SSP 515 (La Golf 2013 - Trains Roulants Et Transmission Integrale)

Service Training
Programme autodidactique 515

La Golf 2013
Trains roulants et transmission intgrale
Conception et fonctionnement
ssp_515_fr.book Seite 1 Dienstag, 15. Januar 2013 12:37 12
2
Ce Programme autodidactique prsente
la conception et le fonctionnement
dinnovations techniques rcentes !
Son contenu nest pas mis jour.
Pour les instructions actuelles de contrle,
de rglage et de rparation, veuillez vous
reporter la documentation correspondante
du Service aprs-vente.
Attention
Remarque
Lors du dveloppement des trains roulants de la Golf
2013, lobjectif tait damliorer encore davantage le
comportement dynamique et le confort de conduite,
tout en optimisant le poids et en rduisant les cots.
La rduction du poids des composants contribue de
manire significative la diminution de la
consommation et des missions de CO
2
qui en
dcoulent.
Le gain de poids des trains roulants essieu quatre
bras, qui peut atteindre 11kg par rapport au
prcdent modle dot dun essieu quatre bras,
rsulte dune multitude doptimisations des pices
individuelles, de lutilisation de matriaux haute
limite lastique (par ex. sur le bras transversal) ainsi
que de la mise en uvre de composants bioniques
(par ex. le porte-fuse).
s515_005
3
En un coup dil
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Essieu avant et essieux arrire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Amortissement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Systme de freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Direction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Coupleur de transmission intgrale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Contrlez vos connaissances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4
Introduction
Vue densemble des trains roulants
La vue densemble ci-dessous reprsente les principaux quipements de srie et optionnels de la Golf 2013 en
matire de trains roulants.
Jambe de force dessieu avant
de type McPherson
Direction assiste
lectromcanique
ABS/ESP Continental MK 100
5
La Golf peut tre dote des versions de trains roulants suivantes :
- Trains roulants standard
- Trains roulants sport (surbaisss de 15mm par rapport aux trains roulants standard)
- Trains roulants mauvaises routes (rehausss de 15mm par rapport aux trains roulants standard)
- Trains roulants adaptatifs DCC amortisseurs rguls (surbaisss de 10mm par rapport aux trains roulants
standard)
Essieu arrire quatre bras ou essieu arrire
semi-rigide (en fonction de la motorisation)
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Transmission 4MOTION
Frein de stationnement
lectromcanique (EPB)
6
Essieu avant et essieux arrire
Lessieu avant
La Golf est dote dun essieu avant de type
McPherson, avec bras trianguls infrieurs et deux
jambes directrices. Le cadre auxiliaire est en acier ; il
est fix la carrosserie par quatre points de vissage.
La carrosserie est en outre rendue extrmement rigide
dans la zone de lessieu avant grce deux appuis
supplmentaires. Les bras transversaux sont en acier
haute limite lastique.
Jambe de force
Barre stabilisatrice
Berceau
Bras transversal
Porte-fuse
Roulement/moyeu
de roue
s515_001
Points de vissage
Palier de jambe
de force
Seul le paralllisme peut tre rgl sur
lessieu avant.
7
Palier de jambe de force
Le palier de jambe de force prsente un angle
dattaque de 6. Il doit tre mont dans la bonne
position pour que la valeur de carrossage puisse tre
maintenue. Le palier de jambe de force doit tre
positionn de telle manire que les deux flches
(repres en orange sur la figure) se trouvent ct
moteur. Lune de ces deux flches doit tre dirige
dans le sens de la marche.
Ct moteur
Sens de la marche
s515_018
Porte-fuse
Le porte-fuse est en acier. Le roulement de roue est
viss au porte-fuse au moyen de trois vis.
Le logement de jambe de force a un diamtre de
50mm.
Points de vissage de
roulement de roue
s515_016
Logement de jambe
de force
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Les essieux arrire
En fonction de sa motorisation, la Golf peut tre dote des essieux arrire suivants :
- Nouvel essieu semi-rigide pour les vhicules dont le moteur dveloppe une puissance infrieure ou gale
89kW
- Essieu quatre bras amlior pour les vhicules dont le moteur dveloppe une puissance suprieure ou gale
90kW
Ces deux essieux possdent les mmes points de fixation sur la carrosserie, seule la position du ressort et du cadre
auxiliaire a t adapte.
Lessieu semi-rigide
Le nouvel essieu semi-rigide destin aux vhicules
dont le moteur dveloppe une puissance infrieure ou
gale 89kW est en acier haute limite lastique.
Cet essieu se caractrise par son architecture
compacte et son faible poids.
Les ressorts et les amortisseurs sont monts des
emplacements distincts. Cette caractristique permet
dobtenir une grande largeur de chargement.
Lessieu semi-rigide est dot dun roulement de roue
de 2
e
gnration.
Roulement/
moyeu de
roue
Profil transversal
Palier
Bloc-palier
Amortisseur
Ressorts en acier
s515_015
9
Inserts de tle
Lessieu semi-rigide est compos dun profil
transversal ouvert vers le bas, dans chacune des
extrmits duquel sont souds des inserts de tle.
Ces inserts remplissent la mme fonction quune barre
stabilisatrice, tout en prsentant un poids infrieur.
Essieu semi-rigide vue de dessous
s515_010
Profil transversal
Insert de tle
Flasques dessieu
Les fuses sont visses aux flasques dessieu, sur
lesquels sont fraiss les angles de carrossage et de
pincement. Les angles de carrossage et de pincement
sont donc prdfinis et ne peuvent pas tre rgls.
s515_012
Pincement
Carrossage
Sens de la
marche
Flasque
dessieu
10
Lessieu quatre bras
Les vhicules dont le moteur dveloppe une puissance
suprieure ou gale 90kW sont quips dun essieu
quatre bras amlior pour la traction avant et la
transmission intgrale 4MOTION.
La nouveaut rside dans les liaisons de la barre
stabilisatrice et de lamortisseur, qui sont dsormais
ralises sur le bras de ressort. Cette architecture
permet de rduire la longueur et le poids de la barre
stabilisatrice. Le cadre auxiliaire est fix la
carrosserie par six points de vissage.
Essieu quatre bras pour traction avant
s515_013
Bloc-palier
Bras de paralllisme
Bras de ressort
Barre stabilisatrice
Bras longitudinal
Porte-fuse
Amortisseur
Ressorts en acier
Cadre auxiliaire
Bras transversal
suprieur
Roulement/
moyeu de roue
Porte-fuse de conception bionique
Le terme bionique est une contraction des termes
biologie et lectronique. La bionique est une
science qui tudie, entre autres,la transposition
technique et lapplication des schmas et des
principes de dveloppement des systmes
biologiques.
La conception bionique a permis de rduire le poids
du porte-fuse denv. 20% par rapport au modle
prcdent.
s515_051
11
Essieu quatre bras pour transmission intgrale 4MOTION
Lessieu quatre bras pour transmission intgrale 4MOTION diffre de lessieu pour traction avant par la
conception des composants suivants :
- Cadre auxiliaire
- Porte-fuse
- Roulement de roue
s515_003
Coupleur de
transmission
intgrale
Cadre auxiliaire
Sur les essieux quatre bras, des vis excentrique permettent en outre de rgler les valeurs de
paralllisme et de carrossage.
12
Amortissement
La suspension adaptative DCC
La suspension adaptative DCC adapte lamortissement aux caractristiques de la chausse, et offre ainsi toujours
un confort de conduite optimal.
Conception
La suspension adaptative DCC comprend les
composants suivants : quatre amortisseurs
rgulation cartographique, linterface de diagnostic
du bus de donnes J533 qui assure la liaison avec les
systmes de bus de donnes CAN, le calculateur
damortissement rgulation lectronique J250, trois
transmetteurs dassiette G76, G78 et G289 et trois
transmetteurs dacclration de carrosserie G341-
G343.
Le processeur de nouvelle gnration du calculateur
rgulation lectronique J250 assure une rgulation
en un millime de seconde.
Les transmetteurs dacclration de
carrosserie sont visss directement (sans
support) sur la carrosserie. Notez bien
leur position de montage.
Amortisseurs arrire
rgulation cartographique
Interface de diagnostic
du bus de donnes J533
Calculateur
damortissement
rgulation
lectronique J250
Transmetteur dassiette
arrire gauche G76
avant gauche G78
avant droit G289
Transmetteur avant droit
dacclration de carrosserie G342
Transmetteur avant gauche
dacclration de carrosserie G341
Transmetteur arrire dacclration de
carrosserie G343
Unit de commande
et daffichage
s515_023
13
Activation
Lutilisateur peut slectionner sa convenance les
programmes de rgulation Normal, Sport et
Confort laide de la fonction Slection du profil
de conduite.
Lactivation du systme seffectue laide de la
touche MODE de la console centrale, et la slection
du profil de conduite, laide de lcran tactile de
lunit de commande et daffichage.
Touche MODE de la console centrale
s515_022
Le conducteur peut choisir parmi les profils de conduite
prdfinis suivants :
- Normal = DCC rgle sur Normal
- Confort = DCC rgle sur Confort
- Eco = DCC rgle sur Normal
- Sport = DCC rgle sur Sport
- Individuel = possibilit de choisir parmi les
programmes de rgulation DCC
Normal, Sport et Confort.
Unit de commande et daffichage
s515_049
Pour de plus amples informations sur la suspension adaptative DCC, voir Programme autodidactique
406 La suspension auto-adaptative DCC.
Pour de plus amples informations sur la slection du profil de conduite, voir Programme
autodidactique 518 La Golf 2013 Infodivertissement, 1
re
partie.
14
Systme de freinage
Le systme antiblocage ABS/ESP Continental MK 100
Le module dESP est mont sur le longeron droit, dans
le compartiment-moteur. Il se compose du calculateur
dABS J104 et de lunit hydraulique. Deux versions
du dispositif ESP de la gamme MK 100 sont utilises
sur la Golf 2013 :
- ABS/ESP Continental MK 100 pour les vhicules
dots de lACC et dune bote DSG double
embrayage
- ABS/ESP Continental MK 100 pour les vhicules
dots de lACC et dune bote mcanique, ainsi
que pour les vhicules sans ACC.
Calculateur dABS J104 Unit hydraulique
s515_039
Calculateur dABS J104
Le capteur de lacet G202, le capteur dacclration
transversale G200 et le capteur dacclration
longitudinale G251 sont intgrs dans le calculateur
dABS J104.
Le calculateur dABS contient galement lindicateur
de contrle de la pression des pneus (RKA+).
Le RKA+ est un systme qui effectue des mesures
indirectes partir des signaux des capteurs de vitesse
de roue. Il signale une perte de pression des pneus
mme lorsque la pression baisse simultanment sur
les quatre pneus.
Le logiciel de rgulation du frein de stationnement
lectromcanique est galement intgr dans le
calculateur dABS J104.
Outre les fonctionnalits habituelles (par ex. ABS,
ESP, ASR, etc.), le dispositif ESP pilote galement les
fonctions suivantes :
- Le freinage automatique du vhicule dans le
cadre du systme daide la conduite freinage
anticollisions multiples.
- La gnration active de la pression de freinage
pour le rgulateur de distance (ACC), le systme
de surveillance primtrique (Front Assist) et la
fonction de freinage durgence City.
Unit hydraulique
Lunit hydraulique utilise sur les vhicules quips
de lACC et dune bote DSG double embrayage a
fait lobjet de mesures spciales de rduction du bruit
et possde une pompe renforce.
15
Le frein de stationnement lectromcanique (EPB)
La Golf 2013 est le premier vhicule de son segment
tre quip dun frein de stationnement
lectromcanique (EPB) de marque Continental. Il a
ainsi t possible dintgrer le logiciel de commande
dans le calculateur dABS J104, galement de
marque Continental.
LEPB est intgr dans les triers de frein des roues
arrire gauche et droite. Grce laction conjugue
du moteur lectrique, du rducteur roue et vis sans
fin deux niveaux et du rducteur vis sans fin,
linstruction actionner le frein de stationnement est
convertie en une force cible. Cette dernire amne
les plaquettes de frein contre les disques de frein.
Actionneur
trier de frein
s515_041
Actionneur
Seule une trs faible course du piston de frein est
ncessaire pour raliser le serrage lectromcanique
du frein. La transformation du mouvement de rotation
du moteur lectrique en un mouvement linaire
seffectue sur trois niveaux.
Niveau 1 : de la vis sans fin du moteur lectrique
jusquau 1
er
pignon droit
Niveau 2 : de la vis sans fin du rducteur roue
et vis jusquau 2
e
pignon droit
Niveau 3 : le rducteur vis sans fin, qui
transforme le mouvement de rotation en un
mouvement de translation
Mouvement de
rotation du rducteur
vis sans fin et roue
Mouvement de rotation du
moteur lectrique
Mouvement de rotation du
rducteur vis sans fin
Mouvement de
translation
s515_020
Vis sans fin du moteur
lectrique
1
er
pignon droit
Vis sans fin du rducteur
vis et roue
2
e
pignon droit
Rducteur vis sans
fin niveau 3
Moteur lectrique
16
Systme de freinage
Fonctionnement
Serrage
Lorsque le frein de stationnement doit tre serr, le
moteur lectrique est activ. La vis sans fin est
entrane par le moteur lectrique via le rducteur
multiniveau. Le mouvement de rotation de la vis sans
fin fait avancer lcrou de pression sur le filetage.
Lcrou de pression vient en appui contre la face
intrieure du piston de frein et pousse ce dernier
contre les plaquettes de frein. Les plaquettes de frein
appuient contre le disque de frein. Durant ce
processus, le soufflet se dforme dans la direction des
plaquettes de frein.
La pression entrane une augmentation de la
consommation de courant du moteur lectrique.
Tout au long du processus de serrage du frein, le
calculateur de frein de stationnement
lectromcanique mesure la consommation de
courant du moteur lectrique. Lorsque la
consommation de courant dpasse une certaine
valeur, le calculateur coupe lalimentation du moteur
lectrique.
Vis sans fin
Mouvement de
rotation de la vis
sans fin
crou de pression
Piston de frein
Plaquette de frein
Disque de frein
Soufflet
s515_024
Desserrage
Le moteur lectrique change de sens de rotation. La
vis sans fin tourne donc dans le sens inverse et lcrou
de pression recule sur la vis.
Le piston de frein est dlest. En reprenant sa forme
initiale, le soufflet ramne le piston de frein en
arrire. Les plaquettes de frein dbloquent le disque
de frein.
Mouvement de recul de
lcrou de pression
Piston de frein
Dblocage du disque
de frein
Soufflet
s515_026
17
Le rattrapage du jeu entre plaquettes et disque
Lorsque le conducteur nactionne pas lEPB sur une
distance de 2 000 3 000km, le jeu entre plaquette
et disque de frein fait lobjet dun rattrapage cyclique.
Au cours de ce processus, la plaquette de frein est
amene contre le disque de frein depuis sa position
de repos.
Le calculateur de frein de stationnement
lectromcanique dtermine, daprs la
consommation du moteur lectrique, la course
ralise par la plaquette ; il est par consquent en
mesure de compenser lusure des plaquettes.
Le mode changement de plaquettes
Le remplacement des plaquettes de frein seffectue
lorsque le frein de stationnement lectromcanique
nest pas actionn. Le frein de stationnement
lectromcanique est ouvert compltement laide
du systme de diagnostic, de mtrologie et
dinformation VAS 6160, lcrou de pression tant
ramen compltement en arrire sur la vis sans fin.
Le resserrage du frein de stationnement
lectromcanique seffectue de nouveau laide du
systme de diagnostic, de mtrologie et dinformation
VAS 6160. La nouvelle position des plaquettes de
frein est alors automatiquement mmorise.
Le vhicule doit imprativement tre cal avant le dmontage des actionneurs pour viter quil ne se
mette rouler !
18
Direction
La direction assiste lectromcanique
La Golf 2013 est dote dune direction assiste
lectromcanique double pignon, de marque ZF.
La conception de base et le mode de fonctionnement
ont t pour lessentiel repris de la direction
prcdente. Parmi les principales nouveauts, on
citera la mise en uvre dun botier de mcanisme de
direction bionique, lutilisation dun moteur synchrone
au lieu dun moteur asynchrone et une liaison deux
points. Ces mesures ont permis de rduire
significativement le poids total.
Outre un encombrement rduit, et donc un poids plus
faible, le moteur synchrone prsente dautres
avantages par rapport au moteur asynchrone, par ex.
un meilleur rendement et une consommation de
courant rduite.
Lorsque le profil de conduite Individuel est
slectionn, il est possible de choisir entre lassistance
de direction Normal ou Sport laide de
lcran tactile de lunit de commande et daffichage.
Diffrentes cartographies sont mmorises dans le
calculateur dassistance de direction J500 pour les
caractristiques de la direction ; elles sont actives en
fonction du rglage.
s515_019
Transmetteur dangle de braquage G85
Transmetteur de couple de braquage G269
Pignon de direction
Pignon de frein de stationnement
lectromcanique
Calculateur dassistance de direction J500
Moteur de direction assiste
lectromcanique V187
(moteur synchrone)
Pour de plus amples informations sur la conception et le fonctionnement de la direction
lectromcanique, voir Programme autodidactique 317 La direction assiste lectromcanique
double pignon.
19
Les rubriques dentretien
Diagnostic
Les composants de la direction lectromcanique sont aptes lautodiagnostic.
Fonction des tmoins
Le tmoin K161 se trouve dans lunit daffichage du combin dinstruments. Il sert signaler certains tats
spciaux du systme ou les dysfonctionnements de la direction assiste lectromcanique. En cas de
dysfonctionnement, le tmoin peut sallumer en deux couleurs.
Tmoin jaune allum
s515_045
Lorsque le contact dallumage est mis (borne 15),
le tmoin sallume brivement en jaune avant de
passer au rouge. Le systme ralise un
autodiagnostic (uniquement sur les vhicules dots
du systme daccs sans cl Keyless Access).
Les butes de fin de course nont pas t
mmorises ou le capteur dangle de braquage
na pas t talonn. Un dfaut est enregistr
dans la mmoire de dfauts et lassistance de
direction est limite environ 60%.
En cas de dfaut du systme, le tmoin jaune reste
allum en permanence. De plus, un message est
affich dans lindicateur multifonction du combin
dinstruments et un dfaut est enregistr dans la
mmoire de dfauts.
Le vhicule peut poursuivre sa route jusqu
latelier Service le plus proche avec une
assistance de direction rduite.
Tmoin rouge allum
s515_047
Lorsque le contact dallumage est mis (borne 15),
le tmoin sallume en rouge. Le systme ralise
autodiagnostic. Si le systme ne prsente pas de
dfaut, le tmoin steint au bout de quelques
secondes.
En cas de dfaut du systme, le tmoin rouge reste
allum en permanence. De plus, un message est
affich dans lindicateur multifonction du combin
dinstruments et un dfaut est enregistr dans la
mmoire de dfauts.
Le vhicule ne peut pas poursuivre sa route, car
plus aucune assistance de direction nest
assure.
20
Coupleur de transmission intgrale
Le nouveau coupleur de transmission intgrale de
5
e
gnration
Lors du lancement de la Golf 2013, le coupleur de transmission intgrale de 5
e
gnration est mont en
combinaison avec les moteurs suivants :
- Moteur TDI 1,6 l de 77kW
- Moteur TDI 2,0 l de 110kW
Le coupleur de transmission intgrale est intgr dans le couple rducteur arrire. Le coupleur de transmission
intgrale, entre les couples rducteurs avant et arrire, conduit le couple dentranement jusqu lessieu arrire.
En fonction de son degr douverture, il transmet le couple dentranement ncessaire lessieu arrire.
Pompe du coupleur de
transmission intgrale
V181
Calculateur de
transmission intgrale J492
Arbre
dentranement
Botier du coupleur avec
empilage de disques
Pignon dattaque du
couple rducteur
arrire
Diffrentiel de
lessieu arrire
s515_027
Caractristiques techniques
Pour les couples moteur jusqu 380Nm
Couple transmissible lessieu arrire : 3 600Nm
maxi
Embrayage multidisque commande
lectrohydraulique
Remplaable individuellement
Pompe active en permanence
La vidange de lhuile seffectue tous les
trois ans, sans limite de kilomtrage.
Utiliser les vis de remplissage et de
vidange dhuile correctes. Pour de plus
amples informations, voir Manuel de
Rparation.
21
Le coupleur de transmission intgrale en dtail
Conception
Le coupleur de transmission intgrale de 5
e
gnration se compose des pices suivantes :
Pompe du coupleur
de transmission
intgrale V181
Calculateur de
transmission intgrale
J492
Botier de coupleur
Empilage de disques
Moyeu
dentranement
Piston de travail avec
bague-joint
Douille huile
Clapet de dcharge
Bride de larbre de transmission
Rondelle dappui
Bute aiguilles
Roulement
billes
Circlips
Bague-joint
s515_029
Rondelle-ressort
La transmission de force assure par lempilage de
disques du coupleur de transmission intgrale est en
principe similaire celle du modle prcdent.
Les nouveaux composants sont :
- Le clapet de dcharge
- La douille huile
Composants modifis par rapport au coupleur de
transmission intgrale de 4
e
gnration :
- La pompe de coupleur de transmission intgrale
V181
- Le calculateur de transmission intgrale J492
- Le botier
Les composants suivants du coupleur de transmission
intgrale de 4
e
gnration ont t supprims :
- Laccumulateur
- La vanne de commande de degr douverture du
coupleur N373
- Le filtre huile
22
La pompe du coupleur de transmission intgrale V181
La pompe du coupleur de transmission intgrale V181 est une pompe alternative pistons avec rgulateur
centrifuge intgr. Elle gnre et rgule la pression dhuile. Elle est active en permanence par le calculateur de
transmission intgrale J492.
Moteur lectrique
Piston alternatif
Ressort
Bute billes
Levier centrifuge
Corps de pompe
s515_025
La pompe alternative pistons
La pompe alternative pistons est entrane par un
moteur lectrique par lintermdiaire dun arbre
moteur. Des ressorts maintiennent les six pistons
alternatifs en appui contre une bute billes
(rondelle dappui) positionne de biais.
Lorsque le corps de pompe tourne, les pistons
alternatifs montent et descendent. Lhuile est aspire
et refoule du ct pression jusquau piston de travail
et la partie intrieure du rgulateur centrifuge.
Situation de montage
Piston alternatif
Rondelle dappui
Corps de pompe
s515_031
Principe de fonctionnement
Piston alternatif
Rondelle dappui
Ct pression
Ct admission
Corps de pompe
s515_028
23
Le rgulateur centrifuge
Le rgulateur centrifuge intgr se compose de
leviers centrifuges et de clapets de rgulation
centrifuges (billes de clapet). Il rgule la pression
dhuile gnre par la pompe alternative pistons.
Sous leffet de la force centrifuge, les leviers
centrifuges sont repousss vers lextrieur ; ils
maintiennent alors simultanment les billes de clapet
sur leur sige.
Levier centrifuge
Corps de pompe
Bille de clapet
s515_033
Levier centrifuge
Corps de pompe
Bille de clapet
Sige de clapet
s515_030
Palier
Le clapet de dcharge
Le clapet de dcharge assure la protection des
composants. Lorsque la pression gnre par la
pompe du coupleur de transmission intgrale V181
dpasse 44bars, la force du ressort nest plus
suffisante.
Le ressort est comprim et la bille de clapet scarte
de son sige. Lhuile du coupleur retourne dans le
carter dhuile travers cette ouverture.
Vers le carter
dhuile
Clapet de dcharge
s515_035
< 44bar
Vers le carter dhuile
> 44bar
Sige de clapet
Ressort
Bille de clapet
s515_032
24
La rgulation
La pompe alternative pistons et le rgulateur
centrifuge assurent conjointement la gnration et la
rgulation de la pression du systme. La pression
rgule est applique sur le piston de travail.
Le piston de travail comprime lempilage de disques
avec une force variable lintrieur du botier de
coupleur. Le niveau de la pression applique
dtermine le couple dentranement pouvant tre
transmis lessieu arrire.
s515_053
Pompe alternative pistons
Pression rgule allant
au piston de travail
Admission partir du
carter dhuile
Vers le rgulateur centrifuge
Dveloppement de la pression bas rgime
Clapet de dcharge
s515_034
Carter dhuile
Piston de travail
Pompe alternative
pistons
Levier centrifuge
Bille de clapet
Pompe du
coupleur de
transmission
intgrale V181
Le rgime du moteur de la pompe tant rduit,
aucune pression nest encore applique sur le piston
de travail.
Les leviers centrifuges ne sont pas encore en mesure
dexercer une pression sur les billes de clapet. Lhuile
refoule retourne dans le carter dhuile via les billes
de clapet.
25
Dveloppement de la pression haut rgime
s515_040
Pression rgule allant
au piston de travail
Levier centrifuge
Piston de travail
Le moteur de la pompe tournant haut rgime, la
pression augmente dans le cylindre du piston de
travail. Les leviers centrifuges plaquent les billes de
clapet sur leur sige. La monte en pression repousse
de nouveau lgrement les billes de clapet.
Un quilibre stablit entre force centrifuge et
pression hydraulique. chaque nouvelle
augmentation du rgime, la pression exerce sur le
piston de travail augmente galement, et par
consquent le couple transmissible du coupleur.
Dveloppement de la pression trs haut rgime
s515_042
Clapet de dcharge ouvert
Carter dhuile
Pression suprieure
44bar
Lorsque le moteur de la pompe tourne trs haut
rgime, les leviers centrifuges exercent une force telle
sur les billes de clapet que le niveau de pression
exerce sur le piston de travail nest plus admissible.
Lorsque la pression du systme atteint une valeur
suprieure 44bars, le clapet de dcharge souvre.
La pression du systme est ainsi contenue et lhuile
scoule de nouveau dans le carter dhuile.
26
Rduction de la pression lorsque le rgime diminue
s515_038
Levier centrifuge
Piston de travail
Pression rduite allant au
piston de travail
Lorsque le rgime du moteur de la pompe diminue,
les leviers centrifuges exercent une force moins
importante sur les billes de clapet. Lhuile est chasse
travers linterstice qui se forme alors sur le clapet.
La pression du systme diminue. Lquilibre entre
force centrifuge et pression hydraulique est rtabli.
talonnage de la courbe caractristique pression/courant
Un rglage de base doit tre ralis aprs chaque
remplacement de la pompe et du calculateur. Lors de
chaque rglage de base, le coupleur de transmission
intgrale est dabord purg, puis talonn 0 et
44bars. Ltalonnage permet de dterminer le
courant dalimentation ncessaire pour produire une
pression donne. En se basant sur le trac de la
courbe (il ne sagit pas dun trac linaire), le
calculateur alimente la pompe avec un courant plus
ou moins fort afin de transmettre lessieu arrire le
couple correspondant la situation de conduite
considre. En cas dinterruption du rglage de base,
ce sont les valeurs du constructeur qui sont utilises.
chaque cycle de conduite, le coupleur est purg et
talonn.
Trac de la courbe 60 C
0
5
10
15
20
25
30
35
40
[bar]
[mA] 0 2 000 4 000 6 000 8 000
s515_046
27
Le multiplexage du systme
Lactivation du coupleur de transmission intgrale est
rgule au moyen dune courbe de comportement
dynamique mmorise dans le calculateur.
Des signaux dentre importants, comme la vitesse de
rotation de roue, la position du vhicule et
lacclration, sont fournis par le calculateur dABS
J104. Dautres signaux, comme le couple total
transmissible, sont fournis par le calculateur du
moteur J623.
Les signaux relatifs la conduite en virage sont saisis
par le capteur dangle de braquage et transmis par le
calculateur dassistance de direction J500.
Des signaux sont galement fournis par la
mcatronique de bote DSG double embrayage
J743 et le calculateur dans le combin dinstruments
J285.
s515_036
tat du frein de
stationnement
Lgende
G28 Transmetteur de rgime moteur
G44 Capteur de vitesse arrire droit
G45 Capteur de vitesse avant droit
G46 Capteur de vitesse arrire gauche
G47 Capteur de vitesse avant gauche
G79 Transmetteur de position de lacclrateur
G85 Transmetteur dangle de braquage
G200 Capteur dacclration transversale
G202 Capteur de lacet
G251 Capteur dacclration longitudinale
G476 Transmetteur de position de lembrayage
J104 Calculateur dABS
J285 Calculateur dans le combin dinstruments
J492 Calculateur de transmission intgrale
J500 Calculateur dassistance de direction
J533 Interface de diagnostic du bus de donnes
J623 Calculateur du moteur
J743 Mcatronique de bote DSG double embrayage
V181 Pompe du coupleur de transmission intgrale
Bus de donnes CAN Propulsion
Bus de donnes CAN Trains roulants
Bus de donnes CAN Confort
Cble du bus de donnes CAN
Cble de capteur
Cble dactionneur
28
Contrlez vos connaissances !
Quelles sont les rponses correctes ?
Parmi les rponses indiques, il peut y avoir une ou plusieurs rponses correctes.
1. Parmi les dclarations suivantes, lesquelles sont correctes ?
a) Lessieu avant de la Golf 2013 est un essieu bras superposs.
b) La Golf 2013 est dote dun essieu avant McPherson.
c) En fonction de la puissance de sa motorisation, la Golf 2013 est dote dun essieu semi-rigide ou dun
essieu quatre bras.
d) Lessieu arrire de la Golf 2013 est galement un essieu bras superposs.
e) Seuls les vhicules possdant une transmission 4MOTION sont dots dun essieu quatre bras.
2. Avec quel profil de conduite le conducteur peut-il choisir entre les programmes de rgulation DCC
Normal, Sport et Confort ?
a) Eco
b) Normal
c) Confort
d) Individuel
e) Sport
3. Pourquoi est-ce un moteur synchrone qui a t utilis pour la direction lectromcanique ?
a) Il est moins coteux quun moteur asynchrone.
b) Il prsente un meilleur rendement ainsi quune plus faible consommation de courant quun moteur
asynchrone.
c) Il est moins bruyant quun moteur asynchrone.
d) Il est plus lger quun moteur asynchrone.
29
4. La pompe de coupleur de transmission intgrale V181 utilise pour le coupleur de transmission
intgrale de 5
e
gnration se compose des lments suivants :
a) Une pompe croissant avec rgulateur centrifuge
b) Une pompe engrenage avec rgulateur centrifuge
c) Une pompe alternative pistons avec rgulateur centrifuge
d) Une pompe tiroir oscillant avec rgulateur centrifuge
Rponses :
1. b), c) ; 2. d) ; 3. a), b), d) ; 4. c)
30
Notes
31
VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg
Tous droits et modifications techniques rservs.
000.2812.72.40 tat technique : 12/2012
Volkswagen AG
After Sales Qualifizierung
Service Training VSQ/2
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg
Ce papier a t fabriqu partir de pte blanche sans chlore.
515
515

SSP 515 (La Golf 2013 - Trains Roulants Et Transmission Integrale)

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