Vous êtes sur la page 1sur 20

COLEGIUL TEHNIC CONSTANTIN BRANCUSI ORADEA

PROIECT
PENTRU OBINEAREA
CERTIFICATULUI DE CALIFICARE PROFESIONAL















Calificarea: TEHNICIAN ELECTRICIAN ELECTRONIST AUTO
Clasa: XII D


ndrumator de proiect: Prof. Ene Florina
Candidat: Csaki Raul Mirel



= ORADEA 2014 =


1

















SISTEME PENTRU CONTROLUL SI OPTIMIZAREA
FUNCIONRII AUTOMOBILULUI



























1



CUPRINS


I. MODULE (UNITAI) DE CONTROL ELECTRIC
1.Calculatorul de bord

II. SENZORI SI ACTUATORI
1. Senzori
2. Actuatori

III. SISTEMUL CAN (CONTROLLER AREA NETWORK-RETEA DE CONTROL ZONAL)

IV.SISTEME PENTRU CONTROLUL SI OPTIMIZAREA FUNCTIONARII
AUTOMOBILULUI
1. Sisteme electronice pentru managementul motorului (EMS)
2. Controlul electronic al traciunii (TCS, ASR)

3. Suspensie asistat electronic
4. Direcia controlat electronic


V.SISTEME DE DIAGNOSTICARE (OBD)

BIBLIOGRAFIE




















1






I. MODULE (UNITI) DE CONTROL ELECTRIC


1. Calculatorul de bord sau ECU (n englez Electronic Control Unit, Unitate de
control electronic) este un modul pentru comenzi sau dirijri electronice, care este folosit n locurile
unde ceva anume trebuie controlat comandat. Modulul de control electronic este folosit n sectorul
auto n multe aplicaii electronice, precum i pentru controlul electronic la dirijarea de maini, instalaii
industriale i multe alte procedee tehnice. Aceste modulele fac parte din sistemele ncorporate.


Modulele electronice de control al motoarelor, au fost utilizate n primul rnd pentru reglarea
aprinderii acestora. Din anul 1987 aceste module electonice sunt folosite pentru reglarea aprinderii i
la motoarele diesel. Aproximativ de la mijlocul anilor 90 sistemele de reglare mecanice la motoarele
cu combustie intern, au fost aproape complet nlocuite de ctre modulele de control electronice.
Modulele de control ECU din componena autovehiculelor includ n afara sistemului de aprindere,
printre altele i: sistemul de pornire, de anti-blocare al frnelor (ABS), de climatizare, de control
airbag, controlul de distan, etc.
Uniti de control vizibile sunt pe tahometru, n forma lui nou mpreun cu turometru i
diverse alte indicatoare. Senzori cum ar fi, nivelul combustibilului n rezervor, presiunea uleiului pot
dispune de propriul modul electronic care sunt, printre altele, memorate pe termen lung.

Functionare

Modulele electronice lucreaz dup principiul IPO, (n englez Input-Process-Output,
introducere-prelucrare-debitare). Pentru nregistrarea valoriilor sunt disponibili senzorii care
stabilesc o caracteristic fizic, cum ar fi viteza, presiunea, temperatura, etc. Aceast valoare este
comparat sau calculat cu o valoare memorat n ECU. n cazul n care valoarea msurat cu valoare
1

prevzut n ECU nu se potrivesc, modulul electronic reglementeaz valoarea prin proces fizic, astfel
nct valorile reale msurate s corespund cu dimensiunile nominale programate n ECU.
n timp ce cu anii din urm aprinderiile electronice erau construite din circuite electronice
analogice, ECU-urile de azi sunt de obicei nzestrate cu un sistem cu propria inteligen (n englez
Embedded system, sistem ncorporat), care const dintr-un computer separat, sub forma unui sistem
ncorporat.
Mrimea acestui computer variaz n funcie de complexitatea sarcinilor sale. n mod
semnificativ acesta variaz de la un circuit integrat cu un microprocesor (cu memorie RAM i ROM)
pn la sisteme multifuncionale cu un sistem de producie grafic.
De obicei programarea este realizat prin utilizarea a memoriului ROM (n englez Read Only
Memory, Memorie doar citibila)
[1]
. Unele sisteme ns permit actualizarea programului din ECU,
prin reprogramarea a memoriei flash la atelierele de specialitate.
Legturi externe

Aparatele schimb informaiile cu privire la condiiile de funcionare i alte date relevante ale
vehiculului, prin diferite sisteme de interfee (CAN, LIN, MOST, FlexRay). n afara acestora, prin
aceste interfee se pot face legtura la OBD respectiv diagnosticarea vehiculului. Acesta pot fi legate
de aparate de diagnosticare sau cu calculatoare personale, notebook, avnd o interfa corespunztoare
prin care poate s comunice. n principal sunt cutate i identificate greelile pe care modulul
electronic a nregistrat la propriile teste sau la sensorii de legtur. Astfel n atelierle de reparaii, cu
astfel de mesaje la defeciuni, se poate evita timp de lucru ndelungat. Adesea sunt utilizate
protocoalele de diagnostic KWP2000 sau UDS, care acesta este specivicat n ISO 14229-1.
n vederea creterii complexitii i solicitrii la software, precum i comunicarea ntre ECU-
uri, sistemul OSEK-VDX, baznd pe sistemul de comunicare RTOS. O alt msur n vederea creterii
de standardizare a comunicrii ECU-urilor, este AUTOSAR
[2]
.
ntre timp, ntr-un automobil sunt amplasate mai mult de zece module electronice. Unele
automobilele moderne de lux, au instalate chiar peste 70 de module electronice. Gama de microcipuri
variaz de la 8- la 32-bit de calculator.
Dezvoltare i software

Rareori ECU-urile sunt dezvoltate i fabricate de productorii de autoturisme. De cele mai
multe ori, acestea sunt dezvoltate de furnizori, la comanda firmelor de automobile.


II. SENZORI SI ACTUATORI

1. Senzori

Senzorul este un dispozitiv care atunci cand este expus unui fenomen fizic (temperatura,
deplasare, forta etc.) produce un semnal de iesire proportional (electric, mecanic, magnetic etc.).
Termenul de traductor este utilizat de multe ori ca sinonim pentru senzor. Totusi, senzorul este un
dispozitiv care raspunde la variatia unui fenomen fizic. Pe de alta parte, traductorul este un dispozitiv
care converteste o forma de energie in alta forma de energie. Senzorii sunt traductori atunci cand
prezinta la intrare o forma de energie si la iesire o alta forma de energie.
1

Exemplu: un termocuplu sesizeaza variatia de temperatura (energie termica) pe care o
transforma intr-o variatie a fortei termoelectromotoare (energie electrica), deci va putea fi numit
senzor sau traductor.
Senzori si traductoare de inductie.

Acestea utilizeaza legea inductiei electromagnetice a lui Faraday care permite calculul
tensiuniielectromotoare produse intr-o bobina datorita variatiei unui flux magnetic. Acest effect poate
fiutilizat pentru masurarea campurilor magnetice variabile sau a campurilor constant prin rotirea
uneibobine cu o viteza de rotatie data.

Principii de functionare a senzorilor. Senzori de deplasare (de pozitie) liniara si de rotatie sunt
unii din cei mai utilizati in sistemele mecatronice. In general senzorii de pozitie produc un semnal de
iesire electric care este proportional cu deplasarea.
Clasificare:
D.p.d.v. al contactului:
cu contact: timbre tensometrice, tahometre, traductori diferentiali de translatie si de
rotatie etc.;
fara contact: traductori optici, traductori capacitivi, inductivi, interferometre laser etc.
D.p.d.v. al domeniului de masurare:
domeniu mic (0,1mm5mm): timbre tensometrice, traductori capacitivi si inductivi etc.;
domeniu mare (pana la 1m): interferometre laser, traductori diferentiali etc.

2. Actuatori
Actuatorii, reprezinta muschii sistemelor mecatronice care primesc instructiuni de
comanda (de cele mai multe ori sub forma de semnal electric) si produc modificari in sistemul fizic
prin generare de forta, miscare, caldura, debit etc. In general actuatorii sunt utilizati impreuna cu o
sursa de energie si un mecanism de cuplare (cuplaj).

Sursa de energie poate fi de curent alternativ (CA) sau continuu (CC), la tensiunea si
intensitatea nominala.
Actuatorii pot fi clasificati si in functie de numarul de stari stabile ale semnalului de iesire:
binari si continui.
Pentru actionarea structurilor mecatronice se utilizeaza atat metode si dipozitive clasice
(motoare electrice de curent continuu sau alternative, motoare pas cu pas, actuatoare pneumatice sau
1

hidraulice) cat si metode si dispozitive care, prin noutate, se pot numi neconventionale (actuatoare
electrostatice, actuatoare cu polimeri electroactivi, actuatoare bazate pe lichide electro sau
magnetorheologice, actuatoare bazate pe materiale inteligente).
Daca prin actuator se intelege acel dispozitiv care accepta la intrare o marime de control (cel
mai adesea un semnal electric) si produce o schimbare in sistemul fizic, generand o forta, o miscare,
caldura, un flux, etc., atunci dispozitivele clasice de actionare formeaza o submultime a actuatoarelor.
Se poate realiza o clasificare a actuatoarelor utilizate in mecatronic:
actuatoare electrice
actuatoare electromecanice
motoare de curent continuu
motoare de curent alternative
motoare pas cu pas
micro si nanoactuatoare

III. SISTEMUL CAN (CONTROLLER AREA NETWORK-RETEA DE
CONTROL ZONAL)

Abreviere preluata din limba engleza pentru Controller Area Network (intr-o traducere
aproximativa, retea de control zonal, traducere neconsacrata insa in limba romana), standard si
tehnologie de comunicatie seriala pe retea dezvoltat pentru prima data de firma Bosch, special pentru
aplicatiile auto.
Transferul semnalului nu se mai efectueaza prin cabluri singulare ci printr-un cablu comun
pentru culegerea de date, care vor putea fi apoi folosite de toate dispozitivele electonice conectate. Se
permite astfel conectarea senzorilor si actuatorilor de pe un autovehicul intr-un sistem sau subsistem de
aplicatii in timp real.
Ca exemplu, sistemul canbus conectat la un sistem de localizare prin GPS de tip TX-MAX
ofera cu ajutorul internetului informatii n timp real asupra tuturor rapoartelor pe care calculatorul de
bord al autovehiculului le poate oferii (informaii cu referire la stilul de conducere al oferului, viteza
de rulare instantanee sau media acesteia intre dou locatii dorite, turatia motorului, alarmme de poziie,
rapoarte ale consumului de conbustibil, localizare autovehicul etc.).




1





IV. SISTEME PENTRU CONTROLUL SI OPTIMIZAREA FUNCTIONARII
AUTOMOBILULUI

1. Sisteme electronice pentru managementul motorului (EMS)
Un sistem de control electronic motor care acoper cel puin funcionarea injecie de
combustibil i de aprindere, dar pot include, de asemenea, controale de emisie i auto-diagnosticare.








2. Controlul electronic al traciunii (TCS, ASR)

Sistemul de control al tractiunii cunoscut si sub denumirile de TCS (Traction Control
System) sau ASR (Anti Skid/Slip Regulation) este un sistem de siguranta activa, intregrat de obicei
in sistemul ESP si care foloseste informatii de la sistemul de ABS pentru a putea functiona.
La majoritatea vehiculelor, controlul tractiunii este integrat in sistemul ESP (Electronic
Stability Program), dar sunt si automobile care dispun doar de acest sistem fara a dispune de celelalte
functii ale sistemului ESP. In general prezenta sistemului pe o masina se poate verifica simplu, prin
prezenta butonului de decuplare/cuplare a sistemului in panoul de comanda.
Practic acest sistem joaca rolul unui diferential autoblocabil incipient fiind foarte util
atunci cand rotile ajung pe suprafete cu coeficienti de aderenta diferiti (suprafete cu miu-slip ex. o
roata pe astfalt si una pe gheata).
Atunci cand sistemul detecteaza o diferenta mare de viteza intre rotile aceleasi punti
motoare (prin intermediul senzorilor de viteza ai sistemului ABS), in functie de situatie, intai va frana
roata cu viteza de rotatie mai mare si daca este necesar sistemul va actiona si prin reducerea cuplului
motor.
1





Componenta sistemului de control al tractiunii

Dupa cum se tie marele dezavantaj al diferentialului este ca transmite tot cuplul motor catre
roata cu viteza de rotatie mai mare. Acest lucru poate fi lesne observat iarna pe suprafete alunecoase
cand o roata se invarte execesiv, iar cealalta roata sta pe loc.. si berbecul de la volan continua
sa tureze si mai tare motorul accentuand acest fenomen.
Prin cele doua actiuni mentionate mai sus, in speta, franarea unei roti si limitarea cuplului
motor, sistemul de control al tractiunii combate acest dezavantaj, prin transferarea unei parti din
viteza si implicit din cuplu motor, de la roata cu viteza mai mare de rotatie catre roata viteza
mai mica de rotatie.
Direcie asistat electronic- controlul electronic al frnrii ABS
Sistemul ABS (englez anti-lock braking system sau german Antiblockiersystem) este un
sistem pentru vehicule motorizate ce previne blocarea roilor n timpul frnrii. Aceasta prezint dou
avantaje: permite oferului s pstreze controlul direciei n timpul frnrii i scurteaz distana de
frnare.

Compania german Robert Bosch GmbH (cunoscut, mai popular, drept Bosch) dezvolt
tehnologia ABS din anii 1930, dar primele automobile de serie care s foloseasc sistemul electronic
Bosch au fost disponibile n 1978. Au aprut prima dat pentru camioane i limuzine germane
Mercedes-Benz. Ulterior sistemele au fost portate i pentru motociclete.
Iniial, sistemele ABS au fost dezvoltate pentru aeronave. Unul din primele sisteme a fost
Maxaret al companiei Dunlop, prezentat n anii 1950, i nc n uz pe unele modele de aeronave.
Acesta a fost un sistem complet mecanic. A fost utilizat i pe automobile n anii 1960 (maina de curse
Ferguson P99, Jensen FF i maina experimental Ford Zodiac cu traciune integral) dar pentru
1

automobile s-a dovedit scump i nu a fost n totalitate de ncredere. Un sistem complet mecanic,
cosntruit i vndut de Lucas Girling, a fost echipat din fabric pe Ford Fiesta generaia a 3-a. S-a numit
Stop Control System (sistemul de control al opririi)

Funcionare:

Sistemul ABS al unei motociclete BMW K75
Un sistem ABS tipic e compus dintr-o unitate central electronic, patru traductoare de
vitez (unul pentru fiecare roat) i dou sau mai multe valve hidraulice pe circuitul de frnare.
Unitatea electronic monitorizeaz constant viteza de rotaie a fiecrei roi. Cnd detecteaz c una din
roi se rotete mai ncet dect celelalte (o condiie ce o va aduce n starea de blocare), mic valvele
pentru a scdea presiunea n circuitul de frnare, reducnd fora de frnare pe roata respectiva.
Acest proces se realizeaz foarte rapid, de mai multe ori pe secund (se poate ajunge pn la
40 de cicluri pe secund), i se traduce printr-o pulsaie a pedalei de frn. Atta timp ct sistemul
poate elibera presiunea, trebuie s fie n egal msur capabil s furnizeze alta prin intermediul pompei
electrice din componena sa. n ultimii ani, senzorii inductivi (alctuii dintr-un magnet permanent i o
bobin) au fost nlocuii cu senzori activi, iar n locul butucului crenelat se folosesc inele magnetice
integrate n rulmenii roilor.
Senzorii activi sunt alctuii din placute semiconductoare care, atunci cnd sunt parcurse de
curent, genereaz o tensiune Hall (de aceea senzorii activi se mai numesc i senzori Hall). Aceast
soluie prezint avantajul de a citi viteze mici (senzorii inductivi nu pot funciona la viteze mai mici
de 2.5 km/h) i are o mai mic sensibilitate la cmpurile magnetice externe.

1


Eficien
Pe suprafetele cu aderen mare, uscate sau ude, majoritatea mainilor echipate cu ABS
obin distane de frnare mai bune (mai scurte) dect cele fr ABS. Un ofer cu abiliti medii pe o
main fr ABS ar putea, printr-o frnare cadenat, s ating performanele unui ofer nceptor pe o
main cu ABS. Totui, pentru un numr semnificativ de oferi, ABS mbuntete distanele de
frnare n varii condiii. Tehnica recomandat pentru oferi ntr-o main echipat cu ABS, ntr-o
situaie de urgen, este s se apese pedala de frn pn la fund i s se ocoleasc eventualele
obstacole. n asemenea situaii, ABS va reduce semnificativ ansele unui derapaj i pierderea
controlului, mai ales cu mainile grele.
Pe zpad i macadam, ABS-ul mrete distanele de frnare. Pe aceste suprafee, roile
blocate s-ar adnci i ar opri automobilul mai repede, dar ABS-ul previne acest lucru. Unele modele de
ABS reduc acest efect mrind timpul de ciclare, lsnd astfel roile s se blocheze n mod repetat,
pentru perioade scurte de timp. Avantajul ABS-ului pe aceste suprafee este mbuntirea controlului
mainii, i nu frnarea, dei pierderea controlului pe astfel de suprafee rmne totui posibil.
Odat activat, ABS-ul va face ca pedala sa pulseze. Unii oferi, simind acest efect, reduc
apsarea pe pedal i astfel mresc distana de frnare. Aceasta contribuie la mrirea numrului de
accidente. Din acest motiv unii constructori au implementat sisteme de asisten la frnare ce menin
fora de frnare n situaii de urgen.
Controlul traciunii

Pentru motoarele utilizate de regul cu cuplu motor ridicat, sistemul de control al traciunii
ofer un confort i o siguran suplimentar, n special pe un carosabil cu aderen diferit la roi
sau alunecos.
Sistemul de control al traciunii permite pornirea i accelerarea armonioas fr rsucirea n gol
a roilor sau apariia unui decalajul lateral, indiferent de vitez. Sistemul de control al traciunii
funcioneaz numai mpreun cu acceleraia controlat electronic i valorific senzorii de turaie a
roilor corespunztori sistemelor anti-blocare (ABS).

ASC - automatic stability control - din cate stiu eu functioneaza in cazul in care aderenta rotilor
spate se rupe, accelerari si franari, actionand ca un diferential blocabil pentru roata ce rupe aderenta, de
asemenea actionanad si asupra motorului nelivrand cuplu rotilor
Echipamentul ABS poate fi folosit i pentru a implementa controlul traciunii la accelerarea
unui autovehicul. Dac, la accelerare, cauciucul pierde aderena solului, ABS-ul poate detecta situaia
i poate aplica frnele pentru a reduce accelerarea pentru recptarea aderenei.ABS
Sistemul de antiblocare al rotilor Cu ajutorul senzorilor inductivi, calculatorul ABS,
nregistreaz viteza de rotaie al roilor, dac o roat tinde s se blocheze forta de frnare va fi scazuta
pn cnd alunecarea este anihilat .

ASR
Sistemul de reglarea a fortei de tractiune reduce momentul de rotaie al motorului n cazul in
care, la demaraj, roile tind sa patineze, astfel asigurand o aderen mai bun pe drumurile cu aderenta
scazuta, nisip-zapada-gheata. Dac o roata ncepe s patineze, calculatorul motorului reduce sistematic
cantitatea de combustibil injectat, lucru prin care puterea motorului, si cu aceasta fora de tractiune
care trebuie transmis, se reduce.


1

EBV
Distribuia electronic a forei de frnare. La autovehiculele cu tractiune fa, partea din faa
este mai grea dect partea din spate, astfel nct n cazul acionrii frnelor, centrul de greutate al
autovehiculului se deplaseaz spre fa. Prin aceasta aderenta la rotile spate scade simtitor si rotile tind
sa se blocheze. Prin distributia forei de frnare, franarea automobilului se realizeaza mai eficient, iar
fenomenul de blocare al rotilor este inlaturat.
Constructorii vnd de obicei aceasta ca pe o opiune separat, chiar dac infrastructura
controlului traciunii este n mare parte mparit cu cea a ABS-ului. Versiuni mai sofisticate pot
controla acceleraia i frna simultan, rezultnd ceea ce Continental Teves i Bosch numesc Electronic
Stability Control, respectiv Electronic Stability Program...



3. Suspensie asistat electronic

Sistemul de direcie sau suspensiile sunt subansamble vitale pentru un automobil modern,
rolul lor fiind de a asigura nu numai o securitate i manevrabilitate crescute, ci i un confort
optim i agilitate.

Nu este vorba de arcuri i amortizoare nlocuite de procesoare, ns aici aportul electronicii
devine substanial. Amortizoarele convenionale dei foarte sofisticate la ora actual, nu pot rspunde
instantaneu i optim la schimbrile condiiilor de rulare sau ale stilului de conducere. Aici viteza de
reacie este controlat prin intermediul electronicii, mai exact printr-un sistem automat denumit
EDC-C (Electronic Damper Control - controlul electric al amortizoarelor).

1



Senzorii acestui sistem determin caracteristicile cii de rulare i stilul conductorului auto,
datele sunt evaluate de microprocesoare, care comand amortizoarelor setarea optim, de la confort
la sport. Acest lucru nu se ntmpl numai n mod automat, cel de la volan avnd i el posibilitatea
de a preselecta singur un anumit mod de rspuns al amortizoarelor. Acest sistem crete confortul, ns
n anumite limite.

Dac pavajul este prost, existnd multe denivelri, o suspensie prea confortabil va duce la
vibraii neplcute transmise caroseriei. EDC-C sesizeaz momentul premergtor acestor vibraii i
comand ntrirea suspensiei de cte ori situaia o cere.

Opional, pentru X5 este disponibil un sistem de suspensie pneumatic cu punte dubl i sistem
automat de meninere constant a grzii de sol. Sistemul de reglare a distanei fa de sol poate
comanda coborrea nivelului cu pn la 35 mm pentru accesul n sau din autovehicul, de exemplu, sau,
dimpotriv, garda la sol poate fi mrit cu 25 mm pentru condiii de teren accidentat.

Confortul presupune setri moi ale suspensiei, care duc la micri ample de ruliu sau tangaj. Pe
de alt parte, o suspensie mai rigid asigur o stabilitate bun n curbe, ns confortul este redus.
Dynamic Drive Antisway este un sistem electronic care reuete s combine confortul cu
sportivitatea.
n mod normal, acest lucru ar influena i suspensiile celorlalte roi ale punilor, ns,
datorit barelor antiruliu active, acest lucru nu se ntmpl, iar automobilul rmne confortabil pe
traiectorie. Dynamic Drive mai are i rolul de a adapta comportamentul mainii n funcie de vitez i
stilul de conducere.

La viteze mici i medii, forele stabilizatoare sunt pstrate n raport aproximativ egal, pentru un
comportament neutru al mainii. La viteze mari, maina capt un caracter subvirator, forele
stabilizatoare fiind aplicate asupra punii din fa. Acest lucru face comportamentul mainii mai uor
de controlat pentru oferii neexperimentai, pentru care supravirarea mainii devine periculoas.


4. Direcia controlat electronic

Servodirecia trebuie i ea s satisfac o contradicie: la manevre de parcare sau viraje cu vitez
mic este necesar un efort redus din partea conductorului auto, n timp ce la viteze mari este de
preferat ca direcia s fie ct mai puin asistat, pentru pstrarea direciei de mers. Un prim pas a fost
sistemul Servotronic, care, la creterea vitezei, scade asistena la rotirea volanului, ceea ce asigur
transmiterea mai direct ctre ofer a informaiilor dinspre calea de rulare prin intermediul sistemului
de direcie.
Cel mai nou sistem, din categoria celor asistate electronic drive-by-wire, este Active Steering
(direcia activ), a crei principal caracteristic este modificarea raportului de transmitere spre roi a
micrii de rotaie comandate prin intermediul volanului. Avantajele acestui sistem sunt mari. La
1

manevrele de parcare sau pe drumuri virajate se evit ncruciarea minilor pe volan acest lucru se
datoreaz unui raport de transmitere foarte mare, n sensul c o rotire mic a volanului comand un
unghi mare de bracare a roilor.

La vitez ridicat, pe drumuri drepte sau pe autostrad, raportul din angrenaj este inversat,
astfel nct stabilitatea pe traiectoria rectilinie nu este afectat. n plus, acest sistem are i un rol activ
n stabilizare, n condiii dificile. n funcie de informaiile primite de la sistemele de control al
traciunii i stabilitii, direcia activ reacioneaz prompt n cazul pierderii aderenei, contrabracnd
roile automat, chiar mai rapid dect intr n funciune sistemul de frnare.

Acest lucru contribuie ntr-o msur foarte mare la creterea securitii, la ora actual Active
Steering fiind cel mai avansat sistem de direcie asistat electronic. Un mare avantaj tehnic l reprezint
faptul c legtura ntre volan i roi nu se face pe cale exclusiv electronic, n cazul unei defeciuni a
electronicii cel de la volan putndu-se baza n continuare pe partea mecanic a sistemului, care
echivaleaz cu o servodirecie clasic.

V. Sisteme de diagnosticare (OBD)

Un automobil care este certificat OBD 2 conine n calculatoarele de control (injecie,
transmisie, asiu, habitaclu, etc.) rutine i algoritmi software care verific i diagnosticheaz diferitele
sisteme i componente ale automobilului.
n cazul unui motor sau a transmisie, testele i diagnoza OBD 2 efectuate asupra
componentelor au rolul de a detecta defectele care pot influena, direct sau indirect, emisiile poluante
ale automobilului.
De exemplu, n cazul n care supapa EGR rmne blocat pe poziia nchis, gazele arse nu mai
pot fi recirculate iar emisiile de NOx vor crete (impact direct asupra emisiilor poluante). Din acest
motiv, funcionarea supapei EGR este diagnosticat de OBD 2
De asemenea, la o cutie de viteze automat, dac supapa care acioneaz ambreiajul de blocare
a hidrotransformatorului nu mai funcioneaz, pierderile din transmisie vor fi tot timpul mai mari, deci
consumul i emisiile motorului vor crete (impact indirect). La fel, componentele transmisiei, care pot
afecta emisiile motorului, sunt diagnoze OBD 2.
Sistemele i componentele motorului, monitorizate OBD 2, nu sunt diagnosticate n acelai
timp. n funcie de tipul sistemului, algoritmii de diagnoz sunt activai independent, n condiii
specifice de funcionare ale motorului cu ardere intern.
Standardul american SAE J1962, echivalent cu ISO 15031-3, prevede dimensiunile
conectorului OBD-2 din vehiculului i pentru echipamentul de diagnosticare. De asemenea locaia
conectorului din vehicul este standardizat, astfel fiecare automobil ce respect
regulamentul/standardul OBD-2 permite accesul utilizatorului.
Conectorul trebuie s fie situat n habitaclu, n zona volanului a tabloului de bord sau a consolei
centrale. Accesul trebuie s se fac uor, de pe scaunul conductorului auto, locaia preferat fiind ntre
coloana de direcie i axa longitudinal a vehiculului
1



Clasificarea diagnozelor OBD 2
Standardul OBD 2 definete dou tipuri de diagnoze:
Continue (electrice i funcionale);
Discontinue (funcionale).
Tabelul de mai jos explica tipurile de diagnoze OBD 2, componentele la care se aplic i
condiiile n care sunt efectuate:


Tipul diagnozei
OBD 2
Condiii de efectuare
Exemple de sisteme
diagnosticate
diagnoza
continu,
electric
din momentul alimentarii componentelor
electrice cu energie pana la oprirea motorului
senzori
solenoizi
motoarele electrice
diagnoza
continu,
funcional
din momentul ndeplinirii condiiilor de test,
pn la oprirea motorului
detecia rateurilor de
combustie
corecia injecie de
combustibil
anumii senzori i
actuatoare
diagnoza
discontinu,
funcional
din momentul ndeplinirii condiiilor de test, o
singur data pe ciclul de conducere
eficiena catalizatorului
n cazul unor defecte ale diferitelor sisteme ale automobilului, pe calculatoarele de control
(injecie, cutie de viteze automat, ABS, etc.), de cele mai multe ori, sunt stocate coduri de eroare.
Aceste coduri sunt utile pentru a face o diagnosticare rapid i corect a problemei.
Cteva exemple de coduri de eroare:
Cod Descriere Locaie
P0031 Circuitul de nclzire al senzorului de oxigen semnal sub limita minim Banc 1 Senzor 2
P0331 Circuitul senzorului de detonaie semnal incoerent Banc 2
1

U0252 Comunicaie pierdut cu calculatorul de control al sistemului de lumini n spate 'B'
C0062 Senzorul de acceleraie lateral -
B00D1 Indicatorul centurii de siguran a pasagerului -
Fiecare cod de eroare are ataat o descriere i de la caz la caz o locaie. Pentru motoarele cu
mai muli senzori de acelai tip este important ca, pe lng codul de eroare trimis ctre echipamentul
de diagnosticare (scantool), s fie trimis i locaia pentru a facilita identificarea senzorului defect.
Diacnosticarea sistemului de incarcare a bateriei
Diacnosticarea sistemului de incarcare a bateriei trebuie procedat n mod obligatoriu de o
verificare si incarcare a bateriei dup care se parcurg in ordine urmtoarele etape:
se verifica vizual ntegritatea conexiunilor la generator
se verific starea i ntinderea curelei de antrenare a alternatorului
se citeste tensiunea la bornele bateriei cu motorul oprit a crei valoare trebuie sa fie
aproximativ 12,8V- 13,2V
se pornete motorul i se aduce la turatie de 2000 rot\min fr a se conecta ali consumatori
se citete valoarea tensiuni la bornele bateriei dupa 1-2 min, perioad necesar stabilizri ei
care va trebui sa fie in mod normal (14,2 +- 0,5V)
Daca tensiunea este mai mare dect 14,2V trebuie reglat sau nlocuit regulatorul. Daca tensinea
este mai mic de 14,2V poate exista un ddefect la alternator sau regulaator. Nencadrarea ntre limite
trebuie corectat prin reglaj, sau localiznd defectul i eliminnd defectiunea.
Se va masura suplimentar tensiunea la borna DF la generator i regulator. n caz contrar
conecsiunile sau cablul de legaturvor trebui comparand citirea la borna DF cu cea masurat la baterie.
Daca avem o diferen mai mare de 0,1Vla regulatoarele mecanice sau de 1V la regulatoare
electronice, vom incerca sa reglam valorile, sa le corectm din regulator sau sal inlocuim.

Diagnoza rateurilor de combustie
Arderea amestecului aer-combustibil n afara cilindrilor poate avea efecte distructive
asupra catalizatorului pe trei ci. Un rateu al combustiei nseamn c arderea n cilindru nu a avut loc
sau a fost incomplet. n aceste cazuri catalizatorul poate fi ars sau nu va reui sa trateze complet
gazele de evacuare datorit excesului de hidrocarburi.
Sursa rateurilor de combustie o reprezint sistemul de aprindere defectuos (bobine de
inducie, bujii) sau calitatea slab a combustibilului. Oricare ar fi sursa rateurilor de combustie,
detecia acestora va aprinde martorul MiL din bordul automobilului.
1


Bujii defecte

Pentru a putea diagnostica rateurile de combustiei, n general urmtoarele condiii trebuie
ndeplinite:
senzorii de presiune/mas aer admisie, temperatur motor, vitez automobil i turaie motor
trebuie s funcioneze corect
turaia motorului trebuie s fie ntre anumite limite (ex. 700 i 4000 rot/min)
temperatura motorul s fie ntre anumite limite (ex. -5 i 90 C)
viteza automobilului ntre anumite limite
n cazul n care unul din senzorii necesari efecturii diagnozei este defect (cod DTC prezent),
diagnosticarea rateurilor de combustie nu se mai efectueaz.

Diagnoza coreciei injeciei de combustibil
Pentru a asigura funcionarea la randament maxim a catalizatorului pe trei ci, motorul trebuie
s funcioneze cu amestec stoichiometric. Pe baza semnalelor primite de la sonda lambda, calculatorul
de injecie aplic corecii asupra cantitii de combustibil injectat.
Cele dou corecii sunt utilizate pentru ajustarea cantitii de combustibil injectat n
cilindri n scopul obinerii combustiei optime (stoichiometrice). Pe baza acestor corecii, calculatorul
de injecie ajusteaz parametrii de injecie pentru a se adapta fiecrui motor n parte, cu alte cuvinte
sistemul de injecie se adapteaz la motor.
Coreciile de scurt durat reprezint coreciile instantanee, pe fiecare ciclu de
combustie. Coreciile de lung durat sunt calculate pe mai multe cicluri de conducere i reprezint
deviaia sistemului de injecie sau de admisie aer de la parametrii nominali.


1



Ambele valori sunt calculate n procente (%) de combustibil adugat sau scos fa de valoarea
calculat n funcie de cantitatea de aer admis. De exemplu dac SHRTFT = 15% nseamn c, fa de
valoarea calculat n funcie de masa de aer admis, s-a aplicat o corecie de 15% asupra cantitii de
combustibil injectat. Cele dou corecii pot avea valori ntre -100% (amestec srac) i 99.22%
(amestec bogat).
De obicei dac corecia pe termen lung LONGFT este sub -35% sau peste 35% calculatorul
de injecie ridic un cod de eroare deoarece se consider c componentele sistemul de injecie sau cele
ale circuitului de admisie aer prezint defecte.
Diagnoza componentelor electrice:
Componentele electrice (senzorii, solenoizii i motoarele) sunt conectate cu calculatorul de
injecie fie ca intrri (semnale primite de la senzori) fie ca ieiri (comenzi ctre actuatorii electrici).
Toate aceste componente sunt diagnosticate din punct de vedere electric. Calculatorul de injecie poate
detecta dac o component electric are defect de tipul:
circuit deschis
scurt-circuit la mas
scurt-circuit la baterie
Pe lng aceste diagnoze electrice, asupra anumitor senzori i actuatoare se efectueaz i
diagnoze de plauzibilitate (diagnoze funcionale). Acestea presupun compararea semnalului primit de
la un anumit senzor cu parametrii similari n scopul validrii informaiei acestuia. De exemplu,
temperatura exterioar este de 25 C iar motorul funcioneaz de peste 10 minute. Dac senzorul de
temperatur aer admisie raporteaz 35 C iar senzorul de temperatur motor doar 23 C, n acest caz
calculatorul de injecie va ridica un cod de eroare pentru senzorul de temperatur motor deoarece
informaiile primite de la acesta nu sunt coerente (plauzibile) ce cele de la senzorii de temperatur aer.

Componente uzuale diagnosticate electric, continuu:
- intrri n calculatorul de injecie:
contact pedal de frn
senzor poziie arbore cotit (CMP)
1

senzor poziie arbore cu came (CKP)
senzor temperatur motor (ECT)
senzor temperatur aer admisie (IAT)
senzor de detonaie
senzor mas aer admisie (MAF)
senzor presiune aer admisie (MAP)
senzor presiune atmosferic (BARO)






































BIBLIOGRAFIE
1


WWW.e-automobile.ro
http://ro.wikipedia.org
http://www.autoevolution.com

Gseti OBD, electronic
Dai cutare pe gooogle pentru restul - cte puin despre fiecare