La Lógica de La Sanción Económica

V JORNADAS DEBATES ACTUALES DE LA TEORA POLTICA CONTEMPORNEA, BS. AS.
2014
La lgica de la sancin
econmica
Una aproximacin a la situacin ferroviaria en la
actualidad

Manuel Flocco Santiago Mandirola Gastn Mayada
1 de julio de 2014

V Jornadas Debates Actuales de la Teora Poltica Contempornea, Bs. As. 2014
La lgica de la sancin econmica. Manuel Flocco (UBA), Santiago Mandirola (UBA) y Gastn Mayada
(UBA)
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Introduccin
El presente informe nace a partir de considerar episodios de discrepancia social.
Consideramos particularmente aquellos estallidos y reclamos que se ejercieron mediante la asuncin
de acciones directas violentas, desarrolladas en el sistema de transporte ferroviario de pasajeros del
rea Metropolitana de Buenos Aires. Para ello, se analizarn tres casos concretos, los estallidos de
Haedo (noviembre de 2005), Constitucin (mayo de 2007) y Castelar (septiembre de 2008). El
presente trabajo buscar poner en relacin las acciones propuestas por los usuarios de los trenes
urbanos para mejorar dicho servicio con las atribuciones que los propios usuarios le adjudican al
servicio ferroviario. De esta manera, el objetivo general de este trabajo ser describir las acciones
propuestas por los usuarios para mejorar el servicio. Nuestros objetivos especficos sern, en busca
del ya mencionado: elaborar un ndice para abordar las atribuciones positivas y negativas que los
usuarios adjudican a la empresa prestadora del servicio, construir una tipologa a partir de las
acciones propuestas por los pasajeros para mejorar el servicio y describir el contexto tanto histrico
como social en el que los usuarios proponen las soluciones que proponen. El camino que se pretende
recorrer en el presente trabajo nos lleva a postular la siguiente hiptesis: los usuarios reclaman una
mayor presencia del Estado en la esfera pblica, concretamente para este caso de anlisis, en materia
ferroviaria.
A lo largo de este camino se intentar responder a los siguientes interrogantes: Cmo se
califica el actual servicio ferroviario? Cul es la lgica de la sancin esgrimida por los usuarios del
servicio de trenes? En este sentido, apunta contra la empresa y a una consecuente estatizacin del
servicio o apunta contra la gestin concreta del empresario de turno? Cules son las atribuciones de
los usuarios con respecto a los hechos de accin directa de Castelar Constitucin y Haedo?
1. La gestin de los trenes en la historia
Desde una perspectiva de largo alcance, el debate respecto de si el Estado argentino debe ser
el encargado de brindar el servicio de transporte ferroviario, teniendo bajo su propiedad todos los
bienes que ello implica, o si el mismo debe ser concesionado a una serie de empresas o capitales
extranjeros, quedando el Estado reducido a un simple organismo de control de los pactos contrados,
se encuentra en el origen mismo del transporte ferrocarril argentino. Este debate va a atravesar
diferentes etapas a lo largo de sus ms de 150 aos de historia, hasta nuestros das. En ellos se
verificarn mltiples experiencias de gestin, estatales, mixtas y privadas. Esta particular disputa
entre lo pblico y lo privado no agota su hilo en el servicio ferroviario sino que remite a una
pregunta mucho ms profunda, respecto del rol del estado en la administracin de los asuntos
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pblicos. En este sentido si el Estado es manejado bajo la lgica empresarial, se le exigir balances
positivos al final de cada ao. Pero Son estos los fines del Estado? Durante la dcada de los
noventa, el servicio de trenes fue transferido a concesionarios privados para su explotacin. Esta
misma lgica se contina en los primeros aos del siglo XXI
1
. Aqu nuevamente como en el
comienzo los fines de la empresa capitalista moderna, es decir la obtencin de ganancia monetaria,
chocan con los fines de toda poltica pblica en la teora, es decir contribuir a un mayor bienestar
general. En este marco, siguiendo a Rebn y Prez, (2011) las empresas concesionarias pasaron a
integrar a principios de los aos noventa un esquema de inversin y beneficios en el cual se parti
de una tarifa base, que slo podra aumentarse a partir de la aparicin de una mejora considerable en
el servicio. De esta manera, indicadores como puntualidad o frecuencia parecan tornarse claves para
que las empresas amplen sus mrgenes de ganancia. Sin embargo, a pesar de este incentivo, las
concesionarias ya tenan una apetitosa tasa de ganancia asegurada con la sola explotacin del
servicio, lo que sumado a la desaparicin del Estado como controlador, gener un tobogn de
desinversin y abandono en el que el usuario result el principal perjudicado. A mediados de la
dcada siguiente, la situacin se agrava. El servicio sigue en manos privadas, pero su psima calidad
termina por generar estallidos como los que se abordan en este estudio. Los subsidios sern ahora la
garanta del Estado para asegurar la ganancia privada. El estado ya no garantiza la ganancia a partir
de la exencin de impuestos o contratos de donaciones de tierras para que las empresas extranjeras
invirtieran en el ferrocarril. Recin en septiembre de 2013 y luego de diversos accidentes el Estado
toma las riendas del servicio y se apropia, aunque con matices,de las lneas urbanas e interurbanas
de cargas y transporte de pasajeros.
1.1 Hacia un marco conceptual: la accin colectiva
Naishat y otros autores (2005: 9) sostienen que durante los ltimos veinte aos del siglo XX,
se consolid una nueva configuracin de realidad, en la que los sujetos colectivos fijos (como las
clases sociales o los pueblos) estallaron en un sinnmero de fragmentos que se disolvan cuando se
trataba de fijarlos o hasta incluso se reconfiguraban en nuevas subdivisiones y nuevas partculas
fragmentadas. En este contexto, empiezan a aparecer grupos de personas capaces de eslabonarse en
las ms impactantes o multitudinarias muestras de accin colectiva, pero de escassima duracin
temporal, llegando en muchos casos a hasta extinguirse ese momento de cooperacin luego de ese
nico acto, ese nico momento, siendo incluso la categora de movimiento social muy rgida para

1
Vase, Azpiazu, D. y Schorr, M. (2003). Crnica de una sumisin anunciada. Las renegociaciones con las empresas
privatizadas bajo la administracin Duhalde, Buenos Aires: Siglo XXI.
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clasificarlos. Este marco, creemos, resulta elemental a la hora de analizar los estallidos en las
estaciones de Haedo, Castelar y Constitucin, sus repercusiones y sus consecuencias, tanto en los
perpetradores como en el resto de los usuarios. Al referirnos especficamente al concepto de accin
colectiva, Nardacchione (2005: 87) sostiene que en la frontera de lo que es colectivo, en su lmite
inferior, se encuentra lo que l denomina un agrupamiento casual de personas, que comparten un
mismo espacio pero de manera transitoria y azarosa, careciendo de identidad y siendo el espacio lo
nico comn entre ellas. Adems de esta, Nardacchione (Ibd.: 88) sostiene que hay otro tipo de
accin colectiva, de raz emocional, que conduce a la accin serial a partir de la incidencia de un
factor externo, denominado por el autor corriente emotiva que provoca la manifestacin colectiva.
La accin se debe aqu a una imitacin masiva que se internaliza a partir de la accin individual. Se
puede dar por un fenmeno puntual, y su carcter colectivo reside en una agregacin de individuos
motivados a actuar por la misma causa.
Ambos puntos se combinan de manera adecuada en los estallidos mencionados. Se trata de
un extenso caudal de personas agrupadas de forma casual tanto en las estaciones indicadas como en
los mismos trenes, las cuales reaccionan de forma similar ante un fenmeno artificial externo,
generndose una cadena de acciones similares de contagio que conducen a los daos materiales y
humanos que ocurren en los tres sucesos. Rebn y Prez (2011), sealan que se sumaron una serie
de fallas en el servicio prestado que coincidieron con la acumulacin de personas que suele darse en
esas estaciones en horas pico, generando un amplio nmero de usuarios hartos del maltrato y del mal
servicio, concordantes en tiempo y espacio y cuya ira estall de manera heterognea pero uniforme
en el objetivo: el ataque a la empresa.
A la hora de analizar la accin colectiva, Schuster (2005: 46) sostiene que las teoras de
protesta son las ms fructferas. Estas hacen hincapi en la racionalidad, siendo la accin colectiva
resultado de la asociacin de individuos con intereses comunes, en circunstancias ocasionales y
bien delimitadas. Centrndose as no tanto en la identidad como en el camino de racionalidad que
lleva de la accin individual a la colectiva. La protesta puede surgir de manera infundamentada, sin
responder a niveles identitarios, a clculos de costo y beneficio o a condiciones estructurales, pero
probablemente se haga inteligible desde alguno de estos aspectos. Como ltimo factor de anlisis
sobre la protesta, no podemos pasar por alto la cuestin de la violencia. A este respecto, el autor
menciona dos tipos de violencia que para nosotros se destacan: la violencia espontnea y la
violencia provocada. La primera violencia se encuentra ligada a desbordes emocionales ajenos a lo
estratgico. Como forma complementaria surge la violencia provocada, siendo esta la violencia
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surgida como reaccin defensiva ante la represin o la violencia del contendiente. El estallido de
Constitucin (al igual que los otros dos) no parece responder a una racionalidad estratgica al
momento de perpetrarse. Sin embargo, tanto la reconstruccin de los hechos previos al brote como
los resultados a largo plazo parecieran darle fundamento a la protesta. En cuanto a los resultados,
parecieron haber mostrado un leve beneficio en el largo plazo. Luego del estallido se remueve a la
empresa concesionaria, adjudicndosele la prestacin del servicio a una nueva, lo que parece
mejorar el servicio tres aos despus, dado que las calificaciones de los usuarios parecen atribuirle
cierta mejora al servicio en 2010 respecto de lo que era en 2007. En lo que a la violencia respecta,
nos encontramos en los tres casos frente a momentos de violencia espontnea motivada por los
desbordes emocionales del hartazgo y exacerbada luego por la violencia provocada como reaccin
defensiva a las fuerzas de represin. Sin embargo, podramos incluso sugerir que en todo momento
se trat de violencia provocada como reaccin defensiva, tratndose de una reaccin defensiva
frente a la empresa. Una cosa es segura: en estos casos, la violencia es la protesta. Hasta parece
adquirir cierta legitimidad, no slo desde la opinin pblica sino tambin entre los propios usuarios.
Por ltimo, nos resta ver qu rol le cabe al Estado en estas protestas. Schuster sostiene que
las protestas generalmente apuntan directa o indirectamente al Estado, cosa que no ocurre durante
los propios estallidos pero s entre los usuarios que son ajenos a ellos. Como ya mencionamos, un
elemento muy novedoso de estos brotes es el ataque a la empresa. El estallido nace y muere como
una explosin de furia ante la empresa concesionaria y cualquiera que la represente. Slo se da
contra el Estado cuando ocurren los choques contra las fuerzas de seguridad. Los que interpelan al
Estado son en cambio los dems pasajeros, ajenos a esta protesta fugaz. Como ms adelante
profundizaremos, aquellos pasajeros que no son partcipes de estas formas de accin colectiva son
los que apelan al Estado como intermediario para que castigue o ataque a la empresa. No se discute
la figura de la empresa como prestadora del servicio en tanto tal, sino que se pide que de alguna
forma se la castigue, a esa y slo esa concesionaria. Lo que los partcipes de los estallidos ejecutan
con sus propias manos, el resto de los usuarios se lo reclaman al Estado.
1.2 El alza en la accin colectiva y la moral de la multitud
Es posible hablar de una moral de una multitud que siguiendo Nardacchione en su vertiente
emotiva de la accin colectiva, se maneja imitativamente? Para responder a esta pregunta
retomaremos la tesis de Thompson (1971). Desde nuestra perspectiva, este servir para trazar
ciertas analogas entre lo que en aquel entonces suceda para con el precio del pan y su
comercializacin, con los acontecimientos que se abordan en este trabajo.
(UBA)
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Lo importante de la cuestin es que en el trasfondo de los motines lo que se defenda era la
continuidad y respeto de ciertos derechos y costumbres tradicionales, y que, en trminos generales,
estaban apoyados por la gran mayora de la comunidad. De esta manera, es posible ver el motn,
como una forma de accin popular directa, con objetivos bien delineados. El trasfondo de los
acontecimientos aqu expuestos, es el reclamo a viajar como se merece. En la comercializacin del
pan exista una moral latente, que ms a flote sala en los momentos de escasez, de crisis, y ms
presencia cobr con la intrusin de la teora liberal en la esfera de la economa. En el uso del
ferrocarril como medio de transporte tambin existe entre los usuarios una idea de moralidad que
apunta a la defensa del usuario frente al mal estado del servicio, y que al mismo tiempo cobra ms
fuerza y representacin en los momentos de mayor desequilibrio del servicio de trenes a partir de
ciertos accidentes o fallas en el servicio que hacen que los pasajeros queden varados en las
estaciones, culminando en algunos momentos esto en los estallidos violentos que ya conocemos.
Mientras los motines de subsistencia apuntaban al consumo y precio del pan, los estallidos apuntan a
la mejora y el cambio en el servicio de trenes, pero en el trasfondo en ambos casos lo que se
defiende y se protege es al consumidor-usuario. En ambos casos, a lo que se ataca es a la una lgica
que es distinta y contraria a la que el usuario defiende, a la que tiene instalada en su propia moral.
2 La lgica de la sancin econmica
Tras dcadas de desinversin y maltrato al usuario, nos surge la pregunta acerca de cmo es
calificado el servicio de trenes? En el grafico 1 podemos observar que ms de la mitad de los
usuarios (56%) califican al servicio como regular, el 27% consideran que es malo, mientras que no
llegan a un cuarto del total de los encuestados, que consideran que el servicio es bueno.
Grfico 1: Calificacin del servicio.

Fuente: Elaboracin propia segn base de 327 casos. Usuarios de Trenes (2010), Taller de Investigacin Sobre Cambio Social, UBA.
La posicin poltica respecto de que el Estado sera ineficiente para manejar los asuntos de
las empresas pblicas, no solamente afect a los ferrocarriles. Esta visin presupone un know
how respecto del empresariado privado, del cual el Estado carecera. Por lo que, al tratarse de
22.40%
56%
27%
Bueno
Regular
Malo
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empresas pblicas pero primero de empresas, ellas deberan ser manejadas por quienes ms saben
de ello. Lo interesante de esta posicin poltica es que se conjuga con una visin neoliberal de la
economa, visin que se vuelve hegemnica en la dcada de 1990 y principios de los 2000,
impactando en todo el conjunto social. En el caso de la concesin de los ferrocarriles se aseguraba
una importante tasa de ganancia con slo su explotacin durante la convertibilidad. Es el Estado el
que se retira del servicio de trenes a travs de las concesiones, pero tambin de su rol regulador. A
mediados de la dcada del 2000 la situacin cambia; ahora el Estado asegura la ganancia a los
concesionarios privados a travs de los subsidios.
Para explicar el proceso de desinversin no basta con afirmarse en la tasa de ganancia de las
concesionarias. Es a nuestra visin
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un movimiento ms profundo y general, debido a un tipo
particular de valorizacin econmica asentada en el mercado financiero. Durante los noventa se
produjeron ciertas transformaciones estructurales a nivel local e internacional
3
. Por lo que es posible
afirmar que el proceso de desinversin no se debi solamente a la paridad cambiaria, sino que
adems debemos considerar ciertas representaciones presentes en el imaginario social, que
impulsaba el mercado financiero antes que la produccin. Esto se traduce en la carencia de una
poltica de estado de desarrollo de los sectores productivos y del empresariado nacional. Estos
elementos estructurales nos devuelven a la actualidad, en el caso de los ferrocarriles nos
encontramos hoy con que ms del 80% de los usuarios encuestados consideran que el servicio es
regular o malo. Los hechos de violencia que se vivieron en diferentes estaciones de ferrocarril tienen
que ver con estas consideraciones: un mal servicio brindado por las empresas concesionarias, el
maltrato constante al usuario, caracterizados por las malas condiciones de viaje y la falta de
informacin respecto de horarios y servicios.
Cuadro 1: Accin que considera ms efectiva para mejorar la prestacin del servicio, segn Alguna vez particip, en reclamo
por cmo se viaja, de episodios como Haedo, Constitucin o Castelar?

Alguna vez particip, en reclamo por
cmo se viaja, de episodios como Haedo,
Constitucin o Castelar? Total
S No
Accin (una
opcin) que
considera ms
efectiva para
Darle la concesin a otra empresa 21,40% 21,00% 21,00%
Multar a la empresa 28,60% 37,00% 36,70%
Aumentar los subsidios a la concesionaria 7,10% 14,80% 14,40%

2
Vase: Schorr, M. Ortiz, R (2007). Tambin: Areco, N. Monsalvo, A. Weiner, A. (S/A)
3
Vase Basualdo, E. (2006): Estudios de historia econmica argentina. Desde mediados del siglo XX a la actualidad,
Siglo XXI editores/FLACSO, Buenos Aires.
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mejorar la
prestacin del
servicio
Aumentar las tarifas 0,00% 4,90% 4,70%
Estatizar el servicio 42,90% 22,30% 23,20%
Total 100,00% 100,00% 100,00%
Fuente: Elaboracin propia segn base de 327 casos. Usuarios de Trenes (2010), Taller de Investigacin Sobre Cambio Social, UBA.
Enfocados en la perspectiva del usuario se pregunt Cul era la accin que ellos
consideraban ms pertinente para mejorar la prestacin del servicio? En el cuadro 1 hemos cruzado
esta variable con la participacin en hechos de accin directa. De este cruce podemos sealar que el
37% de los que no participaron en hechos de accin directa consideran que la opcin ms eficiente
para mejorar el servicio es la sancin econmica, a travs de una multa a la empresa concesionaria.
En cambio casi el 43% de quienes participaron en reclamos por las condiciones en las que se viaja,
consideran que la opcin ms efectiva es la de estatizar el servicio. Dicho porcentaje desciende al
22,3% entre quienes no participaron en reclamos directos, a la vez que consideran que el
movimiento ms seguro sera que el servicio de trenes vuelva a las manos del estado nacional.
Estas observaciones nos permiten ver como entre aquellos que s participaron de episodios de
accin directa, en su mayor parte proponen estatizar el servicio, cambiando totalmente la lgica
operativa y el estado de cosas presente hasta el momento. Los encuestados que no participaron de
Castelar, Constitucin o Haedo, por otro lado, eligen una posibilidad que mantiene el servicio dentro
del mismo sistema de funcionamiento, administrado por un ente privado. Si bien la idea de multar a
la empresa implica la ejecucin de un castigo, de un disciplinamiento, su lugar como prestador del
servicio pblico no se pone en cuestin. Esta lgica busca la pena para que el prestador del servicio
lo brinde de manera correcta. Por otra parte, los ejecutores de la accin directa atacan a la empresa
fsicamente, con sus propias manos, mientras que los ajenos a este actuar le reclaman al Estado la
mediacin, la intervencin meramente regulativa. A fin de cuentas, ambos estn pidiendo una mayor
intervencin del Estado, pero en dos sentidos absolutamente diferentes. Tanto el rol que se le
reclama el Estado por parte del usuario como la sancin que este sugiere, nos abre dos ventanas de
anlisis muy importantes: la primera, sobre el lugar que ocupa el Estado para el usuario de un
servicio pblico y, la segunda, sobre el papel que el dinero juega, como elemento de castigo.
El rol que se le reclama al Estado corre en sintona con lo expuesto tanto en nuestro repaso
sobre la historia de los trenes en Argentina, como en este mismo apartado. Salvo durante
determinado lapso temporal, la idea de que la prestacin y explotacin del servicio de trenes tena
que ser ejecutada por un privado, nunca estuvo en discusin. Por lo que resulta coherente que el
papel que el usuario le reclama al Estado es siempre un papel regulador, pero nunca se le pide el
papel de ejecutor y prestador. A su vez, la marea privatista que empieza a subir en la dcada de los
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noventa hace renacer esta concepcin y de manera mucho ms fortalecida. Una dcada despus de
finalizada la convertibilidad, el Estado sigue al margen de la prestacin del servicio y su funcin se
limita al manejo de subsidios, a partir de los cuales inclina la balanza a la hora de decidir qu sector
o empresa castigar o favorecer. Dado el actual esquema de subsidios, una multa se traduce como una
quita del subsidio.
Los usuarios que no participaron de dichos episodios, le reclaman al Estado que intervenga,
pero slo para equilibrar la balanza en contra de la empresa y a travs de un elemento en particular:
el dinero. Este elemento evidentemente juega para los encuestados un papel fundamental. El dinero
es una herramienta que facilita y generaliza los intercambios entre los hombres. Por lo tanto, el
dinero es un medio para alcanzar otros fines. Sin embargo, en la modernidad, el dinero es uno de
esos medios que son tomados como fines. Como seala Simmel (2004) la modernidad es ese
momento de la multiplicidad de medios y la prdida de fines. Se busca y se celebra la posesin del
dinero en s misma, an si tener claro para qu se quiere ese dinero. Se transforma en el fin ltimo
perseguido en lugar de ser aquel medio, aquel vehculo que lleve a la obtencin de algo ms. En este
marco, el dinero es una expresin total de la relatividad moderna, nunca es suficiente, nunca es
demasiado, siempre se puede obtener ms. En este sentido, la sancin que reclaman los pasajeros se
reduce meramente a una quita de dinero. Es cierto que resultara muy perjudicial para la empresa,
pero es muy improbable que la sugerencia esconda un propsito para ese dinero, simplemente se
plantea la quita de dinero como un castigo suficiente para la empresa y la accin ms adecuada para
mejorar el servicio. En esta visin, insistimos, el Estado se presenta solamente como un distribuidor
de recursos que no cuestiona el papel de la empresa, simplemente aparece para extraerle dinero de
sus arcas, dinero que no tiene un propsito ni un objetivo.
As las cosas, nos preguntamos ahora por la visin que tiene el usuario respecto de la
efectividad de los sucesos de Constitucin, Haedo y Castelar en relacin a la mejora en la calidad
del servicio. La atribucin positiva respecto de los reclamos por cmo se viaja, puede entenderse
como un cimbronazo de alerta por parte del usuario. En este sentido, esta forma de reclamo directa
sera aquella capaz de generar modificaciones reales y concretas en el servicio diario. Con esto no se
afirma que sea la nica forma que el usuario considera efectiva para lograr cambios que le
favorezcan en su viajar diario, pero s consideramos que ellos reconocen que este tipo de reclamo es
una posibilidad concreta. Por lo tanto quienes se ubican en esta posicin reconocen como un xito la
accin directa en relacin a la mejora del servicio, independientemente de cmo ella se desarrolle, es
decir de manera ms o menos violenta. Por otra parte quienes consideran que de nada sirven para
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mejorar el servicio ejercer reclamos como los de Constitucin, Haedo y Castelar, reconocen que
ellos existen, pero consideran que hay otras formas de reclamo ms efectivas para lograr las
mejoras.
Cuadro 2: Accin que considera ms efectiva para mejorar la prestacin del servicio Segn Los reclamos de Constitucin,
Castelar y Haedo, sirvieron para mejorar la calidad del servicio

Los reclamos de Constitucin, Castelar y
Haedo, sirvieron para mejorar la calidad del
servicio
Total
Atribucin positiva Atribucin negativa
Accin (una
opcin) que
considera ms
efectiva para
mejorar la
prestacin del
servicio
Darle la concesin a otra empresa 18,90% 23,00% 21,60%
Multar a la empresa 41,10% 35,50% 37,40%
Aumentar los subsidios a la concesionaria 16,70% 12,00% 13,60%
Aumentar las tarifas 5,60% 4,40% 4,80%
Estatizar el servicio 17,80% 25,10% 22,70%
Total 100,00% 100,00% 100,00%
Fuente: Base 327 casos. Usuarios de Trenes (2010), Taller de Investigacin Sobre Cambio Social, UBA.
En el cuadro dos puede observarse que los mayores porcentajes se concentran tanto entre
quienes atribuyen que los reclamos han servido para mejorar la calidad del servicio, as como en los
que consideran que no en la accin de multar a la empresa concesionaria -41,1% y 35,5%
respectivamente-. Por otra parte, entre los que afirman que los reclamos de Constitucin, Haedo y
Castelar no han sido efectivos para mejorar la calidad del servicio, el 25,1% considera que la opcin
ms viable para la mejora es la estatizacin. Cabe destacar tambin que, dentro de este mismo
segmento, se ubica muy cerca la opcin de otorgarle la concesin a otra empresa, con un 23%.
Dicho esto, y frente a los problemas constantes que sufre el usuario: A Quin se reconoce
como el responsable? Tiene la empresa concesionaria capacidad de resolucin frente a estos
problemas? En el cuadro tres se verifica que para casi el 80% de los usuarios que consideran que la
empresa no tiene capacidad de resolucin frente a los problemas diarios, estos atribuyen la
responsabilidad a la empresa concesionaria respecto de la calidad del servicio brindado.
Cuadro 3: La empresa concesionaria es responsable de la calidad del servicio Segn Resolucin de problemas por parte de la
empresa

Resolucin de problemas por parte de la
empresa
Total
No resuelve Resuelve
La empresa
concesionaria es
responsable de la
calidad del servicio
Responsabilizacin dbil 20,90% 42,30% 31,00%
Responsabilizacin fuerte 79,10% 57,70% 69,00%
Total 100,00% 100,00% 100,00%

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3. Las lgicas de accin
En el apartado anterior se expusieron, segn diferentes criterios, las acciones que los
pasajeros sugieren para mejorar el servicio. A partir de ese recorrido, empieza a tomar forma una
idea que se terminar de cerrar en la seccin presente: los usuarios culpan y responsabilizan a la
empresa por la mala calidad del servicio, a la vez que interpelan al Estado para que tome cartas en el
asunto, buscando rastrear con dicha demanda su rol de regulador. En sintona con esto, nos parece
apropiado sugerir la agrupacin de las acciones propuestas por los usuarios en el cuestionario bajo
tres lgicas distintas: Acciones alentadoras de lo privado; Acciones disciplinadoras de lo privado;
Cambio de lgica (estatizacin del servicio). Esta va se facilita la comprensin as como tambin
permite darle otra magnitud a las medidas sugeridas. En estos dos casos, el disciplinamiento de las
empresas privadas y el Estado como alentador de las empresas privadas, lo que est como teln
de fondo es la continuidad de la misma lgica: el funcionamiento del sistema ferroviario en forma
concesionada y por lo tanto avalada por el Estado. El estado aqu, por accin y/u omisin, considera
que una empresa privada puede brindar un buen funcionamiento del servicio de transporte,
comparado con el que pudiera brindar l mismo. Pero esta lgica es la que se ataca en la tercer
categora, estatizar el servicio como opcin para un potencial mejor funcionamiento de los trenes.
Esto es as porque en este caso se aspira a un cambio de la lgica del sistema mismo de transporte
ferroviario, dejando por fuera de este sistema a cualquier tipo de entidad privada. Lo que aqu se
pone en juego es un cambio radical en la relacin entre Estado-empresas-usuarios de trenes,
quedando solo en la nueva relacin el Estado y los usuarios.
Para seguir enfatizado en lo que es la adjudicacin de responsabilidades por parte de los
pasajeros hacia la empresa, se procedi a elaborar un ndice que capture de forma clara y
determinante qu capacidades le atribuyen los usuarios a la concesin. De esta manera, el ndice
elaborado ordena a los usuarios segn las atribuciones negativas que estos le adjudican a la empresa,
tanto como responsable en las carencias del servicio, as como incapaz de solucionar los problemas
de los usuarios. De esta manera, ubicamos a los usuarios segn atribuciones negativas o positivas a
la empresa. En la primera categora se incluy a los usuarios que consideraron a la empresa como
muy responsable en la calidad del servicio prestado y como nada efectiva para solucionar los
problemas de los usuarios. En la segunda categora, por otro lado, se incluy al resto de los usuarios,
dado que no mostraron tanta determinacin a la hora de atribuirle a la empresa todos los aspectos
negativos del servicio, ni una incapacidad total para solucionarlos. Los datos presentados en el
(UBA)
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cuadro 3 se retoman y reconfiguran para profundizar el mismo punto de vista: los usuarios culpan a
la empresa.
Cuadro 4: Accin que considera ms efectiva para mejorar la prestacin del servicio, segn Atribucin a la empresa

Atribucin a la empresa
Total
Atribucin
negativa
Atribucin
positiva
Accin (una
opcin) que
considera ms
efectiva para
mejorar la
prestacin del
servicio
Disciplinador de lo privado 63,20% 47,30% 58,40%
Alentador de lo privado 12,40% 31,60% 18,20%
Cambio de lgica (estatizar el
servicio)
24,40% 21,10% 23,40%
Total 100,00% 100,00% 100,00%
El cuadro 4 muestra una fuerte concentracin de la mayora de los usuarios, tanto los que
adjudican atribuciones positivas como negativas a la empresa, en un tipo de accin disciplinador de
lo privado. En este marco, el 63% de los usuarios que adjudican atribuciones negativas a la empresa
buscan una accin del estado disciplinador de lo privado, frente a casi una cuarta parte que busca un
cambio de lgica y apenas un 12% que demandan que el estado aliente a lo privado. Dentro del
subgrupo que adjudica atribuciones positivas a la empresa, la mayora tambin se concentra en una
demanda al estado como disciplinador de lo privado, y lo llamativo es que aqu ms de un 20%
demanda una estatizacin del servicio. Otra cifra para destacar es, sin embargo, la que reclama
acciones alentadoras de lo privado, dado que con casi 32 puntos porcentuales supera por ms del
doble al grupo que exige la misma lgica de accin pero que atribuyen negativamente a la empresa.
4. A modo de conclusin
A lo largo del presente trabajo hemos recorrido un camino que nos permite corroborar
nuestra hiptesis: los usuarios demandan una mayor presencia del Estado en materia ferroviaria. Sin
embargo, la presencia que los pasajeros le demandan al Estado es como regulador, no como
prestador del servicio. La lgica del servicio debe permanecer intacta, slo que el Estado debe
mostrarse ms presente, en un rol de disciplinador de la empresa privada que explota el servicio.
Para alcanzar esta conclusin se fueron cumpliendo uno a uno los objetivos planteados en un
principio. En primer lugar, se procedi a efectuar un repaso sobre la historia de los trenes en la
Argentina. Este recorrido histrico desemboc en la dcada de 1990, momento en el que todos los
servicios ferroviarios pasan a manos privadas. A tono con la poca, el servicio entra en un camino
de desinversin creciente, lo que sumado a la ausencia total de regulaciones estatales resulta en el
desmantelamiento de la red ferroviaria y en psimas condiciones del servicio prestado. Luego de la
convertibilidad, el Estado vuelve a escena pero en forma de subsidios, garantizndole la ganancia a
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las empresas prestadoras a pesar de los bajos costos tarifarios. Los estallidos de Haedo, Castelar y
Constitucin son la muestra ms cabal del abandono mencionado. Los pasajeros alcanzan tal punto
de hartazgo que termina expresndose en un ataque directo, fsico y violento hacia la empresa. Para
analizar dichos incidentes se abri el debate respecto de la accin colectiva, siendo determinante el
aporte de Thompson. Llega un momento en el que la moral de la multitud alcanza un lmite y
estalla, trazndose as un paralelo entre los motines del pan, en la Europa del siglo XVIII y los
estallidos actuales en las diversas estaciones.
En la seccin siguiente se abordaron las acciones que los pasajeros proponen para mejorar el
servicio, entre las cuales se destaca una: la sancin econmica por parte del Estado hacia la empresa.
En ese momento, empezaron a surgir tambin las dos caras de una misma moneda: los usuarios por
un lado culpan a la empresa por el mal servicio prestado al punto que los violentos incidentes
perpetrados reciben un llamativo grado de aprobacin; al tiempo que le reclaman al Estado mayor
presencia pero como regulador. Se le exige que castigue, que multe a la empresa concesionaria. Los
usuarios no cuestionan la figura de la empresa como prestador privado de un servicio pblico,
cuestionan a la empresa de turno y le exigen al Estado que la sancione.
En el tercer y ltimo apartado, entr en juego el ndice construido para medir con ms
precisin el grado de responsabilidad que los usuarios le atribuyen a la empresa, al tiempo que se
agruparon bajo tres lgicas distintas las acciones propuestas para mejorar el servicio. Esto nos
permiti ver con mayor exactitud la funcin disciplinadora de lo privado que los pasajeros le
reclaman al Estado como solucin a la mala calidad del servicio, de lo cual la empresa es el mayor
responsable. Si bien no se le pide al Estado que se haga cargo del servicio, se recupera su rol como
regulador de la actividad privada, al cual se le exige que sancione en favor del pblico. Con ciertos
matices, han cado algunos fantasmas que consideraban que el Estado era absolutamente ineficiente
a la hora de manejar los asuntos pblicos.
A modo de cierre, y para concluir lo expuesto, no nos queda ms que reafirmar lo dicho: la
hiptesis se corrobora. Los usuarios le exigen al Estado una mayor presencia en materia ferroviaria.
Sin embargo, esta conclusin no es ms que provisoria. El principal interrogante sigue planteado:
Es suficiente la presencia del Estado slo como regulador para que se brinde un servicio de
calidad? La respuesta, la pluma de la historia se encargar de escribirla.

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Simmel, G. (2004): Schonepnhauer y Nietzsche. Terramar, Buenos Aires.
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Recuperado de: http://es.scribd.com/doc/17129461/Thompson-La-Economia-moral-de-la-
multitud

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V JORNADAS DEBATES ACTUALES DE LA TEORA POLTICA CONTEMPORNEA, BS. AS.

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