Lap DADT

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP 2007 LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ
PhÇn I
LËp dù ¸n ®Çu t
HOÀNG NGỌC TÙNG -1 - CẦU - ĐƯỜNG BỘ A – K43

CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG
I. Giới thiệu vị trí tuyến
Tuyến C- A mà tôi được giao nhiệm vụ thiết kế là một phần trong đoạn tuyến xa lộ
Bắc Nam - Dự án 1.
Đất nước được chia ba miền: Bắc, Trung, Nam; trong đó miền Bắc và miền Nam là
hai trọng điểm kinh tế quan trọng của cả nước.
Tuyến xa lộ Bắc Nam được thiết kế nhằm nối hai trọng điểm kinh tế quan trọng của
nước ta.
Xa lộ Bắc Nam có tổng chiều dài khoảng 1.700 (Km) được chia thành 6 dự án về
đường và 3 dự án cầu lớn.
Tuyến C- A mà tôi được giao nhiệm vụ thiết kế thuộc huyện Như Xuân, tỉnh Thanh
Hóa, nối các xã Xuân Bình, Bình Lương.
Tuyến thuộc miền núi trung du nằm ở miền Bắc Trung Bộ của Tổ quốc.
Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế và bản đồ địa hình khu vực có tỉ lệ 1 : 10.000, đường
đồng mức cách nhau 5 (m), tuyến C – A dài 8,2 (Km) và đi qua một số vùng dân cư rải
rác.
II. Các căn cứ thiết kế
Các văn bản quyết định của các cơ quan chức năng về xây dựng tuyến đường để phục
vụ cho việc phát triển kinh tế xã hội.
III. Các qui trình qui phạm sử dụng
3.1. Qui trình khảo sát
- Qui trình khảo sát thiết kế đường ô tô 22 TCN – 263 – 2000.
- Qui trình khoan thăm dò địa chất công trình 22 TCN – 82 – 85.
- Qui trình khảo sát địa chất 22 TCN – 27 – 82.

3.2. Qui trình qui phạm thiết kế
- Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054 – 05.
- Qui trình thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211 – 06.
- Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường mềm, (song ngữ Anh - Việt), 22 TCN 274 – 01.
- Qui trình thiết kế cầu cống 22 TCN – 272 – 05.
- Qui trình lập thiết kế tổ chức xây dựng và thiết kế thi công TCVN 4252 – 88.
- Qui trình tính toán các đặc trưng dòng chảy lũ do mưa rào 22 TCN 220 – 95.
3.3. Các thiết kế định hình
- Định hình cống tròn Bê tông cốt thép 78 – 02X.

CHƯƠNG 2
ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ XÃ HỘI CỦA DỰ ÁN
I. Hiện trạng kinh tế xã hội các tỉnh thuộc khu vực nghiên cứu
1.1. Giới thiệu chung về tỉnh Thanh Hóa
Tỉnh Thanh Hóa nằm ở cực Bắc Trung bộ Việt Nam, cách thủ đô Hà Nội 150 km về
phía Nam, cách thành phố Hồ Chí Minh 1.560 km. Phía Bắc giáp với tỉnh Sơn La, Hòa
Bình và Ninh Bình, phía Nam giáp với tỉnh Nghệ An, phía Tây giáp tỉnh Sơn La, Hòa
Bình và Ninh Bình, phía Nam giáp tỉnh Nghệ An, phía Tây giáp tỉnh Hủa Phăn (nước
Cộng hòa dân chủ nhân dân Lào), phía Đông là Vịnh Bắc Bộ.
Thanh Hóa nằm trong vùng ảnh hướng của những tác động từ vùng kinh tế trọng
điểm Bắc bộ, của các tỉnh Bắc Lào và những tác động từ các vùng trọng điểm kinh tế
Trung bộ, ở vị trí cửa ngõ nối liền Bắc Bộ và Trung Bộ, có hệ thống giao thông thuận
lợi như: đường sắt xuyên Việt, đường Hồ Chí Minh, quốc lộ 1A, 10, 45, 47, 217; cảng
biển nước sâu Nghi Sơn và hệ thống sông ngòi thuận tiện cho lưu thông Bắc Nam, các
vùng trọng điểm và quốc tế. Hiện tại, Thanh Hóa có sân bay Sao Vàng và đang dự kiến
mở thêm sân bay quốc tế sát biển phục vụ cho khu kinh tế Nghi Sơn và khách du lịch.
Dân số Thanh Hóa đến năm 2005 là 3,67 triệu người có 7 dân tộc anh em sinh sống,
gồm: Kinh, Mường, Thái, H’mông, Dao, Thổ, Hoa. Các dân tộc ít người chủ yếu ở các
huyện vùng núi cao và biên giới.
Dân số Thanh Hóa trong độ tuổi lao động có khoảng 2,16 triệu người chiếm tỷ lệ
58,8% dân số toàn tỉnh. Nguồn lao động của Thanh Hóa tương đối trẻ, có trình độ văn
hóa. Trong đó, lực lương lao động đã qua đào tạo chiếm 27%, trong đó có trình độ cao
đẳng đại học trở lên chiếm 5,4%
Vùng núi và trung du có diện tích đất tự nhiên 839.037 ha chiếm 75,44% diện tích
toàn tỉnh, Vùng đồng bằng, được bồi tụ bởi các hệ thống sông như: sông Mã, sông
Bạng, sông Yên, sông Hoạt. Vùng này có điều kiện tự nhiên thuận lợi, với diện tích đất
tự nhiên là 162.341 ha chiếm 14,61% diện tích toàn tỉnh. Đồng bằng sông Mã có diện
tích lớn thứ 3 sau đồng bằng sông Cửu Long và đồng bằng sông Hồng.
Vùng ven biển có diện tích 110.655 ha, chiếm 9,95% diện tích toàn tỉnh, với bờ biển
dài 102 km, tương đối bằng phẳng. Chạy dọc theo bờ biển là các cửa sông. Vùng đất
cát ven biển có độ trung bình 3 – 6m, có bãi tắm Sầm Sơn nổi tiếng và các khu nghỉ

mát như Hải Tiến (Hoằng Hóa) và Hải Hòa (Tĩnh Gia)..., có những vùng đất đai rộng
lớn thuận lợi cho việc nuôi trồng thủy sản và phát triển các khu công nghiệp , dịch vụ
kinh tế biển.
1.2. Hiện trạng kinh tế khu vực nghiên cứu
1.2.1. Công nghiệp
Cơ cấu các ngành công nghiệp tiếp tục phát triển theo hướng phát huy lợi thế của địa
phương, như: công nghiệp sản xuất vật liệu xây dựng, công nghiệp chế biến nông, lâm,
thuỷ sản, công nghiệp khai thác khoáng sản, công nghiệp thu hút nhiều lao động (may,
dệt...) chiếm tỷ trọng cao trong giá trị sản xuất công nghiệp. Từ đó, bước đầu hình
thành một số cơ sở sản xuất công nghiệp có công nghệ cao. Công tác cổ phần hóa và
sắp xếp lại các doanh nghiệp nhà nước được quan tâm chỉ đạo, đến nay đã cổ phần hóa
được 89 doanh nghiệp; sắp xếp lại 44 doanh nghiệp. Hoạt động sản xuất kinh doanh
của các doanh nghiệp sau khi cổ phần hóa đã đi vào ổn định và có những chuyển biến
tích cực. Một số cụm công nghiệp được xây dựng, thu hút được nhiều doanh nghiệp
vừa và nhỏ tham gia đầu tư sản xuất, kinh doanh, công tác nhân cấy nghề tiểu thủ công
nghiệp ở nông thôn được chú trọng, một số nghề phát triển thu hút nhiều lao động như
nứa cuốn, thêu ren, sản xuất hàng mỹ nghệ từ dăm bột gỗ, xe lõi cói, dâu tằm tơ… góp
phần chuyển dịch cơ cấu lao động nông thôn.
1.2.2. Nông lâm ngư nghiệp
Phát triển theo hướng sản xuất hàng hoá, gắn nông nghiệp, lâm nghiệp, thuỷ sản với
nông nghiệp chế biến. Tập trung đẩy mạnh phát triển cây công nghiệp có lợi thế như:
cao su, hồ tiêu, lạc, ớt, tỏi, sắn, trồng rừng cho công nghiệp chế biến gỗ, nuôi trồng
thuỷ sản, đặc biệt phát triển nuôi tôm trên cát, …
Tuy vậy, môi trường kinh tế xã hội có những thế mạnh để thúc đẩy kinh tế trong giai
đoạn tới:
- Nhiều tiềm năng về lâm nghiệp.
- Khoáng sản đa dạng và phong phú.
- Dân số cũng tương đối nên sức lao động dồi dào.
- Tiềm năng về du lịch, …

1.2.3. Chiến lược phát triển kinh tế xã hội
Quan điểm phát triển là gắn chỉ tiêu tăng trưởng kinh tế với chỉ tiêu tiến bộ và công
bằng xã hội. Nhằm trước hết tạo việc làm, nâng cao mức sống và trình độ dân trí cho
dân cư. Trước hết là xây dựng cơ sở hạ tầng (mạng lưới giao thông, hệ thống điện, …).
Chuyển dịch cơ cấu kinh tế của vùng theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Tiếp
tục phát triển nông lâm ngư nghiệp.
Một số chỉ tiêu phát triển kinh tế đến năm 2010: phấn đấu đẩy nhanh tốc độ tăng
trưởng kinh tế vùng.
- Tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân hàng năm 12% - 13%, phấn đấu đạt trên 13%
- GDP bình quân đầu người năm 2010: 780USD - 800 USD
- Giá trị gia tăng nông, lâm, ngư nghiệp tăng 5,8% - 6,5%/năm.
- Giá trị gia tăng công nghiệp - xây dựng tăng 16,3% - 17,2%/năm.
- Giá trị gia tăng các ngành dịch vụ tăng 11,9% - 13,1%/năm.
- Cơ cấu kinh tế năm 2010:
+ Nông, lâm, ngư nghiệp: 23%
+ Công nghiệp, xây dựng: 40,6%
+ Dịch vụ: 36,4%
- Tỷ lệ huy động GDP vào ngân sách từ 9% - 10%/năm, tốc độ tăng thu ngân sách hàng
năm là 23,3% trở lên, năm 2010 đạt khoảng 3.500 tỷ đồng.
- Sản lượng lương thực có hạt: 1,5 triệu tấn trở lên.
- Tổng giá trị hàng hoá xuất khẩu năm 2010 đạt 350 triệu USD, tăng bình quân hàng
năm 27,6%
- Tổng vốn đầu tư toàn xã hội 5 năm đạt khoảng 50.000 - 60.000 tỉ đồng.

II. Hiện trạng mạng lưới giao thông khu vực nghiên cứu
2.1. Đường sông - Đường biển
Thanh Hóa có hơn 1.600 km đường sông, trong đó 487 đã được khai thác cho các
loại phương tiện có sức chở từ 20 đến 1.000 tấn. Cảng Lễ Môn cách trung tâm thành
phố Thanh Hóa 6 km với năng lực thông qua 300.000 tấn/năm, các tàu trọng tải 600
nghìn tấn cập cảng an toàn. Cảng biển nước sâu Nghi Sơn có khả năng tiếp nhận tàu
trên 5 vạn tấn. Hiện nay đang được tập trung xây dựng thành đầu mối về kho vận và
vận chuyển quốc tế.
2.3. Đường sắt
Tuyến đường sắt Bắc Nam chạy qua địa bàn Thanh Hóa dài 92 km với 9 nhà ga,
thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa và hành khách.
2.4. Đường không
Sân bay Đồng Hới có khả năng khai thác phục vụ phát triển kinh tế, du lich.
2.5. Đường bộ
Tổng chiều dài đường bộ trên 8.000 km. Có hệ thống quốc lộ quan trọng: quốc lộ 1A,
quốc lộ 10 chạy qua vùng đồng bằng và ven biển, đường chiến lược 15A, đường Hồ
Chí Minh xuyên suốt vùng trung du và miền núi; quốc lộ 45, 47 nối liền các huyện
đồng bằng ven biển với vùng miền núi, trung du của tỉnh, quốc lộ 217 nối liền Thanh
Hóa với tỉnh Hủa Phăn của nước Lào.

CHƯƠNG 3
CÁC QUI HOẠCH VÀ DỰ ÁN CÓ LIÊN QUAN

DỰ BÁO NHU CẦU VẬN TẢI
I. Những dự án có liên quan
Vào thời điểm này, nhiều đoạn tuyến Quốc lộ 1A vẫn không đáp ứng được nhu cầu
do sự gia tăng về vận tải. Mặt khác Quốc lộ 1A đi qua nhiều Thành phố, Thị trấn và
đồng bằng nên việc mở rộng sẽ tốn kém do phải đền bù giải phóng mặt bằng chiếm
nhiều diện tích đất canh tác. Trên Quốc lộ 1A còn nhiều đoạn ngập lụt nếu khắc phục
sẽ ảnh hưởng không nhỏ đến hệ sinh thái và môi trường.Việc xây dựng xa lộ Bắc Nam
sẽ khắc phục được những nhược điểm trên đồng thời cũng mở mang phát triển kinh tế
các vùng đất Bắc Trung Bộ có nhiều tiềm năng nhưng chưa được khai thác.
Cùng với đầu tư của Trung ương nâng cấp các tuyến quốc lộ 1A, 12A và hai tuyến
đường Hồ Chí Minh đi qua Thanh Hóa, tỉnh tăng cường đầu tư nâng cấp các tỉnh lộ,
liên huyện, liên xã.
Những cơ sở tiếp cận để dự báo:
- Hướng tuyến là một phần quyết định khu vực hấp dẫn hàng hoá, hành khách và có
ảnh hưởng chủ yếu đến kết quả dự báo.
- Chiến lược phát triển kinh tế xã hội quốc gia, vùng và các địa phương có tuyến đi
qua.
- Khả năng vận chuyển hàng hoá, hành khách của các phương thức khác như:
đường sắt, đường biển, đường hàng không trên hướng Bắc Nam.
II. Dự báo nhu cầu vận tải trên tuyến
Việc xây dựng xa lộ Bắc Nam phải gắn liền với một quá trình qui hoạch tổng thể có
liên quan đến các ngành kinh tế quốc dân và các khu vực dân cư đô thị tuyến đường
xây dựng trên cơ sở đòi hỏi và yêu cầu sự phát triển kinh tế xã hội, nhu cầu giao lưu
kinh tế giữa các vùng dân cư trong cả nước nói chung và khu vực Bắc Trung Bộ nói
riêng nơi có nhiều tiềm năng chưa được khai thác. Sau khi công trình xây dựng chúng
sẽ góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dân, củng cố và đảm bảo nền
an ninh quốc phòng. Tham gia vận chuyển hàng hoá và hành khách ở nước ta có đủ các
hình thức vận tải, trong đó ngành đường bộ đã và đang phát huy ưu thế của mình là cơ

động và thuận tiện đưa hang từ cửa đến cửa nên chiếm khoảng 65 % trong tổng số
lượng về hang hoá, xấp xỉ 85 % về số lượng hành khách. Đó là những dự báo có cơ sở
về nhu cầu vận tải cũng như tiềm năng của khu vực tuyến đi qua.
III. Dự báo nhu cầu vận tải khu vực nghiên cứu đến năm 2020
Đất nước được chia ba miền: Bắc, Trung, Nam; trong đó miền Bắc và miền Nam là
hai trọng điểm kinh tế quan trọng của cả nước. Tuyến xa lộ Bắc Nam được thiết kế
nhằm nối hai trọng điểm kinh tế quan trọng của nước ta.
Nhu cầu vận tải khu vực nghiên cứu, vận tải đường bộ chiếm vị trí quan trọng.

CHƯƠNG 4
SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ

I. Ý nghĩa phục vụ giao thông vận tải của tuyến đường trong quy hoạch
phát triển - hoàn chỉnh mạng lưới quốc gia
Với địa hình trải dài của đất nước, nhu cầu giao thông suốt quanh năm, trong mọi
tình huống là yêu cầu bức thiết. Đồng thời, nó là nhân tố quan trọng trong việc phát
triển kinh tế xã hội và yêu cầu khác về hành chính, an ninh, quốc phòng trong mỗi khu
vực cũng như trong toàn quốc.
Hiện nay, trên hướng Bắc – Nam của cả nước đã hình thành mọi loại phương thức
vận tải, song vận tải đường bộ với lợi thế về phục vụ vẫn chiếm tỉ trọng khối lượng cao
khoảng 70 % tổng số hàng hoá và 80 % tổng số hành khách hướng Bắc – Nam.
Với yêu cầu vận tải lớn song hạ tầng cơ sở của đường bộ cho tới nay vẫn còn nhiều
bất cập. Xét trong mạng lưới giao thông quốc gia từ Thủ đô Hà Nội đến Thành phố Hồ
Chí Minh từ lầu đã hình thành hai trục quốc lộ là: Quốc lộ 1A ở phía Đông và các
Quốc lộ 21A, Quốc lộ 15A, Quốc lộ 14 ở phía Tây. Trục dọc phía Đông đã nối liền
hoàn chỉnh từ Bắc – Nam, còn trục dọc phía Tây do nhiều nguyên nhân (nhu cầu sử
dụng, chi phí đầu tư, …) nên chất lượng sử dụng kém, nhiều đoạn không thể thông xe,
nhất là vào các mùa lũ.
Từ bối cảnh tổng quan của giao thông đường bộ như đã nêu ở trên, yêu cầu cải tạo
nâng cấp hoặc làm mới một số đoạn từ Bắc vào Nam theo dọc trục phía Tây một cách
hoàn chỉnh là cần thiết và phù hợp với các yêu cầu của mục tiêu phát triển dân sinh,
kinh tế, chính trị, an ninh, quốc phòng trong địa bàn mỗi tỉnh cũng như trên toàn quốc.
Việc đầu tư xây dựng dự án 1 thuộc xa lộ Bắc Nam thực chất là phục hồi lại đoạn
đường đã có từ lâu đi vào hoạt động, nhưng nay đang bị gián đoạn thành những đoạn
ngắn. Khi xem xét đầu tư cần chú ý đến các điều kiện kinh tế xã hội, an ninh, quốc
phòng, …
Từ những phân tích cụ thể ở trên cho thấy rằng sự đầu tư xây dựng tuyến đường
C – A là đúng đắn và cần thiết.
II. Ý nghĩa của tuyến đường về kinh tế, chính trị, văn hóa – xã hội, an
ninh, quốc phòng
Việc xây dựng tuyến C - A mang ý nghĩa lớn về mọi mặt như: kinh tế, chính trị, văn
hoá - xã hội, an ninh, quốc phòng.
HOÀNG NGỌC TÙNG - 10 - CẦU - ĐƯỜNG BỘ A – K43

2.1. Kinh tế
Đây là tuyến giao thông quan trọng nối liền các xã Xuân Bình, Bình Lương của tỉnh
Thanh Hóa. Sau khi xây dựng, tuyến sẽ là cầu nối giữa các tỉnh với Thanh Hóa; lượng
vận tải trên tuyến tăng, tạo điều kiện cho việc giao lưu hàng hoá, sản phẩm nông
nghiệp, phát triển các hình thức kinh tế thương nghiệp, dịch vụ và vận tải. Thúc đẩy sự
phát triển kinh tế, chính trị, văn hoá, dân trí của các xã trên và của tỉnh Thanh Hóa. Nói
chung, tuyến góp phần thực hiện công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước.
2.2. Chính trị, xã hội
Việc xây dựng tuyến C - A là việc làm hết sức thiết thực trong chiến lược xoá đói
giảm nghèo và phát triển đi lên ở các huyện vùng núi; thực hiện công nghiệp hoá đất
nước và công cuộc bảo vệ an ninh biên giới, tạo điều kiện cho việc lãnh đạo và chỉ đạo
của chính quyền các cấp được cập nhật thường xuyên. Tuyến đường được xây dựng sẽ
nâng cao bộ mặt của nông thôn, người dân phấn khởi tin theo Đảng, thực hiện tốt các
chủ trương chính sách của Đảng và pháp luật của Nhà Nước.
Do điều kiện giao thông hạn chế càng làm ảnh hưởng tới tốc độ phát triển kinh tế của
khu vực. Sản xuất hàng hoá, trao đổi dịch vụ, sự hình thành các vùng chuyên canh
nhằm thúc đẩy sự phát triển nông thôn khu vực miền núi. Để tạo tiền đề cho chương
trình kinh tế - xã hội đó thì việc tập trung đi trước một bước cho kết cấu hạ tầng là một
yêu cầu cần thiết và cấp bách.
2.3. Quốc phòng
Đường Quốc lộ 1A là tuyến đường huyết mạch của Tổ quốc, có vị trí hết sức quan
trọng trong chiến lược bảo vệ an ninh, giữ vững ổn định chính trị trong khu vực. Hơn
nữa, nó còn là trung gian giữa các vùng biên giới phía Tây với Thủ đô. Sau khi xây
dựng xong, khi cần thiết, có thể làm đường quân sự chi viện cho các tỉnh.
Do nhu cầu phát triển kinh tế của các huyện trong tỉnh, việc xây dựng giao thông
phải đi trước một bước. Hơn nữa, nó còn thể hiện sự quan tâm của Nhà nước đến vùng
sâu, vùng xa, vùng kinh tế gặp nhiều khó khăn.
Vì thế, việc đầu tư xây dựng tuyến C - A là phù hợp với xu thế phát triển kinh tế, phù
hợp với chủ trương chính sách của Đảng, Nhà nước.

CHƯƠNG 5
CÁC ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÙNG TUYẾN ĐI QUA
I. Đặc điểm về địa hình
Tuyến đường xa lộ Bắc Nam nằm trong vùng đồi núi thuộc tỉnh Thanh Hóa, địa
hình tương đối phức tạp đồi núi thấp và có vực sâu thay đổi lên xuống nhiều bậc, có
lớp phủ thực vật cây cối. Đoạn tuyến thiết kế C – A nằm trọn trong địa phận tỉnh Thanh
Hóa, điều kiện địa hình nói chung cũng thuận lợi cho việc thiết kế và triển khai xây
dựng đoạn tuyến.
II. Điều kiện địa chất và địa chất công trình
2.1. Các đặc điểm địa chất công trình dọc tuyến
Toàn bộ đoạn tuyến đi qua lãnh thổ địa lí tỉnh Thanh Hóa, vì vậy nó mang toàn bộ
đặc trưng địa chất khu vực này.
Căn cứ vào kết quả các lộ trình đo vẽ địa chất công trình, các kết quả khoan đào,
kết quả phân tích mẫu đất trong phòng, địa tầng toàn đoạn có thể được phân chia như
sau:
- Lớp bồi tích: gồm các lớp sét pha, sét màu xám, xám vàng, các bãi cát, cuội sỏi
phân bố dọc theo các sông suối bề dày có thể đạt 5 ÷ 7 (m).
- Lớp đá gốc: đá vôi màu xám xanh, xám trắng, đá Bazan.
2.2. Vật liệu xây dựng
Đoạn tuyến đi qua khu vực vật liệu xây dựng khá phong phú về trữ lượng, đảm bảo
về chất lượng và thuận tiện cho việc khai thác vận chuyển phục vụ công trình.
- Đá: có nhiều mỏ khai thác và còn có nhiều mỏ dọc tuyến.
- Cát sỏi: các bãi vật liệu dọc sông đều có thể khai thác làm vật liệu xây dựng được.
Đất nền á sét có cường độ tốt phục vụ cho việc làm đường.
III. Đặc điểm khí tượng thủy văn
3.1. Đặc điểm khí tượng
- Đoạn tuyến nằm trong địa bàn tỉnh Thanh Hóa nên nó mang đặc thù chung của
khí hậu vùng Bắc Trung Bộ: quanh năm khí hậu nhiệt đới gió mùa, và luôn bị tác động
bởi khí hậu của phía Bắc và phía Nam, chia hai mùa rõ rệt.
- Nhiệt độ trung bình năm khoảng 270 C. Nhiệt độ thấp nhất: 18 ÷ 190C. Nhiệt độ
cao nhất: 35 ÷ 370C. Ba tháng có nhiệt độ cao nhất là tháng 6, 7, 8.
Với chế độ thuỷ nhiệt như vậy cho nên vùng tuyến đi qua có nhiều khó khăn cho
việc thi công xây dựng tuyến đường.

- Chế độ mưa phân bố khá đều. Thông thường mùa mưa bắt đầu từ tháng 9 đến
tháng 3 năm sau. Lượng mưa trung bình hàng năm vào khoảng 2000 ÷ 2300
(mm/năm). Mưa lớn nhất vào khoảng tháng 9, 10, 11.
- Thanh Hóa có độ ẩm trung bình hàng năm khoảng 80 ÷ 83 %. Mùa ẩm ướt kéo
dài từ tháng 9 đến tháng 3 năm sau, có độ ẩm trung bình trên dưới 90 %. Tháng ẩm
nhất là các tháng cuối mùa đông. Thời kì khô nhất không phải là các tháng đầu mùa
đông như ở Bắc Bộ mà là giữa mùa hạ. Nó xuất hiện vào tháng 7, có độ ẩm trung bình
71 ÷ 74 %. Chênh lệch giữa độ ẩm trung bình tháng ẩm nhất và tháng khô nhất đạt tới
18 ÷ 19 %.
- Lượng mây trung bình hàng năm khá lớn. Thời kì nhiều mây nhất là từ tháng 10
đến tháng 3 năm sau. Hai tháng nhiều mây nhất là tháng 11 và tháng 12, hai tháng ít
mây nhất là tháng 5 và tháng 6.
Tổng cộng cả năm quan sát được 1.800 giờ nắng. Thời kì ít nắng nhất vào mùa
đông, từ tháng 10 đến tháng 2. Thời kì nhiều nắng nhất từ tháng 6 đến tháng 9.
- Vùng có chế độ gió thay đổi theo mùa.
+ Mùa xuân và mùa đông thường có gió nam và đông nam.
+ Mùa hè và mùa thu chủ yếu có gió tây nam.
Tốc độ gió trung bình cả năm khoảng 2.2 (m/s). Tốc gió lớn nhất xảy ra khi có bão.
Bão trong khu vực thường xuất hiện vào khoảng tháng 6, tháng 9.

BIÓU § å NHIÖT § é - § é ÈM
NHIÖT § é (0C) § é ÈM(%)
40 NHIÖT § é § é ÈM 100
35 90
80
30
70
25
60
20 50
15 40
30
10
20
5
10
0
0
THÁNG 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
THÁNG 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
NHIÖT § é (0C) 19 23 25 30 32 35 37 33 28 26 21 18
§ é ÈM (%) 86 84 81 78 76 80 83 85 90 91 89 88
BIÓU § å L¦ î NG M¦ A - l ¦ î NG Bè C H¥I
L¦ î NG Bè C H¥I (%) L¦ î NG M¦ A (mm)
90 450
80 400
L¦ î NG BèC H¥I L¦ î NG M¦ A
70 350
60 300
50 250
40 200
30 150
20 100
10 50
0 0
THÁNG 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
THÁNG 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
L¦ î NG BèC H¥I (%) 30 35 36 40 55 70 75 85 80 75 50 40

l ¦ î NG M¦ A (MM) 25 30 50 70 108 180 250 300 260 220 115 50

BIÓU § å HOA GIã

B¾C
6.6
7.6
5.2
4.1
3.6
4.7
4.1
5.8 6.6 § ¤NG

T¢Y
5.2 5.2
7.7
5.8
6.8
8.2 12.3
NAM
GI¸ TRÞVÒ H¦ í NG GIã Vµ TÇN SUÊT GIã

H¦ í NG GIã B B ĐB Đ-ĐB Đ Đ-ĐN ĐN N-ĐN N N-TN TN T-TN T T-TB TB B-TB KH¤NG TæNG
Sè NGµY GIã 24 15 19 17 24 19 45 25 30 21 28 19 21 15 28 13 2 365
TÇN SUÊT GIã 6.6 4.1 5.2 4.7 6.6 5.2 12.3 6.8 8.2 5.8 7.7 5.2 5.8 4.1 7.6 3.6 0.5 100
3.2. Tình hình thuỷ văn dọc tuyến

Đoạn tuyến nằm trong địa bàn tỉnh Thanh Hóa nên nó mang đặc thù chung của khí
hậu vùng Bắc Trung Bộ: quanh năm khí hậu nhiệt đới gió mùa, và luôn bị tác động bởi
khí hậu của phía Bắc và phía Nam, chia hai mùa rõ rệt. Vì vậy, tình hình thuỷ văn dọc
tuyến cũng chịu ảnh hưởng của khí hậu.

CHƯƠNG 6
LỰA CHỌN QUI MÔ XÂY DỰNG VÀ TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ
II. X¸c ®Þnh cÊp h¹ng ®êng:
- ViÖc x¸c ®Þnh cÊp h¹ng kü thuËt cña tuyÕn ®êng lµ mét vÊn
®Ò hÕt søc quan träng v× cÊp h¹ng kü thuËt cña tuyÕn ®êng quyÕt
®Þnh hÇu hÕt çc chØ tiªu kü thuËt kh¸c, møc ®é phôc vô cña
tuyÕn ®êng.
- CÊp h¹ng kü thuËt cña tuyÕn ®êng ®îc x¸c ®Þnh c¨n cø vµo
chøc n¨ng cña mçi tuyÕn ®êng, vµo lu lîng xe thiÕt kÕ, vµo vËn tèc
thiÕt kÕ vµ vµo ®iÒu kiÖn ®Þa h×nh vïng ®Æt tuyÕn.
+Lu lîng xe thiÕt kÕ lµ sè xe con quy ®æi tõ çc lo¹i xe kh¸c,

th«ng qua mét mÆt c¾t ngang trong mét ®¬n vÞ thêi gian, tÝnh
cho n¨m t¬ng lai,15 n¨m.
+Theo sè liÖu kh¶o s¸t ®îc trªn ®o¹n ®êng thiÕt kÕ vµ qua xö lý
sè liÖu b»ng ph¬ng ph¸p thèng kª, lu lîng çc thµnh phÇn xe tham
gia giao th«ng trªn tuyÕn nh sau:
Tæng lu lîng xe thiÕt kÕ lµ: N = 1000 (xe/ng®), trong ®ã:
Lưu lượng Lưu lượng xe NTB năm

Tỷ lệ Hệ số quy đổi
Loại xe xe ban đầu năm tương lai
(%) a (xcqđ/ngđ)
No Nt
Xe tải nặng 3 3 30 77,36 3
Xe tải nặng 2 3 30 77,36 3
Xe tải nặng 1 4 40 103,14 3
Xe tải trung 16 160 412,57 2,5 5299
Xe tải nhẹ 23 230 593,06 2,5
Xe bus 18 180 464,14 2,5
Xe con 33 330 850,92 1
Lu lîng xe n¨m t¬ng lai :

Nt = No(1+q)t-1
Trong ®ã :
No : lu lîng xe ban ®Çu.
q = 7% : hÖ sè t¨ng trëng hay hÖ sè c«ng béi, phô thuéc sù

ph¸t triÓn cña nÒn kinh tÕ.
t = 15 : sè n¨m t¬ng lai, víi ®êng cÊp III.
 Lu lîng xe thiÕt kÕ b×nh qu©n ngµy ®ªm n¨m t¬ng lai lµ :
NTB n¨m = N a
i i
= (77,36+ 77,36+ 103,14).3 + (412,57+ 593,06+

464,14).2+ 850,92.1
= 5299 ( xcq®/ng® )
TuyÕn ®êng C-A cã lu lîng xe thiÕt kÕ N tbnam = 5299(xcq®/ng®),

c¨n cø vµo tiªu chuÈn thiÕt kÕ ®êng 4054-05 vµ c¨n cø vµo ®Þa
h×nh khu vùc tuyÕn
⇒ x¸c ®Þnh ®îc :
TuyÕn C-A lµ ®êng cÊp III, miÒn nói : VTT = 60 km/h
II. X¸c ®Þnh ®é dèc däc tèi ®a cña tuyÕn
2.1. X¸c ®Þnh ®é dèc däc theo søc kÐo cña xe
§é dèc däc lín nhÊt cña tuyÕn ®êng ®îc tÝnh to¸n c¨n cø vµo kh¶
n¨ng vît dèc cña çc lo¹i xe. Hay nãi çch kh¸c nã phô thuéc vµo
nh©n tè ®éng lùc cña « t« vµ ®îc x¸c ®Þnh b»ng c«ng thøc sau :
imax = D- f
Trong ®ã: + D : ®Æc tÝnh ®éng lùc cña xe, ®îc x¸c ®Þnh tõ
biÓu ®å nh©n tè ®éng lùc cña xe.
+ f : hÖ sè c¶n l¨n, víi vËn tèc thiÕt kÕ lµ 60 km/h vµ

chän mÆt ®êng bª t«ng nhùa, theo quy tr×nh f = 0,02.

Tra biÓu ®å nh©n tè ®éng lùc cña tõng lo¹i xe øng víi vËn tèc
V=60 km/h vµ thay vµo c«ng thøc tÝnh imax, ta lËp ®îc b¶ng sau:
V
Loại xe f D idmax
(km/h)
Xe tải nặng 3 0,02 60 0,03 0.01
Xe tải nặng 2 0,02 60 0,03 0.01
Xe tải nặng 1 0,02 60 0,03 0.01
Xe tải trung 0,02 60 0,03 0,01
Xe tải nhẹ 0,02 60 0,04 0,02
Xe bus 0,02 60 0,04 0,02
Xe con 0,02 60 0,1 0,08
2.2.X¸c ®Þnh ®é dèc däc theo ®iÒu kiÖn lùc b¸m
§Ó xe chuyÓn ®éng ®îc an toµn th× gi÷a b¸nh xe vµ mÆt ®êng

ph¶i cã lùc b¸m, ®©y chÝnh lµ lùc ma s¸t gi÷a b¸nh xe vµ mÆt ®-
êng, nã lµ ®iÒu kiÖn quan träng thÓ hiÖn ®îc lùc kÐo, khi h·m xe
th× chÝnh nã l¹i trë thµnh lùc h·m ®Ó xe cã thÓ dõng l¹i ®îc. V×
vËy ®iÒu kiÖn ®Ó xe chuyÓn ®éng ®îc an toµn lµ søc kÐo ph¶i
nhá h¬n hoÆc b»ng søc b¸m gi÷a lèp xe vµ mÆt ®êng. Tøc lµ ®é
dèc lín nhÊt ph¶i nhá h¬n ®é dèc tÝnh theo lùc b¸m ib.
C«ng thøc tÝnh : ib = D’- f.
Trong ®ã :
f: HÖ sè søc c¶n l¨n cña ®êng, f = 0,02.
D’ lµ ®Æc tÝnh ®éng lùc cña xe tÝnh theo lùc b¸m , D’=
 .Gk  P
.
G
Víi:
G : Träng lîng toµn bé xe (kg).

Gk: Träng lîng trôc chñ ®éng (kg).
ϕ : HÖ sè b¸m däc cña b¸nh xe vµ mÆt ®êng, lÊy trong

®iÒu kiÖn bÊt lîi nhÊt ϕ = 0,3.
KFV 2
Pω: Lùc c¶n kh«ng khÝ, Pω = (kg).
13
K: hÖ sè søc c¶n l¨n cña kh«ng khÝ ®îc x¸c ®Þnh tõ

thùc nghiÖm.
+Xe con : K = 0,025÷0,35.
+Xe « t« buýt: K = 0,04÷0,06.
+ Xe t¶i: K = 0,06÷0,07.
F: diÖn tÝch c¶n giã cña « t«, lÊy F = 0,8.B.H (m2).
B lµ bÒ réng xe (m), H lµ chiÒu cao xe (m).
Çc sè liÖu tÝnh to¸n tæng hîp ë b¶ng sau:
B H F G Gk
Loại xe K Pω D’ ib
(m) (m) (m2) (kg) (kg)
Xe tải nặng 3 0.06 2,5 2,43 4,86 80,75 13625 10000 0,22 0,20
Xe tải nặng 2 0,06 2,5 2,43 4,86 80,75 13625 10000 0,22 0,20
Xe tải nặng 1 0,06 2,5 2,43 4,86 80,75 13625 10000 0,22 0,20
Xe tải trung 0,06 2,47 2,18 4,3 71,45 8125 6015 0,21 0,19
Xe tải nhẹ 0,06 2,28 2,13 3,9 64,8 5360 3750 0,20 0,18
Xe bus 0,05 2,28 2,13 3,9 64,8 5360 3750 0,20 0,18
Xe con 0,03 1,8 1,62 2,3 19,11 1805 910 0,14 0,12

Ta thÊy ®é dèc tÝnh theo lùc b¸m cña çc lo¹i xe ®Òu lín h¬n ®é
dèc tÝnh theo lùc kÐo.
KÕt hîp tÝnh to¸n vµ ®èi chiÕu quy ph¹m ®èi víi ®êng cÊp III
miÒn nói, vËn tèc thiÕt kÕ V = 60 km/h, chän ®é dèc däc lín nhÊt
trªn toµn tuyÕn imax=7%.
3. X¸c ®Þnh kh¶ n¨ng th«ng xe cña ®êng:
Kh¶ n¨ng th«ng xe cña ®êng lµ sè ph¬ng tiÖn giao th«ng cã thÓ
ch¹y qua mét mÆt c¾t bÊt k× trong mét ®¬n vÞ thêi gian. Kh¶ n¨ng
th«ng xe cña ®êng phô thuéc vµo nhiÒu yÕu tè nh: chiÒu réng lµn
xe, thµnh phÇn xe lu th«ng, vËn tèc çc lo¹i xe, kh¶ n¨ng th«ng xe
mçi lµn vµ sè lµn.
3.1. Kh¶ n¨ng th«ng xe lý thuyÕt tèi ®a cña mét lµn xe
Kh¶ n¨ng th«ng xe lý thuyÕt tèi ®a cña mét lµn xe (n¨ng lùc
th«ng xe lý thuyÕt lín nhÊt cña mét lµn xe) lµ kh¶ n¨ng th«ng xe ®îc
x¸c ®Þnh b»ng c«ng thøc lý thuyÕt víi gi¶ thiÕt ®oµn xe cïng lo¹i,
ch¹y cïng vËn tèc, tÊt c¶ çc xe ch¹y theo mét hµng trong ®iÒu kiÖn
®êng thuËn lîi vµ xe nä çch xe kia mét kho¶ng kh«ng ®æi tèi thiÓu
®Ó b¶o ®¶m an toµn.
1000V
C«ng thøc tÝnh : Nmax= (*)
d
Trong ®ã:
+ Nmax: N¨ng lùc th«ng xe lý thuyÕt lín nhÊt cña 1 lµn xe
+ V: VËn tèc xe ch¹y, tÝnh cho c¶ dßng xe
+ d : Khæ ®éng häc cña dßng xe (kho¶ng çch tèi thiÓu gi÷a
hai xe liÒn nhau ®Ó b¶o ®¶m an toµn)
d=l1+l2+l3+l4
Víi:
l1: ChiÒu dµi ®o¹n xe ch¹y víi thêi gian ph¶n øng t©m lý, trong
V
tÝnh to¸n, thêi gian nµy lÊy b»ng 1 gi©y → l1 = (m)
3, 6

l2: ChiÒu dµi ®o¹n h·m xe b»ng chiÒu dµi h·m « t« ch¹y sau
trõ ®i chiÒu dµi h·m « t« ch¹y tríc.
Xem xe ch¹y tríc ®øng im hoÆc dõng ®ét ngét, ta cã c«ng thøc
tÝnh:
K .V 2
l2 = Sh2- Sh1 =
254(  i  f )
k: HÖ sè sö dông phanh, lÊy víi xe con k =1,2.
ϕ: HÖ sè b¸m gi÷a b¸nh xe vµ mÆt ®êng, khi tÝnh víi n¨ng lùc
th«ng hµnh ϕ = 0,5
l3: Kho¶ng çch an toµn gi÷a hai xe, lÊy l3=5m
l4: ChiÒu dµi trung b×nh cña xe, theo quy tr×nh lÊy l4= 4m
Tõ nh÷ng gi¸ trÞ ®· tÝnh ë trªn, thay vµo c«ng thøc (*) vµ tÝnh
cho trêng hîp ®êng b»ng ph¼ng ( i = 0%), ta ®îc:
1000V 1000.60
2
  1028
Nmax = V  kV 60 1, 2.602 (xecon/h)
 l3  l4  5 4
3, 6 254(  f ) 3, 6 254(0,5  0, 02)
3.2. Kh¶ n¨ng th«ng xe thùc tÕ cña mét lµn xe:
N = β. Nmax = 0,33.1028 = 339 (xe/h)
IV. X¸c ®Þnh çc ®Æc trng h×nh häc trªn mÆt c¾t ngang
4.1. Sè lµn xe:
Sè lµn xe trªn mÆt c¾t ngang ®îc x¸c ®Þnh theo c«ng thøc: nLX
N cdgio
=
Z.N lth
Trong ®ã

nLX : Sè lµn xe yªu cÇu.
Nc®giê : Lu lîng xe thiÕt kÕ giê cao ®iÓm.
Ncdgiê = (0,1÷0,12).Ntbn¨m (xcq®/h), ë ®©y chän 0,11
⇒ Ncdgiê = 0,12.5298,9 = 635,87 (xcq®/h)
Nlth : N¨ng lùc th«ng hµnh tèi ®a, Nlth = 1000 (xcq®/h)
Z : HÖ sè sö dông n¨ng lùc th«ng hµnh, víi Vtt = 60 km/h, miÒn

nói
⇒ Z = 0,77
635,87
VËy ta cã : nLX =  0,83
0,77.1000
NhËn thÊy kh¶ n¨ng th«ng xe cña ®êng chØ cÇn 1lµn xe lµ ®ñ.
Tuy nhiªn, thùc tÕ xe ch¹y trªn ®êng rÊt phøc t¹p, nhiÒu lo¹i xe ch¹y
víi vËn tèc kh¸c nhau. MÆt kh¸c theo quy ph¹m thiÕt kÕ ®êng ®èi víi
®êng cÊp 60 ph¶i bè trÝ tõ 2 lµn xe trë lªn. Do ®ã chän ®êng 2 lµn
xe.
4.2. ChiÒu réng 1 lµn xe, mÆt ®êng, nÒn ®êng
S¬ ®å tÝnh to¸n
c y
B B

Trong ®ã b: ChiÒu réng thïng xe.
x: 1/2 kho¶ng çch gi÷a 2 xe ch¹y ngîc chiÒu nhau.
c: Kho¶ng çch gi÷a 2 b¸nh xe.
y: Kho¶ng çch tõ t©m b¸nh xe ®Õn mÐp lµn xe.
bc
B: ChiÒu réng mét lµn xe, B = + x + y.
2
víi x = 0,5 + 0,005V (m).
y = 0,5 + 0,005V (m) (do lµn xe bªn c¹nh ch¹y ngîc chiÒu).
bc
⇒B = + 1 + 0,01V.
2
bc
Víi vËn tèc xe ch¹y tÝnh to¸n V = 60 (Km/h) ⇒ B = + 1,6
2
(m).
TÝnh cho xe cã kÝch thíc lín nhÊt vµ phæ biÕn trong dßng xe t-
¬ng lai. TÝnh cho xe t¶i nhÑ: b = 2,5 m, c = 2 m
2,5  2
VËy: B = + 1,6 = 3,85(m)
2
ChiÒu réng mÆt ®êng = 2.B = 2.3,85 = 7,7 (m).
ChiÒu réng nÒn ®êng = 7,7 + 2.2,5 = 12,7(m).
MÆt kh¸c theo quy tr×nh 4054-05 ta cã:
- ChiÒu réng mét lµn xe : 3,0 m
- ChiÒu réng mÆt ®êng : 6,0 m
- ChiÒu réng nÒn ®êng : 9,0 m
Dùa vµo tÝnh to¸n vµ quy tr×nh thiÕt kÕ ⇒ chän nh sau:
Çc yÕu tè KÝch thíc (m)

PhÇn xe ch¹y 6,0

PhÇn lÒ ®êng 1,5
PhÇn gia cè 1,0
BÒ réng nÒn ®-
9,0
êng
4.3. §é dèc ngang mÆt ®êng, lÒ ®êng:
- §é dèc ngang mÆt ®êng vµ lÒ gia cè: 2,0 %
- §é dèc ngang lÒ ®Êt: 4,0 %

V. X¸c ®Þnh tÇm nh×n xe ch¹y
5.1. ChiÒu dµi tÇm nh×n tríc chíng ng¹i vËt cè ®Þnh :
TÝnh ®é dµi ®o¹n ®Ó xe kÞp dõng tríc chíng ng¹i vËt cè ®Þnh.
Sh
Lp L0
1 1
S1
S1 = Lp + Sh + L0
TÝnh chiÒu dµi tÇm nh×n tÝnh theo V ( km/h ) ta cã :
V kV 2
S1 = + + Lo
3, 6 254(  imax )
Trong ®ã :
V
Lp : ChiÒu dµi ®o¹n ph¶n øng t©m lý, Lp = (m).
3, 6
kV 2
Sh : ChiÒu dµi h·m xe, Sh = .
254(  imax )
L0 : Cù ly an toµn, L0 = 5÷10 m, lÊy L0 = 10 m.
V : VËn tèc xe ch¹y tÝnh to¸n V = 60 km/h.
k : HÖ sè sö dông phanh k = 1,2 ®èi víi xe con.
ϕ : HÖ sè b¸m däc trªn ®êng ϕ = 0,5.
imax = 7%

Thay sè vµo ta ®îc S1 = 66,22(m).
Theo TCVN 4054-05, tÇm nh×n tríc chíng ng¹i vËt cè ®Þnh S1 =
75m.
⇒ chän tÇm nh×n mét chiÒu S1 =75 m .
5.2. ChiÒu dµi tÇm nh×n thÊy xe ngîc chiÒu (tÝnh theo s¬
®å 2)
Lp Sh1 Sh2 Lp
L0
1 1 2 2
S2
ChiÒu dµi tÇm nh×n trong trêng hîp nµy lµ:
V kV 2 60 1, 2.602.0,5
S2 =   L =  +10 = 112,36 (m).
1,8 127( 2  imax 2 )
o
1,8 127(0,52  0, 07 2 )
Theo TCVN 4054-05, chiÒu dµi tÇm nh×n xe ch¹y ngîc chiÒu lµ:S2
=150 m.
⇒ chän S2 = 150 (m).

5.3. ChiÒu dµi tÇm nh×n vît xe(tÝnh theo s¬ ®å 4):
3 3
XÐt theo s¬ ®å, xe 1 ch¹y nhanh b¸m theo xe 2 ch¹y chËm víi
kho¶ng çch an toµn Sh1-Sh2, khi quan s¸t thÊy lµn xe tr¸i chiÒu kh«ng
cã xe, xe 1 lîi dông lµn tr¸i ®Ó vît xe. Ta xÐt trêng hîp nguy hiÓm
nhÊt lµ xe 3 còng ch¹y víi vËn tèc nhanh nh xe 1. VËy ta cã :
 V12 k .V (V  V ) V1  kV22    V3 
S4 =   1 1 2   254  L    1 
254
0
 3, 6(V1  V2 ) V1  V2     V1 
TÝnh cho :
V1 = 100 km/h
V2 = V3=60 km/h
 1002 1, 2.100.(100  60) 100  1, 2.602    60 

S 4=      10   . 1    509, 06(m)
 3, 6.40 254.0,5 40  254.0,5    100 
Theo TCVN 4054-05, chiÒu dµi tÇm nh×n vît xe S4 =350 m. VËy
kiÕn nghÞ chän S4 = 509,6m .

VI. X¸c ®Þnh b¸n kÝnh ®êng cong n»m tèi thiÓu trªn
b×nh ®å
V2
6.1. Khi bè trÝ siªu cao lín nhÊt: Rmin =
127(   isc max )
Trong ®ã:
V: vËn tèc xe ch¹y
µ : hÖ sè lùc ®Èy ngang, µ = 0,15
iscmax : ®é dèc siªu cao lín nhÊt iscmax = 7%
602
Rmin = = 129 (m)
127(0,15  0, 07)
Theo quy ph¹m b¸n kÝnh ®êng cong nhá nhÊt øng víi siªu cao 7%
lµ 125m. VËy kiÕn nghÞ chän Rscmin = 125m .
6.2. Khi bè trÝ siªu cao th«ng thêng
V2
R=
127(   isc )
Trong ®ã
V = 60 + 20 = 80 km/h
µ = 0,15 (XÐt cho trêng hîp bÊt lîi nhÊt)
i sc = 7% - 2% = 5%
802
R=  252(m)
127(0,15  0, 05)
Theo quy tr×nh R = 250m => Chän R = 250 m.

6.3. Khi kh«ng bè trÝ siªu cao
V2 602
Khi ®ã : R ksc = = = 472,44 (m)
127(0, 08  in ) 127(0, 08  0, 02)
Theo quy ph¹m b¸n kÝnh ®êng cong n»m kh«ng cÇn lµm siªu cao
lµ
Rksc = 1500 (m). VËy kiÕn nghÞ chän Rkscmin = 1500 m .
S .90
6.4. Theo ®iÒu kiÖn ®¶m b¶o tÇm nh×n ®ªm: R =
 .
Trong ®ã:
S - tÇm nh×n tÝnh to¸n, x¸c ®Þnh theo s¬ ®å 2, S2 = 150m
 - gãc räi ra hai phÝa cña ®Ìn pha « t«,  = 20
150.90
VËy : R= e 2178 (m) .
2. 1
VII. X¸c ®Þnh ®é Lmë réng, ®o¹n nèi më réng

e2
S¬
K1 ®å tÝnh to¸n L
K2
R
B

Khi xe ch¹y trªn ®êng cong, trôc sau cè ®Þnh lu«n lu«n híng t©m,
cßn b¸nh tríc hîp víi trôc xe 1 gãc nªn xe yªu cÇu mét chiÒu réng lín
h¬n trªn ®êng th¼ng.
L2 0, 05V
§é më réng cña 1 lµn xe : e1 = 
2R R
VËy ®é më réng cña phÇn xe ch¹y cã 2 lµn xe gåm cã e1 vµ e2
L2 0,1V
E = e1 + e 2 = 
R R
Trong ®ã:
L: ChiÒu dµi tõ ®Çu xe ®Õn trôc sau, tÝnh cho trêng hîp xe t¶i
L = 8m.
V: VËn tèc tÝnh to¸n xe ch¹y.
R: B¸n kÝnh ®êng cong.
- Víi trêng hîp bÊt lîi nhÊt vµ kh«ng bè trÝ siªu cao, RKSCmin = 1500 m.
82 0,1.60
E= + = 0,2 (m)
1500 1500
- §èi víi ®o¹n ®êng cong cã bè trÝ siªu cao max, RmÞn = 129 m.
82 0,1.60
E= + = 1,02(m).
129 129
Theo quy ph¹m Rmin = 100÷150 m => E = 0,9 m => Chän E =

1m.
⇒ chiÒu réng mÆt ®êng trong ®êng cong: B = 8 + 1 = 9(m).
§o¹n nèi më réng lµm trïng hoµn toµn víi ®o¹n nèi siªu cao vµ ®-
êng cong chuyÓn tiÕp. Khi kh«ng cã 2 yÕu tè nµy ®o¹n nèi më réng
®îc cÊu t¹o:

- Cã ®ñ chiÒu dµi ®Ó më réng 1m trªn chiÒu dµi Ýt nhÊt lµ 10

m.
- Trªn suèt ®o¹n nèi më réng, më réng ®Òu (tuyÕn tÝnh).
§o¹n nèi më réng cã mét nöa n»m trªn ®êng cong vµ mét nöa
n»m trªn ®êng th¼ng, bè trÝ ë c¶ 2 bªn, phÝa bông vµ phÝa lng ®-
êng cong.
Theo quy tr×nh: chØ nh÷ng ®êng cong cã b¸n kÝnh tõ 250 m trë
xuèng míi ph¶i bè trÝ ®o¹n nèi më réng do ®é më réng trong nh÷ng
®êng cong cã b¸n kÝnh lín h¬n lµ qu¸ nhá, kh«ng cÇn ph¶i bè trÝ.
VIII. X¸c ®Þnh siªu cao vµ ®o¹n nèi siªu cao
8.1. Siªu cao
Siªu cao lµ cÊu t¹o ®Æc biÖt trong çc ®o¹n ®êng cong cã b¸n
kÝnh nhá, mÆt ®êng cã ®é dèc ngang mét m¸i, nghiªng vÒ phÝa
bông ®êng cong b»ng çch n©ng cao thªm phÝa lng ®êng cong ®Ó
®¶m b¶o xe ch¹y an toµn, ªm thuËn
§é dèc siªu cao lín nhÊt theo quy tr×nh lµ 7% vµ nhá nhÊt tuú
thuéc vµo ®é dèc mÆt ®êng nhng kh«ng nhá h¬n ®é dèc ngang
mÆt ®êng (b»ng 2%).
8.2. §o¹n nèi siªu cao
§o¹n nèi siªu cao ®îc thùc hiÖn víi môc ®Ých chuyÓn ho¸ mét
çch hµi hoµ tõ tr¾c ngang th«ng thêng hai m¸i víi ®é dèc tèi thiÓu
®Ó tho¸t níc sang tr¾c ngang ®Æc biÖt cã siªu cao. Sù chuyÓn ho¸
sÏ t¹o ra mét ®é dèc däc phô ip .
Theo tiªu chuÈn ViÖt Nam 4054-05, chiÒu dµi ®o¹n nèi siªu cao
®îc tÝnh theo c«ng thøc :
b.(isc  in )
LNSC = 2i p

Trong ®ã
b : BÒ réng phÇn xe ch¹y (tÝnh c¶ phÇn më réng 1m), b = 9

m.
i n : §é dèc ngang mÆt ®êng, i n = 2%.
ip : §é dèc däc phô thªm, víi ®êng cÊp 60 lÊy b»ng 0,5(%).
i SC : §é dèc siªu cao, víi ®êng cÊp 60 vµ xÐt cho trêng hîp
siªu cao max, cã : isc  7% .
Thay sè vµo ta ®îc: LNSC=81m.
§o¹n nèi siªu cao ®îc bè trÝ nh sau:
- Trïng hoµn toµn víi ®êng cong chuyÓn tiÕp ®èi víi nh÷ng ®-
êng cong cã bè trÝ ®êng cong chuyÓn tiÕp.
- Trïng víi ®o¹n nèi më réng ®èi víi ®êng cong cã bè trÝ më
réng.
- Mét nöa ë ngoµi ®êng th¼ng vµ mét nöa ë trong ®êng cong
khi kh«ng cã ®êng cong chuyÓn tiÕp.
IX. X¸c ®Þnh ®êng cong chuyÓn tiÕp nhá nhÊt
§Ó ®¶m b¶o tuyÕn phï hîp víi quü ®¹o xe ch¹y vµ ®Ó ®¶m b¶o
®iÒu kiÖn xe ch¹ykh«ng bÞ thay ®æi ®ét ngét ë hai ®o¹n ®Çu ®-
êng cong, ngêi ta bè trÝ ®êng cong chuyÓn tiÕp.
§Ó ®¬n gi¶n cho cÊu t¹o ®êng cong chuyÓn tiÕp thêng ®îc bè
trÝ trïng víi ®o¹n nèi siªu cao vµ ®o¹n nèi më réng phÇn xe ch¹y.
ChiÒu dµi ®êng cong chuyÓt tiÕp LCT ®îc tÝnh b»ng c«ng thøc :
V3
L CT =
47.R.I
Trong ®ã V : VËn tèc tÝnh to¸n, V = 60 km/h.

R : B¸n kÝnh ®êng cong, R = 129 m (tÝnh cho trêng hîp

bè trÝ siªu cao lín nhÊt).
I : ®é t¨ng cña gia tèc li t©m, theo quy tr×nh th× I = 0,5(
m / s ).
3
603
⇒ LCT = = 71,25 (m).
47.129.0,5
603
- NÕu kh«ng bè trÝ siªu cao, R= 1500m th×: LCT =  6,13(m) .
47.1500.0,5
- Khi bè trÝ siªu cao th«ng thêng, R= 252m, th×: LCT =

603
 36, 47(m) .
47.252.0,5

X. B¶o ®¶m tÇm nh×n trªn b×nh ®å
S1
Z0
Z
§Ó ®¶m b¶o cho ngêi l¸i xe ch¹y víi tèc ®é thiÕt kÕ ⇒ ph¶i tÝnh
to¸n ®Ó ®¶m b¶o tÇm nh×n víi gi¶ thiÕt m¾t ngêi l¸i xe ë vÞ trÝ
cao 1,2m so víi mÆt ®êng.
Gäi Z 0 lµ kho¶ng çch tõ quü ®¹o «t« ®Õn chíng ng¹i vËt
Z lµ kho¶ng çch tõ quü ®¹o «t« ®Õn giíi h¹n tÇm nh×n
NÕu Z ≤ Z0 th× tÇm nh×n bÞ ®îc ®¶m b¶o
Z > Z0 th× tÇm nh×n bÞ che khuÊt
Ta cã:
 S   150 
- Khi S < K th× : Z = R  1  cos 2   129  1  cos   21,19(m) .
 2R   2.129 
Trong ®ã
S1 : Cù ly tÇm nh×n theo s¬ ®å 2, S2 = 150 m.
R : B¸n kÝnh ®êng cong tÝnh cho trêng hîp R min = 129m .
VËy ®Ó ®¶m b¶o tÇm nh×n cña ngêi l¸i xe khi vµo ®êng cong
ph¶i cã:

Z = 21,19m.
XI. X¸c ®Þnh trÞ sè tèi thiÓu b¸n kÝnh ®êng cong ®øng
låi vµ lâm
§Ó ®¶m b¶o ªm thuËn khi xe ch¹y vµo nh÷ng chç ®æi dèc th×
ph¶i bè trÝ ®êng cong ®øng, Theo qui ®Þnh cña quy tr×nh, víi ®-
êng cÊp 60 ph¶i bè trÝ ®êng cong ®øng khi hiÖu hai ®é dèc i  1%
.
11.1. TÝnh b¸n kÝnh ®êng cong nèi dèc låi tèi thiÓu:
TÝnh cho trêng hîp bÊt lîi nhÊt lµ tÇm nh×n mét chiÒu:
S1 = 75 m.
S12 752
B¸n kÝnh ®êng cong ®îc tÝnh : Rmin = = = 2343,75 (m).
2d 2.1, 2
Theo quy ph¹m Rmin = 2500 (m).
⇒ chän b¸n kÝnh ®êng cong ®øng låi nhá nhÊt:
Rmin = 2500 m
Trong thiÕt kÕ, chän b¸n kÝnh ®êng cong ®øng låi tèi thiÓu
th«ng thêng theo TCVN 4054-05 lµ Rmin = 4000m
11.2. TÝnh b¸n kÝnh ®êng cong nèi dèc lâm tèi thiÓu:
- Khi xe ch¹y vµo ®êng cong nèi dèc lâm thêng t©m lý ngêi l¸i xe
lµ muèn cho xe ch¹y nhanh ®Ó lªn dèc. Do ®ã thêng ph¸t sinh vÊn
®Ò vît t¶i do lùc li t©m. V× vËy ®Ó xe ch¹y trong ®êng cong nèi
dèc lâm ®îc ªm thuËn, b¸n kÝnh tèi thiÓu ®êng cong nèi dèc lâm lµ
:
V2
Rmin =
6,5

S1
602
Víi vËn tèc tÝnh to¸n V= 60 km/h ⇒ Rmin = = 553,8 (m).
6,5
- Theo ®iÒu kiÖn ®¶m b¶o tÇm nh×n ban ®ªm cã:
S12
R min 
2.  h  S .sin  
Trong ®ã h : ChiÒu cao ®Ìn pha lÊy h = 1,2 m.
α : Gãc më cña ®Ìn pha xe, th«ng thêng lÊy b»ng 1o
S1 : ChiÒu dµi tÇm nh×n 1 chiÒu, S1 = 75 m.
752
⇒ R min  = 1121 (m).
2.(1, 2  75.sin1o)
Theo quy ph¹m Rmin = 1000 (m).
⇒ chän b¸n kÝnh ®êng cong lâm nhá nhÊt : Rmin = 1000 (m).
Trong thiÕt kÕ, chän b¸n kÝnh ®êng cong ®øng lâm tèi thiÓu
th«ng thêng theo TCVN 4054-05 lµ Rmin = 1500m

XII. KÕt luËn tæng hîp çc chØ tiªu

Qua tÝnh to¸n çc yÕu tè kü thuËt cña tuyÕn vµ so s¸nh víi quy
ph¹m tiªu chuÈn thiÕt kÕ ViÖt Nam 4054-05 cña Bé giao th«ng vËn
t¶i. §ång thêi c¨n cø vµo t×nh h×nh thùc tÕ cña tuyÕn ®êng, tÝnh
kü thuËt vµ kinh tÕ, kiÕn nghÞ sö dông çc chØ tiªu c¬ b¶n cña
tuyÕn ®îc lËp vµo b¶ng sau:
TrÞ sè
§¬n KiÕn
STT Çc chØ tiªu TÝnh Quy
vÞ nghÞ
to¸n ph¹m
1 CÊp h¹ng ®êng CÊp III- MiÒn nói
2 VËn tèc thiÕt kÕ km/h 60 60 60
3 Sè lµn xe lµn 1 2 2
4 ChiÒu réng mÆt ®êng m 8 6 6
5 ChiÒu réng nÒn ®êng m 13 9 9
6 §é dèc ngang mÆt ®êng % 2÷2,5 2
TÇm nh×n
- Mét chiÒu m 65,32 75 75
7
- Hai chiÒu m 112,36 150 150
- Vît xe m 509,06 350 350
8 §é dèc däc tèi ®a % 7 7
B¸n kÝnh ®êng cong
b»ng
- Cã siªu cao m 129 125 129
9
- Bè trÝ siªu cao th«ng th- m 252 250 252
êng m 472,44 1500 1500
- Kh«ng cã siªu cao
-§é më réng m 1 0,9 1
10
-§o¹n nèi më réng m ≥10 ≥ 10
- Siªu cao lín nhÊt % 7 7
11
- §o¹n nèi siªu cao m 81 81
§êng cong chuyÓn
12 m 71,25 71,25
tiÕp(min)
13 TÇm nh×n trªn b×nh ®å m 5,4 5,4

B¸n kÝnh ®êng cong

®øng
- Nèi dèc låi tèi thiÓu giíi h¹n m 2343,75 2500 2500
- Nèi dèc låi tèi thiÓu th«ng m 4000 4000
14 thêng
- Nèi dèc lâm tèi thiÓu giíi
h¹n m 1121 1000 1000
- Nèi dèc lâm tèi thiÓu th«ng m 1500 1500
thêng
CHƯƠNG 7
PHƯƠNG ÁN TUYẾN VÀ NHỮNG GIẢI PHÁP THIẾT KẾ

I. Thiết kế bình đồ tuyến
1.1. Các điểm khống chế
Bao gồm các điểm tại vị trí cầu, cống, vị trí có giao nhau với đường cấp cao hơn,
những điểm cao.
1
Căn cứ vào bình đồ tỉ lệ với khoảng chênh cao giữa các đường đồng mức là 5
10000
(m), thiết kế tuyến trên bình đồ có những đường đồng mức bao gồm các công việc sau:
- Vạch các phương án tuyến đi qua hai điểm C, A.
- Đo góc, cắm đường cong, tính các yếu tố của đường cong.
- Đo dài, cắm các cọc chi tiết.
- Xác định cao độ tự nhiên của các cọc chi tiết.
1.2. Các nguyên tắc xác định hướng tuyến
1
Căn cứ vào bình đồ tỉ lệ với khoảng chênh cao giữa các đường đồng mức là 5
10000
(m), căn cứ vào hai điểm khống chế C – A ta tiến hành vạch tuyến theo các nguyên tắc
sau:
- Định tuyến phải bám sát đường chim bay giữa hai điểm khống chế.

- Thiết kế nền đường phải đảm bảo cho giao thông thuận lợi, đồng thời phải tuân theo
mọi qui định về tiêu chuẩn kĩ thuật của tuyến:
+ Căn cứ vào các yếu tố kĩ thuật đã khống chế trước như: độ dốc dọc lớn nhất, bán
kính đường cong tối thiểu, chiều rộng mặt đường, … để tính toán vạch tuyến.
+ Tại các vị trí tuyến đổi hướng, bố trí đường cong nằm có bán kính đủ lớn bám sát
địa hình, tránh việc đào, đắp lớn.
- Khi định tuyến nên tránh đi qua những vị trí bất lợi về thổ nhưỡng, thuỷ văn, địa
chất (như đầm lầy, khe xói, sụt lở, đá lăn, karst, …) để đảm bảo cho nền đường được
vững chắc.
- Không nên định tuyến qua khu đất đai đặc biệt quí, đất đai của vùng kinh tế đặc
biệt, cố gắng ít làm ảnh hưởng đến quyền lợi của những người sử dụng đất.
- Khi tuyến giao nhau với đường sắt hoặc đi song song với đường sắt cần phải tuân
theo qui trình của Bộ Giao thông Vận tải về quan hệ giữa đường ô tô và đường sắt (vị
trí giao nhau phải ở ngoài phạm vi ga, đường dồn tàu, cửa hầm đường sắt, ghi cổ họng,
các cột tín hiệu vào ga, góc giao ≥ 450).
- Khi chọn tuyến qua thành phố, thị trấn thì cần chú ý đến qui mô và đặc tính của
giao thông trên đường, lưu lượng xe khu vực hay xe quá cảnh chiếm ưu thế, số dân và
ý nghĩa chính trị, kinh tế, văn hoá, xã hội của đường để quyết định hướng tuyến hợp lí.
- Khi qua vùng đồng bằng, cần vạch tuyến thẳng, ngắn nhất, tuy nhiên tránh những
đoạn thẳng quá dài (≥ 3 ÷ 4 (Km)) để người lái xe không chủ quan, kém phản xạ khi
chạy trên đường thẳng, có thể thay bằng các đường cong có bán kính R ≥ 1000 (m),
tránh dùng góc chuyển hướng nhỏ.
- Khi đường qua vùng đồi nên dùng các đường cong có bán kính lớn uốn theo địa
hình tự nhiên. Bỏ qua những uốn lượn nhỏ và tránh tuyến bị gãy khúc về bình đồ và
trắc dọc.
- Qua vùng địa hình đồi nhấp nhô nối tiếp nhau, tốt nhất nên chọn tuyến là những
đường cong nối tiếp hài hoà nhau, không nên có những đoạn thẳng chêm ngắn giữa
những đường cong cùng chiều, các bán kính của đường cong tiếp giáp nhau không
được vượt quá các giới hạn cho phép. Nên để đoạn chêm > 200 (m), trong trường hợp
khó khăn vẫn phải đảm bảo không nhỏ hơn 2V (m) đối với đường cong ngược chiều.
- Khi tuyến đi theo đường phân thuỷ, điều cần chú ý trước tiên là quan sát hướng của
đường phân thuỷ chính và tìm cách nắn thẳng tuyến trên từng đoạn, chọn những sườn
đồi ổn định và thuận lợi cho việc đặt tuyến, tránh những mỏm cao và tìm những đèo
thấp để vượt.

- Khi tuyến đi trên sườn núi, mà độ dốc và mức độ ổn định của sườn núi có ảnh
hưởng đến vị trí đặt tuyến thì cần nghiên cứu tổng hợp các điều kiện địa hình, địa chất
và thuỷ văn để chọn tuyến thích hợp. Nếu tồn tại những đoạn sườn dốc bất lợi về địa
chất, thuỷ văn như sụt lở, trượt, nước ngầm, … cần cho tuyến đi tránh hoặc cắt qua
phía trên.
- Khi triển tuyến qua đèo thông thường chọn vị trí đèo thấp nhất, đồng thời phải dựa
vào hướng chung của tuyến và đặc điểm của sườn núi để triển tuyến từ đỉnh đèo xuống
hai phía.
Đối với những đường cấp cao nếu triển tuyến qua đèo gặp bất lợi như sườn núi
không ổn định hoặc các tiêu chuẩn kĩ thuật về bình đồ, trắc dọc quá hạn chế không thoả
mãn thì có thể xem xét phương án hầm. Tuyến hầm phải chọn sao cho có chiều dài
ngắn nhất và nằm trong vùng ổn định về địa chất, thuỷ văn.
- Khi tuyến đi vào thung lũng sông, suối nên:
+ Chọn một trong hai bờ thuận với hướng chung của tuyến, có sườn thoải ổn định,
khối lượng công tác đào đắp ít.
+ Chọn tuyến đi trên mực nước lũ điều tra.
+ Chọn vị trí thuận lợi khi giao cắt các nhánh sông suối: nếu là thung lũng hẹp tuyến
có thể đi một bên hoặc cả hai bên với một hoặc nhiều lần cắt qua khe suối. Lí do cắt
qua nhiều lần một dòng suối thường là khi gặp sườn dốc nặng, vách đá cao, địa chất
không ổn định (sụt, trượt, …).
- Vị trí tuyến cắt qua sông, suối cần chọn những đoạn suối thẳng có bờ và dòng ổn
định, điều kiện địa chất thuận lợi.
Để đảm bảo sự đều đặn uốn lượn trong không gian tạo cảnh quan cho đường, các yếu
tố tuyến trên bình đồ được chú ý phối hợp với các yếu tố trên trắc dọc, trắc ngang.
Song để thuận lợi cho quá trình thiết kế, cho phép đầu tiên là vạch tuyến trên bình đồ.
Thông qua các đường dẫn hướng tuyến (các phương án) đã vạch tiến hành thiết kế trắc
dọc, trắc ngang. Tuy các công việc thiết kế trắc dọc và trắc ngang làm sau nhưng trong
quá trình thiết kế nhất thiết phải xem lại hướng tuyến đã vạch và có thể sửa lại tuyến
trên bình đồ sao cho phù hợp với ý định thiết kế.
1.3. Vạch phương án tuyến trên bình đồ
- Xác định các điểm khống chế: Căn cứ vào bình đồ, điểm đầu và điểm cuối đã giao
ta thấy trên toàn tuyến có 2 điểm khống chế đó là điểm C, A.

- Với hai điểm C, A đã cho ta tiến hành vạch tuyến như sau: Kẻ đường thẳng nối hai
điểm C, A sẽ là đường chim bay, sau đó dựa vào các đường sườn, ta tiến hành đi tuyến
và chọn được phương án đi tuyến hợp lí nhất, phù hợp với những yêu cầu đặt ra của
phần thiết kế tuyến.
1.4. Thiết kế đường cong trên tuyến
Tuyến trên bình đồ bao gồm: đoạn thẳng, đoạn cong. Khi xe chạy vào đường cong thì
điều kiện chuyển động của xe bị hạn chế, gây khó khăn cho lái xe và hành khách, làm
hư hỏng hàng hoá. Vì vậy, thiết kế đường cong cần phải đảm bảo an toàn cho lái xe,
hành khách và hàng hoá trên xe.
Khi bố trí đường cong chuyển tiếp thì góc ở tâm của đường cong tròn: α0 = α – 2 ×
φ0.
Điều kiện bố trí được của đường cong chuyển tiếp: α – 2 × φ0 ≥ 0 hay α ≥ 2 × φ0.
Trong trường hợp không đủ hoặc không đảm bảo ta phải tăng bán kính R hoặc giảm
chiều dài đường cong chuyển tiếp.
Việc tính toán và cắm đường cong chuyển tiếp được thực hiện theo trình tự sau:
- Tính toán sơ bộ (để bố trí và kiểm tra) các yếu tố cơ bản của đường cong tròn theo
góc ngoặt α và bán kính đường cong R:
 
  1    R 
T = R × Tg ; p = R ×   1; K = .
2  Cos
  180 0
 2 
- Tính toán và lựa chọn chiều dài bố trí đường cong chuyển tiếp Lct dựa vào công
thức, dựa vào chiều dài tối thiểu theo qui trình, phù hợp với địa hình và phối hợp tốt
các yếu tố của tuyến, sau đó xác định thông số A = R  Lct .
- Tính góc kẹp φ0 và kiểm tra điều kiện bố trí đường cong chuyển tiếp α ≥ 2 × φ0, nếu
không thoả mãn điều kiện này thì phải tăng bán kính R hoặc giảm Lct.
- Xác định toạ độ các điểm cuối đường cong chuyển tiếp (X0, Y0) và xác định các
L
chuyển dịch: t = x0 – R × Sin φ ≈ ; p = y0 – R × (1 – Cos φ0).
2
- Tính lại bán kính đường cong tròn R1 = (R + p) và tính chính xác các yếu tố của
đường cong tròn theo R1:

   R1  
T = R1 × Tg ;K= .
2 1800
- Xác định chiều dài phần còn lại của đường cong tròn K0 ứng với góc α0 sau khi bố
  R 0
trí đường cong chuyển tiếp, K0 = 0 .
180
- Xác định điểm bắt đầu, kết thúc của đường cong chuyển tiếp và độ rút ngắn của
đường cong:
ND = D – (T + t); NC = ND + K0 + 2 × Lct; ∆ = 2 × (T + t) – (K0 + 2 × Lct).
Trong đó:
ND, NC, D: Lí trình của điểm bắt đầu, kết thúc và đỉnh của đường cong tổng hợp.
- Xác định toạ độ các điểm đường cong chuyển tiếp cách nhau 5 ÷ 10 (m)/cọc sau đó
dựa vào toạ độ này cắm nhánh 1 của đường cong chuyển tiếp.
S5 S3 S7
X=S- ; Y =  .
40  A4 6  A2 336  A6
- Tính và cắm nhánh thứ 2 của đường cong chuyển tiếp tương tự.
- Tính và cắm phần đường cong tròn còn lại K0.
Một điểm A bất kì trên phần đường cong tròn có chiều dài cung đến TD là St với góc
chắn cung β sẽ có toạ độ xt, yt theo hệ trục ND được tính theo công thức sau:
St 180  St
xt = t + R × Sin (φ0 + β); yt = R1 – R × Cos (φ0 + β); với β = (Rad) hoặc β = .
R  R
II. Thiết kế trắc dọc
2.1. Các nguyên tắc khi thiết kế trắc dọc
- Mặt cắt dọc đường là mặt cắt đứng của nền đất chạy dọc theo trục đường. Trên mặt
cắt dọc của đường thể hiện mặt cắt dọc của đất thiên nhiên (đường đen) và mặt cắt dọc
thiết kế (đường đỏ). Khi thiết kế đường đỏ cần phối hợp chặt chẽ các yếu tố trên trắc
dọc, bình đồ và trắc ngang với địa hình cụ thể để đảm bảo khối lượng đào đắp nhỏ
nhất, nền đường ổn định, giá thành công trình trên đường nhỏ nhất, đường không bị
gãy khúc, rõ ràng và trong không gian có một tuyến đường hài hoà nội bộ không che
lấp tầm nhìn, không gây ảo giác có hại cho tâm lí của người lái xe, chất lượng khai thác

của đường như tốc độ chạy xe, năng lực thông xe, an toàn chạy xe cao, chi phí nhiên
liệu giảm, thoát nước tốt.
- Độ dốc dọc ảnh hưởng rất lớn đến tốc độ xe chạy, thời gian xe chạy, năng lực thông
xe, an toàn xe chạy, giá thành vận tải. Vì thế độ dốc dọc lớn thì giá thành xây dựng
giảm, nhưng chi phí vận doanh cao và ngược lại. Độ dốc dọc tối ưu ứng với giá trị nhỏ
nhất của hàm tổng chi phí vận doanh và xây dựng. Trong mọi trường hợp ta cố gắng
dùng các độ dốc bé và ít thay đổi dốc.
- Các điểm khống chế trên trắc dọc: Căn cứ vào phương án tuyến đã vạch để lên trắc
1
dọc, bản đồ địa hình tỉ lệ với các đường đồng mức cách nhau 5 (m).
10000
+ Điểm khống chế bắt buộc: Điểm trắc dọc bắt buộc phải đi qua (các điểm có liên
quan đến cao độ theo qui hoạch, điểm giao cắt cùng mức với đường sắt hay đường giao
thông cấp cao hơn, điểm giao với công trình đặc biệt quan trọng như thuỷ lợi, an ninh
quốc phòng).
+ Điểm khống chế giới hạn:
(+) Cao độ nền đường đắp qua bãi sông phải cao hơn mực nước tính toán có xét tới
mực nước dềnh và chiều cao sóng vỗ ít nhất trên 0.5 (m).
(+) Cao độ nền đường ở các đoạn đường dẫn vào cầu và cao độ nền đường ở vị trí
cống phải cao hơn mực nước thông thuyền là 0.5 (m).
(+) Cao độ nền đường ở vị trí cống phải đảm bảo chiều cao đất đắp tối thiểu là 0.5
(m) (trong trường hợp kết cấu áo đường dày hơn 0.5 (m) thì chiều cao đó phải lớn hơn
chiều dày kết cấu áo đường).
(+) Cao độ tối thiểu của mép nền đường phải cao hơn mực nước ngầm tính toán,
mực nước đọng thường xuyên để đảm bảo khu vực hoạt động của tải trọng luông trong
tình trạng khô ráo.
- Thoát nước tốt cho nền đường và khu vực hai bên đường, đảm bảo các yêu cầu tối
thiểu cho nền đường luôn khô ráo, không nên đào đắp quá sâu để tránh phải xây dựng
các công trình chống đỡ. Cần tìm cách nâng cao tim đường so với mặt đất tự nhiên vì
nền đắp có chế độ thuỷ nhiệt tốt hơn nền đường đào. Chỉ sử dụng nền đường đào ở
những đoạn tuyến khó khăn như qua vùng đồi núi, sườn dốc lớn, …
- Trong thiết kế, thường đáy rãnh dọc cùng độ dốc với tim đường. Vì vậy, ở những
đoạn đường đào cần thiết kế dốc dọc ≥ 0.5 %,(khi khó khăn là 0.3 % và đoạn dốc này
không kéo dài quá 50 (m)).

- Khi thiết kế đường đỏ cần chú ý đến điều kiện thi công, không nên thiết kế đường
đỏ đổi dốc lắt nhắt. Tại những nơi đường đỏ đổi dốc mà hiệu đại số giữa hai dốc lớn
hơn 1 % (tốc độ thiết kế ≥ 60 (Km/h)) phải nối tiếp bằng các đường cong đứng (lồi,
lõm) để đảm bảo tầm nhìn tính toán và để trắc dọc lượn đều, xe chạy được êm thuận.
Các bán kính được thiết kế trên đường cong đứng đều đảm bảo lớn hơn bán kính tối
thiểu. Đường con đứng thiết kế có thể là đường cong tròn hoặc parabol bậc hai.
Nếu có thể nên tránh các đoạn dốc ngược chiều khi tuyến đang liên tục lên hoặc
xuống.
- Ở những đoạn địa hình dốc có thể sử dụng độ dốc dọc tối đa cho phép (7 %) nhưng
cứ 600 (m) cần bố trí đoạn nghỉ với độ dốc 2.5 % và chiều dài đoạn nghỉ không nhỏ
hơn 150 (m).
- Trên những đoạn tuyến có đường cong bán kính nhỏ cần phải triết giảm độ dốc dọc.
- Đảm bảo cao độ các điểm khống chế theo suốt dọc tuyến đường.
- Trắc dọc trên những công trình vượt qua dòng nước cần thiết kế sao cho đảm bảo
cao độ, độ dốc, chiều dài đoạn dốc, các đường cong nối dốc hợp lí đảm bảo thoát nước
tốt và ổn định chung của toàn công trình.
2.2. Phương pháp thiết kế trắc dọc được áp dụng
Có hai phương pháp thiết kế là thiết kế theo phương pháp đường bao và thiết kế theo
phương pháp đường cắt, việc áp dụng phương pháp nào sẽ tuỳ thuộc vào từng loại địa
hình.
2.2.1. Phương pháp đường bao
Là phương pháp thiết kế lượn đều theo địa hình, đường đỏ đi song song với mặt đất
tự nhiên. Theo phương pháp này thường dùng trên vùng đồng bằng, tranh thủ dùng
vùng đồi. Vận dụng được nó thì phần lớn là ít thay đổi cảnh quan, không phá vỡ cân
bằng tự nhiên của nơi đặt tuyến. Đối với đường cấp cao thì phương pháp này rất khó áp
dụng vì yêu cầu vận doanh không cho phép ta thay đổi độ dốc liên tục.
2.2.2. Phương pháp đi cắt
Là phương pháp thiết kế đường đỏ đi cắt địa hình tạo thành những chỗ đào, đắp xen
kẽ nhau. Phương pháp này thường áp dụng ở nơi địa hình vùng núi hiểm trở, đối với
đường cấp cao thì phương pháp này tương đối phù hợp ngay cả khi ở địa hình dễ dàng.
Thiết kế đường đỏ theo phương pháp này thường tạo thành những chỗ đào sâu, đắp cao
và cần có các công trình chống đỡ. Khi thiết kế đường đỏ theo phương pháp này cần cố

gắng tạo ra sự cân bằng giữa khối lượng đào và đắp để tận dụng vận chuyển dọc, lấy
đất nền đào chuyển sang nền đắp.
2.3. Tính toán các yếu tố đường cong đứng
Để đảm bảo tầm nhìn tính toán, trắc dọc lượn đều không gãy khúc, xe chạy an toàn,
êm thuận, ở những chỗ đổi dốc trên trắc dọc phải thiết kế đường cong đứng (lồi, lõm)
dạng đường cong tròn hoặc parabol bậc 2.
D
K
i1 i2
Điều kiện bố trí đường cong đứng: khi hiệu đại số tuyệt đối giữa hai độ dốc:
∆i = i1  i2 ≥ 1 % với Vtt ≥ 60 (Km/h).
Để đảm bảo yêu cầu thu nhận thị giác, nên chọn bán kính đường cong đứng thoả
mãn:
R ≥ (2 ÷ 4) × Rmin.
Sau khi đã chọn bán kính đường cong đứng, thì các yếu tố đặc trưng của đường cong
đứng được tính như sau:
- Chiều dài đường cong là: K = R × ω = R × ∆i = R × i1  i2 (m)
Trong đó:
i1, i2: Độ dốc của hai đoạn nối nhau bằng đường cong đứng.
Dấu “+” ứng với lên dốc, dấu “-” ứng với xuống dốc.
K R  i
- Chiều dài tiếp tuyến đường cong đứng: T = = (m)
2 2

T2 K2
- Chiều dài đoạn phân cự: d = = (m)
2 R 8 R
x2
- Toạ độ các điểm trên đường cong được xác định theo công thức sau: y = ±
2 R
Trong đó:
R: Bán kính đường cong tại điểm gốc của toạ độ tại đỉnh đường cong.
Dấu “+” ứng với đường cong đứng lõm.
Dấu “-” ứng với đường cong đứng lồi.
- Tính cao độ: Htk = Ht + y
+/ Ht = Hd + i × Ldau – tinh
+/ Ht = Hc - i × Ltinh – cuoi
x
y
0 X
III. Thiết kế trắc ngang
3.1. Tác dụng của nền đường
- Khắc phục địa hình thiên nhiên nhằm tạo nên một dải đủ rộng dọc theo tuyến đường
có các tiêu chuẩn về bình đồ, trắc dọc (độ dốc, …), trắc ngang, đáp ứng được điều kiện
chạy xe an toàn, êm thuận, kinh tế, …
- Làm cơ sở cho áo đường: lớp phía trên của nền đường cùng với áo đường chịu đựng
tác dụng của xe, do đó ảnh hưởng rất lớn đến cường độ và tình trạng khai thác của cả
kết cấu áo đường.
3.2. Yêu cầu đối với nền đường

- Về mặt hình học: Nền đường phải đảm bảo luôn luôn ổn định toàn khối: nghĩa là
kích thước hình học và hình dạng của nền đường trong mỗi hoàn cảnh không bị phá
hoại hoặc biến dạng gây bất lợi cho việc thông xe. Các hiện tượng mất ổn định toàn
khối chủ yếu là do trượt mái taluy nền đào hoặc nền đắp; trượt trồi, lún sụt nền đắp trên
đất yếu; trượt phần đắp trên sườn dốc.
- Về mặt cơ học: Nền đường phải đảm bảo có đủ cường độ nhất định: tức là đủ độ
bền khi chịu cắt trượt và không bị biến dạng quá nhiều (hay không được tích luỹ biến
dạng) dưới tác dụng của bánh xe chạy qua; nếu không đảm bảo yêu cầu này thì kết cấu
áo đường sẽ bị phá hoại.
Đồng thời nền đường phải đảm bảo ổn định về cường độ: nghĩa là cường độ nền
đường không được thay đổi theo thời gian, theo khí hậu, thời tiết một cách bất lợi.
- Về mặt vật lí: Phải đảm bảo nền đường không bị quá ẩm (độ ẩm không lớn hơn 0.6
giới hạn nhão), không chịu ảnh hưởng các nguồn ẩm bên ngoài (nước mưa, nước
ngầm, nước bên cạnh nền đường), không giảm cường độ trong thời kì ẩm ướt, phải có
biện pháp kĩ thuật đảm bảo duy trì cường độ cao trong suốt quá trình sử dụng.
Muốn vậy, công tác điều tra khảo sát các điều kiện địa hình, địa chất, thuỷ văn (đặc
biệt là sự hiện diện của các nguồn nước, các tác động gây xói lở, phá hoại nền đường)
phải được nghiên cứu kĩ càng để có các giải pháp thích hợp.
Phải đảm bảo việc xây dựng nền đường ít phá hoại sự cân bằng tự nhiên vốn có và
không tác động xấu đến môi trường, không phá hoại cảnh quan của vùng. Phải chú ý
một khi môi trường bị phá hoại, bản thân nền đường cũng bị phá hoại theo, thậm chí
không đảm bảo nổi sự ổn định bản thân nền đường.
3.3. Thiết kế trắc ngang
3.3.1. Thiết kế trắc ngang
Mặt cắt ngang đường là mặt cắt đứng của nền đất vuông góc với trục đường. Mặt cắt
đường có các yếu tố chính sau đây:
- Phần xe chạy: Là phần của mặt cắt ngang đường trên đó xe chạy. Phần xe chạy có
một hay nhiều làn xe; chiều rộng của một làn xe được xác định dựa vào bề rộng của xe
và cấp độ thiết kế đường. Chiều rộng phần xe chạy bằng tổng chiều rộng các làn xe.
Trong phạm vi phần xe chạy, nền đường phải được tăng cường chịu lực bằng kết cấu
mặt có khả năng chịu được lực tác dụng của xe chạy, của thời tiết, đảm bảo độ bằng
phẳng của đường, độ ma sát tốt, không bị hư hỏng trong thời gian phục vụ của công
trình.
- Lề đường: Còn gọi là vai đường, chức năng của nó là:

+ Giao thông bộ hành.
+ Nơi để vật liệu khi duy tu, sửa chữa đường.
+ Nơi đỗ xe tạm thời, dừng xe khẩn cấp, dải an toàn.
+ Trồng cây xanh, cọc tiêu, biển báo, cọc cây số.
+ Giới hạn ranh giới phần mặt đường, giữ cho mép mặt đường không bị biến dạng.
+ Để mở rộng phần xe chạy trong những đường cong có bán kính nhỏ, ….
Độ dốc lề đường thường làm dốc hơn phần xe chạy khoảng 2 ÷ 3 %; độ dốc ngang
của mặt đường chọn phụ thuộc vào loại mặt đường:
+ Đối với loại mặt đường bê tông nhựa: 1.5 ÷ 2 %.
+ Các loại mặt đường khác có xử lí nhựa: 2 ÷ 3 %.
+ Các loại mặt đường bằng cốt liệu hạt không xử lí nhựa 3 ÷ 4 %.
Lề đường nên gia cố bằng vật liệu hạt cứng có hoặc không có xử lí nhựa một phần
chiều rộng của lề.
- Dải phân cách giữa: Phần dải đất để tách hai chiều xe chuyển động ngược chiều
nhau. Chiều rộng của dải phân cách thường từ 1 ÷ 12 (m). Tuy nhiên, trong đồ án với
qui định của qui trình tôi chọn không có dải phân cách giữa.
- Chiều rộng nền đường: Gồm phần xe chạy, lề đường.
- Chiều rộng chiếm đất: Phạm vi đất thực tế nền đường chiếm đất để xây dựng nền
đất và công trình thoát nước, cây xanh, … (trong giới hạn đào đắp của nền đường).
- Chiều rộng đất dành cho đường: Bằng chiều rộng chiếm đất của nền đường cộng
thêm ít nhất 1 ÷ 3 (m) về mỗi phía tuỳ theo cấp đường.
- Mái dốc (taluy) nền đường: Mái dốc taluy nền đường tuỳ thuộc vào loại đất cấu tạo
nền đường và chiều cao đào, đắp nền đường.
- Rãnh dọc: Còn gọi là rãnh biên được xây dựng dọc theo lề đường ở những chỗ đoạn
nền đường đào, không đào không đắp, và đắp thấp. Nó dùng để thoát nước mưa từ mặt
đường và taluy đường.

- Rãnh đỉnh: Để thoát nước từ sườn dốc đổ về, ngăn chặn không cho nước từ sườn
dốc lưu vực đổ về đường làm xói lở taluy đường và làm đầy tràn rãnh dọc.
- Bó vỉa: Thường được xây dựng ở đô thị để tách phần hè đường và phần xe chạy
thường làm bằng bê tông hay đá đẽo.
- Dải an toàn: Còn gọi là “dải mép”, có chiều rộng 0.5 (m) chạy dọc theo hai mép
phần xe chạy để đảm bảo an toàn giao thông trên đường, có kết cấu mặt đường như
phần xe chạy. Các dải này được xây dựng trên phần đất của lề đường và của dải phân
cách giữa. Dải an toàn được xây dựng trên các đường có tốc độ thiết kế lớn.
- Dải dừng xe khẩn cấp: Được bố trí ở phần lề đường được gia cố lớp mặt để khi cần
thiết xe có thể đỗ lại trên đường không làm ảnh hưởng đến giao thông trên đường.
Chiều rộng dải dừng xe khẩn cấp là 3 (m) và chiều dài hiệu quả tối thiểu là 30 (m), ở
hai đầu dải dừng xe khẩn cấp có đoạn chuyển tiếp chiều rộng khoảng 20 (m).
3.3.2. Các dạng trắc ngang điển hình
- Trắc ngang đắp hoàn toàn:
Theo kinh nghiệm thực tế, taluy nền đường đắp thường dùng với tỉ lệ: 1 : 1.5 với nền
đường đắp không đắp quá 6 (m).
- Trắc ngang đào hoàn toàn:

Theo kinh nghiệm thực tế, taluy nền đường đào thường dùng tỉ lệ: 1 : 1 với nền
đường đào không đào sâu quá 12 (m). Khi chiều cao mái dốc lớn hơn 12 (m) thì phải
tiến hành phân tích, kiểm toán ổn định bằng các phương pháp thích hợp tương ứng với
trạng thái bất lợi nhất (đất, đá phong hoá bão hoà nước). Với mái dốc bằng vật liệu rời
rạc, ít dính thì nên áp dụng phương pháp mặt trượt phẳng. Với đất dính kết thì nên
dùng phương pháp mặt trượt tròn. Hệ số ổn định nhỏ nhất phải bằng hoặc lớn hơn 1.25.
Đối với mái dốc bằng đá, phải phân tích so sánh với độ dốc của các mái dốc ổn định
(mái dốc nền đường, công trình hoặc mái dốc tự nhiên) đã tồn tại ở trong khu vực lân
cận.
3.4. Tính toán khối lượng đào, đắp nền đường
3.4.1. Nguyên tắc chung
- Trong thiết kế đường ô tô, việc tính toán khối lượng đào, đắp nền đường mang ý
nghĩa rất quan trọng, vì công việc này liên quan trực tiếp đến giá thành xây dựng công
trình và nhiều vấn đề khác, khối lượng công tác đào đắp nền đường là cơ sở để so sánh
các phương án thiết kế, là cơ sở để tổ chức thi công nền đường, bố trí nhân lực, máy
móc, điều phối, … đồng thời là cơ sở để tính khái toán (trong thiết kế sơ bộ) hoặc lập
dự toán (trong thiết kế kĩ thuật) của công trình. Việc tính toán một cách chính xác khối
lượng đào, đắp cực kì phức tạp, do đó phải tính theo công thức tích phân:
L
A =  F  dL (m3).
0
Trong đó:
A: Khối lượng đào, đắp
L: Chiều dài đoạn cần tính
F: Diện tích mặt cắt ngang tuyến đang tính, diện tích này thường thay đổi liên tục
theo địa hình và kích thước mặt cắt ngang.
- Tuy nhiên việc tính chính xác khối lượng đào, đắp là không cần thiết, ta chỉ tính gần
đúng theo cách đơn giản dựa trên các bản vẽ trắc dọc, trắc ngang. Việc tính toán càng
chính xác khi các số liệu thiết kế càng sát với thực tế. Cách tính toán gần đúng khối
lượng đào, đắp được thực hiện như sau:
+ Chia tuyến thành các đoạn nhỏ trên đó có dạng mặt cắt ngang là giống nhau (đắp
hoàn toàn, đào hoàn toàn, nửa đào, nửa đắp hoặc đào chữ L) với các điểm chia là các
cọc địa hình hay điểm xuyên.

+ Trên mỗi đoạn chia giả thiết mặt đất tự nhiên là mặt phẳng và tính khối lượng đào,
F1dao  F2dao
đắp như thể tích một lăng trụ: Adao = × L12 (m3).
2
F1dap  F2dap
Adap = × L12 (m3).
2
Trong đó:
Adao, Adap: Khối lượng đào, đắp nền đường.
F1, F2dao, dap: Diện tích đắp, đào ở các cọc 1, 2.
L12: Khoảng cách giữa hai cọc 1 và 2.
2
L1
F2
F1

IV. Thiết kế áo đường theo 22 TCN 211 – 06
4.1. Xác định các yếu tố tính toán áo đường
4.1.1. Số liệu ban đầu
Thiết kế sơ bộ kết cấu áo đường mềm của phần xe chạy cho tuyến đường cấp III
miền núi 2 làn xe, không có dải phân cách giữa và không có dải phân cách bên tách
riêng làn dành cho xe đạp và xe thô sơ. Theo kết quả điều tra dự báo tại năm cuối của
thời hạn thiết kế 15 năm, hệ số tăng trưởng xe trung bình năm q = 7 %.
Trọng lượng trục

Khoảng Lượng xe
(kN) Số bánh của
Số trục cách 2 chiều
Loại xe mỗi cụm bánh
sau giữa các (xe/ngày
Trục Trục ở trục sau
trục sau đềm)
trước sau
1. Xe con 18,00 18,00 1 Cụm bánh đơn - 330

2. Xe bus lớn 56,00 95,80 1 Cụm bánh đôi - 180
3. Xe tải các loại
- Xe tải trung 25,80 69,60 1 Cụm bánh đôi - 160
- Xe tải nhẹ 18,00 56,00 1 Cụm bánh đôi - 230
- Xe tải nặng 1 48,20 100,00 1 Cụm bánh đôi - 40
- Xe tải nặng 2 45,20 94,20 2 Cụm bánh đôi < 3,0 30
- Xe tải nặng 3 23,10 73,20 2 Cụm bánh đôi > 3,0 30
Đất nền là loại á sét, có độ chặt chỉ đạt chỉ đạt độ đầm nén K = 0,98 và độ ẩm tương
đối 0,7 (đất nền loại II).
4.1.2. Trình tự tính toán thiết kế
4.1.2.1. Tính số trục xe tính toán trên một làn xe của phần xe chạy sau khi qui đổi
về trục tiêu chuẩn 100 (kN).
Theo tiêu chuẩn (3.2.3) qui đổi số tải trọng trục xe khác về số tải trọng trục tính toán
tiêu chuẩn. Mục tiêu qui đổi ở đây là qui đổi số lần thông qua của các loại tải trọng trục
i về số lần thông qua của tải trọng trục tính toán trên cơ sở tương đương về tác dụng
phá hoại đối với kết cấu áo đường.

- Việc qui đổi phải thực hiện đối với từng cụm bánh trước và cụm bánh sau của mỗi
loại xe khi nó chở đầy hàng với các qui định sau:
+ Cụm trục có thể gồm m trục có trọng lượng mỗi trục như nhau với các cụm bánh
đơn hoặc cụm bánh đôi (m = 1, 2, 3).
+ Chỉ cần xét đến (tức là chỉ cần qui đổi) các trục có trọng lượng trục từ 25 (kN) trở
lên.
+ Bất kể loại xe gì khi khoảng cách giữa các trục ≥ 3,0 (m) thì việc qui đổi được
thực hiện riêng rẽ đối với từng trục.
+ Khi khoảng cách giữa các trục < 3,0 (m) (giữa các trục của cụm trục) thì qui đổi
gộp m trục có trọng lượng bằng nhau nhau như một trục với việc xét đến hệ số trục C1.
- Theo các qui định trên, việc qui đổi được thực hiện theo biểu thức sau:
4,4
k
 P
N =  C1.C2 .ni .  i 
i 1  Ptt 
Trong đó:
N: Tổng số trục xe qui đổi từ k loại trục xe khác nhau về trục xe tính toán sẽ thông
qua đoạn đường thiết kế trong một ngày đêm trên cả 2 chiều (trục/ngày đêm).
ni: Số lần tác dụng của loại tải trọng trục i có trọng lượng trục pi cần được qui đổi
về tải trọng trục tính toán Ptt (trục tiêu chuẩn hoặc trục nặng nhất). Trong tính toán qui
đổi thường lấy ni bằng số lần của mỗi loại xe i sẽ thông qua mặt cắt ngang điển hình
của đoạn đường thiết kế trong một ngày đêm cho cả 2 chiều xe chạy.
C1: Hệ số số trục được xác định theo biểu thức: C1 = 1 + 1,2 . (m – 1).
Với m là số trục của cụm trục i.
C2: Hệ số xét đến tác dụng của số bánh xe trong 1 cụm bánh: với các cụm bánh chỉ
có 1 bánh thì lấy C2 = 6,4 ; với các cụm bánh đôi (1 cụm bánh gồm 2 bánh) thì lấy C2 =
1,0.
Do đó, ta có:

4,4
 P 
Loại xe Pi C1 C2 ni C1.C2.ni.  i 
 100 
Trục trước 56,00 1 6,4 464 232

Bus lớn
Trục sau 95,80 1 1 464 384
Trục trước 25,80 1 6,4 413 7

Tải trung
Trục sau 69,60 1 1 413 84
Trục trước 18,00 1 6,4 593 -

Tải nhẹ
Trục sau 56,00 1 1 593 46
Trục trước 48,20 1 6,4 103 27

Tải nặng 1
Trục sau 100,00 1 1 103 103
Trục trước 45,20 1 6,4 77 15

Tải nặng 2
Trục sau 94,20 2,2 1 77 130
Trục trước 23,10 1 6,4 77 -

Tải nặng 3
Trục sau 73,20 2 1 77 39
4,4
k
 P
Khi đó: N =  C1.C2 .ni .  i  = 1066 (trục/ngày đêm.2 chiều).
i 1  Ptt 
4.1.2.2. Tính số trục xe tính toán tiêu chuẩn trên 1 làn xe Ntt
Ta có: Ntt = Ntk . fL
Theo tiêu chuẩn (3.3.2), hệ số fL của các làn xe trên phần xe chạy: khi trên phần xe
chạy có 2 làn xe nhưng không có dải phân cách thì lấy fL = 0,55.
Do đó: Ntt = 1066 .0,55 = 586 (trục/làn.ngày đêm).

4.1.2.3. Tính số trục xe tính toán tích luỹ trong thời gian tính toán 15 năm
  1  q  t  1   1  0, 07  15  1
Ne =   . 365 . Nt =   . 365 . 586 = 2,086 . 106 (trục)
q.  1  q  0, 07.  1  0, 07 
t 1 15 1
4.1.2.4. Dự kiến cấu tạo kết cấu áo đường
BTN chÆt lo¹i I líp

5 5 cm
trªn
BTN chÆt lo¹i I líp

4 7 cm
díi
§¸ d¨m gia cè XM 3 18 cm
CP§D lo¹i II 2 30 cm
¸ sÐt 1

Các đặc trưng tính toán của nền đất và các lớp vật liệu:
Bề dày E (MPa)
Rku C Φ
Lớp kết cấu lớp
Tính về Tính về Tính về (MPa) (MPa) (độ)
(cm) độ võng trượt kéo uốn
Bê tông nhựa chặt

5 420 300 1800 2,8
loại I (lớp trên)
Bê tông nhựa chặt

7 350 250 1600 2,0
loại I (lớp dưới)
Đá dăm gia cố XM 18 600 600 600 0,8
Cấp phối đá dăm

30 250 250 250
loại II
Đất nền á sét

40 0,028 21
a=0,7; k = 0,98
4.2. Kiểm toán kết cấu áo đường theo các tiêu chuẩn cường độ
4.2.1. Tính toán kiểm tra cường độ chung của kết cấu dự kiến theo tiêu chuẩn về độ
võng đàn hồi
4.2.1.1. Đổi từng 2 lớp 1 từ dưới lên theo biểu thức:

3
 1

1  k .t 
3
Etb’ = E1 . 
1 k 
 
h2 E2
Với k = ,t=
h1 E1
Khi đó, ta có:

E2 h2 Htb Etb’
Lớp kết cấu Ei (Mpa) hi (cm) t= k=
E1 h1 (cm) (Mpa)
Bê tông nhựa lớp
420 5 1,177 0,091 60 361,91
trên
Bê tông nhựa lớp
350 7 0,978 0,146 55 356,91
dưới
Đá dăm gia cố
600 18 2,40 0,60 48 357,93
XM
Cấp phối đá dăm
250 30
loại II
H 60
4.2.1.2. Mặt khác khi xét đến hệ số điều chỉnh, β = f ( = )
D 33
H
Tỉ số 0,50 0,75 1,00 1,25 1,50 1,75 2,00
D
Hệ số β 1,033 1,069 1,107 1,136 1,178 1,198 1,210
Ta có: β = 1,201
Do đó, Etbdc = Etb’ . β = 361,91 . 1,201 = 434,75 (MPa)
4.2.1.3. Tính môđuyn đàn hồi chung của cả kết cấu bằng cách toán đồ 3 – 1.
H 60 E0 40
Ta có: = = 1,818 và dc = = 0,092
D 33 Etb 434, 75
Ech
Tra toán đồ hình 3 -1 ta có: = 0,46605
E1
Vậy Ech = 0,46605 . E1 = 0,46605 . 434,75 = 202,62 (MPa)
4.2.1.4. Kiểm nghiệm lại điều kiện: Ech ≥ Kcddv. Eyc
- Vì số trục xe tính toán Ntt = 586 (trục/làn.ngày đêm) nên nội suy từ bảng:

Loại tải Trị số Môđuyn đàn hồi yêu cầu Eyc (MPa), tương ứng với số
Loại trục xe tính toán (xe/ngày đêm.làn)
trọng trục
tầng mặt
tiêu chuẩn 10 20 50 100 200 500 1000 2000 5000 7000
Cấp cao
10 133 147 160 178 192 207 224 235
A1
Ta có: Eyc = 180,42 (MPa)
Mặt khác, trị số tối thiểu của moduyn đàn hồi yêu cầu được xác đinh:
Loại tầng mặt của kết cấu áo đường

Loại đường và cấp đường thiết kế
Cấp cao A1
Đường cấp III 140 (120)
Như vậy, Eyc = 180,42 (MPa) > Eycmin = 140 (MPa).
Vậy lấy Eyc = 180,42 (MPa) để kiểm toán.
- Với đường cấp III - miền núi, theo bảng 3-3 chọn độ tin cậy thiết kế là 0,90, tra
bảng 3–2 ta có Kcddv = 1,1
=> Ech = 202,62 (MPa) > Kcddv . Eyc = 1,1 .180,42 = 198,47 (MPa)
Ech  K cddv .E yc 202, 62  1,1.180, 42

dv . 100 % = . 100 % = 2,09 %  [1 %, 5%]
K .E yc
cd
1,1.180, 42
Như vậy, cấu tạo dự kiến bảo đảm đạt yêu cầu cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn
hồi.
4.2.2. Tính kiểm tra cường độ kết cấu dự kiến theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong
nền đất
4.2.2.1. Tính Etb của cả 4 lớp kết cấu.
- Việc đổi từng hệ 2 lớp được thực hiện như ở bảng sau:

Ei hi E2 h2 htb Etb’
Lớp kết cấu t= k=
(MPa) (cm) E1 h1 (cm) (MPa)
Bê tông nhựa
300 5 0,875 0,091 60 339,03
lớp trên
Bê tông nhựa
250 7 0,698 0,146 55 342,74
lớp dưới
Đá dăm gia cố
600 18 2,400 0,60 48 357,93
xi măng
Cấp phối đá
250 30
dăm loại II
H 60
4.2.2.2. Mặt khác khi xét đến hệ số điều chỉnh, β = f ( = )
D 33
H
Tỉ số 0,50 0,75 1,00 1,25 1,50 1,75 2,00
D
Hệ số β 1,033 1,069 1,107 1,136 1,178 1,198 1,210
Ta có: β = 1,201
4.2.2.3. Xác định ứng suất cắt hoạt động do tải trọng bánh xe tiêu chuẩn tính
toán gây ra trong nền đất Tax.
H 60 E1 Etb 407, 27
Ta có: = = 1,818; = = = 10,182
D 33 E2 Eo 40
Tax
Theo biểu đồ hình 3 – 3, với góc nội ma sát của đất nền φ = 210 => = 0,0138.
p
Vì áp lực trên mặt đường của bánh xe tiêu chuẩn tính toán p = 0,6 (MPa), nên:
Tax = 0,0138.0,6 = 0,00828 (MPa)

4.2.2.4. Xác định ứng suất cắt hoạt động do trọng lượng bản thân các lớp kết cấu áo
đường gây ra trong nền đất Tav.
Tra toán đồ hình 3 – 4 ta được, Tav = - 0,00058 (MPa)
4.2.2.5. Xác định trị số lực dính tính toán Ctt
Ta có: Ctt = C . K1 . K2 . K3
Trong đó:
C: Lực dính của đất nền, C = 0,028 (MPa)
K1: Hệ số xét đến sự suy giảm sức chống cắt trượt khi đất chịu tải trọng động và
gây dao động. Với kết cấu nền áo đường phần xe chạy thì lấy K1 = 0,6
K2: Hệ số xét đến các yếu tố tạo ra sự làm việc không đồng nhất của kết cấu; các
yếu tố này gây ảnh hưởng nhiều khi lưu lượng xe chạy càng lớn, do vậy K2 được xác
định tuỳ thuộc số trục xe qui đổi mà kết cấu phải chịu đựng trong 1 ngày đêm.
Số trục xe tính toán (trục/ngày đêm.làn) Dưới 100 Dưới 1000

Hệ số K2 1,0 0,8
Vì Ntt = 586 (trục/ ngày đêm.làn) < 1000 (trục/ ngày đêm.làn), nên K2 = 0,8.
K3: Hệ số xét đến sự gia tăng sức chống cắt trượt của đất trong điều kiện chúng
làm việc trong kết cấu khác với mẫu thử (đất được chặn giữ từ các phía, …); ngoài ra
hệ số còn này để xét đến sự khác biệt về điều kiện chúng dính kết chặt (tạo ra sự làm
việc đồng thời) khi áp dụng toán đồ hình 3 -2, 3 – 3. Trị số K3 được xác định tuỳ thuộc
loại đất trong khu vực tác dụng của nền đường. Vì đất nền là đất dính (á sét), nên K3 =
1,5
Do đó, Ctt = 0,028 . 0,6 . 0,8 . 1,5 = 0,02016 (MPa)
4.2.2.6. Kiểm toán lại điều kiện tính toán cường độ theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt
trong nền đất.
Ctt
Ta có: Tax + Tav ≤
K cdtr
Trong đó:

Kcdtr: Hệ số cường độ về chịu cắt trượt được chọn tuỳ thuộc độ tin cậy thiết kế
Với đường cấp III - miền núi, độ tin cậy chọn là 0,90; do đó, Kcdtr = 0,94
Ta có: Tax + Tav = 0,00828 + (-0,00058) = 0,0077 (MPa)
Ctt 0, 02016
tr = = 0,02145 (MPa)
K cd 0,94
Ctt
Kết quả kiểm toán cho thấy, Tax + Tav = 0,0077 (MPa) < = 0,02145 (MPa)
K cdtr
Như vậy, kết cấu dự kiến đạt yêu cầu theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất.
4.2.3. Tính kiểm tra cường độ kết cấu dự kiến theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn trong các
lớp bê tông nhựa và đá dăm gia cố XM.
4.2.3.1. Tính ứng suất kéo uốn lớn nhất ở đáy các lớp BT nhựa: σku =  ku . p. kb.
Trong đó:
p: Áp lực bánh của tải trọng trục tính toán, p = 0,6 (MPa)
kb: Hệ số xét đến đặc điểm phân bố ứng suất trong kết cấu áo đường dưới tác dụng
của tải trọng tính toán là bánh đôi hoặc bánh đơn; khi kiểm tra với cụm bánh đôi (là
trường hợp tính với tải trọng trục tiêu chuẩn) thì lấy kb = 0,85
 ku : Ứng suất kéo uốn đơn vị. Trị số này được xác định theo toán đồ hình 3 – 5
h E1
cho trường hợp tính  ku ở đáy các lớp liền khối trong tầng mặt tuỳ vào tỉ số 1 và
D Ech
h1: Tổng bề dày các lớp kết cấu kể cả đáy lớp được kiểm tra kéo uốn trở lên đến
bề mặt áo đường.
E1: Môđuyn đàn hồi trung bình của các lớp nằm trong phạm vi h1; E1 =
 E .h i i
hi
D: Đường kính vệt bánh xe tính toán.
Echm: Môđuyn đàn hồi chung của nền đất và các lớp nằm phía dưới đáy lớp vật
liệu liền khối được kiểm tra.

- Đối với bê tông nhựa lớp dưới:
1600.7  1800.5
h1 = 5 + 7 = 12 (cm), E1 = = 1683 (MPa)
75
Trị số Etb’ của 2 lớp móng cấp phối đá dăm II, đá dăm gia cố xi măng là Etb’ =
357,93 MPa, với bề dày 2 lớp này là H’ = 30 + 18 = 48 (cm).
Trị số này còn phải xét đến hệ số điều chỉnh β. Ta có:
H' 48
= = 1,454 => β = 1,170
D 33
Eo 40 Echm
Mặt khác, = = 0,0955, tra toán đồ hình 3 – 1, được = 0,416
E dc
tb 418, 78 Etbdc
Nên, Echm = Etbdc . 0,416 = 418,78 . 0,416 = 174,21 (MPa)
Tìm  ku ở đáy lớp bê tông nhựa lớp dưới bằng cách tra toán đồ hình 3 – 5 với:
H1 12 E1 1683
= = 0,363; m = = 9,66. Ta có:  ku = 1,63
D 33 E ch 174, 21
Do đó, σku = 1,63 . 0,6 . 0,85 = 0,8313 (MPa)
- Đối với bê tông nhựa lớp trên: h1 = 5 (cm), E1 = 1800 (MPa)
Trị số Etb’ của 3 lớp phía dưới nó được xác đinh:
E2 h2 Etb’
Lớp kết cấu Ei (Mpa) hi (cm) t= k= Htb (cm)
E1 h1 (Mpa)
Bê tông nhựa lớp dưới 1600 7 4,47 0,146 55 453,88
Đá dăm gia cố xi
600 18 2,4 0,60 48
măng 357,93
Cấp phối đá dăm loại
250 30 30
II

H 55
Khi xét đến hệ số điều chỉnh β = f ( = )
D 33
H
Tỉ số 0,50 0,75 1,00 1,25 1,50 1,75 2,00
D
Hệ số β 1,033 1,069 1,107 1,136 1,178 1,198 1,210
=> β = 1,191
Áp dụng toán đồ hình 3 – 1 để tìm Echm ở đáy lớp bê tông nhựa hạt nhỏ:
H1 55 Eo 40 Echm
= = 1,667; dc = = 0,074. Ta có: dc = 0,4
D 33 E tb 540,57 E tb
Do đó, Echm = Etbdc . 0,395 = 540,57 . 0,4 = 216,228 (MPa)
Tìm  ku ở đáy lớp bê tông nhựa lớp trên bằng cách tra toán đồ hình 3 – 5 với:
H1 5 E1 1800
= = 0,152; m = = 8,324. Ta có:  ku = 1,26
D 33 E ch 216, 228
Do đó, σku = 1,26 . 0,6 . 0,85 = 0,6426 (MPa)
Rkutt
4.2.3.2. Kiểm toán theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn ở đáy lớp BT nhựa: σku ≤ ku
K cd
Trong đó:
σku: Ứng suất chịu kéo uốn lớn nhất phát sinh ở đáy lớp vật liệu liền khối dưới tác
dụng của tải trọng bánh xe.
Rkutt: Cường độ chịu kéo uốn tính toán của vật liệu liền khối, Rkutt = k1 . k2 . Rku
Kcdku: Hệ số cường độ về chịu kéo uốn được chọn tuỳ thuộc độ tin cậy thiết kế
- Xác định cường độ chịu kéo uốn tính toán của các lớp bê tông nhựa

k1: Hệ số xét đến sự suy giảm cường độ do vật liệu bị mỏi dưới tác dụng của tải
trọng trùng phục, với vật liệu bê tông nhựa
11,11 11,11
k1 = =
 2, 086.106  = 0,452
0,22
N e0.22
k2: Hệ số xét đến sự suy giảm cường độ theo thời gian so với các tác nhân về khí
hậu thời tiết. Với bê tông nhựa chặt loại I thì k2 = 1,0
Rku: Cường độ chịu kéo uốn giới hạn ở nhiệt độ tính toán
Vậy cường độ chịu kéo uốn tính toán của lớp bê tông nhựa lớp dưới là:
Rkutt = k1 . k2 . Rku = 0,452 . 1,0 . 2,0 = 0,905 (MPa)
Vậy cường độ chịu kéo uốn tính toán của lớp bê tông nhựa lớp trên là:
Rkutt = k1 . k2 . Rku = 0,452 . 1,0 . 2,8 = 1,266 (MPa)
Rkutt
- Kiểm toán điều kiện σku ≤
K cdku
Với đường cấp III - miền núi, độ tin cậy chọn là 0,90; do đó, Kcdku = 0,94
0,905
Với lớp bê tông nhựa lớp dưới: σku = 0,8313 (MPa) < = 0,963 (MPa)
0,94
1, 266
Với lớp bê tông nhựa lớp trên: σku = 0,6426 (MPa) < = 1,347 (MPa)
0,94
Vậy kết cấu thoả mãn điều kiện ứng suất kéo uốn lớn nhất ở đáy các lớp BT nhựa.
4.2.3.3. Kiểm toán theo điều kiện chịu kéo uốn ở đáy lớp móng bằng đá dăm gia
cố XM
- Đổi các lớp phía trên (kể từ mặt lớp đá gia cố xi măng trở lên) về 1 lớp ta có:
1600.7  1800.5
h1 = 5 + 7 = 12 (cm), E1 = = 1683 (MPa)
75
- Tìm  ku ở đáy lớp gia cố xi măng bằng cách tra toán đồ hình 3 – 6 với:

H1 30 E1 1683 E2 600
= = 0,909, = = 2,805 và = = 2,4. Ta có:  ku = 0,14
D 33 E2 600 E3 250
Khi đó, σku = 0,14 . 0,6 . 0,85 = 0,0714 (MPa)
Rkutt
- Kiểm toán: σku ≤
K cdku
Rkutt = k1 . k2 . Rku
k1: Hệ số xét đến sự suy giảm cường độ do vật liệu bị mỏi dưới tác dụng của tải
2,86 2,86
trọng trùng phục, với vật liệu đá gia cố xi măng, k1 = 0,11 =
 2, 086.106  = 0,577
0,11
Ne
k2: Hệ số xét đến sự suy giảm cường độ theo thời gian so với các tác nhân về khí
hậu thời tiết. Với vật liệu đá gia cố xi măng thì k2 = 1,0
Rku: Cường độ chịu kéo uốn giới hạn ở nhiệt độ tính toán, Rku = 0,8
Khi đó, Rkutt = 0,577 . 1,0 . 0,80 = 0,462 (MPa)
Với đường cấp III - miền núi, độ tin cậy chọn là 0,90; do đó, Kcdku = 0,94
0, 462
Ta có: σku = 0,0714 (MPa) < = 0,491 (MPa)
0,94
Như vậy, kết cấu dự kiến thiết kế bảo đảm đủ cường độ theo tiêu chuẩn chịu kéo
uốn đối với lớp đá dăm gia cố xi măng.
Kết luận: Kết cấu dự kiến bảo đảm được tất cả các điều kiện về cường độ, do đó có
thể chấp nhận nó làm kết cấu thiết kế.

V. Công trình thoát nước
5.1. Rãnh thoát nước
5.1.1. Nguyên tắc thiết kế và bố trí rãnh dọc
Rãnh dọc (rãnh biên) được xây dựng để thoát nước mưa từ mặt đường, lề đường,
taluy nền đường đào và diện tích khu vực hai bên giành cho đường ở các đoạn nền
đường đào, nửa đào, nửa đắp, nền đường đắp thấp hơn 0,6 (m). Việc bố trí rãnh dọc
cần tuân theo các nguyên tắc sau:
- Hạn chế các chỗ ngoặt (vì các chỗ ngoặt là các chỗ gây lắng đọng bùn cát). Khi
phải thiết kế các chỗ ngoặt thì góc ngoặt không được nhỏ hơn 450, bán kính lượn của
các rãnh phải lớn hơn 2 lần bề rộng trên mặt rãnh.
- Lưu lượng tính toán được tính với tần suất lũ 4 % cho mọi cấp đường (TCVN 4054
-05).
- Không cho phép nước từ tất cả các rãnh, nhất là rãnh đỉnh, rãnh tháo nước chảy
vào rãnh dọc.
- Luôn luôn tìm cách thoát nước từ rãnh ra các khe suối hoặc các khu vực trũng ở
gần tuyến.
- Để đảm bảo an toàn giao thông, rãnh dọc không nên thiết kế quá sâu, chiều sâu
rãnh không quá 0,8 (m). Mép của rãnh dọc nên cao hơn mực nước trong rãnh ít nhất 20
÷ 25 (cm).
- Không nên để nước ở rãnh đoạn đường đắp chảy vào rãnh của đoạn đường đào.
Chỉ trong trường hợp chiều dài đoạn đường đào nhỏ hơn 100 (m) mới cho phép nước ở
rãnh dọc đoạn đường đắp chảy qua đoạn đường đào.
- Để tránh tình trạng nước đọng lâu ngày trong rãnh làm nền đường ẩm ướt, cứ cách
một đoạn, nhỏ hơn 250 (m) đối với rãnh tam giác và 500 (m) đối với rãnh hình thang ta
phải thiết kế tháo bớt nước trong rãnh.
5.1.2. Nguyên tắc tính toán rãnh dọc
Khả năng thoát nước của rãnh phụ thuộc vào hình dạng, kích thước của rãnh, độ dốc,
độ nhám của lòng rãnh. Tiết diện và độ dốc dọc của rãnh phải thoả mãn các yêu cầu
sau:
- Phải đảm bảo thoát nước với lưu lượng qui định nhưng đồng thời kích thước phải
nhỏ nhất.

- Với độ dốc nhất định, tốc độ nước chảy trong rãnh phải nhỏ hơn tốc độ bắt đầu xói
lở của lòng rãnh thiên nhiên hay vật liệu gia cố.
- Độ dốc của rãnh không được nhỏ hơn độ dốc làm cho tốc độ nước chảy trong rãnh
gây ra hiện tượng lắng đọng bùn và các hạt phù sa trong lòng chảy gây hiện tượng bồi
lấp rãnh. Thường độ dốc dọc của rãnh lấy bằng độ dốc dọc của đường nhưng không
được nhỏ hơn 0,5%, trong trường hợp cá biệt địa hình khá bằng phẳng cũng không
được lấy nhỏ hơn 0,3%.
5.1.3. Trình tự tính toán rãnh dọc
Trong những trường hợp rãnh dọc không chỉ dùng để thoát nước ở mặt đường và
khu vực hai bên đường thì rãnh cần phải được tính toán và dựa vào lưu lượng thiết kế
để chọn kích thước cho hợp lí.
- Xác định lưu lượng thiết kế Qtk ứng với tần suất thiết kế 4%, theo phương pháp
cân bằng lượng nước: Q = (h – z) . γ . F.
Trong đó:
h: Chiều dày dòng chảy (mm), xác định phụ thuộc vào khu vực mưa rào
z: Lượng tổn thất do thấm ướt và cây cỏ giữ lại
γ: Hệ số mưa không đều trên lưu vực
F: Diện tích lưu vực
- Chọn tiết diện rãnh, giả định chiều sâu mức nước. Trên cơ sở đó, xác định ω, χ, R,
rồi suy ra v.
Tiết diện rãnh thường được chọn theo cấu tạo, kích thước định hình: rãnh hình
thang, bề rộng đáy 40 (cm), độ dốc lòng rãnh bên trong đường 1 : 1, độ dốc lòng rãnh
bên ngoài đường lấy bằng độ dốc taluy đào.

120 cm
40 cm
40 cm
- Kiểm tra tiết rãnh đã chọn:
Xác định khả năng thoát nước của tiết diện đã chọn Q0 và so sánh với Qtk. Nếu
chúng sai khác không quá 10 %, thì tiết diện rãnh đã chọn đạt yêu cầu, nếu không ta
phải giả thiết lại tiết diện.
Q0 = ω . C . R.i
Trong đó:
ω: Tiết diện ngang dòng chảy trong rãnh. Tại mặt cắt hạ lưu của rãnh, để đảm bảo
yêu cầu kinh tế, cho phép nước chảy đầy tiết diện.
ω = (b + m . h0) . h0 = (0,4 + 1,0 . 0,4) . 0,4 = 0,32 (m2).
C: Hệ số, phụ thuộc vào độ nhám của lòng rãnh và bán kính thuỷ lực, C được xác
1
định theo công thức của Pavlopsky: C = . Ry
n

R: Bán kính thuỷ lực, R =

χ: Chu vi ướt, χ = b + m’ × h0, m’ = 1  m12 + 1  m22 = 1  12 + 1  12 = 2 2
n: Hệ số nhám lòng kênh
i : Độ dốc dọc của rãnh

Trên những đoạn tuyến chuyển từ nền đường đào sang nền đường đắp, nước trên
rãnh dọc của nền đào phải được dẫn ra ngoài phạm vi của nền đường đắp để đảm bảo
an toàn cho đoạn đường đắp.
Rãnh trái Rãnh phải
Chiều
Lí trình đầu Độ dốc Lí trình đầu Chiều dài Độ dốc
dài
Km 0+000 149,10 1,92% Km 0+000 149,10 1,92%
Km 0+635,92 277,82 0,88% Km 0+635,92 277,82 0,88%
Km 1+273,04 065,83 0,60% Km 1+273,04 65,83 0,60%
Km 1+338,88 157,21 2,01% Km 1+338,88 157,21 2,01%
Km 2+345,40 117,07 0,62% Km 2+345,40 117,07 0,62%
Km 2+767,82 360,51 0,81% Km 2+820,36 308,51 0,81%
Km 3+373,56 163,36 0,81% Km 3+373,56 163,36 0,81%
Km 3+978,24 086,66 0,81% Km 3+978,24 72,18 0,81%
Km 4+539,09 277,42 1,12% Km 4+539,09 277,42 1,12%
Km 5+028,38 355,74 1,52% Km 5+028,38 355,74 1,52%
Km 5+960,61 242,97 1,41% Km 5+960,61 78,19 1,41%
Km 6+666,70 525,10 2,55% Km 6+666,70 549,59 2,55%
Km 7+346,07 389,62 7,00% Km 7+346,07 389,62 7,00%
Km 7+771,67 168,37 1,95% Km 7+771,67 168,37 1,95%
Km 7+893,29 247,46 1,95% Km 7+893,29 247,46 1,95%
Km 8+204,37 041,83 4,91% Km 8+204,37 041,83 4,91%

5.2. Cống thoát nước
Cống chiếm phần lớn các công trình thoát nước trên đường. Cống bao gồm có hai
loại: cống địa hình, cống cấu tạo.
- Cống địa hình: Được bố trí tại các vị trí cắt qua các dòng suối nhỏ hay cắt qua các
khe tụ thuỷ mà khi mưa sẽ hình thành dòng chảy.
- Cống cấu tạo: Được bố trí chủ yếu để thoát nước trên mặt đường và trên mái taluy
có lưu vực nhỏ, cống cấu tạo bố trí theo qui trình mà không cần phải tính toán.
5.2.1. Nguyên tắc thiết kế cống:
- Cố gắng đi tuyến sao cho cắt vuông góc với dòng chảy.
- Đối với đường cấp cao, cống cũng như các công trình vượt qua dòng nước nhỏ khác
như: cầu nhỏ, đường tràn. phải phụ thuộc vào tuyến. Khi vượt qua dòng suối mà địa
chất chắc và ổn định thì có thể chuyển vị trí cống lên lưng chừng suối để giảm bớt
chiều dài và dễ thi công, Việc đảm bảo tuyến đi theo hướng tốt nhất có thể làm cho
giao giữa tuyến với dòng nước có những góc ngoặt khác nhau, kể cả những góc rất
nhọn. Do vậy cần có biện pháp thích hợp làm những loại cửa cống đặc biệt, những
công trình điều chỉnh hoặc phải nắn lại dòng suối.
- Đối với đường cấp thấp, cho phép kéo dài tuyến để cải thiện điều kiện giao nhau
với dòng nước.
- Vai nền đường phải cao hơn mực nước dâng trước cống tối thiểu 0,5 (m) với cống
không có áp và bán áp có khẩu độ nhỏ hơn 2 (m); 1 (m) với cống có khẩu độ lớn hơn 2
(m). Phải đảm bảo lớp đất đắp trên cống có chiều dày tối thiểu 0,5 (m) hoặc phải đủ bố
trí chiều dày của kết cấu mặt đường nếu kết cấu mặt đường dày hơn 50 (cm).
- Khẩu độ cống nên dùng từ 1 ÷ 1,25 (m) trở lên. Không dùng các khẩu độ cống quá
nhỏ gây trở ngại cho công tác duy tu sửa chữa.
- Cống để thoát nước rãnh dọc được gọi là cống cấu tạo. Cự li cống cấu tạo không
lớn hơn 500 (m) đối với rãnh hình thang, không lớn hơn 250 (m) đối với rãnh tam giác.
Nên dùng cống tròn là bê tông cốt thép vì rẻ và tiện lợi cho thi công cơ giới. Cống
vuông dùng cho lưu lượng lớn hoặc cao độ nền đắp hạn chế.
Cơ sở tính toán thuỷ lực, thuỷ văn công trình cống là lưu lượng tính toán theo tần
suất lũ thiết kế Q4% (TCVN 4054–05).

5.2.2. Xác định các tham số tính toán lưu lượng
Lưu lượng dòng chảy đổ về vị trí công trình phụ thuộc vào: diện tích lưu vực, độ dốc
lòng suối, điều kiện địa hình, địa mạo, các yếu tố khí hậu, địa chất thuỷ văn, …
Lựa chọn chế độ làm việc của cống: do nền đường đắp trên công là thấp và lòng lạch
không sâu lắm, do vậy ta chọn chế độ chảy trong cống là chế độ chảy không áp.
Các cống thoát nước được tính toán dựa theo tiêu chuẩn 22 TCN 220–95 của Bộ
Giao thông Vận tải.
Ta tiến hành tính toán cụ thể cho một cống tại cọc H2 lí trình Km2+200, còn các
cống tại các lí trình khác sử dụng công thức tương tự:
- Tính lưu lượng:
+ Công thức tính toán: Qp% = Ap .α . Hp . F . δ
Trong đó:
Qp%: Lưu lượng đỉnh lũ ứng với tần suất thiết kế p %, (m3/s).
F: Diện tích lưu vực, xác định trên bình đồ, F = 0,23 (Km2)
Hp: Lưu lượng mưa ngày ứng với tần suất thiết kế p %, (mm), Hp = 387 (mm)
(Huyện Như Xuân– Thanh Hóa).
α: Hệ số dòng chảy lũ, tuỳ thuộc loại đất cấu tạo bề mặt lưu vực (đất cấp III, lượng
mưa ngày thiết kế Hp và diện tích lưu vực F). Tra bảng phụ lục 6 có: α = 0,57.
δ: Hệ số ảnh hưởng của hồ ao, đầm lầy, δ = 0,90 %.
Ap : Moduyn dòng chảy đỉnh lũ ứng với tần suất thiết kế trong điều kiện chưa xét
ảnh hưởng của hồ, ao, phụ thuộc vào :
+ Hệ số đặc trưng địa mạo lòng sông ls = 7,56
+ Thời gian tập trung nước trên sườn dốc τsd = 44,75 phút
+ Vùng mưa X
 1000.bsd 
0,6
Ta có: sd 
msd .I sd0,3 .   .H p 
0,4

Với:
Isd: Độ dốc của sườn dốc lưu vực, Isd = 200 ‰
msd: Hệ số đặc trưng nhám sườn dốc, msd = 0,10
bsd: Chiều dài trung bình của sườn dốc lưu vực, bsd = 0,159 (Km)
 1000.0,159 
0,6
Khi đó, sd  0,4 = 4,95

0,10.2000.3.  0,57.387 
Từ đó, ta có: Ap = 0,0773
Như vậy, Q = 0,0773 . 0,57 . 387 . 0,23 . 0,90 = 3,60 (m3/s).
+ Từ lưu lượng tính được ở trên ta tra khẩu độ cống, và tương ứng với nó là chiều
sâu dòng chảy tự nhiên và vận tốc tại cửa ra của cống theo bảng tính sẵn.
Tra bảng ứng với đường kính của cống tròn:  = 1,50 (m), ta có:
(+) Chiều sâu mực nước dâng, H = 1,47 (m).
(+) Vận tốc dòng nước, v = 2,92 (m/s3).
(+) Loại miệng cống loại II, miệng cống làm theo dạng dòng chảy.
5.2.3. Tính toán gia cố sau cống
Dòng nước khi ra khỏi cống chảy với vận tốc cao, tốc độ ấy tăng 1,5 (lần) so với vận
tốc nước trong cống, làm xói lở phía sau cống ảnh hưởng đến nền mặt đường. Do đó,
phải thiết kế hạ lưu cống theo tốc độ nước chảy v = 1,5.vra và phần cuối gia cố phải có
tường nghiêng chống xói.
L gc
b
hx
ht

Chiều dài phần gia cố sau cống: lgc = 3 . b (m).
b: Khẩu độ cống (m).
Chiều sâu chân tường chống xói xác định theo công thức: ht ≥ ∆hx + 0,5 (m).
Thường chọn: ht = (1,3 ÷ 1,5) . ∆hx
b
∆hx: Chiều sâu xói tính toán, ∆hx = 2 . H .
b  2, 5.lgc
Trong đó:
H: Chiều cao nước dâng trước cống, (m).
5.2.4. Xác định chiều dài cống
Chiều dài cống được tính toán dựa vào khẩu độ cống, chiều cao nền đắp tại vị trí đặt
cống.
Hn: Cao độ nền đường, (m).
H: Chiều cao nước dâng trước cống, (m).
Hc: Cao độ đỉnh cống, (m).
B: bề rộng nền đường.
- Trường hợp bảo đảm Hn ≥ H + 0,58 (m) (chiều dày kết cấu áo đường), ta có:
Lc = B + 2 . z = B + 2 . (Hn – Hc) . 1.5 (m).
- Trường hợp Hn < H + 0.58 (m) thì ta phải đào thấp mặt đất tự nhiên sao cho:
Hn = H + 0,58, khi đó: Lc = B + 2 . z = B + 2 . (H + 0,58 – Hc) . 1.5 (m).

Khẩu Chế độ
STT Lí trình F Q H v Hn Lc Lgc Ht
độ chảy
1 Km 0+410,87 0,27 3,85 1,54 3,00 2,75 12,63 4,5 1,48 Φ1,5 Không áp
2 Km 1+100 0,15 2,18 1,39 3,09 2,3 11,73 3 1,33 Φ1,0 Không áp
3 Km 1+700 0,24 3,58 1,55 2,92 2,54 11,98 4,5 1,49 Φ1,5 Không áp
4 Km 2+200 0,23 3,60 1,47 2,92 2,27 11,39 4,5 1,42 Φ1,5 Không áp
5 Km 2+667,77 0,21 3,17 1,47 2,79 2,43 11,89 4,5 1,41 Φ1,5 Không áp
6 Km 3+200 0,17 2,11 1,35 2,98 1,65 9,89 3 1,30 Φ1,0 Không áp
7 Km 3+676,28 0,30 4,08 1,59 3,08 2,58 11,97 4,5 1,53 Φ1,5 Không áp
8 Km 4+258,06 0,29 4,24 1,53 2,70 3,47 14,83 6 1,47 Φ2,0 Không áp
9 Km 4+908,09 0,27 3,84 1,52 3,00 2,6 12,23 4,5 1,46 Φ1,5 Không áp
10 Km 5+419,62 0,18 2,50 1,58 3,19 1,72 9,42 3 1,52 Φ1,0 Không áp
11 Km 5+695,19 0,21 3,18 1,47 2,80 4,54 18,22 4,5 1,41 Φ1,5 Không áp
12 Km 6+500 0,16 2,27 1,22 2,44 3 14,34 4,5 1,17 Φ1,5 Không áp
13 Km 7+300 0,06 0,92 0,87 2,09 6,79 26,77 4,5 0,83 Φ1,5 Không áp
14 Km 8+175,06 0,12 1,94 1,10 2,30 3,03 14,79 4,5 1,06 Φ1,5 Không áp
5.2.5. Bố trí cống cấu tạo
Mục đích của việc bố trí cống cấu tạo là nhằm dẫn nước từ rãnh biên ra ngoài phạm
vi của đường. Nó phụ thuộc vào khả năng thoát nước của rãnh biên và thường đặt ở
những vị trí có thể dễ dàng dẫn nước ra ngoài phạm vi thi công.
Theo qui định thiết kế của Bộ Giao thông Vận tải: Đối với rãnh hình thang thì tối đa
là 500 (m) dài rãnh phải bố trí cống cấu tạo để thoát nước rãnh dọc.

STT Lí trình Khẩu độ

1 Km 6+835,67 Φ1,0
2 Km 7+691,67 Φ1,0
VI. Công trình phòng hộ trên đường
6.1. Biển báo hiệu
- Đặt các biển báo hiệu trên đường là một biện pháp quan trọng hướng dẫn người
tham gia giao thông có thể biết được điều kiện, đặc điểm của đường mà bảo đảm đi
đúng đường và an toàn.
- Biển báo trên đường phải thực hiện các nguyên tắc:
+ Các biển báo hiệu trên tuyến đường và trên mạng lưới đường toàn quốc gia phải
thực hiện thống nhất về hình dáng, kích thước, biểu tượng, …
+ Biển báo hiệu phải được đặt ở vị trí dễ nhìn, không bị che khuất và nên dùng biển
phản quang đối với đường không có chiếu sang.
+ Vị trí đặt biển phải báo trước cho người tham gia giao thông hành động trước điểm
cần xử lí. Nội dung biển báo phải gọn gang dễ hiểu.
- Trên tuyến đường thiết kế có các loại biển báo sau:
+ Biển báo nguy hiểm (biển tam giác)
Tác dụng của biển báo nguy hiểm là báo cho người tham gia giao thông, chủ yếu là
lái xe cơ giới biết tính chất của sự nguy hiểm để phòng ngừa. Loại biển này thường đặt
ở các vị trí giao cắt, các đường cong có bán kính nhỏ, bề rộng đường thay đổi, gần
trường học, … Khoảng cách từ nơi đặt biển báo đến chỗ định báo là 200 (m) theo chiều
dọc.
Số lượng biển báo nguy hiểm dự định bố trí trên tuyến:
+ Biển chỉ dẫn (biển chữ nhật)
Biển chỉ dẫn có tác dụng báo cho người tham gia giao thông biết những định hướng
cần thiết hoặc những điều có ích khác trong hành trình. Số lượng biển chỉ dẫn bố trí
trên tuyến: (1 đầu tuyến, 1 cuối tuyến, 6 vị trí rẽ).

6.2. Cọc tiêu, cột cây số
6.2.1. Cột cây số
Chiều dài tuyến C – A là 8,2 (Km) và bắt đầu từ Km0 nên có 9 cột Km. Cột được
làm bằng bê tông cốt thép theo kết cấu định hình.
6.2.2. Cọc tiêu
- Cọc tiêu được đặt ở mép các đoạn đường nguy hiểm, có tác dụng hướng dẫn cho
người tham gia giao thông biết phạm vi nền đường an toàn, hướng đi của tuyến đường.
Cấu tạo của cọc tiêu phải không được gây nguy hiểm nếu bị xe húc phải. Nó đặc biệt
có ý nghĩa khi các phương tiện tham gia giao thông vào ban đêm trên các tuyến đường
có tính phản quang kém (như: đường giải thảm).
- Cấu tạo cọc tiêu: Cọc tiêu có tiết diện hình vuông kích thước 12.12 (cm), chiều cao
100 (cm), chiều sâu chôn vào đất là 40 (cm). Đoạn 10 (cm) ở đỉnh được sơn bằng vật
liệu phản quang màu đỏ, chiều cao nhô lên mặt đất 40 (cm) ở chỗ bình thường, tiếp
đầu, tiếp cuối, rồi tăng dần 60 (cm) ở đỉnh đường cong.
- Cọc tiêu được bố trí trong các trường hợp sau:
+ Phía lưng các đường cong từ tiếp đầu đến tiếp cuối.
+ Đường vào hai đầu cầu. Nếu bề rộng toàn cầu hẹp hơn bề rộng nền đường thì
những cọc tiêu đầu cầu phải lien kết thành hàng rào chắc hoặc xây tường bảo vệ l = 2 ÷
3 (m).
+ Hai đầu cống có bề dài hẹp hơn nền đường. Các cọc tiêu phải liên kết thành hàng
rào chắn hoặc xây tường bảo vệ. Khoảng cách các cọc tiêu l = 2 ÷ 3 (m).
+ Các đoạn nền đường bị thắt hẹp.
+ Các đoạn nền đường đắp cao trên 2 (m).
+ Các đoạn đường men theo sông suối, đầm, hồ, ao.
+ Các đoạn đường bộ giao nhau với đường sắt.
+ Các ngã ba, ngã tư đường.
+ Dọc hai bên những đoạn đường bị ngập nước thường xuyên hoặc chỉ ngập theo
mùa và hai bên thân đường ngầm.

+ Dọc hai bên đường qua bãi cát, đồng lầy, đồi cỏ mà khó phân biệt được mặt đường
phần xe chạy với giải đất hai bên đường.
Cọc tiêu được đặt trên phần lề đất, khoảng cách giữa các cọc tiêu theo qui định trong
bảng sau:
Bán kính đường cong nằm (m) Khoảng cách giữa các cọc tiêu (m)
Trên đường thẳng 10
> 100 8 ÷ 10
- Trên các đoạn dốc > 3 %, khoảng cách giữa 2 cọc tiêu là 5 (m).
- Trên các đoạn dốc < 3 %, khoảng cách giữa 2 cọc tiêu là 10 (m).
Số cọc tiêu tối thiểu trên 1 hàng là 6.
Như vậy, tổng số cọc tiêu cần bố trí trên tuyến là: 119 cọc tiêu
6.3. Dấu hiệu trên phần xe chạy
- Các vạch và dấu hiệu trên mặt phần xe chạy có tác dụng hướng dẫn làn xe và chỉ
huy giao thông.
- Vạch giữa tim đường phân chia phần xe chạy 2 chiều đi và về. Sơn được kẻ nét đứt,
chiều rộng vạch sơ là 10 (cm), độ dài vạch 2 (m), khoảng cách giữa các vạch là 2 (m).
Riêng khu đông dân cư độ dài vạch là 1 (m), khoảng cách giữa các vạch là 1 (m).
- Vạch liền ở mép ngoài phần xe chạy để phân chia phần đường dành cho xe thô sơ,
xe đạp, người đi bộ và xe cơ giới.
Ta kẻ hai vạch liền ở 2 mép ngoài phần xe chạy với bề rộng b = 0,2 (m).
Tổng diện tích sơn cần cho kẻ vạch dấu hiệu trên mặt đường là: S = 3504,64 m2.

CHƯƠNG 8
ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG
I. Hiện trạng môi trường

1.1. Chất lượng môi trường không khí
Trên tuyến CB sẽ thông xe cả hai mùa, chủ yếu cung cấp nguyên liệu yêú phẩm, các
hàng hoá xây dựng công, nông nghiệp cho tỉnh Thanh Hóa, đặc biệt là điểm trung
chuyển hàng hoá giữa hai trung tâm kinh tế lớn: Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.
Nồng độ bụi trên tuyến đều nhỏ hơn giá trị cho phép.
Không có khí NO2, CO.
1.2. Ồn rung
Do độ dốc tương đối thoải nên mức độ ồn không đáng kể, nhưng khi thi công trong
khu vực có dân cư thì tiếng ồn, độ rung khi xe lu hoạt động gây ảnh hưởng đến người
dân ở đây.
II. Đánh giá tác động môi trường
2.1. Môi trường đất và sự xói lở
2.2. Tác động đến môi trường nước
- Khi chưa có đường, mỗi khi trời mưa lớp thực vật no nước, lượng nước ngấm bắt
đầu chảy trên lưu vực tập trung vào suối nhỏ, chảy ra sông, ra biển, vì có thảm thực vật
đất không bị xói lở, nên nước không bị đục. Khi hình thành đường, cắt ngang dòng
chảy của các sườn, các suối, các sông, tập trung và bắt dòng chảy theo ý muốn của con
người, do đó tốc độ nước chảy tăng làm xói mòn đất đá hoà vào dòng nước.
- Trong thời gian thi công đất đá ra theo chiều dài tuyến, đồng thời phát sinh các khí
thải và phế thải xây dựng. Khi mưa xuống, nước mưa làm hoà tan khối đất đá đã đào,
chảy ra sông suối làm tăng độ đục của nước, hoà với xăng dầu đổ ra làm ảnh hưởng
đến các sinh vật nước, dẫn đến ô nhiễm môi trường.
2.3. Chất lượng không khí
- Trong thời gian thi công phải dùng các loại máy thi công, lượng khí thải ra; đồng
thời là các mỏ sản xuất đá và quá trình khai thác vận chuyển gây ô nhiễm không khí,
ảnh hưởng đến quá trình sinh trưởng, gây ăn mòn do mưa axit và là nguồn gốc gây
hiệu ứng nhà kính.
- Việc tổ chức thi công sẽ làm tăng khối lượng vận tải trên tuyến đường bộ đến công
trình (chủ yếu là vận chuyển máy móc, thiết bị và vật liệu xây dựng), khí thải của các
phương tiện vận chuyển gây ô nhiễm nguồn không khí.
- Ngoài ra, việc vận chuyển lượng bụi bẩn được gió mang đi gây ô nhiễm các vùng
lân cận ngoài khu vực thi công.

III. Đề xuất các biện pháp giảm thiểu

3.1. Các giải pháp bảo vệ môi trường trong giai đoạn thiết kế và chuẩn bị thi công
3.2. Các giải pháp bảo vệ môi trường trong giai đoạn thi công
- Khuyến khích sử dụng lao động tại chỗ: Một khối lượng lớn công việc không đòi
hỏi kĩ thuật cao, có thể sử dụng nhân công tại chỗ ở địa phương. Điều này chứng tỏ lợi
ích của dự án với công trình địa phương ngay từ khi mở đầu. Nhân công địa phương có
ý thức trách nhiệm luôn bảo vệ môi trường địa phương mình. Một lợi ích lớn khác là
hạn chế sự tập trung đông người từ nơi khác đến, thêm người dẫn đến gia tăng chất thải
sinh hoạt và dễ phát sinh mâu thuẫn.
- Bảo vệ cảnh quan tự nhiên và cảnh quan nhân văn: Cảnh quan tự nhiên và cảnh quan
nhân văn dễ bị hư hại, phá huỷ nhất là trong giai đoạn thi công. Vì vậy, cần có kế
hoạch bảo vệ từ đầu.
- Sử dụng các vật liệu đắp thích hợp: Không sử dụng vật liệu san lấp, đắp nền có
nhiều phần bột sét vì có khả năng gây bụi lớn về mùa khô và trương nở, lầy nhão về
mùa mưa. Nền đường, đất sét còn tạo khả năng khó thoát nước bằng con đường chảy
thấm, dễ gây úng ngập và chóng hỏng đường. Việc sử dụng các mỏ khai thác vật liệu
xây dựng mới sẽ phải có một báo cáo đánh giá tác động môi trường và trình riêng.
Điều kiện tiên quyết đối với các mỏ này là phải được chọn nơi xa dân cư, xa nguồn
nước để tránh bụi khi khai thác, tai nạn cho người địa phương và tránh vật liệu thải làm
bẩn và ách tách nguồn nước.
- Thi công kết hợp: Việc làm đường và cống tiêu thoát sẽ đồng bộ, việc làm đường và
xây cầu sẽ có những kết hợp chặt chẽ để cùng xây dựng các cơ sở hạ tầng, dịch vụ dã
chiến. Đặc biệt khối lượng cả đào và đắp đều rất lớn, nên mỗi cung đường sẽ nghiên
cứu kết hợp giữa đào và đắp để tiết kiệm thời gian, vật liệu, giá thành vận chuyển và
như vậy sẽ giảm mức độ tổn thất đến môi trường.
- Lựa chọn thời gian thi công thích hợp: Để hạn chế tác động do phát sinh bụi, độ đục
và bồi lấp việc tính toán thời điểm thi công sẽ được chú ý theo từng hạng mục công
việc. Về nguyên tắc, mùa khô là thời gian thi công chủ yếu nhưng rất cần chọn điểm
thứ tự thi công ở từng đoạn tuỳ theo sự ảnh hưởng của gió và điểm phân bố dân cư.
- Bảo vệ thảm thực vật khu vực thi công: Thảm thực vật bao gồm cả rừng, thảm cây
bụi và cỏ có nguồn gốc tự nhiên có tác dụng lớn chống bụi, ồn rung, chống xói mòn
trong quá trình thi công. Vì vậy, các công trường sẽ đặt ra kế hoạch để bảo vệ thảm
thực vật.
- Bảo vệ động vật hoang dã: Từ khi giải toả mặt bằng tới quá trình thi công, nhiều
động vật hoang dã hoảng loạn do mất sinh cảnh, do ồn rung và có thể dẫn tới di cư. Sẽ
có biện pháp bảo vệ bằng cách cấm đánh bắt.

CHƯƠNG 9
TỔNG MỨC ĐẦU TƯ

I. CĂN CỨ LẬP TỔN MỨC ĐẦU TƯ
- Nghị định số 16/2005/NĐ-CP ngày 07/02/2005 của Chính phủ về quản lí chất lượng
công trình xây dựng.
- Định mức dự toán XDCT ban hành kèm theo Quyết định số 24/2005/QĐ-BXD ngày
29/7/2005 của Bộ trưởng Bộ Xây dựng.
- Thông tư số 16/2005/TT-BXD ngày 13/10/2005 của Bộ Xây dựng hướng dẫn điều
chỉnh dự toán công trình XDCB.
- Thông tư số 07/2006/TT/BXD ngày 10/11/2006 của Bộ Xây dựng hướng dẫn việc
điều chỉnh dự toán xây dựng công trình.
- Quyết định số 10/2005/QĐ-BXD ngày 15/4/2005 của Bộ Xây dựng V/v ban hành
định mức chi phí quản lí dự án đầu tư xây dựng công trình.
- Quyết định số 11/2005/QĐ-BXD ngày 15/4/2005 của Bộ Xây dựng V/v ban hành
định mức lập Dự án và thiết kế công trình xây dựng.
- Thông báo giá VLXD số 1572/LSXD-TC ngày 29/09/2006 của Liên sở Xây dựng và
TCVG tỉnh Thanh Hóa.
- Cước phí vận tải hóa bằng ô tô số 89/2000/QĐ-BVGCP ngày 13/11/2000 của Ban
Vật giá Chính phủ.
- Phân loại đường bộ theo Quyết định số 396/2002/QĐ/GTVT ngày 6/2/2002 của Bộ
GTVT.
- Quyết định số 2159/2006/QĐ-UBND ngày 07/08/2006 của UBND tỉnh Thanh Hóa
v/v ban hành giá ca máy và thiết bị thi công.
- Bảng giá ca máy và thiết bị thi công của tỉnh Thanh Hóa ban hành quý III-2006.
- Chi phí bảo hiểm công trình theo QĐ số 663 TC/QĐ - TCNH ngày 24/6/1995 của
Bộ Tài chính.
- Đơn giá nhân công lấy theo lương nhóm 2,3 bảng lương A1, mục 8 với lương tối
thiểu 450.000đ/tháng có tính thêm các khoản phụ cấp theo thông tư số 05/2005/TT-
BLĐTBXH.

- Đơn giá ca máy được xây dựng theo Thông tư số 06/2005/TT-BXD ngày 15 tháng 4
năm 2005 và TT 03 /2005/TT-BXD ngày 22 tháng 5 năm 2006 của Bộ Xây dựng
- Khối lượng và biện pháp kĩ thuật theo thuyết minh lập DADT tuyến C-A (xa lộ
Bắc - Nam).
II. PHƯƠNG PHÁP LẬP TỔNG MỨC ĐẦU TƯ
- Dự toán được lập bằng phương pháp phân tích đơn giá theo thông báo giá địa
phương tại thời điểm lập.
- Giá các loại vật liệu đã tính đến hiện trường xây lắp. Đất đắp và đất cấp phối chọn
lọc được khai thác ở mỏ và vận chuyển với cự ly trung bình 2.5 Km. Bê tông nhựa
được vận chuyển cự li 12 Km.
- Với những vật liệu không có trong thông báo giá địa phương thì lấy theo giá thị
trường ở thời điểm hiện hành và kèm theo báo giá của nhà cung cấp.
III. NỘI DUNG TỔNG MỨC ĐẦU TƯ VÀ KINH PHÍ LẬP
- Nội dung: Thống kê tổng hợp, bảng kinh phí tổng mức đầu tư và phân tích đơn giá
chi tiết các hạng mục
Tổng mức đầu tư: 43.001.000.000 (VNĐ)
Trong đó:
Chi phí xây lắp: 36.718.039.000 (VNĐ)
Chi phí khác: 4.235.543.000 (VNĐ)
Dự phòng phí + trượt giá: 2.047.679.000 (VNĐ)

B¶ n g Tæn g h î p t æn g mø c ®Ç u t
TuyÕn C - A Xa l é B¾c - Nam(huyÖn Nh Xu©n)
l ý tr ×
nh : Km0 - Km8+246.2m
TT H¹ ng môc DiÔn gi¶i GT DTXL t r í c t huÕ ThuÕ VAT (10%) GT DTXL sau t huÕ
A Gi¸ t r Þx©y l ¾p A1+A2 33.380.035.658 3.338.003.566 36.718.039.224

A1 X©y l ¾p chÝnh 1-:-4 32.725.525.155 3.272.552.516 35.998.077.671
1 NÒn ®êng DT CT 7.559.605.956 755.960.596 8.315.566.551
2 MÆt®êng DT CT 24.402.004.661 2.440.200.466 26.842.205.127
3 C«ng tr×
nh tho¸t n í c DT CT 525.211.634 52.521.163 577.732.798
4 An toµn giao th«ng DT CT 238.702.904 23.870.290 262.573.194
A2 X©y l ¾p kh¸ c 654.510.503 65.451.050 719.961.553
1 L¸n tr¹i c«ng tr êng 2%xA1 654.510.503 65.451.050 719.961.553
B Chi phÝkh¸c B1+B2+B3 3.850.493.846 385.049.385 4.235.543.231

B1 Giai ®o¹ n chuÈn bÞ®Çu t Tæng1-3 849.754.409 84.975.441 934.729.850
1 Chi phÝlËp kh¶o s¸t lËp DA§T DTCT 747.323.515 74.732.352 822.055.867
2 Chi phÝlËp DA §Çu t 0,29%*A1 94.904.023 9.490.402 104.394.425
3 Chi phÝthÈm®Þnh dù ¸n ®Çu t 0,023%*A1 7.526.871 752.687 8.279.558
B2 Giai ®o¹ n t hùc hiÖn ®Çu t Tæng1-10 2.937.906.429 293.790.643 3.231.697.072
1 Kh¶o s¸t lËp TKKT+BVTC DTCT 1.120.985.273 112.098.527 1.233.083.800
2 ThiÕt kÕ3 b í c CT nhãmII 0,77%*A1 251.986.544 25.198.654 277.185.198
3 ThÈmtra TKKT&TKBVTC 0,061%*A1 19.962.570 1.996.257 21.958.827
4 ThÈmtra hå s¬tæng dù to¸n 0,06%*A1 19.635.315 1.963.532 21.598.847
5 Lùa chän nhµ thÇu thi c«ng XL 0,07%*A1 22.907.868 2.290.787 25.198.654
6 Gi¸ms¸t x© y dùng 1,146%*A1 375.034.518 37.503.452 412.537.970
7 Çc chi phÝBan QLDA kh¸c 2,898%*A1 948.385.719 94.838.572 1.043.224.291
8 Mua b¶o hiÓmc«ng tr× nh 0.42%xA1 137.447.206 13.744.721 151.191.926
9 Chi phÝkhëi c«ng 0.05%xA1 16.362.763 1.636.276 17.999.039
10 Chi phÝlËp hå s¬hoµn c«ng 10%xCPTK 25.198.654 2.519.865 27.718.520
B3 Giai ®o¹ n kÕt t hóc x©y dùng Tæng1-3 62.833.008 6.283.301 69.116.309
1 Chi phÝkh¸nh thµnh 0.05%xA1 16.362.763 1.636.276 17.999.039
2 ThÈmtra phª duyÖt quyÕt to¸n 0,065%*A1 21.271.591 2.127.159 23.398.750
3 Chi phÝkiÓmto¸n çc cÊp 0,077%*A1 25.198.654 2.519.865 27.718.520
C Dù phßng+TR î t gi¸ 5%x(A+B) 1.861.526.475 186.152.648 2.047.679.123

Tæng kinh phÝ A+B+C 39.092.055.980 3.909.205.598 43.001.261.578
TÝnh cho 1Km= 5.214.676.042
CHƯƠNG 10

LẬP LUẬN CHỨNG KINH TẾ KĨ THUẬT

I. Nhóm các chỉ tiêu về chất lượng khai thác của tuyến
1.1. Chiều dài tuyến và hệ số triển tuyến
1.1.1. Chiều dài tuyến: L = 8246,2 (m).
1.1.2. Hệ số triển tuyến:
L
λ=
L0
Trong đó:
L: Chiều dài tuyến theo thiết kế, L = 8246,2 (m).
L0: Chiều dài theo đường chim bay giữa hai điểm đầu và điểm cuối, L 0 = 7390,17
(m).
8637,74
Khi đó, λ = = 1,16
7390,17
1.2. Mức độ điều hoà của tuyến trên bình đồ
Chỉ tiêu này được đánh giá bằng số lượng góc chuyển hướng và trị số góc chuyển
hướng trung bình, các trị số bán kính sử dụng cho đường cong và bán kính đường cong
bằng trung bình.
Số lượng góc chuyển hướng trên toàn tuyến: n = 17.
1.2.1. Góc chuyển hướng trung bình
Tổng trị số góc chuyển hướng trên toàn tuyến:
∑α = 38020’12’’ + 14005’45’’+ 32007’01’’+ 34051’48’’+ 39058’53’’+ 22056’01’’

+ 11053’04’’ + 31045’52’’+ 35057’55’’+ 28019’35’’+ 14012’37’’+ 53012’54’’
+ 40034’41’’ + 33024’35’’+ 27029’02’’+ 13053’51’’+ 35052’33’’
= 508056’19’’
∑α 508 0 56 '19 ''
Trị số góc chuyển hướng trung bình: αtb = = = 29056’15’’
17 17

1.2.2. Các trị số bán kính sử dụng cho đường cong
Bán kính nhỏ nhất được sử dụng: R = 300 (m). Trong khi đó, theo TCVN 4054 – 05
thì bán kính nhỏ nhất giới hạn có thể bố trí cho cấp đường 60 (Km/h) là 125 (m). Như
vậy, bán kính được bố trí tương đối.
Bán kính trung bình:
∑ 57,3.K
Rtb =
α
57,3.  521, 46  272, 21  342, 25  292,97  404, 01  260,11
50805619' ''
57,3.  173,34  246,32  299, 70  277, 75  318, 41  425, 07 

= 
50805619
' ''
57,3.  347,88  352, 40  339,84  177, 02  361, 77 


50805619
' ''
= 801,61 (m).
1.3. Mức độ thoải của tuyến trên trắc dọc
Được biểu thị bằng số lượng và chiều dài tổng cộng của những đoạn tuyến có độ dốc
dọc lớn nhất và trị số độ dốc dọc bình quân.
Độ dốc dọc lớn nhất được sử dụng: id = 7 %.
Chiều dài đoạn đường sử dụng độ dốc dọc lớn nhất: l = 471,67 (m).
Độ dốc dọc cho phép: 7 %.
Trị số độ dốc dọc bình quân: itb =

 l .i
i i
l i
Trong đó:
ii: Độ dốc dọc đoạn thứ i, lấy giá trị tuyệt đối (%).
li: Trị số độ dài các đoạn dốc có độ dốc dọc ii tương ứng.

STT Đầu Cuối ii li li . ii
1 KM 0+000 KM 0+410,87 1,92 410,87 788,87
2 KM 0+410,87 KM 0+671,60 0,77 260,73 200,76
3 KM 0+671,60 KM 1+100 0,88 428,4 376,99
4 KM 1+100,00 KM 1+338,88 0,6 238,88 143,33
5 KM 1+338,88 KM 1+700 2,01 361,12 725,85
6 KM 1+700 KM 1+919,48 1,35 219,48 296,30
7 KM 1+919,48 KM 2+667,77 0,62 748,29 463,94
8 KM 2+667,77 KM 4+031,25 0,81 1363,48 1104,42
9 KM 4+031,25 KM 4+354,91 0,87 323,66 281,58
10 KM 4+354,91 KM 4+908,09 1,12 553,18 619,56
11 KM 4+908,09 KM 5+695,19 1,52 787,1 1196,39
12 KM 5+695,19 KM 6+149,64 1,41 454,45 640,77
13 KM 6+149,64 KM 6+600 0,59 450,36 265,71
14 KM 6+600 KM 7+300 2,55 700 1785,00
15 KM 7+300 KM 7+771,67 7 471,67 3301,69
16 KM 7+771,67 KM 8+175,06 1,95 403,39 786,61
17 KM 8+175,06 KM 8+246,20 4,91 71,15 349,35
TỔNG 8246,20 13327,13
13327,13
Ta có: itb = = 1,62 %.
8246,20

Như vậy, độ dốc dọc bình quân được sử dụng nhỏ hơn rất nhiều so với độ dốc dọc
lớn nhất cho phép của cấp hạng đường thiết kế (7 %).
1.4. Chiều dài ảo và hệ số triển tuyến ảo
1.4.1. Chiều dài ảo
Chiều dài ảo của tuyến đường là chiều dài của đường khi tuyến được qui về đường
có độ dốc nhỏ hơn hoặc bằng hệ số cản lăn f.
m
n
i
Ta có: Lao =  Li + ∑L . f
j =1
j
i =1
Trong đó:
Lao: Chiều dài ảo, (m).
Li: Chiều dài đoạn dốc dọc i ≤ f và n có chỉ số tương ứng.
Lj: Chiều dài đoạn có độ dốc dọc i > f và m là chỉ số tương ứng.
f: Hệ số cản lăn f = 0.02.
Căn cứ vào đường đỏ đã được vạch, ta thấy rằng độ dốc dọc trên tuyến rất nhỏ, mọi
n
độ dốc đều thoả mãn i ≤ f , nên tính được Lao = ∑L
i =1
i = L = 8246,2 (m).
1.4.2. Hệ số triển tuyến theo chiều dài ảo
Lao
Ta có: Kao =
L0
Trong đó:
Lao: Chiều dài ảo của tuyến đã tính được như trên, Lảo = 8246,2 (m).
L0: Chiều dài tuyến theo đường chim bay, L0 = 7390,17 (m).
8637,74
Khi đó: Kảo = = 1,16
7390,17
II. Nhóm các chỉ tiêu về kinh tế

2.1. Tổng chi phí xây dựng ban đầu
Trong giai đoạn thiết kế cơ sở, tổng chi phí được tính khái toán. Ta có tổng đầu tư
cho tuyến đường là 43.001.000.000 (VND).
2.2. Tổng chi phí khai thác
Chi phí khai thác hàng năm của đường được xác định theo công thức:
C=S.Q.L
Trong đó:
S: Giá thành khai thác, (đồng/kN.km).
Q: Khối lượng vận chuyển trong năm tính toán, (kN).
L: Cự li vận chuyển, lấy bằng chiều dài tuyến, (km).
2.3. Khối lượng hàng hoá vận chuyển trong năm tính toán
Ta có:
Q=T.β.γ.G.N
Trong đó:
N: Lưu lượng xe chạy ngày đêm ở cuối thời gian tính toán, N = 2579 (xe/nđ)
T: Thời gian xe hoạt động trong một năm, T = 365 (ngày)
γ: Hệ số sử dụng tải trọng, phụ thuộc vào loại hàng hoá và trạng thái của đường, γ =
0,9
β: Hệ số sử dụng hành trình, β = 0,65
1
G: Trọng tải trung bình của các loại xe tham gia tính toán, G =
N
. ∑ G .n
i i
ni: Số xe có tải trọng tương ứng Gi.
Loại xe Trọng tải (Gi) Lưu lượng năm tương Gi . ni

(kN) lai

ni (xe/nđ)
Xe tải nặng loại 3 136,25 77 10539,76

Xe tải nặng loại 2 139,40 77 10783,43
Xe tải nặng loại 1 148,20 103 15285,55
Xe tải trung 95,40 413 39358,75
Xe tải nhẹ 74,00 593 43886,65
Xe bus 151,80 464 70455,87
Xe con 36,00 851 30632,99
TỔNG 2579 220942,99
1
Như vậy, G = . 220942,99 = 85,68 (kN).
2579
 1 
Do đó, Q = 365 . 0,65 . 0,9 .  .220942,99  . 2579 = 47185374,68 (kN/năm)
 2579 
2.4. Giá thành khai thác
Giá thành vận chuyển S được xác định theo công thức sau: S = Svt + Sd.
Trong đó:
+/ Svt: Chi phí vận tải của 1(km.kN) hàng hoá bao gồm các khấu hao và chi phí biến
C cd + C bd .Vk
đổi và chi phí cố định, Svt = .
β .γ .G.Vk
Với:
Ccd: Chi phí cố định cho ô tô sử dụng trong 1 giờ, không phụ thuộc vào quá trình,
bao gồm các khoản khấu hao xe máy, lương lái xe và các chi phí quản lí cho
phương tiện (đ/xe.h)
Cbd: Chi phí biến đổi của ô tô trên 1 Km bao gồm: chi phí nhiên liệu, dầu mỡ, hao
mòn săm lốp, sửa chữa bảo dưỡng (đ/xe.Km).

Theo định mức của xí nghiệp vận tải ô tô, ta có chi phí cố định, chi phí biến đổi cho
các loại xe như sau:
Loại xe Số xe Ccđ Cbđ

Xe tải 1138 2450 1676
Xe con 358 3140 1855
TRUNG BÌNH 2615.12 1718.84
Vk: Tốc độ kĩ thuật trung bình của ô tô chạy trên đường, lấy bằng 0,7 tốc độ kĩ thuật
xác định theo loại mặt đường và điều kiện địa hình. Vk = 0,7 . 30 = 21 (Km/h).
2615,12 + 1718,84.21
Khi đó, Svt = = 31,58 (đ/kN × Km).
0,65.0,9.99,77.21
+/ Sd: Chi phí về đường, bao gồm khấu hao vốn xây dựng ban đầu, chi phí sửa chữa
lớn và chi phí sửa chữa thường xuyên (đ/T.Km).
 ni 
∑  K . m
i .a i  + ∑ ( ∋ i .L )
Ta có: Sd =  i 
Q.L
Với:
Ki: Tiền đầu tư xây dựng cơ bản ban đầu của các hạng mục công trình.
ni: Thời gian sử dụng tính toán của công trình, ni = 20 (năm).
mi: Thời gian sử dụng của các hạng mục công trình.
∋ i : Tiền duy tu bảo dưỡng 1 Km đường hàng năm, chủ yếu cho duy tu bảo dưỡng
mặt đường, ∋ i = 0,55 % . chi phí đầu tư xây dựng 1 (Km) mặt đường.
43001261578
⇒ ∋ i = 0,55 . = 2.868.071.823 (đ)
8.2462

Ki mi ai ni
Hạng mục công trình Ki . . ai
(đ) (năm) (%) mi
Nền đường 8.315.566.551 20 2 166.311.331
26.842.205.12
Mặt đưòng và lề 10 10
7 5.368.441.025
Công trình thoát nước 577.732.798 15 2.5 19.257.760
TỔNG 5.554.010.116
Khi đó, Sd = 75,06 (đ/kN . Km).
Vậy, S = Svt + Sd = 31,58 + 75,06 = 106,64 (đ/kN . Km).
Do đó, C = S . Q . L = 106,64 . 47185374,68. 8,2462 = 41.492.483.141 (đ)
III. Nhóm các chỉ tiêu về điều kiện thi công
Điều kiên thi công của phương án tuyến nói chung là thuận lợi, tuyến chủ yếu thi
công theo kiểu nền đắp, không có đoạn nào phải xử lí đặc biệt.
Để đánh giá tính hiệu quả kinh tế của dự án xây dựng đường, thường phải đánh giá
qua các tiêu chí sau đây:
- Đánh giá về hiệu quả kinh tế đối với nền kinh tế quốc dân.
- Đánh giá về hiệu quả đầu tư.
- Đánh giá về tài chính.
- Đánh gía về thời gian hoàn vốn.
Trong giai đoạn thiết kế cơ sở lập dự án đầu tư của tuyến C - A, tôi chỉ mới đánh giá
hiệu quả kinh tế của dự án qua việc đánh giá hiệu quả của việc đầu tư vốn.
C − C0
Hiệu quả kinh tế của dự án được xác định theo công thức: E =
K − K0
Trong đó:

C, C0: Chi phí khai thác hằng năm của phương án đầu tư xây dựng và phương án để
nguyên trạng (không xây dựng).
K, K0: Tổng chi phí của phương án đầu tư xây dựng và phương án để nguyên trạng
(không xây dựng).
Như vậy:
41.492.483.141 − 0
E= = 0.96 , nghĩa là việc đầu tư vốn có hiệu quả.
43.001.000.000 − 0

CHƯƠNG 11
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
I. Kết luận
Những nghiên cứu trình bày trong dự án chứng tỏ:
- Việc đầu tư xây dựng tuyến đường C – A tạo điều kiện phát triển kinh tế cho huyện
và các xã trong tỉnh Thanh Hóa nói riêng và các tỉnh xung quanh, thực hiện công
nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước và đáp ứng công cuộc bảo vệ an ninh quốc phòng.
- Điều kiện tự nhiên và địa hình trong khu vực nghiên cứu cho phép xây dựng tuyến
đường với vận tốc 60 (Km/h).
- Toàn bộ dự án được đo đạc tính toán trên bản đồ tỉ lệ 1/10.000 theo đúng qui trình,
qui phạm.
- Thực hiện đúng các quyết định, văn bản chỉ đạo của Nhà nước về chủ trương xây
dựng hướng tuyến và các qui định trong việc lập tổng mức đầu tư.
II. Kiến nghị

Căn cứ vào kết quả tính toán đã có, kính đề nghị Ban quản lí các dự án Xa lộ Bắc
Nam, Ban quản lí các dự án tỉnh Thanh Hóa và các cơ quan chức năng xem xét, trình
duyệt để dự án có thể nhanh chóng được triển khai góp phần thúc đẩy kinh tế của vùng
phát triển và làm tiền đề để triển khai các bước tiếp theo của dự án.

Lap DADT

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Lap DADT

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP 2007 LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ

HOÀNG NGỌC TÙNG -1 - CẦU - ĐƯỜNG BỘ A – K43

GIỚI THIỆU CHUNG

I. Giới thiệu vị trí tuyến

II. Các căn cứ thiết kế

III. Các qui trình qui phạm sử dụng

3.1. Qui trình khảo sát

- Qui trình khảo sát thiết kế đường ô tô 22 TCN – 263 – 2000.

- Qui trình khảo sát địa chất 22 TCN – 27 – 82.

HOÀNG NGỌC TÙNG -2 - CẦU - ĐƯỜNG BỘ A – K43

3.2. Qui trình qui phạm thiết kế

- Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054 – 05.

- Qui trình thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211 – 06.

- Qui trình thiết kế cầu cống 22 TCN – 272 – 05.

3.3. Các thiết kế định hình

- Định hình cống tròn Bê tông cốt thép 78 – 02X.

HOÀNG NGỌC TÙNG -3 - CẦU - ĐƯỜNG BỘ A – K43

ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ XÃ HỘI CỦA DỰ ÁN

1.1. Giới thiệu chung về tỉnh Thanh Hóa

HOÀNG NGỌC TÙNG -4 - CẦU - ĐƯỜNG BỘ A – K43

1.2. Hiện trạng kinh tế khu vực nghiên cứu

1.2.1. Công nghiệp

1.2.2. Nông lâm ngư nghiệp

- Nhiều tiềm năng về lâm nghiệp.

- Khoáng sản đa dạng và phong phú.

- Tiềm năng về du lịch, …

HOÀNG NGỌC TÙNG -5 - CẦU - ĐƯỜNG BỘ A – K43

1.2.3. Chiến lược phát triển kinh tế xã hội

- Cơ cấu kinh tế năm 2010:

+ Nông, lâm, ngư nghiệp: 23%

+ Công nghiệp, xây dựng: 40,6%

+ Dịch vụ: 36,4%

HOÀNG NGỌC TÙNG -6 - CẦU - ĐƯỜNG BỘ A – K43

2.1. Đường sông - Đường biển

2.3. Đường sắt

2.4. Đường không

HOÀNG NGỌC TÙNG -7 - CẦU - ĐƯỜNG BỘ A – K43

CÁC QUI HOẠCH VÀ DỰ ÁN CÓ LIÊN QUAN

I. Những dự án có liên quan

Những cơ sở tiếp cận để dự báo:

II. Dự báo nhu cầu vận tải trên tuyến

HOÀNG NGỌC TÙNG -8 - CẦU - ĐƯỜNG BỘ A – K43

HOÀNG NGỌC TÙNG -9 - CẦU - ĐƯỜNG BỘ A – K43

SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ

HOÀNG NGỌC TÙNG - 10 - CẦU - ĐƯỜNG BỘ A – K43

2.2. Chính trị, xã hội

2.3. Quốc phòng

HOÀNG NGỌC TÙNG - 11 - CẦU - ĐƯỜNG BỘ A – K43

HOÀNG NGỌC TÙNG - 12 - CẦU - ĐƯỜNG BỘ A – K43

HOÀNG NGỌC TÙNG - 13 - CẦU - ĐƯỜNG BỘ A – K43

L¦ î NG BèC H¥I (%) 30 35 36 40 55 70 75 85 80 75 50 40

HOÀNG NGỌC TÙNG - 14 - CẦU - ĐƯỜNG BỘ A – K43

BIÓU § å HOA GIã

5.8 6.6 § ¤NG

GI¸ TRÞVÒ H¦ í NG GIã Vµ TÇN SUÊT GIã

Sè NGµY GIã 24 15 19 17 24 19 45 25 30 21 28 19 21 15 28 13 2 365

3.2. Tình hình thuỷ văn dọc tuyến

HOÀNG NGỌC TÙNG - 15 - CẦU - ĐƯỜNG BỘ A – K43

LỰA CHỌN QUI MÔ XÂY DỰNG VÀ TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ

II. X¸c ®Þnh cÊp h¹ng ®êng:

+Lu lîng xe thiÕt kÕ lµ sè xe con quy ®æi tõ c¸c lo¹i xe kh¸c,

Tæng lu lîng xe thiÕt kÕ lµ: N = 1000 (xe/ng®), trong ®ã:

Lưu lượng Lưu lượng xe NTB năm

Lu lîng xe n¨m t¬ng lai :