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Qu es el par motor? qu tiene que ver

con la potencia? cul importa ms?
por Guillermo Alfonsin de 21 de May del 2014

Te explicamos qu es el par motor, de dnde sale, cmo se relaciona con la potencia y en qu radica
su importancia

Si hace semanas nos metimos en la faena de explicar qu demonios era un Caballo de Vapor, y qu significado real tena, hoy
nos vamos a otra mtrica importante de los motores: El par mximo.

El par mximo es "la prima fea" de la potencia. Desconocido por una gran parte de la poblacin, malinterpretado por otra, es un
valor de extrema importancia, no slo por su cuanta concreta en un punto determinado, sino por su variabilidad a lo largo de las
revoluciones a las que puede girar el motor de combustin.

Hoy vamos a centrarnos en explicar, en lenguaje extremadamente llano, qu demonios es el par mximo, de dnde sale, cmo se
mide y qu importancia y relacin tiene respecto a la potencia.

Vamos a centrar nuestra explicacin en motores de combustin interna con pistones, que
son los que ms abundan por nuestras carreteras, aunque gran parte del texto es
igualmente aplicable a cualquier otro tipo de motorizacin.
Y empezamos con mecnica bsica: Como sabes, todo el movimiento de un coche a
gasolina parte de la quema y explosin controlada de este material dentro de un cilindro. La
idea es meter en una suerte de vaso invertido una cantidad de aire mezclada con gasolina
vaporizada, prenderle fuego con una chispa elctrica, y aprovechar la fuerza de esa
explosin para empujar un pistn que cierra hermticamente el vaso por su parte inferior.

Este pistn, como te puedes imaginar, est sometido por un lado a la presin generada por
la explosin, por lo que tiende a salir despedido hacia abajo a toda velocidad. La energa de
la explosin genera presin en la cara del pistn, y si esa presin la multiplicas por la
superficie de dicho pistn, obtienes una fuerza.
Esa unidad de fuerza es fcil de imaginar, verdad? En nuestro Sistema Internacional de Medidas, esa fuerza se mide en
newtons.
Pero claro, aqu tenemos un problema: La fuerza es en lnea recta, perpendicular al plano que forma la superficie del pistn,
correcto? Los movimientos lineales, las fuerzas en lnea recta, de poco nos sirven aqu para mover un coche, donde lo que
necesitamos es tener un movimiento rotativo para girar las ruedas.

Para eso existe la biela y el cigeal. Anclados al pistn, se encargan de transformar en 180 grados de rotacin todo el recorrido
que hace el pistn tras la explosin hacia abajo, hasta que la mezcla de gasolina y aire se termina de quemar. Aprovechando el
mecanismo alternativo, los otros 180 grados de giro se emplean para devolver al pistn a la parte ms alta del cilindro.

Pero aqu lo que nos interesa es saber qu pasa con la fuerza de la explosin y cmo podemos aprovechar esos newtons para
mover nuestro coche.
La ley de la palanca

Y aqu es donde entra el par motor por primera vez en juego. Para ello
tenemos que meter otra explicacin entre medias de la que tenemos entre
mano: El momento de fuerzas, o lo que viene a ser "la ley de la palanca".

Si haces memoria, bien por haberlo estudiado, bien por haberlo
experimentado, cuando uno va a montarse en un balancn con un amigo, si
el amigo est mucho ms gordo que nosotros, se tiene que colocar ms
cerca del eje de giro del citado balancn para no enviarnos al espacio
exterior cuando se deje caer con todo su peso sobre su asiento.

La idea es sencilla: Un par de fuerzas es la combinacin de una fuerza multiplicada por una distancia. En el caso del balancn, la
fuerza es la generada por el peso de la persona, y la distancia es la que hay de nuestro trasero hasta el eje del balancn.

En el caso del balancn lo que queremos es tener equilibrados los pares de fuerzas para que se mueva despacio, por lo que a
ambos lados del eje del balancn nos interesa que la multiplicacin de peso por distancia sea idntica. De ah que importe tanto
dnde nos sentamos para no salir volando...

La ley de la palanca, los pares de fuerzas, estn presentes en todos los aspectos de nuestra vida comn: Desde un casca nueces
a un cortauas o unas tijeras. Y el motor de tu coche no es una excepcin.

La gran diferencia en cualquier mquina de estas citadas es que no nos interesa tener dos pares de fuerzas equilibrados, como en
el balancn, sino que queremos aprovecharnos de la ventaja de tener una fuerza a una distancia para generar un trabajo.

Ahora que ya tienes la percepcin de "fuerza por distancia" como "par de fuerza", podemos volver al motor de combustin
alternativo. Cuando la fuerza de la explosin toma todo su cuerpo en la cabeza del pistn, esta alcanza el cigeal casi de manera
alineada. A medida que el pistn baja, hasta llegar a los 90 grados de giro, gracias a la biela, la fuerza se transfiere cada vez a
mayor distancia del eje de giro del cigeal, como puedes ver en el dibujo.

Luego, los 90 grados restantes hasta que el pistn llega abajo del todo, la biela poco a poco vuelve a transferir la fuerza de
manera cada vez ms alineada con el eje del cigeal.

A esto se suma que la presin sobre el pistn no es constante durante toda la explosin y recorrido del mismo, sino que decae
poco a poco, a medida que se produce la expansin de la mezcla quemada.
Aqu con lo que te has de quedar, lo importante, es que como
si fuera un nio inquieto, la fuerza generada por el pistn se
transforma en un "par" rotacional, de manera variable. Es
decir, la fuerza del pistn se multiplica por una distancia que
vara durante todo el recorrido del pistn hacia abajo. Es como
si el nio se fuera moviendo en su asiento del balancn, desde
casi el eje del mismo hasta el extremo.

Lo que hemos conseguido con este sistema de movimiento
alternativo es tener transformada una fuerza lineal creada por
la combustin controlada de la gasolina en un "par". El "par"
es lo que nos permite tener "metida" esa fuerza en energa de
giro que podemos transmitir, incrementar, modificar y emplear
para muchas cosas.



Multiplica por cilindros

A estas alturas ya te habr quedado claro que entonces ese "par motriz" no es una cifra constante que se obtenga de manera
sencilla de la combustin. Es una cifra variable, que va desde casi cero en el primer grado de giro del cigeal, hasta llegar hasta
su prctico mximo cuando el cigueal ha girado 90 grados, para decaer de nuevo hasta casi cero en el resto de la mitad de giro.

Vamos, que por cada vuelta completa del cigeal tenemos un "golpe" de fuerza en el eje, pero otras zonas menos potentes.
Adems, en los motores alternativos de cuatro tiempos slo una de cada dos vueltas producen explosin, por lo que en total, por
cada 360 grados de giro del cigeal slo 180 nos dan "trabajo", mientras que el resto se emplean para bombear gases de escape
y la mezcla y comprimirla antes de poder quemarla. Por esto, un motor de un nico cilindro es tan vibrante y poco interesante, ya
que "pega una fuerte patada" en media vuelta, y necesita 3 medias vueltas ms antes de volver a pegar otra patada.

Cada patada es una vibracin, y el resto de recorridos del cigeal se tienen que hacer con parte de la energa extrada del motor
en ese proceso de combustin.

Para suavizar esas patadas tan localizadas, reducir vibraciones y mejorar la vida til del motor, as como la forma de entrega de
par a las ruedas, desde casi el principio de los tiempos de los motores de combustin lo que se hace es mezclar varios cilindros. El
recuento habitual es de cuatro cilindros. De esta manera el motor siempre tiene a uno de los cuatro cilindros en la zona de
generacin de "par", mientras los otros tres emplean parte de ese par para hacer uno de los otros tres movimientos necesarios
para el proceso.
A la postre esto implica que, ms o menos, cada media vuelta de cigeal tenga la misma "pulsacin energtica" en el eje de giro
del motor. A la postre, el par se mide como una cifra media. Es decir, es la media que tiene en cuenta estas pulsaciones para
ofrecer una cifra aproximada continuada.

Pero ojo, que la velocidad de giro del motor influye

El problema no acaba aqu. Vale, tienes un par motor "medio" de "equis". Pongamos por ejemplo 100 Nm. Pero ese par no es ni
mucho menos constante.
El peculiar diseo de los motores alternativos hace que el proceso de combustin y la presin que se extrae del mismo, y por ende
la fuerza, dependan mucho de la velocidad a la que suceden las cosas. Pinsalo, el tiempo en el que tarda en quemarse la mezcla
de gasolina y aire es un factor ms o menos fijo. Cuantas ms combustiones quieras tener por minuto (ms revoluciones por
minuto, y ms potencia y consumo), ms rpido tienes que conseguir que ese factor de combustin suceda.

Aqu entra el compromiso y problema al que se enfrentan los diseadores de motores desde hace ya ms de 100 aos. Cuando
se disea una cmara de combustin de un motor de este tipo, el diseador ha de intentar que sta pueda trabajar en un rango
variable de velocidades de combustin. Y es que un motor no trabaja siempre a las mismas revoluciones. De hecho, la principal
pega de los motores de pistones es exactamente esa: Que no ofrecen el mismo par en todo el rango de revoluciones, debido a
estos cambios de velocidad en la combustin. Optimizar la combustin a diferentes velocidades se convierte en un desafo.

Motores como el viejo DFV de Cosworth para Frmula 1 estaban pensados para girar slo a altas revoluciones todo el rato, con un
par casi inexistente en baja
Si diseas un motor para quemar muy rpido la mezcla, con grandes y generosas vlvulas de admisin y escape, hasta totalizar
cuatro y una geometra de cmara de combustin muy trabajada para facilitar el trabajo a la llama una vez se inicia, logrars un
motor que ofrecer mucho par, pero slo a altas velocidades de descenso del pistn. Es decir, ser un motor muy puntiagudo, con
mucha par a altas revoluciones, pero con poco par en baja.
Si, en cambio, frenas el proceso de combustin, trabajas con un motor con una carrera de descenso para el pistn lenta y
progresiva, con una llama que arde poco a poco (dentro de lo relativo), tendrs un motor ms capacitado para ofrecer par a bajas
revoluciones, pero que a la postre funcionar mal cuando le exijas girar ms rpido.
Por norma general, por muchos factores derivados de la friccin y de la velocidad de combustin, suele ser ms eficiente quemar
despacito la mezcla que hacerlo a alta velocidad, pero la velocidad de giro influye en la potencia, como explicaremos ms abajo,
as que tampoco se puede desperdiciar ese aspecto.
Un par constantemente variable

La moraleja de todo este anterior apartado es que el motor ofrece un par al eje del cigeal que es variable continuamente. Para
empezar, vara constantemente con cada combustin, y para seguir, tambin varan las intensidades de estos pulsos en funcin
de la velocidad de rotacin del motor. Vamos, que la constancia no es lo suyo.
De ah que se haya trabajado tanto en los ltimos tiempos para intentar, por medio de distribucin variable, admisin variable,
inyeccin directa, alzada variable de vlvulas, sobrealimentacin variable y otros remedios tecnolgicos, con la idea de mejorar y
rellenar la curva de par de los motores, a fin de hacer que la velocidad de combustin pueda adaptarse a cada rgimen de
revoluciones, para mantener el par lo ms uniforme posible, desde el ralent hasta el corte de encendido.

Pero, cmo se transmite y multiplica el par hasta las ruedas?
Bueno, ya nos ha quedado claro que el par es una fuerza de giro, por llamarla de alguna manera, que es variable a pulsos. Hay
que hacer llegar esos pulsos de energa a las ruedas para que acten como pequeas zancadas en los neumticos para echar el
coche hacia adelante, correcto?
Para ello, del eje del cigeal y pasando por el embrague, se llega a la caja de cambios. Y aqu viene la magia. La potencia de un
motor no puede multiplicarse con una caja mgica. Si el motor ofrece 100 caballos a travs de sus pistones, a las ruedas llegarn
100 caballos (menos, debido al rozamiento de la caja de cambios), nunca ms.
Pero el par s se puede multiplicar. Cmo? Pues restndole velocidad al giro del eje. As, si tenemos 100 Nm de par en el eje del
motor que gira a 2.000 RPM (210 radianes por segundo), podemos lograr 200 Nm en el eje que se acopla a las ruedas, con la
simple reduccin a la mitad de sus revoluciones por minuto a 1.000 (105 radianes por segundo).

Cmo se consigue esto? Para explicarlo imagnatelo en "pataditas"
o pulsos: Imagnate que en el extremo del eje del motor, del
cigeal, tenemos un engranaje con 100 dientes. Cada diente hace
una fuerza, una suerte de pulso o patada concreta que se suma
durante 2.000 vueltas. Si cogemos y lo asociamos a un engranaje
que tenga el doble de dientes, 200, cada diente del engranaje del
cigeal tendr que pasar dos veces por la rueda de 200 dientes
para que esta complete una vuelta, correcto? Como cada diente
"empuja" o "da una patada" en dos ocasiones al engranaje de 200
dientes, el par lo ests multiplicando por dos. Magia, no?
El problema es que pierdes velocidad de giro, as que lo que parece
magia tiene tambin su contrapartida.
A la postre, tras unos cuantos engranajes, esos pulsos o patadas
que se generan en el cigeal acaban llegando multiplicados a las
ruedas, pero tambin se ve reducida la velocidad de giro cada vez
ms, con cada engranaje. Al final tenemos una velocidad de rotacin
para las ruedas, y estas transmiten esos pulsos al asfalto.

Son las ruedas las que se encargan de reconvertir esa energa de
giro del eje al que van asociadas (el palier) en fuerza lineal que
empuja al coche a travs del contacto entre huella del neumtico y
asfalto.

Lo complicado de cambiar constantemente de rgimen de revoluciones

Como te puedes imaginar, aqu la gran cuestin es encontrar cunto queremos reducir la velocidad de giro para lograr la fuerza
necesaria en las ruedas para mover el coche. Lo que se hace es crear una multiplicacin de par muy grande para la primera
velocidad, para que el coche pueda partir de 0 km/h y acelerar.
Cuando acelera lo suficiente, el motor tambin se acerca a su tope mximo de revoluciones. Ese punto en el que la combustin
empieza a ser tan rpida que deja de ser efectiva. En ese momento se cambia de marcha. Al cambiar de marcha a segunda, se
multiplica menos veces el par del motor. Es decir, se reduce la cantidad de "patadas" por giro de rueda que hay disponibles. Se
reduce por tanto el par que llega a las ruedas. Pero como las ruedas estn girando ms rpido, aunque las patadas, los pulsos
que tienen por cada giro, son menos intensas, esto es compensa con ms vueltas cada segundo.
Y es aqu donde entra la denominacin de potencia en juego. Me explico. Imagnate que sales a correr. Prefieres dar pocas
zancadas muy largas y poderosas? o prefieres dar muchas m
esto depende de la velocidad a la que ests corriendo. Pero ste es el smil perfecto para el motor de combustin: Cuando vamos
a poca velocidad con una marcha corta, lo que hacemos es que el motor de zancadas muy fuertes (mucho par transmitido al
suelo), pero la cantidad de giros de la rueda contra el asfalto (la velocidad) es baja. A medida que el coche gana velocidad y pone
marchas superiores, lo que ocurre es que el coche empieza a dar zancadas cada vez menos fuertes, pero da muchas ms
zancadas por minuto (la rueda da muchas ms vueltas cada segundo, al ir el coche a ms velocidad). Todo esto hasta que se
llega a ese punto de equilibrio donde la cantidad y potencia de las zancadas no es capaz de acelerar ms el coche
Pues bien, hay un factor que relaciona directamente esos dos valores: Fuerza de la zancada, patada o pulso, y cantidad de vec
que la rueda gira sobre el asfalto: La potencia
La potencia se mide como la multiplicacin, el producto, del par motriz por la cantidad de revoluciones a las que est girand
ese preciso instante el eje. La potencia es ms o menos constante en el motor, por lo que la cifra que te resulta de multipli
par que hay en el cigeal por la velocidad a la que gira este es prcticamente la misma que si multiplicas el par que estn
transmitiendo las ruedas al asfalto por la velocidad de giro de las mismas (hay siempre una diferencia debido a la friccin q
genera en la caja de cambio y la transmisin)
Vamos, que potencia y par son "dos caras de la misma moneda", pues son inseparables. Cuando un "listillo de barrio" te diga e
barra de bar que "importa ms el par que la potencia", se equivoca. Tamb
potencia importa ms que el par.
Entonces qu interesa ms? potencia o par
Y es aqu donde entra la denominacin de potencia en juego. Me explico. Imagnate que sales a correr. Prefieres dar pocas
osas? o prefieres dar muchas ms zancadas pero mucho ms cortas y menos fuertes? Obviamente
ende de la velocidad a la que ests corriendo. Pero ste es el smil perfecto para el motor de combustin: Cuando vamos
a poca velocidad con una marcha corta, lo que hacemos es que el motor de zancadas muy fuertes (mucho par transmitido al
cantidad de giros de la rueda contra el asfalto (la velocidad) es baja. A medida que el coche gana velocidad y pone
marchas superiores, lo que ocurre es que el coche empieza a dar zancadas cada vez menos fuertes, pero da muchas ms
rueda da muchas ms vueltas cada segundo, al ir el coche a ms velocidad). Todo esto hasta que se
llega a ese punto de equilibrio donde la cantidad y potencia de las zancadas no es capaz de acelerar ms el coche
Pues bien, hay un factor que relaciona directamente esos dos valores: Fuerza de la zancada, patada o pulso, y cantidad de vec
que la rueda gira sobre el asfalto: La potencia.
La potencia se mide como la multiplicacin, el producto, del par motriz por la cantidad de revoluciones a las que est girand
ese preciso instante el eje. La potencia es ms o menos constante en el motor, por lo que la cifra que te resulta de multipli
par que hay en el cigeal por la velocidad a la que gira este es prcticamente la misma que si multiplicas el par que estn
transmitiendo las ruedas al asfalto por la velocidad de giro de las mismas (hay siempre una diferencia debido a la friccin q
genera en la caja de cambio y la transmisin).
Vamos, que potencia y par son "dos caras de la misma moneda", pues son inseparables. Cuando un "listillo de barrio" te diga e
barra de bar que "importa ms el par que la potencia", se equivoca. Tambin se equivoca el que afirma lo contrario, que la
Entonces qu interesa ms? potencia o par?
Como casi todo en esta vida, esta cuestin no se
puede responder con una respuesta concreta.
Vivimos en un mundo obsesionado
cifra de par mximo, la de potencia mxima, la de
revoluciones... pero en realidad, lo que realmente
cuenta es "el todo": La curva de par completa sobre
una grfica, y la eleccin de la caja de cambios
asociada al coche

Me explico: Como ya te he dicho como mil veces
ms arriba, la cantidad de par motriz es variable en
funcin de las revoluciones. La curva de potencia es
la simple multiplicacin de dicha cantidad de par
motriz por las revoluciones a las que lo ofrece el
motor en cada punto. Vamos, que cuando se mide la
curva de potencia lo que se hace es medir la curva
de par y multiplicar (o viceversa), ya que son dos
factores completamente inseparables
La lnea azul es la curva de par (oficial) del motor
disel bxer de Subaru (aunque est claramente
Y es aqu donde entra la denominacin de potencia en juego. Me explico. Imagnate que sales a correr. Prefieres dar pocas
s zancadas pero mucho ms cortas y menos fuertes? Obviamente
ende de la velocidad a la que ests corriendo. Pero ste es el smil perfecto para el motor de combustin: Cuando vamos
a poca velocidad con una marcha corta, lo que hacemos es que el motor de zancadas muy fuertes (mucho par transmitido al
cantidad de giros de la rueda contra el asfalto (la velocidad) es baja. A medida que el coche gana velocidad y pone
marchas superiores, lo que ocurre es que el coche empieza a dar zancadas cada vez menos fuertes, pero da muchas ms
rueda da muchas ms vueltas cada segundo, al ir el coche a ms velocidad). Todo esto hasta que se
llega a ese punto de equilibrio donde la cantidad y potencia de las zancadas no es capaz de acelerar ms el coche.

Pues bien, hay un factor que relaciona directamente esos dos valores: Fuerza de la zancada, patada o pulso, y cantidad de veces
La potencia se mide como la multiplicacin, el producto, del par motriz por la cantidad de revoluciones a las que est girando en
ese preciso instante el eje. La potencia es ms o menos constante en el motor, por lo que la cifra que te resulta de multiplicar el
par que hay en el cigeal por la velocidad a la que gira este es prcticamente la misma que si multiplicas el par que estn
transmitiendo las ruedas al asfalto por la velocidad de giro de las mismas (hay siempre una diferencia debido a la friccin que se
Vamos, que potencia y par son "dos caras de la misma moneda", pues son inseparables. Cuando un "listillo de barrio" te diga en la
in se equivoca el que afirma lo contrario, que la
Como casi todo en esta vida, esta cuestin no se
puede responder con una respuesta concreta.
Vivimos en un mundo obsesionado con las cifras. La
cifra de par mximo, la de potencia mxima, la de
revoluciones... pero en realidad, lo que realmente
cuenta es "el todo": La curva de par completa sobre
una grfica, y la eleccin de la caja de cambios
asociada al coche.
o ya te he dicho como mil veces
ms arriba, la cantidad de par motriz es variable en
funcin de las revoluciones. La curva de potencia es
la simple multiplicacin de dicha cantidad de par
motriz por las revoluciones a las que lo ofrece el
to. Vamos, que cuando se mide la
curva de potencia lo que se hace es medir la curva
de par y multiplicar (o viceversa), ya que son dos
factores completamente inseparables.
La lnea azul es la curva de par (oficial) del motor
disel bxer de Subaru (aunque est claramente
alterada visualmente para mostrar una zona completamente plana que en la realidad no es as)
Lo que realmente cuenta es "la forma de la curva de par", y no sus valores absolutos. Como te puedes imaginar ya a estas alturas,
lo ideal es un motor que sea capaz de entregar "muchos pulsos muy intensos" en una gran zona de revoluciones, es decir, con
una gran variacin de velocidades de combustin.
El motor mejor diseado es aquel que es capaz de funcionar bien cuando estamos a bajas revoluciones, ofreciendo pocos pulsos
muy intensos, pero que tambin es capaz de funcionar bien cuando le exigimos muchos pulsos (muchas revoluciones) con una
intensidad adecuada.
ste tipo de motor no slo tiene una cifra de par alta, sino que tiene una curva de par plana a lo largo de la grfica. Es decir, que la
curva de par motriz "est bien llena", que es lo que a veces os contamos en las pruebas.
sto, desgraciadamente, no es tan habitual como parece. Y voy a explicarme con ejemplos.

El motor atmosfrico clsico
Los motores clsicos de dos vlvulas por cilindro y carburacin tenan el problema de que su flexibilidad era muy reducida: Slo
tenan un estrecho margen donde la combustin estaba afinada y se produca eficientemente. Vamos, que el par se lograba a
unas revoluciones determinadas.
Salirse de esa zona implicaba trabajar con una mezcla inadecuada de combustible, debido a la carburacin, a lo que se le sumaba
la dificultad de las culatas de dos vlvulas de trabajar con grandes caudales de gases, lo que los haca perezosos. Moraleja?
Eran motores muy vagos a altas vueltas, y por eso funcionaban bien slo a bajas revoluciones.

Debido a esto, para lograr velocidad, haba que usar cajas de cambios con mucha reduccin, multiplicando mucho el par, y
saltando de marcha para ganar velocidad, pero dndonos de bruces rpidamente con el lmite de rendimiento del motor, que se
alcanzaba especialmente pronto.
Dado que las cajas de cambios solan ser de menos de cinco relaciones, los coches quedaban especialmente limitados en su
flexibilidad.

El motor atmosfrico multivlvulas de alta velocidad de giro
La culata multivlvulas lleg para solucionar ese problema de motores perezosos a altas vueltas. Poner ms vlvulas permita
quemar ms rpido la mezcla cuando el motor giraba a altas revoluciones. Vamos, que se poda tener ms par a altas vueltas, por
la simple suma de ms combustiones.
El gran problema de estos motores era que eran muy malos a bajas vueltas. Al tener una cmara de combustin pensada para
quemar bien cuando la combustin era rpida, cuando las condiciones pedan una quema ms lenta el motor no sacaba par
suficiente de la combustin.
As, los primeros motores de cuatro vlvulas por cilindro (y de cinco) se encontraban tambin con un problema de escasa
flexibilidad, pero centrada en la parte alta del cuentarevoluciones.
Pero a su favor tenan un hecho, y es que daban ms potencia que los motores de dos vlvulas por cilindro. Por qu? Pues por
simple aritmtica bsica: Si puedes ofrecer ms par motriz a altas revoluciones, como ste se multiplica por el valor de
revoluciones para sacar la cifra de potencia mxima, a la postre se tena ms potencia.
Pero, de qu serva tener ms potencia si estaba toda "ah arriba"? Como se ha demostrado durante dcadas desde la
introduccin de las cuatro vlvulas por cilindro, el truco estaba en jugar con el motor girando "a gran velocidad". Si la caja de
cambios era lo suficientemente cerrada como para permitirte conducir todo el rato entre 5.000 y 7.000 rpm (por decir algo), podas
aprovecharte del extra de potencia (del extra de par en esa zona del cuentavueltas multiplicado por la velocidad de giro), e ir ms
rpido.

Pero en el mundo real, donde los conductores arrancan y paran en atascos y entre semforos, estos motores presentaban muchas
pegas. A la postre, los ingenieros de diseo tenan que recurrir a diseos de culatas que, anque aprovechaban en parte las
cuatro vlvulas por cilindro para girar ms rpido e ir mejor arriba, no estaban del todo optimizados para trabajar en esa zona del
cuentavueltas, para poder conservar par abajo.
El motor con distribucin variable
La distribucin variable lleg para solucionar en parte esos problemas de flexibilidad. La idea es poder tener dos motores en uno:
Uno que funcione bien a bajas vueltas, con velocidades de combustin bajas, y otro que funcione bien a velocidades de
combustin alta. Para ello estos motores juegan con la apertura de las vlvulas y los flujos de gases y corrientes.
A la postre, lo ms importante no
es la cifra de par o de potencia,
es la forma de la curva de par la
que nos habla de cmo es el
motor

Es tan complicado que otro da indagaremos en un reportaje al margen, pero para lo que hoy os estamos explicando nos bastar
decir que este invento sirvi para "rellenar" la curva de par. Digamos que lo que se logra con la distribucin variable es sumar las
curvas de par de un motor de dos vlvulas por cilindro con la curva de un cuatro vlvulas por cilindro, lo que nos permite tener una
curva de par ms llena, que como arriba te comentbamos, es lo que a la postre se busca.

El motor sobrealimentado moderno de inyeccin directa
El eptome de todo esto son los motores sobrealimentados con inyeccin directa y sobrealimentacin por turbo modernos. La idea
que se esconde tras los diseos actuales est en ofrecer la mxima cantidad de par posible para cada velocidad de giro del motor,
mezclando para ello todos los recursos posibles para tener "mil motores en un nico motor".
Jugando con distribucin y alzada de vlvulas variable y con la sobrealimentacin se puede conseguir que el motor ofrezca mucho
par al eje cuando gira despacio, pero tambin que sea capaz de girar muy rpido sin una prdida ostensible de par. Vamos, "lo
ms de lo ms". El motor flexible definitivo.
Y por eso no vale comparar ni quedarse con datos
Y es este ltimo tipo de motor el que ms nos ensea lo vaco de las cifras y de quedarse slo con los titulares. Aunque un motor
de hace treinta o cuarenta aos poda ofrecernos las mismas cifras de potencia y par que un motor moderno, cuando te sientas a
conducirlo te das cuenta rpidamente de lo diferentes que son.
Donde antes tenamos motores que tenan una patada de fuerza muy localizada (en la zona de par mximo) y haba que utilizarlos
entre ese punto y el punto de corte de revoluciones para sacarles rendimiento, ahora tenemos motores que, lejos de funcionar slo
en esa zona "entre patada y corte", son agradecidos y completos de usar casi desde el ralent hasta el final de la zona roja. Esa es
la gran evolucin, el gran cambio no contado por las cifras puras y duras, pero que s se ve en las grficas.

Es cierto: Hemos perdido "el patadn", y con ello, esa "sensacin" de "cmo corre este coche". Pero hemos ganado motores
contundentes, que corren ms que los de antes, aunque a veces no lo parezca o no lo transmitan.

La importancia de las cajas de cambio
La ltima gran cuestin que vamos a tratar aqu es la de las cajas de cambio. Os he dicho ms arriba que era otro de los factores
fundamentales en todo este rollo del par motriz. A fin de cuentas, la caja es la que multiplica el par y reduce la velocidad de giro de
los ejes a cambio.
La aparicin de cajas con ms y ms relaciones responde a esa necesidad de tener trabajando al motor en el menor intervalo
posible de variacin de revoluciones por minuto. Lo ideal es que cada caja se asocie precisamente a las caractersticas de par de
cada motor, a fin de que el desarrollo de las marchas nos permita estar siempre en la zona buena del par.

El problema es que, hoy por hoy, con las normativas de homologacin de consumos, los fabricantes en lugar de ofrecer
alternativas en forma de cajas de cambio optimizadas para el mundo real, lo que hacen es seleccionar las relaciones de cambio
para homologar el consumo ms bajo posible.
Por qu? Pues porque tener consumos bajos vende coches, y al final el cliente reclama "lo que en publicidad vende". Es una
desgracia que slo el cambio del procedimiento de homologacin de consumos del NEDC podr paliar, si se introducen ciclos de
conduccin ms realistas y prximos al uso real tpico de los coches.
Moraleja final
Necesito una conclusin para cerrar todo esto, y no es otra que "no te
quedes con las cifras". No hay una respuesta para eso de "es ms
importante el par o la potencia?". Lo que cuenta es la curva de par. Basta
como ejemplo las grficas que tienes encima y debajo de ste prrafo,
donde comparamos la entrega de los dos ltimos motores de los BMW M5.
La superior, que refleja la curva de par del M5 V10 atmosfrico nos
muestra una puntiaguda curva de par irregular que hace punta a las 6.000
vueltas, dejando un margen de uso efectivo del motor bastante estrecho. El
contrapunto es la curva (alterada visualmente en cualquier caso) que tienes bajo el prrafo, la del V8 biturbo del actual M5, que
tiene mucho ms par durante mucho ms tiempo de la curva, mostrando un motor mucho ms "lleno", flexible, utilizable, y a la
postre, rpido a la hora de acelerar en cualquier marcha y circunstancia.

Curva real de par del motor V10 del BMW M5 atmosfrico de la pasada generacin


Curva de par del actual motor sobrealimentado V8 del BMW M5

En una sola frase: Cuanto ms llena, constante y alargada sea la curva de par a lo largo de la grfica de revoluciones, mejor para
ti.