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Bundesamt fr Verkehr BAV

Office fdral des transports OFT


Ufficio federale dei trasporti UFT
Uffizi federal da traffic UFT





European Train Control
System ETCS







Rapport d'tape 2011
1
er
janvier 2011 31 dcembre 2011


TABLE DES MATIRES 1
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
TABLE DES MATIRES
TABLE DES MATIRES 1
ABRVIATIONS 3
1. REMARQUES PRLIMINAIRES 6
2. RSUM 7
3. PRESTATIONS 9
3.1 European Train Control System (ETCS) 9
3.2 Tronons suisses grande capacit 12
3.2.1 Tronon pilote Zofingen Sempach 12
3.2.2 Nouveau tronon Mattstetten Rothrist et
tronon amnag Derendingen Inkwil 12
3.2.3 Ligne de base du Loetschberg 13
3.2.4 Ligne de base du Saint-Gothard et du Ceneri 13
3.3 Autres tronons suisses voie normale 14
3.3.1 quipement de lETCS Level 1 LS 14
3.3.2 Autres tronons Level 2 en Suisse 16
3.3.3 Adaptation des Euro-Loops 17
3.3.4 Passage de la frontire avec lETCS 17
3.4 Vhicules 17
4. DLAIS 19
4.1 Tronon pilote Zofingen Sempach 19
4.2 Nouveau tronon Mattstetten Rothrist et tronon amnag
Derendingen Inkwil 19
4.3 Ligne de base du Loetschberg 19
4.4 Ligne de base du Saint-Gothard et du Ceneri 19
4.5 Autres tronons suisses voie normale 20
4.5.1 Installation de lETCS Level 1 LS 20
4.5.2 Autres tronons Level 2 en Suisse 21
4.5.3 Adaptation des Euro-Loops 21
4.6 Vhicules 21
5. COTS 23
5.1 Aperu des cots 23
5.1.1 Cots extraordinaires en vue de lintroduction de lETCS Level 2 23
5.1.2 Cots de lETCS pour les nouveaux vhicules 25
5.1.3 Somme de tous les cots 25
5.1.4 Maintenance, entretien du systme et du produit 26
6. FINANCEMENT 27
6.1 Infrastructure 27
6.1.1 Tronon pilote Zofingen Sempach 27
6.1.2 Nouveaux tronons 27
6.1.3 Migration 27
6.2 Vhicules 28
6.3 Bases lgales 29
2
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
7. ORGANISATION / CONTEXTE 30
7.1 Organisation 30
7.1.1 Direction du projet global 30
7.1.2 Rle de lOFT 30
7.2 Dveloppement en Europe 31
7.3 Dveloppement au niveau mondial 33
8. RISQUES 34
8.1 Risques concernant les dlais 34
8.2 Risques inhrents la complexit 34
8.3 Risques lis linteroprabilit 35
8.4 Risques stratgiques 35
8.5 Risques lis lvolution des cots 36
9. EVALUATION GLOBALE 37
9.1 Introduction de lETCS en Suisse 37
9.2 Utilit 37
9.2.1 ETCS Level 2 37
9.2.2 ETCS Level 1 LS 38
9.2.3 Avance technologique de la Suisse 38
9.2.4 Conclusion 38




Annexes
Annexe 1 Evnements survenus sur la LBL lis des erreurs dans linstallation de
scurit
Annexe 2 Vhicules quips de lETCS pour le trafic en Suisse
Annexe 3 Mise en service
Annexe 4 Bases lgales du financement de lETCS
Annexe 5 Rcapitulatif gnral des cots
Annexe 6 ETCS, Vhicules et dveloppement du systme, financement
Annexe 7 Calendrier du dveloppement de lETCS
Annexe 8 Tronons europens quips de lETCS
Annexe 9 Plan dimplmentation pour le corridor Rotterdam Gnes
Annexe 10 Plan dexcution CFF
Annexe 11 Liste de distribution
Abrviations 3
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
ABRVIATIONS
A
AFE : European Railway Agency : Agence
ferroviaire europenne
ANSF : Agenzia Nazionale per la Sicurezza
delle Ferrovie (autorit de surveillance italienne
ATG : AlpTransit Gotthard SA, matre
douvrage de la ligne de base du Saint-Gothard
ATL : AlpTransit Loetschberg SA, matre
douvrage de la ligne de base du Loetschberg
ATB : systme hollandais de contrle de la
marche des trains

B
BLS : Chemin de fer du Loetschberg SA
BMVBS: Ministre fdral des transports, de la
construction et du logement

C
CER : Community of European Railway and
Infrastructure Companies
CDF : Contrle fdral des finances.
CIS : CISALPINO SA, ETF pour le transport de
voyageurs Italie Suisse Allemagne
CR : Chausse roulante

D
DB (AG) : Deutsche Bahn SA
DB-Netz : gestionnaire dinfrastructure
allemand
DE-OCF : dispositions dexcution de
lordonnance sur les chemins de fer
DG MOVE: Directorate General for Mobility and
Transport, Direction de la Commission de lUE
(anc. DGTREN)

E
EBA : Eisenbahnbundesamt (autorit de
surveillance allemande)
EEIG : European Economic Interest Group.
EIM: European Rail Infrastructure Managers
Engineering Rules : rgles de conception de
lETCS
ERFA: European Rail Freight Association
ERTMS : European Rail Traffic Management
System; tous les dispositifs embarqus et au
sol qui servent diriger et surveiller les
mouvements des trains. Les parties
essentielles de lERTM sont constitues par
lETCS et le GSM-R.
ETC : Entreprises de transport
concessionnaires (en Suisse)
ETCS : European Train Control System
(systme europen de contrle-commande, de
signalisation et de contrle de la marche des
trains) : lment de lERTMS. Il garantit une
protection contre les vitesses trop leves et
empche les collisions entre trains.
ETCS Level 1 : systme national conventionnel
avec signaux extrieurs, avec surveillance
intgrale (Full Supervision); transfert de
linformation, ponctuel ou par tronon, de la
ligne au vhicule laide dEuro-Balise ou
dEuroloop. Il permet la succession de trains en
fonction de la distance de freinage absolue.
ETCS Level 1 LS : comme Level 1, mais avec
une surveillance limite (ponctuelle) par
tronon (Limited Supervision) : quivaut aux
dispositifs actuels SIGNUM et ZUB121
ETCS Level 2 : signalisation en cabine, pas de
signaux extrieurs, surveillance des trains en
continu, transmission des informations via
GSM-R. Succession de trains en fonction de la
distance de freinage absolue
ETF : entreprises de transport ferroviaire
ETM : Euro-Balise Transmission Module :
appareil install dans un vhicule suisse sans
quipement ETCS, qui permet de traiter les
informations mises par une Euro-Balise ou un
Euro-Loop. Linformation est traite par le
dispositif de contrle de la marche des trains
ZUB et SIGNUM.
ETR 470 : train caisse inclinable de la
premire gnration de CISALPINO SA destin
au trafic international Allemagne Suisse
Italie
ETR 610 : train caisse inclinable de la
deuxime gnration des CFF et de
TRENITALIA destin au trafic international
Suisse Italie
Euro-Balise : support dinformation mont
entre les rails qui permet de transmettre
ponctuellement des informations au train
Euro-Loop : cble dantenne mont entre les
rails qui permet de transmettre des
informations au train par tronon
EuroSignum : utilisation dEuro-Balises,
transmettant des informations SIGNUM un
vhicule quip dun ETM via un tlgramme
spcifique la Suisse (tlgramme 44)
EuroZUB : utilisation dEuro-Balises,
transmettant des informations ZUB un
vhicule quip de lETM via un tlgramme
4 Abrviations
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
spcifique la Suisse (tlgramme 44) (sous
forme ponctuelle ou par Loops)
EVC : European Vital Computer (ordinateur de
bord ETCS)
Executive Board : organe international de
pilotage en vue de la ralisation du corridor A
Rotterdam Gnes. Il est compos de
reprsentants des ministres des transports
(NL, D, CH, I) et des entreprises
dinfrastructure (Prorail, DB-Netz, CFF, BLS et
RFI).

G
GSM : Global System for Mobile
Communication Standards
GSM-R : GSM Railway : radio numrique du
chemin de fer pour radiotlphonie et
transmission de donnes, extension du GSM
spcifique au chemin de fer

I
ICE 1 : Intercity Express de la 1
re
gnration de
la DB SA
ICN : train Intercity caisse inclinable
ILTIS : tlcommande des installations de
scurit. ILTIS est une marque de produit et est
gnralement utilis en Suisse dans les
nouvelles installations.
INDUSI : systme de contrle de la marche des
trains allemand
Infrabel : gestionnaire tatique dinfrastructure
belge
Installations de scurit : toutes les
installations de signalisation technique
destines effectuer et assurer lexploitation
ferroviaire ; en font partie les postes
denclenchement, les blocks et les commandes
distance, les installations dalimentation
lectrique, les cbles relis aux signaux, les
signaux fixes etc.

L
L1RI : Level 1 avec Radio-infill
LBC : Ligne de base du Ceneri
LBG : Ligne de base du Saint-Gothard
LBL : Ligne de base du Loetschberg
LEU : Lineside Electronic Unit : appareil qui
traite les images des signaux comme
information pour lEuro-Balise ou lEuroloop
LoI : Letter of Intent (lettre dintention)
LS : Limited Supervision
LZB : systme allemand de contrle de la
marche des trains

M
Migration : remplacement des anciens
systmes ZUB et SIGNUM par lETCS Level 1
LS
miniLEU : Lineside Electronic Unit (LEU)
simplifie destine remplacer lappareil
SIGNUM de la voie
MIT: Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti (ministre italien des transports)
MoU : Memorandum of understanding
(dclaration dintention)

N
NLFA : Nouvelle ligne ferroviaire travers les
Alpes
NS : chemin de fer hollandais
NSA : National Safety Authority : autorit
nationale de surveillance de la scurit
NT : Nouveau tronon Mattstetten Rothrist

P
ProRail : exploitant dinfrastructure hollandais
PZB : systme allemand de contrle de la
marche des trains

R
RBC : Radio Bloc Center; point de commande
ETCS, administration de la marche des trains
Release : versions software du systme
amlior
RFI : exploitant italien dEtat de linfrastructure

S
SCMT : systme italien de contrle de la
marche des trains
SIF : vhicule de scurit et dintervention
SIGNUM : systme de contrle de la marche
des trains dot des fonctions avertissement
et arrt ; introduit dans les annes 1930 et
pos actuellement en Suisse sur 14000
signaux
SNCF : Socit Nationale des Chemins de Fer
Franais
SRS : spcification des exigences systme
(System Requirements Specification),
exigences poses au systme
STI : Spcifications techniques pour
linteroprabilit
Abrviations 5
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
STI GCS : Spcifications techniques pour
linteroprabilit du systme partiel de gestion,
de contrle et de signalisation des trains
STM : Specific Transmission Module : appareil
install dans le vhicule. En tant quinterface, il
permet de traiter avec lETCS les fonctions
spcifiques dun systme de contrle de la
marche des trains.



T
TA : Tronon amnag Derendingen Inkwil
TBC : Tunnel de base du Ceneri
TBG : Tunnel de base du Saint-Gothard
TBL : Tunnel de base du Loetschberg
TEN : Trans European Network
TRENITALIA : Domaine dentreprise Transport
des voyageurs et des marchandises de la
socit nationale italienne de chemin de fer
TVM : systme franais de commande des
trains

U
UIC : Union Internationale des Chemins de Fer
UMTS : Universal Mobile Telecommunications
System
UNIFE : Union des industries ferroviaires
europennes
UNISIG : association dentreprises
industrielles; membres : Alstom, Ansaldo,
Bombardier, Invensys, Siemens, Thales
Upgrade : implmentation dune mise jour
dans les vhicules et linfrastructure
UTP : Union des transports publics,
organisation fatire des entreprises suisses de
transport

Z
ZUB : systme de contrle de la marche des
trains qui sajoute SIGNUM : il permet de
surveiller la vitesse en permanence. Il est
partiellement complt par des boucles de
dclenchement; introduction dans les annes
1990 pour scuriser environ 2200 passages
dangereux entranant des risques accrus.























6 Remarques prliminaires
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
1. REMARQUES PRLIMINAIRES
Le prsent rapport fait le point sur lavancement du systme de contrle de
la marche des trains European Train Control System (ETCS) en Suisse.
Afin de faciliter la comparaison avec le rapport dtape de 2010, la table
des matires du rapport de 2011 a conserv la mme structure.
Le prsent rapport reprend les principales informations du rapport
prcdent. Il suffit aux personnes qui souhaitent sinformer de manire
globale sur lETCS en Suisse de lire le dernier rapport en date. Les
informations nouvelles ou mises jour pour lanne sous revue sont
indiques en marge du texte.
Les informations sur les cots du financement de dpart ont t reprises du
rapport de 2007. Lvolution des cots dans le cadre de la migration vers
lETCS na toutefois plus t actualise.
Il na pas t possible de mettre en place un controlling spcifique
(prestations, cots, financement) pour le processus, intgr
linfrastructure, de remplacement des quipements traditionnels de scurit
par lETCS (migration) compte tenu des arguments prsents ci-aprs.
Ni les CFF, ni les autres chemins de fer ne grent la migration ETCS en
tant que projet au controlling autonome. La migration ETCS, tout comme la
mise en uvre des prescriptions en matire dinteroprabilit, est finance
par les crdits ordinaires de financement de linfrastructure, c.--d. chez les
CFF par lenveloppe financire lie la convention sur les prestations et
chez les chemins de fer privs par les indemnits dinfrastructure et les
crdits-cadres.
Aujourdhui, lETCS est la technique de rfrence en matire de contrle de
la marche des trains. Lors de renouvellements dinfrastructure (par ex.
remplacement danciens postes denclenchement), on quipe dsormais
les installations extrieures dlments ETCS (Euro-Balises / Euro-Loops).
La rpartition claire des cots entre le renouvellement de linfrastructure et
la migration vers lETCS, sparation ncessaire pour un controlling
spcifique, occasionnerait des frais disproportionns sans pour autant offrir
un degr de prcision satisfaisant.
Les lments ZUB ntant plus fabriqus, il nest plus possible de comparer
les frais dingnierie relatifs aux postes denclenchement un tat sans
ETCS , puisque cet tat nest plus ralisable pour les entreprises
fournissant des postes denclenchement.
Rsum 7
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
2. RSUM
LEuropean Train Control System (ETCS) est un systme europen
standardis de pilotage, de contrle de la marche des trains et de
signalisation introduit en Suisse. Il permet de raccourcir les intervalles entre
les trains et autorise des vitesses plus leves, tout en amliorant la
scurit. Pilier dune interoprabilit lchelle europenne, il apporte en
outre, grce son introduction rapide et cohrente en Suisse, des
impulsions positives son dveloppement en Europe.
Le prsent rapport informe sur ltat des applications en Suisse, les
expriences faites jusquici et les chances. Publi une fois par anne, il
fournit galement une vue densemble sur lintroduction de lETCS en
Europe. Son contenu a t tabli dentente avec les CFF, responsable de
la direction du projet global ETCS.
LETCS Level 2, qui comporte une signalisation en cabine, a t introduit
avec succs et avec une grande stabilit sur le nouveau tronon
Mattstetten Rothrist, sur le tronon amnag Derendingen Inkwil et sur
la ligne de base du Loetschberg (LBL). Il est aussi prvu pour les lignes de
base du Saint-Gothard et du Ceneri. Il permettra de rationaliser
globalement lexploitation ferroviaire.
Des sections supplmentaires sont en prparation sur les voies daccs au
TBG et au TBC ainsi que dans la valle du Rhne en vue de lETCS Level
2 entre 2015 et 2020. A partir de 2025, date laquelle de nombreux postes
denclenchement seront en fin de vie, la technologie ETCS Level 2 sera
utilise sur les lignes dont la vitesse de circulation est infrieure 160
km/h. Ds lors, la mise en uvre dETCS Level 2 lie au remplacement
des postes denclenchement est judicieuse du point de vue conomique.
Sur le reste du rseau voie normale, les systmes actuels SIGNUM et
ZUB seront dabord remplacs par lETCS Level 1 Limited Supervision
(LS). Les installations de scurit prexistantes signalisation extrieure
conventionnelle seront conserves. En comparaison lETCS Level 2,
lETCS Level 1 LS reprsente une solution plus conomique tant que les
postes denclenchement ne sont pas arrivs en fin de vie et parce que cette
solution ne requiert que peu de mesures techniques pour garantir
linteroprabilit.
Dans loptique actuelle, on table sur le fait que les travaux dquipement de
linfrastructure dmarreront en 2012 chez les CFF et en 2013 chez les
autres chemins de fer. On rquipera en priorit les axes du trafic
marchandises via le Loetschberg-Simplon et le Saint-Gothard, puis les
autres tronons. Il est prvu que des vhicules moteurs quips
uniquement de lETCS puissent circuler ds le changement dhoraire en
dcembre 2015 sur les sections suisses du corridor marchandises A
Rotterdam Gnes, ce qui permettra dconomiser les cots lis des
quipements multiples.
ETCS en Suisse
But du rapport
ETCS Level 2
ETCS Level 1 LS
8 Rsum
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
A la fin de 2011, les ETF disposaient de plus de 620 vhicules/trains
quips de lETCS.
Sur la base des planifications actuelles :
a) la migration vers lETCS Level 1 LS aura lieu sur les lignes du corridor
Nord-Sud au plus tard dici au changement dhoraire de dcembre 2015
et sur le reste du rseau dici au changement dhoraire de dcembre
2017. Le premier lot de travaux sera effectu dici la fin de 2012 sur
les tronons du Tessin.
b) Lexploitation commerciale de lETCS Level 1 LS commencera au
changement dhoraire en dcembre 2015 (CFF) et 2017 (reste du
rseau).
Les investissements ETCS raliss et concrtement planifis en Suisse ont
t estims env. 1,2 milliard de francs (prix de 2007). Ce montant couvre
lensemble des installations de scurit (ETCS y c. les postes
denclenchement, les dispositifs dannonce de voie libre etc.) sur les
tronons Level 2 (TBG / TBC), et le remplacement des systmes de
contrle de la marche des trains actuels SIGNUM et ZUB sur les tronons
Level 1 LS. Sur ce montant, 335 millions de francs environ constituent les
cots extraordinaires de dveloppement, dintgration et de test de lETCS
Level 2 sur le NT/TA et la LBL. La maturit pratique de lETCS Level 2 est
atteinte et les investissements indispensables son introduction sont
achevs.
Le financement a t assur par des crdits FTP ad hoc pour le NT/TA et
les transversales alpines.
La Confdration a octroy des prts sans intrt pour financer
lquipement des premiers vhicules utiliss en trafic voyageurs.
Lquipement des premires locomotives de marchandises a t financ
par le biais du 8
e
crdit-cadre et par un crdit spcial ETCS accord par le
Parlement.
Il incombe dsormais aux dtenteurs de vhicules ou aux utilisateurs du
rseau de financer lquipement ETCS des autres vhicules. La
Confdration noctroie pas dautre financement spcial. Dans le contexte
du perfectionnement de la stratgie ETCS, un rabais sera accord
temporairement sur le prix des sillons ; cette mesure vise dlester les
entreprises de transport qui devront quiper leurs vhicules de lETCS afin
de pouvoir circuler ds 2015 dans la valle du Rhne ou sur laccs Nord
au TBG (concerne essentiellement les vhicules du transport rgional de
voyageurs).
Le remplacement de SIGNUM et de ZUB sera financ par les crdits
normaux du financement de linfrastructure (conventions de prestations ou
conventions de programme selon la loi sur les chemins de fer).
Le financement de ladaptation des Euro-Loops relevait des entreprises
dinfrastructure et des dtenteurs de vhicules ou utilisateurs du rseau, au
sens de lentretien du systme et du produit.
Vhicules ETCS
Dlais
Cots
Financement
Prestations 9
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
3. PRESTATIONS
3.1 European Train Control System (ETCS)
LETCS est un systme europen standardis de pilotage, contrle de la
marche et de signalisation des trains. Il est utilis en Suisse dans deux
versions, lETCS Level 2 et lETCS Level 1 Limited Supervision.
LETCS Level 2 (fig. 1) comporte une signalisation en cabine. La
transmission des instructions de circulation se fait par radio via GSM-R
(Global System for Mobile Communication, Railway). Les signaux
extrieurs conventionnels ne sont plus ncessaires, car toutes les
informations saffichent sur un cran. Comme la vitesse est surveille en
permanence, on parle de Full Supervision (FS).

Fig. 1
ETCS
ETCS Level 2
10 Prestations
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
LETCS Level 1 Limited Supervision (ETCS Level 1 LS) permet de
continuer utiliser les installations de scurit (fig. 2). Les infrastructures
au sol SIGNUM et ZUB sont remplaces par des lments ETCS (Euro-
Balises pour une surveillance ponctuelle, Euro-Loops pour une surveillance
continue locale).


Fig. 2
Limited Supervision (ETCS Level 1 LS) reprsente une surveillance en
arrire-plan qui intervient lorsque le conducteur commet une erreur. Lcran
du conducteur naffiche que les informations strictement ncessaires. En
Suisse, lETCS Level 1 LS nassurera pas une surveillance permanente de
la vitesse. Comme jusquici avec la fonction ZUB, la vitesse est surveille
uniquement l o des risques accrus lexigent. Outre un rapport cot-utilit
optimal, cette mthode prsente lavantage de maintenir un bas niveau
les influences ngatives sur les capacits des tronons.
Avec la Full Supervision (ETCS Level 2), la vitesse est surveille en
permanence et lcran du conducteur affiche constamment toutes les
informations ncessaires. En cas derreur, le systme arrte le train
temps.

Avec une signalisation optique, il faut que le conducteur puisse voir le
signal au moins pendant 6 secondes avant darriver sa hauteur. En
Suisse, de nombreux tronons sont sinueux. Ds lors, il nest souvent
possible de placer des signaux quaprs une certaine distance sans
courbe. Il en rsulte des sections trop longues entre les signaux, ce qui
diminue la capacit des tronons. Cet inconvnient disparat avec lETCS
Level 2, puisque la longueur des sections nest plus fonction des
emplacements des signaux du fait de laffichage immdiat de toutes les
informations lcran.
LETCS Level 2 accrot la productivit des lignes et leur scurit par rapport
aux installations classiques signalisation optique.
ETCS Level 1
Limited Super-
vision
Diffrence
Limited / Full
Supervision
Influence sur les
capacits
Prestations 11
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
Avec lETCS Level 1 LS, la productivit est comparable aux systmes
actuels, et la scurit est au moins aussi leve.
A ce jour, lETCS Level 2 nest utilis en Suisse que sur les tronons
haute performance (NT/TA, TBL), forte frquence de trains et sur
lesquels la vitesse de circulation dpasse 160 km/h. Or pour la premire
fois les CFF ont dcid dinstaller le systme sur des tronons vitesse de
circulation infrieure 160 km/h, savoir sur les sections Brunnen (non
compris) Altdorf, Pollegio Nord Biasca (non compris) Giustizia
Castione et Giubiasco San Antonino et Vezia. Et ds 2025, ils
profiteront du remplacement de postes denclenchement pour implanter la
technologie ETCS Level 2 sur les lignes existantes vitesse de circulation
infrieure 160 km/h. A titre prparatoire, ils projettent dintroduire
graduellement lETCS Level 2 dans le primtre Lausanne Simplon
partir de 2015 et en relation avec des remplacements de postes
denclenchement.
LETCS Level 1 LS sera utilis sur les autres lignes voie normale, en
dehors des lignes exploites laide de lETCS Level 2. Le remplacement
de ZUB et de SIGNUM par des composantes ETCS est aussi appel
migration.

La stratgie de migration vers lETCS a deux objectifs principaux:
1. Vhicules : avec le remplacement rapide lchelle nationale de ZUB et
SIGNUM par lETCS Level 1 LS, il faut quiper les vhicules uniquement
dun dispositif de contrle de la marche des trains. Le fait de nutiliser
que le systme ETCS rduit sensiblement les cots pour les vhicules
lors de lacquisition et de lentretien.
2. Infrastructure : contrairement lETCS Level 2, lutilisation de lETCS
Level 1 Limited Supervision permet dviter des remplacements
prcoces et peu conomiques des postes denclenchement.

LUnion europenne entend implmenter lETCS au niveau supranational
pour les raisons suivantes :
Libre utilisation des vhicules tracteurs au-del des frontires
nationales (interoprabilit).
Simplification du trafic transfrontire savoir du trafic marchandises
par rail et, partant, lvation des capacits de transport et
abaissement des cots de transport.
Acquisitions plus avantageuses dinfrastructures et de vhicules, dans
le cas o les quelque vingt systmes nationaux spcifiques encore en
service sont remplacs par un systme europen standardis.
Champs
dapplication des
Level 2 et 1 LS
Objectifs
stratgiques en
Suisse
Objectifs de lUE
12 Prestations
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
Dans le cadre de lAccord sur les transports terrestres du 21 juin 1999, la
Suisse sest engage, entre autres, dvelopper linteroprabilit de son
rseau ferroviaire avec celui des pays de lUnion europenne. Cet
engagement signifie par consquent que la Suisse doit reprendre lETCS
comme systme de pilotage, de contrle de la marche des trains et de
signalisation pour le trafic ferroviaire.
3.2 Tronons suisses grande capacit
3.2.1 Tronon pilote Zofingen Sempach
La ligne Zofingen Sempach a servi de tronon pilote dans le but de tester
lETCS Level 2. Linvestissement a t consenti dans loptique de runir les
expriences pratiques ncessaires pour le nouveau tronon Mattstetten
Rothrist et le tronon amnag Derendigen Inkwil (NT/TA). Cet objectif a
t atteint.
Linstallation a t remplace par une signalisation conventionnelle. Elle
naurait plus t compatible avec les plus rcentes versions de lETCS, et il
naurait pas t possible de ladapter ltat des NT/TA, faute de temps.
3.2.2 Nouveau tronon Mattstetten Rothrist et tronon
amnag Derendingen Inkwil
Lexploitation intgrale 24h/24 avec lETCS Level 2 a dmarr en mars
2007 sur le nouveau tronon Mattstetten Rothrist et le tronon amnag
Derendigen Inkwil. Actuellement, 250 sillons sont disponibles par jour
pour les trains de voyageurs, les sillons pour les trains de marchandises
slevant jusqu 50.
La vitesse maximale des trains de voyageurs est de 200 km/h, avec des
intervalles de 2 minutes entre les trains.
Les CFF sont la seule compagnie ferroviaire europenne oprer en
exploitation intgrale rgulire sur la base de lETCS Level 2, avec des
trains de voyageurs et de marchandises, et avec une grande stabilit dans
les conditions oprationnelles mentionnes.
Au moment de la mise en service sur le NT et le TA en dcembre 2004, la
stabilit et la disponibilit de lETCS Level 2 tait encore insuffisante. Afin
de tenir les dlais, une signalisation conventionnelle a t ralise en guise
de solution de repli.
Conformment la procdure dapprobation des plans (PAP) pour
linstallation de scurit (IS)-NT, la solution de repli (SR) devra tre
dmantele avant 2014 au plus tard. Une phase de tests de plusieurs mois
mene en 2010 a montr que la mise hors service de la solution de repli
ninfluence pas lexploitation de manire significative. Sur la base des
rsultats de cette phase de test, la direction du consortium des CFF a
approuv en dcembre 2010 le dmantlement de cette solution de repli.
Reprise de
lETCS en Suisse
Essais de lETCS
Level 2
Exploitation
intgrale avec
lETCS Level 2
Solution de repli
Prestations 13
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
Les prparatifs ad hoc seront effectus de 2011 2013. Le dmantlement
proprement dit dmarrera en 2014.
Sur le NT/TA, lETCS est trs stable. Sur quelque 100 000 courses
effectues sur le NT/TA en 2011, seuls 120 trains (0,12 %) ont provoqu
une perturbation lie lETCS. Les erreurs ont des causes diverses
(vhicule, GSM-R, erreur du personnel, systme ETCS au sol). Dans 3 cas
isols, il a fallu dclencher les quipements ETCS sur le NT/TA et circuler
avec la signalisation optique (solution de repli). A aucun moment, les
drangements lis lETCS nont menac la scurit de lexploitation.
3.2.3 Ligne de base du Loetschberg
Depuis le changement dhoraire du 9 dcembre 2007, lexploitation
intgrale se droule avec succs sur la base de lETCS Level 2.
Depuis la mise en exploitation jusqu fin septembre 2011, 119 875 trains
ont circul avec lETCS Level 2 sur la ligne de base du Loetschberg. Le
nombre record de 117 trains en un jour a t enregistr le 21 avril 2011.
Le taux dutilisation de la ligne de base est de 80 %.
Le 15 dcembre 2008, lOFT a autoris les courses une vitesse maximale
de 250 km/h. Malheureusement, les vhicules ETR 610, qui sont en
principe prvus pour une vitesse de 250 km/h, ne remplissent pas encore
les exigences imposes.
Depuis la mise en exploitation en dcembre 2007, seuls 506 trains (0,4%)
ont d tre dtourns par la ligne de fate en raison de perturbations lies
lETCS. A titre comparatif : il a fallu faire passer 2558 trains (1,7 %) par la
ligne de fate pour dautres raisons (retards, dfauts du matriel roulant,
perturbations au niveau de linfrastructure). A aucun moment, les
drangements lis lETCS nont menac la scurit de lexploitation.
3.2.4 Ligne de base du Saint-Gothard et du Ceneri
La convention conclue entre la Confdration et AlpTransit Gothard SA
(ATG) concernant la planification, la construction et le financement de la
NLFA fixe des standards selon lesquels les installations de scurit doivent
comprendre la signalisation en cabine fonde sur la technologie ETCS.
AlpTransit Gotthard SA (ATG), le matre douvrage, a mis au concours la
technique ferroviaire, y compris ETCS Level 2, de la ligne de base du
Saint-Gothard en automne 2005 et en a achev ladjudication en mai 2007.
Vu la dure des travaux et la poursuite du dveloppement de lETCS, la
ralisation a t rpartie en deux phases. La phase 1 concerne
ltablissement des spcifications dexcution (mandat de base), et la
phase 2, lexcution proprement dite des travaux.
La signature du contrat pour la phase 1 a eu lieu au printemps 2008. Le
contrat concernant la phase 2 a t sign en novembre 2009.
Faibles
perturbations de
lexploitation
Exploitation
intgrale avec
lETCS Level 2
Faibles
perturbations de
lexploitation
14 Prestations
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
Pour des motifs conomiques et afin de garantir la capacit des tronons,
les CFF ont dcid dquiper la section Brunnen (non compris) Altdorf
Erstfeld (non compris) de lETCS Level 2. Ladjudication des installations
de scurit a eu lieu en juin 2010.
Vu la dcision du 20 juin 2011 de lOFT quant au dveloppement de la
stratgie ETCS, les sections suivantes seront galement quipes de
lETCS Level 2 :
- Pollegio Nord Biasca (non compris) Giustizia Castione
- Giubiasco San Antonino et Vezia
Selon les planifications actuelles, la technique ferroviaire (ETCS inclus) de
la ligne de base du Ceneri sera mise au concours en 2013. Ladjudication
est prvue pour fin 2013.
3.3 Autres tronons suisses voie normale
3.3.1 quipement de lETCS Level 1 LS
En comparaison avec lETCS Level 2, lETCS Level 1 LS peut tre intgr
aux installations de scurit prexistantes et ce, des frais minimaux (on
vite ainsi le remplacement anticip de postes denclenchement). De plus,
les prescriptions dexploitation ne changent gure avec lETCS Level 1 LS.
Il est donc la solution la plus rationnelle pour remplacer rapidement les
systmes actuels de contrle de la marche des trains (migration) et garantir
totalement linteroprabilit technique transfrontire.
Lapplication ETCS Limited Supervision constitue une extension des
fonctions selon les spcifications des exigences du systme actuellement
en vigueur (SRS 2.3.0d). LETCS Level 1 LS revt une grande importance
pour la ralisation rapide du corridor nord-sud Rotterdam Gnes (corridor
A, cf. chiffre 7.2). Par courrier du 28 janvier 2008 la Commission de lUE,
lExecutive Board, un organe international au niveau ministriel qui pilote la
ralisation du corridor A, a numr toutes les exigences dterminantes
pour ledit corridor et demand quelles soient ralises dici 2012.
LETCS Level 1 LS en fait partie.
[Par lettre du 25 fvrier 2008, la Commission europenne a inform
lExecutive Board que ses requtes seraient prises en compte].
En juillet 2008, la Commission UE (DG MOVE) et les associations des
chemins de fer et de lindustrie (CER UIC UNIFE EIM industrie
GSM-R ERFA) ont sign un MoU sur la nouvelle version des SRS
(Baseline 3). Cette version comprend galement lETCS Level 1 LS. Ce
MoU manifeste la volont des signataires de transposer dfinitivement la
nouvelle version des SRS dans le droit UE laide des STI, cela au plus
tard la fin de 2012.
Migration
conomique
Intgration dans
les SRS
Prestations 15
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011

Le 23 dcembre 2008, lAFE a publi la premire version des nouvelles
SRS 3.0.0 qui spcifient lETCS Level 1 LS. Elle a publi la premire
version consolide SRS 3.2.0 le 22 dcembre 2010 puis, en dcembre
2011, la deuxime version consolide SRS 3.2.1. Il est prvu de publier la
version 3.3.0 fin 2012.

LETCS Level 1 LS est soutenu notamment par les ministres des
transports et par les entreprises dinfrastructure des Etats du corridor A
(Pays-Bas, Allemagne, Italie et Suisse). En Belgique, le gestionnaire
dinfrastructure Infrabel prvoit dinstaller lETCS Level 1 LS sur une grande
partie du rseau. Lapplication de lETCS Level 1 LS suscite lintrt de
plusieurs pays en Europe de lEst, o il est galement prvu de raliser une
migration conomique des systmes de contrle de la marche des trains
vers lETCS.
En Suisse, lETCS Level 1 LS est dune importance capitale pour la
migration du rseau voie normale vers lETCS et pour raliser lETCS
dans les dlais sur les sections suisses du corridor Rotterdam Gnes.
La planification initiale prvoyait lapplication de lETCS Level 1 LS aussi en
Allemagne (sections dans le corridor A quipes de INDUSI/PZB). Pour
plus de dtails, cf. ch. 7.2.
En Suisse, le remplacement (migration), en quelques annes, de plus de
12 000 installations SIGNUM et de 2000 installations ZUB (CFF et autres
chemins de fer) requiert une prparation minutieuse.
Loptimisation de toute la filire en vue de la production industrielle rentable
de lETCS fait notamment partie des mesures ad hoc prises par CFF
Infrastructure. Un nouveau processus aux interfaces amliores a t mis
en place en collaboration avec les partenaires du secteur industriel.
Laptitude lemploi du nouveau processus et la rpartition des prestations
entre le rail et lindustrie a fait lobjet dessais dans 4 installations
denclenchement (Riedtwil, Wynigen, Ostermundigen et Muttenz). Les
conclusions obtenues ont donn lieu une optimisation en vue de
lapplication gnralise.
La mise au concours concernant le remplacement sur tout le rseau (CFF)
des quipements SIGNUM et ZUB a eu lieu en novembre 2010.
Ladjudication lindustrie a eu lieu en aot 2011. Lannexe 10 fournit de
plus amples dtails sur la planification dexcution des CFF.
Afin de minimiser les risques (cf. chiffre 8), les CFF ont install lETCS
Level 1 LS sur un tronon dessai dans la rgion de Burgdorf. Le choix sest
port sur cette localit car tous les signaux sont dj quips dlments
ETCS (Euro-Balises / Euro-Loops) et quil tait possible de vrifier tous les
Soutien par les
Etats longeant le
corridor
Mise en uvre en
Suisse
Optimisation des
processus
Objets modles
Mise au concours
adjudication
ETCS Level 1 LS
Essais de lETCS
Level 1 LS
16 Prestations
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
processus dexploitation importants. Les processus dexploitation et les
rgles de planification sont dj labors.
Les premiers tests se sont achevs avec succs la fin de mars 2010. Les
caractristiques supposes de lETCS Level 1 LS (considrations
thoriques) se sont confirmes lors de lessai pratique.
Dautres tests sont prvus en laboratoire et sur le tronon dessai
Berthoud au cours du second semestre de 2012 ; ils porteront sur la
Limited Supervision, mais aussi sur dautres fonctions de lETCS Baseline
3 (par ex. les nouvelles courbes de freinage) ncessaires lETCS Level 1
LS. Puis les tests dexploitation proprement dits dmarreront au dbut de
2013 au Tessin avec des courses durant lesquelles lETCS Level 1 LS
reste en arrire-plan. On parle de courses en simulation dhoraire lorsque
lETCS Level 1 LS accompagne, sans intervention active, des courses
commerciales de trains voyageurs ou marchandises.
Le BLS aussi anticipe linstallation de lETCS Level 1 LS dans la rgion
Spiez Blausee et Heustrich Frutigen. Il sagit de vrifier les bases de
planification labores par le directeur du projet global. Des courses en
simulation dhoraire auront lieu partir de dcembre 2012. Elles viseront
notamment examiner la fiabilit de la mesure de litinraire dans les
pentes dune dclivit de 27 et, dans la rgion Heustrich Frutigen, la
transition de lETCS Level 1 LS au Level 2.
En Suisse, lors de transformations et de constructions nouvelles au sol, on
nutilise plus que des composants ETCS standardiss sous la forme
dEuro-Balises ou dEuro-Loops en lieu et place des lments ZUB et
SIGNUM (description sommaire, cf. chiffre 3.1). Ces composants sont
programms avec un tlgramme spcifique la Suisse, qui transmet au
vhicule les informations ZUB ou SIGNUM actuelles (mme contenu de
donnes que ZUB et SIGNUM, mais nouveau support de donnes).
Pour lire le tlgramme, les vhicules suisses qui circulent sur de tels
tronons sont dots dun instrument supplmentaire, lEuro-Balise
Transmission Module (ETM).
3.3.2 Autres tronons Level 2 en Suisse
Sur la base de la dcision du 20 juin 2011 de lOFT quant au
perfectionnement de la stratgie ETCS, les tronons CFF suivants seront
quips de lETCS Level 2 dans la valle du Rhne loccasion de travaux
de maintien :
- Lausanne (non compris) Villeneuve
- Sion Sierre
- Roche VD Bex
Application
actuelle des
lments ETCS
Tronons ETCS
Level 2 hors
NLFA
Prestations 17
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
- Equipement par tapes des installations denclenchement dj
modernises St-Maurice Vernayaz, Salgesch Leuk et Vige
Simplon
- Brigue
Les CFF prvoient dinstaller lETCS Level 2 sur toutes leurs installations
partir de 2025, dans le cadre des travaux de maintien.
3.3.3 Adaptation des Euro-Loops
Au niveau de linfrastructure, on procde depuis 2003 linstallation en
Suisse des lments ETCS Euro-Loops , destins remplacer les
boucles ZUB 121.
A lpoque, les spcifications techniques ETCS fixaient la frquence
porteuse pour les Euro-Loops 4,5 MHz. Suite des problmes lors de
limplmentation de la fonction Euro-Loop dans les diffrents quipements
des fournisseurs de systmes, UNISIG a fix la nouvelle frquence
13,5 MHz.
En consquence, la Suisse a d adapter les lments Euro-Loop installs
jusquici, au sol comme bord des vhicules. Cette mesure a concern
environ 400 quipements de ligne et 2700 quipements de vhicules. Les
travaux dadaptation ont t achevs la fin de juillet 2010.
3.3.4 Passage de la frontire avec lETCS
Les vhicules quips de lETCS ne devront plus obligatoirement sarrter
lorsquils franchiront la frontire dun pays comme cest le cas actuellement
en raison des dispositifs nationaux de contrle de la marche des trains.
En 2010, les CFF ont lanc, en collaboration avec leurs partenaires DB-
Netz et RFI, llaboration de concepts de transition la frontire et de
rgles de planification pour les zones frontalires de Ble, de Chiasso, de
Luino et de Domodossola. Il faut encore trouver, en collaboration bilatrale
respective avec lAllemagne (BMVBS, EBA, DB-Netz) et lItalie (MIT,
ANSF, RFI) un accord sur la solution technique.
En 2011, les CFF ont lanc, en collaboration avec RFF, les concepts de
transition la frontire et llaboration des rgles de planification
concernant les zones frontalires avec la France. Lattention sera
notamment porte sur le raccordement au corridor C (Anvers Lyon
Ble) Ble.
3.4 Vhicules
A fin dcembre 2011, 634 vhicules / trains taient quips de lETCS. Une
liste par type de vhicules se trouve lannexe 2.
Adaptation des
Euro-Loops
acheve
18 Prestations
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
A noter que les rames automotrices ont chaque fois besoin de deux
quipements embarqus, et quelles doivent donc tre quipes comme
deux locomotives.
En 2011, les vhicules suivants ont obtenu la premire autorisation
dexploiter lETCS Level 2 :
- 10 Re 486 de BLS Cargo pour circuler sur le NT/TA et sur la LBL
- 2 Tm 235 de BLS Rseau pour circuler sur la LBL
- 1 BR 189 de MRCE pour circuler sur le NT/TA et sur la LBL.

Dlais 19
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
4. DLAIS
4.1 Tronon pilote Zofingen Sempach
Lquipement ETCS sur le tronon Zofingen Sempach a t mis en
service en avril 2002 et dmont en novembre 2003.
4.2 Nouveau tronon Mattstetten Rothrist et
tronon amnag Derendingen Inkwil
Lexploitation en Level 2 a commenc dans la nuit du 2 juillet 2006, entre
22h30 et 24h00, puis les fentres horaires ont t progressivement
tendues.
Lexploitation intgrale a dmarr le 18 mars 2007, dabord avec une
vitesse maximale de 160 km/h. Depuis le 9 dcembre 2007, tous les trains
de voyageurs circulent une vitesse de 200 km/h.
Avec la dernire tape, on considre avoir atteint lobjectif final, savoir
exploiter le tronon avec des vitesses maximales de 200 km/h et un
intervalle de 2 minutes entre les trains.
Lannexe 3 donne de plus amples dtails sur les chances.
4.3 Ligne de base du Loetschberg
Lexploitation exprimentale avec des trains non commerciaux a t
inaugure le 15 mars 2007.
Lexploitation intgrale rgulire a t ouverte le 9 dcembre 2007. Le 15
dcembre 2008, lOFT a autoris la vitesse maximale de 250 km/h.
Lannexe 3 donne galement de plus amples dtails sur les chances.
4.4 Ligne de base du Saint-Gothard et du Ceneri
La ligne de base du Saint-Gothard sera mise en service au changement
dhoraire de 2016, et celle du Ceneri au changement dhoraire de
dcembre 2019.
La mise en exploitation de lETCS Level 2 est prvue comme suit sur les
voies daccs aux tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri :
- Aot 2015 : Brunnen (non compris) Altdorf Erstfeld (non
compris)
- Octobre 2015 : Pollegio Nord Biasca (non compris) Giustizia
Castione
20 Dlais
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
- Mi-2017 : Giubiasco San Antonino et Vezia

4.5 Autres tronons suisses voie normale
4.5.1 Installation de lETCS Level 1 LS
LOFT et le responsable de la direction du projet global ETCS (cf. chiffre
7.1.1) prvoient de mettre en uvre dici la fin de 2015 lETCS Level 1
LS sur les sections suisses des axes de transit Nord-Sud en accord avec
les autres pays du corridor A Rotterdam Gnes et en se fondant sur les
bases actuellement disponibles et les calendriers de lAFE et de DG-
MOVE. Il est prvu dquiper le reste du rseau voie normale dici la fin
de 2017.
Selon les planifications actuelles, les travaux lis lETCS Level 1 LS sur
tout le rseau dmarreront en 2012 pour les CFF, en commenant par le
Tessin. Pour les autres chemins de fer voie normale, les travaux
devraient tre lancs en 2013.
Le calendrier de la migration vers lETCS Level 1 LS sur lensemble du
rseau et linteroprabilit technique intgrale sur les sections suisses du
corridor Rotterdam Gnes est inchang par rapport lanne
prcdente :
Migration en Suisse
Planification Prvision

initiale Actuelle
OFT OFT
Tronons du corridor A
- Composants matriels ETCS installs 2012 Ende 2015
- Implmentation logiciel ETCS Level 1 LS, 2012 Ende 2015
interoprabilit intgrale possible
Reste du rseau 2015 2017
Migration dans les autres pays:

- Corridor A (Rotterdam Gnes) intgral
2015 2021
1)

1)
Actuellement sans dlais garantis pour lAllemagne
Les dates indiques dans la colonne Planification initiale tiennent
compte de la Letter of Intent que les ministres des transports de
lAllemagne, de lItalie, des Pays-Bas et de la Suisse ont signe Bregenz
le 3 mars 2006.
Celles de la colonne Prvision actuelle correspondent lobjectif des
dclarations communes signes respectivement le 26 mai 2009 Gnes et
le 14 juin 2010 Rotterdam.
Calendrier
Level 1 LS
Dlais 21
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
Les retards par rapport la planification dorigine sont principalement dus
au dveloppement des spcifications. Dautre part, les dcisions prises en
Allemagne influent nettement plus sur lensemble du corridor A (cf. ch. 7.2).
4.5.2 Autres tronons Level 2 en Suisse
Pour les tronons CFF dans la valle du Rhne, la mise en exploitation de
lETCS Level 2 est prvue comme suit :
- 2015 : Lausanne (non compris) Villeneuve
- 2016 : Sion Sierre
- 2019 : Roche VD Bex
- Ds 2020 : St-Maurice Vernayaz, Salgesch Loche et Vige
Simplon
- Brigue :
o 2015: nouveau poste denclenchement lectronique
signalisation optique
o 2020: adaptation des installations, extensions et installations
de lETCS Level 2 sur le poste denclenchement
lectronique

4.5.3 Adaptation des Euro-Loops
LOFT a dtermin le 31 aot 2009 que ladaptation des Euro-Loops devrait
avoir lieu entre le 1
er
mai 2010 et le 31 juillet 2010. La marche suivre a
t explique dans un courrier aux entreprises.
Cette date est harmonise avec les tapes suivantes de la migration dans
le cadre de lintroduction de lETCS Level 1 LS.
Les travaux dadaptation ont t achevs avec succs la fin de juillet
2010.
4.6 Vhicules
Les vhicules ncessaires lexploitation sur le nouveau tronon
Mattstetten Rothrist, le tronon amnag Derendingen Inkwil et la ligne
de base du Loetschberg sont tous quips de lETCS (la plupart depuis
2003 ou 2004) et sont parfaitement oprationnels.
En 2009, les trains grande vitesse ETR 610 avec ETCS on t mis en
exploitation.

22 Dlais
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
Les autorisations dexploitation des vhicules Re 474 (CFF Cargo) et BR
189 (MRCE Dispolok) avec lETCS ont t octroyes en 2010.

En 2011, lETCS a t mis en service sur les vhicules suivants :
- 10 Re 486 (BLS Cargo)
- 2 Tm 235 (BLS Rseau)
- 32 BR 189 (MRCE Dispolok) upgrade de 2.2.2+ 2.3.0d
- 12 Re 474 (CFF Cargo) upgrade de 2.2.2+ 2.3.0d
- 1 BR 189 (MRCE Dispolok)


Cots 23
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
5. COTS
5.1 Aperu des cots
Les cots de lintroduction de lETCS, pris en charge par la Confdration
dans la priode 2003 2007 au titre dun financement de dpart, sont
rsums dans le tableau suivant (commentaires cf. ci-aprs, montants en
millions de francs, cots finals arrondis). Les cots pris en charge par les
ETF, trangres ou suisses, pour installer lETCS sur leurs vhicules
ntant pas connus, le tableau ne les prsente pas.
Pos. Objet Cots effectifs a Cots finals prvisionnels
au 31 dc. 2007 Etat au 31 dc. 2007
Diverses bases de prix
Cots bruts Dpenses
extraordinaires
pour introduire
ETCS Level 2


Infrastructure:

1 Tronon dessai Zofingen Sempach 51.0 51.0 51.0
2 NT Mattstetten Rothrist / 80.3 91.4 44.3
TA Derendingen Inkwil
3 Ligne de base du Loetschberg 121.2 131.1 59.7
4 Ligne de base du Saint-Gothard 0.0 165.3 0.0
5 Ligne de base du Ceneri 0.0 29.8 0.0
6 Migration vers lETCS Level 1 LS 6.1 370.0 0.0
Sous-total 258.6 838.6 155.0
7 Vhicules 331.7 356.7 180.0
Total gnral 590.3 1200 335
Pour des indications supplmentaires, cf. annexe 5.
Lnumration ne comprend que les cots des investissements. Les frais
courants de lentretien du systme, de la maintenance, de lexploitation,
etc., ny figurent pas.
5.1.1 Cots extraordinaires en vue de lintroduction de
lETCS Level 2
Bien quil ne soit pas possible de prsenter sparment les cots de
lETCS Level 2, le rapport de 2007 proposait une estimation des cots
extraordinaires que lintroduction de la nouvelle technologie occasionne
elle seule en Suisse. Ces cots slvent environ 335 millions de francs
et ont t obtenus de la manire suivante :

24 Cots
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011

Le tronon pilote a t amnag uniquement pour accumuler des
expriences avec lETCS Level 2. Il est donc intgralement considr
comme un cot extraordinaire en vue de lintroduction de lETCS Level 2.
Pour le nouveau tronon Mattstetten Rothrist (NT), le tronon amnag
Derendingen Inkwil (TA) et la ligne de base du Loetschberg (LBL), le cot
extraordinaire est considr comme la diffrence entre les cots finaux
probables et les cots estims initialement, lesquels nincluaient pas de
dpenses au titre du dveloppement.
Dans le cas des lignes de base du Saint-Gothard et du Ceneri (LBG et
LBC), on admet quau moment de sa ralisation, lETCS Level 2 reprsente
ltat de la technique, et quil nen rsulte plus de cots extraordinaires.
Les systmes SIGNUM et ZUB arrivent en fin de course et doivent tre
remplacs. Au niveau de linfrastructure, leur remplacement seffectue sur
la base dlments ETCS (migration et Euro-Balises/Euro-Loops). La
raison de ce remplacement nest donc pas lintroduction de lETCS ou la
disponibilit de linteroprabilit, mais bien plus le fait quils sont obsoltes.
Sous langle des cots, les dpenses doivent tre assimiles au maintien
de la capacit de production. En consquence, lintroduction de lETCS ne
gnre pas de cots supplmentaires.
Sagissant des vhicules rquips des lments ETCS ncessaires pour
leur exploitation sur le NT/TA et la LBL, le cot extraordinaire correspond
la diffrence entre les cots finaux probables et le prix, estim par lOFT,
quil faudrait payer une fois que lETCS a valeur de technique usuelle.
Comme prix du march , lOFT estime environ 300000 francs le
montage dun jeu dinstruments sur un vhicule, alors que le prix effectif
tait en moyenne denv. 610000 francs par quipement. Le cot
extraordinaire est donc de 310000 francs par quipement de vhicule. Il en
rsulte, pour les 585 vhicules dots de lquipement considr, un cot
total extraordinaire denviron 180 millions de francs.
Le cot extraordinaire doit tre considr comme une dpense de dpart
ncessaire pour amener lETCS Level 2 sa maturit pratique en Suisse.
Les investissements stratgiques requis pour dvelopper un produit prt
tre utilis ont t effectus et ne gnrent plus de nouvelles crances.
Jusquici, la Suisse ne disposait daucun systme de signalisation en
cabine. Il a fallu cependant en raliser un pour le nouveau tronon
Mattstetten Rothrist (NT). Alors mme que diffrents tronons europens
grande vitesse taient exploits avec une SIGNALISATION EN CABINE
(LZB / TVM) fonctionnant parfaitement, les CFF ont opt, dentente avec
lOFT, pour le standard europen ETCS Level 2. Cela pour les motifs
suivants :
Ladaptation de systmes existants aux prescriptions suisses de
circulation ( helvtisation ) aurait gnr des cots trs importants,
Tronon pilote
ETCS Level 2
NT/TA et LBL
LBG et LBC
Migration
Equipement de
vhicules
Financement de
dpart
Cots 25
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
qui, selon des estimations, auraient t peu prs aussi levs que les
cots envisags initialement de lintroduction de lETCS Level 2. Les
CFF ont bas leur estimation sur les expriences qui avaient t faites
lors de lintroduction de postes denclenchement lectroniques.
LETCS est un systme davenir, qui prendra de plus en plus
dimportance dans la logique de linteroprabilit et sera appel
remplacer les systmes actuels. Il ntait pas opportun de mettre en
place un systme surann .
Sur le NT, les trains circulent 200 km/h et se suivent 2 minutes
dintervalle. LETCS Level 2 le permet. Cela na t ralis avec aucun
autre systme jusqu prsent.
En avril 2000, lUnion europenne avait dclar la version des SRS 2.0.0
comme spcification dterminante. Les CFF et lOFT ont tabl sur le fait
que sur cette base, les produits permettraient de raliser un systme
suffisamment interoprable et fiable. Or tel ntait pas le cas, et il sest
avr que les CFF ont d se constituer eux-mmes un important savoir-
faire.
La raison principale des dpenses de dpart rside donc dans le fait que la
Suisse a implment le systme un stade prcoce de son
dveloppement.
5.1.2 Cots de lETCS pour les nouveaux vhicules
Les cots de lETCS pour les nouveaux vhicules acquis depuis 2008
doivent tre pris en charge par les ETF ou par les propritaires de
vhicules.
Pour les nouveaux vhicules, lOFT part du principe quil faut sattendre
des dpenses de 250 000 francs par jeu dappareils et non de 610 000
francs comme pour les quipements effectus jusquici.
5.1.3 Somme de tous les cots
Le rapport dtape ETCS de 2006 considrait quil ntait pas opportun
dadditionner les cots les uns aux autres, tant donn que les montants
concerns avaient des bases de prix diffrentes.
Le rapport de 2007 effectuait en revanche une addition sommaire afin de
permettre danalyser la plausibilit des dpenses globales. Certes, ces
cots prsentaient toujours des bases de prix diffrentes couvrant la
priode 2002 2006. Mais durant cette priode, lindice du
renchrissement est pass de 114,3 126,8 points pour les NLFA, et de
188,3 194,5 points pour RAIL 2000. Par consquent, les cots nont pas
subi de variations notables du fait du renchrissement peu important. On a
donc renonc convertir les cots sur une base de prix uniforme.
26 Cots
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
Le prsent rapport napprofondit pas davantage laspect des cots, car les
cots futurs ne font plus partie du financement extraordinaire de dpart et
ils ne sont que difficilement dfinissables.
5.1.4 Maintenance, entretien du systme et du produit
Comme tous les quipements techniques, lETCS gnre des cots
dentretien du systme et des composants.
Les CFF prvoient des dpenses annuelles de lordre de 10 15 % des
cots initiaux pour les logiciels (software) et denv. 2 % pour le matriel
(hardware). Une fois toutes les installations acheves (ETCS Level 2 et
ETCS Level 1 LS), ces dpenses avoisineront les 40 millions de francs par
an. Ces cots ne sont pas inclus dans le tableau prsent plus haut car,
comme on la relev, les frais courants ne sont pas pris en considration.
Selon les CFF, les cots seraient du mme ordre de grandeur si lon
conservait les systmes actuels.

Financement 27
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
6. FINANCEMENT
6.1 Infrastructure
6.1.1 Tronon pilote Zofingen Sempach
Le tronon pilote Zofingen Sempach a t financ par lintermdiaire de
lenveloppe financire lie la convention de prestations entre les CFF et
la Confdration.
6.1.2 Nouveaux tronons
Les cots dinfrastructure de lETCS ont t financs par le crdit de projet
RAIL 2000 1
re
tape pour le nouveau tronon Mattstetten Rothrist (NT)
et le tronon amnag Derendingen Inkwil (TA). Les lignes de base du
Loetschberg (LBL), du Saint-Gothard (LBG) et du Ceneri (LBC) sont
finances par le crdit densemble de la NLFA.
6.1.3 Migration
Les cots du maintien de la capacit de production dont font partie les
cots de la migration et les cots non couverts de lexploitation de
linfrastructure sont financs par des versements annuels de la
Confdration. Pour les CFF, cette pratique a cours depuis 1999 via le
plafond de dpenses prvu pour les conventions de prestations, sous la
forme de financements de programmes, cest--dire non affects des
objets dinvestissement prcis. Le financement de programmes est
galement appliqu depuis 2007 aux chemins de fer privs (autres ETC),
mais dans la plupart des cas, les cantons doivent aussi fournir des
contributions dfinies et les conventions ne peuvent tre conclues que pour
une anne. Les investissements au titre du maintien de la capacit de
production, par exemple linstallation de composants ETCS, sont en
majorit financs par des fonds damortissement (bien quils fassent partie
de lindemnisation de linfrastructure, ces montants sont appels en gnral
fonds propres par les compagnies ferroviaires). Lorsque ces fonds ne
suffisent pas (notamment pour les ETC ayant bnfici dimportants
financements dinfrastructure fonds perdu), des prts conditionnellement
remboursables sont accords en sus.
28 Financement
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
6.2 Vhicules
Dans le Level 2, lquipement ETCS des vhicules remplace la
signalisation extrieure et prend en charge des fonctions de gestion et de
contrle de la marche des trains. Cest la raison pour laquelle tous les
composants du nouveau systme de contrle de la marche des trains
mme ceux qui sont embarqus sont considrs, au sens de lart. 62, al.
3, de la loi sur les chemins de fer (LCdF, RS 742.101)
1
comme faisant
partie de linfrastructure ferroviaire. Dans son message relatif au crdit
dengagement ETCS entrin par le Parlement en 2002 (voir plus bas), le
Conseil fdral dsignait cette nouvelle catgorie dquipements
dinfrastructure par lexpression infrastructure mobile
2)
. Par consquent,
les composants ETCS au sol et embarqus ont t et seront gnralement
financs par les crdits dinfrastructure correspondants.
Pour les composants embarqus de lETCS, on a tenu compte du fait que
les CFF, exploitants de transport sur de longues distances, tirent un profit
commercial de lquipement ETCS grce aux vitesses plus leves que
celui-ci permet. La promotion de ce systme sest donc limite octroyer
des prts sans intrts, remboursables 15 ans. Les CFF ont rembours
environ 21,773 millions de francs du prt pour la fin 2011.
En revanche, les cots uniques du dveloppement technique de
lharmonisation entre les composants ETCS au sol et embarqus ainsi que
lquipement ETCS des vhicules dintervention des exploitants
dinfrastructure (par ex. trains dextinction et de sauvetage) ont t financs
soit fonds perdu, soit par des prts sans intrt conditionnellement
remboursables.
Toutes les entreprises de transport ferroviaire empruntant le NT/TA doivent
tre traites sur un pied dgalit. Or, comme en vertu de larrt fdral
sur RAIL 2000, seuls des versements aux CFF sont possibles partir de ce
crdit, le Parlement a autoris en 2002 un crdit dengagement distinct
3)
de
130 millions de francs afin dquiper dautres vhicules ferroviaires
ncessaires pour fournir les prestations de transport.
Selon le message, ce crdit devait notamment apporter une solution au
financement des vhicules ne retirant aucun avantage direct du fait de
circuler sur le NT/TA en raison de leur vitesse techniquement limite 160
km/h. Cela concernait avant tout les vhicules du trafic marchandises qui,
lorigine, ntaient pas prvus pour le NT mais qui doivent lemprunter la

1
Ds le 1.1.2010 : art. 62, al. 1 et 2 de la loi sur les chemins de fer
2
Message concernant la convention sur les prestations entre la Confdration suisse et la socit
anonyme des Chemins de fer fdraux (CFF) pour les annes 20032006, le plafond des dpenses
pour la mme priode et un crdit dengagement pour lquipement des vhicule ferroviaires de la
signalisation dans la cabine de conduite (ETCS), ainsi que le rapport de gestion des CFF sur la
priode en cours, FF 2002, p. 3101
3
Arrt fdral relatif un crdit dengagement pour lquipement des vhicules ferroviaires de la signa-
lisation en cabine de conduite (ETCS) du 1.10 2002, FF. 2002, p. 6137 (crdit dengagement ETCS).
Equipement
ETCS des
vhicules et en
tant
quinfrastructure
mobile
Prts pour
vhicules V des
CFF
Cots de
dveloppement et
des vhicules
dintervention
Crdit
dengagement
spar
Financement 29
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
nuit en raison dun arrt du Tribunal fdral relatif la protection des
riverains contre le bruit le long du tronon initial passant par
Langenthal/Burgdorf, le trafic marchandises doit emprunter le NT durant la
nuit.
Le crdit dengagement a permis de financer lquipement ETCS de 194
vhicules du trafic marchandises des CFF, du BLS et de DB Schenker
(socit Cargo de la DB). Quelque 97 millions de francs ont t octroys
fonds perdu cet effet. De mme, des contributions fonds perdu
denviron 27 millions de francs ont t accordes pour linfrastructure CFF,
des travaux de dveloppement et lquipement ETCS de 10 vhicules
dintervention stationns localement. Le financement de lquipement des 9
ETR 470 de CISALPINO SA pour 5,5 millions de francs a t effectu,
comme pour le transport sur de longues distances CFF, via des prts sans
intrts (ici, sur dix ans). CISALPINO SA a dj rembours 1,96 million de
francs.
La session de la concession de CISALPINO SA a entran lattribution des
vhicules aux CFF (4) et Trenitalia (5), et par consquent une subdivision
correspondante des remboursements du prt. En 2010, les CFF et
Trenitalia ont rembours respectivement un montant rsiduel de 1,46
million de francs et de 1,83 million de francs.
Lannexe 6 donne un aperu du financement des vhicules.
Depuis 2008, il nexiste plus de financement spcial tel que la
Confdration la accord lors de la phase dintroduction de lETCS pour
acqurir des vhicules quips de lETCS ou pour quiper des vhicules
de ce systme.
Dans le contexte du perfectionnement de la stratgie ETCS, la possibilit
daccorder un rabais sur le prix du sillon a t intgre lordonnance sur
laccs au rseau (entre en vigueur : 1
er
janvier 2013). Ce rabais sera
accord jusquau 31 dcembre 2024 pour les vhicules mis en exploitation
avant le 1
er
janvier 2013 et qui ne circuleront ni sur le tronon Mattstetten
Rothrist, ni sur les lignes de base du Loetschberg, du Saint-Gothard et du
Ceneri. Le but est dattnuer les consquences financires lies
lquipement de lETCS. Toutefois, cette mesure est intressante
uniquement pour les entreprises de transport qui doivent installer lETCS
sur leurs vhicules pour pouvoir circuler partir de 2015 dans la valle du
Rhne ou sur les voies daccs nord au TBG (concerne essentiellement les
vhicules du transport rgional de voyageurs).

6.3 Bases lgales
Le financement de lETCS repose sur les bases lgales rcapitules
lannexe 4.
Rcapitulation
Financement
fdral
Rabais sur le prix
du sillon
30 Organisation / contexte
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
7. ORGANISATION / CONTEXTE
7.1 Organisation
7.1.1 Direction du projet global
LETCS doit tre introduit et exploit selon des principes uniformes sur le
rseau suisse voie normale. La responsabilit de lharmonisation
technique et oprationnelle entre les exploitants de linfrastructure et les
entreprises de transport ferroviaire, ainsi que lacquisition et le maintien du
savoir-faire requirent une direction centrale. En septembre 2005, lOFT a
charg les CFF, organe le plus expriment, de la direction du projet global
ETCS en Suisse.
7.1.2 Rle de lOFT
LOFT supervise lintroduction de lETCS dans le cadre des dispositions de
la lgislation sur les chemins de fer. Cette surveillance recouvre la
publication de prescriptions officielles, lapprobation des plans
(autorisations de construire), la conduite des procdures dadmission ainsi
que loctroi des homologations de srie et des autorisations dexploiter.
LOFT fixe les prescriptions en matire de migration ainsi que les dlais de
transition dans une directive. Lentre en vigueur de la directive doit tre
coordonne avec celle des directives europennes dictes en rapport
avec la spcification ETCS SRS 3.3.0. Selon les planifications actuelles, la
directive entrera en vigueur en avril 2012.
Le but est datteindre le plus vite possible une situation telle que lon pourra
acqurir de nouveaux vhicules quips dun seul dispositif de contrle,
savoir lETCS, et non pas de plusieurs.
Dans sa fonction dautorit de surveillance des chemins de fer et en se
fondant sur les dispositions en rapport avec les tches confies aux CFF
conformment au contrat de gestion, lOFT supervise le responsable de la
direction du projet global ETCS en Suisse.
Sur le plan europen, lOFT reprsente la Suisse lchelon des autorits,
et sengage en faveur de linteroprabilit internationale en veillant aux
intrts de la Confdration. Dans ce contexte, notons les institutions
suivantes :
AFE groupe NSA
AFE Control Group
NSA Groupe dhomologation du corridor Rotterdam Gnes


Autorisations et
admissions
Directive OFT
Surveillance de la
direction du
projet global
Reprsentation
Organisation / contexte 31
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
7.2 Dveloppement en Europe
Les projets ETCS voluent aussi en Europe. Etant donn que le groupe
industriel UNIFE publie une vue densemble des projets en cours sur
Internet, nous renonons, partir du prsent rapport dtape, dresser des
indications dtailles sur des projets mens en Europe. Lannexe 8 est
donc supprime.
Les adresses Internet fournissent de plus amples informations sur les
projets ETCS :
http://www.ertms.net/deployment-maps.aspx
http://ec.europa.eu/transport/rail/interoperability/ertms/edp_map_en.htm

Dans un Memorandum of Understanding du 17 mars 2005, la Commission
europenne a fix, dentente avec les reprsentations des associations de
branches, des exploitants dinfrastructure et des entreprises de transport
ferroviaire, les directives gnrales prsidant lutilisation de lEuropean
Rail Traffic Management System. Sur cette base, il a t dcrt que
linteroprabilit devrait tre ralise en priorit sur les six corridors
suivants :
Corridor A : Rotterdam Duisburg Ble Gnes,
Corridor B : Stockholm Copenhague Hambourg Munich
Innsbruck Vrone Naples,
Corridor C : Anvers Luxembourg Ble/Lyon,
Corridor D : Valence (E) Lyon Milan Ljubljana Budapest,
Corridor E : Dresde Prague Budapest/Vienne Constanta,
Corridor F : Aix-la-Chapelle Cracovie/Varsovie Terespol.

Dans loptique de la ralisation du corridor A, important pour la Suisse, les
ministres des transports de lAllemagne, de lItalie, des Pays-Bas et de la
Suisse ont sign Bregenz le 3 mars 2006 une Letter of Intent .
Limplmentation de lETCS est prvue pour 2012 lexception du tronon
allemand Oberhausen Mannheim qui devrait tre ralis en 2015, une
chance antrieure tant impossible pour des questions techniques.

Se fondant sur la Convention de juillet 2008 entre la Commission
Europenne et les associations europennes des chemins de fer et de
lindustrie (cf. aussi chapitre 3.3.1), les ministres des transports des Pays-
Bas, de lAllemagne, de lItalie et de la Suisse se sont prononcs le 26 mai
2009 Gnes, en une Common Declaration, pour introduire lETCS sur
lensemble du corridor dici la fin de 2015.
Tronons ETCS
en Europe
Corridors
marchandises
transeuropens
Corridor A,
Letter of Intent
Corridor A,
Common
Declaration
32 Organisation / contexte
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011










Corridor A Rotterdam Gnes
Lors de leur rencontre Rotterdam, le 14 juin 2010, les ministres des
transports des pays du corridor A ont confirm une nouvelle fois les
grandes lignes dcides ce jour en signant une dclaration ad hoc
(Rotterdam declaration). Ils ont galement dcid dexaminer le
raccordement au corridor des ports dAnvers et de Zeebrugge, tel que le
prvoit le rglement UE 913/2010 du Parlement europen et du Conseil du
22 septembre 2010 relatif au rseau ferroviaire europen pour un fret
comptitif ; ce rglement est entr en vigueur en 2010 et doit tre mis en
uvre dici 2013 sur le corridor A.
Ds 2008, les entreprises dinfrastructure responsables ont concrtis leurs
plans et les ont harmoniss avec les ministres comptents. Comme
mentionn au chiffre 4.5, il nest plus possible de raliser le projet dici la
fin de 2015. En dcembre 2010, le ministre allemand des transports a
dcid, en scartant de la proposition de la DB-Netz AG, dutiliser
demble lETCS Level 2. En septembre 2011, le ministre allemand des
transports a inform la Commission europenne que lAllemagne, pour
divers motifs (notamment des motifs de cots), ne sera pas en mesure de
fournir lETCS avant 2021.

Lannexe 9 prsente la planification de limplmentation.
Les ministres franais, belge, luxembourgeois et suisse ont sign une
dclaration dintention le 9 juin 2006 en vue de la ralisation du corridor C
pour le fret ferroviaire entre Anvers, Ble et Lyon. Cette intention inclut
lquipement de lERTMS.
Corridor C,
Letter of Intent
Rotterdam
Gnes
Organisation / contexte 33
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
Dautres informations sur les corridors A et C se trouvent ladresse
Internet suivante :
http://www.corridora.eu/
http://www.corridorc.eu/

LExecutive Board pilote lchelon supranational la ralisation du corridor
A. Il runit des dlgus de ministres des transports (NL, D, CH, I) et est
en contact permanent avec le Management Board des reprsentants
dexploitants dinfrastructure (ProRail, DB-Netz, CFF, BLS et RFI).
Les projets ETCS raliss jusquici en Europe ont montr quil fallait
modifier les logiciels et les complter afin de couvrir les besoins de chacun
des utilisateurs. Diverses adaptations ont t effectues dans les diffrents
pays suivant les exigences. Des versions de logiciels ( dialect software )
diffrant les unes des autres ont t implmentes, mais on ne dispose pas
encore de solutions entirement interoprables sur le plan international.
Linteroprabilit ncessite de poursuivre le dveloppement sous un
pilotage central. Ce dveloppement a commenc sous la responsabilit de
lAFE.
Les points importants pour le corridor Rotterdam Gnes, que le directeur
de lOFT a galement relevs dans sa lettre du 16 janvier 2008 la
Commission europenne (DG MOVE), ont tous t pris en compte. Les
futures SRS 3.3.0 tiennent compte de tous les intrts importants pour le
corridor Rotterdam Gnes, ce que confirme, entre autres, le MoU de
juillet 2008 (cf. ch. 3.3.1) sign entre la Commission UE (DG MOVE) et les
associations des chemins de fer et de lindustrie (CER UIC UNIFE
EIM industrie GSM-R ERFA). LAFE a publi la premire version de
Baseline 3 (SRS 3.2.1) en dcembre 2011. La version 3.3.0 est attendue
pour avril 2012, version qui sera adopte la fin de 2012.
7.3 Dveloppement au niveau mondial
Selon les indications de lindustrie, les projets en dehors de lEurope ont
dpass entre-temps les projets europens en termes dampleur financire
et en nombre de kilomtres de tronon quips. Un complment
dinformations est disponible ladresse Internet ci-aprs :
http://www.ertms.net/deployment-maps.aspx
Cela montre que lETCS convainc galement en dehors de lEurope.
Lextension du march est bienvenue. LOFT en attend un impact positif
sur lvolution des prix en Europe.
Executive Board
Corridor A
Interoprabilit
pas encore
possible
aujourdhui
Dveloppement
coordonn
LETCS au-del
de lEurope
34 Risques
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
8. RISQUES
8.1 Risques concernant les dlais
Actuellement, la planification de la DG MOVE et de lAFE prvoit ladoption
des nouvelles SRS 3.3.0 la fin de 2012 et leur dclaration comme
standard juridique de lUE contraignant dans les STI.
Le non-respect de ce dlai est un risque sur lequel la Suisse na aucune
prise directe. La participation de lOFT et du responsable de la direction du
systme des groupes internationaux permet nanmoins dattnuer ce
risque en permanence.
Afin que lETCS Level 1 LS soit prt tre exploit sur les axes de transit
Nord-Sud au plus tard dici la fin de 2015, il faut que les lments
dinfrastructure et embarqus (surtout des logiciels) soient disponibles
temps. Cela implique que lindustrie soit prte fournir les produits
quasiment au moment o les spcifications SRS et leurs spcifications
dessais entreront en vigueur formellement (fin 2012). Cet tat de fait
constitue galement un risque en matire de dlais.
Dans le but de rduire ce risque, les CFF ont ralis un tronon pilote
ETCS Level 1 LS dans la rgion de Burgdorf (cf. chiffre 3.3.1). On prvoit
des essais complets, proches de lexploitation ( courses en simulation
dhoraire ) au Tessin et sur la ligne de fate du Loetschberg partir du
dbut de 2013. Cette dmarche doit permettre dharmoniser le
dveloppement et la vrification des spcifications SRS avec le
dveloppement et la vrification des produits.
8.2 Risques inhrents la complexit
LETCS a certes atteint une grande capacit, notamment en Suisse, mais il
nen reste pas moins un systme complexe.
Les vnements observs dans le cadre des essais dexploitation sur la
ligne de base du Loetschberg (annexe 1) ont montr que des adaptations
de logiciels dans le systme peuvent notamment compromettre la scurit
sils ne sont pas grs compte tenu de tous les paramtres possibles, ce
qui a manifestement d se produire.
LOFT a demand aux compagnies ferroviaires de mettre en place un
management du systme propre garantir la scurit en cas de
modifications tout en tant dun cot supportable.
Risques 35
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
8.3 Risques lis linteroprabilit
Les spcifications ETCS offrent diverses possibilits de solutions
techniques. Lintroduction de lETCS en Europe ne vise cependant pas que
linteroprabilit technique. Il sagit bien plus dharmoniser les
rglementations relatives lexploitation, ce qui simplifie lengagement
international des conducteurs de locomotive.
Toutefois, les rglementations dexploitation dpendent de la manire dont
lETCS est conu. Sans Engineering Rules harmonises, le risque
subsiste quen fin de compte, lengagement international des mcaniciens
de locomotive soit plus difficile, voire impossible.
Il en va de mme pour les deux projets NLFA TBG / TBC. Si des solutions
techniques (telles que larrt durgence) taient ralises autrement que
dans le TBL, il en rsulterait des processus dexploitation diffrents. Un
groupe de travail, form de reprsentants dATG, de lOFT, du BLS, des
CFF et du responsable de la direction du projet global ETCS assure depuis
la mi-2009 lharmonisation des nouveaux tronons NT, LBL et LBG/LBC.
On est galement parvenu cette conclusion pour le projet Rotterdam
Gnes (corridor A). Un groupe de travail compos de reprsentants de
linfrastructure de ProRail, de DB-Netz, des CFF et de RFI a commenc
laborer des Engineering Rules en 2008. Entre-temps, il a t intgr
un groupe de travail ERTMS Users Group.
Au niveau europen, ce risque a galement t reconnu. Le MoU de juillet
2008 (cf. chiffre 3.3.1) sign entre DG-MOVE et les associations des
chemins de fer et de lindustrie exhorte lAFE prendre des mesures
adquates. LAFE a assur quelle tiendrait compte des connaissances
dj acquises dans le projet de corridor A Rotterdam Gnes.
Un risque supplmentaire a t reconnu dans le domaine des
spcifications dessai ETCS. La Commission europenne et lAFE sont en
train de chercher des solutions en vue de lintroduction des SRS 3.3.0 avec
les associations des chemins de fer et de lindustrie.
En collaboration avec les autorits de surveillance des autres pays du
corridor A, lOFT a prsent la Commission et lAFE en dcembre 2010
ses bauches de solution au problme en rapport avec les projets du
corridor A. La Suisse dispose notamment dexprience dans le domaine
des essais.
8.4 Risques stratgiques
Avec lETCS Level 2, le transfert de donnes se fait sur la base du GSM-R
(Global System for Mobile Telecommunication, Railway). Cette technique a
aussi t introduite dans la radio ferroviaire. A la fin de 2011, la radio
ferroviaire analogique ntait plus utilise que sur le tronon Genve La
Paine.
36 Risques
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
A la fin de 2010, 626 antennes taient en service, soit 186 de plus qu la
fin de 2009.
Le GSM-R repose sur les standards de la tlphonie mobile publique, sans
laquelle les investissements ncessaires pour dvelopper un nouveau
systme de communication ferroviaire seraient financirement
inabordables. En effet, le seul march ferroviaire serait trop troit.
Mais la tlphonie mobile ragit trs vite aux influences du march, et les
mises jour du matriel et des logiciels se succdent un rythme lev.
Cela fait relativement longtemps que lon parle du remplacement du GSM
par lUMTS (Universal Mobile Telecommunications System), LTE (Long
Term Evolution) ou encore WiMAX (Worldwide Interoperability for
Microwave Access).
Cette rapidit de raction au march est en contradiction avec le souhait
des compagnies ferroviaires de disposer de systmes durables, linstar
des systmes actuels, utiliss pendant 40 ou 50 ans.
Un changement notable touchant le matriel de la tlphonie mobile peut
aboutir ce que des composants dont les compagnies ferroviaires ont
besoin pour leur extension ou la maintenance ne soient plus livrables ou
renchrissent.
Les compagnies ferroviaires et lindustrie doivent trouver un compromis
lchelon europen entre les avantages dune technologie standard et les
exigences restrictives de lenvironnement ferroviaire, et elles doivent viser
ce que les investissements puissent tre exploits rationnellement le plus
longtemps possible.
Des dmarches ad hoc sont engages entre lAFE et les associations des
chemins de fer et de lindustrie (cf. 3.1.1). LOFT est inform de ltat
davancement des travaux.
8.5 Risques lis lvolution des cots
Aujourdhui, diverses entreprises europennes livrent les lments de
lETCS. En sus des entreprises UNISIG impliques ds le dpart (Alstom,
Ansaldo, Bombardier, Invensys, Siemens, Thales), cest surtout dans le
domaine des Eurobalises et de LEU que de nouvelles socits sont
apparues sur le march, par ex. en Italie (MERMEC, Sigma-Digitek).
Pour atteindre ce rsultat, toutes ces entreprises ont consenti de grands
investissements dans le dveloppement.
Il nest pas exclu que dautres socits se lancent dans le dveloppement
et la production. Le march est cependant assez exigu et il leur serait peut
tre difficile de combler leur retard des cots supportables.
Il nest pas exclure que des fusions se fassent tt ou tard entre ces
entreprises.
Evaluation globale 37
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
9. EVALUATION GLOBALE
9.1 Introduction de lETCS en Suisse
Il tait indispensable dintroduire lETCS sur les nouveaux tronons
ferroviaires suisses en raison des impratifs lis des vitesses suprieures
160 km/h avec, simultanment, des intervalles brefs entre trains.
Le pas a d tre franchi un moment o le systme navait pas encore
atteint sa maturit pratique. De plus, lETCS est un systme beaucoup plus
complexe que les systmes de contrle de la marche des trains utiliss
jusqu prsent en Suisse. Les travaux ont t sous-estims tant par les
compagnies de chemins de fer que par lindustrie, et les cots se sont
rvls plus levs que prvu.
Toutefois, les difficults ne sont pas seulement de nature technique. Elles
proviennent aussi des dveloppements au sein de lUE. En avril 2000, la
version SRS dalors avait t dclare comme tant la spcification
dterminante. Les CFF et lOFT ont tabl sur le fait que les produits conus
sur cette base permettraient de raliser un systme suffisamment
interoprable et fiable, or tel na pas t le cas.
Dans lintervalle, on a tir les conclusions ncessaires et perfectionn le
systme.
La stabilit et la fiabilit atteintes dsormais en Suisse, ainsi que
laccroissement des performances qui en dcoule, confirment la justesse
des dcisions prises jusquici. Les CFF, comme responsables de la
direction du projet global, ont rempli leur mission.
Dans le reste de lEurope, la ralisation de lETCS a galement progress,
mais pas toujours avec la mme intensit quen Suisse.
La Suisse a effectu un travail prparatoire qui balise le chemin menant
linteroprabilit, et dont les autres compagnies profitent galement.
9.2 Utilit
9.2.1 ETCS Level 2
LETCS Level 2 rpond aux exigences leves de lhoraire Rail 2000 par
exemple la cadence semi-horaire sur le NT et est garant dune offre
stable. Il accrot la productivit des lignes et la scurit par rapport aux
systmes conventionnels en usage en Suisse actuellement, et, a permis
datteindre un niveau comparable ceux-ci sur le plan de la ponctualit.
38 Evaluation globale
Rapport d'tape ETCS au 31 dcembre 2011
9.2.2 ETCS Level 1 LS
LETCS Level 1 LS assure linteroprabilit technique et permet de
nquiper les nouveaux vhicules que de lETCS standardis en renonant
donreux systmes multiples. Lintgration au sol ne requiert pas
dadaptations importantes des installations de scurit prexistantes (c.--
d. quil nest pas ncessaire de remplacer les postes denclenchement).
La rduction de la diversit des systmes amliore la disponibilit et va
permettre une baisse des cots dacquisition et dentretien. Lexploitation
ferroviaire maintiendra le niveau actuel des performances.
La mise en uvre de lETCS Level 1 LS ralise aussi la dtection active
des erreurs du systme, qui permet de localiser et dliminer rapidement
une dfaillance du systme ou une perturbation. Cette augmentation de la
disponibilit accrot aussi la scurit en comparaison aux anciens systmes
SIGNUM et ZUB.
9.2.3 Avance technologique de la Suisse
Les dpenses de dpart consenties par la Suisse doivent tre vues comme
un investissement permettant dacclrer limplmentation de lETCS.
Les travaux sur le NT et la LBL ainsi que sur la LBG et la LBC ont permis
de raliser des expriences trs pousses, tant pour le matre de louvrage
que pour lindustrie, dans lutilisation de lETCS Level 2 et Level 1 LS. Cet
avantage fait des entreprises suisses concernes des partenaires trs
priss amens fournir des prestations tant en Suisse qu ltranger.
9.2.4 Conclusion
LETCS est un systme porteur davenir, indispensable pour atteindre une
grande productivit et des vitesses leves et pour garantir
linteroprabilit. Il utilise les nouvelles technologies et offre des
fonctionnalits et une scurit suprieures aux systmes actuels
(SIGNUM/ZUB).
Ces systmes ne seront plus livrables terme. Du fait de la diffusion de
lETCS dans le monde entier, la livraison de composants sera mieux
assure long terme que cela ntait le cas avec les actuels systmes
propritaires.
Les investissements stratgiques requis pour son dveloppement tant
effectus, lOFT estime que lETCS Level 2 permettra globalement une
exploitation plus rentable que les systmes classiques. LETCS Level 1 LS
fournit une solution de migration qui permet une relve technologique
conomiquement judicieuse et dans les dlais des anciens systmes
(SIGNUM/ZUB) pendant la priode transitoire ; elle garantit aussi la
simplification de laccs au rseau par un systme norm au niveau
europen.

Annexe 1
page 1

Evnements survenus sur la ligne de base du Loetschberg (LBL) lis des erreurs
dans linstallation de scurit
Deux trains circulant en sens inverse dirigs sur le tronon voie unique
Le 22 aot 2007, les parcours dun train circulant du nord au sud et dun autre circulant du
sud au nord ont t simultanment dirigs sur le tronon voie unique du tunnel de base du
Loetschberg (TBL), ce que le systme aurait d empcher automatiquement.
Suite un problme dinterface entre lordinateur de rgulation des fonctions automatiques
et le dispositif didentification des trains, un convoi circulant vers le nord a t considr par
erreur comme nexistant plus, et la voie donne libre un convoi circulant vers le sud. Le
processus a t dtect par le chef circulation, et le dpart du train roulant vers le sud a t
empch.
Il ny a cependant pas eu de problme de scurit. Si le chef circulation navait pas interdit le
dpart du train roulant vers le sud, les trains auraient t arrts par lETCS sur le tronon
voie unique au moment o ils sapprochaient lun de lautre. Lincident aurait eu pour seule
consquence des difficults au niveau de lexploitation.
Selon des informations du BLS, le logiciel a t adapt entre-temps de telle sorte que des
erreurs de cette nature ne puissent plus se produire.
Draillement dun train de la chausse roulante
Le 16 octobre 2007, la locomotive dun train de la chausse roulante roulant vers le sud a
draill sur un aiguillage Frutigen, lentre dans le TBL. Le chef circulation avait annul
auparavant les itinraires automatiquement dfinis pour ce train afin de donner la priorit
un autre convoi. En raison dune erreur dans la centrale de commande ETCS, dans le Radio
Bloc Centre (RBC), le train CR a pu poursuivre sa route via laiguillage mal positionn pour
lui. Le systme aurait d arrter le convoi, ce qui ne sest pas produit.
Selon des informations du BLS, lerreur de logiciel a t limine au dbut de novembre
2007.
Les cots gnrs pour rparer les dommages (CHF 600'000.-) sont pris en charge en
grande partie par lassurance de lentreprise qui a livr la centrale de commande ETCS.
Erreur dans lordinateur de bord en mode Reversing
Le mode ETCS Reversing (marche arrire) est disponible sur la LBL. Il permet un
convoi, sans que le conducteur de locomotive ait changer de cabine de conduite, de
circuler en marche arrire sous la surveillance du systme. Le Reversing est appliqu en cas
dvnements (draillements, incendies, etc.), lorsquil est impossible de rouler en marche
avant et que le tunnel doit tre vacu dans les plus brefs dlais.
Annexe 1
page 2

En novembre 2007, dans le cadre de tests, il a t constat que, sur lappareil de bord dun
des fournisseurs en mode Reversing, une autorisation de rouler tait accorde au-del du
point de destination, ce qui avait des incidences scuritaires.
Lerreur a pu tre localise avant le lancement de lexploitation intgrale. Elle a t limine
au printemps 2008.
Annexe 2
page 1
Vhicules quips de lETCS pour le trafic en Suisse
A fin dcembre 2011, les vhicules suivants taient munis dun quipement Level 2 en service :
C
ie
Srie Nombre
1)
Equipement Remarques Financement
_____________________________________________________________________________________________________
CFF P Re 460 119 Alstom locomotives pour trafic IC Rail 2000/CFF P
RABDe 500 44 (88) Alstom trains pendulaires InterCity (44 trains) Rail 2000/CFF P
Bt IC 60 Alstom voiture pilote InterCity EW lV Rail 2000/CFF P
Bt IC 30 Alstom voiture pilote InterCity EW lV CFF (nouvelle acquisition)
2)

Bt DS IC 40 Alstom voiture pilote InterCity 2 tages Rail 2000/CFF P
ETR 470 4 (8) Alstom trains caisses inclinables pour le crdit dengagement ETCS
trafic avec lItalie
ETR 610 8 (16) Alstom trains caisses inclinables pour le CIS (nouvelle acquisition)
2)

trafic avec lItalie, deuxime gnration
_____________________________________________________________________________________________________
Total P 305 (361)
_____________________________________________________________________________________________________
CFF C Re 420 (Re 4/4
ll
) 63 Alstom loc. marchandises l. 4 essieux crdit dengagement ETCS
Re 620 (Re 6/6) 63 Alstom loc. marchandises l. 6 essieux idem
Re 474 12 Alstom loc. l. marchandises quadricourant CFF C (quipement)
2) 3)

4 essieux pour le trafic direct CH I
____________________________________________________________________________________________________
Total C 138
____________________________________________________________________________________________________
CFF I Am 843 3 Siemens loc. diesel 4 essieux pour lentretien CFF (nouvelle acquisition)
2)
Am 841 5 Alstom loc. marchandises diesel 4 essieux Rail 2000
Tm 234 6 Alstom tracteurs diesel pour lentretien Rail 2000
XTmas 1 Siemens/Alstom autorail diesel de diagnostic CFF (nouvelle acquisition)
2)
XTmas 3 Siemens div. vhic. train dextinction et FTP TBL
de sauvetage Brigue
XTmas 6 Siemens div. vhic. train dextinction et CFF (nouvelle acquisition)
2)
de sauvetage NT
___________________________________________________________________________________________________
Total I 24
___________________________________________________________________________________________________
Total CFF 467 (523)
___________________________________________________________________________________________________
BLS Re 425 (Re 4/4) 20 Alstom loc. marchandises l. 4 essieux crdit dengagement ETCS
Re 465 18 Alstom loc. marchandises l. 4 essieux crdit dengagement ETCS
Re 485 20 Siemens loc. marchandises l. 4 essieux crdit dengagement ETCS
Re 486 10 Bombardier loc. l. marchandises 4 essieux BLS (nvelle acquisition)
2) 3)

4 essieux pour le trafic direct CH I
Am 843 3 Siemens loc. diesel 4 essieux pour lentretien FTP TBL
Tm 235 2 Siemens vhic. pour lentretien idem
TM 235 2 Siemens vhic. pour lentretien BLS (nouvelle acquisition)
2)

XTmas 4 Siemens div. vhic. train dextinction et idem
de sauvetage
___________________________________________________________________________________________________
Total BLS 79
Annexe 2
page 2
C
ie
Srie Nombre
1)
Equipement Remarques Financement
___________________________________________________________________________________________________
TRENIT ETR 470 5 (10) Alstom trains pendulaires pour lItalie crdit dengagement ETCS
TRENIT ETR 610 6 (12) Alstom trains pendulaires pour lItalie, CIS (nouvelle acquisition)
2)

deuxime gnration

CR Re 436 (Re 4/4
lll
) 5 Alstom loc. marchandises l. 4 essieux 8
e
crdit cadre ETC
DB srie 185 10 Siemens loc. marchandises l. 4 essieux crdit dengagement ETCS
pour le trafic direct D CH
DB ICE 1 19 (38) Siemens InterCity-Express pour le Rail 2000
trafic direct D CH
MRCE BR 189 33 Alstom loc. l. marchandises quadricourant (quipement)
2)

4 essieux pour le trafic direct NL-D-CH I

_____________________________________________________________________________________________________
Total autres entreprises 78 (108)
_____________________________________________________________________________________________________
Total fin 2010 624 (710)
_____________________________________________________________________________________________________

En 2009, les vhicules suivants ont t quips:
CFF C Re 484 10 Bombardier loc. l. marchandises quadricourant CFF C (quipement)
2) 3)

4 essieux pour le trafic direct D CH I
____________________________________________________________________________________________________
Total gnral de tous
les vhicules avec
quipement Level 2 634 (720)
_____________________________________________________________________________________________________

1) Les rames automotrices ont gnralement besoin de deux quipements de bord. Lorsque deux chiffres sont indiqus
dans la colonne Nombre , le premier chiffre est le nombre de rames automotrices, et le nombre entre parenthses
reprsente le nombre dappareils.
2) Les cots sont directement pris en charge par le commanditaire. Il ny a pas de financement spcial.
3) A la fin de 2010, le vhicule tait en exploitation commerciale, mais encore sans ETCS actif.


Annexe 3
page 1
Calendrier de la mise en service
1 Nouveau tronon Mattstetten Rothrist,
tronon amnag Derendingen Inkwil
Lexploitation du Level 2 a t introduite comme suit :
Date Priode dexploitation Trains par jour
2 juillet 2006: de 22:30 24:00 12 trains de voyageurs
6 aot 2006: de 21:30 24:00 22 trains de voyageurs
8 octobre 1006: de 21:00 06:00 29 trains de voyageurs
10 dcembre 2006 de 21:00 06:00 mise en service trafic march.,
46 trains de voyageurs et
env. 20 trains de marchandises
1)

28 janvier 2007 de 12:50 06:00 143 trains de voyageurs y c. ICE
et env. 20 trains de
marchandises
2)

25 fvrier 2007 de 12:50 06:00 144 trains de voyageurs y c. ETR
470 et env. 20 trains de
marchandises
3)

18 mars 2007 exploitation intgrale 250 260 trains de voyageurs et
de marchandises, v
max
160 km/h
29 juillet 2007 exploitation intgrale trains de voyageurs ouest-est
200 km/h
9 dcembre 2007 exploitation intgrale 250 260 trains de voyageurs et
de marchandises, tous les trains
de voyageurs 200 km/h
Dcembre 2009 exploitation intgrale 280 trains de voyageurs et de
marchandises, tous les trains de
voyageurs 200 km/h
NB:
1) Les trains de marchandises ne circulent sur le NT que de nuit, la journe, ils empruntent le tronon initial, cest--dire
litinraire Langenthal Herzogenbuchsee Burgdorf.
2) La mise en service partir de 12h50 a t possible suite la rception de lautorisation dexploitation pour lICE 1 de
la DB.
3) Le train de voyageurs supplmentaire concernait le CIS 46 Milano Basel du soir, tract par lETR 470 (Pendolino).
Cela aprs que lautorisation dexploitation a galement t reue pour ce vhicule. Aprs avoir t exploit par
Cisalpino, le train Pendolino est exploit par les CFF et Trenitalia depuis dcembre 2009.
Comme le montre ce rcapitulatif, lintroduction retarde de lexploitation intgrale a aussi
t une consquence du retard de livraison des trains internationaux du trafic longues
distances ICE 1 et ETR 470.
Annexe 3
page 2
2 Ligne de base du Loetschberg
La chronologie de lETCS peut tre rcapitule comme suit pour la ligne de base du
Loetschberg:
30 novembre 2006: LOFT dcide que la LBL sera exploite avec lETCS Level 2
partir de dcembre 2007, et que lexploitation ne devra pas tre
planifie sur la base de la signalisation durgence ( propos de
la notion de signalisation durgence voir ci-dessous).
15 mars 2007 Mise en route des essais dexploitation oprationnelle avec les
vhicules quips par Alstom et une v
max
de 160 km/h.
Lexploitation se fait sous la responsabilit partage
dAlpTransit Ltschberg AG (ATL) et du futur exploitant BLS
SA.
15 juin 2007 Inauguration officielle et dmarrage dune exploitation
commerciale rduite avec env. 40 trains de marchandises par
jour. A partir de cette phase, la responsabilit incombe la
seule BLS SA.
15 septembre 2007 Lancement dune exploitation rduite avec quelques trains de
voyageurs. Outre quatre trains navettes, circulant entre Spiez
et Brigue (le week-end jusqu/au dpart de Berne), ds
octobre 2007, des trains rguliers sont galement dvis sur la
LBL (trains IC ou Cisalpino Basel Milano), de mme que
quelques trains charters.
9 dcembre 2007 Dmarrage de lexploitation intgrale rgulire.
15 dcembre 2008 Autorisation par lOFT de circuler une vitesse maximale de
250 km/h


Signalisation durgence :
Pour le cas o lETCS Level 2 naurait pas t disponible dans les dlais, une signalisation
durgence conventionnelle a t installe dans le tunnel de base du Loetschberg. Par souci
dconomie, seuls quelques signaux taient prvus. Un seul train la fois aurait pu se
dplacer dans le tunnel (lentier du tunnel constitue un canton de block), ce qui aurait permis
une capacit minime denviron 40 trains par jour, circulant en outre une vitesse maximale
limite 160 km/h.
Au vu des expriences positives faites avec lETCS Level 2, la signalisation durgence na
pas t mise en service. Les installations intrieures des postes denclenchement seront
dmontes. Les installations extrieures nont mme pas t montes.
Annexe 4


Bases lgales du financement dETCS
Arrt fdral du 17 dcembre 1986 relatif au crdit d'engagement pour la ralisation du
projet RAIL 2000, partie CFF, y c. rapport et message,
Arrt fdral du 16 dcembre 1992 concernant un crdit de programme visant
assurer le dveloppement des entreprises de transport concessionnaires (8
e
crdit-cadre
pour les chemins de fer privs), y compris message,
Arrt fdral sur le nouveau crdit global pour la NLFA (Arrt sur le financement du
transit alpin) du 8 dcembre 1999, y compris message,
Ordonnance du 28 fvrier 2001 sur la construction de la ligne ferroviaire suisse travers
les Alpes (Ordonnance sur le transit alpin, Otransa) [SR 742.104.1],
Arrt fdral du 1
er
octobre 2002 relatif un crdit dengagement pour lquipement des
vhicules ferroviaires de la signalisation en cabine de conduite (ETCS), (crdit
dengagement ETCS), y compris message,
Arrt fdral du 1
er
octobre 2002 concernant la convention sur les prestations entre la
Confdration suisse et la socit anonyme des Chemins de fer fdraux (CFF) pour les
annes 2003 2006, y compris message,
Arrt fdral du 25 septembre 2006 concernant la convention sur les prestations entre
la Confdration suisse et la socit anonyme des Chemins de fer fdraux (CFF) pour
les annes 2007 2010, y compris message,
Arrt fdral du 7 dcembre 2010 concernant la convention sur les prestations entre la
Confdration suisse et la socit anonyme des Chemins de fer fdraux (CFF) pour les
annes 2011 2012, y compris message,
Arrt fdral du 16 dcembre 2010 portant allocation dun plafond de dpenses destin
au financement de linfrastructure des CFF pour les annes 2011 et 2012,
Arrt fdral du 15 dcembre 2010 portant allocation dun crdit dengagement destin
au financement de linfrastructure des chemins de fer privs suisses pour les annes
2011 et 2012.
Rcapitulatif gnral des cots
Etat au 31 dcembre 2007
(en millions de francs)
Pos Objet Rapport OFT au Cots rels Cots finaux prvus
Etat au 31.12.2007 Etat au 31.12.2007
30.09.2006: Base de prix: divers
Cots bruts Cots bruts Charges
Base de prix: divers extraordinaires
lies l'introduction
de l'ETCS Level 2
Infrastructure:
1 Tronon pilote Zofingue - Sempach 0.0 51.0 51.0 51.0
2 NT 61.3 80.3 91.4 44.3
3 LBL 89.7 121.2 131.1 59.7
4 LBG y c. raccordements Nord et Sud 67.2 0.0 165.3 0.0
5 LBC 0.0 0.0 29.8 0.0
6 Migration vers ETCS Level 1 LS 0.0 6.1 370.0 0.0
Sous-total 218.2 258.6 838.6 155.0
7 Vhicules 297.8 331.7 356.7 180.0
8 Dveloppement du systme 37.7
Sous-total 335.5 331.7 356.7 180.0
Total gnral 553.7 590.3 1195.3 335.0
Remarques:
Les cots bruts au 31.12.2007 contiennent des lments de cots diffrents ou supplmentaires par rapport aux cots au 30.09 2006.
La comparaison des deux colonnes n'est pas possible directement.
De plus amples dtails sont donns ci-dessous ainsi qu'aux pages suivantes.
Charges extraordinaires lies l'introduction de l'ETCS Level 2:
Pos. 1: Les cots doivent tre intgralement considrs comme des charges extraordinaires.
Pos. 2/3: Charges extraordinaires: diffrence entre les cots finaux probables et les cots estims initialement.
Pos. 4/5: Lors de l'excution, l'ETCS Level 2 constituera l'tat de la technique en Europe. Pas de cots supplmentaires pour l'introduction
de l'ETCS.
Pos. 6: Remplacement des lments ZUB et Signum parce qu'obsoltes. Pas de cots supplmentaires pour l'introduction de l'ETCS.
Les indications de cots reposent sur une rsolution du Conseil d'administration des CFF d'avril 2006. La stratgie arrte l'poque
n'a pas t mise en oeuvre en raison de retards en Europe (voir texte principal). Une nouvelle stratgie, le cas chant avec de
nouveaux montants, suivra durant le 2
e
trimestre 2008.
Pos. 7: Charges extraordinaires: diffrence entre les cots totaux probables d'env. 356,7 millions de francs pour 585 quipements
de vhicules (env. 610'000.-- par quipement) et un prix estim par l'OFT, dans le cas o l'ETCS aurait t la technique usuelle.
(env. 300'000.-- par quipement).
Remarque complmentaire:
Pos. 8: Pour les chiffres au 31.12.2007, le "dveloppement du systme" est inclus dans la Pos. 7.
Annexe 5
page 1
Annexe 5
page 2

Indications de prix (cots de dpart) au 31 dcembre 2007

1 Nouveau tronon Mattstetten Rothrist
Le rapport 2006 chiffrait les cots actuels 86,2 millions de francs, et les cots finals proba-
bles 61,3 millions de francs. Cette diminution y tait explique par le fait quune partie des
cots allait tre extourne et porte la charge du compte Equipement des vhicules.
Cette extourne ne sera toutefois pas effectue et le montant la fin de 2007 slve 83,4
millions de francs.
De plus, un montant de 8,0 millions de francs est pris en compte pour le dmontage des ins-
tallations de la solution de repli (signalisation classique temporaire); le cot total final attein-
dra donc 91,4 millions de francs. Ce dmontage ntait pas considr auparavant, mais il
doit tre prvu dans loptique de la prise en compte globale des cots.
2 Ligne de base du Loetschberg
Le montant de 89,7 millions de francs mentionn dans le rapport 2006 incluait une part au
systme de gestion de tunnels (systme de commande de toutes les installations dun tun-
nel, p.ex. ventilation, portails, clairage, etc., mais qui ne sert pas au pilotage des trains). Du
point de vue actuel de lOFT, ce systme ne doit pas tre li linstallation de scurit, et le
montant actuel ninclut plus de cots y relatifs. Dsormais, en revanche, dans loptique de la
prise en compte globale des cots, il y a lieu de considrer les lments suivants, qui ne
figuraient pas dans le rapport 2006:
technique de rgulation (ILTIS, commande distance des installations de scurit),
deuxime cble rayonnant en vue daugmenter la disponibilit de lETCS Level 2,
cots du projet, de la direction du projet et des tests du systme,
cots des trajets tests (utilisation des vhicules).
Il en rsulte un montant de 131,1 millions de francs.
Annexe 5
page 3
3 Ligne de base du St-Gothard
Dans le rapport 2006, seuls taient compris les cots de lquipement ETCS et des postes
denclenchement, et ce, uniquement en ce qui concerne le tunnel de base du St-Gothard.
Afin de permettre une vision globale, les lments suivants sont dsormais intgrs:
technique de rgulation,
dpenses lies lintgration du systme,
raccordements des installations de scurit la ligne existante dans les cantons dUri et
du Tessin.
4 Ligne de base du Ceneri
Les cots de la ligne de base du Ceneri ntaient pas considrs dans le rapport 2006. La
considration globale des cots exige quils le soient. Cependant, comme les cots des rac-
cordements des installations de scurit la ligne existante ne sont pas encore connus, ils
manquent ici.
5 Migration
Les cots de la migration ntaient pas explicitement mentionns dans le rapport 2006. Ils le
sont dans le prsent rapport. Les chiffres englobent les cots inhrents au remplacement
des systmes de contrles actuels Signum et ZUB. Les ventuels cots induits par le rem-
placement ou le renouvellement des autres lments des installations de scurit (postes
denclenchement, systmes de rgulation des trains, etc.), cest--dire des lments qui ne
sont pas en relation directe avec lETCS, ny figurent pas.
Comme cela a dj voqu, on nutilise quasiment plus que des Euro-Balises ou des Euro-
Loops dans les transformations en cours de linfrastructure. Les cots de limplmentation de
ces lments sont inclus dans les donnes ci-dessus.

Annexe 6
ETCS, vhicules et perfectionnement du systme
Financement (dit d'incitation)
Montants en francs, diverses bases de prix Source: CFF/BLS/OFT
Objet Nombre Crdit spcial 8e CC FTP R 21 FTP NLFA Total gnral
*)
engag engag Cots finals Cots finals Cots finals
Vhicules trafic marchandises/CIS/IS (ETCS)
Engineering + 5 Am 841/6 Tm 234 IS 11 24'127'767
CIS ETR 470 (prt CHF 5'485'110) 9 (18) 8'585'110
Re 425 / Re 465 20/18 11'408'000
Re 485 20 32'400'000
Re 420 / 620 63/63 39'656'785
BR 185 10 5'300'000
Total vhicules trafic marchandises/CIS/IS 214 (223) 121'477'662
Crossrail Re 436 5 2'300'000
Total 8e crdit-cadre 5 2'300'000
Vhicules transport des voyageurs (ETCS)
Cots uniques et perfectionnement du systme 43'714'802
Re 460 (prt) 119 25'001'767
Jeu d'appareils ICN (prt) 44 (88) 14'009'259
ICN-Bombardier (prt) 5'970'946
IC Bt VU IV (prt) 60 11'695'745
IC Bt DOSTO (prt) 40 8'457'878
Cots lis aux risques 1'730'500
Total vhicules transport des voyageurs 263 (307) 110'580'897
Solution de repli vhicules (ETM)
Cots uniques 1'445'634
Re 420 / 610 / 620 77/50/25 8'087'655
Re 460 (prt) 119 3'916'732
Jeux d'appareils ICN (prt) 44 (88) 2'029'511
IC Bt VU IV (prt) 60 1'993'152
IC Bt DOSTO (prt) 40 2'931'719
Total solution de repli (ETM) 415 (459) 8'087'655 12'316'748
Systme, interoprabilit, ICE 1(ETCS)
Lot des systmes CH, Siemens 10'473'131
Gestion du systme 2005/2006 3'435'919
Interoprabilit 27'000'000
Equipements de vhicules ICE 1 19 (38) 34'200'000
Equipements de vhicules B, Ant. B 21 14'891'230
Total systme, interoprabilit, ICE 1 19 (38) 90'000'280
Vhicules infrastructure (ETCS)
Am 843 (TBL) 3 3'048'969
Tm 235 (TBL) 2 2'009'542
SES TBL (CFF 3-parties, BLS 4-parties) 7 6'761'723
Tests et attestations de scurit 110'000
Total vhicules infrastructure 12 11'930'234
Total vhicules et perfectionnement (ETCS) 513 (585) 129'565'317 2'300'000 212'897'925 11'930'234 356'693'476
Remboursements de prts
-- Vhicules V 75'440'000
-- CIS 5'485'110
Total remboursements de prts 5'485'110 75'440'000 80'925'110
Total charge financire rsiduelle Conf. 124'080'207 2'300'000 137'457'925 11'930'234 275'768'366
aprs remboursements de prts
*) En rgle gnrale, les rames automotrices requirent deux quipements. Lorsque deux chiffres sont indiqus, le chiffre entre parenthses
indique le nombre des jeux d'appareils, l'autre le nombre de rames automotrices
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Annexe 8
Ladresse Internet ci-aprs fournit de plus amples informations concernant les lignes quipes avec
ETCS en Europe
http://www.ertms.net/deployment-maps.aspx
Annexe 9a

Plan dimplmentation pour le corridor Rotterdam-Gnes
Pays-Bas:
Existing System Existing System ETCS L 1 ETCS L 1 ETCS L 2 ETCS L 2 Existing +ETCS Existing +ETCS
2007
2008
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2020
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L1
2.3.0d
Barendrecht
Zevenaar
L 2
2.3.0d
L 2
2.3.0d
or
3.0.0
Dutch section
L 2
2.3.0d
Kijfhoek
L2
2.2.2
+C
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2020
ATB
Rotterdam
Havenspoor
Start of
commercial
ERTMS
operation of
the entire
corridor
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Annexe 9c

Suisse:



Remarque:
En ce qui concerne le TBC, il revient au gestionnaire du systme de dterminer si lETCS
doit tre mis en uvre sur la base de la version SRS 3.0.0 ou 2.3.0d.

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Liste de distribution
Allemand Franais
Documentation des services du Parlement 1 1
Commissions et dlgations parlamentaires
Dlgation de surveillance de la NLFA (DSN) 23 2
Commissions des transports et des tlcommunications, Conseil national et Conseil des Etats (CTT) 3 2
Les Commissions de gestion du Conseil National et du Conseil des Etats (CdG) 35 25
Cantons
Confrence des directeurs cantonaux des transports publics (CTP) 2 1
Confrence de la dlgation des autorits FTP 42 14
Autorits fdrales
Secrtariat gnral du DETEC 2 2
Office fdral de la statistique (OFS) 1 1
Commission fdrale des finances (CDF) 1 1
Administration fdrale des finances (AFF) 1 1
Associations professionnelles
LITRA, Service d'information pour les transports publics 2
Union des transports publics (UTP) 2
Entreprises ferroviaires
CFF SA, Conseil d'administration et direction 5 2
CFF SA, Infrastructure 5 2
CFF SA, Cargo 1 1
AlpTransit Gotthard SA 4 2
BLS SA / BLS Netz SA 7
Interne
F, STU, MEP, ZEP, EDT, STC, sag 6 1
SRM 1
rev 2 1
PK: it, dg, ia, re, sf 8 5
FI: sn, gv, pv 3 3
SI: uw, bt, st, ea, fz, bb, su 7 2
IN: pl, gp, bw I, bw II, zr 11 3
BO: sd, lo 2 2
Nbre d'exemplaires
Annexe 11