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D'AUTOMOBILE

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de renseignements.

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L'Auto pour Tous

REVUE PRÂTIQUE MENSUELLE

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SOUS LA DIRDCTION DE

PASCAL WATHOUL

Il{embre du Conseil supérieur de l'Enseignement

Technique de Belgiquc,

Créateuretorganisateurdel'Eco|eProlessionnel|edeLiége,

de l'Ecole de Technologie

des Ateliers de Liège,

Directeur et Fondateur der premières Ecoles d'Automoblles établier cn Belgique,

PAR

CYrur.IN \TATHOUL

Expert, Professeur aux Ecoles Techniques \ffathoul ct Ct"'

EN VENTE aux bureaux de L'Auto pour Tous :

rue Frédéric NYst, 79, à, Liêge;

rue Gaucheret, 121 et 154, à Bruxelles,et dans toutes les principales librairies

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L'auteur se

fera un plalslr de répondre à toute denandc de

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Le présent numéro contient les deux

tableaux-primes réservés à nos abonnés.

d'éclairage et

dedémarrage électrique.

I' Tableau des soins àaccorderà une instaliation

2. Tableau des soins

'UN

à accorder à ia carrosserie ci,une automobile.

Les personnes non

abonnées peuvent recevoir ces deux primes en nous envoyant

FRANC en timbres-posie.-

I

Les embrayages

et Boltes de vitesses

Rappet indispensable de quelques notions déià vues.

Lors de l'étude du moteur (r), nous avons vu que pour les autos, seul le cycle à quatre temps est utilisé. Rappelons-^e rapidement'

f

Pr:mier temPs : l'admission.

Si la soupape

d'admission de bon gaz est ouverte au moment où

le piston

quiite le point mort haut, nous sommes à l'admission'

Le gaz, pour Ia même raison que I'eau qui pénè.tre dans une seringue

dont ortire le piston, pénétrera dans le cylindre. L'admission sera

terminée dès que le piston sera descendu au point mort bas.

Le vilebrequin, pour faire descendre Ie piston du point mort haut

au point mort bas, a dfi tourner d'un demi-tour'

zo Deu,rième temps: I,a compress'ion.

Lorsque la soupape d'admission est fernrée, la comPression du

gaz commence sous la poussée du piston.

Dès que le piston

auïa atteint le point mort haut, c'est-à-dire

après un demi-tour de vilebrequin, la compression du gaz sera

terminée.

30 Troisième temPs: I'a détente'

L'étincelle fournie par la magnéto provoque ia combustion du

gaz contenu dans Ia chambre de compression'

(1) Voir le Carnet dv ùlécanûclen, Lc moteur. prcmière pattie'

2-

Par suite de la dilatation que ce gaz subit sous l'action de la

chaleur développée par la combirstion de l'essence, le piston est

refoulé vers le point mort bas. La détente du gaz sera terminée dès que le piston arrive au point

mort bas. Par suite de la détente du gaz, le vilebrequin a dû tour-

ner encore un demi-tour.

4o Quatrième temps : l} echappement.

sous Ia poussée du piston qui remonte dans le cylindre, le gaz

est évacué par la soupape d'échappement.

Un demi-tour de vilebrequin est nécessaire pour effectuer l'échap- pement du gaz.

Dès que le piston atteint le point mort haut, la soupape d'échap-

pement se ferme et, à l'ouverture de la soupape d'admission, recom-

mence un ensemble complet d'opérations.

En résumé, ces quatre opérations s'effectuent sur deux tours de vilebrequin ou de manivelle de mise en marche, puisque chacune

d'elles dure un demi-tour de manivelle.

Ce moteur ne tirant la voiture qu'au moment de I'explosion,

c'est-à-dire pendant un demi-tour sur deux tours (de manivelle ou de vilebrequin), aura une marche fort peu régulière.

Pour obtenir une marche bien plus régulière, on a construit des automobiles avec quatre de ces moteurs, placés les uns derrière les

autres ; chacun effectue son travail lsans se préoccuper d,e ses

voisins.

On s'est arrangé de façon à ce que quand l'explosion est terminée

dans un cylindre, elle commence dans un autre. Sitôt qu'elle est

terminée dans cet autre, une explosion sera produite dans un troi-

sième et ainsi de suite. De cette manière, à chaque demi-tour de

vilebrequin, iI y a une explosion. En d'autres termes, les explosions

se succédant dans les différents cylindres à un demi-tour de vile-

brequin de distance, on aura deux explosions par tour de vile- brequin (t).

(t) On pourrait tenir Ie rnême raisonnement pour un six, huit, douze cylindres. Nos explica. tiOns se rapportent au quatre cylindres parce que c'est celui qui est le plur générâlement conduit

à I'heure actuelle.

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I,A, PUISSANCE D'UN MOTEUR.

Sachant que dans un moteur à quatre cylindres on a deux explo-

sions par tour de vilebrequin (pour un six cylindres on en aurait

trois, pour un huit cylindres

quatre, pour un douze cylindres, six

par tour de vilebrequin), nous pouvons définir en principe la

puissance du moteur : l'énergie développée par l'explosion d'une cylindrée de gaz multipliée par le nombre d'explosions que I'on a

dans une minute. C'est le résultat de cette muitiplication que les

constructeurs expriment en chevaux (r).

En vertu de cette définition, ur moteur qui tournêra à r.ooo

tours aura une puissance double de celle qu'il aurait en tournant

à 5oo tours; un moteur qui

tournera à r.Boo tours aura une puis-

sance triple de celle qu'il aurait en tournant à 6oo tours, et

ainsi de suite.

En d'autres termes, plus la vitesse d'un moteur sera grande'

plus grande sera sa puissance.

Tel que

nous I'exposons, il semblerait donc que la puissance

d'un moteur donné est illimitée, puisqu'elle croit avec la vitesse à

laquelle on fait tourner le rrroteur. En pratique, la puissance d'un

moteur est limitée, de même que la vitesse à laquelle iI peut tourner et ceci par suite d'une foule de facteurs d'ordre technique que nous

ne pouvons exposer autrement qu'en faisant encore usage de

comparaisons.

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sera

non seulement bien plus aisé, mais encore il

faudra bien moins de temps pour mettre en.mouvement, an'êter,

remettre en mouvement, arrêter à nouveau une charrette vide

qu'une charrette chargée.

Plus la charrette sera lourdement chargée, plus difficile sera-t-il de la mettre en mouvement et de I'arrêter, et plus de temps faudra-

t-il.

De même dans le moteur se trouvent des pièces, telles que le

piston et la bielle, qui sont animées d'un mouvement de va et vient.

Plus ces pièces seront massives, plus difficile sera-t-il de faire tour-

ner vite le moteur ; pistons lourds et bielles lourdes empêchent les

grandes vitesses de rotation du moteur. Si, malgré cela, on fait

tourner le moteur à une vitesse trop grande, il en résultera un tel

effort sur les points d'attache du piston à Ia bielle., de la bielle au

(l) En principe, bien entendu. En pratique, c'est inexact.

*,8

-

vilebrequin, que la couche d'huile interposée entre ces surfaces

frottantes sera écrasée, coupée, c'est-à-dire gu'il y aura contact violent de métal sur méta].

Outre l'usure qui en résu1tera, h conducteur, s'il écoute le ron- ronnement du moteur, entendra un bruit analogue à celui de petits

coups de marteau sur une enclume, provenant de f intérieur du

moteur. Ce cognement abîme le moteur et aura tôt fait de trans- former cette belle mécanique silencieuse en un amas de ferrailles qu'il sera fort coûteux de remettre en état. Parfois même, lorsqulon

exagérera trop la vitesse d'un moteur qui a déjà souffert, la con-

séquence pourra être la rupture de Ia bielle qui démolira le tout.

De plus, à pareille vitesse, les frottements croissent à un tel point

qu'il en résulte, au bout de très peu de temps, une usure

telle et si

rapide qu'on en arrivera à se demander comment la chose est

possible.

En conséquence, si vous voulez éviter l'usure anormale du moteur,

la rupture des pièces essentielles, le cognement du moteur, il faut

à tout prix éviter de faire tourner le moteur trop vite.

Le constructeur de la voiture a calculé le poids du piston et de la

bielle de manière à ce que,lorsqu'on fait tourner le moteur à la

vitesse maximum pour laquelle il a été construit, aucune usure

anormale ne se manifeste.

Si ces raisons ne sont pas suffisamment décisives pour que vous vous y ralliiez, apprenez, cher lecteur, que quand on fait dépasser à un moteur sa vitesse de régime, sa puissance décroît. En effet,

I'homme est également un moteur (le moteur humain). Eh bien, chez lui, les conduits respiratoires ont été < construits r de façon qu'il puisse respirer sans incommodité seize fois par minute. Cette

vitesse respiratoire est, en somme, notre vitesse normale, puisque cela nous permet, sans inconvénient, sans fatigue, d'aspirer, d'assi-

miler et d'exhaler l'air nécessaire à notre vie.

pu'arriverait-il si on nous commandait de respirer cent cin-

quante fois'par minute ? On mourrait parce qu'on n'aurait pas le

temps de faire pénétrer dans les poumons une quantité d'air suffi- sante (une cylindrée complète) ni le temps d'expulser la cyrndrée,

pardon, la quantité d'air qui y a pénétré.

Qu'arrive-t-il quand on court très vite pendant un certain temps ?

On s'essouffle, dit-on. on ne sait plus respirer suffisamment vite,

on étouffe.

'$"+

Au fur et à mesure que I'essoufflement crolt, on court moins vite,

pour arriver enfin à devoir s'arrêter.

Tout Ie monde sait cela, y compris les automobilistes; mais*si les chauffeurs le savent pour le moteur humain, ils I'ignorent pour le moteur d'auto.

Et cependant, lui aussi est*soumis à la même*loi. Le moteur ne

dispose en somme que de conduits d'aspiration et d'échappement de dimensions nettement déterminées; les soupapes ont un dia- mètre et une hauteur de levée nettement définis.

Les trous de nez du carburateur sont de dimensions invariables,

comme chez l'homme. En

conséquence, si l'on exagère la vitesse de

rotation du moteur, il aspire mal, comprime une quantité de gaz insuffisante, produit une explosion de faible puissance et échappe mal. Si l'on faisait tourner le moteur de plus en plus vite, il arrive-

rait un moment où il ne développerait presque plus de puissance. Mais longtemps avant que cela n'arrive, une bielle sera passée au

travers du carter, ainsi que nous venons de le dire.

Puisqu'il en est ainsi, un moteur donné, quelle que soit sa vitesse de rotation, ne pourra jamais développer une puissance supérieure

à un certain chiffre déterminé expérimentalement.

Ce maximum de puissance se produira lorsque le moteur tournera à une certaine vitesse, appelée vitesse de régime du moteur.

Par exemple, I'expérience établira que le moteur no T34z de la

firme X développera une force :

  • a) de zz chevaux quand il tournera à r.5oo tours ;

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De plus, I'expérience établit

et c'est ce qui est intéressant

pour nous

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que c'est lorsque le moteur tourne à sa vitesse de

-

régime que la consommation d'huile et d'essence est la moindre. A la suite des essais pratiques auxquels a dû se livrer le construc-

teur, celui-ci aura déterminé que l'on peut, sans danger pour le mécanisme d'une part, et avec avantage au point de vue de la

puissance développée par litre d'essence consommée d'autre part,

utiliser une certaine zone de vitesse de rotation.

Dans l'exemple que nous avons pris, il aura choisi la zone 9oo à r.5oo tours comme étant celle qui satisfera le mieux aux conditions

énoncées ci-dessus.

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LA BOITE DE VITESSES.

Ce moteur, qui

ne peut donc déve-

lopper qu'une force

limitée, sera-t-il in-

capable de pouvoir

tirer par inonts et

parvaux l'auto qu'il

va équiper.

Voyons l

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Représentons la

voiture par un des-

sin très simplifié :

Au bout du vile- brequin V, fixons,

calons un engrenage

Pdetrentedentsque

nous appellerons le ' pignon d'attaque.

Mettons cet engre-

nage en prise, c'est- à-dire engrenons-le

avec un autre en-

grenage de trente

cients que nous

appellerons la cou-

ronne.

Quand

le vilebre-

quin aura fait un

tour, le pignon d'at- taque P en aura fait un également. Mais

comme iI estengrené

avec la couronne C

qui est identique à

lui-rnême, la cou-

ronne aura fait un

tour.

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Or, quand la couronne C fait un tour, les roues R font un tour,

c'est-à-dire que la voiture avance d'un tour de roue.

Donc, pour faire avancer la voiture d'un tour de roue, il faut faire

tourner le vilebrequrn d'un tour.

Supposons que la route offre une résistance, c'est-à-dire

qu'il

faille faire un effort pour faire avancer la voiture égal à celui

que l'on ferait si I'on devait soulever une charge de r5o kilos (r)

à un mètre de hauteur en une seconde et supposons que chaque

explosion nous permette de disposer d'une force de roo kilos. Si le moteur est à quatre cylindres, il y aura deux explosions par

tour de vilebrequin, c'est-à-dire qu'on disposera de la force de

deux explosions

ou de roo X z :

zoo kilos. On dispose d'une force

de eoo kilos à chaque tour de roue, alors que la route n'offre qu'une

résistance de r5o kilos à I'avancement de la voiture.

En d'autres termes, le moteur est capable de faire un effort de

zoo kilos et on ne lui donne qu'une résistance de r5o kilos, Conclusion : l,e moteur tirera aisément l,a ao,itwre. Une côte se présente, on veut la gravir, mais une côte, c'est plus

malaisé à gravir que de rouler en terrain plat.

Aucun de ceux qui font des promenades à pied n'aime à rencon- trer des côtes et pour cause ... Supposons que la côte offrejune résistance de e5o kilos par tour

de roue'

'';'r'

S'il en est ainsi, la voiture sera dans l'incapacité complète de

pouvoir la gravir, puisque, par tour de roue, nous ne disposons que

d'une force de eoo kilos, ainsi que nous l'avons établi.

Que faire ?

De deux choses l'une :

Ou adopter, pour le châssis, un moteur suffisamment puissant

pour qu'il soit capable de gravir toutes les côtes.

Ce ne sera pas économique, parce qu'en terrain plat, on aura la

plus grande partie de la force produite par le moteur qui sera sans

utilisation aucune ; et"de*plus, pareil moteur coûterait cher comme

fabrication, entretien et surtout consommation.

Ou bien employer le petit dispositif suivant :

Remplacer la couronne de trente dents par une de soixante dents.

Si on le fait sans toucher au pignon d'attaque de trente dents, il

(t) Ces chiffrer sont des chiffres de fantrisie et n'ont d'autre raison d'existence qne celle de

pcrmettre d'exposer le sujeL

t3-

faudra que le vilebrequin tourne deux fois pour que la roue fasse

un tour (6o : Jo -

2).

Or, pour deux tours de vilebrequin, dans un moteur à quatre

cylindres, on a quatre explosions,

d'une explosion que nous avons

c'est-à-dire quatre fois la force

évaluée à roo kilos. ; ou 4 X Ioo

:

4oo kilos. On dispose, par ce moyen, d'une force de 4oo kilos. Or, comme il n'en faut que Z5o, le moteur sera à nouveau capable

de tirer la voiture.

Mais si le moteur est maintenant capable de tirer la voiture, il le

fera à une vitesse kilométrique à l'heure moitié moindre. En effet, expliquons-nous

:

supposons qu'à chaque

tour de roue, la voiture avance d'un

mètre, et que le moteur tourne, dans les deux cas, à I

..

5oo

tours

à la minute. Lorsque les pignons avaient tous trente dents, à un tour de vile-

brequin correspondait un tour de roue, c'est-à-dire une avance de

la voiture de un mètre.

A r.5oo tours de vilebrequin correspondront I.5oo tours de roue,

c'est-à-dire l.5oo mètres de chemin parcouru en une minute.

Mais lorsque le pignon d'attaque a trente dents et la couronne

soixante, à un tour de vilebrequin ne correspond plus qu'un demi-

tour de roue; et à l.5oo tours de vilebrequin ne correspondra donc

plus qu'une avance de 75o

Dans ce second cas,

mètres de chemin parcouru par minute.

poul parcourir les r.5oo mètres, il faudra

un temps double, c'est-à-dire deux minutes. Si, en opérant toujours dans le même ordre d'idée, on remplace successivement la couronne de 3o dents par une de 6o, une de 9o,

une de rzo dents, on alrra :

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Dénomination

   
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  • 1.500 90

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  • 1.500 t20

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1.500 m

2

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4e vitesse

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m

  • 400 kil

500

600 kil

500 2e vitesse

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  • 375 trs vitesse

375

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  • 800 kil

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Tous ces engre-

nagesssont enfer-

més dans une

boîte qui a

été

appelée la boite

de vitesses, parce

qu'ils permettent

-lemoteur

nant

à

tour-

sa vitesse

de régime -

de

changer la vitesse

kilométrique, à

I'heure, de la voi- ture.

Ce résultat est

le seul qui a été

pris en considéra-

tion par le