration compte un peu plus de 110000 habitants
et comprend les municipalits de Dieppe, Moncton et Riverview.
En 1997, un projet de dveloppement durable pour le Grand Moncton a t lanc par la
tenue dun colloque public sur les villes viables. Le projet, Action 2000, est linitiative
conjointe dun professeur dcologie de lUniversit de Moncton et de lingnieur-chef
de la ville de Moncton. Les trois municipalits ainsi que des organismes communau-
taires et des citoyens du Grand Moncton y travaillent en collaboration.
Lapproche, le contenu et les buts du projet :
Les buts gnraux du projet sont de dvelopper un modle viable de planification
rgionale pour le Grand Moncton et un autre de participation publique pour la prise de
dcisions. Une des particularits intressantes du projet est laccent mis sur le dvelop-
pement durable dune aire dfinie par le bassin versant rgional de la rivire
Petitcodiac. Ainsi, un des buts dAction 2000 est de miser sur la rgion biogogra-
phique plutt que sur la rgion politique, quant la planification du dveloppement,
des aires rcratives, des sentiers et de la prservation des sites historiques. En
mettant laccent sur la rgion biogographique, on accorde davantage dimportance
aux liens environnementaux et la planification.
18
Le processus est trs ouvert et sadresse une varit de gens :
z les citoyens de la rgion du Grand Moncton intresss un urbanisme viable;
z les lus et les fonctionnaires municipaux;
z les agences et ministres du gouvernement associs ou intresss l'urbanisme viable;
z les chefs d'entreprise;
z les reprsentants d'autres collectivits intresss tudier le processus.
Le but du projet est de runir des chefs d'entreprise, des ducateurs, des
administrateurs, des groupes du gouvernement et de dfense de l'environnement, des
tudiants et des citoyens de tout ge pour discuter de leurs espoirs et de leurs
aspirations pour une collectivit viable. Notre dfi collectif sera de nous concentrer sur
les questions d'impact qui doivent tre intgres nos plans d'urbanisation et de
dfinir les stratgies et les plans d'action qui assureront la viabilit conomique et
environnementale du Grand Moncton au cours du XXI
e
sicle.
19
Certains objectifs plus spcifiques du projet :
z un territoire mieux amnag;
z lducation au sujet de lair, de la terre et leau;
z lamlioration de la qualit des cours deau;
z linventaire et la valorisation du patrimoine culturel et des arts.
Les approches utilises et les modes de participation publique :
z ducation et sensibilisation;
z slection dun dossier prioritaire;
z cration de partenariats entre les groupes ;
z implication du public dans un projet concret.
La dmarche, les principales tapes du processus dAction 2000 :
z cration dun comit spcial en charge du projet ;
z forum dducation sur les aspects dune ville viable;
z tablissement dune vision avec la participation du public ;
z cueillette de donnes sur lhritage naturel de la rgion (compiles en Systme
dInformation Gographique SIG) ;
z organisation du programme et dveloppement de stratgies et dactions pour
raliser ses buts ;
z cration dun moyen dducation et de communication avec le public (site Internet,
ligne tlphonique, distribution dun questionnaire et dun sondage) ;
z implantation des recommandations ou des projets avec des buts spcifiques ;
z mise en place dun comit reprsentatif des trois communauts pour assurer une
continuit.
Ce dernier, form de rsidants, a pour mandat de diriger la mise en uvre de la vision
et de recruter des personnes intresses faire partie des groupes de travail qui
examineront divers aspects de la viabilit.
Suite un sondage dans les trois communauts de la rgion, le comit a choisi un
objectif court terme, soit le nettoyage des rives des cours deau du bassin versant de
la rivire Petitcodiac, afin dimpliquer le public dans un projet concret. Dans le cadre
de la premire dition annuelle de cette activit en 2000, les efforts conjugus de
700 volontaires de Dieppe, Moncton et Riverview ont permis de ramasser plus de sept
tonnes de dchets. Lactivit a t rpte en 2001.
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18 ACTION 2000. www.action2000.nb.ca
Pour en savoir plus :
www.action2000.nb.ca
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Les ralisations jusqu maintenant :
Sur le plan physique :
z plan rgional dun rseau de sentiers ;
z nettoyage des rives du bassin versant rgional effectu par des groupes de citoyens ;
z base de donnes unifie et informatise (SIG) sur lhritage naturel de la rgion.
Sur le plan social :
z cration dune banque de donnes sur les groupes potentiellement intresss
aux dossiers de ville viable (en vue dune plus grande collaboration des citoyens
pour la continuit du processus) ;
z sensibilisation des gens sur les liens entre leurs comportements et lenvironnement.
De faon gnrale et plus long terme, Action 2000 devrait ventuellement amener
des effets positifs sur lamnagement et la planification du Grand Moncton. I
LES INITIATIVES DE COLLECTIVIT VIABLE ET DE
SMART GROWTH DE LA VILLE DAUSTIN (TEXAS)
La Ville dAustin, au Texas, est formellement engage dans le dveloppement durable. Le
fait que la ville, qui compte environ 630 000 habitants, soit situe dans une rgion dun
peu plus de un million dhabitants et o la croissance dmographique est importante y est
certainement pour quelque chose. Deux initiatives connexes, menes conjointement par
la ville et par divers groupes de citoyens (la Smart Growth Initiative et la Sustainable
Communities Initiative), contribuent faire dAustin une vritable chef de file aux tats-
Unis en matire de promotion du dveloppement urbain durable.
Les principes contenus dans la Smart Growth Initiative manent des travaux du Comit
de citoyens de la ville sur lamnagement (Citizens Planning Committee CPC),
initis ds le dbut de 1994. Les membres du CPC ont t nomms par le conseil de ville
pour se pencher sur les enjeux du dveloppement Austin.
La mission de la Sustainable Communities Initiative, lance en 1996, est de favoriser
latteinte et le maintien, par la collectivit, de la prosprit conomique, de lquit et
de la sant environnementale et ce en favorisant la meilleure qualit de vie possible
dans le meilleur environnement possible.
La Smart Growth Initiative cherche surtout diminuer ltalement urbain et
redvelopper les secteurs urbaniss. Ses objectifs spcifiques sont :
z de dterminer comment et o le dveloppement seffectuera;
z damliorer la qualit de vie;
z de consolider les revenus fonciers par des investissements stratgiques, une
utilisation plus efficiente des fonds publics et des partenariats rgionaux.
TUDE DE CAS
Les principes de la Smart Growth Initiative sont les suivants :
z rhabiliter et revitaliser les quartiers centraux en y investissant ;
z prserver le caractre des quartiers existants par une planification adquate;
z prserver lenvironnement en protgeant les aires naturelles sensibles et en encou-
rageant des modles de dveloppement efficients ;
z procder des investissements publics efficaces en ce qui concerne les
infrastructures et les services ;
z crer des dveloppements conus pour les pitons et les transports en commun en
favorisant la mixit des fonctions et en densifiant les secteurs appropris ;z
diminuer la congestion automobile en procurant des alternatives ;
z rcompenser les promoteurs avec des mesures conomiques incitatives et des
processus plus flexibles pour les projets de dveloppement qui rencontrent les
objectifs du smart growth.
Mesures concrtes et projets :
Ces deux initiatives constituent vritablement un ensemble complet de multiples projets
et de mesures concrtes qui favorisent le dveloppement intelligent et la viabilit de la
municipalit. En voici un bref aperu:
z Un programme de planification urbaine lchelle des quartiers pour donner
lopportunit chaque quartier de dvelopper des plans qui reflteront les valeurs
des rsidants et augmenteront leur qualit de vie. La ville fournit des ressources et
encadre le processus.
z Un outil spcifique pour aider la ville analyser les projets de dveloppement en
regard avec les objectifs du smart growth : la matrice de smart growth, adopte en
1999. Elle comprend des critres qui aident valuer des aspects comme la
localisation gnrale, la proximit des transports publics, les caractristiques du
design urbain, la concordance avec les plans des quartiers concerns,
laugmentation des revenus fonciers ( long terme) et dautres priorits des
politiques. Suite lvaluation, si le projet rencontre de faon significative les
objectifs de smart growth, des mesures financires incitatives peuvent tre
octroyes par la ville pour compenser certains cots privs plus levs pouvant tre
associs au redveloppement en milieu urbain. Ces mesures peuvent comprendre
des rductions des cots assums par le promoteur ou des investissements de la
ville pour des infrastructures nouvelles ou existantes. Chose importante, la grande
majorit de ces mesures sont disponibles seulement pour les zones de dvelop-
pement identifies par la ville.
z Un projet pour la restructuration et la densification des principaux corridors de
transports : actuellement fortement orients vers lutilisation de lautomobile, ces
corridors seront progressivement transforms pour les rendre plus attrayants et
plus scuritaires pour les pitons et plus favorables aux transports en commun. En
partenariat avec les citoyens et le secteur priv, la ville envisage de crer divers
ples urbains mixtes, tout au long de ces corridors, en y favorisant une plus grande
intensit doccupation du sol et une plus grande mixit.
z Un programme pour la consolidation et le redveloppement du centre-ville
(plusieurs projets sont en cours, comme le nouvel htel de ville, le centre des
congrs et plusieurs projets privs).
z Un plan de rduction des missions de CO2 visant une diminution de 20% du niveau
de 1990 pour lanne 2010.
z Le dveloppement de standards de zonage et damnagement alternatifs qui font la
promotion de quartiers mixtes, o laccent est mis sur lagrment du piton et la
qualit du design urbain (les Traditional Neighborhood Districts). Des mesures
favorisent aussi lutilisation du dveloppement notraditionnel par les promoteurs.
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Pour en savoir plus :
www.ci.austin.tx.us/smartgrowt
h
www.ci.austin.tx.us/sustainable
z La prservation des espaces verts ; des fonds de 110 millions $US ont t approuvs
par les rsidants au cours des deux dernires annes, pour que la ville achte des
espaces verts des fins de prservation et de rcration.
z Un programme pour favoriser les btiments verts travers toute la collectivit, tant
pour les nouveaux btiments que pour les btiments existants, et pour les projets
commerciaux, rsidentiels ou municipaux.
Plusieurs autres initiatives et projets sont mens, Austin, en partenariat avec la
collectivit et sous la bannire du dveloppement durable, dont lexamen et le suivi des
oprations de tous les dpartements de la ville, le dveloppement dindicateurs et la
tenue dactivits de sensibilisation et dinformation des rsidants propos du
dveloppement durable.
Peu de villes tasuniennes ont dvelopp des programmes complets de
durabilit urbaine. Une collectivit qui mne le bal est Austin, au Texas.
20
I
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20 Timothy BEATLEY. Green Urbanism: Learning from European Cities, Washington DC, Island
Press, 2000, p. 360. (Traduction libre.)
4.3
Dmarche globale vers un dveloppement
durable : synthse du processus
Comme chaque rgion et chaque collectivit est unique, il nexiste pas de dmarche qui
puisse sappliquer universellement. Cependant, en se basant sur la littrature et sur les
expriences tudies, certaines caractristiques et certains lments du processus
dlaboration devraient tre considrs, voire repris. En voici brivement la synthse.
Tableau 4.3 : Les principales caractristiques dune dmarche globale de dveloppement durable
Une dmarche globale typique qui vise le dveloppement viable dune rgion ou dune collectivit locale comporte gnralement les
caractristiques suivantes :
z elle emprunte une approche holistique, cest--dire quelle considre les aspects sociaux, conomiques et environnementaux;
z elle vise dvelopper une vision claire de lavenir de la collectivit, base sur des valeurs communes ;
z elle vise la concrtisation de cette vision par lexcution dactions, cohrentes entre-elles, ralises par divers partenaires (plan
daction) ;
z elle tient compte la fois du court, du moyen et du long terme;
z elle consulte et fait participer activement les citoyens, les organismes du milieu, les entrepreneurs privs et les diffrents paliers
de gouvernement tt et tout au long des processus dlaboration des plans et des projets.
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21 Steven C. AMES. Community Visioning : Planning for the Future in Oregons Local Communities, Chicago,
American Planning Association (APA),1997. www.asu.edu/caed/proceedings97/ames.html
Tableau 4.4 : Les principales tapes de la dmarche
(pas ncessairement en ordre chronologique) :
z former un groupe ou un comit mixte de direction (intgrant des reprsentants de la collectivit et des experts) responsable de
la coordination de la dmarche;
z connatre le portrait actuel de la collectivit et ltat vers lequel elle se dirige si les tendances se maintiennent, collecter et
analyser les informations, saider de consultations publiques ;
z identifier clairement les buts et les objectifs spcifiques la dmarche, lchancier ainsi que les ressources financires et
humaines disponibles et alloues, etc. ;
z faire connatre la dmarche lensemble de la collectivit;
z laborer une vision globale commune de dveloppement long terme qui sappuie sur la sensibilisation, la consultation, la
concertation et le cheminement collectif ;
z tablir des objectifs sectoriels plus spcifiques, laborer des initiatives, des plans et des projets en partenariat, partager les
responsabilits, tablir des mcanismes de communication et de rtroaction, etc. ;
z laborer des indicateurs de performance et des moyens de suivre lvolution de la dmarche, rendre compte rgulirement de la
mise en uvre et apporter les ajustements en cours de route.
(Pour plus de dtails sur une dmarche sensiblement similaire, voir le chapitre 5 sur la planification spatiale.)
LES QUATRE TAPES DU MODLE DE LOREGON
21
1. O en sommes-nous actuellement ?
(Informations descriptives, valeurs de la collectivit) ;
2. O allons-nous comme cela?
(Informations sur les tendances, scnarios probables) ;
3. O voulons-nous aller vraiment ?
(Vision commune, scnarios alternatifs) ;
4. Comment nous y rendre?
(Objectifs, stratgies, actions, priorits, chancier). I
TUDE DE CAS
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VIVRE EN VILLE, (Coll.) Vers des collectivits viables mieux btir nos milieux de
vie pour le XXI
e
sicle, Sillery, Les ditions du Septentrion, 2001.
Principales rfrences utilises pour ce chapitre:
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
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CHAPI TRE I V PAGE 118
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Vivre en ville. (Coll.) (2001). Vers des collectivits viables
mieux btir nos milieux de vie pour le XXI
e
sicle. Sillery :
Les ditions du Septentrion.
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Chapitre 5
LE RENOUVEAU DANS
LA PLANIFICATION ET
LAMNAGEMENT DU TERRITOIRE
Dans le chapitre prcdent il a t question des approches globales de dvelop-
pement durable; celui-ci se penche de faon spcifique sur la planification
spatiale, un exercice dune importance capitale. Dailleurs, lUnion europenne
considre les systmes de planification spatiale comme lun des mcanismes
cls pour favoriser lcodveloppement (dveloppement durable). [] cet
gard, leur capacit dassimiler des approches novatrices pour rduire la
dgradation et accrotre la qualit de lenvironnement a connu dernirement un
regain dintrt.
1
Deux faons complmentaires de dfinir le rle de la planification spatiale dmontrent
son importance vis--vis le dveloppement viable des collectivits :
z elle procure aux collectivits loccasion de faire des choix clairs concernant leur
avenir ;
z elle se veut un processus rationnel de prparation de lavenir ;
z son rle fondamental est dorganiser et de rguler la forme et la qualit de lespace
public collectif en fonction de lintrt public.
La planification spatiale comprend gnralement deux aspects :
z llaboration de plans diverses chelles (stratgies, cadres) ;
z le contrle du dveloppement (tous les types de transformation dune collectivit)
laide de procdures lgislatives ou administratives applicables au niveau local
(instruments durbanisme).
Le prsent chapitre illustre comment une planification spatiale et les moyens de sa
mise en uvre par des instruments durbanisme renouvels peuvent favoriser le
dveloppement durable.
5.1
Un nouveau modle pour
la planification spatiale
Limiter limpact et lhritage de lurbanisme moderne la sparation accrue des
fonctions urbaines au sein de nos collectivits contemporaines serait trs
certainement rducteur. Lhistoire du dveloppement urbain est beaucoup plus
complexe, et tenter den saisir tous les aspects serait la fois inappropri et inutile
dans le cadre du prsent ouvrage.
Le chapitre en un coup dil :
, Un nouveau modle pour la
planification spatiale
. La ville fonctionnaliste moderne
ou la sparation des fonctions
urbaines
. Une nouvelle planification misant
sur la mixit, lintgration et
lutilisation efficace du territoire
, Les plans globaux et stratgiques
damnagement et de
dveloppement du territoire,
des collectivits
. Lapproche stratgique et la
planification territoriale
. Le contenu et lessence des plans
. La dmarche gnrale
. Diverses chelles dapplication :
des exemples remarquables de
plans intgrs (la rgion et
lagglomration, la municipalit,
le quartier)
, Un renouveau des outils
durbanisme en fonction de critres
de dveloppement durable
. Le zonage traditionnel rpond
mal aux nouveaux enjeux et
aux impratifs du dveloppement
durable
. Dun zonage traditionnel
un zonage renouvel,
novateur et plus flexible
. Des outils de planification
spatiale pour un dveloppement
plus durable
. Changer les rgles pour
rellement mettre en uvre
les stratgies globales de
dveloppement durable
1 COMMISSION EUROPENNE DG XI ENVIRONNEMENT, SCURIT NUCLAIRE ET PROTECTION CIVILE.
Villes durables europennes - Rapport labor par le groupe dexperts sur lenvironnement urbain,
Luxembourg, Office des publications officielles des Communauts europennes, 1996, p. 168.
Aborder la question de cet hritage, bien
que trs brivement, parait tout de mme
essentiel sous langle prcis de la probl-
matique de la sparation outrance des
fonctions et de ltalement territorial de
la ville sous linfluence du courant
moderniste. Les principaux effets tous
ngatifs du phnomne, en sappuyant
sur un vaste consensus ce sujet,
serviront dentre en matire pour la
prsentation dun nouveau modle en
amnagement du territoire et en urba-
nisme, marqu par la ncessaire rupture
avec la tradition moderniste de planifi-
cation spatiale.
La ville fonctionnaliste
moderne ou la sparation
des fonctions urbaines
Les fondements lorigine du mouvement
de lurbanisme moderne sont bien
documents : recherche de solutions
pressantes aux maux propres la ville
industrielle du XIX
e
sicle et du dbut du XX
e
tels que la pollution, le manque dhygine et
de logements adquats, la promiscuit et
autres problmes sociaux. Les nouveaux
modes de transport, notamment lauto-
mobile individuelle, laspiration collective
des environnements moins urbains, la
croissance conomique et laccs de
lnergie en abondance et bon march
sont dimportants facteurs qui ont favoris
par la suite la gnralisation et lapplication
de la pense moderniste.
Au dbut du XX
e
sicle, larchitecte
amricain Frank Lloyd Wright avait imagin
et prvu, en quelque sorte, ltalement
voire leffritement de la ville tradition-
nelle dans sa vision futuriste de la
Broadacre City. Chaque famille y vivrait sur
un lot dun acre et les gens se dplaceraient
de faon efficace, laide principalement
dautomobiles, le long de grands axes
spcialiss. leurs intersections, se
concentreraient les grands dveloppements
commerciaux Cela ne rappelle-t-il pas
sensiblement le phnomne que nous
appelons aujourdhui ltalement urbain,
dnonc de faon quasi unanime? Certes,
Wright navait pas imagin ou ne stait
peut-tre pas attard aux importants
problmes environnementaux et socioco-
nomiques pouvant rsulter d'une expansion
territoriale exagre et d'une dpendance
si importante envers lautomobile.
Plusieurs lments de sa vision se sont
sans aucun doute raliss, en partie du
moins, tout au long de la seconde moiti du
XX
e
sicle et se perptuent encore aujour-
dhui. En ralit, nos collectivits modernes
sont hautement dpendantes de lutili-
sation de lautomobile, et le dvelop-
pement de districts monofonctionnels ainsi
que la construction dquipements et de
services fortement axs sur lutilisation de
la voiture individuelle sont encore
monnaie courante, que ce soit en
Amrique du Nord, en Europe ou dans la
majorit des socits occidentales et
industrialises. Dailleurs, un groupe
dexperts de la Commission europenne
dcrit et rsume trs bien les effets ngatifs
engendrs par la sparation et lloigne-
ment des fonctions urbaines entre elles:
La tendance ltalement de la
structure territoriale des villes et la
sparation de plus en plus nette des
activits (habitation, travail,
commerce) ont renforc la
croissance du trafic automobile qui,
son tour, a accru la
consommation dnergie et les
missions. Elles ont galement
rduit lefficacit des transports
publics. Les solutions que la
planification a apportes aux
difficults cologiques des villes au
dbut de ce sicle, et notamment
celles qui prconisent la dissociation
des fonctions urbaines afin dviter
les problmes de sant, ont
contribu aux nuisances actuelles
surtout en renforant la dpendance
lgard de lautomobile. Les
systmes de zonage rigide et les
prfrences en matire
dinvestissements institutionnels
ont trop souvent encourag de
nouveaux amnagements
monovalents. Pourtant, les villes
europennes ont toujours t
apprcies pour la diversit quelles
ont hrite de leur histoire et de leur
gographie complexes. Elles sont
typiquement des assemblages de
voisinages divers (quartiers
distincts).
2
Le zonage dit traditionnel est le
principal instrument durbanisme qui a
t utilis au niveau local pour la mise en
uvre des concepts rattachs au
modernisme. Le zonage traditionnel et le
cadre lgislatif dont il dcoule ne laissent
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2 COMMISSION EUROPENNE DG XI ENVIRONNEMENT, SCURIT NUCLAIRE ET PROTECTION CIVILE.
Villes durables europennes - Rapport labor par le groupe dexperts sur lenvironnement urbain,
Luxembourg, Office des publications officielles des Communauts europennes, 1996, p. 168.
gure aux autorits responsables de
l'urbanisme que le choix, dans un terri-
toire donn, de permettre ou de ne pas
permettre un usage. La rigidit d'un tel
cadre est remise en question aujourdhui
car elle est inappropri pour la nouvelle
ralit urbaine et rgionale ainsi que pour
les nouveaux enjeux du dveloppement
durable qui favorisent la mixit des
activits dans une optique de compl-
mentarit. En ralit, son manque de
flexibilit a contribu la sparation
exagre et artificielle des diverses
fonctions sur le territoire, avec pour
consquence d'avoir concouru lta-
lement urbain, notamment la cration
d'environnements commerciaux de
banlieue axs presque exclusivement sur
lutilisation de lauto. Plusieurs auteurs et
praticiens de renoms dnoncent, souvent
avec ironie mais aussi avec loquence,
lutilisation aveugle du zonage
traditionnel :
Le rsultat le plus remarquable du
zonage fonctionnel est de garantir la
consommation maximale dunits de
temps, dnergie et de territoire dans
lexcution des fonctions journalires de
la socit dans son ensemble. [] Les
routes, autoroutes, canaux, couloirs
ariens, oloducs constituent le systme
artriel ce cette socit atomise :
paradoxalement, le lieu commun de tous.
[] lordre organique de la cit et
de la polycentricit, le zonage fonctionnel
substitut le dsordre mcanique de la
banlieue et de labsence de centralit.
3
Pour Lon Krier, architecte et urbaniste
Luxembourgeois notraditionnel
4
, la ville
tire profit de la mixit et de la diversit
de ses fonctions, non pas de leur
sparation. Celle-ci serait lantithse de la
notion mme de ville et durbanit, voire
dhumanit ou de vie en socit.
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CHAPI TRE V PAGE 121
3 Leon KRIER, tir de Maurice CULOT. Percevoir, concevoir, rechercher la ville durable : une ttralogie
europenne. Luxembourg, Office des Publications Officielles des Communauts Europennes, 1995.
4 Notraditionnel : qui sappuie sur les principes urbanistiques de la tradition urbaine et sur le gnie
quil lui reconnat. En plus de la mixit des fonction, ces principes reconnaissent limportance du
domaine public collectif et de celle de lchelle humaine.
La ville pour lautomobile
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.
D'ailleurs, de plus en plus soppose, en
urbanisme, la pense traditionaliste la
pense moderniste (ou fonctionnaliste).
Les thories rcentes et la pratique
novatrice empruntent clairement lappro-
che de la pense traditionaliste. De plus,
le mouvement mondial des villes et
collectivits durables ainsi que les autres
mouvements convergents, comme le
Smart Growth et le nouvel urbanisme
tasuniens en tmoignent, en ayant tous
comme principe moteur la mixit et
lintgration harmonieuse des diverses
fonctions urbaines dans des collectivits
et des milieux de vie chelle humaine.
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BREF APERU DE LVOLUTION DU ZONAGE ET DE LA
SPARATION DES FONCTIONS URBAINES AUX TATS-UNIS
5
La premire application dun rglement de zonage remonterait 1867, San Francisco.
La sparation physique prvue nincluait que quelques usages, ceux clairement
problmatiques ou socialement drangeants . Le New York Zoning Code de 1916 fut le
premier ensemble global de rglements de zonage, mais ces premiers rglements ne
prvoyaient pas une sparation absolue de toutes les fonctions urbaines. Il sagissait
plutt dune hirarchie (ou dclinaison) de zones dans lesquelles les rsidences taient
permises partout. Par exemple :
z zones rsidentielles : seulement des rsidences ;
z zones commerciales : des commerces mais aussi des rsidences ;
z zones industrielles : tous les usages permis (industriel, commercial et rsidentiel).
Cest Los Angeles que les premiers contrles massifs et exclusifs de lutilisation du sol ont
eu lieu, pour les nouveaux et vastes sites de dveloppement priphriques. On y a cr
une multitude de types de zones, dont la zone exclusive de rsidences unifamiliales.
Cette dernire tait conue pour protger les intrts sociaux et les valeurs foncires
des nouvelles rsidences des banlieues axes sur lutilisation de lautomobile.
Dans le mme temps, lutilisation croissante et massive de lautomobile a permis de
sparer et dtendre les zones, qui deviennent plus grandes et plus exclusives. La Cour
prenait souvent la dfense des zones de rsidences unifamiliales car elle y voyait la
protection et la promotion de laccs la proprit prive. Par contre, les quartiers
mixtes et diversifis taient toujours trs communs dans les annes 1930 et mme
aprs. Ce nest que dans les annes 1950, avec la prosprit qui a suivi la seconde
guerre mondiale, que lexclusion des fonctions et lisolement de ces zones se sont
vraiment accentues :
Virtuellement, chaque problme tasunien, rel ou imaginaire, pouvait alors
tre rgl par lisolation et la sgrgation physique ; problmes raciaux,
maladies, dlinquance et banditisme, rapports indsirables avec les plus pauvres,
etc. [] Cette sgrgation tait inscrite dans les rglements de zonage.
6
Dans les annes 1950, la puret des zones tait devenue le concept dominant. Cette
exclusion progressive et croissante des fonctions urbaines, ajoute un fort penchant
pour des dveloppements faible densit, ont favoris des agglomrations tales
avec des quartiers uniformes et des styles de vie conformes. Cela a men lexclusion
de beaucoup de personnes dans la participation de la nouvelle socit amricaine-
suburbaine.
7
I
5 Laurence C. GERCKENS. American Zoning & the Physical Isolation of Uses , Planning Commissioners
Journal, n 15, t 1994, p. 10. (Traduction libre.)
6 Ibid.
7 Ibid.
TUDE DE CAS
Outre le problme de la sparation des
fonctions, la ville moderne a souvent
souffert dun autre phnomne : la
division progressive des responsabilits
entre les divers spcialistes de la
conception des structures urbaines,
notamment la voirie, planifies comme
des objets autonomes, sans souci des
rgles rgissant la forme urbaine. Par
exemple, on a introduit des voies extra-
urbaines les autoroutes dans les
milieux urbains. Cette faon de faire est
prcisment le contraire de la planifi-
cation intgre.
Une nouvelle planification
misant sur la mixit,
lintgration et lutilisation
efficace du territoire
Le retour la mixit fonctionnelle des
quartiers traditionnels est l'ide fonda-
mentale au cur de la nouvelle pratique
de lurbanisme et de la planification
urbaine. cette ide viennent sajouter les
notions dintgration (dans le sens
dapproches hautement holistiques ou
cosystmiques) (voir le chapitre 2 pour plus de
dtails sur lapproche cosystmique) et de
compacit (une utilisation rationnelle
accrue de lespace) pour former ce que
lon pourrait appeler le nouveau modle
thorique qui oriente la recherche et la
rflexion ( ou paradigme8) en matire de
planification urbaine et territoriale.
La qualit de lamnagement physique,
surtout des espaces du domaine public, et
la considration de lchelle humaine
sajoutent ces concepts de base.
De plus en plus, on envisage
davantage la mixit des fonctions
et usages, double dune
augmentation de la qualit gnrale
des amnagements.
9
En somme, que ce soit l'chelle
de la rgion, de lagglomration, de la
ville, du quartier ou de la petite
collectivit, le nouveau modle en
matire de planification spatiale suppose
une planification la plus complte
possible partir de critres de viabilit,
savoir une planification efficiente,
conome de ressources, offrant un
environnement de qualit, axe sur les
besoins locaux des rsidants, base sur
lchelle humaine, etc.
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CHAPI TRE V PAGE 123
8 Paradigme : modle thorique de pense qui oriente la recherche et la rflexion scientifiques. (Petit
Larousse, 1997)
9 Marie-Odile TRPANIER. La nouvelle gnration des plans stratgiques et des schmas
damnagement au Qubec et ailleurs , la croise des chemins : le dveloppement rgional et
lamnagement urbain, Montral, Association canadienne-franaise pour lavancement des sciences
(Acfas), 1995, p. 87.
Tableau 5.1 :
Le nouveau modle en matire de planification spatiale : ses principes et ses stratgies cls
Principes cls :
z la promotion de la mixit des fonctions urbaines ;
z lutilisation dune approche intgre (holistique) ;
z la promotion dune utilisation rationnelle de lespace;
z la promotion de la qualit de lamnagement des espaces du domaine public ;
z la considration de lchelle humaine.
Quelques stratgies de mise en uvre:
z le dveloppement (ou redveloppement) de quartiers mixtes offrant un milieu de vie complet (services, emplois, divers types
dhabitations, espaces publics, quipements culturels et communautaires, etc.) (Voir le chapitre 7 sur lamnagement urbain.) ;
z la gestion cohrente du dveloppement urbain et de lexpansion territoriale lchelle de la rgion ou de lagglomration (pour
prvenir ltalement) et, du mme coup, la consolidation, la revitalisation et la restructuration des noyaux urbains existants
(dcontamination de sols et redveloppements urbains, dveloppements intercalaires (infill), etc.) (Voir aussi le chapitre 7.) ;
z lintgration entre la forme urbaine (grille de rue, lotissement rsidentiel, densit, design urbain), lutilisation du sol et les
transports (les dveloppements axs sur les transports en commun et la restructuration de la forme urbaine laide du
renforcement du service de transport public) (Voir le chapitre 8 sur les transports.) ;
z la prservation permanente des espaces verts (aires naturelles, rurales, agricoles ou paysagres), leur interconnexion (en
corridors verts) et leur gestion durable (multifonctionnelle : conservation cologique ou patrimoniale, rcration, ducation
et sensibilisation, etc.) (Voir le chapitre 9 sur les collectivits saines et vertes.).
La concrtisation de ce nouveau modle
passe par des visions stratgiques
damnagement et de dveloppement,
diverses chelles territoriales, ainsi que
par leur mise en uvre travers des
approches novatrices et des outils de
planification renouvels.
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Les quartiers mixtes, diversifis et amnags dabord pour les pitons.
Un quartier historique Amsterdam. Avenue Mont-Royal, Montral.
Intgration architecturale dans le redveloppement dun quartier historique, secteur du march By,
Ottawa.
Un important ple dactivit (commercial,
rsidentiel, emplois) le long de la rue Younge et
le long dune ligne du mtro, North York (Toronto).
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Nouveau dveloppement urbain
mixte, prs dune station de SLR,
Portland (Oregon).
Lapproche stratgique et
la planification territoriale
Dautres lments contribuent au
faonnement dune nouvelle gnration
de plans. Par exemple, la prise de
conscience que les gouvernements locaux
ne peuvent plus promouvoir seuls et,
surtout, la mise en uvre efficace des
plans. Tant en Europe quen Amrique du
Nord, les nouveaux plans globaux et
stratgiques d'amnagement et de
dveloppement du territoire sont davan-
tage guids par les enjeux et les valeurs
identifis par divers acteurs dune mme
collectivit ; leur mise en uvre fait
lobjet dactions prcises soutenues par
un vaste partenariat.
La planification est devenue un
partenariat dans lequel lensemble
des membres dune collectivit
donne une expression tangible
aux aspirations et aux valeurs
quils partagent.
10
Quest-ce que
lapproche
stratgique?
La planification stratgique ouvre sur une
vision claire de lavenir dsir et sur un
plan daction visant la matrialiser. Plus
prcis quun cadre gnral, le plan
stratgique peut rallier les membres de la
collectivit autour de quelques buts
communs et trs concrets.
11
Voici quelques lments de dfinition et
quelques caractristiques de la planifi-
cation stratgique
12
:
z elle tablie une srie dtapes menant
aux dcisions qui ont le plus dimpact
sur lavenir ;
z elle labore un processus permettant
de grer le changement et de viser le
meilleur avenir ralisable ;
z elle pose les questions
fondamentales ;
z elle est dirige vers laction concrte
et engage les ressources de
lorganisation ;
z elle sappuie sur une valuation
critique de la situation et son
volution rcente ;
zelle facilite le suivi laide
dindicateurs.
Quelles applications
et quels bnfices
pour lamnagement
du territoire?
Larrimage amnagement -
dveloppement
Donner une dimension stratgique aux
plans damnagement permet de changer
et de renouveler, pour le mieux, la place de
la planification spatiale dans la dter-
mination du devenir dun territoire, dune
collectivit. En ralit, cela permet de
renforcer son caractre visionnaire et
oprationnel. Cette double facette, au
cur de lapproche stratgique, facilite le
lien entre amnagement et dvelop-
pement et rend les plans davantage
proactifs. Ce lien essentiel manquait bien
souvent dans les plans antrieurs, perus
surtout comme des outils daffectation et
dutilisation du sol et ayant peu deffets
mesurables ou concrets sur le terrain. Par
consquent, si on veut que les nouveaux
plans d'urbanisme deviennent les outils de
management territorial souhaits, la
planification spatiale devra privilgier le
produit/processus ( la faisabilit des propo-
sitions ), plutt que de mettre laccent
comme par le pass sur le plan/produit
( la forme et lorganisation territoriale).
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5.2
Les plans globaux et stratgiques
damnagement et de dveloppement du
territoire, des collectivits
Depuis environ une dizaine dannes, la pratique de la planification spatiale connat des
changements significatifs et un regain marqu en popularit et en intrt non seulement
de la part des planificateurs et des professionnels mais aussi des lus et des citoyens qui
reconnaissent de plus en plus le rle crucial quelle peut jouer dans latteinte dune
viabilit long terme pour leur rgion, leur collectivit ou leur quartier. Les changements
dans lordre conomique mondial, les nouveaux impratifs environnementaux et
limportance accrue de la qualit de vie comme outil de comptitivit et de dvelop-
pement expliquent cette nouvelle reconnaissance.
10 David ROUSE, Todd Michael CHANDLER et Jon ARASON. The 21
st
Century Comprehensive Plan, Actes de la
Confrence nationale de lAmerican Planning Association (APA), Seattle, 1999. (traduction libre)
www.asu.edu/caed/proceedings99/ROUSE/ROUSE.HTM
11 MINISTRE DES AFFAIRES MUNICIPALES (MAM). La planification stratgique et lamnagement du territoire,
[Qubec], Les publications du Qubec, 1993, p. 7.
12 Ibid., p. 3.
Lapproche stratgique rend aussi plus
facile de juger de la conformit de tel
rglement ou tel projet avec les objectifs
du plan parce que ceux-ci sont rdigs
sous la forme de cibles atteindre. Parmi
les autres avantages lintgration, linter-
relation et la prise en compte des
multiples proccupations concernes par
lamnagement du territoire et le
dveloppement urbain de mme que le
processus de cheminement collectif et
lesprit accru de concertation et de
partenariat sont noter. ce sujet, la
participation active dun vaste groupe
dintervenants du milieu peut amliorer
la justesse de la vision, favoriser linno-
vation et, trs important, procurer force
et appui au consensus.
Dans la perspective dun rel dvelop-
pement durable du territoire ou dune
collectivit, lapproche stratgique
devient une ncessit. Pour donner un
sens au dveloppement durable, elle fait
appel son adaptation aux ralits
rgionales et locales et son appro-
priation par les diverses personnes
ressources du milieu. Cest justement l
une tape implicite du processus de
planification spatiale stratgique.
Les rles
fondamentaux du plan
stratgique
damnagement et de
dveloppement :
Llaboration dun plan
stratgique constitue une occasion
de faire le point, didentifier ce qui
ne va pas, de r-enligner les modes
de fonctionnement, deffectuer les
virages ncessaires.
13
Le plan doit reprsenter de faon
tangible ce que la collectivit veut
tre dans le futur.
14
Le rle fondamental du plan stratgique
damnagement et de dveloppement est
de dgager un projet clair, long terme,
quant lamnagement physique et au
dveloppement dun territoire ou dune
collectivit. Ce projet (ou vision) doit tre
bas sur un ensemble dlments valables,
dont le dbat public et limplication dun
grand nombre dacteurs locaux et
rgionaux (voir la dmarche gnrale dcrite et
propose plus loin dans ce mme chapitre). Le
plan doit ensuite dfinir la faon dont ce
projet collectif sera suivi et men terme.
Par son contenu toff et cibl, le plan
stratgique damnagement et de dvelop-
pement devient un cadre de rfrence
incontournable pour llaboration des
programmes et autres documents de
planification et de gestion, tels que le
budget, les outils, les rglements durba-
nisme et, bien sr, les divers types de plans
plus dtaills : plans dutilisation des sols,
plans de transports, plans de gestion ou de
protection environnementale, plans des
espaces verts, plans des infrastructures,
plans des quipements scolaires et
communautaires, plans de quartier, plans
de dveloppement conomique, plans de
protection du patrimoine, plans ou
politiques dhabitation, plans de revita-
lisation des quartiers centraux, etc.
Le plan doit donc chapeauter les autres
documents, mais surtout clairer et guider
la prise de dcision des lus locaux et
rgionaux. Il est un document de travail
mis de lavant, souvent montr et cit
dans diverses situations. Il doit servir
lharmonisation, la cohrence, la
compatibilit et la complmentarit des
cibles atteindre et des actions poses. Il
porte, faut-il le rappeler, la lgitimit et le
consensus de son processus ouvert
dlaboration.
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LES NOUVEAUX PLANS GLOBAUX TASUNIENS
(COMPREHENSIVE PLANS)
15
Le Comprehensive Plan tasunien (aussi appel dans la pratique et la littrature
Master Plan ou General Plan), se dfinit comme tant le plan de dveloppement long
terme des juridictions locales (municipalit ou comt). Comme tout document de
planification spatiale, ses origines peuvent tre retraces jusquau milieu du XIX
e
sicle
en Europe (Haussmann, Paris ; Cerda, Barcelone) et au dbut du XX
e
aux tats-Unis
avec le City Beautiful Movement et les grands travaux publics. Il sagissait
13 Marie-Odile TRPANIER. La nouvelle gnration des plans stratgiques et des schmas
damnagement au Qubec et ailleurs , la croise des chemins : le dveloppement rgional et
lamnagement urbain, Montral, Association canadienne-franaise pour lavancement des sciences
(Acfas), 1995, p. 96.
14 Eric Damian KELLY et Barbara BECKER. Community Planning: an Introduction to the Comprehensive Plan,
Washington, Island Press, 2000, p. 43.
15 David ROUSE, Todd Michael CHANDLER et Jon ARASON. The 21
st
Century Comprehensive Plan, Actes de
la Confrence nationale de lAmerican Planning Association (APA), Seattle, 1999.
www.asu.edu/caed/proceedings99/ROUSE/ROUSE.HTM
TUDE DE CAS
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dimpositions damnagements hautement formels sur des tissus existants. Jusque dans
les annes 1950, la planification tait essentiellement une pratique litiste mene par
des experts pour le compte des pouvoirs publics (approche du haut vers le bas ).
partir des annes 1960, divers mouvements allaient modifier et revigorer la pratique
de la planification: laccent mis sur la participation des citoyens (advocacy planning),
larticulation de visions partir des valeurs et prfrences de la collectivit (vision
planning), plus rcemment, le nouvel urbanisme, qui raffirme limportance de
lamnagement physique dans la planification et lapproche stratgique, mthodologie
dveloppe par le secteur priv mais de plus en plus incorpore par les municipalits.
Dans les annes 1990, on assista une vritable rmergence du comprehensive plan
comme outil majeur de planification. Les changements rapides dans la socit ont en
quelque sorte pouss les collectivits en voir lutilit face aux enjeux du futur.
Plusieurs tats tasuniens ont aussi forc, par loi, les municipalits et les comts
adopter des comprehensive plans.
Plusieurs rcents comprehensive plans tasuniens, stratgiques et novateurs, ainsi
que diffrentes tendances observables, peuvent aider dfinir ces nouveaux plans
globaux damnagement et de dveloppement. Six lments fondamentaux les
caractrisent :
z Ils sont guids par des valeurs : plans de plus en plus faonns par les valeurs des
citoyens ; on adopte une vision qui servira de fondation pour les objectifs, les
mesures et les stratgies de mise en uvre.
z Ils sont le rsultat de collaborations: sont labors partir de processus qui
impliquent rellement les citoyens par une varit de techniques: comits consultatifs
de citoyens, entrevues avec des groupes dacteurs cls, forums publics, ateliers de
travail, sondages, etc.
z Ils sont fonds sur des thmes : souvent organiss autour de la rsolution dune
srie de problmes (ou thmes) plus globaux plutt que strictement par chapitres
sectoriels ; cela favorise une approche plus intgre.
z Ils lient processus de planification et rsultats : comme ils sont orients par des
valeurs partages et labors en partenariat, les plans sont conus pour aboutir
des rsultats concrets ; ils comportent un plan daction bien dfini.
z Ils tiennent compte les enjeux rgionaux: incorporent des proccupations rgio-
nales ; importance accrue du rgionalisme.
z Ils font appel au multimdia: les nouvelles technologies permettent la cration de
plans qui transcendent les limites habituelles des documents crits ; elles offrent de
nouvelles possibilits pour laborer, prsenter et communiquer les ides du plan
(GIS, Internet, cdroms, simulations informatiques). I
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Le gouvernement franais a adopt, en 2000, la Loi relative la solidarit et au
renouvellement urbains (SRU) (voir le chapitre 3 pour en savoir plus sur cette loi). Une des
mesures parmi les plus importantes de la Loi SRU concerne la rforme de la
planification urbaine et territoriale. On y propose de nouveaux instruments
de planification, rnovs tant dans leur contenu que dans leur processus dlaboration.
Ces nouveaux instruments sont principalement les Schmas de cohrence territoriale
(SCOT) pour les agglomrations et les Plans locaux durbanisme (PLU) pour
les communes.
Cette nouvelle loi augmente les exigences quant au contenu et au rle de ces nouveaux
plans, leur confrant une dimension stratgique nouvelle, tout en simplifiant leurs
procdures dlaboration et de rvision (mot dordre : moins de procdures et plus de
vision, de contenu).
Lobjectif dun SCOT est de favoriser une coopration entre lensemble des communes
faisant partie dun mme bassin de vie. Le SCOT remplacera les anciens Schmas
directeurs damnagement et durbanisme et les Schmas directeurs. Le PLU, quant
lui, qui remplace dsormais le Plan doccupation des sols, permettra aux conseils
municipaux de mieux exprimer leur projet pour la commune, aprs avoir labor un
diagnostic densemble et une politique globale pour lamnagement et le
renouvellement de la ville ou du village. Les Plans doccupation des sols remplissaient
trs imparfaitement ce rle, car la loi leur imposait de se limiter prciser le droit des
sols. [] [Le PLU] comprendra un projet damnagement et de dveloppement durable
qui prcisera le projet dvolution et de dveloppement densemble de la commune. []
Le projet damnagement et de dveloppement durable expose les intentions de
la municipalit pour les annes venir. Cest un document destin lensemble
des citoyens.
17
I
Pour en savoir plus :
www.logement.
equipement.gouv.fr
16 MINISTRE DE LQUIPEMENT, DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT DE FRANCE, Jean-Claude GAYSSOT et Louis
BESSON. Brochure : Solidarit et renouvellement urbains, Paris, 2000.
www.logement.equipement.gouv.fr/actu/ren_urbain/default.htm
17 MINISTRE DE LQUIPEMENT, DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT. La loi SRU, des nouveaux outils pour les
collectivits locales, Paris, Gouvernement de France, 2001, pp. 12-13.
www.logement.equipement.gouv.fr/actu/loi_SRU/SRU_sommaire.htm
FRANCE : DES PLANS DAMNAGEMENT DU
TERRITOIRE ET DURBANISME RENOUVELS,
PLUS TOFFS ET PLUS STRATGIQUES
Au dbut de l'an 2000, nous sommes encore dans l'hritage des politiques et des
pratiques urbaines des annes 60. Nos rglements et nos codes se sont empils []
sans relier entre eux l'urbanisme, l'habitat et les transports qui sont pourtant
les diffrentes facettes d'une mme ralit. Comme la vie, la ville bouge, volue, se
modifie. Elle a aujourd'hui besoin d'une politique urbaine rnove pour rpondre aux
dfis de la solidarit et du dveloppement durable, vrais enjeux de la cit moderne.
16
TUDE DE CAS
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Le contenu et
lessence des plans
Une orientation gnrale
visant implicitement
le dveloppement durable,
une forme physique durable
Lorientation gnrale donne au plan
stratgique d'amnagement et de dve-
loppement devrait viser, videmment, le
dveloppement durable dans son ensem-
ble. Mais cet idal doit aussi et surtout tre
traduit et model en termes concrets et en
objectifs plus prcis, en tenant compte des
conditions locales et rgionales, des enjeux
prioritaires et des valeurs de la collectivit.
Plus spcifiquement, puisquil sagit
dabord et avant tout de planification
spatiale, le but global du plan devrait tre
de tendre graduellement vers une forme
urbaine, mtropolitaine ou villageoise
plus viable. Cela veut dire amorcer ds
maintenant une structuration ou
restructuration physique de la
collectivit afin daugmenter son
efficacit structurelle . Celle-ci est
loppose de lefficacit technologique,
qui tend traiter les symptmes par des
moyens techniques plutt que de traiter
les causes structurelles des problmes
(rsultant en partie de la forme physique
des collectivits).
Le GRAME (Groupe de recherche
applique en macrocologie de
Montral) a trait de ce concept de faon
trs intressante dans son ouvrage
intitul Lautre cologie (1995). Traitant
de consommation nergtique, il mettait
en parallle deux types defficacit :
Lefficacit structurelle est un
choix de dveloppement qui affecte
structurellement la consommation.
Ce sont les infrastructures de
transport et lamnagement des
villes qui influencent lutilisation
de lautomobile. [] Si lon sest
ainsi proccup depuis 20 ans de
lefficacit technologique
(catalyseurs catalytiques sur les
tuyaux dchappement, moteurs
plus conomes dessence, etc.),
lefficacit structurelle a t
gnralement nglige.
La forme physique dune collectivit
ninfluence pas seulement la con-
sommation dnergie. On pourrait largir
la notion defficacit structurelle en
lutilisant pour dsigner lefficacit
globale de la forme physique dune
collectivit. Cela inclurait tous les
aspects du dveloppement durable, donc
toutes les proccupations environ-
nementales, sociales et conomiques.
Lefficacit structurelle devient alors ni
plus ni moins le moyen de se reprsenter
et de mesurer ce que devrait tre une
forme urbaine viable.
Voici quelques exemples concrets de
mesures ou de critres qui peuvent
tmoigner du niveau actuel de lefficacit
structurelle globale dune collectivit ou
de son volution :
z le nombre de kilomtres parcourus
pour aller au travail ;
z la dure de ces dplacements ;
z le partage modal des transports ;
z loffre quantifie de transport en
commun par rapport loffre en
autoroutes et en nouvelles voies pour
les automobilistes ;
z la densit moyenne des quartiers,
notamment celle des nouveaux
dveloppements et celle des tissus
urbains adjacents aux stations de
transport en commun;
z les espaces naturels et agricoles
prservs et ceux perdus anne aprs
anne;
z laccessibilit des services et la vitalit
des ples mixtes, la mixit des fonctions
dans les nouveaux projets de dvelop-
pement ou de redveloppement ;
z la vitalit des quartiers centraux
(croissance ou dcroissance dmogra-
phique?) ;
z le pourcentage dlves qui peuvent
aller lcole en marchant ;
z loffre et la demande pour des loge-
ments sociaux ou abordables ;
z le nombre de rues avec des arbres et
des trottoirs, le nombre dintersections
scuritaires, la largeur des rues et les
vitesses permises (facteurs touchant
les pitons) ;
z etc.
Pour les plus petites collectivits, les
villages ou les quartiers, tout en gardant
lesprit les notions defficacit structurelle
et denjeux globaux du dveloppement
durable, laccent devrait sans aucun doute
tre mis sur des enjeux plus spcifiques et
lchelle de la collectivit. Il pourrait
sagir, par exemple, dun ou de plusieurs
des lments suivants :
z plus grande qualit de vie par des
moyens concrets, des projets prio-
ritaires raliser (ex. : revitalisation ou
consolidation du cur du quartier, du
noyau villageois ; amnagement de
nouveaux sentiers rcratifs, de
protection et dinterprtation) ;
z plus de coopration, de services et
dquipements communautaires ;
z gestion viable des pressions de
lurbanisation, protection des terres
agricoles et du caractre de la
collectivit;
z prservation et mise en valeur du
paysage, de lidentit collective et du
patrimoine architectural, naturel ou
historique;
z protection de lenvironnement (ex. :
mise en valeur d'un lment naturel
particulier, dossier environnemental
majeur, particulier) ; exploitation dura-
ble des ressources naturelles ;
z etc.
(Voir lexemple du plan du village de Manchester,
au Vermont, dcrit plus loin dans ce chapitre).
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Enfin, un point non ngligeable concer-
nant lappellation formelle du plan :
rfrer implicitement au dveloppement
durable ou au but majeur du plan dans
son nom contribue donner une
saveur au plan en envoyant un
message clair quant son orientation
premire et sa raison dtre. Le nom
agit ainsi comme force symbolique et
mobilisatrice car il rappelle constamment
lobjectif vis. Cela engage aussi les
autorits responsables livrer la
marchandise. Des noms de plan comme
Horizon 2020 ou, encore mieux, comme
Toward a Sustainable Seattle et Livable
Region Strategic Plan (Grand Vancouver)
parlent en effet davantage que
simplement Plan global damnagement
de la collectivit X.
DES VALEURS DE SMART GROWTH
DANS LA PLANIFICATION
Chaque collectivit devrait se dvelopper selon ses propres valeurs. Cependant,
selon lexprience rcente, on peut relever dix principes majeurs de dveloppement
durable ou de croissance intelligente (smart growth) adopts par plusieurs
collectivits. Il s'agit des principes suivants:
1. la promotion de la mixit des usages ;
2. l'amnagement compact du cadre bti ;
3. la grande varit dans le choix des types dhabitations ;
4. un milieu o lon peut facilement marcher ;
5. un milieu de vie attrayant ;
6. la prservation des espaces verts et publics ;
7. l'orientation premire du dveloppement dans les quartiers existants ou aires dj
urbanises ;
8. le grand choix de modes de transport ;
9. la rationalit conomique, l'quit et l'efficience dans les choix de dveloppement ;
10. la collaboration et le partenariat avec divers groupes dacteurs pour le
dveloppement.
18
I
18 Roger K. HEDRICK. Evaluating Comprehensive Plans: Evaluation Criteria, Actes de la Confrence
nationale de lAmerican Planning Association (APA), Nouvelle Orlans, 2001.
www.asu.edu/caed/proceedings01/HEDRICK/hedrick.htm
TUDE DE CAS
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videmment, ceci est valable en autant
que le plan soit aussi prometteur et
ambitieux que ce que le nom annonce.
Dans le cas des plans de Seattle et du
Grand Vancouver, on peut affirmer sans
se tromper que cest le cas.
Le contenu: la porte,
les lments essentiels
pour un amnagement
intgr du territoire
Le but vis par lexercice de planification
est de dgager et de mettre en uvre une
vision globale dite intgre . Elle
adopte une approche holistique qui fait
des liens entre divers lments qui
peuvent influencer, de prs ou de loin,
court ou long terme, lamnagement et le
dveloppement du territoire et de la
collectivit, soit les dimensions sociales,
conomiques et environnementales.
La dfinition et la description de cette
vision (tant ses fondements rationnels
que les valeurs exprimes par la collecti-
vit) est llment de base partir duquel
est structur et se dploie le plan
stratgique (voir la dmarche gnrale
propose, plus loin dans ce chapitre, pour plus de
dtails sur les tapes de llaboration du plan). Elle
propose un projet collectif, clair et long
terme. Elle doit tre assez synthtique
pour quon puisse sen souvenir et y
rfrer aisment. Dans lexemple du
Grand Vancouver, le plan stratgique ne
contient que quatre ides matresses.
La vision indique vers o la collectivit
veut tendre au terme de lhorizon de
planification retenu, lequel senvisage sur
une gnration ou plus. Par consquent,
sa porte doit tre assez grande pour
permettre au plan dtre suffisamment
proactif (avec des projections dans le
futur dau moins 20 25 ans). Un des buts
importants de la planification stratgique
est darrter de seulement ragir et
davoir une certaine prise sur lavenir de
la collectivit. Pour ce qui est du contenu
du plan, il doit tre suffisamment toff et
tendu pour traduire cette vision globale
en des termes plus oprationnels. Cepen-
dant, comme il sagit dun plan qui cha-
peaute les autres documents et qui sert de
cadre de rfrence, il doit aborder les
divers sujets thmatiques de faon assez
large, sattardant aux grandes lignes. Les
plans sectoriels, les programmes et les
outils durbanisme spcifiques pousseront
plus fond.
En contrepartie, la partie touchant la mise
en uvre devra tre beaucoup plus
prcise; le plan doit aussi prsenter des
moyens concrets qui, court et moyen
termes, permettront d'atteindre les
objectifs et damorcer le virage ncessaire.
Il s'agit du plan d'action, lment de
contenu primordial, qui dfinit les moyens
retenus et qui identifie les mcanismes et
les ressources de mise en uvre, les
projets raliser court terme incluant
une estimation des cots inhrents leur
ralisation, les intervenants, les chan-
ciers et les mcanismes de suivi.
La planification stratgique
sappuie la fois sur une vision
globale de lavenir souhaitable
et sur une vision cible vers des
enjeux cls, impliquant des actions
court terme sur des objets concrets
et avec des projets ralisables. Les
deux facettes de cette double vision
se renvoient lune lautre :
il sagit la fois de savoir o lon
va et de poser des gestes immdiats
et continus pour y parvenir
tape par tape.
19
En somme, le contenu du plan stratgique
damnagement et de dveloppement
se compose gnralement des lments
principaux prsents dans le tableau
qui suit.
Tableau 5.2 :
Les principaux lments de contenu dun plan stratgique damnagement et de
dveloppement
z la prsentation du diagnostic et de la vision sur lesquels sappuie le plan ;
z les divers sujets abords, de faon plus spcifique, qui matrialisent la vision (mais qui demeurent des orientations gnrales) ;
z un plan daction dtaill pour mettre en uvre le plan et les mcanismes dvaluation et de suivi permettant de mesurer ltat
de la situation et de juger de latteinte (ou non) des objectifs.
19 Marie-Odile TRPANIER. La nouvelle gnration des plans stratgiques et des schmas
damnagement au Qubec et ailleurs , La croise des chemins : le dveloppement rgional et
lamnagement urbain, Montral, Association canadienne-franaise pour lavancement des sciences
(Acfas), 1995, p.79.
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Tableau 5.3 :
Exemples de sujets gnraux pouvant tre couverts par un plan de dveloppement
durable
La gestion cohrente de lurbanisation et lutilisation judicieuse du territoire:
la consolidation des zones urbaines existantes et la minimisation de ltalement urbain; la rpartition, lintgration et l'organisation
cohrente des diffrentes fonctions urbaines sur le territoire (mixit, complmentarit, hirarchisation des ples interconnects) ; le
renforcement du rle, de la spcificit et de la vitalit du centre-ville (quartiers centraux, noyaux villageois) ; la mise en valeur des
espaces riverains et autres espaces exceptionnels caractre public ; etc.

Lamnagement urbain:
les types damnagements prconiss et les grandes lignes du cadre bti souhait (morphologie urbaine, qualit et caractre des
espaces publics, qualit de larchitecture et de la construction des btiments) ; la rhabilitation despaces urbains sous-utiliss ou
dstructurs ; les outils et instruments damnagement privilgier ; etc.

Les questions relatives aux transports et la mobilit:
les choix et priorits en matire dinfrastructures et de modes de transport durable; le lien troit et lintgration cruciale de la
forme et des fonctions urbaines avec lhabitation; laccessibilit des services et des lieux demplois ; le financement du transport en
commun; le dveloppement des infrastructures et des services aux cyclistes ; les liaisons rgionales et interurbaines, voire
internationales ; etc.

Lhabitation:
laccessibilit au logement dont les questions concernant le logement social, le logement abordable et le contrle de
lembourgeoisement ; la mixit, la diversit et la rpartition de loffre en matire dhabitation; la rnovation et ladaptation des
habitations existantes ; etc.

Le dveloppement conomique, social et communautaire:
lidentification dactions, de projets socioconomiques structurants et de partenariats ; lquit fiscale; les services communautaires
et lducation; etc.

La protection environnementale:
les lments classiques : eau, air (dont les gaz effet de serre), sols contamins, matires rsiduelles, sources de contraintes
anthropiques, zones de contraintes naturelles telles les zones inondables ou risques de mouvements de terrain; la prservation des
lments naturels et lcologie urbaine (foresterie urbaine, petits boiss, milieux humides et riverains, espaces naturels plus vastes,
corridors verts et bleus) ; la prservation des espaces ruraux (terres agricoles, paysages) ; etc.

Lefficacit nergtique et la prservation des ressources :
le dveloppement et la promotion des nergies renouvelables ; les liens trs troits entre la question nergtique et plusieurs autres
lments du plan, dont la gestion de lurbanisation, des transports, de lamnagement urbain et de lhabitation; le recyclage des
btiments et des matriaux de construction; lagriculture urbaine et les liens avec les cultivateurs locaux et rgionaux; etc.
La protection et la mise en valeur du patrimoine:
culturel, historique, architectural (identit de la collectivit) ; le dveloppement et laccessibilit de la culture (activits et
quipements culturels, art urbain, cours et formation artistique, etc.) ; etc.

Le dveloppement et laccessibilit des activits rcratives :
activits sportives, divertissement, etc.
La reconnaissance des responsabilits des intervenants et des consquences des actions locales dans une perspective
plus globale :
questions relatives aux enjeux et objectifs rgionaux, nationaux et internationaux (par exemple la rduction des missions de gaz effet
de serre) ; arrimage avec les attentes gouvernementales en amnagement du territoire et en dveloppement local et rgional.
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Des liens forts entre les sujets abords
dans le plan sont primordiaux pour garder
lunit et pour traduire fidlement
lorientation gnrale de la vision ou du
projet global.
Voici quelques caractristiques cls dun
plan stratgique damnagement et de
dveloppement durable.
Tableau 5.4 :
Synthse des caractristiques cls dun plan stratgique damnagement et
de dveloppement durable

z une vision globale damnagement et de dveloppement long terme intgrant pleinement des valeurs et principes de
dveloppement durable;
z une intgration forte entre la gestion de lurbanisation, lamnagement urbain, lhabitation et les transports ;
z une prise en compte des responsabilits de la collectivit lgard des enjeux plus globaux (rgionaux, nationaux,
internationaux) ;
z en plus de lamnagement physique, une prise en compte plus large des enjeux environnementaux, conomiques et sociaux;
z un volet concret et bien dfini de mise en uvre.

Les nouvelles approches stratgiques
de planification (dont les rcents
comprehensive plans tasuniens),
permettent une plus grande intgration
entre les divers sujets du plan stratgique.
Il sagit dune approche thmatique base
sur la rsolution de problmatiques, issue
de la vision globale. En ralit, il s'agit de
thmes (assez larges et plus globaux que
les chapitres sectoriels habituels)
auxquels on veut porter une attention
particulire. Le travail de rflexion sur
leur rsolution enrichira les lments
plus traditionnels du plan (sujets
sectoriels) et facilitera les liens horizon-
taux. En voici quelques exemples :
z la croissance intelligente (smart
growth) et une plus grande efficience
conomique et sociale des actions de
dveloppement urbain;
z la rduction de la consommation
dnergie et des missions polluantes,
dont les gaz effet de serre;
z la prservation du caractre particulier
de la collectivit;
z le dveloppement dune conomie et
demplois durables ;
z laugmentation de lattrait de la
collectivit et de la qualit de vie;
z etc.
La figure qui suit dcrit brivement le
fonctionnement de cette approche .
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Thmes globaux, enjeux cruciaux traits en priorit.
Sujets sectoriels concerns et implications pour chacun d'eux:
Gestion de l'urbanisation :
Minimiser l'talement urbain qui favorise l'utilisation
de la voiture et les longs trajets
Densifier le long des axes de transport en commun
Etc.
Amnagement urbain :
Augmenter le nombre de dveloppements urbains compacts
(plus grande efficacit nergtique)
Augmenter les normes d'efficacit nergtique des btiments
Etc.
Transport et mobilit:
Utiliser une nouvelle technologie efficiente de transport en commun
pour densifier et orienter le dveloppement
(en symbiose avec le plan de gestion de l'urbanisation)
Dvelopper une politique pour des transports durables
Etc.
cologie urbaine :
Favoriser la foresterie urbaine
Etc.

[Dveloppement d'une stratgie intgre pour la rduction
des missions de gaz effet de serre.]

VISION
Enjeu A :
Exemple : Rduction des GES
Enjeux B, C, D...
Report des implications dans chacune des sections des sujets sectoriels
(C'est--dire intgration et prise en compte des recommandations issues des thmes
comme lments de base pour orienter et appronfondir les sujets sectoriels.)
Formule hybride entre lapproche thmatique et lapproche sectorielle : une approche intgre qui
jette les bases dun approfondissement sectoriel.
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La dmarche gnrale
La dmarche de planification spatiale est
issue dune synthse des dmarches
proposes dans les ouvrages thoriques et
dans les expriences pratiques. Sa nature
gnrale et flexible est voulue pour
permettre son faonnement et son
appropriation par les divers acteurs
rgionaux et locaux auxquels elle sadresse.
Les matres duvre pressentis sont
videmment les acteurs gouverne-
mentaux (rgionaux et municipaux),
puisquils ont le mandat et la respon-
sabilit de la planification spatiale. Il est
cependant fondamental que cette dmar-
che soit un processus de collaboration
collectif et ouvert, qui puisse tre partag
et bonifi par tous les acteurs dune
collectivit dsireux de sy intresser, y
compris les citoyens, et ce tout au long de
la dmarche. Il en va non seulement de la
crdibilit du plan mais aussi de ses
chances dinduire de faon relle et
long terme des changements ou des
effets positifs sur le dveloppement
de la collectivit.
Ainsi, chacune des tapes, les divers
groupes devraient tre informs, sensi-
biliss, mobiliss, impliqus dans le
processus de rflexion et statuer sur
les fins de lexercice. Laccent est
cependant mis sur une dmarche gnrale
sadressant principalement aux matres
duvre. (Pour davantage de dtails et des
exemples concrets sur des stratgies et des faons
dimpliquer la population voir le chapitre 10 sur le
dveloppement social et limplication des citoyens.)
Une tape pralable :
planifier le processus
de planification (!)
Il ne faut pas ngliger limportance de la
prparation soigne du processus de
planification en tant que tel. Il apparat
important de se poser quelques questions
fondamentales et de dterminer lavance,
avec certitude, des lments comme :
z lallocation des ressources humaines :
combien de personnes et lesquelles
travailleront au projet ?
z combien de temps pour le processus,
quelle(s) chance(s) ?
z combien dargent allou pour le
processus (budget) ?
z quelle structure et quelle forme pren-
dra le processus (les diverses tapes et
les stratgies de sensibilisation, de
mobilisation et dimplication de la
population) ?
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Tableau 5.5 :
Les tapes de la dmarche dlaboration dun plan stratgique damnagement
et de dveloppement
1.
O en sommes-nous et o allons-nous ?
Le portrait actuel du territoire, de la collectivit : son diagnostic, son profil.
z Collecte de donnes quantitatives et qualitatives sur des lments cls qui informent de ltat de la collectivit (forces,
faiblesses, potentiels, contraintes, problmes, responsabilits, valeurs, proccupations partages). Les informations
typiquement recueillies :
- la dmographie;
- lconomie, les emplois ;
- ltat de lenvironnement naturel (audit environnemental) ;
- le parc de maisons et de logements ;
- le transport ;
- les quipements et les services la collectivit;
- la structure physique, le modle dorganisation spatiale;
- la perception de la collectivit par les rsidants (valeurs et proccupations) ;
- etc.
z Analyse des donnes et production de documents de base informant sur ce portrait de la collectivit.
z Comparaisons avec dautres collectivits similaires.
O va-t-on si les tendances conomiques, sociales et environnementales observes se maintiennent ?
z Mme exercice pour les grandes tendances qui se dessinent pour diffrents lments cls.
z Projections moyen et long termes et analyse des scnarios possibles (consquences, bnfices).
z Identification des quelques enjeux qui apparaissent tre majeurs.
(Sensibilisation, information et implication du public : communication des rsultats, information de la dmarche et appel la mobilisation et la participation pour
les tapes subsquentes.)
2.
O voulons-nous aller vraiment ?
laboration dune vision commune (ou projet global) sur le futur de lamnagement et du dveloppement de la
collectivit un idal raliste.
z Convier et faire participer les divers groupes et la population un exercice de rflexion et de projection stratgique pour
se pencher sur :
- les principaux enjeux actuels et futurs (bass sur les informations fondamentales de ltape prcdente) ;
- le futur souhait pour la collectivit ( partir des principaux enjeux ou thmes identifis).
z Formulation dun ensemble de valeurs gnrales exprimes comme buts atteindre et devant guider les actions futures
(perspective long terme au moins 20 ou 25 ans).
z Adoption formelle dun document la vision qui devient le fondement du reste de la dmarche (devient partie intgrante
du plan global stratgique, en constitue la premire partie).
(Sensibilisation, information et implication du public : principales mthodes pour limplication du public : forum ou assembles publiques; rencontres, ateliers avec
les reprsentants de divers groupes dintrt ; entrevues avec des acteurs ou reprsentants cls ; ateliers de travail (charrettes) ; sondages ; techniques de
visualisation informatique; etc. Voir le chapitre 10 pour des exemples concrets.)
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3.
Comment nous y rendre ?
Quelles possibilits concrtes et quels scnarios soffrent nous ?
z valuation des conditions internes et externes influenant latteinte des buts identifis (ressources et pouvoirs, forces et
faiblesses).
z Inventaire et analyse des alternatives possibles (moyens, actions, stratgies) pour atteindre les buts (laboration de divers
scnarios possibles).
valuation des alternatives et choix de lalternative optimale:
z Projection, analyse et comparaison des pours et des contres des alternatives.
z Choix et dveloppement dune alternative optimale qui correspond le mieux la concrtisation des buts, de la vision.
z Obtention dun consensus sur le choix de lalternative privilgier.
laboration concrte et dveloppement du plan stratgique damnagement et de dveloppement :
z laboration de principes de base qui orientent lamnagement et le dveloppement ( partir de la stratgie ou de lalternative
choisie).
z laboration des lignes directrices et des besoins (attentes) pour les multiples sujets et enjeux cruciaux couverts par le plan
global (dvelopps et dtaills dans les plans sectoriels et documents spcifiques) (Voir, ce sujet, le schma de la page16).
z laboration dobjectifs mesurables et atteignables pour ces divers sujets.
z Adoption formelle du plan global.
(Sensibilisation, information et implication du public : llaboration formelle du plan ne devrait pas non plus se faire en vase clos. Plusieurs tapes de communi-
cation des travaux et de rtroaction devraient tre prvues.)
4.
Passer laction : qui fait quoi, quand et comment ?
Planification concrte de la mise en uvre: prparer le plan daction.
z Identification et laboration de projets porteurs et structurants (ou actions, mesures, initiatives, programmes, etc.), court et
moyen terme, permettant damorcer la marche vers la ralisation de la vision.
z Dveloppement de la nature et de la ralisation des projets, des actions et mesures :
- tablissement formel (ou largissement) des partenariats et engagements des partenaires ;
- tablissement des objectifs spcifiques et des chances; des budgets et du financement, etc.
z tablissement des critres dvaluation et de suivi pour chacune des actions (indicateurs).
5.
Comment avanons-nous? Que devons-nous modifier ou rectifier ?
Suivi de la mise en uvre, monitoring, ajustements ncessaires.
z Suivi de lvolution de la mise en uvre du plan daction laide des indicateurs.
z Ralisation priodique de rapports valuant lavancement et le niveau datteinte des objectifs, du respect des chances ;
communication des informations lensemble de la collectivit.
z Rencontres dinformation et de mise au point (rtroaction, ajustements si ncessaires, etc.).
En combinant lappui des citoyens, acquis lors dun processus ouvert dlaboration, avec la ralisation dun plan daction bien dfini,
le plan stratgique aura toutes les chances dtre un rel guide pour lensemble de la collectivit et sa mise en uvre ne pourra
quen tre facilite.
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Diverses chelles dapplication :
des exemples remarquables de plans intgrs
Des plans rgionaux, dagglomration
LEXEMPLE HISTORIQUE DU FINGER PLAN
DU GRAND COPENHAGUE, DANEMARK
Lagglomration de Copenhague, au Danemark, compte environ 1,7 million dhabitants.
Depuis plus de 50 ans, son dveloppement urbain se fait de faon ordonne selon un
plan internationalement reconnu. Il sagit du Finger Plan, un plan mtropolitain dont
la premire version remonte 1947. Il aurait t inspir par le plan du Grand Londres
de 1944.
Son appellation vient du fait quil dfinit une structure urbaine ayant la forme dune
main avec cinq doigts. Le concept est simple : favoriser lutilisation du transport public
en concentrant le dveloppement le long de cinq axes majeurs de chemins de fer
existants (comme des perles le long dun collier) et prserver ainsi les espaces verts
entre chacun des doigts.
Une continuit historique :
Le plan a t transform en plan de zonage en 1949. Il put ainsi guider directement le
dveloppement local et devint une norme. Bien que plusieurs plans rgionaux se soient
succds depuis, cette organisation spatiale en cinq doigts est toujours demeure en
toile de fond.
Le plan de 1989 renfora mme la structure initiale en accentuant la concentration du
dveloppement (notamment les lieux demplois) dans les secteurs proximit des
principales gares ferroviaires et des terminus dautobus les plus frquents.
TUDE DE CAS
Le schma du Finger Plan: cinq axes de transport
o se concentrent le dveloppement urbain et
des interstices verts protgs.
Tir et adapt de: R. Cervero, The Transit Metropolis :
A Global Inquiry, 1998. (Avec la permission de M. Cervero.)
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En 1990, le Conseil du Grand Copenhague, qui tait jusque l en charge de la
planification rgionale, fut aboli, relguant la responsabilit cinq entits lintrieur
de laire mtropolitaine. Une condition explicite du gouvernement tait cependant que
la planification rgionale future se base sur le plan des cinq doigts. Le plan rgional de
1997 spcifie dailleurs que ses principes sont bass sur ceux du plan original de 1947.
Parmi les plus rcents investissements, noter un nouveau mtro qui desservira un
nouveau quartier de 3 000 ha., restad, au sud de la ville. (Pour plus de dtails sur ce projet,
voir le chapitre 8 sur les transports viables.)
Des rsultats :
Aujourdhui, lagglomration de Copenhague peut compter sur un systme de transport
en commun trs efficace. On estime que 70% des rsidants des nouvelles collectivits
priphriques prennent le transport en commun pour aller travailler, alors quenviron
un tiers de tous ceux qui vont travailler au centre-ville le prennent aussi (et plusieurs
autres marchent ou prennent la bicyclette). Lencombrement d la circulation et la
pollution sont ainsi mieux matriss dans la ville centrale que dans les annes 1970.
La dcentralisation et le dveloppement des centres secondaires a aussi connu un bon
succs. Cela a permis aux rsidants de la banlieue davoir un meilleur accs aux services et
aux emplois. Les espaces verts des interstices sont protgs et reprsentent des aires
significatives de boiss et despaces rcratifs. En somme, les objectifs du plan original ont
t atteints et il continue jouer son rle structurant encore aujourdhui.
Le nouveau mga dveloppement de restad et
la continuation dans la tradition du Finger Plan:
accent mis sur lintgration de la forme urbaine
et des transports en commun et alternatifs.
Les travaux de construction des infrastructures
lourdes de transport en commun prcdent
mme la majorit des actions de dveloppement
du secteur priv.
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Leons retenir :
Copenhague, les paliers suprieurs de gouvernement peuvent refuser un plan municipal
qui ne se conforme pas au plan rgional. On lui accorde ainsi un pouvoir significatif et on
reconnat son importance. Le dveloppement ordonn de lagglomration au cours des 50
dernires annes leur donne raison en dmontrant le fort potentiel dune stratgie
cohrente de planification spatiale rgionale long terme. Cela dmontre aussi quune
planification spatiale rgionale effective est possible en dpit de plusieurs municipalits
distinctes (lagglomration compte 50 municipalits).
Dans le Grand Copenhague, grce au maintien du concept du plan en doigts,
lintgration de la planification spatiale et de la planification des dplacements a en
outre pu tre ralise. Lexemple montre enfin que le maintien dun plan rgional fort
minimise certaines erreurs locales commises court terme. Une stratgie rgionale
cohrente et claire, qui a lappui ncessaire et qui fait lobjet dun consensus, peut avoir
une dure de vie trs longue. I
Des bnfices tangibles issus de la longue tradition de planification intgre.
Un des espaces verts protgs ; biodiversit.
Nombre impressionnant de cyclistes lheure de pointe, sur une des
autoroutes pour vlos en milieu urbain (larges pistes spares du
trafic automobile).
La vitalit de la rue pitonnire Strget, dans le centre historique, facilement
accessible par le transport en commun et en vlo.
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LE LIVABLE REGION STRATEGIC PLAN DU GRAND
VANCOUVER, COLOMBIE-BRITANNIQUE
La mission premire du Livable Region Strategic Plan est daider maintenir la
viabilit de la rgion et protger lenvironnement face la croissance
de lagglomration. Avoir une stratgie long terme est important puisque
les dcisions prises maintenant en matire damnagement du territoire
et de transport ont des implications cruciales pour le futur.
20
La population du Grand Vancouver est aujourdhui dun peu plus de 2 millions
dhabitants. On prvoit pour les prochaines dcennies une forte croissance
dmographique, soit environ 800 000 nouveaux habitants dici 2021. Lentit rgionale
responsable de la planification spatiale et du dveloppement est le Greater Vancouver
Regional District (GVRD). Son territoire comprend 21 municipalits. En 1996, le Conseil
adoptait un plan, avec le support formel de toutes les municipalits membres, qui
plaait le dveloppement durable de la rgion au cur de sa stratgie.
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TUDE DE CAS
Le but global du plan est daider la rgion se dvelopper en protgeant
lenvironnement et de guider la localisation des activits urbaines de faon crer des
collectivits de qualit, ce qui favorise la croissance conomique. Une des forces du
plan vient sans aucun doute de sa clart et de son concept simple. Quatre ides
principales le structurent :
20 GREATER VANCOUVER REGIONAL DISTRICT (GVRD). The Livable Region Strategic Plan, p. 8.
www.gvrd.bc.ca/services/growth/lrsp/lrsp_toc.html
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Protger une importante zone verte:
Prserver les 2/3 de la superficie totale de la rgion en terres agricoles, parcs et
espaces rcratifs, forts, zones humides et autres zones sensibles cologiquement. La
zone verte sert aussi de barrire physique ltalement urbain et donc doutil de
gestion de la croissance.
Btir des collectivits compltes (de qualit) :
Renforcer les ples et les centres locaux en procurant aux gens plus dopportunits pour
travailler, magasiner, avoir des services prs de leur lieu de rsidence et avoir accs une
plus grande diversit dhabitations.
Favoriser la cration dune rgion mtropolitaine compacte:
Rduire ltalement urbain en dirigeant la croissance prioritairement dans les secteurs
dj urbaniss. Concentrer le dveloppement permet aux personnes
de vivre plus prs de leur emploi, favorise une utilisation plus efficiente du transport en
commun, des quipements, des infrastructures et minimise la perte de terres agricoles.
Augmenter les choix en matire de transport :
Rduire la dpendance envers lutilisation de la voiture en procurant un service amlior
de transport en commun et en encourageant les modes alternatifs de transport.
Densification urbaine et nouvelles habitations
dans le secteur central.
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Le LRSP rejette lapproche conventionnelle en matire de croissance rgionale
(business-as-usual scenario), visant plutt un dveloppement plus compact qui
encourage lutilisation du transport en commun et qui dcourage lutilisation de
lautomobile individuelle. Il favorise aussi la cration decollectivits compltes
o les besoins en mobilit sont rduits par la proximit des emplois, des services
et des biens, distance de marche de la majorit des rsidants.
21
Processus dlaboration (acteurs impliqus):
Le LRSP sappuie sur une vision de dveloppement durable long terme (le document
Creating Our Future) adopte par le GVRD en 1990 et labore en concertation avec le
public. Fondamentalement, cette vision reconnat les dfis que pose la forte croissance
dmographique venir et vise lquilibre harmonieux entre la protection de lenviron-
nement, la cohsion, lquit sociale et la croissance conomique. Deux valeurs principales
sont ressorties du processus et ont guid llaboration du LRSP :
z protger la zone verte;
z donner la priorit aux pitons, aux cyclistes et au transport en commun plutt qu
la voiture individuelle.
Travaux pour la prolongation du rseau du
Sky Train: un train rapide surlev.
21 Robert CERVERO. The Transit Metropolis : A Global Inquiry, Washington, Island Press, 1998, p. 424.
(traduction libre)
Le schma du Livable Region Strategic Plan.
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Moyens de mise en uvre :
z laboration dun chancier de mise en uvre avec les municipalits et la province;
z les municipalits laborent des noncs qui dmontrent (doivent formellement
dmontrer) comment leurs politiques locales durbanisme et leurs rglements aident
atteindre les objectifs du LRSP;
z partenariats avec les municipalits, les paliers suprieurs de gouvernement et le
secteur priv;
z TransLink est lautorit rgionale responsable des infrastructures de transport ; son
plan stratgique de transport et ses investissements doivent tre, par loi, cohrents
avec le LRSP et favoriser sa mise en uvre;
z 1999: adoption dun programme de suivi par le conseil, contenant une srie
dindicateurs permettant de suivre lvolution et de juger de la mise en uvre des
objectifs du plan.
Quelques rsultats significatifs de la protection de la zone verte
aprs cinq ans de mise en uvre (rapport de 2000):
Protger une zone verte
z la zone verte est constitue de plus de 200 000 hectares, soit environ des 2/3 du territoire
du Grand Vancouver; son importance est reflte et souligne dans les plans et les
rglements municipaux. De plus, plusieurs municipalits ont identifi des espaces
supplmentaires inclure, ce qui laugmentera encore;
z de 1991 1999, les aires naturelles protges dans la zone verte sont passes de
30000 hectares plus de 90 000 hectares ;
z le GVRD continue daugmenter les parcs et secteurs protgs des fins rcratives
et/ou cologiques ;
z les terres agricoles sont une partie importante de la zone verte (27 % de toute la
production agricole de la province) ; des tudes sont en cours par le GVRD et les
municipalits pour maintenir la viabilit de lagriculture long terme dans la rgion
du Grand Vancouver ;
z la zone verte comme instrument de gestion de lurbanisation : les donnes rcentes
montrent un ralentissement de ltalement urbain, rsultat dune augmentation de la
proportion des types dhabitations plus denses et dun grand intrt du march pour
construire dans les secteurs dj tablis (urbaniss).
Btir des collectivits compltes (de qualit) :

z plus de choix en matire dhabitation : des gains significatifs ces dernires annes.
Environ 75% de toutes les nouvelles units dhabitation construites sont soit des
maisons en range, des duplex ou des appartements. (Ceci aurait t linverse il y a de
cela une gnration.) En 1986, 53% des habitations taient des maisons unifamiliales
dtaches; en 1999, cette proportion est tombe 45%;
z plusieurs municipalits ont introduit des mesures pour rendre les logements plus
abordables, mais cela demeure un dfi majeur ;
z le dveloppement des ples rgionaux mixtes : avances considrables ces dernires
annes. De nouvelles habitations, services, commerces, quipements ducatifs et
communautaires ont renforc les ples. Le plan de transport de TransLink met laccent
sur lamlioration du rseau dautobus et de tramway entre les centres.
Favoriser la cration dune rgion mtropolitaine compacte :
z le LRSP a lambitieux objectif de contenir 70% de la croissance urbaine lintrieur
des aires prioritaires de croissance (growth concentration areas : secteurs dj
urbaniss et parmi les plus centraux de lagglomration). En 1999, 11 000 units ont
t construites dans le Grand Vancouver, 69% dentre-elles dans ces aires prioritaires;
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QUATRE LMENTS DE BASE POUR COMPOSER
LA RGION
Des lments de base complexes, combinant plusieurs fonctions diverses chelles,
doivent tre utiliss pour revoir nos standards et nos cadres damnagement rgionaux:
z les centres : ples usages mixtes et destinations locales ou rgionales diverses
chelles (quartiers, villages, petites et grandes villes) ;
z les districts : des aires spcialises domines par un type dactivit (rcration,
industrie, universit, aroport, etc.) ;
z les aires de prservation: espaces naturels ou agricoles protgs ;
z les corridors : les lments linaires qui connectent la rgion (systmes naturels,
de transport, dnergie, etc.).
22
I
Pour en savoir plus :
www.gvrd.bc.ca
z en analysant la distribution des nouvelles constructions dans les annes 1990, on
constate une forte concentration autour des ples rgionaux et le long des
principaux axes de transport en commun;
z ces dernires annes, il ny a pas eu daugmentation significative des distances
parcourues entre Vancouver et lextrmit est de lagglomration (dans la valle de
la Fraser).
Augmenter les choix en matire de transport :
z le nombre dusagers du transport en commun a lgrement augment de 1998
1999. Pour les dplacements maison-travail, 14 % ont utilis le transport en commun
dans le Grand Vancouver durant cette priode (17,5 % pour les rsidants des aires
prioritaires de croissance) ;
z la proportion de gens marchant ou prenant le transport en commun est signifi-
cativement plus leve dans le centre-ville et les ples rgionaux. La marche est
la hausse, spcialement dans les ples mixtes o de nouveaux emplois sont
disponibles ;
zle plan de 2000 de TransLink prvoit une augmentation marque du service de
transport en commun. Le gouvernement provincial supporte lui aussi le LRSP par
lentremise dinvestissements dans les corridors de transport en commun. Plusieurs
municipalits continuent damliorer leur rseau de pistes cyclables et augmentent la
sensibilisation limportance denvironnements pitonniers scuritaires et attrayants.
La Province et TransLink proposent aussi des subventions pour encourager lamlio-
ration des infrastructures voues aux cyclistes. I
TUDE DE CAS
22 Peter CALTHORPE et William FULTON. The Regional City : Planning for the End of Sprawl, Washington,
Island Press, 2001, p. 51. (Traduction libre.)
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Des plans municipaux
TOWARD A SUSTAINABLE SEATTLE COMPREHENSIVE PLAN,
SEATTLE, WASHINGTON
La ville de Seattle fut une des premires villes tasuniennes adopter officiellement le
dveloppement durable dans son processus damnagement et de dveloppement. Le
Toward a Sustainable Seattle Comprehensive Plan, complt et adopt en 1994, prend
en effet le dveloppement durable comme principe moteur. Cest le Strategic Planning
Office qui voit la planification stratgique et intgre de la ville et qui conseille les lus
sur cette question.
La viabilit urbaine est approche selon quatre angles
23
:
z lintgration : une approche holistique intgrant les divers lments dun
dveloppement durable. Aussi, la prise en compte des liens entre lavenir de la ville,
du comt, de la rgion, du pays et de la plante;
z linclusion: identifier des valeurs et des buts communs, avec les acteurs locaux la
participation de ces acteurs llaboration et la mise en uvre;
z la vision: le dveloppement durable veut dire avoir une vision long terme et
considrer les consquences long terme;
z la qualit: le dveloppement durable prend son sens dans la qualit et la diversit,
et non dans la quantit.
Les villages urbains : la stratgie fondamentale
damnagement du territoire (planification spatiale) qui
structure le plan :
Le plan sappuie sur le concept des villages urbains, qui favorise le dveloppement
urbain sous forme de ples mixtes et compacts, bien cibls et lis entre eux par les
principaux axes de transport en commun. Parmi les buts viss, on retrouve : renforcer
la structure urbaine existante et coordonner de faon cohrente le dveloppement de
la ville (Seattle fait face de fortes pressions de croissance), sassurer dune plus grande
intgration entre la forme urbaine et les transports, favoriser les transports viables
(marche, vlo, transport en commun) et procurer des milieux de vie riches, diversifis
et satisfaisants pour tous les rsidants.
TUDE DE CAS
23 Miguel RUANO. Ecourbanism, Barcelone, Gustavo Gili, 1999, p. 152. (Traduction libre.)
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Beaucoup dides viennent de la structure traditionnelle des premiers quartiers de la
ville, construits dabord pour les pitons et, ensuite, autour des premiers tramways
lectriques. La stratgie des villages urbains vise tant les quartiers existants (par la
revitalisation et la densification) que les quartiers futurs.
Le concept tient aussi compte de lchelle rgionale, o ont t dsigns 14 ples
rgionaux densits minimales spcifies. Le concept de la ville raffine le concept
rgional en dtaillant ce que seront ces ples sur son territoire et en ajoutant dautres
ples diverses chelles, allant jusqu des exercices conjoints de planification de
chacun des quartiers. Ainsi, les villages urbains auront leur propre identit, forge par
une densit, un caractre et des fonctions urbaines variables en fonction de leur
hirarchie et de leur localisation dans le rseau, de leur desserte en transport en
commun et des valeurs et enjeux exprims par leurs rsidants lors des sances de
participation publique.
Des quartiers urbains anciens
et vivants de Seattle.
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Le rseau multipolaire projet comportera donc plusieurs types de villages urbains (ou
ples). Les deux grands types sont :
z les urban centers, les plus urbains (emplois, grandes densits, connection au rseau
primaire de transport en commun futur SLR, etc.) ;
z les residential urban villages (densits plus faibles et pas ncessairement
connects au rseau primaire de transport en commun, mais prsence dun centre
mixte connect par les autobus).
Les qualits particulires que cherche dvelopper la Ville de Seattle pour les villages
urbains
24
:
z une mixit sociale (varit dges, de revenus, de cultures, demplois et dintrts) ;
z des ples de quartier vivants et attrayants pour les pitons, comportant des
commerces, des services et des emplois ;
z une varit de types dhabitations, calibre selon le contexte de chacun des villages
urbains et les besoins des rsidants ;
z un lien trs fort entre les aires rsidentielles et commerciales ;
z des quipements tels que des coles, des centres communautaires et rcratifs, des
parcs et des services une distance de marche du ple de quartier ;
z des services de transport en commun, des infrastructures pour les cyclistes et les
pitons facilitant les dplacements entre les quartiers et lintrieur de ceux-ci ;
z un rseau interconnect despaces verts procurant des opportunits rcratives
pour les rsidants et les travailleurs ;
z une identit de quartier refltant lhistoire locale, lenvironnement naturel, la
culture et les autres traits distinctifs de la collectivit.
Processus dlaboration:
Llaboration du plan a bnfici dune priode extensive dimplication du public et des
divers acteurs locaux, comme le prescrit explicitement la loi de ltat de Washington
sur lamnagement du territoire. Les ides contenues dans le plan manent donc de
cinq annes de discussions et de dbats constructifs. De plus, la ville de Seattle a cr
le dpartement des quartiers (Department of Neighborhoods) pour permettre aux
citoyens de simpliquer plus directement dans la planification et la transformation de
leur milieu de vie. (Voir lencadr sur cette initiative un peu plus loin dans le prsent chapitre.)
Moyens de mise en uvre :
La loi procure une forte prpondrance au comprehensive plan. Les plans sectoriels et
autres instruments durbanisme sont conditionns par le respect du plan. Lutilisation
de programmes et doutils durbanisme spcifiques favorise aussi la mise en uvre du
plan et lorientation du dveloppement urbain.
24 CITY OF SEATTLE STRATEGIC PLANNING OFFICE SPO, 2001. www.ci.seattle.wa.us/planning
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Un bon exemple de ce type dinitiative est le programme du Station Area Planning
(SAP) men par le SPO en collaboration avec plusieurs autres dpartements de la ville
et Sound Transit, lagence rgionale de transport. Il a permis de crer 16 groupes de
travail forms de professionnels de la ville et de gens du milieu pour raliser des plans
damnagement et de ramnagement autour de chacune des 16 nouvelles stations du
futur systme de train lger (SLR). Ces plans ont raffin et prcis les visions dj
amorces dans les quartiers. Le SAP visait entre autres la maximisation des retombes
du SLR et la revitalisation des secteurs concerns (situs lintrieur dun rayon dun
quart de mile autour de chaque station). Ces secteurs ont dailleurs fait lobjet de
changements de zonage, notamment par lintroduction dun zonage de superposition,
qui ont amen plus de flexibilit dans lamnagement et ont interdit les usages axs sur
lutilisation de lautomobile prs des stations pour favoriser la cration de vritables
TOD (Transit-Oriented Developments, ou dveloppements axs sur les transports en
commun voir les chapitres 7 et 8).
Des rsultats
25
, six ans aprs ladoption du plan :
z 42 % des nouveaux emplois furent crs dans les urban centers (dont le centre-
ville) ;
z depuis ladoption du plan, la distribution de la construction rsidentielle concentre
le dveloppement dans les villages urbains (47 % de la croissance rsidentielle a eu
lieu dans les urban centers et 24 % dans les urban villages ). De plus, une croissance
rsidentielle significative a eu lieu dans le centre-ville;
z la tendance pour les plus rcentes approbations de permis est une concentration de
la croissance rsidentielle plus grande dans les urban centers et les urban villages
(81 % des units ayant un permis font partie de projets dans ces secteurs) ;
z le long du futur corridor du SLR, plusieurs urban centers (dont le centre-ville) ont
connu une croissance rsidentielle significative. Toujours le long du futur SLR, entre
1995 et 1998, de nouveaux emplois ont t concentrs dans la plupart des villages
urbains;
z 80% des units rsidentielles construites entre 1994 et 1999 lont t dans des
difices logements multiples. Un tiers de ces nouvelles units, depuis ladoption du
plan, ont t construites dans des difices mixtes o il y a des espaces commerciaux;
z Ces tendances indiquent que les urban centers deviennent plus denses, ce qui
supportera davantage lutilisation du transport en commun (en particulier rgional).
Certains villages urbains dans le sud-est nattirent cependant pas beaucoup plus de
dveloppements mixtes ou ddifices logements multiples ;
z les principaux investissements de la Ville (approuvs par les lecteurs) ont t
concentrs pour des projets ayant lieu de faon prioritaire dans les villages urbains
(bibliothques, centres communautaires, etc.).
Les rsultats montrent un effet certain de la stratgie sur la structuration de la ville et
la localisation du dveloppement urbain. Parmi eux on peut certainement avancer un
meilleur partage des modes de transport en faveur de la marche et du transport en
commun ainsi quune plus grande accessibilit pour les quartiers et les services.
25 CITY OF SEATTLE STRATEGIC PLANNING OFFICE SPO. Seattle Growth Report 2000.
www.cityofseattle.net/planning/comprehensive/sgr_main1.htm
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Facteurs de succs :
Un des principaux facteurs qui peuvent expliquer que Seattle ait dvelopp un plan
durable est lencadrement accru dont bnficie la ville. En effet, la cadre lgislatif de
ltat de Washington, les outils de planification des paliers rgionaux et la cration
dune nouvelle agence rgionale de transport favorisent (pour ne pas dire obligent) une
planification spatiale municipale oriente vers certains principes de dveloppement
durable (ou smart growth). Voici une brve liste de quelques uns de ces lments :
z tat de Washington: le GMA (Growth Management Act) de 1990 qui influence le
contenu et lorientation du plan en faveur du smart growth;
z chelle rgionale: le plan du Puget Sound Regional Council (Vision 2020) qui
donne de grandes orientations mtropolitaines de dveloppement durable dans le
domaine de lamnagement du territoire et des transports ;
z chelle rgionale: cration rcente dune agence mtropolitaine de transport
(sound transit) et projet concret dun nouveau SLR rgional ;
z comt : le plan du King County, mme chose que le plan rgional : fort contenu de
dveloppement durable.
Enfin, dautres facteurs de succs doivent tre mentionns : une conscience environne-
mentale propre la population de la Cte-Ouest, la grande qualit de vie Seattle que
lon veut prserver et la prsence de plusieurs organismes environnementaux et/ou
rattachs au dveloppement durable du territoire qui sensibilisent la population,
surveillent les actions des gouvernements et proposent des solutions alternatives
(Sustainable Seattle, 1000 Friends of Washington, etc.). I
Pour en savoir plus :
www.ci.seattle.wa.us/plannin
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LE PLAN DE LA PETITE COLLECTIVIT
DE MANCHESTER,VERMONT
Manchester, au Vermont, est une petite localit situe dans une rgion montagneuse
qui offre de beaux paysages et de nombreux attraits pour les visiteurs. Cest une petite
localit qui compte environ 3 600 rsidants, mais sa popularit auprs des vacanciers
et des propritaires de rsidences secondaires fait paratre la population locale plus
nombreuse. La rgion compte, quant elle, un peu plus de 23 000 personnes. noter
que 16 000 des 26 500 acres de la municipalit sont des forts et des montagnes.
Le plan damnagement et de dveloppement de Manchester sert explicitement une
vision labore par la collectivit: prserver lidentit de Manchester et son caractre
villageois, protger ses paysages et son patrimoine historique et faire reconnatre
que la beaut du village et son environnement naturel sont les bases de lconomie
de la collectivit.
TUDE DE CAS
Des paysages naturels remarquables quoffre la rgion de Manchester.
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Processus dlaboration (acteurs impliqus) :
En 1994, la municipalit a produit un document intitul A Community Vision for
Manchester, qui dcrit les priorits de la collectivit en matire de dveloppement.
labore avec laide dun grand nombre de personnes et dorganismes de la collectivit,
la vision tablit une stratgie pour viter ltalement urbain, laugmentation du trafic et
la congestion qui pourraient rsulter des relles pressions de croissance vcues par
Manchester.
Une varit de mthodes a t employe pour aider la collectivit dterminer des
buts et des stratgies de dveloppement : runions en petits et grands groupes,
charrettes de design (ateliers de travail), assembles publiques, entrevues indivi-
duelles, tables rondes, sondages, etc.
Les stratgies fondamentales qui structurent le plan :
Le document portant la vision de dveloppement reconnat que le potentiel de
croissance rsidentielle et commerciale de Manchester est limit et que lon devrait
respecter cette limite sans quoi de nombreuses consquences ngatives ne pourront
tre vites. Ainsi, la vision stipule que la collectivit devrait travailler orienter la
croissance de Manchester dans la perspective dune taille optimale qui, tout en
prservant et amliorant la vitalit conomique, ne dpasserait pas le point o elle
mettrait en pril lessence mme de la qualit de vie que veut prserver la collectivit.
Pour atteindre cette taille optimale, le dveloppement est limit et rgi de faon stricte.
Il est permis uniquement l o lenvironnement naturel, le paysage et le cadre bti le
permettent et o cela favorise une utilisation efficiente et rationnelle du territoire.
Quelques lments cls de la vision sur laquelle est bas le plan
26
:
Collectivit :
z la collectivit travaillera amliorer le niveau dducation pour ses jeunes et se
prparera au vieillissement de sa population en dveloppant des services et des
programmes pour les personnes ges.
Paysage et esthtique :
z tous les dveloppements de lactivit humaine sintgreront harmonieusement la
topographie et aux lments naturels afin de prserver les espaces naturels et les
vues panoramiques exceptionnelles ;
z des ranges darbres et une varit despces seront plants ;
z plus despaces verts seront crs entre les rues, les trottoirs et les btiments.
Forme physique gnrale de la collectivit :
z le concept villageois selon lequel lespace passe graduellement du rural au plus
dense et, enfin, en un cur commercial, sera prserv;
z les activits commerciales, sociales et civiques vont tre concentres dans le cur
du village;
z les caractristiques historiques du village seront prserves.
Amnagement des rues, design urbain :
z les dveloppements et amnagements du centre de la ville respecteront lchelle
humaine et donneront priorit aux pitons ;
z Les modles conventionnels de banlieue, o les amnagements accommodent de
faon prioritaire les automobiles, seront dcourags ;
z Les btiments historiques seront prservs.
26 CENTER OF EXCELLENCE FOR SUSTAINABLE DEVELOPMENT, Manchester Planning and Zoning Program, 2001.
www.sustainable.doe.gov/landuse/manchest.shtml traduction libre.
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Transport et circulation :
z un rseau de trottoirs, de sentiers et de pistes cyclables connectera toutes les
parties de la collectivit. Ces liens se feront entre les rsidences et les aires
rcratives, commerciales et de services ;
z les dveloppements qui favorisent lutilisation de la voiture seront dcourags ;
z les aires de stationnements seront amnages pour tre attrayantes et bien int-
gres au rseau pitonnier.
Redveloppement du cur villageois qui respecte et conserve son caractre.
Redveloppement au centre du village effectu selon des critres
traditionnels damnagement villageois (btiments construits prs
de la rue avec les stationnements dissimuls larrire, larges trottoirs,
environnement agrable pour les pitons, etc.).
Recyclage dune rsidence en bureaux de professionnels.
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conomie de la collectivit :
z les activits rcratives, le tourisme (htellerie, restauration) et les arts doivent tre
reconnus comme tant la base de lactivit conomique de Manchester. Ces activits
seront prserves et renforces ;
z un partenariat entre la communaut des affaires et les coles sera effectu pour
favoriser la qualification de la main-duvre dans le secteur du tourisme;
z des investissements seront faits dans des infrastructures permettant la localisation
dentreprises ayant recours aux nouvelles technologies de linformation;
z enfin, le cur commercial restera relativement compact. Les nouveaux dvelop-
pements devront se raliser prs du cur afin de le renforcer.
Moyens de mise en uvre :
z la mise en uvre du plan sappuie principalement sur la rvision et ladaptation des
rglements durbanisme et autres rglements municipaux, du budgets, etc. Des
projets spcifiques, des partenariats avec les groupes de la collectivit et la concer-
tation sont dautres lments dterminants pour la mise en uvre du plan.
Quelques faits et rsultats intressants :
z la collectivit a russi empcher limplantation dun dtaillant automobile dans le
cur de la collectivit; au lieu de cela, lespace a t ramnag en espace public ;
z cration de nouveaux sentiers pour vlos et pitons dans un rseau largi de
corridors verts qui connecte les divers lieux publics de la collectivit;
z depuis ladoption du plan, la stratgie a t claire: garder le dveloppement
commercial le plus au centre possible, l o il doit tre. Une cohrence et une
hirarchie dans lorganisation de lespace ont t maintenues : les densits dcrois-
sent partir du cur pour culminer par la protection permanente des espaces
ruraux et naturels et des montagnes qui entourent la valle
27
;
z les routes principales en priphrie de la collectivit, l o, typiquement, ltale-
ment et les dveloppements commerciaux axs sur lautomobile prendraient place,
ont t protges laide de diverses mthodes. Dabord, la vente au dtail nest pas
permise sur ces routes. De plus, les usages commerciaux sur certaines routes
lintrieur de la collectivit sont limits par certaines conditions. Des critres de
design sappliquent laide dun zonage particulier
28
;
z ces critres de design pour les btiments commerciaux et les enseignes ont permis
daugmenter la qualit du cadre bti. De plus, plusieurs projets sont valus selon
des critres de performance, ce qui permet de considrer leurs impacts rels sur
lensemble de la collectivit plutt que simplement sur la base de critres techniques
et spcifiques au site
29
. I
Pour en savoir plus :
www.town.manchester.vt.us
27 VERMONT FORUM ON SPRAWL. Interview with Lee Krohn, town planner for Manchester,Vermont. 2001.
www.vtsprawl.org/Resources/casestudies/casestudy_manchesterinterview.htm
28 Ibid.
29 Ibid.
Signalisation visible concernant
un programme de Park & Walk
pour le centre du village.
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Avant : espace industriel labandon.
Lamnagement du Town Green de Manchester, situ au cur du village
et proximit dune clbre rivire truites.
Aprs.
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Des plans de quartier
TUDE DE CAS
SEATTLE : UN PLAN STRATGIQUE DAMNAGEMENT ET
DE DVELOPPEMENT POUR CHACUN DES 38 QUARTIERS
Dans la ville de Seattle, chacun des 38 quartiers fait lobjet dun exercice de planifica-
tion particulier, dans le cadre de la mise en uvre du plan damnagement et de
dveloppement municipal global. Les plans de quartier doivent guider lamnagement
et le dveloppement sur un horizon de 20 ans.
Tous les plans de quartier, labors en collaboration troite avec de multiples groupes
dintervenants locaux, doivent tre adopts officiellement par le Conseil de ville comme
partie intgrante de la stratgie municipale globale. Les plans sont disponibles sur le
site Internet de la ville et font lobjet dun suivi faisant tat de leur mise en uvre.
Le Neighborhood Matching Fund est un programme de la Ville qui supporte financire-
ment la mise en uvre des plans de quartier en distribuant des subventions plus de
3 millions $US annuellement aux organismes du milieu pour la ralisation de divers
projets. Les projets choisis recevront un appui financier gal aux contributions du
milieu en temps, en ressources humaines et en expertises ou en matriel. Depuis 1988,
plus de 1 500 projets ont t complts incluant, par exemple, la construction de
nouveaux jeux pour enfants, la cration de nouveaux jardins communautaires et la
plantation darbres.
Cest un dpartement cr spcifiquement pour le dveloppement des quartiers, le
Department of Neighborhoods, qui est responsable de la coordination et de la gestion
des programmes de dveloppement ainsi que de la planification spatiale de chacun
des quartiers.
Les efforts dploys par Seattle pour la planification et le dveloppement de ses
quartiers sinscrivent trs bien dans sa stratgie globale qui vise renforcer les
quartiers existants selon les principes des villages urbains (Voir le plan municipal, dcrit
prcdemment dans ce chapitre). Ces efforts contribuent aussi renforcer limplication des
citoyens et leur sentiment dappartenance des quartiers qui se dfinissent et se
dveloppent davantage selon des valeurs, des enjeux, des besoins et des objectifs qui
leur sont propres. I
Pour en savoir plus :
www.cityofseattle.net/
don/home.htm
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5.3
Un renouveau des outils
durbanisme en fonction de critres
de dveloppement durable
Aprs ladoption dune vision globale et dun plan stratgique de dveloppement
durable, on doit sassurer davoir en place les instruments durbanisme qui contribue-
ront leur mise en uvre. Cela est fondamental car ce sont eux qui, en fin de compte,
permettront aux principes dtre appliqus dans la ralit.
Le rglement de zonage est le principal instrument durbanisme, et il est puissant. Cest
lui qui peut dterminer la morphologie et laspect physique dune collectivit. Il rgit les
usages et plusieurs aspects touchant lamnagement physique des lots et des btiments.
Le zonage traditionnel (ou conventionnel), qui a peu volu depuis plus de cinquante
ans, fait lobjet de nombreuses critiques. De faon gnrale, on laccuse de nuire de
faon considrable aux dveloppements urbains novateurs et aux formes plus durables
durbanisme (mixit et diversit, compacit, polarit du tissu urbain, environnements et
espaces publics scuritaires et agrables pour les pitons, dfinition des espaces publics
et cadres btis adquats, etc.). Il faut donc le renouveler et lui donner une nouvelle
dimension par une utilisation diffrente et doutils durbanisme novateurs.
Le zonage traditionnel
rpond mal aux
nouveaux enjeux et aux
impratifs du
dveloppement durable
Comme il a t mentionn dentre de jeu
dans le prsent chapitre, lun des princi-
paux reproches fait au zonage tradi-
tionnel est quil favorise une sparation
rigide et souvent exagre des fonctions
urbaines en imposant de grandes zones
monofonctionnelles et homognes. De
faon gnrale, surtout en priphrie, les
zones sont grandes et faible densit, ce
qui favorise ltalement urbain et rend
ncessaire lutilisation de la voiture
individuelle et la construction des
infrastructures qui en dcoulent.
Cette tendance la sparation des
fonctions serait, en quelque sorte, une
relique de lindustrialisation. Si le
boom des industries lourdes et polluantes
le commandait lpoque, cela empche
souvent, aujourdhui, un retour vers une
intgration harmonieuse de diverses
fonctions urbaines.
En ne revoyant pas le zonage sous un angle
nouveau, les efforts de la planification
globale et stratgique peuvent tre vains.
En effet, le zonage traditionnel induit un
talement urbain planifi et codifi,
comme le souligne Jeff Speck, urbaniste
no-traditionaliste tasunien:
Ltalement urbain, avec ses congestions
et sa sgrgation, ainsi que les difficults
des quartiers centraux ne sont pas les
produits du hasard ou dun laissez-
faire. Ils sont consciencieusement
planifis : ils sont les rsultats directs du
zonage et autres rglements durbanisme
rigoureusement appliqus par les
dpartements damnagement.
Si le rsultat global est peu probant,
cest parce que le modle projet est
dficient. Ces rglements dictent trois
critres pour lurbanisme : la circulation
fluide du trafic, des stationnements en
quantit et la sparation rigoureuse des
fonctions. Ces critres font que la circu-
lation automobile et ses infrastructures
sont devenues lexprience centrale et in-
vitable propose par le domaine public.
30
30 Jeff SPECK. Town or Sprawl ? , VIVRE EN VILLE, (Coll.) Vers des collectivits viables mieux btir nos
milieux de vie pour le XXI
e
sicle, Sillery, Les ditions du Septentrion, 2001, p.122.
Pourtant, le zonage traditionnel est
rarement remis en question dans la
plupart de nos agglomrations modernes.
La plupart des rglements de zonage au
Canada et aux tats-Unis sont encore
fonds sur le zonage traditionnel et
plusieurs favorisent ltalement urbain et
les srips commerciaux, mme si cela est
parfois en conflit avec les plans globaux.
Vous songez Main Street comme
tant une forme dsirable de
dveloppement commercial? Dsol, mais
votre zonage ne vous permettra pas de la
recrer. Vous songez Elm Street, avec
ses porches et ses arbres aligns, comme
tant un type dendroit dsirable pour
vivre? Dsol, elle ne peut tre reproduite
sous le zonage actuel et les standards des
ingnieurs en trafic. Tout ce que vous
pouvez construire (o je vis) est une autre
version de Los Angeles cest ce que
disent les rglements de zonage.
31
Outre les barrires des formes de collec-
tivits plus durables, dautres problmes
spcifiques lis au zonage traditionnel
sont aussi soulevs.
z Il est trop rigide, ce qui tend touffer
la planification urbaine novatrice. Le
fait quil soit constamment amend
nest pas un hasard, cest une cons-
quence de sa rigidit.
z Il devient trs complexe, se modifiant
au gr des demandes, et peut devenir
un fardeau administratif. Il est difficile
consulter et comprendre.
z Enfin, les normes ne se soucient
habituellement gure de la qualit
spatiale de lenvironnement construit
et de son volution .
Dun zonage traditionnel
un zonage renouvel,
novateur et plus flexible
Pour rectifier cette situation, on devrait
sassurer que les outils durbanisme
favorisent concrtement :
1) la rectification des milieux de vie, des
secteurs existants et de leur volu-
tion, suivant les principes du dvelop-
pement viable des collectivits;
2) la cration de nouveaux quartiers et
milieux de vie complets et de qualit,
suivant les mmes principes.
Pour faire en sorte que les outils durba-
nisme soient vritablement au service de
la planification spatiale durable et des
visions de dveloppement et non un
obstacle leur mise en uvre on peut
modifier la nature mme des outils
existants, modifier la faon de les utiliser
ou chercher intgrer de nouveaux outils
complmentaires.
Zoner la mixit des fonc-
tions, la polarit du tissu
urbain, la qualit des
espaces du domaine
public bref, zoner la forme
urbaine durable
Si lon a zon la sparation des fonctions
pendant plus de cinquante ans, pourquoi ne
pourrait-on pas, aprs tout, zoner expres-
sment une forme urbaine plus durable?
Les tablissements humains sont
comme des organismes vivants. Ils
doivent crotre et changer. Mais nous
pouvons dcider de la nature de ces
changements de la qualit et du
caractre de ceux-ci ainsi que de
lemplacement o le dveloppement doit
aller. [] Nous pouvons placer les
commerces, les emplois, les cinmas et la
bibliothque des distances de marche
lun de lautre. Et nous pouvons rsider
des distances de marche de tout ceci.
Nous pouvons btir nos coles l o
vivent les enfants, et elles nont pas
ressembler des usines de fertilisant.
Nous pouvons exiger que les btiments
commerciaux soient de plus dun tage et
permettre des gens de vivre dans
des appartements adquats au-dessus
des commerces. [] Cest dans
notre pouvoir de crer des endroits qui
mritent notre affection.
32
Il pourrait sagir, par exemple, de zoner
progressivement mais srement la mixit
(sous forme de ple) dans tous les
quartiers. Dabord, il faudrait pour cela
produire ou exiger des zonages mixtes,
fins et cohrents, pour tout nouveau
quartier ou projet de dveloppement
urbain. Ensuite, on pourrait favoriser
stratgiquement lintroduction graduelle
et naturelle (selon les forces du march)
de diverses fonctions mixtes dans les
quartiers existants. Il ne sagirait vi-
demment pas dexproprier mais de mettre
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CHAPI TRE V PAGE 157
31 James Howard KUNSTLER. Home from Nowhere , The Atlantic Monthly, vol. 278, n 3, septembre
1996. (Traduction libre.) www.theatlantic.com/issues/96sep/kunstler/kunstler.htm
32 Ibid.
en place un nouveau zonage qui, long
terme, favoriserait des changements
positifs et une restructuration de la forme
urbaine comme la densification du tissu
urbain entourant un nouveau ple de
quartier, lintroduction de nouveaux
usages, le rapprochement des btiments
le long des trottoirs dune rue commer-
ante, etc.
Largument souvent voqu des nuisances
et des baisses de valeur foncire, pour telle
ou telle proprit proximit dun nou-
veau commerce ou dune entreprise, est,
pour plusieurs raisons, de moins en moins
valable aujourdhui. Les emplois, mme
dans le secteur industriel, sont moins
nuisibles pour le voisinage et les
entreprises sont plus soucieuses de leur
environnement immdiat.
De toute faon, il nest videmment pas
question ici de lintroduction dindustries
lourdes dans des quartiers rsidentiels.
Les concentrations dans des parcs
industriels sont l pour rester pour
certains types dindustries. Par contre,
lenclavement dindustries de nouvelles
technologies dans des parcs technolo-
giques isols et souvent excentriques
semble illogique, voire absurde.
De plus, il est important de souligner ici
que le problme de la mixit dans un tissu
rsidentiel est trs diffrent de celui que
posent les tissus spcialiss : power
centers, cits universitaires, parcs indus-
triels, etc. Ces types de tissus urbains
peuvent en effet poser des dfis
particuliers et parfois plus importants que
ceux poss par les tissus prdominance
rsidentielle. Par exemple, le zonage usuel
des commerces grandes surfaces pose
des problmes particuliers et dune
importance majeure pour le contrle de la
qualit de la forme urbaine; ceux-ci sont
trs souvent accessibles uniquement en
automobile et se dveloppent de part et
dautre daxes diviseurs du tissu urbain
autoroutes et grandes voies de circulation
contrairement ce qui a t le mode de
dveloppement historique de toutes les
villes du monde. (Voir le chapitre 7 sur
lamnagement urbain pour des exemples de
restructuration de centres et de ples commerciaux.)
Deux lments cls peuvent aider
surmonter le phnomne pas dans ma
cour (ou NIMBY) et rendre acceptable
voire souhaitable pour les rsidants,
lintroduction de nouvelles fonctions
urbaines dans leur milieu :
z le choix judicieux des emplois et des
usages commerciaux permis par
lvaluation adquate de leurs impacts
rels sur le voisinage (Voir le zonage bas
sur le rendement, dcrit un peu plus loin dans
cette section.) ;
z lapplication de critres damna-
gement rigoureux qui rgissent la
qualit de la construction et le design
du cadre bti, assurant ainsi son
intgration harmonieuse dans le tissu
rsidentiel existant (aspect gnral des
btiments, minimisation des impacts
visuels des stationnements en les
plaant au centre des lots, protections
offertes aux pitons, amnagements
paysagers, plantation darbres, affi-
chage rglement, etc.).
Les principaux avantages dun zonage plus
mixte sont de favoriser le renforcement
de lutilisation du transport en commun et
de la marche, ainsi que le rapprochement
des services et des emplois des lieux de
rsidence. En supposant lapplication des
critres mentionns prcdemment, qui
aujourdhui naimerait pas avoir le choix
dune panoplie de services, distance de
marche de son lieu de rsidence, dans un
environnement chelle humaine, esth-
tique et agrable pour les pitons ? De l,
encore une fois, limportance du soin
apport au design urbain.
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE V PAGE 158
A
Une premire option : utiliser
les instruments usuels du zonage
de faon diffrente
Les nouveaux dveloppements (ou projets
de redveloppement) offrent lopportu-
nit de crer un zonage novateur qui est
plus slectif voire intelligent face aux
lments quil prescrit et ceux quil
laisse aux dcisions du priv. Il serait
alors logique que ce type de zonage soit
plus prcis quactuellement pour des
considrations comme :
z la qualit du cadre bti et sa relation
avec la rue et les autres espaces
publics ;
z la cration dlots urbains flexibles
(pour quils puissent sadapter
diverses transformations du bti) ;
z la permabilit et la connectivit du
rseaux de voies ( tout le moins pour
les pitons et les cyclistes) ;
z lorganisation logique de fonctions
autres que rsidentielles et de densits
plus fortes autour des ples et des
stations de transport en commun;
z etc.
Il serait aussi logique que ce zonage soit
plus permissif (flexible) pour les questions
dusages (permettre au march dintro-
duire des fonctions et des typologies
rsidentielles diversifies dans lensemble
du secteur, au gr de son volution).
Il est important de noter que ce nest pas
labolition du zonage qui est ncessaire,
car il sagit en fait du seul moyen pour les
autorits publiques davoir un droit de
regard dintrt public sur lamnagement
et le dveloppement des lots privs, mais
plutt son ajustement et sa bonification
travers une vritable rforme.
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z Crer un zonage plus fin en favorisant des zones plus petites qui, tout en pouvant demeurer monofonctionnelles et homognes,
rapprocheront les diverses fonctions et typologies entre elles.
Dans le mme ordre dides, zoner expressment la polarit du tissu urbain, cest--dire prvoir la composition et la cration dun
ple mixte (ou cur de quartier, de voisinage) en zonant en consquence : les plus fortes densits rsidentielles et les fonctions
commerciales, les emplois et les services autour dun espace public (ou le long dune rue principale) et proximit dune
station de transport en commun.
Il est important davoir un plan densemble qui distribue de faon cohrente ces diffrentes petites zones. Cela suppose un
exercice de planification progressif, partant dabord de la vision globale, ensuite dun plan global dorganisation spatiale et puis
dun autre men lchelle des quartiers (assurant ainsi une cohrence et une continuit allant de la vision globale jusquau
zonage).
z Prescrire des critres damnagement qui mettent la priorit sur la cration dun environnement de qualit pour les pitons,
scuritaire, stimulant, esthtique et agrable.
BP/S
14,9 Acres at 0,28 FAR=
181,700 S.F.
BP/M
20,3 Acres at 0,28 FAR=
247,600 S.F.
CR
15,1 Acres at 0,25 FAR=
164,400 S.F.
RSI
16,4 Acres at 0,22 FAR=
187,200 S.F.
BP/S
14,8 Acres at 0,28 FAR=
180,500 S.F.
LI
15,4 Acres at 0,25 FAR=
189,500 S.F.
Un zonage plus fin (variations sensibles , petite chelle) peut favoriser des formes urbaines plus viables, comparativement
un zonage conventionnel (grandes zones homognes, figure du haut).
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Tableau 5.6 : Deux types de considrations pouvant induire une utilisation diffrente
et plus viable du zonage
B
Une seconde option : induire
davantage de flexibilit dans le
zonage existant, de faon cible
Sil est souvent impossible de revoir tout le
zonage dj en place, il est cependant
possible de cibler stratgiquement les
secteurs qui demandent prioritairement
des changements, et ce afin de faciliter
la mise en uvre de nouvelles visions
globales ou de nouveaux plans dam-
nagement et de dveloppement. La
superposition de certains instruments
spcifiques permet alors dy introduire un
type de zonage plus flexible. (Ces instruments
sont dcrits un peu plus loin dans la prsente section.)
Lide matresse du zonage flexible est de
permettre un dveloppement urbain qui
reflte davantage la spcificit des lieux et
des besoins et enjeux prcis. Il est moins
rigide que le zonage traditionnel et, surtout,
il permet lintroduction de nouvelles
typologies et de nouvelles fonctions dans le
tissu urbain. Il favorise moins, grande
chelle, lhomognit des zones.
Avec le zonage traditionnel, la flexibilit
est exceptionnelle et origine des permis
spciaux ou des amendements valus
la pice. Mais les dcisions sont souvent
arbitraires en labsence de critres prcis
ou bien dfinis.
Au contraire, avec le zonage flexible, la
flexibilit est tendue tout le secteur
mais elle est supervise par lutilisation
de critres objectifs et quitables bass
sur les impacts rels et des considrations
rationnelles damnagement, tirs des
visions stratgiques et des plans
pralablement tablis. La compatibilit,
les facteurs environnementaux, le design
urbain et la conformit avec les objectifs
des plans sont des critres fondamentaux
considrer.
Le but est donc dobtenir la fois un
zonage plus flexible et plus exigeant
laide de critres de dveloppement
durable. Ces deux caractristiques sont
indissociables.
Le zonage flexible reprsente un retour
aux valeurs collectives et au sens
commun qui taient pris en compte dans
le dveloppement de collectivits
diversifies et uniques.
Il reconnat que lharmonie nest pas
le rsultat de lhomognit mais
de lorchestration harmonieuse
des diffrences. Cela requiert de
la flexibilit, du jugement et
lapplication de critres clairs.
Permettre ce genre de flexibilit va
procurer aux villes et villages
lopportunit de se dvelopper comme
ils lont fait historiquement, loin des
normes strictes et arbitraires du zonage
conventionnel, guids par des critres
de planification qui refltent les valeurs
de la collectivit.
33
Parce quil doit reposer sur des critres
bien tablis qui manent des divers
exercices pralables de planification, le
zonage flexible a le grand avantage de
renforcer le lien entre linstrumentation
(le zonage) et la planification (la vision,
les plans).
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Changer compltement le zonage actuel
dun milieu dj construit peut savrer
difficile, peu raliste, voire inefficace.
Cest pourquoi lapplication de tels
changements dans lutilisation du zonage
pour les nouveaux quartiers et les projets
majeurs de dveloppement ou de redve-
loppement est fortement suggre (les
grands secteurs industriels en friche, par
exemple, offrent une belle occasion
dimposer un zonage compltement
renouvel, bas sur de telles consid-
rations de qualit de la forme urbaine).
33 Joel S. RUSSELL. Rethinking Conventional Zoning , Planning Commissioners Journal, n15, t 1994,
p. 9. (Traduction libre.)
Tableau 5.7 :
Divers outils novateurs de planification spatiale

z Zonage bas sur le rendement (performance zoning)
z Zonage damnagement global (PUD Planned Unit Development) et plan damnagement densemble (PAE)
z Zonage incitatif (incentive zoning ou bonus zoning)
z Zonage de superposition (overlay zoning)
z Transfert de droits de dveloppement (Transfert of Development Rights TDR)
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Des outils de planification
spatiale pour un dvelop-
pement plus durable
Plusieurs outils de planification peuvent
remplacer le zonage traditionnel, pour les
nouveaux dveloppements, ou tre uti-
liss conjointement avec celui-ci, en
superposition avec le zonage existant,
pour favoriser des formes urbaines plus
viables. Ils permettent alors dapporter
des modifications ou des nuances en des
endroits bien cibls au lieu de tenter de
revoir le zonage en entier. Pour quils
soient efficaces, ces nouveaux outils
doivent forcment avoir prsance sur
les prescriptions du zonage existant.
Le tableau qui suit numre les outils
qui seront dcrits subsquemment dans
le chapitre.
Zonage bas sur le rendement :
Le zonage bas sur le rendement est le fait de rglementer lutilisation du sol selon des critres de performance plutt que selon les
types dusages. Il sattarde davantage aux impacts rels du dveloppement de la parcelle sur la collectivit qu des considrations
strictement relies son usage.
La dtermination de critres clairs, rattachs un plan particulier damnagement, serviront valuer objectivement et accepter
ou amender tel permis de construction ou tel projet de dveloppement.
Les nouveaux standards de performance tablis peuvent tre utiliss pour lensemble dune collectivit ou plus ponctuellement. Ils
sont trs variables dune collectivit lautre et parfois mme dune zone lautre, variant selon les besoins et les caractristiques
propres chaque endroit.
Ils visent toujours latteinte dobjectifs particuliers et prcis. Par exemple, ils peuvent servir protger spcifiquement les aires
agricoles de grande qualit ou les aires naturelles sensibles, assurer une qualit leve du design et du caractre des rues et des
espaces publics, prserver le caractre spcifique dune localit ou dun secteur, etc.
Par nature, le zonage bas sur le rendement est paradoxalement la fois plus flexible et plus cibl que le zonage traditionnel.
En effet, il permet de viser et datteindre plus efficacement certains objectifs de dveloppement et damnagement chers aux
autorits publiques pour tel ou tel secteur, mais laccent est mis sur le rsultat final, en laissant une grande discrtion sur les moyens
de rencontrer les objectifs fixs. Dans sa forme la plus pure, un tel type de zonage pourrait par exemple permettre tous les types
dusages et tablir un systme complet et uniforme de critres de performance pour lensemble dune collectivit.
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Tableau 5.8 : Les points forts du zonage bas sur le rendement

z pour atteindre des objectifs collectifs spcifiques, il peut tre un outil plus efficace que le zonage traditionnel ;
z il induit une plus grande flexibilit tout en permettant dappliquer un contrle de qualit selon certains critres spcifiques une
collectivit ou une zone en particulier ;
z cette flexibilit peut faciliter les dveloppements innovateurs, la mixit des usages et ladaptabilit du zonage au march;
z lapproche est proactive car elle insiste sur les rsultats rels et souhaits ;
z une fois les critres dtermins, le processus dapprobation et dvaluation des projets est plus rapide car il reste administratif
et non lgislatif comme dans le cas des nombreuses demandes de drogations ;
z comme le processus est plus rapide et loutil plus flexible, il requiert moins de temps pour le rezonage et les drogations et dgage
plus de temps et de ressources pour la planification.
LEXPRIENCE ET LE CHEMINEMENT DU VILLAGE DE
MORINVILLE (ALBERTA) CONCERNANT LE ZONAGE
BAS SUR LE RENDEMENT
34
Morinville est un village agricole de 6 000 habitants situ environ 25 km au nord
dEdmonton. En 1996, un projet de nouveau quartier de haute technologie y a permis
une rflexion approfondie sur les rglements de zonage dans les petites localits.
Morinville a ainsi examin les plus rcentes solutions et leurs applications possibles.
Le projet de nouveau quartier :
Le village discutait d'une proposition damnagement en coentreprise manant d'un
groupe local. On envisageait une collectivit haute technologie construite sur les
terrains du village, dans le cadre d'un projet conjoint des secteurs public et priv. Il
serait conu pour les entreprises et professionnels travaillant domicile, avec des
moyens avancs de tlcommunications et de technologies de l'information, et
comprendrait un centre d'affaires avec des bureaux, des salles de runion et un studio
pour les mdias. La collectivit devait tre conue selon les normes les plus rcentes de
construction et de planification, y compris la durabilit, la sensibilit environnementale,
la scurit, la prvention du crime et les nouvelles ressources communautaires.
Toutefois, leurs plans innovateurs dpassaient l'envergure des normes de zonage en
vigueur. Un processus majeur de changement de zonage et d'approbation aurait pu
accaparer une bonne partie du temps et des ressources du village et du promoteur.
Un processus pour tudier des solutions de rechange au
zonage conventionnel :
Une tude pour explorer des solutions de rechange a donc t commande. Une quipe
compose dacteurs privs et publics a t forme avec comme objectif de base
d'examiner ces solutions et de dterminer si elles offraient des avantages pour un petit
village comme Morinville.
34 Rowena E. MOYES. Examen du zonage bas sur le rendement : Village de Morinville, Alberta. 1998.
Document prpar pour le Programme ACT (Abordabilit et choix toujours) du gouvernement
canadien. www.actprogram.com/francais/pdf/act48f.pdf
TUDE DE CAS
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Le processus utilis pour ltude a t trs ouvert : un conseiller en planification a t
engag pour effectuer une recherche documentaire traditionnelle, une recherche en ligne
travers Internet, ainsi que des interviews tlphoniques avec des reprsentants de
municipalits o d'autres modles avaient t mis l'essai, valus ou appliqus. Divers
clubs et organismes du village ainsi quun grand nombre de constructeurs et de
promoteurs actifs dans la rgion ont t invits une runion de discussion afin qu'ils
puissent se renseigner sur les travaux et dterminer si la planification base sur le
rendement est une solution viable pour approuver les lotissements futurs dans le village.
Un sondage d'valuation de la faisabilit a aussi t envoy une multitude dintervenants
de la rgion.
Le rapport final exposait les avantages et inconvnients de la planification base sur le
rendement et faisait ressortir certains lments principaux pouvant tre trs utiles
pour le dveloppement futur du village. Dans l'ensemble, les rpondants considraient
les avantages suivants par rapport aux approches conventionnelles :
z encourage l'laboration d'une vision et de buts ;
z favorise le dialogue entre les divers intervenants ;
z donne la collectivit un avantage concurrentiel ;
z contribue la protection de l'environnement ainsi qu la sant et la scurit
communautaires ;
z amliore la gamme et le choix des rsidences ;
z donne aux constructeurs plus de latitude pour incorporer les nouvelles technologies
et conceptions afin de satisfaire aux demandes changeantes des consommateurs.
On y notait aussi des avantages au niveau du processus :
z un processus d'approbation plus quitable, surtout pour les petits promoteurs et
constructeurs ;
z la diminution des besoins en matire de modification de zonage et de rglements ;
z moins de paperasserie.
Certaines proccupations :
z une importante courbe d'apprentissage;
z un investissement en temps et en argent pour crer de nouveaux systmes et
procdures et pour la formation.
Les principales recommandations de ltude :
Le rapport final a conclu qu'un systme hydride quelconque regroupant le zonage
bas sur le rendement et le zonage prescriptif est sans doute la meilleure solution pour
le contexte canadien. On ny recommande pas un modle purement ax sur
le rendement, mais la mise en uvre slective de certains lments du modle
pendant l'examen du plan de dveloppement municipal et les modifications des
rglements de zonage.
Quelques recommandations particulires pour Morinville :
z que le village formule une vision et des buts clairs et quil labore des mcanismes
pour lier ces buts la planification et la construction (ce qui ncessite la
participation des rsidants et des organismes communautaires) ;
z quil mette au point des normes de rendement, particulirement pour la forme
urbaine et le caractre communautaire dsirs ;
z quil rduise le nombre de districts de zonage et largisse la gamme des usages
permis.
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Les impacts du projet et de la dmarche :
Le maire a dclar que l'examen des buts, des impacts et des solutions de rechange en
matire de zonage a contribu produire de nouveaux rglements plus souples. Les
recommandations du rapport seront aussi values pour l'examen du plan de dvelop-
pement municipal du village.
Dautres impacts de ltude :
z sensibilit accrue aux effets du zonage traditionnel sur les collectivits ;
z sensibilit accrue la faon dont les approches bases sur le rendement peuvent
amliorer la qualit de la collectivit, encourager l'innovation, rduire les cots et
mieux protger les caractristiques environnementales ;
z une plus grande souplesse des nouveaux rglements sur l'usage des terrains
Morinville: un projet visant regrouper les rglements dutilisation du sol de
Morinville a bnfici de ltude (on a augment la latitude et rduit les besoins en
matire de modification du zonage).
35
Je pense que notre village a beaucoup appris. Nous avons vu comment
les rglements durbanisme tendent tre trs stricts et comment
il est possible de procder autrement.
36
Ted Code, Maire du village de Morinville I
LES DISTRICTS DES KINGS DE TORONTO ET LEURS
CRITRES POUR LA QUALIT DU CADRE BTI
Deux secteurs industriels en dclin de Toronto ont fait lobjet dune initiative
particulire, dans le milieu des annes 1990, pour relancer leur dveloppement. Il sagit
des districts que lon appelle les Kings, soit le King-Spadina et le King-Parliament.
Situs prs du centre-ville, ces deux secteurs ont un trs grand potentiel de
redveloppement. Ils comptent en effet plusieurs sites et plusieurs btiments vacants,
dont plusieurs sont dintrts architectural et patrimonial, ainsi que plusieurs aires
de stationnement sous-utilises. Ils ont t dsigns comme secteurs de rinvestis-
sement et la Ville de Toronto a initi un processus pour explorer des faons
de les relancer.
TUDE DE CAS
35 The Performance-Based Planning Model, dcembre 1996, disponible au Centre canadien de
documentation sur lhabitation, 700 chemin de Montral, Ottawa (Ontario), K1A 0P7, Tl. : (613)
748-2367, Sans frais : 1-800-668-2642.
36 Rowena E. MOYES. Examen du zonage bas sur le rendement :Village de Morinville, Alberta, 1998.
Document PDF prpar pour le Programme ACT (Abordabilit et choix toujours), du
gouvernement canadien. www.actprogram.com/francais/studies.asp
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Un nouveau zonage bas sur le rendement :
Il a t dmontr que lon devait changer les rglements de zonage en place si on
voulait esprer revitaliser les Kings. Ces rglements relevaient davantage des
conditions passes de ces secteurs que de leur nouveau contexte, et permettaient
seulement des usages industriels et commerciaux.
La ville est alle de lavant avec une initiative audacieuse qui instaurait un nouveau
zonage flexible, dans le but de stimuler et dencourager de nouveaux investissements
en crant de nouvelles opportunits dhabitation et en permettant des usages
combinant travail et habitation. Le nouveau zonage met laccent sur la qualit du cadre
bti et des espaces publics. Il limine presque toutes les restrictions sur la densit et
les usages et les remplace par dautres objectifs, par exemple :
z la qualit des formes construites ;
z la protection des espaces publics ;
z la conservation des btiments existants (les sites comportent une haute
concentration de btiments patrimoniaux qui leur confrent une identit unique) ;
z la diversit des usages pour favoriser la vitalit (seuls les usages industriels posant
vraiment des problmes environnementaux ont t prohibs) ;
z la cration de nouveaux emplois.
En gnral, les rglements ont t simplifis et structurs de faon amliorer la
vitesse dvaluation et dacceptation des projets (toujours dans le but de crer un
climat de confiance et de faciliter linvestissement).
Quelques lments cls et rsultats probants du nouveau
zonage:
Voici quelques lments cls du nouveau rglement :
z augmentation des usages permis ( peu prs tous les usages rsidentiels,
habitation/emplois, commerciaux et industriels lgers sont permis nouveaux
standards en matire de bruit pour minimiser les conflits) ;
z accent mis sur la forme du cadre bti (hauteur, alignement, intgration
architecturale, ensoleillement, enveloppe, relation avec lespace public, etc.) ;
z bonne dfinition de la rue;
z critres densoleillement spcifiques pour certaines rues et espaces publics;
z vu les critres de design, limination des standards de densit;
z promotion de la protection du patrimoine architectural (systme de mesures
incitatives) ;
z changements des standards de stationnements (moins dexigences, revus la baisse
pour favoriser le transport en commun et les pitons, pas de stationnement exig
pour le recyclage des btiments existants, etc.) ;
z acclration du processus dapprobation des projets.
Depuis la cration de linitiative, en 1996, un succs certain peut tre observ :
z plus de 70 millions de dollars en rnovations et en nouvelles constructions ;
z plus de 400 nouvelles units dhabitation dont plusieurs avec bureau domicile;
z les taux doccupation des btiments et demplois sont la hausse dans les deux
districts ;
z beaucoup de vitalit amene dans ces quartiers, ce qui aide reconnecter certains
secteurs de la ville avec le centre-ville. I
Pour en savoir plus :
www.city.toronto.on.ca/
planning/index.htm
Zonage
damnagement global
(PUD planned unit
development)
Le zonage damnagement global fait
appel un plan damnagement den-
semble (PAE), ou plan damnagement
de zone. Il sagit en fait dune zone
particulire qui comporte des rglements
de zonage et des critres damnagement
qui lui sont propres.
Le grand avantage de ce type de zonage est
quil favorise lamnagement et le dve-
loppement cohrent dun secteur entier.
En gnral, la zone cre permet aussi plus
de flexibilit pour latteinte de certains
critres particuliers. Il amne ainsi, en
quelque sorte, la cration dun zonage sur
mesure pour un secteur donn (une zone
dexception par rapport au zonage de base).
Aux tats-Unis, ces zones damnagement
global sont largement utilises depuis les
annes 1970, surtout pour la planification
de nouveaux quartiers. Plus rcemment,
elles sont utilises pour les secteurs en
redveloppement.
Habituellement, une fois le zonage
damnagement global justifi pour un
secteur donn, le conseil de la munici-
palit adopte les grandes lignes qui
guideront llaboration plus dtaille du
plan. Une fois celui-ci adopt, il devient
partie intgrante du rglement de zonage.
Suit un lment cl dans la concrtisation
du plan: une ngociation et une entente
entre le secteur priv et la municipalit
sur la base du rglement de zonage et du
projet propos.
Plusieurs utilisations sont possibles pour
ce type de plan densemble: aux tats-
Unis, un nouveau type de PAE est apparu:
les TND (Traditional Neighborhood
Development), des dveloppements
urbains qui empruntent certains principes
urbanistiques traditionnels et qui ont
recours certains critres prcis de
design urbain. (Voir le chapitre 7 sur
lamnagement urbain pour plus de dtail sur les
TND.) Les TOD (Transit-Oriented Develop-
ment), des dveloppements axs sur
lutilisation du transport en commun,
peuvent aussi trs bien faire lobjet de
plan damnagement densemble (PAE).
(Le chapitre 7 et surtout le chapitre 8, sur les
transports, traitent spcifiquement des TOD.)
Une forme particulire dutilisation dun
zonage damnagement global est le plan
ramass, ou cluster zoning. Il sagit
dune zone qui permet aux dveloppeurs
dutiliser des lots plus petits en change
dune plus grande conservation despaces
verts. Les btiments sont donc plus
regroups et la densit globale est la
mme tout en procurant davantage
despaces libres.
Zonage incitatif
(incentive zoning ou
bonus zoning)
Le zonage incitatif, comme son nom
lindique, nimpose rien aux dvelop-
peurs. Tout en laissant le zonage existant
en place, il permet cependant la
municipalit dencourager lajout de
certains bnfices collectifs ou de critres
damnagement quelle souhaite particu-
lirement voir apparatre dans un secteur
donn. En change, elle offrira un bonus
qui permettra daugmenter, en principe,
la valeur du projet et la rentabilit de
linvestissement.
Typiquement, les bonus offerts aux
dveloppeurs se traduisent par la permis-
sion de hausser les densits du projet
(ce qui augmente naturellement la
rentabilit du projet). Pour cela, la
municipalit peut, par exemple, exiger
des dveloppeurs certains lments
comme :
z un certain nombre de logements
abordables ;
z lamnagement de parcs ou despaces
publics ou semi-publics ;
z des sentiers pitonniers et/ou des
pistes et installations pour les
cyclistes ;
z des installations de collecte et de
gestion cologique des eaux de pluie
sur le site;
z des normes plus leves defficacit
nergtique et/ou dconomie deau
pour les btiments ;
z des quipements communautaires tels
que des garderies ou des centres de
soins pour les personnes ges, des
espaces et des salles de runion;
z des normes plus strictes pour
camoufler les stationnements ;
z lajout de certains services ou
davantage de mixit fonctionnelle;
z la promotion de lart urbain;
z une contribution financire un fonds
(vou lachat et la conservation des
espaces naturels, par exemple) ;
z etc. (les possibilits sont presque
illimites)
Dans le cas ou le bonus offert par la
municipalit se traduit une hausse des
densits permises, le zonage incitatif peut
tre un outil trs intressant pour
promouvoir des formes de dveloppe-
ment plus compactes pour certaines
zones bien cibles.
Les autres formes de bonus offerts aux
dveloppeurs peuvent tre, par exemple,
plus de flexibilit et certaines drogations
quant aux standards du zonage conven-
tionnel, ou un processus dapprobation
plus rapide. Limportant, pour que ce type
de zonage soit efficace, est que la
municipalit et les dveloppeurs en
ressortent gagnants.
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CHAPI TRE V PAGE 166
Zonage de
superposition
(overlay zoning)
Le zonage de superposition est un
instrument durbanisme de prcision ,
en ce sens quil permet de traiter de faon
prcise certains aspects ou certaines
proccupations damnagement et de
dveloppement pour une zone donne. La
nouvelle zone cre vient imposer ou
prciser certains critres au zonage
conventionnel. Les parcelles concernes
sont donc sujettes deux types de zonage,
celui de base et le nouveau. En cas de
conflit, les prescriptions du nouveau
zonage ont prsance.
Le zonage de superposition peut sappli-
quer sur une ou plusieurs zones, tout
comme sur certaines parties de zones (en
fait, la zone superpose est en quelque
sorte indpendante du zonage de base, et
est dtermine selon des objectifs
damnagement spcifiques).
Voici quelques dapplications :
z afin dappliquer de nouveaux critres
qui favoriseront la prservation des
btiments historiques et le caractre
dun secteur particulier, on cre une
nouvelle zone qui se superpose
plusieurs zonages existants ;
z dans un secteur cologiquement
sensible, un zonage de superposition
peut augmenter certains critres
concernant la gestion cologique des
eaux de ruissellement, la protection
des sols, des arbres existants, des aires
naturelles, etc. ;
z pour le centre-ville, un zonage de
superposition peut favoriser la
revitalisation et relancer son
redveloppement ;
z en raison de la cration dun nouvel
aroport, on cre une nouvelle zone,
dans un rayon donn, lintrieur de
laquelle les hauteurs des btiments
sont restreintes et certains usages sont
prohibs ; cette nouvelle zone est
superpose plusieurs zones diff-
rentes dj existantes.
Ce type de zonage serait n dans les
annes soixante en raison, justement, du
besoin de traiter certains enjeux prcis
qui ne concident pas avec les limites des
zones conventionnelles. Son concept trs
flexible peut tre combin et complt
avec dautres types doutils plus spci-
fiques, dcrits plus haut, tels que le
zonage incitatif, le zonage bas sur le
rendement ou les plans damnagement
densemble.
Transfert de droits
de dveloppement
(transfert of development
rights TDR)
Le dveloppement durable des collectivits
implique imprativement la gestion viable
des ressources, dont lespace fait partie, et
la cohrence dans la faon dencourager et
de permettre le dveloppement. Le transfert
de droits de dveloppement est justement
un outil qui vise orienter le dvelop-
pement urbain aux endroits o il est
souhaitable et le dcourager aux endroits
o il serait inappropri.
De faon simple, il sagit du processus par
lequel les droits de dveloppement sont
transfrs dune parcelle ou dun site,
situ dans un secteur dsign comme
tant donneur , une autre parcelle ou
un autre site dans un secteur dsign
comme tant receveur . Ce transfert est
rendu possible en compensant les pertes
dargent engendres par le non-dvelop-
pement dun site par lachat des droits de
dveloppement par un autre propritaire.
Cet outil se base sur les forces du march
pour encourager le transfert volontaire
des droits de dveloppement dendroits
comme les aires naturelles, rurales,
agricoles, patrimoniales et priphriques
qui contribueraient ltalement urbain
vers des secteurs o il est souhaitable
de voir un redveloppement (ou une
intensification du dveloppement) comme
les secteurs prs des transports en
commun, les aires prioritaires de
dveloppement et les secteurs desservis
en infrastructures, prs des emplois, des
services, des coles, etc.
Il sagit en fait dun transfert de
potentiel de dveloppement. Dun ct,
le site restera labri du dveloppement
de faon permanente alors que, de
lautre, des densits plus leves ou une
utilisation plus intensive du sol permettra
au dveloppeur, comme dans le cas du
zonage incitatif, daugmenter la renta-
bilit de son projet. Pour que le transfert
se ralise, il doit tre profitable et
avantageux pour les deux parties, tout en
concrtisant les objectifs de planification
et damnagement des autorits publiques.
Ce sont ces dernires qui mettent en place
le mcanisme, travers un programme
officiel de transfert de droits de dvelop-
pement, en fixant les conditions du
transfert et en dsignant les secteurs
donneurs et receveurs sur son territoire.
Aux tats-Unis, un sondage effectu en
1997 a rpertori plus dune centaine de
programmes officiels de TDR rpartis dans
25 tats, allant des rgions rurales
aux grandes agglomrations.
37
Un des
premiers programmes de TDR, et un des
plus connus, est celui de la ville de New
York en 1965. Les propritaires de certains
vieux btiments patrimoniaux, avaient
alors grandement avantage les dmolir
pour en reconstruire de nouveaux qui
tireraient profit des densits plus leves
nouvellement permises. Le programme,
qui visait prserver ces btiments
patrimoniaux, institua un systme de
transfert de droits de dveloppement et
sassura que les montants donns pour
lachat de ces droits soient raisonnables.
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CHAPI TRE V PAGE 167
37 John B. BREDIN. Transfer of Development Rights: Cases, Statutes, Examples, and a Model.
Actes de la Confrence nationale de lAmerican Planning Association (APA), New York, 2000.
www.asu.edu/caed/proceedings00/BREDIN/bredin.htm
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QUELQUES EXEMPLES TASUNIENS
DE PROGRAMMES DE TRANSFERT
DE DROITS DE DVELOPPEMENT
Contextes ruraux :
Environ la moiti du territoire de Fremont County, en Idaho, est compos des parcs
nationaux de Yellowstone et de Targhee. En 1992, le Comt a adopt un programme de
TDR pour prserver les autres sites naturels et les aires agricoles. Les sites donneurs
sont les terres agricoles de qualit, les marais, les cosystmes les plus riches
en biodiversit, les abords des rivires et cours deau ainsi que les endroits offrant
des paysages exceptionnels.
Les densits permises dans les secteurs sensibles varient de une unit dhabitation par
40 acres (1 acre = environ 0,4 hectare) une unit par 25 acres. Sous le programme
de transfert, les propritaires qui ont encore certains droits de dveloppement dans ces
secteurs peuvent les changer selon un ratio de 2 pour 1 (cest--dire quils peuvent
vendre 2 fois plus de droits quil ne leur est possible de construire dunits). Les
propritaires dans les secteurs receveurs peuvent acheter les droits et augmenter jusqu
150% les densits permises sur leur site (en moyenne, ils peuvent passer dune densit
maximum de 1 unit par 2,5 acres une nouvelle densit de 1 unit par acre).
Montgomery County, au Maryland, a institu un programme de TDR en 1981 afin
de prserver ses terres agricoles, lesquelles taient menaces par de fortes pressions
de croissance rsidentielle et commerciale. Les densits permises dans les secteurs
ruraux, qui reprsentent prs du tiers du comt, ont t revues la baisse, passant de
1 unit par 5 acres 1 unit par 25 acres. En retour, les propritaires ont reu des droits
changeables compensant les baisses de densit (5 droits transfrables de 1 unit pour
chaque 25 acres de terrain).
Les secteurs receveurs sont, par exemple, les secteurs prs des chemins de fer
et prs de Washington, concentrs dans les zones plus urbanises du comt. Pour
des raisons defficience, le permis dacheter des droits de dveloppement est
conditionnel lapprobation des plans de construction des promoteurs. Depuis sa
cration, le programme a t efficace : plus de 38 000 des 91 000 acres ruraux du comt
ont t prservs. Le programme a cr une banque de droits transfrables qui agit
comme rgulateur des prix dbourss pour les droits ceux-ci ont t vendus
jusqu 10 000 $US chacun. Cela a encourag six autres comts du Maryland adopter
des programmes similaires.
Contexte urbain :
Pour la ville de Seattle, dans ltat de Washington, le systme de transfert de droits de
dveloppement correspond des superficies nettes de planchers supplmentaires qui
peuvent tre transfres dun site un autre. Sous ce systme, les transferts peuvent tre
directs o peuvent passer par la banque de droits transfrables instaure par la Ville.
Cet outil est trs utile pour la prservation de certains btiments, la revitalisation et le
redveloppement du centre-ville. Cr en 1985, le programme de Seattle est structur dans
le but principal de diminuer la dmolition dhabitations abordables et de certains
btiments patrimoniaux. Il transfre les droits de ces sites vers des parcelles commerciales
et de bureaux situes ailleurs dans le centre-ville. I
TUDE DE CAS
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Changer les rgles pour
rellement mettre en
uvre les stratgies
globales de
dveloppement durable
En rsum, cette section sur les instru-
ments durbanisme dmontre limpor-
tance de changer certaines rgles afin de
sassurer quelles refltent et favorisent
pleinement la mise en uvre des valeurs
et des objectifs exprims lors des
exercices de planification. En dautres
termes, il faut pouvoir zoner explicite-
ment la forme de la collectivit viable et
son efficacit structurelle.
Si les exercices de planification doivent
invariablement se buter des obstacles
engendrs par le zonage traditionnel, quoi
bon entreprendre de telles dmarches, si
exigeantes en temps et en ressources?
DE NOUVEAUX RGLEMENTS DURBANISME
SAINT PAUL, MINNESOTA, POUR FAVORISER
LES VILLAGES URBAINS
Depuis le dbut des annes 1990, Saint Paul, au Minnesota, plusieurs urbanistes,
dveloppeurs et autres acteurs locaux se sensibilisent limportance du design urbain
et de la qualit des espaces publics pour la renaissance et la revitalisation du centre-
ville et des quartiers centraux. En 1997, le plan global pour le centre-ville et les secteurs
riverains (St. Paul on the Mississippi Development Framework) proposait un dvelop-
pement ax sur la cration et la restructuration dune srie de villages urbains,
interconnects, lintrieur et proximit du centre-ville. (Voir le chapitre 7 sur lamnage-
ment urbain pour plus de dtails sur les villages urbains.)
Mais le zonage traditionnel en place fut identifi comme tant une barrire majeure
la relle mise en uvre du plan. On devait trouver une solution pour surmonter cet
obstacle sans pour autant devoir modifier lensemble des rglements de zonage de la
ville. En rponse ce dfi, les urbanistes de Saint Paul se sont mis au travail pour
laborer un nouveau type de zonage qui mettra de lavant les principes du plan dans
une grande varit de sites travers la ville. Ce nouveau zonage, simple et flexible,
pourra tre utilis lintrieur mme du cadre du zonage actuel.
Le projet de revitalisation de Phalen Village :
un lment dclencheur :
Phalen Village est un quartier ouvrier daprs-guerre en dclin. En 1960, un petit lac fut
rempli et recouvert pour faire place un centre commercial. De nouveaux difices
appartements ont aussi t construits proximit, sur de grands lots et autour de
grands stationnements. Dans certains cas, ce sont les cours arrires des btiments qui
donnent sur la rue. Dans le secteur, les intersections ont t conues pour que les autos
puissent tourner sans trop ralentir, ce qui les rend dangereuses pour les pitons.
En 1995, on recommandait fortement de transformer le secteur du centre commercial
pour le faire passer dun endroit vtuste et sous-utilis, o les grandes surfaces
asphaltes dlaisses ont prdominance, un centre mixte ramnag, avec des
fonctions pour les pitons et le transport en commun. Cest ainsi quavec lappui et
limplication des citoyens, la revitalisation complte du secteur a t amorce. Le centre
commercial a t dtruit en 1998 sauf la partie comprenant lpicerie du coin et on
y a cr un espace public. Le lac, qui tait couvert par le stationnement, a t restaur:
les eaux souterraines ont rapidement rempli lexcavation et, au printemps 1999, le lac
Ames tait rapparu! La ville a restructur le rseau de rues pour favoriser la synergie
prs du nouveau ple mixte.
TUDE DE CAS
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CHAPI TRE V PAGE 170
La mise en uvre du plan a fait clairement ressortir certaines difficults rencontres dans
lamnagement ou le redveloppement dun secteur. Plusieurs de ces difficults prenaient
leur source dans le zonage existant.
En dpit de tous les exercices proactifs de planification ayant lieu Saint Paul,
le zonage continuait de poser des obstacles inutiles au redveloppement
des quartiers selon les principes des villages urbains.
38
Un nouveau type de zonage pour de nouveaux besoins :
Saint Paul russit obtenir une subvention du conseil rgional de planification (le
Metropolitan Council of the Twin Cities) pour laborer un type de zonage lui
permettant de mettre de lavant les principes des villages urbains. Les objectifs de ce
projet taient :
z que le nouveau zonage (urban village zoning) procure plus dencadrement pour le
design urbain et pour lintgration des diverses fonctions urbaines ;
z que les nouvelles rgles soient simples, claires et efficientes (tant pour le public que
pour le personnel) ;
z que linitiative ne fasse pas du zonage actuel un outil plus complexe mais, au
contraire, un outil plus simple devant sintgrer au zonage existant.
Au dbut du projet, lquipe a analys les expriences dautres municipalits. Voici les
trois principales approches :
A. lapproche du nouveau systme remplaant lancien zonage: bon, complet mais peut
tre lent, complexe et coteux;
B. lapproche base sur un plan spcifique chaque dveloppement : trs bon pour
rpondre aux conditions spcifiques de chaque quartier mais cre plusieurs
nouvelles zones et allonge les processus ;
C. lapproche du zonage mixte : plusieurs villes ont ce genre de zone; permet un vaste
ventail dusages ; facile utiliser et grer mais prsente des lacunes ; manque de
critres prcis quant au design urbain et aux caractristiques essentielles des
villages urbains (un cur et des limites reconnaissables, la diversit et la gradation
des densits, etc.).
Lapproche choisie et labore par Saint Paul sinspire des trois approches
prcdentes. Elle consiste crer trois nouveaux types de zones pouvant tre utilises
de faon rcurrente travers la ville, selon lampleur et le type de quartier envisags.
Elles comportent des critres damnagement favorables au concept des villages
urbains, tels que :
z la gradation dans lintensit des usages et la mixit partir dun cur ;
z le positionnement des stationnements larrire ou sur le ct des btiments
(jamais lavant ou sur le coin) ;
38 Suzanne S. RHEES et Allan L. TORSTENSON. The Urban Village Code: New Urbanist Zoning in Saint Paul,
Minnesota, Actes de la Confrence nationale de lAmerican Planning Association (APA), Nouvelle
Orlans, 2001. (traduction libre) www.asu.edu/caed/proceedings01/RHEES/rhees.htm
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CHAPI TRE V PAGE 171
z le rseau ouvert de rues interconnectes ;
z la mixit et la varit des typologies dhabitations (chaque lot doit avoir une
diversit de fonctions ou de types de btiments).
En plus de ces nouveaux types de zonage, la ville revoit le zonage existant afin de le
simplifier. Le processus a impliqu divers intervenants et a reu un appui considrable
du public. Les autorits de la ville prvoient utiliser les nouvelles zones de faon cible,
principalement pour les sites de redveloppement, tout en offrant la possibilit aux
dveloppeurs de les demander pour dautres districts. I
Pour en savoir plus :
www.ci.stpaul.mn.us/depts/
TUDE DE CAS
39 GOUVERNEMENT DE LTAT DE WASHINGTON. Revised code of Washington, RCW 36.70A.090.
State of Washingtons Growth Management Act and Related Laws - 2001 Update.
www.ocd.wa.gov/info/lgd/growth/law/index.tpl
40 MINISTRE DES AFFAIRES MUNICIPALES ET DE LA MTROPOLE, Muni-Express, n11, 15 juillet 2002,
pp 1-8. www.mamm.gouv.qc.ca/ministre/muni_expr/pdf_muniexp/mod/MX2002_no11_nouvelles_
techniques.pdf
LA GROWTH MANAGEMENT ACT DE 1990
DE LTAT DE WASHINGTON ET LES NOUVEAUX
INSTRUMENTS DURBANISME
Dans la loi damnagement et de dveloppement de 1990 de ltat de Washington (la
Growth Management Act GMA), non seulement on permet, mais on encourage
lutilisation dinstruments durbanisme novateurs afin de mettre en uvre les visions
labores dans les comprehensive plans. On y souligne en effet que les municipalits
devraient utiliser des outils comme le zonage incitatif, le zonage damnagement global
et le transfert des droits de dveloppement.
39
I
LA RCENTE LOI 106 AU QUBEC:
ASSOUPLISSEMENT DU ZONAGE TRADITIONNEL
40
Le Projet de loi n 106 (2002, chapitre 37), sanctionn le 14 juin 2002, modifie la Loi
sur lamnagement et lurbanisme (LAU) pour ajouter de nouveaux pouvoirs en
matire de contrle des usages. []
L'article 26 introduit des dispositions qui habilitent toute municipalit locale adopter :
z un rglement sur les usages conditionnels (articles 145.31 145.35 LAU);
zun rglement sur les projets particuliers de construction, de modification ou
d'occupation d'un immeuble (articles 145.36 145.40).
Ces nouveaux pouvoirs largissent la gamme doutils disponibles en matire de gestion
des occupations du sol en offrant un complment de souplesse pour adapter le
dveloppement urbain et pour faciliter la mixit des activits dans une optique de
complmentarit, tout en laissant le soin aux lus municipaux dy recourir ou non.
TUDE DE CAS
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE V PAGE 172
Les usages conditionnels :
Comme son nom l'indique, le rglement sur les usages conditionnels vise permettre,
certaines conditions, qu'un usage soit implant ou exerc dans une zone (articles
145.31 145.35 LAU).
Le rglement de zonage prvoit des usages qui sont permis et dautres qui sont
prohibs. Mais en plus il pourra voquer de faon gnrale, par un renvoi au rglement
sur les usages conditionnels, le fait que certains usages peuvent tre permis dans telle
ou telle zone, certaines conditions. Cette autorisation est accorde sur une base
discrtionnaire et elle peut dpendre de conditions particulires qui ne sont pas
prvues par les rglements de la municipalit. Le terme conditionnel est donc attach
au fait que le conseil municipal peut imposer toute condition, eu gard aux
comptences de la municipalit, qui doit tre remplie relativement limplantation ou
lexercice de lusage.
Lutilit dun rglement sur les usages conditionnels :
Le zonage traditionnel ne laisse gure aux municipalits que le choix, dans un terri-
toire donn, de permettre ou de ne pas permettre un usage. En vertu de la rgle de
luniformit, les usages sont soit autoriss dans lensemble de la zone en question soit
compltement prohibs. Par contre, il y a des usages qui pourraient trs bien sintgrer
dautres usages condition qu'on exerce un contrle adquat de leur implantation et
de leur exercice.
Par exemple, ce nouveau pouvoir pourrait faire en sorte que soient permis, certaines
conditions, des usages tels que dpanneur , services professionnels ou tablisse-
ment culturel (lieu de concerts) dans une zone o seul l'usage habitation
unifamiliale est autoris de plein droit.
La technique des usages conditionnels introduit donc une souplesse nouvelle dans la
rglementation en permettant que des usages acceptables pour la population et
compatibles avec le milieu puissent tre implants la suite d'une procdure
dvaluation et sans quil soit ncessaire de modifier chaque fois la rglementation.
propos des critres pour lvaluation des usages
conditionnels :
Une fois le rglement sur les usages conditionnels en vigueur, le conseil peut se
prononcer sur une demande dautorisation dun usage conditionnel aprs avoir pris au
pralable l'avis du comit consultatif d'urbanisme (article 145.34 LAU). L'valuation
dune demande dusage conditionnel a pour objet d'apprcier son acceptabilit avant
son approbation en tenant compte du site sur lequel l'usage s'exercera et de son impact
sur le voisinage. Chaque demande est value selon les critres noncs dans le
rglement. Ceux-ci peuvent porter sur divers objets, par exemple :
z la nature et le degr de concentration des usages implants dans la zone;
z la localisation de lusage lintrieur de la zone, sur le terrain et lintrieur d'un
btiment ; la nature des modifications apportes la construction pour accueillir le
nouvel usage ; les caractristiques du btiment occup et celles relies
lamnagement et loccupation des espaces extrieurs ;
z lintensit de lusage en termes de superficie de plancher, de clientle et dheures
douverture;
z les missions de bruit et de lumire, de mme que l'emplacement des accs.
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE V PAGE 173
Le rglement sur les projets particuliers :
Le rglement sur les projets particuliers de construction, de modification ou
doccupation d'un immeuble vise permettre, certaines conditions, qu'un tel projet
soit ralis malgr le fait qu'il droge l'un ou l'autre des rglements d'urbanisme de
la municipalit (articles 145.36 145.40 LAU).
La possibilit que le projet autoris droge aux rglements durbanisme nest toutefois
pas illimite. Selon le troisime alina du nouvel article 145.36 de la Loi sur
lamnagement et lurbanisme, le projet doit, pour tre autoris, respecter les objectifs
du plan durbanisme de la municipalit.
Lutilit dun rglement sur les projets particuliers :
La technique des projets particuliers peut savrer l'outil appropri pour faciliter le
dveloppement demplacements problmatiques (ex.: reconversion d'immeubles,
insertion dans la trame urbaine) et, paradoxalement, pour autoriser un projet non
conforme la rglementation mais qui respecte les objectifs du plan d'urbanisme sans
quil soit par ailleurs ncessaire de modifier les normes dusage ou dimplantation du
rglement de zonage, qui demeurent pertinentes pour le milieu environnant.
Le cadre rglementaire tant forcment adapt lenvironnement construit o il
s'applique, sa viabilit ncessite un complment de souplesse pour faciliter le
dveloppement urbain.
En principe, cette technique permet dencadrer le dveloppement urbain cas par cas.
Elle relve du zonage par projet , car la suite de lapprobation de la demande, le
nouveau zonage est rattach au projet lui-mme et non toute la zone comme le veut
la pratique actuelle.
Par exemple, ce nouveau pouvoir pourrait faire en sorte que soit ralis, certaines
conditions, un projet de construction, de transformation, dagrandissement, daddition
de btiments, de changement dusage ou de destination dimmeuble susceptible de
rhabiliter le tissu urbain existant dans un secteur ancien assujetti des rgles
durbanisme plutt contraignantes sans pour autant entraner de chambardements aux
rgles existantes pour la partie du secteur qui nest pas touche par le projet. En
quelque sorte, leffet est le mme que si le projet bnficiait dune modification, faite
sur mesure pour lui, aux rglements durbanisme.
(Important : pour toutes les prcisions concernant ces modifications la LAU, consulter
le texte de la loi 106 et larticle complet du Muni-Express, n 11-15 juillet 2002.) I
Pour en savoir plus :
www.mamm.gouv.qc.ca
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
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LE PROGRAMME CANADIEN
ABORDABILIT ET CHOIX TOUJOURS ACT:
DES RESSOURCES POUR CHANGER LES RGLES
41
ACT sert conomiser temps et argent. se dbarrasser des rglements dsuets qui
n'ont tout simplement plus leur raison d'tre. faire disparatre les chevauchements,
faciliter les processus, simplifier et acclrer les approbations pour tout le monde.
allger les lourdeurs administratives, abaisser les cots de construction, de
rnovation et d'administration.
Obtenez du financement
Le programme ACT finance des quipes communautaires formes de constructeurs, de
promoteurs, de rnovateurs, d'architectes, d'urbanistes, de membres d'associations
professionnelles, d'employs municipaux, de groupes sans but lucratif, de
consommateurs et autres. ACT peut procurer votre quipe des fonds visant trois
diffrents types de projets de rforme rglementaire.
z Projet de dmonstration [] afin d'aider des quipes changer des rglements et
mener bien un ouvrage de construction ou de rnovation dans le but de montrer
comment de nouvelles ides dans les domaines de la conception, de la technologie,
de l'urbanisme ou de la viabilisation peuvent abaisser les cots ou combler des
besoins particuliers.
z Rationalisation du processus d'approbation [] afin d'aider des quipes changer
des rglements, des modalits de demande ou des processus administratifs dans le
but d'accrotre l'abordabilit des logements et les choix offerts.
z Projets de promotion [] afin daider promouvoir la rforme de la
rglementation, lancer une initiative dans votre collectivit, promouvoir un
dossier en cours ou faire part de votre exprience d'autres collectivits.
Le programme ACT est une initiative de partenariat gre par la SCHL, la Fdration
canadienne des municipalits (FCM), l'Association canadienne des constructeurs
d'habitations (ACCH) et l'Association canadienne d'habitation et de rnovation
urbaine (ACHRU).
Depuis son inauguration en 1990, le programme ACT a permis d'accorder
121 subventions d'un montant maximum de 20 000 $ des quipes de projets dans toutes
les rgions du Canada. Les quipes regroupent des constructeurs et concepteurs
d'habitations, des reprsentants d'administrations municipales et des organismes sans
but lucratif. I
TUDE DE CAS
Pour en savoir plus :
www.actprogram.com/franca
is/welcome.asp
41 PROGRAMME CANADIEN ABORDABILIT ET CHOIX TOUJOURS ACT, 2002.
www.actprogram.com/francais/welcome.asp
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Manchester Planning and Zoning Program, U.S. Department of Energy,
2001. www.sustainable.doe.gov/landuse/manchest.shtml
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE V PAGE 175
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www.vtsprawl.org/Resources/casestudies/casestudy_manchesterinterview.
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vie pour le XXI
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CHAPI TRE V PAGE 176
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
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Chapitre 5
LE RENOUVEAU DANS
LA PLANIFICATION ET
LAMNAGEMENT DU TERRITOIRE
Dans le chapitre prcdent il a t question des approches globales de dvelop-
pement durable; celui-ci se penche de faon spcifique sur la planification
spatiale, un exercice dune importance capitale. Dailleurs, lUnion europenne
considre les systmes de planification spatiale comme lun des mcanismes
cls pour favoriser lcodveloppement (dveloppement durable). [] cet
gard, leur capacit dassimiler des approches novatrices pour rduire la
dgradation et accrotre la qualit de lenvironnement a connu dernirement un
regain dintrt.
1
Deux faons complmentaires de dfinir le rle de la planification spatiale dmontrent
son importance vis--vis le dveloppement viable des collectivits :
z elle procure aux collectivits loccasion de faire des choix clairs concernant leur
avenir ;
z elle se veut un processus rationnel de prparation de lavenir ;
z son rle fondamental est dorganiser et de rguler la forme et la qualit de lespace
public collectif en fonction de lintrt public.
La planification spatiale comprend gnralement deux aspects :
z llaboration de plans diverses chelles (stratgies, cadres) ;
z le contrle du dveloppement (tous les types de transformation dune collectivit)
laide de procdures lgislatives ou administratives applicables au niveau local
(instruments durbanisme).
Le prsent chapitre illustre comment une planification spatiale et les moyens de sa
mise en uvre par des instruments durbanisme renouvels peuvent favoriser le
dveloppement durable.
5.1
Un nouveau modle pour
la planification spatiale
Limiter limpact et lhritage de lurbanisme moderne la sparation accrue des
fonctions urbaines au sein de nos collectivits contemporaines serait trs
certainement rducteur. Lhistoire du dveloppement urbain est beaucoup plus
complexe, et tenter den saisir tous les aspects serait la fois inappropri et inutile
dans le cadre du prsent ouvrage.
Le chapitre en un coup dil :
, Un nouveau modle pour la
planification spatiale
. La ville fonctionnaliste moderne
ou la sparation des fonctions
urbaines
. Une nouvelle planification misant
sur la mixit, lintgration et
lutilisation efficace du territoire
, Les plans globaux et stratgiques
damnagement et de
dveloppement du territoire,
des collectivits
. Lapproche stratgique et la
planification territoriale
. Le contenu et lessence des plans
. La dmarche gnrale
. Diverses chelles dapplication :
des exemples remarquables de
plans intgrs (la rgion et
lagglomration, la municipalit,
le quartier)
, Un renouveau des outils
durbanisme en fonction de critres
de dveloppement durable
. Le zonage traditionnel rpond
mal aux nouveaux enjeux et
aux impratifs du dveloppement
durable
. Dun zonage traditionnel
un zonage renouvel,
novateur et plus flexible
. Des outils de planification
spatiale pour un dveloppement
plus durable
. Changer les rgles pour
rellement mettre en uvre
les stratgies globales de
dveloppement durable
1 COMMISSION EUROPENNE DG XI ENVIRONNEMENT, SCURIT NUCLAIRE ET PROTECTION CIVILE.
Villes durables europennes - Rapport labor par le groupe dexperts sur lenvironnement urbain,
Luxembourg, Office des publications officielles des Communauts europennes, 1996, p. 168.
Aborder la question de cet hritage, bien
que trs brivement, parait tout de mme
essentiel sous langle prcis de la probl-
matique de la sparation outrance des
fonctions et de ltalement territorial de
la ville sous linfluence du courant
moderniste. Les principaux effets tous
ngatifs du phnomne, en sappuyant
sur un vaste consensus ce sujet,
serviront dentre en matire pour la
prsentation dun nouveau modle en
amnagement du territoire et en urba-
nisme, marqu par la ncessaire rupture
avec la tradition moderniste de planifi-
cation spatiale.
La ville fonctionnaliste
moderne ou la sparation
des fonctions urbaines
Les fondements lorigine du mouvement
de lurbanisme moderne sont bien
documents : recherche de solutions
pressantes aux maux propres la ville
industrielle du XIX
e
sicle et du dbut du XX
e
tels que la pollution, le manque dhygine et
de logements adquats, la promiscuit et
autres problmes sociaux. Les nouveaux
modes de transport, notamment lauto-
mobile individuelle, laspiration collective
des environnements moins urbains, la
croissance conomique et laccs de
lnergie en abondance et bon march
sont dimportants facteurs qui ont favoris
par la suite la gnralisation et lapplication
de la pense moderniste.
Au dbut du XX
e
sicle, larchitecte
amricain Frank Lloyd Wright avait imagin
et prvu, en quelque sorte, ltalement
voire leffritement de la ville tradition-
nelle dans sa vision futuriste de la
Broadacre City. Chaque famille y vivrait sur
un lot dun acre et les gens se dplaceraient
de faon efficace, laide principalement
dautomobiles, le long de grands axes
spcialiss. leurs intersections, se
concentreraient les grands dveloppements
commerciaux Cela ne rappelle-t-il pas
sensiblement le phnomne que nous
appelons aujourdhui ltalement urbain,
dnonc de faon quasi unanime? Certes,
Wright navait pas imagin ou ne stait
peut-tre pas attard aux importants
problmes environnementaux et socioco-
nomiques pouvant rsulter d'une expansion
territoriale exagre et d'une dpendance
si importante envers lautomobile.
Plusieurs lments de sa vision se sont
sans aucun doute raliss, en partie du
moins, tout au long de la seconde moiti du
XX
e
sicle et se perptuent encore aujour-
dhui. En ralit, nos collectivits modernes
sont hautement dpendantes de lutili-
sation de lautomobile, et le dvelop-
pement de districts monofonctionnels ainsi
que la construction dquipements et de
services fortement axs sur lutilisation de
la voiture individuelle sont encore
monnaie courante, que ce soit en
Amrique du Nord, en Europe ou dans la
majorit des socits occidentales et
industrialises. Dailleurs, un groupe
dexperts de la Commission europenne
dcrit et rsume trs bien les effets ngatifs
engendrs par la sparation et lloigne-
ment des fonctions urbaines entre elles:
La tendance ltalement de la
structure territoriale des villes et la
sparation de plus en plus nette des
activits (habitation, travail,
commerce) ont renforc la
croissance du trafic automobile qui,
son tour, a accru la
consommation dnergie et les
missions. Elles ont galement
rduit lefficacit des transports
publics. Les solutions que la
planification a apportes aux
difficults cologiques des villes au
dbut de ce sicle, et notamment
celles qui prconisent la dissociation
des fonctions urbaines afin dviter
les problmes de sant, ont
contribu aux nuisances actuelles
surtout en renforant la dpendance
lgard de lautomobile. Les
systmes de zonage rigide et les
prfrences en matire
dinvestissements institutionnels
ont trop souvent encourag de
nouveaux amnagements
monovalents. Pourtant, les villes
europennes ont toujours t
apprcies pour la diversit quelles
ont hrite de leur histoire et de leur
gographie complexes. Elles sont
typiquement des assemblages de
voisinages divers (quartiers
distincts).
2
Le zonage dit traditionnel est le
principal instrument durbanisme qui a
t utilis au niveau local pour la mise en
uvre des concepts rattachs au
modernisme. Le zonage traditionnel et le
cadre lgislatif dont il dcoule ne laissent
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2 COMMISSION EUROPENNE DG XI ENVIRONNEMENT, SCURIT NUCLAIRE ET PROTECTION CIVILE.
Villes durables europennes - Rapport labor par le groupe dexperts sur lenvironnement urbain,
Luxembourg, Office des publications officielles des Communauts europennes, 1996, p. 168.
gure aux autorits responsables de
l'urbanisme que le choix, dans un terri-
toire donn, de permettre ou de ne pas
permettre un usage. La rigidit d'un tel
cadre est remise en question aujourdhui
car elle est inappropri pour la nouvelle
ralit urbaine et rgionale ainsi que pour
les nouveaux enjeux du dveloppement
durable qui favorisent la mixit des
activits dans une optique de compl-
mentarit. En ralit, son manque de
flexibilit a contribu la sparation
exagre et artificielle des diverses
fonctions sur le territoire, avec pour
consquence d'avoir concouru lta-
lement urbain, notamment la cration
d'environnements commerciaux de
banlieue axs presque exclusivement sur
lutilisation de lauto. Plusieurs auteurs et
praticiens de renoms dnoncent, souvent
avec ironie mais aussi avec loquence,
lutilisation aveugle du zonage
traditionnel :
Le rsultat le plus remarquable du
zonage fonctionnel est de garantir la
consommation maximale dunits de
temps, dnergie et de territoire dans
lexcution des fonctions journalires de
la socit dans son ensemble. [] Les
routes, autoroutes, canaux, couloirs
ariens, oloducs constituent le systme
artriel ce cette socit atomise :
paradoxalement, le lieu commun de tous.
[] lordre organique de la cit et
de la polycentricit, le zonage fonctionnel
substitut le dsordre mcanique de la
banlieue et de labsence de centralit.
3
Pour Lon Krier, architecte et urbaniste
Luxembourgeois notraditionnel
4
, la ville
tire profit de la mixit et de la diversit
de ses fonctions, non pas de leur
sparation. Celle-ci serait lantithse de la
notion mme de ville et durbanit, voire
dhumanit ou de vie en socit.
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3 Leon KRIER, tir de Maurice CULOT. Percevoir, concevoir, rechercher la ville durable : une ttralogie
europenne. Luxembourg, Office des Publications Officielles des Communauts Europennes, 1995.
4 Notraditionnel : qui sappuie sur les principes urbanistiques de la tradition urbaine et sur le gnie
quil lui reconnat. En plus de la mixit des fonction, ces principes reconnaissent limportance du
domaine public collectif et de celle de lchelle humaine.
La ville pour lautomobile
P
h
o
t
o
s

:
V
i
v
r
e

e
n
V
i
l
l
e
.
D'ailleurs, de plus en plus soppose, en
urbanisme, la pense traditionaliste la
pense moderniste (ou fonctionnaliste).
Les thories rcentes et la pratique
novatrice empruntent clairement lappro-
che de la pense traditionaliste. De plus,
le mouvement mondial des villes et
collectivits durables ainsi que les autres
mouvements convergents, comme le
Smart Growth et le nouvel urbanisme
tasuniens en tmoignent, en ayant tous
comme principe moteur la mixit et
lintgration harmonieuse des diverses
fonctions urbaines dans des collectivits
et des milieux de vie chelle humaine.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
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CHAPI TRE V PAGE 122
BREF APERU DE LVOLUTION DU ZONAGE ET DE LA
SPARATION DES FONCTIONS URBAINES AUX TATS-UNIS
5
La premire application dun rglement de zonage remonterait 1867, San Francisco.
La sparation physique prvue nincluait que quelques usages, ceux clairement
problmatiques ou socialement drangeants . Le New York Zoning Code de 1916 fut le
premier ensemble global de rglements de zonage, mais ces premiers rglements ne
prvoyaient pas une sparation absolue de toutes les fonctions urbaines. Il sagissait
plutt dune hirarchie (ou dclinaison) de zones dans lesquelles les rsidences taient
permises partout. Par exemple :
z zones rsidentielles : seulement des rsidences ;
z zones commerciales : des commerces mais aussi des rsidences ;
z zones industrielles : tous les usages permis (industriel, commercial et rsidentiel).
Cest Los Angeles que les premiers contrles massifs et exclusifs de lutilisation du sol ont
eu lieu, pour les nouveaux et vastes sites de dveloppement priphriques. On y a cr
une multitude de types de zones, dont la zone exclusive de rsidences unifamiliales.
Cette dernire tait conue pour protger les intrts sociaux et les valeurs foncires
des nouvelles rsidences des banlieues axes sur lutilisation de lautomobile.
Dans le mme temps, lutilisation croissante et massive de lautomobile a permis de
sparer et dtendre les zones, qui deviennent plus grandes et plus exclusives. La Cour
prenait souvent la dfense des zones de rsidences unifamiliales car elle y voyait la
protection et la promotion de laccs la proprit prive. Par contre, les quartiers
mixtes et diversifis taient toujours trs communs dans les annes 1930 et mme
aprs. Ce nest que dans les annes 1950, avec la prosprit qui a suivi la seconde
guerre mondiale, que lexclusion des fonctions et lisolement de ces zones se sont
vraiment accentues :
Virtuellement, chaque problme tasunien, rel ou imaginaire, pouvait alors
tre rgl par lisolation et la sgrgation physique ; problmes raciaux,
maladies, dlinquance et banditisme, rapports indsirables avec les plus pauvres,
etc. [] Cette sgrgation tait inscrite dans les rglements de zonage.
6
Dans les annes 1950, la puret des zones tait devenue le concept dominant. Cette
exclusion progressive et croissante des fonctions urbaines, ajoute un fort penchant
pour des dveloppements faible densit, ont favoris des agglomrations tales
avec des quartiers uniformes et des styles de vie conformes. Cela a men lexclusion
de beaucoup de personnes dans la participation de la nouvelle socit amricaine-
suburbaine.
7
I
5 Laurence C. GERCKENS. American Zoning & the Physical Isolation of Uses , Planning Commissioners
Journal, n 15, t 1994, p. 10. (Traduction libre.)
6 Ibid.
7 Ibid.
TUDE DE CAS
Outre le problme de la sparation des
fonctions, la ville moderne a souvent
souffert dun autre phnomne : la
division progressive des responsabilits
entre les divers spcialistes de la
conception des structures urbaines,
notamment la voirie, planifies comme
des objets autonomes, sans souci des
rgles rgissant la forme urbaine. Par
exemple, on a introduit des voies extra-
urbaines les autoroutes dans les
milieux urbains. Cette faon de faire est
prcisment le contraire de la planifi-
cation intgre.
Une nouvelle planification
misant sur la mixit,
lintgration et lutilisation
efficace du territoire
Le retour la mixit fonctionnelle des
quartiers traditionnels est l'ide fonda-
mentale au cur de la nouvelle pratique
de lurbanisme et de la planification
urbaine. cette ide viennent sajouter les
notions dintgration (dans le sens
dapproches hautement holistiques ou
cosystmiques) (voir le chapitre 2 pour plus de
dtails sur lapproche cosystmique) et de
compacit (une utilisation rationnelle
accrue de lespace) pour former ce que
lon pourrait appeler le nouveau modle
thorique qui oriente la recherche et la
rflexion ( ou paradigme8) en matire de
planification urbaine et territoriale.
La qualit de lamnagement physique,
surtout des espaces du domaine public, et
la considration de lchelle humaine
sajoutent ces concepts de base.
De plus en plus, on envisage
davantage la mixit des fonctions
et usages, double dune
augmentation de la qualit gnrale
des amnagements.
9
En somme, que ce soit l'chelle
de la rgion, de lagglomration, de la
ville, du quartier ou de la petite
collectivit, le nouveau modle en
matire de planification spatiale suppose
une planification la plus complte
possible partir de critres de viabilit,
savoir une planification efficiente,
conome de ressources, offrant un
environnement de qualit, axe sur les
besoins locaux des rsidants, base sur
lchelle humaine, etc.
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8 Paradigme : modle thorique de pense qui oriente la recherche et la rflexion scientifiques. (Petit
Larousse, 1997)
9 Marie-Odile TRPANIER. La nouvelle gnration des plans stratgiques et des schmas
damnagement au Qubec et ailleurs , la croise des chemins : le dveloppement rgional et
lamnagement urbain, Montral, Association canadienne-franaise pour lavancement des sciences
(Acfas), 1995, p. 87.
Tableau 5.1 :
Le nouveau modle en matire de planification spatiale : ses principes et ses stratgies cls
Principes cls :
z la promotion de la mixit des fonctions urbaines ;
z lutilisation dune approche intgre (holistique) ;
z la promotion dune utilisation rationnelle de lespace;
z la promotion de la qualit de lamnagement des espaces du domaine public ;
z la considration de lchelle humaine.
Quelques stratgies de mise en uvre:
z le dveloppement (ou redveloppement) de quartiers mixtes offrant un milieu de vie complet (services, emplois, divers types
dhabitations, espaces publics, quipements culturels et communautaires, etc.) (Voir le chapitre 7 sur lamnagement urbain.) ;
z la gestion cohrente du dveloppement urbain et de lexpansion territoriale lchelle de la rgion ou de lagglomration (pour
prvenir ltalement) et, du mme coup, la consolidation, la revitalisation et la restructuration des noyaux urbains existants
(dcontamination de sols et redveloppements urbains, dveloppements intercalaires (infill), etc.) (Voir aussi le chapitre 7.) ;
z lintgration entre la forme urbaine (grille de rue, lotissement rsidentiel, densit, design urbain), lutilisation du sol et les
transports (les dveloppements axs sur les transports en commun et la restructuration de la forme urbaine laide du
renforcement du service de transport public) (Voir le chapitre 8 sur les transports.) ;
z la prservation permanente des espaces verts (aires naturelles, rurales, agricoles ou paysagres), leur interconnexion (en
corridors verts) et leur gestion durable (multifonctionnelle : conservation cologique ou patrimoniale, rcration, ducation
et sensibilisation, etc.) (Voir le chapitre 9 sur les collectivits saines et vertes.).
La concrtisation de ce nouveau modle
passe par des visions stratgiques
damnagement et de dveloppement,
diverses chelles territoriales, ainsi que
par leur mise en uvre travers des
approches novatrices et des outils de
planification renouvels.
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Les quartiers mixtes, diversifis et amnags dabord pour les pitons.
Un quartier historique Amsterdam. Avenue Mont-Royal, Montral.
Intgration architecturale dans le redveloppement dun quartier historique, secteur du march By,
Ottawa.
Un important ple dactivit (commercial,
rsidentiel, emplois) le long de la rue Younge et
le long dune ligne du mtro, North York (Toronto).
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Nouveau dveloppement urbain
mixte, prs dune station de SLR,
Portland (Oregon).
Lapproche stratgique et
la planification territoriale
Dautres lments contribuent au
faonnement dune nouvelle gnration
de plans. Par exemple, la prise de
conscience que les gouvernements locaux
ne peuvent plus promouvoir seuls et,
surtout, la mise en uvre efficace des
plans. Tant en Europe quen Amrique du
Nord, les nouveaux plans globaux et
stratgiques d'amnagement et de
dveloppement du territoire sont davan-
tage guids par les enjeux et les valeurs
identifis par divers acteurs dune mme
collectivit ; leur mise en uvre fait
lobjet dactions prcises soutenues par
un vaste partenariat.
La planification est devenue un
partenariat dans lequel lensemble
des membres dune collectivit
donne une expression tangible
aux aspirations et aux valeurs
quils partagent.
10
Quest-ce que
lapproche
stratgique?
La planification stratgique ouvre sur une
vision claire de lavenir dsir et sur un
plan daction visant la matrialiser. Plus
prcis quun cadre gnral, le plan
stratgique peut rallier les membres de la
collectivit autour de quelques buts
communs et trs concrets.
11
Voici quelques lments de dfinition et
quelques caractristiques de la planifi-
cation stratgique
12
:
z elle tablie une srie dtapes menant
aux dcisions qui ont le plus dimpact
sur lavenir ;
z elle labore un processus permettant
de grer le changement et de viser le
meilleur avenir ralisable ;
z elle pose les questions
fondamentales ;
z elle est dirige vers laction concrte
et engage les ressources de
lorganisation ;
z elle sappuie sur une valuation
critique de la situation et son
volution rcente ;
zelle facilite le suivi laide
dindicateurs.
Quelles applications
et quels bnfices
pour lamnagement
du territoire?
Larrimage amnagement -
dveloppement
Donner une dimension stratgique aux
plans damnagement permet de changer
et de renouveler, pour le mieux, la place de
la planification spatiale dans la dter-
mination du devenir dun territoire, dune
collectivit. En ralit, cela permet de
renforcer son caractre visionnaire et
oprationnel. Cette double facette, au
cur de lapproche stratgique, facilite le
lien entre amnagement et dvelop-
pement et rend les plans davantage
proactifs. Ce lien essentiel manquait bien
souvent dans les plans antrieurs, perus
surtout comme des outils daffectation et
dutilisation du sol et ayant peu deffets
mesurables ou concrets sur le terrain. Par
consquent, si on veut que les nouveaux
plans d'urbanisme deviennent les outils de
management territorial souhaits, la
planification spatiale devra privilgier le
produit/processus ( la faisabilit des propo-
sitions ), plutt que de mettre laccent
comme par le pass sur le plan/produit
( la forme et lorganisation territoriale).
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CHAPI TRE V PAGE 125
5.2
Les plans globaux et stratgiques
damnagement et de dveloppement du
territoire, des collectivits
Depuis environ une dizaine dannes, la pratique de la planification spatiale connat des
changements significatifs et un regain marqu en popularit et en intrt non seulement
de la part des planificateurs et des professionnels mais aussi des lus et des citoyens qui
reconnaissent de plus en plus le rle crucial quelle peut jouer dans latteinte dune
viabilit long terme pour leur rgion, leur collectivit ou leur quartier. Les changements
dans lordre conomique mondial, les nouveaux impratifs environnementaux et
limportance accrue de la qualit de vie comme outil de comptitivit et de dvelop-
pement expliquent cette nouvelle reconnaissance.
10 David ROUSE, Todd Michael CHANDLER et Jon ARASON. The 21
st
Century Comprehensive Plan, Actes de la
Confrence nationale de lAmerican Planning Association (APA), Seattle, 1999. (traduction libre)
www.asu.edu/caed/proceedings99/ROUSE/ROUSE.HTM
11 MINISTRE DES AFFAIRES MUNICIPALES (MAM). La planification stratgique et lamnagement du territoire,
[Qubec], Les publications du Qubec, 1993, p. 7.
12 Ibid., p. 3.
Lapproche stratgique rend aussi plus
facile de juger de la conformit de tel
rglement ou tel projet avec les objectifs
du plan parce que ceux-ci sont rdigs
sous la forme de cibles atteindre. Parmi
les autres avantages lintgration, linter-
relation et la prise en compte des
multiples proccupations concernes par
lamnagement du territoire et le
dveloppement urbain de mme que le
processus de cheminement collectif et
lesprit accru de concertation et de
partenariat sont noter. ce sujet, la
participation active dun vaste groupe
dintervenants du milieu peut amliorer
la justesse de la vision, favoriser linno-
vation et, trs important, procurer force
et appui au consensus.
Dans la perspective dun rel dvelop-
pement durable du territoire ou dune
collectivit, lapproche stratgique
devient une ncessit. Pour donner un
sens au dveloppement durable, elle fait
appel son adaptation aux ralits
rgionales et locales et son appro-
priation par les diverses personnes
ressources du milieu. Cest justement l
une tape implicite du processus de
planification spatiale stratgique.
Les rles
fondamentaux du plan
stratgique
damnagement et de
dveloppement :
Llaboration dun plan
stratgique constitue une occasion
de faire le point, didentifier ce qui
ne va pas, de r-enligner les modes
de fonctionnement, deffectuer les
virages ncessaires.
13
Le plan doit reprsenter de faon
tangible ce que la collectivit veut
tre dans le futur.
14
Le rle fondamental du plan stratgique
damnagement et de dveloppement est
de dgager un projet clair, long terme,
quant lamnagement physique et au
dveloppement dun territoire ou dune
collectivit. Ce projet (ou vision) doit tre
bas sur un ensemble dlments valables,
dont le dbat public et limplication dun
grand nombre dacteurs locaux et
rgionaux (voir la dmarche gnrale dcrite et
propose plus loin dans ce mme chapitre). Le
plan doit ensuite dfinir la faon dont ce
projet collectif sera suivi et men terme.
Par son contenu toff et cibl, le plan
stratgique damnagement et de dvelop-
pement devient un cadre de rfrence
incontournable pour llaboration des
programmes et autres documents de
planification et de gestion, tels que le
budget, les outils, les rglements durba-
nisme et, bien sr, les divers types de plans
plus dtaills : plans dutilisation des sols,
plans de transports, plans de gestion ou de
protection environnementale, plans des
espaces verts, plans des infrastructures,
plans des quipements scolaires et
communautaires, plans de quartier, plans
de dveloppement conomique, plans de
protection du patrimoine, plans ou
politiques dhabitation, plans de revita-
lisation des quartiers centraux, etc.
Le plan doit donc chapeauter les autres
documents, mais surtout clairer et guider
la prise de dcision des lus locaux et
rgionaux. Il est un document de travail
mis de lavant, souvent montr et cit
dans diverses situations. Il doit servir
lharmonisation, la cohrence, la
compatibilit et la complmentarit des
cibles atteindre et des actions poses. Il
porte, faut-il le rappeler, la lgitimit et le
consensus de son processus ouvert
dlaboration.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
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LES NOUVEAUX PLANS GLOBAUX TASUNIENS
(COMPREHENSIVE PLANS)
15
Le Comprehensive Plan tasunien (aussi appel dans la pratique et la littrature
Master Plan ou General Plan), se dfinit comme tant le plan de dveloppement long
terme des juridictions locales (municipalit ou comt). Comme tout document de
planification spatiale, ses origines peuvent tre retraces jusquau milieu du XIX
e
sicle
en Europe (Haussmann, Paris ; Cerda, Barcelone) et au dbut du XX
e
aux tats-Unis
avec le City Beautiful Movement et les grands travaux publics. Il sagissait
13 Marie-Odile TRPANIER. La nouvelle gnration des plans stratgiques et des schmas
damnagement au Qubec et ailleurs , la croise des chemins : le dveloppement rgional et
lamnagement urbain, Montral, Association canadienne-franaise pour lavancement des sciences
(Acfas), 1995, p. 96.
14 Eric Damian KELLY et Barbara BECKER. Community Planning: an Introduction to the Comprehensive Plan,
Washington, Island Press, 2000, p. 43.
15 David ROUSE, Todd Michael CHANDLER et Jon ARASON. The 21
st
Century Comprehensive Plan, Actes de
la Confrence nationale de lAmerican Planning Association (APA), Seattle, 1999.
www.asu.edu/caed/proceedings99/ROUSE/ROUSE.HTM
TUDE DE CAS
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE V PAGE 127
dimpositions damnagements hautement formels sur des tissus existants. Jusque dans
les annes 1950, la planification tait essentiellement une pratique litiste mene par
des experts pour le compte des pouvoirs publics (approche du haut vers le bas ).
partir des annes 1960, divers mouvements allaient modifier et revigorer la pratique
de la planification: laccent mis sur la participation des citoyens (advocacy planning),
larticulation de visions partir des valeurs et prfrences de la collectivit (vision
planning), plus rcemment, le nouvel urbanisme, qui raffirme limportance de
lamnagement physique dans la planification et lapproche stratgique, mthodologie
dveloppe par le secteur priv mais de plus en plus incorpore par les municipalits.
Dans les annes 1990, on assista une vritable rmergence du comprehensive plan
comme outil majeur de planification. Les changements rapides dans la socit ont en
quelque sorte pouss les collectivits en voir lutilit face aux enjeux du futur.
Plusieurs tats tasuniens ont aussi forc, par loi, les municipalits et les comts
adopter des comprehensive plans.
Plusieurs rcents comprehensive plans tasuniens, stratgiques et novateurs, ainsi
que diffrentes tendances observables, peuvent aider dfinir ces nouveaux plans
globaux damnagement et de dveloppement. Six lments fondamentaux les
caractrisent :
z Ils sont guids par des valeurs : plans de plus en plus faonns par les valeurs des
citoyens ; on adopte une vision qui servira de fondation pour les objectifs, les
mesures et les stratgies de mise en uvre.
z Ils sont le rsultat de collaborations: sont labors partir de processus qui
impliquent rellement les citoyens par une varit de techniques: comits consultatifs
de citoyens, entrevues avec des groupes dacteurs cls, forums publics, ateliers de
travail, sondages, etc.
z Ils sont fonds sur des thmes : souvent organiss autour de la rsolution dune
srie de problmes (ou thmes) plus globaux plutt que strictement par chapitres
sectoriels ; cela favorise une approche plus intgre.
z Ils lient processus de planification et rsultats : comme ils sont orients par des
valeurs partages et labors en partenariat, les plans sont conus pour aboutir
des rsultats concrets ; ils comportent un plan daction bien dfini.
z Ils tiennent compte les enjeux rgionaux: incorporent des proccupations rgio-
nales ; importance accrue du rgionalisme.
z Ils font appel au multimdia: les nouvelles technologies permettent la cration de
plans qui transcendent les limites habituelles des documents crits ; elles offrent de
nouvelles possibilits pour laborer, prsenter et communiquer les ides du plan
(GIS, Internet, cdroms, simulations informatiques). I
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VI VRE EN VI LLE
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Le gouvernement franais a adopt, en 2000, la Loi relative la solidarit et au
renouvellement urbains (SRU) (voir le chapitre 3 pour en savoir plus sur cette loi). Une des
mesures parmi les plus importantes de la Loi SRU concerne la rforme de la
planification urbaine et territoriale. On y propose de nouveaux instruments
de planification, rnovs tant dans leur contenu que dans leur processus dlaboration.
Ces nouveaux instruments sont principalement les Schmas de cohrence territoriale
(SCOT) pour les agglomrations et les Plans locaux durbanisme (PLU) pour
les communes.
Cette nouvelle loi augmente les exigences quant au contenu et au rle de ces nouveaux
plans, leur confrant une dimension stratgique nouvelle, tout en simplifiant leurs
procdures dlaboration et de rvision (mot dordre : moins de procdures et plus de
vision, de contenu).
Lobjectif dun SCOT est de favoriser une coopration entre lensemble des communes
faisant partie dun mme bassin de vie. Le SCOT remplacera les anciens Schmas
directeurs damnagement et durbanisme et les Schmas directeurs. Le PLU, quant
lui, qui remplace dsormais le Plan doccupation des sols, permettra aux conseils
municipaux de mieux exprimer leur projet pour la commune, aprs avoir labor un
diagnostic densemble et une politique globale pour lamnagement et le
renouvellement de la ville ou du village. Les Plans doccupation des sols remplissaient
trs imparfaitement ce rle, car la loi leur imposait de se limiter prciser le droit des
sols. [] [Le PLU] comprendra un projet damnagement et de dveloppement durable
qui prcisera le projet dvolution et de dveloppement densemble de la commune. []
Le projet damnagement et de dveloppement durable expose les intentions de
la municipalit pour les annes venir. Cest un document destin lensemble
des citoyens.
17
I
Pour en savoir plus :
www.logement.
equipement.gouv.fr
16 MINISTRE DE LQUIPEMENT, DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT DE FRANCE, Jean-Claude GAYSSOT et Louis
BESSON. Brochure : Solidarit et renouvellement urbains, Paris, 2000.
www.logement.equipement.gouv.fr/actu/ren_urbain/default.htm
17 MINISTRE DE LQUIPEMENT, DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT. La loi SRU, des nouveaux outils pour les
collectivits locales, Paris, Gouvernement de France, 2001, pp. 12-13.
www.logement.equipement.gouv.fr/actu/loi_SRU/SRU_sommaire.htm
FRANCE : DES PLANS DAMNAGEMENT DU
TERRITOIRE ET DURBANISME RENOUVELS,
PLUS TOFFS ET PLUS STRATGIQUES
Au dbut de l'an 2000, nous sommes encore dans l'hritage des politiques et des
pratiques urbaines des annes 60. Nos rglements et nos codes se sont empils []
sans relier entre eux l'urbanisme, l'habitat et les transports qui sont pourtant
les diffrentes facettes d'une mme ralit. Comme la vie, la ville bouge, volue, se
modifie. Elle a aujourd'hui besoin d'une politique urbaine rnove pour rpondre aux
dfis de la solidarit et du dveloppement durable, vrais enjeux de la cit moderne.
16
TUDE DE CAS
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
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Le contenu et
lessence des plans
Une orientation gnrale
visant implicitement
le dveloppement durable,
une forme physique durable
Lorientation gnrale donne au plan
stratgique d'amnagement et de dve-
loppement devrait viser, videmment, le
dveloppement durable dans son ensem-
ble. Mais cet idal doit aussi et surtout tre
traduit et model en termes concrets et en
objectifs plus prcis, en tenant compte des
conditions locales et rgionales, des enjeux
prioritaires et des valeurs de la collectivit.
Plus spcifiquement, puisquil sagit
dabord et avant tout de planification
spatiale, le but global du plan devrait tre
de tendre graduellement vers une forme
urbaine, mtropolitaine ou villageoise
plus viable. Cela veut dire amorcer ds
maintenant une structuration ou
restructuration physique de la
collectivit afin daugmenter son
efficacit structurelle . Celle-ci est
loppose de lefficacit technologique,
qui tend traiter les symptmes par des
moyens techniques plutt que de traiter
les causes structurelles des problmes
(rsultant en partie de la forme physique
des collectivits).
Le GRAME (Groupe de recherche
applique en macrocologie de
Montral) a trait de ce concept de faon
trs intressante dans son ouvrage
intitul Lautre cologie (1995). Traitant
de consommation nergtique, il mettait
en parallle deux types defficacit :
Lefficacit structurelle est un
choix de dveloppement qui affecte
structurellement la consommation.
Ce sont les infrastructures de
transport et lamnagement des
villes qui influencent lutilisation
de lautomobile. [] Si lon sest
ainsi proccup depuis 20 ans de
lefficacit technologique
(catalyseurs catalytiques sur les
tuyaux dchappement, moteurs
plus conomes dessence, etc.),
lefficacit structurelle a t
gnralement nglige.
La forme physique dune collectivit
ninfluence pas seulement la con-
sommation dnergie. On pourrait largir
la notion defficacit structurelle en
lutilisant pour dsigner lefficacit
globale de la forme physique dune
collectivit. Cela inclurait tous les
aspects du dveloppement durable, donc
toutes les proccupations environ-
nementales, sociales et conomiques.
Lefficacit structurelle devient alors ni
plus ni moins le moyen de se reprsenter
et de mesurer ce que devrait tre une
forme urbaine viable.
Voici quelques exemples concrets de
mesures ou de critres qui peuvent
tmoigner du niveau actuel de lefficacit
structurelle globale dune collectivit ou
de son volution :
z le nombre de kilomtres parcourus
pour aller au travail ;
z la dure de ces dplacements ;
z le partage modal des transports ;
z loffre quantifie de transport en
commun par rapport loffre en
autoroutes et en nouvelles voies pour
les automobilistes ;
z la densit moyenne des quartiers,
notamment celle des nouveaux
dveloppements et celle des tissus
urbains adjacents aux stations de
transport en commun;
z les espaces naturels et agricoles
prservs et ceux perdus anne aprs
anne;
z laccessibilit des services et la vitalit
des ples mixtes, la mixit des fonctions
dans les nouveaux projets de dvelop-
pement ou de redveloppement ;
z la vitalit des quartiers centraux
(croissance ou dcroissance dmogra-
phique?) ;
z le pourcentage dlves qui peuvent
aller lcole en marchant ;
z loffre et la demande pour des loge-
ments sociaux ou abordables ;
z le nombre de rues avec des arbres et
des trottoirs, le nombre dintersections
scuritaires, la largeur des rues et les
vitesses permises (facteurs touchant
les pitons) ;
z etc.
Pour les plus petites collectivits, les
villages ou les quartiers, tout en gardant
lesprit les notions defficacit structurelle
et denjeux globaux du dveloppement
durable, laccent devrait sans aucun doute
tre mis sur des enjeux plus spcifiques et
lchelle de la collectivit. Il pourrait
sagir, par exemple, dun ou de plusieurs
des lments suivants :
z plus grande qualit de vie par des
moyens concrets, des projets prio-
ritaires raliser (ex. : revitalisation ou
consolidation du cur du quartier, du
noyau villageois ; amnagement de
nouveaux sentiers rcratifs, de
protection et dinterprtation) ;
z plus de coopration, de services et
dquipements communautaires ;
z gestion viable des pressions de
lurbanisation, protection des terres
agricoles et du caractre de la
collectivit;
z prservation et mise en valeur du
paysage, de lidentit collective et du
patrimoine architectural, naturel ou
historique;
z protection de lenvironnement (ex. :
mise en valeur d'un lment naturel
particulier, dossier environnemental
majeur, particulier) ; exploitation dura-
ble des ressources naturelles ;
z etc.
(Voir lexemple du plan du village de Manchester,
au Vermont, dcrit plus loin dans ce chapitre).
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
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Enfin, un point non ngligeable concer-
nant lappellation formelle du plan :
rfrer implicitement au dveloppement
durable ou au but majeur du plan dans
son nom contribue donner une
saveur au plan en envoyant un
message clair quant son orientation
premire et sa raison dtre. Le nom
agit ainsi comme force symbolique et
mobilisatrice car il rappelle constamment
lobjectif vis. Cela engage aussi les
autorits responsables livrer la
marchandise. Des noms de plan comme
Horizon 2020 ou, encore mieux, comme
Toward a Sustainable Seattle et Livable
Region Strategic Plan (Grand Vancouver)
parlent en effet davantage que
simplement Plan global damnagement
de la collectivit X.
DES VALEURS DE SMART GROWTH
DANS LA PLANIFICATION
Chaque collectivit devrait se dvelopper selon ses propres valeurs. Cependant,
selon lexprience rcente, on peut relever dix principes majeurs de dveloppement
durable ou de croissance intelligente (smart growth) adopts par plusieurs
collectivits. Il s'agit des principes suivants:
1. la promotion de la mixit des usages ;
2. l'amnagement compact du cadre bti ;
3. la grande varit dans le choix des types dhabitations ;
4. un milieu o lon peut facilement marcher ;
5. un milieu de vie attrayant ;
6. la prservation des espaces verts et publics ;
7. l'orientation premire du dveloppement dans les quartiers existants ou aires dj
urbanises ;
8. le grand choix de modes de transport ;
9. la rationalit conomique, l'quit et l'efficience dans les choix de dveloppement ;
10. la collaboration et le partenariat avec divers groupes dacteurs pour le
dveloppement.
18
I
18 Roger K. HEDRICK. Evaluating Comprehensive Plans: Evaluation Criteria, Actes de la Confrence
nationale de lAmerican Planning Association (APA), Nouvelle Orlans, 2001.
www.asu.edu/caed/proceedings01/HEDRICK/hedrick.htm
TUDE DE CAS
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videmment, ceci est valable en autant
que le plan soit aussi prometteur et
ambitieux que ce que le nom annonce.
Dans le cas des plans de Seattle et du
Grand Vancouver, on peut affirmer sans
se tromper que cest le cas.
Le contenu: la porte,
les lments essentiels
pour un amnagement
intgr du territoire
Le but vis par lexercice de planification
est de dgager et de mettre en uvre une
vision globale dite intgre . Elle
adopte une approche holistique qui fait
des liens entre divers lments qui
peuvent influencer, de prs ou de loin,
court ou long terme, lamnagement et le
dveloppement du territoire et de la
collectivit, soit les dimensions sociales,
conomiques et environnementales.
La dfinition et la description de cette
vision (tant ses fondements rationnels
que les valeurs exprimes par la collecti-
vit) est llment de base partir duquel
est structur et se dploie le plan
stratgique (voir la dmarche gnrale
propose, plus loin dans ce chapitre, pour plus de
dtails sur les tapes de llaboration du plan). Elle
propose un projet collectif, clair et long
terme. Elle doit tre assez synthtique
pour quon puisse sen souvenir et y
rfrer aisment. Dans lexemple du
Grand Vancouver, le plan stratgique ne
contient que quatre ides matresses.
La vision indique vers o la collectivit
veut tendre au terme de lhorizon de
planification retenu, lequel senvisage sur
une gnration ou plus. Par consquent,
sa porte doit tre assez grande pour
permettre au plan dtre suffisamment
proactif (avec des projections dans le
futur dau moins 20 25 ans). Un des buts
importants de la planification stratgique
est darrter de seulement ragir et
davoir une certaine prise sur lavenir de
la collectivit. Pour ce qui est du contenu
du plan, il doit tre suffisamment toff et
tendu pour traduire cette vision globale
en des termes plus oprationnels. Cepen-
dant, comme il sagit dun plan qui cha-
peaute les autres documents et qui sert de
cadre de rfrence, il doit aborder les
divers sujets thmatiques de faon assez
large, sattardant aux grandes lignes. Les
plans sectoriels, les programmes et les
outils durbanisme spcifiques pousseront
plus fond.
En contrepartie, la partie touchant la mise
en uvre devra tre beaucoup plus
prcise; le plan doit aussi prsenter des
moyens concrets qui, court et moyen
termes, permettront d'atteindre les
objectifs et damorcer le virage ncessaire.
Il s'agit du plan d'action, lment de
contenu primordial, qui dfinit les moyens
retenus et qui identifie les mcanismes et
les ressources de mise en uvre, les
projets raliser court terme incluant
une estimation des cots inhrents leur
ralisation, les intervenants, les chan-
ciers et les mcanismes de suivi.
La planification stratgique
sappuie la fois sur une vision
globale de lavenir souhaitable
et sur une vision cible vers des
enjeux cls, impliquant des actions
court terme sur des objets concrets
et avec des projets ralisables. Les
deux facettes de cette double vision
se renvoient lune lautre :
il sagit la fois de savoir o lon
va et de poser des gestes immdiats
et continus pour y parvenir
tape par tape.
19
En somme, le contenu du plan stratgique
damnagement et de dveloppement
se compose gnralement des lments
principaux prsents dans le tableau
qui suit.
Tableau 5.2 :
Les principaux lments de contenu dun plan stratgique damnagement et de
dveloppement
z la prsentation du diagnostic et de la vision sur lesquels sappuie le plan ;
z les divers sujets abords, de faon plus spcifique, qui matrialisent la vision (mais qui demeurent des orientations gnrales) ;
z un plan daction dtaill pour mettre en uvre le plan et les mcanismes dvaluation et de suivi permettant de mesurer ltat
de la situation et de juger de latteinte (ou non) des objectifs.
19 Marie-Odile TRPANIER. La nouvelle gnration des plans stratgiques et des schmas
damnagement au Qubec et ailleurs , La croise des chemins : le dveloppement rgional et
lamnagement urbain, Montral, Association canadienne-franaise pour lavancement des sciences
(Acfas), 1995, p.79.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
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CHAPI TRE V PAGE 132
Tableau 5.3 :
Exemples de sujets gnraux pouvant tre couverts par un plan de dveloppement
durable
La gestion cohrente de lurbanisation et lutilisation judicieuse du territoire:
la consolidation des zones urbaines existantes et la minimisation de ltalement urbain; la rpartition, lintgration et l'organisation
cohrente des diffrentes fonctions urbaines sur le territoire (mixit, complmentarit, hirarchisation des ples interconnects) ; le
renforcement du rle, de la spcificit et de la vitalit du centre-ville (quartiers centraux, noyaux villageois) ; la mise en valeur des
espaces riverains et autres espaces exceptionnels caractre public ; etc.

Lamnagement urbain:
les types damnagements prconiss et les grandes lignes du cadre bti souhait (morphologie urbaine, qualit et caractre des
espaces publics, qualit de larchitecture et de la construction des btiments) ; la rhabilitation despaces urbains sous-utiliss ou
dstructurs ; les outils et instruments damnagement privilgier ; etc.

Les questions relatives aux transports et la mobilit:
les choix et priorits en matire dinfrastructures et de modes de transport durable; le lien troit et lintgration cruciale de la
forme et des fonctions urbaines avec lhabitation; laccessibilit des services et des lieux demplois ; le financement du transport en
commun; le dveloppement des infrastructures et des services aux cyclistes ; les liaisons rgionales et interurbaines, voire
internationales ; etc.

Lhabitation:
laccessibilit au logement dont les questions concernant le logement social, le logement abordable et le contrle de
lembourgeoisement ; la mixit, la diversit et la rpartition de loffre en matire dhabitation; la rnovation et ladaptation des
habitations existantes ; etc.

Le dveloppement conomique, social et communautaire:
lidentification dactions, de projets socioconomiques structurants et de partenariats ; lquit fiscale; les services communautaires
et lducation; etc.

La protection environnementale:
les lments classiques : eau, air (dont les gaz effet de serre), sols contamins, matires rsiduelles, sources de contraintes
anthropiques, zones de contraintes naturelles telles les zones inondables ou risques de mouvements de terrain; la prservation des
lments naturels et lcologie urbaine (foresterie urbaine, petits boiss, milieux humides et riverains, espaces naturels plus vastes,
corridors verts et bleus) ; la prservation des espaces ruraux (terres agricoles, paysages) ; etc.

Lefficacit nergtique et la prservation des ressources :
le dveloppement et la promotion des nergies renouvelables ; les liens trs troits entre la question nergtique et plusieurs autres
lments du plan, dont la gestion de lurbanisation, des transports, de lamnagement urbain et de lhabitation; le recyclage des
btiments et des matriaux de construction; lagriculture urbaine et les liens avec les cultivateurs locaux et rgionaux; etc.
La protection et la mise en valeur du patrimoine:
culturel, historique, architectural (identit de la collectivit) ; le dveloppement et laccessibilit de la culture (activits et
quipements culturels, art urbain, cours et formation artistique, etc.) ; etc.

Le dveloppement et laccessibilit des activits rcratives :
activits sportives, divertissement, etc.
La reconnaissance des responsabilits des intervenants et des consquences des actions locales dans une perspective
plus globale :
questions relatives aux enjeux et objectifs rgionaux, nationaux et internationaux (par exemple la rduction des missions de gaz effet
de serre) ; arrimage avec les attentes gouvernementales en amnagement du territoire et en dveloppement local et rgional.
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Des liens forts entre les sujets abords
dans le plan sont primordiaux pour garder
lunit et pour traduire fidlement
lorientation gnrale de la vision ou du
projet global.
Voici quelques caractristiques cls dun
plan stratgique damnagement et de
dveloppement durable.
Tableau 5.4 :
Synthse des caractristiques cls dun plan stratgique damnagement et
de dveloppement durable

z une vision globale damnagement et de dveloppement long terme intgrant pleinement des valeurs et principes de
dveloppement durable;
z une intgration forte entre la gestion de lurbanisation, lamnagement urbain, lhabitation et les transports ;
z une prise en compte des responsabilits de la collectivit lgard des enjeux plus globaux (rgionaux, nationaux,
internationaux) ;
z en plus de lamnagement physique, une prise en compte plus large des enjeux environnementaux, conomiques et sociaux;
z un volet concret et bien dfini de mise en uvre.

Les nouvelles approches stratgiques
de planification (dont les rcents
comprehensive plans tasuniens),
permettent une plus grande intgration
entre les divers sujets du plan stratgique.
Il sagit dune approche thmatique base
sur la rsolution de problmatiques, issue
de la vision globale. En ralit, il s'agit de
thmes (assez larges et plus globaux que
les chapitres sectoriels habituels)
auxquels on veut porter une attention
particulire. Le travail de rflexion sur
leur rsolution enrichira les lments
plus traditionnels du plan (sujets
sectoriels) et facilitera les liens horizon-
taux. En voici quelques exemples :
z la croissance intelligente (smart
growth) et une plus grande efficience
conomique et sociale des actions de
dveloppement urbain;
z la rduction de la consommation
dnergie et des missions polluantes,
dont les gaz effet de serre;
z la prservation du caractre particulier
de la collectivit;
z le dveloppement dune conomie et
demplois durables ;
z laugmentation de lattrait de la
collectivit et de la qualit de vie;
z etc.
La figure qui suit dcrit brivement le
fonctionnement de cette approche .
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Thmes globaux, enjeux cruciaux traits en priorit.
Sujets sectoriels concerns et implications pour chacun d'eux:
Gestion de l'urbanisation :
Minimiser l'talement urbain qui favorise l'utilisation
de la voiture et les longs trajets
Densifier le long des axes de transport en commun
Etc.
Amnagement urbain :
Augmenter le nombre de dveloppements urbains compacts
(plus grande efficacit nergtique)
Augmenter les normes d'efficacit nergtique des btiments
Etc.
Transport et mobilit:
Utiliser une nouvelle technologie efficiente de transport en commun
pour densifier et orienter le dveloppement
(en symbiose avec le plan de gestion de l'urbanisation)
Dvelopper une politique pour des transports durables
Etc.
cologie urbaine :
Favoriser la foresterie urbaine
Etc.

[Dveloppement d'une stratgie intgre pour la rduction
des missions de gaz effet de serre.]

VISION
Enjeu A :
Exemple : Rduction des GES
Enjeux B, C, D...
Report des implications dans chacune des sections des sujets sectoriels
(C'est--dire intgration et prise en compte des recommandations issues des thmes
comme lments de base pour orienter et appronfondir les sujets sectoriels.)
Formule hybride entre lapproche thmatique et lapproche sectorielle : une approche intgre qui
jette les bases dun approfondissement sectoriel.
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La dmarche gnrale
La dmarche de planification spatiale est
issue dune synthse des dmarches
proposes dans les ouvrages thoriques et
dans les expriences pratiques. Sa nature
gnrale et flexible est voulue pour
permettre son faonnement et son
appropriation par les divers acteurs
rgionaux et locaux auxquels elle sadresse.
Les matres duvre pressentis sont
videmment les acteurs gouverne-
mentaux (rgionaux et municipaux),
puisquils ont le mandat et la respon-
sabilit de la planification spatiale. Il est
cependant fondamental que cette dmar-
che soit un processus de collaboration
collectif et ouvert, qui puisse tre partag
et bonifi par tous les acteurs dune
collectivit dsireux de sy intresser, y
compris les citoyens, et ce tout au long de
la dmarche. Il en va non seulement de la
crdibilit du plan mais aussi de ses
chances dinduire de faon relle et
long terme des changements ou des
effets positifs sur le dveloppement
de la collectivit.
Ainsi, chacune des tapes, les divers
groupes devraient tre informs, sensi-
biliss, mobiliss, impliqus dans le
processus de rflexion et statuer sur
les fins de lexercice. Laccent est
cependant mis sur une dmarche gnrale
sadressant principalement aux matres
duvre. (Pour davantage de dtails et des
exemples concrets sur des stratgies et des faons
dimpliquer la population voir le chapitre 10 sur le
dveloppement social et limplication des citoyens.)
Une tape pralable :
planifier le processus
de planification (!)
Il ne faut pas ngliger limportance de la
prparation soigne du processus de
planification en tant que tel. Il apparat
important de se poser quelques questions
fondamentales et de dterminer lavance,
avec certitude, des lments comme :
z lallocation des ressources humaines :
combien de personnes et lesquelles
travailleront au projet ?
z combien de temps pour le processus,
quelle(s) chance(s) ?
z combien dargent allou pour le
processus (budget) ?
z quelle structure et quelle forme pren-
dra le processus (les diverses tapes et
les stratgies de sensibilisation, de
mobilisation et dimplication de la
population) ?
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Tableau 5.5 :
Les tapes de la dmarche dlaboration dun plan stratgique damnagement
et de dveloppement
1.
O en sommes-nous et o allons-nous ?
Le portrait actuel du territoire, de la collectivit : son diagnostic, son profil.
z Collecte de donnes quantitatives et qualitatives sur des lments cls qui informent de ltat de la collectivit (forces,
faiblesses, potentiels, contraintes, problmes, responsabilits, valeurs, proccupations partages). Les informations
typiquement recueillies :
- la dmographie;
- lconomie, les emplois ;
- ltat de lenvironnement naturel (audit environnemental) ;
- le parc de maisons et de logements ;
- le transport ;
- les quipements et les services la collectivit;
- la structure physique, le modle dorganisation spatiale;
- la perception de la collectivit par les rsidants (valeurs et proccupations) ;
- etc.
z Analyse des donnes et production de documents de base informant sur ce portrait de la collectivit.
z Comparaisons avec dautres collectivits similaires.
O va-t-on si les tendances conomiques, sociales et environnementales observes se maintiennent ?
z Mme exercice pour les grandes tendances qui se dessinent pour diffrents lments cls.
z Projections moyen et long termes et analyse des scnarios possibles (consquences, bnfices).
z Identification des quelques enjeux qui apparaissent tre majeurs.
(Sensibilisation, information et implication du public : communication des rsultats, information de la dmarche et appel la mobilisation et la participation pour
les tapes subsquentes.)
2.
O voulons-nous aller vraiment ?
laboration dune vision commune (ou projet global) sur le futur de lamnagement et du dveloppement de la
collectivit un idal raliste.
z Convier et faire participer les divers groupes et la population un exercice de rflexion et de projection stratgique pour
se pencher sur :
- les principaux enjeux actuels et futurs (bass sur les informations fondamentales de ltape prcdente) ;
- le futur souhait pour la collectivit ( partir des principaux enjeux ou thmes identifis).
z Formulation dun ensemble de valeurs gnrales exprimes comme buts atteindre et devant guider les actions futures
(perspective long terme au moins 20 ou 25 ans).
z Adoption formelle dun document la vision qui devient le fondement du reste de la dmarche (devient partie intgrante
du plan global stratgique, en constitue la premire partie).
(Sensibilisation, information et implication du public : principales mthodes pour limplication du public : forum ou assembles publiques; rencontres, ateliers avec
les reprsentants de divers groupes dintrt ; entrevues avec des acteurs ou reprsentants cls ; ateliers de travail (charrettes) ; sondages ; techniques de
visualisation informatique; etc. Voir le chapitre 10 pour des exemples concrets.)
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3.
Comment nous y rendre ?
Quelles possibilits concrtes et quels scnarios soffrent nous ?
z valuation des conditions internes et externes influenant latteinte des buts identifis (ressources et pouvoirs, forces et
faiblesses).
z Inventaire et analyse des alternatives possibles (moyens, actions, stratgies) pour atteindre les buts (laboration de divers
scnarios possibles).
valuation des alternatives et choix de lalternative optimale:
z Projection, analyse et comparaison des pours et des contres des alternatives.
z Choix et dveloppement dune alternative optimale qui correspond le mieux la concrtisation des buts, de la vision.
z Obtention dun consensus sur le choix de lalternative privilgier.
laboration concrte et dveloppement du plan stratgique damnagement et de dveloppement :
z laboration de principes de base qui orientent lamnagement et le dveloppement ( partir de la stratgie ou de lalternative
choisie).
z laboration des lignes directrices et des besoins (attentes) pour les multiples sujets et enjeux cruciaux couverts par le plan
global (dvelopps et dtaills dans les plans sectoriels et documents spcifiques) (Voir, ce sujet, le schma de la page16).
z laboration dobjectifs mesurables et atteignables pour ces divers sujets.
z Adoption formelle du plan global.
(Sensibilisation, information et implication du public : llaboration formelle du plan ne devrait pas non plus se faire en vase clos. Plusieurs tapes de communi-
cation des travaux et de rtroaction devraient tre prvues.)
4.
Passer laction : qui fait quoi, quand et comment ?
Planification concrte de la mise en uvre: prparer le plan daction.
z Identification et laboration de projets porteurs et structurants (ou actions, mesures, initiatives, programmes, etc.), court et
moyen terme, permettant damorcer la marche vers la ralisation de la vision.
z Dveloppement de la nature et de la ralisation des projets, des actions et mesures :
- tablissement formel (ou largissement) des partenariats et engagements des partenaires ;
- tablissement des objectifs spcifiques et des chances; des budgets et du financement, etc.
z tablissement des critres dvaluation et de suivi pour chacune des actions (indicateurs).
5.
Comment avanons-nous? Que devons-nous modifier ou rectifier ?
Suivi de la mise en uvre, monitoring, ajustements ncessaires.
z Suivi de lvolution de la mise en uvre du plan daction laide des indicateurs.
z Ralisation priodique de rapports valuant lavancement et le niveau datteinte des objectifs, du respect des chances ;
communication des informations lensemble de la collectivit.
z Rencontres dinformation et de mise au point (rtroaction, ajustements si ncessaires, etc.).
En combinant lappui des citoyens, acquis lors dun processus ouvert dlaboration, avec la ralisation dun plan daction bien dfini,
le plan stratgique aura toutes les chances dtre un rel guide pour lensemble de la collectivit et sa mise en uvre ne pourra
quen tre facilite.
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Diverses chelles dapplication :
des exemples remarquables de plans intgrs
Des plans rgionaux, dagglomration
LEXEMPLE HISTORIQUE DU FINGER PLAN
DU GRAND COPENHAGUE, DANEMARK
Lagglomration de Copenhague, au Danemark, compte environ 1,7 million dhabitants.
Depuis plus de 50 ans, son dveloppement urbain se fait de faon ordonne selon un
plan internationalement reconnu. Il sagit du Finger Plan, un plan mtropolitain dont
la premire version remonte 1947. Il aurait t inspir par le plan du Grand Londres
de 1944.
Son appellation vient du fait quil dfinit une structure urbaine ayant la forme dune
main avec cinq doigts. Le concept est simple : favoriser lutilisation du transport public
en concentrant le dveloppement le long de cinq axes majeurs de chemins de fer
existants (comme des perles le long dun collier) et prserver ainsi les espaces verts
entre chacun des doigts.
Une continuit historique :
Le plan a t transform en plan de zonage en 1949. Il put ainsi guider directement le
dveloppement local et devint une norme. Bien que plusieurs plans rgionaux se soient
succds depuis, cette organisation spatiale en cinq doigts est toujours demeure en
toile de fond.
Le plan de 1989 renfora mme la structure initiale en accentuant la concentration du
dveloppement (notamment les lieux demplois) dans les secteurs proximit des
principales gares ferroviaires et des terminus dautobus les plus frquents.
TUDE DE CAS
Le schma du Finger Plan: cinq axes de transport
o se concentrent le dveloppement urbain et
des interstices verts protgs.
Tir et adapt de: R. Cervero, The Transit Metropolis :
A Global Inquiry, 1998. (Avec la permission de M. Cervero.)
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En 1990, le Conseil du Grand Copenhague, qui tait jusque l en charge de la
planification rgionale, fut aboli, relguant la responsabilit cinq entits lintrieur
de laire mtropolitaine. Une condition explicite du gouvernement tait cependant que
la planification rgionale future se base sur le plan des cinq doigts. Le plan rgional de
1997 spcifie dailleurs que ses principes sont bass sur ceux du plan original de 1947.
Parmi les plus rcents investissements, noter un nouveau mtro qui desservira un
nouveau quartier de 3 000 ha., restad, au sud de la ville. (Pour plus de dtails sur ce projet,
voir le chapitre 8 sur les transports viables.)
Des rsultats :
Aujourdhui, lagglomration de Copenhague peut compter sur un systme de transport
en commun trs efficace. On estime que 70% des rsidants des nouvelles collectivits
priphriques prennent le transport en commun pour aller travailler, alors quenviron
un tiers de tous ceux qui vont travailler au centre-ville le prennent aussi (et plusieurs
autres marchent ou prennent la bicyclette). Lencombrement d la circulation et la
pollution sont ainsi mieux matriss dans la ville centrale que dans les annes 1970.
La dcentralisation et le dveloppement des centres secondaires a aussi connu un bon
succs. Cela a permis aux rsidants de la banlieue davoir un meilleur accs aux services et
aux emplois. Les espaces verts des interstices sont protgs et reprsentent des aires
significatives de boiss et despaces rcratifs. En somme, les objectifs du plan original ont
t atteints et il continue jouer son rle structurant encore aujourdhui.
Le nouveau mga dveloppement de restad et
la continuation dans la tradition du Finger Plan:
accent mis sur lintgration de la forme urbaine
et des transports en commun et alternatifs.
Les travaux de construction des infrastructures
lourdes de transport en commun prcdent
mme la majorit des actions de dveloppement
du secteur priv.
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Leons retenir :
Copenhague, les paliers suprieurs de gouvernement peuvent refuser un plan municipal
qui ne se conforme pas au plan rgional. On lui accorde ainsi un pouvoir significatif et on
reconnat son importance. Le dveloppement ordonn de lagglomration au cours des 50
dernires annes leur donne raison en dmontrant le fort potentiel dune stratgie
cohrente de planification spatiale rgionale long terme. Cela dmontre aussi quune
planification spatiale rgionale effective est possible en dpit de plusieurs municipalits
distinctes (lagglomration compte 50 municipalits).
Dans le Grand Copenhague, grce au maintien du concept du plan en doigts,
lintgration de la planification spatiale et de la planification des dplacements a en
outre pu tre ralise. Lexemple montre enfin que le maintien dun plan rgional fort
minimise certaines erreurs locales commises court terme. Une stratgie rgionale
cohrente et claire, qui a lappui ncessaire et qui fait lobjet dun consensus, peut avoir
une dure de vie trs longue. I
Des bnfices tangibles issus de la longue tradition de planification intgre.
Un des espaces verts protgs ; biodiversit.
Nombre impressionnant de cyclistes lheure de pointe, sur une des
autoroutes pour vlos en milieu urbain (larges pistes spares du
trafic automobile).
La vitalit de la rue pitonnire Strget, dans le centre historique, facilement
accessible par le transport en commun et en vlo.
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LE LIVABLE REGION STRATEGIC PLAN DU GRAND
VANCOUVER, COLOMBIE-BRITANNIQUE
La mission premire du Livable Region Strategic Plan est daider maintenir la
viabilit de la rgion et protger lenvironnement face la croissance
de lagglomration. Avoir une stratgie long terme est important puisque
les dcisions prises maintenant en matire damnagement du territoire
et de transport ont des implications cruciales pour le futur.
20
La population du Grand Vancouver est aujourdhui dun peu plus de 2 millions
dhabitants. On prvoit pour les prochaines dcennies une forte croissance
dmographique, soit environ 800 000 nouveaux habitants dici 2021. Lentit rgionale
responsable de la planification spatiale et du dveloppement est le Greater Vancouver
Regional District (GVRD). Son territoire comprend 21 municipalits. En 1996, le Conseil
adoptait un plan, avec le support formel de toutes les municipalits membres, qui
plaait le dveloppement durable de la rgion au cur de sa stratgie.
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TUDE DE CAS
Le but global du plan est daider la rgion se dvelopper en protgeant
lenvironnement et de guider la localisation des activits urbaines de faon crer des
collectivits de qualit, ce qui favorise la croissance conomique. Une des forces du
plan vient sans aucun doute de sa clart et de son concept simple. Quatre ides
principales le structurent :
20 GREATER VANCOUVER REGIONAL DISTRICT (GVRD). The Livable Region Strategic Plan, p. 8.
www.gvrd.bc.ca/services/growth/lrsp/lrsp_toc.html
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Protger une importante zone verte:
Prserver les 2/3 de la superficie totale de la rgion en terres agricoles, parcs et
espaces rcratifs, forts, zones humides et autres zones sensibles cologiquement. La
zone verte sert aussi de barrire physique ltalement urbain et donc doutil de
gestion de la croissance.
Btir des collectivits compltes (de qualit) :
Renforcer les ples et les centres locaux en procurant aux gens plus dopportunits pour
travailler, magasiner, avoir des services prs de leur lieu de rsidence et avoir accs une
plus grande diversit dhabitations.
Favoriser la cration dune rgion mtropolitaine compacte:
Rduire ltalement urbain en dirigeant la croissance prioritairement dans les secteurs
dj urbaniss. Concentrer le dveloppement permet aux personnes
de vivre plus prs de leur emploi, favorise une utilisation plus efficiente du transport en
commun, des quipements, des infrastructures et minimise la perte de terres agricoles.
Augmenter les choix en matire de transport :
Rduire la dpendance envers lutilisation de la voiture en procurant un service amlior
de transport en commun et en encourageant les modes alternatifs de transport.
Densification urbaine et nouvelles habitations
dans le secteur central.
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Le LRSP rejette lapproche conventionnelle en matire de croissance rgionale
(business-as-usual scenario), visant plutt un dveloppement plus compact qui
encourage lutilisation du transport en commun et qui dcourage lutilisation de
lautomobile individuelle. Il favorise aussi la cration decollectivits compltes
o les besoins en mobilit sont rduits par la proximit des emplois, des services
et des biens, distance de marche de la majorit des rsidants.
21
Processus dlaboration (acteurs impliqus):
Le LRSP sappuie sur une vision de dveloppement durable long terme (le document
Creating Our Future) adopte par le GVRD en 1990 et labore en concertation avec le
public. Fondamentalement, cette vision reconnat les dfis que pose la forte croissance
dmographique venir et vise lquilibre harmonieux entre la protection de lenviron-
nement, la cohsion, lquit sociale et la croissance conomique. Deux valeurs principales
sont ressorties du processus et ont guid llaboration du LRSP :
z protger la zone verte;
z donner la priorit aux pitons, aux cyclistes et au transport en commun plutt qu
la voiture individuelle.
Travaux pour la prolongation du rseau du
Sky Train: un train rapide surlev.
21 Robert CERVERO. The Transit Metropolis : A Global Inquiry, Washington, Island Press, 1998, p. 424.
(traduction libre)
Le schma du Livable Region Strategic Plan.
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Moyens de mise en uvre :
z laboration dun chancier de mise en uvre avec les municipalits et la province;
z les municipalits laborent des noncs qui dmontrent (doivent formellement
dmontrer) comment leurs politiques locales durbanisme et leurs rglements aident
atteindre les objectifs du LRSP;
z partenariats avec les municipalits, les paliers suprieurs de gouvernement et le
secteur priv;
z TransLink est lautorit rgionale responsable des infrastructures de transport ; son
plan stratgique de transport et ses investissements doivent tre, par loi, cohrents
avec le LRSP et favoriser sa mise en uvre;
z 1999: adoption dun programme de suivi par le conseil, contenant une srie
dindicateurs permettant de suivre lvolution et de juger de la mise en uvre des
objectifs du plan.
Quelques rsultats significatifs de la protection de la zone verte
aprs cinq ans de mise en uvre (rapport de 2000):
Protger une zone verte
z la zone verte est constitue de plus de 200 000 hectares, soit environ des 2/3 du territoire
du Grand Vancouver; son importance est reflte et souligne dans les plans et les
rglements municipaux. De plus, plusieurs municipalits ont identifi des espaces
supplmentaires inclure, ce qui laugmentera encore;
z de 1991 1999, les aires naturelles protges dans la zone verte sont passes de
30000 hectares plus de 90 000 hectares ;
z le GVRD continue daugmenter les parcs et secteurs protgs des fins rcratives
et/ou cologiques ;
z les terres agricoles sont une partie importante de la zone verte (27 % de toute la
production agricole de la province) ; des tudes sont en cours par le GVRD et les
municipalits pour maintenir la viabilit de lagriculture long terme dans la rgion
du Grand Vancouver ;
z la zone verte comme instrument de gestion de lurbanisation : les donnes rcentes
montrent un ralentissement de ltalement urbain, rsultat dune augmentation de la
proportion des types dhabitations plus denses et dun grand intrt du march pour
construire dans les secteurs dj tablis (urbaniss).
Btir des collectivits compltes (de qualit) :

z plus de choix en matire dhabitation : des gains significatifs ces dernires annes.
Environ 75% de toutes les nouvelles units dhabitation construites sont soit des
maisons en range, des duplex ou des appartements. (Ceci aurait t linverse il y a de
cela une gnration.) En 1986, 53% des habitations taient des maisons unifamiliales
dtaches; en 1999, cette proportion est tombe 45%;
z plusieurs municipalits ont introduit des mesures pour rendre les logements plus
abordables, mais cela demeure un dfi majeur ;
z le dveloppement des ples rgionaux mixtes : avances considrables ces dernires
annes. De nouvelles habitations, services, commerces, quipements ducatifs et
communautaires ont renforc les ples. Le plan de transport de TransLink met laccent
sur lamlioration du rseau dautobus et de tramway entre les centres.
Favoriser la cration dune rgion mtropolitaine compacte :
z le LRSP a lambitieux objectif de contenir 70% de la croissance urbaine lintrieur
des aires prioritaires de croissance (growth concentration areas : secteurs dj
urbaniss et parmi les plus centraux de lagglomration). En 1999, 11 000 units ont
t construites dans le Grand Vancouver, 69% dentre-elles dans ces aires prioritaires;
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QUATRE LMENTS DE BASE POUR COMPOSER
LA RGION
Des lments de base complexes, combinant plusieurs fonctions diverses chelles,
doivent tre utiliss pour revoir nos standards et nos cadres damnagement rgionaux:
z les centres : ples usages mixtes et destinations locales ou rgionales diverses
chelles (quartiers, villages, petites et grandes villes) ;
z les districts : des aires spcialises domines par un type dactivit (rcration,
industrie, universit, aroport, etc.) ;
z les aires de prservation: espaces naturels ou agricoles protgs ;
z les corridors : les lments linaires qui connectent la rgion (systmes naturels,
de transport, dnergie, etc.).
22
I
Pour en savoir plus :
www.gvrd.bc.ca
z en analysant la distribution des nouvelles constructions dans les annes 1990, on
constate une forte concentration autour des ples rgionaux et le long des
principaux axes de transport en commun;
z ces dernires annes, il ny a pas eu daugmentation significative des distances
parcourues entre Vancouver et lextrmit est de lagglomration (dans la valle de
la Fraser).
Augmenter les choix en matire de transport :
z le nombre dusagers du transport en commun a lgrement augment de 1998
1999. Pour les dplacements maison-travail, 14 % ont utilis le transport en commun
dans le Grand Vancouver durant cette priode (17,5 % pour les rsidants des aires
prioritaires de croissance) ;
z la proportion de gens marchant ou prenant le transport en commun est signifi-
cativement plus leve dans le centre-ville et les ples rgionaux. La marche est
la hausse, spcialement dans les ples mixtes o de nouveaux emplois sont
disponibles ;
zle plan de 2000 de TransLink prvoit une augmentation marque du service de
transport en commun. Le gouvernement provincial supporte lui aussi le LRSP par
lentremise dinvestissements dans les corridors de transport en commun. Plusieurs
municipalits continuent damliorer leur rseau de pistes cyclables et augmentent la
sensibilisation limportance denvironnements pitonniers scuritaires et attrayants.
La Province et TransLink proposent aussi des subventions pour encourager lamlio-
ration des infrastructures voues aux cyclistes. I
TUDE DE CAS
22 Peter CALTHORPE et William FULTON. The Regional City : Planning for the End of Sprawl, Washington,
Island Press, 2001, p. 51. (Traduction libre.)
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Des plans municipaux
TOWARD A SUSTAINABLE SEATTLE COMPREHENSIVE PLAN,
SEATTLE, WASHINGTON
La ville de Seattle fut une des premires villes tasuniennes adopter officiellement le
dveloppement durable dans son processus damnagement et de dveloppement. Le
Toward a Sustainable Seattle Comprehensive Plan, complt et adopt en 1994, prend
en effet le dveloppement durable comme principe moteur. Cest le Strategic Planning
Office qui voit la planification stratgique et intgre de la ville et qui conseille les lus
sur cette question.
La viabilit urbaine est approche selon quatre angles
23
:
z lintgration : une approche holistique intgrant les divers lments dun
dveloppement durable. Aussi, la prise en compte des liens entre lavenir de la ville,
du comt, de la rgion, du pays et de la plante;
z linclusion: identifier des valeurs et des buts communs, avec les acteurs locaux la
participation de ces acteurs llaboration et la mise en uvre;
z la vision: le dveloppement durable veut dire avoir une vision long terme et
considrer les consquences long terme;
z la qualit: le dveloppement durable prend son sens dans la qualit et la diversit,
et non dans la quantit.
Les villages urbains : la stratgie fondamentale
damnagement du territoire (planification spatiale) qui
structure le plan :
Le plan sappuie sur le concept des villages urbains, qui favorise le dveloppement
urbain sous forme de ples mixtes et compacts, bien cibls et lis entre eux par les
principaux axes de transport en commun. Parmi les buts viss, on retrouve : renforcer
la structure urbaine existante et coordonner de faon cohrente le dveloppement de
la ville (Seattle fait face de fortes pressions de croissance), sassurer dune plus grande
intgration entre la forme urbaine et les transports, favoriser les transports viables
(marche, vlo, transport en commun) et procurer des milieux de vie riches, diversifis
et satisfaisants pour tous les rsidants.
TUDE DE CAS
23 Miguel RUANO. Ecourbanism, Barcelone, Gustavo Gili, 1999, p. 152. (Traduction libre.)
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Beaucoup dides viennent de la structure traditionnelle des premiers quartiers de la
ville, construits dabord pour les pitons et, ensuite, autour des premiers tramways
lectriques. La stratgie des villages urbains vise tant les quartiers existants (par la
revitalisation et la densification) que les quartiers futurs.
Le concept tient aussi compte de lchelle rgionale, o ont t dsigns 14 ples
rgionaux densits minimales spcifies. Le concept de la ville raffine le concept
rgional en dtaillant ce que seront ces ples sur son territoire et en ajoutant dautres
ples diverses chelles, allant jusqu des exercices conjoints de planification de
chacun des quartiers. Ainsi, les villages urbains auront leur propre identit, forge par
une densit, un caractre et des fonctions urbaines variables en fonction de leur
hirarchie et de leur localisation dans le rseau, de leur desserte en transport en
commun et des valeurs et enjeux exprims par leurs rsidants lors des sances de
participation publique.
Des quartiers urbains anciens
et vivants de Seattle.
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Le rseau multipolaire projet comportera donc plusieurs types de villages urbains (ou
ples). Les deux grands types sont :
z les urban centers, les plus urbains (emplois, grandes densits, connection au rseau
primaire de transport en commun futur SLR, etc.) ;
z les residential urban villages (densits plus faibles et pas ncessairement
connects au rseau primaire de transport en commun, mais prsence dun centre
mixte connect par les autobus).
Les qualits particulires que cherche dvelopper la Ville de Seattle pour les villages
urbains
24
:
z une mixit sociale (varit dges, de revenus, de cultures, demplois et dintrts) ;
z des ples de quartier vivants et attrayants pour les pitons, comportant des
commerces, des services et des emplois ;
z une varit de types dhabitations, calibre selon le contexte de chacun des villages
urbains et les besoins des rsidants ;
z un lien trs fort entre les aires rsidentielles et commerciales ;
z des quipements tels que des coles, des centres communautaires et rcratifs, des
parcs et des services une distance de marche du ple de quartier ;
z des services de transport en commun, des infrastructures pour les cyclistes et les
pitons facilitant les dplacements entre les quartiers et lintrieur de ceux-ci ;
z un rseau interconnect despaces verts procurant des opportunits rcratives
pour les rsidants et les travailleurs ;
z une identit de quartier refltant lhistoire locale, lenvironnement naturel, la
culture et les autres traits distinctifs de la collectivit.
Processus dlaboration:
Llaboration du plan a bnfici dune priode extensive dimplication du public et des
divers acteurs locaux, comme le prescrit explicitement la loi de ltat de Washington
sur lamnagement du territoire. Les ides contenues dans le plan manent donc de
cinq annes de discussions et de dbats constructifs. De plus, la ville de Seattle a cr
le dpartement des quartiers (Department of Neighborhoods) pour permettre aux
citoyens de simpliquer plus directement dans la planification et la transformation de
leur milieu de vie. (Voir lencadr sur cette initiative un peu plus loin dans le prsent chapitre.)
Moyens de mise en uvre :
La loi procure une forte prpondrance au comprehensive plan. Les plans sectoriels et
autres instruments durbanisme sont conditionns par le respect du plan. Lutilisation
de programmes et doutils durbanisme spcifiques favorise aussi la mise en uvre du
plan et lorientation du dveloppement urbain.
24 CITY OF SEATTLE STRATEGIC PLANNING OFFICE SPO, 2001. www.ci.seattle.wa.us/planning
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Un bon exemple de ce type dinitiative est le programme du Station Area Planning
(SAP) men par le SPO en collaboration avec plusieurs autres dpartements de la ville
et Sound Transit, lagence rgionale de transport. Il a permis de crer 16 groupes de
travail forms de professionnels de la ville et de gens du milieu pour raliser des plans
damnagement et de ramnagement autour de chacune des 16 nouvelles stations du
futur systme de train lger (SLR). Ces plans ont raffin et prcis les visions dj
amorces dans les quartiers. Le SAP visait entre autres la maximisation des retombes
du SLR et la revitalisation des secteurs concerns (situs lintrieur dun rayon dun
quart de mile autour de chaque station). Ces secteurs ont dailleurs fait lobjet de
changements de zonage, notamment par lintroduction dun zonage de superposition,
qui ont amen plus de flexibilit dans lamnagement et ont interdit les usages axs sur
lutilisation de lautomobile prs des stations pour favoriser la cration de vritables
TOD (Transit-Oriented Developments, ou dveloppements axs sur les transports en
commun voir les chapitres 7 et 8).
Des rsultats
25
, six ans aprs ladoption du plan :
z 42 % des nouveaux emplois furent crs dans les urban centers (dont le centre-
ville) ;
z depuis ladoption du plan, la distribution de la construction rsidentielle concentre
le dveloppement dans les villages urbains (47 % de la croissance rsidentielle a eu
lieu dans les urban centers et 24 % dans les urban villages ). De plus, une croissance
rsidentielle significative a eu lieu dans le centre-ville;
z la tendance pour les plus rcentes approbations de permis est une concentration de
la croissance rsidentielle plus grande dans les urban centers et les urban villages
(81 % des units ayant un permis font partie de projets dans ces secteurs) ;
z le long du futur corridor du SLR, plusieurs urban centers (dont le centre-ville) ont
connu une croissance rsidentielle significative. Toujours le long du futur SLR, entre
1995 et 1998, de nouveaux emplois ont t concentrs dans la plupart des villages
urbains;
z 80% des units rsidentielles construites entre 1994 et 1999 lont t dans des
difices logements multiples. Un tiers de ces nouvelles units, depuis ladoption du
plan, ont t construites dans des difices mixtes o il y a des espaces commerciaux;
z Ces tendances indiquent que les urban centers deviennent plus denses, ce qui
supportera davantage lutilisation du transport en commun (en particulier rgional).
Certains villages urbains dans le sud-est nattirent cependant pas beaucoup plus de
dveloppements mixtes ou ddifices logements multiples ;
z les principaux investissements de la Ville (approuvs par les lecteurs) ont t
concentrs pour des projets ayant lieu de faon prioritaire dans les villages urbains
(bibliothques, centres communautaires, etc.).
Les rsultats montrent un effet certain de la stratgie sur la structuration de la ville et
la localisation du dveloppement urbain. Parmi eux on peut certainement avancer un
meilleur partage des modes de transport en faveur de la marche et du transport en
commun ainsi quune plus grande accessibilit pour les quartiers et les services.
25 CITY OF SEATTLE STRATEGIC PLANNING OFFICE SPO. Seattle Growth Report 2000.
www.cityofseattle.net/planning/comprehensive/sgr_main1.htm
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Facteurs de succs :
Un des principaux facteurs qui peuvent expliquer que Seattle ait dvelopp un plan
durable est lencadrement accru dont bnficie la ville. En effet, la cadre lgislatif de
ltat de Washington, les outils de planification des paliers rgionaux et la cration
dune nouvelle agence rgionale de transport favorisent (pour ne pas dire obligent) une
planification spatiale municipale oriente vers certains principes de dveloppement
durable (ou smart growth). Voici une brve liste de quelques uns de ces lments :
z tat de Washington: le GMA (Growth Management Act) de 1990 qui influence le
contenu et lorientation du plan en faveur du smart growth;
z chelle rgionale: le plan du Puget Sound Regional Council (Vision 2020) qui
donne de grandes orientations mtropolitaines de dveloppement durable dans le
domaine de lamnagement du territoire et des transports ;
z chelle rgionale: cration rcente dune agence mtropolitaine de transport
(sound transit) et projet concret dun nouveau SLR rgional ;
z comt : le plan du King County, mme chose que le plan rgional : fort contenu de
dveloppement durable.
Enfin, dautres facteurs de succs doivent tre mentionns : une conscience environne-
mentale propre la population de la Cte-Ouest, la grande qualit de vie Seattle que
lon veut prserver et la prsence de plusieurs organismes environnementaux et/ou
rattachs au dveloppement durable du territoire qui sensibilisent la population,
surveillent les actions des gouvernements et proposent des solutions alternatives
(Sustainable Seattle, 1000 Friends of Washington, etc.). I
Pour en savoir plus :
www.ci.seattle.wa.us/plannin
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LE PLAN DE LA PETITE COLLECTIVIT
DE MANCHESTER,VERMONT
Manchester, au Vermont, est une petite localit situe dans une rgion montagneuse
qui offre de beaux paysages et de nombreux attraits pour les visiteurs. Cest une petite
localit qui compte environ 3 600 rsidants, mais sa popularit auprs des vacanciers
et des propritaires de rsidences secondaires fait paratre la population locale plus
nombreuse. La rgion compte, quant elle, un peu plus de 23 000 personnes. noter
que 16 000 des 26 500 acres de la municipalit sont des forts et des montagnes.
Le plan damnagement et de dveloppement de Manchester sert explicitement une
vision labore par la collectivit: prserver lidentit de Manchester et son caractre
villageois, protger ses paysages et son patrimoine historique et faire reconnatre
que la beaut du village et son environnement naturel sont les bases de lconomie
de la collectivit.
TUDE DE CAS
Des paysages naturels remarquables quoffre la rgion de Manchester.
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Processus dlaboration (acteurs impliqus) :
En 1994, la municipalit a produit un document intitul A Community Vision for
Manchester, qui dcrit les priorits de la collectivit en matire de dveloppement.
labore avec laide dun grand nombre de personnes et dorganismes de la collectivit,
la vision tablit une stratgie pour viter ltalement urbain, laugmentation du trafic et
la congestion qui pourraient rsulter des relles pressions de croissance vcues par
Manchester.
Une varit de mthodes a t employe pour aider la collectivit dterminer des
buts et des stratgies de dveloppement : runions en petits et grands groupes,
charrettes de design (ateliers de travail), assembles publiques, entrevues indivi-
duelles, tables rondes, sondages, etc.
Les stratgies fondamentales qui structurent le plan :
Le document portant la vision de dveloppement reconnat que le potentiel de
croissance rsidentielle et commerciale de Manchester est limit et que lon devrait
respecter cette limite sans quoi de nombreuses consquences ngatives ne pourront
tre vites. Ainsi, la vision stipule que la collectivit devrait travailler orienter la
croissance de Manchester dans la perspective dune taille optimale qui, tout en
prservant et amliorant la vitalit conomique, ne dpasserait pas le point o elle
mettrait en pril lessence mme de la qualit de vie que veut prserver la collectivit.
Pour atteindre cette taille optimale, le dveloppement est limit et rgi de faon stricte.
Il est permis uniquement l o lenvironnement naturel, le paysage et le cadre bti le
permettent et o cela favorise une utilisation efficiente et rationnelle du territoire.
Quelques lments cls de la vision sur laquelle est bas le plan
26
:
Collectivit :
z la collectivit travaillera amliorer le niveau dducation pour ses jeunes et se
prparera au vieillissement de sa population en dveloppant des services et des
programmes pour les personnes ges.
Paysage et esthtique :
z tous les dveloppements de lactivit humaine sintgreront harmonieusement la
topographie et aux lments naturels afin de prserver les espaces naturels et les
vues panoramiques exceptionnelles ;
z des ranges darbres et une varit despces seront plants ;
z plus despaces verts seront crs entre les rues, les trottoirs et les btiments.
Forme physique gnrale de la collectivit :
z le concept villageois selon lequel lespace passe graduellement du rural au plus
dense et, enfin, en un cur commercial, sera prserv;
z les activits commerciales, sociales et civiques vont tre concentres dans le cur
du village;
z les caractristiques historiques du village seront prserves.
Amnagement des rues, design urbain :
z les dveloppements et amnagements du centre de la ville respecteront lchelle
humaine et donneront priorit aux pitons ;
z Les modles conventionnels de banlieue, o les amnagements accommodent de
faon prioritaire les automobiles, seront dcourags ;
z Les btiments historiques seront prservs.
26 CENTER OF EXCELLENCE FOR SUSTAINABLE DEVELOPMENT, Manchester Planning and Zoning Program, 2001.
www.sustainable.doe.gov/landuse/manchest.shtml traduction libre.
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Transport et circulation :
z un rseau de trottoirs, de sentiers et de pistes cyclables connectera toutes les
parties de la collectivit. Ces liens se feront entre les rsidences et les aires
rcratives, commerciales et de services ;
z les dveloppements qui favorisent lutilisation de la voiture seront dcourags ;
z les aires de stationnements seront amnages pour tre attrayantes et bien int-
gres au rseau pitonnier.
Redveloppement du cur villageois qui respecte et conserve son caractre.
Redveloppement au centre du village effectu selon des critres
traditionnels damnagement villageois (btiments construits prs
de la rue avec les stationnements dissimuls larrire, larges trottoirs,
environnement agrable pour les pitons, etc.).
Recyclage dune rsidence en bureaux de professionnels.
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conomie de la collectivit :
z les activits rcratives, le tourisme (htellerie, restauration) et les arts doivent tre
reconnus comme tant la base de lactivit conomique de Manchester. Ces activits
seront prserves et renforces ;
z un partenariat entre la communaut des affaires et les coles sera effectu pour
favoriser la qualification de la main-duvre dans le secteur du tourisme;
z des investissements seront faits dans des infrastructures permettant la localisation
dentreprises ayant recours aux nouvelles technologies de linformation;
z enfin, le cur commercial restera relativement compact. Les nouveaux dvelop-
pements devront se raliser prs du cur afin de le renforcer.
Moyens de mise en uvre :
z la mise en uvre du plan sappuie principalement sur la rvision et ladaptation des
rglements durbanisme et autres rglements municipaux, du budgets, etc. Des
projets spcifiques, des partenariats avec les groupes de la collectivit et la concer-
tation sont dautres lments dterminants pour la mise en uvre du plan.
Quelques faits et rsultats intressants :
z la collectivit a russi empcher limplantation dun dtaillant automobile dans le
cur de la collectivit; au lieu de cela, lespace a t ramnag en espace public ;
z cration de nouveaux sentiers pour vlos et pitons dans un rseau largi de
corridors verts qui connecte les divers lieux publics de la collectivit;
z depuis ladoption du plan, la stratgie a t claire: garder le dveloppement
commercial le plus au centre possible, l o il doit tre. Une cohrence et une
hirarchie dans lorganisation de lespace ont t maintenues : les densits dcrois-
sent partir du cur pour culminer par la protection permanente des espaces
ruraux et naturels et des montagnes qui entourent la valle
27
;
z les routes principales en priphrie de la collectivit, l o, typiquement, ltale-
ment et les dveloppements commerciaux axs sur lautomobile prendraient place,
ont t protges laide de diverses mthodes. Dabord, la vente au dtail nest pas
permise sur ces routes. De plus, les usages commerciaux sur certaines routes
lintrieur de la collectivit sont limits par certaines conditions. Des critres de
design sappliquent laide dun zonage particulier
28
;
z ces critres de design pour les btiments commerciaux et les enseignes ont permis
daugmenter la qualit du cadre bti. De plus, plusieurs projets sont valus selon
des critres de performance, ce qui permet de considrer leurs impacts rels sur
lensemble de la collectivit plutt que simplement sur la base de critres techniques
et spcifiques au site
29
. I
Pour en savoir plus :
www.town.manchester.vt.us
27 VERMONT FORUM ON SPRAWL. Interview with Lee Krohn, town planner for Manchester,Vermont. 2001.
www.vtsprawl.org/Resources/casestudies/casestudy_manchesterinterview.htm
28 Ibid.
29 Ibid.
Signalisation visible concernant
un programme de Park & Walk
pour le centre du village.
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Avant : espace industriel labandon.
Lamnagement du Town Green de Manchester, situ au cur du village
et proximit dune clbre rivire truites.
Aprs.
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Des plans de quartier
TUDE DE CAS
SEATTLE : UN PLAN STRATGIQUE DAMNAGEMENT ET
DE DVELOPPEMENT POUR CHACUN DES 38 QUARTIERS
Dans la ville de Seattle, chacun des 38 quartiers fait lobjet dun exercice de planifica-
tion particulier, dans le cadre de la mise en uvre du plan damnagement et de
dveloppement municipal global. Les plans de quartier doivent guider lamnagement
et le dveloppement sur un horizon de 20 ans.
Tous les plans de quartier, labors en collaboration troite avec de multiples groupes
dintervenants locaux, doivent tre adopts officiellement par le Conseil de ville comme
partie intgrante de la stratgie municipale globale. Les plans sont disponibles sur le
site Internet de la ville et font lobjet dun suivi faisant tat de leur mise en uvre.
Le Neighborhood Matching Fund est un programme de la Ville qui supporte financire-
ment la mise en uvre des plans de quartier en distribuant des subventions plus de
3 millions $US annuellement aux organismes du milieu pour la ralisation de divers
projets. Les projets choisis recevront un appui financier gal aux contributions du
milieu en temps, en ressources humaines et en expertises ou en matriel. Depuis 1988,
plus de 1 500 projets ont t complts incluant, par exemple, la construction de
nouveaux jeux pour enfants, la cration de nouveaux jardins communautaires et la
plantation darbres.
Cest un dpartement cr spcifiquement pour le dveloppement des quartiers, le
Department of Neighborhoods, qui est responsable de la coordination et de la gestion
des programmes de dveloppement ainsi que de la planification spatiale de chacun
des quartiers.
Les efforts dploys par Seattle pour la planification et le dveloppement de ses
quartiers sinscrivent trs bien dans sa stratgie globale qui vise renforcer les
quartiers existants selon les principes des villages urbains (Voir le plan municipal, dcrit
prcdemment dans ce chapitre). Ces efforts contribuent aussi renforcer limplication des
citoyens et leur sentiment dappartenance des quartiers qui se dfinissent et se
dveloppent davantage selon des valeurs, des enjeux, des besoins et des objectifs qui
leur sont propres. I
Pour en savoir plus :
www.cityofseattle.net/
don/home.htm
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5.3
Un renouveau des outils
durbanisme en fonction de critres
de dveloppement durable
Aprs ladoption dune vision globale et dun plan stratgique de dveloppement
durable, on doit sassurer davoir en place les instruments durbanisme qui contribue-
ront leur mise en uvre. Cela est fondamental car ce sont eux qui, en fin de compte,
permettront aux principes dtre appliqus dans la ralit.
Le rglement de zonage est le principal instrument durbanisme, et il est puissant. Cest
lui qui peut dterminer la morphologie et laspect physique dune collectivit. Il rgit les
usages et plusieurs aspects touchant lamnagement physique des lots et des btiments.
Le zonage traditionnel (ou conventionnel), qui a peu volu depuis plus de cinquante
ans, fait lobjet de nombreuses critiques. De faon gnrale, on laccuse de nuire de
faon considrable aux dveloppements urbains novateurs et aux formes plus durables
durbanisme (mixit et diversit, compacit, polarit du tissu urbain, environnements et
espaces publics scuritaires et agrables pour les pitons, dfinition des espaces publics
et cadres btis adquats, etc.). Il faut donc le renouveler et lui donner une nouvelle
dimension par une utilisation diffrente et doutils durbanisme novateurs.
Le zonage traditionnel
rpond mal aux
nouveaux enjeux et aux
impratifs du
dveloppement durable
Comme il a t mentionn dentre de jeu
dans le prsent chapitre, lun des princi-
paux reproches fait au zonage tradi-
tionnel est quil favorise une sparation
rigide et souvent exagre des fonctions
urbaines en imposant de grandes zones
monofonctionnelles et homognes. De
faon gnrale, surtout en priphrie, les
zones sont grandes et faible densit, ce
qui favorise ltalement urbain et rend
ncessaire lutilisation de la voiture
individuelle et la construction des
infrastructures qui en dcoulent.
Cette tendance la sparation des
fonctions serait, en quelque sorte, une
relique de lindustrialisation. Si le
boom des industries lourdes et polluantes
le commandait lpoque, cela empche
souvent, aujourdhui, un retour vers une
intgration harmonieuse de diverses
fonctions urbaines.
En ne revoyant pas le zonage sous un angle
nouveau, les efforts de la planification
globale et stratgique peuvent tre vains.
En effet, le zonage traditionnel induit un
talement urbain planifi et codifi,
comme le souligne Jeff Speck, urbaniste
no-traditionaliste tasunien:
Ltalement urbain, avec ses congestions
et sa sgrgation, ainsi que les difficults
des quartiers centraux ne sont pas les
produits du hasard ou dun laissez-
faire. Ils sont consciencieusement
planifis : ils sont les rsultats directs du
zonage et autres rglements durbanisme
rigoureusement appliqus par les
dpartements damnagement.
Si le rsultat global est peu probant,
cest parce que le modle projet est
dficient. Ces rglements dictent trois
critres pour lurbanisme : la circulation
fluide du trafic, des stationnements en
quantit et la sparation rigoureuse des
fonctions. Ces critres font que la circu-
lation automobile et ses infrastructures
sont devenues lexprience centrale et in-
vitable propose par le domaine public.
30
30 Jeff SPECK. Town or Sprawl ? , VIVRE EN VILLE, (Coll.) Vers des collectivits viables mieux btir nos
milieux de vie pour le XXI
e
sicle, Sillery, Les ditions du Septentrion, 2001, p.122.
Pourtant, le zonage traditionnel est
rarement remis en question dans la
plupart de nos agglomrations modernes.
La plupart des rglements de zonage au
Canada et aux tats-Unis sont encore
fonds sur le zonage traditionnel et
plusieurs favorisent ltalement urbain et
les srips commerciaux, mme si cela est
parfois en conflit avec les plans globaux.
Vous songez Main Street comme
tant une forme dsirable de
dveloppement commercial? Dsol, mais
votre zonage ne vous permettra pas de la
recrer. Vous songez Elm Street, avec
ses porches et ses arbres aligns, comme
tant un type dendroit dsirable pour
vivre? Dsol, elle ne peut tre reproduite
sous le zonage actuel et les standards des
ingnieurs en trafic. Tout ce que vous
pouvez construire (o je vis) est une autre
version de Los Angeles cest ce que
disent les rglements de zonage.
31
Outre les barrires des formes de collec-
tivits plus durables, dautres problmes
spcifiques lis au zonage traditionnel
sont aussi soulevs.
z Il est trop rigide, ce qui tend touffer
la planification urbaine novatrice. Le
fait quil soit constamment amend
nest pas un hasard, cest une cons-
quence de sa rigidit.
z Il devient trs complexe, se modifiant
au gr des demandes, et peut devenir
un fardeau administratif. Il est difficile
consulter et comprendre.
z Enfin, les normes ne se soucient
habituellement gure de la qualit
spatiale de lenvironnement construit
et de son volution .
Dun zonage traditionnel
un zonage renouvel,
novateur et plus flexible
Pour rectifier cette situation, on devrait
sassurer que les outils durbanisme
favorisent concrtement :
1) la rectification des milieux de vie, des
secteurs existants et de leur volu-
tion, suivant les principes du dvelop-
pement viable des collectivits;
2) la cration de nouveaux quartiers et
milieux de vie complets et de qualit,
suivant les mmes principes.
Pour faire en sorte que les outils durba-
nisme soient vritablement au service de
la planification spatiale durable et des
visions de dveloppement et non un
obstacle leur mise en uvre on peut
modifier la nature mme des outils
existants, modifier la faon de les utiliser
ou chercher intgrer de nouveaux outils
complmentaires.
Zoner la mixit des fonc-
tions, la polarit du tissu
urbain, la qualit des
espaces du domaine
public bref, zoner la forme
urbaine durable
Si lon a zon la sparation des fonctions
pendant plus de cinquante ans, pourquoi ne
pourrait-on pas, aprs tout, zoner expres-
sment une forme urbaine plus durable?
Les tablissements humains sont
comme des organismes vivants. Ils
doivent crotre et changer. Mais nous
pouvons dcider de la nature de ces
changements de la qualit et du
caractre de ceux-ci ainsi que de
lemplacement o le dveloppement doit
aller. [] Nous pouvons placer les
commerces, les emplois, les cinmas et la
bibliothque des distances de marche
lun de lautre. Et nous pouvons rsider
des distances de marche de tout ceci.
Nous pouvons btir nos coles l o
vivent les enfants, et elles nont pas
ressembler des usines de fertilisant.
Nous pouvons exiger que les btiments
commerciaux soient de plus dun tage et
permettre des gens de vivre dans
des appartements adquats au-dessus
des commerces. [] Cest dans
notre pouvoir de crer des endroits qui
mritent notre affection.
32
Il pourrait sagir, par exemple, de zoner
progressivement mais srement la mixit
(sous forme de ple) dans tous les
quartiers. Dabord, il faudrait pour cela
produire ou exiger des zonages mixtes,
fins et cohrents, pour tout nouveau
quartier ou projet de dveloppement
urbain. Ensuite, on pourrait favoriser
stratgiquement lintroduction graduelle
et naturelle (selon les forces du march)
de diverses fonctions mixtes dans les
quartiers existants. Il ne sagirait vi-
demment pas dexproprier mais de mettre
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CHAPI TRE V PAGE 157
31 James Howard KUNSTLER. Home from Nowhere , The Atlantic Monthly, vol. 278, n 3, septembre
1996. (Traduction libre.) www.theatlantic.com/issues/96sep/kunstler/kunstler.htm
32 Ibid.
en place un nouveau zonage qui, long
terme, favoriserait des changements
positifs et une restructuration de la forme
urbaine comme la densification du tissu
urbain entourant un nouveau ple de
quartier, lintroduction de nouveaux
usages, le rapprochement des btiments
le long des trottoirs dune rue commer-
ante, etc.
Largument souvent voqu des nuisances
et des baisses de valeur foncire, pour telle
ou telle proprit proximit dun nou-
veau commerce ou dune entreprise, est,
pour plusieurs raisons, de moins en moins
valable aujourdhui. Les emplois, mme
dans le secteur industriel, sont moins
nuisibles pour le voisinage et les
entreprises sont plus soucieuses de leur
environnement immdiat.
De toute faon, il nest videmment pas
question ici de lintroduction dindustries
lourdes dans des quartiers rsidentiels.
Les concentrations dans des parcs
industriels sont l pour rester pour
certains types dindustries. Par contre,
lenclavement dindustries de nouvelles
technologies dans des parcs technolo-
giques isols et souvent excentriques
semble illogique, voire absurde.
De plus, il est important de souligner ici
que le problme de la mixit dans un tissu
rsidentiel est trs diffrent de celui que
posent les tissus spcialiss : power
centers, cits universitaires, parcs indus-
triels, etc. Ces types de tissus urbains
peuvent en effet poser des dfis
particuliers et parfois plus importants que
ceux poss par les tissus prdominance
rsidentielle. Par exemple, le zonage usuel
des commerces grandes surfaces pose
des problmes particuliers et dune
importance majeure pour le contrle de la
qualit de la forme urbaine; ceux-ci sont
trs souvent accessibles uniquement en
automobile et se dveloppent de part et
dautre daxes diviseurs du tissu urbain
autoroutes et grandes voies de circulation
contrairement ce qui a t le mode de
dveloppement historique de toutes les
villes du monde. (Voir le chapitre 7 sur
lamnagement urbain pour des exemples de
restructuration de centres et de ples commerciaux.)
Deux lments cls peuvent aider
surmonter le phnomne pas dans ma
cour (ou NIMBY) et rendre acceptable
voire souhaitable pour les rsidants,
lintroduction de nouvelles fonctions
urbaines dans leur milieu :
z le choix judicieux des emplois et des
usages commerciaux permis par
lvaluation adquate de leurs impacts
rels sur le voisinage (Voir le zonage bas
sur le rendement, dcrit un peu plus loin dans
cette section.) ;
z lapplication de critres damna-
gement rigoureux qui rgissent la
qualit de la construction et le design
du cadre bti, assurant ainsi son
intgration harmonieuse dans le tissu
rsidentiel existant (aspect gnral des
btiments, minimisation des impacts
visuels des stationnements en les
plaant au centre des lots, protections
offertes aux pitons, amnagements
paysagers, plantation darbres, affi-
chage rglement, etc.).
Les principaux avantages dun zonage plus
mixte sont de favoriser le renforcement
de lutilisation du transport en commun et
de la marche, ainsi que le rapprochement
des services et des emplois des lieux de
rsidence. En supposant lapplication des
critres mentionns prcdemment, qui
aujourdhui naimerait pas avoir le choix
dune panoplie de services, distance de
marche de son lieu de rsidence, dans un
environnement chelle humaine, esth-
tique et agrable pour les pitons ? De l,
encore une fois, limportance du soin
apport au design urbain.
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE V PAGE 158
A
Une premire option : utiliser
les instruments usuels du zonage
de faon diffrente
Les nouveaux dveloppements (ou projets
de redveloppement) offrent lopportu-
nit de crer un zonage novateur qui est
plus slectif voire intelligent face aux
lments quil prescrit et ceux quil
laisse aux dcisions du priv. Il serait
alors logique que ce type de zonage soit
plus prcis quactuellement pour des
considrations comme :
z la qualit du cadre bti et sa relation
avec la rue et les autres espaces
publics ;
z la cration dlots urbains flexibles
(pour quils puissent sadapter
diverses transformations du bti) ;
z la permabilit et la connectivit du
rseaux de voies ( tout le moins pour
les pitons et les cyclistes) ;
z lorganisation logique de fonctions
autres que rsidentielles et de densits
plus fortes autour des ples et des
stations de transport en commun;
z etc.
Il serait aussi logique que ce zonage soit
plus permissif (flexible) pour les questions
dusages (permettre au march dintro-
duire des fonctions et des typologies
rsidentielles diversifies dans lensemble
du secteur, au gr de son volution).
Il est important de noter que ce nest pas
labolition du zonage qui est ncessaire,
car il sagit en fait du seul moyen pour les
autorits publiques davoir un droit de
regard dintrt public sur lamnagement
et le dveloppement des lots privs, mais
plutt son ajustement et sa bonification
travers une vritable rforme.
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CHAPI TRE V PAGE 159
z Crer un zonage plus fin en favorisant des zones plus petites qui, tout en pouvant demeurer monofonctionnelles et homognes,
rapprocheront les diverses fonctions et typologies entre elles.
Dans le mme ordre dides, zoner expressment la polarit du tissu urbain, cest--dire prvoir la composition et la cration dun
ple mixte (ou cur de quartier, de voisinage) en zonant en consquence : les plus fortes densits rsidentielles et les fonctions
commerciales, les emplois et les services autour dun espace public (ou le long dune rue principale) et proximit dune
station de transport en commun.
Il est important davoir un plan densemble qui distribue de faon cohrente ces diffrentes petites zones. Cela suppose un
exercice de planification progressif, partant dabord de la vision globale, ensuite dun plan global dorganisation spatiale et puis
dun autre men lchelle des quartiers (assurant ainsi une cohrence et une continuit allant de la vision globale jusquau
zonage).
z Prescrire des critres damnagement qui mettent la priorit sur la cration dun environnement de qualit pour les pitons,
scuritaire, stimulant, esthtique et agrable.
BP/S
14,9 Acres at 0,28 FAR=
181,700 S.F.
BP/M
20,3 Acres at 0,28 FAR=
247,600 S.F.
CR
15,1 Acres at 0,25 FAR=
164,400 S.F.
RSI
16,4 Acres at 0,22 FAR=
187,200 S.F.
BP/S
14,8 Acres at 0,28 FAR=
180,500 S.F.
LI
15,4 Acres at 0,25 FAR=
189,500 S.F.
Un zonage plus fin (variations sensibles , petite chelle) peut favoriser des formes urbaines plus viables, comparativement
un zonage conventionnel (grandes zones homognes, figure du haut).
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Tableau 5.6 : Deux types de considrations pouvant induire une utilisation diffrente
et plus viable du zonage
B
Une seconde option : induire
davantage de flexibilit dans le
zonage existant, de faon cible
Sil est souvent impossible de revoir tout le
zonage dj en place, il est cependant
possible de cibler stratgiquement les
secteurs qui demandent prioritairement
des changements, et ce afin de faciliter
la mise en uvre de nouvelles visions
globales ou de nouveaux plans dam-
nagement et de dveloppement. La
superposition de certains instruments
spcifiques permet alors dy introduire un
type de zonage plus flexible. (Ces instruments
sont dcrits un peu plus loin dans la prsente section.)
Lide matresse du zonage flexible est de
permettre un dveloppement urbain qui
reflte davantage la spcificit des lieux et
des besoins et enjeux prcis. Il est moins
rigide que le zonage traditionnel et, surtout,
il permet lintroduction de nouvelles
typologies et de nouvelles fonctions dans le
tissu urbain. Il favorise moins, grande
chelle, lhomognit des zones.
Avec le zonage traditionnel, la flexibilit
est exceptionnelle et origine des permis
spciaux ou des amendements valus
la pice. Mais les dcisions sont souvent
arbitraires en labsence de critres prcis
ou bien dfinis.
Au contraire, avec le zonage flexible, la
flexibilit est tendue tout le secteur
mais elle est supervise par lutilisation
de critres objectifs et quitables bass
sur les impacts rels et des considrations
rationnelles damnagement, tirs des
visions stratgiques et des plans
pralablement tablis. La compatibilit,
les facteurs environnementaux, le design
urbain et la conformit avec les objectifs
des plans sont des critres fondamentaux
considrer.
Le but est donc dobtenir la fois un
zonage plus flexible et plus exigeant
laide de critres de dveloppement
durable. Ces deux caractristiques sont
indissociables.
Le zonage flexible reprsente un retour
aux valeurs collectives et au sens
commun qui taient pris en compte dans
le dveloppement de collectivits
diversifies et uniques.
Il reconnat que lharmonie nest pas
le rsultat de lhomognit mais
de lorchestration harmonieuse
des diffrences. Cela requiert de
la flexibilit, du jugement et
lapplication de critres clairs.
Permettre ce genre de flexibilit va
procurer aux villes et villages
lopportunit de se dvelopper comme
ils lont fait historiquement, loin des
normes strictes et arbitraires du zonage
conventionnel, guids par des critres
de planification qui refltent les valeurs
de la collectivit.
33
Parce quil doit reposer sur des critres
bien tablis qui manent des divers
exercices pralables de planification, le
zonage flexible a le grand avantage de
renforcer le lien entre linstrumentation
(le zonage) et la planification (la vision,
les plans).
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Changer compltement le zonage actuel
dun milieu dj construit peut savrer
difficile, peu raliste, voire inefficace.
Cest pourquoi lapplication de tels
changements dans lutilisation du zonage
pour les nouveaux quartiers et les projets
majeurs de dveloppement ou de redve-
loppement est fortement suggre (les
grands secteurs industriels en friche, par
exemple, offrent une belle occasion
dimposer un zonage compltement
renouvel, bas sur de telles consid-
rations de qualit de la forme urbaine).
33 Joel S. RUSSELL. Rethinking Conventional Zoning , Planning Commissioners Journal, n15, t 1994,
p. 9. (Traduction libre.)
Tableau 5.7 :
Divers outils novateurs de planification spatiale

z Zonage bas sur le rendement (performance zoning)
z Zonage damnagement global (PUD Planned Unit Development) et plan damnagement densemble (PAE)
z Zonage incitatif (incentive zoning ou bonus zoning)
z Zonage de superposition (overlay zoning)
z Transfert de droits de dveloppement (Transfert of Development Rights TDR)
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Des outils de planification
spatiale pour un dvelop-
pement plus durable
Plusieurs outils de planification peuvent
remplacer le zonage traditionnel, pour les
nouveaux dveloppements, ou tre uti-
liss conjointement avec celui-ci, en
superposition avec le zonage existant,
pour favoriser des formes urbaines plus
viables. Ils permettent alors dapporter
des modifications ou des nuances en des
endroits bien cibls au lieu de tenter de
revoir le zonage en entier. Pour quils
soient efficaces, ces nouveaux outils
doivent forcment avoir prsance sur
les prescriptions du zonage existant.
Le tableau qui suit numre les outils
qui seront dcrits subsquemment dans
le chapitre.
Zonage bas sur le rendement :
Le zonage bas sur le rendement est le fait de rglementer lutilisation du sol selon des critres de performance plutt que selon les
types dusages. Il sattarde davantage aux impacts rels du dveloppement de la parcelle sur la collectivit qu des considrations
strictement relies son usage.
La dtermination de critres clairs, rattachs un plan particulier damnagement, serviront valuer objectivement et accepter
ou amender tel permis de construction ou tel projet de dveloppement.
Les nouveaux standards de performance tablis peuvent tre utiliss pour lensemble dune collectivit ou plus ponctuellement. Ils
sont trs variables dune collectivit lautre et parfois mme dune zone lautre, variant selon les besoins et les caractristiques
propres chaque endroit.
Ils visent toujours latteinte dobjectifs particuliers et prcis. Par exemple, ils peuvent servir protger spcifiquement les aires
agricoles de grande qualit ou les aires naturelles sensibles, assurer une qualit leve du design et du caractre des rues et des
espaces publics, prserver le caractre spcifique dune localit ou dun secteur, etc.
Par nature, le zonage bas sur le rendement est paradoxalement la fois plus flexible et plus cibl que le zonage traditionnel.
En effet, il permet de viser et datteindre plus efficacement certains objectifs de dveloppement et damnagement chers aux
autorits publiques pour tel ou tel secteur, mais laccent est mis sur le rsultat final, en laissant une grande discrtion sur les moyens
de rencontrer les objectifs fixs. Dans sa forme la plus pure, un tel type de zonage pourrait par exemple permettre tous les types
dusages et tablir un systme complet et uniforme de critres de performance pour lensemble dune collectivit.
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Tableau 5.8 : Les points forts du zonage bas sur le rendement

z pour atteindre des objectifs collectifs spcifiques, il peut tre un outil plus efficace que le zonage traditionnel ;
z il induit une plus grande flexibilit tout en permettant dappliquer un contrle de qualit selon certains critres spcifiques une
collectivit ou une zone en particulier ;
z cette flexibilit peut faciliter les dveloppements innovateurs, la mixit des usages et ladaptabilit du zonage au march;
z lapproche est proactive car elle insiste sur les rsultats rels et souhaits ;
z une fois les critres dtermins, le processus dapprobation et dvaluation des projets est plus rapide car il reste administratif
et non lgislatif comme dans le cas des nombreuses demandes de drogations ;
z comme le processus est plus rapide et loutil plus flexible, il requiert moins de temps pour le rezonage et les drogations et dgage
plus de temps et de ressources pour la planification.
LEXPRIENCE ET LE CHEMINEMENT DU VILLAGE DE
MORINVILLE (ALBERTA) CONCERNANT LE ZONAGE
BAS SUR LE RENDEMENT
34
Morinville est un village agricole de 6 000 habitants situ environ 25 km au nord
dEdmonton. En 1996, un projet de nouveau quartier de haute technologie y a permis
une rflexion approfondie sur les rglements de zonage dans les petites localits.
Morinville a ainsi examin les plus rcentes solutions et leurs applications possibles.
Le projet de nouveau quartier :
Le village discutait d'une proposition damnagement en coentreprise manant d'un
groupe local. On envisageait une collectivit haute technologie construite sur les
terrains du village, dans le cadre d'un projet conjoint des secteurs public et priv. Il
serait conu pour les entreprises et professionnels travaillant domicile, avec des
moyens avancs de tlcommunications et de technologies de l'information, et
comprendrait un centre d'affaires avec des bureaux, des salles de runion et un studio
pour les mdias. La collectivit devait tre conue selon les normes les plus rcentes de
construction et de planification, y compris la durabilit, la sensibilit environnementale,
la scurit, la prvention du crime et les nouvelles ressources communautaires.
Toutefois, leurs plans innovateurs dpassaient l'envergure des normes de zonage en
vigueur. Un processus majeur de changement de zonage et d'approbation aurait pu
accaparer une bonne partie du temps et des ressources du village et du promoteur.
Un processus pour tudier des solutions de rechange au
zonage conventionnel :
Une tude pour explorer des solutions de rechange a donc t commande. Une quipe
compose dacteurs privs et publics a t forme avec comme objectif de base
d'examiner ces solutions et de dterminer si elles offraient des avantages pour un petit
village comme Morinville.
34 Rowena E. MOYES. Examen du zonage bas sur le rendement : Village de Morinville, Alberta. 1998.
Document prpar pour le Programme ACT (Abordabilit et choix toujours) du gouvernement
canadien. www.actprogram.com/francais/pdf/act48f.pdf
TUDE DE CAS
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Le processus utilis pour ltude a t trs ouvert : un conseiller en planification a t
engag pour effectuer une recherche documentaire traditionnelle, une recherche en ligne
travers Internet, ainsi que des interviews tlphoniques avec des reprsentants de
municipalits o d'autres modles avaient t mis l'essai, valus ou appliqus. Divers
clubs et organismes du village ainsi quun grand nombre de constructeurs et de
promoteurs actifs dans la rgion ont t invits une runion de discussion afin qu'ils
puissent se renseigner sur les travaux et dterminer si la planification base sur le
rendement est une solution viable pour approuver les lotissements futurs dans le village.
Un sondage d'valuation de la faisabilit a aussi t envoy une multitude dintervenants
de la rgion.
Le rapport final exposait les avantages et inconvnients de la planification base sur le
rendement et faisait ressortir certains lments principaux pouvant tre trs utiles
pour le dveloppement futur du village. Dans l'ensemble, les rpondants considraient
les avantages suivants par rapport aux approches conventionnelles :
z encourage l'laboration d'une vision et de buts ;
z favorise le dialogue entre les divers intervenants ;
z donne la collectivit un avantage concurrentiel ;
z contribue la protection de l'environnement ainsi qu la sant et la scurit
communautaires ;
z amliore la gamme et le choix des rsidences ;
z donne aux constructeurs plus de latitude pour incorporer les nouvelles technologies
et conceptions afin de satisfaire aux demandes changeantes des consommateurs.
On y notait aussi des avantages au niveau du processus :
z un processus d'approbation plus quitable, surtout pour les petits promoteurs et
constructeurs ;
z la diminution des besoins en matire de modification de zonage et de rglements ;
z moins de paperasserie.
Certaines proccupations :
z une importante courbe d'apprentissage;
z un investissement en temps et en argent pour crer de nouveaux systmes et
procdures et pour la formation.
Les principales recommandations de ltude :
Le rapport final a conclu qu'un systme hydride quelconque regroupant le zonage
bas sur le rendement et le zonage prescriptif est sans doute la meilleure solution pour
le contexte canadien. On ny recommande pas un modle purement ax sur
le rendement, mais la mise en uvre slective de certains lments du modle
pendant l'examen du plan de dveloppement municipal et les modifications des
rglements de zonage.
Quelques recommandations particulires pour Morinville :
z que le village formule une vision et des buts clairs et quil labore des mcanismes
pour lier ces buts la planification et la construction (ce qui ncessite la
participation des rsidants et des organismes communautaires) ;
z quil mette au point des normes de rendement, particulirement pour la forme
urbaine et le caractre communautaire dsirs ;
z quil rduise le nombre de districts de zonage et largisse la gamme des usages
permis.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
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Les impacts du projet et de la dmarche :
Le maire a dclar que l'examen des buts, des impacts et des solutions de rechange en
matire de zonage a contribu produire de nouveaux rglements plus souples. Les
recommandations du rapport seront aussi values pour l'examen du plan de dvelop-
pement municipal du village.
Dautres impacts de ltude :
z sensibilit accrue aux effets du zonage traditionnel sur les collectivits ;
z sensibilit accrue la faon dont les approches bases sur le rendement peuvent
amliorer la qualit de la collectivit, encourager l'innovation, rduire les cots et
mieux protger les caractristiques environnementales ;
z une plus grande souplesse des nouveaux rglements sur l'usage des terrains
Morinville: un projet visant regrouper les rglements dutilisation du sol de
Morinville a bnfici de ltude (on a augment la latitude et rduit les besoins en
matire de modification du zonage).
35
Je pense que notre village a beaucoup appris. Nous avons vu comment
les rglements durbanisme tendent tre trs stricts et comment
il est possible de procder autrement.
36
Ted Code, Maire du village de Morinville I
LES DISTRICTS DES KINGS DE TORONTO ET LEURS
CRITRES POUR LA QUALIT DU CADRE BTI
Deux secteurs industriels en dclin de Toronto ont fait lobjet dune initiative
particulire, dans le milieu des annes 1990, pour relancer leur dveloppement. Il sagit
des districts que lon appelle les Kings, soit le King-Spadina et le King-Parliament.
Situs prs du centre-ville, ces deux secteurs ont un trs grand potentiel de
redveloppement. Ils comptent en effet plusieurs sites et plusieurs btiments vacants,
dont plusieurs sont dintrts architectural et patrimonial, ainsi que plusieurs aires
de stationnement sous-utilises. Ils ont t dsigns comme secteurs de rinvestis-
sement et la Ville de Toronto a initi un processus pour explorer des faons
de les relancer.
TUDE DE CAS
35 The Performance-Based Planning Model, dcembre 1996, disponible au Centre canadien de
documentation sur lhabitation, 700 chemin de Montral, Ottawa (Ontario), K1A 0P7, Tl. : (613)
748-2367, Sans frais : 1-800-668-2642.
36 Rowena E. MOYES. Examen du zonage bas sur le rendement :Village de Morinville, Alberta, 1998.
Document PDF prpar pour le Programme ACT (Abordabilit et choix toujours), du
gouvernement canadien. www.actprogram.com/francais/studies.asp
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Un nouveau zonage bas sur le rendement :
Il a t dmontr que lon devait changer les rglements de zonage en place si on
voulait esprer revitaliser les Kings. Ces rglements relevaient davantage des
conditions passes de ces secteurs que de leur nouveau contexte, et permettaient
seulement des usages industriels et commerciaux.
La ville est alle de lavant avec une initiative audacieuse qui instaurait un nouveau
zonage flexible, dans le but de stimuler et dencourager de nouveaux investissements
en crant de nouvelles opportunits dhabitation et en permettant des usages
combinant travail et habitation. Le nouveau zonage met laccent sur la qualit du cadre
bti et des espaces publics. Il limine presque toutes les restrictions sur la densit et
les usages et les remplace par dautres objectifs, par exemple :
z la qualit des formes construites ;
z la protection des espaces publics ;
z la conservation des btiments existants (les sites comportent une haute
concentration de btiments patrimoniaux qui leur confrent une identit unique) ;
z la diversit des usages pour favoriser la vitalit (seuls les usages industriels posant
vraiment des problmes environnementaux ont t prohibs) ;
z la cration de nouveaux emplois.
En gnral, les rglements ont t simplifis et structurs de faon amliorer la
vitesse dvaluation et dacceptation des projets (toujours dans le but de crer un
climat de confiance et de faciliter linvestissement).
Quelques lments cls et rsultats probants du nouveau
zonage:
Voici quelques lments cls du nouveau rglement :
z augmentation des usages permis ( peu prs tous les usages rsidentiels,
habitation/emplois, commerciaux et industriels lgers sont permis nouveaux
standards en matire de bruit pour minimiser les conflits) ;
z accent mis sur la forme du cadre bti (hauteur, alignement, intgration
architecturale, ensoleillement, enveloppe, relation avec lespace public, etc.) ;
z bonne dfinition de la rue;
z critres densoleillement spcifiques pour certaines rues et espaces publics;
z vu les critres de design, limination des standards de densit;
z promotion de la protection du patrimoine architectural (systme de mesures
incitatives) ;
z changements des standards de stationnements (moins dexigences, revus la baisse
pour favoriser le transport en commun et les pitons, pas de stationnement exig
pour le recyclage des btiments existants, etc.) ;
z acclration du processus dapprobation des projets.
Depuis la cration de linitiative, en 1996, un succs certain peut tre observ :
z plus de 70 millions de dollars en rnovations et en nouvelles constructions ;
z plus de 400 nouvelles units dhabitation dont plusieurs avec bureau domicile;
z les taux doccupation des btiments et demplois sont la hausse dans les deux
districts ;
z beaucoup de vitalit amene dans ces quartiers, ce qui aide reconnecter certains
secteurs de la ville avec le centre-ville. I
Pour en savoir plus :
www.city.toronto.on.ca/
planning/index.htm
Zonage
damnagement global
(PUD planned unit
development)
Le zonage damnagement global fait
appel un plan damnagement den-
semble (PAE), ou plan damnagement
de zone. Il sagit en fait dune zone
particulire qui comporte des rglements
de zonage et des critres damnagement
qui lui sont propres.
Le grand avantage de ce type de zonage est
quil favorise lamnagement et le dve-
loppement cohrent dun secteur entier.
En gnral, la zone cre permet aussi plus
de flexibilit pour latteinte de certains
critres particuliers. Il amne ainsi, en
quelque sorte, la cration dun zonage sur
mesure pour un secteur donn (une zone
dexception par rapport au zonage de base).
Aux tats-Unis, ces zones damnagement
global sont largement utilises depuis les
annes 1970, surtout pour la planification
de nouveaux quartiers. Plus rcemment,
elles sont utilises pour les secteurs en
redveloppement.
Habituellement, une fois le zonage
damnagement global justifi pour un
secteur donn, le conseil de la munici-
palit adopte les grandes lignes qui
guideront llaboration plus dtaille du
plan. Une fois celui-ci adopt, il devient
partie intgrante du rglement de zonage.
Suit un lment cl dans la concrtisation
du plan: une ngociation et une entente
entre le secteur priv et la municipalit
sur la base du rglement de zonage et du
projet propos.
Plusieurs utilisations sont possibles pour
ce type de plan densemble: aux tats-
Unis, un nouveau type de PAE est apparu:
les TND (Traditional Neighborhood
Development), des dveloppements
urbains qui empruntent certains principes
urbanistiques traditionnels et qui ont
recours certains critres prcis de
design urbain. (Voir le chapitre 7 sur
lamnagement urbain pour plus de dtail sur les
TND.) Les TOD (Transit-Oriented Develop-
ment), des dveloppements axs sur
lutilisation du transport en commun,
peuvent aussi trs bien faire lobjet de
plan damnagement densemble (PAE).
(Le chapitre 7 et surtout le chapitre 8, sur les
transports, traitent spcifiquement des TOD.)
Une forme particulire dutilisation dun
zonage damnagement global est le plan
ramass, ou cluster zoning. Il sagit
dune zone qui permet aux dveloppeurs
dutiliser des lots plus petits en change
dune plus grande conservation despaces
verts. Les btiments sont donc plus
regroups et la densit globale est la
mme tout en procurant davantage
despaces libres.
Zonage incitatif
(incentive zoning ou
bonus zoning)
Le zonage incitatif, comme son nom
lindique, nimpose rien aux dvelop-
peurs. Tout en laissant le zonage existant
en place, il permet cependant la
municipalit dencourager lajout de
certains bnfices collectifs ou de critres
damnagement quelle souhaite particu-
lirement voir apparatre dans un secteur
donn. En change, elle offrira un bonus
qui permettra daugmenter, en principe,
la valeur du projet et la rentabilit de
linvestissement.
Typiquement, les bonus offerts aux
dveloppeurs se traduisent par la permis-
sion de hausser les densits du projet
(ce qui augmente naturellement la
rentabilit du projet). Pour cela, la
municipalit peut, par exemple, exiger
des dveloppeurs certains lments
comme :
z un certain nombre de logements
abordables ;
z lamnagement de parcs ou despaces
publics ou semi-publics ;
z des sentiers pitonniers et/ou des
pistes et installations pour les
cyclistes ;
z des installations de collecte et de
gestion cologique des eaux de pluie
sur le site;
z des normes plus leves defficacit
nergtique et/ou dconomie deau
pour les btiments ;
z des quipements communautaires tels
que des garderies ou des centres de
soins pour les personnes ges, des
espaces et des salles de runion;
z des normes plus strictes pour
camoufler les stationnements ;
z lajout de certains services ou
davantage de mixit fonctionnelle;
z la promotion de lart urbain;
z une contribution financire un fonds
(vou lachat et la conservation des
espaces naturels, par exemple) ;
z etc. (les possibilits sont presque
illimites)
Dans le cas ou le bonus offert par la
municipalit se traduit une hausse des
densits permises, le zonage incitatif peut
tre un outil trs intressant pour
promouvoir des formes de dveloppe-
ment plus compactes pour certaines
zones bien cibles.
Les autres formes de bonus offerts aux
dveloppeurs peuvent tre, par exemple,
plus de flexibilit et certaines drogations
quant aux standards du zonage conven-
tionnel, ou un processus dapprobation
plus rapide. Limportant, pour que ce type
de zonage soit efficace, est que la
municipalit et les dveloppeurs en
ressortent gagnants.
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CHAPI TRE V PAGE 166
Zonage de
superposition
(overlay zoning)
Le zonage de superposition est un
instrument durbanisme de prcision ,
en ce sens quil permet de traiter de faon
prcise certains aspects ou certaines
proccupations damnagement et de
dveloppement pour une zone donne. La
nouvelle zone cre vient imposer ou
prciser certains critres au zonage
conventionnel. Les parcelles concernes
sont donc sujettes deux types de zonage,
celui de base et le nouveau. En cas de
conflit, les prescriptions du nouveau
zonage ont prsance.
Le zonage de superposition peut sappli-
quer sur une ou plusieurs zones, tout
comme sur certaines parties de zones (en
fait, la zone superpose est en quelque
sorte indpendante du zonage de base, et
est dtermine selon des objectifs
damnagement spcifiques).
Voici quelques dapplications :
z afin dappliquer de nouveaux critres
qui favoriseront la prservation des
btiments historiques et le caractre
dun secteur particulier, on cre une
nouvelle zone qui se superpose
plusieurs zonages existants ;
z dans un secteur cologiquement
sensible, un zonage de superposition
peut augmenter certains critres
concernant la gestion cologique des
eaux de ruissellement, la protection
des sols, des arbres existants, des aires
naturelles, etc. ;
z pour le centre-ville, un zonage de
superposition peut favoriser la
revitalisation et relancer son
redveloppement ;
z en raison de la cration dun nouvel
aroport, on cre une nouvelle zone,
dans un rayon donn, lintrieur de
laquelle les hauteurs des btiments
sont restreintes et certains usages sont
prohibs ; cette nouvelle zone est
superpose plusieurs zones diff-
rentes dj existantes.
Ce type de zonage serait n dans les
annes soixante en raison, justement, du
besoin de traiter certains enjeux prcis
qui ne concident pas avec les limites des
zones conventionnelles. Son concept trs
flexible peut tre combin et complt
avec dautres types doutils plus spci-
fiques, dcrits plus haut, tels que le
zonage incitatif, le zonage bas sur le
rendement ou les plans damnagement
densemble.
Transfert de droits
de dveloppement
(transfert of development
rights TDR)
Le dveloppement durable des collectivits
implique imprativement la gestion viable
des ressources, dont lespace fait partie, et
la cohrence dans la faon dencourager et
de permettre le dveloppement. Le transfert
de droits de dveloppement est justement
un outil qui vise orienter le dvelop-
pement urbain aux endroits o il est
souhaitable et le dcourager aux endroits
o il serait inappropri.
De faon simple, il sagit du processus par
lequel les droits de dveloppement sont
transfrs dune parcelle ou dun site,
situ dans un secteur dsign comme
tant donneur , une autre parcelle ou
un autre site dans un secteur dsign
comme tant receveur . Ce transfert est
rendu possible en compensant les pertes
dargent engendres par le non-dvelop-
pement dun site par lachat des droits de
dveloppement par un autre propritaire.
Cet outil se base sur les forces du march
pour encourager le transfert volontaire
des droits de dveloppement dendroits
comme les aires naturelles, rurales,
agricoles, patrimoniales et priphriques
qui contribueraient ltalement urbain
vers des secteurs o il est souhaitable
de voir un redveloppement (ou une
intensification du dveloppement) comme
les secteurs prs des transports en
commun, les aires prioritaires de
dveloppement et les secteurs desservis
en infrastructures, prs des emplois, des
services, des coles, etc.
Il sagit en fait dun transfert de
potentiel de dveloppement. Dun ct,
le site restera labri du dveloppement
de faon permanente alors que, de
lautre, des densits plus leves ou une
utilisation plus intensive du sol permettra
au dveloppeur, comme dans le cas du
zonage incitatif, daugmenter la renta-
bilit de son projet. Pour que le transfert
se ralise, il doit tre profitable et
avantageux pour les deux parties, tout en
concrtisant les objectifs de planification
et damnagement des autorits publiques.
Ce sont ces dernires qui mettent en place
le mcanisme, travers un programme
officiel de transfert de droits de dvelop-
pement, en fixant les conditions du
transfert et en dsignant les secteurs
donneurs et receveurs sur son territoire.
Aux tats-Unis, un sondage effectu en
1997 a rpertori plus dune centaine de
programmes officiels de TDR rpartis dans
25 tats, allant des rgions rurales
aux grandes agglomrations.
37
Un des
premiers programmes de TDR, et un des
plus connus, est celui de la ville de New
York en 1965. Les propritaires de certains
vieux btiments patrimoniaux, avaient
alors grandement avantage les dmolir
pour en reconstruire de nouveaux qui
tireraient profit des densits plus leves
nouvellement permises. Le programme,
qui visait prserver ces btiments
patrimoniaux, institua un systme de
transfert de droits de dveloppement et
sassura que les montants donns pour
lachat de ces droits soient raisonnables.
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CHAPI TRE V PAGE 167
37 John B. BREDIN. Transfer of Development Rights: Cases, Statutes, Examples, and a Model.
Actes de la Confrence nationale de lAmerican Planning Association (APA), New York, 2000.
www.asu.edu/caed/proceedings00/BREDIN/bredin.htm
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QUELQUES EXEMPLES TASUNIENS
DE PROGRAMMES DE TRANSFERT
DE DROITS DE DVELOPPEMENT
Contextes ruraux :
Environ la moiti du territoire de Fremont County, en Idaho, est compos des parcs
nationaux de Yellowstone et de Targhee. En 1992, le Comt a adopt un programme de
TDR pour prserver les autres sites naturels et les aires agricoles. Les sites donneurs
sont les terres agricoles de qualit, les marais, les cosystmes les plus riches
en biodiversit, les abords des rivires et cours deau ainsi que les endroits offrant
des paysages exceptionnels.
Les densits permises dans les secteurs sensibles varient de une unit dhabitation par
40 acres (1 acre = environ 0,4 hectare) une unit par 25 acres. Sous le programme
de transfert, les propritaires qui ont encore certains droits de dveloppement dans ces
secteurs peuvent les changer selon un ratio de 2 pour 1 (cest--dire quils peuvent
vendre 2 fois plus de droits quil ne leur est possible de construire dunits). Les
propritaires dans les secteurs receveurs peuvent acheter les droits et augmenter jusqu
150% les densits permises sur leur site (en moyenne, ils peuvent passer dune densit
maximum de 1 unit par 2,5 acres une nouvelle densit de 1 unit par acre).
Montgomery County, au Maryland, a institu un programme de TDR en 1981 afin
de prserver ses terres agricoles, lesquelles taient menaces par de fortes pressions
de croissance rsidentielle et commerciale. Les densits permises dans les secteurs
ruraux, qui reprsentent prs du tiers du comt, ont t revues la baisse, passant de
1 unit par 5 acres 1 unit par 25 acres. En retour, les propritaires ont reu des droits
changeables compensant les baisses de densit (5 droits transfrables de 1 unit pour
chaque 25 acres de terrain).
Les secteurs receveurs sont, par exemple, les secteurs prs des chemins de fer
et prs de Washington, concentrs dans les zones plus urbanises du comt. Pour
des raisons defficience, le permis dacheter des droits de dveloppement est
conditionnel lapprobation des plans de construction des promoteurs. Depuis sa
cration, le programme a t efficace : plus de 38 000 des 91 000 acres ruraux du comt
ont t prservs. Le programme a cr une banque de droits transfrables qui agit
comme rgulateur des prix dbourss pour les droits ceux-ci ont t vendus
jusqu 10 000 $US chacun. Cela a encourag six autres comts du Maryland adopter
des programmes similaires.
Contexte urbain :
Pour la ville de Seattle, dans ltat de Washington, le systme de transfert de droits de
dveloppement correspond des superficies nettes de planchers supplmentaires qui
peuvent tre transfres dun site un autre. Sous ce systme, les transferts peuvent tre
directs o peuvent passer par la banque de droits transfrables instaure par la Ville.
Cet outil est trs utile pour la prservation de certains btiments, la revitalisation et le
redveloppement du centre-ville. Cr en 1985, le programme de Seattle est structur dans
le but principal de diminuer la dmolition dhabitations abordables et de certains
btiments patrimoniaux. Il transfre les droits de ces sites vers des parcelles commerciales
et de bureaux situes ailleurs dans le centre-ville. I
TUDE DE CAS
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Changer les rgles pour
rellement mettre en
uvre les stratgies
globales de
dveloppement durable
En rsum, cette section sur les instru-
ments durbanisme dmontre limpor-
tance de changer certaines rgles afin de
sassurer quelles refltent et favorisent
pleinement la mise en uvre des valeurs
et des objectifs exprims lors des
exercices de planification. En dautres
termes, il faut pouvoir zoner explicite-
ment la forme de la collectivit viable et
son efficacit structurelle.
Si les exercices de planification doivent
invariablement se buter des obstacles
engendrs par le zonage traditionnel, quoi
bon entreprendre de telles dmarches, si
exigeantes en temps et en ressources?
DE NOUVEAUX RGLEMENTS DURBANISME
SAINT PAUL, MINNESOTA, POUR FAVORISER
LES VILLAGES URBAINS
Depuis le dbut des annes 1990, Saint Paul, au Minnesota, plusieurs urbanistes,
dveloppeurs et autres acteurs locaux se sensibilisent limportance du design urbain
et de la qualit des espaces publics pour la renaissance et la revitalisation du centre-
ville et des quartiers centraux. En 1997, le plan global pour le centre-ville et les secteurs
riverains (St. Paul on the Mississippi Development Framework) proposait un dvelop-
pement ax sur la cration et la restructuration dune srie de villages urbains,
interconnects, lintrieur et proximit du centre-ville. (Voir le chapitre 7 sur lamnage-
ment urbain pour plus de dtails sur les villages urbains.)
Mais le zonage traditionnel en place fut identifi comme tant une barrire majeure
la relle mise en uvre du plan. On devait trouver une solution pour surmonter cet
obstacle sans pour autant devoir modifier lensemble des rglements de zonage de la
ville. En rponse ce dfi, les urbanistes de Saint Paul se sont mis au travail pour
laborer un nouveau type de zonage qui mettra de lavant les principes du plan dans
une grande varit de sites travers la ville. Ce nouveau zonage, simple et flexible,
pourra tre utilis lintrieur mme du cadre du zonage actuel.
Le projet de revitalisation de Phalen Village :
un lment dclencheur :
Phalen Village est un quartier ouvrier daprs-guerre en dclin. En 1960, un petit lac fut
rempli et recouvert pour faire place un centre commercial. De nouveaux difices
appartements ont aussi t construits proximit, sur de grands lots et autour de
grands stationnements. Dans certains cas, ce sont les cours arrires des btiments qui
donnent sur la rue. Dans le secteur, les intersections ont t conues pour que les autos
puissent tourner sans trop ralentir, ce qui les rend dangereuses pour les pitons.
En 1995, on recommandait fortement de transformer le secteur du centre commercial
pour le faire passer dun endroit vtuste et sous-utilis, o les grandes surfaces
asphaltes dlaisses ont prdominance, un centre mixte ramnag, avec des
fonctions pour les pitons et le transport en commun. Cest ainsi quavec lappui et
limplication des citoyens, la revitalisation complte du secteur a t amorce. Le centre
commercial a t dtruit en 1998 sauf la partie comprenant lpicerie du coin et on
y a cr un espace public. Le lac, qui tait couvert par le stationnement, a t restaur:
les eaux souterraines ont rapidement rempli lexcavation et, au printemps 1999, le lac
Ames tait rapparu! La ville a restructur le rseau de rues pour favoriser la synergie
prs du nouveau ple mixte.
TUDE DE CAS
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La mise en uvre du plan a fait clairement ressortir certaines difficults rencontres dans
lamnagement ou le redveloppement dun secteur. Plusieurs de ces difficults prenaient
leur source dans le zonage existant.
En dpit de tous les exercices proactifs de planification ayant lieu Saint Paul,
le zonage continuait de poser des obstacles inutiles au redveloppement
des quartiers selon les principes des villages urbains.
38
Un nouveau type de zonage pour de nouveaux besoins :
Saint Paul russit obtenir une subvention du conseil rgional de planification (le
Metropolitan Council of the Twin Cities) pour laborer un type de zonage lui
permettant de mettre de lavant les principes des villages urbains. Les objectifs de ce
projet taient :
z que le nouveau zonage (urban village zoning) procure plus dencadrement pour le
design urbain et pour lintgration des diverses fonctions urbaines ;
z que les nouvelles rgles soient simples, claires et efficientes (tant pour le public que
pour le personnel) ;
z que linitiative ne fasse pas du zonage actuel un outil plus complexe mais, au
contraire, un outil plus simple devant sintgrer au zonage existant.
Au dbut du projet, lquipe a analys les expriences dautres municipalits. Voici les
trois principales approches :
A. lapproche du nouveau systme remplaant lancien zonage: bon, complet mais peut
tre lent, complexe et coteux;
B. lapproche base sur un plan spcifique chaque dveloppement : trs bon pour
rpondre aux conditions spcifiques de chaque quartier mais cre plusieurs
nouvelles zones et allonge les processus ;
C. lapproche du zonage mixte : plusieurs villes ont ce genre de zone; permet un vaste
ventail dusages ; facile utiliser et grer mais prsente des lacunes ; manque de
critres prcis quant au design urbain et aux caractristiques essentielles des
villages urbains (un cur et des limites reconnaissables, la diversit et la gradation
des densits, etc.).
Lapproche choisie et labore par Saint Paul sinspire des trois approches
prcdentes. Elle consiste crer trois nouveaux types de zones pouvant tre utilises
de faon rcurrente travers la ville, selon lampleur et le type de quartier envisags.
Elles comportent des critres damnagement favorables au concept des villages
urbains, tels que :
z la gradation dans lintensit des usages et la mixit partir dun cur ;
z le positionnement des stationnements larrire ou sur le ct des btiments
(jamais lavant ou sur le coin) ;
38 Suzanne S. RHEES et Allan L. TORSTENSON. The Urban Village Code: New Urbanist Zoning in Saint Paul,
Minnesota, Actes de la Confrence nationale de lAmerican Planning Association (APA), Nouvelle
Orlans, 2001. (traduction libre) www.asu.edu/caed/proceedings01/RHEES/rhees.htm
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CHAPI TRE V PAGE 171
z le rseau ouvert de rues interconnectes ;
z la mixit et la varit des typologies dhabitations (chaque lot doit avoir une
diversit de fonctions ou de types de btiments).
En plus de ces nouveaux types de zonage, la ville revoit le zonage existant afin de le
simplifier. Le processus a impliqu divers intervenants et a reu un appui considrable
du public. Les autorits de la ville prvoient utiliser les nouvelles zones de faon cible,
principalement pour les sites de redveloppement, tout en offrant la possibilit aux
dveloppeurs de les demander pour dautres districts. I
Pour en savoir plus :
www.ci.stpaul.mn.us/depts/
TUDE DE CAS
39 GOUVERNEMENT DE LTAT DE WASHINGTON. Revised code of Washington, RCW 36.70A.090.
State of Washingtons Growth Management Act and Related Laws - 2001 Update.
www.ocd.wa.gov/info/lgd/growth/law/index.tpl
40 MINISTRE DES AFFAIRES MUNICIPALES ET DE LA MTROPOLE, Muni-Express, n11, 15 juillet 2002,
pp 1-8. www.mamm.gouv.qc.ca/ministre/muni_expr/pdf_muniexp/mod/MX2002_no11_nouvelles_
techniques.pdf
LA GROWTH MANAGEMENT ACT DE 1990
DE LTAT DE WASHINGTON ET LES NOUVEAUX
INSTRUMENTS DURBANISME
Dans la loi damnagement et de dveloppement de 1990 de ltat de Washington (la
Growth Management Act GMA), non seulement on permet, mais on encourage
lutilisation dinstruments durbanisme novateurs afin de mettre en uvre les visions
labores dans les comprehensive plans. On y souligne en effet que les municipalits
devraient utiliser des outils comme le zonage incitatif, le zonage damnagement global
et le transfert des droits de dveloppement.
39
I
LA RCENTE LOI 106 AU QUBEC:
ASSOUPLISSEMENT DU ZONAGE TRADITIONNEL
40
Le Projet de loi n 106 (2002, chapitre 37), sanctionn le 14 juin 2002, modifie la Loi
sur lamnagement et lurbanisme (LAU) pour ajouter de nouveaux pouvoirs en
matire de contrle des usages. []
L'article 26 introduit des dispositions qui habilitent toute municipalit locale adopter :
z un rglement sur les usages conditionnels (articles 145.31 145.35 LAU);
zun rglement sur les projets particuliers de construction, de modification ou
d'occupation d'un immeuble (articles 145.36 145.40).
Ces nouveaux pouvoirs largissent la gamme doutils disponibles en matire de gestion
des occupations du sol en offrant un complment de souplesse pour adapter le
dveloppement urbain et pour faciliter la mixit des activits dans une optique de
complmentarit, tout en laissant le soin aux lus municipaux dy recourir ou non.
TUDE DE CAS
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Les usages conditionnels :
Comme son nom l'indique, le rglement sur les usages conditionnels vise permettre,
certaines conditions, qu'un usage soit implant ou exerc dans une zone (articles
145.31 145.35 LAU).
Le rglement de zonage prvoit des usages qui sont permis et dautres qui sont
prohibs. Mais en plus il pourra voquer de faon gnrale, par un renvoi au rglement
sur les usages conditionnels, le fait que certains usages peuvent tre permis dans telle
ou telle zone, certaines conditions. Cette autorisation est accorde sur une base
discrtionnaire et elle peut dpendre de conditions particulires qui ne sont pas
prvues par les rglements de la municipalit. Le terme conditionnel est donc attach
au fait que le conseil municipal peut imposer toute condition, eu gard aux
comptences de la municipalit, qui doit tre remplie relativement limplantation ou
lexercice de lusage.
Lutilit dun rglement sur les usages conditionnels :
Le zonage traditionnel ne laisse gure aux municipalits que le choix, dans un terri-
toire donn, de permettre ou de ne pas permettre un usage. En vertu de la rgle de
luniformit, les usages sont soit autoriss dans lensemble de la zone en question soit
compltement prohibs. Par contre, il y a des usages qui pourraient trs bien sintgrer
dautres usages condition qu'on exerce un contrle adquat de leur implantation et
de leur exercice.
Par exemple, ce nouveau pouvoir pourrait faire en sorte que soient permis, certaines
conditions, des usages tels que dpanneur , services professionnels ou tablisse-
ment culturel (lieu de concerts) dans une zone o seul l'usage habitation
unifamiliale est autoris de plein droit.
La technique des usages conditionnels introduit donc une souplesse nouvelle dans la
rglementation en permettant que des usages acceptables pour la population et
compatibles avec le milieu puissent tre implants la suite d'une procdure
dvaluation et sans quil soit ncessaire de modifier chaque fois la rglementation.
propos des critres pour lvaluation des usages
conditionnels :
Une fois le rglement sur les usages conditionnels en vigueur, le conseil peut se
prononcer sur une demande dautorisation dun usage conditionnel aprs avoir pris au
pralable l'avis du comit consultatif d'urbanisme (article 145.34 LAU). L'valuation
dune demande dusage conditionnel a pour objet d'apprcier son acceptabilit avant
son approbation en tenant compte du site sur lequel l'usage s'exercera et de son impact
sur le voisinage. Chaque demande est value selon les critres noncs dans le
rglement. Ceux-ci peuvent porter sur divers objets, par exemple :
z la nature et le degr de concentration des usages implants dans la zone;
z la localisation de lusage lintrieur de la zone, sur le terrain et lintrieur d'un
btiment ; la nature des modifications apportes la construction pour accueillir le
nouvel usage ; les caractristiques du btiment occup et celles relies
lamnagement et loccupation des espaces extrieurs ;
z lintensit de lusage en termes de superficie de plancher, de clientle et dheures
douverture;
z les missions de bruit et de lumire, de mme que l'emplacement des accs.
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CHAPI TRE V PAGE 173
Le rglement sur les projets particuliers :
Le rglement sur les projets particuliers de construction, de modification ou
doccupation d'un immeuble vise permettre, certaines conditions, qu'un tel projet
soit ralis malgr le fait qu'il droge l'un ou l'autre des rglements d'urbanisme de
la municipalit (articles 145.36 145.40 LAU).
La possibilit que le projet autoris droge aux rglements durbanisme nest toutefois
pas illimite. Selon le troisime alina du nouvel article 145.36 de la Loi sur
lamnagement et lurbanisme, le projet doit, pour tre autoris, respecter les objectifs
du plan durbanisme de la municipalit.
Lutilit dun rglement sur les projets particuliers :
La technique des projets particuliers peut savrer l'outil appropri pour faciliter le
dveloppement demplacements problmatiques (ex.: reconversion d'immeubles,
insertion dans la trame urbaine) et, paradoxalement, pour autoriser un projet non
conforme la rglementation mais qui respecte les objectifs du plan d'urbanisme sans
quil soit par ailleurs ncessaire de modifier les normes dusage ou dimplantation du
rglement de zonage, qui demeurent pertinentes pour le milieu environnant.
Le cadre rglementaire tant forcment adapt lenvironnement construit o il
s'applique, sa viabilit ncessite un complment de souplesse pour faciliter le
dveloppement urbain.
En principe, cette technique permet dencadrer le dveloppement urbain cas par cas.
Elle relve du zonage par projet , car la suite de lapprobation de la demande, le
nouveau zonage est rattach au projet lui-mme et non toute la zone comme le veut
la pratique actuelle.
Par exemple, ce nouveau pouvoir pourrait faire en sorte que soit ralis, certaines
conditions, un projet de construction, de transformation, dagrandissement, daddition
de btiments, de changement dusage ou de destination dimmeuble susceptible de
rhabiliter le tissu urbain existant dans un secteur ancien assujetti des rgles
durbanisme plutt contraignantes sans pour autant entraner de chambardements aux
rgles existantes pour la partie du secteur qui nest pas touche par le projet. En
quelque sorte, leffet est le mme que si le projet bnficiait dune modification, faite
sur mesure pour lui, aux rglements durbanisme.
(Important : pour toutes les prcisions concernant ces modifications la LAU, consulter
le texte de la loi 106 et larticle complet du Muni-Express, n 11-15 juillet 2002.) I
Pour en savoir plus :
www.mamm.gouv.qc.ca
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE V PAGE 174
LE PROGRAMME CANADIEN
ABORDABILIT ET CHOIX TOUJOURS ACT:
DES RESSOURCES POUR CHANGER LES RGLES
41
ACT sert conomiser temps et argent. se dbarrasser des rglements dsuets qui
n'ont tout simplement plus leur raison d'tre. faire disparatre les chevauchements,
faciliter les processus, simplifier et acclrer les approbations pour tout le monde.
allger les lourdeurs administratives, abaisser les cots de construction, de
rnovation et d'administration.
Obtenez du financement
Le programme ACT finance des quipes communautaires formes de constructeurs, de
promoteurs, de rnovateurs, d'architectes, d'urbanistes, de membres d'associations
professionnelles, d'employs municipaux, de groupes sans but lucratif, de
consommateurs et autres. ACT peut procurer votre quipe des fonds visant trois
diffrents types de projets de rforme rglementaire.
z Projet de dmonstration [] afin d'aider des quipes changer des rglements et
mener bien un ouvrage de construction ou de rnovation dans le but de montrer
comment de nouvelles ides dans les domaines de la conception, de la technologie,
de l'urbanisme ou de la viabilisation peuvent abaisser les cots ou combler des
besoins particuliers.
z Rationalisation du processus d'approbation [] afin d'aider des quipes changer
des rglements, des modalits de demande ou des processus administratifs dans le
but d'accrotre l'abordabilit des logements et les choix offerts.
z Projets de promotion [] afin daider promouvoir la rforme de la
rglementation, lancer une initiative dans votre collectivit, promouvoir un
dossier en cours ou faire part de votre exprience d'autres collectivits.
Le programme ACT est une initiative de partenariat gre par la SCHL, la Fdration
canadienne des municipalits (FCM), l'Association canadienne des constructeurs
d'habitations (ACCH) et l'Association canadienne d'habitation et de rnovation
urbaine (ACHRU).
Depuis son inauguration en 1990, le programme ACT a permis d'accorder
121 subventions d'un montant maximum de 20 000 $ des quipes de projets dans toutes
les rgions du Canada. Les quipes regroupent des constructeurs et concepteurs
d'habitations, des reprsentants d'administrations municipales et des organismes sans
but lucratif. I
TUDE DE CAS
Pour en savoir plus :
www.actprogram.com/franca
is/welcome.asp
41 PROGRAMME CANADIEN ABORDABILIT ET CHOIX TOUJOURS ACT, 2002.
www.actprogram.com/francais/welcome.asp
CENTER OF EXCELLENCE FOR SUSTAINABLE DEVELOPMENT. Success Stories
Manchester Planning and Zoning Program, U.S. Department of Energy,
2001. www.sustainable.doe.gov/landuse/manchest.shtml
CERVERO, Robert. The Transit Metropolis : A Global Inquiry, Washington, Island
Press, 1998.
CHANDLER, Michael. Ten Steps in Preparing a Comprehensive Plan,
Planning Commissioners Journal, n 39, t 2000.
Chandler, Michael. The 21
st
Century Comprehensive Plan,
Planning Commissioners Journal, n 31, t 1998.
CITY OF SEATTLE STRATEGIC PLANNING OFFICE SPO, 2001.
www.ci.seattle.wa.us/planning
CITY OF SEATTLE STRATEGIC PLANNING OFFICE SPO. Seattle Growth Report
2000, 2001.
www.cityofseattle.net/planning/comprehensive/sgr_main1.htm
CITY OF SEATTLE STRATEGIC PLANNING OFFICE SPO. Toward a Sustainable
Seattle Comprehensive plan, 2001.
www.ci.seattle.wa.us/planning/HomeCP.htm
COMMISSION EUROPENNE. Dveloppement Urbain Radial, Copenhague... un plan
en toile, tude de cas de la srie Local Sustainability: European good
practice information service, 1996.
www.iclei.org/egpis/fgpc-040.html
COMMISSION EUROPENNE DG XI ENVIRONNEMENT, SCURIT NUCLAIRE ET
PROTECTION CIVILE. Villes durables europennes - Rapport labor par le
groupe d'experts sur l'environnement urbain, Luxembourg, Office des
publications officielles des Communauts europennes, 1996.
CULOT, Maurice. Percevoir, concevoir, rechercher la ville durable: une ttralogie
europenne. Partie IV: Esthtique, fonctionnalit et dsirabilit de la ville
durable, Luxembourg, Office des Publications officielles des
Communauts europennes, 1995.
DAMIAN KELLY, Eric et BECKER, Barbara. Community Planning: an Introduction to
the Comprehensive Plan, Washington, Island Press, 2000.
GERCKENS, Laurence Conway. The Comprehensive Plan in the 20
th
Century, Actes
de la Confrence nationale de lAmerican Planning Association (APA),
Nouvelle Orlans, 2001.
www.asu.edu/caed/proceedings01/GERCKENS/gerckens.htm
GERCKENS, Laurence Conway. American Zoning & the Physical Isolation of
Uses , Planning Commissioners Journal, n 15, t 1994.
GOUVERNEMENT DU CANADA. Programme ACT, 2002.
www.actprogram.com/francais/welcome.asp
GREATER VANCOUVER REGIONAL DISTRICT (GVRD). Livable Region Strategic Plan.
2000 Annual Report. Brochure.
GREATER VANCOUVER REGIONAL DISTRICT (GVRD). The Livable Region. Brochure.
GREATER VANCOUVER REGIONAL DISTRICT (GVRD). The Livable Region Strategic
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CHAPI TRE V PAGE 175
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CHAPI TRE V PAGE 176
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Chapitre 6
LA PRSERVATION DES RESSOURCES
La population mondiale qui vit en milieu urbain devrait atteindre quatre
milliards dindividus dans ce premier quart de sicle. Cette croissance urbaine
rapide combine des modes de consommation non durable cre une
pression croissante sur la capacit de la plante supporter les tres vivants.
Le prsent chapitre porte sur la prservation des ressources (notamment lair,
leau et lnergie) et aborde diverses problmatiques environnementales lies
aux activits urbaines et aux impacts du mtabolisme urbain sur la qualit et la
disponibilit de ces mmes ressources.
1
6.1
Le mtabolisme urbain, lempreinte
cologique de la ville
Lcosystme urbain
Le terme de mtabolisme urbain est issu dune analogie entre les tablissements
humains et les organismes vivants par leur faon de consommer, de transformer et de
rejeter de lnergie et de la matire. La ville est le sige dinteractions et dchanges
entre les tres vivants qui la peuplent (biotope) et le territoire qui les supporte
(biocnose), ce qui lapparente un cosystme. Lensemble des cosystmes la
surface de la Terre forme lcosphre. Le milieu environnant de la ville est le support
de son approvisionnement en matire et en nergie. La densit de population prsente
en ville permet de concevoir facilement que lespace ncessaire cet approvisionne-
ment qualifi darrire-pays ou hinterland est largement plus important que celui
dfini par ses limites gographiques ou politiques.
Lanalyse du mtabolisme urbain permet de quantifier la demande nergtique, en eau,
en nourriture, en carburant ou autres matires premires des villes. Elle montre la part
importante que ces demandes prennent dans la consommation des ressources
naturelles et les impacts potentiels de leurs rejets.
La nature des changes au sein de lcosystme
urbain: caractristiques du mtabolisme linaire
La consommation urbaine des ressources
La ville consomme ou absorbe dans son mtabolisme de lair, de leau, de la nourriture,
des matires premires, de lnergie et des biens de consommation. Elle rejette de la
matire sous forme de gaz, de dchets solides ou deaux uses et de lnergie sous
forme, entre autres, de bruit et de chaleur. Tout ceci constitue les dchets de son
mtabolisme, ou ces extrants.
Le chapitre en un coup dil :
, Le mtabolisme urbain, lempreinte
cologique de la ville
. Lcosystme urbain
. La nature des changes au sein
de lcosystme urbain :
caractristiques du mtabolisme
linaire
. Consommation et conservation des
ressources
. Des issues : lutilisation de
ressources renouvelables,
le mtabolisme circulaire
, La prservation de la qualit de lair
. La rduction de la pollution
atmosphrique en milieu urbain
. La rduction des missions de gaz
effet de serre
, La prservation de lnergie
. Favoriser lusage des nergies
renouvelables pour le
dveloppement urbain
. Lefficacit nergtique
, La prservation et la gestion de la
ressource eau
. La prservation de la ressource eau
. La gestion de leau et des
cosystmes aquatiques
, La gestion des matires rsiduelles
. Le milieu municipal
. Le secteur de la construction et de
la dconstruction
. Le secteur industriel
1 Il est entendu, par prservation des ressources , la fois le souci de prserver
la qualit des ressources et ltablissement de modes de gestion et de consommation raisonns
de ces mmes ressources.
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La consommation des villes se fait aussi
en termes de ressources financires et
dinformations. Des lments non
palpables propres sa dimension socio-
conomique y sont aussi gnrs ;
emplois, revenus conomiques, ducation,
systmes de sant, etc.
Le tableau qui suit prsente le mtabo-
lisme de la ville de Hong-Kong : un cas
intressant, quand on considre que la
densit urbaine y est une des plus leve
sinon la plus leve du monde.
2
exportations rejets
Tonnes/jour Tonnes/jour Tonnes/jour
Alimentation humaine 5 958 602
Alimentation animale 335
Rejets alimentaires 393
Eau douce 1 068 000
Eau de mer 3 600 000
Part liquide des gouts 818 000
Part solide des gouts 6 301
Cargaison 18 000 8 154
Combustibles liquides 11 030 612
Combustibles solides 193 140
Verre 270 65 152
Plastiques 680 324 184
Ciment 3 572 11
Bois 1 889 140 637
Acier et mtaux 1 879 140 65
Papier 1 015 97 691
Autres rejets 728
Oxygne 27 000
Monoxyde de carbone 155
Dioxyde de carbone 26 500
Dioxyde de souffre 308
Oxydes dazote 110
Hydrocarbures 29
particules 42
Rejet arien de plomb 0,34
intrants extrants
2 Herbert GIRERDET. The GAIA Atlas of Cities, Londres, Gaia Books Limited, 1992, p.27.
Tour solaire de ltablissement denseignement professionnel Richard-Ferenbach, Freiburg (Allemagne).
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:
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Le mtabolisme des villes conduit la
cration de rejets non exploits.
Linefficacit de ce mtabolisme, que lon
qualifie de linaire, est proccupante
quand on considre les signes
dpuisement des ressources naturelles
(dforestation, pche abusive, rosion
des sols, extinction despces) et les effets
globaux qui y sont associs, comme les
changements climatiques.
Les pollutions
dorigine urbaine
Les rejets du mtabolisme urbain
engendrent de nombreux effets sur la
sant et lenvironnement qui ne sont pas
toujours rversibles. Ces pollutions
affectent lair, leau et le sol.
Les rejets directs et indirects dans leau
constituent des sources de contamination
(composs chimiques toxiques, agents
pathognes) et daltration des cours
deau et des nappes phratiques.
Les sols sont soumis des contaminations
causes par les activits quils accueillent
et des phnomnes plus globaux comme
les pluies acides. Lurbanisation augmente
leur rosion, la destruction de terres
arables et la fragmentation des habitats
naturels ncessaires leur quilibre.
Les pollutions de lair conduisent
principalement la formation de smog et
dlots de chaleur (voir la section 6.2 sur lair
dans le prsent chapitre). Elles constituent
souvent les effets les plus ressentis par la
population, tant lorigine de nombreux
troubles respiratoires chez les citadins. Si
lon sattarde aux principaux effets de ces
pollutions urbaines lchelle plantaire,
on constate que les villes alimentent en
grande partie les changements climati-
ques, phnomne sans prcdent de
dgradation de lenvironnement.
Laugmentation de la concentration de
gaz effet de serre dans latmosphre
mne des conclusions alarmantes. Si la
tendance se maintient, on prvoit que
dici 50 ans la temprature moyenne de la
plante augmentera encore de 1,0C
3,5C, ce qui pourrait se traduire par des
augmentations de 5C 10C dans
certaines rgions du Canada. Ce rchauf-
fement long terme saccompagnerait
deffets importants sur le climat et dune
llvation du niveau de la mer, sur la
mme priode, de prs dun mtre. (Voir la
section 6.2 sur lair, dans le prsent chapitre, ainsi
que le glossaire pour plus de dtails sur leffet de
serre, les gaz effet de serre et la rduction de
leurs missions.)
Lamincissement de la couche dozone est
un second phnomne imputable aux
missions polluantes dorigine humaine.
La couche dozone est constitue de
molcules dozone, O3, situes dans la
stratosphre entre 15 km et 35 km dalti-
tude. Elle absorbe les ultraviolets mis
par le soleil, qui sont lorigine de cancers
de la peau, de la dtrioration de la
vgtation et des cosystmes aquatiques.
Si cette couche tait comprime au sol, elle
mesurerait 3 millimtres dpaisseur. Le
trou, observ principalement au printemps
au-dessus de lantarctique, nest en fait que
son amincissement ; la couche ne mesurant
plus quun millimtre. La dtrioration de
lozone est cause par deux types de gaz
issus des activits humaines, les CFC et les
oxydes dazotes (NOx). Selon les accords
internationaux pris et les prvisions les
plus optimistes, on parle dune restauration
possible de la couche dozone dici 2045.
Les pollutions urbaines de lair peuvent
encore prendre la forme de pluies acides.
Elles sont causes par le dioxyde de
souffre (SO2) et les oxydes dazotes (NOx)
dont la prsence dans lair est lie aux
activits humaines 90%. Ces gaz sont
dissmins par les vents et peuvent
sassocier la vapeur deau contenue
dans lair pour donner de lacide
sulfurique et de lacide nitrique. Les pluies
acides acclrent lpuisement des sols,
fragilisent les dfenses des vgtaux
contre les maladies et limitent leur
reproduction. Elles atteignent aussi la vie
aquatique et peuvent occasionner la
libration et laugmentation de mtaux
lourds toxiques dans lenvironnement. Un
des effets les plus visibles dans nos villes
est lrosion quelles provoquent sur
certains monuments.
Quatre-vingts pour cent des Canadiens
vivent dans des rgions affectes par de
fortes concentrations en pluies acides. Le
problme est difficile enrayer quand on
sait que des villes comme Qubec sont
touches par des polluants qui provien-
nent 75 % des tats-Unis. Il existe des
programmes nationaux qui, comme au
Canada depuis 1994, visent limiter
lmission de dioxyde de souffre.
Consommation et con-
servation des ressources
La notion dempreinte
cologique
Lempreinte cologique dune population
humaine correspond la surface produc-
tive minimale ncessaire une personne,
une ville ou un pays pour alimenter son
mtabolisme et liminer ses rejets (voir le
glossaire). Elle illustre de faon thorique la
dimension de leur arrire-pays.
Ces surfaces sont utilises sans pour
autant tre dgrades ou consommes
dfinitivement. Si notre demande dpasse
leurs capacits productives, il nest alors
plus question dexploitation durable mais
dappauvrissement de leur productivit
et, ainsi, de leurs ressources.
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Composantes dune empreinte cologique.
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TUDE DE CAS
QUELQUES CHIFFRES SUR LEMPREINTE COLOGIQUE
3
Il faut 125 fois sa surface en territoires adquats (forts, terres cultivables, pturages,
etc.) la ville de Londres pour subvenir durablement tous ses besoins.
Exemples dempreintes cologiques par personne :
z Canadien 4,27 ha/an
z Nerlandais 3,32 ha/an
z Japonais 2,5 ha/an
z Indien 0,38 ha/an
Les Pays-Bas comptent 15 millions dhabitants. Mme si leur consommation moyenne
est infrieure celle dune personne vivant en Amrique du Nord, leur empreinte
cologique reste 15 fois suprieure la superficie du pays.
Lempreinte cologique actuelle de lhumanit est 30% plus grande que la surface
productive de la Terre, notre consommation dpassant le capital naturel terrestre
durable. Ceci est possible car nous consommons actuellement les rserves de la Terre.
La consommation des pays dvelopps est quasi parasitique: 52 pays, 20% de
lhumanit, se partagent 80% des ressources consommes chaque anne. I
Les apports du modle :
A :
La reconsidration de notre arrire-
pays : Les empreintes cologiques des
villes ne sont plus dterminantes de leur
taille ni dlimites naturellement. Le
caractre global de lconomie des pays
dvelopps et linternationalisation des
changes les rendent la fois locales et
internationales. Limpact dune ville nest
pas uniquement ressenti localement et
une part de la capacit productive alloue
pour son approvisionnement peut appar-
tenir dautres communauts. Consquem-
ment, afin de rduire ses impacts globaux,
toute collectivit ou organisation devrait
voir prendre avantage, de manire
durable, des potentiels et des capacits
de son environnement immdiat et
chercher rduire son importation de
capacit portante.
3 William REES et Mathis WAKERNAGEL (d.). Our Ecological Footprint : Reducing Human Impact on
Earth, Philadelphia, Pa., New Society, 1998, p.95-98.
B :
En adoptant, en 1998, un nouveau plan
municipal de dveloppement, Okotoks est
devenue une des premires villes
identifier des limites environnementales
sa croissance. Dans Sustainable Okotoks,
Leaving a Legacy, la limite de la popu-
lation a t tablie 25 000 habitants.
Cette dcision repose sur lvaluation de
la capacit portante de la rivire Sheep
alimenter la ville en eau et celle de la
communaut restituer cette eau sans
avoir recours des systmes lourds de
traitement des effluents urbains.
Ce plan donne lieu des stratgies
complmentaires, comme dans le domaine
de la construction, o lon cherche
liminer ou rduire les impacts ngatifs
sur lcosystme. Des initiatives comme le
compostage partir des eaux uses ont
aussi t prises. Pour dvelopper son
expertise, la Ville sest associe
l'universit de Calgary pour examiner le
caractre soutenable du dveloppement
de ses quartiers et pour grer son bassin
versant avec un systme dinformation
gographique pour amliorer la sant et la
vitalit de la rivire Sheep. (Voir le chapitre 2
sur le concept gnral de collectivit viable pour en
savoir davantage sur lensemble des initiatives menes
par Okotoks.)
Des issues :
le mtabolisme circulaire,
lutilisation de ressources
renouvelables
Lutilisation raisonne
des ressources
nergtiques
Si lon considre la nature des nergies
utilises dans le mtabolisme urbain, les
activits humaines consomment majori-
tairement des ressources nergtiques
puisables ou non renouvelables. Ces
nergies sont aussi appeles nergies
fossiles. Il sagit principalement de minerais
comme le charbon, de produits drivs du
ptrole ou encore de gaz naturels.
Deux voies soffrent nous : la rduction
de la consommation nergtique et
lamlioration de lefficacit nergtique
ou la diversification des sources dnergie
en faveur des nergies renouvelables
(rduction de la dpendance aux nergies
fossiles). Les principales nergies renou-
velables sont lnergie olienne, solaire,
hydraulique et gothermique (voir la
section 6.3). Elles possdent plusieurs
avantages dont celui dtre gnralement
moins polluantes, ce qui leur vaut
lappellation dnergies vertes.
Boucler les cycles
De nombreuses rflexions sur la
modification du mtabolisme actuel des
villes sinspirent du fonctionnement des
cosystmes naturels. Tendre vers un
mtabolisme circulaire devient alors un
leitmotiv ; un systme o les produits de
dgradation de la matire et de lnergie
issues du mtabolisme dun organisme
sont des ressources pour dautres
organismes ou retournent dans le milieu
physique. En effet, le propre du milieu
naturel est de fonctionner selon des
cycles complets ou ferms (prlvement,
utilisation, restauration et rejet) par
opposition des cycles incomplets ou
ouverts o les rejets sont inexploits et
accumuls. La question porte ainsi sur la
valorisation des dchets du mtabolisme
urbain soit par rutilisation au sein du
mme mtabolisme soit par un autre
cosystme, rural par exemple.
Les cocycles urbains,
la constitution dune
rponse
The Natural Step Framework est un cadre
de rflexion dvelopp par un chercheur
sudois en cancrologie, Karl Henrik
Robrt, qui permet tout regroupement
ou organisation dadopter une ligne de
conduite soucieuse du dveloppement
durable. Il repose sur des lois scientifiques
fondamentales et prne lintgration du
mtabolisme de notre socit aux cycles
naturels terrestres. Une organisation, The
Natural Step (www.naturalstep.org), est
responsable de sa promotion.
Quatre conditions, ou principes, sont
avances dans ce concept :
1- Les substances ou matires extraites
de lcorce terrestre ne devraient pas
augmenter dans lcosphre ou dpas-
ser le rythme de leur rincorporation
dans lcorce terrestre.
2- Les substances produites par notre
socit ne devraient pas saccumuler
dans latmosphre ; elles devraient
sintgrer aux cycles naturels ou
retourner la terre.
3- Les bases de la productivit et de la
diversit de la nature ne devraient pas
tre diminues.
4- Lutilisation efficace et adquate des
ressources devrait rpondre aux
besoins humains.
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C :
La mise profit du gain environ-
nemental : Si une personne dcide de
pdaler plutt que de prendre le bus, une
certaine quantit dnergie et dargent est
conomise. Si ce gain est utilis pour
acheter un produit qui a ncessit une
dpense nergtique suprieure, alors
pdaler par soucis de lenvironnement est
un effort vain. En dautres termes, un gain
en efficacit nergtique ou une rduction
de consommation nergtique ne doit pas
devenir un gain conomique pour tre
bnfique: il doit tre investi dans la
rhabilitation du capital naturel par le biais
de mesures de taxation ou de mitigation.
Les enjeux dun dveloppement respec-
tueux des ressources ne sont plus
seulement de nature environnementale
ou technique mais bien socitaux et
relatifs notre comportement et nos
habitudes de consommation.
Ressources Rejets
Viabilit
Mtabolisme circulaire
Ressources Rejets
Viabilit
Mtabolisme linaire
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Les applications du Natural Step
Framework se multiplient, notamment
dans les entreprises sudoises comme
Electrolux, JM Constructions et IKEA o
ladhsion aux principes dcoule dun
processus de dcision consensuelle et
dducation du personnel. Les cocycles
urbains sintgrent au Natural Step
Framework et constituent des voies
prometteuses, tant sur le plan de
lidentification de nouvelles sources
dnergie quen termes dchange de
matire, et mettent de lavant la ncessit
de rflchir au dveloppement de
synergies et de complmentarits entre
les diffrents lments de lcosystme
urbain entier.
LE RTABLISSEMENT DCOCYCLES ENTRE
LA VILLE ET SON ARRIRE-PAYS YSTAD, SUDE
Le district municipal de Ystad, en Sude, compte 15 000 habitants dans la ville dYstad et
10 000 dans sa priphrie rurale. Le projet dcocycles de cette municipalit a pour but
premier de rtablir les cycles naturels dutilisation des terres et des ressources entre les
villes du district et leur arrire-pays et de faire valoir les connaissances et pratiques
locales. Il possde ainsi une dimension environnementale et une dimension sociale.
Cette initiative repose sur deux ides fondamentales, soit :
z la conviction que les productions alimentaires et le traitement des dchets et de
leau doivent se faire une chelle locale;
z la conviction que les citoyens doivent tre impliqus pour favoriser la conscien-
tisation environnementale et le changement des comportements.
Le rtablissement de cycles naturels entre les portions urbaines et rurales du district
lintrieur du comt se dcline en cinq points :
z Le traitement des dchets : rduire la quantit de dchets amene lincinrateur
rgional en collectant les dchets biodgradables des mnages, des industries et des
restaurants pour en faire du compost ou produire du biogaz laide de digesteur.
z Le traitement de leau de pluie et des eaux uses : soustraire les eaux de pluies du
systme de traitement des gouts en les collectant et en favorisant leur infiltration
dans des bassins, tangs ou marais locaux.
z Le verdissement de lenvironnement : replanter des arbres de faon rduire le
caractre monocultural du paysage et grer les parcs de faon augmenter la
diversit des espces.
z La production alimentaire locale: dynamiser la production alimentaire locale et les
marchs locaux en fournissant un service logistique et promotionnel de faon
augmenter la distribution locale des produits et leur fracheur, faire valoir la
production rgionale et rduire les dpenses nergtiques lies au transport et au
conditionnement des produits.
z La bionergie des terres agricoles : alimenter le systme de chauffage urbain avec
des biogaz issus du traitement des dchets biodgradables provenant de la ville et
des dchets combustibles issus des exploitations agricoles locales, ce qui leur
confre un revenu supplmentaire.
Une des forces de cette stratgie est lintgration de dimensions sociales et conomiques
qui permettent de renouer avec une relation traditionnelle entre ville et campagne, tout
en rendant plus durable le dveloppement de la municipalit. I
TUDE DE CAS
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CHAPI TRE VI PAGE 183
6.2
La prservation de la qualit de lair
Les proccupations relatives la pollution de lair peuvent tre la fois locales et
globales. En effet, si limpact le plus palpable des missions de polluants atmosph-
riques concerne avant tout la sant humaine dans les grands centres urbains, il nen
demeure pas moins que dautres impacts, plus globaux et donc souvent moins
perceptibles comme le rchauffement accru de la plante, doivent aussi faire lobjet
dune attention particulire. Suite la question de la qualit de lair lchelle locale,
celle concernant la rduction des missions de gaz effet de serre sera aborde dans
cette section.
La rduction de la pollution atmosphrique
en milieu urbain
La qualit de lair en milieu urbain est influence par de nombreux facteurs, que ce soit
la prsence dindustries, la circulation automobile ou la direction et la vitesse des vents.
Lorsquon analyse la qualit de lair, on mesure la concentration dun certain nombre
de polluants. Parce que ceux-ci peuvent avoir des consquences importantes sur la
sant humaine et lenvironnement, il importe de connatre leurs origines de mme que
les effets quils engendrent afin de pouvoir agir de faon plus claire.
Tableau 6.1 :
Caractristiques et effets des principaux polluants atmosphriques en milieu urbain
CO
Monoxyde de carbone Les gaz dchappement des vhicules automobiles sont la principale source de ce gaz inodore, incolore
et sans got. Le CO s'infiltre dans le sang et nuit au transport de l'oxygne vers les organes et les tissus
humains. Les premiers symptmes d'intoxication grave sont une vision trouble et une diminution des
rflexes. Une intoxication lgre peut aggraver l'tat des personnes ayant des problmes cardiaques ou
une maladie pulmonaire.
CO2
Dioxyde de carbone Le dioxyde de carbone est mis lors de toute combustion. La production industrielle et les missions des
automobiles constituent une source importante de CO2 ce qui entrane un problme cologique de taille,
en loccurrence laccentuation de leffet de serre. Les humains et les plantes produisent galement du gaz
carbonique lors de la respiration. Le dioxyde de carbone nest pas considr comme un gaz dangereux,
mais une augmentation de sa concentration dans lorganisme conduit une modification du pH (acidit)
et des effets sur le mtabolisme cellulaire.
NOx
Oxydes dazote L'expression NOx provient du fait que le monoxyde d'azote (NO) est instable et se transforme
progressivement dans l'air en dioxyde d'azote (NO2). Si le monoxyde d'azote semble peu toxique, le
dioxyde d'azote peut favoriser les maladies respiratoires, les effets tant plus prononcs pour des
valeurs leves, mme avec une courte exposition, que pour des valeurs plus basses subies de faon
chronique et longue. Les oxydes d'azote interviennent notamment dans le phnomne des pluies acides
(qui a d'innombrables effets nuisibles sur l'environnement, notamment l'acidification des lacs et la
corrosion des mtaux). Le NO2 peut galement attaquer les mtaux et les matriaux (corrosion et
dcoloration) et dgrader la vgtation. Les missions de NOx proviennent majoritairement du secteur
des transports et, dans une moindre mesure, de celui de l'nergie. Il est contenu dans tous les gaz
de combustion.
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SO2
Dioxyde de soufre Ce gaz est incolore et son odeur rappelle celle des allumettes brles. Une concentration leve
de dioxyde de soufre peut nuire la respiration, causer des maladies respiratoires et aggraver
des problmes cardiaques et pulmonaires. Les personnes qui souffrent d'asthme, de maladies
pulmonaires chroniques ou de troubles cardiaques sont particulirement incommodes par des
concentrations leves de SO2. Le dioxyde de soufre ravage les cultures et le feuillage des
arbres. En outre, le SO2 (et les NOx) contribue la formation de prcipitations acides. Tout
comme le dioxyde d'azote, le SO2 contribue la formation d'arosols acides, des particules trs
fines qui irritent les poumons.
COV
Composs organiques volatils La famille des composs organiques volatils regroupe plusieurs milliers de composs
(hydrocarbures, solvants, etc.) aux caractristiques trs variables. Si une part non ngligeable
de ces composs est d'origine naturelle, les transports, les activits industrielles et domestiques
(application de peinture, nettoyage, pesticides) sont aussi des sources importantes de COV.
Outre leur impact direct sur la sant (certains sont toxiques ou cancrignes), les COV
interviennent dans le processus de production d'ozone troposphrique.
O3
Ozone troposphrique Un gaz incolore et forte odeur qui rsulte de laction photochimique du soleil sur les composs
organiques volatils et les oxydes dazote. On peut en trouver de fortes concentrations durant
les priodes estivales chaudes et brumeuses et il est le principal lment du smog
photochimique. Lozone irrite les poumons et nuit la respiration. Des concentrations leves
dozone provoquent des serrements de poitrine, une toux et des sifflements. Contrairement
lozone stratosphrique qui nous protge des effets nfastes des rayons ultra-violets, l'ozone
troposphrique nuit aux plantes, aux animaux et aux tres humains.
Particules en suspension Ce sont de minuscules particules de matires solides ou liquides qui restent en suspension dans
l'air sous forme de brume, de poussires, d'arosols, de fume, de vapeurs, de suie, etc. Les
particules de moins de 10 micromtres de diamtre peuvent pntrer dans les poumons et
entraner des maladies pulmonaires. De plus, les particules en suspension contribuent salir les
matriaux, user les mtaux, ravager la vgtation et rduire la visibilit.
Le smog : sa nature, son
processus de formation
et ses effets
Outre les polluants et leurs caractris-
tiques propres, la combinaison de
certains dentre eux peut galement
produire des effets nocifs pour
lenvironnement et la sant humaine.
Cest le cas du smog. Le terme smog
provient dune combinaison des mots
smoke et fog (fume et brouillard). Le
smog est une brume jauntre ou bruntre
constitue de divers polluants atmosph-
riques, dont le principal est l'ozone
troposphrique. L'ozone se forme au ras
du sol lorsque les oxydes d'azote et les
composs organiques volatils ragissent
aux rayons du soleil. En t, lorsque les
journes sont chaudes et ensoleilles,
l'air stagnant empche les polluants de se
dissiper. Ceux-ci s'accumulent et ragis-
sent au rayonnement solaire, entranant
la formation d'ozone au sol. Les niveaux
de smog atteignent leur maximum au
milieu de l'aprs-midi, puis diminuent
rapidement en soire mesure que le
soleil baisse.
La temprature et le climat ont donc une
incidence sur les niveaux de smog. La pluie
peut assainir l'air des polluants l'origine
du smog, mais l'eau de pluie devient alors
contamine. Le vent peut galement
chasser le smog, mais si une ville est
entoure de collines ou de montagnes, le
flux d'air est bloqu et les niveaux de smog
risquent d'augmenter. Le smog se retrouve
gnralement autour des villes, mais les
conditions des vents et du temps peuvent
le dplacer sur de longues distances. Les
provinces de l'Atlantique de mme que
le corridor Windsor-Qubec hritent,
par exemple, de l'air pollu des centres
urbains industrialiss situs sur la
cte-est tasunienne.
Le smog peut endommager les rcoltes et
la vgtation. Les pertes agricoles dues au
smog sont values 70 millions de dollars
par anne en Ontario et 9 millions en
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Colombie-Britannique. Les priodes de
smog peuvent galement entraner de
graves problmes de sant publique. Les
effets immdiats sur la sant peuvent
aller d'une irritation des yeux, du nez et
de la gorge aux malaises de poitrine, la
hausse du taux de crises d'asthmes et du
taux d'hospitalisations pour malaises
respiratoires. Les personnes sensibles aux
effets irritants du smog peuvent mani-
fester des symptmes aprs une ou deux
heures l'extrieur.
Si le smog se compose essentiellement
dozone troposphrique, lui mme form
doxydes dazote et de composs organi-
ques volatils, les principales mesures de
mitigation du smog consisteront limiter
lmission de ces polluants.
Tableau 6.2 :
Quelques types dactions pouvant limiter les polluants responsables du smog

z favoriser lutilisation du transport en commun, le covoiturage, et lutilisation de moyens de transport alternatifs plutt que la
voiture individuelle;
z mettre sur pied un programme dinspection des gaz dchappement et du systme antipollution des vhicules automobiles ;
z tablir des normes plus svres pour les missions industrielles ;
z encourager la mise en uvre de programmes et de mesures defficacit nergtique aux niveaux rsidentiel, commercial,
industriel et institutionnel ;
z restreindre lutilisation de pesticides en milieu urbain.
Llot de chaleur urbain
Llot de chaleur urbain est un autre
phnomne frquemment observ dans
les villes. L'effet d'lot thermique est
produit par limpermabilisation des sols
ou la construction de btiments, ou
lorsque la vgtation naturelle est
remplace par des surfaces qui absorbent
lnergie et la renvoient sous forme de
chaleur, comme les toits et les murs de
btiments et les rues et les trottoirs. Une
pollution de lair importante peut
galement entraner un effet de serre
local. Ainsi, dans les villes, les
tempratures seront suprieures de
plusieurs degrs celles des rgions
rurales avoisinantes (en moyenne de 3C
8C ).
Selon une tude rcente ralise par
Environnement Canada et plusieurs
partenaires du secteur priv, les jardins sur
les toits (voir le chapitre 9 sur les collectivits saines
et vertes) et les jardins verticaux (sur les
murs) aident rgulariser la temprature
en milieu urbain. De la mme faon, le fait
damnager ou de prserver des espaces
verts en milieu urbain et de favoriser la
plantation darbres et darbustes aide
rduire les tempratures ambiantes et
contribue labsorption des polluants, en
plus de tous les autres avantages lis la
prsence de vgtaux en milieu urbain
(voir aussi le chapitre 9 ce sujet).
En terminant, il faut souligner que
certaines provinces et municipalits
canadiennes ont mis en uvre des pro-
grammes et des actions spcifiques pour
amliorer la qualit de lair en milieu
urbain. Plus particulirement, les cas de
Hamilton-Wentworth et de Richmond
Hill, en Ontario, de mme que la
Patrouille anti-smog de lOntario et le
programme Air Care en Colombie-
Britannique sont noter.
Temprature
de l'air
Rural Priurbain Urbain
10
20
30
40
50
C
0
18 20 22 24 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Heure de la journe
Eau
Herbe
Asphalte
Variation de la temprature moyenne avec le degr durbanisation Variation de temprature de diffrentes surfaces.
A
d
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1
9
8
4
.
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TUDE DE CAS
DES INITIATIVES CANADIENNES EN MATIRE
DE QUALIT DE LAIR
Linitiative de Hamilton-Wentworth en gestion de la
pollution atmosphrique et en amlioration de la qualit de
lair :
Le conseil rgional de Hamilton-Wentworth a adopt, en 1992, un programme visant le
dveloppement durable de la rgion (VISION 2020 - The Sustainable Region) comme
base pour la prise de dcision. La rgion sest ainsi engage dans un processus global
devant lamener devenir une collectivit plus viable.
VISION 2020 touche une grande varit de sujets (voir le chapitre 4 sur les approches globales
pour un aperu gnral), mais en matire de qualit de l'air, elle vise assurer la rgion une
qualit d'air suprieure ce que l'on trouve dans toutes les grandes zones urbaines
d'Ontario. Ce but ne peut par contre tre atteint qu'avec une connaissance accrue des
principaux polluants atmosphriques et de leurs sources. De ce fait, Hamilton-
Wentworth a commenc en 1995 analyser les principales sources de pollution,
dterminer les priorits de la gestion de la qualit de l'air et formuler des recom-
mandations. l'aide d'une approche fonde sur la collaboration entre divers
partenaires, une valuation complte de la situation a t rdige et publie dans un
rapport en 1997. Le Comit pour l'amlioration de la qualit de l'air de Hamilton-
Wentworth a t cr en 1998 pour donner suite aux recommandations du rapport. De
ce fait, plusieurs actions ont t entreprises pour amliorer la qualit de lair dans la
rgion. Que ce soit la plantation darbres, une meilleure gestion du transport routier ou
la tenue dune confrence internationale sur la qualit de lair, toutes les actions ont
conduit une amlioration de la qualit de lair et de lenvironnement au niveau
rgional. Cette approche novatrice de dveloppement durable et de gestion de la
pollution atmosphrique est dailleurs devenue une rfrence et un modle suivre
pour de nombreuses agglomrations travers le monde.
Pour en savoir plus :
www.vision2020.
hamilton-went.on.ca
Le Clean Air Initiatives de Richmond Hill :
Entre 1993 et 1998, la ville de Richmond Hill en Ontario a subi une croissance du nombre
d'alertes au smog. Pour contrer ce phnomne, le conseil municipal a inclut, en 1998, un
plan d'action d'assainissement de l'air dans le plan directeur de la municipalit. De ce
fait, Richmond Hill a mis sur pied une srie d'initiatives visant assainir l'air et
augmenter la sensibilisation du public la ncessit de rduire les missions de gaz
effet de serre, de mme qu rduire les missions au niveau municipal et dans le milieu
commercial. Les principaux objectifs du plan daction taient formuls comme suit :
z rduire les missions de polluants relis la formation du smog de mme que les
missions de gaz effet de serre;
z encourager ladoption de moyens de transport alternatifs ;
z offrir de la formation aux employs municipaux, aux entreprises ainsi qu' la
communaut en gnral pour rduire les missions de gaz effet de serre.
La mise en uvre du plan daction sest faite en trois tapes principales :
z formation d'un comit, dirig par le service technique municipal et les travaux
publics, regroupant des reprsentants de six autres comits afin de promouvoir les
diffrentes initiatives ;
z mise sur pied dun plan d'action standard afin de rduire la production de polluants
de l'air chaque alerte au smog;
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z adoption de diverses autres mesures favorisant le covoiturage (places de
stationnement privilgies, etc.), lintermodalit, l'utilisation du transport en commun
et de la bicyclette (casiers, douches, sentiers rcratifs, etc.) ainsi que le tltravail.
Parmi les principaux succs enregistrs on note:
z une hausse du nombre d'employs pratiquant le covoiturage. Le pourcentage est
pass de 0% 9%;
z une augmentation importante du nombre d'employs utilisant le transport en
commun (hausse de 300%) ;
z une participation intressante des employs au projet Laissez votre voiture la
maison en 1999 (64 participants).
Richmond Hill est lune des municipalits gagnantes du Prix des communauts
viables 2000 de la Fdration canadienne des municipalits.
La Patrouille anti-smog de lOntario et le programme Air Care
de la Colombie-Britannique :
La Patrouille anti-smog est lun des moyens quemploie le gouvernement de lOntario
pour assainir lair. Elle constitue lunit de contrle des missions de vhicules du
ministre de lEnvironnement. Elle a deux objectifs: cibler les vhicules qui polluent
excessivement et enseigner aux automobilistes quils peuvent combattre le smog en
conduisant un vhicule dont le moteur est bien rgl. La Patrouille anti-smog est
oprationnelle toute lanne, mais surtout en t car la hausse de la temprature fait
gnralement baisser la qualit de lair dans la province. La Patrouille anti-smog contrle
les routes de toute la province. Entre lt 1998et juin 2001, elle a men plus de 9000
inspections prliminaires, analys prs de 1 500 voitures et camions et dlivr plus de 1 400
contraventions. La violation des normes en matire dmissions et laltration du systme
dchappement des gaz est sanctionne par des amendes de 305$ pour les vhicules lgers
et de 425$ pour les vhicules lourds, dans le cas dune premire infraction.
Tout comme lOntario, la Colombie-Britannique impose une inspection annuelle
(programme Air Care) pour la plupart des vhicules circulant sur son territoire. De
cette faon, on sassure que les missions des vhicules automobiles se situent en de
des normes canadiennes. Entre 1992 et 1999, le tiers des voitures inspectes taient
considres hors normes du point de vue des missions polluantes et ont d subir une
mise au point. Les rsultats de ce programme sont remarquables. En plus dune
rduction de 30% des missions polluantes pour le tiers des vhicules inspects, la
consommation de carburant dans la rgion a chut de 29 millions de litres. I
Pour en savoir plus :
www.town.richmond-
hill.on.ca
La rduction des
missions de gaz effet
de serre (GES)
Leffet de serre est un phnomne naturel
qui maintient une temprature clmente
la surface du globe. Sans lui, elle serait
infrieure la moyenne actuelle de 33C,
soit -18C
4
. Ce phnomne est li aux
rayonnements solaires et la prsence
normale de gaz atmosphriques au
comportement particulier des GES
(vapeur deau, dioxyde de carbone,
mthane, oxydes dazote, ozone). Une
fraction des rayonnements solaires
franchit latmosphre et rchauffe la
surface de la Terre qui se met alors
mettre de la chaleur sous forme de
radiations infrarouges. Une partie de
cette chaleur mise est capte dans
latmosphre par ces GES, contribuant
ainsi au rchauffement, le reste schap-
pant dans lespace.
Laugmentation de la concentration de ces
gaz observe actuellement amplifie ce
phnomne et contribue ainsi au
rchauffement de la plante. Les activits
humaines et leurs rejets de GES naturels et
synthtiques (hydrocarbures halogns,
chlorofluorocarbones) en sont les respon-
sables directs. On distingue couramment
cinq natures de gaz effet de serre
produits par les activits humaines
5
. Le
tableau qui suit donne quelques unes de
leurs caractristiques.
4 ENVIRONNEMENT CANADA. 2002. www.changementsclimatiques.gc.ca/info
5 OCDE. Le rchauffement plantaire: dimension conomique et stratgies des pouvoirs publics, Paris,
OCDE poche, 1995, p. 39.
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CHAPI TRE VI PAGE 188
Tableau 6.3 :
Caractristiques des gaz effet de serre (GES)
Part des missions, Sources Potentiel Temps moyen
en 1990, de GES dabsorption de dgradation
agissant directement de la chaleur
sur lamplification sur 100 ans
du phnomne
Le dioxyde de carbonique (CO2) constitue
une cible prfrentielle des politiques de
lutte contre les changements climatiques
car il est, en proportion, celui qui
contribue le plus au rchauffement de la
plante. Les pays de lOCDE, de lex-Union
Sovitique, de lEurope centrale, la Chine
et lInde constituent les principaux
producteurs de CO2 (84 % en 1990).
Les principales sources dmissions de
GES sont le secteur des transports, les
activits industrielles et la production
dlectricit et de combustibles fossiles.
Elles contribuent aux changements
climatiques aux chelles plantaire et
rgionale. Leurs impacts conomiques,
sociaux et environnementaux potentiels
sont importants :
z llvation de la temprature moyenne
de latmosphre, provoquant des
vagues de chaleur prolonges et plus
frquentes, des incendies et une
diminution de lhumidit des sols, des
modifications des prcipitations pou-
vant entraner scheresses, inon-
dations et perturbations des rseaux
hydrographiques, la modification des
vents dominants et lapparition de
phnomnes mtorologiques violents
et plus frquents.
z llvation de la temprature moyen-
ne des ocans, entranant une fonte de
la calotte glacire des ples, une
modification des courants marins, une
perturbation des cosystmes aquati-
ques et une lvation du niveau de la
mer menaant de submersion des
zones ctires ou littorales accueillant
60% de la population mondiale et 65 %
des villes de plus de 2,5 millions
dhabitants
6
;
z un puisement des sols, des dsqui-
libres au sein des cosystmes terres-
tres, une rduction de la croissance et
de la fertilit, une fragilisation de
certaines espces vivantes ;
z une dgradation des conditions sani-
taires lie lappauvrissement des
ressources alimentaires, en eau douce
et de la qualit de lair, des hausses de
mortalit lies llvation de la
temprature et aux modifications de la
rpartition gographique des maladies ;
z des impacts conomiques lis la
destruction dtablissements urbains
par des vnements mtorologiques
nfastes, des phnomnes nuisant
lagriculture, la pche et lexploi-
tation des ressources naturelles
(matires premires, nergie).
DIOXYDE DE CARBONE dboisement et modification de 1 120 ans
(CO2) 64,2 % lutilisation du sol, production de
ciment, consommation dnergie
(combustion de carburants fossiles)
MTHANE (CH4) 19,3 % lieux denfouissement sanitaires, 21 14,5 ans
consommation dnergie (transport)
et utilisation de gaz naturel, levage
animal, rizires, combustion de
biomasse, eaux uses domestiques
OXYDE NITREUX (N2O) 4,0% combustion de combustibles fossiles, 310 120 ans
pandage dengrais, processus industriel,
dfrichage des terres, production dacide,
combustion de biomasse
CHLOROFLUOROCARBURE activits industrielles, production du froid, de 8 500 4 000 102 ans
(CFC) 9,5 % arosols, agents moussants, solvants
AUTRES HYDROCARBURES activits industrielles
HALOGNS 2,9%
6 UNESCO. 2002. www.unesco.org/csi/
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CHAPI TRE VI PAGE 189
La prise de conscience
internationale
De nombreuses incertitudes subsistent
quant aux incidences et aux cots rels
des changements climatiques. Mme si les
actions prventives sont largement
prnes, lefficacit des efforts dploys
reste incertaine. Cependant, face
lampleur des dommages envisageables,
un accord sur des objectifs de
stabilisation des missions nationales
au niveau de 1990 a t sign par
157 pays Rio, en 1992. Des plans
nationaux ont depuis t adopts pour
respecter cet engagement. Il sagit de la
Convention cadre sur les changements
climatiques des Nations Unies (CCCNU)
dont lintention est dadopter des
mesures immdiates.
Trois types de mesures y ont t
identifis :
Tableau 6.4 :
Trois types de mesures pour contrer le problme des changements climatiques

z des mesures dattnuation ou dlimination des missions : rduction la source des missions (promotion des nergies
renouvelables, efficacit nergtique, etc.) ;
z des mesures de limitation ou de compensation : actions permettant de limiter les effets de laugmentation des gaz effet de serre
(plantation darbres, enfouissement du gaz carbonique, etc.) ;
z des mesures dadaptation : modification des pratiques et activits humaines pour tenir compte des changements climatiques
(nouveaux plans dutilisation des territoires riverains, design urbain et rsidentiel tenant compte des variations climatiques
possibles, etc.).
Les limites voques prcdemment
donnent priorit aux deux premiers types
de mesures. Suite la CCCNU, les
signataires se sont runis rgulirement
et, en dcembre 1997 Kyoto au Japon,
159 pays ont approuv un protocole
juridiquement contraignant qui prendrait
effet lorsque 55 pays reprsentant 55 % des
missions de GES lauraient ratifi. Le
protocole de Kyoto vise une rduction de
5,2 % des missions de gaz effet de serre
des pays industrialiss dici 2008-2012.
Un des plans de lutte contre les missions
de GES les plus ambitieux observ dans la
communaut internationale est celui du
Danemark, baptis Energy 21. Il se
concentre essentiellement sur le systme
de production et de distribution national
de lnergie.
TUDE DE CAS
ENERGY 21: PLAN NATIONAL AMBITIEUX DE LUTTE
CONTRE LES MISSIONS DE CO2 (DANEMARK)
Lanc en 1996, Energy 21 est un plan national danois qui vise, dici 2005, une rduction
de 20% des missions de dioxyde de carbone par rapport au niveau de 1988. plus long
terme, le gouvernement danois souhaite rduire, dici 2030, les missions de GES de
50% par rapport 1990. Pour atteindre cet objectif, il souhaite rduire lutilisation des
ressources naturelles et les impacts sur lenvironnement lis la production
nergtique, tout en scurisant lapprovisionnement du pays ainsi que son conomie et
son niveau demploi dans ce secteur.
Le plan est structur autour de sept champs daction: nouvelle structure pour les
secteurs de llectricit et du chauffage, systmes nergtiques, nergies renouve-
lables, exploitation des ressources gazires et ptrolires du pays, conservation de
lnergie et augmentation de lefficacit nergtique, recherche, dveloppement et
transport. Une place importante est attribue la contribution des nergies
renouvelables, particulirement lolienne et la biomasse par le biais du Programme de
dveloppement des nergies renouvelables.
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Le Danemark souhaite en finir avec sa dpendance au charbon pour la production
dlectricit. Cette filire assurait 75 % de la production dlectricit en 1995. Lnergie
dorigine olienne constituait 8% de lnergie produite en 1998. Lobjectif est de porter
cette part 50% dici 2030, soit une puissance de 5 500 MW, dont 75 % offshore (au
large), assurant 50% de la production dlectricit et 25 % de lnergie consomme sur le
plan national. Cinq principaux parcs oliens offshore doivent tre installs en haute
mer pour produire 750 MW dici 2008 et 4 000 MW dici 2030. Le prix de vente de cette
nergie sera concurrentiel. Avec la confirmation des rsultats attendus de ces projets
viendra llaboration de mthodes dentretien plus conomiques. Le gouvernement
danois voit galement dans la production dnergie olienne une occasion de
dvelopper une expertise technologique et commerciale dans le domaine.
Le Danemark sest aussi fix des objectifs levs en matire de production nergtique
partir de biomasse. Lexploitation de la biomasse issue de la culture ou de dchets
dexploitations forestires contribuera augmenter de 35 % lutilisation de sources
dnergie renouvelables dici 2005. Les autorits se sont dotes de plusieurs outils
lgislatifs afin de faciliter lintgration de la biomasse dans le systme de production
dnergie et dassurer, par exemple, la conversion de 350 units de chauffage de 250 kW
et plus dici 2005. Energy 21 comprend galement un volet visant le dveloppement de
lnergie solaire.
Cette stratgie du gouvernement danois sest galement enrichie de nouveaux lments
fort pertinents au cours des annes, comme des taxes sur lnergie et sur le CO2, mesures
vers lesquelles la Sude stait dj oriente depuis le dbut des annes 1990. I
Des stratgies et mesures
aux chelles locales
et rgionales
Llaboration de plans de
rduction des missions de
GES par les autorits locales
Llaboration dune politique de pro-
tection du climat repose en grande partie
sur un plan de rduction des missions de
GES. Elle saccompagne dans la plupart
des cas de la cration de structures qui
veillent au dveloppement de mesures
et dactions et qui assurent une coop-
ration entre les municipalits et/ou
organismes et qui encouragent la cration
de rseaux dchange de comptences
et dinformations.
Prs de la moiti des missions de GES des
pays occidentaux relve du contrle
direct ou indirect des gouvernements
municipaux. En effet, les villes regroupent
la majorit de la population et des
activits. Prs de 400 collectivits
travers le monde ont dj fait preuve de
leadership en adoptant des plans de
rduction des gaz effet de serre
7
.
8 CITY OF PORTLAND & MULT NOMA COUNTY, Local action plan on global warming, Portland, 2001.
www.sustainableportland.org
Les principales sources dmissions de gaz effet de serre sont les suivantes :
0,5 %
20,8 %
3,5 %
12,5 %
10 %
12,3 %
15,8 %
24,5 %
]
]
]
]
]
]
]
]
1990
14,7 %
]
]
]
14,4 %
18,6 %
]
]
]
]
]
3,2 %
2,4 %
12,3 %
9,2 %
25,2 %
1997
Autres
Industrie
Dchets
Rsidentiel, commercial
institutionnel
Agriculture, foresterie
Industrie des
combustibles fossiles
Industrie
Dchets
Autres
Rsidentiel, commercial
institutionnel
Industrie des
combustibles fossiles
Production d'lectricit
Transport
Production d'lectricit
Transport
Agriculture, foresterie
Source : Ressources naturelles Canada
P
h
o
t
o

:
V
i
v
r
e

e
n
V
i
l
l
e
.
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CHAPI TRE VI PAGE 191
Tableau 6.5 :
Principales tapes de llaboration dun plan local de rduction des missions de GES

z lidentification des sources dnergies utilises par les diffrents secteurs dactivits (rsidentiel, commercial, institutionnel,
industriel, transport, agriculture, foresterie, dchets) et leur quantification ;
z lidentification et la quantification des missions de gaz effet de serre et des sources mettrices par secteur et par source
dnergie ;
z llaboration dun scnario de rduction des missions partir de diffrents objectifs tests (acceptabilit des cots et
potentialits technologiques) et lvaluation des impacts associs la qualit de vie et de lenvironnement ;
z llaboration de mesures selon les objectifs fixs pour chaque secteur cibl (efficacit nergtique, promotion des nergies
renouvelables, etc.) ;
z le dveloppement de recommandations, de recherche et de programmes dinterventions (soutient financier, etc.) pour atteindre
ces objectifs.
TUDE DE CAS
LA STRATGIE DE PROTECTION DU CLIMAT
DE FREIBURG, ALLEMAGNE
En janvier 1995, la Ville de Freiburg a constitu une commission regroupant experts,
services et autorits publiques pour laborer une stratgie densemble de protection
du climat. Ce travail conjoint a conduit adopter en 1996 un objectif de rduction de
25 % des gaz effet de serre dici 2010. Lorientation principale de ce plan de protection
du climat repose sur ladoption de mesures dattnuation tenant compte des ressources
financires limites de la Ville.
Les interventions proposes sont toutes issues dun dsir de rduire la demande
nergtique. La Ville est consciente du lien qui existe entre demande nergtique et
production de gaz carbonique. Un bilan pour les diffrents secteurs a permis diden-
tifier des cibles de rduction des missions de GES et des potentiels de rduction selon
quatre types dinitiatives :
z des mesures de conservation de lnergie permettant datteindre 51 % de lobjectif de
rduction, en particulier dans les diffrents parcs immobiliers ;
z la construction de centrales de cognration devant participer 28%;
z le recours aux nergies renouvelables (14 %) et particulirement lnergie solaire;
z des mesures en transport (7 %), comme lextension des rseaux de tramway et
de bus, ainsi que des programmes pour favoriser le transfert modal de la voiture
individuelle vers les transports publics.
Ce potentiel de rduction est dclin lchelle de chacune des actions menes. Il est
important de mentionner qu cette dmarche ont t associs plusieurs associations et
regroupements publics et privs en habitation, des institutions publiques (coles,
hpitaux, btiments administratifs), certaines entreprises et des instituts de recherche. I
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
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La rduction des missions de GES
concerne de nombreux domaines :
z le dveloppement urbain et la
planification spatiale ;
z lefficacit nergtique et la
conservation des ressources ;
z le transport et les
tlcommunications ;
z les nergies renouvelables et
les nouvelles technologies de
production nergtique ;
z la gestion des matires rsiduelles ;
z les industries et les entreprises ;
z les forts et les puits de carbone ;
z la recherche et le dveloppement, la
cration de rseau de comptence ;
z lducation et la sensibilisation pour la
conservation et lconomie de leau ;
z le financement dinitiatives pour la
rduction de GES.
La priorit est souvent donne aux
actions defficacit nergtique, en
particulier au sein des instances la-
borant ces plans (amlioration nerg-
tique des btiments et quipements
municipaux ou encore des flottes de
vhicules). Lexemplarit est souvent
invoque pour lgitimer et rendre
visibles les actions des services publics.
Les dimensions de la rgion ou de la
collectivit influencent le choix des
stratgies envisageables. Des campagnes
de sensibilisation sont intressantes dans
de petites collectivits, comme la montr
la ville de Perth en Ontario
9
(collectivit
rurale de 6 000 hab., initiative ecoPerth),
alors que les incitatifs financiers et la
publicit semblent rejoindre plus effica-
cement les objectifs dans de grandes
agglomrations. Des fonds peuvent ainsi
tre crs pour financer, en association
avec le secteur priv, des stratgies de
conversion nergtique.
TUDE DE CAS
LINITIATIVE DE PORTLAND (OREGON) POUR
LA RDUCTION DES MISSIONS DE GES
Portland est une prcurseure en matire de rduction des GES. En 1993, elle tait la
premire ville des tats-Unis adopter un plan de rduction de ses missions en gaz
carbonique. Elle na cess depuis damliorer ses engagements, en collaboration avec
des organisations buts non lucratifs, des entreprises et des institutions publiques.
En 2001, le Comt de Multnomah sest rattach la Ville de Portland pour adopter un
plan daction local sur le rchauffement global (Local Action Plan on Global Warming).
Lobjectif gnral de ce plan est de rduire de 10% les missions rgionales de GES dici
2010, ce qui permettrait de stabiliser le taux dmission ceux de 1990 conformment
au Protocole de Kyoto, mais qui ne permettrait pas de participer la rduction des
concentrations prsentes dans latmosphre.
Ce plan comprend six domaines comprenant un ou plusieurs objectifs, qui renvoient
des sries dactions cibles selon deux chances, 2003 et 2010, et qui sont rpartis en
47 actions gouvernementales et 74 initiatives communautaires. Les actions gouverne-
mentales sont des mesures internes prendre au sein des gouvernements de la ville de
Portland et du comt de Multnomah. Les initiatives communautaires sadressent
lensemble de la population, des commerces et des entreprises de la ville et du comt.
Les six domaines du plan sont les suivants :
A - politique, recherche et ducation ;
B - efficacit nergtique dans les btiments : diminuer la consommation nergtique
dans les rsidences, commerces, industries et btiments publics ;
C - transport, tlcommunications et accs : rduire les distances parcourues pour
chaque vhicule (en recourant entre autres aux nouvelles technologies pour
diminuer les besoins de dplacements), amliorer lefficacit des moteurs et
favoriser le transfert modal ;
D - ressources nergtiques renouvelables : assurer les nouveaux besoins en nergie
partir de ressources renouvelables ;
9 SOCIT CANADIENNE DHYPOTHQUE ET DE LOGEMENTS. Ecoperth : une petite collectivit rurale
ragit contre le changement climatique , Le point en recherche srie socioconomique, n 82, juin 2001.
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 193
E - rduction des matires rsiduelles et recyclage : rduire la production de dchets,
rutilisation et recyclage, favoriser lachat de produits offerts dans des contenants
recyclables ;
F - foresterie et puits de carbone : amliorer la qualit et la diversit de la foresterie
urbaine, maximiser la plantation des bonnes espces aux bons endroits, duquer
la population aux bienfaits des arbres.
Chaque action ou initiative contenue dans le Plan daction local sur le
rchauffement global est value selon son potentiel. Elle est indice de une, de deux
ou de trois plantes, ce qui quivaut des potentiels de rduction de moins de 10 000
tonnes, entre 10 000 et 100 000 tonnes et de plus de 100 000 tonnes. Cet effort de
lisibilit permet chacun dinscrire son geste dans ce contexte dintervention global.
En effet, les autorits accordent une trs grande importance la participation de
chaque citoyen au processus de rduction des gaz effet de serre. Certaines initiatives
antrieures de la Ville ont dj port leur fruit. Portland a t dclare meilleure ville
tasunienne du recyclage en fvrier 2001 par Waste News (enqute sur les taux de
recyclage ralise dans les 30 plus grandes villes des tats-Unis). I
Pour en savoir plus :
www.sustainableportland.org
Tableau 6.6 :
Des ressources supplmentaires, pour les municipalits du Qubec, en matire de
rduction
des missions de GES
Nouveau guide du MAMSL :
Le ministre des Affaires municipales, du Sport et du Loisir doit publier un guide pour la rduction des missions de GES
spcifiquement lintention des municipalits.
Pour en savoir plus : www.mamsl.gouv.qc.ca
Le projet de la Fondation qubcoise en environnement et de lUMQ :
En collaboration avec l'Union des municipalits du Qubec (UMQ), la Fondation qubcoise en environnement entreprend la
ralisation d'un important projet sur la rduction des missions de GES pour le secteur municipal qubcois. Le but du projet est
d'tablir un portrait des sources des missions de GES pour les municipalits et de proposer des plans stratgiques visant une
rduction de ces missions.
Pour en savoir plus : www.solutionges.com
Le programme Partenaires dans la protection du climat (PPC) de la Fdration canadienne des municipalits (FCM) :
Le programme Partenaires dans la protection du climat runit un certain nombre de gouvernements municipaux et rgionaux de
tout le Canada, qui ont dcid de travailler ensemble la rduction des missions de gaz effet de serre l'chelle locale. Le programme
a pour objectif premier d'encourager les municipalits entreprendre une dmarche rflchie de rduction des missions.
Pour en savoir plus : www.fcm.ca/french/national/programs/club/index.html
Le Fonds d'action pour le changement climatique (FACC) du gouvernement du Canada :
Le FACC a pour but d'appuyer les mesures htives visant rduire les missions de gaz effet de serre []. Par l'entremise du FACC,
le gouvernement du Canada agit de faon concrte et immdiate afin de faire participer les gouvernements, les entreprises, les
collectivits et les Canadiens la lutte contre le changement climatique. [] Le budget fdral 2000 a prolong le financement du
FACC pour trois annes additionnelles, soit jusqu'en 2003-2004.
Pour en savoir plus : www. climatechange.gc.ca/french/actions/action_fund/index.shtml
Logiciel de la SCHL :
La Socit canadienne dhypothques et de logement a labor un logiciel pour estimer la production de gaz effet de serre du
dplacement urbain selon les caractristiques des quartiers (amnagement, localisation, donnes dmographiques, etc.). Un rapport
de la SCHL sur cet outil ( missions de gaz effet de serre du transport urbain : Instrument dvaluation de la durabilit des
quartiers , Le point en recherche, Srie socioconomique, n 50.) est disponible en format PDF ladresse Internet suivante:
www.cmhc-schl.gc.ca/publications/fr/rh-pr/socio/socio050.pdf
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CHAPI TRE VI PAGE 194
Mesures pour les entreprises
et les organisations
Les entreprises et les organisations
peuvent tablir des plans daction et des
programmes de rduction de leurs
missions de GES. Souvent, leurs
dmarches passent par lutilisation de
personnes ressources ou dentreprises
spcialises, comme Natural Step, et
ltablissement de partenariats, comme
Climate Wise (programme de partenariat
avec les entreprises de lAgence de
protection de lenvironnement des
tats-Unis). De plus, des ressources
financires sont souvent disponibles
auprs dins-tances publiques. Le terme
carbon neutral est employ pour
qualifier les entreprises et les organi-
sations qui ont rduit au minimum, voire
compltement, leurs missions de CO2.
Les objectifs dun plan peuvent tre
10
:
z la maximisation de lefficacit
nergtique des systmes et
des btiments ;
z la rorganisation du transport
des employs et des marchandises
(programme employeur, etc.) ;
z la ringnierie des processus et
linstallation de systmes pour capter les
missions de GES (filtres, etc.) ;
z la production ou lachat dnergie
provenant de sources renouvelables ;
z la vrification des engagements des
fournisseurs ou clients au profit de
ceux qui possdent des plans de
rduction de leurs missions de GES.
Un des principaux moteurs de telles
stratgies est lquation qui tend
prouver que ladoption de mesures de
rduction des missions de GES (efficacit
nergtique, nergie renouvelable, valori-
sation des dchets, etc.) est une source
dconomie et donc un gain conomique.
TUDE DE CAS
MESURES DE RDUCTION DES MISSIONS DE GES
DANS LES ENTREPRISES ET GAINS CONOMIQUES
En 1998, limplantation de deux systmes de rcupration et de traitement des gaz
manant dun rservoir a permis Northstar Energy Corporation de rduire ses
missions de GES sur son unit ptrolire de Halkirk (Alberta, Canada). Leur traitement
permet mme de les vendre par le biais du Nova Gas Transmission System. Une
rduction de 3 000 tonnes de GES est ainsi faite par ces actions rentables et
transposables dautres usines de raffinage de ptrole.
La compagnie tasunienne Pratt & Whitney, qui fabrique des moteurs raction, a
ralis que les conomiseurs dcran de ses 5 000 ordinateurs lui cotaient 200 000 $US
par anne, et cela pour des moniteurs non utiliss. Par le biais de la sensibilisation du
personnel et par linstallation de compteurs lectriques consultables, ils ont russi
rduire de 234 000 $US annuellement leur consommation lectrique et leurs besoins en
climatisation. Leur investissement initial de 3 600 $US a permis de rduire leurs rejets
de CO2 de 2 800 tonnes. I
Mesures en transport
Le secteur des transports est une source
majeure dmission de gaz effet de serre.
Certains chiffres sont probants, comme aux
tats-Unis o 993 millions de tonnes de CO2
sont rejetes annuellement par les
vhicules, ce qui quivaut aux missions
cumules de lItalie, de la France et de
lEspagne
11
. Les mesures de rductions des
missions de GES dans ce domaine
cherchent principalement limiter le
nombre de kilomtres parcourus par les
vhicules motoriss. Ces mesures concer-
nent particulirement :
z la planification du territoire et
lintgration entre amnagement urbain
et transport : choix stratgiques con-
cernant la localisation des projets de
dveloppement ou de redveloppement
urbain; promotion de dveloppements
urbains mixtes, compacts et axs sur les
pitons et les transports en commun
(aussi appels TOD, pour transit-
oriented development) ; cration de
voies en site propre pour les transports
en commun et cration daxes majeurs
dinvestissement et de dveloppement
le long de celles-ci ; etc.
z la rduction du trafic : promotion des
modes de transports collectifs et
alternatifs ; covoiturage; programmes
employeur ; dveloppement des condi-
tions qui permettent le tltravail ;
pages autoroutiers ; gestion serre
des stationnements dans les quartiers
centraux; etc.
10 Guy DAUNCEY et Patrick MAZZA. Stormy Weather, 101 Solutions to Global Climate Change, Gabriola
Island, New Society Publisher, 2001, pp. 170-171.
11 ICLEI. Portland, United States, Intergration of transportation and land-use policies, Case study 36, Toronto,
ICLEI, feuillet.
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 195
z les amliorations technologiques des
vhicules : systmes de limitation des
missions de polluants ; rduction de
la consommation de carburant ; utili-
sation de nouveaux carburants ; etc.
La rduction des missions de GES
concerne galement la construction des
nouvelles infrastructures de transports.
De nombreux matriaux peuvent tre
rutiliss ou recycls, comme les pneus
dans la construction de nouvelles
chausses. Des projets de verdissement
des emprises de tramways voient aussi
le jour. (Pour un portrait beaucoup plus complet
des problmatiques relies aux transports et des
mesures possibles pour favoriser les transports
durables, voir le chapitre 8.)
TUDE DE CAS
DIVERSES INITIATIVES NOVATRICES QUI RDUISENT
LES MISSIONS DE GES DANS LE DOMAINE DES NERGIES
RENOUVELABLES ET DES TRANSPORTS
Les normes antipollution en Californie :
Cet tat fait figure de leader amricain en terme de vhicules peu polluants avec une
loi qui vise lintroduction de 10% de vhicules mission zro dans le parc automobile
californien dici 2003. En 1998, il y en avait dj 40 000.
En avril 1999, le Partenariat California Fuel Cell tait lanc pour faire la promotion
des vhicules fonctionnant avec des piles combustible (hydrogne). Il regroupe
28 partenaires, principalement des constructeurs automobiles, des producteurs
ptroliers, des institutions gouvernementales et des fabriquants de piles combustible.
Trois phases, dveloppement (1999), dmonstration (2000-2001) et dmonstration
amplifie (2002-2003), doivent permettre de confirmer le potentiel dimplantation
commerciale de ce type de vhicules. Plus de 50 vhicules personnels, 20 bus et une
station dalimentation sont intgrs au programme.
La production solaire dhydrogne, Allemagne :
Un projet similaire existe Neunburg vorm Wald en Allemagne, o Solar-Wasserstoff-
Bayern GmbH (SWB) dveloppe un systme de production solaire dhydrogne en vue
dune application industrielle. Lexploitation mene en collaboration avec diffrentes
entreprises et ministres depuis 12 ans a permis daboutir un prototype fonctionnant
en parfaite scurit et de tester une srie de vhicules fonctionnant avec de lhydrogne.
Un train aliment par lnergie olienne, Calgary (Alberta) :
Une des initiatives les plus intressantes, Ride the Wind, est le fait de la Ville de Calgary
qui sest associe avec ENMAX Energy Corporation et Vision Quest Windelectric Inc.
pour alimenter son Transit's C-Train avec de llectricit dorigine olienne. Dix
nouvelles oliennes de 660 kw assurent la production des 21 000 MWh que consomme
ce systme de transport en commun. Ce dernier est responsable de 50% des besoins
lectriques des quipements de transport public de Calgary. Les oliennes remplacent
le charbon et le gaz naturel utiliss jusqualors. Cette innovation rduit de
21 000 tonnes les rejets de dioxyde de carbone du systme et vite des missions de
dioxyde de souffre et doxydes dazotes. I
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 196
6.3
La prservation de lnergie
Lexploitation dnergies fossiles dpasse lheure actuelle la vitesse de reconstitution
de ces ressources naturelles. Les menaces que constitueraient un puisement ne sont
pas acceptables et sont une limite leur utilisation future. Cette limite se justifie
galement par les consquences ngatives de la consommation sur la qualit de
lenvironnement et du cadre de vie humain.
La perspective de nouvelles crises nergtiques a rendu ncessaire lintgration de la
matrise de lnergie au dveloppement du territoire. Les rseaux, les infrastructures et
les autres lments urbains conus dans un contexte de dpendance aux nergies
fossiles sont svrement remis en cause. Plusieurs types de rponses existent, comme
la promotion de nouvelles sources dnergies plus durables ou la modification de nos
habitudes de consommation.
Favoriser lusage des
nergies renouvelables
pour le dveloppement
urbain
Les nergies renouvelables sont issues de
lexploitation de phnomnes naturels : le
soleil et ses effets directs et indirects
(photons, vent, croissance des plantes,
chaleur), les forces gravitationnelles
(chute deau, mare) et la chaleur de la
terre (gothermie). On les qualifie de
renouvelables car ces phnomnes
naturels sont considrs comme in-
puisables. Ils peuvent tre utiliss en
remplacement ou en complment des
sources dnergies conventionnelles,
principalement pour produire de
llectricit, de la chaleur, des carburants
ou de lnergie motrice.
Nature des nergies
renouvelables
Les types dnergies
renouvelables et leurs
applications
On identifie couramment sept sources
dnergies renouvelables lorigine de
nombreuses technologies de production
dnergie :
z Lnergie hydraulique peut tre utilise
directement comme force motrice ou
tre convertie en lectricit par le biais
de turbines installes sur des cours
deau (barrage, systme courant sans
retenue, etc.) ou sur le littoral
(exploitation de lnergie motrice des
vagues, de la mare). Lexploitation
peut se faire grande chelle (barrage
de 5 000 MW, usines marmotrices) ou
petite chelle (installation alimen-
tant lectriquement une rsidence ou
une usine).
z Lnergie olienne est utilise pour
faire fonctionner des systmes
mcaniques comme des pompes hy-
drauliques ou pour produire de
llectricit avec des turbines (de
quelques kilowatts 1,5 mgawatt).
z Lnergie solaire est gnralement
exploite de deux faons, soit en
collectant sa chaleur, nergie thermi-
que solaire, soit en convertissant le
rayonnement solaire en lectricit par
le biais dinstallations photovoltaques
(quelques watts plusieurs kilowatts).
z La biomasse (bois, matire organique)
constitue une ressource provenant
essentiellement de lagriculture et des
matires rsiduelles. Son utilisation la
plus traditionnelle est sa combustion
directe. Sa transformation (fermen-
tation, etc.) produit des combustibles
comme le mthane (biogaz manant
des dcharges), lthanol ou le
mthanol.
z Lnergie thermique ocanique repose
sur lutilisation des carts de temp-
rature entre leau de surface chauffe
par le soleil et leau profonde froide
pour produire de la vapeur qui
alimente une turbine produisant de
llectricit. Ce systme permet gale-
ment de produire de leau douce.
z Lnergie gothermique est essentiel-
lement utilise des fins de chauffage
par pompage direct deau chaude dans
le sol ou par lutilisation de la chaleur
du sol pour rchauffer un liquide ou
un gaz.
z Lhydrogne peut tre converti par des
procds lectrochimiques pour pro-
duire de llectricit sans combustion.
Les technologies les plus connues sont
les piles combustible, ou fuel cells
(quelques kilowatts 0,25 mgawatt).
Maturit des diffrentes
technologies dexploitation
des nergies renouvelables
Lefficacit de plusieurs sources dner-gies
renouvelables est dj prouve, com-
mencer par celle de lhydrolectricit et de
la combustion de biomasse. Les techno-
logies oliennes et solaires ont fait des
progrs majeurs durant ces vingt dernires
annes et des applications leur ont t
trouves dans de nombreux domaines.
Linstallation de cellules photovoltaques
sest mme vue banalise dans de
nouveaux dveloppements rsidentiels.
Des pays comme le Danemark pour le
secteur olien (1 350 MW sur 8 000 dans le
monde en 1998) ou lAllemagne pour le
solaire font figures de proue avec leur
utilisation rpandue et diversifie de ces
technologies. La monte internationale de
ces secteurs est perceptible dans des
plans nationaux comme celui de la Chine
baptis Tenth qui vise la multiplication
par cinq de sa capacit olienne pour
atteindre 1,5 GW dici 2005. Ces techno-
logies fleurissent dans de nombreux pays
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 197
en dveloppement ne possdant pas
de rseaux dapprovisionnement natio-
naux. La Mongolie possde par exemple
13 000 oliennes de petite taille qui
fournissent de l'lectricit 500 000
personnes, soit au quart de sa population,
ce qui est mieux que le Danemark.
Dautres sources sont exploites mais de
faon plus locale, comme en Sude
o lon compte prs de 280 centrales
fonctionnant au biogaz ou lnergie
gothermique. La production lectrique
partir dhydrogne connat un essor
rapide et commence trouver des
applications relles avec les piles
combustible dans les secteurs du
btiment et de lautomobile. Locanique
thermique reste encore au stade du
dveloppement avec, pour exemple
le plus probant, un projet men Nehla
(Ocean Thermal Energy Conversion,
Hawaii).
Position du Canada
et du Qubec
En 1996, 62% de llectricit produite au
Canada tait de nature hydrolectrique et
3,8% provenaient de la combustion de
biomasse. Le Canada possde un potentiel
solaire non ngligeable et selon l'Asso-
ciation canadienne de l'nergie olienne,
entre 60% et 80% du potentiel olien
canadien, estim 4 500 MW, se trouve au
Qubec. Le projet du Nordais, parc olien
situ Cap-Chat et Matane, en Gaspsie, a
permis depuis 1999 de quintupler la
production d'nergie olienne au Canada,
qui est maintenant de 124 MW. Ce parc de
133 oliennes de 55 m de haut offre une
puissance de 100 MW capable de fournir
en lectricit 10 000 foyers (5 % de la
consommation gaspsienne). Un systme
de chauffage permet aux oliennes de
fonctionner l'hiver quand la demande en
nergie est maximale.
Lhydrogne connat des avances
remarquables. La compagnie H Power du
Canada, base Saint-Laurent, produit
dj des piles de 4,5 kW pour des
coopratives agricoles du Midwest
tasunien et a mis au point un systme
durgence, EPAC 500, capable dassurer le
chauffage dune rsidence pendant deux
jours. LIREQ, institut de recherche
dHydro-Qubec sintresse aussi au
dveloppement de piles combustible pour
de grands difices comme des hpitaux, des
coles ou des immeubles commerciaux
12
.
Avec lpisode du verglas de janvier 1998
qui a touch une partie de lest du Canada
et du nord-est des tats-Unis, la ncessit
daccrotre la stabilit du rseau ner-
gtique est un objectif primordial. Ceci ne
se limite pas uniquement un renfor-
cement du rseau actuel dapprovi-
sionnement mais passe aussi par une
diversification des sources dnergie.
Lutilisation des nergies renouvelables : avantages, contraintes et conditions
Tableau 6.7 :
Avantages gnraux dcoulant de lutilisation des nergies renouvelables
z Dispersion et diversification des ressources nergtiques : lexploitation des nergies renouvelables est propice une
dcentralisation des systmes nergtiques et lexploitation de ressources locales, ce qui favorise une rduction de la demande
pour les systmes de production rgionaux.
z Flexibilit des technologies : les installations sont mises en marche selon la demande et font viter des investissements initiaux
lourds. La rduction des chelles de production entrane des conomies dinfrastructures, dopration et de maintenance qui
favorisent une rentabilit court terme.
z Autonomie pour la ville et ses composantes : avec un approvisionnement unitaire ou petite chelle vient la rduction de
la dpendance envers des sources dnergie externes. Le dveloppement de solutions locales dans des rgions rurales est
souvent plus rentable, particulirement quand il est difficile de les rattacher aux rseaux de distribution et que les cots de
transport sont levs.
z Robustesse: la robustesse est la rsultante des points prcdents et elle caractrise lefficacit des systmes nergtiques
diversifis reposant en partie sur des nergies renouvelables face la faiblesse de rseaux nationaux lors dpisodes comme celui
du verglas en 1998 ou de la grande panne daot 2003.
z Scurit pour lenvironnement : lexploitation de sources dnergies renouvelables rduit les dpendances nergtiques
actuelles aux nergies fossiles et les cots environnementaux, sociaux et conomiques qui y sont associs. Elle contribue
notamment limiter lpuisement des ressources naturelles et la rduction des gaz effet de serre.
12 Luc DUPONT. La superstar de lnergie de demain , section Science du journal La Presse, Montral,
25 mars 2001.
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 198
Malgr les avantages dcrits plus haut, le
dveloppement des nergies renouve-
lables connat certaines contraintes et
limites lies en grande partie aux
modifications des systmes de production
et de distribution existants. Le dvelop-
pement dinstallations exploitant des
nergies renouvelables ncessite leur
intgration au rseau actuel dapprovi-
sionnement nergtique et la conversion
dinfrastructures et dquipement exis-
tants. De plus, pour des sources de
production unitaires, des systmes
doivent tre prvus pour permettre de
revendre au rseau local des excdents
de production. De tels compteurs
capables de tourner dans les deux sens
sont dj en place dans 25 tats des tats-
Unis et dans plusieurs pays europens.
La cration de marchs dnergies vertes
grande chelle doit tre soutenue par
un contexte politique et des plans nerg-
tiques favorables lchelle nationale ou
rgionale, en particulier lorsquil existe
un monopole des firmes dapprovisionne-
ment nergtique. Le choix de fournis-
seurs dnergies renouvelables doit tre
offert aux consommateurs des prix
concurrentiels, ce qui sous-entend lint-
gration des externalits
13
aux prix des
divers types de production dlectricit
(cots environnementaux, sociaux, etc.).
Le caractre renouvelable de certaines
sources dnergie ne doit pas tre assimil
leur durabilit ou leur bnfice long
terme. Des impacts rattachs la dimen-
sion des installations, aux processus de
production et leur utilisation existent.
Certains carburants issus de la biomasse
(thanol, mthanol) constituent des
sources de pollution part entire et
reposent sur une exploitation agricole
durable encore atypique.
La production dlectricit grande chelle
(barrages hydrolectriques, parcs oliens,
solaires, etc.) ncessite des quipements
lourds, des pylnes lectriques lorigine
de nuisances. Dautres contraintes se
dressent face lexploitation de barrages
hydrolectriques grande chelle. En plus
dengendrer des modifications importantes
des rseaux hydrographiques et des pertes
dhabitats, la dcomposition de matires
organiques dans les rservoirs gnre du
mthyl-mercure et met du mthane
(puissant GES). Ces impacts devraient
toujours tre communiqus et considrs.
La promotion des nergies
renouvelables en
milieu urbain
Les stratgies de promotion facilitent la
progression de ces technologies et en
particulier le dveloppement des marchs
qui les supportent. Leur bnfice cono-
mique nest pas ngligeable, le facteur
nergtique devenant rapidement limi-
tant dans le budget dentreprises ou de
collectivits. Ces stratgies de promotion
peuvent tre labores partir des
lments suivants :
z la cration de projets pilotes dins-
tallation, de programme de sensibili-
sation et dducation rendant visible
lutilisation existante ou projete
dnergies renouvelables ;
z le dveloppement de partenariats et
lappui de la production permettant de
plbisciter lachat dnergies renou-
velables et doffrir aux consomma-
teurs la possibilit dacheter ces nergies;
z la modification des standards dans la
construction, la production et lint-
gration progressive des nouvelles
technologies dans le renouvellement
ou la modification des rseaux, ce qui
favorise le dveloppement de planifi-
cations nergtiques locales en leur
faveur ;
z lincitation la conversion, par le biais
de programmes daide conomique ou
technique, permet de rejoindre les
particuliers et le secteur priv. Des
subventions ou exemptions de taxes
peuvent tres accordes aux foyers
choisissant des systmes dnergie
renouvelables.
TUDE DE CAS
LE PROGRAMME PENSER,
RESSOURCES NATURELLES CANADA
Instaur en avril 1998, le Programme dencouragement aux systmes dnergie
renouvelables (PENSER) de Ressources naturelles Canada a pour objectif de
promouvoir lutilisation des nergies renouvelables (solaire, biomasse) pour le
chauffage et la climatisation. Il offre un remboursement de 25 % ( concurrence de
50 000 dollars) aux agences et ministres du gouvernement fdral et aux entreprises
prives qui font lachat et linstallation de nouveaux systmes. Lintervention dans le
secteur priv passe par des activits de dveloppement de march, de campagne
dinformation et par llaboration de programmes de formation technique conjointe-
ment avec les associations de lindustrie et dautres partenaires. I
Des incitatifs ont permis lnergie solaire
de se dvelopper dans le nord de lEurope
et en particulier en Allemagne avec
lapparition du concept de villes solaires
comme Freiburg, Berlin, Munich ou
Saarbrcken. Le march solaire allemand
est sens dcupler dici 2005 grce au
programme national 100 000 toits et la
loi sur les nergies renouvelables.
13 Voir le glossaire.
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CHAPI TRE VI PAGE 199
TUDE DE CAS
FREIBURG : CAPITALE SOLAIRE DE LALLEMAGNE
La Ville de Freiburg (198 000 habitants) a la rputation dtre la capitale cologique et
solaire de lAllemagne. Ds 1986, Freiburg et la compagnie fournissant llectricit et
leau municipale, FEW, ont labor une politique de planification nergtique urbaine
autour de lefficacit nergtique et des nergies renouvelables. En 1996, lors de
ladoption dun plan de protection climatique, elles dcidaient de continuer
se concentrer sur lnergie solaire, en particulier son utilisation thermique pour
une plus grande rduction des missions de dioxyde de carbone. Depuis 1993,
30 40 installations sont faites chaque anne.
Cette promotion comprend des mesures financires incitatives, des campagnes publi-
citaires, lanimation dun centre de conseils et loffre de visites et de coopration en
partenariat avec les associations locales. Un rseau local de comptences reconnu en
Allemagne sest dvelopp et accueille entre autres lInternational Solar Energy Society.
Ces efforts ont donn naissance la dfinition de la Rgion Solaire de Freiburg,
qualifie dexprience dimportance mondiale lors de lexposition universelle 2000. Ce
concept comporte sept projets pilotes propres chacune des diffrentes facettes que
peut prendre la promotion de lnergie solaire et regroupe une dizaine de btiments
et/ou installations solaires majeures. Ces sept projets sont les suivants :
z Lavenir du travail : lavenir du domaine solaire passe par le dveloppement de
producteurs et dentreprises linstar de la Solar-Fabrik, une entreprise de fabrication
de panneaux solaires inaugure en 1999 qui compte dj plus de 60 employs.
z La participation de la population: son importance est reprise dans le concept
dusine solaire, Rgio, qui est compose du rseau de production solaire rparti
dans toute la ville et qui regroupe ainsi lensemble de la population, des entreprises
prives et du secteur public. Linteraction de tous ces agents est symbolise par le
stade de soccer dont le toit est quip de panneaux solaires.
z Le tourisme et la mobilit: la station centrale solaire (station centrale de trans-
port) fait office de repre et de symbole de la rgion solaire de Freiburg en
accueillant son centre dinformation au sein de sa nouvelle tour de 19 tages
recouverte de panneaux solaires.
z La construction et lhabitation: le village solaire de Schlierberg dmontre
lintgration possible de technologie solaire dans le domaine de lhabitation. Cent
cinquante maisons y produisent plus dnergie quelles nen consomment.
Panneaux solaires des Tours Solaires de la gare
centrale de Freiburg.
Faade de la Solar-Fabrik.
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h
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CHAPI TRE VI PAGE 200
z La recherche et le dveloppement : la clinique universitaire de Freiburg utilise un
nouveau systme de rfrigration solaire depuis mai 1999, qui lui permet de refroidir
des chambres et des quipements dans des laboratoires dermatologiques.
z Le financement et le marketing : le programme de financement solaire offert par
FEWsubventionne notamment linstallation de capteurs solaires (230 euros du mtre
carr) pour les secteurs priv et municipal. Ces subventions sont finances par une
augmentation du prix de llectricit (0,3 eurocent par kW/h).
z La formation et lducation: la tour solaire et le centre de formation solaire de la
rgion solaire de Freiburg sont deux centres qui dispensent une formation concer-
nant les technologies solaires et leur implantation.
Avant mme dlaborer ce projet formel de Rgion Solaire, la russite des actions tait
dj palpable. En 1998, 450 compagnies lies lnergie solaire taient implantes dans
la rgion, regroupant 10 000 employs.
La Ville de Saarbrcken (190 000 hab.), aussi situe en Allemagne, a une politique
similaire depuis le dbut des annes 1980. Avec laide de son service semi-public
fournissant lnergie, elle finance les installations solaires raison de 1 000 DM par
kilowatt install (environ 450 $US) ce qui couvre, avec dautres aides rgionales, prs de
50% de certains projets. Dautres mesures financires incitatives ont t dveloppes,
comme des prts faibles intrts ou le rachat des surplus dnergie produits. I
Pour en savoir plus :
www.solarregion.freiburg.de
/
index.html
Dautres villes, comme Aalborg au
Danemark, ont intgr des systmes de
cognration
14
aliments aux biogaz. Ils
sont produits partir de lisiers, de dchets
industriels et domestiques et achemins
directement de lusine de rcupration la
centrale de cognration.
Lefficacit nergtique
Amliorer lefficacit dun systme sur le
plan nergtique revient intervenir
sur les facteurs qui conditionnent sa
consommation et chercher rduire ou
valoriser ses pertes nergtiques. Les
mesures defficacit nergtique sont
gnralement justifies par la rduction
des dpenses quelles occasionnent. Elles
offrent aussi lopportunit de rduire
notre consommation dnergies fossiles et
de tendre vers une exploitation plus
durable des ressources naturelles.
Lefficacit nergtique affecte tous les
domaines de lnergie : la production, la
distribution et la consommation.
Lefficacit nergtique du bti
Un btiment peut tre qualifi defficace
sur le plan nergtique quand il
fonctionne avec des quipements cono-
mes (appareils lectriques, clairages,
systmes de chauffage et de climati-
sations) et que ses pertes nergtiques
sont faibles. Au Canada, le chauffage et la
climatisation constituent les principales
sources de consommation nergtique
dune habitation (67 %), suivent lclairage
(18%) et leau chaude (15 %) ; 30% des
pertes dair se faisant au niveau des
fentres et des portes, 21 % au niveau des
fondations et 18% au niveau des sorties
lectriques. Lisolation et ltanchit de
denveloppe btie et des fentres sont
essentielles.
15
Ces mesures damlioration de lefficacit
nergtique doivent tre prises en
compte dans les secteurs rsidentiels
mais, plus largement, dans tout le secteur
de la construction. Plusieurs types
dinitiatives existent :
z des programmes de rnovation
domiciliaire et damlioration de bti-
ments existants ;
z des campagnes de sensibilisation de la
population ;
z de la recherche et du dveloppement
pour amliorer les mthodes et les
normes de la construction.
Les programmes de
rnovation domiciliaire et
dintervention sur le cadre
bti
Lamlioration de la performance ner-
gtique dun logement peut aboutir
des conomies substantielles et permet
de prolonger la dure de vie des
quipements quand leur entretient et le
contrle de leur fonctionnement est fait
rgulirement. Les programmes de
rnovation domiciliaire sont un mode
dintervention qui permet galement de
lutter contre la vtust de btiments
anciens et dapporter un soutien aux
14 Voir le glossaire.
15 Environmentally Friendly Options, brochure publie par la Ville de Calgary, lAssociation des
Constructeurs de Maison de la Rgion de Calgary et la SCHL.
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CHAPI TRE VI PAGE 201
TUDE DE CAS
AU QUBEC : UN PROGRAMME DEFFICACIT
NERGTIQUE POUR MNAGES FAIBLE REVENU
En 1999, lAgence de lefficacit nergtique du Qubec (AE) a lanc, en partenariat
avec Hydro-Qubec, un programme defficacit nergtique destin aux mnages
faible revenu. Il comprend deux volets, le premier visant lenveloppe thermique des
logements, le second lducation des consommateurs. Ce programme fait suite un
projet pilote, Hochelaga-Maisonneuve efficace, men auprs de 2 000 mnages entre
1996 et 1998 par Option consommateur et Hydro-Qubec.
Le programme defficacit nergtique est ralis en collaboration avec des organismes
mandats pour fournir le service. Ils assurent un accueil tlphonique, la prise de
rendez-vous et les rencontres auprs des mnages admissibles. Ces services sont
offerts gratuitement aux mnages faibles revenu, localiss dans les secteurs viss par
le projet et recevant une facture de chauffage. Les visites sont ralises par des quipes
de deux personnes (un technicien et un conseiller). Le technicien installe des appareils
conomiseurs deau chaude (pommeau de douche dbit rduit, ajustement de la
temprature du chauffe-eau, arateurs aux robinets) et amliore le calfeutrage du
logement (plastification des fentres, coupe-froid sur les portes, seuil de porte, clapet
pour la scheuse). Le conseiller suggre des habitudes adopter pour rduire la
consommation d'nergie, comme baisser la temprature d'une pice la nuit. I
Ces programmes peuvent tre tendus et
proposs directement par les compagnies
distributrices dnergie, comme Gaz
mtropolitain qui propose une vingtaine
de programmes defficacit nergtique
lintention des consommateurs de gaz des
secteurs rsidentiels, institutionnels et
commerciaux au Qubec. Ces programmes
se prsentent sous la forme de mesures
financires incitatives, dinformation, de
consultation ou de promotion. Une srie
de subventions est offerte pour le
remplacement ou linstallation dquipe-
ments au gaz haute performance avec,
par exemple, une offre de 600$ pour les
particuliers dsirant acheter une chau-
dire haute efficacit de combustion
(85 %). Divers intervenants encouragent
galement la construction de maisons
certifies Novoclimat permettant des
conomies de chauffage de lordre de 25 %
et offrent linspection et lanalyse des
btiments, via le programme nergi-
Guide, en vue dune rnovation de leur
enveloppe btie.
La sensibilisation et
lducation de la population
Les mesures defficacit nergtique ne
se limitent pas des interventions physi-
ques. Elles concernent galement les habi-
tudes de consommation de la population.
TUDE DE CAS
UNE INITIATIVE COMMUNAUTAIRE DEFFICACIT
NERGTIQUE EN MILIEU RURAL AU LAC-SAINT-JEAN
Ngawatts Production inc. propose une approche communautaire de lefficacit
nergtique qui repose sur la comprhension des avantages personnels et collectifs de
mesures defficacit nergtique.
En 1998, le projet pilote effectu en milieu rural Mtabetchouan (4 000 habitants ), au
Lac-Saint-Jean, a dmontr que 95 % des mnages avaient continu appliquer les
conseils donns lors des visites. Chaque foyer ayant t visit trois fois en deux ans.
Entre 1999 et 2001, cette exprience a t reconduite Laval auprs de 1 744 foyers (5000
visites). Les conseils dconomie devraient permettre dconomiser 410 000$ par an, soit
une moyenne de 235$ par foyer. Il sagit dune rduction de facture de lordre de 14%. Ce
projet tait financ par lAgence de lefficacit nergtique du Qubec, Hydro-Qubec
et le Fonds daction canadien de lutte contre les changements climatiques.
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 202
Depuis les annes 1980, lintention du prsident de Ngawatts Production inc. tait de
produire des ngawatts (ou watts non consomms) pour viter de construire de
nouveaux barrages hydrolectriques. Cette motivation est comprhensible en regard
des conomies qui pourraient tre ralises si de telles campagnes taient tendues
lensemble de la province. I
Le soutien de la recherche et
du dveloppement
Lamlioration des standards constitue un
mode daction direct. Llaboration des
critres de performance adapts aux
contextes climatiques et nergtiques
locaux est la condition sine qua none de
cette amlioration.
Le gouvernement des tats-Unis, en
partenariat avec le secteur industriel, a
dvelopp le label ENERGY STAR qui
permet de guider les entreprises et les
consommateurs vers une trentaine de
catgories de produits plus conomes. De
tels labels se retrouvent galement dans
le domaine de la construction sous la
forme de normes et de certifications.
Une norme comme Novoclimat propose
par lAgence de lefficacit nergtique
du Qubec regroupe des critres environ-
nementaux plus levs que les exigences
minimales lgales. Des contrles de
qualit renforcs, pendant et aprs les
travaux, permettent de certifier les
constructions qui y sont conformes, soit
celles dont les cots de chauffage sont
censs tre infrieur de 25 %. (Pour plus
dinformations : Agence de lefficacit nergtique
du Qubec : www.aee.gouv.qc.ca/section2/novo
climat.htm )
TUDE DE CAS
LA MAISON ENVIROHOME, NOUVELLE-COSSE
Lentreprise Cornwell Construction de Kentville en Nouvelle-cosse propose un
modle dhabitation unifamiliale de 1 500 pieds carrs certifie R-2000 (norme
dveloppe par les Ressources naturelles du Canada et de la Canadian Home Builders
Association depuis 1981). Cette maison Envirohome 2000 a t conue pour rpondre
aux besoins nergtiques de ses occupants de faon autosuffisante. Pour y arriver, elle
possde des panneaux solaires photovoltaques dune puissance de 2 040 watts
capables dalimenter les appareils lectriques conomiques et le systme dclairage de
lhabitation la majeure partie de lanne. En priode de demande maximale, lorsque
linstallation nest plus suffisante, lalimentation lectrique se fait via le rseau de
Nova Scotia Power. En priode de surproduction, les surplus sont rachets par la mme
compagnie, ce qui permet datteindre cet quilibre entre consommation et production
annuelles sans avoir eu dvelopper un systme de stockage dlectricit coteux. Les
besoins en chauffage sont assurs de plusieurs faons, commencer par lorientation
des surfaces vitres les plus importantes vers le sud. Un chauffe-eau solaire et une
pompe gothermique couple un ventilateur rcuprateur de chaleur couvrent les
besoins principaux. En ce qui concerne lisolation, la maison possde une enveloppe btie
trs tanche, soit une rsistance thermique murale R-35, le double dun mur ordinaire.
Les amliorations proposes par lEnvirohome ne se limitent pas lefficacit
nergtique. Des principes pour rendre cette maison saine ont aussi t mis en pratique
pour veiller la qualit de lair intrieur et une faible toxicit de ces constituants. I
Lintgration de ces nouvelles normes
peut tre vhicule par des rglements ou
des mesures incitatives (conomique,
rcompense, etc.). La Ville allemande de
Freiburg a par exemple impos aux 2 000
rsidences dun nouveau quartier
(Vauban), un seuil de 65 kWh/m
2
pour leur
chauffage annuel, ce qui quivaut quasi-
ment la moiti de la moyenne en
Allemagne. La maximisation du solaire
passif a permis en grande partie datteindre
cet objectif.
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CHAPI TRE VI PAGE 203
TUDE DE CAS
LAMLIORATION DE LEFFICACIT NERGTIQUE
DU CLOS ST-ANDR, MONTRAL
Le Clos St-Andr est situ en plein cur de Montral et est un exemple dintgration de
mesures defficacit nergtique dans la conception de logements collectifs. Il sagit
dun ensemble de 78 logements en coproprit qui a remport un prix damlioration
conceptuelle dans le cadre du Dfi IDES que parrainent Ressources naturelles
Canada et la Socit canadienne dhypothques et de logement (SCHL).
Lenveloppe du btiment a fait lobjet dune isolation thermique maximale (mur : R 28;
toit : R 30) faisant preuve dune grande tanchit lair et possdant des crans pare-
pluie. La ventilation de lair au sein du btiment est assure par un systme central qui
contribue au contrle de la qualit de lair. Un ventilateur rcuprateur de chaleur
permet de rchauffer lair frais partir de lair vici vacu du btiment. Des chauffe-
eau centraux haute efficacit assurent lalimentation en eau chaude des logements
dont chaque radiateur a un thermostat indpendant. La fenestration a fait lobjet
doptimisation avec lutilisation de double vitrage faible missivit et une rduction
de la taille des ouvertures du ct nord-est.
Les gains nergtiques du Clos St-Andr ont t valus lors de la conception laide
de simulations et laissent prsager une rduction des dpenses de lordre de 50%. Sa
localisation centrale dans Montral, proximit des stations de transport en commun
(mtro, bus, train), contribue rduire la dpendance automobile de ses occupants et
ainsi diminuer leur consommation nergtique. I
Autres facteurs defficacit
nergtique pour les
btiments
Lamnagement paysager et lorientation
des constructions constituent galement
des facteurs potentiels dconomie d-
nergie. Limplantation et la rpartition
des ouvertures permettent de tirer parti
de lapport calorifique et de la lumire du
soleil (solaire passif). Idalement, les
ouvertures devraient tre plus grandes au
sud-ouest et plus petites au nord-est.
Lutilisation dcrans vgtaux (planta-
tion, murs et toits verts, etc.) peut offrir
une protection contre les vents
dominants en hiver, refroidir lambiance
des rues en t et rduire lchauffement
Tableau 6.8 :
Synthse des facteurs contribuant lefficacit nergtique dun btiment
ou dun groupe de btiments
z isolation adquate de lenveloppe du btiment et tanchit des ouvertures (ex. norme Novaclimat, certification R-2000) ; aussi,
en t, possibilit dune bonne ventilation naturelle (transversale) ;
z typologie architecturale comprenant un ou plusieurs murs mitoyens (maisons jumeles, en range, appartements, etc.), ce qui
limite les pertes dnergie;
z orientation du btiment et disposition des ouvertures qui tiennent compte de lensoleillement (solaire passif) et des vents
dominants ;
z amnagements paysagers et utilisation dcrans vgtaux (qui coupent des vents dominants en hiver et protgent des rayons du
soleil en t) ;
z utilisation dappareils et dquipements faible consommation dnergie et deau chaude (ex. appareils lectriques, clairages,
systmes de chauffage et de climatisation, chauffe-eau, pommeau de douche dbit rduit) ;
z habitudes responsables de consommation dnergie de la part des occupants ;
z (de faon mois directe) localisation qui minimise la dpendance lautomobile (proximit des services et du transport en
commun, milieu de vie scuritaire et agrable pour les pitons, etc.).
Lamnagement des
quartiers et des
petites collectivits
Lintgration de lefficacit
nergtique au design urbain
La planification et lamnagement de
lenvironnement construit sont dcisifs
pour agir sur certains facteurs structu-
rants de la consommation nergtique
lchelle dune petite collectivit ou dun
quartier. La plupart des interventions
ayant un tel souci visent la densification
des tissus urbains existants, pour
minimiser ltalement urbain, et ladop-
tion de typologies multifonctionnelles et
dune certaine densit pour les nouveaux
dveloppements.
Dun point de vue nergtique, la
construction de dveloppements rsi-
dentiels ayant une densit minimale plus
leve que celle des banlieues tradition-
nelles est logique et rationnelle. En effet,
la perte de chaleur dun btiment est lie
plus de 80% au contact de ses parois
avec lextrieur. Une maison individuelle
de 2 tages perd 20% de plus de chaleur
quune maison jumele et 50% de plus
quune maison en range (situe au
centre, ayant la mme taille et les mmes
caractristiques disolation et dtan-
chit)
16
. Ainsi, il est clair que privilgier
les types de constructions compacts qui
possdent un ou plusieurs murs mitoyens
augmente lefficacit nergtique.
Les dveloppements urbains compacts et
mixtes contribuent aussi rduire la
dpendance lautomobile (en rappro-
chant entre eux les services, les emplois
et les rsidences) et favorisent les
transports en commun et alternatifs
comme la marche et le vlo, ce qui nest
pas ngligeable quant lefficacit ner-
gtique dune collectivit. On estime
quune densit minimale de 35 units de
logement lhectare est ncessaires pour
que des systmes de transports collectifs
soient viables. De plus, lamnagement de
rues et dautres espaces publics de qualit
est primordial pour offrir un environne-
ment propice la marche et au vlo. (Pour
plus de dtails sur lamnagement urbain et les
transports, voir respectivement les chapitres 7 et 8.)
Enfin, il faut souligner lapport de la
foresterie urbaine quant au contrle et
la diminution de la temprature urbaine
en t et, par consquent, la demande
en nergie pour la climatisation arti-
ficielle. Le verdissement gnral et
progressif des collectivits (tant dans les
quartiers existants que dans les nouveaux
projets de dveloppement) est donc
important. (Voir ce sujet le chapitre 9 sur les
collectivits saines et vertes.)
Pour aider la prise en compte croissante
de telles proccupations dans lamna-
gement urbain et favoriser lessor de
projets de dveloppement urbain nova-
teurs (comme celui prsent dans
lencadr qui suit), des critres defficacit
nergtique devraient tre intgrs dans
des normes municipales de construction,
de lotissement et de dveloppement des
sites revues et bonifies. Certains
instruments durbanisme (notamment
de nouveaux types de zonage) peuvent
aussi tre trs utiles, voire ncessaires.
(Voir ce sujet le chapitre 5 sur le renouveau de la
planification spatiale.)
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 204
TUDE DE CAS
BEDDINGTON ZERO ENERGY DEVELOPMENT,
ANGLETERRE
BedZed est un dveloppement compact multifonctionnel (50 log/ha, 120 espaces de
bureau/ha) conu sur un ancien site de traitement des eaux uses dans le Sutton
Borough of London. Ce projet regroupe 82 units de logement destines la vente ou
la location (1 4 chambres), 2 500 m
2
despaces de bureaux et de services (magasin, caf,
garderie, centre de sant, etc.), le tout proximit dun parc naturel de 18 hectares et
dquipements sportifs. La gamme de prix des habitations quivaut celle du march.
Dbut en 1998, ce projet cherche rduire au maximum ses rejets de dioxyde de
carbone par une faible consommation nergtique, lutilisation dnergies renou-
velables, lconomie deau, la rcupration des matriaux, un plan de transport vert et
la prsence despaces verts et naturels. De nombreuses dispositions ont t prises pour
atteindre ces objectifs :
z Les matriaux prfrentiellement recyclables et de sources naturelles renouvelables
et/ou recycles (le bois utilis provient dexploitations durables certifies par le
Forest Stewardship Council) proviennent dindustries situes moins de 35 miles,
de faon rduire les impacts lis leur transport et supporter lconomie locale.
16 SOCIT DHYPOTHQUE ET DE LOGEMENT, Susan FISHER. missions de gaz effet de serre du transport
urbain : Instrument dvaluation de la durabilit des quartiers , Le point en recherche Srie
socioconomique, n 50 - Rvision II, 2000.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 205
z Lautosuffisance nergtique est assure par lutilisation de sources dnergies
renouvelables. Une centrale de cognration de 130 kW fonctionnant avec des
copeaux de bois fournit le dveloppement en lectricit et en eau chaude.
Lutilisation de panneaux photovoltaques (777 m
2
) assure une partie de
lalimentation lectrique complmentaire des btiments et des vhicules lectriques
en utilisation partage. Des ventilateurs rcuprateurs de chaleur permettent de
rcuprer de 50% 70% de la chaleur de lair rejet et de contribuer la qualit de
lair des espaces habitables.
z Une attention particulire a t porte au choix de systmes et dappareils
conomiques afin de rduire la consommation deau dun tiers et de ne pas excder
une consommation de 120 watts par unit de logement. Leau de pluie est collecte
et filtre pour couvrir 18% des besoins journaliers ; les salles de bain et les cuisines
sont quipes dappareils conomiseurs deau (chasse deau double, trois et cinq
litres, machine laver conomique, etc.). Une unit de traitement biologique assure
le traitement des eaux uses et permet den rutiliser 60% pour lirrigation et pour
alimenter les chasses deau. Les surfaces impermables extrieures ont t rduites
pour limiter les ruissellements de surface qui sont collects dans un canal en
priphrie du site. Un systme de poubelle trois voies est prsent dans les cuisines
et sur le site pour atteindre un taux de recyclage de 60%.
z La conception et le design architectural des btiments contribuent lefficacit du
dveloppement. Les logements en range sont orients vers le sud pour tirer partie
de la chaleur du soleil et sont dots de vitrage triple. Les canalisations isoles
conduisent leau chaude des rservoirs unitaires placs de faon centrale dans les
units, de faon participer au rchauffement de lair. Les bureaux situs au rez-de-
chausse sont abrits par les units de logement et reoivent un clairage naturel par
le biais de puits de lumire, ce qui vite lutilisation de systmes de climatisation.
Lisolation haute performance de lenveloppe btie permet de conserver la chaleur
issue des quipements lectriques en hiver et de conserver la fracheur des pices en
t. Les toits des espaces de travail servent de jardins aux logements.
z Un plan de transport vert propose ladhsion un systme de voitures
communautaires et des services dpicerie via Internet, en plus des services offerts
sur le site. Une installation photovoltaque de 109 kW produit assez dlectricit
pour alimenter 40 vhicules lectriques. Le dveloppement se situe galement
proximit de stations de tramway.
La construction de BedZed a dbut en mars 2001 et ses premiers occupants sont
arrivs au printemps 2002. BedZed est un projet dvelopp par le Peabody Trust
(grande association de logement londonienne), des consultants environnementaux de
BioRgional, le Sutton councils commitment to sustainability et larchitecte
Bill Dunster qui a dvelopp le concept dnergie zro. Le projet a reu un appui
financier dans le cadre du programme THERMIE de lUnion Europenne. Ce concept
architectural est cens rduire de 60% la demande nergtique et de 90% la demande
en chaleur dune habitation en comparaison une construction conventionnelle. Des
compteurs ont t installs dans les cuisines pour sensibiliser les rsidants leur
consommation. Un suivi du rsultat des performances de BedZed a lieu pendant les
trois premires annes. I
Pour en savoir plus :
www.bedzed.org.uk/index.ht
m
www.zedfactory.com/bedzed
/
TUDE DE CAS
DES STANDARDS DAMNAGEMENT DE RUE
RVISS, CHICO (CALIFORNIE)
Le Service durbanisme de Chico en Californie (29 300 hab.) a rvis en 1994 ses
standards de rues rsidentielles et commerciales pour en rduire la largeur et ainsi
rduire les cots de maintenance de 12 % et de construction de 16%. De 40 pieds (12,2 m),
la largeur maximale des rues est descendue 32 pieds (9,7 m). Les rayons de courbure
aux intersections ont aussi t rduits passant de 15-20 pieds (4,5 m - 6 m) 8-10 pieds
(2,4 m - 3,0 m).
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 206
De telles modifications rduisent les vitesses de circulation et limportance des
ruissellements de surface. La plantation darbres entre les trottoirs et la chausse sur un
espace additionnel de 8 pieds (2,4 m) a contribu une baisse de la temprature de
5C 8C. Les demandes en climatisation ont ainsi chut de 10% 30% entranant des
conomies substantielles pour les mnages et une rduction de la demande nergtique
de la collectivit. I
La cration de mesures conomiques
incitatives (comme des exonrations de
taxes) ou la sensibilisation des profes-
sionnels responsables de llaboration et
de lvaluation des dveloppements sont
dautres formes dintervention possibles.
Des outils daide la dcision, comme des
logiciels de modlisation, peuvent aussi
les accompagner.
TUDE DE CAS
LE LOCAL ENERGY ASSISTANCE PROGRAM (LEAP),
CALIFORNIE : POUR UNE EFFICACIT NERGTIQUE
ACCRUE LCHELLE MUNICIPALE
Le Local Energy Assistance Program (LEAP) est une initiative de la Local Government
Commission (LGC) lintention des villes et des comts de ltat de Californie. Le
programme offre une assistance technique gratuite en planification nergtique et
prne le dveloppement de politiques et de programmes locaux dutilisation rationnelle
des ressources environnementales et conomiques. En intgrant de la modlisation
informatique, le LEAP permet dvaluer les plans de nouveaux dveloppements
rsidentiels et commerciaux et leurs impacts ventuels sur la consommation
nergtique. Des changements au niveau du design, de la localisation du projet ou du
dveloppement sont alors envisageables.
Le programme permet de constater quun projet amnag avec des rues plus troites et
davantage darbres permet de diminuer la temprature au sol du voisinage de 5C ou 6C,
rduisant ainsi la demande pour la climatisation. Des modifications sont ainsi
envisages pour la dimension des lots, la circulation, lorientation du bti, la densit, la
prsence darbres, lclairage des rues, lutilisation dquipements et de matriaux
moins nergivores (chauffe-eau solaires), etc. I
Les infrastructures (rseaux
de chauffage et de
climatisation urbains,
rseaux dclairage urbain,
etc.), les quipements et les
services publics
Il est important de considrer les
amliorations nergtiques qui peuvent
tre apportes aux infrastructures et aux
quipements publics existants.
Une des amliorations possibles (dans des
secteurs relativement denses) passe par la
mise en place dquipements collectifs
et en particulier de rseaux de chauffage
et de climatisation urbains. Les gains de
tels systmes sont lis la centralisation
des systmes et aux technologies quils
utilisent, comme la cognration. Celle-ci
permet la production combine dlec-
tricit et de chaleur partir dun
combustible unique, gnralement de gaz.
La chaleur gnre pour activer les
turbines lectriques est rutilise pour
assurer le chauffage ou alimenter en eau
chaude un rseau urbain. Des sources
dnergies renouvelables (gothermique,
solaire, biomasse) sont aussi employes.
La trignration est une autre technologie
qui repose sur le mme procd, mais qui
rcupre en plus les gaz dchappement
des moteurs et/ou des turbines pour
produire du froid. La trignration permet
de convertir jusqu 85 % (30% 35% en
lectricit, 40% 45 % en chauffage et
climatisation) de lnergie dgage lors
de la combustion du carburant contre 30%
40 % dans une centrale thermique
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
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CHAPI TRE VI PAGE 207
TUDE DE CAS
NOUVELLE CENTRALE DE COGNRATION DE
VXJ FONCTIONNANT LA BIOMASSE, SUDE
La municipalit sudoise de Vxj (52 000 hab.) a remplac en 1980 son ancienne
centrale lectrique qui fonctionnait entirement au mazout par une centrale dont 95 %
du combustible est compos de copeaux et dcorce et 5 % de tourbe. Elle assure le
chauffage de lensemble de la ville via un rseau de chauffage urbain (130 km) et 35 %
des besoins en lectricit de la ville. La totalit des cendres issues de la combustion de
la biomasse est retourne dans la fort selon le cycle naturel du carbone. Cette
nouvelle centrale, Scandvik II, produit annuellement 160 GWh dlectricit et 350 GWh
de chauffage, ce qui permet dconomiser environ 50 000 m
3
de combustible fossile.
Le gouvernement ainsi que lexpertise de Vxj Energi AB qui gre Scandvik II ont t
deux facteurs dcisifs. Le premier pour son appui financier et le second pour son
leadership en matire dutilisation de la biomasse. Ce projet a ncessit un investis-
sement de 49,9 millions deuros. Dautres rseaux de chauffage urbains sont aliments
par des nergies renouvelables ou des combustibles non fossiles (dchets combustibles)
comme Lund (75 000 hab., Sude), dont le rseau de chauffage urbain est aliment par
une usine gothermique et Ballerup (45 000 hab., Danemark), par de lnergie solaire. I
Plusieurs autres types de mesures
touchant les infrastructures peuvent
amliorer lefficacit nergtique dune
collectivit, comme lutilisation de
technologies de supraconduction qui
limite les pertes observes au niveau des
rseaux lectriques et des modifications
apportes aux rseaux dclairage urbain
qui peuvent amener des conomies
dnergie considrables.
TUDE DE CAS
AMLIORATION DE LEFFICACIT NERGTIQUE DE
LCLAIRAGE URBAIN, HALIFAX (NOUVELLE-COSSE)
En 1980, les administrateurs municipaux dHalifax ont constat que les ampoules du
systme dclairage urbain souffraient dun manque dentretien et arrivaient terme.
Loption choisie fut de remplacer les 11 000 ampoules au mercure de 125 W par des
ampoules au sodium haute pression de 70 W en faisant appel Nova Scotia Power
Corporation. Cette action initie en 1981 a pris 5 ans, raison de 250 000$ par an, et
sest tendue au systme dclairage de Dartmouth, ce qui quivaut au total 40 000
ampoules. Linvestissement initial dHalifax et de Dartmouth reprsentait 375 000$. Les
cots de fonctionnement des systmes sont passs de 3 900 000$ 2 250 000$, soit
une conomie annuelle de 1 650 000$ et de 783 000 kW. I
Lamlioration de lefficacit nergtique
des btiments municipaux et des vhi-
cules de service public ou de transport en
commun est un autre type courant
dinitiatives.
TUDE DE CAS
LE CITY ENERGY CHALLENGE DE PORTLAND,
OREGON
En 1991, la Ville de Portland (Oregon, tats-Unis) lanait le City Energy Challenge
destin rduire les dpenses nergtiques au sein des services publics. Lobjectif est
de rduire de 1 million $US une facture de 8,8 millions $US laide de mesures
defficacit et de conservation de lnergie.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 208
Pour bien cibler les interventions, un rapport annuel sur lutilisation de lnergie a t
publi afin de rpertorier les 830 comptes nergtiques utiliss dans les services
publics et le secteur des transports. Lquivalent de 1 % du montant des dpenses en
nergie est vers pour financer les diffrents projets. Il a permis entre autres de
constituer le bureau de lEnergy Challenge qui offre de la formation relative
lenvironnement et lnergie et qui aide les services municipaux identifier des
actions damlioration nergtique et choisir des produits coefficients. Un accord
pour lachat dnergie verte a galement pu tre pass en 1995 entre la Ville de Portland
et la Portland General Electric.
Ds juin 1996, ces mesures ont permis datteindre lobjectif pralablement tabli. Un
nouvel objectif, 1,5 million $US dconomies annuelles, a t fix pour 2001. Une
valuation sommaire des 2,6 millions $US investis pour dvelopper et installer les
nouveaux quipements conomiseurs dnergie laisse prsager la cration de
100 nouveaux emplois dans les 3 premires annes du programme. I
Toutes les stratgies ou mesures locales
nonces prcdemment peuvent donner
lieu ladoption dun programme deffica-
cit nergtique global, et non plus uni-
quement des interventions isoles. La Ville
de Leicester, en Angleterre, en est lexemple.
TUDE DE CAS
EFFORTS GLOBAUX DE LEICESTER POUR LEFFICACIT
NERGTIQUE ET LE DVELOPPEMENT DURABLE
(ANGLETERRE)
Leicester (272 000 habitants) a t dsigne comme la premire ville anglaise de
lenvironnement en 1990 en raison des efforts quelle dploie pour faire la promotion
du dveloppement durable. Ces efforts sont faits en collaboration avec diffrents
acteurs institutionnels et professionnels, des organisations volontaires et des
habitants. Afin de donner priorit lamlioration de la qualit de vie par
lenvironnement, huit groupes de travail ont t crs pour dvelopper chaque thme
abord dans le programme environnemental de la ville : nergie, environnement bti,
environnement naturel, environnement social, conomie et emploi, transport, dchets
et pollution, alimentation et agriculture.
Lintgration dobjectifs de durabilit sur le plan nergtique repose sur six types
damliorations :
z le dveloppement dun rseau de chauffage urbain;
z le dveloppement de mesures defficacit nergtique sur les btiments (des
interventions ont t faites sur le parc de logement existant et dans de nouveaux
dveloppements par le biais de normes de performances imposes, en particulier au
sein du nouveau parc de logements sociaux de la ville dont certaines units sont
parmi les plus efficientes en Angleterre) ;
z une gestion nergtique propre aux secteurs industriels et daffaires qui constituent
une source de demande majeure. Des mesures defficacit nergtique y sont prises
pour amliorer leur comptitivit par la rduction des cots nergtiques. Un forum
dchange t mis en place;
z linformation, lducation et la sensibilisation comme lments cruciaux pour la
russite des interventions. La Ville de Leicester fournit de linformation, des conseils
sur lefficacit nergtique et des amliorations environnementales. Un centre de
conseil en nergie a t cr et a pignon sur rue au centre-ville. Une campagne pour
lconomie dnergie la maison encourage les foyers valuer limpact de
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 209
linstallation dampoules faible consommation ou dautres mesures. Une maison
de dmonstration, the Eco House, fournit galement de linformation sur lefficacit
nergtique et dautres aspects environnementaux;
z lamlioration de lenvironnement piton et cycliste et la gestion du trafic
rduissent les problmes de congestion et de pollution. Malgr les impacts faibles
de ces mesures, des tudes plus approfondies pour rduire la dpendance
automobile ont conduit lidentification de mesures plus pousses comme la
cration dun systme lger sur rail ;
z la promotion des nergies renouvelables par le biais de campagnes de sensi-
bilisation visant la fois lensemble de la population et des groupes cibles. Les
initiatives sont l aussi nombreuses, avec par exemple le projet LGA 1 000 Solar
Roofs destin aux btiments institutionnels, ou encore la campagne Plug Into Green
Energy qui suggre aux mnages de salimenter en lectricit de sources
renouvelables.
Toutes ces mesures nergtiques concourent lamlioration environnementale de la
ville de Leicester et contribuent lobjectif quelle sest fix de rduire ses missions
de CO2 de moiti dici 2025 (en comparaison 1990). I
Tableau 6.9 :
Synthse des facteurs contribuant lefficacit nergtique lchelle du quartier, du design
urbain
z compacit de la forme urbaine : densits moyennes suffisamment leves et utilisation significative de typologies architecturales
compactes (jumeles, maisons en range, plex, etc.) pour avoir une incidence positive sur lefficacit nergtique ;
z mixit des fonctions urbaines au sein des quartiers : rapprochement des lieux de services, demplois et dhabitations ;
z localisation adquate du dveloppement urbain (ou des quartiers) : rduction de ltalement urbain, densification et consoli-
dation des aires urbaines existantes, proximit dun axe majeur de transport en commun ;
z foresterie urbaine : prsence de nombreux arbres le long des rues, dans les espaces publics et privs et vgtation sur les
btiments (toits et murs vgtaux) ;
z morphologie des rues et des espaces publics encourageant la marche et le vlo : permabilit de la trame (particulirement pour
les pitons et les vlos), confort et scurit (trottoirs larges, intersections scuritaires), encadrement des voies par des btiments
et des espaces agrables, rues rsidentielles troites pour diminuer la vitesse de la circulation automobile, orientation de la
trame de rues et des espaces publics tenant compte de lensoleillement, etc. ;
z efficacit nergtique des rseaux dinfrastructures urbains (clairage, distribution de lnergie, rseau de chauffage urbain
Tableau 6.10 :
Synthse des principaux moyens quont les municipalits pour promouvoir lefficacit
nergtique
z intgrer des considrations defficacit nergtique (principes damnagement, objectifs) dans les documents de planification de
lamnagement et du dveloppement (plans stratgiques globaux et sectoriels) (Voir les chapitres 4 et 5 sur les approches globales et la
planification spatiale.) ;
z utiliser des instruments durbanisme novateurs et appropris (divers types de zonages) pour favoriser et influencer positivement
lamnagement et le dveloppement (ou le ramnagement) des quartiers (Voir aussi le chapitre 5) ;
z utiliser des incitatifs conomiques pour orienter le dveloppement ;
z intervenir directement par des projets damlioration de lefficacit des infrastructures et des quipements municipaux (rseaux
de transport en commun, flottes de vhicules, clairage urbain, etc.) ;
z mettre en place divers programmes complmentaires (foresterie urbaine, rnovations domiciliaires, etc.) et des campagnes de
sensibilisation pour la population et les entreprises prives.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 210
Lamnagement du
territoire rgional
(ou mtropolitain) et
lefficacit nergtique
lchelle rgionnale ou de lagglo-
mration, le dveloppement de mesures
defficacit nergtique repose princi-
palement sur la gestion viable de
lurbanisation et sur lintgration de la
planification urbaine et des dplacements
urbains dans une optique de rduction de
lutilisation de lautomobile individuelle
et de rduction des distances parcourir
entre les principaux lieux demploi
et de rsidence.
La gestion cohrente de
lurbanisation
Privilgier la restructuration et lam-
lioration des secteurs urbaniss au dpend
de la construction de nouveaux secteurs
priphriques est un principe cl en
matire defficacit nergtique et, plus
largement, en matire de gestion viable de
lurbanisation.
17
En plus de limiter le
phnomne de ltalement urbain, un
autre avantage est la prservation accrue
des espaces verts rgionaux, lesquels ont
un rle important jouer dans le contrle
du climat lchelle rgionale et dans la
minimisation des besoins en nergie.
Les principaux moyens de gestion de
lurbanisation des autorits rgionales
sont la planification spatiale stratgique
et divers outils comme les primtres
durbanisation (et, inversement, les aires
vertes protges), les aires prioritaires de
dveloppement (ou de ramnagement),
les mesures conomiques incitatives et les
outils fiscaux. La localisation des qui-
pements rgionaux majeurs prend aussi
une importance capitale (par exemple,
choisir de localiser un nouveau stade ou
un nouvel amphithtre dans les quartiers
centraux et trs accessibles plutt que
dans les grands espaces priphriques).
(Pour plus de dtails sur la gestion de lurbanisation,
voir le chapitre 7.)
TUDE DE CAS
LA POTSDAMER PLATZ BERLIN ET LE PARQUE DAS
NAES DE LISBONNE : DEUX EXEMPLES MAJEURS
DE RECONSTRUCTION DE LA VILLE SUR ELLE-MME
La Potsdamer Platz, Berlin (Allemagne) est un des chantiers urbains les plus
impressionnants engags en Europe. La reconstruction de ce quartier attenant au
centre historique va permettre la capitale allemande de faire revivre cette ancienne
porte dentre en en faisant un vritable ple dactivits pour toute la population. La
Potsdamer Platz a pratiquement t rase lors de la seconde guerre mondiale, tat
quelle a conserv jusqu la runification de lAllemagne. En 1991, les dbuts de
llaboration dun plan directeur de reconstruction ont t difficiles. La composition
urbaine de ce nouveau centre daffaires vacillait entre le respect des blocs classiques
dimmeubles urbains et lexubrance de certains lments du nouveau quartier, comme
le Centre Sony. La force du projet rside dans limportance laisse aux espaces publics,
dj largement priss des Berlinois, et dans la mixit des fonctions. Des galeries
commerantes couvertes parcourent les diffrents complexes et relient des espaces
comme la Marlene Dietrich Platz, qui comprend des thtres, un casino, des cinmas et
un grand htel.
La russite de cette reconstruction repose sur la place primordiale accorde la
cration de rues pitonnes qui tirent profit de la diversit architecturale prsente et du
fin mlange des activits commerciales, rsidentielles et de bureaux. Lintgration de
mesures defficacit nergtique dans la conception mme des difices galement
conduit des faits marquants comme la couverture de la cour intrieure du
Centre Sony par un chapiteau.
17 Surtout quand la croissance dmographique dune agglomration est faible et ne justifie pas de
nombreuses expensions.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 211
Le Parque das Naes constitue un autre exemple rcent de ramnagement o la
mixit prime et o la rappropriation dune ancienne friche industrielle a t rendue
possible. Il concrtise la vision de Lisbonne, capitale du Portugal, qui a su tirer parti de
lexposition universelle quelle a accueillie en 1998 en dveloppant ce site de
340 hectares situ le long de lestuaire de la rivire Tagus. Des aides du fonds de
cohsion de lUnion europenne pour la dpollution et la rhabilitation du site ainsi
que lintervention du gouvernement portugais ont t ncessaires. Ce projet de rgn-
ration urbaine a fait disparatre abattoirs, raffineries et dcharges. Le site se prsente
maintenant comme un espace de trs haute qualit accueillant travailleurs et rsidants.
De nouveaux rseaux de transport (train, mtro, route) confrent au projet une grande
accessibilit et permettent de redonner la ville son accs perdu au front riverain. La
cration dun rseau urbain de chauffage et de climatisation ainsi que de nouveaux
rseaux de communication ont permis de minimiser la consommation nergtique de
ce quartier trs anim. I
Les transports et
lintgration de la
planification urbaine et des
dplacements
Les dplacements urbains motoriss
constituent une source de consommation
nergtique majeure et les transports
reprsentent donc un secteur o dimpor-
tants et de nombreux gains en efficacit
nergtique peuvent tre raliss. (Pour
des mesures et des stratgies compltes favorisant
les transports durables, voir le chapitre 8).
Ces dplacements peuvent tre rduits
par la cration de rues pitonnes ou de
dveloppements sans automobile. Mais,
dabord et avant tout, la planification du
dveloppement de lagglomration, la
conception des quartiers et des espaces
publics et la mise en uvre dune
stratgie globale des transports lchelle
rgionale sont fondamentales. Les effets
long terme de telles pratiques peuvent
tre trs importants et trs bnfiques
divers points de vue, comme en
tmoignent des villes comme Copenhague
(Danemark) et Stockholm (Sude). Depuis
plus dune cinquantaine dannes, on y
exerce une planification intgre entre
lamnagement des transports durables.
Aujourdhui, leur taux dutilisation frle
souvent les 70%. (Voir aussi le chapitre 8 pour
en savoir plus sur lintgration de la planification
urbaine et des transports.)
Lefficacit nergtique,
un outil privilgi du
dveloppement durable
Lapplication de mesures defficacit
nergtique tend minimiser la demande
en nergie avant de penser trouver de
nouvelles sources nergtiques.
La rentabilisation de lespace, lindpen-
dance face lautomobile, lefficacit
dans loccupation du sol au profit de la
densit et de la diversit des activits
sont autant de pistes dintervention et
dencadrement des rflexions pour les
anciens et les nouveaux dveloppements.
Ces mesures permettent de rduire la
consommation des systmes et les cots
qui y sont associs. Plus largement, elles
permettent de rduire les missions de
gaz effet de serre et de mettre profit
des opportunits nergtiques locales.
lchelle du territoire, les mesures
defficacit nergtique permettent
finalement de structurer et de dynamiser
les espaces urbains et les activits
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 212
La prservation
de la ressource eau
Une ressource
publique vulnrable
et puisable
Plusieurs facteurs viennent affecter la
capacit dpuration et de renouvel-
lement des cosystmes et de leau : la
croissance des populations et de la
consommation, le dveloppement de
linfrastructure, les changements de
vocation des terres et lutilisation abusive
des sols, la surexploitation des espces
et des cosystmes, la pollution de
leau, du sol et de lair, de mme que les
variations climatiques.
Dans un premier temps, le cycle
hydrologique
18
est affect par la varia-
bilit naturelle du climat. Aujourdhui, on
constate quil suffit dune fluctuation
rgionale court terme du cycle
hydrologique pour entraner une sche-
resse ou une inondation localise. Or, il
existe un consensus scientifique selon
lequel les missions de gaz effet de serre
produites par les activits humaines
provoquent un rchauffement de notre
climat. Quadviendra-t-il alors dans le
futur des rserves en eau?
Leau emmagasine lnergie et contribue
son transfert dans le systme climatique.
La chaleur provenant de la terre est
emprisonne en partie dans latmosphre
par les gaz effet de serre, la vapeur
deau tant de loin le plus abondant
de ces gaz. Lorsque la vapeur deau se
condense et entrane des prcipitations,
lnergie accumule est relche dans
latmosphre. De fait, si les changements
climatiques influencent le cycle
hydrologique, leau peut galement agir
sur les changements climatiques dans
une certaine mesure puisquelle occupe
le paysage sous plusieurs formes (cours
deau, tendues deau ou accumulations
de neige, glaciers, terres humides) et
quelle renferme une nergie latente. Par
lentremise du cycle hydrologique, leau
joue donc un rle fondamental dans le
systme climatique.
6.4
La prservation et la gestion
de la ressource eau
Le Canada est un pays riche en ressources hydriques. Il dtient lui seul 9% des
rserves mondiales renouvelables en eau douce et le Qubec en recle 3 %. Si les
rserves deau du Canada et du Qubec semblent inpuisables pour plusieurs, des
pressions considrables sont pourtant exerces sur les rserves situes proximit des
zones habites et les conflits entre utilisateurs ne cessent de saccrotre.
LE CAS TRAGIQUE DE LA MER DARAL
Un cas bien connu: celui de la mer dAral. Situe entre le Kazakhstan et lOuzbkistan,
ce lac sal tait autrefois le quatrime plus grand au monde par sa superficie de 68 000
km
2
. Suite au dtournement des fleuves qui lalimentaient pour faire lirrigation de
cultures de coton, le niveau de la mer a baiss de 13 m, sa superficie sest rduite de 40%
et son volume de 66%. Lune des consquences majeures de cette perturbation
hydrologique est la variation des tempratures moyennes dans la rgion. Les
tempratures qui oscillaient auparavant entre -25C en hiver et +35C en t sont
maintenant de -50C +50C. I
18 Voir le glossaire.
TUDE DE CAS
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 213
Puisque le climat et le cycle hydrologique
sont lis lun lautre, une perturbation
du rgime climatique pourrait influer
directement sur :
z lcoulement des eaux (variabilit
annuelle du niveau des cours deau
et des aquifres et rpartition entre
les saisons) ;
z la frquence des phnomnes
mtorologiques extrmes ;
z lincidence des successions dannes
sches ou humides ;
z le taux dvapotranspiration
19
estivale et la couverture de neige
20
;
z la qualit de leau;
z la biodiversit;
z lefficacit des ouvrages
hydrologiques ;
z la navigation;
z etc.
Outre la variabilit naturelle du climat, la
ressource eau est essentiellement affec-
te par les activits humaines, activits
qui sont rgies par certaines lignes
directrices. Au Qubec, un grand nombre
de lois, de directives et de rglements
labors par les divers paliers de
gouvernement rgissent les eaux et les
infrastructures qui sy rattachent. En
novembre 2002, le gouvernement du
Qubec a rendu publique sa nouvelle
Politique nationale de leau, document
qui propose un nouveau mode de gouver-
nance de leau visant une meilleure mise
en valeur et une gestion plus durable de
la ressource. Par ailleurs, si le Code civil
du Qubec dfinissait dj le statut
juridique de la ressource et confrait
leau un statut de bien commun (res
communis), la nouvelle Politique de
leau est venue confirmer ce statut en
qualifiant leau de patrimoine collectif des
qubcois. cet effet, le gouvernement
du Qubec compte rviser le cadre
juridique de leau et dvelopper les outils
lgaux ncessaires la mise en uvre de
la nouvelle politique.
La conservation et
la prservation de leau
Par conservation de leau, on entend
essentiellement la rduction de la
consommation, alors que la prservation
rfre plutt la qualit de la ressource.
La conservation vise lutilisation effi-
ciente des ressources. En rduisant les
volumes de consommation deau, on
participe activement assurer la pren-
nit de la ressource et on rduit dans un
mme temps les frais de traitement de
leau potable et les quantits deau
pollue traiter, amliorant du mme
coup lefficacit des infrastructures
hydriques urbaines.
Mesures pour la
conservation de leau
Les perturbations anticipes, aux niveaux
climatique et hydrologique, rendent
encore plus importantes la conservation
et la prservation de la ressource eau. Au
Qubec, la disponibilit en eau par
personne est estime 135 000 m
3
/an, ce
qui correspond huit fois la moyenne
mondiale
21
. Par ailleurs, le Qubec est l'un
des plus grands consommateurs d'eau au
monde et bon premier au Canada avec ses
800 litres par personne par jour ou, plus
spcifiquement, 425 litres par personne
par jour au niveau rsidentiel. En
comparaison, la moyenne canadienne de
consommation rsidentielle en eau
potable est de 326 litres par personne par
jour
22
alors que la moyenne europenne
n'est que de 140 litres par jour. lchelle
de la plante, lutilisation de leau
potable a augment deux fois plus vite
que la population mondiale au cours du
XX
e
sicle.
Cette consommation excessive de l'eau
peut tre lie plusieurs facteurs sociaux
mais la principale cause est probablement
le sentiment d'abondance de la ressource
qu'ont la plupart des Qubcois. En fait, le
citoyen se trouve dresponsabilis face
l'eau. En tant qu'usager, il a rarement
l'occasion de se voir directement tenu
responsable pour ses actions l'gard de
la ressource hydrique. Cette situation
complique grandement l'adoption de
mesures d'conomie de l'eau potable.
A
Utilisation agricole :
Au Qubec, de mme quen Ontario et
dans les provinces maritimes, les
prcipitations annuelles sont gnrale-
ment suffisantes pour subvenir aux
besoins des diffrentes cultures. Par
contre, dans la rgion des Prairies,
lirrigation des cultures est souvent
essentielle leur survie. Lirrigation
compte pour 85 % des prlvements deau
relis lagriculture au Canada.
Lagriculture peut galement avoir des
impacts considrables sur la qualit de la
ressource eau. Au Qubec, si une baisse a
t remarque dans le nombre dexploi-
tations agricoles (13 % entre 1986 et 1996
23
),
on a observ une hausse importante de la
productivit des superficies en culture.
Lusage abusif dherbicides, de pesticides
et de fongicides de mme que celui
dengrais chimiques ou organiques peut
entraner une contamination de la nappe
phratique.
Une alternative de choix aux pratiques
agricoles actuelles est lagriculture biolo-
gique. Au Canada, le march des aliments
biologiques reprsente actuellement
environ 1 % du march agroalimentaire.
19 Voir le glossaire.
20 On ne peut encore dterminer avec prcision quels changements subiront les taux de prcipitation
mais on prvoit une hausse des prcipitations hivernales (et par consquent un accroissement
de lcoulement lors des dbcles et de la fonte printanire) et une hausse de lvapotranspiration
en t (baisse du niveau des cours deau, scheresses).
21 INSTITUT NATIONAL DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE. Symposium sur la gestion de leau
au Qubec, recueil de textes des confrenciers, vol. 1, 1998, p.20.
22 ENVIRONNEMENT CANADA, Notions lmentaires sur leau douce, 2000, p.17.
23 MINISTRE DE LAGRICULTURE, DES PCHERIES ET DE LALIMENTATION DU QUBEC, 2001. www.agr.gouv.qc.ca
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 214
Pour sa part, le Qubec compte environ 500
entreprises dont les produits sont certifis
biologiques. Par contre, plusieurs entre-
prises adoptent ce mode de production
sans que leurs produits en portent
lappellation ou quils soient certifis.
Parmi tous les producteurs agricoles
enregistrs au Qubec, environ 2 000
affirmaient pratiquer lagriculture biolo-
gique et environ 1 000 autres disaient la
pratiquer partiellement.
24
Petit petit, la population prend
conscience de limportance dune alimen-
tation saine et des pratiques agricoles non
nuisibles lenvironnement. Dautant plus
que des tudes rcentes ont dmontr la
corrlation entre plusieurs maladies
dgnrescentes et la prsence de rsidus
de pesticides dans lalimentation ainsi que
dans leau potable. Aucun pesticide ni
fertilisant chimique nentre dans les
pratiques de lagriculture biologique. Les
agriculteurs biologiques prconisent
plutt les mthodes qui valorisent un
pandage bien dos de fumier naturel et
de compost, lemploi de paillis, la rotation
des cultures, lquilibre rgional entre les
superficies en culture, le cheptel et les
aires boises, ainsi que lutilisation
dengrais verts. Comparativement aux
pratiques habituelles, lagriculture biolo-
gique limite au maximum les risques de
contamination des cours deau.
B
Prennit des infrastructures :
Les municipalits ont le devoir de
maintenir leur rseau dinfrastructures
deau (conduites daqueduc et dgouts)
en bon tat afin dassurer un service
efficace et de qualit leurs citoyens.
Depuis quelques annes, les investisse-
ments en matire d'assainissement urbain
ont surtout servi l'installation de
nouvelles conduites dans les nouveaux
dveloppements rsidentiels, industriels
ou commerciaux. De toutes les sommes
investies annuellement dans les infras-
tructures hydriques au Qubec, un maigre
20% est consacr lentretien et la
rfection des conduites. Pourtant, plu-
sieurs conduites existantes ont grand
besoin d'une rfection ou d'un
remplacement.
25
Un nouveau programme favorisant le
dveloppement et le maintien des
infrastructures municipales a t mis sur
pied en avril 2000 par le gouvernement du
Qubec. Une somme de 175 millions de
dollars y a t consacre et est admi-
nistre par Infrastructures Qubec, un
organisme indpendant but non lucratif.
Cette somme est destine la
construction, lamlioration et la
rfection des infrastructures et des
quipements municipaux ainsi quau
dveloppement doutils de gestion dans
les domaines de lapprovisionnement en
eau potable, de la collecte et du
traitement des eaux uses.
De tels programmes de rfection
et damlioration des infrastructures
hydriques sont certes souhaitables et
souhaits des milieux municipaux mais
ils se doivent dtre suffisamment
rigoureux pour que les fonds servent
prfrablement la rhabilitation des
rseaux plutt qu leur expansion. La
problmatique de lexpansion coteuse
des rseaux est troitement lie nos
choix de socit en matire de dvelop-
pement urbain. Une politique ferme
visant la consolidation des zones
construites permettrait la fois de limiter
ltalement urbain, de prserver nos
ressources naturelles et daugmenter
lefficacit et la rentabilit des infras-
tructures municipales et est donc
privilgier.
La tragdie survenue Walkerton en mai
2000
26
a par ailleurs incit le ministre de
lEnvironnement du Qubec procder
une rvaluation de 2 400 rseaux
daqueducs sur le territoire qubcois,
tant privs que publics. De ce nombre,
90 ont d procder des corrections
immdiates pour se conformer lavis
du ministre et ainsi assurer leur
population une eau potable de qualit en
tout temps.
Environ 5 milliards de mtres cubes deau
potable sont produits chaque anne au
Canada. Le cot total associ la
production de cette eau est de
2,5 milliards de dollars. Or, environ 25 %
30% (et mme jusqu 60% dans certaines
municipalits) de toute leau potable
produite est perdue dans les rseaux de
distribution, ce qui peut reprsenter
environ 650 millions de dollars par anne.
Dans le secteur de leau, on reconnat
gnralement quun niveau acceptable de
fuites peut tre de lordre de 10% 15 %.
Si les fuites reprsentaient 10% de la
production deau potable au lieu
de 25 %, cela permettrait des conomies de
plus de 350 millions de dollars par an aux
services daqueducs municipaux
27
. Un
vaste programme de dtection et de
colmatage des fuites pourrait s'avrer fort
utile pour diminuer les cots et la taille
des quipements. D'ailleurs, des tudes
ont dmontr que de tels programmes
peuvent rapporter jusqu' trois fois le
montant investi. Calgary (Alberta)
a instaur un programme de dtection
des fuites en 1980. Depuis, les fuites des
canalisations ont t ramenes de 30%
de la production annuelle 12 % et la
consommation moyenne par jour
par personne a diminu d'un tiers. On
estime que le programme a permis
d'viter des frais d'exploitation de
4,1 millions de dollars.
24 Le Qubec comptait, en 1996, 36 000 exploitations agricoles.
25 Des tudes rcentes sur l'tat des infrastructures de l'eau au Qubec, ralises par l'INRS-Eau et
lINRS-Urbanisation, affirment que 15% 45% des conduites des rseaux d'gout sont en mauvais tat.
26 Des pluies torrentielles se sont abattues sur Walkerton, une petite ville agricole de lOntario,
entranant du fumier porteur de la bactrie E. coli dans un puit d'eau construit illgalement et
contaminant ainsi l'eau du rseau municipal. Normalement, une chloration adquate aurait d tuer
la bactrie, mais le puit principal de la ville fonctionnait sans chlorateur. Walkerton a connu de
ce fait la pire pidmie de E.coli au Canada: sept personnes sont mortes et plus de 2000 autres
ont t hospitalises.
27 Guy FLIO (CNRC) et Roger MARESCHAL (FCM). Guide technique national des infrastructures municipales,
1998, p. 5. http://irc.nrc-cnrc.gc.ca/fulltext/prac/nrcc42540f.pdf
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 215
INNOVATION QUBCOISE, NOUVELLE TECHNOLOGIE
SANS TRANCHE POUR LA RHABILITATION
DES CONDUITES DEAU POTABLE
Novaliner technologies, entreprise qubcoise spcialise dans le dveloppement, la
fabrication et la mise en march de technologies en rhabilitation in situ de conduites,
apporte une solution novatrice permettant de restaurer et de prolonger la vie utile des
rseaux d'aqueduc et ce un cot infrieur aux techniques d'excavation traditionnelle.
La rhabilitation des conduites deau potable seffectue par la construction in situ
dune nouvelle conduite tanche parfaitement adapte la paroi interne de la conduite
existante. Cette technique de pointe est rendue possible par lutilisation dun robot-
applicateur qui, lors dune opration de rhabilitation, construit graduellement la
nouvelle paroi interne laide dune polyure spcialise. Cette nouvelle conduite
est pralablement dimensionne par lingnieur du projet pour rpondre aux
spcifications dopration du rseau.
Largement utilises pour les applications dtanchit et de contrle de corrosion, les
polyures ont t introduites sur le march au dbut des annes 1970 et connaissent
depuis un essor fulgurant dans diverses applications dtanchit et de contrle de la
corrosion. En regard aux problmes inhrents ltanchit des rseaux de conduites
municipales, les dveloppements rcents raliss par lquipe de Novaliner
technologies ont permis de mettre en valeur les proprits tonnantes des polyures
au profit des gestionnaires municipaux.
Pour en savoir plus:
Novaliner technologies
(418) 657-1433
info@novaliner.com
TUDE DE CAS
Contrairement aux techniques de remplacement conventionnelles, les travaux de
rhabilitation in situ seffectuent sans tranche pour minimiser les impacts socio-
conomiques sur le milieu. La technique dveloppe par Novaliner technologies
permet de limiter les cots dexcavation dun projet aux besoins dintroduction des
quipements dans la conduite. Lutilisation de cette nouvelle technologie de
rhabilitation de conduites sans tranche comporte de nombreux avantages, tant dun
point de vue pratique quconomique. Elle seffectue sur des conduites de 10 et plus de
diamtre et reprsente une conomie dinvestissement en capitaux variant entre 30%
et 50% des cots dun remplacement conventionnel. Ce procd minimise les
bouleversements dans la communaut tout en diminuant les dlais de remise en service
des installations. Quant la nouvelle conduite rhabilite, la technique a dmontr sa
capacit sceller hermtiquement les fissures, petits trous et joints dfectueux sans
toutefois boucher les branchements utilitaires du rseau deau potable. Une conduite
rhabilite par cette technologie aura galement pour effet damliorer la qualit de
leau potable en liminant les dpts et les nouvelles formations de tubercules sur les
parois internes de la conduite tout en rduisant les risques dinfiltration de
contaminants externes dans le rseau.
Dans un contexte doptimisation de nos ressources financires, cette nouvelle techno-
logie de pointe ouvre donc toute grande de nouvelles avenues prometteuses face aux
problmes grandissants des rseaux deau potable. I
S
o
u
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GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 216
C
Utilisation domestique :
Dans les municipalits canadiennes,
la consommation d'eau au niveau rsi-
dentiel peut aller jusqu' 45 % de la
consommation totale. Avec un pro-
gramme d'conomie d'eau adquat, cette
consommation pourrait tre rduite de
faon substantielle et des conomies
intressantes ralises.
INITIATIVES CANADIENNES POUR LA CONSERVATION
DE LEAU EN MILIEUX RSIDENTIELS
z En 1996, la ville de Banff en Alberta a instaur un programme de conservation
de leau par le biais de la sensibilisation du public et de linstallation de compteurs
deau et dappareils conomiseurs deau. Le programme a permis la ville
de continuer sapprovisionner en eau potable partir des quatre puits existants
et dviter la construction de deux puits supplmentaires pour une conomie
de 370000$.
z La municipalit de Fenelon Falls en Ontario a ralis des conomies de 44 %
sur la consommation quotidienne en eau potable par linstallation de compteurs
deau et dappareils conomiseurs deau. I
TUDE DE CAS
Une personne peut consommer quoti-
diennement de 50 litres 120 litres d'eau
potable seulement en utilisant les
toilettes. Afin de rduire cette consom-
mation excessive, on peut opter pour des
chasses d'eau deux niveaux avec
lesquelles on peut choisir dutiliser toute
l'eau contenue dans le rservoir ou
seulement une partie. Il est souvent
possible d'quiper de telles chasses les
rservoirs existants. Plus courante en
Europe, cette pratique permet des
conomies de l'ordre de 5 m
3
7 m
3
deau
potable par personne par anne.
D
Sensibilisation du public :
Les campagnes de sensibilisation et
dinformation sont sans contredit les
moyens les plus prconiss par les
administrations municipales pour inciter
la population une rduction de sa
consommation deau. De nombreuses
expriences ont t tentes dans une
multitude de municipalits travers le
monde, certaines ayant connu quelques
succs, dautres pas. Une campagne
de sensibilisation mene seule, sans
mesures conomiques incitatives ou
autres bnfices immdiats pour le
consommateur a bien peu de chances de
connatre du succs. Par contre, une
campagne de sensibilisation accom-
pagne de linstauration de contraintes et
dobligations lgales intgres au code de
plomberie, la distribution dappareils
conomiseurs deau de mme que des
rglements municipaux plus stricts
assureront sans doute une diminution
significative de la consommation deau.
PROGRAMME DE MESURES CONOMIQUES
INCITATIVES AU METROPOLITAN WATER DISTRICT OF
SOUTHERN CALIFORNIA
Le Metropolitan Water District of Southern California a implant un programme de
mesures conomiques incitatives pour amener les gens remplacer leurs toilettes et
leurs machines laver forte consommation deau. Le programme prend la forme
de rabais qui sont octroys aux consommateurs en change dune preuve dachat
dune toilette faible volume deau ou dune machine laver faible consommation
deau et dnergie. I
TUDE DE CAS
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 217
LE PROGRAMME WATER SMART DE KAMLOOPS,
COLOMBIE BRITANNIQUE
Kamloops (80 000 hab.) est situe dans le sud de la Colombie-Britannique. En 1992, elle
lanait le programme WaterSmart afin de reporter l'expansion et la rfection de ses
installations de pompage et de son rseau d'aqueduc. Les installations de pompage
avaient atteint leur capacit maximale de 171 millions de litres par jour, lors d'une
priode de pointe pendant l't 1987. l'poque, la Ville estimait que si les taux de
consommation n'taient pas rduits, il faudrait augmenter la capacit de l'usine pour
1997 aux cots d'environ 15 millions de dollars. Une rduction de 15 % de la
consommation d'eau pouvait permettre de reporter au moins jusqu'en 2005 l'expansion
du rseau d'aqueduc. Dans le cadre du programme WaterSmart, plusieurs stratgies
ont t mises de l'avant pour sensibiliser le public l'importance de la conservation
de l'eau:

z restrictions imposes, pendant la priode estivale, concernant larrosage des
pelouses et amendes prvues pour les contrevenants ;
z tudiants engags pour patrouiller bicyclette les rues des secteurs rsidentiels
afin de reprer les citoyens qui arrosaient illgalement et pour leur rappeler les
restrictions en vigueur, leur fournir de l'information sur la conservation de l'eau et
rpondre leurs questions ;
z employs municipaux invits parler du programme en public et le faire
connatre lors d'vnements spciaux;
z interventions et animations en milieu scolaire pour amener les jeunes et leurs
parents adopter des habitudes de consommation deau responsables ;
z diffusion de conseils pratiques et organisation dun concours en collaboration
avec les mdias locaux;
z promotion pour la conception et lentretien damnagements paysagers qui
permettent de conserver l'eau (amnagement xrophytique), par lamnagement
dun jardin de dmonstration.
Le programme WaterSmart a permis une rduction globale de 14,5 % de la
consommation d'eau, ce qui a eu pour effet de rduire de 100 000 $ par anne les frais
d'lectricit de la Ville et de permettre celle-ci d'pargner environ 500 000 $ par
anne en frais d'intrt diffrs, puisqu'elle n'a pas eu augmenter immdiatement la
capacit de son rseau. I
TUDE DE CAS
TUDE DE CAS
STRATGIE DCONOMIE DEAU POTABLE
COPENHAGUE, DANEMARK
Copenhague (Danemark), dans les annes 1980, alors que certains puits ont d tre
ferms en raison de la pollution des eaux et que la contamination menaait un nombre
grandissant de puits, la Ville a voulu influencer la baisse les habitudes de
consommation de tous les citoyens. En 1989, un vaste programme dinformation et
dintervention a donc t mis sur pied pour rduire la consommation totale annuelle
de la grande rgion. En cinq ans, le programme a mis en uvre les actions suivantes :
z En 1989, une premire campagne dinformation a t lance pour le secteur
rsidentiel afin de sensibiliser les consommateurs aux impacts dune trop grande
consommation deau et de les informer des possibilits de rduction (affiches sur
les autobus, taxis et trains, interventions dans divers mdias locaux et distribution
de dpliants et daffiches travers la ville).
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 218
z En 1995, la campagne sest poursuivie mais a intgr un lment interactif par
le biais dun concours avec des questions sur lapprovisionnement en eau et la
rduction de la consommation. Cette initiative semble avoir connu du succs
puisque 35 000 rponses ont t reues.
z En 1994, un service dexpertise sur les conomies deau a t cr. Leurs
principales tches consistent donner des conseils des compagnies et des
associations de propritaires, participer des comits de travail, expositions
et confrences et publier des guides crits.
z De linformation sur les conomies deau a galement t donne aux intervenants
dans le domaine de linstallation des infrastructures hydriques (plombiers,
ingnieurs consultants et autres intervenants).
z Au-del de linformation et des conseils, le service dexpertise a galement t
impliqu dans quelques projets concernant linstallation de compteurs deau
individuels dans les difices logements. Des recherches concernant la possibilit
dutiliser de leau traite mais non potable dans les processus industriels sont
galement menes et on tente didentifier les industries prsentant le plus grand
potentiel dconomies.
z Les quipes de travaux publics sont amenes inspecter rgulirement
et effectuer des travaux de rfection pour diminuer de faon importante
les fuites dans le rseau daqueduc.
z Entre 1989 et 1994, le prix de leau a augment de 200%.
z ce jour, le programme dconomies deau de Copenhague a connu un
succs concluant. Entre 1989 et 1994, la consommation deau totale de la ville
est passe de 45 millions de m
3
36 millions de m
3
soit une rduction de 20%. I
TUDE DE CAS
LIVING WISE : LAPPRENTISSAGE DE LCONOMIE
DEAU ET DNERGIE PAR LE JEU
Living Wise est un jeu interactif sur cdrom dvelopp pour initier les jeunes et leurs
parents la conservation de leau et de lnergie la maison. Le jeune est amen se
promener travers une maison virtuelle et faire des choix clairs pour rduire la
consommation deau et dnergie de la rsidence. Outre le jeu lui-mme qui renferme
une foule dinformations sur ces enjeux, le programme Living Wise inclut galement un
guide complet pour le professeur avec informations et activits ducatives, de mme
quune trousse que lenfant peut ramener la maison pour mettre en pratique les
connaissances nouvellement acquises. Cette trousse comprend divers appareils
conomiseurs deau et dnergie tels quune pomme de douche dbit rduit, un
arateur de robinet ou encore un thermomtre simplifi pour valuer la temprature
du chauffe-eau.
Au Canada, et dans un premier temps en Ontario, Living Wise est distribu gratuitement
par Conservation Educational Services (CES) et connat un franc succs auprs des
jeunes et des tablissements scolaires. Plusieurs milliers dexemplaires ont dailleurs
t distribus depuis 1996. Conservation Educational Services vise court terme la
distribution du jeu travers le Canada et envisage galement une traduction en
franais pour largir la distribution au Qubec. I
Pour en savoir plus :
www. learntoconserve.com
lments de la trousse Living Wise
E
Tarification de leau:
Parmi les diverses mesures d'conomie de
l'eau, la tarification est sans doute la plus
controverse. Il existe gnralement deux
modes de tarification de l'eau potable : les
tarifs forfaitaires et les tarifs bass sur la
consommation relle. La tarification
forfaitaire est la plus utilise au Qubec,
soit dans un peu plus de 80% des cas. Elle
consiste imposer des frais fixes,
gnralement inclus dans la taxe fon-
cire, pour chaque priode de facturation,
peu importe la consommation relle.
Cette mthode de tarification est sans
aucun doute la plus simple mais elle
encourage une consommation excessive
de l'eau puisquaucun bnfice individuel
immdiat nest associ son conomie.
La tarification base sur la consommation
implique l'installation de compteurs d'eau
chez les abonns. La tarification peut
alors tre unitaire, c'est--dire que le
client paie un prix fixe pour chaque unit
d'eau consomme, ou alors progressive,
impliquant que le tarif l'unit augmente
par blocs successifs de consommation.
Comparativement la tarification for-
faitaire, la tarification base sur la
consommation relle a l'avantage d'en-
courager les utilisateurs limiter leur
consommation d'eau.
Si l'ventualit d'installer des compteurs
d'eau dans les commerces, institutions et
industries semble accepte par un grand
nombre de citoyens, l'utilisation de
compteurs d'eau au niveau rsidentiel est
fort conteste au Qubec. En effet,
plusieurs affirment qu'il n'est pas rentable
pour une administration municipale
d'installer des compteurs chez les parti-
culiers puisque les cots ne semblent pas
couverts par une ventuelle baisse de la
consommation. Cependant, un rapport
command par la Socit canadienne
dhypothques et de logement (SCHL) en
1991 estimait le cot de linstallation de
compteurs deau dans les rsidences
350$ lunit et le seuil de rentabilit
650$ lunit. Dans la rgion dOttawa, on
a valu les cots de lopration
dinstallation de compteurs 170$ lunit
et linstauration dun tel mode de
tarification a entran une diminution de
27 % de la consommation deau.
Outre la limitation du gaspillage de la
ressource, lutilisation de compteurs et
ltablissement des tarifs en fonction de la
consommation relle augmentent les
revenus des services deau potable et use
ce qui permet un meilleur entretien des
rseaux. lheure actuelle, les infras-
tructures de leau sont sous finances au
Qubec et au Canada, do le constat peu
encourageant effectu sur ltat de nos
rseaux daqueducs et dgouts. La
tarification base sur la consommation
assure en outre une certaine quit,
puisque le consommateur paie en fonction
de son usage. Dautre part, beaucoup
semblent proccups par le fait que leau
puisse devenir un facteur dappauvris-
sement supplmentaire pour les plus
dmunis. Pour la Coalition Eau Secours,
l'implantation de compteurs deau au
niveau rsidentiel occasionne une
diminution de consommation seulement
chez les gens faibles revenus, qui voient
dans ce mode de tarification une dpense
de plus. Vu sous cet angle, la tarification a
un impact trs svre sur la population.
Cependant, une tarification base sur la
consommation relle ne signifie pas
ncessairement une augmentation du tarif
de leau mais simplement le fait de payer
pour ce que lon utilise rellement. Pour
plusieurs, il sen suivrait mme une
diminution des cots lis leau puisque
les impacts conomiques relis la
surconsommation estivale dune certaine
catgorie de citoyens ne seraient plus
assums par lensemble de la population
mais bien par les utilisateurs eux-mmes.
Des tudes ralises par l'Office de l'eau
en Grande-Bretagne dmontrent cepen-
dant qu'un tel mode de tarification est
inquitable parce qu'il affecte directe-
ment les mnages faibles revenus. En
effet, 8,3 % des mnages britanniques
affirment avoir des difficults acquitter
leurs factures d'eau et plusieurs, parmi les
familles pauvres, admettent avoir rduit
le nombre de bains et de douches de 50%.
Or, il est important de mentionner que les
infrastructures de leau ont rcemment
t privatises en Grande-Bretagne puis
mises aux normes de lUnion Europenne
et que suite cela, le tarif de leau a
augment de 55 % en seulement quatre
ans. Voil qui peut expliquer la difficult
de certains acquitter leur facture. Est-ce
quun nouveau mode de tarification dans
un autre contexte aurait eu autant
dimpacts ngatifs sur la population?
F
Amnagements xrophytiques,
ou conomie deau dans le jardin:
Dans les municipalits canadiennes, la
consommation deau augmente denviron
50% en t et ce, en grande partie en
raison de larrosage des pelouses et des
jardins. Cette surconsommation deau
priodique peut savrer problmatique.
Au Canada, une municipalit sur cinq
affirme connatre des problmes de
disponibilit en eau pendant la priode
estivale. Plusieurs ont dailleurs mis en
place des mesures restrictives pour la
consommation deau pendant ces prio-
des de pnuries. Il existe cependant des
techniques de jardinage simples qui
permettent dconomiser leau dans un
amnagement paysager ; on parle alors
damnagements xrophytiques.
De nombreuses communauts dans le
monde ont dj adopt les principes du
jardinage xrophytique et on retrouve des
jardins de dmonstration dans plusieurs
villes. Si ces techniques de jardinage sont
surtout rpandues dans les rgions plus
arides, il serait fort intressant de faire
connatre et de dvelopper ces techniques
de jardinage sous nos latitudes. Les
Canadiens sont les deuximes plus grands
utilisateurs deau au monde et le jardinage
est la deuxime activit physique la plus
populaire au Canada
28
; alors pourquoi ne
pas joindre lutile lagrable et encou-
rager lconomie deau dans le jardin par
un amnagement paysager bien pens?
Les principes du jardinage xrophytique
sont simples et permettent la cration dun
amnagement paysager fort attrayant et
diversifi. (Il est possible de trouver de linformation
supplmentaire sur le site Internet de lorganisme Vert
laction: www.goforgreen.ca/ jardinage/index_f.html)
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 219
28 FONDATION EVERGREEN, 2001. www.goforgreen.ca
Mesures pour la
prservation de la qualit de
leau
A
Prservation et qualit des eaux
souterraines :
Le Qubec possde un volume impres-
sionnant d'eaux souterraines sur son
territoire. On estime en effet que leur
volume disponible, seulement dans les
rgions habites, est denviron 200 km
3
soit 10% des rserves qubcoises. tant
gnralement de bonne qualit, elles
constituent une source deau potable
intressante pour une bonne partie de la
population. Cependant, avec le temps, on
a vu apparatre quelques problmes de
contamination et de surexploitation de la
ressource. La restauration des nappes
tant trs difficile et le taux de renouvel-
lement trs faible, il convient donc de
grer cette ressource avec prudence,
diligence et efficacit.
Environ 20% de la population du Qubec
salimente en eau potable partir de leau
souterraine. Si on ajoute cela la
population qui consomme de leau
embouteille (qui provient la plupart du
temps des nappes souterraines), on peut
affirmer quenviron 36% des Qubcois
consomment quotidiennement de leau
souterraine.
La nature et lutilisation du sol peuvent
influencer grandement la qualit des eaux
souterraines et la circulation dune eau
souterraine contamine peut avoir de
nombreux impacts, comme menacer des
ouvrages de captages existants, compro-
mettre le potentiel dutilisation dun
aquifre et altrer de faon significative la
qualit des eaux de surface. Ainsi, on se
doit de protger la nappe phratique,
mme dans les endroits o leau
souterraine est peu susceptible dtre
utilise, puisquelle demeure un vecteur
de contamination potentiel pour dautres
aquifres qui alimentent des commu-
nauts en eau potable.
La contamination dune nappe phratique
peut tre dorigine naturelle mais elle est,
le plus souvent, cause par laction
humaine. Elle peut tre diffuse
29
ou
ponctuelle
30
. Elle peut provenir, par
exemple, de lpandage de fumiers ou
dengrais chimiques, de lutilisation de
pesticides, de lpandage de sels dgla-
ants ou, dans une moindre importance,
de retombes atmosphriques. Lampleur
de la contamination dpend de la nature
du sol, de la vulnrabilit des eaux, du
type de contaminant, de sa quantit, de sa
prennit et de la frquence des
contaminations. La contamination diffuse
de la nappe phratique est chose
frquente en milieu agricole et, bien
souvent, l'eau souterraine savre la
principale source dapprovisionnement
en eau potable pour ces milieux.
La contamination ponctuelle est plus
facile grer que la contamination diffuse.
Les sources les plus frquentes de
contamination ponctuelle sont les lieux
dlimination sanitaire, les rservoirs
souterrains dhydrocarbures, les aires
dentreposage de produits chimiques,
les terrains contamins, le lagunage
des boues de fosses septiques ou les fosses
septiques et les champs dpuration
mal amnags.
Lextraction massive deau souterraine
peut galement avoir des rpercussions
majeures sur sa qualit et sur la dyna-
mique rgionale dcoulement des eaux.
La capacit de renouvellement des eaux
souterraines varie dans le temps et
lespace. Celle-ci dpend des prcipita-
tions, de la nature du sol et des eaux de
surface qui lalimentent. On peut affirmer
quun aquifre est surexploit lorsque
lextraction deau souterraine produit des
effets physiques, conomiques, cologi-
ques ou sociaux qui sont ngatifs pour la
socit actuelle ou les gnrations
futures. Plusieurs effets peuvent dcouler
de la surexploitation dont labaissement
graduel du niveau de la nappe phratique
lchelle rgionale, le dprissement des
milieux humides, la diminution du dbit
des cours deau, laffaissement des sols et
la dgradation de la qualit de leau.
La grande disponibilit de leau souter-
raine, sa qualit et son potentiel dutili-
sation faible cot en font une avenue
intressante dapprovisionnement en eau
potable dans le futur. Or, la progression
continue du march des eaux embou-
teilles et laccroissement du nombre des
usages augmentent les risques de
surexploitation de la ressource dans
le futur.
B
Protection des sources dapprovision-
nement et qualit de leau potable :
Pour des raisons de sant et pour
diminuer les cots de traitement de l'eau,
il est essentiel de protger la source
d'approvisionnement d'une collectivit.
Lorsque la source est souterraine, on peut
protger la rserve en dlimitant un
primtre de protection autour des puits
de captage et en limitant les usages
l'intrieur de celui-ci.
Si les primtres de protection taient
dtermins systmatiquement autour de
chaque puits, cette mesure serait sans
doute trs efficace. Cependant, la dter-
mination de primtres de protection est
seulement recommande par le
ministre de l'Environnement et non
obligatoire. Dans les faits, peu de
municipalits protgent leur aire de
captage ce qui entrane trop souvent des
cas de contamination de leau.
Si le ministre de l'Environnement a
mis certaines recommandations concer-
nant la protection des sources d'eau
potable souterraines, il semble exister des
lacunes majeures quant la protection
des rserves en surface. Le cas du lac
Saint-Charles, source d'approvision-
nement en eau potable de la ville de
Qubec, est assez loquent.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 220
29 On dit dune contamination quelle est diffuse lorsque la source est mal dfinie et quelle couvre
une superficie relativement importante du territoire.
30 Lorsque la source est connue et que la prsence de contaminants ne touche quune faible partie du
territoire.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 221
TUDE DE CAS
LE LAC SAINT-CHARLES EN PRIL?
C'est depuis le dbut des annes 1930 que le lac Saint-Charles est utilis comme
rservoir d'eau potable pour la ville de Qubec. l'poque, le fond du lac tait compos
de sable et de gravier, la faune aquatique abondante et l'eau d'une grande limpidit. En
1934, un barrage fut rig pour augmenter le niveau du lac et il fut rehauss en 1950.
De ce fait, les basses terres avoisinantes ont t submerges et ce sur des largeurs
allant jusqu' 50 mtres. La consquence principale a t l'apport massif de sdiments
engendr par l'rosion accrue des berges. Le fond qui tait autrefois de sable et de
gravier est maintenant recouvert de vase, ce qui a grandement augment la turbidit de
l'eau. Grce ce nouvel apport de matire organique et d'engrais et l'augmentation
de la pollution urbaine, les plantes aquatiques ont pu s'tablir en trs grand nombre sur
les hauts fonds du lac.
L'rection du barrage a galement eu une autre consquence inattendue. Dans la partie
nord du lac se jette la rivire des Hurons, un affluent majeur qui assurait la r-
oxygnation de l'eau en profondeur. Avec la monte du niveau de l'eau, l'coulement
l'embouchure de la rivire a t ralenti, crant ainsi un grand marcage o l'eau est
rapidement rchauffe. tant donn qu'une eau plus chaude a moins tendance aller
vers le fond du lac, il en rsulte un manque d'oxygne important dans la moiti la plus
profonde de la colonne d'eau, ce qui compromet srieusement la survie de la faune
aquatique. Les marais la tte du lac empchent donc la roxygnation du lac en
rchauffant l'eau et entranent galement une consommation accrue d'oxygne par la
dcomposition des nombreuses plantes aquatiques.
La situation du lac Saint-Charles est donc prcaire puisqu'il se situe actuellement la
limite du stade msotrophe et eutrophe
31
. En temps normal, le processus d'eutrophi-
sation d'un lac se droule sur plusieurs milliers d'annes. Au lac Saint-Charles, le
phnomne a peine pris 50 ans. Si la situation actuelle perdure, cest--dire le
maintien ou l'augmentation du niveau d'eau et l'augmentation de la pression urbaine,
nous sommes en droit de craindre que le lac atteigne le stade eutrophe sous peu.
Dautres facteurs contribuent galement, divers niveaux, la dtrioration du lac
Saint-Charles :
z dveloppement de nouveaux golfs en bordure d'affluents de la rserve d'eau;
z artificialisation des berges par les riverains et utilisation de pesticides et engrais
sur l'ensemble du bassin en amont de la prise d'eau;
z absence, par les municipalits limitrophes la rserve d'eau, d'un systme de suivi
de vidange des fosses septiques ;
z prsence d'un cimetire automobile, avec des sols contamins par des
hydrocarbures et des acides, localiss sur les berges de la rserve d'eau potable;
z dpt neige et enfouissement de rebus biomdicaux proximit de la rserve
deau potable.
Les pressions sur la rserve d'eau potable de la ville de Qubec sont nombreuses.
Cependant, le statut de rserve d'eau ne confre actuellement que peu de protection au
lac Saint-Charles. Selon la Charte de la Ville de Qubec, la baignade est interdite sur
12 km en amont de la prise d'eau. Or, aucune autre mesure n'a t adopte pour
prserver l'intgrit du milieu. la lumire des faits noncs ci-haut, on est en droit de
s'interroger sur la pertinence de cette seule mesure de protection. I
31 Lorsquun plan deau atteint le stade eutrophe, sa surface se couvre graduellement dalgues, ce qui
limine loxygne et toute vie aquatique. Leau devient alors malodorante et impropre la consom-
mation. La rserve deau du lac Saint-Charles alimente prsentement plus de 350 000 habitants.
Pour en savoir plus :
Lappel du lac Saint-Charles
http : llapel.ccapcable.com
Dans les rseaux de distribution d'eau
potable, on utilise souvent le chlore pour
dtruire les bactries et les virus prsents
dans l'eau et ainsi viter la transmission
de maladies. Encore aujourd'hui, des
milliers de personnes dans le monde
contractent chaque anne des maladies
lies l'ingestion d'eau et plusieurs
d'entre elles en meurent, d'o l'impor-
tance d'une dsinfection adquate de
l'eau potable. En plus d'liminer la
majeure partie des microorganismes
prsents dans l'eau, le chlore a l'avantage
d'offrir un effet rsiduel dans le rseau de
distribution ce qui offre une protection
contre des contaminations occasion-
nelles. L'ozonation et l'irradiation sont
galement permises par le Rglement sur
l'eau potable et considres comme des
mthodes de dsinfection efficaces. Elles
n'offrent cependant aucun effet rsiduel
dans le systme de distribution. Elles
doivent donc tre utilises en combi-
naison avec la chloration.
L'utilisation du chlore comme mthode de
dsinfection a toutefois un inconvnient
majeur : la formation de trihalomthanes
(THM). Les THM sont des sous-produits du
chlore susceptibles d'accrotre l'incidence
de cancers de la vessie, du clon et des
reins aprs l'ingestion d'eau chlore
pendant plus de 25 ans. Le chlore ragit
avec la matire organique prsente
naturellement dans l'eau et forme de
sous-produits nfastes, long terme, pour
la sant humaine. Certaines mesures
peuvent par contre tre adoptes pour
rduire les quantits de THM dans leau.
La filtration de leau avant la chloration
est lune de ces mesures puisquelle rduit
les taux de matire organique prsents
dans leau.
Dans la communaut scientifique interna-
tionale, on maintient cependant que les
avantages de la chloration de leau
lemportent sur les effets indsirables.
La dsinfection de l'eau potable
est l'une des principales russites de
notre poque dans la protection de
la sant publique. L'utilisation du
chlore comme agent de destruction
des germes pathognes est
essentielle pour protger les
populations des maladies
hydriques. Le chlore, ainsi que
d'autres dsinfectants, est
l'origine de divers sous-produits
dans l'eau. On estime que le risque
rsultant de la prsence de germes
pathognes dans l'eau de boisson
est suprieur de plusieurs ordres
de grandeur celui qu'induisent
les sous-produits chlors. Les efforts
visant contrler ces sous-produits
ne doivent pas compromettre
la qualit microbiologique
de l'eau potable
32
Des tudes ont galement dmontr que
certains spores rsistent la chloration.
Leur rsistance au chlore serait favorise
par la turbidit de l'eau. cet effet, des
pressions s'exercent au niveau interna-
tional pour que le degr de turbidit
permis dans l'eau destine la consom-
mation humaine soit revu la baisse. Pour
rduire la turbidit et combattre ces
spores nuisibles, il faut notamment
ajouter des procds de filtration fine aux
processus de dsinfection existants.
C
Gestion des neiges uses :
En milieu urbain, les neiges accumulent
des quantits impressionnantes de
contaminants, d'o l'importance d'une
gestion svre des procds dentretien
des routes et des sites d'limination des
neiges uses.
Dans le but d'effectuer une meilleure
gestion des sites d'limination des neiges
uses, le gouvernement du Qubec a
adopt le Rglement sur les lieux
d'limination de neige. Par ce rglement,
les dversements directs aux cours d'eau
sont maintenant proscrits. Les muni-
cipalits qui utilisaient ce mode
d'limination ont d se doter d'un
programme d'assainissement approuv par
le ministre de l'Environnement. Par
ailleurs, les dpts de surface sont
galement touchs par ce rglement. En
effet, tous les nouveaux sites doivent
obtenir un certificat d'autorisation du
ministre de l'Environnement alors que
les lieux existants doivent se doter d'un
programme d'assainissement dment
approuv. Il existe cependant toujours un
problme au niveau des dpts sauvages
de neiges uses (par exemple dans les
stationnements de centres d'achats et les
arrires cours) qui continuent conta-
miner le sol et les cours d'eau lors de la
fonte printanire.
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32 Citation de Hend GALAL-GORCHEV (OMS) dans le cadre de lInternational Program
on Chemical Safety, tire du site Internet : http://agora.qc.ca/textes/eau.html
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TUDE DE CAS
SYSTME NOVATEUR DE TRAITEMENT DES NEIGES
USES : CAP-ROUGE, QUBEC
Lancienne Ville de Cap-Rouge (maintenant fusionne la nouvelle Ville de Qubec), a
innov en mettant sur pied un nouveau systme de traitement des neiges uses laide
dune fondeuse gothermique. Le principe utilis est relativement simple. Il sagit
dinjecter de leau rchauffe par des capteurs solaires en priode estivale dans une
nappe aquifre stable et captive. Avant son injection, leau brute subit un traitement
au chlore afin de prvenir le dveloppement des coliformes fcaux. Lhiver, il ne reste
plus qu pomper cette eau chaude dans un grand rservoir en bton dans lequel sont
dverses les neiges uses. Une fois la neige fondue, elle subit un traitement de
dcantation et est transfre dans un rservoir connexe. Lefficacit du traitement est
de lordre de 85 %, la capacit de fonte du systme est de 960 m
3
/jour et les cots
dopration du systme sont de lordre de 15 000 dollars par anne. I
D
Traitement et recyclage des eaux uses :
Traditionnellement, avant larrive des
systmes dpuration, les eaux uses
taient rejetes directement dans
lenvironnement, avec toutes les cons-
quences nfastes que cela peut entraner.
Outre le dveloppement des technologies
visant linstauration de stations dpura-
tion dans les grandes agglomrations
( processus dits intensifs), des processus
extensifs dpuration des eaux ont ga-
lement t labors. Ces procds, bass
sur les capacits naturelles dpuration de
la nature, sont particulirement efficaces
pour les petites communauts et moins
coteux que les stations dpuration
conventionnelles.
TUDE DE CAS
LES MARAIS PURATEURS DARCATA :
UNE SOLUTION COLOGIQUE POUR
LE TRAITEMENT DES EAUX USES
Arcata, petite municipalit denviron 15 000 habitants situe au nord de la Californie,
traite ses eaux uses dune faon tout fait cologique. Depuis 1986, un systme de
marais purateurs de 154 acres filtre et traite les eaux uses de la municipalit avant
leur rejet dans la baie Humboldt. Les marais dArcata sont depuis devenus un modle
international en matire de traitement cologique des eaux uses et plusieurs
municipalits en Amrique du Nord et en Europe ont dailleurs embot le pas pour un
traitement plus naturel de leurs rejets urbains. Outre leurs fonctions dpuration, les
marais constituent un vritable sanctuaire pour la faune. Ils abritent une trs grande
biodiversit, plus particulirement en ce qui concerne la faune aviaire. Les marais
constituent en effet un refuge pour plus de 200 espces doiseaux dont certaines
espces menaces telles que le faucon plerin ou le plican brun de Californie.
Marais purateurs et sanctuaire
pour la vie sauvage Arcata. P
h
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Dans le processus dpuration, les eaux uses sont dans un premier temps spares des
boues qui sont, quant elles, sches puis mlanges dautres matires organiques et
enfin rpandues travers la ville (sur des terrains de soccer par exemple) ou encore
dans les forts environnantes. Dun autre ct, les eaux uses circulent travers trois
marais o les vgtaux vont absorber les divers contaminants prsents dans leau avant
leur rejet dans la baie.
Les marais dArcata ont t crs de toutes pices sur un site qui abritait alors un
tang de retenue dune ancienne scierie, un marcage canalis, des pturages
marginaux et un site denfouissement sanitaire ferm. Cette intervention constitue
donc une bonification cologique pour le milieu de mme quun embellissement du
rivage de la baie.
En plus dtre respectueux de lenvironnement, les marais dArcata sont conomique-
ment viables. Ils fonctionnent en effet faible cot et ont fait conomiser pas moins de
2 millions $US la Ville, comparativement lutilisation dun systme de traitement
conventionnel. De plus, les marais attirent chaque anne environ 150 000 visiteurs
venus admirer la faune qui sy abrite.
Bien qutant une solution parfaitement cologique pour le traitement des eaux uses,
le systme des marais purateurs nest cependant pas adaptable toutes les
communauts. La premire difficult consiste trouver un endroit dune assez grande
superficie pour accueillir un tel amnagement. Dautre part, lefficacit dun tel systme
dpend de labsence ou de la quasi-absence de substances toxiques, de mtaux lourds
et de grandes quantits de sels dans les eaux uses. Enfin, la temprature ambiante est
galement un facteur important puisquen hiver, un tel systme fonctionne un rythme
beaucoup plus lent. Les plantes cessent alors de crotre et lactivit bactrienne est
beaucoup moins nergique, do une moindre efficacit. I
Pour en savoir plus :
http://sorrel.humboldt.edu/
~ere_dept/marsh
TUDE DE CAS
BEAR RIVER SOLAR AQUATICS: FILTRATION DES EAUX
USES LAIDE DE PLANTES, DE POISSONS
ET DESCARGOTS
La communaut de Bear River (15 000 ha.), en Nouvelle-cosse, a dvelopp un systme
de traitement des eaux uses unique au Canada et a russi, du mme coup,
transformer un problme environnemental en une attraction touristique et cologique.
Connue localement sous le nom de la serre, l'installation de traitement des eaux
uses Solar Aquatics de Bear River utilise des menthes, des primevres, des iris, des
lentilles d'eau, des saules, des escargots et des poissons pour filtrer les eaux uses de
la collectivit. Auparavant, les eaux uses non traites taient dverses directement
dans la Bear River qui, elle, scoule dans la Baie de Fundy.
Le systme Solar Aquatics reproduit la capacit de filtration naturelle des terres
humides. Les rsidus deviennent des substances nutritives pour les plantes, les
escargots et les microorganismes qui habitent la serre. Certaines plantes absorbent
galement des substances toxiques. Les escargots sont par ailleurs utiliss pour
nettoyer les parois transparentes des bassins afin de laisser pntrer la lumire du
soleil dans leau et finalement, les poissons contribuent loxygnation de leau, aidant
galement au contrle des odeurs.
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Le transfert de cette technologie dautres petites communauts est facilement
envisageable du fait de la faible superficie ncessaire son implantation, de labsence
dodeurs et du caractre abrit de ltang de traitement. Celui-ci nest donc pas
soumis aux fluctuations de tempratures. Linstallation a une capacit de traitement
de 15 000 gallons deau par jour ce qui correspond environ 100 rsidences.
La simplicit et la beaut de linstallation ont attir des curieux du monde entier.
Lan dernier, 8000 personnes ont visit la serre. Le projet a dj remport plusieurs
prix dexcellence. I
Pour en savoir plus :
www.annapoliscounty.ns.ca/
solaraqu.htm
Tableau 6.11 :
Principales mesures pour la prservation de la ressource eau
z campagnes de sensibilisation bien structures et accompagnes de mesures incitatives ;
z implantation d'un programme de dtection et de colmatage des fuites dans les rseaux daqueducs ;
z dlimitation obligatoire d'aires de protection autour des ouvrages de captage (rglementation plus svre) ;
z protection accrue des rserves deau potable en surface;
z rglementation plus svre pour les abus concernant la consommation individuelle (surtout en priode critique estivale) ;
z soutien l'agriculture biologique;
z tarification base sur la consommation relle;
z amnagement de jardins de dmonstration xrophytiques ;
z efficacit dans le traitement des neiges uses ;
z traitement et recyclage des eaux uses : adoption de traitement naturels dans les petites communauts.
La gestion de leau
et des cosystme
aquatiques
Gestion de leau par
bassins hydrographiques
Un bassin versant est une unit
territoriale dlimite par l'coulement
naturel des eaux. En fait, chaque goutte
d'eau qui tombe sur le territoire d'un
mme bassin versant s'coule, par
l'intermdiaire des eaux de surface, vers
un seul et mme exutoire. Le bassin
versant, ou bassin hydrographique, existe
cependant diffrentes chelles. Par
exemple, le bassin versant de la rivire
Saint-Charles, qui est un sous-bassin du
fleuve Saint-Laurent, fait 550 km
2
alors
que celui du Saint-Laurent couvre environ
le tiers de la superficie du Qubec (prs de
700 000 km
2
). Chaque bassin versant
possde un rseau d'eaux de surface et
souterraines, une gologie, une flore et
une faune qui lui sont spcifiques. Cet
ensemble de caractristiques constitue ce
qu'il convient d'appeler l'cosystme
du bassin versant . ces lments
biophysiques, il faut ajouter les lments
artificiels que sont les activits humaines
avec les usages de l'eau, du sol et de
l'atmosphre.
Le principe de gestion des eaux par bassin
versant n'est pas nouveau. Dans de
nombreuses rgions du monde, on utilise
dj un tel type de gestion pour assurer la
prennit de la ressource eau. Au Qubec,
on parlait dj de gestion par bassin
versant dans les annes 1970. Il aura
cependant fallu attendre jusqu'en 1996,
anne o le Qubec a adhr la
Charte du Rseau international des
organismes de bassin, pour qu'une action
soit entreprise en ce sens. Cette adhsion
au rseau constituait en soi un engagement
du Qubec adhrer aux principes de la
gestion des eaux par bassin versant. Au
cours de cette mme anne, le Cobaric, un
comit qui a chapeaut un projet pilote de
gestion intgre de l'eau l'chelle du
bassin versant de la rivire Chaudire, a
dpos un rapport dans lequel il concluait
que le bassin versant d'un cours d'eau
constitue l'unit naturelle la plus appro-
prie pour la gestion des eaux. Suite une
vaste consultation publique et au rapport
de la Commission sur la gestion de leau
au Qubec, le gouvernement du Qubec a
rcemment dvoil la politique nationale
de leau. La gestion par bassin versant
constitue un axe dintervention majeur de
cette politique.
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Depuis quelques annes, on observe une
volont locale pour la gestion par bassin
versant au Qubec. Des citoyens et des
organisations se regroupent et la gestion
par bassin versant prend forme. Elle est le
seul mode de gestion qui soit cohrent
avec la ressource et le seul qui puisse
assurer une cohsion entre tous les acteurs
et coordonner les diverses interventions
en amont et en aval des cours deau. Elle
responsabilise les intervenants, permet
une relle coordination de la gestion de
l'eau pour l'ensemble d'un mme bassin
hydrographique et prend en considration
les besoins des diffrents usagers pour
assurer la prservation, la mise en valeur
et la prennit de cette ressource.
TUDE DE CAS
LE CONTRAT DE BAIE DE LA RADE DE BREST :
GESTION PAR BASSIN VERSANT ET RESTAURATION
DE LA QUALIT DES EAUX
Face la dgradation progressive des eaux de la Rade (petite mer ferme de 184 km
2
)
et de ses tributaires, la Communaut Urbaine de Brest (France) a lanc, au dbut des
annes 1990, le Contrat de Baie de la Rade de Brest. Ce programme vise lutter
contre la dgradation de la qualit de l'eau et repose sur un partenariat fort avec tous
les acteurs du bassin versant (agriculteurs, pcheurs, scientifiques, marine nationale,
habitants) afin de trouver des solutions novatrices en matire cologique et
conomique. Cette politique offre Brest l'opportunit de s'ouvrir son arrire-pays
et ainsi de crer de nouvelles solidarits territoriales autour du problme de l'eau. La
restauration de la Rade prsente plusieurs enjeux :
z Inciter les agriculteurs et les responsables d'activits agroalimentaires
produire autrement (Brest est en aval d'une zone d'agriculture intensive).
z Trouver de nouveaux axes de dveloppement conomique (problme de
reconversion conomique des activits de pche et de rparations navales) et
encourager la diversification de toutes les activits lies la Rade en minimisant
leur impact sur l'environnement marin.
z Restaurer la qualit du cadre de vie et des paysages car la Rade a une valeur
symbolique forte pour les Brestois.
La Communaut Urbaine de Brest (CUB) agit titre de matre duvre pour ce projet.
Elle a cr, dans un premier temps, le Service Rade, compos de quatre ingnieurs
chargs de coordonner l'ensemble des oprations. Un comit d'une trentaine
d'experts internationaux a galement t mis sur pied. Il se runit chaque anne pour
se prononcer sur les programmes en cours. Enfin, le pilotage du programme a t
confi au comit de Baie runissant les lus, les institutions, les chambres consulaires
et diverses associations. Le groupe technique, rassemblant les services techniques et
administratifs de tous les partenaires, a la charge des oprations.
La premire phase du Contrat de Baie (1992-1997) a t consacre la mise en place
de l'organisation ncessaire au bon fonctionnement du programme, la caractri-
sation des milieux de l'ensemble de la zone et la conduite de six expriences pilotes
de dpollution menes sur le site, concernant notamment la modification des
pratiques agricoles.
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La CUB s'est appuye sur ce travail prliminaire pour laborer un programme d'actions
prventives et curatives visant la restauration de la qualit des eaux et des milieux.
Cette phase s'est acheve en 1998 par la signature du contrat par l'ensemble des
partenaires, engageant donc la mise en uvre de ce programme d'actions qui devait
tre achev en 2002. Ce programme comporte quatre grands volets :
z un volet restauration dont l'objectif est de raliser des travaux lourds
d'assainissement domestique, industriel et agricole et de modifier les pratiques
dans ces trois domaines ;
z un volet protection/prservation destin protger, entretenir et grer
le patrimoine naturel (restauration des cours d'eau, des fonds de valle, inventaire
du patrimoine naturel, protection des milieux aquatiques sensibles, protection
des espces rares et menaces, nettoyage et suivi de l'tat du littoral, etc.) ;
z un volet gestion intgre permettant de coordonner les actions en cours
et de dvelopper de nouveaux outils d'aide la dcision, de communication,
de connaissance de l'environnement ;
z un volet communication , qui vise sensibiliser l'ensemble des habitants du
bassin versant la dmarche engage.
La Communaut Urbaine de Brest a cependant rencontr un certain nombre de rsis-
tances dans la mise en place de son programme. Les ngociations avec les partenaires
professionnels sont parfois longues et les partenariats proposs difficiles instaurer
concrtement. Les obstacles et les conflits sont en fait d'ordre politique et tiennent aux
rapports de force existants entre des partenaires aux visions et aux intrts divergents.
Cette confrontation est cependant invitable au sein d'un programme qui cherche
associer l'ensemble des parties prenantes un problme. Les porteurs du programme
restent toutefois convaincus de la ncessit d'associer tous les partenaires concerns,
mme si cela demande temps et nergie. I
La gestion par bassin versant implique la
cration de comits de bassin. Le rle de
ces comits peut tre multiple. Ils peuvent
dabord jouer un rle de premier plan
pour crer une relle concertation entre
tous les intervenants du milieu, lment
essentiel pour rehausser la conscience
environnementale des populations. Les
comits de bassin peuvent galement
permettre une meilleure coordination des
politiques gouvernementales de l'eau.
Bien entendu, une meilleure gestion de la
ressource eau doit passer par de nombreux
rajustements. La cration des comits de
bassin et la gestion par bassin versant
comportent des exigences telles que le
transfert de certains pouvoirs gouverne-
mentaux et l'engagement formel de la
part de tous les acteurs (gestionnaires et
utilisateurs de la ressource).
La gestion par bassin versant implique
aussi une connaissance approfondie du
milieu. Or, au Qubec, les connaissances
dont nous disposons actuellement sur
l'ensemble du milieu hydrologique sont
limites. Au niveau des eaux souterraines,
nos connaissances prsentent de
srieuses lacunes. Prsentement, les
donnes hydrologiques disponibles sont
essentiellement ponctuelles et les docu-
ments dinterprtation densemble des
donnes sur une base locale ou rgionale
se font trs rares. On possde donc trs
peu dinformation sur la dlimitation des
formations gologiques aquifres, sur
leur potentiel dexploitation, leur vuln-
rabilit, leur qualit, leur taux de
renouvellement ainsi que sur leurs liens
avec les cours deau rcepteurs. Il existe
ainsi un important manque gagner ce
niveau pour en arriver une gestion par
bassin efficace. La Politique de leau du
gouvernement du Qubec prvoit par
ailleurs un axe dintervention pour
dvelopper les connaissances sur leau
au Qubec.
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TUDE DE CAS
LINITIATIVE DE LCOSYSTME DU BASSIN DE
GEORGIA, COLOMBIE-BRITANNIQUE
Lcosystme du bassin de Georgia, qui chevauche la frontire entre la Colombie-
Britannique et ltat de Washington, est fort diversifi, tant au niveau de son cologie,
de son paysage que de sa composition dmographique. Il constitue un habitat vital pour
de nombreuses espces.
En raison du poids dmographique et de la forte croissance urbaine (pour la seule partie
canadienne du bassin versant, on estime que la population atteindra les 3,6 millions
dhabitants dici 2010), les pressions exerces sur cet cosystme sont importantes. Afin
de grer et de minimiser les effets de laction humaine sur lenvironnement et sur la
qualit de vie, les gouvernements et les collectivits locales de toute la rgion mettent
en uvre diverses stratgies de croissance et des mcanismes de planification. Les
organismes fdraux, provinciaux et locaux, de mme que les Premires nations, le
secteur priv, les collectivits locales et les citoyens sont cependant placs devant le dfi
dallier leurs actions pour que la rgion soriente vers un dveloppement plus durable.
En 1998, Environnement Canada et le ministre de lEnvironnement, des Terres et des
Parcs de la Colombie-Britannique ont inaugur lInitiative de lcosystme du bassin
de Georgia. Ils furent rallis en janvier 2000 par Pches et Ocans Canada et le
ministre des Affaires municipales de la Colombie-Britannique. Les structures de
collaboration Canada tats-Unis ont galement t renforces par la Dclaration
conjointe de collaboration EC-EPA et par le Groupe de travail international sur la
rgion du bassin de Georgia/Puget Sound.
LIEBG a tabli un certain nombre dobjectifs gnraux et de priorits stratgiques qui
permettent aux divers ministres concerns dorienter la planification et la mise en
uvre conjointes de leurs actions.
1- Communauts durables
Les rsidants, les communauts et les dcideurs prennent des moyens concrets
pour assurer la sant, la productivit et la viabilit de lcosystme.
z Les actions de partenariat doivent crer de nouvelles faons de faire et
des processus de dcision qui soutiennent le dveloppement durable
dans le bassin de Georgia.
z Lchange de connaissances, de moyens technologiques et de donnes
scientifiques doit favoriser la prise de dcisions axes sur le dveloppement
durable du bassin de Georgia.
z Des indicateurs de dveloppement durable de la rgion du bassin
de Georgia/Puget Sound doivent tre dvelopps, mis disposition de la
population et faire lobjet de rapports priodiques.
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2- Qualit de leau
Il faut prserver la qualit de leau pour protger et amliorer la sant
de lcosystme aquatique et la qualit de vie des habitants.
z Les cosystmes du bassin de Georgia doivent tre protgs contre les impacts des
produits chimiques toxiques.
z Les eaux douces, marines et souterraines doivent tre protges contre les effets
de la pollution diffuse.
z Des programmes de gestion des dchets liquides doivent tre dvelopps et
mis en uvre pour freiner la pollution et minimiser les risques pour la sant
des habitants.
z Les zones productrices de coquillages doivent tre maintenues et restaures afin
de prserver la ressource, pour le plus grand bnfice des usagers commerciaux,
rcratifs et autochtones.
3- Qualit de lair
Il faut prserver la qualit de lair pour assurer la qualit de vie et le dynamisme
des collectivits et la sant de lcosystme.
z Dans la partie canadienne du bassin de Georgia, la qualit de lair doit tre
conforme aux normes pancanadiennes et aux objectifs nationaux affrents
la qualit de lair ambiant.
z La vue quon a des paysages environnants doit tre la plus claire possible, pour le
plus grand bnfice des rsidants et des visiteurs.
z Les perturbations causes lcosystme du bassin de Georgia par les missions
locales et globales doivent tre rduites au minimum.
4- Conservation et protection de lhabitat et des espces
Il faut prserver la faune et la flore terrestres et aquatiques, ainsi que la biodi-
versit et la qualit de vie.
z La faune et la flore terrestres et aquatiques ainsi que la biodiversit doivent tre
prserves par le biais dun rseau daires protges et la mise en place de plans
de gestion.
z Les besoins de la faune et de la flore terrestres et aquatiques et de leurs habitats
doivent tre intgrs aux plans damnagement et de gestion des terres et des
eaux et tre assurs par des moyens adquats.
z Le public doit tre sensibilis limportance de la conservation des habitats, de la
prservation de la sant et de la diversit des cosystmes et cela doit se traduire
par une plus grande exigence, un meilleur appui et un engagement accru des
collectivits en matire denvironnement.
z Les dcideurs doivent avoir toute linformation dont ils ont besoin pour prendre
des dcision claires et propices la prservation de la flore et de la faune ainsi
que de leurs habitats.
De ces objectifs dcoule un plan daction annuel dans lequel on prcise les actions qui
seront entreprises au cours de lanne par les diffrents partenaires.I
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Rhabilitation des
cours deau et protection
des bandes riveraines
Les abords et les rives des cours deau, tant
en milieu urbain quen milieu agricole, sont
soumis de fortes pressions et souvent
victimes de la dgradation et de lrosion.
Ce sont pourtant des surfaces fragiles et
sensibles quil faut protger. Au fil des ans,
la dtrioration des rives largit les cours
deau au dtriment des terres environ-
nantes. Cela amne une rduction de la
vitesse du courant deau et du mouvement
des sdiments entranant ainsi une
sdimentation accrue au fond du lit.
Lrosion des rives peut galement causer
l'engorgement de drains, des dommages
aux habitats fauniques et laugmentation
des cots relis l'entretien de certains
cours deau.
En milieu rural, les agriculteurs ont
souvent tendance dboiser leurs terres
jusquau limites des cours deau, sous
prtexte daugmenter les superficies en
culture ou de se prmunir contre les
espces nuisibles. Or, plusieurs tudes
ont dmontr que le maintien d'une
lisire arbustive ou boise prs des cours
d'eau s'avre bnfique pour la faune,
sans toutefois nuire aux rcoltes. De
mme, le dboisement des rives aug-
mente lrosion des sols, entranant ainsi
une perte de sols arables plutt quun
gain de superficies cultivables.
En milieu urbain, la lutte contre lrosion
des berges passe le plus souvent par
lenrochement ou le btonnage des rives.
Si le problme drosion sen trouve
attnu ou limin, les dommages sur les
cosystmes aquatiques savrent trs
importants. Il existe pourtant plusieurs
techniques de stabilisation des berges qui
utilisent des vgtaux et qui sont plus en
harmonie avec le milieu naturel. Un
couvert vgtal protge le sol et prvient
laccumulation de matire organique dans
les cours deau. Le maintien d'une lisire
arbustive ou boise prs des cours d'eau
est trs important pour la faune et la
prservation de la qualit de leau. La
vgtation prvient l'rosion des berges
et permet galement de filtrer les eaux de
ruissellement
33
. De mme, elle maintient
la qualit des habitats aquatiques en
rgularisant la temprature de l'eau. La
conservation des bandes riveraines
permet donc une diversification de la
faune terrestre, ainsi qu'une protection
des sols, de leau et de la faune aquatique.
TUDE DE CAS
LA RENATURALISATION DES BERGES DE LA RIVIRE
SAINT-CHARLES, QUBEC
Pendant 150 ans, les berges du tronon infrieur de la rivire Saint-Charles, Qubec,
ont t consacres des activits commerciales, lentreposage et des affectations
industrielles et manufacturires varies et gnralement polluantes. Jusqu tout
rcemment, il sagissait dun des secteurs les plus insalubres et inesthtiques de
lagglomration de Qubec. Pour pallier ces problmes, la Ville de Qubec et ses
partenaires ont procd au ramnagement des lieux, entre 1966 et 1974. Les lments
les plus importants du projet furent la construction du pont-barrage Samson (situ prs
de lembouchure de la rivire Saint-Charles et dont la fonction est de bloquer le
refoulement des eaux mare haute) et lamnagement de murs et passerelles en bton
et en granit sur les deux rives des quatre derniers kilomtres de la rivire.
33 En milieu agricole, ces eaux contiennent fertilisants, pesticides et particules sdimentaires alors quen
milieu urbain, on y retrouve davantage de fondants, dhuiles, de graisses et de plomb.
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Renaturalisation des berges
de la rivire Saint-Charles.
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Si beaucoup despoirs taient lpoque fonds sur cette initiative, lintrt de ces
amnagements riverains est aujourdhui contest. La zone entre le milieu terrestre et le
milieu humide a compltement disparu et la qualit de leau de cette partie de la rivire
est toujours trs douteuse. On y rencontre encore des concentrations inacceptables de
coliformes fcaux en raison de frquents dbordements dgouts, une trs forte
turbidit, des dficits frquents en oxygne dissous, des odeurs nausabondes durant
les journes chaudes, etc. De plus, la construction du barrage Samson a entran la
formation dune zone deau morte o la phase de sdimentation est grandement accrue
en raison de labsence dun dispositif pour vacuer les sdiments.
En 1995, la Ville de Qubec a mandat une commission pour raliser des audiences
publiques sur le plan durbanisme des berges du tronon infrieur de la rivire. Suite
au dpt du rapport des commissaires, la Ville a mis sur pied une deuxime commission
pour donner un suivi ce dossier (Commission pour la mise en valeur du projet de
dpollution et de renaturalisation de la rivire Saint-Charles). Cette dernire a
dpos un rapport en dcembre 1996 dans lequel on retrouve diffrents scnarios de
ramnagement des berges. La dmolition de bon nombre des murs et passerelles et la
renaturalisation des rives de la rivire y tait notamment proposes.
Au parc Cartier-Brbeuf, dans le quartier Limoilou, la Ville de Qubec et Parcs Canada
se sont concerts pour faire dmolir prs de 300 mtres linaires de murs et de
passerelles et ont procd la renaturalisation et lembellissement des rives. Les
travaux ont t effectus pendant l'automne 1996 et le printemps 1997 et se sont avrs
concluants. La Ville a par ailleurs poursuivi les travaux lors de lt 2000 la Marina
Saint-Roch et a obtenu des rsultats tout aussi satisfaisants.
Le projet devrait atteindre sa finalit en 2008, loccasion des ftes du 400
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anniver-
saire de la ville de Qubec. ce moment, les huit kilomtres de berges auront t
renaturaliss et des bassins de rtention auront t construits pour contenir les
frquents dbordements dgouts. La rivire retrouvera un aspect plus naturel et la
qualit de leau et des cosystmes aquatiques sen trouvera grandement amliore. I
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Renaturalisation des berges
de la rivire Saint-Charles.
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TUDE DE CAS
CHARMES: POUR LA RHABILITATION DES RIVIRES
MAGOG ET SAINT-FRANOIS
La Corporation de gestion CHARMES est un organisme autonome et sans but lucratif
qui, par lamlioration de la qualit de lenvironnement, favorise lamnagement des
milieux aquatiques et riverains des rivires Magog et Saint-Franois pour les rendre
accessibles aux citoyens.
En 1975, ltat de lenvironnement aquatique de la rivire Magog etait ce point
dtrior que la qualit des plages tait srieusement compromise. Le conseil
municipal de la ville de Sherbrooke se saisit alors du dossier et ordonne la cration
dun comit ad hoc charg de faire le point sur les plages publiques. Ce comit form
de citoyens et dlus prendra le nom de C.H.A.R.M., pour Comit dHygine et
dAmnagement de la Rivire Magog, et agira ds lors titre dorganisme-conseil dans
le domaine de lenvironnement aquatique.
Le but ultime tant la rcupration du plan deau par les citoyens et limplantation dun
programme dassainissement, la Ville de Sherbrooke a procd la construction du
rseau collecteur de la rivire Magog en 1976. En 1983, le Comit CHARM largit son
champ dintervention pour inclure la rivire Saint-Franois et devient alors le Comit
CHARMES. Bien que son champ dintervention tait initialement limit au territoire
sherbrookois en vertu de son mandat, il exerce maintenant son influence et son
leadership en matire de restauration aquatique sur un territoire beaucoup plus vaste,
soit tout le bassin de la rivire Saint-Franois.
En 1986, la Ville de Sherbrooke, de concert avec les gouvernements suprieurs, a mis
en uvre un imposant projet de restauration des berges de la rivire Magog et a
confi CHARMES la coordination des travaux damnagement. Environ huit
kilomtres de sentiers pdestres et de pistes cyclables ont t amnags dans le cadre
du Programme Berges Neuves.
Devant limportance des travaux accomplis et la ncessit dassurer leur prennit,
CHARMES, par mandat municipal, devient en 1987 la Corporation de gestion CHARMES.
Depuis, elle sefforce de maintenir les acquis, dassurer son travail de surveillance de
lenvironnement aquatique et de poursuivre ses efforts de sensibilisation et danima-
tion des diffrentes clientles. I
Pour en savoir plus :
www.charmes.org
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TUDE DE CAS
REMISE EN TAT D'UN BASSIN VERSANT EN MILIEU
URBAIN: L'HISTOIRE DE LA DON, TORONTO
La rivire Don passe au cur de Toronto. Partout, la construction urbaine, le dvelop-
pement industriel et la prolifration des banlieues tmoignent de la perte des boiss, de
la faune et des paysages ruraux. Pour les Torontois, cette rivire est devenue le symbole
de la ngligence environnementale.
La rivire Don est l'un des 60 cours d'eaux importants de la rgion mtropolitaine de
Toronto. Elle s'coule vers le sud pour se jeter dans le lac Ontario. Son bassin versant
abrite 800 000 habitants et est urbanis 70%. La remise en tat de la rivire Don
amliorera la rgion immdiate de Toronto, mais elle contribuera aussi la remise en
tat de l'cosystme des Grands Lacs.
Bien que la principale source de pollution de la Don soit le ruissellement urbain
34
,
les eaux uses non traites et les dchets industriels souillent galement la rivire.
La rhabilitation dun bassin hydrographique en milieu urbain nest pas chose facile.
Pour orienter les actions futures, Michael Hough, professeur la facult des tudes
environnementales de lUniversit de York Toronto, propose certains principes :
z protger les lments naturels et culturels ;
z laisser la topographie et le paysage rural dfinir la morphologie urbaine ;
z s'assurer que l'amnagement soit favorable l'environnement ;
z conserver les traditions rurales ;
z travailler de concert avec la nature ;
z sensibiliser la population au problme.
Le Task Force to Bring Back the Don, qui concentre son action dans les limites de la
ville de Toronto, a labor en 1991 un projet conu dans le but d'aider la nature crer
de nouveau un delta naturel et marcageux sur le site des terres portuaires. Selon le
projet du Task Force, la rivire serpenterait travers 50,6 hectares de marais
rgnrateurs et se jetterait dans la voie maritime au sud, tandis que des immeubles
bureaux et des industries soucieuses de l'environnement se masseraient sur les deux
34 Les eaux pluviales non traites qui ruissellent vers la rivire causent de graves problmes dinonda-
tions et empoisonnent les habitats naturels. Dans le bassin versant de la Don, on compte
1185 dcharges deaux pluviales aboutissant directement dans la rivire et ses affluents.
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berges. La formation naturelle d'un delta marcageux faciliterait le rtablissement d'un
corridor migratoire pour la faune et crerait un nouvel habitat propice aux poissons,
aux amphibiens, aux oiseaux et d'autres espces fauniques. Cette vision de la rivire
Don transformerait le secteur riverain de Toronto. Plutt qu'un gout qu'on voudrait
oublier, la rivire serait alors le centre d'intrt de la ville.
Le cours infrieur de la Don est bord par des rails de chemin de fer, des autoroutes et
des berges d'acier et de bton qui semblent l pour y rester. Faute de pouvoir le
renaturaliser, on prvoit dy amnager un parc riverain, des tangs et des rapides. Des
arbres la croissance rapide pourraient tre plants sur les berges qui en sont
pratiquement dpourvues.
La volont de restaurer le bassin versant est forte. Mme si cette tche sera de longue
haleine, il importe cependant, pour y arriver, de concerter les actions de tous les
acteurs et paliers gouvernementaux, sans oublier la population qui pourra un jour y
retrouver un havre pour renouer avec la nature. I
Gestion cologique
des eaux urbaines
de ruissellement
La gestion des eaux de pluie et de
ruissellement nest pas chose simple. Si,
a priori, leau de pluie peut sembler
inoffensive, il en est tout autrement lors-
quelle scoule le long des routes ou dans
les rseaux dgouts pluviaux. L'coule-
ment des eaux pluviales est en fait une
importante cause de pollution des cours
deau. Plus elle circule en surface, plus elle
ramasse de sdiments et de contaminants
qui aboutissent, en bout de course, dans le
milieu rcepteur. Ces particules altrent la
qualit de leau, nuisent la faune et
dgradent les cosystmes aquatiques.
Si, dans les nouveaux dveloppements
urbains, les eaux pluviales et sanitaires
sont recueillies dans des canalisations
distinctes, il en est autrement dans les
plus vieux quartiers o lon retrouve
essentiellement des rseaux unitaires.
Lors dune pluie abondante, il est courant
de voir ces rseaux dborder. Ntant pas
conus pour absorber un tel volume
deau, le trop plein deaux brutes est
directement dvers dans le cours deau,
entranant ainsi une contamination
bactriologique importante qui compro-
met la plupart des usages.
Si le ruissellement urbain est problma-
tique, cest en grande partie en raison de
lurbanisation croissante du territoire.
La multiplication des voies de circulation
et des surfaces de stationnement pro-
voquent en effet l'impermabilisation
progressive des sols, entranant ainsi une
modification du rgime naturel des eaux
qui se traduit par une augmentation du
ruissellement urbain, une augmentation
des dbits des cours deau en priode de
crues et une limitation du renouvellement
des nappes phratiques.
Cependant, il est possible de concevoir un
amnagement qui limitera de lui-mme le
ruissellement des eaux pluviales. L'orga-
nisation rationnelle de la structure
urbaine de mme que la limitation des
zones impermables deviennent alors des
critres primordiaux damnagement.
Plusieurs moyens, diverses chelles,
peuvent tre mis en uvre pour favoriser
une gestion cologique des eaux urbaines
de ruissellement. En voici quelques-uns,
numrs et dcris ci-contre.
Pour en savoir plus :
www.cmh-schl.gc.ca/en/
imquaf/himu/wacon/wacon_
031_index.cfm P
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Orientation de la trame urbaine
z L'orientation de la trame urbaine a une
incidence directe sur le ruissellement
des eaux pluviales. Ainsi, en orientant
les routes et le bti paralllement aux
courbes de niveaux, il sensuit un
ralentissent de l'coulement naturel
des eaux.
Amnagement des routes
z Amnager les routes de faon
faciliter lcoulement des eaux
pluviales vers le bas-cot, limitant
ainsi leur coulement dans le sens de
la pente et, du mme coup, lrosion.
Construction de bassins de retenue
z Les bassins de retenue contiennent de
leau en permanence en plus de
recueillir temporairement les eaux
pluviales. Lorsquils se remplissent
deaux pluviales, ils en vacuent la plus
grande partie progressivement, reve-
nant lentement leur niveau deau
normal. Une partie des eaux pluviales
sinfiltre galement dans le sol tandis
quune autre svapore. Les bassins de
retenue aident rduire le dbit de
pointe lors dorages, ce qui diminue les
inondations et lrosion des sols en
aval et permet la dcantation des
contaminants et des particules.
Conception et amnagement des
espaces verts publics
z Les parcs offrent des opportunits
de stockage ou d'infiltration trs
intressantes. Afin doptimiser ces
phnomnes, leur conception et leur
localisation doivent sharmoniser
la topographie pour que le ruissel-
lement et le stockage soient le plus
naturels possible.
LE GREEN STREETS PROJECT, PORTLAND (OREGON)
Le Green Streets Project fut labor par le gouvernement rgional de Portland (Metro)
afin didentifier les secteurs o lamnagement des routes pose problme pour les cours
deau et pour dterminer comment lurbanisation future peut tre planifie de faon
rduire les eaux de ruissellement et les impacts, de toute nature, sur les cours deau
de la rgion.
Le Green Streets Project comprend plusieurs lments qui tentent de concilier lurbani-
sation croissante, la ncessit dun systme routier bien planifi et fonctionnel de
mme que le besoin de protection des cours deau et des espaces verts. Le projet,
comprend notamment les lments suivants :
z tendre la base de donnes rgionale pour y inclure un inventaire des conduites
pluviales se dversant dans les cours deau;
z documenter et analyser, partir de littrature rcente et dtudes de cas, les
impacts de limpermabilisation des sols sur la qualit et le volume des eaux dans les
cours deau;
z dvelopper des recommandations pour rduire les surfaces impermables et
laborer des lignes directrices pour lamnagement dun systme routier rduisant
de faon significative les impacts du ruissellement urbain sur les cours deau;
z crer un guide des bonnes pratiques prsentant des critres de design;
z proposer une nouvelle hirarchisation rgionale du systme routier tenant compte
de la protection des cosystmes aquatiques ;
z tester les designs proposs, dans une rgion donne, pour en valuer lefficacit;
z dvelopper une analyse comparative de cots entre lamnagement de rues
traditionnelles et les nouveaux designs plus cologiques ;
z classer les investissements rgionaux par priorit afin de favoriser les projets en
transport qui prvoient la protection des espces et des bassins versants et qui
minimisent les eaux de ruissellement. I
TUDE DE CAS
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TUDE DE CAS
UTILISATION DE BAISSIRES VGTALISES :
LES EXEMPLES DU STREET EDGE ALTERNATIVES PROJECT DE
SEATTLE ET DE VILLAGE HOMES DAVIS
Le Street Edge Alternatives Project de la Ville de Seattle est une nouvelle approche
plus intgre de lamnagement des rues vocation rsidentielle. Ce projet pilote
sintgre dans une vision beaucoup plus large de la ville, le Urban Creeks Legacy
Programs Vision, qui vise la protection des cosystmes aquatiques des impacts du
ruissellement urbain.
Utilisation de techniques
de vgtalisation
z La vgtation ralentit le ruissellement,
amliore linfiltration des eaux dans le
sol et permet aux particules de
dcanter avant de parvenir au cours
deau ou un autre dispositif de
traitement. Deux mesures sont
frquemment utilises : les bandes
filtrantes et les baissires gazonnes.
Les bandes filtrantes permettent un
certain contrle de la qualit des eaux
pluviales. Il s'agit de bandes de
vgtation rapproches, constitues
gnralement de gazon et disposes
entre la source et le milieu rcepteur.
Les bandes filtrantes peuvent contenir
des arbustes ou des plantes ligneuses
qui contribuent stabiliser la bande
gazonne. Ces bandes s'utilisent
principalement dans les secteurs
rsidentiels situs le long des cours
d'eau ou des tangs, lorsque les eaux
de ruissellement ne sont pas fortement
pollues et qu'un niveau suppl-
mentaire de contrle de la qualit est
souhait.
Les baissires gazonnes sont consti-
tues de canaux de terre recouverts de
gazon. Une baissire gazonne et un
rseau d'gouts pluviaux perfors
constituent un systme connexe
d'adduction des eaux pluviales pouvant
tre exploit dans les secteurs o les
rues sont amnages sans bordure. Le
systme se compose d'un foss gazonn
peu profond reposant sur une tranche
de gravier, qui elle comprend un tuyau
perfor. Une couche de gazon filtre les
eaux pluviales avant qu'elles ne
parviennent la tranche et ds quelle
est remplie capacit, les eaux pluviales
sont achemines par le rseau d'gouts
perfors, par exemple, vers un rseau
traditionnel d'gouts pluviaux ferms.
En plus damliorer la qualit des eaux
pluviales de faon substantielle, les
bandes filtrantes et les baissires
gazonnes permettent de rduire la
quantit deau de ruissellement en
ralentissant le dbit et en offrant des
surfaces accroissant leur infiltration. Ces
techniques de vgtalisation offrent
galement un moyen d'accrotre le
rapprovisionnement de la nappe
souterraine.
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La premire phase du projet pilote consistait avant tout ramnager une portion
dune rue rsidentielle pour en modifier le trac, la rendre plus scuritaire et y intgrer
un systme de drainage plus efficace et plus cologique. En rduisant les surfaces
impermables de 11 % par rapport une rue traditionnelle, en y amnageant des
baissires vgtalises et en plantant plus de 100 arbres et 1 100 arbustes, les
promoteurs esprent atteindre les taux de drainage qui prvalaient avant
lurbanisation. Ceux-ci seront dailleurs mesurs rgulirement pour sassurer du bon
fonctionnement du systme et de la pertinence de poursuivre le projet.
On retrouve un peu le mme genre de gestion des eaux pluviales Village Homes,
Davis, en Californie, qui est un dveloppement cologique visant, entre autres, la
rduction des eaux de ruissellement urbain, lefficacit nergtique et lagriculture
communautaire. cet endroit, la superficie des surfaces impermables a t rduite de
20% par rapport aux routes traditionnelles. Des baissires vgtalises ont t
amnages en bordure des rues et les excs deau redistribus pour lirrigation des
terres cultives. (Voir le chapitre 9 sur les collectivits saines et vertes pour plus de dtails sur
Village Homes.) I
Maximiser la prsence
de surfaces permables
z Le fait de favoriser la cration
d'espaces verts et la vgtalisation de
tous les espaces urbains potentiels
(toitures, terrasses, places publiques,
ronds-points, terre-pleins, etc.) favo-
rise linfiltration des eaux dans le sol
et limite les coulements en surface.
De la mme faon, en limitant lem-
prise des rues, on limite les surfaces
impermables rduisant du mme
coup le ruissellement urbain.
Le revtement poreux constitue
galement une solution de rechange
au revtement tanche. Il peut tre
utilis sur plusieurs aires tradition-
nellement recouvertes d'un matriau
impermable, comme les voies d'accs
prives pour automobile, les trottoirs,
les terrains de stationnement et autres
surfaces moins frquentes que les
routes proprement dites.
Un revtement poreux peut tre conu
de deux faons. On peut tout dabord
utiliser de l'asphalte ou du bton ne
contenant pas les sdiments trs fins
que l'on retrouve dans un revtement
traditionnel. Lutilisation de pavs
modulaires autobloquants en bton
poreux, poss sur une base de gros
gravier, est une autre possibilit. Dans
les deux cas, cela implique habituel-
lement l'application de couches de
gros agrgats rocheux sous le revte-
ment afin dviter leffet de gel et dgel
en loignant leau loin des pavs.
Les revtements poreux peuvent
rduire de faon intressante le ruis-
sellement et accrotre la recharge de la
nappe phratique. Cependant, avec le
temps, les taux d'infiltration peuvent
diminuer en raison de la compaction
du sol et des matriaux et de l'accu-
mulation de sdiments. Un entretien
rgulier est souhaitable pour prvenir
l'accumulation de sdiments dans
les pores.
La foresterie urbaine
z Les espaces boiss en milieu urbain
contribuent rduire le dbit des eaux
pluviales et en amliorer la qualit.
Une partie de la pluie qui est inter-
cepte par les feuilles des arbres est
retourne dans l'atmosphre par
vaporation. La pluie qui traverse le
couvert peut galement tomber sur un
sol rendu plus permable en raison de
la prsence de racines. La prservation
et la plantation de vgtation en
milieu urbain est donc fortement en-
courage pour rduire le ruissellement,
en plus de tous les autres avantages
cologiques et psychologiques que
gnrent arbres et arbustes. (Voir tout
particulirement le chapitre 9 sur les collectivits
vertes.)
Les tranches dinfiltration
z Les tranches d'infiltration sont con-
ues principalement pour la gestion
qualitative des eaux pluviales. Peu
profonde, la tranche d'infiltration
classique est remblaye avec de la
pierre de manire crer un rservoir
souterrain troit. Les eaux pluviales
diriges vers ces tranches percolent
jusqu'au fond pour ensuite atteindre le
sous-sol et finalement la nappe d'eau.
Il existe galement ce quon appelle
la tranche dinfiltration amliore
qui comprend un dispositif de pr-
traitement pour retirer une plus
grande quantit dhuiles, de graisses et
de sdiments.
Une tranche bien entretenue peut
retirer aussi bien les polluants solubles
que les particules en suspensions. La
rtention efficace des sdiments, du
phosphore, de l'azote, des mtaux-
traces, des coliformes et des matires
organiques s'opre par adsorption et
par conversion biologique et chimique
dans le sol. Le taux de rtention des
polluants dpend de la nature du sol.
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Un des avantages notables de la
tranche d'infiltration vient du fait que
dans les rgions pourcentage lev
de sols impermables, l'emploi de
tranches d'infiltration constitue lun
des rares moyens pour rapprovi-
sionner de faon sensible la nappe
phratique.
Dbranchement des descentes pluviales
z Pour plusieurs btiments en milieu
rsidentiel, l'eau pluviale est recueillie
par des gouttires disposes au bord
du toit, puis achemine au niveau du
sol par une descente pluviale branche
au rseau d'gouts. Le dbranchement
de ces descentes pluviales prsente de
nombreux avantages, tant pour le
propritaire que pour la collectivit :
- le dbranchement rduit le dbit
d'eau de ruissellement et des eaux
uses ncessitant un traitement, de
mme que les risques de dbordement
des gouts unitaires;
- l'eau pluviale dtourne rduit les
dbits achemins par les gouts
sparatifs de mme que la charge des
cours d'eau;
- le dbranchement des descentes
pluviales peut rduire les risques de
refoulement des gouts dans les
sous-sols ;
- les avantages environnementaux se
traduisent par l'assainissement des
cours d'eau, l'alimentation de la nappe
phratique et la disponibilit d'eau de
pluie recycle pour des usages do-
mestiques (principalement le jardinage).
Un certain nombre de municipalits
canadiennes disposent dj de pro-
grammes volontaires, incitatifs ou
obligatoires de dbranchement des
descentes pluviales.
Amnagement de dessableurs
et dshuileurs
z Les dessableurs/dshuileurs sont des
ouvrages forms dun ou de plusieurs
bassins qui retiennent les sdiments,
bloquent les dbris et sparent lhuile
des eaux pluviales. Ils se prtent
particulirement bien la capture des
particules et des hydrocarbures sur les
petites surfaces trs impermables
comme les postes dessence et les aires
de chargement et/ou de stationnement
des tablissements commerciaux. Les
dessableurs/dshuileurs sinstallent
dans le sol et sont intgrs au systme
dgout.
Outre les moyens techniques de traite-
ment des eaux pluviales, une gestion
cologique du ruissellement urbain
devrait comprendre galement la
valorisation des eaux pluviales, notam-
ment par lintgration de la circulation
de leau dans la ville. Un cheminement
amnag de l'eau pluviale, travers
une place ou le long d'une rue, est
crateur de volumes, de mouvement et
d'animation, transformant ainsi une
contrainte apparente en un lment
valoris. De mme, la dissimulation
systmatique des eaux pluviales dans
les rseaux dgouts a fait disparatre
de la conscience populaire les
mcanismes naturels engendrs par la
pluie. En montrant la circulation de
l'eau ciel ouvert, le cycle de leau est
rendu plus perceptible et peut conduire
une meilleure comprhension des
phnomnes naturels.
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Canal de collecte des eaux
de pluie au centre-ville
de Freiburg (Allemagne).
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LE GROWING VINE STREET PROJECT,
OU LA VALORISATION DES EAUX
DE RUISSELLEMENT URBAIN, SEATTLE
Lide de transformer la rue Vine en rue verte nest pas nouvelle. En effet, la Ville
de Seattle planifiait dj, il y a 20 ans, de transformer quatre rues (dont la rue Vine)
pour en faire des modles de dveloppement urbain plus cologiques. Ce nest
cependant quen 1994 que le projet a t labor et mis en branle par lentremise de
Carolyn Geise, une architecte du quartier Belltown ayant acquis une proprit sur cette
rue. Le plan, dans son ensemble, comprend plusieurs aspects :
z La rue sera transforme, sur huit pts de maisons, en minipromenade
panoramique borde par des arbres, de la pelouse, des fleurs et des tangs.
Les trottoirs seront plus larges et les espaces de stationnement restreints.
TUDE DE CAS
Pour en savoir plus :
www.geise.net/index_nav.ht
ml
Canal de collecte des eaux
de pluie dans le quartier Vauban
de Freiburg (Allemagne).
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 240
SAARBRCKEN (ALLEMAGNE) :
SUBVENTIONS POUR LA GESTION
COLOGIQUE DES EAUX DE PLUIE
Le programme de la Ville de Saarbrcken pour encourager une gestion plus cologique
des eaux de pluie fait partie dune initiative plus large de ltat allemand du Saarland.
Le Saarland a en fait mis plusieurs millions de Deutschemarks la disponibilit des
communauts pour la mise en uvre de tels programmes. Pour la Ville de Saarbrcken,
cela sest traduit par loctroi de subventions des individus ou des entreprises dsirant
entreprendre des actions pour rduire le ruissellement urbain et conserver leau.
Le financement peut aller de 5 000 DM 10 000 DM (3 600$CA 7200$CA) pour des
actions entrant dans les catgories suivantes :
z projets visant la rcupration de leau de pluie pour une utilisation lintrieur ou
lextrieur de la maison;
z projets pour rduire les surfaces impermables et les remplacer par un revtement
poreux ou de la vgtation;
z lamnagement de toitures vgtales.
Environ 40 projets ont t financs jusquici, essentiellement dans les deux premires
catgories, et on prvoit un intrt grandissant dans les annes venir. I
TUDE DE CAS
z Le trac de la rue sera revu et elle serpentera travers des espaces vgtaliss sur
les trois derniers pts de maisons.
z Une srie de citernes seront disposes le long de la promenade et recueilleront les
eaux de pluie provenant des toitures pour ensuite les canaliser dans un ruisseau
qui coulera le long dun des cts de la rue.
z Des bassins de rtention intermittents seront amnags avec une vgtation
soigneusement choisie pour filtrer les rsidus ptroliers et autres polluants.
z Une partie de leau alimentera le Belltown P-Patch, un jardin communautaire du
quartier, et le reste sera dirig vers la baie (Puget Sound).
Lquipe de consultants ayant termin lingnierie et le design au dbut de lanne 2001
et les diffrentes approbations requises ayant t reues, les travaux ont dbut
lautomne de la mme anne. I
Pour en savoir plus :
www.geise.net/index_nav.ht
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 241
6.5
La gestion des matires rsiduelles
Les avances rcentes dans le domaine de la gestion des matires rsiduelles montrent
quel point les enjeux qui y sont rattachs sont importants et les alternatives
nombreuses, dans la socit occidentale de lemballage, du jetable et de la consom-
mation outrance des ressources. Les principes de conservation des ressources et de
minimisation des impacts de tout ordre commencent tre intgrs dans des modes de
gestion novateurs et prometteurs en termes de dveloppement conomique.
Le concept des 3RVE, Rduction la
source (quantit et toxicit), Remploi,
Recyclage (rcupration des matires
secondaires), Valorisation (rcupration
dnergie : incinration, biogaz) et
limination (mise en dcharge, incin-
ration) permet de prsenter les objectifs
actuels en matire de gestion des
matires rsiduelles. L'ordre dans lequel il
introduit les modes de gestion possibles
est un ordre prfrentiel. On ne devrait
procder llimination des matires
rsiduelles quen dernier lieu et tendre
vers un modle circulaire o les matires
rsiduelles constituent des matires
utilisables au mme titre que les matires
premires.
Le ministre de lEnvironnement du
Qubec distingue plusieurs catgories de
dchets en fonction de leur provenance,
secteur municipal (mnages : 32,8 %),
secteur ICI (Institutionnel, Commercial,
Industriel : 34,8 %) et secteur C&D
(Construction et Dmolition: 32,4 %). Dans
son plan de gestion des matires
rsiduelles 1998-2008, lobjectif avanc
est de mettre en valeur 65 % des matires
rsiduelles produites. Certaines collecti-
vits se fixent des objectifs encore plus
drastiques, comme en Nouvelle-Zlande
o un tiers des comts envisagent larrt
des mises en dcharge dici 2020.
Le milieu municipal
Dans le milieu municipal, lamlioration de
la gestion des matires rsiduelles repose
sur une participation active des mnages,
des commerces et des institutions des
programmes de collecte slective. Si lon
carte la rduction la source et le
remploi des dchets, le tri des matires
(papier, carton, verre, mtal, aliments,
etc.) est llment indispensable tout
processus de recyclage.
Lamlioration de la
collecte slective
Laugmentation de lintensit de tri et de
la participation de la population ainsi que
lamlioration des systmes de collecte
sont deux lments essentiels pour
atteindre des taux de triage significatifs.
Quatre types de stratgies permettent de
diminuer la quantit de dchets
liminer, daugmenter la quantit de
matires collectes ou encore de rduire
les cots imputables la gestion des
matires rsiduelles :
z Les stratgies rglementaires, les plus
contraignantes, rendent obligatoire
la participation au systme de collecte
slective. Des contraventions peuvent
tre donnes pour dissuader les
contrevenants.
z Les stratgies oprationnelles
concernent le systme de collecte :
utilisation de conteneurs adapts,
collecte en alternance (une semaine
collecte du recyclage, la seconde des
dchets non tris), deux voies
(fraction sche et fraction humide),
trois voies et plus selon le type de tri
(bac de recyclage, contenant pour les
matires organiques, poubelle pour
les rsidus, etc.).
z Les stratgies conomiques vont
au-del des systmes de tarification
traditionnels denlvement des
ordures, bass sur les taxes foncires
ou sur un frais fixe par mnage.
Elles visent la mise en place dune
tarification lunit et selon la
quantit de dchets produits. Trois
type de tarification prdominent :
- la tarification au volume : les
rsidants sont tarifs en fonction du
volume de dchets jets (en fonction
du nombre de sacs, par exemple).
Les mnages doivent acheter des
tiquettes, des autocollants ou des
sacs identifis pour que leurs
dchets soient collects ;
- la tarification au poids : les rsidants
sont tarifs en fonction du poids des
dchets liminer. Un ordinateur ou
un oprateur enregistre le poids des
ordures enleves lors de la collecte,
ce qui fixera le montant factur
lutilisateur du service ;
- la tarification hybride : un mode de
tarification lunit est combin
un mode de tarification traditionnel.
z Les stratgies de sensibilisation et
dinformation portent sur le suivi et
la relance de la collecte slective.
Une sensibilisation directe et cible
peut se faire dans les centres dachat,
les coles ou auprs de groupes de
citoyens par des lus ou des
organismes mandats. De linfor-
mation peut galement figurer
dans les annuaires tlphoniques
ou dautres documents accessibles
une grande partie de la population.
Les rsultats des actions doivent
tre visibles pour lgitimer
les efforts de tri slectif.
Au Canada, les mnages produisent
environ 11 millions de tonnes de dchets
par an, soit prs dune tonne par mnage.
De ces 11 millions de tonnes de dchets,
5 sont des dchets organiques (dchets de
table, feuilles, pelouses, etc.). La valori-
sation des matires organiques est
lheure actuelle le centre dintrt de
nombreux gestionnaires, leur tri et leur
valorisation tant indispensables pour
atteindre des taux de dtournement de
lenfouissement des matires rsiduelles
de plus de 50%.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
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Ce dernier type dinitiative, le compostage
des mnages, appartient aux stratgies
dites de rduction des dchets la
source. On y retrouve, par exemple, le
choix dacheter des produits avec moins
demballage, le compostage individuel ou
le refus de la presse gratuite.
La gestion des dchets commerciaux et de
bureau est similaire celle des dchets
mnagers. Les diffrences rsident dans
les quantits et les proportions des
dchets produits. Dans un bureau ou une
institution, les efforts de tri porteront
principalement sur le papier, dans un
restaurant sur les emballages et sur les
dchets de table et de cuisine.
Des stratgies particulires
Plusieurs facteurs comme la courte dure
doccupation dun logement, son caractre
locatif ou encore la nature collective ou
multifamiliale dun btiment (problme de
verticalit) peuvent constituer des
barrires pour la participation la collecte
slective. Des programmes particuliers
doivent tre mis en place, comme Mon-
tral, o la Ville fournit aux occupants des
immeubles logements multiples des sacs
permanents pour collecter leurs dchets
recyclables et installe des bacs roulant
collectifs (240 660 litres). Cette distribu-
tion de matriel adapt saccompagne de
documents dinformation sur le tri.
Une autre rponse peut tre lintgration
de systmes la conception architec-
turale et limplantation dinfrastructures
(bennes et conteneurs semi-enterrs,
collecteurs publics ou semi-publics, etc.)
dans de nouveaux dveloppements.
Lapport volontaire de dchets particu-
liers vers des centres de tri ou des
dchetteries constitue une autre forme de
rponse, en particulier pour des dchets
encombrants, dangereux ou de construc-
tion. Selon ce principe dapport volontaire,
la Ville de Lille (Nord de la France)
a install un type particulier de panneaux
publicitaires, prsents sur les trottoirs,
la base duquel se situe un collecteur de
piles usags.
TUDE DE CAS
TROIS EXEMPLES CANADIENS DE COLLECTE
ET DE VALORISATION MUNICIPALES DES DCHETS
ORGANIQUES
La Ville de Guelph (Ontario) a implant un systme de collecte des dchets mnagers
novateur baptis Wet & Dry. Instaur en 1995 suite un projet pilote men auprs de
900 mnages, il sagit dune collecte deux voies, des sacs bleus et des sacs verts. Les
sacs bleus sont destins recueillir la partie sche des dchets et les verts, la fraction
humide (dchets de table, vgtaux, etc.). Ces sacs sont collects dans des camions
compartiments et achemins au centre de rcupration des matriaux qui constitue la
deuxime composante indispensable ce type de gestion.
Les dchets secs sont tris manuellement et mcaniquement par catgorie (papier,
mtal, plastique et verre). Les dchets humides sont tamiss et dgrads dans des bio-
racteurs puis dans des zones de traitement pour les composter. Ce systme permet de
dtourner du site denfouissement 58% des dchets. La vente du compost produit et des
matires recyclables tries permet de rduire de 2 millions de dollars les frais de gestion.
La municipalit rgionale dHalifax (Nouvelle-cosse) a dvelopp un systme similaire
implant auprs des mnages et des entreprises en un an. Plus de 100 000 mini-
poubelles de cuisine ont ainsi t distribues avec des conteneurs recevant les dchets
de jardins, le contenu de ces minipoubelles et dautres dchets putrescibles. Deux
usines de compostage ont t construites pour valoriser ces matires. En 1999/2000,
36 000 tonnes de dchets organiques ont ainsi t dvis de lenfouissement, soit 27 %
des dchets produits.
Des systmes plus lgers existent galement comme Annapolis Royal (Nouvelle-
cosse). Cette municipalit de 600 habitants a lanc en 1999 le programme Only in
your Backyard pour atteindre son objectif Zero Waste dici 2005. Cette initiative
cherche dvelopper des systmes de compostage pour chaque foyer (unit de
compostage, etc.). Ce systme permettrait la Ville dliminer ses dchets humides sur
son territoire urbanis. I
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
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TUDE DE CAS
PROJET PILOTE DE HAMMARBY SJSTAD
(STOCKHOLM) : SYSTME DAVANT-GARDE
BAS SUR LES COCYCLES
Hammarby Sjstad est un projet de requalification de friches industrielles situ au
cur de Stockholm, en Sude. Dvelopp comme un prototype, il a t conu autour
du concept dcocycles qui privilgie la cration de cycles de matire et dnergie
circulaires, en grande partie grce aux changes entre les compagnies de distribution
de lnergie, de leau et de gestion des matires rsiduelles. La mise en pratique de ce
concept est appuye par lexistence dun centre dinformation sur lenvironnement
prsent sur le site pour y faire adhrer la population rsidante.
Les objectifs de ce projet reposent sur une utilisation rationnelle de lnergie et des
ressources. Lorsque le dveloppement sera complt 80% de llectricit consomme
devra provenir du traitement des dchets et des boues de la station dpuration. Le
chauffage devra provenir 100% dnergies renouvelables et en particulier des dchets
combustibles achemins lusine de chauffage. Le tri la source et la rduction du
transport des matires rsiduelles constituent les bases du systme. La fraction de
dchets combustibles, de journaux et de dchets organiques est collecte par le biais
de trois chutes ordure sous vide prsentes dans certains btiments, dans les cours
intrieures dlots et dans les espaces publics. Un rseau de conduites les relie jusqu
des conteneurs, vids par des camions de collecte possdant des systmes daspiration.
Ce systme vise dtourner de lenfouissement 60% des dchets, une rduction de 60%
du trafic li la collecte des dchets et la valorisation agricole de 60% du nitrate et du
phosphore contenus dans les dchets organiques. I
Systme de collecte des ordures mnagres Hammar by Sjstad, Stockholm.
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TUDE DE CAS
LES COCENTRES DE LA VILLE DE MONTRAL
Neuf cocentres ont vu le jour sur lle de Montral. Ces sites de rcupration destins
aux mnages permettent de dtourner de lenfouissement jusqu 65 % des matires qui
y sont apportes. Diffrents conteneurs et bennes permettent de collecter, entre
autres, des dchets verts, des encombrants, des dchets de dmolition, des pneus
usags et certains rsidus domestiques dangereux (hors biomdicaux et radioactifs)
comme de la peinture, des huiles, des piles et des pesticides. Des biens rutilisables
(vtements usags, ordinateurs, meubles, lectromnagers) sont galement accepts et
redistribus des organismes communautaires. I
Ladoption de solutions de gestion
temporaires est parfois ncessaire, en
particulier dans des municipalits touris-
tiques. Laugmentation de la population
lors des saisons touristiques ne doit pas
ncessairement conduire laugmen-
tation des systmes locaux de traitement.
Deux syndicats inter-municipaux des
Landes (France), le SICTOM Cte Sud des
Landes et le SIVOM des Cantons du Pays
de Born, ont dvelopp des systmes de
stockage pour lt. Les dchets collects
sont empaquets sous forme de balles et
empils dans des cellules fermes et
ventiles pour tre incinrs pendant
lhiver, afin de rpartir ce stress estival
sur toute lanne.
La valorisation des
matires rsiduelles
La valorisation est le dernier moyen de
disposer des matires rsiduelles avant
denvisager leur incinration ou leur mise
en dcharge dans des sites contrls
(lieu ou site denfouissement sanitaire,
cellules, etc.). La valorisation des dchets
organiques ncessite, comme on le voyait
prcdemment, un tri pralable et un
systme de collecte spcifique. Les dchets
organiques sont trs souvent valoriss
pour produire du compost ou des biogaz
(gaz de dcomposition, principalement du
mthane). Il en va de mme pour les
matires recyclables comme le verre ou
laluminium qui doivent tre achemin
vers des centres de tri.
TUDE DE CAS
INSTALLATIONS DE POINTE POUR LE COMPOSTAGE :
QUAND LA VILLE ALIMENTE LARRIRE-PAYS EN COMPOST
La compagnie de recyclage Rondeco a dvelopp un systme de compostage capable de
transformer des dchets organiques en trois jours. Cette installation pilote situe
Stora Vika (Sude) est dautant plus originale quelle rutilise 80% des btiments dune
ancienne usine de ciment.
Le tambour de compostage install en fvrier 2000 peut recevoir 70 tonnes par jour. Un
nouveau projet de 300 tonnes est prvu. Les dchets organiques (sans mtal) sont
placs dans ce tambour qui tourne une vitesse de 0,4 rvolution par minute et offre
un milieu (oxygne, temprature) propice une activit bactrienne qui assure leur
dgradation. Le compost reoit alors un affinage et une transformation en granules
pour la vente. Il sert en autre fertiliser les forts du nord du pays.
Dans le mme ordre dide, le centre de traitement des matires rsiduelles dEdmonton
(Alberta) permet la Ville de disposer de tous ses dchets mnagers et de rhabiliter
progressivement ses anciennes mines de charbon avec le compost produit. I
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 245
Pour certains types de matires, le tri
nest pas toujours une condition leur
valorisation. Une fraction des dchets
non trie ou non recycle peut encore
tre valorise par le biais de technologies
dlimination productive. Celles-ci per-
mettent de rduire encore davantage
lultime quantit de dchets qui devra
tre enfouie.
La forme dlimination productive la plus
courante est de type nergtique. Linci-
nration des dchets est une source de
production de chaleur non ngligeable,
capable de fournir une centrale de
cognration ou de trignration et
dalimenter ainsi un rseau de chauffage
ou de climatisation urbain. Cest le cas
Vienne (Autriche) o, depuis 1993, le
rseau de chauffage urbain (390 km,
130 000 appartements) est aliment en
partie par une centrale de cognration
qui utilise des dchets 20%. Des techno-
logies de pyrolyse permettent galement
de produire des combustibles.
Certains procds de thermolyse et
dhydrolyse permettent de transformer
des matires rsiduelles en produits
chimiques destins des utilisations
varies (solvants, lubrifiants, carburants,
etc.). Ce type dlimination productive
chimique permet de valoriser des dchets
souvent problmatiques (pneus usags,
plastiques industriels et agricoles, rsidus
ptroliers, etc.) et dobtenir des produits
avec une valeur marchande leve
(lments carbons, mtalliques, etc.).
La dcomposition des dchets organiques
conduit la production de biogaz. Cette
activit peut tre ralise dans des
installations appropries et permettre de
produire des carburants pour des
gnratrices ou des vhicules. Certains
lieux denfouissement sanitaire ont des
potentiels exploitables car les quantits
de biogaz en manant sont suffisantes.
TUDE DE CAS
LA RCUPRATION DE BIOGAZ AU COMPLEXE
ENVIRONNEMENTAL SAINT-MICHEL, MONTRAL
Le Complexe environnemental de Saint-Michel a pour mandat dassurer le traitement,
le recyclage et l'enfouissement des matires rsiduelles de la ville de Montral. Situ
sur les lieux d'une ancienne carrire de calcaire, il regroupe un centre de rcupration
des matires recyclables, un site de compostage de rsidus verts, une centrale
lectrique et un site d'enfouissement.
Trois cents puits de captage de biogaz ont t placs verticalement dans les rsidus,
jusqu' une profondeur moyenne de 60 m. Relis par 18 km de conduits, ils permettent
de rcuprer 29 000 m
3
de biogaz par heure, servant principalement de combustible
une centrale thermique gnrant prs de 25 MWh dlectricit, de quoi assurer
lapprovisionnement de 10 000 rsidences et rduire les rejets odorants dans le
voisinage du site. I
Les rsidus de traitements des effluents
urbains (rsidus issus des stations
dpuration, boues, etc.) peuvent tre
valoriss par le compostage, lincin-
ration ou encore lpandage contrl, au
mme titre que dautres matires
rsiduelles. Lpandage comporte cepen-
dant des risques de contamination du
milieu lorsquil nest pas pratiqu de
faon adquate et que les boues utilises
prsentent de fortes concentrations de
contaminants, ce qui diminue les possi-
bilits de valoriser les boues industrielles
ou les fosses septiques. Diffrents critres
doivent alors tre adopts pour encadrer
cette pratique : qualit des boues (mtaux
et pathognes), qualit du milieu
rcepteur (pH du sol), caractristiques de
la dose (quantit et volume), date
dpandage, etc. Lpandage contrl met
en valeur le potentiel nutritif des boues
municipales, en particulier quand il se fait
sur des terres agricoles ou de sylviculture.
Le secteur de la
construction et de la
dconstruction
Les rsidus du secteur de la construction
et de la dconstruction sont principale-
ment des rsidus secs (asphalte, bton,
brique, bois, etc.). Ils ont pour principale
origine les domaines du btiment et des
ponts et chausses. Les phases de
construction sont plus propices la
rcupration et au tri des matriaux car
ces derniers ne sont pas agrgs ou
mlangs et nont pas reu de traitement.
Cependant, il existe certaines barrires,
comme la gestion de lespace sur les
chantiers et les cots imputables aux
machineries, quipements et employs
supplmentaires. Ces barrires contribuent
porter une attention plus particulire
aux filires de rutilisation des dchets de
dmolition, l o, de plus, les quantits de
matires en jeu sont les plus importantes.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 246
TUDE DE CAS
GESTION DES MATIRES RSIDUELLES DU SECTEUR
DE LA CONSTRUCTION ET DE LA DMOLITION :
QUELQUES APPROCHES TASUNIENNES QUI
SE DMARQUENT
California Gas Company a dmontr que la rutilisation des systmes lectriques est
envisageable. Pour son nouveau Centre de ressource sur lnergie, ddi la
dmonstration des dernires innovations sur la conservation de lnergie, elle a dcid
de rutiliser le btiment quelle occupe actuellement et de le dmanteler selon ses
besoins. Soixante pour cent de ses composants ont t conservs sur place ou pour une
rinstallation. Il sagit en outre des systmes dair conditionn, de conduits, de supports
lectriques et dune partie du systme dalimentation lectrique. Lensemble de cette
opration a permis de rduire de 45 % les cots de construction.
Des entreprises spcialises dans la vente de matriaux et dlments rcuprs lors de
dmolitions continuent dapparatre et de vritables rseaux se forment. Los Angeles
(Californie), LA Share, une organisation sans but lucratif, gre lchange dlments
issus du dmantlement de tout type de btiment, du vieux cinma la salle de bain.
Selon la mme logique, lAgence de protection de lenvironnement de Californie a mis
au point son propre systme, le programme CalMax, en affichant gratuitement des
listes de matriels et de matriaux disponibles ou recherchs sur Internet et dans un
catalogue. Ce programme sadresse aux entreprises, institutions (gouvernement, coles,
etc.) et organisations qui souhaitent rduire la quantit de dchets quelles envoient
vers des sites denfouissement. Depuis 1992, 650 000 tonnes de matriaux auraient
ainsi t changes.
La Ville de Portland (Oregon), en coopration avec le Dpartement rgional de gestion
de lenvironnement, a augment les cots denfouissement de 75 $US la tonne pour
lutter contre une mise en dcharge trop systmatique des dchets du secteur de la
construction et de la dmolition. Cette rponse sest avre ncessaire face la
croissance que connat la rgion et la part importante que reprsentent ces dchets,
soit 28%. Cette procdure a pour but dinciter les dveloppeurs adopter des stratgies
de dconstruction et des 3RVE pour rduire de 60% les mises en dcharge. De plus, des
programmes de recyclage sont exigs pour des projets dpassant 25 000 $US.
De nombreux projets ont dj dmontr lefficacit de cette mesure conomique
persuasive. La construction du nouveau stade de basketball qui a entran la destruction
de stationnements, dune usine et dune portion du hall dexposition a conduit une
rcupration et la rutilisation de 92% des dchets de construction et de dconstruction.
Lconomie ralise slve 200 000$US. La conversion dune laiterie en projet
rsidentiel de 200 appartements a conduit la rutilisation de tle daluminium, de fils
de cuivre et de bois de charpente pour une conomie de 67 000$US.
Les dchets de dmolition peuvent tre
transforms (concassage, broyage, etc.)
en vue dune utilisation future pour du
terrassement ou dans la composition de
nouveaux matriaux (bton, asphalte,
etc.). Ceci contribue rduire lextraction
de matires premires et les impacts
associs (poussires, modification des
paysages, etc.). Certaines fractions
comme le mtal, le verre ou le carton,
peuvent tre recycles lorsquelles sont
isoles et dautres, comme le bois,
valorises comme combustible.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 247
Dublin (comt dAlameda, Californie), lapproche lgale retenue a conduit instaurer
une ordonnance de recyclage pour la construction et la dmolition. Elle impose aux
projets de construction, de dmolition ou de rnovation de plus de 100 000$US
dintgrer un plan de gestion des dchets assurant au moins une dispersion
(rutilisation, recyclage, etc.) de 50% des dchets gnrs. I
Les stratgies de rduction la source
dans le secteur de la construction et de la
dconstruction renvoient principalement
au design, aux techniques dassemblage et
au choix des matriaux utiliss. Ces trois
facteurs permettent de rduire la quantit
de dchets gnrs tout au long de la vie
utile dun btiment ou dune structure et
lors de son dmantlement. Une
construction conue pour durer, voluer
et tre dmantele sans perdre la
possibilit de rutiliser ou de recycler les
matriaux utiliss prsenterait le plus
davantages du point de vue de la gestion
des matires rsiduelles. (Voir aussi le
chapitre 9, qui traite des btiments verts et de
larchitecture durable.)
TUDE DE CAS
LE PROGRAMME DE LA VILLE DE NEW YORK
POUR FAVORISER LES CONSTRUCTIONS DURABLES
ET RECYCLABLES
La Ville de New York et lorganisation de recherche indpendante INFORMont identifi
une srie de directives relatives lenvironnement bti pour le programme de cons-
truction de la Ville et pour satisfaire son objectif de rduire de 2,25 millions de tonnes
la quantit de dchets issus du secteur de la construction et de la dmolition (la moiti
de cette rduction vise les btiments municipaux).
Cinq lments de sensibilisation des architectes et des entrepreneurs ont t identifis.
Ils regroupent des tendances rcentes dans ce domaine :
z la rutilisation et le recyclage des btiments et des matriaux : rutiliser plutt
que de construire (modifier les rglements de zonage pour permettre des
vocations diffrentes), rutiliser les matriaux dans les btiments existants,
recycler les lments lourds comme le bton ou lasphalte (broyage, etc.) ;
z des conceptions durables et adaptables : rduire les cots de remplacement
et la production de dchets lis une dgradation trop rapide des quipements,
viter lobsolescence des espaces en intgrant une modularit comme des murs
mobiles ou des infrastructures capables dvoluer en mme temps que les besoins
et les technologies ;
z des conceptions et des techniques intgrant le dsassemblage et le recyclage :
rflchir aux cycles de vie des btiments jusquau dmantlement des lments et
leur valorisation (lutilisation de clous de charpente, par exemple, est un
obstacle une rutilisation future du bois) ;
z la rduction de la quantit de matire utilise et le choix de matriaux recyclables
non toxiques : identifier les matriaux, en rduire la varit pour favoriser le
recyclage dune construction ;
z la mise en place de stratgies parallles lies lutilisation des lieux et visant la
prvention de la production de dchets par les utilisateurs des espaces. I
Pour en savoir plus :
www.informinc.org
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 248
Pour en savoir plus :
www.interfaceinc.com
www.interfacesustainability.c
Le secteur industriel
Dans le domaine de lindustrie, de
nombreux concepts existent pour am-
liorer la gestion des matires rsiduelles.
Ils concernent tant le mode de fonction-
nement des entreprises que la conception
de leurs produits.
La filire zro dchet
et ltude des cycles
de vie des produits
Sans pour autant rejeter lordre suggr
par le concept des 3RVE pour la mise en
valeur des matires rsiduelles, il est
important de considrer que les impacts
du recyclage dun produit peuvent tre
plus importants que ceux de sa
valorisation. Les tendances actuelles pour
prciser la priorit des actions et des
modes de gestion favoriser privilgient
des approches fondes sur lanalyse du
cycle de vie des produits de faon ne
plus porter uniquement des amliorations
sur une phase de leur vie mais bien sur
lensemble de ses phases (extraction des
matriaux, production, transport, utilisa-
tion et disposition).
Les valuations de cycle de vie assurent le
suivi du produit (inventaire dtaill des
intrants de matires, dnergie, des rejets
et des rsidus) et lenregistrement des
impacts environnementaux associs, de
faon gnrer des ides pour en modi-
fier le design, le choix de matriaux, le
processus de production ou la gestion des
matires rsiduelles. Un rsultat de cette
approche holistique est la rflexion pour la
cration de flux circulaires de matires,
dinformations. La domination de solutions
dordre technologiques est galement
remise en cause dans ce processus.
Lutilisation de sources dnergie renou-
velable et de ressources locales contribue
la rduction des impacts environne-
mentaux dun produit au mme titre que sa
robustesse et lutilisation de matires ou
de conceptions qui permettent un recy-
clage ou un dsassemblage efficace.
TUDE DE CAS
INTERFACE INC : EXEMPLE DAPPROCHE BASE
SUR LE CYCLE DE VIE DUN PRODUIT
La compagnie tasunienne Interface (producteur de revtements de surfaces
commerciales), a dvelopp lapproche Ever Green Lease (location toujours verte) qui
vend la surface dun revtement et non le revtement lui-mme. Selon le prsident de
la compagnie, les gens veulent des tapis pour le confort de marche, lambiance,
lacoustique quils procurent, etc. Autant de qualits qui traduisent lenvie den avoir
mais pas ncessairement den possder. L'ide est alors simple et a permis Interface
de fournir des services, et non plus des produits, aux entreprises.
Les tapis sont poss et restent la proprit dInterface qui les inspecte rgulirement
et les remplace, le cas chant, par de nouveaux entirement recycls. Ce cycle repose
sur lutilisation dun procd de fabrication et de recyclage linfini des composantes
de ces tapis (nylon, PVC, etc.). Dans ses recherches sur des nouvelles fibres textiles,
Interface a galement dvelopp des tuiles de tapis biodgradables base dacide
driv du mas.
Cette volont de crer des cycles dutilisation de la matire ne constitue quun des axes
dvolution de la compagnie. Elle cherche galement enrayer sa production
dmissions et de dchets nocifs, utiliser des sources dnergies renouvelables,
amliorer lefficacit de ses transports, sensibiliser son personnel et la population
pour enfin redfinir de faon contemporaine la notion de commerce. ce titre,
Interface fait partie de la Coalition pour les conomies responsables sur le plan
environnemental, CERES. Cette coalition but non lucratif rassemble des groupes
environnementaux, daffaires, dinvestisseurs et met des recommandations pour
promouvoir un avenir viable. I
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 249
Le terme dcoefficacit est employ pour
qualifier une fabrication de produits
consommant moins dnergie et de
matires et rejetant moins de dchets. Le
secteur automobile fait montre davan-
ces importantes dans ce domaine. La
firme Saturn a dvelopp des outils
informatiques destins ses designers
pour leur permettre dincorporer des
rflexions sur le cycle de vie ds la
conception et lors du dveloppement des
procds de production. Les impacts
dutilisation de chaque pice sont
indexs, ce qui permet de comparer plu-
sieurs alternatives de conception des
vhicules et retenir la plus durable. Volvo
a adopt un rglement environnemental
qui inclut lvaluation du cycle de vie
de sa production et celle dune grande
partie de ses fournisseurs, ce qui lui
a permis de sortir des vhicules certifis
pour leur production, leur utilisation
et leur limination respectueuses de
lenvironnement.
35
De tels outils permettent la fois de
prendre des dcisions sur le plan
environnemental et sur le plan cono-
mique, car ils permettent daffiner les
connaissances sur chaque fabrication et
les amliorations pouvant en dcouler.
Ces rflexions ne drogent pas la
ncessit premire damliorer l'efficacit
nergtique des systmes.
Ladoption de mesures directes peut venir
des entreprises elles-mmes ou de leur
association dautres entreprises ou
organisations. Linstauration de systmes
de financement peut contribuer au
dveloppement dalternatives.
TUDE DE CAS
LE FINANCEMENT DCO-EMBALLAGES (FRANCE) ET
LA SOLUTION ZRO DCHET DES BRASSERIES
ASAHI (JAPON)
co-Emballages est une socit prive franaise mandate par le gouvernement pour
dvelopper des systmes de collecte slective et de recyclage et assurer le rachat et la
mise en filire des matriaux recyclables. Pour y arriver, elle collecte auprs des
industriels des contributions financires calcules partir du poids et du cot de
recyclage des emballages quelles produisent afin den assurer la gestion. Ceci leur
permet de placer le Point Vert sur leur emballage, logo commun en Europe qui circule
sur plus de 400 milliards darticles vendus chaque anne. Le systme quutilise
co-Emballages stend dautres pays europens dont les expriences alimentent le
Packaging Recovery Organisation Europe.
Les neuf brasseries Asahi (Japon) ont opt pour une solution zro dchet. Pour cela, la
compagnie a concentr ses efforts sur la rvision des designs (rduction de lpaisseur
des bouteilles en verre, etc.) et des processus (rduction de la production de boues,
etc.), la mise en place des systmes de collecte, la formation du personnel et
lintgration du tri leur tche. La principale usine de la rgion mtropolitaine de
Tokyo a mis en place 54 catgories de tri des dchets pour une centaine de conteneurs
et a atteint, comme les autres usines, les objectifs de tri 100% et de revente. Les
levures et autres dchets organiques issus de la fabrication de la bire reprsentent
85 % des dchets produits. Ils sont utiliss pour produire des aliments et des composs
pharmaceutiques, de la nourriture pour animaux et des engrais. Ebios est un des
produits issus du recyclage de ces levures. Ce produit de sant courant au Japon
contient de nombreux minraux, vitamines et acides amins. Cette initiative stend
actuellement aux difices administratifs de la compagnie. I
35 FACULTS DES TUDES ENVIRONNEMENTALES, UNIVERSIT DE WATERLOO. Alternatives Journal, vol. 26, n 1,
Waterloo, Ontario, Hiver 2000.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI PAGE 250
La symbiose et
lcologie industrielles
La symbiose industrielle repose sur la
cration dchange de matire et dnergie
entre diffrentes entreprises, ce qui peut
aboutir des stratgies de regroupement
au sein de parcs industriels et dvelopper
des rseaux ou des mesures incitatives
pour promouvoir ce principe. Ce concept
est au centre de la rvolution que connat
le secteur industriel avec lavnement de
lcologie industrielle
36
, vritable red-
finition des relations entre commerce et
environnement.
Le terme dcoparcs industriels est de
plus en plus employ pour qualifier ces
sites de promotion de lactivit cono-
mique et de rflexion sur la rduction des
impacts environnementaux de lindustrie.
Deux tendances y sont observes : celle qui
vise rassembler des industries peu
polluantes et celle qui tend associer les
entreprises en fonction de leurs sous-
produits.
Vingt-quatre coparcs industriels ont
dj vu le jour aux tats-Unis et la liste
sallonge, comme au Canada. Intgrs des
stratgies rgionales, ils peuvent jouer le
rle de vitrine et de ple dattraction
comme Sheveport (Louisiane) o des
activits touristiques sont associes au
projet de dveloppement dun coparc
industriel.
TUDE DE CAS
EXEMPLES DE SYMBIOSE INDUSTRIELLE:
LES COPARCS DE KALUNDBORG (DANEMARK)
ET DE BURNSIDE (NOUVELLE-COSSE)
Le parc industriel de Kalundborg (Danemark) constitue lexemple par excellence de la
symbiose industrielle. Depuis sa cration, les industries qui sy sont implantes nont
cess de dvelopper des changes de matires, de gaz, de fluides. La ncessit de
collaborer dcoulait initialement de lapprovisionnement limit en eau frache et de
ladoption dalternatives pour rutiliser leau. Plus dune dizaine dentreprises tirent
partie de cette mise en commun.
Les avantages de cette symbiose industrielle sont la vente de matires secondaires,
llimination de cots de gestion de certains dchets, la rduction de consommation de
matires premires et dnergie, et la rduction des missions de polluants. La
consommation de charbon a par exemple t rduite de 30 000 tonnes, les missions
de dioxyde de souffre de 60% et 70 000 tonnes de gypse sont recycles chaque anne.
Le parc industriel de Burnside (Halifax, Nouvelle-cosse) fait lobjet dun projet de
transformation en coparc, appuy depuis une dizaine dannes par un programme de
recherche multidisciplinaire et de dveloppement de lUniversit de Dalhousie, la
municipalit, les diffrents gouvernements locaux et la cration dun centre dco-
efficacit. Ce projet vise ce que le parc de Burnside continue de se dvelopper avec
36 Voir le glossaire.
Nature des changes entre
les entreprises du parc industriel
de Kalundborg. A
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des standards environnementaux et esthtiques levs et quil soit amen
fonctionner comme un vritable cosystme industriel. Ouvert depuis 25 ans, il stend
sur 1 200 hectares et compte prs de 1 300 entreprises (environ 17 000 emplois),
principalement de lindustrie lgre et des activits commerciales et de distribution.
Un parc daffaire destin aux compagnies informatiques, technologiques et du domaine
de la sant est aussi prsent sur le site.
Les points forts de cette dmarche sont :
z la protection des lments naturels prsents (zones humides, corridors verts,
etc.) ;
z la mise en place dinstallations mme de recevoir et de traiter les effluents et
les rejets du parc ;
z le dveloppement des changes de matires et des filires de rcupration,
de rutilisation, de recyclage, de rparation et de location;
z le dveloppement de rglementations et de standards intgrant des dmarches
daudits environnementaux
37
;
z le dveloppement de programmes de recherche, dexpriences pilotes ;
z la cration dun centre de formation, dinformation et dassistance sur les points
voqus prcdemment.
Au parc industriel Burnside, le Centre dco-efficacit veille ce rle de collecte et de
dispersion de linformation ainsi quaux activits de rseautage. Il encourage les
entreprises adopter des politiques environnementales en se joignant au programme
Eco-Business et mener des audits avec laide des consultants environnementaux
prsents dans le parc. Le centre travaille galement dvelopper des collaborations
entre les entreprises et lUniversit de Dalhousie pour des projets de recherche. Un des
projets de dmonstration utilise une zone humide pour le traitement de filtrats et
deaux de ruissellement
38
.
Une des volutions importantes du parc concerne la rduction de lutilisation de
solvants, produits gnralement toxiques, volatils et inflammables. Certaines entre-
prises ont modifi leurs systmes de nettoyage de faon abandonner lutilisation
de solvants chimiques, dautres ont amlior leurs systmes de filtration pour rduire
leurs rejets. Paralllement, une entreprise de collecte de solvants usags et de
distribution de solvants recycls a vu le jour. Elle fait affaire avec environ
70 entreprises dont une centrale de traitement de solvants.
Les efforts pour dvelopper de tels cycles (ou boucles) sont nombreux. Prs de
150 entreprises ont des activits lies au remploi, au recyclage et la rutilisation. En
y associant des entreprises de location et de rparation, on peroit limportance de ce
maillon dans lcosystme industriel, ces entreprises jouant le rle des extracteurs et
de dcomposeurs que lon retrouve dans les cycles naturels de la matire
39
. I
37 Voir le glossaire.
38 Raymond P. CT. The evolution of an industrial park: the case of burnside, International conference &
workshop on industrial park management, Manila, Philippines, april 2001.
39 FACULTS DES TUDES ENVIRONNEMENTALES, UNIVERSIT DE WATERLOO. Alternatives Journal, vol. 26, n 1,
Waterloo, Ontario, Hiver 2000.
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GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
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Chapitre 7
AMNAGEMENT URBAIN ET
RGIONAL ET RESTRUCTURATION
DES COLLECTIVITS
Le prsent chapitre se concentre sur lamnagement des collectivits selon deux
chelles, soit celle des agglomrations et celle des quartiers (des milieux de vie et
de travail).
Suite des notions thoriques (illustres par des exemples), laccent sera mis sur les
stratgies et les actions de restructuration (ou de transformation) des milieux urbaniss
existants. Celles-ci reprsentent un moyen important par lequel les collectivits
peuvent se renouveler, se redynamiser, samliorer, bref, voluer vers une forme plus
durable tout en limitant leur talement territorial.
7.1
Lamnagement de la rgion, de lagglomration
La forme rgionale viable optimale
La rgion et lagglomration multipolaire
Quil soit planifi ou non, le dveloppement daujourdhui tend seffectuer selon un
modle multipolaire, cest--dire selon un modle caractris par le dveloppement de
ples secondaires en priphrie du centre-ville traditionnel (nouveaux ples
commerciaux et demplois, services, quipements pour les loisirs et la culture,
complexes rsidentiels haute densit, etc.). Le mouvement de dcentralisation des
agglomrations est prsent depuis au moins la seconde moiti du XX
e
sicle, surtout
avec le dveloppement des infrastructures autoroutires et la motorisation des mna-
ges. Aujourdhui, cette dcentralisation est facilite et acclre par le dveloppement
rapide des nouvelles technologies de tlcommunication qui favorisent le tltravail
ainsi que la dispersion des bureaux. Bien planifi, le modle multipolaire peut tre trs
positif et favoriser lutilisation du transport en commun, le rapprochement entre les
lieux de rsidences, de services et demplois.
Le chapitre en un coup dil :
, Lamnagement de la rgion, de
lagglomration
. La forme rgionale viable optimale
. La gestion de lurbanisation
, Lamnagement urbain des quartiers,
des milieux de vie et de travail
. La forme urbaine viable ou
le design gnral du quartier
. Des principes et des critres
de design urbain
, Des actions pour la restructuration
des collectivits
. La restructuration
des centres-villes et
des quartiers centraux
. La restructuration des sites
industriels et portuaires obsoltes
. La restructuration
des premires banlieues
et autres aires priphriques
Le concept multipolaire
contrl et viable
Le modle particulier damnagement
propos dans cette section est multipolaire
contrl et viable :
z Contrl : la localisation des divers
ples est dtermine selon une
planification rationnelle et intgre,
lchelle de lagglomration (logique de
complmentarit entre les vocations et
lchelle des divers ples et logique
dintgration avec les rseaux
structurants de transport en commun).
z Viable: fait ici rfrence la nature et
la morphologie des ples : un design,
des facilits et une organisation
spatiale qui favorisent les pitons et
les transports viables, la proximit des
services, la synergie et la vitalit du
ple, etc.
Le concept de multipolarit peut
sappliquer aux rgions rurales comme
urbaines, la diffrence se situant
videmment dans la proportion despaces
verts et urbaniss, la distance entre les
ples, la nature et la densit des ples et
la nature des axes structurants de
transport.
Un des principaux dfis, dans le contexte
rural, est de conserver et de renforcer les
ples qui sont dj en place ceux des
noyaux villageois et des petites et
moyennes collectivits en visant
accrotre leur vitalit et en prservant
leur identit, les espaces verts et les
paysages ruraux environnants.
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A. Les ples et leur zone dinfluence :
une hirarchie de ples
(diagramme de Christaller).
B. Le quartier en tant quagglomration
de plus petits ples.
C. La ville en tant quagglomration
de quartiers.
D. Lagglomration ou ville rgion .
Figure adapte de FREY, Hildebrand. Designing the City :Towards a More Sustainable Urban Form, 1999,
pp. 40, 44, 67.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI I PAGE 257
Diffrents degrs de compacit de la rgion multipolaire :
du contexte rural au contexte mtropolitain dense.
Figure adapte de FREY, Hildebrand. Designing the City :Towards a More Sustainable Urban Form, 1999, p. 68.
A. tat actuel hypothtique : plusieurs
localits (ples) spares par des
espaces naturels et agricoles.
B. Forme moins viable : le dvelop-
pement est diffus et stire le long
des axes de transport.
C. Forme plus viable, multipolaire et
ramasse : les noyaux villageois
sont renforcs, les paysages et
espaces naturels et agricoles
davantage conservs, un ple
rgional se distingue
La forme rgionale contexte rural
Routes principales Nouvelle autoroute Urbanisation
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Axes majeurs
de transport public
Autoroute
La forme rgionale contexte mtropolitain, de lagglomration
A. Forme moins viable : le dvelop-
pement est gnralement tendu,
diffus et caractris, outre le centre-
ville, par seulement quelques ples
majeurs placs prs des autoroutes.
B. Forme plus viable, multipolaire :
un dveloppement plus ramass,
structur autour dune hirarchie
et dune diversit de ples qui sont
principalement relis par des axes
de transport en commun.
titre dexemple, le Vermont protge des
paysages ruraux en augmentant le
contrle du dveloppement le long des
autoroutes et leurs carrefours. La petite
localit de Manchester y protge le
caractre de son noyau villageois ainsi
que les paysages environnants. (Voir cet
exemple dans le chapitre 5 sur la planification
spatiale.)
Dans le contexte urbain et mtropolitain,
le dfi rside surtout dans la
restructuration et la polarisation dune
agglomration qui est, la plupart du
temps, caractrise par une organisation
spatiale centre sur lutilisation massive de
lautomobile, la prsence de grandes zones
homognes faible densit et la
sparation accrue des fonctions. (Voir
notamment la section sur les actions de
restructuration, un peu plus loin dans ce mme
chapitre.)
Le plan stratgique de dveloppement du
gouvernement rgional de Portland
(Oregon), le 2040 Growth Management
Concept, favorise le dveloppement
dune structure hirarchique comprenant
divers ples compacts et mixtes : un ple
mtropolitain fort le centre-ville, qui
garde un caractre distinct , des ples
rgionaux, des ples municipaux et des
ples plus locaux (cur des quartiers,
rues principales, etc.). Ils sont situs le
long des axes du nouveau systme lger
sur rail et des axes majeurs du rseau
dautobus. Le plan favorise aussi la
protection permanente dune superficie
trs importante despaces verts. Un autre
exemple est le Livable Region Strategic
Plan mis de lavant par le Greater
Vancouver Regional District. Il vise lui
aussi une agglomration multipolaire,
progressivement plus compacte,
organise autour dun rseau amlior de
transport en commun, et la protection
permanente dimportants espaces verts.
(Voir aussi les chapitres 5 et 8 pour dautres
exemples.)
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI I PAGE 259
Exemples de plans favorisant une agglomration multipolaire contrle et viable
Le schma du 2040 Growth Management Concept du Metro de Portland (Oregon).
Le schma du Livable Region Strategic Plan du Grand Vancouver (C.-B.).
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Tableau 7.1 :
Synthse des caractristiques dune rgion multipolaire viable
La vitalit de chacun des ples :
implique un minimum acceptable de densit et de mixit fonctionnelle pour chacun deux, un design urbain appropri de mme que
lapplication dune logique de complmentarit et de hirarchie des ples lintrieur de la rgion.
cet effet, limportance dun ple mtropolitain ou rgional fort est considrer car il est le premier procurer lidentit urbaine
de la rgion. Sa vitalit repose, comme pour les autres ples, sur la mixit des usages quon y retrouve incluant lhabitation et les
services aux rsidants mais aussi sur une stratgie claire quant au rle spcifique quil doit jouer (fonctions spciales et exclusives
comme les grands quipements rgionaux culturels et sportifs, les grandes institutions, les siges sociaux, etc.).
Lefficacit des dplacements entre chacun des ples :
rapidit des dplacements et lefficacit des modes de transports ; priorit aux modes non polluants et ceux qui minimisent les
congestions ; confort et scurit des gens qui se dplacent ; abordabilit des dplacements ; complmentarit et arrimage entre les
divers modes (choix entre plusieurs modes, intermodalit).
La viabilit du systme despaces verts et bleus :
symbiose entre la protection des espaces verts et celle des cours deau et des espaces riverains ; choix clairs et stratgiques quant
la slection des espaces verts protgs ; caractre multifonctionnel et complmentaire de ces mmes espaces (espaces naturels,
paysages ruraux, terres agricoles, usages rcratifs et ducatifs, etc.) ; grande connectivit entre eux de faon crer un rseau le
plus tendu et le plus continu possible; des mcanismes adquats de gestion et de protection leur procurant un caractre permanent
(voir ce sujet le chapitre 9 sur les collectivits vertes).
La gestion de lurbanisation
La mise en uvre dun tel modle structur
de dveloppement, lchelle de la rgion,
requiert des efforts et des moyens
importants, notamment en ce qui concerne
la localisation des phases de dveloppe-
ment urbain et la forme quelles prennent.
Ltalement urbain
comme obstacle majeur
au dveloppement
durable des collectivits
Lexpansion urbaine incontrle est
probablement le plus grand obstacle au
dveloppement durable en Amrique. []
Un nouveau dveloppement avec des
maisons solaires, situ en priphrie dune
agglomration, est de loin plus domma-
geable pour lenvironnement que le mme
nombre de maisons, construites de faon
normale mais situes dans un secteur
urbain existant.
1
Lespace en tant que ressource
non renouvelable
Lurbanisation est une action irrversible
car mme si on peut rhabiliter certains
sites (voire les renaturaliser), on peut
rarement revenir ltat dorigine. En ce
sens, lespace non urbanis peut tre
considr comme tant une ressource
non renouvelable.
Labondance de la ressource espace en
Amrique du Nord favorise la perception
gnrale selon laquelle on peut tendre
lurbanisation de faon quasi illimite
sans graves consquences. Pourtant, en
plus de dtruire inutilement des
cosystmes naturels, de bonnes terres
agricoles ou daltrer les paysages ruraux,
cela favorise directement le dvelop-
pement de nos villes et agglomrations
selon des modles inefficaces. La
consommation dnergie et les rejets de
polluants atmosphriques des villes
occidentales (particulirement nord-
amricaines) sont trs levs
2
: longs
trajets en automobile pour aller travailler
ou subvenir aux besoins quotidiens,
niveaux croissants de congestion auto-
routire, etc., sans parler des cots
collectifs et individuels importants de
ltalement urbain. ( cet effet, voir le
chapitre 11 sur les aspects conomiques.)
1 Jonathan BARNETT. Sustainable Development : How to Make It Work , Architectural Record,
juin 1993, p. 32. (Traduction libre.)
2 Voir notamment Sustainability and Cities: Overcoming Automobile Dependence, o Newman et
Kenworthy montrent une corrlation vidente entre la consommation dessence et la densit
de plusieurs agglomrations travers le monde.
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI I PAGE 261
De plus, les espaces verts prservs
peuvent remplir plusieurs fonctions au
sein des agglomrations, augmentant de
faon gnrale la viabilit et la qualit de
vie des rsidants, en plus dassumer des
fonctions environnementales et cologi-
ques importantes. (Voir le chapitre 9 sur les
collectivits saines et vertes.)
Bien plus que de prserver des espaces
naturels ou agricoles, la gestion viable de
lespace reprsente un lment essentiel
de toute stratgie damnagement du
territoire qui vise des formes urbaines
plus viables.
Dfinition de la nature et
des impacts du problme
de ltalement urbain
Il est aujourdhui impossible de parler
de dveloppement durable sans aborder
lenjeu de ltalement urbain. En fait, on
doit ce phnomne une contribution
trs importante aux problmes
macrocologiques de notre plante, du
moins dans les pays industrialiss.
3
Ltalement urbain est un phnomne
complexe, gnr par de multiples forces
et facteurs socioconomiques, gopo-
litiques et socitaux, et dnonc par un
trs grand nombre dobservateurs comme
tant un modle de dveloppement
nfaste et viter. Il est sans doute trop
complexe pour tre trait en dtail dans
ce chapitre et il serait de toute faon
inopportun de le faire : dinnombrables
recherches et ouvrages traitent dj
spcifiquement du sujet sous de multiples
facettes. Malgr ces crits et ces tudes,
en raison de la complexit du phno-
mne, on peut aisment souponner que
lon mesure encore mal tous les impacts
rels, directs ou indirects, de ltalement
urbain sur la socit en gnral, sur ltat
de lenvironnement, sur la sant des
individus, etc.
Du point de vue plus spcifique de
lamnagement du territoire et du dve-
loppement urbain, les avis des experts
sont presque unanimes et les conver-
gences sont nombreuses : ltalement
urbain reprsente le principal obstacle au
dveloppement durable des agglom-
rations nord-amricaines et de celles des
pays occidentaux en gnral. Il
reprsente, en fait, un modle de
dveloppement totalement oppos au
concept de collectivit viable.
Ltalement urbain signifie
diffrentes choses pour diffrentes
personnes. Pour certains, cest
lexpression honnte de qui nous
sommes individualistes, libres et
consommateurs. Pour dautres, cest
un virus qui affecte le territoire et
notre culture. Nous croyons quil
sagit dun modle de
dveloppement qui nest tout
sim-plement plus de son temps.
4
La complexit de ltalement urbain, les
nombreuses sphres dactivit et les
champs dtude quil touche font que sa
dfinition peut varier substantiellement.
Mais, dun point de vue amnagiste,
l'talement urbain peut se dfinir par une
utilisation irrationnelle de l'espace de
lagglomration cause par une urbani-
sation diffuse et incontrle. Aux tats-
Unis, on tend de plus en plus caract-
riser ltalement urbain (urban sprawl)
non seulement par lexpansion spatiale
incontrle mais aussi par la nature et la
forme des amnagements et des dvelop-
pements urbains qui y prennent place:
des lieux o lespace rserv la voiture
est prdominant, o les considrations
pour les autres types de dplacements
sont minimaux et o la qualit des
espaces du domaine public laisse gnra-
lement dsirer.
Deux caractristiques majeures
z urbanisation de secteurs priphriques
alors que dautres opportunits de
dveloppement ou de redvelop-
pement soffrent dans des secteurs
moins loigns (expansion spatiale
incontrle, en sauts-de-mouton) ;
z dveloppement organis autour de la
sgrgation des fonctions urbaines
et, surtout, autour de lutilisation de
lautomobile.
Principales composantes physiques, ou
lments fonctionnels de base :
z lautoroute et ses voies de services ;
z limplantation linaire commerciale
typique;
z le centre commercial camp au centre
dun vaste lot couvert de station-
nements ;
z le lotissement de maisons faible
densit (rues rsidentielles larges,
marges de recul importantes) et situ
dans de grandes zones exclusivement
rsidentielles ;
z le parc bureaux avec des difices
camps eux aussi sur de vastes lots
ayant de nombreux stationnements.
3 Jean-Franois LEFEBVRE,Yves GURARD, Jean-Pierre DRAPEAU, (GRAME). Lautre cologie: conomie,
transport et urbanisme: une perspective macrocologique, Sainte-Foy, ditions MultiMondes, GRAME,
1995, p. 162.
4 Peter CALTHORPE et William FULTON. The Regional City: Planning for the End of Spraw, Washington,
Island Press, 2001, p. 2. (Traduction libre.)
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CHAPI TRE VI I PAGE 262
Impacts, en bref :
La plupart des villes nord-
amricaines se sont construites en
assumant que lnergie et lespace
seraient peu chers et toujours
abondants. Les collectivits se sont
alors dveloppes de faon inef-
ficiente, devenant dpendante de
longs systmes de distribution.
Laccs lnergie de faibles cots
a influenc la construction de
btiments spacieux, a forg notre
dpendance envers lautomobile et
a accentu la sparation entre nos
lieux demploi et de rsidence. []
Ltalement urbain est lun des
hritages des nergies fossiles
abondantes et de notre perception de
pouvoir utiliser lautomobile sans
aucune restriction, en dpit des cots
sociaux et autres consquences.
5
Il est presque impossible de dresser une
liste exhaustive des impacts ngatifs de
ltalement urbain tellement ceux-ci sont
varis. Mais on peut tout de mme en
voquer quelques uns, parmis les plus
importants :
z Il favorise, collectivement, la consom-
mation leve de ressources et
contribue de faon significative la
dgradation de lenvironnement et
laugmentation des missions de gaz
effet de serre (il engendre donc un
disfonctionnement structurel des
agglomrations).
z Il accrot le nombre et la longueur des
dplacements rsidence travail et
rsidence commerces/services , et
favorise la dpendance envers lutili-
sation de lautomobile.
z Il favorise le ddoublement des infra-
structures et des services, entrane la
concurrence entre les secteurs priph-
riques et les secteurs centraux (et
mme entre les secteurs priph-
riques) et porte atteinte la vitalit
des quartiers existants.
z Il favorise la sgrgation spatiale des
classes et des modes de vie lint-
rieur dune mme agglomration.
z Il porte atteinte la qualit et la
spcificit des paysages (urbains,
priurbains et ruraux) et les
uniformise.
z Il induit un mode de vie trs coteux :
on estime environ 20 % la part
moyenne du budget des mnages
amricains ddie au transport
6
, sans
compter le temps perdu dans les
congestions et les frustrations engen-
dres pour les automobilistes.
Il est souligner que le phnomne
dtalement ne concerne pas uniquement
les moyennes et les grandes agglom-
rations. Pour les collectivits rurales, les
consquences et les problmes engendrs
nauront pas la mme ampleur, certes,
mais elles peuvent aussi subir certains
dsavantages ds un type de dvelop-
pement tal et incontrl. Par exemple,
la vitalit dun noyau villageois peut
souffrir de nouveaux projets commer-
ciaux priphriques; ceux-ci peuvent
aussi altrer le paysage et limage
lentre du village, empiter sur des terres
agricoles, etc. Toute forme dincohrence
dans les choix de localisation et dans les
types damnagement prconiss peut
tre rattache, dune certaine manire, au
phnomne global dtalement urbain.
Peu importe la taille de la collectivit.
En rsum, toute collectivit qui aura
russi assurer efficacement, long
terme, une gestion viable de son territoire
et de son urbanisation aura accompli un
grand pas, peut-tre le plus difficile, vers
une forme de dveloppement plus durable.
Principes dune gestion viable
de lurbanisation
Une stratgie de gestion viable de lespace
(mtropolitain ou municipal) devrait se
baser sur deux principes majeurs:
z La maximisation des infrastructures,
des services et des quipements
existants et, par consquent, lutili-
sation des secteurs dj urbaniss
leur plein potentiel (quil ne faut pas
confondre avec une densification
lextrme) et leur amlioration dans
loptique dune plus grande efficience
et dune plus grande qualit de vie
pour leurs rsidants.
z La prservation des espaces verts qui
prsentent un intrt particulier et qui
ne mritent pas dtre inutilement
urbaniss.
Les lments de contexte sont videm-
ment uniques pour chaque rgion et
chaque collectivit. Mais, de faon
gnrale, la logique du dveloppement
durable commande aux collectivits un
dveloppement de lintrieur vers
lextrieur, qui pense dabord rebtir la
collectivit sur elle-mme et la gurir
le cas chant avant de penser
ltendre davantage
Concernant les nouveaux quartiers, on
doit les planifier et les construire selon
des critres spcifiques de viabilit pour
ne pas perptuer la forme urbaine
caractristique de ltalement urbain (Voir
la section sur le design des quartiers dans ce mme
chapitre).
5 Mark ROSELAND. Toward Sustainable Communities Resources for Citizens and their Governments,
Gabriola Island BC, New Society Publishers, 1998, p. 15. (Traduction libre.)
6 Peter CALTHORPE. The next American metropolis : ecology, communities, and the American dream,
New York, Princeton Architectural Press, 1993, s.p.
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CHAPI TRE VI I PAGE 263
Par exemple, la Ville de Calgary (Alberta),
qui connat une forte croissance
dmographique depuis quelques annes,
a men une tude dans le but de favoriser
la conception et lamnagement de ses
futurs dveloppements priphriques
selon de nouveaux critres de viabilit
( Sustainable Suburbs Study : Creating
More Fiscally, Socially and Environ-
mentally Sustainable Communities ).
Une des premires applications de cette
dmarche est le nouveau dveloppement
de McKenzie Towne (www.mckenzietowne.com);
celui-ci comprend notamment une plus
grande diversit dhabitations, une certaine
mixit de fonctions et une organisation
spatiale base autour de divers ples
desservis par le transport en commun.
Quelques lments considrer pour une
gestion viable de lurbanisation :
La gestion viable de lurbanisation est
le fait de dlibrment contenir, influencer
ou diriger le dveloppement urbain en des
endroits spcifiques par la rglementation
des usages du sol, par lachat
de territoires par le domaine public
et par les choix concernant les
investissements en infrastructures.
7

z Question cruciale de la gouvernance
rgionale ou mtropolitaine: des choix
stratgiques en matire damnage-
ment et de dveloppement doivent
dabord tre faits lchelle de
lagglomration, chelle critique en
matire de gestion de lespace et
durbanisation. Une structure rgionale
adquate simpose pour coordonner
une telle matrise de lurbanisation.
z Limportance de critres prcis de
viabilit pour lvaluation et le ciblage
daires prioritaires de dveloppement
ou de redveloppement. De tels
critres devraient prendre en compte
deux types de facteurs :
- les facteurs de localisation, tels la
proximit du secteur avec laire
urbanise actuelle, la prservation des
espaces verts de valeur, la facilit avec
laquelle on peut relier le secteur au
rseau de transport en commun, la
prsence dinfrastructures et dqui-
pements dj en place ou les cots
engendrs pour les nouveaux, etc.
- les facteurs de temps : est-ce le bon
temps, actuellement, pour dve-
lopper ce secteur en particulier ou
devrait-on donner la priorit
dautres secteurs?
Enfin, linstrument privilgi et le plus
complet pour orchestrer une stratgie de
gestion viable de lespace est le plan
stratgique damnagement et de dve-
loppement dune collectivit. (Pour des
exemples et pour en savoir davantage, voir le
chapitre 5 sur la planification spatiale.)
Des outils pour la gestion
viable de lurbanisation
En complment un plan global damna-
gement, plusieurs outils plus spcifiques
peuvent tre utiliss par les autorits
responsables pour grer lurbanisation. Il
peut sagir doutils damnagement ou
caractre conomique. Pour quune
stratgie soit la plus complte et efficace
possible, tous les outils potentiels
devraient tre utiliss simultanment et
de faon complmentaire.
7 Rolf PENDALL, Jonathan MARTIN, et William FULTON. Holding the Line: Urban Containment in the United
States, Washington, The Brookings Institution Center on Urban and Metropolitan Policy, 2002, p.5.
A-
La prservation
des corridors verts :
Avant mme de se demander o devrait-
on dvelopper, il peut tre plus utile et
plus facile de commencer en se posant la
question inverse : o devrait-on abso-
lument prserver les espaces naturels et
non urbaniss ?
Une des premires tapes devrait tre
ltablissement dune stratgie rgionale
de prservation permanente des espaces
verts et ruraux dintrt. Il sagit dabord
de sentendre pour identifier les espaces
qui mritent prioritairement dtre
protgs :
z les espaces agricoles viables pour
lexploitation;
z les espaces naturels prsentant un
intrt cologique certain (espaces
riverains, marais, boiss et espaces
abritant une certaine biodiversit) ;
z les espaces ruraux et patrimoniaux
particuliers offrant des paysages
dintrt, des endroits historiques, etc.
Par la suite, il est avantageux didentifier les
secteurs qui permettraient de relier tous ces
espaces afin de crer un vritable rseau
continu despaces verts multifonctionnels
(ou corridors verts). Des mcanismes de
prservation et de gestion doivent par la
suite tre mis en place. (Voir le chapitre9 sur les
collectivits vertes pour plus de dtails.)
Par exemple, la rgion du Grand Vancou-
ver protge du dveloppement plus des
deux tiers de son territoire sous forme de
zones vertes permanentes. Ces zones
remplissent des fonctions multiples et
complmentaires. (Voir le chapitre 9 sur les
collectivits vertes et le chapitre 5 sur la planification
spatiale pour plus de dtails.)
Un pige viter est celui dtouffer le
dveloppement de la ville ou de lagglo-
mration avec une ceinture verte continue
et trop serre, qui aurait pour effet de
reporter le dveloppement dans des
secteurs encore plus loigns. Un exemple
historique est la ceinture verte de Londres,
qui a gnr de fortes pressions de
dveloppement dans des collectivits
loignes et en priphrie de la grande
rgion. De telles ceintures vertes rigides,
issues dun modle thorique, sont
artificielles car elles sont appliques sur le
territoire sans tenir compte de la ralit
biophysique des lieux.
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LES RSULTATS MITIGS DE LA CEINTURE VERTE
DE BOULDER (COLORADO) :
MANQUE DE COORDINATION RGIONALE
La Ville de Boulder, au Colorado, a pris des dispositions depuis plus dune quarantaine
dannes pour grer de faon serre son urbanisation et protger une ceinture verte
autour de son aire urbanise. La Ville a notamment procd lachat de nombreux
espaces naturels.
Cependant, au fur et mesure que Boulder devenait un ple demplois important, de
nouvelles collectivits satellites se sont dveloppes lextrieur de la ceinture verte, dans
dautres comts que celui de Boulder. Ces dveloppements, qui ntaient de toute vidence
pas planifis voire voulus dans la gestion de lurbanisation de Boulder, sont principale-
ment des banlieues dortoirs et amnent, aujourdhui, une croissance et un allongement des
dplacements quotidiens qui passent travers la ceinture verte.
Cette situation serait due, simultanment, laction unilatrale de Boulder et au fait que
les lois de ltat ne requierent pas de coordination rgionale. Rcemment, cette situation
a men la cration dun nouveau comt partir de territoires de quatre comts, dont
celui de Boulder.
8
I
Espace vert protg Dveloppement urbain
Parallle entre la ceinture verte continue et rigide
et la constellation despaces verts.
A Ceinture verte rigide : issue dune
conception abstraite et thorique.
Pressions de dveloppement
reportes artificiellement loin
(allongement des dplacements,
empitements plus marqus dans
lespace rural priphrique, etc.).
B La constellation verte: rseau despaces verts interconnects,
protgs et cibls en se basant sur des critres rationnels (qualit
des terres agricoles par exemple) et biophysiques (aires inondables,
biodiversit, espaces riverains, etc.). De plus, les aires de dvelop-
pement urbain sont davantage contigus aux quartiers existants.
TUDE DE CAS
8 Rolf PENDALL, Jonathan MARTIN, et William FULTON. Holding the Line : Urban Containment in the United
States, Washington, The Brookings Institution Center on Urban and Metropolitan Policy, 2002, p.18-20.
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9 Peter CALTHORPE et William FULTON. The Regional City : Planning for the End of Spraw, Washington, Island
Press, 2001, p. 64. (Traduction libre.)
B-
Les primtres durbanisation
et les aires prioritaires
dintervention:
La seule prsence dun primtre
durbanisation ne garantit pas la gestion
efficace de lespace. Celle-ci dpend
plutt de la nature du trac et des autres
caractristiques du primtre ; celui-ci
peut en effet tre tellement lche quil
ne remplit aucun rle significatif quant
la gestion de lurbanisation et peut mme
cautionner ltalement urbain.
Selon Peter Calthorpe, urbaniste amri-
cain de renom et spcialiste des questions
mtropolitaines, le primtre durbani-
sation devrait tre tabli en fonction de
trois types conjoints danalyses
9
:
z environnementales (si ltape de la
prservation permanente des espaces
verts rgionaux est enclenche ou
ralise, un pas important a dj t
franchi) ;
z conomiques (les cots des nouvelles
infrastructures et des services) ;
z dmographiques (la croissance de la
rgion, les besoins rels en espace
court, moyen et long terme).
Toujours selon Calthorpe, le processus par
lequel le primtre est tabli revt une
importance presque aussi grande que le
primtre lui-mme car il peut permettre
lensemble de la collectivit daborder et
de dbattre sur la faon dont se fera le
dveloppement lintrieur du primtre.
Il suggre lutilisation de scnarios
alternatifs et danalyses comparatives.
lintrieur du primtre, des lments
comme les aires prioritaires dinter-
vention et les axes de transport en
commun doivent contribuer hirar-
chiser, dans lespace et le temps, la
squence de dveloppement ou de
redveloppement de lagglomration.
Pour certaines municipalits o il serait
jug inopportun, sur une base mtropo-
litaine et dans lintrt collectif, de
procder de nouveaux dveloppements
urbains, la logique pourrait mener leur
imposer des moratoires sur toute forme
dexpansion urbaine. Pour compenser les
municipalits vises et surtout leur faire
accepter plus facilement une telle
situation, la mise en place dun systme
de partage des revenus fonciers
lchelle de lagglomration peut savrer
trs approprie, voire indispensable. (Voir
lexemple de lagglomration de Minneapolis Saint
Paul, un peu plus loin dans ce chapitre).
Ensemble dlments qui structurent et guident lurbanisation et lespace dune agglomration.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI I PAGE 266
C-
Les instruments durbanisme qui
favorisent les formes urbaines plus
viables :
Le zonage conventionnel est souvent
mentionn parmi les obstacles lamna-
gement de tissus urbains compacts et
mixtes, en imposant des normes rigides de
faible densit et de sparation des
fonctions. Les dveloppements urbains
compacts et mixtes, aussi appels villages
urbains, reprsentent pourtant un lment
important dune stratgie de gestion de
lespace. Certains nouveaux outils de
zonage, de mme quune faon crative
dutiliser le zonage conventionnel, peuvent
tre utiliss par les municipalits pour
palier la rigidit du zonage existant et
favoriser lmergence de villages urbains
sous forme de ples cibls. (Pour en savoir plus
sur les outils flexibles de zonage, voir le chapitre 5 sur
la planification spatiale.)
D-
Les mcanismes fiscaux
pour une plus grande quit
dagglomration et des instru-
ments conomiques pour stimuler
le dveloppement de zones cibles :
Les problmes dingalit fiscale et de
comptition entre les municipalits pour
attirer le dveloppement sont bien
connus. Pris ensemble, en ajoutant la
fragmentation municipale et le manque
de diversification des revenus et des
moyens de financement pour certaines
municipalits, ces facteurs constituent
peut-tre le moteur le plus important
pour ltalement urbain.
Pour lutter efficacement contre ce phno-
mne, une varit doutils conomiques
existe et de nouveaux peuvent sans doute
tre invents et implants. Un des plus
connus est la rpartition foncire dagglo-
mration, soit le partage des bnfices de
la croissance conomique entre les
municipalits dune mme agglomration.
Lexemple le plus connu et probablement
le plus concluant est celui de lagglo-
mration des Twin Cities, au Minnesota,
o elle est implante depuis 1971.
Pour en savoir plus :
www.metrocouncil.org/
metroarea/fiscaldisp.htm
LE TAX BASE SHARING DE MINNEAPOLIS
SAINT-PAUL (MINNESOTA) : UN SYSTME DE
PRQUATION LCHELLE DE LAGGLOMRATION
Lagglomration des Twin Cities (Minneapolis et Saint-Paul, au Minnesota), compte
environ 2,5 millions dhabitants et prs de 200 municipalits.
tablit ds 1971 par le gouvernement du Minnesota, le programme Twin Cities Fiscal
Disparities Plan assure la redistribution dune partie des revenus fonciers de la rgion
mtropolitaine. Chaque anne, 40% de laugmentation de la valeur foncire commerciale
et industrielle de toutes les municipalits sont mis en commun et redistribus par le
Conseil mtropolitain. La formule de prquation tient compte de la valeur foncire
commerciale et industrielle per capita de chaque municipalit et la compare avec la
moyenne rgionale. Par la suite, les collectivits les moins riches reoivent une part du
fonds plus grande que leur contribution, alors que les collectivits plus riches
contribuent davantage au fonds quelles en reoivent.
En 1995, le fonds a amass environ 241 millions $US , soit 27% de tous les impts fonciers
commerciaux et industriels. Quelques 140 municipalits en recevaient des gains
financiers, alors que 47 autres municipalits taient plutt contributrices. Celles qui
contribuaient davantage taient principalement les municipalits priphriques riches
o de gigantesques centres commerciaux, des tours bureaux et des parcs industriels
ont surgi prs des autoroutes nationales.
Par exemple, le Mall of America, situ dans la municipalit de banlieue de
Bloomington, est le plus grand centre commercial aux tats-Unis avec ses 2,5 millions
de pieds carrs. Il gnre chaque anne plusieurs millions de dollars pour lensemble
des municipalits, les sept comts et la centaine de commissions scolaires de la rgion.
Le programme des Twin Cities permet de diminuer la disparit fiscale entre les
collectivits. On estime quavec lui, elle est passe dune proportion de 17/1 4/1
entre les plus riches et les plus pauvres. Il diminue ainsi de faon significative les
TUDE DE CAS
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LE LOCATION EFFICIENT MORTGAGE (LEM), CHICAGO
(ILLINOIS) : FACILITER LACCS LA PROPRIT DANS
LES QUARTIERS URBAINS ET PRS DES TRANSPORTS
EN COMMUN
Les tudes ont dmontr que les gens qui vivent dans des quartiers urbains mixtes et
bien desservis par le transport en commun possdent moins de voitures et conduisent
moins que ceux qui vivent dans les secteurs priurbains ou ruraux. Ils ne dpendent
pas autant de lautomobile et peuvent davantage subvenir leurs besoins pied.
Les gens qui dcident de vivre dans les quartiers urbains centraux savent aussi que,
quand vient le temps de ngocier un prt hypothcaire, les banques ne considrent
aucunement le fait quil puisse tre plus conomique de vivre prs des services et du
transport en commun. Pourtant ces conomies peuvent atteindre plus de 300 $ par mois.
Chicago, le Center for Neighborhood Technology, en collaboration avec le Natural
Resources Defense Council et le Surface Transportation Policy Project, ont eu cette
ide: pourquoi ne pas faciliter laccs la proprit dans les quartiers centraux, surtout
pour les mnages revenus faibles ou moyens, en tenant compte de ces conomies ?
Le Location Efficient Mortgage (LEM) est le projet labor en rponse cette
question. Il sagit, concrtement, dun nouveau type dhypothque qui peut sappliquer
uniquement pour lachat de maisons situes dans les quartiers urbains bien desservis
par les services et le transport en commun.
Le LEM fonctionne de la faon suivante : pour chaque soumission, un logiciel sophis-
tiqu calcule les conomies potentielles relies des facteurs de localisation comme la
proximit et la frquence du transport en commun, la proximit et la nature des
services du secteur, etc. Cela peut signifier pour lacheteur une augmentation
significative de son pouvoir dachat pour la maison.
Pour tre ligible, en plus des considrations de localisation, lacheteur doit sengager
dune certaine faon utiliser le transport en commun et consommer localement le
plus possible. Il doit aussi se prsenter une entrevue personnalise et une sance
dinformation sur le LEM et se prter un rapport annuel. Si le projet vise plus
spcifiquement les mnages revenus faibles et moyens, nimporte quel utilisateur du
transport en commun rsidant dans un quartier urbain peut aussi en profiter pour
augmenter son pouvoir dachat. Tous les types de proprits sont ligibles.
En plus de faciliter laccs la proprit dans les quartiers centraux et de favoriser par
consquent leur vitalit le LEM peut avoir les bnfices directs ou indirects suivants :
z favoriser lutilisation du transport en commun;
z supporter les services, commerces et autres biens locaux;
z rduire la consommation dnergie;
z amliorer la qualit de lair ;
z etc.
Pour en savoir plus :
http://locationefficiency.com
TUDE DE CAS
comptitions intermunicipales pour attirer le dveloppement, diminue les pressions
pour ltalement et encourage une utilisation plus rationnelle de lespace. I
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI I PAGE 268
Synthse de certaines conditions favorables la gestion viable de lurbanisation
z La gestion de lurbanisation doit pouvoir se faire lchelle de lensemble de la rgion pour veiller ne pas engendrer des
dveloppements en sauts-de-mouton et favoriser un dveloppement logique et hirarchis qui concilie urbanisation et consoli-
dation urbaine.
z Une politique de gestion viable de lurbanisation devrait tre un ensemble complet doutils complmentaires, pas seulement le
primtre durbanisation.
z Une telle politique devrait maner dune vision rgionale globale, partenariale et long terme.
z Des politiques nationales (ou provinciales, dans le cas du Canada) qui sont explicites et qui mettent en place des structures
rgionales fortes sont une condition essentielle.
Le projet est le rsultat dune tude qui a dur trois ans, mene par les trois
organismes mentionns prcdemment et finance en partie par des organismes
fdraux comme le U.S. Department of Energy, la Federal Transit Administration
et la U.S. Environmental Protection Agency ainsi que par certaines fondations
prives. Un des dfis majeurs consistait faire accepter le concept par les banques.
La priode dessai a t commandite par Fannie Mae, la plus grande entreprise
tasunienne de prts hypothcaires, en collaboration avec quatre banques. En plus
de Chicago, le LEM est maintenant disponible Seattle, dans la rgion de la baie de
San Francisco et dans le comt de Los Angeles. Une tude de faisabilit pour Portland,
en Oregon, est aussi en cours.
Dans la rgion mtropolitaine des Twin Cities, au Minnesota, un nouveau programme
similaire sinspire du LEM : le Smart Commute Mortgage. Avec ce programme, lacheteur
dune maison dans un rayon de moins dun quart de mile dune station de transport en
commun peut obtenir une plus grande hypothque, une mise de fond de 3% et un laisser-
passer dautobus gratuit pour 2 ans.
Le concept de localisation efficiente correspond au fait de vivre
dans un quartier o les services sont distance de marche ou facilement
accessibles par le transport en commun.
Cette efficience peut tre mesure et convertie en conomies.
10
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10 LOCATION EFFICIENT MORTGAGE (LEM), 2001. http://locationefficiency.com
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Le mouvement notraditionnel est plus
que jamais actuel et fait lobjet quant
ses principes urbanistiques dun
consensus grandissant des deux cts de
lAtlantique. Il rejoint le mouvement des
villes durables qui tend galement faire
ressortir limportance de reconsidrer les
qualits premires des formes urbaines
traditionnelles laide de critres
damnagement urbain et rgional renou-
vels et actualiss. Les critres dam-
nagement prsents dans ce guide
relvent donc explicitement de ce mouve-
ment. (Voir lAnnexe A pour plus de dtails sur le
Nouvel urbanisme.)
Il faut cependant souligner limportante
distinction entre les principes urbanis-
tiques gnraux vhiculs par le
notraditionalisme et le vocabulaire et le
traitement architectural parfois utiliss.
Lintrt est clairement du ct de
lorganisation spatiale des dvelop-
pements et des notions relevant du
rgionalisme plutt que du ct des
rsultats et des projets architecturaux
proprement parler. (Autrement dit, une
architecture actuelle et contemporaine
peut trs bien sinsrer dans une
planification spatiale et un amnagement
des espaces publics qui empruntent les
principes du notraditionalisme.)
En Amrique du Nord, la mise en pratique
du nouvel urbanisme se fait dans la
plupart des cas selon trois concepts
majeurs : le TND (traditional neigh-
borhood district), le TOD (transit-
oriented development) et le village
urbain. Les trois concepts mettent tous
laccent sur la compacit et la mixit
des quartiers, mais le premier insiste sur
des caractristiques de larchitecture
traditionnelle, le second sur lefficacit
du transport public et le dernier sur
lidentit locale. Lexpression la plus
approprie pour dnommer le concept
damnagement prsent dans les
prochaines sections est celle de village
urbain, mais il doit cependant tre
compris ici comme tant galement un
TOD (cest--dire que la proccupation
pour des transports viables y est aussi
omniprsente).
7.2
Lamnagement urbain des quartiers, des
milieux de vie et de travail
La forme urbaine viable ou le design gnral du quartier
Le mouvement notraditionnel en amnagement urbain et
la critique de la ville fonctionnaliste moderne
Le notraditionalisme en amnagement urbain constitue un mouvement de fond,
enclench au moins depuis les annes 1960, qui repose principalement sur le rejet et la
remise en question des principes de lurbanisme moderne et sur la redcouverte et la
promotion des valeurs urbanistiques traditionnelles. Il met donc en opposition des
ides comme la sgrgation des fonctions et leur mixit, la spcialisation des voies de
dplacement et leur caractre multifonctionnel, les mga-lots et les tissus urbains fins,
le btiment comme objet autonome, le btiment comme lment structurant de la forme
urbaine, etc. Parmi les premiers sonner lalarme propos des impacts ngatifs et des
excs de lurbanisme moderne, notons Jane Jacobs aux tats-Unis et Lon Krier en
Europe. Aux tats-Unis, le mouvement a plus rcemment pris lappellation spcifique
de nouvel urbanisme.
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Le concept du village urbain
Lagglomration se compose essentiel-
lement dune multitude de quartiers et de
voisinages distincts, ayant chacun des
caractristiques, une structure sociale et
une identit qui leurs sont propres.
lchelle rgionale, ces entits devraient
idalement tre relies entre elles par des
systmes efficaces de transports en
commun et alternatifs. Cependant, pour
que le plus grand nombre de personnes
possible soient tentes dutiliser de tels
modes de transport, un ensemble de
critres de design urbain doivent aussi
tre pris en compte. (Voir dans le chapitre 8 la
relation entre la forme urbaine et les choix des
modes de transport.)
Ce mme ensemble de critres amne de
nombreux autres avantages lchelle
locale: des espaces publics dune plus
grande qualit, une vitalit et une synergie
au cur du quartier, une plus grande
diversit et une plus grande flexibilit de
lenvironnement bti, de nouveaux
dveloppements urbains moins coteux
aux plans individuel et collectif, etc.
Le concept de village urbain reprsente le
modle dapplication par excellence de
ces critres viables damnagement ; il tire
son essence des principes urbanistiques
traditionnels qui font lurbanit et qui
caractrisent de trs nombreux quartiers
construits, pour la majorit, avant la
seconde moiti du XX
e
sicle. Ces principes
sont aujourdhui repris dans la planifi-
cation spatiale et le dveloppement de
nombreuses agglomrations. (Voir notam-
ment le chapitre 5 qui prsente un nouveau modle
de planification spatiale durable.)
Exemples de quartiers urbains traditionnels qui incarnent lurbanit et la forme urbaine viable: lintgration harmonieuse dune
diversit de fonctions et darchitectures dans des milieux compacts et vivants, aux rues et aux espaces agrables pour les pitons.
Le quartier Montcalm, Qubec.
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Outremont et Plateau Mont-Royal, Montral.
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Quartier des Beaches, Toronto.
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11 On considre quune personne partant pied de sa maison situe lextrme limite du voisinage
devrait pouvoir se rendre au ple central de son quartier, cest--dire par exemple larrt
dautobus, lcole ou la pharmacie, en une marche approximative de cinq minutes.
Un village urbain peut-tre constitu dune ou plusieurs de ces units de voisinages dont
la taille approximative est mesure grce un rayon denviron 600 mtres (quivalent plus
ou moins cinq minutes de marche) du cur la priphrie.
Tableau 7.2 :
La non-dpendance aux voitures de deux secteurs de lle de Montral
Secteur mnages sans automobile dplacements gnrs
en MNM
(modes non motoriss)
dplacements gnrs
en automobile
Centre-ville 61% 31% 42%
Plateau Mont-Royal 52% 30% 39%
Montral 41% 21% 51%
Tableau tir de : Christian BOULAIS. Ralisez quel point Montral est "sans voitures"! , le Monde Bicyclette, vol. XXI, n 2, t-automne 1996.
Tableau 7.3 :
Synthse des lments du concept de village urbain
z prsence dun ple multifonctionnel et reconnaissable au sein du quartier
(habituellement autour dune place publique ou le long dune rue commerante) ;
z concidence du ple avec un nud de transport en commun;
z prsence dune diversit de typologies rsidentielles intgres harmonieusement ;
z hirarchisation des densits urbaines en plaant les typologies les plus denses prs
du ple, de faon y crer une synergie et favoriser sa vitalit;
z rpartition de ples secondaires au sein du quartier
(essentiellement des parcs de voisinage et parfois quelques services de proximit) ;
z permabilit du rseau de rues et parfois convergence de celui-ci vers le ple;
z prise en compte dun rayon de 500 m 600 m
11
partir du ple
(correspondant 5 6 minutes de marche) dans la planification de lensemble;
z la qualit du design et de lamnagement des espaces du domaine public collectif.
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600 m
Transport
en commun
Ple dense et mixte
(sa densit et la diversit des usages varient
en fonction du type de village urbain et
de sa hirarchie dans l'agglomration).
Typologies d'habitations ayant les densits
les plus leves.
Densits lgrement moins leves.
l'extrieur du rayon : typologies d'habitations
ayant les densits les plus faibles.
Possibilit de petits ples secondaires
(parcs de voisinage, commerces de proximit
services communautaires, etc.).
600 m
Ple dense et mixte
(sa densit et la diversit des usages varient
en fonction du type de village urbain et
de sa hirarchie dans l'agglomration).
Typologies d'habitations ayant les densits
les plus leves.
l'extrieur du rayon : typologies d'habitations
ayant les densits les plus faibles.
Possibilit de petits ples secondaires
(parcs de voisinage, commerces de proximit
services communautaires, etc.).
Densits lgrement moins leves.
Organisation spatiale gnrale du village urbain : rpartition logique des fonctions, des typologies
dhabitations et des densits.
Village urbain avec un ple central.
Village urbain avec un ple linaire (rue principale).
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Le village urbain est un concept flexible,
avec des densits, des typologies, des
usages et des vocations variables. La
plupart des agglomrations ont dailleurs
des plans qui prvoient lutilisation de
divers types de villages urbains en une
hirarchie de ples. (Voir le plan stratgique
de la ville de Seattle dans le chapitre 5 sur la
planification spatiale.)
videmment, il est impossible que tous
les rsidants dune agglomration vivent
au plus cinq minutes de marche dun
ple mixte et dune station de transport
en commun, mais la cration, le renfor-
cement et la multiplication de ce type de
ples et de quartiers, leur interconnexion
efficiente, leur design adquat et la
concentration des oprations de
dveloppement et de redveloppement
urbain proximit de ceux-ci est
certainement de nature favoriser un
transfert modal global (et progressif) en
faveur de la marche, du vlo et du
transport en commun.
propos des densits et de la
notion de ville compacte
Une certaine polmique existe leffet
que les tenants du dveloppement
durable proposent des villes denses,
composes trs majoritairement dhabi-
tations multifamiliales, etc. La ralit est
souvent tout autre ; par exemple, les
notions de compacit et de collectivit
viable prsentes dans cet ouvrage
nexcluent pas, demble, les maisons
unifamiliales dtaches ce serait renier
une ralit culturelle importante en
Amrique du Nord. Ce que ces notions
proposent, cest plutt une hausse globale
des densits de nos collectivits par un
plus grand quilibre et une plus grande
diversit dans loffre des typologies
dhabitations.
On estime quune densit globale dau
moins 30 35 units dhabitation
lhectare est ncessaire pour assurer la
viabilit du transport en commun et des
services de proximit.
12
De faon gnrale, les densits prsentes
dans les dveloppements de banlieue
typiques se situent entre 10 et 20 units
par hectare. Ceci dit, il est possible
et relativement ais datteindre des
densits moyennes de 30 35 u./ha
principalement :

z en mixant, au sein dun mme
dveloppement, plusieurs typologies
dhabitations ;
z en rvisant certains standards dam-
nagement concernant les espaces
publics et les lots privs afin de
rationaliser lutilisation de lespace.
Tableau 7.4 :
Densits minimales approximatives requises pour la viabilit du transport en commun
Arrts dautobus 1 km de distance: Densit minimale:
Passant aux heures 10 units dhabitation par hectare
Passant aux demi-heures 17 units par hectare
Frquent 37 units par hectare (le long du parcours)
Express passant aux 5 min. (heures de pointe) 30 units par hectare et plus (mais sur un hectare au complet,
proximit de la station)
12 Peter NEWMAN. Greening the City, Alternatives Journal, vol. 22, n 2, 1996, p.13.
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Environnement et espace extrieur domins
galement par les stationnements.
Dans de nombreux cas, les ensembles
rsidentiels de moyenne haute densit
ne font que trs peu pour promouvoir
la popularit des formes urbaines plus
compactes.
Ici, les btiments sont uniformes (voire monotones
et de pitre qualit architecturale), semblent
disposs de manire presque alatoire sur le site,
les extensions extrieures (balcons) sont petites et
peu intimes, les espaces extrieurs sont mal dfinis,
galement peu intimes, peu amnags et, surtout,
domins par les stationnements.
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Des btiments et des ensembles
rsidentiels denses de pitre qualit ne
font que renforcer lide que seuls les
milieux rsidentiels faible densit
peuvent tre attrayants pour la majorit
des gens. Par contre, des critres
architecturaux et de design adquats
ainsi que des mesures simples
damnagement sont de nature influer
positivement sur la perception quont les
gens de leur milieu et attnuer des
effets ngatifs potentiels dune plus
haute densit.
Divers projets compacts, denses, diversifis et offrant un milieu de vie de qualit leurs rsidants et favorisant la marche (ces projets
comportent des fonctions urbaines mixtes ou sont proximit de ples de services).
Le projet de redveloppement urbain de Angus, Montral.
Les types dhabitations sont diversifis (immeubles multifamiliaux, maisons en
range, maisons jumeles, etc.) et les btiments, au design soign, encadrent
de faon intressante les rues et quelques petits parcs. De nombreux arbres
ont t plants et lenvironnement nest pas domin par les stationnements,
ceux-ci tant intgrs de diverses faons sous les btiments. Enfin, de
nombreux balcons arrires sont particulirement grands et donnent sur
des espaces semi-privs amnags.
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Le redveloppement du Pearl District, Portland (Oregon). Recyclage de
nombreux btiments et cadre urbain trs agrable pour les pitons.
Des stationnements sous les habitations, accessibles par une ruelle.
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Le dveloppement urbain de Hammarby Sjstad (Stockholm) sur un ancien site industrialo-portuaire. Architecture nautique sobre mais diversifie et
grande qualit des espaces extrieurs (cours intrieures, axes pitonniers, etc.).
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Le dveloppement Bo01 (Malm, Sude) est galement un ancien site
industrialo-portuaire. Promenade, espaces rcratifs et btiments les plus
imposants donnant sur le front de mer. Lintrieur du dveloppement est
protg des vents marins. Architecture et typologies dhabitations
particulirement diversifies.
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Rnovations urbaines dans le quartier de Vesterbro (Copenhague). Une particularit : dimmenses cours
intrieures bien amnages et des btiments restaurs, sobres, complmentaires mais varis.
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Le redveloppement du GWL-Terrein
(Amsterdam). Architecture beaucoup plus sobre
(voire austre), mais assurment une plus
grande mixit sociale, un immense lot urbain
compltement pitonnier et recyclage
de btiments (notamment un magnifique
restaurant dans une ancienne usine).
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Tableau 7.5 :
Principales conditions dattnuation de la densit perue
13

z ne pas tre entour de btiments uniformes ;
z avoir vue sur des arbres ou des espaces verts ;
z ne pas entendre les voisins travers les murs ;
z ne pas tre drang par les activits extrieures des voisins ;
z tre labri des regards indiscrets ;
z ne pas avoir limpression de vivre dans un projet ;
z avoir la possibilit de personnaliser la faade de son domicile;
z avoir un logement un peu diffrent de celui du voisin;
z ne pas se battre pour une place de stationnement.
Cette position concernant la hausse
globale des densits et la diversification
des typologies dhabitation au sein
des agglomrations sappuie sur les
ides suivantes :

z Dabord, des collectivits plus diver-
sifies et compactes sont plus viables
plusieurs gards : minimisation de
ltalement urbain, rapprochement des
habitations, des lieux de travail et des
lieux de service, plus grande efficacit
nergtique, rentabilit du transport
en commun, moins dmissions pol-
luantes, plus de mixit sociale, plus de
vitalit, etc.
z Les dveloppements plus compacts
sont plus conomiques pour les
collectivits et les individus : des lots
moins larges abaissent de faon
significative le nombre de mtres (par
mnage) de rue, dgout et dautres
infrastructures. Une tude amricaine
valuait 26 000 $US (1987) les cots
en capitaux par mnage pour un
dveloppement ayant une densit de
12 units par hectare ; ces cots
chutaient 20 000 $US et 17 000 $US
pour des densits respectives de 25 et
37 units par hectare.
14
Des investis-
sements moins importants en capitaux
peuvent favoriser des cots plus
abordables pour les habitations et
mme des taxes municipales moins
leves. (Voir aussi le chapitre 11 sur les
aspects conomiques pour plus de dtails sur les
conomies potentielles relatives des formes
urbaines plus compactes.)
z La diversification de loffre en
habitation rpond une tendance
lourde concernant des besoins
diversifis des mnages (impratifs
dmographiques et socioconomiques
en faveur dune telle diversification :
vieillissement de la population,
mnages reconstitus ou monopa-
rentaux, clibataires, etc.).
z Une hausse substantielle des densits
est possible, mme dans des secteurs
composs majoritairement de maisons
dtaches ou jumeles, grce des
mesures simples damnagement tou-
chant autant les espaces du domaine
public (largeurs de rue rvises la
baisse, etc.) que ceux du domaine priv
(lots moins larges et espaces avant
moins importants, cours arrire plus
petites mais mieux amnages et donc
plus intimes, etc.).
z les maisons jumeles et mmes les
maisons en ranges (bien conues,
comportant une cour prive intime et
situes dans des milieux stimulants)
peuvent reprsenter des alternatives
fort intressantes la maison dtache
(encore une fois, sans vouloir lexclure).
Des dveloppements plus compacts
sont possibles, ayant une densit
globale plus leve que les
dveloppements conventionnels,
tout en comprenant majoritairement
des maisons dtaches, jumeles
et en range.
15
13 Clare COOPER MARCUS et Wendy SARKISSIAN. Housing as if People Mattered, Berkeley, University
of California Press, 1988.
14 URBAN LAND INSTITUTE, sous la direction de James E. FRANK. The Costs of Alternative Development
Patterns, 1989 (tir de Ministre des Affaires municipales et du logement de lOntario, Making Choices :
Alternative Development Standards, Toronto, Publications Ontario Bookstore, 1995, p.7).
15 MINISTRE DES AFFAIRES MUNICIPALES ET DU LOGEMENT DE LONTARIO. Making Choices : Alternative
Development Standards, Toronto, Publications Ontario Bookstore, 1995, p.7.
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Les toits-terrasses offrent des espaces extrieurs privs ou semi-privs exceptionnels
et devraient tre amnags et planifis partout ou cela est possible.
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Les toits verts (entirement vgtaliss)
ajoutent lattrait visuel et aux
caractristiques cologiques du projet
(efficacit nergtique du btiment,
rduction de leau de ruissellement, etc.).
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16 Jane JACOBS. The Death and Life of Great American Cities, New York, Modern Library, 1961, p. 41.
(Traduction libre.)
17 Voir le glossaire.
Des principes et des critres
de design urbain
La prsente section ne prtend pas
prsenter de faon exhaustive et dtaille
des directives pour lamnagement
urbain. On souhaite plutt y prsenter
certaines ides et lignes directrices,
issues de la thorie mais aussi de visites et
dobservations, qui pourront aider
adopter une conception globale de
lamnagement urbain en fonction
dobjectifs de viabilit.
Les espaces du domaine public
La qualit des espaces publics bien que
cette notion intgre toujours une part de
subjectivit est un facteur dterminant
dune forme urbaine viable et contribue
largement lurbanit et la vitalit
dune collectivit. Dans la prsente
section, ces espaces sont regroups en
deux grandes catgories : les rues et le
systme viaire et les espaces publics
dexception que sont les places, parcs
urbains et espaces riverains linaires.
Les rues et le systme viaire
Si les rues dune ville sont attrayantes,
la ville est attrayante.
16
Cette phrase de Jane Jacobs, mme si
elle apparat vidente, sert nous
rappeler que lensemble des rues dune
collectivit (appel systme viaire)
constitue la base, lossature des espaces
du domaine public et que, consquem-
ment, leur design et leur amnagement
revtent une importance capitale pour
la cration dune forme urbaine viable.
La permabilit du systme viaire et les
implications pour llot urbain
La permabilit du systme viaire est un
des critres essentiels pour esprer
favoriser la marche ou tout autre forme de
transport viable dans un secteur donn.
Cette notion correspond la capacit de
se rendre destination en empruntant le
plus court trajet. Ceci implique une bonne
connectivit entre les rues ainsi que
labsence de barrires urbaines
17
qui
entraveraient ce mme trajet.
La trame de rue des quartiers urbains
traditionnels (intersections rapproches,
lots urbains relativement petits) prsente
le plus haut niveau possible de perma-
bilit. Les puristes du mouvement
notraditionnel feront la promotion dun
tel type de trames pour les nouveaux
dveloppements (peut-tre pas en
conservant un caractre aussi rigide que
certains quadrills rptitifs des quartiers
traditionnels nord-amricains mais,
tout le moins, en conservant la trs haute
connectivit par la prsence de
nombreuses intersections, la prohibition
des culs-de-sac, etc.).
Le niveau le plus faible de permabilit
correspond au modle de rues en culs-de-
sac et en quasi labyrinthe de certains
dveloppements de banlieue. En
labsence de sentiers pitons qui coupent
travers certains lots, il peut tre trs
dcourageant pour un piton de se rendre
une destination prcise car il peut tre
oblig de faire de nombreux dtours.
Pour certains secteurs rsidentiels, il
peut tre intressant et pertinent de
restreindre laccs automobile lint-
rieur dun primtre donn : ceci permet
une plus grande quitude, une plus
grande scurit pour les enfants et,
surtout, le dgagement possible dun
espace central public ou semi-public
rserv aux pitons et aux cyclistes.
Limportant, en supposant la prsence de
culs-de-sac pour les automobilistes, est
dassurer la permabilit pour les pitons
et les cyclistes laide dun rseau
connect de voies cyclables et de
sentiers pitonniers qui relient les
habitations aux principales destinations
du voisinage (espaces publics, services,
stations de transport en commun, etc.).
Traiter de la permabilit du systme de
rues amne aussi traiter des lots urbains
puisquils sont le rsultat direct du trac
des rues. Lon comprendra facilement que
la taille des lots influe directement sur le
niveau de permabilit du tissu urbain.
Par exemple, la prsence de mgas lots au
sein dun tissu urbain en rduit considra-
blement la permabilit car ils deviennent
des barrires urbaines qui allongent les
distances de marche (en supposant,
videmment, que ces lots ne peuvent tre
traverss par le public en gnral).
proximit dun ple dactivit, il sera de
mise de privilgier des lots de plus petite
taille afin dassurer un grand choix de
trajets, de rduire encore davantage les
distances de marche et de crer une
convergence naturelle de la trame vers le
ple. Ceci favorise aussi une certaine
synergie maximisant les faades des
btiments sur rue et augmentant ainsi le
nombre de commerces possibles dans un
rayon restreint. Dailleurs, traditionnel-
lement, les tissus urbains dans les quartiers
centraux et proximit des ples ont
toujours t composs dlots plus petits.
Il existe cependant une taille optimale
pour llot urbain qui, en plus de
permettre une bonne permabilit du
systme viaire, favorise sa flexibilit et sa
capacit sadapter dventuelles
transformations (morcellement des lots,
densification, etc.). En effet, des
dimensions optimales permettent un
lot de pouvoir accommoder un grand
nombre de typologies dhabitation.
Panerai et Mangin (1988) fixent ces
dimensions une largeur denviron 60
mtres et une longueur dun peu plus de
100 mtres.
En rsum, lutilisation dune trame de
rue permable (prioritairement pour les
pitons et les cyclistes) et dlots flexibles,
que ce soit pour un nouveau dvelop-
pement ou pour la rhabilitation dun
secteur, est un lment fondamental
dune forme urbaine durable.
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C Une alternative : restreindre laccs vhiculaire pour certains espaces mais assurer la permabilit
pitonne et cycliste par des sentiers.
Illustrations de trois types diffrents de
trame avec des niveaux distincts de
permabilit.
A Grille traditionnelle trs permable. B Trame en cul-de-sac non permable.
Le caractre multifonctionnel de la rue et
son amnagement :
En plus de leur fonction de base qui est
de permettre aux gens de se dplacer dun
lieu un autre, les rues peuvent et
doivent remplir dautres rles : rassembler
les gens, contribuer btir la cohsion
sociale, favoriser linteraction, etc. []
Les rues sont les principales composantes
du domaine public. Elles sont de proprit
publique ou sous contrle public.
Lopportunit de les amnager pour
quelles rpondent divers objectifs
collectifs est stimulant. Si nous
russissons nos rues, nous contribuons
dans une large mesure la qualit de la
ville dans son ensemble.
18
Pour arriver crer des rues qui
remplissent plusieurs rles et contribuent
la vitalit de la collectivit, certains
critres physiques damnagement
mme sils nassurent pas eux seuls le
succs dune rue doivent tre pris en
considration. Dans un ouvrage phare
intitul Great Streets, Allan B. Jacobs
analyse et compare le design dun trs
grand nombre de rues remarquables
prsentes dans plusieurs collectivits
travers le monde. Jacobs recense certains
critres gnraux damnagement relatifs
de telles rues (en soulignant, toutefois,
quil y aura toujours une part de
subjectivit quand vient le temps
dvaluer la qualit dune rue).
La polarit induite par la trame: un
resserrement de la trame de rues tend crer
naturellement un ple dactivit plus intense en
facilitant et en augmentant les interactions.
18 Allan B. JACOBS, Great Streets, London, MIT Press, 1996, pp. 312, 314. (Traduction libre.)
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CHAPI TRE VI I PAGE 286
Tableau 7.6 :
Critres gnraux damnagement concernant la qualit dune rue en milieu urbain

z lieux attirants et stimulants pour les pitons : les gens peuvent marcher divers rythmes et plusieurs types dactivits leur sont
offerts ;

z confort physique des pitons : assurer un bon degr densoleillement, mais aussi une possible protection contre les intempries,
le vent et le soleil (arbres, auvents de commerces et ddifices publics, arcades, etc.) ;

z bonne dfinition de lespace : limites claires qui crent le sentiment dune place ou dun parcours (alignement de faades et
darbres la hauteur des btiments variant selon la largeur de la rue) ;

z lments qui captent lattention visuelle : richesse visuelle des btiments, des amnagements et des lments paysagers, etc. ;

z un certain degr de transparence entre la rue et les espaces du domaines priv qui la bordent : viter les murs aveugles au rez-
de-chausse des rues commerciales, viter la prdominance des garages dans les rues rsidentielles, etc. ;

z la diversit mais aussi la complmentarit entre les btiments dune mme rue (en termes de hauteur, de morphologie et
dintgration architecturale) ;

z dfinition dun dbut et dune fin (place, monument, difice).
Source : Allan B. JACOBS. Great Streets. Cambridge, MIT Press, 1996.
La question de la largeur des rues est un
lment de design important qui influe
directement sur leur caractre et leur rle
dans le tissu urbain. Comme les rues
devraient le plus souvent favoriser un
quilibre entre les divers usagers, un bon
dosage entre les portions ddies aux
automobilistes, au transport en commun,
aux vlos et aux pitons est primordial.
Diverses mesures correctrices sont entre-
prises dans de multiples collectivits
travers le monde pour rquilibrer le
rapport de force entre les divers usagers
de la rue et la rduction de la largeur des
rues ou du moins de la portion ddie
aux vhicules est une stratgie
frquemment utilise. Cette rduction
peut, par exemple, aider abaisser les
cots de construction et dentretient,
permettre de nouveaux amnagements
qui amliorent le caractre et la vitalit
de la rue ou encore augmenter la scurit
des pitons en favorisant une diminution
de la vitesse des vhicules (voir aussi le
chapitre 8 sur les transports viables pour des
mesures compltes de mitigation de la circulation).
Dans les secteurs prdominance
rsidentielle, par le pass et encore
aujourdhui, on a tendance construire les
rues inutilement trs larges (mme quand
le stationnement sur rue est interdit).
De nombreuses collectivits commencent
remettre en question les standards
rigides qui obligent des largeurs de rues
importantes, mme pour celles qui sont
strictement rsidentielles. Pour ce faire,
une rforme ou un assouplissement des
rglements et des outils durbanisme est
souvent indispensable (Voir le chapitre 5 sur la
planification spatiale pour plus dinformation sur le
zonage flexible.)
Souvent, les rues dans les secteurs rsidentiels sont inutilement trs larges.
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MAKING CHOICES : ALTERNATIVE DEVELOPMENT
STANDARDS GUIDELINE, ONTARIO
Ce guide, ralis en 1995 pour le ministre des Affaires municipales et du Logement
de lOntario, visait favoriser une rforme de la planification urbaine. Il prsente les
lments importants permettant de donner une nouvelle orientation aux standards de
planification et de prendre en compte des critres de performance, de durabilit,
defficacit conomique, de flexibilit, de scurit, etc. Il insiste particulirement sur les
avantages de dvelopper des collectivits de manire plus compacte. Making Choices
numre diverses possibilits damnagements de rues plus troites (emprise des
btiments, stationnements, trottoirs, services dadduction, clairage, etc.). On y traite
aussi des lments visuels importants tels que la distance entre les faades des deux
cts de la rue.
Grce une panoplie de nouveaux standards inclusifs, les rues y sont considres
comme des espaces multifonctionnels servant non seulement au transport piton,
cycliste et automobile mais aussi au stationnement des voitures et lentreposage de la
neige, comme un moyen daccs, de dfinition et didentification pour chaque btiment
et chaque rsidence, comme site privilgi pour lacheminement des services tels que
llectricit, les gouts, le tlphone, etc. Dans le guide Making Choices, on reconnat
aussi que les rues servent souvent de terrain de jeux pour les enfants et quune rue bien
amnage renforce des comportements civiques et sociaux positifs.
Pour en savoir plus :
www.mah.gov.on.ca
Pionniers luvre, Ontario:
Pionner luvre est un recueil, prpar par le mme ministre, qui prsente des
exemples de normes damnagement alternatives dans de nouvelles collectivits en
Ontario. Des principes de souplesse, de respect de lenvironnement, de diminution des
cots et damlioration de la qualit de vie sont viss dans ces amnagements. Deux de
ces projets, Angus Glen et Oak Park, sont particulirement intressants pour la qualit
du design de leurs rues.
Le projet Angus Glen Markham (Ontario) couvre une superficie de 130 hectares pour
1 500 units dhabitations. Ses directives dtailles damnagement des rues ont favoris
l'implantation de ruelles pour la majorit des lots et ont relgu le stationnement
larrire des habitations. Avec une marge de recul avant de 3 m 4,5 m (limine pour les
maisons en range) et une largeur de lot de maison individuelle de 8,2 m, les densits
rsidentielles y ont t augmentes de 28% par rapport au reste de Markham.
Dans sa conception, le projet des Villages de Angus Glen tient compte de lincidence
des normes alternatives damnagement sur lefficience de lutilisation des sols. On a
reconnu que, par le biais de politiques et de rglements durbanisme pertinents,
combins des normes moins strictes, il est possible de parvenir un bon quilibre
entre les objectifs dune urbanisation plus compacte et plus efficiente et lamnagement
dun quartier attrayant et adapt au march.
TUDE DE CAS
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[] Toutes les facettes du projet, y compris les politiques, les plans dutilisation du sol,
les normes durbanisme et larchitecture des maisons ont volu simultanment.
Ltroite collaboration entre le promoteur, lquipe dexperts-conseils et la Ville de
Markham en vue de mettre en uvre des objectifs communs pour lamnagement du
quartier ont grandement facilit cette dmarche globale.
19
Le projet dOak Park, aussi appel le Centre urbain du nord (Oakville, Ontario), atteint
une haute densit rsidentielle grce ses 4 600 units dhabitations prvues sur
100 hectares. Cest aussi lun des premiers projets ontariens faire admettre des ruelles
arrires dans un nouveau dveloppement en insistant sur la qualit du design et sur leur
amnagement aussi intressant que scuritaire. Cette amlioration a permis notamment
de rduire la marge de recul avant des maisons 3 m et de retirer les voies daccs de
stationnement lavant des rsidences. Dans cet ensemble ax sur les pitons, on a
amnag des itinraires agrables dans la trame quadrille des rues et on a prvu du
mobilier urbain pour le confort des promeneurs. I
19 MINISTRE DES AFFAIRES MUNICIPALES ET DU LOGEMENT DE LONTARIO. Pionniers l'uvre :
Exemples de normes d'amnagement alternatives dans les nouvelles collectivits de l'Ontario, [Ontario],
Queen's Printer for Ontario, 1997, pp. 4-5.
lments damnagement des rues
Typologie et hirarchie
Largeur et emprise
Trottoirs et stationnements
Services et mobilier urbain
Le village urbain dAngus Glen
Rues collectrices mineures
Carrefour giratoires
Rues locales
Alles
Emprise des rues locales de 15.5 m
avec une chausse de 8 m
Ruelles de 7.5 m
Trottoirs des deux cts de la rue
et ranges darbres
Garages larrire accessibles par
les ruelles
Gaz, cble, tlphone et lectricit
souterrains
clairage de rue au design homogne
Plan des intersections resserr pour
les pitons (rayons de courbure moins
importants)
Le village urbain dOak Park
7 catgories de rues principales
et secondaires
Alles
Emprise des rues diminue, allant
de 16 m 30 m
Ruelles de 7.5 m
Trottoirs des deux cts de la rue
et ranges darbres
Garages larrire accessibles par
les ruelles
Stationnement dun seul ct
de la rue
Transformateurs et boites lettres
sur les rues plus larges
clairage des rues et des ruelles
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MAKING STREETS THAT WORK :
NEIGHBORHOOD PLANNING TOOL, SEATTLE
Making streets that work est une initiative de la Ville de Seattle (Washington) qui se
prsente comme une bote outil, compose dun livre et dune vidocassette, pour la
planification des voisinages. Elle est base sur les politiques nonces dans le Seattle
Comprehensive Plan (1994) qui admet la limite du dploiement routier dans Seattle et
la ncessit dorganiser et de planifier de faon cohrente et efficiente la hirarchie des
rues, leurs capacits et fonctions respectives, leur scurit, le dveloppement du
transport en commun ainsi que lapprovisionnement en bien et en services.
Dans la vision de Seattle, la qualit de lamnagement des rues est un facteur primordial
de qualit de vie des gens et de durabilit, de vitalit et de personnalit de leur environ-
nement. Une rue, si petite soit-elle, fait partie intgrante du grand systme rgional de
transport et cest pourquoi chaque rue doit tre planifie avec soin afin que puisse tre
maintenu un quilibre entre les diffrents modes de transport.
Ce guide, prpar par la Ville, sadresse dabord aux citoyens pour les informer des
enjeux et des opportunits damliorer les rues de leur quartier, mais est aussi fort
intressant pour toute collectivit qui souhaite bnficier de lexprience de la Ville en
la matire. noter quelle procure aux regroupements de citoyens, par lentremise dun
programme de son dpartement des quartiers, certains moyens financiers pour raliser
des projets damlioration des milieux de vie.
Making Streets that Work commence par bien dfinir la composition dune rue et ses
diverses catgories. Ensuite, il se penche sur les symptmes dun mauvais amnagement
de rue et propose une srie de solutions pouvant tre utilises dans le quartier dinter-
vention. Finalement, il facilite le passage de ltude vers laction et prsente des
exemples concrets de rues russies.
Mthode suggre dans le guide :
z crer une vision commune du voisinage et tablir des objectifs consensuels ;
z dresser un portrait global des rues amliorer en regard de lensemble du rseau;
z identifier les problmes des rues (trafic nuisible? dpendance automobile?
mauvaises conditions pitonnes?) ;
z choisir des options damnagements qui rsoudent les problmes identifis. I
Pour en savoir plus :
www.cityofseattle.net/td/mstw.asp
TUDE DE CAS
Emprise standard minimale de 20 m dune rue rsidentielle. Emprise diminue, faades rapproches et accs aux stationnements
par larrire. Selon le guide du gouvernement de lOntario, mme avec
une largeur de voie rduite 8 m, le stationnement sur un ct de
la rue est possible pour optimiser la chausse et ralentir la circulation.
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De nouvelles normes demprise de rue
sont bases, aujourdhui, sur des
principes de viabilit tout en respectant
certaines exigences techniques (il est
incontestable que la rue doit prsenter
une largeur minimale dau moins six
mtres pour tre accessible aux voitures,
mais surtout aux vhicules durgence).
Caractre multifonctionnel de la rue et prsance aux activits autres que la circulation automobile : exemples nerlandais.
Le concept nerlandais du woonerf : une rue troite, en chicane, o lautomobiliste na dautre
choix que de ralentir.
Toujours aux Pays-Bas, une particularit du projet notraditionnel de Ecolonia :
les rues ne comportent pas de trottoirs ; plutt, lespace en entier est amnag et considr
comme tant prioritairement ddi aux pitons, aux cyclistes et aux enfants !
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Alors que les normes actuelles pres-
crivent un minimum de 20 m demprise
pour les rues locales et rsidentielles, il
peut tre intressant de diminuer ces
standards selon les besoins rels en
chausse et les objectifs de design. Par
exemple, avec des ruelles de 4 m 6 m
de large, des petites rues rsidentielles
de 6 m 8 m de surface asphalte
(dpendamment si lon permet le
stationnement dun seul ou des deux
cts) et des rues locales de 8 m 10 m de
chausse, on favorise des quartiers plus
scuritaires, plus intressants et toujours
praticables pour les services durgences.
Lemprise comme telle des rues peut
varier de 6 m 20 m dpendamment de la
largeur des trottoirs et de la prsence de
mobilier urbain, darbres plants le long
de la rue et de services souterrains. Bien
que courantes en Europe, ces normes
avant-gardistes sont maintenant
intgres aux nouvelles politiques de
plusieurs villes nord-amricaines. Le
tableau qui suit en prsente la synthse.
La hirarchie du rseau et sa concidence
avec la forme btie
Souvent, la hirarchisation du systme de
voies se fait uniquement sur la base des
volumes de circulation des vhicules
motoriss. Elle se fait aussi la plupart du
temps au dtriment de la permabilit du
systme; par exemple, les rues locales en
cul-de-sac aboutissent sur des rues
collectrices qui drainent la circulation sur
des voies commerciales qui, elles, sont
connectes aux autoroutes.
En tenant compte de la permabilit et de
la multifonctionnalit du systme, la
hirarchisation des voies devrait se faire
avant tout selon lintensit de leurs
diverses utilisations et les rles multiples
quelles sont appeles jouer dans le tissu
urbain. Ainsi, tout en visant un quilibre
entre les usages (pitons, vlos, transports
en commun, automobiles), les divers
amnagements des rues permettent de
doser limportance de chacun des usages.
En milieu urbain, les voies peuvent
gnralement tre classes selon les
grandes catgories suivantes: boulevards,
rues principales et commerantes, rues
secondaires, rues locales, ruelles, etc. Les
autoroutes devraient idalement tre
exclues des milieux urbains denses donc
demeurer extra-urbaines et assurer
principalement les liaisons entre les
rgions car elles reprsentent des
axes diviseurs importants dans le tissu
urbain et des lments perturbateurs
majeurs pour la qualit de vie.
Une unit morphologique est llment
de base pour la comprhension et la
composition de la forme urbaine. La
planification et lamnagement de la
collectivit selon la bonne unit
morphologique favorise une relation
logique et harmonieuse entre les
btiments et la rue (ou nimporte quel
autre espace public). Cela amne
considrer la relation entre la rue et les
btiments qui la bordent, plutt que de
considrer llot comme tant une unit
indpendante et homogne. Une telle
considration devrait donc avoir des
rpercussions dans le zonage.
Tableau 7.7 :
Ordre de grandeur pour les nouvelles normes de largeur des rues
Standards actuels Nouvelles normes : Vitesse permise
pour lemprise de rue : chausse (surface asphalte) :
Boulevard jusqu 60 m 4 voies maximum 60 km/h
(et lot central)
Rue principale jusqu 30 m 10 m 26 m + arbres et trottoirs 30-40 km/h
Rue secondaire 20 m minimum 8 m 10 m + arbres et trottoirs 20-30 km/h
Petite rue 20 m minimum 6 m 8 m de chausse 20 km/h
(stat. 1 ou 2 cts) + trottoir
Ruelles 20 m minimum 4 m 6 m asphalts minimale
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Les espaces publics dexception
les places, les parcs urbains et les
espaces riverains
Dans le tissu urbain, les rues relient entre
eux certains endroits publics qui sortent
de lordinaire de par leur configuration,
leur position ou leur amnagement
particuliers. Ces endroits dexception que
reprsentent les places, les parcs urbains
et les espaces riverains linaires ont un
pouvoir dattraction sur les gens et
constituent ainsi des ples particuliers
dactivit et de vitalit urbaines. Il
nexiste videmment pas de recette pour
la conception de ces espaces et lintrt
vient justement de leur diversit et de
lunicit de chacun deux. Mais certaines
caractristiques physiques communes
ces lieux peuvent tre observes et nous
clairer sur leur amnagement.
La flexibilit des parcs urbains et
des places
La flexibilit des lieux publics optimise
leurs impacts positifs potentiels sur le
milieu et permet une grande diversit
dans leur utilisation: activits de contem-
plation et de repos, activits physiques et
jeux collectifs, lieux de rassemblements
et dvnements publics, etc. Un design
trop rigide et parfois un espace trop
charg ou encombr - est de nature
limiter le nombre dusages possibles de
lespace et en limiter ainsi les
retombes possibles. Une combinaison et
un quilibre entre des espaces ouverts
(grandes surfaces gazonnes ou paves)
et des espaces plus spcialiss et/ou
amnags (arrangements floraux, bancs
et tables, sculptures, fontaines et plans
deau, kiosques, etc.) est souhaitable.
rue rue rue
rue rue rue
Lunit morphologique comme base de comprhension et de composition de la forme urbaine.
Coupe dune unit morphologique dficiente : mauvais rapport entre certains btiments et la rue, incohrence..
Schma en coupe dune unit morphologique correcte : la rue au centre, les btiments adjacents de chaque ct.
Le grand espace central est libre et permet une foule dactivits (jeux, rassemblements importants).
Pioneer Square, Portland (Oregon) : un ancien espace de stationnement qui est devenu
un espace urbain flexible et trs frquent (le cur de lactivit du centre-ville).
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Les marches servent de siges et parfois de vritable amphithtre extrieur.
Les pourtours de la place
sont davantage amnags
et comportent : arbres,
qui protgent du soleil, bancs,
kiosques de nourriture, etc.
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La dfinition spatiale des espaces publics
La notion de dfinition de lespace est
subjective car elle touche la perception
quont les gens qui se trouvent dans un
espace donn. Elle correspond la
prsence de limites visuelles et physiques
claires qui aident la comprhension et
la lecture de lespace et qui procurent aux
gens le sentiment d'tre lintrieur
dun lieu prcis (les places russies sont
souvent dcrites comme tant des
chambres extrieures ).
Les btiments sont les principaux
lments qui contribuent une telle
dfinition spatiale. Outre leur alignement
en bordure de lespace, un autre critre
est important considrer dans leur
relation avec lespace public : la transpa-
rence (ou la permabilit: portes, fenes-
trations, contacts visuels possibles entre
espaces intrieurs et extrieurs) et la
prsence dactivits au rez-de-chausse
des btiments. Ceci contribue animer
lespace extrieur et optimiser la
relation entre ce dernier et le btiment.
Des alignements darbres peuvent aussi
ajouter la dfinition de lespace.
Ian Bentley, architecte et urbaniste
anglais reconnu, dans un ouvrage intitul
Responsive Environments, insiste sur
limportance du primtre des espaces
publics car cest l o on retrouve la
plupart du temps le plus dactivits et o
le chevauchement entre espaces int-
rieurs, espaces abrits (terrasses) et
espaces extrieurs procure lanimation
caractristique des espaces urbains
attrayants.
Le confort des personnes : la protection
contre les intempries et lquilibre entre
ensoleillement et zones ombrages :
Une place ou un petit parc urbain devrait
offrir la possibilit aux gens dtre
lombre ou au soleil en fonction des
conditions climatiques ou de leur
prfrence. La protection contre les
vents dominants devrait aussi tre
considre ; une place balaye par de
fort vents risque de ne pas attirer autant
dactivit quelle le pourrait. Lutilisation
dlments architecturaux ou, plus
simplement, de vgtaux peut amliorer
substantiellement le confort des person-
nes dans les espaces publics.
La dfinition spatiale des places.
Ici, un marquage particulier au sol unifie lespace et envoie un message clair aux automobilistes :
attention aux pitons, zone spciale, etc. (Seattle)
Dfinition par les btiments : sentiment dtre dans une pice extrieure (Copenhague).
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Leau, galement un lment de confort
lors des chaudes journes dt.
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Exemples despaces riverains publics exceptionnels en milieu urbain
qui contribuent beaucoup la vitalit, limage et lidentit de ces villes.
Laccessibilit, la flexibilit et la continuit
des espaces riverains :
Les espaces riverains ont un potentiel
important et vari au sein des collecti-
vits. Ils peuvent en effet aider forger
une identit et une image particulire
dune ville en procurant des perces
visuelles et des paysages exceptionnels
en maximisant la prsence de leau dans
le tissu urbain.
Lamnagement des rues, des espaces et
des btiments qui bordent les cours deau
devrait donc prendre avantage de ces
potentiels en favorisant laccs public et
en les mettant en valeur. De plus, la
prsence dun espace continu caractre
public le long des cours deau ainsi que de
nombreux ponts contribue changer la
nature des espaces riverains : une rivire,
fondamentalement barrire urbaine
naturelle, devient ainsi un lment
intgrateur entre deux secteurs et un ple
linaire dactivit (lment attracteur). La
privatisation systmatique des espaces
riverains souvent pour des projets
Amsterdam (Pays-Bas)
Copenhague (Danemark)
Leiden (Pays-Bas)
Stockholm (Sude)
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Primtres trs anims dun espace public. Hasselt (Belgique).
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dhabitation haut de gamme est donc
viter. Plutt quun accs priv et
exclusif, les habitations devraient tre le
plus souvent spares du plan deau par
un espace public attrayant et suffisam-
ment vaste pour leur assurer lintimit et
la privaut. Un tel espace public vert et
bien amnag mme sil prive les
propritaires dun accs priv et direct
leau nest certainement pas de nature
diminuer la valeur potentielle des
proprits, au contraire, car il enrichit les
espaces du domaine public et la
collectivit toute entire.
Les amnagements riverains peuvent
aussi permettre une grande diversit
dactivits ; leur configuration linaire
peut particulirement les aider jouer le
rle de corridors multifonctionnels :
contemplation et repos, corridors rcra-
tifs, espaces verts, corridors pour les
transports alternatifs etc.
Le Sentier de la Capitale, dans la rgion dOttawa (tant du ct du Qubec que de
lOntario), avec ses 170 km, est lun des plus importants rseaux de sentiers rcratifs
en Amrique du Nord. Le rseau relie les espaces verts et les cours deau ainsi que les
attractions naturelles et culturelles de la rgion.
(Source : Commission de la capitale nationale du Canada.)
Un parc linaire multifonctionnel de chaque
ct de la rivire des Outaouais : sentiers
rcratifs, panneaux dinterprtation de la faune
(en loccurrence les canards, nombreux le long
de la rive) et mme des plages.
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Des habitations haut de gamme qui profitent de la proximit du parc linaire et de la rivire.
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Le corridor vert permet aussi la circulation des
autobus en site propre. Les stations sont relies
par des sentiers des zones dhabitation de haute
densit situes le long du corridor vert.
Le parc linaire Tom McCall, au cur de Portland
(Oregon) et le long de la rivire Willamette, est
le rsultat du dmantlement dune ancienne
autoroute qui longeait la rivire. Il est le thtre
de nombreux vnements publics, dont le Festival
annuel de la bire. De plus, de lautre ct de
la rivire, mme si dautres voies rapides
demeurent, les autorits ont entrepris le mme
type de ramnagement et de rappropriation
publique des abords de la rivire.
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Les espaces
du domaine priv
Lamnagement des espaces du domaine
priv relve des particuliers et des
entreprises, mais un certain encadrement
peut tre assur par les autorits
publiques dans le but de prserver le
bien-tre collectif et dassurer une qualit
de la forme urbaine gnrale. Les
btiments et les amnagement sur les lots
privs (rsidentiels, commerciaux ou
mixtes) influent directement sur la
viabilit des espaces du domaine public
adjacents (rues, places, parcs, etc.). Cet
encadrement se fait par la rglementation
et lusage des instruments durbanisme.
Un type dencadrement flexible qui met
laccent sur des critres de viabilit plutt
que sur des normes rigides (notamment le
zonage bas sur le rendement ) est
possible, voire souhaitable. (Voir ce sujet le
chapitre 5 sur la planification spatiale qui prsente les
types de zonage flexibles.)
Si un amnagement adquat des lots et des
btiments privs est important pour la
collectivit, les gains pour les particuliers
et les entreprises sont aussi apprciables :
utilisation optimale de lespace, meilleure
image et plus grande intgration dans
le milieu, plus grande valeur et plus grande
facilit pour la mise en march, etc.
Les exemples de mesures damnagement
qui suivent peuvent servir aux munici-
palits, aux planificateurs, aux urbanistes,
aux promoteurs, aux constructeurs de
mme quaux individus.
Exemples de mesures pour les lots
rsidentiels
Optimiser lutilisation de lespace :
Une optimisation de lutilisation de
lespace sur les lots rsidentiels amne
des gains collectifs en termes de hausse
globale des densits et damlioration du
caractre et de la convivialit de la
collectivit. La figure qui suit tente de
dmontrer que mme des maisons
unifamiliales dtaches, places sur des
lots lgrement plus petits que la norme
mais bien amnags (comprenant des
haies, de nombreux arbres ou des cltures
pour procurer une bonne intimit),
peuvent contribuer une telle optimi-
sation de lespace.
A
- Lot assez grand mais espace peu amnag et mal
utilis (et peu dintimit).
- Marge avant considrable, marges latrales peu
utilisables.
- Beaucoup despace utilis pour le stationnement
(stationnement sur rue interdit).
- Densit brute (en comptant la moiti de la largeur
de la rue) : approx. 13 u./ha.
Limportance de lamnagement judicieux des parcelles et de la rue :
optimiser lespace et gagner en qualit de vie.
B
- Lot plus petit mais espace amnag (intimit).
- Marge avant rduite, maison tasse compltement dun ct (garage),
une marge latrale rapproprie et utilisable.
- Moins despace utilis pour le stationnement (stationnement sur rue permis) et
caractre de la rue amlior (trottoirs et banquettes de plantation).
- Densit brute: approx. 17 u./ha.
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La figure de la page prcdente montre
lutilisation du concept de la ligne
latrale 0 o la maison est place, dun
ct, directement sur la ligne de lot.
Contrairement aux dispositions habi-
tuelles o les marges latrales sont
souvent inutilises (voire inutilisables),
cette disposition permet de rcuprer en
entier un des espaces latraux du lot. La
contrainte de ce concept est que, la
plupart du temps, les fentres sont
interdites du ct de la ligne de lot, en
raison des codes du btiment et du feu.
Une rponse simple cette contrainte est
de placer de ce ct soit le garage (comme
sur le figure prcdente), soit les espaces
utilitaires et plus ferms de la maison.
Une variation du concept, qui est aussi
une autre solution cette contrainte, est
de reculer de 1 m ou 2 m la maison de la
ligne latrale, ce qui permet une
fenestration, qui demeure limite (pour
des raisons dintimit), mais qui permet
un meilleur clairage naturel. Dans les
faits, les quelques mtres despace
extrieur de ce ct sont tout de mme
utiliss par les voisins.
noter que les marges avant des lots, en
tant lgrement rduites, peuvent aussi
jouer un rle substantiel dans la
rationalisation et loptimisation de
lespace. Ici encore, les marges avant
conventionnelles sont trs rarement
utilises par les gens, mme si elles sont
parfois importantes, ne jouant trs
souvent que des rles de parure et de
recul par rapport la rue. Le rappro-
chement des faades des maisons plus
prs de la rue (idalement combin un
alignement darbres le long du trottoir)
contribue amliorer le caractre
convivial de la rue. Une dnivellation du
terrain, si lgre soit-elle, peut contribuer
prserver davantage lintimit des
habitations. Enfin, la minimisation ou le
remplacement de la pelouse lavant par
des amnagements paysagers peut aussi
avoir divers bnfices, en plus de
lembellissement : moins de surface
tondre donc moins de bruit pour les
voisins, relativement moins dentretien
et, possiblement, moins de pesticides.
Attnuer limpact visuel des garages sur la rue :
La prdominance des garages et des stationnements sur les rues
rsidentielles est un des hritages les plus marquants du
dveloppement rsidentiel depuis les annes 1950. Dans une
socit qui doit aujourdhui diminuer sa dpendance envers
lautomobile et promouvoir des formes plus viables de transport,
on se doit dexiger, ou du moins de promouvoir, des designs
soigns qui intgrent voire camouflent davantage les garages
et les stationnements, diminuant leur importance visuelle au sein
de lenvironnement bti.
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Quartier de Seattle o lon compte de nombreuses cours avant fleuries.
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Garages qui dominent la faade et lespace;
exemples parmi tant dautres.
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Des variations dans la disposition des
garages et leur accs peuvent aussi aider
minimiser leur importance sur la rue.
Certains nouveaux dveloppements
liminent mme compltement la
prsence de garages et dentres sur les
rues en prconisant le retour des ruelles
arrires traditionnelles de desserte pour
accder aux garages. Dans ce dernier cas,
particulirement au Canada, la question
relative au dneigement de ces ruelles
doit tre prise en compte ds le dbut de
la planification et des ngociations (cots
additionnels de construction et dentre-
tien, qui assurera le service : la ville, le
promoteur ou les usagers ?).
Des mesures de design cratives, plus appropries pour optimiser lespace et pour
minimiser limpact des garages sur le caractre de la rue.
Le projet Angus, Montral : le design, le rapprochement des maisons et surtout labsence de garage en
faade contribuent limage conviviale de la rue. Les garages sont accessibles par le ct et sont situs
sous les maisons et sous les terrasses.
Ruelle daccs aux garages
de lintrieur de llot dans un nouveau
dveloppement de la rgion de Portland, Oregon.
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Assurer une diversit visuelle
des btiments rsidentiels :
Mme dans les dveloppements planifis
et dvelopps par un seul promoteur, on
ne devrait jamais retrouver une rue
remplie de maisons ou de btiments tout
fait identiques. Dans le cas des maisons
en range, il est mme possible de crer
un minimum de variation dune maison
lautre, en prvoyant trois ou quatre
modles lgrement diffrents (en
faade : changement de couleurs, de
matriaux; en plan : variations mineures,
etc.) et en alternant de modle dune
maison lautre (squence du genre : 1-2-
3-4-1-2-3-4).
Beaucoup de projets urbains europens
(dont les matres duvre sont les autorits
municipales car se sont elles qui, souvent,
sont propritaires des terrains) font appel
divers architectes ou, du moins, divers types
dhabitations et divers modles dans le but
de crer un environnement plus diversifi.
Un bon exemple est le projet de Bo01 Malm
(Sude). (Ceci dit, ces projets ne sont pas tous
aussi high tech et dispendieux que Bo01.)
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La diversit enrichit visuellement
lenvironnement construit et favorise le
sentiment dappartenance des personnes
leur habitat.
Lutilisation dlots flexibles et une
varit de typologies de btiment au sein
de chacun de ces lots favorisent
grandement la diversit et la richesse
visuelles. Idalement, une plus grande
mixit sociale peut aussi tre atteinte.
Une telle mixit, en plus de favoriser les
liens entre les gnrations et entre des
mnages de revenus diffrents, permet
surtout un secteur daccommoder
long terme des mnages ayant des
besoins et des modes de vie qui voluent.
Ceci favorise le dveloppement dun
sentiment dappartenance et le caractre
particulier dune communaut car les
gens peuvent changer dhabitation mais
demeurer dans le mme quartier.
Exemples de mesures pour les lots
commerciaux et mixtes
Le positionnement adquat des station-
nements et lencadrement de la rue par
les btiments :
Des telles considrations font souvent la
diffrence entre un environnement
urbain chelle humaine et agrable pour
les pitons (parfois mme mmorable )
et un environnement urbain domin par
les stationnements que lon doit traverser
pour atteindre les commerces.
Stationnements commerciaux intgrs lintrieur de llot, Orenco Station, Portland (Or.).
Des mesures dintgration des stationnements aux tissus urbains.
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Un btiment de stationnements tag qui, par des moyens de design, sintgre davantage au tissu urbain
environnant : rez-de-chausse commercial (secteur du march By, Ottawa).
Disposer les stationnements commerciaux
de manire ce quils ne dominent pas
lenvironnement bti (en A) et encadrer
lespace public adquatement laide
des btiments (en B).
A
B
Stationnements commerciaux dissimuls lintrieur de llot, Orenco Station, Portland (Or.).
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Le design adquat des ples
commerciaux et demploi :
Ce mme type de considrations concer-
nant le design et lamnagement du cadre
bti, de mme que laccessibilit et la
mixit des fonctions, devrait tre
appliqu lchelle des ples commer-
ciaux et demploi en entier.
B
- Les surfaces de stationnement dominent lenvironnement.
- Btiments pour la plupart monofonctionnels (centres commerciaux,
tours bureaux, etc.).
- Les lieux dhabitation sont reports en pourtour du ple commercial et
demploi, et laccessibilit du ple par la marche est difficile, voire pnible.
La nature et lamnagement des ples de commerces et demplois ont aussi une incidence importante sur la marche et lutilisation
du transport en commun. Deux exemples forts diffrents :
A
- Les stationnements sont larrire des btiments, en souterrain
ou tags.
- Btiments aligns prs dune rue principale
(tags et ayant une mixit verticale).
- Intgration fine des diverses fonctions urbaines
(commerces, bureaux, habitations).
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Deux types opposs de mgas ples
commerciaux: lun monofonctionnel et
centr sur lutilisation de lautomobile (ci-
dessous), lautre mixte et davantage centr
sur les transports viables (page suivante).
Rcent mga ple commercial situ prs dune autoroute; limmense surface asphalte rarement utilise
pleine capacit est entoure de btiments commerciaux divers (Ouest de lle de Montral).
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Limportant ple commercial, rsidentiel et demplois de North York (Toronto), situ le long de la rue Younge et proximit dune station de mtro.
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La mixit (y compris la mixit verticale)
est un facteur primordial pour la viabilit
urbaine. Elle permet, bien sr, de
rapprocher voire dimbriquer diverses
fonctions urbaines entre-elles, mais aussi
de favoriser lanimation des rues et des
milieux de vie, de loisir et de travail.
Ainsi, sur les rues commerciales, de plus
en plus de nouveaux projets reprennent
le modle traditionnel des rez-de-
chausse commerciaux coiffs dhabita-
tions et/ou de bureaux. Diverses int-
grations cratives peuvent tre effectues
au sein dun mme btiment.
Exemples frappants de grande mixit verticale.
Rez-de-chausse commercial, tages de
stationnements, bureaux et, enfin, habitations
(centre-ville de Seattle).
Rez-de-chausse commercial, bureaux et
habitations (Portland).
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La plupart des aires de stationnement sont
utilises par un seul propritaire, un seul
type de commerce, un employeur, une
industrie, etc. Les stationnements sen
trouvent, la plupart du temps, utiliss
pendant seulement une partie de la
journe ou de la semaine. Lide des
stationnements partags est de jumeler
deux ou plusieurs utilisateurs potentiels
qui ont des profils et des besoins en
stationnement diffrents. En dautres
termes, il sagit dune entente entre
diffrents utilisateurs, situs videmment
proximit les uns des autres, pour partager
le mme espace de stationnement selon
des horaires variables et complmentaires.
Ce concept peut tre une faon efficace de
rduire les besoins en stationnement dans
un secteur donn et den maximiser
lutilisation afin de permettre notamment
plus de btiments ou despaces verts et
publics. Les instruments durbanisme
peuvent encourager lutilisation de tels
types de stationnements, dans les secteurs
propices, et les municipalits peuvent
mme se charger elles-mmes de la cons-
truction et de la gestion de stationnements
partags, louant les espaces des usagers
complmentaires.
Les ples existants peuvent tre
progressivement transforms en utilisant,
par exemple, divers outils de
planification, des projets ponctuels et
progressifs de ramnagement et des
amliorations aux services de transport
en commun. (Voir des exemples concrets dans la
section sur la restructuration des collectivits, un peu
plus loin dans ce chapitre.)
Restructuration du ple long terme.
Exemples de mesures ayant t prises :
- fragmentation des mgas lots, continuation de
la trame et ajouts de btiments prs de la rue;
- les stationnements perdus ont t repris
en partie dans des structures (souterraines
ou tages) ;
- amnagement de liens pitonniers intressants
et scuritaires (alignement du bti, ajout ou
largissement des trottoirs, ranges darbres,
traverses pitonnes surleves, etc.) ;
- investissement dans une nouvelle technologie
de transport en commun et amnagement
dun axe majeur qui dessert le secteur ; ajout
de lignes secondaires (augmentation de la
frquence, etc.) ;
- cration dun espace public proximit de
la nouvelle station de transport en commun
(o convergent les trajets pitonniers) ;
- utilisation de mesures fiscales incitatives et
doutils de planification (plan densemble,
zonage incitatif, zonage de superposition, etc.)
pour stimuler le dveloppement du secteur.
Exemples de restructuration progressive dun ple commercial.
Situation projete.
Des exemples dusages qui peuvent faire
lobjet de jumelages :
Usages qui requierent des
stationnements de jour :
z les bureaux (banques, bureaux
gouvernementaux, entreprises, cabi-
nets de professionnels, etc) ;
z les cliniques mdicales prives ;
z les dtaillants, les services et les
commerces heures douverture limi-
tes ;
z les industries heures douverture
limites ;
z les coles.
Usages qui requierent des
stationnements de soir ou de nuit :
z les restaurants (ont souvent besoin de
places de stationnement addition-
nelles en soire) ;
z les bars et les botes de nuit ;
z les thtres ;
z les auditoriums, cinmas et salles de
spectacle (qui pourraient aussi bn-
ficier de places additionnelles en
soire).
noter que le jumelage peut aussi se faire
sur la base des jours dutilisation (semaine /
fin de semaine) plutt que simplement sur
la base des heures dutilisation. Ainsi, un
difice bureau, qui a des besoins les jours
de semaine, pourrait partager un nombre
x de places de stationnement avec un ou
plusieurs restaurants et avec un cinma,
par exemple, car ceux-ci ont leurs besoins
les plus importants en stationnement les
soirs et les fins de semaine.
Le gouvernement rgional de Portland
(Metro), en Oregon, a labor un guide
sur les stationnements partags
lintention des municipalits et des
entreprises (le Shared Parking Hand-
book). (Pour plus dinformations ou pour le
commander : www.metro-region.org/growth/main/
parking.html
Autre ressource fort pertinente sur les station-
nements partags et la gestion des stationnements :
le Victoria Transpor t Policy Institute (VTPI),
organisme canadien bas Victoria, en Colombie-
Britannique : www.vtpi.org/ tdm/tdm89.htm)
Le concept du Shared-parking : lutilisation optimale des espaces de stationnements et la
rduction de leur nombre :
Situation existante.
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI I PAGE 310
La restructuration
des centres-villes et
des quartiers centraux
Depuis dj plusieurs dcennies, un
mouvement de dcentralisation des
emplois et des fonctions commerciales ou
industrielles se produit au sein des
agglomrations. Ce phnomne a amen
certains observateurs prdire la mort
des centres-villes nord-amricains. Au
contraire, les expriences rcentes
montrent que ce nest pas la mort des
centres-villes qui est en train de se
produire mais plutt leur mutation, leur
redfinition et mme le renforcement de
leur rle et de leur importance dans la
nouvelle conomie.
En effet, comme la mondialisation induit
une conomie et une comptitivit bases
davantage sur les centres urbains que sur
les nations (voir, cet effet, le chapitre 4 sur
lmergence du rgionalisme), les centres-villes
se voient consolids dans un rle distinct,
soit celui dabriter les fonctions de
prestige et les fonctions exclusives,
rgionales et mtropolitaines, voire
internationales.
Cest le caractre unique du centre-ville,
en quelque sorte redcouvert et revalo-
ris aujourdhui (sa grande fbrilit, son
caractre hautement urbain et sa grande
mixit), qui contribue y crer une
vitalit et une synergie qui lui sont
propres et qui, leur tour, contribuent
attirer toujours plus de fonctions
exclusives (siges sociaux, condos
de luxe, tourisme, activits rcratives
et culturelles dampleur rgionale
pensons par exemple aux quipements
culturels et sportifs majeurs qui
reviennent de plus en plus au centre-ville).
7.3
Des actions pour la restructuration
des collectivits
Rhabiliter la ville reprsente un vaste dfi aux multiples facettes. Lenjeu le
plus important sera daccrotre la densit rsidentielle tout en amliorant
sensiblement la qualit de vie des citadins. La rhabilitation urbaine comporte
deux facettes complmentaires : il faut ramnager les quartiers existants et
repenser totalement les nouveaux dveloppements.
20
La restructuration des tissus urbains existants selon les critres gnraux
damnagement prcdents est un aspect primordial du dveloppement durable des
agglomrations. Elle implique :
z des changements positifs sur la nature, la forme, le design et des milieux;
z des opportunits de densification et daugmentation de la mixit des fonctions au
sein des quartiers.
En raison de leurs multiples avantages, ces actions de restructuration devraient tre
prioritaires par rapport aux actions dexpansion spatiale; de plus, la majorit des
agglomrations et des collectivits daujourdhui offrent plusieurs opportunits de
restructuration, que ce soit dans les quartiers centraux, les sites industriels et
portuaires obsoltes ou certains sites de la banlieue.
20 Jean-Franois LEFEBVRE,Yves GURARD, Jean-Pierre DRAPEAU (GRAME). Lautre cologie: conomie,
transport et urbanisme: une perspective macrocologique, Sainte-Foy, ditions MultiMondes,
GRAME, 1995, p. 246.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI I PAGE 311
La dcentralisation, qui se poursuit par
ailleurs en parallle, toucherait plus
particulirement certains types de
fonctions commerciales et demplois. Elle
serait donc slective, cest--dire que les
fonctions de premier plan auraient
tendance se localiser dans le centre-
ville alors que les fonctions commerciales
plus courantes et les fonctions adminis-
tratives de second plan (succursales,
bureaux secondaires) se localiseraient
ailleurs dans lagglomration. La logique
de rentabilit joue galement un rle
dans cette slection naturelle (seuls les
fonctions qui en valent vraiment la peine
peuvent se permettre de payer le prix,
gnralement beaucoup plus lev, dune
localisation au centre-ville).
Plutt que de disparatre, les centres-villes
daujourdhui et de demain seraient
appels se tailler une place et une
fonction particulires au sein des
agglomrations. Ils deviennent de plus en
plus des lieux offrant une trs grande
diversit dactivits et de fonctions, dont la
fonction rsidentielle qui y ressurgit. Cest
dailleurs un des traits importants des
nouveaux centres-villes et quartiers
centraux : de plus en plus de nouveaux
rsidants viennent sy tablir. Ici aussi, la
fonction rsidentielle est diffrente de
celle qui prvaut en priphrie. La nouvelle
clientle est, en gnral, compose de
jeunes professionnels, de personnes
retraites, de clibataires, de jeunes
couples sans enfants, etc. Tous sont attirs
par la diversit et la proximit des diverses
fonctions du centre-ville, par la commodit
quil procure et, surtout, par le caractre et
le mode de vie urbains qui y prvalent et
qui sont aujourdhui revaloriss.
Un des exemples les plus spectaculaires
de redfinition et de renforcement dun
centre-ville est celui de Seattle, o de
nombreuses nouvelles habitations, de
nombreux nouveaux difices publics,
bureaux et quipements culturels et
sportifs mtropolitains sy installent. (Voir le
chapitre 2 sur les collectivits viables pour plus de
dtails sur les efforts et les initiatives de la Ville de
Seattle pour mener bien cette mutation.)
Cette mutation peut aussi vouloir dire un
certain drangement cest le moins que
lon puisse dire pour les rsidants
actuels qui sont moins fortuns et qui
voient monter les cots des loyers et de la
vie en gnral. Des mesures spcifiques
doivent tre prises, par
les autorits publiques, pour contrer
ce phnomne important, appel
embourgeoisement, et permettre aux
gens qui vivaient dj dans les quartiers
centraux de pouvoir continuer y vivre et
sy loger des prix abordables. Ces
mesures et prcautions sont essentielles
sinon la revitalisation perd de son sens et
se change plutt en simple vacuation des
classes moins aises. (Voir le chapitre 10 sur le
dveloppement social pour des dtails sur les
mesures possibles prendre pour contrer
lembourgeoisement.)
Il est cependant indniable que sur le
plan de lefficacit structurelle des
agglomrations et de la lutte ltalement
urbain, la transformation et la densi-
fication des centres-villes et des quartiers
centraux (lide mtaphorique de rebtir
la ville sur elle-mme ) est une stratgie
cl de dveloppement durable, dans la
mesure o, encore une fois, lquit
sociale prend une place importante, au
mme titre que les notions de qualit de
vie et de qualit des amnagements.
LA TRANSFORMATION DU QUARTIER SAINT-ROCH
QUBEC : UN CENTRE-VILLE EN DEVENIR
Jusque dans les annes 1960, le quartier Saint-Roch tait encore le cur de lactivit
conomique de lagglomration de Qubec. Il a par la suite perdu plusieurs de ses
travailleurs au profit de la colline Parlementaire, de ses rsidants au profit de la banlieue
et de sa vitalit conomique au profit des grands centres commerciaux. Afin de relancer
le quartier, des projets de tours bureaux et de condos ont surgi la fin des annes 1980,
dont le clbre projet de Grande Place qui ne sest jamais ralis. Par contre,
limportante construction de la bibliothque Gabrielle-Roy, dans les annes 1980, a
commenc ramener de la vie dans le secteur.
Au dbut des annes 1990, linitiative et les actions dun artiste peintre du quartier, Louis
Fortier, ont ni plus ni moins amorc un mouvement de revitalisation du secteur. Durant
lt de 1991, pour embellir un terrain abandonn, M.Fortier a commenc planter des
fleurs et y riger une sculpture. Des dizaines dautres rsidants et artistes lont alors
suivi et le lieu autrefois vacant est devenu llot Fleurie, un vritable chantier
communautaire et espace de cration et de solidarit urbaine. En 1997, llot Fleurie a d
tre dplac sous les piliers de lautoroute Dufferin-Montmorency, pour laisser place la
reconstruction du secteur. Une autre exprience dart urbain y a cependant surgi : de
grandes murales recouvrent aujourdhui certains des piliers de lautoroute, au plaisir des
passants et des gens du coin.
TUDE DE CAS
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CHAPI TRE VI I PAGE 312
En 1992, la Ville de Qubec a lanc le programme RevitalisAction Saint-Roch, une
vaste stratgie visant revitaliser lensemble du quartier. Cette stratgie misait sur la
consolidation de la fonction rsidentielle et l'implantation de projets de
dveloppements lis la culture, l'enseignement et aux technologies de
l'information. Une vritable transformation en profondeur de Saint-Roch sest alors
mise en branle. Elle est toujours en cours.
Lamnagement dun parc, en 1992, a t la premire tape. Cela a t suivi par la
rnovation dune ancienne manufacture pour abriter des bureaux municipaux (le Centre
de dveloppement conomique et urbain de la Ville de Qubec) et, tout ct, l'cole
des arts visuels de l'Universit Laval. la mme poque, la rnovation de maisons et de
btiments sur la Cte dAbraham permettait de crer la projet Mduse, une cooprative
de producteurs et de diffuseurs artistiques et culturels. La restauration dune ancienne
fonderie, toujours dans le quartier, allait abriter des quipements municipaux.
La revitalisation du quartier sest poursuivie avec de nombreux autres projets comme
l'implantation de l'cole nationale d'administration publique (NAP), l'arrive de la
Centrale de l'enseignement du Qubec (CEQ), la rfection des infrastructures (dont le
boulevard Charest, la cte d'Abraham et les rues Saint-Vallier Est, de la Couronne et
Dorchester), des rnovations urbaines et des recyclages danciens btiments industriels
en condominiums, en lofts et en ateliers dartistes. Depuis 1992, plus dune centaine
dateliers dartistes et 500 units d'habitations ont ainsi t crs.
Plus rcemment, Tl-Universit, le sige social de l'Universit du Qubec et une
station de tlvision sy sont installes. Le gouvernement du Qubec a aussi choisi
dimplanter son Centre national des nouvelles technologies de Qubec (CNNTQ),
centre qui permettra au secteur de devenir la zone de cration multimdia de Qubec.
Projet majeur sil en est un, la rnovation de la rue Saint-Joseph est un pilier de la
relance du secteur. Une premire tape a consist enlever une partie du toit qui
recouvrait la rue (le Mail Saint-Roch), ramnager la rue en y plantant des arbres,
en y plaant du mobilier urbain et des trottoirs et rnover les faades des btiments.
On a aussi, par le fait mme, dgag et mis en valeur la trs belle et imposante faade
de lglise Saint-Roch, adjacente la rue. Lespace en face du parvis a t ramnag,
lui aussi, en place publique.
Pour en savoir plus :
www.ville.quebec.qc.ca/fr/affaires/
grands_projets.shtml
Le nouveau visage
de Saint-Roch.
Le jardin Saint-Roch et, larrire, des btiments
qui ont t rnovs.
Encore le jardin; au fond: lglise Saint-Roch; droite, les rcents btiments
de nouveaux arrivants importants dans le quartier, notamment
lcole nationale dadministration publique (NAP) et lUniversit du Qubec.
Le nouveau btiment dune station de tl qui a dmnag dans le quartier.
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Les nouveaux arrivants dans le quartier seraient, semble-t-il, des jeunes, des profes-
sionnels ou des personnes lies au monde des arts. Quarrive-t-il, cependant, avec les
rsidants qui y sont depuis longtemps ? Certains observateurs, organismes et rsidants
du quartier soulvent le problme de la embourgeoisement, phnomne par lequel la
revitalisation dun secteur finit par vacuer les anciens rsidants qui narrivent plus
supporter les cots croissants des logements et des services. Doit-on sen inquiter ?
Lincroyable transformation du quartier permettra-t-elle aux plus anciens rsidants du
quartier de continuer y vivre de faon abordable? Les organismes du milieu
rclament entre autres davantage de logements sociaux, de coopratives d'habitations
et despaces verts. Dans sa rcente politique dhabitation de 2001, la Ville a pris
lengagement de favoriser laccs la proprit et au logement pour les mnages
faibles et moyens revenus dans les quartiers centraux. Cest certainement esprer et
suivre.
Reste nanmoins que les efforts pour la revitalisation et la transformation du quartier
Saint-Roch sont exceptionnels. Le processus qui consolidera le secteur et en fera le
vritable centre-ville de Qubec se poursuit. I
Ldifice de la Fabrique:
depuis dj quelques
annes, la Ville de
Qubec y a amnag
son Centre de
dveloppement
conomique et urbain.
Limposante faade
de lglise Saint-Roch
et le nouveau visage
de la rue Saint-Joseph,
tous deux redcouverts
en raison de lenlve-
ment du toit du Mail
Saint-Roch.
Lenlvement dune partie du mail a amlior la
permabilit du tissu urbain et permet de
nouvelles perspectives visuelles sur la Haute-Ville.
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La transformation des voies
rapides dans des secteurs urbains :
cicatriser des tissus urbains et
corriger des erreurs passes
Les autoroutes dans les milieux urbains
(surtout centraux) reprsentent incontes-
tablement des coupures et des nuisances
importantes. Aujourdhui, un nombre
grandissant de collectivits ramnagent
ou, mme, font disparatre de telles voies.
Elles comprennent que leur place nest pas
dans les secteurs centraux et que ces voies,
pourtant conues pour une circulation
rapide des vhicules, nchappent de toute
faon aucunement aux embouteillages.
Aussi bien en faire des boulevards ou des
voies plus urbaines qui sintgrent
davantage dans leur milieu et qui laissent
plus de place pour divers modes de
transport alternatifs lautomobile.
UN MOUVEMENT POUR LENLVEMENT OU
LA TRANSFORMATION DES AUTOROUTES EN
MILIEU URBAIN, MME EN AMRIQUE DU NORD
Aux tats-Unis, un nombre croissant de villes ont entrepris le dmantlement ou la
transformation dautoroutes dans leur centre-ville, ou projettent de le faire (des villes
comme Boston, Buffalo, Chattanooga, Cincinnati, Fort Worth, Hartford, Milwaukee,
Portland, San Francisco et Seattle). Ces actions se situent dans un mouvement nord-
amricain plus large de revitalisation des centres-villes.
Le projet du Big dig, Boston :
Boston, le Central Artery / Tunnel Project (mieux connu sous le nom du Big dig),
men par la Massachusetts Turnpike Authority, est considr comme lun des projets
dinfrastructure urbaine les plus ambitieux et les plus complexes de lhistoire des tats-
Unis. Il consiste en deux lments majeurs :
z le remplacement dun tronon de lautoroute I-93 (tronon surlev qui traverse le
centre-ville) par un tunnel, directement sous lemplacement actuel de lautoroute.
Une fois le tunnel complt, la structure surleve sera dmonte et lespace en
surface sera vraisemblablement rutilis pour des espaces publics et des espaces
verts (3/4 de la surface). noter que des consultations publiques et des dbats assez
virulents ont lieu, prsentement, concernant la nature exacte du projet
damnagement des espaces librs en surface;
z la construction de nouvelles connections souterraines, du centre-ville vers
laroport international de Logan (un tunnel a dj t complt en 1995).
Lautoroute surleve qui traverse le centre-ville et qui est prsentement enfouie,
appele Central Artery, avait t ouverte en 1959. Elle recevait alors 75 000 vhicules
par jour. De nos jours, jusqu 200 000 vhicules lempruntent quotidiennement et elle
est devenue lune des autoroutes les plus congestionnes aux tats-Unis. On estime
que la circulation y est pare choc pare choc en moyenne durant six huit heures
chaque jour. La congestion du trafic nest pas le seul problme, loin de l : lautoroute
(dont la construction avait amen lexpropriation de 20 000 rsidants) enclavait et
coupait littralement du centre-ville les secteurs riverains et Nord-Est. Les travaux de
construction du Big Dig ont dbut en 1991 et louverture du tunnel au centre-ville a eu
lieu en mars 2003. Le projet sera termin en entier en 2004.
En savoir plus, contacter
des personnes cls :
www.bigdig.com
TUDE DE CAS
Illustrations avant et aprs .
Le projet du Big Dig, Boston.
Lautoroute
surleve qui
divise le centre
de la ville
(photo de
1999).
Maquette du projet montrant lautoroute enfouie
et le ramnagement probable en surface : un
boulevard urbain et un corridor vert.
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Regard sur quelques collectivits canadiennes :
Au Canada, la Ville de Vancouver a la particularit (pour ne pas dire lexclusivit) de ne
jamais avoir admis la construction dautoroutes sur son territoire. En effet, les
autoroutes ne pntrent pas le territoire de la municipalit. Ceci relve de dcisions qui
ont t prises ce sujet il y a plusieurs annes. Toronto, on parle depuis longtemps
denlever la Gardiner Expressway, lautoroute surleve qui borde le lac Ontario et qui
le spare du centre-ville. Et lide est toujours bien vivante. Montral, le rcent dbat
public concernant le ramnagement de lavenue Notre-Dame a fait des vagues. Le
dveloppement dans ce projet est surveiller, en esprant quon ne verra pas
lamnagement dun nouveau tronon autoroutier dans le secteur. Qubec, la Ville a
fait des efforts importants, ces dernires annes, pour liminer du moins minimiser
certaines coupures dans les quartiers centraux occasionnes par des voies importantes
de circulation, dont le ramnagement du boulevard Ren-Lvesque et, plus rcemment
encore, celui de lavenue Dufferin. I
Le nouveau visage de lartre
Dufferin, dans la Haute-Ville
de Qubec: plus de considrations
pour les pitons et les autobus et
un nouvel amnagement paysager.
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La rcupration de micro
espaces urbains, marginaux
et autrement perdus
Certaines initiatives et ides originales
peuvent avoir un impact positif non
ngligeable, mme plus petite chelle,
sur la qualit de certains sites urbains
spcifiques et sur la vitalit des secteurs
environnants. Ces ides concernent la
rcupration crative despaces ngligs
et abandonns que reprsentent,
invitablement , les dessous de ponts et
dautoroutes, les stationnements dserts
la fin de semaine, etc.
Rutilisation et amlioration despaces urbains ngligs ; quelques exemples.
La situation
habituelle.
Grandville Island,Vancouver : tout un secteur prs
et sous un pont a t redvelopp. Les anciens
btiments industriels et de nouveaux btiments
abritent des commerces, des restaurants, un
march et de petites industries (dont une
brasserie locale). Des espaces verts et des sentiers
rcratifs sont aussi prsents.
Le milieu, mme proximit des piliers de bton
dont certains sont recouverts de plantes
grimpantes est trs anim.
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Le Saturday Market de Portland (Oregon) :
un march public, ouvert les week-ends,
situ travers les piliers dun pont, est trs anim
et amne beaucoup dactivits dans le secteur.
Le mme site, la semaine.
Un stationnement dentreprises, qui serait vide le week-end, se transforme en march public (Seattle).
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La restructuration des sites
industriels et portuaires
obsoltes
Les changements profonds dans
lconomie daujourdhui, dite post-
industrielle, amnent plusieurs agglom-
rations du monde ajuster et mme
redfinir compltement leur base
conomique et leurs emplois. Le
phnomne est trs rpandu dans toutes
les nations industrialises, o certaines
agglomrations perdent grandement ou
en partie de leur vocation industrielle au
profit de nouvelles vocations axes sur
les secteurs du tertiaire, comme les
nouvelles technologies, le tourisme, etc.
En ce qui a trait la gestion viable de
lespace, cette situation reprsente
souvent une opportunit sans pareil pour
les agglomrations de revitaliser et de
densifier certains secteurs centraux o se
trouvent danciens espaces industriels,
aujourdhui disponibles pour tre
rcuprs et redvelopps. Dans certains
cas, ces anciens secteurs peuvent mme
devenir de nouveaux quartiers mixtes,
trs in et recherchs en raison de leur
grande diversit et de leur caractre
spcifique les anciens btiments
industriels qui peuvent tre conservs et
recycls offrent des espaces intrieurs
spacieux et souvent trs particuliers.
Danciens secteurs industriels devenus trs in.
Le secteur rsidentiel
trs recherch du
Pearl District, Portland
(Oregon).
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Le secteur trs mixte et
trs vivant du March By,
Ottawa.
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La problmatique de la
contamination des sols
Un des freins possible la rcupration
et la conversion des anciens sites
industriels en nouveaux espaces urbains
est la contamination des sols et les cots
importants que reprsente leur dconta-
mination.
Ces cots sont, de faon gnrale, si
levs quils ne peuvent tre assums par
les propritaires et les gouvernements
locaux. En ce sens, la participation et
lappui des gouvernements provinciaux et
nationaux semble essentielle pour
surmonter lobstacle des sols contamins.
La contribution des gouvernements
centraux la problmatique des sols
contamins peut prendre plusieurs
formes, par exemple :
z des appuis financiers (subventions
ou prts lis des programmes,
avantages fiscaux) pour faciliter les
tudes de faisabilit, la dcontami-
nation ou les deux;
z des changements lgislatifs qui visent
minimiser les incertitudes et les
risques juridiques associs au re-
dveloppement des sites contamins
(dgager et scuriser les nouveaux
dveloppeurs) ;
z linvestissement direct dans la recher-
che et le dveloppement de techniques
novatrices et efficientes de dcontami-
nation et dans les projets pilotes
dexprimentation et de dmonstration.
Selon un rapport de lOCDE, la majorit
des pays membres ont des programmes
qui appuient financirement les munici-
palits et les promoteurs, et ces appuis
stimulent effectivement les projets de
redveloppement.
Aux tats-Unis, laide fdrale remonte
plus de 50 ans et presque tous les tats ont
eux aussi des programmes spcifiques
relis cette problmatique. Au New
Jersey, un des tats qui en fait le plus dans
ce domaine, un rcent programme permet
une entente entre les dveloppeurs privs
et le gouvernement, pralable la
dcontamination et au projet de redve-
loppement, qui garantit le remboursement
de 75% des frais de dcontamination. Dans
ce cas, ce sont les revenus fiscaux gnrs
par le nouveau projet de redveloppement
qui seront utiliss pour le remboursement
(allgement fiscal rtroactif).
Au Canada, le gouvernement na aucun
programme ddi la dcontamination des
sites, sauf en ce qui concerne les terres sous
juridiction fdrale. Deux organismes ont
produit des rapports sur la situation
canadienne et recommandent des actions
gouvernementales ce sujet. Ces rapports
et les recommandations peuvent tre
consults via Internet :
z la Table ronde nationale sur lenvi-
ronnement et lconomie (TRNEE) :
www.nrtee-trnee.ca/eng/programs/ArchivedPrograms
/Brownfields/brownfields_e.htm
z la Fdration canadienne des
municipalits (FCM) : www.fcm.ca
Au Qubec, le ministre de lEnviron-
nement a sa Politique de protection
des sols et de rhabilitation des
terrains contamins produit des guides
techniques pour les municipalits
(www.menv.gouv.qc.ca/sol/terrains/index.htm). Le
ministre compte galement Revi-Sols,
le Programme de rhabilitation des
terrains contamins en milieu urbain.
Voici trois autres sites Internet procurant
des informations sur les techniques et les
moyens de dcontamination:
z Centre d'excellence de Montral en
rhabilitation de sites (CEMRS) ; nou-
veau centre situ au canal de Lachine
qui a ouvert ses portes en 2002 et dont
la mission est de promouvoir,
soutenir et contribuer la mise
en uvre de projets de recherche,
dveloppement et dmonstration
(RDD) de dcontamination des sols
ou de rhabilitation des sites :
www.cemrs.qc.ca
z About Remediation (nouveau site
canadien complet) :www.aboutremediation.
com/default2.htm
z EPA Grows Solutions to Clean-Up
Problems at Toxic Sites (site
t as uni en) : www. epa. gov/ epahome/
other_031501.htm
LE PROGRAMME REVI-SOLS DU GOUVERNEMENT
DU QUBEC
En 1998, le ministre de lEnvironnement du Qubec a lanc Revi-Sols, un programme
pour aider la rhabilitation des terrains contamins en milieu urbain. La premire
phase du programme tait destine aux terrains contamins des villes de Qubec et de
Montral. De 1998 2003, 40 millions de dollars ont t disponibles pour contribuer
la dcontamination de terrains localiss dans ces villes.
Les travaux admissibles comprennaient : les tudes relies au choix du scnario de
restauration, llaboration des plans et devis, la ralisation des travaux de rhabilitation,
la surveillance des travaux, la ralisation du rapport final et le suivi environnemental pour
la dure du programme.
Pour chaque projet, la participation gouvernementale tait fixe 50 % des cots rels
admissibles. La participation financire dun promoteur priv ou dun organisme
TUDE DE CAS
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paramunicipal rduisait prioritairement la quote-part de la municipalit. La
contribution du gouvernement ce programme sest effectue au moyen de
subventions directes et de subventions au service de la dette (ou quivalant).
Une bonification de 20% de laide gouvernementale tait possible pour les travaux lis
aux technologies prouves de dcontamination.
En 2000, le gouvernement a annonc le lancement de la deuxime phase du
programme, avec 50 millions de dollars supplmentaires, pour tendre laide financire
aux projets de rhabilitation des sols lensemble des municipalits du Qubec,
et ce jusquen 2005. I
LE SITE ANGUS ET SON TECHNOPLE:
PROJET REMARQUABLE DE REDVELOPPEMENT
URBAIN MONTRAL
Depuis quelques annes, un important projet de redveloppement urbain et de
dveloppement conomique a lieu sur un ancien site en friche de Montral : le site
Angus. Situ dans le quartier Rosemont, dans lEst de la ville, le site doit son nom aux
anciens Ateliers Angus. Proprit du Canadien Pacifique, ces ateliers servaient la
construction, l'entretien et la rparation du matriel roulant. En dclin depuis les
annes 1960, ils ont ferm compltement en 1992.
La grande superficie du site Angus ( lpoque une des plus importantes superficies
disponibles de Montral) et son emplacement lui procurent plusieurs avantages qui le
rendaient trs attrayant. Il allie les avantages de la proximit dun quartier rsidentiel
bien tabli et de la proximit du centre-ville. Il est bord de plusieurs voies majeures
de circulation et, surtout, est trs bien desservi par le transport en commun.
Dans la partie est du site, depuis les annes 1980, la ville de Montral et ses partenaires
procdent un projet de redveloppement urbain, aux 2900 mnages qui y habitent dj,
1 200 autres viendront sajouter dici 2007. Plusieurs parcs seront amnags, dont un
central de 25000 m
2
. l'extrmit ouest du site, le Canadien Pacifique a prvu
d'amnager un parc linaire de 800 m qui s'intgrera au Rseau vert de Montral.
Pour en savoir plus :
www.menv.gouv.qc.ca/sol/terrains/
programme-rehabilitation/index.htm
Le dveloppement rsidentiel et
commercial de Angus.
Son caractre est trs urbain et convivial.
Il comporte divers types dhabitations :
maisons jumeles, en range, plex et
immeubles appartements ou condos.
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Dans la partie ouest du site, en 1995, un projet de cration demplois et de relance
conomique a t officiellement lanc. Il sagit du Technople Angus, un parc pour les
entreprises de pointe uvrant dans le domaine de lenvironnement et des nouvelles
technologies. Un des objectifs majeurs du projet est de relancer lconomie locale dun
secteur qui en a bien besoin. LEst de Montral, o le chmage est toujours assez lev,
a en effet t particulirement affect par la dsindustrialisation.
Cest la Socit de dveloppement Angus (SDA), organisme issu du milieu (cr en 1995
par la Corporation de dveloppement conomique et communautaire Rosemont-
Petite-Patrie) qui est propritaire des espaces industriels du site et qui a le mandat de
dvelopper le Technople. L'amnagement et la promotion du site industriel Angus est
parmi les responsabilits de la SDA. Les gouvernements fdral et provincial ont
procur un appui financier important, notamment par le Programme de rhabilitation
des sols du ministre de lEnvironnement du Qubec pour lexcution des travaux de
nettoyage industriel, de gestion des sols et de l'eau souterraine.
Le Technople, qui s'tend sur une superficie totale de 2,4 millions de pi
2
, est adjacent
un projet domiciliaire offrant une grande diversit de produits rsidentiels et pouvant
accueillir plus de 4 000 nouveaux rsidants (tel que prsent prcdemment). Le projet
vise la cration, d'ici 2009, de 2000 emplois. L'ouverture du mail industriel en juin 1999
dans la partie ouest du Locoshop, lancien btiment principal des Ateliers Angus, a
marqu la premire phase de dveloppement du Technople.
Le Locoshop, btiment centenaire rnov, est actuellement le seul btiment industriel
rig. Ses 103 000 pi
2
despace locatif accueillent dj, en plus de la SDA, cinq entre-
prises qui occupent prs de 60% de sa superficie. Ldifice comporte un immense
volume intrieur, une rue intrieure, un rseau de fibre optique assurant des tlcom-
munications de la plus haute qualit, des espaces amnags selon les besoins de
l'entreprise, de lclairage et de la ventilation naturels en abondance. Des critres
cologiques ont t appliqus tout au long de sa conversion et de sa modernisation.
Il a t reconnu par Travaux publics Canada comme tant le premier btiment
industriel cologique au pays. Il a aussi t slectionn pour reprsenter le Canada
dans le cadre dune confrence internationale sur les btiments cologiques qui a eu
lieu au Pays-Bas en 2000.
Pour en savoir plus :
www.technopoleangus.com
Les stationnements et garages privs sont
discrets, ce qui ajoute au caractre convivial
de la rue; ceux-ci sont placs sous les btiments
ou larrire, sous des terrasses.
Des murs de lancien btiment, en partie vids,
rappellent le pass industriel. Avec une range
darbres, la structure sert surtout dissimuler
quelque peu le stationnement du supermarch
du ct de la rue rsidentielle.
Un des nombreux btiments rnovs et recycls.
Les transports en commun et des commerces (dont un important supermarch amnag
dans un btiment industriel recycl [au fond droite]) sont adjacents au secteur rsidentiel.
Beaucoup de gens qui sortent du supermarch marchent vers leur rsidence.
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Les sites portuaires et riverains
ramnags et redvelopps
Plusieurs sites portuaires travers le
monde font lobjet dune transformation
et dune certaine reconqute par la
Ville et la population. Ces lieux devien-
nent souvent riches et multifonctionnels,
frquents et apprcis par lensemble
des citoyens.
De telles interventions peuvent aider
revitaliser les quartiers urbains adja-
cents, reconnecter les espaces riverains
avec le reste de la ville et cicatriser,
dune certaine faon, le tissu entre les
fonctions urbaines et les fonctions
industrialo-portuaires.
Cependant, cette reconqute doit absolu-
ment considrer un lment important :
prendre garde ne pas hypothquer
lavenir et la viabilit conomique de
lensemble des zones portuaires. En effet,
il semble que les rles jous par ces zones
seront renforcs dans le futur en raison
de deux lments majeurs :
z dune part, par la mondialisation qui a
conduit une croissance exponentielle
des changes commerciaux interna-
tionaux (multiplis par 17 depuis 1950)
21
;
z dautre part, par limpratif du dve-
loppement durable des territoires qui
peut et devrait tirer avantage du
dveloppement du transport des
marchandises par bateau.
Le redveloppement urbain des Eastern Docklands, Amsterdam. Le caractre nautique
du projet est palpable et a bien t exploit dans les amnagements.
Le plan prvoit aussi la construction de nouvelles rues et l'amnagement de parcs et
despaces verts entre le site industriel et les secteurs rsidentiels qui l'entourent. Le
projet doit aussi s'assurer que les btiments qui seront construits s'intgreront de
faon harmonieuse aux quartiers environnants. Avec la deuxime phase de
dveloppement, la SDA entreprend maintenant d'attirer des projets d'entreprises
sur le site du Technople afin de couvrir son potentiel de deux millions de pi
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de
superficie locative. I
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www.aivp.com
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Une cohabitation entre les fonctions
portuaires traditionnelles et le redvelop-
pement de certains secteurs obsoltes en
espaces publics et urbains anims semble
donc tre possible et souhaitable. Plus
largement, les actions damnagement (et
de ramnagement) de ces secteurs
doivent imprativement sinscrire dans
des plans globaux long terme, labors
en concertation aux chelles locale et
rgionale, voire provinciale et nationale.
LAssociation Internationale Villes et
Ports, situe au Havre, en France, est une
ressource incontournable pour la
problmatique des villes portuaires et des
sites riverains. Elle est la seule structure
de niveau international favoriser les
contacts et les changes d'informations
entre le monde des villes et celui des
ports.
Les villes portuaires sont, chaque jour davantage, impliques dans la globalisation de
l'conomie qui dtermine les stratgies adoptes dans les modes de production et
d'acheminement des marchandises. Ces stratgies, orientes vers la recherche des
gains de productivit dans la chane du transport, privilgient certaines portes d'entre
continentales au dtriment du dveloppement durable des territoires. Celles-ci ne
pourront grer long terme une concentration excessive des flux et des centres de
production sans risques majeurs sur l'environnement et sur leur contexte conomique
et social. Par ailleurs, d'autres places portuaires sont en passe d'tre marginalises
dans la mise en place de ces flux et risquent de voir disparatre terme leur fonction
portuaire avec ses potentialits conomiques et sociales. []
La fonction portuaire en tant qu'lment concourrant au dveloppement durable des
rgions ou espaces continentaux ft par ailleurs avance plusieurs reprises. Le trafic
maritime et fluvial contribue fortement dsengorger les grands axes terrestres et les
aires urbaines. En ce sens, la ville portuaire contribue au respect des quilibres environ-
nementaux. Il semble toutefois que cette fonction ne soit pas reconnue comme telle.
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22 ASSOCIATION INTERNATIONALE VILLES ET PORTS (AIVP), 2002.
www.aivp.com
Eastern Docklands, Amsterdam.
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Sentier rcratif le long
du canal et une des nombreuses
vues sur le centre-ville de Montral.
MONTRAL ET TORONTO : DEUX INITIATIVES
MAJEURES DE RHABILITATION RIVERAINE ET DE
REDVELOPPEMENT URBAIN
La rhabilitation et le redveloppement des abords du canal de Lachine,
Montral
23
:
Le canal de Lachine a t inaugur en 1825. Considr comme le berceau de lindustria-
lisation au Canada, il a permis Montral de jouer un rle majeur sur le plan cono-
mique, en s'imposant comme porte d'entre du continent nord-amricain. Plusieurs
industries se sont installes le long du canal et les quartiers avoisinants se sont
dvelopps. En 1959, louverture de la voie maritime du Saint-Laurent a marqu un
tournant pour lavenir du canal. Dans les annes qui ont suivi, plusieurs entreprises ont
ferm et, en 1970, le canal a t dfinitivement ferm la navigation. Aprs sa
fermeture, le gouvernement fdral y a cr un parc linaire longeant des rives.
Aujourdhui, plus de trente ans aprs sa fermeture, le canal est le thtre de plusieurs
actions de redveloppement urbain et est rouvert la navigation de plaisance. Annonc
en 1997 par la Ville de Montral, en partenariat avec le gouvernement fdral, le plan de
mise en valeur et de relance du canal prvoit des investissements conjoints de plus de
80 millions de dollars. Le plan sinscrit dans une initiative plus vaste de relance cono-
mique et de revitalisation du secteur Sud-Ouest de la ville. Depuis 1997, le projet a dj
suscit l'annonce d'investissements privs de plus de 75 millions de dollars. Le secteur
connat dailleurs une croissance conomique (le nombre demplois a augment de 24%
entre 1997 et 2000) et un vritable boom rsidentiel (notamment 500 condos mais aussi
125 logements sociaux). Et le potentiel immobilier est loin davoir t atteint, selon une
tude qui lestime plus de 450 millions de dollars sur 20 ans
24
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Ramnagement et
redveloppement du
secteur du canal
de Lachine.
TUDE DE CAS
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23 VILLE DE MONTRAL, 2002.
www2.ville.montreal.qc.ca/canallachine/canallachine.htm
24 Marie-ve MAILL. Traitement de Canal , Gographica, juillet aot 2002, p. 11.
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CHAPI TRE VI I PAGE 326
Plusieurs travaux publics sont en cours pour amliorer laccs public aux rives et
favoriser le dveloppement commercial, industriel, rsidentiel et rcrotouristique. On
procdera aussi la restauration des infrastructures de navigation et la remise en
tat des cluses. Le projet contribuera sans doute donner un second souffle au
secteur et profitera aussi tous les Montralais et visiteurs en faisant connatre une
page importante de lhistoire industrielle de Montral et en mettant en valeur le
patrimoine industriel du site.
Grce la rouverture du canal (de ses cinq cluses), en 2002, les bateaux de plaisance
peuvent maintenant circuler du lac Saint-Louis au Vieux-Port et bnficier des quais et
des autres quipements nautiques prts les accueillir. Voici dautres lments
spcifiques du projet, prvus ou en cours de ralisation :
z des btiments seront rnovs et de nouvelles constructions aux abords du canal
abriteront des projets vocations multiples ;
z le rseau actuel de promenades et de pistes cyclables en bordure du canal sera
amlior (nouvelles passerelles pitonnes et cyclables, notamment) ;
z plusieurs parcs et places publiques situs proximit du canal seront crs ou
ramnags ;
z le site comporte plusieurs btiments et autres lments patrimoniaux. Le gouver-
nement du Canada a agrandi en 1997 les limites du lieu historique national du
Canal de Lachine;
z les accs et les vues du canal depuis les quartiers avoisinants seront prservs et
amliors ;
z les projets assureront le respect des caractristiques des secteurs industriels et
rsidentiels qui se distinguent tant par le mode d'implantation que par la forme des
btiments. La forme et le traitement architectural des nouveaux btiments seront
appels s'harmoniser avec le design urbain;
z la prsence de boutiques, de restaurants et d'quipements culturels et
communautaires aux rez-de-chausse des btiments en bordure du canal favorisera
l'appropriation publique des rives, ainsi que l'animation et la scurit des lieux;
z de nouveaux alignements darbres seront crs le long des rues avoisinant le canal.
Pour en savoir plus :
www2.ville.montreal.qc.ca/
canallachine/canallachine.htm
Un des nombreux btiments industriels qui sont en train dtre convertis en habitations ; au premier plan, les cluses et deux des nombreux ponts pitonniers
et cyclables.
Un site archologique o ont lieu des activits
dinformation et de lanimation publique.
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La rhabilitation et le redveloppement du secteur riverain de Toronto :
Depuis dj plus dune dizaine dannes, la rgion de Toronto se penche sur la revita-
lisation et le redveloppement de son secteur riverain. Cet ancien secteur industriel et
portuaire en dclin bordant le lac Ontario comptait plusieurs sites vacants ou
abandonns rhabiliter, disponibles pour une rutilisation. En 1988, suite des dbats
publics concernant le redveloppement de proprits fdrales, le gouvernement
provincial cre la Commission royale sur lavenir du secteur riverain de Toronto.
Il cre, quatre ans plus tard, le Waterfront Regeneration Trust pour mettre en uvre
les recommandations de la commission, issues de consultations publiques. Lune de ces
recommandations des plus importante concerne la cration dun sentier rcratif
continu le long du lac Ontario. En 1997, en collaboration avec larchitecte du paysage
et urbaniste bien connu Michael Hough, lorganisme publie le rapport Greening
Toronto's Port Lands, un document qui propose une stratgie long terme pour le
dveloppement et la restauration du secteur riverain. Il a t adopt plus tard par le
conseil de ville comme cadre de rfrence pour la planification du secteur. Depuis
1999, le Waterfront Regeneration Trust est un organisme indpendant sans but
lucratif menant divers projets et regroupant les intervenants intresss dans la
rhabilitation et le redveloppement du littoral du lac Ontario.
Ces dernires annes, plusieurs transformations et projets concrets de dveloppement
ont eu lieu dans le secteur riverain de Toronto. Une nouvelle trame urbaine est en train
de sy former, compose de nouveaux parcs et espaces publics, dhabitations de haute
densit, dactivits rcratives et culturelles, dont le Harbourfront Center. Ces espaces
deviennent de plus en plus le lieu de sociabilit par excellence de la ville. Leur
redveloppement a dailleurs jou un rle dans la densification et la redynamisation de
tous les secteurs centraux de la ville.
Nouvelles constructions rsidentielles de haute
densit dans le secteur riverain et nouveau
thtre dans une ancienne centrale dnergie.
Il reste encore beaucoup faire pour achever la rhabilitation et le redveloppement
du secteur riverain son plein potentiel et le connecter vritablement au centre-ville.
En 1999, la Ville de Toronto annonait, en partenariat avec les gouvernements fdral
et provincial, des ententes pour de nouveaux ramnagements et de nouveaux
dveloppements pour le secteur (ententes qui totalisent environ 1,5 milliard de
dollars). Au printemps 2001, la Ville a cr un comit consultatif pour coordonner les
actions et plusieurs consultations publiques ont lieu, depuis, pour entendre les ides
de la population et des groupes intresss.
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lautomne de la mme anne, la ville a lanc officiellement le plan Making Waves :
Principles for Building Toronto's Waterfront. Ce plan prcise les investissements et
les actions de redveloppement pour la partie adjacente aux secteurs centraux de la
ville, longue dune dizaine de kilomtres. Il propose notamment le ramnagement des
voies publiques bordant le lac Ontario ainsi que la cration despaces publics et dune
srie de nouveaux dveloppements urbains riverains.
Un autre plan plus global (Wave of the future) englobe, lui, les quelques 46 kilomtres
du littoral torontois. Il prvoit, long terme, plusieurs transformations et ajouts dont :
z le renforcement du transport en commun dans laxe du littoral ;
z la rhabilitation des affluents et des marais ;
z le dveloppement de plus de 1 000 acres de terrains vacants dans le port en quar-
tiers urbains mixtes ;
z lamnagement de nouveaux espaces verts (dont un corridor vert tout le long du
littoral) et de nouveaux espaces publics (dont un trs vaste parc pouvant accueillir
jusqu 200000 personnes), ainsi que la plantation de plusieurs milliers darbres ;
z de nouvelles activits rcratives et culturelles (nouvel aquarium et nouveau
muse) ainsi que la mise en valeur du patrimoine;
z le dveloppement de lhtellerie et du tourisme;
z le dveloppement de lhabitation;
z lenlvement progressif de lautoroute qui longe le littoral et lisole du reste de la
ville, le Gardiner Expressway. I
Pour en savoir plus :
www.city.toronto.on.ca/waterfront/
index.htm
www.towaterfront.ca
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CHAPI TRE VI I PAGE 329
La restructuration des
premires banlieues et autres
aires priphriques
Plus de la moiti des Nord-Amricains
vivent aujourdhui en banlieue, et cette
proportion est croissante. Ramnager
et densifier certains secteurs dj
urbaniss et stratgiques des banlieues,
en y dirigeant la croissance et des projets
spcifiques de redveloppement, est sans
contredit un moyen efficace daugmenter
la viabilit dune agglomration.
Plusieurs secteurs priphriques sont
propices de tels changements et
peuvent mme tre transforms en
vritables ples de quartier mixtes et
compacts, offrant des opportunits
intressantes pour le renforcement du
transport en commun et pour lajout de
divers types dhabitations, demplois, de
commerces et de services communau-
taires, rcratifs et culturels, etc. Ces
nouveaux ples peuvent aussi offrir un
nouveau cadre de vie plus diversifi et
intressant pour le piton.
Les secteurs propices une restruc-
turation sont :
z les rues ou implantations commer-
ciales linaires typiques des banlieues ;
z les grands centres commerciaux
priurbains et leurs grandes surfaces
de stationnement ;
z les grands parcs de bureaux et
demplois (grandes zones monofonc-
tionnelles ayant aussi de grands
espaces ddis uniquement lauto-
mobile) ;
z les tissus rsidentiels faible densit
situs proximit des secteurs dcrits
ci-dessus afin de concentrer davantage
de rsidants proximit des futurs
ples de services.
Plusieurs de ces secteurs potentiels sont
dj ou ont t des endroits
achalands pour le commerce et lemploi.
On y retrouve donc souvent une
concentration importante de btiments
commerciaux et beaucoup despace
disponible en raison des stationnements
souvent surdimensionns. (Sans liminer
les stationnements composante souvent
essentielle pour la viabilit commerciale
aujourdhui ceux-ci nont pas dominer
lespace; leur nombre peut tre diminu
et rationalis.)
Il sagit essentiellement de changer la
nature de ces secteurs en oprant
graduellement certains changements
fondamentaux :
z remodeler leur cadre physique pour
quils soient plus accueillants et
scuritaires pour les pitons ;
z densifier le tissu urbain et y augmenter
la mixit des activits par de nouvelles
constructions encadrant lespace
public et prennant avantage des
nombreux espaces perdus en station-
nements. Le cas chant, des actions
pour amliorer la desserte en
transport public devraient accom-
pagner la diminution du nombre de
stationnements. Ceux-ci peuvent aussi
faire lobjet dun regroupement et
dune relocalisation souterraine, en
tages ou larrire des btiments.
Reproduction autorise par Richard UNTERMANN. tire de Center-ing Our Suburbs ,
Planning Commissioners Journal, n 22, printemps 1996, p. 7.
Illustration
avant et aprs .
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Le ramnagement des banlieues nest certes pas une solution rapide plusieurs annes de dveloppements
non viables ne peuvent tre corrigs instantanment. Mais en diminuant les besoins de la ville pour des extensions
priphriques et en encourageant des modes de transport plus viables, le ramnagement des banlieues sera un lment
de plus en plus important du dveloppement durable des collectivits.
25
LA MUNICIPALIT DE RICHMOND, DANS LE GRAND
VANCOUVER (COLOMBIE-BRITANNIQUE),
ET LA DENSIFICATION DUNE BANLIEUE
La municipalit de Richmond est situe juste au sud de Vancouver. Autrefois situe en
priphrie, Richmond se trouve aujourdhui davantage au centre de lagglomration.
Depuis maintenant une dizaine dannes, la Ville densifie son centre et se dveloppe
selon des principes damnagement plus viables.
Dans son plan de 1980, le GVRD (Greater Vancouver Regional District) avait dj
identifi Richmond comme tant une aire stratgique de dveloppement . La forte
croissance prvue dans la rgion forait les autorits rgionales considrer la
densification des premires couronnes de banlieue comme une option cl de dvelop-
pement. Un tel statut pour Richmond la rendait ligible lallocation de fonds
provinciaux pour le transport en commun.
Richmond compte galement plusieurs aires agricoles de grande qualit; afin dviter
dempiter inutilement sur celles-ci, la Ville na pas voulu crotre sans planification.
Cest ainsi quelle a adopt, dans son plan officiel de 1989, une stratgie de dvelop-
pement axe sur la densification plutt que ltalement en priphrie. Cette stratgie
comprenait deux lments complmentaires :
z la cration dun centre mixte plus haute densit;
z laugmentation graduelle de la densit dans les secteurs rsidentiels situs aux
alentours du futur centre.
Le secteur dintervention choisi tait caractris par une implantation commerciale
linaire, des centres commerciaux et autres btiments commerciaux de faible hauteur, de
grands stationnements et des lotissements de maisons unifamiliales dtaches situes sur
de grands terrains. Le plan y prvoyait la cration dun centre dintense activit par le
dveloppement de btiments de densit moyenne leve et avait pour but dattirer une
plus grande varit dentreprises et de rsidants dans le secteur. Le verdissement tait
aussi prvu, en plus de la densification et de la restructuration du cadre bti.
La stratgie incluait aussi un autre plan pour les quartiers adjacents au futur ple. Des
consultations publiques ont permis de savoir quels types de dveloppements les
rsidants taient prts accepter.
Depuis ladoption du plan en 1989, le dveloppement dun cur mixte moyenne et
haute densit sest effectivement produit. Le nombre de commerces et dentreprises
a augment de faon significative et la population du secteur est passe de 25 000
100 000. Ce nombre rend aujourdhui envisageable la cration dun lien rapide de
transport en commun vers Vancouver.
25 Zinnia CLARK. Retrofitting Suburbia : Transforming car-dependent subdivision into transit and
pedestrian friendly neighborhoods sounds like a miracle and it is ! , Alternatives Journal, vol. 26,
n 3, t 2000, p. 20. (Traduction libre.)
TUDE DE CAS
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Pour ce qui est de la densification des quartiers adjacents, elle a t rendue possible en
permettant aux propritaires de scinder leur lot en deux. Quand un secteur est
intressant pour cette stratgie, un processus dinformation et de consultation publique
est entrepris. Une fois adoptes, les nouvelles rgles sont dabord en vigueur pour une
priode limite de cinq ans. Depuis le dbut, ces mesures de densification ont t
acceptes dans la majorit des zones de maisons unifamiliales dtaches.
Aujourdhui, la croissance dmographique et le dveloppement urbain continuent dans
le centre de Richmond, non sans poser toutefois de nouveaux dfis pour diminuer la
circulation automobile locale qui a invitablement augment dans le secteur. Le plan de
dveloppement de la ville le plus intressant (le Official Community Plan de 1995)
continue localiser la plus grande part de croissance dans le centre tout en y favorisant
des amnagements et des styles de vie davantage axs sur les modes de transport
viables (marche, vlo et transport en commun). Il rejoint aussi les objectifs du plan
rgional de dveloppement durable du GVRD qui sont, notamment, de favoriser une aire
mtropolitaine compacte, la protection dune zone verte et la cration de quartiers
mixtes. (Voir le chapitre 5 sur la planification spatiale pour plus de dtails sur le Livable Region Strategic Plan
du GVRD.)
Le rcent plan de transport pour le centre-ville cherche assurer une plus grande
mobilit tout en favorisant, lui aussi, une plus grande qualit de vie et une gestion
viable des dplacements automobiles. De plus, le plan prpare le terrain pour lintro-
duction future dun systme lger sur rail et dun lien rapide avec Vancouver. I
La densification et la transformation
progressive de Richmond.
Pour en savoir plus :
www.city.richmond.bc.ca/
planning/planning_index.htm
La constitution dun ple mixte:
densification et ramnagement,
verdissement et amlioration
du transport en commun.
Richmond dans les annes 1970.
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Les implantations linaires
commerciales
Les implantations linaires commerciales
typiques des banlieues comportent, dans
la trs grande majorit des cas, une
proportion trs grande de surfaces non-
bties (la plupart du temps des station-
nements) et de btiments un seul
tage. Cela en fait des secteurs de choix
pour mener graduellement un remode-
lage et une densification.
En menant simultanment des interven-
tions physiques et rglementaires en
certains points stratgiques (particuli-
rement autour des stations actuelles ou
futures de transport en commun, limage
dun collier de perles ), elles peuvent
devenir de vritables corridors de
dveloppement urbain plus compacts,
plus diversifis et orients davantage
vers lutilisation du transport en commun
et la marche.
La firme californienne Urban Advantage (www.urban-advantage.com) se spcialise dans la cration dimages simules par ordinateur qui montrent les possibilits
de transformation graduelle des tissus urbains existants. Ici, une implantation linaire commerciale de boulevard est progressivement densifie et ramnage.
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Les centres commerciaux
obsoltes
Les centres commerciaux obsoltes et
leurs grands stationnements moiti
vides offrent eux aussi dimmenses
espaces potentiels pour le redvelop-
pement. Ils sont dj pourvus en
infrastructures et souvent assez bien
desservis par le transport en commun. Ils
sont parmi les opportunits les plus
intressantes de revitalisation ou de
densification urbaine et priurbaine sous
la forme de nouveaux curs de quartier
mixtes et compacts. Plusieurs projets de
cette nature, mens en partenariat entre
les secteurs public, priv et la population,
sont en cours aux tats-Unis o une tude
montre que prs de 20% de tous les
grands centres commerciaux du pays ont
ce statut dobsolescence (dnommes
greyfields, en faisant sans doute
rfrence aux grandes surfaces
asphaltes dlaisses).
27
LE LONG BRANCH MAINSTREET PILOT PROJECT
TORONTO
26
Depuis quelques annes, un projet pilote de ramnagement dune avenue commerciale
de banlieue a lieu Etobicoke, ancienne municipalit faisant aujourdhui partie de la
grande ville de Toronto. Le but du projet est de transformer lavenue en rue principale,
plus scuritaire et attrayante pour les pitons, tout en revitalisant le secteur environnant.
Intitule Long Branch Mainstreet Pilot Project, linitiative concerne une partie du
boulevard Lakeshore et certaines rues adjacentes. Ltat actuel du boulevard, avec
ses six voies de circulation et ses commerces dun seul tage dont plusieurs sont
vacants dcourage la marche.
Malgr ces problmes, le secteur comporte plusieurs atouts qui peuvent laisser esprer
une revitalisation russie et larrive de rsidants et dentreprises : la proximit de la
rive du lac Ontario et du centre-ville de Toronto ainsi que la bonne desserte en
transport public.
Cest dans ce contexte qua t form, en 1994, le Long Branch Mainstreet Pilot Project
Working Group, un comit de travail compos de nombreux intervenants de la
communaut, dont des ONG et des politiciens municipaux, responsables dlaborer une
vision pour la cration dune vritable rue principale viable conomiquement.
Suite aux travaux du groupe, bass sur une collaboration constante entre les secteurs
public et priv, le boulevard a commenc tre ramnag. On y a vu apparatre des
trottoirs largis, des pistes cyclables, des lots dembarquement pour le tramway et du
stationnement en parallle. Un secteur commercial adjacent au boulevard est aussi
transform pour laisser place un redveloppement urbain mixte plus grande
densit. Des condominiums sont en construction. Des commerces prendront place au
rez-de-chausse et des services et espaces publics seront amnags. Dautres
propositions du comit sont en cours de rvision. I
26 Zinnia CLARK. Retrofitting Suburbia : Transforming car-dependent subdivision into transit and
pedestrian friendly neighborhoods sounds like a miracle and it is! , Alternatives Journal, vol. 26,
n 3, t 2000, p. 20. (Traduction libre.)
27 NATIONAL GOVERNORS ASSOCIATION & NGA CENTER FOR BEST PRACTICES, 2002.
www.nga.org/center/divisions/1,1188,C_ISSUE_BRIEF^D_2487,00.html
TUDE DE CAS
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CHAPI TRE VI I PAGE 334
LA RENAISSANCE DU EASTGATE MALL OU
LA TRANSFORMATION DUN CENTRE COMMERCIAL
OBSOLTE EN CUR DE QUARTIER MIXTE
Construit dans les annes soixante, le Eastgate Mall, un centre commercial situ dans
une des premires banlieue de Chattanooga, au Tennessee, tait presque mort il y a de
cela quelques annes. Plus de 80% de ses espaces taient vacants et son grand station-
nement, dsert. Un nouveau centre commercial, dans un secteur priphrique plus
loign, lavait remplac comme ple commercial majeur.
En 1997, un groupe men par le maire de la ville et lagence rgionale damnagement a
dcid de commander une tude pour la revitalisation du vieux centre commercial et de
tout le secteur environnant. La firme damnagement urbain Dover, Kohl & Partners,
reconnue pour son expertise rcente dans ce genre de projet, a t choisie pour
conduire le processus dlaboration dun plan global de redveloppement.
Ce plan audacieux propose la transformation graduelle du Eastgate Mall et de son
grand stationnement en vritable ple de quartier mixte o lon retrouvera de
nouvelles fonctions urbaines (rsidentielles, commerciales, civiques et autres) et des
espaces publics. Le projet servira aussi reconnecter le site avec un parc de bureaux
adjacent et les voisinages environnants.
Adopt par la Ville en 1998, le plan a reu une reconnaissance presque immdiate et a
rapidement fait consensus. Les dveloppeurs, les propritaires et les autorits locales
se sont rapidement mis la tche. Dj, la transformation du site est en cours et des
constructions sont compltes. La faade dun ancien magasin rayon est transforme
et un centre de tlmarketing y prendra place. Trois nouveau btiments tags,
comprenant des fonctions mixtes, sont construits autour du nouveau Town Square.
Plusieurs commerces et entreprises ont dj lou les nouveaux espaces. Durant les
9 premiers mois du processus, le taux de location du site est pass de 25 % plus de 90%.
La proprit, achete 30 millions $ US, est maintenant value environ
52 millions $ US suite au projet. Des milliers de nouveaux emplois ont dj t crs
sur le site. Et le processus de transformation continue.
La dmarche et les caractristiques du projet
Le concept consiste, dune part, transformer les parois du vieux centre commercial de
faon lorienter vers lextrieur, plutt quuniquement vers lintrieur et, dautre part,
densifier les alentours en construisant de nouveaux btiments et en prenant avantage
des espaces potentiels que reprsentent les grands stationnements.
Les principaux lments de design qui matrialiseront le concept :
z un nouveau rseau de rues et dlots interconnects ;
z des btiments qui font face aux rues et aux autres espaces publics (avec les
stationnements larrire) ;
z des btiments multifonctionnels ;
z des connections pitonnires scuritaires et agrables vers les voisinages adjacents ;
z des corridors verts qui rejoignent le rseau principal ;
z un design qui pourra sadapter et prendre avantage dune desserte en transport en
commun amliore dans le futur.
TUDE DE CAS
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI I PAGE 335
Au dbut de la dmarche, les autorits de la Ville ont russi convaincre les gens
daffaires du centre commercial et des alentours de contribuer financirement au
processus dtude et de planification. Ce processus a impliqu au total prs de 300
personnes, dont des rsidants et gens daffaires du secteur. Plusieurs sessions publiques
de travail ont conduit au plan final. Une charrette publique a notamment t tenue,
pendant une semaine, lintrieur du vieux centre commercial. Des analyses dexperts
en commerce au dtail, en design urbain et en transport ont aussi contribu enrichir
le projet et clairer tous les acteurs impliqus.
Un aspect important du plan est quil a t conu pour tre ralis long terme, selon
plusieurs tapes successives et selon les demandes du march. Il ny a pas dchance
prcise pour la ralisation complte.
La premire tape du projet a consist en une nouvelle rue qui scinde littralement le
centre commercial en deux. Les faades seront refaites et le stationnement servira
progressivement de nouveaux usages. terme, une nouvelle grille complte de rues et
despaces publics ainsi que plusieurs btiments finiront de transformer cet ancien site
commercial dsuet en vritable centre de quartier mixte.
Transformation progressive du Eastgate Mall telle que planifie et
propose par Dover, Kohl & Partners.
Situation initiale. moyen terme.
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Lexprience du Eastgate Mall peut tre reprise dans plusieurs autres collectivits
pour aider restructurer et revitaliser des secteurs en dclin. Elle inspire,
effectivement, plusieurs autres projets de ce type qui ont prsentement cours aux
tats-Unis. I
Pour en savoir plus :
www.doverkohl.com
Zoom sur le cur.
beaucoup plus long terme.
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI I I PAGE 339
Chapitre 8
Accessibilit, mobilit et transports viables
Depuis les cinquante dernires annes, la plupart des socits occidentales ont mis
sur la voiture individuelle comme principal mode de dplacement. La forme des
collectivits et la condition humaine en ont dailleurs t fortement marques, ce choix
entranant (ou favorisant) plusieurs problmes tels que ltalement urbain, la
construction coteuse de nombreuses autoroutes, de larges voies et stationnements,
la pollution, le bruit, liniquit sociale et conomique au niveau des modes de
dplacement, lutilisation inefficiente des ressources, la hausse des maladies cardio-
vasculaires et pulmonaires, des accidents, des dcs, etc.
De nombreuses solutions existent et sont mises en uvre dans plusieurs pays travers
le monde. Elles concernent tant le transport des personnes que des marchandises et
sinscrivent dans des dmarches locales, rgionales, nationales et mme plantaires.
Cest le sujet du prsent chapitre.
8.1
Lenvahissement automobile et sa dpendance :
un problme de fond commun la plupart des
agglomrations modernes
Bien que lAmrique sinspire de plus en plus des modles de planification europens,
lEurope, pour sa part, adopte le mode de vie amricain ax sur lautomobile et
la priurbanisation.
Des deux cts de lAtlantique, la ville de lautoroute semble lavoir emporte
sur la ville [] structure autour des transports publics.
1
Pour reprendre lauteur, les gens ont vot pour cette structure urbaine avec leurs
roues et le nombre dlecteurs motoriss augmente chaque anne partout dans
le monde, mme dans les villes et les pays qui ont des politiques avances en matire
de rduction de la dpendance automobile. Prendre le chemin contraire devient, par
consquent, de plus en plus difficile.
Le chapitre en un coup dil :
, Lenvahissement automobile et sa
dpendance : un problme de fond
commun la plupart des
agglomrations modernes
, Le transport viable
. Dfinition
. Pour une stratgie complte vers
une mobilit urbaine viable
, Sensibiliser et mettre en place des
dispositifs en faveur des transports
viables
, Renverser la tendance : faire un
choix en faveur des transports
viables
, Impliquer les gouvernements pour
favoriser les transports viables
, Intgrer les stratgies de transport
et la planification urbaine
. La forme urbaine et mtropolitaine
favorable aux transports collectifs
et alternatifs
. Les transports collectifs comme
outils de redveloppement urbain
et de requalification des espaces
urbains
, Favoriser les transports collectifs
. Gestion des transports collectifs
. Le support financier des autorits
publiques et les partenariats
public/priv
. Assurer lefficience du service
pour favoriser un taux
dutilisation lev
. Des mesures de gestion de la
demande
. Lautomobile : un transport
collectif potentiel mais
souvent nglig
, Favoriser le dveloppement dune
mobilit douce
. Favoriser la marche
. Le vlo comme moyen
de transport
, Implanter des mesures de mitigation
conomiques et physiques envers
lutilisation de lauto-solo
, Viabiliser le transport des
marchandises : transfert modal,
intermodalit et efficience
, Dpassons lautomobile!
1 Peter HALL. Cities of Tomorrow: An Intellectual History of Urban Planning and Design in the Twentieth
Century, Oxford, Blackwell, 1996, p. 318, traduction libre.
Des causes profondes
Les causes qui expliquent le rgne de
lautomobile sont nombreuses et tou-
chent tous les secteurs de lactivit
humaine. Lutilisation massive de la voiture
repose sur un enchevtrement de facteurs
conomiques, politiques, sociaux, cultu-
rels, psychologiques, anthropologiques,
symboliques et plus encore. La pierre ne
doit donc pas tre jete quaux seuls
automobilistes.
La planification des premires autoroutes
de New York et les autobahnen construi-
tes sous lAllemagne hitlrienne ont servi
dinspiration pour ldification dun
important rseau dautoroutes partout
dans le monde occidental. La combinaison
de lautoroute, de la construction massive
dautomobiles et de lamnagement
urbain favorisant son utilisation na fait
quaccentuer le problme de la dpen-
dance individuelle et collective face
lutilisation de lautomobile, entranant
les pays occidentaux dans un cercle
vicieux. Cette combinaison rendait pos-
sible une dcentralisation de lhabitation
et des services, le mariage entre la
campagne et la ville et, dune certaine
faon, la fin de la ville dense et centra-
lise. Ces ides, exprimes entre autres
par Frank Lloyd Wright dans sa Broadacre
City, ont connu leurs heures de gloire
entre 1950 et 1980.
Selon Peter Hall, quatre facteurs sont
lorigine de la priurbanisation et de
lexplosion des banlieues aux tats-Unis:
z le financement et la construction de
nouvelles routes et autoroutes pour
permettre laccessibilit dendroits
inaccessibles en transport public ;
z un zonage favorisant un tissu urbain
monofonctionnel (en loccurrence
rsidentiel) (Voir le chapitre 5 sur la planifi-
cation spatiale ce sujet.) ;
z des hypothques abordables garanties
par le gouvernement pour les mnages
aux revenus modestes ;
z le baby-boom (comme le mentionne
Hall, les trois premiers lments
taient dj en place, parfois dans une
forme embryonnaire, une dcennie
avant que lexplosion [des banlieues]
ne commence. Le quatrime lment
la amplifi).
2
Les annes suivant la Seconde Guerre
mondiale sont caractrises par une
croissance conomique et dmographique
soutenue. Durant la priode des Trente
glorieuses (1945-1975), et particulirement
au Qubec durant la Rvolution tranquille
(1960-1980), des investissements publics
dans les rseaux de transport et les infras-
tructures routires viennent consacrer
lge dor de lautomobile. La hausse
gnralise du niveau de vie permet la
majorit des individus de pouvoir sacheter
un vhicule, motorisation appuye par la
construction de rseaux autoroutiers
presque partout dans les villes occiden-
tales qui stalent, accroissant du mme
coup la demande pour de nouvelles
autoroutes et zones priurbaines.
Automobile et transports viables :
la question de limage
Lautomobile est un puissant symbole
de russite sociale, de richesse et de
libert. loppos, les transports collectifs
et alternatifs (TCA) sont souvent perus
comme des moyens de transport rservs
aux pauvres, aux tudiants, aux personnes
ges et aux groupes ethniques
3
, bref,
une clientle captive qui na pas dautres
moyens de se dplacer. Mme si ce nest
pas le cas (certaines personnes qui
possdent une voiture choisissent
volontairement les TCA comme principal
mode de transport), force est de constater
que les TCA sont loin de pouvoir
adquatement concurrencer lautomobile.
Limage surfaite, les avantages et les
facilits (rels ou invents) quoffre
lautomobile, surtout dans les milieux
priurbains, rendent les TCA non-
comptitifs, ce qui contribue maintenir
leur mauvaise rputation.
La publicit joue un rle non ngligeable
dans le renforcement des ides prconues
face lautomobile et aux TCA. Lindustrie
automobile (voiture, pneumatique, carbu-
rant, pices, vente de tous ces produits,
etc.) utilise fond la publicit pour faire
mousser ses ventes. Selon Richard
Bergeron, les dpenses en publicit
automobile dans les diffrents mdias
totalisaient au Qubec en 1997 environ un
milliard de dollars.
4
Les publicits
automobiles montrent la plupart du temps
des symboles de libert (grand air, espaces
bucoliques, promenade dans la nature,
vitesse excessive et conduite dlinquante)
ainsi que des utilisatrices et de jeunes
utilisateurs
5
semblant avoir un bon revenu.
Une publicit dun clbre constructeur
automobile allemand montrait mme une
voiture dpassant un TGV. Des normes plus
svres pour mieux encadrer la publicit
automobile simposeraient.
Pour leur part, les intervenants qubcois
en matire de TCA font pitre figure et ne
peuvent faire une mise en march aussi
agressive que celle de lindustrie automo-
bile, ce qui pourrait inciter plus de gens
changer de mode (du moins, pour aller au
travail). titre dexemple, lAgence
mtropolitaine de transport (AMT) qui
soccupe, entre autres, de promotion du
transport en commun dans lagglomration
de Montral, a dpens 1,5 million de
dollars pour sa campagne Arrive en ville
pense transport en commun! qui sest
droule en 2001.
6
Bien que la publicit ne
puisse elle seule conditionner un choix,
des investissements publicitaires pour
vendre les TCA, comparables ceux du
domaine de lautomobile, auraient sans
doute un impact certain sur le transfert
modal et laccroissement de la demande.
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CHAPI TRE VI I I PAGE 340
2 Peter HALL. Cities of Tomorrow: An Intellectual History of Urban Planning and Design in the Twentieth
Century, Oxford, Blackwell, 1996, p. 291, traduction libre.
3 Plus aux tats-Unis quau Qubec et au Canada.
4 Richard BERGERON. Le livre noir de lautomobile. Exploration du rapport malsain de lhomme contemporain
lautomobile, Montral, ditions Hypothse, 1999a, p. 176.
5 Les femmes et les jeunes sont les principales cibles publicitaires des constructeurs, le march
homme entre 30 et 65 ans tant satur.
6 Communication personnelle avec Mme Manon Goudreault, directrice des communications et du
marketing de lAMT, 7 juin 2002.
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI I I PAGE 341
La dvalorisation des TCA est aussi amene
par lamnagement de ses infrastructures
(trottoirs et espaces pitonniers, abribus,
dicules de certaines stations de mtro,
voies cyclables). En effet, plusieurs dentre-
elles ne sont pas conviviales et sont loin
dtre esthtiques. Elles ne sont pas
souvent conues pour rendre agrables et
scuritaires les dplacements pitonniers,
la base du dplacement en transport en
commun. De plus, certaines sont entoures
de concessionnaires automobiles, de
magasins de pneus, de stations services,
despaces de stationnement ou dun habile
mlange de ces grands symboles de
lautomobile, ce qui entre en contradiction
avec un milieu sens servir dabord les
utilisateurs des TCA.
Principales consquences
de lutilisation massive de
la voiture individuelle
Impacts conomiques
Les automobilistes, et plus particuli-
rement les auto-solistes
7
, ne payent pas
tous les cots relis lutilisation de leur
voiture, cest--dire les cots cono-
miques indirects, les cots environne-
mentaux (pollution, mauvaise utilisation
des ressources) et les cots sociaux (soins
de sant, accidents, maladies, dcs).
Selon une tude du CAA-Qubec, une
automobile cote son propritaire environ
8000$CAN par anne (avant impts). Ces
frais incluent les cots de fonctionnement
(entretien, carburant, pneus) et les cots de
proprit (assurances, permis de conduire,
immatriculation, dprciation, finance-
ment), mais nincluent pas les cots
indirects. Le dbours direct ne corres-
pond qu une mince partie des cots
globaux lis lutilisation de lauto-solo.
Le page a t aboli au Qubc durant les
annes 1980 et la grande majorit des
stationnements demeurent gratuits ou
sont trs abordables pour un automo-
biliste moyen. tant donn que les cots
directs de lutilisation de lautomobile
sont peu levs et quelle sadapte son
usager, elle demeure attrayante comme
moyen de transport et rend les TCA non
comptitifs. Les cots de dplacement
en voiture-solo et en transport en
commun varient considrablement en
fonction de lemplacement et du temps de
dplacement. Les cots totaux des
dplacements en voiture sont particu-
lirement levs dans les grandes villes
durant les heures de pointe cause des
cots de stationnement, des cots
sociaux et des cots environnemen-
taux.
8
En somme, les cots directs relis
lutilisation de lautomobile ne
reprsentent, du moins dans une grande
ville, que la pointe de liceberg.
Comme cots indirects, on retrouve la
construction et lentretien des routes, le
dneigement, le contrle de la circu-
lation, les services durgence, la perte
dimpts fonciers sur les terres devenues
des routes et des espaces de station-
nement (des entreprises, des centres
commerciaux ou autres), les accidents et
les soins mdicaux connexes, etc. Les
estimations et les tudes indiquent que
les automobilistes paient de 60% 70%
du cot de linfrastructure des transports.
Au total, [lentretien] de notre rseau
routier et autoroutier absorbe 5,5milliards
de dollars de plus par anne de recettes
fiscales gnrales .
9
Au Qubec, les dpenses du gouver-
nement dans le systme routier sle-
vaient en 1995 environ 3,7 milliards de
dollars. Ce chiffre comprend les cots
dexploitation et dentretien du rseau,
les subventions pour les rseaux locaux,
les indemnisations pour les accidents,
le financement de 30% du budget de
la Sret du Qubec, la gestion de la
circulation, les immobilisations, le station-
nement, ladministration et le contrle
routier.
10
Et cest sans compter les
cots externes non-comptabiliss En
intgrant 40 % de cots impays, les
dpenses se chiffreraient environ
5 milliards de dollars uniquement pour
le Qubec !
Pour sa part, le transport en commun a
bnfici dinvestissements provinciaux
et municipaux de lordre de 675 millions
de dollars en 1996.
11
Bien que les autobus
profitent gnralement des investis-
sements dans le rseau routier, il nen
demeure pas moins que pour un dollar
investi dans le transport en commun, cinq
sont dpenss dans le systme routier.
Un meilleur financement des TCA est
assurment souhaitable.
Il faut mentionner que la dpendance
automobile a aussi un cot, en contri-
buant maintenir une balance
commerciale ngative. La construction de
routes au dtriment des systmes de TCA
permet de maintenir un haut degr de
dpendance automobile. En achetant des
voitures produites aux tats-Unis, au
Japon et en Europe et du carburant aux
diffrents pays producteurs de ptrole,
plus de 10 milliards $CAN par anne
12
sortent du territoire au lieu dtre
rintroduits dans lconomie qubcoise.
Par contre, lexpertise en matire de TCA
et dnergies alternatives existe au
Qubec. Il suffit de penser Bombardier,
Alstom, Nova Bus, Procycle ou
Hydro-Qubec.
7 Lexpression auto-soliste fait rfrence lutilisateur de lauto-solo , le dsormais clbre
concept dsignant une voiture utilise et occupe par une seule personne, constituant ainsi un
mode de transport excessivement nergivore et polluant.
8 Vukan R.VUCHIC. Transportation for livable cities, New Brunswick (New Jersey), Center for urban
policy research Press, 1999, p. 77. (traduction libre)
9 ENVIRONNEMENT CANADA. Le dfi du transport au Canada. Des choix senss pour
assainir lenvironnement (dpliant), Ottawa, Environnement Canada, 2000.
10 MINISTRE DES TRANSPORTS DU QUBEC. Le cot et lefficacit du systme de transport, Sainte-Foy,
[Qubec], Les publications du Qubec, 1996, pp. 16-26.
11 Richard BERGERON. Problmatique des transports et des changements climatiques au Qubec, Qubec,
Groupe de travail sur les transports, Mcanisme qubcois de concertation sur les changements
climatiques, 1999b, p. 28.
12 Ibid.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI I I PAGE 342
Plus de routes = plus de congestion
La priurbanisation et la hausse de la
motorisation des mnages soutiennent
une demande induite, cest--dire une
demande croissante gnre par laccrois-
sement de la capacit routire, en
accommodant facilement les automo-
bilistes qui autrement auraient adopt
des comportements diffrents en termes
de localisation ou de dplacement
(itinraire, horaire, choix modal), les
dpenses pour les routes (largissements,
prolongements, entretien, etc.) sont
toujours renouveller court, moyen et
long termes.
En effet, plusieurs tudes dmontrent que
pour chaque augmentation de 10% de la
capacit routire, il y a de 4,7 % 12,2 % de
congestion routire supplmentaire sur
une priode variant entre 10 et 15 ans.
13
Consquence : il faut construire de
nouvelles voies ou une nouvelle route, ce
qui ne fait que crer de nouveaux
problmes de trafic et de congestion
Autrement dit, une nouvelle route, parce
quelle augmente la fluidit du rseau
routier court terme, favorise ltalement
urbain et ltablissement de mnages
fortement motoriss en priphrie et une
plus grande utilisation de leur(s)
vhicule(s), en plus dinciter les usagers
du transport en commun qui ont la
possibilit de se dplacer en voiture le
faire, ce qui ne fait quaugmenter la
circulation routire au lieu de la rduire
moyen et long termes. Selon le Service
europen d'information sur le transport
local (ELTIS),
[cest] le cercle vicieux dune
urbanisation mangeuse despace
et malade de la circulation, o
toute infrastructure routire
supplmentaire est une incitation
rouler davantage, et naboutit
qu augmenter les encombrements
quelle est cense supprimer.
14
Impacts environnementaux
En ce qui concerne laspect environne-
mental, les transports, lauto-solo en
tte, sont responsables de lmission
de divers polluants et de gaz effet de
serre (GES). Le dioxyde de carbone (CO2)
est le principal GES mis par les moteurs
explosion qui consomment des
combustibles fossiles. Au Qubec, le
secteur des transports est le plus
important metteur de GES, repr-
sentant 37 % des missions.
15
Parmi les autres polluants mis, on
retrouve le monoxyde de carbone (CO), les
oxydes de souffre (SOX), les composs
organiques volatils (COV), les oxydes
dazote (NOX) et divers types de particules
en suspension. Ces cinq polluants sont,
suite une raction photochimique avec
lozone troposphrique et la lumire du
soleil, lorigine du smog. (Voir le chapitre 6
sur la prservation des ressources pour plus de
dtails sur les questions relatives la pollution ou
la qualit de lair.)
De manire quantitative, [un] trajet de
16 km dans des conditions de faible
circulation effectu en 11 minutes gnre
deux grammes de composs organiques
volatils [COV] ; le mme trajet effectu
dans des conditions de circulation intense
en 30 minutes gnrerait sept grammes de
COV, soit une augmentation de 250% des
missions de ce compos. [] Lorsquelle
consomme 2 000 litres dessence en un an,
lautomobile moyenne produit 4 720 kg
de CO2, 186,8 kg de CO, 28 kg de COV et
25,6 kg de NOX.
16
En 1997, le parc automobile qubcois a
mis 957 600 tonnes de CO, 13,3 millions de
tonnes de CO2, 93 000 tonnes de COV et
72 200 tonnes de NOX. Pour leur part, les
camions dorigine qubcoise ont mis
371 000 tonnes de CO, 13,9 millions de
tonnes de CO2, 43 600 tonnes de COV et
151 300 tonnes de NOX.
17
La pollution atmosphrique est aussi
lorigine de la contamination des sols et
de l'eau par la dispersion arienne des
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15 MINISTRE DE LENVIRONNEMENT DU QUBEC, Le Qubec face aux changements climatiques, 2003 :
http://www.menv.gouv.qc.ca/air/changement/agir_ensemble/agir.htm#sources.
16 ENVIRONNEMENT CANADA. Sortons du brouillard. Guide sur la pollution par les transports (dpliant),
Ottawa, Environnement Canada, 1997, pp. 7-8.
17 MINISTRE DES TRANSPORTS DU QUBEC. Recueil de donnes statistiques, Qubec, Ministre des
Transports, 2000, p. 31.
Plus de route = plus de congestion
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polluants se dposant dans les eaux de
ruissellement. On retrouve aussi plusieurs
autres polluants comme le cadmium, le
plomb, les sels routiers et le manganse,
qui sont tous reconnus pour leurs effets
nocifs sur la sant humaine et sur celle des
cosystmes. Certains de ces polluants ont
galement des impacts environnementaux
importants sur les constructions, sur le
bton et sur les monuments.
18
La pollution sonore et la pollution visuelle
sont dautres types de pollutions associes
lautomobile. La pollution par le bruit
nuit la qualit de vie, particulirement
dans les milieux urbaniss. Un individu
expos un niveau sonore lev peut
ressentir des effets physiologiques comme
une hausse de tension, un rythme
cardiaque acclr, des effets comporte-
mentaux comme des difficults dappren-
tissage, de conversation, de sommeil, et
des effets psychologiques comme la
tension, le stress, lanxit et linstabilit.
19
De plus, les infrastructures relies
lautomobile (routes, autoroutes, station-
nements) prennent beaucoup despace et
nembellissent pas le paysage. Ltale-
ment urbain qui, plus souvent quautre-
ment, empite sur des espaces propices
aux activits agricoles et rcro-
touristiques, est aussi a considrer.
Impacts sociaux
En ce qui concerne laspect social,
lautomobile fait des millions de blesss
et de morts, directs et indirects (par la
pollution atmosphrique) chaque anne
partout dans le monde. Par exemple, le
ministre des Transports de lOntario
a estim les cots socitaux de lauto-
mobile engendrs par les accidents et
les dcs prs de 2 milliards de dollars
par anne
20
. Le stress et la perte de
temps associs la congestion routire
doivent tre galement considrs.
Il a t dmontr qu'une circulation routire trs intense pouvait perturber la vie d'une communaut.
Dans un travail de recherche bien document ralis en 1972 aux tats-Unis, Appleyard et Lintell ont dmontr que
l'accroissement des volumes de circulation allait de pair avec une diminution des contacts sociaux dans les rues.
L o le trafic a engendr un effet de coupure au sein d'une communaut, celui-ci inhibe la vie quotidienne des riverains et
des pitons et pose des problmes particuliers pour les personnes ges, les jeunes enfants et leurs mres qui les accompagnent.
Il semble galement que l'effet de coupure puisse influencer le choix du mode de dplacement car l'impression de barrire
qui se dgage d'une route amne les riverains estimer qu'ils ne sont plus en scurit lorsqu'ils font de la marche
pied ou de la bicyclette (The Institution of Highways and Transportation, 1997). De plus, la difficult franchir certaines
routes trs frquentes peut entraver l'accs divers quipements ou services essentiels comme les commerces,
les services de sant, les aires de dtente ou les parcs publics (Public Health Alliance, 1991). Consacr aux effets du transport
sur la sant, ce dernier rapport montre que l'absence d'assistance et de contacts sociaux peut, la longue,
provoquer des problmes psychiatriques et tre l'origine de tendances suicidaires.
21
18 Pascal LALIBERT. Les transports en commun Montral : rflexions et pistes de solutions pour un systme
plus efficace, plus quitable et plus cologique, Montral, GRIP Qubec-UQAM, 2000, pp. 19-20.
19 MINISTRE DES TRANSPORTS DU QUBEC. Combattre le bruit de la circulation routire.Techniques
damnagement et interventions municipales, Qubec, Les publications du Qubec, 1987, p. 14
20 Udo STILLICH. The Liveable Toronto Area:Transforming Transportation for Prosperity and Sustainability.
Toronto Environmentalists Plan Transportation. Toronto, s.., 1994, p. 11.
21 ELTIS, Socio-economic Effects of Transport, 2003 : www.eltis.org/en/conceptc.htm. (traduction libre)
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Les routes et la circulation automobile
peuvent tre responsables dun sentiment
dinscurit. La perception du danger
associe l'infrastructure routire et au
trafic intense est considre comme une
source de stress et d'anxit, en
particulier pour les personnes que ces
obstacles intimident, cest--dire les
riverains, les pitons, les cyclistes,
les enfants, les personnes ges ou
mobilit rduite.
La voiture est galement un moyen de
transport qui cote cher et quune partie
de la population ne peut se permettre.
De plus, ceux qui ne disposent pas d'une
voiture sont de plus en plus coups des
emplois et des services.
22
Socialement,
un choix collectif et dlibr pour
la promotion et lutilisation massive
de lautomobile, au dtriment des
transports publics et alternatifs (TCA),
nest pas quitable. Enfin, les effets du
transport automobile sur la sant sont
connus et trs documents. Cela va du
simple larmoiement aux maladies cardio-
vasculaires et respiratoires. Les person-
nes ges, les jeunes et les personnes
atteintes de maladies cardiaques et
pulmonaires constituent les individus les
plus risque. Les tudes pidmio-
logiques dmontrent que jusqu 8% de
toutes les morts non-violentes au pays
sont lies la pollution atmosphrique.
Autrement dit, jusqu' 16 000 Canadiens
dcdent prmaturment chaque anne
de problmes imputables la pollution
atmosphrique. Des dizaines de milliers
dautres personnes souffrent de maladies
respiratoires causes par les polluants
atmosphriques et se voient obliges de
se rendre plus souvent lhpital et de
rduire frquemment leurs activits .
23
Au Canada, les hospitalisations des
enfants pour des problmes dasthme
ont augment de 28% chez les garons et
de 18% chez les filles entre 1981 et 1990.
24
22 CONSEIL EUROPEN DES MINISTRES DES TRANSPORTS (CEMT) et ORGANISATION DE COOPRATION ET
DE DVELOPPEMENT CONOMIQUE (OCDE). Transports urbains et dveloppement durable, Paris, CEMT
et OCDE, 1995, p. 16.
23 FONDATION DAVID SUZUKI. couper le souffle. Les effets de la pollution atmosphrique et des changements
climatiques sur la sant, rsum-synthse,Vancouver, David Suzuki Foundation, 1999, p. 1.
24 Ibid., p. 4.
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Le transport durable sentend dun
systme qui :
z permet aux particuliers et aux socits
de satisfaire leurs principaux besoins
daccs dune manire consistante et
compatible avec la sant des humains
et des cosystmes, sous le signe de
lquit au cur des gnrations et
entre celles-ci ;
z est abordable, fonctionne efficace-
ment, offre un choix de modes de
transport et appuie une conomie
dynamique;
z limite les missions et les dchets
de manire ce que ceux-ci ne dpas-
sent pas la capacit de la plante
les absorber ;
z rduit au minimum la consommation
des ressources non renouvelables,
rutilise et recycle ses composantes et
rduit au minimum le bruit et lutilisa-
tion des terrains .
25
Deux lments dcoulent de cette
dfinition et doivent tre retenus soit
quun transport qui se veut viable se doit
dintgrer tous les aspects quil influence
et ceux qui linfluencent et que lauto-solo
est loin dtre un transport viable !
Il faut donc voir le transport dune manire
globale et intgre, comme une partie dun
tout. De plus, il faut intervenir tant en
amont quen aval du dplacement pour
tenter de faire dun cercle vicieux
un cercle vertueux. En ce sens, une
stratgie de transport complte qui sattar-
de tous ces aspects simpose pour une
collectivit qui veut tendre vers la viabilit.
Les transports viables se composent de
plusieurs modes de transport. Dune part,
on retrouve les modes motoriss de
transport en commun (ou collectif),
comme le bus, le mtro, le systme lger
sur rail (SLR), le tramway, le train, le
vhicule partag (en covoiturage ou en
proprit), le taxi et le taxibus. Dautre
part, on retrouve les modes de transport
alternatifs, appels aussi transports actifs
parce que leur utilisation ncessite un
effort physique, comme la marche, le vlo
et mme le patin roues alignes, la
planche roulettes et la trottinette. Tous
ces modes sont regroups sous lappel-
lation transports collectifs et alternatifs,
ou TCA.
Pour une stratgie
complte vers une mobilit
urbaine viable
Diffrentes mesures permettant de
favoriser le transport viable au sein des
villes peuvent tre implantes de faon
conjointe, dans le cadre dune stratgie
globale. Limplantation dune telle
stratgie permet dexploiter de faon
optimale les divers outils favorisant
lutilisation de modes de transports
alternatifs lautomobile, incluant le
transport public et le vlo qui prennent
une importance particulire ce niveau.
8.2
Le transport viable
Dfinition
Le concept de transport viable (ou durable) se veut lapplication du dveloppement
durable au secteur des transports. Le Centre pour un transport durable procure une
excellente dfinition, qui englobe les aspects les plus importants du transport viable.
25 Centre pour un transport durable. Dfinition et vision du transport durable, Toronto, Centre pour
un transport durable, 1997. p. 1.
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TUDE DE CAS
CONCEPTION GLOBALE DU TRANSPORT
FREIBURG, ALLEMAGNE
La ville de Freiburg, situe au sud-ouest de lAllemagne, compte 250 000 citoyens. Elle
fait lobjet dune srie dinitiatives favorisant lutilisation de modes de transports
alternatifs lautomobile. Ces initiatives dcoulent dune vision globale qui intgre des
restrictions concernant lusage de lautomobile, des mesures y favorisant les pitons et
les cyclistes, limplantation dun service de transports publics efficace et une
densification du dveloppement urbain. Ces lments ont permis de faire de Freiburg
un cas exemplaire concernant les transports viables.
Une vision globale :
Lapproche de Freiburg a t en bonne partie initie par ladoption dun plan de
transport global ds 1979; ce plan mettait tous les modes de transport sur un pied
dgalit et permettait damliorer la mobilit urbaine tout en limitant lutilisation de
la voiture. Il fut mis jour en 1989 et lapproche globale a t consolide. La vision
modelant le dveloppement du transport urbain a chang: la simple construction
dinfrastructures routires a t remplace par une planification du transport intgrant
des considrations environnementales. Les impacts du transport urbain ont aussi t
intgrs dans llaboration dautres politiques publiques dont lamnagement du
territoire, le dveloppement conomique et les activits culturelles.
Le transport public :
Ds les annes 1980, le dveloppement des transports publics a t centr sur deux
dimensions cls :
z la qualit de la desserte;
z les tarifs.
Concernant la desserte, une srie de conditions ont t pr-tablies pour le
dveloppement du transport public de faon assurer sa qualit. Cest ainsi que
les services doivent couvrir lensemble de la ville, tre le plus rapides possible,
en plus dassurer la fiabilit et le confort. Les services doivent aussi tre offerts
au plus bas prix possible.
Les infrastructures de transport public ont donc t implantes selon ces critres.
Le principal lment permettant de rpondre ces exigences prend la forme dun
rseau de tramways sur lequel sest appuy le redveloppement des transports publics.
Ce rseau de SLR sest intgr dans le rseau existant dautobus, en plus de sorienter
en fonction du dveloppement urbain. Ainsi, limplantation du SLR a t associe
des projets de redveloppement urbain, ce qui sest traduit par limplantation de
4 000 logements qui offrent un accs rapide au rseau de tramway prs de 12 000
citoyens. Prs de 70% de la population et 90% des lieux de travail de la ville sont situs
moins de 600 m dun arrt de tramway. Plusieurs infrastructures urbaines sont aussi
dveloppes dans lide doptimiser le potentiel du tramway et le rseau de bus
existant est de plus en plus vou alimenter le SLR en y facilitant laccs aux personnes
qui rsident dans des secteurs priphriques. Cest ainsi que le rseau de tramways, qui
stire sur une quarantaine de kilomtres, est complt par le rseau de bus qui stend
sur prs de 200 km. De plus, des stationnements incitatifs ont t implants en
priphrie de la ville de faon ce que les automobilistes puissent transfrer pour le
systme de transport public.
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Le redveloppement des transports publics est associ une politique concernant les
tarifs qui a men limplantation dune carte environnementale rgionale permettant
aux citoyens dutiliser lensemble des diffrents rseaux de transport public de la
rgion. Cette carte environnementale donne ainsi accs plus de 2 700 km de routes
desservies par le transport public, incluant des voies du rseau de chemin de fer de
la rgion qui sont connectes au rseau de transport en commun. De plus, la carte est
transfrable et donne accs, durant les fins de semaines, des groupes allant jusqu
deux adultes et quatre enfants.
Une autre initiative intressante est limplantation dun service dautobus nocturne
associ des mesures permettant damliorer la scurit des passagers qui prennent
lautobus des heures tardives, dont celle qui permet aux chauffeurs de dposer
des passagers entre les arrts si ceux-ci le dsirent. La Ville a aussi entrepris des
campagnes de relations publiques concernant le systme de transports publics.
Limiter laccs aux voitures en faveur des pitons et des cyclistes :
En parallle avec la consolidation du systme de transports publics, des mesures ont
t implantes pour favoriser les pitons et les cyclistes dans certains quartiers de la
ville. La ville est quadrille par un important rseau de routes et de sentiers cyclables
qui stend sur plus de 400 km et qui est caractris par prs de 3 000 stationnements
pour vlos dans les quartiers centraux.
Freiburg a un des plus importants rseaux de voies pitonnires en Europe. La vieille ville
est caractrise par trois catgories de voies pitonnires; un secteur interdit toute
circulation automobile et deux autres o laccs aux vhicules de livraison certaines
priodes du jour est permis. Certains droits daccs spciaux sont aussi mis
occasionnellement. Cest ainsi quun secteur central de la ville, desservi par le SLR,
couvrant un demi km
2
est presque exclusivement rserv aux pitons et aux cyclistes.
Ce type dinitiatives peut provoquer une congestion accrue en priphrie des zones
concernes. Pour contrer ce phnomne, la Ville a implant des rues plus troites et a
limit la vitesse 30 km/h plusieurs endroits. Une politique svre en matire de
stationnement interdit aux non rsidants de garer leurs voitures dans certains quartiers
centraux. Aux endroits concerns, les cots de stationnement ont pratiquement doubl.
Le nombre de stationnements gratuits au bord des rues a aussi t considrablement
rduit, passant de prs de 7 000 en 1982 moins de 500 actuellement.
Financement et rsultats :
Le systme de transports urbains de Freiburg a t financ en bonne partie par le
gouvernement du Lnder de Bade-Wurtemberg; ce gouvernement a financ 85 % des
cots associs limplantation du tramway, financement qui provient essentiellement
de taxes sur lessence imposes aux automobilistes. Les cots dopration sont
dfrays 70% par les usagers, puis par la publicit dans les trams et les autobus. Les
dficits annuels ont mme t pongs, jusquen lan 2000, par les profits raliss par
le Service municipal de leau et de lnergie.
La vision de Freiburg en matire de transport urbain a donn des rsultats
impressionnants. Entre 1976 et 1991, les dplacements ont augment de 30%, mais ceux
effectus en automobile nont progress que de 1 %. Pour la mme priode, lutilisation
des transports collectifs a progress de 53 % et celle du vlo de 96%. La frquentation
annuelle du rseau de transports publics tait, en 2000, de prs de 65 millions,
comparativement 27 millions en 1984. I
Le Mobile (Freiburg), un centre de dplacement
intermodal.
Le rseau de tramway est fortement intgr
la ville.
Les pitons et les cyclistes se dplacent
aisment grce des infrastructures
nombreuses et de qualit.
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8.3
Sensibiliser et mettre en place des dispositifs
en faveur des transports viables
Les transports viables ne peuvent se concevoir sans lducation, linformation et la
sensibilisation de tous les acteurs dune collectivit aux problmatiques qui touchent
le transport urbain. Toute action devrait reposer sur un travail pralable de sensibili-
sation qui expliquerait, entre autres, les cots et les risques lis un usage accru de
lautomobile et les avantages dune utilisation accrue des transports collectifs et
alternatifs. Cette action aura ainsi plus de chances davoir de relles retombes
positives dans la collectivit.
Des journes thmatiques (du type
Journe de lair pur, Journe sans
voiture) sont certes de bons exemples
doutils de promotion et de sensibili-
sation. Les clbres Journe sans voiture
(europennes puis mondiales) sont la
preuve de limpact non ngligeable de
telles campagnes, auxquelles sassocient
de plus en plus de ressources du milieu
(ONG, gouvernements, associations,
comits de citoyens, etc.).
Une fois sensibiliss, les citoyens et les
dcideurs doivent galement pouvoir
mettre en application le choix dune
nouvelle mobilit urbaine. Cest pour-
quoi une des meilleures faons de susciter
des changements profonds dans les
moyens de dplacement de la population
est dabord la promotion et ladoption de
solutions concrtes, positives, crant un
effet dentranement. On pourrait alors
parler de sensibilisation par la pratique,
cest--dire par la mise en uvre de
projets concrets de dmonstration ou de
plus grande envergure, touchant les
transports viables. Ces projets servent
en dmontrer tous les avantages et
crer une demande plus grande pour ce
type de transport.
Pour que le nombre dutilisateurs des
TCA demeure le plus lev possible, il
faut livrer la marchandise, sensibiliser
et relivrer la marchandise, en offrant
des alternatives efficaces et comptitives
lauto-solo. Ces deux tches doivent
se faire simultanment et se renforcer
mutuellement. Autrement dit, une aug-
mentation de loffre cre une hausse de la
demande qui doit, elle, tre suivie par une
nouvelle augmentation de loffre
La publicit pour les TCA:
utiliser les mmes outils que
lautomobile
Les budgets publicitaires visant mettre en
valeur les TCA devraient idalement tre
augments considrablement, question de
contrebalancer la publicit automobile. Les
publicits pourraient, par exemple, mettre
en vidence les bienfaits conomiques,
sociaux et environnementaux de lutili-
sation des TCA et mieux faire connatre les
impacts rels de la dpendance automo-
bile, tant en termes individuels que
collectifs. De plus, par souci de cohrence,
il faudrait viter de mettre de la publicit
automobile lintrieur du mtro, sur les
autobus ou dans les abribus. Par la
publicit, la sensibilisation et lducation,
on peut modifier une certaine image
surfaite de lautomobile et, surtout,
amliorer limage des TCA.
Le transport public:
le nouveau rve amricain?
Vous souvenez vous
de la nature?
Deux exemples de sensibilisation
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TUDE DE CAS
LA CAMPAGNE LE TRANSPORT EN COMMUN
VOUS IREZ LOIN !
En janvier 2002, l'industrie du transport en commun a lanc, l'chelle du continent,
une campagne destine accrotre la sensibilisation et le soutien au transport en
commun au Canada et aux tats-Unis. Il sagit dune campagne dune dure de deux ans
et ncessitant des investissements de 2,4 millions $.
Au Canada, cette campagne porte le titre de programme VIP, c'est--dire Visibilit,
Image et Positionnement et est mene par lAssociation canadienne du transport
urbain (ACTU) : La campagne est base sur une recherche approfondie qui montre que
les collectivits dotes de services de transport en commun enrichissent la vie des gens
de tous les horizons sociaux en leur offrant l'accs, la mobilit et la libert d'action
pour faire ce qui leur tient cur, ce qui, en retour, contribue la force et au
dynamisme des collectivits. (Site Internet de lACTU, 2002.)
L'ACTU fera paratre des annonces dans de grands quotidiens canadiens et la
tlvision, o la publicit sera mise en antenne plus de 1 000 fois. En ce qui concerne la
publicit tlvisuelle, elle montre des autobus, des trains et le mtro, avec en fond la
pice musicale du chanteur qubcois Jacques Michel Pas besoin de frapper pour
entrer chez moi. La publicit met en vedette divers utilisateurs des TCA qui apprcient
les services qui leur sont offerts et qui mentionnent les avantages les plus importants
lis leur utilisation. Pour leur part, les deux annonces imprimes reprsentent un
homme d'affaire qui vient de conclure un march et un bibliothcaire en fauteuil
roulant en compagnie d'un tudiant. I
TUDE DE CAS
LE PROGRAMME GO GREEN DE COLOMBIE-
BRITANNIQUE
Depuis le dbut des annes 1990, le Greater Vancouver Regional District (GVRD), en
partenariat avec Environnement Canada, BC Transit, plusieurs entits du gouverne-
ment de Colombie-Britannique et diffrentes agences appuient Go Green pour soutenir
la ralisation dinitiatives menes par des pouvoirs publics ou des agences partenaires.
Un des objectifs majeurs du programme est de sensibiliser la population lutilisation
de modes de transport en commun et alternatifs lautomobile pour une amlioration
de la qualit de lair.
Le GVRD soutient galement la Semaine vlo-boulot et la Journe de lair pur,
instaures pour rejoindre le public. Il a de plus dvelopp un service de rduction des
dplacements pour offrir de linformation aux organisations, aux entreprises et aux
personnes qui dsirent dvelopper des systmes rduisant lutilisation de lautomobile,
comme des programmes employeurs ou de covoiturage. I
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De manire gnrale, ces mesures se
rattachent lun ou lautre de ces trois
types daction :
z appliquer une planification et un
amnagement du territoire intgrs et
coordonns aux TCA;
z promouvoir et mettre en place
des alternatives viables aux dpla-
cements en automobile et en vhicule
motoris;
z rendre lautomobile et le camion
moins attirants, entre autres par la
sensibilisation.
Ces mesures reposent sans aucun doute,
et avant tout, sur la cohrence. Si on
veut limiter lutilisation de la voiture,
il faut offrir aux utilisateurs dpos-
sds le plus dalternatives efficaces
possibles pour que ceux-ci puissent
continuer se dplacer sans que leur
temps de dplacement soit affect. Bref,
les mesures dsincitatives touchant
lautomobile doivent tre accompagnes
de mesures incitatives et surtout
concrtes touchant lamlioration des
systmes de TCA. Il faut galement une
combinaison de mesures judicieusement
choisies, se renforant mutuellement et
vitant les effets secondaires ngatifs.
LA POLITIQUE DES DPLACEMENTS URBAINS DE LA
COMMUNAUT URBAINE DE STRASBOURG, FRANCE
La Communaut Urbaine de Strasbourg a adopt, au dbut des annes 1990, un plan
de dplacement urbain (PDU) dont lobjectif est de favoriser lutilisation de modes de
transport alternatifs lautomobile de faon amliorer la qualit de lenvironnement
et du cadre de vie urbain. Cest ainsi que cette politique sattaque lhgmonie de la
voiture dans une ville o prs de 75 % des dplacements mcaniss seffectuaient en
automobile la fin des annes 1980. Le rquilibrage des modes de transport sappuie
sur trois axes principaux qui permettent de crer une forme de discrimination positive
favorisant le transport public, lutilisation des vlos et les pitons. Ces trois axes sont :
z rduire la circulation et le stationnement ;
z privilgier le transport public et le vlo;
z amnager des espaces urbains pour faciliter la circulation des pitons.
Le nouveau tramway, au cur de la politique de rquilibrage
du transport urbain:
Limplantation dun rseau de tramways Strasbourg, dcide en 1989, est un choix
politique qui a permis de redfinir la place des divers modes de dplacements dans la
ville et de valoriser limage du transport public. Cette vision a t motive par laspect
novateur dun SLR moderne dont lutilit dpasse largement le transport des usagers ;
dans le contexte de Strasbourg, le tramway est utilis comme un outil damnagement
et de valorisation des espaces urbains. En effet, limplantation du tramway Strasbourg
a t accompagne de nombreuses interventions qui ont permis de redessiner les
espaces publics traverss et de ramnager des places publiques.
TUDE DE CAS
8.4
Renverser la tendance: faire un choix en faveur
des transports viables
Le dveloppement de mesures favorisant rellement les transports viables ncessite
une prise de position claire des acteurs concerns. Ceci permet dlaborer une vision
concernant les transports viables au sein dune agglomration, dune collectivit et,
surtout, de se donner les moyens de la raliser.
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Limplantation du tramway sest faite de faon prendre en compte les diffrents
modes de transport et lamlioration du cadre de vie urbain. La politique des
dplacements tablit un ordre de priorit qui met en tte la place du piton, suivi de
celle du transport public, de celle du vlo et finalement de celle de lautomobile. Cet
ordre de priorits se reflte dans la faon dont le tramway est implant et comment les
espaces adjacents sont ramnags. Le rseau de tramways de Strasbourg devrait tre
achev vers 2010, avec quatre lignes qui vont stirer sur 35 km.
Les initiatives complmentaires au tramway :
Le tramway de Strasbourg est aussi accompagn dinitiatives complmentaires, dont les
parkings-relais qui sont situs en priphrie du centre-ville, la sortie des grands axes
routiers et proximit de stations de tramway. Prs de 90% des utilisateurs de ces
parkings-relais stationnaient leurs voitures, avant, en plein centre-ville.
Le rseau de bus de Strasbourg a t redvelopp pour bien complter le systme de
tramways. Certaines lignes ont t modifies, dautres cres, et plusieurs voies sont
rserves aux bus. Des stations dchange qui mettent autobus et tramways en contact
direct ont aussi t implantes. La flotte de vhicules a t modernise et un plan
dacquisition de bus moins polluants a t mis en uvre.
Plusieurs secteurs du centre-ville ont t ramnags pour favoriser les pitons et les
cyclistes. Des places publiques ont t tendues et des zones pitonnes existantes ont
t relies. Les limites de vitesse ont t rduites 30 km/h dans plusieurs zones du
centre-ville. Un rseau continu de voies cyclables est aussi implant et stend sur plus
de 300 km.
Pour en savoir plus :
www.mairie-strasbourg.fr/
F/rub_1/transports/index.htm
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Le tram de Strasbourg, moderne, efficace,
esthtique et rsolument urbain.
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Concernant les automobiles, un plan de circulation du centre-ville a t dvelopp pour
favoriser la circulation de desserte et empcher le simple transit. Une politique rigou-
reuse en matire de stationnement a aussi t implante.
La politique des dplacements de Strasbourg et les initiatives qui en ont dcoul
ont permis de faire progresser les dplacements en transport public de plus de 40%
durant les annes 1990. On comptait 43 millions de dplacements annuels en 1998; le
plan de circulation du centre-ville a permis de rduire la circulation automobile de 17%
en cinq ans. I
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Le rquilibrage des modes de transport est
llment central du PDU du chef-lieu alsacien.
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ET POURQUOI PAS DES BUS GRATUITS ?
LA STRATGIE DE HASSELT, BELGIQUE
La Ville de Hasselt, en Belgique (Flandres, 68 000 hab.), limite depuis 1997 son accs
automobile au centre-ville par la transformation de son ancien priphrique (petit
ring) en une ceinture verte et par limplantation dun systme de transport en commun
gratuit (autobus). Ce remaniement sest accompagn dun dveloppement de rseaux
cyclables, dalles pitonnes et de terrasses jardins, o une multitude darbres ont t
plants, en plus des uvres dart situes aux carrefours les plus achalands.
Les interventions ont permis de transformer un boulevard dangereux en un boulevard
scuritaire et convivial, o se ctoient sans problme pitons, cyclistes et automo-
bilistes. La prsence dun quipement lectronique permet aux chauffeurs de bus de
modifier les feux de signalisation. videmment, les autobus ont priorit dans la
circulation et la frquence de passage est leve. De plus,
[des] salles dattentes chauffes, agrables, entirement dotes de tlphones,
ainsi que dun systme dinformation dynamique font dsormais partie
du quotidien des usagers. En outre, les chauffeurs ont reu
une formation spciale en relations publiques, et le temps consacr
aux paiements est dsormais rserv laide des passagers.
26
Un gigantesque stationnement extrieur, remplac par un stationnement souterrain, est
devenu une grande place publique attrayante et multifonctionnelle, accueillant de
nombreux vnements, dont le march hebdomadaire. Les autorits ont mis en uvre
dautres mesures en lien avec le boulevard vert, comme un programme de revitalisation
du centre-ville et ont pitonnis plusieurs rues centrales dans le but dempcher la
circulation de transit de traverser le centre-ville. Un vaste rseau cyclable a t cre. Le
vlo fait lobjet de mesures complmentaires comme des infrastructures aux
destinations, des primes aux cyclistes, la surveillance des hangars vlos, des accom-
pagnateurs pour les groupes de jeunes cyclistes, la sensibilisation des citoyens, etc.
De plus, lentretien et les travaux publics sont effectus par des vhicules lectriques.
Les citoyens ont t informs du projet par une information permanente et actualise
tenue la maison communale, par un infobus itinrant et tout au long des travaux
par le biais dun petit journal. Les habitants vivant dans les environs immdiats des
travaux ont galement reu une lettre explicative.
TUDE DE CAS
26 De Lijn et Ville de Hasselt. La ceinture verte Hasselt Flandres. Une solution durable pour la
mobilit dans les zone urbaine, Hasselt, Ministre de la Communaut flamande, Dpartement
Routes et Transport Limbourg, 2002, p. 29.
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CHAPI TRE VI I I PAGE 354
La ville est donc parcourue gratuitement par les rsidants et les visiteurs.
Trs rapidement, les autorits ont observ une nette augmentation de la
mobilit des habitants, alors que le trafic se maintenait un niveau raisonnable
et que laccessibilit du centre demeurait garantie.
27
En effet, le taux dutilisation du transport en commun depuis linauguration du boule-
vard vert a augment de 1 200% et la frquentation du centre-ville a augment de 30%,
au grand plaisir des commerants.
La mise en place de cette solution originale a t rendue possible par le financement de
la socit de transport, du gouvernement flamand et par les autorits de la ville. En
2001, la ville de Hasselt a pay environ 765 000 euros pour pouvoir assurer la gratuit
du transport. Ce montant quivaut moins de 1 % du budget annuel total de la ville et
reprsente peine 2 % des revenus fiscaux.
Cet argent est utilis bon escient. En effet, la politique en matire de transport
public a permis de rduire de faon croissante le recours la voiture. Les dpenses
consacres lamnagement de places de stationnement, de routes, de panneaux de
signalisation et lentretien des routes ont srieusement diminu. Sans parler des
avantages sur le plan du bien-tre, de lenvironnement et de la scurit .
28
Bref, le boulevard vert de Hasselt est une partie dune stratgie intgre visant une plus
grande utilisation des transports viables et une meilleure qualit de vie et de
lenvironnement urbain. I
Pour en savoir plus :
www.hasselt.be
27 De Lijn et Ville de Hasselt. La ceinture verte Hasselt Flandres. Une solution durable pour la
mobilit dans les zone urbaine, Hasselt, Ministre de la Communaut flamande, Dpartement
Routes et Transport Limbourg, 2002, p. 29.
28 Ibid.
Le boulevard vert de Hasselt. Des uvres dart ont t installes le long
du boulevard.
Tout le monde en profite.
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LA RVISION DU PLAN DE TRANSPORT DE LA VILLE
DE BOULDER, COLORADO
La Ville de Boulder a rvis son plan de transport, en 1996, en adoptant de nouvelles
politiques favorisant limplantation dun systme de transport quilibr dans la rgion.
Un certain nombre dobjectifs gnraux ont ainsi t tablis :
z crer des alternatives concernant les modes de transport utilisables pour les
dplacements urbains ;
z assurer la convivialit et la scurit de tous les modes de transports ;
z agencer qualit de vie et transport efficace;
z implanter un systme de transport rpondant aux besoins futurs de la ville.
Le Plan de transport de Boulder est caractris par des orientations qui permettent de
progresser vers ces objectifs et qui sont associes cinq champs daction spcifiques :
le financement, les infrastructures routires, la circulation pitonnire, les transports
publics et la circulation vlo.
Le plan tablit que le financement du transport urbain doit se faire en priorit pour
limplantation de voies multimodales caractrises par des espaces rservs aux
cyclistes et des voies prioritaires pour le transport public. Lexpansion du rseau de
routes de la ville doit aussi tre gre pour favoriser diffrents modes de transport et
les investissements dans le rseau routier doivent assurer le maintien ou lamlioration
des modes de transport alternatifs lautomobile.
La connectivit des voies pitonnires doit tre amliore, tout comme le rseau
de voies cyclables. La Ville doit intgrer, dans les projets de construction routire,
lamlioration du rseau de voies cyclables. Elle doit aussi collaborer avec
diffrentes instances publiques et prives pour sassurer que les zones commerciales,
publiques et rsidentielles haute densit soient desservies de faon adquate
par des pistes cyclables. I
TUDE DE CAS
Pour en savoir plus :
www.ci.boulder.co.us/publicworks/
depts/transportation/tmp.html
Une des voies cyclables de Boulder en plein cur dun parc linaire (Boulder Creek).
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CHAPI TRE VI I I PAGE 356
8.5
Impliquer les gouvernements
pour favoriser les transports viables
Lamlioration des transports au sein des collectivits est souvent le rsultat dinitiatives
des instances locales et rgionales. Par contre, limplication des gouvernements
centraux est un atout considrable qui peut inciter les dcideurs locaux aller de lavant
dans limplantation de projets qui, souvent, reprsentent des investissements considrables.
TUDE DE CAS
TRANSPORTATION AND GROWTH MANAGEMENT
PROGRAM, OREGON
Le Transportation and Growth Management Program (TGM) est une initiative conjointe
du Oregon Department of Transportation et du Department of Land Conservation and
Development. Ces instances de ltat de lOregon ont ainsi intgr planification du transport
et amnagement du territoire lchelle de ltat, dans le but damliorer la viabilit de
ltat de lOregon et de faire face une demande croissante en matire de transport.
Le TGM comporte une srie doutils destins aux collectivits. Un programme de
bourses permet aussi de financer des initiatives de gouvernements locaux.
Une quipe de consultants, le TGM Quick Responses Team, permet doffrir des alterna-
tives damnagement favorisant les transports viables; elle peut aider les communauts
et les dveloppeurs atteindre des objectifs de dveloppement viable intgrant les
questions de transports. Une assistance est aussi offerte aux gouvernements locaux pour
llaboration de critres de dveloppement et limplantation de systmes de transport de
mme que celle doutils de gestion de la croissance urbaine.
Enfin, le TGMoffre des activits de sensibilisation et de formation qui prennent la forme
dateliers offerts gratuitement aux intervenants locaux. Des partenariats sont aussi
forms pour favoriser le partage dinformations, la sensibilisation et le dveloppement
de stratgies favorisant un dveloppement durable des communauts. I
Pour en savoir plus :
www.lcd.state.or.us/tgm
TUDE DE CAS
LE PROGRAMME TASUNIEN CLEAN CITIES:
PARTENARIAT MULTIPLE POUR ENCOURAGER
LES COMBUSTIBLES ALTERNATIFS
Le Clean Cities Program (CCP) est une initiative du Dpartement tasunien de
lnergie dont lobjectif est dimplanter des partenariats entre le secteur public et priv
pour favoriser le dveloppement et lutilisation de vhicules fonctionnant avec des
carburants alternatifs et dinfrastructures permettant de les approvisionner.
Ce programme doit ainsi permettre de rduire limpact des transports sur lenviron-
nement lchelle nationale et locale.
Le CCP a la particularit daccorder une grande importance linitiative locale; le
programme implique directement les entreprises et les autorits locales et leur accorde
une assistance pour la ralisation de projets. Les participants peuvent aussi partager de
linformation afin de stimuler davantage linnovation.
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CHAPI TRE VI I I PAGE 357
Plus de 4 400 bnficiaires ont utilis le programme pour dvelopper des marchs
locaux de combustibles alternatifs ; pour devenir de tels bnficiaires, les participants
doivent valuer le march potentiel de leurs localits concernant les carburants
alternatifs et assurer le dveloppement de ce march. Parmi les initiatives qui ont t
ralises dans le cadre de ce programme, limplantation de vhicules de service
fonctionnant llectricit ou lhydrogne sur des campus universitaires ou dans des
municipalits est noter. Des flottes de vhicules de livraison, des autobus et mme des
voitures de police ont t convertis aux carburants alternatifs.
29
I
TUDE DE CAS
LGISLATION CALIFORNIENNE SUR LES VHICULES
MISSION ZRO
En Californie, un plan rigoureux permettant de rduire les missions de vhicules
routiers a t adopt. Ce plan vient du Zero Emission Vehicle Program qui a t
dvelopp par le Air Resources Board. Ce programme, adopt en 1990, impose
lindustrie automobile des normes concernant la vente de vhicules non polluants. Il
nonce qu partir de 2003, 10% des vhicules automobiles vendus en Californie doivent
tre des vhicules du type zro mission (VZE). Certaines modifications au programme
permettent aussi de prendre en compte la diversit des technologies qui limitent les
missions des vhicules. Ainsi, deux types de VZE partiels constituant des technologies
de transition sont reconnus : lun concerne des technologies alternatives comme les
systmes hybrides et lautre constitue les voitures au carburant conventionnel, mais
trs conomes. Ce programme a aussi t repris par dautres tats. I
Pour en savoir plus :
http://arbis.arb.ca.gov/msprog/
zevprog/zevprog.htm
Pourtant, une intgration entre les
stratgies de transport et celles de la
planification urbaine et de lamna-
gement est essentielle au dveloppement
de transports urbains viables. Cette
intgration doit tre prsente tant
lchelle de la rgion qu celle des
milieux de vie.
Son principal bnfice est de mieux
structurer et dorienter de faon
cohrente le dveloppement urbain (tant
pour les nouveaux dveloppements que
pour les ramnagements et la densi-
fication) dans le but dune optimisation
des rseaux de transports collectifs et
alternatifs (TCA).
lchelle des quartiers, elle permet de
crer des tissus urbains qui supportent
davantage lutilisation des TCA. Rcipro-
quement, larrive dun nouveau mode de
transport efficace peut aussi avoir un
effet bnfique sur la forme et la vie
urbaines.
29 DPARTEMENT DE LNERGIE, GOUVERNEMENT DES TATS-UNIS, Clean Cities, 2003 : www.ccities.doe.gov.
8.6
Intgrer les stratgies de transport
et la planification urbaine
La planification et la construction des rseaux et des infrastructures de transport ont
trop souvent t effectues sans prendre en compte lensemble des composantes de la
forme urbaine, selon une logique sectorielle. Par exemple, les rues sont souvent
conues unique-ment en fonction de leur rle pour la circulation motorise tandis que
la planification des rseaux de transports collectifs ne concide pas souvent du moins
pas systmatiquement avec la planification et lamnagement des nouveaux secteurs
urbaniss ou densifis.
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La forme urbaine et
mtropolitaine favorable
aux transports collectifs et
alternatifs
Le dveloppement ax
sur les transports collectifs
et alternatifs (ou TOD) :
sa dfinition et ses
caractristiques gnrales
Le concept du transit-oriented develop-
ment (TOD) rfre un dveloppement
urbain compact et mixte centr autour
dune station majeure de transport en
commun (gnralement un train, un SLR,
un tramway ou une ligne importante
dautobus). De par sa localisation, sa
configuration et ses lments de design,
le TOD vise principalement rduire la
dpendance de ses rsidants envers
lutilisation de lautomobile et favoriser
la marche et lutilisation du transport
en commun.
Llment central du TOD est la station de
transport en commun et les divers
lments qui gravitent autour delle
formant le cur du dveloppement : un
espace public, des services, des commer-
ces ainsi que les typologies dhabitations
les plus denses (appartements, condos,
maisons en ranges, etc.). Selon la taille
du TOD, des quipements sociocommu-
nautaires et culturels ainsi que des
emplois peuvent aussi tre prsents. Les
caractristiques du TOD (sa taille, son
caractre plus ou moins urbain, ses
densits et sa diversit de fonctions
urbaines) varient en fonction de son rle,
de son importance et de sa position
relative dans lagglomration ainsi quen
fonction du type de transport collectif qui
le dessert (ligne majeure ou secondaire,
frquence leve ou basse, etc.).
Lutilisation dune diversit de typologies
dhabitations favorise un environnement
bti plus compact que celui des banlieues
traditionnelles et un milieu de vie flexible
et diversifi. La disposition cohrente des
densits urbaines (qui croissent plus on
sapproche du centre) permet de
rapprocher le plus grand nombre possible
de rsidants des services et de la station
de transport en commun. Parmi les
considrations de design qui sont pris en
compte pour favoriser la marche, les
principales sont la scurit, la longueur
des trajets, le confort et lagrment visuel
procur par un cadre bti agrable et des
espaces publics de qualit.
Portland, en Oregon, le gouvernement
rgional et ses multiples partenaires
travaillent activement orienter le
dveloppement de lagglomration autour
du concept de TOD. Le nouveau
dveloppement de Orenco Station en est
un bon exemple. Il est situ proximit
dune ligne de SLR qui a t rcemment
complte (1998). Le dveloppement
prsente un design urbain qui se veut
convivial pour le piton, comporte un
cur mixte et compact qui sorganise
autour dune petite rue principale et offre
divers types dhabitations. On y retrouve
des appartements au-dessus de commer-
ces, une picerie, un caf, un pub et des
services de proximit. Dj construit en
bonne partie, le secteur de 77 hectares
comptera environ 450 rsidences et 1 400
logements au total.
Orenco Station, un des TOD de Portland, Oregon.
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Linfluence potentielle (voire
relle) du design urbain sur
lutilisation des transports
collectifs et alternatifs
Il est vident que lamnagement urbain
ne peut, lui seul, tout rgler de la
question des transports. Mais lorsquil est
combin dautres mesures de gestion des
dplacements, son influence sen trouve
renforce et ses effets positifs peuvent tre
durables. [] Plusieurs des cas tudis
(Curitiba, Stockholm, etc.)
dmontrent quune planification urbaine
cohrente et intgre aux transports peut
amener des bnfices importants long
terme sur les plans de la mobilit
et de lenvironnement.
30
Vlingby, une collectivit en priphrie du Tunnelbana, le mtro de Stockholm.
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30 Robert CERVERO. The transit metropolis. A global inquiry, Washington (D.C.), Island press, 1998,
pp. 80-81. (Traduction libre.)
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CHAPI TRE VI I I PAGE 360
Comme le soulignent Cervero et plusieurs
auteurs, il est certain que des mesures
touchant lamnagement urbain ne peu-
vent assurer elles seules une utilisation
accrue des transports collectifs et alter-
natifs et la rduction de lutilisation de
lautomobile. Mais, par ailleurs, il serait
injuste de juger de leur efficacit en
labsence, par exemple, dapproche globale
de mobilit ou si elles ne sont pas appu-
yes par certaines autres mesures
(politiques fiscales et incitatifs cono-
miques, politiques de stationnement,
services efficaces et attrayants de
transports collectifs, infras-tructures
adquates pour les vlos, intgration au
niveau des tarifs, etc.).
Si les mesures en amnagement urbain ne
constituent pas une recette miracle, elles
demeurent cependant essentielles pour
favoriser, long terme, le dveloppement
de transports viables dans une agglom-
ration donne. Dailleurs, certaines tudes
ont dmontr que le type denvironnement
construit (leur design, leur morphologie) a
bel et bien un effet sur les habitudes et les
choix de transport de leurs rsidants.
Lune de ces tudes, mene dans le milieu
des annes 1990, concerne deux types de
quartiers situs dans la rgion de San
Francisco. Tous les quartiers tudis
taient similaires sur les plans de la
dmographie (revenus des rsidants), de
la situation gographique, de la
topographie et, enfin, de la desserte en
autoroutes et en transports collectifs.
Seuls les lments damnagement
diffraient. Le premier type, les transit
communities, correspondaient aux
quartiers traditionnels construits avant
les annes 1950 qui staient dvelopps
autour du tramway, selon une grille de
rues orthogonale. Le second type, les
auto communities, correspondaient aux
quartiers construits aprs les annes
1960, bass sur lutilisation de lauto-
mobile, qui comportent notamment une
grille de rues curviligne. Les chiffres ont
rvl que 22 % des rsidants du premier
type de quartiers prenaient le transport
en commun pour aller travailler alors que
ceux-ci ne reprsentaient que 3 % dans le
deuxime type. De plus, les transit
communities gnraient per capita 70%
de plus de dplacements en transports
collectifs et 120% de plus de dplacements
par la marche ou vlo.
31
Une tude similaire qui comparait deux
collectivits europennes, Milton Keyes
(au Royaume-Uni) et Almere (aux Pays-
Bas), est arrive des conclusions compa-
rables. La premire collectivit est une
ville nouvelle entirement planifie. Elle
est incontestablement oriente vers
lutilisation de la voiture (grands axes
routiers qui divisent les fonctions entre
elles). La seconde, pour sa part, a une
forme urbaine plus traditionnelle (tissu
urbain plus fin, centre mixte et piton-
nis, etc.). Les paramtres dmographi-
ques et gographiques taient, l aussi,
semblables pour les deux collectivits.
Les rsultats ont montr quen 1991, les
deux tiers de tous les dplacements
Milton Keyes se faisaient en automobile
comparativement 42 % pour Almere. Et
les distances parcourues taient de 25 %
plus courtes Almere.
32
Une autre tude, ralise par cinq
chercheurs dONG tasuniens uvrant
dans le domaine du transport, de lamna-
gement et de lenvironnement, dmontre
galement ce mme genre de lien entre le
taux dutilisation de lautomobile et les
proprits de la ville comme la densit, la
mixit des fonctions, laccs au transport
en commun et la convivialit pour les
pitons et les cyclistes.
33
Enfin, la Socit canadienne dhypoth-
ques et de logement (SCHL) a elle aussi
men des recherches sur linfluence des
caractristiques physiques des amnage-
ments sur les habitudes de transport.
Lobjectif de ltude tait de mieux cerner
certains traits physiques des quartiers
urbains qui pouvaient contribuer une
rduction des missions de gaz effet de
serre relis aux transports individuels.
La dmarche utilisait un modle infor-
matique pouss, capable destimer ces
missions laide dune multitude de
paramtres. Les rsultats de lanalyse ont
montr que la conception des quartiers
est un facteur non ngligeable pour
rduire lutilisation de lautomobile et,
consquemment, les missions de GES.
Toutefois, ltude montre aussi que les
facteurs touchant la localisation dun
dveloppement et la structure gnrale
dune agglomration sont encore plus
dterminants pour rduire la dpendance
lautomobile.
34
( ce sujet, larrimage et
lapplication du concept des TOD seront traits un
peu plus loin dans cette section.)
31 Robert CERVERO. The transit metropolis. A global inquiry, Washington (D.C.), Island press, 1998,
p. 79. (Traduction libre.)
32 Ibid.
33 John HOLTZCLAW, Robert CLEAR, Hank DITTMAR, David GOLDSTEIN et Peter HASS. Location efficiency:
neighborhood and socio-economic caractristiques dtermine auto ownership and use Studies in
Chicago, Los Angeles and San Francisco , Transportation Planning and Technology, vol. 25, 2002, p. 1.
34 Susan FISHER, missions de gaz effet de serre du transport urbain : instrument dvaluation
de la durabilit des quartiers , Vers des collectivits viables mieux btir nos milieux de vie pour
le XXI
e
sicle, Sillery, les ditions du Septentrion, 2001, pp. 265-268.
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CHAPI TRE VI I I PAGE 361
Tableau 8.1 :
Synthse des principaux facteurs de la morphologie urbaine qui favorisent les transports collectifs
et alternatifs lchelle du quartier
La mixit des fonctions urbaines :
La prsence de plusieurs usages (habitations, commerces et services de proximit, emplois, quipements rcratifs et
communautaires, etc.) proximit les uns des autres (au sein du quartier ou du voisinage).
La compacit relative du tissu urbain:
La prsence de plusieurs typologies dhabitation et darchitecture permet de hausser, globalement, la densit du dveloppement et
de contribuer ainsi rapprocher les divers usages entre eux. Lutilisation judicieuse de lespace, tant priv que public (rues moins
larges, parcelles et marges de recul moins importantes, etc.), permet aussi de contribuer un tissu urbain plus compact sans
ncessairement altrer la qualit de vie (privaut, intimit) des rsidants.
Lorganisation spatiale logique et cohrente des diverses fonctions et typologies autour dun cur de quartier comprenant la station
de transport en commun et un espace public :
La concentration des fonctions autres que rsidentielles et des types dhabitations les plus denses autour dun espace public et de
la station de transport en commun aide crer une synergie, un vritable ple dactivit lchelle du quartier, du voisinage.
(Limportance du ple varie, encore une fois, en fonction de la hirarchie du dveloppement dans lagglomration et du niveau de
desserte en transport en commun.)
Le Nouvel urbanisme tasunien suggre que la planification dun TOD se fasse sur la base dun rayon de 500 m 600 m, de faon
ce que la majorit des rsidants soient une distance de marche maximale denviron 5 6 minutes de marche du ple dactivit
(distance juge acceptable pour la majorit des personnes dsireuses de pourvoir leurs besoins en marchant).(Voir le chapitre 7 sur
lamnagement urbain et annexe A.)
La permabilit de la trame de rues (avant tout pour les pitons, les vlos et les transports collectifs) :
Une trame de rues permable est dabord une trame qui comporte peu de barrires urbaines
35
; celles-ci allongent les parcours, les
rendent ardues ou, mme, les empchent (cul-de-sac, autoroute en milieu urbain, grand lot priv, barrires naturelles comme une
rivire, un escarpement, etc.). La permabilit fait aussi rfrence un taux lev de connectivit entre les voies (de nombreux
carrefours) ; ceci permet aux personnes demprunter le plus court chemin. Par comparaison, une grille de rues typique des quartiers
traditionnels est beaucoup plus permable quune grille de rues en labyrinthe des banlieues modernes.
Le soin port la qualit des espaces du domaine public collectif :
La rue est le premier des espaces publics et peut-tre le plus influent pour favoriser ou non la marche. Plusieurs lments doivent
tre pris en considration dans leur amnagement, tels que la scurit face la circulation motorise (trottoirs assez larges,
rduction de la largeur des voies qui peut aider limite la vitesse des vhicules, carrefours faciles traverser, etc.), le confort et
lagrment visuel (ranges darbres procurant de lombre, faade des btiments intressantes, etc.). Bref, la rue doit tre considre
comme tant un espace plurifonctionnel qui ne sert pas uniquement la circulation mais devient aussi un lieu dchanges.
Le mobilier urbain plac aux endroits stratgiques ainsi que le soin apport la conception des stations de transport en commun
elles-mmes peuvent aussi contribuer crer un environnement agrable et favorable la marche.
Les infrastructures pour les vlos et les autres modes alternatifs :
La prsence de nombreuses pistes cyclables, connectes et idalement en site propre, de stationnements vlos scuritaires aux
endroits stratgiques (notamment la station de transport en commun), etc.
linverse, les stationnements pour les automobiles doivent tre grs de faon cohrente avec les objectifs du TOD. Leur
positionnement devrait aussi faire lobjet dune attention particulire; les placer larrire des btiments plutt qu lavant, par
exemple, contribue les rendre plus discrets et mieux encadrer lespace public.
35 Voir le glossaire
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TUDE DE CAS
LINFRASTRUCTURE DES TRANSPORTS
COLLECTIFS AVANT LE DVELOPPEMENT:
LEXEMPLE DRESTAD, COPENHAGUE (DANEMARK)
La zone dexpansion urbaine drestad, situe en priphrie des secteurs centraux de
la ville de Copenhague, accueillera une bonne partie du dveloppement de la capitale
danoise pour les 30 prochaines annes. Localise prs de laroport international de
Copenhague, cette zone est relie au reste de lagglomration par le mtro
(six stations), le train rgional et lIntercity, qui fait le lien avec la Sude et la ville de
Malm. Le positionnement drestad en fait donc un lieu o convergent les changes
rgionaux et internationaux dans cette partie de lEurope.
Le plan densemble du dveloppement a t soumis un concours darchitecture gagn
par une firme finlandaise. Lun des points forts du plan est de mettre laccent sur la
qualit des espaces publics et sur la flexibilit des lots urbains crs ; la majorit
dentre eux seront dvelopps progressivement par le secteur priv, suivant des
normes et des critres assez stricts quant la qualit du cadre bti et la mixit des
usages et des typologies ( lintrieur mme de chacun des lots).
Une des particularits les plus impressionnantes est que les infrastructures de trans-
port ont t construites avant que les promoteurs ne construisent leurs btiments.
En effet, la restad Development Corporation, organisme public mi-national,
mi-municipal, avait comme mandat de dvelopper un mtro fonctionnel avant de
dvelopper comme tel le secteur. On y trouve donc dj une ligne de mtro, un
terminus dautobus, des pistes cyclables, un stationnement vlos souterrain, des
trottoirs et des rues. Les nouveaux dveloppements se structureront autour du mtro.
Par consquent, les futurs travailleurs et rsidants drestad pourront jouir, ds le
dbut, dune excellente desserte en TCA.
Avec restad, les autorits veulent crer un nouveau ple majeur dactivit et demploi
et une collectivit compacte et vivante o le commerce, les changes et les services
seront mlangs la vie culturelle et lhabitation. La mixit fonctionnelle se dclinera
approximativement comme suit : 60% pour les fonctions commerciales et les bureaux,
20% pour les fonctions rsidentielles et 20% pour les autres fonctions comme les
services, la vente et les institutions. On y retrouvera des siges sociaux de grandes
compagnies europennes, des commerces, des services, des institutions publiques
comme lUniversit, le ministre de la Culture et la tlvision nationale, des htels, des
rsidences tudiantes, des immeubles locatifs, des logements privs, etc. Au total, le
projet pourra accueillir 50 000 emplois et comprendra 8 000 lieux de rsidences, tout
a, sur un espace de 310 hectares. Sur ces 310 hectares, 100 seront protgs du
dveloppement et conservs en espaces verts. I
Pour en savoir plus :
www.orestad.dk
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CHAPI TRE VI I I PAGE 363
Les infrastructures publiques du transport collectif
avant le dveloppement. (restad, Copenhague.)
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Le grand stationnement pour vlos construit sous
la place publique de la gare intermodale.
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Lutilisation du TOD lchelle
de lagglomration pour
structurer et orienter
le dveloppement urbain
Des effets positifs rels, et long terme, de
lapplication du concept du TOD ne
peuvent certainement pas venir de son
utilisation ponctuelle, voire partielle ou
exceptionnelle. En effet, de vritables
bnfices ne pourront se faire sentir que
par lintgration formelle du concept de
TOD la planification spatiale et toutes
les actions de dveloppement dune
collectivit ou dune agglomration donne.
Des les de TOD perdues au
milieu dune mer de
dveloppements axs sur
lutilisation de lautomobile ne
feraient que trs peu pour changer
de manire fondamentale les
habitudes de transport des gens et
pour amliorer la viabilit dune
rgion. La cl, pour que fonctionne
le concept, est de sassurer de son
utilisation massive et coordonne
travers toute lagglomration.
36
Lapplication du concept de TOD la
planification spatiale rgionale implique
les lments gnraux suivants :
z un nouvel ordre et une logique dans
les choix de localisation des secteurs
dvelopper et de ceux redve-
lopper ou densifier (cohrence
globale) ;
z une dcentralisation contrle de
certains types dactivit afin de crer
divers ples mixtes (agglomration
multipolaire) ;
z lintgration des deux lments
prcdents avec la planification et le
dveloppement des rseaux et des
infrastructures des transports collec-
tifs et alternatifs ;
z des critres rgionaux pour sassurer
dune qualit des dveloppements
lchelle locale (et une gouvernance
dagglomration assez forte pour
pouvoir influencer le type de
dveloppement prconis lchelle
locale) ;
z des outils conomiques et une
fiscalit dagglomration qui favori-
sent lessor des TOD.
Ainsi, comme pour lchelle des quartiers,
le concept du TOD requiert llaboration
et lapplication dun systme particulier et
cohrent pour guider la planification et le
dveloppement de lagglomration.
A- Lagglomration diffuse et le transport collectif :
un ensemble alatoire de lieux et de trajets.
36 Robert CERVERO. The transit metropolis. A global inquiry, Washington (D.C.), Island press, 1998 p. 4.
(traduction libre)
Densit Ples priphriques
Espaces verts
Distance du
centre-ville
Centre-ville
B- Lagglomration polycentrique et le transport
collectif : une hirarchie contrle de ples,
interconnects les uns aux autres par des
lignes majeures, secondaires ou tertiaires.
Relation entre le transport collectif et la forme de lagglomration.
(Source: Robert CERVERO. The transit metropolis. A global inquiry, Washington
(D.C.), Island press, 1998 pp. 7,10,13. (Avec autorisation de lauteur.)
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI I I PAGE 365
Plusieurs agglomrations dans le monde
ont appliqu avec succs, depuis
plusieurs dcennies, des concepts
damnagement et de dveloppement lis
de trs prs avec la planification et la
gestion des transports. Certaines en ont
mme retir une renomme interna-
tionale, comme Curitiba, au Brsil (voir
lencadr plus loin), Copenhague, au
Danemark (voir le Finger Plande Copenhague dans
le chapitre 5 sur la planification spatiale) et
Stockholm, en Sude.
Stockholm (720 000 hab.), la
planification et le dveloppement de
lagglomration se sont effectus, depuis
prs de cinquante ans, en symbiose avec
le dveloppement des transports
collectifs. En effet, depuis le dbut des
annes 1950, une srie de collectivits
satellites, mixtes et compactes, ont t
planifies et construites le long des lignes
du rseau rgional de mtro et de train.
La collectivit de Vllingby, 25 000
rsidants, est la premire de ces
collectivits avoir t complte (1954)
et est reprsentative du concept
dvelopp lpoque. Elle compte un
espace public central pitonnier et
adjacent la station de train. Des
commerces (des magasins, un cinma, des
restaurants, etc.) et des habitations de
haute densit sont galement proximit
de la station. Plusieurs espaces verts sont
aussi prsents. Malgr une architecture
qui tmoigne de lpoque fonctionnaliste,
quelque peu austre et o le bton est
omniprsent, le quartier est anim et
semble avoir bien vieilli.
Vllingby (Sude) :
un bon exemple
damnagement pens
pour les pitons et
en fonction des
transports collectifs.
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Les rsultats de cette planification
rgionale sont remarquables et les
bnfices lis des taux trs levs
dutilisation des transports publics se
maintiennent encore aujourdhui. Plus de
la moiti des rsidants et des travailleurs
des collectivits satellites se rendent au
travail en train ou en autobus. Qui plus
est, 70% de tous les dplacements dans la
rgion, aux heures de pointes, sont
effectus en transports collectifs.
37
Plusieurs facteurs, autres que la planifi-
cation urbaine, ont contribu au succs
du transport en commun Stockholm;
parmi eux les tarifs qui ont t
maintenus relativement bas, les cots
dachat et dopration dune automobile
levs en Sude et une gestion serre
des stationnements. Le fait que la Ville
soit propritaire dune grande partie
du sol a aussi grandement aid
la mise en uvre de la vision rgionale
damnagement, mais il reste que le
principal facteur de succs est le
dveloppement des nombreuses collec-
tivits axes sur lutilisation du rseau
de trains.
Le succs de Stockholm est dautant plus
impressionnant que la Sude a un des plus
haut taux de motorisation en Europe.
Beaucoup de rsidants de Stockholm
possdent une ou plusieurs voitures, mais
leur relation avec lautomobile semble
tre particulire:
la rgion de Stockholm est
prospre et les gens aiment avoir
une voiture, mais plusieurs
choisissent simplement de la laisser
la maison pour aller travailler,
prfrant prendre le transport en
commun. Les autos ont ainsi un
rle plus spcialis. Elles sont
utilises pour les grosses piceries,
les sorties en soires ou les
excursions de fin de semaine la
campagne, o plusieurs des citadins
ont une rsidence secondaire.
38
Plus rcemment, dautres agglomrations
ont intgr des concepts de TOD dans
leurs documents damnagement et de
dveloppement. Par exemple, dans la
rgion de Seattle (Washington), le Conseil
mtropolitain, le King county et la Ville
de Seattle ont tous formellement embot
le pas. (Voir le plan intgr de Seattle dans le
chapitre 5 sur la planification spatiale.) Les
rgions de Portland (Oregon) et de
Vancouver (Colombie-Britannique) sont
dautres exemples probants dune
intgration entre la planification de
lagglomration et les transports
(Voir le chapitre 2 sur les collectivits viables pour en
savoir davantage sur lapproche intgre de Portland
ainsi que le chapitre 5 sur la planification spatiale
pour le plan intgr du Grand Vancouver.)
37 Timothy BEATLEY, Green Urbanism, Washington (D.C.), Island press, 2000, p. 109. Ces chiffres
ont t confirms et actualiss lors dune entrevue avec Gustaf Landhal, directeur du dpartement
de lenvironnement de Stockholm, par une quipe de Vivre en Ville au printemps 2002.
38 Robert CERVERO. The transit metropolis. A global inquiry, Washington (D.C.), Island press, 1998, p. 127.
(traduction libre)
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CHAPI TRE VI I I PAGE 367
Livable Region Strategic Plan
Metropolitain Core Green Zone Areas
Green Zone Areas
Urban Areas
Areas Under
Municipal Consideration
Existing SkyTrain/SeaBus
Intermediate Capacity Transit
System (Light Rail/Busway)
Urban Areas
Regional Roads Connections and
Goods Movement
New or Upgraded inter-Regional
Highway Connection
Commuter Rail
Regional Town Centres
Municipal Town Centres
restad
Brndby
Ishv
Greve
Solrd Stand
Hje-Tastrup

Roskilde
Albertslund
Glostrup
Frederikssund
lstykke
Farum
Birkerd
Allerd
Hillerd
Sllerd
Herlev
Vrlse
Ballerup
COPENHAGEN
COUNTY
COPENHAGEN AND
FREDERIKSBORG
Kge
Helsinger
Lignes et stations existantes
Extension propose (restad)

Schmas des plans damnagement et de transport collectif de diverses collectivits.


Stockholm
Source : Cervero, 1998, p. 110
Copenhague (Finger Plan)
Source : Cervero, 1998, p. 133
Portland (Oregon)
Source : Vers des collectivits viables, 2001, p. 37
Vancouver (Colombie-Britannique)
Source : www.gvrd.ca/services/growth/lrsp/maprts.pdf
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI I I PAGE 368
DVELOPPEMENT DES TRANSPORTS PUBLICS ET
PLANIFICATION URBAINE CURITIBA, BRSIL
Curitiba est une ville de prs de 1,6 million dhabitants situe au Brsil, dans ltat du
Paran. Cette ville est connue notamment en raison de plusieurs initiatives
intressantes au niveau des transports et de lamnagement du territoire. Malgr le fait
quelles aient t implantes dans un contexte de forte croissance dmographique,
elles constituent de trs bons exemples pour dmontrer comment limplantation daxes
de transports collectifs structurants permet dorienter le dveloppement urbain.
La Ville a adopt, ds 1965, un plan durbanisme dont lun des objectifs tait de rduire
la circulation et la congestion au centre-ville en dcentralisant les lieux demploi, en
crant des secteurs urbains vous aux loisirs ou rservs aux pitons, de mme quen
favorisant lutilisation des transports publics et du vlo. Un concept cl concernant le
dveloppement de Curitiba est lintgration du transport et de lamnagement du
territoire: cinq grands axes de transports structurants ont t dvelopps, sur lesquels
le dveloppement urbain est en bonne partie bas. Ceci sest traduit par un
dveloppement urbain linaire, longeant les axes en question, caractris par une
forme urbaine dense et mixte. Des critres allant dans ce sens sont dailleurs intgrs
dans le zonage. Ces axes font le lien entre le centre de lagglomration et des ples
urbains priphriques plus autonomes (cette autonomie rfre une desserte
adquate en matire dducation, de services de sant, de loisirs et despaces verts).
Lvolution de Curitiba a t en bonne partie influence par lancien maire de la ville
et urbaniste Jaime Lerner, dont la vision a permis de favoriser un dveloppement
exemplaire plusieurs gards. La cration dun institut durbanisme reli la structure
administrative de la ville a permis dintgrer le transport et le dveloppement
conomique la planification urbaine: cet institut peut coordonner, modifier et
superviser la planification et lvolution du dveloppement urbain.
TUDE DE CAS
Source : Cervero, 1998, p. 278
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI I I PAGE 369
Le rseau dautobus de Curitiba :
Le dveloppement de ces axes de transports structurants sest appuy sur
limplantation dun systme dautobus particulirement efficace, qui comprend
plusieurs types dautobus, incluant des bus express longeant les cinq axes sur des voies
doubles qui leur sont exclusivement rserves. Ces autobus express sapparentent ainsi
un mtro de surface de par leur fonctionnement et leur efficacit. Les points darrts
de ces autobus articuls sont caractriss par des tubes dembarquement surlevs o
les passagers peuvent payer les frais de dplacement lavance. Les portes des
vhicules souvrent et se ferment automatiquement lorsque lautobus arrive et part. Le
systme permet un flot de passagers quatre fois suprieur aux autobus conventionnels.
Outre le service express, le rseau dautobus de Curitiba est caractris par dautres
types de vhicules remplissant des fonctions variables. Des bus interdistricts font le
lien entre les cinq axes de dveloppement en adoptant un parcours circulaire reliant
des stations de transfert ; les usagers peuvent ainsi circuler entre les ples situs sur
les axes sans avoir passer par le centre. Des autobus desservent aussi les autres
secteurs de la ville et alimentent les voies principales du rseau. Le rseau dautobus
de Curitiba comprend prs de 50 km de voies express et plus de 500 km de rseaux
secondaires. Il couvre plus de 65 % du territoire urbain. I
Trajets express
Voies d'autobus
Hautes densits
Commerces,emplois et
habitation
Zones rsidentielles
Plus faibles densits
Source : Cervero, 1998, p. 274
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI I I PAGE 370
Des aires pitonnires dans un centre-ville plus convivial :
Le fait de dcongestionner le centre-ville en projetant le dveloppement sur cinq axes
prioritaires permet dy favoriser les modes de transport non motoriss. Un rseau de
secteurs pitonniers couvrant une cinquantaine dlots a ainsi t implant dans le
centre de Curitiba, ce qui a entre autres permis de revitaliser la dynamique conomique
de zones commerciales qui sont devenues plus conviviales pour les pitons. Ces zones
pitonnires se situent proximit darrts de bus et sont facilement accessibles aux
usagers du systme de transports publics. Au dpart, les commerants taient rticents
face un tel projet, mais en rendant le centre-ville aux pitons, les ventes dans les
commerces environnants ont augment, si bien que dautres commerces non touchs
par les nouveaux amnagements ont eux aussi souhait que leurs rues soient
pitonnises. Au total, 49 blocs ont t transforms en espaces pitonniers.
Un rseau de pistes cyclables est aussi dvelopp Curitiba. Il est prvu dimplanter
jusqu 150 km de voies cyclables longeant des rivires et des chemins de fer, qui
doivent permettre de relier les ples de dveloppement et rendre tous les secteurs de
la ville accessibles par voies cyclables. I
TUDE DE CAS
LE VILLAGE DE LA GARE, EN BANLIEUE DE MONTRAL:
UN NOUVEAU TOD AU QUBEC?
Avec lavnement de la nouvelle ligne de train de banlieue Montral Mont-Saint-
Hilaire, lAgence mtropolitaine de transport (AMT), en collaboration avec la Ville de
Mont-Saint-Hilaire et un promoteur priv, a mis en chantier en septembre 2002 un
dveloppement ax sur les transports collectifs et alternatifs. Le Village de la Gare est
situ, comme son nom lindique, proximit de la gare, soit dans un rayon de 750 m.
Le quartier sera pourvu dun rseau pitonnier et cyclable permettant datteindre
rapidement la gare et Montral autrement quen voiture. Un stationnement incitatif de
600 places sera construit tout prs de la gare. Le design des rues, notamment une
largeur rduite, devrait permettre de rduire la vitesse des vhicules en circulation.
Afin de rduire la perte despace et daugmenter la densit globale du dveloppement,
les faades des maisons seront plus prs de la rue par rapport leurs semblables des
dveloppements de banlieue traditionnels (marges de recul dapproximativement 4 m
au lieu de 8 m). Des centaines darbres seront plants et 14 % de lespace sera occup
par des espaces verts, qui seront relis ceux dj existants.
Il sagira aussi dun milieu multifonctionnel et compact. Prs des rsidences et de la gare,
plusieurs services de proximit comme une garderie, une boulangerie, un caf et mme
une cole primaire seront situs distance de marche. Le Village de la Gare offrira 1 000
nouvelles habitations de diffrents types (maison unifamiliale, duplex, triplex) dans un
milieu plus dense que la normale, encore une fois, pour un dveloppement priphrique.
Tous ces lments devraient favoriser lutilisation du transport en commun, du vlo et de
la marche, tant pour les dplacements courts que pour les longs. Un milieu de vie plus
convivial, plus scuritaire et plus cologique sera offert aux mnages intresss. Ceux-ci
rduiront, volontairement ou non, leur dpendance automobile et tous ses impacts. I
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CHAPI TRE VI I I PAGE 371
Quelques obstacles
possibles au
dveloppement de TOD
z Comme les modles de dveloppe-
ment bass sur lutilisation massive
de lautomobile ont t tellement
dominants en Amrique du Nord au
cours des cinquante dernires
annes, la plupart des municipalits
ont des normes et des instruments
durbanisme rigides qui ne favorisent
gure les dveloppements alternatifs
comme les TOD (marges de recul et
largeur de rue, zonage monofonc-
tionnel, exigences envers un nombre
lev de stationnements, etc.). Il peut
donc savrer essentiel de surmonter
lobstacle que peuvent reprsenter
ces standards. (Voir lexemple des nouveaux
types de zonage de la ville de Saint Paul dans le
chapitre 5 sur la planification spatiale.)
z Il peut tre parfois difficile de
convaincre les promoteurs et les
financiers de la viabilit conomique
des TOD. De plus, les efforts dun
promoteur pour dvelopper un
secteur selon les principes du TOD
peuvent mme tre contrecarrs par
les institutions prteuses, souvent
conservatrices, qui exigeront des
modles gagnants , bass en
priorit sur laccommodation des
besoins des automobilistes.
z Les TOD peuvent parfois impliquer
de par leur nature de nouveaux et
importants investissements du
secteur public dans des infras-
tructures de transport en commun.
z Enfin, les TOD peuvent reprsenter
un dfi quant au niveau lev de
coordination et de partenariat quils
exigent, tant lchelle rgionale que
locale.
Les transports collectifs
comme outils de
redveloppement urbain
et de requalification
des espaces urbains
De nombreuses collectivits en Europe et
en Amrique ont expriment lintro-
duction de nouveaux systmes de
transport collectif fortement intgrs
diverses actions de ramnagement
urbain. Certaines se sont tournes vers
limplantation dun systme lger sur rail
(SLR), celui-ci savrant dans de nom-
breux cas tre un atout majeur pour la
requalification despaces urbains et pour
le dveloppement dune ossature pour les
transports publics. Les interventions lies
limplantation de nouveaux tramways
ont en effet dmontr quelles taient
propices un rquilibrage des modes de
dplacement et au renforcement dune
intermodalit.
TUDE DE CAS
RINTRODUCTION DU TRAMWAY:
LES PIONNIERS DE NANTES, FRANCE
La Ville de Nantes (France) fait figure de pionnire avec louverture, en 1985, dune voie
de tramway moderne gre par la Socit dconomie Mixte des transports en
commun de lagglomration nantaise (SEMITAN), la premire du genre en France. Le
tramway utilis Nantes fonctionne en site propre et est accessible aux personnes
mobilit rduite grce sa caisse surbaisse. Il permet de transporter 330 personnes
une vitesse commerciale de 21 km/h, ce qui le rend comptitif en milieu dense et
fortement urbanis. Il circule sur 30 km de voies rparties en deux lignes, la premire
de 13 km ouverte en 1985 et la seconde de 27 km, ouverte en 1992. Dans un rayon de
400 m, tout le long du trac du tramway, se situent 25 % de la population, 40% des
emplois et 50% des tablissements scolaires et universitaires, ce qui permet datteindre
des frquentations journalires de lordre de 150 000 voyageurs. Avec ses nouvelles
extensions prvues entre 2000 et 2005, 48 km de voies seront exploits terme.
Au-del du renforcement de loffre de transport public au sein de lagglomration,
limplantation du tramway nantais a jou un rle de premier plan dans la rhabilitation
de certains quartiers et lamlioration de lenvironnement (ce systme fonctionnant
llectricit et tant plus silencieux que les autres vhicules).
Parmi les transformations majeures on compte la Cours des 50 Otages, jusqualors
ddie aux automobiles avec ses neuf couloirs de circulation. Ils ont t rduits deux,
de faon crer de larges promenades pitonnes et un emplacement rserv au
tramway, vhicule dont la coexistence avec les pitons est moins problmatique. Son
passage sur le quai de Versailles, le long de lErdre, a galement permis de rhabiliter
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI I I PAGE 372
un quartier, jusqualors dlaiss, en redfinissant la relation entre les espaces publics
et les espaces btis et en restituant, par une nouvelle mise en scne et une nouvelle
esthtique des rues, la relation historique de la ville avec sa rivire.
Ces amliorations de la qualit des espaces publics rsultent principalement de la
rduction de la prsence automobile et des conflits et des impacts qui lui sont associs,
ce qui permet dhumaniser le paysage. Dans certains grands ensembles rsidentiels de
haute densit, limplantation du tramway sest accompagne dun effet de verdissement,
500 arbres ayant t conservs sur son trac, 310 transplants et 700 autres plants.
Lagglomration de Strasbourg constitue galement un trs bon exemple de requalifi-
cation urbaine par les TCA. I
Source : Socit dconomie mixte des transports en commun
de lagglomration nantaise (SEMITAN).
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI I I PAGE 373
8.7
Favoriser les transports collectifs
Gestion des transports collectifs
Les rseaux de transport se dveloppent en mme temps quune collectivit. Ainsi, les
petits rseaux locaux deviennent rgionaux, sans ncessairement tre grs par une
structure rgionale. Pour palier cette lacune, un grand nombre de collectivits ont
choisi de se doter dune structure rgionale ou mtropolitaine pour dvelopper leur
systme de transport en commun. Ainsi, dans plusieurs grandes villes amricaines et
europennes, des autorits mtropolitaines de transport soccupent du dvelop-
pement et de la gestion dun rseau rgional intgr, cohrent et efficace.
TUDE DE CAS
LE TRI-MET ET LE MAX DE PORTLAND, OREGON
Le Tri-Met est un organisme qui assure la desserte de la rgion mtropolitaine de
Portland en matire de transports publics. Son objectif est de favoriser le
dveloppement dun systme de transports publics efficace, fiable, confortable et
novateur permettant de rpondre aux besoins dune rgion en croissance et
daugmenter le nombre dusagers. Pour ce faire, lorganisme dveloppe ses initiatives
en fonction dune srie de principes qui conduisent porter une attention particulire
la qualit des services de transport public, lefficacit environnementale de ses
services et lintgration des transports publics lamnagement du territoire. Cette
vision du Tri-Met lui a permis dimplanter dans la rgion de Portland un systme de
transport convivial et performant qui contribue activement au dveloppement durable
de lagglomration.
Le MAX :
Le Metropolitan Area Express (MAX) est un SLR, implant par le Tri-Met, qui dessert la
rgion mtropolitaine. Ce rseau de SLR, en grande partie financ par le palier fdral,
constitue la principale composante du systme de transport public de la rgion et
stire sur une quarantaine de kilomtres. Les lignes actuelles ont t implantes en
trois tapes, entre 1986 et 2001. Le MAX fait partie dun rseau rgional de transports
publics qui intgre aussi une centaine de parcours desservis par autobus. Parmi eux,
plus de 80 sont directement relis au SLR par lentremise darrts communs.
Limplantation du MAX sest faite dans un contexte o la planification des transports
publics a t intgre lamnagement du territoire. Il relie plusieurs ples demplois,
de commerces et de loisirs de la rgion en plus dorienter le dveloppement urbain le
long de ses parcours, ce qui augmente la valeur et la rentabilit de ces investissements ;
prs de trois milliards de dollars ont t investis dans le dveloppement de secteurs o
des stations du MAX sont accessibles pied. Une grande varit de projets a t
implante, incluant des projets de rhabilitation et de redveloppement urbains.
Autres initiatives du Tri-Met :
Une initiative particulirement intressante du Tri-Met est limplantation du Fareless
Square, une zone situe au centre-ville dans laquelle les services de transport public
sont gratuits. En plus de la contribution du Tri-Met, cette initiative est finance par
les revenus provenant des parcomtres de la ville et de taxes recueillies par le centre
des congrs.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
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Le Tri-Met a mis en uvre une srie de services et de programmes pour inciter
davantage la clientle potentielle utiliser le transport public, dont la publicit,
limplantation de programmes employeurs et dautres mesures de gestion de la
demande, des services spcifiques pour citoyens gs et personnes handicapes de
mme que des efforts particuliers pour maximiser la scurit des usagers et la
convivialit des espaces publics. De plus, le Tri-Met permet aux cyclistes demprunter
son rseau avec leur vlo et commandite des initiatives de covoiturage.
Le Tri-Met a aussi implant un programme darts publics (Tri-Mets Public Art Program)
dans le but de crer, dans la communaut, un sentiment dappartenance au systme de
transport public et den augmenter du mme coup la frquentation. Ce programme
implique lintgration duvres dart, temporaire ou permanente, au sein du rseau,
de faon contribuer la mise en valeur de la richesse et de la diversit culturelle de
la rgion.
Les services de transport du Tri-Met sont aussi relis un rseau de tramways plus
petits, les Portland streetcars, qui a t implant en collaboration avec la Ville. Ces
streetcars ont le tiers de la longueur des trains du MAX et sont conus pour desservir
des quartiers spcifiques sur des voies caractrises par un trafic mixte. Ils permettent
de faire des dplacements relativement courts au centre-ville et de rduire du mme
coup ce type de dplacement en voiture de mme que la congestion des routes et les
besoins en stationnements.
Mme si les streetcars ne font pas officiellement partie du rseau du Tri-Met,
lorganisme finance les deux tiers des cots de fonctionnement. Le reste du finan-
cement provient des revenus de parcomtres, de commandites et de publicit. Les
tarifs sont les mmes que pour le rseau du Tri-Met, dont les titres donnent aussi accs
aux streetcars.
Des rsultats impressionnants :
Entre 1990 et 2000, lutilisation du rseau du Tri-Met a augment de prs de 50%.
Daprs un sondage ralis en 2001, prs de 80% des usagers du rseau de Tri-Met ont
accs une voiture mais choisissent tout de mme le transport public. Les initiatives
du Tri-Met ont fait de Portland une des rares rgions des tats-Unis o les dplace-
ments en transport public progressent plus vite que les dplacements en automobile.
Il est estim que lengouement de la population pour le MAX et son utilisation
croissante pourraient mener une rduction dmissions de polluants de 1 700 tonnes
par an dans la rgion de Portland. Lefficacit et la popularit du rseau du Tri-Met ont
permis de rduire les besoins dinvestissements dans le rseau routier. Les initiatives
du Tri-Met et limportance qui est accorde la qualit des services de mme qu leur
attrait pour la population ont permis de concilier lamlioration de la qualit des
milieux de vie avec la croissance urbaine et ce lchelle mtropolitaine. I
Pour en savoir plus :
www.tri-met.org
Le MAX est trs achaland.
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TUDE DE CAS
LAGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT (AMT),
UNE VISION RGIONALE POUR MONTRAL
Cre le 15 dcembre 1995, lAMT a succd au Conseil mtropolitain de transport en
commun, avec des pouvoirs largis et avec la mission [] daccrotre lutilisation des
transports collectifs afin damliorer lefficacit des dplacements des personnes dans
la rgion mtropolitaine tout en consolidant les ples urbaniss et en favorisant
la qualit de vie urbaine. Pour ce faire, lAMT planifie, coordonne, intgre et promeut,
avec ses partenaires des Villes, des entreprises et des organismes de transport,
les services de transport collectif. Elle amliore galement lefficacit des routes
denvergure mtropolitaine . Depuis 2001, elle a le statut dagence gouvernementale
et dorganisme mtropolitain. L'AMT exerce son mandat sur un territoire compos
des 63 municipalits de la Communaut mtropolitaine de Montral (CMM)
et de la Rserve amrindienne de Kahnawake. Un conseil d'administration de sept
membres est la tte de lorganisme. Quatre d'entre eux sont nomms par
le gouvernement du Qubec. Le conseil de la CMM choisit parmi ses membres les
trois autres administrateurs.
LAMT soccupe de la gestion et du financement du rseau mtropolitain de trains de
banlieue et des quipements denvergure mtropolitaine comme les parcs de
stationnements incitatifs, les voies rserves au transport en commun et au
covoiturage et les terminus dautobus. LAMT est charge de lmission des titres de
transport mtropolitains et de la fixation des tarifs. Elle coordonne galement les
services de transport adapt et soutient financirement les organismes locaux de
transport offrant des services sur le rseau mtropolitain.
L'AMT finance ses activits par les contributions des usagers, des municipalits,
du gouvernement et des automobilistes. Cette dernire contribution, quand lobjectif
de lorganisme est de diminuer les dplacements en auto-solo et que les stratgies
fonctionnent, est malheureusement appele diminuer. LAMT doit donc multiplier ses
sources de financement.
Depuis le dbut des activits de lAMT en 1996, le transport en commun va de mieux en
mieux dans la grande rgion de Montral. Lachalandage est en hausse chaque anne
depuis la cration de lorganisme. Par exemple, en 2001, lachalandage a augment de
2,8%, ce qui est norme. Les trains de banlieue sont pleins, prs de 17 000 cases de
stationnement incitatif ont t construites, des voies rserves et des programmes-
employeurs ont t implants, des wagons supplmentaires ont t ajouts sur les
deux lignes les plus achalandes du mtro de Montral, etc. Et cest sans compter tous
les autres projets mis de lavant par lAMT, qui touchent tant les transports collectifs
qualternatifs.
39
I
Pour en savoir plus :
www.amt.qc.ca
39 AGENCE MTROPOLITAINE DE TRANSPORT (AMT), Lavenir du transport collectif :Vision commune, gestion
mtropolitaine, actions locales, Rapport annuel 2001, 2002.
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI I I PAGE 376
Le support financier des
autorits publiques et les
partenariats public/ priv
Le support financier est un des lments
essentiels sans lequel lobjectif de
favoriser les TCA et leur utilisation nest
pas envisageable. Du tout public au tout
priv en passant par les partenariats,
chaque systme de financement possde
ses forces et ses faiblesses. Mais, rgle
gnrale, plus le financement est lev et
plus les mesures touchant le transport
sont globales et intgres, meilleurs sont
les rsultats. Dans plusieurs pays, les
diffrents paliers de gouvernements, dont
les gouvernements nationaux, injectent
des sommes considrables dans le
dveloppement du transport public
rgional et local.
Souvent vue comme la solution au
financement des organismes publics et
parapublics dans un contexte de libra-
lisation des conomies nationales,
lintervention du secteur priv, en tout ou
en partie, nest cependant pas une
panace, comme en tmoignent les
catastrophes vcues depuis 1989 dans le
systme ferroviaire du Royaume-Uni,
privatis en presque totalit sous le rgne
du gouvernement conservateur de John
Major. Plusieurs villes possdent un
systme de transport gr par un organis-
me public et tirent leur pingle du jeu,
comme Freiburg (All.), Hasselt (Bel.) et
mme Montral.
En Allemagne, le gouvernement fdral
finance notamment limplantation de sys-
tmes lgers sur rail laide dune taxe
nationale sur le carburant qui est impose
pour financer le transport public. Le finan-
cement de SLR par le gouvernement
fdral peut atteindre 75 % dans louest du
pays et 90% dans lest, reconstruction oblige.
De plus, une loi adopte en 1994 permet
aux lnders (tats) dimposer une taxe
additionnelle sur le carburant pour financer
davantage les rseaux locaux de SLR.
TUDE DE CAS
TRANSPORTATION EQUITY ACT FOR THE 21
ST
CENTURY (TEA-21),
TATS-UNIS
Une initiative importante du gouvernement tasunien qui permet de financer le
transport public est ladoption, en 1998, du Transportation Equity Act for the 21
st
Century (TEA-21). Cette lgislation assez large, qui concerne lensemble des transports
de surface aux tats-Unis, est le plus important programme de soutien financier aux
infrastructures adopt aux tats-Unis.
Le TEA-21 a t adopt pour les annes 1998 2003. Il contient un segment spcifique
aux transports publics, incluant le transport urbain. Le TEA 21s transit program a
permis dallouer un financement aux transports publics allant jusqu 42 milliards de
dollars pour les six annes concernes, ce qui a permis datteindre des rsultats
encourageants. Lutilisation des transports publics a augment de prs de 25 % entre
1995 et 2001, et a ainsi atteint son plus haut taux dutilisation en 40 ans.
Une autre caractristique intressante des investissements dcoulant du TEA-21 est
quils sont garantis. Ceci prsente une scurit qui favorise linvestissement priv dans
les transports publics, dont le financement peut ainsi tre planifi sur quelques annes.
Le TEA-21 constitue la prolongation du Intermodal Surface Transportation Efficiency
Act (ISTEA) qui tait, en 1991, la premire initiative de ce type concernant les transports
de surface. Le comit du congrs tasunien sur les transports et les infrastructures fait
des efforts pour renouveler une fois de plus cette lgislation.
40
I
40 DPARTEMENT DU TRANSPORT, GOUVERNEMENT DES TATS-UNIS, Transportation Equity Act for the 21
st
Century, A summary, 2003. www.fhwa.dot.gov/tea21/sumcov.htm
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI I I PAGE 377
TUDE DE CAS
TRANSPORT 2010 : UN PLAN DINVESTISSEMENT
POUR LE TRANSPORT PUBLIC EN GRANDE-
BRETAGNE
Le gouvernement britannique a dvelopp un plan dinvestissement dans le but de
moderniser les rseaux de transport public du pays entre 2000 et 2010. Ce plan,
nomm Transport 2010, a t mis au point pour contrer le sous-financement qui a
caractris le transport public en Grande-Bretagne durant les 25 dernires annes. Il
reprsente un projet dinvestissement long terme totalisant prs de 180 milliards
(plus de 400 milliards $CAN) permettant de moderniser les infrastructures, de rduire
la congestion qui les caractrise, damliorer le transport public et doffrir un meilleur
choix aux citoyens.
Diffrents aspects du transport public sont pris en compte par Transport 2010 et
des objectifs ont t tablis spcifiquement pour le transport urbain, pour lequel prs
de 60 milliards (140 milliards $CAN) ont t rservs :
z augmenter le financement des autorits locales pour llaboration de plans de
transports locaux ;
z implanter des services de transport public dans les secteurs caractriss par une
desserte inadquate ;
z amnager une centaine de parcs de stationnements incitatifs ;
z implanter jusqu 25 SLR dans les villes les plus importantes. I
Pour en savoir plus :
www.dtlr.gov.uk/trans2010
TUDE DE CAS
LE PARTENARIAT PUBLIC-PRIV POUR
LE FINANCEMENT ET LOPRATION DU
TRANSPORT EN COMMUN : DES EXEMPLES
La SEMITAN Nantes, France :
La Socit dconomie Mixte des Transports en Commun de lAgglomration
Nantaise (SEMITAN) est un organisme cr en 1979 qui regroupe des instances publi-
ques et des intervenants du monde des affaires de la rgion. La Communaut Urbaine
de Nantes possde 65 % des actions de la Socit et la Chambre de Commerce et
dIndustrie en dtient 10% avec la Caisse dpargne. Dautres organismes dtiennent
le reste des actions, ce qui inclut des partenaires techniques.
La SEMITAN sest vue confier, par la Communaut Urbaine de Nantes, le mandat
doffrir aux citoyens un service de transport collectif de qualit et de dvelopper le
rseau de bus et de tramways de lagglomration. La SEMITAN a jou un rle cl dans
la cration du rseau intercommunal de transport collectif et dans limplantation dun
tramway moderne Nantes en 1985, le premier du genre sur le territoire franais. Sous
lautorit de la Communaut Urbaine de Nantes, la SEMITAN ralise aussi les tudes
et les travaux de construction des nouvelles lignes de transport public. La socit, qui
compte plus de 1 200 employs, gre 60 lignes (dont 3 de tramways) stendant sur
36 km. Elle assure prs de 85 millions de dplacements par an dans une agglomration
qui compte 550 000 habitants.
Pour en savoir plus :
www.nantes-metropole.com
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI I I PAGE 378
Partenariat public priv Curitiba, Brsil :
Les services dautobus de Curitiba dcoulent dun partenariat entre les secteurs public
et priv. Les autobus de la ville sont la proprit de dix compagnies prives, mais les
services sont grs par des organismes rattachs au secteur public. Cette approche
permet de rpondre des proccupations comme la scurit, laccessibilit et leffica-
cit tout en limitant les cots dopration. Les compagnies prives sont en charge
de la gestion financire du rseau. Par contre, les revenus du service ne vont pas
directement aux entreprises : largent recueilli est mis dans un fonds et les compagnies
sont payes en fonction des distances parcourues par leurs autobus. I
Assurer lefficience du service
pour favoriser un taux
dutilisation lev
La priorit des transports
en commun dans la
circulation urbaine
Pour une plus grande efficacit, il est essen-
tiel daugmenter la qualit de loffre des TCA
par leur priorisation dans la circulation.
La cration de voies rserves est un type
dintervention qui peut faire appel
diffrents dispositifs : signalisation, mat-
rialisation physique (couleur, texture,
etc.), nouvelles technologies (Intelligent
Transportation System ou systme
intelligent de transport), ou encore
adoption de gomtrie particulire des
voies. Elle donne gnralement priorit,
dans lespace de circulation, aux services
de transport en commun, aux taxis ou au
covoiturage.
TUDE DE CAS
LES COULOIRS BUS DE PARIS, FRANCE
Le mtro parisien fait la renomme de la Ville Lumire depuis linauguration de sa
premire ligne au dbut du XX
e
sicle. Une nouvelle initiative est en train de susciter
lintrt, tant par son aspect novateur que par son ct lgrement irrvrencieux.
Initi par la mairie de Paris en aot 2001, le projet vise diminuer lespace octroy la
voiture en augmentant celui du transport en commun et des vlos. Ainsi, certaines
chausses ont t rtrcies et redessines.
Ces voies rserves en site propre, cest--dire isoles physiquement de la circulation
par un terre-plein de 30 cm de large et de 10 cm de hauteur, permettent aux bus de se
transformer en mtros de surface. Le couloir est d'une largeur de 4,5 m, permettant
la cohabitation heureuse des bus et des vlos. Cette mesure permet d'augmenter la
vitesse commerciale des autobus de 10 km/h 13 km/h, tout en augmentant leur
rgularit. Tout a sans compter un rseau cyclable plus tendu et mieux intgr
lespace urbain.
Malgr les oppositions des partis de droite et des lobbys automobile entre autres, le
maire Bertrand Delano et son adjoint charg des transports Denis Baupin persistent
et signent, au grand bonheur de la Rgie autonome des transports parisiens (RATP),
gestionnaire de la flotte de bus parisiens. Aprs les 27 km prvus au dpart, 14 km ont
t ajouts au programme pour 2001. Consquences : la frquentation des autobus ne
cesse daugmenter. la fin de 2001, la croissance de lachalandage se situait 1 %.
En 2002, la tendance saccentue avec une augmentation de 3,1 %.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI I I PAGE 379
Prs de 50 km de voies ont t raliss depuis le dbut des travaux en 2001, ce qui
reprsente au total 100 km ditinraires de bus, pour des investissements de 47 millions
de dollars canadiens. En tout, 17 lignes de bus seront isoles et 300 km de voies
rserves aux bus et aux vlos seront construits dans le Paris intra-muros. I
Plusieurs options existent pour la concep-
tion de ces voies rserves, dont le degr
de rigidit varie et offre des rponses plus
au moins drastiques aux problmatiques
identifies. Deux catgories de voie exis-
tent principalement :
z les voies rserves pour des priodes
de temps prcises (heures de pointe,
jours de la semaine de travail), qui
disposent principalement de support
signaltique et de marquage particu-
lier sur la chausse;
z les voies rserves permanentes qui
peuvent tre non sgrgues (voies
en directions opposes, virages ou
intersections rservs, etc.) ou en
site propre (voies dans des secteurs
pitonniers ou au travers de places,
corridors rservs latraux ou
centraux possdant des modules
sparateurs).
Ces interventions peuvent tre renforces
par lutilisation de technologies de linfor-
mation pour dvelopper des systmes
intelligents de transport :
z contrle sur les feux de signalisation
par lidentification de vhicules ;
z systme de tlguidage, de posi-
tionnement gographique (GPS) de
vhicule pour un itinraire fluide
dans la circulation et une meilleure
gestion des flottes de vhicules ;
z systme de guidage ou de reconnais-
sance dlments (rails magntiques,
bornes, etc.) dans la chausse pour
affiner la trajectoire des vhicules
dans des zones confines comme des
secteurs pitons (systme pouvant
tre dsengag par les conducteurs).
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Les couloirs bus de Paris.
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TUDE DE CAS
PLUS DE BUS GRCE BUSPLUS, LONDRES
(ROYAUME-UNI)
Depuis 3 ans, 70 lignes BusPlus ont t ouvertes Londres (Royaume-Uni) pour donner
priorit aux autobus dans la circulation, particulirement aux intersections. Ces lignes
disposent de dispositifs de dtection slective de vhicule, Selective Vehicle Detection
(SVD) qui permettent aux autobus de littralement dialoguer avec les feux de
signalisation afin dobtenir la priorit. Les lignes disposent aussi de voies rserves ou
encore dquipement vido pour dtecter les contrevenants qui utilisent ces voies.
Elles assurent prs de la moiti des trajets raliss quotidiennement dans la capitale.
Le systme de dtection slective de vhicule repose sur linstallation dmetteurs-
rcepteurs sur les autobus et de balises sur les feux de signalisation. Quand un bus
approche, le signal mis par lmetteur-rcepteur du bus est capt par la balise et
transmis aux botiers de contrle qui conserveront le feu au vert ou diminueront le
temps de feu au rouge pour viter ou rduire le temps darrt des autobus. Cette
technologie de gestion efficace du trafic permet de contrer les effets des pertes de
temps imputables aux encombrements et ainsi damliorer le respect des horaires et
lefficacit des dessertes en autobus.
Ce programme de 200 millions de livres sterling est gr par le London Bus Initiative,
un partenariat qui regroupe les organisations responsables de loffre de services
publics dautobus Londres : Transport for London, les autorits locales
londoniennes, le service de police, les compagnies dautobus et le London Bus
Priority Network. I
Pour en savoir plus :
www.streetmanagement.org.uk
Multimodalit, intermodalit et
complmentarit des modes
Le principe de lintermodalit est dopti-
miser les divers modes de transport en
rquilibrant leurs rapports de force et en
renforant leurs relations. Autrement dit,
il sagit dviter la comptition et de viser
la coopration et la complmentarit.
De plus, il est important dimplanter un
type de transport l o il est le plus
efficace. Dans les secteurs de haute
densit : TC lourd (mtro, SLR, tramway,
train de banlieue), marche, vlo. Dans
ceux de moyenne densit : autobus, vlo.
Dans ceux de faible densit: navette,
covoiturage, vlo, automobile.
Enfin, il faut garder lesprit [quune]
grande ville ne peut tre viable sans un
systme de transport multimodal
41
et,
donc, viser la meilleure intgration
possible des diffrents modes de transport.
TUDE DE CAS
AUTOPLUS = AUTO EN MOINS, LA ROCHELLE (FRANCE)
Dans son plan de circulation urbaine de 1996, la Ville de La Rochelle (France,
75 000 habitants) a fait le choix de dvelopper une offre multimodale et diversifie
reposant sur linnovation technologique et sur une nouvelle hirarchie entre les modes
de dplacement. En plus de vouloir rduire la circulation dans son centre-ville et
damliorer loffre de service de transport aux usagers, la Ville a dcid dy intgrer des
problmatiques damnagement pour prserver son patrimoine urbain, crer de
nouveaux espaces publics et rapprocher les politiques dhabitat et denvironnement de
celle du transport.
41 Vukan R.VUCHIC. Transportation for livable cities, New Brunswick (New Jersey),
Center for urban policy research Press, 1999, p. 202. (traduction libre)
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI I I PAGE 381
L'option retenue par la Ville est celle de promouvoir le transport public sous toutes ses
formes, collectives, semi-collectives et individuelles, de faon harmonieuse et compl-
mentaire et sous une seule appellation, Autoplus. Cette offre de service ne cesse de
crotre, avec lessai, en 2000, dun systme lger sur rail en site propre. Autoplus
regroupe actuellement :
z des autobus standards et articuls ;
z des autocars qui desservent des communes priphriques ;
z deux lignes de bus de mer reliant le Vieux Port au Port de Plaisance et le Vieux Port
au Chenal ;
z des vlos en libre-service;
z des taxis collectifs ;
z des mini-bus sans chauffeur ;
z des scooters et des vhicules lectriques en location de courte dure.
Des points dchange de vhicules ont t amnags pour coordonner ces diffrentes
flottes. Le systme repose sur lutilisation dun systme billettique magntique pour
lensemble des services Autoplus et sur linstallation du systme AGIL (Aide la
Gestion de linformation de La Rochelle) sur certains vhicules pour offrir aux usagers
une aide la conduite et pour rguler le trafic. Vingt kilomtres de pistes cyclables ont
finalement t crs et les aires pitonnes de la ville tendues. I
Pour en savoir plus :
www.ville-larochelle.fr
TUDE DE CAS
UN COCKTAIL AUX SAVEURS QUBCOISES
Devant le constat que le vlo ne peut rgler lui seul tous les problmes relis aux
transports, le Groupe Vlo et lorganisme quiterre proposent le Cocktail transport.
Il sagit dun maillage et dun mariage dintrt entre les grandes entreprises de
transport en commun (mtro, bus, train de banlieue, chemin de fer, etc.) et les moyens
de transport privs que sont le vlo, le taxi, la location dautomobile, les
coopratives de proprit dauto, le covoiturage
42
et lautomobile. Par exemple, pour
se rendre son travail, une personne peut prendre son automobile ou son vlo jusqu
la station de mtro la plus proche et ensuite monter bord du mtro. En termes plus
techniques, on parle de multimodalit, cest--dire de lutilisation de plusieurs modes
de transport pour un dplacement.
Il est important de spcifier que [le] Cocktail transport ne vise pas amliorer, une
fois de plus, la fluidit des automobilistes. Le cocktail transport vise augmenter la
mobilit des personnes actuellement victimes de la lenteur des transports en commun
et celles qui sont paralyses par les embouteillages de plus en plus importants.
43
Le Cocktail transport est une solution conomique et avantageuse pour tous
les participants. I
Pour en savoir plus :
www.equiterre.qc.ca
42 Michel LABRECQUE. Le cocktail transport : la solution pour freiner le dclin du transport en commun,
Montral, Le Groupe vlo, 1997, p. 5.
43 Ibid., p. 30.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI I I PAGE 382
Le park and ride, le kiss and ride et
le bike and ride
En plus dune intgration tarifaire,
lintermodalit ncessite la mise en place
dinfrastructures ou de dispositifs particu-
liers qui facilitent lchange entre les
modes. Il peut sagir, par exemple, de :
z la cration de stationnements
incitatifs aux endroits stratgiques
du rseau, notamment les nuds
intermodaux (stratgie de park and
ride) ;
z la cration daires de dbarquement
prs des arrts de transport en
commun (stratgie de kiss and ride) ;
z linstallation de supports vlos sur
les autobus et la cration de station-
nements pour vlos abrits et
scuritaires aux arrts de transports
en commun (stratgies de bike
and ride).
Le dveloppement dinfrastructures de
park and ride, en couplant stationne-
ment et station, encourage les automo-
bilistes prendre le transport en commun
sur certaines portions de leur trajet et
contribue soulager lencombrement du
trafic automobile dans les secteurs
centraux ou les autres ples dactivits.
Plusieurs agglomrations optent pour le
dveloppement de ce type de stratgie
afin dutiliser de faon optimale certaines
flottes dautobus, certaines lignes de
train, de tramway ou de mtro et de
rduire lintensit du trafic automobile
aux heures de pointe.
Par ailleurs, avec les horaires chargs et
complexes de beaucoup de mnages
daujourdhui, on assiste au dvelop-
pement du kiss and ride, o un membre
du couple garde lauto et laisse lautre la
station de transport en commun la plus
prs, aprs lavoir videmment embrass(e).
PARK AND RIDE: AUTO, MTRO, BOULOT
Les Villes de Berlin et de Brandenburg (All.) ont coordonn leur planification pour
lextension de leurs infrastructures de park and ride situes en priphrie, prs des
stations de mtro ou de train. Berlin compte plus de 5 300 places et souhaite dvelopper
de nouvelles infrastructures pour les lignes de banlieue qui viennent douvrir. Un
nouveau systme de gestion devrait permettre de fournir de l'information sur la
disponibilit des places.
Munich (All.), la socit de transport a dvelopp une campagne encore plus
importante en offrant 25 000 places de stationnement gratuites et en planifiant dy
ajouter 18 000 autres places dans les prochaines annes. La localisation priphrique
de ces stationnements contribue au maintien de la qualit de lair et la rduction du
trafic vers les zones centrales de lagglomration. Un des lments moteurs de cette
campagne est le projet de dmonstration de la station de train de Frttmaning, un
stationnement de plus de 1 200 places dont la disponibilit est affiche en temps rel
sur des panneaux lectroniques situs sur lautoroute qui y conduit. Avec une frquence
de train toutes les cinq ou dix minutes aux heures de pointe, les conducteurs disposent
dune bonne connexion au centre-ville.
La Ville de Coventry (Royaume-Uni) compte deux installations de park and ride de 400
et 163 places. Le trajet aller-retour cote 1,60 , contre 4,70 pour une journe de
stationnement, ce qui procure au systme un intrt dordre conomique. I
TUDE DE CAS
Les supports
vlo sur les bus
augmente
lintermodalit.
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TUDE DE CAS
EFFICACIT TOUT AZIMUT :
LES PROGRAMMES DE LUNION EUROPENNE
Dans le cadre du quatrime programme Thermie de lUnion Europenne (programme
pour la dmonstration et la promotion de nouvelles technologies propres et efficientes
et pour lutilisation rationnelle de lnergie), cinq nouveaux projets cibls et visant le
transport urbain sont dvelopps depuis 1995 : CENTAUR (Clean and Efficient New
Transport Approach for Urban Rationalisation), ENTIRE (European City Network on
Transport Innovation for the Rational Use of Energy), JUPITER-2 (Joint Urban
Project In Transport Energy Reduction), ZEUS (Zero and low Emission vehicles in
Urban Society), et SAGITTAIRE (introduction de bus lectriques hybrides pour
augmenter lefficacit gnrale et lattractivit du transport en commun).
Le projet qui met le plus laccent sur la rduction des missions est le projet ZEUS. Il
est men conjointement dans huit villes europennes regroupant, en tout, 20 millions
dhabitants et une grande varit de climats et de traditions (Athnes, Brme,
Copenhague, Helsinki, Londres, Luxembourg, Palerme et Stockholm). Il a permis la mise
en service de plus de 1 200 vhicules faibles missions, dont plus de 150 bus et des
vhicules lectriques photovoltaques, hybrides ou non. Il est un des premiers
programmes dachat public europen de vhicules et de constructions
dinfrastructures. Les vhicules introduits font partie des flottes de compagnies de
transport public, de service et de taxi.
Les innovations portent sur la rduction de poids, les amliorations defficacit motrice,
les carburants alternatifs (biocarburants, gaz propane liquide, etc.), les systmes
tlmatiques de gestion du trafic et le dveloppement dinfrastructures de ravitail-
lement de carburant qui accompagnent lintroduction des vhicules faibles missions.
Certains gouvernements locaux ont pris des initiatives parallles, comme
Copenhague o 600 vlos ddis une utilisation publique ont t mis en service et
50 vhicules en utilisation partage comptant dj 1 500 utilisateurs abonns.
Un consortium form de huit organisations a t cr pour dmonter la pertinence de
telles mesures techniques dans des stratgies de rduction des missions de CO2. Il doit
aussi veiller lamlioration de lefficacit nergtique du transport urbain et voir de
quelle faon un intrt pour les transports en commun peut tre suscit. Lobjectif de
ce programme est une conomie annuelle de 4 600 tonnes de carburant, une rduction
des missions de CO2 de 14 200 tonnes, de monoxyde carbone de 300 tonnes et
doxydes dazotes de 115 tonnes. Des diminutions de tarif sont galement attendues.
Le projet permet finalement de favoriser limplication des constructeurs, de diffrents
instituts et dautres ressources europennes et rgionales. I
Pour en savoir plus :
www.zeus-europe.org/main.html
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI I I PAGE 384
Des mesures de gestion
de la demande
Augmenter loffre en transport a souvent
pour effet daugmenter du mme coup la
demande. Par exemple, llargissement ou
le prolongement dune voie de circulation,
sans tre accompagn dautres mesures,
conduit une augmentation de la circu-
lation routire (voir la section 8.1). La mme
situation se produit pour les TCA, avec
tous les frais que cela comporte. Mais il
existe une voie alternative et compl-
mentaire aux investissements massifs
dans les infrastructures de TCA qui
contribue aussi rduire les dplacements
en auto-solo. Il sagit de mieux grer la
demande en services de transport.
La gestion de la demande cherche
rsoudre les problmes de mobilit la
source, en amont du dplacement, en
jouant sur les facteurs qui vont influencer
le choix dun individu quant lutilisation
dun mode de transport. Les mesures
peuvent agir sur le besoin de dplace-
ment, sur la destination, sur le choix
modal, sur le choix du trajet ou sur le
choix du moment de dplacement.
Les mesures de gestion de la demande
peuvent toucher les rseaux de
transport, lamnagement du territoire
ou des interventions concernant le milieu
de travail. Il est mentionner que
lamnagement du territoire constitue
probablement le domaine o les mesures
de gestion de la demande sont les plus
globales et les plus importantes long
terme (voir la section 8.6).
Parmi les mesures de gestion de la
demande les plus connues et utilises,
on retrouve :
z les rseaux de transports : gestion du
stationnement (rduction du nombre
despaces, tarification, station-
nements incitatifs), voies rserves,
systmes de transport intelligents,
pages routiers ;
z lamnagement du territoire et la
planification urbaine: augmentation de
la densit et de la mixit des usages,
politiques de localisation du dvelop-
pement urbain, amnagement pens
pour les transports collectifs et
alternatifs (TOD);
z le milieu de travail : tltravail,
horaires flexibles, semaines compri-
mes et programmes-employeur.
Les programmes-employeur
Le lieu de travail est le point de destination
dun trs grand nombre de dplacements.
Pour cette raison, il est possible de mieux
grer la demande en transport par des
mesures et interventions lies au lieu de
travail, par le biais de programmes-
employeur, qui permettent de sensibiliser,
de responsabiliser et de faire participer les
secteurs institutionnel et priv lamlio-
ration du systme de transport et une
meilleure gestion des dplacements.
Par leurs activits de gestion, les
employeurs engagent une responsabilit
puisquils gnrent un grand nombre de
dplacements rcurrents, surtout pour des
fins de domicile-travail.
44
Le programme-employeur se veut un
ventail de plusieurs mesures inities
par lemployeur et auxquelles lemploy
collabore, dont les plus importantes sont :
z encourager le covoiturage, entre
autres par loctroi des meilleurs
espaces de stationnement aux
covoitureurs ou par la mise en
service dun logiciel de jumelage;
z restreindre les places de stationne-
ment dans les lieux de travail et
augmenter les places pour les vhicules
taux doccupation lev;
z inciter les employs utiliser les TCA
en leur offrant des rabais sur les
titres de TCA et un retour au domicile
garanti en cas de problme;
z favoriser le tltravail, les horaires
variables, les semaines de travail
compresses ;
z faciliter les dplacements non moto-
riss (marche, vlo), par exemple en
amnageant des supports vlo, des
casiers et des douches.
Il est important de souligner que lemplo-
yeur et lemploy sont tous les deux
gagnants y participer. Les gains de
lemployeur peuvent tre la diminution
du taux dabsentisme, laugmentation de
la productivit, lamlioration de limage
corporative ou la diminution de lespace
utilis pour le stationnement. Les gains
pour lemploy peuvent tre la diminu-
tion du stress et de la fatigue, une hausse
de la qualit de vie et de la qualit de
lenvironnement ou une baisse des frais
de dplacement.
TUDE DE CAS
LE PROGRAMME ALLGO DE LAMT (MONTRAL)
Depuis maintenant quatre ans, des milliers demploys de la rgion mtropolitaine
de Montral sont appels par leurs employeurs se dplacer autrement. En effet,
les diffrents programmes-employeur mis en uvre par lAgence mtropolitaine de
transport (AMT) permettent plusieurs entreprises doffrir leurs employs des
mesures incitatives de toutes sortes pour que ceux-ci puissent effectuer leurs
dplacements autrement quen auto-solo.
44 Maryse LABRIET et Normand PARISIEN. Transport des personnes : Cap sur lintermodalit, Montral,
Transport 2000 Qubec, 1996, p. 22.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI I I PAGE 385
En 2002, les programmes-employeur de lAMT se sont regroups sous une nouvelle
appellation : le programme Allgo. Il sagit dun programme financ par le Ministre des
Transports du Qubec (10,3 millions sur 5 ans) et gr par lAMT. Ainsi, [] lAMT met
en place un rseau dinterventions efficaces pour grer la demande de dplacements en
provenance de toute la rgion mtropolitaine partir des lieux de travail. Elle travaille
en troite collaboration avec les [autorits organisatrices de transports], le MTQ, les
associations de taxi, de vlo et dautres organismes pour dvelopper des alternatives
lauto-solo .
Le programme Allgo se met en uvre de trois faon :
1) selon le lieu de travail ou dtude, o est offerte une gamme de mesures pour
favoriser les dplacements en TCA (approche individuelle) ;
2) selon une zone dactivit, o se regroupent employeurs, promoteurs, gestionnaires
immobiliers et reprsentants du domaine public pour mettre en uvre ces mmes
mesures (approche de regroupement) ;
3) selon lorganisation et la promotion du covoiturage partir des lieux de rsidence
(approche citoyen-ville).
On compte une douzaine dinitiatives se rattachant lune des trois approches du
programme Allgo. Parmi les acteurs impliqus, on retrouve notamment Bombardier
Aronautique, Nortel Network, Hydro-Qubec, la Cit du Multimdia, lHpital
Charles LeMoyne (Longueuil) et la Ville de Chteauguay.
Les rsultats sont significatifs. Les trois approches du programme permettent
dinformer et de sensibiliser plus de 6 200 employeurs et plus de 400 000 employs et
citoyens. Chez Bombardier Aronautique, plus de 10% des employs font du
covoiturage. Du ct de Nortel Network, 600 employs utilisent la navette mise leur
disposition par la Socit de transport de Montral (STM). la Cit du Multimdia,
80% des employs des entreprises du centre de gestion des dplacements de lendroit
se rendent travailler autrement quen auto-solo. De plus, des prix sont remis par lAMT
aux meilleures initiatives pour chacune des trois approches. I
Pour en savoir plus :
www.amt.qc.ca
Lautomobile: un transport
collectif potentiel mais
souvent nglig
Cette section aurait galement pu
sintituler Comment augmenter leffi-
cacit nergtique de lautomobile
autrement que par la technologie. En
effet, les transports collectifs ne se
rsument pas aux seuls autobus, trains et
tramways, car, avec un peu dimagination,
une automobile peut se transformer
rapidement en un transport public effi-
cace, confortable, convivial et conomique.
Plusieurs solutions existent pour
augmenter lefficacit nergtique de
lauto-solo:
z augmenter le nombre doccupants ;
z augmenter le nombre de propri-
taires ;
z simplement changer ou moduler
la fonction traditionnelle du vhicule.
La cl est de mettre en place la solution
la plus adapte au milieu.
TUDE DE CAS
LES TAXIS COLLECTIFS :
LEXEMPLE DU TAXIBUS DE RIMOUSKI
Qui a dit que la densit tait un facteur incontournable pour lefficacit du transport
collectif ? Et bien, mme dans une ville de la taille de Rimouski (42 000 habitants
rpartis sur un territoire denviron 80 km
2
), les citoyens ont droit un service de
transport en commun efficace et conomiquement viable, le Taxibus.
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CHAPI TRE VI I I PAGE 386
Opr par la Corporation Taxibus de Rimouski (OSBL), le Taxibus a t mis en service
en 1993. Une tude ayant dmontr quun service de transport en commun par autobus
conventionnels aurait t trs dficitaire (de lordre de 500000$ annuellement), il fallait
user dimagination pour trouver un mode de transport collectif pouvant savrer aussi
efficace que lautobus et conomiquement viable. Les prmices du Taxibus existaient
dj; le transport adapt utilis par les personnes handicapes tait offert par un service
de taxis, il fallait donc ladapter et le rendre accessible une plus grande population.
Le fonctionnement est simple. Le service est disponible sur l'ensemble du territoire de
la ville partir d'arrts (environ 300), dans les secteurs urbaniss, et sur la voie
publique, face au domicile de l'usager, dans les autres secteurs. La majorit de la
population des secteurs urbaniss est situe moins de 500 m dun arrt. Les gens qui
rsident en milieu rural montent et descendent en face de leur domicile. Une personne
adhre au service en s'inscrivant par tlphone auprs de la Corporation Taxibus ou
en se rendant au bureau de la corporation. Pour demander un dplacement, il faut
appeler au moins une heure avant l'heure prvue de celui-ci. Une personne peut
demander plusieurs dplacements lors d'un seul appel tlphonique. Le service est
offert du lundi au vendredi, entre 7h et 19h. La frquence est aux demi-heures en
priode de pointe et aux heures durant les autres priodes de la journe. Le cot est
de 2,65 $ pour un dplacement et de 77,90 $ pour un titre mensuel.
Le Taxibus est efficace et apprci des clients. Les usagers sont vhiculs de leur point
dorigine leur point de destination sans avoir changer de vhicule, ce que naurait
pas permis un service dautobus pour une trs grande majorit dentre eux. De plus, les
secteurs ruraux de la ville nauraient pas t desservis. La rapidit du service est
exemplaire puisque la dure maximale des courses effectues par les taxis est infrieure
15 minutes. Dailleurs, une tude sur la satisfaction de la clientle ralise en 1994
auprs de 400 usagers a rvl un taux global de satisfaction de 94% []. Taxibus a
effectu 62 982 dplacements au cours de lanne 2000 et la moyenne du nombre
dusagers regroups dans un mme vhicule a t de 2,8. [] Taxibus est un service de
transport en commun public reconnu par le ministre des Transports du Qubec et est,
par consquent, admissible son programme daide au transport des personnes.
Cest pourquoi dautres Villes ont embot le pas, telles que Sorel-Tracy, Victoriaville et
Salaberry-de-Valleyfield. Mme des socits de transport comme la Socit de
transport de Montral (STM) et le Rseau de transport de la Capitale (RTC) offrent
des taxibus dans les secteurs moins bien desservis par le transport en commun. En ce
sens, le Taxibus est un excellent complment aux rseaux dautobus.
45
I
Le covoiturage est une bonne faon
daugmenter lefficacit nergtique de la
voiture. Il correspond une collectivi-
sation de lautomobile, tant pour les
dplacements urbains quinterurbains. En
effet, plusieurs gens covoiturent
chaque jour, surtout pour se rendre au
travail. Les dplacements en covoiturage
sont grandement facilits par les vhicules
taux doccupation lev (VTO), ou par
un logiciel de jumelage sur le lieu de
travail ou dans un centre de gestion de la
demande tout prs.
Pour sa part, le partage de vhicule
(auto-partage, car sharing) est diffrent
du covoiturage en ce sens que la pro-
prit des voitures est en quelque sorte
divise entre plusieurs utilisateurs. Ainsi,
le partage de vhicule permet de faciliter
laccessibilit au territoire sans augmen-
ter la motorisation. Le partage de vhicule
propose la mme accessibilit et la mme
mobilit que lauto-solo, sans les
problmes et les dpenses lis celle-ci,
si bien que Volkswagen croit que le
march europen du partage de vhicule
augmentera de 50 % par anne, pour
atteindre 2,5 millions de vhicules partags
en 2010.
46
45 ASSOCIATION QUBCOISE DU TRANSPORT ET DES ROUTES (AQTR), Vers un service de transport au bout
du fil, 2003 : http://www.aqtr.qc.ca/groupes/revue/taxibus.pdf
46 Susan SHAHEEN, Daniel SPERLING et Conrad WAGNER. A short history of Carsharing in the 90s ,
The Journal of World Transport Policy and Practice, vol. 5, no 3, septembre 1999, p. 23.
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CHAPI TRE VI I I PAGE 387
Cependant, un des obstacles que
rencontre ce type de services est la
difficult des gens se dpartir du
caractre priv de la proprit de la
voiture. [] [Un] toilettage serait utile
pour enlever ou modifier certains aspects
hrits dune conception exclusivement
privative de la voiture et qui sopposent
lmergence dun usage partag dun
vhicule individuel
47
. Un autre obstacle
concerne le manque dappui politique
pour faciliter, par une rglementation
adquate, la cration de places de
stationnement en ville rserves ces
vhicules.
TUDE DE CAS
AUTO-PARTAGE, ICI ET AILLEURS
Au Qubec, il existe depuis 1994 un service de partage de vhicule qui rpond au nom
de Communauto. Le service compte plus de 3 000 membres rpartis dans les villes de
Qubec, Montral, Sherbrooke et Gatineau. Le service a un taux de croissance de lordre
de 50% par anne.
Aux Pays-Bas, environ 90000 personnes font usage de ce service. De plus, les
initiatives sont encourages par le gouvernement nerlandais. Ce dernier sest fix
comme objectif datteindre les deux millions dutilisateurs en 2010, soit environ 13 % de
la population. En Italie, le ministre de lEnvironnement a inject sept milliards de
lires (environ six millions de dollars canadiens) dans la mise sur pied de systmes de
partage de vhicule dans les villes de Rome, Naples et Bologne. En Suisse, on compte
environ 45 000 adeptes de la voiture partage.
La ville de Brme (All.) est le sige du plus avanc des systmes de partage de vhicule
en Europe. Environ 2 200 participants se servent dune flotte de quelques 100 voitures
rparties sur 46 stations travers la ville. Chaque voiture utilise de cette faon
remplace 5 10 voitures prives. Les clients sacquittent dune taxe mensuelle peu
leve et paient alors pour chaque kilomtre roul un attrait financier pour moins se
servir de la voiture prive et davantage dautres modes de transport. Rsultat : environ
50% de kilomtres sont rouls en moins en voiture prive. Des vhicules faible
mission et faible consommation dnergie dans la flotte du car sharing augmentent
encore son caractre durable. Le systme de car sharing permet dconomiser environ
4 millions de kilomtres en voiture par an, soit environ 800 tonnes de CO2. I
Pour en savoir plus :
www.communauto.com
www.zeus-europe.org/main.html
47 CENTRE DTUDE SUR LES RSEAUX, LES TRANSPORTS, LURBANISME ET LES CONSTRUCTIONS PUBLIQUES
(CERTU). Automobiles pour la ville lhorizon 2010 : Nouvelles gestions de lautomobile urbaine.
Partenariats avec le transport public, Lyon, CERTU, 1999, p. 39.
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8.8
Favoriser le dveloppement
dune mobilit douce
La mobilit douce se nomme ainsi car les
modes de transport qui y sont associs
(marche, vlo, patins, trottinettes, etc.) ont
un impact plus doux sur le milieu que
lautomobile. En favorisant le dvelop-
pement dune mobilit douce, on diminue
les impacts ngatifs lis lutilisation de
lauto-solo tout en augmentant les impacts
positifs associs lutilisation de
lensemble des autres modes de transport
viables, car les transports actifs sont
complmentaires aux transports collectifs.
En favorisant lintermodalit entre les
transports collectifs et les transports actifs,
on favorise lutilisation des transports
actifs. linverse, en favorisant les trans-
ports actifs, on favorise lune ou lautre
des composantes du cocktail transport.
Les gains environnementaux et socio-
conomiques lis lutilisation des modes
de transport actif sont importants. Les
infrastructures pitonnes et cyclistes
utilisent moins despace que celles de
lautomobile et peuvent tre facilement
intgres au paysage. La marche et le vlo
nmettent aucune mission nocive et
sont beaucoup plus silencieux que
lautomobile. Il sagit aussi des modes de
transport les plus conomiques, mme si
le prix de certains vlos dpasse celui
dune bonne vieille auto usage
De plus, les gains les plus significatifs se
situent au niveau de la sant humaine. En
effet, on peut facilement dduire quen
effectuant des dplacements plus actifs,
une personne sera en meilleure sant.
Selon Kino-Qubec :
[] il ne semble pas y avoir de
seuil au-dessous duquel lactivit
physique naurait pas deffet positif
sur la sant ; toute augmentation, si
minime quelle soit, est bnfique.
Avec une augmentation (mme
faible) de son activit physique, la
personne auparavant sdentaire
pourra rcolter des bnfices
importants sur le plan de la sant.
En valeur absolue, une
augmentation de lactivit physique
a un effet plus marqu pour la
personne sdentaire ou peu active
que [sur] la personne active.
48
Lactivit physique permet de prvenir
les problmes dordre mtabolique ou
cardio-vasculaire, lhypertension, le stress,
lobsit et certaines formes de cancer et
de diabte. Ces gains individuels sont aussi
des gains collectifs, particulirement en ce
qui concerne les cots de soins de sant.
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48 KINO-QUBEC. Quantit dactivit physique requise pour en retirer des bnfices sur la sant.
Synthse de lavis du Comit scientifique de Kino-Qubec et applications, Qubec, Ministre de
lducation du Qubec, 1999, p. 2.
Favoriser le vlo comme mode de transport
urbain est une composante indissociable dune
stratgie globale de transport viable.
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Favoriser la marche
Un des premiers moyens qui vient
lesprit pour favoriser la marche est
lamnagement des espaces publics,
comme lillustre laire pitonne de la ville
de Copenhague. Cependant, au-del du
design, de la scurit et de la convivialit,
lintensit de la desserte en transport en
commun et la mixit des fonctions
(proximit des services) dans les milieux
construits constituent des facteurs
cruciaux pour promouvoir ce mode de
dplacement. (Voir la section 8.6 sur les
dveloppements axs sur les TCA et le chapitre 7
sur lamnagement urbain.)
Il existe un bon nombre de raisons pour
promouvoir la marche. Elle permet entre
autres daugmenter la socialisation et la
sant, de contribuer la relaxation et la
rcration. Elle aide aussi crer un
sentiment dindpendance, dapparte-
nance et de scuriser les quartiers; le fait
de marcher souvent dans le mme quartier
aide mieux le connatre et le fait que les
rues dun quartier soient souvent
arpentes par les mmes personnes ou les
mmes groupes rendrait lendroit plus
scuritaire et inconfortable aux inconnus.
La marche prsente aussi des avantages
conomiques indiscutables, tant indivi-
duels que collectifs. Pour lindividu, la
marche permet souvent dviter lachat
dun deuxime vhicule. Pour lconomie
locale, la pitonisation dune ou de plu-
sieurs rues est souvent une partie int-
grante dune stratgie de revitalisation de
certaines zones commerciales.
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La Ville de Portland a cr un espace pitionnier important en plein-cur du centre-ville.
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La pitonisation dune rue,
dun secteur
Plusieurs villes dans le monde ont opt
pour la pitonisation de certains secteurs
afin, entre autres, de rquilibrer les
diffrents modes de transport. cet
effet, une tradition de rues et de secteurs
pitons existe dans les centres urbains
europens, habituellement sur certaines
grandes rues commerantes ou dans les
quartiers historiques. Il peut aussi sagir
de rseaux reliant les grandes institu-
tions, les grandes places et de plusieurs
rues commerantes. De la minuscule
place publique jusquau quartier complet,
les espaces pitonniers sont prsents
dans de nombreuses villes travers le
monde. Parfois, de nouveaux projets de
dveloppements urbains en entier font
mme lobjet de restrictions particulires
concernant les vhicules motoriss. Pas
forcment situs dans les quartiers
centraux, ces types de dveloppements
sont connus sous le concept des
dveloppements sans voiture (car-free
development ou car-free housing). (Voir
la section 8.9 du prsent chapitre sur les initiatives
qui restreignent lutilisation de lautomobile.)
Les espaces pitonniers ont de nom-
breuses fonctions. Elles peuvent tre
divises en deux grandes catgories, soit
les fonctions dordre matriel et les
fonctions dordre psychologique.
49
Tout
dabord, les fonctions dites dordre mat-
riel regroupent les fonctions utilitaires
comme celle de relier deux endroits, les
fonctions lmentaires telles la protec-
tion contre les intempries, les fonctions
de loisir, de promenade ou de dtente et
les fonctions de confort sensoriel. De leur
ct, les fonctions dordre psychologique
englobent les fonctions affectives comme
le fait dtre entour de beaux dcors, de
parfums et dune sensation de scurit,
les fonctions cognitives telles la prsence
dlments qui facilitent lorientation, les
fonctions symboliques qui permettent
aux personnes de sidentifier au milieu et,
enfin, les fonctions sociales, cest--dire
celles qui favorisent les contacts sociaux.
Il nest donc pas surprenant que les plus
rcentes initiatives montrent que les
espaces pitonniers contribuent
amliorer la qualit de vie et le confort
des habitants et des pitons et
promouvoir les activits commerciales.
Dans de nombreux cas, la cration
despaces pitonniers a mme contribu
sauvegarder et mettre en valeur des
sites historiques ou revitaliser des
secteurs souffrant dabandon.
50
Cependant, ce nest pas toutes les
interventions de pitonisation, impor-
tantes ou minimales, qui ont connu du
succs. Cest pourquoi dans certaines
villes les restrictions concernant laccs
automobile sont modules en fonction de
la temprature ou de certaines priodes
de lanne, lorsque les dplacements
pied sont plus agrables.
Il existe de nombreux types et degrs de
restrictions pour grer laccs des
vhicules. Dans certains cas, laccs en
vhicule motoris est autoris unique-
ment aux rsidants, aux vhicules de
transport en commun, durgence ou de
services. Chose essentielle et invariable,
laccs aux vhicules de services,
durgence ou de livraison doit tre
permis, selon un horaire bien prcis ou
gr grce divers dispositifs techno-
logiques (borne rtractable, carte
magntique, etc.).
TUDE DE CAS
UN PAS DE PLUS POUR LE PITON
(COPENHAGUE, DANEMARK)
Face au nombre grandissant de voitures circulant au centre-ville, aux problmes
croissants de stationnement, dinscurit pour les pitons et de pollution que
connaissait la ville de Copenhague (Danemark) dans les annes 1960, les autorits
municipales ont eu recours une pitonisation progressive du secteur central de la ville.
Les exprimentations ont dabord commenc entre 1962 et 1964 sur la rue Strget
(littralement ligne droite), pour tester lacceptation de cette intervention chez la
population rsidante et commerante locale et chez lensemble de la population. Les
amliorations furent rapides. Limplantation de la premire rue pitonne ne faisait pas
laffaire de tous. Nous sommes Danois, pas Italiens ! a ne marchera jamais ici
pouvait-on lire dans les quotidiens qui ne croyaient pas la russite du projet. Malgr
lopposition et le doute, la Ville va de lavant. La fermeture exprimentale de la Strget
fut la dcision du conseil municipal. La police, le service de la voirie, les commerants et
la plupart des experts avaient dabord eu une attitude ngative; lexprience savrant
une russite, la presse et le public furent conquis. Et les rcalcitrants ont d suivre
49 Cristina IONESCU-MAXIM. Les amnagements pitonniers dans les structures urbaines faible densit
et climat froid, Thse en architecture lUniversit Laval, Qubec, Universit Laval, 1989, p. 14.
50 Fanny DELISLE, Mlissa AUCLAIR, et Pascal LALIBERT. Des rues sans automobile, travail de recherche
effectu dans le cadre de la matrise en amnagement du territoire et dveloppement rgional
de lUniversit Laval, dcembre 2001, Qubec, travail dit par les auteurs, 2001, p. 33.
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Suite aux premires interventions, le nombre de pitons a augment de 10% et le trafic
de transit a diminu de 25 % dans le quartier des affaires entre 1962 et 1967. Le nombre
daccidents a aussi diminu. La pitonisation a galement amen le dveloppement dun
programme de rhabilitation des logements et de restauration historique, ce qui a
encore rduit les rticences des commerants et des grands magasins.
Depuis ce premier essai, le nombre de mtres carrs pitonniers na cess daugmenter
(600% entre 1962 et 1996). Les interventions se sont faites progressivement (1962, 1968,
1973, 1988, 1992 et 1996). Ce processus par tape possde plusieurs avantages. Il permet
aux gens de changer leurs habitudes de dplacement et de commencer penser une
autre manire de se rendre ou de se dplacer en ville. Il permet aux citoyens de trouver
des fonctions aux nouveaux espaces.
Les espaces pitonniers actuels sont composs 40% de rues pitonnires et 60% de
places publiques. En moyenne, prs de 6000 personnes utilisent ces espaces sur lheure
du dner et durant les aprs-midi ensoleills. Les bnfices de la pitonisation sur la
vitalit socioconomique des espaces ramnags sont certains. Par exemple, le nombre
de cafs est pass de 68 125 et le nombre de places, de 2 900 4800 en 10 ans. I
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Les pitons sont au centre de lactivit urbaine.
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Activits commerciales et pitonisation
Les commerants sont, la plupart du
temps, opposs la pitonisation. Ils
pensent que pitonniser en partie ou en
totalit le quartier ou la rue o ils
tiennent leurs activits peut avoir un
impact ngatif sur leur chiffre daffaires.
Ils supposent que les clients, qui se
dplacent en majorit en automobile, ne
frquenteront plus les commerces.
Carmen Hass-Klau (1993) dmontre le
contraire. Bien que son tude cible deux
pays europens, ce qui permet dmettre
quelques rserves quant la pertinence
dutiliser ces rsultats pour lAmrique
du Nord, elle dtruit certains mythes
concernant les craintes des commer-
ants face la pitonnisation. Selon
cette tude, bien quune priode
dadaptation soit ncessaire, les
commerants nont pas connu de baisse
de leurs profits et la majorit ont connu
une hausse suite la pitonnisation de
leur quartier. Laugmentation du flux
pdestre de 20 % 40 %, selon les
villes allemandes et britanniques
tudies par Hass-Klau, explique en
grande partie pourquoi le chiffre
daffaires des commerants a ainsi
augment.
Pour remdier la rticence de certains
commerants, les autorits en place
peuvent mettre des efforts particuliers
pour sassurer de les intgrer dans un tel
projet, par exemple par lentremise du
conseil de quartier ou par une
consultation publique et des sances
dinformation. La mise en place dune
pitonisation temporaire ou modulable,
par divers moyens techniques, selon la
temprature ou la priode de lanne, peut
galement tre un excellent compromis.
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Strget, la fiert de Copenhague.
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Le vlo comme moyen
de transport
Souvent vu uniquement comme un loisir,
le vlo est aussi un mode de transport
qui savre trs efficace lorsque les
infrastructures favorisant son utilisation
sont en place. La prsence du vlo dans
des villes comme Amsterdam, Copen-
hague et, dans une moindre mesure,
Montral indique que plusieurs personnes
lutilisent dans leurs dplacements de
tous les jours.
Plusieurs mesures permettent de favoriser
lutilisation du vlo des fins rcratives
et/ou utilitaires. Parmi les mesures qui
peuvent tre prises, celles qui permettent
damliorer la scurit des cyclistes et la
convivialit des villes pour les personnes
circulant en vlo sont noter. De faon
gnrale, ceci ncessite lamlioration et
le dveloppement dinfrastructures et
dquipements destins aux cyclistes tant
pour le dplacement en lui-m me que
pour larrive destination.
TUDE DE CAS
DES STRATGIES GLOBALES FAVORISANT LUTILISATION
DU VLO: LE CAS DE PORTLAND (OREGON)
Le plan matre pour le vlo Portland permet de guider les actions favorisant
lutilisation du vlo sur une priode de 20 ans. Lobjectif gnral du plan est dintgrer
lutilisation du vlo dans la vie quotidienne des citoyens de Portland. Celui-ci est centr
sur six lments cls :
1) intgrer le vlo dans le volet transport du plan de dveloppement de la ville;
2) laborer un rseau complet de voies cyclables ;
3) implanter davantage dquipements pour les cyclistes ;
4) faciliter lutilisation du transport public pour les cyclistes ;
5) faire la promotion du vlo;
6) fournir un guide technique concernant limplantation de voies cyclables.
Le plan prvoit tendre le rseau de voies cyclables de Portland de 300 km 630 km en
20 ans. Un tel rseau devrait permettre de trouver une voie cyclable moins de 8 km
partir de nimporte quelle localisation de la ville. Le plan souligne galement
limportance dimplanter davantage de stationnements pour vlos (courte et longue
dure) et des infrastructures destination. Limplantation de services tels que des
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Des espaces de stationnement pour vlos scuritaires, situs prs des arrts
de transports collectifs, permettent den augmenter lutilisation.
Des voies cyclables bien identifies sont un
avantage pour tous les utilisateurs de la route.
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vestiaires et des douches est aussi planifie. terme, le rseau de stationnements pour
vlos devrait se composer de 8 600 places de stationnement de courte dure et prs
de 23 000 places de stationnement de longue dure.
Des initiatives favorisant lutilisation du transport public par les cyclistes sont
galement implantes. Le programme Bicycles-on-Tri-Met permet aux cyclistes de
prendre lautobus et le SLR avec leurs vlos. De plus, de nombreux stationnements pour
vlos sont placs aux stations de transport public.Le plan dfinit aussi des activits de
promotion du vlo. Des programmes dducation doivent permettre de sensibiliser les
citoyens aux privilges et responsabilits des cyclistes. Des informations et des cartes
concernant les voies cyclables sont aussi fournies. Des activits de promotion sont
organises, souvent en collaboration avec divers organismes. Finalement, le plan
contient un guide technique concernant le dveloppement de voies cyclables et des
quipements qui leur sont associs (informations sur la conception des infrastructures,
leur entretien, la signalisation et les stationnements pour vlo).
Ce plan donne dexcellents rsultats depuis sa mise en uvre en 1996. Le nombre de
cyclistes qui traversent sur les ponts de la ville a augment de 54 % entre 1995 et 2000.
La part modale du vlo se situe 5 % dans les secteurs centraux de la ville et 3 % pour
la ville entire. En 2001, le rseau cyclable de Portland comptait 450 km de voies. Prs
de 8000 espaces de stationnement ont t construits, tant pour la courte que la longue
dure, prs des centres commerciaux, des coles et des immeubles logements. Le tout
a ncessit des investissements denviron 25 millions $CAN depuis 1996. I
Pour en savoir plus :
www.trans.ci.portland.or.us/plans/
bicyclemasterplan/
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Portland, les cyclistes peuvent aisment
emprunter lun des 10 ponts enjambant les
rivires Willamette et Columbia.
Les vlos sont permis bord du MAX.
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TUDE DE CAS
LIMPLANTATION DUN RSEAU CONTINU
DE VOIES CYCLABLES: LE CAS DE VANCOUVER (C.-B.)
Limplantation dun rseau continu de voies cyclables conviviales et scuritaires est un
lment de base de toute stratgie favorisant lutilisation du vlo. Le rseau de voies
cyclables de Vancouver, qui a t labor dans le cadre dun plan global du cyclisme,
en constitue un bon exemple.
Ce rseau est constitu de pistes cyclables de nature rcrative et de pistes voues au
transport. Les pistes rcratives se composent essentiellement de voies spares ou
partages avec les pitons. Des corridors verts peuvent aussi tre utiliss par les cyclistes
et des voies scniques doivent permettre de relier diffrents quartiers de la ville.
Les pistes plutt voues au transport sont implantes dans des rues secondaires
parallles aux artres majeures. Les cyclistes y partagent la route avec des voitures qui
servent pour une circulation locale et modre; des mesures sont dailleurs prises pour
sassurer dune circulation locale assez lente.
Les voies cyclables du rseau de Vancouver sont bien identifies, par des panneaux de
signalisation et des tracs verts sur le sol qui mettent en vidence la prsence des
pistes. De nombreux quipements desservant les cyclistes caractrisent le rseau,
comme des stationnements pour vlos et des vestiaires dans les dveloppements non
rsidentiels (des normes municipales ont dailleurs t adoptes ce sujet). Des
activits de promotion sont aussi organises pour favoriser lutilisation du vlo.
Llaboration du rseau a t initie par un comit spcial charg des pistes cyclables
de Vancouver. Le dveloppement du rseau a aussi impliqu de nombreux partenaires,
dont divers services municipaux, le conseil municipal de Vancouver, divers groupes
locaux de promotion du cyclisme et le district rgional de Vancouver. Le rseau a de
plus bnfici dune aide financire de la BC Transportation Financing Authority. I
Pour en savoir plus :
www.city.vancouver.bc.ca/engsvcs/
transport/cycling
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Vancouver, les rues o la circulation vlo est
permise sont bien identifies.
Les cyclistes passent,
mais pas les automobilistes
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8.9
Implanter des mesures de mitigation
conomiques et physiques envers lutilisation
de lauto-solo
Il existe de nombreuses mesures restrictives conomiques, fiscales et physiques
permettant de limiter lusage de lautomobile. Les politiques de stationnement
rigoureuses, le page routier, la taxation des automobilistes et lamnagement de la rue
empchant les vitesses excessives des automobilistes sont parmi les plus utilises.
Des politiques de
stationnement adaptes
Le stationnement joue un grand rle
dans le choix modal dun individu,
savoir sil prfrera lauto-solo ou les
TCA pour se dplacer. Consquemment,
la gestion du stationnement reprsente
un outil trs intressant dans le cadre
dune stratgie intgre de transport.
Bien des experts en transport le disent,
quand un travailleur a sa disposition un
espace de stationnement assur (et
souvent subventionn), il est peu enclin
utiliser le transport en commun ou le
vlo, et ce, mme si des infrastructures
de qualit sont prsentes, comme dans
les centres-villes.
Il est bien connu quun citadin en
situation de choix entre
lautomobile et le transport public
choisit le plus souvent lautomobile
sil dispose dune place de
stationnement gratuite proche de sa
destination. Le stationnement
gratuit offert par lemployeur ou par
le centre commercial est donc le
principal responsable de la
congestion due lusage excessif de
lautomobile en ville.
51
Une tude ralise en 1996 dans trois
villes franaises et trois villes suisses
dmontre que lorsquils ont un espace de
stationnement assur, les gens utilisent
leur automobile dans des proportions trs
importantes. Par contre, lorsque leur
place nest pas assure, ces proportions
diminuent beaucoup, se situant entre 13 %
et 53 %.
Tableau 8.2 :
Rpartition modale de lautomobile comme choix de mode de dplacement,
selon la disponibilit ou non dun espace de stationnement
Besanon Grenoble Toulouse Berne Genve Lausanne
Stationnement
assur 90 % 94 % 99 % 95 % 93 % 94 %
Stationnement
non assur 46 % 53 % 41 % 13 % 36 % 35 %
Source : Transport public, no. 983, juillet-aot 1999, p. 29.
51 UNION INTERNATIONALE DES TRANSPORTS PUBLICS (UITP). Focus : Prise de position de lUITP.
Politique de stationnement, Bruxelles, UITP, septembre 2000. Consult le 14 fvrier 2002.
http://www.uitp.com/mediaroom/index2.htm.
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TUDE DE CAS
POLITIQUES RIGOUREUSES DE STATIONNEMENT
DANS LES QUARTIERS CENTRAUX
Plusieurs Villes ont implant des mesures permettant de contrler le stationnement.
Copenhague (Danemark), la politique de stationnement a men une hirarchisation
du rseau ; des stationnements de courte dure ont t implants de faon
complmentaire aux stationnements de longue dure auxquels les rsidants ont un
accs prioritaire.
La Ville dAmsterdam (Pays-Bas) applique aussi des normes svres pour limiter le
stationnement, particulirement pour les usages qui attirent beaucoup de personnes.
Pour ce faire, la ville impose des limites concernant le nombre de places de station-
nement amnages pour les places daffaires qui sont localises prs du rseau de
transport public. Dans les secteurs les mieux desservis par ce dernier, les entreprises
ne peuvent amnager plus dun espace de stationnement pour dix employs. I
Outils conomiques et
fiscaux : tarification des
dplacements urbains
Pour mettre fin au syndrome de la
conduite gratuite, les cots directs relis
lutilisation de la voiture doivent tre
augments, lobjectif tant de rendre
lautomobile moins attirante et de tenter
de diminuer les distorsions du march. Il
sagit, en quelque sorte, dinternaliser les
cots externes (surtout sociaux et
environnementaux) lis lutilisation de
lauto-solo. Autrement dit, les outils
conomiques et fiscaux permettent la
socit de faire payer aux automobilistes
les vrais cots de leurs dplacements.
Mesures souvent impopulaires, la taxe sur
le carburant et le page routier sont sans
doute les outils les plus utiliss travers
le monde. lment important, dans la
plupart des cas, les sommes ainsi
rcoltes sont rinvesties dans les TCA.
TUDE DE CAS
DES SYSTMES DE PAGE URBAIN LECTRONIQUES
La ceinture page de Trondheim (Norvge) :
La Ville de Trondheim, en Norvge, sest dote en 1991 dune ceinture de page (toll ring)
entourant le centre-ville. Elle compte 11 postes de page dont un seul est manuel, les autres
fonctionnant avec un systme lectronique. Les tarifs imposs varient en fonction de
lheure de la journe: ils sont plus levs aux heures de pointe et lentre dans la ville est
gratuite aprs 17h, de mme que les fins de semaine. Les recettes de ce systme sont
investies dans lamlioration du rseau de transport qui est financ 60% par les pages,
le reste provenant de fonds publics. Le systme a permis une rduction de la circulation
qui se conjugue lamlioration des services de transport public.
Le systme lectronique de page routier de Singapour :
La Cit-tat de Singapour applique des restrictions particulirement svres concernant
lautomobile et utilise aussi des systmes lectroniques de page. Les tarifs imposs
varient selon lheure du jour et le niveau de congestion des routes. Ceci permet dinciter
les automobilistes tre plus slectifs quant leurs priodes de dplacement et les voies
quils utilisent. Lutilisation du systme de transport public est ainsi favorise et la
congestion automobile est rduite.
Le systme de page de Singapour fait partie dune srie de mesures trs radicales
voues limiter lutilisation des automobiles, mesures quil serait dailleurs irraliste
dimplanter bien des endroits, comme par exemple une taxe de prs de 200% sur les
voitures et un systme par tirage trs restrictif et coteux pour les permis ncessaires
la possession dune voiture. I
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Le traffic calming
(ou mesures dattnuation du
trafic automobile local)
La mise en place de dispositifs physiques
visant lattnuation de la circulation
(concept communment appel traffic
calming) relve gnralement dune
modification de la gomtrie de la
chausse et des rues pour crer des
discontinuits dans les trajets des
automobilistes. Ils sont utiliss de faon
modifier les comportements des
conducteurs, principalement pour
rduire, voire empcher, les vitesses
excessives de ces derniers et ainsi
minimiser certains effets ngatifs des
vhicules motoriss sur lenvironnement
urbain (bruit, danger pour les pitons et
les cyclistes particulirement les
enfants). Ainsi, ces mesures servent avant
tout pour scuriser les pitons et les
cyclistes et pour augmenter la qualit de
vie des habitants dun secteur donn.
On distingue couramment trois catgories
de dispositifs :
z les dispositifs destins rduire le
trafic motoris : fermeture ou demi-
fermeture de chausse, aiguillage
diagonal, lments sparateurs de
voies, rtrcissement des voies,
implantation de voies rserves, etc. ;
z les dispositifs destins ralentir la
vitesse de circulation des vhicules
motoriss : ralentisseurs, dos dne,
bandes rugueuses ou texture
diffrente dans la chausse, chicane,
ronds-points, terre-pleins centraux,
tranglements, etc. ;
z les dispositifs destins amliorer la
scurit des autres utilisateurs de
lespace public, principalement les
pitons : points darrt protgs
entre les voies de circulation,
avances de trottoirs aux coins des
intersections, surlvation des
traverses pitonnes, etc.
Ces mesures, la plupart du temps, sont
peu coteuses et elles ont des effets
immdiats sur le trafic automobile.
La mise en place de dispositifs de traffic
calming offre gnralement la possibilit
damliorer lesthtique des rues par
la plantation darbres, la suppression de
surfaces impermables, la cration
dlments ponctuels ou encore des
variations dans la texture ou la couleur
des revtements.
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Changer la linarit des rues constitue une
excellente intervention
de traffic calming .
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TUDE DE CAS
LE WOONERF HOLLANDAIS, OU UN AMNAGEMENT
PLUS ZEN DE LA RUE
Un des types dinterventions les plus complets et remarqus reste le woonerf,
littralement espace de vie, qui tire son origine dune mobilisation de citoyens
Delft, aux Pays-Bas, dans les annes 1960. Excds par l'inscurit cause par les
automobiles et insatisfaits des mesures proposes par les autorits municipales, les
rsidants ont pris en main le ramnagement de leur rue pour diminuer la circulation
de transit et rquilibrer le partage de la voie.
Des bancs, des tables, des bacs sable, des plantations et des espaces de station-
nements ont ainsi t placs sur la chausse pour crer des obstacles coupant la
trajectoire directe des vhicules. La perception de lespace qui en rsulte sapparente
celle dune cour arrire dsormais destine aux fonctions sociales pour les rsidants
(petits parcs avec bancs publics, espaces de jeu pour enfants, etc.) et partage au
minimum avec les automobilistes, ce qui favorise la scurit des pitons.
Ce concept permet donc de restituer des qualits despace multifonctionnel la rue.
Il convient principalement aux voies situes dans les secteurs rsidentiels et aux voies
ayant un caractre trs local.
Le concept du woonerf est aujourdhui trs rpandu aux Pays-Bas, o lon estime plus
de 6 500 les sites amnags depuis la fin des annes 1960. Il est galement assez
rpandu dans dautres pays Europens, particulirement ceux dEurope du Nord. Plus
rcemment, un concept quivalent appel home zones merge au Royaume-Uni. Le
gouvernement britannique, par lentremise du Dpartement des Transports et des
Rgions, appuie le concept et encourage son application travers les plans de transport
des municipalits. Quatorze projets pilotes font officiellement lobjet dune attention
particulire et dun suivi. Mis part ces derniers, un nombre croissant de projets de
home zones sont initis par les gouvernements locaux travers le pays. I
Pour en savoir plus :
www.homezonenews.org.uk
Le car-free housing
Le car-free housing ou car-free
development (dveloppement sans
voiture) est un concept qui repose sur le
renoncement volontaire des rsidants
possder une automobile quand ils
amnagent dans un secteur donn. Ce
renoncement est parfois officialis par un
contrat (non obligatoire) denregistre-
ment dintentions. Ces dveloppements
rsidentiels ou multifonctionnels offrent
un accs souvent trs limit aux vhicules
motoriss. Gnralement, seuls les vhi-
cules durgence ont le droit de pntrer
lintrieur du secteur. Une bonne desserte
en transports collectifs et alternatifs
(tramways, bus, partage de vhicule, etc.)
est un des lments essentiels qui
rendent possible cette quasi absence de
vhicules pour les particuliers.
TUDE DE CAS
DEUX EXEMPLES EUROPENS DE CAR-FREE HOUSING
GWL-Terrein, Amsterdam (Pays-Bas) :
La planification du projet baptis GWL-Terrein, Amsterdam, a dbut en 1992.
Sa construction a quant elle dbut en 1995 et le projet a t complt en 1998.
Il sagissait lpoque du premier projet de ce genre aux Pays-Bas. La superficie de la
zone sans voiture couvre six hectares et les six cents habitations sont situes dans des
difices qui ont entre quatre et neuf tages. Environ la moiti sont des logements
locatifs et lautre moiti, des proprits prives.
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Les cots de location sont les mmes que dans le reste de la ville. Par contre, seulement
un espace de stationnement pour trois logements est prvu, cest--dire environ
180 cases. Des automobiles sont disponibles par le biais dune entreprise de partage de
vhicule situe proximit de la zone.
Linitiative a connu un grand succs. Tous ceux qui croyaient quil tait impossible de
vivre sans automobile ont t confondus. Quand le district de Westerpark a annonc
dans le journal local quil offrait des appartements sans voiture , prs de
4 000 personnes se sont prsentes sur le site en 7 jours. Durant le mme mois,
2 000 personnes se sont montres intresses lachat ou la location dun logement
dans ce dveloppement sans voiture.
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GWL-Terrein, Amsterdam.
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Le projet GWL-Terrein touche aussi dautres aspects environnementaux et sociaux de
lhabitation et de la viabilit urbaine, comme les normes de construction cologiques,
la gestion des matires rsiduelles, la mixit fonctionnelle, etc. On y retrouve un
restaurant, des toits vgtaux, des jardins communautaires o lon cultive plantes et
fleurs, des services et des commerces de proximit. On y retrouvait mme une station
de tlvision, mais celle-ci a d dmnager cause du va-et-vient des vhicules de la
station, qui ne collait pas lesprit sans voiture du projet.
Les impacts sur la mobilit des rsidants de GWL-Terrein sont probants. En effet, 62 %
des mnages ne possdent ni voiture, ni motocyclette et 10% sont membres dune
entreprise de partage de vhicule, 39% des rsidants possdent un titre de transport
priodique, on retrouve plus de 1 300 vlos par 1 000 habitants. Enfin, 73 % des dplace-
ments seffectuent pied ou vlo, 17 % en transport en commun et seulement 10%
en automobile.
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52 Jan Scheurer. Car-Free Housing in European Cities. A Survey of Sustainable Residential Development
projects, Perth, Murdoch University et Institute for Sustainability and Technology Policy, 2001.
Consult le 21 juin 2002. http://wwwistp.murdoch.edu.au/publications/projects/carfree/carfree.htm.
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Slateford Green Housing, dimbourg (cosse) :
Slateford Green Housing est un projet rsidentiel situ sur danciens entrepts
ferroviaires proximit du centre-ville ddimbourg en cosse. Ce projet ralis entre
1998 et 2000 et dvelopp par la Canmore Housing Association a reu un financement
de lAgence nationale du logement du gouvernement (4 millions ). Le projet a t
conu en excluant lautomobile, ce qui a permis de conserver un espace oblong clos au
centre du dveloppement qui accueille des terrasses et un jardin avec des bassins pour
purifier les eaux uses, et o seuls les vhicules durgences peuvent entrer.
Cent vingt appartements ont t construits sur ce site de 1,6 hectare: 26 pour la vente,
25 en coproprit, 69 pour du logement social dont 17 pour la Socit des sourds et
4 pour des occupants en fauteuil roulant. Les logements sont tous qualifis
dabordables et prvus pour accueillir de jeunes familles et des personnes ncessitant
des services particuliers.
Une excellente connexion au centre-ville, situ trois kilomtres, est assure par un
arrt de bus proximit immdiate. Le City Car offre galement un service de partage
et de location de vhicules aux rsidants. Ce projet est le premier de sept semblables,
sans automobile, appuys par le conseil municipal pour contribuer la rduction de la
congestion et de la pollution. Larchitecture a permis de faire du projet un des
dveloppements des plus efficace sur le plan nergtique dimbourg en utilisant
entre autres les pertes de chaleur dune distillerie locale pour alimenter le rseau
collectif de chauffage (district heating).
Comme pour GWL-Terrein, les impacts sur la mobilit des rsidants du Slateford Green
Housing sont significatifs. En effet, 74 % des mnages ne possdent ni voiture, ni
motocyclette et 4 % sont membres dune entreprise de partage de vhicule. Treize pour
cent des rsidants possdent un titre de transport priodique. Cinquante et un pour
cent des dplacements seffectuent pied ou vlo, 33 % en transport en commun et
16% en automobile. Le taux de motorisation se situe 113 voitures et motocyclettes par
1 000 habitants.
53
Outre GWL-Terrein et Slateford Green Housing, les projets de car-free
housing les plus connus et les plus importants se trouvent en Allemagne (Berlin, Brme,
Dortmund, Freiburg, Hambourg et Munich) et en Autriche (Vienne).I
53 Jan SCHEURER. Car-Free Housing in European Cities. A Survey of Sustainable Residential Development
projects, Perth, Murdoch University et Institute for Sustainability and Technology Policy, 2001.
Consult le 21 juin 2002. http://wwwistp.murdoch.edu.au/publications/projects/carfree/carfree.htm.
Vauban, Freiburg (Allemagne).
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Le transport du fret contribue largement
laugmentation du trafic routier. Sur les
autoroutes et les [routes] nationales, il
mobilise une part considrable des
capacits disponibles et est, dans une
large mesure, responsable de lusure du
rseau routier. En milieu urbain, on
considre quil porte atteinte
lenvironnement et la scurit en raison
du bruit, des vibrations, des particules
polluantes, de lencombrement visuel et
de la crainte quil suscite.
54
Avec le transport en flux tendus (just-in-
time), les camions deviennent des
entrepts mobiles entre les entreprises.
Dans la fabrication dun produit, la
composante fabrique par un sous-
traitant arrive par camion sur le quai de
lentreprise-mre peu de temps avant
son assemblage final, pour tre
immdiatement envoye sur la chane de
montage. Cela a comme consquences,
entre autres, que bon nombre de camions
circulent moiti ou totalement vides et
que le transport par train et par bateau,
beaucoup plus efficace nergtiquement
que le camion, diminue.
La gnralisation des expditions
frquentes de petits chargements forte
valeur ajoute favorise le transport routier
au dtriment du transport par rail ou
par voie deau [].
55
Par ailleurs, des distorsions au niveau du
march avantagent le transport routier et
dsavantagent les modes de transport de
marchandises plus durables. En ne payant
pas la totalit des cots directs et
indirects associs leurs activits, les
entreprises de camionnage sont en
mesure doffrir des prix beaucoup plus
concurrentiels leur clientle que les
entreprises de transport ferroviaire ou
maritime. Ces distorsions se retrouvent
dans les systmes de taxation et de prix,
les obligations lgales, les investis-
sements en infrastructures ou loctroi de
subvention. Par exemple, au Qubec, les
entreprises ferroviaires financent presque
elles seules les infrastructures sur
lesquelles leurs trains roulent, contrai-
rement aux entreprises de camionnage
qui payent seulement une partie des
routes quelles utilisent.
8.10
Viabiliser le transport des marchandises :
transfert modal, intermodalit et efficience
Le transport des marchandises se fait par divers modes de transport, que ce soit par
train, par bateau, par avion, par camion ou mme par automobile. Avant linvention du
moteur explosion et du camion, ce transport se faisait majoritairement par train ou
par bateau. Les marchandises taient le plus souvent constitues de grandes quantits
de matriaux lourds sans grande valeur et dont la livraison ntait pas urgente.
Aujourdhui, une large part des marchandises est constitue de biens forte valeur
ajoute devant tre livrs rapidement. Dans les zones plus urbanises, cela a un impact
considrable sur la circulation, lconomie, lenvironnement et la qualit de vie.
54 ELTIS, Le transport de marchandises, 2002 : www.eltis.org/fr/concep3f.htm.
55 Ibid.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE VI I I PAGE 404
Selon lUnion Europenne, [il] existe cinq manires fondamentales dintgrer les proccupations environnementales dans lactivit
de transport de marchandises [] :
1- Rduction de lincidence de chaque mode par lutilisation de moteurs moins polluants, de nouveaux carburants, par des
progrs technologiques (recherche et dveloppement) et, dans le cas du transport par route des marchandises, de poids lourds
haut rendement nergtique.
2- Formation des conducteurs, notamment quant leur comportement.
3- Transfert vers des modes de transport cologiques, comme le rail, le cabotage maritime, la navigation fluviale et la
combinaison de lun de ces modes avec le transport routier, notamment par un meilleur financement et par la promotion des
transports ferroviaire et maritime, par la cration de centres de transbordement intermodaux locaux, rgionaux ou nationaux,
par une meilleure localisation des installations de transport routier, ferroviaire et maritime, par divers outils conomiques
et fiscaux.
4- Diminution du nombre rel de vhicules en circulation, des vhicules/km et des tonnes/km par une
augmentation de la charge transporte (en vitant les voyages vide ou en charge partielle des camions), une meilleure
dfinition des itinraires, un recours aux nouvelles technologies de linformation de faon optimiser les chargements de retour,
regrouper les livraisons, partager les chargements et la collecte ou la livraison des marchandises avec dautres entreprises,
par des systmes de gestion de flotte ou par le guidage dynamique d'itinraires.
5- Logistique urbaine, par de nouveaux partenariats et de nouveaux types de coopration entre tous les maillons de la chane
(surtout entre les entreprises productrices de biens et de services) et dans les activits de livraison et de rception des
marchandises, par la cration de centres de logistique, de distribution et de rception qui rendent plus efficace conomiquement
et nergtiquement le transport de marchandise dans les zones urbaines.
56
Une intervention plus globale, cest--
dire une mise en uvre simultane,
coordonne et continue de plusieurs
mesures, aura sans doute plus dimpact
sur lamlioration de la viabilit du
transport des marchandises que des
mesures isoles et sporadiques. Selon la
Fdration europenne pour le transport
et lenvironnement, une telle intgration
est lingrdient de base de la durabilit
pour le transport des marchandises .
56 UNION EUROPENNE. Bonnes pratiques dans le domaine du transport des marchandises,
Luxembourg, Office des publications officielles des Communauts europennes, 2000, p. 7.
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CHAPI TRE VI I I PAGE 405
TUDE DE CAS
LE FERROUTAGE LA MANIRE EXPRESSWAY
DU CANADIEN PACIFIQUE
Expressway est un projet initi par le Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP) qui
vise une meilleure intermodalit par le ferroutage, cest--dire par la cration dune
interface entre le transport des marchandises par chemin de fer et par route.
Linterface utilise ici est un centre de transbordement o lon retrouve des tracteurs
de manuvre qui assurent un transfert scuritaire et sans dommage des marchandises
entre les camions et les wagons du train, et vice-versa. Les wagons du train sont conus
spcialement pour transporter des conteneurs de marchandises, vitant ainsi les
risques de dgt. Le systme offre donc la mme qualit de transport de marchandise
que celle dun camion.
Le fonctionnement est simple. Le camion arrive avec sa remorque charge lun des
centres de transbordement (un Montral, deux Toronto, un Chicago). Le camion
se dtache de la remorque. Un tracteur du centre de ferroutage en prend alors
possession et va placer la remorque sur un wagon. Lopration contraire seffectue au
point darrive.
Ce systme permet de parcourir la mme distance quavec le camion, avec plus de
marchandises et pour un temps semblable. Les trains Expressway ont la priorit sur les
voies, ce qui acclre leur temps de parcours et la vitesse de livraison. Le recours ce
service permet de rduire les cots de carburant, dentretien et de pneus, de rduire le
nombre de vhicules sur les routes et les inconvnients lis la congestion routire,
sans compter les nombreux avantages conomiques, sociaux et environnementaux lis
lefficacit nergtique et lintermodalit dans le transport des marchandises. I
Pour en savoir plus :
www8.cpr.ca/cms/Francais/
Do+Business/What+We+Offer/
Expressway/default.htm
TUDE DE CAS
LES CENTRES LOGISTIQUES POUR
LA DISTRIBUTION COORDONNE
DES MARCHANDISES EN MILIEU URBAIN, ALLEMAGNE
En Allemagne, des entreprises spcialises en logistique ont cr des partenariats qui
permettent de restreindre le nombre de camions en circulation et damliorer ainsi la
qualit de lenvironnement et la qualit de vie en ville. Ces partenariats sont appels
City Logistik. Ils sont prsents dans plusieurs grands centres urbains (Berlin, Brme,
Ulm, Kassel, Freiburg).
Le city logistik de Freiburg est un excellent exemple de ce que peut devenir un
transport des marchandises plus durable en milieu urbain. Douze entreprises sont
runies dans ce projet. Trois dentre elles dposent leurs marchandises livrer dans le
centre de la ville, dans les locaux dune quatrime. Un deuxime groupe de cinq
partenaires achemine toutes ces marchandises jusqu un entrept situ proximit.
city logistik les livre aux clients domicilis dans le centre de la ville. Un troisime
groupe, compos de deux fournisseurs de services uniquement, est spcialis dans les
produits frais rfrigrs. Ensemble, ils forment une chane de relais ininterrompue, lun
collectant les envois des autres en vue de leur acheminement destination.
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Les bnfices engendrs par cette initiative sont importants :
[] [Le] temps de voyage est pass de 566 heures par mois 168 heures
par mois, le nombre de trajets effectus chaque mois par des poids lourds a chut
de 440 295 (soit une baisse de 33%) et leur temps de prsence en ville
est pass de 612 heures 317 heures par mois. Le nombre denvois et
de clients approvisionns na pas chang. Le systme mis en place Kassel
a conduit une baisse de 70% du nombre de vhicules-kilomtres
et de 11% du nombre de camions de livraison.
Toutes les entreprises participantes ont ainsi rduit leurs cots et accru le volume
de travail pouvant tre effectu par chaque couple vhicule/conducteur.
57
Il existe aussi plusieurs projets semblables en Suisse, aux Pays-Bas et en Sude. I
TUDE DE CAS
TROIS MODES PLUTT QUUN!
Dourges, prs de Lille (France), les autorits rgionales ont mis en place en 2003
le projet Delta 3. Il sagit dune plate-forme multimodale de dimension europenne
situe dans un nud de transport, parmi les plus achalands dEurope occidentale, qui
gnre un flux de marchandises de plus de 230 millions de tonnes par an transportes
par route, par rail ou par voie deau.
Implant sur plus de 300 hectares, on retrouve dans ce projet des quipements pouvant
accommoder les transports routiers, ferroviaires et maritimes et surtout, pouvant
aisment faire le transfert dun mode un autre. Des entrepts de diffrentes tailles et
des facilits pour les diffrents modes de transport se trouvent sur le site. Il sagit dune
plate-forme trimodale qui offrira aux oprateurs de transport combin, aux chargeurs
et aux professionnels de la logistique les solutions adaptes en vue doptimiser les
conditions dacheminement du fret conteneuris, moyenne et longue distances .
Les autorits rgionales publiques (Rgion Nord-Pas-de-Calais, Dpartements du
Nord et du Pas-de-Calais, Communaut urbaine de Lille, District Hnin-Carvin,
Commune dOstricourt), runies dans un syndicat mixte, vont investir 135 millions
dEuros (environ 200 millions $CAN), dans ce projet, qui se veut [] une combinaison
rationnelle de lutilisation de plusieurs moyens de transport complmentaires et
despaces rservs aux activits logistiques .
Lintermodalit est donc lhonneur dans ce projet-phare. Le rquilibrage entre les
trois modes prsents dans Delta 3 avantage nettement les modes les plus efficaces
nergtiquement, donc les plus durables.
Pour en savoir plus :
www.delta-3.com
57 UNION EUROPENNE. Bonnes pratiques dans le domaine du transport des marchandises,
Luxembourg, Office des publications officielles des Communauts europennes, 2000, p. 21.
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8.11
Dpassons lautomobile !
Ce chapitre a voulu dmontrer toute limportance du transport dans une collectivit qui
veut tendre vers le dveloppement viable. Beaucoup de collectivits ont pris le virage
du transport viable, tant en termes de transport des personnes que des marchandises.
Comme il a t soulign, les gains sociaux, conomiques et environnementaux associs
aux transports viables, particulirement dans une stratgie globale de planification
incluant tous les lments dune problmatique, sont significatifs et structurants.
Une sensibilisation de la population est
essentielle: elle se fait avant, pendant et
aprs laction concerne. Cest pourquoi
linformation, lducation et limplication
de toutes les composantes dune
collectivit doivent tre parmi les pre-
mires mesures mises en uvre dans
limplantation de politiques et de pro-
grammes visant un transport plus viable.
Un projet port par des visionnaires doit
tre mis de lavant, tant chez les dcideurs
que dans la population. Les autorits et
les citoyens doivent faire des choix plus
durables en termes de transport. Les
divers paliers de gouvernements doivent
aussi simpliquer activement dans
lapplication de solutions concrtes et
viables touchant le transport, peu importe
quelle chelle dintervention lon se
situe. Au mme titre que pour lauto-
mobile durant les cinquante dernires
annes, les dcideurs doivent avoir un
parti pris envers les modes de transport
plus durables. Les transports viables sont
des outils de dveloppement urbain, de
redveloppement et de requalification
des espaces.
Un rquilibrage entre les modes de
transports simpose galement. Il faut
donner aux modes plus durables la place
qui leur revient, pour tous les avantages
quils comportent par rapport lauto-solo.
Il faut seulement donner le choix dune
nouvelle accessibilit et dune mobilit
plus viable, dont lautomobile fait partie,
tous les membres des diffrentes collec-
tivits prsentes dans le monde.
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Chapitre 9
COLLECTIVITS SAINES ET VERTES
La planification du milieu urbain doit aujourdhui tenir compte de la relation troite
entre la sant, lenvironnement naturel et lamnagement de nos milieux de vie. Les
amnagistes, urbanistes, architectes, ingnieurs, designers et autres se doivent ainsi de
considrer comment leurs interventions peuvent affecter la sant humaine tous les
niveaux. cet effet, le verdissement de nos collectivits est un des bons moyens
pour amliorer la qualit de vie et le mieux-tre de tous.
9.1
Vers des collectivits saines
Lamnagement du territoire et lurbanisme ont une influence sur la sant humaine,
tant physique que psychologique. En effet, les choix que nous faisons en termes
damnagement ou de dveloppement de nos collectivits peuvent engendrer des
ingalits sociales en crant des lieux impropres la sant ou, linverse, permettre le
dveloppement denvironnements sains et scuritaires favorables la sant et au bien-
tre. Les problmes de sant attribuables une mauvaise planification ou un amna-
gement de lespace inadquat sont trop souvent ngligs. Or, lenvironnement urbain
est susceptible de prsenter des facteurs de stress qui peuvent tre la cause
daccidents ou contribuer de faon significative lapparition de certaines maladies.
Les facteurs de stress en milieu urbain
Que ces facteurs soient de nature physique, biochimique, socioconomique ou
psychologique, tous peuvent porter atteinte la sant. Il est ncessaire de faire ici un
portrait gnral de ces agents perturbateurs et de mentionner quelques principes
gnraux de design et damnagement retenir pour minimiser leurs effets.
lments physiques
Les perturbations de nature atmosphrique
Le fait de modifier un site naturel pour y amnager des routes, des difices et dautres
infrastructures peut favoriser la formation de microclimats. Ceux-ci peuvent affecter le
confort des gens, la dispersion des contaminants et, consquemment, la sant
respiratoire de la population et le climat une plus grande chelle. Voici quelques
considrations damnagement pour minimiser ces perturbations :
z Considrer comment la direction et la vitesse des vents peuvent affecter les
constructions et les places publiques, plus spcialement lorsque lon prvoit
amnager des difices en hauteur.
z Planifier lamnagement de lespace et des difices en fonction dune bonne
circulation de lair. Idalement, tous les btiments devraient avoir des fentres
ouvrantes et localises de faon permettre une ventilation croise.
z Favoriser la plantation darbres de faon former des brise-vent et contribuer aussi
amliorer lefficacit nergtique dun btiment (les conifres situs au nord
protgent des vents en hiver et les feuillus au sud procurent un cran solaire en t
tout en permettant lensoleillement en hiver).
Le chapitre en un coup dil :
, Vers des collectivits saines
. Les facteurs de stress en milieu
urbain
. Les caractristiques dune
communaut en sant
, Vers des collectivits vertes
. Le design et lamnagement des
espaces comme opportunit de
verdir la ville
. Le verdissement des collectivits
. Lagriculture urbaine
. Lurbanisme cologique
. Le potentiel cologique des
btiments et larchitecture durable
, Les espaces verts rgionaux et les
milieux naturels
. Les milieux naturels et les espaces
verts rgionaux en tant
quinfrastructures vertes
. Limplantation despaces verts
protgs (leurs formes)
. Mcanismes de mise en uvre de
la protection despaces naturels
z Sassurer que des espaces publics bien
amnags soient la disposition de la
population. Ces espaces doivent tre
la fois ombrags et ensoleills et lon
devrait pouvoir y avoir un accs leau,
tant comme breuvage que pour rafra-
chir lair ambiant.
La luminosit
La faon dont lenvironnement est
amnag peut aussi avoir des rpercus-
sions importantes sur la luminosit
ambiante. Il faut donc planifier les
dveloppements en tenant compte la fois
des impacts positifs et ngatifs que le peu
ou la grande quantit de lumire peuvent
entraner sur la sant. Par exemple :
z Amnager les milieux de vie en tenant
compte de lensoleillement. Les crit-
res de design devraient notamment
inclure une orientation optimale des
difices, leur localisation adquate
en fonction de la hauteur des difices
de mme quun agencement appropri
des fentres de faon maximiser
lclairage naturel lintrieur des
btiments.
z Sassurer que les rues, les voies piton-
nes et les espaces publics soient
suffisamment clairs la nuit (pour un
environnement scuritaire). Lclai-
rage devrait par ailleurs tre conu
pour sharmoniser avec les btiments
et le paysage.
z viter de planifier les dveloppements
de faon ce que la circulation
automobile de pointe se fasse en
direction du soleil couchant.
Le bruit
Les bruits ambiants peuvent porter
atteinte la sant de deux faons : lors-
quun bruit intense cause des dommages
physiques loreille ou encore quun bruit,
continu ou rpt, porte atteinte la
sant psychologique. Conjointement
dautres facteurs, le bruit peut en effet
entraner une fatigue chronique pouvant
conduire dautres dsordres sur la sant.
En milieu urbain, les bruits sont nombreux
et varis mais certains moyens peuvent en
attnuer les effets sur la sant humaine :
z Prvoir diffrentes techniques et
stratgies pour amliorer linsono-
risation des btiments de mme que
pour limiter lmission de bruits la
source.
z Isoler les activits gnratrices de
bruits intenses des zones rsidentielles
(notamment les autoroutes) et prvoir
lamnagement de zones tampons ou
de barrires physiques.
z Rduire la vitesse permise dans les
rues rsidentielles et favoriser le
dveloppement du transport en
commun et dartres pitonnes (le
train lger sur rails constitue par
exemple un moyen de transport trs
efficace et silencieux).
Les conditions de logement
Concernant les logements, il importe de
tenir compte des besoins individuels et
familiaux mais galement des impacts sur la
socit et lenvironnement. Par exemple, la
standardisation des habitations en milieu
urbain peut constituer un facteur de stress
pour une partie de la population ayant des
besoins particuliers en matire de
logement. Quelques considrations pour
lamnagement de logements et de
dveloppements rsidentiels plus sains :
z valuer les risques potentiels pour la
sant lintrieur dun logement et
utiliser de prfrence des matriaux de
construc-tion de longue dure qui
ncessitent peu dentretien.
z Prvoir une varit de types dhabi-
tations et de designs de faon ce que
chaque individu puisse trouver un
logement qui rponde ses besoins et
puisse didentifier celui-ci. Les
critres de design devraient galement
prvoir des faons dadapter les
logements pour des gens ayant des
besoins spcifiques (personnes
mobilit rduite, personnes ges).
z Concevoir les habitations et btiments
publics de faon ce quils soient
accessibles tous sur le plan physique.
Densit de la population
La densit de la population est un enjeu
important dans la planification dune
communaut puisque quelle fait foi de la
faon dont lespace et les ressources sont
utiliss. Un dveloppement rsidentiel de
haute densit est certes, du point de vue
environnemental, un bienfait mais
certaines personnes peuvent le percevoir
de faon ngative. Or, il ne faut pas
confondre densit et surpeuplement. Un
dveloppement rsidentiel dense nimpli-
que pas ncessairement promiscuit et
espace de vie restreint. Il sagit de bien
planifier les amnagements et de sassurer
que les besoins dintimit et despace des
gens soient satisfaits. Voici quelques
orientations pour permettre des milieux
rsidentiels assez denses tout en assurant
une qualit de vie leve:
z Dvelopper des communauts mixtes
o les diffrents services la
population sont situs proximit.
Pour un design optimal, une distance
de six minutes de marche ou moins
pour accder tous les services est
suggre.
z Sassurer que chaque personne puisse
avoir accs lintimit en vitant, par
exemple, les intrusions visuelles sur
les espaces privs. Par ailleurs, tous
devraient pouvoir accder un espace
extrieur priv de qualit (que ce soit
une cour, un balcon, un toit terrasse,
etc.).
z Concevoir les amnagements de faon
limiter limpression de densit.
Certains lments sont perus comme
des signes de promiscuit et doivent
donc tre limits (bruit, lumire,
odeurs, circulation automobile, d-
chets, etc.). Lutilisation massive
darbres et de vgtation peut tre un
trs bon moyen de rendre plus accep-
tables (mais surtout plus agrables)
des amnagements compacts.
z Prvoir un emplacement o les gens
pourront renouer avec la nature (ou
certains lments verts , du moins)
et chapper leur voisinage immdiat.
Un parc ou un bois urbain peuvent
par exemple jouer ce rle.
Circulation routire
La circulation automobile porte souvent
atteinte la scurit tant des utilisateurs
de vhicules que des autres citoyens.
Pour attnuer ces conflits dusages et les
risques de blessures accidentelles :
z Rduire les vitesses maximales per-
mises dans les voies de circulation
(certaines collectivits ont des
secteurs o les vitesses maximales
sont aussi basses que 30 km/h ou
20 km/h).
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CHAPI TRE I X PAGE 412
z Utiliser des mthodes de traffic
calming (des mesures dattnuation
de la circulation comme la limitation
de la largeur des rues, lamnagement
de ronds-points au centre dun
carrefour, etc.). (Voir le chapitre 8 sur les
transports viables.)
z Restreindre le plus possible les virages
gauche: lorsque ncessaires, prvoir
une voie ddie et une signalisation
approprie.
z Amnager des protections physiques
entre les voies pitonnes et les routes
achalandes.
z Prohiber les virages droite sur feu
rouge dans les quartiers centraux ou
achalands : les risques de blessures
pour les pitons sont beaucoup plus
importants que les bnfices que lon
peut retirer dune telle mesure.
lments chimiques
Comme les facteurs de stress physique,
les lments biochimiques sont large-
ment rpandus dans notre environ-
nement. Cependant, leurs effets nocifs
sur la sant humaine sont souvent moins
perceptibles et se font gnralement
sentir plus long terme. Les contami-
nants chimiques et biologiques de lair et
de leau et leurs effets sur la sant ayant
t traits dans la problmatique de
prservation des ressources (voir le
chapitre 6), il ne sera voqu que trs
brivement ici un type de pollution
atmosphrique majeur, le smog, et par la
suite lusage des pesticides et leurs effets
sur la sant.
Le smog
Au cours des dernires annes, le smog est
devenu une des menaces les plus importan-
tes qui pse sur la sant et le bien-tre de
la population des grands centres urbains.
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TUDE DE CAS
STRATGIE DE RDUCTION DU SMOG DE LA VILLE
DE TORONTO POUR UNE VILLE PLUS EN SANT
Chaque anne, le smog est responsable d'environ 180 dcs Toronto. Devant cette
situation, le conseil municipal de la ville a exig que des mesures urgentes soient
prises. Une stratgie a t mise en uvre par le groupe de travail anti-smog. Le groupe,
form en 1996 par le Bureau de la ville en sant, comprend des citoyens et des
reprsentants du gouvernement et est coprsid par des membres du personnel du
Bureau de la ville en sant, du Service de sant publique et du Service d'urbanisme.
La stratgie a t adopte l'unanimit par le conseil municipal en juillet 1997. Le
rapport donnait un aperu d'une politique de sant publique pouvant tre adopte par
la Ville pour rduire ses missions de polluants produisant le smog. Le rapport
comportait un plan pour les jours de smog lev, incluant des mesures pour rduire les
missions des vhicules appartenant la Ville et pour aider les employs municipaux
rduire leurs missions responsables de la formation de smog. Le rapport indiquait
galement des stratgies de rduction faisant appel un partenariat actif avec d'autres
paliers de gouvernement, des groupes de quartier, des groupes environnementaux
ainsi que des citoyens.
En 1998, Toronto Healthy City
1
publiait le guide SMOG Make it or Break it : a Citizen's
Action Guide with Ideas, Inspirations and Success Stories. Ce dernier runissait des
stratgies de lutte contre le smog impliquant la Ville la fois en tant que gouvernement
et en tant qu'employeur. En mai 1998, un plan en matire de lutte au smog a t adopt
par le conseil municipal de la nouvelle ville de Toronto. On y indique diffrentes
sources de polluants responsables de la formation de smog, y compris les vhicules
automobiles et les autres moyens de transport ainsi que les industries et les services
publics. En 1999, Toronto Healthy City a convoqu le groupe de travail sur la rduction
du smog (employs municipaux et membres de groupes environnementaux communau-
taires) afin de veiller la mise en uvre du plan. I
Pour en savoir plus :
www.city.toronto.on.ca/healthycity
1 Le projet Toronto Healthy City est un bureau de la ville de Toronto mis sur pied en 1989.
Il travaille en collaboration avec des gens de la communaut, des entreprises et du gouvernement
pour aider crer un milieu de vie sain Toronto. Le bureau examine les interactions entre
l'conomie, l'environnement et l'quit sociale dans une ville en sant.
Les pesticides
2
Le terme pesticide inclut les herbicides,
insecticides, fongicides, algicides, rpul-
sifs d'animaux et d'insectes, produits
nettoyants et antimicrobiens et produits
de prservation des matriaux et du bois.
La plupart des pesticides sont intention-
nellement toxiques pour cibler certains
organismes. Ils comprennent un ingr-
dient dit actif , soit celui ayant un effet
pesticide, et d'autres ingrdients servant
augmenter les effets de l'ingrdient actif
et pouvant aussi nuire la sant humaine
ou l'environnement.
On compte aujourd'hui de nombreux
groupes chimiques de pesticides en
utilisation au Canada. Les organo-
chlors
3
, organophosphors
4
, carbamates
5
,
pyrthrodes
6
et herbicides phnoxy
7
sont les cinq principaux groupes. Plus de
7 000 pesticides sont homologus au
Canada. L'agriculture en utilise la plus
grande partie, pour un total de 91 % des
ventes, tandis que les 9% qui restent
proviennent des secteurs non agricoles.
Dans ces secteurs, les ventes de
pesticides les plus importantes concer-
nent le milieu domestique (56%), suivies
de loin par les secteurs forestier et
industriel. Ces donnes tendent
montrer que la population considre
aujourd'hui les pesticides comme un
produit essentiel l'esthtique du
paysage. Les personnes vivant en milieu
urbain et les responsables de l'entretien
des terrains de golf utilisent une
quantit importante de pesticides.
Les ventes de pesticides pour usages
non agricoles ont atteint 121 millions $CAD
en 1997.
La recherche scientifique qui fait tat des
rpercussions des pesticides sur la faune
indique que ceux-ci agissent sur la
reproduction, la croissance, le dveloppe-
ment neurologique, le comportement,
ainsi que sur le fonctionnement des
systmes immunitaires et endocriniens.
Mme si les tudes sont gnralement
effectues sur des animaux exposs des
concentrations plus leves que l'expo-
sition relle que subissent les humains,
les experts se rfrent aux conclusions de
ces tudes pour extrapoler les effets sur la
population humaine.
L'exposition aux pesticides peut occasion-
ner des effets aigus ou chroniques sur la
sant. Selon Onil Samuel de l'Institut
national de sant publique, on compte
annuellement au Qubec environ 1 500 cas
d'intoxication cause par un contact
direct avec des pesticides. Or, les
diffrentes catgories de pesticides nont
pas tous les mmes effets sur la sant.
Dans un premier temps, les organochlors
sont responsables d'une diminution de
la fertilit chez les oiseaux et de l'amincis-
sement des coquilles d'ufs. Les
organochlors sont galement soupon-
ns d'aggraver certaines affections
chroniques telles que le cancer, l'affaiblis-
sement du systme immunitaire ainsi que
le drglement des fonctions hormonales
et du systme nerveux. Mme si la plupart
ont t interdits en Amrique du Nord et
en Europe depuis plus de 20 ans, certains
sont encore utiliss dans les pays en
dveloppement car ils sont peu coteux
et trs efficaces contre les insectes
porteurs de maladies. Puisqu'ils sont
transports dans l'atmosphre et dans
l'eau, on les retrouve aussi au Canada o
l'on a observ des traces d'organochlors
dans le lait maternel.
Les organophosphors et les carbamates
ont une demi-vie dans relativement courte
l'environnement. Nombre de ces produits
ont toutefois un trs large rayon d'action.
Autrement dit, ils tuent des espces non
vises en plus de celles vises. Si leur
faible dure dans l'environnement prsen-
te des avantages, cela signifie galement
qu'il faille appliquer l'insecticide plus
d'une fois durant la saison de croissance,
ce qui accrot le danger d'exposition. Pour
ce qui est des impacts sur la sant
humaine, on croit que les composs
organophosphors inhibent les enzymes
essentielles au bon fonctionnement du
systme nerveux central, provoquant
notamment des tourdissements et
parfois des spasmes pouvant mener au
dcs. Plusieurs effets chroniques des
carbamates sont galement rapports,
comme la rduction du nombre de
spermatozodes, la diminution de la
fertilit et la rduction de l'hmoglobine.
Alors que le mode d'action des herbicides
phnoxy sur les plantes est bien connu, il
est mal compris sur les mammifres. On
souponne que ce groupe de pesticides
stimulerait l'apparition de cancer, retar-
derait le dveloppement du ftus,
favoriserait les mutations et d'autres
maux, mais les tudes sont rares. Les
effets des pyrthrodes synthtiques sur
l'tre humain sont encore trs mal
connus. Certaines sources mentionnent,
tout au plus, que ces pesticides peuvent
provoquer des irritations.
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2 Adapt du rapport du COMIT PERMANENT DE L'ENVIRONNEMENT ET DU DVELOPPEMENT DURABLE.
Les pesticides, un choix judicieux simpose pour protger la sant et lenvironnement, Gouvernement du
Canada, mai 2000.
3 Les organochlors ont fait leur apparition dans les annes 1940. De 1945 1965 environ, ils ont
servi de faon intensive partout en agriculture et en amnagement forestier, dans la protection des
btiments de bois et de la sant, face une vaste gamme d'insectes nuisibles.
4 Les organophosphors ont remplac d'une majorit d'organochlors, dont plusieurs sont
aujourd'hui interdits au Canada.
5 Les carbamates ont dj beaucoup servi la protection des forts tandis que d'autres sont encore
largement utiliss contre les insectes qui s'attaquent la pomme de terre et aux crales.
6 Les pyrthrodes possdent une activit insecticide plus forte que les groupes prcdents, ce qui
explique leur utilisation de plus en plus rpandue, depuis 20 ans, sur les fruits, les lgumes et le mas.
7 Deux pesticides populaires, le 2,4-D et le 2,4,5-T constituent des herbicides phnoxy.
Aprs 50 ans, les produits contenant du 2,4-D reprsentent toujours le quart des pesticides
consomms au Canada.
la lumire de cet aperu sur les
connaissances scientifiques si bref
soit-il nimporte qui dduira que les
risques potentiels des pesticides pour la
sant et lenvironnement doivent tre
pris trs au srieux et quil importe,
tout le moins, de grer lutilisation des
pesticides de faon serre et efficiente.
Les diffrentes instances gouverne-
mentales peuvent adopter lois et
rglements pour restreindre lutilisation
des pesticides sur leur territoire et
instaurer des campagnes de sensibi-
lisation pour informer la population des
risques lis leur utilisation.
La lutte intgre peut reprsenter une
alternative intressante aux pesticides
tout en constituant un moyen efficace de
lutte antiparasitaire en milieu urbain. Ce
systme consiste allier l'emploi de
diverses mesures de contrle compatibles
entre elles. Ces moyens de contrle des
organismes indsirables sont :
z la lutte biologique (prdateurs, para-
sites, champignons, etc.) ;
z les pratiques culturales (aration,
dchaumage, taille, tonte et irrigation
adquate, etc.) ;
z La lutte chimique (en dernier recours
et utilise localement).
Pour le secteur rsidentiel, des alterna-
tives existent galement en ce qui concer-
ne lutilisation de la traditionnelle
pelouse. Divers amnagements paysagers
peuvent la remplacer, certains pouvant
tre trs esthtiques. ce propos, la
trousse d'action Sans pesticides
naturellement ! de la Coalition pour les
Alternatives aux Pesticides est dispo-
nible partout au Canada dans les deux
langues. Elle vise sensibiliser les
citoyens aux dangers des pesticides et
leur donner des alternatives simples et
concrtes. (Pour plus dinformations, la comman-
der ou la tlcharger en format PDF : www.cap-
quebec.com/troussedaction _fra.html)
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I X PAGE 415
En milieu agricole, lalternative la plus
importante concerne ladoption des
pratiques lies lagriculture biologique.
Celle-ci proscrit l'emploi de pesticides
chimiques au profit des engrais naturels
ou biologiques. Ces pratiques visent
rtablir et conserver la stabilit
cologique du milieu. Dans ce but, les
systmes de fertilit du sol voient
maintenir l'activit biologique maximale
du sol. La lutte antiparasitaire s'effectue
au moyen de mthodes biologiques,
culturales ou mcaniques (soit par le
travail mcanique du sol, la rotation des
cultures, le recyclage des rsidus, la
gestion de l'eau, l'augmentation des
insectes bnfiques et la promotion de la
biodiversit).
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Amnagements paysagers de particuliers Seattle (tats-Unis).
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VICTOIRE DE LA VILLE DHUDSON (QUBEC)
CONCERNANT LINTERDICTION DES PESTICIDES
SUR SON TERRITOIRE
Sous la pression des citoyens, la Ville dHudson ( louest de Montral) avait interdit en
1991 l'usage de pesticides des fins esthtiques. Suite cette initiative, une trentaine
de municipalits au Canada avaient embot le pas en limitant ou en interdisant l'usage
de pesticides. En 1992, les compagnies dentretien paysager Spraytech et Chemlawn
ont contest le nouveau rglement devant les tribunaux, arguant qu'il n'entrait pas
dans la juridiction de la Ville de lgifrer en la matire. La Cour suprme du Canada a
rcemment rendu son jugement pour cette cause et a confirm, lunanimit, le droit
des municipalits de restreindre l'pandage de pesticides sur les pelouses. Selon le plus
haut tribunal du pays, le rglement adopt par la Ville dHudson ne contrevient pas la
loi sur les cits et les villes qui prvoit la protection du bien-tre gnral. Cette dcision
vient confirmer celles de la Cour suprieure et de la Cour d'appel du Qubec. De
nombreuses villes attendaient par ailleurs ce jugement avant d'interdire elles-mmes
lusage des pesticides.
Quatre juges ont bas leur verdict sur le principe de prcaution. Ce principe a t
invoqu ici pour la premire fois la Cour suprme du Canada. Jusqu maintenant,
le danger devait tre dmontr avant qu'un article ou un produit ne soit retir du
march. Ce prcdent, fort important et accueilli avec enthousiasme par les milieux
environnementaux, pourrait fort bien entraner des rpercussions sur bon nombre
de secteurs dactivits. I
TUDE DE CAS
Les facteurs socioconomiques
et psychologiques
Les facteurs de stress socioconomiques et
psychologiques ont des effets qui peuvent
varier selon la perception ou la situation
des individus. Ces facteurs concernent
principalement le statut socioconomique,
les changements culturels, le peu de
sentiment dappartenance au milieu et les
critres desthtisme. Certaines mesures
peuvent contribuer les attnuer :
z Dans la planification urbaine et la
construction, sassurer que les critres
de qualit et de dimension des espaces
habitables et des espaces de vie
naccentuent pas les diffrences de
statut socioconomique.
z Intgrer les units de logement social
dans la communaut en respectant le
style architectural des difices avoi-
sinants. De cette faon, les diffrences
de statut socioconomique se font
moins sentir.
z Sassurer que les dveloppements
rsidentiels se fassent en synergie
avec le dveloppement du transport
en commun et avec de nouvelles
opportunits demploi proximit.
z Encourager le dveloppement urbain
dans les secteurs o des infrastruc-
tures sociales sont dj existantes.
z Favoriser la participation du public
dans la planification de son milieu de
vie. Cela accrot le sentiment dappar-
tenance au milieu et fait en sorte que
le dveloppement urbain soit fait un
peu plus limage des besoins et des
attentes de la population.
Les caractristiques dune
communaut en sant
Les facteurs dterminants de la sant de
la population de vie vont beaucoup plus
loin que la simple accessibilit aux
services de sant. Le revenu, laccs
lducation et lemploi, la scurit, le
logement, laccs des espaces verts et
rcratifs, la mobilit, la stabilit de
lcosystme, etc., sont indissociables de
la sant et du bien-tre dune communaut.
Ainsi, les divers gouvernements ont un
rle important jouer quant la sant
dune communaut car ils ont la possi-
bilit dinfluer sur une multitude de
domaines. Mais comment savoir si une
communaut est en sant ? Le tableau qui
suit en rsume quelques caractristiques.
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Tableau 9.1 :
Synthse des caractristiques dune collectivit en sant

z un environnement physique propre, scuritaire et de grande qualit (incluant la qualit de lhabitat) ;
z un cosystme stable et durable;
z une communaut forte o il y a plus dquit sociale et spatiale (accessibilit et mixit) et o les membres se procurent
mutuellement support et entraide;
z un niveau lev de participation de la population dans les dcisions concernant lamnagement de leur milieu de vie,
leur sant et leur bien-tre;
z une communaut qui rpond aux besoins fondamentaux de la population (nourriture adquate et suffisante,
eau potable, logement, revenu suffisant, scurit et emploi) ;
z laccs une grande varit dexpriences et de ressources avec de nombreuses opportunits de contacts,
dinteractions et de communication;
z une conomie locale diversifie, vitale et novatrice;
z un encouragement respecter le caractre historique de la communaut (patrimoine culturel et biologique) ;
z un niveau optimal de services de sant publique et de soins aux malades, accessibles tous ;
z un niveau lev de sant de la population.
TUDE DE CAS
LE RSEAU QUBCOIS DE VILLES ET VILLAGES
EN SANT
Le Rseau qubcois de Villes et Villages en sant sinscrit dans un mouvement
international initi par lOrganisation Mondiale de la Sant (OMS). Ce dernier compte
environ 2 000 municipalits, dont plus de 300 au Qubec ou au Canada. Lapproche
dveloppe par chaque ville diffre selon sa culture, ses besoins et ses ressources.
Toutes mettent laccent, des degrs divers, sur la participation communautaire et la
concertation entre les partenaires locaux. Cependant, le rseau du Qubec se distingue
par lengagement systmatique des gouvernements municipaux et par le double rle
quil joue, titre de partenaire et de chef de file. En 1992, cette distinction lui a dailleurs
valu dtre reconnu publiquement comme un modle de bonne pratique par lOMS-
Europe. Le Rseau qubcois de Villes et Villages en sant a aussi t reconnu, en
1996, en association avec une quipe de recherche de lUniversit Laval, comme centre
collaborateur de lOMS pour le dveloppement des villes et villages en sant.
Le concept est la fois simple et flexible. Il vise la concertation au sein des diffrents
services municipaux ainsi quavec les organismes du milieu, quil sagisse des ressources
du rseau de la sant, de celui de lducation, du monde du travail, des groupes commu-
nautaires ou encore des citoyens eux-mmes. Loriginalit de ce mouvement ne tient
pas tant ses ralisations quau processus qui les rend possibles : runir les forces vives
dune communaut, les amener travailler ensemble, consulter les citoyens et les
amener prioriser leurs besoins.
Pour quune municipalit soit reconnue comme municipalit en sant , il faut que le
conseil municipal ait adopt une rsolution comprenant :
z une dclaration de principe qui souscrit la philosophie vhicule par le concept
de Ville en Sant. Dans cette dclaration, la municipalit sengage, devant ses
citoyens et citoyennes, devenir une municipalit en sant, en agissant la fois
comme animatrice et comme participante au projet ;
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z un engagement partager ses connaissances et ses expriences avec les autres
municipalits du rseau;
z un engagement manifester, lintrieur de ses propres champs de comptences,
une proccupation constante pour la sant et la qualit de vie dans ses prises de
dcision et dans le choix de ses actions ;
z la formation dun comit multisectoriel comprenant des reprsentants de la
municipalit et dau moins un organisme dun autre secteur (ce comit devrait avoir
pour mandat de dvelopper, de proposer et ventuellement de raliser un ou des
projets visant amliorer la sant ou la qualit de la vie dans la communaut) ;
z lidentification du ou des reprsentants (politiques et/ou administratifs) de la
municipalit au comit;
z un engagement de principe affecter un minimum de ressources humaines, matriel-
les ou financires la mise en uvre des projets retenus par le conseil municipal. I
Pour en savoir plus :
www.rqvvs.qc.ca
9.2
Vers des collectivits vertes
Depuis quelques annes, plusieurs agglomrations se distinguent par leur souci de
protection de lenvironnement urbain et par les actions innovatrices quils entreprennent
pour prserver les ressources, le milieu naturel et la qualit de vie. Trois de ces agglom-
rations ont retenu notre attention, en introduction de cette section sur les collectivits
vertes, en raison de laspect novateur et du succs des actions entreprises : Stockholm
(Sude), Chattanooga (Tennessee, .-U.) et Curitiba (Brsil). Ces tudes de cas montreront
quel point la notion de ville verte ne sarrte pas au sens strict de la profusion de
vgtation. Il est en effet important de saisir la connotation cologique ou environ-
nementale de lemploi de ce terme et la vision largie qui en dcoule.
STOCKHOLM: UNE VILLE O LA PRSERVATION
DE LENVIRONNEMENT EST AU PREMIER PLAN
DANS LA PLANIFICATION URBAINE
Aprs environ 100 ans de politique de planification urbaine et de protection de
lenvironnement Stockholm (Sude, 1,5 million dhabitants), lun des rsultats les plus
spectaculaires est quil est maintenant possible de pcher et de se baigner au centre-
ville; la qualit de leau y est en effet exceptionnelle.
Aujourdhui, de nouveaux dfis se posent. Plusieurs nouvelles questions lies
lenvironnement ont surgi en raison principalement de laugmentation de la dmo-
graphie et de la circulation. De mme, du fait du grand nombre despaces verts
protgs, il est assez difficile de trouver de nouveaux sites pour rpondre la crois-
sance de la ville. Il a donc fallu laborer un nouveau plan stratgique et celui-ci a
rassembl plusieurs partenaires, y compris les ONG. Lun des axes principaux de cette
stratgie est de rutiliser les espaces du centre-ville devenus obsoltes ou abandonns.
Une attention particulire a aussi t accorde au systme de transport afin
damliorer les communications entre la priphrie et le centre. On profitera galement
des possibilits de transport quoffrent les canaux pour essayer de rduire encore
davantage lutilisation des automobiles. Pour encourager le recours aux transports
publics, le prix des billets et des abonnements a t fix un niveau trs raisonnable.
(Voir le chapitre 8 sur les transports pour en savoir plus sur les succs remarquables du transport public
Stockholm.)
TUDE DE CAS
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Abords des plans deau et activits nautiques
au centre-ville de Stockholm (Sude).
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La Ville de Stockholm est pleinement consciente que la protection de lenvironnement
permet damliorer sensiblement la qualit de vie de ses habitants. De ce fait, une
carte verte de la ville a t dresse afin que les espaces verts continuent de se
multiplier et quun nouveau programme environnemental fond sur le dialogue entre
tous les partenaires soit mis en place. Ce nouveau programme environnemental, appel
Milj 2000, a t mis sur pied en 1996. En plus de considrer les enjeux locaux
et rgionaux, comme il se doit, il vise rpondre des enjeux plus globaux tels que
la protection de la couche dozone ou les changements climatiques. Voici les
principaux enjeux sur lesquels il sest concentr et pour lesquels diffrentes actions
ont t entreprises :
z le dveloppement durable lchelle de la ville et de la rgion;
z la qualit de lair, les missions atmosphriques et la sant humaine;
z la limitation du bruit dans la ville;
z la qualit de lenvironnement et du milieu de vie lintrieur des btiments ;
z les habitudes de consommation de la population par rapport la nourriture, au
tabac et lalcool ;
z la gestion et lutilisation des produits chimiques ;
z la gestion des matires rsiduelles ;
z lacidification et la surfertilisation des sols ;
z le smog et lozone troposphrique;
z les changements climatiques et la protection de la couche dozone.
Avec ces nouvelles initiatives en matire denvironnement, la Ville de Stockholm est sur la
bonne voie pour conserver son titre de ville la plus verte et la plus propre dEurope. I
TUDE DE CAS
CHATTANOOGA : COMMENT UNE VILLE QUALIFIE
COMME TANT LA PLUS POLLUE DES TATS-UNIS
EST DEVENUE LUNE DES PLUS COLOGIQUES
8
La Ville de Chattanooga (un peu plus de 150 000 hab.) dans le Tennessee, a attir
l'attention internationale par ses initiatives en faveur de l'environnement. Pour la
mise en uvre de ces initiatives et leur succs, la participation des citoyens et des
entreprises s'est avre cruciale.
En 1969, le gouvernement fdral a effect une enqute nationale sur la qualit de l'air
aux tats-Unis. Chattanooga eut le triste honneur de se placer au premier rang des villes
les plus pollues du pays. La teneur de particules en suspension dans lair tait de trois
fois suprieure aux normes fdrales. Lorsque l'insalubrit de l'air a fait la une des
journaux dans tout le pays, les habitants, les organismes communautaires, l'adminis-
tration locale, le corps mdical et les milieux de l'industrie ont uni leurs efforts pour
passer l'action. De nouvelles normes de qualit de l'air ont t adoptes, de nouvelles
techniques de surveillance institues. Les plus grandes industries donnrent l'exemple
8 Charlene PORTER. Tout le monde l'uvre, toujours l'uvre , Dossiers mondiaux,
Villes vertes, La salubrit du milieu urbain, revue lectronique du dpartement dtat, vol. 5, n 1, 2000.
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CHAPI TRE I X PAGE 421
en rduisant leurs missions. En l'espace de quelques annes seulement, Chattanooga
est revenue dans le point de mire de la presse nationale, cette fois pour s'tre
distingue dans la lutte contre la pollution atmosphrique.
Au cours des annes 1970 et 1980, les industries lourdes ont connu des jours difficiles
aux tats-Unis et la ville de Chattanooga ny a pas chapp. Contraintes fermer leurs
portes, des usines laissrent derrire elles des sites pollus. Une nouvelle prise de
conscience survint alors parmi la population et, tout au long des annes 1980, on vit les
habitants intervenir dans la remise neuf de leur ville. Les lus locaux commencrent
faire participer le public dans les prises de dcision. Au lieu de se tourner vers des
consultants et des experts pour solliciter des ides nouvelles, les responsables de
Chattanooga sondrent l'opinion publique la recherche de moyens de refaire la ville,
de crer une nouvelle vision d'avenir. De l ont jailli les ides qui allaient servir de point
de dpart des projets cls pour la renaissance conomique de Chattanooga: un
aquarium au bord de l'eau, une salle de cinma cran gant, une promenade (la
Riverwalk) le long de la rivire et un pont pitonnier qui enjambe le fleuve Tennessee.
Longue d'une douzaine de kilomtres, la Riverwalk en comptera trente-cinq lorsque les
travaux d'expansion auront t effectus. Ceux-ci s'inscrivent dailleurs dans le cadre
gnral de prservation des espaces verts et damnagement de parcs dans toute
lagglomration. Ces espaces seront relis entre eux par un rseau de pistes vertes qui
serviront non seulement aux loisirs mais aussi dalternative pour les gens dsireux de se
rendre au travail en laissant leur voiture la maison.
Des organisations prives ont galement appuy l'action des lus locaux en faveur des
espaces verts et ont forg ensemble des partenariats particulirement fructueux tout
au long de la renaissance de Chattanooga. Le partenariat le plus russi est peut-tre
celui qui a propuls Chattanooga au premier plan de la scne internationale dans le
domaine de l'usage et de la fabrication de vhicules lectriques hybrides. Des autobus
lectriques, qui font partie du systme de CARTA la rgie des transports de la rgion
assurent gratuitement des liaisons au centre-ville.
Ces autobus sont fabriqus par une socit locale, l'AVS (Advanced Vehicle Services),
qui a t expressment fonde pour rpondre la demande en moyens de transport
non polluants dans le centre-ville qu'avait formule CARTA. L'AVS, CARTA et d'autres
groupes qui s'intressent cette technologie joignent leurs efforts dans ce qu'ils
appellent un laboratoire vivant , soit les rues de la ville que parcourent jour aprs
jour ces vhicules. La performance des autobus est suivie de prs et l'AVS n'hsite pas
modifier ses procds de fabrication en fonction des informations qu'elle recueille.
Selon les estimations, environ un million de passagers par an dlaissent leur voiture
personnelle pour emprunter ces moyens de transport, ce qui permet de tenir la
pollution de lair en chec et de soulager la circulation en ville.
Outre l'largissement du rseau de pistes vertes, la mise en valeur des abords de la
rivire et le dveloppement de systmes de transport non polluants (ainsi que de trs
nombreuses autres initiatives environnementales), la rgnration urbaine est
galement une priorit constante pour la Ville. Le projet le plus ambitieux auquel
s'attaquent actuellement les responsables vise revitaliser le secteur commercial du
centre-ville de mme qu' faire de Chattanooga un modle d'innovation en matire de
conception de technologies relatives l'environnement. (Voir le chapitre 11 sur les aspects
conomiques pour en avoir davantage sur les retombes conomiques du virage vert de Chattanooga et du
dveloppement de lexpertise des autobus lectriques.) I
Pour en savoir plus :
www.chattanooga.net/sustain/
sustain_home.html
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
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CHAPI TRE I X PAGE 422
TUDE DE CAS
CURITIBA, LA CAPITALE COLOGIQUE DU BRSIL
Curitiba, capitale de l'tat du Parana, est au centre de la rgion la plus industrialise
d'Amrique du Sud. Pendant trois dcennies conscutives, Curitiba a connu le taux
d'accroissement de population le plus lev du Brsil, passant de 150000 en 1950
1 400000 habitants en 1996. Or, depuis larrive la mairie de Jaime Lerner en 1971,
Curitiba a chang de visage et est devenue, en quelque sorte, la capitale cologique
du Brsil. La crativit de Lerner a permis de solutionner des problmes que le manque
d'argent naurait pas permis de rsoudre. Curitiba est devenue une ville o le transport
public est performant et bon march, o les dchets sont recycls aux deux tiers, o les
enfants des rues sont pris en charge et o l'administration et la mdecine gratuite sont
dcentralises dans des btiments grs par des associations de quartier.
C'est dans le domaine du transport public que Curitiba a montr sa premire ralisation
exemplaire. Si des tramways ont circul dans la ville jusqu'en 1952, le service de
transport public s'est fortement dgrad par la suite au profit de la voiture individuelle.
En 1974, la municipalit a pris une premire initiative pour relancer le transport en
commun par la cration des premires voies pour autobus en site propre. Par la suite,
Curitiba a opt, en 1991, pour la mise en place dun systme dautobus regroupant tous
les avantages du mtro mais sans les cots et les inconvnients de linfrastructure
lourde. Outre les autobus en site propre, on utilise des autobus doubles articuls
pouvant accueillir 270 passagers et offrant des facilits daccs pour les fauteuils
roulants. Le rseau a t constitu en toile et est reli des routes circulaires de faon
desservir le plus vaste territoire possible. L'investissement public a t considrable
mais le systme fonctionne maintenant sans subventions. lheure actuelle, 1,8 million
de passagers sont transports quotidiennement (80% des dplacements sont effectus
en autobus) et une rduction de 30% de la pollution de latmosphre a t observe.
Paralllement au transport public, la Ville de Curitiba a amnag de nombreuses zones
pitonnires au centre-ville et 135 km de pistes cyclables. (Voir le chapitre 8 sur les transports
viables pour en savoir plus sur lintgration tranport-amnagement Curitiba.)
Le recyclage et la gestion des matires rsiduelles font galement partie des grandes
ralisations de Curitiba. En 1989, les programmes Lixo que no Lixo ( les dchets ne
sont pas des dchets ) et Cambio verde ( change vert ) ont t lancs. Dans le cadre
de ces programmes, la Ville rcompense toute personne qui lui apporte des ordures o
la fraction organique a t spare du reste des dchets. Deux fois par semaine, des
camions sillonnent la ville et reoivent les paquets de papier, de verre ou de plastique
prpars par les habitants. En change de 4 kg d'ordures tries, on peut recevoir un kilo
de lgumes frais ou encore un ticket de bus ou d'opra. Les enfants reoivent du
matriel scolaire, des friandises Pques et des jeux Nol. Les dchets organiques
sont composts pour les plantations de la ville et les autres dchets sont tris dans 16
centres de tri. Seule la portion qui n'est pas recyclable sera enfouie. Le recyclage et la
lutte contre le gaspillage transparaissent plusieurs niveaux:
z Les anciens autobus sont affects des programmes ducatifs et culturels et
utiliss comme salles de classe ou comme bibliothques.
z L'opra de Arame (1992, 2 400 places) et l'Universidade Livre do Meio Ambiente
(1991) ont t construits dans d'anciennes carrires.
z Des pavillons de cette universit de l'environnement ont t construits avec
d'anciens poteaux de tlphone comme structure.
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Curitiba compte galement d'autres ralisations remarquables dans les domaines
sociaux et environnementaux :
Les phares du savoir :
Il s'agit de petites tours bien reconnaissables dans le paysage des quartiers dfavoriss.
Elles abritent une bibliothque et des salles de runions o les enfants sont pris en
charge. On en comptait 42 en 1995 et dautres taient prvues dans les annes suivantes.
Les Pia (Programa de Integrao da Infncia e da Adolescncia) :
Les Pia offrent aux enfants et aux adolescents de familles modestes des activits
sportives et culturelles, de mme que des loisirs et des initiations professionnelles. Les
Pia ambiental sont des programmes d'ducation cologique pour les enfants et les
adolescents de 4 14 ans, afin de leur viter la rue. Ils entretiennent des jardins
biologiques, font du papier recycl, etc. On propose des formations professionnelles
dans le domaine du jardinage et de lhorticulture aux adolescents.
Les rues de la citoyennet :
Les rues de la citoyennet regroupent des services administratifs et sociaux
dcentraliss de mme que des commerces et des salles polyvalentes pour des activits
culturelles et sportives. On y trouve aussi des magasins familiaux o les familles
revenus modestes peuvent acheter les denres de premire ncessit au prix cotant.
Ces rues sont entirement gres par les associations de quartier.
Les centres de sant 24 heures :
Ces centres sont galement grs par les associations de quartier. On peut y consulter
gratuitement deux gnralistes, deux pdiatres, un gyncologue et un dentiste. Ils sont
ouverts 24 heures sur 24 et les patients peuvent y tre reus pour de courtes hospitali-
sations (infrieures 24 heures). On comptait 85 centres en 1995.
Le systme ducatif :
La Ville de Curitiba tient 235 crches et 120 coles. Les enfants y apprennent lire,
crire et compter dans des livres spcialement penss pour Curitiba et sa politique
environnementale et sociale.
Les parcs :
En 1995, chaque citoyen disposait en moyenne de 50 m
2
despace vert. Vingt et un parcs
ont t crs entre 1980 et 1995.
Jaime Lerner, qui a initi la rvolution sociale et environnementale de Curitiba, est
aujourdhui gouverneur de l'tat de Parana. Lexprience de Curitiba s'tendra-t-elle
tout cet tat ? I
Le design et lamnagement
des espaces comme
opportunit de verdir la ville
Les lments vgtaux contribuent la
qualit des espaces urbains. Limportance
accorde certains espaces verts comme
Central Park New York ou Tiergarten
Berlin montre quel point ils contribuent
lidentit des collectivits et la con-
ception des espaces publics et privs.
De nombreuses collectivits ont dj opt
pour un reverdissement afin de devenir
plus viables. De telles initiatives sont
parfois intgres dans des politiques
plus larges comme la lutte contre les
changements climatiques, la rduction
des impacts environnementaux des
activits urbaines ou encore le maintien
des paysages.
Larbre en milieu urbain
Larbre est souvent considr comme
llment qui incarne la nature en ville. Il
se retrouve donc au cur des actions de
verdissement. Cet lment clef nen reste
pas moins soumis de nombreux stress
qui conditionnent son dveloppement. La
contribution des arbres la qualit des
milieux urbains est importante et varie.
Ces bnfices ne sont pas exclusifs aux
arbres et peuvent tre rattachs, pour la
plupart, la prsence de vgtation en
milieu urbain.
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Pluies acides
contaminants
Lignes lectriques
Chocs, travaux,
salage
Compaction
du sol
ressources limites
Tableau 9.2 :
Synthse des contributions de larbre en milieu urbain
Significations et Incidences environnementales Apports pour
exprimentations humaines les activits humaines
- symbolique li larbre plant
lors doccasions exceptionnelles
- facteur identitaire, dappartenance,
signature visuelle des espaces selon
lessence, des coupes respectant le paysage
- exprience sensorielle (odorat, fracheur,
saisonnalit, etc.) et apport spirituel
- mdia dducation lenvironnement,
de participation communautaire,
de projet de rinsertion sociale
- relation avec le confort direct pour le
piton : qualits visuelles, thermiques, scu-
ritaires sur rues et dans les espaces verts
- incidence sur ltat desprit et la sant:
activits physiques, dtente, apaisement,
effet rparateur, ce qui contribue la
sociabilit
La vue de vgtation et en particulier darbres
rduisait les priodes de convalescence de
personnes hospitalises.
- lisibilit dans la relation entre espace
public, bti et espace priv: outil
de mise en valeur daxes, de btiments (la
vgtation autour dun btiment peut lui
offrir du recul et de la visibilit, cration
daxe vert vers un monument, etc.),
matrialisation des limites entre les espaces
publics et les espaces privs (dlimitation,
intimit, renforcement par une
dnivellation)
- contribue au maintien de la qualit de lair :
absorption de CO2 pour rejeter O2 par
le biais de la photosynthse, filtration des
particules (poussires et arosols)
Tree Canada estime en moyenne quun arbre
mature absorbe annuellement un peu plus de
dix kilogramme de CO2.
- tempre les ambiances thermiques :
ombre, rduction des vents, microclimat,
rduction des lots de chaleur urbains par
le biais de lvapotranspiration et de
labsorption dnergie solaire
Les surfaces vgtales peuvent absorber
jusqu 80% de lnergie solaire (photons)
et la transformer, contrairement aux surfaces
minrales (bton et asphalte) qui ont tendance
laccumuler et schauffer
- contribue au maintien de la qualit de
leau: lutte contre limpermabilisation
(recharge en eau du sol), rduction du
ruissellement de surface, rduction de la
quantit de polluants vers les cours deau
- protge les sols de lrosion: stabilisation
de berges et de terrains, lutte contre la
lixiviation, lutte contre lappauvrissement
(apport nutritif des feuilles, etc)
- constitue des habitats pour la faune
- contribue rduire certaines nuisances
sonores : utilisation combine avec
dautres lments comme des buttes
ou des murs antibruit
- amliore visuellement le paysage : cran
contre des installations peu esthtiques
- augmente la valeur foncire :
les espaces verts sont des lments
prfrentiels de satisfaction rsidentielle,
ltat de dcrpitude des espaces verts
influe ngativement sur lapprciation
de lespace
Le Dpartement de lagriculture de la rgion
sud des tats-Unis estime que des arbres en
sant peuvent augmenter de 15% la valeur
dune rsidence et constitue un facteur de
prfrence pour des espaces industriels
et de bureau.
- protge le bti : un amnagement
bioclimatique contribue rduire la
consommation nergtique des btiments
Le Service canadien des forts de
Ressources Naturelles Canada estime que
des plantations darbres bien localises offrent
une protection des vents en hiver et du soleil
en t. Elles peuvent permettre de rduire de
20% 25% les cots de chauffage et de
climatisation dune maison conventionnelle
- permet des conomies de traitement
des eaux uses par la rduction des eaux
de ruissellement
Sources de stress pour les arbres en milieu urbain.
Lintgration des
lments verts
lamnagement urbain
Si lon observe les formes sous lesquelles la
vgtation est prsente en ville, on peut
distinguer quatre catgories dlments :
z des lments linaires : haies,
parterres, plantations dalignements
sur les alles, les boulevards, etc. ;
z des lments tendus : places, parcs,
etc. ;
z des lments ponctuels : arbre isol,
repre vgtal ;
z des lments diffus : vgtation
spontane, friches urbaines, etc.
Les trois premires catgories relvent
gnralement de la gestion des collec-
tivits, tant donn quils appartiennent
aux espaces publics collectifs. Les l-
ments linaires et tendus entretiennent
des relations fortes avec leur environ-
nement bti (relation gomtrique dans
le plan, participation la cration daxe
solennel vers des difices majeurs, etc.).
Les lments diffus ne sont pas ngliger
quand il sagit d'valuer le potentiel de
verdissement des collectivits ou de
lamliorer. Les friches urbaines de
grandes dimensions et les espaces et
lments naturels (falaises, monts, etc.)
sont sujets une colonisation spontane
par la vgtation pouvant procurer des
habitats pour la faune. Ces espaces sont
dautant plus performants quils sont
intgrs au sein dun rseau qui leur
permet de jouer le rle de corridor vert.
(Voir la section du prsent chapitre sur les espaces
verts naturels et rgionaux.)
Les lments vgtaux du bti (balcon,
jardin dhiver, toit vert, mur vert, treillis,
vigne, etc.) et les espaces privs (cours,
jardins, etc.) constituent un autre type
dlment diffus souvent en relation
directe avec lespace public. Les arbres
encadrant certaines voies urbaines sont
par exemple situs sur des terrains privs.
Lobjectif de lintgration de vgtation
aux amnagements urbains et aux
btiments ne se rsume pas la seule
volont de compenser la perte despaces
verts lis lurbanisation. Toutes ces
formes de vgtation peuvent tre
utilises pour rpondre de nombreuses
problmatiques prsentes en milieu
urbain. La liste dobjectifs qui suit permet,
sans pour autant tre exhaustive, dillus-
trer certaines opportunits damnage-
ment par lintgration de vgtation :
z lamlioration de la convivialit
de lespace pitonnier ;
z lamlioration de lenvironnement
rsidentiel ;
z la lutte contre limpermabilisation
des surfaces ;
z la cration despaces pour diverses
activits extrieures ;
z l'amlioration de la performance
des dveloppements.
Opportunit damnagement 1:
cration despaces publics plus
conviviaux
Lutilisation de plantation dalignement,
de parterres, lamnagement de parcs et
de jardins permet de crer des espaces
pitonniers plus conviviaux. Il peut sagir
dlaborer une sparation entre la
chausse et les trottoirs, pour contribuer
la scurit et au confort des pitons. En
dautres cas, il peut sagir daugmenter la
permabilit du tissu urbain en crant des
espaces verts ddis aux pitons.
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Espace vert au cur de Grandville Island, une ancienne zone industrielle reconvertie Vancouver.
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TUDE DE CAS
LA RDUCTION DU MORCELLEMENT DE LESPACE
PUBLIC PAR LA VGTALISATION, LE PLAN VERT
DE LILLE (FRANCE)
Dans son schma de quartier de Lille-centre, la Ville de Lille (France) a port une
attention particulire lamlioration de lespace public collectif en grande partie par
le biais dinterventions dordre vgtal.
Il guide et offre des propositions prcises de ramnagement de lespace public pour
renforcer la ralit rsidentielle du quartier et son identit architecturale et urbaine. La
rduction du morcellement de lespace pitonnier provoqu par une occupation
dominante de lespace pour la circulation et le stationnement est une priorit. Les
projets de ramnagement doivent russir concilier limportance des grands axes
prsents dans le quartier qui sont la fois des axes dentre en ville et des lments
identitaires et concilier limportance mtropolitaine du quartier et sa dimension locale.
Un plan vert et une charte de mobilier urbain et du traitement des sols ont t dve-
lopps pour augmenter la prsence de vgtation (plantation dalignement, espaces
verts, murs vgtaliss, etc.) et mettre en valeur la rue Solfrino et ses places. Cette rue
est un axe majeur le long duquel se situent des difices importants (palais, thtre,
glise, etc.). La morphologie et la qualit de ces espaces publics ont subi une
dgradation lie au transit quelle supporte. Des plantations dalignement devraient
permettre de redonner une lisibilit densemble cet axe et les vgtalisations plus
ponctuelles de rythmer et de restituer la squence de places prsentes. I
Opportunit damnagement 2 :
amlioration de lenvironnement
rsidentiel
De nombreuses rues rsidentielles souf-
frent dune circulation qui nest pas de
nature locale, ce qui a entran une
raction de la part de certains rsidants
comme Delft (Pays-Bas) o quelques
habitants ont commenc placer des
bancs et des bacs sable sur leur rue afin
de ralentir les vhicules et de dissuader
les conducteurs demprunter certains par-
cours. Ils donnaient ainsi naissance au
concept de woonerf qui intgre galement
des plantations pour matrialiser cette
rappropriation pitonne de lespace. (Voir
aussi le chapitre 8 sur les transports ce sujet.)
Illustration du ramnagement dune rue en woonerf. Tire dAnnie WHIRSTON SPIRN, The Granit garden, 1984
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Opportunit damnagement 3 :
lutte contre limpermabilisation
des surfaces
La vgtation et les arbres peuvent
contribuer contrebalancer les effets
ngatifs des nombreuses surfaces imper-
mables en milieu urbain. En captant une
partie de leau de pluie, ils permettent
notamment de rduire la quantit des
eaux urbaines de ruissellement qui
contaminent les cours deau et de rduire
les polluants qui sinfiltrent dans le sol.
Lutilisation de fosss de drainage naturel
est un autre type dalternatives que lon
retrouve dans de nombreux dvelop-
pements cologiques comme Village
Homes, Davis en Californie, o un tel
systme a de plus permis des conomies
dinfrastructures de lordre de 800 $US
par foyer, rinvesties par la suite dans de
la plantation (voir la section sur lurbanisme
cologique dans ce chapitre). Street Edge
Alternative est un projet pilote
dvelopp par la Ville de Seattle qui vise
protger le bassin versant de Pipers
Creek. Il sagit de la transformation dune
rue rsidentielle typique en une rue
curviligne plante comprenant son
propre systme de traitement des eaux de
pluies. On vise entre autres rduire de
11 % la surface impermable de la rue et
favoriser linfiltration de leau. Six bassins
de rtention ont t installs de chaque
ct de la rue. Le stationnement oblique
sur rue offre de lespace pour les
nouvelles plantations slectionnes, prs
dune centaine darbres et 1 100 arbustes.
Ce projet de 850 000 $US agit galement
en faveur dun ralentissement de la
circulation et dune augmentation de la
diversit du paysage du quartier. (Voir le
chapitre 6 sur la prservation des ressources pour
plus de dtail sur ce dernier projet et sur les eaux
urbaines de ruissellement, leurs impacts et leur
gestion.)
Opportunit damnagement 4 :
cration despaces urbains
multifonctionnels
Au mme titre que les rues, les espaces
verts peuvent tre amnags de faon
accueillir une multitude dactivits.
Gnralement propices la dtente et
aux loisirs, ils peuvent galement savrer
de vritables espaces de musographie
vgtale. Les arboretums, les jardins
communautaires et les jardins floraux
sont de bons supports pour lducation et
la sensibilisation lenvironnement en
milieu urbain.
Opportunit damnagement 5 :
amlioration de la performance
des dveloppements
De nombreux exemples de dvelop-
pements rsidentiels et mixtes ont
dmontr que lincorporation dlments
naturels et vgtaux ne constituait pas
une contrainte mais bien une opportunit
conomique, nergtique, de lisibilit,
etc. Dans certains cas, il sagit dlments
vgtaux remarquables comme une alle
darbres matures ; dans dautres cas, de
lintgration de doigts verts ou bleus
pour conserver une connectivit avec les
espaces naturels environnants. La
plantation de feuillus permet de rduire
la surchauffe en t des pices et des
appareils lectriques (climatiseurs, etc.)
orients vers louest et de noffrir aucune
ombre en lhiver pour profiter de lapport
calorifique du soleil. Les conifres
peuvent tre installs au nord ou du ct
du vent dominant pour rduire le
refroidissement lhiver.
TUDE DE CAS
PROTECTION DES BOISS EXISTANTS ET
DVELOPPEMENT RSIDENTIEL, UN PROJET
EN BANLIEUE DE QUBEC
Le projet de dveloppement rsidentiel de la Fort de Marie-Victorin relve dune
conception o les boiss existants sont conservs. Situ Saint-Nicolas sur un terrain
surplombant le Saint-Laurent, 6 km de Qubec, ce projet de 42 hectares a t conu
pour accueillir plus de 300 units. Le type de maison qui y est propos, le logement
bati-flex, a t dvelopp par lUniversit McGill et se veut abordable et flexible,
mme dvoluer au gr des besoins de ses occupants.
Les mesures de protection du bois concernent lensemble du design du site et la
ralisation des travaux :
z des rues troites empruntant les tracs existants de faon rduire
les modifications du couvert forestier et contribuer protger les constructions
(rduction du vent, cran visuel, etc.) ;
z des servitudes cologiques ont t instaures pour protger la fort existante,
lui permettre de se dvelopper naturellement et dassurer diverses fonctions
naturelles (lutte contre lrosion du sol, filtration de leau et de lair, etc.) ;
z utilisation despces vgtales rgionales pour les amnagements
en remplacement de la pelouse pour viter lutilisation de pesticides,
doutillages lectriques, larrosage et toute autre intervention peu cologique.
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Lors de la phase de construction de la premire portion de route et de la maison
tmoin, les arbres ont t emballs de faon tre protgs des vibrations et ltat
de leur systme racinaire a t inspect pour rpondre dventuels traumatismes.
Dautres mesures visent protger lintgrit naturelle du milieu. I
Pour en savoir plus :
http://iquebec.ifrance.com/fmv/
(indexcadre0).htm
Le verdissement
des collectivits
Les collectivits disposent de nombreux
outils pour atteindre leurs objectifs de
gestion de la vgtation. Ils peuvent leur
permettre dentretenir des plantations
dalignement et des espaces existants qui
contribuent lidentit des collectivits ou
de leurs quartiers. Ce patrimoine vert
sapparente une conservation de caract-
ristiques particulires des paysages
urbains. Quand il sagit dencadrer le statut
des lments verts, la rglementation est
un mode dintervention privilgi qui peut
saccompagner galement de stratgies
dincitation et de sensibilisation.
Entretenir et amliorer le
patrimoine naturel
Le recensement des arbres et en particulier
des plantations dalignement est une pratique
courante. Llaboration datlas ou de cadastre
verts permet damliorer les interventions
dentretien et de remplacement, voire dex-
pansion du parc darbres plants.
TUDE DE CAS
GESTION DE LA FORESTERIE URBAINE
GENVE (SUISSE) ET PARIS (FRANCE)
La ville de Genve (160 000 hab., Suisse) possde 330 hectares de parcs, soit 20% de sa
superficie. Ils regroupent 80% des 40 000 arbres de la ville, le reste se retrouvant
essentiellement sous forme de plantation dalignement le long des avenues. La longue
tradition botanique de la ville a apport beaucoup de diversit dans les espces que
lon retrouve actuellement : 350 espces exotiques pour 50 indignes.
Le recensement systmatique des arbres depuis 1986 a permis damliorer de faon
considrable la gestion du service des espaces verts et de lenvironnement de la ville
de Genve, SEVE. Ce recensement fait suite une politique de 1982 qui visait une
rgnration dynamique des arbres en ville (renouveler annuellement environ
150 vieux arbres fatigus et dangereux par 350 400 nouveaux). Chaque arbre recens
a fait lobjet dune valuation intgre un systme informatique. Bien que
relativement trop gs, 80% des arbres ont prsent un tat de sant satisfaisant.
Pour contrer les limites lies aux remplacements des arbres dalignement ncessitant
des centaines darbres de belle dimension homogne, le SEVE a labor des contrats de
culture avec les ppiniristes privs. Ils consistent en un versement dacompte pour la
culture de ces arbres jusqu leur plantation en ville, ce qui permet davoir des plantes
de premire qualit, des choix despces appropries et le remplacement par des arbres
pouvant tre gs de 10, 15 voire mme 20 ans. Ce remplacement par des arbres gs et
homognes est favorable une meilleure acceptation des interventions par la
population locale et les groupes de pressions qui ont cur la prsence de larbre dans
cette cit verte.
Pour faciliter sa gestion, la Ville de Paris (France) a marqu ses 90 000 arbres en
utilisant des puces lectroniques qui, une fois places dans le tronc, sont lues par le
biais dun ordinateur portable. Longue denviron un pouce, elles permettent une
localisation et une identification prcise de chaque arbre. En utilisant ce bagage, les
services municipaux sont certains dintervenir sur les bons arbres et disposent en
permanence de l'information relative chaque arbre. Inoffensives pour larbre, elles
permettent de suivre ces arbres dont la valeur moyenne est denviron 3 000$CAD,
chaque puce cotant 8$CAD. I
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Les recensements ne se font pas
ncessairement de faon systmatique et
peuvent sappliquer des actions plus
cibles. Il peut sagir dans certains cas du
suivi dune essence ou de recensements
pour des secteurs particuliers (recen-
sement statistique pour un bois, typolo-
gique pour une portion de rue, etc.).
Des menaces et des opportunits peuvent
alors tre identifies dans les espaces
verts existants, comme Brooklyn (New
York) o 60 millions $US ont t investis
depuis le dbut des annes 1990 pour
faire renatre les espaces verts le long
de lEmerald Neck Lace. Ce systme de
7 parcs dessin par Olmsted souffre de 50
annes dabandon, de transformation
progressive de ses parkways en voies de
trafic engorges et de llargissement des
voies qui le traversent, ce qui constitue de
relles ruptures dans cet ensemble. Les
efforts portent sur lamlioration des
chemins, des plantations, des indications,
des ponts et sur la restauration des
lments architecturaux.
cause de la maladie hollandaise de
lorme, par exemple, un programme de
diversification des forts urbaines a t
lanc en Saskatchewan en mai 2000 pour
remplacer les ormes atteints. Quatre mille
arbres ont t plants dans 35 collec-
tivits lors de la premire anne du
programme, avec lappui et le support
dassociations, dentreprises et du
ministre canadien des Ressources
naturelles.
De nombreuses fondations uvrent
galement pour aider ou inciter les
collectivits mener des projets de
verdissement. Dans son programme
Green Streets Canada, la Fondation de
larbre du Canada (Tree Canada)
accorde une aide financire de 15 000 $CAN
aux municipalits pour des programmes
de plantation.
Tableau 9.3 :
Quelques ressources utiles et essentielles pour les collectivits sur la foresterie urbaine
z Evergreen (Canada) : www.evergreen.ca
z Fondation canadienne de larbre : www.treecanada.ca
z Socit de larbre du Qubec : www.sodaq.qc.ca
Les atlas et les recensements des
lments verts (arbres, espaces, verts,
friches, etc.) permettent aux collectivits
dlaborer des plans de gestion, des
programmes dintervention et dadopter
des guides et des rglements adapts
leur nature (rurale, urbaine) et leurs
caractristiques rgionales (climat, rgion
gographique, etc.)
Loffre despaces verts en milieu urbain
rfre gnralement ltablissement de
normes quantitatives. La Socit cana-
dienne dhypothques et de logement
(SCHL) propose dobserver un ratio de 10m
2
par habitant
9
. Des ratios relatifs au nombre
darbres par habitant existent galement.
Cependant, ces normes ou indices ne
permettent pas de traduire les qualits que
devrait avoir chaque amnagement vgtal
et restent faibles face certaines villes qui
offrent plus de 50m
2
par habitants.
Certaines approches cherchent tre plus
compltes en dclinant les normes selon
chaque type damnagement (station-
nement, difice bureaux, etc.) et selon
diffrentes entits territoriales (quartier,
agglomration, etc.).
TUDE DE CAS
ORDONNANCES ET ACTIONS DIVERSES POUR LE
VERDISSEMENT, CHICAGO (ILLINOIS)
En 1989, la Ville de Chicago (Illinois) a mis en place une initiative de verdissement aprs
avoir constat que la maladie de lorme et larrachage lavaient conduite plus
denlvements darbres que de plantations. Elle a instaur un moratoire interdisant
tout arrachage sur les boulevards et les parkways et a par la suite adopt deux
ordonnances :
z la premire rendant obligatoire de planter dans tous les nouveaux
dveloppements rsidentiels et commerciaux et exigeant que tout espace de
stationnement possde au moins 10% despaces verts ;
9 SOCIT CANADIENNE DHYPOTHQUE ET DE LOGEMENT. Pratiques pour des collectivits durables,
s .v. SCHL, 2000, p.123.
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z la seconde facilitant lacquisition de terrains par des groupes but non lucratif
avec des congs de taxes sils acceptaient de les convertir en espaces verts
collectifs.
Cette initiative compte galement trois projets municipaux distincts de verdissement :
z le programme de verdissement communautaire lanc pour la cration de jardins et
dateliers de travail communautaire. Des green corps ont t dvelopps pour
entraner la population dfavorise du centre-ville jardiner, faire du
paysagement ainsi que pour les employer dans la ralisation de certains projets ;
z le programme Green Streets qui porte sur la plantation des rues et qui est la
base de la premire ordonnance ;
z le Park Village Nature Center qui est construit comme un modle dintgration
entre la nature et la vie urbaine.I
Des redevances ou des mesures de
mitigation peuvent galement tre
utilises pour compenser ou minimiser la
perte despaces verts et pour en financer
la cration de nouveaux. Des barmes
exigent pour certains types de projets
dattribuer un pourcentage des cots de
ralisation ou de leur surface la
cration despaces verts publics ou
lintgration dlments architecturaux
verts (toit vert, etc.).
La Ville dAustin, au Texas, a adopt en
1993 un rglement qui rend obligatoire
lobtention dun permis pour abattre des
arbres de 19 pouces (57 cm) et plus.
Lapplication stricte de ce rglement a
conduit certains dveloppeurs revoir
leurs projets, un relev des arbres de
8 pouces (20 cm) et plus prsents sur le
site devant tre ralis pour les
approuver. Dautres collectivits, comme
le comt de Fulton en Georgie, ont des
critres de densits darbre minimaux
respecter, comme 50 units par acres,
afin dassurer une certaine couverture
forestire
10
.
TUDE DE CAS
STANDARDS LEVS DESPACES VERTS CONSERVER
ET REDEVANCES SUR LE DVELOPPEMENT DANS
UNE PETITE COLLECTIVIT
La Ville de Cape Elizabeth (8 850 hab., tats-Unis) possde un standard communautaire
despaces verts pour protger ses zones humides. Elle interdit toute construction en
zones humides et elle oblige linstauration despaces tampon de 250 pieds (76 m) entre
ces zones et les premires constructions.
Depuis 1995, elle sest dote dun rglement de redevance dimpact dont lobjectif est de
rencontrer les besoins en espaces verts et rcratifs sans diminuer son standard
communautaire. Ce standard est obtenu par le rapport suivant : la superficie despaces
verts divise par le nombre dhabitants (0,077 acres/hab. par exemple).
Toute personne faisant une demande pour du dveloppement doit concder une partie
du site pour conserver des espaces verts, payer une redevance, ou encore une
combinaison des deux. Si le 10% de superficie minimale en espaces verts nest pas
atteint dans le projet, une redevance la municipalit est calcule et si la municipalit
ne dpense pas le montant reu pour lachat despaces verts, elle la retournera au
dveloppeur au bout de 10 ans.I
10 Timothy BEATLEY et Kristy MANNING. The Ecology of Place: Planning for Environment,
Economy, and Community, Washington, Island Press, 1997, pp. 96-97.
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Les rflexions autour de la foresterie
urbaine devraient aussi concerner le
choix despces adaptes, les modalits
de plantation durable (croissance et
vieillissement de la vgtation), la
protection dagressions courantes ou
circonstancielles (coffrage lors de
travaux) et des mesures de prvention
pour adopter des pratiques moins
destructives (rduction de lemploi de
pesticides, dengrais, etc.).
Lemploi despces vgtales autochtones
procure de nombreux avantages mme si
leur cot est parfois plus lev que des
plantes exotiques. Les espces indignes
requirent moins de pesticides, dengrais
ou dautres apports chimiques, ce qui
contribue un environnement plus sain
pour la sant humaine et la faune. De
plus, adaptes au climat, elles peuvent
prsenter une meilleure rsistance face
des agressions majeures.
Inciter et sensibiliser
Certains programmes ne reposent pas
uniquement sur llaboration dun plan
daction mais aussi sur le soutien
dinitiatives des diffrents intervenants
du milieu, quelles soient individuelles,
prives ou communautaires.
TUDE DE CAS
SENSIBILISATION ET INCITATION DES RSIDANTS
VERDIR LEUR MILIEU DE VIE
Depuis 1994, le Green Streets Program de Vancouver (C.-B.) encourage les rsidants
amliorer leur cadre de vie en entretenant les espaces verts et en plantant. Pendant
un an, les participants du programme prennent en charge un jardin urbain,
principalement des amnagements au milieu des ronds-points et sur les angles des
intersections (ces lments de traffic calming sont en fait des mesures de design
dveloppes par la Ville pour ralentir la circulation dans les secteurs rsidentiels).
Un concours annuel organis par la Ville rcompense ces jardiniers et leurs crations
par divers prix relis au jardinage. Les participants peuvent galement profiter
dune page Internet (Street Gardener Information Exchange) comme source
dinformations sur le sujet.
Lopration NaturaLille, initie en 1997 par la Ville de Lille (France) et la Maison de
la Nature et de lEnvironnement, soutient les associations, les maisons de quartier,
certaines institutions et dautres organisations dans leurs projets de sensibilisation du
public la nature en ville et lamlioration de la qualit de lcosystme urbain. Cette
opration sinscrit dans un regroupement dacteurs rgionaux, le rseau Naturenville.
Deux dispositifs daccompagnement existent : le parrainage qui offre de laide pour le
montage, le financement de projets, la communication, le conseil, etc., ainsi que le
label NaturaLille qui est une reconnaissance de la qualit des actions menes et un
soutien pour les communications grand public. Il y a trois catgories de projets :
amnagements de site (amnagement de mares et accompagnements pdagogiques,
terrasses vgtalises, jardins communautaires, etc.), outils et crations pdagogiques
(guide Lille aux oiseaux, etc.), animations, dcouvertes, sensibilisation et ducation
relative lenvironnement.
Le projet HLM Nature (un des 32 projets retenus) mle solidarit, lutte contre
lexclusion et innovation cologique. Il a conduit la ralisation dun jardin dans un
quartier dfavoris pour lutter notamment contre les impacts des deux axes routiers
qui le bordent (20 000 et 120 000 vhicules par jour). Les habitants ont pris part ce
projet de lassociation Environnement et Dveloppement Alternatif lors
dvnements de conception comme Dessine-moi ton jardin, dexposition et de
plantation. Le jardin a t dvelopp de faon rduire la pollution de lair et de leau
en utilisant entre autres des plantes qui fixent et accumulent les mtaux lourds. I
Pour en savoir plus :
www.city.vancouver.bc.ca/engsvcs/
streets/greenstreets/general.htm
Pour en savoir plus :
http://mnelille.free.fr/
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
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CHAPI TRE I X PAGE 432
De nombreux projets de sensibilisation
passent par le dveloppement dactivits
rcratives ou de sessions dducation qui
permettent aux participants dacqurir
des principes cologiques par le biais de
lexprimentation. Les enfants en milieu
scolaire sont une des populations cibles
de ces interventions.
TUDE DE CAS
SENSIBILISATION DES JEUNES ET DES ENFANTS
PAR LEXPRIMENTATION : DES EXPRIENCES
CANADIENNES
Evergreen est un organisme canadien de bienfaisance qui soutient des projets
communautaires de verdissement des espaces publics collectifs, despaces privs et de
cours dcole. Son programme Classe Verte vise transformer les cours dcoles
canadiennes en lieux naturels dapprentissage. L'objectif est damliorer lenvironnement
souvent dnu de vgtation des cours pour les rendre la fois plus stimulantes pour les
coliers et propices la sensibilisation cologique. Cela permet aussi damliorer le
confort de ces lieux (esthtique, ombrage, protection des vents, etc.).
Entre 1998 et 2000, 21 coles de Colombie-Britannique ont ainsi naturalis leurs cours.
Ce projet a reu le soutien dEnvironnement Canada par le biais de son programme de
financement EcoAction 2000. Des bassins, des potagers, des plantations despces
indignes darbres et de fleurs ont ainsi t raliss en impliquant tant les coliers que les
enseignants et les parents. La construction de sentiers, de niches doiseaux, dhabitats pour
les insectes, la confection dpouvantails et de murales taient galement au rendez-vous
et ont permis plusieurs coles et participants dtre rcompenss pour leurs efforts.
La Ville de Toronto favorise galement ce type dactions dans ses parcs, notamment au High
Park Children's Garden. Des programmes de jardinage et dexploration pour enfants donnent
lieu de nombreux vnements et activits tout au long de lanne. Des ftes communau-
taires ont mme lieu pour dguster les produits du jardinage des jeunes apprentis. I
Pour en savoir plus :
www.evergreen.ca
Pour en savoir plus :
www.city.toronto.on.ca/parks/
programs/children.htm
Ladoption de programme pour le
dveloppement de jardins communau-
taires est, au-del dun soucis de
verdissement et denvironnement, un
important outil dintgration sociale. De
nombreux projets de rinsertion sociale
reposent mme sur des activits de plein
air et en particulier de culture et
dentretien despaces verts. (Voir la section
sur lagriculture urbaine dans ce chapitre.)
Renaturaliser les espaces et les
lments urbains abandonns ou
sous-utiliss
Les stratgies de verdissement ne se
limitent pas exclusivement aux espaces
verts publics. Des surfaces bties, des
espaces de toute nature peuvent y tre
intgrs. Le verdissement des voies de
tramway comme Bruxelles (Bel.) ou
Berlin et Freiburg (All.) traduit bien cette
philosophie aux bnfices multiples.
En plus dtre plus attrayant visuellement,
cette vgtalisation des emprises
ferroviaires permet de diminuer le
soulvement de poussire et la pollution
sonore lies aux passages des vhicules
et de lutter contre limpermabilisation
des sols.
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Verdissement demprises de tramway Strasbourg (France) et Freiburg (Allemagne).
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TUDE DE CAS
DES TOITS DE GRANDS BTIMENTS (COMMERCIAUX,
INDUSTRIELS) POUR VERDIR LA VILLE
Le verdissement des toits fait lobjet de nombreux projets visant divers objectifs. Lun
de ces projets se situe au Mont Gravatt, prs de Brisbane en Australie, o un projet de
microagriculture a t dvelopp sur le toit dun difice commercial
11
. Ce projet
dagriculture urbaine introduit lide de produire et de vendre localement, voire ici
dans le mme btiment, divers aliments frais. (Voir aussi lencadr plus dtaill dans la section sur
lagriculture urbaine.)
La Ville de Madrid (Espagne) a galement dvelopp un projet de recherche sur la
naturalisation des surfaces de grands btiments (industriels, commerciaux, institution-
nels, etc.) en troite collaboration avec un institut et deux universits
12
. Cette initiative
regroupe divers types de projets exprimentaux comme des transformations de
surfaces verticales et horizontales en biotopes et des modlisations informatiques pour
optimiser les effets cologiques et conomiques de lutilisation de vgtation. Lobjectif
est de dvelopper lutilisation bioclimatique de la vgtation pour contribuer de faon
efficiente au maintien de la qualit de lair, la rduction des pressions sur les
systmes de traitements des eaux uses et lamlioration de lefficacit nergtique
des btiments de grandes dimensions.
Malm (Sude), lun des plus importants projets europens de toit vert a lieu sur
les btiments dun regroupement dindustries. Ce toit vgtal de 9 500 m
2
sert principa-
lement mener des recherches et des expriences pour dvelopper lexpertise
scandinave. Le projet fait lobjet de partenariats entre des organismes du milieu, des
universits et des industries et est financ par les paliers local, national et europen. I
11 URBAN AGRICULTURE NOTES, 2002. www.cityfarmer.org
12 EUROPEAN ACADEMY OF THE URBAN ENVIRONMENT, 2002. www.eaue.de
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Toits verts sur les industries du quartier Augustenborg, Malm (Sude).
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Les friches urbaines et industrielles
constituent parfois, de par leur
localisation ou leur dimension, des
opportunits fort intressantes pour
amliorer loffre despaces publics. Leur
redveloppement conduit dans certains
cas des processus de renaturalisation,
en particulier quand il sagit despaces
riverains. De telles initiatives ont un
impact sur limage des villes, comme
Chattanooga (Tennessee) o le projet de
Riverwalk, le long dun des cours deau
tasuniens les plus pollus dans le pass,
est un symbole de la renaissance de cette
ville. (Voir lencadr sur Chattanooga dans
ce chapitre.)
En 1997, la Ville de Paris (France) a achev
son projet de coule verte lanc au dbut
des annes 1990. Il sagissait de la
rhabilitation de lancien viaduc de
chemin de fer de la ligne reliant lOpra
de la Bastille au Bois de Vincennes en
une promenade plante longue de 4,5 km
et perche 9 m du sol. De plus, ce viaduc
qui date de 1859 et qui tait dsaffect
depuis 1969 accueille aujourdhui dans ses
votes une cinquantaine de vitrines de
mtiers dart sur prs dun kilomtre. Il a
t rebaptis, sur cette section, le Viaduc
des Arts.
Certaines interventions peuvent gale-
ment avoir un caractre productif. Dans
certains cas, la vgtalisation permet
denvisager des dcontaminations de sites
long terme en mettant profit la
capacit de certaines plantes absorber
des lments comme des mtaux lourds
(phytoremdiation ou phytorestauration)
et leur exploitation commerciale.
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Viaduc des Arts surmont dune promenade plante, Paris (France).
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TUDE DE CAS
EXPLOITATIONS FORESTIRES COURT OU MOYEN
TERME SUR DES FRICHES INDUSTRIELLES, ROYAUME-UNI
Depuis 1981, la compagnie Nuvil (New uses for vacant industriel land) offre la
possibilit aux autorits locales anglaises de rtablir temporairement de la vgtation sur
des friches industrielles dans le but, long terme, de rutiliser ces sites des fins
industrielles. Le principe est de maintenir une activit conomique sur ces sites par le
biais de lexploitation des plantations, en attendant de les redvelopper pour lindustrie.
Les portions des friches industrielles choisies sont nettoyes et plantes. Les arbres et
les plantes sauvages sont slectionns pour leur valeur commerciale et en fonction des
priodes estimes de cessation dactivit sur le site. Une portion des plantations est
conserve comme espace tampon lors de la rutilisation industrielle des terrains.
Les plans de gestion court et moyen termes proposent respectivement lutilisation
dessences pouvant tre coupes tous les deux ou cinq ans. Quand il sagit de
redveloppement long terme ou de zones non dveloppables o le bois serait
conserv aprs dveloppement, des cycles dexploitation forestire de dix ans et plus
sont alors envisags.
Ces plantations permettent damliorer la qualit de lenvironnement immdiat et de
dynamiser les filires locales du bois et des produits drivs (charbon de bois, paillis,
etc.). Elle augmente galement lattractivit et la valeur des terrains, ce qui est
bnfique pour le secteur industriel local
Le parc industriel de Knowsley a fait lobjet dune intervention modle. Ce parc, qui
sest effondr avec les crises des annes 1970 et 1980, jouit actuellement dun regain
de vitalit grce lintervention de Nuvil sur 73 de ses 480 hectares. Traite et plante
de 270 000 arbres, cette portion rhabilite a permis de tirer un trait sur laspect
dabandon et de dclin du parc. I
Pour en savoir plus :
www.groundwork.org.uk
Rpandre lutilisation
de toits verts
Le concept des toits vgtaux nest pas
nouveau. Certains diront que linspiration
vient des clbres jardins suspendus de
Babylone, dautres quils sont dorigine
scandinave ou plutt islandaise. Chose
certaine, les toitures vgtales ont t
intgres tt dans larchitecture des pays
nordiques, soit en raison du manque de
matriaux disponibles pour la construc-
tion ou dans un but disolation thermique
contre le chaud et le froid.
Les toits vgtaux, tels que connus
aujourdhui
13
, sont originaires de lAlle-
magne dil y a environ 30 ans. Encore
aujourdhui, lAllemagne constitue une
chef de file mondial dans cette industrie.
Plusieurs villes allemandes endossent des
rglements obligeant les btiments
industriels amnager une toiture
vgtale et 43 % dentre-elles offraient des
mesures financires incitatives pour leur
amnagement.
14
Le concept sest rpandu plus rapidement
en Europe quen Amrique, mme si les
progrs technologiques, tant au niveau de
lingnierie, de larchitecture paysagre
que de la botanique, ont favoris le
dveloppement dune industrie des
toitures vgtales. Il existe toutefois
aujourdhui certains cas intressants,
notamment Portland (Oregon), Chicago
(Illinois) et Toronto (Ontario) o des
organisations et/ou des politiques
municipales favorisent le dveloppement
de toitures vgtales.
13 ne pas confondre avec les simples toits terrasses qui comportent souvent plusieurs plantes
en pot. Les toits verts sont, eux, entirement recouvert dun couvert vgtal.
14 Thodore OSMUNDSON. Roof Gardens: History, Design, and Construction, dans Pedersen,
Kimberly, Meadows in the sky : Contemporary applications for Eco-roofs in the Vancouver region,Vancouver,
UBC School of Architecture, 2001, p. 24.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I X PAGE 436
Classification et caractristiques
des types de toits vgtaux
Le vent, la temprature ambiante, le
rgime hydrique local et lexposition au
soleil varient considrablement dun
endroit un autre et vont grandement
influencer le type damnagement
privilgier et le succs de celui-ci. Les
toitures vgtales sont habituellement
classifies en deux grandes catgories : les
toitures vgtation intensive et les
toitures vgtation extensive. Il y a
aussi une catgorie intermdiaire, soit les
toitures lgres ou vgtation intensive
peu labore.
Les toitures vgtation intensive, ou
toits jardins, sont celles qui permettent le
plus grand nombre dusages. Elles sont
par contre plus contraignantes car elles
sont plus coteuses, plus lourdes et
quelles ncessitent beaucoup dentre-
tien. De plus, elles ne peuvent tre am-
nages sur tous les types de toitures
puisquelles ncessitent un toit plat ou
une pente trs faible qui ne doit pas
dpasser trois ou quatre degrs dincli-
naison. Voici leurs principales caract-
ristiques :
z choix de plantes pratiquement
illimit, condition de prvoir une
paisseur de substrat suffisante pour
le dveloppement des racines ;
z toiture accessible pour marcher et
peut tre utilise des fins
rcratives ;
z entretien demand important
et variant selon le type damna-
gement choisi ;
z amnagement exigeant parfois
de renforcer les fondations ou la
structure portante du btiment.
Pour cette raison, il est prfrable
de prvoir un tel amnagement ds
la conception du btiment plutt que
dans un processus de rnovation.
Les toitures vgtation extensive sont
plus simples amnager. Elles ne
demandent que peu ou pas dentretien et
sont nettement moins coteuses que les
toitures jardins. Par contre, elles ne
permettent pas tous les usages. Voici
leurs principales caractristiques :
z substrat de faible paisseur
nautorisant que certains types de
plantes, particulirement des mousses
et des plantes herbaces ;
z tous les types de toitures peuvent tre
convertis en toitures vgtales
extensives, bien que celles prsentant
une pente de plus de 35 degrs
exigent une technique spciale
damnagement ;
z laccs la toiture est beaucoup plus
restreint. Celle-ci ne peut tre utilise
des fins rcratives ;
z structure lgre, ralisable sur
pratiquement tous les types de
supports ;
z construction et maintenance moins
coteuses. Certaines tudes estiment
que ces cots peuvent tre rduits de
50% 80% par rapport une toiture
vgtale intensive.
Les toitures intensives peu labores
sont en quelque sorte un compromis
entre les deux types prcdents. Le
substrat utilis est plus mince et plus
lger que pour les toitures intensives,
mais le toit est tout de mme accessible
et plusieurs types de vgtaux peuvent y
tre amnags ( lexception des arbres
et arbustes de grande taille). Ce genre
damnagement peut tre effectu sur
une toiture en pente mais il ncessite
tout de mme un entretien rgulier.
Les avantages associs aux
toits verts
Les avantages relis lamnagement
dune toiture vgtale sont nombreux,
tant au niveau du btiment que pour la
communaut. On peut regrouper ces
avantages en quatre catgories, soit les
avantages dordre cologique, cono-
mique, esthtique et psychologique.
TANCHIT
TOIT TRADITIONNEL TOIT VGTAL
EXTENSIF
TOIT VGTAL
INTENSIF
SUPPORT
PARE-VAPEUR
COUCHE ISOLANTE
TANCHIT et PROTECTION
COUCHE DE DRAINAGE
ANTIRACINAIRE et FILTRE
SUBSTRAT
VGTATION
SUPPORT
Coupe dun toit vgtal
Avantages cologiques
z Le contrle des eaux de
ruissellement : certainement le rle le
plus connu et le plus recherch des
toitures vgtales. Les vgtaux ont
en effet une forte capacit de
rtention de leau ; sur un toit
vgtal, plus le substrat est important,
plus la capacit de rtention de leau
est grande. Lorsque la pluie atteint
la toiture, elle transite travers les
diffrentes couches de substrat et
ce nest quaprs un certain temps
quune petite portion seulement de
leau reue sera retourne lgout
car une forte proportion en aura t
assimile par les vgtaux. (Voir aussi le
chapitre 6 sur la gestion des ressources pour
en savoir plus sur les problmes lis aux eaux
de ruissellement et sur leur gestion.)
Tom Liptan est un spcialiste de la gestion
des eaux pluviales du bureau de lenviron-
nement de la Ville de Portland (Oregon).
Afin de mesurer la capacit de rtention
deau dune toiture vgtale, il a amnag
la toiture dun garage de 10 pieds par 8
pieds de faon pouvoir recueillir, dans un
baril ferm, leau de pluie non absorbe
par les vgtaux aprs une prcipitation.
Aprs avoir effectu plusieurs mesures, il
estime que le pouvoir de rtention de son
toit peut aller jusqu 90 %, selon linten-
sit des prcipitations reues. M. Liptan
conduit galement dautres initiatives sur
le mme thme dans la ville de Portland.
15
z Lassainissement de lair en milieu
urbain : les vgtaux ont un pouvoir
tonnant dassainissement de lair.
Ils peuvent la fois filtrer les toxines
et les gaz polluants et absorber les
particules aroportes. On affirme
quun mtre carr de toiture herbace
peut absorber 0,2 kg de particules de
poussire chaque anne.
16
z La rduction de llot de chaleur
urbain : les rues, les murs et les
toitures dnudes agissent en quelque
sorte comme rflecteurs de chaleur,
absorbant une partie de lnergie et
rflchissant lautre. Il sensuit une
augmentation locale importante de
la temprature de lair qui peut
entraner, entre autres, une formation
accrue de smog. Or, les vgtaux ont
la capacit de rduire la temprature
de lair et de rendre ainsi le milieu
plus confortable.
z Rtablissement de lquilibre
biologique dans la ville :
ponctuellement ou plus grande
chelle, les toitures vgtales peuvent
offrir des lots naturels et des habitats
pour la faune urbaine, contribuant
ainsi au maintien de la biodiversit
dans la ville.
Avantages conomiques
z La facture nergtique du btiment
est grandement diminue, tant au
niveau du chauffage que de la
climatisation : le substrat vgtal
constitue un isolant supplmentaire
pour la toiture. Ainsi les toitures
vgtales contribuent lamlioration
de lefficacit nergtique du
btiment en lisolant contre le froid
en hiver et contre la chaleur en t.
Une tude faite par la Ville de Chicago
(Ill.) a dmontr que le verdissement de
toutes les toitures de la ville pourrait
amener des conomies dnergie
annuelles de 100 millions de dollars (ou,
dans une autre perspective, pourrait
permettre la fermeture de plusieurs
centrales au charbon extrmement
polluantes).
z La dure de vie du btiment peut tre
prolonge de faon importante : le
substrat vgtal protge le revte-
ment contre les rayons ultraviolets
et les variations extrmes de
temprature.
z Loptimisation et laugmentation de
lespace: en milieu urbain, les espaces
verts ou rcratifs sont souvent
limits et la toiture est gnralement
un espace perdu. Son utilisation des
fins rcratives ou de dtente peut de
plus augmenter la valeur du btiment
en ajoutant la qualit de vie.
z La rduction des cots collectifs pour
lamnagement et la gestion des
infrastructures de contrle des eaux
pluviales : la quantit et le volume
des infrastructures lies la gestion
des eaux de pluies peuvent tre
rduits (surtout avec lutilisation
grande chelle des toits verts).
Certes, lamnagement dune toiture
vgtale est souvent plus dispendieux que
celui dune toiture conventionnelle. Les
cots varient cependant normment en
fonction du type de toiture et damna-
gement choisi. Or, mme si les cots de
dpart sont plus levs, ils sont largement
pongs par la suite (conomies dnergie
ralises tout au long de lanne et dure
de vie prolonge de la toiture). On estime
que pour la dure de vie de la toiture, les
cots rpartis par anne sont moiti
moins levs que pour une toiture
conventionnelle. En ce qui concerne
lentretien et les cots relis celui-ci, ils
varient en fonction des objectifs viss par
lamnagement de la toiture vgtale.
Idalement, lamnagement sera conu de
faon requrir un faible entretien, sauf
peut-tre larrosage par temps sec ou
lenlvement des mauvaises herbes de
temps autre.
Avantages esthtiques
On sentend gnralement pour dire
quun jardin ou une surface vgtale est
plus agrable pour lil quune surface
btonne ou une toiture dnude. Les
toitures vgtales offrent une diversit
intressante dans le paysage. Plusieurs
toitures vgtales ont dailleurs t
planifies en fonction des gens ou des
immeubles qui ont vue sur elles.
Avantages psychologiques
Lamnagement de toitures et de paysages
cratifs ajoute une diversit fort apprcie
dans la monotonie de lasphalte, du gravier
ou du bardeau asphalt. Les toitures
vgtales peuvent donc avoir des avan-
tages psychologiques non ngligeables
pour bien des gens, tant au niveau de leurs
qualits visuelles apaisantes que de leurs
capacits disolation contre les bruits
ariens. Dautre part, le fait davoir un
espace pour jardiner dans un milieu ou
lespace au sol ne le permet pas peut avoir
des effets psychologiques positifs sur
certaines personnes. Les toitures de
grandes superficies peuvent galement
tre utilises comme jardins communau-
taires, ce qui cre une dynamique
intressante dans la communaut locale.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
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15 Rencontre avec M. Liptan Portland au printemps 2001.
16 GREENROOFS.COM, 2001. www.greenroofs.com
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CHAPI TRE I X PAGE 438
Mesures pour favoriser
le dveloppement des
toitures vgtales
Le dveloppement grande chelle de
toitures vgtales ne peut se faire sans
politiques incitatives de la part des
gouvernements locaux. Plusieurs villes,
surtout en Europe, ont dj adopt des
mesures rglementaires ou des mesures
fiscales incitatives pour favoriser leur
amnagement.
TUDE DE CAS
MESURES FISCALES INCITATIVES POUR LAMNAGEMENT
DE TOITURES VGTALES, LINZ (AUTRICHE)
La Ville de Linz (200 000 hab.) en Autriche, a mis en uvre un impressionnant programme
de mesures incitatives lamnagement de toitures vgtales afin daugmenter la qualit
de lair. Le programme supporte limplantation de toitures vgtales de diverses
faons, notamment par des campagnes dinformation et du financement direct. En effet,
la Ville supporte jusqu 30 % des cots de lamnagement de toits vgtaux. Depuis 1989,
elle a financ lamnagement de plus de 200 toitures pour un montant denviron
5,7 millions $CAN. On retrouve aujourdhui plus de 400 toitures vgtales Linz, pour une
superficie quivalente environ 400 000 m
2
. De ces 400 toitures, 24% sont situes sur des
btiments rsidentiels, 22 % sur des btiments industriel, 16% sur des btiments
administratifs 16% sur des stationnements souterrains. I
TUDE DE CAS
EFFICACIT NERGTIQUE ET TOITURES VGTALES,
CHICAGO EMBOTE LE PAS
Chicago (Illinois), ce sont les proprits nergtiques et la capacit de rduction de
llot de chaleur urbain qui ont incit les dirigeants de la Ville implanter un programme
damnagement de toitures vgtales. Ce programme, qui fait partie dune initiative
plus vaste visant la rduction de llot de chaleur urbain, a dbut par lamnagement
dune toiture vgtale intensive sur le toit de lhtel de ville. Ce jardin sera utilis titre
de projet de dmonstration et de recherche et abritera plus de 150 espces de plantes.
En collaboration avec lAgence de protection environnementale des tats-Unis (EPA)
et le Dpartement de lnergie, la Ville de Chicago va mesurer les impacts du toit
vgtal sur la temprature ambiante et sur la consommation dnergie du btiment. Une
station mtorologique amnage sur le toit permettra la cueillette des donnes. Le toit
vgtal de lhtel de ville est la premire initiative de la sorte de la Ville de Chicago.
Deux autres amnagements se feront sur les toits du Midwest Center for Green
Technology et du Peggy Notebaert Nature Museum. Dautres btiments seront
galement amnags ultrieurement, mais cette fois moindre cot, avec des
toitures extensives. I
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
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TUDE DE CAS
TOITS VERTS ET RDUCTION DE LLOT DE
CHALEUR URBAIN : LE CAS DE TORONTO
Au Canada, le dpartement de Sant publique de la Ville de Toronto a propos, en
1999, un plan daction pour rduire les impacts de la chaleur estivale sur la population
risque. Dans ce plan, ils ont identifi notamment la ncessit dtudier le potentiel
des toits vgtaux pour la rduction de llot de chaleur urbain. De mme, le Torontos
Environmental Task Forcess Sustainable Energy Plan affirme que par lamna-
gement de toitures vgtales, la Ville de Toronto possde un vaste potentiel inexploit
pour contribuer la rduction de la temprature ambiante, amliorer la qualit de lair,
rduire les bruits ambiants et amliorer lambiance travers la ville. En 2000, lETF
(Environmental Task Force of the city of Toronto) proposa son plan environnemental
au conseil municipal ; il comprend 63 propositions, dont une visant la formation dune
table ronde sur le dveloppement dune stratgie pour les toitures vgtales Toronto.
Les recommandations spcifiques aux toitures vgtales comprennent :
z lvaluation du potentiel pour lamnagement de toitures vgtales sur les
btiments municipaux;
z lvaluation des possibilits dimplantation de toitures vgtales dans les nouveaux
dveloppements ;
z Ltude des divers bnfices pouvant tre retirs de lamnagement de toitures
vgtales travers la ville.
Dans le mme ordre dides, lETF a galement recommand lallocation dun montant
de 30000$ pour limplantation dune quipe de travail et un autre 250000$ pour
lamnagement dun projet de dmonstration de toiture intensive sur le toit de lhtel
de ville. Le plan daction a t adopt par le conseil municipal. I
Lagriculture urbaine
Outre le maintien despaces naturels et
lintgration plus sporadique de vgta-
tion dans la ville, le verdissement des
collectivits peut aussi se faire par le biais
de lagriculture urbaine. Ce concept est
souvent associ aux pays du Sud, o la
production de denres alimentaires en
milieu urbain peut reprsenter un
impratif pour la scurit alimentaire
des citoyens. Par contre, son intrt ne
se limite pas l et lagriculture urbaine peut
offrir des bnfices qui sinsrent bien
dans le cadre gnral du dveloppement
durable des collectivits. La production de
denres agricoles dans les limites des
agglomrations urbaines ou en priphries
de celles-ci permet dintgrer des espaces
verts multifonctionnels offrant des
bnfices sociaux, environnementaux et,
dans une moindre mesure, conomiques.
Lagriculture urbaine permet aux citadins
de combler certains besoins que lagri-
culture industrialise ne peut satisfaire.
Le simple fait de pouvoir cueillir des
denres fraches quils ont produites
eux-mme peut reprsenter pour
plusieurs une activit fort apprcie. La
population en gnral bnficie aussi de
la prsence dune verdure occupant des
espaces autrement vous des usages
marginaux ou tre vacants. De plus,
lagriculture urbaine prsente un intrt
considrable aux plans communautaire
et ducatif. Le rle quelle peut jouer
pour rapprocher des citoyens dun
quartier, pour la rinsertion sociale de
personnes qui peuvent y trouver une
occupation ou mme pour lalimentation
de personnes dmunies est important.
La sensibilisation accrue des citoyens face
aux impacts de lindustrialisation de
lagriculture en amne aussi plusieurs se
proccuper davantage des produits quils
consomment. Les modes de production
grande chelle sont de plus en plus remis
en cause par des consommateurs qui sont
conscients des impacts ngatifs quils
peuvent avoir sur lenvironnement, mais
aussi sur la qualit des denres quils
achtent. Le rapprochement entre la ville
et la production agricole locale et
rgionale permet doffrir un contrepoids
au vide grandissant entre les producteurs
et les consommateurs. Dans ce contexte,
les consommateurs peuvent encourager
la production locale de denres biolo-
giques et le maintien de petits produc-
teurs implants dans leur rgion.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I X PAGE 440
Dvelopper lespace urbain comme
lieu de production alimentaire
Les activits agricoles et les usages urbains
sont plusieurs gards incompatibles et,
du mme coup, la plupart du temps
spars. Pourtant, lide de cultiver des
denres alimentaires au sein de la ville
peut tre intressante dans la mesure o
elle permet de rpondre certains besoins
des citadins et damliorer la qualit des
milieux de vie dans les agglomrations.
Lagriculture urbaine est un concept
mallable et peut tre adapte des
paramtres physiques et sociaux varia-
bles. Des petits lots isols aux terrains
industriels abandonns, en passant par
les toits ou les balcons de certains
difices, des espaces urbains souvent
perdus peuvent tre mis en valeur en
implantant des jardins cultivables.
Lagriculture urbaine peut aussi prendre
diffrentes formes, parmi lesquelles les
jardins communautaires reprsentent un
concept courant. Ils permettent des
citadins (souvent locataires) davoir accs
des parcelles cultivables au sein de leur
quartier. Limplantation de jardins com-
munautaires peut aussi tre associe
des projets favorisant le rapprochement
entre citoyens et limplication dans
la communaut.
TUDE DE CAS
JARDINS COMMUNAUTAIRES :
LE P-PATCH PROGRAM DE SEATTLE
P-Patch est un programme de jardins communautaires implant dans la ville de Seattle
(Washington). Dans le cadre de ce programme, les rsidants dune quarantaine de
quartiers de Seattle ont accs des jardins communautaires de 9 m
2
, 18 m
2
ou 36 m
2
, qui
peuvent tre lous. Cest ainsi que prs de 2 000 lots couvrant une douzaine dhectares
au total sont exploits par 4 500 jardiniers. Le programme est support par un
organisme but non lucratif, Friends of P-Patch, dont les centaines de membres
offrent un soutien au projet par le biais de ressources humaines et financires.
Les jardins communautaires de P-Patch sont rpartis sur des terrains qui sont sous la
juridiction de diffrentes instances. La majorit des sites sont la proprit dautorits
rgionales ou municipales. Prs du tiers des sites sont situs sur des terrains privs qui
sont lous. Certains sites ont aussi t acquis par Friends of P-Patch.
Une dizaine de sites appartenant un organisme municipal dhabitation font aussi
lobjet dun projet particulier : Cultivating Communities. Ce projet favorise
lintgration communautaire de familles dfavorises ou de membres de communauts
culturelles. Cest ainsi que des personnes ressources sont mises en contact avec les
citoyens intresss qui obtiennent une assistance dans leurs activits de jardinage et
qui, ventuellement, simpliquent davantage dans le programme ou dans leur milieu de
vie en gnral.
Une autre initiative, parallle au P-Patch program, est le Lettuce Link dont lobjectif
est de fournir des denres fraches des personnes dfavorises. Pour ce faire, le
programme favorise limplantation de jardins dans les quartiers dfavoriss de la ville,
la formation de citoyens en matire de jardinage, de mme que la distribution de
graines et de plantes. Le programme coordonne aussi des dons de denres produits par
les jardiniers de P-Patch; ceux-ci donnent ainsi 13 000 lbs 20 000 lbs de produits frais
par an des banques alimentaires de Seattle.
Le rseau de jardins communautaires de P-Patch sera graduellement consolid et
largi. Il est ainsi prvu dassurer le maintien des jardins situs sur des terrains privs
laide dacquisitions, de servitudes ou de remplacements. De nouveaux sites devraient
aussi tre implants sur des terrains publics. La ville vise un ratio de un jardin commu-
nautaire pour 2 500 mnages. I
Pour en savoir plus :
www.ci.seattle.wa.us/don/
ppatch/home.htm
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TUDE DE CAS
NEIGHBOURGARDENS : MISE EN VALEUR
DE TERRAINS VACANTS VANCOUVER
Neighbourgardens est un organisme sans but lucratif oeuvrant Vancouver (C.-B.) qui
met en contact des personnes dsirant faire du jardinage mais qui nont pas accs des
sites adquats avec des propritaires de terrains sous utiliss. Cest ainsi que des lots
vacants ou dlaisss peuvent tre mis en valeur par des individus qui les entretiennent
en les cultivant. Ceux-ci profitent dune activit quils ne pourraient pratiquer autre-
ment, tandis que les propritaires (notamment des personnes ges qui nont plus la
volont ou lnergie pour des travaux extrieurs) voient leurs terrains entretenus sans
avoir payer de main duvre. Les jardiniers sont dailleurs encourags effectuer
quelques travaux additionnels aux tches de jardinage sur les sites auxquels un accs
gratuit leur est offert.
Neighbourgardens a permis dassocier plus de 1 700 jardiniers et propritaires en
quelques annes dexistence seulement. Le projet comprend aussi certaines initiatives
complmentaires, dont le Buddy Programqui permet doffrir des personnes handica-
pes lopportunit de sadonner au jardinage en les associant des personnes qui
veulent bien les chapeauter. Neighbourgardens offre aussi de la formation sur lagri-
culture urbaine, plus particulirement sur des thmes comme la permaculture, la
culture biologique, lutilisation de ressources recyclables et locales, etc. I
Pour en savoir plus :
www.cityfarmer.org/
neighborgardens.html
Lagriculture urbaine peut prendre
dautres formes et certaines initiatives
permettent dexploiter davantage son
potentiel multifonctionnel. Par exemple,
des fermes collectives plus grandes et
accessibles au public peuvent avoir
une meilleure visibilit et favoriser la
sensibilisation ou lducation des
citoyens. Des projets de dmonstration
ou des projets pilotes novateurs permet-
tent aussi de donner une visibilit accrue
lagriculture urbaine et au potentiel
quelle peut avoir.
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Ralisation du P-Patch program,
Seattle (tats-Unis).
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MT. GRAVATT MAIN STREET PROGRAM : AGRICULTURE
URBAINE SUR TOITS VERTS BRISBANE, AUSTRALIE
Le Mt. Gravatt Main Street Programconcerne limplantation dune micro ferme intgre
sur les toits ddifices commerciaux Brisbane, en Australie. Ce projet intgre donc le
concept dagriculture urbaine celui des toits verts. Lutilisation de certaines technologies
et mthodes de production permet dimplanter une production lchelle micro (culture
hydroponique, aquaculture et levage de petits animaux) dans un espace assez restreint.
La localisation de telles activits sur des toits de commerces permet certains bnfices
comme lutilisation de rsidus provenant de commerces et de restaurants pour le
compostage. Elle permet aussi de cueillir les eaux de pluie pour la production des
denres, de mme que lutilisation de chaleur ou dair climatis provenant des difices.
Laccs au public est aussi favoris, ce qui peut tre utile pour la sensibilisation et la
diffusion dides. I
TUDE DE CAS
Pour en savoir plus :
www.cityfarmer.org/
roofttopmicrofarm.html
Tel que dmontr dans lensemble des
exemples prcdents, lagriculture urbaine
est souvent associe des programmes ou
des projets spcifiques. Des stratgies
plus gnrales peuvent aussi en favoriser
le dveloppement plus grande chelle.
De telles stratgies permettent de faire
ressortir les points sur lesquels laccent
doit tre mis en fonction des objectifs
viss. Le potentiel et les besoins de la ville
face lagriculture urbaine peuvent ainsi
tre dfinis, tout comme les personnes
qui peuvent tre sollicites. Il est aussi
possible de dfinir dans quelle mesure les
dcideurs et les instances publiques
peuvent simpliquer.
Par exemple, Toronto (Ont.), un plan de
dveloppement de lagriculture urbaine a
t labor par un comit municipal dont
lobjectif est de favoriser ltablissement
dun systme agroalimentaire quitable et
cologique pour Toronto. Il sarticule
autour de 23 recommandations devant
favoriser limplantation dune production
alimentaire commerciale Toronto,
dont lide dimplanter un rglement de
zonage qui permet la production
alimentaire au sein de la ville et la
reconnaissance dune telle production
comme investissement conomique et
environnemental. Le plan nonce aussi
lide dtablir des projets pilotes
dagriculture urbaine commerciale et celle
de favoriser la production commerciale
sur des toits verts. Il est aussi recom-
mand dtudier les possibilits de
dvelopper un coparc agroalimentaire.
17
Le plan prsent ci-haut a la particularit
de concerner la production commerciale,
ce qui dpasse les objectifs souvent
associs lagriculture urbaine. Il permet
donc de souligner quil est aussi possible
dinclure la production commerciale dans
les objectifs dagriculture urbaine.
Le rapprochement entre la ville
et la production agricole
Lindustrialisation de la production
agricole est la source dinquitudes
grandissantes de la part des consom-
mateurs qui se proccupent davantage de
la qualit des produits quils consomment ;
le dsir daccder des produits beaux et
exotiques est ainsi de plus en plus rattrap
par des proccupations concernant la
qualit des denres. Le dbat entourant les
organismes gntiquement modifis, les
inquitudes concernant lutilisation abon-
dante de produits chimiques et lintrt
accru pour les produits biologiques favori-
sent des changements dans les habitudes
de consommation de la population.
Une rponse ces inquitudes est la
production locale, plus petite chelle,
qui permet aux consommateurs davoir un
meilleur contrle sur la qualit des
produits quils consomment, grce une
proximit accrue avec le producteur. De
tels modes de production sont souvent
associs des pratiques agricoles dura-
bles, telles que lagriculture biologique,
qui permettent doffrir des produits de
meilleure qualit tout en limitant les
pressions environnementales dans les
milieux o ils sont appliqus.
Lide de favoriser la consommation de
produits locaux peut aussi aider au
maintien des petits producteurs ou des
fermes du type familial, qui disparaissent
souvent au profit des grands producteurs
agricoles ; les citadins gardant ainsi accs
une production plus abondante de
produits locaux. De plus, le rapproche-
ment entre les citoyens et les producteurs
locaux permet de limiter les impacts
ngatifs associs au transport des denres
alimentaires tant au niveau des cots que
du point de vue environnemental.
Les marchs publics favorisent beaucoup
ce rapprochement entre citoyens et
producteurs locaux. Ce type de march,
qui est tout de mme assez courant, peut
mme favoriser linteraction entre
producteurs et consommateurs qui peu-
vent parfois exprimer leurs prfrences. Il
est aussi possible dimplanter des
initiatives plus formelles dans le but de
relier davantage les producteurs aux
consommateurs.
17 TORONTO FOOD POLICY COUNCIL. Feeding the City from the Back 40 : A Commercial Food
Production Plan for the City of Toronto, Toronto, Toronto Food Policy Council, 1999, pp. 2-6.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
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TUDE DE CAS
LAGRICULTURE SOUTENUE PAR LA COMMUNAUT
ET LINITIATIVE DQUITERRE AU QUBEC
Lagriculture soutenue par la communaut (ASC) permet aux consommateurs de
devenir partenaires de fermes locales ou rgionales. Un tel partenariat implique un
engagement de la part des consommateurs sapprovisionner chez un producteur en
particulier, pour la dure de la priode de production. Les frais dbourss par les
consommateurs permettent aux agriculteurs de faire fonctionner leurs fermes et de
sassurer que la production sera coule. La prvente des produits est aussi justifie
par le fait que ce type dinitiative concerne souvent des denres biologiques dont la
demande peut provenir dune clientle particulire.
De faon gnrale, les montants sont dbourss lavance et les consommateurs
reoivent les produits de faon priodique, souvent sur une base hebdomadaire. Les
produits peuvent tre livrs en formats individuels, familiaux ou autres. En plus des
particuliers, la clientle peut comprendre des marchands locaux ou des restaurants.
Les denres livres peuvent aussi varier selon certaines prfrences des clients et des
paramtres associs une agriculture durable petite chelle, qui peut par exemple
intgrer des rotations ou des cultures intercalaires.
Ce type de projet permet aussi aux citoyens de simpliquer dans la production des
denres qui leur sont destines ; les producteurs peuvent accueillir les membres qui
dsirent visiter les sites de production ou mme effectuer quelques tches sur la ferme.
Les personnes travaillant sur la ferme peuvent aussi obtenir des rabais sur les produits
quelles achtent. La livraison des produits peut se faire directement sur les fermes
ou par le biais de points de distribution rpartis dans la rgion.
Plusieurs initiatives complmentaires peuvent rendre le concept plus intressant, voire
plus fonctionnel. Les producteurs impliqus dans ce genre dinitiative peuvent
diversifier leur production pour consolider leurs activits en ajoutant la production
vgtale celle de viandes, dufs, de miel et autres. Les producteurs peuvent aussi
former des rseaux dagriculteurs soutenus par la communaut, dans le but doffrir une
gamme de produits largie leurs clientles respectives.
LASC permet de limiter le gaspillage grce des priodes dentreposage limites des
produits. La clientle achte aussi les produits qui nont pas ncessairement une
grande qualit esthtique et qui sont souvent perdus dans le processus de distribution
courant impliquant des distributeurs et des grands supermarchs.
Le fonctionnement de ce type dinitiative peut impliquer un groupe de gestion
regroupant des producteurs, des clients membres et mme des gestionnaires qui
peuvent dfinir des objectifs court et long terme, planifier des budgets, faire de la
publicit et organiser des vnements.
Linitiative dquiterre au Qubec :
quiterre est un organisme sans but lucratif vou la promotion de choix cologiques
et socialement quitables. Lorganisme est associ un projet dagriculture soutenue
par la communaut au Qubec, notamment dans le but dy soutenir lagriculture
biologique et de rendre ces produits plus accessibles. Une cinquantaine de fermes sont
impliques dans ce projet et desservent quelques milliers de personnes sur une
vingtaine de semaines annuellement, soit de juin octobre. I
Pour en savoir plus :
www.umass.edu/umext/csa
www.csacenter.org
www.equiterre.qc.ca
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Lurbanisme cologique
Les rflexions en matire damnagement
durable des collectivits ont conduit
lapparition dune expertise largement
tourne vers linnovation cologique et la
rduction des impacts environnementaux
des tablissements humains. De nombreux
projets dvelopps dans cette optique
sont europens, issus de politiques
nationales, comme au Danemark, aux
Pays-bas ou en Sude et de programmes
de lUnion Europenne. Leurs localisations
et leurs dimensions varies, le caractre
exprimental de plusieurs projets qualifis
de pilotes contribuent un largissement
de la notion dcologie urbaine et sa
traduction sur le plan physique.
Nature des interventions
Trois grands types doprations durba-
nisme sont lorigine de ces projets
cologiques :
z la rhabilitation ou la rgnration de
secteurs urbaniss ;
z la requalification et le redvelop-
pement de friches urbaines et
industrielles ;
z des zones dexpansion urbaine et de
dveloppements en zone verte.
Les projets de rhabilitation
cologiques de secteurs urbaniss
Lintervention sur des structures existantes
ncessite de prendre en considration, en
plus des donnes environnementales, des
problmatiques dordre social, identitaire
et patrimonial. Lamlioration des condi-
tions de vie des rsidants ne se limite plus
des interventions sur le bti mais repose
aussi sur la requalification des espaces
publics et semi-publics.
TUDE DE CAS
RGNRATION
URBAINE
COLOGIQUE
COPENHAGUE (DK)
La ville de Copenhague (Danemark) est
le sige de nombreux projets de rg-
nration urbaine depuis le dbut des
annes 1990. Des projets pour des bti-
ments dans les quartiers Osterbro et
Nrrebro et pour des lots dans Vesterbro.
Dans une optique de rponse plus large
aux problmatiques sociales et de
dficience des quartiers, des projets de
rgnration sont galement mens
lchelle de quartiers entiers. Des projets
sont en cours depuis 1996 dans
Fremkanten, Holmbladsgade, Kongens
Enghave, Nrrebro Park et Nordvest, qui
regroupent 67 000 des 490 000 habitants
de la ville. Ces quartiers souffrent de maux
multiples : dsutude de leurs parcs de
logements, problmes environnementaux,
perte de vitalit des activits commer-
ciales, culturelles et autres et dcrpitude
des espaces publics. Les initiatives menes
reposent largement sur la mobilisation des
forces prsentes, le dveloppement de
rseaux locaux et limplication des
rsidants pour identifier les lments
composant les propositions daction.
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Rnovation cologique de llot Hedebygade dans le quartier Vesterbro Copenhague (Danemark).
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Plusieurs interventions dans le quartier Vesterbro ont pour thme central lcologie,
dcline dans le domaine de la gestion de lnergie, de leau, des dchets et des espaces
verts. Lapproche cooprative entre les autorits municipales, les propritaires et les
locataires et le caractre ducatif des projets contribuent rpendre les ides quils
vhiculent. La rnovation des diffrents logements dans les lots Hedebygade et
Hestestalds a t accompagne de linstallation dquipements permettant de tirer
parti de lnergie solaire (collecteurs, panneaux photovoltaques, nouvelles surfaces
vitres, hliostat, etc.), damliorer la qualit de lair (utilisation de plantes pour filtrer
lair, systme de refroidissement passif, etc.) et de rduire la consommation deau
(quipements conomes, utilisation de leau de pluie pour le lavage, retraitement de
leau, etc.). Le ramnagement des cours intrieures a permis dinstaller des
emplacements pour le tri des matires rsiduelles et le compostage, de crer des
systmes de gestion de leau de pluie (canaux, bassins, plantations, etc.) et de crer des
espaces de services collectifs (buandrie, maison commune, etc.). La rnovation de
certains logements a galement t accompagne dagrandissements de pices vers
lintrieur des lots. I
Les projets de requalification
cologiques de friches urbaines
et industrielles
La requalification de friches urbaines
offre une grande libert pour dvelopper
des types dimplantations et de btis
alternatifs. Cependant, leur localisation
ncessite de conserver une cohsion avec
les espaces urbains limitrophes et
lorganisation fonctionnelle des centres
urbains et des agglomrations. Les
densits leves utilises et limplan-
tation dquipements rgionaux et locaux
font partie de ces projets au mme titre
que la dpollution des sites utiliss.
TUDE DE CAS
NOUVELLES TECHNOLOGIES ET PERFORMANCE
ENVIRONNEMENTALE : BO01, MALM (SUDE)
La Ville de Malm (Sude) dirige avec diffrents partenaires un projet urbain cologi-
que de grande envergure baptis Ekostaden. Ce projet est en fait une initiative double
car il concerne la fois la reconversion dune zone industrialo-portuaire, BO01, et
la rgnration dun secteur rsidentiel daprs guerre, Augustenborg.
BO01 constitue la premire phase du redveloppement du district Vstra Hammen
City of the future, nouvelle zone dexpansion de la ville de Malm. Orient vers la
viabilit environnementale et les technologies de linformation, ce projet de
dmonstration international reoit le soutien du gouvernement Sudois et de lUnion
Europenne. Il a fait lobjet de lExposition europenne de lhabitation de mai
septembre 2001.
Lnergie consomme BO01 est produite localement partir de sources dnergie
renouvelables, principalement solaires et des oliennes. Les systmes de traitement des
dchets et des eaux uses contribuent lautonomie nergtique du dveloppement, les
dchets organiques servant par exemple gnrer du biogaz pour alimenter le rseau
de la ville et certains vhicules. De la chaleur est galement rcupre des eaux uses,
de leau de mer, du sol et de lincinration de matires rsiduelles. La majorit des
appartements sont quips de compteurs qui permettent aux rsidants de contrler leur
consommation deau, dlectricit et de chauffage, ce dernier tant assur par un rseau
de chauffage urbain. Les horaires de dpart des bus et la disponibilit des vhicules en
utilisation partage sont accessibles partir des ordinateurs des particuliers.
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BO01 est galement un modle en termes darchitecture et de conception des espaces
publics. Le respect de dimensions traditionnelles dlot et ltablissement dune
distinction claire entre espaces publics et privs confrent une grande intelligibilit
aux espaces publics de BO01. La priorit a t accorde la marche et lutilisation de
transports collectifs et de carburants verts.
Les constructions sont ralises par des entreprises certifies ISO 14000 ou EMAS
et les matriaux utiliss sont sains pour lenvironnement et leurs occupants. Des listes
de points verts ont t utilises par les dveloppeurs pour crer une grande varit de
biotopes pour les oiseaux, les batraciens et dautres animaux. Des toits et des faades
vertes, des abris, des milieux humides et des bassins de rtention et dinfiltration ont
ainsi t intgrs aux btiments et aux espaces ouverts. I
Pour en savoir plus :
www.ekostaden.com
www.europeanvillage.org/
english/index.html
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Front de mer et
collecteurs solaires Bo01,
Malm (Sude).
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Les projets dexpansion
urbaine cologique
De nombreux projets durbanisation en
milieu priurbain ou rural peuvent tre
qualifis de quartiers cologiques ou
dcocollectivits. Sans quil y ait pour
autant de consensus sur ces termes, ces
projets se diffrencient par le caractre
alternatif de leur amnagement, la nature
des quipements et des infrastructures
qui y sont prsents et une architecture
incorporant de nombreux lments verts.
TUDE DE CAS
ECOLONIA : PROJET NATIONAL DE DMONSTRATION
DUNE COCOLLECTIVIT (PAYS-BAS)
Ecolonia est un projet de dmonstration national nerlandais construit entre 1991 et
1993 Alphen aan der Rijn, quelques minutes de marche de la centrale de train de la
ville. Ce projet, soutenu par diffrents ministres et agences gouvernementales,
regroupe 280 maisons en range ou semi-dtaches dont les 101 premires ont t
dveloppes conjointement par 9 architectes travaillant sur des thmes spcifiques.
Les units de cette premire phase sont disposes autour dun bassin central qui sert
recueillir leau de pluie et la filtrer naturellement.
Le plan densemble du projet a t ralis par Lucien Kroll (architecte belge de renom)
qui y a introduit des lments de constitution traditionnelle des villes europennes. Ces
lments renvoient la conception de lespace public (rue, place, etc.) et aux entits
territoriales cres (lot, quartier). Ils lui ont permis de conserver un dialogue privilgi
entre espaces privs et publics et de veiller une bonne cohabitation de diverses
fonctions sur la rue (circulation pitonne, automobile, jeu, etc.) o les enfants et les
pitons ont clairement la priorit. Le plan offre aussi une certaine irrgularit, ce qui
contribue une identification ponctuelle des espaces.
Plusieurs logements dEcolonia possdent des sparations internes mobiles et une
conception qui prvoit une extension du sjour vers le jardin. Cette modularit offre
galement la possibilit disoler les tages dune mme unit pour en faire deux
logements. Lutilisation dune large fenestration vers le sud et de plantations de feuillus
offre certaines units la possibilit de tirer parti de la chaleur du soleil lhiver et den
tre protges lt. Linstallation de toits verts permet de prvenir deffet de
surchauffe estivale et de collecter leau de pluie. Les matriaux utiliss sont majoritai-
rement naturels (cramiques, mur en grs, etc.) et lisolation acoustique amliore.
De telles innovations ont augment en moyenne de 10 % le prix de vente des units, sur
le cot consenti par lensemble des rsidants. I
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Cours arrires donnant sur un canal
de collecte des eaux de pluies Ecolonia,
Alphen aan der Rijn (Pays-Bas).
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Principales caractristiques des
projets durbanisme cologique
Plusieurs cibles ou objectifs convergent
au sein des diffrents projets, permettant
ainsi de dgager trois tendances (ne se
limitant pas uniquement des rflexions
environnementales) :
z lcogestion des ressources :
- le dveloppement dcocycles
urbains
- la gestion de leau
- la rduction de la consommation
nergtique
z la redfinition de la morphologie des
espaces :
- la varit de lenvironnement bti
- lintgration dlments naturels
- lintgration des dplacements
z limplication de la population
Lcogestion des ressources
La dnomination cologique des projets
vient principalement de ladoption de
systmes de gestion et de technologies
inspirs de phnomnes et de cycles
naturels de rgnration des ressources.
Cette responsabilit environnementale se
traduit tout particulirement par latten-
tion apporte leau, tant au niveau de sa
consommation quau niveau de la place et
du rle quelle peut tenir dans lamna-
gement des espaces. La rduction de la
consommation nergtique et des rejets
(gaz, matires rsiduelles, lments toxi-
ques, etc.) constitue lautre composante
incontournable de ces systmes.
Lcogestion des ressources drive des
soucis de prservation de la qualit de
lair, de leau et des espaces naturels. Les
dispositifs employs pour y parvenir
varient, tant gnralement adapts aux
densits et aux localisations des projets
(contraintes despaces, dutilisation, etc.).
Dans certains cas, il sagit de systmes
biophysiques simples sans supports
mcaniques, dans dautres dinstallations
technologiques, ou encore de conception
hybride.
Le dveloppement dcocycles urbains
Les systmes de gestion sont intgrs aux
btiments et aux espaces extrieurs de
faon tablir des cocycles urbains, cest-
-dire des flux de matire et dnergie
cycliques o les pertes sont rduites leur
minimum. Lutilisation de sources dnergie
renouvelables et la valorisation des
matires rsiduelles contribue en grande
partie cette volont de promouvoir une
certaine autonomie des projets dans leur
approvisionnement en ressources et dans
la gestion de leurs rejets. (Voir le chapitre 6
pour plus de dtails sur les cocycles.)
TUDE DE CAS
CONCEPTION DUN NOUVEAU QUARTIER COLOGIQUE
BAS SUR LES COCYCLES STOCKHOLM (SUDE)
Hammarby Sjstad est un projet de la Ville de Stockholm (Sude) qui souhaite
transformer une ancienne zone de docks et dindustries en un quartier moderne et
durable dici 2010 (20000 rsidants et 10000 travailleurs). La gestion de leau, de
lnergie et des matires rsiduelles du quartier repose sur une conception adapte des
btiments, ladoption dinfrastructures innovantes et le travail concert des trois
compagnies responsables respectivement de leau, de lnergie et des dchets. Le
modle dvelopp, modle Hammarby, a pour objectif de :
z rduire de 50% la consommation deau en comparaison des dveloppements
urbains similaires ;
z limiter 60 kwh/m
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la consommation nergtique des habitations ;
z utiliser des sources dnergie renouvelables pour assurer lensemble du chauffage
du secteur et 80% de ses besoins en lectricit;
z valoriser les dchets et les boues de traitement des eaux uses pour dtourner 60%
des matires rsiduelles produites de lenfouissement en utilisant des systmes
permettant de rduire galement de 60% la circulation des vhicules de collecte.
Les boues issues du traitement des eaux uses sont utilises pour produire du compost
des fins dutilisation agricole et du biogaz pour alimenter des vhicules et des
cuisinires gaz. Leau de pluie est infiltre localement ou traite, quand elle provient
de la chausse, de faon amliorer la qualit de leau du lac adjacent. Les dchets sont
tris et la fraction combustible est utilise par la centrale qui alimente le rseau de
chauffage et dlectricit du projet. La chaleur des eaux uses est galement rcupre
pour le rseau. Le tri slectif est facilit par la mise disposition de centres de tri et de
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vides ordures trois voies (dchets combustibles, dchets organiques et papiers)
dans les rues et les btiments. Ces vides ordures permettent de stocker de faon
spare ces dchets qui sont collects au moyen dune bouche collective par des
camions munis de pompes sous vide.
La conception des btiments contribue au maintien de ces cocycles et latteinte des
objectifs environnementaux de Hammarby Sjstad. Des infrastructures de tlcom-
munication et de contrle de la consommation ont galement t intgres la
conception des btiments. Les quipements lectriques (lectromnager, clairage,
ventilation, etc.) et de gestion de leau (rservoirs de chasse deau, pommeaux de
douches, etc.) ont t slectionns pour leur caractre conome. Des panneaux et des
collecteurs solaires sont installs sur certains difices pour contribuer la production
deau chaude et dlectricit. I
Pour en savoir plus :
www.hammarbysjostad.
stockholm.se
La gestion de leau
Les systmes dalimentation et de
traitement des eaux (eaux de ruisselle-
ment, eaux de consommation domesti-
que, etc.) sont gnralement des
systmes dcentraliss. Certains dispo-
sitifs permettent, sur place, de collecter
et de traiter leau de pluie et les eaux
uses pour un usage domestique. Ceci
donne parfois lieu des amnagements
particuliers de lespace, comme dans
plusieurs projets nerlandais. Par
exemple, le quartier rsidentiel Morra
Park de la ville de Drachton (Pays-Bas)
possde un canal ferm en boucle pour
collecter les eaux de ruissellement et les
traiter de faon naturelle dans des
bassins prvus cet effet. La cration de
vritables zones humides pour collecter
et purifier leau de pluie est frquente;
cependant le systme dvelopp ici reste
particulier, car cest une olienne qui
alimente la pompe faisant circuler leau.
Cette utilisation de rseaux de canaux, de
fosss et de bassins pour le drainage
naturel des terrains dans les projets
extensifs permet doffrir des aires vgtales
dintrt pour la faune et le maintien de
fonctions naturelles des espaces ouverts.
Le projet Rieselfeld de Freiburg, en
Allemagne, est parcouru par des ruisseaux
de surface qui alimentent une zone humide
situe en priphrie du site. Le dvelop-
pement de tels systmes est parfois associ
linstallation de toits verts pour rduire
limportance des superficies impermables
et des ruissellements de surface. Dans
certains cas, les systmes de collecte de
leau ne sont pas naturaliss (rigoles en
bton, en pierre, etc.) ce qui ne leur
enlve pas lavantage de se substituer
des infrastructures souterraines dont la
maintenance est plus difficile.
La rutilisation de leau de pluie ncessite
linstallation de rseaux sparateurs.
Selon son degr de traitement, elle peut
servir pour des usages domestiques
(douche, lavage, arrosage, etc.). Ijburg
(Amsterdam), le rseau daqueduc est
double, une ligne du rseau assure
lalimentation en eau potable et lautre en
eau dune qualit infrieure pour les
usages sanitaires ou larrosage. Pour les
eaux uses, certains systmes de traite-
ment permettent den rejeter seulement
une fraction dans lenvironnement et den
rutiliser une autre. Des systmes de
traitements biologiques existent gale-
ment dans plusieurs projets. Souvent
qualifis de living machines ils sont
gnralement abrits dans des serres
pour tirer parti de lnergie solaire,
nergie ncessaire leur fonctionnement.
Systme de tri
des dchets implant
au cur des lots
et dans la rue
Hammarby Sjstad,
Stockholm (Sude). P
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LA GESTION COLOGIQUE DES EAUX DE PLUIE COMME
LMENT IMPORTANT DES COCOLLECTIVITS
Village homes est un dveloppement rsidentiel de 242 units, construit entre 1975 et
1982 Davis en Californie. Ce projet de 60 hectares, modle la fois participatif et
cologique, est un des premiers de la sorte aux tats-Unis. En plus daccueillir des
quipements communautaires, une partie du site est conserve des fins agricoles.
Le drainage naturel des terrains vient dun remodelage initial des pentes du terrain
guidant les eaux de surface des rues vers les espaces communs situs larrire des
habitations, o se trouvent des fosss de drainage. Conus comme des ruisseaux
saisonniers, ce qui leur confre une qualit esthtique apprciable, ils permettent une
bonne recharge en eau du site, facteur important pour la vgtation abondante. Ces
fosss sasschent en deux ou trois jours ce qui permet dviter lclosion de moustiques.
Ils sont connects un rseau de canaux plus importants situ dans la ceinture verte du
site et dans lesquels se trouvent des poissons mangeurs de larves de moustiques. Ce
systme permet de rduire de 90% le rejet des eaux de ruissellement dans le systme
dgouts de la ville.
Kolding (Danemark), la rhabilitation de llot Fredensgade Hollndervey est une
autre dmonstration de limportance accorde la gestion de leau dans ce type de
projet. De nombreux dispositifs conomiseurs deau ont t installs dans
145 logements ainsi que des systmes de rcupration de leau de pluie pour une
utilisation domestique (lavage, toilette, etc.). Llment le plus important de ce projet
reste limplantation dune unit de traitement biologique des eaux uses, installation
de forme pyramidale implante au centre de llot. Les eaux reues sont envoyes,
aprs dcantation, dans quatre types de bassins pour recevoir un traitement
(bactries, UV, ozone) et permettre la culture dalgues, de plancton et de poissons,
lments constituant une chane alimentaire. I
TUDE DE CAS
La rduction de la consommation
nergtique
La considration de facteurs biocli-
matiques est frquente dans les projets
cologiques et se traduit principalement
par un alignement est-ouest du bti,
pour une orientation bnficiant de
lapport calorifique du soleil, dun
clairage naturel et de la possibilit
dinstaller des collecteurs et des
panneaux solaires. De nombreux mod-
les dhabitation ont une conception et
un choix de matriaux qui renforcent
ces considrations bioclimatiques,
comme Vauban et Schlierberg
(Freiburg, Allemagne) o lon retrouve
des PassivHaus, maisons trs faible
consommation lectrique et deau. Les
formes compactes des dveloppements
et les typologies de bti employes
(en range, bloc, etc.) contribuent
galement amliorer lefficacit
nergtique des projets.
Lexistence de systmes dalimentation
nergtique collectifs et dquipements
individuels (rseaux de chauffage et de
climatisation, collecteurs solaires, etc.)
contribue lautonomie des projets.
Lemploi de technologies comme la co-
gnration, la valorisation de matires
rsiduelles et lutilisation de sources
dnergie renouvelables y contribuent.
(Voir aussi le chapitre 6 sur la conservation des
ressources.)
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Bassin de traitement biologique des eaux uses.
Unit de traitement
biologique des eaux uses,
de forme pyramidale.
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TUDE DE CAS
RNOVATION DE LOGEMENTS CENTRE SUR
LEFFICACIT NERGTIQUE ET LNERGIE SOLAIRE,
KOLDING (DANEMARK)
Solgrden est un des projets de rnovation cologique men en 1996 et 1997 par la Ville
de Kolding (DK) avec la participation du ministre du logement du Danemark. Centr
sur l'utilisation de panneaux solaires photovoltaques et sur lefficacit nergtique, il
visait lamlioration du bilan nergtique dun ensemble rsidentiel de 5 tages
construit en 1939 et 1940 (55 appartements). Certains des travaux ont port sur le
remplacement des conduites deau et dgouts, la modernisation des systmes
lectriques et lamlioration de lisolation de la toiture de ldifice.
Photo 9.12+ figure 9.3 solagarden
Les dispositifs solaires installs dans le cadre du projet sont rpartis en deux groupes,
757 m
2
de panneaux situs sur le toit (4 ranges, 846 modules) et 175 m
2
intgrs aux
balcons des faades orientes vers les sud (80 modules). Lensemble du systme
produit prs de 100 000 kWh/an. Les surplus dlectricit produits sont revendus au
rseau. Les amliorations apportes aux logements et ldifice ont galement permis
de rduire sa consommation nergtique pour le chauffage de 15 %.
Le rajout dlments prfabriqus permet, en plus de rduire les cots de production
et dinstallation, de crer des colonnes et des lments verticaux extrieurs sur des
difices en hauteur. Ce type dintervention se retrouve dans de nombreux cas de rno-
vation. En plus doffrir de nouvelles expansions aux logements, il permet de bnficier
de lapport calorifique du soleil, dune source dclairage naturel quand lorientation
est propice et dintgrer des lments verts (panneaux et collecteurs solaires, vides
ordure pour le tri, etc.). I
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Panneaux photovoltaques situs sur le toit et les balcons ferms du projet Solgrden Kolding (Danemark).
Production moyenne dlectricit (prvision)
du projet Solgrden.
(Source : Municipalit de Kolding)
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La redfinition de la morphologie
des espaces
Une varit dans lenvironnement bti
Les typologies observes dans les projets
de requalification de friches intgrent
des densits leves. Dans les zones
dexpansion urbaine, les constructions
unifamiliales en range prdominent. Ces
types de constructions rsidentielles plus
compactes contribuent lefficacit
nergtique des projets et permettent
doffrir une gamme tendue de logements
en termes de dimension et de clientle
(proprit, location, coproprit, coop-
ratif, social, etc.).
Les projets comprennent pour la plupart
des centres de services collectifs (garde-
rie, sant, laverie, etc.) et des espaces
communautaires qui contribuent
linteraction sociale entre rsidants. La
dimension principalement rsidentielle
des projets ne conduit qu de rares
exceptions ; la prsence dautres activits
(commerce, service, industrie, agriculture,
ducation, etc.) varie en fonction des
dimensions des dveloppements et de
leurs localisations et rpond aux volont
de dvelopper des tissus urbains complets.
Lintgration dlments naturels au design
des espaces collectifs
La morphologie des tissus urbains et les
implantations prsentes dans les projets
durbanisme cologiques permettent de
conserver, la majeure partie du temps,
dimportants espaces ouverts, publics ou
semi-publics. Ils permettent de supporter
des systmes extensifs de gestion de leau
de ruissellement ou de ressources
(traitement, collecte et infiltration de
leau, compostage, culture, etc.) et de
conserver des espaces des fins
naturelles. Cette grande offre despaces
extrieurs est propice aux jeux et la
cration de cadres apprciables pour la
dtente. Les systmes dinfil-tration de
leau facilitent la recharge en eau du sol
bnfique la vgtation, qui contribue
crer des microclimats apprciables. Les
surfaces vgtalises contribuent
diminuer la temprature ambiante en t
(alors que les surfaces minrales
laugmentent lorsquelles sont exposes
au soleil). Les arbres fournissent
galement une protection apprciable
contre le soleil et le vent lt.
TUDE DE CAS
UNE COCOLLECTIVIT RURALE :
LCOVILLAGE DITHACA (TAT DE NEW YORK)
Lcovillage dIthaca est un projet rural situ aux abords de la ville dIthaca dans ltat
de New York. terme, 85 hectares seront amnags pour accueillir environ
500 personnes. Rparties en cinq units de voisinage autour dune zone verte
commune, chaque unit regroupe, le long dune ruelle pitonne, entre 30
35 logements et un btiment communautaire. La premire est habite depuis 1997
et la seconde est en construction. Un centre commun lensemble du village verra le
jour par la suite.
Les premires units de voisinage sont compactes et occupent entre 1 et 1,25 hectare
pour maintenir un maximum despace ouvert pour les activits extrieures et pour
lintgrit cologique du site. Une des particularits du projet est de promouvoir
lautonomie alimentaire du village, ce qui se traduit par de la formation en agriculture
biologique et par sa pratique. Cette dmarche renvoie au concept de permaculture qui
prconise lutilisation de lcologie pour laborer des amnagements qui intgrent des
systmes de production alimentaire, du logement, lemploi de technologies appropries
et le dveloppement des communauts pour une interaction avec lenvironnement. Les
espaces naturels, cultivs et les surfaces conserves en eau sont parcourus par un
rseau de pistes pitonnes et despaces de jeux qui forment une boucle reliant les
diffrentes units de voisinage. Laccs est limit aux vhicules durgence, le station-
nement rsidentiel tant limit la priphrie du site.
Llaboration des plans de la premire unit de voisinage est le rsultat dun atelier de
travail regroupant cent personnes : des futurs rsidants, des architectes, des
paysagistes, des universitaires, des amnagistes et des experts en cologie et en
nergie. Cette conception participative de lespace est renforce par la construction de
certaines units par leurs occupants et un design accommodant les plus jeunes comme
les plus vieux. En plus dquipements collectifs dans les btiments communautaires
(machines laver, etc.), des activits communes rythment la vie de lcovillage. I
Pour en savoir plus :
www.ecovillage.ithaca.ny.us
www.gaia.org
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VI VRE EN VI LLE
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Lintgration de la problmatique
des dplacements
Ladoption de solutions collectives et
environnementales dans les projets
cologiques se traduit aussi par des
rflexions sur les modes de dplacement
cologiques. La prsence dalles piton-
nes, de pistes cyclables, despaces
utilisables pour des personnes mobilit
rduite et de connexions des systmes
de transport en commun favorise une
minimisation de lutilisation de lauto-
mobile pour les dplacements. Des
stations de recharge pour des vhicules
fonctionnant avec des carburants verts
(lectricit, biogaz, etc.) et des places de
car sharing sont parfois prsentes.
Plusieurs projets ne se limitent pas une
simple connexion priphrique aux syst-
mes de transport en commun. Le projet
Oikos (Enschede, Pays-Bas) est parcouru
par une voie de desserte rserve des
bus express qui assurent une liaison avec
le centre-ville. Cette voie joue le rle de
porte dentre au dveloppement et
stend par un rseau de pistes cyclables
et pitonnires qui sillonnent le site et
qui convergent vers une place de march
o se trouvent galement un centre
communautaire et un commerce. Dans
des projets de grande envergure comme
restad Copenhague (Danemark), lins-
tallation des lignes de mtro, de train et
des quipements pour le vlo se fait au
moment de la viabilisation du site de
faon favoriser ces modes de transport
et offrir la possibilit aux nouveaux
occupants du site de les utiliser
ds leur arrive (voir le chapitre 8 sur les
transports viables).
La priorit la marche, au vlo (station-
nement et location) et le report de la
circulation la priphrie des sites sont
deux critres dfendus par des projets
qualifis de car-free comme Slateford
Green Housing dimbourg (cosse) (voir
galement le chapitre 8) ou Saarlandstrae
Hambourg (Allemagne). Lamnagement
des espaces collectifs bnficie alors
dune conception qui nest plus exclusive-
ment voue lautomobile et qui offre
une place importante la nature.
TUDE DE CAS
COCOLLECTIVITS ET INTGRATION DE LA
MOBILIT : GWL-TERREIN (AMSTERDAM) ET
AUGUSTENBORG (MALM)
GWL-Terrein est un projet trs urbain de 600 units (50% proprit, 50% location,
100 log./ha) initi par ladministration du secteur Westerpark de la ville dAmsterdam
(Pays-Bas), en partenariat avec un groupe de 5 corporations de logement. Construit
entre 1996 et 1998 dans un quartier multiculturel, cet ensemble en briques tire son nom
de lancien occupant du site, le service municipal de leau, GWL, dont certains btiments
et le chteau deau ont t conservs comme patrimoine culturel. Ils accueillent
maintenant de petits magasins, des entreprises, un centre communautaire, un centre
de jour pour enfants handicaps et un caf en partie le long dun canal. GWL-Terrein
profite galement de la proximit dcoles, de magasins et de services dans un rayon
de 200 mtres autour du site.
Deux barres dimmeuble au nord (proprit prive) et lest (location) du site regroupent
57% des logements et protgent du bruit et des vents dominants les espaces collectifs et
les 14 autres blocs restants. Ces blocs terrasses comprennent des units destines aux
personnes ges, aux enfants handicaps, aux artistes et du logement communautaire.
Cent vingt lots cultiver et des jardins privs se retrouvent leurs pieds.
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Amnagement de lespace public au sein de
GWL-Terrein Amsterdam (Pays-Bas).
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Le type dimplantation et larchitecture du projet diffrent de lenvironnement urbain
adjacent. Des axes pitons ont toutefois t conservs dans le prolongement des rues
venant du sud et de lest. De nombreux critres cologiques ont t respects, comme
une politique de dveloppement sans voiture. Les rsidants se sont vu propos
d'adhrer la nature sans voiture du projet et les 110 places prsentes en bordure du
site ont t attribues par tirage au sort (ratio de 0,18 case/log. plus 25 pour les visiteurs
et les places rserves en car sharing). GWL-terrein est situ prs du terminus dune
ligne de tramway, trois kilomtres du centre ville. Les seules voies prsentes sur le
site sont rserves aux vhicules durgences, le ramassage des ordures se faisant au
niveau de conteneurs collectifs situs en priphrie du site. (Voir aussi le chapitre 8 pour
dautres informations sur GWL-Terrein.)
Situ Malm (Sude), Augustenborg est un dveloppement pilote des annes 1950 du
gouvernement sudois qui mettait alors en place sa nouvelle politique de logement. Sa
revitalisation, ralise par la Ville et par la compagnie gestionnaire MBK, intgre
responsabilit environnementale et stimulation du dveloppement conomique et
social. Une des volonts principales du projet est de placer les rsidants au centre des
rflexions et de la ralisation des amliorations portes.
De nombreux axes dinterventions ont t dfinis : gestion de leau de pluie, des
ressources, de la circulation, amlioration des espaces ouverts et de la vitalit de la
communaut. Une slection de quelques actions permet de les illustrer :
z la conversion dun btiment de sept tages et la construction de rsidences
adaptes aux personnes ges (sur un stationnement souterrain), considration
absente dans le dveloppement initial du secteur ;
z la cration de canaux en surface pour collecter leau de pluie et la diriger vers des
bassins dinfiltration et dvaporation;
z la rnovation despaces verts et linstallation de toits verts dont un de 9 500 m
2
;
z la construction de 13 centres de tri pour atteindre 90% de tri slectif des matires
rsiduelles.
En savoir plus, contacter des
personnes cls :
www.gwl-terrein.nl
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Bassin de rtention des eaux de pluies et maison pour le tri des matires rsiduelles du quartier Augustenborg Malm (Sude).
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Sur le plan du transport, les actions se sont tournes vers la valorisation de vhicules
respectueux de lenvironnement (silencieux, non polluant, etc.) et une connexion au
rseau de transport en commun adapte au voisinage. Une entreprise a ainsi t cre
pour fabriquer un train lectrique sur roues assurant la desserte de transport en
commun du quartier. Une station de recharge pour des vhicules lectriques a
galement t implante sur un axe central du quartier et la vitesse de circulation
autorise ramene 30 km/h. I
Pour en savoir plus :
www.ekostaden.com
Limplication de la population
rsidante
Plusieurs projets urbains de rhabilitation
cologique ont soulign la ncessit de
prendre en considration la population
des secteurs concerns. Ces efforts
peuvent porter sur lintgration de la
population aux processus de planification
ou sur la ralisation mme des inter-
ventions (voir aussi le chapitre 10 sur le dvelop-
pement social et limplication de la population).
Les formes dimplication de la population
observes varient selon la nature des
projets, pouvant impliquer la population
prsente, venir, extrieure ou non au
projet. Il peut sagir dimplication
caractre consultatif et/ou participatif et
de la cration de comits ou de groupes
dintervention. Lutilisation de mthodes
de design participatif et de consultations
est frquente lors de llaboration des
projets et de leur suivi. Le principe de
learn as planning permet, en autres,
dinstaurer un mcanisme dchange
entre les diffrentes entits impliques
dans les projets (institutions publiques,
prives, organismes communautaires, de
reprsentation des citoyens, etc.) pour
que les avis et les intrts de la
population soient pris en compte tout au
long de la ralisation. Dans des projets
plus communautaires, la construction des
logements est parfois assure par les
futurs rsidants. Certaines tches et
activits sont galement collectives.
TUDE DE CAS
FREIBURG (ALLEMAGNE) ET LIMPLICATION
DE LA POPULATION DANS LE DVELOPPEMENT
DCOCOLLECTIVITS
La ralisation du quartier durable Vauban Freiburg (Allemagne) fait figure de modle
dans ce type de dmarche. Planifi en trois phases sur une priode allant de 2 000
2 006, il accueillera terme 5 000 habitants et 600 travailleurs sur un ancien site de
baraquement franais de 38 hectares.
Dans le cadre de la ralisation du projet, le comit municipal et le Projektgruppe
Vauban, son coordonnateur administratif, travaillent en collaboration avec
lassociation de citoyen du projet, Forum Vauban. Cette coordination permet aux
citoyens reprsents par Forum Vauban de revenir sur certaines dcisions prises par
les administrateurs du projet et la Ville et de parvenir des ajustements progressifs.
Cet apprentissage de planification continue devrait permettre datteindre un quilibre
entre les fonctions rsidentielles, conomiques et communautaires du projet. On y
retrouve, entre autres, des jardins denfants, une cole primaire, un centre pour les
mres, des commerces de proximit dont un magasin communautaire, des espaces
publics propices aux initiatives locales comme des festivals, des marchs, un centre de
quartier pour les activits sociales et les vnements culturels et religieux.
Forum Vauban appuie la constitution de Bauggruppen (groupes de futurs
propritaires forms pour la construction). Plusieurs mnages sunissent ainsi pour
laborer les plans dun btiment collectif, approcher un architecte et des entreprises
pour le raliser. Devenant entrepreneurs dun point de vue lgal, ils doivent alors
assurer le suivi et la ralisation des travaux, ce qui gnre une cohsion entre les
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CHAPI TRE I X PAGE 456
individus avant mme leur emmnagement et contribue la diversit du site la fois
sur le plan esthtique, des types de logements et des thmes abords (cologie, lien
logement-travail, solaire passif, etc.). Quinze groupes runissant prs de 150 personnes
ont ainsi t forms lors de la premire phase de dveloppement du quartier Vauban.
Forum Vauban est galement lorigine dune cooprative, Genova, qui compte
36 units de logements construites et 70 en prparation. (Voir le chapitre 2 sur les collectivits
viables pour dautres informations sur le projet de Vauban.)
La Ville de Freiburg dveloppe un autre site de 78 hectares depuis 1996, Rieselfeld,
bord par une zone protge proximit du Rhin. Le plan de dveloppement adopt
est issu dun concours international et privilgie lintgration de lenvironnement
lensemble des dcisions prises pour le projet (transport, nergie, espaces verts, etc.).
Cette zone dexpansion de la ville est rattache la gare centrale de Freiburg par une
ligne de tramway (dure du parcours denviron un quart dheure) et crot comme une
entit multifonctionnelle. Le bti est principalement dvelopp en bloc avec une base
moyenne de 5 tages, ce qui rduit la superficie construite des espaces et offre
suffisamment despace pour dvelopper une multitude despaces verts, de jardins,
de terrains de jeux et de cultures. Ce dveloppement est prvu pour accueillir
4 500 logements. La priorit a t donne aux modes de transports collectifs et
alternatifs, marche, vlo, tramway et covoiturage. La vitesse a t rduite 30 km/h
dans tout le secteur. Une portion du projet de 140 logements est prvue pour des
rsidants ne possdant pas de vhicules particuliers. Le quartier Rieselfeld se veut
galement un projet de dmonstration pour le rapprochement entre lieux de travail et
de vie, les services, les activits commerciales et les quipements publics devant
assurer, terme, un millier demploi sur place. Il bnficie galement de la proximit
dune zone dactivit qui compte 2 500 emplois.
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Maisons en range du groupe Aktiv Passiv tirant parti au maximum de lnergie solaire, quartier Vauban, Freibourg (Allemagne).
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Concernant limplication de la population, elle remonte aux prmices du projet avec la
cration dun conseil de citoyens et la constitution en 1992, sous linitiative de la Ville, de
cercles de travail sur lnergie, les besoins des femmes, lcologie dans la planification de
lespace et la construction, le transport et les modes de logements alternatifs. Les
recommandations issues de ces travaux furent dbattues au sein des instances
municipales puis traduites en objectifs pour tre intgres au projet durbanisme. I
Pour en savoir plus :
www.rieselfeld.freiburg.de
(en allemand seulement)
www.quartier-vauban.de
www.forum-vauban.de
Urbanisme cologique et
dveloppement viable des
collectivits : une synthse des
observations, conditions,
implications et limites entourant
le design cologique
Les variations observes dans lamna-
gement cologique des projets traduisent
clairement le lien qui existe entre les
types de dveloppements observs et leur
localisation. Cependant, des limites
devraient tre poses au design colo-
gique. Il ne doit en aucun cas se soustraire
des rgles damnagement qui veillent
une saine gestion de lurbanisation (voir le
chapitre 7) et une insertion adquate de
ces projets dans leur environnement :
z la conservation dune grande
permabilit dans la trame de rues
afin dviter des discontinuits
problmatiques dans le tissu urbain;
z une architecture qui contribue
la structuration de lespace public ;
z la conservation du paysage en milieu
rural pour viter des implantations
de type banlieue ou totalement
fantaisistes.
La nature des mesures cologiques
prsentes dans les projets dextension
semble offrir une bonne alternative aux
dveloppements rsidentiels priurbains
standards. Cependant, la rduction de
leurs impacts environnementaux et leur
autonomie relative ne doivent absolument
pas conduire un mitage du territoire et ni
une quelconque soustraction une
logique de localisation. Les projets doivent
contribuer lefficacit globale de la
structure des agglomrations (voir le chapitre
7) et des municipalits et ainsi contribuer
leur vitalit conomique et sociale ainsi
qu leur organisation fonctionnelle.
La nature alternative des projets constitue
une limite leur financement par le
secteur priv. Lintervention des pouvoirs
publics parat alors indispensable pour
soutenir les innovations environnemen-
tales et limplication sociale des projets.
La dominance rsidentielle et la nature
locale des quipements des projets
permettent de rvaluer certaines prati-
ques. Leur planification relve dans de
nombreux cas de la collaboration ou de la
concertation des professionnels, des
secteurs publics, privs et des citoyens
concerns. Certaines approches sont
communautaires ou coopratives, comme
les projets dcovillages (affilis au Global
Ecovillage Network), o limplication
sociale est de mise pour le dvelop-
pement dun environnement de vie
respectueux des cycles naturels. Ces
lments soulignent la ncessit de ne
plus considrer seulement le besoin
quantitatif des projets mais bien lattente
qualitative de la population.
Les projets de rhabilitation et de
requalification prsentent majoritai-
rement des densits leves en raison
des cots associs leur localisation et
au traitement des sols (50 100 units de
logements par hectare). Ils prsentent
des impacts environnementaux rduits
(consommation de matires premires,
dnergie, rejet de dchets, de polluants,
annexions despaces non urbaniss, etc.)
et entranent des amliorations physi-
ques et une hausse des valeurs foncires
bnfiques pour les quartiers rhabilits
qui tombaient en dsutude ou pour les
terrains non occups. Par contre, ils
peuvent aussi tre problmatiques sur le
plan social en labsence de mesure
spcifiques. Limpact foncier des projets,
la modification des types dactivits et de
lidentit des lieux doivent tre valus
et conduire ladoption de mesures
connexes pour permettre un maintien
des rsidants affects par les projets,
conserver une mixit, une accessibilit et
finalement en amliorer la qualit de vie.
(Voir le chapitre 10.)
Les projets durbanisme cologique ont
un potentiel de sduction et dimpact non
ngligeable sur lopinion publique et sur
les professionnels. Ils sont en quelque
sorte la dmonstration physique des
capacits actuelles conjuguer sensibilit
environnementale et amnagement. Leur
architecture souvent singulire facilite
leur identification. Mme si lon parle
dans certains cas de projets de deuxime
ou de troisime gnration comme aux
Pays-Bas, la volont de communiquer et
de diffuser ce savoir-faire reste omni-
prsente et contribue tablir de
nouveaux standards de dveloppement.
Par exemple, des projets comme Ecodus
Delft (Pays-Bas) ont t dvelopps dans
lobjectif de dmontrer que des principes
cologiques peuvent tre appliqus en
conservant des cots de construction
conventionnels. Enfin, au-del de leur
ralisation, ces projets dmontrent la
ncessit de rviser certaines procdures
et approches rglementaires afin
dautoriser de telles innovations tout en
accordant une importance primordiale
leur localisation et leur suivi.
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CHAPI TRE I X PAGE 458
Le potentiel cologique
des btiments et
larchitecture durable
Face la prise en compte de problmati-
ques globales comme le rchauffement
climatique ou la surconsommation des
ressources naturelles, de nombreux bti-
ments ont t raliss de manire rduire
lensemble des ressources ncessaires
leur construction, leur maintenance, les
rejets associs et leur dmantlement ou
leur rutilisation future, conduisant dans
certains cas des valuations de leurs
cycles de vie. Sans pour autant parler
darchitecture durable de faon gn-
rique, en raison de proccupations
majoritairement environnementales qui
accompagnent ces projets, ils traduisent
lavance de certaines ralisations
actuelles qualifies entre autres de Haute
Qualit Environnementale, de Green
Building, de Zero Energy ou de PassivHaus.
Les critres identifis pour alimenter la
notion darchitecture durable reposent sur
trois cibles ou objectifs :
z une architecture adapte aux activits
humaines et son milieu;
z une architecture saine et conome
pour ses occupants et
lenvironnement ;
z une architecture dont les supports
technologiques et mcaniques
favorisent une utilisation raisonne
des ressources.
La relation
lenvironnement
Intgration au contexte
et accessibilit
La localisation dun btiment, mme si elle
ne constitue pas directement un critre
architectural, influe sur la durabilit dun
btiment. La prennit dune construction
expose des risques naturels est
invitablement remise en cause. Les
difices publics, industriels ou de bureaux
peuvent accueillir jusqu plusieurs
milliers demploys ou de visiteurs chaque
jour, ce qui constitue un impact non
ngligeable sur la fluidit du transit et la
vitalit des secteurs qui les entourent.
Laccessibilit un btiment par des
modes de transports autres que lauto-
mobile peut ainsi tre value pour
rduire certains impacts locaux. Des
quipements favorables lutilisation du
vlo, un arrt de transport en commun et
dautres aspects concernant la mobilit
doivent tre considrs. La rhabilitation
de secteurs btis ou de friches constitue
galement un lment en faveur de
lintgration dun btiment dans son
contexte. Il en va de mme pour lincor-
poration des particularits des systmes
de gestion des dchets et le raccordement
aux rseaux de chauffage urbain (voir le
chapitre6 sur la prservation des ressources).
Les quipements, limplantation et la
morphologie dun btiment peuvent
contribuer structurer lespace public et
limiter les diverses nuisances quil peut
occasionner (bruit, turbulences aux pieds
des grands difices, rejets non traits,
etc.). Lutilisation complmentaire de
vgtation permet galement de crer des
microclimats plus favorables tant pour
attnuer lincidence des btiments que
pour les protger.
Du point de vue de la collectivit, la
construction de nouveaux btiments
reprsente un gain pour la communaut
lorsquelle rpond une attente ou un
besoin localisable. Cette rponse est
dautant plus pertinente quand elle
rpond des conceptions culturelles, en
particulier quand il sagit dhabitations
(disposition des pices, faade, etc.).
Lapprciation dun btiment repose
galement sur la comprhension de sa
vocation, plurielle ou non, et sur son
accessibilit dun point de vue cono-
mique (logement, service, etc.).
valuation lchelle
du cycle de vie
Lvaluation des impacts socio-
conomiques et environnementaux dun
btiment lchelle de son cycle de vie
permet, long terme, dapprhender sa
rentabilit et dquilibrer les efforts
fournir tout au long des phases qui
composent ce cycle :
z extraction des matriaux et
production;
z construction;
z utilisation et maintenance;
z restauration, rutilisation;
z dmolition.
On peroit alors que la rhabilitation et le
recyclage de structures bties permettent
non seulement damliorer les perfor-
mances des btiments et dviter des
cots de reconstruction, mais aussi de
rduire la consommation despaces et de
ressources. Il en va de mme pour la
pertinence dinvestissements initiaux plus
importants dans la conception et la
construction, qui permettront une
rduction des cots de maintenance et
dutilisation dun btiment.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
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TUDE DE CAS
LA COMPAGNIE JM CONSTRUCTIONS (SUDE) ET LA
GESTION PAR CYCLE DE VIE DES BTIMENTS
JM Constructions est la quatrime compagnie de construction et dimmobilier en
Sude. En 1994, elle a adopt une directive environnementale portant sur les mthodes
de construction sans danger pour la sant et lenvironnement, une premire euro-
penne. En 1997, elle a prsent un btiment compos 90% de matriaux recycls
un salon de lhabitation.
Pour devenir plus responsable sur le plan environnemental, JM a dcid de travailler
avec le Natural Step Framework. Ce cadre de rflexion repose sur des lois scientifiques
fondamentales et prne lintgration du mtabolisme de notre socit aux cycles
naturels terrestres (voir le chapitre 6).
De nombreuses mesures ont conduit la compagnie rduire de 80% la quantit de
dchets envoye la dcharge, lutilisation certifie de matriaux non dangereux pour
la sant et lenvironnement et faciliter ainsi leur recyclage futur. Elle cherche aussi
rduire lnergie consomme pendant la vie dun btiment (estime 95% de lnergie
totale consomme pour un btiment, les 5% restants tant ceux de la construction). Il ne
sagit l que de quelques points qui permettent JMden retirer un avantage comptitif.
JM est un des entrepreneurs impliqus dans le dveloppement de Hammarby Sjstad,
Stockholm, un nouveau quartier conu comme un modle urbain respectueux de
lenvironnement et comme vitrine internationale du dveloppement durable urbain de
haute densit (voir lencadr dans ce mme chapitre). I
Conception des projets
architecturaux durables
Les critres de conception, de choix de
matriaux et de techniques constructives
devraient contribuer lamlioration des
conditions de bien-tre des occupants et
la rduction des cots dexploitation et
de maintenance (nergie, eau, etc.) :
z clairage et ventilation naturels ;
z confort thermique et hydrique;
z confort olfactif et sonore;
z fonctionnalit et flexibilit;
z qualit esthtique et intgration.
Lintgration de facteurs climatiques et
physiques locaux et dlments vgtaux
la conception des btiments (faades et
toits verts, crans vgtaux, etc.) permet
den amliorer la performance nergti-
que de faon passive, sans avoir recours
des systmes mcaniques ou technolo-
giques. Une disposition et une conception
des espaces tablies en fonction de leur
orientation solaire, des vents dominants
et/ou de la topographie permettent de les
protger des rudesse de lhiver et de lt.
Diffrents critres contribuent au
dveloppement dune telle architecture
intgre aux conditions bioclimatiques,
tels que prsents dans le tableau suivant.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I X PAGE 460
Tableau 9.4 :
Critres gnraux pour lintgration architecturale aux conditions bioclimatiques
z Disposer les espaces tampons (escalier, couloirs, rangements, etc.) vers le nord pour protger les espaces de vie
prfrablement orients vers les sud.
z Disposer et dimensionner les ouvertures pour maximiser lclairage naturel.
z Utiliser de la vgtation ou des crans vgtaux pour fournir de lombre en t et humidifier lair. Dans des climats froids,
utiliser des feuillus ou des annuelles pour protger les surfaces orientes vers le sud ou louest. Utiliser des rsineux permet
doffrir une protection permanente contre les vents dominants en hiver.
z Recourir des formes compactes en climat nordique pour obtenir des volumes habitables importants et des surfaces exposes
minimes, ce qui rduit les pertes nergtiques des btiments.
z Dvelopper une masse thermique importante qui offre une stabilit thermique aux btiments t comme hiver.
z Utiliser des couleurs de matriaux adaptes aux priodes et aux intensits dexposition solaire, les matriaux de recouvrement
foncs absorbant une large quantit de radiation lt, contrairement aux couleurs claires.
NORD
SUD
Atelier
Espaces tampons
(couloirs, rangements, escaliers)
Chambre
Chambre
Sjour, espace de vie Cuisine, salle manger
Salle de bain
Disposition des espaces internes
Lutilisation de sites et de matriaux sains
constitue aussi une dimension incon-
tournable en architecture. Certains
matriaux (panneaux de bois ou agglo-
mrs traits, tissus, etc.) ou produits
(solvants, colles, peintures, etc.) librent
des composs toxiques. Ils sont viter
au mme titre que ceux qui fixent de
faon trop importante la poussire et
lhumidit (moquette paisse, etc.) et qui
risquent de nuire la salubrit des
btiments. Lexposition des sources de
gaz nocifs, des champs lectroma-
gntiques et la prsence dlments de
tuyauterie en plomb ou dlments
disolation ou de recouvrement en
amiante sont galement proscrire.
La conception doit aussi considrer les
modifications (agrandissement, modifica-
tion des sparations, etc.) et les
possibilits de rutilisation future que des
btiments peuvent avoir. Lintgration de
critres de flexibilit ou de modularit
permet de dvelopper des constructions
mme dvoluer avec leurs occupants
(volution parallle celle dune famille,
changement de vocation, etc.) et
daccommoder des utilisations varies
dans les mmes espaces. Ces rflexions
sur le caractre durable et flexible des
btiments contribuent rduire la
quantit de dchets de dmolition. (Voir le
chapitre 6, section sur la gestion des matires
rsiduelles.) La construction de structures
dmontables ou temporaires est une autre
forme de flexibilit qui permet des
gestions partages de locaux ou de sites
entre plusieurs entits.
Disposition des espaces internes
favorable un apport solaire.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I X PAGE 461
TUDE DE CAS
UN COMPLEXE SCOLAIRE FLEXIBLE, DE
CONCEPTION PARTICULIRE (PAYS-BAS)
Pour viter quelles ne tombent en dsutude, trois coles primaires de Rijkerswoerd,
en priphrie de Arnhem (Pays-bas), respectivement publique, protestante et
catholique ont t regroupes pour former un complexe scolaire. Elles partagent ainsi
diffrents quipements onreux dont un gymnase, ce qui permet de rduire les cots
de fonctionnement de chacune delles. Grce une conception attentionne des accs
et de la distribution, le gymnase peut tre utilis successivement par les trois coles
sans quil ny aie de conflit.
Ce complexe comprend un btiment principal (abritant 19 classes), le gymnase et un autre
btiment de 10 classes (conu sous la forme de 5 maisons-coles). Le concept de maison-
cole a t initi pour faciliter la reconversion de ces btiments en cinq units de logement
si le besoin en nombre de classes diminue dans la localit. Lutilisation variable des espaces
est galement considre, en particulier pour le gymnase. Il est utilis pour des services
religieux par diffrentes paroisses locales qui peuvent galement louer un local ltage
suprieur. Ceci est largement permis par la discrtion des marquages au sol, le rangement
complet des quipements sportifs et la prsence dun systme de ventilation rcuprateur
de chaleur qui assure le renouvellement en air de la salle de faon conomique. I
Innovations
technologiques
Au-del defforts de conception, de
nombreux dispositifs et quipements
permettent encore damliorer le bilan
environnemental des btiments. Ces
innovations technologiques sont gnra-
lement privilgies pour augmenter
lefficacit nergtique des btiments
(amlioration de lisolation des enve-
loppes bties, diversification des sources
dnergie, slection de types dclairages
et dappareils lectromnagers en fonc-
tion de leur caractre conome, etc.).
(Voir aussi la section sur lefficacit nergtique du
chapitre 6.) Leau et les matires rsiduelles
constituent une autre priorit en termes
de rduction dimpacts des btiments. Il
peut sagir de dispositifs pour rduire la
consommation deau (chasse deau dbit
rduit, pommeau de douche conomique,
etc), collecter leau de pluie pour certains
usages domestiques, traiter les eaux
uses et faciliter le tri ou le compostage
des dchets domestiques.
Pour optimiser lefficacit de ces diff-
rents systmes, divers quipements de
contrle et de communication peuvent
aussi tre utiliss. Il peut sagir dl-
ments de contrle du fonctionnement des
systmes de chauffage ou de ventilation
ou dlments qui en amliorent le
fonctionnement, de systmes informa-
tiss ou technologiques supportant les
lments prcdents ou les activits et les
transferts dinformations l'intrieur des
btiments et/ou vers lextrieur (rseaux
de fibres optiques, centres informatiques,
metteurs-rcepteurs, etc.).
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I X PAGE 462
TUDE DE CAS
LA VIABILIT ENVIRONNEMENTALE DES BTIMENTS
PAR LAVANCE TECHNOLOGIQUE : ADAM J. LEWIS
CENTER FOR ENVIRONMENTAL STUDIES (OHIO) ET
LA MAISON SAINE
MD
(TORONTO)
Le pavillon du Adam J. Lewis Center for environmental studies, situ sur le campus du
collge Oberlin (Ohio), a t conu par William McDonough & Partners, un cabinet
darchitectes clbre pour son architecture cologique. Llaboration prliminaire de son
design a rassembl 250 personnes lors de 13 rencontres (professionnels, tudiants,
rsidants locaux et personnalits influentes dans milieu du dveloppement durable). Une
des volonts tait daboutir un btiment didactique dont linnovation soit perceptible
et comprhensible.
Ce complexe se compose dun btiment principal de deux tages accueillant des classes,
des bureaux et un atrium connect une seconde aile o se trouvent un auditorium
et un solarium qui abrite une living machine assurant le traitement biologique
des 2000 galons deaux uses quotidiennes. Non connecte au rseau lectrique,
lalimentation du btiment est assure par 330 m
2
de panneaux solaires photovoltaques
recouvrant le toit, une orientation et une fenestration offrant un clairage naturel et
24 puits gothermiques pour contribuer au chauffage et la climatisation du btiment.
Lutilisation de capteurs dans le btiment permet de contrler les ambiances thermiques
et lclairage. Des fentres claire-voie souvrent lorsque le taux de CO2 augmente et le
systme dclairage reste teint quand lclairage naturel est suffisant. Louverture de
fentres basses au sud et de fentres claire-voie au nord permet de crer un mouve-
ment de convection qui assure une ventilation passive de latrium en automne et au
printemps. Le systme de ventilation mcanique du complexe assure lapport dair frais
tout en rcuprant la chaleur de lair vici qui est expuls.
Une attention particulire a galement t porte lutilisation de matriaux sains et
innovants. Les siges de lauditorium sont en tissu biodgradable dune dure de vie utile
de trois ans et les tuiles du plancher loues selon le concept de produit de service. Elles
continuent dappartenir leur producteur, qui les rcupre, les recycle et en installe de
nouvelles quand vient le temps de les changer. Le bois utilis est issu de sites de
production certifis par le Forest stewardship Council, ce qui garantie la gestion durable
des exploitations.
Construit en 1996 Toronto (Ont.) par Creative Communities Research inc selon les
plans de Martin Liefhebber Architect Incorporated, le projet de Maison saine
MD
a
reu un prix dans la catgorie logement intercalaire urbain dun concours de la
Socit canadienne dhypothques et de logement (SCHL). Cette maison constitue
de deux units dhabitations jumeles (quatre niveaux) nest pas rattache aux rseaux
municipaux deau, dgouts et de gaz.
Pour en savoir plus :
www.oberlin.edu/envs/ajlc/
www.mcdonoughpartners.com
www.mocdonough.com
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I X PAGE 463
Ses caractristiques majeures sont les suivantes :
z un intrieur contribuant la sant de ses occupants grce une slection de
matriaux non toxiques et un systme de ventilation procurant de lair pur ;
z une efficacit nergtique accrue lie une isolation amliore de lenveloppe
btie, un appareillage lectrique conomique (ampoules compactes fluores-
centes, lectromnagers, etc.) et un systme de ventilation rcuprateur de
chaleur. Lalimentation lectrique est principalement assure par des panneaux
solaires et un cognrateur ;
z une utilisation efficace des ressources naturelles avec un systme de collecte et de
traitement de leau de pluie;
z une responsabilit en matire denvironnement : rduction dmissions de gaz
effet de serre, prservation des ressources naturelles, rduction des besoins
en infrastructures, rduction de la dpendance automobile, gestion efficace
des dchets et utilisation minime de produits toxiques ;
z un prix relativement abordable et cots dexploitation faibles (359000$CAN dans
un quartier o les prix du march sont de 250000$CAN 350000$CAN et les frais
dexploitation annuels denviron 200$CAN).
La plus grande originalit du projet rside dans linstallation de systmes intgrs
dalimentation en eau potable et de traitement des eaux uses :
z les eaux de pluie et de la fonte des neiges sont stockes, purifies par un filtre
lent au sable et un filtre de charbon actif, puis strilises avec des ultras-violets
pour alimenter la maison en eau potable ;
z les eaux uses sont traites dans un premier temps par un systme biologique,
puis reoivent le traitement prcdent.
Avec lensemble des quipements (machines laver, robinets et pommeaux de douche
conomes, etc.), ce systme permet de rduire la consommation quotidienne 720
litres, rpartie entre 120 litres issus de la collecte des prcipitations et 600 litres du
retraitement des eaux uses. Une habitation conventionnelle en consommerait
1 500 litres en moyenne. Cent vingt litres deau traits (volume quivalant lapport
journalier issu des prcipitations) sont ainsi rejets quotidiennement dans un espace
dinfiltration, espace vert situ devant la maison, ce qui contribue larrosage des
arbres et des plantes et la recharge du sol.
La Maison saine
MD
prsente de nombreux aspects dune architecture durable. Sa
ralisation a galement montr la rticence des pouvoirs publics pour le dvelop-
pement dun projet autonome sur un terrain considr non constructible car non
viabilis (hors des rseaux dinfrastructures) et proximit dun escarpement. Au-del
de ce conflit avec le code de construction et le zonage de la Ville de Toronto, les
ministres de lEnvironnement et de la Sant ont galement voqus certaines
craintes qui ont conduit au suivi des systmes de traitement de leau. I
Pour en savoir plus :
www.cmhc-schl.gc.ca/fr/
coreenlo/inha/masa
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I X PAGE 464
Initiatives des paliers
gouvernementaux pour des
btiments verts : critres
dvaluation des btiments,
rglementation, programmes
Plusieurs collectivits laborent des
critres de performance qui doivent tre
observs pour la dlivrance de permis de
construction. De telles listes de critres
peuvent comporter des exigences varia-
bles selon le type de construction
(fonction, chelle, cot, etc.) et laccs
aux techniques novatrices de construction.
TUDE DE CAS
LE PROGRAMME DES GREEN POINTS DE BOULDER POUR
DES CONSTRUCTIONS PLUS DURABLES
La Ville de Boulder (Colorado) dispose dun processus dvaluation des projets de
construction dont lobjectif est de rduire limpact environnemental de son secteur
rsidentiel (consommation de ressources et dpenses nergtiques) et damliorer les
conditions sanitaires, en particulier la qualit de lair.
Ce processus repose sur un systme de pointage instaur par un programme de points
verts qui comprend deux volets ; le premier, le green points new home, exige un
niveau minimal de performance pour les nouvelles constructions et le second, green
points remodeling, fonctionne sur une base volontaire et sadresse aux modifications
infrieures 45 m
2
.
Ainsi, toute nouvelle construction doit rpondre une srie de critres auxquels sont
rattachs des points. Pour que le permis de construire soit dlivr, un nombre minimal
de points doit tre atteint. Cette vrification est assure par les inspecteurs municipaux
ou par des experts. Le barme des points obtenir est le suivant :
z 25 points pour les constructions de 45 m
2
225 m
2
, plus 1 point par 18 m
2
supplmentaires (maximum de 10 points supplmentaires) ;
z 15 points pour une rnovation (ou extension) de 90 m
2
et plus ;
z 10 points pour une rnovation (extension) entre 45 m
2
et 90 m
2
.
Les points sont rpartis selon divers thmes : utilisation du site, structure, plomberie,
appareillage lectrique, isolation, systme de ventilation rcuprateur de chaleur,
utilisation de lnergie solaire et qualit de lair intrieur. Pour chaque type spcifique
de mesures (toit vert, isolation suprieure, dispositif conomiseur deau, etc.) corres-
pond un nombre X de points. Ainsi, pour satisfaire au nombre minimal de points
atteindre, lentrepreneur ou le particulier choisira la carte les mesures quil
implantera. Au nombre de points obtenir sajoute une autre obligation: toute nouvelle
construction doit avoir au moins deux points dans la section matriaux et techniques
de construction durables et deux points dans la section qualit de lair intrieur. Pour
aider les particuliers, la ville fournit les rfrences de spcialistes certifis. I
Pour en savoir plus :
www.ci.boulder.co.us/
environmentalaffairs/green_points/
overview.html
Une construction peut tre autonome sur
le plan des ressources et de lnergie, mais
les cots rattachs sa localisation,
comme une forte dpendance automobile,
peuvent nuire son caractre durable.
De telles grilles dvaluation pourraient
alors tre double gradient, positif et
ngatif, et inclure des considrations
touchant la localisation et les incidences
sociales et conomiques pour la dure de
vie entire du btiment. Un rsultat
ngatif pourrait mme justifier la
demande de compensations financires et
un rsultat positif tre sujet des
avantages fiscaux.
Outre les grilles dvaluation, ladoption
de standards plus levs dans la
rglementation municipale est un moyen
plus direct, mais moins flexible, de
favoriser des constructions plus vertes et
de rpandre lutilisation de certains
produits ou systmes jusqualors margi-
naux. Par exemple, la Ville de Santa
Monica (Californie) a adopt deux
rglements en ce sens. Le premier abaisse
la consommation nergtique dans la
construction de 20 % par rapport aux
normes de la lgislation californienne et le
second vise ladoption de mesures ou dun
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I X PAGE 465
design qui permet de rduire dau moins
20 % les ruissellements de surface.
Paralllement cela, la Ville a dvelopp
un guide et une srie de recommandations
qui permettent de respecter cette nouvelle
rglementation.
Llaboration de guides et la cration de
bureau ou de centre de service est un
facteur indispensable la russite de
nombreux programmes. Elles permettent
entre autres de recenser et de faire
connatre les comptences et expertises
locales, lexistence des programmes et
dassurer leur suivi long terme (inten-
sification, modification, publicit, etc.).
Au-del dapproches rglementaires, les
initiatives peuvent viser spcifiquement
des clientles cibles (institutions publi-
ques, secteur industriel) et sappuyer sur
des mesures fiscales en leur faveur
(rduction dhypothques, prts, etc.) ou
encore reposer sur des systmes de
reconnaissance qui contribuent les
identifier au sein du march immobilier,
comme le LEED Green Building Rating
System dvelopp par lUS Green
Building Council. Plus largement, une
mdiatisation en particulier tlvisuelle
permet au public de se familiariser avec
ce type darchitecture alternative et ainsi
dalimenter une demande naissante.
DES SYSTMES DE RECONNAISSANCE OFFICIELLE POUR
LES BTIMENTS VERTS (TATS-UNIS ET ALLEMAGNE)
La Ville dAustin (Texas) possde le programme Green Building Star Ratings, destin
aux secteurs rsidentiel, municipal et commercial, qui value les constructions et leur
accorde de une cinq toiles en fonction des lments verts quelles intgrent.
Ces lments sont classs en cinq thmes : nergie, gestion de leau, gestion des
matires rsiduelles, sant et scurit et communaut.
En plus des nombreuses fiches techniques et de lassistance, de nombreux vnements
sont organiss par les membres du programme et divers professionnels afin de rendre
ce programme plus visible. Des ateliers dun jour sont ainsi organiss pour offrir une
formation toute personne intresse construire, rnover ou acheter un btiment
plus sain et plus respectueux de lenvironnement.
Le programme Grne Hausnummer du ministre de lEnvironnement de la Saar
(Allemagne) offre la possibilit aux propritaires dobtenir un numro civique vert en
reconnaissance de lintgration dlments durables aux btiments lors de leur
rnovation ou leur construction.
Ce programme fonctionne sur un principe de rcolte de points pour chaque innovation
intgre (toit vert, installation photovoltaque, consommation nergtique efficiente
pour le chauffage, conservation de leau, etc.). Lobjectif est dobtenir au minimum
cent points, ce qui est trs exigeant. Cependant, la reconnaissance officielle des contri-
butions personnelles que procure le programme a gnr un rel engouement. Aprs
approbation du ministre, on attribue au propritaire un certificat et une plaque
dadresse civique en laiton, garante de cette certification, sur laquelle le numro
apparat en vert. Cette plaque voque le caractre particulier des difices, au mme titre
quune plaque soulignant leur valeur patrimoniale.
La mdiatisation de ce programme lors de remises des certificats par le Ministre de
lenvironnement et la fiert des villes annoncer des rsultats levs tendent lattrait
du programme au-del de la Saar. Un difice de 1718 a mme reu son numro vert pour
linstallation dun systme de collecte et dutilisation de leau de pluie et dun systme
de chauffage haute performance lors de sa rnovation. I
TUDE DE CAS
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
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Darchitecture verte
architecture durable
Les btiments verts sont un moyen
pertinent quand il sagit de rendre les
tablissements humains plus respon-
sables sur le plan de lenvironnement. Ils
constituent galement une base de
rflexion importante pour tendre vers
une architecture globalement plus durable.
Cependant, les exigences dune architec-
ture durable dpassent lvaluation
environnementale dun btiment. Dans le
contexte de son intgration long terme
dans la structure physique et fonction-
nelle de la ville, lvaluation de la
localisation dun btiment est primordiale
et dmontre le lien troit qui doit exister
avec la planification urbaine, mme
dlaborer sur les impacts conomiques et
humains dun projet (transport, tlcom-
munications, infrastructures, etc.).
TUDE DE CAS
CONCEPTION GLOBALE DE LARCHITECTURE
DURABLE DES SERVICES MUNICIPAUX
DAMSTERDAM ET DE STOCKHOLM
Le Service de lenvironnement de la ville dAmsterdam (Pays-Bas), a dvelopp une
srie de critres pour une construction durable de ses btiments de services
(quipements collectifs). La municipalit assure un contrle dans lallocation du sol et
se porte garante de la cohsion entre la planification urbaine et le dveloppement des
projets. Ainsi, il est ncessaire quelle aille au-del des considrations propres au bti
pour valuer sil contribue une utilisation optimale de lespace et la vitalit durable
de la collectivit.
Les critres sont lists selon trois grandes familles, la valeur en service, la valeur future
et laccessibilit. Le caractre avant-gardiste de leur vision de larchitecture durable est
particulirement li lintgration de ces trois types de critres pour toute valuation.
z Valeur utile: btiment adapt aux fonctions ; efficacit dans la gestion; cohrence
spatiale et fonctionnelle entre espace intrieur et environnement immdiat ;
synergie avec voisinage; usages multiples ou communs ; etc.
z Valeur future: design multifonctionnel qui contribue sa rutilisation
ou son ramnagement (niveaux de 3 m de haut, etc.) ; espace et structure
facilement modifiables ; diffrenciation entre lments fixes et remplaables ;
accs facilit aux cbles et conduits pour faciliter leur maintenance et
leur ajustement ; etc.
z Accessibilit et mobilit : tester laccessibilit face au profil de mobilit des
utilisateurs ; construction de locaux vlo contre le vol pour utilisateurs et
visiteurs ; contacter la compagnie de transport pour arrt proximit; etc.
La Ville de Stockholm (Sude) a adopt un programme dvaluation pour toutes les
nouvelles constructions de logements (Resource-efficient and environmental
adapted constructions). Ayant une porte plus cologique, il se dcline autour des
sept catgories suivantes : utilisation de lespace, nergie, matires rsiduelles des
foyers, matires rsiduelles de construction et de dmolition, matriaux de construc-
tion, gestion de leau et effets relatifs des btiments sur lenvironnement et la sant.
Les recommandations relatives lutilisation de lespace sont les plus avant-gardistes.
Par exemple, les espaces ncessaires au maintien du cycle naturel des plantes et des
animaux doivent tre conservs. Quand cette condition nest pas observable, de
nouveaux espaces assurant les mmes fonctions doivent tre crs en compensation.
ces facteurs cologiques sajoutent des facteurs environnementaux comme la
prvention des pollutions du sol et des eaux souterraines. On intgre aussi la qualit
des ambiances , veillant ce que les dveloppements ne constituent que des sources
minimes de nuisances (bruit, air, odeur). I
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I X PAGE 467
Les btiments publics, lorsquils devien-
nent des exemples, contribuent
lgitimer les politiques publiques et
dvelopper des expertises pour appuyer
les exigences des nouveaux programmes.
Les nouveaux quipements civiques
construits au centre-ville de Seattle (htel
de ville, palais de justice), qui incorporent
plusieurs lments dune architecture
durable, en sont de bons exemples. Ils
appuient et appliquent ainsi le
Sustainable Building Program (instaur
par le nouveau bureau du dveloppement
durable de la ville) qui stipule notamment
que tous les nouveaux btiments munici-
paux et les rnovations sur ceux-ci
devront dsormais incorporer de telles
considrations en suivant, au minimum,
les standards de base du US Green
Building Council (USGBC).
Lintervention des pouvoirs publics
centraux est galement primordiale pour
modifier les standards ou les codes de la
construction et dvelopper des mesures
fiscales incitatives comme les green
mortgages, prts intrts bas octroys
pour lachat de btiments qualifis de
plus durables.
TUDE DE CAS
EXEMPLES DAPPUIS PROVINCIAUX
(COLOMBIE-BRITANNIQUE) ET NATIONAUX
(PAYS-BAS) EN FAVEUR DES BTIMENTS DURABLES
En 1999, le gouvernement de Colombie-Britannique a lanc linitiative Green
Building BC qui vise amliorer la durabilit des installations finances par la
province. Ces amliorations portent sur la rduction des impacts environnementaux
des difices (nergie, eau, amnagement, matriaux, dchets, gestion de la construc-
tion), sur la qualit des espaces pour assurer confort et sant ainsi que sur leur
rentabilit conomique.
Linitiative comprend deux programmes, le New Building Program et le Retrofit
Program. Le premier renvoie des constructions de nature scolaire, hospitalire ou de
sant. Men par le ministre de lEmploi et de lInvestissement et par le ministre des
Finances, il veille ce que les projets pilotes soient dvelopps selon des budgets
conventionnels et que leurs performances permettent daboutir des consommations
infrieures 50% des standards nationaux defficacit nergtique.
Le second sadresse aux coles, aux universits, aux collges et aux institutions de sant
qui cherchent amliorer lefficacit nergtique de leurs systmes, leur gestion des
dchets et rduire leur consommation deau en assurant un auto-financement li aux
conomies ralises. Une importance particulire est aussi accorde la clart des
interventions, leur suivi et limplication des organisations bnficiant du programme.
Outre lamlioration des performances des installations, cette initiative permet de
stimuler la croissance de lindustrie environnementale et de lutter pour la rduction
des missions de gaz effet de serre.
Dans leur politique nationale pour le logement durable, les Pays-Bas se sont dots dun
second plan daction (2000-2004) de faon rendre standards les avances faites dans
le domaine de la construction. Il sappuie sur le programme de constructions durables
qui a conduit, entre mai 1996 et dcembre 1999, 47 projets (31 rsidentiels et 16 non
rsidentiels). Le plan comporte quatre objectifs majeurs centrs actuellement sur
larchitecture et qui volueront vers le dveloppement dune planification durable.
Le premier objectif repose sur la mise disposition dune information claire consul-
table lchelle nationale dans un document qui regroupe lensemble des mesures pour
le logement durable labores par les instances publiques rgionales et locales et par
le monde professionnel. (Des quivalents existent pour les secteurs commercial et
industriel et pour lingnierie civile.) Le centre national pour la construction durable, le
DuBoCentrum, participe cet objectif de distribution. Ouvert en 1996 Utrecht pour
Pour en savoir plus :
www.greenbuildingsbc.com
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I X PAGE 468
collecter et diffuser toutes les connaissances dans le domaine, il sadresse aux
dveloppeurs, aux architectes et aux constructeurs et il permet dlargir les retombes du
plan daction.
Le deuxime objectif concerne la ralisation de projets pilotes comme Ecolonia (voir la
section sur les cocollectivits dans ce chapitre) et loctroi de subventions pour des rnovations
durables. Les installations gouvernementales et les sites VINEX (voir le chapitre 3 ce sujet)
font galement lobjet de la mise en pratique de ces avances.
La lgislation (planification et rglementation) fait lobjet du troisime objectif, avec la
modification de standards simples comme le coefficient de performance nergtique
qui, lorsquil est accru, requiert ladoption dlments durables. Ceci a pour effet de
motiver les investisseurs la construction durable, des rductions de taxes ou
dhypothques pouvant leurs tre offertes.
Le dernier objectif concerne linnovation et lducation pour lamlioration des techni-
ques, lvaluation environnementale des produits de construction et la formation des
professionnels pour lclaircissement de leur choix. I
Pour en savoir plus :
www.dubo-centrum.nl
Ouvertures et perspectives
En plus de la protection de lenviron-
nement, la construction de btiments
verts contribue aussi au maintien de la
sant des occupants et la rduction des
frais de maintenance et dexploitation.
Ces divers avantages doivent tre claire-
ment exposs. Cependant, ces dimensions
ne devraient pas tre exclusives, le lien
existant entre architecture et amnage-
ment du territoire devant tre renforc.
Enfin, le design architectural permet de
rduire la consommation de ressources
des btiments, ce qui devrait conduire
un rquilibrage entre lutilisation de
dispositifs technologiques et linnovation
sur le plan de la conception.
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CHAPI TRE I X PAGE 469
9.3
Les espaces verts rgionaux et
les milieux naturels
La notion despace vert telle quutilise ici est assez inclusive et englobe divers types
despaces tels que boiss, milieux humides, plaines et mme zones agricoles. La
protection de ces espaces en milieux urbains et priurbains, quant elle, est souvent
associe des mesures trs strictes de conservation, incompatibles avec de tels milieux.
Comme cette section tend le dmontrer, il existe des approches fort diversifies
permettant dimplanter des mesures de protection modulables aux espaces et aux
ressources que lon veut prserver.
Limportance que lon accorde cette protection varie selon la perception que lon peut
avoir des espaces non dvelopps. Celle-ci reflte souvent une opposition entre les
milieux btis et non btis, ces derniers tant perus comme des espaces perdus dont
les usages doivent tres optimiss par limplantation dactivits productives, quelles
soient commerciales, rsidentielles ou industrielles. Il y a lieu de se demander jusqu
quel point cette vision est justifie ; doit-on se proccuper de lempitement continuel du
dveloppement urbain sur les espaces verts et les milieux naturels quils peuvent
contenir ? Srement, ne serait-ce que pour le maintien des habitats et des nombreuses
fonctions que lensemble de ces espaces peuvent remplir sans parler des avantages
connexes contenir rationnellement lurbanisation.
Les milieux naturels et les
espaces verts rgionaux en
tant quinfrastructures vertes
Cet aspect fonctionnel des espaces verts
en amne plusieurs les caractriser
dinfrastructures vertes ayant une
utilit aux niveaux environnemental,
cologique, social et mme conomique.
Le tableau qui suit rsume ces divers
rles et fonctions.
Tableau 9.5 :
Synthse des principales fonctions des espaces verts rgionaux
Fonctions environnementales La qualit de leau :
Les espaces naturels au sein de milieux urbaniss peuvent avoir une influence positive
sur la qualit de certaines composantes de lenvironnement physique, parmi
lesquelles leau prend une importance particulire. Ils permettent une certaine
compensation face aux problmes lis lcoulement artificiel des eaux urbaines. Il
suffit de mentionner le rle rgulateur de la vgtation sur lcoulement de leau qui
permet de limiter lrosion des sols et le transport des sdiments. Certains
cosystmes peuvent aussi jouer un rle de filtre permettant une purification de leau
souille qui les traverse.
La qualit de lair et la stabilisation du microclimat :
La vgtation peut limiter la circulation des poussires en filtrant lair (voir la section sur
le rle de larbre dans ce chapitre). Les milieux naturels peuvent mme avoir un impact sur
certains facteurs climatiques une chelle trs localise, par le phnomne du
microclimat : une zone verte suffisamment grande peut avoir un effet rgulateur sur la
temprature et lhumidit de son environnement immdiat.
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Fonctions cologiques Maintien de la biodiversit lchelle rgionale :
Quoique la rduction de la biodiversit soit souvent prsente comme un problme trs global,
une faon efficace de contrer ce phnomne est limplantation de mesures concrtes appli-
ques lchelle rgionale. De telles mesures permettent de maintenir une reprsentativit
rgionale des habitats naturels de laquelle le maintien global de la biodiversit peut dpendre.
Ceci est dautant plus important lorsque des habitats ayant une valeur particulire au niveau
cologique sont exposs aux pressions dcoulant de ltalement urbain. Le dveloppement des
agglomrations devrait prendre en compte les types de milieux naturels concds, les habitats
et les espces quils contiennent de mme que leur importance au niveau rgional et global.
Les fonctions cologiques sont aussi troitement lies aux rles quelles peuvent jouer au
niveau social (accs aux milieux naturels pour les citoyens qui veulent profiter des ressources
et des opportunits de loisirs qui leur sont associes). Les rpercussions de la perte de
biodiversit peuvent tre perues de faon trs variable, mais il est certain que sans implanter
des mesures adquates pour contrer ce phnomne, de plus en plus dindividus percevront ces
rpercussions comme un facteur pouvant rduire leur qualit de vie.
Fonctions socioconomiques Possibilits diverses pour des activits rcratives
(promotion de lactivit physique et de la sant) :
Les parcs urbains offrent rarement loccasion ceux qui les frquentent davoir un contact rel
avec la nature. Par contre, lintgration despaces naturels au sein dagglomrations peut
permettre un grand nombre de citadins de bnficier des bienfaits de laccs la nature et
des activits fort diversifies que lon peut y pratiquer (marche, vlo, patin, ski de fond,
baignade, observation des oiseaux, etc.).
Aux tats-Unis, un Conseil prsidentiel sur lactivit physique a recommand que les
communauts locales fassent la promotion de lactivit physique auprs des citoyens en
augmentant le nombre despaces naturels et de corridors verts au sein des collectivits.
Bnfices conomiques (plus grande qualit de vie et donc plus grand attrait pour les rsidants,
les investisseurs, etc.) :
La conservation despaces verts est souvent confronte largument du fardeau au niveau
conomique (en ce sens quelle peut ncessiter lachat de terrains souvent dispendieux qui ne
sont pas rentabiliss par des activits productives associes la cration demplois et des
revenus fiscaux pour les gouvernements). Une telle vision ne tient pas compte des bnfices
des espaces verts qui se traduisent souvent par des externalits positives profitant la
collectivit plutt quen bnfices financiers facilement quantifiables. Ces externalits se
refltent dans lamlioration de la qualit de vie des milieux urbains ou priurbains. Ainsi, la
prsence despaces verts peut ajouter lattrait dune agglomration pour les citoyens, mais
aussi pour les investisseurs qui recherchent un milieu sain pour implanter leurs entreprises.
Bnfices conomiques (plus grande valeur foncire des terrains limitrophes des espaces
verts protgs) :
La prservation ou la rhabilitation dhabitats naturels dans certaines zones autrement voues
des usages marginaux peut tre un facteur de revitalisation affectant les secteurs adjacents qui
deviennent ainsi plus intressants pour le dveloppement, prenant du mme coup de la valeur.
Les promoteurs immobiliers lorigine du dveloppement de Vineyard, Apex en Caroline du
Nord, ont intgr un rseau de couloirs verts dans la conception du projet. Les lots adjacents
ces couloirs verts sont ceux qui ont trouv preneurs le plus rapidement et ils se sont vendus en
moyenne 5000 $US de plus que les autres lots.
18
18 TRIANGLE GREENWAYS COUNCIL, 2001.www.trianglegreenways.com
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Potentiels ducatifs :
Utilit au niveau de la sensibilisation et de lducation des citoyens face diffrentes questions
concernant lenvironnement et lcologie (par exemple: centres dinterprtation, sentiers
thmatiques, activits sur le terrain ou projets de dmonstration concernant la protection ou
la gestion durable des ressources naturelles, etc.).
Des espaces verts
multifonctionnels
conciliant fonctions
cologiques et sociales
Il y a lieu de se demander comment la
mise en valeur des espaces naturels au
sein de nos agglomrations peut tre
maximise sans quoi lintrt de leur
protection aux yeux de la population en
gnral pourrait tre diminu. Limplan-
tation dinitiatives permettant la
conciliation et la complmentarit entre
plusieurs usages est une avenue trs
intressante.
TUDE DE CAS
LES PARCS FORESTIERS DE ZURICH (SUISSE) :
GESTION INTGRE DE FORTS URBAINES
Les secteurs priphriques de lagglomration de Zurich (Suisse), qui compte un demi-
million de citoyens, sont caractriss par la prsence de parcs forestiers publics faisant
lobjet dune gestion intgre. Celle-ci permet dy implanter plusieurs types dactivits
qui requirent normalement des espaces spars : production commerciale de bois,
activits agricoles, activits rcratives, ducation et conservation dhabitats naturels.
Les forts comptent une varit despces darbres, qui font lobjet de plusieurs
traitements sylvicoles permettant de rentabiliser leur potentiel commercial tout en
assurant leur rgnration. On assure par exemple le maintien darbres diffrentes
phases de maturit tout en accordant une attention particulire leur qualit, grce
des mthodes de coupe minutieuses. Les revenus provenant de lexploitation forestire
sont injects dans le financement dinfrastructures municipales vocation rcrative.
Ces forts urbaines fournissent aussi des opportunits de rcration au sein dun
paysage enrichi par des arbres soigneusement entretenus. De plus, elles reprsentent
une opportunit intressante dducation sur la gestion des ressources naturelles
puisque le public peut y constater ce quimplique une gestion rigoureuse et durable de
la fort. Des forts urbaines de ce type permettent dexposer les citoyens au monde
rural et aux ressources naturelles dont ils dpendent continuellement. I
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19 Par exemple, la Politique de protection des rives, du littoral et des plaines inondables du Qubec
dfinit de faon quantitative des barmes respecter pour le dveloppement de ces milieux.
Cest ainsi que le dveloppement des rives est interdit sur 10 m 15 m, sauf pour des exceptions
bien dfinies ; on impose alors le maintien de bandes de protections ltat naturel.
Limplantation despaces verts
protgs (leurs formes)
Limportance de la connectivit
et des rseaux
Pour que les espaces naturels puissent
remplir leurs fonctions de la faon la plus
adquate possible, un certain nombre de
critres doivent tre respects. Plusieurs
de ces critres soulignent limportance de
maintenir une certaine connectivit entre
les aires naturelles et de les implanter
sous forme de rseaux intgrant des
espaces linaires.
Les aspects environnementaux
Concernant les fonctions environnemen-
tales, la localisation et la taille des milieux
naturels prennent une importance particu-
lire. Ces espaces peuvent avoir une utilit
considrable comme zones tampons. On
devrait ainsi favoriser le maintien de tels
espaces le long des cours deau et entre les
usages urbains incompatibles. La taille de
ces espaces naturels devrait tre suffisante
pour leur permettre de jouer un rle de
rgulateur sur lcoulement de leau
limitant les dbordements, lrosion des
sols et le transport des sdiments ou de
polluants. Ces zones tampons devraient
aussi tre en mesure de filtrer les
contaminants ou la poussire se trouvant
dans lair. La temprature peut aussi tre
rgule par des espaces verts assez grands.
Lefficacit des espaces naturels att-
nuer certains impacts environnementaux
varie invitablement selon leur source. Il
est donc difficile de dfinir avec prcision
la taille quils doivent avoir. Dans certains
cas, des normes peuvent tre tablies et
imposes sous forme de rglementation.
19
Les normes quantitatives imposes de
cette faon sont relativement rares. Des
barmes concernant les zones tampons
peuvent tre implants dans des docu-
ments de planification, mais ils ne consti-
tuent pas ncessairement des rfrences
en la matire. Limplantation de zones
tampons face des pressions spcifiques
peut sappuyer sur des tudes spcialises
dmontrant leur efficacit attnuer des
impacts environnementaux. Par contre,
une approche plus approximative peut
aussi tre valable. Ceci est dautant plus
vrai dans un contexte o lon confre une
vocation multifonctionnelle aux espaces
verts, car les impratifs cologiques et
rcratifs favorisent de toute faon
limplantation despaces verts et le
maintien de milieux naturels suffisamment
grands pour avoir un impact au niveau
environnemental.
Les aspects cologiques
Plusieurs variables peuvent affecter la
dynamique cologique des espaces natu-
rels, dont leur localisation, leur taille et les
formes quils peuvent prendre. En milieu
urbain ou priurbain, les espaces verts ont
souvent des lacunes concernant ces varia-
bles, particulirement pour leurs tailles:
les aires naturelles sont souvent entoures
de pressions de dveloppement qui
grugent continuellement leurs superficies.
Ce phnomne peut tre compens en
partie par leur connectivit.
Localisation
La slection des sites devrait tenir compte
leur valeur cologique. Il est important de
connatre les types dcosystmes qui
caractrisent le territoire, de mme que
les habitats et les espces qui sy trou-
vent. De plus, la slection daires prot-
ges peut tenir compte des types de
milieux naturels qui font dj lobjet de
mesures de conservation; il faut protger
de faon prioritaire les types dhabitats qui
sont peu reprsents dans les aires de
conservation existantes.
La taille
La taille peut tre associe la capacit de
support des habitats naturels. Il est
important de sassurer que les aires
protges soient en mesure de supporter
les espces se trouvant normalement
dans le milieu. Si la capacit de support de
lhabitat nest pas maintenue, le site
pourrait perdre la valeur cologique qui
justifiait initialement sa prservation,
tant donn une dgradation acclre
des ressources.
La forme
La forme dun espace naturel peut aussi
avoir un impact sur sa capacit remplir
ses fonctions cologiques. Le potentiel
dun secteur bois en tant quhabitat
volue selon la distance qui le spare de
la lisire du milieu naturel. Par exemple,
certaines espces vgtales et fauniques
requirent un couvert forestier plus dense
caractrisant souvent les zones centrales
des boiss. Dautres espces sont mieux
adaptes aux lisires boises caractrises
par une vgtation plus poreuse.
La connectivit
La connectivit des espaces naturels est
une variable particulirement importante
pour les aires naturelles qui sont confines
et qui ont une taille restreinte. Le maintien
dun flux biologique (dplacement des
espces vgtales et animales) entre ces
milieux est ncessaire de faon compen-
ser leur taille rduite. De plus, un lien entre
ces espaces de taille limite et des secteurs
naturels plus grands peut augmenter les
chances de maintenir une dynamique
caractristique dun habitat naturel durable.
Les aspects rcratifs
La taille est lun des critres importants
affectant le potentiel rcratif des espaces
verts; un trs grand nombre dactivits
pratiques ncessitent des espaces lin-
aires souvent insuffisants dans de petits
parcs ponctuels.
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Laspect structurant des espaces
verts sur lorganisation spatiale
des agglomrations
La prservation despaces verts en rseau
(ceintures vertes, greenways ou corridors
verts) a un effet structurant important
sur lorganisation spatiale des agglomra-
tions, en aidant guider leur dvelop-
pement, et peut tre particulirement
utile en ce qui a trait la gestion de
lurbanisation (voir le chapitre 7 sur lamna-
gement urbain et la restructuration des collectivits).
La ceinture verte de Stockholm, le
Djurgrden, est lespace vert le plus fr-
quent en Sude. Il sagit dun ancien
terrain de chasse royal qui stend sur
une dizaine de kilomtres et qui sest vu
confrer le statut de premier parc
national urbain en Sude. Il a structur
le dveloppement de la ville et montr
comment une telle conservation dans les
portions centrales dune agglomration
peut enrichir considrablement le milieu
urbain et la dynamique des secteurs
priphriques.
Le modle de dveloppement de
Copenhague (Danemark) accorde beau-
coup dimportance aux espaces verts et
aux milieux naturels. La ville prend la
forme dune main dont les doigts, qui
reprsentent les secteurs dvelopps,
sont spars par de grands espaces verts
protgs, incluant des milieux naturels.
Ce Finger Plan qui date de 1947 a t
avant tout motiv par lide de
concentrer la croissance urbaine dans
des secteurs desservis par le transport
public. Par contre, le maintien de bandes
vertes sparant les secteurs urbaniss a
aussi t lun des principaux objectifs
poursuivis. Depuis son implantation
initiale, le modle a t graduellement
consolid et les doigts urbaniss se
sont allongs, amenant les bandes vertes
se trouver dans des quartiers de plus
en plus centraux de lagglomration,
mesure que celle-ci se dveloppe.
Le modle de dveloppement
digital de Copenhague.
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Les rseaux despaces naturels
et les formes quils peuvent
prendre : ceintures vertes,
systmes rgionaux multifonc-
tionnels, interconnects
et corridors verts
Les rseaux despaces verts protgs
peuvent videmment prendre diffrentes
formes. Ils peuvent cependant tre classs
selon quelques grands modles ou
concepts. Les ceintures vertes sont lun de
ces modles : il est trs connu et a t
largement implant dans le pass en
Angleterre. Bien que lappellation de
ceinture verte soit souvent utilise de
faon assez inclusive et quelle puisse
englober des modles variables, la discus-
sion porte ici sur le concept de base, qui a
maintenant un certain ge et qui se rfre
aux traditionnels murs verts entourant
littralement les agglomrations.
TUDE DE CAS
LA CEINTURE VERTE RIGIDE DE LONDRES (ROYAUME-UNI)
ET LE CONCEPT PLUS GLOBAL DOTTAWA
La ceinture verte de Londres (Royaume-Uni) :
Le schma de la ceinture verte de Londres a t graduellement dvelopp et implant
partir de la fin du XIX
e
sicle. Dj durant les annes 1890, lide de la conservation
des espaces verts avait pris de lampleur, tant en Europe quaux tats-Unis. Ebenezer
Howard et le mouvement des Garden Cities ont jou un rle important pour faire
avancer cette ide. Le modle thorique dHoward contenait la croissance de la ville
lintrieur dune limite bien dfinie et assurait une production agricole en priphrie,
o il devait aussi y avoir des espaces verts vocation rcrative. Un certain nombre
dides de ce modle ont influenc limplantation de la ceinture verte de Londres.
En 1935, le London County Council lance son plan dintgration dune ceinture verte,
dont lobjectif est de crer une rserve de territoires constituant des espaces verts
publics facilement accessibles partir des secteurs urbaniss de Londres. La rduction
des espaces verts rcratifs et le besoin de contenir un dveloppement tentaculaire
taient parmi les problmes les plus proccupants de lpoque. Par contre, ces secteurs
protgs formaient un rseau daires trs sporadiques plutt quune ceinture verte
entourant la ville. Ce nest quen 1955 quune vraie ceinture verte fut implante aux
pourtours de Londres, ayant la forme dune bande relativement continue denviron
1,6 km de large. Au cours des annes, divers concepts et dbats ont fait voluer la
ceinture verte et les objectifs qui lui sont associs. Il nen reste pas moins
quaujourdhui, la ceinture verte de Londres garantit de faon permanente le maintien
dun espace vert continu vocation essentiellement agricole et rcrative.
Ceinture verte de Londres.
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Les rserves face la rigidit du modle :
Mme si la ceinture verte de Londres a permis de rpondre avec succs plusieurs
proccupations qui ont motiv sa mise en uvre
20
(prserver de nombreux secteurs
agricoles et des espaces rcratifs facilement accessibles la population; contenir
ltalement de la ville centrale et maintenir le cachet de la campagne aux pourtours de
la capitale), la plus grande rserve vient probablement du fait quelle a aussi eu leffet
de repousser le dveloppement priurbain de lagglomration au-del de ses limites.
De plus, son modle circulaire rigide (voire artificiel) se base sur une conception
thorique dun plan (importance accrue la forme), plutt que sur des considrations
scientifiques et rationnelles quant au choix des espaces conserver. Les
proccupations rcentes associes aux fonctions que devraient remplir les milieux
naturels et les espaces verts rgionaux, notamment celles relies aux fonctions colo-
giques, en sont un exemple, comme les fonctions environnementales, qui ncessitent
souvent une plus grande intgration des espaces verts au sein mme des secteurs
urbaniss plutt quen priphrie. La revitalisation physique et conomique de certains
secteurs urbaniss est un autre bnfice pouvant dcouler des espaces verts mais
pouvant difficilement tre ralise laide de telles ceintures vertes circulaires.
Ottawa : ceinture verte et autres espaces naturels :
En 1950, des mesures de conservation despaces verts ont t prvues dans le cadre
dun plan damnagement ralis pour la rgion dOttawa. On a ainsi labor une
ceinture verte englobant le noyau urbain de la ville, complte par dautres initiatives
de mme nature telles que la cration de parcs et de corridors verts le long de la rivire
des Outaouais et du canal Rideau, ainsi que la cration du Parc de la Gatineau. Ces
initiatives ont t mises en uvre par la Commission de la Capitale nationale, cre
en 1958. La ceinture verte dOttawa fut implante en 1960 et 1961 au moyen
dacquisitions de terrains et dexpropriations.
De faon gnrale, lallure de la ceinture verte dOttawa est similaire celle de
Londres ; elle constitue, autour de la ville, une bande relativement continue despaces
verts en bonne partie agricoles. Les critiques concernant la ceinture verte de Londres
pourraient donc sappliquer celle dOttawa, dans la mesure o lon retrouve le mme
schma rigide. Par contre, de telles critiques pourraient tre confrontes au fait que
ds sa cration, la ceinture verte dOttawa sest insre dans un plan plus global
dintgration despaces verts, incluant des couloirs verts et des parcs complmentaires.
En plus de la ceinture verte, diffrents espaces ayant une valeur cologique font lobjet
dun contrle rigoureux des usages. La faon dont la ceinture verte dOttawa a t
implante fait dailleurs ressortir un point intressant : une telle ceinture verte devrait
tre perue comme une composante dun rseau despaces verts plutt que comme un
rseau en soi. Ainsi, les lacunes associes au modle rigide de ceinture verte peuvent
tre compenses par la protection despaces naturels additionnels. I
20 Martin ELSON, Stephen WALKER, Roderick MACDONALD, Jeremy EDGE, The Effectiveness of Green Belts,
HMSO, Londres, 1993.
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TUDE DE CAS
LE SYSTME RGIONAL DAIRES PROTGES
DU GRAND VANCOUVER
La rgion de Vancouver (C.-B.) a une des croissances dmographiques les plus fortes au
Canada. Des responsables du Greater Vancouver Regional District (GVRD) ont valu
que cette situation reprsentait une menace considrable pour les espaces naturels de
la rgion, particulirement pour les terres agricoles et les berges du fleuve Fraser. En
1996, un plan stratgique fut adopt pour assurer la viabilit de la rgion (le Livable
Region Strategic Plan) (voir le chapitre 5 sur la planification spatiale). Un des lments essentiels
de ce plan est un impressionnant systme rgional despaces verts protgs qui contri-
bue notamment contenir le dveloppement urbain.
Le choix des zones vertes protger a t fait laide dune srie dtapes bien dfinies :
z valuation des espaces verts disponibles (une grande varit de milieux ont t
pris en considration, incluant les secteurs ayant une valeur cologique
particulire, des zones ressources agriculture, foresterie, zones de captage deau
potable, etc. ainsi que des parcs) ;
z des critres ont ensuite t dfinis pour dterminer ou non leur inclusion au sein
des zones protges ;
z les municipalits devaient ensuite donner leur accord linclusion despaces
se trouvant sur leurs territoires ;
z on a finalement ralis un bilan des opportunits avant dimplanter formellement
le rseau.
La reconnaissance de ces zones sest concrtise de plusieurs faons. Les municipalits
ont intgr ces zones dans leurs plans damnagement en les identifiant et en dfinissant
les modes de protection qui leur sont appliques. Des ententes de partenariat ont aussi
t tablies avec les gouvernements provincial et fdral pour la prservation des plans
deau et des espaces verts dsigns se trouvant sous leur juridiction respective.
Le systme rgional daires protges a aussi bnfici dun important programme
dacquisition de terres, initi par le gouvernement provincial en partenariat avec le
secteur priv. Des investissements de 55 millions $CAN ont ainsi permis dassurer la
prservation de 65 000 hectares de terres. Un programme permettant de supporter les
activits agricoles a aussi t mis en uvre. Ce programme sest traduit par la cration
dun comit charg dtudier les questions agricoles de la rgion, par des activits de
sensibilisation et par des ententes avec la Commission du territoire agricole.
Comme les exemples prcdents tendent
le dmontrer, le choix des espaces verts
vous la protection et la forme que
ceux-ci peuvent prendre sur le terrain ne
doivent pas tre conditionns prioritai-
rement par des considrations thoriques
ou conceptuelles, mais bien par des
considrations pratiques et rationnelles.
Celles-ci permettront de dvelopper des
rseaux daires vertes protges bass sur
les caractristiques rgionales et locales
et permettront ces aires de remplir de
faon plus complte et plus adquate
leurs diverses fonctions. Les exemples qui
suivent concernent justement de tels
systmes rgionaux despaces verts ou de
corridors verts, amnags selon les diff-
rentes caractristiques et les potentiels
du milieu.
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Finalement, des mesures ont t adoptes pour relier les espaces verts du rseau
rgional de faon favoriser les usages rcratifs et les fonctions cologiques. Pour ce
faire, de grands axes de connexion ont dabord t identifis. Des corridors verts ont
ensuite t planifis et implants selon ces grands axes, des chelles plus locales.
Le systme rgional daires protges du Grand Vancouver a permis de protger
235 000 hectares de terres, ce qui reprsente les 2/3 du territoire du Grand Vancouver
et la moiti des espaces prsentant un potentiel rel de dveloppement urbain. Le
systme regroupe un ensemble despaces verts multifonctionnels bnficiant de
niveaux de protection variables ; ceci a facilit limplantation dune initiative dune telle
ampleur, de mme que le partenariat entre les pouvoirs publics et le secteur priv. I
Pour en savoir plus :
www.gvrd.bc.ca/services/
parks/index.html
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE I X PAGE 478
TUDE DE CAS
LES GREENWAYS TASUNIENS :
DES CORRIDORS VERTS MULTIFONCTIONNELS
Les greenways sont des corridors verts qui ont beaucoup gagn en popularit aux
tats-Unis depuis les annes 1970. De faon gnrale, ils sont le rsultat dinitiatives de
citoyens voulant augmenter leur accs la nature et amliorer la qualit de leurs
milieux de vie. Contrairement aux ceintures circulaires, les greenways reprsentent
plutt un concept souple et adaptable. Les formes quils adoptent sont variables et il
serait difficile de les regrouper en classes prcises, mais il est possible den dgager
diffrentes fonctions qui sentremlent, donnant un aspect multifonctionnel ces
voies vertes :
z zones tampons de protection environnementale le long des cours deau;
zones tampons entre les usages incompatibles du territoire urbain;
z rle important au niveau cologique en maintenant une connectivit entre des
espaces naturels ponctuels (permet le dplacement despces fauniques qui ne
saventurent pas dans les espaces dcouverts) ;
z fort potentiel au niveau rcratif en ayant divers types de sentiers couvrant
des distances parfois importantes (ils peuvent tre implants sur danciens axes
de communication comme les chemins de fer abandonns et les vieilles routes) ;
z reprsenter des axes de transports utilitaires alternatifs (lattrait quils ont
peut inciter les personnes les utiliser pour des dplacements non rcratifs,
par exemple en vlo, en ski, en patins roues ou pied. Outre les parcs et les
espaces naturels, les greenways peuvent relier dautres centres dactivits tels
que des coles ou des centres commerciaux) ;
z lattrait quont les corridors verts leur permet aussi damliorer la qualit
de lenvironnement physique des secteurs quils traversent et mme, parfois,
de les revitaliser.
Le rseau de corridors verts de Raleigh, Caroline du Nord :
La Ville de Raleigh, en Caroline du Nord, compte un rseau de corridors verts trs
dvelopp dont limplantation a dbut en 1974. En une quinzaine dannes, prs de
50 km de sentiers verts, pavs pour faciliter les activits rcratives et les dplace-
ments, ont t dvelopps le long des cours deau avec la participation de groupes de
citoyens et dorganismes environnementaux. Les lots intgrs aux corridors verts ont
fait lobjet dacquisitions et de dons cologiques. Plusieurs lots ont aussi fait lobjet de
servitudes de conservation dont certains ont t concds par des dveloppeurs.
mesure que le rseau sest dvelopp, le concept a gagn en popularit et les citoyens
ont rclam davantage de ces couloirs boiss. Un phnomne dentranement a permis
dacclrer limplantation de corridors verts partir des annes 1980, ce qui a permis
aux responsables de sapprocher de leur objectif dun rseau de plus de 300 km.
Le rseau de corridors de Raleigh a servi de modle pour limplantation de couloirs
verts dans des dizaines dautres villes en Caroline du Nord et ailleurs aux tats-Unis.
Les Villes de Chapel Hill, Cary et Durham, qui sont situes proximit de Raleigh, ont
aussi implant des rseaux de corridors verts qui sont tous intgrs au sein dun rseau
rgional. Ce rseau est gr par le Triangle Greenways Council, dont plusieurs comits
distincts uvrent sur des projets spcifiques. I
Pour en savoir plus :
www.raleighnc.org/parks&rec/
greenway.asp
www.trianglegreenways.com
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
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CHAPI TRE I X PAGE 479
La restauration despaces
naturels
Bien que la protection active despaces
naturels devrait tre privilgie, des
milieux verts dtriors et sous-utiliss
peuvent tre rcuprs par lassainis-
sement, la restauration et leur intgration
au sein dun rseau. Ce type dinitiative
peut requrir des efforts et des moyens
variables selon ltat des sites et les
pressions auxquelles ils ont t soumis.
Des milieux naturels simplement dlaisss
par manque dintrt peuvent tre remis
en valeur de faon assez simple. Ceux qui
ont subi une dgradation plus importante
peuvent aussi tre rcuprs par le biais
dinterventions qui peuvent, par contre,
ressembler une reconstruction des
milieux naturels qui caractrisaient
antrieurement ces sites.
Toronto (Ont.), par exemple, un impor-
tant programme dassainissement a t
implant pour mettre en valeur les
secteurs riverains. Le Clean Waters,
Healthy Habitats program, fut mis en
uvre par le Waterfront Regeneration
Trust pour donner aux citoyens loppor-
tunit de profiter de plages propres et de
milieux naturels sains sur les rives du lac
Ontario. Le programme a permis de
produire le Toronto and Region
Remedial Action Plan (RAP) qui concerne
les rives du lac Ontario sur 45 km, de
mme que six bassins versants de la
rgion et la Baie de Toronto. Le RAP,
publi en 1994, dfinit des actions qui
peuvent tre implantes par les groupes
environnementaux, les entreprises et les
autorits publiques. Parmi les actions
suggres, la production dun plan de
gestion des eaux de pluie, limplantation
de mesures pour rduire lmission de
polluants et un contrle plus svre des
rejets qui sont faits dans les gouts sont
noter. Des actions sont aussi planifies
pour restaurer directement les habitats,
comme lenlvement de barrages sur des
rivires et la dcontamination de sites.
La scurit et les espaces
naturels en milieu urbain:
bref aperu de la problmatique
La question de la scurit des espaces
naturels en milieu urbain prend une
importance particulire et peut repr-
senter une problmatique part entire.
En effet, les espaces naturels peuvent
parfois tre dangereux; les personnes
frquentant ces milieux peuvent se
retrouver isoles et, du mme coup,
vulnrables aux agissements dindividus
de mauvaise volont. Mme lorsque les
menaces relles la scurit sont limites,
le sentiment dinscurit peut tre la
source dune perception ngative des
espaces naturels.
TUDE DE CAS
RGION MTROPOLITAINE DE TORONTO :
GUIDE DE PLANIFICATION DE LA SCURIT
AU SEIN DES ESPACES NATURELS
21
Pour mieux grer la scurit, des lignes directrices ont t dveloppes dans le cadre
de projets de corridors verts planifis pour la rgion mtropolitaine de Toronto. Les
recommandations visent les corridors verts, mais sont aussi valables pour dautres
types despaces naturels en milieux urbain et priurbain. Elles concernent aussi
ladaptation de ces espaces aux besoins des citoyens car elles aident dvelopper un
sentiment dappartenance et en les rendant plus conviviaux.
Volont et implication des citoyens :
Il doit y avoir une volont relle des citoyens voir des initiatives de conservation se
raliser dans leurs milieux de vie. Ces initiatives de conservation devraient dailleurs
favoriser limplication des citoyens dans leur planification, leur conception et dans la
gestion des espaces verts de faon complter certaines dmarches formelles des
autorits rgionales et locales. Les autorits peuvent aussi fournir des services
concernant lamnagement, le maintien et la surveillance des secteurs concerns. Elles
peuvent aussi contrler les usages des terrains adjacents aux espaces verts de faon
en amliorer la scurit.
Limplication des citoyens peut favoriser un sentiment dappartenance qui amne les
personnes vouloir garder le contrle de ces espaces ; ceci peut rsulter en une
surveillance informelle de la part des utilisateurs qui peuvent aussi soccuper de
lentretien des lieux de faon les garder conviviaux et accueillants.
21 Donald T. LUYMES et Kenneth R. TAMMINGA Integrating public safre and use into planning urban
greenways , Landscape and Urban Planning, n 33, 1995, pp. 391-400.
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Dfinition des usages :
La scurit des espaces naturels peut tre amliore par la dfinition claire des usages
prioritaires. Ceci peut tre facilit par une hirarchie des espaces naturels et de leurs
usages. La classification des corridors verts de la ville de Burlington, dans la rgion de
Toronto, reprsente ici un bon exemple. On y a tabli une hirarchie de sentiers base
sur leur utilit, les propritaires et les caractristiques physiques. Les sentiers rgionaux
ne sont pas clairs pour viter leur utilisation durant la nuit. Sur les voies locales
desservant des quartiers bien spcifiques, on dcourage lusage par les non rsidants en
limitant les accs et en encourageant une surveillance informelle par les personnes
habitant dans le quartier. Les voies communautaires voues un usage plus large sont
amnages en fonction des axes de dplacements et sont bien claires la nuit.
Conception et gestion :
La conception et les modes de gestion peuvent aussi avoir un impact sur la scurit. Il
est important dimplanter, au besoin, une signalisation et un clairage adquats. La
vgtation doit aussi faire lobjet dune attention particulire de faon tendre vers un
quilibre entre densit vgtale et visibilit; on doit faire un suivi continuel de faon
agir en fonction de lvolution de la vgtation. Lentretien des vgtaux doit tenir
compte de lusage des espaces concerns, de leur localisation au sein de ces espaces et
de leur valeur cologique.
Un autre aspect important concernant la conception des espaces est la mobilit; le
confinement des usagers devrait tre limit et le nombre dalternatives devrait tre
maximis concernant le mouvement des personnes. Finalement, le rle que peut jouer
limplantation dactivits attirant les personnes peut tre particulirement bnfique
durant les soires. I
Mcanismes de mise en
uvre de la protection
despaces naturels
Quelques outils
Lintgration despaces naturels au sein
dagglomrations reprsente un dfi dans
la mesure o elle se traduit par des
restrictions concernant les espaces
utiliss cette fin. De plus, les sites les
plus intressants sont souvent les plus
difficiles prserver comme espaces
verts. La question de la proprit des
terres et du contrle de leurs usages
peut ainsi reprsenter une probl-
matique considrable.
Les initiatives de conservation peuvent
tre relativement faciles implanter sur
des terres publiques sil y a une volont en
ce sens de la part des dcideurs. La
situation est plus complexe en milieu
priv. Le contrle des usages privs se fait
traditionnellement laide doutils rgle-
mentaires, les plus courants tant les
rglements de zonage. Ceux-ci permettent
de rgir la vocation des diffrents secteurs
selon des objectifs de dveloppement tel
que la desserte commerciale ou lutili-
sation fins rsidentielles. Ces objectifs
sont essentiellement raliss grce
linvestissement de dveloppeurs qui
pourront rentabiliser les lots concerns.
La mme approche est-elle valable pour
lapplication dinitiatives de conser-
vation? Ce type dinitiatives peut diffici-
lement tre rentable pour un investisseur
priv; les bnfices des espaces naturels
tant plutt des externalits profitant la
collectivit. Il nest pas raliste de soutirer
des droits acquis concernant le potentiel
dexploitation de terres prives fins de
conservation. Les outils rglementaires
sont donc loin de reprsenter une solution
idale pour imposer le maintien despaces
naturels en milieux urbains, sauf pour
certaines zones sensibles pouvant
reprsenter des problmes de scurit
comme les berges de cours deau, les
zones inondables ou des zones escarpes.
Il existe par contre plusieurs alternatives
intressantes prsentes dans les pages
qui suivent permettant dintgrer des
lots urbains ou priurbains dans un rseau
despaces naturels protgs. Ces princi-
paux mcanismes sont :
z acquisition despaces naturels
par les gouvernements ;
z mesures fiscales incitatives
et subventions ;
z servitudes de conservation;
z transferts de droits
de dveloppement ;
z partenariat et gestion par
coopration.
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Lacquisition despaces naturels
par les gouvernements
Les initiatives de conservation tant
souvent plus difficiles en milieux privs,
lacquisition despaces par les gouver-
nements peut reprsenter une solution
intressante. Les autorits peuvent ainsi
implanter sans trop de contrainte une
gestion permettant de conserver les
habitats naturels tout en maximisant les
bnfices que la collectivit peut tirer de
ces milieux. Le concept nest bien sr pas
nouveau et cette approche est souvent
mise en pratique pour la cration de parcs
ou de rserves vocations nationales.
Lide est dutiliser cette approche de
faon implanter des espaces naturels
protgs lchelle rgionale et locale, au
sein mme des agglomrations. Ceci doit
tre ralis par les gouvernements
rgionaux et locaux, ce qui nexclut pas
limplication des autres paliers. Un
programme dacquisition de terres des
fins de conservation peut aussi tre
ralis par des organismes non gouver-
nementaux qui peuvent tre financs par
des subventions ou des dons publics.
Dans certains cas, des associations
peuvent tres formes dans le but de
protger un site spcifique ayant une
grande valeur pour les citoyens.
TUDE DE CAS
PROGRAMME PUBLIC DACQUISITION DESPACES
NATURELS DES FINS DE PROTECTION : DEUX
EXEMPLES TASUNIENS (RGIONAL ET MUNICIPAL)
Le programme dacquisition despaces naturels du Metro :
Le programme dacquisition despaces naturels du gouvernement rgional de Portland
(Metro) est lun des plus importants programmes de ce type a avoir t implant
lchelle rgionale aux tats-Unis. Les espaces verts acquis serviront des activits
rcratives de mme qu la protection dcosystmes naturels. Pour ce faire, plus de
135 millions $US ont t dbloqus par le Metro, une somme approuve par les citoyens
de la rgion en mai 1995.
Lacquisition des terres se fait au sein de 14 zones cibles de la rgion. Des objectifs
dacquisition ont t dfinis pour chacune delles en collaboration troite avec des
groupes communautaires, des lus, des citoyens et des gestionnaires de parcs locaux.
Le programme comporte aussi un volet dans le cadre duquel 25 millions $US ont t
donns 26 gestionnaires de parcs pour lacquisition despaces naturels qui desservent
des voisinages spcifiques. Ce volet est intressant dans la mesure o on laisse aux
dcideurs locaux le contrle des acquisitions despaces naturels qui desserviront leurs
communauts.
Au cours des six premires annes du programme (1995-2001), prs de 7 000 acres de
terre ont t acquises dans le cadre du programme. En plus de ces acquisitions, prs de
200 acres ont t donnes ou vendues rabais. Plus de 5 millions $US ont aussi t
recueillis en contributions financires, en plus de biens et services permettant
damliorer certains des espaces acquis. Au total, 210 propritaires ont vendu, donn
ou concd des servitudes de conservation sur des terres situes dans les zones cibles.
La majorit des espaces acquis sont initialement mis en rserve (conservs dans leur
tat original et ferms au public). Ils doivent ensuite faire lobjet de plans
damnagement dfinissant leurs usages et les modes de gestion, ce qui inclut la
planification des activits rcratives qui seront implantes. ce niveau, une approche
prudente est prconise; on peut implanter des activits comme la pche, la
randonne et lobservation, tout en assurant une protection adquate des habitats
naturels. Les plans damnagement doivent prendre en considration le rsultat des
consultations auprs des reprsentants communautaires, des groupes de citoyens, des
dcideurs locaux, des entreprises et des citoyens.
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Le programme dacquisition despaces naturels de la ville
de Boulder (Colorado) :
La Ville de Boulder (prs de 100 000 hab.) est situe au flanc des montagnes Rocheuses.
Un programme dacquisition despaces naturels y a t implant en 1973. Il a permis
la ville dacqurir 20000 acres despaces naturels auxquelles on prvoit ajouter des
superficies. Ces terres sajoutent aux 6500 acres constituant les parcs de la rgion qui
forment, avec les terres acquises, un systme rgional despaces naturels.
Une caractristique intressante de ce programme dacquisition est le mode de finance-
ment qui se fait laide dune taxe de vente locale. Cette taxe, qui tait initialement de
0,4 %, a depuis t majore de 0,33 % pour acclrer le rythme dacquisition des terres.
Pour 2006, la Ville dsire acqurir 8000 acres additionnelles despaces naturels
dintrt qui sont dj identifis. La Ville a mis sur pied une quipe responsable des
acquisitions. Celle-ci est en charge de prendre les initiatives ncessaires lachat des
espaces identifis ou du moins leur prservation en attendant quune transaction
puisse tre conclue. On implante par exemple des servitudes de conservation sur les
terres qui ne peuvent tre achetes au moment voulu. I
Mesures fiscales incitatives et subventions
Les mesures fiscales incitatives et les
subventions peuvent encourager des
propritaires favoriser la protection
despaces naturels sur leurs terres. On
peut par exemple rduire les taxes
foncires sur des lots boiss ou offrir des
subventions permettant damnager ou
de mieux grer des boiss privs. Ces
mesures financires incitatives peuvent
aussi faciliter lacquisition de terres des
fins de conservation par des personnes ou
des organismes soucieux de prserver
leur environnement naturel.
Servitudes de conservation
Les servitudes de conservation permet-
tent des organismes dacqurir les droits
dutilisation de territoires grce des
ententes avec les propritaires fonciers.
Ceux-ci peuvent accepter de concder les
droits dutilisation de leurs terres ( des
fins de conservation) en change dune
compensation financire. Ces ententes
peuvent couvrir une priode de temps
dfinie ou tre permanentes. Ce type
dentente permet aussi de geler le
dveloppement despaces naturels jusqu
ce quils puissent tre protgs dune
autre faon, comme par lacquisition
dfinitive des fins de conservation. Les
droits dutilisation de terres peuvent tre
concds de faon gratuite par des
propritaires, ce qui sapparente aux dons
cologiques. Dailleurs, de tels dons
reprsentent une autre voie apprciable
pour la protection despaces naturels,
mme sils se concrtisent plus rarement.
Transferts de droits de dveloppement
Certains programmes permettent de
transfrer les droits de dveloppement
dun secteur un autre. De faon gn-
rale, les transferts de droits de dvelop-
pement (TDD) impliquent la dsignation de
secteurs metteurs o lon dsire limiter le
dveloppement, et de secteurs rcepteurs
au sein desquels le dveloppement est
concentr. Cest ainsi que des territoires
que lon dsire protger, incluant des
espaces naturels, peuvent tre dsigns
comme secteurs metteurs de faon y
allger les pressions de dveloppement. Du
mme coup, il est possible de diriger le
dveloppement vers des zones mieux
adaptes cette fin comme des zones
desservies en infrastructures ou des
secteurs urbains que lon veut densifier.
Plusieurs programmes de TDD ont des
implications rglementaires: le rglement
de zonage caractrisant les secteurs
metteurs peut tre modifi de faon
rduire les densits de dveloppement
permises et des droits de dveloppement
compensatoires sur dautres secteurs sont
attribus aux propritaires affects. Un
systme de crdits peut aussi tre
implant: les propritaires situs dans un
secteur metteur qui subissent une rduc-
tion de leurs droits de dveloppement
reoivent en change des crdits de
dveloppement applicables aux secteurs
rcepteurs, crdits quils peuvent utiliser
ou vendre. Il est ainsi possible de crer un
march de crdits de dveloppement dont
les prix peuvent fluctuer. Certaines initia-
tives comprennent aussi une banque de
crdits o il est possible dacheter et de
vendre des crdits de dveloppement. De
telles banques peuvent tre cres par les
gouvernements locaux qui sont souvent
responsables dimplanter les projets de TDD.
Voici un exemple qui illustre concrte-
ment le fonctionnement possible de tels
programmes. La rgion de Pinelands (New
Jersey) fait lobjet dun programme de
TDD implant par une commission
rgionale (cre par ltat en collabo-
ration avec les gouvernements locaux
concerns). Dans le cadre de ce program-
me, des droits de dveloppement sont
transfrs partir de secteurs prsentant
un intrt cologique ou ayant une
grande valeur du point de vue agricole
vers des secteurs rcepteurs o lon
dsire concentrer le dveloppement. Ces
transferts se font par lentremise de
crdits qui sont offerts aux propritaires
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CHAPI TRE I X PAGE 483
des sites metteurs ; 1 crdit est offert
pour 39 acres de boiss, 2 pour 39 acres de
terres agricoles de qualit et 0,2 crdit
pour 39 acres de milieux humides. Chaque
crdit donne le droit de construire quatre
maisons additionnelles dans des secteurs
rcepteurs rsidentiels ; pour un lot o le
zonage permet normalement une seule
construction, cinq maisons peuvent tre
difies. La construction dune seule
maison additionnelle ne ncessite donc
quun quart de crdit. (Voir aussi le chapitre 7
pour dautres exemples de TDD.)
Le partenariat et la gestion
par coopration
La protection et la mise en valeur despa-
ces verts peuvent toucher un grand
nombre de personnes ayant des visions
et des intrts varis. Dans ce contexte,
les partenariats reprsentent une
approche fort intressante puisquils
permettent de prendre en considration
les intrts de tous les acteurs concerns
et de planifier limplantation despaces
verts protgs de faon en optimiser
les bnfices pour lensemble de
la collectivit.
Les partenariats, qui permettent dim-
planter une gestion cooprative des
espaces verts, peuvent regrouper divers
types dintervenants incluant les gouver-
nements, les intrts privs et les
organismes non gouvernementaux.
Chacun de ces intervenants peut
contribuer aux initiatives de conser-
vation selon ses intrts et ses moyens
tout en progressant vers des objectifs
communs. Les partenaires impliqus
peuvent utiliser une varit de
mcanismes de prservation qui sont
dailleurs adaptables des contextes
spcifiques. Par exemple, les diffrents
paliers gouvernementaux peuvent
effectuer des contributions financires
ou implanter des mesures fiscales
incitatives. Les propritaires privs
peuvent concder les droits dutilisation
de certains espaces en les vendant ou
en accordant des servitudes de
conservation. Les organismes non
gouvernementaux reprsentent pour
leur part dexcellentes structures pour
initier et grer les initiatives de
conservation despaces verts.
TUDE DE CAS
LES LAND TRUST TASUNIENS : DES FIDUCIES
FONCIRES AU SERVICE DE LA CONSERVATION
22
Aux tats-Unis, la protection despaces naturels par le biais de land trust de
conservation est un phnomne trs rpandu. Ces land trust sont initis par des
regroupements but non lucratif et indpendants des instances gouvernementales. Ils
oeuvrent au sein des communauts pour implanter des initiatives de conservation
despaces naturels lchelle rgionale et locale. Ces regroupements, dont le nombre
dpasse 1 200 aux tats-Unis, se composent dexperts uvrant en faveur de la
protection despaces naturels en milieu priv. Pour ce faire, ils acquirent les droits
dutilisation des terres en privilgiant trois mcanismes distincts : les servitudes de
conservation, les dons cologiques et lachat de terres ( rabais si possible). Les land
trust peuvent aussi fournir une expertise aux organismes ou aux particuliers dsirant
protger certains espaces verts dintrt.
Les initiatives des land trust sont ralises laide de contributions provenant de
diffrents paliers gouvernementaux, dorganisations ou de particuliers. Le succs de
ces initiatives ncessite une forte volont de la part de ces acteurs, conscients du rle
important quils ont jouer dans la protection de leur environnement naturel. Les
nombreux land trust tasuniens peuvent tre chapeauts par le Land Trust Alliance
(LTA), un organisme national dont le but est de stimuler limplantation de land trust
rgionaux et locaux. Le LTA peut fournir diffrents services ceux qui veulent
dvelopper une initiative locale: assistance technique, formation, financement, etc.
Le LTA fait aussi de la promotion, entre autres auprs du gouvernement tasunien.
La popularit grandissante des land trust tasuniens dmontre bien le grand potentiel
des ententes de partenariat dans le cadre dinitiatives de conservation despaces
naturels. Au cours de lanne 2000, les superficies despaces naturels protges par les
land trust rgionaux et locaux ont atteint prs de 6,5 millions dacres. Prs de 10% de
ces initiatives ont comme priorit la protection despaces naturels en milieux
Pour en savoir plus :
www.lta.org
22 LAND TRUST ALLIANCE, 2001. www.lta.org
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CHAPI TRE I X PAGE 484
Mcanismes de protection des
espaces verts rgionaux et
locaux au Qubec : un bref
aperu des outils actuels
23
Au Qubec, il existe un certain nombre
doutils lgaux permettant dimplanter
des initiatives de conservation dont la Loi
sur les rserves cologiques, la Loi sur la
conservation et la mise en valeur de la
faune et la Loi sur les espces menaces
ou vulnrables. Par contre, ces lois
concernent essentiellement les terres du
domaine public qubcois et seraient mal
adaptes pour limplantation de mesures
de conservation sur des terres prives en
milieux urbains et priurbains.
Il faut aussi noter les outils lgaux de
gestion du territoire comme la Loi sur
lamnagement et lurbanisme et la Loi
sur la protection du territoire et des
activits agricoles. Tel que mentionn,
celles-ci sont plus adaptes au contrle du
dveloppement qu la prservation
despaces naturels, surtout en milieu priv.
Outils de conservation au Qubec
Les outils juridiques en vertu desquels il
est possible de conclure une entente de
conservation sont tirs du Code civil du
Qubec : les ententes de conservation
sont des obligations contractuelles
prvues en termes gnraux au Code civil
et adaptes aux besoins de la conser-
vation. noter la dclaration dintention,
qui est une entente verbale et nest pas
considre comme un vrai contrat.
Lentente de gestion, damnagement et
de mise en valeur reprsente une forme
de contrat reconnu lgalement. Les
ententes peuvent aussi se faire laide
de baux ou de servitudes temporaires
de conservation.
En 2001, le gouvernement du Qubec a
adopt une loi portant sur les rserves
naturelles en milieu priv (loi 149).
Cette loi vise la protection de sites
naturels sur des proprits prives par les
propritaires ou par des mandataires qui
sont normalement des organismes de
conservation. Cette loi permet la recon-
naissance lgale dune proprit prive
comme rserve naturelle pour une
priode minimale de vingt-cinq ans, et
cette reconnaissance peut aussi tre
perptuelle. Pour ce faire, les propri-
taires doivent conclure une entente
concernant les mesures de conservation
avec le Ministre de lEnvironnement ou
avec un organisme de conservation. Les
territoires concerns peuvent faire lobjet
de degrs de protection variables
permettant certains usages compatibles
avec les objectifs de conservation.
urbains et 27 % la protection de sentiers rcratifs. Il existe ainsi des centaines
dinitiatives locales et rgionales, travers les tats-Unis, qui ont permis de protger
avec succs des espaces verts. Chacune delles, petite ou grande, permet des citoyens
de bnficier de faon permanente de richesses naturelles irremplaables. I
23 Informations provenant essentiellement de deux sources :
1) Transcription dune confrence intitule The personal servitude : toward the perpetual protection of
naturel areas de Jean-Franois GIRARD du Centre Qubcois du Droit de lEnvironnement, prsente
dans le cadre du colloque Caring for our land & water : Stewardship and conservation in Canada, le 5 juin
2000 Universit de Guelph, Ontario.
2) Mmoire produit par le CENTRE QUBCOIS DU DROIT DE LENVIRONNEMENT concernant le projet
de loi sur les rserves naturelles en milieu priv (projet de loi n 149), fvrier 2001, Montral.
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http://www.opc.on.ca/ohcc/
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http://www.who.int/home-page/index.fr.shtml
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mondiaux,Villes vertes, La salubrit du milieu urbain, revue lectronique du
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Principales rfrences utilises pour ce chapitre:
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CHAPI TRE I X PAGE 486
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www.smartarch.nl
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WHISTON SPIRN, Anne. The Urban Granit Garden. Urban Nature and human
design, New York, Basic books inc., 1984.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE X PAGE 487
Chapitre 10
LE DVELOPPEMENT SOCIAL DURABLE
DES COLLECTIVITS ET LA
PARTICIPATION DU PUBLIC
Le dveloppement social durable se fonde sur des principes de dmocratie et
de justice. Il vise augmenter la qualit de vie de tous les membres des
collectivits actuelles et futures avec un minimum dimpact sur lenvironnement.
Le dveloppement social, la fois pralable et rsultante du dveloppement
durable, est troitement li lamnagement dun territoire et son contexte
politique. Ayant comme toile de fond cette relation, ce chapitre identifie des
facteurs gnraux de qualit de vie et prsente ensuite des moyens concrets
pour atteindre des objectifs daccessibilit, dquit et didentit collective.
10.1
Le contexte actuel et les facteurs qui
influencent la qualit de vie
La qualit de vie est un concept subjectif et culturel. Une bonne ou une mauvaise
qualit de vie dpend de la perception quotidienne du bien-tre des tres humains et
intervient dans lorientation de leurs comportements et de leurs choix prsents et
futurs. Nanmoins, il est possible didentifier des lments gnraux de dfinition de
la qualit de vie au niveau collectif sur lesquels les politiques et lamnagement du
territoire peuvent influer directement. titre dillustration, une prsentation succes-
sive des facteurs gnraux de qualit de vie et des dfis actuels du Qubec permet de
mieux comprendre le lien qui existe entre lamnagement de milieux de vie de qualit
et lamlioration des conditions dexistence des gens.
Le chapitre en un coup dil :
, Le contexte actuel et les facteurs qui
influencent la qualit de vie
, Principes pour une meilleure
rpartition des moyens
, Une vision commune
, Des priorits sociales
. Lquit
. Laccessibilit
Tableau 10.1 :
Facteurs gnraux favorisant la qualit de vie
z Habitat abordable et adapt aux besoins.
z Proximit des services et de lapprovisionnement.
z Facilit et rapidit des dplacements.
z Emploi valorisant et revenu dcent.
z Institutions de sant et denseignement.
z Espaces publics et espaces verts.
z Scurit physique et psychologique.
z Loisirs et socialisation.
z Respect des diffrences.
z Sentiment dappartenance.
z Processus de dcision participatifs.
Considrations
contextuelles
nord-amricaines :
lexemple du Qubec
La Rvolution Tranquille est probable-
ment un des moments les plus importants
dans la transformation rcente de la
socit qubcoise. Pendant cette priode,
de 1960 1970 environ, les valeurs et les
modes de vie et dorganisation ont chang.
Ces changements se sont fait sentir au
cur de toutes les institutions, de la
famille ltat. La composition des mna-
ges sest progressivement transforme:
laugmentation du nombre de divorces, la
baisse de natalit, laugmentation des
familles recomposes et la redfinition des
rles fminin et masculin en sont les
exemples les plus courants. De mme, la
qute didentit collective, la socialisation
de lducation et des soins de sant et la
modernisation des infrastructures et des
rseaux marquent dsormais l'histoire de
la socit qubcoise et ont contribu
redfinir la notion mme de ce qui devrait
tre le bien-tre collectif.
Aujourdhui, le Qubec vit de nouveau une
priode de mutation, dcoulant dune part
de lpoque de la Rvolution Tranquille
et dautre part du contexte mondial. Elle
pourrait mener le Qubec revoir
collectivement ses objectifs de qualit de
vie selon de nouveaux critres. La
mondialisation de lconomie force le
positionnement des agglomrations qu-
bcoises dans le jeu de la concurrence
pour attirer les investisseurs, pour crer
chez elles richesse et emploi. Les collec-
tivits du Qubec, comme tant dautres
dans le monde, cherchent dvelopper
leurs attraits pour offrir ce quelles ont de
meilleur et projeter une image
comptitive et dynamique. Cependant,
pour les collectivits qui ne peuvent
profiter de la manne , la pression
sintensifie et la qualit de vie se dtriore
pour les populations locales. La mondia-
lisation est un phnomne complexe qui
bouleverse les processus dcisionnels
toutes les chelles et qui soulve de
nombreuses questions relatives la
culture, la scurit, lenvironnement et
au domaine social.
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VI VRE EN VI LLE
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TENDANCES QUBCOISES : FAITS SAILLANTS
Lunit de vie typique dans la socit nest plus la famille (un couple ou un parent
entour denfants). Un nouveau type de mnage, rvlateur dun nouveau mode de vie,
merge plus nettement : le couple sans enfant prsent la maison. Le mode de vie en
mnage ne recoupe plus le mode doccupation de lespace.
Les biens et services marchands contribuent diffrencier de faon marque les styles
de vie et les genres de vie des individus et des familles. Plus prcisment, quatre
fonctions de consommation paraissent nettement plus dynamiques (en croissance
rapide dans les budgets des familles) : logement, transports, loisirs et protection
(assurances de toutes sortes).
Lanalyse de la structure professionnelle rvle que lconomie qubcoise sinscrit bel et
bien dans le contexte de la nouvelle conomie, marque par la croissance du nombre
demplois dans la gestion, les sciences et techniques et les sciences sociales au sens large.
Les revenus tirs du march (revenus de travail et revenus de placements) sont de plus
en plus ingalement rpartis et cette tendance va en saccentuant car plusieurs facteurs
y contribuent (double et simple revenus, secteurs demploi plus dynamiques, effet de la
scolarisation, etc.). Lespace qubcois se recompose. La dcroissance dmographique
des rgions loignes apparat plus nettement.
1
I
TUDE DE CAS
Parmi les autres lments importants du
contexte qubcois influant sur la qualit
de vie, on retrouve aussi des phnomnes
dordre dmographique et social qui
changent actuellement le paysage social
qubcois ; lun des plus marquants est
probablement celui des baby boomers.
Cette tranche actuellement dominante de
la population des pays conomiquement
dvelopps, ne entre 1945 et 1965,
avance en ge et exprime ses prfrences
quant sa qualit de vie future. Les
nouveaux besoins de cette gnration,
que ce soit en matire de services, de
mobilit ou dhabitation, ne trouvent plus
1 Simon LANGLOIS. La socit qubcoise en tendances : 1960-2000, Qubec, Institut qubcois de
recherche sur la culture, 1990.
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toujours cho dans lamnagement actuel
des milieux de vie et du territoire. Ce nest
pas seulement la population qui a chang;
les quartiers, les logements et les infras-
tructures aussi ont vieilli. Enfin, la popu-
lation active sur le march du travail
(rmunre et taxable) tend diminuer
alors quaugmentent les dfis en termes
de soutien financier et de soins la popu-
lation vieillissante. Les autochtones sont
pratiquement les seuls qui ne suivent pas
la tendance inverser la pyramide dmo-
graphique au Qubec, avec plus de 50%
denfants dans leur population (dans les
rserves, 53 % des Indiens inscrits ont
moins de 25 ans)
2
. Pour complter le ta-
bleau dmographique, rappelons gale-
ment la diversit culturelle du Qubec et
laccueil constant de nouveaux immigrants,
soit environ 25 000 chaque anne, en
provenance dune centaine de pays
3
.
CHANGEMENTS DMOGRAPHIQUES
DANS LES PAYS DVELOPPS
Dans les pays dvelopps, la proportion des personnes ges de plus de 65 ans est
passe de 8% 14 % depuis 1950 et elle devrait atteindre 25 % dici 2050. Au cours des
35 prochaines annes, le Japon, lAllemagne et lItalie compteront plus ou moins 40% de
personnes ages. Dans certains pays, le nombre de personnes ges de plus de 85 ans
fera plus que doubler. [...] Les populations ges, surtout au del de 80 ans, se
composent en majorit de femmes. Dici 2050, 10% des femmes des pays dvelopps
seront ges de plus de 80 ans et un grand nombre dentre elles seront veuves. Les
femmes ges risquent davantage que les hommes dtre pauvres ou analphabtes.
Souvent, la discrimination, les restrictions apportes leur libert de mouvement et
dassociation et leur manque dexprience dans le domaine financier et juridique les
rendent plus vulnrables lexploitation.
4
I
TUDE DE CAS
La situation gnrale des femmes aussi a
beaucoup chang. Leur entre massive
sur le march du travail rmunr, par
exemple, a notamment augment leur
pouvoir conomique et ce malgr des
diffrences salariales persistantes :
Les statistiques de 1997 indiquent que
les femmes reprsentent 45% de
lensemble de la main-duvre,
comparativement 31% en 1967.
5
Ce nest pourtant quen 1964, au Qubec,
que la Loi 16 mettait fin lincapacit
juridique de la femme marie qui lemp-
chait auparavant dacheter une proprit
sans la signature de son mari. Le change-
ment des mentalits et des modes de vie
ont rendu les femmes davantage ins-
truites, actives et indpendantes finan-
cirement, leur donnant progressivement
plus demprise sur lenvironnement social
et politique de leurs milieux de vie.
Toutefois, les difficults de conciliation
du travail temps plein avec la vie de
famille ainsi que les diffrences entre
hommes et femmes en matire ddu-
cation, de revenu et de qualit de vie
demeurent encore des dfis de taille pour
le dveloppement social de collectivits
qubcoises durables.
2 GOUVERNEMENT DU QUBEC. Un portrait statistique des familles et des enfants au Qubec,
[Qubec], Bibliothque nationale du Qubec, 1999.
3 PORTAIL DU GOUVERNEMENT DU QUBEC. La socit qubcoise, Portrait Dmographique, 2002.
http://www.gouv.qc.ca
4 FONDS DES NATIONS UNIES POUR LA POPULATION. tat de la population mondiale 1998
5 SECRTARIAT LA CONDITION FMININE. La place des femmes dans le dveloppement des rgions,
5
ime
orientation de la Politique en matire de condition fminine : Guide lintention des CRD,
[Qubec], Le Secrtariat la condition fminine, 1998.
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La pauvret est un des facteurs dter-
minants en ce qui a trait la difficult se
loger, se dplacer et se procurer les
biens essentiels ainsi quaux problmes
de sant physique et mentale. La prcarit
et la pauvret sont des obstacles majeurs
la qualit de vie des collectivits, leur
panouissement et leur dveloppement
long terme. Au Qubec, on constate une
augmentation des disparits sociales ;
alors quune partie de la socit continue
de senrichir, la pauvret devient de plus
en plus structurelle, rgionale, sexiste,
raciste et bien sr, urbaine. Particuli-
rement, les autochtones, quils habitent
dans des rserves ou ailleurs, sont parmi
les qubcois les plus dfavoriss en ce
qui concerne la qualit de vie.
LES FEMMES ET LE LOGEMENT AU QUBEC :
DES DONNES, UN PORTRAIT
Quand une femme est le principal soutien financier du mnage, elle est habituellement
locataire et ce, dans une proportion de 59%. Quand cest le cas dun homme, ce
pourcentage diminue 35%. La situation est encore pire si cette femme est :
z chef de famille monoparentale: 54 % de ces familles consacrent plus de 30% de leur
revenu au logement et 29% en engloutissent plus de la moiti;
z vivant seule: 57 % des femmes habitant seules doivent consacrer plus de 30% de leur
revenu pour se loger. Pour 30% dentre elles, cest la moiti et plus de leur revenu
qui y passe;
z jeune : 61 % des jeunes femmes de 15 24 ans consacrent plus de 30% de leur revenu
en logement. Par ailleurs, la proportion de jeunes femmes qui y consacrent la moiti
et plus de leurs revenus est de 38%;
z ge de 55 ans 64 ans : aprs les jeunes, ce sont chez les femmes ges de 55
64 ans o lon retrouve le plus haut pourcentage de mnages locataires consacrant
plus de la moiti de leur revenu en loyer. Ce pourcentage est de pas moins de 32 %;
z ge de 65 ans et plus : cest dans cette catgorie dge que se retrouve le plus grand
nombre de mnages dirigs par des femmes qui doivent consacrer plus de 30% de
leur revenu au loyer. Il y en a, en effet, 81 355 ; 56% des femmes de 65 ans et plus sont
dans cette situation.
6
I
TUDE DE CAS
6 FRAPRU, Logement au Qubec : Femme et pauvret, Dossier du Front daction populaire pour
le ramnagement urbain, 2000. www.frapru.qc.ca
Les donnes proviennent de Statistiques Canada, Recensement 1996.
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LES DONNES DU RECENSEMENT DE 1996
NOUS APPRENNENT QUAU QUBEC
La croissance conomique des dernires annes na pas bnfici quitablement
tous les membres de la socit. Les disparits conomiques existent non seulement
entre les individus mais aussi entre les villes et les rgions.
Certains groupes sont plus affects par la pauvret que dautres, notamment les
jeunes de moins de 25 ans et les personnes ges de 55 64 ans, les femmes, les
autochtones, les personnes handicapes, les membres de minorits visibles, les
personnes peu scolarises, les sans-emplois, les personnes seules, les familles
monoparentales et les mnages dont le principal soutien financier est une femme.
Lcart moyen de pauvret est le montant qui manque aux mnages pour que leurs
revenus atteignent le seuil de pauvret. En 1995, cette diffrence tait de 10260$. Le
nombre de mnages locataires consacrant plus de la moiti de leur revenu en loyer a
augment de 41 % entre 1990 et 1995.
7
I
Ce portrait du Qubec fait ressortir de
nouvelles tendances lourdes qui
menacent sa qualit de vie pour les
annes venir. Seule une restructuration
responsable de lenvironnement politique
et physique pourra servir de cadre
latteinte dune socit vritablement
viable et quitable. Afin de raliser le
dveloppement social durable, il faut
donc donner de nouveaux moyens aux
diffrents intervenants susceptibles dagir
concrtement au sein des collectivits.
TUDE DE CAS
7 (Tir et adapt de : Sylvain Schetagne. La pauvret dans les agglomrations urbaines du Qubec,
avril 2000.)
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10.2
Principes pour une meilleure
rpartition des moyens
Chaque individu devrait disposer doutils et de comptences qui lui permettent de
comprendre les divers enjeux, de nourrir sa rflexion et de se forger des opinions
claires afin de participer de faon constructive au dveloppement de sa collectivit.
Une ducation citoyenne, axe sur la sensibilisation aux questions
environnementales, sociales, conomiques et thiques, est la base solide
et durable de la sauvegarde de lintrt commun.
Cest la pierre d'assise du dveloppement durable puisque cela permet la transmission
des valeurs qui y sont associes et facilite le passage de nouvelles pratiques en
matire de planification, damnagement et de dveloppement.
TUDE DE CAS
LA CAMPAGNE NATIONALE DE SENSIBILISATION
GOING FOR GREEN, ROYAUME-UNI
Le programme Going for Green est une mesure prise en 1996 par le gouvernement
britannique, en partenariat avec le secteur priv, pour laborer un Agenda 21. Il
correspond la plus grosse campagne dinformation et de sensibilisation environ-
nementale mene auprs du public britannique. Elle est base sur la promotion dun
code vert qui vise amliorer les conditions de vie des citoyens et les sensibiliser
pour rduire les dommages faits lenvironnement. Il renforce le concept du
dveloppement durable en encourageant le public adopter des actions individuelles
qui, collectivement, peuvent des incidences sur lenvironnement. Lobjectif vis est de
changer la conception et les normes environnementales de chaque individu. Par
lentremise de ce changement, on souhaite instaurer une conscience verte parmi la
population britannique et combattre les prjugs, afin de faire des bons comporte-
ments environnementaux la norme plutt que lexception.
Cours improvis des enfants vivant Ecolonia, un dveloppement urbain cologique aux Pays-Bas.
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Going for Green se concentre sur cinq mesures: rduire les dchets, conomiser
lnergie et les ressources naturelles, voyager intelligemment, prvenir la pollution et
agir sur son environnement. Sa mise en pratique est ralise grce deux grands
projets : Ecocal et Eco-schools. Ecocal est un programme informatique disponible sur
Internet qui mesure, par une srie de questions, les impacts environnementaux des
choix de chaque individu. Aprs avoir obtenu un Ecocal score, des recommandations
sont adresses aux participants pour amliorer leur performance. De plus, 900 coles
participent au programme Eco-schools, un lment majeur de la campagne
environnementale britannique, qui met laccent sur lducation lenvironnement ds
lge scolaire. Depuis les dbuts du programme Going for Green, on remarque
laccomplissement de nombreux projets : la publication rgulire dditions spciales
sur lenvironnement dans les journaux locaux, laffichage de posters dans les stations
dautobus, la distribution de dpliants et de tracts dinformation, la cration dune
ligne tlphonique dinformation hotline ainsi que le support financier et logistique
dune varit dvnements locaux et dinitiatives pilotes. Les rsultats de la
campagne sont difficilement quantifiables puisquelle ne recherche pas directement
avoir des incidences immdiates court terme dans la population. Toutefois, en
regard de la forte participation du public au programme et de sa visibilit, il est
certain que celui-ci aura des incidences positives, moyen et long terme, sur les
pratiques cologiques des Britanniques. I
Pour en savoir plus :
www.goingforgreen.org.uk
Lespace dmocratique peut se dvelop-
per laide de politiques de transparence
et dintgration ainsi que dans la cohsion
des institutions dcisionnelles avec le
territoire et la diversit de sa population.
De mme, les structures et les moyens
idaux dimplication des citoyens peuvent
varier selon les chelles territoriales et
les tapes de prise de dcision. Enfin,
lexercice de la dmocratie participative
permet la rencontre des intrts diver-
gents afin de procurer la collectivit une
vision commune et viable de son
amnagement et de son dveloppement.
INITIATIVE ET RFRENDUM GENVE, SUISSE
Les processus de consultation et de concertation des citoyens sont trs valoriss en
Suisse et plus particulirement Genve. Tous les citoyens peuvent demander la
cration ou lamendement dune loi, et mme de la constitution, tant sur le plan
communal que cantonal ou fdral. Pour cela, le citoyen doit lancer une initiative
populaire qui doit tre soutenue par un comit dinitiative. Il existe aussi des initiatives
parlementaires (lances par un dput) et des initiatives cantonales (lances par un
canton). Un autre droit dmocratique des citoyens suisses consiste en la possibilit de
demander un rfrendum. Grce au rfrendum, les citoyens dcident en dernire
instance si une loi adopte par un parlement entrera ou non en vigueur.
TUDE DE CAS
Partis politiques verts, Freiburg.
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Les citoyens du canton de Genve disposent de trois outils pour faire valoir et
connatre leur opinion : le rfrendum, linitiative et la ptition. Ils permettent aux
citoyens de Genve de sexprimer au-del du moment o ils votent et de pouvoir
participer la vie locale ainsi quaux processus dcisionnels. Lobjectif implicite
de cette pratique est de diminuer le scepticisme des citoyens vis--vis les
administrations publiques.
Les rsultats de ces trois outils de dmocratie participative marquent lintrt des
citoyens pour la vie locale et les processus dcisionnels. Les Genevois se sentent
rellement matres chez eux. Le taux de participation de la population suisse lors de
rfrendums cantonaux et municipaux est trs fort. La Suisse fait dailleurs figure de
modle en regard de la dmocratie participative travers le monde. I
Pour en savoir plus :
www.ville-ge.ch
Deux grands principes lquit et la
dmocratie sont essentiels lidentifi-
cation de critres et dobjectifs damna-
gement et de dveloppement viables des
collectivits et peuvent en garantir le bon
fonctionnement, lorganisation rationnelle
et la prennit. Ces deux principes, gages
dune bonne gouvernance, se matria-
lisent notamment dans la mobilisation de
fonds destins renforcer les moyens
daction des collectivits et de leurs
membres. Ces fonds pourraient dabord
servir :
z la cration et lamnagement de lieux
de dmocratie plus intgrateurs et
pertinents lchelle territoriale;
z la formation et linformation pour tous
les acteurs potentiels du dvelop-
pement durable dune collectivit;
z la poursuite active (actions, projets)
d'une collectivit de la ralisation de
ses objectifs de dveloppement
durable.
10.3
Une vision commune
La ncessit de soutenir limplication des citoyens dans lamnagement et le
dveloppement viable du territoire mane dabord et avant tout de valeurs de solidarit
et dimpratifs thiques. Il sagit de poser en pralable toute action collective lcoute
des proccupations et des ides des personnes concernes. Malgr la complexit et la
dure de lexercice, une dmarche dimplication des citoyens en amont des processus de
planification a pour avantage de dgager une vision plus complte dune collectivit, du
territoire et de ses composantes significatives. Afin de faciliter et de favoriser la
communication, il faut cependant s'assurer que l'information circule librement et, quau
bout du compte, elle soit rellement et honntement intgre et utilise. Cela requiert
aussi de veiller susciter le maximum de participation des citoyens qui nont pas dj
accs linformation et aux moyens dexposer leurs points de vue. Par ailleurs, une
vision commune, qui englobe non seulement le territoire mais aussi les particularits
socioculturelles de la collectivit, prpare le terrain pour llaboration de solutions
d'amnagement consensuelles et durables.
TUDE DE CAS
LA DMARCHE DE CONSULTATION PUBLIQUE
RGIONALE DE PORTLAND (OREGON) :
LA VISION DU METRO
Le gouvernement de la rgion mtropolitaine de Portland, appel familirement Metro,
a dcid dimpliquer ses citoyens en mettant leur disposition un large ventail de
moyens de rapprochement. Les trois piliers du Metro sont la planification rgionale et
par quartier, les associations de voisinages et le rle de conseiller accord
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aux citoyens. Ce gouvernement rgional, qui travaille en collaboration avec la Ville de
Portland et 23 autres juridictions locales, est guid par des comits lgislatifs composs
de membres du personnel et de citoyens attitrs par les gouvernements locaux. Le
Metro profite aussi de lapport direct des citoyens pour tablir une vision rgionale
juste et complte. Les 95 associations de voisinages de Portland sont les pierres
dassises de la participation citoyenne. Depuis 1994, Portland a tabli une commission
de citoyens volontaires charge de se pencher plus particulirement sur la question
du dveloppement durable et dlaborer des lignes directrices, adoptes par la suite
par la Ville.
Principes / moyens :
z Valoriser la participation active des citoyens comme tant essentielle pour le futur
de la rgion.
z Respecter et considrer l'apport de tous les citoyens.
z Encourager les opportunits qui refltent la riche diversit de la rgion.
z Promouvoir la participation base sur les possibilits dimplication des citoyens, des
individus et de la communaut, des gens daffaires et des groupes dintrts
spciaux.
z Procurer des informations comprhensibles rapidement, et largement distribues,
afin d'encourager la participation du public dans les processus.
z Procurer aux citoyens la possibilit dtre impliqus trs tt dans les processus de
dveloppement des politiques, de la planification et dans les projets.
z Organiser des activits dimplication.
z Procurer un support financier et en personnes-ressources pour supporter le bureau
dimplication des citoyens du Metro.
z Soutenir le dveloppement du rseautage prsent entre les citoyens, les
gouvernements locaux, les officiels du Metro et le personnel.
z Rpondre aux visions et aux ides des citoyens de manire opportune.
z Coordonner les activits interdpartementales et interjuridictionnelles.
z valuer lefficacit de limplication des citoyens.
tapes :
z 1991 Le Conseil adopte des buts et des objectifs de croissance rgionale comme
guide pour les efforts de planification long terme de la rgion.
z Novembre 1992 Les lecteurs approuvent une charte dautonomie interne pour le
Metro et font de la gestion de la croissance la priorit du gouvernement.
z 1992-94 Cette priode couvre les processus danalyse technique et dimplication du
public, y compris le dveloppement des concepts alternatifs de croissance pour la
rgion vers lhorizon 2040.
z Printemps-t 1994 Implication publique majeure autour du concept de
croissance, incluant des publicits dans les journaux et la tlvision, des activits
pour les jeunes, des journes portes ouvertes et des questionnaires sur la qualit de
vie distribus dans tous les foyers de la rgion (plus de 500 000).
z Mai 1995 Les lecteurs approuvent une mesure de 135 millions $US visant
lacquisition despaces verts.
z Dcembre 1995 Le Conseil du Metro adopte le Concept de croissance 2040 avec
le support unanime du comit consultatif, constitu des lus locaux, des
reprsentants des districts et de citoyens. (Voir le chapitre 2 pour en savoir plus sur le Metro.)
z Novembre 1996 le Metro approuve le plan fonctionnel de gestion de la croissance
urbaine, une bote outils de politiques de planification pour permettre aux
gouvernements locaux dappliquer le Concept 2040.
z t 1997 le Metro distribue un questionnaire pour impliquer le public dans la
finalisation de lossature du plan rgional.
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE X PAGE 496
Outils :
z tlvision, radio, publicits imprimes ;
z un questionnaire rgional sur la qualit de vie envoy dans 500 000 foyers ;
z des dizaines dateliers, de forums et de journes portes ouvertes ;
z une vido distribue gratuitement 4 000 clients des magasins Vido BlockBuster ;
z une ligne tlphonique dinformations et de commentaires ;
z des projets d'implication des jeunes ;
z un sondage sur les stratgies de gestion de la croissance post 70 000 domiciles
et distribu dans les cafs, restaurants et les bibliothques et publi dans les
journaux et sur le site Internet du Metro;
z des centaines de prsentations dans les organisations communautaires et civiques.
z un bulletin dinformations lectronique envoy une liste de diffusion touchant
65 000 rsidants ;
z des cartes et des lunettes 3-D places dans des cafs de la rgion pour aider les gens
imaginer le futur. I
Pour en savoir plus :
www.metro-region.org
Comme leur but premier est de dvelopper
une conception commune de lavenir de la
collectivit, les processus de planification
participative devraient inclure des
dispositions particulires pour quaucun
citoyen ne soit pnalis, que ce soit
cause de sa langue, de son niveau
dducation ou de tout autre facteur. Par
exemple, certains outils comme des plans,
des maquettes ou des photographies
peuvent faciliter la communication et la
comprhension entre les diffrents
membres d'une collectivit. Lavantage
des outils visuels est quils permettent de
dvelopper un langage qui soit accessible
tous et quils facilitent la traduction des
besoins et des valeurs en termes dam-
nagement. Ils permettent aussi de dialoguer
sur diffrentes options, de montrer
clairement les intrts communs et facili-
tent la recherche de compromis plausibles.
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Un sondage sur les stratgies de gestion
de la croissance a t distribu dans les cafs,
restaurants et les bibliothques.
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MODLISATION 3D ET SONDAGE DE PRFRENCE
VISUEL: DES OUTILS NOVATEURS POUR FACILITER
LA COMPRHENSION ET LA PARTICIPATION DE TOUS
Modlisation participative tridimensionnelle aux Philippines :
P3-DM
8
:
Sans doute une des meilleures pratiques actuelles pour favoriser la participation active
de la population est ce quon appelle la modlisation participative tridimensionnelle.
Cette mthode a t mise en uvre de manire particulirement remarquable par
Giacomo Rambaldi, fondateur de Participatory Avenues, de 1996 2000, alors quil
travaillait au Programme national intgr des aires protges du gouvernement
des Philippines.
travers un processus participatif authentique (puisquelle implique directement la
population chacune des tapes), la planification assiste par la modlisation 3-D fait
concider les connaissances spatiales du territoire avec les savoirs de la communaut.
Ceci permet de rendre linformation concrte et significative pour tous les
interlocuteurs et de produire de linformation prcisment rattache au territoire. Il
sagit de runir des membres de la population pour crer une maquette en trois
dimensions du territoire, laide de relevs topographiques, et ensuite dy situer et dy
peindre toutes les informations relatives au territoire. Lexprience apprend, preuves
visuelles lappui, que les donnes recueillies par cette approche sont plus compltes,
plus prcises, plus claires et plus cohrentes que les autres donnes recueillies par
photographie ou photosatellite, ou par des experts en gographie ou en planification.
La modlisation 3-D est aussi un outil extraordinaire pour faciliter la communication
entre les participants et les dcideurs puisquelle transcende les barrires de langage
grce des codes visuels partags. Cest dailleurs un moyen de renforcer les liens
existant lintrieur dune communaut puisque cest une occasion idale pour
changer et partager ses inquitudes. Daprs les expriences damnagement du
territoire ralises avec cette technique, celle-ci semble particulirement efficace pour :
z la conscientisation et lducation;
z la cohsion de la communaut et laccomplissement personnel ;
z l'amlioration des comptences locales pour la communication;
z la planification cooprative;
z la recherche collaboratrice;
z la gestion des aires protges ;
z lautodtermination des populations ;
z lvaluation et le contrle participatifs ;
z la rsolution de conflits.
La technique du Sondage de prfrence visuel d'Anthony Nelessen:
Anthony Nelessen, linventeur du Sondage de prfrence visuel (VPS) est un expert
en design urbain et en planification des transports. Cet outil fait en ralit partie dun
procd de planification visionnaire, visant impliquer les citoyens. Ce procd inclut
les tapes suivantes, spcialement adaptes la ralit et aux prfrences locales : un
sondage de prfrence visuel, un questionnaire complmentaire, un atelier dinter-
prtation et, enfin, llaboration dun plan intgrant la vision de la communaut.
Pour en savoir plus :
www.iapad.org/participatory_
p3dm.htm
8 Traduction libre et adaptation de la page : www.iapad.org/participatory_p3dm.htm
TUDE DE CAS
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
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La simulation photo et le questionnaire :
Les sujets habituels pour la simulation photo sont la largeur des rues, le transport en
commun, le trafic, la circulation pitonne et lintgration dune mixit dusages
commerciaux et rsidentiels. Ralises partir de photos retravailles lordinateur,
des images prsentant des changements, des amliorations, des options de design pour
le site existant sont prsentes aux gens pour leur faciliter la visualisation des options.
On leur prsente aussi des photos prises dans dautres collectivits similaires. On
prsente aux participants jusqu 80 diapositives quils noteront sur une chelle de
1 10 selon leur perception de loption reprsente. En plus du sondage de prfrence
visuel, un questionnaire est distribu parmi les participants pour sonder les ralits
dmographiques locales et permettre aux gens de sexprimer sur les politiques
concernant les enjeux touchs par le projet. Ce questionnaire peut comporter des
questions touchant lhabitation, les habitudes de consommation, le trafic et les
dplacements, la perception du crime, les services publics, le design urbain, la
revitalisation du centre-ville, lenvironnement, le tourisme, les organisations
gouvernementales, lducation, les loisirs, la prservation du patrimoine et le
transport public.
Linterprtation et la planification :
La compilation des donnes du questionnaire est associe la notation des images
prsentes afin de constituer une reprsentation de lopinion collective et sert de base
llaboration des premires esquisses, aux scnarios envisageables dun point de vue
environnemental et au questionnement de la lgislation pour tenter une intgration du
projet. Les participants sont ensuite amens trier et hirarchiser les buts et les
objectifs en concordance avec les premiers rsultats obtenus. Ce faisant, le processus
permet de complter et de raffiner les lignes directrices qui permettront dencadrer le
design tout en intgrant les valeurs de la collectivit. La reprsentation ultime du
processus devient un outil visuel clair pour montrer aux dveloppeurs la vision des
citoyens pour le futur de leur collectivit.
Cette mthode propose par les associs dAnavision permet de raliser plusieurs
objectifs : duquer les gens sur les formes urbaines durables, montrer les possibilits
damnagement futures, les faire sexprimer sur des prfrences et aller chercher des
appuis pour des projets spcifiques. I
Pour en savoir plus :
www.anavision.com
Pour progresser vers llaboration de buts
consensuels de dveloppement social
durable, il est important de porter une
attention particulire aux lments qui
suscitent l'attachement et l'engagement
envers la collectivit et toute la diversit
de ses membres. La cration dun espace
dmocratique de proximit qui sappuie
sur les forces et les potentiels locaux peut
aider canaliser les actions dindividus
diffrents, mais partageant une mme
ralit locale, vers la mise en uvre dune
vision commune. Les conseils de quartier,
comme interface de communication
pertinente lchelle des quartiers,
peuvent agir comme courroie de
transmission de linformation et des
moyens entre les lus et les citoyens,
permettre une meilleure desserte de
services municipaux et permettre la
ralisation de projets par la population.
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TUDE DE CAS
LES CONSEILS DE QUARTIER DE LA VILLE DE
QUBEC ET LE DPARTEMENT DES QUARTIERS
DE LA VILLE DE SEATTLE (WA)
La Ville de Qubec a mis en place des structures locales de consultation publique, ses
conseils de quartier , afin de rejoindre la population sur des questions damna-
gement, de scurit publique, de politique municipale, de vie communautaire et de tout
projet touchant la qualit de vie des citoyens. Les objectifs des conseils de quartier
sont de tenir des consultations publiques, dencourager la collaboration entre les
personnes et les organismes du quartier, de mobiliser la population et de proposer des
actions locales. Les membres des conseils de quartier sont lus par la population de
chacun des quartiers pour une priode de deux ans. Si un quartier ne se mobilise pas
pour former son propre conseil de quartier, sa population est consulte par
lintermdiaire dun comit consultatif mandat par la Ville.
Les douze conseils de quartier de la ville de Qubec sont forms de 9 membres (11 dans
le Vieux-Qubec) qui reprsentent les citoyens de chacun des quartiers et qui
sexpriment en leur nom. Les hommes et les femmes y sont galement reprsents. On
y retrouve aussi, habituellement, un reprsentant de gens daffaires. Cette initiative
permet aux citoyens de participer plusieurs consultations publiques par anne. De
plus, le systme de conseils de quartier a t maintenu pour les quartiers qui sont prts
participer dans le cadre de la nouvelle Ville de Qubec. Dans lavenir, il pourrait tre
intressant de voir si ces structures pourraient tre la base dune vritable dcentra-
lisation dmocratique au profit des units territoriales significatives, lintrieur dun
systme rgional favorisant une vision intgre long terme.
Il est intressant de noter que rcemment, au Qubec, les chartes des nouvelles villes
fusionnes de Rouyn-Noranda et de Val-dOr introduisent elles aussi le conseil de
quartier. Il est esprer que dautres collectivits emboteront le pas en mettant sur pied
de telles structures de rapprochement entre ladministration municipale et le citoyen.
Le dpartement des quartiers de Seattle :
La Ville de Seattle a cr son Department of Neighborhoods en 1990 pour servir les
diffrents quartiers de la ville, mais surtout pour travailler directement avec les gens et
pour amliorer leur qualit de vie. Le but du dpartement est dtablir un partenariat
entre la Ville et ses communauts, permettant ces dernires de raliser leurs projets
de dveloppement et damnagement dune manire qui reflte vritablement leurs
valeurs, leurs besoins et leurs potentiels. Les objectifs de dcentralisation du dparte-
ment se ralisent dans les Neighborhood Service Centers, situs dans chacun des 13
nouveaux districts et dots de fonds montaires importants pour raliser leurs propres
projets, prvus dans des plans spcifiques chacun des quartiers.
Seattle, lorsquon a ralis que les quartiers, sils avaient des besoins et des
demandes, avaient aussi des connaissances et un enthousiasme offrir, on a dcid
duvrer conserver et amliorer toute leur diversit et de redonner aux gens le
pouvoir de contribuer positivement au bien-tre de leur communaut. Les citoyens
sont donc chargs de fournir linformation et non pas uniquement de la recevoir. La
population a rpondu lappel en trs grand nombre et a travaill, en collaboration
avec la Ville, lamlioration des milieux de vie. I
Pour en savoir plus :
www.ville.quebec.qc.ca
Pour en savoir plus :
www.cityofseattle.net/
don/nsc.htm
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CHAPI TRE X PAGE 500
APPLICATIONS DU MODLE DES VILLAGES
URBAINS: SEATTLE (WASHINGTON) ET
CALGARY (ALBERTA)
Le nouveau code de zonage de la ville de Seattle encourage la mixit des usages et la
densification des banlieues en villages urbains. Selon les sites, les hausses de densit
peuvent atteindre de 50 200 units par hectare, prsentant des typologies dhabita-
tion varies allant de la maison unifamiliale la maison en range en passant par
ldifice appartements. Des limites sont fixes et lemplacement des routes, des
coles et des btiments publics sont prvus lavance au cur du site; des mesures
incitent les promoteurs immobiliers construire lintrieur de ces balises.
Les dveloppeurs doivent planifier avec soin les units dhabitation en fonction de
lensemble du village. Ils doivent prvoir, par exemple, des locaux commerciaux, des
cafs, des restaurants et des bureaux lintrieur de leurs projets de condos ou de
triplex urbains. Ils doivent aussi tenir compte de facteurs dmographiques et sociaux,
offrir du logement abordable et ladapter aux nouveaux mnages. Leur clientle cible
sera dsormais compose de personnes qui ne veulent plus passer des heures dans leur
voiture, qui veulent habiter plus prs de leur lieu de travail et de loisirs, qui veulent
avoir davantage accs la culture et aux services. (Pour le plan global de Seattle, voir le
chapitre 5 sur la planification spatiale intgre; pour des dtails concernant les villages urbains, voir le
chapitre 7 sur lamnagement.)
Sustainable Suburbs Study : Creating more Fiscally, Socially and
Environmentally Sustainable Communities, Calgary :
La Ville de Calgary a dcid de planifier la croissance de ses banlieues selon un modle
similaire. Il sagit, concrtement, de dvelopper de nouveaux standards pour le design
des rues, une politique de logements abordables, des indicateurs de viabilit, des
rglements assouplis et des nouvelles approches pour le financement. Leur but est de
tendre vers un modle de collectivit plus viable. La rduction de limpact fiscal est
envisage par une rduction des cots de dveloppement travers une forme urbaine
plus compacte, une meilleure utilisation des services et une minimisation des
infrastructures. Les impacts environnementaux seront limits le plus possible travers
une rationalisation de lusage du territoire, la rduction des dchets et des missions de
gaz nocifs et la protection des espaces verts. Enfin, lamlioration de la socit est vise
par des mesures sociales et des modes damnagements compacts et diversifis o
lusage de lautomobile est rduit et le sens de la communaut rgnr. Cependant, la
Ville de Calgary nentend pas imposer un design unique et rigide mais plutt encourager
la varit des interprtations cratives autour de lide de village urbain. I
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Au-del des systmes politiques et
physiques efficaces, ce qui fait quune
collectivit se distingue des autres, cest
son identit particulire. Celle-ci dcoule
souvent de son aptitude organiser ses
activits conomiques tout en agenant et
en mettant en valeur son patrimoine
naturel, culturel et bti. Le patrimoine
naturel dune agglomration urbaine
englobe ses paysages et ses sites particu-
liers, le sol, lair, leau, les espces
animales et vgtales qui y vivent et son
climat. Le patrimoine culturel et bti,
quant lui, inclut tout ce que la collec-
tivit a cr partir de cet environnement
naturel et social, dans un contexte histo-
rique donn. Il prend racine dans les
particularits dun groupe humain, dans
ses spcificits et ses aspirations.
Malheureusement, autant les richesses
patrimoniales sont de plus en plus mena-
ces de destruction par les habitudes
conomiques et sociales, autant la dgra-
dation progressive du patrimoine entrane
la dtrioration du potentiel de dvelop-
pement de la collectivit. Par ailleurs, la
cration demplois lis au patrimoine local
permet notamment de stimuler et de
stabiliser les activits conomiques sur le
territoire dune communaut. Enfin, lavis
de la population lgitime lidentification et
la classification des lments du patrimoi-
ne les plus significatifs afin de permettre
leur intgration lamnagement du
territoire et de promouvoir lutilisation
maximale de ce potentiel.
UN PLAN AX SUR LA PARTICIPATION DES RSIDANTS ET
LEUR PATRIMOINE : LE NOUVEAU VILLAGE AUTOCHTONE
DOUJ-BOUGOUMOU, QUBEC
Ouj-Bougoumou est un nouveau village autochtone, planifi en 1992, situ environ
50 kilomtres de Chibougamau, au Qubec. La communaut crie qui lhabite (environ
650 personnes) a t dplace jusqu sept fois par les entreprises de dveloppement
conomique du territoire qubcois depuis 1920 et sest retrouve dans une situation
dinscurit et de pauvret extrme. Douglas Cardinal, larchitecte engag pour la
construction du village, a travaill en collaboration avec les membres de la
communaut pour intgrer au concept de dveloppement de nombreux lments
traditionnels, techniques, physiques et symboliques susceptibles damliorer la qualit
de vie des rsidants.
Le plan damnagement dOuje-Bougoumou a t prim pour son excellence dans les
domaines de lenvironnement, du dveloppement social et culturel et de linnovation
technologique. Son design densemble prsente une trame de rues circulaire et concen-
trique et une place centrale pour les rassemblements. Cette place est entoure
ddifices publics dont larchitecture moderne rappelle la tente traditionnelle crie. Les
btiments sont amnags selon les conditions prescrites par les ans pour garantir le
bien-tre de la communaut: lintrieur est ample et lumineux, les entres sont
tournes vers lest et on y accde sans escaliers. Les ans de la communaut ont servi
de conseillers pour llaboration des objectifs prcdant la planification du village.
Ces objectifs incluaient le respect de lenvironnement et la philosophie traditionnelle
crie, lintgration de la culture crie dans lamnagement du village et la lutte long
terme des problmes financiers de la communaut. Un programme dhabitation a t
labor paralllement la planification du village afin de prvoir les besoins actuels
et futurs de la communaut et de permettre laccs la proprit et lautosuffisance
pour ses membres. I
Pour en savoir plus :
www.ouje.ca
TUDE DE CAS
TUDE DE CAS
GENVE GUIDE LE PUBLIC VERS SON PATRIMOINE
Genve (Suisse), la ville sest dote dun Agenda local 21 (stratgie globale visant un
dveloppement durable voir le chapitre 4). Parmi ses actions pour la conservation du patri-
moine, la Ville a labor un projet de diffusion des connaissances auprs du public. Ce
programme vise la sensibilisation la richesse et la diversit de son patrimoine, sa
mise en valeur et son financement ; il permet en quelque sorte lappropriation et le
renforcement de lidentit collective. Les activits sont multiples. On organise des
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visites guides ayant pour thmes le monument, la dimension territoriale (promenades
architecturales guides dans les diffrents quartiers de la ville) et la dimension sociale
(Nuits du patrimoine, o lon ferme les rues dun quartier la circulation et o des
rsidants font visiter leur logement avec la participation de commerants et dartistes ;
mise en valeur nocturne grce un clairage des btiments) ; on publie des monogra-
phies sur le patrimoine architectural municipal une fois lan. Des Journes du
patrimoine sont galement organises ; elles se sont inspires des Journes portes
ouvertes dans les monuments historiques, o chaque pays organisait des vne-
ments qui se droulaient sur plusieurs jours. Encore aujourdhui, les Journes du
patrimoine visent un change public de part et dautre de la frontire. I
Pour en savoir plus :
www.geneve.ch/
journees-du-patrimoine
Comme il a dj t dit, le patrimoine est
une ressource limite devant tre
conserve comme principal tmoin de
lhistoire et de lidentit dune collectivit.
Prserver et mettre en valeur ce patri-
moine collectif permet non seulement
celui-ci de perdurer et dtre transmis au
gnrations suivantes, mais sert gale-
ment assurer le sentiment didentit et
dappartenance des citoyens leur
communaut. Les arts sont particuli-
rement utiles lamlioration des milieux
de vie de par leur capacit transmettre
et produire le patrimoine collectif. Ils
peuvent servir doutils de communication
aux individus pour exprimer leur indivi-
dualit et embellir leur milieu de vie tout
comme ils peuvent tre utiliss par la
collectivit pour promouvoir ses particu-
larits et augmenter sa cohsion. Lart
peut aussi avoir un rle social et sa
dfinition doit tre la plus large possible
lorsque lon en value les bnfices pour
une collectivit. Lapprentissage esth-
tique donne aux citoyens des outils de
base pour mieux comprendre leur
environnement. Enfin, les arts permettent
aux citoyens, ou aux artistes locaux qui les
reprsentent, dagir directement sur leur
milieu de vie en y introduisant leurs
propres crations, visuelles ou sonores, et
en exprimant publiquement leurs gots,
leurs visions et leurs aspirations pour leur
environnement.
Drakkar pittoresque,
Stockholm.
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DES INITIATIVES AU SERVICE DE LART ET
DE LA REDYNAMISATION DES COLLECTIVITS
Centre for Creative Communities, Grande-Bretagne :
tabli en 1978, le Centre for creative communities est une initiative personnelle de
Jennifer Williams visant utiliser les arts comme outils damlioration communautaire.
Sa particularit est de mettre lart en relation avec lducation, les changes culturels,
la collaboration et la revitalisation urbaine. Le centre sest donn pour mission de
contribuer btir des communauts o la crativit et lapprentissage ont jouer un
rle majeur dans le dveloppement personnel, social, civique, culturel et conomique
de la collectivit. Ses activits sont supportes par des dons et des subventions
provenant dun large ventail de donateurs. Ses membres sont des individus qui
sengagent envers le changement et sont vivement intresss transformer les bonnes
ides en actions concrtes. Leurs objectifs sont :
z de promouvoir des ides qui dfinissent, facilitent et mesurent la construction de
communauts cratives durables ;
z dinfluencer les politiques publiques et prives dans le domaine du dveloppement
communautaire par le moyen dexpositions, de confrences, de cours, de publica-
tions et dun site Internet ;
z dexceller pour linformation et les conseils sur les arts, lducation et la
revitalisation des communauts ;
z de dvelopper une pense de pointe sur le rle de la crativit et de lapprentissage
pour la rgnration des communauts ;
z dencourager la collaboration et le partenariat entre diffrents groupes.
TUDE DE CAS
Lart urbain
sous diverses formes.
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COMPAS: Minnesota Rural Arts Initiative :
partir des annes 1980, Compas se voulait une alternative aux programmes habituels
pour les collectivits rurales en difficult et avait pour but de soutenir et de stimuler
les gens et les communauts du Minnesota en les engageant dans la cration artistique.
Au cours des annes, La Minnesota Rural Arts Initiative sest rapproche de ses
objectifs en:
z dveloppant une plus grande implication des communauts rurales dans le domaine
des arts. Dans toutes les communauts, la participation des activits artistiques a
augment de 73 %, la programmation culturelle a augmente de 65 % et son audience
sest grandement largie;
z encourageant la collaboration, linclusion et la comprhension interculturelle dans
des villes et des villages o les structures conomiques et sociales subissaient un
changement rapide;
z aidant les communauts se btir un sens de lhistoire collective et crer des
solidarits entre les gnrations et entre les divers groupes ethniques ;
z revitalisant les conomies locales en attirant des participants des festivals, des
pices de thtre, des expositions et dautres vnements et en dveloppant
lattrait de la communaut pour les jeunes familles et les nouvelles entreprises ;
z dveloppant des outils locaux servant valuer les programmes de dveloppement
communautaire par les arts. Les communauts ont elles-mmes test et raffin
ces outils ;
z engageant plus de 700 membres de collectivits rurales dans le dveloppement
de programmes locaux;
z atteignant plus de 250 000 habitants ruraux du Minnesota. I
Pour en savoir plus :
www.compas.org
En somme, un exercice de vision commune
base sur la perception du potentiel
humain dune collectivit ne peut qutre
bnfique pour une planification cohrente
et dynamique du territoire. Cependant, le
dveloppement de la culture et de l'identit
locale ne peut suffire amliorer le sort des
citoyens qui vivent de lexclusion. Afin de
dvelopper des collectivits viables pour
tous, deux priorits essentielles doivent
guider les stratgies de dveloppement
social durable : l'quit et l'accessibilit.
Tableau 10.2 :
Synthse dlments cls et de recommandations touchant limplication des citoyens

z Impliquer les citoyens le plus en amont possible dans les processus de planification et dans la dfinition de ce que devrait tre
l'avenir de toute la collectivit.
z Promouvoir laccs universel lducation base sur les thmes du dveloppement durable, de la citoyennet (locale et
mondiale) et de la responsabilisation. Collaborer avec les groupes de la socit civile qui ont dvelopp des expertises en matire
de dveloppement social.
z Permettre la transparence et le transfert continu de linformation ncessaire des prises de position claires par tous les
membres de la socit. Varier les moyens de communication et en valuer lefficacit.
z Amliorer les structures de consultation publique diffrentes chelles territoriales pour donner plus dinfluence tous les
citoyens. Initier et intgrer les jeunes aux processus de participation dmocratique.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
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CHAPI TRE X PAGE 505
10.4
Des priorits sociales
Lquit et l'accessibilit sont des concepts voisins et complmentaires qui se
recoupent trs souvent dans la ralit. Par exemple, l'amlioration de l'accessibilit au
transport en commun peut rtablir une certaine quit en mobilit et des mesures
visant rduire les iniquits entre les gnrations peuvent optimiser l'accs au
logement. Nanmoins, et en guise dclaircissement, lquit require absolument la
prise en compte des besoins de ltre humain le plus vulnrable, le plus diffrent, le
plus pauvre, celui qui ne peut pas lire ou encore celui qui ne peut pas conduire pour lui
permettre de sintgrer la socit. Quand l'accessibilit, elle se situe du ct de la
disponibilit et de lampleur des diffrents services offerts la collectivit ainsi que de
l'emplacement et de la scurit des lieux publics et privs.
Lquit
Lquit cest dabord et avant tout
dassurer chaque membre dune collec-
tivit un bien-tre minimum et un avenir
dcent. La pauvret tant un des facteurs
les plus importants dune mauvaise
qualit de vie, il est important que les
collectivits locales, en collaboration
avec les autres paliers de gouvernement et
les diffrents acteurs sociaux, lgifrent,
planifient et agissent afin de la combattre
efficacement. En dautres termes, repous-
ser, dans lespace et dans le temps, les
problmes lis la pauvret nest ni une
solution efficace, ni une solution durable.
En effet, la lutte la pauvret, notamment
celle des jeunes, des femmes, des person-
nes ges, des immigrants et des autoch-
tones, ne peut tre considre comme
tant trangre lamnagement puisque
quelle est souvent aggrave par des
carences en transport, en logement, en
emploi, etc. Ainsi, une meilleure gestion et
une juste rpartition des infrastructures et
des ressources budgtaires peut aider
rtablir des normes d'quit.
Lquit par la gestion saine et concerte des ressources financires de la collectivit :
LE BUDGET PARTICIPATIF DE PORTO ALEGRE, RIO
GRANDE DO SOL, BRSIL
Dmocratie participative et cogestion :
Historiquement, Porto Alegre, la capitale de ltat brsilien du Rio Grande do Sol, a
toujours prouv de la difficult laborer et excuter des budgets. Les taux
dinflation trs levs, pendant de nombreuses annes, transformrent les budgets en
des fictions impossibles contrler. De graves dformations budgtaires lies la
concentration des pouvoirs, au gaspillage des ressources, au clientlisme politique
ainsi qu la corruption compliquaient aussi llaboration et lexcution des budgets.
En 1989, le Parti des Travailleurs (PT) instaure le budget participatif pour rsoudre
le problme.
Le budget participatif de Porto Alegre a pour but dassainir les finances municipales par
la participation citoyenne un exercice de rpartition des recettes et des dpenses.
Parce que le budget participatif permet aux citoyens de sexprimer et de dcider de
faon active du contenu du budget, celui-ci est un instrument de cogestion qui dpasse
largement les traditionnels instruments de consultation et de concertation. Le budget
participatif permet didentifier les problmes, de les hirarchiser, dexaminer leur
compatibilit avec les ressources disponibles et de procder aux investissements qui
simposent. Aujourdhui, 85 % de la population de Porto Alegre connat son existence,
TUDE DE CAS
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CHAPI TRE X PAGE 506
et 300 000 personnes y ont dj particip directement ou indirectement. Quatre-vingts
villes du Brsil sen inspirent directement, avec des adaptations aux conditions locales.
Depuis sa cration, le budget participatif a entran des investissements de plus de
700 millions de dollars. Ces investissements reprsentent parfois jusqu 25% des
rentres fiscales. Largent a t principalement employ dans la ralisation de travaux
dassainissement. De 1989 1997, la population de Porto Alegre disposant dun rseau
daqueduc et deau potable est passe de 46% 74%. Des progrs comparables ont t
enregistrs pour lclairage public, la voirie, le logement, la sant et lducation. Le
manque de ressources a parfois restreint la porte de la mise en uvre du budget. Par
ailleurs, il est galement difficile daccorder une priorit certains projets au dtriment
dautres projets aussi valables, ainsi que dobtenir un consensus.
Lors de chacune des tapes du budget participatif, les citoyens de Porto Alegre sont
informs de lemplacement, de la date et de lheure de la tenue des audiences de chaque
conseil populaire et de chaque commission thmatique. Linformation leur est annonce
par les mdias, des tracts et des voitures sonorises. Tous les citoyens sont les bienvenus.
Premire tape : mi-mars mi-juin :
Durant les premires runions des conseils populaires, la Ville de Porto Alegre
prsente, par crit et oralement, ltat davancement des budgets des annes
antrieures et de lanne en cours. Les fonctionnaires municipaux rappellent les
modalits du fonctionnement du budget participatif et apportent toutes les prcisions
techniques ncessaires au dbat, de faon cohrente et transparente. Par ailleurs, lors
de ces runions, les citoyens sont appels valuer les ralisations du budget prsent
et des budgets prcdents ainsi qu lire leurs dlgus. Les citoyens, toujours par
secteur et par commission, discutent de leurs besoins et de leurs priorits avec les
autorits municipales. Les dlgus commencent discuter avec les lus municipaux,
les dlgus des autres secteurs et des commissions thmatiques du budget.
Deuxime tape : mi-juin fin aot :
Les fonctionnaires de la Ville prsentent les grandes composantes du budget venir : les
estimations, les recettes et les dpenses. Ils prsentent les dpenses de fonctionnement
de la Ville. Pour leur part, les citoyens et les dlgus transmettent de faon formelle
leurs priorits et leurs demandes de travaux aux autorits municipales. Un systme de
notation permet de dgager les priorits les plus frquemment exprimes par les
citoyens travers les conseils populaires et les commissions thmatiques. Le service de
la planification de la Ville enregistre et trie les demandes. Cest sur cette base que le
service financier de la Ville et que les lus construisent le budget.
Troisime tape : septembre :
Les dlgus des secteurs et des commissions, aprs avoir t sensibiliss et informs sur
les rouages du fonctionnement du budget, discutent et dlibrent du projet budgtaire.
Ils procdent un examen dtaill des programmes des travaux, des services et des
investissements en gardant comme rfrence les priorits des secteurs, des commissions
et de ladministration municipale. Ils hirarchisent les diffrentes priorits car, naturel-
lement, il nest pas possible de tout raliser en mme temps. Aprs lobtention dun
consensus entre les parties, le service de la planification rdige le budget.
Quatrime tape : octobre et novembre:
Les propositions du budget sont retransmises dans chaque conseil populaire et dans
chaque commission thmatique pour tre soumises lapprobation des citoyens. Des
corrections mineures peuvent tre apportes leur demande.
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Porto Alegre est divise en 16 secteurs, comportant chacun un conseil populaire. Leur
rle est dlire deux dlgus titulaires et deux supplants pour reprsenter les intrts
du secteur lors de llaboration et de lexcution du budget. Les deux dlgus titulaires
fournissent aux autres secteurs ainsi quaux commissions thmatiques et
ladministration municipale les recommandations et les attentes des citoyens. Porto
Alegre sest galement dote de cinq commissions thmatiques, ouvertes tous, pour
viter dlaborer un budget exclusivement sectoriel. Ces commissions apportent une
vision transparente et globale la Ville sur diffrents enjeux. Deux dlgus titulaires
doivent faire office de porte-parole pour chaque commission thmatique. Dans les faits,
ce sont surtout les leaders dopinion, de secteurs ou de groupes sociaux qui se
prsentent. Toutefois, la transparence de la dmarche du budget participatif les
empche de recourir aux mthodes traditionnelles du clientlisme et du donnant,
donnant. Le mandat des dlgus titulaires des conseils populaires et des commissions
dure un an. Il nest renouvelable quune seule fois et peut tre rvoqu tout moment,
lorsque les citoyens le jugent bon. I
Pour en savoir plus :
www.portoalegre.rs.gov.br
Lquit par lamnagement
de milieux de vie sains
et complets
Au del dune mauvaise gestion cono-
mique, les iniquits peuvent tre parfois
occasionnes, de faon diffrente dune
rgion ou dun secteur lautre, par
labsence ou la dgradation des infras-
tructures et des services offerts.
Amliorer la vitalit dun quartier en
permettant un amnagement plus
complet, en crant des opportunits
demplois, une varit dans loffre des
commerces et des services de proximit
peut aider renforcer les liens sociaux et
lutter contre la pauvret. Par exemple,
un milieu de vie de qualit ne peut tre
ralis dans un contexte o lemploi et le
logement manquent dsesp-rment, o
les industries polluantes mettent en
danger la sant de leurs employs et de
leurs voisins. Pour rtablir lquit,
notamment entre diffrents quartiers
dune collectivit, il faut donc tre attentif
leurs lacunes et promouvoir des
initiatives visant y ramener lquilibre.
Un moyen est larrangement dententes
de collaboration avec lindustrie et
le commerce, soutenues par des incita-
tions conomiques, les engageant
simpliquer dans leur milieu daccueil.
DES PARTENARIATS QUI RAPPROCHENT LES EMPLOYEURS
ET LEUR MILIEU : EXEMPLES TASUNIENS
Programme Live Near you Work, Maryland :
Live Near you Work est un partenariat fiscal, instaur par le gouvernement de ltat du
Maryland, qui se sert de mesures conomiques incitatives pour faciliter le rapprochement
entre les habitations et les lieux de travail. Ltat du Maryland fournit 1 000$ au
gouvernement local, lemployeur fournit une seconde tranche de 1 000$ et cet argent est
ajout un autre 1 000$ minimal qui doit tre fourni par lemploy lachat de son domicile
prs de lentreprise. Il revient au gouvernement local de dterminer quels quartiers
doivent tre revitaliss et faire partie du programme. Les employeurs, quant eux,
peuvent choisir un secteur de ce quartier et dfinir les critres dligibilit au programme.
La souplesse de ce type de mesure incitative permet, outre la lutte ltalement urbain,
de rduire les cots pour la communaut, daugmenter les revenus de taxes foncires,
de faciliter laccs la proprit et de renforcer la stabilit des quartiers. Lemployeur
y trouve son compte en fidlisant ses employs et en tablissant des liens durables
avec la communaut.
Pour en savoir plus :
www.op.state.md.us/
smartgrowth/lnyw.htm
TUDE DE CAS
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
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De meilleurs voisins : The Good Neighbor Project for
Sustainable Industries :Le Good Neighbor Project for Sustainable Industries est
un projet de lorganisme non gouvernemental tasunien Tides Center, bas San
Francisco. Ce projet vise offrir
un support technique, lgal et stratgique pour lidentification des intervenants, des
enjeux et des solutions gagnantes dans limplantation dune industrie durable. La
transparence et la collaboration des industries sont garantes de la scurit
environnementale et sociale de leur milieu dimplantation. Les avantages de cette
approche sont la protection des gens et de lenvironnement, une meilleure crdibilit
et de la publicit pour les entreprises.
Le GNP vise aussi fournir les moyens dassurer l'engagement des industries devenir
propres, stables et justes, et conclure des accords cet gard avec les groupes
concerns. Un de ces moyens est le Good Neighbor Agreements (ou Accords de bon
voisinage). Les conditions que peuvent contenir ces accords sont laccs
linformation pour la communaut, le droit dinspecter les installations, la gestion des
accidents, la cration demplois locaux et la rparation montaire des dommages. I
Pour en savoir plus :
http://gnp.enviroweb.org/
Lquit par des
mesures pour assurer
un toit abordable aux
plus vulnrables :
Quand un quartier est en rnovation, il
faut tre particulirement attentif au
phnomne dembourgeoisement et ses
consquences nfastes. Ce phnomne
apparat lorsque que lon tente de revi-
taliser un quartier en considrant son
dveloppement conomique ou son
environnement mais en oubliant le critre
de lquit entre nouveaux et anciens
rsidants. La hausse des loyers, les
expropriations et les expulsions, le
changement subit de vocation de certains
difices entranent de nombreux boule-
versements et iniquits dans les quartiers
et les villages qui vivent une priode
intensive de revitalisation ou de
croissance. Pour viter ces injustices,
pour que les premiers habitants ne soient
pas chasss, exclus ou quils ne soient pas
les seuls ne pas bnficier des mesures
damlioration de leur milieu, il faut
permettre et faciliter leur participation
aux transformations du quartier et les
intgrer aux consultations publiques et
aux dmarches collectives ds le dbut
des efforts de revitalisation. Il existe, en
outre, toutes sortes de moyens dviter ou
de mitiger lembourgeoisement, mais
ceux-ci demandent la plupart du temps
une intervention majeure des dcideurs.
DES MESURES POUR CONTRER
LEMBOURGEOISEMENT : DIVERS EXEMPLES
Nouvelle loi franaise relative la solidarit et au renouvellement
urbains (SRU) :
La loi SRU a t cre notamment afin damliorer les conditions de logement social en
France, de lutter contre lembourgeoisement et de favoriser la mixit sociale. Dsormais,
les agglomrations de plus de 50000 habitants devront sassurer, sous la responsabilit
des communes, de la disponibilit de 20% de logements sociaux sur leur territoire
dfaut de quoi elle devront dbourser 1 000 francs par an et par logement dficitaire.
De plus, les propritaires seront tenus de se conformer aux nouvelles dispositions
concernant le droit la salubrit du logement pour les locataires.
La Loi relative la solidarit et au renouvellement urbains repose sur trois aspects
principaux (solidarit et renouvellement urbains, logement, urbanisme et dplace-
ments) relis entre eux pour en assurer la cohrence. (Voir aussi le chapitre 3 sur le rle des
gouvernements centraux pour plus de dtails sur cette loi.)
TUDE DE CAS
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Policy Link, Oakland (Californie) :
Les quartiers centraux, par leur proximit des ples d'emploi, leur patrimoine et leur
grande quantit de logements sont intressants rnover mais ils sont aussi les
premiers touchs par le phnomne dembourgeoisement. Policy Link, un organisme
tasunien dampleur nationale fond Oakland en Californie, sest donn pour objectif
didentifier les causes et les solutions ce problme et duvrer transformer les
lgislations pour atteindre lquit conomique et sociale. Parmi la multitude de
solutions lembourgeoisement que propose cet organisme, on peut combiner
diffrentes stratgies de prservation de cots peu levs en habitation, de contrle du
dveloppement et de financement. Voici quelques-uns des outils suggrs pour
prvenir le dplacement et lappauvrissement des rsidants :
Comprendre les forces conomiques, politiques et sociales actives :
z valuer, cartographier et analyser le potentiel de dplacement ;
z renforcer la coopration rgionale dans la planification du dveloppement
conomique et communautaire;
z planifier et octroyer des budgets pour le transport quitable ;
z favoriser et supporter la participation des rsidants ;
z favoriser les dveloppements adapts une mixit de revenus .
Rglements antidiscriminatoires :
z zonage inclusif pour des logements abordables en quantit suffisante;
z politiques de rinvestissement communautaire et taxes pour dissuader
la spculation;
z crdits dimpts et mesures incitatives la prservation patrimoniale et
la rnovation;
z contrle des loyers, des conditions de reventes et des causes dvictions ;
z utilisation de critres dquit pour guider les nouveaux investissements.
Stabiliser les rsidants :
z maintenir et dvelopper des logements publics et but non lucratif ;
z augmenter diverses opportunits daccession la proprit;
z maintenir les commerces, les organisations artistiques et but non lucratif qui sont
enracines culturellement ;
z protger les atouts des voisinages vernaculaires ;
z instaurer des institutions de dveloppement financier communautaires.
Alliance for Metropolitan Stability, Minneapolis St. Paul
(Minnesota) : exemple de zonage inclusif :
La rgion de Minneapolis St. Paul est confronte une crise grandissante du logement
abordable frappant particulirement les parties o sont crs de nouveaux emplois.
LAlliance pour la stabilit mtropolitaine sest fix pour objectif de surmonter la
pnurie de logements abordables et de rgler les problmes dquit et de durabilit
qui y sont associs. En 1999, lAlliance a russi faire passer une lgislation de zonage
inclusif pour ltat du Minnesota. Ce type de zonage vise crer plus de choix pour les
gens bas et moyens revenus et leur permet de vivre plus prs des lieux demploi et de
bnficier de trajets moins longs.
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La lgislation promue par lAlliance incite les constructeurs raliser de 10% 15%
dunits abordables pour les mnages bas revenus dans les nouveaux dveloppements
grce des bonus de densit, la rduction des obstacles administratifs, moins
dexigences en matire de places de stationnement, des rues moins larges et en
permettant lacclration des procdures. LAlliance est parvenue s'assurer du support
de groupes environnementaux, dorganisations de justice sociale, de regroupements
daffaires et de constructeurs. Ses membres ont aussi convaincu certains lus officiels en
banlieue et collaborent maintenant avec ces nouveaux partenaires pour sattaquer aux
autres enjeux rgionaux comme le transport et les possibilits demploi. I
Pour en savoir plus :
www.policylink.org/gentrification/
Lquit par loffre de
types alternatifs
dhabitations
Conformment ce qui prcde, la
question de loffre en matire de
logements abordables est lun des
lments majeurs examiner pour
atteindre des objectifs dquit pour la
collectivit. Il peut tre difficile de trouver
une stabilit et une qualit de vie lorsque
lon est forc, pour diverses raisons, de se
contenter d'un ventail maigre et
inappropri dhabitats locatifs. Afin de
trouver des alternatives quitables et de
faciliter laccs la proprit, des modes
dhabitations communautaires ont t
expriments et valids dans un certain
nombre de collectivits. Ces modles
flexibles et varis, souvent regroups sous
le concept de cohousing, proposent la
mise en commun de certains espaces,
dquipements et de ressources ainsi que
le partage de tches et de responsabilits.
Cette mise en commun est un moyen de
dpasser les limites personnelles de
chacun des copropritaires. La cohabi-
tation autogre peut aussi favoriser des
conomies dnergie et le financement
communautaire de services tels quune
voiture, un jardin ou une buanderie.
Le concept vise la base contrer
lisolement que peuvent engendrer les
dveloppements rsidentiels modernes
typiques et dvelopper liens commu-
nautaires et entraide. Les habitations
communautaires comptent typiquement
de 20 30 mnages, dans des maisons ou
des logements privs, mais organiss
autour despaces extrieurs communs et
dun ou de plusieurs btiments communs.
Ceux-ci peuvent abriter une grande
cuisine et une salle manger commune,
des aires de jeux, une bibliothque, des
salles de runion, etc. Les rsidants
grent eux-mmes le fonctionnement de
la cohabitation et sengagent, dans une
certaine mesure et selon des ententes
variables, vivre davantage en com-
munaut que dans un quartier rsidentiel
standard. titre dexemple, la prise de
repas communs quelques fois par
semaine, le partage de la garde des
enfants et le partage dun vhicule
commun sont des choses courantes.
Originaire de la Scandinavie dans les
annes 1960 (plus prcisment du Dane-
mark, o ce concept est le plus rpandu),
de nombreuses petites collectivits du
mme type se dveloppent aussi en
Amrique du Nord depuis les annes
1980. On en compterait mme aujourdhui
plus dune centaine au Canada et aux
tats-Unis.
DES MODES DHABITATION ALTERNATIFS ET
COMMUNAUTAIRES POUR CONTRER LISOLEMENT
ET METTRE EN COMMUN DES RESSOURCES
Cardiff Place Cohousing,Victoria, C-B :
La premire communaut de cohabitation au Canada, Cardiff Place, a t complte en
1994 moins dun kilomtre du centre-ville de Victoria, en Colombie-Britannique. Il sagit
dun btiment patrimonial qui a t rnov et amnag afin de rpondre aux aspirations
dun groupe de gens qui staient runis pour vivre une exprience de cohabitation.
Cardiff Place est une communaut de 17 units dhabitation pour une trentaine de
membres de tous ges. Elle se caractrise par des installations communes (cuisine, salle
manger, salon, salle de jeux, chambres dinvits, ateliers, rangement, salle de lavage,
jardin et patios) et des activits communes (recyclage, compostage, trois repas communs
par semaine, runions gnrales mensuelles pour la prise de dcision consensuelle,
runions de mise au point occasionnelles pour rgler les conflits, corves).
TUDE DE CAS
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Lintrt de Cardiff Place Cohousing est quil permet ses participants de se loger prs
du centre-ville et de profiter au maximum des services et des activits urbaines tout en
tant relativement abordable et en permettant des conomies de ressources et
dnergie (densit d'habitation, rnovation urbaine, circulation interne, toilettes
dbit rduit). De plus, ses membres ont lopportunit de crer des liens sociaux, de
partager leurs intrts et dapprendre fonctionner en communaut.
Nyland Cohousing Community, Colorado :
Parmi les pionnires aux tats-Unis, Nyland Cohousing Community, fonde en 1988
Lafayette (Colorado), est un tablissement de cohabitation cologique et
communautaire dont les membres aspirent vivre gentiment sur la terre . Ils
se basent sur deux principes, le respect de lenvironnement et le respect de la
diversit humaine.
Lamnagement de Nyland est compos de 42 maisons prives, dune maison
communautaire, dune serre et dun atelier collectifs. On y pratique le recyclage, le
compostage et la rduction des dchets. Le stationnement se trouvant en priphrie,
cest un village piton o linteraction entre les habitants est favorise de multiples
faons et o la scurit des enfants est considre comme primordiale. Le partage des
tches, la vie communautaire et la participation gnrale contribue lesprit dentraide
et la qualit de vie qui distingue ce modle de collectivit viable petite chelle. I
Pour en savoir plus :
www.cohousing.ca/
cohsng4/cardiff
Apparues au Qubec dans les annes
1970, les coopratives dhabitation sont
un mode de proprit collective et
participative but non lucratif. Une
cooprative dhabitation est constitue
dun groupe dindividus qui unissent leurs
forces et leurs ressources pour se
rapproprier leur habitat. Ce faisant, ils
ont la chance de payer moins cher pour se
loger et de ne pas risquer lexpulsion,
davoir une emprise sur leur ralit
quotidienne et de lenrichir au rythme de
leur participation.
LA COOPRATIVE DHABITATION AMARYLLIS, MONTRAL
Depuis 1985, la Cooprative d'habitation Amaryllis, Montral, est devenue le logis
dune trentaine de mnages, majoritairement des mres monoparentales. Compose
de trois btiments, elle est dote dune terrasse sur le toit et dune cour extrieure o
les nombreux enfants peuvent jouer. La cour est entretenue par un comit d'amna-
gement extrieur. Les gens qui y vivent doivent offrir, mensuellement, quatre heures
de leur temps libre au bien-tre de la collectivit et sont tenus de se prsenter aux
assembles. Le vote dmocratique et la participation bnvole, lentraide et la vie
communautaire, la scurit de logement et lappartenance au mouvement coopratif
mondial sont des gages de la qualit de vie en cooprative. I
TUDE DE CAS
Pour en savoir plus :
http://coopamaryllis.tripod.ca/
presentation.html
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MOYENS CONCRETS DE LUTTE LEXCLUSION SOCIALE:
DES EXEMPLES DINITIATIVES CANADIENNES
Projets de dveloppement social pour les autochtones,
Regina (Saskatchewan) :
Depuis 1985, la Ville de Regina, en Saskatchewan, fait des efforts sur le plan du
dveloppement social des autochtones pauvres et urbaniss sur son territoire. Pour
ce faire, la Ville sest engage consacrer un minimum de 25 % du budget de son
programme de subventions pour le dveloppement social aux organisations qui
offrent diffrents services la communaut autochtone. Regina comporte un des plus
grand pourcentages dautochtones hors-rserves au Canada et ceux-ci comptent
parmi les membres les plus pauvres de la collectivit.
Les programmes favoriss par la Ville de Regina sont ceux qui visent particulirement
le bien-tre des familles, des jeunes, des ans et des personnes handicapes, et qui
encouragent un vritable changement dans les structures sociales, les perceptions et
les attitudes de lensemble des citoyens de Regina. On met laccent sur les projets
stables, long terme, qui aident dvelopper des services, des habilets personnelles,
des rseaux de support, lemployabilit, lautonomie et le dveloppement de la
communaut autochtone urbanise en gnral.
TUDE DE CAS
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Lquit par des projets
et des mesures spcifiques
pour certains groupes cibles
Lamnagement quitable des milieux de vie
ne garantit pas lui seul un dveloppement
social durable pour lutter contre lexclusion
sociale due la pauvret. Celle-ci se
prsente souvent sous forme dobstacles
dissimuls, empchant les personnes
dmunies de bnficier davantages et
dlments importants comme la sant,
lducation, lemploi, les services essentiels,
linformation, le transport, le logement
adapt, les communications, la justice, le
choix face lavenir et la possibilit de se
sortir de lisolement, de lendettement ou
dun environnement nfaste. Cest pourquoi
il faut aussi prendre des moyens concrets et
cibls visant lutter contre lexclusion
sociale, amliorer lquit et la qualit de
vie et intgrer la planification les besoins
de tous, jeunes et vieux, hommes et
femmes, autant que les minorits ethniques,
les personnes handicapes ou ceux et celles
qui ont fait le choix de vivre diffremment
de la majorit.
Jardinage de rue linitiative des citoyens.
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Foyer de jeunes travailleurs et travailleuses, Montral :
Le Foyer de jeunes travailleurs et travailleuses de Montral Inc. est une entreprise
qui sest donn pour mission de permettre lintgration sociale des jeunes de 16 25 ans
grce un encadrement global de soutien en emploi. Laccs aux logements, au support
individuel, aux activits de loisirs, de laide pour grer son budget et chercher
activement un nouvel emploi sont tous grandement facilits pour les jeunes
qui habitent au Foyer et qui profitent des amnagements et de lencadrement de ses
personnes-ressources. En crant un milieu constructif et participatif, propice
au maintien en emploi, le Foyer souhaite viter aux jeunes travailleurs lexclusion
sociale et la dgradation de leur situation et leur permettre daccder un avenir
plus prometteur. Au Foyer des jeunes travailleurs et travailleuses de Montral, des
salles communes permettent la socialisation, les repas communs et les activits de
groupe. Cependant, chacun y a sa chambre prive, dote dune cuisinette, afin de
prserver lintimit et le besoin dindpendance des jeunes travailleurs. Ce projet
encourage les jeunes prendre leurs propres responsabilits, dans le respect de leur
besoin despace priv, et ce sans subir le poids et les difficults lis la colocation
difficile, lextrme pauvret ou la solitude dans lapprentissage de la vie.
Peel Youth Village, Peel (Ontario) :
Peel Youth Village est un projet de rsidence communautaire dune cinquantaine de
places qui sadresse une clientle de jeunes sans-abris. Ce quil y a de particulier,
cest quau moment de llaboration des plans, les jeunes ont t employs pour
participer des discussions avec les architectes pour que soient exprimes et prises
en compte leurs prfrences dans le processus de planification. Ils seront aussi
directement impliqus dans la construction et la gestion de leur nouveau milieu de
vie. Les organismes soccupant des jeunes sans-abris, Dveloppement des ressources
humaines Canada et les architectes ont travaill main dans la main pour fournir les
meilleurs ressources aux jeunes.
De plus, le projet se planifie simultanment sur le plan matriel et sur le plan des
programmes, des services, des activits dapprentissage et dexpression et des autres
mesures daides qui seront offertes aux jeunes afin que larchitecture vienne soutenir
et permettre ces activits. Les jeunes y seront accepts sans restriction et ils pourront
y recevoir tout lencadrement ncessaire dans leurs efforts pour amliorer leur qualit
de vie. Ce projet est une rponse directe et concrte certains problmes de la
collectivit de Peel. I
Lquit par des mesures
assurant une meilleure
mobilit pour tous
La limitation de la mobilit est souvent un
grave obstacle l'intgration sociale des
individus qui ne peuvent conduire de
voiture (particulirement les jeunes, les
personnes handicapes, les personnes
ges et les personnes faible revenu) et
une contrainte dans laccessibilit
lemploi, aux loisirs et aux services.
Lquit en matire de dplacement doit
donc tre prvue et intgre lamna-
gement des rseaux de transports publics
afin que tous puissent circuler librement.
Autant les quipe-ments que les tarifs et
les horaires doivent tenir compte des
besoins rels prsents dans une
collectivit et faciliter quitablement les
dplacement de tous ses membres.
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AMLIORATION DE LA MOBILIT POUR TOUS:
GRENOBLE (FRANCE) ET PORTLAND (OREGON)
Grenoble montre la voie :
Ds 1987, Grenoble a dcid que lutilisation de son tramway et de plusieurs de ses
autobus (en 1990) par les personnes mobilits rduite serait une priorit. Cette
initiative, rcompense par la Victoire Collectivits locales, consistait doter les
vhicules de transport en commun dune palette rtractable afin de fournir un service
quitable tous les citoyens.
Le service daccessibilit du MAX de Portland (Oregon) :
Portland, chaque train du MAX (le tramway) possde au minimum un wagon
plancher bas qui permet aux passagers de monter bord sans gravir des marches. Il est
quip de rampes, dun mcanisme dappel durgence, de siges prioritaires ainsi que
dun systme vocal et visuel qui annonce les prochaines stations. La Ville de Portland
offre aussi des sances de formation pour permettre aux usagers avec des dficiences
physiques ou mentales de se familiariser avec les diffrentes possibilits dassistance
dans les transports en commun. Certains autobus sont munis dun lvateur, dautres
peuvent sabaisser pour faciliter lembarquement. I
TUDE DE CAS
En rsum, il existe diffrentes mesures
ralistes permettant damliorer lquit
dans les collectivits et dobtenir, en
retour, des retombes positives sur le
bien-tre et la qualit de vie des gens.
Quelles s'appuient sur la refonte du
budget municipal, sur des programmes
ciblant des clientles particulires, sur la
collaboration et la coopration dans la
lutte la pauvret ou sur lamlioration
de certains services, toutes ces mesures
doivent tre planifies en relation avec
l'amnagement et le dveloppement des
collectivits. Cependant, pour complter
le tableau, il faut ajouter ces mesures le
critre de laccessibilit. La partie
suivante de ce chapitre montre en quoi
lapplication de ce critre devrait
permettre d'amliorer le confort et la
scurit des milieux de vie.
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Le MAX de Portland, transport en commun accssible tous.
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Laccessibilit
La disponibilit et laccessibilit des
services ainsi que des activits de loisirs
et de dtente est souvent simplement
dpendante de la rentabilit des taxes
foncires, de la densit du quartier, des
quipements urbains et de lamna-
gement de sites propices aux activits
extrieures. Toutefois, laccessibilit est
un critre complexe qui touche autant
le temps que lespace et qui nest pas
si vident appliquer de manire
concrte. Par exemple, pouvoir trouver
une demeure qui convienne rellement
au mode de vie dun couple g ne
devrait pas tre un obstacle leur
localisation dans un quartier intressant.
Par ailleurs, se dplacer tranquillement
et toute heure du jour et de la nuit dans
les rues de sa ville ninquite pas de
la mme faon lautomobiliste que
le piton.
Laccessibilit par le
renforcement de la scurit
dans les espaces publics
Linscurit rend parfois le territoire
inaccessible certains individus selon
leur ge, leur sexe ou leur culture.
Quelquefois, celle-ci peut dpendre dun
amnagement dfaillant, comme des
routes trop larges ou un mauvais
clairage, mais elle peut aussi dpendre
de diffrents facteurs : lheure, la
temprature, la circulation, la salubrit, la
pollution, la criminalit, la violence ainsi
que le contexte politique et conomique.
Ce sont d'abord sur ces lments quil est
primordial dagir si lon veut offrir au plus
grand nombre un milieu de vie sain et
scuritaire.
TUDE DE CAS
MONTRAL ET EDMONTON : DES INITIATIVES
POUR AMLIORER LA SCURIT
Programme Femme et ville, Montral :
Femme et ville est le programme de scurit et de dveloppement social des femmes de
la Ville de Montral ; il a t cr en 1992 en collaboration avec des groupes de femmes,
la rgie de la sant et de la scurit sociale de la STCUM. Le but vis est daugmenter la
scurit et le sentiment de scurit des femmes de Montral en rpondant leurs besoins
diffrents selon leur ge ou leur origine. Le programme vise aussi amliorer les mauvais
amnagements urbains qui sont propice la criminalit et la peur. On a ainsi publi des
guides damnagement scuritaire pour les stationnements et les projets rsidentiels. On
souhaite ainsi dcourager les agresseurs, sexuels ou non. Un autre guide (publi
Qubec), vise faciliter lorganisation de marches exploratoires denqute pour que les
femmes identifient les lments amliorer dans la ville et proposent des correctifs.
Le programme Femme et ville identifie et propose aussi des critres pour les
installations rcratives et les transports urbain. La Socit des transports de la
communaut urbaine de Montral a instaur un service de descente entre deux
arrts dautobus aprs 21 heures pour toute femme qui en fait la demande, afin de
rduire le temps de marche vers son domicile. Ce programme amliore la scurit des
femmes et augmente leur assurance afin de leur donner un accs rel aux rues et aux
loisirs. Il favorise lgalit entre les sexes et encourage la participation des femmes
dans la prise de dcisions concernant leur milieu de vie.
Programme Tandem Montral, Montral :
Tandem Montral est un programme de prvention de la criminalit qui runit la Ville,
une dizaine dorganismes communautaires, les services des sports, des loisirs et du
dveloppement social et le service de police. Son but est de protger les biens et les
personnes et de combattre le sentiment dinscurit de certains citoyens de Montral.
Le programme comprend des activits locales, la mobilisation des moyens, et
linformation. Ses principaux champs dinterventions touchent directement la qualit
de vie des citoyens les plus vulnrables : la scurit des femmes, des enfants, des
personnes ges, des homosexuels, la sret des parcs et des espaces publics, laide et
la recherche de solutions pour litinrance et la prostitution en partenariat avec les
organisme du milieu.
Pour en savoir plus :
www2.ville.montreal.qc.ca
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Safer Cities Initiatives, Edmonton (Alberta) :
Safer Cities Initiatives, de la Ville dEdmonton, se base sur deux concepts fonda-
mentaux. La prvention du crime sappuie sur un bon design urbain, mais aussi sur le
dveloppement social. Devant un accroissement majeur de sa population et une
augmentation du sentiment dinscurit gnrale, le conseil de ville dEdmonton sest
attaqu activement amliorer la qualit de vie des anciens et des nouveaux rsidants
en ciblant quatre priorits. Premirement, la rsolution de problmes de rue, comme
la drogue et la prostitution, sont envisags en partenariat avec plusieurs secteurs de la
communaut. Deuximement, la criminalit chez les jeunes, pour laquelle on a opt
pour des peines de travaux communautaires qui permettent dviter lemprison-
nement. Troisimement, le problme de lhabitat insalubre et non scuritaire a amen
la Ville effectuer certaines dmolitions et, finalement, la monte soudaine du racisme
a t aborde par des programmes dducation la diversit.
La Ville dEdmonton souhaite rellement impliquer et responsabiliser le maximum de
ses citoyens afin de faire de Safer Cities Initiatives un vritable projet commun visant
amliorer le sentiment de scurit et la qualit de vie de tous. Malgr des obstacles
majeurs comme le chmage des jeunes et linsalubrit de certains quartiers, la ville
prvoit un progrs long terme de la collectivit bas sur lamlioration des conditions
de vie de chaque citoyen. I
Pour en savoir plus :
www.gov.edmonton.ab.ca/
comm_services/city_wide_
services/safer_cities/
Laccessibilit par le
renforcement de la scurit
pour les pitons
Linscurit nest certainement pas due
uniquement aux rdeurs nocturnes et les
rues ne sont pas ncessairement plus
agrables le jour, du moins pour certain
utilisateurs. En effet, un des plus grands
facteurs de risque demeure lautomobile.
Cest pour essayer de diminuer la
pollution et les accidents de la route que
de plus en plus de collectivits ont recours
diverses mesures de mitigation du trafic
(concept communment appel traffic
calming). Il sagit de moyens structurels
donc prvus dans lamnagement mme
des rues et des quartiers pour
dcourager les automobilistes tents de
circuler haute vitesse dans des rues qui
ne sy prtent pourtant gure. Il est
particulirement important de prendre de
telles mesures aux alentours des coles,
des garderies et des centres de loisirs.
PLAY STREETS, FEET FIRST ET SAFE ROUTES TO SCHOOL,
LEICESTER (ROYAUME-UNI)
Ces trois initiatives dcoulent de certains constats inquitants des annes 1990 dans la
rgion de Leicester, en Grande-Bretagne. On remarque que les enfants ne vont plus
lcole pied, principalement pour des raisons de scurit, et que le nombre de
voitures de parents qui les accompagnent lcole augmente considrablement la
congestion routire. On ralise aussi les bienfaits pour la sant des marches quoti-
diennes et de lintrt de les faciliter par des amnagements pitons de qualit. Parmi
les amliorations prvues, on porte une attention particulire aux personnes
handicapes et aux enfants dge scolaire. Cest dans cette optique quest n le projet
Feet First, qui implique directement la participation des rsidants, en particulier des
enfants, pour lamnagement scuritaires des rues. Les commerants, qui gnrent
beaucoup de circulation automobile, ont aussi t consults afin de faire de la scurit
des enfants la responsabilit de tous.
Safe Routes to School, quant lui, est un projet du conseil municipal qui veut encourager
les enfants se rendre lcole pied grce des mesures de mitigation de la circulation
ainsi que linscription des trajets scuritaires mme lasphalte des rues (des
TUDE DE CAS
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traces de pas de dinosaures colores !). En 1995, cette initiative a obtenu la
reconnaissance du BT Environment Week Awards et a permis daugmenter de 20% le
nombre denfants marchant quotidiennement pour aller en classe. De plus, il semble
que lamlioration de la qualit de vie a t ressentie par lensemble de la population
et que les enfants soient satisfaits de bnficier dune plus grande indpendance.
Finalement, le projet Play Streets veut redonner aux enfants le privilge de
revendiquer les rues pour jouer prs de leur lieu de rsidence. En effet, les rues
rsidentielles sont considres spontanment par les enfants eux-mmes comme une
surface idale pour la plupart des jeux, qui a aussi lavantage dtre proche de la
maison et dtre surveille de manire informelle. Ce sont les voitures qui sont
considres comme des obstacles aux jeux des enfants, et non les jeux des enfants qui
sont vus comme des obstacles au trafic. On fait donc usage de dispositifs de
dtournement de la circulation et de divers obstacles afin de dcourager les
automobiles. I
TUDE DE CAS
WALKABLE COMMUNITIES: TROIS GUIDES POUR
LAMNAGEMENT SCURITAIRE DES RUES
Dan Burden, le directeur de Walkable Communities Inc. (Californie), a rdig ces trois
guides pour lamnagement durable et scuritaire des rues, qui peuvent tre
commands sur le site Internet de lorganisme.
z Street Design Guidelines for Healthy Neighborhoods (1999) :
Ayant fait le constat que les rues sont de plus en plus envahies par le bruit, le
volume et la vitesse de la circulation automobile, lauteur de ce document examine
comment un mauvais design peut tre lorigine de ce problme. Il discute de
comment il est possible de raliser des rues et des voisinages qui soient scuritaires,
la fois pour les automobilistes, les pitons et les cyclistes.
z Emergency Response :
Traffic Calming and Traditional Neighborhood Streets (2000) :
Cette publication met laccent sur les proccupations souleves par les services
durgences (police, pompiers, ambulances) devant les efforts de changement
apports aux design des rues pour les rendre plus troites et plus calmes. Il explique
aussi clairement aux ingnieurs et aux dcideurs municipaux les raisons de telles
proccupations, les impacts des divers outils de mitigation sur les temps de rponse
des services durgence et il les classe selon leur faisabilit.
z Streets and Sidewalks, Peoples and Cars :
The Citizens Guide to Traffic Calming (2000) :
Ce guide pratique procure aux citoyens les outils dont ils peuvent avoir besoin pour
valuer et amliorer la scurit des rues rsidentielles et commerciales de leurs
quartiers. Il donne aussi des conseils clairs pour faciliter la collaboration entre le
public et les responsables des services durgence et les autres intervenants locaux
pour cibler les problmes et en arriver des solutions ralistes. I
Pour en savoir plus :
www.walkable.org
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Laccessibilit par la
localisation et
lamnagement adquats
despaces publics
Comme la rue, la place publique est un
lieu de socialisation par excellence. Les
rue pitonnes, les places centrales et les
parcs devraient donc tre faciles d'accs
et situs prs des commerces et des
services, l o il est pratique de se fixer
rendez-vous. Lamnagement de ces lieux
est particulirement important pour la
qualit de vie physique et sociale des
collectivits de toutes tailles. Une place
publique, par exemple, doit tre scuri-
taire et bien claire, ses quipements
doivent tre pratiques, intressants et
flexibles pour permettre une mixit
dusages et dutilisateurs. Les parcs de jeux
pour enfants doivent tre amnags de
faon permettre une excellente visibilit,
avec des bancs orients vers les jeux pour
les parents ou les accompagnateurs. Bref,
ces endroits publics doivent tre des
lieux dans lesquels les membres de la
collectivit peuvent se reconnatre et
sidentifier, comme un lieu de destination
normal et accueillant, accessible tous.
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Place publique amnage.
Rue pitonne.
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LE PIONEER COURTHOUSE SQUARE DE PORTLAND
(OREGON)
Situ au cur du centre-ville de Portland sur un ancien site de stationnement, la place
Pioneer Courthouse, aussi appel la Salle de sjour de Portland (Portlands Living
Room) est devenu un vritable lieu de vie civique trs aim par la population et
apprci par les touristes. Amnag en consultation avec la population pour tre un
lieu utilis et dynamique, la place runit un maximum dlments qui assurent son
succs : de la verdure et des fleurs, des marches pour sasseoir, une cascade deau, un
caf et un magasin dalimentation, des vendeurs de nourriture ambulants, de lart
public et, surtout, le centre dinformation de lagence de transport rgionale (Tri-Met)
depuis 1986 et la plaque tournante des autobus et du tram de Portland (le MAX). Le
Pioneer Courthouse Square prsente aussi un grand espace libre central, ce qui
explique quil est spontanment devenu un lieu de rendez-vous gnral et lendroit
idal pour tenir des activits communautaires. I
TUDE DE CAS
Laccessibilit par le choix
diversifi de plusieurs
types dhabitations
Confronts un march de lhabitation
souvent trop homogne, certains mnages
ont de plus en plus de difficult trouver
un logis qui leur convienne en termes de
taille, de prix, de style et de localisation.
De plus, les personnes ges et les
personnes handicapes ne retrouvent pas
toujours, dans les maisons construites
actuellement, les installations ncessaires
leur confort quotidien. Des solutions
nouvelles, varies et flexibles simposent
pour lutilisation optimale des secteurs
rsidentiels existants ainsi que pour la
planification de nouveaux quartiers en
accord avec les besoins vritables de la
population en matire dhabitation.
Le Pioneer Square et le tram qui le dessert.
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DES SOLUTIONS NOVATRICES EN MATIRE
DHABITATION POUR UNE PLUS GRANDE
ACCESSIBILIT UN LOGEMENT ADAPT
La maison intergnrationnelle, Qubec :
Carole Desprs, professeure darchitecture lUniversit Laval Qubec, a dvelopp,
en collaboration avec dautres chercheurs et tudiants, une solution originale pour
accommoder les mnages propritaires de bungalow dans la banlieue vieillissante.
Cette solution consiste ajouter un logement supplmentaire une maison typique de
banlieue. Sa construction adjacente, larrire ou au-dessus, ou encore la rnovation
de la demeure principale, se fait dans le respect de la typologie et de larchitecture du
milieu. Le concept, appel Maison intergnrationnelle, permet justement dadapter
lhabitat priurbain la famille contemporaine qubcoise: familles reconstitues,
parents gs domicile, prcarit demploi des enfants adultes, travail domicile,
partage des ressources, besoin dintimit de chacun.
Un autre aspect de la maison intergnrationnelle est quelle sattaque au problme de
ltalement urbain. Les banlieues construites dans les annes 1950 ont atteint un ge
critique et leur vocation semble moins dfinie. Alors que les gens continuent de
rechercher lhabitat unifamilial dtach de plus en plus loin dans les nouveaux
dveloppements, une nouvelle approche, moins dommageable pour lenvironnement,
consiste densifier et diversifier la banlieue. Les avantages qui en dcoulent sont
nombreux et permettent lamlioration de la qualit de vie des rsidants : meilleure
desserte en transport en commun, proximit des proches, scurit, rpartition des
cots. En 1998, un amendement la loi 113 de la Loi sur lamnagement et lurbanisme
permet aux municipalits de prvoir un tel ajout et de dterminer des catgories
doccupants qui pourront y demeurer. Charlesbourg, en banlieue de Qubec, o a t
teste la maison intergnrationnelle, le design doit tre respectueux du quartier et
prendre en compte lemprise au sol, le respect des volumes, les matriaux utiliss et la
localisation de la porte dentre. Blainville, dans les Basses-Laurentides, on prcise
que lappartement adjoint doit tre lou un membre de la famille propritaire de la
maison principale pour appuyer une politique familiale locale.
La maison volutive, Montral :
La premire maison volutive (Grow Home
TM
), de Avi Friedman, construite en 1990 sur le
terrain de lUniversit McGill, attire immdiatement lattention internationale. troite et
dapparence traditionnelle, elle peut tre agrandie et ramnage selon les besoins car
elle na pas de murs portants lintrieur. Elle est caractrise par le bon rapport qualit-
prix de ses matriaux et par sa possibilit dtre prfabrique et exporte. Selon son
concepteur, elle sacrifie des considrations montaires son espace et sa complexit
mais conserve une excellente qualit de fabrication. Avi Friedman, directeur du McGills
Affordable Homes Program, Montral, a reu le United Nation World Habitat Award
pour ce concept rvolutionnaire rpondant de nouveaux critres de qualit de vie. Les
avantages de cette petite maison sont nombreux et expliquent sa popularit toujours
grandissante. Sur le plan environnemental, la construction et lentretien dune plus petite
maison require moins de ressources naturelles. En augmentant sa densit
dimplantation, on abaisse le cot de la construction de nouvelles infrastructures. Sur le
plan conomique, la Grow Home
TM
en range est moins chre et consomme moins
dnergie. Finalement, elle est abordable et tient compte des changements sociaux
comme les nouvelles conceptions de la famille et du travail. Elle volue selon les besoins
et les moyens de son propritaire.
TUDE DE CAS
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Une maison pour une seule personne, Finlande
Le constructeur de cette maison de 55 mtres carrs, Teijo-Talot Oy, sest pench sur le
fait que dans son pays, la Finlande, environ un mnage sur trois ne comportait quune
seule personne et que cette proportion ne cessait de crotre. De plus, ces personnes
seules sont souvent forces de vivre dans des immeubles et ne peuvent esprer vivre un
jour dans une maison qui convienne leurs besoins. Ce sont pour la plupart des hommes
adultes et clibataires, mais ont retrouve aussi plusieurs femmes, des jeunes qui quittent
le foyer familial, des personnes ges et des personnes divorces. Cettepetite maison de
bois est bien quipe, confortable et transportable. Les Finlandais ayant clairement
exprim leur prfrence pour lhabitat spar, des solutions telles que la petite maison
usine Sinkkunen (clibatairette) peuvent venir rpondre la fois aux besoins
dmographiques et personnels et aux valeurs actuelles de la population. I
Laccessibilit par le renfor-
cement de laccs public
aux nouvelles technologies
de linformation
Pour conclure sur une note techno-
logique, lusage dInternet est peru de
plus en plus comme un outil privilgi
pour accder aux autres humains et pour
faciliter le rapprochement de tous les
membres de la socit. Internet peut
aussi servir doutil dinformation et de
renforcement des comptences pour
lemploi. Toutefois, si Internet facilite
la communication et permet de distribuer
plus dinformations en moins de temps et
cot moindre, son utilisation reste
assujettie au dveloppement de comp-
tences techniques des usagers ainsi qu
lexistence et laccessibilit du rseau.
UN ACCS PUBLIC ACCRU INTERNET:
STRASBOURG (FRANCE)
La politique de la Ville de Strasbourg (France, 263 000 hab.) lgard de lusage dInternet
est claire. Tous les Strasbourgeois doivent avoir accs un ordinateur moins de 400
mtres de lendroit o ils se trouvent. En 1999, 16 centres sociaux-culturels ont sign des
ententes avec la mairie pour louverture despaces multimdias publics (payants ou
gratuits). La Ville se prvaut actuellement de deux programmes intressants cet gard:
ducation populaire et Dmocratie participative et de proximit.
Le programme dducation populaire a pour objectif dexprimenter les usages
sociaux dInternet. Il vise contrer les disparits qui existent entre certains quartiers
et revitaliser les initiatives populaires par lutilisation, entre autres, dInternet.
De plus, la matrise dInternet peut permettre certains individus de briser le cercle de
pauvret o ils se trouvent et de rduire les carts sociaux. Le public principalement
cibl est celui des dcrocheurs scolaires entre 15 et 25 ans. ce jour, les espaces
multimdias de Strasbourg comptent plus de 5 000 membres. I
TUDE DE CAS
Compte tenu de tout ce qui prcde et des
exemples qui ont t fournis, rappelons
seulement que la recherche de solutions
pour les problmes sociaux devrait tre
partie prenante de tout processus de
dveloppement sain et viable dune
collectivit. Que les possibilits denri-
chissement et damlioration de la qualit
de vie passent par le respect mutuel, le
respect de lenvironnement et un
amnagement du territoire qui soit
accessible et quitable pour tous. Que
pour y arriver, lacceptation de la
diffrence et de la diversit des citoyens
demande la consultation de la population
et lintgration de ses valeurs, de ses
besoins et de ses aspirations.
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Tableau 10.3 :
Synthse dlments cls favorisant lintgration de critres dquit et d'accessibilit
l'amnagement et au dveloppement des collectivits

z Responsabiliser tous les acteurs sociaux (employeurs, commerants) au dveloppement social de la collectivit. Assurer une
densit minimale au support des systmes de transport en commun, des commerces et des services.
z Valoriser le patrimoine architectural, culturel et les paysages. Prconiser une approche multiethnique et diversifie dans la
prservation des lments porteurs dhistoire.
z Promouvoir les arts, les activits sportives et de loisirs. Offrir la population des lieux de rencontre et dchange accessibles et
scuritaires.
z Prvoir et encourager la varit, la scurit, la salubrit et la flexibilit en matire dhabitation. Contrer les dplacements de
populations dus lembourgeoisement et procurer un pourcentage adquat de logements sociaux.
z Favoriser un design qui permet de ralentir la circulation, d'amliorer la scurit pour les pitons et de circuler facilement avec
une chaise roulante, un vlo, un poussette ou un panier provision.
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Jardin collectif de quartier.
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BURDEN, Dan. Emergency Response :Traffic Calming and Traditional Neighborhood
Streets, Sacramento, Center for livable communities, Walkable
Communities, Inc., 2000.
BURDEN, Dan. Streets and Sidewalks, Peoples and Cars :The Citizens Guide to
Traffic Calming, Sacramento, Center for livable communities, Walkable
Communities, Inc., 2000.
BURDEN, Dan. Street Design Guidelines for Healthy Neighborhoods, Sacramento,
Center for livable communities, Walkable, Communities, Inc., 1999.
CENTER FOR CREATIVE COMMUNITIES, 2002.
http://www.creativecommunities.org.uk/frames.html
CITY OF CALGARY, PLANNING & BUILDING DEPARTMENT. Sustainable Suburbs
Study : Creating more fiscally, socially and environmentally sustainable
communities, Calgary, s.., 1995.
FONDS DES NATIONS UNIES POUR LA POPULATION, tat de la population mondiale
1998, New-York, ONU, 1998.
FRONT DACTION POPULAIRE POUR LE RAMNAGEMENT URBAIN. Le logement au
Qubec : Femme et pauvret, Montral, s.., 2000. www.frapru.qc.ca
HORIZON LOCAL, 2002.
http://www.globenet.org/horizon-local/index.php3
INNOVATIONS IN DEMOCRACY, 2002.
http://www.democracyinnovations.org
LANGLOIS, Simon. La socit qubcoise en tendances : 1960-2000, Qubec,
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Mondial pour le Dveloppement Social, New-York, ONU, 1995.
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http://sdgateway.net/topics/fr_241.htm
SCHETAGNE, Sylvain. La pauvret dans les agglomrations urbaines du Qubec,
Qubec, Publications du Conseil canadien de dveloppement social,
avril 2000.
UNESCO, Projet MOST, 2002.
http://www.unesco.org/most/projects.htm
VILLE DE PORTLAND, 2002.
www.ci.portland.or.us
WE THE PEOPLE : 50 COMMUNITIES, 2002.
http://www.iisd.org/50comm/default.htm
Principales rfrences utilises pour ce chapitre:
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Chapitre 11
ASPECTS CONOMIQUES
DU DVELOPPEMENT VIABLE
DES COLLECTIVITS
Dans le cadre du dveloppement durable des collectivits, les considrations
conomiques devraient dpasser les paramtres quantitatifs comme les millions
investis, le nombre demplois crs et le taux de chmage. Le dveloppement
conomique des collectivits devrait tre associ aux autres dimensions du
dveloppement durable que sont les proccupations sociales et environ-
nementales. linverse, les nombreux bnfices conomiques pouvant
dcouler du dveloppement durable des collectivits sont frquemment
ngligs et le concept est trop souvent associ aux seules considrations
environnementales ; il est important de souligner que le dveloppement
durable est rentable pour les collectivits qui lappliquent.
11.1
Le dveloppement durable des collectivits
comme facteur de dveloppement
conomique
Le dveloppement durable des collectivits reprsente un outil de dveloppement
conomique intressant dans la mesure o les collectivits viables peuvent avoir un
certain nombre davantages qui les rendent plus attrayantes pour les investisseurs. De
faon gnrale, ces avantages comparatifs se traduisent par une qualit de vie accrue qui
se reflte sur diffrents aspects de la collectivit, que ce soit en termes de qualit des
services, du transport des biens et des personnes, de lenvironnement ou des possibilits
concernant les loisirs. Ces facteurs rendent la ville plus saine, plus conviviale et plus
attrayante pour la main duvre qualifie, ce qui prend une importance particulire dans
le contexte de la mondialisation, la source dune comptitivit grandissante entre les
agglomrations pour attirer les investissements, particulirement ceux lis aux secteurs
de la nouvelle conomie .
Qualit de vie et dveloppement conomique : un
effet dentranement profitable pour les collectivits
La qualit de vie est un stimulant important pour le dveloppement conomique dune
rgion ou dune collectivit. Il est aussi intressant de noter le phnomne inverse
dans la mesure o le dveloppement conomique et les richesses quune collectivit
produit peuvent lui permettre dinvestir davantage dans les initiatives de
dveloppement durable; les dcideurs sont par exemple en mesure de consacrer plus
de ressources dans les services la population, dans les institutions, dans les centres
de recherche ou dans lassainissement et la mise en valeur du milieu biophysique. Ils
peuvent aussi consacrer des ressources supplmentaires limplantation dinitiatives
Le chapitre en un coup dil :
, Le dveloppement durable
des collectivits comme facteur
de dveloppement conomique
, Le dveloppement durable des
collectivits comme source
dconomies
. conomies pour le domaine public
et les particuliers
. conomies pour les entreprises
prives
, Lexpertise et les technologies vertes :
des possibilits dinnovations
rentables
. Lcologie industrielle et
les coindustries
. Expertise et technologies vertes
. Les programmes et les outils
favorisant les industries vertes
et la consommation durable
, Le dveloppement durable
comme facteur de dveloppement
socioconomique
, Mesures conomiques incitatives
favorisant le dveloppement durable
des collectivits
. Taxes et redevances
. Subventions et mesures fiscales
incitatives
. Droits changeables ou crdits
, Les villes et les nouvelles
technologies de linformation
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et ainsi se faire une forme de publicit
pour accrotre leur visibilit face aux
investisseurs ; un effet dentranement
peut mme sinstaller. Dans certains cas,
ce phnomne peut favoriser la
renaissance de villes en dclin, de
plus en plus nombreuses traner le
fardeau dun pass industriel qui leur
cote aujourdhui trs cher aux niveaux
conomique, environnemental et social.
RENAISSANCE DE LA VILLE DE CHATTANOOGA,
TENNESSEE
Chattanooga est une ville denviron 150 000 habitants situe sur le fleuve Tennessee,
dans ltat du mme nom. Dans un pass encore rcent, la ville tait fortement
industrialise et ses bases conomiques taient fondes en bonne partie sur la
production manufacturire dcoulant dune tradition industrielle remontant jusqu la
fin du XIX
e
sicle. La ville fut caractrise par une croissance industrielle fulgurante
durant la premire moiti du XX
e
sicle et elle avait le taux demplois manufacturiers
par habitant le plus lev aux tats-Unis.
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Ce pass industriel a eu des impacts ngatifs considrables sur lenvironnement. la
fin des annes 1950, Chattanooga tait la troisime ville la plus pollue aux tats-Unis
en termes de pollution atmosphrique par les particules. Les rpercussions sociales
taient considrables ; le taux de tuberculose, qui peut tre li la pollution arienne,
y tait trois fois suprieur la moyenne nationale. Certaines maladies respiratoires
comme la bronchite ou lemphysme y taient aussi trs leves. La dynamique
industrielle de la ville avait donc des impacts nfastes sur la qualit de vie et la sant
des citoyens, sans compter les impacts sur la vitalit des quartiers centraux de la ville,
qui se vidaient de leurs citoyens par quasi ncessit.
Cette situation avait aussi des rpercussions au niveau conomique, ce qui a men la
chambre de commerce de la ville crer, en 1967, un groupe dtude sur le contrle de
la pollution de lair, compos dentrepreneurs et de citoyens qui avaient pour objectif
de dvelopper des modes de contrle des missions polluantes provenant des
manufactures. En 1969, un rglement sur le contrle de la pollution arienne fut adopt
pour la rgion. La situation a ainsi t renverse en seulement trois ans et la qualit de
lair fut radicalement amliore. Par contre, il restait un besoin criant de redonner vie
cette ville en dclin.
Au dbut des annes 1980, la gestion de la ville est passe dun commissaire un
conseil form de citoyens. Ceux-ci ont adopt une nouvelle vision selon laquelle
Chattanooga deviendrait un chef de file en matire de revitalisation urbaine et
denvironnement, et lvolution de la communaut devait se faire en fonction de la
qualit de vie. En 1982, les dirigeants locaux et rgionaux ont cr un groupe
dintervention (Moccasin Bend Task Force) qui avait le mandat de revitaliser un
secteur urbain longeant le fleuve Tennessee. Pour ce faire, ce groupe a largement
consult le public par des centaines de rencontres de discussion. Il en a finalement
rsult un plan pour lamnagement dune portion des berges du Tennessee (Tennessee
Riverfront Master Plan) permettant damliorer substantiellement la qualit de vie au
sein de la ville.
Un des points forts les plus marquant de ce groupe dintervention est la faon dont il a
impliqu le public dans le redveloppement de la ville. En 1984, un organisme but non
lucratif, le Chattanooga Venture, a impliqu plus de 1 700 citoyens dans llaboration du
projet Vision 2000 qui consistait dfinir 40 objectifs pour la communaut, selon ses
TUDE DE CAS
1 CHATTANOOGA AREA REGIONAL TRANSPORTATION AUTHORITY, 2001. www.carta-bus.org
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forces et ses faiblesses. Vision 2000, qui a t lun des programmes de consultation
publique les plus ambitieux aux tats-Unis, a permis dinitier un partenariat solide entre
les dcideurs, les entrepreneurs et les citoyens de la ville ainsi que de repenser
Chattanooga. En 1986, un autre organisme but non lucratif, la River City Corporation,
a eu le mandat dimplanter le plan damnagement et les initiatives de Vision 2000.
Cest dans ce contexte de revitalisation que fut dvelopp le projet de Riverpark, un
dveloppement immobilier incluant htel, rsidences et bureaux. Le Tennessee
Aquarium est devenu lune des marques de commerce de la ville. La commission de
transport de la ville a aussi implant un systme de transport novateur donnant accs
laquarium, le Electric Shuttle a ainsi permis de rpondre un besoin identifi dans
le cadre de Vision 2000. Le Riverwalk, un parc linaire de 3 km a aussi t implant le
long du fleuve. Il sintgre dailleurs dans un rseau largi de parcs et de corridors
verts, le Riverway, qui offre des opportunits de rcration en plus de mettre en valeur
lenvironnement naturel des berges du fleuve Tennessee. Un parc central a t planifi
pour la ville, incluant entre autres des muses, des salles de spectacles, un jardin
botanique, une marina et un terrain de golf. Limplantation dun parc industriel a aussi
t planifie le Riverport devrait crer un lien entre Chattanooga et les autres ports
intrieurs situs le long du systme fluvial regroupant le Tennessee et le Mississipi.
Cette initiative doit gnrer des investissements privs de 70 millions $US et crer un
millier demplois.
Les efforts de revitalisation de Chattanooga ont permis la Ville de dvelopper une
dynamique sappuyant sur une nouvelle base conomique, une renaissance au niveau
social et culturel de mme que lassainissement et la mise en valeur de lenvironnement
physique. La ville est ainsi devenue un banc dessai et de diffusion concernant le
dveloppement durable des collectivits. En 1996, Chattanooga sest vu dcerner le
Prix Prsidentiel pour le Dveloppement Durable. (Pour en savoir davantage sur les aspects
environnementaux de ces initiatives, voir le chapitre 9 sur les collectivits vertes.) I
TUDE DE CAS
PORTLAND (OREGON) : UNE PPINIRE
DINITIATIVES NOVATRICES EN REVITALISATION
CONOMIQUE
Le dveloppement de la rgion de Portland a t associ de nombreuses initiatives
novatrices de revitalisation dcoulant en bonne partie des grands principes associs
au dveloppement durable des collectivits. De faon gnrale, les problmes urbains
ayant affect la ville de Portland ntaient pas aussi dramatiques que ceux de
Chattanooga. Portland tait plutt caractrise par le schma classique et rpandu de
dclin urbain o la population abandonne le centre-ville au profit des secteurs pri-
phriques de lagglomration, avec tous les problmes que cela peut engendrer.
Une vision novatrice et des mesures concrtes ont permis Portland de renverser la
situation, ce qui sest traduit par une revitalisation de la ville en harmonie avec les
secteurs priphriques de lagglomration. Portland a russi implanter une nouvelle
dynamique conomique ayant amlior la qualit de vie au sein de la ville.
La revitalisation de Portland sest insre dans un contexte o lamnagement durable
du territoire a pris une place importante dans la culture politique de ltat de lOregon.
Limplication des citoyens est du mme coup devenue un facteur important dans les
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CHAPI TRE XI PAGE 528
initiatives de dveloppement urbain, de revitalisation et de dveloppement
conomique. Un premier lment associ cette dmocratisation du dveloppement
rgional est limplantation du Metro, le premier gouvernement rgional directement
lu aux tats-Unis. Le principal mandat du Metro de Portland est damliorer la
viabilit au sein des 24 municipalits et des 3 comts composant la rgion, qui comporte
prs de 1,4 million de citoyens. Pour ce faire, un plan de dveloppement long terme
t labor, le 2040 Growth Concept, qui dfinit les approches permettant de
protger et de mettre en valeur lenvironnement naturel et bti de la rgion pour une
priode de 50 ans partir de 1990. Ce plan propose une vision intgre du
dveloppement de la rgion en regroupant urbanisme, transport, espaces verts et
conomie. (Voir le chapitre 2 pour plus de dtails sur le plan et sur plusieurs des actions du Metro.)
Pioneer Square, symbole de la revitalisation de Portland
2
Le Pioneer Square, qui est une place publique situe au centre-ville de Portland, est un
bon exemple dinitiative ayant contribu amliorer la qualit de vie au sein de la ville.
Pioneer Square a la particularit dtre une place publique de nouvelle gnration ,
planifie de faon tre un lieu de rassemblement pour les citoyens.
Le site de cet espace public tait autrefois occup par un htel trs en vogue qui fut
dtruit durant les annes 1950 pour faire place un terrain de stationnement pour un
commerce adjacent. Lide dimplanter une place publique cet endroit circulait dj
ce moment, mais cest en 1972 quelle fut srieusement considre dans le cadre dun
plan de dveloppement du centre-ville, qui accordait aussi une grande importance au
transport collectif. Le Pioneer Square sera plus tard implant en parallle avec le
Metropolitain Area Express (MAX), un systme lger sur rail qui comprend des arrts
et un centre dinformations mme la place. Cet espace devait respecter les impratifs
suivants :
z constituer un centre nvralgique pour la ville, au niveau du transport et
de linformation;
z maximiser laccs aux pitons et avoir une grande visibilit partir des
rues environnantes ;
z regrouper des activits multifonctionnelles de faon stimuler lintrt
des citoyens.
La place, qui a t inaugure en 1984, a t construite en cinq ans et fut en partie
finance par 1,7 million $US recueilli au sein de la communaut. Ce nest par contre
quen 1986 que le plein potentiel de cette place a t atteint avec la mise en fonction
du MAX, reliant le centre-ville avec certaines banlieues. Pioneer Square est aussi
caractrise par des groupes de gestion assurant la mise en valeur de son potentiel, par
exemple au niveau des activits et de lanimation. Cet espace public, grce son aspect
dynamique et convivial pour les citoyens, est considr comme tant le salon des
citoyens de Portland, ce qui se reflte dans les milliers dvnements qui y ont eu lieu
au cours des annes. Avec le systme lger sur rail, il est devenu le symbole de la
revitalisation de Portland. (Voir notamment le chapitre 7 sur lamnagement urbain pour plus de
dtails sur le Pioneer Square.)
2 PROJECT FOR PUBLIC SPACES (PPP), 2002. www.pps.org
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CHAPI TRE XI PAGE 529
Revitalisation urbaine du River District
3
Le River District est un ancien site industriel du centre-ville de Portland qui a fait
lobjet dune revitalisation des terrains sous-utiliss le long de la rivire Willamette.
De nombreux investissements privs ont donn lieu limplantation ddifices
rsidentiels, despaces commerciaux et despaces verts. Le secteur intgrera ainsi trois
nouveaux parcs et un dveloppement immobilier ayant une mixit dusages :
logements de diffrentes gammes, difices bureaux, commerces et divertissements.
Le secteur priv a investi des millions de dollars qui ont permis de crer un milieu
urbain, vivant et dynamique 24 h par jour, vitant dimplanter un secteur daffaires
dsert hors des heures de bureaux. Dans les deux premires annes du projet, le
River District aura bnfici dune valeur ajoute de 182,2 millions $US. Ce projet de
revitalisation a t encourag par le Storefront Improvement Program, qui permet
aux investisseurs et aux propritaires de profiter de subventions et dassistance
technique pour la ralisation de projets dans le secteur. Ce programme a permis
damliorer le charme et lattrait des quartiers concerns, daugmenter linvestis-
sement priv et dy attirer la clientle.
Le succs de la revitalisation du River District peut tre illustr par la popularit du
Pearl District, une zone particulirement dynamique et apprcie par les investisseurs
et par la population en gnral. Certains promoteurs prsentent mme le quartier
comme tant le voisinage le plus excitant et cratif de Portland, avec des rsidences,
restaurants, boutiques et galeries sophistiques. On y vante la prsence de modes de
transport alternatifs comme le Central City Streetcar reliant le quartier au centre-ville
et luniversit, de mme que despaces verts permettant aux citoyens de profiter de
lair frais.
4
Ce type de dveloppements a grandement contribu faire de Portland une
rgion reconnue pour sa viabilit et son dynamisme. (Voir le chapitre 7 sur lamnagement
urbain pour plus de dtails sur le Pearl District.) I
Pour en savoir plus :
www.metro-region.org
www.ci.portland.or.us
Tableau 11.1 :
Synthse : le dveloppement durable comme facteur de dveloppement conomique
z Le dveloppement durable des collectivits peut favoriser la prosprit conomique en attirant linvestissement et la main
duvre qualifie, ce qui sexplique par une qualit accrue des milieux de vie. Cette qualit se reflte entre autres par des
services de base de qualit (transport, habitation, scurit, etc.), de nombreuses opportunits au niveau des loisirs et de
laccs aux espaces verts, des formes urbaines permettant une vie de quartier, etc.
z Lattrait de la qualit de vie peut donner un avantage aux collectivits viables en attirant les investissements dans les
domaines de la nouvelle conomie. Ceci reprsente un aspect particulirement intressant dans la mesure o la
mondialisation est la source dune comptitivit grandissante entre les agglomrations pour ce type dinvestissements.
z La prosprit conomique dcoulant du dveloppement durable des collectivits peut tre en partie rinjecte dans de
nouvelles initiatives concernant lvolution de la ville. Il peut ainsi sinstaller un effet dentranement permettant la
revitalisation de villes en dclin qui sont nombreuses traner le fardeau dun pass industriel qui leur cote cher aux niveaux
conomique, environnemental et social.
3 PORTLAND DEVELOPMENT COMMISSION, 2002. www.portlanddev.org
4 HOYT STREET PROPERTIES, 2002. www.hoytstreetproperties.com
11.2
Le dveloppement durable des collectivits
comme source dconomies
conomies pour le domaine public et les particuliers
Le modle contemporain de dveloppement urbain caractrisant nos collectivits peut
coter trs cher soutenir. Ceci est d en bonne partie ltalement de nos
agglomrations qui ncessite des investissements importants de la part des
gouvernements et des contribuables. Le dveloppement des infrastructures (rues,
aqueducs, gouts, lectricit, etc.) reprsente une bonne partie des cots de
ltalement urbain. Les autorits publiques doivent aussi se proccuper de fournir les
services adquats la population, que lon parle dcoles, de services de loisirs ou de
scurit. Ces cots importants peuvent tre amplifis par les densits de
dveloppement caractrisant les secteurs priurbains qui sont souvent trs faibles et
requirent davantage de dpenses par unit. Des tudes ont permis de dmontrer que
les revenus fiscaux provenant de secteurs de faible densit sont souvent insuffisants
pour dfrayer les cots qui leur sont associs en termes dinfrastructures et
de services.
5
Les cots de ltalement continuel des agglomrations se refltent galement dans
leurs impacts sur les zones centrales, qui sont souvent draines de leurs occupants au
profit des secteurs priurbains. Ainsi, certaines zones centrales se dtriorent, les
infrastructures y sont sous-utilises et les revenus fiscaux y sont rduits. Dans bien
des cas, les projets de dveloppement caractrisant les centres-villes ne permettent
pas de compenser ce phnomne dans la mesure o ils se limitent limplantation
despaces bureaux qui se vident de leurs occupants lorsque ceux-ci ny travaillent
pas. Les agglomrations sont souvent caractrises par une dualit nuisible et
coteuse; tout doit tre doubl pour des citoyens dont le milieu de vie est souvent
compltement dconnect du milieu de travail, que lon parle dinfrastructures, de
services, dinstitutions, de commerces, sans compter bien sr le stationnement pour
les automobilistes.
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TUDE DE CAS
COMPACIT URBAINE ET GESTION VIABLE DE
LURBANISATION: CONOMIES POUR LES AUTORITS
ET LES CONTRIBUABLES
Un des lments cls associs au dveloppement durable des collectivits concerne la
densit. Ce facteur permet de raliser des conomies substantielles, surtout dans
limplantation des infrastructures.
Une tude concernant la croissance urbaine pour la rgion de Toronto a permis de
comparer les cots associs des types de dveloppements de densits variables.
6
Trois
formes de dveloppement ont ainsi t compares en termes de dpenses associes aux
infrastructures, pour une croissance prdite de 2,3 millions de personnes sur une
priode de 20 25 ans. On a ainsi compar le modle courant dtalement priurbain,
un modle nodal qui est dfini par un dveloppement priurbain adoptant des formes
plus compactes, et le modle central qui est essentiellement caractris par la
5 Todd LITMAN. Land use impact costs of transportation,Victoria Transport Policy institute, s.v., s..,1999, s.p.
6 Pamela BLAIS. Achieving Sustainable Urban Form : Economic Essentials , Vers des collectivits viables
mieux btir nos milieux de vie pour le XXI
e
sicle, Sillery, Les ditions du Septentrion, 2001. s.p.
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CHAPI TRE XI PAGE 531
consolidation urbaine. Ltude a dmontr que le modle courant dtalement
impliquerait des cots de 55 milliards $CAN pour les routes, le transport, les aqueducs
et les gouts, dont 80% devraient tre investis dans le rseau routier. Le modle
central serait le plus conomique avec des cots de 40 milliards $CAN, tandis que le
modle nodal se situe entre les deux. En ajoutant certaines dpenses secondaires
comme les dpenses dopration et dentretien, le modle central reprsente des
conomies de 20 milliards $CAN par rapport au dveloppement tal, sur une priode
de 25 ans. Ces conomies seraient denviron 12 milliards $CAN pour le modle nodal. Les
conomies associes aux modes de dveloppement alternatifs ltalement urbain
usuel pourraient donc tre de lordre de 20% 30%.
Parmi les solutions identifies dans ltude et proposes pour en arriver une forme
plus compacte et plus conomique de dveloppement urbain, il faut noter le besoin
dimposer, aux dveloppeurs et aux consommateurs, le cot rel de leurs projets
laide dune fiscalit plus quitable. I
Les chiffres prsents ci-dessus ne
tiennent pas compte des cots indirects
de ltalement tel que la congestion, la
pollution, les accidents et les cots lis
la sant, qui prennent la forme
dexternalits quantifiables qui finissent
par tre dbourses par les gouver-
nements et les contribuables. De plus, le
dveloppement plus dense des
agglomrations, sil est combin avec des
formes dhabitations et damnagements
de qualit, peut avoir un impact positif
sur la qualit de vie des citoyens en
rapprochant les services, en limitant les
pertes de temps dcoulant du transport et
en crant une vie de quartier fort
apprcie de la population qui peut aussi
conomiser en frais de dplacements.
Le concept de collectivits viables permet
aux gouvernements et aux contribuables
dconomiser sur les cots associs la
consommation dnergie et deau, grce
des mesures de conservation. Ceci
permet, dune part, aux autorits de
limiter les dpenses associes la
consolidation des infrastructures exis-
tantes et, dautre part, aux citoyens de
rduire leurs factures dlectricit ou
deau. Il est aussi possible dadopter des
modes de construction durables ou
cologiques incorporant des matriaux
plus verts , ou une architecture conue
en fonction de lefficacit et de
lconomie. Les faons avec lesquelles le
dveloppement durable de nos agglom-
rations permet aux gouvernements et
la population de raliser des conomies
sont toute fin pratique innombrables.
conomies pour
les entreprises prives
Les proccupations environnementales
sont souvent perues comme tant des
contraintes conomiques pour les
entreprises. Par contre, ladoption de
modes de fonctionnement durables peut
leur permettre damliorer leur efficacit
et, du mme coup, leur rentabilit. Parmi
les avantages dont peuvent profiter les
entreprises qui adoptent des modes de
fonctionnement plus efficaces du point de
vue environnemental, la rduction des
factures dnergies peut reprsenter une
part considrable des dpenses de
fonctionnement. Lutilisation de sources
dnergies alternatives, qui reprsente
souvent un investissement initial
considrable, est bnfique plus long
terme dans la mesure o elle permet aux
entreprises de crer une certaine
indpendance face aux sources dnergie
courantes, telles le ptrole, souvent
caractrises par des fluctuations de prix.
Que lon parle dnergie solaire, olienne,
gothermique ou autre, le fait dutiliser
des sources dnergie propres pour
combler une partie ou la totalit des
besoins peut permettre aux entreprises
de raliser des conomies importantes
tout en contribuant la qualit environ-
nementale de leur milieu. Le mme
phnomne peut aussi sappliquer leau:
plusieurs initiatives de conservation
deau peuvent en rduire le gaspillage et
du mme coup les dpenses qui y sont
associes, si cette ressource est facture.
Le matriel utilis pour le fonctionnement
et la production manufacturire des
entreprises peut aussi faire lobjet dune
gestion durable et conomique. Lutili-
sation de matriel recycl ou recyclable
est certainement une initiative de plus en
plus populaire et rpandue. Elle peut
dailleurs tre encourage par la
disponibilit croissante de produits
composs de matriaux recycls, qui
sexplique par le dveloppement constant
de technologies permettant de valoriser
les matires. Le recyclage peut aussi
reprsenter une source de revenus
additionnels pour disposer de matriaux
devenus inutiles. La rutilisation de
matriaux peut aussi constituer une
source dconomie en limitant par
exemple le gaspillage, qui est particu-
lirement courant dans lempaquetage et
le transport des biens. (Voir aussi, dans le
chapitre 6, la gestion par cycle de vie des produits.)
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CHAPI TRE XI PAGE 532
Tableau 11.2 :
Synthse : le dveloppement durable des collectivits comme source dconomies

z Le dveloppement durable des collectivits peut tre la source dconomies pour les gouvernements, les contribuables et les
entreprises prives.
z Des formes urbaines plus compactes permettent aux autorits de rduire les dpenses associes aux services municipaux et
au dveloppement dinfrastructures. Pour en arriver des formes plus denses et plus conomiques de dveloppement urbain,
il faut imposer aux dveloppeurs et aux acheteurs le cot rel de leurs projets laide doutils conomiques et dune fiscalit
plus quitable.
z Ladoption de modes de fonctionnement plus efficaces dun point de vue environnemental peut permettre aux entreprises
prives daugmenter leur rentabilit. Ceci peut se traduire par limplantation de mesures dconomie dnergie et/ou deau,
tout comme par lutilisation de matriaux et de modes de production plus efficaces.
DES INITIATIVES VERTES RENTABLES POUR
LENTREPRISE PRIVE
7
Recyclage payant :
La compagnie Epson Portland a form un partenariat avec dautres entreprises pour se
dbarrasser de ses rsidus. Celles-ci ont ainsi rcupr plus de 5,8 millions de livres de
papier, de carton, de plastiques et de mtaux, ce qui a permis Epson de rcolter plus
de 300 000 $US grce des produits recycls.
Des botes plus efficaces et conomes :
La compagnie Albertson, qui est le deuxime fournisseur de produits alimentaires et
pharmaceutiques en importance aux tats-Unis, a pris linitiative de remplacer les
botes traditionnelles en carton cir par de nouvelles botes qui ont t conues en
collaboration avec dimportants manufacturiers demballages. Ces botes prennent la
forme de contenants non cirs, entirement recyclables et composs 50% de matires
rcupres. Elles permettent de maintenir la temprature des aliments par succion
dair, ce qui permet dconomiser 40 millions de litres deau annuellement. Ces
nouvelles botes permettent lentreprise dviter de jeter 50 tonnes de carton cir
chaque anne et de raliser des conomies allant jusqu 9 000 $US par anne pour
chaque magasin de la chane qui compte 2 500 succursales. I
TUDE DE CAS
7 PORTLAND OFFICE OF SUSTAINABLE DEVELOPMENT, 2001. www.sustainableportland.org
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CHAPI TRE XI PAGE 533
11.3
Lexpertise et les technologies vertes :
des possibilits dinnovations rentables
Le dveloppement durable des collectivits prsente un potentiel conomique trs
intressant pour les entreprises qui dveloppent ou utilisent des technologies ou des
produits verts. Le nombre grandissant dagglomrations dsirant adopter le virage du
dveloppement durable est la source dune demande croissante en matire dexpertise
environnementale et de technologies vertes.
Les technologies et les produits verts conservent un grand nombre de domaines et sont fort
diversifis au niveau de leurs usages, de leurs composantes ou des caractristiques qui les
rendent durables. Des simples produits demballages plus cologiques aux systmes de
transport novateurs, en passant par des types de peintures moins toxiques et des technologies
permettant de produire une nergie propre, la production durable prsente dans son ensemble
un potentiel de rentabilit considrable.
Plusieurs agglomrations ayant implant des mesures de dveloppement durable ont russi
attnuer les traces dune industrialisation ayant eu des impacts ngatifs sur la qualit de leurs
milieux de vie. Ces villes sont souvent pris en exemple par les agglomrations qui dsirent leur
tour en arriver crer une collectivit plus saine et plus viable, ce qui entrane une demande
grandissante des technologies et produits verts de la part des dcideurs, mais aussi des
entreprises et des particuliers. Une telle demande peut aussi provenir des agglomrations de
pays mergents, caractrises par une trs forte croissance dmographique. Celles-ci
connaissent souvent des problmes marqus du point de vue de lenvironnement et du
dveloppement, crant une instabilit inquitante au niveau social. Limplantation de mesures
permettant de temprer cette situation deviendra incontournable, et lexportation dune
expertise verte efficace et abordable reprsentera une opportunit intressante et grandissante
pour les pays et les collectivits qui pourront loffrir.
Lcoconsommation et
la consommation durable
des particuliers
Un lment favorisant la demande de
produits verts est la responsabilisation
grandissante des consommateurs face des
problmes environnementaux qui les
proccupent de plus en plus. Le phno-
mne dcoconsommation prend une place
grandissante chez des populations pour qui
les habitudes de consommation deviennent
des opportunits dagir en faveur de la
protection des ressources. Lintrt est de
promouvoir une consommation durable qui
prend en considration les impacts
environnementaux des activits de
production des biens que se procurent les
particuliers. Par dfinition, la consom-
mation durable est lachat de biens et de
services rpondant aux besoins des
individus et amliorant leur qualit de vie
tout en minimisant lutilisation de ressour-
ces naturelles, de produits toxiques et
les missions de produits polluants au
cours de leur cycle de vie, de faon
pouvoir rpondre aux besoins des
gnrations futures.
8
Le but de la
consommation durable est de permettre
une rduction maximale de lutilisation
de matriaux et dnergie et de promouvoir
des modes de production quitables
pour la main duvre.
La promotion dune consommation dura-
ble doit prendre en compte plusieurs
facteurs affectant le comportement des
individus, qui ne dpend pas uniquement
de leur dsir dadopter des modes de
consommation plus responsables. Par
exemple, les prix ont une grande influence
sur la popularit des produits; il y a lieu de
se demander si le consommateur est prt
payer plus cher pour se procurer un produit
plus cologique ou si le fait doffrir de tels
produits moindre cot est un argument
suffisant pour en faire augmenter la
demande. Un autre facteur est la faon
dont les biens sont dvelopps, produits,
distribus et mis en march. Ces facteurs
peuvent affecter la disponibilit et la
visibilit des produits qui reprsentent
souvent un choix plus ou moins marginal d
une accessibilit rduite. De plus, la
promotion de la consommation durable
requiert un certain nombre de
changements dans les caractristiques
sociales affectant la demande de biens et
de services, un dfi considrable qui ne
peut se raliser qu plus long terme.
8 Dfinition du International Institute of Sustainable Development (IISD), 1996.
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CHAPI TRE XI PAGE 534
Il est possible dencourager des pratiques
de consommation durable des biens et
des services en agissant sur les facteurs
humains, organisationnels et physiques.
9
Les facteurs humains et organisationnels
font rfrence des lments fonda-
mentaux rgissant la socit et son
fonctionnement, tels que lducation et la
politique. Ces lments peuvent tre
difficiles changer et seraient plutt
des solutions plus long terme concer-
nant le comportement des consommateurs.
Les facteurs physiques font quant eux
rfrence aux outils, technologies et
infrastructures permettant de crer et de
distribuer les produits et les services.
Ceux-ci prsentent un potentiel particuli-
rement intressant dans la mesure o ils
peuvent tre exploits par des mthodes
dj prouves et qui sont dveloppes,
par exemple, par lcologie industrielle qui
a un trs grand potentiel dans limplan-
tation dindustries plus durables.
Lcologie industrielle et
les coindustries
Lcologie industrielle est associe aux
interactions entre lenvironnement et le
secteur industriel, plus particulirement
la production manufacturire. Lobjectif
de lcologie industrielle est llaboration
de procds qui permettent de maintenir
une comptitivit commerciale de la
production, tout en considrant ses
impacts sur lenvironnement et les
ressources naturelles. Elle prend en
considration le fait que les activits
manufacturires sont influences par le
milieu naturel et les ressources quil
contient, influence rciproque. Dailleurs,
un concept cl de lcologie industrielle
est le parallle fait entre lindustrie et le
milieu naturel au niveau du cycle de vie
des matriaux. Tout comme dans le milieu
naturel, le concept de dchets est rejet
dans le cadre de lcologie industrielle
et tous les matriaux sont rutiliss de
faon efficace. Cest ainsi que les
matriaux qui atteignent la fin de leur
cycle de vie doivent tre considrs
comme des ressources qui doivent tre
mises en valeur. Cest en prenant ces
lments en considration quil est
possible de dfinir lcologie industrielle
comme tant :
[] les moyens permettant la socit
de se maintenir tout en prservant
son volution conomique, technologique
et culturelle. Ces moyens prennent la
forme de systmes industriels qui
optimisent lutilisation des ressources,
quils se prsentent ltat brut, de
produits finis ou de produits ayant atteint
la fin de leur cycle de vie.
10
Un facteur important de lcologie
industrielle est lintgration de lusage
optimal des ressources ltape de la
conception des produits plutt que de
remdier une problmatique subs-
quente. On accorde une grande
importance lefficacit environne-
mentale des produits. Certains peroivent
mme lcologie industrielle comme un
outil qui permettra de raliser la
nouvelle rvolution industrielle qui fera
le pont entre les processus de production
courants et un modle dindustrie durable,
duquel pourrait dpendre le maintien
long terme des socits industrialises.
(Pour en savoir davantage sur ce concept, voir le
chapitre 6 sur la prservation des ressources.)
Expertise et technologies
vertes
Outre les produits manufacturs, la
conception de produits verts peut
concerner des technologies trs pointues
et peu courantes, qui ncessitent un
investissement considrable en recherche
et dveloppement. Certaines entreprises
se spcialisent ainsi dans la mise au point
de produits complexes ayant une grande
visibilit par leurs aspects novateurs,
voire audacieux, par exemple, les
systmes de transport collectif alternatifs
ou les systmes de production dnergie
propre grande chelle. De tels projets
permettent aux collectivits qui les
implantent daccrotre leur image de ville
verte et saine et de se faire reconnatre
pour leur expertise locale, si les
technologies y sont aussi dveloppes.
Certaines initiatives du genre sont
devenues de vritables marques de
commerce pour les collectivits qui
les ont implantes ; par exemple le
clbre tramway de Strasbourg, ou le
Metropolitain Area Express (MAX)
qui symbolise le renouveau de Portland.
(Voir le chapitre 8 sur les transports viables.)
9 IndEco Strategic Consulting Inc., 2002. www.indeco.com
10 Thomas E. GRAEDEL. Industrial Ecology, Englewood Cliffs N.J., Prentice Hall, 1995, s.p.
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE XI PAGE 535
CHATTANOOGA, CAPITALE DE LAUTOBUS
LECTRIQUE
Dans le cadre de la revitalisation de ses quartiers centraux, la Ville de Chattanooga
(Tennessee) a implant un service gratuit dautobus lectriques, dvelopps et
construits par une compagnie locale nomme Advanced Vehicle Systems (AVS).
Celle-ci a t fonde pour combler une demande de la Ville qui voulait utiliser des
autobus lectriques, idalement de conception locale. Lexpertise dveloppe dans ce
contexte par AVS est exporte dans dautres villes qui ont exprim leur intrt pour
cette technologie, dont Miami et Burlington. Des acheteurs potentiels de la Suisse et de
la Sude ont mme envoy des dlgations.
Depuis sa cration, lentreprise est devenue le plus gros constructeur de bus lectriques
au monde et a une main duvre qui atteind 250 employs. AVS diversifie sa gamme de
produits en construisant des bus plus gros et en visant la conception dautres types de
vhicules lectriques, comme des camions de livraison. I
TUDE DE CAS
Pour en savoir plus :
www.avsbus.com
Les programmes et
les outils favorisant
les industries vertes et
la consommation durable
Les investissements
gouvernementaux
Les investissements gouvernementaux
peuvent encourager les entreprises
prendre le virage du dveloppement
durable en les aidant adopter des modes
de production plus efficaces du point de
vue environnemental ou dvelopper de
lexpertise en matire de technologies
vertes. Linvestissement public peut tre
direct, ce qui permet aux entreprises de
recevoir des fonds pour la ralisation de
projets caractre environnemental.
Linvestissement peut aussi prendre une
forme plus indirecte et se traduire par une
assistance technique aux entreprises, la
promotion de leurs produits et services,
ou la stimulation du march pour ces
mmes produits et services.
TUDE DE CAS
BEST: DES INITIATIVES POUR LENVIRONNEMENT
ET LES CONOMIES
Business for an Environmentally Sustainable Tomorrow (BEST) est une initiative de
la Ville de Portland (Oregon) permettant des entreprises de la ville daugmenter leur
efficacit de faon rduire les impacts environnementaux dcoulant de leurs activits
et du mme coup de rduire leurs cots de fonctionnement. Le programme donne la
chance aux compagnies de bnficier dune assistance et dune reconnaissance
concernant la ralisation dinitiatives leur permettant de fonctionner de faon plus
viable. Ainsi, des experts des Services de lnergie, de leau et de lenvironnement de la
Ville peuvent aider les entreprises acqurir des connaissances concernant les
dernires innovations sur la rduction de la pollution, lefficacit nergtique, la
rduction des dchets et la conservation de leau. De plus, le programme implique
lattribution de prix annuels aux entreprises ayant implant les initiatives considres
comme tant les plus intressantes.
Entre 1993 et 2001, le programme BEST a permis aux entreprises participantes
de raliser des conomies de 39,7 kWh dlectricit et de 692 000 gallons dessence,
en plus de permettre une rduction de leur production de dchets solides
de 65 600 tonnes et une diminution de leurs missions de CO2 de 103 000 tonnes.
Ceci a aussi permis aux entreprises concernes de raliser des conomies de
11,7 millions $US. I
Pour en savoir plus :
www.sustainableportland.org
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE XI PAGE 536
TUDE DE CAS
TUDE DE CAS
GREEN CITY DENMARK: PROMOTION DE LEXPERTISE
DANOISE EN MATIRE DENVIRONNEMENT
Green City Denmark est un projet initi par le Ministre Danois du Commerce et de
lIndustrie en collaboration avec le Ministre de lEnvironnement et de lnergie.
Lobjectif du projet est de crer une vitrine internationale pour la technologie et
lexpertise danoise en matire denvironnement et dnergie et pour en stimuler
lexportation. Le projet implique aussi un rseau national dentreprises, dinstitutions
et de municipalits qui forment ensemble la compagnie Green City Denmark. Celle-ci
comporte au total plus de 250 actionnaires des milieux public et priv.
Pour atteindre ses objectifs de vitrine commerciale, la compagnie a implant une srie
dinitiatives. Lorganisation de visites techniques permet des dlgations trangres
de voir des compagnies, des centrales, des projets divers et de rencontrer les autorits
publiques locales et centrales. De 1995 2001, cette initiative a permis prs de 300
dlgations provenant de plus de 40 pays deffectuer ce type de visites. I
Pour en savoir plus :
www.greencity.dk
ECOPROFIT, AUTRICHE : FAVORISER LE DVELOPPEMENT
DENTREPRISES DURABLES AU NIVEAU LOCAL
ECOPROFIT est un acronyme de ECOlogical PROject For Integrated environnemental
Technology et fait rfrence un programme favorisant limplantation dentreprises
durables dans la rgion de Graz, en Autriche, depuis 1991. Ce programme consiste
aider les entreprises uvrant sur le territoire local intgrer des initiatives leur
permettant de rduire les quantits dintrants utiliss et le gaspillage des ressources, en
plus daugmenter les profits grce des modes de fonctionnement plus efficaces et
une rduction de dpenses.
Le concept dECOPROFIT est bas sur une coopration entre lentreprise prive, le
gouvernement local et le milieu universitaire qui permet aux compagnies de profiter de
nombreuses ressources et expertises. Cest ainsi que les participants peuvent bnficier
dune srie dateliers dinformation dispenss pour plusieurs entreprises la fois par
des consultants forms spcifiquement pour ce type de tches. Ces ateliers permettent
aux employs des compagnies participantes de recevoir une formation sur la protection
de lenvironnement et plus prcisment sur la gestion de leau, de lnergie et des
matriaux, de mme que sur les procds de production, la gestion des dchets,
lcologie et certaines questions lgales. Les compagnies bnficient aussi dun service
de consultation spcifique de la part dexperts qui valuent leur potentiel dconomies :
ces experts recueillent et analysent les donnes ncessaires et laborent, avec les
membres de lentreprise, les mesures devant tre mise en uvre. Aprs une anne, une
instance indpendante vrifie les rsultats du projet, et la compagnie est certifie
ECOPROFIT si les objectifs sont atteints. Des critres quantitatifs sont dailleurs tablis
concernant les objectifs atteindre: il est entre autres ncessaire de rduire la
production de dchets solides de 30% et celle de matires dangereuses de 50%. Le
procd ECOPROFIT est contrl par le Cleaner Production Center (CDP Austria) pour
en garantir la validit et la qualit. Le financement provient de fonds publics et dune
contribution des entreprises dans un ratio de 2 pour 1.
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ECOPROFIT permet donc aux entreprises de rduire leurs impacts sur lenvironnement
tout en ralisant des conomies. Les entreprises certifies sont aussi en droit dutiliser
le logo ECOPROFIT qui reprsente un outil de marketing intressant face des clientles
de plus en plus proccupes par les problmes environnementaux. Ce droit nest
accord que pour un an et les entreprises qui dsirent le renouveler doivent maintenir
leurs efforts aprs la premire anne du projet.
De 1991 2001, ECOPROFIT a permis 105 compagnies de Graz voluant dans
38 domaines distincts de rduire de 70% les cots dcoulant de la consommation
dnergie, deau et de la production de rsidus. Des investissements de 2,25 millions $
ont permis de raliser des conomies de 22 millions $. I
Pour en savoir plus :
www.cpc.at
Les certifications
environnementales
Dans le pass, les efforts raliss par les
entreprises pour amliorer leur bilan
environnemental taient souvent motivs
par la ncessit de respecter des critres
rglementaires imposs par les gouver-
nements, surtout partir des annes 1970.
Aujourdhui, lide de vhiculer une image
plus verte et plus saine reprsente une
nouvelle source de motivation pour les
entreprises qui y voient un outil
prometteur de marketing. Il est par contre
ncessaire de prouver la clientle que
les entreprises se proccupent bien des
impacts environnementaux et quelles
appliquent des mesures qui dpassent les
contraintes rglementaires de lensemble
de lindustrie. Cest justement cet objectif
que permet datteindre lutilisation de
sceaux environnementaux ou dun
colabel comme celui dECOPROFIT.
Il existe de nombreux types dcolabels,
utiliss de diffrentes faons et diffrentes
chelles. Lexemple dECOPROFIT concerne
des initiatives locales sadressant aux
entreprises dune agglomration spcifique,
mais pouvant tre reproduites et adaptes.
Un tel projet peut aussi tre appliqu une
chelle beaucoup plus grande.
LE PROGRAMME EUROPEN DCOLABELS
Le programme europen dcolabels a t adopt par lUnion Europenne en 1983.
Cette initiative a permis de dfinir une srie de critres cologiques pour diffrents
types de produits et permet de faire ressortir ceux qui ont le moins dimpacts
environnementaux en les identifiant avec la fleur europenne, qui est le logo du projet.
Le programme permet dappliquer le concept daccrditation environnementale pour
une grande gamme de produits, de faon rigoureuse et crdible, grce un systme de
suivi regroupant des instances nationales, une commission europenne, de mme que
des observateurs provenant de lextrieur de lUnion Europenne. I
TUDE DE CAS
Il existe une multitude dautres sceaux
environnementaux ciblant des produits
ou des domaines spcifiques et associs
des critres trs variables. Par exemple,
certains identifient les produits utilisant
du bois durable, des produits biod-
gradables ou des matires recycles. La
validit de ces sceaux environnementaux
doit tre vrifie, et ils doivent
idalement tre reconnus par des
instances publiques ou des organismes
crdibles et fiables.
Les systmes de gestion
en environnement
Certains types daccrditations environ-
nementales requirent, des entreprises
qui dsirent les obtenir, quelles adoptent
un systme particulier de gestion en
environnement. De tels systmes de
gestion sont souvent associs des
critres bien dfinis concernant la
mthode avec laquelle les objectifs
defficacit environnementale doivent
tre atteints ; on impose une forme de
gestion verte aux entreprises qui doivent
intgrer de faon rigoureuse les
considrations environnementales dans
le fonctionnement mme de lentreprise.
Le systme ISO 14 001 et le EMAS
europen sont parmi les systmes de
gestion en environnement les plus
connus.
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CHAPI TRE XI PAGE 538
Pour en savoir plus :
www.iso.ch
Il existe dautres systmes de gestion
permettant aux entreprises dadopter un
mode de fonctionnement amliorant leur
efficacit environnementale. Par contre,
les ides de base sont souvent similaires
celles qui constituent les principes du
systme ISO, avec une forme de gestion
verte menant une reconnaissance de la
part de la population et des gouverne-
ments. Le Eco-Management and Audit
Scheme
12
(EMAS) est le systme de gestion
adopt par lUnion Europenne en 1993 et
qui a intgr les normes dISO 14 001 suite
une rvision du systme en 2001. EMAS
demeure par contre un systme ayant
certaines spcificits rgionales sappli-
quant aux entreprises et institutions
europennes.
Limplantation dun systme de gestion en
environnement ou dune forme de gestion
verte peut reprsenter un dfi consid-
rable, ncessitant une bureaucratisation
associe des dmarches assez complexes
et des investissements qui ne sont pas la
porte de toutes les entreprises. Les
autres types de sceaux environnementaux
associes des modes de productions
durables en sont dautant plus intres-
sants quils permettent de reconnatre des
initiatives qui peuvent prendre diffrentes
formes.
LE SYSTME DE GESTION ENVIRONNEMENTAL ISO 14001
Le systme de gestion environnemental ISO 14 001 fait partie dune srie doutils
labors par le International Organization for Standardization (srie 14 000) et est
le rsultat dun consensus international et dtudes de plusieurs groupes de travail
auxquels ont particip des reprsentants de diffrents pays. Ces outils sont destins aux
entreprises qui dsirent volontairement amliorer le contrle des impacts
environnementaux de leurs activits et en le dmontrant publiquement. Le systme
ISO 14 001 sarticule autour de cinq principes classiques de gestion, utiliss pour
implanter un contrle environnemental plus rigoureux ou, en dautres mots, une forme
de gestion verte de lentreprise.
11
Ces cinq principes sont :
z la dfinition dune politique claire en faveur de lenvironnement ;
z la planification dobjectifs dcoulant dune valuation environnementale de
lentreprise;
z limplantation doprations lies aux responsabilits environnementales des
employs ;
z le contrle et les actions correctrices permettant dassurer le respect des objectifs ;
z lamlioration continue laide de rvisions continuelles et daudits
environnementaux.
Ce systme permet ainsi damliorer lefficacit environnementale des entreprises en
agissant sur son fonctionnement et en dlguant des responsabilits environnemen-
tales aux employs qui ont des objectifs prcis atteindre. I
TUDE DE CAS
11 Olivier BOIRAL. Vers une gestion environnementale des entreprises , Revue franaise de gestion,
n 127, 2000, pp. 4-17.
12 UNION EUROPENNE, 2001. www.europa.eu.int
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CHAPI TRE XI PAGE 539
Tableau 11.3 :
Synthse : lexpertise et les technologies vertes
z Le dveloppement durable des collectivits prsente un potentiel conomique important pour les entreprises qui dveloppent
des technologies ou des produits verts car de plus en plus dagglomrations prennent ce virage. De plus, une demande
grandissante devrait provenir des pays mergents dont les villes connaissent de fortes croissances et sont souvent aux
prises avec plusieurs problmes environnementaux.
z Le phnomne dcoconsommation, ou consommation durable, prend une importance grandissante chez des populations
de plus en plus sensibles aux questions environnementales. Ces formes de consommation peuvent tre encourages
en favorisant la production, la distribution et laccessibilit des produits verts.
z Il existe divers types doutils favorisant les industries vertes et la consommation durable. Les investissements
gouvernementaux directs permettent aux entreprises de bnficier de fonds pour implanter des modes de production plus
efficaces du point de vue environnemental ou dvelopper de lexpertise en matire de technologies vertes.
z Linvestissement indirect peut prendre la forme dassistance technique aux entreprises, de promotion de leurs produits
ou de la stimulation des marchs.
z Les colabels et les certifications environnementales permettent aux entreprises de vhiculer une image plus verte
et plus saine. Les entreprises peuvent ainsi diffuser aux consommateurs les efforts quelles font pour fonctionner de faon
plus efficace du point de vue environnemental, ce qui peut reprsenter une forme de marketing.
11.4
Le dveloppement durable comme facteur
de dveloppement socioconomique
Les considrations conomiques des collectivits viables peuvent prendre une
dimension plus sociale dans la mesure o les initiatives visant le dveloppement
durable des villes permettent de revaloriser des secteurs urbains dfavoriss et des
populations conomiquement marginalises. Ceci prend une grande importance
puisque les collectivits viables doivent favoriser lquit au sein des populations. (Pour
un regard plus complet sur le dveloppement socioconomique des collectivits, voir le chapitre 10.)
La revalorisation de quartiers dfavoriss et des populations qui y habitent peut prendre
diffrentes formes. Ce type dinitiative peut se raliser dans le cadre de programmes
impliquant les diffrents acteurs concerns par la qualit de vie dun secteur urbain,
incluant le secteur public, les entreprises prives, des organismes communautaires et
bien sr les citoyens. Il est ainsi possible dlaborer et de mettre en uvre des projets
adapts aux ralits locales et damliorer la qualit du milieu de vie tant du point
de vue physique que socioconomique, ce qui inclut souvent la cration demplois dont
peut bnficier la population.
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CHAPI TRE XI PAGE 540
TUDE DE CAS
BERLIN : PROGRAMME DE RESTAURATION
COLOGIQUE ET DE CRATION DEMPLOIS
13
Le Berlin Ecological Remediation Program est un programme de cration demplois
qui a t implant en 1991 par le gouvernement local de Berlin (Allemagne) en
collaboration avec des agences et ministres fdraux. Le but du programme tait de
crer des opportunits demplois et damliorer la situation environnementale dans
lEst de la ville. Pour ce faire, deux grands objectifs ont t dfinis : dune part, on
voulait offrir des emplois et de la formation dans le secteur de lenvironnement et,
dautre part, stimuler des secteurs dactivits spcifiques lis ce domaine. Pour ce
faire, diffrents types de projets ont t implants dans les secteurs dactivit
prioritaires, savoir la revitalisation urbaine, les espaces verts, la gestion de leau, la
gestion des dchets et des sols contamins de mme que la consultation en
environnement et le dveloppement de PME durables. Une bonne portion des
projets concernent le secteur public. De plus, de nombreuses initiatives ont t mises
en uvre dans le cadre de compagnies de promotion demplois tablies de
faon permanente.
Pour les secteurs mentionns, on a dfini quatre types de projets qui se distinguent par
le type doccupations cr. Un premier type de projet est li la cration demplois
court terme pour des tches plutt ponctuelles comme la dcontamination de terrains
et lentretien despaces verts. Parmi ces projets, des activits de plantation, damnage-
ment paysager et de dpollution sont des exemples type.
Un deuxime type de projets concerne des initiatives plus complexes, permettant des
personnes dacqurir et dappliquer des connaissances plus pousses dans les secteurs
de limmobilier, du contrle de la pollution et de lexpertise en environnement. Cest
ainsi quun projet a permis la rcolte de donnes sur des secteurs urbains dtriors,
dans le but daider la planification des pouvoirs publiques. Des quipes ont labor
et implant des mesures dconomie dnergie pour plusieurs quartiers. Des systmes
dinformation sur la gestion des dchets ont t constitus.
On a aussi mis en place des projets environnementaux prventifs, qui ont permis de
rpondre des rglements environnementaux anticips, dans les secteurs de lnergie
et de la gestion des dchets. Cest ainsi que des nouvelles mthodes de recyclage ont
t dveloppes, tout comme des modes dconomie dnergie. Ces projets ont fait
appel des investissements importants pour le dveloppement de technologies et ont
regroup un volet public et un volet priv.
En seulement trois ans, le programme de restauration cologique de Berlin a permis de
raliser 160 projets pour un investissement de 366 millions DM. Cest ainsi que 4 500
emplois ont t crs, dont 4 000 emplois temporaires et 500 emplois permanents.
Le programme a aussi permis de crer des compagnies de promotion demplois
fonctionnant comme des entreprises prives et offrant des services dans le domaine
de lenvironnement. I
13 THE EUROPEAN ACADEMY OF THE URBAN ENVIRONMENT, 2002. www.eaue.de
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CHAPI TRE XI PAGE 541
TUDE DE CAS
ENTREPRISES NOUVELLES VERS LINSERTION
CONOMIQUE (ENVIE), FRANCE
Les Entreprises Nouvelles Vers lInsertion conomique (ENVIE) ont t dveloppes
Strasbourg (France) et permettent aux personnes sans emploi de travailler dans le
domaine du recyclage. Ces entreprises nouvelles se spcialisent dans la rcupration
de produits lectroniques et lectriques en fin de vie quelles recyclent ou dont elles
mettent les composantes en valeur la place de les jeter. La main-duvre travaillant
dans ces entreprises dinsertion est en bonne partie compose de personnes sans
emploi et peu qualifies, souvent jeunes et sans expriences de travail, qui on offre
une occasion dacqurir une formation technique et un emploi qui leur permettra
dvoluer plus facilement sur le march du travail par la suite.
Ce projet permet de dvelopper le grand potentiel de la rcupration dobjets
lectroniques, dont la disposition reprsente un problme environnemental consid-
rable. Ceci est ralis dans un contexte de dveloppement social impliquant des
partenariats du secteur public et des entreprises prives. Les personnes engages sont
motives et ainsi mises en valeur. De plus elles contribuent au dveloppement durable
de leurs collectivits, tout en bnficiant dune exprience professionnelle. Cette
initiative permet de nombreuses personnes de se procurer des appareils lectriques
rcuprs bon march.
ENVIE, qui constituait initialement un projet pilote implant Strasbourg en 1984, sest
tendu dautres villes. En 1989, ENVIE Dveloppement a t cr dans le but de
coordonner les activits des entreprises dinsertion selon des objectifs dfinis :
raliser des tudes de marchs, grer un fonds de solidarit pour les compagnies, leur
fournir de lassistance pour leur fonctionnement et donner de la visibilit au projet.
ENVIE est maintenant un rseau dentreprises dinsertion situes dans 25 villes
travers la France. I
Lide den arriver une certaine quit
conomique associe aux collectivits
viables peut dpasser largement le
contexte des industries et des entreprises
dites durables. Certains objectifs de
dveloppement durable sont aussi
atteints par la cration demplois au sein
dentreprises qui ne sont pas nces-
sairement considres comme tant
durables, ou qui contribuent peu
lamlioration de la qualit environne-
mentale de lagglomration; les initiatives
favorisant lquit entre citoyens du point
de vue conomique et de la qualit de vie
peuvent prendre la forme de projets
intgrant la cration demplois en gnral
et une srie dautres facteurs affectant le
bien tre des citoyens, quils concernent
lenvironnement physique ou lenviron-
nement social. (Voir le chapitre 10.)
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CHAPI TRE XI PAGE 542
TUDE DE CAS
NEW DEAL FOR COMMUNITIES: VERS UNE QUIT
ACCRUE EN GRANDE-BRETAGNE
New Deal for Communities (NDC) est un programme national implant en Grande-
Bretagne dont lobjectif est damliorer la qualit de vie au sein des communauts les
plus dfavorises du pays, dans une perspective dquit conomique et sociale entre
ces communauts et le reste du pays. Le programme implique la cration de partenariats
locaux qui sattardent cinq grandes problmatiques soit la scurit, lducation, la
sant, lhabitat ou lenvironnement physique de mme que lemploi, qui est considr
comme tant la problmatique prioritaire daprs la majorit des citoyens concerns. Le
programme permet aux communauts de faire face ces problmatiques en augmentant
leurs moyens pour y arriver et en amliorant les services locaux, tout en concentrant les
efforts sur les facteurs ayant le plus de potentiel. Les partenariats impliqus se
composent essentiellement de membres de la communaut, dorganismes locaux et
dentreprises prives.
Le programme a ralis des journaux communautaires, le nettoyage et lclairage de
rues et limplantation de programmes daide lapprentissage. Concernant plus spcifi-
quement la cration demplois, le programme a permis dimplanter des initiatives
locales aidant les personnes se trouver du travail. Le East London into Training and
Employment (ELITE) reprsente bien le type dinitiatives dcoulant du NDC et traitant
spcifiquement des problmes demployabilit. ELITE est une agence demploi dont le
but est doffrir la population de Newham un service communautaire dintgration au
march du travail. Lagence sest associe des organismes publics pour implanter
plusieurs programmes adapts la communaut quelle dessert. Les services dpassent
largement le simple placement, et lagence offre des services de prparation et de suivis
facilitant le cheminement des chercheurs demplois. I
Pour en savoir plus :
www.neighbourhood.gov.uk/
ndcomms.asp
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE XI PAGE 543
11.5
Mesures fiscales incitatives favorisant
le dveloppement durable des collectivits
Les instruments conomiques permettent dinternaliser certains impacts ngatifs qui
peuvent dcouler dactivits de dveloppement, en appliquant le principe de lutilisateur-
payeur ou du pollueur-payeur. Ceci permet de remdier au schma courant selon lequel
lensemble des citoyens assume les cots dun dveloppement, cots qui se prsentent
sous forme dexternalits, mme sils ne bnficient pas de ce dveloppement. Les
instruments conomiques permettent souvent de cibler les personnes responsables de la
dtrioration de lenvironnement et de leur imposer des frais proportionnels leur
impact sur le milieu.
Les instruments conomiques favorisant la protection de lenvironnement ou, plus
globalement, le dveloppement durable peuvent tre regroups en diverses catgories :
z taxes et redevances ;
z mesures fiscales incitatives et subventions ;
z droits changeables ou crdits ;
z systmes de consignation.
Taxes et redevances
Certains types de taxes et de redevances
permettent dimposer, aux pollueurs et
aux dveloppeurs, des frais propor-
tionnels la dtrioration environ-
nementale dont ils sont responsables.
Les taxes sur les produits sappliquent
aux biens qui sont lorigine dune forme
de pollution durant leur fabrication, leur
consommation ou leur limination. Les
taxes sur lnergie, comme celles sappli-
quant au carbone et au soufre contenus
dans les carburants, reprsentent ici une
importante catgorie, comme les taxes
sur les engrais et les pesticides.
Les redevances et les taxes sur les mis-
sions sont des paiements directs qui sont
tablis en fonction de la quantit et de la
nature des polluants rejets, par
exemple, les redevances et les taxes
sur la pollution de leau et celles
concernant la pollution atmosphrique.
Les redevances sur le dveloppement
sont aussi de plus en plus utilises
pour contrler ltalement urbain carac-
trisant plusieurs agglomrations.
Lutilisation efficace de ces outils
implique pralablement une dfinition
adquate des taux permettant de rduire
de faon substantielle limpact des
activits nuisibles lenvironnement. Ces
outils peuvent notamment inciter les
industriels adopter des technologies et
des procds limitant les missions
polluantes et inciter les dveloppeurs
limiter les formes de dveloppement
trop coteuses du point de vue des
infrastructures et des services.
En ciblant spcifiquement les responsa-
bles de la dtrioration de lenvironne-
ment, limposition dcotaxes (ou taxes
vertes) peut aussi permettre une
rduction de la charge fiscale impose
la population en gnral, ce qui constitue
un aspect particulirement intressant.
De plus, la flexibilit concernant la faon
dimposer de telles taxes peut en
augmenter lintrt. Il est par exemple
possible dimposer des taxes mixtes
de faon maximiser lefficacit de
lcotaxation.
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CHAPI TRE XI PAGE 544
LES TAXES VERTES DE LA SUDE
La Sude utilise beaucoup dinstruments conomiques pour favoriser la protection de
lenvironnement, incluant les taxes vertes qui prennent une importance considrable.
Limplantation dune rforme fiscale majeure au dbut des annes 1990 a permis de
remplacer 19 milliards SEK (couronnes sudoises) dimpts sur le revenu par des taxes
vertes.
14
Lcotaxe la plus importante ayant rsult de cette rforme est la taxe sur le
CO2, entre en vigueur en 1991 et qui constitue prs de 90% des revenus dcoulant des
taxes vertes en Sude. Elle sapplique au ptrole, au charbon, au gaz naturel, au gaz de
ptrole liqufi, lessence ainsi quau combustible consomm pour le trafic arien
intrieur. La taxe sur le CO2 a permis de rduire lutilisation de combustibles fossiles et
de favoriser lutilisation de systmes de chauffage efficaces du point de vue nerg-
tique, comme le district heating.
La Sude impose aussi une taxe sur le disel, le mazout, le charbon et la tourbe pour les
missions de SO2. Cette taxe a favoris la dsulfuration des rejets industriels et aurait t
responsable dune rduction de 30% des missions de sulfure entre 1989 et 1995. De plus,
une taxe sur les fertilisants chimiques aurait permis den rduire lutilisation de 10%. Un
concept intressant li aux taxes vertes est le Swedish Refund System
15
qui permet
dimposer des taxes aux entreprises les plus polluantes et de redistribuer les fonds
amasss aux entreprises uvrant dans le mme domaine mais plus performantes du
point de vue environnemental. Ceci permet daugmenter lefficacit environnementale
au sein de secteurs industriels spcifiques. En Sude, ce concept est appliqu aux
producteurs dnergie, et plus spcifiquement aux missions doxydes dazote dont ils
sont responsables. Il en a rsult un investissement accru dans les technologies
permettant de limiter les missions de NOx qui ont t rduites de 35 % et ce seulement
pour la premire anne de linitiative.
Lapproche de la Sude en matire dcotaxation ressemble plusieurs gards
des initiatives similaires implantes dans dautres pays scandinaves, certains parlent
mme dun modle nord europen de systme de contrle de protection
de lenvironnement. I
TUDE DE CAS
14 Runar BRNNLUND et Ing-Marie GREN. Green Taxes ; Economic Theory and Empirical Evidence from
Scandinavia, s.v., Edward Elgar, 1999, s.p.
15 FRIENDS OF THE EARTH, 2002.www.foe.org
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CHAPI TRE XI PAGE 545
TUDE DE CAS
LES REDEVANCES SUR LES NOUVEAUX
DVELOPPEMENTS LANCASTER, CALIFORNIE
La ville de Lancaster est situe environ 60 miles au nord de Los Angeles. Elle est
caractrise par une forte croissance de sa population qui a presque doubl durant les
annes 1980, priode o la ville a dpass les 125 000 rsidants et o prs de 200 km
2
ont t urbaniss. La Ville imposait alors des redevances sur le dveloppement,
uniformes sur lensemble du territoire, qui ne permettaient pas de limiter ltalement
urbain de faon efficace. De telles redevances ne prenaient effectivement pas en
compte les cots plus importants dcoulant du dveloppement des secteurs loigns
du centre de la ville (services municipaux et dveloppement des infrastructures).
Pour remdier cette situation, la municipalit a implant des redevances
additionnelles sur le dveloppement, qui sappliquent aux nouveaux projets de
dveloppement. Ces redevances prennent la forme de surcharges tablies en fonction
de la distance entre les projets en question et les centres de services existants dans la
municipalit et sont prleves sur une priode de 20 ans. Lobjectif principal de telles
surcharges est dassurer que les cots additionnels du dveloppement urbain soient
dfrays par ceux qui en sont responsables et ne soient pas imposs aux autres
rsidants de la municipalit. Ces redevances permettent aussi de contrler la faon
dont les nouveaux projets de dveloppements sont implants et il est ainsi possible de
concentrer le dveloppement urbain prs des noyaux urbains, caractriss par les
services et les infrastructures appropris. Un autre objectif est de favoriser la mixit
des usages grande chelle, en permettant un financement et une amlioration
graduelle des infrastructures et des services municipaux.
Le modle intgrant les critres pour le calcul des redevances a t informatis, ce qui
permet de les dterminer rapidement pour chaque nouveau projet de dveloppement.
Les redevances sont calcules en fonction de la taille des projets, de leur localisation
et de la mixit des usages qui les caractrise. De plus, le modle permet de segmenter
les redevances en trois types de cots : le cot des services, le cot des infrastructures
et les frais dopration et dentretien. Ces frais sont aussi ajusts de faon rpondre
aux ralits des vingt prochaines annes. I
Subventions et mesures
fiscales incitatives
Limplantation de mesures correctrices de
la part des industriels et des dveloppeurs
peut tre encourage par lattribution de
subventions par les autorits publiques.
Des subventions directes peuvent
favoriser le dveloppement et ladoption
de technologies limitant les missions de
certains types de polluants. De telles
subventions pour le dveloppement
urbain peuvent aussi favoriser limplan-
tation de projets caractriss par des
formes urbaines plus viables (voir
notamment le chapitre 7 sur lamnagement urbain).
Ces subventions peuvent tre intgres
aux instruments durbanisme comme le
zonage incitatif, qui permet au
dveloppeur daugmenter la densit de
son projet et donc sa rentabilit en
change de conditions particulires
remplir (amnagement dun espace public
sur le site, normes de constructions
suprieures, etc.). (Voir le chapitre 5 sur la
planification spatiale pour plus de dtails sur les
instruments novateurs durbanisme.)
La fiscalit peut aussi tre modele de
faon limiter certains phnomnes
ayant des impacts ngatifs sur les
collectivits. Par exemple, le fait de
favoriser lquit fiscale au sein dune
agglomration permet de rduire les
disparits entre diffrentes localits
dune rgion concernant les richesses
foncires, la qualit des services, la
comptition intra-agglomration pour les
investissements de mme que ltalement
urbain.
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CHAPI TRE XI PAGE 546
TRANSFERTS FISCAUX ET PLUS GRANDE QUIT FISCALE
DANS LA RGION DES TWIN CITIES, MINNESOTA
Le Minnesota compte le plus important programme de transferts fiscaux (Tax Base
Sharing) implant aux tats-Unis.
16
Cette initiative, qui a t a t adopte par ltat
en 1971, concerne 188 municipalits se trouvant au sein des sept comts de la rgion
mtropolitaine des Twin Cities. Elle permet de recueillir 40% des revenus fiscaux dcou-
lant des nouveaux dveloppements commerciaux et industriels de la rgion. Ces fonds
sont ensuite redistribus lensemble des 188 communauts sur la base de leurs
populations et de la valeur des actifs fonciers par habitant. Lampleur de ce programme
a permis la rgion damliorer lquit fiscale de faon considrable; les disparits entre
la municipalit la plus riche et la plus pauvre est ainsi passe de 17 pour 1 4 pour 1.
(Voir aussi le chapitre 7 pour dautres dtails concernant cette initiative.) I
TUDE DE CAS
Droits changeables
ou crdits
Les crdits et les droits changeables
concernant les missions de contami-
nants reprsentent un concept trs
prometteur pour le contrle de la
pollution, particulirement de celle
dorigine industrielle. De faon gnrale,
ce concept implique limposition dune
limite sur les quantits de certains
polluants misent par les entreprises et
celles-ci obtiennent un nombre de crdits
de pollution en fixant la limite. Les
entreprises qui maintiennent un taux
dmission assez bas pour conserver des
crdits en excs peuvent les vendre
dautres entreprises qui ne sont pas en
mesure de respecter leurs limites, et qui
ont donc un besoin de crdits addition-
nels. Il peut ainsi se former un march de
crdits qui peuvent tre transigs entre
les entreprises concernes.
Le concept de crdits changeables est
actuellement peu utilis considrant son
potentiel. Au Canada, un projet pilote
(Pilot Emission Reduction Trading ou
PERT), implant en 1994, a permis den
arriver une rduction de 14000 tonnes
mtriques de polluants produisant de
lozone de surface. Les tats-Unis font
aussi certaines initiatives ce niveau, qui
ont permis entre autres de rduire de
faon substantielle les missions de
dioxyde de soufre (SO2).
TUDE DE CAS
SYSTMES DE CRDITS POUR LE CO2 : DANEMARK
ET ROYAUME-UNI
Le Danemark est le premier pays avoir implant un systme officiel de crdits pour le
CO2 se limitant par contre la production dlectricit. Des limites dmission de CO2 ont
t tablies pour huit producteurs danois qui taient eux seuls responsables du tiers des
missions de CO2 dcoulant de la combustion industrielle de charbon et de gaz au pays.
Les entreprises concernes se sont ainsi vu imposer une limite dmission de 22 millions
de tonnes de CO2 pour 2001. Plusieurs dizaines de milliers de tonnes ont t transiges
entre ces compagnies, raison de 40 DKK ou environ 5 $US la tonne.
Un systme national de crdits pour le CO2 a aussi t implant au Royaume-Uni.
17
Ce
systme, qui implique les participants sur une base volontaire, devrait permettre au
pays de rduire les missions de CO2 20% sous le niveau de 1990 pour lanne 2010, ce
qui quivaut une rduction de 7 millions de tonnes de CO2. Les participants recevront
des fonds sils atteignent leurs objectifs et pourront, dans le cas contraire, acheter des
droits dmissions aux participants qui auront dpass leurs objectifs. Ce systme de
crdits a aussi t conu pour tre compatible avec le systme Europen de crdits que
lUnion Europenne veut implanter pour 2005. I
16 SPRAWLWATCH, 2001. www.sprawlwatch, org/taxbase.html
17 ENVIRONMENTAL NEWS NETWORK, 2001. www.enn.com
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Tableau 11.4 :
Synthse : mesures conomiques incitatives favorisant le dveloppement durable des collectivits
z Les mesures conomiques incitatives sont des outils efficaces pour favoriser le dveloppement durable des collectivits.
Ces mesures peuvent prendre diffrentes formes, dont les taxes et redevances, les mesures fiscales et les subventions,
les droits changeables ou les crdits et les systmes de consignation.
z Les taxes vertes permettent de cibler les pollueurs et de leur imposer des frais bass sur la quantit et la qualit
des missions dont ils sont responsables. De telles cotaxes peuvent aussi permettre dallger des taxes gnrales
ou les impts sur les revenus.
z Les redevances sur le dveloppement permettent de faire payer aux dveloppeurs, selon des critres prtablis, les cots
associs aux infrastructures et aux services dcoulant de leurs projets.
z Le partage de revenus fiscaux permet de favoriser lquit fiscale au sein dune rgion et de limiter
la comptition intra-agglomration de mme que le dveloppement incontrl qui lui est souvent associ.
z Les systmes de crdits ou de droits changeables sont des outils prometteurs pour le contrle des missions polluantes.
Il est possible de crer un march de crdits dmissions encourageant les entreprises concernes implanter des modes
de contrle de leurs missions et vendre les crdits excdentaires.
11.6
Les villes et les nouvelles technologies de
linformation
Limportance grandissante que prennent les technologies de linformation dans les
activits quotidiennes a un impact certain sur lvolution des collectivits. Ceci est
dautant plus vrai dans un contexte de dmocratisation de linformatique et daccs accru
ce mdium pour lensemble de la population; les ressources permettant aux personnes
de bnficier des innovations technologiques deviennent de plus en plus accessibles, que
ce soit par la disponibilit dquipements plus abordables ou la possibilit dutiliser des
quipements accessibles au public.
Internet est srement lexemple le plus frappant, avec laugmentation constante du
nombre de services quil permet de fournir la population et laccs de plus en plus facile
qui le caractrise. Le fonctionnement des diffrentes instances publiques et la faon dont
elles fournissent les services la population illustre bien ce phnomne. Les autorits
publiques sont de grandes consommatrices et utilisatrices de technologies de
linformation et des tlcommunications. Que lon parle de gestion des infrastructures, de
gestion de donnes ou de diffusion dinformations, la faon dont les services publics sont
rendus intgre de plus en plus les nouvelles technologies, ce qui leur permet dtre plus
efficaces, plus conomes et mme plus diversifis.
Le potentiel des nouvelles technologies est considrable pour le domaine de lducation.
Elles en facilitent laccs en permettant une diffusion efficace de linformation, dont
peuvent profiter les personnes se trouvant dans limpossibilit de se rendre dans les
centres denseignement, que ce soit les personnes vivant en rgions isoles ou celles
ayant des contraintes dordre physique. De plus, les modes de communication permettent
aux enseignants, aux chercheurs et aux tudiants dutiliser les ressources de faon plus
efficace dans le cadre de leurs travaux.
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Le monde de lindustrie et du commerce
subit aussi linfluence des nouvelles
technologies. Les nouveaux modes de
communication font quil nest plus
ncessaire de regrouper physiquement
lensemble des activits dune entreprise.
Le commerce en ligne prend quant
lui une importance grandissante et
est appel se dvelopper.
Le monde de lemploi est lui aussi affect
par ces nouvelles technologies. Leffi-
cacit accrue rsultant de leur utilisation
permet de rduire les besoins de main-
duvre et requiert bien souvent un
personnel plus qualifi que par le pass.
Certains parlent mme dune structure de
lemploi de plus en plus polarise,
caractrise dune part par un personnel
qualifi en mesure de sadapter aux
exigences des nouveaux modes de
fonctionnement, et dautre part par des
travailleurs ayant des qualifications plus
limites et un accs plus difficile aux
emplois intressants. La faon dont les
personnes remplissent leurs tches est
aussi affecte par des modes de
communications qui rduisent le besoin
de proximit physique entre les person-
nes travaillant ensemble. Plusieurs types
de tches peuvent tre remplis distance,
dans des postes de travail mobiles ou la
rsidence. Le tltravail prsente ici un
grand potentiel et peut offrir de
nombreux bnfices pour les entreprises,
les employs, de mme que pour les
communauts. Les entreprises peuvent
ainsi raliser des conomies en rduisant,
par exemple, les espaces de travail requis.
Les employs pargnent quant eux
beaucoup de temps de dplacement et
des cots de transport en ralisant
certaines tches lextrieur du bureau.
Leur productivit peut aussi tre accrue
grce une rduction du stress et du
drangement associs au travail de
bureau. Au niveau de la collectivit, les
bnfices peuvent se reflter par une
rduction de la congestion autoroutire
de mme que par la pollution qui en
dcoule en supposant, bien sr, un
nombre significatif, voire sans prcdent,
de tltravailleurs.
TUDE DE CAS
SERVICE GRATUIT DE CONSULTATION
EN TLTRAVAIL, DENVER (COLORADO)
Telework Colorado est un service gratuit de consultation sadressant aux employeurs de
la rgion de Denver, au Colorado, qui est offert par le Conseil des Gouvernements
Rgionaux de Denver en collaboration avec AT&T, lUniversit de Denver et le
Downtown Denver Partnership. Ce service permet doffrir de linformation, du
matriel, des conseils et de lassistance aux employeurs qui dsirent crer un
programme de tltravail adapt leur entreprise. De faon plus prcise, ce service
permet aux employeurs ou aux gestionnaires dentreprise dassister des reprsen-
tations concernant le tltravail et de consulter des experts dans ce domaine. Ceux-ci
les aident laborer et mettre en uvre un programme de tltravail sur mesure.
Ceci peut impliquer une slection des employs participant au programme, la dfinition
dententes et de modes de fonctionnement, de mme que des sances de formation
pour les participants et des stratgies dvaluation des programmes. I
Pour en savoir plus :
www.teleworkcolorado.org
TUDE DE CAS
PROGRAMME DE TLTRAVAIL EN ENTREPRISE
PRIVE, MARYLAND
18
Le Groupe Acacia est une entreprise de 250 personnes qui se spcialise en services de
finances. Cette organisation tablie Bethesda, au Maryland, a implant un programme
de tltravail dans le but de limiter les dparts demploys dus la relocalisation de
lentreprise, qui a laiss ses locaux de Washington D.C. pour une banlieue situe au
Maryland, un tat voisin. Le projet initi en 1998 concernait 17 employs de la compa-
gnie qui parcouraient en moyenne 78 miles par jour pour le travail. Ces personnes ont
ainsi travaill une journe par semaine la maison pour des tches de rdaction, de
lecture et de gestion de donnes. Les participants ont conomis en moyenne deux
heures de temps de transport pour chaque journe de tltravail. Les consultants qui
ont assist lentreprise pour ce projet ont effectu un suivi qui a permis dvaluer
lefficacit du programme plusieurs niveaux.
18 METROPOLITAIN WASHINGTON COUNCIL OF GOVERNMENTS, 2001. www.mwcog.org
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Ils ont ainsi dtermin que la productivit et la motivation des employs a augment
grce au programme et que leur niveau de stress a baiss. La qualit du travail accompli
par les participants na pas t affecte et la perception du programme par les autres
employs tait favorable. Lobjectif daugmenter la rtention des employs a aussi t
atteint, ce qui constituait la principale motivation dimplantation du programme. I
Lintgration des technologies de linfor-
mation peut aussi se faire de faon
planifie et coordonne lchelle dune
collectivit, de faon affecter la
dynamique caractrisant son fonction-
nement et son volution. Lexpression
Smart Communities est de plus en plus
utilise pour dcrire les collectivits qui
entreprennent des efforts dintgration
des nouvelles technologies dans leur
fonctionnement. Une Smart Community
est une communaut qui utilise les
technologies de linformation afin de
transformer de faon fondamentale
certains aspects du travail et des autres
activits quotidiennes qui ont lieu sur son
territoire.
19
TUDE DE CAS
SMART CHOICES: PROJET DE SMART COMMUNITY
EN COLOMBIE-BRITANNIQUE
Les municipalits de Coquitlam et de Port Moody, situes prs de Vancouver
(Colombie-Britannique), implantent un projet de Smart Community qui devrait aussi
affecter la ville de Port Coquitlam, situe proximit. Ces trois entits comprennent
ensemble une population de 185 000 personnes et connaissent une croissance rapide.
Lobjectif de cette initiative, nomme Smart Choices, est de crer une vision commune
du dveloppement de la rgion, qui puisse crer un quilibre entre les proccupations
sociales, conomiques et environnementales. On veut ainsi partager les ressources et
lexpertise afin de crer une communaut viable au sein de laquelle les citoyens
peuvent vivre, travailler, consommer et pratiquer leurs loisirs. Ceci permettra la
population de limiter ses dplacements utilitaires vers Vancouver, le grand centre le
plus prs. Smart Choices permettra aux citoyens davoir plus dopportunits dans
diffrents aspects de la vie quotidienne et devrait favoriser le dveloppement
socioconomique du secteur. Linitiative comporte cinq projets principaux qui sont
associs divers types de services la population : services publics, ducation, scurit
publique et commerce.
Une des initiatives du projet est la cration dun portail Internet communautaire
permettant aux citoyens daccder des services communautaires et des
informations initialement disponibles uniquement par lentremise de 200 organisations
distinctes. Ce portail communautaire concerne les services municipaux, mais aussi
ceux qui sont offerts par des associations sportives, artistiques et autres. Les services
et les informations sont ainsi fournis selon les sujets, sans restrictions sur les
organisations qui les offrent.
Learning Linkage est un projet concernant lducation. Son objectif est doffrir la
population une opportunit de se familiariser avec la technologie. Il permettra entre
autres aux adultes de se familiariser gratuitement avec Internet en y accdant dans
certaines coles de la rgion; les cours seront offerts par les tudiants qui sont souvent
plus laise avec cette technologie et qui pourront aussi en profiter pour accumuler des
crdits acadmiques.
19 THE WORLD FOUNDATION FOR SMART COMMUNITIES, 2001. www.smartcommunities.org
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Safety Net est un autre projet de Smart Choices qui permet damliorer le lien entre la
population et les services de scurit publique. Le projet implique la cration dun
service daccueil virtuel permettant aux citoyens de faire des plaintes ou de rapporter
certains crimes mineurs via Internet. La GRC devrait aussi y intgrer un programme de
prvention que les enseignants pourront utiliser dans leurs cours.
Business Choice, un autre volet, concerne le dveloppement conomique et permettra
de faire le lien entre les emplois disponibles et les ressources humaines de la rgion. Les
entreprises uvrant au sein de la communaut pourront aussi bnficier dinformations
et de technologies de communication leur permettant dlargir leurs marchs. Ce volet
implique aussi la cration du Small Business and Community Center, permettant de
petites entreprises de partager des ides, de lexpertise et des ressources.
Finalement, le E-Z Community Services permet de rapprocher la population des
gouvernements municipaux. Ceci se concrtisera laide dun systme de plaintes et de
services, accessible par Internet, permettant aux citoyens de sinscrire diverses
activits culturelles et communautaires ou des programmes dducation continue.
Le projet Smart Choices sera implant en accordant une attention particulire quatre
aspects essentiels au succs de linitiative, soit la gestion et comptabilit, llaboration
technique, lexpertise en matire de technologies des communications de mme que
limplication de la communaut. I
Pour en savoir plus :
www.smartcommunities.
ic.gc.ca/media/scs-012402.asp
Les nouvelles technologies peuvent avoir
un impact sur les collectivits en affectant
la faon dont les citoyens accdent aux
informations et aux divers services dont
ils peuvent avoir besoin. Les bnfices
potentiels des nouvelles technologies
pour les collectivits peuvent aussi
prendre une autre forme, dans la mesure
o ils peuvent dcouler de la recherche et
du dveloppement qui leur sont associs
plutt qu leur utilisation directe par la
population. La nouvelle conomie, avec
les nombreux domaines de pointe qui lui
sont lis, prsente un fort potentiel
conomique et peut, du mme coup, tre
utilise comme un outil de dvelop-
pement trs efficace pour les collectivits.
La demande grandissante de produits et
services lis au secteur des nouvelles
technologies lui confre un potentiel trs
intressant au niveau des investissements
et de lemploi. Le dfi des collectivits est
de crer des catalyseurs permettant de
favoriser limplantation dentreprises, de
centres de formation et de centres de
recherche uvrant dans les domaines de
la nouvelle conomie. Ce dfi est dautant
plus grand dans le contexte de la
mondialisation.
TUDE DE CAS
LES HAUTES TECHNOLOGIES ET LA NAISSANCE
DU TIGRE CELTIQUE: LIRLANDE
La renaissance conomique de lIrlande, que plusieurs qualifient aujourdhui de tigre
celtique, dcoule en bonne partie de mesures prisent par le gouvernement qui voulait
utiliser le potentiel de la nouvelle conomie, particulirement des nouvelles
technologies, pour revitaliser lconomie du pays. Pour ce faire, le gouvernement a
coup les taxes daffaires, a investi davantage dans lducation et a pris des mesures
pour attirer les investisseurs trangers. En 1981, lIrlande a rduit les taxes daffaires de
46% 10% pour certains domaines dont les hautes technologies, un taux qui restera tel
quel jusquen 2010. De plus, la gratuit de lducation a permis de faire passer de 8%
40% le nombre de finissants du niveau secondaire qui se rendent au niveau collgial, ce
qui a permis de crer une main duvre qualifie pouvant travailler dans les domaines
de pointe.
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CHAPI TRE XI PAGE 551
Ces initiatives sont en bonne partie responsables dune situation conomique fort
enviable caractrisant aujourdhui le pays, et particulirement la capitale, Dublin.
LIrlande est aujourdhui inonde par les investissements des grandes entreprises de
hautes technologies et des centaines dentreprises nationales uvrant dans les mmes
domaines se sont dveloppes. Le secteur des hautes technologies y reprsente
aujourdhui 8 milliards $, emploie 10% de la main duvre et compte pour 20% du PNB.
LIrlande, qui avait un taux de chmage de 15 % il y a moins dune dcennie, compte
en ce dbut de sicle moins de 5 % de chmeurs et est devenue le plus grand
exportateur de logiciels informatiques au monde.
20
Beaucoup dIrlandais qui taient
ltranger reviennent au pays chaque mois, motivs par les opportunits demploi
intressantes.
Le Digital Hub de Dublin : intgrer nouveaux mdias
et dveloppement urbain :
La renaissance conomique de lIrlande se reflte dans plusieurs projets de dvelop-
pement urbain, qui se concentrent en bonne partie dans la capitale, Dublin. Le projet de
Temple Bar, un centre culturel et touristique situ le long de la Liffey, prs du cur
historique de Dublin, un des projets symbolisant le renouveau et la nouvelle prosprit
du pays, intgre entre autres le Centre Irlandais du cinma, des centres darts, de
nombreux pubs et restaurants et sinsre dans le cadre dune tentative concerte pour
repeupler une portion du centre-ville qui fut en partie dsert par ses rsidants. Le
Customs House Docks Area (CHDA) est un autre projet denvergure sinsrant dans la
mme dynamique de renaissance de Dublin. Il sapparente plutt un quartier daffaires
avec le Irish Financial Services Centre (IFSC).
Le Digital Hub de Dublin est, quant lui, un projet centr sur le thme des mdias
lectroniques, dont le dveloppement est planifi dans le cur historique de Dublin.
Ce projet permet dillustrer limportance que les dcideurs Irlandais accordent aux
nouvelles technologies dans le cadre de la revitalisation de leur conomie et de leurs
milieux de vie. Il concerne le dveloppement dun environnement urbain intgrant
milieux de vie et milieux de travail, favorisant le bien tre de la communaut locale,
tout en aidant lIrlande se positionner lavant plan dans le secteur des nouveaux
mdias.
Le Digital Hub permettra de doter Dublin dune infrastructure technologique renforant
la nouvelle base conomique sur laquelle la prosprit de lIrlande se dveloppe. Ce
projet permet de regrouper, dans le centre historique de la ville, les lments essentiels
permettant dimplanter un milieu de recherche et dapprentissage de classe mondiale
dans le domaine des nouveaux mdias, tout en maintenant des liens troits avec la
communaut locale. Parmi ses lments cls : un centre aidant les nouvelles entreprises
uvrant dans le domaine des nouveaux mdias, de lespace pour les entreprises
existantes, un centre dapprentissage destin la communaut locale, une cole
virtuelle pour les arts numriques et la technologie, des infrastructures lies aux
nouveaux mdias et des liens avec des institutions uvrant dans le mme domaine.
Le Digital Hub a aussi des implications au niveau de lenvironnement physique du
milieu dans lequel il est implant, dont la cration dun rseau de rues rserves aux
pitons qui doit servir dpine dorsale pour le projet. De nouveaux mobiliers urbains
doivent mettre en valeur laspect patrimonial du secteur concern et de nouvelles
connections au niveau du transport devraient permettre de mieux lier le quartier du
Digital Hub aux autres secteurs de la ville.
20 PHILADELPHIA DAILY NEWS, THE FUTURE OF THE CITY, 2001. futurephilly.com/inside/Dublin.htm
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Les liens avec la communaut locale permettent aussi au projet davoir des
rpercussions sociales notamment par des programmes de formation qui permettent
la population locale de profiter dopportunits demplois dans le secteur.
Le projet permet aussi de donner aux citoyens un accs aux technologies pour le travail
et les loisirs, favorise lapprentissage des technologies dans les coles primaires et
secondaires et facilite la coordination entre chercheurs demplois et employeurs. Ces
initiatives sont ralises grce un partenariat entre le secteur public, lentreprise
prive, la communaut locale, le secteur de lducation et les centres de recherche. I
Pour en savoir plus :
www.thedigitalhub.com
Tableau 11.5 :
Synthse : les villes et les nouvelles technologies

z Les nouvelles technologies peuvent avoir certains impacts sur lvolution des collectivits. Elles ont un potentiel
particulirement intressant pour les services publics, lducation, le commerce et le monde de lemploi.
z Le tltravail peut offrir des avantages intressants pour les employs, qui pargnent ainsi temps et argent et pour
les employeurs, qui peuvent pargner des espaces de travail. Il permet aussi de rduire la pression sur les infrastructures
et sur les systmes de transport urbains.
z Les nouvelles technologies peuvent aussi tre utilises de faon affecter le fonctionnement dune communaut dans son
ensemble, ce qui est le principe des smart communities. Celles-ci utilisent les nouvelles technologies dans diffrents aspects
de la vie quotidienne des citoyens dont le travail, lducation, la scurit, les services municipaux, les loisirs, etc.
z Le secteur des nouvelles technologies peut aussi servir revitaliser des quartiers urbains. Limplantation dentreprises,
de centres de recherche et de centres de formation peut avoir un effet de revitalisation au sein des villes ou de certains
secteurs des agglomrations.
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CHAPI TRE XI PAGE 553
BABINEAU, Louis. Dveloppement durable et innovation : expriences dans
quelques pays et rgions, document complmentaire lavis Innovation et
dveloppement durable : lconomie de demain, [Qubec],
Gouvernement du Qubec, 2001.
BEATLY, Timothy. Green Urbanism; learning from European Cities, Washington
D.C., Island Press, 2000.
BLAIS, Pamela. Achieving Sustainable Urban Form : Economic Essentials ,
Vers des collectivits viables mieux btir nos milieux de vie pour
le XXI
e
sicle, Sillery, Les ditions du Septentrion, 2001.
BOIRAL, Olivier. Vers une gestion environnementale des entreprises , Revue
franaise de gestion, n 127, 2000, pp. 4-17.
BRNNLUND, Runar et GREN, Ing-Marie. Green Taxes ; Economic Theory and
Empirical Evidence from Scandinavia, s.v., Edward Elgar, 1999.
GRAEDEL, Thomas E. Industrial Ecology, Englewood Cliffs N.J., Prentice Hall,
1995.
LEFEBVRE, Jean-Franois, GURARD, Yves et DRAPEAU, Jean-Pierre.
Lautre cologie: conomie, transport et urbanisme : une perspective
macrocologique, GRAME, Ste-Foy, ditions MultiMondes, 1995.
LITMAN, Todd. Land use impact costs of transportation,Victoria Transport Policy
institute, Victoria,Victoria Transport Policy Institute (VTPI), 1999.
LITTLE, Charles E. Greenways for America, Baltimore, The Johns Hopkins
University Press, 1995.
OCDE. Les cotaxes dans les pays de lOCDE, Paris, Organisation de
Coopration et de Dveloppement conomique, 1995.
OCDE. cotaxes et rforme fiscale verte, Paris, Organisation de Coopration
et de Dveloppement conomique, 1997.
Principales rfrences utilises pour ce chapitre:
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CHAPI TRE XI I PAGE 555
Chapitre 12
LES COLLECTIVITS VIABLES ET
LE MILIEU RURAL: BREF REGARD
SUR LES ENJEUX ET PISTES DACTION
Bien que lon retrouve plusieurs solutions et initiatives pour des collectivits de
tailles moyennes et petites dans lensemble du guide, il est tout de mme
important de ddier un chapitre spcifiquement la problmatique du
dveloppement des collectivits en milieu rural. Aprs avoir caractris ce
milieu et expos ses principaux enjeux, le chapitre prsente des initiatives qui
couvrent diffrentes sphres dactivits. Lattention est ensuite porte un
aspect particulirement crucial pour les milieux ruraux: les paysages. noter
que dans ce chapitre, laccent est mis sur les initiatives et les milieux qubcois.
1
12.1
Les caractristiques et enjeux du milieu rural
Le territoire rural
Comme le dfinit la Politique nationale de la ruralit, au Qubec, le territoire rural
comprend plus de 1,6 million de personnes, soit 22 % de la population, et couvre prs de
78% du territoire habit, lextrieur des 31 grandes agglomrations urbaines de plus
de 10000 habitants. Si on le limite aux municipalits de 5 000 habitants et moins, ce
territoire rural regroupe 1,5 million dhabitants, reprsentant 20% de la population
2
.
Une dfinition plus restrictive encore se rfrant aux municipalits de 2 500 habitants
et moins ramne la population du territoire rural 0,9 million de personnes, cest--
dire 12 % de la population
3
.
Cette description quantitative du territoire rural ne fournit quun ordre de grandeur de
son importance. Il apparat en effet fort hasardeux de le dfinir strictement en fonction
dun seuil donn de population. En fait, ce territoire comprend plusieurs types de
milieux ayant en commun les caractristiques suivantes :
z la densit de la population et des constructions sy trouve relativement faible, ce qui
donne lieu des collectivits de taille limite, disperses dans un vaste espace
gographique domin par la vgtation;
z lagriculture, llevage et la mise en valeur des ressources naturelles jouent un rle
prpondrant dans lusage conomique du territoire;
z la population entretient un rapport particulier lespace, la nature, au climat et
aux saisons et ce rapport influence sa vie sociale, conomique et culturelle;
z les membres de chaque collectivit se connaissent, ils ont le sentiment dappartenir
une communaut spcifique qui sidentifie au territoire quelle occupe.
Le chapitre en un coup dil :
, Les caractristiques et enjeux du
milieu rural
. Le territoire rural
. Les grands enjeux territoriaux
, La viabilit des collectivits rurales
isoles : exemples dinitiatives
, Les paysages
. Des lments de problmatique et
de dfinition
. La Charte du paysage qubcois
1 La recherche et la rdaction du prsent chapitre ont t effectues par Pierre Blais, Ghislaine Vzina
et Claude Michaud du ministre des Affaires municipales et de la Mtropole du Qubec (MAMM).
2 Recensement 2001. Excluant les rserves indiennes, les terres destines lusage exclusif des Inuits,
les villages cris et naskapis ainsi que les villages nordiques.
3 Ibid..
Sil se trouve ainsi associ la campagne,
la fort ou, de faon plus gnrale, de
vastes espaces naturels, le territoire rural
comprend galement tout un ensemble de
centres de services, quil sagisse de
villages ou de villes de petites dimensions.
Au-del de ces caractristiques com-
munes, toujours selon la Politique
nationale de la ruralit, les milieux
ruraux peuvent galement se diffrencier
comme suit :
z Certains milieux ruraux sont localiss
dans lenvironnement immdiat des
centres urbains, ce qui influe de
manire positive sur leur situation
socioconomique. La structure dem-
ploi et le profil professionnel des
populations de ces milieux ruraux
priurbains sont similaires ceux des
municipalits urbaines quils voisinent.
Par contre, cette proximit de la ville
intensifie la tendance lparpillement
et ltalement urbain.
z linverse, les milieux ruraux dits
priphriques, loigns dune agglo-
mration urbaine ou dun centre de
services, ont souvent une situation
socioconomique plus difficile et font
face un vieillissement acclr des
communauts. Plusieurs voient seffri-
ter les bases traditionnelles de leur
conomie et sont aux prises avec une
disparition ou une dsorganisation des
services de proximit.
z Entre les deux, des milieux ruraux
peuvent souvent compter sur une
agriculture dynamique qui offre une
base conomique solide et stable,
en plus de profiter de lapport
dactivits manufacturires, touris-
tiques, rcratives et de services. Sur
le plan dmographique, ils connais-
sent des situations trs diversifies.
Le vieillissement de la population, la
dgradation du milieu bti, la diffi-
cult maintenir des services sont
autant dcueils qui guettent certaines
de ces communauts
4
.
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE XI I PAGE 556
4 Dautres typologies du milieu rural peuvent galement traduire cette diversit, entre autres
la proposition fort intressante du sociologue Bruno Jean (2003, p. 105-124) qui distingue la
ruralit agricole, la ruralit forestire et la ruralit rcrotouristique.
Les grands enjeux
territoriaux
Compte tenu des caractristiques des
milieux ruraux, trois grands enjeux de
dveloppement territorial peuvent tre
dgags : une dstructuration associe
linsertion dsordonne dusages
urbains dans les milieux agricole, agro-
forestier ou de villgiature, une
dvitalisation se manifestant par un
dclin dmographique, un sous-
dveloppement social ou encore un
puisement des ressources et,
finalement, une dgradation du cadre
physique due des facteurs comme
le dboisement, la banalisation des
paysages ou diverses formes de
pollution.
La dstructuration
La dstructuration du territoire rural prend
plusieurs formes : zone agricole parseme
dusages non agricoles, forts habites
dgrades, primtres urbains surdimen-
sionns, routes rurales o les camions
circulent de plus en plus, routes de transit
transformes en rues rsidentielles et
dveloppement anarchique de la villgiature.
P
h
o
t
o
:
P
i
e
r
r
e

L
a
h
o
u
d
.
Il ne sagit donc pas dabord dune dvita-
lisation sur le plan socioconomique,
mme si le phnomne peut avoir des
consquences socioconomiques ngati-
ves pour les agriculteurs et les exploitants
forestiers locaux, mais plutt dune
insertion trs graduelle et non planifie
dusages divers dans certains territoires
ruraux, dont la vocation se trouve ainsi
menace. Les milieux touchs se trouvent
souvent, mais pas exclusivement,
proximit des agglomrations urbaines.
Invitablement, les consquences pour
ces milieux se traduisent par des pertes
de potentiels, des cohabitations dusages
et de populations difficiles, des ressour-
ces gaspilles, un environnement dgrad,
une gestion ardue du territoire, des
quipements et des infrastructures vieillis
prmaturment, des cots dentretien et
de gestion accrus, etc.
Le phnomne de dstructuration est
insidieux, discret, difficile quantifier et
cerner sur le territoire, surtout dans ses
effets cumulatifs (mais non moins rels).
Dans un premier temps, les municipalits
voient dans le dveloppement urbain une
diversification de leur assiette foncire et
une occasion de rentabiliser leurs
infrastructures. Toutefois, aprs quelques
annes, ces municipalits peuvent se
trouver aux prises avec de nouveaux
services fournir, des quipements
mettre en place pour rpondre aux
besoins de nouveaux arrivants, des
secteurs de leur territoire quil faut
restructurer, etc.
La dvitalisation
La dvitalisation peut tre dfinie
comme un processus qui entrane
une diminution progressive et
quelquefois rapide de lactivit
socioconomique dune entit
spatiale donne et dont les effets se
font sentir aux niveaux de la
dmographie, de loccupation du
sol, de lhabitat, de linfrastructure
des services, de la qualit de vie et
des perspectives davenir.
5
La Politique nationale de la ruralit
schmatise bien le phnomne de
dvitalisation des milieux ruraux qui
prend souvent la forme dune spirale
rgressive: la fermeture de la principale
entreprise locale ou le dclin du secteur
conomique dominant (la mine, la fort,
la pche) provoque une chute de lemploi ;
celle-ci amne la migration des popula-
tions actives ; le dficit dmographique
occasionne la disparition ou la dsorgani-
sation des services qui, leur tour,
renforcent la tentation de partir chez
ceux et celles qui taient rests. Le village
cesse de se dvelopper, il stagne, on
trouve moins dinitiatives, son tissu social
et sa structure conomique seffritent,
puis il se dpeuple inexorablement. (Voir la
section 12.2 pour les enjeux lis la dvitalisation
des collectivits isoles.)
La dgradation du
cadre physique
Diffrentes formes de pollution de
lenvironnement naturel affectent le
milieu rural. Sans prtendre lex-
haustivit, il faut notamment mentionner
ici certains effets nocifs de lagriculture
intensive sur la qualit de leau ainsi que
sur les diverses composantes des
cosystmes. Cette pollution lie aux
activits agricoles dcoule entre autres de
lutilisation accrue de produits chimiques,
de lusage de mauvaises pratiques cultu-
rales, de laugmentation des djections
animales ou encore de la dtrioration des
bandes riveraines. Elle donne galement
lieu des conflits dusages lis aux odeurs
issues des lieux dlevage et dpandages.
Lactivit forestire les pratiques de
coupes et lamnagement de chemins
forestiers peut aussi porter atteinte la
qualit de leau, entraner de lrosion et
contribuer la dgradation des berges
ainsi que des habitats fauniques. On sait
galement que de mauvaises pratiques
dextraction minrale perturbent les
conditions de leau, de lair et du sol.
Le dboisement excessif constitue une
autre forme de dgradation du cadre
physique du milieu rural. Dans la plaine
agricole du sud du Qubec, lintensi-
fication des pratiques dexploitation a
contribu la fragmentation des vastes
espaces boiss encore prsents et a
entran la disparition graduelle de
certains lments naturels du paysage
agricole traditionnel, tels que les arbres
isols, les bosquets et les ranges darbres
servant de brise-vent naturels. Pourtant
ces boiss ont un rle cologique
important : ils contribuent la biodi-
versit en constituant lhabitat de repro-
duction, dabri ou de repos de plusieurs
espces fauniques. Ils reclent galement
un potentiel rcrotouristique. Enfin, ils
remplissent un rle agronomique non
ngligeable: diminution de lrosion
hydrique des sols ou encore limitation des
pertes deau par vaporation.
6
Les paysages de nos milieux ruraux sont
fort diversifis, tant au plan de la gogra-
phie que de larchitecture. Lenjeu de leur
volution se rapporte justement au
maintien de leurs particularits vis--vis
le dploiement de modles durbanisation
modernes et standardiss. (Voir ce sujet la
section 12.3.)
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE XI I PAGE 557
5 Clermont DUGAS. Dvitalisation et dcentralisation dans lEst-du-Qubec, De la Loire au
Saint-Laurent : des rgions rurales face aux recompositions territoriales, cit dans Gouvernement du Qubec,
Les orientations du gouvernement en matire damnagement : la protection du territoire et des activits
agricoles, 2001, document complmentaire, Qubec, Ministre des Affaires municipales, 1991.
6 Rene LANGEVIN. Guide de conservation des boiss en milieu agricole, [Qubec], Environnement Canada,
Service canadien de la faune, 1997.
12.2
La viabilit des
collectivits rurales
isoles : exemples
dinitiatives
Des enjeux et des dfis
Les perspectives dvolution dmogra-
phique reprsentent lun des problmes
les plus aigus pour le Qubec et tout
particulirement pour les collectivits
rurales isoles o les tendances
nationales au vieillissement de la
population se trouvent exacerbes par un
phnomne dexode des jeunes. Cest
ainsi quune analyse de lvolution du
groupe dge de 15 19 ans en 1986 ayant
de 25 29 ans en 1996 dmontre que dans
les communauts rurales en difficult, ce
groupe est en baisse de 36,4 % alors que
dans les communauts rurales prospres,
il na diminu que de 18,1 % et quil crot de
1,3 % dans tout le Qubec.
Lconomie des collectivits rurales en
dvitalisation est frquemment base sur
des secteurs en dclin ou est souvent
dpendante de la performance dune
seule activit conomique de base. Pour
ces milieux, lenjeu de la diversification
de la base conomique apparat incon-
tournable. tant donn leur loignement
des milieux urbains, la mise en valeur
intgre des ressources du milieu naturel
savre un lment cl de la diversi-
fication recherche.
Un milieu rural en dvitalisation perd
graduellement ses services et sa
population est alors oblige de se
dplacer de plus en plus souvent et de
plus en plus loin pour obtenir ce quelle
recevait avant localement. En outre, dans
les milieux faible densit, la dispersion
des ressources et la gestion non intgre
des principaux moyens disponibles ne
permettent pas doffrir le meilleur service
au meilleur cot. Lajustement des types
de services jugs ncessaires et leur mise
en commun sont alors des stratgies
considrer.
Enfin, la faiblesse de la base conomique
peut galement tre lie la dpendance
des entreprises de lextrieur. Cest
ainsi que lesprit dentreprise et une plus
grande cohsion sociale peuvent aussi
contribuer de manire significative
relever les dfis conomiques des
communauts rurales.
Cest par rapport de tels enjeux que le
sociologue Bruno Jean, spcialiste des
questions de ruralit, propose une
stratgie articule autour de cinq
conditions gagnantes
7
:
1. Sinscrire dans une perspective
de dveloppement durable
Cette perspective sous-tend bien sr la
reconnaissance du caractre multifonc-
tionnel des territoires ruraux ainsi que
lharmonisation des dimensions cono-
mique, cologique et sociale. Cette appro-
che implique galement le renforcement
des capacits daction des collectivits
pour assurer la viabilit de leur cadre
ainsi que de leur milieu de vie.
2. Disposer de politiques publiques
de soutien au dveloppement
Dans la plupart des cas, les seuls
mcanismes du march ne suffisent pas
assurer la revitalisation de ces zones.
Celle-ci doit aussi sappuyer sur des aides
publiques permanentes justifies au nom
de la solidarit nationale, dune politique
quilibre de dveloppement rgional et
de lobligation de protger lenvironne-
ment et le patrimoine naturel des rgions.
3. Renforcer les capacits
de dveloppement
des communauts rurales
La diffrence entre une collectivit en
dclin et une collectivit prospre ne
tient pas seulement aux facteurs
traditionnels (dotation en ressources
naturelles, capitaux, localisation, etc.)
mais aussi un facteur plus intangible: les
capacits de la communaut de se
dvelopper. Le renforcement des capa-
cits se dvelopper peut tre dfini
comme un processus par lequel les
individus, les groupes, les organisations et
les socits renforcent leurs habilets
identifier et relever les dfis de
dveloppement sur une base durable.
4. Accrotre laccs aux terres et aux
ressources naturelles publiques
Il faut accrotre les possibilits des
communauts davoir accs et de profiter
plus directement des retombes de
lexploitation des ressources des terres
publiques de leur rgion plutt que de
laisser aller ces retombes dans les seules
grandes rgions urbaines.
5. Faire reconnatre la
contribution de la ruralit
la prosprit urbaine
Les conomies rurales et urbaines sont
interdpendantes. Des ressources rurales
(nourriture, nergies, amnits paysa-
gres rurales, etc.) assurent la qualit de
vie des gens des milieux urbains. En lien
avec la deuxime condition, il faut faire
en sorte que les ressources urbaines
(essentiellement financires) viennent
supporter un processus de revitalisation
des campagnes.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE XI I PAGE 558
7 JEAN, Bruno. Russir le dveloppement appropri des rgions rurales: quelques conditions
gagnantes , Quel avenir pour les rgions ?, Gatineau, Chaire de recherche du Canada en
dveloppement des collectivits et Universit du Qubec en Outaouais, 2002.5
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE XI I PAGE 559
TUDE DE CAS
Depuis le milieu des annes quatre-vingt-dix, Roulec 95, un organisme fond par des
rsidants de Ndlec au Tmiscamingue, contribue assurer la viabilit de cette petite
collectivit agroforestire de 470 habitants par la mise en valeur intgre des ressources.
Pour ce faire, Roulec ralise des travaux de coupe de bois sur les terres publiques, voit
la gestion du plan d'amnagement ainsi qu lexcution de travaux d'exploitation
forestire des lots intramunicipaux
8
sous la responsabilit de la MRC de Tmiscamingue
et participe au dmarrage d'entreprises connexes mettant en valeur les potentiels de
lenvironnement local. En plus de viser des objectifs de cration demplois ainsi que de
dynamisation et de diversification de lconomie locale, ce projet contribue galement
au dveloppement, par les gens du milieu, du potentiel multiressource du territoire.
Comme dans le cas de plusieurs territoires agroforestiers de la rgion de lAbitibi-
Tmiscamingue au dbut des annes 1990, la municipalit de Ndlec devait faire face
des problmes de dvitalisation se traduisant par un exode important des jeunes, une
forte proportion dadultes sans emploi et un nombre significatif de logements inoccups.
Influenc par le courant mobilisateur dcoulant des tats gnraux du monde rural,
tenus en 1991 par lUnion des producteurs agricoles, et dans le contexte de la mise en
place du Programme de cession et de mise en valeur des lots intramunicipaux du
gouvernement du Qubec, en 1992, un groupe de citoyens de Ndlec entreprend
lvaluation du potentiel dexploitation et de mise en valeur des lots intramunicipaux de
la municipalit. Cette valuation conduit la constitution de Roulec en aot 1995.
En plus de se voir confier, par la MRC, la gestion des lots intramunicipaux, Roulec ratifie
une entente avec les Industries Norbord, dtentrice du contrat d'approvisionnement et
d'amnagement forestier lintrieur des terres publiques du secteur. Cette entente,
valant pour une dure de vingt ans et rengociable tous les cinq ans, permet
l'organisme de bnficier des retombes conomiques des travaux de coupe effectus
sur le territoire de Ndlec. Elle assure galement que la rcolte de matire ligneuse sera
rpartie dans le temps en respectant la maturit du bois. En change, Roulec s'engage
diriger la totalit du bois coup vers les usines de Norbord Inc. Par ailleurs, une
LA FORT HABITE DE NDLEC
Ndlec
8 Lots pars ou blocs de lots publics sous lautorit du gouvernement et situs lintrieur
de territoires municipaliss.
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CHAPI TRE XI I PAGE 560
LE PROJET DU DOMAINE DES CHUTES DU RUISSEAU CREUX
DE SAINT-ALPHONSE : UN PROJET ISSU DUNE LARGE
MOBILISATION DU MILIEU
Saint-Alphonse est une municipalit agroforestire de 969 habitants situe 14 km de
la baie des Chaleurs, dans la MRC de Bonaventure dans la rgion de la Gaspsie les-
de-la-Madeleine. Au milieu des annes 1990, un ensemble de projets communautaires
a t dvelopp en vue daccrotre la viabilit de cette petite collectivit.
Le Domaine des chutes du Ruisseau creux constitue un quipement rcrotou-
ristique, amnag en 1996, qui met en valeur ce site naturel et qui comprend
notamment des sentiers de vlos, d'quitation, de marche et de vhicules tout-terrains.
Ce projet a t mis en place par le Comit de dveloppement touristique, un organisme
bnvole but non lucratif (OBNL), en vue de diversifier les activits conomiques de
la municipalit, lesquelles dcoulent principalement dune usine de bois de sciage
incendie en 1995 mais compltement reconstruite depuis.
La ralisation de ce projet dcoule des actions prises linitiative dun groupe de
rsidants, au dbut des annes 1990, sous limpulsion mobilisatrice des activits du
mouvement Ralliement gaspsien et madelinot. Cest ainsi qu la suite de la
constitution dun comit local de dveloppement, un ensemble de sous-comits
dnomms tables de dveloppement furent formes en vue de dfinir des projets
touchant lavenir de la municipalit. Lune et lautre de ces tables se sont penches sur
les enjeux touchant le dveloppement touristique, la fort, l'environnement, les sports
et loisirs, la culture, l'agriculture, la sant et les services sociaux ainsi que le
vieillissement de la population. Un an aprs leur constitution, prs de 250 personnes
participaient aux travaux de ces tables de dveloppement, ce qui a men ladoption
dun plan quinquennal.
Parmi les projets issus de ces tables, lamnagement du Domaine des chutes du
Ruisseau creux sest avr une source de dveloppement non ngligeable. Comprenant
288 hectares sur des terres du domaine public, cet quipement rcrotouristique a
attir plus de 10 000 touristes en 2002. Cet achalandage a contribu augmenter le
chiffre d'affaires des diffrents commerces du village ainsi que le nombre d'emplois qui
y sont rattachs. Le projet a permis la population de renforcer son sentiment
d'appartenance et de dvelopper un modle de solidarit original. I
TUDE DE CAS
Saint-Alphonse
subvention accorde par le gouvernement, dans le cadre du programme de Fort
habite, lui a permis deffectuer une tude sur le potentiel multiressource du territoire.
D'autres projets de dveloppement envisags moyen et long termes dcouleront
de ces initiatives et feront l'objet de ngociations supplmentaires avec les Industries
Norbord : par exemple, le projet du dveloppement d'une bleuetire d'envergure ainsi
que des projets caractre rcrotouristique relis notamment lamnagement de
sentiers cologiques et la pche sportive.
Bref, ces initiatives ont permis une nouvelle vitalit et une stabilit la collectivit
de Ndlec, en tirant parti tant de son capital social que de son capital
environnemental. I
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE XI I PAGE 561
TUDE DE CAS
SAINT-FABIEN-DE-PANET : UN INVESTISSEMENT
CONTINU DANS LAMLIORATION DE LHABITAT
Depuis 1982, diverses initiatives de la population de Saint-Fabien-de-Panet ont permis
de contrer l'exode des personnes ges et des jeunes familles et ont suscit un regain
de vitalit dans ce petit centre de services de 1 041 habitants, situ 60 km au sud de
Montmagny dans la rgion de Chaudire-Appalache.
Cest au dbut des annes 1980 quun groupe de citoyens, anim par lagent
communautaire du CLSC de lendroit, ralise la ncessit dagir pour contrer la
dvitalisation du milieu et, plus particulirement, pour pallier au manque de services et
de logements, tant pour les personnes ges que pour les jeunes familles. Le problme
du logement tant jug prioritaire, on constitue le Comit de dveloppement
domiciliaire form de citoyens ainsi que de reprsentants de la municipalit, de la
caisse populaire et du CLSCqui convient de recourir aux programmes gouver-
nementaux existants pour raliser dventuels projets. Une cooprative dhabitation est
cre et un premier projet visant la construction d'un btiment de dix logements
destins des jeunes familles est ralis en 1985. Deux ans plus tard, un second projet,
destin cette fois aux personnes ges, se trouve concrtis par la transformation en
logements dun ancien couvent.
En 1992, le comit organise une campagne de promotion en lanant une invitation aux
anciens rsidants, jeunes familles et personnes ges, et en mettant l'accent sur la
disponibilit de services et de terrains bon march. Face la demande, en 1993, le
comit dcide d'agrandir le couvent, ajoutant dix-sept nouveaux logements destins
aux jeunes retraits et de convertir le presbytre en logements pour personnes ges.
Malgr tous ces projets, le comit en vient faire le constat, dune part, dun besoin
chez les jeunes familles ne possdant pas le budget ncessaire l'achat d'une maison
et, dautre part, de la difficult pour les personnes ges de vendre leur rsidence, afin
de dmnager dans les nouveaux logements amnags leur intention. C'est ainsi qu'en
2000, la cooprative dhabitation acquiert quinze de ces rsidences et les rnove, en
vue de les offrir en logements sociaux pour les familles.
Lensemble de ces projets a permis la cration de soixante-quinze nouveaux logements
pour divers types de clientles. Puisquil existe encore, ce jour, une liste d'attente de
familles dsirant revenir Saint-Fabien, le comit espre dvelopper de nouveaux
projets afin d'atteindre une centaine de logements pour le centime anniversaire du
village en 2004.
Saint-Fabien-de-Panet
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Il importe de mentionner quen plus de ces interventions en matire de logement, la
communaut de Saint-Fabien a galement son actif la ralisation dautres projets de
services communautaires ou dquipements rcratifs qui ont permis daccrotre la
qualit du milieu de vie. Lensemble de ces initiatives na pas manqu davoir des
retombes positives pour le village. La population sest accrue, entranant
laugmentation de la clientle de lcole et la cration de nouveaux emplois dans les
services. Les travaux de rnovation des vieilles maisons, des coles, ainsi que du
presbytre ont permis de conserver le cachet patrimonial du village. Lutilisation de la
formule cooprative a permis dassurer des loyers modiques. Tout un ensemble de
services a pu tre maintenu: CLSC, cole, garderie, bibliothque et services de loisirs.
Enfin, la ralisation de ces projets par les gens du milieu a sans aucun doute contribu
dvelopper la fiert ainsi que le sentiment d'appartenance de la population et, par l,
renforcer la cohsion sociale au sein du territoire. I
TUDE DE CAS
PLUSIEURS AUTRES EXPRIENCES
DE DVELOPPEMENT LOCAL
AUX QUATRE COINS DU QUBEC
Dans diverses rgions du Qubec, dautres expriences contribuant maintenir une
occupation dynamique de petites collectivits mritent dtre voques :
Saint-Camille
Saint-Camille, en Estrie, les citoyens ont pris un ensemble dinitiatives depuis le
milieu des annes 1980 afin de contrer lexode de la population. Cest ainsi que,
notamment, lAssociation Le ptit bonheur de Saint-Camille a implant un lieu
danimation et de rencontres dans le btiment de lancien magasin gnral et quelle y
ralise un programme dactivits communautaires et culturelles. Lassociation est tout
particulirement active dans le domaine des nouvelles technologies de linformation:
elle offre ainsi un accs public Internet, de mme quelle organise des activits de
formation et quelle fournit un support technique des organismes, entreprises et
particuliers. On vise entre autres accentuer le tltravail. Par ailleurs, lassociation a
mis sur pied le Centre dinterprtation du milieu rural qui participe un projet
dcole loigne en rseau et qui organise diverses activits danimation et de
formation consacres la connaissance et la mise en valeur du milieu rural.
Saint-Camille
Pour en savoir plus :
http://pages.globetrotter.net/
pbonheur/pac.html
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE XI I PAGE 563
Sainte-Paule
Sainte-Paule, dans le Bas-Saint-Laurent, depuis 1998, une mobilisation de la
population a permis la ralisation de projets assurant la revitalisation de cette
communaut dun peu plus de deux cents personnes, situe 30 km de Matane. La
menace de fermeture de lcole, qui ne comptait plus que sept lves, fut un des
lments dclencheurs de cette mobilisation, qui sest notamment manifeste par la
tenue dun forum o divers projets de dveloppement furent discuts. Lcole
environnementale Val Joubert, accrdite cole verte Bruntland, est un projet mis en
place la suite de ce forum. La ralisation de ce projet na pas seulement permis aux
enfants de Sainte-Paule de pouvoir continuer frquenter lcole de leur village, mais
assez rapidement lcole sest mise attirer une clientle provenant de Matane. Cest
ainsi que 22 enfants taient inscrits en 1998-1999 et que 53 ltaient en 2002-2003. La
ralisation dautres nouveaux projets supports par la Corporation de dveloppement
de Sainte-Paule, lis notamment au tourisme ainsi qu lexploitation de la fort,
contribuent galement la viabilit de cette collectivit.
Chute-aux-Outardes
Chute-aux-Outardes, dans la rgion de la Cte-Nord, un programme ducatif intitul
Mon ami, mon village a t conu pour dvelopper, chez les enfants et la collectivit
en gnral, une perception positive du village. Appliqu depuis 1994, ce programme
comprend une animation mensuelle en classe, lutilisation par les lves dun local
dexpression spcifiquement destin au programme, des confrences pour les parents
donnes par des gens du milieu et une campagne annuelle de promotion des forces du
village. La trousse ducative relie ce programme est maintenant utilise dans
dautres petites municipalits du Qubec.
MRC dAvignon
linstar dautres initiatives du mme genre entreprises en milieu rural, les rsidants
de huit municipalits de la MRC dAvignon, en Gaspsie, profitent maintenant dun
service de transport collectif. Organis par le Centre daction bnvole, Transport
intervillage Avignon assure le transport collectif au moyen du covoiturage ou encore
de minibus avec trajets heures et jours fixes. Il ressort que la mise sur pied de ce
service de transport rpond des besoins de mobilit de divers groupes de rsidants et
que leur accs aux diffrents services offerts sur le territoire sont facilit. Pensons aux
dplacements vers les services de sant, les commerces, les maisons de jeunes, les
quipements scolaires ou encore les lieux de travail ou de loisirs. En plus d'amliorer
la qualit de vie et de briser l'isolement, le transport collectif risque galement de
diminuer l'exclusion de certains groupes et de dvelopper de nouveaux comportements
solidaires, notamment par l'intermdiaire du volet covoiturage. I
Sainte-Paule
Chute-aux-Outardes
MRC d'Avignon
z des aspects esthtiques qui rfrent
la beaut, au caractre spectaculaire,
saisissant ou apaisant de points de
vue, de sites, d'ouvrages qui sont ainsi
objets de contemplation;
z des aspects ethnologiques et histo-
riques qui renvoient aux traditions,
aux activits et aux modes d'occu-
pation dont un lieu tmoigne et
informe travers ses amnagements et
constructions ;
z des aspects ludiques comme le plaisir
de le parcourir, de le ressentir, de
goter les ambiances : c'est en quelque
sorte le caractre sensuel de lexp-
rience paysagre.
En fait, cette ide du paysage comme
signification multiples facettes rejoint
sa manire la conception assez gn-
ralise et populaire que l'on se fait d'un
paysage, qui est toujours un lieu empreint
de beaut, d'intrt, valoris d'une
quelconque faon. Pour l'approche
paysagre, le dfi est ainsi pos de saisir
et de traiter les dimensions qualitatives
du territoire. Cela implique des mthodes
d'analyse spcifiques et des processus
dcisionnels labors que les fiches
proposes en fin de chapitre tenteront
d'illustrer.
D'un point de vue plus technique, le
concept de paysage introduit dans le
champ de pratique de l'amnagement la
notion de prise en compte de la cohrence
et de la qualit de la forme d'ensemble
d'un territoire, soit d'une entit spatiale
habituellement de grande dimension et
dont les composantes, naturelles ou
construites, sont htrognes. Htro-
gnes, parce que plusieurs types et
niveaux dintervention sont impliqus sur
autant dobjets damnagement (par
exemple la fort, les cours d'eau,
larchitecture et les implantations, le
lotissement, etc.) et que peu permettent
de les englober tous et de les traiter
simultanment selon un angle particulier
et spcifique comme le suggre une
approche paysagre. Vastes dimensions ou
grande chelle parce que ltendue du
territoire qui soffre au regard comme
paysage est virtuellement illimite, soit
que des points de vue ouvrent sur linfini
ou que le regard balaie en le parcourant
un champ visuel en constante
transformation. Lintervention paysagre
implique donc une problmatique indite
dchelle, tant pour la saisie de son objet
que pour les modes dintervention qui
sont la plupart du temps assujettis au
dcoupage administratif dun territoire.
Un aspect privilgi de la
ruralit
Bien sr il existe des paysages urbains,
de magnifiques d'ailleurs, mais dans
l'esprit populaire c'est d'abord en
campagne qu'on les retrouve : sur le bord
du fleuve, au pied des montagnes, face
la mer, au milieu des campagnes, etc.
L'ide que l'on se fait habituellement des
paysages recle une grande part de
nature indompte ou apprivoise et le
milieu rural doit l'essentiel de son
caractre cette prsence, qu'elle soit
agricole, forestire ou maritime. Vivre en
milieu rural, c'est aujourd'hui encore
vivre en relation privilgie avec la nature
qui compose la partie dominante d'un
habitat fortement dispers. Dans cette
perspective, non seulement le territoire
rural recle-t-il plus de paysages
qu'ailleurs, mais il merge comme
paysage. Non seulement existe-t-il, par
exemple, des paysages remarquables en
Gaspsie, mais il y a une telle chose qui se
nomme le paysage gaspsien
Il est alors question de cette signification
d'importance laquelle renvoie la notion
de paysage, soit celle de lidentit des
territoires. Identit confre bien sr par
la gographie des lieux, mais aussi par les
traces de l'occupation historique. Identit
d'autant plus marquante que le rapport
la gographie, globalement la nature,
laisse celle-ci relativement intacte et
lisible, que les traces de l'occupation
se succdent en relative continuit :
architectures, ouvrages, implantations,
lotissements, tenure ancienne, toutes
choses qui se modlent au site et se
combinent entre elles pour faire du
territoire un paysage. La gographie est
donne, lhistoire s'est manifeste,
un patrimoine sest constitu et, selon
des entits territoriales plus ou moins
vastes, un paysage particulier a merg,
contribution lidentit collective. Ainsi,
pour plusieurs rgions du Qubec,
malgr leffet rosif d'amnagements et
de constructions contemporains plus
uniformes, cette spcificit subsiste et
constitue les bases dun cadre de vie
significatif pour ses rsidants et attrayant
pour les visiteurs.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE XI I PAGE 564
12.3
Les paysages
Des lments de problmatique et de dfinition
Plusieurs domaines de connaissance utilisent le concept de paysage et plusieurs
champs de pratique professionnelle s'y intressent mais, en matire damnagement et
d'intervention physique et spatiale sur le territoire, une dfinition doit tre privilgie:
un paysage est une portion de territoire empreinte d'une signification particulire du
point de vue du cadre de vie. Par exemple, on peut voquer trois aspects susceptibles
de confrer un lieu caractre et signification particulire:
Le paysage, cadre de
vie quotidien
Le paysage en milieu rural est le cadre de
vie quotidien, souvent ignor et malmen,
comme le sont les lieux du quotidien.
Pour cette raison, il y a pril en la
demeure, la banalisation menace. Il y a
peu de temps encore le rythme lent des
traditions, la spcificit des modes de vie
que favorisait lautarcie rurale, la
ncessit de jouer de finesse avec la
grande nature dfaut de pouvoir
dplacer des montagnes, produisaient
spontanment, quelques nuances prs,
un environnement caractris et
harmonieux. Loccupation du territoire
sest acclre selon des faons de faire
et des techniques qui diffrent
radicalement de celles qui ont permis
traditionnellement de constituer le
patrimoine bti, les formes des villes et
villages et les vastes paysages. Peu de
solutions d'amnagement et de cons-
truction correspondent aujourd'hui aux
caractristiques d'un milieu comme
autrefois le moellon des champs
convenait au mur de la maison qu'on y
rigeait. La diffusion large des mmes
genres de vie, qu'amplifie l'actuelle
mondialisation, contribue l'uniformi-
sation des faons d'habiter les territoires
et les plus nobles aspirations de
participer au bien-tre et la culture du
temps prsent menacent culture et bien-
tre particuliers que peuvent proposer
ces milieux. Intervenir pour protger et
mettre en valeur le paysage c'est d'abord
intervenir pour la plus grande qualit du
cadre de vie de ceux qui l'occupent.
En milieu rural comme partout ailleurs,
constructions et amnagements, affi-
chage et embellissements sont encore
faits sans grande proccupation du
caractre des lieux et des environne-
ments naturels et construits dans
lesquels ils s'insrent. Au fil des jours,
travers une multitude de dcisions, de
permis et petits travaux, travers une
certaine conception du ncessaire et de
l'utile, parfois mme en invoquant la
beaut, une lente rosion des paysages
s'opre. Vigilance et sensibilisation
s'imposent bien que, sur les fronts du
patrimoine et de l'environnement, la
conscience du paysage s'accroisse et que
les ralisations progressent.
Le paysage, spectacle
et ressource
Des lieux remarquables pour la contem-
plation, des espaces parcourir ou
connatre, des ambiances d'identit ou de
dpaysement : le territoire rural n'est
donc pas seulement le gisement privilgi
des ressources, l o il y a le bois, la terre,
les minerais et la faune, mais le territoire,
devenu paysage, est ressource. Bien sr,
depuis toujours le paysage rural attire le
tourisme pour voir les spectacles
grandioses de la nature, les sites
exceptionnels, mais depuis peu il attire
aussi ceux qui sont en qute d'ambiance,
de plein air et de simple authenticit:
nouveaux visiteurs de plus en plus
nombreux, qui, de plus en plus souvent,
s'installent demeure pour contribuer
une certaine revitalisation rurale.
Intervenir pour protger et mettre en
valeur le paysage rural c'est aussi
intervenir pour le tourisme de toujours,
pour un nouveau type de visiteurs et une
nouvelle faon d'habiter ce milieu.
Territoire du quotidien
et territoire d'attrait :
une opposition rsoudre
Qu'il s'agisse de dcisions des lus qui
concernent la planification de l'ensemble
du territoire rural ou de gestes modestes
de construction rsidentielle ou d'affi-
chage commercial, l'enjeu se profile d'agir
pour les besoins immdiats et quotidiens
en mme temps que pour la qualit et la
signification du paysage, pour le
dveloppement et l'avenir du territoire en
mme temps que pour la continuit
paysagre et la conservation des caract-
ristiques patrimoniales.
En mme temps que le rocher Perc et les
chutes de la rivire Manitou, que le
manoir Richelieu et le chteau Monte-
bello, que les les Mingan et le mont
Orford, il y a le chapelet des villages
ctiers du tour de la Gaspsie, celui des
villages sur la montagne en Charlevoix, il
y a le circuit de lOutaouais fluvial et le
port anim du Havre-Saint-Pierre Il y a
lambiance du paysage quotidien indisso-
ciable dsormais des grands sites rituels
mais dont merge lesprit et la vrit des
lieux. Cela, plus que jamais cause des
nouvelles clientles touristiques et des
sensibilits nouvelles qui les animent,
constitue une ressource prometteuse.
Ainsi, les pratiques damnagement, les
rgles durbanisme, en disposant au fil
des jours de la bonne volution de ces
milieux de vie, peuvent contribuer trs
concrtement au dveloppement des
communauts qui les habitent.
Les pratiques contemporaines doccupa-
tion du territoire ncessitent daborder
consciemment et dlibrment la ques-
tion de sa forme globale: les impacts du
hasard sont dsormais trop risqus, les
pratiques sont multiples et diversifies, il
ny a plus la tradition pour coordonner les
gestes et les technologies permettent des
bouleversements colossaux. Avec le
cortge des technologies lourdes, des
modes architecturales largement diffu-
ses, des rglementations normalises, de
lurbanisation galopante et de la mondia-
lisation commerciale, la banalisation du
paysage sopre rapidement et srement.
Il est essentiel de sassurer de la
conservation et de la mise en valeur de
lidentit et de la spcificit du territoire,
de favoriser le maintien et la cration
dun cadre de vie de qualit et attrayant.
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TUDE DE CAS
CARTOGRAPHIE PAYSAGRE DINVENTAIRE ET DE
DIAGNOSTIC EN GASPSIE, BAS-SAINT-LAURENT ET
CTE-NORD
Pour en savoir plus :
www.cpc.at
Les exemples de prise en compte de la dimension paysagre dans les actions du
ministre des Affaires municipales et de la Mtropole, plus particulirement dans
ses pratiques ayant trait lamnagement et lurbanisme, sont nombreux, diversifis
et innovateurs. Concernant les paysages et les principes qui en guident lapproche, le
Ministre sest manifest sur les plans de la sensibilisation et de la connaissance, dans
le domaine de la lgislation ainsi qu travers ses programmes, ses expertises et le
support technique quil offre aux clientles et aux partenaires du monde municipal.
Sa Direction de lamnagement et du dveloppement local, qui a pour mandat
d'accompagner la ralisation des schmas damnagement, sefforce dapporter son
appui aux MRC de manire amliorer leurs choix et pratiques d'amnagement et y
promouvoir une perspective de dveloppement. Ainsi, dans quelques rgions pilotes,
Gaspsie, Cte-Nord, Bas-Saint-Laurent, o entre autres l'impact du paysage naturel est
grand et constitue un atout de dveloppement, un travail a-t-il t entrepris pour
mener la confection dune cartographie paysagre comme outil damnagement et de
promotion des territoires rgionaux.
Un des buts de ce travail est de faire prendre conscience de l'importance des paysages
tant pour la qualit des milieux de vie que pour leur apport conomique au moment o
cette ressource est menace par certaines formes de l'urbanisation. Ces tudes sont
aussi un outil mis la disposition de ceux qui ont une influence sur l'volution des
paysages pour en diagnostiquer un certain tat et planifier des interventions.
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Les trois projets ont t mens avec une approche rgionale tant d'un point de vue
administratif que gographique. En effet, dans chaque cas, le projet concerne plusieurs
municipalits rgionales de comt partageant un territoire unifi par des caract-
ristiques gophysiques qui s'tendent bien au-del des limites administratives. Au fil
du temps, ces caractristiques ont t elles-mmes gnratrices d'occupations et
d'activits spcifiques qui ont renforc l'homognit du territoire et accus son
caractre distinctif. Par exemple, chacune de ces rgions est marque par la prsence
du fleuve qui s'largit vers la mer et qu'elles longent du haut de promontoires offrant
des vues magnifiques et constamment renouveles. Le Bas-Saint-Laurent y est encore
occup par des plaines et des terrasses fertiles ponctues d'agglomrations
villageoises ancestrales. Celles-ci devenaient villages de pcheurs mesure que l'on
s'enfonce dans la pninsule gaspsienne, que la bonne terre se rarfie, que la
montagne et la mer prennent la place. En face, sur la Cte-Nord, le littoral plus
rcemment occup montre une succession d'agglomrations voues en contraste la
pche ctire ou la grande industrie, campes dans un dcor de rivires
tumultueuses, de tourbires et de forts borales.
Ces territoires sont immenses et ont vu, pour l'essentiel, les implantations humaines se
faire sur leur littoral. Il en rsulte une sorte d'agglomration linaire plus ou moins
continue, accessible et traverse de part en part par une route principale. Le Bas-Saint-
Laurent et la Gaspsie se parcourent en boucle par la route 132 ; la Cte-Nord se
dcouvre aller-retour par la route 138. Ces routes reprsentent non seulement l'accs
privilgi au territoire, mais c'est par elles que le paysage est mis en prsence. Ainsi, les
tudes paysagres dveloppes pour ces rgions ont-elles principalement pris en
compte la ncessit d'apprcier les caractristiques de vastes territoires et ont
privilgi comme point de vue la lecture offerte par leur traverse routire. Il en est
rsult une cartographie qui englobe et unifie l'ensemble du territoire de chacune de
ces rgions en un parcours continu.
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Ce parcours constitue l'assise d'une double apprciation paysagre :
z Le paysage d'ambiance correspond l'environnement naturel et construit compris
dans le champ visuel accessible de la route et prsent de part et d'autre de celle-ci.
Corridor continu et de largeur variable, cet espace est reprsent dans la cartographie
sous forme d'un trac color qui se superpose la route. La couleur et le type de trac
indiquent pour chaque tronon l'apprciation du paysage d'ambiance.
z Les points de vue, remarquables ou critiques, constituent des moments forts mais
ponctuels du parcours. Les points de vue sont dits critiques lorsqu'ils apparaissent
en voie de dtrioration ou que leur emplacement stratgique n'est pas mis en
valeur. Dans certains cas les points de vue sont analyss sous forme d'identification
et description graphique et textuelle de leurs diffrents plans visuels et s'accom-
pagnent de notes concernant la problmatique d'intervention.
Dans les deux cas, l'apprciation se fonde sur les trois aspects du paysage mentionns
dans le texte introductif, savoir les dimensions esthtiques, ethnohistoriques et
ludiques invoques comme critres. Cette valuation est d'abord faite relativement la
qualit du cadre de vie pour ses rsidants et visiteurs : cet environnement est beau,
signifiant, attrayant, etc. Elle est aussi faite en rfrence la proccupation
d'intervention (y compris le choix de ne pas intervenir, de conserver) qui accompagne
la dmarche d'amnagement. Par exemple, l'apprciation signifie que les interventions
humaines qui ont eu cours dans un environnement ont influ sur sa valeur paysagre et
que d'autres interventions qui pourraient y tre faites seraient susceptibles de
l'accrotre.
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Ces cartographies jouent donc un double rle: offrir une vue d'ensemble d'un vaste
territoire en inventoriant d'importantes composantes de son paysage, puis en
diagnostiquer l'tat dans une perspective d'amnagement et d'intervention. I
TUDE DE CAS
LE CONSEIL DU PAYSAGE QUBCOIS ET
LA CHARTE DU PAYSAGE QUBCOIS
Depuis 1994, le Conseil du paysage qubcois consacre ses nergies rassembler des
intervenants de multiples horizons dans le but de promouvoir la connaissance, la
protection et la mise en valeur des paysages. Cet organisme poursuit un travail de
sensibilisation et de dveloppement dexpertises sur divers aspects relis au paysage
dont la promotion d'une charte. Il a organis plusieurs rencontres et activits qui se
sont principalement tenues en rgion.
Le Conseil du paysage qubcois fut mis sur pied dans la foule d'un vnement
marquant organis en 1994 : les tats gnraux du paysage qubcois. Cet vnement
prit la forme d'un vaste colloque tenu Qubec rassemblant principalement les
membres de divers organismes professionnels autour d'une proccupation commune
partager et de moyens d'action complmentaires mettre en place. Cette approche
multidisciplinaire a fait en sorte de regrouper aujourd'hui au sein de l'organisme douze
associations et ordres professionnels, soit l'Association des amnagistes rgionaux
du Qubec, l'Association des archologues du Qubec, l'Association des architectes
paysagistes du Qubec, l'Association des biologistes du Qubec, l'Association des
conomistes qubcois, l'Association des urbanistes et amnagistes municipaux
du Qubec, l'Association professionnelle des gographes du Qubec, l'Ordre des
agronomes du Qubec, l'Ordre des architectes du Qubec, l'Ordre des arpenteurs-
gomtres du Qubec, l'Ordre des ingnieurs forestiers du Qubec et l'Ordre des
urbanistes du Qubec.
Le CPQ s'est donn comme mission de grer un systme de collecte et de diffusion
d'information sur le paysage, d'organiser des activits collectives de formation et
d'change, de susciter et dappuyer des projets d'analyse et de recherche. Plus
particulirement, laction du CPQ s'est dmarque par la conception et la promotion
dune charte du paysage que les intervenants gouvernementaux, les lus municipaux,
les associations touristiques et dautres sont appels signer et respecter.
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La Charte du paysage qubcois traduit son originalit en s'appuyant sur l'engage-
ment moral de ses signataires protger et mettre en valeur les paysages dans une
perspective de dveloppement durable. Ainsi, la proccupation du paysage devrait-elle
s'allier les autres priorits d'ordre conomique, social ou environnemental dont s'est
dote la socit qubcoise. Cette charte fut adopte au dbut de l'an 2000 et,
rapidement, cinq organismes de la rgion de Charlevoix s'engageaient la respecter,
soit la Municipalit rgionale de comt (MRC), l'Association touristique rgionale
(ATR), deux Centres locaux de dveloppement (CLD) et la Rserve mondiale de la
Biosphre. Plus rcemment, la municipalit de Lac-Beauport de la rgion de Qubec
adhrait la charte.
Afin de supporter les dmarches qui pourraient mener un organisme adhrer la
charte, le conseil a entrepris la mise en ondes sur son site Internet d'un Guide du
paysage. Celui-ci vise principalement appuyer les intervenants du milieu pour les
diverses tches de sensibilisation et de concertation devant mener la prise en compte
des paysages ainsi qu diffuser une expertise pertinente. Selon le CPQ, la diffusion des
expriences rgionales et la mise en rseau des ressources locales constituent des
outils de toute premire importance pour parvenir la sensibilisation et la fourniture
dexpertise souhaites. Le guide lectronique vise cet objectif.I
Pour en savoir plus :
www.paysage.qc.ca
CHARTE DU PAYSAGE QUBCOIS :
Un enjeu collectif
Chacune de nos pratiques territoriales entrane une incidence directe sur la valorisation des paysages, or nos instruments actuels
damnagement vacuent trop facilement les rapports sensibles de notre collectivit lgard du territoire. Si certains paysages,
tmoignages d'un patrimoine sculaire ou de la prsence de composantes naturelles fortes, ont acquis un statut qui favorise leur
protection, il faut reconnatre que nombre de paysages moins exceptionnels sont fragiles, vulnrables et en danger. L'uniformisation
et lincohrence dans la gestion des espaces peuvent avoir une incidence majeure sur les besoins didentification et dappartenance
de ses occupants.
Il est donc essentiel que la protection et la mise en valeur du paysage deviennent objets de concertation : institutions, entreprises,
professionnels et citoyens doivent arbitrer, en toute connaissance de cause, les orientations rgionales et locales en ces matires.
Le paysage doit se construire sur la base d'une entente collective.
Les objectifs
La Charte nonce les principes propres guider les acteurs dans leur rflexion et vers leur concertation. Ceux-ci s'appliqueront
les respecter et rendront compte des moyens pris pour tenir compte de la spcificit du paysage et de son volution.
La Charte est un outil de sensibilisation et dducation. Elle propose de soutenir laction locale et la concertation avec les organismes
de protection et de mise en valeur de paysages. Elle vise promouvoir la valeur des paysages et le caractre propre des commu-
nauts qui les faonnent.
La Charte engage les signataires en respecter les principes et adopter des pratiques dintervention assurant la protection et la
mise en valeur du paysage partout sur le territoire qubcois. Ses signataires seront des individus, des entreprises, des organismes
professionnels, associatifs et gouvernementaux de tous les paliers.
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LA CHARTE
Les signataires sengagent respecter les principes suivants :
I Les citoyens, individuels ou corporatifs, et les instances publiques partagent la responsabilit de reconnatre, de mettre en valeur
et de protger le paysage.
I Le paysage doit devenir une proccupation fondamentale lors de toute intervention sur le territoire.
I Le paysage volue et se modifie constamment, si bien que toute intervention doit :
- tenir compte de sa spcificit et de ses caractres particuliers ;
- reposer sur une connaissance adquate de ses dimensions temporelle, gographique, conomique, patrimoniale, culturelle,
cologique et esthtique;
- s'appuyer sur un exercice participatif et dmocratique de la collectivit en vue dassurer lquit lors de tout arbitrage;
- assurer un dveloppement durable fond non seulement sur la viabilit conomique, mais aussi sur le droit des citoyens vivre
dans un cadre de vie qui leur soit culturellement significatif.
La mise en uvre des principes
Les signataires sassureront que les moyens privilgis pour la mise en uvre des principes soient adapts la varit des
interventions sur le territoire et la nature des communauts impliques. Les moyens privilgis sont de plusieurs ordres :
1. Reconnatre la valeur multidimensionnelle des paysages et en tenir compte lors de larbitrage des pratiques territoriales.
2. Identifier les caractres distinctifs des paysages afin dclairer les meilleurs choix de pratiques et dactivits susceptibles
dassurer la viabilit des communauts, tant en milieu rural quen milieu urbain.
3. tablir et prsenter les liens ncessaires entre le patrimoine, l'environnement et le paysage pour assurer la cohrence de
l'action.
4. Adopter une approche de planification concerte qui inscrit, ds ses dbuts, un processus participatif permettant une
discussion publique chez les citoyens et limplication des groupes communautaires dans la prise de dcisions et la mise en
marche de projets de conservation et de valorisation des paysages.
5. Reconnatre la dimension intgratrice du paysage dans les outils existants et dvelopper en matire de planification et de
gestion du territoire, notamment dans les schmas d'amnagement, les plans durbanisme, les diverses rglementations et les
plans de dveloppement touristique.
6. Obtenir l'engagement des intervenants privs de se concerter avec la communaut et dintgrer leurs projets l'analyse des
paysages affects, l'identification de mesures de protection et leur implication l'gard de projets de valorisation du paysage.
7. Obtenir des intervenants publics lengagement de contribuer au respect de la Charte par l'nonc de politiques, de plans
d'action et de mesures dencadrement dans leurs propres champs dintervention.
8. Sensibiliser les intervenants socioconomiques la valeur du paysage en tant que capital valoriser et pas seulement en tant
que ressource exploiter.
9. Intensifier les efforts en matire d'ducation et de sensibilisation la valeur des paysages, notamment auprs des jeunes et
dans les programmes denseignement tous les niveaux.
10. Appuyer des projets de recherche susceptibles de favoriser la protection et la mise en valeur des paysages et favoriser la
diffusion des connaissances et de linformation concernant le paysage.
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CONSEIL DU PAYSAGE QUBCOIS (CPQ).Charte du paysage qubcois, Qubec,
janvier 2000. www.paysage.qc.ca/cpq/charte.pdf
DOMON, Grald et PAQUETTE, Sylvain. Le paysage comme agent de
recomposition des communauts rurales du sud du Qubec : nouvelles
possibilits, nouvelles exigences , Gouvernances et territoures ruraux :
lments dun dbat sur la responsabilit du developpement, Sainte-Foy,
Presses de luniversit du Qubec, 2000.
DUGAS, Clermont. Dvitalisation et dcentralisation dans lEst-du-Qubec,
De la Loire au Saint-Laurent : des rgions rurales face aux recompositions
territoriales, cit dans Gouvernement du Qubec, Les orientations du
gouvernement en matire damnagement : la protection du territoire et des
activits agricoles, 2001, document complmentaire, Qubec, Ministre des
Affaires municipales, 1991.
GOUVERNEMENT DU QUBEC. Vers un rseau municipal viable : Rapport du Comit
sur les communauts rurales, Qubec, Ministre des Affaires municipales,
1996.
GOUVERNEMENT DU QUBEC. Des communauts rurales innovantes pour une
occupation dynamique du territoire qubcois : Politique nationale de la
ruralit, [Qubec], Ministre des Rgions, 2001a.
GOUVERNEMENT DU QUBEC. Les orientations du gouvernement en matire
damnagement : la protection du territoire et des activits agricoles,
document complmentaire, [Qubec], Ministre des Affaires municipales
et de la Mtropole, 2001b.
JEAN, Bruno. Territoires d'avenir, pour une sociologie de la ruralit, Sainte-Foy,
Presses de l'Universit du Qubec, 1997.
JEAN, Bruno. Russir le dveloppement appropri des rgions rurales:
quelques conditions gagnantes , Quel avenir pour les rgions ?, Gatineau,
Chaire de recherche du Canada en dveloppement des collectivits et
Universit du Qubec en Outaouais, 2002.
JEAN, Bruno. La construction sociale de la ruralit , Les temps du paysage :
Actes du colloque tenu Montral les 23 et 24 septembre 1999, Montral,
Les Presses de lUniversit de Montral, 2003.
LANGEVIN, Rene. Guide de conservation des boiss en milieu agricole, [Qubec],
Environnement Canada, Service canadien de la faune, 1997.
MICHAUD, Claude. Le tour de la Gaspsie par la route 132 : tudes et
propositions pour lamnagement dun corridor touristique, Ministre des
affaires municipales, Direction de lamnagement et du dveloppement
local, 1995.
MICHAUD, Claude. Route daccs et paysages dans la rgion du Bas-Saint-Laurent :
cartographie des impressions visuelles _ Tome I : MRC de Kamouraska, de
Rivire-Du-Loup,, de Tmiscouata et des Basques, [Qubec], Ministre des
affaires municipales, Direction de lamnagement et du dveloppement
local, 1997.
MICHAUD, Claude. Route daccs et paysages dans la Rgion du Bas-Saint-Laurent :
cartographie des impressions visuelles _ Tome II : MRC de Rimouski-Neigette,
de La Mitis, de Matane et de La Matapdia, [Qubec], Ministre des
affaires municipales, Direction de lamnagement et du dveloppement
local, 1997.
MICHAUD, Claude. Cartographie paysagre informatise de la rgion de la Cte-
Nord, Ministre des affaires
Principales rfrences utilises pour ce chapitre:
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VI VRE EN VI LLE
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Chapitre 13
LES INDICATEURS LOCAUX DE
DVELOPPEMENT DURABLE
Les efforts visant le dveloppement durable de nos collectivits se font souvent
au prix dinvestissements importants. Par contre, les rsultats dcoulant de ces
investissements peuvent tre difficiles dterminer puisque les collectivits
constituent des systmes complexes au sein desquels un projet peut avoir des
rpercussions plusieurs niveaux. Dans ce contexte, lutilisation dindicateurs
peut tre dune grande utilit puisquils permettent dvaluer ltat des
collectivits ou lefficacit de certaines actions par rapport des objectifs de
dveloppement durable. Cest ainsi que des efforts grandissants sont faits pour
dvelopper des ensembles dindicateurs spcifiquement vous valuer la
durabilit des collectivits, les lacunes qui les caractrisent et les progrs raliss.
13.1
Dfinitions et concepts concernant les
indicateurs de dveloppement durable
Les indicateurs sont des outils qui permettent de fournir de linformation sur ltat de
phnomnes trop complexes pour tre analyss de faon intgrale ou exhaustive et ils
sont composs de paramtres mesurables.
Les indicateurs de dveloppement durable
Les indicateurs de dveloppement durable, ou indicateurs de durabilit, permettent
dvaluer le dveloppement des collectivits en intgrant des considrations
environnementales, sociales et conomiques. Plusieurs font une distinction claire
entre les indicateurs de durabilit et des indicateurs traditionnels qui donnent une
information plutt unidimensionnelle ne tenant compte que dun seul aspect des
phnomnes tudis. Les indicateurs de durabilit ont un aspect intgrateur qui leur
permet de faire des liens entre les diffrentes dimensions du dveloppement durable.
Par exemple, la croissance du nombre demplois est un indicateur traditionnel qui offre
une information de nature essentiellement conomique. Certaines donnes permet-
tent de relier la situation de lemploi avec des considrations environnementales,
comme le nombre demplois associs des industries durables. De mme, certaines
donnes brutes concernant lenvironnement, comme la production totale de dchets,
donnent peu dinformations concernant les initiatives qui en favorisent une gestion
plus durable. Des donnes comme le pourcentage de produits consomms qui sont
rutilisables ou rcuprables permettent doffrir une meilleure ide concernant
ladoption de pratiques favorisant la gestion durable des dchets.
Malgr le fait quil soit possible de faire une telle distinction entre indicateurs de
durabilit et indicateurs traditionnels, il est difficile de catgoriser lensemble des
indicateurs dans lun ou lautre de ces groupes. Les diffrents indicateurs pourraient,
dune certaine faon, tre placs sur une chelle de durabilit selon leur potentiel
Le chapitre en un coup dil :
, Dfinitions et concepts concernant
les indicateurs de dveloppement
durable
, Objectifs et usages des indicateurs de
dveloppement durable
, Critres pour la slection
dindicateurs de dveloppement
durable
, Le processus dlaboration
dindicateurs de dveloppement
durable
. Les intervenants impliqus dans le
processus dlaboration
. Les indicateurs de durabilit et la
technologie
. Des formats variables selon le
contexte
, Efficacit et impacts des indicateurs
de durabilit
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effectuer des liens entre les diffrents
aspects tudis. Chaque indicateur
permet de faire de tels liens, mais des
niveaux trs variables. Il est ainsi difficile
dexclure dfinitivement lusage dindi-
cateurs plus traditionnels pour valuer
la durabilit, mme sils mesurent
des aspects assez spcifiques de la
collectivit. Ceci est dautant plus vrai
dans la mesure o les indicateurs sont
regroups pour constituer des ensembles
ou des systmes couvrant les trois dimen-
sions du dveloppement durable. Le
nombre et la qualit des mesures
caractrisant ces systmes dterminent
leur capacit identifier les lacunes des
collectivits tudies du point de vue de
la durabilit. Il est donc essentiel de
construire des systmes complets
dindicateurs qui permettent de faire des
liens diffrents niveaux.
Les indicateurs composites et
les indices de durabilit
Les indicateurs composites et les indices
de durabilit peuvent tre le rsultat dun
amalgame dindicateurs individuels ou le
rsultat dun calcul qui peut les intgrer.
Lempreinte cologique, par exemple, (voir
le chapitre 6 sur la prservation des ressources) est
un indicateur qui reflte la pression que
les personnes ou les collectivits mettent
sur les ressources de la plante. Un
indicateur de ce type permet de dmon-
trer ltat gnral dune collectivit, ce qui
peut servir dans une perspective de
sensibilisation ou de prise de conscience.
Son aspect global le rend par contre
difficile utiliser pour laborer des actions
spcifiques. Lutilisation de donnes plus
prcises ou plus fines, regroupes au sein
de sries dindicateurs, permet de mieux
dfinir ltat des collectivits, de voir
quels aspects sont les plus problmatiques
et daider la prise de dcisions
permettant damliorer la situation.
Lide de crer un indice global et unique
permettant de mesurer la durabilit
fait aussi lobjet dune rflexion. Un tel
indicateur unique pourrait reprsenter
lquivalent du PNB, mais pour le
dveloppement durable. Une telle ide
se heurte par contre largument
que le dveloppement durable reprsente
srement un phnomne trop complexe
pour pouvoir tre mesur laide dun seul
indicateur global. Il existe bien sr
quelques concepts intressants comme
lempreinte cologique, mais comme il a
t mentionn, lutilit de ce type de
donnes se limite essentiellement la
sensibilisation ou la prise de conscience.
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13.2
Objectifs et usages des indicateurs
de dveloppement durable
valuer la durabilit des collectivits et
suivre leur dveloppement
Lobjectif fondamental des indicateurs de dveloppement durable est de traduire le
concept de durabilit sous forme de mesures descriptives. Cest ainsi quil est possible
dvaluer les lacunes des collectivits par rapport aux objectifs de dveloppement
durable et les lments qui devraient tre amliors. Ceci doit gnralement tre
facilit par la dfinition pralable dune vision qui traduit les proccupations et les
priorits de la population (voir notamment le chapitre 4).
Lide de faire ressortir des priorits reprsente dailleurs un aspect cl de lutilisation
dindicateurs. Ceux-ci permettent de dfinir :

z ltat actuel de chacun des thmes prioritaires ;

z lefficacit des actions qui sont mises en uvre pour faire voluer la situation initiale
(caractrise par un indice de dpart : le benchmark).
Pour ce faire, une mise jour priodique des indicateurs est essentielle car elle permet
dajuster les actions mises en uvre et doptimiser la faon dont les ressources sont
investies. Lapplication dindicateurs pour mesurer la durabilit peut donc se faire en
fonction dun cycle assez simple intgrant llaboration des indicateurs, la dfinition de
ltat initial de la collectivit (benchmark), limplantation dactions correctrices et
lvaluation priodique de ltat qui permet de voir si des progrs ont t raliss.
Diffrents usages
des indicateurs de
dveloppement durable
Parmi les usages des indicateurs de
durabilit, laide la prise de dcision au
niveau des pouvoirs publics est certai-
nement lun des plus importants. Le
dveloppement durable des collectivits
dpend en bonne partie des autorits
publiques qui ont un rle primordial
jouer dans llaboration et dans
limplantation des mesures qui sont
prises en ce sens. Les indicateurs peuvent
tre de bons guides pour dfinir des
priorits dans llaboration de politiques
et de programmes gouvernementaux, la
formation de partenariats avec divers
acteurs concerns, de mme que dans
lattribution de mandats et de moyens
financiers pour implanter des projets sur
le terrain.
Les divers groupes dintrts qui
uvrent pour le dveloppement durable
de leur milieu peuvent aussi faire
bon usage des indicateurs et sen servir
pour guider leurs actions et leurs
revendications.
Lducation et la sensibilisation des
citoyens en gnral constitue un autre
usage intressant des indicateurs de
durabilit. Les populations sont de plus en
plus sollicites participer directement
au processus de dveloppement durable
de leurs milieux de vie. Linformation de
la population propos de ltat de la
collectivit, des grands enjeux qui la
caractrisent et des principaux problmes
auxquels elle doit faire face prend donc
une importance particulire. Il est par
contre essentiel de voir vulgariser les
informations vhicules par les indica-
teurs, en fonction des publics viss.
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CHAPI TRE XI I I PAGE 576
tat initial de la collectivit
laboration d'une vision
Dfinition des priorits
laboration des indicateurs
permettant d'valuer les aspects prioritaires
Effectuer une mesure initiale de faon
obtenir un point de dpart : le benchmark
laboration et mise en uvre d'actions
permettant de rpondre aux priorits dfinies
Mise jour des indicateurs
+
Ajustement des indicateurs au besoin
Ajustement des actions dcoulant
des priorits dfinies
Tableau 13.1 :
Le cycle dimplantation dindicateurs de dveloppement durable
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE XI I I PAGE 577
13.3
Critres pour la slection dindicateurs de
dveloppement durable
La slection dindicateurs de dveloppement durable devrait se faire en respectant
certains critres qui permettent den maximiser la validit et lefficacit. Il est difficile
de produire une liste exhaustive de tous les critres valables pour llaboration dun
ensemble dindicateurs, mais il est tout de mme possible de prsenter certaines
caractristiques qui reprsentent bien les principaux facteurs prendre en compte
1
.
Reprsentativit
Les indicateurs doivent reflter une ralit caractrisant la collectivit ltude. Ils
doivent traduire de faon synthtise la situation sur le terrain, quil sagisse de
phnomnes biophysiques ou socioconomiques.
Validit/Fiabilit
Linformation doit provenir de sources fiables et la cueillette des donnes doit tre faite
avec rigueur, sans quoi lutilisation des indicateurs pourrait induire des erreurs
concernant les actions prendre.
Sensibles aux changements
Lide de dfinir la progression des collectivits par rapport des objectifs de
dveloppement durable implique la mise jour priodique des indicateurs. Il est
donc essentiel quils puissent dcrire les variations concernant ltat des
phnomnes tudis.
Accessibilit des donnes
La cueillette de donnes reprsente souvent une tche laborieuse et coteuse, surtout
si elle implique des enqutes sur le terrain (en milieux naturels ou auprs du public). Il
faut sassurer que les donnes servant constituer un ensemble dindicateurs puissent
tre releves intervalles rguliers. Les cots reprsentent souvent une contrainte
limitant laccessibilit aux donnes et les moyens permettant de les acqurir doivent
tre dfinis.
La collaboration entre diffrents organismes et le partage de donnes permettent
damliorer laccs aux intervenants intresss. Il est aussi possible dintgrer certaines
donnes provenant de sources courantes, comme des recensements, qui sont produits
de faon priodique et qui offrent une information fiable.
Comparabilit
La comparaison de certains aspects du dveloppement durable de collectivits similaires
permet de les situer et de voir leurs performances. Ceci peut aussi reprsenter une
source de motivation pour les intervenants et la population qui voient comment il est
possible damliorer la qualit de leurs milieux de vie. Pour ce faire, il peut tre utile
dimplanter des indicateurs similaires et comparables ceux qui sont dj utiliss ailleurs,
et de les utiliser comme des barmes sur lesquels peuvent tre bass des objectifs et des
actions ralistes.
Simplicit
Les indicateurs auxquels un rle de sensibilisation est attribu devraient tre accessibles
un public assez large. Cest ainsi que la simplicit peut en reprsenter un critre de
slection, ce qui ne devrait pas empcher de transmettre une information pertinente.
1 Sustainable measures, 2002. www.sustainablemeasures.com. Indicators/Characteristics.html
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CHAPI TRE XI I I PAGE 578
Limportance des liens
dcoulant des indicateurs
de durabilit
Les indicateurs de dveloppement durable
devraient permettre de faire des liens entre
les dimensions sociales, conomiques et
environnementales, de faon considrer
les interactions entre diffrents phno-
mnes qui peuvent tre affects par une
dynamique de cause effet . Ceci permet
dlargir la porte des indicateurs et de
diversifier les informations que lon peut
en tirer. Il est ainsi possible davoir une
meilleure vision densemble de la collec-
tivit, et considrer indirectement un plus
grand nombre dlments dans llabo-
ration dactions. Les liens caractrisant un
indicateur devraient idalement tre
dcrits de faon bien dfinir la porte du
phnomne mesur et des actions qui lui
sont associes.
Il est difficile dexclure demble lutili-
sation dindicateurs plus traditionnels pour
valuer le dveloppement durable, surtout
sils sinsrent au sein dun systme
dindicateurs complmentaires permettant
de couvrir les trois grands axes du dve-
loppement durable. Dailleurs, il ny a pas
vraiment de consensus gnral quant la
classification des indicateurs. Par exemple,
certains dcrivent le taux de chmage
comme un indicateur traditionnel traitant
essentiellement de la situation cono-
mique
2
et dautres le considrent comme un
bon indicateur de durabilit puisquil a
aussi une forte signification sociale
3
.
Le contenu dinformation
des indicateurs de durabilit
Le niveau dinformation des indicateurs
doit tre adapt aux usages quon veut en
faire. Par exemple, des indices de
durabilit trs intgrateurs peuvent
tre particulirement utiles dans
une perspective de sensibilisation
puisquils permettent de donner une ide
gnrale de ltat de la collectivit.
Les indicateurs particuliers permettent
quant eux de fournir une information
assez dtaille pour guider la prise
de dcision concernant les actions
prendre pour atteindre des objectifs
de dveloppement durable. Il est par
contre difficile dattribuer des usages
exclusifs aux indicateurs de durabilit
puisque les mmes mesures peuvent
servir diffrentes fins. Certains
systmes dindicateurs ciblent plusieurs
types dutilisateurs et en font des
usages variables.
13.4
Le processus dlaboration dindicateurs de
dveloppement durable
La liste de Maclaren (1996), prsente ci-dessous, permet dillustrer une ligne directrice
qui regroupe les diffrents lments que peut intgrer le processus dlaboration et qui
peut tout de mme prendre diffrentes formes.
Tableau 13.2 :
Les tapes dlaboration dindicateurs de dveloppement durable
4
Dfinir la problmatique et les objectifs de durabilit :
Les indicateurs de durabilit peuvent sarticuler autour dune dfinition du dveloppement durable qui doit faire lobjet dun
consensus au sein de la collectivit. Cette dfinition devrait traduire la vision de la collectivit aux niveaux environnemental et
socioconomique, et peut varier selon des proccupations prioritaires.
Dfinir les usagers et les buts des indicateurs :
Le niveau dinformation idal caractrisant les indicateurs peut varier selon les usagers. De mme, la faon dont ces indicateurs sont
regroups ou prsents peut les rendre mieux adapts certains usagers.
Slection dun cadre structurant llaboration des indicateurs :
Llaboration dun systme dindicateurs de dveloppement durable peut se faire laide dun cadre conceptuel. Un tel cadre permet
de faciliter la slection de variables cohrentes avec les objectifs dfinis.
2 Sustainable Measures, 2002. : www.sustainablemeasures.com/Sustainability/index.html.
3 Virginia WHITE MACLAREN. laboration dindicateurs de durabilit urbaine: gros plan sur lexprience
canadienne, Centre intergouvernemental de recherches urbaines et rgionales, Toronto,
ICURR Press, 1996, p. 79.
4 Ibid., pp. 65-73.
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE XI I I PAGE 579
Le cadre prsente une srie de grandes catgories au sein desquelles les indicateurs sont regroups. Les catgories souvent utilises
pour regrouper des indicateurs de durabilit sont les trois dimensions du dveloppement durable. Un tel regroupement par domaine
permet doffrir une bonne vision densemble pour chaque aspect. Par contre, dautres modles permettent de monter des ensembles
dindicateurs rpondant des besoins spcifiques. Il est possible de dcrire une typologie des cadres servant llaboration
dindicateurs de durabilit:
z axe sur les domaines (environnement, conomie, socit) ;
z axe sur les enjeux (gestion des dchets, cration demplois, scurit, etc.) ;
z axe sur les buts (capacit limite, prosprit conomique, mieux-tre social, etc.) ;
z sectorielle (transports, dveloppement conomique, loisirs, etc.) ;
z causale (modle pressions-tat-rponses).
Dfinir les critres de slection :
Les caractristiques des indicateurs de durabilit dcrites prcdemment peuvent reprsenter des critres de slection qui
devraient tre pris en compte. Une faon intressante dvaluer un indicateur potentiel selon ces critres est de dterminer le
nombre de caractristiques quil respecte. Il est aussi possible daccorder une importance accrue certains critres de slection,
selon les usages prioritaires des indicateurs.
Slection des indicateurs :
Une premire slection permet de souligner ceux qui ont le plus grand potentiel pour les objectifs dfinis et de les regrouper
au sein dune banque dindicateurs. Cette tape incite raliser un inventaire plus pouss des options qui mritent dtre prises
en considration et favorise la revue dune grande gamme dindicateurs potentiels partir desquels une slection finale pourra
tre effectue.
Les intervenants
impliqus dans le
processus dlaboration
Llaboration dindicateurs de dvelop-
pement durable peut impliquer une
grande varit dintervenants. Les tches
associes la production et la gestion
dun systme dindicateurs sont souvent
dlgues une quipe de travail
constitue dintervenants qui sont en
mesure de regrouper les ressources
ncessaires au processus dlaboration.
Limplication dexperts peut tre nces-
saire pour laborer sur certains aspects
spcifiques et la participation dun panel
de spcialistes locaux permet dajouter
une rigueur au processus de slection des
indicateurs.
Par contre, lexpertise de spcialistes ne
permet pas ncessairement de fournir
tous les lments ncessaires la
construction dun ensemble dindicateurs
et limplication de citoyens et dinter-
venants communautaires divers peut
aussi tre dune grande utilit. Ceux-ci
peuvent offrir une information compl-
mentaire celle des experts car ils ont
une perspective diffrente de leurs
milieux de vie et des problmatiques
qui les caractrisent ; ce sont encore ceux
qui vivent et simpliquent quotidien-
nement au sein de la collectivit qui la
connaissent le mieux sous certains
aspects. Cest ainsi que la participation
complmentaire de citoyens, de groupes
dintrts variables et dexperts permet
de construire des indicateurs mieux
adapts aux besoins de la collectivit.
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CHAPI TRE XI I I PAGE 580
TUDE DE CAS
LLABORATION DES INDICATEURS DE DURABILIT
DE STOCKHOLM, SUDE
5
Des indicateurs de durabilit ont t dvelopps pour la ville de Stockholm (Sude) par le
bureau local dAgenda 21. Lobjectif de cette initiative mise en uvre en 1996 est
dimplanter un processus dynamique et continu impliquant la population locale.
Pour ce faire, la phase initiale sest concentre sur la cueillette dinformations provenant
directement de la population; un large ventail de citoyens ont rpondu une question
concernant leur ville: Comment Stockholm peut offrir un meilleur cadre de vie? Les
rponses obtenues ont t utilises pour dfinir, en bout de ligne, 17 indicateurs.
Un processus de consultation publique original :
Le processus de consultation publique qui a men ces indicateurs reprsente un modle
original car il favorise la participation du public en gnral, plutt que les seuls citoyens
engags au niveau communautaire. Un livret dcrivant les enjeux du dveloppement
durable de la collectivit a t distribu des usagers du transport en commun durant les
heures de pointe. Ce livret contenait aussi la question concernant les faons dont
Stockholm peut offrir un meilleur cadre de vie et une page dtachable et affranchie
permettait aux rpondants de faire parvenir leurs opinions la municipalit.
Prs de onze mille rpondants ont envoy leurs suggestions et commentaires, qui
refltaient cinq grandes catgories de proccupations : sant et scurit, impact
environnemental du transport, gestion des ressources, protection des espaces
naturels, influence des citoyens dans le dveloppement de leur ville.
Des tables rondes ont t organises pour dfinir des indicateurs associs ces cinq
grandes catgories. Elles impliquaient des intervenants uvrant dans divers
domaines : entreprises locales, groupes dintrts, gestionnaires municipaux,
scientifiques et citoyens. Ces intervenants ont form une trentaine de groupes
constitus de huit dix participants, et se sont rencontrs deux fois avec des
animateurs de groupes. Trois cent cinquante indicateurs ont t suggrs, puis
condenss de faon en dfinir 45, rpartis dans les cinq thmes concerns. De
nouveaux, des livrets ont t distribus, contenant cette fois-ci les 45 indicateurs en
question et les rpondants devaient identifier quels taient selon eux les trois
meilleurs indicateurs pour chacune des cinq catgories. Les rponses pouvaient tre
envoyes laide dun feuillet affranchi ou par Internet ; plusieurs milliers de rponses
ont une fois de plus t reues.
Les rsultats ont permis de rduire le nombre dindicateurs 25. Ils ont ensuite t
dtaills davantage par des experts (des scientifiques, des politiciens et des
gestionnaires se sont rencontrs dans le cadre dateliers). Cest ainsi que 17 indicateurs
finaux ont t choisis et regroups dans quatre catgories, soit lenvironnement,
lconomie, les questions sociales et la dmocratie.
Un aspect particulirement intressant concernant le processus dlaboration des
indicateurs de Stockholm est le grand nombre de citoyens qui ont t impliqus par
lentremise des livrets distribus. Ce processus dmontre aussi trs bien comment la
participation des citoyens et limplication dexperts peuvent tre intgres de faon
complmentaire dans un tel processus. Des efforts additionnels sont founis pour
optimiser lusage de ces indicateurs, qui seront intgrs dans le Programme
Environnemental de Stockholm. I
5 VILLE DE STOCKHOLM, 2002.
www.2stockholm.se/english/cleanandgreen/cleancity/www.seb.mf.stockholm.se/agenda21 ?.
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CHAPI TRE XI I I PAGE 581
Pour en savoir plus :
www.sustainableseattle.org
TUDE DE CAS
LE PROCESSUS DLABORATION DES INDICATEURS
DE SUSTAINABLE SEATTLE
Llaboration des indicateurs de lorganisme Sustainable Seattle fut initie en 1990,
dans le cadre dune confrence qui regroupait des leaders de la communaut repr-
sentant divers intrts. Ceux-ci ont discut de la faon dont les citoyens pourraient
valuer le niveau de bien-tre au sein de leur collectivit. Une quipe (Indicators Task
Team) compose de personnes ayant diverses comptences a ensuite t forme pour
tablir un premier jet dindicateurs potentiels pour la rgion de Seattle (WA). Un panel
plus large de spcialistes et dautres reprsentants de la collectivit a ensuite t cr,
regroupant des personnes provenant entre autres de groupes environnementaux, du
milieu des affaires, dorganismes publics et de milieux acadmiques. Pour la formation
du panel, des invitations ont t faites plus de 300 citoyens impliqus diffrents
niveaux au sein de la communaut et ayant des connaissances dans un nombre assez
vaste de domaines : gestion des ressources, ducation, conomie, transports, milieux
naturels, sant, culture, loisirs, milieu communautaire, etc. Le panel, finalement
compos de 150 personnes, accueillait aussi des membres du public en gnral.
Les membres du panel ont t impliqus dans quatre ateliers dont le but tait dtablir
un consensus concernant les recommandations mettre pour la slection des
indicateurs de durabilit.
Le premier atelier consistait prsenter la vision de Sustainable Seattle concernant le
dveloppement durable de la collectivit. Les indicateurs prliminaires ont aussi t
prsents avec un sondage; les participants devaient donner leur opinion concernant
les indicateurs prliminaires en plus de faire part de leurs ides concernant lallure de
leur collectivit aprs une gnration de dveloppement durable.
Pour le deuxime atelier, les panlistes ont t spars en dix groupes thmatiques
selon leurs intrts et connaissances. Chaque groupe devait dfinir dix indicateurs
potentiels lis leurs thmes, ce qui a permis den arriver une deuxime srie
dindicateurs prliminaires. Celle-ci a t pure durant le troisime atelier qui a
permis de dfinir une troisime srie prliminaire dindicateurs comptant 99 mesures.
Ce troisime atelier a aussi permis aux participants de discuter des moyens de diffuser
et dutiliser les indicateurs de durabilit.
Dans le cadre du quatrime et dernier atelier, chaque panliste devait choisir quels
taient selon lui les 15 meilleurs indicateurs sur les 99 proposs. De plus, les panlistes
ont dfini les liens existant entre les diffrents indicateurs. Ils ont aussi labor des
stratgies concernant lapplication des indicateurs la prise de dcision en matire de
dveloppement, de mme que pour les entreprises, les milieux acadmiques, les
mdias et le milieu communautaire.
Durant les trois mois suivant la tenue des ateliers, lIndicators Task Team a fait une
slection finale de 40 indicateurs partir des 99 qui taient proposs. Cette slection
finale a par la suite t rvise par les panlistes ayant particip aux ateliers qui ont
aussi t impliqus dans la phase finale du projet, qui consistait faire la cueillette et
lanalyse des donnes pour les indicateurs retenus. Les rsultats ont t diffuss par
Sustainable Seattle de faon les rendre accessibles aux membres de la collectivit. I
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CHAPI TRE XI I I PAGE 582
TUDE DE CAS
LOCAL QUALITY OF LIFE COUNTS :
INDICATEURS DE DURABILIT POUR
LES LOCALITS BRITANNIQUES
Un ensemble de 29 indicateurs de durabilit a t dvelopp par le Ministre
Britannique de lEnvironnement, qui vise spcifiquement les localits britanniques
qui peuvent sen inspirer pour favoriser leur dveloppement durable. Regroups dans
un document nomm Local quality of life counts, ces indicateurs ne sont pas
prsents comme une prescription dont le mode dutilisation est dfini de faon
rigide, la liste permettant plutt doffrir un menu dont les collectivits peuvent se
servir pour guider leurs actions.
Le processus de slection des indicateurs a impliqu un partenariat regroupant le
gouvernement central (Department of Environment, Transport and the Regions), le
Improvement and Development Agency (IDeA), le Local Government Association
(LGA)), les autorits locales, des groupes locaux dAgenda 21 et des organismes
communautaires. Un groupe dtude a ainsi t form, avec le mandat dlaborer une
liste de 20 30 indicateurs de qualit de vie qui pourraient tre recommands aux
diverses localits du pays.
La premire tape du processus dlaboration a pris la forme dun atelier impliquant
une centaine de reprsentants des groupes concerns. Ils ont discut dun ensemble de
70 indicateurs. Des discussions subsquentes ont permis de slectionner une
quarantaine dindicateurs qui ont t tests par diffrentes autorits locales. Celles-ci
devaient choisir un certain nombre dindicateurs tester et les appliquer avec laide de
divers partenaires locaux. Elles devaient ensuite dfinir les rsultats et les partager en
prcisant les ressources ncessaires et les ractions face au projet au niveau local. Par
la suite, un second atelier a permis une slection finale dindicateurs, en tenant compte
des rsultats des expriences pilotes.
La srie dindicateurs de Local quality of life counts peut donc tre applique de
faon intgrale ou en partie, selon les besoins des collectivits. Dans lensemble, cette
srie prsente une gamme complte dindicateurs qui permet de faire le tour des
principales proccupations associes au dveloppement durable des collectivits. I
Pour en savoir plus :
www.sustainable-
development.gov.uk/indicators
Lutilisation dune telle srie nationale
dindicateurs locaux permet aux collec-
tivits de mesurer le dveloppement
durable de leurs milieux de vie, sans
ncessairement avoir appliquer le
processus complet dlaboration, qui peut
tre assez complexe et laborieux, ce qui
peut les encourager implanter le
concept et mme investir pour adapter
davantage les indicateurs aux besoins
de la localit. De plus, lutilisation
dindicateurs communs par plusieurs
collectivits leur permet de comparer
leurs progrs et den tirer des leons
concernant les initiatives mettre
en place.
Les actions favorisant lutilisation dindica-
teurs de durabilit au sein des collectivits
locales peuvent aussi prendre la forme
dune assistance plus gnrale permettant
dencadrer indirectement la conception et
lapplication des indicateurs de durabilit,
en guidant les intervenants impliqus sans
ncessairement offrir du tout cuit .
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE XI I I PAGE 583
TUDE DE CAS
LE PROGRAMME DINDICATEURS DU DVELOPPEMENT
DURABLE (PIDD) DENVIRONNEMENT CANADA
Environnement Canada prsente une initiative intressante favorisant lutilisation
dindicateurs de durabilit: le Programme dindicateurs du dveloppement durable
(PIDD). Par le biais dun site Internet, le programme prsente un ensemble
dindicateurs principaux et des informations de diffrents utilisateurs qui peuvent les
partager par voie lectronique. PIDD prsente aussi des lignes directrices concernant
llaboration dindicateurs, de mme que des trucs, des didacticiels et des liens
permettant daider les utilisateurs effectuer des analyses et produire des rapports.
Un forum permet aussi dchanger des ides et des expriences diverses. I
Pour en savoir plus :
www.ec.gc.ca/scip-pidd
Les indicateurs
de durabilit et
la technologie
Lutilisation dindicateurs de durabilit
implique la cueillette et lanalyse de
nombreuses donnes, dont la manipu-
lation et la prsentation peuvent repr-
senter un dfi considrable. Certains
outils de travail permettent de relever
plus facilement ce dfi en optimisant les
efforts et les investissements associs
limplantation dun systme dindicateurs.
Lutilisation de nouvelles technologies,
qui sont de plus en plus accessibles,
permet de faciliter la manipulation, la
prsentation et la diffusion des donnes
associes aux indicateurs. Les outils
informatiques qui peuvent traiter de
grandes quantits de donnes sont
particulirement intressants puisquils
permettent de voir lvolution de
phnomnes dun point de vue gogra-
phique des chelles variables. Il est
aussi possible de faire des analyses
complexes regroupant plusieurs phno-
mnes distincts et dont les interactions
peuvent tre tablies plus facilement.
Les technologies de linformation ont
aussi un potentiel considrable pour
favoriser lutilisation dindicateurs au sein
des collectivits.
TUDE DE CAS
LE NATIONAL NEIGHBORHOOD INDICATORS PARTNERSHIP,
URBAN INSTITUTE (TATS-UNIS)
Le National Neighborhood Indicators Partnership (NNIP) est une initiative du Urban
Institute, en partenariat avec divers acteurs locaux, dont lobjectif est de favoriser le
dveloppement et lutilisation de systmes informatiques pour llaboration de
politiques locales et le dveloppement des collectivits. Des indicateurs sont ainsi
produits et mis jour pour les diffrentes localits impliques, couvrant divers
phnomnes associs la qualit de vie, comme la criminalit, la sant, lducation, les
services publics, etc.
NNIP veut amliorer laccs et lutilisation de systmes dindicateurs par les leaders
locaux et les intervenants communautaires de faon ce que leur usage ne se limite
pas la production de rapports dexperts. Cest ainsi que les indicateurs pourront avoir
davantage dimpacts sur les milieux de vie. Pour ce faire, certains objectifs plus prcis
sont dfinis :
1) Augmenter lutilisation des indicateurs pour le dveloppement
communautaire :
Pour ce faire, le projet veut favoriser laccs aux donnes par lentremise de
technologies de linformation. Ceci peut se traduire par la diffusion de bases de
donnes et de directives permettant de les utiliser, des activits de formation, la
production de rapports et la cration de sites Internet.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE XI I I PAGE 584
2) Favoriser lutilisation dindicateurs pour optimiser le
dveloppement de politiques locales de dveloppement :
Les technologies facilitent lintgration dun grand nombre de donnes dans
lanalyse de problmatiques, ce qui peut tre utile pour la prise de dcision
concernant le dveloppement. Par exemple, lanalyse spatiale permet de comparer
la distribution de divers services publics celle des besoins, de faon faire
ressortir les lacunes de la communaut.
3) Diffuser linformation et lexpertise concernant limplantation
dindicateurs locaux :
Les connaissances acquises dans le cadre de NNIP sont diffuses de diffrentes
faons : confrences nationales et rgionales, production et diffusion de documents
crits, formation de rseaux et assistance technique.
4) tablir un systme national de donnes locales :
Un systme national de donnes a aussi t tabli. Ceci a permis de faire le profil
dune centaine des plus grandes villes tasuniennes et dtablir la dynamique de
leur volution lchelle locale.
Un projet comme le NNIP permet donc dexploiter le potentiel des technologies pour
mieux planifier lvolution des agglomrations et des quartiers. Ces technologies
permettent dintgrer un grand nombre dinformations dans lanalyse de systmes
complexes, de faon mieux distinguer les besoins de diffrents secteurs de la
collectivit. Limplication de groupes dintrts et de citoyens peut tre favorise en
leur donnant la possibilit dutiliser ce type doutils. Malgr le fait que cette initiative
mette lemphase sur les aspects socioconomiques affectant la qualit des milieux de
vie, lutilisation doutils technologiques est tout aussi valable pour la dimension
environnementale. I
Pour en savoir plus :
www.urban.org
Des formats variables
selon le contexte
La description de lvolution des
phnomnes varie. Les indicateurs
peuvent se limiter montrer si les
tendances sont positives ou ngatives,
mais aussi dtailler davantage, par
exemple en prsentant des donnes
textuellement ou graphiquement, en
bonifiant les indicateurs par plusieurs
informations complmentaires pour en
faciliter linterprtation et lutilisation, ou
encore en dmontrant limportance des
phnomnes analyss par la description
des impacts directs ou indirects quils ont
sur la collectivit.
TUDE DE CAS
LUTILISATION ET LINFLUENCE DES INDICATEURS
DE SUSTAINABLE SEATTLE
Les indicateurs de Sustainable Seattle (dont les processus dlaboration sont dcrits
prcdemment) sont destins tre utiliss par les citoyens et les pouvoirs publics de
la rgion pour stimuler les rflexions critiques concernant ltat de la collectivit, de
permettre une rorganisation des priorits caractrisant la collectivit et dappuyer des
actions favorisant le bien-tre de la communaut long terme. Ces indicateurs permet-
tent ainsi de fournir une information pertinente pouvant inspirer les actions de la
collectivit et la prise de dcision des autorits publiques.
GUI DE VERS DES COLLECTI VI TS VI ABLES
VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE XI I I PAGE 585
Un lment particulirement intressant concernant la prsentation des indicateurs de
Seattle est la dfinition des liens ; chaque phnomne mesur laide des indicateurs
est ainsi reli une srie dautres phnomnes avec lesquels il entre en interaction.
Ceci permet de voir comment un indicateur peut affecter ou dpendre dautres
phnomnes que de celui quil mesure. La prise en compte de ces liens permet de mieux
comprendre lvolution des phnomnes tudis, qui sinsrent dans des systmes
complexes et qui ne peuvent tre pris de faon indpendante.
Le systme dindicateurs labor par Sustainable Seattle reprsente un format efficace
et reconnu. Ce projet a dailleurs t reconnu par divers organismes, dont les Nations
Unies qui lui ont dcern un prix dexcellence. Il a aussi inspir llaboration des
indicateurs de la Ville de Seattle et du Comt de King, et son influence sest rendue aussi
loin que Calgary
6
, o des indicateurs ont t implants selon le modle de Sustainable
Seattle. (Il est possible de commander les indicateurs sur le site Internet de lorganisme.) I
Pour en savoir plus :
www.sustainableseattle.org
6 Sustainable Calgary. 1998 State of Our City Report, Sustainable Calgary, 1998.
www.sustainablecalgary.ca/projects/sooc/sooc.pdf
1 Environnement
Sant du saumon sauvage
Qualit de l'air
Rues conviviales pour pitons et vlos
Espaces verts protgs
Surfaces impermables
2 Population et ressources
Population
Consommation d'eau
Dchets et matires recycles
Production des fermes locales
Nombre de kilomtres parcourus
nergie renouvelable vs non renouvelable
3 conomie
Distribution des emplois
Chmage
Rpartition des revenus par mnage
Accessibilit et abordabilit des logements
Enfants vivant dans la pauvret
4 Jeunes et ducation
Taux de graduation au secondaire
Diversit ethnique des enseignants
Enseignement des arts
Criminalit juvnile
Alphabtisation des adultes
5 Sant et communaut
Asthme chez les enfants
Participation aux lections
Frquentation des bibliothques et quipements communautaires
Qualit de vie perue
Tableau 13.3 :
Exemples dindicateurs
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE XI I I PAGE 586
TUDE DE CAS
LES INDICATEURS DE DURABILIT DHAMILTON,
ONTARIO
Un ensemble dindicateurs a t mis au point pour la Ville dHamilton (Ontario).
Ces indicateurs ont t dvelopps dans le contexte dune initiative plus large nomme
Vision 2020, qui dcrit comment Hamilton pourrait tre plus prospre conomique-
ment, quitable du point de vue social et responsable au niveau environnemental.
Vision 2020 est associe des centaines dobjectifs et dactions favorisant le dvelop-
pement durable de la ville, que les indicateurs de dveloppement durable devraient
tre en mesure dvaluer.
Chaque indicateur de durabilit dHamilton permet de mesurer un aspect prcis de
Vision 2020; ils constituent dune certaine faon des barmes qui permettent de voir
comment la collectivit volue par rapport aux objectifs. Llaboration et lutilisation
de ces indicateurs sont fortement centres sur la population, ce qui concorde avec
lide de Vision 2020 selon laquelle latteinte des objectifs dpend des actions
quotidiennes, petites comme grandes, et de limplication des citoyens, organismes
communautaires, coles, entreprises et autorits publiques .
Plus dune centaine dintervenants provenant de la communaut ont travaill avec une
quipe pour laborer des indicateurs qui ont t choisis selon leur potentiel pour la
localit et la disponibilit des donnes sous-jacentes. Pour chaque indicateur, le suivi
priodique permet de dterminer les progrs qui sont faits par rapport au benchmark,
cest--dire ltat qui prvalait en 1993 lorsque le systme a t mis en place. Ce suivi
permet ainsi dattribuer chaque indicateur lune des trois cotes qui permettent de les
situer par rapport ltat de 1993 :
z situation amliore par rapport 1993 ;
z volution nulle ou trop difficile dterminer ;
z situation dtriore par rapport 1993.
Les rapports produits annuellement dcrivent chaque indicateur de faon distincte
avec les objectifs de Vision 2020 associs au thme concern, la tendance prvalant et
celle qui est vise pour lindicateur en question. Des commentaires permettent aussi
dexpliquer la tendance le caractrisant et les limites qui peuvent affecter sa validit.
De plus, les rapports contiennent plusieurs informations complmentaires trs
pertinentes, incluant des recommandations spcifiques pour les citoyens, entreprises
et gouvernements qui expliquent comment ces intervenants peuvent faire progresser
la situation selon leurs moyens. Des indicateurs supplmentaires sont aussi fournis, de
mme que des rfrences permettant dobtenir de linformation sur le thme concern.
Des ajustements priodiques permettent de maximiser lefficacit du systme, malgr
les changements qui peuvent intervenir au niveau des priorits. I
Pour en savoir plus :
www.vision2020.
hamilton-went.on.ca
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CHAPI TRE XI I I PAGE 587
TUDE DE CAS
LE TABLEAU DE BORD SUR LTAT DE LA RGION
DU SAGUENAY LAC-SAINT-JEAN
Un projet intressant dvelopp au Qubec est celui du Tableau de bord sur ltat de
la rgion du Saguenay Lac-Saint-Jean. Ce projet, dvelopp par la Rgion
laboratoire du dveloppement durable (RLDD), permet damliorer les connaissances
sur la rgion en caractrisant diffrents aspects de son dveloppement durable. Le
Tableau de bord, qui comprend une quarantaine dindicateurs regroups en sept
catgories, est un outil synthtique dinformation et dducation, daide la dcision
de mme quun instrument de dbat alimentant les discussions entre intervenants
concerns par lvolution de la rgion. Les objectifs ayant model la constitution des
indicateurs sont lamlioration des connaissances de la rgion, lencouragement
laction, de mme que lappui la planification stratgique.
Llaboration du Tableau de bord sur ltat de la rgion a impliqu plusieurs
intervenants du milieu. Un comit consultatif et un comit scientifique ont rassembl
des personnes ressources fournissant lexpertise scientifique et politique pour la mise
en place du projet. Diffrents ministres ont collabor la ralisation dun inventaire
dindicateurs partir duquel une slection finale a t faite. Cette slection rsulte
dune analyse multicritre considrant certains facteurs associs la population,
comme sa comprhension et son intrt. Une quarantaine dindicateurs ont ensuite t
dfinis propos des caractristiques mesurables du dveloppement durable.
Le Tableau de bord sur ltat de la rgion du SaguenayLac-Saint-Jean constitue
une initiative particulirement intressante dans le contexte qubcois. Il permet
didentifier les intervenants rgionaux susceptibles de simpliquer dans une telle
initiative, de mme que les donnes accessibles. Le projet prvoit la production dun
rapport technique prsentant avec prcision la mthodologie, ainsi que des fiches
techniques pour chaque indicateur. I
Pour en savoir plus :
www.rldd.qc.ca
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CHAPI TRE XI I I PAGE 588
MATRICE DVALUATION DE DURABILIT
DE LEICESTER, ROYAUME-UNI
Une matrice dvaluation du dveloppement durable a t labore pour caractriser
le plan local de dveloppement de Leicester. Elle se dmarque par ce quelle concerne
lvaluation dun document de planification plutt que de la communaut en soi. La
matrice dvaluation intgre une vingtaine dindicateurs regroups dans trois
catgories qui sont la qualit de vie, les ressources naturelles et la viabilit globale.
Pour chaque indicateur, limpact anticip du plan local de dveloppement est
dtermin et illustr laide de plus (+) et de moins (-). Des commentaires explicatifs
sont aussi ajouts.
Cette initiative est une manire originale, simple et proactive dappliquer le concept
dindicateur car elle permet dvaluer un document de planification qui peut ventuel-
lement tre ajust en tenant compte des forces et des faiblesses qui ressortent. noter
que lobjectivit dune telle valuation devrait tre assure, de mme quune marge de
manuvre suffisante pour dventuels ajustements.
Limpact des indicateurs dpend des relations entre
experts et citoyens :
Les indicateurs en gnral sont souvent le produit dune expertise assez pousse dans
des domaines spcifiques. Une telle expertise peut tre ncessaire pour llaboration
dindicateurs de durabilit, mais il est aussi ncessaire dimpliquer des citoyens ; plus la
relation experts-citoyens est dveloppe, plus lefficacit des indicateurs de durabilit
sera grande pour la localit.
Les indicateurs doivent tre adapts aux
collectivits qui les utilisent :
Mme quand le dveloppement durable est bien dfini, la vision qui lui est associe en
termes de priorits et dactions concrtes peut varier dune collectivit lautre. Pour
optimiser limpact des indicateurs de durabilit, ceux-ci doivent tre adapts aux
contextes et aux valeurs caractrisant les diffrentes collectivits. Limplication des
citoyens dans llaboration et lutilisation des indicateurs prend ici toute son importance.
Les indicateurs peuvent avoir des impacts indirects :
La visibilit des enjeux concernant le dveloppement durable est un de ces impacts
complmentaires, dans la mesure o limplication du public permet dinformer et de
sensibiliser les citoyens diffrentes questions. De plus, le processus dlaboration
dindicateurs favorise linteraction entre les diffrents intervenants, ce qui peut tre la
source de dbats et dchanges dides entre eux (mais aussi de conflits). Il peut de plus
en rsulter un rseautage entre les diffrents intervenants impliqus ce niveau. I
TUDE DE CAS
Pour en savoir plus :
www.lse.edu/Depts/geography/
Pastille/research.htm
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CHAPI TRE XI I I PAGE 589
CRITRE DE DURABILIT IMPACT COMMENTAIRES
QUALIT DE VIE ET
ENVIRONNEMENT LOCAL
1 Espaces verts + Opportunits de procurer de nouveaux espaces
vers publics lintrieur de dveloppements.
2 Sant missions provenant de nouvelles circulations.
3 Scurit
4 Habitation ++ Rencontre les besoins de la Ville en habitation.
5 quit + Mixit de types dhabitations
et quipements communautaires
6 Accessibilit + Localisation qui offre plusieurs options de transport
pour les rsidants.
7 conomie locale
8 Vitalit des ples + Lajout de rsidants va renforcer le centre
de services du secteur.
9 Environnement bti + La grande qualit du design va rehausser
lapparence du secteur.
10 Patrimoine
RESSOURCES NATURELLES
11 Paysages Perte despace ruraux.
12 Minraux
13 Matires rsiduelles
14 Eau Possibles perturbations de la rgnration
des eaux souterraines du secteur.
15 Territoire et utilisation du sol Pertes de terres agricoles.
DURABILIT GLOBALE
16 Biodiversit Pertes despaces naturels.
17 Mobilit Augmentation des dplacements en auto
due la localisation priphrique.
18 Modes de transport Augmentation des dplacements en auto
due la localisation priphrique.
19 nergie ? Dpend de mesures futures.
20 Qualit de lair
Source: Beatley, 2000, Green Urbanism.
Tableau 13.4 :
Matrice dvaluation de durabilit Leicester
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CHAPI TRE XI I I PAGE 590
Tableau 13.5 :
Synthse de llaboration dindicateurs de dveloppement durable

z Le processus dlaboration dindicateurs de dveloppement durable peut prendre diffrentes formes. Par contre, il est possible
de dfinir une dmarche gnrale regroupant quelques tapes cls du processus dlaboration et qui prsente une ligne
directrice pouvant aider dfinir les indicateurs :
dfinition de la problmatique et des objectifs de durabilit;
dfinition des usages et des usagers ;
slection dun cadre structurant llaboration des indicateurs ;
dfinition des critres de slection;
slection des indicateurs.
z Llaboration dindicateurs de dveloppement durable peut impliquer une grande varit dintervenants. Une quipe de travail
devrait tre en mesure de regrouper les ressources ncessaires au processus de slection. Limplication de spcialistes, de divers
groupes dintrts locaux et de citoyens permet de recueillir les informations ncessaires la construction dun ensemble
dindicateurs adapt aux priorits de la collectivit.
z Llaboration dindicateurs peut intgrer lutilisation des nouvelles technologies de linformation qui facilitera la gestion et
lanalyse des informations et en favorisera laccessibilit.
13.5
Efficacit et impacts des indicateurs
de durabilit
La faon dutiliser des indicateurs de durabilit peut affecter limpact quils peuvent
avoir. Mme un ensemble dindicateurs trs bien conu peut avoir des rpercussions
plutt limites sil est utilis de faon inadquate. Llaboration dun systme
dindicateurs nest pas une fin en soi, mais plutt le dbut dun processus : elle aide
initier des actions mieux planifies. Il est donc intressant de connatre certains
facteurs qui peuvent affecter limpact des indicateurs, dans le but doptimiser les
investissements consentis pour les laborer.
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TUDE DE CAS
LE PROJET PASTILLE DE LUNION EUROPENNE :
MIEUX DFINIR LIMPACT DES INDICATEURS SUR
LE DVELOPPEMENT DES COLLECTIVITS
Le terme PASTILLE fait rfrence un projet de lUnion Europenne : Promoting Action
for Sustainability Through Indicators at the Local Level in Europe. Ce projet, tal
sur trente mois entre 2000 et 2002, analyse quatre initiatives dindicateurs dans quatre
villes europennes distinctes, dans le but de dfinir les impacts quils ont sur la
gouvernance locale dans une perspective de dveloppement durable. Les objectifs de
ce projet de recherche sont :
z dfinir les rles que peuvent jouer les indicateurs de dveloppement durable;
z analyser les processus dlaboration dindicateurs ;
z identifier les rles des indicateurs de durabilit dans la prise de dcision des
pouvoirs publics et valuer leur efficacit, de mme que leurs impacts ;
z prsenter des rsultats qui peuvent amliorer la gestion des collectivits locales et
aider laborer une meilleure stratgie europenne en la matire.
Le projet PASTILLE cherche dterminer limpact des indicateurs sur la prise de
dcision au niveau local, en matire damnagement du territoire et de gestion des
ressources. Pour ce faire, des tudes de cas ont t ralises dans les villes de Vienne
(Autriche), Lyon (France), Zurich (Suisse), et dans un secteur de Londres (Angleterre).
Chaque municipalit implique a ainsi valu les programmes dindicateurs qui les
concernent, en collaboration avec des spcialistes locaux et selon une mthodologie
commune. Les rsultats regroups, il est dsormais possible den tirer des informations
qui aident mieux comprendre limpact des indicateurs sur le dveloppement des
collectivits. En voici les grandes lignes :
Le potentiel des indicateurs est souvent bien suprieur lusage
rel qui en est fait :
Lutilisation des indicateurs nexploite souvent quune fraction de leur potentiel. Dans
plusieurs cas, les indicateurs ne sont utiliss que pour lgitimer certaines actions plutt
que pour favoriser llaboration de mesures de dveloppement durable des collectivits.
Les indicateurs favorisent une nouvelle forme de gestion des
affaires publiques :
Lutilisation dindicateurs de durabilit peut favoriser une approche intgre pour
laborer des actions. Par exemple, ceci peut se traduire par une coopration accrue entre
les diffrentes entits publiques impliques dans llaboration dinitiatives. Il faut aussi
ajouter limplication accrue des citoyens dans le dveloppement de leurs collectivits. I
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CHAPI TRE XI I I PAGE 592
BEATLY, Timothy. Green Urbanism; Learning from European Cities, Island Press,
Washington, 2000.
GAGNON, Serge. Indicateurs de dveloppement durable pour les communauts
rurales, tude de cas : La MRC de Kamouraska, Rapport de recherche,
mmoire de matrise en science de lenvironnement, Montral, Universit
du Qubec Montral, 1998.
KINGSLEY, G. Thomas. Neighborhood Indicators :Taking Advantage of the New
Potential, rapport de recherche, Chicago, IL, American Planning
Association, 1999.
MACLAREN,Virginia White. laboration dindicateurs de durabilit urbaine :
gros plan sur lexprience canadienne, Centre intergouvernemental
de recherches urbaines et rgionales, Toronto, ICURR Press, 1996.
RGION LABORATOIRE DU DVELOPPEMENT DURABLE (RLDD).Tableau de bord sur
ltat de la rgion; des indicateurs de dveloppement durable, prsent
dans le cadre du Programme de projets structurants rayonnement
rgional, s.v., s.., 2000.
RISSE, Nathalie et WAAUB, Jean-Philippe. tude de faisabilit sur ltablissement
dindicateurs de dveloppement durable pour le Qubec, rapport prpar
pour la direction de lducation et de la promotion du
dveloppement durable, [Qubec], Ministre de lEnvironnement du
Qubec, 1999.
Principales rfrences utilises pour ce chapitre:
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CHAPI TRE XI V PAGE 593
Chapitre 14
CONCLUSION
Les nombreux chapitres du guide couvrent, ensemble, plusieurs aspects de la
problmatique du dveloppement durable des collectivits. Leur contenu
sappuie sur la convergence dides et de valeurs vers un large consensus
international, grandissant, qui concerne notamment :
z les principaux problmes, les dfis et les impratifs qui commandent dagir ;
z les formes rgionales et urbaines viables et les conditions essentielles de leur
dveloppement durable;
z les types dactions prendre et les choix fondamentaux faire pour tendre vers un
dveloppement plus durable de nos collectivits ;
z le caractre hautement flexible et adaptable aux conditions locales de ces mmes
actions (une des prmisses de base du dveloppement durable) ;
z les multiples bnfices transversaux qui rsultent de la mise en uvre du dvelop-
pement durable.
Les divers chapitres permettent aussi de prendre connaissance de trs nombreuses
initiatives qui ont cours travers le monde et qui, il faut lesprer, sauront en inspirer
de nouvelles.
Une synthse des ides et des principes marquants de chacun de ces chapitres sera
suivie par une srie de recommandations gnrales, classes par groupe
dintervenants. Celles-ci ne prtendent et ne visent qu alimenter les rflexions et
proposer certaines mesures qui pourraient contribuer btir une socit et des
collectivits qubcoises plus durables et donc plus comptitives, plus respectueuses
de lenvironnement et des ressources, davantage centres sur la qualit de vie et
lquit et rsolument tournes vers le XXI
e
sicle.
14.1
Synthse des ides matresses du guide
Chapitre 1: Introduction
z Le Qubec est une socit urbaine prs de 80%. linstar de la majorit des
socits occidentales, il nchappe pas au phnomne de ltalement urbain ainsi
qu divers problmes lis des formes non viables de dveloppement.
z Le dveloppement durable est un concept global dont les principes essentiels sont
lquit sociale, lefficience conomique et la protection environnementale. Ses
diverses applications font lobjet dun intrt grandissant travers le monde, et ce
dans de multiples domaines.
z Le domaine largi de lamnagement du territoire, de lurbanisme, des transports,
de lnergie et de tout ce qui touche de prs ou de loin au dveloppement des
rgions et des collectivits reprsente un domaine privilgi pour lapplication du
dveloppement durable. Dailleurs, il y a consensus leffet que le dveloppement
de collectivits plus viables est une condition essentielle latteinte dun rel
dveloppement durable global.
Le chapitre en un coup dil :
, Synthse des ides matresses
du guide
, Recommandations gnrales pour un
dveloppement durable des
collectivits qubcoises
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE XI V PAGE 594
Chapitre 2: Dfinir le dveloppement viable
des collectivits
z Une collectivit viable nest ni plus ni moins quune collectivit qui intgre
pleinement et formellement les principes de dveloppement durable dans sa
gestion, ses outils de planification et ses politiques de dveloppement et qui les met
en pratique court, moyen et long terme.
z Concrtement, plusieurs critres de viabilit peuvent tre tablis pour mieux
caractriser ce que devrait tre une collectivit viable idale. Celle-ci reprsente un
but atteindre et une situation vers laquelle on doit constamment tendre, mais qui
ne sera jamais ralisable de manire absolue.
z Comme la collectivit viable est un concept global (tout comme le dveloppement
durable dont elle est issue), un des impratifs les plus importants concerne
ladoption dune approche ou dune stratgie de dveloppement globale (holistique)
et partenariale. Un tel type de dmarche doit tre men toutes les chelles
possibles (rgionale, mtropolitaine, municipale et du quartier).
Chapitre 3 : Crer les conditions favorables :
le rle des gouvernements centraux
z Les gouvernements centraux ont un rle primordial jouer pour favoriser le
dveloppement durable sur le terrain . Il est peu probable que des mouvements
complets et forts en faveur de collectivits plus viables puissent maner uniquement
de celles-ci, du moins sans lappui financier et technique des paliers suprieurs.
z De plus, lintrt public et les enjeux long terme de lamnagement du territoire et
du dveloppement des collectivits dune socit donne sont trop importants pour
que les gouvernements centraux ne prennent pas une position claire et relativement
ferme concernant un dveloppement durable des rgions et des collectivits (par le
biais de lois, de programmes, doutils conomiques, de structures additionnelles,
etc.).
z Par contre, les gouvernements centraux devraient rechercher un quilibre entre une
approche directive et une approche souple et de concertation. En ce sens, les
gouvernements se doivent dassumer pleinement les rles dinformateurs et
daccompagnateurs.
Chapitre 4: Les chelles rgionale et locale :
limportance des approches holistiques
et des partenariats
z Pour que le dveloppement durable se concrtise, les politiques nationales et
provinciales doivent absolument trouver cho dans des dmarches et des initiatives,
la fois globales et concrtes, menes aux chelles rgionale et locale, suivant
ladage penser globalement, agir localement .
z lchelle municipale, lAgenda local 21 reprsente un type de dmarches
stratgiques trs intressant pour la mise en uvre dun dveloppement plus durable.
z lchelle rgionale, le mme type de dmarches stratgiques et compltes
(exigeant une coordination et un consensus entre les municipalits et les divers
acteurs rgionaux) est galement essentiel. La comptition se fait de plus en plus
entre les agglomrations en raison, entre autres, de la mobilit de la main
duvre et de la globalisation des changes (importance grandissante de la notion
de rgionalisme).
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE XI V PAGE 595
Chapitre 5: Le renouveau dans la planification
spatiale et lamnagement du territoire :
Bien quils se soient raffins au fil du temps, les outils de planification
gagneraient tre plus proactifs. Ils demeurent trop exclusivement axs sur la
fonction contrle, au dtriment du rle stratgique et intgrateur quils devraient
jouer en contribuant au dveloppement dune vision davenir et de stratgies
daction qui mobiliseraient davantage les forces du milieu. []
Si le contenu des documents damnagement ne senrichit pas,
si les changements souhaits et les rsultats concrets sur le terrain se font
attendre, lamnagement et lurbanisme perdront en crdibilit et seront relgus
un rle de second plan. Les citoyens et les dcideurs publics seront alors
en droit de se demander quest-ce que a donne ?.
1
z Il existe un consensus concernant la ncessit de rompre avec un type de
planification spatiale issu du mouvement moderne et dadopter un nouveau modle
de planification et damnagement bas sur les valeurs du dveloppement durable.
z Le plan stratgique damnagement et de dveloppement est loutil de planification
par excellence pour incarner, porter et favoriser la mise en uvre dune telle vision
intgre.
z Une partie de la mise en uvre des plans doit tre facilite par une utilisation
diffrente (voire crative) des instruments durbanisme actuels et par la recherche
de nouveaux outils. La rigidit actuelle de nombreux instruments reprsente
souvent un obstacle aux visions de dveloppement durable et aux formes urbaines
plus viables.
Chapitre 6: Prservation des ressources
z La prservation des ressources (notamment lair, leau et lnergie) reprsente un
volet important du dveloppement durable des collectivits. La prservation
sous-entend la fois le souci de la qualit de la ressource et le souci de durabilit
dans son utilisation et dans sa gestion .
z Le mtabolisme urbain actuel est linaire. Pour tre plus durable, celui-ci devrait
tendre vers un mtabolisme plus circulaire, limage des cosystmes naturels o
les cycles dchange de matire sont ferms.
z Diverses mesures sont possibles en amnagement du territoire, en urbanisme, en
architecture, en gestion des matires rsiduelles et en ingnierie industrielle pour
amliorer la qualit de lair et de leau, rduire la consommation deau et dnergie,
augmenter lefficacit nergtique et rduire du mme coup les missions de gaz
effet de serre.
1 Carole JUTRAS. 20
e
anniversaire de la Loi sur l'amnagement et l'urbanisme: regard sur le chemin
parcouru, les enjeux et les dfis , Revue LAmnagiste, vol. 14, n 1, printemps 2000.
www.aarq.qc.ca/Amenagiste/00-1/MAMM-00-1.html
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CHAPI TRE XI V PAGE 596
Chapitre 7: Amnagement urbain et rgional et
restructuration des collectivits
z Depuis quelques dcennies, la rgion et lagglomration tendent se dvelopper
selon des modles polycentriques, (ou multipolaires). La cl pour le dveloppement
durable est de coordonner et dordonner la forme rgionale polycentrique
notamment laide dune vision globale qui influe sur la localisation et
lamnagement des divers ples mixtes. Une gestion viable de lurbanisation, une
hirarchie claire des ples et une aire mtropolitaine structure autour des axes de
transport viable sont dautres lments cruciaux.
z Pour appuyer les efforts dune structuration cohrente de la forme rgionale, une
srie de principes et de critres locaux damnagement devrait tre mise en uvre;
il est dmontr que la forme urbaine et lorganisation des quartiers ont une
incidence sur les choix individuels en matire de modes de transport. Sans compter
les avantages connexes (environnementaux, sociaux et conomiques) promouvoir
des formes urbaines plus viables.
z Comme le concept de collectivit viable implique davantage la transformation et
lvolution des collectivits existantes (il y a rarement, aujourdhui, la cration de
collectivits compltement nouvelles), la place donne aux actions de
restructuration des secteurs existants doit tre prioritaire. Dailleurs, la majorit des
collectivits ont des secteurs urbaniss qui prsentent des potentiels intressants
de transformation et damlioration.
Chapitre 8: Accessibilit, mobilit et transports viables
z Le transport des personnes (particulirement lenvahissement automobile) et des
marchandises est une problmatique commune et importante pour la majorit
des agglomrations daujourdhui, grandes et moyennes.
z Les investissements en transport qui privilgient largement lajout dinfrastructures
pour les automobilistes dans le but daugmenter la fluidit de la circulation
mnent un cul-de-sac en gnrant tt ou tard plus de congestion, des distances
parcourir plus longues et des gouffres financiers.
z Comme pour bien dautres aspects du dveloppement durable, une condition
essentielle la rsolution de problmes rgionaux et locaux en transport passe par
ladoption dune stratgie globale. Une telle stratgie peut comprendre, par
exemple, lintgration de la planification spatiale, de lamnagement urbain, de la
gestion de la demande, de laugmentation de la place faite aux transports viables
ainsi que lintgration et la complmentarit harmonieuses des divers modes de
transport (intermodalit).
z Les solutions passent galement par les partenariats, le partage des responsabilits,
la sensibilisation et la coordination entre les divers acteurs qui doivent simpliquer
(tous les paliers de gouvernement, les employeurs et les individus).
Chapitre 9 : Collectivits saines et vertes
z La planification urbaine doit considrer la relation troite entre lamnagement
des milieux construits, ltat de lenvironnement lchelle locale et la sant
des individus.
z Le verdissement des collectivits, comprenant la foresterie urbaine, lurbanisme,
larchitecture cologique et lagriculture urbaine, est un bon moyen pour protger
lenvironnement et amliorer la qualit de vie des rsidants.
z De mme, la protection permanente des espaces verts rgionaux sous forme de
vritables infrastructures vertes (multifonctionnelles) est un autre moyen
important de contribuer la protection de lenvironnement et la hausse de la
qualit de vie.
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE XI V PAGE 597
Chapitre 10: Le dveloppement social durable
des collectivits et la participation du public
z Outre les considrations damnagement du territoire, dnergie et de transport, la
question du dveloppement social doit tre au cur du dveloppement durable des
collectivits. Le dveloppement social implique les notions dquit, daccessibilit
et de justice sociale.
z Le principe de la dmocratie locale participative (le droit et la possibilit pour les
citoyens de participer activement aux prises de dcisions, la planification et au
dveloppement de leur milieu) est galement indissociable dun dveloppement
social durable des collectivits.
Chapitre 11 : Aspects conomiques
du dveloppement viable des collectivits
z Un dveloppement conomique qui ne tiendrait pas compte de lenvironnement et
des questions sociales ne peut tre durable.
z Le dveloppement durable des collectivits reprsente une source inestimable
davantages conomiques pour les collectivits et les socits qui ladoptent
(conomies publiques et individuelles rsultant de formes urbaines plus viables et
plus rentables, conomies pour les entreprises par des mesures defficacit
nergtique, plus grande comptitivit par la hausse de la qualit de vie et par une
meilleure mobilit, dveloppement dexpertises et de savoir-faire locaux verts
exportables vers des marchs internationaux, etc.).
z De nombreux instruments conomiques peuvent et doivent tre utiliss par les
divers paliers gouvernementaux, en appui aux outils de planification, pour favoriser
le dveloppement durable des collectivits.
z Lvolution rapide des technologies de linformation et des communications ouvrent
de nouveaux horizons potentiellement intressants pour le monde du travail et le
dveloppement durable de nos collectivits.
Chapitre 12 : Les collectivits viables et le milieu
rural : bref regard sur les enjeux et pistes daction
z Trois grands enjeux de dveloppement territorial pour le milieu rural : une
dstructuration (insertion dsordonne dusages urbains dans les milieux agricoles,
agroforestiers ou de villgiatures), une dvitalisation (dclin dmographique, sous-
dveloppement social ou puisement des ressources) et une dgradation du cadre
physique (dboisement, banalisation des paysages ou diverses formes de pollution).
Parmi les enjeux touchant tout particulirement les collectivits rurales isoles,
retenons la dmographie, le dveloppement conomique et la mise en valeur des
ressources, lamlioration du cadre de vie, la desserte de services et la participation
des communauts leur dveloppement.
z Certains proposent une stratgie articule autour de cinq conditions gagnantes :
sinscrire dans une perspective de dveloppement durable, disposer de politiques
publiques de soutien au dveloppement ; renforcer les capacits de dveloppement
des communauts rurales, accrotre laccs aux terres et aux ressources naturelles
publiques et faire reconnatre la contribution de la ruralit la prosprit urbaine.
z En matire damnagement, un paysage est une portion de territoire empreinte
d'une signification particulire du point de vue du cadre de vie. Pour l'approche
paysagre, le dfi est de saisir et de traiter les dimensions qualitatives du territoire.
Cela implique des mthodes d'analyse spcifiques et des processus dcisionnels
labors.
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE XI V PAGE 598
Chapitre 13 : Les indicateurs locaux de
dveloppement durable
z Toute dmarche ou initiative de dveloppement durable se doit dtre suivie et
value, court, moyen et long terme, laide dindicateurs de dveloppement
durable.
z Ces indicateurs servent dresser le portrait actuel dune collectivit, suivre son
volution et suggrer certains ajustements en fonction des rsultats et des
objectifs viss.
z Il existe une srie de critres et diverses mthodes qui aident choisir et tablir
des indicateurs qui refltent les valeurs particulires dune collectivit et qui
correspondent ses besoins rels.
z Les pratiques contemporaines doccupation du territoire ncessitent daborder
consciemment et dlibrment la question de sa forme globale. La banalisation du
paysage sopre rapidement et srement. Il est essentiel de sassurer de la
conservation et de la mise en valeur de lidentit et de la spcificit du territoire, de
favoriser le maintien et la cration dun cadre de vie de qualit et attrayant.
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VI VRE EN VI LLE
CHAPI TRE XI V PAGE 599
14.2
Recommandations gnrales pour un
dveloppement durable des collectivits
qubcoises
Pour le gouvernement canadien
z Procurer des appuis financiers accrus (par le biais de programmes lintrieur de
ses juridictions) pour certains lments majeurs touchant le dveloppement durable
des collectivits, notamment la dcontamination des sols (le Canada est lun des
pays de lOCDE qui en fait le moins dans ce domaine), les logements sociaux, les
transports en commun en milieu urbain et les transports viables des personnes et
des marchandises entre les rgions.
Pour le gouvernement du Qubec
z Le dveloppement en partenariat dune relle politique globale et intgre de
dveloppement durable pour le Qubec, coordonne et supporte par lensemble
des ministres et des organismes gouvernementaux.
z En matire dducation, laborer une stratgie centre sur la citoyennet
responsable et durable : intgrer le dveloppement durable et ses implications
environnementales, sociales et conomiques dans les programmes scolaires et
former ou alimenter les enseignants sur ces questions.
z Un important volet de la politique intgre devrait concerner lamnagement du
territoire et le dveloppement des rgions et des collectivits. Une telle politique de
dveloppement durable du territoire devrait tre soutenue par la cration dune
structure forte, mais lgre, relevant directement du Bureau du Premier Ministre
(i.e. une structure interministrielle autonome , au-dessus des ministres) qui
serait charge de lapplication de la politique ainsi que de lharmonisation et de
lintgration horizontale au sein de lappareil gouvernemental (cohrence des divers
programmes, investissements et plans sectoriels).
z Cette structure serait aussi responsable de mener des recherches et des analyses
dans divers domaines du dveloppement durable du territoire et de conseiller le
gouvernement pour toffer et bonifier sa politique ( limage de la DATAR, en
France, qui en est un excellent exemple).
z Parmi les mesures qui pourraient constituer des lments importants dune
nouvelle politique de dveloppement durable du territoire et des collectivits du
Qubec :
Une rforme de la Loi sur lamnagement et lurbanisme (L.A.U.) qui ferait en
sorte dintgrer formellement une srie dobjectifs cruciaux de dveloppement
durable (par exemple: la gestion viable et concerte de lurbanisation; lintgra-
tion entre la planification urbaine et des considrations pour les transports
viables et lefficacit structurelle; la mixit fonctionnelle et la constitution de
milieux de vie et de travail plus complets ; laccessibilit aux logements
abordables et la diversit des types dhabitations pour rpondre divers
besoins ; la protection permanente des espaces verts significatifs et des espaces
riverains ; loptimisation des infrastructures et quipements existants et
lamlioration des secteurs urbains en dclin; la protection des paysages ruraux
particuliers ; etc.). Ces objectifs devraient obligatoirement tre rencontrs par
les instances rgionales et les municipalits, mais celles-ci devraient aussi avoir
une flexibilit pour les mettre en uvre.
2
Il pourrait leur revenir, par exemple,
2 Par rapport aux orientations gouvernementales actuelles, ces objectifs auraient lavantage dtre
inscrits directement dans la loi ce qui favoriserait leur application et les orientations devraient
tre labores de faon complmentaire aux objectifs pour apporter des prcisions et rpondre
certains contextes particuliers (mtropolitains, ruraux, patrimoniaux, rgions loignes des centres).
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de dmontrer que leurs plans et outils stratgiques de planification poursuivent
ces mmes objectifs (et ce, tt dans les processus dlaboration pour ne pas avoir
de mauvaise surprise , en bout de ligne, quant la conformit).
De plus, la nouvelle loi devrait moins mettre laccent sur les procdures et
davantage sur le contenu (plus dexigences pour les processus dlaboration en
partenariats, les approches stratgiques de la planification, les instruments
durbanisme novateurs, etc.). En ce sens, ladoption obligatoire de plans
stratgiques par les municipalits, les MRC et les instances dagglomration
serait de nature allger les procdures dadoption et de conformit et
canaliser les nergies et les ressources sur llaboration, les partenariats, le suivi,
lajustement et la mise en uvre des plans.
Le processus est disproportionn : [] la priode de rvision dure de cinq
six ans, alors que le schma rvis ne dure que dix ou onze ans. La moiti dun
cycle complet remettre en question le principal document de planification. []
La MRC ne consacre que deux ans lessentiel du travail de conception (PSAR1),
alors quil y a par la suite trois quatre annes de procdures. []
Une restructuration du processus est souhaitable si lon dsire que la discipline
de lamnagement du territoire gagne en crdibilit.
3
[] Cette complication est rendue telle que lobjectif premier de la L.A.U.,
soit faire de lamnagement du territoire et de lurbanisme, est devenu un ddale
indescriptible de renvois, de consultations, de processus de conformit, etc.
4
En plus dobjectifs formels, doter la nouvelle loi cadre sur lamnagement
durable du territoire dun nouveau nom plus significatif , plus inspirant, plus
mobilisateur et moins neutre (exemple : Loi sur lamnagement et le dvelop-
pement durable du territoire et des collectivits) lui donnerait une saveur
et une orientation particulire, renforcerait et clarifierait la position du
gouvernement en faveur du dveloppement durable et passerait le message clair
dun renouveau de la loi.
5
Outre une rforme de la L.A.U., une campagne provinciale toffe, auprs des
municipalits, en faveur des Agendas locaux 21 (information et sensibilisation,
soutiens financiers et techniques pour le dmarrage de dmarches locales dAL21).
3 Dominique DESMET. Ltat de la situation de la rvision des schmas , Revue LAmnagiste, vol. 11,
n 2, t 1997. www.aarq.qc.ca/Amenagiste/97-2/etatsitua.html
4 Lorne GIROUX. Les 20 ans de la Loi sur lamnagement et lurbanisme, Prsentation au colloque
tenu la Facult de droit de luniversit de Sherbrooke, Association des amnagistes rgionaux du
Qubec (AARQ), 2000. www.aarq.qc.ca/Amenagiste/00-1/colloque-sherbrooke.html
5 Pourquoi ne pas fondre, dans cette mme nouvelle loi, la L.A.U. et la L.P.T.A.A. pour y inclure
officiellement la protection des terres et des activits agricoles et, du mme coup, simplifier
davantage la lgislation. En incluant le dveloppement viable dans une loi damnagement rvise,
on traite implicitement de protection des espaces ruraux, agricoles et des paysages. videmment,
il faut garder les aires de protection actuelles et les intgrer dans une seule et mme loi globale
traitant de tous les enjeux du dveloppement durable du territoire.
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La poursuite (voire la bonification) de la politique actuelle pour la dcontami-
nation des sols en milieu urbain et des appuis plus grands pour les transports
urbains durables, pour des stratgies municipales defficacit nergtique et de
rduction des missions de gaz effet de serre, pour des logements abordables
(sociaux), des fonds pour lachat et la protection de terres par les gouvernements
rgionaux et locaux ou les organismes de prservation but non lucratif, des
soutiens la recherche et des projets pilotes traitant du dveloppement
durable des collectivits, etc.
z Le gouvernement du Qubec devrait aussi sassurer que la coordination rgionale et
mtropolitaine est adquate en renforant les structures rgionales (MRC) et les
instances dagglomration existantes (par le biais de leurs mandats, pouvoirs,
financements, fonctionnements
6
, limites territoriales, etc.). Dans le cas des
instances mtropolitaines (ou dagglomration), pour viter les chevauchements et
par souci de simplification et defficacit, les MRC comprises lintrieur de celles-
ci devraient tre abolies (donc une seule instance supramunicipale forte en matire
damnagement du territoire, de transport et de dveloppement).
tous les organismes rgionaux damnagement et de planification spatiale (notam-
ment les MRC), donner galement le mandat du dveloppement socioconomique
afin de lier davantage les deux aspects dans un tout plus cohrent. Cela impliquerait
videmment une refonte ou une redfinition des organismes en place (CRD intgrs
au MRC
7
).
z Informer adquatement la population sur les enjeux et les objectifs des nouvelles
dmarches du gouvernement pour un amnagement et un dveloppement plus
durables du territoire et des collectivits qubcoises exercice cl pour lgitimer
les nouveaux efforts, pour sensibiliser la population aux actions individuelles
responsables et pour dvelopper auprs delle, moyen et long terme, des appuis
grandissants ce type dinitiatives.
z Dans la Loi sur le Ministre des Affaires municipales et de la Mtropole,
identifier officiellement lamnagement et le dveloppement durables du territoire
et des collectivits du Qubec comme tant llment central du mandat global du
ministre (cela traduirait un engagement formel et clair du gouvernement).
Pour les instances rgionales, dagglomration
et municipales
z Ces dernires devraient toutes, sans exception, laborer des plans stratgiques
damnagement et de dveloppement ayant un contenu toff et une orientation
claire (plan daction) vers le dveloppement durable.
Pour les municipalits
z Les municipalits dune mme agglomration devraient chercher renforcer leur
coordination et laborer une relle vision commune long terme par le biais dune
structure dagglomration (existante ou crer).
z Les municipalits devraient laborer un Agenda local 21 et adhrer au programme
dinformation et de soutien de lICLEI (International Council for Local
Environmental Initiatives) ce sujet.
z Sassurer de mettre en place les structures (conseils de quartier, sites Internet
ouverts et interactifs, etc.) et les processus qui assurent une dmocratie
participative forte et le dveloppement du sentiment dappartenance des rsidants
leur milieu.
z Revoir les normes damnagement et valuer leurs effets sur la viabilit de la forme
urbaine.
6 linstar de plusieurs exemples trangers o il existe un rgionalisme fort, une dissociation ou une
autonomie des membres des instances mtropolitaines par rapport au palier municipal est
grandement souhaitable. Lintroduction de reprsentants de certains organismes gouvernementaux
directement dans un comit de direction mixte est aussi souhaitable.
7 Paralllement, la question du nombre de MRC et de leur dcoupage mrite certainement dtre
pose, surtout dans loptique de laccroissement de leurs pouvoirs et, limage de ce qui a t fait
au niveau municipal, de leur renforcement.
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Pour les municipalits et le secteur priv
z Dans le contexte global et politique actuel, les municipalits ont une belle
opportunit de prendre le leadership en matire de lutte aux missions de gaz effet
de serre. Prenant exemple sur plusieurs collectivits dans le monde, les principales
municipalits du Qubec devraient mener llaboration dun plan municipal global
de rduction des missions de gaz effet de serre et defficacit nergtique. Elles
pourraient notamment prendre part la campagne Partenaires dans la protection
du climat de lICLEI et joindre le projet conjoint de la Fondation qubcoise en
environnement et de lUnion des municipalits du Qubec (UMQ) ce sujet.
Dautant plus que de telles mesures (particulirement celles defficacit
nergtique) sont trs souvent la source dimportantes conomies et davantages
comptitifs long terme (tant pour le secteur public que priv).
z Favoriser lessor et le dveloppement de projets-pilotes de collectivits viables (
lchelle dun quartier, dun dveloppement ou dun redveloppement) qui
comprendraient des considrations telles que la restructuration de lagglomration,
la protection et lintgration des lments naturels ainsi que les technologies vertes,
lquit et la mixit sociale, la dmocratie participative, lefficience conomique, la
forme urbaine et les transports viables, etc. Ces projets, mens en partenariat entre
autres avec des gens et organismes du milieu, les paliers suprieurs de gouver-
nement, des promoteurs, des industries de la construction et de lenvironnement,
permettraient de dmontrer lintrt et les nombreux avantages dappliquer
concrtement des principes de dveloppement durable lamnagement et au
dveloppement urbain. De plus, ces projets feraient avancer les connaissances dans
le domaine et procureraient une visibilit et une reconnaissance internationales
pour la collectivit en question, le Qubec et le Canada ( linstar de plusieurs
collectivits et pays de lEurope du nord-ouest dj trs avancs dans ce domaine).
Pour les citoyens, groupes de citoyens, organismes
dintrt et du milieu
z Revendiquer lexistence de dmarches globales de dveloppement durable
(planification stratgique) lchelle de leur rgion, de leur municipalit et de leur
quartier ainsi que le droit et la possibilit de sy impliquer.
z Revendiquer des milieux de vie et de travail satisfaisants et stimulants (cadre
physique o lon peut marcher en toute scurit, o les services et les facilits sont
distance de marche, o la qualit de lenvironnement est valorise et protge, o
diverses personnes ayant des besoins diffrents peuvent cohabiter, etc.) ainsi
quune grande accessibilit des modes viables de transport (efficaces et non
polluants, accessible tous, qui nengendrent pas de congestion, etc.).
En terminant, le dveloppement durable des rgions et des collectivits du Qubec
concerne tous les membres actifs de la socit et peut devenir, en soi, un vritable
projet de socit long terme. Cependant, ceux qui sont dans la chaise du
conducteur , cest--dire les lus et les divers paliers gouvernementaux, doivent tout
dabord y croire, se concerter et servir dinitiateurs, de porte-parole et de bougies
dallumage.
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Principales rfrences utilises pour ce chapitre:
DESMET, Dominique. Ltat de la situation de la rvision des schmas ,
Revue LAmnagiste, vol. 11, n 2, t 1997.
www.aarq.qc.ca/Amenagiste/97-2/etatsitua.html
JUTRAS, Carole. 20
e
anniversaire de la Loi sur l'amnagement et l'urbanisme:
regard sur le chemin parcouru, les enjeux et les dfis , Revue
LAmnagiste, vol. 14, n1, printemps 2000.
www.aarq.qc.ca/Amenagiste/00-1/MAMM-00-1.html
LVEILLE, Jacques (dir.). la croise des chemins : le dveloppement rgional et
lamnagement urbain, Montral, Montral, Les cahiers scientifiques 85,
Association canadienne-franaise pour lavancement des sciences
(Acfas), 1995.
PROULX, Marc-Urbain. Amnagement et dveloppement chez les MRC
du Qubec, mariage ou concubinage?, Chicoutimi, Groupe de recherche
et d'intervention rgionales, Universit du Qubec Chicoutimi
(UQAC), 1992.
TREMBLAY, Linda. Amnagement et dveloppement : Un arrimage difficile? .
Revue LAmnagiste, vol.11, n 3, automne 1997.

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