Vous êtes sur la page 1sur 176

Prix

:
I francs
LE OAIT-NET
DU
Mcanicien
d'Automobile
COIIRS
PFTATIOTIE
:
enseig,n aux Ecoles WATHOUL
pour la formation de mcaniciens-chauffeurs,
techniciens
t ingnietrrs en construction automorbile
sous LA DIREcrtoN DE
\ ''
PRScRT WATH OU L
' Directeur et o'snisateur te.'T:"+:.1#j;iii"l'i,1.r;n.""'oue
de Lise,
Directeur et Fondateur des
premires
Ecoles d'Automobiles tablies en Belgique.
PAR
CyRII-IE WATHOUL
Directeur et Plofesseur I'cole Technique suprieure de Bruxelles'
EXPER.Ift
Les embrayages
et botes de vitesses
\
i
Joseph WYKMANS,
Cyrille WATHOUL,
1923
libraire, rue Saint-Paul, 9, Lige
;
rue Frdric Nyst, 79, t-ige.
positaires
principaux
cE
QUr
COUTE
DA}VS UI{E R.EPARATION D'AIfITO
Notre
fraiseuse
universelle
ce n'est pas tant le prix
qu'on
en demande. C'est
Ia perte d'argent rsultant
de la longue immobilisa-
tion du vhicule l'atelier.
Dans la plupart des cas,
ce chmage est d au
dfaut d'outillage et la
ncessit de passer par
des intermdiaires pour
l'excution des retouches
et des pices
de rechange.
Les tablissements
P. et C. WATil0Ut
bien que
n'employant
que
des matires de
premier
choix, sont les meilleur
march de la place, parce
qu'ils possdent les ma-
chines et l'outillage spcial
leur permettant de mettre
'-'
. sazs d|ai en fabrication
j
toutes les pices qui
I
I exrgent une revrslon sor-
r gnee.
I
VOUS CONOMTSB-
inrz DE L'ARGENT
DT DU TDMPS en vous
adressant aux
tablissements P. & C. WATHOUL
l2l, rue Gaucheret, BRUXELLES
T1. B. 160.23
pour vos
Ptces nn nncnaucn et rucnruacrs,
REVISIONS, NPANETIONS Et NPAUUAGE,
TRAVAUX DE TOURNAGE, FRAISAGE,
RABOTAGE, AJUSTAGE
sont mme, vu leur organisation et
de vous satisfaire aux MEILLEURES
puisqu'ils
f ectionns,
outillage perfec-
CONDITIONS,
sur devis, dans le dlai le plus court.
TOUS
DROITS DE REPRODUCTION
nsBnvs.
LE CARNET
DU
MCANICIEN
D'AUTOMOBILE
L'auteur
se
fera
un
Plaisir
d.e rpondre toate denzande
de renseignements.
Lui ,crire
:
CVRIT.ZA WATTTOUL,
?9, rae Frdrtc iVYsf, Ltge.
IVIA"RS
Lg22
L'Auto
pour
Tous
REVUE
PRTIQUE
MENSUELLE
LES
EMBRAYAGES
ET
BOITES
DE
VITESSES
RAPPEL
INDISPENSABLE
DE
QUELQUES
NOTTONS
NruE
VUES
SOUS LA DIRDCTION
DE
PASCAL
WATHOUL
Il{embre du Conseil suprieur de l'Enseignement Technique de Belgiquc,
Crateuretorganisateurdel'Eco|eProlessionnel|edeLige,
de l'Ecole de Technologie des Ateliers de Lige,
Directeur
et Fondateur
der
premires Ecoles d'Automoblles tablier cn Belgique,
PAR
CYrur.IN
\TATHOUL
Expert, Professeur aux Ecoles Techniques
\ffathoul
ct Ct"'
EN VENTE
aux bureaux
de L'Auto
pour Tous
:
rue Frdric NYst, 79, , Lige;
rue Gaucheret,
121 et 154, Bruxelles,et
dans toutes les principales librairies
Pour la
publicit
(N. FICHEFE\,
7,
de la Belgique,
s'adresser la Publicit
gnrale
rae de Roum,ani4
OSTENDE. Tlph. Ostende 478
AoEnrs GttRlux
GORDON
& GOTCHT
Ltd' l5'
L'auteur
se
rensei$nements-
Lul crire :
EN GRlnoe-BRerloue
:
St-Bride
Street,
Londrer (8. C. 4.).
fera un
plalslr de rpondre
toute denandc
de
Cyrilte
\ilathoul, rue F'rdric
Nyst,79,
Li$e'
prire
de
ioindre
un tirnbre
pour la rponse'
ceux de nos lecteurs

qui il manquerait
certalne
numror
de I'AUTO
POUR
TOUS
peuvent toutours
sc les
procurer en
crivant
rue F'rdrlc Nystt 79, Ll$e'
Maf,sorl
frtix
hdINFT
69, rue du
Mail, IXELLES (prs
avenue
Louise)
Grand choix de
nrutu-ruches, draccessoires
et d'outillage
MN
MAGASII\T:
600 blocs cylindres.
-
1,700 bielles.
-
1.000 couronnes
dentes
I .500 pignons.
-
1.200 moyeux.
500 vilebrequins
de toutes
marques.
10.000
Jantes
et roues de secours de tous types et de toutes dimensions.
-
Tfphone 472
-
Garage
WnTHtrUL
& Co,
rue Gaucheret,
l2t, Bruxelles
Nos clients' nos anciens
lves, nos abonns,
de passage
Bruxelles, peuvent
garer gratuitelrlem{
leurs autos et ceux de leurs amis dans notre grand'garage
situ
RUE GAUCHERET, lZt, prs
de la gare
du Nord.
GUTNAGE
DE L'AUTO
POIIET
TOUS
. VENDEE
.
l2l, rueGatrcheret,
BRUXDLLES
Deux
caminnettes
Presto
go
x
l4o
tat neuf garanti,
ntayant presque
pas
roul
Charge utile : 1.200
1.b00 kitos
Visiblts,
'127',
rue Gaucheret,
I21
,
BRUXELLES.
vendre
AuTo=cAM !
ON de z tonnes,
sur
pneus
convenant spcialement
pour
transports rapides et fragiles
Etat mcanique
parfait.
Prix ;
IE.OOO
tfanCS
S'adresser
Publicitg
Ulfiae, 60, rue d'Angleterre,
BRUXELLES
Es sAt a vor-oNn
ii:i:,ijff
F
(}
R
f)'n"''.1;J$'J"'
un
. m@s ahonros
Le prsent
numro contient les deux tableaux-primes
rservs nos abonns.
I' Tableau des soins accorder
une instaliation
d'clairage et dedmarrage
lectrique.
2. Tableau des soins accorder ia carrosserie ci,une
automobile.
Les
personnes
non abonnes peuvent
recevoir ces deux primes
en nous envoyant
'UN
FRANC en timbres-posie.-
I
Les
embrayages
et
Boltes
de vitesses
Rappet indispensable
de
quelques notions di vues.
Lors de l'tude du moteur (r), nous avons vu que pour les autos,
seul le cycle quatre temps est utilis. Rappelons-^e
rapidement'
f Pr:mier temPs : l'admission.
Si la soupape d'admission
de bon gaz est ouverte au moment o
le piston quiite le point mort haut, nous sommes l'admission'
Le gaz, pour Ia mme raison
que I'eau qui pn.tre dans une seringue
dont ortire le piston, pntrera dans le cylindre. L'admission
sera
termine ds que le piston sera descendu au point mort bas.
Le vilebrequin,
pour faire descendre Ie piston du point mort haut
au point mort bas, a dfi tourner
d'un demi-tour'
zo Deu,rime
temps:
I,a compress'ion.
Lorsque la soupape d'admission
est fernre,
la comPression
du
gaz commence
sous la
pousse du
piston.
Ds que le piston aua atteint le point mort haut, c'est--dire
aprs un demi-tour
de vilebrequin,
la compression
du gaz sera
termine.
30
Troisime
temPs: I'a dtente'
L'tincelle fournie
par la magnto
provoque ia combustion
du
gaz contenu dans Ia chambre de compression'
(1) Voir le
Carnet dv lcanclen, Lc moteur.
prcmire pattie'
2-
Par suite de la dilatation que ce gaz subit sous l'action de la
chaleur dveloppe par la combirstion de l'essence,
le piston est
refoul vers le point mort bas.
La dtente du gaz sera termine ds que le piston arrive au point
mort bas. Par suite de la dtente du gaz, le vilebrequin a d tour-
ner encore un demi-tour.
4o Quatrime
temps : l} echappement.
sous Ia pousse
du piston qui remonte dans le cylindre, le gaz
est vacu par la soupape d'chappement.
Un demi-tour de vilebrequin est ncessaire pour effectuer l'chap-
pement du gaz.
Ds que le piston atteint le point mort haut, la soupape d'chap-
pement se ferme et, l'ouverture de la soupape d'admission, recom-
mence un ensemble complet d'oprations.
En rsum, ces quatre oprations s'effectuent sur deux tours de
vilebrequin ou de manivelle de mise en marche, puisque chacune
d'elles dure un demi-tour de manivelle.
Ce moteur ne tirant la voiture qu'au moment de I'explosion,
c'est--dire pendant
un demi-tour sur deux tours (de manivelle ou
de vilebrequin), aura une marche fort peu rgulire.
Pour obtenir une marche bien plus rgulire, on a construit des
automobiles avec quatre de ces moteurs, placs les uns derrire les
autres
;
chacun effectue son travail
lsans
se proccuper
d,e ses
voisins.
On s'est arrang de faon ce que quand l'explosion est termine
dans un cylindre, elle commence dans un autre. Sitt qu'elle est
termine dans cet autre, une explosion sera produite
dans un troi-
sime et ainsi de suite. De cette manire, chaque demi-tour de
vilebrequin, iI y a une explosion. En d'autres termes, les explosions
se succdant dans les diffrents cylindres un demi-tour de vile-
brequin de distance, on aura deux explosions par tour de vile-
brequin (t).
(t) On pourrait tenir Ie rnme raisonnement pour un six, huit, douze cylindres. Nos explica.
tiOns se rapportent au
quatre
cylindres parce que
c'est celui qui est le plur gnrlement
conduit
I'heure actuelle.
-3-
o
t
o
q,
'ct
o
{,
J
.
.Oi
.1 *
ts.

o
<t
!,
o
(,
.d
,t
o
o
o

o
(J
q
a
ru
J
O
!
[
a
*EE
-p
o
or
q,
o-trq
a60
i'a
o'=!
i
-'.;g
q
cl(,
tr

ie
p;
,c'
il)
*i+
;
*:
-gE!
-f;i

6l
tri
t{
E
al
rt

o
o
o

rt
d
(t)
a
E
c)
*,
q,
-4*
o
s
o
E
I
a,
,
t
(ra
tr
'

iu
J
j
at
tr
o
E
U
.{
|u
u
I
E
E
o
u
sl
o
0
L
t,
J
$
E
.TE
tE
t5.;
FE
3i
5ii
"5

'
HE
.!Jr
-1
tt t
t,+,
'
[*
tt'
FI
E.
d
t
l
ri
s
i
5

EI
o
a
a
q)
,

q
t
o
(J
;

o
i,
q)

N
-5-
.
x

,-Eg
,s;

o
u
s
0
u
o
6
dO
r'A
ro
O
.-.-
o-
!|J
.ct
6l

o
q
a,
J
,lt

H
l-l
CC
l?l
tl
H

u
15
o
v
6)
()
,tE
.ta
o
Ei
o
o
o
a
X
)
.;

0)
o
F
Ct
S5.g
+.8 E
gEe
5S?'
g"j
.s
.{r
;i
i
E ai
5(,a
o
.FE
lgt-
r$;
tu
f
o
6
o
E.
x9
9;
ru
(uU
.ta
{u
E.E
.! .c
JE
6!)
5
9:
-o
tru
3c
a>

o
Kc.1
+fi
6E
.ct
.q
f,r U
q,
-6-
*
8
FEO
3
o
s$

'i3
F
(,
o

o
O

u
J
E$
s.q E
otr,o
q-
sJrii
J!U
h;
FI
H
:
5
GI
ri

A;
a
E
+.

6)
E
q)
a

d
O
{)
o

E
o
o
tr
ti
+j
tr
(,
-.
Err
CL O
*ii
U
trl
.-=*
$"
3
F s
!Yt
-au5
:ps
a)6 o
o
g
,r
d
bE
o,=
ii >r
-.)
E
c.r
o-
9q
{E
-z
0

IU
J
ss
tr
t.:E
os
ql;
JI'
"7-
I,A, PUISSANCE D'UN MOTEUR.
Sachant que dans un moteur quatre cylindres on a deux explo-
sions par tour de vilebrequin (pour un six cylindres on en aurait
trois, pour un huit cylindres quatre, pour un douze cylindres, six
par tour de vilebrequin), nous
pouvons dfinir en principe la
puissance du moteur : l'nergie dveloppe par l'explosion d'une
cylindre de gaz multiplie par le nombre d'explosions
que I'on a
dans une minute. C'est le rsultat de cette muitiplication que les
constructeurs expriment en chevaux (r).
En vertu de cette dfinition, ur moteur qui tournra r.ooo
tours aura une puissance double de celle
qu'il aurait en tournant

5oo
tours; un moteur qui tournera r.Boo tours aura une puis-
sance triple de celle qu'il aurait en tournant 6oo tours, et
ainsi de suite.
En d'autres termes, plus la vitesse d'un moteur sera grande'
plus grande sera sa puissance.
Tel que nous I'exposons, il semblerait donc que la puissance
d'un moteur donn est illimite, puisqu'elle croit avec la vitesse
laquelle on fait tourner le rrroteur. En pratique, la puissance d'un
moteur est limite, de mme que la vitesse laquelle iI peut tourner
et ceci par suite d'une foule de facteurs d'ordre technique
que nous
ne pouvons exposer autrement qu'en faisant encore usage de
comparaisons.
n sera non seulement bien plus ais, mais encore il
faudra bien moins de temps pour mettre en.mouvement, an'ter,
remettre en mouvement, arrter nouveau une charrette vide
qu'une charrette charge.
Plus la charrette sera lourdement charge,
plus difficile sera-t-il
de la mettre en mouvement et de I'arrter, et plus de temps faudra-
t-il.
De mme dans le moteur se trouvent des pices, telles que le
piston et la bielle, qui sont animes d'un mouvement de va et vient.
Plus ces
pices seront massives, plus difficile sera-t-il de faire tour-
ner vite le moteur
;
pistons lourds et bielles lourdes empchent les
grandes vitesses de rotation du moteur. Si, malgr cela, on fait
tourner le moteur une vitesse trop grande, il en rsultera un tel
effort sur les points d'attache du piston Ia bielle., de la bielle au
(l) En principe,
bien entendu. En pratique, c'est inexact.
*,8
-
vilebrequin, que la couche d'huile interpose entre ces surfaces
frottantes
sera crase, coupe, c'est--dire gu'il y aura contact
violent de mtal sur mta].
Outre l'usure qui en rsu1tera, h conducteur, s'il coute le ron-
ronnement
du moteur, entendra un bruit analogue celui de petits
coups de marteau sur une enclume, provenant
de f intrieur du
moteur. Ce cognement abme le moteur et aura tt fait de trans-
former cette belle mcanique silencieuse en un amas de ferrailles
qu'il
sera fort coteux de remettre en tat. Parfois mme, lorsqulon
exagrera trop la vitesse d'un moteur qui a dj souffert, la con-
squence pourra tre la rupture de Ia bielle qui dmolira le tout.
De plus, pareille vitesse, les frottements croissent un tel point
qu'il
en rsulte, au bout de trs peu de temps, une usure telle et si
rapide qu'on en arrivera se demander comment la chose est
possible.
En consquence, si vous voulez viter l'usure anormale du moteur,
la rupture des pices
essentielles, le cognement du moteur, il faut
tout prix viter de faire tourner le moteur trop vite.
Le constructeur de la voiture a calcul le poids du piston et de la
bielle de manire ce que,lorsqu'on fait tourner le moteur la
vitesse maximum pour laquelle il a t construit, aucune usure
anormale ne se manifeste.
Si ces raisons ne sont pas suffisamment
dcisives pour que vous
vous y ralliiez, apprenez, cher lecteur, que quand on fait dpasser
un moteur sa vitesse de rgime, sa puissance
dcrot. En effet,
I'homme
est galement un moteur (le moteur humain). Eh bien,
chez lui, les conduits respiratoires ont t < construits r
de faon
qu'il puisse respirer sans incommodit seize fois par minute. Cette
vitesse respiratoire est, en somme, notre vitesse normale, puisque
cela nous permet, sans inconvnient, sans fatigue, d'aspirer, d'assi-
miler et d'exhaler l'air ncessaire notre vie.
pu'arriverait-il
si on nous commandait
de respirer cent cin-
quante fois'par minute ? On mourrait parce qu'on n'aurait pas le
temps de faire pntrer dans les poumons une quantit d'air suffi-
sante (une cylindre complte) ni le temps d'expulser la cyrndre,
pardon, la quantit
d'air qui y a pntr.
Qu'arrive-t-il
quand on court trs vite pendant un certain temps ?
On s'essouffle, dit-on. on ne sait plus respirer suffisamment vite,
on touffe.
'$"+
Au fur et mesure que I'essoufflement crolt, on court moins vite,
pour arriver enfin devoir s'arrter.
Tout Ie monde sait cela, y compris les automobilistes; mais*si
les chauffeurs le savent pour le moteur humain, ils I'ignorent pour
le moteur d'auto.
Et cependant, lui aussi est*soumis la mme*loi. Le moteur ne
dispose en somme que
de conduits d'aspiration et d'chappement
de dimensions nettement dtermines; les soupapes ont un dia-
mtre et une hauteur de leve nettement dfinis.
Les trous de nez du carburateur sont de dimensions invariables,
comme chez l'homme. En consquence, si l'on exagre la vitesse de
rotation du moteur, il aspire mal, comprime une quantit de gaz
insuffisante, produit une explosion de faible puissance
et chappe
mal. Si l'on faisait tourner le moteur de plus en plus vite, il arrive-
rait un moment o il ne dvelopperait presque plus de puissance.
Mais longtemps avant que cela n'arrive, une bielle sera passe au
travers du carter, ainsi que nous venons de le dire.
Puisqu'il en est ainsi, un moteur donn, quelle que soit sa vitesse
de rotation, ne pourra
jamais
dvelopper une puissance suprieure
un certain chiffre dtermin exprimentalement.
Ce maximum de puissance se produira lorsque le moteur tournera
une certaine vitesse, appele vitesse de rgime du moteur.
Par exemple, I'exprience tablira que le moteur no T34z de la
firme X dveloppera une force :
a) de zz chevaux quand il tournera r.5oo tours
;
b) dez4 )
r.2oo
)
c) dezz r
oo
))
De plus, I'exprience tablit
-
et c'est ce qui est intressant
pour nous
-
que c'est lorsque le moteur tourne sa vitesse de
rgime que la consommation d'huile et d'essence est la moindre.
A la suite des essais pratiques auxquels a d se livrer le construc-
teur, celui-ci aura dtermin que l'on peut, sans danger pour le
mcanisme d'une part, et avec avantage au point de vue de la
puissance dveloppe par litre d'essence consomme d'autre part,
utiliser une certaine zone de vitesse de rotation.
Dans l'exemple que nous avons pris, il aura choisi la zone
9oo

r.5oo tours comme tant celle qui satisfera le mieux aux conditions
nonces ci-dessus.
:
i

e
gu;
i
:
i
'
;tr 3
s
3.
U
a'rs
.S
!
a
c
:
isg
i

q;
;
i
;
? :
{!
: ;
5 $'s * E
.e
o?E-o
.=
oQ
9-o-ut
,
e Fl
s
Esi
i.l u *

:e
qi
a
-:
F
EsE
99rl
E

ii
s!
EEig
.<r!<
crSi I
iiE

u
. x i
*'I'
.s
P
'tE
E
.E,
3E
> e
g
u?
0

=
;
g
.9
qt

g
c

('
IU
4

o
o
.e
F
uF:
c>
=5"0 oa
e{rt
jL-
@
6r<
*8.
r EB
o
F6
E
.
c'3
E
*Ri
i
=es
ti
e
x

c ot
go{r-

;I8
s s;
CLRI
s

7;E
i-t"-
.$*
s
I
qs
E
g
'
U.9
E
E ;;g
g
=
B

-,F15
E
6;o
F" tE
"; q
trxl
6
'S
g
vkF
-3 g
clo
6
E 4s
)l'l'
FEF
-F
,-t
./t ul v)
0-
I
2
a.

E
att
'C'!l
t
G'

s
rh
s
q

g
dt

e
a
c
e
D
(s
q'
e
Tr
6
\a r^
ba
E.
si.'
d:,
e
f".
.$
a
ap
@

rdt
\d
I
$
o

aC,
(a
(t
of
(D
c)
I
I
I
I
I
1--
I
I
g*S
fi
I
g
t
-
to
'{'6d
-11 -
LA BOITE DE VITESSES.
Ce moteur, qui
ne peut donc dve-
lopper qu'une force
limite, sera-t-il in-
capable de pouvoir
tirer par inonts et
parvaux l'auto qu'il
va quiper.
Voyons l
Reprsentons la
voiture par un des-
sin trs simplifi :
Au bout du vile-
brequin V, fixons,
calons un engrenage
Pdetrentedentsque
nous appellerons le
' pignon d'attaque.
Mettons cet engre-
nage en prise, c'est-
-dire engrenons-le
avec un autre en-
grenage de trente
cients que nous
appellerons la cou-
ronne.
Quand
le vilebre-
quin aura fait un
tour, le pignon d'at-
taque P en aura fait
un galement. Mais
comme iI estengren
avec la couronne C
qui est identique
lui-rnme, la cou-
ronne aura fait un
tour.

{^l
ff
[]
,qf
r.l ff
U
(J
a
t
,
o

(
tl
G
|,

o
o
(,
ll
u
ri
af
Itl
b
cr?
'o
h6'
il.P
0-
ll

c
t
d
{,
I
t,
ll

1l}
o
=
ll
E
'12*
Or, quand la couronne C fait un tour, les roues R font un tour,
c'est--dire que la voiture avance d'un tour de roue.
Donc, pour faire avancer la voiture d'un tour de roue, il faut faire
tourner le vilebrequrn d'un tour.
Supposons que la route
offre une rsistance, c'est--dire qu'il
faille faire un effort pour faire avancer la voiture gal celui
que l'on ferait si I'on devait soulever une charge de r5o kilos (r)
un mtre de hauteur en une seconde et supposons que chaque
explosion nous permette de disposer d'une force de roo kilos.
Si le moteur est quatre cylindres, il y aura deux explosions par
tour de vilebrequin, c'est--dire qu'on disposera de la force de
deux explosions ou de roo X z
:
zoo kilos. On dispose d'une force
de eoo kilos chaque tour de roue, alors que la route n'offre qu'une
rsistance de r5o kilos I'avancement de la voiture.
En d'autres termes, le moteur est capable de faire un effort de
zoo kilos et on ne lui donne qu'une rsistance de r5o kilos,
Conclusion : l,e moteur tirera aisment l,a ao,itwre.
Une cte se prsente, on veut la gravir, mais une cte, c'est plus
malais gravir que de rouler en terrain plat.
Aucun de ceux qui font des promenades pied n'aime rencon-
trer des ctes et pour cause...
Supposons que la cte offrejune rsistance de e5o kilos par tour
de roue'
'';'r'
S'il en est ainsi, la voiture sera dans l'incapacit
complte de
pouvoir la gravir, puisque, par tour de roue, nous ne disposons que
d'une force de eoo kilos, ainsi que nous l'avons tabli.
Que
faire ?
De deux choses l'une :
Ou adopter, pour le chssis, un moteur suffisamment puissant
pour qu'il soit capable de gravir toutes les ctes.
Ce ne sera pas conomique, parce qu'en terrain plat, on aura la
plus grande partie de la force produite par le moteur qui sera sans
utilisation aucune
;
et"de*plus, pareil moteur coterait cher comme
fabrication, entretien et surtout consommation.
Ou bien employer le petit dispositif suivant :
Remplacer la couronne de trente dents par une de soixante dents.
Si on le fait sans toucher au pignon d'attaque de trente dents, il
(t)
Ces chiffrer sont des chiffres de fantrisie et n'ont d'autre raison d'existence qne
celle de
pcrmettre d'exposer le sujeL
t3-
faudra que le vilebrequin tourne deux fois pour que la roue fasse
un tour (6o :
Jo
-
2).
Or, pour deux tours de vilebrequin, dans un moteur quatre
cylindres, on a quatre explosions, c'est--dire
quatre fois la force
d'une explosion que nous avons value roo kilos.
;
ou
4
X Ioo
:
4oo
kilos.
On dispose, par ce moyen, d'une force de
4oo
kilos.
Or, comme il n'en faut que Z5o, le moteur sera nouveau capable
de tirer la voiture.
Mais si le moteur est maintenant capable de tirer la voiture, il le
fera une vitesse kilomtrique l'heure moiti moindre.
En effet, expliquons-nous :
supposons
qu' chaque tour de roue, la voiture avance d'un
mtre, et que le moteur tourne, dans les deux cas, I..5oo tours
la minute.
Lorsque les pignons avaient tous trente dents, un tour de vile-
brequin correspondait un tour de roue, c'est--dire une avance de
la voiture de un
mtre.
A r.5oo tours de vilebrequin correspondront
I.5oo tours de roue,
c'est--dire l.5oo mtres de chemin
parcouru en une minute.
Mais lorsque le pignon d'attaque a trente dents et la couronne
soixante, un tour de vilebrequin ne correspond
plus qu'un demi-
tour de roue; et l.5oo tours de vilebrequin ne correspondra donc
plus qu'une avance de
75o
mtres de chemin
parcouru par minute.
Dans ce second cas, poul parcourir les r.5oo mtres, il faudra
un temps double, c'est--dire deux minutes.
Si, en oprant toujours dans le mme ordre d'ide,
on remplace
successivement
la couronne de
3o
dents
par une de 6o, une de
9o,
une de rzo dents,
on alrra :
tr
.9
trQ
;g
E'
g=k
ii
s
!U
2
o!
5g
1r
e{
lr
:
EN
E
'.
a
E"
.E
tr
rUO
=
aro
&
Gl
o
z
3
o
-g
E
r
E
o
z
i
t0TEuR I
siile
CYLIilDRES
ffi
i:e:::
;+
sEE
Dnomination
1.500
r.500
1.500
1.500
30
30
30
30
30
60
90
t20
1.500
750
500
375
1.500 m
750 m
500 m
375 m
2
+
6
t
200 kil
400 kil
600 kil
800 kil
4e vitesse
ou prise directe
3e vitesse
2e vitesse
trs vitesse
--
14
--
o
!t
3i.
s5
u
tu#
b';
.-
(,
ptt
il3
o3
{rg
ut-
o
Tous ces engre-
nagesssont enfer-
ms dans une
bote qui a t
appele la boite
de vitesses, parce
qu'ils permettent
-lemoteur
tour-
nant sa vitesse
de rgime
-
de
changer la vitesse
kilomtrique,
I'heure, de la voi-
ture.
Ce rsultat
est
le seul qui a t
pris en considra-
tion par le chauf-
feur; salls cela,
il ne I'aurait pas
appel
de cette
faon.
Pour nous, la
bolte de vitesses
sera l'organe qui
permettra
au
moteur, tournant
sa vitesse de
rgime, de pou-
voir fournir, par
mtre de chemin
parcouru,
ul
nombre plus
ou
moinsgrandd'ex-
plosions,
suivant
la rsistance de
Ia route.
Quand
la route
demandera, par
mtre de chemin
{,,
.r,
C.l U;
ol
'G3
.oo
v
3't
3g
9ct
3
ils
ol
r!
F
;
.s.sfi
q-
FA
.=>
a,
oE
3
<-3
tl
d
rt
fil
GI
i5
Es
ae
E
ttll
E
Ei
= .. tt
ig
ar
3
E5
lltl
=>
15k
plrcolrru, beaueoup de force, on adoptera deux engrenages
tels
qu'il y ait, pour parcourir ce mtre de chemin, beaucoup d'explo-
sions.
Et quand la route demandera,
par mtre de chemin
parcouru,
peu de force, on adoptera deux engrenages tels
qu'il y ait peu
d'explosions
par mtre de chemin
parcouru'
En rsum, la bote de vitesses a pour but de doser la force du
moteu par mtre de chemin
pafcouru, suivant la commodit
ou
la difficult de la route.
A premire vue, il semblerait
que pour satisfaire
cela, il soit
ncessaire d.'avoir un nombre considrable
de couples d'engrenages.
Non, qu'on se dtrotlpe, la pratique a montr
qu'on pourra
obtenir tous les effets dsirables
si l'on adopte trois ou quatre
couples d.'engrenages; trois ou quatre vitesses dira le chauffeur.
on a dcid d'appeler premire vitesse, celle
qui permet de
disposer
de la plus grande puissance par mtre de chemin parcouru
(3o-reo)
;
quatrime vitesse, celle qui permettra de disposer de la
quantit de force la plus petite par mtre de chemin
prcouru
(So-So)
;
deuxime et troisime
vitesse, les vitesses intermdiaires
(3o et 6o,3o et
9o).
Comment est construite la bote de vitesses, pour pouvoir ais-
ment passer de premire en deuxime, troisirne et quatrime
vitesse ou de guatrime en troisime, deuxime
et premire ?
On a coup I'axe qui va du bout du vilebrequin au pignon d'atta-
que et l'on a dispos les deux'.morceaux
comme Ie montre la
figure
7.
Ces morceaux d.'axe portent un nom.
On a appel I'arbre
primaire, le morceau d'axe qui est reli au
vilebreguin parce que c'est lui qui reoit en premier lieu la force
du moteur.
On a appel arbre secondaire, le morceau d'axe 2, qui est reli au
pignon d'attaque,
parce qu'il transmet la force du rnoteur
par
l'intermdiaire de l'arbre E B qui, de ce fait, a t appel l'arbre
intermdiaire.
La force du moteur est transmise l'arbre primaire r, sur lequel
se trouve l'engrenage D, accoupl l'engrenage
E.
L'engrenage E transmet l'nergie, qu'il reoit de D, I'arbre
intermdiaire E B qoi, lui, Ia transmet l'englenage B cal sur lui.
16-
L'engrenage B, accoupl I'engrenage A, transmet la force du
moteur l'arbre secondaire z.
on voit donc que pour transmettre la force du moteur aux roues,
il est ncessaire de passer pa^r deux couples d'engrenages, savoir :
le couple D E et le couple A B.
Quand
on dsire changer de vitesse, il n'est pas ncessaire de
devoir remplacer les engrenages A B et E D par quatre
engrenages
constituant
une autre vitesse; non, il suffit de remplacer les engre-
nages E et D par ceux de la vitesse laquelle on dsire marcher.
En pratique,
le rle dvolu aux engenages A et B est seulement
de permettre
de transmettre aux roues le rsultat de la transfor-
mation qui
s'est effectue en D et E.
Les arbres primaire
et intermdiaire sont maintenus toujours la
mme distance I'un de l'autre, parce qu'ils sont enferms
dans les
paliers du carter, dans lesquels ils tournent comme l'axe de la
manivelle d'un moulin caf le fait dans le trou ou palier du moulin.
A cause que les deux arbres, primaire
et intermdiaire,
sont
ainsi maintenus toujours gale distance l'un de l'autre, il sera
impossible de pouvoir
installer les-$,'ogroupes d'engrenages (3o-So
;
3o-6o, 3o-9o ; 3o-rzo).
En effet, dans le cas du groupe
3o-3o,
les deux axes sont loigns
l'un de l'autre de la distance A B (fig. 8)
;
tandis que, dans le cas
Fig. 8
A, B, C
:
Engrenatc de 30 dents.
D
:
Engrenag de 60 dcnts,
du groupe
3o-6o,
du fait qu'un engrenage de soixante dents est
forcment plus grand qu'un engrenage de trente dents, si les dents
L7-
sont de mme grandeur, les axes dewont tre lolgns I'un de
l'autre d'une quantit C D plus grande que A B d'une
quantit
D E (fig. 8), ce qui est impossible, puisque les axes sont maintenus
dans les paliers du carter de la bote de vitesses.
Pour pouvoir construire la bote de vitesses, le constructeur
devra choisir des engrenages tels qu'en les engrenant deux par
deux, on ait toujours Ie mme cartement d'axe primaire arbre
intermdiaire.
Par exemple, il prendra pour :
la rre vit. un engrenage A de 15 dents et un engrenage D de z3 dents
;
Laze vit. un engrenageB de 19 dents et un engrenage E de 19 dents
;
la
3"
vit. un engrenage C de zz dents et un engrenage F de 16 dents.
La figure
9
reprsente par le dessin ce que nous venons de dire.
Impossible encore de pouvoir utiliser cette bote de vitesses.
En effet, quand l'arbre primaire r fait un tour sur lui-mme, les
engrenages A, B, C, qui y sont fixs, en font un galement.
D'autre part, les quinze dents de l'engrenage A ont t en prise
avec quinze des vingt-trois dents de I'engtenage D, c'est--dire que
l'engrenage D aura tourn de r5/z3nes d.e tour.
Or, comme il est fix sur l'arbre intermdiaire
3,
l'arbre interm-
diaire aura f.ut t5lzlmes de tour quand l'arbre primaire en aura
fait un.
D'autre part, les dix-neuf dents de I'engrenage B ont t en prise
avec les dix-neuf dents de I'engrenage E, c'est--dire
que I'engre-
nage E aura tourn d'un tour.
18-
Or, comme il est fix sur I'arbre intermdiaire
3,
I'arbre interm-
diaire aura fait un tour quand l'arbre primaire en aura fait un.
D'autre part encore, les vingt-deux dents de l'engrenage C ont
t en prise avec vingt-deux dents de I'engrenage'F, c'est--dire
que l'engrenage F aura tourn de zzltmes ds tour, c'est--dire de
un tour 61r6mes.
Or, comme il est fix sur I'arbre intermdiaire
3,
l'arbre interm-
diaire aura {ait un tour 6/r6mes, quand I'arbre primaire en aura
fait un.
Si nous rsumons :
Sur le ternps que l'arbre primaire fait un tour, l'arbre
diaire devra, parce qu'il est accoupl aux engrenages
tourner en mme temps de :
rg/z3nes de tour
;
d'un tour;
d'un tour 6/r6mes.
Ce qui est impossible.
Si I'on construisait la bote de vitesses de cette faon, elle se
dmolirait ds qu'on voudrait l'utiliser.
Pour que cela n'arrive pas, on ne pourra donc avoir en prise, en
mme temps, que les engrenages 15-23, ou r9-rg, o1t 22-T6
;
si les
\S-23 sont en prise, sont engrenes ensemble, il faut que les r9'rg
et zz-t6 ne le soient pas.
Si les rg-rg sont en prise,
il faut que les rS-23 et zz-16 ne le
soient pas.
Si les zz-t6 sont en prise, iI faut que les rS-23 et rg-rg ne le
soient pas.
Il faudra donc, pour que l'on puisse, suivant les ncessits de Ia
route, mettre en prise les engrenages 15-23, rg-rg, aa zz-t6, que les
engrenages 15, 19 et ee puissent se dplacer sur l'arbre primaire r.
De cette faon, il suffira de pousser le rS vers le e3, le rg vers le
rg, le 22 vets le 16, pour que la premire, deuxime ou troisime
vite,sse soit en prise.
Ces engrenages, qui vont pouvoir se dplacer sur l'arbre secon-
daire, seront appels des baladeurs, parce qu'ils se baladent le long
de I'arbre primaire, de
gauche droite et inversement (fig. rr).
Au moyen d'un systme de command.e approprie, que nous
allons dcrire, on accouple ces diffrents baladeurs un levier qui se
trouve porte de main du conducteur.
interm-
DEF,
En agissant sur
mettre en prise les
vitesse.
_19*
ce levier, le chaufleur
PouTa,
selon
son dsir'
engrenages
de premire,
deuxime
ou troisime
Fig. i0
Comment se trouvcnt les engrenages de dcuxime
et troirime
vitcsse quand on est en premire viterse'
Fig.
tt
Commentsetrouventlesengrenagesdedeuximeettroisime
vitctse
qu*nd on est en deuxime vitesrt'
En examinant
ces trois
figures,
on constate
qu'il r'y a en
Prise
que d,eutc engrenoges,
ceux d.e la vitesse commande
par le levier'
Les autres
engrenages,
qui ne sont
Pas
en prise, sont dits tre au
point mort.
comment
fera-t-on
pour passer,
Par
exemPle, de
premire en
deuxime
vitesse
?
t0-
va-t-on
mettre en prise
res pignons
de seconde
vitesse,
sparer
ceux de premire,
sitt ceux d.e seconde
mis en prise ?
Non, parce qu'on
aurait encore une fois
deux vitesses
en prise
en
mme temps.
c'est--dire qu'on
aurait la dmolitionde
la botede vitesses, ainsi
que
nous l'avons
exptiqu.
si I'on veut passer la seconde
vitesse sans risque
de dmolir la
boite
de vitesses,
il faudra, pour
commencer,
amener les
engre-
Fig. rz
Comment se trouvent les engrenages
de premire
et deuxime
vitcsse, quand
on est cn premire
vitesse.
nages de premire
vitesse
au point
mort, de manire rendre libres
les arbres primaire
et second.aire,
puis
mettre
en prise les engrenages
de seconde vitesse.
on ferait de mme pour passer
de deuxime
en troisime, de troi-
sime
en deuxime,
de deuxime
en premire
vitesse.
L'EMBRYAGE.
Pour la commodit,
continuons
exposer notre sujet,
en suppo-
sant que I'on passe de premire
en deuxime vitesse.
Il suffira au lecteur
de faire le mme raisonnement
pour passer
de deuxime
en troisime,
d.e troisime
en deuxime,
d. d",r*ie-"
en premire,
s'il dsire savoir comment
cela se pratique
pour passer
de n'importe quelle
vitesse n'importe quelle
autre vitesse.
puls
21
*
Si nous examinons de plus prs I'action du levier quand on agit
sur lui pour passer de premire en deuxime vitesse, on constatera
qu' un moment donn, c'est--dire immdiatement aprs qu'on a
spar les engrenages de premire, et immdiatement avant qu'on
ne mette en prise les engrenages de seconde,
que tous les engrenages
sont au point mort.
A ce moment, il n'y a plus aucune communication entre l'arbre
primaire et I'arbre secondaire.
Cette situation particulire des engrenages de la bolte de vitesses
va nous placer dans f impossibilit de mettre en prise les engrenages
de seconde vitesse.
En effet, pour que les dents de deux engrenages
puissent s'accou-
pler sans heurts et sans risque de se casser, il faut que ces deux
engrenages aient leurs dentures animes toutes deux de la mme
vitesse de dplacement, ou que les deux engrenages soient tous deux
arrts.
Si vous tes dans une autoleui roule[lentement, il vous sera im-
possible de serrer la main un ami, si ce dernier est dans une auto
gui roule bonne allure.
Si vous dsirez lui serrer la main, il faudra que les deux autos se
dplacent toutes les deux galement vite.
Or, les deux autos peuvent parfaitement rouler toutes les deux
la mme vitesse, sans que pour cela les roues doivent
faire la
minute le mme nombre de tours.
L'une peut avoir de grandes roues, I'autre de petites roues.
I1 est vident que, pour parcourir le mme chemin, Ies roues de
la voiture munie de petites roues feront un bien plus grand nombre
de tours que les roues de la voiture munie de grandes roues.
Il est galement vident que la surface du pneu, qui est en contact
avec le sol, a la mme vitesse dans les deux cas, c'est--dire
que
sur
le temps que la voiture munie de petites roues parcourt un mtre,
la voiture munie de grandes roues parcourt un mtre.
Cette remarque est faite pour montrer par comparaison
que,
pour que deux engrenages puissent tre mis en prise, il faut que leur
denture soit la mme vitesse.
Quand
cela aura lieu sans heurts, sans coups, donc sans danger
pour la bote de v:tesses, ils s'engrneront.
22-
Ce principe pos, voyons ce qui va se produire"
Au moment o tous les engrenages .seront au point mort, la force
que le moteur cre n'tant plus utilise propulser la voiture, servira
faire tourner, de plus en plus vite, l'arbre primaire.
Tandis que l'arbre secondaire, accoupl aux roues ne recevant plus
aucune nergie, va ralentir au fur et mesure que la voiture va
s'arrter.
qt
.J
Fig. 14.
-
Comment est mont un ballrdeur.
B
:
Balladeur. A
:
Arbre canncl.
AB
-
Balladcur coulissani sur la cannelurc de l,arbrc.
D'un ct, l'arbre primaire va imprimer I'engrenage B de deu-
xime vitesse une vitesse de plus en plus grande, et, d'autre part,
l'arbre secondaire va imprimer l'engrenage E de la deuxime
vitesse une vitesse de plus en plus petite.
M*Moteur. V:Vilcbrcquin.
P
-
Pignon d'attaque. C
-
Couronnc.
Fig. l3
G * Embrayege.
R
-
Roues,
23-
Si I'on approche I'un de l'autre ces deux engrenages, qui tournent
des vitesses diffrentes, les
faces
A de leur dentureaont frotter avec
violence les unes contre les autres, vont racler les unes contre les
autres avec une telle force que toute la denture, tant de l'un que de
l'autre, va s'user, plier, ou, peut-tre, une ou plusieurs dents vont
casser (fig. r5).
Ce raclage des pignons,
qui se caractrise par un
bruit analogue celui d.'une
crcelle, durera tant que par
frottement des faces A les
dentures n'auront pas acquis
la mme vitesse.
Or, pour arriver les faire
tourner la mme rritesse,
il faudra, en mme temps,
que le moteur soit frein par
le raclage et que la vitesse
de la voiture soit acclre
par le raclage.
On comprendra mainte-
nant pourquoi un chauffeur,
qui n'a pas le tour de main,
peut, eri moins de temps
qu'on ne se le figure, faire des dgts pour plusieurs centaines
de francs.
Qu'une
dent casse et que ce te dent se fasse happer par deux
engrenages en pi'ise, on dmolira la bote de vitesses.
Cornment faire alors pour arriver passer correctement Ies
vitesses ?
Telle que nous venons de construire la voiture il sera impossible
de pouvoir russir un passage de vitesse.
Le constructeur a muni la voiture d'un organe l'embrayage, qui,
si on l'utilise avec art, permettra de passer < les vitesses ) sans dan-
ger de raclage de pignons.
Qu'est-ce
que c'est que I'embrayage ?
En r, figure t3, l'arbre primaire r a t coup de manire pouvoir
y placer les pices qui constituent l'embrayage.
La figure r3 montre en G, I'embrayage.
24-
En principe, I'embrayage est constitu par une partie conique
creuse dans le volant du moteur dans lequel pntre, la faon
d'un bouchon en lige sur une bouteille, une autre partie conique
(embrayage cne cuir).
Cette seconde partie conique est commande par une pdale,
appele pdale d'embrayage, sur laquelle le conducteur appuie
quand il veut dsaccoupler le cne C du volant V, c'est--dire du
moteur (fig. 16).
On dit alors qu'on dbraye.
Lorsque le conducteur dsire transmettre la force du moteur aux
roues, il cesse d'appuyer sur la pdale pour que C coince dans V.
Cet accouplement du moteur aux roues s'appelle embral'er.
Ces quelques dfinitions de termes techniques donnes, abordons
la description du fonctionnement de l'embrayage.
ijF

r
\ffq
-JJ-.--
Embray.
Fig.
to
V
=
Volant. G
=
Cne.
Dbray. Dbray fond.
Fig. 17 Fig. 18
A
=
Arbreprimaire. F
-
Freind'embrayage. R
-
Chssis.
Pour permettre le dplacement du cne cuir, le constructeur a
choisi videmment un mode d.e construction qui lui permet de
dplacer le cne C sur l'arbre primaire, lequel arbre primaire ne peut
ni avancer, ni reculer.
Nous ne pouvons indiquer pour l'instant quel est le genre de
construction adopt, parce que cela nous entranerait trop loin.
La figure 16 montre comment sont les organes de l'embrayage
quand le moteur est accoupl la bote de vitesses.
La figure 17 montre ces mmes organes quand le moter:r est
dsaccoupl de la bote de vitesses.
26-
Avant de
poursuiwe l'tude du fonctionnement
de I'emb'ra3ragu,
attirons I'attention du lecteur sur l'existence
d'un petit accessoire
appel Ie
frcin
d'embrayage, leqttel
jouera un rle trs important,
lorsqu'il s'agira d'effectuer un changement de vitesse.
En principe en F, le constructeur
a fix au chssis deux
petites
mains en fer, de ro r5 millimtres de hauteur, contre
lesquelles
viendra frotter le cne C, quand on appuyera

fond
sur la pdale
d'embrayage.
Les mains F sont places de telle faon que, quand on n'appuie
pas fond sur la pdale, le cneC puisse tre spar, dsaccoupldu
volant V, sans que Ie cne C entre en contact avec les mains F.
i Les figures t7 et r8 expriment
par le dessin ce que nous voulons
dire.
Fig. N
Position du la pdale quand
on est:
dbray.
Plg'
2r
dbray avec frein
d'embrayage fonctionnant.
Farfois, il sera ncessaire de I'arrter; nous verrons plus loin
quand cela sera ncessaire
;
or, comme c'est un volant, iI a emmaga-
sin une quantit d'nergie de mouvement qui l'empchera de
s'arrter sitt que le cne C aura t dsaccoupl du volant.
Il faudra ce cne C un certain temps pour s'arrter, tout comme
il faut du temps un train pour s'arrter.
Or, comme il est accoupl I'arbre primaire
de la bote vitesses,
I'arbre primaire continuera tourner
jusqu'au
monrent o l'lan
sera us, par les frottenrents de l'arbre prirrraire, dans la boite de
vitesses.
26*
Si' l'on dsire que le contact'ait lieu, entre C et F, il suffira
d'appuyer davantage sur la pdale, pollr tirer plus fort le cne C
vers la bote de vitesses.
Le cne, reculant davantage sur l'arbre primaire, viendra un
moment donn (quand ta pdale sera totalement enfonce), en
contact avec les mains F.
De ce freinage, il rsultera que le cne C s'arrtera de suite (fig. r8).
Certains de nos lecteurs vont peut-tre pour se rendre compte de
ce que nous disons, enlever le plancher de leur voiture et chercher
o se trouvent ces deux petites mains qui constituent
le frein
d'embrayage
;
ne trouvant rien, ils concluront que cela n'tait pas
bord de leur voiture.
Qu'ils
se dtrompent
;
bord de n'importe quel chssis, il y a un
frein d'embrayage.
Le type que nous dcrivons n'est pas le seul qui existe; iI y a
beaucoup de faons de le construire ainsi que nous le verrons.
I{ous autres, nous avons choisi, pour exposel le principe, le type
qui fait I'objet de nos dessins, parce
que c'est le plus simple et le
plus ais faire comprendre des non-initis.
puelle
que soit la faon dont il est construit,
son fonctionnement
restant le mme que celui que nous allons exposer
pour le type
dcrit ci-dessus, il suffira de gnraliser.
En e{fet :
Remarquons que, quand on dbraye sans faire mordre le frein
d'embrayage, l'arbre primaire n'est plus command
par le moteur,
et que si les engrenages de la bote de vitesses sont tous au point
mort, l'arbre primaire, mont sur roulement billes, tourne libre-
ment, rien que par le fait de l'lan qu'il a reu, alors qu'on tait
embray.
Le moindre frottement, sur la denture d'un des engrenages
de
l'arbre primaire, aura de suite pour effet de ralentir sa vitesse de
rotation, sinon de l'arrter
;
ou :
La moindre pousse, sur la denture d'un des engrenages de l'arbre
primaire, aura de suite pour effet d'acclrer la vitesse de rotation.
Cet arbre primaire, ce moment, rpond toutes les sollicitations;
on dirait qu'il tourne fou.
27
Cette expression
a t sans doute adopte parce que l'on peut
faire faire tout ce que l'on veut aux fous.
Cette proprit
lu'a
acquise l'arbre primaire,
Pt
suite de I'exis-
tence de I'embrayage, va nous tre trs utile.
Les engrenages de l'arbre secondaire tant, eux, accoupls aux
roues, sont obligs de tourner tant que la voiture roule.
Si, aprs avoir dbray, on dsire passer une vitesse, il suffira de
pousser le baladeur vers I'engrenage fixe.
Ds que leurs dentures vont se frler, l'engrenage, qui est com-
mand par les roues, va faire tourner l'engrenage de l'arbre primaire
sa vitesse.
Comme il est impossible de faire courir une charrette plus vite
que celui qui la tire (en terrain plat videmment), il sera impossible
I'engrenage
qui tourne d'imprimer un mouvement I'engrenage
fou, plus rapide que celui dont il est lui-mme anim.
Si l'engrenage fou tournait
plus vite que I'engrenage command
par les roues, le frlement aurait de suite pour effet de ralentir son
mouvement.
Tandis que s'il tournait plus lentement que I'engrenage com-
mand par les roues, Ie frlement aurait de suite pour effet de le
lancer Ia mme vitesse que celle qu'a cet engrenage command par
les roues.
Vu le peu de rsistance qu'offre, un changement de vitesse, la
rotation de l'arbre primaire, quand on est dbray, Ie frlement sera
si doux
que c'est peine si le conducteur percevra de son sige que
les dentures entrent en contact.
Sitt que les dentures des deux engrenages ont la mme vitesse,
leur accouplement se fait sans bruit.
Et sitt que les deux engrenages seront en prise, cessant d'appuyer
progressivement sur la pdale, on obtiendra le raccouplement du
moteur Ia bote de vitesses c'est--dire nouveau, ]a transmission
de la force du moteur aux roues.
Cette faon d'oprer n'est applicable que pour autant que la
aoiture rowle; parce que la diffrence de vitesse de rotation qu'il
faut imprimer I'arbre primaire, pour pouvoir obtenir I'engrne-
ment des engrenages d'une vitesse, n'est pas considrable.
( A suiare.)
C'EST SEULEIVTENT...
aprs un accident
qu'on se rend
compte des dfauts de la
police
d'assu-
rance
que
I'on a souscrite.
C'EsT SEULEMENT...
ce moment
que les difficults
colll'
mencent.
onfiez=nous
le soin de vous
assurer
aux meilleures
conditions.
Nous sommes
AENTS
des
Princi=
pales
Compagnies
d'assurffnces.
Nos
pollces
Peuvent
coltvrlr
!
to La responsabilit civile vis-'vis des tiers
;
20 La responsabilit civile
vis--vis des
personnes trans-
portes
;
30 Les d,ts
la voiture
de I'assur
;
40 Le vol et le cambriola$e
;
$o L'incendie et I'explosion
de I'auto
;
60 Les risques l0catifs
et le recours des voisins
;
70 Les accidents survenant
au
propritaire
;
80 Les accidents
survenant
au chauffeur
;
90 La responsabilit
civile vis--vis du chauffeur.
C. WATHOUL,
ExPert
IASLISSEMENTS
wATHouL
& ci'
l2l
,
rue Gaucheret,
Bruxelles
Tlphone
: B 160.23
$ffiFttl
-29-
Les embrayages
Boltes
et
de vitesses
(surrE).
Mais il en serait autrement si la voiture tait arrte
i
parce
qu'alors les engrenages de la bolte de vitesses, commands
par les
roues, sont immobiles
;
tandis que ceux de l'arbre primaire
tourlent
bonne allure.
En effet, quand le conducteur
d'une auto va mettre le moteur
en marche,"il s'assure, avant de tourner la rnanivelle
cle mise en
marche, que le levier d.e conrmande du changement
cle vitcsse
cst
bien au point mort.
C'est de la pius lrnentaire prudence,
parce qu'il sait que si lc
levier tait plac de manire ce quc les cngrcnages
cl,une
cles
vitesses soient en prise, ds qu'il
tr,.urnerait la manivellc;
cie
mise en rnarche,
il mettrait la l'oitrrre
en mouvement,
parce quc
I'on rl'est pas dbra1'.
Pour dbrayer, il faut pousser, au moven clu pieci,
sur la pdclale.
Ch<lse qu'il est incapable
de faire puisqu'il
tourne la marrivclle.
r)s lors, pour que 1a voiture nc hii passe pas srlr le corps, cpiancl
il tourne Ia. nranivelle,
il vrifie
si le revier
cle chans*t
.rrt .1.
vitesse est au point mort.
S'il y est, comme il n'y a aucune communication
entre I'arbre
primaire et l'arlrre secondaire,
il n'y aura aucun danger de mettrc
Ie moteur en marche, bien que I'on soit embraye{.
La figure zz Ie montre
d'rine manire claire.
En effet, bien que l'on soit embray en
(i,
les roucs It ne sergnt
pas commandes, puisque les engrenages D et E ne sont pas en prise.
Sitt le moteur mis en mouvement,
l'arbre primaire
va tourner
bonne allure, une telle vitesse que quand. on aura dbray, cet
arbre aura emmagasin
une telle quantit d'nergie
c1e mour,ement,
30
qu'il faudrait attendre quelques instants pour qu'il s'arrte, avant
de songer d'accoupler les engrenages D et E.
L'engrenage D devra tre totalement arrt, avant qu'il puisse
entrer en prise avec I'engrenage E, puisque E est arrt et ne peut
se mettre en mouvement, parce qu'il est accoupl aux roues de la
voiture qui, elle, est arrte.
Comme cela demand.erait,
pour arrter'-l'engrenage D-d'attendre
quelques instants ainsi qu'il faut le faire avec la voiture non munie
de frein d'embrayage, Ie constructeur de la voiture facilitera son
arrt, rduira le temps d'attente du conducteur, en freinant l'em-
brayage, au moyen de ce petit frein d'embrayage, que nous avons
dcrit.
Ftg 22
M
:
Moteur. D EA B
:
Engrcnages de la boite de
V:Vilebrequin. P-Pignond'attaque.
G:Embrayate, C:Couronne.
R :
Roues.
Par son action, l'arbre primaire s'arrte, si rapidement qu'on
peut, sitt qu'on a'dbray fond, passer la premire vitesse sans
crainte de raclage de pignon, puisqu'on mettra en prise deux engre-
nagesDetEarrts.
Sitt mis en prise, on lchera lentement la pdale d'embrayage,
afin d'obtenir un accouplement progressif.
Il ne faut pas perdre de vue qu'au moment du dmarrage, on
demande un effort considrable au moteur.
3L
Souvenons-nous
de I'effort considrable
qu'exige la tnise lle
marche d'une charrette
bras, lourdement charge.
Combien de fois le conducteur de la charrette ne demande-t-il
pas
a un petit couP de main ), pour mettre la charrette
eu mou-
vement.
L'effort de dmarrage
tant considrable,
si l'on ne s'y prend pas
doucement
pour embrayer, on peut tre certain
que le moteur
sera
incapable de mettre la voiture brusquement
en mouvement,
gu'il
s'arrtera,
qu'il calera, comme on dit en termes du mtier.
Plus d'une fois mme, la suite d'un embrayage brusque,
brutal,
un des organes de la transmission
se rompt
;
c'est la panne
gTave.
Prenez donc, ds le clbut, l'habitude d'avoir le
< pied lger ir,
c'est--dire d'embrayer
avec douceur
afin d'obtenir un dmarrage
doux de la voiture.
Que
d,oivent penser les occupants d'un auto, d'un chauffeul
qui
embraye brutalement ?
Car eux aussi subissent
le contre-coup
du manque de
"
doigt
rr
du conducteur.
Les occupants, qui tournent le dos au chauffeur, risquent
d'tre
projets sur ceux qui sont assis dans le fond de Ia voiture,
ou tout
au moins leur font une rvrence qui manque, croyez-moi
totale-
ment de grce et d'-propos.
Les occupants du fond de la voiture, outre qu'ils risquent de
servir de tampon ceux qui tournent
le dos au chauffeur,
d'onnent
du dos dans les coussins.
Quoi
qu'en disent les chauffeurs, c'est toujours eux
qui sont la
cause d'un mauvais dpart.
Ou bien ils lchent trop rapidement la pdale, ou bien leur em-
brayage est mal entretenu, ou bien ils ont fait usage de colophane
ou de rsine pour parer rapidement aux consquences
de leur
paresse.
lln embrayage bien entretenu ne saurait donner des dmarrages
brusques, lorsque le'conducteur lche*doucement la pdale.
A la suite de ce que nous venons de-dire, il ne faut pas cependant
conclure que, plus on ira lentement pour embrayer, me.lleur ce Sefa.
-32*
Non il
5z
a une limite. Si on aisse trop longtemps frotter le
cne
cu'r dans le volant, si on laisse t patineru
trop longtemps le cne
dans le volartt, otl vrl, p;rr ia friction qui rsultera
entre ls surfaces
coniques, chauffer un tel point le revtement
qu'il brlera,
qu,il
se formera une couche clure et brillante
qui supprimera
l'adhrence
du cne dans le volant.
Le patinage
continuera se prod.uire, bien que l,on soit embray
totalement.
Si cela se produit, il faudra songer remdier
cet inconvnient,
sinon une grande
partie de la force
du moteur se perdra
en frotte-
ment.
n'autre part,
une usure rapide
du revtement
du cne obligera
une rparation.
un embravage
sera correctement
fait, lorsqu'il
ne s'coulera pas
un laps de temps suprieur quelques
secondes
entre Ie moment
o on conrence
lcher la pdale
et celui o l'on est embray.
Avarrt d'indiquer
comment on
doit s'y prend.re
pour passer les
vitesses, aborclons
les dtails de construction :
a) des diffrents
types d'embrayages;
b) de la bote de vitesses.
-33-
EMBRAYAGES
A quelles conditions doit satisfaire un embrayage pour tre
considr comme parfait ?
ro Il doit tre
peu compliqu de construction, sinon it sera
coteux
;
20 II doit tre peu compliqu d'entretien, sinon il sera de suite
avari par suite de manque de soins.
N'oublions pas qu'on aime peu devoir entretenir le mcanisme
;
30
Il doit tre peu coteux de rparations, sinon les propritaires
avertis renonceront aux voitures qui ont des embrayages ncessi-
tant de grosses ou multiples rparations
;
40
Il doit tre doux de fonctionnement.
Un embrayage
mordant brusquement fait souffrir le mcanisme
;
50
Il doit donner un dbrayage instantan, sinon impossibilit
de pouvoir effectuer correctement
les changements de vitesse
;
6o Ne pas glisser du tout aprs embrayage, Sinon c'est une perte
d'nergie
(transformation nergie motrice en frottement et chaleur)
et une usure des parties frottantes.
Suivant l'importance attribue I'une ou 1'autre de ces conditions,
on a construit de nombreux systmes d'embrayages parmi lesquels
nous retiendrons
les types suivants :
a) embrayages cnes;
b) embrayages
plateaux;
c) embrayages disques multiples.
Nous laisserons de ct les embrayages
magntiques, hydrauliques
et quelques autres qui sont d'un usage trop
Peu
courant I'heure
actuelle.
I.
_
EMBRAYAGES A CNE CUIR.
L'embrayage cne cuir a remport un gros succs presque depuis
te dbut de l'automobile.
Ce n'est que dans ces dernires anues qrlc
Ies constructeurs
I'abandonnrent en faveur surtout de l'ernbraYage
plateau unique
ou multiPle.
S'il ne possdait pas toutes les qualits et s'il nous a tnis parfois
de fort mchante humeur, du moins il tait simple de construction,
simple d'entretien, d'un fonctionnement qui donnait peu sujet
critique lorsque sa construction tait soigne.
Mais, malheureusement,
il fallait le solliciter avec douceur, sitton
gare aux dmarrages
brusques.
34-
Puisqu'on le rencontre
encore bord d.'un nombre consid.rable
clc voitures, abordons en la description.
.{,e cne femelle.
La jante
dn vola.nt c1u moteur a intrieurement
la forme
d.,une
cuvette tronconique, ainsi que le montre Ia figure
23.
La
jante
du volant
a intrieurement
la
forme d'une cuvette
tronconique.
F1g. 23
Moteur avec volant.
Coupe du
volant.
Le mote'r transmettant
l'nergie cre par lui au volant (consti-
tuant le cne femelle)
est donc la partie entrai.nante
d,e l,embrayage.
Le cne mle.
Le cne mle est un tronc de cne de mme pente que celle de la
partie femelle,
de manire
pouvoir venir
s'y emboter
exactement
la faon du bouchon en verre d'un flacon parfum.
Le cne mle est mont sur l'arbre primaire
de la bote de vitesses.
Il constitue la partie entrane
de l'embrayage (fig. za).
Pour
obtenir un accouplement
plus doux de ces deux pices, on
rive gnralement
sur la partie conique
du cne mle une bande de
cuir ou une garniture
spciale dont nous parlerons
plus loin.
On l'appelle cne cuir parce que la partie
conique C
,ilu
cne mle
M est garnie
d'une bande de cuir C. Le cuir, tout en possdant la
proprit
d'assurer, lorsqu'il est propre,
une parfaite adhrence
35-
entre les deux pices M et V, en possde une autre qui est utilement
employe par le constructeur (fig. e5).
Par suite de sa souplesse et de son lasticit relative, lorsgu'on
embraye il se produit un entranement doux et progressif de M par
le volant V.
Le cne mle est un tronc de
cne de mme pente que celle de
la partie femelle, de manlre
pouvoir
venir s'y cmbolter exac-
tement.
Coupe.
Fig. 24. l-e cne cuir.
Arpect extrieur du cne cuir,
Ce cuir est fix au cne N{ (fig. zg) au moyen de rivets R en cuivre
dont lesttes T sont noyes dans le cuir (fig. z6 et z7), c'est--dire
sont un niveau infrierrr celui de ia surface D du cuir.
On noie les ttes des rivets pour qu'il n'y ait que le cuir qui entre
en contact avec le volant clu motenr.
S'il en tait arltrelrrent (fig. z7),le cuir n'aurait pas lieu d'exister,
puisque la partie dpassante des ttes de rivets serait la seule qui
entrerait en contact avec le volant du moteur.
Comme l'accouplement de ces deux parties rclamc une certaine
habilet de la part de celui qui conduit, et comme beaucoup oublient
trop souvent que I'on doit traiter ce type d'embrayage avec douceur,
certains constructeurs ont cherch obtenir une certaine progressi-
vit en modifiant momentanment la surface du cne cuir.
Par exemple, ils ont plac sous le cuir C (fig. eB), de distance en
distance, des boudins B en caoutchouc trs lastique. Lorsque l'on
est dbray, ces boudins crent la surface du cne cuir un certain
nombre de petites bosses qui sont de plus en pius aplatics, crasies
au fur et mesure que le conducteur embraye.
flllllfttttt,,,
\\N\tt'tt"
'
-'
36-
La partie de la surface du cuir frottant dans le volant
-
par
suite de l'crasement progressif des bosses
-
augmente galement
progressivement, et un moment donn
il en rsulte une nergie de
frottement suffisante pour que le volant commence faire tourner
le cne cuir, c'est--dire faire dmarrer doucement la voiture.
Si pour le dmarrage Ie glissement du volant sur le cne est une
qualit, il faut qu'il cesse lorsque le dmarrage est termin.
?:g. 27.
V
Pig. 25.
Embrayage cne cuir.
M
-
Cne.
C
:
Cuir.
V
-
Volant.
Fig. 30.
Autre systmc de lamelle de
ressort C
qui,
agisrant lur un
petit marteau, bossue la rut-
lace B dn cuir.
DT
ffi.W
R
Fig. 26.
Rivet
dont la tte T est Rivet
R dont le ttc T
noye dans le cuir D. dparse Ie cuir C,
Fis. 28,
Boudin B plac sous le cuir
C du cne cuir pour
adoucir
I'embrayage.
Fis. 29.
Lameller de ressorts places dc distance cn distance
pour
bossuer la surfaee du cuir.
.t/
En consquence, le constructeur a calcul I'embrayage de faon
ce que ce rsultat soit obtenu quand on lche compltement Ia
pdale.
A ce moment, plus aucune bosse ne subsiste, toute 1a surface du
cuir pouse la forrne du volant.
Fig. 31.
A
:
Tronc de cne.
AB
:
Cne.
C
:
Sommet du cne.
r 4
^
Fig. 3?.
Embreyage cne droit.
^d
.E
^\E l: \
-
-
Fig. 33.
Embrayagc cne inverse
D'autres constructeurs ont fix sous
tance de petites lamelles de ressorts qui
(fig. e9).
le cuir, de distance en dis-
bossuent la surface du cuir
s8-
L'action de ces petites lamelles de ressorts tant la mme que
celle des boudins en caoutchouc, nous n'insisterons pas.
Quoi
qu'on dise de l'efficacit d'action de ces boudins,lamelles, etc.,
leur rle est bien minime et seule l'habilet du conducteur aura rai-
son du manque de souplesse de I'embra-'age dans les dmarrages
et passages de vitesses.
Cne droit.
-
Cne inverse.
Si on examine les deux figures
3z
et
33,
on constate que le sommet
du cne auquel appartient le cne cuir est, dans le cas de la figure
32,
tourn du ct du volant, tandis qu'il est tourn du ct bote de
vitesses dans le cas de la figure
33.
En d'autres terrnes, pour embrayer,
il faut, lorsque l'embrayage
est cne droit (fig.
3z),
pousser le cne cuir vers le moteur, et
lorsque l'embrayage est cne inverse (fig.
SS),
il faut tirer Ie cne
cuir vers la bote de vitesses.
Du fait qu'il est enferm compltement dans le volant, le cne
inverse est bien protg contre les projections d'huile, d'eau et de
boue
;
par contre, il est plus difficile dmonter que le cne droit.
Commande du cne cuir.
l.{ous avorls dit que pour embrayer, il fallait amener progressive-
ment le contact du cne mle dans la cuvette du volant.
A
Fig. 3{.
Le cne cuir, la suite de son
dplacement frottement doux
sur B, est accoupl au volant V.
La force du moteur passe du
volant V au cne cuir G et
I'arbre A. Le cne cuir ne
peut
tourner rans entralner I'arbre A
parce qu'il ert perc en B d'un
trou section carre de mmes
dimcnsions que cellcs de la partie
carre de I'arbre A.
Fig. 35.
L'arbre A et le cne cuir C
tant en B section carre pour-
ront tre accoupls si on pousse
eu sens oppor de la flche F.
Fig. 34. Fig. 35.
39
Cette phrase laisse videmruent supposer que pour embrayer, il
faut approcher soit le volant du cne cuir, soit le cne cuir du volant.
Il ne faut point songer vouloir dplacer Ie volant, car il est trop
lourd et a dj assez faire comme rgulateur.
Le cne cuir, lger et n'ayant
d'autre mission que celle de servir
de liaison entre le moteur
et la bote de vitesses, peut tre, sans
inconvnient, rendu mobile dans le sens de la flche F sur son axe A
(fig.
E+, 35).
En principe, il faudra que la partie B de l'arbre A, ainsi que le
cne cuir en B, soient tous deux section carre si on veut que le
cne, tout en coulissant frottement
doux sur l'arbe A en sens
oppos de la flche F, l'entrane quand on est ernbray.
Pour maintenir le cne C accoupl au volant V, on aura recours
un puissant ressort R qui s'appuie d'une part contre le cne C et
d'autre part contre un crou E appel crou de rglage (fig.
36).
L'adhrence du cne cuir c dans le volant V sera d'autant plus
grande que le ressort R ponssera
davantage sur le cne C. Le ressort
R poussera d'autant plus sur le cne c que I'crou E sera plus
rapproch par vissage du cne C.
LA BAGUE D'EMBRAYAGE.
Ainsi que nous l'avons vu, il est des circonstances o l'on cloit
dsaccoupler le cne C du volant V, par exemple avant le passage
de vitesses.
Fig. 36.
Plus on rapproche B de E, plus le
ressort R est comprim.
Plus Ie ressort R est comprim,
plus il pousse sur C et E.
Son action sur E cst sans effet
puisque c'est un crou viss sur l'arbre A.
Dar contre, comme le cne C est
mobile sur C, le ressort cherche se
dtendre de ce ct en enfonant dans le
sens de la flche F le cne C dans le
volant V.
40-
Pour clbrayer, il faudra agir, au moyen d'une commande appro-
prie, sur le cne cuir C, de manire le sparer du volant V.
Ce dplacement du cne cuir prsentera quelques difficults
pour
Ies raisons suivantes :
ro Il faudra que I'effort de traction exerc dans le sens de la
fiche D soit plus grand que celui de pousse du ressort R, sinon
le ressort continuera coincer le cne C dans le volant (fig.
3Z) ;
zo Comme Ie volant entrane le cne C la vitesse du moteur, il
faudra choisir un dispositif qui permette, tout en restant immobile,
de le dsaccoupler du volant.
d
O
o
ri

o
.0
c{
l{
o
o
o

o
tlt

r\
+a9.
ES E * A
E e
.t
;
i; ?
d;:;;
pi;:;
r
Eyz;,
.b"
5
gs
i
.8?rd
i #i
5EH;
e#5s
seteF
}ii
s
;
j
i i,r
g
9* 3 0"
;;E-rr
+
i
s

(Jc-rl
.o
5 ,.i
s
u o o\-/.ra
i.i e

3d
Ps

Jts.B
;:

=
d oO
. ;r,3
9
:

EO=-
tgl,i
t -b
4L
On peut, en
principe,
satisfaire ces deux conditions en appuyant
Ies extrmits F <l'un pdalier L K
J
H F contre un crou G viss
sur la partie cylindrique P du cne C (fig.
37, 38, 39).
En effet, lorsqu'on agit sur la pdale L, la pression du pied se
transmet par le bras de levier K aux deux fourchettes F cales sur
l'axe
J;
de l l'crou G, la partie cylindrique P du cne C, et
enfin au cne C lui-mme.
Le ressort R, sous la puissance de la pression exerce en L, cde,
se comprime pour permettre au cne C de coulisser sur la partie
carreB de l'arbre A (voir tig.37,
S8,39).
Ds que ce dsaccouplement se produit entre V et C, le moteur est
dbray de la bote de vitesses. Pour embrayer, il suffira de lcher
la pdale P et Ie ressort R fera le reste, c'est--dire qu'en se dcompri-
mant, il enfoncera C dans V.
Du mme coup, le pdalier F H
J
K L pivotera autour de
J
pour reprendre sa position primitive.
Lors de la mise en marche du moteur, comme on n'agit pas
sur la pdale L, le cne C est accoupl au volant.
Cela ne prsente aucun inconvnient et aucun danger, condition
que le conducteur ait au pralable eu soin de vrifier si le levier de
changement de vitesse est bien au point mort, c'est--dire si aucune
vitesse n'est en prise.
Quand
on oublie d'effectuer ce contrle, on s'aperoit rapidement
qu'une vitesse est en prise du fait que l'on prouve une grosse
difficult tourner la manivelle de mise en marche.
Parfois quand on est trs distrait, que le levier est en premire
vitesse et que I'on a un moteur qui part au quart de tour, on par-
vient mettre en marche le moteur... et la voiture.
Dans ce cas, il n'y a qu'une chose faire si on en a le temps :
c'est de sauter bord de la voiture, dbrayer ou freiner.
Si on n'en a pas le temps ou si I'on perd son sang-froid, la voiture
gagne rapidement de la vitesse et vient s'craser contre un mur ou
buter contre un vhicule ou autre obstacle qui se trouve sur son
chemin.
Dtails de construction de la ba$ue d'embrayage.
Si, par suite de son poids, la pdale L a tendance maintenir
toujours le contact entre I'extrmit F de son bras de levier et
l'crou G, le pied du conducteur reposant continuellement sur la
pdale L aura pour effet de crer, entre F et G, un frottement tel
que l'usure et peut'tre le grippage atteindront ces deux pices.
En effet, tant que I'on
C tourne la vitesse du
-42-
ne dbraye pas,l'crou G viss sur le cne
moteur et frotte sur les extrmits tr du
pdalier. Pour viter cette usure, certains constructeurs garnissent
les extrrnits F' de petits roulements billes (fig.
4o)
dont la bague
intrieure est monte frottement dur sur un axe A.
Ftg. 42.
Contre un paulement E est
maintenue par l'crou G la bague
inttieure d'un roulement-bute R.
La bague erctCrieure de ce roule.
ment-bute est maintenue danr la
bague d'embrayage B par I'crou K.
Fig. 40.
Roulement billes
mont
cur
i'extrmit A
du bras de levier
La bague extrieure roule
D'autres interposent entre
Enfin, il y en a qui ont
figures
42, 43, 44.
Fig.41.
Bute billes contre laquelle
vient s'appuyer le levier F,
sur la face M. de l'crou G.
tr et G une bute billes B (fig.
4r).
recours au dispositif reproduit aux
K
t3
G
K
43-
Pour tre complet, examinons encore
en dtail
le systme
reprsent la figure
42.
Contre un paulement que porte la partie cylindrique
P du cne C
est maintenue, par l'crou G, la bague intrieure
d'un roulement

billes R (fig.
{z\.Labague
extrieure cle ce roulement est immobilise
dans la bague d'embrayage
B par un crou K.
Fig. 43.
Sur lc diamtre horizontal de
sont
Fig. 44.
se trouvent deux ttons T sur lesquels
f ourchertes F.
la bague
B
ajusts les
Fig
+J'
Comment se fait la commande
par fourchette de la baguc
d'embrayage.
De cette faon, malgr le mouvement de rotation du cne C, de
la partie cylindrique
P, de I'crou G et de la bague intrieure du
roulement billes, la bague B, l'crou R,aimi que la bague intrieure
du roulement billes R peuvent rester immobiles, grce aux billes.
44-
Sur le diamtre horizontal
de la bague B se trouvent deux ttons
sur lesquels seront montes les extrmits F des fourchettes F H
(fig.
+s, ++).
Quand
on appuiera sur la pdale pour
dbrayer, les fourchettes F
agiront sur les ttons T et de l sur la bague d'embrayage B, Ie
roulement billes R, l'crou G et, comme d'habitud.e, sur la partie
cylindrique P et le cne C.
Comme un roulement billes supporte
t'arfois
difficilement un
effort de traction, c'est--dire un effort perpendiculaire
son plan
de roulement, certains constructeurs placent dans la bague d'em-
brayage une bute billes.
Mais comme une bute billes ne peut travailler en roulement
billes, il rsulte un frottement des bagues en A et B (fig.
a9).
Pour supprimer tous inconvnients, quelques constructeurs,
comme Opel, ont fait usage d'un roulement-bute qui, par suite de
la forme de ses bagues, peut indiffremment travailler en bute ou
en roulement (fig.
4e).
Quoi
qu'il en soit, ce ne sont que dtails de construction de peu
d'importance que nous ne faisons que signaler titre purement
documentaire.
Effort perpendiculaire
son plan de roulement
Fig. 46.
Un roulement billes suDDorte Dar.
faitement tout effort exefc sur' lui
dans le sens d'un rayon, c'est--dire
tout effort exerc dans son plan.
Fig. 47.
...mais supporte difficilc-
ment tout effort suivant
Ies flches opposes F et
G, c'est- -dir-e- tout eff orr
perpendiculaire son plan
parce que les billes ont
tendance sortir de leur
chemin de roulement.
Fig. a8.
Usurc rsultant
d'un effort perpendi-
culaire au plan
du
roulemcnt billes.
46
:-
Dtails de construction
de I'embraya$e.
Puisque nous sommes occups I'examen de dtails de construc-
tion, signalons-en
encore deux
:
ro Il serait pen recommand.able
d'appuyer
le ressort R (fig'
SZ)
contre un crou E viss sur l'arbre primaire A de Ia bote de vitesses,
Fig
{9'
Bague d'embraYage
de bute billes.
L et 2
=
Bagues de la
bute.
parce qu'il en rsulterait une pousse sur cet arbre, pousse qui serait
nuisible
la bonne conservation de la bote de vitesses.
Pour supprimer
cette
pousse Sur l'arbre primaire, certains
constructeurs
fixent, au moyen de boulons P, sur le pourtour du
volant, une pice conique N, dont la partie
Q
est garllie d'un crou E
(fiS.
5o)
remplissant
le mme office que }'crou E, de la figure
37.
Le ressort S
(fig.
5o)
s'appuie d'une part contre le cne C et
d'autre part contre l'crou E, viss dans la pice conique I{ boulon-
ne au volant V.
La pousse du ressort ct crou E ne peut plus s'exercer dans ce
cas que contre la pice N et le volant V o elle est sans effet. Mais
lorsqu'on adopte ce genre de construction, il faut veiller ne pas
oublier de mettre en R, une bute billes, sinon on aura des m-
comptes dans le passage des vitesses.
Le rle que doit
jouer
cette bute R peut s'expliquer aisment.
46-
Quand
on dbraye, Ie volant v, la pice
conique l.{ et l'crou E
continuent tourner la vitesse
du moteur, et le cne C doit
s'arrter, puisqu'il
n'est plus accoupl au volant V.
Le ressort
S prend,
dans ces conditions, appui d'une part contre
une pice qui est oblige de tourn l'crou E
-
et d'autre part
contre une pice que l'on voudrait arrter
-
le cne C.
Quoi
qu'on fasse, le frottement
entre le ressort et l'crou E sera
suffisant pour faire
tourner Ie ressort, et le frottement entre le
ressort et le cne C sera suffisant pour continuer entrainer le
cne C.
Embrayage couvercle
Fig. 50
Pour supprimer la pousse
du rcssort sur l'arbre primaire
de la bolte de vitesses, on
appuie lc ressort S contre l'crou E viss non plus sur l'arbre
primaire,
mais dans une
pice conique N pralablement
boutonne en
p
sur le volant V
Cette construction exige une bute billes en R pour supprimcr toute tendance
d'entralncment du cne C par le ressort S quand on cst dbray,
si ce frottement n'est pas suffissant pour produire
ce que nous
disons, il y aura glissement,
usure, etc., des extrmits
du ressort
S sur ses points
d'appui.
Pour viter tout ennui de ce ct, une bute billes R permettra
au ressort de glisser
sans frottement apprciable
contre le cne C
et supprimera tout glissement,
toute usure, etc., ct crou E.
47-
zo Lecne
C, tant qu'il est cal dans le volant V, est bien soutenu
;
mais ds
que l'on dbraye,
iI n'a plus aucun point d'appui dans le
volant, et comme
il est assez lourd, I'axe A supportera un effort tel
que le palier de la bote de vitesses en souffrira
et un dcentrement
du cne C dans le volant V en rsultera.
Pour viter tout coincement,
les constructeurs
fixent au centre
du volant un axe G appet le guide du cne cuir'
Fig.52.
Pour que le cne C
rerte
parlaitement
centrrl dans le volant
V, un
guide G fix au
volant soutient le
cne C,
Remarquons
que lorsqu'on est dbray, le volant et le guide G
continuent tourner, tandis que le cne C et l'arbre A ne tournent
plus.
Il y aura donc le guide G qui continuera tourner dans l'arbre A.
Beaucoup d.e constructeurs
garnissent intrieurement
I'arbre A
d.'une buselure en bronze qu'il suffit de remplacer
quand une usure
trop forte se manifeste de ce ct.
D'autres y placent un ou deux roulements
billes.
pu'il y ait
roulement billes ou non, cet endroit devra
tre soigneusement
graiss de la manire que nous allons indiquer au chapitre suivant.
48-
Embrayage cne droit avec crou de rglage B.
Le rersort d'embrayagc R cst plac
I'intrieur du c4rter M
;
son rglage nccssite le
dboulonnage ct le recul de la pice D.
Le guide G est boulonn au volant. Sur G coulisse le cne cuir C bagu de bronze en F.
Le ressort R, s'appuyant d'un ct sur c. s'arc-boute de l,autre extrmit contre unc
butte billcs B maitenue sur lc bout du guide
G. La bague d,embrayage, lixe cn K,
cst accouple par le cardan H au cne C.
L'arbrc primaire
A de le bolte de viterses sc termine par un carr sur lequel peut cou-
lisser lc carr de la pice K portant
la bague d,embrayage,
49-
PANNES
La plupart des ennuis
que rserve ce type d'embrayage
ont pour
"ottrquerce
d'amener
le glissement
plus ou moins important du
cne cuir dans
le volant.
Le patinage de l'embrayage
se dcle
soit au dpart, soit en cte'
eupart,
lorsqu'on embraye,
au lieu d'obtenir un dpart doux
et net et de constter
que Ia vitesse de rotation du moteur faiblit
lgrement
sous l'effort
du dmartage,
on constate
qu'il acclre
et emballe
mme. Si l'embrayage
n'avait
pas patin sous
pareille
vitesse de rotation,
Ie dmarrage
et t brusque'
En cte, au lieu de constater
que le moteur, sous l'effort four-
nir, tende ralentir, on constate
qu'il emballe et
que la voiture
avance
peu.
Si le c-ne
glisse, il s'chaufe, se racornit et brle. En consluence'
il faut au plus tt remdier cet tat de choses'
Les cauies de patinage sont nombreusesi
nous allons les passer
en revue en indiquant la manire de les rparer'
f Fonctiomnement
d'fectueux de l'a
pd'al'e'
Souvent,
quand Ie plancher du pdalier a t mal remis en place,
le mouvement de Ia pd.ale ou du pdalier est gn. Parfois la
pd.ale vient buter trop tt contre le placher et empche de pouvoir
embrayer correctenrent.
Un oup d'il permettra au conducteur de se rendre compte
si
le sige du mal se trouve de ce ct'
zo Cwir grds.
Mais le plus communment,
le patinage est provoqu
par des
projections d'huile sur le cuir.
-
Le cuir trop
gras n'ad.hre
plus dans le volant. Si on veut viter
que ce patinage ne cause par chauffement
la brlure du cuir, il fau-
dra le nettoyer. A cet effet, dbrayer fond et, l'aide d'une corde
attache au chssis ou au moteur, maintenir la pdale dans cette
position; laver le cuir l'aide d'un
pinceau imbib
d'essence,
puis
I'essuyer avec un chiffon sec.
Il est prfrable de ne pas mettre de rsine, de sciure de bois, talc
sur le .oit, sinon l'encrassement
sera tel que le fonctionnement
de
l'embrayage deviendra en peu de temps plus dfectueux
que
lorsqu'il n'tait imbib que d'huile.
50-
3o
Cuir us.
A force de travailler, le cuir finit par s'user un tel point que
mme les rivets gui le fixent ne sont plus noys dans le cuir.
La premire
opration effectuer est celle de driver soigneuse-
ment ce qui reste du cuir qui garnissait le cne.
On ne doit pas effectuer ce travail avec brutalit,
sinon il serait
craindre que l'on ne fausse ou casse le cne, qui
est non seulement
construit lgrement, mince, et ne demande qu' se fendre aux trous
des rivets, mais est en aluminium, mtal peu rsistant.
Avant de commencer ce travail, on aura eu soin de commander
l'usine ou chez le reprsentant d'o vient Ia voiture, un cuir d.e
rechange. Si I'on n'a pu s'en procurer un de rechange (usine
trop
loigne, marque plus reprsente dans le pays), il faudra en confec-
tionner un soi-mme.
Parmi les multiples procds existants, le suivant semble tre le
plus simple parce qu'il ne rclame gure de connaissances spciales
ni compas. on enroule sur le cne, la place
du cuir, une feuille
de papier gris d'emballage. Puis, l'aide d'un crayon, on trace sur
la feuille chacun des bords A et B du cne.
Fig. 54
Comment on enroule la feuille de papier
pour prcndre le trac du cuir.
w^F^lr
Fig. 55
Rivets de dimensions diffrentcs
en vcnte chez tous les marchands
d'accessoites pour autos.
Lorsque le papier est dcoup, on vrifie l'exactitude
du travail
et son habilet manuelle en appliquant la bande de papier A B sur
le cne (fis.
S+).
Si le travail peut tre considr comme bien excut,
on reporte la bande de papier A B sur un morceau de cuir de buf
(le
croupon) de cinq six millimtres d'paisseur et on le dcoupe
la forme de la bande.
Pour effectuer le montage de cette bande de cuir sur le cne, il
faudra se procurer de petits rivets large tte conique, en cuivre
51
-
rouge, de la dimension des trous qui sont faits dans Ie cne.
placer
le cuir sur le cne, ct o fut la chair, l'extrieur
et, en maintenant
une de ses extrmits en place, tracer I'emplacement
des rivets par
I'intrieur du cne I'aide d'une pointe tracer ou d'un crayon.
Si on possde une chignole (machine
forer), on perce les premiers
trous une extrmit
du cuir et on les fraise coniquement pour
pouser parfaitement la forme conique de la tte du rivet.
A dfaut
de chignole, on perce ces premiers trous avec un emporte-
pice et on donne ces trous la forme de cuvette au moyen d'une
petite lime
connue sous le nom de queue de rat. On fixe la premire
extrmit
du cuir sur le cne au moyen de rivets dont on crase
l'extrmit
A (fig.
56)
au marteau i'intrieur du cne.
on tire sur 1e cuir pour le tendre correctement et, aprs avoir
perc trois ou quatre nouveaux trous, on rive cette nouvelle portion,
et ainsi de suite
jusqu'
ce que toute la bande soit fixe.
Avant
de poser les derniers rivets, oir coupe 1a bande bien soi-
gneusenent
de faon ce que, apre\s rivetage, les deux extrmits
viennent
bien bout bout.
Les praticiens
admettent gnralement qrle la band.e de cuir
s'allonge
d'environ un douzime un quinzime cle la longueur d.u
gabarit
de papier, quand on tend bien la bande d.e cuir.
Il ne suffit pas d'avoir plac correctement le cuir sur le cne pour
pouvoir
considrer le travail comme termirr. Il faut encore l'ajuster,
parce que le cuir n'a qu'accidentellement
l'paisseur voulue.
Le cuir pourra tre considr comme ajust correctement si,
lorsque le cne est rintroduit
dans le volant, il vient bien fleur
du cne femelle v. s'il sort dn volant comme en A (fig.
sg),
c'est--
dire s'il dpasse la cuvette,
il fauclra,
si on ne possde pas de tour
spcial,l'ajuster
la rpe,
travail qui rclame une certaine habilet
professionnelle.
D
Fig 56 bis
Comment les rivets
sont placs,
ffi*
*il
t{
rrg, )/
Rivets
bien ptacs
Fig. 58
Rivets ma.l placs.
52-
Aussi croyons-nous sage, afin d'viter maints dboires, de recom-
mander ceux qui n'ont pas l'habitude de ce genre de travail de le
confier des mcaniciens bien outills. Pour ceux qui croient pou-
voir s'abstenir de faire effectuer l'ajustage de cuir, disons qu'il se
formera rapidement, dans le cas de la figure
59,
un bourrelet B qui
gnera Ie fonctionnement de l'embrayage, parce qu'il empchera
le cne de pntrer plus avant dans le volant quand le cuir com-
mencera s'user.
.
40
Bourrelet au cwir.
S'il y a un bourrelet, dbrayer et, s'il est ncessaire, dmonter
l'embrayage'pour l'enlever l'aide d'une rpe (fig. 6o).
A
Fig. 59.
-
Cne mal
aiust. Le cuir n'est
pas entirement intro-
duit dans la cuvette V
Fig. 60.
-
Le Fig.61
-
Cuir bien
bourrelet
que
ajust. Le cuir vient
formc Ie cuir. bien fleur du bord
du volant V.
5o
Rassort n'est
pas
assez band.
On comprend, la suite de ce que nous avons dit lors de l'action
ernbrayante du ressort, que s'il n'est pas assez band, le patinage se
produit. Le remde est simple dans bien des cas (except lors de Ia
figure
g3)
: bander le ressort I'aide de I'crou E (fig. go)
de rglage
jusqu'
rsultat dsir.
Comme cet crou pourrait, la longue, se dvisser, on l'assujettit
au moyen d'un contre-crou qu'il faudra soigneusement serrer en
tenant compte de ce que nous avons dit dans la brochvre : Le
drnontage du moteur en, aue d'wne rparation, I,e remontage et le rgl'age
du moteur I,a swite d,'une rparation, page rr.
.53
Lorsqu'on
a remplac
le crdr, au bout d'un certain
temps il se tasse
et l'embrayage
patine.
Ds que cela se produit,
il faut bander
nouveau
lgrement
le
ressort.
6o Rassort
cass.
Cas extrmement
rare.
s'il est cass, le cne mle
n'est plus
appuy
dans le volant
et
I'embrayage
patine.
si on en a un de rechange
qui vient d,e chez re constructeur
de la
voiture,
en d'autres
termes
identique
celui qui est cass, il suffira
de Ie mettre
en place.
Ressort poussant
sur le cne.
A dfaut
de ressort
de rechange
et en attendant
de le remplacer,
faire la rparation
de bonne
fortune
que nous
a[ons dcrire.
Les extrmits
de ces ressorts
tant
surfaces planes
A et B,
dmonter
l'embrayage
et tourner
bout pour
bout les deux extrmits
casses, de manire
que res extrmits
pianes
A et B soient
en contact
et remonter
l'embrayage
en rglant
convenablement
1a tension
du
ressort
au moyen
de l,crou
E.
70
Le cuir br,h.
Si le cuir est rellement
brril par
un long patinage,
une se're
rp:,ration
est possibre
: le rempracement
prrJ"t
simple
du cuir.
s'il y a seulement
un graag
d.u cuir, I-e gratter
au moyen
d,un
morceau
de verre.
54-
8o Le cuir trop sec.
Quand
le cuir est trop sec, il manque de souplesse et l'embrayage
devient trop brusque en produisant un grincement caractristique
au moment o le cuir entre en prise dans le volant. Au toucher, on
s'aperoit galement qu'il est dur. Dans ce cas, au moyen d'une
corde attache une pice du moteur, maintenir la pdale dans la
position dbraye fond.
Graisser toute la surface du cuir avec de l'huile de pied de bceuf
qu'on se procure chez un sellier-bourrelier ou, dfaut, d'huile de
foie de morue ou de ricin.
Laisser pntrer l'huile pendant vingt-quatre heures.
Avant de lcher ta pdale, essuyer le cuir soigneusement l'aide
d'un linge propre et sec.
go Embra,yege brutal'.
Dans ce cas, il n'y a plus glissement,
trop brusque dans le volant.
Souvent, cela se
produit aprs rglage du ressort, parce qu'on a
trop viss l'crou E.
Le remde s'indique de lui-mme: it suffit de dvisser l'crou E
pour donner plus de douceur au fonctionnement de l'embrayage.
Si ce n'est pas I la cause, il faudra voir si on n'a pas saupoudr le
cuir de rsine ou autre ingrdient dans le but de supprimer le pati-
nage du cuir.
Si cela est, iI faudra enlever cette < colle
l en grattant la surface
du cuir et en la lavant I'essence.
roo Grippage dw c6ne sur son guide (fiS.
Sz).
Faute de graissage, le cne cuir peut gripper sur son axe. Dans ce
cas, tout dbrayage devient impossible. Le seul remde consiste
conduire la voiture en rparation.
A l'heure actuelle, cette panne est trs rare, parce que l'arbre A
(fig.
SE)
est garni d'une buselure en bronze qui s'usera anonnalement
ou de roulements billes qui s'avarieront compltement,
faute de
graissage.
mais morsure du cne cuir
CC-
Grippa$e
du cne cuir sur son arbre.
La coulisse
B (fig.
S+)
du cne C peut gripper sur Ie cne B de
I'arbre
primaire A par suite de manque de
graissage ou par suite de
la prsence de poussire sur la coulisse.
Dans ce cas, Ie ressort n'a plus la force ncessaire pour embrayer
le cne C dans Ie volant V.
L'embrayage patinera et mme parfois Ia voiture ne sela plus du
tout entralne.
Si ce cas, aussi rare et peu probable
que le prcdent, se produit,
il faud,ra faire d,monter
l'embrayage
et polir la toile meri
fine
la partie grippe, puis faire le remontage
en graissant soigneusement
Ia coulisse.
Ba$ue d'embrayage
grippe ou use'
Encore une fois, c'est le manque de graissage qui sera cause de
cette panne. Seule une rparation l'atelier remettra le tout en ordre.
Usure de toutes les articulations
du
pdalier
ou leur
$riPPa$e.
Comme pour le cas prcdent, ce sont encore ici les consquences
du manque de graissage.
L'atelier de rparation
sera enchant d'avoir comme clients
d'aussi intressants
spcimens
d'entreteneurs de voitures.
LE CAR]IIET
tcaniclen
d Automobilc
couFa P^lqur
-
',ffit'.ffiHF
Tous les Propritaires
Tous
les
Mcaniciens
Tous les
Chauffeurs
possldent
[e Carnet
du Mcanicien
D'ALJTOI\4OTILE
Cours pratique
enseign
aux
Etabiissements
WATHOUL
Parce que
tous y trouvent
exposs d'une
manrre simpre :
1o La c<;mposition,
le fonctionnement.et
Ia construction
de tous les organes cl,un auto;
2o comment
on dmonte,
t"*nii,-ri;;t.,
;$'"t
lii'r.ti.nt
un auto et un auto-camion
I
go
Comment on achte u'n. voliur" neuve ou d,occasion
.
40 comment
on se tire a;imliiar sur route, au garage,'
r,"t.riur.
NOTRE
BUT'
-
FAcILITER
au moyen de comparaisonspuises
dans la vieiournalire
de tous, l,tude de
I'auto par
toute une srie d'articles crits
-en.
une
t?nsl
sinrple, dc manire tre compris. aussi.bien par le mdecin, r'avocat,.re
cornmer;i,
1;;'par te p.tit'+r.le,
Iiuvrie, agricore, quc p
bagage intelttctul juste
celui-qu
i'on lorrqui"n
ara'noire i., 0"n.. de r,cole
or,fit",rft't
qui a comme
lNsrRulRE
les dbutants
de I'auto sur la manire d'organiser
un. garage,.d,engager
un chauffeur, de traiter toutes les alfaires..avec
tolt ce qur toucire
t'i;;;i;, ;'?;;iii.,
et surveiller
le tiavail, res achats du chauf_ feur, de se dbrouiller sur roui, gig.,
.t..
DocUMENT
ER le
-lecteur
sur tout ce qui
se passe.
dans
.l'industrie
automobile,
au nroyen de descriprions dtailles des meilleurs
typil o.-inJril,
au cauuii-t.ul,
ae'magnetor
i-ai"a.r'rJier,
.tc., afin qu,ir
soit
mme Je se rendre comp[e Oe r;evfuon que
subit Ia construction
automobile.
La collectio'
du CARNET
DU
McANrcrEN
D'auroMoBrLE
comprend
I'heure
actuelle
les brochures
suivantes r
l'
-
'-"
":?;l:'olnt"::o"nsion,
les amortisseurs,
les jumeltes.tasriques.
Description,
ll.
-
a) Le moteur. Description.
Fonctionnement.
3'5O
3,OO
h) La dmontage
du moteur
en v:,e__q'-gne
rparation.
Le rerrontage
et re rgrage
du moteur la suite d'une rparation.
Le rrt;urrtage
er
s,oo
lll'
-
Le refroidissement
du moteur' Description.
Fonctionnement.
soins.
pannes.
g,oo
lv.
-
Le graissage
du moteur. Description.
Fonctionnement.
soins.
pannes.
3,so
v'
-
a) La carburation
et les carburatelF-t
.
Principe,-
description,
mode de rchauffe-
ment carburateur Zenith-Claudel _-
iirfrlbr-partie
b)
-La
carburation et les carburatey:--
treuxime partie.-ggrburateurs
solex,
paltas.
4'oo
soins, pennes,
erc. (ra
nouv.ii" eoition-p-^iii"'nParrr
r92z).
vl a) Principes
d'rectricit,
res accumurateurs.
Descriptron,
solns, pannes.
s,7s
b) La magnto'
-
Descrlption,
soins, pannes,
etc. (la
nouvelle
dition paraltra
en juillet
192,i).
vll'
-
Les autos cotent
cher, sachons.les^entretenir
Entretien^s^u-r
rout de la voiture
tous res 200, 400, ,.ooo, e.-o6,-'5'oo?a
i.o
Kil.-
--
50.,
Vlll.
-
a) L'clairage ,ectrique
des autos.
_
Description,
sgins, pannes.
5,OO
l Les dmarreurg,
l'clairage
I'actylne.
de la CaffOSSefie.
___r/y,,v.
ee_vrrlJuufi,
SOlnS, panne
5.OO
LES I}ROCHUTTES
SE VENDENT
SEPAN{TTENT
service
de librairie
: lvATHouL
,
Tg, rue
Frdric
Nyst, Lige.
*57-
GRAISSAGE
Comme
je
suppose
que la plupart de nos lecteurs dsirent rendre
visite le moins possible au garage, indiquons quels sont les menus
soins que l'embrayage rclame.
10 Graissage du guide et de I,a coul'isse.
Tous les
jours pour ceux
qui utilisent beaucoup leur voiture ou
camion; tous les deux cents kilomtres
Pour
ceux
qui roulent moins;
tous les deux ou trois
jours
pour ceux qui roulent
peu: effectuer le
graissage du guide et de la coulisse.
Fig. 63
O se trouve le graisaeur G
lcrvant au gralstage du
3uidc.
A l'heure actuelle, tout constructeur conscient de ses devoirs
ilstalle un
graisseur Stauffer qui alimente ces organes de lubrifiant.
Il suffit non seulement de le garnir
journellement de graisse de
bonne qualit, mais de le visser pour envoyer cette graisse aux
organes et ensuite de le remplir nouveau
pour cas de besoin
ventuel.
zo Graissage de la bague d'embrayage.
Au mrne moment o I'on fait le graissage du guide et de ler
coulisse, on effectuera de la mme faon celui de la bague d'em-
brayage qui, elle aussi, est garnie d'un graisseur Stauffer.
58-
30
Graissage des articulations du
pdalier.
Tous les c:nt kilomtres, il est recommand
d'ter le plancher qui
recouvTe :mbrayage et bote de vitesses, et de rendre visite avec la
burette I'hrrile aux multiples petits trous de graissage, ainsi qu'aux
diverses petites articulations qui dpendent du pdalier. Le pdalier
ainsi que toutes les articulations ont aussi besoin d'tre graisss de
temps autre, sinon I'usure, le coincement, voire le grippage, leur
rendront visite, une visite qui sera bien moins agrable que I'ennui
de devoir leur donner quelques gouttes d'huile.
Bien rares sont les mcanos qui songent la ncessit qu'il y a
de lubrifier ces articulations sans importance.
Ne mdisons pourtant pas trop des mcanos qui ne songent qu'
effectuer trs rarement ce graissage, parce gu'il en est d'autres que
j'tonnerai
certainement lorsqu'ils liront ces lignes.
Ces derniers ignoraient mme que
(
cela devait se graisser ).
Le graissage de ces articulations tant termin, profitons
de
I'occasion pour promener la burette dans les endroits o seules la
poussire et I'eau de lavage rendent visite, savoir aux articulations
de la bote de vitesses et des freins.
-59
DMONTAGE
DE L'EMBRAYAGE
Lors du dmontage du moteur (r), nous avons dit :
u
Nous suppo-
sons pour f instant que l'on a procd au dmontage de l'embrayage
en prenant les prcautions cl'usage que nous indiquerons lors de
l'tude de cet organe.
))
Le moment est donc venu de nous expliquer
ce sujet.
La premire opration effectuer est d'enlever le pdalier.
Dmontage du
pdalier.
Ce pdalier est fix au moyen de boulons et crous qu'il suffira
de dfaire pour pouvoir I'enlever. Il est vident qu'on aura soin de
remettre chaque boulon avec son crou attach une des pices
qu'il tait charg cl'unir.
Si de petites pices sont dmontes, on aura soin de 1es reprer
avec soin pour ne pas commettre d'erreur lors du remontage.
Vu le peu de difficult que prsente ce dmontage, nous ne nous
y arrterons pas.
Fig' 64
Cnralement lur une barre C pouvant
pivoter dans des paliers A et B
boulonns au chssis sont lixes
la pdalc P et la fourchette F.
Il sulfit dans cc cas de dboulonner
les paliers A et B pour enlever le
pdalier.
Dmonta$e de I'accouplement entre embrayage et
bolte de vitesses.
ro S'il y a un carter unique pour le moteur, I'embrayage et la
bote de vitesses, l'accouplement est parfois rigide, l'arbre A venant
de l'embrayage et se rendant la bote de vitesses est coup en C et
les deux extrmits en rsultant sont section carre.
(1)
Voir brochure : Le d,monta'ge da motear en uae
rglage da moiear d, la sulte d'ane rpatation, page 12.
d'une rparatton et rentontage et
Prix
: 5 francs.
60-
Pour permettre le dmontage de I'embrayage,
ces deux carrs
D et E sont maintenus accoupls l'un I'autre au moyen de deux
demi-manchons boulonns ainsi que le montrent les figures 65 et 66.
Dans semblable type de montage, reprer soigneusement la posi-
tion des demi-manchons sur les carrs D et E pour que le tout soit
remis exactemenf, aprs remontage, tel que cela se trouvait avant
dmonta6e.
Fig. 65 et 6.
lode d'accouplcment de I'embrayage
Ir bolte de vitesses au moyen dc
dcux demi-manchonr boulonnc sur
des extrmits D et E carres.
Fis. 67
Cardan crolsillon.
F
ft
Autre rydme d'lccouplement
eu moycn d'un can R coulisrent
drnc unt bolte carre.
Fig. 68.
D
Accouplemcnt au rnoyen dc dlsqucr
nrinces en tle d'acicr flexible
ou eu moycn d'un seul dlrque cn tollc
caoutchonte.
61
-
Zo Dans bien des cas, on place utr cardan eutre embrayage et
bote de vitesses.
Nous n'indiquerons
ni le rle, ni les prcautions prendre pour le
dmontage de cette pice, nous rservant d'y revenir lors de l'tude
du pont arrire (fiS. 6Z).
30
Parfois,I'axe du cne cuir se termine par un carr en olive qui
s'embote
dans une bote carre appartenant I'arbre primaire de la
bote d.e
vitesses. Pour dsaccoupler
I'embrayage de la bote de
vitesses,
il faut reculer Ia bote de vitesses et peut-tre... le pont
arrire
(frg, 68-69).
fig,71.
Installation du type dc cardan de la figure 70 bord d'une voiture'
C'est un gros dfaut dont le propritaire de pareille voiture suP-
porte les consquences
financires la moinclre rparation qui
exige le dmontage de l'embrayage.
La commodit
de dsaccouplement
de I'embrayage de la bote de
vitesses devrait retenir l'attention de tout acheteur de voiture.
Combien
n'y a-t-il pas de voitures dont I'embrayage, bien enferm
dans un carter, est totalement inaccessible
?
Dmonta$e
d'un cne droit.
ro Certains
constructeurs
s'inquitent waiment de rendre
accessible
et commode
le dmontage
du cne cuir' Avec ceux-l,
deux
crous dfaire : l'un, le contre-crou
S de l'crou E; I'autre,
l'crou
E (fig.
37). ,
-62-
Le pas de vis de l'arbre G (fig.
5s)
ou de l'arbre A (fig.
37)
est
suffisamment long pour permettre
au ressort R de se dtendre,
de
se dconrprimer compltement
avant que l'crou
ne soit entirement
enlev.
Dans pareil cas, lorsque
ces crous sont enlevs, il suffit de sortir
le ressort et le cne C du volant v pour que le dmon"age
soit
termin.
Peut-tre, pour pouvoir effectuer la sortie de ces pices,
sera-t-il
ncessaire d'enlever quelques petites pices telles que la pice M
(fig.
SS),
qui est boulonne
au cne C.
Ainsi que nous l'avons dj dit tant de fois, il faudra reprer soi-
gneusement tout ce que I'on dmonte.
zo Ilest d'autres constructeurs qui n'ont pas song Ia cornmodit
du dmontage.
combien n'y a-t-il pas de voitures o le pas de vis de l'crou E est
insuffisant ?
Dans pareil cas, pour viter que la pression
du ressort n'arrache
les derniers filets de l'crou et de la partie o est viss cet crou, il
faudra appuyer sur l'crou E de petits blocs de bois qui empcheront
la dtente brusque du ressort.
R.emonta$e d'un cne clroit.
ro Dans le premier: cas, il suffira d'une simple pression
de la main
sur l'crou E pour pouvoir engager les premiers
filets de l'crou sur
1'axe.
zo Dans le second cas, il faudra toute l'ingniosit
de celui qui a
entrepris le travail pour ramener, en comprimant fortement
le
ressort, l'crou E vis--vis de l'axe sur lequel on se propose
de le
visser.
on peut, pour cela, faire usage de blocs de bois qui, prenant
appui
contre la bote de vitesses, agiront en levier
sur l'crou.
Si la distance entre bote de vitesses et cne cuir est suffisante,
on pourrait faire usage d'un cric dont la base serait appuye contre
la bote de vitesses et l'extrmit contre l'crou.
Quelle
que soit la mthode employe pour arriver comprimer ce
maudit ressort R, il faudra s'assurer, avant de songer vouloir
visser l'crou sur l'axe, que ledit crou se prsente coruectemrent
vis--
vis de Ia pice o iI doit se visser.
Toute mthode qui aura pour effet de coincer l'crou
doit tre
rejete, sinon on abmera le pas de vis de l'crou
et de la pice sur
laquelle il se visse.
'|fr
ti
.rfi
,'il
63-
mbraya$e couvercle (fig. 33).
ro Dvisser l'crou E autant que faire se
dtendre le ressort R le plus possible. Si cela
l'crou E.
peut pour arriver
est possible, enlever
rb'
F
$.
S+
Trois types dc
aolnts
de rePrage
du couverclc sur lc volant:
A) ru noyen d'une croix
grave
par moiti rur chaounc dcs
piccs
;
B) par un trait
;
C) par deux coups de pointeru.
F:|s.7?.
,
Ce sera impossible si le ressort n'est
Pas
compltement dtendu
lorsqu'on a presque compltement dviss E.
eo Voir si la position du couvercle
sur le volant est repre. Au
cas o cela ne serait pas fait, effectuer soi-mme ce reprage.
Drnonta$e du couvercle.
fi;
?ig 79.
Enlever tous lcr boulons, sauf
deur, se trouvant rur un mmc
diamtre.
Fl. 71.
Comment on celc le couvercle.
3o
Enlever tous les boulons, sauf deux, placs sur un mme
diamtre.
40
Un madrier A D prenant appui sur un bloc de bois B plac
contre la bote de vitesses C fera l'office de levier.
64-
Un aide, agissant sur ce levier dans le sens de la flche F, emp-
chera, lorsqu'on tera les deux derniers boulons qui tiennent le
couvercle, le ressort de se dcomprimer.
50
Enlever les deux boulons restants.
6o Laisser aller l levier A D en sens oppos de la fIche F pour
permettre au ressort de se dtendre en dplaant le couvercle.
70
Enlever le levier A D et le bloc B, et continuer Ie dmohtrge,
qui n'offre plus aucune difficult.
Dmontage et remontage d'un embrayage cne
ihverse.
Mme pl"ocd qlle pour I'cmbrayage couvercle. La seule prcau-
tion supplrnentaire prendre est, lors du remontage, de ne pas
coincer le cne sur son guide, sinon on pourrait avarier certaines
pices de I'embrayage.
t-i
:
.
,,
./r.
effi.,
tt-*.'{.r
ffi\
Fig,75.
-
Embrayagc cne cuir.
G
-
Graisseur.
P
:
Pdrle.
C
:
Accouplement lartique.
A
-
Menchon d'accouplemrnt.
B
:
Bague d'embreyage.
-65-
LES
EMBRAYAGES
A PLATEAUX
.
On dsigne sous le nom d'embrayages plateaux, ieux dont leb
iparties
frottantes sont constitues par des
plateaux'ou
codronneb
'
surface plane. Lenr succs fut si cohsidrable eir ces dejiiiireb
annes qu'on peut les considrer comnre de redoritabls'concirrrentS
du cne cuir.
La vogue qu'ils ont rencontre a pour cairses princi'piales :
ro le faible encombrement de ce type d'embraydg"
;
20 son prix de revient peu lev
;
3o
le peu de soins qu'il rclame.
1.
-
Embrayage plateau unique slmple frictiou.
C'est le plus simple de cette famille et celui qui par cdnsquent
va remporter le succs le plus grand.
De grands noms s'attachent lui : Panhard, Sizaire et .{auclin.
Austin.
En principe, ce type cl'embrayage se compose :
ro du volant V
pn{!?ttl .nlg surface annulaire tr de frotternent
;
20 d'un plateau C mont sur l'arbre
"prinriie
1,'de la
-bfb
db
vitesses. Ce plateau porte une surface annulaire C de frottemgnt
;
-jo
de sabots D portant en B une surface d.e frcjttement'8,. Ces
sabots D, tant solidaires du volant V, tournent la rnriie viteb'se
que ce volant.

Des leviers L fixs au l'olarit en T et au sabot f) en FI diit leur
extrmit
J
monte dans une bague gorge t; contre laquelle
vient agir le ressort R.
Far l'actiorr du ressort R, la bague G cst poussr vers le voiant
en coulissant sur I'arbre A qui lui sert de guicle et agit sur les
sabots D qui, par leur surface frottante B, entrent en contact
avec la sulface C appartenarrt au platcu C.
66*
Le
plateau C ainsi que l'arbre A sont refouls vers le volant
jusqu' ce que sa surface
O entre en contact avec la partie F du
volant V.
Ds q11e le contact est assur entre les surfaces B, c, o, F, on
est embray.
Pour dbrayer
I'aide de la pdale, on agit sur la bague d'em-
brayage
K commandant
la bague gorge G par la partie cylindrique
M.
Fig. 76
Embrayage
Plateaux
unique C
rimplc friction.
Sous cette action du pied, la bague gorge coulisse sur A en
comprimairt
le ressort R et ramne les sabots
D dans
Ia position
de la figure
76.
2.
*
Embraya,e
plateau unique double
frictlon'
On reproche ce type d'embrayage
Ia grande longueur
que doit
avoir le ressort
It et la pression norme qu'il doit exercer sur les
plateaux
pour supprilner
tout
glissement lorsqu'on est embray'
La pressiott .**iit par ce ressort est d'environ r75 kilos bord
cle certaines
vciitures. C'est la raison
pour laquelle certains cons-
67
tructeurs renrplacent ce ressort par une srie de petits ressorts
It
fixes, ainsi que le montre la figure de la page 64.
Pour dbrayer,
on agit sur la bague d'embrayage
l3 dans le sens
de la flche F qui transmet
son mouvement au leviet' L, lequel
tire
sur le plateau P.
Pig. 77
Autre tyPe d'enrbraYage

Plateau
unique simPie friction.
Quand
on tire sut la bague d'enl-
brayage P. le levier L cesse d'agir sur le
plateau E et le plateau sc dsaccouple
du volant V,
Quand
on lche la
Pdale,
lir bague
d'cmbrayage P, pousre parle ressort
Fl,
agit surl'extrmit
D des leviers L qui en
pivolant aulour de O et cn prcnant appui
en S, cnfoncent E contre le volant V.
Afin de gagner de la place et de bnficier
ainsl du grand avantage
de I'embrayage
plateau unique,
on loge les ressorts
R dans des
alvoles perces d.ans Ia masse du volant
(fig'
78)'
Ces types d'embrayages
plateau unique remportent le plus
gros succs auprs des constructeurs
de blocs-moteurs,
parce qu'ils
sont de grande simplicit et fonctionnent
sec.
L'interposition
de lubrifiant entre les surfaces de
frottement
a le gran itt"ottnnient de crer un manque de rgularit
dans la
fonction de l'embrayage, car l'excs tait un inconvnient,
de
mme que l'insuffisance de graissage
provoquait le grippage
des
embrayages
mtalliques.
*q8-
Z',2,
Fo
.9
o
o
.tt
,<{
(,
.9
O\(
F-
q)
.s* rr
'(g
v
bao
cd

.9
;: 9^o
tr >r:
OG"

-.:
A. d, l'^
0@d-
a 5;
=
*=
l|il[
Et
r
,

.E 3o* :
;i;
n; f
-
t
|t.
gEi
E X-:
;

i:EF
i
g

tr:
ii':
i
i;;tl
$ s :
:
s
E

r
'* "i
s; c
a., u-
EIY
69-
De plus, le fonctionnement d'un embrayage mtallique ou autre
fonctionnant dans l'huile est li la qualit et la viscosit du
Iubrifiant, .1 toutes sortes d'alas.
L'immobilisation de la voiture, surtout par temps froid, provo-
quait galement
le gommage des plateaux ou des disques et I'im-
possibilit de dbrayer la mise en route.
L'embrayage fonctionnant sec ne rclame donc pas de soins,
puisqu'il est soigneusement enferm dans un carter servant de
liaison entre celui du moteur et de la bote de vitesses.
Cependant, dans le cas o les plateaux sont bronze et acier,
l'embrayage fonctionne mal s'il est graiss accidentellement.
II faudra, dans ce cas, veiller ce que ceux-ci restent toujours
SECS.
A l'heure actuelle, pour viter cet ennui rsultant du graissage
accidentel des plateaux mtalliques, otl garnit les surfaces de
frottement de garnitures formes d'un amalgame d'amiante et de
lil de laiton.
-70-
EMBRAYAGES
@A
DISQUES
Nous comprendrons dans cette famille des embrayages pla-
teaux les embrayages disques d'origine amricaine.
Le tambour.
-
Les disques.
Sur le volant V du moteur est boulonn un tambour T qui porte
intrieurement des rainures R parallles I'axe de rotation
(fig. 8r et 8z).
Dans ces rainures R viennent s'engager les tenons extrieurs T
d'une srie de disques en bronze. Ces tenons ou saillies des disques
pousent exactement la forme des rainures dont le tambour est
gami.
Fig. 8t.
Trmbour portant intrieulernent
des rainures.
Flg, $.
f,eprrcntation en coupe du
tambour T-
Remarguer comment nous
reprrentonr les rainures R.
Grce cette
des disques, ces
dans le tambour.
_7L
forme particulire de f intrieur du tambour
et
derniers
peuvent coulisser dans le sens de I'axe
R
Fig. 83
Disqucs cn bronzc tvcc lcr tcnonr T
pousant
Perfeiterncht
la forme des rayurcr du ternbour,
Fig. 84
Disque* cn atitr avec tenons T
pourant
Prrfaitement
la {orme der reyurcs du noYru.
Mais, par suite du fait qu'ils sont engrens dans Ie tambour, ils
doivent tourner la vitesse du volant, puisque le tambour est
boulonn sur le volant.
Le noyau des disques.
Une autre srie de disques, en acier gnralement, se distinguant
de ceux que nous venons d'tudier par le fait que la denture est
intrieure u lieu d'tre extrieure au disque, sont monts sur un
axe appel noyau.
L'aspect extrieur de ce noyau se rapproche assez bien de celui
d'un engtenage dont Ia denture aurait la forme de celle du disque
reprsent figure 84.
Le but poursuivi dans ce montage particulier est, encore une
fois, de pouvoir dplacer, faire coulisser les disques sur le noyau
,72-
de C en A et en 8., tout en permett_ant
dans un mouvement
de rotation-lorsqu'une
sur le disque.
d'entraner le noyau
force de ce genre agit
Fig. 85.
Les disques A tant engrends dans le
tambour T peuvent y
coulisecr de C en B.
A
=
Position d'un disque.
B et C
:
Position qu'il peut
occuper
dans le tambour.
E
:
Epaulement du tambour prr-
mettant de boulonner le tambour T rur le
volant Y.
Fig. 86.
Ler disques ne peuvent tourner dans
Ietambour parce qu'ils sont accoupls par
leur denture A au tambour T.
Fig. 8?.
N
:
Noyau sur lequel les
dirqnes en acier D sont mon-
ts.
Fig. 88.
Position que peuvent
occu-
per les disques sur le noyau.
Fi. 89.
Comment
nous reprsen-
tons rin disque en acier'D
mont sur la rainure du noyau
N.
Fonctionnement Le
plateau
compresseur.
S nous assemblons toutes les pices que nous venons de dcrire,
nous constatons que :
ro le volant V, le tambour T y boulonn, le disque D pris
dans
la rainure E du tambour, tournent la vitesse du moteur;
73-
zo le noyau N et les disques C pris dans la rainure F ne sont pas
entrans par le volant, parce qu'il n'y a aucun contact entre les
disques D et C.
Le noyau N tant accoupl par l'axe G l'arbre primaire de la
bote de vitesses, la voiture ne sera pas entrane tant que le plateau
En principe, ri un
plateu que nous
appeilerons'
.
plrteau
'cYnpresseur
cst
potisi pat' le res-
sort R conlre les
disques'D et C, ces
d'erniers vont entrer
en contact et adhrer
I'un I'autre par
frottement, Ds que
cela se prodult, l'ner-
gie du moteur se
transmet la bolte de
vitcsses en emprun-
tantlavoieVTED
CFNA,
Pour dbrayer, il
suffira d'agir sur la
bagu d'embrayage B
pour que, en faisent
reculet le'platcau
compr'sseur P, les
dis{e* D et C se d-
collent.'
P pouss par le ressort R n'aura pas fait coulisser respectivement
dans leurs rainures les disques D et C
jusqu'
ce que contact s'en-
suive.
I)s qu'il y aura frottement entre D et C, la force du moteur se
transmettra de V en T, de T en E, de E en D, de D en C, de C
en F, de F en I{, de }tI en G, de G la bote de vitesses.
En principe, ce n'est donc encore une fois que la rptition de
I'embrayage plateau ou cne, avec cette seule diffrence qu'ici
90.
74-
la surface de frottement est trs petite, vu les faibles dimensions
des disques.
Si on voulait utiliser pareil embrayage. il faudrait un ressort
qui appuyerait puissamment
sur le plateau compresseur.
On a multipli le nombre des disques et, par consquent, le
nombre de surfaces en contact, de manire rduire la pression
que le ressort doit exercer par unit de surface.
Montage des disques,
Tous ces disques sont monts, les uns sur le noyau, les autres
dans le tambour, de manire ce que les disques-tambour soient
intercals entre les disgues-noyau, ainsi que le
mentr la
figure
9r.
Fig. 9r
Si on place rltcr-
nrtivement un dlsquc
bronze D etun dirque
acier C, lortque I'on
embrayera le ressort
R rcfoulant le pla-
teau P amnera le
coulirsement de tous
ter disques D et C
dans leurs tainures
respectives
jusQrr'
ce
qu'ils entrent tous
en contact par {rot-
tement des disques,
l'cntralncment du
noyau s'ensuivra.
Vu la grande sur-
face de frottement
rsultant de I'emploi
d'un grand nombre
de disques, le res-
sort R devrr tre de
moindre puisrance.
Comme pour lcs
autres embrayagcc
dj tirdis un crou
de rglage Ll
permet
de rgler la tension
du ressort R.
l5*
comme
dans un embrayage
disques
il y a souvent
une
quarn-
taine
de disques
(vingt d chaqu
sorte),
I'embrayage
devient
assez
long. C'est
la raison
pour laquelle
il n'est
gure
employ
dans
les blocs-moteurs.
son
prix, ainsi que l'entretien
qu'il rclame,
sont aussi des
fac-
teurs
qui ont loign
beaucoup
d.e constructeurs
de ce type
d'em-
brayage,
bien
qu'il ait comme
avantage
d'tre
excessivement
doux'
progressif,
quand il est bien soign'
DTAILS
DE CONSTBUCTION
DES
DISQUES.
r. Disques
Pl'ats.
Les disques
ont une
fcheuse
autres.
tendance
se coller
les uns
aux
constructeurs
ont dcouP'
de petites languettes
dont
coin d'une
Page
un livre'
Pour empcher
ce dfaut,
certains
sur le pourtour
des disques-tambour,
l'extrmit
est
plie ainsi
qu'on plie Ie
Fig. 93
Disquec avec saignes
E.
ces languettes
sont en dehors du
plus grand diamtre
des disques-
noyau,
-"titt
qu'elles ne prennent appui
que sur le disque-tambour
voisin.
Quand
on d.brayera,
les languettes
agiront
sur les disques-
tabour
et les loigneront
les uns des autres, c'est--dire
Provo-
queront
le dcollement
des disques-noyau
des disques-tambour.
Dirqucs avcc
languettes
L'
''16
-
_
ce montage prsente
comme grand avantage
que les languettes
L (ftg. gz)
ng fatigueront
pas
et ne s,useront
pas, puisqrr l",r*
extrmits
reposent
sur une rondelle
de mme type qo. .il. dont
elles font partie,
et par consquent
anime
du mme mouvement
rotatif, celui
du tambour.
Pour assurer
un embrayage
progressif,
il ne faut pas que les
rondelles
soient trop sches.
Aprs chaque dbrayage, l,huiie doit
Fig. 94'
Les languettes L du disque-tambour I s,appuient
gur
le disque-tambour
2; les languettes
L du
disque-tambour 2 s'appuient sur le tambour 3.
Les disques-noyau
C sont sans langucttes et
n'entrent pas en contact avec les languettes.
C,est
d'ailleurs inutile, puisque,
lorsqu,on
dbrayera, les
languettes L loigneront
les disques-tambour I
de 2, 2 de 3, etc., c,est--dire les dcolleront des
disques-noyau
C.
pouvoir pntrer facilement
entre les disques
et les lubrifier
conve-
nablement.
Pour cela, on fait
des trous
de distance
en distance
dans la
surface frottante des disques, ou des saignes
ainsi que le montre
la figure
9f.
z. Les disques ondwls.
Les disques plats ont t abandonns
par certains
constructeurs
d'embrayages, tels que Hele shaw, parce que, prtendent-ils,
les
disques plats prsentent comme inconvnients
:
ro une usure irrgulire de la suriace
plane
du disque ca'se
de la diffrence de vitesse rsultant
d.u fait que le diamtre intrieur
du disque est plus petit que son diamtre extrieur.
C'est Ia raison pour laquelle on utilise des disques trs troits
;
za ra tendance des disques voiler cause de leur manque
de
rigidit. Or, les disques voils n'entranent
pius
;
30
peu de solidit des disques plats, qui se cassent et nrettent
Ia voiture en panne grave.
Afin de donner l'embrayage
disques ies qualits
q'i hii man-
quaient, le professeur Heie shaw a imagin son systrne
de ciisqries
onduls qui possdent les avantages
suivants :
I'l
-
ro un entranement par coincement qui est trois fois suprieur
l'entranement par simple friction;
zo une vitesse uniforme et par consquent une usure g.alg
;
30
ri$dit du disque obtenue par I'ondulation conique. Un disque
Hele Shaw ne peut
jamais
se dformer et, mme s'il subit un voile
Ia suite d'un patinage trs prolong sans graissage, I'embrayage
fonctionne toujours
;
40
facilit de pouvoir laisser patiner les disques pour ainsi dire
indfiniment, ce qui est possible cause de leur rigidit et de la
circulatilon d'huile qui fait fonction de refroidisseur en mme
temps que I'huile forme une couche entre les surfaces frottantes.
Dans la figure
95,
on voit la coupe d'une paire d.e disques, agrandis
pour pouvoir mieux expliquer leur fonctionnement. Le cne a un
angle de
35o.
Avec cet angle on obtient Ie maximum d.e coincement
sans qu'il y ait danger que les disques restent colls les uns aux
autres. On peut charger les disques avec un poids reprsentant une
Fig. 95
Agrandissement d'un disque Hele
Shaw.
pression qui dpasse considrablement la pression laquelle il.s
sont normalement soumis
;
aussitt que ce poids est enlev, les
disques s'cartent par le moyen de petits ressorts intercals entre
chaque paire de disques. Ces ressorts ne sont pas indispensables,
mais ils sont recommands pour faciliter Ie dbrayage.
On remrque (fig. gS) que l'entranement a lieu sur un cne et
que, par consquent, il y a un espace entre les rebords plats et dans
la gorge annulaire. L'embrayage est rempli d'un tiers environ
d'huile trs fluide. Lorsque l'embrayage tourne, I'huile, tant
projete tout autour, couvre entirement Ia partie conique du
disque. Avant d'embrayer, les disques sont carts suffisamment
pour permettre l'huile de s'introduire entre les surfaces de frotte-
ment. En embrayant, il y a d'abord frottement sur la couche
d'huile entre les surfaces coniques et puis, l'huile tant chasse
par l'augmentation de pression sur les disques, il y a un coincment
?8*
et toute la puissance
est transmise par l'embrayage.
n constate
donc deux avantages principaux
de I'embrayage
Hele Shaw :
d'abord une souplesse extraordinaire obtenue par le frottement
sur I'huile et par le coincement progressif de l'ondulation annulaire,
et puis un coincement nergique qui donne l'embrayage Hele
Shaw un effet pour ainsi dire positif que ne possde
aucun autre
embrayage friction.
De ce que nous avons dit, il s'ensuit que l'huile
joue
un rle assez
important dans le fonctionnement
de I'embrayage.
on a tout
intrt s'assurer de temps en temps que le niveau d'huile est
maintenu. De cette faon, le fonctionnement de I'embrayage sera
irrprochable et les disques auront une dure pesque indfinie,
puisque l'usure des disques dans un embrayage de puissance
normale ne commence que lorsqu'il manque d'huile. Cependant,
mme si, par
suite de ngligence, l'embrayage n'est pas graiss, il
n'y aura d'autre inconvnient qu'une usure des disques. Cela tient
ce que les disques sont alternativement en acier doux et en bronze
phosphoreux spcial, ce qui donne le meilleur frottement
sans risque
de grippage. D'ailleurs, bien que plusieurs milliers d'embrayages
soient en service depuis des annes, on n'a
jamais
constat un
cas de g.ippage
de disques.
D'aprs cette description, tire textuellement de la brochure
dite par la maison Hele Shaw, on constate immdiatement que
chaque disque est un petit cne cuir et l'ensemble donne un grand
entranement avec une pression de ressort relativement faible.
Evidemment, toute une srie d'embrayages ns de ce principe
ont vu le
jour;
comme seule Ia forme de la partie ondule varie,
nous nous abstiendrons de les dcrire.
Avant de terminer cette question des disques, attirons encore
l'attention de nos lecteurs sur deux points :
ro Lorsqu'on est amen devoir dmonter les disques, il faut
effectuer ce travail de manire ne pas troubler l'ordre dans lequel
ils se trouvaient, parce que par suite des dbrayages
et embrayages
successifs, les faces de chaque partie conique se sont parfaitement
pouses.
Nous recommandons d'oprer de cette faon parce que, si on ne
le fait pas, l'embrayage ne possdera plus la grande
douceur de
fonctionnement qu'il avait avant dmontage;
zo Lors du dmontage, constater par quel disque (disque-tambour
ou disgue-noyau) commence et finit l'embrayage.
79-
Afin d'viter un frotternent inutile, les constructeurs observent
gnralement la rgle suivante :
a) Le premier disque sera un disque-tambour si, quand on em-
braye, il doit prendre appui contre 1e volant.
Lors du dbrayage, aucun frottement ne se crera entre le volant
et ce disque tournant avec 1e volant.
Fig. 96
E
:
Epaulement tlorrt est garni le noyau N.
Dans ce cas, le prenrier
disque serait un disque-
noyau, puisque, quand on e,nbrayerait, ce disque
viendrait prendre appui contrc l'panlement.
tIn disque-noyau n'eut pas convenu aussi bien parce qu'un
frottement se serait produit lors du dbra"yage entre lui rest
immobile et le volant qui tourne la vitesse du moteur;
b) Le premier disque sera un disque-noyau si, quand on embraye,
il doit prendre appui contre un paulement dont serait garni le
noyau, pour la mme raison que dans le cas prcdent
;
c) Le dernier disque sera un disque-tambour si le plateau com-
presseur porte la mme denture que celle du tambour et vient s'y
emboter, parce que, dans ce cas, il tourne Ia mme vitessc que
le volant
;
d) Le
dernier disque sera un disque-noyau si le plateau compres-
seur ne porte aucune denture Ie mettant en prise avec celle du
tambour.
Par exemple dans I'embrayage Hele Shaw, pour supprimer tout
frottement
inutile, on commence et on termine l'empilage par
un disque-tambour (fr1. gl).
Le noyau.
Pour viter tout coincement, le noyau est soutenu, d'une part,
dans le volant par un petit roulement billes A ainsi que 1e montre
la figure
9r,
et, d'autre part, par l'arbre G coulissant dans une
longue buselure
en bronze garnissant en L le plateau compresseur
P (fis.
9r).
80-
Pour viter que les disques-noyau ne glissent bas du noyau, les
constructeurs vissent de chaque ct du noyau deux ou trois petits
morceaux A de tle de manire former deux ou trois des ravures
du noyau.
Il {audra
videmment, pour procder au dmontage des disques,
enlever ces morceaux de tle A dont les vis sont rendues indesser-
Danr lc vritablc tlele Shaw, t'empilagc est commcnc et termin par un disque-tambour
A et B plrce guc, d'une part, t'empitrgc s'appuie contre le volant V ct, d'autre part, contre le
plateau compresseur P engag dans la canalisation R du tambour l.
Embrayage disques tlelc Shaw.
rables par un procd que le mcano amateur aura vite reconnu
en les examinant.
Lors du remontage, prendre Ie mme soin que le constructeur,
c'est--dire recaler les vis, sinon elles pourraient se dvisser, les
petits morceaux de tle A pourraient tomber dans l'embrayage et...
la panne (frS. g8).
tl-
Le
plateau cmpreaseur
ne possde d'autres particularits
que celles que nous avons
signales;
seul le ressort qui le commande est parfois remplac par
trois petits ressorts qui agissent sur le plateau compresseur d'une
faon analogue
ceux de la figure
78.
La raison de ce choix est la mme que celle expose pages 66-67.
La bague d'embrayage.
Elle est du type dcrit pagp
42
avec graisseur Stauffer
pour
assurer le graissage du roulement billes.
Fig.98.
Cornment sont fixes lcr petites
tles A rut le noyau.
Le frein d'embrayage.
A cause de la prsence d'huile, il y a toujours un certain entraine-
ment lorsgue les disques sont spars, et tant donn que I'arbre
doit tre immobile pour mettre la premire vitesse et la marche
arrire, l'embrayage est pourvu d'un frein
J
dont nous allons
tudier la construction.
On ne doit dbrayer fond et agir sur le frein que pour mettre
la premire vitesse au dmarrage et pour la marche arrire. Pour
les autres vitesses, I'entranement produit par l'huile est un avan-
tage, puisque l'on peut varier la vitesse de l'arbre volont, afin
de mettre les engrenages en prise avec la plus grande facilit.
Avec un peu d'habitude, on change les vitesses sans que les voya-
geurs s'en aperoivent, sans aucun bruit et sans variations brusques
dans la vitesse de la voiture. Par consquent, les engrenages ne
souffrent pas et lesfpneus ne se dtriorent pas par arrachement
sur le sol.
j
Sur l'arbre G (fig. gq)
est fix un cne mIe H et cela une dis-
tance
judicieusement
choisie de la bague d'embrayage B.
82'
-
La bague d'embrayage B se termine en {J par un cne femelle
qoi, lorsqu'on dbrayera en tirant sur les oreilles o, viendra err
contact avec le cne H.
Or, comme par suite de la prsence de l'huile I'arbre G ne peut
immdiatenrent s'arrter, le cne mle H fix sur G continuera
galement tourner pour autant que le cne femelle [J ne vienne
pas en contact avec lui.
Si ce contact s'tablit en dbrayant fond par exemple, le cne
U maintenu par les oreilles o par la pdale freinera et arrtera H
et G.
Fig. 99.
-
Le.llrein d'embrayage.
Sous l'action de Ia vitesse acquise et de I'adhrence de l'huile, I'arbre d'embrcyage G
continue tourner sur sa lance, sans grandc force,
il
est vrai; mais afin d'assuret un
changement de vitesse rapide, facile et silencieux, il impotte de ralentir la vitesse de cet
arbre G.
Dans ce but, le r{glage de la pdale est fait de telle faon que pendant les quatre
premiers cinquimes i.le sa cours. le dbrayage seul est command, et pendant le dernier
cinquime, le cne femelle U continuant d'avancer, pouss qu'il est par la bague d'em-
brayage |, finit par rencontrer le couvercle H sur lequel il monte.
Le cne femelle U produit alors un freinage graduel la volont du conducteur.
L'arbre G ralentit, ainsi que le noyau, et les disques-noyau se dcollent immdiate-
ment des disques-tambour, lesquels continucnt tourner avec le moteur.
83-
GRAISSAGE
L'embrayage HeIe Shaw, comme tous ceux de cette famille,
demande beaucoup trop de soins pour conserver ses qualits de
progressivit et de parfait dbrayage.
Ce sont certainement, en y ajoutant sa grande longueur et son
prix, les facteurs qui ont le plus contribu son abandon de la
part d'un nombre assez grand de constructeurs.
Le choix de I'huile, fait par des automobilistes qui ignorent
f importance de cette question, tait absolument fantaisiste et les
ennuis qui en rsultaient faisaient que la marque d'autos qui
employait ce type d'embrayage tait parfois dprcie tort.
La fluidit de I'huile doit tre exactement celle indique par le
constructeur et, malgr cela, il arrive que des diffrences de tem-
prature fassent varier la qualit du lubrifiant.
La fluidit trop grande est un inconvnient aussi grand que celui
rsultant de I'emploi d'huile trop visqueuse.
L'huile doit tre de tout premier choix
parce que, par suite de
l'chauffement produit par le glissement cles disques, il se forme
du cambouis qui tend coller les disques les uns aux autres et
rendre le dbrayage difficile.
Lorsqu'on s'aperoit d'un fonctionnement de I'embrayage moins
satisfaisant, il faut changer d'huile.
En gnral, les embrayages mtalliques de cette famille doivent
tre vidangs tous les z.ooo kilomtres.
ro Oter le bouchon servant la vidange et faire tourner le volant
jusqu'
ce que I'orifice soit en bas. Recueillir l'huile usage dans
un rcipient plac sou.s I'embrayage
;
zo La vidange termine, aprs avoir ranlen I'orifice vers le
haut, vider un peu de ptroie
dans l'embrayage
;
3o
Dbrayer et embrayer une vingtaine de fois, de manire
forcer le ptrole se dplacer et circuler entre les disques, otr
mettre le moteur en marche et laisser tourner l'embrayage dbray
pendant quelques minutes
;
4o
Effectuer la vidange, laisser goutter soigneusement et regarnir
l'embrayage de lubrifiant.
Comme lubrifiant, faire usage de celui que vous recommandera
Ie fabricant de l'appareil ou le constructeur de Ia voiture.
(A suiare.)
4)
5)
6)
EIeeLISSEMENTS
\,VATI{OTIL & O''
RUD GAUCHERT, I2I, BRUXELLES
TLPHoNE : B 160.23
Atelier de Rparation.
|
)
Rparation de toutes
pices en aluminlum
pur
ou alllages d'aluminium
par procd spctal.
Nombreuses remises neuf de carters ayant dj t rpars par d'autres
procds.
2) Tatlla$e d'engrenages et excution de toutes pices dtaches servant
I'automobile.
3) Outilla$e complet pour e{fectuer la rparation ainsi que la revision soi{ne
de camions, d'autos et motos aux meilleures conditions et courts dlais.
Nous expdions toutes
pices en province et excutons toutes pices d'aprs
modles accidents.
Erpertlses de toutes voitures d'occasion.
Futurs automobilistes, mfiez-vous des occasions. Il y en a plus de mau-
vaises que de bonnes. Consultez-nous avant d'acheter. Nous vous dirons
ce que vaut le vhicule
gu'on vous offre et vous donnerons de prcieux
conseils.
-
Nous effecfuons galement expertises pour tous accidents.
Assurances.
Nous sommes en rapport avec les principales socits d'assurances
;
nous
pouvons vous assurer srieusement aux plus justes
conditions.
Demandez devis.
En cas d'accidents, nous sommes ct de vous pour souteoir vos droits.
Accessoires.
a/ PRODUITS LAFFITTE.
Plaques et poudres souder les fers et les aciers.
Plaques braser les scies ruban.
Poudre braser remplaant le borax.
Brasure complte s'employant sans borax.
Baguette braser, plus fusible que le laiton.
Unifonte. Pte braser la fonte.
Fontog!ne. Bagluette d'apport pour fonte.
Poudre tremper feu ouvert.
Sont les seules qui s'emploient basse temprature"
6,) Pneus et chambres air de toutes margues anx
meilleures conditions.
c) Leciment froid L'IMIVIDIAT supprirne I'empltre
qui se dcolle. Permet rparation rapide de petitrs
crevaisons cle chambres air. Permet I'obstruction
rapide de tout trou, coupure, faits dans la gomme
despneus. Prserve les toiles et viteles crevaisons.
Nombreuses rfrences de personnes qui en font
usage.
NCESSAIRE: Garage 22 frs.
Auto t0 frs.
lloto 5 frs. 50
Vlo 2 frs. 75
dJ Carburateurs SOLEX aux meilleures conditions.
Grand prix de consommation du Mans.
Classement
$enral
: les ? premires places enleves par carburateur SOLEX.
3 l. 820 aux 100-Km. avec iorpdo Citron,
-4
p"r"onnes.
RpeRertorv
CHAMBRESAAIR
:v ENVELOPPES
nu..rl"Icaer
AUO
I(j'
. m0T0
Siso
s5
Les embrayages
@et
Botes
de vitesses
(sulTll).
Au sujet de la quantit y mettre,
consulter la brochure du
constructeur et, dfaut, la lui demander...
moins qu'une
plaque
fixe ct de l'orifice ne vous donne les renseignements dsirs.
A titre documentaire,
reproduisons ce que la brochure
Hele Sharv
rlit en vue d'assurer
le graissage parfait de ses appareils
:
< L'embrayage
est muni de trois graisseurs symtriques.
Avant
dviss d.eux bouchons sur trois, amener l'orifice d'un trou
graisseul'
la position suprieure de 1'embra5.'age et remplir
d'huile trt\s
fluide
jusqu'
ce que l'huile commence couler
par le trou infrieur-
laiss ouvert. I.{e
jamais mlanger du ptrole avec de I'truile. Aprs
1e nombreux essais, nous avons ciroisi une huile qrri donne les
meilleurs rsultats, et que nous
Puvolls
fournir nos clients par
bidons de cinq litres.
,r
Graissa$e de ba$ue d'embrayage"
Jr{ous avons vrr qu'il y avait un graisseur Stauffer
qu'il tte faut
pas omettre de garnir en temps voulu,
ainsi que llotls l'avons clil
lors de I'tude de l'embrayage cne cuir
(fig. roo).
PANNES
to Res.sorl cass.
a) Cas tu RttssoRT uNIIJIi.
Cette panne tant analogtle celle rertseigne
Page
53
sc)us le
no 6o, nous ne nous rpteri:r1s
Pas.
86-
b) Ces DEs rRors RESsoRrs.
Si un des trois ressorts casse, ses spires vont monter les unes
sur les autres et il n'agira plus. Le plateau
coinant, l'embrayage
glissera.
si l'on est sur route et que l'on n'en ait pas de rechange,
il"suffira
de retourner les deux morceaux de faon avoir en contact les
surfaces planes. On remet le ressort en place et on peut continuer
rouler ainsi
jusqu'au
moment o il sera possible
de trouver un
ressort de rechange.
zo L' embra,ya,ge glisse"
Usure des disques.
Il suffira de visser l'crou de rglage L (fig
9r).
3o
Disques casss.
Panne connue seulement des possesseurs d'embrayages disques
plats.
Le fonctionnement dfectueux de l'embrayage amne le bris des
disques la saigne.
G
-
graisseur
d'embrayage.
-87-
Les morceaux du disquec ass font coincer les autres disques,
et rendent difficiles le dbrayage et l'embrayage.
Aprs dmontage, on trouvera tout un ensemble de disques
casss qu'il faudra remplacer.
4o
Ernbra.y age brutal,.
Manque d.'huile.
Les disques s'chauffent, se dilatent et se gondolent.
Graisser et, s'il ne fonctionne pas normalement, le dmonter et
changer les disques gripps ou gondols.
5o
D brayage df ectueux.
Si le dbrayage se fait difficilement, c'est qu'il y a manque d'huile
ou huile trop usage, ou disques casss, ou excs d'huile.
Dans le premier et le quatrime
cas, vrifier Ie niveau
;
dans le
deuxime, faire la vidange, et dans le troisime, remplacer les
disques mis hors d'usage.
6o Ror,tlernent billes qui se trouae dans la case dw aol,ant gripp.
I.{ous dsigncns ainsi le roulement A (fig.
9r)
qui soutient Ie
noyau N dans le volant.
Faute de graissage
des Cisques, ce roulement peut gripper (cas
rare). Si cela se produit, seul son remplacement immdiat
pourra
nous tirer d'embarras.
7o
Frein d'embrayage drgl.
Si on fixe le cne mle H (fig. roo) trop prs du cne femelle U,
on cherchera, quand on dbrayera, arrter les disques-noyaux
ltn moment o ils sont encore en prise avec les disques-tambours.
Si on le fixe trop loin du cne femelle U, on sera dj totalement
dbray et la pdale fond de course avant qu'il ne puisse agrr.
Comme nous savons que ce frein ne doit intervenir qu'au dbut
du dernier cinquime de la course de la pda1e, nous oprerons de
la manire suivante pour le rgler nouveau convenablement :
ro dboulonner le cne mle H de I'arbre G de manire pouvoir
le dplacer sur i'arbre G;
zo dbrayer en enfonant la pdale des quatre cinquim s de sa
course;
.|o
amener le cne mle H dans le cne U;
4o
recaler le cne U sur l'axe G';
50
vrifier le fonctionnement
de l'embrayage et modifier, s'il y
a lieu, la position
du cne U
jusqu'
rsultat dsir.
-88.-
EMBRAYAGES A DISQUES
MULTIPLES
FONCTIONNANT A SEC
Certains embrayages disqrres multiples fonctionnent sans
graissage.
Cela est dfi au mtal employ la fabrication des disques en
bronze
gras et acier doux (comme dans I'embrayage Hele Shaw).
Ces disques sont en ralit lubrifis par du graphite sec.
Mme avec les plus grands soins, le graphite peut s'amonceler
erl un endroit, provoquer le coinage des disques et ncessiter le
dmontage
de l'ernbrayage, son nettoyage et peut-tre le renou-
vellement
des disques.
Ajoutons,
pour clore ce sujet, que ces embrayages fonctionnent
mal lorsque les disques sont graisss accidentellement.
-89-
EMBRAYAGES
A PLATEAUX
MULTIPLES
Puisque le bon vieux cne cuir prsente trop d'inconvnients
tant au point de vue progressivit
que pannes; puisque les em-
brayages disques
multiples rclament trop de soins; puisque les
embrayages
plateau unique rclament des ressorts trop puissants
par suite de leur faible surface d'entranement,
il fallait en imaginer
un autre qui, tout en possdant les qualits des embrayages

disques baignant dans I'huile, n'en ait aucun des dfauts et ne


rclame que peu de soins d.'entretien.
L'embrayage plateaux multiples semble tre la solution la
meilleure, moins qu' un
prochain Salon on ne montre mieux
encore.
En principe, c'est un embrayage
disques dont les disques sont
plus pais et faits de matires qui ne grippent pas.
Par exemple, une srie de disques est en acier d'environ un
millimtre d;paisseur, et I'autrei"en*'laiton
tendre''et gros de deux
trois millimtres d'Paisseur.
Le seul dfaut de ce type d'embrayage est qu'en cas de graissage
accidentel, il ne fonctionne
PIus.
Pour obtenir un embrayage dont le fonctionnement n'est pas
altr par l'huile, on a eu recours des disques faits en amiante pur
arm de laiton en vue de maintenir la trame.
Aprs un traitement chimique,
ces produits sont lamins et
comprims
avec soin pour obtenir des disques d'une rigidit par-
faite et de dimensions rigoureusement exactes
(connus sous le nom
de garniture F'errod.o, Produit
:Raydo,
etc.).
Ces garnitures spciales ne sont pas altres par la prsence de
l'huile et aucun glissement ne se produit.
Comme ces embrayages
sont de mme construction
que les
embrayages disques, quelques dtails prs, nous ne nous y
arrterons pas.
*90*
BOITES
Dtr
VITESSES
Il rsulte cie l'iude laquelle nous nolls sornnles livrs (r) qu'on
ne peut avoir en prise qu'une seule vitesse Ia fois.
En consquence, avant de songer mettre en prise un couple
d'engrenages, il sera ncessaire de sparer ceux qui sont unis.
Ce problme est actuellement rsolu de la manire suivante :
Soit B l'engrcnage que l'on dsire dplacer de gauche droite.
L'engrenage B porte en son centre une cannelure du type reproduit
la figure ror.
re@A
BB
Frg. 1fl1.
Baladeur B mont sur son axe A, pouvant se dplacer de gauche
droite grce
une fourchette F dont la fourche est introduite dans la gorge
C du baladeur B.
L'arbre A, portant la mme cannelure, peut pntrer frottement
doux dans l'engrenage B ou, ce qui est plus correct, l'engrenage
B
peut se dplacer de gauche droite et inversement, frottement
doux, sur l'arbre A. C'est la raison pour laquelle on l'a appel
baladeur.
Ce mode de construction rend possible non seulement le dpla-
cement de l'engrenage B dans le sens que nous venons de dire,
(l)
Voir
peges
11 20.
-91
lnais encore l'entranemcnt de l'arbre
ture de B.
La commande de ce baiadeur se fait
qui saisit une bague C (fig. toz).
A quand on agit sur la deu-
au moyen d'une fourchette F-
Fi9.102.
En agissant au moyen d'un levier
dans la rainure R, on fait coulisser la
fourchette le long de la tringle T et
I'engrenage E le long de I'arbre A.
Cette fourchette pouvant coulisser sur la tringle T dans le sens
ou en sens inverse de la fiche G, commande le dplacement de
l'engrenage E dont nous leprsentons une position la figure Io2.
Dans la rainure R (fig. l.oz et ro4) de ce dispositif vient s'engager
un levier L qui pourra tre anim d'un mouvement dans le seus ott
en sens inverse de 1a flche G (fig. ro4 ro5).
Le levier L est cal sur l'axe portant le levier de changement de
vitesse B (fig. ro3-ro4).
Fig. l03.
'iG
Fig. 104.
Fig. 103.
--
La commande du baladeur E (fig. 102) sc fait au rnoyen du le
(fig. to3) dontl'extrmit est engage dans la rainure R
(fig. t0z).
Fig. 104.
-
Ce levier L pivote autour de l'axe O lorsque le conducteur agit
Ievier B.
'ier
L
sur le
-G
92-
En dplaant le leviel de commatrde B, le cotrducteur auinrc lc
levier L d'un mouvement d'avant en arrire ou inversement,
identique au sien, c'est--dire d'un mouvement reproduit la
figure ro5.
Suivant que L occupera une des trois positions reproduites aux
figures 116, to7 et ro8, le baladeur double B C sera au point mort,
c'est--dire non accoupl l'un ou I'autre des engrenages A ou D
01
Po
\r /,
=f
f=
(fig. ro6, ro9) ou le
(fig". ro7), u encore
Fig. 1o5.
Lorsqu'on agit rur le levier B
(fig. 1tt4y, le levier L ainsi que la com-
mande du baladeur R peuvent occu-
per les positions ci-contre.
Fig. 106.
Quand
le levier L se trouve dans
la position ci-contre, les engrenages
B et C de la fig. 109 sont au point
mort
Fig. lo7 et 108.
Tandis que quand il se trouve
dans la position des figures 107 ou
108,
les engrenages B ou C sont en prise
avec A ou D.
Fig. t08.
baladeur B sera en prise avec l'engrenage A
le baladeur C sera accoupl D (fig. ro8),
9t-
Comtne on le voit, avec une commandc il est possible de pouvoir
passer successivement
deux
vitesses.
Boite de vitesses baladeur
unique.
Dans I'ancienne
construction,
on construisait des trains bala-
deurs trois ou quatre engrenages
tels que ceux de la figure rro
qui, l'aide d'un seul levier L plongeant dans ttne bague R, permet-
taient de passer successivement
plusieurs vitesses.
Fig.l09.
Position
qu'occuPe le bala'
deur B C
quand les vitesses A B
ou D C ne sont
Pas
en
Prise.
Il tait videmment ncessaire de disposer
le tout de manire
ce qu'il ffit possible que plus de deux
engrenages
pussent tre
accoupls.
En d'autres tetmes, il ne faut
jamais
qu'Fne paire
cl'engrenages
entre en prise avant que celle en travail soit com-
pltement dsengrene.
Si on veut examiner un peu attentivement
la figure rlo, on
constatera
qlte les distances ont t calcules de faon ce qtre l'on
clonne satisfaction
ce que nous venons
cl',noncer.
Ce type train baladeur unique tlonne des botes tle vitesses
longues et encombrantes
;
on S'en rendra compte si on veut com-
parer ce d.essin celui d'une
bote balad"eurs
multiples. Aussi
ne le rencontre-t-on
plus qu' bord de vieilles voitures et parfois
bord d.e constructions
modernes
o le cottstructeur
a voultt faire
solide et bon march.
Vu le peu de chances de le rencontrer, notls ne notls y arrterons
pas davantage.
Chan$ements
de vitesses deux
ou trois baladeurs.
Otrtre le reproche que notls vcnons cle formuler au sujet des
grandes dimensions
qLr'aquirent de suite les botes de vitesses
94-
baladeur unique, il faut encore dire que si les arbres sont si longs,
ils ont un grand porte--faux qui favorisera
singulirement leur
dformation momentane et leur permettra
de vibrer.
Ces vibrations des arbres rendront la bote de vitesses peu silen-
cieuse et il rsultera de ce fait une perte de force qu'il est intressant
d'viter.
Pour pouvoir
mettre en prise un couple d'engrenages, iI faut que
la denture de chacun d'eux se trouve en prsence
d.u creux d.e
Bolte de vitesses
balladeur unique.
Bolte de vitesses
deux baladeurs.
denture de I'autre. Sinon, on le conoit, I'engrnement des roues
dentes sera impossible.
Or, comme on n'a
<
la vole
)) que peu de chances d'arriver
ce que les engrenages se prsentent de la sorte, on pourra dire que
I'on a nonante-neuf chances sur cent pour que, en agissant sur le
levier de changement de vitesse, l'engrnement soit laborieux, si
pas impossible. Les constructeurs ont facilit cet engrnement en
effilant 1a denture ainsi que nous 1e montrons la figure rrr.
Grce cette construction, il n'y a plus qu'une trs faible chance
que l'engrnement des roues dentes ne se fasse pas parce qu'elles
se prsenteraient dent dent,
Fig.
95
Mais si cette
<
entre
> favorise singulirement Ie passage des
vitesses, elle ne.peut entrer en ligne de compte dans le calcul de
I'engrenage.
En consquence, I'engrenage de la bote de vitesses aura une
denture plus long de 1a valeur des entres
-
que celle cles
erlgrenages de machines-outils.
Dans lcs botcs c1c vitesses baladeur unique, on devra tablir
cette cntrc(e cles deux cts de chaque engrenage, parce qu'ils
cntreirt tantt en prise d'un ct, tantt de l'autre ct.
Ce double arrondissement de la denture
-
puisqu'il n'intervient
pas dans le calcul de la rsistance de l'engrenage
-
largit de suite
les engrenages de quelques millimtres de chaque ct.
11 rsulte encore de ce fait une augmentation de longueur de la
bote de vitesses qui sera fcheuse, ainsi que nous l'avons dj dit.
Enfin, pour clore cette tude des inconvnients que prsente ce
type de bote de vitesses, signalons encore que la manuvre du
levier de commande tait sujette des ttonnements qui nuisaient
au passa.ge correct des
< vitesses r,.
Si les botes cle vitesses baladeurs multiples sont encore sujettes
maintes critiques, elles constitnent nanmoins une amlioration
indiscutable de la construction, puisqu'elles suppriment les incon-
vnients que nous venons de signaler.
Cet expos critique de la question termin, abordons l'tude de la
construction d.e ce type de bote de vitesses. En principe, nous y
retrouvons pour: chaque baladeur la mme construction que celle
rencontre dans la bote de vitesses baladeur unique.
En effet :
Supposons une bote quatre vitesses, r-2-3-4 (fig. rre), dont les
baladeurs r-z et
3-4
sont deux engrenages.
Remarquer
que la denture est effile pour
faciliter I'engrnement des roues dentes.
96-
Les gorges des bagues A et B sont saisies par les fourchettes C
et D qui, elles, sont comtnandes
isolment par les tringles E et tr.
Ces tringlcs,
portant en G et H des rainures dans lesquelles un
doigt L (fig. rrz) peut venir successivement s'y loger, permettront
la commande aise clcs baladcurs.
Pour que le doigt puisse vcnir colnmander tantt le baladeur r-2,
tantt Ie baladeuf
3-4,
il a {allu coustruire le levier de commande
['
rq-
t
*h
lWi
*
W
Fig'
112.
Bolte de vitesses 4 vitesses commande
lr
deux baladeurs.
Fig. 113'
Dplacement
du doigt K dans lcs rainures
H et G commandant les deux
Sroupcs
de baladeurl.
de faon fsll6: qu'il soit possible d'obtenir un dplacelnent du doigt
dans le sens ou en sens inverse de la flche
J.
Ce rsultat a t obtenu soit en faisant coulisser dans un palier P,
dans le sens ou en sens inverse de la flche
J,
Ie levier L portant Ie
doigt K (fig,. IIz-II3), soit de toute autre faon, gue nous tudierons
quand le moment en sera venu.
La
$rille.
Evidemment, ce mouvement de dplacement du levier, pas plus
que celui des tringles et baladeurs, ne devait tre laiss l'aopr'
ciation du conducteur, sinon il et t craindre la dmolition
totale de la bote de vitesses ou tout au moins des accidents coteux.
97-
Par exetnple, si le levier L (fig. rr3) tait dplac d'une quantit
insuffisante,
iI serait craind.re qu'il ne reste encore en prise dans
la gorge H, alors qu'on le supposait totalement engag dans la
gorge G.
Si ce moment on agissait sur le lcvier d'avant en arrire ou
d'arrire en avant, le doigt K comtnanderait
les deux tringles
et il
cn rsulterait la mise en prise de deux vitesses, c'est--dire
la dmo-
lition de la bote de vitesses.
Si, au contraire, on dplaait 1e levier d'une quantit trop grande,
le doigt K sortirait uon seulemeut de H, mais galement de G, et
on aurait alors beau agir sur le levier, on ne passerait plus aucune
vitesse.
Enfin il ne faut pas qu'il soit possible au conducteur d'abandonner
en prise un couple d'engrenages pour en accoupler un autre, sinon,
encore une fois, ainsi que nous l'avons Vu pages t7 et rB, la bote
de vitesses sauterait.
Pour viter des ttontlements
qu'il serait impossible de tolrer
pour la bonne marche et la conservation de l'auto, le conducteur
AR
I
mr
.n,,[:l:"ii:'
Fig
l14.
laquelle se dplace le levier de
vitessc.
Comment se dplace dans la grille G de
gauche droite et inversement le levier de change-
ment de vitesse L.
a non seulement limit la course du levier en tous sens en I'em-
prisonnant
dans une
t grille
ri
dont nous reprsentons une des
rnultiples
varits 1a figure IT4, mais il a encore rendu impossible
tout changement
de vitesse avant que celle qui est en prise ne soit
dsaccouple.
Si on examine
attentivement la figure rr4, on constate :
ro que pour passer de premire en deuxime ou de troisime en
P
P
.e8-
quatrime vitcssc, il suffira de faire osciller (fig. rr4) le levier de
gauche droite ou invcrsernent autciur de son axe o (fig. rr4)
;
eo que pour passcr dc premire en deuxinre vitesse, comme il
est ncessairc c1e dsaccor"tpler lc couple dc prernire vitesse avzurt
de songer accouplel celui c1e deuxime, le constlucteur a calcul
la longuettr dc la raiurrre r-z ainsi qrre la construction de la bote
de vitesses, cle rnanire ce quc quand le levier L (fig. rr.4) occupe
la position verticir.lc, il sc trorrve clans le cotiloir P I,
p,
c'est--dire
dans la positic)ir cl)l'respoudant la non-mise en plise
d'aucun couple,
en d'autres tennes : au point mort.
LIn raisonneinettt identique nous montrelait que lc constructeur
a pris les mmes pr'cautions pour les troisime et quatrinre vitesses;
30
que pour passer de deuxime en troisime vitesse, comme il
est ncessairc c1e remettre au point rnort la deuxifile avant de son-
ger accouplcr la troisime, le constructcur a construit la conrrnande
de la bote dc vitcsses de manire ce quc :
a.) lc condilcteur soit oblig, en dplaant le lcvier de e P, de
dsaccoripler la deuxime vitesse
;
b) de P
Q,
de changer le doigt K (fig. rr3) du coulisseur (de H
enG)
;
Remarquer que c'est seulement dans la ligne P P
Q
des points
morts que les gorges H G seront vis--vis les unes dcs autres, de
manire permettre le dplacement ais du levier
dans le sens des
flches.
c) d"
Q

3,
accoupler la troisjme vitesse.
On pourrait, par un raisonnement identique,
dmontrer que le
constructeur a toujours pris les prcautions
ci-dessus indiques
quelle que soit la vitesse que l'on se propose d'utiliser.
On voit d.onc que la construction de la grille ainsi que sa position
par rapport la bote de vitesses,
joue
un rle trs important. Si
pour une cause quelconque (support pli), cette grille a chang de
position, il sera impo.'sible, si pas de changer de vitesse, tout au
moins d'obtenir soit un accouplement ou une sparation
complte
des engrenages considrs.
La grille reprsente la figure r4 appartient
une bote de
vitesses trois baladeurs, c'est--dire que lorsque la voiture roule
en prise directe ou en toute autre dmultiplication,
il y a toujours
deux coulisseaux sur trois dans lesquels le doigt K (fig. rr3)
ne se trouve pas.
Ces deux coulisseaux non verrouills, ainsi que les baladeurs qui
en dpendent, peuvent, suivant les cahots de la voiture, se dplacer
99-
librement sur I'arbre sur lequel ils sont monts et chercher :e
met re en prise avec leur engrenage correspondant.
on conoit quel affreux raclage des dentures et mrne parfois que
d'accidents de botes de vitesses pourraient en rsulter.
Pour viter ce dplacement intempestif des baladeurs abandonns
au point mort par le doigt K (fig. rr3), le constructeur a cr
un systme de verrouillage que nous allons dcrire.
Le verrouillage ordinaire.
Ainsi que nous venotts de le dire, il est absolument ndccssaire
d'immobiliser au point mort les baladcurs qui ne servent pas et de
maintenir bien en face l'un de l'autre, lcs engrenages du couple
en prise.
Lc typc lc plus siurple
de verrouillagc cst celui reproduit la
figure rr5.
Sur ia trirrgle T (fig. rr5 et roz) couiissc la pice A quc cr-rrnrniurcle
la fourchette F (fig. roz) du balacleur.
Cette pice A porte
en S la gorge dans laquelle se trouvc lc
doigt L (fig. ro4) et trois crans B C D dans I'un desquels vient s'en-
gager une bille U.
I-Jn ressort R, comprim par serrage
dans Ii d'un crou E, appr.rie
la bille [J dans l'encoche C et verrouille, irnmobilise la pice A, la
fourchette F et le baladeur.
La position de ces trois encoches a t dtermin r de faon
ce que :
ro quand la bille U pntre dans l'encoche B, on ait les engrenages
d'une des deux vitesses que A commande, bien en face I'un de
l'autre;
Fig. 115.
Verrouillage ordinaire
100
-
eo que lorsque 1a bille U occupe la deuxime encoche C, les en*
grenages qui taient en prise soient dsaccoupls.
En consquence,
l'encoche C est celle correspondant au point
mort
;
30
que quand la bille U pntre dans l'encoche D, ott ait les en-
genages de l'autre vitesse que commande A en prise bien en face
I'un de l'autre.
Comme on le voit, ce dispositif maintient le baladeur sa bonne
place, de faon ce que les engrenages qui doivent trc en prise
soient bien en face l'un de I'autre.
Le verrouilla$e de stret.
Cependant, il et encore t craindre que par suite de ce que le
doigt L (fig. Io4) fflt pli ou dcal, ou que les supports de la grille
BC D
R I^
=

'ffi

Fig.
116.
En G I'encoche supplmentaire dans
laquelle s'engage le verrou de stret.
Fig. 117, 118 et 119.
Verrou de sret pour
boite de vitesses
deux baladeurs.
fussent dplacs ou plis, ou enfin pour toute autre cause que le
doigt ne saisisse deux coulisseaux en mme temps et que de ce fait
le conducteur ne vnt mettre en prise deux vitesses.
Pour rendre impossible ce dsastreux passage de vitesse, les
constructeurs
placent dans la bote un second verrou.
C'est ce verrou que nous avons dsign sous le nom de verrou
de sret.
-101
-
Indiquons deux des solutions les plus sirnples :
r.
-
Pour bof,te de aitesses . deux baladeurs.
Outre les trois encoches B C D du
verrouillage ordinaire, la
tringle A (fig.
116) en porte une quatrime, G, extrieure au carter
de la bote de vitesses.
Sur la paroi de la bote de vitesses, 15 zo millimtres au-dessus
des deux coulisseaux A et H, se trouve fixe une petite pice E
en forme de demi-lune pouvant osciller autour d'un axe F.
Ce verrou E se trouve engag lgrement dans les deux coulis-
seaux A et H.
Si, l'aide du doigt L (fig. ro4), on dplace le coulisseau
H(fig. rr8)
par exemple, le verrou E engag lgrement dans la rainure G
(fig. 116) est oblig d'en sortir en oscillant autour de son axe F.
Ce mouvement du verrou E a eu pour consquence
d'enfoncer
son extrmit M dans la rainure du coulisseau A et ainsi de rendre
le dplacement de ce dernier impossible.
On ne pourra songer au dverrouillage de A qu'aprs que H
(fig. rr7) aura eu son encoche G (fig. 116) vis--vis du verrou E de
rnanire ce qr,r'il puisse, en oscillant autottr dc l'axe li, s'eil-
foncer dans l'encoche de H.
Si pour une cause quelconque le levier venait vouloir T-lolrt-
urander en mme temps les deux coulisseaux
A ct H, le verroll
devrait sortir Ia fois des deux encochcs, chose impossiblc pal suite
de sa construction, ainsi que nous I'avons dit.
z.
-
Pour bol,te de aitesses . trois baladeu'rs.
Parmi les multiples systmes construits, celui qui senrble rern-
porter l'heure actuelle le plus de succs a pour principe le suivant :
Un cadre L oscillant autour d'un axe G a ses deux extrmits F
ct E prises dans la gorge R (fig. ro4) des coulisseaux A et C (fig. rzo).
Le doigt D, dont l'extrmit est prise dans la gorge du coulis-
seau B, peut commander les vitesses dpendant de ce coulisseau,
puisque les extrmits F et E du cadre L ne s'y trouvent pas
engages.
Si on dsire changer de coulisseau, on doit dplacer le doigt D
(fig. rzr-nz\ de B en A, par exemple.
Or, ds que l'on effectue ce dplacement, l'extrmit du doigt
I) refoule l'extrmit F du cadre L hors de I'encoche du coulisseau.
Lorsque le conducteur a plac le levier bien en face des rainures
r, z,
3
ou
+
(fig. rr4), le doigt est parfaitement engag dans le
toz
-
coulisseau A, B ou c et les extrmits
cadres sont totalement
sorties des gorges
o se trouve le doigt D.
si on examine
la figure rzr, on constate que quand le doigt D se
trouve en A, le cadre
a oscill autour
de son axe G de manire ce
que pendant
que 1'une
de ses extrmits F sort de A, l,autre pntre
dans B et provoque
ainsi le verrouillage
des deux coulisseaux B C
(fig. rzr). Inversement,
si on dplace le levier en sens inverse, suces-
sivement I'extrmit
E du cadre sera expulse par D hors des rai-
nures de B et c et l'oscillation
du cad.re L provoquera le verrouillage
par l'extrmit
F des coulisseaux
A et B.
Fig. 120.121.
Fonctionnement du verrouillage de stret
bord d'une bolte de vitesses trois
baladeurs
Fig.122.
C'est le doigt D qui commande le dpla-
cernent du cadre L oscillant autour de G.
Si, pour une cause quelconque, le levier F reste en prise avec deux
coulisseaux, les extrmits Ii et E du cadre verrouillent les trois
coulisseaux et comme il 1es irnmobilise, le conducteur sera averti
que quelque chose d'anormal s'est produit de ce ct.
La prise
directe.
Combien de dbutants ne se sont pas demand pourquoi la
c
G
B
g
B
103
-
troisime vitesse, si la bote est trois vitesscs
;
la quatrirne, si
la bote est quatre vitesses, a t appele Ia prise directe ?
combien d'automobilistes ignorent pour quelles raisons le
constructeur a t amen adopter ce genre de construction
;
enfin, quels en sont les avantages et les inconvnients
?
Avant d'aborder l'tude critique du systme, dcrivons le prin-
cipe de sa construction et rappelons-nous
que nous avons appel :
arbre primaire celui qui est reli l'embrayage, c'est--dire celui
recevant Ie mouvement du moteur;
arbre secondaire celui qui transmet l'nergie motrice au diff-
rentiel.
Ces deux dfinitions remmores, reprenons la bote de vitesses
de la figure rra et remarquons que cette bote quatre vitesses
a quatre engrenages sur l'arbre primaire M et autant sur I'arbre
secondaire R.
Enfin, que ceux qui conduisent
une auto se souviennent qu'en
cours de route, c'est presque toujours la quatrime vitesse qu'on
utilise.
Parfois on fait usage de la troisimc et ce n'est que dans certains
cas tout spciaux que I'on a recorlrs aux services des cleuxime et
premire vitesses.
D c
Fig. 123.
Prise directe non accouple.
Remarquer
que
I'arbre M tourne dans
un roulement billes fix dans le fond
d'une case tourne dans R.
Fig. 124.
Prise directe accouple,
104
-
Cette remarque clevient de plus en plus exactc parce que les
rnoteurs actuels sont d'une sonplesse de plus en plus grand,e.
Puisque la quatrime vitesse est en somme la seule que I'on
emploie d'une mani. e courante, il a t logique de chercher en
obtenir le meilleur rendement. C'est donc en bien que de ce dsir
d'amliorer
le rendement en diminuant les causes de pertes d'nergie,
Cest--dire des frottements, est ne f ide de la prise directe, ou en
d'autres termes I'ide de transmettre l'nergie motrice directement
de l'arbre primaire au secondaire sans I'intermdiaire d'engrenages.
Pour y arriver, il a fallu imaginer un systme qui rappelle vague-
ment celui de I'embrayage.
Sur l'arbre primaire M peut se dplacer le baladeur de troisime
vitesse qui, outre la denture extrieure C de troisime vitesse, en
porte une seconde D de quatrime vitesse taille intrieurement de
faon ce qu'eile puisse venir s'engrner avec I'engrenage B
portant la denture extrieure E, ainsi que le montre a figure ra3.
Ds que s'est produit cet accouplement, analogue en somme
celui du cne cuir dans le volant, la force motrice passe directement
deMenR.
I.{ous supprimons ainsi le frottement existant entre les engrenages
4
de la figure r'tz, frottement rsultant de l'engrnement successif
des dentutes, et le remplaons par un accouplement rigide.
Si la prise directe donne une solution intressante au point de vtte
diminution de prrte d'nergie par frottement, elle a ncessit une
construction plus complique de la bote pour les autres vitesses.
Les arbres primaires et secondaires, ne I'oublions pas, ne sont
plus l'un ct de l'autre (lig. l.r,z), mais bout bout. Pour caser
les autres vitesses, le constructeur a fait usage d'un troisime arbre
appel l'arbre
jntermd
aire portant une srie d'engrenages.
Dans le cas qui nous occupe, cet arbre intermdiaire K recevra
(fig. rz5) l'nergie motrice de I'engrenage F cal sur I'arbre pri-
maire M et la transmettra l'engrenage G cal rur l'arbre interm-
diaire K. Les engrenags
3,
a, I cals sur cet arbre tourneront la
vitesse de l'engrenage G.
L'nergie motrice qui lui est ainsi communique pour a passe'
I'arbre secondaire si, l'aide du levier de changement de vitesse,
on dplace les baladeurs.
Comme on le voit, en troisime, deuxime et prernire vitesses, il
faut faire usage de quatre engrcnaes, savoir : F'G
3 3,
ou Ii G
zz,auF-Grr.
105
-
Ajoutons encolo que lorsqu'on est crt prise clirectc, cotnrne les
cng enages I et G reslent quand mme accoupls, on a I'arbre
intermdiaire qui continue tourner. Si 1e tout n'est
pas soigneuse-
ment mont, on aura une bote de vitesses qui fera beauxcoup de
bruit aux vitesses
3,
2, I et qui en tors CS Consommera
beaUcoup
plus d'nergie
que dans le cas de la |igure rtz.
On ne doit cependant pas exagrer ces dfauts. Ils sont sans doute
de bien faibte consquence, puisque tous
les constructeurs ont
adopt ce type de bote de vitesses.
Remarquons que la prise directe peut tre place ct moteur ou
ct bote de vitesses.
Dans le premier cas (prise directe l'avant, fig. T25),quand
toutes les vitesses sont au point mort, les arbres primaire et secon-
claire seuls tournent.
Dans le second cas (prise directe I'arrire, fig. tz6), I'arbre
intermdiaire ne tourne pas quand le levier est plac au point mort.
Il semblerait donc que cette seconcle solution, par suite de ses
r4raiits fait pas de brtrit, est silencieuse lors de la mise en
R
Fig. 125.
Bolte de vitesses
avec prise directe
I'avant.
Fig.126.
Boite de vitesses
avec prise directe
I'arrire.
,11\
G
106
-
marche du moteur ou lorsque celui-ci tourne, la voiture tant
arrte
-
aurait rencontr les faveurs des constructeurs.
Si on examine un grand nombre de types de constructions, on
est frapp par le nombre de botes de vitesses ayant la prise directe
I'avant (fig. re5).
A quoi cela tient-il, que la solution de la figure rz6 n'a pas
rencontr plus de succs ?
A ceci : comme gnralement, pour viter des engrenages de trop
grandes dimensions pour les petites vitesses, on dmultiplie la
vitesse de I'arbre intermdiaire, il se fait qu'avec la prise directe
I'avant, l'arbre intermdiaire tourne une vitesse constante qui
est, la plupart du temps,
plus petite
que celle du moteur, tandis
que I'arbre intermdiaire tourne des vitesses diffrentes (fig. rz6)
;
avec la prise directe l'arrire et comme on le voit la figure rz6
lorsque les engrenages
4-4
sont en prise, l'arbre secondaire R
tourne la vitesse de I'arbre primaire M
;
mais comme l'engrenage
I' est souvent double de I'engrenage G, l'arbre intermdiaire K
ainsi que tous les engrenages qui y sont cals tourneront une
vitesse souvent double de ce1le du moteur.
Or, comme I'heure actuelle il y a beaucoup de moteurs qui
tournent entre z.ooo et
3.ooo
tours, il se ferait que I'arbre inter-
mdiaire tournerait une vitesse pouvant,
dans certains cas,
dpasser les 6.ooo tours.
Ce dfaut tant plus consquent que ceux formuls lors de la
figure rzg, les constructeurs ont donc choisi la meilleure des deux
solutions, qui est donc celle de la prise directe I'avant.
Avant de terminer ce sujet de la prise directe, remarquons que
l'arbre secondaire (fig. rz5) est long et n'est
jusqu'
prsent soutenu
que dans 1e palier du carter de la bote de vitesses.
Un terrible porte--faux
en rsulte d'autant plus grave au fur et
mesure que l'on passe de r en z, de z
3,
parce que le couple
3-3
se trouve beaucoup plus loign que Ie couple z-z du palier P.
Sous l'effort de travail des engrenages, l'arbre aurait flchi, le
palier se serait us et de l'engrnement dfectueux des roues serait
rsulte une bote fort peu silencieuse.
11 faut soutenir l'arbre secondaire ses deux extrrnits d'unc
manire irrprochable si on veut viter ces ennuis.
Les constructeurs ont log l'extrmit I{ de l'arbre secondaire }1,
qui se trottve vis--r'is c1u primaire N[, clans une buselnre en bronzc l-
fixe clans rrn palier cyiindriqne for clans l'arbre primaire .NI. Dt:
107
-
cette faon, l'ensemble est plus solide et le flchissement dont nous
venons de parler n'est plus crainclre. Seulernent, aprs un certain
temps d'usage, la bague en bronze T s'use et I'arbre secondaire, en
consquence n'est plus maintenu parfaitemcnt (fig. rz7).
La distance d'axe en axe entre I'arbre secondaire et interrn-
diaire varie et les engrenages n'tant plus bien soutenus ni leur
place, le rendernent de la bote de vitesscs devient dplorable.
Cet inconvnient ainsi que celui rsultant de l'crnploi de buselures
en bronze pour les paliers des arbres priniairc ct secondaire sont
vits par I'emploi de roulements billes.
La marche arrire.
Comme les moteurs explosions sont constmits pour tourner dans
un sens dtermin de gauche droite lorsqu'on se trouve face la
rnanivelle de mise en marche et la bote de vitesses, ainsi qrre le
diffrentiel, de manire imprimer un mouvement e,n avant de la
voiture, la plupart des rglements de roulage disent que toute
automobilc dont le poids excde ....... kgr doit tre rnunie d'un
dispositif tel que I'on puisse, clu sige du conclucteur, lui imprimer
un mouvement de recul au moyen du moteur.
En d'autres termes, il doit y avoir dans la bote de vitesses un
jeu
d'engrenages qui permette de faire marche arrire.
Gnralement cette marche arrire s'obtient en intercalant un
cngrenage intermdiaire entre ceux d'une des vitesses.
On constatera, si on examine les figures r'z8-r:zg, que si on
accouple directement les roues A et B, si A tourne' droite, B
tournera gauche. Mais si l'on intercale entre A et B la roue C,
on emarquera que malgr que A tourne droite, B verra son sens
de mouvement chang.
Certains constructeurs se contentaient dans le temps de ramener
un seul des deux engrenages au point mort, I'autre restait toujours
108
-
en prise avec I'engrenage intermdiaire C. Ce mode de construction
avait comme inconvnient que I'engrenage C continuait tourner.
On entendait de ce fait un lger ronflement qui venait s'ajouter aux
autres bruits de la bote quand on roulait et mme lorsque le levier
tait au point mort, puisqu'alors la marche arrire tourne folle.
A l'heure actuelle, on prfre employer un baladeur C qui, lorsqu'il
est plac au point mort, est totalement dsaccoupl des deux autres
roues.
la marche arrire
Fig. 128
Marche avant,
Ce baladeur se trouve au fon<l rle la bote, mont sur un petit
axe fix au moven de boulons au carter.
GRAISSAGE
Contrle du
plein.
Tous les z.ooo kilomtres ou tous les deux rnois, il est a recom-
mander de vrifier s'il reste encore suffisamment d'huile dans la
bote de vitesses.
Evidemment on n'observera les indications ci-dessus qu'en cas
ou on ignorerait celles du constructeur.
Et mme il est des cas de botes de vitesses qui perdent leur huile
avec une extrme aisance, le plancher et le mcanisme environnant
en sont totalement souills et l o l'auto s'arrte, le sol porte en
peu d'instants Ia trace de son incontinence.
Outre
1e
danger, si on ne vrifie pas trs souvent le niveau dans
le carter, de rouler avec la bote
presgue vide et de gripper le
mcanisme, cela reprsente une dpense d'huile trop apprciable
pour que l'on ne cherche
pas y remdier bref dlai.
Principe de
ffi
w
tf, \r ttt
..1 A ll tr.
rl. t ta!
---.Trr
rql|ll!
,r
rt. 7.4. f
,,-41{t- ,;t v
t.t' I t\a-
a r! \l lrl
t\r t r;!
Fig. 129.
Marche arrire.
109
-
Comme nous nee faisons que le rpter lors de l'tude de chaque
organe de l'auto, on doit
faire 1111e guerre sans merci aux frrites
d'essence,
d'huile et d'eau si on veut s'viter des ennuis sur routo
qui cofiteront bien davanta,ge
qlre ce qrt';Lttrait cot la rparation
de ces fuites.
Le contrle de niveau s'effectue clans la plttpart cles cas ell enle-
vant le couvercle du carter.
F ig' 130'
Niveau d'huile dans
la bote de vitesses.
I)'un coup d'il on s'assure que le niveau d'huile spciale pour
bote de vitesses est suf{isant pour qll'y baigne I'engrenage le plts
petit plac dans la bote.
S'il y a eu fuite importante, on s'assuret'a de la. cattse et, etl
attendant, on refera le niveau au moyen d'huile frache.
Si on en met davantage, elle s'coulera pat les axes et sera callse
d'une perte d'nergie considrable. l{e
jamais faire usage d'huile
trs paisse ou de gfaisse consistante, parce que, outre le peu de
scurit qu'elle prsentent au point de vue graissage, elles sont
cause d'une dpense d'nergie considrable pour mettre ce lubri-
fiant peu fluide en mouvement.
Ces huiles et graisses sont d'ailleurs trop paisses pour pouvoir
pntrer dans les paliers lisses des arbres (dans le cas o ils ne sont
pas monts sur roulements bitles). IIs ne sont donc
jamais graisss.
Vidan$e.
Ce sujet ayant t trat aux pages 3o et
Jr
de notre brochure
:
Les autos cotl,tent cher, sackons l,es entretenir, nous prions le lecteur
de s'y reporter (r).
(l) f,es aatos co.tent clter, tachons lcs entretenir, collection des Carnete d,a Mcanlcictr,
prr Cyrillc Wathoul. Prix : 5 frlncs.
110
Expertise d'une boite de vitesses.
Pour tre complet et pour nous faciliter la dtermination de ce
dont souffrent la plupart des botes de vitesses,
nous prions ceux
cle nos lecteurs que la question intresse de lire ce que nous disons
ce sujet pages lg, 20, zr, 22, z3 de notre petite brochure : Les
autos d'occas,ion. Conseils auant d'ach,eter (t).
(l) Ies autos il'occasion. Conselle aant d}acheter, par Cyrille Wathoul. Prix : 1 fr.25.
111
PANNES
'fout
ce que peut faire dans la plupart des cas le conducteur
d'une automobile, c'est de dterminer peut-tre la cause du fonc-
tionnement dfectueux de la bote de vitesses, la rparation n'tant
que trop souvent, hlas ! du domaine de l'atelier.
Constatons cependant, pour tre impartial, que la plupart des
ennuis, pannes et avaries sont la consquence d'une mauvaise
utilisation de la bote lors du passage des vitesses, du peu de soins
qu'on lui a accords et enfin et surtout, de f introduction de corps
trangers et de la ngligence de celui qui est charg de l'entretien.
to Le moteur arrt, on ne
peut passer
l,'wne ou I'autre uitesse.
Combien n'y a-t-il pas de conducteurs qui veulent s'assurer du
bon fonctionnement de la bote et qui tiraillent sur le levier ds
qu'ils constatent que ce dernier ne peut pntrer dans une des
encoches de la grille ?
Ceux-l oublient qu'il est plus que probable que les deux engre-
nages ne peuvent s'accoupler parce que le hasard a voulu qu'ils
s'arrtent dent vis--vis de dent.
Fig. 131.
-
Bien en prise,
Fig. 132
-
Mal en prise.
Les engrenages E et B sont en A.
Pour passer cette vitesse, il suffisait soit de tourner lgrement
Ia manivelle de mise en marche ou c1e clplacer quelque peu la
voiture.
( A suiare.)
160-23
Pourqu'uner.,..,
Rparation d'auto
,,?rrrrrsoitd'un
Prix raisonnable
A
IL FAUT
des matires de
premier
choix,
un
personnel
comptent,
un atelier complet de machines=outils,
un devis de ce que cotera la rparation.
les etablissem$nt$
IIIIAH0UL
& Ce
121, rue Gaueheret,
BFIUXELLH,$
pour vos
pices de rechange et engrenages,
revisions,
rparations et dpanng,
travaux de tournagef
fraisage, rabCI-
tage, ajustag,
sont rntne, uil leur orqanisation
et outillage
perfectionns, cle aotts satisf aire aux . .
' '
'
-meilleures
conditions,
sur deuis, clans Ie dlai
Ie
plus court.
113
-
Mais au lieu de cela, on tire, on s'nerve,
et si l'une ou l'autre pice
-
levier, doigt
BOITES
Dtr
VITTSSES
on tire plus fort encore...
ou fourchette
-
ne
PIie
Usure en A
de la dtnture
des Ceux engren'tges E et B.
pas, on arrache le levier s'il a dj t malmen
en d'autres cir-
constances.
Si I'une ou I'autre pice a cd, on le constatera
lors de la mise en
marche du moteur pal' Ltn ronronnement ou un raclage des dentures
de la vitesse avarie.
Cette panne s'identifiera de la manire suivante :
Lr4
-
Il y a des conducteurs qui abment compltement la commande
d'une bote de vitesses par suite d'efforts exagrs exercs sur le
levier de changment de vitesse.
Pour se rendre compte que la commande de la bote de vitesses
n'a pas souffert de semblable faon, on procdera comme suit :
Aprs avoir mis en prise les engrenages de premire
vitesse en
agissant sur le levier de changement de vitesse, on vrifie si les
dentures des deux engrenages accoupls sont parfaitement
engrens
sur toute la largeur de la denture.
si les engrenages se mettent imparfaitement en prise, comme le
montre la figure r32, c'est que la commande est fausse.
Lorsque l'on aura contrl l'engrnement des engrenages de
premire vitesse, on agira sur le levier pour constater dans quel tat
se trouvent les engrenages des autres vitesses.
Une bote de vitesses dont les engrenages s'accouplent incorrecte-
ment devra subir une rvision.
zo Usure des dentures.
l]n conducteur inhabile ou un embrayage fonctionnant mal
abment gravement la denture par suite du raclage auquel sont
soumis les engrenages.
A bord de certaines botes de vitesses, il arrive que presque la
moiti de la denture de certains engrenages soit enleve (fig. r33).
Il est vident que les engrenges doivent tre remplacs. Avant
d'abandonner cette panne, attirons l'attention du lecteur sur la
perte d'nergie considrable qui rsulte de la difficult d'engrener
et de dsengrner des dentures plies et pleines de bavures.
3o
Dents casses.
Parfois on prend bien peu de soins des crous et petites pices que
I'on vient de dfaire, on les pose un peu partout au petit bonheur.
Si Ie couvercle de la bolte de vitesses est t, il suffit d'un faux
mouvement pour que l'une d'entre elles y tombe.
Comme on ne s'en sera pas aperu, en route cette petite pice
sera happe par les engrenages et comme elle dewa passer
entre les
dentures des deux engrenages accoupls, il faudra que les axes qui
les supportent s'cartent. Comme ils ne le peuvent, ils devront
flchir et la denture des engrenages devra cder moins que le
carter n'clate.
A mon avis, c'est la plus grave panne de bote de vitesses, parce
qu'il ne suffit pas de remplacer les engrenages avaris mais il faut
encore remplacer peut tre les axes ou tout au moins les redresser.
Travail dlicat.
115
-
Il est wai qu'il y a pas mal de gens qui se contentent de remplacer
les engrenages avaris et qui ne s'inquitent
pas le moins du monde
du voilage des arbres.
Pareille bote de vitesses sera peu silencieuse et les arbres useront
anormalement les paliers.
Il est cependant des cas o ce n'est pas par suite de corps tran-
gers introduits accidentellement dans Ia bote de vitesses, mais
par le bris d'une pice accessoire dfectueuse
que cette panne peut
se produire.
Sur route, on est averti qu'un corps tranger se trouve dans la
bote par un bruit sec chaque fois qu'il est happ par les engrenages.
Au mme moment la voiture subit une secousse brusque. Il est
de toute ncessit de s'arrIer immdiatement si on veut viter de
graves avaries et d'ouvrir la boite pour s'assurer de ce qui s'y passe.
En passant les doigts sur toutes les dentures des diffrents en-
grenages de la bote de vitesses, on s'assurera qu'aucune dent n'est
brise.
Si une dent est endommage, on devra admettre qu'un crou,
un morceau d'un corps trs dur tomb dans la bote de vitesses a
t happ par les engrenages.
En attendant, enlever soigneusement tous les morceaux de la
denture, ainsi que tous les dbris du corps tranger qui se trouvent
dans le carter.
Nous insistons sur le soin apporter ce travail, parce que s'il
reste des morceaux, ils se feront happer nouveau et endommage-
ront les autres vitesses si on cherche regagner l'atelier de rpara
tions par ses propres moyens.
4o
Carter
lendu
ou cass.
Parfois cela se produit par le passage d'un corps tranger volu-
mineux (boulon, cl) entre les deux engrenages de la vitesse en
prise.
Parfois cela arrive la suite d'une flure du carter provenant
d'un calage dfectueux de buselures en bronze ou de roulements
billes.
La seule rparation possible consiste remplacer le carter ainsi
que tout ce qui est avari.
Dans certains cas absolument spciaux, or pourra peut-tre
songer la soudure autogne (r).
(1) Danr ccrtrinr cat, on
pcut songa la roudure d'aluminium tellc quc lc Zeca Lefflttc.
116
-
So leu
des baladeurs sxtr I'axe.
Les baladeurs finissent tt ou tard par prendre du
jeu
sur leur axe.
Pour s'en assurer, les coincer sur I'axe.
Si l'un d'entre eux oscille sur l'axe, c'est qu'il y a usure entre
baladeu et axe.
Dans ce cas, trs souvent il ne suffit pas porlr effectuer un travail
srieux de retnplacer I'axc on lc baladeur, mais les deux, parce que
si 1'axe cst us, on l]e peut dirninuer les .rainures ou canelures.
Si on 1e fait, les autres baladeurs souffriront du urme mal qui:
celui qui fait l'objet de notre attention. Tout atelier srieusement
outill de machines de prcision et ayant les connaissances techni-
ques suffisantes peut vous refaire ces pices dont le prix est toujours
lev.
6o
teu
des arbres dans les
paliers
clu, carter.
C'est souvent une cause de beaucoup de bruit et de perte d'huile
par les paliers uss. Cette huile clabousse les organes cuvironnants.
Quand
cela se produira, il suffira, si ce sont des buselures des
coussinets en bron ze or des roulements billes, de les remplacer.
Pour identifier cettc usure, il suffit de saisir les arbres pleine
rnain et cle les secoucr de haut en bas et inversemeut. S'ils bougent
dans les paliers, c'est qu'il y a usure.
70
Usu.re des
paliers rlw leaier de cotwnnn4e.
A la longue de l'usure se produit de ce ct galerneirt, usure qui
s'aggrave d'autant plus que ces articulations ne sont
jamais visites
par la burette I'huile, mais plutt par l'eau et la poussire.
Un rebaguage complet de ces articulations iemettra le tout en
ordre.
-
lt?
POSITION
DU LEVIFR
ET DE LA BOITE
DE VITESSES
SUR LE CHASSIS
POSITION
DU LEVIER
Avanta$es,
inconvnients des diffrents systmes.
On aband,onne
de plus en plus ies systmes de conmande o la
grille tait attache sur'longeron
du chssis et o les leviers pivo-
taient dans des paliers galement
fixs au longeron, parce que
comme le chssis se dforme, il en rsultait souvent des coincements
du levier dans ses paliers et dans la grille tels que tout dplacement
transversal
du levier devenait
momentanment impossible.
On prfre beaucoup l'heure actuelle, fixer tous les accessoires
directement
la bote et soutenir
le levier de commande dans une
Fig. 134
Levier soutenu dans une tromPette
faisant
pattie du carter.
Fig. 135
Levier plac au centre de la bote
de vitesses.
118
-
trompette faisant partie
intgrante
du carter de la bote. De cette
faon, plus de coincements
possibles et manuvre de la bote beau-
coup plus douce.
Tant qu'on en tait adopter des solutions plus parfaites,
certains
constructeurs
ont plac le levier au-dessus
de la bote
de manire
obtenir la commande
la plus simple et de la soustraire
totalement
tout coincement.
Seulement, comme dans ce cas le levier est
entre les deux siges avant, le conducteur qui est droite doit le
manuvrer
de la main gauche.
Au dbut, on prouve quelques difficults obtenir un passage
correct
des vitesses.
Position
de la boite sur le chssis.
Dans
l'tablissement
du chssis, le constructeur
se pose la ques-
tion : comment
disposer les diffrents
organes sur le chssis ?
,. _".1.\.
\
I
,
Fig' I37. - Bolte de vitesse faisant broc avec re moteur (bloc-moteur).
Fig. 136.
.-
Bote de vitesse au milieu du chssis, indpendante du moteur et du pont.
Il est certains organes,
tels que le moteur et le diffrentiel
sur la
place
desquels on s'est a peu prs uniformment
rnis d'accord
;
mais
il en reste d'autres, parmi lesquels la bote de vitesses,
qu'on
case,
semble-t-il, un peu au petit bonheur.
{
-lle-
Cependant, si divers que soient les emplacements adopts, les
constructeurs ont cependant obi un certain nombre de raisons
que nous allons essayer de rsumer rapidement.
e,) La bolte de uitesse au milieu du, chssis indpendante d,u moteur
et du
pont.
C'est la disposition qui, bien que la plus ancienne, a encore
beaucoup d'adeptes.
Nous pouvons citer en sa faveur :
to est soustraite aux chocs de la route;
20 permet un niveau d'huile d'une hauteur constante et bien
dtermin;
30
permet une glande accessibilit de tous les organes de la
voiture.
En sa dfaveur :
ro difficult de rnontage rgulier
;
,
zo prix de fabrication 1ev.
I
B) Lo bote
lait
bloc a,aec le motew.
On dit que :
ro son prix de revient est plus faible que dans le type prcdent
;
i
20 son niveau d'huile peut tout aussi bien tre constant
;
3o
sa situation la soustrait aux chocs reus par. la route
;
40
ses leviers sont d'installations aise.
Mais on dit galement :
ro que le bloc-moteur est trs lourd, c'est--dire difficile
manuvrer en cas de rparation;
zo que les organes qu'il contient sont peu accessibles.
c\ Bote de aitesses
laisant
bl,oc *aec Ie d,iffrentiel.
Bien que beaucoup plus nouvelle, cette solution a retenu I'atten-
tion pour les motifs suivants :
ro facilit d'usinage o, en d'autres termes, prix de revient
intressant
;
20 accessibilit plus grande que dans les deux cas prcdents
;
30
n'tant pas suspendue, elle reoit directement tous les chocs
de la route
;
{o
augmentation du poids de l'essieu arrire, d'o augmentation
de la partie non suspendue;
120
-
50
difficult de graissage, le niveau d'huile tant irrgulier par
suite des chocs;
6o difficult d'installation des leviers de commande.
Ce type tend disparatre de plus en plus cause de ses nom-
breux inconvnients.
n) Bote
laisant
corps aaec le tube de l,'arbre de transmissin.
Nombreux sont ceux qui croient que ce type remportera un
succs apprciable.
Ce montage
possde en effet les principales qualits des t1ryes
prcdents sans en avoir les inconvnients.
Si cependant des inconvnients subsistent, ils sont trs rduits
et ne sont pas impossibles rsoudre, tel, par exemple la difficult
de commande.
/"
i-c
I
\_
r.
\\g a
.ill
F I
." IE
'
sFz
i
*"..--./t
Fig. 138.
-
Eolte dc vitercs feiunt corps lvcc lc diffrcnfiel.
1.
tr
,al
't.-__--'
Fij. 139.
-
Boltc dc vitcrre frisant corpr avcc lc tubc de I'rrbte de trutsmisrlon.
t2L
LE CARTER DE LA BOITE DE VITESSES
Pendant longtemps, les constructeurs s'en sont tenus au carter
en deux pices. Si ce mode de construction prsentait certains avan-
tages, tels que commodit de dmontage et remontage de la bote
de vitesses, par contre il prsentait un inconvnient : celui du
manque d'tanchit.
En effet, le carter fuyait non seulement par les paliers, mais
encore par le
joint.
Certains constructeurs ont prfr faire le carter d'une seule
pice, avec un couvercle de visite de grandes
dimensions, pour
Fig. 140.
-
Carter en dtux pices.
Fig. 141,
-
Carter en une pice.
permettre, en cas de dmontage, de retirer tous les engrenages
par cet orifice.
Les arbres primaire, secondaire et intermdiaires sortent par les
paliers la faon des pingles
des chapeaux de dames.
Il est vident que si cette construction
permet de raliser l'tan-
chit presque parfaite de la bote, elle rclame un peu plus
d'habilet
manuelle de la part de celui qui en entreprend le dmontage, un
travail mthodique et un reprage
parfait de toutes les pices
montes sur chaque arbre.
Il faut qu'aprs dmontage aucune pice ou engrenage ne soit
introduit n l'envers > sur l'axe, ni n'occupe une place autre que
celle qu'il occupait avant dmontage (fig. r43-r44-r45).
Quelques
constructeurs ont plac l'arbre intermdiaire,
non pas
ct, sur un mme plan horizontal
de l'arbre primaire
et secon-
daire, mais l'ont cas dans le fond
de la bote de vitesses. Ce type
122
-
de bote de vitesses prsente
des avantages incontestables au point
de vue construction et tanchit.
L'huile qu'elle contient n'atteint qu'un niveau suffisant pour que
la denture des engrenages de l'arbre intermdiaire y baigne.
Les arbres primaire et secondaire, ainsi que leurs engrenages,
Fig. 142 Fig. 143.
l+2,
-
Balladeur avant dmontage.
143.
-
Remontage correct.
144.
-
Qemontage
c
I'envers r.
Fis.744.
n'tant lubrifis que par projection, en cas d'usure des paliers
l'huile ne pourra que trs difficilement s'chapper par cette voie
(fig. 146-147).
Paliers.
On rencontre encore, bord de vieilles voitures, les arbres tour-
nant dans des bagues ou des coussinets en bronze.
II fallait, dans ce cas, leur prvoir un graissage spcial. On munit
leur trou graisseur d'un filtre pour viter les grippements qu'auraient
provoqus les parcelles mtaltques (rsultant
de l'arrachement
produit par Ie frottement des bords des dents lors du passage
des vitesses) qui se trouvent toujours mIanges
la graisse du
carter.
l.[otons encore que dans certains types de montage, il arrivait
qu'aprs un certain temps d'usage, la suite de I'usure des bagues
de bronze, l'arbre secondaire n'tait plus bien maintenu, et la dis-
tance d'axe en axe de cet arbre l'arbre intermdiaire variant, les
engrenages n'taient plus bien leur place.
Le rendement de la bote devenait dplorable. Maintenant, tous
les changements de vitesse sont monts avec roulements billes,
un chaque bout d'arbre.
Fig.
Fig'
Fig.
123
-
Pour viter les coincements, ces roulements ne sont
jamais
fixs
sur I'arbre et dans le palier; la bague non maintenue du roulement
billes peut ainsi se mettre d'elle-mme bien en face de celle
maintenue.
Ce montage permet Ia libre dilatation des arbres et du carter.
Montage.
On rencontre encore beaucoup de botes de vitesses fixes en
quatre points au chssis.
Fig. 1+s.
Arbres primaire, secon-
daire et intermdiaire
placs sur un mme
plan horizontal.
Au repos,
mais lorsque
ces quatre pattes
la voiture passe
d'attache sont dans le mme plan,
sur une dnivellation, si rigide que
Fig. 146.
Arbres primaire, secondalre et intermdiaire
?ig. 147.
placs
sur un mmc plan vertical.
puisse tre le
lchssis
il subit une dformation plus ou moins impor-
tante et les pattes
devront ou flchir lastiquement ou casser.
o
124
*
De plus, comme les dformations du chssis influeront diffrem-
ment sur le groupe moteur-embrayage et sur la bote de vitesses, il
en rsultera. que I'alignement parfait de ces diffrents organes
n'existera plus.
Il faudra que le constructeur prenne des mesures pour que ces
organes ne souffrent pas de ce dfaut d'alignement.
Diffrentes
solutions se sont prsentes son esprit, savoir :
ro grouper
dans un carter unique le moteur, I'embrayage et la
bote de vitesses, et fixer ce bl,ac moteur en trois points au chssis,
un I'avant,
deux I'arrire. Ce montage permet au chssis de se
dformer librement sans que le bloc moteur en souffre;
eo sparer nettement le groupe moteur-embrayage
du groupe
bote de vitesses et intercaler entre eux un appareil qui, tout en
permettant la transmission d'nergie, les laisse se dcentrer tout
leur aise.
Cet appareil (appel,
suivant le principe de sa construction,
joints
mtalliques, joints
la cardan) fera l'objet d'une tude
spciale.
-t25-
RAPPEL
DU FONCTIONNEMENT
DE
LA MANETTE
DES GAZ ET D'AVANCE
A L'ALLUMAGE
EN
VUE DE L'TUDE
DU PASSAGE
DES
VITESSES.
Aprs l'tude que nous venons de faire de I'embrayage et de la
bote de vitesses, il nous reste encore indiquer l'usage de deux
petits organes :
ro la manette des gaz et la pdale d'acclration ;
zo Ia manette d'avance I'allumage.
La manette des
$az.
Pour prparer le mlange explosif
qui sera aspir dans
les cylin-
dres I'admission, on fait usage d'un appareil appel le carburateur,
qui est accoupl la soupape d'admission
par une tuyauterie appele
la tuyauterie d'admission.
En somme, la marche du carburateur
qui fournit le gaz ncessaire au moteur peut tre compare
la
marche d'un pole qui fournit la chaleur ncessaire pour chauffer
un appartement.
Pour temprer
l'action d'un
pole, on place une cl dans la
chemine.
Lorsqu'on ouvre totalement la cl, le poIe ronfle;
quand on la
ferme totalement,
il s'teint, faute d'air.
Entre la position totalement
ferme de la cl et la position totale-
ment ouverte, il existe une infinit de positions intermdiaires
aux-
quelles correspondent des marches diffrentes du pole.
De mme bord de I'automobile, nous possdons une cl qui se
trouve dans la chemine du carburateur. Cette cl servira rgler
I'alimentation en g,az du moteur.
Quand
le volet du carburateur
(la cl du
pole) est dans la position
verticale, le moteur peut aspirer sa cylindre de gaz.
Du fait de cette aspiration complte, il en rsulte la meilleure
explosion
que nous puissions obtenir; c'est--dire que le moteur
donne alors toute sa puissance.
Quand
on agit sur ce volet, pour le mettre dans la position
Ierme, I'admission de gaz est peu prs nulle.
126
-
Il en rsulte l'arrt du moteur, moins que le dplacement de la
pdale n'ait t limit de manire ce que le volet n'ernpche pas
I'admission totale du gaz.
Entre la position
totalement ferme
du volet et Ia position
totale-
ment ouverte, il y a une infinit
de positions
intermdiaires
aux-
quelles correspondent
des admissions
de gaz au moteur plus ou
moins inportantes; c'est--dire que le moteur, au fur et hesure
qu'on ouvrira le volet,
dveloppera
une plus grande puissance.
Fig. 148.
Commande du volet du carburateur.
P-Pdaled'acclration.
C:Carburateur.
Dans la plupart
des cas, ce volet
est accoupl par un systme
de
commande appropri une petite pdale, qui se trouve droite de
la direction, et une petite manette que I'on dplace le long
d'un
secteur fix au volant de direction.
Pourquoi y a*t-il deux faons de commander
ce volet
?
I-a rnanette
jouant
surtout un rle impor.tant lors de la mise
en
marche du moteur, elle permettait
ar: conducteur
de placer le volet
du carburateur dans la position la plus favorable
la constitution
clu bon mlange.
A l'heure actuelle, son utilit semble tre de bien moindre valeur,
puisqu'on
constate sa disparition bord de certains chssis. La
raison en est que Ie conducteur peut,
de son sige, grce au dmar-
rage lectrique, agir sur la pdale
d'acclrateur. D'ailleurs,
part
la question
de mise en marche, il est bien rare de voir un cond.ucteur
se servir de la manette
des
gaz.
-L27 -
Si nous adoptons la manire de voir de tous les conducteurs,
nous dirohs que :
Suivant
tes difficults de la route, ou suivant que l'on dsire
rouler ou ne pas rouler vive allure, on agira ou on n'agira pas sur
la pdale.
En d'autres termes, on agira sur la pdale pour rouler plus
vite ou pour monter les ctes, et on n'agira pas sur cct organe
lorsqu'il s'agira d'une descente.
On s'en servira peu en ville, o la prudence est de rigueur.
La manette d'avance I'alluma$e.
Les chssis qui n'ont pas l'avance fixe ott I'avance arrtomatique
ont une mairette d'avance l'allumage que l'on fixe au volant de
direction.
Remarquons, en passant, que l'on abandonne de plus en plus
I'avance fixe et l'avance automatique, parce que les inconvnients
ne compensaient pas les avantages qui rsultaient de leur emploi
bord de ia plupart des voitures.
Beaucoup de conducteurs ignorent trop le parti qtt'on peut tirer
de l'emploi
justifi
de la manette des gaz et tle celle d'avance
I'allumage, pour que nous ne dveloppions pas ce sujet complte-
ment.
Comme explosif, comme gaz, on emploie un driv du ptrole,
l'essence mlange une certaine quantit d'air.
Ce mlange de I'air et de I'essence s'effectue dans le carburateur
au moment de I'aspiration.
Fig. 149.
G
:
Manette des gaz et A manette d'avance I'allumage
fixes au volant de direction.
tzt
-
Une fois la compression
termine, on allume ce gaz pour qu'il y
ait explosion, c'est--dire qu'on brle I'essence. or, on sait que la
combustion d'essence dans le moteur, tout comme la combustion
de charbon dans le pole,
donne naissance de la chaleur.
Dans les conditions qui nous occupent, cette combustion de
fessence
a pour
effet de porter environ r.6oo degrs de temp-
rature les rsidus gazeux
rsultant de I'explosion. or, les corps et
en particulier les gaz se dilatent quand on les chauffe.
Mais par suite de ce que le gaz est prisonnier
dans la chambre
d'explosion, il pousse avec force sur toutes les parois qui constituent
la chambre de compression.
Le fond
du piston
tant la seule paroi qui puisse cder cette
pression,
est chass, pouss avec force vers la partie infrieure du
cylindre (point
mort bas).
En somme, le moteur explosion n'est autre chose qu'un moteur
gaz dilat. Par suite de la rapidit avec laquelle se produit la dila-
tation du gaz
et les consquences toujours dsastreuses qu'amne
cette combustion
dans les endroits o elle se produit, on l'appelle
explosion.
Pour qu'un gaz
explose, il faut l'allumer. Or, nous savons que
lorsgu'on veut brler un tas de papier, il suffit de I'allumer en un
point. La flamme
se propage peu peu, de proche en proche, et au
bout d'un certain temps, Ia masse totale de papier finit par flamber.
Flg. 150.
-
Propagatcur de la flemrne dans la chambre dc cornprersion.
De mme ici, I'explosion est une combustion rapide, trs rapide,
mais elle n'est pas une combustion rigoureusement
instantane.
La combustion se propage par
tranches gazeuses, ainsi que le
montre la figure ooo, la tranche la plus rapproche de la bougie
allrrmant sa voisine plus loigne.
r29
-
Or, ceci s'aecomplit dans un intervalle de temps restreint, mais
dtermin. En d'autres termes, il faut un certain temps
(restreint
mais dtermin)
pour amener toute la masse
gazeuse comprime
tre totalement brrile.
Si l'allumage se produit au moment mme o le piston a fini de
comprimer,
l'inflammation totale du gaz ne s'achvera
qu'aprs
que le piston aura eu le temps de se dplacer dans le cylindre
d'un
nombre d'autant plus considrable de millirntres
que le moteur
sera anim d'un mouvement de rotation plus rapide.
Or, Iorsque la compression est tennine, pltts le piston se dplacera
dans le cylindre avant que le gaz soit totalement brtl, plus
grande
sera la partie de la force que peut dvelopper
I'explosion
qui restera
sans utilisation et plus grande sera la perte de chaleur
par les parois,
c'est--dire moins bonne sera la marche du moteur.
II faut tout prix viter cette perte, iI faut tout prix utiliser
d'une manire aussi complte que possible cette nergie
que peut
dvelopper
I'explosion, parce qu'elle nous cofite trop cher
obtenir.
On pouvait rduire beaucoup cette perte de puissance en animant
Ie moteur d'une faible vitesse de rotation. De cette manire,
le
piston qui serait anim d'un mouvement peu rapide se dplacerait
de bien peu pendant le temps que dure la combustion.
Malheureusement, cette solution ne peut tre prise en consid-
ration
parce que les moteurs lents ne sont puissants que s'ils sont
de dimensions et poids inacceptables pour notre vhicule.
On a prfr la solution suivante
qui, si elle ne donne
pas entire
satisfaction,
a I'avantage de nous donner
ce qu'il est possible
d'obtenir
de plus satisfaisant.
Entre plusieurs maux, ott a choisi le moindre, qtri est, en la cir-
constance, de faire gagner du temps I'allumage lorsque le mqteur
tourne vite, afin que l'explosion totale ait eu le temps de se prparer
et qu'elle commence agir sur le piston avec toute l'nergie rsultant
de la combustion complte du gaz ds que le piston a termin la
compression.
Pour cela, on allume le gaz avant que Ie piston ait atteint la
fin de la compression, c'est--dire qu'on donnera une avance
l'allumage d'autant plus grande que le moteur tournera
plus vite.
Evidemment, on a song de suite utiliser un dispositif mcanique
qui permt automatiquement de faire varier la quantit d'avance
l'allumage
que l'on devait donner au moteur, suivant la vitesse
laquelle tournait le moteur.
-130-
Seulement, Ia pratique
a montr que,
outre la difficult
de rali-
sation de ce dispositif,
l'avance
r'allumage
n,obit pas une
loi immuable, mais varie selon Ia vareur
de la compression
et la
richesse
du gaz;
ce qui revient dire que le temps total que met
le gaz brtler
dans un moteur
dtermin, pooi chacune
de ses
vitesses
de rotation,
sera diffrent chaque fois que I'on fera varier
l'admission
de gaz
ar moyen de Ia manette
des gaz ou de la pdale
d'acclration,
ou que l'avance l'allumage
n'est pas proportionnelle
la vitesse
de rotation
du moteur.
La manette
d'avance
I'allumage,
Puisqu'il
en est ainsi, il sera ncessaire
d'avoir un dispositif qui
permette
de faire
varier le moment
d'allumage
du gaz
dans le
moteur suivant les ncessits.
Pour cela, les fabricants
ont muni les magntos
d,un dispositif
que l'on commande
au moyen
cl'une manette appele Ia mnette
d'avance I'allumage,
qui se dplace le long d.u mme secteur que
celui des gaz.
comment et quand
se servir
de la manette des
gaz
p
A premire
vue, savoir ra quantit
d'avance l'allumage
dont a
besoin le moteur parat bien difficile puisque, ainsi que nous I'avons
dit, cette avance l'allumage varie
non seulement avec la vitesse
de rotation,
mais encore avec le rgime d'admission du moteur.
cependant,
si le lecteur a bien compris les explications qui pr-
cdent, cela deviendra au bont
de bien peu de temps une chose
simple, surtout si on remarque qu'une avance insuffisante l,allu-
mage fait chauffer le moteur
et qu'une
avance*trop grande

l'allumage
fait cogner le moterrr,
Expliquons-nous.
Trop peu
d'avance l,'allwmage
lait
chaulf er le rnoteur.
si on donne une avance I'allumage
suffisante pour que l'explo-
sion, la combustion par consquent
de tout Le gaz,soit
termine au
moment o le moteur finit de comprimer le gaz, ce dernier, qui
atteint ce moment
une temprature trs leve (r.6oo
r.Boo
degrs), se refroidit
trs rapidement par suite de ce qu'il pousse
sur le piston pour se dcomprimer.
BffiLes
gaz sont videmment encore trs chauds au moment o le
piston
dcouvre la partie de paroi du cylindre qu'il occupait et
contre laquelle il glisse, mais ce ne sont plus les gaz haute temp-
*
131
rature d1 dbut de I'explosion.
Ces
gaz n'ont plus sur les parois clu
moteur cette action
ardente
qui volatilise
pour ainsi dire
l'huile
du
graissage si ncessaire
Ia diminution
des frottements.
Mais si I'avance
l'allumage
est insuffisante,
Le gaz brfrle encore
quand le piston d.couvre
les
parois du cylindre contre
lesquelles
il
frotte. La chaleur
que dveloppe ce moment la combustion
chauffe
les
parois du cylindre
et en
mme temps brIe'l'huile
dont elle
est recouverte.
Le piston glissant sur une paroi dessche
frotte. or, le frottement
dgage
beaucoup
de chaleur
et fait chauffer
le cylindre.
cepen<lant,
me dira-t-on,
la chaleur
dveloppe
par les
gaz en
combustion,
quand. cette combustion
est termine
temps,
agira sur
les parois d,u cylind,re dcouvertes
par le piston
aux dbuts
de
I'exilosion.
En admettant
mme
que l'explosion
qui se
produit
,rord"*ent
dans
le moteur ne dessche
pas moins le cylindre,
on
reconnatra
qu'au dbut de l'explosion,
le piston est anim
d'une
vitesse trs faible, comme
cela a lieu galement
pour un train
qui
dmarre
(sa vitesse est faible au dbut),
et les pressions latrales
du
piston sur les parois du cylindre
sont moins fortes aux points morts
qo' tout autre endroit,
puisque
les bielles sont fort peu obliques.
Par consquent,
les ncessits d'un graissage
copieux
au dbut de
l'explosion snt
moins imprieuses
qu' la partie
moyenne
de la
course du
piston dans
le cYlindre.
Si les gaz brfilants atteignent
la partie moyenne de Ia course du
piston, l'uile se carbonise et la pnurie de lubrifiant se fait fortement
sentir.
Pour tre complet,
disons
qu'un conducteur
qui a un peu Ia
pratique d,'un uolo se rend compte
de l'insuffisance
d'avance

i'uJlo*"g*.
tln ronronnement
plus sec est l'indice
d'une
marche
rgulire
du moteur.
Il ne faudra pas de craindre
de donner trop
peu d'avance

l'allumage en donner trop,


parce qu'alors le moteur se mettra
cogrer.
Trop d,'auance l,'al,lumage
fait
clgner Ie motern, c'est--dire
que
le moieur fera entend.re un bruit sourd comme si l'on donnait
des
coups d.e marteau l'intrieur du cylindre'
Pourquoi un moteur se met-t-il
cogner
quand on lui donne
trop d'avance
l'allumage
?
.
Puisqu'on allume
trop tt Le
gaz, le piston,
gui est togjours
.132-
occup
comprimer
le gaz,
est soumis brusquement
l,nergie
dveloppe par
l'explosion.
on a d'une part le piston qui
doit continuer
comprimer
re gaz
et d'autre part l'nergie
dveloppe
par l,explosion
qui veut l,en
empcher.
Tous les organes
mobiles
du moteur
sont
donc soumis
ce moment
deux forces
opposes
qui
ont pour
effet d'craser,
d,expulser,
de
couper brusquement
la couche cl'huile interpose
entre les diffrentes
pices
constituant
les articurations
des otg"rr.,
auxquelles
le piston
est attel. Les parties
mtalliques
d.es diffrentes
pices
constituant
les articulations
viennent
en contact les unes avec les autres
avec
d'autant plus de violence
que l'on aura exagr la quantit
d,avance
I'allumage,
c'est--dire
qu'il
en rsultera
un choc
d'autant plus
rude que l'avance
est exagre.
Si le moteur
n'tait pas muni d'un volant, le piston
rebrousserait
chemin sous la pression
rsultant
de l'explosion
d., gaz,
ele moteur
s'arrterait.
ce cognement
abme
trs fort
un moteur
en diminue
consid-
rablement
la puissance,
et le jeu
s'agrandit
aux
articulations,
et
plus le
jeu
sera grand,
plus re moteur
cognera
facilement.
Lorsque
ce mal atteint le moteur, il ne fera qu'augmenter jusqu,au
momerrt o il faudra
se dcider faire remettre
les articultions
en
bon
tat... Le constructeur
ayant limit
la quantit
maximum
d'avance
l'allumage
que l'on peut
donner
au moteur
au moyen
de
la manette
d'avance
I'ailumage
dont il a limit
re dplacement,
il est impossible
de donner
trop d.'avance
I'allumage
quand
le
moteur
tourne
dans les environs
de son rgime.
on exagre l'avance
l'allumage quand
le moteur
ralentit,
sur_
tout quand
il ralentit
dans une cte, parce qu,alors
la plupart
des
chauffeurs
se figurent que
s'ils donnent b."rr.o.rp
d,avance

l'allumage,
le moteur
tirera mieux, dveloppera
plus
de puissance.
c'est une erreur profonde,
puisque
l'avanc
l,allu*"g"
a pour
but de permettre
d'allumer
les gaz tenrps pour qu'ils
soient corl-
pltement
brls au moment
o le piston
nu
"o*rr.encer
I'explosion,
de manire bnficier
de toute l'nergie que peut dvelopper
le
gaz.
c'est au moyen
de la manette
des gaz qu'on
parviendra
augmen-
ter la quantit
d'nergie dveloppe pail'explosion.
Plus on admet
de gaz
dans le moteur,
plus grande
sera la quantit
d'nergie dveloppe par l'explosion.
133
*
Donc, on doit suiwe la marche
du moteur
avec la
manette
d.,avance
l'allumage.
si, aprs avoir donn
du
gaz au moteur
(en
agissant sur l'accliateur
ou la manette des
gaz), le moteur acclre
sa marche, on augmentera
}a quantit d'avance
I'allumage
de
manire ce que le moteur ait la-quantit
d'avance
l'alluma8e
qui
correspond cette vitesse
de rotation'
si, dans une cte, malgr
que I'on a donn
le maximum
de gaz
qu'il est possible de donnr,
le moteur ralentit,
il faudra, au fi:r et
.r*. qo'il ralentit,
diminuer
la guantit
d'avance
l'allumage
pour viter
que le moteur cogne.
si, en terrain
plat, on agit sur la manette des
gaz de manire
diminuer
la quantit de gaz admise d'ans le moteur
et si de cela il
rsulte un ralentissement
de la marche du moteur, il faudra, au
fur
et mestue que le moteur
ralentit, diminuer
la quantit
d'avance
l'allumage
Pour
la mme raison
qu'en cte'
En rsum, on doit diminuer
la quantit d'avance
l'allumage
aussitt que Ie muteur
ratrentit
(t).
ryw
(1)
euc
l,on ne sc mprenne
pas sur le senr dc
r
motcut
qui relentit I ct de
r
volture
qui relcntit
'
.
Ccs dcux choses sont diffrcntcs. Une voiturc fait
geu dc kilomtres I'heurc
quend on est en pre-
mire vitesse, bien
que ccpendent le motcur
puirsc toutner vive allure, et une voiturc
peut feirc
bceucoup
plus dc kitomtres l'heurc
quend on est cn troisimc vitersc gue quend on ert cn prc'
mltc, bien
qne lc moteur toqrnc lcntcmcnt'
134
*
LE PASSAGE
DES
VITESSES
Quand
il faut passer
les vitesses.
Ayant termin
l'tude
des diffrents
organes
sur lesquels
nous
allons agir pour conduire
la voiture
automobile,
nous pouvons
main_
tenant aborder l'examen
de la manire
d.e passer les vitesses.
c'est le moteur
seul qui nous dira quand
,ro.r, devons changer
de
vitesse.
Au bas de la page g,
nous avons
dit :
Qu'
Ia suite de l'examen
du diagramme
de la nrarche
du moteur
qu'il a construit, le constructeur
a dtermin qu'il peut, sans da'ger
pour le mcanisme
d'une part, et avec avantage
au point
de vue
puissance
dveloppe par ritre d.'essence
consomme
,autre part,
utiliser la zone de
9oo
r.5oo
tours ou de r.5oo
9oo
tours (r).
Le constructeur
ayant
construit
la bote
de vitesses
en tenant
compte de la marche
du moteur, ces deux org&nes sont d.onc intime-
ment lis I'un l'autre.
En effet, dmontrons-le
en nous basant
sur Ie tableau
ci-joint.
lre
vitesse
2e vitesse
Je vitesse
4e vitesse
900
1.200
l.500
changement
de vitesse
900
l.200
1.500
changement
de vitesse
900
1.200
1.500
changement
de vitesse
900
1.200
l.500
6 k. 480
10 k. 800
l0 k. 800
l8 k.
l8 k.
35 k.
35 k.
50 k.
N' B'
-
Nous supposons'
comme cela a lieu bord de tous les chsris, que la viterse du moteur
est encore drnultiptie
aux ngrenages
p
et C.
(fig.
?).
Dans notre exemple, I'engrenage
p
a l0 dents et l'engrenage
c a 50 dents.
Nombre de tours
auquel le moteur tourne
(l)
Ces chilfres dilfrent
Pour
d'autres types de moteurs; chaque type dc moteur a sa bonne zone
de marche.
135
-
Quand
le moteur tourne
9oo
tours et qu'on est en premire
vitesse, c'est--dire que l'on a mis en prise les engrenges ayant
respectivement 15 et zg dents, la voiture se dplace une vitesse
de 6 km.
48o
I'heure (r).
Quand
le moteur tourne r.5oo tours en premire vitesse, c'est--
dire quand on a mis en prise les engrenages de 15 et z5 dents, la
voiture se dplace une vitesse de ro km. 8oo l'heure (z).
Au moment o le moteur tourne r.5oo tours par minute, il sera
ncessaire de changer de vitesse parce que le constructeur a calcul
la bote de vitesses, c'est--dire a dtermin le nornbre de dents des
engrenages de deuxime vitesse de telle faon que lorsque le moteur
tourne goo tours en deuxime vitesse, la voiture continue rouler
la vitesse de ro km. Boo l'heure qu'elle avait atteinte au mo-
ment o le moteur tournait r.5oo tours en premire vitesse.
En effet, les engrenages de deuxime vitesse ayant respectivement
z5 et rJ dents, on constatera que quarid le rnoteur tourne
9oo
tours, la voiture continue se dplacer la vitesse de ro km. 8oo (3).
Puisque la bote de vitesse a t calcule ainsi, nolls devons douc
passer de premire en deuxime vitesse ds que le lnoteur atteint
r.5oo tours.
(lt 1 tour de vilcbrequin fait faire au pignon n
f
a. tour.
9oo tours de vilebrequin font faire au pignon
"
1:#,
c'est--dire 540 tours.
Par suite de ce que le pignon P a 10 dents et le pignon
C 50, les roues auront fart
-
108 tours.
Si les roues ont un mtre de circonfrence, la voiture aura avanc de 108 mtrcs cn une minutc
puisque les 900 tours de rotation du moteur sonl compts en une minute.
En 60 minutes, la voiturc aura avanc de 108
X 60
:6
km.48o.
(2) I tour de vilebrequin fait faire au pignon e
lj
a. too..
1.500 tours de vilebrequin fontfaire au pignon
"
l+ry
de tours, c'est--dire 900 tours.
Par suite de ce que te pignon P a 1 dents et le pignon
C 50, les roues uront fait
S
:
180 totrs.
Si les roues ont un mtre de circonfrence, la voiture lura avanc de 180 mtres en une minutc
puisquc les 1.500 tours de rotation dumoteur sont compte cn une rninute,
En 60 minutes, la voiture aura avanc de 180 X 60
-
10 km. 800.
(3) 1 tour dc vilcbrequin fait faire au pignon e
fi
-
t tour.
900 tourr de vilebrequin font faire au pignon P 900 iours.
Par suitc de cc que le pignon P a lodents et le pignon
C 50, les rouesaurontfait
$
-
180 tourc.
Si les roues ont un mtre de circonfrence, la voiture aura avrnc de 180 mtres en une minutc,
puisque ler 900 tours de rotation du rRoteur sont compts en une minute.
En 6o minutes, la voiturc aura avanc de 180
I 60
:
l0 km. S0{1.
540
--;-
)
136
*
Par un raisonnement analogue, on tablirait que I'on doit passer
de deuxime en troisime vitesse, de troisime en quatrime s'il y a
lieu, ds que le moteur aura atteint la vitesse de r.5oo tours.
Inversement, lorsqu'on devra passer de quatrime en troisime,
de troisime en deuxime, de deuxime en premire, or devra
attendre que le moteur ait vu sa vitesse de rotation tomber goo
tours.
Si on chnnge
plus
tt, quel sera
le
rsultat ?
Gardant toujours notre exemple, voyons ce qui se produira, si,
au lieu de passer de premire en deuxime vitesse au moment o
le moteur tourne r.5oo tours, on le faisait ds qu'il atteint la
vitesse de r.zoo tours.
A r.zoo tours, la vitesse laquelle la voiture roule est de 8 km.
4oo
I'heure (r).
A ce moment, on change de vitesse, c'est--dire qu'aprs avoir
ratnen (nous verrons cornment plus loin) Ia vitesse de rotation du
moteur goo
tours, on engrne les pignons de deuxime vitesse.
Or, cette vitesse de goo tours, le tableau ci-dessus nous montre
que le moteur est apte {aire rouler la voiture ro km. 8oo.
Au moment o on va embrayer, on aura, d'une part, le moteur
qui tonrne pour faire avarlcer la voiture la vitesse de ro km. 8oo
et, d'autre part, la voiture qui ne roule qn' ia vitesse de 8 km.
4oo.
puand
on embrayela, par suite de la diffrence de vitesse qui
existe entre la marche du moteur et la marche de la voiture (d'une
part ro km. Boo, d'autre part 8 km.
4oo),
la voiture bondira pour
essayer de se mettre la vitesse du moteur, c'est--dire pour essayer
de passer brusquement cle la vitesse de 8 km.
4oo
la vitesse de
ro km. Boo.
Les voyageurs regardant le chauffeur donneront du dos dans les
coussins et ceux qui tournent le dos au chauffeur feront une rv-
rence qui manque totalement de charme,
je
vous prie de le croire.
En rsum, le conductetr sait qu'iI change trop tt de vitesse
quand il passe de premire en deuxime et, en gnralisant, de
(t) I tour de vilebrequin fait faire au pignon e
f,
a. ,our,
1.200 tours de vilebrequin font f aire au pignon
"
l1#Jry
dc tours, c'est--dire 52o tours.
Par suite de ce que le pignon P a l0 dents et le pignon G 5o, les roues auront trir:
14rJ
tours.
Si les roues ont un mtre de circonfrence, la voiture aura avanc de 140 mtres en une minute
puisque les 1.200 tours de rotation du moteur sont compts cn une minute.
En 60 minutes, la voiture aula avanc de 140
X 60
:
I km. 400.
137
d.euxime
en troisime,
de troisime en quatrime, au fait que la
voiture bondit au mornent o il lche la pdale d'embrayage.
Si on, chan,ge trop tard de aitesse qw'arriuera-t-il
?
Galdant toujours notre exemple, vovons ce qui se produira si, au
lieri de passer de premire en cleuxirne vitesse au moment o le
rnoteur tourne r.5oo tours, on le faisait quand il tourne r.8oo
tours.
A r.8oo tours, la vitesse t laquelle la voiture roule est de tz km.
950
(r).
A ce moment, on change de vites,.,e, c'est--dire
qll'aprs avoir
ramen
(nous verrons comment pltrs lerin) i,r I'itesse de rotation du
moteur
9oo
tours, on engrne
le pignon dc deuxime
vitesse.
Or, cette
vitesse de goo tours, lc tablelrr.r ci-dr:sstls ltous moutre
que le rnoteur est apte faire roulcr la voitule la vitesse de ro km.
8oo.
Au motnent o on va embrayer,
o1l a, .l'ullc part, le moteur qUi
tourne pour faire avancer la voiture la vitcsse de ro krn. 8oo et,
rf'autre part, la voiture qui roule la vitessc clc 12 km.
950.
Quancl
on etnbrayera,
par suite de la diffrence de vitesse qui
cxiste entre la marche du moteur
(ro lun. 8oo) et de la voiture
(rz km. g5o), la voiture ralentira pour cssrrlrcr de passer brusque-
rnent de la vitesse de rz knr.
95o
la vitesse cle ro km. 8oo.
I-es \/oyageurs auront I'impression
qtt'rttt {rein extrmement
puissant et doux freine la vitesse de la voiture.
En rsume<, le conducteur
sat,l qu'il change trop tard de vitesse
quand. il passe d.e premire en deuxirne, L:t, en gnralisant, de
delxime en troisitne, et de troisime en quatritne, au fait que la
voiture est freine au rnornent o il lche la pdale d'embrayage'
On pourrait, par un raisonnement
analogue, dmontrer
:
ro que quand on change trop tt de vitesse pour passer de
qu:rtrime en troisime, de troisime en deuxime,
de deuxime en
(l) I tour de vilebrequin fait faire au pignon P *
- ' '
25 de tour.
t.S0otoursdevilebrequinfontfaireaupignonP
l5
{-1
'E00
detours,c'est--dire
1.080tours'
25
par
suite de ce que le pignon P a 10 dents et que le pignon C en a 50, les roues auront f"it
l'080
5
:
216 tours.
Si les roues ont un mtre de citconfrence, la voiture aura avanc de 216 mtres en I minuter
puisque les r.8oO tours dc rotation du moteur sont compts en I ntinute.
En 60 minutes, Ia voiturc aura avanc de 216
a 60
-
12 km. 950 m'
-138-
premire,
on le constate au fait que ra voiture est
freineau
moment
o on lche la pdale
d'embrayage
;
eo que quand
on change trop tard de vitesse
pour passer
de
quatrime
en troisime,
de troisime
en deuxim.,
. deuxime
en
premire,
on le constate au fait que Ia voiture
bond,it au moment
o on lche la pdale
d'embrayage.
A ct des remarques que nous venons
de faire,
il faut encore
ajouter
:
ro que quand
on change trop tt de vitesse
pour passer
de
quatrime
en troisime,
de troisime
en deuxim*,
" deuxime en
premire,
ofl provoque
un effroyable raclage
des dentures
des
engrenages
de la vitesse que I'on veut rnettre
en prise,
et qu'on
prouve
une trs grande
difficult mettre
en prise les engrenages;
eo que quand
on change trop tard de vitesse
pour passer
de
quatrirne
en troisime,
de troisime
en deuxim,
de euxime
en premire,
on prouve
une trs grande
difficult
empcher que
Ia voiture
s'arrte. souvent on est oblig, pour
viter l,arrt de
la voiture,
d'agir immdiatement
sur Ie levier
de changement
de
vitesse
pour mettre
en prise
les engrenages
d'une vitesse infrieure
;
30
que quand
on change
trop tt de vitesse pour passer
de pre-
mire
en deuxinre,
de deuxime en troisime,
de troisime
en
quatrime,
on prouve
une trs grande
difficult empcher que
Ia voiture
s'arrte. Souvent
on est oblig, pour
viter I'arrt de
la voiture,
de reprendre
de sui(e la vitesse
qu.
I'on vient
de quitter
;
40
que quand
on change
trop tard de vitesse pour passer
de
premire
en deuxime, de deuxime en troisime,
de troisime
en
quatrime,
le moteur s'emballe un tel point qu'on le fait chauffer
et qu'on provoque
son usure parce qu'on lui fait
dpasser sa vitesse
de rgime.
En rsum
:
--l
,.p tot
-l
La voiture bondit, puit r tcn-
dancc s'arrltcr.On ettsouvent
oblig de rcprendrc la vitcsse
que
I'on vient de quitter.
La voiture cst freine, le
moteur s'crnbellc et chauffc.
----*-
r---l I
I
trop terd
l-l
l-,
I
-r3q-*
La voiture trt freine. f,eclaie
des dcntures des pignonr.Orandc
difficult dc mettre cn prise la
yitcsse.
Quand
on
pestc dc quatrime
cn troirime, de troisime cn
deuxime, dc deuxime Gn
Pre-
mire.
La voiture bondit,
Puls
a ten'
dance s'arrter. On est rouvent
oblig dc reprcndre la viterce
que l'on vient de quittcr.
Le lecteur qui suit mon raisonnement doit se dire :
Vous m'indiquez tn moyen de me rendre compte que
ie
change
trop tt ou trCIp tard de vitesse, aprs que
j'aurai
commis la faute.
C'est trs intressant, mais avouez qu' ce moment cela ne prsente
plus beaucoup d'intrt.
Il serait bien plus intressant d'indiquer comment
il faut s'y
prendre pour viter que ces fautes se reProduisent.
Pour que cela ne se reproduise plus, il faudra couter le ronronne-
ment du moteur et, comme l'a si bien dit M. Dupont dans son tude
<r
Peut-on faire tourner le moteur aussi vite que I'on veut ?
r,
: (r)
<t Un auto se conduit I'oreille.
,r
Tout conducteur au courant de son mtier vous dira :
ri
Quand
le moteur fait entendre un tel ronronnement,
il est temps
de changer de vitesse.
I
J'entends
certains de mes lecteurs me dire : mais cela ne doit
pas etre commode...
ie
n'ai pas beaucoup d'oreille.
r
Allons, voyons, quel est celui de rnes lecteurs qui, l'henre
actuelle, ignore encore
a La Madelon
r ?
I
Quel
est celui qui, entendant fredonner quelques lnots fls
((
La
Madelon
r, n reconnat pas cle suite la chanson de nos poilus ?
rr Et cependant, dans cette chanson, ce n est
Pas
une seule nuance
de son qu'il s'agit de retenir, mais une succession de sons, tlne
varit norme de sons.
> Alors, puisque tous nous avons assez d'oreille
Pour
retenir
I'air
la mode, nous en aurons bien un tout petit peu pour retenir la
rnusique de notre moteur.
rt
Un peu d'habitude et un peu d'attention auront tt fait d'liminer
cette soi-disant difficult.
(A suiare.)
(l) L'Aato pour Toas, nor I et suivants.
onstruction
de
pices
et rparation
des autos et camions
Travail rapide, soign
et trs bas prix.
(par
fa rue
Compte chques
du Frogrs)
postaux
: 85300
Etablissements It/ATtl{}U[,
rue fiaucheret, l2l
BRUXELLES-NORD
Tlphone z 160.23
Au llo l2l, rue Gaucheret
l.
-
Nous avons install un atelier complet avec deux
moteurs lectrigues
et des machines=outils
modernes de
prcision
et un personnel
de
mcaniciens trs capables
et expriments.
2.
-
Nous fabrigusns
et rparons trs bas
prix
et
courts dlais
"
c
qui
vite nos clients de
longs chmages coteux de leurs autos et
camions.
3.
-
Propritaires d'autos
et de camions, garagistes
de
province
:
AdressZ=vous chez nous
pour
toutes fabrications
et rparations des
pices
d'autos et carnions
I
Forgeage, tournage, fraisage, rabotage,
aiustage
et rnontage.
Deman d,ez prix
et devis gratis.
4.-Fonderie d'aciers.
-
D'aprs plans
ou modles
usags ou briss,
fournir toutes les
usiner si le client
nous nous chargeons de
pices
coules et de les
le dsire.
-141-
BOITES
DE
VITESSES
(surrE
ET FrN).
Comment s'y
prendre pour passer correctement les
vitesses ?
L'oreille s'tant peu peu exerce couter le ronronnement
du moteur, il ne restera plus, pour conduire correctement un auto,
qu' agir propos sur :
L'embrayage et son frein
;
La manette des gaz or l'acclrateur
;
La manette d'avance l'allumage;
Le frein et le levier de changement dc vitesse.
En gardant toujours l'exemple chiffr du tableau, exposons
comment il faudra s'y prendre pour agir propos sur les diffrents
organes que nous venons d'numrer.
a) Ew rEnnArr.I
pLAT
ou EN DEScENTE, en nrontant la srie des
vitesses.
Pour la commodit de I'expos, nous allons supposer que l'on est
en excllrsion sur une belle route en pente douce. (La voiture roule
de A vers B.)
A c
B
-
I42
Arrivs au point A de cette route, nous sommes en premire
vitesse.
Premire aitesse.
-
La puissance que dveloppe le moteur par
mtre de chemin parcouru dpasse la rsistance qu'offre la route.
De ce fait, le moteur va dpenser cet excdent d'nergie en faisant
avancer la voiture plus rapidement.
Or, pour y parvenir, le moteur acclrera et on verra sa vitesse
passer de
9oo
r.5oo tours (r).
Si, ce moment, on ne change pas de vitesse, il est fort craindre
que, par suite de ce que l'on dpasse la vitesse maxima laquelle
le moteur peut tourner, il en rsulte une usure anormale, si pas la
rupture d'un des organes qui constituent le moteur.
I)e plus, pour les raisons que nous avons exposes au titre
Qwand
fawt-il,
passer
les aitessas ?, il est ncessaire et utile de changer d.e
vitesse au moment o le moteur tourne r.5oo tours.
Passage de
prernire en dewxime vitesse.
-
Remarquons que pour
ontinuer faire rouler la voiture Ia vitesse de ro km. Boo, il sera
ncessaire de faire passer Ia vitesse de rotation du moteur, qui est
de r.5oo tours par minute en premire vitesse,
9oo
tours en deu-
xime vitesse.
Si on laissait le moteur tourner la vitesse de r.5oo tours, au
moment o I'on embrayerait aprs avoir pass la deuxime
vitesse, le moteur serait apte faire dplacer la voiture la vitesse
de 18 kilomtres alors que 1a voiture, au rnoment o I'on a pass
de premire en deuxime, ne faisait que ro km. Boo.
En consquence, pour continuer le mouvement de dplacement
de la voiture la vitesse de ro km. 8oo, il sera indispensable de
ramener la vitesse du moteur de r.Joo
9oo
tours.
Pour cela :
Au moment o I'on dcide de changer de vitesse, c'est--dire au
(1) Au fur et mesure que le moteur aura acclr, on aura dt augmenter la quantit
d'avance I'allumage.
151
t43
moment o l'on dcide de passer de premire en deuxime vitesse,
on agira :
ro Sur la manette des gaz, pour couper les gaz, ou si I'on donne
du gaz au moteur en agissant Sur I'acclrateur, on lchera I'acc-
lrateur.
Ds que l'on coupe les gaz,le moteur n'aspire plus, ne comprime
plus, il n'y a plus d'explosion;
zo Sur la manette d'avance l'allumage, de faon supprimer
toute avance I'allumage, puisque le moteur a tendance s'arrter.
Sitt cetra fait, il faudra procder rapidement, de la manire sui-
vante, pour effectuer le changement de vitesse :
ro Appuyer sur la pdale d'embrayage de faon dsaccoupler
le moteur de la bote de vitesses sans faire mordre le frein d'em-
brayage
;
zo Agir vivement sur le levier de changement de vitesse pour
mettre en prise les pignons de deuxime vitesse
;
30
I-cher progressivement Ia pdale d'embrayage en donnant du
gaz, c'est--dire en agissant sur la manette des gaz ou sur la pdale
d'acclration.
Il ne faut pas aller trop doucement :
ro pour lcher la pdale, parce que, outre l'usure de l'embrayage
qui en rsulterait, la voiture ralentit de plus en plus, et cela, avec
une grande rapidit, puisque le moteur ne la tire plus.
Si la voiture ralentit sensiblement, il en rsultera qu'au moment
o l'on embrayera, 7a voiture bondira ou qu'il sera impossible de
pouvoir rester en deuxime vitesse parce que l'effort faire par le
moteur sera si grand, qu'il devra trop ralentir pour pouvoir con-
+inuer
tirer la voiture.
Cette opration de 1cher
progressiaement
la pdale ne doit pas
durer plus de quelques secondes
;
zo pour effectuer les oprations spcifies ci-dessus.
La promptitude et la sfiret d'action sur le levier de changement
de vitesse sont des causes de succs pour obtenir un passage de
vitesse correct.
Si on n'a pas le mouvement du levier de changement de vitesse
n
bien en main
r,, s'il y a 1a moindre hsitation, il sera ncessaire, la
voiture tant arrte, de s'exercer passer vivement de premire
en deuxime, de deuxime en troisime, de troisime en quatrime,
de quatrime en troisime, de troisime en deuxime, de deuxime
en premire, sans regarder le leaier.
r44
-
S'il est ncessaire, on effectuera cet exercice vingt, trente fois et
davantage, pour viter ainsi une des causes du dsastreux raclage
des pignons.
Il fant faire cct exercice san,s regarder le leaiey, parce que quand
on roulera avec la voiture, il faut que I'attcntion du conc'luctt:ur ne
soit pas distraite c1e ce qui se passe 1 ori il va engager son auto.
l)eu.xinte aitesse.
-
Four les mmes raisons que celles dvelop-
pes au titre prewtire
aitesse, la voitnre acclrc:ra de vitesse et le
moteur passera de goo r.5oo.
f)e\s que le rnoteur atteindra cette vitesse cle rotation, il sera
ncessaire et utilc encore une fois c1e changer c1e vitessc.
Passage de deuxinLe en tyoisiite ail,esse :
ro Agir sur la manette tles gaz pour couper les gaz ou lcher
l'acclrateur
;
zo l{duire considrablement 1'avarrce l'allumage
;
3o
Dbrayer sans faire mordre le freiir d'enrbrayage
;
4o
Passer vivement de cleuxinre en troisime vitesse
;
5o
Lcher progl'essivement la pdale d'ernlrraryage, c'est--dire
ernbrayer progressivenlent en clorrnant du gaz ct en agissant sr-rr la
mauette cles gaz ou lcher 1'acclrateur
;
(ro
Sitt que le moteur acclc\re sa vitesse de rotatirin, clonnel de
l'avance l'allumage cn agissiurt sur la utanettc cl'aveurce I'allu-
mage.
Troisivne aitesse.
-
Pour les mnres raisons que celles dr'e)oppes
arr titre
prern'ire
u'itesse, la voiture accIrera le rnouvc.rrrent et le
moteur passera cle
9oo
r.5oo tours (r).
Ds que le moteur atteindra cette vitesse de rotation, il sera
ncessaiva et utile de changer de vitesse.
Passage de troisime e% quatrime aitesse :
ro Couper les gaz;
eo Rduire l'avance I'allumage;
30
Dbrayer sans faire mordre le frein d'embrayage
;
4o
Passer vivement la quatrime vitesse
;
50
Embrayer progressivement en donnant du gaz.
60 Sitt que le moteur acclre, donner de l'avance l'allumage.
(1)
Au ur et mesure que e moteur acclre, donner
plus d'avance I'allumage.
-L45-
Quatrirne
aitesse.-Pour
les mmes raisons que celles dveloppes
au titre
prernire aitesse,la vitesse de la voiture augmentant, le mo-
teur passera de
9oo
r.5oo tours.
Ds que Ie moteur atteindra la vitesse de r.5oo tours, il sera
ncessaire de donner
moins de gaz.
Si le moteur a tendance, malgr cela, acclrer encore, on agira
sur la manette des gaz
jusqu' obtenir, au besoin, la fermeture de
l'arrive du gaz au moteur.
Si cela ne s.rffit
pas, il faudra agir progressivement sur Ie frein.
Recoucntandatians
spcial,es en descente.
I.{e
jamais
laisser une voiture s'emballer dans une descente, en
tre toujout-s le matre, ne
jamais
dbrayer
pour Ia laisser des cendre
grce au poi.ds Cu vhicule. Freiner alternativement avec les deux
freins, de manire ne
jamais permettre au moteur de dpasser la
vitesse de rgime.
Si Ia descetite est longue et raide, lle pas chercher en cours de
route prertclre une vitesse infrieure.
Cela tr'ii'a piis, parce qu'il sera impossible de faire tourner I'arbre
primaire la vitesse suffisante pour que l'engrnement des pignons
soit possible, I'arbre secondaire tournant beaucoup trop vite.
On n'art'ivera
qu' un affreux raclage de pignons.
I-a seule rnanire de pouvoir prendre une vitesse infrieure est,
au pralable, au moyen des freins, de ralentir la voitrrre la vitesse
qui permet la dmultiplication
que l'on se propose d'utiliser.
Par exempJ.e, en faisant toujours usage du tableau de la page I34,
si on dsire pouvoir utiliser la deuxime vitesse, il faudra au pra-
lable ralentir la voiture au moins la vitesse de rB kilomtres
I'heure.
Pourquoi certains automobilistes, dans une descente, cherchent-
ils reveuir une vitesse infrieure
?
Parce qu'ils ont entendu parler de I'action du
lrein
rnotewr.
Qu'est-ce
que c'est que Ie frein moteur ?
Tout le monde connat I'effort qu'il faut faire pour mettre un
moteur en marche en agissant sur la manivelle.
Et cependant, on ne fait tourner alors le moteur gue lentement
en ad.mettant le gaz; mais si on fait tourner vite le moteur et
ou coupe l'admission de gaz en agissant sur la manette des gaz,
devra dpenser une nergie considrable
pour faire tourner
moteur cette allure.
et
si
on
le
L46
-
Eh bien, on utilise cette rdsistance qu'offre le moteur se laisser
tourner pour freiner la voiture dans une descente.
Pour cela, au moment o I'on va aborder la descente, on laisse
I'allumage, on coupe les gaz, c'est--dire qu'en agissant sur la
manette des gaz on supprime I'adrnission
de gaz av moteur, et
avant que la vitesse de la voiture se soil sensiblernent rnodifie,
cte que i'on se propose de descendre.
on passe la vitesse dont on aurait fait usage s'il et s'agit de gravir
la cte.
Grce cette rsis.Lance qu'offre le moteur et si la vitesse mise
en prise est bien choisie, la voiture descendra tranquillement la cte
sans devoir se servir souvent tles freins. Seulement, cette rnthode
a un inconvnient : c'est que le motenr, l'aspiration, suce I'huile
de graissage qui se trouve eutre piston et cylindre. Cette huile est
projete par Ie piston sur les sCIrlpapes et bougies, et provoque leur
encrassement. Plus d'une fois, aprs une longue clescente, on a t
oblig de dmonter les bougies pour en effectuer le nettoyage. Il est
vrai que cela tt'arrivera que lorsqu'on laisse le moteur s'emballer.
Pour viter cet eirnui, il suffira d'viter de laisser le rnoteur s'embal.
ler, c'est*-clire en clonnant dc temps en tenips ult coup de frein
pour modrer l'all"ure de la voitr"tre.
b) Ex cru EN DESCENDANT LA sRrE DES vrrESSES.
Etant arriv en -8, une cte B C assez dure se pr'sente
devant
nous.
Sitt qlr'on l'abordera, on rnarchera plein gaz et toute avance
I'allumage de faon ce que le moteur dveloppe toute sa puissance.
Mais la cte tant trop dure, on constate bientt que la vitesse du
moteur baisse, malgr la pleine admission de gaz.
Ds que cela se produit, on diminue Ia quantit d'avance l'allu-
mage de manire avoir toujours l'avance I'allumage correcte.
I-e moteur en arrive finalement ne plus tourner qu'
9oo
tours.
A ce moment, il est ncessaire et utile de changer de vitesse.
si, ce moment, on ne change pas de vitesse, il sera fort craindre
que la vitesse de la voiture soit si rduite que le moteur ne puisse
plus tirer la voiture en troisime vitesse.
Si cela arrivait, il faudrait, presqu'aussitt, passer
en deuxime
vitesse.
Passage de qwatrime en, troisim,e vitesse.
-
Remarquons que pour
continuer faire rouler la voiture la vitesse de
35
kilomtres
147
-
I'heure, iI sera ncessaire d'acclrer
la vitesse de rotation du moteur
de
9oo
tours par minute (en quatrime vitesse), r.5oo tours (en
troisime).
Si on laissait le moteur tourner la vitesse de
9oo
tours, au mo-
ment 6t) l'on embrayerait aprs avoir pass la troisime
vltesse, Ie
moteur serait apte faire dplacer la voiture la vitesse de 18 kilo-
mtres alors que la voiture, au moment o l'on a pass de quatrime
en troisime,
fait du
35
kilomtres l'heure.
En consquence,
pour continuer le mouvement
de dplacement
de la voiture
35
kilomtres l'heure, il sera indispensable
d'acc-
Irer le moteur de
9oo
r.5oo tours.
Pour cela, au moment o I'on dcide de changer de vitesse, c'est-
-d,ire au moment o l'on dcide de passer de quatrime en troi-
sime, on ne l.chera
pas
str la manette des gaz camme cela avait
ileu dans les cas prcdents'
Au contraire, on laissera tout le
3az
au
la
plus grande
Partie.
Si c'est au moyen de la pdale d'acclration
qu'on
ga?., on continuera
appuyer sur celle-ci.
agit sur les
On ne touchera
pas d.avantage
1a manette d'avance
l'allumage,
on la laissera dans la position qu'elle occupe alr moment o l'on
dcide
de changer de vitesse.
Ceci dit, on procdera trs rapidement de la manire suivante
pour effectuer
le changement
de vitesse :
ro Appuyer trs lgrement sur la pdale d'embrayage.
Il faut
uppoy.i tur la pdale
juste
de la quantit suffisante
Pour
dbrayer'
Sitt que l'on a dbray,
et sur le temps
qu'on met le levier en
troisime
vitesse, le moteur, n'tant plus accoupl
la voiture,
n,ayant
plus aucun
travail effectuer, emploie toute la force rsul-
tant des explosions
acclrer.
Ainsi d.onc,
pendant
les quelques secondes
que l'on reste dbray,
le moteur utilise
sa force pour acclrer r.5oo tours.
zo Agir trs vivement sur le levier de changement
de vitesse pour
mettre en prise les engrenages
de troisime vitesse.
30
Lcher rapidement
la pdale d'embrayage.
Le moteur tour-
nant r.5oo tours a besoin d'avance
l'allumage
;
lui en donner la
quantit suffisante.
Encore une fois, le succs dpendra
de la rapidit
avec laquelle
seront effectues
ces diffrentes
oprations.
moteur oa tor 'u rnouns
148
I1 ne faut pas perdre de vue
que
toute hsitation se produisarrt
dans la manuvre du levier dp changement de vitesse, alors qu'on
est dbray, est funeste parce que la voiture, gravissant
une cte,
ralentit trs vite sitt qu'elle n'est plus accouple au moteur.
Tvoisinr,e aitesse.
-
Pour les mmes raisons que celles dveloppes
au titre
< qwatrime a'itesse ri,
la voiture ralentira de plus en plus et le
moteur finira par ne plus tourner qu' goo
tours.
Au fur et mesure que la vitesse du nroteur baissera, il faudra
retirer de l'avance I'allumage.
Ds que le moteur atteindra cette vitesse de rotation de
9oo
touls,
il sera ncessaire et utile de changer de vitesse.
Passage de troisirne en deuxinte aitesse :
ro Laisser les gaz;
eo Ne pas toucher l'avance qui est trs rduite en ce moment
;
3o
Dbrayer trs lgrement
;
4o
Passer trs vivement de troisime en deuxime vitesse
;
50
Lcher vivement la pdale d'embrayage;
6o Donner I'avanc.e I'allumage correspondant la grande
vitesse laquelle Ie moteur tourne.
Deuxirne aitesse. -*- Pour les mmes raisons que celles dveloppes
au titre < qwatrirne aitesse r, la voiture ralentira de plus en plus et
le moteur finira par ne plus tourner qu'
9oo
tours.
Au lur et rnesure que la vitesse du moteur baissera, il faudra
retirer de l'avance l'allumage.
Ds que le moteur atteindra cette vitesse de rotation de
9oo
tours,
il sera ncessaire et utile de changer de vitesse.
Passage de deurime en
premire
aitessa.
-
Oprer de la mme
manire que pour passer
de troisime en deuxime vitesse.
Premire aitesse.
-
Il n'est pas craindre qu' ce moment le
moteur soit incapable de gravir la cte parce que cette dnrultipli-
cation a t calcule suffisamment rduite pour permettre de gravir
toutes les ctes que nousfpouvons rencontrer au cours de nos excur-
sions et voyages.
Il n'a pas t malais de dterminer cette dmultiplication
puisque aucune cte faisant partie d'une route gouvernementale,
provinciale ou communale n'a plus de 15
o
de pente.
c) Eu rBnnArN eLAT EN DEScENDANT LA sRrE DES vrrESsES.
En terrain plat, cette manuvre se fera en face d'un obstacle
qui
nous oblige ralentir.
I
I
r.49
-
r"'our ralentir,
on opre comme suit
:
ro Couper les gaz;
zo Retirer l'avance I'allumage et iaisser aller la voiture;
le mo-
teur et les frottements d.ans la transmission
feront frein, ralentiront
rapidement la vitesse de la voiture.
Si le ralentissement
est insuffisant,
il faudra,
agir
progressiuement
sur les freins.
Si, lorsque
la voie sera redevenue libre, on voulait racclrer, le
moteur, incapable de tirer la voiture, ralentirait et calerait'
II devient donc ncessaire de se mettre sur une vitesse infrieure.
Comme pour monter les vitesses, l'accIrateur
tant toujOurs
lch, dbrayer
mais pas fond, placer le levier nettement et sans
hsitation dans la vitesse
qui vous parat convenir le mieux
(r)'
Embrayer
progressivement
en donnant du
gaz'
Et, lorique le moteur acc1rera,
donner de l'avance l'allumage
en rapport
avec la vitesse du moteur.
pnroit*,
oprer
pour remonter
la gamme comme il a t dit :
a) En teriain
plat ou en descente,
en montant la
gamme des
vitesses.
Si on a t oblig de s'arrter compltement,
on oprera
comme
suit pour se
remettre en route :
L'acclrateur
tant toujours
lch, dbrayer
fond un peu
avant l'arrt de la voiture
;
Placer le levier nettement
et sans
hsitation en
premire vitesse,
sitt qu'on est
arrt, de manire
tre
prt repartir ds que la
voie est redevenue
libre
;
Embrayer
Progressivement
en donnant
du gaz
;
Lorsque
ls mteur
acclrera,
donner
l'avance
l'allumage
en
rapport
avec la vitesse du
moteur
;
^Ejnsuite,
oprer
pour remonter
la gamme comme
il' a t dit :
a) Enterrain
ptat ou en descente,
en montant
la srie des
vitesses'
d) EN corB, EN FACE D'uN oBSTAcLE'
Diminuer
la quantit de
gaz admis au moteur en agissant
sur la
manette
des gaz ou en lchant
I'acclrateur'
Si la vitesse de la voiture est trop rduite, changer
vivement
de
vitesse
aPrs
avoir dbraY'
fi)
Si la voiture a ralenti 14 kil. I'heure on devra, d'aprr le tableau
qul nous tert d'cxem'
ple, passer de quatrime en deuxime vitessc'
150
-
Rembrayer progressivement
en donnant du gaz et oprer ensuite
comme il a t dit pour le cas b, en cte en descendant la gamme
des vitesses.
Si on doit s'arrter :
Aprs avoir coup les gaz et dbray, serrer les frcins, puis amerler
le-levier de changement de vitesse en premire,
cle rnanire tre
prt repartir sitt la voie rendue libre.
Acclrer le moteur au fur et mesure qu'on lche la pdale
d'embrayage et le frein.
Si le moteur est suffisamment acclr et si on lche bien progres-
sivement l'embrayage et le frein, la voiture doit se mettre en
route sans heurt.
Si l'on acclre trop, la voiture bondit.
si l'on acclre trop peu, le moteur ralentit et a tendance
s'arrter, I'effort tant trop grand pour lui.
Resserrer le frein et dbrayer de suite, sinon le moteur va s'arrter.
Puis recommencer I'essai de dmarrage avec un peu plus de soin;
si le moteur s'arrte, freiner de suite de crainte que la voiture ne
recule.
Mettre le levier de changement de vitesse au point mort.
S'il y a une pierre
sur la route, caler une des roues arrire pour
viter toute catastrophe, au cas o le frein se lcheraic pendant le
temps qu'on tournerait la manivelle de mise en marche du moteur.
Mettre le moteur en marche et recommencer
l'essai de dmarrage
en prenant un peu plus de soin, comme il vient d'tre dit.
Lorsque la voiture est remise
en route, si le rnoteur, malgr que
c'est une cte, acclre de manire pouvoir passer la deuxime
vitesse, oprer comme il est dit au cas a: en terrain plat en montant
la srie des vitesses.
Arrt de la voiture sans arrt du moteur.
Quelle
que soit la vitesse en prise lorsqu'il s'agira d'arrter la
voiture, on oprera de la manire suivante :
Ds que l'on
jugera
que, par l'lan de la voiture, il sera possible
d.'arriver I'endroit o l'on dsire s'arrter :
to On placera la manette des gaz dans la position de la marche
au ralenti vide;
zo On retirera I'avance l'allumage
;
30
On dbrayera;
40 Quelques
mtres avant l'endroit o la voiture doit s'arrter,
151
-
c'est--dire,
si I'on a eu le coup
d'il
juste,
au moment o la voiture
n'aura plus qu'une vitesse ne dpassant pas
sensiblement celle d,une
personne
marchant
au pas ordinaire,
agir trs lgrement sur le
frein
;
5o
La voiture tant an'te, placer le levier de changement de
vitesse
au point mort
;
6o Serrer fond le frein main
;
En oprant de cette faon,
on rduira d'une manire trs sensible
l'usnre
des pneus
;
7o
Laisser alors remonter
trs doucement la pdale d'embrayage,
tout en se tenant prt dbrayer nouveau.
Le levier peut en effet, par
erreur ou inattention,
dans un cran de manire qu'il y ait une des vitesses
on a cru le mettre au point
mort.
Si cela tait, la voiture
repartirait
inopinment,
on
avoir t plac'
en prise quand
ferait un bond
avant que le moteur
se cale.
ce bond pourrait
tre cause
d'accident soit aux personnes qui
sortent
de la voiture, soit au mcanisme.
Arrt
de la voiture
et du moteur.
En oprant
comme il vient
d'tre dit, on obtiendra I'arrt
d.e
la voiture
sans I'arrt du moteur.
Sitt la voiture
arrte, oprer comme suit :
ro En appuyant
vivement sur I'acclrateur,
emballer le moteur
;
zo sitt Ie moteur emball,
couper l'allumage
en agissant sur
I'interrupteur.
En agissant
de la sorte, on aura beaucoup plus facile de remettre
le moteur
en marche
lorsqu'il s'agira de le faire, parce qu'on a arrt
le moteur
avec du bon gaz
dans les cylindres.
En effet, aprs a'oir emball le moteur, c'est--dire aprs l,avoir
fait tourner
dans les environs de sa vitesse de rgime (dani l'exemple
qui
nous a servi jusqu'
prsent,
on emba]lerait le moteur pour que
sa vitesse
de rotatiou
soit prs de r.5oo tours), on coupe l,llumage
en laissant
le gaz pntrer
librement.
ce n'est pas parce que I'on coupe l'a[umage que le moteur
s'arrtera
de suite, il continue encore tourner quelques
tours.
r)u fait qu'il tourne encore quelques
tours, ii penetrera
d.ans le
moteur
plusieurs
cylindres
d'excellent gaz qui n'explosera pas.
ce sera ce gaz qni nous facilitera le dpart parce qu'au mment
or) l'on agira sur la nranivelle
de nrise
en marche. il- sera d.e suite
L52
-
allum... moins qu'ii n'ait fui, par suite de manque d'tanchit
des cylindres
(fuite aux
joints,
segments, etc.).
Mlse en marche de Ia volture.
lo Desserrer le frein.
ao Dbrayer fond pour que le frein d'embrayage
fonctionne.
L'inobservation
de ce point a pour effet d'amener le raclage des
pignons de premire vitesse.
3o
Passer la premire vitesse.
4o
En lchant progressivement la pdale d'embrayage
pour
embrayer, tlonner du
gaz au moteur a{in qu'au fur et mesure qu'on
lui demande urt effort plus grand, on lui donne
plus de puissance.
Il ne faut pas emballer le moteur, au moment de I'embrayage,
parce qu'alors on obtiendra un dpart
brutal, brusque de la voiture'
5o
Donner de l'avance l'allumage
au fur et mesure que la
voiture acclre.
En oprant comrr il vient d'tre dit, on obtienclra un dpart
excessivement doux.
VIRAGES
a) Eu nnAIN PLAT.
Ralentir en coupant les gaz et dbrayer,
agir sur Ie volant d'une
faon continue et sans -coups
;
tenir sa droite-
A la fin du
virage, rembrayer et acclrer.
Les roues reprennent alors presque d'elles-mmes
la direction
droite
qu'il ne faut pas dpasser.
Eviter de se servir des freins parce que cela
contrarie le travail
du diffrentiel.
Si un drapage commence,
rembrayer et acclrer
lgrement.
b) EN trlowtr.
La vitesse tant en
gnral faible, il est souvent inutile
de
dbrayer
;
tenir sa droite.
c) EN nBscENTE.
Ralentir autant que possible en coupant les
gaz et freiner avant
d'aborder
le virage de manire }e prendre allure rduite
;
tenir sa
droite
;
ne pas dbraYer.
Se mfier des virages o, pour tenir
sa droite,
on est oblig
de
prendre ta
partie extrieure
du virage.
153
-
Les routes sont en dos d'ne, gare aux drapages.
Si le virage est bien dcouvert, c'est--dire si l'on voit bien tout
ce qui s'y passe et que la voie est libre, il sera prfrable de le prendre
la corde.
Si le virage est couvert, c'est--dire si des arbres, des haies, mai-
sons, etc., empchent de voir ce qui se passe sur la route, garder
sa droite et ralentir trs fort.
COI{CLUSION
Comment conduire conomiquement une voiture.
De l'tude que nous venons de faire, il rsulte :
to
Que
nous avons notre disposition une srie de paires d'en-
grenages appels vitesses qui vont nous permettre de doser la fiorce
du moteur, suivant la rsistance qu'offre la route.
Si la route est trs rsistante, on fera usage de la
paire d'engrenages
constituant la premire vitesse, de manire avoir le plus grand
nombre possible d'explosions
par mtre de chemin parcourir.
Or, si pareille vitesse nous permet de gravir les ctes les plus
rudes, elle est trs coteuse utiliser parce que pour avoir un trs
grand nombre d'explosions par mtre de chemin parcourir, il faut
un nombre correspondant d'admissions de gaz.
Si la demande de gaz est considrable, la consommation
d'essence
sera leve.
Donc, marcher
en premire vitesse est fort cofiteux au kilomtre.
Si la route offre
peu de rsistance, si elle est plate ou Igrement
en pente, on fera au contraire usage de la paire d'engrenages consti-
tuant la troisime
vitesse, s'il n'y en a que trois
;
la quatrime, s'il
y en a quatre, de
manire avoir un nombre beaucoup plus res-
treint d'explosions
par mtre de chemin parcouru.
Or, pareille vitesse, si elle ne nous permet pas de
gravir les ctes,
nous permet de parcourir, en terrain plat, de nombreux
kilomtres
sans que pour cela ce soit trs coteux parce que plus le nombre
d'explosions est rduit par mtre de chemin parcourir, moins forte
est la consommation en essence.
La deuxime vitesse, s'il n'y en a que trois, et les deuxime et
troisime vitesses, s'il y en a quatre, sont des vitesses intetm-
cliaires
qui nous donnent un nombre moyen d'explosions
par
mtre de chemin parcourir.
154
-
Il rsulte de ceci que si l'on veut rduire la consommation d'es-
sence son strict minimum, on doit toujours essayer de tenir la
vitesse la plus haute de
la gamme, parce que le nombre d'explosions
est moindre par mtre de chemin parcouru, sans cependant vouloir
pour cette raison, faire rouler Ia voiture avec en prise une vitesse
qui fasse tomber sa vitesse de rotation du moteur en dessous de
celle qui a t prvue par le constructeur.
Si on fait tourner le moteur en dessous de sa vitesse de rgime
minimum (dans l'exemple, en dessous de
9oo
tours),le mcanisme
souffre beaucoup, s'abme et exigera tt <>u tard des rparations
coteuses.
Il faut savoir changer de
vitesse ds que la vitesse de rgime
minimum est atteinte.
En ville, on observera cette rgle, autant que faire se peut, en
marchant vitesse rduite, en ne donnant que partiellement du gaz
au moteur; mais pour ne pas s'exposer des accidents, pour ne pas
tre tax d'imprudent,
aussitt qu'on arivera dans un endroit
frquent et encombr, on mettra en prise de suite une vitesse
infrieure en ne donnant que peu de gaz.
La voiture sera plus maniable par suite d'excdent de force que
cette vitesse permettra d'obtenir, s'il tait ncessaire d'en faire
usage pour se tirer d'un embarras de voirie, la suite d'un ralentis-
sement.
Tandis qu'en quatrime vitesse s'il y en a quatre, en troisime
s'il y en a trois, il sera impossible d'obtenir un ralenti srieux, en
supprimant davantage l'admission de gaz parce que le moteur
calera par suite du fait qu'il serait oblig de tourner trop lentement.
Ne perdons pas de vue que pratiquement en se basant sur l'exem-
ple qu'on nous a permis de dvelopper, qu'en quatrime vitesse il
nous est impossible, ou tout au moins non avantageux, de rouler
une vitesse infrieure
35
kilomtres, tandis qu'en troisme, on
pourra atteindre rB kilomtres l'heure sans difficult.
Si en quatrime, on essayait d'arriver ce rsultat, il faudrait tre
trs habile parce que la moindre inattention amnerait le calage du
moteur, vu que ce dernier,
pour atteindre cette vitesse, devrait
tourner bien en dessous de
9oo
tours, sa vitesse de rgime miinmum.
zo Apprendre manuvrer correctement les leviers pour viter
toute hsitation et tout raclage de pignons qui nous obligerait des
rparations fort coteuses.
On doit, avant de conduire une voiture, avant de faire tourner le
-155-
moteur, s'exercer
passer correctement
les vitesses sans hsitation
et sans
regarder
le levier.
Le conducteur
ne doit pas regarder
les leviers, mais bien ce qui se
passe sur la routc.
Faire d.onc
vingt, trente
fois et plus, si c'est ncessaire, le passage
des vitesses : de premire en deuxinre,
de deuxime
en troisime,
de troisime en quatrime, de quatrime
en troisime, de troisime
en deuxime,
de deuxime
en premire.
On ne CeSSera cet exercice
que quand on Saura mal1uvrer
le
levier sans lenteur, avec fermet et sans hsitation.
30
Apprendre
couter le moteur de
manire
passer
juste
temps lei vitesses pour viter le bondissemcnt
de la r-oiture ou le
freinage du moteur.
4o
En descente,
ne pas dpasser
la vitesse de rgime
maxima du
moteur si on veut viter d'user
anorrnalement
le rncanisme du
moteur.
50
Au dbut d'une d.escente,
s'absteuir d'acclrer,
laisser le
chssis descendre
par le fait de son lan.
C'est dpenser inutilement de l'essence puisque quelques secondes
plus tard on devra freiner.
6o Un peu avant d'aborder utle cte, emb'aller
le moteur fond,
prendre son lan de
manire essayer de motlter ia cte en ayant
en prise les pignons de la vitesse la plus levc possible, cela cono-
misera de l'essence.
70
Si on d.oit changer de vitesse en cte, tre sr de ses mouve-
ments afin de perdre en cette circonstance
lc rninimum de vitesse.
Toute hsitation
lors de la manoeuvre du levier se traduira par
une diminution trs sensible de vitesse de la voitttre.
En d.'autres termes, oll sera bientt oblig de passer une vitesse
infrieure.
Bo Faire le moins possible usage des freins qui usent le mcanisme,
qui s'usent et qui usent les pneus. Doser la quantit de gaz admettre
au moteur de manire
ce que l'nergie
qui sera dveloppe
par la
combustion de cette
quantit de gaz soit utilise
tirer la voiture et
non user les pneus et le mcanisme.
9o
Ne
jamais
donnerde
coups d'acclrateur
brusques;
on risque
de dmolir le mcanisme ou tout au moins on l'use'
roo I{e
jamais
donner de brusques collps de freins, ce sont les
pneus qui en seront les premires victirnes.
Le mcanisme
peut eu
souffrir terriblement
galement.
156
-
rro Embrayer toujours progressivement de manire viter de
dtriorer le mcanisme par suite des chocs.
tzo Lorsqu'il s'agira d'arrter le chssis, oprer comme nous
l'avons dit et non comme le font certains cervels, partisans
de l'arrt impressionnant.
Voulez-vous
dmolir rapidement un chssis et user beaucoup de
pneus ?*Faites l'arrt impressionnant.
Arrivez en pleine vitesse
jusqu'
une bonne dizaine de mtres de
l'endroit
o I'on doit s'arrter, couper les gaz et freinez ferme.
r3o Enfin pour terminer et pour tre un bon automobiliste et non
un chauffard, suivre la lettre les recommandations de M. Roland.
POUR EVITER LES ACCIDENTS
Depuis la fin de la guerre, on constate une augmentation trs
notable de la circulation des vhicules automobiles et on peut pr-
dire que cette augmentation deviendra beaucoup plus intense
encore, car c'est par Ia traction mcanique que l'on remplace gn-
ralement les chevaux pris par les rquisitions.
Or, dj, les pitons, comme les autornobilistes, se plaignent
des
dangers et des inconvnients de ce trafic, dangers et inconvnients
qui proviennent de ce que les rglements ne sont pas observs,
surtout par les nouveaux conducteurs inexpriments, et de ce que
ceux-ci semblent ignorer aussi les coutumes qui nagure compl-
taient ces rglements insuffisants et contribuaient assurer une
certaine scurit dans nos rues et sur nos rontes.
L'Automobile-Club Ligeois, dans le but de remdier cette
situation, a nomm une Commission spciale, dont la prsidence a
t confie M. Albert Roland, technicien et praticien rput, dont
le concours fut hautement apprci par les autorits militaires dans
l'organisation, au front, des services automobiles de I'arme belge.
M. Roland a rsum en quelques phrases des observations rsul-
tant de sa longue exprience et a mis des principes nouveaux qui
seront apprcis par tous les usagers de la route.
Comme on va le voir, ces conseils ont surtout en vue l'amliora-
tion du trafic urbain et compltent
les rglements gnraux et le
Code de la Route qui s'intressent
plus spcialement au grand
tourisme.
r5?
*
Les voici :
Tenez
lranchement
uotre d,roite.
-
Marquez-le de loin
aux vhicules
que vous rencontrez,
pour viter les hsitations dangereuses'
Dans les virages, o la vue est masque, surtout dans
les virages
gauche
,
tenez rigoureusement
votre droite et attendez-vous

dJouvrir
un vhicuie
qui n'est pas sa place, un vieillard, un enfant,
etc. Ainsi mis en veil, vous n'atJrez pas de surprise'
Dans les viragesr orl ne doit
jamais dpasser'
Quancl
l)aus croisez ou, guend, aoas dpt.ssez un vhicule,
celui-ci
filt-il arrt, laissez un espace libre entre ce vhicule et le vtre,
ne le
(
rasez
ir jamais. Les accidents
proviennent
gnralement
de ce
que l'espace a manqu aux conducteurs
pour dcouvrir
ou viter
l'obstacle.
Quand,
uous d,passez, il faut vous assurer
qu'il ne vient pas de
vhicule en sens irrrrr.r*, car le vhicule
qui croise a la priorit sur
celui qui dpasse.
Rglez aotre aitesse de faon pouvoir vous arrter dans l'espace
que vous
(
savez
rr libre devant
vous. Ralentissez
donc
l'approche
d,es end,roits o un danger
peut survenir
: vhicule dbouchant
d'une
route, enfant sortant en courant
d'une habitatjon,
btail surgis-
sant d'une ferme, etc'
Avec cette
<t
rserve
ir
d'espace
libre, vous n'aurez
pas cle surprise
et l'accident est imPossible.
Marquez
temps, aux pitons indcis,
la direction
que vous
voulezprendre.
IJn lger braquage des roues avant le leur fera com-
prendre et vous vitetez
leurs hsitations'
Aux
cayyefotrrs,ne
croyez pas que vous ne devez
pas ralentir
parce
que vous circuiez
sur une
voie principale.
Il n'existe
ni lois ni rgle-
ents
qui obligent ceux qui arrivent d'une
voie secondaire
mod-
rer leur allure. Il y a bien une sorte de convention
tacite
entre
conducteurs,
mais elle n'est pas toujours
observe
et il serait dange-
reux de s'y fier.
Quand
deux
voitures convergent
vers un mme croisement
dcouvert, c'est le conducteur
qui voit veni I'autre
voiture
sa
droite
qui doit cder le pas. (Code de la Route')
Si, en anivant
un croisement,
deux
voitures
se dcouvrent
tout
coup et risquent de se heurter, chaque conducteur
doit invariable-
ment virer veIS sa droite,
mme si cette manuvre
lui fait quitter
momentanment
sa route.
(Code de Ia Route')
158
-
Les
f
autes d'autru,i
doivent tre prvues par res conducteurs pru-
dents.s'ils veulent viter accidents
et ennuis
;
car, mme si l,on est
dans son droit, ii est souvent bien difficile
de le prouver
et il est tou-
jours
fcheux d'tre ml tin acciclent ou d.'en tre victime.
Le drapage est une
f
qute
et non un droit. c'est au conductenr
juger
de l'tat de la ro'te et adopter
une vitesse qui le laisse
matle
de son vhicule.
Tratnu'a\
Si l'on a dpasser
un trarnuzay circulant ou arrt
au milieu de la chausse, il faut le clpasser dioite. Les tramlvays,
rottlant
sur voies fixes, ne sont pas considrs comme vhicules aux-
quels
les rglements
de roulage peuvent
tre appliqus.
CE
QU'IL
FAUT
SAVOIR
DE LA FOLICE
DU ROULAGE
Loi portant
revision de la lgislation
et des rglements
sur la police
du roulage.
Anr. z.
-
Les infractions aux rglements pris en excution de la
prsente loi sont punies d'un emprisonnement
d'un huit
jours
et
d'une amende de
5
zoo francs, ou d'une de ces peines seulement,
Les
juges
de paix connaissent de ces infractions et peuvent, en cas
de circonstances attnuantes, rduire l'amende,
sans qu'elle puisse
tre infrieure r franc.
Les peines sont doubles :
ro s'il y a rcidive dans l'anne dater d'un
jugement
antrieur
portant condamnation
et pass en force de chose
juge
;
eo Si les infractions ont t commises pendant la rruit.
Le premier alina de I'articl.43
du code pnal n'est pas appliqu
aux infractions prvues par le prsent article.
Anr.
3.
-
Les peines tablies par Ia prsente roi sont appliques
sans prjudice aux dommages-intrts, s'il y a lieu.
Anr.
4.
-
Les fonctionnaires
et agents de l'autorit dlgus par
le gouvernement pour surveiller l'excution
de la prsente loi consta-
tent les infractions la loi et aux rglements par des procs-verbaux
faisant foi
jusqu'
preuve contraire.
Une copie de ces procs-verbaux
est adresse aux contrevenants
dans les quarante-huit
heures de la constatation des infractions.
159
-
En cas cf infraction aux dispositions des rglements qui imposent
aux vhicules
un rnaxinlum de chargement, les fonctionnaires et
agents prcits, ainsi que tous officiers de police
judiciaire,
peuvent
obliger les conducteurs dcharger leurs vhicules de l'excdent de
poids
constat.
En cas de refus de ia part d'un conducteur, le vhicule est retenu
aux frais, risques et prils du dlinquant ou de ses ayants-cause.
Anr. 6,
-
Les personnes civilentent responsables, aux termes clc
l'article r3B4 du Code civil, des dommages-intrts et frais, le sont
galement
de l'amende. Le mari leur est assimil quant aux infrac-
tions commises par sa femme, le tuteur quant aux infractions
commises par ses pupilles non maris, demeurant avec lui.
Anr.
7.
-
L'action publique et l'action civile rsultant d'une
infraction
la loi et aux rglements snr la police du roulage sont
prescrites aprs un an rvolu compter du
jour
o l'infraction a t
commise.
Anr. B.
-
Sont abrogs en tant qu'ils s'appliquent la police du
roulage et de la circulation :
ro La loi du zg l7oftal an X, celle du
7
ventse an XII, le dcret
du 13 aorit r8to, les lois du z4 rnars 1838, du zg mars rB38 et du
24 rnars r84r, et les articles rer et
3
de l'arrt royal du B novembre
rB53
;
zo L'article
557, $$
r"" et z du Code pnal en ce qu'il a de con-
traire aux rglements pris en excution de la prsente loi
;
3o
Toutes dispositions rglementaires actuellement en vigueur srlr
la police du roulage et de la circulation.
DISPOSITION TRANSITOIRE.
Anr. g.
-
La prsente loi et l'arrt royal portant le premier
rglement gnral seront obligatoires
trois mois aprs leur publi-
cation.
Promulguons la prsente loi, ordonnons qu'elle soit revtue du
sceau de l'Etat et publie par la voie da hfoniteur.
Donn Laeken, le rer aofit 1899.
LOPOLD
160*
\
RGI"ErVIEI{|D
GI{R.AI,
sur la
police du roula$e et de la circulation
(Mod.
Par
A' R.
du 10 fvrier 1920)'
ALBERT, Roi des Belges,
A tous prsents et venir, SALUT,
Vu la loi du rer aofit r8g9 ayant pour objet la police du roulage et
de la circulation
;
Revu les arrts loyaux des
4.
aotrt 1899,
$
mars, re
juillet
et
zI novembre rgro portant rglement gnral sur la matire
;
Considrant que I'exprience a dmonti' la ncessit de modifier
ce rglement;
Vu les avis des
Dputations permatrentes des Conseils provin-
ciaux
;
Vu la convention de Paris du rr octobre Igog sur la circulation
rnternationale des automobiles
;
Sur la proposition cle l{otre Ministre de l'Agriculture
et des
Travaux publics,
I'{ous avons arrt et arrtons
:
La police du roulage est rgie par les dispositions
gnrales qui
suivent, indpendamment
des mesures prises par les autorits locales
en vertu de leur droit de police de Ia scurit publique, et sans
pr-
judice
des rglements de
police ports en vertu des lois concernant
ia police des chemins de fer, les chemins de fers vicinaux,
les tram-
ways t les services de transport
en commun
par terre.
CHAPITRE
ler.
-
Vhicules et attelages'
Anrrcrn PREMTER.
-
Les vhicules circulant sur la voie publique
doivent satisfaire
aux cond.itions
gnrales suivantes
:
f Lalongueur
totale des essieux
ne peut dpasser 2m5o;
les extr-
mits des
moyeux et des essieux
sont comprises dans cette longueur
et ne peuvent faire saillie
d. plus de zo centimtres
sur le plarr de la
face extrieure de la
jante.
ette
prescription
n'est
pas applicable
aux instruments
aratoires
;
zo Leband.age
mtallique
des roues des vhicules
ordinaires
doit
avoir une surfaie unie et continue
;
les clous, rivets ou boulons d'at-
tache n'y peuvent faire aucrlne
saillie
;
si le bandage
est form de
plusieurs crcles, ceux-ci
doivent
tre bien
juxtaposs
;
161
Tout r'hicule automobile circulant sur les voies publiques doit
tre pourvu d'une plaque portant un numro d'ord.re.
Cette plaque sera dlivre par le gouverneur de la province, la
demande du propric{taire, sur production par celui-ci d'une pice
d'identit manant de l'administration communale du lieu de son
domicile et moyennant
justification
du versement d.'une somme de
r5 francs entre les mains du receveur des contributions du ressort.
En dlivrant la piaque, le gouverneur remettra f intress un
certificat, en nom personnel, d'inscription au registre matiicule. Le
conducteur sera tenu de prsenter ce certificat toute rquisitiorr
des agents de la police du roulage et de la circulation.
Si Ie propritaire de la voiture est une socit, le certificat sera
dc<livr au nom de celle-ci reprsente par son ou ses dlgus
rcsponsables sur production des pices d'identit.
En cas de changement de dlgu responsable, les modifications
ncessaires seront apportes aux certificats par les soins des gouver-
neurs la demande des intresss.
La plaque sera place l'arrire du vhicule, en vidence et de
faon que le numro d'ordre soit parfaitement lisible
;
elle sera fixe,
en deux points au moins,
dans un plan perpendiculaire l'axe longi-
tudinal de la voiture .
Le numro d'ordre sera reproduit, par les soins du propritaire,
d'une manire apparente et lisible, en chiffres blancs sur fond bleu,
soit sur Ia face antrieure du vhicule, soit sur une plaque qui sera
fixe l'avant de la voiture dans les mmes conditions que celles
prescrites pour la plaque d'arrire.
Par drogation ce qui prcde :
e,) La
plaqwe d'arrive des motocycles et motocyclettes seya de dimen-
sions rd,wites (t4o millimtres x z6o millimtres), caractres blancs
su,r
fond
noir, encadre d'om, trait bl,anc de to rnil,limtres d'paisseur.
n) Le numro de Ia
plaqwe
d'immatricwlation pour
motocycles et
motocTtlsttes sera reproduit
par les soins du
propritaire
su,r une
plaque
aaant de roo ntillinr,tres X zoo millinttres place
dans l,'axe dw
uhicwle, uerticalement et
paralllement
cet axe et
peinte
des deom
c6ts, caractves bl,ancs swr
lond
noir, encadre d'utt, trait blanc de
7,5
mill,imtres d'paisseur. Les dintcusiotts
,ie
ces caract'yes seront :
hawtewy :
7
centimtres; Iargeur :
3
centirntres
;
pa'issewy d.u trait ;
8 milLdmtres. (4. R. du ro
far.
rgzo.)
-L62*
Ces plaque et inscription seront places
5o
centimtres au moins
du sol
;
elles seront maintenues dans un tat de propret parfaite.
Les dimensions minima des chiffres de l'inscription d'avant sont
celles adoptes pour le numro de la plaque d'arrire. Ces inscrip-
tions, qu'elles soient apposes
sur le vhicule mme ou sur une
plaque spciale, seront soulignes, sur toute leur lougueul', d'un trait
blanc de 15 rnillimtres d'paisseur
trac paralllement
au bord
infrieur des chiffres du numro et 15 millimtres de ce bord.
Il est strictement interdit d'apposer d'une manire apparente,

l'avant ou l'arrire des vhicules automobiles de toutes catgories,


cl'altre numro
que le numro d'ordre dlivr dans les conditions
dfinies ci-dessus.
40
Ds la chute du
jour jrrsqu'au matiu, lcs vhicules automobiles
seront clair's l'avant par au moins deux lanternes
projetant
la
lumire dans le sens cle la marche, et, l'arrire,
par un dispositif
qui permette de lire facilement le nurnro matricule ou les marques
trangres
mentionns au
30
ci-dessus.
Les vlocipdes,
ainsi que les motocycl'es deux ou trois roues ne
doivent
tre clairs
que par une seule latlterne projetant la lumire
dans Ie sens de la tnarche'
f)ans Ia traverse
des agglomrations
pourvues d'un clairage
public, il est interd.it d.e faire usage de lanternes-phares,
moins
que
I'clat n'en soit convenablement
attnu
;
go Les vhicules
automobiles
et les vlocipdes doivent
tre munis
d'un appareil
avertisseur consistant
:
a) Pour les voitures automobiles,
e1't, une trarnpe ton gra\re dont
le son puisse tre entendu
r5o mtres au moins
;
B) Pour les motocycles,
ell une trompe ton aigu dont
le son
puisse tre entendu
r5o mtres au moins
;
c) Pour les vlocipd.es,
en un grelot ou en un timbre dit
u rott-
lette
ri dont le son puisse tre entendu

5o
nrtres au moins.
Il ne peut tre fait usage
pour les vhicules d'une de ces trois cat'
gories 'appareil
avertisseur
autre que celui dont il doit tre rnuni
en vertu des dispositiotts
qui prcdent'
Toutefois,
les voitures
automobiles
peuvent tre lnunies d'un
sifflet ou d'une
trompette
plusieurs tons dont l'usage n'est autoris
qu'en dehors
des agglomrations.
Il est 1ormellernent
prescrit de faire fonctionner
l'appareil avertis-
163
*-
seur l'approche des pitons, des btes
monture, des bestiaux et des troupeaux,
croiscments et des tournants des rues et
de trait, de charge ou de
ainsi qu' l'approche
des
des routcs;
7o
Les voitures autcltnobiles, les nrotocycles, les locomotives rou-
tircs et les vlocipdes se:-'ont nrunis c1e freins srrsceptibles d'tre
serrs instantanment et de caler les roues
;
60 Il est interdit de faire irculer clcs vtrricules autortrobiles dont
Ic fonctionnement peut incommoder- raison clu bnrit, clu dgagc-
trrent cLe vapertrs, c1e fume, du rcipandage ctr'huilc orr dc toutes autres
CAUSCS
;
90
Nul ue peut conduile un vhicule autoniobilc s'il n'esl
.g
clc
rB ans accrirnplis.
Anr. 2.
-
Les loconrotives routires, les vdhicules faisant officcr
cle locornotives routi.res, qnel que soit leur poids, ainsi que les
vhiculcs nrus mcaniquement et pesant plus clc ro.ooo kilogrammes
ne peuvent tre nris en usage dans ies diffdrcntes provinces drr
royaume qu'en vertu d'une autorisati11
-spciale
accorde par la
dputation permanente pour une duric niaxirnum
d'un an.
L'arrt d'arttorisation, toujours rvocable ct qne les conducterrrs
des engins en question doivent produire toutes rquisitions, ren-
fermera des clauses relatives, notammenb, aux voies parcorrir, au
nombre des conducteurs, la vitesse, au poicls, la coniposition et
la clisposition des machines et des vhicriles remorqus ainsi qu'au
uombre de ces vhicules, letrr tnode d'attachc et clc construction.
En ce qui concerne les routes de I'Etat, ces claurses seront con-
fornres aux conditions prescrites par le ministre comptent.
La dputation permanente ne peut prendre une dcision sur les
demandes d'autorisation concernant les chemins vicinaux et rela-
tives la circulation des locomotives routires proprement dites,
avant d'avoir consult les communes intresses qui
doiverrt rlonner
leur avis darrs un dlai de quinze
jours
I'expilation
duquel la dpu-
tation permanente peut statuer.
Les autorisations
accordes antrieurernent la date de la mise
cn vigueur du prsent rc\glernent cesseront d'tre valables un mois
aprs cette date.
Anr.
5.
-
Les conducteurs se
de leurs chevaux, btes de trait
tiendront
coristamment la porte
ou d.e charge, ou de leurs voitures
t64
-
atteles ou moteurs en ordre de marche. Ils seront en tat de les
guider ou conduire.
CHAPITRE II.
-
Stationnernent et circwlatioro.
Anr. 6.
-
Il est interdit, sauf exccptions driment autorises, de
laissel un vhicule attel ou norl, autre qtre le vlocipde, en station-
nement sur la voie publique, exccpt pour'le chargctrent et le dchar-
gement ou en cas de ncessit, et ce pendant le temps strictement
indispensable.
Tout vhicule en stationnement sera plac dc manire gner le
moins possible la cilculation.
Anr.
7.
-
Lorsqu'un vhicule se trouve plac de manire entra-
vel ou mute gner la circulation, les fonctionnaires et agents cits
1'article e9 sont autoriss prescrire telles mesures qri'ils
jugeront
ncessaires pour remdier la situation.
Sans prjudice des peines cornmines pal la loi, les orclres donns
doj.vent tre excuts immdiatement par ceux qui sont chargs de Ia
condrdte des vhicu1es, faute de quoi il y sera pollrvu d'office, aux
frais dcs dlinqnants ou de lenrs ayants-cause.
Anr. Lorsqu'une paltie de loute a t dsigne pour la
circulation des vhicules clestinr(s au transpolt des persottnes, le
stationtrement et la cir:crrlation des autres vhicules, des btes de
tlait, de charge ou de uronture et des bestaux
y
sottt interdits.
Lorsqu'un accoternent spcial a t dsign pour la circulatron
exclusive des pitons et des vlocipdes, le stationnemettt et Ia cir-
culation des autres vhiculcs, y compris les motocycles, des btes de
trait, de charge ou de monture et des bestiaux y sont interdits. Si
Ia partie utile de cet accotement n'atteint pas une largeur su{fi-
sante pour assurer les croisements des tricycles et des qrradricycles,
ceux-ci ne pourront y circuler qu' la condition de cder Ia place
aux bicyclistes.
C'est uniquement l'autorit qui a dans ses attributions la gestion
de la route qu'appartient le droit de dsigner la partie de route ou
l'accotement rserver une circulation dternrine.
Cette dsignation doit tre porte 1a connaissance du public par
des avis apposs demcure le long c1e la partie de route ou de
l'accotenient rserver.
-165-
Anr. 14.
-
Sauf autorisation du Collge des bourgmestre et che-
vins, ies luttes de vitesse entre vhicules,
entre animaux et entre
vhicules et animaux sont interdites sur la voie publique.
Anr. 15.
--
Il est dfendu d'inrprimer aux vhicules et aux ani-
maux une vitesse dangereuse pour la circulation.
Dans les agglomratiorrs, ainsi qu'au toulnant et au croisement des
rues, ils auront toujours une allure modr'ie.
Dans la foule, ils avanceront l'allure du pas d'homnre et suivront
la file; leurs conducteurs devront se sorunettre toutes les prescrip-
tions des agents chargs de la police.
Anr. 16.
-
La vitesse de marche
des vhicrrles peut atteindre
4o
kilomc\tres I'heure en rase campagnc.. Cctte iirnite est rduite
rg kilomtres l'heure dans la traverse des aggiornrations, sur tout
le territoile des communes de plus de
5o.ooo
habitants, aux passages
des ponts et viaducs et partout o les sinuosit(rs de la route ou des
obstacles la vrie empctrent le conducteur de dcouvrir devant lui
une longueur d'au moins r5o mc\tres de la voic qrr'il suit ou dc celle
qu'il croise.
Anr. 17.
-
Les conducteurs de locorncitives routires, cle locomo-
tives de chemins de {er privs, de voitures autornobiles et les vloci-
pdistes sont tenus de ralentir ou mme d'arrter la marchc de leurs
vhicules lorsqu' I'approche de ceux-ci les attelages, btes de charge
ou d.e monture manifestent des signes de frayeur.
Anr.
vhicules quc.lconques, btes de trait, de charge ou de monture qu'ils
rencontrent ou qui les dpassent. De leur ct, les conducteurs sont
tenus d'avertir les pitons de leur approche, soit au moyen d'appa-
reils sonores, soit par des appels de la voix.
CHAPITRE III.
-
Chargentents.
Anr. Les chargements doivent tre arrims de manire
offrir toute garantie pour la sret de la circulation publique.
Leur hauteur, leur longueur et leur largeur doivent toujours tre
telles qu'il n'en rsulte sur le parcours ni obstacle pour la circulation,
ni clgradation aux ouvrages d'art, aux plantations et autres dpen-
dances de la voirie.
166
--
Anr. 22.
-
En outre, et exclusivement pour ceux de ces vhicules qui sont
mus mcariiquement, le poids du chargement augment de celui du
vhicule en orclre de marche, avec tous ses accessoires et ses appro-
visionneurents complets, ne petrt dpasser lc rnaximuni indiqu dans
le tableau ci-aprs :
Infrieurc5cm. r,5oo
Largeur du bandage des roues.
Egale orr suprieure
t
oo.et inf. U
rn
i
..
. : .
),())
ItII)
,14))
Poids total maximun
3.ooo
4.500
6.ooo
7.500
ro.ooo
Lorsqu'trn vhicule est mrrni de bandages de largeurs diffrentes,
c'e:;t la ph-rs petite de ces largeurs qui dtermiire le maximum de
chalgement ou cle poicls total autoriss.
Les poids maxima ci-dcssus 1rc peuveirt tle rduits par voie de
rr\glemcnt cotnmnnal.
Anr. 23.
-
La vr'ification clu poids des chargernents pourra tre
{aitc par cnbagc ct comptag,: d'aprs un tableau de poids spcifiques
arrt par le gouvcrlrement.
Le pesage des vhicules nnis tncaniquement doit avoir lieu avant
leur rnise en serr,ice, devant le conducteur des ponts et chausses du
ressort et faire l'objet cle la part de celui-ci d'un procs-verbal dont
une copie conforme est rernise au propritaire du vhicule qui doit
faire irrscrire le rsultat du pesage d'une rnanire apparente et ind-
lbile sur le vhicule, immdiaternent au-dessous de f indication de
son nom et cle son dornicile.
I.es frais cLe pesa"ge ct de vrificatiott ventuelle <le 1'appareil de
lnesure sont la charge drr propritaire du vhicule.
Toute modification apporte au vhicule entrane un nouveau
pesage.
Anr. 24.
--
Le transport d'objets indivisibles devant se faire soit
cn dehors des conditions fixes l'article zz, soit par drogation aux
rglements locaux sur les dimensions des chargements, ne peut avoir
lieu sans une autorisation du
gouverneur de la province.
Les arrts d'autorisation mentionnent les mesures prendre pour
assurer la scurit de la circulation prrblique et pour empcher tout
dommage aux chemins, aux ouvrages d'art et aux plantations.
-
167
Ces arrts stipulent, en outre, que la rparation des dgradations
rsulter ventuellement des transports exceptionnellement autori-
ss est charge des transporteurs, qui pourront tre astreints au
dpt d'un cautionnement.
Anr. zS.
-
Les gouverneurs ont le droit, pendant les
jottrs
de
dgel :
ro De suspendre la circulation des locorqotives routires, des
machines locomobiles et autres vhicules qui, raison de lettr propre
poids, pourraient occasionner cles dommages aux voies publiques
;
zo De rduire les poids maxima fixs l'article zz
;
Anr. 26.
-
Les arrts des gouverneurs fixent le moment de la fer-
meture et de I'ouverture des barrires de dgel. Ils sont publis
d'urgence par voie d'affiches et de signaux, dans toutes les conl-
munes. Les affiches sont apposes dans chaque village et chaque
agglomration des conlmunes rurales
;
elles indiquesnt expres-
les voies routires auxquelles les arrts ne sont pas applicables.
Anr. 27.
-
Les vhicules en marche alr moment de 1a puhlicatiort,
soit par voie d'affiches, soit par voie de signaux, pettveut continuer
leur route
jusqu'au
centre cle la comIune la plus proche.
Anr. zB.
-
Les dputations pernranentes peuvent rdrrire les
poids maxinra fixs I'article 22 paur les char,rsses qui, raison de la
nature du terrain ou de la qualit des matriatrx ernploys, exige-
raient temporairement des ntesures spciales.
Elles peuvent galement ordonnel la rcluction c1e ces poids au
passage des ponts, passerelles ou autres ouvrages d'art existants,
dans les hrnites conlmancles par Ia conservation de ces ouvrages et
la scurit de la circulation.
Les poids autoriss seront indiqus sur des poteaux placs en
vidence aux extrmits des cha.usses et aux abords des ouvrages
dont il s'agit.
I)nrint< . Laelien,le z7 avr"il rgr4.
T-' I I\T .
ALETiT i'
Tous les Propritalres
Tous les Mcaniciens
Tous les
Chauffeurs
possdent
[.e Carnet
du Mecanicien
D'ALJT()MOETILE
Cours pratique
enseign aux
Etalolissements
WATHOUL
Parce que
tous y trouvent
exposs d'une manire simple :
1:
La composition, le fonctionnement
et Ia construction de tous les organes d,un auto;
2o Comment on dmonte, remonte, rpare, regLe ef inreiient un autoi un aJio-camion;
!o Comment on achte une voiture neve'ou-a'oCcaiion;
40 Comment on se tire d'embatras sur route, au garage,'
I'atelier.
NOTRE BUT.
-
FACILITER au moyen de comparaisonspuises
dans la vie iournalire de tous, l'tude de
l'auto
-par -toute
une srie d'articles crits en une l_angug simp.le, de manire tre compris aussi bien par le
mdecin, I'a-vocat,.le commerant,
gle pa.r
le petil Epi.i", i""vrier atiiiot;
c;; ;;r'celui
qui
a .ni*"
bagage intellcctuel juste
celui que i'on lorsqri'on aufnoonir" ies bancs-d" i''.oj. pri*air".
INSTRUIRE les dbutants de l'anto sur la ma,nire d'organiser
un garege, d'engager un chauffeur, de traiter
toutes les affaites avec tottt ce qui
trruche l'auto, ae iontiOler et surveiller le travail, les achats du chauf-
fenr, de se dbrouiller sur route, au garage,
etc.
DOCUMENTER le lecteur sur tout ce qui. se passe
dans I'industrie automobile, au moyen de descriptions
dtailles des meilleurs types de,chssii,
ae ca-ruuiateurs, de"magnetos et d,aicedsiies, etc., atin qu,il soit
mme Je se rendre compl de l'volutioir que subii ti .i.iir.ion
automobile.
La collection du
CARNET DU McANIcrEN
D'AUTOMOBTLE comprend
I'heure
actuelle les brochures suivantes :
l.
-
Le chssis, la suspension,
les amortisseurs, les
jumelles
lastiques. Description,
soins, pannes.
g,SO
ll.
-
o) Le moteur. Description, Fonctionnement. g,OO
l) Le dnrontage du- moteur en vue- d'une rparation.
Le remontage et le rglage
du moteur la suite d'une rparation.---
-----
'
5,OO
lll.
-
Le refroidissement du ntoteur. Description. Fonctionnement. Soins.
pannes.
3,OO
lV-
-
Le graissage
du moteur. Description. Fonctionnement.
Soins.
pannes. g,SO
T/.
-
aJ La carburation et les carburate-urs : Principe, description, mode de rchauffe-
ment, carburateur Zenith-Claudel _ premire
pariie"-
4,OO
l) La carburation et les carburateurs
-
Deuxime partie. Soins, pannes,
etc.
vl' a,) Principes d'lectricit, les accumutateurs. Descriptlon,
soins, pannes.
s,7s
h) La magnto.
-
Descrlption, soins, pannes,
etc.
(la
nouvelle dition paratra en dcembre 1921).
Vll.
*
l-es autos cote-n-t-cher sachons les-entretenir.
Entretien sur route do la vorture
ious res 200, 400, 1.ooo, 2 000, s.oo-ei 10.od r(m:-
--
5,oo
vlll'
-
c./ L'clairage lectrique des autoc.
-
Description, soinl, pannes.
E,oo
J Les d.Tllyll
l'clairage I'actylne.
Description, soins, pannes,
lavag,.,
de la carrosserie.
vvr'u' pqr"'\
s,oCI
lX.
*
Les embrayages of botes de vitesses.
g,OO
LES BRO1HURES
SE VEIf^DENT
SEpAn[iXrnNT
LE CRilET
M,rianicien d Automobib
CCr'JA5 itl^;4{c
b5:4
_.|.sRbt'#*l|@nW
I.f".ft
*!+. P.4 r.,q ?q
h
r:{ Bd.ilt rt.q I I r.*r ws t&,
rrEq 6\"t!d ---
gaM!
aI {ffir
.::tr
-.9;
:ri tt;-;*
"-$ts!

-*--;1:i
;T:L'
-aAj:s|b-
cdl| /lt'gor
Service de librairie : WATHOIIL, ?9, rue Frdric
Nyst, L ge.
ttt
^v..o.
d. ,. F.t..
OART
0u
e
Etablissements
\^rATI{OUL
121, rue Gaucheret
RTTXELLES
Tlphone : B 160.23
partement
Enseignement
A.
-
Section Automobile
et llloto
16r Degr
: DiPIme de conduc-
teur d'automobile
et
permis de conduite l$alis.
Et
ci^.i..! ioc,.F
.
Bout
o:-.
i-t t:
iil
l:
*
t-
t2r
l2r
Pour tre un bon chaulTeur, il faut non
seulernent savoir bien conduire. mais il
faut galement connatre le fonction-
ncrnent, le dmontage, le remontag'e, Ie
praissage, I'entretien, les rparations
dcs pannes courantes des org'anes cons-
tituant un auto et un camion-auto.
I,
-
COURS COMPLETEMENT
ORAUX
SUR AUTOS
Pour vous faire une ide de la nature et de I'emploi
pratique do nos
assistez GRATUITEMENT un6 de nos leons.
ET COUPS.
cours, avant d les suivre
Interrogez nos lves. Flendez-vous compte de la valeur de notre enseignement.
En plu: de I'enseignement, chaque Jve effectu-e.
$EUL,99us^lg
survoillance-du
professe.ur,
tous
tes tivui de dmontge, remonid-.,-ncLAce
_DU_
MoTEUR' DE LA M-AGNETo etdu c-arburateu,
i3"'iiir
"i "ntreiie.i
3"i.i!,'t-ei, utn1 de lors
qu'il est ncessaire
pour arriver faire ces
trvaux d'une manire oarfaite'
DuRE oES cous t
'ts
jorr"
"nuiton,
o" I 1/2 12 h"ut""
"t
d" 2 4 h""u"'
ll.
-
Cours
par correspgndance avec travaux
pratiques l'tablissement.
Eu sard aux trais eu'occasionnent
t5
iours
de {rquentation l'cole et parfois de pension, nous avons cr
d." iure'
pnrteuleiueNT
PAR coRESPoNDANcE.
Tout en eardant lesemplois
qu'ont
les lves, ils peuvnt tudier chezeuxtoutela
partie enseigne l'cole.
n dept".m.nt de quelques
jburs
seulement deviint ncessaire
pour assister aux travaux
Pratiques
et lalre
du roulage.
Dare d.u cours par correspondance: 2 MOIS environ.
III.
-
COURS DE PERFECTIONNEMETTT
ENTIEREMENT PAR CORRESPONDAI{CE.
pour conducteurs d'autos ou apprentis en place dans lcs ateliers de rparations d'autos'
qui veulent approfondir et
complter leurs crnnaissances en autos et camions.
Dare du coura : 2 MOIS onviron.
IV.
-
COURS ORAUX SUR AUTOS ET COUPS
POUR PROPRITAIRES D'AUTOS.
en 12
^
14 leons
particulires de deux heures.
Ces cours ont pour but de familiariser les propritaires.d'autos avec le fonctionnement, l'entretien des diff'
rents organes d'un' auto, de leur indiquer commnt on dpanne et conduit un auto
;
comment on achte une
voiture d'occasion.
Nous remboursons tout ou partie du minerval de ces cours aux propritaires d'autos
qui prennent I'assurance de leur auto par notre intermdiaire.
r
li
V.
-
COURS DE ROULAGE
SUR VOITURES
MOOERNES,
Le cours de roulage se paie l,heure et se fait sur des automobiles modernes.
Vous ts seul dans I'a'rto-avec l professeur
pour
apprendre rouler, ce qui
a un grande
importnce
ce sont des lsens particulires.
Quatre
heures sutfisent ordinairement.
Aprs avoir satisfait aux exercices de roulage. l'lve obtient le permis de conduite.
,.*L:.,^.,o,ur:^r?,1!-.,1r1_C-tl!:_F"r
M. Prscer_ \VAf HOUL, Directe.ur et
professeur,
londateur et orsrrn;sateur, de
teoo 19t7, de I'Ecote professionnet,r
de mcanique
tr
Lise, de l,Ecote de Te;inoLolii a.s t.fi " lig.l
de la premire Ecole de chaulfeurs s'automobile de la Belgique.
.
M. Cyrille WATHOUL, autexr du Carnet du Mcaniclen
d'Automobile (neul
volumes parus), Directeur de
la revue mensuelle L'Auto
pour
Tous.
.
L'Ecole possde tous
.les
organes d'utos en coupes (carburateuts,
magntos, pcmpes. botes de vitesses,
emhrayage, ponts arrire, directions. etc.).
Des coupes d'un moteur de 24 tl.P. et d'un moteur de moro.
Quatre
gros moteurs moderns.
-
Des autos.
Un ateller mcanique avc taux, moteur, machrnes, outils, etc.
-
Des coupons d'ouvriers prix
l'dults sont dlivrs nos lves pour
les percours
en ehemin d6
fer ou en irm.
Un diplme de capacit est dlivr aprs examen.
VI.
_
COUBS DE MOTOCYCLETTE
PAR COBRESPONDANCE.
2" alegf :
Diplm" de Technicien-Constructeur
d'automobile.
Ces coursont lieu par correspondarrce: ils sont suivis par
une lite de Messieurs de tous ges
,
ll suffit,d'avoir quelques
notions de I'automobile pour pouvoir
aborder ces cours ou avoir suivi les cours
ou premrer oegre.
Nos programmes
sont trs tendus, meis trs faciles tudier, parce que prtiques.
..Ces
co.urs ont pour.but
de..spcialiser.les lves en vue de pouvoir, par
suite des connissances teclrniques
solid.es qu'ils
Possdent,
tre.l'intermdiaire,entre l'ingnieur et I'o.uvriei,'it .ui;;ni-i.m aptitudes,- arliiii'aux
elnplois suivnts : Directeur de garage, feprsentant
dutos, chef de seriic. ani;;;rtt;
-
ni"ata;iu
ti;i;
da;:
sinateur d'tudes.
...
Ces programmes, qui.sont
le rsultt de 30 annes d'exprience,
Cviteront l,lve les lonss staqes. les
ttonnements et donneront des bases techniques srieuses
cux qui'veulent
se donneria peinCaptiotonOii
leurs tudes en automobile.
3"
al3;gf :
Diptme d'lngnieur en construction automobite et mcanique,
_
Ces cours.ont. lieu
Par.cotrespondance.
et comporent l'tude du calcul intgral, du calcul diffrentiel, de
la chlmie, de la rsistance des matriaux, la construction
de tous les organes" d'un automob.le. lls sorit la
suite ntturelle et le complment des cours du deuxime
degr,
Ce diplme conduit aux situations les plus leves dans l'industrie de la constnrction automobile
pt
mcanique.
--
Tous
.nos
couls sont rdigs' publis tt envoys
aux lves. Ces cours sont spttcialiss en vue des ncet.sites
directes et pratiques des ateliers de construction mcanique
et autrs, des bureaui de desiin et d,tudes.
B.
-
Section Mcanique
COURS PROFI.:SSIONNELS
D'AJUSTAGE ET DE TOURNAGE.
Apprertissage
l'tau et aux machines des mtiers d'aiusteur
et de^tourneur en fer, fraiseur, par des Contrematres-Mcani-
ctens-Lonstrucleurs.
E
a,r.":.U!",
admet les personnes qui
dsirent faire leur appren-
mtux ou o"'l'r*.1r.*nt'ers
d'aiusteur et de tourneiir en
tout.
particulirement
aux fils de famille qui dsirent dirigcr leurs atcliers et
Ces cours conviennent aussi
usincs ou faite partie de conseils
L'Ecolc
posrde
un atelier de
d'administretion.
mcanique avec machines-outils modernes et moteur.
Factlits de payement
sur demande
Justifie.
Demandez-nous renseignements gratuits
0u rendez-nous une visite.
Tlphone z B 16O.23
:ra,gLrssE/vrENTs \^/ATHoLJL
121. RfIE! GAIICIDRET
EtR.I]XELLIXS