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Dgagement latral
Profil en long
Exemple : La distance de visibilit en angle saillant :
La visibilit dpend de la hauteur de lil ho et de la hauteur vise hv.
La formule employe est drive de celle de la parabole :
ho = xo/ 2R hv = xv/ 2R xo = V 2Rho xv = V 2Rhv
distance de visibilit = xo + xv = V 2R (V ho +V hv)
Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes
Collection Les rapports Stra 12 janvier 2006
visibilit Hauteur vise description
sur virage 0,00 m sur l'axe : marquage au sol
sur obstacle
1
0,35 m sur l'axe de la chausse concerne : feux arrires de vhicules
0,60 m feux arrires de la plupart des vhicules (tude spcifique ralise sur
autoroute [7])
de dpassement 1,00 m hauteur conventionnelle prise pour vhicule en sens oppos
graphe2 : distancedevisibilitselon lerayon anglesaillant (profil en long)
5 - Compar ai son et choi x du concept eur
A partir de ces lments, il appartient au concepteur, dans le cadre gnral de la commande du matre d'ouvrage et
des contraintes du projet (topographie, environnement, gotechnique, ouvrage d'art, cot), de chercher satisfaire
au mieux les exigences de visibilit. Il va de soi que les points singuliers de l'itinraire susceptibles de surprendre
l'usager (carrefours, virages faible rayon, zone de chute de pierres) devront bnficier d'un examen rigoureux.
1
on peut aussi prendre 0,15 m pour les routes avec chute frquente de pierres
0
50
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0,60
1
Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes
Collection Les rapports Stra 13 janvier 2006
Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes
Collection Les rapports Stra 14 janvier 2006
Le profil en travers
1 - l ment s const i t ut i f s
Elments du profil en travers
Berme
Accotement
B.D
Chausse Accotement
B.D
S S
Largeur roulable
Plate- forme
Berme
m
m
Pour les routes chausses spares, on intgre un terre plein central (TPC) entre les deux chausses.
2 - l a l argeur de chausse
Il n'y a pas de largeur minimale rglementaire pour une chausse. Cette valeur doit tre retenue en fonction du type
de vhicules circulant ou attendus sur l'itinraire et des vitesses prvues. En ce qui concerne le vhicule, le code de la
route[3] a fix les dimensions maximales des vhicules 2,60 m hors rtroviseur : ces derniers peuvent faire une
saillie de 20 cm au-dessus de 1,90 m.
En pratique la plupart des vhicules lgers nexcdent pas les largeurs suivantes :
Vhicules lgers : 1,70 mtre
Vhicule types monospace :1,90 mtre
Vhicules 4X4 : 2,20 mtres
Camping-car : 2,30 mtres
Les marges de scurit latrales doivent tenir compte des vitesses pratiques sur l'itinraire et de ce fait, des valeurs
de 3,00 3,50 m sont usuellement retenues pour les routes principales. Le standard international se situe 3,50m.
En fonction des contraintes de topographie et de l'importance du trafic poids lourd, des largeurs infrieures peuvent
tre adoptes. Toutefois l'instruction interministrielle sur la signalisation routire[9] dconseille de marquer
systmatiquement l'axe d'une chausse infrieure 5,20m (voies compatibles avec la largeur maximale d'un vhicule
motoris autorise par le code de la route[3])
Pour les voiries existantes de largeur de chausse comprise entre 4 et 6 m, il est important de noter que les niveaux
de vitesse pratique sont trs sensibles aux largeurs de route et en consquence, toute intervention en matire
d'largissement de chausse devra tenir compte de l'impact en matire d'augmentation des vitesses.
Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes
Collection Les rapports Stra 15 janvier 2006
3 Zone de rcuprat i on et zone de dgagement de scuri t
Les abords de la chausse contribuent la scurit et la maintenance du patrimoine.
Sur les routes marques en rive, l'effet bnfique sur l'accidentologie de la cration d'accotements revtus permettant
un conducteur de rtablir son vhicule suite un cart fortuit est dmontr. Le dimensionnement de cette zone de
rcupration est fortement dpendant des vitesses pratiques et sa largeur dpend du type de voies et des possibilits
: de 0,25m ( surlargeur structurelle de marquage) 2,50 3,00 sur autoroute. Compte tenu de l'impact conomique
de tels amnagements, une tude d'enjeux est ncessaire.
Cette zone de rcupration est de fait multi fonctionnelle : les pitons peuvent y marcher et les vlos y circuler. Elle
comprend la sur-largeur technique qui porte le marquage de rive. Dans tous les cas, il conviendra de rechercher :
la meilleure tenue dans le temps des qualits de scurit de l'accotement (viter accotements enherbs et proscrire
toute diffrence de niveau avec la chausse).
un contraste avec la surface de la chausse, il faut viter de donner l'usager le sentiment d'une chausse trop
large favorisant les vitesses excessives. Sur des sections de trac monotone, l'implantation d'une bande sonore
entre la chausse et la bande drase peut galement s'avrer intressante.
Sur les itinraires principaux circuls vitesse importante, il est galement ncessaire au titre de la scurit
secondaire de limiter l'impact des ventuelles sorties de chausse. Pour ce faire, il est souhaitable sur ce type de
voirie de mettre en place des zones de scurit qui correspondent des zones o les obstacles fixes[10] seront
supprims ou isols afin de limiter la gravit des accidents.
4. - Les dvers :
Le dvers ou pente transversale permet de favoriser l'vacuation des eaux de surface[4].
Dans les rayons de courbure faible, il contribue l'quilibre dynamique des vhicules. Toutefois, cette contribution
reste limite et sa valeur est donc plafonne (gnralement 7%). Au-del de cette valeur plafond, d'autres
problmes surviennent et notamment des difficults constructives.
Ce maximum doit tre rduit dans certains cas comme par exemple les zones enneiges ou soumises verglas
frquent ainsi que les zones o la pente en profil en long est djforte.
Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes
Collection Les rapports Stra 16 janvier 2006
Le trac en plan
Le trac en plan d'une route est constitu d'une succession de courbes et d'alignements droits spars ou pas par des
raccordements progressifs. Il vise assurer de bonnes conditions de scurit et de confort tout en s'intgrant au
mieux dans la topographie du site.
1 - Les vi r ages
Le dimensionnement des rayons du trac en plan et des dvers correspondant est li:
la dynamique des vhicules
aux conditions de contact pneu/ chausse
au confort de l'usager.
Les paramtres purement dynamiques permettent de dfinir une valeur minimale de rayon en fonction de la vitesse
pratique et du dvers et la dfinition d'un seuil de scurit. L'tude du comportement des usagers en virage a permis
d'identifier une marge supplmentaire " de confort".
Ces calculs permettent de dterminer deux valeurs fondamentales en matire de virages :
le rayon minimal qui assure la stabilit des vhicules la vitesse de rfrence lorsqu'il est associ au dvers
maximal (gnralement 7%).
le rayon non dvers qui assure cette mme stabilit en l'absence de dvers (profil en toit).
Ainsi un seuil de stabilit physique peut tre dtermin partir des contraintes dynamiques. Il s'avre cependant que
pour des raisons psychologiques, ce seuil n'est jamais atteint par les conducteurs qui conservent instinctivement une
marge de scurit. Des essais ont permis de dmontrer que ce seuil de scurit peut tre fix 2/ 3 du seuil de
stabilit. De mme, pour le dimensionnement, il est tenu compte gnralement d'une marge de confort
correspondant l'acclration transversale admise par le conducteur, ce seuil de confort peut tre fix 1/ 2 du seuil
de stabilit.
Ceci nous donne les valeurs de rayon suivantes par couple vitesse-dvers
V
Dvers
50 Km/ h 70Km/ h 90Km/ h 110 Km/ h 130 Km/ h
-2.5% 112
72
286
181
580
362
1024
631
1662
1007
0% 98
66
242
162
473
318
808
541
1267
848
2.5 % 87
61
209
146
399
282
666
474
1023
731
5% 78
57
184
134
345
254
567
421
858
642
7% 73
54
168
125
311
235
507
387
760
586
En gras Valeurs du rayon au seuil de confort, En dessous Valeur du rayon au seuil de scurit
Les divers guides de conception routire ont retenu des valeurs gnralement suprieures ces valeurs minimales.
Pour autant, le concepteur aura une marge de manuvre importante pour adapter les rayons la configuration des
lieux et au type de circulation attendue tout en veillant au respect des principes gnraux d'enchanement et des
conditions de perception des points difficiles.
Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes
Collection Les rapports Stra 17 janvier 2006
Cas des virages de faible rayon ( lacets, lots de carrefours):
Lorsque le trafic des poids lourds atteint une certaine importance, il est ncessaire de prvoir des surlargeurs de
virage pour les rayons infrieurs 200 m et permettant des poids lourds de type semi-remorque de ne pas
dborder de leur voie. La valeur de cette surlargeur est gnralement de 50/ R.
Des tudes de giration plus prcises mritent d'tre ralises lorsque le concepteur est contraint de projeter des
rayons trs faibles, bien que les normes sur les vhicules imposent ces derniers de pouvoir tourner entre deux
cercles concentriques de rayons 5,30m et 12,50m.
L'exemple qui suit montre une manire de dterminer les caractristiques minimales d'un virage permettant la
giration du vhicule l'empattement maximum.
La dmarche adopte a consist exploiter les logiciels existants avec l'autocar TRACER dont les dimensions sont :
Porte faux avant Empattement Porte faux avant Largueur LE avant LE arrire R Int trottoir
2,700 m 6,120 m 3,170 m 2,500 m 2,301 m 2,408 m 4,577 m
Divers logiciels de calcul sont
disponibles.
On note que le rayon "enveloppe"
de lpure varie de 12 14 m
suivant la vitesse pratique alors
que le rayon intrieur varie de 5
mtres 10 mtres
Les calculs ont t effectus dans
des conditions optimales de
giration. Pour les projets, il faut
tenir compte de la marge de
scurit du conducteur, des
conditions de non-arrachement de
la chausse, de la pente interne qui
devra rester limite et de la sur-
largeur ncessaire.
Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes
Collection Les rapports Stra 18 mars 2006
2 - raccordement s progressi f s
L'utilisation de raccordements progressifs pour introduire les courbes rpond deux objectifs :
Profil en travers Longueur de la clothode
Route 2 voies Inf (6R
0.4
, 67m)
Route trois voies Inf (9R
0.4
, 100 m)
2x2 voies niveau Inf (12R
0.4
, 133m)
faciliter la manuvre de virage en permettant au
conducteur d'exercer une force constante sur son volant
sans -coups
permettre d'introduire progressivement le dvers et la
courbure.
La longueur de ces raccordements est limite afin de faciliter
l'apprciation de la courbe finale par l'usager notamment en
cas de faible rayon. Par exemple , voir ci-contre les valeurs
admises dans l'ARP [1] et l'ICTAAL [2]
2 x 2 voies
dniveles
(R<1.5 R
nd
)
Sup(14, R/9)
diffrence des dvers en %
Cet lment permet galement la transition entre deux dvers transversaux diffrents (condition de gauchissement)
et permet d'intgrer dans le temps les variations d'acclration transversale (condition de confort dynamique). Le
respect des longueurs ci-dessus permet un respect de ces deux conditions.
Dans le cas de routes en relief difficile, la rduction de longueur voire la suppression des raccordements progressifs
peut tre envisage. Dans ce cas, la variation du dvers dbutera dans l'alignement droit en vitant d'empiter sur la
courbe.
3 - pri nci pes d' encha nement s
Le code de la voirie routire[4] a impos le principe de l'homognit des caractristiques en matire de
dclivit et de rayon des courbes.
L'exprience acquise a permis d'dicter quelques principes retenir par les concepteurs routiers en ce qui concerne
les enchanements des lments gomtriques du trac en plan :
Pour les routes interurbaines bi-directionnelles :
les faibles rayons sont nfastes au confort de l'usager et la scurit lextrmit dun alignement droit
trop de grands rayons nuisent la scurit des dpassements tout en favorisant les vitesses leves. Il est
prfrable de recourir des alignements droits (50 % du linaire pour dpassement ou implantation de
carrefours) et des courbes moyennes.
une courbe faible rayon aprs une succession de grands rayons pose des problmes de scurit dans la mesure
o l'usager s'attend une certaine homognit sur l'itinraire. L'ARP[1] prconise par exemple de respecter
entre deux courbes successives de rayon R1 et R2, l'quation suivante : 0,67 < R1/R2 < 1,5 sauf en cas de
rayons > 500m.
deux courbes de mme sens doivent tre spares par une longueur d'alignement droit.
De mme, certains raccordements antrieurement utiliss sont aujourd'hui proscrits dans la mesure o, en
introduisant des variations de courbure, ils sont susceptibles de surprendre l'usager, altrer sa perception de la
courbure et de ce fait dgrader les conditions de scurit. En effet, dans ces configurations, l'usager a souvent une
perception tant visuelle que dynamique errone, ne lui permettant pas d'apprcier correctement la difficult du
virage final [11], il s'agit :
des courbes constitues d'arc de cercle de rayons diffrents
des courbes en "OVE" ou en "C"
des courbes " sommet"
Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes
Collection Les rapports Stra 19 janvier 2006
Les courbes circulaires de rayon infrieurs 1.5R non dversdoivent respecter les rgles ci-aprs :
Etre introduites sur des longueurs de 500 1000 m par des courbes de plus grands rayon.
Deux courbes successives doivent satisfaire la condition : R1 <1.5 R2
Etre spares par un alignement droit d'au moins 200mtres sauf pour les courbes de sens contraire introduites
par des raccordement progressifs.
Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes
Collection Les rapports Stra 20 janvier 2006
Le profil en long
Caract ri st i ques
Le profil en long se caractrise par une succession de dclivits lies par des raccordements circulaires.
Pent es et r ampes
Le code de la voirie routire[4] a impos que les profils en long et en travers des routes soient tablis de manire
permettre l'coulement des eaux pluviales et l'assainissement de la plate-forme. En consquence, s'il n'existe
gnralement pas de valeur minimale pour les dclivits, on s'attachera assurer un minimum de :
0,5 1% pour les zones o le dvers est nul afin d'assurer l'vacuation des eaux de surface.
0,2 % dans les longues sections en dblai afin d'viter des sur-profondeurs pour le dispositif longitudinal
d'vacuation des eaux pluviales.
Et de manire gnrale, il convient d'viter les zones en dblai profond dlicates assainir ainsi que les points bas en
dblai.
En ce qui concerne la valeur maximale, il est communment admis de respecter la fourchette 8 10% en fonction
notamment de la sensibilit aux phnomnes hivernaux.
Les fortes pentes peuvent en effet engendrer des problmes de freinage des poids lourds et donc compromettre la
scurit des usagers. On vitera en particulier d'intercaler une pente de valeur moyenne entre deux zones de forte
pente ( problme de remise en vitesse des vhicules) mais galement de positionner des points singuliers dans ou
immdiatement aprs ces zones de forte pente.
De mme, en rampe, elles entranent des problmes d'coulement du trafic (qui peuvent ncessit de crer des voies
spciales pour vhicules lents) et de surconsommation (au-delde 2,5% de pente, chaque pourcent supplmentaire
entrane une surconsommation de 12% par rapport la valeur enregistre plat).
Raccor dement s ci r cul ai r es
Angles saillants :
Les rayons correspondants doivent tre dimensionns au regard des contraintes de scurit et de visibilit (cf
chapitre visibilit). En fonction des caractristiques du trac en plan, on s'attachera garantir la visibilit sur obstacle
ou pour dpassement.
Angles rentrants :
Ces rayons ne posent pas de problmes de scurit majeurs mais leur dimensionnement est essentiellement
conditionn par des contraintes de confort dynamiques, les conditions de visibilit nocturnes et l'vacuation des
eaux de ruissellement. La prsence d'un passage suprieur au droit d'un angle rentrant mrite un examen particulier.
Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes
Collection Les rapports Stra 21 janvier 2006
En pratique,
jusqu'70 km/ h, c'est la contrainte de visibilit nocturne sur obstacle qui est dimensionnante
Sur la base d'un faisceau de phares, d'axe horizontal situ 0,75m et de 1 degr d'ouverture, et pour une distance
d'arrt en courbe d (en m) , le rayon est donn par la formule :
R = d/(1,5+0,035d)
pour 80 Km/ h, c'est la distance d'arrt en ligne droite qui est retenue.
Au del, la contrainte principale relve du confort et concerne l'acclration verticale subie par les usagers.
Bien que le confort ne puisse tre mesur prcisment car fortement dpendant du systme de suspension du
vhicule, de la flexibilit des pneumatiques et de la charge transporte entre autres, les normes internationales
admettent une acclration verticale centrifuge maximale de 0,3 m/ s soit environ g/ 33. La condition rsultante est :
R = V/ 3,9 avecV exprimeen km/ h
Cette condition est le maximum recommand. Cependant, pour les routes faible caractristiques (relief difficile
notamment), la scurit n'tant pas mise en jeu, des valeurs d'acclration suprieures peuvent tre admises mais au
dtriment du confort des usagers. La valeur maximale envisageable peut tre porte 0,5 m/ s.
Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes
Collection Les rapports Stra 22 janvier 2006
Coordination trac en plan profil en long
Le respect de bonnes conditions de visibilit et la garantie d'une bonne lisibilit de l'itinraire par l'usager imposent
de veiller une bonne coordination des lments du trac en plan et du profil en long. C'est la combinaison des
deux lments qui conditionne l'image offerte rellement l'usager et de ce fait est le paramtre dterminant vis vis
de son comportement
Outre les objectifs d'intgration dans le site, cette coordination vise galement en terme de scurit assurer pour
l'usager :
la perception des points singuliers de l'itinraire.
la prvision anticipe des volutions du trac
l'apprciation de l'adaptation au terrain sans tre abus par des trompe-l'il ou gn par des brisures ou des
discontinuits.
Les pertes de trac, si elles ne sont pas gnantes pour l'usager, peuvent parfois engendrer une perception errone du
trac routier de jour comme de nuit. En consquence, il est ncessaire d'assurer la visibilit d'une longueur de route
compatible avec la distance d'accommodation moyenne pour la vitesse pratique (distance conducteur point sur
lequel il fixe son attention). En cas d'impossibilit, on vitera la rapparition de la route une distance infrieure
cette longueur.
Cette longueur est fonction de la vitesse et est de l'ordre de 180 m 40Km/ h et 500 m 90Km/ h.
Pour cette approche, il est ncessaire d'utiliser des perspectives qui permettent une synthse entre les deux lments
en deux dimensions. Les outils informatiques actuels incluent gnralement cette fonctionnalit.
L'exprience acquise dans ce domaine permet d'dicter quelques rgles simples respecter :
essayer de faire co ncider les courbes de trac en plan avec les courbes de profil en long en essayant de respecter
une proportion entre le rayon en plan et le rayon en profil en long (l'ICTAAL[2] par exemple retient Rvertical >
6 Rhorizontal)
viter qu'un dbut de courbe faible (< 300m) se situe en point haut de profil en long car cela entrane une
dgradation de la perception du virage
viter de positionner des carrefours ou accs en point haut, courbes ou zone de visibilit rduite (ventuellement
ct externe des courbes non dverses aprs vrification des conditions de visibilit).
Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes
Collection Les rapports Stra 23 janvier 2006
Bibliographie
[1] Recommandations techniques pour la conception gnrale et la gometrie de la route. Amenagement des
routes principales (sauf les autoroutes et routes express deux chausses). guidetechnique. SETRA, aot 1994
Rf. B9413
[2] ICTAAL. Instruction sur les conditions techniques d'amnagement des autoroutes de liaison. Circulairedu 12
dcembre2000. SETRA, dcembre 2000 Rf. B0103
[3] Code de la route. A consulter sur le site internet de Lgifrance http://www.legifrance.gouv.fr/
[4] code de la voirie routire. A consulter sur le site internet de Lgigrance http://www.legifrance.gouv.fr/
[5] Vitesses pratiques et gomtrie de la route. Noted'information n 10, sriecirculation scuritexploitation. SETRA,
avril 1986 Rf. E8616
[6] Relations vitesse, courbure, dvers. Notetechnique. BRENAC, T - SETRA
[7] Explication du chapitre 2 " visibilit" de l'ICTAAL. Rapport. PATTE, L SETRA, 2000
[8] Instruction sur les Conditions Technique d'Amnagement des Routes Nationales. DSCR, avril 1970
[9] Instruction interministrielle sur la signalisation routire. Arrt du 24 novembre 1967 modifi relatif la
signalisation des routes et autoroutes
[10] Traitement des obstacles latraux sur les routes principales hors agglomration. Guidetechnique. SETRA,
novembre 2002 Rf. E0233
[11] Scurit des routes et des rues. SETRA/ CETUR, 1992 Rf. E9228
Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes
Collection Les rapports Stra 24 janvier 2006
Annexes
Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes
Collection Les rapports Stra 25 janvier 2006
Annexe 1 : aspect rglementaire
Le code de la voirie routire[4] liste seulement 3 exigences pour les routes dpartementales et communales,
exigences fondamentales :
le premier contraint le profil en long pour la maintenance
le second aborde le profil en travers par le gabarit sous ouvrage
le dernier rend compte de l'homognit ncessaire pour ne pas surprendre le conducteur
- les profils en longet en travers des routes dpartementales doivent tretablis demanirepermettrel'coulement des eaux
pluviales et l'assainissement dela plate-forme.
- sous les ouvrages d'art qui franchisent uneroutedpartementaleun tirant d'air d'au moins 4,30 mtres doit trerservsur
toutela largeur dela chausse.
- les caractristiques techniques dela chaussedoivent, sur unemmevoie, trehomognes en matirededclivitet derayon
des courbes. code de la voirie routire (R 131-1et 141-2)
Le code de la route[3] lgifre sur la largeur et la longueur des vhicules mais non sur la hauteur qui est laisse
libre. La largeur maximale des vhicules est dcrite dans l'article R 312-10 :
1 - Sauf pour les machines agricoles automotrices et les machines et instruments agricoles remorqus, la largeur totaledes vhicules
ou parties devhicules, ycompris les superstructures amovibles et les pices decargaison normalises telles queles conteneurs et
caisses mobiles, mesuretoutes saillies comprises dans unesection transversalequelconquenedoit pas dpasser les valeurs
suivantes, sauf dans les cas et conditions o des saillies excdant cegabarit sont explicitement autorises par arrtdu ministre
chargdes transports :
1. 2,60 mtres pour les superstructures parois paisses conues pour letransport demarchandises sous tempraturedirige
2. 2,55 mtres pour les autres vhicules ou parties devhicules ;
3. 2,95 mtres pour les vhicules traction animaledont la carrosserieou les garde-bouenesurplombent pas les roues ;
4. 2 mtres pour les motocyclettes, les tricycles et les quadricycles moteur et les cyclomoteurs trois roues.
5. 1 mtrepour les cyclomoteurs deux roues ()
Le code de la route[3] indique l'obligation pour le conducteur de rester constamment matre de sa vitesse et
rgler cette dernire en fonction de l'tat de la chausse, des difficults de la circulation et des obstacles
prvisibles (R 413-17). Cette obligation se dcline par une srie de rgles sur le comportement adopter en cas
de croisement, de dpassement.
pour le croisement
R 413-17 : rduction devitessencessairelorsquela visibilitn'est pas suffisante, dans les virages, sur les routes troites,
R 414-2 : ralentissement, arrt des vhicules larges deplus de2 met longs deplus de7 m(l'exception des transports en
commun) qui doivent segarer pour laisser passer
R 414-3 : arrt du vhiculedescendant sur les routes demontagnetroites,
pour le dpassement
R 414-4 : vrification del'absencededanger et la distanceminimale(1 men agglomration, 1.50 mhors agglomration) par
rapport au "vhiculetraction animale, d'un engin deux ou trois roues, d'un piton, d'un cavalier ou d'un animal"
R 414-9 : ralentissement, l'arrt des vhicules larges deplus de2 met longs deplus de7 m(l'exception des transports en
commun) qui doivent segarer pour laisser passer
R 414-11 : interdiction dedpasser, lorsquela visibilitn'est pas suffisante, cequi peut trenotamment lecas dans un virageou
au sommet d'unecte
Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes
Collection Les rapports Stra 26 janvier 2006
Annexe 2 : distance d'arrt
La di st ance d arrt est un calcul conventionnel qui rend compte de l'ensemble des vhicules : elle est donc
significativement diffrente des valeurs annonces dans les revues automobiles pour un vhicule donn.
Les conventions sont les suivantes :
1. la distance darrt d est compose de
la distance parcourue pendant le temps de raction du conducteur
la distance de freinage : distance parcourue pendant laction de freinage qui fait passer la vitesse de V85 0.
2. le temps de raction du conducteur est gal
2 s pour V < 100 km/ h
1.8 s si V > 100 km/ h
3. la distance de freinage dpend
de l'hypothse sur la dclration
des conditions de surface : la convention indique une chausse mouille
une majoration de 25 % pour un virage dont le rayon < 5V (km/ h)
V85 km/
h
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
d (alignement) m 15 25 35 50 65 85 105 130 160 195 230 280
D (en
courbe<5V)
m 15,5 26,5 40 55 72 95 121 151 187
Sources : ARP de 20 100 km/ h, ICTAAL pour 110 et 130 km/ h, calcul pour 120 Km/ h
Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes
Collection Les rapports Stra 27 janvier 2006
Annexe 3 : acclration verticale en rayon rentrant
Rappel de la formule mathmatique
Au point bas, lacclration subie par le conducteur correspond la force centrifuge
soit
F=m
= v/ R
f: force exerce ;
: acclration
v : vitesse du vhicule
R : rayon rentrant
Le calcul suivant nglige leffet damortissement du vhicule.
Le tableau ci-aprs prsente lacclration verticale (en m/ s) en fonction de la vitesse pratique et du rayon rentrant.
V km/h \R m 500 600 750 1000 1250 1500 1750 2000 2500 3000
40 0,25 0,21 0,16 0,12 0,10 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04
50 0,39 0,32 0,26 0,19 0,15 0,13 0,11 0,10 0,08 0,06
60 0,56 0,46 0,37 0,28 0,22 0,19 0,16 0,14 0,11 0,09
70 0,76 0,63 0,50 0,38 0,30 0,25 0,22 0,19 0,15 0,13
80 0,99 0,82 0,66 0,49 0,40 0,33 0,28 0,25 0,20 0,16
90 1,25 1,04 0,83 0,63 0,50 0,42 0,36 0,31 0,25 0,21
100 1,54 1,29 1,03 0,77 0,62 0,51 0,44 0,39 0,31 0,26
On peut faire la comparaison avec les ascenseurs :
la norme NF EN81.1 de nov 98 ne parle que de dclration pour les ascenseurs en chute libre qui doit tre
comprise entre 0,2 et 1g (9,81m/ s)
habituellement les acclrations dans les ascenseurs sont de 1m/ s, le maximum tant de 1,2
a
c
c
r
a
t
i
o
n
rayon
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
1,80
500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000
40
50
60
70
80
90
100
Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes
Collection Les rapports Stra 28 janvier 2006
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2006 Stra ISRN : EQ-SETRA--06-ED03--FR Rfrence: 0607W
Rdacteurs
Martine Vertet et Sylvain Giausserand Stra/ CSTR