Revision y Servicio A Sensores y Actuadores

CONALEP PLANTEL TULTITLAN 194
PORTAFOLIO DE EVIDENCIAS
AUTOTRONICA
3
er.
SEMESTRE

NOMBRE DEL ALUMNO:

NOMBRE DEL MODULO: REVISIN Y SERVICIO DE
SENSORES Y ACTUADORES

NOMBRE DEL DOCENTE:

Agosto-Diciembre-2013

Elaboro HSB Conalep Tultitlan
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MISIN

Formar Profesionales Tcnicos a travs de un Modelo Acadmico para la
Calidad y Competitividad en un sistema de formacin que proporciona a sus
egresados la capacidad de trabajar en el sector productivo nacional o
internacional, mediante la comprobacin de sus competencias,
contribuyendo al desarrollo humano sustentable y al fortalecimiento de la
sociedad del conocimiento.

VISIN 2007-2030

Somos la institucin de formacin tcnica del Sistema de Educacin Media
Superior de la nacin que mejor responde a las necesidades de los sectores
productivos del pas, con estndares de clase mundial.

POLTICA DE LA CALIDAD

En el Conalep Estado de Mxico estamos comprometidos con la formacin
de Profesionales Tcnicos-bachilleres de alto nivel competitivo, formados en
Valores Cvicos, Institucionales y de Desarrollo Humano Sustentable, con el
fin de satisfacer los requisitos de nuestros clientes y mejorar continuamente
la eficacia del Sistema de Gestin de la Calidad.

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VALORES CONALEP
COMPROMISO CON LA SOCIEDAD
Reconocemos a la sociedad como la beneficiaria de nuestro trabajo, considerando la importancia de su
participacin en la determinacin de nuestro rumbo. Para ello debemos atender las necesidades especificas
de cada regin, aprovechando las ventajas y compensando las desventajas en cada una de ellas.
RESPETO A LA PERSONA
Consideramos a cada una de las personas como individuos dignos de atencin, con intereses ms all de lo
estrictamente profesional o laboral.

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RESPONSABILIDAD
Cada uno de nosotros debe responsabilizarse del resultado de su trabajo y tomar sus propias
decisiones dentro del mbito de su competencia.
COMUNICACIN
Fomentamos la fluidez de comunicacin institucional, lo que implica claridad en la transmisin de ideas y de
informacin, as como una actitud responsable por parte del receptor.
COOPERACIN

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El todo es ms que la suma de las partes, por lo que impulsamos el trabajo en equipo, respetando las
diferencias, complementando esfuerzos y construyendo aportaciones de los dems.
MENTALIDAD POSITIVA
Tenemos la disposicin para enfrentar retos con una visin de xito, considerando que siempre habr una
solucin para cada problema y evitando la inmovilidad ante la magnitud de la tarea a emprender.
CALIDAD
Hacemos las cosas bien desde la primera vez, teniendo en mente a la persona o rea que har uso de
nuestros productos o servicios, considerando lo que necesita y cuando lo necesita.

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CONTRATO DE APRENDIZAJE EN EL AULA Y TALLER AUTOMOTRIZ
(PARA EL ALUMNO)
1. CUMPLIR CON EL REGLAMENTO DE LA ESCUELA EN GENERAL.
2. ASISTIR PUNTUALMENTE A LAS CLASES EN EL AULA Y TALLER.
3. ORDEN Y LIMPIEZA EN EL AULA.
4. PARTICIPAR ACTIVAMENTE EN LAS CLASES Y TALLER.
5. RESPETO A COMPAEROS, DOCENTES Y ADMINISTRATIVOS.
6. USAR LENGUAJE ADECUADO.
7. PORTAR CORRECTAMENTE EL EQUIPO DE SEGURIDAD PERSONAL EN EL TALLER
AUTOMOTRIZ Y RESPETAR EL REGLAMENTO INTERNO.
8. CUMPLIR CON TRABAJOS Y TAREAS.
9. REALIZAR SUS REPORTES DE PRCTICAS.
10. FORMAR SU PORTAFOLIO DE EVIDENCIAS DE LAS ACTIVIDADES A REALIZAR
(CUADERNO, REPORTE DE PRACTICAS Y TAREAS) Y LAS ACTIVIDADES DE EVALUACIN DE
LA MATRIZ DE VALORACIN O RUBRICA EN CADA RESULTADO DE APRENDIZAJE.
11. REALIZAR TODAS LAS ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE QUE INDIQUE EL PROFESOR EN
CADA SESION DE CLASE.

Nota. Todo lo anterior con lleva a un aprendizaje significativo, por eso es importante que
el alumno cumpla en todos los aspectos, para que no se vea afectado en la disminucin de
su calificacin, ya que es parte del cumplimiento de la rbrica de evaluacin de cada
resultado de aprendizaje.

_____________________ ________________________
Nombre y firma del tutor. Nombre y firma del alumno.

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Revisin y servicio de sensores y actuadores
Introduccin.
El mdulo de Revisin y servicio de sensores y actuadores, corresponde al ncleo de formacin
profesional, es de tipo transversal y se imparte en el tercer semestre de las carreras de Profesional
Tcnico y Profesional Tcnico-Bachiller en Autotrnica y Profesional Tcnico y Profesional Tcnico-
Bachiller en Motores a diesel. Tiene como finalidad, que el alumno realice la revisin tcnica y de
servicio a los sensores y actuadores presentes en diferentes partes del sistema elctrico y
electrnico del vehculo automotriz, aplicando tecnologas de vanguardia en su operacin.
El presente mdulo est conformado por dos unidades de aprendizaje. La primera unidad describe
las tcnicas y procedimientos para realizar el diagnstico de fallas en los sensores y actuadores del
motor a diesel; la segunda unidad aborda el procedimiento de sustitucin de los sensores y
actuadores del motor a diesel y las pruebas que se tienen que aplicar para su completa
verificacin.
La contribucin del mdulo al perfil de egreso de las carreras en las que est considerado,
desarrolla la competencia para realizar el servicio a sensores y actuadores presentes en los
sistemas automotrices, considerando su tipo y sus especificaciones tcnicas.
La formacin profesional del PT y el PT-B est diseada con un enfoque de procesos, lo cual
implica un desarrollo secuencial en la adquisicin de competencias profesionales que incluye
funciones productivas integradas en las etapas de instalacin, manejo, operacin, diagnstico,
mantenimiento y mejora de diversos sistemas. En este sentido, el mdulo de Mantenimiento de
sistemas elctricos y electrnicos de los vehculos automotrices, prepara al alumno no solo para su
actualizacin y mejora continua, sino para garantizar su competitividad y excelencia en el campo
profesional de la reparacin y del mantenimiento automotriz.
Adems, estas competencias se complementan con la incorporacin de otras competencias
bsicas, profesionales y genricas que refuerzan la formacin tecnolgica y cientfica, y fortalecen
la formacin integral de los educandos; que los prepara para comprender los procesos productivos
en los que estn involucrados para enriquecerlos y transformarlos; as como para resolver
problemas, ejercer la toma de decisiones y desempearse en diferentes ambientes laborales, con
una actitud creadora, crtica, responsable y propositiva: De la misma manera, fomenta el trabajo
en equipo, el desarrollo pleno de su potencial en los mbitos profesional y personal, y la
convivencia de manera armnica con el medio ambiente y la sociedad.
La tarea del docente tendr que diversificarse con el fin de coadyuvar a que sus alumnos
desarrollen las competencias propuestas en el mdulo, realizando funciones tanto de facilitador
del aprendizaje como de preceptor, que consistirn en la gua y acompaamiento de los alumnos
durante su proceso de formacin acadmica y personal, y en la definicin de estrategias de
participacin que permitan incorporar a su familia en un esquema de corresponsabilidad que
coadyuve a su desarrollo integral.

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Por ltimo, es necesario que al final de cada unidad de aprendizaje se considere una sesin de
clase en la cual se realice la recapitulacin de los aprendizajes logrados, en lo general, por los
alumnos, con el propsito de verificar que stos se hayan alcanzado o, en caso contrario,
determinar las acciones de mejora pertinentes. Cabe sealar que en esta sesin el alumno que
haya obtenido insuficiencia en sus actividades de evaluacin o desee mejorar su resultado, tendr
la oportunidad de entregar nuevas evidencias.
Propsito del mdulo
Realizar la revisin y servicio a los sensores y actuadores del motor a diesel, utilizando la
tecnologa actualmente empleada en mantenimiento automotriz, para corregir el funcionamiento
del motor a diesel de acuerdo a los parmetros establecidos por el manual del fabricante.
Mapa del mdulo

Unidad de aprendizaje 1. Diagnstico de fallas en los sensores y actuadores
del motor a diesel.
Propsito de la unidad: Emitir el diagnstico de fallas del funcionamiento de los sensores y
actuadores del motor a diesel a partir de la problemtica detectada, considerando la
informacin tcnica y el manual del fabricante, para establecer el tipo de reparacin o
mantenimiento a efectuar.

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Resultado de aprendizaje 1.1 Identifica el funcionamiento y caractersticas de los
diferentes tipos de sensores y actuadores del motor a diesel, de acuerdo al manual del
fabricante.
El motor Diesel se basa en el principio de la autoinflamacin.
El aire introducido en el cilindro se calienta por la fuerte compresin hasta una temperatura tan
alta que el gasoil que se inyecta en l se vaporiza y se inflama.
Con una relacin de compresin de aproximadamente 22:1 se producen presiones de
compresin de 30 a 55 bar y temperaturas de aire de 500-800C.
La formacin de la mezcla solo tiene lugar durante la fase de inyeccin y combustin.
Al final de la carrera de compresin se inyecta el combustible en la cmara de combustin donde
se atomiza, se mezcla con el aire caliente, se vaporiza y se quema. La calidad de este proceso de
combustin depende de la calidad de la mezcla.
En el motor Diesel se mantiene la relacin de aire a ms de 1,2 en todo momento para que
pueda tener lugar una combustin adecuada.
Por relacin de aire se entiende la relacin de la masa de aire suministrada respecto a la
cantidad terica de aire que se precisa para la combustin completa, es decir, en un motor diesel
el factor de exceso de aire debe ser siempre de ms de 20%.

Debido a que la mezcla est formndose todava durante la combustin puede ocurrir un sobre
enriquecimiento localizado que d lugar a la emisin de humo negro.
La formacin de la mezcla es consecuencia directa de los siguientes factores:
- El diseo de la cmara de combustin.
- Los inyectores.
- El comienzo de inyeccin (avance de la inyeccin).
- Duracin de la inyeccin (Caudal inyectado).

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A. Revisin tcnica del sistema de inyeccin electrnica tipo Bomba VE Rotativa en
el motor a diesel.
B. Bombas de inyeccin rotativas
Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores diesel, su
constitucin bsica no ha cambiado, las nicas variaciones han venido dadas por la aplicacin de la
gestin electrnica en los motores diesel.
En la figura inferior se pueden ver las "partes comunes" de una bomba de inyeccin rotativa del
tipo VE usada tanto con gestin electrnica (bomba electrnica)

1- Vlvula reductora de presin
2- Bomba de alimentacin
3- Plato porta-rodillos
4- Plato de levas
5- Muelle de retroceso
6- Pistn distribuidor
7- Corredera de regulacin
8- Cabeza hidrulica
9- Rodillo
10- Eje de arrastre de la bomba
11- Variador de avance de inyeccin
12- Vlvula de respiracin
13- Cmara de combustible a presin
14- Electrovlvula de STOP

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El pistn distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas como
cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotacin por el eje de arrastre
(10) y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante unos muelles de retroceso
(5). La mayor o menor presin de inyeccin viene determinada por la forma de la leva del disco de
levas. Adems de influir sobre la presin de inyeccin tambin lo hace sobre la duracin de la
misma.

Las bombas de inyeccin rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros tambin tienen
la funcin de aspirar gas-oil del depsito de combustible. Para ello disponen en su interior, una
bomba de alimentacin (6) que aspira combustible del depsito (3) a travs de un filtro (2).
Cuando el rgimen del motor (RPM) aumenta: la presin en el interior de la bomba asciende hasta
un punto en el que acta la vlvula reductora de presin (4), que abre y conduce una parte del
combustible a la entrada de la bomba de alimentacin (6). Con ello se consigue mantener una
presin constante en el interior de la bomba.

En la figura inferior se ve el circuito de combustible exterior a la bomba de inyeccin as como el
circuito interno de alimentacin de la bomba.

En la parte ms alta de la bomba de inyeccin hay una conexin de retorno (5) con una
estrangulacin acoplada al conducto de retorno para combustible. Su funcin es la de, en caso
necesario, evacuar el aire del combustible y mandarlo de regreso al depsito.

Como generan presin las bombas de inyeccin rotativas

La alta presin se genera por medio de un dispositivo de bombeo que adems dosifica y distribuye
el combustible a los cilindros.

1- Inyector
2- Filtro de combustible
3- Depsito de combustible
4- Vlvula reductora de presin
5- Conexin de retorno
6- Bomba de alimentacin

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1- Cilindro
2- Pistn
3- Cmara de expulsin
4- Entrada de combustible
5- Salida de gas-ol a alta presin hacia
el inyector.
6- Corredera de regulacin

En la figura se ve el dispositivo de bombeo de alta presin. El pistn retrocede hacia el PMI
llenndose la cmara de expulsin de combustible.

El dispositivo de bombeo de alta presin est formado por:

Cilindro o cabezal hidrulico (1): Por su interior se desplaza el pistn. Tiene una serie de orificios
uno es de entrada de combustible (4) y los otros (5) para la salida a presin del combustible hacia
los inyectores. Habr tantos orificios de salida como cilindros tenga el motor.

Un pistn mvil (2): Tiene dos movimientos uno rotativo y otro axial alternativo. El movimiento
rotativo se lo proporciona el rbol de la bomba que es arrastrado a su vez por la correa de
distribucin del motor. Este movimiento sirve al pistn para la distribucin del combustible a los
cilindros a travs de los inyectores.
El movimiento axial alternativo es debido a una serie de levas que se aplican sobre el pistn.
Tantas levas como cilindros tenga el motor. Una vez que pasa la leva el pistn retrocede debido a
la fuerza de los muelles.
El pistn tiene unas canalizaciones interiores que le sirven para distribuir el combustible y junto
con la corredera de regulacin tambin para dosificarlo.

La corredera de regulacin (6): Sirve para dosificar la cantidad de combustible a inyectar en los
cilindros. Su movimiento es controlado principalmente por el pedal del acelerador. Dependiendo
de la posicin que ocupa la corredera de regulacin, se libera antes o despus la canalizacin
interna del pistn.

Funcionamiento del dispositivo: Cuando el pistn se desplaza hacia el PMI, se llena la cmara de
expulsin de gas-ol, procedente del interior de la bomba de inyeccin. Cuando el pistn inicia el
movimiento axial hacia el PMS, lo primero que hace es cerrar la lumbrera de alimentacin, y
empieza a comprimir el combustible que est en la cmara de expulsin, aumentando la presin
hasta que el pistn en su movimiento rotativo encuentre una lumbrera de salida. Dirigiendo el

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combustible a alta presin hacia uno de los inyectores, antes tendr que haber vencido la fuerza
del muelle que empuja la vlvula de respiracin. El pistn sigue mandando combustible al
inyector, por lo que aumenta notablemente la presin en el inyector, hasta que esta presin sea
tan fuerte que venza la resistencia del muelle del inyector. Se produce la inyeccin en el cilindro y
esta durara hasta que el pistn en su carrera hacia el PMS no vea liberado el orificio de fin de
inyeccin por parte de la corredera de regulacin.

Cuando llega el fin de inyeccin hay una cada brusca de presin en la cmara de expulsin, lo que
provoca el cierre de la vlvula de respiracin empujada por un muelle. El cierre de esta vlvula
realiza una respiracin de un determinado volumen dentro de la canalizacin que alimenta al
inyector, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando en consecuencia el
cierre brusco del inyector para que no gotee.

La corredera de regulacin cuanto ms a la derecha este posicionada, mayor ser el caudal de
inyeccin.

El pistn se desplaza hacia el PMS
comprimiendo el gas-oil de la cmara de
expulsin y lo distribuye a uno de los
inyectores.
En la figura se produce el final de la
inyeccin, debido a que la corredera de
regulacin libera la canalizacin interna
del pistn a travs de la lumbrera de fin
de inyeccin.

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BOMBA BOSCH VE

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CONJUNTO DE SENSORES Y
ACTUADORES

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LOCALIZACIN DE
COMPONENTES

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SENSORES

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ACTUADORES

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B. Revisin tcnica del Sistema de Inyeccin Diesel tipo
Inyector - Bomba.

La evolucin de los motores Diesel de inyeccin directa ha venido de la mano del desarrollo de
sistemas de inyeccin cada vez ms precisos y con presiones de inyeccin cada vez ms elevadas.
Los sistemas de inyeccin UnitInjector System UIS (tambin llamado unidad de bomba-inyector,
PDE), y Unit Pump System UPS (tambin llamado bomba-tubera-inyector, PLD), son hoy en da los
sistemas que permiten alcanzar las mayores presiones de inyeccin.
El sistema bomba-inyector (UIS Unit Inyector System) de Bosch, se incorpor en el vehculo
Volkswagen Passat a finales de 1998 con una nueva generacin de motores diesel de inyeccin
directa, que est teniendo una gran aceptacin debido a las altas prestaciones que dan los
motores alimentados con este sistema de inyeccin (ejemplo los 150 CV de potencia que alcanzan
motores con una cilindrada menor de 2000 cc), as como alcanzar unos consumos bajos y una
reduccin en las emisiones contaminantes. Este sistema de inyeccin se utiliza tanto en motores
de turismos como en vehculos comerciales.

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La utilizacin de un sistema donde se une la generacin de alta presin con la inyeccin en una
unidad independiente para cada cilindro, no es nueva, ya que los americanos lo utilizaban sobre
todo en vehculos industriales desde hace mucho tiempo. El accionamiento de las unidades
bomba-inyector viene dado por un rbol de levas que se encarga adems de dar el movimiento
necesario para que la bomba genere presin, sirve tambin para determinar el momento exacto
de la inyeccin en cada cilindro. El funcionamiento del sistema bomba-inyector mecnico es
similar a la forma de trabajar de las bombas de inyeccin en lnea, muy utilizadas en vehculos
industriales.

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Los sistemas UIS y UPS son sistemas con una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor. Esto
le permite una mayor flexibilidad a la hora de adaptarse al funcionamiento cambiante del motor,
mucho mejor que los motores que estn alimentados por "bombas rotativas" o "bombas en linea".

Sus ventajas con respecto a otros dispositivos de inyeccin son:

Se utiliza tanto en turismos como en vehculos comerciales e industriales ligeros de hasta 30
kW/cilindro y vehculos industriales pesados de hasta 80 kW/cilindro. Tambin se utiliza este
sistema en motores en locomotoras y barcos, pero este no es tema de estudio en esta web.
Alta presin de inyeccin hasta 2050 bar.
Comienzo de inyeccin variable.
La posibilidad de una inyeccin previa.

La estructura bsica de los sistemas UIS y UPS est formada:

Alimentacin de combustible (parte de baja presin).
Alimentacin de combustible (parte de alta presin).
Regulacin electrnica Diesel (Electronic Diesel Control EDC) dividida en tres bloques
fundamentales sensores, unidad de control electrnica y actuadores.
Periferia (ejemplo: turbocompresor y retroalimentacin de gases de escape EGR).

Los sistemas UIS y UPS son elementos que controlan el tiempo de inyeccin a travs de unas
electrovlvulas que tienen integradas. El momento de activacin de la electrovlvula determina el
comienzo la inyeccin as como el tiempo en que esta activada la electrovlvula determina el
caudal de inyeccin. El momento y la duracin de la activacin son determinadas por la unidad
electrnica de control de acuerdo con los campos caractersticos que tenga programados en su

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memoria. Teniendo en cuenta el estado de servicio actual del motor a travs de los diferentes
sensores.

Como datos importantes la unidad de control tiene en cuenta:

El ngulo del cigeal.
El n de revoluciones del rbol de levas.
La posicin del pedal del acelerador.
La presin de sobrealimentacin.
La temperatura del aire de admisin, del lquido refrigerante y del combustible.
La velocidad de marcha.

Las funciones bsicas de un sistema EDC (regulacin electrnica Diesel) estn dedicadas en
controlar la inyeccin de combustible en los cilindros del motor en el momento adecuado, la
cantidad exacta y con la mayor presin posible. Asegurando con esto el buen funcionamiento del
motor con mximas prestaciones, minino consumo, menos emisiones nocivas y comportamiento
silencioso.
Como funciones adicionales de control y regulacin sirven tambin para reducir las emisiones de
gases de escape y el consumo de combustible, o bien aumentan las la seguridad y el confort del
vehculo.

Ejemplo de funciones adicionales son:

Retroalimentacin de los gases de escape (EGR).
Regulacin de la presin de sobrealimentacin
Desconexin del cilindro.
Regulacin de la velocidad de marcha.
Inmovilizador electrnico.

Otra funcin adicional lo forma el sistema CAN Bus que hace posible el intercambio de datos entre
los distintos sistemas electrnicos del vehculo (ejemplo: ABS, el cambio electrnico,
inmovilizador, etc.). Un conector de diagnostico (OBD) permite realizar a la hora de inspeccionar el
vehculo, la evaluacin de los datos del sistema almacenados y de la memoria de averas.

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Esquema general del sistema unidad bomba-inyector (UIS) para turismos
A.- Alimentacin de
combustible (parte de baja
presin)
1.- Depsito de combustible
2.- Filtro de combustible
3.- Bomba de combustible con
vlvula de retencin
4.- Vlvula limitadora de presin
5.- Refrigerador de combustible
B.- Parte de alta presin
6.- Unidad bomba-inyector
C.- Regulacin electrnica
Diesel (EDC)
7.- Sensor de temperatura de
combustible
8.- Unidad de control
9.- Sensor de pedal del
acelerador
10.- Sensor de velocidad de
marcha (inductivo)
D.- Periferia
20.- Panel del instrumentos
21.- Unidad de control de tiempo de
incandescencia
22.- Buja de espiga incandescente
23.- Interruptor del embrague
24.- Unidad de operacin para el
regulador de la velocidad de marcha
(FGR)
25.- Compresor de aire acondicionado
26.- Unidad de control para el aire
acondicionado
27.- Interruptor de marcha (de
incandescencia y de arranque)
28.- Interfaz de diagnostico
29.- Batera
30.- Turbocompresor
31.- Refrigerador retroalimentacin de
los gases de escape
32.- Electrovlvula de control de la
vlvula EGR
33.- Electrovlvula de control de la

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11.- Contactos de freno
12.- Sensor de temperatura de
aire
13.- Sensor de revoluciones del
rbol de levas (sensor Hall)
14.- Sensor de temperatura aire
de admisin
15.- Sensor de presin de
sobrealimentacin
16.- Mariposa del tubo de
admisin
17.- Medidor de masa de aire de
pelcula caliente
18.- Sensor de temperatura del
motor (liquido refrigerante)
19.- Sensor de revoluciones del
cigeal (inductivo)
vlvula de descarga del turbo (waste-
gate)
34.- Bomba de depresin o vaci
35.- Motor
36.- Vlvula de descarga del turbo
(waste-gate)
37.- Vlvula EGR
CAN.- Control Area Network. Bus de
datos en serie tambin llamado CAN
Bus.

Esquema general del sistema unidad bomba-inyector (UIS) y bomba-tuberia-
inyector (UPS) para vehculos industriales

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A.- Alimentacin de combustible (parte de
baja presin)
1.- Deposito de combustible con filtro previo
2.- Bomba de combustible con vlvula de
retencin y bomba manual de alimentacin
3.- Filtro de combustible
4.- Vlvula limitadora de presin
5.- Refrigerador de combustible
B.- Parte de alta presin
UIS unidad bomba-inyector
6.- Unidad de bomba-inyector
UPS Unidad bomba-tubera-inyector
7.- Unidad de bomba
8.- Tubera de alta presin
9.- Combinacin de porta inyector
C.- Regulacin electrnica Diesel
10.- Sensor de temperatura de combustible
11.- Unidad de control
12.- Sensor del pedal de acelerador
13.- Sensor de velocidad de marcha
(inductivo)
14.- Contacto de freno
15.- Sensor de temperatura del aire
16.- Sensor de revoluciones del rbol de
levas (inductivo)
17.- Sensor de temperatura del aire de
admisin
18.- Sensor de presin de sobrealimentacin
19.- Sensor de temperatura del motor
(liquido refrigerante)
20.- Sensor de revoluciones del cigeal
(inductivo)
D.- Periferia
21.- Panel del instrumentos
22.- Unidad de control de
incandescencia
23.- Buja de espiga de
incandescencia (calentador)
24.- Interruptor del embrague
25.- Unidad de control para el
regulador de la velocidad de
marcha (FGR)
26.- Compresor de aire
acondicionado
27.- Unidad de control para el
compresor de aire
acondicionado
28.- Interruptor de marcha (de
incandescencia y arranque)
29.- Enchufe de diagnosis
30.- Batera
31.- Turbocompresor
32.- Electrovlvula de control de
la vlvula de descarga del turbo
(waste-gate)
33.- Bomba de depresin o de
vaco
34.- Motor
35.- Vlvula de descarga del
turbo (waste-gate)
CAN.- Control Area Network.
Bus de datos en serie tambin
llamado CAN Bus.

Common rail
Descripcin del sistema
La tcnica utilizada en el diseo del "Common Rail" est basada en los sistemas de inyeccin
gasolina pero adaptada debidamente a las caractersticas de los motores diesel de inyeccin
directa. La palabra "Common Rail" puede traducirse como "rampa de inyeccin", es decir, se hace
alusin al elemento caracterstico del sistema de inyeccin gasolina. La diferencia fundamental
entre los dos sistemas viene dada por el funcionamiento con mayores presiones de trabajo en los
motores diesel, del orden de 1350 bar que puede desarrollar un sistema "Common Rail" a los
menos de 5 bar que desarrolla un sistema de inyeccin gasolina.

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Funciones
El sistema de inyeccin de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad destacadamente
mayor para la adaptacin del sistema de inyeccin al funcionamiento motor, en comparacin con
los sistemas propulsados por levas (bombas rotativas). Esto es debido a que estn separadas la
generacin de presin y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del
rgimen del motor y del caudal de inyeccin. El combustible para la inyeccin esta a disposicin en
el acumulador de combustible de alta presin "Rail". El conductor preestablece el caudal de
inyeccin, la unidad de control electrnica (UCE) calcula a partir de campos caractersticos
programados, el momento de inyeccin y la presin de inyeccin, y el inyector (unidad de
inyeccin) realiza las funciones en cada cilindro del motor, a travs de una electrovlvula
controlada.
La instalacin de un sistema "Common Rail" consta:
- unidad de control (UCE),
- sensor de revoluciones del cigeal,
- sensor de revoluciones del rbol de levas,
- sensor del pedal del acelerador,
- sensor de presin de sobrealimentacin,
- sensor de presin de "Rail",
- sensor de temperatura del lquido refrigerante,
- medidor de masa de aire.

La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posicin del pedal del
acelerador) y el comportamiento de servicio actual del motor y del vehculo. La ECU procesa las
seales generadas por los sensores y transmitidas a travs de lneas de datos. Con las
informaciones obtenidas, es capaz de influir sobre el vehculo y especialmente sobre el motor,
controlando y regulando. El sensor de revoluciones del cigeal mide el nmero de revoluciones
del motor, y el sensor de revoluciones del rbol de levas determina el orden de encendido
(posicin de fase). Un potencimetro como sensor del pedal acelerador comunica con la UCE, a
travs de una seal elctrica, la solicitud de par motor realizado por el conductor.

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El medidor de masa de aire entrega informacin a la UCE sobre la masa de aire actual, con el fin de
adaptar la combustin conforme a las prescripciones sobre emisiones de humos. En motores
equipados con turbocompresor el sensor de presin de turbo mide la presin en el colector de
admisin. En base a los valores del sensor de temperatura del liquido refrigerante y de
temperatura de aire, a temperaturas bajas y motor fri, la UCE puede adaptar a las condiciones de
servicio los valores tericos sobre el comienzo de inyeccin, inyeccin previa y otros parmetros.

Funciones bsica
Las funciones bsicas de un sistema "Common Rail" controlan la inyeccin del combustible en el
momento preciso y con el caudal y presin adecuados al funcionamiento del motor.

Funciones adicionales
Estas funciones sirven para la reduccin de de las emisiones de los gases de escape y del consumo
de combustible, o bien sirven para aumentar la seguridad y el confort. Algunos ejemplos de estas
funciones son: la retroalimentacin de gases de escape (sistema EGR), la regulacin de la presin
turbo, la regulacin de la velocidad de marcha, el inmovilizador electrnico de arranque, etc...
El sistema CAN bus hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrnicos del
vehculo (p. ejemplo: ABS, control electrnico de cambio). Una interfaz de diagnstico permite al
realizar la inspeccin del vehculo, la evaluacin de los datos del sistema almacenado en memoria.
El sistema "Common Rail" divide la inyeccin en una "inyeccin previa", "inyeccin principal" y en
algunos casos en una "inyeccin posterior".

Inyeccin previa
La inyeccin previa puede estar adelantada respecto al PMS, hasta 90 del cigeal. No obstante,
para un comienzo de la inyeccin previa ms avanzado de 40 del cigeal antes del PMS, el
combustible puede incidir sobre la superficie del pistn y la pared del cilindro, conduciendo a una
dilucin inadmisible del aceite lubricante. En la inyeccin previa se aporta al cilindro un pequeo
caudal de combustible (1...4 ), que origina un "acondicionamiento previo" de la cmara de

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combustin, pudiendo mejorar el grado de rendimiento de la combustin y consiguiendo los
siguientes efectos:
- La presin de compresin aumenta ligeramente mediante una reaccin previa o combustin
parcial, con lo cual se reduce el retardo de encendido de la inyeccin principal.
- Se reduce el aumento de la presin de combustin y las puntas de presin de combustin
(combustin ms suave, menos ruido del motor).
Estos efectos reducen el ruido de combustin, el consumo de combustible y, en muchos casos, las
emisiones. En el desarrollo de presin sin inyeccin previa, la presin aumenta solo levemente
antes del PMS en correspondencia con la compresin, pero lo hace de forma muy pronunciada
con el comienzo de la combustin y presenta en el sector de presin mxima una punta
comparable muy aguda. El aumento pronunciado de la presin y la punta de presin aguda,
contribuyen esencialmente al ruido de combustin del motor diesel. En el desarrollo de presin
con inyeccin previa, la presin en el margen del PMS alcanza un valor mayor y el aumento de la
presin de combustin es menos pronunciado.
La inyeccin previa contribuye solo indirectamente, a la generacin de par motor, mediante la
reduccin del retardo de encendido. En funcin del comienzo de la inyeccin principal y de la
separacin entre la inyeccin previa y la inyeccin principal, puede aumentar o disminuir el
consumo especfico de combustible.

Inyeccin principal
Con la inyeccin principal se aporta la energa para el trabajo realizado por el motor. Asimismo es
responsable esencialmente de la generacin del par motor. Asimismo es responsable
esencialmente de la generacin del par motor. En el sistema "Common Rail" se mantiene casi
inalterable la magnitud de la presin de inyeccin durante todo el proceso de inyeccin.

Inyeccin posterior
La inyeccin posterior puede aplicarse para la dosificacin de medios reductores (aditivos del
combustible) en una determinada variante del catalizador NOx. La inyeccin posterior sigue a la
inyeccin principal durante el tiempo de expansin o de expulsin hasta 200 del cigeal despus
del PMS. Esta inyeccin introduce en los gases de escape una cantidad de combustible
exactamente dosificada.
Contrariamente a la inyeccin previa y principal, el combustible no se quema sino que se evapora
por calor residual en los gases de escape, hacia la instalacin de los gases de escape. Esta mezcla
de de gases de escape/combustible es conducida en el tiempo de expulsin, a travs de las
vlvulas de escape, hacia la instalacin de los gases de escape. Sin embargo, mediante la
retroalimentacin de los gases de escape se conduce otra vez a una parte del combustible a la
combustin y acta como una inyeccin previa muy avanzada. El combustible en los gases de
escape sirve como medio reductor para el xido de nitrgeno en catalizadores NOx apropiados.
Como consecuencia se reducen los valores NOx de los gases de escape.
La inyeccin posterior retrasada conduce a una dilucin del aceite del motor por parte del
combustible; el fabricante del motor debe comprobar si esta dilucin es admisible.

40
Estructura y funcin de los componentes
La instalacin de un sistema Common Ral se estructura en dos partes fundamentales la parte que
suministra el combustible a baja presin y la que suministra el combustible a alta presin.
La parte de baja presin consta de:
- Depsito de combustible con filtro previo.
- Bomba previa.
- Filtro de combustible.
- Tuberas de combustible de baja presin.
La parte de alta presin consta de:
- Bomba de alta presin con vlvula reguladora de presin.
- Tuberas de combustible de alta presin.
- Rail como acumulador de alta presin con sensor de presin del Rail, vlvula limitadora de la
presin y limitador de flujo.
- Inyectores.
- Tuberas de retorno de combustible.

1.2 Emite el diagnstico de fallas de los diferentes tipos de sensores y actuadores del motor a
diesel, verificando su funcionamiento de acuerdo al manual de especificaciones.
A. Revisin tcnica de los componentes y funcionamiento de un sistema de inyeccin a
diesel DDEC.

41
CONTROL ELECTRONICO DETROIT DIESEL
DDEC ofrece un nmero de importantes ventajas sobre los motores gobernados mecnicamente.
El sistema est habilitado para optimizar el control de las funciones del motor las cuales afectan la
economa de combustible, humos y emisiones.

El sistema DDEC III consiste de:
El Mdulo de Control Electrnico (ECM)
Las Unidades de Inyectores Electrnicos (EUI)
Los Sensores del Sistema
La Lgica de Gobernacin de Motor
Estrategia de Proteccin de Motor
Diagnsticos de Motor
Enlaces de Comunicacin

El ECM recibe entradas electrnicas desde los sensores en el motor y vehculo, y usa est
informacin para controlar la operacin de motor. Este computa la sincronizacin y cantidad de
combustible, basado en tablas de calibracin predeterminadas en su memoria.
El combustible es entregado a los cilindros por una unidad inyectora electrnica conducida por
leva o una bomba.
Un instrumento manual Lector de Datos de Diagnstico, DDR, puede ser conectado al sistema. La
informacin puede ser mostrada para ayudar con un diagnstico de malfuncionamiento mecnico
o electrnico y tambin reprogramacin limitada del ECM puede ser realizada con el DDR.
DDEC III tambin proporciona comunicaciones de serie mejoradas con otros sistemas del vehculo.

CARACTERISTICAS DEL SISTEMA
Control electrnico del tiempo de inyeccin para economizar combustible y reducir la emisin de
gases contaminantes.
Sistema de Proteccin de Motor
Vigila: Nivel y temperatura de refrigerante
Presin y temperatura de aceite
Temperatura del aire de admisin
Niveles de proteccin: Advertencia
Reduccin de potencia
Apagado de motor

Auto Diagnstico

Unidad de Control Programable
Funciones: Toma de fuerza auxiliar (PTO)
Velocidad de crucero
Rgimen de ralent
Informacin del recorrido
Velocidad mxima del vehculo
Rgimen mximo del motor
Apagado de motor en ralent
Apagado de motor en emergencia
Cambio progresivo

42
Mando del ventilador
Freno de motor en velocidad de crucero
Calibracin de inyectores
Rango de potencia de motor
Diagrama Esquemtico de DDEC
- Mdulo de Control Electrnico (ECM)
- Memoria de Lectura Programable Borrable Elctricamente (EEPROM)
- Sensor de Referencia de Tiempo (TRS)
- Sensor de Referencia de Sincronizacin (SRS)
- Sensor del Pedal de Pie Electrnico (EFPA)
- Limitador de Velocidad de Vehculo (VSL)
- Sensor de Velocidad de Vehculo (VSS)
- Luz de Chequeo de Motor (CEL)
- Sensor de Temperatura de Aire (ATS)
- Luz de Paro de Motor (SEL)
- Puertos de Ancho de Pulso Modulado (PWM)
- Interface del Lector de Datos de Diagnstico (DDR Interface)
- Rango de Motor, Potencia Crucero (CP)
- Puertos de Comunicacin
- Paro de Motor / Cada de Potencia de Vehculo (ISD/VPD)
- Freno de Motor
- Controles de Ventilador
- Inyectores Individuales Electrnicos (EUI)

43

Todos los ECM DDEC son manufacturados por Motorola Inc.
El tablero del circuito est montado en una carcasa de aluminio.
El ECM operar con 12 24 volts.
Un nmero de parte de ECM es usado para los motores diesel series 50/60 y otro para todos los
motores diesel de 2 tiempos, indiferente del voltaje de bateras.
Un ECM diferentes es usado para motores a Gas Natural.
El ECM no tiene partes reemplazables.
El EEPROM es usado para almacenar la calibracin del cliente.
La mayora de los valores de calibracin pueden ser cambiados con el DDR.
El nivel del software est identificado con un nmero de tres dgitos, por ej.: 1.06. Este nmero
puede ser visto en la seccin Review Calibration del Men de Motor del DDR.
La fbrica (DDC) revisa el nivel del software regularmente para incorporar nuevas funciones /
opciones o para mejorar programas existentes.

44
C. Emisin del diagnstico de fallas del sistema de inyeccin.

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Conectores del ECM
El ECM del DDEC tiene conectores en ambos extremos.
En el frente del ECM (como est montado en los series 60) estn todos los conectores del motor.
En la parte trasera del ECM estn los conectores del vehculo (OEM).
En el frente del ECM tenemos:
Treinta pines del Conector del Arns de Motor (fondo).
Cinco pines del Conector del Arns de Inyectores (medio).
Cinco pines del Conector del Arns de Inyectores (arriba)
En la parte trasera del ECM tenemos:
Treinta pines del Conector del Arns de Vehculo (fondo).

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Seis pines del Conector del Arns de Comunicacin (medio).
Cinco pines del Conector de Energa y Tierra (arriba).
Suministro de 12 / 24 volts (V)
El arns de energa puede suministrar 12 24 V al ECM y debe ser enviado directamente desde la
batera. El voltaje de normal operacin es de 11 a 32 V.
Operar el ECM entre 6 y 11 V puede resultar en una operacin de motor deficiente.
Operar sobre 32 V puede causar dao.
Invertir la polaridad tambin puede causar dao si el arns de energa no tiene el fusible
apropiado.
Si el voltaje al ECM cae bajo los 10 V por 2 segundos (en cualquiera de los sistemas), CEL enciende
y un cdigo P 168 1 (46) es puesto.
DDC recomienda un sistema de dos fusibles. Esto proporciona dos circuitos de energa paralelos y
por lo tanto un suministro de energa redundante al ECM.
Esto tambin elimina la necesidad para empalme de los cables.
Dos fusibles de 15 amperes (A) son recomendados para motores de 4 6 cilindros y dos fusibles
de 20 A para motores de 8 cilindros.
Estos dos circuitos de energa, 240 y 241, terminan en el conector de cinco pines, cavidades A y C.
El tercer cable el cual viene desde el polo positivo en la batera, est protegido por un fusible de 5
A. Este es
el circuito 440 y va a la Llave de Encendido. Este proporciona la seal de encendido al ECM en el
circuito
439. Este cable est conectado a la cavidad B3 del conector del arns del vehculo.
Cuatro cables vienen desde el polo negativo en la batera.
Tres de ellos estn conectados al ECM en el conector de 5 pines.
Dos cables, circuitos 150, estn conectados a las cavidades D y E.
Ellos proporcionan la tierra para el sistema DDEC.
El circuito 151 viene desde la cavidad B y proporciona la tierra para la seal de tacmetro externo
del ECM.
El cuarto cable de tierra, circuito 953, va al tablero y proporciona una tierra aplicada para los
interruptores y controles montados en el tablero.
La corriente que se proporciona para DDEC es como sigue:
- Serie 60, carga total, 12 volts: 3 amperes
- Serie 60, carga total, 24 volts: 2 amperes
_OTA: Cuando suelde en el vehculo, asegurar que los cables positivo y negativo estn
desconectados.
Tambin desconectar el conector de 5 pines del ECM y el conector del arns del vehculo de 30
pines.

Sensor de Referencia de Tiempo (TRS) y de Sincronizacin (SRS)
Estos dos sensores son del tipo pick-up magntico.
Cuando un diente en una rueda de pulso o un pin de referencia en un pin pasa al extremo del
sensor, ste genera una seal AC de bajo voltaje la cual se enva al ECM.
TRS. Cdigo de Destello 41.
Conector de cable gris.
El TRS le dice al ECM donde est cada pistn en su ciclo.
El ECM usa esta informacin para controlar los inyectores.
El ECM tambin usa esta seal para leer las RPM de motor.

50
Esta seal es requerida para el arranque y para correr el motor.
Esta seal puede ser revisada viendo la RPM en el ENGINE DATA LIST.
SRS. Cdigo de Destello 42.
Conector de cable negro.
El SRS produce una seal que le dice al ECM que prxima seal TRS a ser generada corresponde al
cilindro nmero uno en el orden de encendido del motor.
Esta seal solamente es requerida para el arranque.
La seal puede ser chequeada revisando SRS RECEIVED en el ENGINE DATA LIST.
Rueda de Tiempo
Esta rueda de tiempo de 36 dientes es instalada en el cigeal detrs del pin de tiempo de ste.
Este es retenido por encaje a presin del pin e indicado al eje por la cua del pin de tiempo.
Ensamble de Pin Toro
El pin de referencia est instalado en el pin toro y sobresale fuera detrs del pin. La posicin
de este pin ha sido movido 15 desde la ubicacin en el pin del DDEC II.
Para ayudar a identificar al pin de DDEC III, el pin sobresale aproximadamente 3 mm (1/8) en el
frente del pin.
Luz de Chequeo de Motor (CEL) y Paro de Motor (SEL)
Estas luces son usadas para advertir al conductor u operador de un malfuncionamiento activo. La
CEL amarilla y la SEL roja son localizadas en el tablero y serian visibles al conductor. La etiquetas
podran tambin ser etiquetadas para ayudar a identificarlas.
Ambas luces encendern cuando el encendido sea conectado y duran cinco segundos. Ellas se
apagan si todo es normal.
Cuando la CEL enciende indica un malfuncionamiento tal como un problema con un sensor o con
un cableado. Cuando SEL enciende con CEL, indican que el ECM ha detectado una condicin de
dao en el motor. Ellas son: bajo nivel de refrigerante, baja presin de aceite, alta temperatura de
aceite o refrigerante y
Paro de Motor Auxiliar 1 2 activado.
Las luces tambin son usadas para destellar cdigos de diagnstico. La SEL destella cdigos
Activos. La CEL destella cdigos Inactivos.
Gobernador de Velocidad Limitada (LSG)
El LSG limita solamente las mnimas y mximas RPM y el operador controla la dosificacin
(velocidad) a travs del resto de los rangos. El operador controla esto a travs del pedal de
acelerador.
Medios que: si est operando entre rangos bajo y alto, y la carga cambia, el gobernador no
compensa para esto. El conductor tiene que hacerlo.
El LSG es el gobernador principal para motores automotrices (de carretera). Si el circuito no est
conectado,
el ECM ajustar un cdigo de malfuncionamiento.
El LSG es usado para operacin normal del vehculo.
Las RPM de carga total (velocidad rateada) de un motor son ajustadas en la fbrica y no pueden
ser cambiadas.
Pedal Electrnico (EFPA) en LSG
Cdigo de destello 21 y 22.
El EFPA incorpora el Sensor de Posicin del Acelerador (TPS).
Este sensor es una resistencia variable o potencimetro y varia una seal elctrica para
retransmitir al ECM la dosificacin requerida por el conductor u operador. Los EFPA son
suministrados por el OEM y estn disponibles desde diferentes fuentes.
Algunos EFPA tambin incorporan un Interruptor de Validacin de Ralent (IVS).

51
El TPS recibe 5 V desde el ECM. La seal de voltaje que regresa al ECM variar entre 0.25 y 4.75 V y
es proporcional a la posicin del acelerador. La seal de voltaje es usada por el ECM para
determinar la dosificacin al inyector.
Los valores del TPS pueden ser revisados en ENGINE DATA LIST. Este muestra TPS COUNTS y TPS %.
Gobernador de Velocidad Variable (VSG)
El VSG controla la dosificacin a travs todo el rango de RPM. Este limita el mnimo y mximo de
RPM y mantiene stas a travs de todo el rango de operacin.
Si se est operando donde sea en el rango de RPM y la carga cambia, el gobernador cambiar la
dosificacin para compensar stas y as el motor mantendr las mismas RPM.
El VSG es el gobernador principal para aplicaciones no automotrices, y si el circuito no est
conectado, el
ECM ajustar cdigo de malfuncionamiento.
El gobernador VSG es usado para operacin de motores en equipo industrial y fuera de carretera.
El VSG es el gobernador secundario para aplicaciones automotrices y puede ser usado para control
de ralent rpido.
Si el circuito VSG no est conectado en aplicaciones automotrices, ste no resultar en un cdigo
al ser ajustado por el ECM.
Controles usados pueden ser un pedal, un acelerador manual, un interruptor ON/OFF con divisor
de voltaje(paquete de resistencias), variadas de cada cual o una combinacin de cualquiera de las
anteriores.
EFPA o Acelerador Manual en VSG
El EFPA incorpora el TPS.
El TPS es igual al anterior.
Un acelerador manual o interruptor tambin puede ser usado para controlar el VSG. Un
acelerador manual tambin usa un potencimetro y un interruptor es usado en conjunto con un
divisor de voltaje.
El potencimetro recibe 5 V desde el ECM. La seal de voltaje que regresa al ECM variar y es
proporcional al pedal o a la posicin del acelerador manual. La seal de voltaje es usada por el
ECM para determinar la dosificacin al inyector.
Cuando el VSG es el gobernador principal, la seal de voltaje no debe ser menor que 0.25 V y no
mayor que
4.75 V.
Cuando el VSG es el gobernador secundario (motores automotrices), la seal de voltaje puede
estar entre 0 y
4.75 V.
Un interruptor ON/OFF con divisor de voltaje (paquete de resistencias) tambin puede ser usado
por un fijador de RPM. Este tambin recibe 5 V y la seal de voltaje es determinada por el valor de
la resistencia.
Los valores de VSG pueden ser revisados en ENGINE DATA LIST. Este muestra VSG COUNTS y VSG
SET RPM.
Ralent Rpido (FI)
Tres de FI estn disponibles para la mayora de las aplicaciones:
1. FI Crucero. Este es encontrado en la mayora de las aplicaciones En Carretera cuando estn
equipados con Control Crucero.
2. Gobernador de Velocidad Variable FI. Este es usado para aplicaciones donde un FI fijo o variable
es requerido y el FI crucero no es una opcin. Un ejemplo seran buses de ciudad o carros bomba y

52
vehculos utilitarios. Como una seguridad, ste estara bloqueado, as que ste trabajar
solamente con la transmisin en neutro y el freno de estacionamiento aplicado.
3. FI Digital. Tambin relacionado como: VSG/FI Mnimo Alternado. Este sistema usa una entrada
digital la cual, cuando va a tierra a 953, pone al motor en unas RPM aumentadas. Las RPM de FI
digital actual pueden ser ajustadas con el DDR.
Los siguientes valores son programables con DDR:
Ralent rpido crucero
RPM de ralent rpido crucero inicial
RPM de ralent rpido mnimo y mximo
RPM de ralent rpido digital
Sensor de Presin de Turbo (TBS)
El TBS es un sensor que varia una seal elctrica para informar al ECM del estado de la presin del
turbo.
Este es monitoreado para controlar la relacin aire / combustible para prevenir humos negros
causados por aire insuficiente.
- En las series 50/60, el TBS est montado directamente en el mltiple de admisin.
- En otros motores ste est montado en un soporte especial y conectado va un conducto a la
bocina de aire.
El TBS recibe 5 V desde el ECM. La seal de voltaje que regresa al ECM variar entre 0.25 y 4.75 V y
proporcional a la presin de turbo actual en el mltiple. Basado en la seal de voltaje, el ECM
luego calcula el volumen de aire que va dentro del motor.
El ECM la necesita para determinar si hay suficiente aire para permitir la combustin completa del
combustible que se est inyectando. Si el volumen de aire es muy bajo, el ECM pone al motor en el
modo
CONTROL de HUMOS. El PW es reducido para prevenir humos negros. Esta reduccin es
proporcional a
la presin de turbo generada. Si la presin aumenta, el PW tambin aumenta. Una vez que la
presin alta es suficiente y no hay ms una necesidad para reducir el PW, el Control de Humos es
desactivado.
El control de humos puede permanecer ms de lo normal si:
El filtro de aire est obturado
La presin es baja debido a que el enfriador de aire de carga esta fugando
La presin es baja debido a que el turbo no est trabajando apropiadamente
La presin es baja debido a que el motor est operando en altura
Al ver si el Control de Humos est ON, usar el DDR y revisar el Ancho de Pulso en ENGINE DATA
LIST.
Si una S aparece enfrente de ste, el Control de Humos est ON.
BAJA PRESION DE TURBO NO APLICA UN CODIGO DE DIAGNOSTICO.
Sensor de Presin de Aceite (OPS)
Cdigo de destello 35, 36 y 45.
El OPS es un instrumento que varia una seal elctrica para informar al ECM del estado de la
presin de aceite. Esta es monitoreada para proteccin de motor solamente.
El OPS est ubicado en la galera de aceite vertical en la esquina trasera izquierda del block de
motor de las series 50/60. En otros motores su ubicacin variar dependiendo en las series y
aplicaciones.
El OPS recibe 5 V desde el ECM. La seal de voltaje que regresa al ECM variar entre 0.25 y 4.75 V
y es proporcional a la presin de aceite actual en la galera. El ECM compara el valor de presin de

53
aceite actual con el valor de presin de aceite mnima de seguridad para la RPM que est
programado en la memoria.
UN CODIGO 35 O 36 NO CAUSARA AL MOTOR IR A SHUTDOWN.
Sensor de Presin de Combustible (FPS)
Cdigos de destello 37, 38, 47 y 48.
El FPS es un instrumento que vara una seal elctrica para informar al ECM del estado de la
presin de combustible. Esta es monitoreada para advertir al operador de problemas de
rendimiento inminente, causado por incorrecta presin. Esta no es monitoreada en motores
automotrices.
El FPS es ubicado en el puerto de salida del filtro de combustible secundario. En motores con el
sistema de filtro simple Fuel Pro, el sensor es ubicado en el motor en la junta del block.
El FPS recibe 5 V desde el ECM. La seal de voltaje que regresa al ECM variar entre 0.25 y 4.75 V y
es proporcional a la presin de combustible actual en la cabeza del filtro. El ECM compara el valor
de presin actual con la presin de combustible mnima / mxima aceptable para esas RPM como
ste est programada en la memoria.
La presin de combustible puede ser revisada en ENGINE DATA LIST.
Sensor de Temperatura de Aceite (OTS)
Cdigos de destello 14, 15 y 44.
El OTS es un instrumento que vara una seal elctrica para informar al ECM del estado de la
temperatura del aceite. Esta es monitoreada para: proteccin de motor, lgica de arranque en
fro, control del temporizador de ralent, control de ventilador, operacin de motor a mitad, ralent
optimizado e inyeccin de ter.
El OTS est ubicado en la galera de aceite vertical en la esquina trasera izquierda del block de
motor de los series 50/60. La ubicacin en otros motores variar; sin embargo, el sensor tiene que
ser instalado en la galera a travs de la cual el aceite fluye cuando el motor est corriendo.
Una abertura en el cable de seal resultar en el ECM usar un valor de temperatura del aceite
errado (aceite fro), resultando en un cambio en la sincronizacin y velocidad de ralent.
- PROTECCION DE MOTOR
Nota: La temperatura del aceite puede ser 1 a 10 grados mayor que la temperatura del
refrigerante.
Si la temperatura del aceite llega a 115 C por 2 segundos, un cdigo 44 se ajuste y el ECM activa
la CEL.
Si la temperatura del aceite contina subiendo y llega a 121 C por 2 segundos la SEL se activa con
esto.
Cuando una cada de potencia o paro de motor est programada, ste iniciar el proceso el lmite
de temperatura seleccionada por la fbrica sea alcanzada. Los lmites de temperatura pueden
variar entre diferentes vocaciones.
Mientras la temperatura del aceite est entre 115 y 121 C, el motor continuar corriendo
indefinidamente, aunque con una reduccin en la aceleracin. Esto es hecho por la siguiente
razn; el aceite es usado para lubricacin y refrigeracin. Esta reduccin en la aceleracin resulta
en una reduccin del combustible que est siendo inyectado. El resultado es menos potencia, pero
tambin menos calor para ser disipado por el aceite. Esto podra resultar en estabilizacin de la
temperatura y posiblemente una reduccin en la temperatura menor que 115 C.
- LOGICA DE ARRANQUE EN FRIO: Sincronizacin Avanzada y Ralent Acelerado.
Sincronizacin Avanzada. El BOI es avanzado para reducir el humo blanco en el arranque. En los
arranques en fro, el humo blanco es el resultado de combustible no combustionado que est
siendo escapado. El avance en la sincronizacin permite por ms tiempo para el combustible ser
evaporado y quemado.

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Ralent Acelerado. La velocidad de ralent es aumentada para acortar el periodo de calentamiento.
Con el aceite a 50 C o menos, el ralent acelerado con motor fro es activado. El ralent
acelerado mximo es alrededor de 1.000 RPM. Esto es logrado a una temperatura del aceite de
casi 18 C.
Con una transmisin automtica, las mximas RPM son 700 para prevenir daos al tren motriz
cuando est dentro del rango.
- CONTROL DEL TEMPORIZADOR DE RALENTI
Con la temperatura del aceite es 40 C o menos el Paro de ralent (ISD) es desactivado.
La temperatura del aceite puede ser revisada en ENGINE DATA LIST.
- CONTROL DE VENTILADOR
Con un ventilador simple, controlado por DDEC, el ventilador ser activado a 110 C y
desconectado a
104 C.
- OPERACION DE MOTOR A MITAD
Para apoyar la reduccin de humos blancos en arranques en fro, la dosificacin puede ser cortada
a la mitad de los cilindros. Esto resulta en un incremento en la entrega de combustible para los
dems cilindros, aumentando la eficiencia de la combustin y reduciendo el humo blanco en el
arranque en fro.
El ECM mide la temperatura del aceite y aire, y si el motor est en ralent y el freno de
estacionamiento est aplicado, ste luego activar esta caracterstica si la temperatura es menor
que 15 C (o 12.5 C dependiendo en el nivel de software del ECM).
- RALENTI OPTIMIZADO
El motor partir automticamente, proporcionando toda la seguridad que los bloqueos sean
ajustados, con la temperatura del aceite bajo los 16 C. Este impide que el motor pare
nuevamente cuando la temperatura est a 40 C o ms. Esos valores de temperatura son
ajustados en la fbrica.
- INYECCION DE ETER
Durante un arranque en fro, una cantidad medida de ter puede ser inyectada en el mltiple de
admisin antes, durante y despus de la partida. Esto es para dar arranques rpidos y reducir el
humo blanco.
Sensor de Temperatura de Refrigerante (CTS)
El CTS es un instrumento que vara una seal elctrica para informar al ECM del estado de la
temperatura del refrigerante. Esta es monitoreada para: proteccin de motor, lgica de arranque
en fro, control del temporizador de ralent, control de ventilador e inyeccin de ter.
El CTS es ubicado el lado trasero derecho de la culata sobre el mltiple de escape en los series
50/60. En otros motores, el CTS est siempre ubicado en el sistema de refrigeracin antes del
termostato(s).
El CTS es una resistencia variable y recibe una seal de voltaje desde el ECM. El circuito es enviado
a ms adentro del ECM a travs del CTS. El voltaje en esta seal es proporcional a la temperatura
del refrigerante convertida por el ECM a grados C o F.
- PROTECCION DE MOTOR
Si la temperatura del refrigerante llega a 100 C por 2 segundos, un cdigo 44 es ajustado y CEL es
activada. Si la temperatura contina subiendo y llega a 106 C SEL encender con esto.
Cuando el paro es programado lo siguiente tambin ocurre:
A 100 C una reduccin del porcentaje de aceleracin comienza.
A 106 C la reduccin de aceleracin es 25 % (el porcentaje es ajustado en la fbrica y es
variable).

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La secuencia de paro comienza y 30 segundos despus el motor se detiene.
- LOGICA DE ARRANQUE EN FRIO: Sincronizacin Avanzada y Ralent Acelerado.
Sincronizacin Avanzada. Sincronizacin Avanzada. El BOI es avanzado para reducir el humo
blanco en el arranque. En los arranques en fro, el humo blanco es el resultado de combustible no
combustionado que est siendo escapado. El avance en la sincronizacin permite por ms tiempo
para el combustible ser evaporado y quemado.
Ralent Acelerado. La velocidad de ralent es aumentada para acortar el periodo de calentamiento.
Con el refrigerante a 50 C o menos, el ralent acelerado con motor fro es activado. El ralent
acelerado mximo es alrededor de 1.000 RPM. Esto es logrado a una temperatura del aceite de
casi 18 C.
Con una transmisin automtica, las mximas RPM son 700 para prevenir daos al tren motriz
cuando est dentro del rango.
Con la temperatura del refrigerante en 40 C o menos, el Paro de Ralent (ISD) es desactivado.
La temperatura del refrigerante puede ser revisada en ENGINE DATA LIST.
Sensor de Temperatura de Combustible (FTS)
El FTS es un instrumento que vara una seal elctrica para informar al ECM del estado de la
temperatura del combustible. Esta es monitoreada para: calcular el consumo de combustible,
compensacin de combustible caliente, diagnsticos de combustible caliente y lgica de arranque
en fro.
En los series 50/60 el sensor est ubicado en el filtro secundario.
En otros motores ste normalmente se encontrar en el lado de presin del sistema de
combustible.
En motores con el sistema de filtro simple Fuel Pro, el sensor est ubicado en la unin del
block montada en el motor.
- CALCULAR COMBUSTIBLE
El consumo de combustible total e instantneo es calculado por el ECM. Este usa RPM, PW y
temperatura del combustible para calcular ste con un 5% de precisin.
- COMPENSACION DE COMBUSTIBLE CALIENTE
El combustible caliente disminuye en densidad. El ECM compensa para una menor potencia
resultado desde el combustible caliente aumentando el PW.
- DIAGNOSTICO DE COMBUSTIBLE CALIENTE
En los series 50/60 un cdigo de malfuncionamiento es ajustado si la temperatura del combustible
alcanza un valor ajustado en la fbrica. Esto puede ser provechoso en diagnsticos de quejas de
baja potencia.
Este cdigo no causa que CEL o SEL enciendan. Esto sin embargo dejar una intervencin como
parte de la estrategia de cdigo inactivo.
- LOGICA DE ARRANQUE EN FRIO
En arranques en fro, la sincronizacin es avanzada para reducir el humo blanco. Las temperaturas
del aceite y del combustible son monitoreadas para determinar la cantidad de avance en la
sincronizacin.
La temperatura del combustible puede ser revisada en el ENGINE DATA LIST.
El FTS es una resistencia variable y recibe una seal de voltaje desde el ECM. El circuito es enviado
a ms adentro del ECM a travs del FTS. El voltaje de esta seal es directamente relacionada a la
temperatura del combustible y es convertida por el ECM a grados C o F.
Sensor de Temperatura de Aire (ATS)

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El ATS es un instrumento que vara una seal elctrica para informar al ECM del estado de la
temperatura del aire. Esta es monitoreada para: control de velocidad de ralent, sincronizacin de
la inyeccin, control del ventilador, control del temporizador de ralent e inyeccin de ter.
Solamente las series 50/60 tienen un ATS. Este est localizado en la seccin central inferior del
mltiple de admisin, al lado del TBS.
- CONTROL DE VELOCIDAD DE RALENTI
El ECM monitorea la temperatura del aire para controlar esta velocidad.
- SINCRONIZACION DE INYECCIN
Esta sincronizacin cambiar a cuanta del cambio de temperatura del aire, para mejorar la partida
en fro y reducir el humo blanco.
- CONTROL DE VENTILADOR
La alta temperatura del aire activar el ventilador para aumentar el flujo de aire a travs del
intercooler en bajas velocidades del vehculo.
Con software 2.02 o posterior en el ECM, la temperatura del aire de entrada tambin puede ser
usada para borrar el temporizador del ralent sobre o bajo ciertas temperaturas programables en
orden para mantener el calefactor o A/C.
La temperatura puede ser revisada en el ENGINE DATA LIST.
El ATS es una resistencia variable y recibe una seal de voltaje desde el ECM. El circuito es enviado
a mas adentro del ECM a travs del ATS. El voltaje en esta seal es proporcional a la temperatura y
es convertida por el ECM a grados C o F.
Sensor de nivel de Refrigerante (CLS)
El CLS es un instrumento que vara una seal elctrica para informar al ECM del estado del nivel
del refrigerante. El nivel es monitoreado por el ECM para proteccin del motor solamente.
El CLS est normalmente localizado en la parte superior del radiador o en el estanque de llenado
con la sonda sumergida en el refrigerante.
El CLS recibe una seal de voltaje desde el ECM. El circuito es enviado a masa dentro del ECM a
travs del cableado del CLS. La seal de voltaje varia, dependiendo de la resistencia de los circuitos
(sonda en o fuera del refrigerante, cortado o circuito abierto). El voltaje es monitoreado por el
ECM y es ledo como:
Refrigerante o No Refrigerante alrededor de la sonda, Cortado o Abierto.
El estado del nivel del refrigerante puede ser revisado en el ENGINE DATA LIST. Este mostrar uno
de los siguientes: FULL, LOW o FAIL.

Sensor de Velocidad de Vehculo (VSS)
Cdigo de falla 54.
El VSS es un sensor pick-up magntico. Cuando un diente en la rueda de sensor pasa por el
extremo del sensor, ste genera una seal de bajo voltaje AC, la cual es enviada al ECM.
El VSS est frecuentemente localizado en la carcasa trasera de la transmisin.
La seal VSS es usada por el ECM para calcular la velocidad del vehculo. El ECM necesita la
informacin del VSS para el Limitador de Velocidad de Vehculo (VSL), para el Control Crucero y
para ciertos clculos de consumo de combustible.
El ECM aceptar una seal VSS de entre 7.000 y 145.000 pulsos por milla. El ECM usa esta seal
para calcular la velocidad de vehculo, basada en la informacin del tren motriz, la cual ha sido
programada dentro del ECM. Al momento que el ajuste del tren motriz es cambiado (por ej.: la
relacin del eje trasero) el ECM tiene que ser reprogramado y los nuevos nmeros tienen que ser
entrados.

57
La velocidad del vehculo puede ser revisada en el ENGINE DATA LIST.
El VSS tiene que ser activado en el ECM para que trabaje. Esto puede ser hecho con el DDR.
Limitador de Velocidad de Vehculo (VSL)
El VSL es una opcin la cual limita la velocidad mxima del vehculo a una menor que el vehculo
puede obtener (basado en el ajuste del tren motriz y las RPM de motor).
Este es programado en el ECM.
Este puede ser Activado o Desactivado y el ajuste puede ser cambiado con el DDR.
Este requiere una entrada VSS.
El ECM no aceptar un lmite de velocidad mayor que el vehculo puede obtener.
Proteccin de Motor
La Proteccin de Motor DDEC est disponible en tres niveles: Advertencia, Cada de Potencia y
Detencin.
Estos niveles pueden ser seleccionados con el DDR.
- Advertencia solamente. Esto causar que ambas luces se enciendan una vez que el ECM ha
detectado una condicin de dao.
- Cada de Potencia (con advertencia). La CEL enciende y la potencia es reducida a 80 %. La SEL
ahora tambin enciende y la potencia cae a 40 % sobre un periodo de tiempo de 30 segundos. La
potencia permanece en 40 % sin sobre marcha.
- Detencin (con advertencia). Tal como la Cada de Potencia, pero 30 segundos despus que SEL
enciende el motor se detiene. Activando el interruptor de Sobre marcha de Paro de Motor
(SEO)ste correr por un adicional de 30 segundos y la potencia regresar a 80 %.
El ECM no limita el nmero de veces que SEO puede ser activado pero graba un Audit Trail de
mal funcionamiento y muestra a ste como parte de los cdigos inactivos (todos los cdigos de
falla tienen audit trail).
Este incluye lo siguiente:
- Horas de motor cuando el cdigo fue registrado la primera vez.
- Horas de motor cuando el cdigo fue registrado la ltima vez.
- Total de segundos que el cdigo estuvo activo.
- El nmero de veces que el cdigo ocurri (desde que fue borrado la ltima vez).
- El valor mnimo o mximo el cual fue grabado durante la vez que el cdigo estuvo activo.
Si un cdigo est actualmente activo, el audit trail no puede ser visto, ya que ste es mostrado
solamente como parte de un cdigo inactivo.
Las siguientes condiciones causarn la Proteccin de Motor para ser activado en un motor de
camin: bajo nivel de refrigerante, baja presin de aceite, alta temperatura de aceite, alta
temperatura de refrigerante y paro(s) auxiliar. Cada uno puede ser programado individualmente
para advertencia, cada de potencia o detencin.
Control de Freno Motor
El freno de motor es usado para descender lento el vehculo sin usar el freno de servicio. El ECM
no puede ser programado con el DDR para Frenos Motor.
El freno motor solo se puede activar cuando el motor est en 0 de Ancho de Pulso (sin
combustible) y el
EFPA est en la posicin de acelerador cerrado. Ellos permanecern encendidos hasta 250 rpm
sobre ralent.
Un interruptor on/off est montado en el tablero y un interruptor selector de dos o tres posiciones
es requerido.
La seal de Embrague Liberado (pedal arriba) debe tambin ser proporcionado. Esto puede ser
hecho por el mismo interruptor de embrague como el usado para el control crucero.

58
Con DDEC III y IV, el freno motor y control crucero son compatibles cada uno con el otro.
Cuando est en crucero y la velocidad del vehculo excede el ajuste del crucero (por ej. en una
bajada) y con el interruptor selector en bajo, medio y alto el freno motor encender
automticamente cuando la velocidad exceda el valor pre-ajustado.
La velocidad en la cual el freno enciende puede ser ajustado con el DDR.
El ventilador controlado por DDEC tambin puede ser programado para activarse cuando el freno
motor alto est encendido. El ventilador puede crear hasta 40 HP de frenado de motor adicional.
Esta opcin es algunas veces llamado Frenado Motor Dinmico y puede ser programado con el
DDR.
El freno motor es directamente controlado por el ECM.
El ECM enva 12 24 volts a los solenoides para activarlos. Esto es hecho a travs de dos circuitos
dedicados,
561 y 562. Estos circuitos estn constantemente siendo monitoreados por el ECM por cortes o
aperturas. Si un malfuncionamiento es detectado, el CEL enciende y un cdigo 31 32 es
registrado.
Una opcin la cual puede ser programada con DDR permite que el interruptor ON/OFF est en la
posicin
ON, pero el Freno Motor no funcione, hasta que el pedal de freno haya sido aplicado primero.
Salidas de Ancho de Pulso Modulado (PWM)
DDEC tiene 4 puertos de salida PWM (circuitos), los cuales estn disponibles para uso
especializado. Ellos estn programados en la fbrica para una funcin particular.
PWM #1, Circuito 908
- Usado con transmisiones automticas para proporcionar informacin para control de cambio. La
seal variar, dependiendo en cmo sta est programada, con un cambio en el acelerador, carga
o porcentaje de carga.
- Esta tambin puede ser programada para proporcionar una seal Discreta ON/OFF.
- Usado con motores 6V92 que corren con Metanol para controlar el Actuador Bypass Blower.
- Usado como una seal ON/OFF para la alarma sonora con la caracterstica Ralent Optimizado.
- Usado para controlar el Actuador del Acelerador en motores a Gas Natural serie 30.
- Usado con motores 6V92 que corren con Metanol para controlar la operacin de Glow Plug.
- Usado como una seal ON/OFF para el rel de arranque con la caracterstica Ralent Optimizado.
- Usado para controlar el Fuel Mixer Stepper Motor en motores a Gas Natural serie 30.
- Para control de Ventilador Simple de Velocidad Variable.
- Usado como una seal ON/OFF para el rel de arranque con la caracterstica Ralent Optimizado
en motores serie 55.

Unidad de aprendizaje 2: Substitucin de los sensores y actuadores del
motor a diesel.
Propsito de la unidad:
Efectuar las correcciones y substituciones de los sensores y/o actuadores con base en el
diagnstico de fallas, empleando las tcnicas y procedimientos establecidos en los manuales de
especificaciones del fabricante y realizando las pruebas de verificacin del funcionamiento del
motor a diesel.

59
Resultado de aprendizaje:
2.1 Realiza la substitucin de los sensores y actuadores, de acuerdo al diagnstico de
fallas.

A. Preparacin del equipo, herramientas, materiales y partes para la substitucin
del componente en falla.

Herramientas en general para el mantenimiento de autos diesel

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Herramienta para desarmar y armar las diferentes
bombas de inyeccion convencionales o de sistemas de alta presin.
Herramienta diseada especialmente para servicio de diferentes tipos de bombas
como:Bombas de inyeccin lineal tipo P7100/7800, Bombas rotativas tipo VE/DPA-CAV.

61

62

63
Probador y lavador de inyectores Diesel Tech DS2i

Equipo de prueba y limpieza de Inyectores de Diesel Common Rail. Una solucin compacta,
econmica y completa para cualquier taller de servicio en el mantenimiento y reparacin de los
inyectores Common Rail de los sistemas: CRI, CRIN, PIEZO, MDI, EUI, UI, EUP, UP,
HEUI.(Se pueden requerir mdulos opcionales).

Escner Diesel G-Scan. para Vehculos con motores Common
Rail.

G-Scan es el ltimo modelo de escner con excelentes especificaciones y gran cubrimiento.
Actualmente el equipo cuenta con funciones especiales para vehculos con motores Common
Rail.
G-Scan es el ltimo modelo de GIT con excelentes especificaciones como pantalla tctil a
color TFT LCD, sistema CAN-Bus y las ltimas caractersticas de la industria, incluida la
onectividad a PC por sistema Wi-Fi y sistema Windows CE. Doble procesador.

64
G-SCAN es el escner oficial de las marcas Hyundai y Kia, y ese nivel OEM est incluido en la
versin Multimarca. Este equipo tambin diagnostica todas las marcas de vehculos
Americanos, Japoneses, Coreanos y Europeos con cubrimiento de re programacin de
mdulos como un equipo de nivel OM. Las marcas GM-Daewoo (Chevrolet) y Ssangyong
estn tambin cubiertas con el G-Scan y tienen nivel de diagnstico OEM.
Actualmente el equipo cuenta con funciones especiales
para vehculos con motores Common Rail:
Codificacin de Inyectores.
Regeneracin del DPF.
Reset de la bomba en las marcas Mazda, Ford, Kia, Hyundai, Ssangyong, Isuzu, Toyota y Nissan.
Adaptacin de control de marcha mnima multimarca.
Cubrimiento de vehculos comerciales, hasta camiones medios de las marcas: Hyundai, Daewoo,
Mitsubishi,Hino, Fuso, Nissan UD e Isuzu / (Chevrolet).
Programacin de la inyeccin pequea para Mitsubishi.
Funciones especiales para varas marcas de vehculos como: Inmovilizador, Transmisin automtica,
desconexin y conexin del Sistema Airbag y otras funciones especiales.
Nivel OEM para Renault, Opel y otros Europeos.
El equipo opera con alimentacin de 12V y 24V,que es la alimentacin de varrios camiones comerciales.
Disponibilidad de diagnstico en camiones Heavy Duty que utilicen protocolo J-1939 y conector
DEUTCH de 9 pines.
Todo el software de vehculos Coreanos, Japoneses y Europeos estn incluidos en cualquier opcin,
solamente son los conctores de OBD1 los que se adicionan de acuerdo a su necesidad.

B. Verificacin de las condiciones laborales para el desempeo del trabajo.

La aplicacin de las norma de seguridad en el rea de trabajo es primordial para todo ser humano
ya que siguiendo los lineamientos establecidos lograremos evitar accidentes y en muchas
ocasiones salvar la vida.
-Prcticas de seguridad.
El empleo inadecuado de herramientas de mano da origen a una cantidad importante de lesiones
partiendo de la base de que se supone que todo el mundo sabe cmo utilizar las herramientas
manuales ms corrientes. A nivel general se pueden resumir en seis las prcticas de seguridad
asociadas al buen uso de las herramientas de mano:
Seleccin de la herramienta correcta para el trabajo a realizar.
Mantenimiento de las herramientas en buen estado.
Uso correcto de las herramientas.
Evitar un entorno que dificulte su uso correcto.
Guardar las herramientas en lugar seguro.
Asignacin personalizada de las herramientas siempre que sea posible.
Utilizacin.
Para la utilizacin de la herramienta, el operario deber conocer los siguientes aspectos:
El uso correcto de cada herramienta que deba emplear en su trabajo.

65
No se deben utilizar las herramientas con otros fines que los suyos especficos, ni
sobrepasar
Las prestaciones para las que tcnicamente han sido concebidas.
Utilizar la herramienta adecuada para cada tipo de operacin.
No trabajar con herramientas estropeadas.
Utilizar elementos auxiliares o accesorios que cada operacin exija para realizarla en las
Mejores condiciones de seguridad.

Higiene y seguridad del taller automotriz.
Es muy importante tener en buenas condiciones el taller mecnico ya que la gente hablara muy
bien de tu negocio.
a) Uso de gogles obligatoriamente
b) Zapatos especiales con casquillo
c) Overol
-Normas de trabajo.
Conocer las normas de higiene y seguridad que se deben tener en cuenta para poder trabajar con
elementos y sistemas que utilizan electricidad.
Cuando se trabaja en un taller mecnico siempre se est expuesto a que existan condiciones.
Subestandar debido a instalaciones defectuosas y que el personal que all trabaja pueda cometer
acciones subestandar, las que pueden ocasionar daos a las personas, las que se deben evitar para
que no se produzcan accidentes.
Las condiciones subestandar pueden ser entre otras:
- Instalaciones elctricas defectuosas.
- Herramientas o equipos en mal estado.
- Ambiente de trabajo inadecuado (Falta de aireacin, luminosidad, etc.)
- Falta de elementos de proteccin.
De acuerdo al concepto de accidente este es un hecho imprevisto. Sin embargo, el que sea
imprevisto no quiere decir que sea impredecible. Todos los accidentes tienen una causa bien
definida que los provoca, por esta razn se deben conocer e identificar las causas y tomar las
medidas necesarias tendientes a eliminar las causas, es decir, se evitar su repeticin al tomar las
medidas correctivas que correspondan.
- El hombre.
- El medio ambiente.
Por un lado tenemos que el hombre causar accidentes cuando lleve a cabo acciones subestandar.
Por otro lado tenemos al ambiente que causar accidentes cuando existan condiciones
subestandar.
Las acciones subestandar. Se definen como cualquier accin (cosas que se hacen) o falta de accin
(Cosas que no se hacen) que pueden llevar a un accidente.
Vemos que se tratan de acciones comunes que muchas veces las hacemos sin pensar en que
pueden llevarnos a accidentes, toda accin insegura tiene una explicacin.
Hay algo que lleva a esa persona a cometer una accin insegura. A ese algo ira dirigido
especialmente la accin de prevencin.

66
A ese factor que explica las acciones subestandar lo llamaremos factor personal.
Los factores personales pueden dividirse en tres grandes grupos:
Falta de conocimiento o habilidad
Motivaciones incorrectas o actitudes indebidas, se producen cuando la persona trata de
ahorrar tiempo, de evitar esfuerzo, de evitar incomodidades o de ganar un prestigio mal
entendido. En resumen cuando su actitud hacia su propia persona y la de los dems no es
positiva.
Incapacidad fsica o mental, se produce cuando por diversos motivos o circunstancias la
persona ha visto disminuida su capacidad fsica o mental como por ejemplo cuando no
escucha bien, o cuando est sumamente perturbado por algn problema del tipo familiar,
laboral, etc.

Normas de seguridad, disposiciones legales:
1.- Se dispondr y mantendrn utilizables extintores apropiados en lugares fcilmente accesibles y
bien visibles.
2.- Para apagar ropas que estn ardiendo se tendrn preparadas mantas extintoras y otros
dispositivos de extincin apropiados, como por ejemplo aspersores.

1.- Los gases y vapores, combustibles, txicos o perjudiciales para la salud, debern evacuarse de
los locales de trabajo.
2.- Cuando se pongan en marcha motores de combustin interna en los locales de trabajo,
debern conducirse al exterior los gases de escape.
3.- Si existe el peligro de que durante el trabajo se derramen lquidos combustibles (gasolina,
disolventes), debern retirarse antes de comenzar el trabajo todas las fuentes de ignicin que
pueden inflamar los vapores combustibles.
4.- Los lquidos combustibles derramados han de recogerse inmediatamente y retirarse de los
recipientes de trabajo.
5.- Los lubricantes derramados pueden provocar cadas y por lo tanto deben recogerse
inmediatamente.

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Primeros auxilios
El conocimiento del equipo de primeros auxilios en la mayor parte de las ocasiones ayuda a
que el o las personas que sufrieron un accidente no tengan mayores consecuencias.

HIGIENE EN EL TRABAJO.
Conjunto de tcnicas no mdicas cuyo objetivo es cuidar enfermedades profesionales, la
higiene del trabajo acta siempre sobre riesgos de enfermedad intentando de eliminarlo lo
suficiente para no llegar a producirla.

68

ERGONOMIA.
Se encarga de luchar contra los problemas de fatiga y confortabilidad con el trabajo que se
basa en la siguiente fase, en lugar de que el hombre tenga que adaptarse al ambiente del
trabajo al hombre.
POLITICA SOCIAL.
Conjunto de medida que los estados forman parte para la lucha contra los daos
profesionales.
FORMACION.
Tcnica que acta sobre el comportamiento del movimiento y trata de crear hbitos de
defensa frente a los daos.
MEDICINA DEL TRABAJO.
Tienen como objetico la salud del trabajador actuando de dos formas preventiva y curativa.
1. MEDICINA PREVENTIVA: esta tcnica trata de reforzar las defensas neutrales del trabajador
con el objetico de que pueda desistir los riesgos de trabajo sin ser daado su salud.
2. MEDICINA CURATIVA: esta acta ya que se ha producido l dao y su objetivo es curar al
trabajador y si es necesario rehabilitar el enfermo con el objetivo de que recupere sus
facultades en el mayor grado posible.
PSICOLOGIA.
Tcnica o mdica que lucha contra la insatisfaccin del trabajo.
Causas de accidentes de trabajo
Hay diferentes causas que pueden provocar accidentes en el trabajo algunas de ellas son:
Falta de Aptitud Fsica y/o Psquica
1. Visin deficiente
2. Audicin deficiente
3. Contextura fsica inadecuada
4. Inestabilidad emocional, etc.
Actitudes Indebidas:
1. Exceso de confianza.
2. falta de atencin
3. Indolencia
4. Suficiencia
5. Falsa hombra: No respeta el mtodo de trabajo, viola normas de seguridad, no utiliza
elementos de proteccin personal, bromea durante el trabajo, utiliza herramientas
defectuosas o inadecuadas.

Falta de Conocimiento y/o Entrenamiento:

1. Desconocimiento del mtodo de trabajo.
2. Ignorancia de los riesgos vinculados a la tarea
3. Entrenamiento deficiente.

69
CONDICIN INSEGURA: es aquella circunstancia o condicin fsica que hace posible el
accidente:
A. falta de resguardo o guardas de proteccin
B. piso deteriorado
C. derrame de aceites o grasas sobre el suelo
D. iluminacin deficiente
E. falta de limpieza y orden
ACTO INSEGURO: es el acto que por ser realizado u omitido hace posible que ocurra el
accidente:
A. no respetar el mtodo de trabajo
B. violar normas de seguridad
C. utilizar herramientas inadecuadas o defectuosas
D. falta de atencin en el trabajo.

TECNICAS DE PREVENCION DE ACCIDENTES EN EL TRABAJO.
Tiene por objeto establecer las medidas necesarias de prevencin de los accidentes y
enfermedades de trabajo, tendientes a lograr que la prestacin del trabajo se desarrolle en
condiciones de seguridad, higiene y medio ambiente adecuados para los trabajadores.
Para poder prevenir accidentes en el trabajo se recomienda lo siguiente:
a) No jugar con las herramientas y equipo
b) Informar de algo inusual que pasa dentro de la empresa
c) rea de trabajo en buen estado
d) Equipo y herramienta en buen estado
e) Mantener todo ordenado.
EQUIPO DE PROTECCION PERSONAL.
Al estar en un taller mecnico corremos el riesgo de que podemos sufrir cortaduras golpes u
otro tipo de accidentes por lo tanto se recomienda que se use un cierto equipo personal lo
cual necesitamos lo siguiente:

a) Guantes de alta resistencia que no se rompan tan fcil en caso de que sea peligroso
b) Zapatos de casquillo por cualquier herramienta o equipo pesado que te puede lastimar

70
c) Casco para poder soldar
d) Ropa que te facilite la completa movilidad de hacer el trabajo
e) Esto se hace o se recomienda para que la persona se encuentre bien y no tenga accidentes
graves.

Las reuniones de trabajo y los acuerdos para realizar una actividad que pueda tener algn
riesgo evitan que estos disminuyan.

MANTENIMIENTO DEL TALLER.
a) distribucin en el taller
b) iluminacin correcta
c) limpieza en el taller
d) accidente en el taller

71
CLASIFICACION DE SEALES.
Seales informativas se utilizan para guiar al usuario y proporcionarle ciertas recomendaciones.
Seales preventivas: tiene por objetivo indicar las acciones que se deben ejecutar de una accin
determinada a partir del lugar en donde se encuentra la seal y el momento de verla.
Color de seguridad Seguridad
Rojo Prohibicin
Amarillo Precaucin y riesgo
Verde Primeros auxilios
Azul Obligacin e informacin

72

73

74

C. Ejecucin del proceso de servicio en el sistema de inyeccin electrnica.

Procedimiento de desarmado de un sistema de inyeccin diesel de acuerdo a
la figura superior.

75

Desmontar y conocer la ubicacin de los sensores y actuadores utilizando la
herramienta y el equipo correcto como esta en figura inferior

76

Resultado de aprendizaje 2.2 Verifica el funcionamiento del motor a diesel,
corrigiendo los parmetros de operacin de acuerdo al manual de especificaciones.

77
A. Inspeccin del ensamble y verificacin del circuito de acuerdo a las instrucciones del manual del
fabricante.

Funcionamiento del circuito de alimentacin.

78

Ensamble de los conectores.

79

80

B. Aplicacin de pruebas especificadas por el fabricante para comprobar el funcionamiento del
motor a diesel.

El scanner (DDR)

USO DEL SCANNER
El scanner (DDR) es un lector de diagnstico del motor cuando se ilumina la luz de CHECK ENGINE
o la de STOP ENGINE.
El DDR se conecta bajo el tablero de instrumentos con el enchufe de 12 pins. Se presiona la tecla
FUNC y se selecciona el motor a verificar (serie 149 V16) y el lector mostrar los cdigos de falla y
se podr imprimir el diagnstico para as poder comparar los cdigos con la tabla de fallas y
proceder a su reparacin.
Tambin se pueden extraer los cdigos de diagnstico mediante destellos de la luz CHECK ENGINE
(como ya explicamos anteriormente) y as tambin se pueden comparar los cdigos con la tabla de
fallas y proceder a su reparacin.
REVISIN DE SENSORES
Los sensores, al constatar mediante el DDR que pudieran eventualmente estar malos, se proceden
a verificar sin necesidad de extraerlos del motor verificando sus voltajes (todos los sensores del
sistema trabajan con corriente continua), resistencias variables mltiples, limpieza de stos y

81
continuidad del sistema mediante un tester que posee la compaa DETROIT DIESEL en sus
concesionarios de servicio.
Ya finalizada nuestra investigacin respecto al motor DETROIT DIESEL serie 149, podemos concluir
lo siguiente:
Hemos hallado un motor diesel de excelentes caractersticas tcnicas, como por ejemplo, su
inyeccin electrnica que a simple vista parece complicada, pero que en la prctica su
funcionamiento resulta sencillo dependiendo de las altas exigencias que de l se requiera.
Sus caractersticas en trabajo y/o funcionamiento, en donde sus 16 o 20 cilindros en V y sus cuatro
turbo alimentadores le proporcionan la suficiente efectividad en la realizacin de las duras y
exigidas tareas que a diario deben efectuar estos motores.
El mantenimiento es un poco ms complejo, a pesar de que no posee demasiados sensores como
otros motores de otros fabricantes, pero con la ayuda de su ECM y el DDR podemos conocer con
mayor exactitud las fallas que pueden surgir durante su funcionamiento; cabe sealar la presencia
de las luces de advertencia que tambin nos proporcionan un aviso de que alguna irregularidad se
presenta en ese momento dentro de la mquina.
Debe destacarse que nos referimos a un motor diesel de 2 tiempos, muy verstil en rendimiento y
potencia. Esto nos da a entender que en la mecnica contempornea, da a da va
perfeccionndose para beneficio del hombre y su trabajo, y que este tipo de motores de ltima
tecnologa con inyeccin electrnica y carreras de 2 tiempos, poco a poco van masificndose y dan
a conocer su eficiencia a toda prueba hasta poder lograr una perfeccin en el desarrollo de la
mecnica.

82
Escner Para Todo Tipo De Motores
Electrnicos Diesel. Cummins, Carterpillar, Serie
60

Escner Para Todo Tipo De Motores Electrnicos Diesel. Cummins, Carterpillar, Serie 60 , Navistar,
Mecedez. CATERPILLAR ET MAQUINARIA CATERPILLAR MOTORES DE CAMIONDETROIT DIESEL
DDEC II III IV V VI CUMMINS PRO NAVISTAR INTERNATIONAL VOLVO MAQUINARIA VOLVO
MOTORES DE CAMION MERCEDES CAMIONES HEAVY DUTY MEDIUM DUTYSe vende Herramienta
electronica con la interfase (cableado), en el caso de Cummins es el Pro, con vigencia permanente,
viene con 100 Password y cdigos para desbloquear y calibrar ECM.

83
Este equipo para diagnstico electrnico diesel
NEXIQ USB link tiene interfase Vehiculo a PC compatible con mltiples programas y
aplicaciones para camiones, minimizando as su inversion y evitando comprar una interfaz
para cada marca.
Caractersticas
Conectividad Inalmbrica Bluetooth clase 1 provee 30 metros de alcance efectivo
Puede trabajar inalambricamente, o tambien con el cable incluido
Diagnostica motor, transmision, ABS, Panel de Instrumnetos y ms
Reduce tiempos de configuracin ya que usa USB para conectarse
Rapido acceso a los sistemas del vehiculo para realizar asi tareas de mantenimiento o reportes
Super porttil, liviano, y no ocupa espacio
Puede ser usado en PC o laptop
Componentes
Interface Nexiq
Bluetooth ( opcional )
Conector de 6 - 9 pines tipo Y
Cable conector
Drivers y manuales de instalacin
Gua rpida de inicio
Maletn para resguardo del kit

84
Compatibilidad
Detroit Diesel Diagnstic and Mercedes Benz Link DDDL 2009
CAT Electronic Technician CAT ET
Cummins Insite
Hino Explorer
International / Navistar service Maxfleet PRO
V MACK Service Tools
VCAD Mack / Volvo
Allison DOC ( 1939-1k/2k)
Allison DOC (J850-1k/2k)
Allison DOC (1708-wtec)
Eaton Service Ranger
Bendix Acom
WABCO toolbox
Freightliner Service Link

85
Bibliografa bsica:
Alonso Prez, J. Manuel. Tcnicas del Automvil (Sist. Inyeccin Combustible Motores
Diesel), 2. Ed. Mxico, Edit Thomson Paraninfo, S.A., 2001.
Dempsey, P. Motores Diesel. Localizacin y Reparacin de Averas, 1. Ed. Espaa, Edit
Acribia, 2000.
Gil Martnez, Hermgenes. Manual de Diagnosis del Automvil , 3. Ed. Espaa, CEAC
S.A., 2007.
Gil, Hermgenes. Procesos de Diagnosis en la Inyeccin Diesel , 1. Ed. Espaa, Ceac
S.A.-Ediciones, 2002.
W. G. Nichols, Inc. Truck and Van Service Manual 2003 Edition, Chilton Automotive info.
USA, Chiltons, 2002.

Bibliografa complementaria:
Alonso Prez, J. M. Circuitos Elctricos Auxiliares, 2 Edicin, Madrid, Espaa, Paraninfo,
2001.
Alonso, J. M. Tcnicas del Automvil: Motores. 10. Edicin, Madrid, Espaa, Paraninfo /
Thomson Learning, 2000.
Bosch GmbH, Robert. Sistemas de inyeccin diesel UIS / UPS, 1. Edicin, Instruccin
Tcnica, Alemania, 2001.
Mart G. Alberto. Inyeccin Electrnica en Motores Diesel, 3. Edicin, Alfaomega-
Marcombo, Mxico, 2003.
W. G. Nichols, Inc. Auto Service Manual 2003, Automotive Service 1999-2003, Chiltons
9356, USA, Chiltons, 2002.

Pginas Web:
Inyeccin de combustible: sensores y actuadores. Disponible en:
http://www.youtube.com/watch?v=mUnJ0JKz_rc [consulta 2 junio 2011].
Inyeccin Electrnica Diesel. Disponible en: http://html.rincondelvago.com/motores-
diesel_inyeccion-electronica.html [consulta 2 junio 2011].
Reduccin De La Contaminacin. Disponible en:
http://ec.europa.eu/environment/etap/inaction/functions/Pollution_Reduction/224_es.html
[consulta 2 junio 2011]
Motores Diesel digitalizados. Disponible en: http://www.cerac.org.ar/articles.php?id=89
[consulta 2 junio 2011].

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