Diapositivas Cajas y Embragues

Universidad de Carabobo
Facultad de Ingeniera
Escuela de Ingeniera Mecnica
Departamento de Diseo Mecnico y Automatizacin
Dinmica del Automvil
Integrantes:
Arcia Javier
Cueche Katherinne
Gonzales Andres
Lamas Jesus
Profesor:
Edwin Pea
Caja de Cambios y Embrague 02
DEFINICIN

La caja de cambios es un elemento mecnico que transforma el par
motor y las revoluciones desarrolladas por el motor para adaptar la
fuerza a las condiciones de conduccin sobre el terreno.
En funcin de que la velocidad transmitida a las ruedas sea mayor, la
fuerza disminuye, de esta manera la caja de cambios permite que se
mantenga la velocidad de giro del motor, y por lo tanto la potencia y
par ms adecuado a la velocidad a la que se desee desplazar el
vehculo.
Concepto de Potencia
=

Expresando el trabajo como Fuerza
escalar Espacio
=

Si la direccin de la fuerza aplicada coincide con el espacio recorrido, se
tiene:

= .
Sustituyendo en la ecuacin de potencia, y como sabemos que el
espacio recorrido por unidad de tiempo es velocidad, se tiene:
=
.
= F.
= .
V F
La caja de cambios tiene la misin de reducir el nmero de
revoluciones del motor e invertir el sentido de giro en las ruedas,
cuando las necesidades de la marcha as lo requieren. Va acoplada al
volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a travs del
embrague, en transmisiones manuales; o a travs del convertidor de
par, en transmisiones automticas. Acoplado a ella va el resto del
sistema de transmisin.
Es imprescindible acoplar un mecanismo capaz de interrumpir o
conectar suavemente la transmisin de movimiento entre el motor
y las ruedas. Este mecanismo lo constituye el embrague.
Leonardo da Vinci lleg a disear en sus tiempos lo que sera el
precursor de las cajas de cambios de los modernos coches. Imbuido
por la fiebre del desarrollo industrial que fomentaba Ludovico el Moro,
Leonardo da Vinci dise un cambio de velocidad compuesto por dos
piezas, una cilndrica y otra cnica que mediante una serie de
engranajes converta el mecanismo en un cambio de velocidades.
HISTORIA DE LA CAJA DE CAMBIOS
En 1889, Fred Lanchester, cuyas teoras sobre aerodinmica han
ayudado a la evolucin del automvil, comenz a investigar el
tema de los engranajes epicclicos y en 1902 lo utiliz en su
primer auto.
Los hermanos Sturtevant desarrollaron la transmisin automtica de
dos velocidades, pero en ese entonces la tecnologa industrial era
primitiva, por consiguiente la caja de cambios era propensa a sufrir
fallas, debido a la tensin de las relaciones de cambio de marcha.
En 1901 aparece un Panhard et Levassor con una
transmisin automtica
El Ford modelo T, cuyo engranaje planetario operaba con el
pie, tomo parte en la impulsin de Mas de 15 millones
unidades que salieron de la lnea de montaje entre 1908 y
1927.
Reo, la prueba

Reo fabricante de automviles desarroll el auto-palanca de cambios
en 1934, que bsicamente utiliza dos transmisiones: se utiliza a
velocidades normales y la segunda, baja la velocidad cuando se
requiere para frenar el coche.
El Reo de 1934 vino equipado con una transmisin automtica opcional.
En 1940, Oldsmobile de General Motors comercializa una versin
fiable, la Hydra-Matic, que combinaba un acoplamiento hidrulico
con tres juegos de engranajes planetarios que fueron controlados
hidrulicamente.
El Hydra-Matic se ofreci en automviles Cadillac y Pontiac, pero la
segunda guerra mundial interrumpi la produccin en masa para
todos los modelos de uso comercial o civil.
A raz de esta problemtica internacional las marcas anteriormente
nombradas se convirtieron en automviles para usos militares
exclusivamente.
El Buick comenz a comercializar sus Dynaflow automticos en 1948.
Mientras que Packard ofreci la Ultramatic en 1949. As mismo Chevrolet
debut con su Powerglide en 1950.
Ford present su Cruise-o-matic a principios de la postguerra.
Fabricantes alemanes y japoneses estn a la vanguardia hoy en da
con la nueva tecnologa automtica.

En el 2002 BMW desarroll la primera caja automtica de seis
velocidades,

En el 2003 Mercedes-Benz, crea una de siete velocidades
tcnicamente llamada 7G-Tronic

Y la de ocho velocidades de Toyota lanzada en el 2007 con el Lexus LS
460.
Partes de la Caja de Cambios
Cajas de cambios MANUALES
Cajas de cambios AUTOMATICAS
Cajas de cambios MANUALES
La caja de cambios esta constituida por una serie de ruedas
dentadas dispuestas en tres rboles.

RBOL PRIMARIO: Recibe el movimiento a la misma velocidad
de giro que el motor. Habitualmente lleva un nico pin
conductor en las cajas longitudinales para traccin trasera o
delantera. En las transversales lleva varios piones conductores.
Gira en el mismo sentido que el motor.
Figura de rbol primario
RBOL INTERMEDIO O INTERMEDIARIO: Es el rbol opuesto o
contra eje. Costa de un pin corona conducido que engrana con
el rbol primario y de varios piones (habitualmente tallados en el
mismo rbol) y que son solidarios al eje que pueden engranar con
el rbol secundario en funcin de la marcha seleccionada. Gira en
el sentido opuesto al motor. En las cajas transversales este eje no
existe
rbol intermedio de la caja de cambios manual
RBOL SECUNDARIO: Consta de varios engranajes conducidos
que estn montados sueltos en el rbol, pero que se pueden
hacer solidarios con l mismo mediante un sistema de
desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor, y en sentido
inverso en las cajas transversales. En otros tipos de cambio,
especialmente en motocicletas y automviles y camiones
antiguos, los piones se desplazan enteros sobre el eje
La posicin axial de cada rueda es controlada por unas horquillas
accionadas desde la palanca de cambios y determina qu pareja de
piones engranan entre el secundario y el intermediario, o entre
primario y secundario segn sea cambio longitudinal o transversal
Cajas de cambios AUTOMTICAS
Las cajas automticas tienen una gran cantidad de componentes,
unos de los mas importantes son los trenes epicicloidales, estos
sustituyen a las parejas de piones que se emplean en cada
velocidad de una caja de cambios manual.
Este tren de engranajes tiene ms capacidad y ms relaciones de
desmultiplicacin, tambin pueden invertir su giro y no necesita que
se interrumpa el giro para cambiar de marcha o velocidad.
CONVERTIDOR
Su funcin es la de transmitir la potencia del motor a la directa de
la caja, por medio de dos turbinas. Entre ambas hay un
estator que optimiza la presin.
TAMBOR
Contiene los paquetes de discos de metal y fibra, seguros, resortes,
gomas y pistones. Estos elementos, al apretar o liberar los discos de
fibra, accionan las distintas marchas
BOMBA DE ACEITE
Las ms comunes son las bombas de engranajes o de paletas. Su
funcin es la de generar unos 12 kilogramos de presin para la caja
de cambios. Es muy importante controlar el estado de la bomba de
aceite para evitar las fugas de presin.
Chapa que fija entre s al cigeal y al convertidor.

EL PLATO FLEXIBLE
GOBERNADORA
Vlvula que regula presin y fuerza centrfuga del eje de salida en
contacto con la caja de vlvulas.

Hoy la mayora son electrnicas y simplifican mucho este sistema.
CAJA DE VLVULAS
Tienen cuerpos de aluminio o, en algunos casos, de fundicin. La
mayora de las vlvulas son de acero, y accionan todo el
funcionamiento de la caja.
SENSOR
Hay de velocidad -de entrada y de salida- y de temperatura. Los
sensores informan a la computadora qu tienen que hacer los
actuadores (solenoides) en la caja de vlvulas

CAJA DE SELENOIDES
Hay dos tipos de solenoides (electroimanes): los que realizan
algunas o todas las marchas y los que regulan la presin dentro de la
caja, y por eso se llaman actuadores. Los solenoides y los
sensores estn en contacto directo con el aceite hidrulico.
Embragues

En cualquiera de las aplicaciones del motor de combustin, de
explosin o diesel, es preciso interponer entre el motor y la
transmisin un embrague, cuya misin es la de acoplar y separar
ambos a voluntad.

El embrague esta colocado en la prolongacin del cigeal, esta
intercalado entre el motor y la caja de velocidades, a quienes separa o
acopla. El material ms empleado es el formado en base de amianto
impregnado de resina sinttica y prensado en armazn de hilos de
cobre, a este material se le llama ferodo.

Su misin es desconectar el motor de las ruedas en el momento de
marcha del vehculo o realizar un cambio de marcha.

Caractersticas

El par que puede transmitir un embrague depende del material de
friccin del disco, del rea de las superficies en contacto, del dimetro del
disco y de la fuerza del o los muelle(s).

Por medio de esta conexin es posible la transmisin de rotacin y
fuerza de un elemento a otro.

Hay casos en que el mecanismo del embrague se sustituye por
un convertidor de par hidrulico. Es el sistema de la transmisin
automtica.

Resistencia mecnica, para transmitir todo el par motor a las ruedas.

Resistencia trmica, para poder absorber el calor generado por la
friccin.

Progresividad y elasticidad, para que el movimiento se transmita sin
brusquedad ni tirones.

Adherencia, para que no pueda patinar y pierda fuerza de transmisin.

Rapidez de maniobra, para que permita embragar y desembragar con
facilidad
Funcin

Si se pretende iniciar el movimiento de un vehculo sin
disponer del embrague para que pueda girar libremente el motor, no
se puede lograr, pues este, hasta que no alcanza un cierto nmero de
revoluciones no adquiere el par necesario para vencer la inercia del
vehculo y, por otro lado, una vez alcanzado el par motor necesario, el
motor no puede acoplarse bruscamente a los rganos de transmisin
del movimiento que, al estar separados, ofrecen gran resistencia.
Funcin

En posicin desacoplado (o "desembragado") se interrumpe la
transmisin.

En posicin acoplado (o "embragado") transmite el par motor
suministrado por el motor .

En las posiciones intermedias restablece progresivamente la
transmisin de par, mediante rozamiento o friccin.

Tipos de Embragues

Segn su
funcionamiento
Monodisco
Multidisco
Automtico
Elctrico
Segn el tipo de
mando
Mecnico
Hidrulico
Embrague de friccin

Se trata de dos discos que se pueden acercar o alejar entre s, de modo
que cuando entran en contacto, tras un breve instante inicial de
deslizamiento, quedan unidos firmemente, girando solidarios.
Partes

1. Disco de embrague.
2. Plato de presin.
3. Carcasa.
4. Cojinete de embrague.

Disco de embrague

Es el elemento encargado de transmitir a la caja de cambios todo el par
motor sin que se produzcan resbalamientos en condiciones
estacionarias. Por este motivo, el disco de embrague est forrado de un
material de friccin que se adhiere a las superficies metlicas
(superficies con las que entra en contacto dicho disco).
Se trata de un disco en cuyo centro se dispone un cubo estriado (por el
que se pone en contacto con el eje primario de la caja de velocidades)
que se une, mediante unos muelles repartidos en toda su circunferencia,
a un plato forrado por sus dos caras con el material de friccin. Dichos
muelles, sirven para que la transmisin de par torsor desde el material
adherente al cubo estriado (y por tanto al eje primario) se realice de una
manera elstica, absorbindose vibraciones y posibilitando el retorno a su
posicin inicial.

Plato de presin.

El plato o disco de presin sirve de acoplamiento del conjunto al
volante de inercia y va montado entre el disco de friccin y la
carcasa. Entre el plato de presin y la carcasa van montados los
elementos de presin, que pueden ser muelles helicoidales o un
diafragma.

Se compone de un disco de acero en forma de corona circular. Por
una cara se une a la carcasa del mecanismo de embrague, a travs
de los muelles o diafragma, y por la otra cara se une a una de las
caras del disco de embrague.

Carcasa

Es el elemento que sirve de cubierta al mecanismo de embrague, por
el que se fija ste al volante de inercia por medio de tornillos. En ella
se alojan los distintos muelles o diafragma que permitirn la presin
del disco de embrague contra el plato de presin y el volante motor.

Cojinete de embrague

Se trata de un cojinete de bolas que se desliza sobre el tramo del eje
primario situado en la campana de la caja de velocidades. Dicho
desplazamiento axial se controla por una de sus caras a la que va
acoplado un elemento denominado horquilla, y por el otro extremo
permanece en contacto con las patillas de accionamiento, en el caso de
que se trate de un mecanismo de embrague por muelles, o sobre los
dedos elsticos, si se trata de un mecanismo dotado de embrague por
diafragma, realizando el empuje axial sobre stos.

Embrague de diafragma
Embrague monodisco

Puede ser de tipo:

Muelle
Diafragma

Embrague de muelles

Los muelles estn dispuestos circularmente para que resulte una presin
ms uniforme sobre la maza de embrague. Empujan al plato de presin por
uno de sus dos extremos, apoyando el otro en la carcasa.

Debido a la presin que ejercen stos sobre el plato de presin, cuando no
actuamos sobre el mecanismo de embrague, el disco de embrague est
presionado entre el plato y el volante motor. Por el contrario, cuando
actuamos sobre el mecanismo de embrague oprimimos dichos muelles,
dejando de ejercer presin sobre el disco de embrague con la consecuente
interrupcin de la transmisin del par motor a la caja de velocidades.

Para ejercer la accin sobre los muelles, el sistema est provisto de
unas patillas de accionamiento. stas estn accionadas, en uno de
sus extremos, por el mencionado cojinete de embrague, y por el otro
extremo actan sobre el plato de presin, desplazndolo y actuando
ste a su vez sobre dichos muelles. Estas patillas se basan en el
principio de la palanca para realizar tal funcin, teniendo como punto
de apoyo la propia carcasa.


El diafragma est constituido por un disco de acero, de forma cnica, en
el cual se encuentran practicados unos cortes axiales en forma de
ranuras, y cuya elasticidad causa la presin necesaria para mantener el
plato de presin contra el disco de embrague.

Al practicarse dichos cortes, el disco queda dividido interiormente en
varios dedos elsticos que ejercen la funcin de las patillas de
accionamiento en los embragues con muelles.

1. Cigeal (u otro
eje conductor)
2. Volante
3. Disco de friccin
4. Plato de presin
5. Muelle o resorte
de diafragma
6. Eje conducido
7. cojinete de
empuje
8. Cubierta
9. Anillos de apoyo
10.Tornillos de
fijacin
11.Anillos

Embrague multidisco

Pueden ser de tipo:

En bao de aceite
Seco
Embrague multidisco

Utilizan un "paquete" de discos, unos con dentado externo engrana con
el cigeal mediante el "tambor" ; los otros, intercalados con los
anteriores, con dentado interno engranan con el cambio mediante el
"buje". Este paquete de discos en reposo est presionado por una serie
de muelles helicoidales, con lo que el tambor y el buje giran solidarios.
Por tanto el acoplamiento ha de ser mucho ms progresivo,
mejorndose el proceso al estar sumergido en bao de aceite, que
absorbe el calentamiento originado por el rozamiento, que se reparte
adems entre varios discos.
Embragues automticos

El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por si
mismo de seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de
la intervencin directa del conductor. El cambio de una relacin a otra se
produce en funcin tanto de la velocidad del vehculo como del rgimen
de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de
embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del
acelerador provoca el cambio de relacin conforme el motor vara de
rgimen de giro.
Los elementos fundamentales que componen la mayora de los
cambios automticos actuales son:

Un convertidor hidrulico de par que vara y ajusta de forma
automtica su par de salida, al par que necesita la transmisin.

Un tren epicicloidal o una combinacin de ellos que establecen las
distintas relaciones del cambio.

Un mecanismo de mando que selecciona automticamente las
relaciones de los trenes epicicloidales. Este sistema de mando puede
ser tanto mecnico como hidrulico, electrnico o una combinacin de
ellos.

El embrague hidrulico

Est constituido, por dos coronas giratorias (bomba y turbina) que
tienen forma de semitoroide geomtrico y estn provistas de unos
tabiques planos , llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor
conductor, va unida al rbol motor por medio de tornillos y constituye la
bomba centrfuga; la otra, unida al primario de la caja de cambios con
giro libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada. Ambas
coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un
pequeo espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas

En los embragues hidrulicos el medio de transmisin del movimiento es
el aceite. La bomba centrfuga recibe el giro del motor y enva el aceite a
presin hacia la turbina en la que est acoplado el eje primario de la
caja de velocidades. La energa cintica de cada partcula choca contra
las aletas de la turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla
girar. El aceite resbala por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la
bomba centrfuga, donde esta lo enva hacia la periferia, volvindose a
repetir el ciclo.

Cuando el motor gira a poco rgimen la velocidad con que
salen las partculas de la bomba es muy pequea, y por tanto la
energa cintica transmitida a la turbina es muy dbil para
vencer todo el par resistente opuesto por el peso del vehculo.
En esta situacin la turbina permanece sin girar y hay un
resbalamiento total entre la bomba y la turbina.

Conforme se va aumentando el rgimen de giro del motor el
aceite va tomando velocidad e incide con mayor energa cintica
sobre la turbina, lo que produce que el resbalamiento entre
bomba y turbina consiga hacer progresivo al embrague.

Cuando el motor desarrolla su par mximo, el aceite impulsado por
la bomba incide con gran fuerza sobre la turbina y sta es arrastrada
a gran velocidad, sin que apenas exista resbalamiento entre ambas.
Por supuesto, la turbina entra en accin cuando el par transmitido
por la bomba es superior al par resistente. Siempre existe un
pequeo resbalamiento entre bomba y turbina que, con el motor con
rgimen alto, debe estar aproximadamente en el 2%.
Convertidor de par

El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un
embrague hidrulico pero posee una diferencia fundamental, y es que
el convertidor es capaz de aumentar por s slo el par del motor y
transmitirlo.
Adems de la bomba y de la turbina caractersticos de un embrague
hidrulico, el convertidor de par dispone de un elemento intermedio
denominado reactor. El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre
y est apoyado en un rbol hueco unido a la carcasa de la caja de
cambios.

Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados
que se encargan de conducir el aceite de forma adecuada.

El embrague centrfugo

Actualmente se monta un sistema de embrague provisto de unos
contrapesos que, cuando el motor alcanza un determinado rgimen de
giro, la fuerza centrfuga los empuja hacia la periferia, haciendo que las
palancas que van unidas a ellos basculen y hagan presin sobre la maza
de embrague (plato de presin). Consiguindose as el embragado.

Cuando el motor gira a ralent los contrapesos ocupan su posicin de
reposo gracias a la accin de unos pequeos muelles y, con ello, el
plato de presin deja en libertad al disco de embrague, consiguiendo el
desembragado del motor.

El embrague automtico servocomandado

ste tipo de embrague automtico est formado por un embrague
centrfugo, que se une al volante de inercia del motor, al que se le acopla
mediante un mecanismo de rueda libre un sistema de embrague
convencional. La rueda libre no permite girar al disco del embrague
centrfugo a mayor velocidad que el motor, pues en cuanto esto ocurre la
rueda libre se bloquea haciendo a los dos embragues solidarios.

El embrague centrfugo acta en funcin de las revoluciones del motor, que
realiza las acciones de embragado y desembragado a partir de un cierto
valor de giro. El embrague convencional es gobernado por un mecanismo
servoneumtico activado por una electrovlvula, que es mandada por la
palanca del cambio de velocidad y por el pedal del acelerador.


Con el vehculo en marcha, al accionar la palanca del cambio de velocidad
se activa una electrovlvula capaz de poner en comunicacin el servo con
la depresin creada por el motor. Con ello se consigue el accionamiento de
la palanca de desembrague producindose el desembragado del motor. En
cuanto se lleva la palanca del cambio a la posicin de una nueva velocidad
se desactiva la electrovlvula interrumpiendo la comunicacin entre el servo
y la depresin producida por el motor, con lo cual se logra el embragado.
El embrague pilotado electrnicamente

Este tipo de embrague es gobernado por un sistema electrnico de gestin
que controla un circuito hidrulico de mando de la palanca de desembrague.
Dicho mdulo de gestin electrnica recibe informacin sobre la posicin de
la palanca de cambios y del pedal del acelerador, as como la velocidad del
vehculo y el rgimen del motor.

Con el vehculo parado y el contacto desconectado el embrague siempre se
encuentra en posicin de embragado, independientemente si est en punto
muerto o no. Para sacar la velocidad el sistema est provisto de un captador
de esfuerzo situado sobre la palanca del cambio que enva una seal al
calculador electrnico que acciona el embrague. Permitiendo as sacar la
velocidad y poder ser arrancado el motor poner en marcha al vehculo.
Con el vehculo circulando a gran velocidad el desembrague se produce
cuando el mdulo recibe seales del captador de esfuerzo de la palanca
del cambio y el captador de la posicin del acelerador indica que se ha
levantado el pie del acelerador. Al colocar la palanca del cambio en la
velocidad deseada el captador de la posicin de la palanca del cambio
enva una seal al mdulo que autoriza el embragado al acelerar.

Embrague semiautomtico

Tienen el mismo principio que los embragues centrfugos. Estos
embragues estn formados por un sistema de embrague convencional,
disco y mecanismo, montados sobre la cara frontal de un tambor, que
en su interior recibe el plato provisto de zapatas en su periferia.

El plato est unido al volante de inercia del motor y, por tanto, gira con
l. Las zapatas son capaces de deslazarse hacia fuera por la accin de
la fuerza centrfuga, haciendo solidario el tambor con el giro del plato.
Con esta disposicin se consigue que siempre que el motor alcance un
determinado rgimen de giro se consiga la accin de embragado del
motor.

Embrague electromagntico

El sistema de embrague electromagntico esta constituido por una corona
de acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior
de esta corona va alojada una bobina, que al pasar la corriente elctrica a
travs de ella produce un campo magntico en la zona del entrehierro
formado entre la corona y el disco de acero.
Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio
de un estriado, sustituyendo al disco de embrague convencional. El
espacio existente en el interior de la corona se cierra con chapas de
acero, y se rellena con polvo magntico, que se aglomera en el
entrehierro por la accin del campo magntico creado por la bobina,
haciendo solidarios a la corona con el disco.
De esta forma, cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina
se produce la aglomeracin del polvo magntico consiguiendo el
embragado del motor. Por el contrario, si no pasa corriente por la
bobina el polvo magntico no se aglomera en el entrehierro, lo que
permite girar en vaco a la corona sin arrastrar el disco. Con lo cual el
motor permanece desembragado.
Embrague electromagntico
Accionamiento mecnico

Se basa en el accionamiento del sistema de embrague mediante un
cable de acero unido por uno de sus extremos al pedal de embrague,
y por el otro a una horquilla de embrague, unida sta a su vez con el
cojinete de embrague. Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla,
aplicndole un esfuerzo capaz de desplazar al cojinete de embrague,
deformando a su vez el diafragma del mecanismo con el consiguiente
desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho
diafragma hace desplazar al cojinete en sentido contrario, y ste a su
vez al cable, con el consiguiente retorno del pedal a su estado de
reposo.
Accionamiento mecnico
Accionamiento hidrulico

En este sistema se utiliza, para desplazar el cojinete y en consecuencia
todo el mecanismo, un cilindro emisor (o bomba) y un cilindro receptor (o
bombn), comunicados entre s a travs de una tubera. El sistema funciona
por medio del movimiento de unos mbolos situados dentro de los cilindros,
movimiento que se efecta a travs de un lquido (que resulta ser el mismo
que el utilizado en los sistemas de frenado).
Accionamiento hidrulico
Embrague de friccin con accionamiento
hidrulico
Mecnico Hidrulico
CAJA DE CAMBIOS

La caja de cambios es un elemento de transmisin que se interpone
entre el motor y las ruedas para modificar el numero de revoluciones
de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las necesidades de
la marcha as lo requieran. Acta, por tanto, como transformador de
velocidad y convertidor de par.
TIPOS DE CAJA DE CAMBIOS

Segn su principio
de funcionamiento
Longitudinal
Transversal
Segn su
disposicin
Manual
Automtica
Electrnica
CAJA DE CAMBIOS MANUAL O MECNICA

Sistema de transmisin el cual requiere la intervencin del conductor
para poder realizar los cambios de marcha, mediante el
accionamiento del embrague y el movimiento de una palanca de
mando.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
SISTEMA CON TOMA CONSTANTE

Engranes helicoidales.
Reduccin del impacto entre dientes.
Menor desgaste de engranajes.
Contacto constante.
ENGRANAJE SINCRNICO

Es una mejora del sistema de toma constante, donde se reduce
considerablemente el choque de dientes en el engrane al igualar la
velocidad angular del eje secundario a la del contraeje mediante el
uso de un engrane con un cono que acopla con el engrane
desplazable a travs de un anillo llamado sincrnico.

SINCRONIZADOR

SOBREMARCHA OVERDRIVE

Es un mecanismo que proporciona automticamente o a voluntad una
nueva combinacin de engranajes. Adicionando una marcha adicional
por cada sobremarcha. El paso de una marcha a una sobremarcha se
hace casi automticamente sin tener que usar el embrague.

CAJA DE CAMBIOS WILSON

Realiza el cambio de marchas mediante un arreglo epicicloidal, el cual
est conformado por un planetario para cada marcha siendo
seleccionada al accionarse un freno de banda en el exterior de cada
corona mediante el mando del conductor a travs de una palanca
ubicada en el volante del vehculo. ste sistema prescinde el uso de
embrague y es ms ruidoso que la caja de cambios clsica.

SISTEMA DE FRENO DE PLANETARIOS EN CAJA DE
CAMBIOS WILSON

Es un freno de bandas que acta mediante dos correas Z y X
respectivamente ubicadas en la periferia externa de la corona de cada
planetario, dispuesto de tal forma que no se produzcan esfuerzos
flexionantes sobre el eje de traccin y se garantice completa sujecin
de la corona.

CAJA DE CAMBIOS AUTOMTICA

Es un sistema de transmisin que es capaz por si mismo de
seleccionar todas las marchas sin la necesidad de la intervencin
directa del conductor. El cambio de una relacin a otra se produce en
funcin tanto de la velocidad del vehculo como del rgimen de giro
del motor, por lo que el conductor no necesita del pedal de embrague.

ENGANAJES PLANETARIOS EN CAJAS AUTOMTICAS

stos engranajes estn accionados mediante sistemas de mando
normalmente hidrulicos o electrnicos que accionan frenos y
embragues que controlan los movimientos de los distintos elementos
de los engranajes. La ventaja fundamental de los engranajes
planetarios frente a los engranajes utilizados por las cajas de cambio
manuales es que su forma es mas compacta y permiten un reparto de
par en distintos puntos a travs de los satlites, pudiendo transmitir
pares mas elevado.

FUNCIONAMIENTO DE ENGANAJES PLANETARIOS EN
CAJAS AUTOMTICAS

Relacin Corona Planeta Portasatlites Desmultiplicacin
1 Fija
Salida de
fuerza
Impulsin Grande
2
Salida de
fuerza
Fijo Impulsin Menor
3 Fija Fijo Salida de fuerza Sin desmultiplicacin
4 Impulsin
Salida de
fuerza
Fijo Inversin de giro
Se frena Corona Se frena Planeta Se unen dos Componentes Se frena Portasatlites
CAJA DE CAMBIOS HYDRA-MATIC

Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrs, esta formada
por un convertidor de par hidrulico y tres trenes de engranajes
planetarios que comunican movimiento del motor al rbol de
transmisin de forma automtica y progresiva segn la velocidad del
vehculo.

CAJA DE CAMBIOS HYDRA-MATIC

1. Conjunto regulador
2. Plato regulador almenado de bloqueo
3. Embrague de una va
4. Freno de banda anterior
5. Embrague anterior
6. Embrague posterior y toma directa
7. Freno de cinta posterior
8. Convertidor de par
9. Bomba hidrulica
10.Servo del freno de cinta posterior
11.Caja comandada (vlvulas limitadoras de
presin, electrovlvula de modulacin, vlvula
manual, vlvula de progresividad, vlvulas de
secuencia, vlvula de corte)
12. Membrana de presin
13. Servo del freno anterior
ESQUEMA INTERNO DE LA CAJA DE
CAMBIOS HYDRA-MATIC

PRIMERA MARCHA

Los mecanismos de mando hidrulico de la caja de cambios accionan los frenos F1 y
F2 dejando libres los embragues E1 y E2, con lo que el giro que llega del volante de
inercia 4 a la corona C1 del primer tren de engranajes se transmite a los satlites B1,
que son arrastrados por ella al estar el planeta A1 bloqueado. El movimiento de estos
satlites se transmite a la bomba P del embrague hidrulico, que arrastra a la turbina T,
comunicando su giro al planeta A2 del segundo tren de engranajes. El giro del planeta
A2 se transmite a los satlites B2 que giran desplazndose sobre la corona E2 al estar
frenada. El movimiento de los satlites B2 se transmite al rbol de transmisin 3,
obtenindose una reduccin de movimiento a travs I y II.

SEGUNDA MARCHA

Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidrulico acciona
automticamente el embrague E1 y el freno F2, dejando libres F1 y E2, con lo cual el
giro transmitido por el volante 4 a la corona C1 se transmite integro a la bomba del
embrague P por estar enclavados A1 y B1 a travs del embrague E1. La bomba, en
este caso, se mueve a la misma velocidad que el motor, arrastrando a la turbina T que
da movimiento al planeta A2 sin reduccin alguna. El giro de este planetario A2 mueve
a los satlites B2, que como en el caso anterior, al estar frenada la corona C2, ruedan
sobre ella comunicando el movimiento al rbol de transmisin de salida 3. La reduccin
de velocidad en este caso slo se efecta a travs del tren de engranajes II.
TERCERA MARCHA

A la velocidad correspondiente para que entre tercera, el mecanismo de mando
hidrulico acciona el freno F y el embrague E2, dejando libres F2 y E1. El giro del rbol
motor 1, a travs de la corona C1, se transmite a los satlites B1, por estar el planeta
A1 frenado y a su vez, a la corona C2 por la accin del embrague E2. El movimiento de
los satlites B1 se transmite a la bomba P del embrague hidrulico, que arrastra a la
turbina T dando movimiento al planeta A2. Al girar el planeta y la corona del tren II a la
misma velocidad, se enclava el segundo tren de engranajes y sus satlites B2 se
desplazan a igual velocidad que el conjunto, comunicando su movimiento al rbol de
salida de transmisin 3. La reduccin se efecta en el primer tren de engranajes.
CUARTA MARCHA

Con el vehculo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta
velocidad, los mecanismos de mando hidrulicos accionan los embragues E1 y E2
dejando libres los frenos F1 y F2. El giro motor que llega a la corona C1 se transmite
integro a la bomba M, por estar enclavadas A1 y B1 por el embrague E1. Este giro
motor se transmite a su vez integro a la corona C2 del segundo tren de engranajes II
por la accin del embrague E2 y como el movimiento de la bomba P se transmite
integro a travs de la turbina T al planetario A2, se produce el enclavamiento del
segundo tren que arrastra a los satlites B2 y al rbol de salida 3 en la caja de cambios
a la misma velocidad del motor sin reduccin alguna. Por lo tanto no hay reduccin.

REVERSA

Al accionar la palanca de cambios en posicin de reversa, se enclava mecnicamente
la corona C3 accionndose a su vez el freno F1 y quedando libres F2, E1 y E2. En esta
posicin, el giro del motor 1, a travs de la corona C1, se transmite a los satlites B1 y
a la bomba del embrague hidrulico P, arrastrando a la turbina T que da movimiento A2.
El movimiento del planeta A2 hace girar a los satlites B2 que arrastran a la corona C2
en sentido contrario y est, a su vez, al planeta A3, que hace rodar los satlites B3
sobre la corona C3, que esta enclavada, en sentido contrario al giro motor. Como los
satlites B2 y B3 van unidos al rbol de transmisin, comunican el movimiento al
mismo, con la reduccin correspondiente a los trenes I y II, pero en marcha atrs.
SISTEMAS DE MANDO PARA EL CAMBIO AUTOMTICO

El freno de banda: consiste en una cinta que rodea un tambor
metlico. Este tambor puede estar fijado al pin planeta o puede ser
la superficie exterior de la corona de engrane interior. Cuando la cinta
de freno esta aplicada, queda inmovilizado el pin planeta y el
engranaje epicicloidal acta como un reductor de velocidad. La corona
interior estar girando, pues esta montada sobre el eje de entrada.
Esta disposicin hacen que giren los piones satlites, a la vez que
circunden el pin planeta, arrastrando consigo al portasatlites, el
cual girar animado de una velocidad de rotacin inferior a la de la
corona interior.
MECANISMOS DE BLOQUEOS INSTALADOS
EN EL ENGRANAJE PLANETARIO

TRANSMISIN DE CAMBIO VARIABLE AUTOMTICO
CTV

El variador continuo para la transmisin es muy utilizado en los
ciclomotores. Tambin se esta empezando a utilizar en los
automviles desde los aos 60, aunque no ha tenido mucho xito
hasta ahora. En teora, las cajas de cambio de variacin continua son
la transmisin ideal, ya que varan la relacin de velocidades
continuamente, por lo que se puede de decir que es una transmisin
automtica con un numero infinito de relaciones. Esta caracterstica
permite moverse en la curva de potencia mxima, algo imposible con
las cajas automtica o manuales, en las que se produce un
escalonamiento o salto entre las diferentes velocidades.

FUNCIONAMIENTO BSICO DE UN VARIADOR CONTINUO

APLICACIN DE UN VARIADOR CONTINUO A UN
VEHICULO

Al principio este tipo de cambio se utilizaba en automviles de baja
cilindrada, ya que la cadena solo resista los esfuerzos producidos por
motores de bajo par. En la actualidad se han conseguido cadenas o
correas mas resistentes, que soportan mejor los valores de par de los
automviles de alta cilindrada.

CAJA DE CAMBIOS SECUENCIAL

Se denomina cambio secuencial el que permite al conductor
seleccionar las marchas con golpes de palanca o incluso botones,
es decir, movimientos de la palanca hacia un lado, suben o bajan de
marcha y viceversa. Estos sistemas suelen ser la opcin manual de
cambios automticos con convertidor o incluso se ofrecen cajas
manuales de embrague pilotado.
TIPOS DE CAMBIO SECUENCIAL

Tiptronic y Septronic

SMG

F1

Multitronic

TIPTRONIC Y SEPTRONIC

Estos tipos de cambios incluyen diversos componentes elctricos y
mecnicos, controlados por una unidad de mando electrnica la cual
procesa las seales de sensores de variables como rpm del motor,
temperatura del mismo y solicitud de reduccin de par entre otras. La
unidad de mando hidrulica contiene vlvulas magnticas y
electrovlvulas encargadas de engranar las marchas. El rasgo
caracterstico de estos sistemas es el uso de un convertidor
intermedio el cual compensa la diferencia de revoluciones que se
produce entre la entrada y salida del convertidor de par sobre todo a
altas revoluciones
SMG

Es un tipo de caja semi-automtica, que utiliza un embrague
controlado por un sistema electrnico e hidrulico, a diferencia de las
cajas manuales clsicas en los que el conductor acciona el embrague.
Para cambiar de marcha, el conductor selecciona la velocidad
deseada con una palanca de cambios. Algunas transmisiones SMG
cambian automticamente de marcha en los puntos adecuados como
una transmisin automtica, mientras que otros requieren al conductor
seleccionar manualmente la marcha. Estos sistemas a diferencia de
las transmisiones automticas convencionales, emplean embragues
de friccin en lugar del convertidor de par hidrulico lo que cambia la
sensacin de conduccin

F1

Se basa en un embrague pilotado. Una unidad de potencia
electrohidrulica acciona tanto el embrague como el selector de
cambio y el conductor slo debe pulsar dos accionamientos anclados
a la columna de direccin: la de la izquierda para bajar marchas y la
de la derecha para subirlas. Sus principales ventajas son que no hay
que dejar de acelerar y no hace falta soltar las manos del volante.

MULTITRONIC

El Multitronic es un cambio de variador continuo desarrollado por Audi
y que no slo supera al Triptnic sino que tambin es superior en todo
a uno manual: ms rpido, ms suave, proporciona ms prestaciones
y reduce el consumo. Este cambio es una evolucin del variador
continuo, con una serie de modificaciones. Su funcionamiento puede
ser totalmente automtico, o bien secuencial con seis relaciones fijas.
Las variaciones externas respecto al Triptonic consiste en que se
cambia la correa por una cadena (formada por eslabones y
pasadores) y el convertidor hidrulico por un embrague multidisco.

MULTITRONIC


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