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ASIGNATURA:

SISTEMAS PROPULSIVOS
I. Propulsin
II. Motor de combustin interna alternativo
III. Motor turborreactor
IV. Motor turboventilador
V. Motor turbohlice
VI. Motor turbo eje

SISTEMAS PROPULSIVOS
Unidad I Propulsin
Contenido
Fundamentos de Propulsin

Clasificacin de los sistemas propulsivos

Evolucin de los sistemas propulsivos

Comparativa de los sistemas propulsivos
Fundamentos de Propulsin
Un motor de reaccin es un sistema propulsivo
cuyo principio de funcionamiento esta basado en la
aplicacin de la segunda y tercera ley de newton

mVs
mVe
Accin: F
Reaccin: E
( )
P F
ma
t
V V
m F
a
t
V V
V V m Ft
e s
e s
e s
=
=

=
=

=
Clasificacin de los sistemas
propulsivos

Sistemas Propulsivos



Propulsores
(Motores de reaccin)

Turborreactores
De flujo nico
De doble flujo
Estatorreactores
Pulsorreactores

Motores cohete
De combustible solido
De combustible liquido

Motopropulsores
Turbohlices
Turboeje
Motor alternativo y Hlice
Turborreactor (Turbo jet)
Es un tipo de turbina de gas, que a diferencia de los motores de ciclo
alternativo que tienen un funcionamiento discontinuo (explosiones),
tiene un funcionamiento continuo. Consta de las mismas fases que un
motor alternativo: admisin, compresin, expansin y escape.
Turboventilador (Turbofan)
Los motores de aviacin tipo Turboventilador, son una generacin de motores a reaccin que reemplaz a los motores
turborreactores. Caracterizados por disponer de un ventilador o fan en la parte frontal del motor, el aire entrante se divide
en dos caminos: aire de bypass o secundario y aire primario. Tienen varias ventajas: consumen menos combustible, lo que
los hace ms econmicos, producen menor contaminacin y reducen el ruido ambiental.

Suele interesar mantener grados de bypas altos ya que disminuyen el ruido, la contaminacin, el consumo especifico de
combustible y aumenta el rendimiento. Sin embargo, un aumento en el bypass reduce el empuje especifico a velocidades
cercanas o superiores a las del sonido, por lo que para aeronaves militares supersnicas se utilizan motores turbofan de
bajo bypass.

Estatorreactor
Un estatorreactor (tambin conocido por el nombre ingls: ramjet) es una especie de
motor a reaccin que carece de compresores y turbinas, pues la compresin se efecta
debido a la alta velocidad a la que ha de funcionar. El aire ya comprimido, se somete a un
proceso de combustin en la cmara de combustin y una expansin en la tobera de
escape. El rgimen de trabajo de este motor es continuo.
Su estructura consta de tres partes fundamentales:
sistema de vlvulas
cmara de combustin
tubo de salida de gases,
Esquema de funcionamiento de un pulsorreactor.

Su funcionamiento depende de un flujo de aire (1) que entra a travs de las vlvulas situadas en la parte frontal del reactor donde
se mezcla con el combustible (2) que sale de un conjunto de inyectores situados en el sistema de vlvulas. Una buja hace
explotar la mezcla (3), haciendo que la fuerza de la explosin acelere los gases en ambas direcciones lo cual provoca que las
vlvulas de admisin de aire se cierren haciendo que el gas se vea forzosamente obligado a salir por el tubo de salida de gases (4),
produciendo el empuje, y luego crea un vaco haciendo que las vlvulas de admisin vuelvan a abrirse para posteriormente
repetir la operacin.

Cohete
Un cohete es un vehculo o aeronave que obtiene su empuje por la reaccin de la expulsin rpida de gases de
combustin desde un motor cohete.

El empuje de los cohetes se debe a la aceleracin de los gases de combustin (ver 3a ley del movimiento de
Newton).n motor cohete.

Muchos de los cohetes actuales obtienen su empuje de reacciones qumicas (motor de combustin interna).
Un motor cohete qumico puede usar propelente slido, lquido o una mezcla de ambos. Una reaccin qumica
se inicia entre el combustible y el oxidante en la cmara de combustin, y el resultado son los gases calientes
que se aceleran a travs de una tobera (o toberas) en la parte final del cohete. La aceleracin de estos gases a
travs del esfuerzo del motor (empuje) en la cmara de combustin y en la tobera, haciendo que el vehculo se
mueva (de acuerdo con la tercera Ley de Newton).
Turbohelice
El tipo de motor denominado turbohlice tiene montada delante del reactor una hlice propulsada por una
segunda turbina, denominada turbina libre, o por etapas adicionales de la turbina que mueve el compresor
(tipo eje fijo).

Alrededor de un 90 % de la energa de los gases expandidos se absorbe en la parte de la turbina que mueve la
hlice y el 10 % restante se emplea para acelerar el chorro de gases de escape. Esto hace que el chorro solo
suponga una pequea parte del empuje total.

Turboeje
Un motor turboeje es un motor de turbina de gas que entrega su
potencia a travs de un eje. Es similar al motor turbohlice pero, a
diferencia de ste, no mueve directamente una hlice. Normalmente es
utilizado como motor de aviacin para propulsar helicpteros.
Motor alternativo
Comparativa de los sistemas
propulsivos

Turborreactor
Este tipo de motores es ampliamente utilizado en aeronutica, dado que presenta varias ventajas frente a los motores
alternativos:

Es ms eficiente en trminos de consumo de combustible.
Es ms sencillo y tiene menos partes mviles.
Tiene una mejor relacin peso/potencia.
Requiere menor mantenimiento.
La vida til es ms larga.

Turboventilador. (Ventajas):
consumen menos combustible, lo que los hace ms econmicos,
producen menor contaminacin y reducen el ruido ambiental.

Los Estatorreactores
pueden funcionar a partir de velocidades de unos 300 Km/h. Por lo tanto la principal aplicacin del estatorreactor es la de
propulsin adicional, despus de haber adquirido la velocidad que necesita para su funcionamiento.
Un estatorreactor debe tener una seccin de difusin de entrada con la forma apropiada para que el aire entre a baja
velocidad y alta presin en la seccin de combustin; su tobera de escape tambin debe tener la forma adecuada. Como el
funcionamiento del estatorreactor depende de la velocidad del aire al entrar en l, un vehculo propulsado por este
sistema debe ser acelerado primero por otros medios hasta alcanzar una velocidad suficientemente elevada.

Turboeje
Para la potencia que desarrolla, comparado con un motor de pistn equivalente, el turboeje es extremadamente compacto y, por
tanto, ligero.

Pulsorreactores
Actualmente no tienen casi ninguna funcin destacable en el mundo aeronutico y han quedado relegados al puesto de hobby
domstico, al producirse manualmente para aplicaciones de aeromodelismo o como curiosidad cientfica.
Sin embargo tambin presentan graves inconvenientes:
Elevados consumos - incapacidad para alcanzar cotas supersnicas.
Gran tamao - imposibilidad de implementarles postquemadores.
Escaso margen de aceleracin debido a su funcionamiento por resonancia, dado que si se intenta variar su funcionamiento
entre el escaso margen de frecuencias de explosin que el reactor tiene, puede que este se pare sbitamente o que se
vuelva ms ineficiente y deje de dar impulso correctamente.


SISTEMAS PROPULSIVOS
Unidad II Motor de combustin interna alternativo
Contenido
Sistemas moto-propulsores basados en motores
de combustin interna

Clasificacin de los motores de combustin
interna

Descripcin del motor de combustin interna
alternativo de uso aeronutico

Obtencin del trabajo de un moto propulsor con
motor de combustin interna
Hlice
La hlice es un dispositivo formado
por un conjunto de elementos
denominados palas o labes,
montados de forma concntrica
alrededor de un eje, girando
alrededor de ste en un mismo
plano. Fue inventada en el ao 1785 y
su funcin es transmitir a travs de
las palas su propia energa cintica
(que adquiere al girar) a un fluido,
creando una fuerza de traccin; o
viceversa, "tomar" la energa cintica
de un fluido para transmitirla
mediante su eje de giro a otro
dispositivo. El inventor de la hlice
para los barcos fue el checo Josef
Ressel.
MOTOR
Motor: es una mquina que recibe energa de cierta forma
y la restituye bajo otra forma ms fcilmente utilizable
para el fin buscado.

Motor de Combustin Interna Alternativo: est
encargado de dar potencia necesaria para el movimiento
del vehculo. Es un motor trmico esto es que transformar
la energa calorfica en energa mecnica directamente
utilizable. Para nuestro caso la energa calorfica se obtiene
de la combustin de combustibles lquidos y gaseosos,
siendo dicha combustin la que da lugar al movimiento de
los motores alternativos y rotativos.
Caractersticas del motor de
aviacin
Son ligeros, esto es, la relacin peso cilindrada es pequea.

Los valores de RPM son elevados (aprox. 3000 RPM).

La superficie frontal del motor es pequea para obtener menor
resistencia al avance.
Muchos cilindros poca cilindrada:
Mayor potencia especifica (CV/litro) por lo tanto aumentan las RPM
Mayor rendimiento trmico
Mejor posibilidad de refrigeracin
Uniformidad en el par motor
Pocos cilindros gran cilindrada:
Aumento en el tamao del cigeal vibraciones
Menor rendimiento mecnico
Volumen y peso mayor


Clasificacin de los Motores
de Combustin Interna
MCIA
OTTO DIESEL
2T 4T
2T 4T
NUMERO Y DISPOSICION
DE CILINDROS
NUMERO Y DISPOSICION
DE CILINDROS
SISTEMAS
SISTEMAS
Disposicin de los cilindros
Segn el sistema de admisin del combustible:
Motores de carburacin
motores de inyeccin

Segn el sistema de refrigeracin:
Motores refrigerados por agua
Motores refrigerados por aire
Motores refrigerados por lquidos especiales

Segn el sistema de encendido elctrico:
Motores con encendido por magneto
Motores con encendido por batera
Partes del MCIA
Sistema Soporte (Elementos fijos)
Mecanismos Pisto-biela-manivela (Elementos mviles)
Mecanismos de distribucin de gases
Sistemas Auxiliares
Sistema de lubricacin
Sistema de refrigeracin
Sistema de alimentacin de combustible
Sistema de renovacin de carga
Sistema de encendido (solo en MEP)
Sistema Soporte
Cilindro
son los elementos del motor en
donde se tienen lugar las faces del
ciclo: admisin, compresin,
explosin-expansin y escape. Los
cilindros de aviacin son de dimetro
grande y carrera pequea.


Culata
Es la parte superior de la cmara de
combustin del cilindro de un
motor alternativo. Debe soportar
relaciones de compresin elevadas.

Cmara de combustin
Es la zona superior del cilindro, en
donde tiene lugar la combustin de
la mezcla aire/combustible.

Cmara hemisfrica (C)
Cmara triangular (B)
Cmara en el embolo
Cmara trapezoidal lateral
Cmara de bulb0 (A)
Cmara discoidal
Cmara de disposicin mixta
Cmara de alta turbulencia con
vlvulas laterales
Cmara con vlvulas laterales

Mecanismos Embolo-biela-manivela

Es el elemento que con las paredes del
cilindro y la culata, forma el espacio
hermtico de capacidad variable, en
donde tienen lugar las fases del ciclo

Embolo

1. Cabeza del Pistn-Embolo
2. Cavidad cmara de combustin
3. Zona de descarga
4. Pared de fuego
5. Pared entre aros-segmentos
6. Distancia de compresin
7. Zona descarga orificio pasador
8. Falda (gua)
9. Bancada pasador-buln
10. Orificio pasador-buln
11. Ranura clip de retencin
12. Orificios descarga de aceite
13. Ranura de aceite
14. Ranura rectangular compresin
15. Ranura compresin



Fig. 2 - Seccin Cabeza de Pistn
Disposicin de Ranuras de Segmentos


Biela
rgano intermedio entre el buln del embolo y el cigeal. Es un
elemento mecnico sometido a esfuerzos de traccin y
comprensin.
Partes de la biela
Pie de biela, es la parte con el agujero de menor dimetro, y
en la que se introduce el casquillo a presin, en el que luego se
inserta el buln, un cilindro o tubo metlico que une la biela
con el embolo.
El cuerpo es la parte central, est sometido a esfuerzos de
traccin-compresin en su eje longitudinal, y suele estar
aligerado, presentando por lo general una seccin en forma
de doble T, y en algunos casos de cruz.
La cabeza es la parte con el agujero de mayor dimetro, y se
suele componer de dos mitades, una solidaria al cuerpo y una
segunda postiza denominada sombrerete, que se une a la
primera mediante tornillos.
Entre estas dos mitades se aloja un casquillo, cojinete o
rodamiento, que es el que abraza a la correspondiente muequilla
mun en el cigeal.
Materiales
Por lo general, las bielas de los motores alternativos de
combustin interna se realizan en acero templado mediante
forja, aunque hay motores de competicin con bielas de
titanio o aluminio, realizadas por operaciones de arranque de
material.

Un cigeal es un eje con codos y
contrapesos presente en ciertas mquinas
que, aplicando el principio del mecanismo
de biela - manivela, transforma el
movimiento rectilneo alternativo en
rotatorio y viceversa.

Esta formado principalmente por los
muones, las muequillas y los brazos.

Normalmente se fabrican de aleaciones
capaces de soportar los esfuezos a los que
se ven sometidos y pueden tener
perforaciones y conductos para el paso de
lubricante. Hay diferentes tipos de
cigeales; los hay de tres apoyos, de
cinco apoyos, etctera, dependiendo del
nmero de cilindros que tenga el motor


Cigeal
Mecanismos de distribucin
de los gases
rbol de levas

Vlvulas

Empujadores

Sistema de
transmisin


rbol de levas
Es un mecanismo formado por un eje en el
que se colocan distintas levas, que pueden
tener distintas formas y tamaos y estar
orientadas de diferente manera, siendo un
programador mecnico.

Consiste en una barra cilndrica que recorre la
longitud del flanco de los cilindros con una
serie de levas sobresaliendo de l, una por
cada vlvula de motor. Las levas fuerzan a las
vlvulas a abrirse por una presin ejercida por
la leva mientras el rbol rota. Este giro es
producido porque el rbol de levas est
conectado con el cigeal, que es el eje motriz
que sale del motor. La conexin entre cigeal
y rbol de levas se puede realizar
directamente mediante un mecanismo de
engranajes o indirectamente mediante una
correa o cadena, conocida como correa de
distribucin.
Vlvulas
1. Cabeza
2. Zona de asiento
3. Vstago

Reductor de velocidad
de la hlice

Terminologa usada:
Punto muerto superior: posicin del embolo mas cercana a la culata

Punto muerto inferior: posicin del embolo mas lejana a la culata

Dimetro: dimetro interno del cilindro (mm)

Carrera: distancia entre el PMS y el PMI

Cilindrada unitaria:

Volumen de la cmara de combustin:

Cilindrada total:

Relacin de compresin:

Vc
Vu
4
2
C D
V
u
t
=
( )
c
c u
c
V
V V
R
+
=
c
V
n V CT
u
=
Ejercicio 1:
1. Determinar el volumen, la relacin de compresin y la cilindrada total de un motor de 4 cilindros
con las siguientes caractersticas:
C = 79 mm
D = 75 mm
Vc= 68 cm

2. Determinar la relacin de compresin, volumen unitario y cilindrada total de un motor de 8
cilindros.
C = 92 mm
D = 87 mm
Vc = 72 cm

3. Determinar el volumen de la cmara de combustin y la cilindrada total del motor de 6 cilindros
con:
C = 82 mm
D = 80 mm
Rc = 9.5

cm
Codificacin de los motores recprocos
Los motores a pistn, a partir de los motores radiales y generalmente de produccin estadounidense, estn organizados en letras y nmeros que permiten conocer
su disposicin, cilindrada y en algunos casos, la referencia del sistema de combustible que los fabricantes ofrecen para estas plantas motrices.
La codificacin se encuentra de la siguiente forma:
X-n-g en el que X es el conjunto de letras, n la cilindrada en pulgadas cbicas y g la variante especfica
Letras (disposicin):
L: En L
O: Con cilindros opuestos
R: Radial
V: En V
En estas cuatro nomenclaturas la variante especfica "g" corresponde a informacin adicional (componentes especficos, uso o no de sobrealimentacin, etc.) que se
encuentra en el manual de cada motor. Se us como una clasificacin militar de los motores que usaban las aeronaves de dicha aviacin, pero con la llegada del jet
y otros avances ha cado en desuso y solo es aplicable para motores antiguos que fueron cobijados bajo este sistema.
Letras (caractersticas de un motor de cilindros opuestos):
G: Con caja reductora de engranajes
I: Cuenta con sistema de inyeccin
S: con super cargador
T: Turbo (con turbo alimentador)
AE: Motor para acrobacia area
H: Horizontal
L Rotacin hacia la izquierda
Motor Pratt & Whitney R-1830-55, es un motor Radial de 1830 pulgadas cbicas de desplazamiento (1,830 cu. in. = 29,988 cc aprox.) con la variante especfica -55.
Allison V-1710-34 es un motor en V de 1,710 cu. in. (28,000 cc aprox) con la variante especfica -34.
Lycoming GTSIO-520M, es un motor de cilindros horizontalmente Opuestos de 520 cu. in. (8,520 cc aprox), con sistema de Inyeccin de combustible,
TurboSupercargado, con caja reductora de engranajes (Geared); la M quiere decir que todos los componentes del sistema de control de combustible, se rige bajo
las partes que tengan la letra M para ese motor.
Continental O-550G, indica que es un motor de aspiracin normal (con carburador), sin ninguna mejora o variante en el sistema de mezcla de combustible o
aspiracin, y la referencia del sistema de combustible es G.
Lycoming TIO-540AF1B, indica que es un motor turbocargado y con sistema de inyeccin de 540 cu. in (8850 cc aprox.) con partes del sistema de combustible de
diversas caractersticas.

Descripcin del motor de combustin
interna alternativo(4T)
Admisin
En esta fase el descenso del
pistn aspira la mezcla aire
combustible en los motores de
encendido provocado o el aire
en motores de encendido por
compresin. La vlvula de
escape permanece cerrada,
mientras que la de admisin
est abierta. En el primer
tiempo el cigeal da 180 y el
rbol de levas da 90 y la
vlvula de admisin se
encuentra abierta y su carrera
es descendente.
Compresin
Al llegar al final de carrera
inferior, la vlvula de
admisin se cierra,
comprimindose el gas
contenido en la cmara por
el ascenso del pistn. En el
2 tiempo el cigeal da
360 y el rbol de levas da
180, y adems ambas
vlvulas se encuentran
cerradas y su carrera es
ascendente.
Expansin
Al no poder llegar al final de carrera
superior el gas ha alcanzado la presin
mxima. En los motores de encendido
provocado, salta la chispa en la buja
provocando la inflamacin de la mezcla,
mientras que en los motores dise, se
inyecta el combustible que se
autoinflama por la presin y
temperatura existentes en el interior del
cilindro. En ambos casos, una vez
iniciada la combustin, esta progresa
rpidamente incrementando la
temperatura en el interior del cilindro y
expandiendo los gases que empujan el
pistn. Esta es la nica fase en la que se
obtiene trabajo. En este tiempo el
cigeal da 180 mientras que el rbol
de levas da 240, ambas vlvulas se
encuentran cerradas y su carrera es
descendente.
Escape
En esta fase el pistn empuja
cuidadosamente, en su
movimiento ascendente, los
gases de la combustin que
salen a travs de la vlvula de
escape que permanece
abierta. Al llegar al final de
carrera superior, se cierra la
vlvula de escape y se abre la
de admisin, reinicindose el
ciclo. En este tiempo el
cigeal da 360 y el rbol de
levas da 180 y su carrera es
ascendente.
Descripcin del motor de combustin
interna alternativo(4T)
Fase de expansin-escape

Al llegar el pistn a su punto muerto
superior se finaliza la compresin y se
provoca la combustin de la mezcla
gracias a una chispa elctrica producida
por la buja. La expansin de los gases de
combustin impulsa con fuerza el pistn
que transmite su movimiento al cigeal
a travs de la biela.
En su recorrido descendente el pistn
abre la lumbrera de escape para que
puedan salir los gases de combustin y la
lumbrera de transferencia por la que la
mezcla aire-combustible pasa del crter
al cilindro. Cuando el pistn alcanza el
punto inferior empieza a ascender de
nuevo, se cierra la lumbrera de
transferencia y comienza un nuevo ciclo.
Fase de admisin-compresin

El pistn se desplaza hacia arriba
(la culata) desde su punto muerto
inferior, en su recorrido deja
abierta la lumbrera de admisin.
Mientras la cara superior del
pistn realiza la compresin en el
cilindro, la cara inferior succiona
la mezcla aire combustible a
travs de la lumbrera. Para que
esta operacin sea posible el
crter ha de estar sellado. Es
posible que el pistn se deteriore
y la culata se mantenga estable
en los procesos de combustin.
Ventajas:
El motor de dos tiempos no precisa vlvulas ni de los mecanismos que las gobiernan, por tanto
es ms liviano y de construccin ms sencilla, por lo que resulta ms econmico.
Al producirse una explosin por cada vuelta del cigeal, frente a una cada dos vueltas de
cigeal en el motor de cuatro tiempos, desarrolla ms potencia para una misma cilindrada y su
marcha es ms regular.
Pueden operar en cualquier orientacin ya que el crter no almacena lubricante.

Desventajas:
Este motor consume aceite, ya que la lubricacin se consigue incluyendo una parte de aceite en
el combustible. Este aceite penetra con la mezcla en la cmara de combustin y se quema
pudiendo producir emisiones contaminantes y suciedad dentro del cilindro que en el caso de
afectar a la buja impide el correcto funcionamiento.
Su rendimiento es inferior ya que la compresin, en la fase de compresin-admisin, no es
enteramente efectiva hasta que el pistn mismo cierra las lumbreras de transferencia y de
escape durante su recorrido ascendente y es por esto, que en las especificaciones de los motores
de dos tiempos aparecen muchas veces dos tipos de compresin, la compresin relativa
(relacin entre los volmenes del cilindro y de la cmara de combustin) y la compresin
corregida, midiendo el cilindro solo desde el cierre de las lumbreras. Esta prdida de compresin
tambin provoca una prdida de potencia.
Durante la fase de potencia-escape, parte del volumen de mezcla sin quemar (mezcla limpia), se
pierde por la lumbrera de escape junto a los gases resultantes de la combustin provocando no
solo una prdida de rendimiento, sino ms emisiones contaminantes.

Termodinmica
Sistema
Cuerpo
Sus fronteras
No permisivas
Rgidas
Impermeables
Aislantes
Permisivas
Mviles
Permeables
Diatrmicas
Sus
alrededores
Sistema Termodinmico
Equilibrio
Propiedades

Volumen

Numero de moles

Entropa
Variables intensivas

pc = pa (mvil)

c = a (permeable)

Tc = Ta (Diatrmica)
Flujos

Trabajo mecnico

Molculas

Calor
Equilibrio termodinmico

Mecnico

Qumico

Trmico
Pc = Pa Presin (de cuerdo y alrededores)
c = a Potencial qumico (de cuerdo y alrededores)
Tc = Ta) Temperatura (de cuerdo y alrededores)
Estado Termodinmico
Energa interna

U = U ( S , V, Nn )

Propiedades termodinmicas
del sistema



Energa:
Capacidad para producir trabajo. La energa se llama
potencial cuando esta contenida en un cuerpo o en un
sistema y se identifica, por ello, con la posibilidad de
efectuar trabajo.

La energa potencial puede definirse tambin como
energa almacenada.

Cuando se manifiesta efectuando un trabajo se le
llama actuante o transitoria.




Trabajo
Energa mecnica en transicin (naturaleza pasajera) y
no puede ser almacenada en un sistema.

Es la energa necesaria para levantar a 1m de altura un
peso de un kilogramo.





s
Kgm
Nm J
2
= =
}
=
2
1
PdV W
Potencia
Es el trabajo realizado por unidad de tiempo.





s
J
s
Nm
s
Kgm
W = = =
3
2
Estado termodinmico
De un elemento cualquiera esta definido por su condiciones temperatura,
presin, el volumen, entalpia, energa interna y entropa, es decir por los
valores de las llamadas magnitudes caractersticas del fluido.
Transformacin reversible :
Una vez realizado el proceso puede ser reproducido en sentido inverso, por lo
que el fluido queda en su estado inicial pasando por una sucesin idntica de
estados.
En la transformacin reversible el rendimiento es igual a la unidad el cambio
es ideal.
La energa gastada, cuando la transformacin se verifica en un sentido, es
igual a la producida cuando la transformacin se lleva a cabo en sentido
inverso.
Transformacin irreversible :
Si la energa suministrada al fluido cuando la transformacin se verifica en un
sentido, no es completamente restituida cuando la misma se realiza en
sentido inverso.
Leyes de la termodinmica
Primera ley de la termodinmica

Tambin conocido como principio de conservacin de la energa para la
termodinmica, establece que si se realiza trabajo sobre un sistema o bien ste
intercambia calor con otro, la energa interna del sistema cambiar.

Visto de otra forma, esta ley permite definir el calor como la energa necesaria
que debe intercambiar el sistema para compensar las diferencias entre trabajo
y energa interna. Fue propuesta por Antoine Lavoisier.






W U Q + =
Leyes de la termodinmica
Segunda ley de la termodinmica

Esta ley regula la direccin en la que deben llevarse a cabo los procesos termodinmicos
y, por lo tanto, la imposibilidad de que ocurran en el sentido inverso.

Tambin establece, en algunos casos, la imposibilidad de convertir completamente toda
la energa de un tipo en otro sin prdidas.

De esta forma, La Segunda ley impone restricciones para las transferencias de energa
que hipotticamente pudieran llevarse a cabo teniendo en cuenta slo el Primer
Principio. Esta ley apoya todo su contenido aceptando la existencia de una magnitud
fsica llamada entropa (transformacin) tal que, para un sistema aislado (que no
intercambia materia ni energa con su entorno), la variacin de la entropa siempre debe
ser mayor que cero.



T
dQ
dS =
}
=
2
1
TdS dQ
Leyes de la termodinmica
Ley cero de la termodinmica

A este principio se le llama del equilibrio termodinmico. Si dos sistemas A y B
estn en equilibrio termodinmico, y B est en equilibrio termodinmico con
un tercer sistema C, entonces A y C estn a su vez en equilibrio termodinmico.
Este principio es fundamental, aun siendo ampliamente aceptado, no fue
formulado formalmente hasta despus de haberse enunciado las otras tres
leyes. De ah que recibe la posicin 0.


S
i
s
t
e
m
a

A
S
i
s
t
e
m
a

B
S
i
s
t
e
m
a

C
Gases ideales:

Los gases ideales son los que cumplen con las leyes de
Boyne-Mariotte y de Gay-Lussac, resumidas en la relacin
que une presin, volumen y temperatura llamada ecuacin
de estado.


Donde R = 0.287 kJ/KgK (constante universal de los gases)

RT PV =
El calor especfico o ms formalmente la capacidad calorfica especfica de una sustancia es una
magnitud fsica que indica la capacidad de un material para almacenar energa interna en forma de
calor. De manera formal es la energa necesaria para incrementar en una unidad de temperatura una
cantidad de sustancia; usando el SI es la cantidad de [J] de energa necesaria para elevar en un 1 K la
temperatura de 1 kg de masa. Se la representa por lo general con la letra c.
El calor especfico a volumen constante:
El calor especfico a presin constante:
Relacin de calores:
k Kg
kJ
V
R C

= = 717 . 0
2
5
K Kg
kJ
P
R C

= = 004 . 1
2
7
4 . 1
5
7
= = =
V
P
C
C
K
Relacin de los gases perfectos:

Energa interna:
Energa trmica almacenada, poseda por el fluido en virtud de la posicin y del
movimiento de las molculas que lo componen Entalpia:


Entalpa
Es una magnitud de termodinmica simbolizada con la letra H, la variacin de
entalpa expresa una medida de la cantidad de energa absorbida o cedida
por un sistema termodinmico, o, lo que es lo mismo, la cantidad de energa
que tal sistema puede intercambiar con su entorno.


( )
1 2 1 2
T T C U U Q
V
= =
W U Q + =
( )
1 2 1 2
T T C h h Q
P
= =
Transformacin a volumen constante


Aplicando la ecuacin de la energa para flujo intermitente:
P
V
V =Const.
W =0
1
2
P1
P2
V1 =V2
T
S
Q =U2 U1
Q =Cv (T2 T1)
1
2
T1
T2
S1 S2
Q

Segn el diagrama P-V no hay trabajo por lo tanto:
W U U Q + =
1 2
( )
1 2 1 2
T T C U U Q
v
= =
Adems como la trasformacin es a volumen constante V1 = V2 y por
tratarse de un gas perfecto:



De donde resulta
2
2 2
1
1 1
T
V P
T
V P
=
2
2
1
1
T
P
T
P
=
RT PV =
Transformacin a presin constante



P
V
W=P2 V2 P1 V1

P =const.
1 2 P2 =P1

V1
T
S
Q =h2 h1 =Cp (T2 T1)


P =const.
1
2
T1
T2
S1 S2
Q
V2
W

Aplicando la ecuacin de la energa para flujo intermitente:

Segn el diagrama P-V el trabajo es:
W U U Q + =
1 2
1 1 2 2
V P V P W =
Adems como la trasformacin es a presin constante P1 = P2 y por
tratarse de un gas perfecto:



De donde resulta
2
2 2
1
1 1
T
V P
T
V P
=
2
2
1
1
T
V
T
V
=
Por lo que la ecuacin queda:
( ) ( ) ( )
1 2 1 2 1 1 1 2 2 2
T T C h h V P U V P U Q
P
= = + + =
W U Q + =
1 1 2 2
V P V P W = W U U Q + =
1 2
RT PV =
Transformacin isentrpica o adiabtica
reversible


P
V
W=U1 U2 =Cv ( T1 T2 )
1
2
P1

V1
T
S
S =const
1
2
T1
T2
S1 =S2
Q =0
V2
W
P2

Aplicando la ecuacin de la energa para flujo intermitente:

Segn el diagrama P-V no hay intercambio de calor:
W U U Q + =
1 2
W U U + =
1 2
0 ( )
2 1 2 1
T T C U U W
V
= =
Y como es un gas perfecto:
2
2 2
1
1 1
T
V P
T
V P
=
En una transformacin isentrpica varia tambin la energa interna del fluido
operante . Adems como la transformacin es adiabtica tenemos



k
k
k k
P
P
V
V
V
V
P
P
V P V P
|
|
.
|

\
|
=
|
|
.
|

\
|
=
=
2
1
1
2
2
1
1
2
2 2 1 1
luego tenemos:
o bien:
1
2
1
1
2
2
1
1 1
2 2
1
2

|
|
.
|

\
|
=
|
|
.
|

\
|
= =
k k
V
V
V
V
V
V
V P
V P
T
T
k
k
k k
P
P
P
P
P
P
P
P
V P
V P
T
T
1
1
2
1
1
1
2
1
2
1
1
2
1 1
2 2
1
2

|
|
.
|

\
|
=
|
|
.
|

\
|
=
|
|
.
|

\
|
= =
. const V P
k
=
RT PV =
Ciclos Termodinmicos
Ideal :
El flujo operante es aire que se comporta como gas perfecto. Por lo que
los calores especficos se consideran constantes. Nos presenta el limite
mximo terico que puede alcanzar el motor.

Aire:
El flujo operante es aire pero considerando el cambio de calores
especficos.

Aire combustible:
Considera la mescla de los gases y sus calores especficos.

Real:
Se obtiene a partir de mediciones.

Ciclos Termodinmicos
Otto

Terico
Real
Diesel

Terico
Real

Ciclo Otto

Rendimiento
La segunda ley de la termodinmica nos dice que
ningn motor real o ideal puede convertir en trabajo
mecnico todo el calor en el introducido. Por tanto solo
una fraccin del calor suministrado por la combustin
ser transformada en trabajo; esta fraccin representa
el rendimiento trmico del motor.

1
1
2 1
1
1

=

=
K
C
R
Q
Q Q
c
q
2
1
V
V
R
C
=
Ciclo Otto

Terico
Es el ciclo ideal de el motor encendido con buja.
Las trasformaciones termodinmicas que se verifican
durante el ciclo son:

1-2 Adiabtica o isotrpica (Sin intercambio de calor con el exterior):
compresin del fluido activo y el correspondiente trabajo W1 realizado
por el embolo.
2-3 Isocrica : introduccin instantnea del calor suministrado Q1.
3-4 Adiabtica: expansin y el correspondiente W2 producido por el
fluido activo.
4-1 Isocrica: substraccin instantnea del calor.

P - V
P
3
W
Patm
V
PMS PMI
1
4
2
0
P - V T S
Patm
W
P
V
1
4
3
2
Q1
Q2
utilizado util
Q W =
3
Q
T
S
1
2
4
Q1
Q2
( )
2 3 1
T T C Q
v
=
( )
1 4 2
T T C Q
v
=
Ciclo Otto

Real
Existen diferencias substanciales entre el ciclo ideal y el
real tanto en la forma del diagrama como en los valores
de temperatura y presiones .

Perdidas de calor
Combustin no instantnea
Tiempo de abertura de las vlvulas
Inercia de los gases
Friccin en los elementos
Aumento de los calores especficos (con la temperatura)
P - V
3
W
Patm
P
V
PMS PMI
W
4
1
2
Ciclo Diesel

Rendimiento

( )
(

=
(
(
(
(
(

|
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|
=

=

1
1 1
1
1
1
1
1
1
2
3
2
3
1
1
2 1
t
t
q
c
K R
V
V
K
V
V
R Q
Q Q
K
K
C
K
K
C
2
1
V
V
R
C
=
Relacin de compresin

Relacin de combustin a presin constante

2
3
V
V
= t
Ciclo Diesel

Terico
La diferencia fundamental entre los dos ciclos Otto y Diesel se
encuentra en la fase de introduccin del calor. En el ciclo Otto, el
calor se introduce a volumen constante , mientras que el ciclo
Diesel se efecta a presin constante.

Otra diferencia entre ambos ciclos estriba en los valores de la
relacin de compresin, la cual varia de 12 a 22 para motores
Diesel, mientras que oscila tan solo de 6 a 10 para los motores
Otto.

Las trasformaciones termodinmicas que se verifican durante el
ciclo son:
1-2 Compresin Adiabtica o isotrpica (Sin intercambio de calor con el exterior):
compresin del fluido activo y el correspondiente trabajo W1 realizado por el embolo.
2-3 Isobrica : introduccin instantnea del calor suministrado Q1.
3-4 Expansin Adiabtica: y el correspondiente W2 producido por el fluido activo.
4-1 Isocrica: substraccin instantnea del calor.

P - V
W
Patm
P
V
PMS PMI
4
1
2 3
P - V T - S
3
Q
T
S
1
2
4
Q1
Q2
Patm
W
P
V
1
4
3
2
Q1
Q2
( )
2 3 1
T T C Q
p
=
( )
1 4 2
T T C Q
v
=
utilizado util
Q W =
Ciclo Diesel

Real
Existen diferencias substanciales entre el ciclo ideal y el
real tanto en la forma del diagrama como en los valores
de temperatura y presiones .

Perdidas de calor
Combustin no instantnea
Tiempo de abertura de las vlvulas
Inercia de los gases
Aumento de los calores especficos (con la temperatura)
P - V
W
Patm
P
V
PMS PMI
W
4
1
2 3
Ejercicio 2:
Un ciclo Otto de aire standard con relacin de compresin Rc = 8. Al comienzo de la
carrera de compresin P1=100 kPa, T1=15 C. y se transfieren q =1800 kJ/kg al aire.
Calcular:
a) determinar la eficiencia
b) presiones y temperaturas al final de cada etapa
c) trabajo
2
1
V
V
R
C
=
Un ciclo Diesel de aire standard con relacin de compresin Rc = 16. Al comienzo
de la carrera de compresin P1=100 kPa, T1=15 C. y se transfieren q =1800 kJ/kg al
aire. Calcular:
a) presiones y temperaturas al final de cada etapa
b) determinar la eficiencia
c) trabajo

Ejercicio 2:
Un ciclo Otto de aire standard con relacin de compresin Rc = 8. Al comienzo de la
carrera de compresin P1=100 kPa, T1=15 C. y se transfieren q =1800 kJ/kg al aire. El Cv
0.717 kJ/Kgk. Calcular:
a) determinar la eficiencia = 0.565
b) presiones y temperaturas al final de cada etapa
c) Trabajo neto = 1017 kJ

2
1
V
V
R
C
=
Transformacin Presin (kPa) Temperatura (K) Volumen (m^3)
1 100 288 0.827
2 1838 552 0.1034
3 8813 3174 0.1024
4 479 1380 0.827
k Kg
kJ
V
C

= 717 . 0
K Kg
kJ
P
C

= 004 . 1
4 . 1 = K
Ejercicio 2:
2
1
V
V
R
C
=
Transformacin Presin (kPa) Temperatura (K) Volumen (m^3)
1 100 288.2 0.827
2 4850.3 873.7 0.0517
3 4850.3 2666.6 0.1578
4 477 1374.8 0.827
Un ciclo Diesel de aire standard con relacin de compresin Rc = 16. Al comienzo
de la carrera de compresin P1=100 kPa, T1=15 C. y se transfieren q =1800 kJ/kg al
aire. Calcular:
a) presiones y temperaturas al final de cada etapa
b) determinar la eficiencia = 0.565
c) Trabajo neto = 1017.5 kJ/kg


SISTEMAS PROPULSIVOS
Unidad III Motor turborreactor
Contenido
Tipo de motores turborreactor

Descripcin de los componentes del motor
turborreactor bsico

Empuje del motor turborreactor

Anlisis termodinmico dl motor
turborreactor
Turborreactores
Los turborreactores son motores pertenecientes al grupo de las turbinas
de ciclo abierto, con la nica diferencia que para llamarse turborreactor
es indispensable que en l se encuentre un compresor o
turbocompresor, de ah viene su prefijo "turbo", hecho que ocurre
tambin con muchos de los coches con motores sobrealimentados.

En la actualidad los turborreactores no solo se han incorporado a la
mayor parte de los aviones militares, sino que cada vez este se est
utilizando de mayor forma en aviones de pasajeros, llamados tambin
aviones civiles.

Los turborreactores son pues unas mquinas de gran rendimiento
aunque tambin tienen sus pequeos defectos, por ejemplo la
deficiencia ms notable de estos consiste en la insuficiente potencia en
el despegue, hecho que ocurre tambin en los motores de turismos con
turbocompresores fijos: (falta de potencia a bajas revoluciones). Para
remediar este inconveniente se recurre al sistema de postcombustin .

Tipos de motores turborreactor
Actualmente podemos diferenciar hasta ocho tipos diferentes de turborreactores.

Se diferencian entre si primeramente segn sea su flujo, ya que este puede ser
nico o doble,

dentro de cada uno de estos, se pueden diferenciar tambin segn el numero de
compresores utilizados: simples o dobles,

y finalmente se dividen esos ocho grupos segn el tipo de compresor utilizado
(centrifugo axial)y la disposicin de este.

La principal diferencia entre los reactores de flujo nico y los de doble flujo es que en
los turborreactores de flujo nico, todo el aire que entra en el motor se le somete a
compresin, y despus a una combustin parcial, expansionndose en las turbinas,
para captar la energa necesaria para mover el compresor. Mientras que en los de
doble flujo solamente una parte del aire que penetra en el motor se le aplican las
mismas transformaciones que en turborreactor de flujo nico. La otra parte del aire
absorbido no es sometido a combustin, acelerndole nicamente por la accin de
los labes de un compresor, consiguiendo un aumento de empuje con la variacin de
la cantidad de movimiento obtenida.

Ciclo de funcionamiento
El ciclo de funcionamiento de un motor es una de las caractersticas ms destacadas de este, ya que es
aqu donde se puede apreciar su rendimiento en cada una de sus fases.

El proceso a que se somete al aire y al gas aire-combustible para funcionamiento de turbinas de gas y
turborreactores corresponde al ciclo de Brayton :
Compresin adiabtica
Combustin a presin constante
Expansin adiabtica.

A continuacin se presenta el ciclo de un turborreactor estndar de un solo compresor axial:
0-I.- Compresin del aire en el difusor de entrada, debido a la presin dinmica proporcionada por el
movimiento relativo motor/aire.
I-II.- Compresin del aire en el compresor, mediante la aplicacin del trabajo mecnico proporcionado
por la turbina.
II-III.- Combustin a presin tericamente constante y, realmente, a presin menor que la de final de
compresin, debido a las prdidas por friccin.
III-IV.- Expansin del gas en la turbina o turbinas, captando su energa, que se aplica para mover el
compresor.
IV-V.- Expansin del gas en la tobera de salida, aumentando la velocidad del gas, apareciendo un gran
incremento de la cantidad de movimiento que produce en empuje.
Descripcin de los componentes
del motor turborreactor bsico

Difusor de admisin
Compresor o compresores
Centrfugos
Axiales
Difusor postcompresor
Cmara o cmaras de combustin
Turbina o turbinas
Tobera de escape
Difusor de admisin
Compresor o compresores
Centrfugos
Axiales
Difusor postcompresor
Cmara o cmaras de combustin
Turbina o turbinas
Tobera de escape
Difusor de admisin

El sistema de admisin de aire en un motor a reaccin a de cumplir un requisito indispensable, la
correcta canalizacin del flujo de aire hacia el compresor, eso si, este flujo de aire debe estar libre de
distorsiones, con estabilidad y siendo capaz de transformar la mayor parte de energa cintica en
energa debida a la presin. Una de las caractersticas muy importantes de los difusores de admisin es
la forma del conducto de admisin que a la vez depende de la situacin del motor en el avin, siendo las
de mejor rendimiento las de secciones rectas hacia el eje de motor, esto es, sin cambios de direccin,
aunque esto es muchas veces difcil de lograr en casos como los de dobles conductos de admisin.

Difusores subsnicos: puede obtenerse un alto valor de rendimiento de admisin, si las prdidas
por friccin en las paredes del conducto y la separacin del flujo de aire dentro de l son mnimos.

Difusores supersnicos: en el caso del difusor supersnico, el requisito indispensable y que lo
hace diferente a los otros tipos de difusores, es que el conducto ha de ser convergente en la
entrada y divergente en el momento en que la velocidad del aire dentro del conducto es igual a
Mach 1 (Mach 1 = 1024 kms/h). Aunque el rendimiento incrementa bastante ms si se utiliza un
conducto de admisin de geometra variable, tipo de conducto que se est poniendo muy de
moda entre la nueva generacin de turismos (de cuatro ruedas).

En la mayora de los casos los conductos de admisin estn diseados por los fabricantes de los aviones
y no por los de los propios motores, cosa que dificulta la eleccin de un determinado motor para un
determinado modelo de avin y que dificulta an ms las cosas para los ingenieros, tanto de una como
de otra parte.
La forma del conducto de admisin depende de la situacin del motor sobre el
avin , siendo las de mejor comportamiento las de secciones rectas normales al
eje del motor esto es sin cambios de direccin.
El aire a canalizar es del orden de 6 a 10 veces mayor que para un motor
alternativo de tamao equivalente.
La falta de rendimiento de un conducto de admisin de aire, ocasiona descenso
en las actuaciones del motor.
Difusor subsnico
Para obtenerse un alto valor de rendimiento de admisin es necesario:

Que las perdidas por friccin en las paredes del ducto y las paredes del ducto y la
separacin del flujo de aire dentro de el son mnimos.

En el caso de vuelo subsnico es necesario una relacin de velocidades V1/V0
(0.8 aunque tericamente puede ser de 0.4 a 0.5 pero esto puede afectar el
gasto necesario para el optimo funcionamiento del motor) de valor pequeo que
una gran parte de la deceleracin ocurra antes de la seccin

La longitud del difusor debe ser tal que canalice el flujo del aire hasta ser
admitido de forma axial sin incurrir en grandes perdidas por resistencia.

Para evitar la separacin de flujo de aire de las paredes, el ngulo de estos con el
eje del motor ha de ser pequeo, aproximadamente 3 grados y el perfil de
entrada no deber ser sensible a los cambios de los ngulos de ataque.


Difusor supersnico
En el caso del difusor supersnico, el conducto es
convergente, esto ser hasta que la velocidad sea
reducida hasta el valor Mach 1. a partir de esta
seccin el conducto deber ser divergente para
actuar como un difusor subsnico, adoptando la
velocidad requerida para el compresor.

Otro mtodo de mejorar los sistemas de admisin,
es conseguir que se forme en la admisin una onda
de choque y se situ en una posicin que produzca la
reduccin de velocidad deseada.

Compresor

Otra de las partes que componen los turborreactores
son los compresores. Un compresor es un aparato,
maquina, que como su propio nombre dice, se
encarga de comprimir el aire o cualquier otro gas. Por
lo tanto lo que hace es reducir el espacio de este y
incrementar su presin y temperatura (aunque
muchas veces es esto ltimo lo que se intenta evitar).

Hay diferentes tipos de compresores segn sus;
medidas, materiales, capacidades, etc., pero los ms
utilizados en la industria aeronutica actualmente son
dos: los llamados centrfugos y la axiales.
Compresor centrifugo
Los turbo compresores comprimen el aire de
forma continua, esto es aumenta la energa del
fluido debido a la presin, mediante la aplicacin
del trabajo mecnico.

Los turbo compresores pueden comprimir
grandes gastos de aire a presiones no muy altas
a diferencia de los compresores volumtricos,
alternativos o rotativos que son apropiados para
comprimir gastos pequeos a altas presiones.

Perdidas y rendimientos
La compresin obtenida por turbocompresores, puede
considerarse como una transformacin adiabtica, esto es, sin
perdidas ni absorcin de calor, pues el tiempo que tarda el aire en
atravesar el sistema es de centsimas de segundo, con lo que el
calor a transferir es despreciable.

El funcionamiento del compresor se analiza en general en general
a travs de los siguientes rendimientos:

Rendimiento adiabtico:


Rendimiento mecnico


Rendimiento global:
r
i
a
t
t
q =
m
r
m
t
t
q =
m
i
m a g
t
t
q q q = =
Trabajo a comunicar al aire para obtener una determinada presin,
supuesto el aire sin friccin, esto es, en condiciones ideales.


Trabajo a comunicar al aire para obtener la misma presin que en el caso
ideal, teniendo en cuenta el trabajo adicional para vencer la friccin entre
las partculas de aire, esto es, en condiciones reales.


Trabajo mecnico a comunicar al rbol del rotor para obtener la presin
requerida.
i
t
r
t
m
t
Rendimientos Centrifugo Axial
Adiabtico 0.80 0.85
Mecnico 0.90 0.95
Global 0.72 0.80
Compresor Centrifugo.

Bajo el nombre genrico de turbocompresores se conocen aquellas
maquinas que comprimen el aire o gas de forma continua esto es, aumenta
la energa del fluido debido a la presin , mediante la aplicacin de un
trabajo mecnico.

Los turbo compresores se caracterizan en general porque pueden comprimir
grandes gastos de aire a presiones no muy altas, a diferencia de los
compresores volumtricos alternativos o rotativos, que son apropiados para
comprimir pequeos gastos a altas presiones.

Los compresores centrfugos fueron los primeros utilizados en los motores a
reaccin, tanto en los modelos ingleses como en la americanos, ya que su
relativa ligereza y facilidad de fabricacin era y es compatible con la gran
masa de aire que pueden llegar a comprimir cuando la elevacin de presin
exigida no es muy elevada.

.|



V Velocidad absoluta del aire.
U Velocidad de arrastre del aire
(giro del rotor)
W Velocidad relativa del aire
(respecto de los alabes del rotor)
Subndice 1
Condiciones en la raz del alabe (entrada del aire)

Subndice 2
Condiciones en la periferia del alabe (salida del aire)
Diagrama de velocidades de funcionamiento de un
compresor centrifugo.


Este tipo de compresores est formado principalmente por tres
componentes:
Rotor
Difusor
Colector
El rotor esta montado sobre un eje, y el conjunto esta cerrado en un
crter.

Por una parte el aire tiene su entrada a este en el difusor y despus
de haber pasado por el espiral que supone el rotor sale a diferente
presin por el colector. El hecho de que el aire se comprima es
debido a que al girar el rotor, su gran velocidad arrastra el aire por la
accin de la fuerza centrifuga hacia la periferia (de ah su nombre),
apareciendo as un incremento de presin velocidad y temperatura

Configuracin del rotor de un compresor
centrifugo.

Numero de alabes
Relacin de dimetros interior/exterior
Espesor de los alabes




Configuracin del difusor de un compresor
centrifugo.

Relacin de dimetros interior/exterior
Numero de vanos
Dimensiones de los vanos

Distribucin del trabajo aplicado al rbol: tomando como
referencia el trabajo aplicado al rbol del motor, la distribucin
aproximada de este trabajo es como sigue:

Trabajo de compresin adiabtica 78 %
Perdidas diversas 22 %
Trabajo aplicado al rbol 100 %

Las perdidas se distribuyen sensiblemente de la forma siguiente:

Friccin de los cojinetes 1.5 %
Friccin en el disco 7.5 %
Friccin en la superficie de los alabes 5.0 %
Fugas rotor crter 2.0 %
Trabajo adicional por elevacin de temperatura aire 6.0 %
Perdida diversas 22 %

Grado de reaccin de un escaln de turbo compresor centrifugo.

Es la relacin entre el incremento de energa debida a la presin en el rotor, y el
incremento de dicha energa en el conjunto estator rotor.

Viene determinada por la expresin:



Siendo 2 el ngulo de salida del alabe que es
a) Positivo para el caso de alabes con curvatura hacia atrs.
b) Nulo para el caso de los alabes radiales.
c) Negativo para el caso de alabes con curvatura hacia adelante.

Resultando as los siguientes valores del grado de reaccin:
a) K > 0.5 Se eleva mas la presin en el rotor que en el difusor
b) K = 0.5 Se eleva por igual la presin en el rotor y el difusor
c) K < o.5 S eleva mas la presin en el difusor que en el rotor
2
2 2
2
tan
2
1
U
V
K
r
o
+ =


Curvas de actuaciones delos compresores
centrfugos
Compresor Axial.

Los compresores axiales, por su configuracin, elevado rendimiento y facilidad de acoplamiento de
varios escalones, han adquirido un gran desarrollo en la tcnica de la propulsin a reaccin, y de ellos
han partido multitud de variantes: compresores axiales sencillos, compresores axiales dobles,
turbocompresores para motores de doble flujo en disposicin serie o paralelo, etc...

La principal diferencia respecto al compresor centrfugo es, que en el axial la corriente de aire sigue una
direccin sensiblemente paralela al eje de rotor; la velocidad radial es nula puesto que el radio de la salida
y entrada del rotor es de iguales dimensiones.

Los compresores axiales distan tambin de los centrfugos en el numero de partes que estn
compuestos; en el caso de los axiales solo son dos el numero de componentes bsicos:
Rotor
Estator o difusor.
Su funcionamiento es un tanto diferente respecto a el compresor centrfugo.

Debido a la rotacin de la cascada de alabes del rotor, el aire adquiere una velocidad tangencial la cual
proporciona un momento cintico respecto del eje del rotor mediante el cual se comunica un trabajo al
aire para la elevacin de presin.
Rotor
W2 Velocidad relativa del aire respecto al alabe del rotor
a la salida de el.
U2 Velocidad de arrastre del rotor
V2 Velocidad absoluta de la salida del aire del rotor
Vt2 Componente tangencial de la velocidad absoluta del
aire a la salida del rotor
Vz Componente de la velocidad axial de avance del aire


Estator
W3 Velocidad relativa del aire respecto al alabe del
estator a la salida de el.
V3 Velocidad absoluta de la salida del aire de estator
Vt3 Componente tangencial de la velocidad absoluta del
aire a la salida del estator
Vz Componente de la velocidad axial de avance del aire




Entrada en perdida y limites de estabilidad del fluido de aire en los compresores axial

Se llama perdida al fenmeno de falta de continuidad en la compresin que puede aparecer en
los compresores axiales , y que se manifiesta de muy diversas formas, especialmente pulsaciones
que pueden ir acompaadas de fuerte ruido, incapacidad del motor para acelerar correctamente,
y desaceleracin del motor sin haber actuado sobre el control del empuje.
El fenmeno de perdidas ocurre debido:

a) Posicin de vuelo del avin que produzca un ngulo de
ataque efectivo en los alabes del rotor, incompatible para
funcionamiento normal del motor.
b) Vuelo en zona de turbulencia que produzca un desigual
reparto de presiones en la zona frontal del motor.
c) Disminucin de la componente de la velocidad axial de
admisin Vz a RPM constantes por aumento de la
temperatura exterior. No aparecer por este motivo , si la
unidad de control de combustible acta correctamente.


a) Seleccin brusca de accin del postquemador, en los motores
dotados de este procedimiento de aumento de empuje.
b) Operaciones de aceleracin y desaceleracin del motor , en
circunstancias que favorezcan la entrada en perdida, la
aparicin del fenmeno de perdida en la desaceleracin,
puede ocurrir especialmente en el caso de compresores
axiales dobles.
c) Entrada de hielo por el conducto de admisin de aire.
d) En la operacin de empuje reversible.


Alabes de estator con incidencia variable.
La solucin del problema de la entrada en perdida de los compresores
axiales , es hacer variables el ngulo de los alabes del estator en los
primeros escalones del compresor, que es donde comienza la perdida.
El objeto de estos alabes es hacer que la deflexin del aire producida a
su travs , compuesta por la velocidad tangencial del aire producido por
el aumento de los alabes del rotor, de cmo resultado una incidencia
optima para la compresin.

Curvas de actuacin de los compresores
axiales.
Difusor post compresor

Es la parte del motor comprendida entre la descarga de aire del
compresor y las cmaras de combustin. La misin fundamental de
este difusor consiste en reducir la velocidad de salida del aire del
compresor, para facilitar la atomizacin del combustible con el aire
en las cmaras.

La reduccin de la velocidad se produce de manera espectacular en
los motores provistos de compresores centrfugos, ya que el aire que
sale del compresor debe cambiar en 90 grados la direccin de la
velocidad.

Sin embargo en un motor provisto con un o unos compresores
axiales, el difusor difiere de forma segn que la cmara de
combustin sea: nica, formada por unidades aisladas, cmara
mltiple, o de flujo reversible.

Parmetros adimensionales aplicables a los compresores axiales.

Aun cuando los parmetros a definir son aplicables a toda
turbomaquina, compresor o turbina, tiene especial inters en los
compresores axiales. Estos parmetros son:

Coeficiente de flujo. Relacin entre la velocidad axial de avance
del aire y la velocidad de arrastre del rotor. Tiene gran influencia
en el rendimiento del compresor, la zona optima es de = 0.5 a
0.6 si bien la variacin puede ser de 0.2 a 1.



Coeficiente de torsin. Relacin entre la velocidad tangencial del
aire y la velocidad axial. Da idea de la torsin del aire dentro de la
maquina. Los valores normales de son aquellos inferiores a 1.5.




U
V
z
= +
z
t
V
V
= O
En las cmaras de combustin se produce el llamado ciclo de combustin.
Dichas cmaras estn compuestas de una serie de partes:

El ncleo de las cmaras, que est recubierto interiormente por un
material cermico, el cual protege la parte exterior del ncleo, realizado
normalmente de metales de gran resistencia.
Inyectores: estn repartidos por las paredes del ncleo, de forma que
estos puedan repartir el combustible uniformemente en todo el espacio
Llama: en la mayora de las cmaras, la llama es el sistema ms utilizado
para encender la mezcla. Consiste en un tubo de material muy resistente a el
calor, la punta del cual expulsa una llama de manera continua.

El proceso por el cual el aire se ve obligado a pasar es el siguiente:
El aire sale del compresor a alta presin y velocidad. Velocidad que pierde al
pasar por el difusor del compresor, de manera que entra a la cmara de
combustin con mucha presin pero con no muy alta velocidad. Una vez
dentro el aire se mezcla con el combustible expulsado por los inyectores,
seguidamente se enciende automticamente a causa del calor desprendido
por la llama.
Cmara de combustin
Cmara de combustin
En las cmaras de combustin de un turborreactor se
suministra energa calorfica al motor, elevndose la
temperatura del flujo de aire que pasa a su travs
procedente del compresor, aumentando as la energa
de dicho flujo de aire.
La cantidad de combustible a suministrar depende,
sobre todo, de la mxima temperatura permisible en los
alabes de la turbina, limitado por los esfuerzos de del
material, y que alcanza normalmente una gama
comprendida entre 700 C y 1200 C.
Dado que pueden alcanzarse temperaturas normales
por compresin hasta de 200 C a 400 C, la elevacin
de temperatura en las cmaras oscilara entre 500 C y
800 C.

La seccin longitudinal de una cmara de combustin
responde a la funcin de trabajo de la cmara y, aun
cuando existen diversos tipos, la forma general es:


Se suministra calor al aire que pasa a travs del conducto en forma de
difusor, el aire se expansionarse sin perdida de velocidad, pues en este caso
la energa calorfica motivara una expansin lateral del gas a expensas de su
densidad, y por lo tanto no habr aumento de presiones, permaneciendo la
velocidad constante.

Si el aire fluyera a la cmara de combustin, como la velocidad de
entrada del aire procedente del compresor es subsnica por su proceso de
trabajo, este conducto divergente hara disminuir la velocidad, pues actuaria
a modo de difusor, incrementndose la presin en la zona ancha del
conducto. La reduccin de la velocidad seria inversamente proporcional a la
relacin de la reas del conducto, pues en rgimen subsnico se puede
suponer que el flujo de aire es incompresible.

El flujo de aire procedente del compresor llega a la zona de combustin,
y ha de penetrar en ella de forma suave y continua, sin exceso de
turbulencia, aun cuando esta no debe de ser nula, y manteniendo la alta
presin entregada por el compresor. Deber mantenerse parte de la
turbulencia para favorecer la atomizacin del combustible en el aire, sin
exceso de perdidas de presin.
Las cmaras de combustin, al objeto de aumentar algo de velocidad al
final, antes de penetrar en el estator de la turbina, adquiere forma de
conducto convergente a la salida, pero esta convergencia es a partir de
la zona en que la combustin se ha completado.

Para obtener una combustin satisfactoria, se requiere una pequea
zona controlada de baja velocidad en las proximidades de la llama, y
esto se consigue con estabilizador o deflector situado en la
proximidades del inyector en el centro de la cmara.

La velocidad absoluta normal de descarga de aire del compresor es del
orden de 160 m/s, esta velocidad es elevada para que la combustin sea
estable, por lo que se requiere una zona controlada de poca velocidad
axial en la entrada de aire a la cmara de combustin.

Aproximadamente de 1/3 a 1/6 del aire proporcionado por el motor es el
necesario para obtener la energa requerida por combustin, el reto del
aire se introduce en la cmara despus de la zona de combustin,
mezclndolo con los gases calientes antes de entrar en la turbina. Este
aire en exceso produce un disenso de temperatura que se requiere para
no sobrecalentar los alabes de la turbina. Los valores de la relacin aire
combustible, son del orden de 45/1 a 135/1 , y su valor normal entre 60/1
a 75/1 . Estos limites de riqueza o pobreza de combustible se reducen a
medida que aumenta el gasto msico de aire, como indica la figura.


Tipos de cmara de combustin:

Cmara tubo anular y anular
Flujo directo y flujo reversible.
Flujos de aire: primario y secundario.
El aire que procedente del compresor llega a las cmaras de
combustin a vellosidades de 50 a 120 m/s. La desaceleracin que es
necesario imprimir a dicho aire, se consigue con el difusor post
compresor y con el conducto divergente de la carcasa de la cmara.

El aire se divide a la entrada en dos flujos : aire primario y secundario:

Flujo de aire primario. Este penetra en el tubo de llama
axialmente a el y por su centro, en donde aun no hay turbulencia
ni efecto de paredes. El aire primerio es el que se utilizara para la
combustin, y a el se une inmediatamente el combustible
quemar que se descarga del inyector.

Flujo de aire secundario. Este pasa a travs del conducto en anillo
que forma la pared exterior del tubo de llama y la interior de la
carcasa de la cmara. No solamente hace descender la
temperatura del tubo de llama, sino que progresivamente se
admite dentro de el a la zona de combustin, de forma que sirva
para estabilizar la llama y reducir la temperatura de los productos
de la combustin a limite aceptable.
El tubo de llama esta perforado con taladros en las proximidades de la zona
de combustin, permitiendo que parte del flujo secundario penetre en la
zona de combustin del primario, para forma una zona de recirculacin que
motiva una estabilizacin por ensanchamiento de la llama en la zona de
entrada de la cmara. El torbellino que as se forma, favorece en su
turbulencia de la mezcla aire/combustible, turbulencia que tiene un limite
para no incurrir en grandes cadas de presin. Esta turbulencia favorece
tambin el que no se formen depsitos carbonosos en la cpula de la
cmara.

Mas abajo de la corriente penetra mas flujo secundario, a travs de la ranuras
anulares que hacen que el aire forme una pelcula que impida el
sobrecalentamiento de la pared del tubo de llama.

El resto del flujo secuntadario, aparte de una pequea cantidad que sigue
entre el tubo de llama y la carcasa, penetra por los taladro de dilucin,
taladros que estn orientado en forma de rampa inclinada en la direccin de
la corriente.

El aire de dilucin, enfra los gases de la combustin desde las mas altas
temperaturas, que alcanzan hasta 2000 C a 900 C u 800 C, que son
permisibles para la entrada en el estator de la rutina.
P Flujo de aire primario
S Flujo de aire secundario
Aire Primario
28%
De combustin inicial (10%)
De combustin recirculacin inicial (8%)
De combustin recirculacin final (10%)
Aire Secundario
72%
Para refrigeracin del gas, antes de entrar
en la turbinas (36%)
Para refrigeracin del tubo de llama (36%)
Distribucin de flujos de aire en una cmara de combustin.
Requisitos de la cmara de combustin.

Una buena cmara de combustin debe de satisfacer
como mnimo los cinco requisitos siguientes:

1. Alto valor de la energa liberada por unidad de
volumen de la cmara.
2. Uniformidad de la mezcla de los gases para evitar
zonas de concentracin de alta temperatura.
3. Proceso de combustin con mnimas perdidas de
presin.
4. Combustin completa para obtener economa de
combustible.
5. Combustin continua.
Dificultades operativas de las cmaras de combustin.

Las dificultades operativas de las cmaras de combustin,
pueden resumirse en las cuatro siguientes.:

1. Extincin de la llama
2. Inestabilidad (fluctuaciones)
3. Carbonizacin
4. Falta de uniformidad de la mezcla

Fenmeno de extincin de la llama. Una extincin de la
combustin, puede ser debida en primer lugar a la falta de
alimentacin de combustible, y tambin a operacin del motor
dentro de la zona inestable de la perdida en el compresor.
Turbina o turbinas


Las turbinas son elementos situados a la salida de
la/s camara/s de combustin que aprovechan parte
de la energa cintica de la mezcla expulsada. De
manera que si la turbina es solidaria con el mismo eje
del compresor esta da una ayuda extra a la hora de
comprimir el aire, por lo que cada vez el compresor
ir ms rpido y consecuentemente lo har todo el
grupo mecnico.

Las turbinas estn formadas por una serie de alabes,
el nmero tamao e inclinacin de estos depender
de los resultados que se quieran obtener.

Estos alabes giran a grandes velocidades, por lo cual
suelen vaciar su interior de modo que estos tengan
una correcta refrigeracin.
Las turbinas de acuerdo a la direccin de la corriente del fluido,
pueden ser:
Centrpetas
Axiales

Un escaln de turbina esta formado por dos componentes
fundamentales: el estator y el rotor, situados en el motor en el
orden enunciado de la admisin de escape; es decir en sentido
inverso que el de un escaln de compresor.

Las turbinas axiales pueden ser de dos tipos:
Turbinas de impulso
Turbinas de reaccin




Turbina
V Velocidad absoluta de l fluido
U Velocidad de arrastre del fluido (giro del rotor)
Vt Velocidad tangencial del fluido
W Velocidad relativa del fluid (respecto del rotor)
Vz Velocidad axial del fluido


Turbinas de impulso
Es aquella de grado de reaccin cero, significando
fsicamente que toda la expansin del gas tiene lugar en el
estator que acta en forma de tobera. Como resultado de
esta expansin en el estator, la velocidad del fluido
aumenta considerablemente, actuando sobre los alabes del
rotor, que adquieren una velocidad de rotacin en la
direccin del extrads de los alabes.
El disenso de la presin en el estator es con rapidez y
suavidad hasta la presin requerida, a cuyo valor se
mantiene constante durante el paso a travs del los alabes
del rotor.
El paso del gas a travs de la superficie curvada de los
alabes del rotor, cambia la direccin de la corriente fluida y,
en el caso de un solo escaln, o en el ultimo de varios
escalones, la velocidad absoluta de salida del escaln con la
axial o de entrada a la tobera de escape del motor


Turbinas de impulso
V Velocidad absoluta de l fluido
U Velocidad de arrastre del fluido (giro del rotor)
Vt Velocidad tangencial del fluido
W Velocidad relativa del fluid (respecto del rotor)
Vz Velocidad axial del fluido




Turbinas de reaccin
El significado fsico de este tipo de turbina es que el grado
de reaccin tiene un determinado valor, es decir, parte de la
expansin se efecta en el estor y parte en el rotor.
Al paso del fluido por el estator ocurre una cada parcial de
presin y un aumento de velocidad, esto es el estator como
en el caso de las turbinas de impulso, funciona como una
tobera, y al llegar el fluido al rotor, continua la cada de
presin.
De la misma forma que en la turbina de impulso, el cambio
de direccin de la velocidad relativa del fluido respecto de
los alabes origina el movimiento de rotacin; en el caso de
las turbinas de reaccin no solo cambia la direccin de la
velocidad relativa al paso por los alabes, sino que aumenta,
cosa que no acurre en las turbinas de impulso en que
solamente existe cambio de direccin, pero mantenindose
constante se magnitud.


Turbinas de reaccin
V Velocidad absoluta de l fluido
U Velocidad de arrastre del fluido (giro del rotor)
Vt Velocidad tangencial del fluido
W Velocidad relativa del fluid (respecto del rotor)
Vz Velocidad axial del fluido




Turbinas impulso - reaccin
Ambos tipos de turbina, de impulso y de reaccin, pueden
combinarse por diseo de los alabes, tanto del estator
como del rotor, para formar una turbina impulso reaccin,
obtenindose de esta forma caractersticas que
corresponden sensiblemente al 50% de cada tipo.
La forma optima d este tipo de turbina, corresponde a la
utilizacin del tipo de impulso en la raz del alabe, y del tipo
de reaccin en el extremo. En estas condiciones de
variacin de presiones del gas, desde la raz del alabe al
extremo varia como indica la figura (siguiente diapositiva)
con la siguiente ventaja de funcionamiento: la mayor
presin del gas en la zona del extremo del alabe reduce el
escape del gas que tiende a producirse por fuerza
centrifuga hacia la periferia, resultando de esta forma un
alabe de mas rendimiento.

Configuracin geomtrica de los alabes del estator. Dado que la misin de los
alabes del estator es acelerar la corriente fluida y canalizarla para descarga para
descarga con el ngulo optimo que exija la velocidades del rotor, la forma y la
posicin de los alabes deber ser tal, que acten en forma de tobera y siendo la
corriente de entrada subsnica, puede admitir dos configuraciones:
Formando un conducto convergente-divergente, cuando se desee una elevada
cada de presin en el estator.
Formando un conducto convergente cuando la cada de presin en el estator sea
pequea.
Apropiado para turbinas de impulso (conducto
convergente divergente).
Apropiado para grandes cadas de presin.
ae > ax <as
Apropiado para turbinas de reaccin (conducto
convergente hacia la salida
Apropiado para pequeas cadas de presin.
ae > ax >as
Configuracin geomtrica de los alabes del rotor segn el tipo de turbina.
Para turbinas de impulso:
Grado de reaccin: K=0
Velocidades relativas de entrada y salida a los alabes del rotor iguales (w2=w3)
La presin del fluido es igual a la salida del rotor que a la entrada de el
Para turbinas de reaccin
Grado de reaccin: K>0
Velocidades relativas de entrada y salida a los alabes del rotor diferentes (w2<w3)
La presin del fluido es menor a la salida del rotor que a la entrada de el.



Turbina de impulso
(toda la expansin se efecta en el
estator)
e = s
ae = ax =as
Turbina de reaccin
(toda la expansin se efecta en el estator)
e = s
ae > ax > as


Tobera de escape
La tobera de escape es el ltimo de los componentes, podramos comparar las toberas con los tubos de escape de un
motor alternativo. Su funcin, principalmente, es la de evacuar los gases de salida lo ms veloz posible. Aunque no lo
parezca, la forma de estas es realmente importante para el funcionamiento global del equipo, siendo las toberas que
expulsan los gases a mayor velocidad las ms eficientes.

Por lo tanto, como ya se ha dicho, las toberas de escape pueden tener diferentes formas, aunque eso si, siendo las
convergentes las ms utilizadas.

A continuacin veremos los principales tipos de toberas convergentes:
Tobera tipo Clamshell: el mayor o menor giro de las compuertas sobre las charnelas de sujecin produce la variacin
del rea de salida.
Tobera anular: la diferente posicin del anillo perfilado constituido por sectores unidos articulados entre si produce
la variacin del rea de salida.
Tobera de cono central: el desplazamiento axial del vrtice del cono produce la variacin del rea de salida.
Tobera tipo "Iris": el cono de salida adopta forma troncocnica por la diferente posicin de unas compuertas
situadas en forma circunferencial.

Actualmente, en el mundo de la aeronutica, el tipo de toberas ms utilizado es una mezcla en convergencia y
divergencia, aunque tambin se est experimentando con sistemas de tobera direccional, la cual cosa ayudara bastante
a las alas en el viraje.
Otra de las funciones de la tobera puede ser tambin la de freno areo, ya que en los turborreactores dotados de doble
flujo, se puede utilizar el flujo secundario como empuje inverso, o podramos llamarlo freno areo.



Tobera supersnica Tobera subsnica

Ciclo de funcionamiento del motor

Rendimientos adiabticos



Empuje y rendimiento de operacin
Empuje, resistencia y traccin de un motor de
reaccin.

Empuje de admisin (Ea)
Empuje interno (Ei)
Empuje total (E)
Resistencia de admisin (Ra)
Resistencia de motor (Rm)
Resistencia total (R)
Traccin o propulsin (T)

Empuje de admisin (Ea)
Empuje interno (Ei)
Empuje total (E)
Resistencia de admisin (Ra)
Resistencia de motor (Rm)
Resistencia total (R)
Traccin o propulsin (T)
Energa de propulsin por reaccin
Energa aplicada al motor: poder calorfico del combustible
por cantidad de combustible (Kgm/s)


Empuje obtenido (Kgs)


Energa de propulsin (Kgm/s)


Energa mecnica (Kgm/s)


Energa mecnica total (Kgm/s)

LC W
c
=
( )
0
V V
g
G
E
s
=
( )
0 0
V V
g
G
EV W
s p
= =
( )
2
0
2
V V
g
G
W
s V
=
( )
2
0
2
2
V V
g
G
W W W
s V P M
= =
Rendimientos
Rendimiento del motor


Rendimiento de la propulsin


Rendimiento global o moto propulsor


Relacin entre rendimientos

c
M
M
W
W
= q
M
P
P
W
W
= q
c
P
G
W
W
= q
P M G
q q q =

SISTEMAS PROPULSIVOS
Unidad IV Motor turboventilador
Contenido
Tipo de motor turboventilador

Descripcin funcional de los componentes de
motor turboventilador

Caractersticas de operacin de los motores
turboventilador

Anlisis termodinmico del motor
turboventilador



1. Nacelle
2. Fan
3. Low pressure compressor
4. High pressure compressor
5. Combustion chamber
6. High pressure turbine
7. Low pressure turbine
8. Core nozzle
9. Fan nozzle
ANLISIS TERMODINMICO
Ciclo de funcionamiento
El ciclo de funcionamiento de un motor es una de las caractersticas ms destacadas de este, ya que es
aqu donde se puede apreciar su rendimiento en cada una de sus fases.

El proceso a que se somete al aire y al gas aire-combustible para funcionamiento de turbinas de gas y
turborreactores corresponde al ciclo de Brayton :
Compresin adiabtica
Combustin a presin constante
Expansin adiabtica.

A continuacin se presenta el ciclo de un turborreactor estndar de un solo compresor axial:
0-I.- Compresin del aire en el difusor de entrada, debido a la presin dinmica proporcionada por el
movimiento relativo motor/aire.
I-II.- Compresin del aire en el compresor, mediante la aplicacin del trabajo mecnico proporcionado
por la turbina.
II-III.- Combustin a presin tericamente constante y, realmente, a presin menor que la de final de
compresin, debido a las prdidas por friccin.
III-IV.- Expansin del gas en la turbina o turbinas, captando su energa, que se aplica para mover el
compresor.
IV-V.- Expansin del gas en la tobera de salida, aumentando la velocidad del gas, apareciendo un gran
incremento de la cantidad de movimiento que produce en empuje.
Ciclos ideales:

a) Los procesos de compresin y expansin son reversibles y adiabticos, es
decir y isentrpica.

b) La variacin de la energa cintica del fluido motor entre la entrada y la salida
de cada elemento es despreciable.

c) No existen perdidas de carga en los conductos de admisin, cmara de
combustin, conductos de escape y uniones entre los distintos elementos.

d) El fluido motor es un gas perfecto calores especficos constantes y su
composicin no varia a lo largo de todo el ciclo.

e) El gasto msico de gas se mantiene constante a lo largo de todo el ciclo.

f) La transmisin de calor en los cambiadores (suponiendo contra flujo), es
completa lo que con (d) y (e) significa que el aumento de la temperatura del
fluido frio es el mximo posible y a la vez exactamente igual al descenso de la
temperatura del fluido caliente.
Ciclo simple
La ecuacin de la energa para flujo estacionario para este caso es:



Siendo Q y W el calor y el trabajo especifico.
( ) ( ) W C C h h Q + + =
2
1
2
2 2
1
1 2

q
1
1
1

|
.
|

\
|
=
r
( ) ( )
1 2 1 2 12
T T C h h W
p
= =
( ) ( )
2 3 2 3 23
T T C h h Q
p
= =
Aplicando la ecuacin a cada uno de los elementos y recordando la
condicin (b), tenemos:
( ) ( )
4 3 4 3 34
T T C h h W
p
= =
( ) ( )
( )
2 3
1 2 4 3
T T C
T T C T T C
aportado Calor
obtenido neto Trabajo
p
p p


= = q
4
3
1
2
1
T
T
r
T
T
= =

4
3
1
2
P
P
r
P
P
= =
El rendimiento del ciclo ser:
Utilizando la relacin isentrpica entre presiones y temperaturas:
Se obtiene:
Siendo la relacin de compresin:

El rendimiento depende pues nicamente de la
relacin de compresin y de la naturaleza del
gas.

Puede demostrarse que el trabajo especifico
W, del cual depender el tamao de la planta
para una potencia dada, es funcin no solo de
la relacin de compresin si no tambin de la
temperatura mxima del ciclo, T3.


As que puede ponerse en la forma.

( ) ( )
1 2 4 3
T T C T T C W
p p
=
( )
( )
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|
=

1
1
1
1
1
1

r
r
t
T C
W
p
1
3
T
T
t =
t = Limite metalrgico, para una planta industrial cuya vida deba ser larga
puede oscilar entre 3.5 y 4, mientras que un valor del orden de 5 a 5.5
resultara posible en un motor de aviacin con alabes de turbina
refrigerados.
Recordando
k Kg
kJ
V
R C

= = 717 . 0
2
5
K Kg
kJ
P
R C

= = 004 . 1
2
7
4 . 1
5
7
= = =
V
P
C
C
K
W U Q + =
k k
V P V P
2 2 1 1
=

1
1
2
1
2

|
|
.
|

\
|
=
P
P
T
T
RT PV =
4
3
1
2
P
P
r
P
P
= =
2
2 2
1
1 1
T
V P
T
V P
=
2
2
1
1
T
V
T
V
=
2
2
1
1
T
P
T
P
=
P. Isentrpica P. Isocorico P. Isobrico
En ciclo Joeule Brayton entra aire al compresor a 27 C y
100 kPa. La relacin de presin es de 10 y la mxima
temperatura permisible del ciclo es de 1350 K.
Determinar:
1. La presin y temperatura en cada estado del ciclo.
2. El trabajo realizado en el compresor, el efectuado en
la turbina as como la eficiencia del ciclo.
En ciclo Joeule Brayton entra aire al compresor a 27 C y
100 kPa. La relacin de presin es de 10 y la mxima
temperatura permisible del ciclo es de 1350 K.
Determinar:
1. La presin y temperatura en cada estado del ciclo.
2. El trabajo realizado en el compresor, el efectuado en
la turbina as como la eficiencia del ciclo.
Transformacin Presin (kPa) Temperatura (K)
1 100 300
2 1000 578.26
3 1000 1350
4 100 700.38
Wc (kJ/kg) Wt (kJ/kg)
279.64 652.86 0.481
Perdidas en los elementos
El comportamiento de los ciclos reales difiere de los ciclos ideales por las siguientes razones:

a) Debido a las altas velocidades que alcanza el fluido en las turbo mquinas, no siempre puede
despreciarse la variacin de la energa cintica entre la entra y la salida de cada elemento. Otra
consecuencia es que los procesos de compresin y expansin son adiabticas irreversibles y
suponen por tanto un aumento de entropa.

b) La friccin del fluido entraa unas perdidas de carga en las cmaras de combustin y
cambiadores de calor as como en los conductos de admisin y escape. ( las perdidas que tienen
lugar en los conductos que unen entre si a los distintos elementos suelen ir englobadas en las
perdidas totales de cada elemento).

c) Para que el tamao del intercambiador de calor resulte econmico, es inevitable que haya una
diferencia entre las temperaturas terminales del mismo, es decir que no podr calentarse el aire
comprimido hasta la temperatura de los gases de escape de la turbina.

d) Se requerir un trabajo algo mayor que el necesario para la compresin con el fin de vencer el
rozamiento de los cojinetes y el efecto de ventilacin que tiene lugar en la transmisin entre
compresor y turbina, as como para el accionamiento de elementos auxiliares , tales como
bombas de combustible y de aceite.

e) Los valores de Cp y del fluido del fluido motor varan a lo largo del ciclo, debido a las variaciones
de temperatura y a la de su composicin qumica al hacer una combustin.
Perdidas en los elementos
f) Al haber una combustin interna, puede pensarse que el gasto msico de la
turbina ser mayor que el compresor, debido al combustible que se ha
aadido, en la practica se extrae de un 1 a un 2% del aire comprimido con el
fin de refrigerar los discos y las races de los alabes de la turbina y, como
veremos mas adelante, la relacin combustible/aire que se utiliza es del orden
de 0.01 a 0.02. Con estas consideraciones resulta suficientemente exacto para
clculos normales suponer que el combustible aadido simplemente viene a
compensar el aire extrado.
Magnitudes de parada (estancamiento)
Los trminos de la ecuacin de la energa para flujo
estacionario en los que interviene la energa cintica,
pueden ser tenidos en cuenta implcitamente
mediante el concepto entalpia de parada.
Fsicamente la entalpia de parada h0 es la entalpia que
tendra una corriente de gas de entalpia h y velocidad
C si se frenase hasta el reposo adiabticamente y sin
realizar trabajo la ecuacin es:
2
2
0
C
h h + =
p
C
C
T T
2
2
0
+ =
1
0 01

|
.
|

\
|
=

T
T
P
P
Temperatura esttica
Temperatura dinmica
Rendimiento del compresor y de la turbina
(
(

|
|
.
|

\
|
=

1
1
01
02 01
01 02

q P
P T
T T
C
01 02
01 02
0
0
T T
T T
h
h
W
W
c

'
=
A
' A
=
'
= q
04 03
04 03
T T
T T
W
W
t
'

=
'
= q
Perdidas de carga
En la cmara de combustin tiene lugar
una perdida de presin de estancamiento
(P0) debida a la resistencia aerodinmica
que ofrecen los dispositivos de mezcla y
estabilizadores de llama, as como por las
variaciones de la cantidad de movimiento
producidas por la reaccin exotrmica.
|
|
.
|

\
|
A

A
=
02 02
02 03
1
P
P
P
P
P P
ha b
h = intercambiador de calor
B = cmara de combustin
Perdidas mecnicas
En todas las turbinas de gas la potencia necesaria para mover el
compresor, se transmite directamente desde la turbina, sin
ningn tipo de engranaje intermedio. Por lo tanto cualquier
perdida que se produzca ser debida nicamente al rozamiento
en los cojinetes y a la ventilacin. Dicha perdida es muy
pequea, admitindose normalmente que se cifra en un 1% de la
potencia necesaria para mover el compresor.
( )
04 03
01 02
T T
C
T T C
W
m pg
pa
t
=

=
q
1
03
04
03 04

|
|
.
|

\
| '
=

T
T
P P ( )
04 03 03 04
1
T T T T
t
= '
q
m
c
t
W
W
q
=
Propulsin area
Criterios de comportamiento.
Considerando el siguiente conducto propulsivo. El
aire de entrada en el dispositivo de admisin es Ca
igual y opuesta a la velocidad de avance del avin,
y es acelerado por la unidad de potencia para salir
con la velocidad del chorro Cj.
Para mayor sencillez se supone un gasto msico m
constante (se desprecia el gasto del combustible)
por lo que el empuje neto F debido a la variacin
de cantidad de movimiento es:


Cuando los gases de escape se expanden
completamente hasta la presin Pa en el conducto
propulsivo, la presin en la seccin de salida Pj ser
mayor que Pa y habr un empuje suplementario
debido a la presin y ejercido sobre la seccin de
salida Aj.
El empuje neto ser entonces la suma del empuje
de la cantidad de movimiento y el empuje de la
presin, es decir.
( )
a j
C C m F =
( ) ( )
a j j a j
P P A C C m F + =
Ca = Velocidad del aire de entrada
Cj. = Velocidad del chorro
mCj = Empuje bruto de cantidad de movimiento
mCa = Arrastre de la cantidad de movimiento de admisin
Propulsin area
Rendimiento propulsivo. (R. de Froude)

Es el cociente de la energa aprovechada para la
propulsin o potencia de empuje y la suma de esta y la
energa cintica no utilizada en el chorro.

a) F es mximo cuando Ca = 0, es decir, en
condiciones estticas, pero el rendimiento vale 0.
b) El rendimiento es mximo cuando Cj/Ca = 1, pero
entonces el empuje es nulo.

Aunque Cj a de ser mayor que Ca, la diferencia entre
ambos no debe ser muy grande. Por esta razn se han
desarrollado los grupos propulsores.

( )
( )
( )
|
|
.
|

\
|
+
=
(
(

=
a
j
a j
a j a
a j a
p
C
C
C C
C C C m
C C mC
1
2
2
2
q
p net f
a j
e
Q m
C C
m
,
2 2
2
|
|
.
|

\
|
= q
( )
p net f
a
p net f
a j a
e
Q m
FC
Q m
C C mC
, ,
=

= q
Rendimiento de la conversin de energa.
Energa cintica potencialmente aprovechable entre energa suministrada en el
combustible.
Rendimiento Total.
Es el cociente, entre el trabajo til utilizado en vencer el arrastre y la energa
con tenida en el combustible suministrado, es decir,
Por lo que se puede decir:
e p
q q q =
0
Rendimiento del dispositivo de
admisin y de la tobera propulsiva
p
a
a a
C
C
T T T
2
2
0 01
+ = =
1
2
1
2
01

(
(

+ =

q
a p
a
i
T C
C
P
Perdidas en el dispositivo de admisin , para esto se consideran los
rendimientos isentrpica y dinmico los cuales se definen como:
a
a
i
T T
T T

'
=
01
01
q
a
a
r
P P
P P

=
01
01
q
Expansin en la tobera
1
04
1
1 1
1
1

(
(

|
|
.
|

\
|
+

q
j
c
P
P
a
P
P
04
5 04
5 04
T T
T T
j
'

= q
( ) ( )
a c a
P P
m
A
C C
m
F
+ =
5
5
2
1
04

=

c
T
T
c
T T =
5
c
P P =
5
La velocidad de los gases en la tobera se calculan con la ecuacin:


Adems el rea en la tobera es:
( ) ( )
a c a
P P A C C m F + =
5 5
c
RT C =
5
c c
C
m
A

=
5
c
c
c
RT
P
=
SISTEMAS PROPULSIVOS
Unidad V Motor turbohlice
Contenido
Tipos de motor turbohlice

Descripcin funcional de los componentes de
motor

Caractersticas de operacin de los motores
turbohlice

Anlisis termodinmico del motor turbohlice
SISTEMAS PROPULSIVOS
Unidad VI Motor turboeje
Contenido
Tipos de motor turboeje

Descripcin de cada componente del motor

Aplicaciones del motor turboeje

Aplicaciones diversas