Apostila Mecânica de Locomotivas - PUC

Mecnica de
Locomotivas
Belo Horizonte - MG
2011

Pontifcia Universidade Catlica de Minas Gerais
IEC - Instituto de Educao Continuada
Mecnica de Locomotivas
Elaborado por:
Jos Luiz Borba
Coordenadores do Programa:
Jos Heleno Ferracioli Nunes
Paulo C. Barroso Magalhes
Belo Horizonte - MG
Maro 2011

Prefcio
Feliz aquele que transfere o que
sabe e aprende o que ensina.
Cora Coralina

Ps-Graduao em Engenharia Ferroviria Mecnica de Locomotivas

PUC MINAS - IEC / FCA Professor: Jos Luiz Borba I
Sumrio
1 Dinmica Ferroviria ................................................................................... 1
1.1 Aderncia.................................................................................................... 2
1.1.1 Teoria da aderncia superficial .................................................................... 3
1.1.1.1 Fora de aderncia ...................................................................................... 5
1.1.1.2 Trao por aderncia .................................................................................. 9
1.1.1.3 Equao de Coulomb ................................................................................ 12
1.1.1.4 Patinagem ................................................................................................. 13
1.1.1.4.1 Causas da patinagem ................................................................................ 14
1.1.1.5 Demanda de aderncia na trao .............................................................. 15
1.1.2 Mecnica do contato roda-trilho ................................................................ 17
1.1.2.1 Geometria do contato roda-trilho .............................................................. 18
1.1.2.2 Clculo da rea de contato ........................................................................ 21
1.1.2.2.1 Exemplo .................................................................................................... 22
1.1.2.3 Aderncia disponvel ................................................................................. 23
1.1.2.4 Fatores que afetam o coeficiente de aderncia .......................................... 24
1.1.2.4.1 Efeito de cabragem ................................................................................... 26
1.1.2.4.1.1 Exemplo .................................................................................................... 28
1.1.2.4.2 Variao do coeficiente de aderncia com a velocidade ............................. 29
1.1.2.5 Efeitos da perda de aderncia na trao .................................................... 33
1.1.2.6 Aumento da aderncia .............................................................................. 34
1.1.2.6.1 Micro-escorregamentos - Creep............................................................... 36
1.2 Resistncia ao movimento ......................................................................... 39
1.2.1 Resistncias normais ................................................................................. 41
1.2.1.1 Atrito nos mancais .................................................................................... 42
1.2.1.2 Atrito de rolamento da roda ...................................................................... 43
1.2.1.3 Atrito proveniente das deformaes da via permanente ............................ 44
1.2.1.4 Resistncia do ar ....................................................................................... 45
1.2.1.5 Atrito nos aparelhos de choque e trao ................................................... 46
1.2.1.6 Efeitos das resistncias normais ................................................................ 48
1.2.1.6.1 Exemplo .................................................................................................... 50
1.2.1.7 Distncia percorrida por um veculo at parar ........................................... 51
1.2.1.7.1 Exemplo 1 ................................................................................................. 52
1.2.1.7.2 Exemplo 2 ................................................................................................. 53

PUC MINAS - IEC / FCA Professor: Jos Luiz Borba II
1.2.1.8 Resistncia na partida ............................................................................... 54
1.2.1.9 Frmulas de Davis ..................................................................................... 56
1.2.2 Resistncias ocasionais ............................................................................. 61
1.2.2.1 Resistncia de rampa ................................................................................ 62
1.2.2.1.1 Exemplo .................................................................................................... 64
1.2.2.2 Sensibilidade ao perfil ............................................................................... 65
1.2.2.3 Resistncia de curvatura ............................................................................ 67
1.2.2.3.1 Solidariedade entre rodas e eixo ............................................................... 68
1.2.2.3.2 Rigidez dos truques .................................................................................. 70
1.2.2.3.3 Superlargura ............................................................................................. 73
1.2.2.4 Perfil compensado ..................................................................................... 74
1.2.2.4.1 Exemplo 1 ................................................................................................. 75
1.2.2.5 Rampa compensada .................................................................................. 76
1.2.2.5.1 Exemplo 2 ................................................................................................. 77
1.2.2.6 Perfil equivalente....................................................................................... 78
1.2.2.6.1 Exemplo .................................................................................................... 79
1.2.2.7 Superelevao ........................................................................................... 80
1.2.2.8 Resistncia devido acelerao do trem .................................................... 82
1.2.2.9 Movimentos parasitas ............................................................................... 84
1.2.2.9.1 Os movimentos parasitas segundo o eixo dos X ........................................ 85
1.2.2.9.2 Os movimentos parasitas segundo o eixo dos Y ........................................ 86
1.2.2.9.3 Os movimentos parasitas segundo o eixo dos Z ........................................ 87
1.2.2.10 Comportamento mecnico dos veculos sobre os trilhos ........................... 88
1.2.2.11 Clculo do esforo resistente de um trem ................................................. 91
1.2.2.11.1 Exemplo .................................................................................................... 92
1.3 Fora de trao ....................................................................................... 103
1.3.1 Fora de trao desenvolvida por uma locomotiva diesel-eltrica ............. 106
1.3.1.1 Exemplo 1 ............................................................................................... 109
1.3.1.2 Exemplo 2 ............................................................................................... 110
1.3.1.3 Exemplo 3 ............................................................................................... 111
1.3.1.4 Exemplo 4 ............................................................................................... 112
1.3.2 Fora de trao na partida ....................................................................... 113
1.3.2.1 Exemplo .................................................................................................. 114
1.3.3 Curvas de esforo de trao de uma locomotiva diesel-eltrica ................ 115
1.3.4 Fora de trao em marcha ..................................................................... 119
1.3.4.1 Exemplo 1 ............................................................................................... 121

PUC MINAS - IEC / FCA Professor: Jos Luiz Borba III
1.3.4.2 Exemplo 2 ............................................................................................... 125
1.4 Fora de frenagem .................................................................................. 129
1.4.1 Dinmica da frenagem ............................................................................ 131
1.4.2 Fora de frenagem .................................................................................. 133
1.4.3 As leis do atrito aplicadas frenagem ..................................................... 135
1.4.4 Demanda de aderncia na frenagem ....................................................... 136
2 Estrutura das locomotivas diesel-eltricas ............................................... 137
2.1 Locomotivas diesel-eltricas .................................................................... 138
2.2 Truques .................................................................................................. 142
2.2.1 Conjunto motor/rodeiro .......................................................................... 143
2.2.1.1 Eixo do rodeiro ....................................................................................... 144
2.2.1.2 Rodas ..................................................................................................... 145
2.2.1.3 Mancais .................................................................................................. 146
2.2.1.4 Engrenamento ......................................................................................... 149
2.2.1.4.1 Engrenagem ............................................................................................ 150
2.2.1.4.2 Pinho .................................................................................................... 151
2.2.1.4.3 Caixa de engrenagens ............................................................................. 155
2.2.1.5 Mancal de apoio do motor de trao ....................................................... 157
2.2.1.6 Tipos de Conjunto motor/rodeiro ........................................................... 160
2.2.2 Estrutura do truque ................................................................................. 161
2.2.3 Travessa flutuante (Bolster) ..................................................................... 162
2.2.4 Travessa flutuante intermediria (Span bolster) ....................................... 164
2.2.5 Montagem do conjunto motor/rodeiro no truque .................................... 165
2.2.5.1 Amortecedor de nariz e queixo do motor de trao ................................. 166
2.2.6 Suspenso .............................................................................................. 167
2.2.6.1 Suspenso primria ................................................................................. 168
2.2.6.2 Suspenso secundria ............................................................................. 170
2.2.7 Timoneria de freio .................................................................................. 171
2.2.7.1 Freio manual ........................................................................................... 172
2.2.8 Areeiros .................................................................................................. 173
2.2.9 Tipos de Truques .................................................................................... 174
2.2.10 Classificao das locomotivas ................................................................. 179
2.3 Plataforma .............................................................................................. 181
2.3.1.1 Dutos de ar dos motores de trao ......................................................... 186
2.3.2 Testeiras ................................................................................................. 187

PUC MINAS - IEC / FCA Professor: Jos Luiz Borba IV
2.3.2.1 Caixa do aparelho de choque e trao ..................................................... 188
2.3.2.2 Limpa Trilhos .......................................................................................... 189
2.3.2.3 Engates ................................................................................................... 190
2.3.2.4 Tomadas jumper ..................................................................................... 192
2.3.3 Escadas ................................................................................................... 193
2.4 Cabinas ................................................................................................... 194
2.4.1 Cabina principal ...................................................................................... 195
2.4.2 Cabina do motor diesel ........................................................................... 197
2.4.3 Cabina do radiador de resfriamento ........................................................ 198
2.4.4 Nmero de ordem ................................................................................... 199
2.4.5 Faris ...................................................................................................... 200
2.4.6 Tanque de combustvel ........................................................................... 201
2.4.7 Reservatrio de ar ................................................................................... 203
2.4.7.1 Secador de ar .......................................................................................... 204
2.4.8 Buzina e sino .......................................................................................... 205
2.5 Dimenses da locomotiva ....................................................................... 206
2.5.1 Caractersticas da locomotiva .................................................................. 208
2.5.2 Gabarito da ferrovia ................................................................................ 209
2.5.2.1 Gabarito do corredor centro da FCA ........................................................ 210
2.5.2.2 Gabarito da EFVM .................................................................................... 211
3 Motor Diesel Ferrovirio .......................................................................... 213
3.1 Introduo .............................................................................................. 214
3.2 Princpio de funcionamento ..................................................................... 215
3.3 Caractersticas ........................................................................................ 217
3.3.1 Exemplos ................................................................................................ 220
3.4 Partes principais ...................................................................................... 221
3.4.1 Bloco ....................................................................................................... 223
3.4.2 Crter ..................................................................................................... 225
3.4.3 Eixo de manivelas eixo virabrequim ...................................................... 226
3.4.4 Eixo de comando de vlvulas ................................................................... 228
3.4.5 Conjunto de fora ................................................................................... 230
3.4.5.1 Bielas ...................................................................................................... 232
3.4.5.2 Pisto ...................................................................................................... 233
3.4.5.3 Anis ...................................................................................................... 235

PUC MINAS - IEC / FCA Professor: Jos Luiz Borba V
3.4.5.4 Camisa .................................................................................................... 236
3.4.5.5 Cabeote ................................................................................................. 238
3.4.5.6 Vlvulas .................................................................................................. 240
3.4.5.7 Balancins ................................................................................................ 241
3.4.5.8 Ponte de vlvulas .................................................................................... 242
3.5 Ciclos de trabalho ................................................................................... 243
3.5.1 Motor de quatro tempos ......................................................................... 245
3.5.2 1 tempo Admisso .............................................................................. 247
3.5.3 2 tempo Compresso .......................................................................... 249
3.5.4 3 tempo - Expanso ou tempo motor ..................................................... 251
3.5.5 4 tempo Escape ................................................................................... 252
3.5.6 4 tempo Lavagem................................................................................ 254
3.5.7 Motor de dois tempos ............................................................................. 256
3.5.7.1 1 Tempo - Admisso e lavagem ............................................................. 258
3.5.7.2 1 Tempo Compresso ......................................................................... 259
3.5.7.3 2 tempo - Combusto ............................................................................ 260
3.5.7.4 2 Tempo Escape .................................................................................. 262
3.6 Sistemas do motor diesel ........................................................................ 263
3.6.1 Sistema de leo lubrificante .................................................................... 265
3.6.1.1 Lubrificao ............................................................................................ 266
3.6.1.2 Funo do lubrificante ............................................................................ 267
3.6.1.3 Funcionamento do sistema de leo lubrificante ....................................... 268
3.6.2 Sistema de arrefecimento ........................................................................ 273
3.6.2.1 Funcionamento ....................................................................................... 274
3.6.3 Sistema de ar de admisso ...................................................................... 282
3.6.3.1 Motores soprados ................................................................................... 283
3.6.3.2 Motores turbo alimentados ..................................................................... 284
3.6.3.2.1 Descrio ................................................................................................ 285
3.6.3.3 Sistema de lubrificao do turbo alimentador .......................................... 291
3.6.4 Sistema de exausto ............................................................................... 293
3.6.5 Sistema de combustvel ........................................................................... 294
3.6.5.1 Injetores de combustvel ......................................................................... 298
3.6.5.2 Governador e controle da rotao do motor diesel .................................. 301
3.6.5.3 Equipamentos de proteo do motor diesel ............................................. 308
3.6.5.4 Conjunto detector de baixo nvel de gua e baixa presso no crter ....... 313
3.6.5.5 Sistema de injeo eletrnica .................................................................. 316

PUC MINAS - IEC / FCA Professor: Jos Luiz Borba VI
4 Sistema de Transmisso Eltrica .............................................................. 319
4.1 Introduo .............................................................................................. 320
4.2 Tipos de locomotivas diesel-eltricas ...................................................... 329
4.2.1 Gerador de trao ................................................................................... 330
4.2.2 Circuito de controle de excitao e potncia ........................................... 331
4.3 Locomotiva diesel-eltrica do tipo DC-DC gerador principal .................. 336
4.3.1 Gerador principal .................................................................................... 338
4.4 Locomotiva diesel-eltrica do tipo DC-DC excitatriz+gerador ................ 342
4.4.1 Excitatriz ................................................................................................. 343
4.4.2 Gerador principal .................................................................................... 344
4.4.3 Circuito de controle de excitao e potncia ........................................... 345
4.5 Locomotiva diesel-eltrica do tipo AC-DC excitatriz+alternador ............ 347
4.5.1 Alternador principal ................................................................................ 348
4.5.2 Retificador .............................................................................................. 351
4.6 Locomotiva diesel-eltrica do tipo AC-DC alternador+alternador ........... 357
4.6.1 Alternador auxiliar .................................................................................. 358
4.6.2 Gerador de trao em corrente alternada ................................................ 360
4.6.3 Sistema de proteo por rel de terra ...................................................... 361
4.7 Locomotiva diesel-eltrica do tipo AC-DC microprocessada ..................... 363
4.7.1 Circuito microprocessado de controle de excitao e potncia ................ 364
4.7.2 Microcomputadores principais ................................................................ 367
4.7.3 Painis de display do operador ................................................................ 371
4.7.4 Governador eletrnico e injeo eletrnica .............................................. 373
4.8 Locomotiva diesel-eltrica do tipo AC-DC-AC ........................................... 374
5 Motores Eltricos de Trao .................................................................... 377
5.1 Introduo .............................................................................................. 378
5.2 Motores em corrente contnua ................................................................. 381
5.2.1 Estator .................................................................................................... 382
5.2.2 Rotor ....................................................................................................... 386
5.2.3 Motor em corrente contnua com excitao srie ..................................... 391
5.2.3.1 Conjugado no eixo do motor................................................................... 392
5.2.3.2 Esforo de trao no rodeiro ................................................................... 396
5.2.3.3 Esforo de trao da locomotiva .............................................................. 398

PUC MINAS - IEC / FCA Professor: Jos Luiz Borba VII
5.2.4 Sentido de rotao do motor de trao .................................................... 401
5.2.5 Ligao dos motores de trao ................................................................ 402
5.2.5.1 Ligao dos motores de trao em paralelo ............................................. 403
5.2.5.2 Ligao dos motores de trao em srie-paralelo .................................... 404
5.2.5.3 Transio ................................................................................................ 405
5.3 Frenagem eltrica ................................................................................... 411
5.3.1 Frenagem regenerativa ............................................................................ 412
5.3.2 Frenagem dinmica ................................................................................. 413
5.3.3 Fora de frenagem dinmica ................................................................... 416
5.3.4 Frenagem dinmica de faixa estendida .................................................... 421
5.4 Perfil trmico dos motores de trao ....................................................... 424
5.5 Motores em corrente alternada ............................................................... 428
5.5.1 Motor de induo .................................................................................... 430
5.5.1.1 Estator .................................................................................................... 431
5.5.1.2 Rotor ...................................................................................................... 432
5.5.1.3 Campo magntico girante ....................................................................... 433
5.5.1.4 Velocidade Sncrona ................................................................................ 436
5.5.1.5 Escorregamento ...................................................................................... 437
5.5.1.5.1 Exemplo .................................................................................................. 438
5.5.1.6 Curva conjugado x velocidade ................................................................. 439
5.5.2 Controle de velocidade do motor de induo .......................................... 440
5.5.3 O inversor ............................................................................................... 445
5.5.3.1 Inversor trifsico em ponte ..................................................................... 447
5.5.3.2 Sequncia de acionamento das chaves estticas ...................................... 448
5.5.3.3 Escolha do modo de comando das chaves estticas ................................. 455
5.5.4 Chaves estticas eletrnicas .................................................................... 462
5.5.4.1 Comparao dos dispositivos semicondutores de potncia ..................... 464
5.5.4.2 O IGBT .................................................................................................... 466
5.5.4.2.1 Estrutura fsica ........................................................................................ 468
5.5.4.3 IGBT comercial ........................................................................................ 469
5.5.5 Aplicao do IGBT no inversor de tenso imposta.................................... 472
5.5.6 Motor de induo trifsico alimentado por um inversor ........................... 474
5.5.6.1 Acionamento do motor de induo com inversores de tenso
constante ................................................................................................ 476
5.5.7 Controle vetorial ..................................................................................... 482

PUC MINAS - IEC / FCA Professor: Jos Luiz Borba VIII
5.5.8 Sentido de rotao .................................................................................. 485
5.5.9 Frenagem dinmica ................................................................................. 486
5.5.10 Motor em corrente contnua ou em corrente alternada? ........................... 491
5.5.10.1 Porque no se adota o motor de trao em corrente alternada ................ 492
5.5.10.2 Porque se deve adotar o motor em corrente alternada ............................. 493
6 Modos de Trao ..................................................................................... 497
6.1 Tipos de servio ...................................................................................... 498
6.2 Locomotivas de manobra ........................................................................ 499
6.2.1 Locomotivas hbridas .............................................................................. 500
6.2.1.1 Vantagens ............................................................................................... 502
6.2.2 Locomotivas adaptadas ........................................................................... 503
6.2.2.1 Definies ............................................................................................... 504
6.2.2.2 Composio ............................................................................................ 506
6.2.2.3 Vantagens ............................................................................................... 508
6.2.2.4 Consideraes gerais .............................................................................. 509
6.3 Operao em trao mltipla................................................................... 511
6.3.1 Operao em trao mltipla com locomotivas de diferentes tipos .......... 512
6.3.2 Exemplo .................................................................................................. 513
6.4 Controlador automtico de potncia CAP .............................................. 514
6.4.1 Descrio do funcionamento ................................................................... 516
6.4.2 Vantagens e desvantagens ...................................................................... 519
6.4.3 Algoritmo de controle ............................................................................. 520
6.5 Trao distribuda ................................................................................... 522
6.5.1 Como funciona ........................................................................................ 528
6.5.2 Trao mltipla x Trao distribuda ....................................................... 529
6.5.3 Performance da trao distribuda ........................................................... 531
6.5.3.1 Ganhos em curvas ................................................................................... 532
6.5.3.2 Ganhos em rampas ................................................................................. 533
6.5.3.3 Ganhos no Desmembramento ................................................................. 534
6.5.3.4 Ganhos nos tempos de operao ............................................................. 535
6.5.3.5 Ganhos nos custos de operao .............................................................. 536
6.5.3.6 Ganho no consumo de combustvel ......................................................... 537
6.5.4 Processo de Linkagem .......................................................................... 538
6.5.4.1 Operao em tneis ................................................................................ 540
6.5.4.2 Problemas ............................................................................................... 541

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6.5.5 Locotrol .................................................................................................. 543
6.5.5.1 Descrio funcional ................................................................................. 544
6.5.5.2 Descrio operacional ............................................................................. 546
7 Referncia Bibliogrficas ......................................................................... 547
7.1 Livros ...................................................................................................... 548
7.2 Apostilas e notas de aula ........................................................................ 550
7.3 Cursos e seminrios ................................................................................ 552
7.4 Monografias e Teses ............................................................................... 553
7.5 Artigos .................................................................................................... 555
7.6 Informaes tcnicas .............................................................................. 557
7.7 Manuais .................................................................................................. 558
7.8 Instrues de manuteno - MI ................................................................ 560
7.9 Normas Tcnicas ..................................................................................... 563
7.10 Sites ........................................................................................................ 565


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PUC MINAS - IEC / FCA Professor: Jos Luiz Borba XI
Figuras
Figura 1.1 Rodas de ao que rolam sobre trilhos de ao ............................................ 2
Figura 1.2 Superfcie rugosa ...................................................................................... 3
Figura 1.3 Corpo metlico em repouso sobre uma superfcie horizontal .................... 3
Figura 1.4 Pontos de contato ..................................................................................... 3
Figura 1.5 A roda metlica cilndrica desliza sobre uma superfcie horizontal ............ 5
Figura 1.6 A velocidade linear de cada partcula da roda ............................................ 5
Figura 1.7 A roda metlica cilndrica rola sobre uma superfcie horizontal ................. 6
Figura 1.8 A roda est girando em torno de um eixo perpendicular ........................... 6
Figura 1.9 Velocidade linear de cada partcula da roda............................................... 6
Figura 1.10 Fora de atrito cintico.............................................................................. 7
Figura 1.11 Fora de aderncia .................................................................................... 7
Figura 1.12 Efeito do deslizamento da roda ................................................................. 8
Figura 1.13 Roda apoiada sobre o trilho no ponto de contato ................................... 9
Figura 1.14 equilibrado pela reao de apoio ................................................... 9
Figura 1.15 Aplicao do conjugado motor .......................................................... 10
Figura 1.16 Decomposio do conjugado motor ........................................................ 10
Figura 1.17 Sentido de deslocamento ........................................................................ 11
Figura 1.18 Fora resistente .................................................................................. 11
Figura 1.19 Fora de aderncia .................................................................................. 11
Figura 1.20 Fora de trao capaz de colocar o rodeiro em movimento ..................... 13
Figura 1.21 Heinrich Rudolf Hertz .............................................................................. 17
Figura 1.22 Elipse de Hertz ........................................................................................ 18
Figura 1.23 Contato roda-trilho ................................................................................. 18
Figura 1.24 Roda em contato com o trilho sem nenhuma carga ................................. 19
Figura 1.25 Roda em contato com o trilho com carga ................................................ 19
Figura 1.26 Deslocamento da rea de aderncia ........................................................ 20
Figura 1.27 Locomotiva estacionria .......................................................................... 26
Figura 1.28 Locomotiva puxando o trem.................................................................... 26
Figura 1.29 Distribuio de carga nos eixos .............................................................. 27
Figura 1.30 Contato roda-trilho com a roda em movimento ....................................... 29
Figura 1.31 Variao da aderncia com a velocidade segundo Parodi ......................... 30
Figura 1.32 Variao da aderncia com a velocidade segundo Curtius e Kniffler ........ 31
Figura 1.33 Variao da aderncia com a velocidade segundo a ABA ......................... 32
Figura 1.34 Calo de roda ........................................................................................... 33

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Figura 1.35 Desgastes anormais nos trilhos ............................................................... 33
Figura 1.36 Sistema de areeiros ................................................................................. 34
Figura 1.37 Bico do areeiro ........................................................................................ 34
Figura 1.38 Areia utilizada no sistema de areeiros ..................................................... 35
Figura 1.39 Deslocamento da rea de aderncia at o centro da superfcie de
contato ................................................................................................... 36
Figura 1.40 Deslocamento da rea de aderncia aps ultrapassar o centro da
superfcie de contato ............................................................................... 37
Figura 1.41 Curvas de creep sob vrias condies dos trilhos .................................. 37
Figura 1.42 Resistncia ao movimento ....................................................................... 39
Figura 1.43 Foras aplicadas sobre os mancais .......................................................... 42
Figura 1.44 Foras aplicadas sobre os rolos do rolamento ......................................... 42
Figura 1.45 Deformao do trilho devida a carga no eixo ........................................... 43
Figura 1.46 Deformao do trilho entre dois dormentes ............................................ 44
Figura 1.47 Deformao do trilho causada pela resilincia do leito ferrovirio ........... 44
Figura 1.48 Volume de ar a ser deslocado .................................................................. 45
Figura 1.49 Engates ligando duas locomotivas e ligando uma locomotiva e um
vago ...................................................................................................... 46
Figura 1.50 Pinagem do engate no aparelho de choque e trao ................................ 46
Figura 1.51 Trao animal com tren ......................................................................... 48
Figura 1.52 Trao animal com carroa...................................................................... 48
Figura 1.53 Plano inclinado ........................................................................................ 62
Figura 1.54 Plano inclinado ........................................................................................ 65
Figura 1.55 Trem se deslocando num trecho em curva .............................................. 67
Figura 1.56 Ataque de um rodeiro aos trilhos na curva .............................................. 68
Figura 1.57 Truque rgido .......................................................................................... 70
Figura 1.58 Ataque do truque rgido aos trilhos na curva ........................................... 70
Figura 1.59 Dimenses dos truques rgidos ............................................................... 70
Figura 1.60 Ataque do truque rgido aos trilhos na curva ........................................... 71
Figura 1.61 Ataque do truque de inscrio radial aos trilhos na curva ........................ 71
Figura 1.62 Perfil da ferrovia sob o trem .................................................................... 79
Figura 1.63 Via ferroviria estabelecida num plano horizontal ................................... 80
Figura 1.64 Superelevao ......................................................................................... 80
Figura 1.65 O vago e os trs eixos de liberdade ....................................................... 84
Figura 1.66 Movimento de auto-excitao de um rodeiro ........................................... 88
Figura 1.67 Curvas dos esforos normais do trem com vago vazio ........................... 97

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Figura 1.68 Curvas dos esforos normais do trem com vago carregado ................... 97
Figura 1.69 Curvas de esforos ocasionais do trem com vago carregado .................. 99
Figura 1.70 Deslocamento do corpo provocado por uma fora ............................. 103
Figura 1.71 Fora de trao aplicada ao eixo de um rodeiro .................................... 104
Figura 1.72 Fora de trao ..................................................................................... 104
Figura 1.73 Cadeia de transferncia da potncia disponvel ..................................... 106
Figura 1.74 Curva de esforo de trao x velocidade ............................................... 115
Figura 1.75 Curvas de esforo de trao x velocidade .............................................. 116
Figura 1.76 Curvas de esforo de trao x Velocidade por ponto de acelerao ....... 117
Figura 1.77 Limite estabelecido pela aderncia disponvel ....................................... 118
Figura 1.78 Curvas de esforo de trao e de resistncia ao movimento .................. 119
Figura 1.79 Pontos notveis ..................................................................................... 120
Figura 1.80 Grficos da trajetria e dos pontos de acelerao da locomotiva ........... 121
Figura 1.81 Operao do trem ................................................................................. 122
Figura 1.82 Curva de velocidade desenvolvida pela locomotiva ................................ 124
Figura 1.83 Grficos da trajetria e dos pontos de acelerao da locomotiva ........... 125
Figura 1.84 Operao do trem ................................................................................. 126
Figura 1.85 Curva de velocidade desenvolvida pela locomotiva ................................ 128
Figura 1.86 Fora de frenagem .................................................................................... 129
Figura 1.87 Sistema de freio pneumtico ................................................................. 129
Figura 1.88 Fora de inrcia .................................................................................... 131
Figura 1.89 Fora de frenagem ................................................................................ 131
Figura 1.90 Calo de roda ......................................................................................... 134
Figura 2.1 Locomotiva diesel-mecnica .................................................................. 138
Figura 2.2 Distribuio percentual da frota mundial de locomotivas diesel ............ 139
Figura 2.3 Locomotiva de passageiros Zephyr ........................................................ 140
Figura 2.4 Locomotiva diesel-eltrica ..................................................................... 140
Figura 2.5 Locomotiva diesel-eltrica em corte ...................................................... 141
Figura 2.6 Eixo do rodeiro ..................................................................................... 144
Figura 2.7 Rodas ................................................................................................... 145
Figura 2.8 Processo de usinagem da roda num torno de subsolo ........................... 145
Figura 2.9 Caixa do Rolamento .............................................................................. 146
Figura 2.10 Gaiola e rolos cilndricos ....................................................................... 146
Figura 2.11 Rolamento tipo cartucho ....................................................................... 147
Figura 2.12 Vista em corte do rolamento tipo cartucho ............................................ 147
Figura 2.13 Vista parcial do rolamento tipo cartucho ............................................... 147

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Figura 2.14 Caixa do rolamento ............................................................................... 148
Figura 2.15 Pinho e engrenagem ............................................................................ 149
Figura 2.16 Engrenagem .......................................................................................... 150
Figura 2.17 Mtodo de medio da folga da engrenagem ........................................ 150
Figura 2.18 Pinhes de 18 e de 13 dentes ............................................................... 151
Figura 2.19 Pinho instalado na ponta do eixo do motor de trao .......................... 151
Figura 2.20 Desgastes dos dentes do pinho por falta de lubrificao ..................... 152
Figura 2.21 Pinhes com dente quebrado ................................................................ 152
Figura 2.22 Pinho cortado devido ao travamento do rolamento do motor ............... 152
Figura 2.23 Pinho trincado ..................................................................................... 153
Figura 2.24 Pinho avariado ..................................................................................... 153
Figura 2.25 Eixo do motor quebrado ....................................................................... 153
Figura 2.26 O pinho possui dentes ligeiramente cnicos ........................................ 154
Figura 2.27 Pinho integrado ................................................................................... 154
Figura 2.28 As duas metades da caixa de graxa ....................................................... 155
Figura 2.29 Caixa de graxa completa ....................................................................... 155
Figura 2.30 Anel de vedao da caixa de graxa ........................................................ 155
Figura 2.31 Motor com mancais de apoio de frico ................................................ 157
Figura 2.32 Alojamento do mancal de apoio de frico ............................................ 157
Figura 2.33 Casquilhos dos mancais de apoio de frico .......................................... 157
Figura 2.34 Escova de lubrificao do mancal .......................................................... 158
Figura 2.35 Reservatrio de leo ............................................................................. 158
Figura 2.36 Motor com mancal de rolamentos ......................................................... 158
Figura 2.37 Tubo U .................................................................................................. 159
Figura 2.38 Montagem de um conjunto de frico ................................................... 160
Figura 2.39 Montagem de um conjunto de rolamentos ............................................ 160
Figura 2.40 Estrutura de um truque ......................................................................... 161
Figura 2.41 Formas de truque .................................................................................. 162
Figura 2.42 Chapas de desgaste .............................................................................. 162
Figura 2.43 Prato ..................................................................................................... 163
Figura 2.44 Spanbolster ........................................................................................... 164
Figura 2.45 Ampara-balano do spanbolster ............................................................ 164
Figura 2.46 Conjunto motor/rodeiro montado no truque ......................................... 165
Figura 2.47 Nariz e queixo do motor de trao ........................................................ 166
Figura 2.48 Amortecedor do nariz e queixo ............................................................. 166
Figura 2.49 Motor detrao apoiado sobre o coxim ................................................. 166

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Figura 2.50 Suspenso primria ............................................................................... 168
Figura 2.51 Amortecedores telescpicos .................................................................. 169
Figura 2.52 Molas helicoidais e coxins de borracha e ao ........................................ 170
Figura 2.53 Ampara-balano do bolster ................................................................... 170
Figura 2.54 Cilindro e timoneria de freio ................................................................. 171
Figura 2.55 Ajustador de freio da locomotiva........................................................... 171
Figura 2.56 Freio de mo ......................................................................................... 172
Figura 2.57 Corrente diretamente ligada ao mecanismo de freio .............................. 172
Figura 2.58 Caixa de areia ....................................................................................... 173
Figura 2.59 Areia soprada atravs do bico do areeiro............................................... 173
Figura 2.60 Bico do areeiro ...................................................................................... 173
Figura 2.61 Truque B ............................................................................................... 174
Figura 2.62 Truque C ............................................................................................... 174
Figura 2.63 Truque D .............................................................................................. 174
Figura 2.64 Truque D .............................................................................................. 175
Figura 2.65 Truque rgido ........................................................................................ 175
Figura 2.66 Truque articulado ................................................................................. 175
Figura 2.67 Truque de alto desempenho para locomotiva DC .................................. 176
Figura 2.68 Truque de alto desempenho para locomotiva AC ................................... 176
Figura 2.69 Truque de alto desempenho para locomotiva chinesa ........................... 177
Figura 2.70 1- Pino central; 2- Pino luva de trao; 3- Pino juno de trao; 4-
Haste do lao da trao; 5- Castanha..................................................... 177
Figura 2.71 Truque de alta performance .................................................................. 178
Figura 2.72 Truque radial ........................................................................................ 178
Figura 2.73 Locomotiva B ........................................................................................ 179
Figura 2.74 Locomotivas C ...................................................................................... 179
Figura 2.75 Locomotiva D ........................................................................................ 179
Figura 2.76 Locomotiva BoBo ................................................................................... 180
Figura 2.77 Plataforma ............................................................................................ 181
Figura 2.78 Detalhes da viga principal ..................................................................... 182
Figura 2.79 Detalhes da plataforma ......................................................................... 183
Figura 2.80 Conjunto prato pio .............................................................................. 184
Figura 2.81 Viga agulha ........................................................................................... 184
Figura 2.82 Olhais de iamento e utilizao dos macacos ........................................ 185
Figura 2.83 Descarga de locomotivas no porto ........................................................ 185
Figura 2.84 Sada para o duto dear .......................................................................... 186

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Figura 2.85 Duto de ar ............................................................................................. 186
Figura 2.86 Testeiras ............................................................................................... 187
Figura 2.87 Equipamentos instalados na testeira ..................................................... 187
Figura 2.88 Aparelho de choque e trao ................................................................. 188
Figura 2.89 Bolsa do aparelho de choque e trao ................................................... 188
Figura 2.90 Limpa-trilhos ......................................................................................... 189
Figura 2.91 Engates ................................................................................................. 190
Figura 2.92 Chapa de desgaste do engate ................................................................ 190
Figura 2.93 Acoplamento de uma locomotiva a um vago ........................................ 190
Figura 2.94 Curva de raio muito pequeno e levantamento da roda ........................... 191
Figura 2.95 Cabo jumper ......................................................................................... 192
Figura 2.96 Tomada jumper ..................................................................................... 192
Figura 2.97 Escadas ................................................................................................. 193
Figura 2.98 Cabina principal .................................................................................... 195
Figura 2.99 Pedestal de controle lateral ................................................................... 196
Figura 2.100 Pedestal de controle frontal ................................................................... 196
Figura 2.101 Cabina do motor diesel ......................................................................... 197
Figura 2.102 Capota da cabina do motor diesel ......................................................... 197
Figura 2.103 Cabina dos radiadores de resfriamento ................................................. 198
Figura 2.104 Nmero de ordem ................................................................................. 199
Figura 2.105 Faris .................................................................................................... 200
Figura 2.106 Ditch light ............................................................................................. 200
Figura 2.107 Tanque de combustvel localizado entre os truques .............................. 201
Figura 2.108 Tanque de combustvel ......................................................................... 201
Figura 2.109 Visor de nvel ........................................................................................ 201
Figura 2.110 Quebra ondas ....................................................................................... 202
Figura 2.111 Dreno do tanque de combustvel ........................................................... 202
Figura 2.112 Janelas de inspeo do tanque de combustvel ...................................... 202
Figura 2.113 Cilindro de freio instalado sobre e a frente do tanque de
combustvel .......................................................................................... 203
Figura 2.114 Secador de ar ........................................................................................ 204
Figura 2.115 Buzina ................................................................................................... 205
Figura 2.116 Sino ...................................................................................................... 205
Figura 2.117 Vistas lateral, frontal e traseira de uma locomotiva ............................... 206
Figura 2.118 Dimenses da locomotiva ..................................................................... 207
Figura 2.119 Dispositivo de verificao de inscrio no gabarito ................................ 209

PUC MINAS - IEC / FCA Professor: Jos Luiz Borba XVII
Figura 2.120 Gabarito do Corredor Centro da FCA ..................................................... 210
Figura 2.121 Gabarito da EFVM .................................................................................. 211
Figura 3.1 Motor patenteado por Rudolf Diesel ...................................................... 214
Figura 3.2 Motor de pequeno porte em corte ......................................................... 221
Figura 3.3 Motor de dois tempos em corte ............................................................ 222
Figura 3.4 Motor de quatro tempos em corte ......................................................... 222
Figura 3.5 Bloco em chapas de ao soldadas.......................................................... 224
Figura 3.6 Bloco em ferro fundido cinzento ........................................................... 224
Figura 3.7 Tipos de crter ...................................................................................... 225
Figura 3.8 Eixos virabrequim de duas sees ......................................................... 226
Figura 3.9 Mancais fixos ........................................................................................ 226
Figura 3.10 Casquilho com desgaste ....................................................................... 227
Figura 3.11 Excntricos do eixo de comando de vlvulas ......................................... 228
Figura 3.12 Segmentos de eixos de comando de vlvulas ........................................ 228
Figura 3.13 Componentes do conjunto de fora....................................................... 230
Figura 3.14 Conjunto de fora completo de um motor de dois tempos .................... 230
Figura 3.15 Conjunto de fora em corte de um motor de quatro tempos ................. 231
Figura 3.16 Conjuntos de fora sendo montados no bloco de um motor .................. 231
Figura 3.17 Biela mestra e biela articulada ............................................................... 232
Figura 3.18 Biela garfo e biela faca .......................................................................... 232
Figura 3.19 Vista da saia e da coroa do pisto ......................................................... 233
Figura 3.20 Vista da saia e da coroa do pisto ......................................................... 233
Figura 3.21 Carregador............................................................................................ 234
Figura 3.22 Posicionamento dos anis de segmento ................................................ 235
Figura 3.23 Camisa de um motor de dois tempos .................................................... 236
Figura 3.24 Camisa de um motor de quatro tempos ................................................ 237
Figura 3.25 Vista das partes superior e inferior do cabeote .................................... 238
Figura 3.26 Vista interna do cabeote ...................................................................... 238
Figura 3.27 Fixao dos conjuntos de fora no bloco ............................................... 239
Figura 3.28 Vlvulas ................................................................................................ 240
Figura 3.29 Balancins .............................................................................................. 241
Figura 3.30 Ponte de vlvulas .................................................................................. 242
Figura 3.31 Ponte vlvulas instalada no motor ......................................................... 242
Figura 3.32 Diagrama presso x volume do ciclo de trabalho de um motor diesel
ideal ..................................................................................................... 243
Figura 3.33 Ciclo de trabalho de um motor de quatro tempos ................................. 245

PUC MINAS - IEC / FCA Professor: Jos Luiz Borba XVIII
Figura 3.34 Esquemtico do cilindro de um motor de quatro tempos ....................... 245
Figura 3.35 ngulos de giro do eixo virabrequim de um motor de quatro tempos ... 246
Figura 3.36 O pisto est em seu movimento descendente a do PMI .................. 247
Figura 3.37 O pisto atingiu seu PMI ........................................................................ 247
Figura 3.38 O pisto est em seu movimento ascendente a do PMI .................... 248
Figura 3.39 A vlvula de admisso fechada ........................................................... 249
Figura 3.40 O pisto comprime a ar contido no cilindro ........................................... 249
Figura 3.41 O injetor pulveriza combustvel no cilindro ........................................... 250
Figura 3.42 Nos motores com EFI a injeo do combustvel se d a partir de
antes do PMS ........................................................................................ 250
Figura 3.43 O combustvel queima-se espontaneamente .......................................... 251
Figura 3.44 Os gases expandem-se e empurram o pisto para baixo ....................... 251
Figura 3.45 A vlvula de escape aberta a do PMI ............................................. 252
Figura 3.46 O pisto inicia um novo movimento ascendente .................................... 252
Figura 3.47 O pisto em seu movimento ascendente expulsa os gases residuais
da combusto ....................................................................................... 253
Figura 3.48 A vlvula de admisso aberta a antes do PMS ............................... 254
Figura 3.49 Os resduos da combusto so expulsos para fora do cilindro ............... 254
Figura 3.50 Novo ciclo de trabalho iniciado ........................................................... 255
Figura 3.51 Ciclo de trabalho de um motor de dois tempos ..................................... 256
Figura 3.52 Esquemtico do cilindro de um motor de dois tempos .......................... 256
Figura 3.53 ngulos de giro do eixo virabrequim de um motor de dois tempos ....... 257
Figura 3.54 O pisto est no PMI ............................................................................. 258
Figura 3.55 As janelas so fechadas e o ar comea a ser comprimido ...................... 259
Figura 3.56 O combustvel pulverizado ................................................................. 260
Figura 3.57 O combustvel queima-se espontaneamente .......................................... 260
Figura 3.58 Os gases expandem-se e empurram o pisto para baixo ....................... 261
Figura 3.59 As vlvulas de escape so abertas ......................................................... 262
Figura 3.60 Novo ciclo de trabalho iniciado ........................................................... 262
Figura 3.61 Sistemas do motor diesel ...................................................................... 263
Figura 3.62 Esquemtico do sistema de leo lubrificante ......................................... 268
Figura 3.63 Vareta de medio do nvel de leo no crter ........................................ 268
Figura 3.64 Esquemtico do circuito de leo lubrificante ......................................... 269
Figura 3.65 Esquemtico do sistema de arrefecimento ............................................. 274
Figura 3.66 Bomba centrfuga .................................................................................. 274
Figura 3.67 Bancos de radiadores de resfriamento ................................................... 275

PUC MINAS - IEC / FCA Professor: Jos Luiz Borba XIX
Figura 3.68 Cabina dos Radiadores de resfriamento ................................................ 275
Figura 3.69 Banco de radiadores com venezianas operadas automaticamente ......... 276
Figura 3.70 Ventilador com acoplamento eletro-hidrulico ....................................... 277
Figura 3.71 Ventilador com acoplamento eletromagntico ....................................... 278
Figura 3.72 Ventilador acionado por motor eltrico ................................................. 279
Figura 3.73 Conjunto de chaves termostticas ......................................................... 279
Figura 3.74 Sensor de temperatura em estado slido ............................................... 280
Figura 3.75 Controle eletrnico de acionamento dos ventiladores............................ 280
Figura 3.76 Gradadores de tenso ........................................................................... 281
Figura 3.77 Soprador e turbo alimentador ............................................................... 282
Figura 3.78 Soprador de ar de admisso .................................................................. 283
Figura 3.79 Rotor do soprador ................................................................................. 283
Figura 3.80 Esquemtico do sistema de ar de admisso de um motor turbo
alimentado ............................................................................................ 284
Figura 3.81 Filtro de inrcia ..................................................................................... 285
Figura 3.82 Tubo purificador de ar .......................................................................... 285
Figura 3.83 Filtros sacola ......................................................................................... 286
Figura 3.84 Conjunto do rotor ................................................................................. 287
Figura 3.85 Turbina acionada por um sistema de engrenagens ................................ 288
Figura 3.86 Conjunto da carcaa do soprador .......................................................... 289
Figura 3.87 Resfriador intermedirio ....................................................................... 289
Figura 3.88 Colmeia do resfriador intermedirio ...................................................... 290
Figura 3.89 Esquemtico do circuito de lubrificao da turbina ................................ 291
Figura 3.90 Sistema de escape ................................................................................. 293
Figura 3.91 Esquemtico do sistema de combustvel ............................................... 295
Figura 3.92 Bomba de transferncia de combustvel ................................................ 295
Figura 3.93 Visor de retorno .................................................................................... 296
Figura 3.94 Bicos injetores e bombas injetoras ........................................................ 297
Figura 3.95 Injetor de combustvel .......................................................................... 298
Figura 3.96 Vista interna do injetor de combustvel ................................................. 298
Figura 3.97 Governador de locomotivas GE e EMD ................................................... 301
Figura 3.98 Diagrama interno do governador........................................................... 303
Figura 3.99 Diagrama simplificado do governador ................................................... 304
Figura 3.100 Solenoides A, B, C e D e o solenoide de sobre passagem O ................... 305
Figura 3.101 Conjunto do servomotor e o potencimetro .......................................... 306
Figura 3.102 Conjunto detector de baixo nvel de gua e baixa presso no crter ..... 313

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Figura 3.103 Diagrama bsico do sistema EFI de uma locomotiva Dash ..................... 316
Figura 3.104 Painel eletrnico do sistema EFI ............................................................ 317
Figura 3.105 Sensores de rotao e posio do eixo virabrequim............................... 318
Figura 4.1 Sistema Ward-Leonard ........................................................................... 320
Figura 4.2 Sistema Ward-Leonard acionado por um Motor Diesel ........................... 322
Figura 4.3 Locomotiva diesel-eltrica ..................................................................... 322
Figura 4.4 Cadeia de transmisso de energia de uma locomotiva diesel-eltrica ..... 323
Figura 4.5 Curvas de conjugado e potncia ............................................................ 324
Figura 4.6 Malha mecnica .................................................................................... 325
Figura 4.7 Malha eltrica ........................................................................................ 325
Figura 4.8 Potncia x Velocidade da locomotiva ..................................................... 326
Figura 4.9 Esforo de Trao x Velocidade da locomotiva ...................................... 327
Figura 4.10 Curvas de Esforo de Trao x Velocidade de uma locomotiva diesel-
mecnica de quatro marchas ................................................................. 327
Figura 4.11 Caracterstica tenso-corrente do gerador de trao .............................. 331
Figura 4.12 Caracterstica tenso-corrente do motor diesel ...................................... 332
Figura 4.13 Relacionamento entre as curvas do gerador de trao e do motor
diesel .................................................................................................... 332
Figura 4.14 Curva volts-amperes resultante do gerador de trao ............................ 333
Figura 4.15 Caracterstica volts-amperes do gerador de trao da locomotiva .......... 334
Figura 4.16 Potncia x Velocidade da locomotiva ..................................................... 335
Figura 4.17 Esforo de trao x velocidade da locomotiva ........................................ 335
Figura 4.18 Diagrama de uma locomotiva diesel-eltrica do tipo DC-DC ................... 336
Figura 4.19 Circuito eltrico do gerador principal .................................................... 338
Figura 4.20 Vista do estator e dos enrolamentos de campo do gerador principal ..... 339
Figura 4.21 Rotor de um gerador principal............................................................... 339
Figura 4.22 Porta-escovas e seu posicionamento no gerador principal ..................... 339
Figura 4.23 Suspenso do eixo do gerador principal ................................................ 340
Figura 4.24 Diagrama do circuito de controle de excitao e potncia ..................... 341
Figura 4.25 Diagrama de uma locomotiva diesel-eltrica do tipo DC-DC
excitatriz+gerador principal .................................................................. 342
Figura 4.26 Excitatriz + gerador principal ................................................................ 342
Figura 4.27 Circuito eltrico da excitatriz ................................................................ 343
Figura 4.28 Gerador principal .................................................................................. 344
Figura 4.29 Circuito eltrico do gerador principal .................................................... 344
Figura 4.30 Suspenso do eixo do gerador principal ................................................ 344

PUC MINAS - IEC / FCA Professor: Jos Luiz Borba XXI
Figura 4.31 Diagrama esquemtico do circuito de controle de excitao e
potncia ................................................................................................ 345
Figura 4.32 Diagrama de uma locomotiva diesel-eltrica do tipo AC-DC
excitatriz+alternador............................................................................. 347
Figura 4.33 Circuito eltrico do alternador principal ................................................. 348
Figura 4.34 Bobinas de campo do alternador principal ............................................. 348
Figura 4.35 Anis coletores do campo do alternador principal ................................. 349
Figura 4.36 Controle do circuito de campo de excitao do alternador principal ...... 349
Figura 4.37 Estator do alternador principal ............................................................... 350
Figura 4.38 Princpio de funcionamento do alternador de trao ............................... 350
Figura 4.39 Retificador ............................................................................................. 351
Figura 4.40 Posicionamento dos fusveis ................................................................... 351
Figura 4.41 Posicionamento dos supressores de transientes ..................................... 352
Figura 4.42 Retificador com seis diodos em paralelo por brao ................................. 352
Figura 4.43 Bancada retificadora ............................................................................... 352
Figura 4.44 Alternador com cinco enrolamentos de armadura ................................... 353
Figura 4.45 Ligao em paralelo ............................................................................... 354
Figura 4.46 Bancadas retificadoras ............................................................................ 354
Figura 4.47 Ligao em srie .................................................................................... 355
Figura 4.48 Chave de ligao srie/paralelo dos retificadores .................................. 356
alternador+alternador ........................................................................... 357
Figura 4.50 Circuito eltrico do alternador auxiliar .................................................. 358
Figura 4.51 Alternador auxiliar e bobinas do enrolamento de campo ....................... 358
Figura 4.52 Bobinas de campo do alternador auxiliar ............................................... 359
Figura 4.53 Anis coletores do alternador auxiliar ................................................... 359
Figura 4.54 Enrolamentos da armadura do alternador auxiliar ................................. 359
Figura 4.55 Gerador de trao em corrente alternada com alternador auxiliar ......... 360
Figura 4.56 Circuito de proteo por rel de terra ................................................... 361
microprocessada ................................................................................... 363
Figura 4.58 Diagrama do circuito microprocessado de controle de excitao e
potncia ................................................................................................ 366
microprocessada com injeo eletrnica ............................................... 373
Figura 4.60 Diagrama de uma locomotiva diesel-eltrica do tipo AC-DC-AC ............. 374

PUC MINAS - IEC / FCA Professor: Jos Luiz Borba XXII
Figura 5.1 Motor de trao DC e motor de trao AC ............................................. 378
Figura 5.2 Pinho e engrenagem ............................................................................ 378
Figura 5.3 Rodeiro completo .................................................................................. 379
Figura 5.4 Soprador do motor de trao ................................................................ 379
Figura 5.5 Representao em corte de um motor de trao em corrente
contnua ................................................................................................ 381
Figura 5.6 Carcaa do motor .................................................................................. 382
Figura 5.7 Contorno octogonal da carcaa ............................................................. 382
Figura 5.8 Polo de excitao .................................................................................. 383
Figura 5.9 Plo de comutao ................................................................................ 383
Figura 5.10 Escovas e porta-escovas ........................................................................ 384
Figura 5.11 Fixao dos porta-escovas na carcaa.................................................... 384
Figura 5.12 Montagem dos polos, dos interpolos e dos porta-escovas no interior
da carcaa ............................................................................................. 385
Figura 5.13 Armadura .............................................................................................. 386
Figura 5.14 Eixo do motor de trao ........................................................................ 386
Figura 5.15 Lmina, pacote laminado e montagem das bobinas da armadura .......... 387
Figura 5.16 Comutadores ........................................................................................ 387
Figura 5.17 Detalhes do comutador ......................................................................... 388
Figura 5.18 Detalhe da fixao das barras do comutador ......................................... 389
Figura 5.19 Esquemtico do rodeiro acionado por um motor de trao de
corrente contnua com ligao de campo srie ...................................... 392
Figura 5.20 Curvas conjugado x corrente dos motores GM D31 e GE 761 ANR ......... 395
Figura 5.21 Curvas esforo de trao x Corrente dos motores GM D31 e GE 761
ANR5 .................................................................................................... 397
Figura 5.22 Curvas de esforo de trao x velocidade de uma locomotiva diesel-
eltrica de 3.000 hp com seis motores de trao GE 761 ANR5 ............. 399
Figura 5.23 Ligao do circuito de campo para definio do sentido de rotao ....... 401
Figura 5.24 Chave reversora e chave P ..................................................................... 401
Figura 5.25 Ligao dos motores de trao em paralelo ........................................... 403
Figura 5.26 Ligao dos motores de trao em srie-paralelo .................................. 404
Figura 5.27 Curva tenso x corrente ........................................................................ 405
Figura 5.28 Curva de esforo de trao x velocidade com transio ......................... 407
Figura 5.29 Ligao em paralelo e ligao em srie dos retificadores ....................... 409
Figura 5.30 Curva de esforo de trao x velocidade com Power Match.................... 410
Figura 5.31 Funcionamento como motor e como gerador ........................................ 412

PUC MINAS - IEC / FCA Professor: Jos Luiz Borba XXIII
Figura 5.32 Funcionamento como motor e em frenagem dinmica .......................... 413
Figura 5.33 Grades de freio dinmico ...................................................................... 414
Figura 5.34 Ventilador do soprador de resfriamento dos resistores de freio
dinmico ............................................................................................... 414
Figura 5.35 Circuito de freio dinmico ..................................................................... 415
Figura 5.36 Chave P e chave BKT ............................................................................. 415
Figura 5.37 Esquemtico do motor durante a frenagem dinmica ............................ 416
Figura 5.38 Manpulo do freio dinmico ................................................................... 417
Figura 5.39 Curva de esforo de frenagem .............................................................. 418
Figura 5.40 Modo de controle de corrente de campo ............................................... 419
Figura 5.41 Modo de controle de corrente de grade ................................................. 420
Figura 5.42 Freio dinmico de faixa estendida ou ampliada ..................................... 421
Figura 5.43 Ligao das grades em faixa estendida ................................................. 422
Figura 5.44 Freio dinmico de faixa estendida com controle de corrente de
campo .................................................................................................. 423
Figura 5.45 Freio dinmico de faixa estendida com controle de corrente de
grade .................................................................................................... 423
Figura 5.46 Registro da temperatura nos motores de trao .................................... 427
Figura 5.47 Motor de induo utilizado como motor de trao ................................ 430
Figura 5.48 Estator do motor de induo ................................................................. 431
Figura 5.49 Rotor gaiola de esquilo ......................................................................... 432
Figura 5.50 Fluxo magntico ................................................................................... 433
Figura 5.51 Alimentao dos trs enrolamentos do motor ....................................... 433
Figura 5.52 Representao dos trs campos ............................................................ 434
Figura 5.53 Curva conjugado x velocidade ............................................................... 439
Figura 5.54 Variao da velocidade pelo nvel de tenso aplicada ............................ 440
Figura 5.55 Variao da velocidade pela frequncia da tenso aplicada ................... 441
Figura 5.56 Variao da velocidade com a relao tenso/frequncia constante ...... 442
Figura 5.57 Variao da velocidade com potncia constante .................................... 442
Figura 5.58 Variao da velocidade com fluxo constante ......................................... 443
Figura 5.59 Regies das curvas conjugado x velocidade .......................................... 443
Figura 5.60 Diagrama de blocos de um inversor ...................................................... 445
Figura 5.61 Diagrama de blocos de um inversor de Corrente Imposta - CSI .............. 445
Figura 5.62 Diagrama de blocos de um Inversor de Tenso Imposta - VSI ................ 446
Figura 5.63 Circuito bsico de um Inversor de Tenso Imposta Trifsico em
Ponte .................................................................................................... 447

PUC MINAS - IEC / FCA Professor: Jos Luiz Borba XXIV
Figura 5.64 Trs chaves estticas ligadas num mesmo perodo ................................ 448
Figura 5.65 Seqncia de operao das chaves estticas .......................................... 449
Figura 5.66 Carga trifsica resistiva pura ligada em estrela ...................................... 450
Figura 5.67 Seqncia de ligao das chaves uma carga em estrela ...................... 451
Figura 5.68 Formas de onda das tenses de linha e de fase na carga em estrela ...... 453
Figura 5.69 Onda de tenso quase quadrada ........................................................... 455
Figura 5.70 Fundamental da onda quase quadrada .................................................. 456
Figura 5.71 Onda de tenso quase quadrada recortada por pulsos de largura o ....... 456
Figura 5.72 Forma de onda modulada por largura de pulso ..................................... 457
Figura 5.73 Formao dos instantes de disparo para onda modulada por 5
pulsos ................................................................................................... 458
Figura 5.74 Modulao de 3 pulsos ......................................................................... 459
Figura 5.75 Inversor alimentando uma carga trifsica resistiva pura ligada em
estrela ................................................................................................... 459
Figura 5.76 Formas de onda modulada por largura de pulso para um inversor
trifsico ................................................................................................ 460
Figura 5.77 Smbolo do IGBT canal N ....................................................................... 468
Figura 5.78 Estrutura fsica do IGBT canal N ............................................................. 468
Figura 5.79 Invlucro do IGBT .................................................................................. 469
Figura 5.80 Estrutura fsica do IGBT canal N ............................................................. 470
Figura 5.81 Montagem de um mdulo de fase com IGBT .......................................... 470
Figura 5.82 Soprador dos inversores ....................................................................... 471
Figura 5.83 Inversor de tenso imposta utilizando o IGBT como chave esttica ........ 472
Figura 5.84 Montagem do inversor .......................................................................... 472
Figura 5.85 Motor de induo ligado a um inversor de tenso imposta .................... 474
Figura 5.86 Circuito equivalente de um motor de induo trifsico ligado em
estrla ................................................................................................... 474
Figura 5.87 Esquemtico da ligao de um motor de induo trifsico em estrela
a um inversor de tenso imposta........................................................... 474
Figura 5.88 Controle com tenso varivel ................................................................ 475
Figura 5.89 Acionamento com inversor utilizando IGBT ........................................... 475
Figura 5.90 Circuito bsico de um inversor de tenso imposta de onda quase
quadrada alimentando um motor de induo ........................................ 476
Figura 5.91 Formas de onda bsicas das tenses de linha e de fase ......................... 477
Figura 5.92 Formas de onda da tenso e da corrente na fase a .............................. 478
Figura 5.93 Correntes nos componentes do mdulo de fase a ................................. 478

PUC MINAS - IEC / FCA Professor: Jos Luiz Borba XXV
Figura 5.94 Forma de onda da corrente na entrada do inversor ............................... 479
Figura 5.95 Formas de onda da tenso e da corrente na fase a modulada ............. 480
Figura 5.96 Relao entre a frequncia da onda triangular e a da onda de
referncia ............................................................................................. 480
Figura 5.97 Faixas de frequncia por regio de operao......................................... 481
Figura 5.98 O circuito equivalente e seu diagrama fasorial ...................................... 482
Figura 5.99 Diagrama de blocos de um sistema de controle vetorial ........................ 483
Figura 5.100 Sentido de rotao horrio .................................................................... 485
Figura 5.101 Sentido de rotao anti-horrio ............................................................. 485
Figura 5.102 Caracterstica conjugado x velocidade completa a uma frequncia
fixa ....................................................................................................... 486
Figura 5.103 Fluxo reverso de potncia atravs de um inversor trifsico .................... 486
Figura 5.104 O inversor se torna um simples retificador ............................................ 487
Figura 5.105 Tenso e corrente na fase a .................................................................. 487
Figura 5.106 Formas de onda das correntes nos diodos, D1 e D4, e nas chaves
estticas, S1 e S4, supondo correntes senoidais .................................... 488
Figura 5.107 Forma de onda da corrente na entrada do inversor ............................... 488
Figura 5.108 Circuito de freio dinmico de um motor AC........................................... 489
Figura 5.109 Modo de variao da resistncia do banco de resistncias de freio
dinmico ............................................................................................... 489
Figura 5.110 Curva de esforo de frenagem por motor .............................................. 490
Figura 5.111 DC ou AC? ............................................................................................. 491
Figura 5.112 Controle individual de deslizamento de roda ......................................... 494
Figura 5.113 Controle de trao por truque ............................................................... 494
Figura 5.114 Controle de trao por eixo .................................................................. 495
Figura 6.1 Locomotiva diesel eltrica convencional ................................................ 500
Figura 6.2 Locomotiva diesel eltrica hbrida ......................................................... 500
Figura 6.3 Baterias chumbo-cidas ......................................................................... 500
Figura 6.4 Grupo motor diesel-gerador para carga das baterias chumbo-cidas ..... 501
Figura 6.5 Armrio eltrico do sistema de controle de excitao ............................ 501
Figura 6.6 Grande visibilidade nas cabinas ............................................................ 501
Figura 6.7 Mate ..................................................................................................... 504
Figura 6.8 Unidade geradora + Unidade lastreada .................................................. 506
Figura 6.9 Configurao desenvolvida pela EFVM ................................................... 506
Figura 6.10 Unidade geradora + Unidade lastreada + Unidade geradora ................... 507
Figura 6.11 Configurao desenvolvida pela ALL ..................................................... 507

PUC MINAS - IEC / FCA Professor: Jos Luiz Borba XXVI
Figura 6.12 Trao mltipla ..................................................................................... 511
Figura 6.13 Trem com trao mltipla ..................................................................... 514
Figura 6.14 Informao passada eletricamente atravs do cabo jumper ................... 516
Figura 6.15 Trao mltipla com CAP ...................................................................... 516
Figura 6.16 Alternncia de comando ........................................................................ 517
Figura 6.17 Representao grfica das regies de controle ...................................... 521
Figura 6.18 Trao mltipla ..................................................................................... 522
Figura 6.19 Trem extra longo com trao mltipla trafegando pela EFVM ................ 522
Figura 6.20 Foras atuando num trem em trao mltipla na curva .......................... 523
Figura 6.21 Efeito das foras nas curvas .................................................................. 523
Figura 6.22 Primeira experincia com trao distribuda .......................................... 524
Figura 6.23 Trao distribuda ................................................................................. 524
Figura 6.24 Trem de 570 vages formado na BHP Iron Ore com trao
distribuda ............................................................................................ 525
Figura 6.25 Trem de 160 vages com trao mltipla .............................................. 526
Figura 6.26 Trem de 270 vages com trao distribuda .......................................... 527
Figura 6.27 Comunicao entre a lder e a remota ................................................... 528
Figura 6.28 Concentrao das foras nos engates e do fluxo de ar .......................... 529
Figura 6.29 Concentrao das foras nos engates e do fluxo de ar .......................... 530
Figura 6.30 Desmembramento do trem.................................................................... 534
Figura 6.31 Link estabelecido somente entre a lder e a remota de um mesmo
trem ...................................................................................................... 538
Figura 6.32 Link de rdio e link pneumtico ............................................................ 538
Figura 6.33 Comunicao normal entre a lder e a remota ....................................... 540
Figura 6.34 O link de comunicao cortado........................................................... 540
Figura 6.35 Falha em uma das locomotivas .............................................................. 541
Figura 6.36 Substituio da locomotiva com falha .................................................... 541
Figura 6.38 Falha em dos equipamentos de trao distribuda ................................. 541
Figura 6.40 Defeito no equipamento de trao distribudo foi sanado ...................... 542
Figura 6.41 Mdulos do Locotrol ............................................................................. 544
Figura 6.42 Diagrama de blocos do Locotrol ............................................................ 544
Figura 6.43 Mdulos montados no interior da locomotiva ........................................ 545


PUC MINAS - IEC / FCA Professor: Jos Luiz Borba XXVII
Tabelas
Tabela 1.1 Peso por eixo .......................................................................................... 28
Tabela 1.2 Resistncias ao movimento em tangente de alguns tipos de veculos ...... 49
Tabela 1.3 Valores da resistncia na partida ............................................................. 55
Tabela 1.4 Fora de trao na rampa de inclinao ................................................ 66
Tabela 1.5 Limites de acelerao .............................................................................. 83
Tabela 1.6 Equaes para clculo das resistncias normais dos veculos .................. 93
Tabela 1.7 Resistncias normais dos veculos ........................................................... 94
Tabela 1.8 Esforo resistente normal dos veculos .................................................... 95
Tabela 1.9 Esforo resistente normal do trem .......................................................... 96
Tabela 1.10 Esforo resistente ocasional dos veculos ................................................ 98
Tabela 1.11 Resistncia ocasional do trem na partida ............................................... 100
Tabela 1.12 Resistncia ocasional do trem devido a acelerao ................................ 102
Tabela 1.13 Operao do trem ................................................................................. 122
Tabela 1.14 Operao do trem ................................................................................. 126
Tabela 3.1 Funo dos sistemas do motor diesel .................................................... 264
Tabela 3.2 Sequncia de acionamento das vlvulas do governador de um motor
diesel .................................................................................................... 305
Tabela 5.1 Combinaes possveis de ligao das chaves estticas ........................ 448
Tabela 6.1 Tabela de deciso ................................................................................. 521


PUC MINAS - IEC / FCA Professor: Jos Luiz Borba XXVIII

Mecnica de Locomotivas Dinmica Ferroviria

PUC MINAS - IEC / FCA Professor: Jos Luiz Borba 1

1 Dinmica Ferroviria
Jos Luiz Borba


1.1 Aderncia
Os principais fatores relacionados com um sistema ferrovirio so:
Aderncia;
Resistncia ao movimento;
Potncia de trao;
Fora de trao, esforo de trao ou esforo trator;
Quantidade tracionada de carga ou de passageiros;
Consumo de combustvel / ndice energtico;
Capacidade de acelerao e de frenagem;
Via frrea;
Material rodante;
Material de trao.
No transporte ferrovirio, temos rodas de ao que rolam sobre trilhos de ao.

Figura 1.1 Rodas de ao que rolam sobre trilhos de ao
A capacidade de trao, de acelerao e de frenagem de uma locomotiva determinada
por um fator fsico fundamental denominado de Aderncia.
Podemos definir a Aderncia como sendo:
A quantidade de agarramento existente entre as duas superfcies em contato, que nesse
caso o contato da roda com o trilho.

1.1.1 Teoria da aderncia superficial
Pensava-se, antigamente, que o fenmeno do atrito seco podia ser explicado pelo fato de
que ambas as superfcies em contato possuem certo grau de rugosidade, as quais se
entrelaam durante o contato.

Figura 1.2 Superfcie rugosa
Ento, como explicar que as superfcies polidas tambm possuem atrito?
Considere um corpo metlico em repouso sobre uma superfcie horizontal tambm
metlica.
P
N

Figura 1.3 Corpo metlico em repouso sobre uma superfcie horizontal
Devido rugosidade das duas superfcies em contato, o corpo se apoia sobre a superfcie
somente em alguns pontos.

Figura 1.4 Pontos de contato
Por ser muito pequena a rea dos pontos de contato, as presses desenvolvidas podem
ser de tal intensidade que as molculas ficam to prximas que, analogamente fora de
coeso existente no interior dos corpos, exercem fortes foras intermoleculares umas
sobre as outras, contribuindo sensivelmente para o agarramento entre as duas
superfcies.

Este fenmeno denominado de Aderncia Superficial.
A Teoria da Aderncia Superficial prev que a rea real de contato proporcional fora
normal.
As grandes presses desenvolvidas fazem os pontos de contato deformar plasticamente,
de modo que muitos deles ficam soldados a frio.
Quando o corpo metlico puxado sobre a superfcie, a resistncia de atrito est
associada com a ruptura de milhares de soldas diminutas, que se reformam
continuamente quando ocorrem novos contatos.
No processo de ruptura, pequenos fragmentos de uma superfcie metlica podem ser
cortados e aderem outra superfcie.
Se a velocidade relativa das duas superfcies for suficientemente grande, pode haver
fuso local em certas reas de contato, mesmo se a superfcie, como um todo, parecer
apenas levemente morna.
Como podemos observar, a Teoria da Aderncia Superficial permite entender mais
facilmente as duas leis empricas para o atrito seco, mencionadas anteriormente.

1.1.1.1 Fora de aderncia
Quando uma roda metlica cilndrica desliza sobre uma superfcie tambm metlica
disposta horizontalmente, seu eixo se desloca linearmente sobre a superfcie no
mesmo sentido da fora aplicada , fazendo surgir uma fora de atrito cintico

aplicada no ponto de contato , que se opem ao deslizamento.
P
R
N
F
Sentido de deslocamento
f
c
c
e

Figura 1.5 A roda metlica cilndrica desliza sobre uma superfcie horizontal
Ao fazermos a roda rolar ao invs de deslizar sobre a mesma superfcie, seu eixo se
desloca linearmente no mesmo sentido da fora aplicada , enquanto que qualquer uma
de suas partculas gira em torno do seu eixo .
A velocidade linear de cada partcula da roda ser perpendicular linha que une a
partcula ao eixo , e o seu valor ser proporcional distncia correspondente.
R
Sentido de giro
e
c

Figura 1.6 A velocidade linear de cada partcula da roda
Desse modo, devemos tratar o movimento da roda como uma combinao de dois
movimentos:
- Movimento de rotao;
- Movimento de translao.

No entanto, tambm possvel tratar o movimento da roda que rola sobre a superfcie
como se fosse uma rotao pura.
Inicialmente, vamos considerar uma roda metlica cilndrica que rola ao longo de uma
superfcie metlica disposta horizontalmente, como na Figura 1.7.
R
Sentido de giro
c
e

Figura 1.7 A roda metlica cilndrica rola sobre uma superfcie horizontal
Em qualquer instante, podemos considerar que a roda est girando em torno de um eixo
perpendicular que passa pelo ponto de contato .
Sentido de
rotao
R
e
c

Figura 1.8 A roda est girando em torno de um eixo perpendicular
A velocidade linear de cada partcula da roda ser perpendicular linha que a une ao
ponto , e o seu valor ser proporcional distncia correspondente.
R
R
e
c
Sentido de
rotao

Figura 1.9 Velocidade linear de cada partcula da roda

Isto equivale a dizer que, naquele instante, o movimento da roda equivalente a uma
rotao pura em torno do ponto de contato , que passa a funcionar como o centro
instantneo de rotao.
Esta rotao ser infinitesimal, pois esse ponto de contato imediatamente substitudo
por outro ponto da superfcie da roda infinitamente prximo, formando um novo centro
instantneo de rotao.
Durante o deslocamento da roda, o centro instantneo de rotao permanece esttico em
relao ao seu eixo , se deslocando paralelamente e na mesma velocidade que ele.
A rotao em torno do centro instantneo de rotao faz com que as soldas
microscpicas formadas a cada instante sejam descascadas e no cortadas como no
deslizamento.
Desse modo, quando fazemos a roda rolar sobre a superfcie, surge tambm no ponto de
contato uma fora de atrito cintico
, que se ope ao rolamento, mas com intensidade

muitas vezes menor que a correspondente no movimento de deslizamento.
F
P
R
Sentido de giro
e
c
N
f
c

Figura 1.10 Fora de atrito cintico
Entretanto, existe a possibilidade de haver o desligamento entre as duas superfcies, isto
, a roda pode escorregar sobre a superfcie, ocorrendo um deslizamento do ponto de
contato no sentido contrrio ao deslocamento.
F
P
R
Sentido de giro
e
c
N
F
a
f
c

Figura 1.11 Fora de aderncia

Para que esse fenmeno no acontea necessrio o surgimento de uma fora aplicada
no ponto de contato , que se oponha ao escorregamento, denominada de Fora de
Aderncia, ou simplesmente Aderncia.
Fisicamente a Aderncia uma fora passiva exercida entre as molculas das superfcies
em contato, agindo como uma fora de reao fora que tende a produzir o
desligamento do contato.
Quando acontece o desligamento, a roda realiza um movimento de rotao em torno do
eixo , deslizando no mesmo lugar, sem avanar.
A Aderncia sofre aprecivel reduo e substituda pelo atrito devido ao deslizamento,
de intensidade muito menor que ela.
F
P
R
Sentido de giro
e
c
N
f
d

Figura 1.12 Efeito do deslizamento da roda

1.1.1.2 Trao por aderncia
Vamos considerar uma locomotiva com as seguintes caractersticas:
- Peso = ;
- Nmero de eixos = ;
- Nmero de eixos motorizados (eixos tratores) = , sendo ;
- Peso aderente da locomotiva =
, que somente o peso da locomotiva utilizado

para trao, isto :

- Peso aderente de cada eixo trator =
, o peso aderente da locomotiva

descarregado igualmente sobre os seus eixos tratores, isto :

Cada eixo trator composto de um par de rodas de raio , solidrias a um eixo , que
so apoiadas sobre os trilhos no ponto de contato .
c
e
R
P
a

Figura 1.13 Roda apoiada sobre o trilho no ponto de contato
O peso aderente
equilibrado pela reao de apoio .

c
e
R
P
a
N

Figura 1.14
equilibrado pela reao de apoio


Para que ocorra o deslocamento do trem sobre a via frrea, necessrio que a locomotiva
produza uma fora de trao
e a aplique no ponto de contato de cada uma das rodas

dos seus eixos tratores com o trilho.
A ao do motor de trao em cada um dos eixos tratores da locomotiva se d atravs
da aplicao de um conjugado motor
ao eixo e s rodas que com ele so solidrias.

c
e
R
P
a
N
C
m

Figura 1.15 Aplicao do conjugado motor

O conjugado motor:

pode ser decomposto em:
Uma fora
Paralela ao trilho, aplicada em ;

Uma fora
Tangente ao trilho, aplicada no ponto de contato entre a roda e o

trilho, tendendo a empurr-lo para trs com o brao de alavanca .
c
e
R
P
a
N
C
m
F
t
-F
t

Figura 1.16 Decomposio do conjugado motor
A fora de trao
, aplicada em cada um dos eixos tratores, faz com que a roda gire
enquanto o ponto se desloca no sentido de aplicao da fora.

c
R
P
a
N
C
m
F
t
-F
t
Sentido de giro
e

Figura 1.17 Sentido de deslocamento
Para que isso ocorra, no significa condio suficiente o fato de se ter a fora de trao

com maior intensidade do que a fora resistente
, que uma fora resultante de um

conjunto de foras que est constantemente se opondo ao movimento do trem, ou seja:

Faz-se tambm necessrio que o movimento de rotao da roda se inicie e se mantenha.
c
R
P
a
N
C
m
F
t
-F
t
Sentido de giro
F
r
e

Figura 1.18 Fora resistente

Para que a roda no escorregue sobre o trilho durante seu movimento de rotao, no
condio suficiente que o peso aderente
seja equilibrado pela reao de apoio .

c
e
R
P
a
N
C
m
F
t
-F
t
F
a
Sentido de giro
F
r

Figura 1.19 Fora de aderncia
Tambm necessrio que a fora
seja neutralizada pela fora de aderncia
, que
a fora de reao do trilho sobre a roda, isto :


1.1.1.3 Equao de Coulomb
Uma vez que os trilhos so fixos aos dormentes e estes ao leito da via, a fora
se ope
ao deslizamento da roda sobre o trilho.
Enquanto o valor de
no superar o valor mximo de
, esta fora ser passiva e o

ponto de contato no poder deslocar-se ao longo do trilho no sentido de
.
Isto foi traduzido por Charles A. Coulomb atravs da equao:
o coeficiente de aderncia, cuja natureza semelhante do coeficiente de atrito

esttico de escorregamento;
Peso aderente descarregado sobre o eixo trator.

A Equao de Coulomb se constitui na expresso bsica da trao por aderncia.

1.1.1.4 Patinagem
Consideremos uma fora de trao aplicada ao eixo de um rodeiro, tal que possa
coloc-lo em movimento.
c
e
R
P
a
N
C
m
F
t
-Ft
F
a
Sentido de giro
F
r

Figura 1.20 Fora de trao capaz de colocar o rodeiro em movimento
Se a fora de trao maior do que a resistncia ao movimento, isto :
>

e for tambm maior do que a fora de aderncia:
>

ou seja, a reao do trilho sobre a roda ser sobrepujada, ocasionando um deslizamento
do ponto de contato da roda com o trilho no sentido contrrio ao movimento.
Neste caso, a roda ter um movimento de rotao em torno do eixo .
Dizemos, ento, que h patinagem da roda.
Quando h patinagem, a roda desliza no mesmo lugar, sem que o trem avance.
Com a reduo do coeficiente de aderncia, a patinagem tende a aumentar.

1.1.1.4.1 Causas da patinagem
Examinando a Equao de Coulomb:

vemos que as causas da patinagem so:
Aumento de
;
Diminuio de
;
Diminuio do peso aderente
.

1.1.1.5 Demanda de aderncia na trao
Pela Equao de Coulomb:

vemos que a fora de trao que o eixo trator de uma locomotiva pode exercer limitada
pelo peso aderente descarregado sobre ele e pelo coeficiente de aderncia entre a roda e
o trilho.
O peso aderente da locomotiva descarregado igualmente sobre os seus n eixos
tratores, isto :

A fora de trao fornecida por uma locomotiva igualmente desenvolvida em cada um
de seus eixos tratores, ou seja:

Substituindo as expresses acima na Equao de Coulomb, temos que:

ou,

Da expresso, vemos que o valor mnimo do coeficiente de aderncia para que ocorra o
deslocamento do trem :

O valor mnimo do coeficiente de aderncia denominado de Demanda de Aderncia, e
pode ser expresso por:
=


Quando todos os eixos da locomotiva so eixos tratores, isto , = , seu peso aderente
igual ao seu peso prprio.
Nesse caso, a Demanda de Aderncia pode ser expressa por:
=


1.1.2 Mecnica do contato roda-trilho
O problema da determinao das tenses de contato entre slidos elsticos de
superfcies curvas, pressionados um contra o outro, extremamente complexo e diversos
estudiosos tm proposto solues ao longo do tempo.
A segunda metade do sculo XIX foi um perodo marcante no desenvolvimento geral da
teoria da elasticidade.
As bases tericas para clculo das tenses de contato entre slidos de superfcies curvas,
ideais, isotrpicos, homogneos e elsticos, que se comportem segundo a Lei de Hooke,
foram definidas pelo fsico alemo Heinrich Rudolf Hertz, que viveu somente 37 anos
(1857-1894), atravs da publicao em 1881 do trabalho: On The Contact of Elastic
Solids, desenvolvido por ele aos 23 anos, durante o feriado de natal de 1880, e da
publicao no ano seguinte do trabalho: On The Contact of Rigid Elastic Solids and
Hardness.

Figura 1.21 Heinrich Rudolf Hertz

1.1.2.1 Geometria do contato roda-trilho
Se dois slidos esfricos, elsticos e ideais, no exercem qualquer presso entre si, ento
o contato entre eles se resume a um nico ponto.
Quando pressionado um contra o outro, produz-se, na regio de contato, uma pequena
deformao de configurao elptica, denominada de elipse de Hertz.
A distribuio de esforos, dentro desta elipse de contato, no homognea e, pelo
contrrio, verifica-se de forma aproximadamente parablica.
Elipse de
contato

Figura 1.22 Elipse de Hertz
Aplicando a Teoria de Contato de Hertz ao transporte ferrovirio, onde rodas de ao
rolam sobre trilhos de ao, respeitando certos limites e condies de contorno, podemos
afirmar que:

Figura 1.23 Contato roda-trilho


- O contato roda-trilho, em virtude da curvatura destes dois elementos, se nenhuma
carga vertical fosse aplicada, seria um ponto muito pequeno.

Figura 1.24 Roda em contato com o trilho sem nenhuma carga
- Ao ser aplicada uma carga mecnica no contato roda-trilho, estes elementos se
deformam e a rea de contato aumenta, formando uma pequena elipse.
e
R
c
X
rea de aderncia Superfcie de contato
Y
P
a
N

Figura 1.25 Roda em contato com o trilho com carga


- A roda ao rolar sobre o trilho faz com que a rea de aderncia seja reduzida e se
desloque em direo da extremidade da superfcie, a frente do sentido de
movimento.
Compresso
Compresso
Trao
Trao
F
t
Roda
Trilho Roda
Trilho
Compresso
Trao
Superfcie de contato rea de aderncia
Sentido de
rotao
X
Y
e
R
c
P
a
N

Figura 1.26 Deslocamento da rea de aderncia
Pela Figura 1.26 observa-se que as deformaes causadas provocam:
Na roda: - compresso Na frente da superfcie de contato;
- trao Atrs da superfcie de contato.
No trilho: - trao Na frente da superfcie de contato;
- compresso Atrs da superfcie de contato.

1.1.2.2 Clculo da rea de contato
Para o caso ferrovirio, desde que se tenha roda e trilho novos, a rea de contato pode
ser calculada, de forma aproximada, pela seguinte expresso:
=

Carga esttica por roda [];
Tenso mxima de compresso [
].
A tenso mxima de compresso ocorre na parte central da elipse e sua intensidade pode
ser calculada pela equao de Hertz aproximada pela seguinte expresso, com
coeficiente calibrado para o sistema mtrico de medidas:
= (
]
Raio da roda [];
Raio de arredondamento do boleto do trilho [].

1.1.2.2.1 Exemplo
Calcular a rea de contato de uma roda de , (") de dimetro, apoiada sobre um
trilho com raio de arredondamento do boleto de , ("), e carga de . .
= (
,
+
,
)

= . , [
]

=
.
. ,
= , [
]
= , [
] = , [
]

1.1.2.3 Aderncia disponvel
A Demanda de Aderncia exigida pela fora de trao exercida pela locomotiva deve ser
superada por uma aderncia confivel disponibilizada pelo contato da roda com o trilho,
ou seja, pelo nvel de aderncia com que realmente podemos contar, denominado de
Nvel de Aderncia ou Aderncia Disponvel.
A Aderncia Disponvel varia com:
- As condies dos trilhos;
- A suspenso do veculo;
- A velocidade com que o trem est se deslocando;
- Vrios outros fatores.

1.1.2.4 Fatores que afetam o coeficiente de aderncia
Na prtica ferroviria, observa-se que:
- A aderncia varia com a velocidade;
- Durante a trao, o ponto onde ocorre o maior nvel de aderncia no incio de uma
patinao;
- A resistncia ao movimento bem elevada na partida, mas cai bruscamente assim
que o veculo comea a se movimentar;
- A deposio de areia entre a roda e o trilho aumenta o nvel de aderncia.
Os nveis de aderncia indicados nas curvas devem ser considerados apenas como
valores de referncia, pois eles podem sofrer influncias de diversos fatores, entre os
quais podemos destacar as principais influncias devidas:
via permanente
- Condies das superfcies dos trilhos;
- Regularidade do plano de rolamento devido s condies da via permanente,
junes, etc.;
- Resilincia do leito ferrovirio.
Ao veculo trator
- reas de contato roda/trilho;
- Rodas desbalanceadas;
- Rodas excntricas, empenadas ou montadas fora do centro do eixo neutro do
rodeiro;
- Rodas de um mesmo rodeiro com dimetros diferentes;
- Escorregamento das rodas externas nas curvas de pequeno raio;
- Oscilaes da locomotiva;
- Projeto e condies dos truques;

- Irregularidades na variao do conjugado motor;
- Ligaes eltricas dos motores de trao;
- Transferncia de peso, tambm conhecido como efeito de cabragem;
- Variaes bruscas no esforo trator, o que ocasiona deslizamento das rodas;
- Sistema de deteco e correo de patinao;
- Habilidade do maquinista.
Alguns dos fatores, que nos permitem utilizar melhor a aderncia e que justificam o
emprego de coeficientes de aderncia diferentes nos clculos de trao para locomotivas
de idntico nmero de eixos e peso aderente igual, so:
- Maiores cuidados com a via permanente;
- Dispositivos modernos na parte mecnica das locomotivas;
- Possibilidade de se poder variar gradualmente o conjugado motor e a velocidade.

1.1.2.4.1 Efeito de cabragem
Quando uma locomotiva de peso bem distribudo est estacionria, todos os seus eixos
esto recebendo a mesma quantidade de carga.

Figura 1.27 Locomotiva estacionria
Todavia, quando esta locomotiva estiver puxando um trem, seu centro de gravidade
tende a se deslocar para trs como consequncia do surgimento de um conjugado
estabelecido entre a fora no engate e a fora de trao desenvolvida nas rodas, que faz
com que o eixo lder de cada truque tenda a empinar, transferindo parte de sua carga
para os outros eixos.

Figura 1.28 Locomotiva puxando o trem
Este efeito conhecido como transferncia de peso ou ainda como efeito de cabragem.
Consequentemente h uma diversificao na aderncia dos rodeiros individuais, afetando
sensivelmente o nvel de aderncia da locomotiva e correspondente limitao fora de
trao mxima sem haver patinao.
A diferena entre as cargas dos eixos de um mesmo truque varia com a base rgida,
sendo tanto maior quanto maior for o comprimento do truque.
Em alguns tipos de veculos, essas foras devem ser rigorosamente determinadas antes
de se fazerem os clculos de frenagem e trao para se saber o nvel exato de aderncia
com que se pode contar nas aceleraes e desaceleraes.
Vrios so os fatores que influem no clculo do efeito de cabragem, entre os quais
podemos destacar os seguintes:
- Taxa de acelerao;
- Distncia entre os centros dos truques;

- Altura do centro de gravidade acima do pino central (pio);
- Foras de reaes horizontais dos aparelhos de choque e trao;
- Tipo da suspenso;
- Peso dos truques, motores de trao, engrenagens, eixos e rodas;
- At as condies dos trilhos, tempo, etc., afetam esses fatores.
durante a trao que a locomotiva precisa de maior compensao para essa
transferncia de peso.

Figura 1.29 Distribuio de carga nos eixos
Na Figura 1.29, enquanto o sinal negativo indica uma reduo, o sinal positivo indica um
aumento do peso nominal do eixo correspondente de uma quantidade percentual do
esforo de trao desenvolvido pela locomotiva.
Dentre os fatores que determinam tal transferncia de peso, quando em marcha, temos:
- Irregularidades na via frrea;
- Ao do sistema equilibrador e da suspenso da locomotiva;
- Ao da fora nos engates;
- Arranjo dos motores nos seus suportes.

1.1.2.4.1.1 Exemplo
Calcular a distribuio de peso por eixo, se a locomotiva de seis eixos tiver um peso igual
e desenvolver um esforo de trao de , . e .
respectivamente.
Tabela 1.1 Peso por eixo
Eixo
Esforo de Trao
. .
Peso por eixo
1 30 0,08 0 = 30 [] 30 0,08 20 = 28,4 [] 30 0,08 40 = 26,8 []
2 30 0,06 0 = 30 [] 30 0,06 20 = 28,8 [] 30 0,06 40 = 27,6 []
3 30 +0,14 0 = 30 [] 30 +0,14 20 = 32,8 [] 30 +0,14 40 = 35,6 []
4 30 0,14 0 = 30 [] 30 0,14 20 = 27,2 [] 30 0,14 40 = 24,4 []
5 30 +0,06 0 = 30 [] 30 +0,06 20 = 31,2 [] 30 +0,06 40 = 32,4 []
6 30 +0,08 0 = 30 [] 30 +0,08 20 = 31,6 [] 30 +0,08 40 = 33,2 []
Da Tabela 1.1 vemos que, enquanto a locomotiva estiver em trao, o eixo 4, eixo lder
do segundo truque, sempre o mais leve.
Portanto, o eixo 4 o mais propenso a ser o primeiro a patinar.
No entanto, deve-se levar em considerao o fato de que o eixo 1, eixo lder do primeiro
truque, aquele que encontra os trilhos nas piores condies de contaminao.
Acrescente-se a isto, o fato de que as rodas do eixo 1, alm de guiarem as outras rodas,
tambm limpam os trilhos, melhorando assim as condies de aderncia das rodas dos
outros eixos da locomotiva.
Esses fatos aumentam a probabilidade do eixo 1 patinar antes que o eixo 4 o faa.
Este problema pode ser corrigido parcialmente, ou melhor, atenuado, atravs da
aplicao de areia entre a roda e o trilho.
Procura-se amenizar esta situao pela geometria dos truques.

1.1.2.4.2 Variao do coeficiente de aderncia com a velocidade
A cada instante, o ponto de contato entre a roda e o trilho estacionrio por um curto
intervalo de tempo, formando um centro instantneo de rotao, sendo nula a velocidade
relativa naquele ponto, qualquer que seja a velocidade do trem.
Entretanto, constata-se que o coeficiente de aderncia diminui com o aumento da
velocidade.

Figura 1.30 Contato roda-trilho com a roda em movimento
O fato de se dizer que o coeficiente de aderncia diminui com o aumento da velocidade
principalmente uma simplificao, pois o que se quer dizer na realidade que em
velocidade h uma diminuio do peso aderente da locomotiva.


Para o clculo do coeficiente de aderncia em funo da velocidade para locomotivas de
corrente contnua, usara-se na Frana at 1939, a frmula de Parodi:
+,
[%]
o valor do coeficiente de aderncia para a velocidade nula, ou seja, na

demarragem;
a velocidade [
].
Pela frmula Parodi, para
= %, pode-se traar o grfico da Figura 1.31.

Figura 1.31 Variao da aderncia com a velocidade segundo Parodi
0
5
10
15
20
25
30
35
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
N
v
e
l

d
e

A
d
e
r
n
c
i
a

[
%
]
Velocidade [km/h]

Durante a Segunda Guerra Mundial, Curtius e Kniffler desenvolveram estudos
extremamente complexos sobre valores prticos do coeficiente de aderncia para as
ferrovias alems.
As locomotivas utilizadas nas experincias eram equipadas com motores de trao em
corrente alternada monofsica, ligados em paralelo, e desenvolviam velocidades
superiores a /.
A frmula de Curtiuss e Kniffler para eixos motorizados independentes :
+,
+,
[%]
o valor do coeficiente de aderncia para a velocidade nula, ou seja, na

demarragem;
a velocidade [
].
Para
= % aplicado frmula para eixos motorizados independentes, pode-se traar

o grfico da Figura 1.32.

Figura 1.32 Variao da aderncia com a velocidade segundo Curtius e Kniffler
Observa-se que os valores do coeficiente de aderncia so maiores que os encontrados
pela frmula de Parodi.
0
5
10
15
20
25
30
35
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
N
v
e
l

d
e

A
d
e
r
n
c
i
a

[
%
]
Velocidade [km/h]

Para fins de projeto de sistemas de freio, a Air Brake Association (ABA) publicou as curvas
levantadas em funo do estado da superfcie dos trilhos, que tambm podem ser
utilizadas para fins de trao, embora haja uma boa diferena.
Trilho seco e arenado
Trilho molhado e contaminado moderadamente
Trilho molhado e muito contaminado
Trilho seco, arenado e contaminado moderadamente
N
v
e
l

d
e

a
d
e
r
n
c
i
a

[
%
]
35
30
25
20
15
10
5
0
10 20 30 40 50 70 60
Velocidade
[km/h]

Figura 1.33 Variao da aderncia com a velocidade segundo a ABA
O trilho sob condies de incio de chuva ou manchas de leo d menores valores de
coeficiente de aderncia.
Embora a gua normalmente diminua o nvel de aderncia, uma chuva forte poder at
melhor-lo, pela disperso de elementos contaminantes.
O baixo valor do coeficiente de aderncia do trilho mido pelo orvalho explica-se do
seguinte modo:
Uma pelcula de orvalho atingindo uma parte do boleto suja de leo, mesmo seco, em
virtude do fenmeno de tenso superficial, faz com que o leo avance, formando uma
fina pelcula de leo (filme) que lubrifica a cabea do trilho, diminuindo a aderncia.

1.1.2.5 Efeitos da perda de aderncia na trao
A patinao das rodas bastante nociva operao das locomotivas em trao, sendo
passvel de ocorrer os seguintes efeitos:
- Reduo, ou at mesmo, perda da fora de trao;
- Choques internos na composio;
- Problemas nos motores eltricos e geradores;
- Sobre aquecimento sbito das rodas, com consequncias muitas vezes graves;
- Desgastes anormais nas rodas;

Figura 1.34 Calo de roda
- Desgastes anormais nos trilhos.

Figura 1.35 Desgastes anormais nos trilhos

1.1.2.6 Aumento da aderncia
Podemos obter aumento da aderncia, ainda considerando a equao de Coulomb,
intervindo nos trs fatores que se seguem:
Lavar o trilho com jato de gua quente, emanada da prpria locomotiva, a fim de
limp-lo de resduos de leo, graxa, etc., sendo isso, entretanto, um recurso raramente
usado.
Aumento do coeficiente de aderncia pela injeo de areia entre a roda e o trilho;
O sistema de areeiros das locomotivas dispe de depsitos de areia (caixa de areia) que
podem estar localizados nas duas extremidades de cada truque ou nas extremidades da
carroceria da locomotiva.

Figura 1.36 Sistema de areeiros
A areia soprada por ar comprimido atravs de condutos localizados frente dos
rodeiros lderes de cada truque da locomotiva.

Figura 1.37 Bico do areeiro

A areia utilizada deve ter as seguintes caractersticas:
- Granulometria recomendada;
- Lavada;
- Peneirada;
- Seca (torrada);
- Isenta de argila.

Figura 1.38 Areia utilizada no sistema de areeiros
Aumento do peso aderente;
Para aumentar do peso aderente da locomotiva, isto , aumentar o peso descarregado
nos eixos motores, os fabricantes no s tm aumentado cada vez mais o peso da
locomotiva, como converteram todos seus eixos em eixos motores, para obter
locomotivas com aderncia total.
Assim que, em diversos pases, principalmente nos Estados Unidos, j se atingiu o peso
de 36 toneladas por eixo.
No Brasil, as locomotivas mais pesadas, para bitola de , , j possuem 30 toneladas
por eixo.
Naturalmente que os perfis dos trilhos tero de acompanhar o aumento do peso por eixo
das locomotivas.
Controle do Creep.
Todos os sistemas modernos de deteco e correo de patinao tiram vantagem disto,
conseguindo-se assim nveis de aderncia bastante elevados.
Isto, porm poder resultar em desgastes excessivos tanto nas rodas da locomotiva como
nos trilhos, mas o acrscimo na trao muito mais vantajoso do que este desgaste.

1.1.2.6.1 Micro-escorregamentos - Creep
Em uma roda ferroviria em marcha normal, seu centro instantneo de rotao est
estaticamente em contato com um ponto do trilho e se desloca paralelamente e na
mesma velocidade do eixo .
No entanto, as deformaes elsticas permitem uma ligeira rotao roda, mesmo no
existindo desligamento entre as duas superfcies, havendo, porm, uma pequena
variao entre o deslocamento linear do centro da roda e o percurso real efetuado por um
ponto situado na periferia do seu aro.
Esta variao denomina-se pseudodesligamento, que persiste at o limite elstico do
material da roda, quando ento ocorre o desligamento puro da roda sobre o trilho.
Portanto, os pseudodesligamentos proporcionam os micro-escorregamentos, tambm
denominados de creep, os quais na realidade que causam o coeficiente de aderncia do
contato roda-trilho.
Quando os micro-escorregamentos ocorrem, a rea de aderncia se desloca sobre a rea
da superfcie de contato da roda com o trilho at o limite da mesma, quando passa a
ocorrer a patinagem.
No seu deslocamento at o centro da superfcie de contato, a rea de aderncia sofre um
aumento, que provoca um consequente aumento da aderncia.
e
R
N
Superfcie
de contato
rea de
aderncia
F
t e
R
N
F
t e
R
N
F
t e
R
N
F
t
P
a
c
P
a
c
P
a
c
P
a
c
Sentido de
rotao
Sentido de
rotao
Sentido de
rotao
Sentido de
rotao
rea de
aderncia
rea de
aderncia
rea de
aderncia
Superfcie
de contato
Superfcie
de contato
Superfcie
de contato
Sentido de
deslocamento
Sentido de
deslocamento
Sentido de
deslocamento
Sentido de
deslocamento
X
Y Y
X X X
Y Y

Figura 1.39 Deslocamento da rea de aderncia at o centro da superfcie de contato

A partir desse ponto, a rea de aderncia comea a reduzir rapidamente at atingir a
extremidade da rea de escorregamento.
e
R
N
Superfcie
de contato
rea de
aderncia
F
t e
R
N
F
t e
R
N
F
t e
R
N
F
t
Sentido de
deslocamento
P
a
c
P
a
c
P
a
c
P
a
c
Sentido de
rotao
Sentido de
rotao
Sentido de
rotao
Sentido de
rotao
Sentido de
deslocamento
Sentido de
deslocamento
Sentido de
deslocamento
rea de
aderncia
rea de
aderncia
rea de
aderncia
Superfcie
de contato
Superfcie
de contato
Superfcie
de contato
Y Y Y Y
X X X X

Figura 1.40 Deslocamento da rea de aderncia aps ultrapassar o centro da superfcie
de contato
A Figura 1.41mostra vrias curvas de creep para o rodeiro nmero 1 de uma locomotiva
com motores de trao de corrente contnua, sob vrias condies dos trilhos em
tangente.
40
35
30
25
20
15
10
5
5 10 15 20 25 30 35 0
seco+areia
seco
leo+areia
leo
gua gua+areia
Creep [%]
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

a
d
e
r
n
c
i
a

[
%
]

Figura 1.41 Curvas de creep sob vrias condies dos trilhos

Como se pode ver, a aderncia mxima atingida na faixa entre 3% a 6% de micro-
escorregamento.
Acima disto, as rodas comeam a patinar.
Em outras palavras, a patinao pode ser considerada como um excesso de creep.

1.2 Resistncia ao movimento
Sob o ponto de vista mecnico, intervm no transporte trs grandezas principais:
A carga a ser transportada;
A carga a ser transportada dotada de Peso til, que somado ao Peso morto ou Tara,
que o peso do recipiente onde se coloca a carga til.
= +
O caminho a ser percorrido;
O caminho a ser percorrido representado pela estrada ou via de transporte.
A fora a ser aplicada;
A fim de deslocar a carga sobre a via necessria aplicar uma fora que vena a
resistncia ao seu movimento.
No transporte ferrovirio, o termo resistncia ao movimento, ou resistncia do trem, pode
ser definido como sendo:
A fora resultante de um conjunto de foras que est constantemente se opondo ao
movimento dos veculos ferrovirio quer trator, quer rebocado.

Figura 1.42 Resistncia ao movimento
Dentre os vrios fatores responsveis pelo conjunto de foras que se opem
constantemente movimentao do trem, podemos destacar as seguintes:
- Atrito nas mangas dos eixos dos rodeiros dos veculos;
- Atrito pelo contato roda-trilho e pelos frisos das rodas;
- Resistncia causada pelo ar;
- Resistncia causada por ventos laterais;

- Caractersticas da via permanente;
- Movimentos parasitas a que esto sujeitos os veculos do trem em funo de suas
caractersticas de construo;
- Peso do veculo;
- Resistncia nas curvas;
- Resistncia nas rampas;
- Inrcia do trem;
- Quaisquer perdas desse teor sofridas pelo trem durante o seu movimento.
A avaliao desses fatores relativos s resistncias de um trem tem sido objeto de
estudos desde o incio da ferrovia.
usual adotar-se como unidade da resistncia ao movimento:
[
]
isto , a resistncia em quilograma-fora oferecida para cada tonelada de peso do
veculo.
Para se determinar o valor da Fora Resistente, necessrio multiplicar o valor da
resistncia pelo peso do veculo, expresso em tonelada.
= [
] [] = []
Dessa forma, para uma mesma condio de resistncia, um trem com todos os vages
carregados estar sujeito a uma fora resistente maior do que quando os vages
estiverem vazios.
As Resistncias ao Movimento so classificadas em dois grupos:
- Normais;
- Ocasionais.

1.2.1 Resistncias normais
Resistncias Normais so aquelas absolutamente inevitveis, isto , existem em qualquer
circunstncia, desde o incio do movimento, e so causadas pelos seguintes fatores:
- Atrito
- Nos mancais;
- Nos engates e para-choques;
- No cubo das rodas;
- No friso das rodas.
- Gravidade
- Devido ao rolamento da roda sobre o trilho;
- Proveniente das deformaes do material da via permanente.
- Meio
- Pela presso frontal do ar;
- Pelo atrito superficial nas partes laterais e superiores;
- Pelo turbilhonamento do ar sob o veculo;
- Pela suco do ar na parte traseira;
- Pelas correntes atmosfricas.

1.2.1.1 Atrito nos mancais
Sobre os mancais de um veculo ferrovirio aplicada uma fora igual carga por eixo do
veculo menos o peso prprio do rodeiro.
(P-p)
F
r
R

Figura 1.43 Foras aplicadas sobre os mancais
Podemos ter mancais constitudos por casquilhos de bronze, esferas ou rolos.
Na Figura 1.44 vemos os esforos que atuam sobre os rolos de um rolamento.

Figura 1.44 Foras aplicadas sobre os rolos do rolamento

1.2.1.2 Atrito de rolamento da roda
Como se pode ver na figura abaixo, para avanar, a roda tem que vencer a elevao
causada pela deformao do trilho devida a carga no eixo, afetando assim, a resistncia
ao rolamento do trem.
Portanto, o atrito de rolamento causado pela deformao dos trilhos.
R
B
A
O
F
P
Sentido de movimento
o

Figura 1.45 Deformao do trilho devida a carga no eixo

1.2.1.3 Atrito proveniente das deformaes da via permanente
Quando o trilho no suporta a carga aplicada pela roda, ele se deforma num ponto
situado entre dois dormentes, como mostrado na Figura 1.46.
P

Figura 1.46 Deformao do trilho entre dois dormentes
Este tipo de deformao tambm pode ser causado pela resilincia do leito ferrovirio,
isto , o trilho suporta a carga apresentada pela roda, mas o leito da via cede quando da
passagem da roda, fazendo o dormente baixar causando a deformao no trilho.
P

Figura 1.47 Deformao do trilho causada pela resilincia do leito ferrovirio
A roda tem que vencer a elevao causada pela deformao do trilho.
Este processo, continuado por um longo perodo, causa o envelhecimento dos trilhos
devido fadiga.

1.2.1.4 Resistncia do ar
Tendo-se em vista as pesquisas feitas de modo a se conseguir aumentar a velocidade dos
veculos, a resistncia do ar aos movimentos assume grande importncia.
l
o
|
S S
R
v

Figura 1.48 Volume de ar a ser deslocado

1.2.1.5 Atrito nos aparelhos de choque e trao
A funo bsica dos engates fazer a ligao entre os diversos veculos de uma
composio, e durante a ao de acoplamento ou aps ser feita a ligao, estes agiro
como transmissores de esforos de um veculo para outro.

Figura 1.49 Engates ligando duas locomotivas e ligando uma locomotiva e um vago
Os veculos ferrovirios em movimento possuem determinada quantidade de energia
cintica, que se no for de alguma maneira dissipada, ser transformada em energia
potencial e novamente em energia cintica, de modo que no encontro de dois veculos a
uma determinada velocidade, estes tenderiam a ser empurrados com uma velocidade, no
mnimo igual de aproximao.
Para que os esforos desenvolvidos no sejam transmitidos atravs de movimentos
bruscos e choques prejudiciais, tanto as estruturas como ao que estiver sendo
transportado, necessrio que o deslocamento dos engates seja controlado por um
dispositivo amortecedor instalado entre o engate e a estrutura do veculo, capaz de
dissipar a energia cintica transform-la em energia calorfica atravs do atrito.
Este dispositivo amortecedor o aparelho de choque e trao, que constitudo por um
conjunto de molas ou colches de borracha e cunhas de frico, envolto por uma
braadeira, que por sua vez serve de meio para pinar o engate.

Figura 1.50 Pinagem do engate no aparelho de choque e trao

Portanto, os aparelhos de choque e trao dos vages e das locomotivas tm por funo:
- Unir os veculos;
- Transmitir os esforos;
- Amortecer os impactos.

1.2.1.6 Efeitos das resistncias normais
Os meios utilizados pelo homem para deslocamento dos bens necessrios sua
sobrevivncia tm evoludo continuamente.
Nos primrdios da civilizao, o prprio homem transportava os seus bens, utilizando,
pois, a energia muscular.
Depois passou a empregar animais, colocando as cargas em seu dorso e fazendo-os mais
tarde pux-las.
Q
T

Figura 1.51 Trao animal com tren
Neste ltimo caso, o animal tinha de vencer uma resistncia equivalente fora de atrito
de deslizamento da carga (ou de seu recipiente) no solo, ou seja, desenvolver um esforo
trator igual a:
=
(+) =
Coeficiente de atrito de deslizamento;

Peso til;
Tara;
Carga.
Num estgio mais avanado, aps a inveno da roda, substitui-se o atrito de
deslizamento pelo atrito de rolamento da roda no solo.
Q
T

Figura 1.52 Trao animal com carroa
O esforo trator passou a ser:
=
Coeficiente do atrito de rolamento.


Para fins comparativos so apresentadas na Tabela 1.2 as resistncias ao movimento em
tangente de alguns tipos de veculos.
Tabela 1.2 Resistncias ao movimento em tangente de alguns tipos de veculos
Tipo de veculo
]

Carroa em solo no compactado 150 a 180
Caminho em estrada no pavimentada 45 a 65
Caminho em estrada calada 20 a 35
Caminho em estrada com pavimento liso 15 a 18
Vago vazio de com velocidade inferior a / 2,5 a 2,6
Vago carregado de com velocidade inferior a / 1,2 a 1,6
Vago carregado de com velocidade inferior a / 0,8 a 1,1
Da tabela acima podemos observar que a resistncia ao movimento:
De um veculo ferrovirio muito menor que a de outros veculos.
A trao mecnica rodoviria sobre pneus em pavimento liso apresenta uma resistncia
mnima igual a:
= [
]
Para um vago vazio de com velocidade inferior a /, podemos tomar para a
resistncia o seguinte valor mnimo:
= , [
]
Dos vages vazios maior do que a dos respectivos vages carregados.
Isto fcil de aceitar se for lembrado que o vago vazio, por ter menor inrcia, estar
sujeito a maiores variaes quanto ao seu movimento.

1.2.1.6.1 Exemplo
Tomemos:
- Um caminho com = se movendo ao longo de um trecho em tangente de
uma rodovia com pavimento liso;
- Um vago com = se movendo ao longo de uma ferrovia de boa qualidade
num trecho em tangente.
Que fora de trao mnima dever exercer o caminho e o vago para vencer o atrito de
rolamento?
Para vencer o atrito de rolamento teramos uma fora de trao mnima igual a:
- Para o caminho
= [
] [] = []
- Para o vago
= , [
] [] = []

1.2.1.7 Distncia percorrida por um veculo at parar
Quando um veculo est se deslocando num trecho em nvel e em tangente, se sua
acelerao for reduzida zero, a velocidade diminuir gradualmente at parar, mesmo
sem a aplicao de qualquer tipo de freio.
A distncia percorrida pelo veculo at parar dada pela expresso:
=
.
[]
Velocidade [
];
Acelerao da gravidade [
];
Coeficiente de atrito de deslizamento [
].

1.2.1.7.1 Exemplo 1
Que distncia percorrer at parar um vago de , se for deixado correr livremente a
partir de /?
- Para
= , [
]
=
.
, ,

= . , []

- Para
= , [
]
=
.
, ,

= . , []

1.2.1.7.2 Exemplo 2
Que distncia percorrer at parar um caminho de , se for deixado correr livremente
a partir de /?
- Para
= [
]
=
.
,

= . , []

- Para
= [
]
=
.
,

= , []

Comparando os valores obtidos nos exemplos acima, podemos concluir que o transporte
sobre trilhos o que requer o menor esforo trator e apresenta a maior distncia
percorrida at parar, o que demonstra ser o meio de transporte terrestre mais
econmico, sob o ponto de vista energtico.

1.2.1.8 Resistncia na partida
A resistncia na partida se deve inrcia do trem, at ento em repouso, e tambm
resistncia dos mancais, que muito mais alta na partida do que quando o veculo est
em movimento.
Portanto, mesmo em um trecho em tangente, a resistncia na partida pode ser bastante
elevada, principalmente se o trem tiver permanecido parado durante um tempo longo.
Na realidade, vrios fatores exercem influncia nessa resistncia, entre os quais:
- Trem esticado ou trem encolhido;
No trem de carga, a situao de mxima resistncia se d quando todos os engates
esto esticados, sem folga, sendo necessrio movimentar todos os vages
simultaneamente.
Os engates e aparelhos de choque e trao dos vages so providos de folga
longitudinal que permite que cada engate se desloque at cerca de sem que o
vago se mova e tem por fim facilitar a partida de trens longos e pesados,
possibilitando a movimentao de um vago de cada vez.
A folga por vago (dois engates) de cerca de .
A folga total de um trem de 40 vages assim de cerca de , ; num de 100
vages, de .
A folga benfica na arrancada do trem porque permite iniciar o movimento dos
vages individualmente, ao invs de puxar todos os vages de uma s vez.
- A consistncia da graxa dos rolamentos das mangas dos eixos;
- Tipo dos mancais (de escorregamento ou de rolamento);
O mancal que oferece a menor resistncia ao movimento o de rolamento.
- Suspenso do veculo;
- Condies atmosfricas;
- Temperatura ambiente;
- Tempo em que o veculo permaneceu parado.


Os valores adotados para a resistncia de partida variam de ferrovia para ferrovia.
A Tabela 1.3 mostra alguns valores publicados.
Tabela 1.3 Valores da resistncia na partida
Tipo de mancal
]
Trem esticado Trem encolhido
de escorregamento 17 a 22 7 a 10
de rolamento 4 a 5 2 a 2,5
As ferrovias soviticas utilizam a seguinte expresso para clculo da resistncia na
partida:
= , (, ) [
]
Peso por eixo

1.2.1.9 Frmulas de Davis
Dos tipos de resistncias normais ao movimento que vimos at aqui, observamos que:
A resistncia devida ao atrito independente da velocidade;
A resistncia devida ao atrito de rolamento varia linearmente com a velocidade;
A resistncia devida ao ar varia com o quadrado da velocidade.
A quase impossibilidade de uma abordagem analtica dessas resistncias transforma o
clculo de cada uma delas num preciosismo desnecessrio para as aplicaes prticas.
Recorre-se ento determinao experimental das mesmas, obtendo-se frmulas
prticas, vlidas para as condies nas quais foram obtidas e que podem ser expressas
por:
= + +
]
Coeficiente da resistncia devida ao atrito;
Coeficiente da resistncia devida ao atrito de rolamento;
Coeficiente da resistncia devida ao ar;
Velocidade de deslocamento do veculo em [
].
Em 1926, estudando as condies ferrovirias norte-americanas, W. J. Davis determinou,
a partir dos resultados experimentais, os valores de , e , propondo ento uma srie
de frmulas para 6 tipos de veculos, ou seja, trs tipos para os trens clssicos e 3 tipos
para os trens-unidades, como mostrado abaixo.
Trem clssico
- Locomotiva
= , +
+, +,
= , +
,
+, +,
]

- Vago de carga
= , +
+, +,
= , +
,
+, +,
]
- Carro de passageiro
= , +
+, +,
= , +
,
+, +,
]
Convm observar das equaes para a Locomotiva e o Vago de carga que:
- A constante proporcional velocidade maior no vago do que na locomotiva,
porque o vago, sendo rebocado, est mais sujeito aos movimentos parasitas do
trem;
- A constante proporcional ao quadrado da velocidade maior na locomotiva do que
no vago, porque a locomotiva sofre o ataque frontal do ar e, praticamente, o vago
no.
Trem unidade
- Carro dianteiro
= , +
+, +,
= , +
,
+, +,
]
- Carro reboque
= , +
+, +,
= , +
,
+, +,
]

- Carro motor
= , +
+, +,
= , +
,
+, + ,
]
As letras tm os seguintes significados:
Peso por eixo [];
Nmero de eixos;
rea frontal do veculo [
].
Cabe ainda dizer, que os coeficientes apresentados foram tabelados para a faixa de a
/.
Convm notar que, apesar de um longo lapso de tempo que nos separa, o estudo de
Davis pode ser perfeitamente aplicado na maioria das ferrovias brasileiras, onde a faixa
de velocidades est compreendida entre a /, e os materiais empregados so
ainda do mesmo gnero que os do tempo de Davis.
Por outro lado, mesmo nos Estados Unidos, este estudo se aplica, pois as ferrovias
americanas pouco tm evoludo no sentido de maior velocidade, isto , esto na sua
grande maioria dentro da faixa de velocidades acima considerada, se bem que outras
tenham velocidades um tanto maior, mas, mesmo em velocidades pouco maiores, o
estudo ainda se aplica.
As Frmulas de Davis podem ser consideradas como bastante aproximadas, sob
condies razoveis como: tempo ameno; temperatura no muito fria; etc.
As Frmulas de Davis no se referenciam as locomotivas que em trao mltipla atuam
como comandadas, isto , as locomotivas que esto posicionadas atrs da primeira
locomotiva, denominada comandante.
Para esta situao, o professor Leopoldo Corra Roza sugere a seguinte frmula:
= , +
+, +,
= , +
,
+, +,
]


Atravs de experincias prticas, usando engates instrumentados, alguns termos das
Frmulas de Davis foram revisados pela Associao das Ferrovias Americanas - AAR em
1960, e publicados no Manual of Standards and Recommended Practices - Section M -
Recommended Practice RP-548 na pgina F214.
Foi proposta a seguinte frmula para o clculo da resistncia dos vages:
= , +
,
+, +,
= , +
,
+, +,
]
A publicao de 1975 da Associao de Freio a Ar - ABA prope a seguinte frmula para o
clculo da resistncia dos vages, a qual tem sido usada satisfatoriamente em estradas
de ferro com via permanente e material rodante de boa qualidade.
= , +
+, +,
= , +
,
+, +,
]
Em 1988, durante a conduo de um programa de economia de energia, a AAR fez testes
de confirmao dos valores dos coeficientes da equao original de Davis.
Os resultados obtidos foram:
A parcela fixa do parmetro , determinada por Davis em , (, ),
pode valer:
- Trilho sem lubrificao
- Vago carregado , (, );
- Vago vazio , (, ).
- Trilho com lubrificao
- Vago carregado , (, );
- Vago vazio , (, ).


- Truque de 3 peas
Vago carregado , (, ).
- Truque radial de estrutura suspensa com alinhamento primrio (frame brace)
Vago vazio , (, ).
Os modernos mancais de rolamento apresentaram valores de resistncia de
, , / ( /), bastante prximos ao valor de , /
( /) recomendado pela ABA.
Para vias de excelente padro e estado de conservao, o coeficiente apresentou
valores desprezveis e recomendou-se que fosse retirado da equao.
O coeficiente aerodinmico corresponde rea de arrasto do trem, ou coeficiente de
arrasto, que igual ao somatrio de todas as reas de todos os veculos do trem.
Deste modo, seu valor varia conforme o projeto dos veculos, o espaamento dos
veculos no trem, o ngulo de guinada do vento e a formao do trem.
O coeficiente aerodinmico foi modificado para:

( )
[,
( )
]
A Frmula de Davis para o vago de carga foi modificada para:
= , +
+, +,
= , +
,
+, +,
]
Esta nova frmula reduz ainda mais o fator de resistncia de um trem de carga.


1.2.2 Resistncias ocasionais
As resistncias ocasionais so aquelas que s existem em determinadas circunstncias, e
so devidas:
- gravidade
- Resistncia de rampa.
- Ao atrito
- Resistncia de curvatura;
- Resistncia devida fora centrfuga.
- inrcia
- Resistncia acelerao.

1.2.2.1 Resistncia de rampa
A resistncia de rampa a resistncia ao movimento do trem decorrente dos aclives e
declives existentes no trecho que introduzem um componente da gravidade.
No primeiro caso, contra o movimento do trem; no segundo, a favor, fazendo o trem ir
mais rpido, constituindo o nico caso de resistncia negativa de trao.
Como veremos em estudos posteriores, este ltimo fato tem grande influncia no
dimensionamento do circuito de frenagem dinmica dos motores de trao.
O clculo da resistncia de rampa permite uma avaliao analtica praticamente exata,
bastando examinar qual o valor da componente do peso a ser vencida.
O valor da resistncia determinado pela frmula deduzida do plano inclinado, em
funo da inclinao da rampa e do peso do trem.
o
P
N
T
G

Figura 1.53 Plano inclinado
Pela Figura 1.53, vemos que a componente do peso a ser vencida :
=
Na ferrovia, normalmente o ngulo de inclinao das rampas no ultrapassa a , ou seja,
< 2.
Portanto, vlido considerar que o valor do seno se aproxima do valor da tangente, isto
:

Ento:

A resistncia devido rampa dada por:
= .
]

ou,
= . [
]
usual exprimir a inclinao de uma rampa em porcentagem.
A porcentagem de uma rampa ferroviria a quantidade de metros que os trilhos se
elevam em uma extenso de .
Isto significa que, se em um trecho de via de de extenso os trilhos subirem
metros, ter-se- uma rampa de %.
Assim, para uma rampa de %, a tangente do ngulo ser:
= .
%
]
ou,
= % [
]
Da expresso acima vemos que, por causa da ao da gravidade, cada % de rampa
ascendente representa uma resistncia ao movimento de [ ].
No caso de uma rampa descendente, a cada % o trem sofre uma acelerao de
[ ].
As rampas ferrovirias podem ser classificadas segundo suas caractersticas como:
- Rampa acentuada inclinao superior a % - geralmente so inferiores a %;
- Rampa prolongada extenso superior a trs vezes o comprimento do trem.

1.2.2.1.1 Exemplo
Um trem de . , ao trafegar por uma rampa ascendente de , %, sofre uma
resistncia ao movimento somente devido rampa igual a:
= % [
= , = [
[]
= . = . []

1.2.2.2 Sensibilidade ao perfil
Vamos considerar um veculo de peso , representado pelo seu centro de gravidade na
Figura 1.54, que sobe uma rampa de inclinao :
o
P
N
T
F
G

Figura 1.54 Plano inclinado
Podemos escrever:
= +
Componente paralela via;
Componente normal;
Coeficiente de atrito.
ou ento:
= + = ( +)
Sendo,
=
temos:
= ( +)
Para a via em nvel, isto , = , teramos:
=
Analisemos a relao entre o esforo trator na rampa de inclinao e o esforo trator em
nvel, definida por:
=
( +)

= ( +
)

Para a estrada de ferro: Para a estrada de rodagem:
(
= ( +
) (
= ( +
)

Admitindo
<
, como j vimos anteriormente, temos:

(
> (

de onde conclumos que a relao entre o fora de trao na rampa de inclinao e a
fora de trao em nvel maior na estrada de ferro que na estrada de rodagem.
Considerando que para valores muito pequenos de , , podemos construir a
Tabela 1.4.
Tabela 1.4 Fora de trao na rampa de inclinao
Fora de trao = = , = ,
= (
+) , , ,
= (
+) , , ,
Da tabela acima podemos verificar que:
- Rampa de , % = , - A fora de trao dobrou na estrada de ferro,
enquanto que na estrada de rodagem foi
multiplicada por 1,25 em relao a fora inicial.
- Rampa de , % = , - Na estrada de ferro a fora de trao inicial foi
multiplicada por 3, enquanto na estrada de
rodagem foi multiplicada por 1,5.
Vemos que, em cada caso, a fora de trao na estrada de ferro menor do que a fora
de trao na estrada de rodagem, mas essa vantagem vai diminuindo medida que a
rampa cresce.
Da especificarem-se rampas mais suaves para as estradas de ferro, para melhor
aproveitar a vantagem de reduo da fora de trao, o que aumenta o seu custo de
construo

1.2.2.3 Resistncia de curvatura
Quando um trem se desloca em um trecho de uma ferrovia em curva, os caminhamentos
diferentes das rodas, que so solidrias e paralelas, provocam escorregamentos das
rodas nos trilhos, responsveis por uma resistncia ao movimento, traduzida como
Resistncia de Curvatura.

Figura 1.55 Trem se deslocando num trecho em curva
A determinao terica da resistncia de curvatura cheia de incertezas porque decorre:
- Do raio da curva;
- Da solidariedade entre rodas e eixo;
- Da rigidez dos truques;
- Da fora centrfuga.

1.2.2.3.1 Solidariedade entre rodas e eixo
Os rodeiros utilizados nos sistemas ferrovirios so constitudos por duas rodas
rigidamente conectadas entre si por um eixo, de modo a no permitir o movimento
rotacional diferencial entre elas, isto , a rotao angular do rodeiro idntica para as
duas rodas.
Desta forma, no incio da negociao de um rodeiro ferrovirio com uma trajetria curva,
haver produo de foras longitudinais diferenciadas entre os pontos de contato de
cada roda com o respectivo trilho, que causam o deslocamento lateral do rodeiro em
relao via frrea.
Devido conicidade da superfcie de rolamento das rodas, o deslocamento lateral relativo
faz com que o raio de rolamento da roda externa seja maior do que o da roda interna
curva, produzindo um conjugado que atua no sentido de buscar o alinhamento do
rodeiro com o centro da curva, formando um pequeno ngulo de ataque do rodeiro em
relao via frrea.
ngulo de ataque

Figura 1.56 Ataque de um rodeiro aos trilhos na curva
Portanto, a inscrio de um rodeiro ferrovirio em curvas se faz com o auxlio de um
inteligente sistema dinmico estabelecido pela conicidade da superfcie de rolamento das
rodas que produz diferentes raios de rolamento para cada roda.
Se a inscrio for adequada, as duas rodas passam a contribuir com foras laterais,
dividindo a tarefa de produzir as aceleraes entre elas.
Uma inscrio de curva adequada aquela em que o ngulo de ataque em relao via
seja o menor possvel e que o movimento do rodeiro seja de rolamento puro, ou seja, no
h deslizamento, de modo que a conicidade da superfcie de rolamento das rodas exerce
praticamente nenhuma influncia na resistncia de curvatura.
No entanto, devido s rodas serem solidrias ao eixo, sempre haver diferentes raios de
rolamento, e forosamente a existncia de um deslizamento da roda externa, responsvel
por praticamente % da resistncia de curvatura, de modo que a resistncia de
curvatura no pode ser eliminada totalmente pelo emprego de rodas livres.

Caso o ngulo de ataque do rodeiro no seja favorvel, dirigindo o rodeiro para fora da
curva, a maior parte das foras laterais necessrias ser gerada pelo encosto do friso da
roda externa no trilho.
O atrito entre o friso das rodas e o trilho no exerce influncia significativa sobre a
resistncia de curvatura, consequentemente, pode ser desprezado.

1.2.2.3.2 Rigidez dos truques
Um truque ferrovirio um conjunto constitudo por dois ou mais eixos rigidamente
ligados entre si, formando um quadriltero.

Figura 1.57 Truque rgido
A inscrio de um truque em curva se faz pelo movimento relativo entre os rodeiros
pressionando a suspenso primria longitudinalmente.
Este movimento angular conhecido como ngulo de ataque do rodeiro em relao ao
truque.
ngulo de ataque

Figura 1.58 Ataque do truque rgido aos trilhos na curva
Para a determinao da resistncia de curvatura, vamos considerar que o truque uma
unidade constituda por dois eixos rigidamente ligados, formando um quadriltero.
2 2
B b +
b
B

Figura 1.59 Dimenses dos truques rgidos
A distncia entre os extremos dos eixos denominada de base rgida.

Suponhamos agora esse conjunto fazendo uma curva.
Devido posio no radial dos eixos nos truques, forosamente haver deslizamentos
das rodas, que so responsveis por cerca de % da resistncia de curvatura.

Figura 1.60 Ataque do truque rgido aos trilhos na curva
Portanto, a resistncia de curvatura poder ser quase que totalmente eliminada se os
eixos dos rodeiros assumirem uma posio radial na curva.
A rigidez longitudinal da suspenso primria assume um papel importante e antagnico,
uma vez que precisa ser pouco rgida para permitir um ngulo de giro do rodeiro em
relao ao truque com os menores esforos possveis durante as curvas, e precisa ser
rgida bastante para auxiliar o alinhamento dos rodeiros nas retas.
Esta a tcnica adotada na concepo de truques modernos, conhecidos como truques
de inscrio radial, cuja concepo cria vnculos de anti-simetria angular entre os
rodeiros, permitindo giro relativo nas curvas e garantindo esquadro entre rodeiros e o
truque aps a sada da curva.

Figura 1.61 Ataque do truque de inscrio radial aos trilhos na curva
Adicionalmente, a suspenso primria implementada com rigidez longitudinal reduzida.


Aps observaes de experincias ao longo de vrios anos, foram obtidos valores de
resistncia de curvatura atravs das seguintes frmulas empricas:
- Sistema AAR
= , [
]
- Sistema mtrico
= , [
]
Os valores:
, [
]
, [
]
so chamados de taxa de resistncia.
Para o clculo da resistncia de curvatura da locomotiva, foi proposta por Stevenson, a
seguinte frmula:
= , +
(+ +, ) [
]
Da frmula podemos observar que, alm da bitola e do raio da curva, Stevenson tambm
considerou a base rgida dos truques.

1.2.2.3.3 Superlargura
Consegue-se atenuar a resistncia de curvatura por meio da introduo da conicidade nas
rodas, acompanhada de um ligeiro aumento da bitola nas curvas.
A esse excesso de distncia em relao bitola chama-se superlargura.
Pode-se ver que com isso se atenua ou se evita o deslizamento, uma vez que a roda
externa caminha um pouco mais e a interna um pouco menos.
Isto possvel porque os percursos dependem dos dimetros das rodas.
As rodas se ajustaro automaticamente devido prpria lgica da natureza.

1.2.2.4 Perfil compensado
Uma vez que:
- O valor da resistncia ao movimento varia sempre que ocorre uma mudana de
rampa;
- O valor da resistncia ao movimento varia sempre que o veculo atravessa uma
curva;
- Num certo instante cada elemento da composio poder encontrar-se sob
condies de rampa e curva diferentes;
seria necessrio considerar o valor dessa resistncia para cada veculo da composio ao
longo do percurso do trem, para que os clculos de resistncia ao movimento fossem
feitos com toda a preciso.
Em termos de simplificaes no clculo da resistncia ao movimento, introduz-se o
conceito de perfil compensado, atravs de uma expresso que engloba o efeito da
resistncia devida ao da gravidade numa rampa de inclinao constante, e o efeito da
resistncia das curvas que se encontram nessa rampa.
Em outras palavras, temos que transformar os efeitos das curvas em uma rampa
equivalente e acrescentarmos as rampas existentes.
O perfil compensado de um trecho aquele equivalente ao trecho considerado,
admitindo-se, que o mesmo no tivesse curvas.

1.2.2.4.1 Exemplo 1
Determine a rampa equivalente de um trecho de uma ferrovia de bitola mtrica em rampa
ascendente, com inclinao de %, onde ocorre uma curva de de raio.
- Devido rampa:
= [
]
- Devido curva:
=
.
= ,
= , , = , [
]
- Valor da resistncia total:
= +, = , [
]
o que equivale a uma rampa compensada de , %.

1.2.2.5 Rampa compensada
No traado das ferrovias modernas, prtica comum se reduzir a inclinao da rampa no
ponto onde ocorre a curva, sempre que a resistncia da curvatura somada resistncia
da rampa superar a resistncia da rampa mxima da ferrovia.
A rampa resultante chamada de rampa compensada.
Temos que:
]
Mas, como sabemos,
% [
]
e
= % [
]
Ento,
% =

de onde dividindo por 10, obtemos:
% =
%,
[%]
Sempre que, em determinada curva, tivermos uma rampa em percentagem superior da
expresso acima, teremos que rebaix-la para este valor.

1.2.2.5.1 Exemplo 2
Determine a rampa de um trecho em rampa compensada de uma ferrovia de bitola
mtrica com inclinao mxima de %, em rampa ascendente, onde ocorre uma curva de
de raio.
- Devido curva:
=
.
= ,
= , , = , [
]
- Inclinao da rampa compensada:
% =
%,
[%]
% = %, , = ( , ) [%]
% = , [%]

1.2.2.6 Perfil equivalente
Na maioria dos clculos de trao por demais trabalhoso estabelecer e utilizar o valor
da resistncia ao movimento devido s rampas e curvas de cada trecho, pois nem sempre
todo o trem est dentro de um mesmo perfil compensado.
A noo de perfil equivalente visa simplificar o problema para diversos perfis
compensados consecutivos.
O problema consiste em determinar a expresso de um perfil equivalente com uma
determinada inclinao, em funo dos perfis compensados a partir da hiptese de que o
trabalho realizado por uma locomotiva para percorr-lo seja igual ao trabalho que a
locomotiva realiza quando percorre os perfis compensados.

1.2.2.6.1 Exemplo
Determine a rampa compensada de um trecho de uma ferrovia, cujo perfil est
esquematizado na Figura 1.62, para um trem de . de comprimento ou mais.
500 m 700 m 800 m
300 m 800 m 167 m
i = 0,6%
i = -0,43%
i = 0%
2.000 m
10 5 3

Figura 1.62 Perfil da ferrovia sob o trem
- Devido s rampas:
=
(+, ) +(, ) + ()
.
= , %
- Devido s curvas:
=
+ +
.
=
=
,
= , %
A rampa compensada do trecho ser:
= , %+, % = , %
Nos clculos de frenagem em rampa descendente, deve ser examinado o perfil do trecho
quanto existncia de curvas e os seus raios, pois em frenagem, enquanto a gravidade
est acelerando, a curva est desacelerando.

1.2.2.7 Superelevao
Em uma via ferroviria estabelecida num plano horizontal, a fora centrfuga deslocar o
veculo no sentido do trilho externo, provocando neste um forte atrito atravs dos frisos
das rodas, isto , produzindo resistncia a trao.
Se a grandeza da fora centrfuga exceder certo limite poder ocorrer o tombamento do
veculo.
Para contrabalanar o efeito nocivo da fora centrfuga, inclina-se a via ferroviria de um
ngulo , elevando o trilho externo da curva, atravs da inclinao do dormente, de
modo a criar uma componente que equilibre a fora centrfuga.

Figura 1.63 Via ferroviria estabelecida num plano horizontal
A diferena de cota entre o trilho externo e o interno de uma linha em curva
denominada de superelevao do trilho, superelevao da via ou simplesmente de
superelevao.
h
b

Figura 1.64 Superelevao


As principais funes da superelevao na linha so:
- Produzir uma melhor distribuio de cargas em ambos os trilhos;
- Reduzir os defeitos superficiais e desgastes dos trilhos e materiais rodantes;
- Compensar parcial ou totalmente o efeito da fora centrfuga com reduo de suas
consequncias;
- Proporcionar conforto aos passageiros.

1.2.2.8 Resistncia devido acelerao do trem
A rigor, a resistncia devido acelerao do trem, no propriamente uma resistncia.
Cogitamos aqui saber qual a fora a aplicar ao veculo em repouso, de determinada
massa, para que o mesmo adquira velocidade ou aumente a mesma se j estiver em
marcha.
Por analogia, chamaremos essa fora de resistncia acelerao.
Para aumentarmos a velocidade, admitindo um movimento uniformemente acelerado,
temos:
= .
= .

= .

= .
,
=
.
,
[
]
Para os clculos prticos, mais til exprimir essa resistncia no em funo da
acelerao a, mas sim do aumento da velocidade no fim do trecho considerado .
Temos que:
=

mas,
=

logo,
=
(
=
(

ou,
=
(


que substitudo na expresso da resistncia, produz:
=
.
,
]
ou, exprimindo a velocidade em [km/h] e a distncia percorrida em [m], temos:
=
.
, ,
= ,
(
]
Na prtica ferroviria, normalmente adotam-se os seguintes limites de acelerao:
Tabela 1.5 Limites de acelerao
Tipo de Trem [/
] [ ]
Passageiro de longo percurso ~ 0,22 0,8
Suburbano 0,8 a 1,2 2,9 a 4,3
Metropolitano 1,2 a 1,4 4,3 a 5,0
De carga 0,04 a 0,09 0,14 a 0,32
As locomotivas modernas possuem dispositivos destinados a corrigir a patinao das
rodas motrizes, proporcionado uma acelerao mais uniforme, embora muitas
locomotivas possuam sistemas de proteo que retardam a acelerao a fim de proteger
o equipamento.

1.2.2.9 Movimentos parasitas
Os veculos ferrovirios quando esto se deslocando apresentam movimentos inevitveis,
chamados de movimentos parasitas.
Os movimentos parasitas tm carter oscilatrio e se manifestam segundo trs eixos.
X
Z
Y

Figura 1.65 O vago e os trs eixos de liberdade
Tanto podem ser espontneos, causados pelas vibraes naturais do prprio veculo,
como provocados.
Se o movimento parasita for do tipo provocado, h o perigo de ele ter uma determinada
freqncia, que pode entrar em ressonncia, causando danos, fadigas, ou mesmo
descarrilamentos, principalmente se houver ressonncia com as junes dos trilhos.
Apesar de ser possvel reduzir-se a sua extenso e atenuar seus efeitos, impossvel
elimin-los totalmente.
De qualquer maneira, h necessidade de que eles sejam atenuados atravs de molas e
amortecedores mais eficientes.
Todos os chamados movimentos parasitas, embora possam ser analisados
individualmente, se confundem e se superpem.

1.2.2.9.1 Os movimentos parasitas segundo o eixo dos X
Ocorrem dois movimentos segundo o eixo dos X:
Um de rotao em torno do eixo;
O movimento de rotao um movimento oscilatrio, conhecido pelo nome de roulis,
que dentre muitas causas, depende:
- Do perodo prprio de oscilao da caixa do veculo;
- Da conicidade da superfcie de rolamento das rodas;
- Da folga entre os frisos das rodas e os trilhos;
- Da freqncia das junes de trilhos;
- Etc.
Seus efeitos podem ser atenuados atravs de:
- Aumento do perodo de oscilao;
- Diminuio de sua amplitude;
- Absoro da sua energia por meio de amortecedores de atrito ou hidrulicos.
Outro de translao, para frente e para trs, ao longo do mesmo.
Os movimentos de translao so chamados de vai e vem ou recuo.
O movimento elstico dos aparelhos de choque e trao tende a converter-se em
movimento harmnico se no for convenientemente amortecido.
Alguns desses movimentos j so atenuados pela prpria trao e pela via permanente.
Contribuem para atenuar uma boa parte dos problemas oriundos desses movimentos
parasitas:
- Vias permanentes mais bem cuidadas,
- Reduo do nmero de junes atravs da utilizao de trilhos soldados de topo.

1.2.2.9.2 Os movimentos parasitas segundo o eixo dos Y
Os movimentos parasitas segundo o eixo dos Y so tambm de:
Rotao
Os movimentos de rotao so chamados de galope.
Eles se manifestam, principalmente, durante as aceleraes e retardamentos do trem.
A amplitude do galope cresce quando o comprimento do veculo diminui.
As causas desses movimentos so as foras de inrcia durante a variao de velocidade.
Translao
O movimento de translao compe-se ou transforma-se freqentemente em movimento
de rotao em torno do eixo dos Z.
As causas desses movimentos so as folgas entre os frisos das rodas e os trilhos, e as
folgas nos mancais.

1.2.2.9.3 Os movimentos parasitas segundo o eixo dos Z
Tambm existem movimentos de rotao e translao segundo o eixo dos Z.
Grande parte desses movimentos causada por molas muito sensveis e por
amortecedores insuficientes.
Os movimentos parasitas em torno do eixo dos Z so chamados de hunting, lacet ou
nosing.
Tambm nesse caso, os movimentos diminuem proporo em que aumenta o
comprimento do veculo, e so atenuados quando a locomotiva est engatada a uma
composio.

1.2.2.10 Comportamento mecnico dos veculos sobre os trilhos
O comportamento mecnico dos veculos sobre os trilhos est diretamente ligado a
segurana do trfego, aos desgastes, principalmente entre roda e trilho, a economia e ao
conforto.
So de grande interesse os comportamentos vertical e lateral, os quais tm fundamentos
bastante diversos.
O comportamento lateral apresenta o fenmeno de auto-excitao, proveniente
principalmente da geometria de contato entre a roda e os trilhos.
J o comportamento vertical no apresenta este fenmeno.
Para a anlise do comportamento lateral deve ser abordado o movimento de auto-
excitao, o qual define a estabilidade lateral do truque e tambm o movimento
proveniente da prpria perturbao da via.
A conicidade da superfcie de rolamento das rodas garante a centralizao do rodeiro
ferrovirio ao trafegar em trajetria retilnea.
Induz tambm a contribuio individual de cada roda na gerao das foras laterais
necessrias para inscrio do rodeiro em trajetria curvilnea, garantindo sua guiagem
automtica nas curvas.
Entretanto, esta propriedade resulta num sistema dinmico com freqncia natural
definida, amortecimento modal inversamente proporcional velocidade e podendo
apresentar velocidade crtica acima da qual o sistema torna-se instvel.
O movimento de auto-excitao de um rodeiro observado mais facilmente atravs de
um trecho em tangente, como mostrado na Figura 1.66.
[1] [2] [3] [4] [5]

Figura 1.66 Movimento de auto-excitao de um rodeiro


[1] Eixos e rodas centralizadas
O dimetro das rodas nos pontos de contato igual em ambas s rodas: as rodas
rolam a mesma distncia.
[2] Eixo e rodas descentralizados
Movimentos exercidos lateralmente deslocam o eixo para a esquerda.
O dimetro das rodas nos pontos de contato no mais o mesmo.
A roda esquerda, com maior dimetro, rola mais que a da direita a cada revoluo.
[3] Eixo e rodas rotacionando no sentido anti-horrio
A roda esquerda desloca-se para frente e o eixo desloca-se para o trilho direito at
que o flange da roda direita encoste.
[4] Eixo e rodas rotacionando no sentido horrio
O dimetro do ponto de contato da roda direita cresce, ficando maior que o da
esquerda; assim a roda direita desloca-se para frente.
As rodas e o eixo, juntos, deslocam-se para o trilho esquerdo.
[5] O modelo de oscilaes se inicia
Os pontos centrais das rodas e do eixo descrevem um modelo de viagem senoidal
com um determinado distrbio lateral.
Dependendo das condies gerais do aro e do flange das rodas e do peso aplicado aos
eixos, sero encontradas condies de ressonncia que causam violentas foras laterais,
danosas aos trilhos, aos truques, a carroceria e a carga.
Essas foras so causadas por movimentos oscilatrios descontrolados dos trilhos e da
carroceria.
Oscilaes nas curvas so resultantes do perfil cnico das rodas.
Isso faz com que as rodas em movimento e o conjunto de eixos desloquem-se ao longo
dos trilhos descrevendo um modelo senoidal, criando uma perturbao lateral peridica.
As oscilaes tornam-se perigosas quando essas perturbaes laterais esto em
ressonncia com o movimento brusco ou suave do veculo, e quando a ressonncia no
pode ser controlada.
Se a ressonncia ocorre a baixas velocidades, assim como nos truques articulados, as
foras laterais so fracas e facilmente controlveis por um dispositivo apropriado de
absoro instalado no truque.

Se h ressonncia em alta velocidade, assim como nos truques convencionais, as foras
tornam-se suficientemente grandes para causarem:
- O deslizamento das rodas sobre os trilhos;
- Pesados impactos entre os flanges das rodas e os trilhos;
- Excessivo desgaste dos truques e do aparelho de choque e trao;
- Danos carga.

1.2.2.11 Clculo do esforo resistente de um trem
Conhecendo o clculo das resistncias de um trem, podemos determinar o esforo
resistente que a locomotiva deve superar em cada velocidade e em determinado trecho
da via, do qual conhecemos o raio mnimo e a rampa mxima.

1.2.2.11.1 Exemplo
Uma ferrovia de bitola mtrica possui nos trechos crticos, rampas compensadas com
, % de inclinao mxima e raio de curvatura mnimo de .
Calcular as foras resistentes a serem superadas por duas locomotivas que tracionam
170 vages, sabendo que:
Locomotiva
Peso = ;
rea frontal = ,
;
Nmero de eixos = .
Vago
rea frontal =
;
Tara = ;
Carga til = .
A composio deve trafegar com velocidade mnima de / e mxima de /.


Clculo das Resistncias Normais dos Veculos
Tabela 1.6 Equaes para clculo das resistncias normais dos veculos
Resistncias Normais [
]
Locomotivas
Comandante
Davis
=
, +
,
+, +,

Comandada
Leopoldo
=
, +
,
+, +,

Vages
Davis
=
, +
,
+, +,

AAR 60
=
, +
,
+, +,

ABA 75
=
, +
,
+, +,

AAR 88
=
, +
,
+, +,

AAR 88 Trilho sem lubrificao
Vago carregado
=
, +
,
+, +,

Vago vazio
=
, +
,
+, +,

AAR 88 Trilho com lubrificao
Vago carregado
=
, +
,
+, +,

Vago vazio
=
, +
,
+, +,


Tabela 1.7 Resistncias normais dos veculos
Resistncias Normais dos Veculos
Veculo - Frmula
Resistncia em [
]
Vazio Carregado
25 km/h 65 km/h 25 km/h 65 km/h
Comandante - Davis 1,80 3,66 1,80 3,66
Comandada - Leopoldo 1,61 2,35 1,61 2,35
Vago - Davis 3,87 5,78 1,57 2,40
Vago - AAR 60 7,60 9,28 2,13 2,62
Vago - ABA 75 2,50 4,39 0,80 1,28
Vago - AAR 88 2,79 4,55 1,24 1,59
Vago - Sem lubrificao 2,82 4,59 1,45 1,81
Vago - Com lubrificao 2,29 4,05 0,79 1,14


Clculo dos Esforos Resistentes Normais dos Veculos
- Locomotivas
[]
[]
- Vages
[]

Tabela 1.8 Esforo resistente normal dos veculos
Esforo Resistente Normal dos Veculos
Veculo - Frmula
Esforo Resistente em []
Vazio Carregado
25 km/h 65 km/h 25 km/h 65 km/h
Comandante - Davis 288 586 288 586
Comandada - Leopoldo 257 376 257 376
Vago - Davis 13.144 19.661 26.738 40.860
Vago - AAR 60 25.850 31.561 36.274 44.520
Vago - ABA 75 8.494 14.914 13.631 21.714
Vago - AAR 88 9.483 15.481 21.043 27.041
Vago - Sem lubrificao 9.602 15.600 24.698 30.696
Vago - Com lubrificao 7.783 13.781 13.393 19.391


Clculo dos Esforos Resistentes Normais do Trem
[]

Tabela 1.9 Esforo resistente normal do trem
Esforo Resistente Normal do Trem em []
Veculo - Frmula
Vazio Carregado
25 km/h 65 km/h 25 km/h 65 km/h
Vago - Davis 13.689 20.622 27.283 41.822
Vago - AAR 60 26.394 32.522 36.819 45.482
Vago - ABA 75 9.039 15.876 14.175 22.703
Vago - AAR 88 10.028 16.442 21.588 28.002
Vago - Sem lubrificao 10.147 16.561 25.243 31.657
Vago - Com lubrificao 8.328 14.742 13.938 20.352



Figura 1.67 Curvas dos esforos normais do trem com vago vazio

Figura 1.68 Curvas dos esforos normais do trem com vago carregado
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
0 10 20 30 40 50 60 70
E
s
f
o
r
o

R
e
s
i
s
t
e
n
t
e

[
k
g
f
]
Velocidade [km/h]
Esforo Resistente Normal do Trem (Vago Vazio em Tangente)
Vago Vazio - Davis Vago Vazio - AAR - 60
Vago Vazio - ABA - 75 Vago Vazio - AAR - 88
Vago Vazio - Sem lubrificao Vago Vazio - Com lubrificao
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
0 10 20 30 40 50 60 70
E
s
f
o
r
o

R
e
s
i
s
t
e
n
t
e

[
k
g
f
]
Velocidade [km/h]
Esforo Resistente Normal do Trem (Vago Carregado em Tangente)
Vago Carregado - Davis Vago Carregado - AAR - 60
Vago Carregado - ABA - 75 Vago Carregado - AAR - 88
Vago Carregado - Sem lubrificao Vago Carregado - Com lubrificao

Clculo das Resistncias Ocasionais devido rampa compensada
- Locomotivas
= % [
[]
- Vages
= % [
[]

Tabela 1.10 Esforo resistente ocasional dos veculos
Esforo Resistente Ocasional dos Veculos Rampa 0,2%
Veculo - Frmula
Vazio Carregado
Comandante - Davis 320 320
Comandada - Leopoldo 320 320
Vago - Davis 6.800 34.000
Vago - AAR 60 6.800 34.000
Vago - ABA 75 6.800 34.000
Vago - AAR 88 6.800 34.000
Vago - Sem lubrificao 6.800 34.000
Vago - Com lubrificao 6.800 34.000



Figura 1.69 Curvas de esforos ocasionais do trem com vago carregado

0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
0 10 20 30 40 50 60 70
E
s
f
o
r
o

R
e
s
i
s
t
e
n
t
e

[
k
g
f
]
Velocidade [km/h]
Esforo Resistente Ocasional do Trem - (Vago Carregado - AAR - 88 em Rampa)
Rampa 0,0% Rampa 0,1% Rampa 0,2%
Rampa 0,3% Rampa 0,4% Rampa 0,5%

Clculo das Resistncias Ocasionais na Partida
Para o clculo da resistncia na partida utilizaremos a seguinte expresso:
= , (, ) [
]
- Trem esticado
[]
- Trem encolhido
[]
Tabela 1.11 Resistncia ocasional do trem na partida
Resistncia Ocasional do Trem na Partida
Veculos
Resistncia em [
] Esforo Resistente em []
Vazio Carregado Vazio Carregado
Encolhido Esticado Encolhido Esticado Encolhido Esticado Encolhido Esticado
Locomotivas 2,60 5,20 2,60 5,20 832 1.664 832 1.664
Vages 4,85 9,70 1,85 3,70 16.490 32.980 31.450 62.900
Total 17.322 34.564 32.282 64.564


Clculo das Resistncias Ocasionais devidas Acelerao
Para o clculo das resistncias devidas acelerao utilizaremos a seguinte expresso:
=
.
,
[
]
Sendo a acelerao do trem expressa por:
=
]
temos,
= ,
(
]
Para um trem de carga:
< , [
]
logo,
>
(
,

Para

> ,
Para

> 1.543,21
Fazendo,
= .

temos,
= , (
) []
Tabela 1.12 Resistncia ocasional do trem devido a acelerao
Resistncia Ocasional do Trem Devido a Acelerao
Resistncia em [
]
= .
Vazio Carregado
0 a 25 km/h 25 a 65 km/h 0 a 25 km/h 25 a 65 km/h 0 a 25 km/h 25 a 65 km/h
1,35 3,46 5.031 12.879 23.422 59.962

1.3 Fora de trao
Consideremos uma fora constante aplicada na mesma direo e sentido do
deslocamento do corpo sobre o qual atua.
Sentido de movimeto
F F
d

Figura 1.70 Deslocamento do corpo provocado por uma fora
Em tal situao, define-se o trabalho realizado pela fora sobre o corpo como sendo o
produto do mdulo da fora pela distncia que o corpo percorreu, ou seja:
=
A potncia pode ser definida como a taxa com que o trabalho realizado em um dado
perodo de tempo, isto :
=

Substituindo a expresso do trabalho realizado na expresso da potncia, produz:
=

Da cinemtica, temos que a velocidade com que o corpo se desloca igual a distncia
percorrida pelo corpo na unidade de tempo, isto :
=

logo:
=
A potncia pode ser expressa em:
, ou

A fora de trao, comumente designada de esforo trator ou esforo de trao,
desenvolvida pelos veculos ferrovirios motrizes, as locomotivas e as automotrizes, o
resultado da energia mecnica aplicada s rodas dos seus eixos tratores, que
proporciona a movimentao dos trens.
c
e
R
P
a
N
C
m
F
t
-F
t

Figura 1.71 Fora de trao aplicada ao eixo de um rodeiro
Portanto, a fora de trao pode ser traduzida como a capacidade de trao de um
veculo motriz.

Figura 1.72 Fora de trao
Da equao da potncia podemos derivar a expresso da fora de trao desenvolvida
por um veculo ferrovirio motriz:

Potncia entregue ao eixo trator;
Velocidade de deslocamento.
Se a potncia for expressa em [] e a velocidade de deslocamento em [/], podemos
fazer uso da expresso:
=
,

A fora de trao pode ser expressa em:
, ou

Um termo correlato fora de trao a fora no engate, ou seja, a fora de trao final
do veculo motriz, depois de deduzida a parcela da fora necessria para movimentar o
prprio veculo.

1.3.1 Fora de trao desenvolvida por uma locomotiva diesel-eltrica
Numa locomotiva diesel-eltrica o motor diesel alm acionar o gerador de trao tambm
aciona vrios outros equipamentos auxiliares.
Por conseguinte, a potncia total fornecida pelo motor diesel :
=
=
+
Quando nos referimos a Potncia da Locomotiva, estamos deduzindo da Potncia Bruta a
parcela referente Potncia Entregue aos Auxiliares, considerando apenas a potncia
entregue pelo eixo do motor diesel ao gerador de trao, isto :
=
A potncia nas rodas de uma locomotiva diesel-eltrica uma funo dependente da
potncia disponibilizada para trao pelo motor diesel, das caractersticas do gerador de
trao, das caractersticas dos motores de trao, da relao de transmisso, do dimetro
das rodas, entre vrios outros fatores.
O diagrama de blocos da Figura 1.73 representa a cadeia de transferncia da Potncia
Disponvel para Trao at a sua utilizao nas rodas da locomotiva.
Motor
Diesel
Gerador de
Trao
Motor de
Trao
Rodeiro
P
trao
P
gerador
P
eixo
P
roda
q
gerador
q
motor
q
engrenagem

Figura 1.73 Cadeia de transferncia da potncia disponvel
Lembrando que:
A potncia eltrica entregue pelo gerador de trao ao motor de trao :
Rendimento da converso da energia mecnica em energia eltrica no

gerador;

A potncia mecnica desenvolvida no eixo do motor de trao :

Rendimento da converso da energia eltrica em energia mecnica no

motor;
A potncia mecnica entregue pelo motor de trao as rodas do rodeiro :
Rendimento da transmisso da potncia mecnica do eixo do motor at

a roda;
A potncia mecnica transmitida do motor diesel at as rodas do rodeiro :

Fazendo:

temos,

Da expresso acima, vemos que o sistema de transmisso de uma locomotiva diesel-
eltrica apresenta um rendimento, isto , a potncia disponibilizada para trao sofre
perdas at ser entregue as rodas motrizes, logo:
=
=

Normalmente, o Rendimento do Sistema de Transmisso de uma locomotiva diesel-
eltrica varia com os diferentes tipos de aplicao e se situa entre % e %, isto , as
perdas situam-se na faixa entre % e % respectivamente, dependendo de vrios
fatores.
A potncia mecnica desenvolvida no eixo do rodeiro :


Igualando as duas expresses para
anteriores, temos:

que a expresso do esforo de trao desenvolvido pela locomotiva nos rodeiros
motrizes em funo da potncia disponvel para trao.
No caso da potncia total disponvel para trao ser expressa em [], e a velocidade de
deslocamento da locomotiva ser expressa em [/], podemos fazer uso da expresso:
=
, []
Velocidade de deslocamento da locomotiva em [/];

[] Potncia disponibilizada para trao pelo motor diesel em [];
Rendimento do sistema de transmisso da locomotiva.

Uma locomotiva ao rebocar outros veculos aplicando sua fora de trao, demanda certa
quantidade de aderncia, que dependente do seu peso aderente, isto :
=

=

Porm, a Demanda de Aderncia exigida pela fora de trao exercida pela locomotiva
deve ser superada por uma aderncia disponibilizada pelo contato da roda com o trilho,
ou seja:

Caso contrrio, as rodas motrizes tm uma grande tendncia a patinar por no possurem
aderncia suficiente.
A aderncia disponvel pode ser determinada pela expresso de Parodi:
+,
[%]


1.3.1.1 Exemplo 1
Uma locomotiva de . de potncia disponvel para trao, de peso aderente
e % de rendimento no sistema de trao, disponibiliza a uma velocidade de /
um esforo trator igual a:
=
, []
[]
=
, . ,
= . ,
A demanda de aderncia para que a locomotiva aplique eficientemente essa fora de
trao de:
[%]
=
. ,
.
= , %
Esse nvel de demanda de aderncia seria impossvel de ser atingido em uma locomotiva
convencional, uma vez que, usando Parodi, com uma aderncia para a velocidade nula
igual a 32%, a aderncia disponvel para / seria de:
+,
[%]
+,
= , %
Se todo o torque fosse aplicado, as rodas patinariam sem poder deslocar a locomotiva.

1.3.1.2 Exemplo 2
A mesma locomotiva do exemplo anterior a / disponibiliza um esforo trator de:
=
, []
[]
=
, . ,
= . ,
A demanda de aderncia para que a locomotiva aplique eficientemente essa fora de
trao de:
[%]
=
. ,
.
= , %
Para que no haja patinao para essa demanda de aderncia a /, necessitamos de
uma locomotiva que apresente aderncia disponvel para velocidade nula igual a:
( +,
) [%]
= , ( +, ) = , %
Esse nvel de aderncia seria impossvel de ser atingido em uma locomotiva convencional,
mas pode ser atingido por uma locomotiva moderna, equipada com um bom dispositivo
de deteco e correo de patinao, como uma locomotiva microprocessada ou uma
locomotiva em corrente alternada.

1.3.1.3 Exemplo 3
e % de rendimento no sistema de trao, possui sistema de deteco de patinao
eficiente, isto , a aderncia disponvel para velocidade nula igual a , %.
A locomotiva somente poder fazer uso da sua capacidade de esforo de trao a partir
de uma velocidade igual a:
, []
,
[
,
.
, . ,
,
= ,

A essa velocidade a locomotiva est desenvolvendo um esforo de trao de:
=
, []
[]
=
, . ,
,
= . ,

1.3.1.4 Exemplo 4
Uma locomotiva de manobras de de potncia disponvel para trao, , de
peso aderente e % de rendimento no sistema de trao, que pela natureza do seu
servio deve trafegar em velocidades baixssimas, pois opera em ptios de usinas
siderrgicas, docas, grandes indstrias, etc., apresenta uma demanda de aderncia em
trao a /, de:
[%]
=
, []
[]

=
, []
[%]
=
, ,
.
= , %
O valor obtido compatvel com este tipo de equipamento, mesmo no tendo um
sistema de deteco e correo de patinao.

1.3.2 Fora de trao na partida
Na partida do trem, a fora de trao necessria para tirar o trem da inrcia e coloc-lo
em movimento, comea crescendo ligeiramente e depois decresce rapidamente medida
que a velocidade de desligamento aumenta.
Como visto anteriormente, o veculo motriz precisa de peso aderente para rebocar os
outros veculos, utilizando para tanto sua fora de trao, dada pela expresso:
[]
Normalmente considera-se um nvel de aderncia confivel de cerca de %, podendo
atingir a % em determinados casos.
Ento, tem-se que a fora de trao na partida ser de:
= (, , )
[]

1.3.2.1 Exemplo
e % de rendimento no sistema de trao, que possui sistema de deteco de patinao
eficiente com aderncia disponvel para velocidade nula igual a , %, desenvolve um
esforo de trao na partida igual a:
= ,
[]
= , . = .
Esse esforo de trao disponibilizado a uma velocidade de:
=
, []
=
, . ,
.
= ,

A aderncia disponvel a essa velocidade de:
+,
[%]
= ,
+, ,
= , %
que menor que a demanda de aderncia de %.
Logo, a locomotiva patinar, a menos que o sistema de anti-patinao aplique areia no
contato roda-trilho.

1.3.3 Curvas de esforo de trao de uma locomotiva diesel-eltrica
O exame da expresso da potncia mecnica desenvolvida nos eixos dos rodeiros de uma
locomotiva diesel-eltrica:

mostra que o esforo de trao nas rodas da locomotiva decresce medida que a
velocidade aumenta, ou vice-versa, se a potncia for mantida constante, isto :
=
Desse modo, a curva representativa da variao do esforo de trao com a velocidade
ser exatamente uma hiprbole.
Fazendo uso da expresso:
=
, []

podemos traar a curva de esforo de trao em funo da velocidade de uma locomotiva
diesel-eltrica com . de potncia disponvel para trao, mostrada na Figura 1.74.

Figura 1.74 Curva de esforo de trao x velocidade
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
0 10 20 30 40 50 60 70
E
s
f
o
r
o

d
e

T
r
a
o

[
k
g
f
]
Velocidade [km/h]
Curva de Esforo de Trao de uma Locomotiva Diesel-eltrica de 3.000 hp

Quanto maior for o peso aderente de uma locomotiva de grande potncia, menor ser a
demanda de aderncia e maior ser sua capacidade de trao.
Isto indica que precisamos de peso na locomotiva para rebocar um trem e de potncia
para imprimirmos velocidade a ele.
Portanto, maior potncia disponvel para trao serve somente para imprimir maior
velocidade ao trem.

Figura 1.75 Curvas de esforo de trao x velocidade
Da expresso tambm podemos verificar que a locomotiva produz um esforo de trao
infinito para velocidade nula.
Isto implica em valores infinitos de corrente circulando no gerador de trao e nos
motores de trao, o que impossvel de ser praticado, uma vez que estes componentes
apresentam limite mximo de corrente.
Impondo esses limites de corrente, a curva de esforo de trao velocidade se apresenta
limitada para operao da locomotiva em baixas velocidades.
do conhecimento que as locomotivas diesel-eltricas possuem oito pontos de
acelerao, ou seja, seu motor diesel produz oito nveis de potncia disponvel para
trao.
Portanto, uma locomotiva diesel-eltrica possui oito curvas de esforo de trao em
funo da velocidade.
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
0 10 20 30 40 50 60 70
E
s
f
o
r
o

d
e

T
r
a
o

[
k
g
f
]
Velocidade [km/h]
Curvas de Esforo de Trao de Locomotivas Diesel-eltrica
Locomotiva de 3.000 hp

As curvas representativas do esforo de trao de uma locomotiva diesel-eltrica esto
mostradas na Figura 1.76.

Figura 1.76 Curvas de esforo de trao x Velocidade por ponto de acelerao
Podemos traar a curva de fora de aderncia disponvel da locomotiva utilizando a
expresso:
[]
sendo que o coeficiente de aderncia calculado pela expresso de Parodi:
+,
[%]
Como visto anteriormente, uma locomotiva diesel-eltrica no pode converter todo o
torque disponvel em fora de trao, pois a sua fora de trao depende principalmente
da aderncia disponvel.

0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
0 10 20 30 40 50 60 70
E
s
f
o
r
o

d
e

T
r
a
o

[
k
g
f
]
Velocidade [km/h]
Curvas de Esforo de Trao de uma Locomotiva Diesel-eltrica
# 1 - 200 hp # 2 - 450 hp
# 3 - 850 hp # 4 - 1300 hp
# 5 - 1800 hp # 6 - 2.300 hp
# 7 - 2.950 hp # 8 - 3.600 hp

A utilizao da parte superior das curvas de esforo de trao fica limitada pela curva de
aderncia disponvel, sob pena de a locomotiva entrar em patinao.

Figura 1.77 Limite estabelecido pela aderncia disponvel
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
0 10 20 30 40 50 60 70
E
s
f
o
r
o

d
e

T
r
a
o

[
k
g
f
]
Velocidade [km/h]
# 1 - 200 hp # 2 - 450 hp
# 3 - 850 hp # 4 - 1300 hp
# 5 - 1800 hp # 6 - 2.300 hp
# 7 - 2.950 hp # 8 - 3.600 hp
Aderncia Disponvel

1.3.4 Fora de trao em marcha
Na Figura 1.78, alm da curva esforo trao x velocidade de uma locomotiva diesel-
eltrica, foi traada a curva representativa da resistncia ao movimento que o trem tem
que vencer, para se locomover nas diversas velocidades, admitindo um trecho em nvel,
isto , = %.
Admitamos, agora, que o trem atinja uma rampa.
Alm da resistncia anterior, o trem ter que vencer, mais uma resistncia adicional no
sentido contrrio ao da marcha do trem, devida a componente da gravidade.
Neste caso, as curvas representativas da resistncia do trem sero: = , %, = , %, =
, %, = , %, = , %, conforme o valor da rampa a vencer.

Figura 1.78 Curvas de esforo de trao e de resistncia ao movimento
Observamos que, no ponto de intercesso da curva correspondente a cada rampa de
inclinao = 0% com cada uma das curvas de esforo de trao correspondente aos oito
pontos de acelerao, o esforo de trao igual resistncia a vencer.
Neste caso, o trem adquire uma velocidade constante, que se chama velocidade de
regime.
Enquanto no mudarem as condies da linha, aumento ou diminuio da rampa, essa
velocidade no mudar.
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
0 10 20 30 40 50 60 70
E
s
f
o
r
o

d
e

T
r
a
o

[
k
g
f
]
Velocidade [km/h]
# 1 - 200 hp # 2 - 450 hp
# 3 - 850 hp # 4 - 1300 hp
# 5 - 1800 hp # 6 - 2.300 hp
# 7 - 2.950 hp # 8 - 3.600 hp
Rampa 0,0% Rampa 0,1%
Aderncia Disponvel

Observamos tambm que, antes dos pontos de intercesso, isto , nas velocidades
inferiores, as ordenadas da curva de esforo de trao so maiores do que as ordenadas
da curva do esforo resistente.
As diferenas de ordenadas representam foras aceleradoras que podero aumentar a
velocidade do trem.
Ao contrrio, aps os pontos de intercesso, isto , nas velocidades superiores, as
ordenadas da curva de esforo de trao so menores do que as ordenadas da curva do
esforo resistente.
As diferenas de ordenadas representam foras retardadoras que podero diminuir a
velocidade do trem.
Para operao da locomotiva em pontos de equilbrio situados acima da velocidade
mnima contnua, os motores de trao da locomotiva podero sofrer superaquecimento
se no respeitado seu perfil trmico.
Para os pontos de equilbrio acima da curva de aderncia disponvel, existe a
possibilidade da locomotiva patinar.

Figura 1.79 Pontos notveis
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
0 10 20 30 40 50 60 70
E
s
f
o
r
o

d
e

T
r
a
o

[
k
g
f
]
Velocidade [km/h]
# 1 - 200 hp # 2 - 450 hp
# 3 - 850 hp # 4 - 1300 hp
# 5 - 1800 hp # 6 - 2.300 hp
# 7 - 2.950 hp # 8 - 3.600 hp
Aderncia Disponvel
Velocidade
de regime
Ponto de equilbrio
Esforo Trator = Esforo Resistente
Velocidade
Mnima Contnua
Fora retardadora
Esforo Trator < Esforo Resistente
Fora aceleradora
Esforo Trator > Esforo Resistente
Para rampas com inclinao
igual ou superior, a locomotiva
no consegue tracionar a carga
A partir desse ponto
existe a possibilidade
da locomotiva patinar
Para rampas com inclinao igual ou
superior, a locomotiva se deslocar com
velocidade abaixo da mnima contnua

1.3.4.1 Exemplo 1
Descrever o comportamento de um trem, composto por um dado nmero de vages,
tracionados por uma locomotiva diesel-eltrica conforme a trajetria e os pontos de
acelerao assumidos pela locomotiva mostrados nos grficos da Figura 1.80.
t
Altitude
A
1
A
2
A
3
A
0
A
4
5
6
7
4 3 1 2
8 1
0,2%
0,2%
0,1%
0,1%
0,0%
0,0% 0,0% 0,0%
#6
#7
#5
#8
#4
Idle
#2
#3
#1
Ponto de
acelerao
t
1
2
3
4
5
6 7
8 1
t
1
t
2
t
3
t
4
t
5
t
6
t
7
t
8

Figura 1.80 Grficos da trajetria e dos pontos de acelerao da locomotiva


Vamos considerar que a locomotiva diesel-eltrica que traciona o trem possui . de
potncia e curvas de esforo de trao para cada um de seus ponto de acelerao como
as que esto traadas sobre as curvas de resistncia do trem para cada condio de
rampa equivalente, como mostrado na Figura 1.81.

Figura 1.81 Operao do trem
Posicionando as condies de operao do trem sobre as curvas correspondentes na
figura, podemos descrever seu comportamento em toda a sua trajetria conforme
mostrado na Tabela 1.13.
Tabela 1.13 Operao do trem
Posio no
grfico
Operao do trem

O trem vinha se deslocando no plano ( = , %).
A locomotiva est operando em ponto # de acelerao.
A locomotiva passa a operar em ponto # de acelerao.
As foras aceleradoras fazem com que a locomotiva acelere o trem at que ele
adquira uma nova velocidade de equilbrio.
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
0 10 20 30 40 50 60 70
E
s
f
o
r
o

d
e

T
r
a
o

[
k
g
f
]
Velocidade [km/h]
# 1 - 200 hp # 2 - 450 hp
# 3 - 850 hp # 4 - 1300 hp
# 5 - 1800 hp # 6 - 2.300 hp
# 7 - 2.950 hp # 8 - 3.600 hp
Aderncia Disponvel
6
7
8
1
2
4
5
3


O trem est se deslocando no plano ( = , %).

adquira nova velocidade de equilbrio, que a mxima para essa formao.

A locomotiva no pode mais ser acelerada.
O trem passa a se deslocar sobre uma rampa de = , %.
As foras retardadoras fazem com que o trem desacelere at ele adquirir uma
nova velocidade de equilbrio.

O trem est se deslocando numa rampa de = , %.
A locomotiva tem seu ponto de acelerao reduzido para ponto #.




O trem passa a se deslocar novamente no plano ( = , %).
As foras aceleradoras fazem com que o trem acelere at ele adquirir uma nova
velocidade de equilbrio.

O trem volta a trafegar no plano ( = , %).
Da tabela podemos traar o grfico aproximado da velocidade do trem em funo do
tempo mostrado na Figura 1.82.
10
20
30
40
50
60
Velocidade
[km/h]
t
1
2
3
4
5
6
7
8
1
0
t
1
t
2
t
3
t
4
t
5
t
6
t
7
t
8

Figura 1.82 Curva de velocidade desenvolvida pela locomotiva

1.3.4.2 Exemplo 2
Descrever o comportamento de um trem, composto por um dado nmero de vages,
tracionados por uma locomotiva diesel-eltrica conforme a trajetria e os pontos de
acelerao assumidos pela locomotiva mostrados nos grficos da Figura 1.83.
t
Altitude
A
1
A
2
A
0
5
6 2
4 3 1 2
0,3%
0,3%
0,0%
0,0% 0,0% 0,0%
#6
#7
#5
#8
#4
Idle
#2
#3
#1
Ponto de
acelerao
t
1
t
2
t
3
t
4
t
5
t
6
t
1
2
3
4
5
6 2

Figura 1.83 Grficos da trajetria e dos pontos de acelerao da locomotiva


Vamos considerar que a locomotiva diesel-eltrica que traciona o trem possui . de
potncia e curvas de esforo de trao para cada um de seus ponto de acelerao como
as que esto traadas sobre as curvas de resistncia do trem para cada condio de
rampa equivalente, como mostrado na Figura 1.84.

Figura 1.84 Operao do trem
Posicionando as condies de operao do trem sobre as curvas correspondentes na
figura, podemos descrever seu comportamento em toda a sua trajetria conforme
mostrado na Tabela 1.14.
Tabela 1.14 Operao do trem
Posio no
grfico
Operao do trem

O trem vinha se deslocando no plano ( = , %).
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
0 10 20 30 40 50 60 70
E
s
f
o
r
o

d
e

T
r
a
o

[
k
g
f
]
Velocidade [km/h]
# 1 - 200 hp # 2 - 450 hp
# 3 - 850 hp # 4 - 1300 hp
# 5 - 1800 hp # 6 - 2.300 hp
# 7 - 2.950 hp # 8 - 3.600 hp
Aderncia Disponvel
3
5 6
1
2
4




A locomotiva no pode mais ser acelerada.

A locomotiva est operando em ponto # de acelerao, numa velocidade inferior
a sua velocidade mnima contnua.
A permanncia nessa condio est limitada pelas caractersticas dos motores de
trao a um tempo de
minutos, dependente das condies assumidas pela

locomotiva anteriormente.
Caso esse tempo seja ultrapassado, os motores de trao sofrero
superaquecimento, que poder ser danoso para eles.
A extenso da rampa dada pela expresso:

Nessa velocidade existe o risco da locomotiva patinar, pois o ponto de operao
est situado acima da curva de aderncia disponvel.
Provavelmente a locomotiva ir jogar areia para aumentar a aderncia.
A locomotiva tem seu ponto de acelerao reduzido para ponto #.


A permanncia nessa condio est limitada pelas caractersticas dos motores de
trao a um tempo de
minutos, pouco maior que
, dependente das
condies assumidas pela locomotiva anteriormente.
Caso esse tempo seja ultrapassado, os motores de trao sofrero
superaquecimento, que poder ser danoso para eles.
O trem volta a se deslocar no plano ( = , %).

O trem volta a trafegar no plano ( = , %).
Da tabela podemos traar o grfico aproximado da velocidade do trem em funo do
tempo mostrado na Figura 1.85.
10
20
30
40
50
60
Velocidade
[km/h]
t
1
2
3
4
5
6
2
0
t
1
t
2
t
3
t
4
t
5
t
6

Figura 1.85 Curva de velocidade desenvolvida pela locomotiva

1.4 Fora de frenagem
Sob certas condies da via, principalmente de tangente e de rampa descendentes, a
fora de trao aplicada ao eixo das rodas da composio substituda por uma fora de
inrcia, que a faz avanar com velocidades fora dos limites estabelecidos pela ferrovia.
Nessas situaes o maquinista obrigado a aplicar os freios que fazem reduzir a
velocidade, ou at mesmo parar o trem.
Quando se pretende frear uma composio, significa aplicar ao eixo das rodas uma fora,
que somada fora devida a resistncia ao movimento do trem, se oponha fora
produzida pela inrcia.

Figura 1.86 Fora de frenagem
A frenagem dos trens produzida por um sistema de freio pneumtico que possui como
atuador final um dispositivo mecnico, acionado por um cilindro de freio, cujo mbolo
deslocado de forma que sua haste, atravs de um conjunto de alavancas, denominado de
timoneria, aplique esforo numa pea, denominada de sapata de freio, que atrita
diretamente com a superfcie de rolamento da roda.
P
Cilindro de freio
Timoneria
Sapata de freio
Contra sapata
Alavanca de freio

Figura 1.87 Sistema de freio pneumtico
A fora total exercida pela sapata de material no metlico sobre a superfcie de
rolamento da roda na direo radial originada pela atuao de ar comprimido sobre o
mbolo do cilindro de freio.

Durante o contato deslizante entre a sapata e a roda, surge uma fora de atrito,
diretamente proporcional fora aplicada pela sapata de freio, que produz o conjugado
retardador responsvel pela reduo da velocidade do trem.
Por esse motivo, o sistema de freio pneumtico tambm denominado de sistema de
freio de atrito.

1.4.1 Dinmica da frenagem
Apesar de suprimido o esforo trator na roda, devido a fora de trao
aplicada ao
eixo das rodas da composio ser substituda por uma fora de inrcia
, esta continua a
girar, pois est submetida a um conjugado produzido pela fora de inrcia igual a:
Fora de aderncia;
Coeficiente de aderncia;
Peso aderente do veculo;

Raio da roda.

e
R
F
i
F
r
C
i C
r
F
a
-F
i
P
a
N
c

Figura 1.88 Fora de inrcia
A fora de frenagem
, que se soma fora devida a resistncia ao movimento do trem
, se ope fora produzida pela inrcia
.
Essa fora pode ser obtida pelo atrito entre a sapata de freio e a superfcie de rolamento
da roda.
-F
i
F
a
Sapata de freio
e
C
i
R
F
i
F
r
N
P
a
C
r
F
f
C
F
F
F
c

Figura 1.89 Fora de frenagem
Aplicada radialmente, a fora
comprime a sapata de freio contra a roda, produzindo

uma fora de atrito
entre a sapata de freio e a superfcie de rolamento da roda.

A fora
, tangencial roda, pode ser calculada pela expresso:


Coeficiente de atrito entre sapata de freio e o aro da roda;
Fora de frenagem real.

A fora de atrito
desenvolve o conjugado
aplicado roda de raio :

Por sua vez, o conjugado
aplica uma fora igual
ao eixo da roda, que tambm se

opem fora
produzida pela inrcia do trem, fazendo retardar seu movimento.


1.4.2 Fora de frenagem
O conjugado retardador, que vai parar o trem, :

Se durante a frenagem o conjugado retardador superar o conjugado de inrcia, isto :

a roda ser imobilizada e deslizar sobre o trilho.
Nessa situao, teremos apenas o atrito de deslizamento da roda sobre o trilho, que
inferior ao atrito da sapata de freio sobre a superfcie de rolamento da roda.
O travamento produz defeitos trmicos na roda e a formao de calos na superfcie de
rolamento da mesma, o que deve ser evitado, pois no s ocasionam rudos incmodos e
trepidaes, como so dispendiosos de remover e encurtam grandemente a vida das
rodas.
Com a roda em movimento, ainda contaremos com o atrito de rolamento da roda sobre o
trilho, que constituir em mais uma fora retardadora.
Quanto mais atrito de rolamento houver entre a roda e o trilho, tanto mais depressa o
veculo ir parar.
Para que a roda continue a girar, enquanto o trem estiver em movimento durante a
frenagem, devemos ter o conjugado retardador menor que o conjugado de inrcia, ou
seja:
<

isto ,
<

ou
<

Sendo,

podemos escrever:
<


de onde podemos concluir que a fora tangencial roda, criada pelo atrito da sapata
sobre a superfcie de rolamento da roda, no deve assim ultrapassar a fora tangencial
contrria criada pela aderncia da roda ao trilho.
Substituindo as expresses das foras na desigualdade acima, temos;
<

ou,
<

A fora aplicada sobre a sapata de freio poder ser tanto maior, quanto maior for o
coeficiente de aderncia e quanto mais carregada estiver a roda.
No entanto, regra bsica na tcnica de frenagem, que durante a frenagem as rodas no
devem deixar de rodar, porque se as rodas pararem e deslizarem sobre os trilhos:
- A aderncia entre as rodas e os trilhos diminui consideravelmente e o veculo tende
a deslizar sobre os trilhos, fugindo ao controle dos freios;
- Formam-se calos e defeitos trmicos nas rodas, que no s so dispendiosos de
remover, como encurtam grandemente a vida das rodas.

Figura 1.90 Calo de roda
Portanto, a fora
aplicada na sapata de freio deve ser o mais intensa possvel, porm

limitada a valores tais que o deslizamento da roda sobre o trilho se torne improvvel nas
condies normais de operao do trem.

1.4.3 As leis do atrito aplicadas frenagem
Estudadas experimentalmente por Douglas Galton em 1879 e confirmadas mais
recentemente, as leis do atrito aplicadas frenagem so:
1
a
lei - Se a velocidade relativa das superfcies de contato se mantiver constante:
A fora de atrito variar no mesmo sentido da fora aplicada sapata de
freio, apesar da ao retardadora do freio.
2 lei - Se o esforo aplicado s sapatas permanecer constante:
O coeficiente de atrito aumenta quando a velocidade relativa das
superfcies de contato diminui;
Inversamente, o coeficiente de atrito diminui quando a velocidade relativa
aumenta.
3
a
lei - Se a velocidade relativa das superfcies de contato permanecer constante e
a fora aplicada sapata tambm permanecer constante:
O coeficiente de atrito diminuir medida que aumentar o tempo de
aplicao da fora nas sapatas.
4
a
lei - Se o esforo aplicado s sapatas permanecer constante:
O coeficiente de atrito decresce em funo da durao da aplicao, mas
aumenta em seguida, rapidamente, sob influncia de diminuio da
velocidade relativa das superfcies de contato.
Os problemas criados pelo rpido crescimento do coeficiente de atrito
nas baixas
velocidades podem ser amenizados pela variao da fora aplicada sobre a sapata
medida que a velocidade diminui, de tal modo que se mantenha a desigualdade
estabelecida anteriormente.
Essa variao pode ser obtida com a ao do maquinista ou automaticamente nos freios
eletro/eletrnicos modernos.
Uma vez que a reduo do coeficiente de atrito
negligencivel nas frenagens rpidas,

a frenagem se torna mais eficiente se a fora mxima for aplicada o mais rapidamente
possvel e de maneira uniforme em todas as rodas do trem.

1.4.4 Demanda de aderncia na frenagem
A expresso da demanda de aderncia na frenagem semelhante a da trao, bastando
substituir a fora de trao pela fora de retardamento do veculo e o peso aderente pela
massa a frear, isto :
=

Mecnica de Locomotivas Estrutura das Locomotivas Diesel-eltricas


2 Estrutura das locomotivas diesel-
eltricas
Jos Luiz Borba


2.1 Locomotivas diesel-eltricas
A aplicao do motor diesel em locomotivas necessita de um conjunto de elementos que
permita a transferncia da potncia mecnica gerada no motor at as rodas da
locomotiva.
Esse conjunto denominado de Sistema de Transmisso.
Como caracterstica, o sistema de transmisso:
- Deve permitir que a partida do motor diesel se d praticamente em vazio;
- Deve variar a potncia aplicada de acordo com o peso do trem e as condies
geomtricas da via.
O carregamento do motor se d atravs da ao de um acoplamento.
Isto implica na possibilidade do motor atingir at mesmo seu conjugado mximo com
velocidades decrescentes, ao invs de faz-lo com velocidades crescentes, como o caso
de uma partida normal, sem o acoplamento.
A utilizao dos acoplamentos tambm visa o controle de velocidade do sistema.
Por outro lado, a maioria dos tipos de acoplamentos utilizadas em acionamentos
serve como um amortecedor aos transitrios de carga.
Conforme o mtodo de acoplamento utilizado, podemos definir trs tipos de sistema de
transmisso:
- Mecnica locomotiva diesel-mecnica
- Hidrulica locomotiva diesel-hidrulica
- Eltrica locomotiva diesel-eltrica
A maioria das locomotivas diesel usa a transmisso eltrica.
Os sistemas de transmisso mecnica e hidrulica ainda so utilizados, porm so mais
comuns em trens unidades, locomotivas leves e locomotivas de manobra.

Figura 2.1 Locomotiva diesel-mecnica

A frota mundial de locomotivas diesel composta por aproximadamente 86.000
unidades que esto distribudas percentualmente por tipo conforme mostra o grfico
abaixo.

Figura 2.2 Distribuio percentual da frota mundial de locomotivas diesel
Duas invenes significativas ocorridas na Alemanha no final do sculo XIX
revolucionaram os meios de transporte no sculo XX:
1866 O gerador de corrente contnua auto-excitado foi inventado por Werner Von
Siemens;
1892 O motor de combusto interna a leo combustvel que foi patenteado por
Rudolf Diesel.
As atenes dos engenheiros ferrovirios se voltaram para a aplicao do motor de
combusto interna a leo combustvel em locomotivas.
1897 Os primeiros modelos do motor diesel passaram a ser comercializados.
1925 O motor diesel foi empregado pela primeira vez numa locomotiva de manobras
da Central of New Jersey Railroad.
1934 O motor diesel foi utilizado no novo trem de passageiros Zephyr.
Diesel eltrica de linha
37%
Diesel eltrica de manobra Diesel hidrulica de linha
11%
Diesel hidrulica de manobra
29%
Diesel mecnica de manobra
4%
19%


Figura 2.3 Locomotiva de passageiros Zephyr
1941 O motor diesel foi utilizado no transporte de cargas na Ferrovia Santa F.
A locomotiva diesel-eltrica difere de uma locomotiva eltrica no fato de ser um sistema
de produo e gerao de energia eltrica, completo e isolado, isto , carrega sua prpria
estao geradora de energia, em vez de ser conectada a uma estao geradora de energia
remota atravs de cabos areos ou de um terceiro trilho.
O sistema de produo e gerao de energia eltrica da locomotiva diesel-eltrica tem o
motor diesel como fonte primria de energia, que diretamente acoplado a um gerador
de energia eltrica que produz a eletricidade necessria para alimentar os motores
eltricos de trao que acionam os rodeiros da locomotiva.
O tanque de combustvel tambm essencial, uma vez que o motor diesel transforma a
energia qumica contida no leo diesel em energia mecnica para acionar o gerador de
energia eltrica.
Por sua vez, os motores eltricos de trao podem ser em corrente contnua ou em
corrente alternada.
Locomotiva com motores de trao de corrente contnua Locomotiva com motores de trao de corrente alternada
-
~
Gerador
de Trao
Inversor
Motor
diesel
Gerador
de Trao
Motor
diesel

Figura 2.4 Locomotiva diesel-eltrica
Na busca contnua pelo aumento da eficincia, em conjunto com o aprimoramento das
unidades de trao, foram desenvolvidos sistemas de transmisso mais sofisticados,
atravs dos quais, itens antes pouco importantes, passaram a receber ateno cada vez
maior.

Alm da maior eficincia energtica e do maior rendimento no tracionamento, alcanou-
se tambm uma maior compacidade das unidades de trao com menores nveis de rudo
e de vibraes, o que proporcionou um maior conforto, especialmente nas unidades de
transporte de passageiros, isto graas sofisticao dos componentes de transmisso
intermedirios, ou seja, dos acoplamentos e dos engrenamentos.
Para se dispensar um melhor tratamento a uma locomotiva diesel-eltrica necessrio o
conhecimento total de seu funcionamento, de suas partes e de seus componentes.

Figura 2.5 Locomotiva diesel-eltrica em corte
Podemos identificar na figura em corte os seguintes elementos principais de uma
locomotiva:
1 Motor diesel 16 Freio dinmico
2 Tanque de combustvel 17 Gerador de trao
3 Resfriador de leo lubrificante 18 Filtro de inrcia
4 Filtro de leo lubrificante 19 Armrio eltrico 1
5 Reservatrio auxiliar de gua 20 Armrio eltrico 2
6 Reservatrio da gua de resfriamento 21 Baterias
7 Radiadores 22 Console do maquinista
8 Ventiladores do sistema de resfriamento 23 Console do auxiliar
9 Soprador do truque 1 24 Poltronas
10 Soprador do truque 2 25 Engates
11 Soprador gerador 26 Buzina
12 Compressor de ar 27 Escapamento do motor diesel
13 Reservatrio de ar 28 Filtro primrio de combustvel
14 Truque 29 Reservatrio de areia
15 Motor de trao 30 Motores de partida

2.2 Truques
Os truques suportam o peso da locomotiva e fornecem os meios para a transmisso da
potncia aos trilhos.
So projetados a fim de suportar as tenses resultantes dos choques de rodagem,
produzidos pelas variaes normais existentes na linha e de outras condies
encontradas durante o servio.
Uma importante funo do conjunto do truque absorver e isolar estes choques, a fim de
que eles no sejam transmitidos para a plataforma da locomotiva e aos equipamentos
montados sobre a plataforma.
O truque formado por vrias partes mecnicas, tais como:
- Conjunto motor de trao/rodeiro;
- Estrutura (aranha);
- Travessa flutuante (bolster);
- Travessa flutuante intermediria (Span bolster);
- Suspenso;
- Timoneria de freio;
- Areeiros.

2.2.1 Conjunto motor/rodeiro
Os conjuntos do motor/rodeiro das locomotivas diesel eltrica o resultado da
montagem de:
- Um eixo do rodeiro;
- Um par de rodas;
- Um par de mancais (rolamentos);
- Uma engrenagem;
- Um pinho;
- Uma caixa de engrenagens;
- Um motor de trao.

2.2.1.1 Eixo do rodeiro
Os eixos dos rodeiros so em ao forjado segundo a Norma AAR M-101.

Figura 2.6 Eixo do rodeiro
A manga dada por:

Exemplos:
- " "
- " "
A manga do eixo define a resistncia do mesmo de acordo com a carga por eixo da
locomotiva.
b
a

2.2.1.2 Rodas
As rodas das locomotivas so de mltiplas vidas, podendo ser em ao forjado e laminado
ou fundido segundo a Norma AAR M-107 Classe C.

Figura 2.7 Rodas
Dimetro:
- " =
- " = .
- " = . ,
Devido sua importncia no aspecto segurana, a roda tem que ter as medidas do friso e
do aro frequentemente inspecionadas e reperfiladas.
O reperfilamento (usinagem) de uma roda permite que ela tenha vrias vidas antes de ser
finalmente sucateada.

Figura 2.8 Processo de usinagem da roda num torno de subsolo

2.2.1.3 Mancais
Os mancais do truque so dispositivos anti-atrito sob os quais os eixos giram.
So encaixados um em cada extremidade do eixo, ficando retidos entre cada abertura de
pedestal da estrutura do truque como parte do conjunto motor/rodeiro.
So compatveis com a relao de carga por eixo segundo a Norma AAR Classe F.
Conforme o tipo de rolamento utilizado, os mancais podem ser classificados em:
- Rolamentos tipo rolos cilndricos;
- Rolamento tipo cartucho.
Rolamentos tipo rolos cilndricos
Os mancais de rolamentos tipo rolos cilndricos so lubrificados a leo e compostos de:
- Adaptador (caixa do rolamento);

Figura 2.9 Caixa do Rolamento
- Gaiola e rolos cilndricos.

Figura 2.10 Gaiola e rolos cilndricos


Rolamentos tipo cartucho
Os mancais de rolamentos tipo cartucho so lubrificados a graxa e compostos de:
- Rolamento tipo cartucho.

Figura 2.11 Rolamento tipo cartucho
Os rolamentos tipo cartucho so independentes, pr-montados, pr-ajustados, pr-
lubrificados e completamente vedados.

Figura 2.12 Vista em corte do rolamento tipo cartucho
So aplicados e removidos do eixo sem expor seus elementos, vedaes ou lubrificantes
a uma contaminao ou avaria.

Figura 2.13 Vista parcial do rolamento tipo cartucho

Ele retido no eixo por uma capa terminal, que segura por trs parafusos de tampa e
uma placa trava.
- Adaptador (caixa do rolamento);

Figura 2.14 Caixa do rolamento
A caixa do rolamento usada para fixar o conjunto do mancal aos pedestais do truque.
Devem ser limpas e isentas de sujeira, poeira, cavacos de metal e material estranho, os
quais podem impedir o assentamento adequado do rolamento no adaptador.

2.2.1.4 Engrenamento
Nas locomotivas diesel-eltricas de baixa velocidade a transmisso do torque do motor
de trao para as rodas feita pelo contato dos dentes de um pinho com os dentes de
uma engrenagem.

Figura 2.15 Pinho e engrenagem
A montagem do conjunto pinho-engrenagem, apesar de simples, merece cuidados
especiais, pois sua performance depende em grande parte tanto dos cuidados na
montagem como da instalao do eixo do rodeiro.

2.2.1.4.1 Engrenagem
A engrenagem, fabricada em ao mdio-carbono tratado termicamente, de forma
cilndrica e tem dentes retos.

Figura 2.16 Engrenagem
Tem furo cilndrico no chavetado e montada por prensagem a frio no eixo do rodeiro,
sendo fixada ao eixo apenas pela interferncia entre ambos.
Se engrenagens e pinhes com desgaste excessivo forem reutilizados, poder vir a
ocorrer altas cargas entre estes e as engrenagens que com eles se acasalarem.

Figura 2.17 Mtodo de medio da folga da engrenagem
As vibraes anormais resultantes sero totalmente transmitidas ao motor de trao,
reduzindo a vida til de todos os componentes do motor.

2.2.1.4.2 Pinho
O pinho tambm de forma cilndrica e fabricado em ao mdio-carbono tratado
termicamente.

Figura 2.18 Pinhes de 18 e de 13 dentes
Fabricado com furo cnico sem chaveta montado a quente ao eixo do motor de trao,
ou seja, o pinho fixado ao eixo unicamente pela interferncia eixo-pinho.

Figura 2.19 Pinho instalado na ponta do eixo do motor de trao


Pelo fato do pinho estar montado numa ponta de eixo em balano e sujeito a altos
torques, o acoplamento do pinho com o eixo do motor se torna um ponto fraco, pois,
muito comum a ocorrncia de defeitos como:
- Desgastes dos dentes do pinho

Figura 2.20 Desgastes dos dentes do pinho por falta de lubrificao
- Quebra dos dentes do pinho

Figura 2.21 Pinhes com dente quebrado
- Pinho cortado

Figura 2.22 Pinho cortado devido ao travamento do rolamento do motor

- Pinho trincado

Figura 2.23 Pinho trincado
- Pinho avariado

Figura 2.24 Pinho avariado
- Eixo do motor quebrado

Figura 2.25 Eixo do motor quebrado
Como pode ser observado, existe a tendncia de separao entre o pinho e a
engrenagem, com a carga se concentrando na parte do dente mais prxima do motor.

Para evitar que este excesso de concentrao de carga possa causar ruptura por fadiga, a
espessura do dente ligeiramente mais larga na parte mais prxima do motor (dentes
ligeiramente cnicos).

Figura 2.26 O pinho possui dentes ligeiramente cnicos
Em funo dos muitos defeitos de soltura, trinca, quebra de dentes do pinho, foi
desenvolvido um pinho integrado, que fabricado de forma solidria ao eixo.

Figura 2.27 Pinho integrado

2.2.1.4.3 Caixa de engrenagens
A caixa de engrenagens aloja o pinho do motor de trao, a engrenagem
correspondente do eixo de rodeiro e o lubrificante, protegendo-os de danos e da sujeira.
Quando a engrenagem e o pinho so lubrificados por graxa de alta viscosidade a caixa
de engrenagens denominada de caixa de graxa.
Se a lubrificao se d atravs de leo de alta viscosidade, a caixa de engrenagens
denominada de caixa de leo.
A caixa de graxa constituda de duas metades de construo soldada modular, com
maior ou menor grau de complexidade, dependendo do espao disponvel entre as rodas.

Figura 2.28 As duas metades da caixa de graxa
A metade superior da caixa deve ser colocada e ajustada na metade inferior.

Figura 2.29 Caixa de graxa completa
Nas condies normais de funcionamento, a instalao de anis vedadores de plstico no
furo do eixo garante a vedao, reduz o vazamento de lubrificante, prolonga os perodos
de manuteno e torna muito menos freqente os casos de caixa de graxa seca.

Figura 2.30 Anel de vedao da caixa de graxa

A altura da caixa de graxa em relao ao topo do trilho dever ser superior a
com rodas novas.

2.2.1.5 Mancal de apoio do motor de trao
O motor de trao preso ao eixo das rodas pelos mancais de apoio, que podem ser de
dois tipos:
De frico

Figura 2.31 Motor com mancais de apoio de frico
No alojamento dos mancais de apoio de frico so montados os casquilhos.

Figura 2.32 Alojamento do mancal de apoio de frico

Figura 2.33 Casquilhos dos mancais de apoio de frico

A lubrificao dos casquilhos e do eixo das rodas garantida pela escova ou mecha.

Figura 2.34 Escova de lubrificao do mancal
O leo utilizado na lubrificao dos casquilhos armazenado num reservatrio localizado
na capa do mancal.

Figura 2.35 Reservatrio de leo
De rolamentos

Figura 2.36 Motor com mancal de rolamentos


O fechamento dos mancais de apoio de rolamentos feito por uma pea denominada de
tubo U, onde so montados os rolamentos.

Figura 2.37 Tubo U

2.2.1.6 Tipos de Conjunto motor/rodeiro
Devido aos tipos de mancais de apoio, podemos ter dois tipos de montagem dos
conjuntos:
De frico

Figura 2.38 Montagem de um conjunto de frico
De rolamentos

Figura 2.39 Montagem de um conjunto de rolamentos

2.2.2 Estrutura do truque
A estrutura do truque, tambm conhecida como aranha, consta basicamente de duas
laterais fundidas e ou soldadas, unidas por transversais tambm fundidas ou soldadas.

Figura 2.40 Estrutura de um truque

2.2.3 Travessa flutuante (Bolster)
A interligao entre a estrutura do truque e a plataforma se d atravs da travessa
flutuante (bolster), que uma pea em ao fundido.
Utilizado para transferir o peso da parte superior da locomotiva para a estrutura do
truque, o bolster tem sua forma dependente da concepo do truque.

Figura 2.41 Formas de truque
Para evitar que o bolster seja excessivamente solicitado ao cisalhamento, o movimento
relativo estrutura do truque limitado por batentes com chapas de desgaste no sentido
longitudinal da locomotiva.

Figura 2.42 Chapas de desgaste


Cada bolster possui um apoio central, conhecido como prato.

Figura 2.43 Prato
O peso total da parte superior da locomotiva descarregado sobre o prato do bolster
correspondente a cada truque atravs de um pio, instalado sob a plataforma da
locomotiva, permitindo a eles certo grau de giro.
Os pratos so equipados com placas e anis de desgaste em fibra.
As superfcies em contato so lubrificadas para diminuir o atrito.
Cada prato tem um guarda p destinado a evitar a entrada de impurezas e outros
corpos estranhos.

2.2.4 Travessa flutuante intermediria (Span bolster)
No caso das locomotivas que utilizam truques articulados, o peso da parte superior da
locomotiva descarregado sobre as travessas flutuantes intermedirias, ou travesses de
distribuio de cargas, denominados de span bolster.
Os pinos centrais da plataforma da locomotiva so encaixados em cada um dos pratos
centrais do span bolster, que, por sua vez, tm pies que se encaixam nos pratos do
bolster correspondente a cada um dos truques.

Figura 2.44 Spanbolster
Os movimentos do bolster em relao estrutura da locomotiva, e do span bolster em
relao ao bolster, so limitados pelos ampara-balano.

Figura 2.45 Ampara-balano do spanbolster

2.2.5 Montagem do conjunto motor/rodeiro no truque
Um conjunto motor/rodeiro montado em cada um dos espaos limitados pelos
pedestais do truque.

Figura 2.46 Conjunto motor/rodeiro montado no truque

2.2.5.1 Amortecedor de nariz e queixo do motor de trao
Na face oposta a do mancal de apoio, o motor de trao possui duas salincias,
denominadas respectivamente de nariz, a superior, e de queixo, a inferior.

Figura 2.47 Nariz e queixo do motor de trao
Conforme o sentido de marcha da locomotiva, o motor de trao se apia com o nariz, ou
com o queixo, sobre um coxim de borracha e ao fixado na transversal da estrutura do
truque.

Figura 2.48 Amortecedor do nariz e queixo
O coxim absorve os choques provenientes do torque do motor em ambos os sentidos de
marcha.

Figura 2.49 Motor detrao apoiado sobre o coxim

2.2.6 Suspenso
As funes globais do sistema de suspenso dos truques tm a finalidade de
proporcionar uma boa aderncia do truque aos trilhos, uma utilizao eficiente das foras
de trao e um isolamento apropriado do equipamento e do pessoal de operao, dos
choques e das vibraes provocadas pelos trilhos.
O sistema de suspenso, na maioria dos truques, consiste de:
- Suspenso primria Situada entre a estrutura do truque e as caixas de
rolamento nas extremidades do eixo do rodeiro;
- Suspenso secundria Situada entre a travessa flutuante e a estrutura do
truque.
Tipicamente, as suspenses dos truques das locomotivas, primrias ou secundrias, ou
ambas, utilizam como elementos de suspenso conjuntos ou combinaes de:
- Molas helicoidais de ao;
- Molas elpticas de ao;
- Molas de borracha paralela (coxins);
- Molas de borracha do tipo V.
Devido ao papel crtico que o sistema de suspenso cumpre dentro do desempenho
global e na segurana da locomotiva, a manuteno adequada dos componentes de
suspenso vital.

2.2.6.1 Suspenso primria
As caixas de rolamento, montadas nas pontas dos eixos dos rodeiros, tm seu
movimento relativo ao truque limitado pelos pedestais laterais, aos quais esto
aparafusadas as placas de desgaste, chamadas de telhas, que guiam o movimento
vertical das caixas de rolamento.
Na base dos pedestais laterais aparafusada uma placa de ao que limita o deslocamento
vertical inferior da caixa de rolamentos entre os pedestais, e evita que as bases dos
pedestais se distanciem entre si, provocando folgas entre as caixas de rolamento e as
telhas.
Todo o peso da locomotiva transferido das estruturas dos truques para os eixos dos
rodeiros atravs de um conjunto de molas helicoidais, fabricadas conforme a Norma AAR
M-114, que se apia diretamente sobre as caixas de rolamento.

Figura 2.50 Suspenso primria
Em muitos casos, utiliza-se de conjuntos mltiplos de molas helicoidais.
As molas helicoidais, geralmente, permitem grandes distncias de deformao elstica
que tendem a igualar as cargas nas rodas e a melhorar as condies de viagem em trilhos
irregulares.
A fim de realizar uma operao segura, alcanar aderncia tima e nveis de esforo de
trao elevado importante manterem-se as cargas sobre os eixos razoavelmente
equalizadas.
Para que isso seja alcanado necessrio que num mesmo rodeiro, num mesmo truque e
numa mesma locomotiva, sejam utilizadas:
- Rodas com tolerncia entre os dimetros conforme o especificado pelo fabricante da
locomotiva;
- Molas com coeficiente de elasticidade de uma mesma classificao.

Alm das molas helicoidais, na suspenso primria podem ser utilizados amortecedores
telescpicos hidrulicos, cuja funo de absorver as oscilaes provocadas pelos
movimentos parasitas da estrutura da locomotiva.

Figura 2.51 Amortecedores telescpicos
Eventualmente, alguns truques usam molas de borracha do tipo em V na suspenso
primria, entre a estrutura do truque e a caixa de mancal do eixo.

2.2.6.2 Suspenso secundria
A interligao do bolster estrutura do truque pode ser realizada atravs de molas
helicoidais de ao ou de coxins de borracha e ao, os quais absorvem boa parte dos
impactos provenientes da estrutura do truque para a plataforma e os choques devido aos
movimentos verticais da carroceria absorvem os choques devido aos movimentos
verticais da carroceria e do truque.
Alm disso, as molas produzem amortecimento vertical na suspenso.

Figura 2.52 Molas helicoidais e coxins de borracha e ao
Os movimentos do bolster em relao estrutura do truque so limitados pelos ampara-
balano.

Figura 2.53 Ampara-balano do bolster
As molas elpticas so para suspenso secundria.

2.2.7 Timoneria de freio
No truque tambm esto montados os sistemas de alavancas que multiplica os esforos
resultantes na haste do cilindro de freios at as sapatas que freiam as rodas, denominado
de timoneria.

Figura 2.54 Cilindro e timoneria de freio
O ajustador automtico de folga um dispositivo automtico de ao rpida destinado a
manter folga normal entre as sapatas de freio e a roda da locomotiva, compensando os
desgastes destes elementos e mantendo constante o curso dos cilindros de freio da
locomotiva.
O ajustador do freio so barras com roscas ou furaes eqidistantes que permitem o
ajuste da distncia entre a sapata e a roda, medida que ambas vo se desgastando.

Figura 2.55 Ajustador de freio da locomotiva

2.2.7.1 Freio manual
O freio manual um mecanismo que opera conjuntamente com o sistema de freio
principal, proporcionando uma fora igual ou maior que o freio de servio a ar.

Figura 2.56 Freio de mo
Isto conseguido por um artifcio mecnico, pela utilizao de uma corrente diretamente
ligada ao mecanismo de freio.

Figura 2.57 Corrente diretamente ligada ao mecanismo de freio
Durante a aplicao do freio manual, o movimento da corrente aciona um dispositivo que
aplica os freios.
Um mecanismo de desengate com contrapeso libera a tenso no freio.
O freio de mo deve operar no mnimo em duas sapatas de freio de um mesmo truque.

2.2.8 Areeiros
O sistema de areeiros de alguns modelos de locomotivas dispe de depsitos de areia
(caixa de areia) localizados nas duas extremidades de cada truque.

Figura 2.58 Caixa de areia
A areia soprada por ar comprimido atravs dos bicos dos areeiros.

Figura 2.59 Areia soprada atravs do bico do areeiro
Localizados frente dos rodeiros lderes de cada truque da locomotiva, os bicos dos
areeiros so presos a estrutura do truque e direcionados para o ponto de contato da roda
com o trilho.

Figura 2.60 Bico do areeiro

2.2.9 Tipos de Truques
Os truques podem ser classificados quanto:
Ao nmero de eixos
- Truque B 2 eixos

Figura 2.61 Truque B
- Truque C 3 eixos

Figura 2.62 Truque C
- Truque D 4 eixos

Figura 2.63 Truque D


Figura 2.64 Truque D
Quanto flexibilidade
- Rgidos

Figura 2.65 Truque rgido
- Articulados

Figura 2.66 Truque articulado
- De alto desempenho
Esse tipo de truque no possui bolster ou spanbolster e a transmisso da carga
esttica, da carga dinmica e da carga lateral da parte superior da locomotiva para o
truque realizada atravs de quatro almofadas de borracha.


Figura 2.67 Truque de alto desempenho para locomotiva DC

Figura 2.68 Truque de alto desempenho para locomotiva AC


Figura 2.69 Truque de alto desempenho para locomotiva chinesa
No lugar do conjunto prato/pio utilizado um pino central, que soldado na parte
inferior da plataforma da locomotiva e inserida no pino luva trao do assento do pino
central.

Figura 2.70 1- Pino central; 2- Pino luva de trao; 3- Pino juno de trao; 4- Haste do
lao da trao; 5- Castanha


Figura 2.71 Truque de alta performance
- Radiais

Figura 2.72 Truque radial

2.2.10 Classificao das locomotivas
Conforme o tipo de truque aplicado, as locomotivas so classificadas como do tipo:
- B dois truques B independentes = B - B

Figura 2.73 Locomotiva B
- C dois truques C independentes = C - C

Figura 2.74 Locomotivas C
- D dois truques D independentes = D - D

Figura 2.75 Locomotiva D

- BoBo dois pares de truques B interligados = B+B B+B

Figura 2.76 Locomotiva BoBo

2.3 Plataforma
A plataforma se constitui no principal elemento estrutural da locomotiva.

Figura 2.77 Plataforma
Alm disso, a plataforma tem as seguintes funes:
- Suportar o peso e os esforos mecnicos de todos os componentes montados na
locomotiva;
- Suportar as cabinas;
- Transmitir o peso das cabinas e equipamentos ao truque;
- Receber as foras de trao dos truques e transmitir para os vages;
- Servir como duto de ar para os equipamentos que necessitam ventilao;
- Receber os esforos de impacto;
- Proteger o operador atravs dos postes de coliso nela soldados;
- Permitir o iamento da locomotiva atravs dos ganchos de iamento nela soldados.


Seus elementos mais importantes so:
Vigas Principais Longitudinais;
So duas vigas I que se estendem paralelamente ao longo da plataforma e podem ser
formadas por:
- Vigas I laminadas;

- Vigas T soldadas;

- Chapas de ao soldadas;

Na Figura 2.78 vemos detalhes das vigas principais longitudinais.

Figura 2.78 Detalhes da viga principal



Vigas Laterais Longitudinais;
Trata-se normalmente de vigas U, ou cantoneiras, uma em cada lateral da plataforma,
cuja funo estrutural de dar maior rigidez ao passadio e de proteger os cabos
eltricos, alm de produzir uma melhor esttica.
Chapa de piso;
uma chapa de fechamento que cobre as vigas principais e laterais.
Chapa de fundo;
Esta chapa une as duas vigas principais pela parte inferior da plataforma, formando uma
espcie de caixa.
Nas locomotivas de mdio e grande porte, essa caixa aproveitada como duto do ar para
resfriamento dos motores de trao e dos equipamentos eltricos sobre a plataforma.
Na Figura 2.79 vemos detalhes do processo de montagem e de formao da plataforma
de uma locomotiva.
Chapa de fundo
Chapa de piso
Duto
de ar
Viga
lateral
Viga
principal

Figura 2.79 Detalhes da plataforma
Vigas Transversais;
A juno entre as duas vigas principais feita com duas peas chamadas de vigas
transversais, placas centrais ou travessas da plataforma.

Estas peas tanto podem ser feitas de ao fundido como de chapas de ao.
Pinos Centrais;
Localizados nas vigas transversais, os pinos centrais, tambm conhecidos como pio, so
os elementos de ligao entre a plataforma e os truques da locomotiva.

Figura 2.80 Conjunto prato pio
Vigas agulha;
Em nmero de quatro, estas vigas unem as vigas principais s vigas laterais.

Figura 2.81 Viga agulha
Olhais de iamento;
Nas extremidades destas vigas horizontais so instalados os olhais de iamento da
locomotiva e apoio para os macacos.


Figura 2.82 Olhais de iamento e utilizao dos macacos
Na Figura 2.83, vemos locomotivas sendo desembarcadas do navio suspensas por seus
olhais de iamento.

Figura 2.83 Descarga de locomotivas no porto

2.3.1.1 Dutos de ar dos motores de trao
So abertos orifcios na chapa de fundo da plataforma para passagem do ar de
refrigerao dos motores de trao.

Figura 2.84 Sada para o duto dear
O ar para refrigerao transferido para os motores de trao atravs de dutos flexveis
de borracha em forma de sanfona.

Figura 2.85 Duto de ar

2.3.2 Testeiras
As Testeiras so localizadas na extremidade dianteira e traseira da plataforma.

Figura 2.86 Testeiras
Sustentam:
- A caixa do aparelho de choque e trao;
- As mangueiras dos encanamentos do sistema de freio;
- As tomadas jumper;
- O limpa trilhos.

Figura 2.87 Equipamentos instalados na testeira
Alm dessas funes servem de proteo as partes inferiores da locomotiva, como
truques, rodas, tanque de combustvel.

2.3.2.1 Caixa do aparelho de choque e trao
uma estrutura reforada de chapas de ao soldadas que abriga o aparelho de choque e
trao.

Figura 2.88 Aparelho de choque e trao
Instaladas em cada uma das testeiras, so projetadas para transmitir plataforma os
impactos e os choques de trao e compresso recebidos pelos engates.

Figura 2.89 Bolsa do aparelho de choque e trao

2.3.2.2 Limpa Trilhos
A locomotiva possui limpa-trilhos regulveis instalados em suas extremidades.

Figura 2.90 Limpa-trilhos

2.3.2.3 Engates
Os engates da locomotiva devem estar em conformidade com especificao contida na
seo F da AAR.
Central e automtico deve possuir dispositivos auto-alinhante e de desengate manual por
meio de alavanca em ambos os lados da locomotiva.

Figura 2.91 Engates
O engate tem movimentos relativos estrutura da plataforma, por isso, todas as
superfcies de apoio so dotadas de chapas de desgastes substituveis.

Figura 2.92 Chapa de desgaste do engate
Os engates proporcionam o acoplamento da locomotiva aos vages ou a outras
locomotivas.

Figura 2.93 Acoplamento de uma locomotiva a um vago

Caso o acoplamento da locomotiva ao vago no proporcione o deslocamento correto do
engate, numa curva de raio muito pequeno, poderemos ter o levantamento da roda do
vago e seu conseqente descarrilamento.

Figura 2.94 Curva de raio muito pequeno e levantamento da roda

2.3.2.4 Tomadas jumper
Quando em trao mltipla as locomotivas operam em paralelo, isto , os comandos
efetuados pelo maquinista so repetidos em todas as locomotivas da composio.
Os sinais de comando so repassados de uma locomotiva para a outra atravs de um
cabo, denominado de cabo jumper, que ligado na tomada jumper.

Figura 2.95 Cabo jumper
A tomada jumper possui 27 pinos de ligao.

Figura 2.96 Tomada jumper

2.3.3 Escadas
A locomotiva deve possuir uma escada em cada lado de suas extremidades, dotada de
corrimo, com degraus em chapa de ao com superfcie antiderrapante.

Figura 2.97 Escadas

2.4 Cabinas
As cabinas da locomotiva so todas leves, feitas de chapas e perfis de sustentao de ao
de baixo-carbono, com funo apenas de proteo.

2.4.1 Cabina principal
A cabina principal, ou cabina do operador, nica e situada na extremidade dianteira da
locomotiva.

Figura 2.98 Cabina principal
Normalmente soldada plataforma e dotada de:
- Duas portas que permitam acesso aos passadios dianteiro e traseiro;
- Duas janelas laterais;
- Duas poltronas conforme padro;
- Duas luminrias de teto com comando local junto s poltronas;
- Dois extintores de incndio;
- Limpadores de pra-brisas;
- Isolamento trmico e acstico, com nvel de rudo mximo aceitvel de 80 dBa.
Concentra no seu interior a maioria dos controles acessveis ao operador.


Figura 2.99 Pedestal de controle lateral

Figura 2.100 Pedestal de controle frontal
Tudo o que h dentro dela pode ser retirado para trabalhos de manuteno atravs das
portas ou janelas.

2.4.2 Cabina do motor diesel
A cabina do motor diesel possui uma capota independente que pode ser removida da
plataforma como uma unidade completa para facilitar o acesso aos equipamentos nela
contido.

Figura 2.101 Cabina do motor diesel
A capota possui portas laterais e escotilhas que permitem o livre acesso para manuteno
ou remoo dos equipamentos do motor, enquanto na locomotiva.

Figura 2.102 Capota da cabina do motor diesel

2.4.3 Cabina do radiador de resfriamento
O resfriamento do lquido refrigerante do sistema de arrefecimento realizado nos
bancos de radiadores de resfriamento que esto localizados na cabina dos radiadores de
resfriamento.

Figura 2.103 Cabina dos radiadores de resfriamento
A cabina do radiador independente e presa plataforma de modo permanente.
Para remover os radiadores necessrio remover vrias partes do conjunto da cabina do
radiador.

2.4.4 Nmero de ordem
O nmero de ordem da locomotiva est posicionado na parte superior dos dois lados de
ambas as extremidades, com lentes de vidro e letras brancas impressas sobre fundo
preto, e iluminados para identificao noturna.
Tambm so impressos em ambos os lados da parte externa da cabina do operador,
conforme padro.

Figura 2.104 Nmero de ordem

2.4.5 Faris
Na extremidade dianteira, um farol oscilante e dois faris com lmpadas algenas, com
controle individual que permita operar com duas intensidades de luz, inclusive em trao
mltipla.

Figura 2.105 Faris
Podemos ter tambm, com controle individual, dois faris com lmpadas algenas e um
par de faris que, quando em funcionamento, se alternam simulando o farol oscilante,
denominados de ditch light.

Figura 2.106 Ditch light

2.4.6 Tanque de combustvel
O leo diesel fica armazenado no tanque de abastecimento de combustvel da
locomotiva, que est localizado sob a plataforma, na parte central, entre o truque
dianteiro e o truque traseiro.

Figura 2.107 Tanque de combustvel localizado entre os truques
Normalmente fabricado em chapas de ao soldadas e equipado com dois bocais de
enchimento, um em cada lado.

Figura 2.108 Tanque de combustvel
Dois visores ou medidores com mostrador de nvel de combustvel so equipamentos
padro do tanque e esto instalados prximos de cada bocal de enchimento.

Figura 2.109 Visor de nvel

No seu interior so soldadas chapas de ao, denominadas quebra ondas, que dividem o
tanque em compartimentos, a fim de evitar ondas que se formam com o balano da
locomotiva.

Figura 2.110 Quebra ondas
O fundo do tanque serve como uma bacia e equipado com um bujo de dreno em cada
extremidade para que a gua condensada no tanque seja drenada periodicamente.

Figura 2.111 Dreno do tanque de combustvel
Um tubo de respiro faz a ligao do reservatrio com a atmosfera.
Normalmente os tanques de combustvel so dotados de janelas de inspeo a fim de se
obter acesso ao tanque quando se fizer necessria uma limpeza interna.

Figura 2.112 Janelas de inspeo do tanque de combustvel

2.4.7 Reservatrio de ar
O ar comprimido do sistema de freio, produzido pelo compressor de ar armazenado em
dois cilindros de ao denominados reservatrio principal, normalmente instalado sob a
plataforma da locomotiva.

Figura 2.113 Cilindro de freio instalado sobre e a frente do tanque de combustvel

2.4.7.1 Secador de ar
Para evitar que haja presena de gua condensada internamente ao sistema de ar
comprimido, necessrio retirar toda umidade do ar.
Para tal, existem os secadores de ar.

Figura 2.114 Secador de ar
O tipo mais comum de secador de ar o secador por adsoro, que utiliza um elemento
dissecante, uma substncia formada por prolas base de silicato de alumnio, cuja
estrutura molecular extremamente higroscpica, que absorve o vapor de gua existente
no ar.
A fim de tornar o sistema com capacidade de secagem praticamente ilimitada, utiliza-se o
processo de regenerao depois de determinados intervalos, efetuado com ar seco e
expandido.

2.4.8 Buzina e sino
Acionada por ar comprimido, a buzina est instalada na parte superior da cabina do
operador.

Figura 2.115 Buzina
Acionado por ar comprimido, o sino est instalado sob a plataforma da locomotiva.

Figura 2.116 Sino


2.5 Dimenses da locomotiva
O conhecimento das dimenses da locomotiva se torna importante para determinarmos
as condies de circulao da locomotiva pela ferrovia.

Figura 2.117 Vistas lateral, frontal e traseira de uma locomotiva



Figura 2.118 Dimenses da locomotiva

2.5.1 Caractersticas da locomotiva
Peso prprio
O peso da locomotiva deve atender norma COOPER E80 da AAR para:
EFVM trilho 68
Corredor Centro da FCA trilho 57
Carga por eixo
A carga mxima por eixo da locomotiva no deve exceder a:
EFVM 25 ton/eixo
Corredor Centro da FCA 23 ton/eixo
Centro de Gravidade
A locomotiva deve apresentar altura mxima para o centro de gravidade de:
tanque de combustvel cheio 1.690 mm
tanque de combustvel vazio 1.713 mm
Inscrio em Curvas
A locomotiva deve inscrever-se em curvas de raio mnimo de:
EFVM 80 m
Corredor Centro da FCA 70 m

2.5.2 Gabarito da ferrovia
O gabarito um esquemtico que contm as dimenses de todas as obras de arte da
ferrovia que pode ser utilizado para conferncia esttica dos pontos que podem dificultar
a circulao da locomotiva.
Para verificao da inscrio de um determinado veculo no gabarito, so utilizados
dispositivos montados sobre vages como os mostrados na Figura 2.119.

Figura 2.119 Dispositivo de verificao de inscrio no gabarito

2.5.2.1 Gabarito do corredor centro da FCA

Figura 2.120 Gabarito do Corredor Centro da FCA

2.5.2.2 Gabarito da EFVM

Figura 2.121 Gabarito da EFVM



Mecnica de Locomotivas Motor Diesel-Ferrovirio


Mecnica de locomotivas
3 Motor Diesel Ferrovirio
Jos Luiz Borba


3.1 Introduo
Tudo comeou com o francs Beau de Rocas em 1862, que atravs de publicaes
registrou a compresso preliminar e estimou a auto-ignio de uma mistura gasosa
inflamvel.
Entretanto, esse princpio s foi colocado em prtica em 1877 pelo alemo Nikolaus Otto,
quando patenteou seu Motor Silencioso a Gs.
Posteriormente, esse motor foi adaptado pelo tambm alemo Gottlieb Daimler em 1884
para usar gasolina como combustvel.
A busca por motores mais eficientes levou ao desenvolvimento de motores a leo,
culminando com o tipo patenteado em 1892, pelo engenheiro francs, nascido em Paris,
Rudolf Diesel, que desenvolveu o primeiro motor em Augsburg, na Alemanha, no perodo de
1893 a 1898.

Figura 3.1 Motor patenteado por Rudolf Diesel
Oficialmente, o primeiro teste bem sucedido foi realizado no dia 17 de fevereiro de 1897, na
Maschinenfabrik Augsburg.
O Motor Diesel uma mquina trmica alternativa, de combusto interna, destinada ao
suprimento de energia mecnica ou fora motriz de acionamento.
Considerado como um dos maravilhosos instrumentos da vida moderna que permite ao
homem se deslocar, transportar e multiplicar sua atividade sobre a terra, sua primeira
aplicao martima em 1910, automobilstica em 1922, e em 1940 comeou a
predominar nas indstrias.
Na rea ferroviria, as tentativas comearam desde que foi patenteado, porm o primeiro
sucesso resultou somente em 1925.

3.2 Princpio de funcionamento
Um motor dito trmico quando a energia mecnica que fornece tem origem em uma
fonte calorfica, sendo esse calor desenvolvido pela combusto de combustveis como
gasolina, lcool, leo diesel, gs, etc.
O Motor Diesel um motor trmico de combusto interna, onde a combusto realizada
sempre sob presso em cmara especfica, na parte interna do motor, diretamente na
presena dos elementos destinados a produzir os movimentos.
O que diferencia o motor diesel dos motores a gasolina e lcool o mtodo de ignio da
mistura ar/combustvel.
O chamado Motor Otto, ou motor a gasolina, hoje amplamente usado pela indstria
automobilstica, caracterizado pela combusto da mistura ar/combustvel vaporizado
(gasolina, lcool, etc.) injetada e comprimida sob baixa presso nos cilindros do motor,
provocada por uma centelha eltrica aplicada prximo parte superior do curso de
compresso do pisto.
Diferentemente, o motor diesel tem inicialmente o ar injetado nos cilindros do motor,
que subitamente comprimido pelo pisto de modo a elevar sua temperatura a um valor
que permita a ignio espontnea do combustvel (leo diesel) introduzido na cmara de
combusto prximo parte superior do curso de compresso do pisto.
Os gases aquecidos resultantes da combusto dessa mistura foram o pisto para baixo,
que faz girar o eixo manivelas, tambm denominado de eixo virabrequim, e permite a
realizao de trabalho til.
Assim, o motor diesel tambm classificado como um motor de combusto interna, pois
transforma a energia da queima do leo diesel no interior de uma cmara de combusto
em energia mecnica disponibilizada na ponta de um eixo de manivelas.
O combustvel que injetado ao final da compresso do ar na maioria dos motores do
ciclo Diesel o leo diesel comercial, porm outros combustveis, tais como nafta, leos
minerais mais pesados e leos vegetais (biodiesel) podem ser utilizados em motores
construdos especificamente para a utilizao destes combustveis.
O processo Diesel no se limita a combustveis lquidos.
Pode ser utilizado tambm carvo em p e produtos vegetais.
Tambm possvel a utilizao de gs como combustvel nos motores conhecidos como
de bi-combustvel, combustvel mistos ou conversveis, que j so produzidos em escala
considervel e vistos como os motores do futuro.
A vantagem do motor diesel sobre os de ciclo Otto, reside na sua maior capacidade
trmica (maior produo de trabalho por unidade de consumo de combustvel) e no fato
do leo diesel ser mais barato devido a sua menor necessidade de refino.

Alm disso, o motor diesel mais adequado para suportar trabalho pesado durante
longas jornadas por ter elevada capacidade de fora e ser mais durvel.
No entanto, quando em alta rotao, o motor diesel mais barulhento e requer mais
manuteno, razo pela qual o motor a gasolina mais popular nos automveis de
passeio.

3.3 Caractersticas
Todos os motores diesel funcionam segundo as mesmas leis da termodinmica, porm as
alteraes de projeto que se efetuam sobre seus sistemas e componentes resultam em
caractersticas de operao que os tornam adequados para diferentes aplicaes.
O motor diesel se distingue dos demais motores de combusto interna por:
Combustvel utilizado
O motor diesel utiliza como combustvel um leo pardo-escuro, derivado do petrleo e
constitudo de uma mistura de hidrocarbonetos que compreende os destilados
intermedirios.
Em virtude da sua utilizao nos motores diesel, este combustvel recebeu o nome, no
Brasil, de leo diesel.
O motor diesel pode usar combustveis lquidos que vo do querosene e destilados aos
leos combustveis pesados e leo bruto.
Aplicao
- Estacionrios
Destinados ao acionamento de mquinas estacionrias, tais como geradores,
mquinas de solda, bombas ou outras mquinas que operam em rotao constante.
- Industriais
Destinados ao acionamento de mquinas de construo civil, tais como tratores, ps
carregadeiras, guindastes, compressores de ar, mquinas de minerao, veculos de
operao fora-de-estrada, acionamento de sistemas hidrostticos e outras
aplicaes onde se exijam caractersticas especiais especficas do acionador.
- Veiculares
Destinados ao acionamento de veculos de transporte em geral, tais como trens,
caminhes e nibus.
- Martimos
Destinados propulso de barcos e mquinas de uso naval.


Compresso nos cilindros
No instante da ignio, a mistura ocupa um volume muitas vezes menor que o volume
ocupado pelo ar no incio da compresso.
Essa relao volumtrica denominada de taxa de compresso.
A taxa de compresso nos motores diesel de : , enquanto que, nos motores a
gasolina, esta relao de aproximadamente : .
As presses de compresso variam de , e as presses de ignio podem
alcanar . .
Em conseqncia dessa alta presso, a temperatura atinge valores superiores a ,
podendo, por isso, inflamar o combustvel sem a necessidade da produo de uma
centelha.
Quantidade de cilindros
, , ou cilindros
Disposio dos cilindros
- Alinhados horizontalmente apresentam uma fileira de cilindros alinhados
- Inclinados lateralmente apresentam duas fileiras de cilindros alinhados,
dispostas em .
Velocidade mxima do eixo de manivelas
- Baixa velocidade
Considera-se o mximo da categoria
Aplicao: martima
- Mdia velocidade .
As locomotivas operam na faixa de .
Aplicao: martima, gerao de energia e ferroviria
- Alta velocidade . .
Considera-se . o mximo da categoria
Aplicao: em servios automotivos


Potncia
O motor tem sua capacidade definida pela quantidade de trabalho que capaz de
realizar na unidade de tempo, indicada em termos de potncia, em hp (horse power)
ou cv (cavalo vapor).
So comercializados em potncias que variam de uns poucos a mais de 10. .
As locomotivas operam nas potncias de: , . , . , . , . , . ,
. , . , . , . , . e . .
Ciclo de trabalho
- Dois tempos
- Quatro tempos
Modo de admisso do ar
Devido ao grande volume necessrio, o ar no pode ser simplesmente aspirado do
ambiente para dentro do cilindro, tem que ser injetado sob presso.
Para tanto, so utilizados sopradores ou turbo alimentadores.
Da, os motores diesel serem classificados como:
- Soprado
- Turbo alimentado (turbinado)
Tipo de servio e o regime de trabalho
- Laser
- Trabalho leve
- Trabalho pesado
- Mdio contnuo
- Contnuo
Sistema de arrefecimento
- A gua
- A ar

3.3.1 Exemplos
Caractersticas:
-
- .
- cilindros
- Em V - ngulo de
- Dois tempos
- Turbinado
- Trabalho pesado
- Arrefecido a gua

Caractersticas:
-
- .
- cilindros
- Em V - ngulo de
- Quatro tempos
- Turbinado
- Trabalho pesado
- Arrefecido a gua


3.4 Partes principais
O motor, propriamente dito, composto de um mecanismo capaz de transformar os
movimentos alternativos dos pistes em movimento rotativo da rvore de manivelas,
atravs da qual se transmite energia mecnica aos equipamentos acionados, como, por
exemplo, um gerador de corrente alternada, que denominamos de alternador.
Este mecanismo se subdivide nos seguintes componentes principais.
- Bloco;
- Crter;
- Eixo de manivelas;
- Eixo de comando de vlvulas;
- Conjunto de fora;
- Bielas;
- Pisto;
- Camisa;
- Cabeote.
Nas figuras a seguir so apresentados os desenhos em corte de alguns motores, onde
esto destacadas suas partes principais.

Figura 3.2 Motor de pequeno porte em corte


Figura 3.3 Motor de dois tempos em corte

Figura 3.4 Motor de quatro tempos em corte

3.4.1 Bloco
O bloco a parte principal da estrutura do motor, formando um conjunto rgido e auto-
sustentador, para alojar entre outras peas:
- Os conjuntos de fora;
- O eixo de manivelas, suportado pelos mancais e os casquilhos;
- Os eixos de comando de vlvulas;
- Os acessrios.
Alm desses elementos principais, tambm aloja todas as tubulaes dos sistemas de
arrefecimento, lubrificao e combustvel, esto fixadas interna ou externamente ao
bloco.
Na seo dianteira do bloco se alojam as engrenagens de distribuio de movimentos
para os acessrios externos, tais como bomba dgua, ventilador, alternador de carga das
baterias e para sincronismo da bomba de combustvel e da rvore de comando de
vlvulas.
Na seo traseira se encontram o volante e a respectiva carcaa, para montagem do
equipamento acionado.
Quando o motor tem a configurao em (ngulo de ), existem duas bancadas, a da
direita e a da esquerda.
Todos os cuidados de manuteno preventiva se concentram sobre os sistemas do motor.
O mecanismo principal s recebe manuteno direta por ocasio das revises gerais de
recondicionamento ou reforma, quando totalmente desmontado, ou se, eventualmente
necessitar de interveno para manuteno corretiva, em decorrncia de defeito ou
acidente.
Os componentes internos esto sujeitos a desgastes inevitveis, porm sua durabilidade
e performance dependem unicamente dos cuidados que forem dispensados aos sistemas.


O bloco do motor pode ser construdo em:
- Liga de alumnio
Motores de pequeno porte tm bloco de liga de alumnio.
- Chapas de ao estampadas
Grandes motores tm o bloco constitudo por um conjunto soldado de chapas de
ao estampadas.

Figura 3.5 Bloco em chapas de ao soldadas
- Ferro fundido cinzento
A grande maioria dos motores tem o bloco constitudo de uma nica pea em ferro
fundido, que usinada para receber a montagem dos componentes.

Figura 3.6 Bloco em ferro fundido cinzento

3.4.2 Crter
O crter o reservatrio do leo lubrificante que utilizado pelo sistema de lubrificao.
Pode ser construdo em liga de alumnio, ferro fundido ou um conjunto soldado de
chapas de ao estampadas.
Em alguns motores, o crter do tipo estrutural, formando com o bloco uma estrutura
rgida, que serve de base para o motor.
O poo de leo lubrificante do motor est localizado no centro do crter, sendo provido
de drenos e divises, denominadas de Quebra Onda, que objetivam evitar ou diminuir a
agitao do leo quando o motor estiver em funcionamento.

Figura 3.7 Tipos de crter

3.4.3 Eixo de manivelas eixo virabrequim
O eixo de manivelas, tambm chamado de eixo virabrequim, fabricado em ao carbono
forjado com tratamento trmico especfico e mangas endurecidas com tmpera por
induo nos munhes e nos moentes.
Pode ser constitudo por uma nica pea ou por duas sees, cujos flanges so unidos
por parafusos.

Figura 3.8 Eixos virabrequim de duas sees
Como a temperatura de trabalho desse eixo bastante elevada, o mesmo possui canais
internos e externos de lubrificao que permitem a circulao do leo lubrificante para os
mancais fixos e mveis, a fim de arrefecer o conjunto eixo virabrequim-casquilhos.
O eixo virabrequim fixado ao bloco atravs dos mancais principais (mancais fixos) nos
munhes, e suporta o torque proveniente dos conjuntos de fora atravs dos mancais
das bielas (mancais mveis) nos moentes.

Figura 3.9 Mancais fixos


Os mancais possuem casquilhos do tipo de preciso, de chumbo e bronze com
assentamento de ao, revestido por uma fina camada de Babbit.

Figura 3.10 Casquilho com desgaste

3.4.4 Eixo de comando de vlvulas
Cada motor diesel possui dois eixos de comando de vlvulas, tambm conhecido como
eixo de cames devido aos ressaltos excntricos que possui.

Figura 3.11 Excntricos do eixo de comando de vlvulas
montado um de cada lado do bloco do motor diesel, e so acionados pelo virabrequim
atravs de engrenagens.
Nos motores grandes, os eixos de comando de vlvulas so compostos de segmentos, o
que permite um manuseio mais fcil durante a manuteno.
As sees so conjuntadas com parafusos prisioneiros e porcas.

Figura 3.12 Segmentos de eixos de comando de vlvulas
Os eixos de comando de vlvulas so perfurados longitudinalmente.
Os furos mandrilados radialmente conduzem o leo de lubrificao a cada um dos
mancais do eixo de comando.
Por sua vez, os mancais do eixo de comando possuem ranhuras anulares que ligam
passagens mandriladas na armao do bloco do motor.


os excntricos que o possibilitam cumprir sua funo de:
- Acionar as vlvulas no momento exato de sua abertura ou fechamento;
- Controlar o tempo de injeo do combustvel durante o ciclo do motor.
Para cada cilindro de um motor de dois tempos existe:
- Dois excntricos para acionar as vlvulas escape;
- Um excntrico para acionar o injetor de combustvel.
Para cada cilindro de um motor de quatro tempos existe:
- Um excntrico para acionar as vlvulas de admisso;
- Um excntrico para acionar a bomba injetora de combustvel;
- Um excntrico para acionar as vlvulas de escape.
O eixo comando de vlvulas acionado pelo eixo virabrequim e gira:
- Na mesma rotao do eixo virabrequim dos motores de dois tempos;
- Na metade da rotao do eixo virabrequim dos motores de quatro tempos.

3.4.5 Conjunto de fora

Figura 3.13 Componentes do conjunto de fora
As partes principais do conjunto de fora so:
- A biela;
- O pisto com os anis de segmento;
- O cabeote;
- A camisa;

Figura 3.14 Conjunto de fora completo de um motor de dois tempos


- A jaqueta, no caso dos motores de quatro tempos.

Figura 3.15 Conjunto de fora em corte de um motor de quatro tempos
A Figura 2.15 mostra os conjuntos de fora sendo montados no bloco do motor.

Figura 3.16 Conjuntos de fora sendo montados no bloco de um motor

3.4.5.1 Bielas
Bielas so peas de ao forjado de alta resistncia mecnica e usinagem de preciso.
Tm a funo de transmitir a fora motriz do pisto (movimento alternado:
ascendente/descendente) ao virabrequim (movimento rotativo).
Normalmente, em cada moente do virabrequim dos motores diesel em so instaladas
duas bielas.
O formato das bielas depende de cada projeto.
Motores de Quatro Tempos
Nos motores de quatro tempos existe uma biela mestra ou principal e outra articulada
ou secundria.
A biela articulada acoplada biela mestra atravs de um pino.

Figura 3.17 Biela mestra e biela articulada
Motores de Dois Tempos
Nos motores de dois tempos tambm existe uma biela mestra ou principal (biela garfo)
que intertravada a outra articulada ou secundria (biela faca).

Figura 3.18 Biela garfo e biela faca

3.4.5.2 Pisto
O pisto, por possuir movimento ascendente e descendente e se constituir na parte
inferior da cmara de combusto, lubrificado e arrefecido internamente pelo sistema de
lubrificao.
Dependendo do tipo do motor, seu formato pode ser:
Nos motores de quatro tempos os pistes so formados por duas peas:
- A regio superior em ao, tambm chamada de coroa, que suporta as mais altas
temperaturas;
- A regio inferior feita em alumnio, denominada de saia do pisto.

Figura 3.19 Vista da saia e da coroa do pisto
A saia unida coroa atravs de parafusos e biela atravs de um pino.
Nos motores de dois tempos os pistes so inteirios:
- Possuem apenas uma pea de ferro fundido;

Figura 3.20 Vista da saia e da coroa do pisto

A biela ligada ao pisto atravs do carregador e do pino do carregador.

Figura 3.21 Carregador

3.4.5.3 Anis
Os pistes possuem anis de segmento, que tm basicamente trs objetivos:
- Lubrificao interna da camisa,
- Reteno dos gases da compresso,
- Raspagem e reteno do leo lubrificante.

Figura 3.22 Posicionamento dos anis de segmento
Nos motores turbo alimentado, devido ao aumento da presso mxima de combusto, o
primeiro anel de segmento do pisto deve ser instalado em canaleta reforada.

3.4.5.4 Camisa
dentro da camisa que ocorre a combusto, e para tanto constituda de ferro fundido.
A camisa e o pisto so peas interdependentes, ou seja, suas medidas tm que ter um
ajuste dimensional perfeito entre si para que seja obtido o melhor desempenho possvel
do motor.
A rugosidade e a profundidade da camada superficial interna de cromo/ferrox ou nitreto
da camisa tambm essencial para que se tenha um perfeito assentamento dos anis.
Nas locomotivas com motor de dois tempos a camisa independente do cabeote e vai
montada diretamente no bloco do motor.

Figura 3.23 Camisa de um motor de dois tempos
As principais partes desse tipo de camisa so:
- Corpo consiste de uma pea fundida, possuindo duas jaquetas superpostas,
soldadas por brasagem ao fundido, sendo a superfcie interna em
cromo/ferrox;
- Estojos para fixao do cabeote;
- Janelas so aberturas localizadas em toda circunferncia do cilindro para
entrada do ar de admisso.
- Canais internos de arrefecimento formados por um espao anular moldado
entre as paredes interna e externa para a
passagem da gua de arrefecimento.

- Flange de entrada dgua a gua entra, circula pelo cilindro, subindo para
escoar-se no cabeote.
Nas locomotivas com motor de quatro tempos a camisa e o cabeote formam uma
pea nica que montada dentro da jaqueta.

Figura 3.24 Camisa de um motor de quatro tempos
A jaqueta tem duas funes bsicas:
- Estrutural;
- De arrefecimento da camisa.

3.4.5.5 Cabeote
Dependendo do tipo de construo do motor, os cabeotes podem ser individuais,
quando existe um para cada cilindro, ou mltiplos, quando um mesmo cabeote cobre
mais de um cilindro.
So peas de ferro-liga fundidas que funcionam essencialmente como tampes para os
cilindros e acomodam:
- As vlvulas de escape com seus dispositivos de acionamento (nos motores de dois e
de quatro tempos);
- As vlvulas de admisso (somente nos motores de quatro tempos);
- O injetor de combustvel com sua alavanca de controle so fixados na sede
localizada no centro do cabeote;
- Os canais internos de circulao do lquido de arrefecimento.
A parte inferior do cabeote constitui a parte superior da cmara de combusto, pois ali
que ocorre a combusto da mistura ar-leo diesel pulverizado.

Figura 3.25 Vista das partes superior e inferior do cabeote

Figura 3.26 Vista interna do cabeote

Nos motores de dois tempos, o cabeote fixado ao bloco do motor por meio de placas
ou de uma pea chamada caranguejo.

Figura 3.27 Fixao dos conjuntos de fora no bloco

3.4.5.6 Vlvulas
As vlvulas de escape so do tipo haste longa.

Figura 3.28 Vlvulas
A haste fabricada em ao endurecido, e a cabea da vlvula fabricada em ao forjado
de liga nquel-cromo.
A haste unida cabea por solda.
Nos motores turbo alimentados, o fluxo de leo para as guias das vlvulas deve ser
garantido, devido sobre presso do gs escape nos canais.

3.4.5.7 Balancins
Os balancins so postos a funcionar diretamente pelo eixo comando de vlvulas atravs
de um rolete montado na extremidade bifurcada de cada balancim.

Figura 3.29 Balancins
Trs balancins so montados no cabeote.
Dois atuam sobre as vlvulas de escape e o terceiro opera o injetor.

3.4.5.8 Ponte de vlvulas
Nos motores de dois tempos, as duas vlvulas de escapamento de um mesmo balancim
so acionadas pela ponte de vlvulas.

Figura 3.30 Ponte de vlvulas
Uma mola e um assentamento de mola so presos na haste da ponte de vlvula por um
anel trava.

Figura 3.31 Ponte vlvulas instalada no motor

3.5 Ciclos de trabalho
O diagrama presso x volume mostrado na Figura 3.1 nos d uma viso da sequncia a
que se submete, dentro do cilindro, uma poro de combustvel e comburente durante
um ciclo de trabalho de um motor diesel ideal, a fim de que esta mistura libere a energia
trmica contida na mesma.
W
a
d
b
c
V
2
V
3
V
1
Volume
Calor cedido
a volume constante
Calor absorvido
a presso constante
Presso
No h troca
de calor
P
2
P
3
P
1
No h troca
de calor

Figura 3.32 Diagrama presso x volume do ciclo de trabalho de um motor diesel ideal
Partindo do ponto a, o ar :
- Comprimido adiabaticamente at b;
- Aquecido presso constante at c;
- Expandido adiabaticamente at d;
- Novamente resfriado a volume constante at a.
O Ciclo de Trabalho composto de Tempos conforme as operaes parciais a que
submetida a mistura.
Quanto aos ciclos, os motores diesel podem ser classificados como:
Quatro Tempos;
Dois Tempos.

Enquanto que os motores de quatro tempos so mais eficientes, os motores de dois
tempos so mais simples.
Portanto, a razo para usar um tipo ou outro realmente uma questo de preferncia.
As locomotivas fabricadas pela EMD possuem motores de dois tempos, e as fabricadas
pela General Electric (GE) possuem motores de quatro tempos.

3.5.1 Motor de quatro tempos
Um ciclo do Motor Diesel de Quatro Tempos se completa com quatro cursos do pisto, o
que corresponde a duas rotaes do eixo virabrequim, havendo somente um Tempo
Motor em cada ciclo de trabalho.
126 170
Escape Lavagem
4 Tempo 1 Tempo
164
Compresso Admisso Trabalho
1 rotao
1 ciclo
1 rotao
61 225 360 485 655 781
2 Tempo
135
3 Tempo
125

Figura 3.33 Ciclo de trabalho de um motor de quatro tempos
Para mostrar o funcionamento de um motor diesel de quatro tempos ser utilizado o
esquemtico de um de seus cilindros representado na Figura 3.3, onde esto destacadas as
partes principais.
Ar
PMS
PMI
Escape

Figura 3.34 Esquemtico do cilindro de um motor de quatro tempos
Para fazer com que as vlvulas de admisso e de escape funcionem corretamente,
abrindo e fechando as passagens nos momentos exatos, o eixo de comando de vlvulas
gira a meia rotao do eixo virabrequim, completando uma volta a cada ciclo de quatro
tempos.

A Figura 3.4 mostra os ngulos de giro do eixo virabrequim em que ocorrem os eventos
da sequncia de funcionamento de um dos cilindros de um motor de quatro tempos.
Vlvulas de admisso
abertas
Vlvulas de escape
abertas
90
PMI
270
55
45
82
65
61
PMS
Admisso
164
Compresso
135
Escape
170
Lavagem
126
Trabalho
125
Fechamento das
vlvulas de escape
Abertura das
vlvulas de escape
Fechamento das
vlvulas de admisso
Incio da injeo de
combustvel
Abertura das
vlvulas de admisso
61
278
295
125
225
Vlvulas de admisso
e escape abertas

Figura 3.35 ngulos de giro do eixo virabrequim de um motor de quatro tempos

3.5.2 1 tempo Admisso
Estando o pisto no seu movimento descendente, do ponto morto superior (PMS) para o
seu ponto morto inferior (PMI), a do PMS a vlvula de admisso aberta e a de escape
mantida fechada.
Ar
PMS
PMI
Escape

Figura 3.36 O pisto est em seu movimento descendente a do PMI
Uma carga de ar empurrada para o interior do cilindro atravs da vlvula de admisso,
enchendo o cilindro de ar limpo a uma determinada presso.
Ar
PMS
PMI
Escape

Figura 3.37 O pisto atingiu seu PMI

Este enchimento se completa a 45 aps o PMI.
Ar
PMS
PMI
Escape

Figura 3.38 O pisto est em seu movimento ascendente a do PMI

3.5.3 2 tempo Compresso
A partir de do PMI a vlvula de admisso fechada.
Ar
PMS
PMI
Escape

Figura 3.39 A vlvula de admisso fechada
Com as vlvulas de admisso e de escape fechadas, o pisto, em seu movimento
ascendente, comprime o ar existente no interior do cilindro at uma taxa entre : e
: .
Ar
PMS
PMI
Escape

Figura 3.40 O pisto comprime a ar contido no cilindro
Como consequncia, ao trmino do tempo de compresso, a temperatura do ar no
interior do cilindro atinge valores prximos de .

Um pouco antes de o pisto atingir o PMS do seu curso, o injetor pulveriza leo
combustvel no cilindro.
Ar
PMS
PMI
Escape

Figura 3.41 O injetor pulveriza combustvel no cilindro
No Motor Diesel com Injeo Eletrnica (EFI), o combustvel comea a ser injetado sob
altssima presso pelos injetores na cmara a partir de antes do PMS.
Ar
PMS
PMI
Escape

Figura 3.42 Nos motores com EFI a injeo do combustvel se d a partir de antes do
PMS

3.5.4 3 tempo - Expanso ou tempo motor
A queima de forma espontnea (autoignio) do combustvel ao entrar em contato com o
ar altamente aquecido, se prolonga at que todo o combustvel seja injetado.
Ar
PMS
PMI
Escape

Figura 3.43 O combustvel queima-se espontaneamente
Aps a combusto, os gases resultantes no interior do cilindro, sob alta presso,
expandem-se e empurram o pisto para baixo, transferindo-lhe energia (tempo motor).
Ar
PMS
PMI
Escape

Figura 3.44 Os gases expandem-se e empurram o pisto para baixo
Este movimento transmitido cinematicamente atravs da biela ao eixo virabrequim, de
onde se recolhe a energia mecnica.

3.5.5 4 tempo Escape
Quando o pisto estiver a antes do PMI, a vlvula de escape, acionada
mecanicamente, abre-se, fazendo com que a presso dos gases resultantes da combusto
(gases de escape) baixe at a presso atmosfrica.
Ar
PMS
PMI
Escape

Figura 3.45 A vlvula de escape aberta a do PMI
O pisto continua o seu movimento descendente com a vlvula de escape aberta,
ultrapassa o PMI, e inicia o seu movimento ascendente.
Ar
PMS
PMI
Escape

Figura 3.46 O pisto inicia um novo movimento ascendente

Com a vlvula de escape aberta, o pisto em seu movimento ascendente expulsa os
gases residuais da combusto.
Ar
PMS
PMI
Escape

Figura 3.47 O pisto em seu movimento ascendente expulsa os gases residuais da
combusto

3.5.6 4 tempo Lavagem
A de o pisto atingir PMS, a vlvula de admisso tambm se abre, dando incio a um
perodo intermedirio chamado lavagem, cuja funo a de expulsar os resduos da
combusto para fora do cilindro e, ao mesmo tempo, auxiliar no arrefecimento dos
componentes internos do conjunto de fora.
Ar
PMS
PMI
Escape

Figura 3.48 A vlvula de admisso aberta a antes do PMS
A lavagem ocorre com as vlvulas de admisso e escape abertas e com o pisto em seu
movimento ascendente e descendente durante um curso de .
Ar
PMS
PMI
Escape

Figura 3.49 Os resduos da combusto so expulsos para fora do cilindro

Aps a lavagem, tem incio a um novo ciclo de trabalho.
Ar
PMS
PMI
Escape

Figura 3.50 Novo ciclo de trabalho iniciado

3.5.7 Motor de dois tempos
No motor de dois tempos, o ciclo a que so submetidos o combustvel e o comburente se
d em dois cursos do pisto, o que corresponde a uma rotao do eixo virabrequim.
A
d
m
i
s
s
o
Compresso Trabalho
E
s
c
a
p
e
A
d
m
i
s
s
o
Compresso Trabalho
E
s
c
a
p
e
1 rotao
1 ciclo
1 rotao
1 ciclo

Figura 3.51 Ciclo de trabalho de um motor de dois tempos
Na Figura 3.21 vemos um esquemtico representativo de um cilindro do motor de dois
tempos, destacando suas partes principais, que ser utilizado para mostrar seu
funcionamento.
Ar
PMS
Escape Escape
PMI

Figura 3.52 Esquemtico do cilindro de um motor de dois tempos


A Figura 3.22 mostra a sequncia de funcionamento de um cilindro do motor de dois
tempos e os ngulos de giro do eixo virabrequim em que os eventos acorrem.
PMS
PMI
Trmino da injeo de combustvel
Abertura das vlvulas de escape
Abertura das janelas de ar
Janelas de ar abertas
Vlvulas de escape abertas
Fechamento das janelas de ar
Fechamento das vlvulas de escape
Incio da injeo de combustvel
Carga efetiva
1
0
3
4
5
4
5
6
1
7
7

Figura 3.53 ngulos de giro do eixo virabrequim de um motor de dois tempos

3.5.7.1 1 Tempo - Admisso e lavagem
Admitindo-se que:
- O pisto est no PMI do seu curso e est iniciando seu movimento ascendente;
- As janelas de entrada de ar e as vlvulas de escape esto abertas;
- Ar penetra nos cilindros atravs das janelas, expulsando os gases deixados pela
combusto anterior para a atmosfera atravs da abertura da vlvula de escape,
passando em seguida a encher de ar o cilindro.
Ar
PMS
Escape Escape
PMI

Figura 3.54 O pisto est no PMI

3.5.7.2 1 Tempo Compresso
Quando o pisto atinge acima do PMI, as janelas de ar so fechadas pelo prprio
pisto.
Em seguida, as vlvulas de escape tambm so fechadas, fazendo com que o volume de
ar fique preso no interior do cilindro.
Ar
PMS
Escape Escape
PMI

Figura 3.55 As janelas so fechadas e o ar comea a ser comprimido
Continuando seu curso ascendente, o pisto comprime o ar que est preso no cilindro,
at um volume muito pequeno.

3.5.7.3 2 tempo - Combusto
Um pouco antes de o pisto atingir o PMS do seu curso, o injetor pulveriza leo
combustvel no cilindro.
Ar
PMS
Escape Escape
PMI

Figura 3.56 O combustvel pulverizado
A ignio do combustvel praticamente instantnea em virtude da alta temperatura do
ar que se encontra dentro da cmara superior do cilindro, ou seja, na cmara de
combusto.
Ar
PMS
Escape Escape
PMI

Figura 3.57 O combustvel queima-se espontaneamente


A queima rpida do combustvel provoca a expanso dos gases dentro do cilindro,
forando o pisto para baixo e, obviamente, transmitindo essa fora ao virabrequim
atravs da biela.
Ar
PMS
Escape
PMI
Escape

Figura 3.58 Os gases expandem-se e empurram o pisto para baixo

3.5.7.4 2 Tempo Escape
O movimento do pisto continua at que as vlvulas de escape voltem a ser abertas.
As vlvulas de escape so abertas antes das janelas dos cilindros a fim de evitar o escape
de uma grande parte dos gases de combusto, reduzindo a presso no cilindro.
Ar
PMS
Escape Escape
PMI

Figura 3.59 As vlvulas de escape so abertas
Quando o pisto descobre as janelas de ar, o ar contido na caixa de ar penetra no cilindro
efetuando a lavagem e, ao mesmo tempo, abastece-o de ar limpo e arrefecido, para dar
incio a um novo ciclo do motor diesel.
Ar
PMS
Escape Escape
PMI

Figura 3.60 Novo ciclo de trabalho iniciado

3.6 Sistemas do motor diesel
O Motor Diesel possui cinco sistemas cujas funes esto mostradas na tabela.

Figura 3.61 Sistemas do motor diesel


Tabela 3.1 Funo dos sistemas do motor diesel
Sistema
Funo
leo Lubrificante
Manter a lubrificao das partes mveis do motor para
reduo dos desgastes provocados pelo atrito e das perdas.
Arrefecimento
Manter uma temperatura uniforme e aceitvel em toda
massa do conjunto de fora, atravs do arrefecimento dos
conjuntos de fora, da estrutura metlica e dos mecanismos
internos do motor.
Ar de Admisso
Garantir ar de admisso, limpo e na quantidade certa, para
formar a mistura.
leo Combustvel
Garantir a injeo de combustvel, no tempo certo e na
quantidade certa, a fim de que a combusto se faa da
melhor forma possvel.
Exausto
Garantir o escape dos gases da combusto para a
atmosfera.

3.6.1 Sistema de leo lubrificante
A funo do sistema de leo lubrificante interpor uma pelcula de leo lubrificante entre
as partes mveis do motor diesel, reduzindo os efeitos causados pelo atrito, atravs da
circulao contnua do leo lubrificante do crter at as partes a serem lubrificadas, como
o eixo virabrequim, as bielas, as engrenagens, etc.

3.6.1.1 Lubrificao
Qualquer tipo de movimento relativo entre corpos slidos, lquidos ou gasosos origina
um atrito, que se ope a esse movimento.
O atrito produz calor que, entre outros inconvenientes, representa uma perda direta de
energia.
No funcionamento de qualquer motor diesel ocorre o fenmeno conhecido como atrito
metlico nas partes animadas de movimentos relativos.
, portanto de grande importncia reduzir a um mnimo o atrito metlico, no s com
finalidade de minorar a perda de energia e o aquecimento pelo calor desprendido, como
tambm para diminuir o rudo e o desgaste das peas, eliminando os riscos de ruptura
das mesmas.
Isto obtido com a interposio, entre as peas metlicas, de uma substncia fluida, o
lubrificante, que fornece uma pelcula adequada.
Esta pelcula exerce uma funo denominada lubrificao.
Da dizer-se que lubrificar :
Interpor uma pelcula de fluido adequado entre superfcies em movimento relativo, de
modo que o mesmo se faa com um mnimo de aquecimento, rudo e desgaste.
As principais vantagens de ordem tcnica decorrente de uma lubrificao fluida so:
- Reduo de desgaste;
- Diminuio das perdas por atrito;
- Aumento da segurana de operao.

3.6.1.2 Funo do lubrificante
A principal funo de um lubrificante a formao de uma pelcula que impede o contato
direto entre duas superfcies que se movem relativamente entre si.
Com isso, o atrito entre as partes reduzido a nveis mnimos quando comparado ao
contato direto, exigindo uma menor fora e evitando o desgaste dos corpos.
O lubrificante para motor efetua diferentes tarefas:
- Evita contato metal/metal entre as peas em movimento;
- Reduz o atrito;
- Reduz a perda de presso da cmara de combusto, vedando as folgas dos anis de
segmento;
- Auxilia o arrefecimento do motor;
- Reduz o desgaste nas fases da partida, parada e em regimes de alta carga do motor;
- Evita a ferrugem e o desgaste corrosivo;
- Evita a formao de resduos e sedimentos;
- Age como receptor de contaminantes, impedindo sua ao nociva ao motor;
- Facilita a partida em baixas temperaturas.
Com a evoluo dos lubrificantes, estes passaram a acumular novas funes como:
- Proteo contra a corroso;
- Auxlio vedao;
- Transferncia de calor;
- Retirada de produtos indesejveis.

3.6.1.3 Funcionamento do sistema de leo lubrificante

Figura 3.62 Esquemtico do sistema de leo lubrificante
O leo lubrificante armazenado no crter do motor a uma temperatura relativamente
alta, junto com todas as impurezas coletadas no sistema.
O nvel de leo no crter deve ser mantido correto para evitar o funcionamento sem
lubrificao.
A medio do nvel do leo feita atravs da vareta de nvel, que penetra em um dos
lados do crter at o poo.

Figura 3.63 Vareta de medio do nvel de leo no crter
Para que possamos realizar a medida real do volume de leo no crter, importante que
se aguarde que o leo desa das partes mais altas por pelo menos 5 minutos aps o
motor ter sido desligado.


Uma bomba de leo de engrenagens helicoidais, denominada de bomba de limpeza,
situada no fundo do crter e acionada pela engrenagem de acionamento das bombas do
motor diesel, succiona continuamente o leo do crter atravs de um filtro metlico de
malha grossa.

Figura 3.64 Esquemtico do circuito de leo lubrificante
Posteriormente o leo lubrificante fornecido pela bomba de limpeza sob alta presso
para ser filtrado nos filtros Michiana.
Dos filtros Michiana o leo lubrificante aquecido pelo motor segue para o resfriador,
tambm denominado de trocador de calor, onde o calor do leo transferido para o
sistema de arrefecimento.
O resfriador de leo do tipo de passagem simples, pois a gua do sistema de
arrefecimento passa pelo resfriador apenas em uma direo.
H basicamente dois tipos de resfriadores de leo: um com colmeia composta por tubos
e aletas e outro por um feixe de tubos.
Embora de construo diferentes, o mtodo de resfriamento o mesmo.
Uma srie de defletores controla o fluxo do leo aquecido dentro do tanque do
resfriador, fazendo-o correr em zig-zag em volta dos tubos do feixe de tubos de gua.

Este movimento tende a promover o efeito de resfriamento, assegurando a exposio
mxima entre o leo e a gua.
A gua entra no resfriador de leo por uma abertura no topo de entrada de gua.
Ao atingir as chapas dos tubos a gua dispersa atravs dos tubos individuais do feixe e
atravs da cmara de leo.
Em seguida, a gua atinge o topo de sada por onde descarregada do resfriador.
A temperatura do leo lubrificante que sai do motor no dever exceder a .
Ao sair do resfriador, antes de atingir a bomba principal, o leo passa pelo filtro de
malha fina.
A filtragem adequada do leo lubrificante essencial para garantir a eficincia e a vida do
motor diesel.
Do filtro de malha fina, as bombas de leo principal e a de leo de resfriamento do pisto
bombeiam este leo filtrado e resfriado para:
- Todos os mancais principais;
O sistema de leo lubrificante do motor diesel fornece lubrificao pressurizada aos
mancais principais do motor e remove o calor gerado pelo atrito e pela combusto.
O leo entra no eixo virabrequim vindo dos mancais principais e circula atravs de
passagens perfuradas angularmente no eixo virabrequim para os mancais principais
das bielas.
O leo sobe dos mancais das bielas atravs de passagens perfuradas nas bielas para
lubrificar os mancais das bielas articuladas e os pinos do pisto e para resfriar os
pistes.
Nos motores de elevado desempenho existe um injetor de leo para o resfriamento
da parte interna de cada pisto.
Geralmente, o sistema de lubrificao de um motor combina os circuitos de
lubrificao forada e tambm a lubrificao por salpico.
Em seguida, passa por aberturas dentro dos pistes para retornar ao crter.
- Os mancais dos eixos de comando;
Ao entrar nos mancais dos eixos de comando de vlvulas o leo conduzido
longitudinalmente atravs dos eixos de comando perfurados.
Os furos mandrilados radialmente nos eixos fornecem leo a cada um dos outros
mancais do eixo.
Os mancais do eixo de comando possuem ranhuras anulares que ligam passagens
mandriladas na armao do bloco do motor.

O leo passa por estas passagens at as cruzetas dos tuchos de combustvel e
vlvulas.
Em seguida, o leo sobe atravs dos tuchos das vlvulas, para fornecer lubrificao
s partes operativas das vlvulas no topo do cilindro.
O retorno do leo feito atravs das cavidades dos tuchos das vlvulas para
lubrificar os excntricos e os roletes dos excntricos e, em seguida, retorna ao
crter.
As engrenagens de acionamento dos eixos de comando so lubrificadas por
respingos, atravs de um orifcio e um encanamento vindo do coletor de leo do
motor.
- O mancal da extremidade livre do motor;
O mancal da tampa da extremidade livre e as buchas das engrenagens
intermedirias so lubrificados atravs de uma passagem, desde o coletor de leo
at uma ranhura anular em volta da tampa do mancal.
Outra passagem mandrilada liga a ranhura anular a uma passagem mandrilada no
eixo da engrenagem intermediria.
O leo vindo destes mancais retorna ao crter por gravidade.
- Os mancais do turbo alimentador;
Os mancais do turbo alimentador recebem lubrificao atravs de tubulao
externa, ligada por flanges ao coletor de leo, na tampa da extremidade livre.
Do turbo alimentador, o leo retornado ao crter atravs de uma tubulao que
tambm ligada tampa por meio de flange.
- O dispositivo de desligamento de baixa presso;
O leo lubrificante canalizado at o conjunto de acionamento do governador e o
dispositivo de desligamento de baixa presso localizado no governador de controle
do motor.
O leo vindo do acionamento do governador retorna ao crter internamente.
- As bombas de leo e de gua;
Os mancais e as engrenagens acionadoras das bombas de leo e de gua so
lubrificados por operarem parcialmente submersos no leo lubrificante contido
dentro do reservatrio da tampa da extremidade livre.

A presso e a vazo dentro do sistema de leo lubrificante so automaticamente
controladas por duas vlvulas de presso:
- Vlvula de alvio de presso da bomba;
A vlvula de alvio de presso, existente na tubulao de sada da bomba de leo
lubrificante, protege o sistema contra o excesso de presso de leo que possa ser
criado no caso do sistema ficar obstrudo ou os filtros Michiana ficarem sujos.
Caso a presso de descarga da bomba exceder a presso de operao da vlvula, a
vlvula poder ser forada a abrir para limitar a presso e evitar que os elementos
filtrantes sofram avarias.
- Vlvula reguladora de presso do motor diesel;
A vlvula reguladora de presso mantm uma presso relativamente constante do
coletor de leo do motor ao longo de toda a faixa de velocidade do motor.

3.6.2 Sistema de arrefecimento
Quando o motor diesel entra em funcionamento, o atrito das peas mveis e a
combusto que ocorre nos cilindros geram calor, que deve ser retirado a fim de manter a
temperatura adequada de funcionamento, para garantir a integridade e aumentar a
eficincia do motor.
A retirada do calor gerado realizada atravs do sistema de arrefecimento, que faz
circular em torno do bloco do motor o lquido refrigerante, formado pela mistura:
lquido refrigerante = gua + inibidor de corroso
O sistema de arrefecimento composto por:
- Bombas dgua centrfuga;
- Bancos de radiadores de resfriamento;
- Ventiladores de resfriamento;
- Tanque reservatrio e de expanso de gua;
- Resfriador de leo lubrificante;
- Alimentadores de gua;
- Coletores de descarga de gua;
- Tubos de interligao, de abastecimento e de drenagem;
- Indicadores de temperatura da gua e de nvel.
As principais funes do sistema de arrefecimento do motor diesel so:
- Manter a temperatura de operao dos conjuntos de fora, da estrutura metlica e
dos mecanismos internos do motor diesel, uniforme e essencialmente constante em
toda a faixa de carga do motor diesel e com amplas variaes na temperatura
ambiente;
- Estabilizar a temperatura do ar de admisso a fim de obter uma queima otimizada
da mistura ar-combustvel na cmara de combusto dos cilindros;
- Manter baixa a temperatura das partes do compressor de ar do sistema de freio
pneumtico durante todo o funcionamento.

3.6.2.1 Funcionamento
Sempre que o motor diesel estiver funcionando, o sistema de arrefecimento deve ser
mantido pressurizado a fim de elevar seu ponto de ebulio do lquido refrigerante e
evitar a cavitao, isto , a destruio das partes internas das bombas centrfugas em
consequncia da presena de vapor, durante condies de passagem de temperaturas
elevadas, tais como operao atravs de tneis longos.

Figura 3.65 Esquemtico do sistema de arrefecimento
A circulao do lquido refrigerante por todo o sistema de arrefecimento produzida por
uma ou duas bombas centrfugas independes, impulsionadas pelo prprio motor diesel.

Figura 3.66 Bomba centrfuga
O eixo da bomba acionado por engrenagens da extremidade livre do eixo virabrequim.
Aps circular pelo bloco do motor diesel absorvendo o calor gerado, o lquido
refrigerante aquecido arrefecido nos bancos de radiadores de resfriamento.
Devido forma construtiva dos radiadores de resfriamento, principalmente nas unies
dos tubos ao flange das colmeias, importante que os mesmos sejam corretamente

montados e instalados de maneira que as colmeias fiquem perfeitamente apoiadas e sem
tenses, para no afetar a segurana e o desempenho.

Figura 3.67 Bancos de radiadores de resfriamento
Os bancos de radiadores de resfriamento so localizados em compartimento apropriado,
denominado de cabina dos radiadores de resfriamento.

Figura 3.68 Cabina dos Radiadores de resfriamento
Um problema com o resfriamento do lquido refrigerante o tempo frio.
Enquanto que na Europa adicionada uma mistura anti-congelante a base de Glicol ao
lquido refrigerante, nos USA normalmente os motores so deixados funcionar ou a
locomotiva mantida no interior de um edifcio aquecido ou ligada numa fonte de calor.
Uma razo para se manter o motor aquecido que os constantes aquecer e resfriar
devido as paradas e partidas, causa stresses nas canalizaes e no bloco do motor,
responsveis pelas futuras trincas e vazamentos.
Outra soluo adotada nas regies de temperaturas mais baixas a instalao de
obturadores na admisso do ar frio soprado sobre os bancos de radiadores de
resfriamento.

Para tanto, os bancos de radiadores so fornecidos com venezianas.

Figura 3.69 Banco de radiadores com venezianas operadas automaticamente
Pressionado por uma mola, o conjunto de venezianas mantido praticamente fechado
quando o motor inicia seu funcionamento, ou estiver funcionando a uma temperatura
ambiente muito baixa, pois se deseja que a temperatura do lquido refrigerante se eleve
to rpido quanto possvel, uma vez que a expanso da gua congelada pode trincar
rapidamente as canalizaes e o bloco do motor.
Quando a temperatura do lquido refrigerante aumenta e atinge a regulagem de
fechamento de uma chave termosttica, o elemento trmico da chave atua uma vlvula de
operao magntica, que libera ar comprimido para operar um cilindro obturador que faz
abrir a veneziana do radiador.
O arrefecimento do lquido refrigerante ao passar pelos bancos de radiadores efetuado
atravs de ventilao forada produzida por meio de:
- Um nico ventilador de arrefecimento acoplado por um sistema eletro-hidrulico a
uma caixa multiplicadora acionada diretamente pelo motor diesel.
A caixa multiplicadora constituda por:
o Um eixo de entrada acionado diretamente pelo motor diesel atravs de um
acoplamento articulado;
o Uma caixa de engrenagens acionadora em ngulo reto;

o Um eixo de sada que aciona as ps do ventilador de resfriamento atravs de uma
embreagem acionada pneumaticamente, que as faz girar a velocidade varivel.

Figura 3.70 Ventilador com acoplamento eletro-hidrulico
Enquanto o lquido refrigerante conduzido atravs do sistema de arrefecimento
permanecer com a temperatura dentro da faixa normal de operao, as ps do ventilador
de resfriamento giram livremente baixa velocidade.
Quando a temperatura do lquido refrigerante se aproxima do limite da temperatura de
operao, uma chave termosttica aciona eletricamente uma vlvula pneumtica que
libera o ar de acionamento da embreagem, fazendo com que as ps do ventilador de
resfriamento passem a girar na velocidade do eixo de sada da caixa multiplicadora.
O fluxo de ar soprado pelas ps do ventilador sobre o banco de radiadores retira maior
quantidade de calor do lquido refrigerante, controlando sua temperatura.
Atingida uma temperatura mnima de operao do sistema de arrefecimento, o
acoplamento desfeito e as ps do ventilador de resfriamento voltam a girar baixa
velocidade.
- Um nico ventilador de arrefecimento acoplado por um sistema eletromagntico a
uma caixa multiplicadora acionada diretamente pelo motor diesel.
A caixa multiplicadora constituda por:
o Um eixo de entrada acionado diretamente pelo motor diesel atravs de um
acoplamento articulado;
o Uma caixa de engrenagens acionadora em ngulo reto;
o Um eixo de sada com uma embreagem magntica instalada na sua extremidade,
que aciona a hlice do ventilador de resfriamento e a faz girar a velocidade
varivel.


Figura 3.71 Ventilador com acoplamento eletromagntico
A embreagem consiste de um rotor interno com uma bobina excitadora, montada no
eixo, e de um rotor externo, montado na hlice.
Quando a bobina excitadora est energizada, a hlice est acoplada magneticamente ao
rotor interno, e consequentemente ao eixo.
medida que a corrente aumenta na bobina excitadora, o deslize entre a hlice e o eixo
de sada diminui, aumentando a velocidade relativa do ventilador.
Quando a temperatura do lquido refrigerante aumenta e atinge a regulagem de
fechamento de uma chave termosttica, o elemento trmico da chave atua um circuito
eltrico que fornece corrente a bobina excitadora, que faz o ventilador operar a baixa
velocidade.
Se a temperatura do lquido refrigerante continuar a aumentar e atingir a regulagem de
uma segunda chave de temperatura, esta se fechar.
O resultado ser que a embreagem do ventilador receber uma corrente adicional,
fazendo o ventilador operar a alta velocidade.
Maior quantidade de fluxo de ar soprado pela hlice do ventilador sobre o banco de
radiadores, maior quantidade de calor retirada do lquido refrigerante.
Se a temperatura do lquido refrigerante cair abaixo da regulagem de abertura da
primeira chave de temperatura, a bobina excitadora ser desenergizada, mas o ventilador
continuar a girar lentamente devido ao magnetismo residual existente na embreagem.
o Ventiladores de resfriamento acionados por um conjunto de motores eltricos
independentes.
o A quantidade de fluxo de ar aspirado sobre o banco de radiadores para retirada
de calor do lquido refrigerante controlada pelo acionamento sequencial de dois
ou mais ventiladores de resfriamento, dependendo do tamanho do motor diesel e
das exigncias de refrigerao, acionados individualmente por motores eltricos
de corrente alternada trifsica, alimentados pelo alternador companheiro.

o O controle de temperatura no sistema feito de forma automtica por um
conjunto de chaves termostticas.

Figura 3.72 Ventilador acionado por motor eltrico
O lquido refrigerante conduzido atravs do conjunto de chaves termostticas montado
num coletor instalado na tubulao do sistema de arrefecimento.

Figura 3.73 Conjunto de chaves termostticas
O lquido refrigerante aquecido atua sobre o elemento trmico de cada uma das chaves
termostticas, que estabelece o circuito eltrico para ligar os contatores do respectivo
ventilador.
Assim, medida que a temperatura do lquido refrigerante vai se elevando, os motores
dos ventiladores de resfriamento vo sendo acionados sequencialmente para controlar o
fluxo de ar atravs dos radiadores de resfriamento a fim de manter o motor diesel na
temperatura adequada de funcionamento.
A rotao do motor do ventilador diretamente proporcional frequncia da corrente
alternada, a qual por sua vez depende da rotao do motor diesel.
Atingida uma temperatura mnima de operao do sistema de arrefecimento, o
acoplamento desfeito e as ps do ventilador de resfriamento voltam a girar baixa
velocidade.

No lugar das chaves termostticas pode ser usado um nico sensor de temperatura em
estado slido.

Figura 3.74 Sensor de temperatura em estado slido
O sensor fornece um sinal eltrico de tenso, proporcional a temperatura do lquido de
arrefecimento, a um controlador lgico programvel (PLC), que liga os respectivos
ventiladores de resfriamento.

Figura 3.75 Controle eletrnico de acionamento dos ventiladores
A vantagem desse sistema sobre o que utiliza chaves termostticas reside no fato de no
necessitar de ajustes peridicos, uma vez que seu ponto de atuao programvel e
armazenado em memria no voltil.
- Ventilador de arrefecimento acionado por um nico motor eltrico.
Controlado pelo sistema de controle de temperatura do lquido de arrefecimento, um
motor eltrico de corrente alternada, alimentado diretamente pelo alternador
companheiro ou atravs de um gradador de tenso, aciona as ps de um ventilador que
sopra uma quantidade varivel de fluxo de ar sobre o banco de radiadores para retirada
de calor do lquido refrigerante.


Figura 3.76 Gradadores de tenso
A gua resfriada que deixa os radiadores conduzida a partir do tanque de expanso de
gua de refrigerao e do conjunto do resfriador de leo lubrificante do motor, por
bombas acionadas pelo prprio motor diesel at as linhas individuais de jato de cada
cilindro e cabeote atravs de tubos de admisso.
Parte do lquido refrigerante proveniente das bombas conduzida para o compressor de
ar do sistema de freio pneumtico.
Ao deixar o radiador, o lquido de resfriamento forado atravs dos tubos no resfriador
de leo lubrificante e , em seguida, conduzido para o lado suco da bomba dgua
centrfuga acionada pelo motor diesel.
O lquido de resfriamento descarregado da bomba entra por uma passagem lateral na
tampa da extremidade livre do motor, de onde distribudo para os coletores de entrada,
turbo alimentador e resfriadores intermedirios.
Os coletores de entrada, um em cada lado do motor, distribuem o lquido de
resfriamento aos cilindros.
O lquido de resfriamento vindo dos coletores de entrada, passa pelas camisas e continua
para o cabeote.
O lquido de resfriamento entra pelo fundo de cada resfriador intermedirio, passa
verticalmente trs vezes pela colmeia e , em seguida, descarregado pelo topo do
resfriador.
O turbo alimentador recebe o lquido de resfriamento atravs de aberturas na base do
suporte e a descarrega por aberturas prximas do topo.
O coletor de descarga localizado no sentido do comprimento do motor, com sua
abertura de descarga ligada a uma caixa de juno.
Encanamentos de derivao soldados no coletor so ligados aos cilindros individuais.
O lquido de resfriamento flui desde os resfriadores intermedirios, turbo alimentador e
coletor de descarga, combina-se na caixa de juno e retorna ao radiador.

3.6.3 Sistema de ar de admisso
O sistema de ar de admisso do motor diesel aspira o ar atmosfrico do lado externo da
locomotiva atravs de sopradores ou de turbo alimentadores, montados na extremidade
traseira do motor diesel, com a finalidade de elevar a presso do ar no coletor de
admisso acima da presso atmosfrica, fazendo com que, no mesmo volume, seja
possvel depositar mais massa de ar.

Figura 3.77 Soprador e turbo alimentador
O turbo alimentador normalmente tambm denominado de turbina, supercharger,
super carregador, sobre alimentador, turbo compressor, turbo alimentador ou
simplesmente turbo.
O objetivo de adicionar o turbo alimentador a um motor diesel de aumentar a presso
do ar no coletor de admisso, de modo a depositar uma maior massa de ar, e,
consequentemente, possibilitar que maior quantidade de combustvel seja injetada,
resultando numa maior potncia e num maior torque para o motor, sem diminuir a sua
vida til.
Alm disso, por proporcionar maior presso e compresso no interior do cilindro, produz
temperaturas de ignio mais altas e, por consequncia, melhor aproveitamento do
combustvel, com reduo de emisses de poluentes.
O turbo alimentador proporciona um ganho de potncia nos motores diesel da ordem de
30 a 40% e reduo de consumo especfico de combustvel no entorno de 5%.
A tendncia para o futuro que todos os motores diesel sejam turbo alimentados.

3.6.3.1 Motores soprados
Nas locomotivas com motores soprados, o ar da atmosfera passa inicialmente nos filtros
de porta e em seguida por um filtro de banho a leo, para remoo de partculas pesadas
e de gua.
O ar limpo proveniente do filtro de banho a leo dirigido aos cilindros sob presso pelo
soprador atravs das caixas de ar de cada lado do motor diesel.

Figura 3.78 Soprador de ar de admisso
O soprador constitudo por um par de rotores acionados mecanicamente pelo prprio
motor diesel, fornece ar baixa presso proporcionalmente rotao do motor.

Figura 3.79 Rotor do soprador

3.6.3.2 Motores turbo alimentados
O ar de admisso dos motores diesel turbo alimentados aspirado do exterior da
locomotiva pelo compressor do turbo alimentador atravs de telas purificadoras, filtros
de inrcia e filtros sacolas, para remoo de partculas pesadas e de gua, que so
expulsas para fora da locomotiva por um exaustor acionado eletricamente ou pelo
prprio motor diesel.
Devido ao calor gerado durante a compresso, o ar pressurizado descarregado pela roda
compressora deve ser primeiramente resfriado, mediante sua passagem pelos
resfriadores intermedirios, denominados inter cooler ou after cooler, contribuindo para
aumentar ainda mais sua densidade, antes de ser entregue atravs do coletor de
admisso de ar a cada cilindro, para fins de combusto e resfriamento.

Figura 3.80 Esquemtico do sistema de ar de admisso de um motor turbo alimentado
Entrada de ar
Entrada de ar
Cmara de
ar limpo
Filtro
Purificador
Tela
Chamin
de exausto
Coletor dos gases
de combusto
Coletor de ar de admisso
Turboalimentador
After Cooler
Cilindros

3.6.3.2.1 Descrio
O ar captado da atmosfera passa inicialmente no filtro de inrcia.

Figura 3.81 Filtro de inrcia
Os filtros de inrcia so formados por tubos individuais, que atuam como um separador
ciclnico de impurezas em miniatura.
.
Figura 3.82 Tubo purificador de ar
O ar entra nos tubos pelas palhetas que provocam o seu turbilhonamento.
O ar limpo por turbilhonamento descarregado para fora pelo centro do tubo
purificador, enquanto que as partculas de impureza, por serem pesadas, vo para o lado
de fora e deixam o tubo pela extremidade externa, indo se alojar no fundo de cada painel
purificador.
Aberturas existentes no fundo do painel purificador permitem que a sujeira separada e o
ar de sangria escapem.


Aps passar pelos filtros de inrcia, o ar limpo novamente filtrado nos filtros sacola.

Figura 3.83 Filtros sacola
O ar limpo fornecido para o sistema de admisso sob presso, por intermdio de um
turbo alimentador.
O turbo alimentador uma unidade independente, constituda por um rotor quente
(turbina a gs) e um rotor frio (compressor centrfugo radial), montados nas
extremidades de um eixo comum.
A turbina a gs, impulsionada pela energia cintica contida nos gases quentes de
exausto liberados pelos cilindros do motor diesel (gases de escape), antes de sua
descarga para a atmosfera atravs da chamin de exausto, faz com que o compressor
centrfugo impulsione o ar para os cilindros.
Esta energia utilizada pelo turbo alimentador seria de outro modo perdida para a
atmosfera.
O turbo alimentador trabalha com rotaes elevadas (mxima entre 80.000 a 100.000
rpm) e temperatura do gs de escape elevada (mxima de 790 C).
As funes principais do turbo alimentador so de fornecer:
1. Aos cilindros do motor uma quantidade suficiente de ar a uma presso superior da
atmosfera, para assegurar a eficiente combusto do combustvel e para manter um
alto rendimento do motor.
Como o ar comprimido contm mais oxignio por unidade de volume do que o ar
atmosfrico, mais combustvel pode ser queimado em cada curso de fora,
produzindo maior potncia por uma massa dada ao motor, o que faz aumentar o
rendimento do motor.
2. Um excesso de ar para lavar eficazmente os gases de combusto dos cilindros
durante o perodo de exausto, e para resfriar o pisto e as peas do cilindro.

Com as vlvulas de escape aberta, o ar comprimido que entra na cmara de
combusto durante o perodo da lavagem usado para expulsar os resduos dos
gases gerados durante a combusto e os gases de exausto que entram na cmara.
Consequentemente, arrefece os gases de exausto, a parte interna dos cilindros, o
sistema de exausto e as coroas dos pistes.
O turbo alimentador tem os seguintes subconjuntos principais:
- Conjunto da carcaa da turbina
O conjunto da carcaa da turbina formado pela carcaa da turbina, mancais e
vedaes.
Todos os demais subconjuntos e partes so fixados ou montados na carcaa da
turbina.
- Conjunto do rotor
O conjunto do rotor gira nos mancais do conjunto da carcaa da turbina e
formado pelo conjunto da roda da turbina, conjunto da roda do compressor de ar,
eixo, estojo, colar de encosto e capa.
Devido as altas rotaes de operao, trabalha com o eixo apoiado sobre dois
mancais de buchas flutuantes, que recebem lubrificao tanto interna quanto
externa.
A roda da turbina e a roda do compressor de ar so montadas nas extremidades
opostas de um eixo comum.

Figura 3.84 Conjunto do rotor
A roda do compressor de ar consiste de um impulsor de ps radiais e de um indutor
de preciso, usinados em uma pea nica, fundida em alumnio.
A roda da turbina constituda por um conjunto de ps montado e travado em
torno de um disco.

- Conjunto de admisso da turbina
O conjunto de admisso da turbina formado pelo flange de admisso da turbina,
anel do bocal defletor, retentor do anel do bocal, aro da carcaa da turbina e pea
nariz.
Este conjunto montado na extremidade turbina da carcaa e ligado ao coletor de
exausto do motor diesel.
Os gases de exausto so conduzidos desde cada cilindro para a extremidade
turbina do turbo alimentador por um coletor de exausto.
Alguns fabricantes costumam utilizar uma tela tipo alapo na sada do coletor de
exausto, a fim de prevenir que algum pedao de peas, desprendido dos cilindros
do motor ou do sistema de exausto, atinja a turbina, causando danos catastrficos.
Os gases de exausto so primeiramente conduzidos atravs do anel do bocal
defletor cujas palhetas dirigem os gases na direo das palhetas da roda da turbina,
para obter uma utilizao tima da energia cintica contida nos gases quentes da
exausto.
Aps provocar a rotao da turbina por incidncia e por expanso durante a
passagem, pelas ps da turbina, os gases de exausto utilizados penetram na
carcaa da turbina e, em seguida passam chamin que os descarrega para a
atmosfera.
Em alguns casos, quando o motor diesel est em baixa rotao, consequentemente
em baixa carga, a turbina acionada diretamente pelo motor diesel atravs de um
sistema de engrenagens.
Quando o motor diesel se aproxima de sua carga total, uma embreagem libera
automaticamente o sistema de engrenagens, e a turbina passa a ser acionada
somente pelos gases de exausto.

Figura 3.85 Turbina acionada por um sistema de engrenagens

- Conjunto da carcaa do soprador
O conjunto da carcaa do soprador fixado extremidade compressor da turbina e
formado pela carcaa do soprador, admisso do soprador e difusor.
O ar filtrado forado a entrar na abertura de admisso singela para ser
comprimido pelo impulsor.
O impulsor descarrega o ar em alta velocidade no difusor, o qual reduz essa
velocidade e aumenta a presso do ar antes de entreg-lo carcaa do soprador, a
qual, por sua vez, dirige o ar pressurizado para cada uma das duas sadas da
carcaa do soprador.

Figura 3.86 Conjunto da carcaa do soprador
O turbo alimentador comprime o ar puro a uma presso muitas vezes superior presso
atmosfrica, o que favorece sobremaneira a homogeneidade da mistura, e o envia por
tubulaes de descarga em cotovelo aos resfriadores intermedirios, onde removida
uma parte do calor gerado pela compresso.

Figura 3.87 Resfriador intermedirio
Portanto, os resfriadores intermedirios do motor diesel so trocadores de calor,
constitudos por uma caixa fabricada em ao que encerra uma colmeia de radiador do
tipo tubos aletados.


Figura 3.88 Colmeia do resfriador intermedirio
O ar aquecido pela compresso no turbo alimentador, que passa horizontalmente atravs
da colmeia, tem seu calor removido e levado pelo lquido refrigerante do sistema de
arrefecimento do motor diesel que circula pelos tubos da colmeia em trs passadas: para
cima, para baixo e para cima novamente.
A reduo na temperatura do ar aquecido pela compresso no turbo alimentador produz
um aumento na sua densidade, o que permite a admisso de um maior volume de ar na
cmara de combusto, e, consequentemente, a queima de uma maior quantidade de
combustvel, aumentando assim o rendimento do motor diesel.
Em marcha lenta ou com cargas leves durante tempo frio, o ar pode ser aquecido por
descarga trmica do lquido refrigerante.

3.6.3.3 Sistema de lubrificao do turbo alimentador
Ao parar o motor diesel, o turbo alimentador continuar girando por inrcia por um
intervalo de tempo que depende da rotao em que operava o motor quando foi
desligado, bem como da carga a que estava submetido.
Sem receber leo lubrificante, uma vez que a bomba de leo parou de funcionar, os
mancais do turbo alimentador sofrem desgastes no contato entre a bucha e a carcaa e
tambm entre a bucha e o eixo.
A fim de que os mancais do turbo alimentador estejam sempre lubrificados, mesmo antes
de haver presso de leo lubrificante disponvel, em alguns motores existe uma bomba
acionada por motor eltrico cuja funo manter a lubrificao dos mancais antes
mesmo da partida e logo aps a parada total do motor diesel.

Figura 3.89 Esquemtico do circuito de lubrificao da turbina
Nos motores diesel que no dispem deste sitema e habitualmente se desliga o motor
em alta rotao imediatamente aps o alvio de carga, a durabilidade do turbo
compressor fica sensvelmente reduzida, podendo ser medida em nmero de partidas ao
invs de horas de operao.
Nas demais aplicaes, onde no h paradas freqentes do motor em alta rotao, a
durabilidade do turbo compressor pode chegar a at 4.000 horas, contra o mximo de
1.000 partidas nos grupo diesel-geradores.
Por isso, recomenda-se no parar o motor imediatamente aps o alvio da carga,
deixando-o operar em vazio por um perodo de 3 a 5 minutos.
Existe um dispositivo acumulador de presso para ser instalado na linha de lubrificao
do turbo compressor que ameniza os efeitos das paradas.

O defeito mais freqente no turbo alimentador o surgimento de vazamentos de leo
lubrificante, que quando ocorre pelo lado do compressor, pode consumir o leo
lubrificante do crter sem que seja percebido.
O efeito de suco do rotor do compressor no interior da carcaa puxa leo lubrificante
atravs das vedaes do eixo, provocando deficincia de lubrificao e consumo
excessivo de lubrificante.
Em alguns casos, pode-se perceber rudo anormal.
Filtro de ar obstrudo tambm uma causa frequente de defeito do turbo compressor.
Em geral, o mau funcionamento do turbo compressor percebido pela perda de potncia
do motor sob plena carga e pela presena de leo lubrificante e fumaa preta na
tubulao de escapamento.

3.6.4 Sistema de exausto
Os gases resultantes da combusto so descarregados pelos cabeotes dos cilindros para
uma ou duas tubulaes de exausto, que so constitudas de um conjunto de cmaras,
juntas de expanso e conjunto de adaptadores.

Figura 3.90 Sistema de escape
As juntas de expanso, que so utilizadas entre os conjuntos da cmara, e entre o
conjunto da cmara e o coletor de exausto, proporcionam a flexibilidade necessria para
compensar a contrao da tubulao devido s mudanas de temperatura.
Os gases de escape, aps passarem atravs da turbina, so expelidos para a atmosfera
pela chamin de descarga.

3.6.5 Sistema de combustvel
O injetor de combustvel de cada cilindro alimentado por uma corrente permanente de
combustvel a baixa presso, fornecida pelo sistema de combustvel, que constitudo
por:
- Componentes internos ao motor
o Tubos de alimentao (linha de suprimento);
o Filtros de combustvel;
o Injetores de combustvel;
o Tubos de retorno (linha de retorno).
- Componentes externos ao motor
o Tanque de abastecimento de combustvel;
o Bomba de transferncia de combustvel;
o Coadores;
o Tubos de conexo.


Figura 3.91 Esquemtico do sistema de combustvel
Quando o motor diesel est em operao, o leo combustvel, armazenado no tanque de
abastecimento de combustvel da locomotiva, transferido do tanque para sistema de
combustvel por meio de uma bomba de engrenagem acionada diretamente por um
motor eltrico, alimentado pelo circuito de baterias.

Figura 3.92 Bomba de transferncia de combustvel
Ao deixar o tanque, o combustvel circula atravs de um coador de suco, que funciona
como um pr-filtro, antes de passar pela bomba.
Da bomba, o combustvel passa por um filtro primrio de forma tubular, montado na
estante de acessrios do motor diesel, seguindo ento para o filtro de entrada dos
injetores (filtro secundrio), localizado no motor.

Do filtro secundrio o combustvel levado linha de suprimento dos injetores
localizados nos cabeotes do motor diesel.
O excesso de combustvel que no injetado na cmara de combusto, serve para
resfriar e lubrificar internamente os injetores e retorna at o filtro de retorno atravs da
linha de retorno.
Esse filtro protege o injetor no caso de um fluxo inverso de combustvel, vindo do tanque
pela linha de retorno.
Do filtro de retorno, o excesso de combustvel passa atravs da vlvula de alvio, na
entrada do visor de vidro de retorno.
Essa vlvula limita o retorno do combustvel, mantendo a presso nos injetores.
O combustvel continua pelo visor de vidro e desce pela linha de retorno at o tanque de
abastecimento.
Dois visores de vidro so montados sobre o alojamento do filtro, o visor de retorno e o
visor de desvio, propiciando uma viso da condio do sistema de combustvel.
Quando a locomotiva est parada, com o motor diesel desligado, a tubulao de
combustvel est vazia.
Ao ser acionada a bomba de combustvel, o primeiro leo a fluir pelo sistema arrasta o ar
presente no trajeto at eliminar completamente o ar, fazendo passar somente leo.
Assim que isso acontecer, aparecer no visor de retorno o leo sem bolhas, ocasio em
que pode ser dada a partida no motor diesel.

Figura 3.93 Visor de retorno
A funo do segundo visor de mostrar o leo que ser desviado do circuito normal caso
o filtro secundrio esteja entupido.
Quando o volume desviado grande, o motor poder parar por falta de combustvel.

A parte mais importante do sistema de combustvel o injetor de combustvel, que
constitudo por uma bomba de dosagem de combustvel, de alta presso, independente
ou combinada em um s alojamento a uma vlvula pulverizadora (bico pulverizador).

Figura 3.94 Bicos injetores e bombas injetoras
Nos motores turbo alimentados, devido a presso mxima de combusto, exigido uma
maior presso da injeo de combustvel.

3.6.5.1 Injetores de combustvel
O injetor de combustvel, localizado e assentado no furo cnico no centro do cabeote,
com o bico pulverizador ligeiramente projetado abaixo do fundo do cabeote, tem como
funo injetar, de forma pulverizada e a alta presso, o leo combustvel no interior da
cmara de combusto.
As peas externas dos injetores so lubrificadas pelo leo lubrificante vindo da
extremidade do parafuso ajustador do balancim.
As peas internas so lubrificadas e refrigeradas pelo fluxo do combustvel atravs do
injetor.

Figura 3.95 Injetor de combustvel
Internamente ao bico existe um subsistema bastante complexo a fim de garantir que o
diesel chegue na quantidade, na forma e no momento ideal dentro da cmara de
combusto.

Figura 3.96 Vista interna do injetor de combustvel

Filtros so montados nas conexes de entrada e sada do combustvel para proteo das
partes mveis do injetor.
A engrenagem chavetada e o mbolo tem encaixe corredio, a fim de permitir seu
movimento vertical.
A pulverizao do combustvel obtida pela alta presso alcanada durante o movimento
do mbolo para baixo, forando o combustvel a passar atravs da agulha da vlvula e
sair pelos orifcios no bico pulverizador.
A rotao do mbolo feita por intermdio da cremalheira e da engrenagem controla a
quantidade do combustvel injetado no cilindro a cada movimento.
A posio da cremalheira controlada pelo governador, atravs da alavanca de controle
do injetor.
A regulagem do tempo de injeo durante o movimento do mbolo feita por um
parafuso ajustador colocado na extremidade do balancim.
A rotao do mbolo regula o perodo em que as duas aberturas so fechadas na ocasio
do movimento vertical, controlando desta maneira a quantidade do combustvel injetado
no cilindro.
Sem injeo Sem injeo Lenta Meia carga Plena carga

Cremalheira fora Cremalheira
.088 dentro

Quando o mbolo est sendo girado da posio Lenta para a posio de Plena carga, a
injeo antecipada e o perodo de bombeamento prolongado, de modo a injetar uma
maior quantidade de combustvel.
As hlices na extremidade do mbolo controlam a abertura e fechamento das duas
janelas para passagem de combustvel na bucha do mbolo.


A sequncia mostra um curso completo do mbolo posio meia carga.
Ponto alto do
curso
Ponto de
desvio
Comeo da
injeo
Trmino da
injeo
Fim do
curso

Ambas as
janelas so
abertas para a
admisso do
combustvel.
O combustvel
esgota-se
atravs da janela
superior.
No h curso
efetivo.
Ambas as
janelas so
fechadas,
forando o
combustvel
para dentro do
cilindro.
A janela inferior
comea a ser
aberta,
permitindo que
o combustvel
flua abaixo do
mbolo.
A janela inferior

completamente
aberta.
No h curso
efetivo.

3.6.5.2 Governador e controle da rotao do motor diesel
Durante a operao de uma locomotiva diesel-eltrica que est rebocando um trem,
constantemente se faz necessrio compatibilizar a potncia exigida pelo desempenho do
trem em cada situao, com a potncia entregue pelo motor diesel para trao.
Essa funo de compatibilizao executada pelo governador, que um dispositivo
eletro-hidrulico utilizado para regular a rotao e a potncia do motor diesel.

Figura 3.97 Governador de locomotivas GE e EMD
Comandado remotamente pelo acelerador da locomotiva, o governador uma unidade
independente montada no motor diesel e por ele acionada.
equipado com seu prprio suprimento de leo e sua bomba de presso de leo.
Durante a operao, o governador desempenha duas funes bsicas:
1. Controla a rotao do motor diesel, regulando a quantidade de combustvel
entregue aos cilindros em cada ciclo de trabalho do motor.
Quando a carga aplicada no eixo de um motor diesel, operando num dos seus oito
pontos de rotao preestabelecidos, cresce, sua rotao tende a cair, pois a
quantidade de combustvel injetado num dado tempo menor que o exigido para
acionar aquela quantidade de carga.
Nesse instante, o governador atua para aumentar a quantidade de combustvel
entregue aos cilindros em cada ciclo de trabalho do motor, restabelecendo sua
rotao.
Se a carga aplicada diminuir, a rotao do motor tende a subir, e o governador atua
para reduzir a quantidade de combustvel de forma a restabelecer a rotao.
Nos governadores de grande sensibilidade a queda de rotao nesses casos
desprezvel, de modo que podemos afirmar que o governador iscrono, isto ,
para cada um dos oito pontos de rotao do motor diesel, o governador mantm

constante a rotao independentemente das condies variveis da carga, ou seja,
atua como um regulador de rotao.
2. Mantm a potncia de sada do motor diesel constante, predeterminada para cada
ponto de rotao, mediante o controle acurado da carga que imposta ao motor.
O controle da potncia realizado ajustando a intensidade do campo de excitao
do gerador de trao para compensar as variaes de carga eltrica aplicada no
gerador de trao e aquelas que resultam das cargas auxiliares variveis tais como o
compressor de ar, gerador auxiliar, etc.
Enquanto o governador mantm constante a rotao do motor diesel, independente da
carga imposta, controlando a rotao e a carga pode ser estabelecida uma condio de
equilbrio que resulta em uma nica potncia de sada constante para cada ponto de
rotao do motor.
O governador tambm possui as seguintes funes auxiliares:
1. Controle eltrico remoto do acelerador para oito pontos de rotao e mais uma
posio de desligamento;
2. Sobre passagem da operao normal de controle de carga, para ajudar no controle
de patinao das rodas e, em algumas aplicaes, as funes de frenagem
dinmica;
3. Desligamento automtico do motor diesel no caso da presso do leo lubrificante
ou da presso do lquido de resfriamento baixar a um nvel onde a operao do
motor diesel possa ser perigosa.
Na rotao de marcha lenta, os dispositivos de desligamento so providos retardo
para permitir o arranque do motor diesel, ao mesmo tempo em que provoca o seu
desligamento se as presses deixarem de ser criadas dentro do tempo concedido.
4. Limitador de combustvel que impede a injeo de uma quantidade excessiva de
combustvel durante o arranque do motor diesel, para proporcionar caractersticas
melhoradas de partida.
Desta forma o governador reduz automaticamente a rotao e a potncia do motor
diesel em funo do nvel de presso do leo lubrificante e do lquido de
resfriamento.
Quando uma condio de defeito temporrio retornar ao normal, o governador
automaticamente reaplicar a plena rotao e carga.

Na Figura 10.8 so mostrados os componentes internos do governador.

Figura 3.98 Diagrama interno do governador


Por mais complicado que parea o governador, o princpio do seu funcionamento
bastante simples.
Movimento
horizontal dos
volantes
Movimento
horizontal dos
volantes
Movimento
vertical do
colar
Colar
Conexo para dispositivo
de controle pisto de fora
Acionamento
pelo motor

Figura 3.99 Diagrama simplificado do governador
Basicamente, o governador consiste de dois pesos volantes, ou simplesmente volantes,
unidos a um eixo rotativo acionado pelo eixo do motor diesel.
A fora centrfuga causada pela rotao lana os volantes para fora quando a velocidade
de rotao do eixo aumenta, e lana os volantes para dentro quando essa velocidade
diminui.
Os volantes esto unidos a um colar, que circunda o eixo do governador, atravs de dois
braos.
Quando os volantes se movem para fora, o colar se movimenta para cima, e vice-versa.
O movimento do colar regula a presso no pisto de fora que controla a quantidade de
combustvel suprida ao motor pelos bicos injetores.
Todo governador constitudo pelas seguintes partes bsicas:
- A base, que encerra o fundo e suporta o conjunto do eixo acionador do governador;

- A caixa de fora, que contm o suprimento de leo, bomba de presso de leo e
acumuladores de presso, assim como os conjuntos do cilindro amortecedor e da
vlvula piloto principal;
- A coluna, que contm a cabea dos pesos volantes rotativos, mola de rotao,
conjunto servo de regulagem de rotao bem como os conjuntos da vlvula piloto
de regulagem de rotao e vlvula piloto de controle de carga;
No topo da coluna esto montados os quatro solenoides eltricos de regulagem de
rotao, designados A, B, C e D, e o solenoide de sobre passagem O.

Figura 3.100 Solenoides A, B, C e D e o solenoide de sobre passagem O
O controle de rotao eletro-hidrulico feito por meio da energizao de oito
combinaes dos quatro solenoides (vlvulas).
Tabela 3.2 Sequncia de acionamento das vlvulas do governador de um motor diesel
Ponto Vlvula A Vlvula B Vlvula C Vlvula D
Rotao
[rpm]
Idle X 426
# 1 X 426
# 2 X 551
# 3 X X 643
# 4 X X X 748
# 5 X X X X 843
# 6 X X X X 843
# 7 X X 951
# 8 X X X 1.050

Os solenoides tm mbolos que se apoiam em uma placa fulcro triangular, a
distncias diferentes de um ponto de rotao fixo.
O fulcro da placa triangular se apoia em uma alavanca ligada vlvula piloto de
controle de rotao, dentro de uma bucha rotativa.
Dentro da tampa, no alto da coluna do governador, esto encerradas as alavancas e
o sistema articulado que interligam vrias outras partes funcionais.
- O conjunto do cilindro de fora, que preso ao lado dianteiro da caixa de fora,
contm o pisto de fora, a mola do pisto e a vlvula de agulha compensadora.
O cilindro de fora, atravs do seu pisto e da mola, fornece a fora mecnica
controlada, requerida para mover a cremalheira de controle em cada bomba injetora
de combustvel.
- O conjunto do servomotor e o potencimetro, que so afixados no lado direito da
coluna do governador.
usado para mudar o valor da resistncia no circuito de excitao do gerador de
trao.
Este conjunto consiste de uma unidade de resistncia eltrica dotada de uma chave
seletora do tipo comutador e um par de escovas de contado que so acionadas pelo
servomotor de palheta.

Figura 3.101 Conjunto do servomotor e o potencimetro
A posio e o movimento no eixo do servomotor de palheta e das escovas de
contato so controlados pela vlvula piloto de controle de carga, que seleciona o
valor correto da resistncia necessria para equilibrar a carga em cada ponto de
rotao do motor diesel.
- Aparelho sensvel rotao, como elemento principal;

- Um elemento de potncia, o qual varia a quantidade de combustvel injetado nos
cilindros do motor;
- Um elemento estabilizador, que impede oscilaes no funcionamento do
governador.

3.6.5.3 Equipamentos de proteo do motor diesel
Para manter motor diesel com as caractersticas desejveis ao servio ferrovirio e para
que no sofra danos maiores no caso de ocorrncia de qualquer problema relacionado ao
seu funcionamento, alguns parmetros so constantemente acompanhados por sensores
e subsistemas.
Normalmente esses parmetros so controlados pelo governador, onde esto montados
dispositivos auxiliares que recebem, atuam e enviam informaes dos equipamentos.
Presso positiva no crter
Em operao normal o equipamento de ventilao mantm uma ligeira presso negativa
no crter do motor diesel.
Se ocorrer entupimento no sistema de ventilao do crter, perda excessiva de
compresso, defeito nas gaxetas, avaria nos componentes e at mesmo uma exploso no
crter, ir resultar em presso positiva no crter ou no disparo do detector de presso do
crter.
O disparo do detector de presso do crter pode ser causado pelas seguintes condies:
- Bloqueio no separador de leo ou escapamento no tubo aspirador;
- Vazamento no cilindro compressor na bandeja de leo;
- Superaquecimento de pea causando ignio no vapor de leo;
- Aplicao incorreta de leo lubrificante na vlvula de alvio na engrenagem acessria
do trem de engrenagens;
- Nvel de leo excessivo no crter, resultando no bloqueio do separador de leo;
- Vazamento na cmara de ar para o crter.
- Elevada aspirao na bomba de presso;
- Excesso de rotao no motor diesel.
O disparo do detector de presso do crter desarma uma chave que provoca o
desligamento do motor diesel.
Uma sinalizao luminosa alerta o maquinista que a chave foi desarmada.
A chave pode ser rearmada, aps ter sido detectada e corrigida a causa pressionando-se
o boto de rearme manual.

Excesso de rotao
Caso a rotao do motor diesel se torne excessiva acionado o mecanismo de excesso
de rotao do motor diesel.
O mecanismo de excesso de rotao do motor diesel um dispositivo de segurana para
cortar a injeo de combustvel nos cilindros.
Quando a rotao do motor diesel excede o limite de segurana, a tenso ajustada da
mola vencida pela fora centrfuga dos volantes do governador, fazendo com que este
se mova para fora e atinja a alavanca de disparo do mecanismo.
O alongamento da articulao de controle de combustvel, conectada articulao de
excesso de rotao, acarreta o levantamento das garras travadoras dos balancins dos
injetores, fechando as cremalheiras das bombas injetoras, o que impede a injeo de
combustvel nos cilindros.
Baixa presso de leo
A presso do leo do sistema de leo lubrificante deve ser mantida durante todo o tempo
de operao do motor diesel.
Uma presso de leo insuficiente provocar extensas avarias nos mancais, pistes,
cilindros e outras partes mveis do motor diesel.
A chave de baixa presso de leo um dispositivo de segurana automtico, localizado
no interior do governador de controle do motor diesel.
Se existir uma condio de insuficincia de presso de leo lubrificante, a chave de baixa
presso de leo lubrificante far acender uma luz indicadora na cabine do maquinista, e
atuar para:
- Reduzir automaticamente a carga e a rotao do motor diesel a fim de combin-las
ao nvel de baixa presso de gua;
- Desligar o motor diesel sempre que for atingido um baixo valor de presso no
coletor de leo lubrificante, interrompendo o funcionamento do motor da bomba de
transferncia de combustvel.
Quando a condio defeituosa retornar ao normal, a chave restabelecer
automaticamente a plena carga e rotao.
Durante a partida do motor diesel, um retardamento de tempo introduzido no dispositivo
de baixa presso de leo proporcionar o tempo necessrio para que aumente a presso
do leo do motor.

Se a presso deixar de subir, dentro do tempo permissvel, o dispositivo de baixa presso
de leo atuar e impedir a partida do motor.
Baixa presso de gua
A chave de baixa presso de gua um dispositivo de segurana automtico, localizado
no interior do governador de controle do motor diesel, e ligado por encanamentos aos
coletores de entrada de gua dos cilindros do motor.
Se a presso do lquido de resfriamento fornecido aos cilindros do motor cair abaixo do
necessrio para a operao segura do motor, a chave de baixa presso de gua far
acender uma luz indicadora na cabine do maquinista, e atuar para:
- Reduzir automaticamente a carga e a rotao do motor diesel a fim de combin-las
ao nvel de baixa presso de gua;
- Desligar o motor diesel na eventualidade de uma falta de lquido de resfriamento
circulando no sistema de arrefecimento.
Quando a condio defeituosa retornar ao normal, a chave restabelecer
automaticamente a plena carga e rotao.
Durante a partida do motor diesel, um retardamento de tempo introduzido no dispositivo
de baixa presso de gua proporcionar o tempo necessrio para que aumente a presso
da gua do motor.
Se a presso deixar de subir, dentro do tempo permissvel, o dispositivo de baixa presso
de gua atuar e impedir a partida do motor.
Sobrepresso do crter
A chave pressosttica de sobrepresso do crter protege o motor diesel no caso de uma
presso excessiva no crter.
Em operao normal existe um ligeiro vcuo no crter do motor diesel.
Se ocorrer uma presso de aproximadamente 2 de H
2
O no crter, a chave desarmar e
desligar o motor diesel.
Uma lmpada localizada no painel de controle do motor diesel alertar o maquinista que
a chave foi desarmada.
A chave pode ser rearmada, aps ter sido detectada e corrigida a causa, apertando-se o
boto de rearme manual.


Presso do filtro do motor diesel
A chave de presso do filtro do motor diesel opera a partir do vcuo na cmara de ar
limpo do sistema de admisso de ar do motor diesel.
A acumulao de impurezas nos filtros de ar de admisso far com que aumente
gradualmente o vcuo na cmara de ar limpo.
O vcuo criado pela suco do turbo alimentador, puxando o ar da cmara de ar limpo.
Como os filtros vo se obstruindo, uma quantidade menor de ar pode penetrar na cmara
de ar limpo para repor o ar que sugado pelo turbo alimentador.
Se os elementos filtrantes no forem substitudos, o vcuo na cmara de ar limpo
aumentar e o motor diesel retornar marcha lenta.
Alm disso, uma indicao luminosa se acender e soar um alarme durante 30
segundos.
Alta temperatura da gua
Uma chave de alta temperatura montada na canalizao de descarga do lquido
refrigerante do motor diesel para o banco de radiadores.
A chave um dispositivo de segurana termoeltrico que funciona para alertar o
maquinista no caso da temperatura do lquido refrigerante do sistema de arrefecimento,
consequentemente do motor diesel, tornar-se excessiva.
Nas locomotivas diesel-eltricas que utilizam dispositivos eletromecnicos no sistema de
controle de excitao e potncia, quando a temperatura do lquido refrigerante atingir a
regulagem de temperatura da chave, seus contatos eltricos fecharo, energizando uma
lmpada e/ou uma campainha na cabina do maquinista, sinalizando motor diesel quente.
O maquinista dever reduzir imediatamente a potncia entregue pelo gerador de trao,
reduzindo o ponto de acelerao da locomotiva, sob pena ser obrigado a parar
totalmente o trem com srios danos no motor diesel.
Nas locomotivas diesel-eltricas com sistema de controle de excitao e potncia
eletroeletrnico, quando a temperatura do lquido refrigerante atingir a regulagem de
temperatura da chave, seus contatos eltricos fecharo, indicando ao circuito de controle
de excitao e potncia que deve reduzir a potncia entregue pelo gerador de trao, a
fim de aliviar a carga do motor diesel.
O sistema de controle de excitao e potncia reduz gradativamente a potncia,
diminuindo a corrente de excitao do gerador de trao, podendo at mesmo retirar
toda a corrente, levando a potncia zero.
Ao mesmo tempo, energiza uma lmpada e/ou uma campainha na cabina do maquinista,
sinalizando a ocorrncia de motor diesel quente.

Alta temperatura do leo lubrificante
Esta chave est montada na tubulao prxima sada da bomba de leo.
Nas locomotivas diesel-eltricas que utilizam dispositivos eletromecnicos no sistema de
controle de excitao e potncia, quando a temperatura do leo lubrificante atingir a
regulagem de temperatura da chave, seus contatos eltricos fecharo, energizando uma
lmpada e/ou uma campainha na cabina do maquinista, sinalizando motor diesel quente.
O maquinista dever reduzir imediatamente a potncia entregue pelo gerador de trao,
reduzindo o ponto de acelerao da locomotiva, sob pena ser obrigado a parar
totalmente o trem com srios danos no motor diesel.
Nas locomotivas diesel-eltricas com sistema de controle de excitao e potncia
eletroeletrnico, so utilizadas duas chaves de temperatura do leo lubrificante: uma
instalada na tubulao de entrada e outra na tubulao de sada do resfriador de leo.
Quando a temperatura do leo lubrificante atinge a regulagem de temperatura da chave
de temperatura do leo lubrificante na entrada de leo do resfriador, seus contatos
eltricos fecharo, indicando ao circuito de controle de excitao e potncia que o motor
diesel deve continuar operando a plena rotao e reduzir a potncia para cerca de 2/3 do
normal para aquele ponto do acelerador.
Quando ligada a chave de temperatura do leo lubrificante, se a temperatura do leo
lubrificante diminuir abaixo da temperatura de acionamento da chave, ela desligar e a
carga ser restabelecida.
Aps 30 segundos que a chave de temperatura do leo lubrificante na tubulao de sada
do resfriador de leo ligada, toda a carga retirada, a campainha de alarme soa e a
rotao do motor diesel retornada para marcha lenta.
Aps 30 segundos, a campainha silenciada.
A chave pode ser rearmada, aps ter sido detectada e corrigida a causa, apertando-se o
boto de rearme manual.

3.6.5.4 Conjunto detector de baixo nvel de gua e baixa presso no crter
A combinao dos detectores de baixo nvel dgua e baixa presso no crter forma um
dispositivo sensvel presso usado para determinar condies anormais do sistema de
arrefecimento e do sistema de lubrificao do motor diesel.
Se existirem condies potencialmente prejudiciais ao motor, este dispositivo de
proteo causar a parada do motor.

Figura 3.102 Conjunto detector de baixo nvel de gua e baixa presso no crter
O detector de baixo nvel dgua equilibra a presso de sada da bomba dgua com a
presso da caixa de ar do motor para manter o alvio de leo fechado.
Quando a presso de sada da bomba dgua menor que a presso na caixa de ar, o
diafragma se move, causando a abertura da vlvula de dreno do leo e alvio da presso
de leo do motor no sensor de baixa presso de leo no governador.
O governador sente a baixa presso de leo e inicia a parada do motor por baixa presso
de leo.
Este detector proporciona proteo contra cavitao da bomba dgua, que pode ser
resultado de:
- Baixo nvel do lquido refrigerante;
- Escapamento de gases de exausto no sistema de arrefecimento, que pode resultar
em:
o Cavitao da bomba;
o Trinca no cabeote;
o Choque hidrulico;
o Avaria da vedao do cabeote.

- Superaquecimento no sistema de arrefecimento, devido aproximao da
temperatura da gua do ponto de ebulio;
- Diversas outras falhas no sistema de arrefecimento.
Noutra verso desse dispositivo, o detector de baixo nvel dgua substitudo por um
detector do diferencial de presso entre a entrada e a descarga da bomba de gua,
recebendo a denominao de mecanismo protetor da combinao do diferencial de
presso.
O detector equilibra o diferencial de presso da bomba dgua com a presso da caixa de
ar do motor para manter o alvio de leo fechado.
Em condies normais de operao, o diferencial de presso da bomba excede a presso
da caixa de ar.
Falha, insuficincia de presso ou condies de cavitao da bomba dgua fazem com
que o diferencial de presso da bomba de gua seja menor do que a presso na caixa de
ar.
A seo do diferencial de presso de gua fornece proteo contra as condies que
possam causar:
- Queda do diferencial de presso na entrada e na descarga da bomba de gua abaixo
do valor de presso da caixa de ar;
- Perda do lquido refrigerante do sistema de arrefecimento;
- Danos caixa de ar;
- Perda no sistema de arrefecimento do motor.
Quando isto ocorre, o conjunto de diafragmas posiciona o mecanismo de travamento
para liberar a mola da vlvula de alvio do leo, descarregando leo do sensor de baixa
presso do leo no governador, causando a parada do motor.
O equipamento de ventilao do crter normalmente mantm uma presso negativa no
crter.
As seguintes condies iro resultar em presso positiva no crter e causar o disparo do
detector de presso do crter:
- Entupimento no sistema de ventilao do crter;
- Gaxeta defeituosa;

- Componentes avariados;
- Excessiva perda de compresso nos cilindros;
- Superaquecimento de pea causando ignio no vapor de leo (exploso do crter);
- Nvel de leo excessivo no crter, resultando no bloqueio do separador de leo;
- Bloqueio no separador de leo ou escapamento no tubo aspirador;
- Vazamento do cilindro compressor na bandeja de leo;
- Aplicao incorreta de leo lubrificante na vlvula de alvio na engrenagem acessria
do trem de engrenagens;
- Vazamento da cmara de ar para o crter.
O mau funcionamento, que resulta em presso positiva no crter, sentido pela seo de
presso do crter do dispositivo, causando o disparo do detector e a parada do motor.
A paralisao do motor se d atravs do sensor do governador de baixa presso de leo
ou por meio da paralisao do solenoide do governador.

3.6.5.5 Sistema de injeo eletrnica
O sistema de injeo eletrnica de combustvel (Electronic Fuel Injection-EFI) funciona
como um governador eletrnico, controlando apropriadamente, via computador, a
sequncia, o tempo e a quantidade do combustvel injetado em cada cilindro do motor
diesel.
Bombas
Injetoras
AUX
EXC
CAB
Unidade
Governador
Eletrnico
- EGU
Sensor de arranque
Sensor de temperatura do
lquido de resfriamento
Sensor de temperatura do
leo lubrificante
Sensor de presso do leo
lubrificante
Sensor de presso do
lquido refrigerante
Sensor de presso do leo
combustvel
Sensor de rotao do eixo
virabrequim
Sensor de posio do eixo
de comando de vlvulas

Figura 3.103 Diagrama bsico do sistema EFI de uma locomotiva Dash
As principais funes do sistema EFI incluem:
- Controle das rotaes do motor diesel;
- As taxas de acelerao e desacelerao do motor diesel;
- A limitao mxima de combustvel;
- Modo de controle do motor diesel (partida, funcionamento, marcha lenta, parar,
parado e excesso de rotao);
- Proteo do motor diesel (excesso de rotao, sobrecarga, excesso de fumaa,
baixas presses de leo e de gua);
- Controle de tempo;
- Diagnsticos.

Basicamente o sistema EFI composto de um painel eletrnico, que monitora um
conjunto de sensores com a finalidade de entregar sequencialmente e apropriadamente
uma quantidade certa de combustvel a cada um dos cilindros do motor diesel, por sinais
enviados s bombas injetoras de combustvel.

Figura 3.104 Painel eletrnico do sistema EFI
Os sensores monitoram constantemente:
- A condio de arranque do motor diesel;
- A temperatura do lquido de resfriamento;
- A temperatura do leo lubrificante;
- A presso do lquido de resfriamento;
- A presso do leo lubrificante;
- A presso do leo combustvel;
- A rotao do eixo virabrequim;
- A posio do eixo de comando.
Alm de monitorar os parmetros do motor diesel, o sistema EFI identifica quais os que
esto fora dos limites normais para cada ponto de acelerao e carga, alertando o
sistema de microcomputadores do controle de excitao e potncia para reduzir a
rotao do motor diesel e/ou a excitao/carga do alternador.
Estes parmetros relacionam-se primariamente com baixas presses nos sistemas de
gua, leo lubrificante e leo combustvel, sob as condies de demanda.

Os sinais de baixa presso resultam em uma srie de redues de pontos de
acelerao/rotao, at que nveis esperados sejam restabelecidos e podero desligar o
motor diesel se a presso continuar diminuindo.
Uma condio de demanda de combustvel pode causar reduo da excitao/carga do
alternador at o ponto em que a demanda de combustvel possa ser controlada pelo
sistema.
O software do sistema dos microcomputadores usa esta informao para calcular as
taxas da mistura ar/combustvel e as taxas de carga.
O controle das rotaes do motor diesel feito pelo governador de injeo eletrnica,
que, atravs da lgica interna, controlada por software especfico para cada motor diesel,
atua digitalmente os solenoides de controle de rotao como se fosse uma mmica dos
solenoides operantes dos governadores de injeo mecnica.

Figura 3.105 Sensores de rotao e posio do eixo virabrequim
Esta lgica permite ao governador de injeo eletrnica controlar sequencialmente e
apropriadamente a entrega de combustvel em cada cilindro do motor diesel e assim
manter a rotao requerida pela combinao de solenoides.
As principais vantagens do sistema EFI so:
- Economia de combustvel;
- Maior preciso na regulagem do motor.

Mecnica de Locomotivas Sistema de Transmisso Eltrica


4 Sistema de Transmisso Eltrica
Jos Luiz Borba


4.1 Introduo
O acionamento de um motor com velocidade de rotao varivel foi apresentado pela
primeira vez no final do sculo XIX, em 1981, por Ward-Leonard.
O equipamento consiste de um motor de corrente contnua, cuja velocidade se deseja
controlar, acionado por intermdio de um Grupo Motor-Gerador, funcionando como fonte
de energia eltrica.
O Grupo Motor-Gerador um conversor rotativo CA/CC, composto de:
- Motor ac Motor de corrente alternada trifsica;
- Gerador Auxiliar Gerador de corrente contnua, auto excitado;
- Gerador cc Gerador de corrente contnua de excitao independente;
- Volante Massa girante.
Motor cc
Grupo Motor-Gerador
Gerador cc
Motor ac
Gerador
Auxiliar
M
Volante
M
Fonte de
corrente
alternada
trifsica

Figura 4.1 Sistema Ward-Leonard
O Motor ac converte a energia eltrica recebida da fonte de corrente alternada trifsica
em energia mecnica, que transmitida pelo eixo ao Gerador Auxiliar e ao Gerador cc.
Por sua vez, o Gerador Auxiliar e o Gerador cc transformam a energia mecnica em
energia eltrica.
Finalmente, o Motor cc converte a energia eltrica fornecida pelo Gerador cc em energia
mecnica.
Se as flutuaes de potncia necessria, que se produzem em muitas das aplicaes do
sistema Ward-Leonard, resultam provavelmente incmodas, isto , se h possibilidade de
ocasionar grandes flutuaes na tenso da fonte de corrente alternada trifsica, as quais
possam interferir no funcionamento de outras instalaes ligadas mesma, monta-se um
volante no eixo do Grupo Motor-Gerador; porm o Motor ac dever ser, ento, de um tipo
que tenha uma queda de velocidade caracterstica para poder permitir ao volante
absorver e ceder energia.

Naturalmente, somente as sobrecargas de muito curta durao podero ser amortecidas
com o emprego do volante.
O Grupo Motor-Gerador gira com velocidade aproximadamente constante, ao ser
acionado pelo Motor ac de velocidade constante.
Por conseguinte, a tenso gerada pelo Gerador Auxiliar, a corrente de excitao do
Gerador cc, e a velocidade do Motor cc, so todas constantes enquanto no se fizer
nenhuma mudana no reostato.
A velocidade do Motor CC pode variar desde zero at um valor mximo por meio da
variao da posio do contato deslizante do reostato.
Para cada posio do contato deslizante do reostato, um diferente valor de corrente
circula pelo circuito de campo de excitao do Gerador cc, que induz uma
correspondente tenso na sada do Gerador cc, que alimenta o Motor cc, fazendo-o girar
a uma determinada velocidade.
Essa velocidade varia quase com a mesma rapidez com que se move o contato deslizante,
isto , a resposta quase instantnea.
Cerca de 50 anos mais tarde, o reostato foi substitudo por um circuito de controle
valvulado e, logo a seguir, gradativamente por circuitos a estado slido a transistores, a
circuitos integrados e a microprocessadores, mas o Motor cc permaneceu como o
dispositivo padro para acionamentos de velocidade varivel.
Tal escolha se deveu, principalmente, a facilidade de implementao da estrutura de
controle do Motor cc, com fluxo magntico e conjugado eletromagntico desacoplados,
permitindo um controle independente da velocidade e do torque mecnico e
possibilitando um excelente desempenho nesse tipo de aplicao.


Para a produo de uma locomotiva diesel-eltrica, a Fonte de Corrente Alternada
Trifsica e o Motor ac do Sistema Ward-Leonard foram substitudos por um Motor Diesel,
que a fonte primria de energia, isto , o Motor Diesel gera toda a energia necessria
para o funcionamento do sistema.
Dessa forma, a energia gerada pelo Gerador de Trao nunca poder ultrapassar a
capacidade de produo do Motor Diesel.
Motor cc
Grupo Motor-Gerador
Gerador cc
Gerador
Auxiliar
M
Volante
Motor Diesel

Figura 4.2 Sistema Ward-Leonard acionado por um Motor Diesel
O conjunto formado pelo Volante, Gerador Auxiliar e Gerador cc recebeu a denominao
de Gerador de Trao, o Reostato, de Circuito de Controle de Excitao e Potncia, e o
Motor cc, de Motor de Trao.
Motor
de
Trao
Grupo Motor-Gerador
Circuito de Controle de
Excitao e Potncia
M
Motor Diesel
Gerador de Trao

Figura 4.3 Locomotiva diesel-eltrica
Uma vez que o Motor de Trao alimentado pelo Grupo Motor-Gerador, formado pelo
conjunto Motor Diesel+Gerador de Trao, que forma um sistema de produo e gerao
de energia eltrica, completo e isolado, que tem como fonte primria de energia o Motor
Diesel, uma locomotiva diesel-eltrica pode ser caracterizada como sendo:
Uma locomotiva eltrica que transporta a sua prpria usina geradora de energia eltrica


A cadeia de transmisso de energia desde o Motor Diesel at as rodas de uma locomotiva
diesel-eltrica est representada esquematicamente no diagrama de blocos da Figura 4.4.
Motor
Diesel
Gerador de
Trao
Motor de
Trao
Rodeiro
E
mecnica
E
eltrica
E
mecnica
E
cintica
E
qumica
Sistema de Transmisso Eltrica

Figura 4.4 Cadeia de transmisso de energia de uma locomotiva diesel-eltrica
Do diagrama da Figura 4.4 podemos observar que:
- O Motor Diesel converte a energia qumica contida no leo diesel em energia
mecnica, e a entrega atravs do eixo virabrequim ao Gerador de Trao.
- O Gerador de Trao converte a energia mecnica fornecida pelo Motor Diesel em
energia eltrica, e a entrega ao motor eltrico de trao, denominado Motor de
Trao.
- O Motor de Trao converte a energia eltrica fornecida pelo Gerador de Trao em
energia mecnica, e a entrega atravs de um Conjunto de Engrenagens s rodas
acopladas ao eixo da locomotiva.
- O Rodeiro converte a energia mecnica fornecida pelo Motor de Trao na energia
cintica que d movimento ao trem.
Como podemos observar, o sistema que transmite a energia da ponta do eixo
virabrequim do Motor Diesel at os rodeiros composto por um sistema eltrico formado
pelo Gerador de Trao que fornece energia eltrica aos Motores de Trao, recebendo
em funo disso, a denominao de Sistema de Transmisso Eltrica.
O esforo de trao desenvolvido por uma locomotiva diesel-eltrica ideal deve ser
mantido constante em toda a sua faixa de velocidade de operao, o que obriga o
Sistema de Controle do Grupo Motor-Gerador manter o Motor de Trao operando com
conjugado constante.
A principal limitao para que esta condio seja obtida, est no fato de que:
O Motor de Trao incapaz de fornecer conjugado constante em toda a sua faixa de
velocidade de operao.


Alm disso, da expresso da potncia:
Potncia = fora velocidade
vemos que a produo de um esforo de trao constante faz com que o Gerador de
Trao solicite do Motor Diesel uma potncia crescente com a velocidade.
Assim, para um esforo de trao constante elevado, na faixa de velocidades altas da
locomotiva, o Gerador de Trao ir solicitar uma potncia maior do que o Motor Diesel
capaz de fornecer.
Como isso impossvel de acontecer, nessa faixa de velocidades o Sistema de Controle
do Grupo Motor-Gerador mantm constante a potncia a ser fornecida ao Motor de
Trao.
A operao em potncia constante produz um decrscimo contnuo do conjugado com o
aumento da velocidade, diminuindo igualmente o esforo de trao da locomotiva.
A variao do conjugado em funo da velocidade do Motor de Trao pode ser
controlada pela incorporao de caractersticas especiais no Sistema de Controle do
Grupo Motor-Gerador.
A operao pode ser mostrada graficamente atravs da Figura 4.5.
Velocidade
Potncia
Conjugado
Potncia
constante
Conjugado
constante

Figura 4.5 Curvas de conjugado e potncia



O Sistema de Controle do Grupo Motor-Gerador de uma locomotiva diesel-eltrica
composto de duas malhas fechadas.
Primeira Malha
A primeira malha tem como elemento principal o Motor Diesel, e atua no sentido de
manter a sua rotao constante no valor correspondente a cada um dos pontos de
acelerao.
Motor Diesel Governador Acelerador Rotao
Combustvel
+
-

Figura 4.6 Malha mecnica
Segunda Malha
Na segunda malha, o gerador de energia seu elemento principal, e a varivel a ser
regulada a potncia fornecida pelo gerador aos motores de trao.
Potncia
eltrica
Energia
eltrica
Energia
mecnica
Gerador de
Trao
Circuito de
controle de
excitao e
potncia
Regulador
de carga
+
-
Motores
de trao
Esforo de
trao

Figura 4.7 Malha eltrica
Esta malha forma a transmisso eltrica propriamente dita.

Como resultado da ao conjunta das duas malhas, o sistema produz, para cada ponto
de acelerao do motor diesel, as curvas de Potncia x Velocidade, mostradas nas Figura
4.8, e de Esforo de Trao x Velocidade da locomotiva mostradas na Figura 4.9.

Figura 4.8 Potncia x Velocidade da locomotiva

0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
P
o
t
n
c
i
a

[
h
p
]
Velocidade [km/h]
# 1
# 2
# 3
# 4
# 5
# 6
# 7
# 8


Figura 4.9 Esforo de Trao x Velocidade da locomotiva
A aplicao de um nvel apropriado de potncia s rodas de uma locomotiva diesel-
mecnica obtida atravs de um nmero finito de troca de marcha, que possibilita o
aumento ou a reduo da relao de transmisso, mesmo sob potncia total do motor
diesel.
Cada marcha produz uma curva de esforo trao para uma dada faixa de velocidades da
locomotiva, como podemos observar na Figura 4.10, onde so mostradas as curvas de
uma locomotiva diesel-mecnica de quatro marchas.
Primeira
marcha
Segunda
marcha
Terceira
marcha
Quarta
marcha
Esforo de
trao
Velocidade

Figura 4.10 Curvas de Esforo de Trao x Velocidade de uma locomotiva diesel-
mecnica de quatro marchas
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
45.000
50.000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
E
s
f
o
r
o

d
e

t
r
a
o

[
k
g
f
]
Velocidade [km/h]
550 hp
900 hp
1.250 hp
1.600 hp
1.950 hp
2.300 hp
2.650 hp
3.000 hp

Diferentemente da transmisso das locomotivas diesel-mecnicas, a transmisso das
locomotivas diesel-eltricas pode ser considerada como tendo um nmero infinito de
marchas para cada ponto de acelerao.

4.2 Tipos de locomotivas diesel-eltricas
Conforme o tipo do gerador de energia e dos motores de trao utilizados, as
locomotivas diesel-eltricas podem ser classificadas em trs tipos, a saber:
DC-DC gerador em corrente contnua + motores em corrente contnua
Motores de trao em corrente contnua
Motor
diesel
Gerador de trao em
corrente contnua

AC-DC gerador em corrente alternada + motores em corrente contnua
Motores de trao em corrente contnua
=
~
Retificador
Motor
diesel
Gerador de trao em
corrente alternada

AC-DC-AC gerador em corrente alternada + motores em corrente alternada
Motores de trao de corrente alternada
Retificador Inversor
Motor
diesel
=
~
=
~
Gerador de trao em
corrente alternada

A seqncia da classificao acima mostra a evoluo tecnolgica das locomotivas diesel-
eltricas, que juntamente com seu sistema de transmisso tiveram que evoluir para
atender a demanda crescente por maior capacidade de trao, que diretamente implica
em maior aderncia e maior potncia.

4.2.1 Gerador de trao
O princpio bsico de funcionamento de uma locomotiva diesel-eltrica devido ao grupo
Motor-Gerador, pois sempre teremos o Gerador de Trao acoplado mecanicamente ao
eixo do Motor Diesel.
Por construo, o gerador de trao produz corrente alternada.
Mas, como esse tipo de corrente de difcil utilizao em motores de velocidade varivel,
a corrente alternada transformada em corrente contnua para ento ser usada para
alimentar diretamente os motores de trao em corrente contnua, ou alimentar os
motores de trao em corrente alternada atravs de um inversor de corrente.
Conforme o mtodo utilizado na converso da corrente alternada em corrente contnua,
podemos ter:
Gerador de Trao de Corrente Contnua Gerador de Trao

Gerador de Trao de Corrente Alternada Alternador de Trao


4.2.2 Circuito de controle de excitao e potncia
Conforme as necessidades do trfego ferrovirio, a locomotiva deve controlar
corretamente o esforo de trao necessrio para:
- Arrancar o trem;
- Acelerar o trem;
- Manter a velocidade do trem;
- Fazer frenagem dinmica do trem.
Nessas condies, o sistema de controle de excitao e potncia de qualquer locomotiva
diesel-eltrica deve proporcionar uma regulao suave, exata, estvel e de boa resposta
s demandas do operador, seja para servio de linha ou de manobra.
Portanto, o sistema de controle de excitao e potncia o elemento principal do sistema
de produo de energia de uma locomotiva diesel-eltrica, pois ele que controla e
comanda a capacidade do motor diesel, do gerador de trao e dos motores de trao,
visando obter o melhor desempenho.
Enquanto estiver desempenhando esta funo primria, deve tambm limitar a corrente e
a tenso do gerador de trao e, ainda, regular a sada de potncia dentro dos limites do
projeto.
Na Figura 4.11 vemos a caracterstica tenso-corrente de um gerador de trao, onde a
capacidade de sada do gerador varia em qualquer ponto da curva.
Volts
Amperes

Figura 4.11 Caracterstica tenso-corrente do gerador de trao


A Figura 4.12 representa a caracterstica da potncia de sada do motor diesel, expressa
em volts-amperes.
Amperes
Volts

Figura 4.12 Caracterstica tenso-corrente do motor diesel
Esta curva difere da do gerador porque reflete a mesma potncia em qualquer ponto, isto
, o produto volts-amperes em qualquer ponto da curva sempre o mesmo,
desprezando-se pequenas variaes na eficincia do gerador dentro daquela faixa.
O relacionamento entre as duas curvas apresentadas acima mostrado na Figura 4.13.
3
2
1
Regio de tenso
excessiva
Curva do gerador
de trao
Curva do
motor diesel
Regio de corrente
excessiva
Regio onde a capacidade
do gerador de trao
excede do motor diesel
Amperes
Volts

Figura 4.13 Relacionamento entre as curvas do gerador de trao e do motor diesel
Se o motor diesel for solicitado alm desses valores, a sua rotao diminuir.
O mesmo ocorrer com a sua potncia de sada.
Uma sobrecarga poder fazer com que o motor apague.
O gerador de trao, sendo acionado diretamente pelo motor diesel, no pode gerar mais
energia do que aquela que recebe.
A harmonizao entre o gerador e o motor diesel funo do sistema de controle de
excitao e potncia da locomotiva, isto , ele tem a funo de casar as duas curvas para

que seja possvel utilizar a potncia mxima do motor diesel dentro da faixa de maior
utilizao da locomotiva.
Para conseguir um casamento perfeito, o sistema de controle de excitao e potncia
deve limitar a sada do gerador nas trs reas hachuradas.
Na rea 1 promovida uma limitao de potncia.
Na rea 2, a capacidade do motor diesel maior do que a do gerador, fazendo com
que o conjunto motor-gerador rode a uma rotao mais elevada, conseqentemente, a
tenso de sada do gerador poder ser maior que a suportada pela isolao dos
motores de trao.
Para que isso no provoque danos aos motores de trao promovida uma limitao
de tenso pelo circuito de controle de excitao e potncia.
Na rea 3, sendo maior a demanda de corrente pelos motores de trao, promovida
uma limitao da corrente.
Como resultado, temos uma curva caracterstica volts-amperes como a mostrado na
Figura 4.14.
Amperes
Volts

Figura 4.14 Curva volts-amperes resultante do gerador de trao


Aplicando os limites de tenso e corrente na sada do gerador de trao de uma locomotiva
atravs do sistema de controle de excitao e potncia, obteremos a curva volts-amperes
para cada ponto de acelerao mostrada na Figura 4.15.

Figura 4.15 Caracterstica volts-amperes do gerador de trao da locomotiva
No grfico potncia x velocidade da locomotiva, correspondente a caracterstica volts-
amperes do gerador de trao, mostrado na Figura 4.16, podemos observar que:
- Ao limite de corrente imposto ao gerador de trao, corresponde uma regio onde a
potncia cresce linearmente com o aumento da velocidade;
- Ao limite de tenso imposto ao gerador de trao, corresponde uma regio em que
a potncia decai de forma parablica com o aumento da velocidade.
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000
T
e
n
s
o

d
o

g
e
r
a
d
o
r

d
e

t
r
a
o

[
V
]
Corrente do gerador de trao [A]
# 1
# 2
# 3
# 4
# 5
# 6
# 7
# 8


Figura 4.16 Potncia x Velocidade da locomotiva
No grfico da Figura 4.17, observamos que o limite de corrente imposto ao gerador de
trao produz uma regio de esforo de trao constante em baixas velocidades.

Figura 4.17 Esforo de trao x velocidade da locomotiva
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
P
o
t
n
c
i
a

[
h
p
]
Velocidade [km/h]
# 1
# 2
# 3
# 4
# 5
# 6
# 7
# 8
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
45.000
50.000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
E
s
f
o
r
o

d
e

t
r
a
o

[
k
g
f
]
Velocidade [km/h]
550 hp
900 hp
1.250 hp
1.600 hp
1.950 hp
2.300 hp
2.650 hp
3.000 hp

4.3 Locomotiva diesel-eltrica do tipo DC-DC gerador principal
O circuito da Figura 4.18 mostra um diagrama de blocos que ilustra o funcionamento de
uma locomotiva diesel-eltrica do tipo DC-DC, onde podemos observar que os Motores de
Trao, em corrente contnua, so alimentados pelo Gerador de Trao constitudo, to
somente, pelo Gerador Principal, que um gerador de corrente contnua.
Gerador de Trao
Motor Diesel
Circuito de Controle
de Excitao e Potncia
Gerador Principal
Governador Acelerador
Pedestal
V I
+ -
Regulador
de Carga
+
-
Motores de
Trao DC

O maquinista ao posicionar o manpulo do acelerador em um dos oito pontos de
acelerao possveis, envia um sinal eltrico que provoca a energizao dos solenides de
acelerao (vlvulas) existentes no governador do motor diesel.
Isto ir controlar o deslocamento das cremalheiras de controle de dosagem de
combustvel em cada cilindro do motor diesel, liberando a quantidade de combustvel
que o faz girar na rotao correspondente ao ponto acionado.
O reostato do regulador de carga, acionado mecanicamente pelo governador, envia ao
circuito de controle de excitao e potncia um sinal de referncia de potncia, de acordo
com a carga existente na ponta do eixo do motor diesel.
Em cada nova situao de carga, o governador corrigir a posio das cremalheiras de
controle de dosagem de combustvel do motor diesel, e o sinal de referncia de potncia
atravs da posio do reostato do regulador de carga, fazendo com que este conjunto
opere harmoniosamente.
O circuito de controle de excitao e potncia informado das condies de carga
solicitada pelo trem, atravs de amostras dos sinais de corrente e tenso fornecidos aos
motores de trao pelo gerador principal.

Com a presena em seus terminais dos sinais de referncia de potncia e da potncia
fornecida, o circuito de controle de excitao e potncia passa a controlar a corrente
fornecida ao circuito do campo de excitao do gerador principal, por meio da insero
ou retirada de resistncias em srie com o circuito.
Atravs do controle da excitao do gerador principal, o circuito de controle de excitao
e potncia busca manter constante na sada do gerador principal a potncia fornecida aos
motores de trao.
Uma reduo na rotao do motor diesel significa que o mesmo foi sobrecarregado pelo
gerador principal, que por sua vez foi sobrecarregado pelos motores de trao.
Essa informao realimentada ao governador, que produz um aumento de injeo de
combustvel com o intuito de manter a velocidade no valor pr-determinado.
No caso da sobrecarga ser muito elevada, de modo que essa atuao no seja suficiente
para retomar a velocidade, o governador, atravs do regulador de carga, reduz o sinal de
referncia de potncia enviado para o circuito de controle de excitao e potncia, que
faz com que a potncia produzida pelo gerador principal seja tambm reduzida, aliviando
o motor diesel.
Na condio de elevao da velocidade do motor diesel, o governador entende que houve
uma reduo de carga no eixo do motor diesel, e atua reduzindo a injeo de
combustvel de forma a baixar a velocidade para o valor pr-determinado e mantm o
sinal de referncia para o circuito de controle de excitao e potncia, que mantm a
potncia fornecida aos motores de trao.
O circuito de controle de excitao e potncia tambm opera:
- No controle da excitao do campo do gerador de trao durante a frenagem
dinmica, permitindo um controle suave da frenagem;
- Durante uma correo de patinao das rodas da locomotiva.
As constantes de tempo envolvidas e a simplicidade do circuito de controle de excitao
e potncia produzem respostas muito lentas, de modo que o nvel de aderncia
apresentado por esse tipo de locomotiva normalmente no ultrapassa os 18%.
O emprego desse tipo de locomotiva diesel-eltrica est limitado a uma potncia de
1.800 .
Seu grande limitador o gerador principal, pois, medida que a demanda de potncia
aumentada, o dimetro do comutador tambm aumenta, dificultando a comutao a tal
ponto que no mais possvel o funcionamento do gerador de corrente contnua.

4.3.1 Gerador principal
O gerador de trao em corrente contnua, tambm denominado de Gerador Principal,
tem 3 finalidades principais:
Fornecer energia eltrica aos motores de trao da locomotiva;
Servir de motor de arranque do motor diesel;
Servir de volante ao motor diesel.
O gerador principal possui refrigerao forada, produzida por um soprador
independente, e composto pela armadura e por seis enrolamentos de campo:
- Bateria;
- Derivao;
- Diferencial;
- Compensao;
- Comutao;
- Partida.
Campo de
bateria
Campo de
compensao
Campo
diferencial
Campo
derivao
Campo de
comutao
Campo de
partida
Armadura

Figura 4.19 Circuito eltrico do gerador principal


Os seis enrolamentos de campo esto localizados no estator.

Figura 4.20 Vista do estator e dos enrolamentos de campo do gerador principal
Neste tipo de gerador, a transformao de corrente alternada em corrente contnua, ou
seja, a retificao da corrente alternada feita por um comutador mecnico composto de
barras ligadas ao enrolamento de armadura localizado no rotor.

Figura 4.21 Rotor de um gerador principal
Para a utilizao da corrente gerada no enrolamento da armadura numa carga externa,
necessria a utilizao de escovas coletoras de material eletrograftico, fixas a carcaa do
gerador atravs dos porta-escovas, que fazem contato direto com cada ponto do coletor
que se encontra permanentemente girando.

Figura 4.22 Porta-escovas e seu posicionamento no gerador principal

Este processo tem limitaes eltricas e mecnicas que se mostram mais acentuadas com
o aumento das potncias geradas.
Por este motivo, nas locomotivas mais modernas, este tipo de gerador foi substitudo
pelo alternador de trao.
Seu eixo suspenso por um nico rolamento, localizado na extremidade do lado do
comutador da armadura, enquanto que o lado oposto diretamente acoplado ao prprio
eixo do motor diesel.

Figura 4.23 Suspenso do eixo do gerador principal
O campo de bateria um enrolamento de baixa tenso alimentado pelo conjunto de
baterias da locomotiva atravs de um circuito externo.
O controle da corrente que circula atravs do campo de bateria realizado de forma
automtica pela ao do regulador de carga.
A potncia produzida pelo gerador principal grandemente afetada por uma pequena
variao na intensidade da corrente que circula pelo campo de bateria, uma vez que ele
se constitui na principal fonte de excitao do gerador.
O campo derivao um enrolamento de alta tenso auto-excitado pelo circuito de
armadura, de modo que sua excitao varia com a tenso de sada do gerador principal.
Quanto operao da locomotiva, os campos em derivao e de bateria fornecem a
maior parte da excitao do gerador principal.
Os campos de compensao, de comutao e diferencial so ligados permanentemente
em srie com a armadura do gerador principal, a fim de proporcionar comutao
adequada bem como as caractersticas desejadas.
A partida do motor diesel pode ser realizada fazendo com que o gerador principal opere
como um motor de corrente contnua com excitao independente, cujo circuito de
armadura alimentado pelo conjunto de baterias atravs do campo de partida.

Campo
derivao
Campo de
comutao
Campo de
partida
Armadura
Campo de
bateria
Campo de
compensao
Campo
diferencial
Interpolo
Campo
Motor de trao
Armadura
Regulador
de carga
Bateria +
-
Gerador principal
R
der

Figura 4.24 Diagrama do circuito de controle de excitao e potncia

4.4 Locomotiva diesel-eltrica do tipo DC-DC excitatriz+gerador
Os Geradores de Trao em corrente contnua podem ser compostos por duas mquinas
de corrente contnua em cascata, isto , um gerador de menor porte, denominado
Excitatriz, que produz a excitao de um segundo gerador, denominado Gerador
Principal.
Motor Diesel
Excitatriz
Gerador Principal
Pedestal
V I
+ -
- +
Regulador
de Carga
+ -
Motores de
Trao DC
Gerador de Trao

excitatriz+gerador principal
A substituio do gerador trao do sistema anterior, por um gerador de trao
constitudo de uma excitatriz e de um gerador principal, ambos em corrente contnua,
ligados em cascata e acionados diretamente pelo eixo do motor diesel, produz mquinas
menores que operam com correntes de excitao menores, e, conseqentemente, com
constantes de tempo tambm menores.

Figura 4.26 Excitatriz + gerador principal
Como resultado, temos respostas mais rpidas, fazendo com que o nvel de aderncia
apresentado por esse tipo de locomotiva, atinja em torno de %.

4.4.1 Excitatriz
A Excitatriz uma mquina de corrente contnua independente que possui trs campos:
- De bateria;
- Diferencial;
- Derivao (shunt).
O circuito eltrico da excitatriz est representado no diagrama abaixo.
Campo de
bateria
Campo
diferencial
Campo
derivao
Armadura

Figura 4.27 Circuito eltrico da excitatriz
Acionada por um conjunto de engrenagens a partir do eixo do gerador principal possui
refrigerao prpria produzida por um ventilador acoplado diretamente ao seu eixo.
A funo da excitatriz, em conjunto com o circuito de controle de excitao e potncia,
manter constante a potncia de sada no gerador principal toda a gama de demanda dos
motores de trao, desde alta corrente / baixa tenso para a partida e acelerao do
trem, at baixa corrente / alta tenso para a operao do trem em altas velocidades.
Na realidade, a excitatriz um amplificador utilizado para aumentar um pequeno sinal de
controle, combinado com a velocidade do motor diesel, para produzir um sinal maior que
amplificado ainda mais pelo gerador principal.
Assim, um sinal de controle de uma frao de um ampere amplificado vrios milhares
de vezes por meio de circuitos muito simples e, ainda assim, permanece estvel.
A corrente da excitatriz controlada por um painel de resistores e um regulador de carga
acoplado e controlado pelo governador do motor diesel.

4.4.2 Gerador principal
O Gerador Principal uma mquina de corrente contnua de excitao separada com
circuitos de campo principal e de campo de comutao.

Figura 4.28 Gerador principal
O circuito eltrico do Gerador Principal est representado no diagrama da Figura 5.27.
Campo
principal
Campo de
comutao
Campo de
partida
Armadura

Figura 4.29 Circuito eltrico do gerador principal
Seu eixo suspenso por um nico rolamento, localizado na extremidade do lado do
comutador da armadura, enquanto que o lado oposto diretamente acoplado ao prprio
eixo do motor diesel.

Figura 4.30 Suspenso do eixo do gerador principal
Possui refrigerao prpria produzida por um ventilador acoplado diretamente ao seu eixo.

4.4.3 Circuito de controle de excitao e potncia
No circuito de controle de excitao e potncia da locomotiva a tenso mxima para cada
ponto ou posio do punho do acelerador determinada alterando-se a corrente mxima
do campo de bateria da excitatriz e a rotao do motor diesel.
Campo de
bateria
Campo
diferencial
Campo
derivao
Campo
principal
Campo de
comutao
Campo de
partida
R
dif
Regulador
de carga
Bateria +
-
R
der
Excitatriz Gerador principal
Interpolo
Campo
Motor de trao
Armadura
Armadura
Armadura

Figura 4.31 Diagrama esquemtico do circuito de controle de excitao e potncia
A corrente de sada do Gerador Principal limitada, para cada posio da alavanca de
acelerao, pelo campo diferencial, reduzindo a sada da Excitatriz, em resposta tenso
gerada no campo de comutao do Gerador Principal.
Esta tenso aumenta na proporo em que aumenta a corrente que passa pelo campo.
A sada de potncia regulada por um reostato de controle de carga ou potencimetro
existente no Governador de Controle do Motor Diesel, que combina a demanda total com
a capacidade do Motor Diesel sob todas as condies.
Este potencimetro varia a corrente do campo de bateria da Excitatriz.
A corrente da Excitatriz controlada por um painel de resistores e um Regulador de
Carga acoplado e controlado pelo Governador do Motor Diesel.
Um terceiro campo da Excitatriz ligado em paralelo na armadura da Excitatriz e serve
como um reforo para ajudar a conformar as caractersticas de alta tenso do Gerador
Principal.
Os componentes so ligados no circuito eltrico de tal forma que, ao serem
sensibilizados, proporcionam sada de potncia controlada no Gerador de Principal em
ampla faixa de carga.

A Excitatriz possui excitao separada atravs do campo de bateria e tambm auto-
excitada atravs do campo derivao.
O campo diferencial ligado inversamente aos demais campos para impedir que a tenso
de sada do Gerador Principal seja elevada em altas correntes.
O campo diferencial da Excitatriz est ligado em derivao com o campo de comutao
do Gerador Principal.
A intensidade da corrente no campo diferencial ser tanto maior quanto maior for a
intensidade da corrente no campo de comutao.
Com intensidade alta de corrente o campo diferencial tende a eliminar o efeito do campo
derivao e do campo de bateria, reduzindo a excitao e impedindo que se desenvolvam
tenses altas no Gerador Principal, o que resultaria em alta potncia de sada.
Os valores dos resistores so ajustados de forma a controlar a corrente nos campos
derivao e diferencial, para manter a potncia de sada do Gerador Principal dentro da
curva preestabelecida.
Pelo controle de excitao a potncia de sada do Gerador Principal mantida em seus
valores predeterminados em todos os pontos de acelerao do motor diesel.
O enrolamento do campo de partida recebe corrente diretamente do conjunto de baterias
da locomotiva, possibilitando o seu funcionamento como motor de arranque do Motor
Diesel.

4.5 Locomotiva diesel-eltrica do tipo AC-DC excitatriz+alternador
Nas locomotivas diesel-eltricas do tipo AC-DC, o retificador converte a corrente
alternada trifsica produzida pelo alternador principal, que substitui o gerador principal
no tipo DC-DC, em corrente contnua necessria para alimentar os motores de trao.
Motor Diesel
Alternador Principal
Retificador
Pedestal
V I
+ -
- +
Regulador
de Carga
Alternador de Trao
Motores de
Trao DC
Excitatriz

excitatriz+alternador
Devido s limitaes dos geradores de trao em corrente contnua, descritas
anteriormente, o gerador de trao em corrente alternada, tambm denominado de
Alternador de Trao, vem sendo largamente utilizado nas locomotivas mais modernas.
O retificador o resultado da evoluo da eletrnica de potncia, que atravs do advento
dos diodos retificadores de silcio de alta capacidade de corrente (diodos retificadores de
potncia), proporcionou o desenvolvimento de circuitos retificadores em estado slido,
robustos e praticamente insensvel as vibraes mecnicas.
Conjuntamente, a evoluo da eletrnica analgica, que se utilizando dos dispositivos
semicondutores (transistores e diodos), possibilitou o desenvolvimento de circuitos
eletrnicos de controle de excitao e potncia.
Como conseqncia, houve um aumento na capacidade de potncia de trao das
locomotivas, podendo alcanar . , juntamente com o implemento da aderncia,
que atinge %.

4.5.1 Alternador principal
O alternador principal um gerador de corrente alternada trifsica com freqncia e
tenso varivel.
Possui circuito de campo rotativo e circuito de armadura estacionrio, com trs
enrolamentos ligados em estrela, como representado no diagrama eltrico abaixo.
Campo
(Rotor)
Armadura
(Estator)
Campo

Figura 4.33 Circuito eltrico do alternador principal
O campo rotativo do alternador principal consiste de bobinas ligadas em srie e
enroladas em plos laminados.

Figura 4.34 Bobinas de campo do alternador principal


As bobinas de campo so ligadas eletricamente a anis coletores, que esto montados na
extremidade livre do eixo do rotor.

Figura 4.35 Anis coletores do campo do alternador principal
O controle do circuito de campo de excitao do alternador principal realizado por uma
tenso dc, denominada tenso de excitao, que fornecida pela armadura da excitatriz
e aplicada ao campo rotativo do alternador de principal atravs dos anis coletores.
Excitatriz
Campo de
bateria
Campo
diferencial
Campo
derivao
Armadura Campo

Figura 4.36 Controle do circuito de campo de excitao do alternador principal


A armadura (estator) composta por trs enrolamentos idnticos, simetricamente
dispostos, com os respectivos eixos a entre si, ligada em estrela, percorridos por
trs correntes alternadas de igual freqncia e valor eficaz, mas defasadas uma das
outras de .

Figura 4.37 Estator do alternador principal
As linhas de fora do campo magntico desenvolvido pelo campo rotativo induzem uma
tenso nos enrolamentos estacionrios da armadura medida que o rotor gira.
O princpio de funcionamento do alternador de trao est ilustrado na Figura 4.38.

Figura 4.38 Princpio de funcionamento do alternador de trao
A refrigerao do alternador de trao feita atravs de ventilao forada produzida por
um soprador independente.

4.5.2 Retificador
A corrente trifsica induzida fornecida ao retificador, onde convertida numa corrente
contnua que ser entregue aos motores de trao durante a motorao, e para a
excitao dos campos dos mesmos durante a operao de freio dinmico.
O retificador constitudo por diodos de silcio para alta tenso e alta corrente,
conectados de forma a constiturem uma ponte trifsica de onda completa.
O calor gerado pelo retificador retirado atravs de ventilao forada produzida pelo
soprador do alternador de trao ou por um soprador independente.
A
B
C
+
-

Figura 4.39 Retificador
O retificador dispe de fusveis ultra-rpidos que desconectam automaticamente os
diodos avariados por sobrecarga ou por sobre temperatura, caso haja deficincia no
sistema de arrefecimento.
A
B
C
+
-
Fusveis

Figura 4.40 Posicionamento dos fusveis
Cada fusvel equipado com um indicador pressionado por uma mola, que se torna
saliente quando o fusvel se funde devido avaria do diodo.


O Retificador provido de um Circuito Supressor de Transientes de comutao, formado
por resistores e capacitores ligados em delta.
A
B
C
+
-
Fusveis
Circuito Supressor
de Transientes

Figura 4.41 Posicionamento dos supressores de transientes
Para suprir a corrente demandada pelos motores de trao, cada brao do retificador
pode ser constitudo por um conjunto de diodos em paralelo, devido baixa capacidade
de corrente dos diodos.
A
B
C
+
-

Figura 4.42 Retificador com seis diodos em paralelo por brao

Figura 4.43 Bancada retificadora


Com o mesmo objetivo, so produzidos alternadores com vrios enrolamentos de
armadura, que alimentam igual nmero de retificadores que tm suas sadas ligadas em
paralelo.
A
1
A
2
A
3
A
4
A
5
B
1
B
2
B
3
B
4
B
5
C
1
C
2
C
3
C
4
C
5
+
-

Figura 4.44 Alternador com cinco enrolamentos de armadura


Com a finalidade de aumentar a capacidade de potncia, so produzidos alternadores de
trao com dois grupos de enrolamentos de armadura, que so ligados a dois
retificadores que tm suas sadas ligadas em paralelo para produo de corrente de sada
mais elevada, o que possibilita a locomotiva produzir torque bastante elevado a baixas
velocidades.
A`
B`
C`
+
-
A
B
C

Figura 4.45 Ligao em paralelo

Figura 4.46 Bancadas retificadoras


Tambm com a finalidade de aumentar a capacidade de potncia, so produzidos
alternadores de trao com dois grupos de enrolamentos de armadura, que so ligados a
dois retificadores que tm suas sadas ligadas em srie para produo de tenso de sada
mais elevada, o que possibilita a locomotiva trafegar em velocidades mais altas.
A`
B`
C`
+
-
A
B
C

Figura 4.47 Ligao em srie


As duas situaes anteriores podem ser obtidas numa mesma locomotiva pela utilizao
do circuito da Figura 4.48.
A
B
C
A`
B`
C`
+
-
S
1
S
2

Figura 4.48 Chave de ligao srie/paralelo dos retificadores
A transio da ligao srie para a paralela, e vice-versa, obtida pelo chaveamento das
chaves S.

4.6 Locomotiva diesel-eltrica do tipo AC-DC alternador+alternador
O circuito da figura mostra um diagrama de blocos que ilustra o funcionamento de outra
verso da locomotiva diesel-eltrica do tipo AC-DC, onde podemos observar que o
mesmo difere do diagrama anterior, na substituio da excitatriz por um alternador
auxiliar.
Motor Diesel
Alternador
auxiliar
Retificador
Pedestal
V I
+ -
- +
Regulador
de Carga
Alternador de Trao
Motores de
Trao DC

alternador+alternador

4.6.1 Alternador auxiliar
O alternador auxiliar tambm um gerador de corrente alternada trifsica de plos
salientes, que difere do alternador principal pelo nmero de plos e pela capacidade de
potncia.
A amplitude e a freqncia de sua tenso de sada variam com a rotao do motor diesel.
Tambm possui campo rotativo e armadura estacionria com trs enrolamentos ligados
em estrela.
Campo
(Rotor)
Armadura
(Estator)
Campo

Figura 4.50 Circuito eltrico do alternador auxiliar
Os enrolamentos do alternador auxiliar fornecem potncia para:
Excitao - do alternador de trao e de vrios circuitos de controle;
Motores auxiliares - motor do exaustor do filtro de inrcia, motores dos
ventiladores dos radiadores.
Por estar montado na mesma carcaa e compartilhar o mesmo eixo, o alternador auxiliar
mecanicamente acoplado ao alternador de trao, mas eletricamente independente.

Figura 4.51 Alternador auxiliar e bobinas do enrolamento de campo

Seu arrefecimento se d atravs da mesma ventilao forada do alternador de principal.
O campo rotativo do alternador auxiliar consiste de bobinas ligadas em srie e enroladas
em plos laminados.

Figura 4.52 Bobinas de campo do alternador auxiliar
As bobinas de campo do alternador auxiliar so ligadas eletricamente a dois anis
coletores, que esto montados na extremidade livre do eixo do rotor.

Figura 4.53 Anis coletores do alternador auxiliar
A Armadura estacionria composta por trs enrolamentos idnticos, simetricamente
dispostos, com os respectivos eixos a entre si, ligados em estrela, percorridos por
trs correntes alternadas de igual freqncia e valor eficaz, mas defasadas uma das
outras de .

Figura 4.54 Enrolamentos da armadura do alternador auxiliar

4.6.2 Gerador de trao em corrente alternada
O controle do circuito de campo de excitao do alternador principal realizado atravs
do controle do ngulo de disparo de um circuito retificador controlado, constitudo por
diodos retificadores e diodos retificadores controlados de silcio (SCR), alimentado pela
corrente trifsica produzida pelo alternador auxiliar.
Alternador Principal Alternador Auxiliar
+
-
Retificador semi-controlado
Campo Campo

Figura 4.55 Gerador de trao em corrente alternada com alternador auxiliar
Com exceo de um fusvel, no h nenhuma proteo ou controle do circuito de
excitao do alternador auxiliar.
Desta forma ele ser excitado e fornecer potncia sempre que o motor diesel estiver em
funcionamento.
Em alguns tipos de locomotivas o alternador de trao tambm utilizado como um
motor sncrono para arranque do motor diesel.

4.6.3 Sistema de proteo por rel de terra
A finalidade do sistema de proteo por rel de terra proteger o gerador/alternador
principal, a fiao do circuito de alta tenso e os motores de trao.
Ao detectar aterramento no circuito de alta tenso, aterramento em dc do alternador
principal, bobinas em curto ou a falta de uma das fases do alternador principal, o sistema
de proteo por rel de terra remove a excitao do campo do alternador principal, o que
faz reduzir o nvel da tenso de alimentao do circuito de alta tenso, reduzindo a
possibilidade de incndios eltricos.
A
B
C
A`
B`
C`
+
-
Rel de
terra
Circuito de proteo
por rel de terra

Figura 4.56 Circuito de proteo por rel de terra
A ocorrncia de pelo menos uma das condies de falha citadas acima resultar na
energizao da bobina do rel de terra, que atravs do fechamento dos seus contatos:
- Retira a excitao do campo do alternador principal/gerador principal;
- Energiza as lmpadas indicadoras de falha/terra;
- Alimenta um alarme sonoro;
- Prepara a energizao do circuito da bobina de rearme do rel.

A alimentao do alarme sonoro fornecida a todas as locomotivas do trem, quando
estas estiverem em operao de trao mltipla.
O rearme do rel de terra pode ser efetuado, aps um tempo de espera, atravs da
energizao de sua bobina de rearme, pelo fechamento da chave de rearme falha/terra,
localizada no posto de comando da locomotiva.
A atuao da bobina de rearme libera a trava mecnica, o que permite aos contatos do
rel de terra voltar as suas posies normais.

4.7 Locomotiva diesel-eltrica do tipo AC-DC microprocessada
A evoluo da eletrnica digital tornou possvel o emprego de microprocessadores no
circuito de controle de excitao e potncia, que proporciona sada do alternador de
trao uma regulao mais suave, mais exata, mais estvel e de melhor resposta,
produzindo um aumento na aderncia para at %.
Motor Diesel
Circuito Microprocessado de
Controle de Excitao e Potncia
Alternador
auxiliar
Retificador
Pedestal
V I
+ -
- +
Regulador
de Carga
Alternador de Trao
Motores de
Trao DC

Figura 4.57 Diagrama de uma locomotiva diesel-eltrica do tipo AC-DC microprocessada

4.7.1 Circuito microprocessado de controle de excitao e potncia
Esse tipo de circuito utilizado nas locomotivas ditas microprocessadas.
O microprocessador um componente de uso geral de um microcomputador
programado para uma aplicao especfica.
Sendo um dispositivo controlado por programa, o microprocessador executa uma srie
de instrues seguindo um programa.
Os microcomputadores e seus perifricos monitoram e regulam continuamente a
operao da locomotiva, fazendo ajustes automticos com base nas demandas
operacionais e nas condies da locomotiva.
Alm disso, cada microcomputador fornece automaticamente diagnsticos de falhas que
possam surgir, bem como executam o auto-teste na locomotiva.
Todos os outros sistemas da locomotiva dependem dos microcomputadores para
controle.
A utilizao dos microcomputadores e de seus perifricos agrega algumas vantagens, tais
como:
- Diminuir da quantidade de rels e conexes, o que reduz a possibilidade de
ocorrncia de falhas;
- Aumentar a confiabilidade do sistema de controle e proteo;
- Possibilidade de obteno de dados de desempenho da locomotiva via software;
- Fornecer para o operador mais informaes teis do funcionamento da locomotiva;
- Permitir melhor disposio da cabine de operao atravs da eliminao de caixas
aparafusadas e repetidos indicadores.


Nas locomotivas fabricadas pela GE o sistema consiste de:
Microcomputadores Principais:

- Controlador de Interface Cab (CAB);
- Controlador de Excitao (EXC);
- Controlador Auxiliar (AUX);
- Controlador de Funes Integradas (IFC);
Painis de Display do Operador:

- Painel de Display de Diagnsticos (DID);
- Display de Funo Integrada (IFD).


Cada controlador tem tarefas especficas que executam em conjunto entre si e com o
sistema de controle da locomotiva.
Alertor
Controle de
sobrevelocidade
Caixa udio/Visual
- AVB
Controle de
velocidade baixa
CAB
EXC
AUX
DID
Display de
Instrumentos
- IFD 1
Display de
Funes
- IFD 2
Controle de Funes Integrado
- IFC
Memria de Ncleo
Permanente - PCM
PTU
Indicador auxiliar
de velocidade
Monitor de
Combustvel

Figura 4.58 Diagrama do circuito microprocessado de controle de excitao e potncia

4.7.2 Microcomputadores principais
CAB Controlador de Interface Cab
O Controlador de Interface Cab o Processador Mestre e, como tal, recebe comandos do
operador e da fiao de Unidade Mltipla - MU da locomotiva.
As funes deste microcomputador incluem:
- Funes
Ler a posio das chaves controladas pela fiao da Unidade Mltipla - MU e pelo
operador, para determinar o modo em que a locomotiva est operando
(Motorao, Frenagem Dinmica);
Estabelecer a comunicao com o CAB e o AUX;
Estabelecer a comunicao com o DID;
Estabelecer a comunicao com o AUX para intercambiar dados de controle
referentes ao ventilador do radiador de resfriamento e aos sopradores dos
motores de trao;
Estabelecer a comunicao com o IFC para intercmbio das condies da
locomotiva;
Controlar e coletar sinais de realimentao de tenso e corrente dos painis
Regulador de Campo do Alternador, EBP e RFP;
Monitorar os sistemas da locomotiva e verificar os dados.
- Controla
Campo do alternador de trao;
Sopradores dos motores de trao;
Ventilador do radiador de resfriamento;
Bobinas dos contatores e rels;
Controlar e coletar sinais de realimentao de tenso e corrente dos painis AFR,
EBP e RFP.


- Registra
Mdulo operacional da locomotiva (trao, freio dinmico, auto carga);
Diagnstico de informao;
Histrico de falhas;
Pacote de dados.
EXC Controlador de Excitao
O Controlador de Excitao uma espcie de escravo do Controlador de Interface Cab.
As suas funes incluem:
- Funes
Ler sinais do sistema analgico (corrente e tenso da propulso, sinais do motor
diesel, sinais de realimentao do regulador de excitao, fuga para terra no
circuito de alta tenso, corrente de carga da bateria);
Ler sinais de rotao (motor diesel, motores de trao, motores dos sopradores
dos resistores do freio dinmico, motor do compressor de ar);
Monitorar o status do Painel de Supresso de Flashover;
Estabelecer comunicao com o CAB, o AUX e o IFC;
Participar do diagnstico de falhas.
- Controla
Campo do alternador auxiliar;
Carga de bateria;
Sinais do motor diesel;
Ampermetro de carga;
Motor do compressor de ar;
Bobinas dos contatores e rels;
A aderncia e a potncia de trao.

- Registra
Excitao do alternador auxiliar e de trao;
Carga do motor diesel;
Controle de patinao das rodas;
Sensores de rotao.
AUX Controlador Auxiliar
- Controla
Campo do alternador auxiliar;
Carga de bateria;
Rotao do motor diesel;
Ampermetro de carga;
Motor do compressor de ar;
Bobinas dos contatores e rels.
- Registra
Valores dos sensores de presso e temperatura;
Temperatura dos motores de trao;
Velocidade do ventilador de radiador do sistema de resfriamento;
Velocidade dos sopradores dos motores de trao.
IFC Controlador de Funes Integrado
O Controle de Funes Integrado - IFC o centro de comunicaes entre as funes de
todos os sistemas de controle da locomotiva.
A funo bsica do IFC distribuir os dados entre as vrias funes de controle da
locomotiva, tais como:
Sistemas de Segurana e de Baixa Velocidade e Caixa de Alarme udio/Visual
(AVB);

Controladores CAB, EXC e AUX;
Painel de Diagnstico (DID) montado no Painel de Controle do Motor Diesel;
IFDs montados no Console de Controle;
Registrador de Eventos;
Informao de Fim de Cauda do Trem (EOT), atravs da Unidade Receptora de
Lgica (RLU).

4.7.3 Painis de display do operador
DID Painel de Display de Diagnstico
O Painel de Display de Diagnstico - DID um meio de comunicao rpido e preciso
entre os computadores da locomotiva e o pessoal de manuteno ou o operador.
Possui duas linhas de display com 40 caracteres cada uma.
A linha de cima a linha mensagem, usada pelos computadores (mensagens de CAB)
para informar ao operador sobre as condies da locomotiva.
A linha de baixo a linha menu, que d ao operador ou ao pessoal da manuteno as
opes possveis.
Abaixo das linhas de display h um teclado.
Este teclado usado para dirigir a atividade dos computadores da locomotiva.
O painel DID destina-se h reduzir o tempo necessrio para localizar um componente
com problema e substitu-lo.
Com o uso deste painel, o tempo de rodzio da locomotiva pode ser bastante encurtado,
diminuindo os custos de imobilizao da mesma.
Pode ser utilizado em vrias condies:
- O computador usa o painel DID para alertar o operador sobre uma falha ocorrida,
indicando a descrio da mesma e, em alguns casos, fazendo soar a campainha de
alarme.
Algumas falhas podem ser esclarecidas e corrigidas pelo operador.
Outras requerem um conhecimento mais profundo para a eliminao do problema
ou para esclarecer e rearmar o sistema.
Estas devem ser deixadas para serem resolvidas pela manuteno.
- A falha fica gravada no registro de falhas para ser revista posteriormente pela
manuteno.
As informaes sobre falhas podem ser chamadas da memria do CAB atravs de
digitao do teclado do painel DID, o qual pode mostrar at 1.000 mensagens de
falha.
Quando a manuteno verifica dados de falhas gravados, o CAB decodifica a
informao de falha gravada e passa para o painel DID, que a exibe.
- Os computadores da locomotiva impem as restries necessrias a fim de proteger
o equipamento e informam o operador sobre essas restries atravs do painel DID
sob forma de mensagem resumida.

- O operador pode usar o painel DID para rever todas as falhas ativas e suas
respectivas restries.
- A manuteno tambm pode utilizar o painel DID para monitorar vrias condies
de operao assim como executar auto-testes de diagnose nas locomotivas.
Alertor sistema de controle de vigilncia;
O alertor proporciona uma operao segura na operao do trem, atravs do
monitoramento dos vrios movimentos do operador, para comprovar a vigilncia.
Se nenhuma movimentao esperada for detectada dentro de um tempo pr-estabelecido,
iniciado um alarme audiovisual solicitando o reconhecimento.
Se isso no for feito durante o tempo pr-estabelecido, o sistema iniciar uma aplicao
de penalidade dos freios, desenergizar a vlvula magntica do alertor.
Isto causar uma aplicao dos freios em ritmo de aplicao de servio, causando a
parada do trem.
Os movimentos que se espera do operador para comprovar a vigilncia so:
- Comprimir a botoeira de reconhecimento do alertor;
- Acionar a buzina ou o sino;
- Movimentar a alavanca de acelerao ou a alavanca reverso.
Nos sistemas antigos, o operador forado a manter pressionado continuamente um
pedal de controle localizado no piso, prximo ao posto de comando, denominado pedal
do homem morto.

4.7.4 Governador eletrnico e injeo eletrnica
A utilizao de microprocessadores tambm deu origem produo de governadores
eletrnicos e mais tarde de circuitos de injeo eletrnica multiponto de combustvel, que
vieram proporcionar um melhor desempenho do motor diesel, traduzido pela reduo
significativa de seu consumo.
Motor Diesel
Alternador
auxiliar
Retificador
Injeo eletrnica Acelerador
Pedestal
V I
+ -
- +
Alternador de Trao
Motores de
Trao DC

Figura 4.59 Diagrama de uma locomotiva diesel-eltrica do tipo AC-DC microprocessada
com injeo eletrnica
Com todas as evolues incorporadas, a capacidade de potncia das locomotivas diesel-
eltricas do tipo AC-DC pode alcanar . para bitola mtrica, e . para a
bitola larga.

4.8 Locomotiva diesel-eltrica do tipo AC-DC-AC
A locomotiva do tipo AC-DC-AC, mais moderna, tem a sada em corrente alternada de um
alternador convertida para corrente contnua, a seguir invertida para corrente alternada
trifsica, de modo que possa ser fornecida aos motores de trao de corrente alternada.
Motor Diesel
Circuito
Microprocessado
de Controle do
Inversor
Alternador
auxiliar
Retificador Inversores
Injeo eletrnica Acelerador
Pedestal
V I
+ -
- +
Alternador de Trao
Motores de
Trao AC
C

Figura 4.60 Diagrama de uma locomotiva diesel-eltrica do tipo AC-DC-AC
A produo de locomotivas diesel-eltricas do tipo AC-DC com grande capacidade de
potncia de trao (6.000 hp) limitada pelos motores de trao.
Maior capacidade de trao solicita motores de trao com maior potncia, e
conseqentemente, com maior volume e maior dimetro do comutador.
Novamente, comutadores de maior dimetro dificultam a comutao, o que torna
impossvel utilizao de motores de trao de corrente contnua.
Esses fatos levaram a pensar na utilizao de motores de induo de corrente alternada
trifsica, em substituio aos motores de trao de corrente contnua, pois os mesmos,
para a mesma potncia apresentam um volume menor e no utilizam anis coletores ou
comutador.
No entanto, sua utilizao somente se tornou possvel aps o desenvolvimento do seu
acionamento atravs de circuitos inversores de corrente sob o comando de um sistema
de controle vetorial.
Embora este sistema possa parecer bastante complexo, os ganhos de usar motores de
trao em corrente alternada compensam enormemente a complexidade aparente do
sistema.
Na realidade, a maioria dos equipamentos usa eletrnica de potncia de estado slido e o
sistema de controle baseado em microprocessadores.
Por outro lado, maior potncia tambm exige maior aderncia, que pode ser obtida pelo
aumento do peso por eixo trator da locomotiva ou pelo controle do deslizamento das
rodas dos eixos tratores (controle do creep).

A soluo de aumentar o peso por eixo trator esbarra nas limitaes impostas pelas
caractersticas da via frrea.
A aplicao de motores de corrente alternada, acionados por circuitos inversores, se
mostrou bastante eficiente no controle do creep, por apresentar respostas rpidas e
precisas.


Mecnica de Locomotivas Motores Eltricos de Trao


5 Motores Eltricos de Trao
Jos Luiz Borba


5.1 Introduo
Os motores eltricos de trao, normalmente um em cada eixo, devem ser do tipo
blindado e so caracterizados pela construo compacta e pelo volume reduzido, pois o
espao disponvel para eles sempre muito limitado.

Figura 5.1 Motor de trao DC e motor de trao AC
So mquinas que convertem a energia eltrica em energia mecnica para movimentar a
locomotiva.
A energia eltrica fornecida ao motor atravs dos cabos de alimentao, que acessam o
interior dos mesmos atravs de dispositivos especialmente vedados.
A energia mecnica disponibilizada pelo motor na ponta de seu eixo.
Devido s caractersticas do servio de trao das locomotivas diesel-eltricas de baixa
velocidade, possuem regime varivel de funcionamento e sua velocidade normal est
compreendida entre . .
A transmisso do movimento do motor para as rodas efetuada por meio de um par de
engrenagens cilndricas, denominadas de pinho e engrenagem.

Figura 5.2 Pinho e engrenagem

O pinho fixado na ponta do eixo do motor, enquanto que a engrenagem fixada
diretamente no eixo do rodeiro.
A relao de transmisso estabelecida pela relao entre o nmero de dentes do pinho
e o nmero de dentes da engrenagem.
O tipo de suspenso feita por meio de mancais de frico ou de rolamentos no prprio
eixo das rodas permite ao motor oscilar sem variar a distncia entre o eixo do motor e o
eixo da roda.

Figura 5.3 Rodeiro completo
A montagem direta do motor sobre o eixo das rodas teria a vantagem de evitar a perda
de energia nas engrenagens, mas obrigaria o uso de motores lentos e, por conseguinte,
volumosos e de custo elevado.
O resfriamento dos motores de trao se d atravs da passagem forada pelo seu
interior de certa quantidade de ar, que produzida por um soprador acionado
diretamente pelo eixo do motor diesel ou por um motor eltrico.

Figura 5.4 Soprador do motor de trao


Os motores destinados trao eltrica devem possuir as seguintes caractersticas:
- Elevado conjugado de partida, sem que a corrente alcance valores excessivos;
- Regulao motora varivel;
- Permitir a frenagem eltrica, possivelmente com recuperao de energia;
- Construo slida;
- Rendimento elevado.
Normalmente no tm vida longa, pois so mquinas sujeitas desgastes pronunciados,
uma vez que so submetidas a todas as variaes de carga impostas ao trem.
Sua vida til depende grandemente do modo como o operador solicita a trao atravs do
acionamento do acelerador e dos freios.
O reparo dos motores eltricos de trao demorado e tem custo altamente significativo.

5.2 Motores em corrente contnua
Os motores em corrente contnua so compostos fundamentalmente de duas partes:
Estator;
Rotor.

Figura 5.5 Representao em corte de um motor de trao em corrente contnua
Na representao em corte de um motor de trao em corrente contnua montado,
podemos ver que estas partes fundamentais so formadas pelos seguintes componentes
principais:
- Duto de ar - Cabos de sada
- Porta-escovas - Brao de apoio da caixa de graxa
- Comutador - Armadura
- Rolamento - Interpolo
- Mancal - Campo
- Capa do Mancal - Bandagem
- Reservatrio de leo de lubrificao do
mancal


5.2.1 Estator
O Estator formado por:
Carcaa
A carcaa uma estrutura de ferro fundido, que tem a finalidade de suportar o conjunto
e conduzir o fluxo magntico.

Figura 5.6 Carcaa do motor
Podemos observar da figura, que seu contorno octogonal, o que possibilita um melhor
aproveitamento dos espaos, levando a uma reduo do seu volume.

Figura 5.7 Contorno octogonal da carcaa
Sua forma deve facilitar as inspees e os eventuais reparos a serem feitos.
Polos de excitao
Os polos de excitao, ou simplesmente polos, tm a finalidade de gerar o fluxo
magntico.

So constitudos por condutores retangulares de cobre enrolados, formando uma bobina,
sobre um ncleo de lminas de ao-silcio, que chamado de sapata polar, cuja
extremidade possui um perfil cilndrico que se ajusta curvatura da armadura.

Figura 5.8 Polo de excitao
Normalmente os motores de trao possuem quatro polos.
Polos de comutao
Os polos de comutao so constitudos por condutores retangulares de cobre enrolados,
formando uma bobina, sobre um ncleo macio de ao-silcio.

Figura 5.9 Plo de comutao
Tm a finalidade de compensar o efeito da reao da armadura na regio de comutao,
reduzindo a possibilidade de centelhamento.
Para tanto, so colocados na regio entre os polos, por isso, tambm denominados de
interpolos, e percorridos pela mesma corrente da armadura.
Porta-escovas e escovas
As escovas, compostas de material condutor a base de carvo eletro-graftico, so
centradas, guiadas e devidamente pressionadas contra o coletor por suportes especiais
denominados de porta-escovas.

As molas mantm constante a presso das escovas sobre o comutador medida que
estas sofrem desgaste.

Figura 5.10 Escovas e porta-escovas
Os porta-escovas so montados sobre pinos de sustentao, os quais so fixados
carcaa atravs do suporte de porta-escovas, de tal modo a permitir que as escovas,
pressionadas por molas, deslizem sobre o comutador quando este gira, proporcionando
a ligao eltrica entre a armadura e o exterior.

Figura 5.11 Fixao dos porta-escovas na carcaa
Na Figura 5.12 vemos a montagem dos polos, dos interpolos e dos porta-escovas no
interior da carcaa.


Figura 5.12 Montagem dos polos, dos interpolos e dos porta-escovas no interior da
carcaa
Os porta-escovas so fixados carcaa de modo que as escovas sejam posicionadas em
correspondncia com a zona de inverso polar, permitindo assim o funcionamento em
marcha r do veculo.

5.2.2 Rotor
Na figura vemos o conjunto de um rotor, que tambm denominado de armadura.

Figura 5.13 Armadura
Basicamente formado por:
Eixo
O eixo o elemento que transmite a potncia mecnica desenvolvida pelo motor.
Moldado em ao carbono, suporta o pinho em uma de suas extremidades.

Figura 5.14 Eixo do motor de trao
Rotor com enrolamento
O rotor um tambor formado por um pacote de lminas de ao-silcio, centrado no
interior da carcaa, com ranhuras axiais na periferia para acomodar o enrolamento da
armadura, que constitudo por vrias espiras defasadas no espao, de modo a se obter
um conjugado constante durante um giro completo do rotor.


Figura 5.15 Lmina, pacote laminado e montagem das bobinas da armadura
Nas aplicaes em servio de trao ferroviria a periferia completa do motor pode ser
inacessvel para manuteno e reposio das escovas.
O enrolamento de a armadura indicado para essa aplicao o do tipo ondulado, por
causa da possibilidade de usar apenas dois conjuntos de escovas, dispostos de forma a
serem facilmente acessados.
O motor com enrolamento ondulado recomendado para aplicaes em alta tenso e
baixa corrente, o que indica que o motor deve operar em altas velocidades.
A especificao de tenso limitada pelo aparecimento de arco eltrico entre os
segmentos adjacentes do comutador e pela qualidade do isolamento das bobinas da
armadura.
No enrolamento ondulado, cada bobina do enrolamento da armadura est em contato
eltrico com uma determinada lmina do comutador.
Comutador
O comutador, mais comumente chamado coletor, uma pea vital de todos os motores
de corrente contnua.

Figura 5.16 Comutadores
O comutador o conversor mecnico que transfere a energia eltrica ao enrolamento da
armadura, possibilitando a circulao de corrente alternada pelo mesmo quando
alimentado por uma fonte de corrente contnua.

Os comutadores de motores de trao so construdos pelo princpio denominado Arc
Bound, isto , constitudo por um elevado nmero de lminas de cobre (barras) em
forma de cunha, com seo trapezoidal de de espessura, ajustadas em forma de
cilindro e separada eletricamente uma das outras por meio de lminas de mica de muito
boa qualidade de , de espessura.
As lminas de mica so rebaixadas em relao superfcie das barras para no
interferirem no deslizamento das escovas sobre a superfcie do coletor.
O elevado nmero de lminas obriga o uso de comutadores com dimetro quase igual ao
do rotor.
Cada barra possui uma bandeira em uma de suas extremidades, onde feita a ligao
com a bobina da armadura.
As barras so mantidas em posio pela ao de aperto de uma tampa de ao
aparafusada em uma carcaa tambm em ao.

Figura 5.17 Detalhes do comutador
Os cones de mica, com contorno adequado para se encaixarem entre a tampa e a
carcaa, isolam eletricamente as barras da terra.


Figura 5.18 Detalhe da fixao das barras do comutador
Uma bandagem de teflon ou de resina epxi, denominado de colarinho, aplicada sobre o
isolamento exposto do cone de mica, protege a mica contra avarias e apresenta uma
superfcie lisa de isolamento superficial que fcil de ser mantida limpa.
Na ocorrncia de arco (flash) durante uma falha de comutao, o ar se torna ionizado,
criando um caminho de curto circuito entre os porta-escovas positivos e negativos e
posteriormente na direo da tampa do comutador.
Devido a corrente em direo a terra, as temperaturas nos pontos de passagem se elevam
bastante, carbonizando o colarinho.
A troca das escovas e a limpeza do comutador so feitas atravs de janelas apropriadas
na carcaa, providas de tampa com fechamento hermtico, facilmente removvel.
Os comutadores exercem trs funes bsicas:
- Fornecem o contato eltrico deslizante indispensvel entre as escovas fixas e a
armadura em rotao;
- Atuam como chave de reverso;
medida que as pontas das bobinas de armadura passam pelas escovas, o
comutador transfere-as de um circuito para outro, fazendo com que todas as
bobinas sejam atravessadas por corrente eltrica, fluindo sempre na direo correta.
- Conduzem superfcie das escovas a voltagem de cada bobina da armadura do
circuito;
Essas voltagens so adicionadas, lmina por lmina, entre as escovas.
Em consequncia, a voltagem total de operao da mquina aparece nas escovas.

Durante a manufatura dos comutadores a palavra chave denominada presso de arco,
pois ela que assegura a estabilidade do comutador depois de concludo, garantindo que
as lminas no se movimentaro entre si.
As boas prticas dos fabricantes mundiais de mquinas recomendam que para
estabilizarmos um comutador, devemos submet-lo a um processo denominado de
sazonamento dinmico ou simplesmente sazonamento.
Como o nome sugere, este um processo no qual so aplicados ao conjunto completo do
comutador diversos ciclos de aquecimentos, apertos a alta temperatura, giros e
resfriamentos, at que se obtenha a estabilizao mecnica.
Um grande nmero de comutadores para motores e geradores de trao sazonado em
cavaletes de rotao, depois de terem sido montados nas armaduras e de estas terem
recebido as bobinas.
Nesses cavaletes, os comutadores so submetidos a ciclos sucessivos de aquecimento e
esfriamento durante sua rotao, a velocidades que excedem de cerca de 20% mxima
velocidade de funcionamento.
Esse ciclo repetido diversas vezes, at serem obtidos os resultados desejados.
O sazonamento dinmico previne:
- A perda de estabilidade mecnica a longo termo;
- O risco de levantamento de lminas;
- O maior consumo de escovas;
- A dificuldade de comutao.

5.2.3 Motor em corrente contnua com excitao srie
O comportamento dos motores de trao pode ser representado por meio de curvas que
reproduzem graficamente as relaes entre as diferentes grandezas eltricas e mecnicas
que caracterizam o motor.
Tais curvas so chamadas de Caractersticas do Motor de Trao.
A caracterstica mais importante de um motor de trao a que apresenta o conjugado
mecnico desenvolvido pelo motor na ponta do eixo com a variao da corrente de
alimentao do motor com a potncia de entrada mantida igual nominal.
Esta curva chamada de Caracterstica Mecnica do Motor de Trao.
Outras caractersticas importantes so:
- Tenso x corrente;
- Velocidade do eixo x corrente;
- Rendimento x corrente.
Os motores de corrente contnua possuem dois circuitos:
Circuito de armadura constitudo pelas quatro bobinas de interpolo ligadas em
srie com a bobina de armadura.
Circuito de campo constitudo pelas quatro bobinas de campo ligadas em
srie.
Os motores de corrente contnua que possuem as caractersticas mais apropriadas para
atender o servio de trao so os de excitao srie.
O circuito de campo dos motores de corrente contnua com excitao srie est ligado
em srie com o circuito de armadura, isto , a corrente que circula pelo circuito de
armadura tambm circula pelo circuito de campo, sendo responsvel pelo fluxo
magntico gerado.

5.2.3.1 Conjugado no eixo do motor
Na Erro! Fonte de referncia no encontrada. representamos esquematicamente um
odeiro de uma locomotiva acionado por um motor de trao de corrente contnua com
ligao de campo srie, em regime estacionrio, desde os seus terminais de alimentao
at o contato roda trilho.
R
r
e
r
p
I
I
I
s
I
f
R
f
R
s
R
a
+R
i
+R
e
+
-
V
S
n
p
n
R +
-
E
v
F
C
p
C

Figura 5.19 Esquemtico do rodeiro acionado por um motor de trao de corrente
contnua com ligao de campo srie
O funcionamento de um motor de corrente contnua est baseado nas foras produzidas
pela interao entre o campo magntico e a corrente de armadura, que tendem a mover o
condutor da armadura num sentido que depende do sentido do campo e da corrente na
armadura.
Com o deslocamento dos condutores da armadura no campo, surgem tenses induzidas,
foras contra-eletromotriz, atuando no sentido contrrio ao da tenso aplicada.
Do circuito de campo em estado de regime permanente, composto pela resistncia de
campo em paralelo com a resistncia do shunt, podemos obter a seguinte equao:

Vemos que a introduo do resistor de shunt produz uma reduo da corrente de campo
e, conseqentemente, um enfraquecimento do campo magntico.
Fazendo:
=

Obtemos:

=
Considerando o efeito da saturao, o fluxo magntico do motor uma funo da
corrente de campo expressa por:
=

onde e so constantes do motor.
Para o circuito eltrico do motor podemos definir a seguinte equao:
= (
) + =
+
onde
a resistncia eltrica total do motor.

A fora contra-eletromotriz diretamente proporcional ao produto do fluxo magntico
pela velocidade angular do eixo do motor:
=

onde a constante da fora contra-eletromotriz dada pela expresso:
=

Nmero de plos do motor;
Constante do motor.
Substituindo a expresso do fluxo magntico na expresso da fora contra-eletromotriz e
fazendo, obtemos:
=

Substituindo essa expresso na equao do circuito eltrico do motor, obtemos:
=
(

que a expresso da velocidade de rotao do motor em funo da tenso aplicada aos
seus terminais e da corrente de alimentao do motor.
Na partida da locomotiva a velocidade de rotao do motor nula.
Para que isso seja verdadeiro necessrio que a equao abaixo seja satisfeita, isto :


=
Como soluo dessa equao, temos:
=

o que demonstra que no instante da partida da locomotiva, a corrente do motor de trao
limitada pela tenso aplicada aos seus terminais e pela resistncia eltrica total do
motor.
A soma das foras que atuam sobre os condutores da armadura cria um conjugado
eletromagntico diretamente proporcional ao produto do fluxo magntico pela corrente
da armadura, dado por:

onde a constante do conjugado expressa por:

Nmero de plos do motor;
Nmero de condutores perifricos da armadura;
Nmero de caminhos em paralelo na armadura.

Substituindo a expresso do fluxo na expresso do conjugado e fazendo:
=
obtemos:

(+)

e para = :
=
(+)

Da expresso acima, vemos que para o motor fornecer o elevado conjugado de partida
exigido pela locomotiva, necessrio que a corrente assuma valores tambm elevados.

Devido ao aquecimento no uniforme do comutador quando parado, que pode causar
uma ovalizao do comutador, recomendado que a corrente no assuma valores
excessivos e que sua aplicao no exceda um tempo mximo em funo da carga.
A partir da equao do conjugado podemos traar as curvas dos motores de trao GM
D31 e GE 761 ANR5 utilizados em locomotivas de bitola mtrica.

Figura 5.20 Curvas conjugado x corrente dos motores GM D31 e GE 761 ANR
640; 696,00
595; 631,78
565; 589,83
545; 562,27
520; 528,28
995; 649,59
880; 553,55
805; 492,91
775; 469,12
750; 449,50
735; 437,83
705; 414,69
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
C
o
n
j
u
g
a
d
o

[
k
g
.
m
]
Corrente [A]
Curvas do Conjugado no Eixo do Motor de Trao
Motor GM D31
Motor GE 761 ANR

5.2.3.2 Esforo de trao no rodeiro
Partindo de que:
O conjugado igual ao produto da fora pela distncia do ponto de aplicao da
mesma:
=
A potncia desenvolvida num eixo que gira igual ao produto do conjugado pela
velocidade angular:
=
A potncia mecnica entregue pelos motores de trao as rodas:

podemos obter:

ou,

Lembrando que:
=
temos:

Substituindo a expresso do conjugado desenvolvido no eixo, na expresso acima,
temos:

(+)


que a expresso do esforo de trao desenvolvido no rodeiro em funo da corrente
entregue a cada um dos motores de trao.

Figura 5.21 Curvas esforo de trao x Corrente dos motores GM D31 e GE 761 ANR5
Da Figura 5.21 se pode verificar que, enquanto no atingida a saturao magntica, a
velocidade do motor aumenta de forma quase inversamente proporcional intensidade
da corrente de armadura, de onde se pode concluir para o caso da carga se tornar muito
pequena, a velocidade do motor se torna to grande que as foras centrfugas podem
destruir sua armadura.
Por isso, quando por alguma razo o eixo do motor perde o engrenamento com o eixo do
rodeiro, acontece a desintegrao da armadura do motor.
640; 6.660,69
595; 6.046,09
565; 5.644,68
545; 5.380,90
520; 5.055,63
995; 7.327,00
880; 6.243,75
805; 5.559,71
775; 5.291,35
750; 5.070,11
735; 4.938,43
705; 4.677,50
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
E
s
f
o
r
o

d
e

T
r
a
o

[
k
g
f
]
Corrente [A]
Curvas de Esforo de Trao no Rodeiro
Motor GM D31;
Roda 40 pol;
Engrenamento 64:13
Motor GE 761 ANR;
Roda 36 pol;
Engrenamento 94:18

5.2.3.3 Esforo de trao da locomotiva
Para uma locomotiva de rodeiros, o esforo de trao desenvolvido pela locomotiva em
funo da corrente entregue a cada um dos motores de trao dado por:

(+)

Normalmente, ao especificarem uma locomotiva, os fabricantes indicam apenas dois
valores de fora de trao:
- Fora de trao na partida;
- Fora de trao contnua.
- A curva de esforo de trao em ponto 8 de acelerao.
Conhecendo-se as caractersticas do motor de trao, do engrenamento e da roda,
podemos traar as curvas de fora de trao x velocidade para cada ponto de acelerao
da locomotiva utilizando a expresso acima e:
=
, []


Utilizando a expresso traamos as curvas de esforo de trao de uma locomotiva de
. , com seis motores de trao GE 761 ANR5, para cada um dos oito pontos de
acelerao, conforme mostrado na figura.
As potncias referenciadas em [], so as fornecidas pelo motor diesel em cada um de
seus oito pontos de acelerao.

Figura 5.22 Curvas de esforo de trao x velocidade de uma locomotiva diesel-eltrica
de 3.000 hp com seis motores de trao GE 761 ANR5
Conforme pode ser verificado da figura, o esforo de trao produzido pelo motor com
excitao em srie decresce medida que a velocidade aumenta, e vice-versa.
A curva representativa da variao do esforo de trao com a velocidade hiperblica.
Assim sendo, aps a partida, em que solicitado um esforo de trao elevado, o esforo
de trao diminui automaticamente enquanto a velocidade aumenta.
Numa sobrecarga, o acrscimo de resistncia mecnica que se ope rotao
facilmente vencido, pois o motor automaticamente diminui a velocidade, mantendo a
potncia absorvida quase constante.
Podemos concluir que o motor de excitao srie modifica a sua velocidade ao variar a
carga, adaptando seu funcionamento s necessidades de servio, sem provocar elevadas
variaes de corrente na linha que o alimenta.
A curva de esforo de trao em ponto oito de acelerao oferece os seguintes pontos
singulares:
14,37 ; 46.853
16,91 ; 39.833
19,02 ; 35.409
20,00 ; 33.676
20,88 ; 32.248
21,45 ; 31.398
22,66 ; 29.716
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
45.000
50.000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
E
s
f
o
r
o

d
e

t
r
a
o

[
k
g
f
]
Velocidade [km/h]
Curvas de Esforo de Trao
550 hp
900 hp
1.250 hp
1.600 hp
1.950 hp
2.300 hp
2.650 hp
3.000 hp
705 A- contnuo
735 A- 60 minutos
750 A- 30 minutos
805 A- 10 minutos
880 A- 5 minutos
995 A- partida
775 A- 20 minutos

- Esforo de Trao Contnuo da locomotiva.
. @ , /

o esforo de trao que a locomotiva pode desenvolver
indefinidamente, sem risco de superaquecimento dos
seus motores de trao.
A corrente de a corrente nominal dos motores de
trao.
A velocidade de , / corresponde a Velocidade
Mnima Contnua da locomotiva
- A locomotiva pode, entretanto, por curtos intervalos de tempo utilizar um esforo de
trao maior, sem perigo de superaquecimento dos seus motores de trao.
. @ , /

o esforo de trao que a locomotiva pode desenvolver por
um perodo de .
conhecido como regime uni-horrio.
. @ , /

um perodo de .
. @ , /

um perodo de .
. @ , /

um perodo de .
. @ , /

um perodo de .
. @ , /

o esforo de trao que a locomotiva pode desenvolver na
partida.

5.2.4 Sentido de rotao do motor de trao
Os motores de trao devem funcionar em ambos os sentidos de rotao, horrio e anti-
horrio, sem prejuzo da ventilao, do conjugado ou da potncia.
Para inverter o sentido de rotao do motor, deve-se inverter a polaridade da ligao da
armadura ou do campo.
A inverso de ambos ao mesmo tempo no trar resultados.
R
r
e
r
p
I
I
R
a
+R
i
+R
e
+
V
n
p
n
R +
-
E
v
F
C
p
C
R
r
e
r
p
I
I
R
a
+R
i
+R
e
+
V
n
p
n
R +
-
E
v
F
C
p
C
I
f R
F
S
3
S
4
S
2
S
1
I
f R
F
S
1
S
2
S
4
S
3
- -

Figura 5.23 Ligao do circuito de campo para definio do sentido de rotao
Normalmente a inverso do sentido de rotao obtida atravs da inverso do sentido da
corrente no circuito de campo.
Isso executado pelos contatores do armrio eltrico da locomotiva.
Para a realizao da operao de definio do sentido de deslocamento da locomotiva,
necessrio um conjunto de chaves, que devem possuir contatos com capacidade de
conduzirem a corrente mxima solicitada pelo motor de trao e serem operadas sempre
com corrente zero em seus contatos.

Figura 5.24 Chave reversora e chave P

5.2.5 Ligao dos motores de trao
Eletricamente, os motores de trao de uma locomotiva podem ser associados em srie,
paralelo e srie-paralelo, sendo mais comuns as duas ltimas.
O tipo de ligao a ser utilizada definido pelos limites nominais de tenso e corrente do
gerador de trao.
Se para toda a faixa de velocidades da locomotiva, a corrente total exigida por todos os
motores de trao para suprir a carga, for menor que a corrente nominal do gerador de
trao, podemos manter os motores de trao associados atravs de uma ligao em
paralelo, o que resulta num melhor aproveitamento da aderncia.
Caso contrrio, necessitamos reduzir a corrente exigida do gerador de trao pelos
motores.
A ao tomada para que isso ocorra denominada de transio, que pode ser obtida
atravs:
Da alterao da ligao em paralelo para uma ligao em srie-paralelo dos motores de
trao;
Da alterao da ligao em srie-paralelo para uma ligao em paralelo dos motores de
trao.

5.2.5.1 Ligao dos motores de trao em paralelo
Nesse tipo de ligao, todos os motores so ligados diretamente aos terminais do
Alternador de Trao.
I
V
+
-
V
+
-
I
/
6
Alternador de trao Motores de trao

Figura 5.25 Ligao dos motores de trao em paralelo
Do circuito da Figura 5.25 podemos observar que a tenso sobre os motores de trao
igual tenso na sada do alternador de trao, isto :

enquanto que cada um dos motores demanda
1
6
da corrente total produzida pelo
alternador de trao, ou seja:


5.2.5.2 Ligao dos motores de trao em srie-paralelo
Nesse tipo de ligao, cada associao de dois motores em srie ligada diretamente aos
terminais do alternador de trao.

Figura 5.26 Ligao dos motores de trao em srie-paralelo
Do circuito da Figura 5.26 podemos observar que a tenso desenvolvida sobre cada um
dos motores de trao igual metade da tenso do alternador de trao, isto :

enquanto que cada um dos motores demanda
1
3
da corrente total produzida pelo
alternador de trao, ou seja:

V
/
2
+
-
I
/
3
Motores de trao
V
/
2
+
-
I
V
+
-
Alternador de trao
I
/
3

5.2.5.3 Transio
Para baixas velocidades da locomotiva, uma associao de todos os motores de trao
em paralelo pode demandar uma corrente maior do que o limite nominal de corrente do
gerador de trao.
Quando isso ocorre, devemos reduzir a corrente exigida do gerador de trao, sob pena
do mesmo no ter condies de manter constante a potncia fornecida.
No momento em que o limite de corrente do gerador de trao est para ser alcanado,
podemos promover uma transio atravs da passagem da ligao em paralelo para a
ligao em srie-paralelo dos motores de trao.
A fim de garantir uma transio suave, isto , sem que haja reduo e nem aumento da
velocidade da locomotiva durante a transio, a corrente que circula nos motores de
trao deve ser a mesma antes e aps a transio, de modo a manter o conjugado
constante.
Mantendo na ligao em srie-paralelo, o mesmo valor da corrente que circula em cada
um dos os motores de trao na ligao em paralelo, resulta numa reduo da corrente
do gerador de trao, conforme demonstrado a seguir:
>

Da curva tenso-corrente do gerador de trao, vemos que uma reduo da corrente,
implica numa elevao da tenso, a fim de manter a potncia constante.
Corrente
Tenso
V
1
V
2
I
1
I
2

Figura 5.27 Curva tenso x corrente
A potncia fornecida pelo gerador de trao em cada um dos tipos de ligao dos
motores de trao dada pelas seguintes expresses:


Mantendo a potncia do gerador de trao aps a transio igual potncia antes da
transio, ou seja:

temos, que a tenso no gerador de trao para a ligao em srie-paralelo o dobro da
tenso para a ligao em paralelo, isto :

Essa elevao de tenso resultante ser dividida igualmente entre os motores de cada
uma das ligaes srie, de modo que a potncia em cada um dos motores tambm ser
mantida constante.
Assim, na partida da locomotiva, quando h uma maior solicitao de corrente, os
motores estaro ligados em srie-paralelo.
medida que a locomotiva ganha velocidade, cresce a fora contra-eletromotriz dos
motores, fazendo com que a corrente diminua.
O gerador aumenta a tenso para contrabalanar a queda da corrente, pois a potncia
mantida constante.
O estgio seguinte consiste em fechar os contatores de enfraquecimento de campo dos
motores de trao para novamente aumentar a corrente que circula pelos motores, e com
isso aumentar o conjugado motor e continuar elevando a velocidade da locomotiva.
Chega-se num instante em que a fora contra-eletromotriz limita a corrente nos motores.
A partir da se deve aplicar uma transio, passando para a ligao em paralelo com
campo pleno, de modo que os motores recebam a tenso plena do gerador de trao,
aumentando mais o conjugado motor.
Durante essa transio, necessrio que a corrente de campo da excitatriz seja retirada
e, por conseguinte dos motores de trao, para que o conjunto de chaves e contatores de
acionamento sejam operados.
Somente depois de completada a nova ligao que os motores voltaro a serem
alimentados pelo Gerador de Trao.
Durante esse perodo de tempo a locomotiva deixar de tracionar, podendo provocar
choques no trem quando do restabelecimento da trao.

Quando acopladas com locomotivas sem transio ou com transio em velocidades
diferentes, podero provocar deslizamento de rodas e perda de trao.
Na Figura 5.28 vemos a curva de esforo de trao em ponto 8 de acelerao, de uma
locomotiva de 2.000 hp, com 6 motores trao, onde so destacadas as faixas de
velocidade de cada uma das transies de enfraquecimento de campo e de troca de
ligao dos motores de trao.

Figura 5.28 Curva de esforo de trao x velocidade com transio
Podemos analisar a operao dessa locomotiva, descrevendo seu funcionamento em cada
estgio de velocidade.
- Primeiro estgio
A partida da locomotiva se d com o gerador de trao fornecendo sua corrente
mxima a uma ligao 3 paralelo de 2 motores de trao em srie, sem
shuntamento de campo, isto , corrente de campo de 100%.
- Segundo estgio
aplicada uma reduo na corrente de campo dos motores de trao para 83,33%,
mantendo a ligao dos motores em 3 paralelos de 2 sries.
0
10.000
20.000
30.000
40.000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
E
s
f
o
r
o

d
e

t
r
a
o

[
k
g
f
]
Velocidade [km/h]
3P-2S (100%)
3P-2S (83,33%)
3P-2S (66,67%)
6P (100%)
6P (83,33%)

- Terceiro estgio
aplicada nova reduo na corrente de campo dos motores de trao para 66,66%,
mantendo a ligao dos motores em 3 paralelos de 2 sries.
- Quarto estgio
Como a tenso de sada do gerador de trao atinge seu valor mximo no final do
terceiro estgio, se faz necessrio alterar a ligao para 6 motores de trao em
paralelo, com corrente de campo de 100%.
O gerador de trao volta a fornecer a mxima corrente.
- Quinto estgio
aplicada novamente uma reduo na corrente campo dos motores de trao para
83,33%, mantendo a ligao dos motores em 6 paralelos.
O enfraquecimento da corrente de campo realizado atravs da ligao de um resistor
em paralelo com o circuito de campo do motor, com o objetivo de fazer motor alcanar
no estgio uma velocidade final maior.
Durante o tempo de passagem do terceiro para o quarto estgio, quando a ligao dos
motores de trao alterada de 3 paralelos de 2 sries para 6 paralelo, a corrente de
excitao de campo do gerador de trao retirada e, por conseguinte, dos motores de
trao, para que o conjunto de chaves e contatores de acionamento sejam operados com
segurana.
O mesmo acontece quando da passagem inversa, isto , do quarto para o terceiro
estgio.
introduzida uma histerese na velocidade de sada e retorno de cada estgio, ou seja, a
velocidade em que ocorre a sada de um estgio para outro diferente da velocidade de
retorno de cada estgio para o anterior.
A funo da histerese de velocidade a de garantir que durante a transio de um
estgio para outro, a variao de velocidade da locomotiva no provoque o retorno a
condio anterior, o que pode causar patinaes e choques internos no trem.


Nas locomotivas que utilizam alternadores o efeito da transio pode ser obtido pela
alterao do modo de ligao dos retificadores na sada do alternador, em srie ou
paralelo.
A`
B`
C`
+
-
A
B
C

A`
B`
C`
+
-
A
B
C

Figura 5.29 Ligao em paralelo e ligao em srie dos retificadores
Nesse tipo de transio, necessrio que a corrente de campo da excitatriz seja retirada
e, por conseguinte dos motores de trao, para que o conjunto de chaves e contatores de
acionamento sejam operados.
Somente depois de completada a nova ligao que os motores voltaro a serem
alimentados pelo gerador de trao.
Durante esse perodo de tempo a locomotiva deixar de tracionar, podendo provocar
choques no trem quando do restabelecimento da trao.
Quando acopladas com locomotivas sem transio ou com transio em velocidades
diferentes, podero provocar deslizamento de rodas e perda de trao.
Em locomotivas de grande potncia, mantendo os motores de trao ligados em paralelo
em toda a faixa de velocidades da locomotiva, pode resultar numa velocidade mnima
contnua relativamente alta, incompatvel com a velocidade mnima das locomotivas das
outras frotas.
Para proporcionar a compatibilidade das velocidades mnimas aplicada uma reduo de
potncia nas velocidades baixas da locomotiva, denominado de Power Match.
Este tipo de transio realizado pelo circuito de controle de excitao e potncia de
forma automtica, sem acionamento de contatores para modificao da ligao dos
motores de trao.
Na Figura 3.32 vemos a curva de esforo de trao de uma locomotiva de 3.600 hp com 8
motores operando com transio de potncia.


Figura 5.30 Curva de esforo de trao x velocidade com Power Match
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
E
s
f
o
r
o

d
e

t
r
a
o

[
k
g
f
]
Velocidade [km/h]
Curva de Esforo de Trao

5.3 Frenagem eltrica
No caso das locomotivas equipadas com motores de trao eltricos, se o motor de
trao continuar girando sob a ao da locomotiva por ele acionada, como na situao de
um declive, devido reversibilidade das mquinas eltricas, o motor pode se transformar
em um gerador de energia, que converte a energia cintica, que o faz girar, em energia
eltrica.
Durante esta situao, o motor de trao produzir um conjugado retardador, contrrio
ao conjugado produzido pela inrcia, de onde resulta uma fonte adicional de frenagem.
Com este freio no se pode parar completamente o motor e, quando a velocidade
pequena, necessrio empregar um freio mecnico que bloqueie definitivamente a
locomotiva.
Um motor eltrico pode ser freado eletricamente por dois modos, definidos pela forma
como a energia eltrica produzida durante o processo de frenagem recuperada.
Assim, podemos definir:
1 Frenagem regenerativa
2 Frenagem dinmica

5.3.1 Frenagem regenerativa
Na frenagem regenerativa a energia eltrica produzida devolvida ao sistema eltrico de
alimentao, atravs do envio de uma corrente eltrica de sentido contrrio a da
alimentao normal.
A frenagem eltrica com recuperao de energia exige equipamentos especiais que
encarecem as instalaes, fazendo com que somente a empregue quando o valor da
energia recuperada na operao ferroviria compense realmente o maior gasto de
instalao.
G M G
Cm
G
Cf
I I
O motor de trao desenvolve trao O motor de trao desenvolve frenagem regenerativa
V V
fluxo de
energia
fluxo de
energia
Cm

Figura 5.31 Funcionamento como motor e como gerador

5.3.2 Frenagem dinmica
Na Frenagem Dinmica ou Frenagem Reosttica, os motores de trao comportam-se
como geradores de energia para controlar a velocidade do trem.
A energia eltrica produzida pelos motores de trao, atuando como gerador
independente fornecida e dissipada na forma de calor por efeito Joule, num dos
resistores do Banco de Resistncias do Freio Dinmico, conectado aos terminais do
motor.
Rf
G M
St Sf
G
Cm
G
St Sf
Cf
I I
O motor de trao desenvolve trao O motor de trao desenvolve frenagem dinmica
V V
fluxo de
energia
fluxo de
energia
Cm
V
Rf
V

Figura 5.32 Funcionamento como motor e em frenagem dinmica
O calor gerado transferido ao ambiente atravs de sopradores acionados por motores
DC srie, alimentados pela prpria energia a ser dissipada, ligados em paralelo com parte
de um dos resistores do banco.
Vrios fatores influenciam a eficincia do jato de resfriamento:
3 Distncia dos ventiladores do resistor;
4 ngulo que os resistores so montados;
5 Presena de grades protetoras;
6 Tamanho do motor do ventilador;
7 Tamanho do ventilador;
8 Localizao da derivao do motor no resistor.
Quando conectados na configurao para frenagem dinmica, os motores de trao
operam como geradores e so excitados pela sada do gerador de trao, sendo
acionados pelas rodas da locomotiva,
Portanto, todos os campos dos motores de trao so conectados juntos em uma longa
srie e, esse circuito srie conectado aos terminais de sada do gerador de trao.

Da mesma forma, as armaduras dos motores de trao so ligadas em srie, em conjunto
de duas armaduras, e esses conjuntos so conectados s resistncias do banco de
resistncias do freio dinmico.
As resistncias de freio dinmico formam a carga que aplicada sobre os motores de
trao, que esto atuando como geradores.
Devido a sua semelhana os resistores de freio dinmico so denominados de grade ou
grelha.

Figura 5.33 Grades de freio dinmico
O resfriamento das grades de freio dinmico realizado por sopradores, que so
alimentados pela tenso existente sobre a parte da resistncia a que esto ligados.

Figura 5.34 Ventilador do soprador de resfriamento dos resistores de freio dinmico
proporo que a corrente aplicada sobre a grade sobe, tambm sobe a tenso de
alimentao dos sopradores, que passam a girar mais rpido.

proporo que a corrente decresce, a tenso tambm cai, e os sopradores giram mais
lentamente.
Como exemplo, na figura est mostrado a ligao dos seis motores de trao de uma
locomotiva durante a frenagem dinmica, onde os circuitos de campo dos seis motores
so ligados em srie e excitados pelo alternador de trao, enquanto que seus circuitos
de armadura so ligados em srie dois a dois.
Circuito de campo dos motores de trao
Sopradores do
freio dinmico
I
V
+
-
Alternador de trao
Circuito de armadura
Banco de
resistncias do
freio dinmico
Circuito de armadura Circuito de armadura
Ar aquecido Ar aquecido
Conjugado
de frenagem

Figura 5.35 Circuito de freio dinmico
A passagem da ligao dos motores de trao em trao para a ligao dos motores de
trao em freio dinmico realizada pelo acionamento de um conjunto de chaves do tipo
P ou do tipo BKT, similar a chave reversora.

Figura 5.36 Chave P e chave BKT

5.3.3 Fora de frenagem dinmica
No momento da frenagem o motor estar funcionando como um gerador que entrega a
potncia gerada no circuito de armadura a uma resistncia R
FD
, denominada de resistncia
de freio dinmico.
r
eixo
I
a
R
a
+R
i
+R
e
n
eixo
+
-
E
C
eixo
R
f
+
-
Vf
I
f
R
FD

Figura 5.37 Esquemtico do motor durante a frenagem dinmica
Substituindo a expresso da corrente na expresso da potncia de frenagem:

resulta:

para a potncia expressa em Watts.
A fora aplicada pelo motor de trao no rodeiro durante a frenagem dada pela
expresso:

Substituindo a expresso da potncia de frenagem na expresso acima, temos:

ou:

Para a velocidade expressa em /, temos:

=
,
,

Das equaes vemos que o controle da fora de frenagem poder ser executado pelo
controle da corrente de campo fornecida ao circuito de campo dos motores de trao ou
pelo controle da corrente de grade, que a fornecida pela armadura do motor de trao.
Mas, como podemos observar, a corrente fornecida pela armadura funo da corrente
de campo e da velocidade da locomotiva.
Logo, o aumento do esforo de frenagem de zero ao mximo ser determinado pela
velocidade da locomotiva e pela excitao aplicada aos campos dos motores de trao.
Considerando um trem circulando em alta velocidade em um trecho de uma ferrovia.
Para reduo da velocidade, o operador realiza a aplicao do freio dinmico,
movimentando o Manpulo de Freio Dinmico, posicionado no posto de comando, acima
do punho de acelerao, devendo sempre ser combinada com a aplicao do freio
convencional.

Figura 5.38 Manpulo do freio dinmico
Na medida em que a velocidade do trem diminui, a fora do freio dinmico vai
aumentando, at atingir o seu nvel mximo.


Figura 5.39 Curva de esforo de frenagem
Juntamente com a fora do freio dinmico, a corrente que circula pelo circuito de
armadura e pelos resistores do banco de resistncias de freio dinmico, produzida pelo
motor atuando como gerador, tambm aumenta at um valor mximo que determinado
pelos limites de:
- Comutao dos motores de trao;
- Corrente na armadura dos motores de trao ou nos resistores de dissipao.
Portanto, esse valor mximo de corrente no pode ser ultrapassado sob pena de provocar
danos aos motores de trao causados por flashovers ou por excesso de aquecimento.
Nessa faixa de velocidades a potncia de frenagem mantida constante, isto :
=
o que faz com que o esforo de frenagem decresa hiperbolicamente com a velocidade.

0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
0 10 20 30 40 50 60 70 80
E
s
f
o
r
o

d
e

f
r
e
n
a
g
e
m

[
k
g
f
]
Velocidade [km/h]
Curva de Esforo de Frenagem

Na faixa de velocidades abaixo do ponto de esforo mximo de frenagem, a corrente de
campo mantida constante, de modo que a esforo de frenagem varia linearmente com a
velocidade do trem.
Como podemos observar da figura, o rendimento do freio dinmico est limitado a uma
faixa de velocidades, isto , o esforo de frenagem bastante reduzido tanto em altas
como em baixas velocidades.
Tambm podemos concluir que o freio dinmico:
- Deve ser aplicado antes que a velocidade do trem se torne excessiva;
- No capaz de produzir uma parada total do trem, uma vez que a fora de
frenagem nula com o trem parado.
No sistema padro de controle de frenagem dinmica, chamado de Controle de Corrente
de Campo, a corrente de grade limitada a um nvel mximo, independente da posio
do manpulo de freio dinmico, e o limite de corrente de campo varia com a posio do
manpulo.
Assim, em um ponto abaixo da posio de Frenagem Total, tanto o limite de corrente de
campo como o da corrente dos resistores de dissipao, ficam abaixo do mximo em
todas as velocidades.

Figura 5.40 Modo de controle de corrente de campo
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
0 10 20 30 40 50 60 70 80
E
s
f
o
r
o

d
e

f
r
e
n
a
g
e
m

[
k
g
f
]
Velocidade [km/h]
Curvas de Esforo de Frenagem

Num sistema optativo de controle de frenagem dinmica, chamado de Controle de
Corrente de Grade, tanto o limite da corrente de grade quanto o limite da corrente de
campo variam com a posio do manpulo de freio dinmico.

Figura 5.41 Modo de controle de corrente de grade
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
0 10 20 30 40 50 60 70 80
E
s
f
o
r
o

d
e

f
r
e
n
a
g
e
m

[
k
g
f
]
Velocidade [km/h]

5.3.4 Frenagem dinmica de faixa estendida
A opo de Freio Dinmico de Faixa Estendida ou Ampliada funciona de modo que,
medida que a frenagem reduz a velocidade da locomotiva, os valores das resistncias so
reduzidos para aumentar a carga, a fim de manter o esforo de frenagem prximo do
mximo por uma maior faixa de velocidades, obtendo assim uma maior quantidade de
frenagem.

Figura 5.42 Freio dinmico de faixa estendida ou ampliada

0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
0 10 20 30 40 50 60 70 80
E
s
f
o
r
o

d
e

f
r
e
n
a
g
e
m

[
k
g
f
]
Velocidade [km/h]

Esta caracterstica obtida atravs dos contatores de faixa estendida, que colocam em
curto-circuito setores dos resistores do banco de resistncias de freio dinmico.
Ventilador do
freio dinmico
Circuito de armadura
Banco de
resistncias do
freio dinmico
Ar aquecido

Figura 5.43 Ligao das grades em faixa estendida
Isto realizado em vrias etapas para recuperar a fora de frenagem em velocidades
sucessivamente mais baixas.
O sequenciamento ocorre em velocidades especficas da locomotiva para se obter um
valor timo de cada uma das etapas de frenagem dinmica.
Normalmente, esta opo resulta em trs etapas de Freio Dinmico de Faixa Estendida ou
Ampliada.


De modo semelhante ao sistema convencional de freio dinmico, a frenagem dinmica
estendida pode utilizar o controle de corrente de campo ou de corrente de grade.

Figura 5.44 Freio dinmico de faixa estendida com controle de corrente de campo

Figura 5.45 Freio dinmico de faixa estendida com controle de corrente de grade
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
0 10 20 30 40 50 60 70 80
E
s
f
o
r
o

d
e

f
r
e
n
a
g
e
m

[
k
g
f
]
Velocidade [km/h]
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
0 10 20 30 40 50 60 70 80
E
s
f
o
r
o

d
e

f
r
e
n
a
g
e
m

[
k
g
f
]
Velocidade [km/h]

5.4 Perfil trmico dos motores de trao
Teoricamente, um motor eltrico ter uma probabilidade maior de no apresentar falhas
em seu isolamento por degenerao devida ao acrscimo de calor, desde que a
sobrelevao de temperatura a que for submetido durante seu funcionamento permanea
dentro dos limites previstos em norma para sua classe de isolao.
lcito ento se pensar na seguinte tese geral:
Qualquer das partes de um motor de trao, incluindo o isolamento, tem uma maior
probabilidade de falhar devido fadiga mecnica associada elevao da temperatura
acima dos limites previstos em norma.
de capital importncia para uma ferrovia o timo desempenho de seus trens conforme
as necessidades dos fluxos de carga.
Para tanto, a correta utilizao da frota de locomotivas com otimizao econmica e sem
reduo da sua vida til, determina o estabelecimento de um quadro de trao nos
diversos trechos da ferrovia sem que haja sobrecarga trmica nos seus motores de
trao.
O problema pode ser resumido da seguinte maneira:
Como carregar um trem no perfil de um trecho da ferrovia, com um horrio pr-
estabelecido, de maneira que todos os motores de trao no passem da sobrelevao de
temperatura admitida pela sua classe de isolao.
A soluo desse problema no fcil e mesmo as formas prticas de prever a
temperatura no tm ainda resultados rigorosos.
Somente o completo conhecimento das condies trmicas dos motores de trao das
locomotivas dos trens-tipo, que dar a aceitao final desse mesmo trem-tipo, como
otimizao do uso da unidade de trao no trecho considerado.
O conhecimento das curvas de carga dos motores de trao do trem-tipo considerado
para as mesmas condies de operao de marcha, admitida para o seu deslocamento no
trecho da ferrovia onde realmente vai trafegar, permite calcular a sobrecarga trmica dos
motores de trao em relao aos valores nominais do regime contnuo.
Ateno especial deve ser dada ao comportamento trmico da armadura, dos polos de
excitao, dos polos de comutao e do coletor, pois, valores de temperatura acima dos
admitidos pela classe de isolao dos seus enrolamentos, alcanados ao longo de certo
trecho da via permanente, significaro que o trem-tipo considerado inaceitvel.

Por outro lado, essas temperaturas no podem ficar muito abaixo das mximas admitidas
pelas normas, pois isto significaria perda de trao na adoo do trem-tipo.
Existem vrios mtodos que podem ser usados para prever a temperatura, dentre os
quais o chamado Perfil Trmico.
Como a locomotiva no tem um regime fixo de trabalho, e consequentemente os motores
tambm no, aps cada intervalo de observao devemos verificar o valor da diferena:
=

O Sobre elevao da temperatura do motor em relao ao ambiente [];

Sobre elevao da temperatura do motor definida pela classe de isolao
> 0 H uma sobrecarga trmica propriamente dita, cujo valor indicado pelo
clculo, revelar seu mau funcionamento em termos de risco trmico;
= O regime operacional estabelecido para o trem-tipo, no trecho

considerado da ferrovia, equivalente ao regime contnuo do motor;
< 0 O regime operacional estabelecido est abaixo dos valores nominais,

indicando que os motores de trao trabalham aliviado, o que, em termos
ferrovirios, representa perda de trao na utilizao de suas unidades.
importante notar que, o que define uma sobrecarga trmica para um trem-tipo no
trecho considerado da ferrovia, o sinal da diferena e no a relao entre correntes
entre dois intervalos consecutivos.
Em outras palavras a corrente pode diminuir de um intervalo para outro e os motores
podem assim mesmo sofrer uma sobrecarga trmica.
Portanto, a sobrecarga trmica depende do passado das temperaturas alcanadas pelo
motor de trao.
O perfil trmico dos trens-tipo que trafegam na ferrovia pode ser traado pela aplicao
dos dados de viagem obtidos de registradores de eventos instalados nas locomotivas s
equaes desenvolvidas.
Das aplicaes realizadas verificamos que a sobrecarga trmica depende do passado das
temperaturas alcanadas, pois ela atingida mesmo que o maquinista respeite todos os
limites de tempo/corrente estabelecidos, mas no observe um intervalo de tempo mnimo
necessrio para o resfriamento dos motores de trao.

A definio do quadro de trao e de como carregar um trem-tipo no perfil de um trecho
da ferrovia sem que a sobrecarga trmica dos motores de trao seja atingida, pode
passar pela aderncia do perfil trmico aos softwares de simulao especficos utilizados.
Nos grficos a seguir est representado o perfil trmico apresentado pelos motores de
trao de uma locomotiva DDM 45, equipada com motores GM D29 durante uma viagem
com durao de 12 horas.



Figura 5.46 Registro da temperatura nos motores de trao

Perfil Trmico dos Motores de Trao
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
0
0
:
0
0
0
0
:
1
0
0
0
:
2
0
0
0
:
3
0
0
0
:
4
0
0
0
:
5
0
0
1
:
0
0
0
1
:
1
0
0
1
:
2
0
0
1
:
3
0
0
1
:
4
0
0
1
:
5
0
0
2
:
0
0
0
2
:
1
0
0
2
:
2
0
0
2
:
3
0
0
2
:
4
0
0
2
:
5
0
0
3
:
0
0
0
3
:
1
0
0
3
:
2
0
0
3
:
3
0
0
3
:
4
0
0
3
:
5
0
0
4
:
0
0
0
4
:
1
0
0
4
:
2
0
0
4
:
3
0
0
4
:
4
0
0
4
:
5
0
0
5
:
0
0
0
5
:
1
0
0
5
:
2
0
0
5
:
3
0
0
5
:
4
0
0
5
:
5
0
0
6
:
0
0
Tempo [ hh:mm ]
E
l
e
v
'
a
o

d
e

t
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

[

o
C

]

Perfil Trmico dos Motores de Trao
0
10
20
30
40
50
60
70
80
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100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
0
6
:
0
0
0
6
:
1
0
0
6
:
2
0
0
6
:
3
0
0
6
:
4
0
0
6
:
5
0
0
7
:
0
0
0
7
:
1
0
0
7
:
2
0
0
7
:
3
0
0
7
:
4
0
0
7
:
5
0
0
8
:
0
0
0
8
:
1
0
0
8
:
2
0
0
8
:
3
0
0
8
:
4
0
0
8
:
5
0
0
9
:
0
0
0
9
:
1
0
0
9
:
2
0
0
9
:
3
0
0
9
:
4
0
0
9
:
5
0
1
0
:
0
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1
0
:
1
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1
0
:
2
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1
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:
3
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1
0
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4
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5
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1
:
0
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1
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2
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3
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1
1
:
4
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1
1
:
5
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1
2
:
0
0
Tempo [ hh:mm ]
E
l
e
v
'
a
o

d
e

t
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

[

o
C

]

5.5 Motores em corrente alternada
Desde 1879, quando Werner Von Siemens mostrou ao mundo a primeira locomotiva
eltrica, que o motor de corrente contnua, por apresentar excelentes caractersticas,
sempre conseguiu se impor na competio com outros tipos de motores na sua aplicao
como motor de trao.
Entretanto, a utilizao de motores de corrente contnua apresenta inmeras
desvantagens oriundas de suas caractersticas construtivas, que elevam seu custo de
fabricao e de manuteno.
Devido a essas desvantagens, um esforo intenso vem sendo realizado para substituir os
motores de corrente contnua por motores de corrente alternada, principalmente por
motores de induo.
Os esforos contnuos de se usar o motor de induo como motor de trao se baseiam
principalmente no fato de:
- Ser o mais largamente utilizado na indstria;
- Apresentar custo reduzido e vida til longa;
- Possuir uma construo excepcionalmente simples e robusta;
- Operar em situaes severas de trabalho;
- No possuir comutador ou escovas;
- Apresentar menores desgastes mecnicos;
- Demandar uma menor manuteno;
- Sofrer uma menor sobrecarga trmica na partida;
- Apresentar melhor comportamento em frenagem dinmica;
- Proporcionar maior capacidade de potncia e maior fora de trao com igual
volume e igual peso de construo de um motor de corrente contnua.
Apesar do primeiro motor de induo ter sido realizado no ano de 1885 pelo fsico
italiano Galileo Ferraris, suas desvantagens em relao ao motor de corrente contnua
somente foram eliminadas com o desenvolvimento da Eletrnica de Potncia, que
produziu transistores de potncia mais rpidos e criou tcnicas capazes de adequar o
motor de corrente alternada a um acionamento de frequncia varivel, com desempenho

igual ou superior ao dos motores de corrente contnua, na medida necessria do servio
de trao.
Em 1972, aps a apresentao por Blaschke do Princpio de Controle por Orientao de
Campo, estavam lanadas as bases tericas para o desenvolvimento das tcnicas de
controle vetorial de motores de corrente alternada.
A dificuldade era implement-las, uma vez que a tcnica de orientao de campo previa
clculos complexos, como converso de sistemas de coordenadas mveis, utilizando
equaes simplificadas do modelo matemtico do motor.
O objetivo dessa tcnica produzir um desacoplamento entre o torque eletromagntico e
o campo, possibilitando controlar o motor de induo de forma semelhante ao motor de
corrente contnua.
Devido ao grande processamento matemtico inerente a essa tcnica, o Controle por
Orientao de Campo s foi implementado na prtica a partir de 1980, tornado-se, logo a
seguir, economicamente vivel devido ao aumento da velocidade e reduo do custo dos
microprocessadores.
Diferentes tcnicas vetoriais, baseadas em princpios diversos aos da orientao de
campo comearam a surgir, como por exemplo: o Direct Torque Control DTC,
apresentado por Takahashi em 1986, e o Direct Self Control DSC, desenvolvido por
Depenbrock e apresentado em 1988.
Essas tcnicas baseiam-se no controle direto e independente do torque e do fluxo do
motor de induo, possibilitando um desempenho comparvel ao obtido com motores de
corrente contnua, ou seja, uma resposta rpida de torque e uma excelente regulao de
velocidade.
Associados aos modernos conversores eletrnicos de tenso e frequncia variveis e as
tcnicas de controle vetorial, os motores de induo tendem a assumir um papel quase
que exclusivo no sistema de trao das locomotivas diesel-eltricas.
No entanto, a sua popularizao vem sendo dificultada por:
- Aumentar a eletrnica embarcada;
- Demandar pessoal especializado para manuteno do seu sistema de controle, com
conhecimentos de eletrnica analgica, digital e de potncia;
- Haver possibilidade do seu sistema de controle produzir interferncias eltricas nos
sistemas de sinalizao;
- O custo inicial de uma locomotiva dotada de motores de corrente alternada mais
elevado do que uma locomotiva impulsionada por motores de corrente contnua.

5.5.1 Motor de induo
O motor de induo constitudo de duas partes bsicas:
Estator
Rotor

Figura 5.47 Motor de induo utilizado como motor de trao
No h conexo eltrica externa para o rotor e nem ligao eltrica entre o rotor e o
estator, de modo que toda a tenso desenvolvida no enrolamento do rotor induzida
atravs do espao vazio existente entre o estator e o rotor, denominado de entreferro,
pelos campos magnticos criados pelas correntes de estator.
Os circuitos do rotor e do estator so acoplados magneticamente.

5.5.1.1 Estator
Em ao laminado soldado a carcaa.
Para polos no salientes, os condutores de cobre das bobinas so distribudos e
engastados nas ranhuras existentes na periferia interna do ncleo magntico.

Figura 5.48 Estator do motor de induo

5.5.1.2 Rotor
Os condutores de cobre engastados nas ranhuras existentes em seu ncleo, um cilindro
de ao laminado, so curto-circuitados por anis condutores em ambas extremidades.
Por sua configurao e seu movimento se assemelhar ao de uma gaiola de esquilo, esse
tipo de rotor recebe a denominao de rotor gaiola de esquilo.

Figura 5.49 Rotor gaiola de esquilo

5.5.1.3 Campo magntico girante
Quando uma bobina percorrida por uma corrente eltrica , criado um campo
magntico , direcionado conforme o eixo da bobina e de valor diretamente proporcional
a corrente.
O enrolamento do estator da figura constitudo de um par de polos, um polo norte e
um plo sul, cujos efeitos se somam para estabelecer o campo magntico.
O fluxo magntico atravessa o rotor posicionado entre os dois polos e se fecha atravs
do ncleo magntico do estator.
I
V
N
S

Figura 5.50 Fluxo magntico
Quando o enrolamento percorrido por uma corrente alternada, estabelece-se um campo
magntico alternado, que varia entre os dois valores mximos +
.
Como sua orientao norte-sul no sempre a mesma, diz-se que o campo magntico
pulsante.
Para a gerao de um campo magntico girante trifsico ocorrem trs enrolamentos
idnticos chamados fases, simetricamente dispostos, com os respectivos eixos
deslocados um dos outros de
.
A
A1
B1
C
B
A
C
B
Linha
Trifsica
C1

Figura 5.51 Alimentao dos trs enrolamentos do motor
Os trs enrolamentos defasados entre si de
no espao, devem ser percorridos por

trs correntes de igual frequncia e valor eficaz, defasadas uma das outras de
no
tempo.

Cada um dos trs enrolamentos cria um campo magntico pulsante direcionado
conforme seu eixo respectivo.
Os trs campos esto representados na Figura 5.52, levando em conta que o campo
negativo representado por uma seta de sentido oposto ao que seria normal.
C
A
B
C
B
A
0 60 120 180 240 300
1 2 3 4 5 6
0
0
N
A
1
C 1
A
B
1
C
B
N
S
S
H
1
H
2
R
S
N
0
A
1
C 1
A
B
1
C
B
N
0
S
H
1
H
3
R
N
S
N
A
1
C 1
A
B
1
C
B
0
S
0
H
3
H
2
R
S
N
S
A
1
C 1
A
B
1
C
B
0
N
0
H
3
H
2
R
N
S
0
A
1
C 1
A
B
1
C
B
S
0
N
H
1
H
3
R
0
0
S
A
1
C 1
A
B
1
C
B
S
N
N
H
1
H
2
R

Figura 5.52 Representao dos trs campos
No instante 1, o campo
nulo, o campo
positivo e o campo
negativo e de
mesmo valor.
O campo resultante R mostrado formando 90 com a direo do enrolamento da fase A
e com amplitude igual a 1,5 do valor de cada um dos campos componentes.
Repetindo a construo para os instantes 2, 3, 4, 5 e 6, observa-se que o campo R
apresenta um valor fixo, porm sua direo vai girando, completando uma volta ao final
de cada ciclo.
Portanto, conclumos que o campo magntico resultante girante, ou seja, sua
orientao norte-sul gira continuamente e sua intensidade constante.
Este campo magntico girante formado a cada instante pela combinao dos campos
magnticos estabelecidos em cada um dos enrolamentos.
Pode-se enunciar, ento, o seguinte princpio:
Trs enrolamentos idnticos, simetricamente dispostos, com os respectivos eixos a

entre si, percorridos por trs correntes alternadas de igual freqncia e valor eficaz, mas
defasadas uma das outras de
, geram um campo magntico girante, com amplitude

constante igual a 1,5 do valor mximo de cada um dos trs campos componentes.
O sentido de rotao est ligado sucesso de atrasos de fase das correntes nas
bobinas.

Em geral, os trs enrolamentos agrupam-se em estrela ou tringulo, para aliment-los
com uma linha trifsica com trs fios.
Neste caso, o sentido de rotao do campo inverte-se, trocando-se simplesmente dois
fios da linha entre si.
Na prtica, a maioria dos motores no de polos salientes, como mostrado na Figura
5.50 e Figura 5.52.
Mas a teoria demonstrada tambm valida para motores de polos no salientes.

5.5.1.4 Velocidade Sncrona
O nmero de plos magnticos, que deve ser sempre par, de um motor de induo
trifsico determinado pelo modo com que os enrolamentos so dispostos no estator.
Cada uma das fases da linha de alimentao trifsica deve ser aplicada a cada polo
magntico do estator, fazendo circular uma corrente atravs deles, que produz uma onda
invisvel de fluxo magntico que gira em torno do estator, denominada de campo
magntico girante.
A velocidade de rotao do campo magntico girante a velocidade sncrona do motor,
definida pela expresso:

Frequncia da rede de alimentao
Nmero de polos criados no processo de enrolamento do estator

5.5.1.5 Escorregamento
Quando conectamos os enrolamentos do estator de um motor de induo trifsico a uma
linha de alimentao trifsica, fazemos circular uma corrente atravs desses
enrolamentos que produz um campo magntico que gira na velocidade sncrona do
motor.
A diferena entre a velocidade de rotao do rotor e a do campo girante aumenta o
nmero de linhas de fora a ser cortada pelos condutores do rotor que, pelas leis do
eletromagnetismo, induz uma maior tenso no circuito do rotor.
Esta tenso induzida causa a circulao de correntes elevadas nos condutores do rotor
com uma freqncia igual freqncia da linha de alimentao.
Estas correntes induzidas criaro seus prprios campos magnticos, de polaridades
opostas do campo girante.
Como campos opostos se atraem, e como o campo girante rotativo, o rotor tenta
acompanhar a rotao do campo girante, desenvolvendo um conjugado no motor que faz
com que o motor gire acionando a carga acoplada ao eixo.
Quanto maior a carga, maior ter que ser o conjugado necessrio para acion-la.
Para obter maior conjugado, teremos que ter maiores campos produzidos e maiores
correntes induzidas, o que obtido com uma maior diferena de velocidades.
medida que a carga aumenta, cai a rotao do rotor.
Portanto, ao ser aplicado um conjugado externo ao motor, o seu rotor diminuir de
velocidade na justa proporo necessria para que a corrente induzida devida diferena
de rotao entre o campo girante e o rotor, passe a produzir um conjugado
eletromagntico igual e oposto ao conjugado externamente aplicado.
A perda de rotao do rotor, necessria para que seja produzido conjugado
eletromagntico, denominada de escorregamento, e pode ser expressa por:
=

Teoricamente, para um motor girando em vazio e sem perdas, no temos tenso
induzida no rotor, que ir girar na velocidade sncrona, isto :
=
A indicao do escorregamento tambm pode ser feita em porcentagem da velocidade
sncrona:
=
% = (
) %

5.5.1.5.1 Exemplo
Para um motor de 4 polos ligado a uma rede de alimentao de 60 , qual sua
velocidade sncrona e seu escorregamento, se sua rotao de 1.750 ?
= .

=
%
=
. .
.
% = , %

5.5.1.6 Curva conjugado x velocidade
A curva tpica de um motor de induo trifsico, para uma tenso de alimentao a uma
dada frequncia mantida constante, mostrada na Figura 5.53.
Esta curva indica como o conjugado varia com a velocidade de rotao do motor.
Curva de
Conjugado do Motor
n
s
Curva de
Conjugado da Carga
Velocidade
[rpm]
Conjugado
Mximo
Conjugado
Mnimo
Conjugado
com rotor
bloqueado
Regio
de
operao
do motor
Duas vezes e meia o
Conjugado Nominal
n n
min
Conjugado
Conjugado
Nominal

Figura 5.53 Curva conjugado x velocidade
A figura mostra que, o conjugado cresce com o aumento da velocidade at atingir um
ponto em que a reatncia indutiva comea a limitar a corrente do rotor.
A partir desse ponto, um aumento adicional na velocidade provoca um aumento na
reatncia indutiva, que por sua vez causa uma diminuio na corrente do rotor e,
consequentemente se verifica uma queda no conjugado.
Para a velocidade sncrona o conjugado nulo.
medida que vai sendo adicionada carga ao motor, sua rotao cai gradativamente at
atingir um valor mximo de conjugado.
Se esse valor de conjugado mximo for ultrapassado, haver uma queda abrupta na
velocidade e na potncia do motor, podendo at trav-lo.
Na prtica, a regio de funcionamento de um motor AC est situada entre o ponto de
velocidade sncrona e um ponto de conjugado no mximo igual a duas vezes e meia o
conjugado nominal do motor, inferior ao conjugado mximo.

5.5.2 Controle de velocidade do motor de induo
A velocidade de um motor de induo trifsico pode ser modificada atravs da variao:
Do nvel da tenso aplicada ao estator a uma frequncia constante
O mtodo mais simples e econmico de variar a velocidade do motor de induo trifsico
consiste em variar o nvel da tenso de alimentao a uma freqncia constante.
Mantendo-se a freqncia constante, verifica-se que as impedncias dos circuitos do
motor permanecem constantes.
Da relao:
=

verifica-se que uma reduo na tenso de alimentao do motor provoca uma diminuio
da corrente de estator, que causa uma reduo na densidade do campo magntico
girante.
Consequentemente, a corrente induzida no rotor tambm ser reduzida e, com isso,
teremos uma reduo da fora do rotor que produz o conjugado do motor.
A desvantagem deste mtodo reside no fato de que num pequeno intervalo de tenso, o
valor limite da corrente induzida no rotor alcanado e a tenso no pode ser mais
reduzida.
O efeito mostrado na Figura 4.10, onde pode ser visto que uma faixa muito estreita de
ajuste de velocidade possvel por meio da reduo da tenso.
1
0
0
%
d
a
te
n
s
o
n
o
m
in
a
l
7
5
%
d
a
te
n
s
o
n
o
m
in
a
l
5
0
%
d
a
te
n
s
o
n
o
m
in
a
l
Conjugado
Velocidade
[rpm]
C
R
n
s
n
1
n
2
n
3

Figura 5.54 Variao da velocidade pelo nvel de tenso aplicada
As desvantagens so aquelas de perda da eficincia, aumento nas perdas do rotor
levando a possvel sobre aquecimento e reduo no torque.
O escorregamento aumenta a fim de manter o mesmo torque.


Da frequncia da tenso aplicada ao estator
Um primeiro efeito da elevao da frequncia da tenso de alimentao do estator tem
que a velocidade do campo girante ser aumentada na mesma proporo.
Assim, a velocidade sncrona do motor sendo diretamente proporcional a frequncia,
tambm acompanha este aumento.
Um aumento na frequncia da tenso de alimentao do estator faz com que a sua
impedncia aumente de valor.
Como consequncia, a corrente de estator diminui e o fluxo gerado pelo campo girante
no entreferro tambm acompanha esta diminuio.
Mas, o aumento da frequncia da fonte tambm causa um aumento da impedncia do
rotor, porque a reatncia indutiva do rotor cresce com a frequncia, diminuindo a
quantidade de corrente do rotor.
Consequentemente, o conjugado mximo desenvolvido no motor tambm ser reduzido.
Se a frequncia da tenso de alimentao do estator aumentada acima do valor
nominal, a curva de operao ser deslocada para a direita, com o valor de conjugado
diminuindo, gerando curvas de conjugado x velocidade semelhantes s mostradas na
Figura 5.55.
Frequncia
[Hz]
Conjugado
f
n
f
1
f
2
f
3
f
4
f
5
2,5.f
n

Figura 5.55 Variao da velocidade pela frequncia da tenso aplicada
Essa reduo na corrente do rotor pode ser compensada por um aumento da corrente do
estator atravs de um aumento da tenso de alimentao.
Assim, para se manter constante o conjugado mximo desenvolvido pelo motor,
necessrio que o aumento da frequncia da fonte de alimentao seja acompanhado de
um aumento da tenso, isto , a relao tenso/frequncia da fonte de alimentao deve
ser mantida constante.
Mantendo-se a relao de tenso/frequncia da fonte de alimentao constante, obtemos
curvas de conjugado x velocidade semelhantes s plotadas na Figura 5.56.

Conjugado
mximo
Frequncia
[Hz]
Conjugado
f
n
f
1
f
2
f
3
f
4
f
5
2,5.f
n

Figura 5.56 Variao da velocidade com a relao tenso/frequncia constante
Como pode ser visto, se aumentarmos a tenso aplicada e a frequncia na mesma
proporo, a curva de operao do motor se deslocar para a direita e o valor de
conjugado mximo estar disponvel nas velocidades mais altas do motor.
O objetivo do sistema de controle ideal fazer com que os motores de trao operem
num nvel de conjugado constante sobre toda a faixa de velocidades de operao da
locomotiva.
No entanto, s possvel manter-se o conjugado de sada praticamente constante at que
a mxima tenso aplicada seja atingida, pois, infelizmente, a natureza dos motores
eltricos de alta potncia impede a produo de conjugado constante em velocidades
elevadas.
A partir desse ponto, o melhor que pode ser obtido a operao com potncia constante,
isto , nessa faixa de velocidades a relao tenso/frequncia deve ser produzida de
modo a assumir valores tais que a potncia desenvolvida pelo motor seja constante.
Frequncia
[Hz]
Conjugado
Potncia
constante
f
n
f
1
f
2
f
3
f
4
f
5
2,5.f
n

Figura 5.57 Variao da velocidade com potncia constante
Se for feita uma tentativa de diminuir a frequncia da fonte de alimentao do motor
abaixo da nominal, causar uma corrente excessiva no estator que provoca uma
saturao do fluxo no entreferro.

Portanto, a regio abaixo da frequncia nominal deve ser acompanhada da
correspondente reduo da tenso de alimentao do estator de modo a manter o fluxo
no entreferro constante.
Conjugado
Frequncia
[Hz]
f
n
f
1
f
2
f
3
f
4
f
5
f
6
Conjugado
constante

Figura 5.58 Variao da velocidade com fluxo constante
Da Figura 5.58 podemos observar que o conjugado mximo permanece constante exceto
na regio de baixa frequncia, onde o fluxo no entreferro reduzido pela queda da
impedncia do estator.
Nessa regio a queda da impedncia do estator deve ser compensada por um reforo
adicional na tenso a fim de produzir o conjugado mximo.
As diferentes regies das curvas conjugado x velocidade de um sistema de acionamento
de um motor com fonte de tenso e frequncia variveis so mostradas na Figura 5.59.
f
n
f
1
f
2
f
3
f
4
f
5
2,5.f
n
f
1
f
2
f
3
f
4
f
5
f
6
Regio de
Conjugado
constante
Regio de
Potncia
constante
Frequncia
[Hz]
Conjugado

Figura 5.59 Regies das curvas conjugado x velocidade
O motor tem duas regies de operao separadas pela frequncia nominal:
- Uma de conjugado constante;
- Outra de potncia constante.

Na regio de conjugado constante, se a frequncia assumir um valor maior, a tenso deve
ser aumentada proporcionalmente para que a corrente do estator permanea a mesma de
anteriormente.
Assim, a corrente de magnetizao mantida constante o que garante o mesmo
conjugado mximo.
A relao tenso/frequncia linear com exceo para as baixas frequncias, onde um
reforo na tenso requerido para compensar a queda no estator.
Uma vez que o motor operado com um fluxo no entreferro constante, a sensibilidade
do conjugado por ampre da corrente do estator alta permitindo respostas rpidas aos
transientes no sistema de acionamento.
Na extremidade direita da regio de conjugado constante, a mxima tenso de
alimentao alcanada e o motor entra na regio de potncia constante ou regio de
enfraquecimento de campo.
Nesta regio, a velocidade do motor pode ser elevada pelo aumento da frequncia, o que
produz um decrscimo do fluxo no entreferro, mas a corrente de estator mantida
constante pelo aumento do escorregamento.
O conjugado reduzido porque para a mesma corrente de estator, a corrente de
magnetizao reduzida com a reduo da relao tenso/frequncia.
A reduo do conjugado se d segundo uma hiprbole retangular, de modo que a
potncia de sada permanece constante.
Num sistema de acionamento de tenso e frequncia varivel, usualmente o motor tem
um baixo escorregamento, resultando numa melhor eficincia.
Apesar do baixo conjugado de partida para a operao na frequncia nominal, o motor
pode sempre partir com conjugado mximo.

5.5.3 O inversor
Um inversor um conversor esttico de frequncia varivel constitudo de um inversor de
ordem de fases acoplado a um conversor de corrente contnua atravs de um circuito
intermedirio.
Conversor
de
corrente
contnua
Carga
trifsica
Inversor
de ordem
de fases
Circuito
intermedirio

Figura 5.60 Diagrama de blocos de um inversor
O circuito intermedirio, por acoplar a entrada em corrente contnua do inversor de
ordem de fases sada do conversor de corrente contnua, que quase sempre ser
derivada de um retificador, denominado de Link DC.
O Link DC constitudo normalmente por um nico elemento armazenador de energia
eltrica, um indutor ou um capacitor, dependendo da configurao do inversor de ordem
de fases.
Basicamente, pode-se dispor de duas configuraes para o inversor de ordem de fases:
Inversor de Corrente Imposta fonte de corrente constante
O Inversor de Corrente Imposta aquele no qual a corrente de entrada do inversor
efetivamente mantida em um nvel constante sobre os perodos de poucos ciclos da
forma de onda CA de sada, independente dos eventos que possam ocorrer no inversor.
Na prtica, o Inversor de Corrente Imposta alimentado pelo conversor de corrente
contnua atravs de um Link DC constitudo por um indutor.
Conversor
de
corrente
contnua
Carga
trifsica
Inversor
de Corrente
Imposta
- CSI -
Link DC
L

Figura 5.61 Diagrama de blocos de um inversor de Corrente Imposta - CSI
O indutor apresenta uma indutncia L de valor muito elevado, que armazena ou fornece a
energia eltrica, de forma que variaes na tenso de entrada do inversor possam ocorrer
equilibradas por
, porm com apenas um pequeno
, assim efetivamente mantendo

um nvel constante da corrente de alimentao sobre curtos perodos.

Reverter o fluxo de potncia no inversor de corrente imposta mais simples que no
inversor de tenso imposta, porque a tenso de sada do conversor de corrente contnua
pode ser invertida e o sentido da corrente permanece inalterado.
Inversor de Tenso Imposta fonte de tenso constante
O Inversor de Tenso Imposta aquele no qual a tenso de entrada do inversor
efetivamente mantida em um nvel constante sobre os perodos de poucos ciclos da
forma de onda CA de sada, independente dos eventos que possam ocorrer no inversor.
Na prtica, o Inversor de Tenso Imposta alimentado pelo conversor de corrente
contnua atravs de um Link DC constitudo por um capacitor.
Conversor
de
corrente
contnua
Carga
trifsica
Inversor
de Tenso
Imposta
- VSI -
Link DC
C

Figura 5.62 Diagrama de blocos de um Inversor de Tenso Imposta - VSI
O capacitor apresenta uma capacitncia C de valor muito elevado, que armazena ou
fornece a energia eltrica, isto , carregando ou descarregando o necessrio para evitar
uma rpida variao da tenso na entrada do inversor, provocada por transientes e
eventos dos chaveamentos dentro do inversor.
O significado do termo tenso constante enfatiza que, sob o curto tempo de um ciclo da
forma de onda CA de sada, qualquer variao de tenso na entrada do inversor
desprezvel.

5.5.3.1 Inversor trifsico em ponte
A alimentao de uma carga trifsica tambm pode ser obtida de um inversor trifsico na
configurao em ponte.
Na Figura 5.63 mostrado o circuito bsico de um Inversor de Tenso Imposta Trifsico
em Ponte alimentando uma carga trifsica, onde as chaves estticas do inversor esto
representadas por contatos eltricos e seus circuitos de comutao foram omitidos.
Carga
Trifsica
C V
a
b
c
S
1
S
2
S
3
S
6
S
5
S
4
Inversor de Tenso Imposta Conversor CC Link DC
a
b
c

Figura 5.63 Circuito bsico de um Inversor de Tenso Imposta Trifsico em Ponte
Atravs da comutao cclica das chaves estticas do inversor em seis etapas se consegue
sintetizar a sada de tenso trifsica sobre a carga a partir de uma fonte de tenso em
corrente contnua.
O instante da entrada em conduo de uma chave coincide com o instante de corte da
conduo de outra, logo, o comando para disparar uma chave serve tambm para
bloquear a outra, o que torna o circuito de acionamento das chaves mais simples.
Cada chave ir conduzir por ngulo de conduo mltiplo de 60.


5.5.3.2 Sequncia de acionamento das chaves estticas
As chaves estticas do inversor so acionadas de modo que trs chaves so ligadas num
mesmo perodo.
Nesta forma de comando das chaves estticas, a cada 60 do ciclo da tenso de sada do
Inversor de Tenso Imposta alimentando uma carga trifsica, teremos alternadamente,
duas chaves da parte superior conduzindo simultaneamente com uma chave da parte
inferior, ou, uma chave da parte superior conduzindo simultaneamente com duas chaves
da parte inferior do circuito em ponte.
No permitido que as chaves que esto conduzindo simultaneamente pertenam a um
mesmo brao do circuito em ponte, isto , S
1
no conduz com S
4
, S
3
no conduz com S
6
e
S
5
no conduz com S
2
, sob pena de produzir um curto circuito nos terminais do conversor
CC.
Carga
Trifsica
C V
a
b
c
S
1
S
2
S
3
S
6
S
5
S
4
a
b
c

Figura 5.64 Trs chaves estticas ligadas num mesmo perodo
Dessa forma, as seis combinaes possveis de ligao das chaves estticas ser a
mostrada na Tabela 5.1.
Tabela 5.1 Combinaes possveis de ligao das chaves estticas
Chave
esttica
Perodo
0 a 60 60 a 120 120 a 180 180 a 240 240 a 300 300 a 360
S
1

on on on off off off
S
2

off on on on off off
S
3

off off on on on off
S
4

off off off on on on
S
5

on off off off on on
S
6

on on off off off on

Colocando as combinaes possveis de ligao das chaves estticas mostradas na Tabela
5.1 numa forma grfica, com desenvolvimento no tempo, obtemos o grfico da Figura
5.65.
Seqncia de
chaveamento
60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720 0
S
1
S
2
S
3
S
4
S
5
S
6
on on
on on
on
on
on
on
on
on
on on
off
off off
off
off
off
on
off
off
off
off off
off off
off
on
3
4
5
4
5
6
1
5
6
1
2
6
1
2
3
2
3
4
3
4
5
4
5
6
1
5
6
1
2
6
1
3
4
2
3
4
Chave
esttica
wt
wt
wt
wt
wt
wt
wt

Figura 5.65 Seqncia de operao das chaves estticas
Da Figura 5.65 podemos observar que cada uma das chaves conduz por um perodo de
180 do ciclo da tenso de sada do Inversor de Tenso Imposta.

Aplicando-se a sequncia de chaveamento da Figura 5.65 no inversor do circuito da
Figura 5.66 para sintetizar a sada trifsica, a tenso de sada do conversor CC
conectada a carga trifsica resistiva pura equilibrada ligada em estrela, atravs das
chaves estticas, em seis etapas, conforme mostrado na Figura 5.67.
C V
a
b
c
S
1
S
2
S
3
S
6
S
5
S
4
a
b
c
A
C
B
Carga
Resistiva
pura

Figura 5.66 Carga trifsica resistiva pura ligada em estrela
Na Figura 5.67 tambm esto indicados os seis perodos e as chaves que so ligadas
durante cada perodo.

C
B
V
+
-
V/3
+
-
2V/3
+
-
C V
1
6
3
2
5
4
C V
1
6
3
2
5
4
C V
1
6
3
2
5
4
C V
1
6
3
2
5
4
C V
1
6
3
2
5
4
C V
1
6
3
2
5
4
a b
c
Link DC
Link DC
Inversor de Tenso Imposta
Link DC
Link DC
Link DC
Link DC
Conversor CC
B
A
V
+
-
2V/3
+
-
V/3
+
- c
a
b
C
B
V
+
-
2V/3
+
-
V/3
+
- a
b
c
A
C
V
+
-
V/3
+
-
2V/3
+
-
b c
a
A
C
V
+
-
2V/3
+
-
V/3
+
- b
c
a
C
B
A
V
+
-
V/3
+
-
2V/3
+
-
c a
b
C
A
A
B
Carga
Resistiva
pura
a
b
c
A
C
B
Carga
Resistiva
pura
B
a
b
c
A
C
Carga
Resistiva
pura
a
b
c
A
C
B
Carga
Resistiva
pura
a
b
c
A
C
B
Carga
Resistiva
pura
B
a
b
c
A
C
Carga
Resistiva
pura
a
b
c
C
B
A
B
Conversor CC
Conversor CC
Conversor CC
Conversor CC
Conversor CC

Figura 5.67 Seqncia de ligao das chaves uma carga em estrela

A partir das tenses estabelecidas nos circuitos equivalentes para cada uma das etapas
mostradas na Figura 5.67, podemos gerar as formas de onda das tenses de linha e de
fase na carga, mostradas na Figura 5.68.

-2V/3
-V/3
V/3
2V/3
-2V/3
-V/3
V/3
2V/3
-2V/3
-V/3
V/3
2V/3
V
c
V
b
V
a
-V
V
-V
V
-V
V
V
ca
V
bc
V
ab
wt
wt
wt
wt
wt
wt
Seqncia de
chaveamento
60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720 0
3
4
5
4
5
6
1
5
6
1
2
6
1
2
3
2
3
4
3
4
5
4
5
6
1
5
6
1
2
6
1
3
4
2
3
4
wt

Figura 5.68 Formas de onda das tenses de linha e de fase na carga em estrela

As formas de onda na Figura 5.68 mostram que, enquanto as tenses de linha na carga
so quase quadradas, as tenses de fase na carga so em degraus, gerando uma forma
de onda de seis pulsos.
Diz-se que o inversor opera em onda quase quadrada e as tenses de fase aplicadas a
carga so chamadas de tenso de 6 pulsos, cuja frequncia pode ser variada modificando-
se o perodo com que ocorrem os acionamentos das chaves.

5.5.3.3 Escolha do modo de comando das chaves estticas
O modo de comando das chaves estticas pode ser escolhido baseado no contedo
harmnico da forma de onda das tenses fornecidas carga.
Portanto, a forma de comando das chaves geralmente adotada aquela em que cada uma
conduz durante 180 do ciclo da tenso de sada, o que faz com que tenhamos sempre
trs chaves conduzindo simultaneamente.
Vale lembrar tambm que a taxa de chaveamento determina a frequncia da tenso
trifsica aplicada sobre a carga
-V
V
v
0
wt
0
t
2t
3
2 t
6
t
6
t

Figura 5.69 Onda de tenso quase quadrada
A onda quase quadrada da tenso v
0
, mostrada na Figura 4.36, pode ser descrita pela
equao:
) ( )
=,,,

( ) +
( )
( ) +]
Da equao podemos observar que somente as harmnicas de ordem impar esto
presentes, a menos das harmnicas de terceira e nona ordem, e que o valor
mximo da fundamental da onda de tenso v
0
:
= ,
Seu valor eficaz dado por:
=

= ,

Em outras palavras, podemos dizer que o valor eficaz da tenso de linha de um inversor
de onda quase quadrada pode ser no mximo igual a 78% da tenso do Link DC.
-V
V
V
0
, V
1
wt
t 2t
V
1mx
=1,103 V
V
1rms
=0,780 V
Componente fundamental

Figura 5.70 Fundamental da onda quase quadrada
O ndice dos harmnicos presentes pode ser significantemente reduzido recortando-se
com diversos pulsos cada meio ciclo a forma de onda de tenso v
0
, obtendo assim a
forma de onda ilustrada na Figura 5.71.
-V
V
v
0
wt
0
t
2t
f 2
1
p
f
1
o

Figura 5.71 Onda de tenso quase quadrada recortada por pulsos de largura o
Todos os pulsos tm a mesma largura o e devem estar uniformemente e simetricamente
distribudos, Isto , o nmero de pulsos no semi ciclo positivo tem que ser igual ao
nmero de pulsos no semi ciclo negativo.
O nmero de pulsos para cada meio ciclo da onda :
=
Frequncia dos pulsos

Frequncia da forma de onda da tenso
O nmero de pulsos N um nmero inteiro mpar entre 1 e 21, isto , pode assumir os
valores 1, 3, 5, 7, 9,....., 19,.21.

Para variao da amplitude da tenso de zero ao seu valor mximo V, a largura do pulso o
deve variar sobre o range:

Fica claro que o valor mximo e eficaz da componente fundamental da forma de onda de
tenso v
0
recortada por diversos pulsos em cada um de seus meio ciclos depende
diretamente da largura dos pulsos o.
Uma melhoria na forma de onda recortada a variao nos perodos de conduo e
bloqueio, tal que o pulso central de cada semi ciclo tenha uma largura maior, enquanto
que os pulsos das extremidades formam uma imagem espelho, conforme mostrado na
Figura 5.72.
wt
-V
V
0
v
0
wt
-V
V
0
v
0
t
2t
t
2t

Figura 5.72 Forma de onda modulada por largura de pulso
Podemos observar da Figura 5.72 que a rea de cada pulso corresponde,
aproximadamente rea sob a componente fundamental da onda de tenso entre os
pontos mdios adjacentes dos perodos de bloqueio.
Observe tambm, que pulsos com menor largura produziro uma componente
fundamental da onda de tenso com menor amplitude.
Portanto, variando-se a largura de cada pulso, a onda da tenso resultante ou
fundamental da onda pode ser modulada.
Essa tcnica de controle conhecida como Modulao por Largura de Pulso ou
simplesmente PWM - Pulse Width Modulation.

Na Figura 5.72 temos 5 pulsos em cada semi ciclo, de modo que o inversor dito operar
com modulao de 5 pulsos
A onda modulada por largura de pulso tem componentes harmnicos de baixa ordem
muito menores que as outras formas de onda.
Um mtodo que pode ser usado para determinar os instantes em que cada uma das
chaves estticas aberta e fechada, necessrios para sintetizar corretamente a onda
modulada por largura de pulso, consiste em gerar uma senide de referncia, que possui
a mesma frequncia da tenso desejada, dentro do circuito de controle, e ento compar-
la com uma onda triangular de frequncia mais elevada, dentro do circuito de controle,
como mostrado na Figura 5.73.
Os pontos de cruzamento das duas ondas que determinam os instantes corretos.
wt
wt
Senide de referncia
Onda triangular
-V
V
0
v
0
t
2t

Figura 5.73 Formao dos instantes de disparo para onda modulada por 5 pulsos
A frequncia de chaveamento estabelecida pela relao entre a frequncia da onda
triangular e a frequncia da onda senoidal de referncia, conhecida como ndice de
modulao (m).
=

A variao do ndice de modulao obtida variando-se o perodo da onda senoidal de
referncia, conservando-se a mesma frequncia para a onda triangular.

wt
wt
Senide de referncia
Onda triangular
-V
V
0
v
0
t
2t

Figura 5.74 Modulao de 3 pulsos
Para determinar os instantes de acionamento das chaves estticas do circuito da Figura
5.75, pode-se aplicar a tcnica de modulao por largura de pulso.
C V
a
b
c
S
1
S
2
S
3
S
6
S
5
S
4
a
b
c
A
C
B
Carga
Resistiva
pura

Figura 5.75 Inversor alimentando uma carga trifsica resistiva pura ligada em estrela
A aplicao consiste em modular com uma onda triangular de alta frequncia, trs
senides de referncia, defasadas entre si de 120, como ilustrado na Figura 5.76.

Referncia
da fase a
Referncia
da fase b
Referncia
da fase c
Fundamental
da fase a
Fundamental
da fase c
Fundamental
da fase b
v
a
v
b
v
c
Onda
triangular
wt
wt
-V
V
0
t
2t
wt
t
2t
wt
t
2t
-V
V
-V
V

Figura 5.76 Formas de onda modulada por largura de pulso para um inversor trifsico

As dificuldades esto em:
- Gerar precisamente a onda triangular de alta frequncia e as trs senides de
referncia,
- Equilibrar as trs senides de referncia,
- Manter o defasamento de 120 entre as trs senides de referncia
- Assegurar que os tempos de chaveamento no estejam to prximos que no
permitam um tempo mnimo de conduo e corte requerido pelas chaves estticas
eletrnicas utilizadas.

Inicialmente, essas funes eram realizadas por uma associao de circuitos analgicos e
circuitos digitais, que permitiam ao usurio programar o inversor para se adequar a sua
prpria aplicao.
Atualmente, os microprocessadores so quase que universalmente utilizados para
determinar os instantes de chaveamento.
Os instantes de chaveamento podem ser determinados de uma maneira similar ao
mtodo analgico pela gerao de uma onda triangular a partir de pequenos degraus
crescentes e decrescentes, sendo ento comparados a uma amostra e reteno de onda
senoidal.
Construdos na unidade do microprocessador, os tempos de conduo e corte das chaves
estticas podem ser mnimos, assim como a otimizao da amplitude da tenso para o
motor (carga), a partida suave e os tempos de acelerao e frenagem.
Alm de serem utilizados para determinar os instantes de chaveamento os sistemas de
controle microprocessados podem realizar vrias outras funes:
- Controle de modulao por largura de pulsos
- Monitorao para as condies de falta
- Caractersticas do acionamento, tais como tempos de acelerao e frenagem
- Caractersticas conjugado x velocidade
- Minimizao de perdas
- Controle em malha fechada

5.5.4 Chaves estticas eletrnicas
A maneira pela qual os diversos dispositivos semicondutores de potncia so usados
como dispositivos de chaveamento, isto , como uma chave aberta ou fechada.
Portanto, so capazes de desempenhar a funo das chaves estticas representadas no
circuito do Inversor de Tenso Imposta.
Desde que se desenvolveu o primeiro, no fim de 1957, tem surgido grandes progressos
no desenvolvimento de dispositivos semicondutores de potncia.
A partir do aperfeioamento das tcnicas de fabricao, da diminuio dos custos e do
desenvolvimento simultneo de dispositivos de controle, tais como amplificadores
operacionais, elementos lgicos, circuitos integrados e, mais recentemente os
microprocessadores, a aplicao de dispositivos semicondutores de potncia vem
crescendo incessantemente.
Entre os principais dispositivos semicondutores esto:
- Diodo de Potncia
- Famlia dos Tiristores
SCR - Silicon Controled Rectifier (tiristor convencional)
GTO - Gate Turn-Off Thyristor
SITH - Static Induction Thyristor
MCT Metal Oxide Silicon Controlled Thyristor,
- Famlia dos Transistores
BJT - Bipolar Junction Transistor
MOSFET - Metal Oxide Silicon Field Effect Transistor
IGBT - Insulated Gate Bipolar Transistor
SIT - Static Induction Transistor
At 1970, o SCR foi utilizado de maneira exclusiva para o controle da energia eltrica em
aplicaes industriais.

A partir de 1970, foram desenvolvidos os semicondutores totalmente controlados de
potncia, na entrada em conduo e no bloqueio, para aplicao no desenvolvimento de
conversores estticos de potncia.
Entre os principais dispositivos desenvolvidos est o IGBT.
O IGBT tornou-se comercialmente disponvel na dcada de 80 com a primeira gerao.
Atualmente tm-se dispositivos de segunda e terceira gerao, com caractersticas muito
superiores primeira gerao, em termos de velocidade de comutao e menores perdas
de conduo e comutao.
Para a aplicao ferroviria, onde alguns milhares de kW esto envolvidos, os mais
empregados so o SCR, o GTO e mais recentemente o IGBT.

5.5.4.1 Comparao dos dispositivos semicondutores de potncia
Idealmente, atuando como uma chave esttica eletrnica, os dispositivos semicondutores
de potncia devem apresentar as seguintes caractersticas:
- Especificaes e corrente ilimitada;
- Corte e conduo instantnea;
- Corrente de fuga zero;
- Perdas na conduo e no chaveamento, iguais a zero;
- Potncia necessria para disparo do gatilho igual a zero;
- Capacidade de suportar sobre correntes e transientes de tenso;
- Facilidade de proteo contra disparos esprios e condies de falta;
- Baixo custo e facilidade de montagem.
Na prtica, os diversos dispositivos tm mritos relativos, que os fazem mais apropriados
a uma aplicao ou a outra.
Em algumas reas existe sobreposio de caractersticas dos dispositivos a serem
escolhidos, no havendo facilidade de distino.
Um importante critrio para aplicao em circuitos depende, freqentemente, dos
parmetros de valores nominais, perdas por conduo e chaveamento, tempos de
chaveamento, estratgias de controle e, finalmente, o custo.
Os SCRs tm as maiores especificaes de todos os dispositivos, robusto, tem baixas
perdas de conduo, barato, mas lento para o disparo e no pode ser desligado a no
ser cessando sua corrente de carga.
Na faixa at 15 kHz a famlia dos tiristores, particularmente o GTO, competitiva devido
a robustez, baixas perdas em conduo e valores de capacidade de sobrecarga e
transientes superiores.
At 100 kHz o Transistor Bipolar e o IGBT so competitivos, tendo baixo custo e baixas
perdas em conduo, mas com perdas durante o chaveamento maiores que as do
MOSFET.
Onde as maiores taxas de chaveamento so requeridas, acima de 100 kHz, o MOSFET
nico.

A famlia dos transistores pode operar em temperaturas de at 150 C, enquanto a
famlia dos tiristores est limitada a 125 C.
O baixo consumo de um circuito necessrio para o disparo de um MOSFET controlado por
tenso e de um IGBT pode ser um fator decisivo quando comparado a circuitos
controlados por corrente, como o BJT e a famlia dos tiristores, que tm um maior
consumo.
A proteo dos dispositivos contra condies de falta mais fcil para a famlia dos
tiristores, e esse tem sido um dos fatores que limita o progresso da utilizao dos
transistores nos equipamentos com especificaes mais elevadas.
Trabalhos de pesquisa e desenvolvimento esto constantemente procurando melhorar os
dispositivos existentes e desenvolver novos dispositivos mais prximos da chave
eletrnica ideal.
Um novo dispositivo que associa a alta impedncia da porta e o rpido disparo do
MOSFET de potncia com a ao de travamento regenerativo do tiristor e sua baixa perda
durante a conduo est sob intenso desenvolvimento.

5.5.4.2 O IGBT
Para vencer as limitaes do BJT e do MOSFET, realizou-se uma integrao das
caractersticas de atuao rpida e de alta capacidade de corrente de coletor do BJT com a
caracterstica de controle por tenso aplicado entre o gate e a fonte do MOSFET, num
nico dispositivo hbrido que se denomina Insulate Gate Bipolar Transistor (Transistor
Bipolar de Porta Isolada) - IGBT.
Em termos mais simples, as caractersticas coletor-emissor so similares quelas dos
transistores bipolares, mas as formas de comando so as do MOSFET.
Tornou-se comercialmente disponvel na dcada de 80 com a primeira gerao.
Atualmente tm-se dispositivos de segunda e terceira gerao, com caractersticas muito
superiores primeira gerao, em termos de velocidade de comutao e menores perdas
de conduo e comutao.
Pertencente a famlia dos dispositivos biMOS, atualmente o mais avanado em
tecnologia disponvel e o mais utilizado comercialmente pelas caractersticas indicadas a
seguir:
- Controle por tenso
A entrada em conduo e o bloqueio do dispositivo so controlados aplicando-se
tenso entre o gate e o emissor.
A caracterstica de entrada idntica ao MOSFET de potncia: sua elevada
impedncia de entrada denota simplicidade para o circuito de comando, implicando
em baixos custos.
- Baixas perdas de conduo
O canal do IGBT, em estado de conduo, consideravelmente menos resistivo pelo
fato de ter-se o substrato P junto ao coletor, responsvel pela injeo dos
portadores minoritrios (lacunas) na camada resistiva do canal (N-base).
O fluxo de corrente de coletor dado pelos portadores minoritrios.
- Elevada capacidade de corrente de coletor
Pelo fato de apresentar uma caracterstica de sada idntica ao transistor bipolar de
potncia, o dispositivo possui uma elevada capacidade de conduo de corrente de
coletor (centena de ampres).


- Operao em tenses elevadas
Com o incremento da espessura das camadas do substrato N-base, foi possvel
alcanar tenses de operao acima de 1.000 V, sem ocorrer o incremento da
resistncia do canal, fato este que acontece no MOSFET de potncia.
- No apresenta problemas de Segunda Avalanche
O dispositivo pode suportar simultaneamente tenses e correntes elevadas de curta
durao sem apresentar problemas de destruio pelo fenmeno de Segunda
avalanche.
- Operao em altas frequncias
possvel oper-lo at 200 kHz em condies de comutao no dissipativa.
Em condies de comutao dissipativa o IGBT pode operar frequncias de at 25
kHz.
Esse nmero para a frequncia somente um guia aproximado.
Devido s perdas de comutao pela presena da corrente de cauda, que ocorre na
transio do estado de conduo para o estado de bloqueio, necessrio fazer um
cuidadoso balano das perdas na conduo e no bloqueio junto com as perdas na
carga, custo de refrigerao do equipamento, para chegar a um projeto timo.

5.5.4.2.1 Estrutura fsica
O IGBT utilizado em eletrnica de potncia do tipo canal-N, o qual representado
atravs de seu smbolo mostrado na Figura 5.77.
Coletor - C
Emissor - E
Gate - G

Figura 5.77 Smbolo do IGBT canal N
A seo em corte da estrutura fsica de um IGBT canal N mostrada na Figura 5.78, que
consiste basicamente de quatro camadas, semelhante do MOSFET, com uma nica
diferena de que o substrato do IGBT P-N e o do MOSFET N-N.
N-base
P-base
N+
P+
N+
P-base
N+ N+
Emissor
Gate
Coletor
J
3
J
2
J
1

Figura 5.78 Estrutura fsica do IGBT canal N

5.5.4.3 IGBT comercial
Dentro da terceira gerao de IGBTs, j existem fabricantes desenvolvendo dispositivos
inteligentes que contm os circuitos de comando e proteo dentro do mesmo invlucro
do dispositivo.

Figura 5.79 Invlucro do IGBT
O IGBT mostrado na Figura 4.50 possui:
- Circuito drive de gate interno
- Proteo contra:
Sobre corrente
Curto circuito
Sobre temperatura
Tenso de controle baixa
- Sada de sinal de erro
- Drive direto com sinal ptico
- Fonte de alimentao de 24 V/100 kHz

I/F
RTC
Proteo
Driver
Is
E
G
C
Es
Sinal ptico de
controle do gate
Sinal ptico de
erro
Fonte de
alimentao
24V/100kHz
C
E
Controle de
corrente em
tempo real

Figura 5.80 Estrutura fsica do IGBT canal N
O invlucro do IGBT deve ser montado numa estrutura contenha suas protees e que
possibilite o seu resfriamento e as conexes com os circuitos de controle e de potncia.

Figura 5.81 Montagem de um mdulo de fase com IGBT
Para dissipar o calor gerado pelas perdas na conduo e no chaveamento do IGBT,.
necessrio que se faa refrigerao forada dos mesmos.

Normalmente, para inversores com potncias da ordem de 1.000 ,a refrigerao pode
ser obtida por ventilao forada atravs de sopradores.

Figura 5.82 Soprador dos inversores
No entanto, para potncias superiores, a refrigerao alcanada com o auxlio de
circulao de gua ou de gases especiais, o que faz com que os armrios dos
equipamentos eletroeletrnicos aumentem consideravelmente de volume, alm do
sistema ser bastante sensvel as vibraes produzidas na locomotiva.

5.5.5 Aplicao do IGBT no inversor de tenso imposta
A mais recente adio famlia dos dispositivos semicondutores o transistor bipolar de
porta isolada (IGBT), que est sendo amplamente usado em inversores trifsicos.
A configurao bsica do circuito continua inalterada, com mostra a Figura 4.52, onde o
IGBT mostrado como dispositivo de chaveamento.
As baixas perdas produzidas no IGBT garantem ao circuito uma elevada eficincia.
Para aplicaes que envolvem a produo de uma tenso alternada a partir de uma fonte
de tenso contnua, o requisito uma taxa de chaveamento rpida, sem a necessidade de
bloquear tenses reversas.
Aqui o dispositivo de chaveamento tem um diodo de roda livre, conectado reversamente
entre o coletor e o emissor, combinando com as taxas de chaveamento do dispositivo.
Carga
Trifsica
C V
a
b
c
a
b
c
S
1
S
2
S
3
S
6
S
5
S
4
D
1
D
4
D
3
D
5
D
2
D
6

Figura 5.83 Inversor de tenso imposta utilizando o IGBT como chave esttica
Na Figura 5.84 vemos um inversor com IGBT montado no armrio eltrico da locomotiva.

Figura 5.84 Montagem do inversor

O uso do IGBT limita a frequncia do inversor a aproximadamente 20 kHz.
Outra caracterstica limitante pode ser o tempo de recuperao reversa dos diodos de
realimentao.
O objetivo do uso de dispositivos de chaveamento mais rpidos no apenas permitir ao
inversor dar uma faixa maior de frequncias, mas principalmente habilitar o inversor a
ser controlado no modo PWM.
Quanto mais chaveamento for feito dentro de cada ciclo, mais harmnicos de baixa
ordem podem ser eliminados.
As tenses de linha e de fase geradas na sada do inversor no so afetadas pela
natureza da carga trifsica, a qual pode resultar de qualquer combinao de resistncias,
indutncias e capacitncias, podendo ser balanceada ou desbalanceada, linear ou no
linear.

5.5.6 Motor de induo trifsico alimentado por um inversor
Suponha que atravs da comutao cclica das chaves estticas de um inversor de tenso
imposta em ponte se consiga direcionar a tenso sobre os enrolamentos de um motor de
induo a partir de uma fonte de tenso em corrente contnua.
C V
a
b
c
S
1
S
2
S
3
S
6
S
5
S
4
a
b
c
Motor de
Induo
Trifsico

Figura 5.85 Motor de induo ligado a um inversor de tenso imposta
Considere o motor de induo trifsico com seus enrolamentos ligados em estrela.
L
R
L
R
L
R
Motor de
Induo
Trifsico
b
a
c

Figura 5.86 Circuito equivalente de um motor de induo trifsico ligado em estrla
Tem-se ento o inversor de tenso trifsico em ponte mostrado na Figura 5.87.
C V
a
b
c
S
1
S
2
S
3
S
6
S
5
S
4
a
b
c
Motor de
Induo
Trifsico
L
R
L
R
L
R

Figura 5.87 Esquemtico da ligao de um motor de induo trifsico em estrela a um
inversor de tenso imposta

A habilidade para construir uma fonte de tenso alternada trifsica de freqncia
controlada imediatamente apresenta a possibilidade de acionamentos com velocidade
varivel empregando motores de induo com gaiola de esquilo do tipo A, B ou C.
A nica qualificao que deve ser feita a esta indicao que no somente a frequncia,
mas tambm a tenso da fonte deve ser controlada.
C
a
b
c
S
1
S
2
S
3
S
6
S
5
S
4
a
b
c
Motor de
Induo
Trifsico
L
R
L
R
L
R
V

Figura 5.88 Controle com tenso varivel
Isto devido ao fato de que, se a frequncia da excitao de um motor de induo for
reduzida sem uma reduo da tenso aplicada, o circuito magntico da mquina entra em
saturao.
Isto pode ser evitado se a relao entre a tenso e a frequncia for mantida constante
sobre a faixa de velocidade a ser empregada.
Somente em baixas frequncias, quando a resistncia em comparao reatncia dos
enrolamentos do motor se torna aprecivel, necessrio aumentar esta relao.
A sada de frequncia varivel fornecida pelo inversor.
O uso de IGBT em tal aplicao permite a operao com uma ampla faixa de frequncia
da tenso de sada.
C V
a
S
1
S
4
D
1
D
4
b
S
3
S
6
D
3
D
6
c
S
2
S
5
D
5
D
2
i
a
i
CC
a
b
c
Motor de
Induo
Trifsico
L
R
L
R
L
R

Figura 5.89 Acionamento com inversor utilizando IGBT

5.5.6.1 Acionamento do motor de induo com inversores de tenso constante
O crescente desenvolvimento e melhorias, tanto nos dispositivos de chaveamento quanto
nos circuitos de controle eletrnico, permitiram que considerveis avanos acontecessem
no acionamento dos motores de induo.
possvel ter-se um sistema com corrente aproximadamente senoidal a partir de um
conversor CC, com amplo controle do motor nos quatro quadrantes, isto , em todas as
combinaes de velocidade e conjugado da operao como motor e gerador.
A principal forma de se controlar a velocidade de um motor de induo consiste em
aliment-lo a partir de um inversor de freqncia varivel, como ilustrado na Figura 5.90.
C V
a
b
c
A
C
B
Motor de
Induo
a
S
1
S
4
D
1
D
4
b
S
3
S
6
D
3
D
6
c
S
2
S
5
D
5
D
2
i
a
i
CC

Figura 5.90 Circuito bsico de um inversor de tenso imposta de onda quase quadrada
alimentando um motor de induo
O inversor utiliza o IGBT como dispositivo de chaveamento com as perdas do sistema
totalizando apenas uma pequena porcentagem da potncia total.
A presena do capacitor C serve para enfatizar que a alimentao CC para o inversor est
a um valor constante de tenso, isto , o capacitor mantm a tenso sensivelmente
constante em cada variao cclica do inversor.
Se o motor de induo opera com um pequeno escorregamento, sua velocidade est
diretamente relacionada com a freqncia de operao do inversor.
Para manter as condies de fluxo magntico timo no motor de induo, a relao
tenso-freqncia tem de ser mantida constante, de modo que qualquer variao na
freqncia de operao do inversor tem de ser acompanhada por uma variao da tenso
aplicada pelo conversor CC.
Em funo disso o conversor CC mostrado como uma fonte varivel de tenso para
enfatizar que a tenso de entrada do inversor pode variar para atender os requerimentos
de velocidade do motor.

Os componentes reativos da corrente do motor de induo circulam dentro do inversor, e
no afetam a corrente mdia na entrada do inversor.
O conjugado desenvolvido no eixo do motor de induo est diretamente relacionado
com a corrente mdia de entrada do inversor (I
cc
), de modo que o controle da corrente na
entrada do inversor controla diretamente o conjugado do motor.
Cada IGBT conduzir por 180, produzindo assim as formas de onda de tenso de linha e
de fase.
Por simplificao, consideramos as formas de onda produzidas pelo inversor par somente
uma das trs fases, no caso a fase a, mostradas na Figura 5.91.
V
a
wt
-V
V
V
ab
wt
-2V/3
-V/3
V/3
2V/3

Figura 5.91 Formas de onda bsicas das tenses de linha e de fase
As tenses de fase so diretamente responsveis para a formao do campo magntico
girante no motor de induo.
O motor de induo se apresenta para o inversor como uma carga indutiva trifsica
equilibrada.
Ento, a corrente de fase produzida pelos degraus da tenso aplicada, consiste de uma
srie de exponenciais crescentes ou decrescentes, com constante de tempo igual a da
carga indutiva.
A Figura 5.92 mostra a forma de onda da tenso e da corrente desenvolvida na fase a
do motor de induo, de onde observar que a corrente est atrasada em relao a sua
tenso de fase correspondente e apresenta nvel de harmnicos de baixa ordem bastante
elevado.

wt
V
a
i
a
wt
-2V/3
V
Fundamental
da corrente
Fundamental
da tenso
-V
-2V/3

Figura 5.92 Formas de onda da tenso e da corrente na fase a
Na Figura 5.93 esto representadas as correntes nos IGBTs e nos diodos de roda livre do
mdulo de fase a.
wt
wt
i
D1
wt
wt
i
D4
i
S1
i
S4

Figura 5.93 Correntes nos componentes do mdulo de fase a
Podemos observar da Figura 5.93 que o perodo de conduo nos IGBTs maior do que
nos diodos de roda livre.

Isso se deve ao fato de que o motor de induo est operando como motor, e no como
gerador, sendo o fluxo de potncia do conversor CC para o motor de induo.
A forma de onda da corrente na sada do conversor CC contm um fator de ripple
elevado.
i
CC
wt

Figura 5.94 Forma de onda da corrente na entrada do inversor
O motor no representa uma carga simples para o inversor, porque ele reage
diferentemente a cada harmnico da forma de onda de tenso.
Os efeitos das diferentes frequncias tm de ser considerados se for examinada a
caracterstica conjugado x velocidade de um motor, em particular nas diferentes
frequncias determinadas pelo inversor.
Por no existir filtro na sada do inversor, os conjugados harmnicos tornam o
acionamento instvel em baixa velocidade, fazendo com que o inversor de onda quase
quadrada seja inadequado para o acionamento do motor de induo abaixo de
aproximadamente 5 Hz.
Para operao em baixa velocidade, at o nvel de velocidade zero, deve ser utilizada a
tcnica de modulao por largura de pulso para se obter frequncias das harmnicas
suficientemente elevadas.
A vantagem da forma de onda modulada por largura de pulso que ela possui
componentes harmnicos de baixa ordem muito menores que outras formas de onda, de
modo que a impedncia prpria do motor de induo produz baixas perdas por corrente
nestas frequncias.
A forma de onda da corrente de fase modula por largura de pulso da Figura 4.66 mostra
claramente a reduo nas componentes harmnicas, se comparada com a forma de onda
da corrente de fase do inversor de onda de seis pulsos, mostrado anteriormente.
Um problema para os motores de induo alimentados por inversores que podem
surgir instabilidades, particularmente quando esto presentes sub harmnicos nas
formas de onda de tenso.
Para evitar os sub harmnicos, o ndice de modulao deve assumir valores mltiplos de
trs (3).

wt
-V/3
V/3
2V/3
V
a
wt
i
a
-V
Fundamental
da corrente
Fundamental
da tenso

Figura 5.95 Formas de onda da tenso e da corrente na fase a modulada
No entanto, h limites tcnicos para a taxa nos quais os dispositivos do inversor podem
ser chaveados.
Os dispositivos semicondutores de potncia requerem um tempo mnimo 100 para
entrar em corte ou em conduo, o que limita sua frequncia de chaveamento mxima
em 400 .
Foi observado que a impedncia do motor de induo limita qualquer harmnica superior
a 200 que estiver presente nas tenses aplicadas ao motor.
400
300
200
100
200 100 150 50
Frequncia da onda
triangular [Hz]
Frequncia da onda
de referncia [Hz]
m=9
m=6
m=3
m=1

Figura 5.96 Relao entre a frequncia da onda triangular e a da onda de referncia

Uma vez que as harmnicas pares no esto presentes, e que numa carga trifsica
equilibrada as harmnicas de ordem mltipla de trs (3, 6, 9, 12, . . . ) so canceladas, ento,
a harmnica de mais baixa ordem presente nas ondas das tenses aplicadas ao motor de
induo a de quinta ordem.
Isto limita a menor frequncia de chaveamento do inversor em 1/5 de 200 , ou seja,
40 .
Portanto, a frequncia de chaveamento dos dispositivos semicondutores que atuam como
chave esttica deve estar situada na faixa entre 40 e 400 .
Para se evitar pulsos muito longos que provocariam variaes de correntes inadmissveis,
sobretudo em baixa frequncia, e ainda para se evitar pulsos muito estreitos, que
acarretariam grandes perdas de comutao decorrentes da multiplicidade de bloqueios e
disparos das chaves estticas, se opera o inversor com elevadas taxas de modulao nas
frequncias mais baixas e pequenas taxas nas frequncias mais altas.
Nas frequncias muito baixas (<10 Hz) se pode operar prximo da frequncia mxima de
chaveamento do IGBT.
Isto conhecido como a modulao livre.
No caso das frequncias elevadas, a taxa de modulao igual unidade acarretando,
portanto, apenas um retngulo de tenso positiva ou negativa em cada meio ciclo das
tenses aplicadas ao motor de induo.
Nesta situao, o motor trabalha em onda plena.
As faixas de frequncia por regio de operao so mostradas na Figura 5.97.
Conjugado
Frequncia
[Hz]
Regio de
Potncia
constante
0
a
10 Hz
10
a
20 Hz
20
a
30 Hz
30
a
45 Hz
45
a
120 Hz
Regio de
Conjugado
constante
m=9 m=6 m=3 m=1

Figura 5.97 Faixas de frequncia por regio de operao

5.5.7 Controle vetorial
A produo de conjugado, tanto no motor de corrente contnua como no motor de
induo de corrente alternada, uma funo da relao de posio no espao entre o
vetor do fluxo magntico do entreferro e o vetor da corrente do rotor, denominada de
relao vetorial.
No motor de corrente contnua o fluxo estacionrio, com a corrente de armadura fixada
no espao devido ao de chaveamento do comutador.
Portanto, o fluxo e a corrente esto sempre idealmente posicionados, o que proporciona
o controle imediato do conjugado atravs do controle da corrente da armadura.
Esta uma caracterstica que torna relativamente fcil o controle do conjugado do motor,
tanto no regime permanente como no regime transitrio.
No motor de induo o fluxo rotativo responsvel por estabelecer a corrente do rotor e
ambos giram juntos.
As posies angulares so todas referenciadas em um sistema de estrutura rotativa,
enquanto que no motor de corrente contnua a estrutura de referncia estacionria.
A posio instantnea ou relao vetorial entre o fluxo e a corrente do rotor uma
funo do escorregamento e de outras variveis.
Em regime permanente com um escorregamento muito baixo, a reatncia do rotor
desprezvel e a corrente estar quase na posio ideal.
Mas, para um escorregamento elevado, com a frequncia do rotor maior, a reatncia do
rotor no desprezvel, e a corrente ento atrasada, resultando em menos conjugado.
Diferente do motor de corrente contnua, onde o fluxo e a corrente so controlados
independentemente, no motor de induo o fluxo e a corrente no so independentes um
do outro, sendo ambos estabelecidos e relacionados corrente no enrolamento do
estator.
O circuito equivalente do motor de induo est desenhado de uma maneira simplificada
na Figura 5.98 juntamente com seu diagrama fasorial associado.
V
Ramo de
magnetizao
I
2
I
1
I
m
I
2
I
1
I
m
I
q
I
d
V

Figura 5.98 O circuito equivalente e seu diagrama fasorial

Idealmente, o fluxo do rotor estabelecido pela corrente do rotor est em quadratura com
o fluxo do estator, com o fluxo resultante sendo distorcido no entreferro e, portanto,
gerando conjugado.
O conjugado desenvolvido relacionado componente em fase de
2
mostrada como
e
o fluxo relacionado corrente
modificado pela componente reativa de

2
para dar a
componente mostrada como
.
O objetivo do controle vetorial controlar separadamente o mdulo das duas
componentes
, de tal forma que o fluxo seja proporcional a
e o conjugado
proporcional a
.
Controlando independentemente cada componente, temos um sistema que at supera ao
do motor de corrente contnua nas respostas de regime permanente e transitrio.
Para implementar o controle vetorial, os parmetros do motor tm de ser conhecidos e
seus valores colocados em um conjunto altamente complexo de equaes matemticas,
desenvolvido a partir da teoria generalizada da mquina.
Dessa maneira, os valores desejados das duas componentes da corrente do estator
podem ser traduzidos para determinar os valores instantneos das correntes dos trs
enrolamentos do estator.
Foi o advento de microprocessadores rpidos que permitiu que os clculos fossem
realizados em tempo real e que o controle vetorial se tornasse um sistema prtico.
Parmetros
do
motor
Converso
de duas
em trs
fases
Inversor
Diferenciador
Controle do
fluxo
Controle do
conjugado
Realimentao de
posies
Ajuste de
velocidade
Realimentao
de velocidade
Codificador
Ia
I
b
I
c
Motor

Figura 5.99 Diagrama de blocos de um sistema de controle vetorial
Os valores instantneos das correntes trifsicas no estator determinam o ngulo do fluxo
no espao, enquanto que o ngulo da corrente do rotor determinado pela posio
mecnica angular do rotor, medida atravs de um codificador de posio acoplado ao
eixo do motor.
O conhecimento da posio do rotor necessrio porque uma variao transitria na
carga pode mudar taxa de rotao do rotor e, com isso, alterar a posio da corrente do
rotor no espao sem alterar seu mdulo, uma vez que a corrente do rotor no pode
alterar seu mdulo instantaneamente.

A corrente de estator tem de mudar para acomodar esse movimento da corrente do rotor
no espao.
Em essncia o sistema est tentando manter um escorregamento consistente com a
condio de conjugado.
Os dados dos parmetros do motor tm de ser predeterminados e armazenados no
sistema de controle, ou medidos pelo sistema de controle e ento armazenados.
As variaes de temperatura alteraro os valores de resistncia e em particular a
constante de tempo do circuito do rotor.
Atravs de sensores de temperatura instalados no interior do motor, essas variaes so
medidas e contabilizadas para entrar nos dados dos parmetros do motor.
A saturao do fluxo magntico tambm pode alterar os parmetros do motor.
Os sistemas de controle menos complexos que contam to somente com o
estabelecimento da relao tenso/frequncia e limitao de corrente, ou controle pela
determinao do escorregamento, so geralmente conhecidos como controle escalar.

5.5.8 Sentido de rotao
O sentido de rotao do motor de induo pode ser facilmente invertido por meio da
inverso da sequencia de chaveamento das chaves estticas, invertendo assim a
sequencia de alimentao trifsica para o motor.
C
Link DC
Inversor
Alternador de trao
a
b
c

Figura 5.100 Sentido de rotao horrio
C
Link DC
Inversor
Alternador de trao
a
b
c

Figura 5.101 Sentido de rotao anti-horrio
Para evitar variaes sbitas de conjugado no motor, uma malha em rampa includa no
circuito de controle do motor, de forma que qualquer variao sbita na entrada do
controle seja introduzida lentamente no circuito de potncia.

5.5.9 Frenagem dinmica
Se a velocidade sncrona do motor de induo for superada pela velocidade da
locomotiva, o motor passa a operar como um gerador de energia.
1
0
Velocidade sincrona
Operao como motor
Operao como gerador
0
1
2
-1
Velocidade
Escorregamento
Conjugado

Figura 5.102 Caracterstica conjugado x velocidade completa a uma frequncia fixa
A polaridade da corrente e da tenso induzidas no rotor invertida, o escorregamento
negativo.
O sentido do fluxo de potncia atravs do inversor invertido automaticamente quando o
motor de trao muda para gerador, sem nenhuma mudana necessria na sequencia ou
durao de 180 dos trens de pulsos de disparo dos IGBTs.
C V
a
b
c
A
C
B
Motor de
Induo
a
S
1
S
4
D
1
D
4
b
S
3
S
6
D
3
D
6
c
S
2
S
5
D
5
D
2
i
a
i
CC

Figura 5.103 Fluxo reverso de potncia atravs de um inversor trifsico
Se os IGBTs forem omitidos na Figura 5.103, vemos que a potncia gerada pelo motor de
trao entregue a uma carga CC (Link DC) atravs de um retificador trifsico de onda
completa em ponte.

C V
a
b
c
A
C
B
Motor de
Induo
b
S
3
S
6
D
3
D
6
c
S
2
S
5
D
5
D
2
a
S
1
S
4
D
1
D
4
i
a
i
CC

Figura 5.104 O inversor se torna um simples retificador
A tenso da carga CC um valor fixo, e o capacitor do Link DC enfatiza o conceito de
tenso fixa.
Deslocando a corrente de fase at que o atraso em relao tenso de fase esteja acima
de 90, a referncia de corrente pode ser invertida para o modo gerador, com um fator de
potncia adiantado.
wt
V
a
i
a
wt
-2V/3
V
Fundamental
da corrente
Fundamental
da tenso
-V
-2V/3

Figura 5.105 Tenso e corrente na fase a
As formas de onda da tenso e da corrente na fase a so mostradas na Figura 4.57 como
uma senide para simplificar a visualizao do defasamento entre elas.
Na prtica, assim como a tenso, a corrente tambm contm componentes harmnicos.

As formas de onda da tenso e da corrente da fase a mostram a necessidade de disparar
as chaves estticas para manter a corrente contnua em cada fase da carga.
Os diodos agora conduzem por um perodo maior que as chaves estticas, comprovando
que a potncia est sendo transferida do motor para o Link DC atravs do retificador.
wt
wt
i
D1
wt
wt
i
D4
i
S1
i
S4

Figura 5.106 Formas de onda das correntes nos diodos, D1 e D4, e nas chaves estticas,
S1 e S4, supondo correntes senoidais
A forma de onda da corrente na carga CC contm um fator de ripple elevado.
i
CC
wt

Figura 5.107 Forma de onda da corrente na entrada do inversor
Por sua vez, o Link DC impossibilitado pela bancada retificadora do conversor CC de
fornecer ao alternador de trao a energia que lhe foi entregue pelo inversor.
Resta ento, dissipar a energia em um banco de resistncias ligado em paralelo com o
Link DC atravs de uma chave esttica de um circuito Chopper, o que torna possvel
realizao da frenagem dinmica com dissipao da energia, conforme mostrado na
Figura 5.108.

Motor de trao
C
Link DC
Alternador de trao
Inversor
Ventiladores do
freio dinmico
Banco de resistncias
do freio dinmico
Ar aquecido
Alimentao
externa
Chave esttica de controle
do freio dinmico

Figura 5.108 Circuito de freio dinmico de um motor AC
Devido s caractersticas da corrente de frenagem, no possvel alimentar o ventilador
de resfriamento atravs da ligao em paralelo com parte do banco de resistncias, como
realizado nas locomotivas equipadas com motores de trao em corrente contnua.
A quantidade de esforo de frenagem aplicado controlada pela chave esttica do
circuito Chopper, acionada por um sistema PWM, de modo que uma resistncia fixa de
freio dinmico se apresente como um valor varivel para o Link DC, conforme a relao
entre os tempos de abertura e fechamento da chave esttica.
R
wt
wt
wt
R
2
R
3
t
1
t
2
t
3
T
T
T
R
T
t
R =
2
2
R
T
t
R =
1
1
R
T
t
R =
3
3

Figura 5.109 Modo de variao da resistncia do banco de resistncias de freio dinmico

Assim, a corrente direcionada para o banco de resistncias pode ser mantida constante,e
consequentemente o esforo de frenagem, para uma grande faixa de velocidades, como
pode ser observado na curva de esforo de frenagem de um motor apresentado na Figura
5.110.
10 20 30 40 50 60 70 80
Velocidade
[km/h]
4.000
2.000
6.000
8.000
Esforo de
Frenagem
[kgf]
10.000

Figura 5.110 Curva de esforo de frenagem por motor

5.5.10 Motor em corrente contnua ou em corrente alternada?
Qual tecnologia deve ser utilizada?

Figura 5.111 DC ou AC?
As excepcionais caractersticas associadas utilizao de microprocessadores e da
Eletrnica de Potncia nos sistemas de controle dos motores de induo de corrente
alternada, fizeram do seu emprego como motor de trao de locomotivas eltricas e
diesel-eltricas, um caminho sem volta.
Podemos afirmar que chegar o dia em que todos os motores de trao sero de corrente
alternada.
No entanto, a novidade da tecnologia e a desconfiana de alguns, dificultam a aquisio
de locomotivas com tecnologia AC para rodarem nas ferrovias brasileiras.

5.5.10.1 Porque no se adota o motor de trao em corrente alternada
Desde 1879, quando Werner von Siemens apresentou a primeira locomotiva eltrica,
que o motor de trao de corrente contnua;
O motor de corrente contnua apresenta excelentes caractersticas para a trao;
O motor de corrente contnua sempre conseguiu se impor na competio com outros
tipos de motores;
Aumento da eletrnica embarcada;
Demanda da manuteno da eletrnica embarcada;
Demanda de pessoal especializado em conhecimentos de eletrnica analgica, digital e
de potncia, para manuteno de motores de corrente alternada;
Possibilidade de interferncia nos sistemas de sinalizao;
O valor da locomotiva AC 30% maior do que o de uma locomotiva DC.

5.5.10.2 Porque se deve adotar o motor em corrente alternada
As desvantagens do motor assncrono foram eliminadas com o desenvolvimento da
Eletrnica de Potncia, que criou possibilidades tcnicas para ajustar o motor na
medida necessria da trao eltrica;
O motor de induo possui uma construo excepcionalmente simples;
Apenas os rolamentos esto sujeitos a um desgaste mecnico;
Demanda uma menor manuteno por no possuir comutador e escovas, que o
ponto crtico do motor de corrente contnua;
Com o mesmo volume de construo e o mesmo peso, proporciona maior capacidade
de potncia e tambm maior fora de trao que um motor de corrente contnua;
Possibilita a construo de truques mais adequados para a linha.
O menor volume para uma mesma potncia permite uma menor distncia entre os
rodeiros, o que permite a construo de truques excepcionalmente adequado linha,
o que contribui para a reduo dos custos de conservao da via permanente;
O controle de velocidade do motor proporciona uma maior aderncia no contato
roda/trilho.
Os sistemas dc j esto atuando no limite da aderncia;
Habilita a locomotiva a apresentar velocidade mnima contnua mais baixa, o que
interessa aos trens de carga;
Habilita a locomotiva a apresentar limite de velocidade mxima maior;
Sofre uma menor sobrecarga trmica quando da partida do trem;
Um trem carregado estacionado representa um bloqueio do motor de trao, que exige
um elevado valor da corrente no instante da partida.
No caso do motor de corrente contnua, essa corrente elevada circula pelas escovas e
pelo comutador, causando uma elevada dissipao de potncia, traduzido por uma
sobrecarga trmica do motor, que pode reduzir sua vida til aumentando a
manuteno;
Possibilita uma maior quantidade de carga transportada por trem, tracionado por
composies de igual potncia;

Maior eficincia;
Reduo do consumo de combustvel;
O melhor comportamento da frenagem dinmica;
Autocorreo de deslizamento (patinao de roda);
Controle individual de deslizamento de roda, o que possibilita compensar rodeiros
com rodas de diferentes dimetros;
C
o
n
j
u
g
a
d
o
Velocidade
[km/h]
ponto de operao
do rodeiro 1 e
do rodeiro 2
Velocidade
[km/h]
Velocidade
[km/h]
ponto de operao
do rodeiro 1
ponto de operao
do rodeiro 2
ponto de
operao
do rodeiro 1
ponto de
operao
do rodeiro 2
novo ponto de operao
do rodeiro 2
1 2
Inversor
1
2
Inversor
1
2
Inversor Inversor
Conjugados diferentes Conjugados iguais
Frequncia
baixa
Frequncia
alta
aumenta a frequncia
do rodeiro 2
C
o
n
j
u
g
a
d
o
C
o
n
j
u
g
a
d
o
Conjugados iguais

Figura 5.112 Controle individual de deslizamento de roda
Maior eficincia do sistema de controle;
Controle de trao por truque;
Motores de trao
de um truque
C
Link DC
Alternador de trao
Inversor

Figura 5.113 Controle de trao por truque


Controle de trao por eixo;
Motores de trao
de um truque
C
Link DC
Inversor
C
Link DC
Inversor
C Inversor
Alternador de trao
Link DC

Figura 5.114 Controle de trao por eixo



Mecnica de Locomotivas Modos de Trao


6 Modos de Trao
Jos Luiz Borba


6.1 Tipos de servio
Cada ferrovia tem caractersticas prprias em funo do perfil, da operao, do tipo de
carga, e do trem tipo.
Numa mesma ferrovia, o transporte ferrovirio apresenta diferentes classes de servio,
isto , temos servios de linha, servios de ptio, servios de manobra.
Para obter o mximo de desempenho e de eficincia energtica, o correto seria utilizar a
locomotiva adequada para cada ferrovia e para cada classe de servio.
Entretanto, isso demandaria a fabricao de locomotivas sob medida, o que produz um
aumento dos custos, uma vez que os fabricantes mundiais de locomotivas as fabricam
em srie.
Como soluo no Brasil, via de regra, as locomotivas de menor potncia, no turbinadas,
normalmente de maior idade, so utilizadas em servios de ptio e de manobras,
enquanto que as locomotivas de maior potncia e mais modernas so utilizadas em
servios de linha.
Para aumento da eficincia energtica, so adotados trens longos acionados por trao
mltipla ou por trao distribuda, fazendo uso de dispositivos eletrnicos modernos que
visam melhor utilizar a potncia produzida pelo motor diesel ou a reduzir a resistncia ao
movimento do trem.


6.2 Locomotivas de manobra
O uso de locomotivas de grandes potncias em servios de manobras antieconmico
por vrias razes, entre as quais podemos destacar:
- Consumo de combustvel elevado;
- Altos investimentos nas locomotivas, peas sobressalentes, oficinas e ferramental;
- Rendimento global da locomotiva em baixas velocidades;
- Possibilidades de avarias ao equipamento.
Por isso, recomenda-se o uso de locomotivas especficas para manobras que custam
menos, consomem pouco combustvel, requerem uma manuteno bem simples e menos
dispendiosa, se inscrevem mais facilmente nas curvas dos ptios, e so projetadas para
operar em baixas velocidades.
No decorrer dos ltimos anos, o consumo de leo combustvel passou a ser considerado
como um dos indicadores de maior importncia no custo operacional das ferrovias.
Por isso, muitas ferrovias, esto procurando adotar medidas econmicas, entre as quais:
- Evitar, sempre que possvel, o uso de locomotivas de grande potncia em servios
de manobras, visto que tais locomotivas, principalmente aquelas com motor diesel
super alimentado, so bastante eficientes do ponto de vista energtico somente
quando operam em plena capacidade.
- Utilizar locomotivas de manobras de baixa relao potncia/peso, principalmente
aquelas com dois motores diesel, locomotivas estas que, alm de consumir muito
pouco combustvel, tambm requerem uma manuteno bastante simples e
econmica.


6.2.1 Locomotivas hbridas
O circuito de potncia de uma locomotiva diesel-eltrica convencional possui um grupo
motor-gerador que alimenta os motores de trao.

Figura 6.1 Locomotiva diesel eltrica convencional
As unidades hbridas utilizam baterias no lugar motor-gerador do sistema de potncia
das locomotivas diesel-eltricas convencionais.

Figura 6.2 Locomotiva diesel eltrica hbrida
Os motores de trao so alimentados por um conjunto de baterias chumbo-cidas
atravs de um circuito eletrnico de potncia.
Normalmente so utilizados choppers para motores de trao em corrente contnua e,
inversores de corrente para motores de trao em corrente alternada.

Figura 6.3 Baterias chumbo-cidas


Para carga das baterias chumbo-cidas utilizado um pequeno gerador, que pode ser
acionado por um motor diesel, uma micro-turbina ou uma clula de combustvel.

Figura 6.4 Grupo motor diesel-gerador para carga das baterias chumbo-cidas
O controle de excitao feito por um microprocessador instalado em um armrio
eltrico.

Figura 6.5 Armrio eltrico do sistema de controle de excitao
As locomotivas hbridas apresentam excelente desempenho como locomotivas de
manobras, devido visibilidade da cabina.

Figura 6.6 Grande visibilidade nas cabinas

6.2.1.1 Vantagens
As locomotivas hbridas apresentam as seguintes vantagens:
- Reduz a emisso de rudo;
- Reduz de % o consumo de combustvel e a emisso de gases poluenetes
(dependendo do duty-cycle);
- Reduz a manuteno aumentando a disponibilidade;
- Reduz de % a emisso de xidos de Nitrognio (Nox) e de partculas do
diesel;
- Melhora a performance;
- Aumenta o esforo de trao;
- Controle automtico de energia por um computador de bordo;
- Controle de excitao e potncia microprocessado;
- Reduz o risco de fagulhas.

6.2.2 Locomotivas adaptadas
Desde a privatizao da Rede Ferroviria Federal - RFFSA em 1997, que as ferrovias
brasileiras esto se esforando para reduzir os custos e melhorar o aproveitamento da via
permanente.
O aumento da demanda de trao tornou necessrio colocar em funcionamento as
locomotivas no operacionais, denominadas de frota morta, que as operadoras
receberam juntamente com as ferrovias.
A idia de aproveitar locomotivas da frota morta para transform-las em slugs to boa,
simples e barata que j foi comparada at ao ovo de Colombo pelos ferrovirios
brasileiros.
A principal caracterstica desta modalidade de trao o uso de plataformas de
locomotivas sem motor diesel, basicamente com armrio eltrico e motores de trao,
alimentados por uma ou mais locomotivas convencionais.
A construo de um slug oferece a possibilidade de aproveitamento da capacidade de
trao de uma locomotiva at ento inutilizada, com reduo dos custos de
investimentos em relao ao de uma locomotiva completa, melhoria da eficincia
energtica e menor custo de manuteno.
A princpio, as slugs so unidades flexveis com grande capacidade de rampeamento de
vages nos servios de ptio e de suprir esforo de trao efetivo naquelas condies de
velocidade onde necessrio puxar trens de grande tonelagem em topografia difcil, com
curvas e rampas acentuadas, a uma baixa velocidade comercial, de no mximo 30 /.
Embora o uso de slugs no transporte regular de cargas seja bastante difundido nos
Estados Unidos e Canad, at ento, ainda no havia sido muito difundido no Brasil.
A pioneira nessa experincia no Pas foi a EFVM, que no incio dos anos 80 desenvolveu
um prottipo a partir de duas locomotivas G12, mas optou por us-lo como mquina de
manobra.
Constituda por duas locomotivas G22UB e uma locomotiva G12, a Amrica Latina
Logstica - ALL desenvolveu em 1999, a primeira unidade slug do Brasil voltada ao
transporte regular de cargas.
As melhores solues comeam timidamente em alguma concessionria e aos poucos
ganham espao no mercado.
Seguindo a ALL, a MRS Logstica desenvolveu em 2000 a sua primeira unidade baseada
em locomotivas SD-18, e a Ferrovia Centro Atlntico - FCA desenvolveu em 2001 duas
unidades baseadas em locomotivas U20C e MX-620.

6.2.2.1 Definies
Define-se como:
- Slug:
o conjunto formado por uma ou duas unidades geradoras e uma unidade
lastreada.
- Unidade geradora ou roadmother ( UG ):
a locomotiva que fornece energia aos motores de trao e circuitos auxiliares da
unidade lastreada.
- Unidade lastreada ou roadmate ( UL ):
a unidade que no possui motor diesel.
Em 1971, a General Electric GE desenvolveu slugs com o nome de MATE Motors for
Added Tractive Effort.

Figura 6.7 Mate
O MATE da GE era uma unidade capaz de operar nos servios de linha com velocidades
superiores s encontradas nos servios de ptio.

Em 1973 a Morrison-Knudsen MK usou o termo TEBU Tractive Effort Booster Unit
para designar os slugs que construiu a partir de locomotivas remanufaturadas, capazes
de operarem tanto em servios de ptio como em servios de linha.
Independentemente da denominao utilizada, o importante que todas as
configuraes fazem uso do mesmo princpio bsico de funcionamento, isto , para uma
dada potncia de trao disponibilizada pelo motor diesel, quanto maior o nmero de
eixos tratores na locomotiva, maior ser o seu potencial de desenvolver esforo de
trao, que a fora desenvolvida pela locomotiva no trilho.

6.2.2.2 Composio
No existe uma nica maneira para se compor o slug, mas geralmente os projetos
apontam para as configuraes:
Unidade geradora + Unidade lastreada
unidade lastreada unidade geradora Comando
Motor diesel Gerador

Figura 6.8 Unidade geradora + Unidade lastreada

Figura 6.9 Configurao desenvolvida pela EFVM


Unidade geradora + Unidade lastreada + Unidade geradora
Motor diesel
unidade geradora unidade lastreada unidade geradora Comando
Gerador Motor diesel Gerador

Figura 6.10 Unidade geradora + Unidade lastreada + Unidade geradora

Figura 6.11 Configurao desenvolvida pela ALL

6.2.2.3 Vantagens
Um slug no uma simples unidade de helper, mas uma fonte de esforo de trao de
multiuso, flexvel e eficiente que oferece as seguintes vantagens:
- Menor investimento inicial aproveita plataformas de locomotivas desativadas por
falta dos chamados grandes componentes como motor diesel, turbina e gerador
principal.
- Menor custo de manuteno pelo fato da unidade lastreada no possuir os
grandes componentes, temos um menor nmero de componentes dependentes de
manuteno.
- Menor consumo de combustvel temos uma maior eficincia energtica que pode
proporcionar, segundo algumas publicaes, uma reduo de at %.
- Maior tempo para reabastecimento de combustvel a possibilidade de transferncia
do combustvel armazenado no tanque de combustvel instalado na unidade
lastreada para o tanque de combustvel da unidade geradora reduz o nmero de
paradas para reabastecimento, lhe conferindo uma maior autonomia.
- Maior acelerao o esforo trator distribudo por um maior nmero de motores
de trao, o que reduz a possibilidade de patinao.
- Maior esforo trator o deslocamento numa menor velocidade autoriza o
desenvolvimento de um maior esforo de trator com a mesma potncia disponvel.

6.2.2.4 Consideraes gerais
A definio pelo uso de slugs e a configurao mais adequada para cada caso se
baseiam na anlise de importantes itens entre os quais podemos destacar:
- Existncia ou no de locomotivas no operacionais;
- Relao custo benefcio entre slug e overhaull, incluindo possveis modernizaes;
- Tecnologia atual da frota;
- Perfil do traado.
A aplicao correta dessa modalidade de trao fundamental, pois se tem um grande
aumento no esforo de trao com um sacrifcio da velocidade mnima do trem.
Tendo-se a inteno de transportar com uma unidade slug a mesma carga transportada
por uma ou mais locomotivas convencionais, inevitvel que se tenha reduo na
velocidade comercial, pois:
= =
Potncia de trao
Fora de trao
Velocidade
medida que a unidade slug ganha velocidade, a impedncia dos motores de trao
aumenta e conseqentemente a tenso do gerador principal tambm aumenta.
A um determinado valor, ocorrem duas situaes indesejveis:
- A tenso pode comprometer a isolao eltrica do equipamento;
- A energia produzida pelo gerador principal no se transforma em conjugado
suficiente de maneira a incrementar a velocidade, uma vez que o conjugado
produzido pelos motores de trao proporcional ao quadrado da corrente.
As velocidades em que estas situaes surgem devem ser determinadas para que
artifcios como reduo de campo, transio ou desligamento da unidade lastreada,
sejam usados.
A escolha de um ou mais artifcios depender substancialmente do perfil do traado e da
tecnologia e oramento disponvel.

Poucas mudanas devem ocorrer em relao ao freio dinmico e ao freio a ar, porm o
equipamento deve permitir que a unidade lastreada trafegue na condio de locomotiva
comandada e rebocada morta.
Durante a elaborao do projeto, devem-se agregar ao conjunto algumas vantagens
como:
- Permitir as unidades geradoras trabalharem a qualquer momento na condio de
locomotiva convencional;
- Atingir o mximo peso permitido pela via permanente para cada eixo, levando-se
em conta a estrutura da unidade lastreada;
- Isolamento total e parcial da frenagem dinmica na unidade lastreada.
Tambm devem ser previstos dispositivos de proteo necessrios integridade do
equipamento e da operao tais como: deteco e correo de patinao das rodas,
deteco de aterramento do circuito de alta tenso, proteo por falta de assopramento
nos motores de trao da unidade lastreada, sobre tenso, sobre correntes, etc.
A instalao de um tanque de combustvel na unidade lastreada, com um sistema de
transferncia, propicia o reabastecimento da unidade geradora durante a viajem,
aumentando sua autonomia.
As falhas no soprador dos motores de trao da unidade lastreada devem ser sinalizadas
na cabine do maquinista.
Se a falha no reparvel, a potncia fornecida aos motores de trao da unidade
lastreada deve ser suprimida e a configurao slug desfeita atravs de um dispositivo
apropriado, de modo que a locomotiva geradora volte a funcionar como uma locomotiva
convencional.
Quando a ligao slug desfeita, uma corrente de 100 deve continuar circulando pelos
motores de trao da unidade lastreada para preservar a integridade dos seus
comutadores.
As necessidades e os recursos disponveis so aspectos que realmente estabelecero a
diferena em cada projeto.
No entanto, o aspecto mais relevante ter em mente que a modalidade de trao slug
no a soluo para todas as situaes, mas que se aplicada em trechos apropriados e
com a operao adequada, certamente ter resultados que atendero s expectativas de
economia e confiabilidade.

6.3 Operao em trao mltipla
Quando da operao em trao mltipla convencional, o manpulo de acelerao da
locomotiva comandante controla o ponto de atuao de todas as locomotivas acopladas.
Essa informao passada eletricamente, a partir da comandante, a todas as locomotivas
comandadas atravs do cabo jumper.
Motor diesel Motor diesel Motor diesel
Cabo Jumper comandada comandada comandante Comando Cabo Jumper

Figura 6.12 Trao mltipla

6.3.1 Operao em trao mltipla com locomotivas de diferentes tipos
Um conjunto de locomotivas formado para operar em comando mltiplo pode compor-se
de unidades de caractersticas diferentes, tais como:
- Potncia;
- Velocidade na qual ocorre a fora de trao contnua;
- Sistema de comando eltrico diferentes;
- Sistemas de freio diferentes;
- Dispositivos auxiliares de proteo;
- Fabricantes diferentes.
Por isso, para se formar um conjunto de locomotivas, vrios pontos devero ser
observados.
O primeiro obstculo o sistema eltrico, pois todos os pontos dos receptculos de
unidade mltipla devero ser compatveis nas locomotivas que esto sendo acopladas.
Para o clculo de capacidade de trao, deve-se considerar que a fora de trao ocorre
na velocidade mnima contnua mais alta das locomotivas do conjunto.

6.3.2 Exemplo
Locomotiva A
- Potncia - .
- Velocidade mnima contnua - /
- Eficincia da transmisso - %
Locomotiva B
- Potncia - .
- Velocidade mnima contnua - /
- Eficincia da transmisso - %

Trao mltipla:
Velocidade mnima contnua: /
Esforo de trao na velocidade mnima contnua:
=
, . ,
+
, . ,

= . + .

= . []


6.4 Controlador automtico de potncia CAP
O preo dos combustveis faz com que a conta do leo diesel represente um grande
percentual dos custos do transporte de uma ferrovia dotada de locomotivas diesel-
eltricas.
A crise do petrleo dos anos setenta motivou a busca de novos procedimentos e tcnicas
de economia de combustvel em toda a rea de transportes, entre as quais a do
transporte ferrovirio, grande consumidor.
Na sequncia de datas e de eventos dada a seguir, podemos observar que a preocupao
com a economia de combustvel tambm se estabeleceu na EFVM, e motivou a realizao
e desenvolvimento de alguns experimentos.
1978 deu-se incio aos estudos de reduo de consumo de combustvel e utilizao de
combustveis alternativos.
1981 foram feitos testes com equipamentos controladores de potncia, utilizados em
ferrovias americanas.
1983 desenvolvido o primeiro Controlador Automtico de Potncia CAP, baseado em
eletrnica analgica.
1984 desenvolvido um CAP baseado em um microprocessador de 8 bits Intel 8085.
1993 o projeto do CAP foi retomado, com um desenvolvimento baseado em um
microprocessador de 16 bits Intel 8097.
1998 novas experincias com a trao distribuda e freio com comando
eletro/eletrnico.
2001 implantao da trao distribuda e do freio com comando eletro/eletrnico.
Em funcionamento normal, quando em trao mltipla, as locomotivas diesel-eltricas
so comandadas pelo maquinista na primeira locomotiva, denominada de comandante, e
todos os seus comandos so repetidos nas locomotivas subsequentes, denominadas de
comandadas.

Figura 6.13 Trem com trao mltipla

A estratgia do CAP consiste em fazer com que as locomotivas trabalhem, na medida do
possvel, numa regio de menor consumo especfico.
Para isto, feita uma distribuio da potncia total exigida para a trao entre as
locomotivas da composio.

6.4.1 Descrio do funcionamento
Numa locomotiva diesel-eltrica com motor turbo-alimentado, o consumo especfico
menor quando o motor diesel opera numa regio prxima de sua potncia mxima.
Baseado nesse princpio, o CAP faz a distribuio de potncia entre as locomotivas,
acionando as locomotivas comandadas somente quando a comandante estiver
fornecendo a sua potncia mxima.
Este acionamento das locomotivas comandadas feito em cascata, somente se acionando
uma locomotiva, quando a potncia fornecida pelas anteriores no for suficiente para a
manuteno da velocidade programada ou em caso de anormalidades.
A potncia de uma locomotiva diesel-eltrica controlada pela injeo de combustvel no
motor diesel, que determinada pelo maquinista atravs do manpulo de acelerao
colocado no pedestal da cabine.
Nas locomotivas dotadas de governador, o fluxo de combustvel controlado por quatro
vlvulas eletromagnticas que atuam em oito combinaes possveis, correspondendo
cada uma delas a um ponto de acelerao, isto , a um nvel de potncia da locomotiva.
A posio do manpulo de acelerao, nas locomotivas dotadas de injeo eletrnica,
diretamente informada ao computador do sistema de injeo de combustvel do motor
diesel, que atua sobre as bombas injetoras que controlam o fluxo de combustvel
fornecido.
Quando do funcionamento da trao mltipla convencional, o manpulo de acelerao
controla o ponto de atuao de todas as locomotivas.
Essa informao passada eletricamente, a partir da comandante a todas as comandadas
atravs do cabo jumper.

Figura 6.14 Informao passada eletricamente atravs do cabo jumper
Em trao mltipla com CAP, o maquinista somente controla o ponto de atuao da
comandante, sendo o CAP da locomotiva comandante responsvel pelo controle da
potncia da locomotiva comandada imediatamente seguinte, e o CAP instalado nesta
responsvel pela locomotiva seguinte e assim por diante.
CAP CAP CAP

Figura 6.15 Trao mltipla com CAP

Durante o funcionamento normal, o CAP mantm as locomotivas comandadas no ponto
de atuao mnimo, enquanto no for atingido o ponto de potncia mxima da
locomotiva comandante.
Quando esse ponto atingido, o CAP da locomotiva comandante passa a aumentar de
uma maneira progressiva o ponto de atuao da comandada imediatamente subsequente,
at que a velocidade pr-estabelecida seja alcanada.
Isto implica num controle em cascata, somente atuando-se sobre uma locomotiva se a
potncia fornecida pelas anteriores no for suficiente para atingir esta velocidade.
Uma vez atingida a velocidade programada, o CAP da ltima locomotiva a acelerar fica
responsvel pela manuteno da velocidade, variando o ponto de atuao da locomotiva
de maneira a manter esta velocidade dentro de uma faixa determinada.
Caso no haja potncia suficiente para se atingir esta velocidade, todas as locomotivas
sero ento aceleradas at o ponto de potncia mxima.
No instante em que o maquinista desacelerar a locomotiva comandante, imediatamente
todas as outras passaro para o ponto de potncia mnima.
Alm disso, foram previstas situaes especiais, como partida e anormalidades do tipo
sobre-corrente ou deslizamento de rodas.
No caso de sobre-corrente nos motores de trao ou deslizamento de rodas, o CAP
acelera as locomotivas comandadas at, no mximo, o mesmo ponto da locomotiva
comandante, de modo a alivi-la.
No caso extremo, elas passam a funcionar de maneira convencional, em paralelo.
Na partida, para se ganhar tempo de acelerao, as locomotivas funcionam em paralelo
at que uma determinada velocidade pr-fixada seja atingida.
A partir desta velocidade, as locomotivas comandadas so desaceleradas
progressivamente, at o momento em que o CAP passa a funcionar em seu regime
normal.
Finalmente, devido ao uso do CAP, o consumo de combustvel da locomotiva comandante
maior, pois ela funciona mais tempo fornecendo potncia mxima, existindo por isso a
possibilidade do esgotamento do seu reservatrio.
Para se evitar que isso acontea, o CAP possibilita a alternncia da comandante entre as
locomotivas da composio.
CAP CAP CAP

Figura 6.16 Alternncia de comando

A possibilidade da comandada no ser a locomotiva onde se posiciona o maquinista, o
rudo da cabine reduzido significativamente.

6.4.2 Vantagens e desvantagens
Comportando-se como um piloto automtico, o CAP reduz significativamente a atuao
do maquinista.
As principais vantagens desse tipo de controle so:
1. Simplicidade de operao e instalao;
2. Menor nmero de modificaes no circuito original da locomotiva;
3. Menor custo de interconexo entre as locomotivas, sendo usado o cabo jumper
original;
4. Retorno rpido ao circuito original com a retirada do CAP da locomotiva;
5. Alternncia da comandante;
6. O rudo na cabine da locomotiva onde est situado o maquinista poder permanecer
em nveis bastante baixos se ela estiver atuando como comandada;
As principais desvantagens desse tipo de controle so:
1. A composio deve possuir potncia sobrando na maioria dos pontos do trecho
percorrido;
2. Se a premissa de economia for produo e no combustvel devemos alterar o
funcionamento do CAP para que o novo objetivo seja alcanado;
3. Se no for feita a alternncia da comandante, esta poder ficar sem combustvel.

6.4.3 Algoritmo de controle
A velocidade, o ponto de atuao e as condies de anormalidades, so continuamente
monitorados pelo CAP.
Em regime normal de funcionamento, a partir da velocidade programada e dos valores
medidos da velocidade, determina-se o erro de velocidade e a acelerao da composio.
Erro de velocidade
=

Velocidade da composio em [/];
Velocidade de referncia ajustvel.

A equao do erro de velocidade vlida para:
>
Velocidade aps a qual o CAP entra em ao.

Para velocidades menores as locomotivas esto atuando em trao mltipla.
> =

< =

Erro admissvel superior;

Erro admissvel inferior.
Acelerao da composio
=
Velocidade atual;
Velocidade no instante anterior.


A partir desses parmetros, uma tabela de deciso fornece a variao do ponto de
atuao da locomotiva, conforme a Tabela 5.1.
Tabela 6.1 Tabela de deciso
Regio E AE AV Atuao
0 - - - Paralelo
I < 0 > 0 > 0 + 1 ponto
II < 0 < 0 > 0 0 ponto
III > 0 < 0 = 0 0 ponto
IV < 0 < 0 < 0 + 1 ponto
V > 0 > 0 > 0
- 2 pontos
- 3 pontos
Na figura abaixo se pode observar uma representao grfica das diversas regies de
controle do CAP.
0
I
II
III
IV
Limite Superior
Limite Inferior
Velocidade
tempo
E
a sup
E
a inf
Vref
Vpartida
V

Figura 6.17 Representao grfica das regies de controle
No caso de anormalidades do tipo sobre-corrente e deslizamento, o ponto de atuao da
locomotiva comandada incrementado a cada segundo, enquanto persistir a
anormalidade, at o limite dado pelo ponto de atuao da locomotiva comandante.
O perodo de atuao funo do tipo de carga, do perfil da linha, etc.

6.5 Trao distribuda
Nas ferrovias que movimentam basicamente carga em grandes volumes, o
direcionamento no sentido do total aproveitamento da sua capacidade, utilizando
vages de tara reduzida e capacidade de carga elevada, e formando trens longos que se
deslocam a velocidades comerciais elevadas, o que tem levado ao uso de trens cada vez
maiores e mais pesados.
A opo pelo trem maior no apenas amplia a capacidade do sistema, mas pode reduzir
sensivelmente alguns dos custos operacionais.
Desde que as ferrovias iniciaram seu caminho rumo ao interior dos continentes, foi
necessrio pensar em formas de cruzar montanhas e operar os trens longos e pesados
em estradas com perfil geomtrico acentuado.
A soluo preferida inicialmente era adicionar locomotivas de auxlio, denominadas de
helpers, na frente ou na cauda do trem, cuja nica funo operacional era auxiliar os
trens a subirem os longos trechos em rampa com aclive acentuado.
Os anos 40 trouxeram as locomotivas diesel-eltricas e o acoplamento destas
locomotivas via cabo jumper, proporcionando a possibilidade da trao mltipla
composta por locomotivas diesel-eltricas de grande potncia colocadas na dianteira do
trem, com comando nico a partir da locomotiva Comandante.

Figura 6.18 Trao mltipla
Em ferrovias de traado sinuoso, a formao de trens mais longos fazendo uso da trao
mltipla convencional intensifica os esforos que se opem ao movimento e amplifica as
solicitaes da estrutura da composio e da prpria estrutura da via.

Figura 6.19 Trem extra longo com trao mltipla trafegando pela EFVM

Como consequncias, geram dificuldades na conduo dos trens que acentuam os
desgastes dos componentes e as possibilidades de descarrilamentos e avarias.
Em curvas de pequeno raio, considerando que todos os engates se encontram
tencionados, os trens com trao mltipla convencional tendem a sair da curva
internamente, formando por efeito corda uma linha reta que s no se observa devido
resistncia interposta pela fila interna de trilhos de encontro a cada um dos eixos, tal
como indicado na Figura 6.13.

Figura 6.20 Foras atuando num trem em trao mltipla na curva
Na Figura 6.3 se pode observar o registro fotogrfico real de ocorrncia desta natureza,
em que houve tombamento de vages carregados, numa curva de de raio, durante
operao de demarragem na sada de um ptio ferrovirio.

Figura 6.21 Efeito das foras nas curvas
Do ponto de vista econmico, seria necessrio confrontar os benefcios e custos de forma
realista, para determinao da composio de mxima rentabilidade.
O aumento da receita lquida e, em certos casos, a prpria viabilidade do negcio,
depende do conhecimento e da explorao integral dos limites fsicos de resistncia
disponveis na linha.

medida que os tamanhos e pesos dos trens cresciam, as ferrovias operando em trechos
de rampas acentuadas sentiram a necessidade de espalhar a fonte de esforo de trao
ao longo do trem para diminuir as tenses internas que atuam sobre os engates.
Desde muito cedo a distribuio de potncia, com locomotivas operando em partes
distintas do trem, formando a trao distribuda, apresentou-se como alternativa natural
diante da necessidade de ampliar-se o peso do trem sem ultrapassar os limites de
resistncia disponveis.
Esse recurso surgiu muito antes que se projetasse qualquer tipo de equipamento atravs
do qual se pudesse exercer remotamente algum tipo de controle ou sincronismo, e tem
sido muito utilizado fora do pas h alguns anos.
Em 1934 uma composio especial, onde cinco locomotivas a vapor foram distribudas da
cabeceira at a cauda do trem que conduziu o duque de Gloucester e sua comitiva,
subindo a rampa de Rimutaka na Nova Zelndia.

Figura 6.22 Primeira experincia com trao distribuda
Os anos 50 trouxeram o desenvolvimento dos sistemas eletrnicos e tambm dos
sistemas de telecomunicaes com ganhos para todas as reas da atividade humana, at
mesmo para a conservadora indstria do transporte de carga ferroviria.
J no final dos anos cinquenta e incio dos anos sessenta, algumas das principais
ferrovias americanas iniciaram suas experincias com equipamentos que permitiam
controlar remotamente vrias locomotivas distribudas ao longo do trem.

Figura 6.23 Trao distribuda

Na formao de um trem com trao distribuda, as locomotivas a ele acopladas so
definidas como Lder ou Remota.
A locomotiva Lder a locomotiva posicionada na frente do trem, a partir da qual o
operador controla e monitora via rdio s outras locomotivas acopladas no trem.
A locomotiva Remota a locomotiva que est posicionada ao longo do trem, ou seja,
separada da locomotiva Lder.

Figura 6.24 Trem de 570 vages formado na BHP Iron Ore com trao distribuda
Alm de existirem riscos muito evidentes devido dificuldade de sincronismo no
comando das locomotivas, ou a falha na comunicao entre as locomotivas, sua
implementao exige investimentos substanciais.
preciso considerar no apenas os equipamentos de bordo, mas tambm os sistemas
auxiliares e toda a logstica de sistemas para que no haja soluo de continuidade na
comunicao entre as locomotivas.
Os trens extra longos exigem tambm aporte substancial de recursos na ampliao de
ptios de manobra e de ptios intermedirios para cruzamento, condio essencial para
efetiva otimizao do sistema.

Entretanto, a evoluo tecnolgica experimentada pelos equipamentos de comando
remoto foi muito substancial, e importantes componentes para controle de falhas foram
incorporados ao sistema.
Alm disso, os critrios para treinamento do pessoal, os limites de potncia em cada
parte do trem e as regras gerais de operao foram padronizadas sistematicamente pela
AAR, permitindo um nvel de segurana sensivelmente maior.
Muitos avanos foram consolidados.
No incio dos anos setenta, as primeiras experincias com trao distribuda de que se
tem notcia em territrio brasileiro, com locomotivas remotamente controladas operando
trens extra longos, foram conduzidas pela Estrada de Ferro Vitria a Minas - EFVM.
Entretanto, os testes foram precocemente interrompidos, em virtude de um grande
acidente com um desses trens.
Naquela ocasio, duas locomotivas DDM 45 de bitola mtrica foram colocadas frente de
uma composio de 240 vages de minrio do tipo MI, e duas outras a dois teros do
trem, controladas por um equipamento remoto do tipo RMU (Remote Multiple Unit).
As consequncias foram substancialmente severas, o que acabou premiando
naturalmente a trao mltipla convencional por muitos anos.
Na Figura 6.8 vemos um trem de minrio da EFVM com 160 vages, sendo tracionado por
duas locomotivas, usando o sistema de trao convencional.

Figura 6.25 Trem de 160 vages com trao mltipla

No entanto, o incio das privatizaes no Brasil intensificou as buscas por melhores
resultados econmicos em toda a rea de transportes, principalmente no transporte
ferrovirio.
Em 1998, a EFVM retomou suas experincias com a distribuio de trao e vrias outras
ferrovias brasileiras j estudam efetivamente sua implantao.
No final de 2001, tanto na EFVM como na FCA, a operao com a trao distribuda foi
implantada.
Na Figura 6.9 vemos um trem de minrio da EFVM com 270 vages, sendo tracionado por
trs locomotivas, uma para cada 90 vages, usando o sistema de trao distribuda.

Figura 6.26 Trem de 270 vages com trao distribuda

6.5.1 Como funciona
A comunicao entre a lder e a remota e feita de duas formas:
- Por um link de rdio bidirecional;
- Pelo encanamento geral.
Dessa forma, a segurana operacional mantida em caso de falha de comunicao
atravs do link de rdio.

Figura 6.27 Comunicao entre a lder e a remota

6.5.2 Trao mltipla x Trao distribuda
Trao mltipla
Em um trem de trao mltipla o esforo de trao e frenagem est concentrado nas
locomotivas posicionadas na frente do trem.
Todo o esforo de trao, quando o trem est sendo tracionado ser concentrado nos
engates dos primeiros vages.
Todo o esforo de choque, quando o trem est sendo freado ser concentrado nos
engates dos primeiros vages.
O sistema de ar que alimenta o sistema de freio do trem estar concentrado nas
locomotivas na frente do trem, qualquer comando de aplicao ou alvio do sistema de
freio dever percorrer todo o trem desde a cabea at a cauda.

Figura 6.28 Concentrao das foras nos engates e do fluxo de ar
Trao distribuda
O trem com trao distribuda ter os esforos de trao e de frenagem distribudos ao
longo da composio.
Os choques internos so minimizados e os esforos dos engates so distribudos entre os
vages existentes entre cada locomotiva.
O sistema de ar alimenta os vages da composio a partir da posio de cada
locomotiva, as aplicaes e alvios do freio a ar so mais rapidamente transmitidos e
sentidos ao longo do trem.
As simulaes grficas apresentadas na Figura 6.12 ilustram muito claramente a
possibilidade de reduo da fora nos engates com a distribuio de potncia.
Vemos tambm que o caminho percorrido pelo ar comprimido nos encanamentos fica
reduzido com a potncia distribuda, resultando numa melhor utilizao da trao e da
frenagem.


Figura 6.29 Concentrao das foras nos engates e do fluxo de ar

6.5.3 Performance da trao distribuda
J foi comprovado em ferrovias brasileiras que a utilizao do sistema de trao
distribuda em trens de carga responsvel por vrios fatores de melhora do
desempenho, da segurana e de custos operacionais das ferrovias de carga, tais como:
Aumenta a capacidade de trao (menor quantidade de locomotivas para a quantidade
de vages);
Reduz a necessidade de equipes de operao;
Possibilita a circulao com maior velocidade, sob certas condies do trem na via;
Possibilita o comando remoto;
Reduz drasticamente o esforo nos engates;
O esforo nos engates, que solicita tanto o equipamento quanto a via, drasticamente
reduzido com a trao distribuda, fazendo com que haja:
- Maior suavidade de marcha;
- Menor nmero de quebra de engates;
- Menor risco de descarrilamentos;
- Menor desgaste dos trilhos, do friso e da bandagem das rodas;
- Menores custos de manuteno;
Reduz os choques internos de trao e compresso;
Reduz danos a carga.

6.5.3.1 Ganhos em curvas
Nas curvas, o sistema de trao distribuda, apresenta as seguintes vantagens sobre o de
trao mltipla:
- Maior eficincia na utilizao da potncia;
- Reduo de desgaste roda/trilho;
- Por manter o trem esticado, aumenta a vida til dos engates;
- Um pequeno ganho de velocidade.

6.5.3.2 Ganhos em rampas
Nas rampas, foram verificadas as seguintes vantagens:
- A trao aplicada somente onde se faz necessria;
- Maior eficincia da frenagem dinmica;
- Reduo de quebra do trem;
- O controle independente das remotas produz economia de combustvel por utilizar
a potncia somente quando se faz necessrio.

6.5.3.3 Ganhos no Desmembramento
A possibilidade de desmembramento rpido do trem produz um ganho de tempo relativo
s manobras que se fariam necessrias no trem com trao mltipla convencional, o que
aumenta a eficincia e a produtividade.

Figura 6.30 Desmembramento do trem

6.5.3.4 Ganhos nos tempos de operao
- O tempo de recobrimento do sistema de freio pneumtico menor.
Trao mltipla
Trao distribuda

Reduo de 60% no tempo de carregamento e
alvio do freio pneumtico
- As distncias necessrias para frenagem so mais curtas.
Trao mltipla
Trao distribuda

Reduo de 30% nas distncias de frenagem
- O tempo de parada do trem menor.
Trao mltipla
Trao distribuda

Reduo de 22% no tempo de parada

6.5.3.5 Ganhos nos custos de operao
Trao mltipla
Trao distribuda

Reduo de 12% no ciclo de um trem em ciclo de
servio
Trao mltipla
Trao distribuda

Reduo de 50% de quebra-de-trem

6.5.3.6 Ganho no consumo de combustvel
A reduo do atrito ao rolamento traz como conseqncia a reduo de consumo de
combustvel;
Trao mltipla
Trao distribuda

Reduo de 5% a 6% de consumo de combustvel

6.5.4 Processo de Linkagem
A segurana da operao do trem com trao distribuda garantida se, e somente se, o
"link for estabelecido entre a Lder e as Remotas de um mesmo trem, no havendo a
possibilidade de comunicao entre locomotivas de trens diferentes.
Desta forma evita-se que uma locomotiva Remota que no faz parte deste trem reconhea
qualquer comando da Lder ou que a Lder reconhea qualquer informao de uma
Remota que no faz parte do seu trem.

Figura 6.31 Link estabelecido somente entre a lder e a remota de um mesmo trem
Cada unidade do sistema possui uma identidade nica e cada locomotiva reconhecida
por esta identidade e tambm pela sua identidade especfica na ferrovia.
O operador do trem informa ao sistema quais so as locomotivas consideradas Remotas e
que esto no mesmo trem da locomotiva Lder.
O processo de Linkagem iniciado com a identificao pela Lder de quais so as
unidades Remotas que podero se comunicar com ela.
Este processo ir confirmar se de fato as locomotivas, cuja identidade foi informada
atravs de entrada de dados pelo operador, esto fazendo parte de um mesmo trem.
Aps identificar todas as locomotivas que esto dentro da rea de cobertura do rdio da
unidade da locomotiva Lder, o sistema inicia uma nova forma de link, chamado link
pneumtico.

Figura 6.32 Link de rdio e link pneumtico
O processo de link pneumtico executado atravs de pequenas alteraes de presso
no sistema de freio do trem, sendo que estas alteraes de presso devero ser sentidas
por cada locomotiva Remota e reportadas unidade da Lder.

Somente aps receber a confirmao de todas as locomotivas do trem que o sistema de
trao distribuda poder ser utilizado.
Alm disso, o teste de encanamento geral garante a integridade do trem.
Os seguintes testes devem sempre ser executados quando se inicia a operao de um
trem com trao distribuda:
Link de comunicao de rdios;
Continuidade do sistema de freio pneumtico Link de Freio;
Teste de vazamento de ar no sistema de freio;
Teste de trem completo;
Verificao do protocolo de comunicao;
Teste de todas as entradas e sadas, tanto do sistema de trao distribuda quanto do
freio eletrnico.

6.5.4.1 Operao em tneis
Momentos antes de o trem entrar no tnel, as comunicaes entre lder e remota eram
normais.

Figura 6.33 Comunicao normal entre a lder e a remota
Ao entrar no tnel o link de comunicao cortado, mas a comunicao via encanamento
geral mantida.

Figura 6.34 O link de comunicao cortado
As locomotivas remotas reconhecem a falha.
Ao se aplicar freio na lder, a interruptora das remotas ser isolada automaticamente, o
trem obedecer aplicao de freio normalmente.
Se ocorrer uma aplicao de freio antes do trem entrar no tnel, ao perder a
comunicao, as interruptoras das remotas ficaro em carga, e se durante este evento, o
maquinista aliviar o trem, o trem entrar em emergncia.
Para contornar esta condio indesejvel, o maquinista, ao observar que as interruptoras
das remotas ficaram em carga, dever aplicar mais 8 psi, na tentativa de isolar as
interruptoras das remotas.
Dessa forma, o trem no entra em emergncia.
Caso o maquinista tenha conhecimento de que a regio complexa, com vrias situaes
de falha de comunicao entre a lder e as remotas, a operao mais segura consiste de:
- A partir da lder, o maquinista isola a interruptora das remotas antes de chegar aos
tneis;
- O maquinista utiliza o freio dinmico normalmente; faz as aplicaes de freio que
achar necessrio;
- Aps o alvio, quando as remotas entenderem 4 psi no encanamento geral, as
interruptoras automaticamente sero ajustadas para carga.

6.5.4.2 Problemas
No caso de ocorrer falha em uma das locomotivas.

Figura 6.35 Falha em uma das locomotivas
Podemos tomar as seguintes atitudes:
- Substituir a locomotiva com defeito, realizando as manobras necessrias.

Figura 6.36 Substituio da locomotiva com falha
- Desmembrar o trem, dando continuidade a viagem dos blocos cujas locomotivas
esto em funcionamento normal. O bloco da locomotiva defeituosa deve
permanecer no local aguardado o reboque.

No caso de ocorrer defeito no equipamento de controle da trao distribuda

Figura 6.38 Falha em dos equipamentos de trao distribuda


Devemos praticar uma das seguintes atitudes:
- Realizar o desmembramento do trem, continuando a viagem com os blocos em
separado.

- Caso seja localizado em qual locomotiva o equipamento est defeituoso, podemos
dar continuidade a viajem aps a substituio da locomotiva ou do equipamento.

Figura 6.40 Defeito no equipamento de trao distribudo foi sanado

6.5.5 Locotrol
A General Electric desenvolveu um sistema que possibilita as ferrovias a controlarem
remotamente as locomotivas de um trem, mesmo que estas locomotivas no estejam
eletricamente conectadas entre si.
O sistema, denominado Locotrol, prove o comando e controle das locomotivas
distribudas ao longo de um trem, a partir da locomotiva Lder, que envia comandos e
recebe indicaes das locomotivas Remotas.
As funes do sistema Locotrol possibilitam ao operador da locomotiva Lder a habilidade
para realizar:
O controle efetivo e o monitoramento dos esforos de trao atravs do controle da
motorao;
O controle efetivo e o monitoramento dos esforos de frenagem dinmica;
O controle efetivo e o monitoramento dos esforos de frenagem atravs das
aplicaes e alvios dos freios pneumticos das locomotivas e vages;
O controle e o monitoramento dos alarmes, atravs de um link de rdio, de at quatro
locomotivas Remotas distribudas ao longo do trem;
O controle do esforo de trao e frenagem dinmica das locomotivas Remotas pelo
sensoriamento remoto e controle eltrico das linhas de comando;
A troca de comando entre as unidades Lder e Remotas.
Alm destas funes primrias o Locotrol um computador de bordo da locomotiva
permitindo a utilizao dos dados armazenados em uma viagem para anlise de defeito e
pesquisa de causa de acidentes.

6.5.5.1 Descrio funcional
A eletrnica responsvel pelo controle e comando da potncia distribuda esta dividida
em mdulos com funes especficas.

Figura 6.41 Mdulos do Locotrol
DC-DC
Converter
74 Volt
Breaker
Traction Motor
Current Module
74 Volt
Breaker
74 Volt
Breaker
74 Volt
Breaker
74 Volt
Breaker
Electro-
pneumatic
Control Unit
Radio
Module
Extend
Integrated
Processor
Module
Electronic Brake
Valve
Operator
Interface
Module
J
1
J
2
J
4
J
3
Relay Interface
Module
Trainline
Interface
Module
J
1
J
2
J
3
J
5
J
7
J
4
J
2
J
6
J
1
J
5
J
3 J
1
J
3
J
1
J
2
J
3
J
4
J
100
J
102
J
101
J
200
Test port
Trainline
interface
Locomotive
interface
wiring
To traction
motor #2
Pneumatic
trainline Trainline
interface
BP
20P
13P
TL:BG
TL:PC
TL:N

Figura 6.42 Diagrama de blocos do Locotrol

Os mdulos so montados no interior da locomotiva e interfaceados com o
intertravamento da locomotiva, seja este microprocessado ou baseado a reles.

Figura 6.43 Mdulos montados no interior da locomotiva

6.5.5.2 Descrio operacional
O sistema de potncia distribuda est baseado na comunicao entre as unidades de
trao distribudas ao longo de um mesmo trem, e executa as seguintes funes de
comando e controle:
Monitora as funes de controle da Lder;
Transmite as funes de comando para a Remota;
Controla e monitorar as funes da Remota;
Transmite as condies funcionais da Remota para a Lder;
Mostra as condies da Remota no Display da Lder;
A comunicao feita em tempo real com as Remotas enviando comandos ou recebendo
informaes, procurando sempre verificar se o status das variveis controladas foi
alterado.
Para alguns comandos existe um atraso entre o comando efetivo e a execuo daquele
comando, a fim de evitar choques internos de fora no trem.
Outras aes de segurana so necessrias para se evitar comandos indesejados da Lder
para a Remota.
Existem controles como:
- Qual a acelerao est sendo aplicada na Remota;
- Impossibilidade de tracionar locomotivas em direo opostas
- Aplicao de frenagens de emergncia e penalidade e outras.
Em caso de perda de comunicao o sistema sempre tentar o rdio de backup, se
durante um tempo pr-determinado e configurvel a comunicao entre a Lder e as
Remotas no for possvel o sistema declara COMM LOSS, alertando o operador da Lder e
mantendo a Remota na ltima condio operacional conhecida.
Se a comunicao for restaurada o sistema automaticamente toma o controle da Remota.
Se durante mais de uma hora (tambm configurvel) o sistema ainda se encontra em
COMM LOSS a locomotiva Remota automaticamente colocada em Vazio.

Mecnica de Locomotivas Referncias Bibliogrficas


7 Referncia Bibliogrficas
Jos Luiz Borba


7.1 Livros
[1] The Air Brake Association Manejo dos Trens de Carga Modernos Setembro
1967
[2] Schramm, Gerhard A Geometria da Via Permanente Editora Meridional - 1974
[3] Dewan, S. B.; Straughen, A. Power Semiconductor Circuits John Wiley & Sons
1975
[4] Fitzgerald, A. E; Kindsley Jr., C.; Kusko, A. Mquinas Eltricas MCGraw-Hill do
Brasil - 1975
[5] Murphy, J. M. D. Thyristor Control of AC Motors Pergamon Press 1978
[6] The Air Brake Association Management of Train Operation and Train Handling
January 1980
[7] Hay, William W. Railroad Engineering Second Edition John Wiley & Sons 1982
[8] Halliday, D.; Resnick, R. Fsica 4 Edio Livros Tcnicos e Cientficos Editora
1983
[9] Leonhard, W. Control of Electrical Drives Electric Energy Systems and
Engineering Series - Springer-Verlag - 1985
[10] Almeida, J. L. A. Eletrnica de Potncia rica Editora - 1986
[11] Dutra; Polloni; Waneck; Colombini Trao Eltrica Vol. 1 Siemens e Livraria
Nobel 1987
[12] Dutra; Polloni; Waneck; Colombini Trao Eltrica Vol. 2 Siemens e Livraria
Nobel 1987
[13] Brina, Helvcio L. Estradas de Ferro Vol. 1 Editora da UFMG 1988
[14] Brina, Helvcio L. Estradas de Ferro Vol. 2 Editora da UFMG 1988
[15] Lobosco, O.S.; Dias, J. L. P. C. Seleo e Aplicao de Motores Eltricos Vol. 1 -
Siemens McGraw-Hill - 1988
[16] Halberstadt, Hans Modern Diesel Locomotives MBI Publishing Company 1996

[17] Lander, Cyril W. Eletrnica Industrial Teoria e Aplicaes 2
a
edio Makron
Books 1996
[18] Bascop, Ren P. T.; Perin, Arnaldo J. O Transistor IGBT Aplicado em Eletrnica
de Potncia Sagra Luzzatto Editores 1997
[19] Krein, P. T. Elements of Power Electronics Oxford University Press - 1998
[20] Vas, P. Sensorless Vector and Direct Torque Control Oxford University Press -
1998
[21] Dote, Y. Intelligent Control Power Electronic Systems Oxford University Press
- 1998
[22] Vrios Autores Tratado de Estradas de Ferro Material Rodante Editores:
Castelo Branco, Jos. E. S.; Ferreira, Ronaldo 2000
[23] Setti, Joo. B.; Coelho, Eduardo. J. J. A E.F. Vitria a Minas e suas Locomotivas
desde 1904 Vol.1 2000
[24] Setti, Joo. B.; Buzelin, Jos E. C. H. Ferrovia Centro Atlntica uma Ferrovia e
suas Razes 2001
[25] Setti, Joo. B.; Coelho, Eduardo. J. J. A E.F. Vitria a Minas e suas Locomotivas
desde 1904 Vol.2 2003
[26] Kosow, Irwing L. Mquinas Eltricas e Transformadores Editora Globo 2005
[27] Cavazzoni, Fernando A. Motor Eltrico de Trao de Corrente Contnua 1
Edio - 2008
[28] Boose, B. K. Power Electronics and AC Drives Prentice Hall

7.2 Apostilas e notas de aula
[1] Moura, Joo M. Trao Eltrica Notas de Aula UFRJ 1969
[2] Cavazzoni, Fernando A. Mquinas de Trao GE - Departamento de Servios de
Manuteno Industrial 1987
[3] Ribeiro, Joaquim S. Manuteno de Motores e Geradores CA e CC GE
Departamento de Servios de Manuteno Industrial 1987
[4] Gomes, Alziro B. Tcnica de Acionamento em Locomotivas com Motores
Assncronos Notas de aula Ps Graduao em Engenharia Ferroviria
Universidade Federal do Esprito Santo - 1989
[5] Santos, Jurandir A. leo Diesel - Informativo da Petrobras Refinaria Gabriel
Passos (REGAP) Janeiro 1998
[6] Rosa, Leopoldo C. Dinmica Ferroviria Notas de Aula Unicamp 1998
[7] Rosa, Leopoldo C. Dinmica Ferroviria, Freios e Economia de Combustvel
Notas de Aula Unicamp - 1998
[8] Carmo, E. J. Dash 9 40 BBW Notas de aula Gevisa Sistemas de Transporte
1998
[9] Vrios autores Curso de Formao de Operador/Mantenedor Ferrovirio CVRD
Sistema Sul Notas de aula acordo SENAI/CTIIAF-CVRD 1998
[10] rea de Tecnologia de Lubrificantes (ATEC) Lubrificantes, Fundamentos e
Aplicaes Petrobras Distribuidora AS - Janeiro 1999
[11] Borba, J. L. Material de Trao Ps Graduao em Engenharia Ferroviria Notas
de Aula Instituto de Educao Continuada - PUC Minas 2001
[12] New York Air brake Corporation CCBII - Computer Controlled Brake Generation
II Service And Troubleshooting Guide - IP-168-C December 2003
[13] Borba, J. L. Mecnica de Locomotivas Ps Graduao em Engenharia Ferroviria
Notas de Aula Instituto de Educao Continuada - PUC Minas 2005

Notas de Aula Centro Federal de Educao Tecnolgica do Maranho - CEFET-MA
2008
Notas de Aula Instituto Militar de Engenharia - IME 2008
Notas de Aula Centro Federal de Educao Tecnolgica do Esprito Santo - CEFET-
ES - UNED Cariacica 2008
[19] Borba, J. L. Locomotivas Diesel Eltricas Notas de aula do treinamento
ministrado na Ferrovia Tereza Cristina 2009
Notas de Aula CEPEFER / ALL 2009

7.3 Cursos e seminrios
[1] Electro Motive Division GM Locomotive Application Guide for the 1990s and
Beyond August 1994
[2] Electro Motive Division GM Power - the horsepower requirements for Diesel
Locomotives August 1994
[3] Electro Motive Division GM Electro-Motive Diesel Engines Model 567, 645 &
710 Student text Second Edition August 1997
[4] Harry M. Tournay Rail/Wheel Interaction From a Track And Vehicle Design
Perpective IHHA99 STS-Conference July 1999
[5] Pasta, Corey; Peters, Graeme TEM Training Course TTCI October 2001
[6] Wilson, Nick; Tunna, John Railway Dynamics Course - 2004
[7] Oliveira, Nelyo C. GE-LOCOTROL, Operao Ferroviria com Trao Distribuda
General Eletric Rail Systems VI Seminro de E/E AEA Junho 2004
[8] Transportation Technology Center, INC. TTCI Railway Dynamics Seminar
December 2005
[9] Electro-Motive Diesel EMD SD70ACe Locomotive Electrical Systems Student
Text Second Edition October 2006
[10] Electro-Motive Diesel EMD SD70MAC Electrical Control Locomotive Service
Manual Section 9 October 2006

7.4 Monografias e Teses
[1] Nunes, Weder T. Anlise do Consumo de Combustvel em Locomotivas Diesel-
eltricas Monografia do Curso de Engenharia Eltrica Universidade Federal do
Esprito Santo Dezembro 1997
[2] Pacova, Adriana C., Vieira, Adriana R. Estudo Sobre Falhas nos Motores de
Trao das Locomotivas da EFVM Monografia do Curso de Engenharia Eltrica
Universidade Federal do Esprito Santo Dezembro 1999
[3] Piassaroli, Luciano Estudo dos Motores Lineares Aplicados Trao Ferroviria
Monografia do Curso de Engenharia Eltrica Universidade Federal do Esprito
Santo Agosto 2002
[4] Brito, Luiz B. S. Estudo de Adaptao de Locomotivas GE B36 para Bitola
Mtrica Monografia do Curso de Engenharia Eltrica Universidade Federal do
Esprito Santo Julho 2003
[5] Rezende, Jos A. P. Modelamento do Gerador de Trao de uma Locomotiva
Diesel-Eltrica GE U20 Monografia do Curso de Engenharia Eltrica Universidade
Federal do Esprito Santo Maio 2004
[6] Mandelli, Amlio L. Estudo das Escovas Eletrografticas Aplicadas em Motores
de Trao de Locomotivas Diesel-Eltricas Monografia do Curso de Engenharia
Eltrica Universidade Federal do Esprito Santo Junho 2004
[7] Ribeiro, Romildo C. P. Estudo do Desenvolvimento de uma Locomotiva Diesel-
eltrica em Corrente Alternada Monografia do Curso de Engenharia Eltrica
Universidade Federal do Esprito Santo Junho 2004
[8] Martins, Gilda S. Estudo para Microprocessamento de Locomotivas GE U20C
Monografia do Curso de Engenharia Eltrica Universidade Federal do Esprito Santo
Dezembro 2004
[9] Dias, Fernanda F. Mtodos de Anlise de Reduo de Custo no Sistema
Ferrovirio Monografia do Curso de Engenharia Eltrica Universidade Federal do
Esprito Santo Julho 2007
[10] Gritlet, Irineu Estudo Sobre Falhas em Motores de Trao de Locomotivas
Diesel-Eltricas da RFFSA SR 5 Dissertao apresentada como requisito

obteno de ttulo de especialista do Curso de Ps-Graduao em Gerncia da
Manuteno do Centro Federal de Educao Tecnolgica do Paran CEFET-PR
[11] Silva, Marcelo Oliveira. Estudo de Caso - Comparativo Entre as Tecnologias AC e
DC na Estrada de Ferro Carajs Monografia do Curso de Especialista em
Engenharia Ferroviria Instituto de Educao Continuada PUC Minas 2006
[12] Furber, Conan P.; Schmidt, Joseph J.; Widell, Gary W. Testing of EMD Traction
Motors at TTC Final Report TTC February 1990
[13] Ellsworth, D. H. Summary and Analysis of Locomotive Component Utility TTC
September 1991
[14] Singh, Som P. Vehicle Track Resistance Research A Summary Document
Report R-800 Association of American Railroads Research and Test Department
January 1992
[15] Floram, Robert L.; Hartson, Warren C.; Schmidt, Joseph J.; Seeples, Daniel D.; Widell,
Gary W. GE Traction Motor Testing at TTC Interim Report TTC October
1993
[16] Schneebeli, Hans J. A. Desenvolvimento de um Governador Eletrnico para
Locomotivas Diesel-eltricas Projeto de Pesquisa Universidade Federal do
Esprito Santo Maio 1997
[17] Orlandi, Jos G. N. Controlador Automtico de Potncia para Locomotivas
Diesel-Eltricas em Trao Mltipla Usando Lgica Nebulosa Dissertao de
Mestrado Universidade Federal do Esprito Santo Dezembro 1996
[18] Pires, Cassiano L. Simulao de Marcha de Composio Ferroviria Acionada
por Motores de Induo e PWM Dissertao de Mestrado Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo 2002
[19] Almeida, Fbio C. Anlise das Foras de Contato e Comportamento Dinmico
de Rodeiro Ferrovirio Dissertao de Mestrado Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo 2006
[20] Albuquerque, Marcelo C. Indicadores de Desempenho no Transporte
Ferrovirio de Carga Dissertao de Mestrado Pontifcia Universidade Catlica
do Rio de Janeiro Dezembro 2006

7.5 Artigos
[1] Medeiros, Benjamin A. Influncia dos Sistemas de Freios Sobre a Operao e
Economia das Ferrovias X Congresso Panamericano de Estradas de Ferro
Outubro 1960
[2] Bevan, George T. Design and Application of the MATE General Electric GE
September 1972
[3] Vidal, Roberto S. Lubrificantes e Combustveis na CVRD I Ciclo de Palestras
Sobre Grupos Diesel Eltricos da Eletronorte Setembro 1979
[4] Annalen, Glasers Controle Automtico Transvektor Um Sistema de Controle
Automtico para Acionamentos com Corrente Trifsica Siemens caderno 8/9
1980
[5] Anderson, Norman E. On the Road: Traction Motors Without Prime Movers
MATEs, TRBUs, and Other Road Slugs Revista Trains July 1984
[6] Gomes, Alziro B. Reduo do Consumo e Pesquisa para Substituio do leo
Diesel por combustveis Alternativos nas Locomotivas Diesel-eltricas da EFVM
XVI Congresso Panamericano de Estradas de Ferro Outubro 1984
[7] Miglio Pinto, Benedito G.; Borba, Jos L.; Schneebeli, Hans J. A.; Amaral, Paulo F. S.;
Bento Filho, Antnio Controle Automtico de Potncia em Locomotivas em
Trao Mltipla Usando Microprocessador II SIMEA 1985
[8] Miglio Pinto, Benedito G.; Borba, Jos L.; Schneebeli, Hans J. A.; Amaral, Paulo F. S.;
Bento Filho, Antnio Microcomputador de Bordo para Controle de Potncia de
Locomotivas em Trao Mltipla (CAP) II Congresso Nacional de Automao
Industrial CONAI 1985
[9] Richter, L. A.; Wagner, R. Three-Phase Traction Systems for Heavy Locomotives
Fourth International Heavy Haul Railway Conference 1989
[10] Borba, Jos L. Controlador Automtico de Potncia II Seminrio de Tecnologia
Ferroviria So Luis MA 1993
[11] Swenson, Curt A. Heavy Haul AC Locomotive Mission Reliability The
International Association of Railway Operating Officers Technical Conference
September 1993
[12] Swenson, Curt A. AC Traction Locomotives for Heavy Haull Fifth International
Heavy Haul Railway Conference June 1993

[13] Greg McDonnell A.C. Rules! Revista Trains November 1998
[14] Danneman, Mike A.C. Rules in the Powder River Basin Revista Trains
November 1998
[15] Bilz, Friedrich; Segerer, Holger A Decade of Three-phase AC Traction
Technology for Diesel-electric Locomotives in North America- Market
Developments and Technical Innovations Siemens 1998
[16] Gevert, Theodoro A Batalha das Bitolas Revista Ferroviria Abril 1999
[17] Teixeira, Renato A. Bitola de 1,60 m: padronizao no Brasil Revista Ferroviria
Fevereiro 1999
[18] Buzelin, Jos E. Desenvolvimento das Locomotivas Diesel Eltricas Revista
Ferroviria
[19] Massarani, Emanuel Von L.; Delellis, Rosana A Era do Trem Adtranz
[20] Jacobs, Guy Taking the Mystique Out of Horsepower And Tractive Effort for
Switching Locomotives General Electric GE
[21] Martins, Roberto W. C. Novas Tcnicas de Acionamento de Motores de Trao
Ferrovias Paulista SA
[22] Wolters, Herman A Tcnica de Corrente Trifsica - Novas Possibilidades Para a
Trao Eltrica Rede Ferroviria Federal
[23] Krauss-Maffei Locomotoras Diesel de 4.000 cv para uma Compaia de
Ferrocarriles Brasilea de Via Mtrica
[24] BBC Brown Boveri SA Locomotivas com Motores Assncronos Trifsicos
Modernizao e Modernas Realizaes

7.6 Informaes tcnicas
[1] Siemens Diesel-Electric Locomotive SD70MAC with Three-Phase Drive
[2] Electro-Motive Diesel EMD 710G Diesel Engine Technical Paper
[3] General Electric GE General Electric Floating Bolster Bogies

7.7 Manuais
[1] Detroit Diesel Manual de Servio dos Motores Detroit Diesel Srie 71 em Linha
[2] Electro Motive Division GM SD40-2 Locomotive Service Manual 7 th Edition
September 1980
[3] Electro Motive Division GM SD60 Locomotive Service Manual July 1989
[4] Electro Motive Division GM SD70MAC Locomotive Service Manual Second
Edition March 1998
[5] Electro Motive Division GM SD70IAC Locomotive Service Parts Catalog n 709
Third Edition March 1998
[6] Electro Motive Division GM SD70M Tier 1 Locomotive Running Maintenance
Manual First Edition September 2002
[7] Electro-Motive Diesel EMD EMDEC Operating & Troubleshooting Guide
Electro-Motive Diesel Engine Control Second Edition May 2005
[8] Electro-Motive Diesel EMD SD70ACe Locomotive Running Maintenance Manual
Fourth Edition October 2005
[9] New York Air Brake Corporation CCB II - Computer Controlled Brake, Generation
II Service and Troubleshooting Guide - February 2005
[10] Electro Motive Division GM 645E3B Engine Maintenance Manual
(Turbocharged) Third Edition
[11] Electro Motive Division GM 710G3B/G3C Engine Maintenance Manual
(Turbocharged) Third Edition
[12] Electro Motive Division GM EMD Replacement Parts Catalog - CAT 190

[16] General Electric GE Running Maintenance & Troubleshooting for Series 7 Road
Locomotives Second Edition November 1984
[17] General Electric GE AC4400CW AC Evolution Series Diesel-electric
Locomotive Operating Manual GEJ-6852 2003
[18] General Electric GE ES44DC DC Evolution Series Diesel-electric Locomotive
Operating Manual GEJ-6915 2005
[19] General Electric GE ES44AC Evolution Series Locomotive Training Manual
Mechanical System, Electrical System and Diesel Engine Level 1 - 2006
[20] General Electric GE Manual de Instruo de Locomotivas U20 C
[21] General Electric GE Manual de Instrues de Locomotivas Dash 8 40BB
[22] General Electric GE Manual de Instrues de Locomotivas Dash 9M 40BB
[23] General Electric GE Manual de Instruo de Locomotivas Dash 9W 40BB
[24] Villares Manual de Servio da Locomotiva GT26 CU-MP
[25] Villares Instrues de Manuteno da locomotiva GT26 CU-MP
[26] Villares Manual de Servio da Locomotiva SD 40-2

7.8 Instrues de manuteno - MI
[1] Electro Motive Division GM 48 AC motor driven cooling fan MI 4102 C
[2] Electro Motive Division GM 48 AC motor driven quiet Q cooling fan single
and two speed MI 4105 A
[3] Electro Motive Division GM Dynamic brake grid fan and motor MI 4104 D
[4] General Electric GE Conjunto motor/rodeiro GEI-EP-56553C
[5] General Electric GE Governador PG de controle do motor diesel para motores
diesel GE 7FDL instrues GEI-EP-81978E
[6] General Electric GE Sistema de ar e de exausto do motor diesel instrues
GEK-EP-5136D
[7] General Electric GE Sistema de leo lubrificante instrues GEK-EP-5280D
[8] General Electric GE Remoo de capotas e escotilhas instrues GEK-EP-
18047
[9] General Electric GE Governador de sobre velocidade instrues GEK-EP-
18068
[10] General Electric GE Sistema de ar do equipamento e do motor diesel GEK-EP-
18104D
[11] General Electric GE Turbo alimentador instrues GEK-EP-29388A
[12] General Electric GE Unidade de engrenagemembreagem do ventilador do
radiador tipo GDY53 servio e manuteno GEK-EP-30340A
[13] General Electric GE Sistema pressurizado de gua de resfriamento
instrues GEK-EP-35781C
[14] General Electric GE Bomba dgua instrues GEK-EP-35947F
[15] General Electric GE Acionador do governador para motores diesel GE 7FDL
instrues GEK-EP-61340B
[16] General Electric GE Turbo alimentador inspeo e servio GEK-EP-61380C

[17] General Electric GE Sistema de proteo do motor diesel instrues GEK-EP-
61444
[18] General Electric GE Governadores moduladores para motores diesel General
Electric instrues GEK-EP-76074
[19] General Electric GE Sistema de leo combustvel instrues GEK-EP-76118
[20] General Electric GE Sistema de leo combustvel tipo paralelo instrues
GEK-EP-76165
[21] General Electric GE Sistema de excesso de rotao do motor diesel com
alavanca para rearme e governador de excesso de rotao com rearme
automtico instrues GEK-EP-76242A
[22] General Electric GE Manuteno da gua de resfriamento para motores diesel
instrues MI-EP-09500E
[23] General Electric GE Bomba de leo lubrificante instrues GEK-EP-76252
[24] General Electric GE Governador de controle do motor diesel das novas
locomotivas Dash 8 instrues MI-EP-97005
[25] General Electric GE Dados do governador de controle locomotivas Dash 8
instrues MI-EP-9701
[26] General Electric GE Descrio do circuito de controle de excitao Sistema
tipo E Locomotivas Alco MX620 GEE-10.028
[27] Villares Mecanismo protetor da combinao do diferencial de Presso (delta P)
IM 260 A
[28] Villares Radiadores de resfriamento de gua IM 549 B
[29] Villares Montagem e instalao dos radiadores IM 550 A
[30] Villares Filtragem do leo lubrificante IM 926 E
[31] Villares Resfriadores de leo lubrificante IM 927 E
[32] Villares Truque tipo GHC IM 1505 A

[33] Villares Molas de truque helicoidais, elpticas e de borracha qualificao e
troca IM 1512
[34] Villares Caixa de engrenagens dos motores de trao inspeo e reparo IM
1520 A
[35] Villares Mancal radial tipo cartucho, lubrificado a graxa IM 1553 A
[36] Villares Freio manual de catraca IM 1577 A
[37] Villares Resistores de freio dinmico tipo grelha IM 1601
[38] Villares Lquido de resfriamento do motor IM 1748 D
[39] Villares Aparelhos de choque e trao IM 2703 D
[40] Villares Motor do ventilador de resfriamento do radiador IM 4102 B
[41] Villares Motor e ventilador da resistncia do freio dinmico IM 4104 C

7.9 Normas Tcnicas
[1] ABNT NB-00465 1976 Terraplenagem para Via Frrea - Estudo Geotcnico para
Projeto
[2] ABNT NB-00467 1978 Terraplenagem para Via Frrea - Estudo para Projeto de
Emprstimo
[3] ABNT NB-00466 1980 Terraplenagem para Via Frrea - Movimento de Terra -
Projeto
[4] ABNT NBR 07949 NB-00463 1980 Terraplenagem para Via Frrea - Corte -
Projeto
[5] ABNT NB-00637 1980 Sinalizao Ferroviria - Diretrizes
[6] ABNT NB-00430 1981 Terraplenagem para Via Frrea - Estudos Preliminares
para Projeto
[7] ABNT NBR 7708 Janeiro 1983
[8] ABNT NB-00477 1988 Superelevao
[9] ABNT NB-00702 1988 Travessia Rodoviria de Pedestre e Animal - Passagem
Particular
[10] ABNT NB-00703 1988 Travessia de Pedestres - Passagem Pblica
[11] ABNT NB-00497 1989 Lastro - Amostragem
[12] ABNT - NBR 07914 NB-00475 1990 Lastro - Projeto
[13] ABNT NB-00701 1990 Travessia Rodoviria - Passagem Superior ou Inferior
[14] AAR MSRP Section A Part I - 2007
[15] AAR MSRP Section A Part II 1985
[16] AAR MSRP Section A Part III 1984
[17] AAR MSRP Section B 2003
[18] AAR MSRP Section B Part II 1988

[19] AAR MSRP Section C 1997
[20] AAR MSRP Section C Part II VOL 1 - 1997
[21] AAR MSRP Section C Part II VOL 2 - 1994
[22] AAR MSRP Section C Part III 2003
[23] AAR MSRP Section D 1997
[24] AAR MSRP Section D Part II 2001
[25] AAR MSRP Section E 2003
[26] AAR MSRP Section E Part II 2004
[27] AAR MSRP Section G 2004
[28] AAR MSRP Section G Part II 2004
[29] AAR MSRP Section H 2005
[30] AAR MSRP Section H Part II 2000
[31] AAR MSRP Section H Part III 1996
[32] AAR MSRP Section I 2004
[33] AAR MSRP Section J 2005
[34] AAR MSRP Section K 2005
[35] AAR MSRP Section K Part II 2005
[36] AAR MSRP Section K Part III 2005
[37] AAR MSRP Section L 2003
[38] AAR MSRP Section M 2002

7.10 Sites
[1] www.aar.org
[2] www.alston.com
[3] www.antf.gov.br
[4] www.antt.gov.br
[5] www.bc.ufes.br
[6] www.dnit.gov.br
[7] www.emdiesels.com/en/locomotive
[8] www.getransportation.com/br/pr/
[9] www.getransportation.com/na/em/locomotives.html
[10] www.inovacaotecnologica.com.br
[11] www.longhieng.com.br
[12] www.metrorio.com.br
[13] www.metro.df.gov.br
[14] www.metro.sp.gov.br
[15] www.motivepower-wabtec.com
[16] www.poli.usp.br/d/ptr0540/index_links.asp
[17] www.railfaneurope.net
[18] www.railpower.com
[19] www.railway-technical.com
[20] www.reliasoft.com.br
[21] www.revistaferroviaria.com
[22] www.rr-fallenflags.org

[23] www.rtri.or.jp
[24] www.siemens.com.br
[25] www.tgv.com/EN/apropos/galerie
[26] www.umlab.ru
[27] www.wabtec.com
[28] http://bdtd2.ibict.br

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Mecnica de

, que se ope ao rolamento, mas com intensidade

, que somente o peso da locomotiva utilizado

, o peso aderente da locomotiva

equilibrado pela reao de apoio .

equilibrado pela reao de apoio

e a aplique no ponto de contato de cada uma das rodas

ao eixo e s rodas que com ele so solidrias.

Paralela ao trilho, aplicada em ;

Tangente ao trilho, aplicada no ponto de contato entre a roda e o

, que uma fora resultante de um

seja equilibrado pela reao de apoio .

seja neutralizada pela fora de aderncia

no superar o valor mximo de

, esta fora ser passiva e o

o coeficiente de aderncia, cuja natureza semelhante do coeficiente de atrito

Peso aderente descarregado sobre o eixo trator.

o valor do coeficiente de aderncia para a velocidade nula, ou seja, na

= %, pode-se traar o grfico da Figura 1.31.

o valor do coeficiente de aderncia para a velocidade nula, ou seja, na

= % aplicado frmula para eixos motorizados independentes, pode-se traar

Coeficiente de atrito de deslizamento;

Coeficiente do atrito de rolamento.

Coeficiente de atrito de deslizamento [

, como j vimos anteriormente, temos:

Rendimento da converso da energia mecnica em energia eltrica no

Rendimento da converso da energia eltrica em energia mecnica no

Rendimento da transmisso da potncia mecnica do eixo do motor at

Velocidade de deslocamento da locomotiva em [/];

Rendimento do sistema de transmisso da locomotiva.

minutos, dependente das condies assumidas pela

minutos, pouco maior que

Peso aderente do veculo;

, que se soma fora devida a resistncia ao movimento do trem

, se ope fora produzida pela inrcia

comprime a sapata de freio contra a roda, produzindo

entre a sapata de freio e a superfcie de rolamento da roda.

, tangencial roda, pode ser calculada pela expresso:

Coeficiente de atrito entre sapata de freio e o aro da roda;

Fora de frenagem real.

aplicado roda de raio :

aplica uma fora igual

ao eixo da roda, que tambm se

produzida pela inrcia do trem, fazendo retardar seu movimento.

aplicada na sapata de freio deve ser o mais intensa possvel, porm

negligencivel nas frenagens rpidas,

a resistncia eltrica total do motor.

Nmero de caminhos em paralelo na armadura.

= O regime operacional estabelecido para o trem-tipo, no trecho

< 0 O regime operacional estabelecido est abaixo dos valores nominais,

no espao, devem ser percorridos por

, geram um campo magntico girante, com amplitude

, porm com apenas um pequeno

, assim efetivamente mantendo

Frequncia dos pulsos

modificado pela componente reativa de

, de tal forma que o fluxo seja proporcional a

Velocidade de referncia ajustvel.

Velocidade aps a qual o CAP entra em ao.

Velocidade no instante anterior.

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