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Contrle de l'tanchit moteur

contrle des compressions - recherche des fuites



fiche ressource contrler l'tanchit de l'enceinte thermique

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Contrle des compressions
Rappels
Rapport volumtrique : = (V + v) / v
avec V, cylindre unitaire, v volume de la chambre de combustion
d'o volumtrique de la chambre de combustion v = V / ( - 1)
Pression thorique de fin compression, en bars : Pc = Padm x


avec , coefficient polytropique du mlange air-essence (1,3-1,4)
Pression d'admission thorique 1,013 bars




Elments influant sur la pression de fin de compression
- Position du papillon des gaz : La position du papillon des gaz mme
lorsqu'il est grand ouvert produit dans le circuit d'admission une restriction
de section qui s'oppose l'coulement des gaz frais. La veine d'air est
ralentie ; la pression d'admission est infrieure la pression atmosphrique.
Le remplissage cylindre s'en trouve donc affect ce qui produit une
diminution de la pression de fin de compression.
- Etat du filtre air : Suivant l'tat du colmatage du filtre air, la pression
d'admission sera infrieure la pression atmosphrique. Le remplissage
moteur sera moins important ce qui provoquera une diminution de la
pression de fin de compression.
- Rglage du jeu aux soupapes : Le rglage du jeu de fonctionnement des
culbuteurs influence le remplissage moteur. En effet, la prennit du rglage
n'est pas conserve dans le temps cause de l'usure du moteur. Le jeu tend
augmenter ce qui rduit la section de passage entre la soupape d'admission
et son sige. Les gaz admis seront moindres ce qui diminue la pression de
fin de compression.
- Vitesse de lancement (dmarreur) : La vitesse de lancement moteur
dpend de la tension batterie. Plus la tension est faible plus la vitesse de
rotation est faible. Si la vitesse de lancement est faible, le piston se dplace
lentement lors de la phase compression, les gaz frais ont le temps de
s'chapper par la coupe des segments. La quantit de gaz comprime sera
plus faible ce qui entrane une baisse de la pression de fin de compression.
- Temprature du moteur : L'augmentation de la temprature du moteur
diminue principalement le jeu entre chemise et piston. L'tanchit du
moteur est donc amliore ce qui limite les fuites et augmente la pression de
fin de compression.
A noter (remarques personnelles) :
Les compressions peuvent tre "contrles" rapidement en roulant.
En effet, le "frein moteur" est directement li l'tat des compressions du
moteur (temps rsistants).
En abordant, dans le sens de la descente, une cote de forte dclivit, on peut
en mesurer toute l'efficacit en laissant le vhicule se freiner sur le frein
moteur (descente de la cote sur le mme rapport qui aurait servi la
gravir).
La monte d'une cote ou l'acclration sur plat ne donne aucune indication
concrte quant l'tat du moteur.

De mme, une mesure de l'intensit consomme par le dmarreur lors du
lancement peut mettre en vidence un manque de compression (couple
rsistant plus faible, intensit plus faible).
Note : ne pas oublier de tenir compte de l'ordre d'allumage la lecture de
la trace.


Le contrle des compressions n'est qu'une tape dans le diagnostic d'un
manque de puissance moteur.
Il doit tre complt, pour prciser la cause du dysfonctionnement
(segmentation/usure des cylindres, soupapes/siges de soupapes ou joint de
culasse, voire culasse elle-mme) du contrle de l'tanchit des cylindres.

L'analyse de l'huile moteur ou des gaz d'chappement (fumes), par
exemple, peuvent aussi complter ce diagnostic.


(source Peugeot)

Ce contrle doit tre ralis moteur
chaud.
- Dbrancher et obturer le tuyau
d'arrive d'essence la pompe,
moteur arrt (1).
- Lancer et laisser tourner le moteur
jusqu' puisement de l'essence du
carburateur.
Sur les moteur injection,
dbrancher les injecteurs).
- Dbrancher l'alimentation du circuit
primaire de la bobine (2).
- Caler le tambour d'acclration
en position pleine ouverture (3).
- Dposer les bougies.

Elments affectant le remplissage, donc la pression de fin de compression :
- l'tat du filtre air, encrass ou plus ou moins colmat ;
- le papillon des gaz qui, mme ouvert, provoque une restriction de section
dans le circuit d'admission, dfavorisant le bon coulement des gaz frais ;
- le rglage des jeux aux soupapes (jeux de fonctionnement) ; le jeu tendant
augmenter avec l'usure, le temps d'admission diminue ;
- la vitesse de lancement du moteur, dpendant de la tension de la batterie
d'accumulateurs et de l'tat du dmarreur ; une vitesse faible laisse le temps
aux gaz frais de s'chapper par la coupe des segments ;
- la temprature du moteur qui, en augmentant, diminue principalement le
jeu entre chemises et pistons, et permet une meilleure lubrification du
moteur (tanchit, vitesse de rotation).
Vhicule au point mort, frein main serr,
dispositif d'injection et/ou d'allumage dconnect suivant le type de vhicule.

Moteur chaud, filtre air propre, position papillon des gaz 4/4, vitesse
dmarreur suffisante.

Successivement, du cylindre n 1
au cylindre n 4.

- Dcompresser l'appareil (4).
- Appuyer l'appareil dans le
logement de bougie.
- Actionner le dmarreur
pendant 4 secondes environ
(jusqu' monte maxi de
l'aiguille).
- Changer la position du
porte-diagramme aprs
chaque mesure.

titre indicatif,
Pression de fin de compression sur un moteur essence en bon tat : 11 bars
environ
Diffrence maximale entre cylindres : 1 bar environ


- Diffrences de rsultats lors de la mesure de la compression avec les
compressiomtres MOTO METER (pour moteurs Diesel) ancien et nouveau
modles (NAUDER)
Nous nous permettons de rappeler aux utilisateurs de nos compressiomtres
MOTOMETER que les valeurs releves sur ces appareils ne concernant pas
le taux de compression du moteur, mais la pression de compression de
chaque cylindre (la confusion tant encore frquente).
Il faut prciser que la pression de compression mesure est plus leve
lorsque la soupape de retenue se trouve plus prs du point de la prise de
pression.
Sur les compressiomtres raccords rapides portant les Rf. 623 002 l101
& 623 002 l103, la soupape de retenue se trouve tout de suite aprs le
raccord vis (adaptateur Rf. 622 004 1008 ou 622 004 1009) serr dans le
moteur.
Sur les compressiomtres raccords visss Rf. 623 002 1001 & 623 002
1003, la soupape de retenue se trouve plus en arrire.
Suite la position diffrente des soupapes de retenue, on obtenait, jusqu'
prsent, des rsultats diffrents avec les 2 systmes, tant donn que,
suivant la position de la soupape de retenue, le volume de compression
augmente ou diminue.
Lorsqu'un atelier utilise des compressiomtres MOTOMETER pour moteurs
Diesel de la nouvelle et de l'ancienne gnration sur un mme moteur, les
diffrences de mesure sont inexplicables pour le personnel. On en dduira
donc que l'un des compressiomtres utiliss est dfectueux.
Comme il n'tait pas possible de positionner la soupape de retenue tout en
avant sur l'ancien modle, nous avons inclus le tuyau de pression Rf. 622
002 1015 dans notre gamme. Une soupape de retenue a t intgre dans ce
tuyau haute pression.
En mme temps, on a retir la soupape de retenue des compressiomtres
Rf. 623 002 1001 et 623 002 1003, tant donn que 2 soupapes de retenue
positionnes l'une derrire l'autre provoqueraient un effet d'cluse.
Nous avons ainsi limin les facteurs responsables de ces diffrences de
pression. Seuls les ateliers utilisant paralllement les 2 types de
compressiomtre peuvent rencontrer les problmes voqus. La soupape de
retenue est maintenant positionne aussi prs que techniquement possible
du point de la prise de compression, permettant ainsi une lecture de
compression pratiquement exacte.
La soupape de retenue est directement place sur le raccord vis, il est trs
rsistant et sa pression d'ouverture est de 0,2 0,4 bar.
Pour conclure, nous attirons votre attention sur le fait que, grce aux
raccords rapides, le changement d'adaptateurs de connexion peut tre fait
trs rapidement et entrane une conomie non ngligeable.

Localisation des fuites

Appareil complet de localisation des fuites lors des prises de compression des
cylindres
- Testeur de fuites de cylindres MULLER BEM Rf. 203104, coffret
comprenant :
1 manomtre de pression ;
1 manomtre de pourcentage de fuite ;
1 rgulateur de pression ;
1 flexible et raccord rapide.
Accessoire :
1 sifflet pour PMH.
- Principe de fonctionnement :
Mesure sur manomtre du degr de fuite par introduction d'air comprim
dans chaque cylindre.
Localisation des fuites par coute aux niveaux ci-dessous :
Orifice de la jauge d'huile - Segment us, fuite au cylindre
Entre du radiateur - Cylindre fl, joint de culasse
Collecteur d'chappement - Fuite au niveau de la soupape d'chappement
Pipe d'admission - Fuite au niveau de la soupape d'admission
Papillon des gaz - Fuite au niveau de la soupape d'admission

- Utiisation du testeur 203104 :
IMPORTANT : Assurez de ce que le bouton du rgulateur est tourn
entirement dans le sens inverse des aiguilles d'une montre avant de le
connecter l'air comprim. Les manomtres ne sont pas garantis contre une
surpression.
AVERTISSEMENT : Assurez-vous de ce que le vhicule est en position
"parking" ou point mort, frein main tir et gardez vos mains hors du
compartiment moteur. Le moteur peut tourner pendant que vous utilisez cet
outil. La mise la masse du fil de la bobine du distributeur permet de le
dsactiver.

- Faites tourner le moteur jusqu' ce qu'il atteigne sa temprature de
fonctionnement.
- Retirez les pices spcifies la page prcdente.
- Retirez toutes les bougies et placez le cylindre approximativement au point
mort haut de faon ce que les deux soupapes soient fermes. Ne faites
tourner le moteur que dans le sens normal.

- Pour positionner le cylindre correctement :
- Faites tourner jusqu' ce que le cylindre se mette en situation de
compression.
- Le piston est au point mort haut lorsque le repre de la poulie de
vilebrequin correspond au repre 0.
- Un siffleur signalant l'arrive en compression et arrtant le cylindre
peu prs au niveau du point mort haut. Celui-ci peut se raccorder
facilement au flexible de cylindre de votre testeur (c'est notre accessoire
203104-01).
- Tournez le bouton du rgulateur entirement dans le sens inverse des
aiguilles d'une montre. Connectez ensuite de l'air comprim (6 10 Bar) sur
le rgulateur sans que le flexible de cylindre ne soit connect au testeur.
Tournez le rgulateur dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu' ce que
le manomtre affiche 0 la fin de la zone de rglage jaune.
- Vissez le flexible de cylindre l'endroit rserv la bougie et connectez
ensuite l'embout du flexible sur l'accouplement rapide du testeur. Le degr
de fuite apparatra maintenant sur la jauge de pourcentage. Localisez le
source de la fuite si celle-ci est excessive.
- Testez les cylindres suivants et comparez les fuites pour dterminer le
cylindre dfectueux et le liaison.

- Suggestions utiles :
1 Si le manomtre affiche 100 % de fuite ou une fuite excessive, il est
possible que le cylindre ne soit pas exactement au point mort haut. Assurez-
vous que le cylindre est positionn correctement et que les soupapes sont
bien fermes.
2 Si les segments sont casss ou que les parois des cylindres sont uses,
vous verrez une fuite excessive.
3 Comme lors des tests de compression, il est important que tous les
cylindres affichent peu prs le mme valeur. Des diffrences de 15 a 30 %
indiquent une fuite excessive. Les gros moteurs tendent fuir plus que les
petits moteurs.
4 Mme sur les nouveaux moteurs, il y a toujours de lgres fuites au niveau
des segments.
5 Si la fuite est excessive sur un vhicule dont le kilomtrage est
relativement rduit, il se peul qu'un segment soit bloqu. Traitez le vhicule
avec une huile de correction pendant un certain temps et effectuez une
nouvelle fois le test avant de dmonter.
6 Plus le son de la fuite est grave, plus la fuite est importante.
7 Pour bien coutez, munissez-vous d'une longueur de flexible ou d'un
stthoscope de mcanicien.
8 Les valeurs affiches sur la jauge varient parfois facilement de 10 % ou
plus lors de plusieurs tests successifs sur un mme cylindre. La position du
piston et la temprature du moteur peuvent faire varier les valeurs.
9 Si un moteur a des problmes multiples tels que des segments dfectueux
et des soupapes brles, le testeur est susceptible de ne dtecter que la plus
grave des pannes.
10 Essayez de placer le piston juste avant le point mort haut pour obtenir
des rsultats uniformes.
- Utilisation du testeur 203104 lors de la prise des compressions
Compression faible dans
certains cylindres
|
Utilisez de l'huile dans les
cylindres pour
voir si les segments sont
uss
|
Si la pression augmente,
les segments
ou le cylindre sont uss
|
Si la compression
n'augmente pas
procdez au test du
203104
|
Dterminez si la paroi du
cylindre, les
soupapes sont uses ou s'il
y a
une fuite au niveau des
joints
Compression relativement
leve.
Donnes d'quilibrage des
cylindres
relativemenf gales
|
En revanche, en cas
d'missions de gaz
trop leves, pertes de
puissance,
performances faibles, ou
autonomie rduite
|
Procdez au test du 203104
|
Dterminez la source du
problme
Compression
relativement basse. Un
ou plusieurs cylindres
affichent un
rsultat plus faible
|
Procdez au test du
203104
sur les cylindres
dfectueux
|
Dterminez la source
du problme


Synthse
Fuite infrieure 10 % = moteur en parfait tat
Fuite de 10 20 % = moteur en bon tat
Fuite suprieure 20 % = moteur rviser
tat moteur ncessitant la recherche de l'origine de la fuite en
prvision d'une intervention ultrieure.
Lieux de points de
fuite
Enumration des
dfauts provoquant
les fuites
Interventions
proposes
Segments
Orifice de la
jauge d'huile
- Segment us
- Fuite au cylindre
Rfection
segmentation
Joint de culasse
Entre du radiateur
- Fuite entre culasse et
bloc cylindres
- Fuite entre chambre
de combustion et
circuit de
refroidissement
- Fuite entre deux
cylindres
-Cylindre fl
Remplacement du joint
de culasse avec
contrles sur la culasse
Soupapes
admission
Pipe d'admission
chappement
Collecteur
d'chappement
- Fuite entre la
soupape et son sige
Rodage
- Soupape restant
ouverte cause d'un
mauvais rglage
Rglage du systme de
commande des
soupapes
Bougie
- Dfaut de montage
- Sige de bougie non
adapt au moteur
Changement bougie,
rfection filetage





Rglage du jeu des coussinets

Le "Plastigage", une technique ancienne, remise au got du jour sur
des moteurs trs rcent, comme le V6 60 ES9 J4 des Peugeot 406
coups, ou tous les moteurs PS XU depuis 1994 (coussinets en
aluminium/tain jeu rduit, 25 62 microns, pour rduire les bruits
de fonctionnement).
D'o l'intrt de la "culture mcanique"...
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Contrle du jeu des coussinets
Principe

On dtermine la valeur du jeu diamtral
en mesurant la largeur d'un fil de
dimensions connues
aprs crasement.

Measuring the Oil Clearance
(Plymouth Barracuda, 1971)
"The clearance between the shaft and insert can he mesured by using Plasiigage.
To check thr clerance, support the crankshaft with a jack so that its weight not
compress the Plastigage and thereby provided an erronous reading.
Position the jack so that it bears against the counterweight adjoining the bearing to
be checked.
Clean the journal thorouqhly of all traces of oil, and then place a piece of
Plastigage on the bearing surface, the full width of the cap.
Install the cap and torque the retaining bolts to specifications.
CAUTI ON : Don't turn the crankshaft with the Plastigage in place or you will
distort if.
Remove the cap.
To determine the clearance, use the scale on the package to check the width of the
squaezed-out piece in the bearing insert.
If the squeezed-oot plastic strip is tapered, the journal is tapered.
Measuring at the widest and narrowest points will determine the minimum and
maximum clearances.
If the clearance exceed 0.0025 ", a new insert should be installed.
If installing the new insert does not return the clearance to 0.008 " - 0.0015 ", then
an undersized insert should be used.".

Plastigage

Dana Corporation - Perfect-Cicle France
Plastigage, a product developed by Perfect Circle, provides a fast and accurate
way to check bearing clearances. Plastigage is a special extruded plastic thread of
a definite diameter with accurately controlled crush properties. The material is
round, smooth and flexible through a wide range of temperatures. Extreme cold
will make it somewhat brittle and heat will soften the material. However,
Plastigage remains usable and accurate through all normal atmospheric variations
of temperature and humidity in work areas where bearing clearances may be
checked. The product has been used and recommended by many automotive and
leading bearing manufactures, as well as independent garages and mechanics, for
over 30 years so that its physical stability has been amply demonstrated.
Plastigage is packaged in calibrated envelopes, twelve envelopes per box. These
envelopes not only protect the plastic threads but also serve directly as scales to
measure the bearing clearance. Both sides of the envelope have a printed scale of
graduations. One side is calibrated in inches, the other in millimeters. The numbers
on the scale are the bearing clearance in thousandths of an inch, or in millimeters.
When the flattened section of Plastigage in a bearing or journal is matched in
width with the appropriate numbered graduation, the bearing clearance is read
directly from the scale. The scale graduations are repeated each 3/4" on the
envelope, which contains a piece of Plastigage approximately 12" long. This is
normally sufficient to check both main and connecting rod bearing clearance for
one engine.
Plastigage is available in four types to cover four particular clearance ranges.
Both the Plastigage thread and its matching envelope have a distinctive color for
each clearance range. These types are :

Type Color
Clearance
Ranges
PG-
1
Green
.001
to
.003"
0,0254
to
0,076
mm
PR-1 Red
.002
to
.006"
0,05 to
0, 152
mm
PB-1 Blue
.004
to
.009"
0,1 to
0,23
mm
PY-1 Yellow
.009
to
.020"
0,23 to
0,51
mm


HOW TO USE PLASTIGAGE
When checking connecting rod bearings, turn the crankshaft so that the
journal to be checked is about 30 from bottom dead center.
Remove the bearing cap and wipe the oil from the bearing insert and
crankshaft journal.
Tear off a piece of Plastigage as long as the full bearing width. (Tear
through both the envelope and plastic thread at the same time.) Lay the
piece of Plastigage across the full width of the lower bearing shell about
1/4" off center.
Install and tighten the bearing cap to the proper torque specifications. Do
not rotate the crankshaft while making this check.
Remove the bearing cap. The flattened Plastigage will adhere to either the
bearing shell or the crankshaft.
Compare the width of the flattened Plastigage at the WIDEST point with the
graduations on the piece of envelope torn off in Step 2. The number within
the graduations, which matches the flattened Plastigage width, indicates the
total bearing clearance in thousandths of an inch or in millimeters. If the
width of the flattened Plastigage does not exactly match one of the envelope
graduations, interpolation can be used to determine the fraction of a
thousandth in the same manner as when using micrometers.
TAPER
When one end of the flattened Plastigage is wider than the other, a
difference in clearance is indicated. This difference is the amount of taper in
the journal. Measure both ends of the flattened Plastigage. The difference
between the wide and narrow readings is the approximate amount of taper.
OUT OF ROUNDNESS
This can be approximately determined as follows :
1. Place the connecting rod at bottom dead center and measure the bearing
clearance with Plastigage.
2. Rotate the crankshaft approximately 100 from bottom dead center and
again check the bearing clearance with Plastigage.
The difference between the bearing clearances measured in Steps 1 and 2
approximate out-of-roundness.
Upon completion of a clearance check, the flattened Plastigage can be
scratched from the bearing or journal with a thumb nail. However, no harm
is done if removal is over-looked. Plastigage is oil soluble and will
disappear within a few revolutions of the crankshaft.

Vrification des jeux de vilebrequin et des bielles
(Simca 1200 S, 1962)
Utiliser les jauges plastiques "Perfect Circle
Plastigage" type PG1 couleur verte permettant le
contrle des jeux de 0,025 0,075 mm.
- Les jeux de la ligne d'arbre doivent tre compris
entre 0,040 et 0,078 mm.
- Les jeux des bielles d'arbre doivent tre compris
entre 0,030 et 0,064 mm.
Contrler qu'il n'y ait pas de point dur ou de jeu
anormal.
Plonger le fragment de fil plastique dans l'eau
chaude pour le ramollir, le poser sur chaque
tourillon ou maneton contrler, suivant l'axe du vilebrequin (ce contrle doit tre
effectu sec).
Remonter les vis des chapeaux, les dposer et comparer la largeur du fil cras avec
l'chelle gradue servant d'emballage (voir figure).
Enlever les fragments de fil crass et essuyer la peau de chamois les manetons et
tourillons.

Huiler les portes de vilebrequin et remonter les chapeaux puis les serrer au couple
prescrit.
paisseur standard des coussinets repre rouge repre bleu
vilebrequin 1,915 - 1,927 1,924 - 1,933
bielles 1,500 - 1,509 1,492 - 1,501

Evolution de l'appariement des demi-coussinets de paliers de vilebrequin
(Moteur TU alu et fonte PSA, 2001)
Dans le but de rduire les bruits de pilonnement, le jeu maxi de fonctionnement entre le
vilebrequin et le carter-cylindres a t resserr. Pour ce faire, plusieurs paisseurs de
coussinets sont disponibles.

Appariement des demi-coussinets de paliers
Des repres sur carter-cylindres et vilebrequin permettent leur appariement.


en A : lettres repre de code (cinq lettres permettent l'identification des
coussinets monter) ; la premire lettre indique le palier n 1 ; la flche indique
le ct distribution.
en B : code barre utilis en usine.
en C, sur le demi-coussinet : repre de peinture permettant d'identifier la classe.

Tableaux d'appariement Carter aluminium


Classe A repre bleu, Classe B repre orange, Classe C repre noir, Classe D
repre jaune, Classe E repre vert, Classe G repre blanc
Le demi-coussinet ct carter-cylindre sera toujours de classe C (couleur noire)

Exemple : si la premire lettre du vilebrequin est S et celle du carter cylindre E :
le demi-coussinet ct chapeau de palier n 1 sera de classe B (couleur orange)


cote d'origine cote rparation

ct
carter-
cylindr
es
ct chapeaux de paliers
ct
carter-
cylindr
es
ct chapeaux de
paliers
demi-
coussi
net
lisse / rainur

couleu
r
noir bleu bleu noir
jaun
e
vert
blan
c
noir bleu noir vert
classe C A B C D E G W (*)
U
(*)
W
(*)
Y
(*)
paisse
ur
1,835
1,82
3
mm
1,82
9
mm
1,83
5
mm
1,84
1
1,84
7
mm
1,85
3
mm
1,985
1,97
3
mm
1,98
5
mm
1,99
8
mm

(*) - lettre R frappe au dos du demi-coussinet
coussinets lisses paliers 1, 3 et 5, coussinets rainurs paliers 2 et 4

Tableaux d'appariement Carter fonte


Classe A repre bleu, classe B repre noir, classe C repre vert.
Le demi-coussinet ct carter-cylindre sera toujours de classe B (couleur noire)
Exemple : si la premire lettre du vilebrequin est S et celle du carter cylindre E :
le demi-coussinet ct chapeau de palier n 1 sera de classe A (couleur bleue)


cote d'origine cote rparation

ct
carter-
cylindres
ct chapeaux de
paliers
ct
carter-
cylindres
ct chapeaux de
paliers
demi-
coussinet
lisse / rainur
couleur noir bleu noir vert noir bleu noir vert
classe B A B C Y (*) Z (*) Y (*) X (*)
paisseur 1,858 mm
1,844
mm
1,858
mm
1,869
mm
2,008 mm
1,994
mm
2,008
mm
2,019
mm

(*) - lettre R frappe au dos du demi-coussinet
coussinets lisses paliers 1, 3 et 5, coussinets rainurs paliers 2 et 4
Appariement des demi-coussinets de paliers, moteur non repr
Moteur rnov ou quip d'un vilebrequin rectifi.

Utiliser une jauge plastique Plastigage.

1 - Nettoyer :
le vilebrequin ;
les chapeaux de paliers ;
les demi-coussinets.
2 - Carter cylindres aluminium.
Poser des demi-coussinets de classe W (couleur noire) ou en cote rparation sur
chaque palier ct carter-cylindres.
Respecter la position des demi-coussinets lisses (1, 3 et 5) et rainurs (2 et 4).
Poser le vilebrequin.



Mettre en place sur chaque chapeau de palier des demi-coussinets de classe U
(couleur bleue) ou en cote rparation .
Couper des morceaux de jauge plastique la largeur des demi-coussinets, ouvrir
l'enveloppe et extraire les fils plastique.
Poser les fils plastique sur les portes du vilebrequin .
Poser les chapeaux de paliers et serrer les vis de paliers 2 m.daN + 44 (serrage
angulaire).
IMPRATIF : ne pas tourner le vilebrequin durant l'opration.
Dposer le carter-chapeaux .
Comparer la largeur du Plastigage aplati son point le plus large avec les
graduations figurant sur l'enveloppe (chelle en mm).
La valeur lue indique le jeu de fonctionnement .
NOTA : la mesure peut s'effectuer sur le vilebrequin ou le coussinet selon
l'adhrence des portes.
classe du demi-coussinet de chaque palier

jeu de fonctionnement classe couleur jeu obtenu
0,01 0,027 A (U*) bleu 0,01 0,036
0,028 0,039 C (W*) noir
0,04 0,054 E (Y*) vert

(*) classes des demi-coussinets cotes rparations

Aprs avoir choisi les demi-coussinets, contrler les jeux de la ligne d'arbre avec
la jauge Plastigage.
Aprs conformit, nettoyer les traces de jauges plastique et huiler le vilebrequin .
Serrer les vis de paliers 2 m.daN + 44.
2 - Carter cylibndres en fonte
Poser des demi-coussinets de classe Y (couleur noire) ou en cote rparation sur
chaque palier ct carter-cylindres.
Respecter la position des demi-coussinets lisses (1, 3 et 5) et rainurs (2 et 4).
Poser le vilebrequin.
Mettre en place sur chaque chapeau de palier des demi-coussinets de classe Z
(couleur bleue) ou en cote rparation .
Couper des morceaux de jauge plastique la largeur des demi-coussinets, ouvrir
l'enveloppe et extraire les fils plastique.
Poser les fils plastique sur les portes du vilebrequin .
Poser les chapeaux de paliers et serrer les vis de paliers 2 m.daN + 49 (serrage
angulaire).
IMPRATIF : ne pas tourner le vilebrequin durant l'opration.
Dposer le carter-chapeaux .
Comparer la largeur du Plastigage aplati son point le plus large avec les
graduations figurant sur l'enveloppe (chelle en mm).
La valeur lue indique le jeu de fonctionnement .
NOTA : la mesure peut s'effectuer sur le vilebrequin ou le coussinet selon
l'adhrence des portes.
classe du demi-coussinet de chaque palier

jeu de fonctionnement classe couleur jeu obtenu
0,025 A (Z*) bleu
0,01 0,036 0,038 C (Y*) noir
0,051 0,076 E (X*) vert

(*) classes des demi-coussinets cotes rparations

Aprs avoir choisi les demi-coussinets, contrler les jeux de la ligne d'arbre avec
la jauge Plastigage.
Aprs conformit, nettoyer les traces de jauges plastique et huiler le vilebrequin .
Serrer les vis de paliers 2 m.daN + 49.

Contrle de l'paisseur des coussinets





DEPOSE-POSE DE LA CULASSE
contrle de la culasse
contrle du dpassement des chemises
notes

retour en pages pdagogie

Contrle de la culasse
Contrle de la culasse
Contrle de la planit de la culasse


Contrle du volume des chambres de combustion
Chaque fois que l'on dsire effectuer une mesure prcise du taux de
compression, il est indispensable de mesurer le volume total de la chambre
de compression.

Outillage ncessaire
Une plaque de verre perce
de 4 trous correspondant
aux chambres,
une prouvette gradue de
125 cm3.
Oprations de contrle
Enduire lgrement de
graisse consistante le plan
de joint de la culasse,
appliquer la plaque de verre
sur le plan de joint,
emplir l'prouvette d'huile
fluide,
verser l'huile dans une chambre jusqu' remplissage complet, visible sous la
plaque de verre,
relever le volume d'huile restant dans l'prouvette, et dduire par
soustraction le volume d'huile vers dans la chambre.
Ce dernier correspond exactement au volume rel de la chambre.

Procder de la mme manire pour les autres chambres
Contrle de l'tanchit de la chambre de combustion
exemple : Peugeot 304 S, 39 000 km, fissures entre les deux siges de
soupapes.
...


Contrle du dpassement de chemises
(INDISPENSABLE)
par exemple:
par rapport au bloc-cylindres
maxi
0.14 mm
mini
0.07 mm
entre deux chemises conscutives 0.04 mm





Notes

- Joints de culasse (Retroviseur, 3.2004)

Mca-Parts, 51 avenue Pierre Brgovoy, 18000 BOURGES. Tl.
02.48.50.57.57
Corteco-Meillor SAS, Z.A. La Couture, 87140 NANTIAT. Tl.
05.55.53.68.00, fax 05.55.53.59.50
- Guides de culasse (source Peugeot)


- Pastillage


Pour qu'une pastille tienne, il ne suffit pas d'effacer son
galbe coups de marteau, il faut amliorer le serrage par
allongement du mtal.
On utilisera pour ce travail un matoir lgrement convexe
et de diamtre peine infrieur celui de la pastille.
Tenir le matoir oblique et frapper petits coups rpts
sur toute la surface de la pastille.

L'tanchit est assur par un bourrelet de pte genre "Hermetic" pos avant le
montage de la pastille.





LA DISTRIBUTION
bases
historique
les courroies crantes - rglage de la tension
poussoirs hydrauliques
distribution pneumatique
distribution variable

retour en page pdagogie - retour en page automobile - retour en page d'accueil

Bases
La Distribution
Identifier les lments constitutifs de la distribution et noncer leurs fonctions.
Identifier les lments constitutifs de la distribution (synchronisation) et noncer
leurs fonctions.
Etablir une pure circulaire de distribution.
Fonction
Admission des gaz, chappement des gaz brls, commande d'ouverture et
fermeture des soupapes.
Synchronisation des mouvements :
synchronisation de l'arbre cames et du le vilebrequin.
angle parcouru par le vilebrequin pendant un temps : angle d'avance + 180 +
angle de retard la fermeture.
l'arbre cames tourne demi-vitesse du vilebrequin.

L'pure circulaire de distribution
Reprsentation graphique des angles de la distribution,
Angles exprims en degr d'avance ou de retard par rapport aux points morts :
A.O.A. : avance ouverture admission, x degr avant le P.M.H.
R.F.A. : retard fermeture admission, x degr aprs le P.M.B.
A.O.E. : avance ouverture chappement, x degr avant le P.M.B. du second tour.
R.F.E. : retard fermeture chappement, x degr aprs le P.M.H.
Le croisement des soupapes est l'angle correspondant l'ouveryre simultane
des soupapes d'admission et d'chappement dans le cycle quatre temps.
Le temps chappement se termine, le temps admission dbute.
On parle aussi de balayage, pour les gaz, de balance, pour les culbuteurs.

Epure releve avec un jeu thorique de 0,37 mm




Moteur Peugeot

cm
3

c
h
AO
A
RF
A
A
A
AO
E
RF
E
admissi
on
compress
ion
combusti
on
dtente
chappem
ent
croisem
ent
XU5
158
0
6
5
3,5 34
10

38 -1 217,5 136 152 217 2,5
pour 3 000 tr/mn 12.1 ms 7.5 ms 8.4 ms 12.1 ms 0.2 ms
XU7
176
2
7
4
8,5 39
10

43 -6 227,5 131 147 217 2,5
XU1
0
199
8
8
9
1 44
10

40 5 225 126 150 225 6

3 000 tr/mn reprsentent 50 tr/s (3 000 / 60), soit 50 x 360 = 18 000/s, donc, 1
/18 000 est parcouru en 1 s.
Pour 217,5 par exemple, il faudra 12 ms (217,5 x 1 / 18 0000 = 0,0126 s).
Documents fournis
Arbre cames, soupape (coupe culasse)
distribution - pure circulaire de distribution
systme Honda Vtec - systme distribution variable Fiat
relever l'pure circulaire de distribution - caler la distribution
pour les calages, un cercle gradu et un un rapporteur d'angle.
Maintenance
Relever l'pure circulaire de distribution.
Caler la distribution avec repres : comprenant rglage du jeu des soupapes.
Remplacer la chane de distribution.
Remplacer la courroie de distribution.
Recherche
Relever les valeurs des angles d'un moteur dont l'pure circulaire de
distribution est symtrique et celles d'un moteur dont l'pure est asymtrique.


Fonctionnement
Identifier les lments constitutifs de la distribution et noncer leurs fonctions.
Connatre l'influence des jeux de rglages des soupapes sur le fonctionne_ment
du moteur.
Elments de la distribution
Soupapes :
tte large mais limite par l'encombrement et le poids, porte conique d'angle 90
ou 120.
soupapes d'admission : monomtallique pleine, en acier mi-dur au chrome ou
chrome-molybdne, traite localement (sommet de tige, zone de clavetage).
soupapes d'chappement : monomtallique pleine, acier austnitique (chrome-
nickel-tungstne, chrome-manganse-nickel avec addition d'azote),
monomtallique creuse, contenant du sodium, bimtallique pleine, tte en acier
austnitique et tige en acier de traitement, traite localement pour : faciliter le
coulissement (chromage, niturage) et rsister la corrosion (stellitage).
Guides et siges :
guides en fonte douce monts serrs dans la culasse,
siges rapports en fonte blanche au nickel ou en acier austnitique
(compatibilit essence sans plomb).
Ressorts de soupapes :
boudins ou barres de torsion.
fonctionnement de chaque ressort limit par sa frquence d'entre en rsonance.
ressorts pas variables, ressorts antagonistes, commandes dsmodromiques.
Elments intermdiaires :
poussoirs : limitant l'usure des cames et des soupapes, hydraulique.
tiges de culbuteurs.
jeu de fonctionnement : tancht toutes tempratures, rglage, avec
prcision, des angles de distribution.

La leve de soupape
Pour une rotation donne de l'arbre cames, plus on avance sur celle-ci,plus la
leve est importante (faible pente, partir de la zone de recouvrement, forte
pente sur le flanc de came).
Si le jeu augmente :
le temps d'ouverture diminue, ainsi que le temps d'ouverture, un rgime donn,
augmente,
le remplissage des cylindres diminue, les performances du moteur chutent,
le risque de "tasser" les soupapes sur leur sige est important.
Si le jeu diminue :
le temps d'ouverture augmente, ainsi que le temps d'ouverture, un rgime
donn, augmente,
le remplissage des cylindres augmente, les performances du moteur s'acroissent,
le risque de "griller" les soupapes est important.
Le jeu de rglage (relev de l'pure circulaire) est plus important que le jeu de
fonctionnement pour en amliorer la prcision de lecture.
Le dbut de leve correspond bien l'attaque de la came et non la zone de
raccordement.
Il est noter que la temprature normale de fonctionnement de la soupape
d'chappementtant plus leve que celle de la soupape d'admission, son jeu de
fonctionnement est suprieur (dilatation plus importante).
Sans cela, la soupape resterait ouverte, entranant perte de compression, donc
perte de performances du moteur, "grillage" rapide de la soupape (par effet
chalumeau).



Arbre cames
Fonte moule, acier forg ou cment tremp.
lois d'ouverture et de fermeture des cames fonction de la hauteur de leve,
l'angle d'ouverture, la vitesse de rotation du moteur.
Positions : arbre cames latral, en tte, soupapes culbutes ou non, deux arbres
cames en tte.
Entranement : engrenages, pignons relis par chane, par courroie crante.
Documents fournis
Organes de distribution - soupape - angles de soupape - leve
montage soupape (coupe culasse) - ressorts - barre de torsion
poussoir hydraulique Mercedes - poussoir hydraulique Peugeot commande
desmodromique
arbres cames - came - positions d'arbre cames - commande par courroie
crante
culasse 2 ACT en coupe - 3 et 4 soupapes par cylindre
dposer - contrler - reposer les soupapes - contrler les ressorts de soupapes
contrler un poussoir hydraulique - rgler le jeu de fonctionnement aux
soupapes
Maintenance
Contrler les soupapes : mtrologie, jeu dans le guide.
Roder les soupapes : comprenant dpose-pose de la culasse, contrle de
l'tancht de la chambre de combustion, pose des larmiers.
Contrler les ressorts de soupapes : tarage, garde avant spires jointives.
Contrler les poussoirs : usure, fonctionnement (poussoir hydraulique).
Remplacer l'arbre cames.
Contrler le jeu latral de l'arbre cames.
Contrler l'arbre cames.
Rgler le jeu aux soupapes.
Recherche
Citer un moteur arbres cames en tte, un arbre cames latrales, un autre
par courroie crante.
Rechercher le principe de fonctionnement des poussoirs hydrauliques.
Nommer un type de moteur quip de ce systme.

Porsche 911 Carrera 3.0


Les courroies
Continental

courroies trapzodales

troites
classiqu
es
larges
pour
transmissi
on
variable
assembl
es
de
transport
courroie

revteme
nt)
polyurth
ane
Transmissio
n
de puissance
par courroie
jusqu'
70 kW
largeur
21
jusqu'
70 kW
largeur
40
jusqu' 60
kW
hauteur
25
jusqu' 20
kW
largeur 22
jusqu' 5
kW
4 poulies
J
section
largeur
10
-
jusqu' 1
kW
largeur 6
Rapport
maxi
1/10
maxi
1/10
maxi 1/9
avec 2
poulies
variables
maxi 1/5
maxi
1/30
maxi 1/5 maxi 1/10
Tension
initiale
(charge sur
palier)
en fonction
de
la force
circonfrenti
elle Fu
(1,5 2)
. Fu
(1,5 2)
. Fu
(1,5 2) .
Fu
(1,5 2) .
Fu
(1,5 2)
. Fu
(1,5 2) .
Fu
(1,5 2) .
Fu
Vitesse
linaire
leve
moyenn
e
leve
trs
faible<BR
< TD
moyenne
<>
leve
maxi 40
m/s
maxi 30
m/s
maxi 25
m/s
maxi 30
m/s
maxi 50
m/s
maxi 40
m/s
Entretien
retensio
n
aprs
dmarra
ge
Contrl
e
retensio
n
aprs
dmarra
ge
Contrl
e
aucun
retension
aprs
dmarrage
Contrle
retension
aprs
dmarrag
e
Contrle
retension
aprs
dmarrag
e
Contrle
retension
aprs
dmarrage
Contrle
Bruit faible faible faible faible
trs
faible
faible faible
insensibilit
aux -coups
moyenn
e
moyenn
e
moyenne moyenne moyenne moyenne faible
et aux
vibrations
Rglage
de la vitesse
de rotation
possible
sous
certaine
s
conditio
ns
possible
sous
certaine
s
conditio
ns
construit
dans
ce but
- - - -
Entranemen
t
d'arbres
tournant
en sens
inverse
(transmissio
n
de puissance
bilatrale)
- - -
construit
dans ce
but
possible - -
Rendement
94 98
%
94 98
%
94 98 % 94 98 %
96 98
%
94 98 % 94 98 %
Tenue
aux huiles
relative relative relative relative relative relative
bonne
tenue
aux huiles
Encombrem
ent
compar
celui
d'une
transmission
engrenages
grand
entraxe
trs
faible
faible
extrmem
ent faible
trs faible
trs
faible
faible


courroies
hexagonale
s
courroie
s
rondes
courroie
s
plates
courroies
synchrones
courroies
de
transmissio
n
extensibles
(sans
armature)
galets de
friction
Transmission
de puissance
par courroie
jusqu' 5
poulies
section 22
jusqu'
12 kW
diamtre
20 mm
jusqu' 8
kW
largeur
10 mm
jusqu' 10
kW
largeur 10
mm
faibles
puissances
jusqu' 50
kW
diamtre
1000 mm
Rapport maxi 1/10 maxi 1/5
maxi
1/20
avec
galet
maxi 1/10
gal ou
suprieure
1/20
maxi 1/20
d'appui
Tension
initiale
(charge sur
palier)
en fonction de
la force
circonfrentiel
le Fu
(1,5 2) .
Fu
2 . Fu
( 2 2.5 )
. Fu
1 . Fu -
maxi 1.5 .
Fu
Vitesse
linaire

moyenne
trs
leve
moyenne petite
maxi 30
m/s
maxi 20
m/s
maxi 60
m/s
maxi 20 m/s
maxi 25
m/s
Entretien
retension
aprs
dmarrage
Contrle
retension
aprs
dmarrag
e
Contrle
retension
aprs
dmarrag
e
Contrle
aucun aucun aucun
Bruit faible faible faible moyen trs faible trs faible
insensibilit
aux -coups
et aux
vibrations
bonne moyenne moyenne faible faible moyenne
Rglage
de la vitesse
de rotation
- - - - -
possible
sous
certaines
conditions
Entranement
d'arbres
tournant
en sens inverse
(transmission
de puissance
bilatrale)
-
possible
sur
plusieurs
plans
dans
l'espace
possible
possible
avec
courroies
synchrone
doubles
possible
avec
sections
symtriques
-
Rendement 94 98 % 95 % 98 %
98 %
pas de
glissement
98 % 95 98 %
Tenue aux
huiles
relative relative relative
relative
avec
courroie
polyurthan
e
relative
bonne tenue
aux huiles
Encombremen
t
compar
celui
d'une
transmission
faible
trs
faible
faible faible trs faible
extrmeme
nt faible
engrenages
grand
entraxe


Rglage de la tension des courroies de distribution
- Vrification de la courroie crante (VAG Service, 10.1995)

Vhicules avec moteur essence sans galet-tendeur automatique de courroie
crante d'entranement de l'arbre cames (galement valable avec effet
rtroactif)
Sur ces vhicules, l'opration mentionne ci-aprs doit tre ralise tous les
30.000 km:
Courroie crante d'entranement de l'arbre cames:
contrle de l'tat et de la tension,
rglage de la tension si ncessaire

Vrifier si la courroie crante ne prsente
pas:
des amorces de fissures ou des
fissures (A), des fissures
transversales,
des frottements latraux (B),
des bords effrangs ou des
arrachements (C),
des fissures au fond des dents (D),
des dcollements de nappes (corps
de la courroie et cordes de
traction),
des traces d'huile et de graisse.
Si des dfauts sont constats, la courroie crante doit absolument tre remplace
pour viter des pannes et perturbations de fonctionnement.
Le remplacement de la courroie crante constitue une mesure de rparation.
- Placer les courroies sous bonne tension (Daniel Descamps, l'Argus, 3.4.2003)

Rgler la tension d'une courroie de distribution ncessite une documentation et
un quipement adapts. Faute de quoi, les risques de rupture peuvent s'avrer
dramatiques.

Afin d'ajuster la tension des courroies de distribution, de nombreux outils
existent. Ces appareils sophistiqus peuvent tre ddis un fournisseur de
courroies ou de tendeurs, un rseau de marque d'automobile, ou tre totalement
indpendants et polyvalents. Diverses mthodes de rglage des courroies
cohabitent : par torsion, par vibrations (mesures en hertz) sans contact
physique, ou l'aide d'ondes radar.
Certains appareils intgrent une banque de donnes mmorisant, partir des
rfrences d'un fournisseur, les valeurs de rglage. De nombreux professionnels
utilisent ces donnes, quelle que soit la marque des courroies utilises. Cette
mthode nous parat critiquable car la prcision des mesures dpend du poids de
la courroie et de sa fabrication. La justesse de ces relevs est aussi lie au niveau
de charge des accumulateurs des contrleurs lectroniques.
Sur les outils pourvus d'une banque de donnes, il manque un cran pour
afficher le dessin de la distribution et des repres de placement de la courroie.
Ces informations sont vendues par les diteurs techniques comme Autodata ou
l'Expert automobile...
Des programmes techniques, comme le X'Tech de l'Expert automobile, sont
galement disponibles. Enfin, d'autres banques de donnes, comme Sidexa ou
X'Cat2, mentionnent les rfrences, les prix des pices et les temps de
remplacement.
Le STT-1 de Gates, l'image du Seem Diapaz prconis par Renault, utilise un
radar pour capter les ondes sonores mises par les vibrations des courroies.
L'appareil, qui tient dans la main et fonctionne l'aide d'une pile de 9V,
comporte certes un cran, mais il est trop petit pour afficher le dessin de la
distribution. La banque de donnes ne mentionne que les courroies vendues par
Gates. La mise jour, annuelle, s'effectue par le remplacement d'une Eprom
mmorisant 180 rfrences, qui couvrent 90 % des besoins du march. Lors
d'une mesure, le technicien entre manuellement la rfrence de la courroie
contrler sur son clavier numrique. Le capteur, de petite taille, se glisse dans la
distribution et n'entre pas au contact de la courroie en place. En retour, l'appareil
indique la qualit des valeurs releves. Signalons enfin que l'quipementier
propose un cdrom, un manuel en papier et des informations figurant sur
l'emballage des courroies. Ces supports mentionnent les instructions
d'installation, parfois les dtails des distributions.
Le Facom DM.16 est, lui, un appareil mcanique et multimarque, pour tous les
types de courroies du march. La composition standard comprend une cl ronde
fourche, associe six cales de rglage, afin de mesurer l'paisseur des
courroies. Les cales sont visses sur le corps de l'appareil pour viter qu'elles ne
tombent dans le carter de distribution. Toutefois, si le filetage n'est pas viss
fond, cela augmente les risques d'erreur. L'appareil mesure la flexion d'une
courroie reposant sur trois points d'appui. Le technicien estime, en fonction du
positionnement du piston de son appareil, si la tension est correcte. Une cale de
calibrage, livre avec l'ensemble, permet d'talonner rgulirement l'outil de
mesure.
Autre appareil, le TensiCheck SKF est un contrleur lectronique qui tire son
nergie des accumulateurs du vhicule ou d'une pile intgre. Une alarme
indique ici l'tat de charge des accumulateurs. L'outil possde une banque de
donnes qui couvre 95 % des courroies SKF ddies aux vhicules circulant
travers l'Europe. Sa prcision de mesure est de plus ou moins 10 %. Lors d'une
mesure, l'oprateur entre l'aide du clavier la rfrence de la courroie
remplacer, et place son pont de mesure sur la courroie. Une pulsion permet
ensuite d'activer le vrin qui va mesurer le rglage de la courroie en la mettant
en torsion sur trois points.
Les prix et la concurrence
- Documentation technique et informatique : programme X'Tech, abonnement
avec deux remises jour par an 83,72 EUR H.T., X'Cat2, programme de
mcanique largi la rparation collision 717,60 EUR, manuel papier de
l'Expert automobile 71,5 EUR, Autodata 2003 "courroie distribution" 125 EUR
- Matriels : Gates STT-1 600 EUR, Facom DM.16 122,30 EUR, SKF
TensiCheck 591 EUR

- Conversion des units SEEM (tension en daN par brin / units SEEM)


Les valeurs en daN sont fournies par les constructeurs.

IMPORTANT : Les prsentes valeurs sont indicatives, elles sont le rsultat de
moyennes ralises sur des courroies de diffrents fabricants.
Elles ne sauraient en aucun cas suppler aux valeurs mthode rparation
constructeurs qui les seules valeurs officielles.

E 5
1
0
1
5
2
0
2
5
3
0
3
5
4
0
4
5
5
0
55 60 65 70 75 80 85 90 95
10
0

-
1
8
2
8
3
6
4
4
5
1
5
8
6
4
7
0
7
6
8
2
88 94
10
0
10
6
11
2


-

3
2
4
1
4
8
5
5
6
2
6
9
7
6
8
3
9
0
95
10
2
10
8
11
4
12
0
12
6
13
2
13
8
14
4
15
0

E1
0
3
2
4
1
4
9
5
7
6
3
6
9
7
5
8
1
8
7
93 99


E1
1
3
0
4
0
4
7
5
4
6
1
6
8
7
5
8
1
8
7
93 99


E1
3
3
6
4
9
5
2
6
4
7
3
8
0
8
6
9
2
9
8
10
4
11
0


E1
0
3
4
4
1
4
8
5
5
6
2
6
9
7
6
8
3
8
9
96
10
2


E1
1
3
7
4
3
5
1
5
9
6
6
7
3
8
0
8
6
9
2
98
10
4


E1
3
4
9
5
7
6
3
6
9
7
5
8
1
8
7
9
3
9
9
10
5
11
1


tension des courroies Peugeot, pour l'exemple
- Contrlez la courroie d'un doigt (Daniel Descamps, l'Argus de l'Automobile,
3.3.2005)

La tension des courroies de distribution doit tre contrle rgulirement.
Le leader europen de l'outillage main lance, cet effet, un appareil
polyvalent, le Facom DT Hertz.

Le remplacement de courroies, en particulier celles de distribution, ncessite un
bon savoir-faire, un outillage adapt et de la documentation technique. De
nombreux quipementiers proposent des matriels spcifiques. Certains, vendus
par des fournisseurs de courroies, intgrent une banque de donnes. Ces
informations utilisent les rfrences de l'quipementier par type de courroie
slectionne.
Le STT-1 de Gates (de mme que le Seem Diapaz prconis par le rseau
Renault), capte avec un radar les ondes mises par la vibration de la courroie
tendue.
Le Tensi Check de SKF mesure la dformation de la courroie en appuyant sur
trois points l'aide d'un vrin. L'outil de SKF compare les donnes releves
celles de sa banque de donnes intgre.
Le Facom DM16 est un appareil entirement mcanique. Il n'utilise pas de
gestion lectronique des rsultats mais des cales de rglage fixes sur le corps de
l'appareil pour mesurer l'paisseur de la courroie. Comme le TensiCheck, le
DM16 exerce une torsion en appuyant sur trois points.
Le Facom DT Hertz est un contrleur de tension multimarque lectronique. Il
analyse les vibrations des courroies en tension. Le relev s'excute en frappant la
courroie d'un doigt. Le capteur, plac en suspension quelques millimtres de
cette dernire, rceptionne les vibrations pour les convertir en Hertz. Nous avons
apprci, sur une dizaine de distributions, sa facilit de mise en oeuvre. Il
faudrait cependant avoir quatre mains pour s'en servir : une pour tenir le
rcepteur, une seconde pour placer la sonde proximit de la courroie, une
troisime pour la claquer et une quatrime pour tenir le manuel de rfrence !
Dans les compartiments moteurs exigus, le remplacement d'une courroie de
distribution est difficile effectuer. Avec le DT Hertz, le technicien n'a d'autre
alternative que de poser son appareil sur le moteur. Pourquoi alors ne pas
concevoir un support magntique avec bras articul qui placerait l'cran porte
de vue pendant le montage ?
Cet appareil ne dispose pas de banque de donnes intgre mais la composition
standard comprend un fascicule complet donnant les frquences en Hertz en
fonction du type de moteur et de distribution et selon l'anne du vhicule . Cette
valeur permet de vrifier la juste tension d'une courroie donne. Une autre
rubrique renvoie, la fin de l'ouvrage, sur un schma d'implantation de la
courroie. Pratique !
De bonne qualit, ce contrleur peut tre complt par des outils vendus
sparment : la cl DT CLE, qui permet de tourner facilement les poulies, et le
bloc poulie DT Bloc, qui place le moteur dans la position voulue.
Le DT Hertz de Facom a l'avantage d'tre prcis et totalement polyvalent. Dans
le coffret de stockage, figurent des schmas explicatifs. Cet appareil est aliment
par une pile indpendante mais un jack permettant de le connecter sur des
accumulateurs aurait t le bienvenu.
Notons toutefois que les contrleurs sont appels tre moins utiliss avec la
gnralisation des tendeurs de distributions automatiques qui rglent, de faon
progressive et constante, la tension des courroies.
Une remarque au passage : pourquoi ne pas commercialiser un kit comprenant
les diffrents outils d'aide la pose et aux rglages des courroie ?

Points forts
Facilit d'utilisation, coffret de stockage, prcision, manuel de rfrence avec
donnes et schmas de montage, nombreux outils complmentaires
Points faibles
Manque un support du tensiomtre, pas de kit comprenant l'ensemble des outils
de traitement des distributions, ne se branche pas sur les accumulateurs, pas de
banque de donnes informatises
La concurrence
Tensiomtre Facom DT Hertz - 525 EUR
Cl Facom poulie - 40 EUR ; Piges Facom pour tendeurs automatiques - 20
EUR ; Coffret bloc Poulies universel - 1085 EUR
Facom DM.16 - 122 EUR
Gates STI.1 - 600 EUR
SKF TensKheck - 591 EUR


Poussoirs hydrauliques
Poussoirs hydrauliques (Citron DW8/DW10, 1998)
Les poussoirs hydrauliques sont rattrapage de jeu automatique (diamtre 12
mm).


B et C -Phase de rattrapage du jeu entre une came et une soupape :
- lorsqu'il existe un jeu, la rotule (18) se soulve sous l'action du ressort (22) ;
ceci entrane une dpression dans la chambre infrieure (24), qui ouvre le clapet
(20),
- Il y a quilibre de pression entre les deux chambres (24) et (25) ; le clapet (20)
se ferme sous l'action du ressort (21), les deux chambres sont isoles.
D -Phase compression (leve de soupape) :
- ds que la came appuie sur le linguet, la pression monte dans la chambre
infrieure (24) ; le clapet (20) est plaqu sur son sige,
le poussoir hydraulique est en fonction bute, le mouvement est transmis
intgralement la soupape.

Contrle des poussoirs hydrauliques


Testing a hydraulic tappet with a pair of special pliers.
A good tappet will have considerable resistance to movement of the parts.
The valve lifter assemblies must be kept in the proper sequence so that they can
be re-installed in their original position.


Distribution pneumatique
(AutoConcept, Roger Guyot, mars 1995)


Le moteur V10 Renault RS 07 dans sa version 3 litres qui, en 1995, quipe les Williams
et les Benetton.
Pas daffolement

La distribution pneumatique est apparue il y a dizaine dannes sur le
moteur Renault V6 turbo EF 15 de Formule 1. Il fut mont pour la premire
fois sur la Lotus 98 T du regrett champion du monde Ayrton Senna ds le
premier Grand Prix de la saison 1986. Elle quipe aujourdhui plusieurs
moteurs de F1 notamment le Ford, le Peugeot et.. le Renault, prcurseur en
la matire.

Appel systme de rappel pneumatique de soupape pour moteur
combustion interne, ce systme a pour effet de supprimer les ressorts de
rappel des soupapes.
Pour quun moteur fonctionne correctement, il est ncessaire de disposer
dun dispositif ayant pour fonction de maintenir les soupapes d'admission
ou dchappement en position fermer dans certaines phases du cycle.
Celles-ci ne s'ouvrant au moment opportun que par l'action de came ou par
l'intermdiaire de culbuteurs entrans par un "arbre cames" soupapes de
la position ouverte la position ferm seffectue de manire quasi gnrale
laide de ressorts hlicodaux.
Tout va bien lorsque lon a affaire des moteurs quipant des voitures de
tourisme voire de sport, mais des lors que lon aborde la comptition ou la
course la puissance est effrne les inconvnients des ressorts mtalliques
hlicodaux se manifestent avec le phnomne bien connu de "laffolement
des soupapes".
L'affolement des soupapes

Il intervient pour des rgimes moteurs levs et se caractrise par la non
fermeture de la soupape, lorsque le ressort nest pas assez raide pour la
rappeler suffisamment vite sur son sige.
Il est connu que la frquence propre de vibration dun ressort est dautant
plus basse que sa dflexion est grande. Les ressorts de soupapes se mettent
ainsi vibrer des rgimes moteurs relativement bas lorsque la leve de
soupape t dfinie grande. Ce type de moteur possde des puissances
relativement faibles haut rgime maigre une bonne alimentation thorique.
La solution du dispositif de rappel de soupape pneumatique apporte une
solution et c'est pourquoi il a t ralis (Jean-Pierre Boudy, brevet dpos
en juin 1982).
Un peu de thorie

Le ressort

Il est caractris par des valeurs ou grandeurs qui sont essentiellement son
encombrement, sa raideur et son taux de fatigue. Prcisons que la raideur est
son aptitude exercer une force donne lorsqu'on le comprime d'une
quantit donne. Le taux de fatigue est sa capacit fonctionner sans casser
dans les limites de dformation impose.
Si lon se rfre au croquis, la diffrence entre les longueurs L2 et L1 donne
la course utile de la soupape que lon appelle "leve". La dflexion du
ressort est reprsente par L0-L2, c'est--dire par la longueur du ressort
l'tat libre moins sa longueur correspondante la leve maximale de la
soupape. Plus le ressort est comprim, donc de longueur L2 petite, plus il
travaille et risque de casser. Le dimensionnement est donc un compromis
entre la dflexion maximale admissible et les efforts de rappel ncessaires.


La frquence propre
La frquence du systme ressort-soupape, ou frquence pour laquelle le
systme ne suit plus le mouvement impos par la came, et donc pour lequel
la soupape souvre et se ferme des moments non contrls entranant une
mauvaise combustion est donne par la formule :



o C est la raideur du ressort, m la masse totale du systme (m1 soupape + m2
coupelle + m3 ressort).
Le frottement et lamortissement ainsi que le coefficient y sont ici ngligs.

On voit que pour atteindre la frquence la plus leve possible, et donc le rgime
daffolement des soupapes, il faut augmenter la raideur C du ressort ou bien rduire
la masse m.
Pour augmenter C, il faut augmenter le diamtre du fil "f" mais alors la dflexion
admissible est faible. Autre solution, on peut rduire la masse du systme. Cest ce
que font en gnral tous les motoristes de F1. En jouant sur la masse m1 de la
soupape et celle m2 de la coupelle, on gagne du poids en passant de lacier au titane
tout en conservant des caractristiques mcaniques quivalentes. Mais on peut
difficilement rduire la masse m3 des ressorts mcaniques. Par contre, on peut
utiliser des ressorts pneumatiques. Cest la solution adopte par Renault ds 1986 et
reprise par quelques motoristes de la F1 depuis, en particulier Ford et Peugeot.
Frquence propre et affolement

L'arbre cames appuie sur une soupapes donne une fois tous les deux tours de
vilebrequin.
La frquence "f" de leve st donc une fonction du rgime moteur N (par exemple, N
= 6 000 tr/mn).
F = N / (2 x 60) = 50 Hertz (50 leves par seconde)



Croquis A
Si la frquence propre C du systme ressort-soupape est trs suprieur 50 Hz
(pour un rgime de 6 000 tr/mn), il n'y aura jamais daffolement, cest--dire que la
came rencontrera toujours le poussoir au mme endroit.
Le poussoir est pass de l'tat 0 l'tat 1 puis est revenu l'tat 1 pendant que la
came continue de tourner.
Croquis B et C
Si la frquence propre C est infrieure 50 Hz, il y a affolement au moment o la
came, qui a fait un tour + x, revient au contact du poussoir alors qu'il est en
position 2 et n'est pas encore revenu la position 0.
La soupape n'est pas ferme au moment o la came recommence appuyer.
La leve L qui correspond la course totale a t rduite de ce fait L'.
Il en rsulte un dfaut de compression, un dcalage des angle de fermeture et
d'ouverture et une leve incomplte de la soupape.
Ces dfauts perturbent le fonctionnement du moteur et se traduisent par une perte
sensible de la puissance.

Rappel pneumatique des soupapes

Sur ce moteur dpos, on distingue,
au centre du V
form par les ranges de cylindres,
la rserve
d'air comprime destine
l'alimentation de la
distribution pneumatique. C'est la
Lotus 98 T du regrett
Ayrton Senna qui a eu le privilge
de faire courir pour
la premire fois le V6 Turbo quip
de ce type
de distribution. C'tait en 1986, ds
le premier Grand Prix.

Avec cette solution, les motoristes se dispensent du ressort de rappel ou du couple
de ressorts mtalliques concentriques frottant lun dans l'autre. Les ressorts tant
sollicits en efforts alterns de manire continue, ils sont soumis la fatigue qui
rduit leur dure de vie. Avec 8 ressorts par cylindre et la dispersion en qualit de
fabrication aidant, le risque de casse moteur nest pas ngliger, dautant que la
recherche du plus haut rgime possible conditionne toujours la puissance.
Autre avantage, la sensible rduction de linertie par le gain de poids de la partie en
mouvement de la distribution ce qui permet, toutes proportions gardes, un gain en
rgime de rotation intressant. De plus lensemble est plus lger quune distribution
classique et ce dans la partie haute du moteur.
Par ailleurs, le rappel pneumatique des soupapes autorise une meilleure
harmonisation des profils des lois de cames douverture-fermeture des soupapes
pour, en fait, obtenir de meilleures performances du moteur.
Prcisons que le rappel par des ressorts classiques est caractris par une fonction
gnralement linaire du dplacement de la soupape.
Leffort de maintien de la soupape ferme est une donne fondamentale du bon
fonctionnement dune distribution. Il est ncessaire, en effet, par un effort
minimum, dviter le rebond de la soupape sur son sige au moment de la
fermeture. Comme les dimension du ressort conditionnent sa raideur et aussi son
encombrement, leffet de rappel en pleine ouverture est plus ou moins subit, il est
prjudiciable au rendement proprement dit de la distribution et, terme, gnrateur
dincidents entre cames et poussoirs.
Dans le systme du rappel pneumatique de la distribution, chaque soupape dispose
de son ensemble propre de rappel pneumatique. Constitu dun petit cylindre
concentrique l'axe de la soupape, il occupe la place du ressort hlicodal
traditionnel. La fonction piston est tenue par la coupelle suprieure dont la
priphrie reoit un joint lvre assurant ltanchit avec le cylindre.
Le cylindre est aliment en permanence en gaz une basse pression, dite de veille,
depuis une rserve de 1,5 l 180 bars contenue dans une sorte de bonbonne place
au centre du V du moteur. Dtendue la pression de ville, cette capacit dair
assure trs largement lautonomie dun grand prix. La pression maximale dans le
cylindre est limite par un clapet dont le tarage conditionne le niveau de pression
entre la came et le poussoir.
Pour tre simple, et en rsumant, on peut dire que le systme se comporte comme
une pompe vlo qui se dtend lorsque lon souffle dedans et qui rsiste
lastiquement quand on veut la comprimer en ayant bouch lorifice par le pouce.
A cela, il faut ajouter que ce genre de dispositif a toujours des fuites, aussi bien de
gaz que dhuile et quil faut dune par r-alimenter en continu pour maintenir la
pression P1 constante, et dautre part vidanger lhuile qui saccumule dans la
chambre A et qui perturbe le fonctionnement "normal".
Un clapet anti-retour est galement ncessaire sur le circuit dalimentation
Avantages du rappel pneumatique des soupapes

- lois de leves de soupapes plus svres,
- rgime moteur plus lev,
- grande fiabilit.

Nous sommes en 1993, les annes ont passes et la rglementation technique a
interdit les moteurs turbos. Depuis la saison
1989, seuls sont autoriss les moteurs atmosphriques d'une cylindre de 3.5 litres
(ramens pour 1995 3 litres). Renault,
pour son retour en 1989, a dvelopp un V10 et n'a cess de l'amliorer. Bien
entendu, la distribution rappel pneumatique
des soupapes a t conserve car elle permet des rgimes levs pour toujours plus
de puissance, et ce malgr le
secteur angulaire de rotation trs faible pour une bonne combustion.

Principe du rappel pneumatique des soupapes


Le gaz comprim de la chambre A occupe un volume :
- V1 lorsque la soupape est ferme. Il est soumis une pression P1.
- V2 lorsque la soupape est ouverte. Il est soumis la pression P2.
Les efforts de rappel (qui correspondent ceux du ressort classique) sont F1 = P1 x
S et F2 = P2 x S.
La pression P1 est donne par un compresseur ou, dans le cas qui nous intresse,
par la rserve sous pression. Cest celle qui alimente ladmission de lair.
La pression P2 est obtenue par la variation du volume de la chambre sous laction
de la came soit :
P1 x V1 = P2 x V2 et V2 = V1 - LS
do P2 = (P1 x V1) / (V - LS)
L est la leve de soupape et S la section de la chambre.

Note : Cette formule approche ne tient pas compte de l'chauffement de lair qui a
pour effet daugmenter essentiellement P2.
Le dimensionnement de la chambre (S, V1) et le choix de la pression
dalimentation P1 permettent de reculer la limite daffolement.
Exemple (ordre de grandeur) des deux systmes compars
Distribution ressorts mcaniques
Force F1 de placage : 400 Newton (tat ferm de la soupape).
Force F2 pleine leve : 850 Newton (tat ouvert de la soupape).
Frquence propre : 150 250 Hz (ressort + soupape).
Distribution ressort pneumatique
Chambre : diamtre 27 mm et h0 = 20 mm
d'o S = 5.7 cm
2
et L = 15 mm (leve).
V1 = 11.45 cm
3
et P1 = 7 bar,
V2 = 2.87 cm
3
et P2 > 28 bar,
d'o force F1 de placage : 400 Newton,
F2 pleine leve : 1600 Newton.
Frquence propre > 400 Hz.
Cet exemple correspond une pression dalimentation rgule de 7 bars depuis une
rserve de 100 bars.

Lintert de la distribution pneumatique est vident, il permet d'augmenter
considrablement les efforts pleine leve pour des leves suprieures 11 mm (15
dans l'exemple).


Les trois voitures les plus performantes de la saison 1994. La Benetton Ford de Michael
Schumacher, la Williams Renault de
Damon Hill et la McLaren Peugeot de Mika Hakkinen. A noter que le moteur Peugeot
V10 qui quipait la McLaren de 1994
est sign Jean-Pierre Boudy qui a invent en... 1982, l'poque o il travaillait chez
Renault,
le systme de rappel pneumatique des soupapes.



LE REFROIDISSEMENT
historique
bases
protection antigel - prconisation constructeur - contrle de l'antigel
pressurisation du circuit de refroidissement

remplissage du circuit de refroidissement
dtecteur de fuites CO
2
Bem Muller 203020-100

notes ( lire), schma lectrique

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Bases

Le Refroidissement
Connatre les principes lmentaires du refroidissement.
Identifier les lments constitutifs du circuit de refroidissement et noncer leurs
fonctions.
Matrialiser le sens d'coulement du fluide dans le circuit de refroidissement.
Choisir le fluide adapt au circuit de refroidissement.
Origine de la chaleur
Combustion des gaz dans le cylindre, frottements.
Inconvnients d'une chaleur exagre :
dilatations,
diminution du taux de remplissage,
auto-inflammation du mlange carbur,
modification des proprits des mtaux,
altration des lubrifiants.

Tempratures caractristiques de fonctionnement

moteur 1.4
l
1.7 l 2 l turbo 1.9 D 2.1 DT
Puissance
57 kW
5750
58 kW
5000
126 kW
5250
47 kW
4500
64 kW
4200
Centre piston 253 C 260 C 252 C 346 C ---
Fond de 1e gorge 241C 220C 183C --- 260 C
Haut de chemise 120C 252C 218C 187C 225C
Pontet
intersoupapes
162C 213C 212C 226C 232C
Soupape
chappement
785C 816C 850C --- 792C

Notions de rendement thermique


Fonction du refroidissement
Prlever la chaleur (calories vacuer : 500 800 cal/ch/h) ;
Transporter cette chaleur au-dehors du moteur ;
La cder l'air ambiant.
Ralisation
Echanges thermiques :
par conduction : corps contigus immobiles, contact physique ;
par convection : fluides en mouvement, dplacement des filets d'un seul fluide ou
mlange des deux fluides ;
par rayonnement : transfert de chaleur sans support matriel entre les corps considrs.
Le refroidissement s'effectue par contact des mtaux constituant la chambre de
combustion avec le fluide rfrigrant (conduction).
Le refroidissement dpend :
de la surface en contact avec le fluide.
du pouvoir emissif des parois : matriaux (conductibilit thermique), paisseur.
Le fluide caloriporteur doit circuler une vitesse proportionnelle au dgagement des
calories.

Refroidissement par air
Principe : chaleur des parois cde directement l'air ambiant :
Culasse et cylindres munis d'ailettes, air canalis par des tles dflectrices et acclr
par une turbine.
Le refroidissement dpend de la surface en contact avec l'air, de la temprature de l'air
ambiant, de la quantit d'air disponible.
Simplicit de construction, poids et encombrement rduits, peu sensible la surchauffe,
peu de maintenance.
Inefficacit pour des puissances leves, mauvaise rgulation thermique, ingalits de
refroidissement.
Refroidissement par eau
Principe : transmission de la chaleur du moteur vers l'air ambiant par l'intermdiaire
d'un fluide caloriporteur.
Le refroidissement dpend :
de la diffrence de temprature entre eau et air ambiant,
des surfaces de contact entre eau, radiaiteur et air ambiant,
de la surface frontale et de la permabilit du radiateur.
Technologie :
liquide de refroidissement : agent de transmission de la chaleur, eau ou liquie
permanent, protection antigel. radiateur : changeur thermique :
tuyauterie de liaison.
circulation du liquide : thermosiphon : diffrence de masse volumique eau chaude/eau
froide, dispositif d'acclration : pompe centrifuge.

Composants du systme de refroidissement

1 - L'changeur thermique (radiateur) ; 2 - le ventilateur ; 3 - le vase d'expansion : 4 - la
pompe eau
: 5 - le calorstat : 6 - le radiateur de chauffage

Fluide caloriporteur (liquide de refroidissement)
Liquide de refroidissement de type longue dure (Revkogel 2000 ou Glysantin G33),
assurant une protection jusqu' - 35C.
Echangeur thermique (radiateur)

Il vacue l'nergie calorifique produite
par le moteur par convection avec l'air
ambiant.
Le fluide caloriporteur (liquide de
refroidissement) est l'agent de
transmission des calories de la source de
chaleur vers l'air ambiant
L'entre d'eau est 95C, la sortie 40-
70C.
La surface frontale du radiateur, en m
2
,
est S = 80 * P / V
avec P la puissance en ch, et V la vitesse en km/h
i.e. moteur Citron DV4TD (2001)
bote de dgazage spare du radiateur et pressurise 1,4 bar,
thermostat intgr au botier de sortie d'eau (suprieur),
radiateur circulation d'eau verticale,
le botier d'entre d'eau (arrire) et la liaison avec le botier d'arrive d'eau (suprieur)
forment une mme et unique pice en matire composite,
bote de dgazage spare du radiateur et pressurise 1,4 bar,
sur les destinations "grand froid" le botier d'eau arrire reoit une "canne chauffante",

1 - changeur thermique (radiateur) ; 2 - ventilateur ; 3 - vase d'expansion : 4 - pompe
eau
: 5 - calorstat : 6 - radiateur de chauffage
la pompe eau est en matire composite, les liaisons des tuyaux sont ralises par des
raccords encliquetables.

Le thermocontact d'alerte renseigne l'utilisateur sur la temprature de fonctionnement
moteur.
La "canne chauffante"
Cet quipement est mont par les pays destinataires
sous la forme de post-quipement par exemple
"Pays grand froid".
Il s'agit d'une rsistance immerge dans le liquide
de refroidissement. Elle est fixe sur le botier
d'entre d'eau (arrire) la place du bouchon de
vidange du circuit de refroidissement.
Cette rsistance facilite le dmarrage du moteur lors
de tempratures infrieures - 30C. Ce dispositif
lectrique chauffe le liquide de refroidissement
quant le vhicule est en stationnement sur un
emplacement spcifique (tension d'alimentation 220V).
La pompe eau
Il acclre la circulation du liquide de refroidissement dans le circuit, permettant ainsi
de transporter plus de calories.
Le refroidissement eau par thermo-siphon est utilis jusqu'en 1890 (emploi
occasionnel de petites pompes piston mes par le moteur pour faciliter le thermo-
siphon).
L'eau se dplace par diffrence de masse volumique : l'eau chaude monte (masse
volumique plus faible).
La vitesse d'coulement est trs faible (0,25 m/s pour 0.01 b, 1914-1930), les conduits
sont de forts diamtre.
L'coulement de l'eau est acclr par une pompe centrifuge.
Vitesse d'coulement limite 1 m/s.
En cas d'arrt de la pompe, le refroidissement n'est plus assur.
Une pompe eau consomme 2 6 ch 5 000 tr/mn (5% de la puissance moteur).
Son d est de 0-70 l/ch/h 2-3 m/s, avec un refoulement de 4 8 m d'eau.


botiers d'entre et de sortie d'eau

Circuit scell
Mise sous pression du circuit de refroidissement : point d'bullition du liquide retard.
niveau maintenu constant grce un vase d'expansion muni d'une soupape double
effet.
En 1961, la Renault 4 inaugure le premier circuit de refroidissement scell
hermtiquement, mlange eau-antigel permanent.
Le point d'bullition du liquide est retard par la mise sous pression du circuit de
refroidissement
Le niveau de liquide est maintenu grce un vase d'expansion muni d'une soupape
double effet.

Au niveau de la mer, la temprature d'bullition est :
pour un bouchon tar 280 g/cm
2
, 107C , surface radiateur rduite de 15%

490

112C

25%

910

118C

40%




- Sous l'effet de la temprature, le volume de liquide de refroidssement augmente. Dans
le vase d'expansion, le niveau du liquide monte et comprime l'air qui s'y trouve. Le
clapet de pression stabilise la pression (0.8 1.4 bars)
- La temprature diminuant, le volume diminue lui aussi, Dans le vase d'expansion, la
pression diminue. Si elle devient trop faible (0.5 bar), le clapet de dpression s'ouvre et
permet au circuit de revenir la pression atmosphrique.


Rgulation thermique
Maintenir la temprature de fonctionnement du moteur dans des limites acceptables :
minimum thermostat, maximum ventilateur.
Monte en temprature rapide du moteur : rideau devant le radiateur, thermostat ou
calorstat. limitation de la temprature maxi :
Circulation d'air suffisante travers le radiateur, malgr la vitesse du vhicule (ralenti)
ou les sollicitations du moteur (pleine charge) : ventilateur entran par le moteur :
permanent, coupleur glissant, intermittent (dbrayable), moto-ventilateur.

Le ventilateur
Il maintient une circulation d'air suffisante travers le radiateur quelles que soient la
vitesse du vhicule ou les sollicitations du moteur.
Types : ventilateur permanent, coupleur glissant, intermittent, dbrayable, moto-
ventilateur.
Un thermocontact commande la mise en marche du moto ventilateur.
Le calorstat
Il interdit ou autorise la circulation du liquide
de refroidissement dans le radiateur en
fonction de la temprature du systme.
Le calorstat doit maintenir la temprature du
liquide de refroidissement dans une certaine
plage de temprature (temprature optimale
60-110C).
Au dmarrage froid, le moteur doit atteindre
rapidement sa temprature de
fonctionnement.

Consquences d'un excs de refroidissement:
combustion lente et incomplte, mauvaise vaporisation de l'essence (dillution de l'huile
moteur), accumulation de l'eau de condensation dans l'huile (temprature infrieure
100C), oxydation interne importante du moteur.
Moteur froid :
Le liquide de refroidissement circule
dans le carter-cylindres, la culasse, le
collecteur d'admission, le circuit de
rchauffage du collecteur d'admission et
le circuit arotherme, le thermosdtat est
en position ferm, il laisse au liquide de
refroidissement provenant de la culasse
(circuit C) et du collecteur d'admission
(circuit A) le passage vers la pompe
eau (circuit P) et ferme le passage vers
le radiateur (circuit R).
Moteur chaud :
Le thermostat est en position ouvert, il
laisse au liquide de refroidissement
provenant de la culasse (circuit C) le
passage vers le radiateur (circuit R).
Par contre, il ferme le passage entre le collecteur d'admission (A) et la pompe eau (P),
le liquide de refroidissement ne circule plus dans le collecteur d'admission,
Il circule toujours dans le circuit de rchauffage du collecteur d'admission, pied de
carburateur et starter, le tuyau souple est branch directement sur la pompe eau.
Documents fournis
Flux thermique - refroidissement par air - moteur refroidi par air - moteur refroidi par
eau
circuit d'eau a thermosiphon - circuit d'eau a pompe
schma circuit de refoidissement - commande de moto-ventilateur - thermocontact sur
radiateur - thermostat
circuit sous pression - circuit ferm avec vase d'expansion - soupape double effet - le
circuit de refroidissement
contrler la protection contre le gel du circuit de refroidissement - contrler l'tancht
du circuit de refroidissement
niveau liquide de refoidissement
Maintenance
Entretenir un systme de refroidissement par air : nettoyage des ailettes, contrle des
dformations de tles et carters.
Contrler le liquide de refroidissement :niveau, protection contre le gel.
Remplacer le liquide de refroidissement (purger le circuit).
Apprcier l'tanchit du circuit de refroidissement : tat des raccords et des colliers,
tancht et pression du circuit.
Apprcier l'tat du radiateur.
Contrler le fonctionnement du refroidissement : ouverture du thermostat,
fonctionnement du thermocontact de ventilateur (temprature maxi).
Remplacer le radiateur (comprenant purge du circuit).
Remplacer le thermostat ou calorstat.
Remplacer la pompe eau.
Remplacer les courroies : comprenant contrle et rglage de la tension.
Effectuer le diagnostic du circuit de refroidissement : temprature moteur anormale.
Recherche
Rechercher le systme employ pour effectuer le chauffage de l'habitacle dans les
vhicules refroidissement par air.
Relever les tempratures d'ouverture du thermostat, de mise en route et d'arrt du
motoventilateur sur un moteur de son choix. Rechercher le systme employ pour
effectuer le chauffage de l'habitacle dans les vhicules refroidissement par eau.

Protection antigel
- Additifs :
majoritairement MEG monothylne glycol, MPG monopropylne glycol non
toxique mais moins efficace (Abel Auto et Carrefour)
mlange 35% pour -20C, 50% pour -35C
- Protection antigel Renault (liquide concentr SODICAM) :
pour une utilisation jusqu' -20C +/- 2C (pays temprs), 35 % de liquide
concentr + 65 % d'eau distille,
pour une utilisation jusqu' -37C +/- 2C (pays grand froid), 50 % de liquide
concentr + 50 % d'eau distille.

la protection optimale est atteinte pour une concentration d'antigel de 35 50 %,
la protection diminue si la concentration d'antigel dpasse 60%.


Lu sur le densimtre

3 5 10 15 20 30 40
10C 0C 0C - 5C - 8C - 11C - 14C - 18C
20C - 1C - 2C - 6C - 10C - 14C - 18C - 24C
30C - 2C - 3C - 8C - 12C - 17C - 24C - 33C
40C - 3C - 5C - 10C - 15C - 20C - 30C - 40C
50C - 4C - 7C - 12C - 18C - 24C - 35C

60C - 6C - 9C - 15C - 22C - 28C - 40C

70C - 8C - 12 - 18C - 25C - 32C

80C - 10C - 14C - 22C - 32C - 37C


Prconisation constructeur
- Liquides non miscibles :

graves dommages pour le moteur.
liquides Renault Glaceol Type D et C, VAG G11 Vert et G12 Rouge.
en cas de mlange, vidange suivie de 2 rinages et purges compltes l'eau
distille.
- Peugeot (pour info)

1.2001 :
Adoption d'un nouveau liquide de refroidissement longue dure REVKOGEL 2000
ou GLYSANTIN G33.
Ces produits ne ncessitent pas de vidanges priodiques .
Ces nouveaux produits sont dilus 50 % avec de l'eau dminralise pour toutes
destinations et assurent une protection jusqu' -35 C .
NOTA : les anciens produits sont toujours commercialiss pour les vhicules
antrieurs l'adoption du nouveau produit, en consquence les priodicits de
remplacement restent inchanges (voir carnet d'entretien).
Anne modle 2000 : change du liquide de refroidissement tous les cinq ans ou
120.000 km

7.1990 :
en raison de l'volution chimique du mlange, change du liquide de
refroidissement tous les deux ans
risques: dgagements gazeux, formation de dpts, corrosion interne d'lments du
moteur, problmes de refroidissement

- Liquide de refroidissement Glaceol RX type D (source Renault, 1996) :

Identification sur vhicule :
Une tiquette est appose sur le rservoir de dgazage.
Le liquide de refroidissement est de couleur orange.
Dillution
Le liquide concentr doit tre mlang de l'eau distille.
Pour une utilisation jusqu' - 20C +/- 2 = 35 % de liquide concentr + 65 % d'eau
distille
Pour une utilisation jusqu' - 37C +/- 2 = 50 % de liquide concentr + 50 % d'eau
distille
Instruction :
pays temprs : protection - 20C +/- 2 (mlange 35 % d'antigel),
pays grands froids : protection - 37C +/- 2 (mlange 50 % d'antigel).
Utilisation des tableaux :
Sur un vhicule ayant 6 litres de capacit de liquide,
protection releve - 15 C (temprature du liquide de 40 C).
pour passer une protection de - 20C +/- 2,
il faut retirer 0,7 litre de mlange du circuit et le remplacer par 0,7 litre d'antigel
pur.
pour passer une protection de - 37C +/- 2,
il faut retirer 1,9 litres de mlange du circuit et le remplacer par 1,9 litres d'antigel
pur.

Protection releve
40C
(temprature du
liquide)
- 20C +/2
pays chauds temprs et
froids

- 37C +/2
pays grands
froids
capacit du circuit en litres
5 l 6 l 7 l 8 l 9 l

5 l 6 l 7 l 8 l 9 l
- 5C Volume de
liquide
remplacer
par de
l'antigel
Glaceol RX
type D pour
obtenir une
protection
- 20C +/- 2
1.3 1.6 1.8 2.1 2.4 2.2 2.6 3.1 3.5 3.6
- 10C 1.0 1.1 1.3 1.5 1.7 1.9 2.3 2.7 3.0 3.4
- 15C 0.6 0.7 0.9 1.0 1.1 1.6 1.9 2.2 2.6 3.0
- 20C 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 1.3 1.6 1.8 2.0 2.3
- 25C

1.0 1.2 1.4 1.7 1.9
- 30C 0.9 1.0 1.2 1.4 1.5
- 35C 0.5 0.5 0.6 0.7 0.8

Utiliser exclusivement de l'antigel "type D".
Cet antigel est compatible avec l'antigel prcdent "type C", et peut donc tre utilis
pour tous types de moteurs avec de l'eau distille.
Important :
La protection optimale est atteinte pour une concentration d'antigel comprise entre
35 % et 50 %
La protection diminue, si la concentration dpasse 60 % d'antigel.
Les degrs de protection dans les tableaux sont valables pour une temprature du
liquide de 40C.

Contrle de l'antigel
- Coolant testing (Fm Brad Roberts 71302,743 To Hugh J Davey 70412,1157) :

The specific gravity of your water/antifreeze mix will tell you if it protects from
freezing, but doesn't tell you about the chemical properties of the mix.
Here's a way to check for the PH of the mixture. Most car manufacturers suggest
that you change your coolant every two years, and, given that antifreeze is cheap
but engines and radiators are not, that's a good idea.
The following was excerpted from Hot Rod Magazine, Aug. 1979;
Place one probe of a sensitive voltmeter (set on 1/10th volt scale) in the coolant and
ground the second probe on the radiator...
As a rule of thumb, if the voltmeter reading is below .8 volt, the coolant is normal.
If the reading is above .8 volt, the coolant has become acidic and should be
replaced.

pressurisation du circuit de refroidissement
- Pressurisation du circuit de refroidissement :

Le liquide de refroidissement entre en bullition 109C la pression
atmosphrique.



- Soupape du vase d'expansion





- Essai de pression du circuit de refroidissement (Triumph Spitfire, 1973, pour
info)

Bouchon de radiateur
- Rincer le bouchon de remplissage du radiateur dans de l'eau propre.
- Pendant qu'il est encore humide, poser le bouchon sur le vrificateur de pression,
- Augmenter la pression jusqu' ce que l'aiguille du manomtre cesse de monter. Le
bouchon de remplissage doit indiquer et conserver une pression infrieure de 0,06
kg/cm
2
au chiffre estampill sur le bouchon de remplissage pendant une priode
d'au moins 10 secondes sans pompage supplmentaire.
- Le mettre au rebut dans le cas contraire.
Radiateur
- Rchauffer le moteur.
- Dposer le bouchon de remplissage du radiateur,
- Faire l'appoint du systme de refroidissement s'il y a lieu,
- Brancher le vrificateur de pression sur le radiateur.
- Pomper jusqu' une pression de 0,78 kg/cm
2
.
- Vrifier que la pression soit maintenue pendant environ 10 secondes sans
pompage supplmentaire.
- Vrifier qu'il n'y a pas de fuites tant que le systme est sous pression.
- Si la pression tombe avant que 10 secondes se soient coules et que l'on ne voit
pas de fuites, cela indique une fuite intrieure.

Remplissage du circuit de refroidissement
- Remplissage du circuit de refroidissement (Peugeot 205) :

1 - ouvrir le vase d'expansion, le suspendre au capot, ouvrir le radiateur et desserrer
les vis de purge, remplir le radiateur
2 - reposer le bouchon de radiateur
3 - remplir le vase d'expansion, fermer les vis de purge quand le liquide coule sans
bulles
4 - remplir le vase d'expansion, niveau 30 mm sous le niveau maxi
5 - faire tourner le moteur 1 mn 2000 tr/mn
"pomper" la main sur les raccords d'entre et de sortie radiateur pour provoquer la
monte des bulles d'air
6 - moteur l'arrt, ouvrir les vis de purge puis les refermer quand le liquide coule
sans bulles
5 - faire tourner le moteur 1 mn 2000 tr/mn
"pomper" la main sur les raccords d'entre et de sortie radiateur pour provoquer la
monte des bulles d'air
8 - moteur l'arrt, ouvrir les vis de purge puis les refermer quand le liquide coule
sans bulles
9 - fermer le bouchon du vase d'expansion
10 - faire tourner le moteur 1 mn 2000 tr/mn
11 - l'enclenchement du motoventilateur, relcher l'acclrateur
12 - l'arrt du motoventilateur, arrter le moteur
"pomper" la main sur les raccords d'entre et de sortie radiateur pour provoquer la
monte des bulles d'air
13 - si le niveau d'eau atteint 30 mm au-dessous de la partie suprieure du vase,
contrler l'tanchit du circuit et reprendre la purge
14 - dposer le bouchon du vase d'expansion, ouvrir les vis de purge
"pomper" la main sur les raccords d'entre et de sortie radiateur pour provoquer la
monte des bulles d'air
15 - complter le niveau dans le vase d'expansion
16 - fermer le vase d'expansion et les vis de purge

le dgazage ayant dpressuris le circuit, laisser refroidir le moteur pendant une
heure environ avant utilisation svre
(remorquage en monte par temps chaud)
ne jamais ouvrir les vis de purge vase d'expansion non suspendu, sous peine
d'introduire de l'air dans le circuit

Cas particuliers, purge seule (Peugeot 205) :

moteur chaud:
ne pas ouvrir le vase, le suspendre au capot et attendre 15 minutes
commencer l'opration par 10
moteur froid:
ouvrir le vase, complter le niveau au maxi
suspendre le vase
ouvrir le bouchon du radiateur et le refermer ds dbordement du liquide
purger aux vis de purge
commencer l'opration de dgazage en 5

DETECTEUR DE FUITES CO
2
BEM MULLER 203020-100

Dfinition

Le dtecteur 203020-100 est un appareil permettant de dceler les traces de gaz de
combustion (CO
2
) dans le systme de refroidissement, pour le vhicules refroidis
par eau.
Il dtermine, par sa variation de couleur, la rupture, si minime soit-elle, du joint de
culasse entre la chambre de combustion et le circuit de refroidissement.
Ce test permet, aprs avarie moteur ou du circuit de refroidissement, de confirmer
les interventions d'usage effectuer.
Description

Le dtecteur 203020-100 se compose de :
- deux chambres de contrle juxtaposes, relies et tanches par embotement,
- un systme d'aspiration.
Chaque chambre est gradue et indique le niveau de remplissage du liquide de
dtection.
Cet instrument, compos de ces deux chambres, permet de vrifier, par
comparaison de la variation de couleur, la justesse du test ainsi que les erreurs
d'indications provoques par l'manation de gaz alcalins ou l'aspiration accidentelle
de liquide de refroidissement.
Liquide de raction : rfrence 203020-110
Liquide de rinage : rfrence 203020-120
Utilisation

Etablir le niveau du radiateur du vhicule contrler et attendre, en
faisant tourner le moteur, sa monte en temprature avec l'ouverture
totale du circuit de refroidissement.
Ouvrir le bouchon du rservoir - le testeur tant charg de son ractif -
pratiquer plusieurs aspirations au-dessus du niveau d'eau.

Premier cas - Si le ractif ne change pas de couleur :
PAS DE FUITES - AUCUNE PRESENCE DE CO
2
.

Deuxime cas - Le ractif vire au jaune dans les deux chambres :
FUITES - PRESENCE DE CO
2
.
Refaire le test EN RESPECTANT LES MEMES CONSIGNES
D'UTILISATION tout en prenant soin de ventiler les manations
rsiduelles avec l'air comprim.

Troisime cas - Le ractif reste bleu dans la premire chambre ou
augmente de volume et la deuxime chambre vire au jaune :
FUITES - PRESENCE DE CO
2
.
Refaire le test, comme ci-dessus, en prenant soin de changer le liquide ractif de la
premire chambre qui a t dgnr par l'admission de gaz alcalins ou d'eau de
refroidissement.
Contrle de la sensibilit du liquide

Il peut tre effectu autant de fois que l'on veut, avant ou aprs tout test.
Tenir le testeur une faible distance de la bouche et expirer lentement.
Pomper plusieurs fois, la teneur en C0
2
de l'air expir doit causer, aprs quelques
secondes, un changement de couleur dans les deux chambres.
Remplacer le liquide en cas de diminution de sa sensibilit.
Rgnration du liquide

Le liquide peut tre rgnr aprs chaque test par l'aspiration d'air frais ;
lorsque le liquide a retrouv sa couleur bleue l'appareil est prt tre rutilis.
Entretien

Lors du remplacement du liquide ractif, nettoyer les deux chambres l'aide du
liquide spcial et faire scher l'air libre.
NOTA

LE LIQUIDE REACTIF N'EST PAS DANGEREUX, EST ININFLAMMABLE,
EXEMPT D'ACIDE ET PEUT ETRE JETE SANS MESURES DE
PRECAUTION.
EN CAS DE TACHES SUR LES VETEMENTS, NETTOYER A L'EAU AVANT
SECHAGE DU LIQUIDE.

Notes
- Radiateur faisceau aluminium (source Renault, 1.1978) :

Ne pas rincer avec de la soude caustique ou des produits alcalins (risques de
corrosion des lments en alliage lger pouvant provoquer des fuites).

stockage:
le stockage des radiateurs dmonts peut tre effectu sans aucune prcaution
particulire pendant 48 heures au maximum.
pass ce dlai, les particules de flux de brasure introduites dans le radiateur lors de
sa fabrication et les lments diechlors de l'eau prcdemment contenue
provoquent, au contact de l'air, une oxydation des lments en alliage lger pouvant
provoquer des fuites.
Il est donc ncessaire, sur un radiateur dpos pour plus de 48 heures:
soit de le rincer abondamment l'eau, le souffler l'air comprim puis boucher tous
les orifices.
soit de le maintenir rempli de liquide de refroidissement, lorsque cette solution est
possible.

- Calorstat double effet (source Renault) :


- Modification du calorstat (Renault 5 GT Turbo, 5.1985, pour info) :



... Afin d'liminer la bruyance ainsi que d'ventuelles
poches d'air pouvant subsister dans le circuit de
refroidissement, veuillez procder aux oprations ci-
aprs :

Extraire le calorstat de la durit et percer un trou de 3
mm, en positionnant le trou vers le haut pour que l'air
puisse s'chapper pendant le remplissage...
- Schma du circuit de motoventilateur refroidissement (source Peugeot) :
Un petit exercice de gnie lectrique/gnie automatique

- Dtection d'une fuite au radiateur (source RTA, 1.1973) :


Aprs avoir vidang le circuit de refroidissement et
bouch la sortie de trop-plein (ou vers le vase
d'expansion), relier les tubes d'entre et de sortie
d'eau du radiateur par une chambre air de
cyclomoteur avec sa valve.
Remplir le radiateur.
Placer le bouchon et mettre le radiateur sous
pression en injectant de l'air par la valve.
Il sera facile alors de dtecter l'origine de la fuite.
Si malgr cela, le trou n'a pu tre dcel, il est conseill de dposer le radiateur, de
refaire la mme opration aprs avoir plac le radiateur vide dans un bac d'eau ; le
dpart des bulles d'air indiquera l'origine de la fuite.
- Systme de refroidissement Valeo Themis (l'Argus, 13.9.2001)
Le systme de refroidissement intelligent de Valeo, permet de monter plus
rapidement en temprature et vite le coup de chaud aprs l'arrt du moteur.





1 Moteur de ventilateur
vitesse variable.
2 Radiateur de chauffage.
3 Capteur de temprature.
4 Pompe eau lectrique.
5 Botier lectronique de
gestion de la temprature du
moteur.
6 Botier lectronique de
gestion moteur.
7 Electrovanne.
Valeo propose une approche particulire et innovatrice du systme de
refroidissement du moteur. Son dispositif, baptis Themis (thermal management
intelligent system), soit gestion intelligente du systme de refroidissement), est en
effet gr par un calculateur lectronique, qui peut tre spcifique ou commun
celui de gestion du moteur. Celui-l qui permet de diminuer la dure de monte en
temprature, d'viter le coup de chaud aprs l'arrt du moteur et de raliser une
conomie de carburant, d'o une rduction substantielle des polluants (CO et HC
en particulier). Le Themis est compos de trois organes principaux. La pompe de
liquide de refroidissement lectrique ne ncessite aucune effort supplmentaire de
la part du moteur, ce qui vite la perte de puissance et la surconsommation de
puissance (d'o une conomie de carburant).
Le moteur de ventilateur vitesse variable assure une vitesse de rotation adapte
de ce dernier en fonction des besoins en refroidissement: faible vitesse lorsque le
moteur a besoin de chaleur, et inversement. En outre, cela vite l'utilisation d'un
ventilateur trop imposant, donc gourmand en puissance. Enfin, la vanne de
contrle actionneurs lectriques (en remplacement du botier thermostatique)
contrle prcisment le dbit de liquide de refroidissement en fonction des besoins.
Cette gestion sophistique est trs souple, et elle autorise une lvation de la
temprature du liquide de refroidissement, qui passe de 90 C 110 C, lorsque le
moteur fonctionne en charge partielle. Cela favorise son rendement et rduit la
consommation de carburant dans cette plage d'utilisation.
Le Themis devrait tre commercialis avant la fin de l'anne 2001.
- Pince Durits Facom DM 44 (l'Argus de l'Automobile, 24.6.2004)

Conscient de la difficult de dpose des Durits, souvent colles par le temps aux
mcaniques, Facom a invent un outil nomm DM 44.
Cette pince rglable en acier coiffe les Durits de 24 35 mm.
Pourvue de mordaches, elle les dcolle en un temps record en les faisant pivoter,
sans les endommager.
La largeur de prise se rgle en tournant le manche; comme c'est dj le cas pour la
sangle filtre huile.
De construction robuste, cette pince permet d'intervenir sans se brler les mains,
lorsque les mcaniques sont chaudes.
Elle remplace intelligemment les pinces multiprises.
Vendue 73 euros H.T.; cet outil est disponible auprs des distributeurs stockistes
partenaires du groupe Facom.




LA LUBRIFICATION
bases
indices de viscosit SAE - Indices de performances - prconisations constructeur
historique
notes
analyse d'huile moteur

fiche ressource contrler le circuit de graissage moteur

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Bases
Lubrification
Connatre les principes lmentaires du graissage.
Identifier les lments constitutifs du circuit de graissage et noncer leurs fonctions.
Choisir le fluide adapt au circuit de graissage moteur.
Le frottement
Pour dplacer un corps d'une distance d sur une surface plane, il faut vaincre une
rsistance au glissement caractrise par le coeffcient de frottement.


La force F de rsistance au glissement est proportionnelle :
au coefficient de frottement (prononcer "mu". lettre grecque).
au poids P du corps en dplacement.
F = * P
Facteurs influant le coefficient de frottement :
nature des matriaux constituant les surfaces en contact,
tat des surfaces,
conditions de travail (le graissage diminue le coefficient de frottement).
Inconvnients du frottement :
travail rsistant.
dgagement de chaleur : perte d'nergie, dilatation des pices.
usure des surfaces en contact, grippage ventuel.
Frottement sec :
aucun fluide interpos entre les surfaces en contact limit des mcanismes
fonctionnant peu ou faible vitesse sinon chauffement et grippage.
Frottement onctueux ou imparfait :
interposition d'une trs fine couche de lubrifiant.
l'interposition d'un lubrifiant forme deux pilamens, mais le contact mtal sur mtal
n'est pas vit.
Frottement hydrodynamique ou parfait :
deux pilamens et un film d'huile supprime tout contact mtal contre mtal (formation
d'un coin d'huile).

Fonction du systme de graissage
Diminuer les rsistances dues aux frottements des pices en mouvement.
Dans un moteur, une bonne lubrification augmente le rendement en rduisant les pertes
mcaniques dues aux frottement.

Il doit :
rduire les frottements (diminution de l'usure),
vacuer la chaleur cre par ce frottement,
protger contre l'oxydation et la corrosion,
liminer les dbris des zones de contact,
diminuer les bruits de fonctionnement,
assurer une partie du refroidissement moteur (ttes de pistons, chemises, arbre cames,
etc.),
participer l'tancht entre segments et chemises,
vacuer les rsidus de combustion et particules mtalliques.

Ralisation du graissage des moteurs
Lubrification mixte: prdominance du rgime ; charge partiellement supporte par le
film de lubrifiant et les asprits ; botes de vitesses, ...
Lubrification hydrodynamique: film d'huile suffisant pour assurer la sparation des
zones en mouvement ; gouvern principalement par la viscosit du lubrifiant et limit
aux faibles pressions dans la zone de contact ; paliers de vilebrequin, ...
Lubrification limite: charge applique supporte par les asprits microscopiques des
surfaces mtalliques ; en conditions svres (faible vitesse, viscosit critique, forte
charge) rapide dtrioration des pices ; additifs extrme haute pression formant un film
chimique ; arbre cames, lments de distribution...


Lubrification lubrifiant perdu (moteur 2 temps, paliers divers, rotules...) ;
Lubrification lubrifiant rcupr (moteurs, B.V., pont, boitier direction...) ;
par barbotage,
par projection,
sous pression...
Refroidissement dans le carter infrieur, ou par radiateur.



Le carter d'huile
Le carter infrieur est le rservoir d'huile. En aluminium ou ailet, il participe au
refroidissement de l'huile.


La pompe huile
Elle assure le dbit d'huile ncessaire au graissage hydrodynamique.
De type volumtrique, aspirante et refoulante, elle est piston, engrenages,
engrenage extrieur, palettes, trochode ou pompe rotor...

Contrle de la pompe huile
vrification de l'usure des pignons, du corps, couvercle ou clapet de dcharge ;
vrification de l'tanchit entre la chambre d'aspiration et la chambre de refoulement
en mesurant les jeux :
jeu entre les dents (jeu en flanc de denture = en engrenage)
jeu entre le sommet des dents et le corps de la pompe huile (0.020 0.086 mm)
jeu axial (jeu latral) entre les pignons et la surface d'appui de couvercle de pompe
huile (0.110 0.249 mm)
i.e. moteur Citron DV4TD (2001)
Le graissage sous pression est assur par une pompe huile de type duocentrique
(Type EW12 J4).
La pompe huile comporte deux rotors, elle est entrane directement par le
vilebrequin.
Elle est situe ct distribution entre le vilebrequin et le pignon de distribution.
La liaison entre la pompe et le vilebrequin est assure par deux mplats (e).
Un joint lvres PTFE assure ltanchit entre le vilebrequin et le carter de pompe
huile.
Ltanchit entre le carter de pompe et le bloc moteur est assure par de la pte joint
de type "silicone mono-composant".


a - pompe huile ; b - vilebrequin ; c - rotor extrieur de pompe huile ; d - rotor
intrieur de pompe huile ; e - mplats

Le clapet de dcharge limite la pression d'huile.

Si la pression d'huile est suprieure au tarage du
ressort (Fp = P * S), la bille se dplace en le
comprimant, dcouvrant l'orifice du retour au
carter infrieur.
La position d'quilibre fait chuter la valeur de la
pression des valeurs proches de la limite
maximale prvue par le constructeur.
Si la pression chute, le ressort repousse la bille et l'on revient au cycle d'un
fonctionnement normal.
Contrle de pression (i.e. moteur Citron DV4TD, 2001)
Appareil de contrle mont en lieu et place du couvercle de filtre huile permet le
contrle de la pression d'huile.
- Huile neuve type "5W30 B.
- Temprature d'huile :110 C.
- Niveau d'huile au maxi de la jauge niveau manuelle.

Rgime moteur
Pression d'huile
mini - maxi
Rgime moteur
Pression d'huile
mini - maxi
750 tr/mn 1 bar -2 bars 2 000 tr/mn 2,3 bars - 3,7 bars
1 000 tr/mn 1,3 bar - 2,2 bars 3 000 tr/mn 3,3 bars - 4,3 bars
1 500 tr/mn 1,7 bar - 2,9 bars 4 000 tr/mn 3,5 bars - 4,5 bars

Filtrage
Protection du moteur, purification de l'huile,
Ralisation : tamis mtallique, cartouche, filtre centrifuge, clapet ou by-pass de scurit.

Le filtre huile retient les impurets afin d'empcher le colmatage des canalisations de
graissage, l'encrassement du moteur et de rduire son usure.
Il est mont en srie dans le circuit ou en parallle.
Il est ralis en papier pliss en forme de chevrons (encombrement plus faible qu'un
papier classique, surface filtrante suprieure).
Son diamtre dpend de la priodicit de l'change et du type de papier filtrant utilis.
Le seuil de filtration est de 8 30 microns (moteur suraliment 15 microns) pour 20
litres d'huile par minute (moteur 2000 cm3).
Le clapet by-pass (montage rie) laisse circuler l'huile en cas de colmatage du filtre.
i.e. moteur Citron DV4TD (2001)
La cartouche filtrante (h) en papier, est spare du carter-cylindres par un support
spcifique (f).
Ce dernier intgre galement un changeur de temprature " eau / huile " (g).
Un clapet (j) sur la cartouche filtrantre facilite l'coulement de l'huile aprs la dpose
du couvercle.


f - Support ; g - Echangeur ; h - Cartouche ; i - Joint ; j - Clapet (repre de montage)

La rampe d'huile (ou rampe principale) distribue l'huile vers les diffrents points
lubrifier.
Un manocontact d'huile, ou un manomtre de pression d'huile, informe le
conducteur sur le niveau de la pression d'huile. Il constitue une alerte quand la pression
atteint une valeur minimale.


Par exemple, Peugeot, moteur TU
Pression : 90C, 650 tr/mn 1.5 bar mini, 1000 2.0 bars, 2000 3.0 bars, 4000 4.0 bars.
Allumage du tmoin 0.8 bar (1.1 maxi).

Le Modine (changeur thermique)

Ajout d'une circulation d'eau dans une
entretoise situe entre le bloc moteur et la
cartouche du filtre, amliorant le
fonctionnement du moteur froid.
Rcupration des vapeurs d'huile

Les normes anti-pollution obligent les
constructeurs ne plus laisser s'chapper les
vapeurs d'huile dans l'atmosphre. Les moteurs
sont donc quips d'un systme de raspiration qui
permet de brler ces vapeurs.
Les vapeurs d'huile collectes dans le couvre-
culbuteurs sont amenes par le canal B vers un
dcanteur 1.
L'huile sous forme liquide retourne dans le carter
infrieur par le canal 2 et le tube J.
Les vapeurs sont diriges vers la tubulure d'
admission pour tre brles ensuite dans la chambre de combustion.
Ce circuit comporte un ajutage A, car il participe au dosage de la carburation.


Le Carter sec
Accumulateur de pression d'huile (compensateur olo-pneumatique)
Documents fournis
Le frottement - graissage onctueux - graissage par barbotage - graissage
hydrodynamique - graissage sous pression
courbes viscosit-vitesse-charge - prconisation
pompe engrenages - pompe rotors - filtre huile - circuit d'huile moteur -
manocontact de pression d'huile
changeur thermique - vidange - bouchon de vidange - remplissage
schma de graissage Peugeot 504, pour info
Maintenance
Apprcier le niveau d'huile moteur.
Remplacer l'huile moteur : priodicit des vidanges, type d'huile de graissage
(prconisation).
Remplacer le filtre huile.
Apprcier l'tanchit du circuit de graissage.
Vrifier le serrage des bouchons de vidange. Contrler la pression d'huile moteur.
Contrler la pompe huile : mtrologie.
Effectuer le diagnostic du circuit de graissage : pression d'huile anormale,
consommation anormale d'huile, mauvaise tanchit.
Recherche
Rechercher les caractristiques des huiles prconises pour trois types de moteurs et
trois types de botes de vitesses diffrentes.

L'huile moteur
(l'Argus, 29.4.1999)
Utilit de l'huile moteur
refroidit en limitant les frottements
s'immisce entre les surfaces en mouvement et les spare afin d'viter l'usure
maintient en suspension les suies, poussires et rsidus qui sont ensuite pigs par
le filtre huile
protge les organes internes du moteur contre la corrosion
amliore l'tanchit des segments du piston et participe la qualit de la
combustion
Obtention de l'huile
Seulement 1% de brut donne de l'huile, la base reprsente 60 95% du lubrifiant
moteur

Huiles vgtales ou animales
graissage des roues de diligences, moulins, protection des cuirs des harnachements.
Huile minrale
Hydrocarbures obtenus par raffinage de ptroles bruts.
Jusqu'en 1930, raffinage l'acide ou traitement la terre, remplacs par le raffinage
aux solvants.
Procd d'hydroraffinage pour obtenir des bases minrales performantes
(hydrognation en prsence d'un catalyseur).
Famille paraffinique, naphtnique ou aromatique selon l'origine du ptrole dont elle
est issue.
Les huiles les plus utilises pour les moteurs contiennent environ 70 %
d'hydrocarbures paraffiniques.
Moins chre, elle vieillit plus vite et supporte mal les tempratures leves.
Huile synthtique
Synthse partir de produit drivs du ptrole, polyglycols (polythers), esters et
hydrocarbures de synthse.
hydrocraquage: passage d'hydrogne dans une huile minrale sous forte
temprature
synthse chimique de produits drivs du ptrole
production partir d'esters d'origine vgtale ou animale (corps gras remplaant la
base minrale)
Un lubrifiant synthtique est un produit obtenu par raction chimique de plusieurs
composants dans des conditions contrles (dfinition ASTM); contient 15 % maxi
d'huile minrale, viscosit stable pendant 128 heures (une huile minrale
deviendrait pratiquement solide, sa viscosit tant multiplie par trois aprs 3
heures d'utilisation sous essai normalis).

Additifs:
Environ 10 % de l'huile moteur, incorpors par mlange chaud.
2 ou 3 catgories d'additifs pour prs de 40% du volume dans les huiles haut de
gamme
Performances : anti-usure, antioxydant, dtergent, dispersant, antii-corrosion
Viscosit : amlioration de la viscosit
Spciaux : limination de la mousse en surface lorsque l'huile est violemment
brasse dans le moteur, etc.

Fabricants
ptroliers: Shell, Elf, Total, Exxon, BP, Fina, Mobil, Texaco, Avia
indpendants: Castrol, Motul, Fuchs
Caractristiques
Fluidit / viscosit : caractrise la vitesse d'coulement.
onctuosit : pouvoir d'adhrence aux surfaces.
point d'clair : temprature d'bullition.
point de feu : temprature de combustion.
point de conglation : temprature de cristallisation.
fixit : conservation des caractristiques quand la temprature augmente.
stabilit : conservation des caractristiques dans le temps.
dispesibilit : maintien des rsidus en suspension.
dtergence : vite l'agglomration des rsidus.
neutralit : n'attaque pas les mtaux et les plastiques.

Indices de viscosit
Indices de viscosit SAE

Norme internationale SAE J 300 d (Society of
Automotive Engineers, 7.1977/6.1987) :
viscosit dynamique maximale CCS et
temprature limite de pompabilit Brookfield
froid, viscosit dynamique 100 C chaud.

SAE 15W ou SAE 30 : classes de viscosit des
huile monograde (W pour winter / hiver, huile
basse temprature)
La plage de viscosit est trs troite, ce qui constitue un dsavantage majeur des
huiles monogrades.
Les huiles multigrades couvrent un domaine de viscosit plus large en se
comportant comme une huile de grade W froid (ex. SAE 15W) et comme une
huile de grade t chaud (SAE 50).
Une huile SAE 15W40 est utilisable de -15 +45 C (temprature ambiante).


Recommandations (source Auto-Plus, 9.1990):
5W40/5W50 : Huiles de haut niveau, pour les climats les plus froids.
10W40/10W50 : Viscosits le plus souvent recommandes par les constructeurs
pour les moteurs de grande srie.
10W50 : Plage idale pour tous types de climats et tous types d'utilisation et de
moteurs.
10W60 : Huile de trs hautes performances, pour les moteurs pousss dans leurs
derniers retranchements (Rallyes).
15W50 : Un peu paisse dans le cas de tempratures trs basses (< -15C).
20W50 : En voie de disparition, mal adpates une utilisation hivernale ou aux
petits parcours (interessantes pour les moteurs consommant de l'huile, ou pour les
parcours routiers et autoroutiers frquents).

Adaptation aux diffrents moteurs
Adaptations aux diffrents
trajets
Moteurs
calmes
Moteurs
pousss
Moteurs
turbo
Petits
trajets
(ville)
Mixte
(ville/route)
Route
Autoroute
5W40 Trs bien Bien Bien Trs bien Trs bien Bien
5W50 Bien Trs bien Trs bien Trs bien Trs bien Trs bien
10W60 Bien Mauvais Mauvais
Assez
bien
Assez bien Mauvais
10W40
M
Bien Mauvais Mauvais Bien Bien Moyen
10W40
S
Trs bien Bien Bien Trs bien Trs bien Bien
10W50 Trs bien Trs bien Trs bien Trs bien Trs bien Trs bien
10W60 Moyen Trs bien Trs bien Moyen Bien Trs bien
15W40 Trs bien Bien Bien Bien Bien Bien
15W50 Bien Trs bien Trs bien Moyen Bien Trs bien
20W40 Assez bien Mauvais Mauvais Moyen Bien Bien
20W50 Assez bien Bien Bien Moyen Moyen Trs bien


hiver printemps/automne t
utilisation -30 C -25 C -20 C -15 C -10 C
0 C 30 C 40 C 45 C 50 C 55 C
pompage -35 C -30 C -25 C -20 C -15 C

0W 5W 10W 15W 20W

20 30 40 50 60

10W60 Synthse

0W50 Synthse


5W50 Synthse


10W50 Semi-synthse


15W50 Minrale


20W50 Minrale


5W40 Synthse


10W40 Minrale / Semi-synthse


15W40 Minrale


10W30 Minrale


Note
La viscosit de l'huile dcrot avec l'augmentation de la temprature, donc la
pression dans le systme de graissage.
Cette volution est moins importante haut rgime qu'au ralenti, les fuites(internes
la pompe ou au circuit de graissage) tant plus faibles (diminution du temps
disponible).

Indices de performances
Indices de performances
Classification par API en 1947, distinguant les catgories Regular, Premium et
Heavy duty.
En 1970, classification commune des insituts amricains API, ASTM et SAE : SA
SF pour les moteurs essence, CA CD pour les Diesel.
Normes internationales
API - American Petroleum Institute,
CCMC - Comit des Constructeurs du March Commun,
JASO - Japan Automobile Standart Organisation,
ACEA - Association des Constructeurs Europens d'Automobile,
CCMC - Communaut des Constructeurs du March Commun,
NLGI - National Lubrification Grease Institute,
Spcifications militaires amricaines (MIL-L), britanniques (DEF) et civiles
(Caterpillar, Ford, General Motors...).
moteur essence

moteur Diesel
CCMC ACEA API CCMC ACEA API
G5 A3-96 SJ

B3-96 CF
G4 A2-96 SH PD2 B2-96 CD

A1-96

B1-96



Classification API (American Petroleum Institute)
Classification commune des instituts amricains API, ASTM et SAE en 1970.
Moteur essence S (Station): SA SI, moteur Diesel C (Consummer): CA CF.
API SH : homologation haut de gamme pouvant tre remise en cause sur
vrification inopine des produits commercialiss (au contraires des autres classes,
acquises dfinitivement).
Economies d'nergie : nouveau macaron Energy Conserving dlivr par l'API (API
Service SG/CD), attribu aux produits garantissant une conomie de carburant de
1.5 % (niveau I) ou 2.7 % (niveau II) par rapport une huile de rfrence sur un
essai moteur dfini (squence 6 du test de consommation d'essence API).
G1 API SE + essais spcifiques europens (moteurs des annes 70 et
avant).
G2 API SF + essais spcifiques europens (moteurs des annes 80,
essence plombe).
G3 API SF mais avec une faible viscosit (5W30-5W40-5W50-10W30-
10W40-10W50), rduction de la consommation de carburant (moteurs
des annes 80, essence plombe).
G4 Remplace G2 depuis 01.1990 (moteurs rcents fonctionnant au sans
plomb).
G5 Remplace G4 depuis 01.1990, grade de viscosit constant chaud
aprs preuve de cisaillement, taux de volatilit infrieur 13 %
(moteurs rcents fonctionnant au sans plomb).
D1 Niveau API CC / SE, moteurs aspiration naturelle en service peu
svre (1984, moteurs Diesel anciens).
PD1 Niveau API CD, Moteurs Diesel pour vhicules lgers (petits Diesel
rapides combustion indirecte, y compris les moteurs quips de
turbo, 1984).
D2 Niveau API CD / MIL.L 2104 A, moteurs aspiration naturelle et
suraliments en service svre (1984).
PD2 Niveau API CD/CE, moteurs Diesel europens rcents, avec/sans
turbo (1989).
D3 Huiles 1 SHPD (Super Haute Performance Diesel), niveau infrieur
API CD/MIL.L 2104 D (Spcification Mercdes p.228.1, huiles anti-
polissage), moteurs fortement suraliments en service trs svre
(1984).
D4 Moteurs Diesel europens rcents, avec ou sans turbo (1989).
D5 Moteurs Diesel europens rcents, avec ou sans turbo (1989).

Classification ACEA (Association des Constructeurs Europens d'Automobile)
le 1.1.1996, la norme ACEA remplace la norme CCMC

moteur essence
A
moteur Diesel
B
poids lourds
E
1
conomie d'nergie
(moteurs spcifiques)
quivalent l'API US energy conserving
standard
2
entre de gamme
standard
haut de gamme
3
haut de gamme
qualit suprieure
longue dure
4 compatible avec les moteurs injection directe


Recommandations (Auto Plus, 28.6.1994)
moteur essence

moteur Diesel
API

SAE

API

SAE

SH
SG


G5
G4
moteurs
rcents


PD2
PD1
tout moteur Diesel
depuis 1980



G3
G2
moteurs des
annes 80
CD,CE



SF

CC

SE


G1
moteurs des
annes 70


Notes
VW 500-01 : rpond aux exigences spcifiques du cahier des charges du groupe
VAG pour les TDI injection directe et injecteurs-pompes
VW 506-01 et VW 506-00 : huile longue dure homologue pour les autos du
groupe VAG

Prconisation
- Prconisations lubrifiants PSA (2001)
1 - Qualits des huiles
Les huiles de lubrification des moteurs sont classes suivant 3 niveaux de qualit :
- huile(s) minrale(s) (ESSO UNIFLO, TOTAL ACTIVA/QUARTZ 5000)
- huile(s) semi-synthtique(s) (ESSO ULTRA, TOTAL ACTIVA/QUARTZ 7000)
- huile(s) synthtique(s) (ESSO ULTRON, TOTAL ACTIVA/QUARTZ 9000)
En complment de la gamme d'huiles actuelles, il est propos, pour les vhicules partir
de l'anne modle 2000, une huile dite Economie d'Energie; Cette huile contribue
l'objectif de matrise de la consommation de carburant vis par la marque .

Impratif : l'huile Economie d'Energie ne doit pas tre utilise dans les moteurs
antrieurs l'anne modle 2000 ainsi que dans les moteurs XU10J4RS, DW12TED4,
EW12J4, 1580 SPI et moteurs SOFIM ; de mme, l'huile 0W30 ne doit pas tre utilise
dans les moteurs cits prcdemment .
Automobiles PEUGEOT recommande la qualit des lubrifiants utiliser dans les
documents de bord du vhicule.
Attention : pour les vhicules commercialiss depuis l'anne modle 1999, et respectant
le plan d'entretien normal, l'utilisation d'une huile semi-synthtique homologue est
imprative .
Des organismes classent les huiles en fonction de leurs performances et leur attribuent
un label de qualit visible sur les emballages :
API : American Petroleum Institute
ACEA : Association des Constructeurs Europens d'Automobiles
NLGI : National Lubrication Grease Institute
Le grade (indice de viscosit) devra tre choisi en fonction de la zone climatique du
pays d'utilisation.


Lubrifiants recommands et spcifications par organe
organes Esso Total norme norme
API ACEA
Huile moteur - France
Essence
Uniflo / Ultra /
Ultron
15W40 10W40
5W40 0W30 5W30
Activa 5000 / Activa
7000
Activa 9000
15W40 10W40
5W40 0W30 5W30
SJ
SJ/SH
EC-I
SJ/SH
EC-II
A2 - A3
Spcifique
Peugeot
Diesel
Uniflo Diesel / Ultra
Diesel / Ultron
15W40 10W40
5W40 5W30
Activa Diesel 5000 /
Activa Diesel 7000
Activa Diesel 9000
15W40 10W40
5W40 5W30
CF
B2 - B3
Spcifique
Peugeot
Bote de vitesses
Mcanique BC3 GX 80W90 TM 80W90 SJ A2
Mcanique MA-BE-
ME-ML-BA7-BA10
Gear Oil BV 75W80
Transmission BV
75W80
spcifique Peugeot
Automatique 4HP14-
4HP18-MB3
ATF D AT42 - -
Automatique
4HP20/AL4
ATF 4HP20/AL4 - - -
Bote transfert 405 x4 Gear Oil BT 80W90
Transmission X4
80W90
GL5 -
Pont arrire
Pont arrire classique
vis
Gear Oil VT
Transmission TM
Multigrade 80W90
Transmission TM
80W90
spcifique Peugeot
Pont arrire classique
hypode
glissement limit et
405 x4
Gear Oil BT 80W90
Transmission X4
80W90
GL5 -
Pompes
Pompe injection
essence
KF-KF1-KF2-KF6-
KF5-XN2
Essolube X101 10W
Rubia S 10W
Rubia H 10W
SC/CC -
Pompe vide
Pierburg
lubrification spare
Uniflo 10W40
Activa 7000 10W40
Quartz 7000 10W40
SJ A2
Pompe vide
Saginaw
lubrification spare
Esso Gear Oil
GX80W90
Transmission TM
Multigrade 80W90
Transmission TM
80W90
GL5 -
Pompe d'assistance de ATF D Fluide AT42 - -
direction
Suspension
Suspension
hydraulique
LHM Extra LHM Plus spcifique Peugeot
Amortisseurs avant Oleofluid PA - spcifique Peugeot
Train arrire
J7 - J9
Gear Oil BT 80W90
/ Gear Oil GX
80W90
Transmission TM
Multigrade 80W90
Transmission TM
80W90
GL5 -
Direction
J7 - J9 sauf direction
assiste J9
Gear Oil BT 80W90
/ Gear Oil GX
80W90
Transmission TM
Multigrade 80W90
Transmission TM
80W90
GL5 -

- Consommation d'huile et pollution des sondes Lambda (source Auto-Volt, 1.1992)
Anomalie des sondes - La pollution
... Les autres dpts. Les dpts de carbone rsultant d'un fonctionnement avec un
mlange enrichi aprs un dpart froid ne prsentent pas trop d'inconvnients. En
principe, la rgulation Lambda est inactive pendant cette phase et ces dpts sont
brls entre 200 et 600 C. Toutefois il existe des dpts d'une autre nature comme ceux
qui sont dus une consommation d'huile excessive pouvant vitrifier la surface de la
cramique de la sonde. On estime la quantit d'huile maxi admissible 0,4 litre pour
1 000 kilomtres (0,7 I pour 1 000 km avec une sonde traite renforce). Au del de
cette quantit, les dures de vie de la sonde Lambda et du catalyseur sont fortement
courtes.
La dispersion des caractristiques :
Au cours de sa vie, les caractristiques de la sonde vont lentement driver. Au bout
d'environ 30 000 km, la courbe de rponse volue, les temps de passage du mlange
riche (correspondant un signal de 600 mV) vers le mlange pauvre (signal de 300
mV) et inversement, s'allongent. En pratique la rgulation se dcale vers un
appauvrissement du mlange. Cette dispersion des caractristiques peut tre d'autant
plus importante que les conditions d'utilisation du moteur sont mauvaises (petit
parcours sans atteindre la temprature de fonctionnement, remontes d'huile,
introduction d'essence plombe).
Les principales anomalies qui peuvent affecter les sondes Lambda sont varies :
- Mauvaise sensibilit de la sonde avec prsence probable de dpts d'huile, se
manifestant par une forte augmentation des HC.
- Sonde courbe de rponse lente due une pollution par vitrification par des silicone
ou de l'huile provoquant un allongement du temps de passage du signal riche vers le
signal pauvre. Forte augmentation du CO et des HC.
- Signal inexistant froid (300 'C) et prsent chaud (600 C) ayant pour cause une
rupture de la cramique ou une pollution par essence plombe.
- Signal inexistant permanent d une cramique casse, dfaut d'tanchit interne ou
dfaut d'isolement interne entre les connexions du chauffage et du signal (moins que 1
M au lieu de > 30 M sur une sonde neuve).

- Passage d'une huile graphite une huile standard
Il est conseill de faire deux vidanges espaces de 1500 ou 2000 km (en automobile,
plus court peut-tre en moto).
Cela permet de "nettoyer" le moteur sans prendre le risque de boucher le circuit de
graissage.
D'autre part, si le moteur est quip d'un filtre centrifuge, il faut ABSOLUMENT le
dmonter pour le nettoyer.
Huiles pour anciennes (Rtroviseur, 7.2002)
Huile Antar Molygraphite
N'importe quelle huile minrale ou synthtique peut remplacer la Molygraphite et il
n'est nul besoin de faire un rinage.
Cette huile ne contient en effet qu'une infinitsimale quantit de bisulfure de molybdne
et de graphite.
Ces micros particules n'offrent donc aucun problme de miscibilit avec d'autres huiles.
En fait, l'argumentaire tenu l'poque par de nombreux garagistes tait beaucoup plus
commercial que technique, ils prchaient en quelque sorte pour leur paroisse et
s'assurer ainsi une certaine fidlisation de leur clientle.
Ces arguments fallacieux arrangeaient videmment le ptrolier qui se gardait bien
alors de contredire ses reprsentants...
Elf Lub HTX Rtro, nouvelles huiles pour anciennes
Le groupe Total-Fina-Elf s'intresse nos voitures anciennes.
Les laboratoires Elf de recherche de Solaize prs de Lyon viennent en effet de mettre au
point une huile LUB HTX RETRO spcialement destine aux moteurs anciens.
Trois formulations de cette huile minrale sont disponibles pour les moteurs et deux
autres pour les botes et les ponts :
HTX RETRO 1, une monograde 40 faiblement dtergente pour les moteurs jusqu'aux
annes 1950 ;
HTX RETRO 2 : une multigrade 20 W 50 pour les moteurs des annes 1960 ;
HTX RETRO 3 : 20 W 50 elle aussi mais pour les moteurs des annes 1970 ;
HTX RETRO G : une 80 W pour les botes ;
HTX RETRO T, une 80 W 90 spcialement formule pour les botes et les ponts.
Renseignements : Rgion Nord, Bigo Car Lille, tl. 03.20 96 32 32 - Rgion Svd, Elf
Comptition Lyon, tl. 04.78.70.11.34.

Lubrification des vhicules anciens (Auto Plus, 11.7.1995)
moteur: 15W40 ou 20W50 en cas de consommation d'huile.
moteurs d'avant 1950 ou ayant fonctionn l'Antar Molygraphite (avant 1970):
dmontage pour suppression des dpts de graphite
risque de dcollement sous l'effet des huiles dtergentes et obstruction des circuits
d'huile.
bote de vitesses: EP 80 ou 80W90
pont arrire: huile de pont standard, sauf 203/403/404 avec pont vis.
suspension: anciens modles Rolls-Royce et Citron, huile rouge non miscible.

Plan d'entretien PSA AM 2000 (pour info)
entretien normal en kilomtres ou temporel (x 1000)


2
an(s)
30
150
60 90 120 180

2
an(s)
15
45
75
105
135
165
195
30
90
150
60
180
120
vidange essence
Diesel
prchambres
moteur X X X X X X X X X X X
bote de vitesses automatique X X X X X X

bote manuelle, 6 vitesses

X

X X

purge essence
Diesel
prchambres
filtre carburant

X X X X X
niveau essence
Diesel
prchambres
batterie (si bouchons dmontables) X X X X X X X X X X X
lave-vitre, lave-projecteurs X X X X X X X X X X X
liquide de refroidissement (1) X X X X X X X X X X X
liquide de frein (2) X X X X X X X X X X X
liquide de direction assiste X X X X X X X X X X X
bote automatique autoactive AL4

X

X X

bote de vitesses manuelle

X

X X

X X
contrle essence
Diesel
prchambres
tanchit et tat des circuits
hydrauliques (durits, carters)
X X X X X X X X X X X
tat et tension courroie(s) accessoires X X X X X X X X X X X
tat et jeux moyeux, biellettes,
rotules, articulations lastiques
X

X X

X X
tanchit des amortisseurs

X

X X

X X
tat des protecteurs caoutchouc X X X X X X X X X X X
tat et mise pression des
pneumatiques y compris roue de
secours
X X X X X X X X X X X
usure des plaquettes de freins avant X X X X X X X

X X X
usure plaquettes de freins arrire
(suivant quipement)
X X X X X X

X X
usure garnitures de freins arrire
tambour (suivant quipement)
X

X


rodage des freins de stationnement
(systme avec disques arrire)
X X X X X X

rglage frein de stationnement, X X X X X X

molette, cblerie
fonctionnement feux, clairage,
signalisation
X X X X X X X X X X X
filtre pollen (suivant quipement) X X X X X X X X X X X
antipollution (selon rglementation en
vigueur dans le pays)
X X X X X X

change essence
Diesel
prchambres
filtre huile X X X X X X X X X X X
lment de filtre air (sauf turbo)

X

X X

X X
lment de filtre air (turbo)

X X X X X

X X
filtre carburant (gnral)

X

X X

X X X
bougies

X

X X

liquide de frein (2) X

X

X X X

X X
courroie de distribution (gnral)

X

X
divers essence
Diesel
prchambres
essai sur banc ou sur route

X

X X

X X
rinitialisation indicateur de
maintenance (suivant quipement)
X X X X X X X X X X X

2
an(s)
30
150
60 90 120 180
2
an(s)
15
45
75
105
135
165
195
30
90
150
60
180
120

Autre opration :
change liquide de refroidissement : tous les 5 ans ou 120 000 km (1)
(1) liquide de refroidissement REVKO GEL, ou bien PROCOR 3000.
(2) liquide de frein DOT 4.

L'entretien d'une Traction Avant (pour info, Pierre Denis, 1949)
Quoique sortant un peu du cadre de la rparation l'entretien gnral a besoin d'tre
trait, car de lui dpend, en grande partie, la dure d'une traction AV. .
Je ferai grce mes lecteurs des ncessits de lavage, nettoyage, dpoussirage
intrieur priodiques pour n'aborder que l'entretien de conservation mcanique,
lectrique et de cachet gnral.
L'entretien de conservation mcanique et lectrique comprend :
1 Les oprations de vidange ;
2 Les oprations de graissage ;
3 Les oprations de contrle.
L'entretien de cachet gnral comprend tout ce qui donne et conserve l'aspect du
neuf : lavages, polissage, nettoyages divers.

Les vidanges
Vidange moteur : Vidangez votre moteur bien chaud en rentrant d'une tape assez
longue, et, tons les 1000 kilomtres. Souvenez-vous qu'une vidange sur moteur
froid ou presque est nulle (80 p.100).
Vidange boite de vitesses : Mme motif que pour le moteur, vidangez chaud.
Pensez faire mettre une huile de boite assez fluide et non goudronneuse.
Vidange eau moteur : La vidange se fait en deux points :
1 Au radiateur ;
2 Au groupe cylindre (dbouchez l'orifice si l'eau ne s'coule pas).
Les graissages
La construction et la prcision de fabrication ncessitent un graissage parfaitement
excut avec des produits de qualit.
Un bon graissage tous les 1000 kilomtres prolonge la vie d'une voiture dans des
proportions insouponnes.
J'insiste particulirement sur le graissage des cannelures des joints de cardans : ii y
a deux graisseurs difficiles atteindre et la moiti du temps ils ne sont pas faits.
Par contre, ne graissez que trs peu, mais souvent, le graisseur de presse-toupe de
pompe eau. L'exagration amne la graisse dans la circulation d'eau, obstrue le
radiateur, etc.
La dynamo (dmarreur et allumeur) doit recevoir quelques gouttes d'huile fine tous
les deux ou trois graissages.
les roulements de roues arrire tous les 5000 6000 kilomtres, mais surtout avec
une graisse ne coulant pas chaud.
A tort ou raison, le constructeur n'a pas prvu de graisseurs de roulements de roue
avant ; U faut donc mener la voiture au spcialiste pour le faire tous les 20 000
kilomtres.
Oprations de contrle
La batterie doit tre remplie d'eau distille chaque graissage et mme plus souvent
si la voiture effectue de longs parcours, en priode d't principalement.
Les pneus seront gonfls chaque graissage et au moins tous les quinze jours.
Intervertissez-les de faon toujours laisser les meilleurs l'avant et surtout pas de
pneus de dimensions diffrentes.
De temps en temps, contrlez le liquide spcial de la rserve de vos freins ; veillez
bien n'y mettre que du liquide Lookeed n5 en bidon rouge.
Deux fois par an faites vrifier et resserrer la boulonnerie ; profitez-en pour vrifier
les portes, serrures, lve-glaces et le graissage des serrures.
Pour les voitures au repos, la circulation d'eau doit tre vide, radiateur et groupe-
cylindre.
Attention : Vidange en deux points.
L'entretien de cachet gnral
Les lavages frquents bien effectus constituent un entretien de la peinture.
Les polissages la ravivent et lui donnent l'clat du neuf.
Consultez les spcialistes peintres.
Gonflages
La meilleure suspension correspond la pression minimum.
Pilotes : 1,100 avant et 1,300 arrire.
Le kilomtrage le plus lev s'obtient avec des pressions plus leves.
Les services Michelin sont qualifis pour vous donner des conseils suivant les cas
particuliers.
Contenances


7 CV 11 CV 15 CV
Eau 7 litres 1/2 8 litres 12 litres
Moteur 5 litres 7 litres
Bote de vitesses 2 litres
Rservoir 40 litres 48 litres 70 litres
Freins Lookeed 0 litre 750

Conseils Mobil pour les Ford franaises (1953)
Moteur :
Mobiloil A (Artic en hiver)
Tous les jours ou tous les 300 km environ: vrifier le niveau d'huile dans le carter
du moteur. ... (la jauge) comporte deux traits dlimitant une zone marque, sur les
anciens modles, "a remplir".
Le niveau d'huile doit toujours tre compris dans cette zone et ne doit ni dpasser le
trait suprieur qui correspond au plein, car l'excs d'huile est brl par le moteur
avec formation de calamine, ni se trouver au-dessous du trait infrieur qui dlimite
la zone de "danger", car le volume de l'huile devient alors insuffisant pour assurer
un bon graissage du moteur et la pompe peut se dsamorcer.
Tous les 1 500 km environ: vidanger le moteur et refaire le plein avec mobiloil a
l't, mobiloil artic l'hiver; la vidange se fait lorsque le moteur est chaud; retirer le
bouchon de vidange du carter et dvisser ensuite le manocontact sur le filtre huile,
pour provoquer une entre d'air dans la cloche du filtre et assurer ainsi sa vidange;
ne pas oublier, une fois la vidange termine, de rebloquer le mano-contact.
A chaque vidange: vrifier et complter avec de l'huile moteur le niveau de la cuve
du filtre air; contrler le niveau de l'lectrolyte dans la batterie; le niveau doit
s'tablir 10 mm au-dessus des plaques.

Toutes les 3 4 vidanges (suivant l'tat poussireux des routes):
Filtre huile: changer la cartouche fram;
Filtre air: vidanger la cuve, nettoyer l'essence l'lment filtrant, le remettre en
place et remplir la cuve d'huile moteur; reniflard: nettoyer le tamis l'essence.
Bote de vitesses et pont :
Mobilube GX 140 (GX 90 en hiver)
A chaque vidange moteur: vrifier le niveau de la bote et le complter si
ncessaire; toutes les 5 vidanges du moteur, environ: vidanger et refaire le plein.
Botes automatiques electro-fluid :
Mobiloil AF (Artic en hiver)
A chaque vidange moteur: vrifier le niveau de la bote et le complter
Si ncessaire; toutes les 3 vidanges du moteur, environ: vidanger et refaire le plein.
Botier de direction :
Mobilube GX 140 (GX 90 en hiver), tous les 1500 km.
Articulations:
Graissage du chssis (36 points) : Mobilcompound , tous les 1 500 km.
Important : essuyer soigneusement chaque graisseur avant d'engager l'embout;
remplacer les graisseurs manquants ou dtriors.
Pompe eau : Mobilgrease n6 ;
Points divers (21): MobilBurette, tous les 1500 km.
Moyeux de roues : Mobilgrease n5 ;
Charnires de coffre arrire : Mobilcompound ;
Toucheau d'allumeur et points divers (6) : MobilBurette, tous les 5 graissages,
environ.

Notes
Consommation d'huile : (pour info)

Mcanique rode et de moins de 50.000 km: 0,25 l aux 1000 km (constructeur: 1 l
aux 100 km); au-del, maxi 0.5 l.
Peugeot, 9.1991 : consommation d'huile maximale admissible pour une utilisation
normale 0.5 l aux 1000 km pour tous types de vhicules (hors circulation urbaine et
porte porte).
Renault Safrane, 1992 : une consommation d'huile moteur de 1 litre aux 1000 km
est tolre.
- Complter le niveau ou remplir la bote de vitesses (source RTA, 1.1973)



Sur de nombreuses voitures, le trou de remplissage
de la boite ne permet pas d'effectuer ce remplissage
par gravit.
D'autre part, certaines botes exigent un lubrifiant
spcial qui ne permet pas d'employer les dispositifs
de graissage habituels (ft sous pression et canule).
Avec le dispositif indiqu, le problme est simplifi
: il suffit d'envoyer une lgre pression d'air (pompe
pied par exemple) par la valve (sans obus) monte
sur le bidon pour que l'huile coule par le tuyau de plastique mont sur le tube en
cuivre soud sur le bouchon du bidon.
En fin de bidon, une lgre mulsion peut se produire (bulles d'air visibles par le
tuyau plastique) et il est conseill de vrifier le niveau, d'attendre un peu et de le
recomplter.
Pompe huile thermo-rgule Luk (Yves Martin, l'Argus de l'Automobile,
1.1.2004)

LuK a dvelopp par ailleurs une pompe huile permettant une lubrification dite
thermo-rgule.
La rgulation se fait selon les besoins, ce qui optimise son fonctionnement, donc
rduit la consommation de carburant.
Actuellement, cette pompe est constamment entrane, comprime l'huile de manire
alimenter les organes auxiliaires (roulements, refroidissement et dispositifs
commande hydraulique) et est responsable d'une partie de la perte de puissance.
La nouvelle pompe de Luk offre la possibilit de rduire le dbit volumique en
fonction de la temprature de l'huile. En modifiant ce dbit, le volume
d'alimentation peut tre diminu de moiti, restreignant en mme temps
considrablement, le besoin en nergie de la pompe.
Ce modle palettes s'intgre facilement aux environnements existants et est, ce
jour, la seule pompe rglable qui ne ncessite aucun dispositif lectronique
coteux.

Analyse des huiles moteurs
Analyse d'huile moteur (4.1999)



fiche de sant moteur (pour info)


teneur en aluminium et en chrome trop
leve: usure du piston
prsence de plomb, de cuivre, d'tain ou
d'aluminium: usure des coussinets
prsence de silicium: manque de filtration
d'air
prsence de sodium et de bore: prsence de
liquide de refroidissement dans l'huile (joint
de culasse, joints de chemises
Unil Opal: analyse ponctuelle (huile moteur ou bote de vitesses) 98 F (15 euros),
Formule Scurit Moteur (analyse et garantie 236.20 F (36 e)
Castrol: analyse d'huile (pour les professionnels) 150 F (23 e)
Shell: analyse d'huile 299 F (46 e), avec garantie 389 F (59 e)
Yacco: analyse d'huile 99 F (15 e)
Elf: analyse d'huile Diagoparc 180 F (27 e), diagnostic moteur complet (pour les
professionnels) 840 F (128 e)
Carexpress, tl 04.64.72.15.90
Vernolab, tl 02.32.60.65.00
Exemple Cars Michel (9.1989) :
Mercedes 0.303, moteur OM 402 (Km origine 778 000 km, refection 277 200 km)
N
chant
illon
Carbu
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Dilut
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en
%
E
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en
%
Gly
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%
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pollution
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pp/1000 km
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a
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0
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1
0.
3
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9
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0.
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Nor
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1
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n
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0.
3
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7
0.
3
0.
1
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9
0.
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0 0
0.
3
0.
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B32 0.3
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<0
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1
Moye
n
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2
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3
10
42
0 -
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8
0.
3
1.
1
0.
2
0.
4
0.
8
0.
3
0 0 0 0
Q16 0.3 Nor <0 <0. Moye 41 0 3 93 10 4 - 3. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0 0 0. 0
m .1 1 n 54 0 9 42 7 3 8 2 5 9 2 1
W13 0.2
Nor
m
<0
.1
<0.
1
Moye
n
37
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1
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5
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0
10
38
1
6
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4.
2
0.
4
1.
4
0.
2
0.
4
1.
2
0.
2
0 0 0 0
D36 0.2
Nor
m
<0
.1
<0.
1
Moye
n
35
97
1
6
4
0
86
3
11
68
2
8
-
5.
1
0.
6
0.
9
0.
5
1.
4
1.
4
0.
4
0 0
0.
3
0
U08 0.2
Nor
m
<0
.1
<0.
1
Moye
n
39
20
4
1
1
7
88
9
10
54
2
1
-
4.
7
0.
3
0.
5
0.
3
0.
8
1.
1
0.
3
0 0
0.
1
0

N
chantillon
Date Consommation Km lus Km parcourus Etat
K38 06/07/1988 0.44 732 000 25 000 Bon
bonne rgularit dans les rsultats.
prlever sans vidanger.
U13 16/08/1988 0.14 739 000 7 000 Bon
ce moteur nous apparat toujours fonctionner dans de bonnes conditions.
prlever sans vidanger.
B32 20/09/1988 0.23 745 000 6 000 Bon
nous observons la mme rgularit dans le comportement mcanique de ce moteur.
prlever sans vidanger.
Q16 19/10/1988 0.25 752 000 7 000 Bon
taux d'usure et d'encrassement faibles et satisfaisant.
volution suivre la prochaine analyse.
prlever sans vidanger.
W13 09/02/1988 0.19 764 000 12 000 Bon
bonne rgularit dans les rsultats.
nous suivrons cette tendance la prochaine analyse.
prlever sans vidanger.
D36 10/05/1989 0.27 770 000 6 000 Moyen
lgre augmentation des usures lie votre rcente intervention.
attendons de suivre cette volution notre prochaine analyse.
prlever sans vidanger.
U08 05/07/1989 0.16 782 000 12 000 Moyen
la tendance gnrale est l'amlioration.
nous suivrons cette tendance la prochaine analyse.
prlever sans vidanger.



L'ALLUMAGE
un court historique
bases
voir la combustion

allumage Bosch Tsz - allumage AEI Renix

appareil de diagnostic Facom X.8000

injection
les signaux - les capteurs

la bougie d'allumage
tempratures de fonctionnement des bougies - aspect typique des bougies - le
remplacement des bougies

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Un court historique
1801 LEBON: Inflammation d'un mlange combustible.
1831 FARADAY.
1832 AMPERE : 1re magnto lectrique.
1851 Heinrich Daniel RHUMKORFF : Bobine d'induction et vibreur pour
produire de la haute tension.
1853 FIZEAU : Contacts protgs par condensateur.
1856-1862 HUGON (F), moteur 2 temps, allumage par bec gaz (Transfert de
flamme) ; Brevet du 11.09.1858, construction de moteurs fixes.
1860 Etienne LENOIR : Moteur gaz 2 temps sans compression pralable,
gaz d'clairage puis essence de thrbentine, distibution par tiroirs,
allumage lec-trique (Bobine de Ruhmkoff), bougie d'allumage
(Inflammateur, matire isolante, fil de platine).
1878 SIEMENS : Magnto rotor.
1880-1884 Edouard DELAMARE-DEBOUTEVILLE: Conception et ralisation de
moteurs monocylindre 4 temps aliments au gaz puis l'essence lgre
de ptrole (Mise au point du moteur moderne 4 temps allumage
lectrique).
1883 DAIMLER : Moteur gaz vertical fixe 4 temps brleur.
1884 Tricycle de BUTLER: Moteur 2 cyl 2 temps 422 cm3 (57x207), 100
tr/mn, 20 km/h; Allumage par pile-bobine (Etincelle entre contact et
piston).
1885-1902 Brleur.
1886 ROBERT BOSCH (RFA); Premire agence commerciale Paris en
1899, puis atelier de fabrication de magntos en 1903.
1887 Magnto basse tension pour l'allumage des moteurs construite par
Robert BOSCH; adopte par Daimler-Benz et Merecedes en 1897 ; 1re
usine en 1901 (10.000 magntos construites en 1901); reprsentation en
Angleterre, France et Belgique ; 2.000.000 de magntos produites en
1914 (88% l'tranger), 4.000.000 en 1929.
1890 1re magnto haute tension de BOUDEVILLE (France).
1895-1905 Rupteur (Bobine trembleur).
1895 DE DION-BOUTON : Moteur dclenchement mcanique de
l'allumage (A l'origine des allumeurs rupteur).
Magnto tincelles directes de BOUTTEVILLE.
1896 Socit suisse Zrcher-Luthi (ZL, Neufchtel) ; fabrication de moteurs
et de bougies d'allumages ; voitures ZEDEL en 1904.
1897 DAIMLER-BENZ adopte la magnto basse tension NMZ BOSCH.
1898 Avance automatique WINTON.
1899 M. EYQUEM, fabricant d'accessoires pour l'automobile (clairage et
essuie-glace), commence la fabrication de bougies d'allumage.
1900 Magnto THT d'allumage de BOUDEVILLE.
Magnto SIEMENS-BOSCH induit tournant.
1901 Bougie dmontable CHAMPION 4 lectrodes de masse.
1902 Magnto haute tension HMZ BOSCH construite par Gottlob Honold.
1904-1930 Magnto.
1904-1946 Bougies BOSCH, EYQUEM, SEV MARCHAL, RENAULT en Europe
; CHAMPION et AC DELCO aux USA.
1904 Pierre BOSSU ralise une dynamo assurant le dmarrage, l'clairage et
l'allumage.
Allumage mixte par magnto et bougie sur RENAULT 20 HP; en cas de
panne, un dispositif de secours utilise des piles et des bobines
trembleurs sur lmes mmes fils.
1909 Moteur WELCH 6 cylindres 75 CV double allumage.
1910 Systme centrifuge : Correction du point d'avance par rapport au P.M.H.
en fonction du rgime moteur.
1913 Etude du double allumage par ALFA ROMEO ds 1913.
Allumage par batterie et bobine d'induction DELCO-REMY (Dayton
Engineering Laboratories Company, DELCo, USA, Ohio. Reprise du
procd Lenoir.
1914 1er Volant magntique (Magnto dans le volant moteur).
1915 Isolant en mica sur les bougies CHAMPION (Frres Jeffery).
Retour de l'allumage par batterie (Equipement des vhicules avec
batteries d'accumulateurs par DELCO de la Dayton Engineering
Laboratories Company).
1916 Ensemble gnrateur magnto-alternateur-redresseur PARIS-RHONE:
utilisation d'une soupape lectrolytique (anctre de la diode
redresseuse).
1917 Bougie EYQUEM sur char RENAULT.
1919 HISPANO SUIZA H6 32 CV : 6 cylindres, 6595 cm3, 125 ch 2800
tr/mn; Moteur driv d'un moteur d'avion, double allumage (2
bougies/cyl).
1920-1992 Allumeur.
1920 Allumage par batterie BOSCH.
Allumage dcharge capacitive.
Allumage haute frquence.
1923 DUCELLIER achte le fabricant de magntos suisse ZENITH.
1924 Les socits SEV (1912) et Marchal (1923) s'associent pour former
SEV MARCHAL.
CITROEN adopte l'allumage DELCO en grande srie.
1925 Allumage lampe 3 lectrodes par Joseph Bthenod (BOSCH).
1932 CHAMPION : nouvelle bougie, forme unique de son isolant.
"Bougies KLG, montez-les, oubliez-les !". KLG K1, pour toute voiture
normale, rsiste la chaleur et l'encrassement, usage 8 10 fois plus
long que tout autre bougie.
1933 Bougies A.C. TITAN, CHAMPION, LAVALETTE, MARCHAL,
PINGEOT, Etablissements PONTVIANNE.
CHENARD ET WALKER Aiglon: 9 CV, 4 cyl 1600 cm3 35 ch, 95
km/h; allumage par batterie 12 V 45 Ah, bobine et allumeur avec
avance automatique et correcteur main.
Bougie GERGOVIA M Platine.
1936 Systme d'avance dpression BOSCH.
1938 Dispositif d'avance sous volant Speed des Ets P. BRISSONET.
Bougie CHAMPION isolant en silimanite, scellement spcial
permettant les dilatations ingales de l'isolant et de l'lectrode centrale.
Bobine d'allumage FERRIX.
Bougie GERGOVIA, "la bougie qui dure". Bougie statite, lectrodes
normales ou platine iridi et bougie mica lectrodes normales ou
platine, montage diathermique.
Bougie KLG L 39 : "on peut imiter son apparence, on ne peut copier sa
qualit, la meilleure bougie du monde".
Bougie MARCHAL.
Bougie PINGEOT lectrode en platine iridi et isolant mica.
Magntos RB.
1954 Utilisation des semi-conducteurs; Allumage avec batterie
d'accumulateur ou volant magntique (NOVI-PB).
1955 Premier brevet pour allumage lectronique NOVI, mont sur
Motobcane.
1957 Obligationb lgale de faisceau d'allumage antiparasit.
1960 Allumage lectronique BOSCH, sur les voitures de course : allumage
transistoris (TSZ), dcharge de condensateur (HKZ).
Faisceau BOUGICORD (Electricfil) : agrment de l'ORTF, homologu
par Citron, Panhard, Peugeot et Renault, Simca.
1962 Bougie AC Fire Ring lectrode centrale cannele pour faciliter le
jaillissement de l'tincelle.
Gnrateur d'impulsion DELCO-REMY.
Allumage dclenchement optique DUCELLIER (photo-diode, lampe
navette 12 V-7 W et tambour perc, oscillateur 12/220 V, condensateur,
diode de dcharge Thyratron et bobine spciale, amplificateur 2
tages.
1963 Lancement de la marque de bougies AUTOLITE de Ford Angleterre
(production annuelle envisage 2.000.000 d'exemplaires).
Bougie BOSCH lectrodes de platine monte sur MERCEDES 220
SEb et 300 SE (05).
Allumage par batterie sans distributeur sur PANHARD DB 2 cylindres
(Comptition): allumage deux bougies par cylindre, bobines
indpendantes commandes par rupteurs distincts.
Allumage lectronique PRESTOLITE Transigniter 201 : dispositif un
seul transistor, circuit d'assistance prenant en charge la commande en
puissance, rupteur classique (faible courant non selfique).
Oscilloscope SOURIAU 1131 et 1132, capteur pince et sonde H.T.
1964 Bougie BOSCH Platine.
1965 SIMCA Brsil est le premier constructeur qui monte un allumage
transistoris sur la totalit de sa production.
1967 Allumage sans contact LUCAS Opus sur la voiture de Jack Brabham :
Oscillating Pick-Up System (systme pick-up oscillant), allumage
sans contact pouvant produire jusqu' 600 tincelles par secondes
(18.000 tr/mn sur un moteur 4 cylindres).
1970 Bobine sche DELCO-REMY Inductron, premire bobine d'allumage
compacte haut rendement.
Fabrication d'allumeurs PARIS-RHONE, sous la prsidence de Pierre
Cibi (rapprochement Paris-Rhne et Cibi).
1972 Allumage lectronique CHRYSLER International: Equipement de toute
la production CHRYSLER US y compris les camions.
Allumage transistoris DUCELLIER : systme Dwell Incorpor,
adaptable la plupart des vhicules courants.
Allumage lectronique DUCELLIER pour Matra Simca Sport Proto 670
(V12 3l, 10.500 tr/mn) ou F1 (11.800 tr/mn) : une seule bobine,
commande lectronique, recharge de la bobine ds que son nergie ne
permet plus de maintenir 'tincelle prcdente (Systme Dwell
Incorpor).
Limiteur de rgime lectronique DUCELLIER sur Matra Simca Sport
Proto 670 ou F1 : rgulation haute prcision +/- 20 tr/mn, par
suppression d'un certain nombre d'tincelles, de manire erratique
(n'affectant donc pas toujours les mmes cylindres), restitution avec un
retard de l'ordre de 300 tr/mn.
1974 Bougie CHAMPION sige conique sans joint sur Peugeot 104.
1975 Avance l'allumage "lectronique".
Allumage effet Hall (BOSCH TSZ-h).
1976 HONDA 400 N.
1978 Allumage transistoris hybride.
Cration de RENIX (Renault-Bendix); ouverture du site RENIX
Toulouse en 1979, puis Boussens 1983 et Foix 1985.
Allumage-injection lectronique de NOVI, mont sur Motobcane.
1979 Distribution "lectronique".
Commande numrique de l'allumage (MOTRONIC).
1980 Allumage RENIX intgral sur RENAULT 20 TS.
RENIX pour RENAULT 18 Turbo: Asservissement de l'avance
l'allumage un dtecteur de cliquetis.
1982 Allumage lectronique intgral (RENIX, AEI, BOSCH VZ).
Allumage dclencheur infra-rouge LUMENITION sur Ralt F3,
capteur l'avant du moteur.
Allumages SEV MARCHAL Medoc et Brandy (module transistoris
Medoc coupl une bobine haute performance Cognac).
1985 Renix de vient BENDIX ELECTRONICS (1985-1988); SIEMENS-
BENDIX AUTOMOTIVE ELECTRONICS en 1988.
Allumage intgral SAAB-MECEL.
1989 Cration de SIEMENS AUTOMOTIVE SA.
1990 Allumage lectronique BOSCH EZ 115K sur Peugeot 505.
1991 Gestion moteur intgrale avec allumage direct (12 bobines) sur AUDI
Avus Quattro (W12 6000 cm3, 509 ch).
1993 Bougie BERU tincelle glissante.
Gestion intgrale allumage/injection MERCEDES HFM dveloppe
pour la nouvelle gamme C (allumage statique 3 bobines, une pour 2
cylindres).


Bases
L'allumage
Identifier les lments du circuit d'allumage et noncer leurs fonctions.
Connatre les principes lmentaires de la production d'une haute tension.
Connatre l'influence de l'angle de came sur les performances de la bobine d'allumage.
Connatre la relation pourcentage de Dwell-angle de came.
Connatre le fonctionnement lmentaire du condensateur.
Connatre les caractristiques des bougies d'allumage.
Fonction
Transformer l'nergie lectrique basse tension disponible en une nergie calorifique de
dclenchement (arc lectrique haute tension),
pour transformer l'nergie chimique latente du combustible en nergie mcanique.
Principe
Fournir, un moment dtermin, la quantit d'nergie thermique ncessaire
l'inflammation du mlange comprim,
lvation de la tension : bobine d'induction,
un moment prcis : dclencheur.



Inflammation de la masse gazeuse
Etincelle Haute Tension:
30 40 kV, 35 50 mA, longueur 0,6 0,7 mm, dure mini 300 s
Energie ncessaire :
Il faudrait environ 2 3 mJ pour enflammer le mlange, mais en estimant les pertes
possibles du systme, il faudra que la bobine d'allumage puisse fournir au moins 60 mJ.
70 mJ pour 500 tincelles/s, 50 mJ pour 2000 t/s, 40 mJ pour 3000 t/s, 15 mJ pour
6000 t/s.
Tension ncesaire (cartement 0.6 mm) :
Pression 8 bars 14 kV, 15 b 22 kV.
Ecartement des lectrodes:
Tension ncesaire pour faire jaillir une tincelle entre deux boules de 5 cm de diamtre:
0.6 cm 20.7 kV, 1 cm 32.3 kV, 5 cm 58.6 kV, 10 cm 142.5 kV.
Dure de combustion 1.5 ms pour 50 mm parcourus, soit 33.33 m/s.
A 6 000 tr/mn, le vilebrequin parcourt 54 (et 7 800 tr/mn).
Le temps de combustion dans un moteur est sensiblement constant, . charge constante.
Le meilleur couple transmis au vilebrequin se situe lorsque la bielle et le bras de
manivelle forment un angle de 90. La combustion est dclenche de telle manire que
la fin de combustion corresponde cette configuration.

La bobine d'allumage (bobine de Rhumkorff)


Bobine d'induction ou bobine d'allumage :
Production d'une tincelle la bougie ncessitant une haute tension de l'ordre de 10 kV
partir d'un courant de basse tension 6-12 V.
La rserve d'allumage est la diffrence entre la H.T. que le systme peut produire
(tension disponible) et la HT minimale ncessaire pour que l'tincelle clate aux bornes
des lectrodes de bougie (tension ncessaire).



Transformation du courant basse tension en haute tension (cration de courant induit par
variation de flux magntique).
E
secondaire
= Au / At x N
s
/ N
p
o u = L x I
s

avec u flux d'induction magntique, t temps, N
s
nombre de spires secondaire, N
p

nombre de spires primaire, L Inductance, I
s
intensit secondaire
La valeur du fluxu dpend de l'intensit primaire, limite par l'chauffement du
bobinage.
La rapidit de variation At dpend de la rapidit de la variation d'intensit primaire
(rupteur et condensateur d'absorption du courant de self-induction) et du rapport du
nombre des spires des enroulements N
s
/ N
p
.

Primaire basse tension, peu de spires, forte section du fil : 300 500 spires (diam 0.5
0.8, long 100 m, 800-900 A/tr, 0.8 4 O).
Secondaire haute tension, nombreuses spires, faible section, remplissage magntique de
la bobine : 18 25.000 spires (diam 0.06 0.08, 4 700 8 800 O).
Rapport de spires 60 150 (gnralement 80).



Energie bobine enmagasine W = 1/2 . L
p
. I
p
2

E
bobine
= 1/2 L . I
2
= R . I
2
. t d'o L/2 = R . t d'o t = L / 2
. R
avec L
p
inductance primaire en Henry, I
p
intensit
primaire en Ampre, R rsistance en Ohm et t temps
alimentation bobine en seconde
Valeurs : E 44 mJ; t 2.5 ms, L 7.15 mH, R 3 O ; L 11
mH, R 2,70 O, Ip 4.4 A, t 25 ms, t total 40 ms ; R 3.25
O, Ip 1.8 A, t 2.6 ms, t total 4.5 ms





1- Fin alimentation bobine
2- Tension d'amorage (d'arc)
3- Tension de passage de l'arc
4- Dure de l'tincelle
5- Rsiduel d'nergie
6- Dbut alimentation bobine
Charge de la bobine (remplissage magntique) 5 ms
Constante de temps t = L / 2R (valeur optimum R
p
/L=1,27)
Le pourcentage de Dwell est le rapport entre temps ncessaire au remplissage
magntique optimal de la bobine et temps total d'un cycle d'allumage (gnralement
63%).
L'angle de came est l'angle parcouru par la came de l'allumeur pendant la fermeture des
contacts du rupteur (angle de fermeture des contacts).
Angle de came = angle de fermeture x pourcentage de Dwell

Bobines spciales rsistance additionnelle
Neutralise pendant la phase de dmarrage (relais), rsistance variable en fonction de la
temprature.
Rsistance primaire 2.8 O et rsistance spciale thermo-rgulatrice (0.6 O) fort
coefficient de temprature.
Rsistance atteinte 2.5 O, rsistance totale 4.2 O (tension de sortie 35 kV R mini).
Dclencheur
Rupteur (avec condensateur d'absorption de courant de self de 0.2 0.3 F),
capteur et botier lectronique.
Circuit haute tension (secondaire)
Faisceau (de l'ordre de 5 600 O/m +/- 20%).
Distributeur : tte et doigt, ordre d'allumage,
Ordre d'allumage 4 cylindres : 1-3-4-2 ou 1-2-4-3 (i.e. FORD Fiesta 1100 02.1990)
Distribution statique :
une bobine pour deux cylindres (une tincelle perdue),
une bobine par cylindre, sur la bougie d'allumage (allumage direct).

Les bougies d'allumage
Electrodes (tension d'arc leve), isolant cramique (isolement parfait), degr thermique
(vacuation rapide de la chaleur), tanchet.
Classification : dimensions (diamtre de fixation, cotes sur plat, longueur de culot),
forme du sige (montage avec joint, sans joint, culot conique), position dans la gamme
thermique (bougie chaude, bougie froide).
Documents fournis
Circuit d'allumage rupteur - production du courant HT - bobine d'allumage -
production du champ magntique - bobines spciales le rupteur - pourcentage de
Dwell/angle de came - le condensateur - circuit d'allumage rupteur distribution
statique (2 CV) bougie - gamme thermique des bougies - contrler l'allumage
l'oscilloscope - oscillogrammes primaires et secondaires
Maintenance
Contrler la bobine d'allumage.
Contrler l'angle de came sur vhicule - Contrler la rsistance des contacts d'allumage
sur vhicule.
Contrler et rgler l'allumeur dpos au banc : angle de came, symtrie des cames.
Contrler le condensateur d'allumage.
Remplacer les bougies d'allumage - Rgler l'cartement des lectrodes des bougies
d'allumage.
Contrler les bougies d'allumage - Contrler le faisceau Haute-Tension d'allumage -
Contrler le distributeur Haute-Tension.
Recherche
...


L'avance l'allumage
Identifier les lments du circuit d'allumage et noncer leurs fonctions.
Connatre l'influence du point d'avance l'allumage sur la combustion du mlange
carburant-comburant.
Connatre l'influence du point d'avance l'allumage sur la dpollution des moteurs.
Connatre l'influence, sur le point d'avance, des variations des paramtres moteur
(Vitesse de rotation, charge). Connatre les principaux dispositifs de variation du point
d'allumage.
Avance l'allumage
Avance initiale :
avance de base ncessaire au fonctionnement du moteur au ralenti,
pression de pousse des gaz maximale sur le piston lorsque la bielle et la manivelle du
vilebrequin forment un angle de 90.

Corrections d'avance
Variation lie au rgime moteur (avance centrifuge) :
variation lie la vitesse de combustion constante, pour un remplissage constant (temps
de combustion constant), si le rgime augmente le temps ncessaire pour parcourir un
degr vilebrequin diminue, l'angle d'avance l'allumage doit augmenter.
Dure de combustion 1.5 ms pour 50 mm parcourus, soit 33.33 m/s.
A 6 000 tr/mn, le vilebrequin parcourt 54 (et 7 800 tr/mn).
systme mcanique centrifuge.
Variation lie la charge du moteur (avance dpression) :
rgime de rotation moteur constant, si le remplissage augmente (cte franchir), la
combustion est plus rapide (densit de mlange plus leve), l'avance doit diminuer.
systme d'avance dpression : membrane, piquage en aval du papillon des gaz.
A vitesse de combustion constante (remplissage O constant), si le rgime augmente, le
temps ncessaire pour parcourir 1 vilebrequin diminue ; si le rgime augmente,
l'avance augmente.
A rgime de rotation moteur constant, si le remplissage augmente (cte franchir), la
combustion est plus rapide (densit de mlange plus leve) ; si le remplissage
augmente, l'avance doit diminuer.

Documents fournis
Allumeur - clat
principe de l'avance centrifuge - principe de l'avance dpression
contrler les courbes d'avance l'allumage
contrle de l'allumage avec une station diagnostic - feuille de tests allumage avec une
station diagnostic
Maintenance
Rgler l'allumage (Calage statique).
Rgler l'allumage (Calage dynamique).
Synchroniser les points d'avance l'allumage (allumeurs deux rupteurs).
Contrler les courbes d'avance l'allumage sur le vhicule.
Contrler et rgler l'allumeur dpos au banc : angles de cames, symtrie, dispositifs
d'avance.
Contrler et rgler l'allumage.
Analyser l'allumage.
Effectuer le diagnostic de l'allumage classique rupteur.
Recherche
Relever le point d'avance initale les courbes d'avance l'allumage pour le moteur de
son choix.


L'allumage "lectronique"
Identifier les lments du circuit d'allumage lectronique et noncer leurs fonctions.
Connatre les principes lmentaires de l'allumage composants lectronique.
Critique de l'allumage classique
Courant primaire limit en raison de la prsence du rupteur,
Diminution de la qualit des tincelles haut rgime : angle de came constant,
diminution du temps de remplissage bobine. angle de came non constant : usure du
rupteur (grains de contact, toucheau), non symtrie d'un cylindre l'autre (jeux).
volution des avances dans le temps : usure des systmes mcaniques.
Solutions
Diminution de la constante de temps de la bobine (AEI Thomson, L 8 mH, r 0.8 O, t 10
ms, 8 ms utilises).
augmentation de l'intensit primaire (destruction rapide du rupteur, 3 A maxi),
angle de came variable,
Fiabilisation du systme :
soulagement du dispositif de rupture mcanique : allumage transistoris. remplacement
par un dispositif lectronique : allumage lectronique.
Classification des allumages (BOSCH)
Gnration

Dclencher /
commuter
Avance
l'allumage
Distributeur
H.T.
I Par bobine SZ Mcan. Mcanique Mcanique
II Transistoris TZ Mcanique assist Mcanique Mcanique
III
Electronique
EZ Electronique Mcanique Mcanique
IV Intgral VZ Electronique Electronique Electronique

Allumage transistoris rupteur


Dispositif base de transistors, passage ou rupture d'un courant de forte intensit,
courant de commande de faible intensit dans le rupteur.
Le rupteur de sert plus qu'au dclenchement du systme (capteur), avances mcaniques.
Technologie :
allumage transistoris : amplificateur transistor.
allumage dcharge capacitive : convertisseur, condensateur et thyristor.

Allumage lectronique sans rupteur


Suppression du rupteur, avances mcaniques.
Amplificateur transistors de commande de la bobine,

Commande par gnrateur d'impulsions lectro-magntique (bobinage soumis des
variations de flux magntique), effet Hall (semi-conducteur qui met un courant sous
l'effet d'un champ magntique).
Inductif : temps d'ouverture constant 1.2 ms ; temps de fermeture variable 28.8 ms 1
000 tr/mn, 8.8 ms 3 000 tr/mn, 4 ms 6 000 tr/mn.
A gnrateur de Hall : U
Hall
= 1 mV ; angle de fermeture
constant, angle de fermeture variable 18.2 ms 1 000
tr/mn, 6.1 ms 3 000 tr/mn.

Le capteur est constitu d'une plaque semi-conductrice
traverse par un courant Iv. Lorsque l'on soumet cette
plaque un champ magntique, les lectrons soumis
celui-ci sont dvis perpendiculairement au sens de passage du courant et
perpendiculairement aux ligne de champ. Un excdent d'lectron se forme en A2, c'est-
-dire, qu'on obtient une diffrence de potentiel (tension) entre A1 et A2.
Ces dispositifs conservent les systmes d'avance automatiques classiques (Mcaniques).
Technologie : allumage Bosch Tsz
Allumage lectronique intgral (AEI)

D3 protection contre les surtensions dues l'allumage ; R1 Dz2 C1 limitation de la
tension d'entre et filtrage ; Dz1 limitation de la tension de sortie 6 V ; C3 C4 R4
filtrage du signal de sortie ; C2 entretien de l'oscillation de L ; R2 rsistance
d'ajustement de l'entrefer

Aucune pice en mouvement (distribution statique), avances lectroniques.

Technologie :
calculateur circuits intgrs :
commande de la bobine : amplificateur de puissance nergie constante.
autodiagnostic.
ssytme analogique, numrique (avances cartographiques).
circuits intgrs employs en automobile :
amplificateurs, mmoires, interfaces systmes-capteurs.
capteurs :
avance fonction du rgime : capteurs de proximit (oscillateur).
avance fonction de la charge du moteur : capteur manomtrique,
dtecteur de cliquetis.


117 points d'avance: 9 entres en pression, 13 entres en rgime.
Connecteurs Type D A 6 broches (...123), B 3 broches (456), Type F A 3 broches (123),
B 2 broches (45).
E Calculateur (Module) ; 1/11 (+) Alimentation module ; 2/21 Masse module ; 3/31
Compte-tours ; C Capsule dpression.
P Capteur de position ; 4/41 - 5/51 Bobinage capteur ; 6/61 Blindage.
HT Bobine haute tension ; 7/9 (+) Bobine ; 8/10 (-) Bobine ; 12 Commande secondaire
HT ; M Distributeur.

Capteur de P.M.H.
Une bobine noyau magntique est place face un
volant de 60 dents fix sur le volant moteur dont on
a retir deux dents. Le grand entrefer engendr par
la suppression des deux dents correspond une
position particulire de premier cylindre.
Le dfilement successif des dents et des creux
devant le capteur provoque une variation de flux
magntique au sein de la bobine et une tension
alternative y est induite. L'amplitude ainsi que la
frquence du signal crot avec l'augmentation de la vitesse de rotation du vilebrequin.
La vitesse de rotation minimale pour obtenir un signal exploitable est 50 tr/min.
Allumage jumostatique

1. Capteur vitesse moteur ; 2. Capteur position arbre came
3. Bobine jumostatique avec fils ; 4. Bobine jumostatique sans fil ; 5. Bobine unitaire
6. Calculateur

Dans l'allumage jumostatique, la bobine d'allumage est
constitu de jeux de bobine. L'ensemble alimente 4 bougies, 2
2 ( 1-4 et 2-3, tincelle perdue la fin du temps
chappement).
Cette tincelle perdue n'a aucune consquence sur le bon
fonctionnement du moteur car l'tincelle perdue lieu dans les
gaz d'chappement o il n'y a quasiment plus de carburant
brler.

Le circuit primaire comporte environ 300 spires pour une rsistance de 0,5 0,8 O.
Le circuit secondaire comporte environs 30 000 spires pour une rsistance de 7 000 15
000 O.
Le circuit primaire et le secondaire sont isol l'un de l'autre.
Dtecteur de cliquetis
C'est un capteur de type pizolectrique, la pizolectricit tant la proprit que
possde certains corps structure cristalline de produire sur leurs faces une diffrence
de potentiel lectrique s'ils sont soumis des contraintes mcaniques.
Acclromtre large bande frquence propre suprieure 25 kHz.
Elment actif en cramique pizolectrique.
Revtement plastique assurant l'isolation thermique (Temprature admissible de service
130).

Documents fournis
Composants lectroniques dans l'allumage - allumage lectronique gnrateur
d'impulsions dtecteur de Hall - allumage lectronique intgral Rnix
Maintenance
Caler un gnrateur d'impulsion.
Caler un gnrateur d'impulsion ou un capteur d'allumage.
Effectuer le diagnostic d'un allumage composants lectroniques.
Recherche
...


La bougie d'allumage
Fonction




Caractristiques
Tension d'arc leve (lectrodes),
Etincelle Haute Tension 30 40 kV, 35 50 mA, longueur 0,6 0,7 mm, dure
mini 300 s
Energie 70 mJ pour 500 tincelles/s, 50 mJ pour 2 000 t/s, 40 mJ pour 3 000 t/s,
15 mJ pour 6 000 t/s.
Tension ncesaire (cartement 0.6 mm) : P 8 bars 14 kV, P 15 b 22 kV.
Isolement parfait (cramique),
Evacuation rapide de la chaleur (degr thermique).
Etanchet

Qualits requises
Produire une tincelle suffisante au ralenti.
Ne pas chauffer aux rgimes levs (des tempratures d'lectrode trop fortes
peuvent provoquer de l'auto-allumage).
Ne pas s'encrasser (le bec de l'isolant doit tre suffisamment chaud pour brler les
dpts parasites rsultant d'une combustion incomplte de l'essence et d'ventuelles
remontes d'huile).
Classification
Dimensions :
Diamtre de fixation: 10x1, 12x1.25, 14x1.25, 18x1.5.
Cote sur plats: 15.9mm (5/8"), 17.5 (11/16), 19 (3/4), 20,8 (13/16), 26.
Forme du sige: Sige plat avec joint, sige conique sans joint.
Longueur du culot: 9.5, court 11.1-12.7 mm, long 17.5-19.
Type Bantam: Petites dimensions (Trononneuse, tondeuses gazon...).
Position dans la gamme thermique:
Aptitude vacuer plus ou moins rapidement la chaleur.
Bec isolant long, bougie chaude; Bec isolant court, bougie froide.
Avec ou sans rsistance.

Facteurs influant sur le fonctionnement des bougies
Taux de compression : Tension d'amorage de l'arc augmentant avec la pression
dans le cylindre.
Temprature : Tension d'amorage dcroissant lorsque la temprature des
lectrodes augmentent.
Acclrations : Tension d'amorage de l'arc augmentant considrablement durant
les acclrations (Augmentation de la pression dans le cylindre.
Temps de vie de la bougie :
Tension d'amorage augmentant avec l'usure des lectrodes.
Augmentation de la tension ncessaire pour amorcer l'tincelage et diminution de la
rserve de tension (diffrence entre tension maxi pouvant tre fournie par la bobine
et tension ncessaire la bougie).
Dpts se formant sur les lectrodes (Rsistance relativement faible haute
temprature) et crant des absences d'allumage par conduction superficielle sur
l'isolant.


Tempratures de fonctionnement des bougies
(source Champion)

Le degr thermique est dtermin par:
La conductibilit thermique de la cramique de l'isolant et des lectrodes (Surtout la
centrale).
La surface de l'isolant expose aux gaz de combustion.
La grandeur et la forme de l'espace intrieur compris entre l'isolant et le culot
(Chambre de respiration).
La nature et la forme du joint entre l'isolant et le culot (point crucial de l'vacuation
thermique).


Aspect typique des bougies
(source Champion)

L'tat du bec de l'isolant d'une bougie peut servir de guide pour l'valuation de l'tat du
moteur et de son rglage
Les exemples prsents supposent que le type de bougie install est bien celui
recommand pour cette application


Normal
bec de l'isolant couvert de dpt gris-brun
usure normale des lectrodes: augmentation de l'cartement des lectrodes de 0,15 mm
par environ 10.000 km
vrifiez les bougies tous les 7.500 km environ ou tous les 6 mois
remplacez-les tous les 15.000 km ou tous les ans
Dpts importants
causes possibles: additifs utiliss dans les carburants ou les lubrifiants, trop forte dose
de lubrifiants pour hauts de cylindres mlangs l'essence, guide de soupape us,
utilisation du moteur vitesse constante (moteur fixe)
Encrassement par la calamine
ces dpts peuvent affaiblir la puissance de l'tincelle ou dans les cas les plus graves
mettre la bougie en court-circuit
vrifiez le mlange qui peut tre trop riche, le filtre air qui peut tre bouch
Encrassement par l'huile
ces dpts peuvent affaiblir la puissance de l'tincelle ou, dans les cas les plus graves,
mettre la bougie en court-circuit
causes possibles: guides de soupapes, segments ou cylindres endommags
rparer les dgts mcaniques
temporairement, utiliser une bougie plus chaude


Surchauffe
causes possibles: excs d'avance l'allumage, utilisation d'un carburant indice d'octane
trop bas, mlange de gaz trop pauvre, fuite au collecteur d'admission
remplacez les bougies aprs rglage du moteur
Pr-allumage
caus par une surchauffe importante du moteur ayant pour origine les mmes lments
qu'en cas de surchauffe mais aggravs
dcelez et remdiez la cause du pr-allumage avant de remettre le vhicule en service
remplacez les bougies
Isolant fondu ou cass
probablement caus par la dtonation (cliquetis) occasionn gnralement par un excs
d'avance l'allumage, l'utilisation d'un carburant indice d'octane trop bas, un mlange
de gaz trop pauvre, une entre d'air au collecteur d'admission, un systme de
refroidissement dfectueux ou une mthode de rglage des lectrodes inadquate
Vitrification
causs par les additifs base de plomb dans l'essence, ces dpts vitrifis peuvent
mettre la bougie en court-circuit
vrifiez la carburation l'aide d'un analyseur de gaz et l'avance l'allumage
acclrez progressivement aprs une longue priode de conduite basse vitesse
dans certains cas, cela liminera les dpts vitrifis
ces dpts ne seront pas limins par sablage
ne changez pas le type de bougie

L'change des bougies d'allumage
Le changement des bougies
vu par "Femme Auto Mag"


(n 1, avril 1999, dessins Michel
Bridenne)
Serrage des bougies
(source Champion)


- Bougie "60 000 km" Champion (l'Argus de l'Automobile, 11.11.2004)

Pour la Peugeot 407, quipe du moteur essence de 2 l, Champion a dvelopp une
bougie spcifique.
La Champion OE1 78 est dote d'un indit bec d'isolant nervur qui permet, quel que
soit l'indice d'octane du carburant utilis, une excellente protection l'encrassement et
une amlioration sensible du dmarrage froid.
Utilisant la technique dite de double cuivre pour les lectrodes, cette bougie revendique
une dure de vie accrue.
Son remplacement n'est prvu qu' partir de 60 000 km.
Suivant la politique de l'quipementier, cette nouvelle version est galement propose
pour la rechange indpendante.


Historique
Magnto

abrviation courante de l'expression "machine magnto-lectrique", qui dsigne une gnratrice de
courant alternatif ou continu dont l'inducteur est un aimant permanent.
Les premires machines de Gramme courant continu taient des magntos dont l'emploi a t
abandonn dans ce type d'utilisation. En revanche, de nombreux petits alternateurs actuels sont des
magntos inducteur tournant (c'est notamment le cas des dispositifs d'clairage installs sur les
bicyclettes, improprement appels "dynamos").
Des magntos spciales fournissaient autrefois directement le courant haute tension pour
l'allumage des moteurs explosion.
Alternateur

machine tournante gnratrice de courant alternatif.
Un alternateur est caractris par la tension, la frquence, le nombre de phases et la puissance du
courant qu'il dlivre. En dehors de la puissance mcanique de rotation, fournie par son organe
d'entranement, qu'il transforme pour l'injecter sur le rseau consommateur sous forme de puissance
lectrique dite active, l'alternateur produit lui-mme une puissance lectrique circulante "fantme",
dite puissance ractive, qui correspond principalement au courant de magntisation des machines
utilisatrices.
La composition vectorielle des deux puissances active et ractive fournit la puissance dite apparente
qui sert de base son dimensionnement.
Tout alternateur comporte un inducteur qui engendre un champ magntique fixe par rapport lui-
mme, mais en dplacement relatif par rapport aux bobinages d'un induit dans lesquels les variations
priodiques de flux magntique ainsi provoques induisent un courant alternatif. De ce fait, et dans
presque tous les cas, c'est l'induit (stator) qui est fixe et qui dlivre directement sa puissance
alternative au rseau, sans l'aide de contacts glissants, et c'est l'inducteur (rotor) qui tourne vitesse
d'autant plus faible, pour une frquence de courant donne, que le nombre de paires de ples
magntiques nord et sud qu'il porte est plus lev.
Les premiers alternateurs datent de 1832 (machine d'Hippolyte Pixii).
Actuellement, les alternateurs sont des appareils trs rpandus qui couvrent toutes les gammes de
puissance, de quelques voltampres (VA) 1800 mgavoltampres environ.
Les plus petits d'entre eux comportent un inducteur aimant permanent ; c'est le cas des dispositifs
d'appel manivelle des tlphones de campagne, des gnrateurs d'clairage des bicyclettes (malgr
leur nom habituel de dynamo), et de certains alternateurs d'automobile et d'avion.
Tous les autres possdent des rotors bobins, aliments en courant continu par un groupe
d'excitation.
Les plus grands d'entre eux, refroidis l'hydrogne et entrans par turbines, quipent les centrales
lectriques et constituent les machines en service continu les plus puissantes ralises dans le monde
ce jour.
Les trs petits alternateurs produisent du courant monophas des frquences diverses.
Tous les autres produisent du courant polyphas, presque toujours triphas et aux frquences
normalises des rseaux. Les tensions dlivres augmentent avec les puissances unitaires; elles vont
de quelques volts (gnrateurs de bicyclettes) 30 kilovolts environ pour les plus grands
alternateurs du moment.
Dynamo

gnrateur d'lectricit inducteur bobin, par transformation d'nergie mcanique de rotation.
Le mot dynamo est rserv par l'usage aux gnrateurs de courant continu.
Il s'oppose magnto, terme qui dsigne un gnrateur dont l'inducteur est un aimant.
L'inducteur bobin d'une dynamo est fixe ; il induit dans les bobinages rotoriques des courants
alternatifs, redresss mcaniquement par un collecteur et des balais sur lesquels on recueille le
courant continu produit.
1801
L'ingnieur et chimiste franais Philippe LEBON (1767-1804) mentionne, dans son
projet de moteur de son invention, la possibilit d'emploi d'une tincelle lectrique pour
enflammer le mlange gazeux combustible.
1831
Le physicien et chimiste anglais Michael FARADAY (1791-1867) dcouvre les
phnomnes d'induction et en fixe les lois.
1832
Andr Marie AMPERE (1775-1836), physicien, chimiste, mathmaticien et philosophe
franais fait construire par Pixii une magnto lectrique, perfectionne par Clark puis
par Page, mais les rsultats obtenus sont peu brillants.
1851
Heinrich Daniel RHUMKORFF (D, 1803-1877) construit une bobine trembleur
capable de fournir des tincelles haute tension. Il le prsente l'Exposition
Universelle de Paris 1851.
1853
Le physicien franais Hippolyte FIZEAU (1819-1896) perfectionne la bobine de
Ruhmkorff en protgeant les contacts par un condensateur.
1856
HUGON (F), moteur 2 temps, allumage par bec gaz (Transfert de flamme); Brevet du
11.09.1858, construction de moteurs fixes (1856-1862).
1860
Etienne LENOIR (1822-1900), ingnieur et inventeur franais, prend un brevet sur un
premier moteur gaz allumage lectrique, puis l'adapte en 1863 au cycle dcrit
l'anne prcdente par Alphonse Beau de Rochas. Moteur 2 temps sans compression
pralable (gaz d'clairage puis essence de trbenthine), distribution par tiroirs,
Procd d'allumage par "inflammateur" (qui deviendra la bougie). Lenoir utilise une
pile Bunsen commande par un interrupteur pour alimenter le courant primaire d'une
bobine de Ruhmkoff. La pile s'puisant rapidement, la dure de marche (autonomie)
des vhicules est des plus rduites.
1861
Siegfried MARCUS essaie de mettre au point l'inflammation d'un mlange d'ther de
ptrole et d'air au moyen d'un brleur ou d'une tincelle obtenue avec une magnto
basse tension de son invention,
1862
L'ingnieur franais Alphonse BEAU DE ROCHAS (1815-1893) dpose le brevet du
principe du cycle quatre temps et remarque que, "pour qu'une machine explosion
soit conomique comme consommation, il faut que l'allumage du mlange tonnant se
fasse non pas lorsque le mlange est la pression atmosphrique, mais aprs qu'il a
t amen par une compression pralable une pression plus leve. "
1864
Siegfried MARCUS met au point l'allumage magntolectrique, mis en usage dans les
moteurs combustion interne.
1866
Werner von SIEMENS (1816-1892) construit des machines lectriques (premire
esquisse de la dynamo, mise au point ensuite par Znobe Gramme), la premire
locomotive lectrique et des lignes de tramway.
1867
L'inventeur belge Znobe GRAMME (1826-1901) amliore les premires versions
archaques d'alternateurs. Il devient clbre en retrouvant le principe de l'induit en
anneau de Pacinotti. Il invente le collecteur et prsente l'Acadmie des sciences de
Paris la premire gnratrice industrielle de courant continu, que l'on appelle machine
de Gramme et qui est une magnto.
1868
Robert BOSCH ouvre un petit atelier de rparations lectriques Stuttgart. Robert
August Bosch nat Abeck en 1861. Aprs avoir t apprenti dans une usine d'Ulm, il
dcide de se rendre aux Etats-Unis pour perfectionner ses connaissances et est engag
par la socit Edison. Ayant acquis une srieuse exprience en mcanique et en
lectromcanique, il retourne en Allemagne en 1886. Les recherches qu'il effectue
alors, paralllement son travail de rparateur, aboutissent la construction d'une
magnto d'allumage basse tension pour moteur essence fixe. L'appareil permet de
rsoudre le problme de l'allumage auquel on se heurtait constamment poque et il
obtient un trs grand succs commercial.
1875 Siegfried MARCUS prsente l'Automobile, moteur essence et allumage par magnto.
1876
L'ingnieur allemand Nikolaus August OTTO (1832-1891) met au point le premier
moteur fiable, gaz et quatre temps.
1878
STEPHARD applique sans succs le principe de la magnto imagine par Ampre
l'allumage des moteurs.
1880
Edouard DELAMARE-DEBOUTEVILLE: Conception et ralisation de moteurs
monocylndre 4 temps aliments au gaz puis l'essence lgre de ptrole. Mise au
point du moteur moderne 4 temps allumage lectrique (1880-1884).
FOREST prvoit un dispositif d'allumage par extra-courant de rupture dans une bobine
de self-induction pour son moteur.
SIEMENS construit une magnto rotor en double T.
1883
Gottlieb DAIMLER (1834-1900), ingnieur allemand, perfectionne le moteur de
Nikolaus Otto et cre le moteur explosion moderne (moteur gaz vertical fixe 4
temps brleur). Il fonde en 1890 la Daimler-Motoren-Gesellschaft et collabore avec
Armand Peugeot, puis Panhard et Levassor en France.
1884
Tricycle de BUTLER: Moteur 2 cylindres 2 temps 422 cm
3
(57x207), 100 tr/mn, 20
km/h; Allumage par pile-bobine (Etincelle entre contact et piston).
1888
FOREST ralise une magnto basse tension, l'tincelle clatant un rupteur plac
dans le cylindre. Il reprend une ide de Marcus qui avait ralis une magnto induit
Siemens.
1885 Brleur (1885-1902).
1886
ROBERT BOSCH (RFA); Premire agence commerciale Paris en 1899, puis atelier
de fabrication de magntos en 1903.
1887
Magnto basse tension pour l'allumage des moteurs construite par Robert BOSCH;
adopte par Daimler-Benz et Mercedes en 1897 ; 1re usine en 1901 (10.000 magntos
construites en 1901) ; reprsentation en Angleterre, France et Belgique ; 2.000.000 de
magntos produites en 1914 (88% l'tranger), 4.000.000 en 1929.
1889
Brevet pour un moteur explosion du marquis Albert DE DION (1856-1946),
industriel et homme politique franais. Pionnier de l'industrie automobile, il s'associe
Georges Bouton pour crer la firme De Dion-Bouton et construire des moteurs
vapeur. Il fonde l'Automobile-Club de France en 1895.
1890 1re magnto haute tension de BOUDEVILLE (France).
1895
Rupteur (Bobine trembleur - 1895-1905).
DE DION-BOUTON: Moteur dclenchement mcanique de l'allumage (A l'origine
des allumeurs rupteur).
Magnto tincelles directes de BOUTTEVILLE.
1896
Socit suisse Zrcher-Luthi (ZL, Neufchtel); fabrication de moteurs et de bougies
d'allumages; voitures ZEDEL en 1904.
1897 DAIMLER-BENZ adopte la magnto basse tension NMZ BOSCH.
1898 Avance automatique WINTON.
1899 M. EYQUEM commence la fabrication de bougies d'allumage ; Fabrication
d'accessoires pour l'automobile dont la bougie, l'clairage et les essuie-glace.
1900
BOUDEVILLE invente la magnto "Haute Tension"n dans laquelle deu enroulements,
le primaire et le secondaire, sont placs sur le mme noyau en I, formant ainsi une
bobine d'induction et tournant l'intrieur d'un aimant circulaire. L'appareil est donc
constitu par une magnto basse tension et par une bobine d'induction runies en un
seul et mme appareil donnant un courant de tension elve. Le courant primaire est
coup par un rupteur mais l'absence de condensateur le rend peu pratique. Cette
magnto sera perfectionne par Vesta et Siemens-Bosch.
SIEMENS-BOSCH: Induit tournant.
1901
Cration de l'Elektrotechnische Fabrik Robert BOSCH. Robert Bosch acquiert une
usine et engage quarante-cinq employs. Le principal collaborateur de la firme,
Gottlieb Honold, russit perfectionner ['appareil invent par Bosch et ralise une
magnto haute tension, qui permettra par la suite de construire un moteur quatre
cylindres rgime lev. Robert Bosch continue diriger le bureau d'tudes techniques
et suivre de trs prs toutes les expriences qui y sont faites. Il meurt Stutttgart en
1942.
CHAMPION: Bougie dmontable 4 lectrodes de masse.
Gottlib HONOLD dveloppe une magnto haute tension (HMZ Bosch) pour les
moteurs grande vitesse.
1904
Magnto (1904-1930).
Bougies BOSCH, EYQUEM, SEV MARCHAL, RENAULT en Europe; CHAMPION
et AC DELCO aux USA (1904-1946).
Pierre BOSSU ralise une dynamo assurant le dmarrage, l'clairage et l'allumage.
Allumage mixte par magnto et bougie sur RENAULT 20 HP; en cas de panne, un
dispositif de secours utilise des piles et des bobines trembleurs sur les mmes fils.
1909 WELCH 6 cylindres 75 CV double allumage.
1910
Systme centrifuge: Correction du point d'avance par rapport au P.M.H. en fonction du
rgime moteur.
1913
Etudes ALFA ROMEO sur le double allumage ds 1913.
Allumage par batterie et bobine d'induction DELCO-REMY (USA).
1914 1er Volant magntique (Magnto dans le volant moteur).
1915
Retour de l'allumage par batterie, systme Lenoir, du fait de la gnralisation de
l'quipement des vhicules avec un clairage lectrique par dynamo et batteries
d'accumulateurs. Appareils de la DELCO de la Dayton Engineering Laboratories
Company).
1916
Ensemble gnrateur magnto-alternateur-redresseur PARIS-RHONE: utilisation d'une
soupape lectrolytique (anctre de la diode redresseuse).
1917 Bougie EYQUEM sur char RENAULT.
1919
HISPANO SUIZA H6 32 CV: 6 cylindres, 6595 cm
3
, 125 ch 2800 tr/mn; Moteur
driv d'un moteur d'avion, double allumage (2 bougies/cylindre).
Ercole Marelli et Giovanni Agnelli fondent la MAGNETI MARELLI. Ercole Marelli
avait dj cr en 1891 une socit portant son nom pour la fabrication d'appareils
scientifiques, qui resta toujours indpendante de la socit des magntos Marelli. La
production initiale de l'entreprise est essentiellement fonde sur la fabrication des
magntos. Ds les annes vingt, elle s'tend aux distributeurs d'allumage, aux
servofreins et aux bougies pour autos. Au cours des annes suivantes, la socit
Magneti Marelli largit son champ d'action en crant diverses branches : en 1930, la
socit Radio Marelli, pour la Fabrication des appareils radio et autoradio, la FIVRE
(Fabbrica Italienne di Valvole Radio Elettriche) ; en 1935, la Mabo, socit ne de la
collaboration avec la Firme Bosch et charge de la vente des appareils destins aux
automobiles et aux motocyclettes. En 1940, elle absorbe la firme Rabotti, entreprise
turinoise fabriquant des quipements lectriques, des installations de freinage
pneumatique et des appareils injection pour moteurs Diesel. En 1967, Magneti
Marelli change sa raison sociale en Fabbrica Italiana Magneti Marelli.
PIERCE-ARROW 6 cylindres 8577 cm
3
75 CV, allumage par tincelle, 2 bougies par
cylindre.
1920
Fin de la domaination de la magnto au profit de l'allumeur.
Allumage par batterie BOSCH.
Allumage dcharge capacitive.
Allumage haute frquence.
1921
CITROEN est le premier adopter l'allumage DELCO en grande srie sur la type C.
Prsente au Salon de Paris 1921, elle entre en fabrication au printemps 1922. Retour
la magnto en 1923.
1923 DUCELLIER achte le fabricant de magntos suisse ZENITH.
1924 Les socits SEV (1912) et Marchal (1923) s'associent pour former SEV MARCHAL.
1932
Nouvelle bougie CHAMPION, forme unique de son isolant ; Victoires 1933 : Rallye
de Monte-Carlo, 1000 Milles, Paris-Nice, Cte de La Turbie, circuit d'Alessandria,
Grand Prix de Picardie, Targa Florio, Tour de France, Grand Prix de l'Eifel, Grand Prix
de Nmes, Grand Prix d'Indianapolis, A.C.F., 24 heures du Mans, Grand Prix de
Belgique 24 h, Grand Prix de Belgique vitesse, Grand Prix de La Marne, British
Empire Trophy, Grand Prix Isle of Man, circuit de Montnro, Grand Prix de Nice.
1933
Bougies A.C. TITAN, CHAMPION, LAVALETTE, MARCHAL, PINGEOT,
Etablissements PONTVIANNE.
Bougie GERGOVIA M Platine, "Gergovia : la bougie qui dure" ; bougie statite,
lectrodes normales ou platine iridi ; bougie mica lectrodes normales ou platine,
montage diathermique.
Bougies KLG K1. "Bougies KLG, montez-les, oubliez-les !" ; pour toute voiture
normale, rsiste la chaleur et l'encrassement ; usage 8 10 fois plus long que tout
autre bougie.
CHENARD ET WALKER Aiglon: 9 CV, 4 cylindres 1600 cm
3
35 ch, 95 km/h;
allumage par batterie 12 V 45 Ah, bobine et allumeur avec avance automatique et
correcteur main.
1936 Systme d'avance dpression (BOSCH).
1938
Magntos RB (10.1938).
Bobine d'allumage FERRIX (10.1938).
Dispositif d'avance sous volant SPEED (Ets P. Brissonet).
1957 Gnralisation du faisceau d'allumage antiparasit en France (obligation lgale).
1962
Bougie AC Fire Ring lectrode centrale cannele pour faciliter le jaillissement de
l'tincelle.
1963
Lancement de la marque de bougies AUTOLITE de FORD Angleterre; production
annuelle envisage 2.000.000 d'exemplaires (06).
Bougie BOSCH lectrodes de platine monte sur MERCEDES 220 SEL et 300 SE
(05).
PANHARD DB 2 cylindres (Comptition, 5) ; Allumage deux bougies par cylindre,
bobines indpendantes commandes par rupteurs distincts.
Oscilloscope SOURIAU 1131 et 1132, capteur pince et sonde H.T. (01).
1970
Fabrication d'allumeurs PARIS-RHONE, sous la prsidence de Pierre Cibi
(rapprochement Paris-Rhne et Cibi).
1974 Bougie sige conique sans joint (PEUGEOT 104).
1984 Bougie BOSCH Platine.


LA MAGNETO
(sources J. Morizot, "Le Mcanicien d'Automobile", 1952, et Alpha Auto)
Gnrateur de courant haute tension capable de provoquer l'allumage indpendamment d'une installation
lectrique batterie et bobine. Une magnto transforme l'nergie mcanique fournie par le moteur en
nergie lectrique basse tension, puis haute tension, et distribue le courant aux bougies.
On attribue l'invention de cet appareil l'anglais Simms et l'allemand Bosch, bien que ce soit
probablement l'autrichien Marcus qui, le premier, ait eut l'ide do provoquer une dcharge lectrique en
faisant tourner des aimants. Les premires applications de la magnto se situent dans les dernires annes
du XIXe sicle, poque o les systmes d'allumage employs taient peu srs et extrmement dlicats.
Parmi ces dispositifs, on retiendra l'allumage par brleur (avec veilleuse externe gaz) et l'allumage pile
et trembleur (dans lequel le courant continu d'une pile est transform en courant pulsatoire par un vibreur
reli une grosse bobine). Avec ces systmes, on ne pouvait rgler correctement le point d'allumage ;
d'autre part, ils taient tributaires d'une source extrieure d'nergie.

Schma d'une magnto basse tension avec disjoncteur dans la chambre de combustion.
Cet appareil, utilis la fin du XIXe sicle fournissait une tension d'environ 300 volts. Il tait dlicat et
peu fiable...

Les premiers appareils utilisant une magnto pour l'allumage taient disjoncteur : le courant alternatif
produit tait amen directement dans la chambre de combustion. Dans cette dernire, un martelet,
command directement par le piston ou par l'arbre cames par l'intermdiaire d'une tige, ouvrait le circuit
on provoquant un extra-courant de plus de 400 volts (susceptible de provoquer une tincelle moyenne).
La firme Mors fut la premire adopter ce systme, que l'on dsigna sous le nom de "magnto moyenne
tension".
Etant donne la difficult de conserver l'efficacit et l'isolation des organes mobiles se trouvant dans la
chambre d'explosion, il fut rapidement abandonn et remplac par la "magnto basse tension" (B.T.),
produisant un courant alternatif dont la tension tait ensuite renforce par une bobine extrieure. Cet
quipement, utilis par exemple sur la Ford T de 1909, est encore en usage sur certains moteurs de
motocyclettes.

Les premiers modles de magnto haute tension possdaient des aimants en fer cheval, ce qui leur
donnait une forme caractristique.
Ci-dessus, deux magntos de 1910.

En ce qui concerne les automobiles, il fut abandonn aux environs de 1905-1906 et remplac par la
magnto d haute tension (H.T.), ainsi appele par le fait qu'il n'existait pas de bobine ou de transformateur
extrieurs destins lever le courant (le circuit de l'alternateur tant pourvu de deux enroulements, dont
un faisant fonction de transformateur),
Les progrs successifs de la magnto H.T. sont lis aux perfectionnements des matriaux dilectriques et
des aimants. Ceux-ci ont permis de l'allger sensiblement et d'en rduire les dimensions au point d'en
permettre l'adaptation simple ou double allumage sur des moteurs huit cylindres et plus.

Une magnto produite par Marelli dans les annes 1925, poque o ce systme d'allumage commenait
tre abandonn au profit de l'allumeur.
Il s'agit d'une magnto haute tension. Le courant fourni (basse tension) est transform dans l'appareil en
courant haute tension et envoy aux bougies.

A partir de 1925, la magnto a t progressivement remplace par l'allumage par batterie.
En comptition, par contre, les constructeurs lui donnrent la prfrence jusqu' la fin des annes
cinquante (excellent rendement aux rgimes levs et fonctionnement sans batterie).
Avantages et inconvnients des allumages par batterie et par magnto

Le systme d'allumage prsentant le plus de scurit devrait tre celui qui est autonome. Le systme
d'allumage par magnto devrait tre prfr celui par batterie d'accumulateurs. Cependant, bien que la
technique de fabrication de la magnto permette un service sans ennuis durant des annes, ce systme
d'allumage a t abandonn sur les voitures normales pour des raisons d'conomie. Il n'est pas interdit de
penser que des progrs nouveaux dans la fabrication des aciers aimants ou dans la ralisation mme des
diffrents organes de la magnto ne redonnent la magnto une place de premier plan.
Quoi qu'il en soit, nous allons examiner les avantages et les inconvnients fonctionnels de ces deux
systmes d'allumage.
Dans l'allumage par magnto haute tension, la tension aux lectrodes de la bougie est fonction de la
vitesse de rotation de l'induit. Au dmarrage l'tincelle est faible, les dparts risquent d'tre pnibles et
ncessitent parfois l'adjonction d'une magnto supplmentaire de dpart. Par contre, l'tincelle est d'autant
plus chaude que le moteur tourne plus vite.
Dans l'allumage par batterie, la tension aux lectrodes de la bougie est indpendante de la vitesse de
rotation du moteur.
Au dmarrage (la batterie tant convenablement charge) on dispose d'une tincelle suffisante pour
assurer un dpart facile, la marche au ralenti est bonne, mais, lorsque la vitesse augmente, l'ouverture plus
grande du volet du carburateur assure un meilleur remplissage des cylindres, le taux de compression
augmente, et l'tincelle assure l'allumage dans de plus mauvaises conditions.
Les deux systmes d'allumage se compltent l'un l'autre, la ncessit de l'clairage des voitures
automobiles amne les constructeurs monter sur celles-ci une batterie d'accumulateurs utiliss,
galement, pour le dmarrage du moteur et pour l'allumage.
Pour profiter de tous les avantages, certains constructeurs ont quip des vhicules avec un allumage
mixte utilisant cet effet des magntos conues spcialement pour ce service ; nous citerons les magntos
Alco SEV, Volteix, Duplex RB.
Actuellement, le systme d'allumage par batterie est adopt par tous les constructeurs, et les dispositifs
modernes mettent effectivement les usagers, en gnral, l'abri des pannes.
Entranement et calage d'une magnto

Entranement

La magnto est gnralement fixe sur un socle plac latralement au moteur. L'arbre de la magnto
(arbre de l'induit, de l'aimant, ou du volet) est entran par un arbre de commande qui reoit son
mouvement d'un pignon spcial de l'arbre cames.
La vitesse de l'arbre de la magnto dpend du type de la magnto et du nombre de cylindres du moteur.
La hauteur d'axe des arbres de magnto a t normalise.
Pour faciliter les montages et dmontages de la magnto, l'arbre de commande entrane l'arbre de la
magnto au moyen d'un joint qui permet de raliser l'accouplement :
- malgr de faibles diffrences dans l'alignement des arbres,
- en vitant l'arbre de la magnto les -coups provenant des brusques variations du rgime du moteur,
- en facilitant un calage rapide et prcis.
On utilise les diffrents types de joints suivants :
joint de Oldham,
joint lames lastiques,
joint permettant un calage discontinu par plateau trous ou dents, flextor.

Calage.

Le calage consiste raliser l'accouplement de l'arbre de la magnto de telle faon que dans chaque
cylindre l'tincelle se produise au point voulu de la course du piston.
La magnto basse tension
Cette appellation est impropre. En effet, seul le courant produit par la magnto a une tension limite
(qui ne dpasse pas 280 volts au moment de l'ouverture des rupteurs), mais le courant renvoy aux
bougies passe ensuite par un transformateur extrieur (bobine) qui le porte des valeurs suprieures
10 000 volts.

Schma d'une magnto basse tension avec transformateur (bobine) extrieur. Ce systme est
encore utilis sur les motos.

Le fonctionnement est trs simple : il s'agit de faire tourner un aimant autour d'un enroulement de
fils de cuivre, ou inversement. Sur les premires magntos, l'aimant tait fixe et l'enroulement
(induit) tournait l'intrieur : de cette faon, le courant tait prlev du rotor par des balais, On fit
appel par la suite un induit fixe et des aimants en forme de rotor. On utilisa galement des induits
aimant fixe, entre lesquels se dplaait, avec un mouvement alternatif, un noyau mtallique capable
de provoquer une variation de flux.
Le principe de hase de la magnto est le mme que celui de l'alternateur. Les variations du flux
magntique produites par le mouvement rciproque crent un courant alternatif dans l'enroulement,
ferm sur lui-mme, Si l'aimant a deux ples, la tension du courant aura deux maximums et deux
minimums (d'une dizaine de volts), qui se produiront exactement au moment o le flux magntique
subira une variation maximale (c'est--dire au moment o il changera de signe). La tension
maximale est donc obtenue lorsqu'un ple de l'aimant s'est loign de l'enroulement. Si, cet instant
prcis, on interrompt le circuit au moyen d'un rupteur (constitu par deux vis platines), la tension
entre les rupteurs ouverts atteint une valeur de plus de 200 volts (extra-courant d'ouverture). En
plaant un condensateur en parallle avec les rupteurs, celui-ci absorbera l'extra-courant d'ouverture
(en liminant l'tincellement) et augmentera plus rapidement la diffrence de tension qui se cre
entre les deux vis platines. En reliant, ce moment, l'enroulement un transformateur extrieur,
ont obtient facilement une hausse de tension susceptible de faire clater l'tincelle.
S'il y a plus d'une bougie, il faut disposer d'un distributeur de tension ( 200 volts) qui enverra le
courant un nombre de transformateurs gal celui des bougies, ou bien, dans des conditions plus
conomiques, ou pourra utiliser un nombre de vis platines alimentant un nombre gal de bobines.
En adoptant la solution du distributeur, quand il s'agit de basse tension, il convient d'employer des
contacts frottants sans qu'il soit utile d'avoir une isolation parfaite. Les bobines gnratrices de
courant haute tension pourront tre disposes trs prs des bougies pour viter le danger de
dispersion ou de courts-circuits.
Dans les moteurs d'aviation et dans ceux fonctionnant au mthane, on a donn pendant longtemps la
prfrence la magnto basse tension, prcisment cause de la diminution des dispersions haute
altitude (pour les avions) et des dangers de court-circuit (pour les moteurs gaz).
Dans les moteurs monocylindriques, on utilise encore la magnto B.T., car on peut fabriquer
aisment un volant magntique dans lequel la totalit du courant produit a des valeurs limites au
point de vue de la tension, mais leves au point de vue de l'intensit du courant, de faon
consacrer une partie des enroulements l'clairage ou aux accessoires de bord.
La magnto basse tension induit tournant
Description

La magnto basse tension est une dynamo gnratrice ; elle comprend un inducteur fixe et un
induit tournant. L'inducteur est constitu par un ou plusieurs aimants en forme de U renvers dont
les extrmits reoivent des pices en acier doux appeles masses polaires.
L'induit est form par un empilement de tles d'acier ayant la forme d'un I ; ces tles sont isoles les
unes des autres pour viter les pertes par courant de Foucault.
Un enroulement de fil de cuivre de 1 mm environ est bobin sur l'induit. L'une des extrmits, B, de
ce fil est relie une bague en bronze isole de la masse, et l'autre, A, est relie la masse.

Inducteur et induit.

Fonctionnement

Les aimants permanents crent un champ magntique que nous avons reprsent par ses lignes de
force.

Circuit magntique.

Les spires de l'enroulement de l'induit sont traverses par un flux de force dont la valeur dpend de
la position de l'induit par rapport aux masses polaires.
La dure de la variation du flux en deux positions diffrentes de l'induit est d'autant plus courte que
la vitesse de rotation de l'induit est plus grande.
La variation du flux travers les spires de l'enroulement cre une force lectromotrice induite et un
courant induit, si le circuit est ferm.

Variation du flux et de la f..m. en fonction de la position de l'induit.

La force lectromotrice dont nous disposons aux extrmits A et B de l'enroulement induit est
alternative. Lorsque le circuit induit est ferm par un rupteur, la f..m. donne naissance un courant
induit dont l'intensit suit les mmes variations que e
1
avec un certain dcalage en arrire (circuit
comprenant une rsistance et une self).
Le courant continu fourni par une batterie d'accumulateurs peut tre coup n'importe quel instant
en vue de provoquer la variation de flux maximum recherche.
Le courant produit par la magnto basse tension est alternatif, et il importe de ne couper ce courant
qu'aux instants t
1
et t
2
o il est maximum.
Avec une magnto basse tension induit tournant on ne peut donc provoquer que deux allumages
par tour de l'induit.
La magnto basse tension, munie d'un inflammateur, est encore utilise pour l'allumage dans les
moteurs gaz des installations fixes.
La magnto haute tension
Elle ne diffre pas beaucoup de la magnto basse tension, et son fonctionnement est mme plus simple
puisqu'il n'existe pas de bobine extrieure et qu'elle produit directement du courant haute tension dirig
vers les bougies. Mme sur le plan de sa fabrication, la possibilit de grouper en un seul organe tous les
lments destins produire du courant, lever la tension et la distribuer aux bougies rduit
sensiblement le prix de revient et, en partie, le risque de panne.

A gauche, une magnto H.T. Berling Ericson de 1915.
Au centre, une magnto Bosch de 1928 avec distributeur vertical.
A droite, une magnto Marelli de 1922.

Description

On ralise le mme montage de principe que dans le mode d'allumage par batterie d'accumulateurs, mais
on remplace cette batterie par une magnto basse tension.
De plus, le noyau de fer et l'enroulement de l'induit de la magnto constituent le noyau et l'enroulement
primaire de la bobine d'induction.

Magnto haute tension.

L'enroulement secondaire de cette bobine est encore ralis sur l'induit mme de la magnto, et enfin le
distributeur D, le rupteur B et Je condensateur C, qui constituaient l'allumeur, sont monts sur la magnto.
Si, pour une cause quelconque, l'tincelle ne pouvait pas jaillir la bougie, la tension secondaire pourrait
tre assez leve pour provoquer une tincelle entre l'enroulement secondaire et la masse. La magnto est
munie d'un limiteur de tension, appel parafoudre. C'est un appareil qui se compose en principe de deux
pointes mtalliques ; l'une est relie la masse, l'autre au secondaire.
Le rle du parafoudre est de permettre l'clatement de l'tincelle entre les pointes du parafoudre, dans le
cas o cette tincelle ne peut jaillir la bougie. On vite ainsi la dtrioration des enroulements (magnto
grille).
Fonctionnement

L'induit de la magnto est entran la mme vitesse que l'arbre du moteur explosion. La variation de
flux, provoque dans l'enroulement primaire par la rotation de l'induit entre les masses polaires des
inducteurs, dtermine la cration d'une f..m. induite et d'un courant induit, lorsque le rupteur R est ferm.
Nous avons dj vu que ce courant induit ne peut tre coup que deux fois par tour, lorsqu'il atteint sa
valeur maximum. La rupture de ce courant engendre une variation de flux. Celle-ci cre dans le circuit
secondaire une f..m. induite haute tension qui, applique aux lectrodes de la bougie, dtermine
l'clatement de l'tincelle.
Une magnto H.T. se compose de :

- Un aimant tournant ou deux aimants possdant des masses polaires formant un rotor deux ou quatre
ples.
On utilise en gnral des aciers au tungstne, au chrome, au molybdne ou au cobalt qui, dans des
conditions donnes de trempe, conservent pendant longtemps leurs caractristiques magntiques ;

Dans les multicylindres, pour obtenir un nombre d'inversions de flux gal au nombre de cylindres, on
utilise des aimants plusieurs ples.
On a reprsent ci-dessus une magnto de huit cylindres ( gauche) et de six cylindres ( droite).

- Un enroulement induit.
Il est constitu par un assemblage de lamelles au silicium (noyau) sur lequel sont enrouls un circuit
primaire, form par quelques centaines de spirales de cuivre d'un diamtre d'environ 1/2 mm, et, sur le
mme axe, un circuit secondaire de plusieurs milliers de spirales de fils trs fins (5 8 centimes de
millimtre). Les deux circuits sont relis en srie l'une des extrmits. A partir du mme point, une
liaison est tablie avec les vis platines (dont la masse) et en parallle avec un condensateur ; l'autre
extrmit du primaire (fil de cuivre plus gros) est relie la masse, tandis que le secondaire est reli au
balai tournant d'un distributeur de tension. Dans une magnto deux ples, on note quatre inversions de
flux par tour. Si le circuit reste ouvert, le flux a une forme rgulire sinusodale.

La rupture du circuit primaire entrane une brusque augmentation du flux, qui provoque l'tincelle la
bougie.


- Un rupteur, constitu par deux contacts (l'un mobile et l'autre fixe, reli la masse) et une came ; cette
dernire est pourvue de deux lobes.
La came effectue la moiti du nombre de tours du moteur pour un bicylindre et le mme nombre de tours
pour un 4 cylindres.
Le rupteur interrompt, un moment donn et intervalles rguliers, le courant basse tension qui circule
dans l'enroulement primaire de l'induit, en fixant ainsi galement le moment prcis ou se produit
l'tincelle. L'angle de la petite plaquette supportant le contact fixe peut tre dplac de quelques degrs
pour rgler l'cartement des vis platines (gnralement 0,4 mm).
Le contact mobile est fix sur un linguet isol lectriquement du reste de la magnto et reli une vis qui
sert de borne au ressort du disjoncteur et la connexion de la basse tension qui va du rupteur
l'enroulement primaire de l'induit. Pendant le fonctionnement de la magnto, lorsque les contacts surit
ferms, le courant circulant dans l'enroulement primaire de l'induit arrive la vis, traverse le ressort et va
la masse travers le contact fixe, et le corps de la magnto ;

- Un condensateur, dont la fonction est d'acclrer l'interruption du courant en liminant l'arc qui a
tendance se former entre les contacts du rupteur au moment o ceux-ci s'ouvrent sous l'action de la
came sur le patin du disjoncteur.
Le condensateur, dont le corps est reli la masse, laisse passer le courant alternatif en vitant ainsi de le
dcharger sur l'enroulement secondaire lorsque les contacts sont ouverts (aprs l'clatement de l'tincelle),
ce qui provoquerait en effet des tincelles nocives pendant les temps morts du cycle avec danger de retour
de flamme. Il faut prciser ce sujet que, l'aimant ayant un minimum de deux ples, le nombre minimal
d'tincelles pouvant tre obtenues avec une magnto est de deux par tour ; il s'ensuit que si la magnto est
fixe directement sur l'arbre moteur, elle est utilisable sur un moteur quatre cylindres quatre temps ou
sur un moteur bicylindres deux temps. Dans un monocylindre, on aura, par consquent, des tincelles
perdues ;

- Un dispositif d'avance automatique, dont le fonctionnement est semblable celui des distributeurs
d'allumage.
Il permet de modifier progressivement l'avance l'allumage au fur et mesure de l'augmentation du
rgime moteur. Deux nasses centrifuges, en s'loignant, modifient la position angulaire de la came (qui
provoquer l'ouverture des contacts) par rapport l'arbre de la magnto.
En ce qui concerne le calage de la magnto, signalons qu'elle ne produit pas de courant continu, mais du
courant alternatif, et que l'tincelle la plus efficace est produite lorsque la tension du courant est
maximale. Ce fait amne ouvrir les contacts uniquement au moment o l'arbre de la magnto se trouve
dans une position donne. Cette position est atteinte lorsque l'arte (masse polaire d'un aimant) a dpass
de quelques millimtres celle de l'induit ;

- Un dmarreur dclenchement, qui permet de pallier la puissance rduite de l'tincelle aux bas rgimes
du moteur.
Rappelons ici que la tension du courant produit par la magnto est fonction de la variation du flux
magntique donc, lorsque le moteur tourne au ralenti, ou bien pendant la mise en marche, l'tincelle est
trs faible. Presque toutes les magntos des automobiles des annes vingt et trente taient, pour cette
raison, dotes d'un dispositif ressort qui pouvait tre mis sous tension avant la remise en marche du
moteur et qui dclenchait le rotor lorsqu'un cylindre se trouvait en phase de compression : de ce fait,
l'tincelle tait indpendante de la vitesse laquelle on actionnait la manivelle ;

- Un distributeur de tension, qui permet d'envoyer le routant aux diverses bougies dans l'ordre prtabli.
Dans la pratique, il s'agit d'une tte en bonite, semblable celle des distributeurs d'allumage, avec un
balai tournant qui distribue le courant. Le distributeur pour moteurs quatre temps est reli l'arbre de la
magnto au moyen d'un couple d'engrenages qui rduisent de moiti le nombre de tours, Par contre, dans
le cas des moteurs deux temps, le distributeur peut tre fix directement sur l'arbre de la magnto.
Entranement de l'induit et du distributeur

Moteurs 4 cylindres - Le distributeur reoit son mouvement de rotation de l'arbre de l'induit par deux
engrenages. L'un, de diamtre D
1
cal sur l'arbre, tourne la mme vitesse que le moteur et le botier du
rupteur, l'autre, de diamtre D
2
= 2 D
1
cal sur l'axe du distributeur, tourne la vitesse moiti.
Lorsque l'arbre moteur fait deux tours, ce qui correspond un cycle complet, Taxe du distributeur fait un
tour, le mlange combustible est ainsi enflamm une fois dans les 4 cylindres.

Moteurs 6 cylindres - Nous devons avoir dans ce cas 6 tincelles par cycle, l'induit donnant 2
tincelles par tour devra faire 3 tours, lorsque l'arbre moteur en fait 2. L'induit devra tourner une vitesse
gale une fois et demie celle du moteur.
Lorsque l'induit fait 3 tours, le distributeur doit en faire 1. Le diamtre de l'engrenage du distributeur sera
gal trois fois celui de l'engrenage qui entrane le botier du rupteur.
Diffrents types de magntos

L'induit de la magnto tourne d'autant plus vite que le moteur comprend un nombre plus lev de
cylindres. D autre part, une augmentation du taux de compression dans les cylindres, provoque par
l'emploi des supercarburants, exige une tension secondaire plus leve. La magnto haute tension, telle
que nous l'avons dcrite, ne donne plus satisfaction sur les moteurs rapides (effets de la force centrifuge
sur des enroulements plus encombrants, difficults d'isolement, usure rapide cause de la frquence des
chocs du rupteur).
Les constructeurs ont remdi, en partie tout au moins, l'ensemble de ces inconvnients cri amliorant la
qualit de leurs fabrications ou en modifiant la conception de la magnto haute tension. La maison
Ducellier-Phi a ralis une magnto volets tournants et induit fixe, et les maisons Cobalto et Scintilla
une magnto enroulements fixes et inducteur tournant, mais le fonctionnement de ces magntos reste
bas sur le principe de la magnto haute tension induit tournant.
Magnto haute tension induit tournant

L'emploi de supercarburants, autorisant un taux de compression suprieur 6, exige en effet une tension
secondaire plus leve que celle primitivement ncessaire, ce qui entrane l'augmentation du nombre de
spires des enroulements.
D'autre part, les ingnieurs, cherchant obtenir la puissance maximum du moteur sans modifier le
volume de sa cylindre, ont pouss sa vitesse jusqu' 4000 t/m environ.
A un tel rgime, il est difficile de combattre les effets de la force centrifuge sur des enroulements devenus
plus volumineux et d'assurer un isolement satisfaisant. De plus, la frquence des chocs du rupteur
ncessite une construction particulirement bien tudie, ralise avec des aciers spciaux.
Dans ces conditions les constructeurs, tout en conservant le principe de la magnto induit tournant, ont
t conduits fabriquer des magntos modernes conues en tenant compte des nouvelles conditions de
fonctionnement du moteur explosion.

Nous classons ces magntos en :
Magntos aimant tournant :
du type horizontal, des Etablissements Scintilla, Cobalto, 5EV, Morel
du type vertical, modle "Scintilla Vertex".
Magntos volet tournant, des Etablissements Ducellier-Pbi.
Magnto aimant tournant type Horizontal des Etablissements Morel

Gnralits

Les magntos D4 et D6 que nous allons dcrire sont destines l'quipement de tous moteurs
essence, ptrole, etc., de puissance moyenne, 4 ou 6 cylindres, tels que ceux de voitures,
camionnettes ou camions jusqu' 20 ch. de puissance fiscale, petits et moyens tracteurs agricoles ou
routiers, etc.

Magnto Morel. Schma de principe.

Principe

Les magntos D4 et D6 possdent un inducteur (aimant) rotatif en "aluminium nickel", de force
coercitive trs leve l'abri de toute dsaimantation.
Tout le circuit lectrique est fixe y compris l'ensemble du rupteur dont le linguet est command par
une came rotative solidaire d'un axe actionn par l'arbre de l'inducteur.
Le courant est produit dans la partie avant de la magnto qui forme un bloc tanche.
La distribution est assure par un dispositif plac l'arrire de la magnto et support par un carter
tubulaire vertical.
Les magntos D4 et D6 fournissent 2 tincelles par tour de l'inducteur.

Champ magntique. Courant basse tension.
L'aimant permanent (1) de forme annulaire, 2 ples, en tournant entre les masses polaires (2), cre
dans le noyau (3) de bobine un champ magntique alternatif. Les variations de ce champ magntique
engendrent un courant alternatif basse tension dans l'enroulement primaire (4) compos d'un petit
nombre de spires de gros fil.
Les traits pleins en pointills figurent schmatiquement l'ensemble du circuit primaire.
Rupteur.
Ds que le courant primaire atteint sa valeur maximum, c'est--dire lorsque l'inducteur est dans la
position reprsente sur la figure, la came de rupture (5) fait pivoter le levier de rupture (6) et
provoque ainsi l'cartement des contacts (7 et 8).
Le circuit primaire est alors coup brusquement et devient le sige d'un extra-courant de rupture de
faible dure mais d'intensit relativement leve.
Haute tension.
Le noyau de bobine porte un enroulement secondaire (10) compos d'un trs grand nombre de spires
de fil fin.
A l'instant prcis de l'ouverture des contacts l'extra-courant de rupture, cr dans le circuit primaire,
engendre par induction un courant haute tension dans l'enroulement secondaire.
Cet enroulement comporte son extrmit libre une pastille de contact (11) d'o le courant haute
tension est transmis au plot central du distributeur (ou chapeau de distribution).
Condensateur.
Le condensateur (9) plac en drivation sur les contacts (7 et 8) vite, au moment de la rupture du
courant primaire, la formation d'un arc entre ceux-ci et assure leur bonne conservation en mme
temps que la rgularit de l'allumage.


Magnto Morel. Distribution.

Commande du rupteur, distribution
L'arbre de l'inducteur (12) entrane par l'intermdiaire d'un couple de pignons coniques (13 et 14) un
arbre vertical qui porte son extrmit suprieure la came (5).
Dans la magnto D4 la came porte 4 bossages, et le rapport de dmultiplication des pignons est de
1/2.
Dans la magnto D6 la came porte 6 bossages, et le rapport de dmultiplication des pignons est de
1/3.
Sur la came est plac le porte-clateur rotatif (15) au centre duquel appuie le charbon distributeur
(16) reli lectriquement la pastille (11) de la bobine par le cble de connexion haute tension (17)
et la prise de courant. Il transmet le courant aux bougies en se prsentant successivement devant les
4 ou 6 plots du distributeur.
Avance l'allumage.
L'avance et le retard l'allumage s'obtiennent en faisant pivoter le dispositif de rupture autour de la
came l'aide d'un levier de commande (23).
Arrt du moteur
La borne (22) est relie un interrupteur main qui, lorsqu'il est ferm, met l'enroulement primaire
en court-circuit.

Entretien et rglage

Entretien.
De temps autre, environ tous les 3 000 km ou toutes les 50 heures de marche, on observera les
prescriptions suivantes :
1 Vrifier l'cartement (4/10 5/10 de mm) des contacts du rupteur et les nettoyer avec un chiffon
imbib d'essence.
Aprs cette opration on s'assurera qu'il ne reste aucun corps tranger entre les contacts.
2 S'assurer que les fils de bougies sont bien enfoncs fond dans leur logement.
3 Introduire quelques gouttes d'huile fluide dans les deux graisseurs.


Magnto Morel - Rglage de l'cartement des contacts.

Rglage de l'cartement des contacts.
L'cartement des contacts doit tre maintenu entre 3 et 4/10 de mm.
Faire tourner la came jusqu' ce que le toucheau du rupteur soit compltement sur un des bossages
de la came et au maximum d'ouverture des contacts.
Desserrer la vis (406), faire tourner l'excentrique (1030) jusqu' ce que les contacts soient
convenablement carts.
Rebloquer ensuite nergiquement la vis.

N.B. - En effectuant le rglage d'cartement des contacts, s'abstenir de dvisser les vis (412) de
fixation du botier, car le dplacement de celui-ci drglerait compltement la magnto.

Dispositions particulires

Diffrents types.
Les magntos D4 et DG sont excutes
1 avec avance fixe
2 avec avance rglable commande par tirette main en faisant pivoter le dispositif de rupture
autour de la came l'aide d'un levier de commande
3 avec lanceur dclic donnant 2 dclics par tour.

Montage sur moteur. Axe.
Les magntos D4 et D6 sont excutes avec :
des hauteurs d'axe diffrentes ;
une base plate ou ronde au rayon de 50 mm ;
un perage normalis ou excut sur demande ;
un axe cylindrique ou conique avec cne 20 %.

Renseignements fournir pour commander un appareil

1 Indiquer, si possible, la marque et le type du moteur.
2 Indiquer le sens de rotation.
3 Lorsqu'il s'agit de cas particuliers, demander un plan non cot sur lequel on indiquera les cotes
spciales ncessites par l'emploi prvu.
4 Spcifier si l'avance est fixe ou rglable main.
5 Prciser la forme de l'axe.
6 Prciser la forme de la base.
Magnto aimant tournant type vertical Scintilla Vertex pour moteurs 6
cylindres
Gnralits

La magnto verticale "Scintilla Vertex" a t tablie pour rpondre aux conditions d'entranement de
la tte d'allumage ; dans l'allumage par batterie, elle se monte sans difficults la place de celle-ci.

Magnto "Scintilla Vertex".

1. Aimant permanent rotatif en acier spcial.
2. Masse polaire courte, coule dans la carcasse en
aluminium.
3. Masse polaire longue dispose de mme.
4. Pont conducteur de flux magntique reliant 2
6.
5. Pont conducteur de flux magntique reliant 3
6.
6. Noyau de la bobine.
7. Bobinage primaire.
8. Bobinage secondaire.
9. Connexion haute tension entre bobine et
distributeur.
10. Contact central du distributeur.
11. Pice distributrice.
12. Electrodes dans la tte du distributeur.
13. Base du dispositif de rupture.
14. Levier de rupture avec contact platine-iridium.
15. Support de contact fixe avec contact platine-
iridium.
16. Came de rupture.
17. Axe de l'aimant.
18. Condensateur connect en parallle avec les
contacts.
19. Tte du distributeur en matire isolante.
20. Axe d'entranement avec frein.
21-22. Masselottes centrifuges pour l'avance
automatique.
23. Entraneur de l'avance automatique.
24. Disque de freinage (empche vibration dans
l'entranement).
25. Borne primaire, connecte avec l'interrupteur
d'allumage 26.
26. Interrupteur d'allumage mont sur le faux
tablier.
27. Rsistance (empche la dsaimantation
lorsqu'un courant passe dans la magnto par
inadvertance.)
29. Pivot des masselottes centrifuges.
30. Ples feuillets de l'aimant.

Description

La magnto comprend :
- Une carcasse en aluminium dans laquelle sont noyes 6 masses polaires (2) et (3) places comme
l'indique la figure 10. Les trois masses longues (3) sont relies entre elles par un croisillon suprieur
trois branches (5), les trois masses courtes (2) sont relies par le croisillon infrieur (4).
- Une armature d'induit (6) verticale en acier doux feuillet, situe entre les croisillons (5) et (4).
Cette armature supporte les enroulements primaire et secondaire ainsi que le condensateur (18).
- Un aimant rotatif (30) en acier au cobalt, comprenant six ples, tournant autour d'un axe vertical.
- Un rupteur (14) dont le flau est actionn par une came six bossages place la partie suprieure
de l'arbre de commande de l'aimant.
- Un distributeur (19) en matire isolante du type classique, fix l'extrmit de l'arbre
d'entranement de la came et de l'aimant.
La magnto est munie d'une borne (25) qui est relie au primaire. Sur cette borne, on branche le fil
de masse qui aboutit l'interrupteur d'allumage.
Une rsistance (27) est dispose entre la borne (25) et l'enroulement primaire de faon rendre
impossible toute dsaimantation, lorsque par inadvertance un courant passe dans la magnto.
La magnto est pourvue d'un dispositif d'avance automatique (21) (22) (23).


Magnto "Scintilla Vertex". Masses polaires.

Fonctionnement

Le fonctionnement de l magnto s'explique par l'tude du circuit magntique.
Le flux magntique venant des trois branches de l'aimant (1) entre par la partie infrieure des masses
polaires longues verticales (3), passe ensuite dans ses masses polaires et dans les trois branches
horizontales (5) avant de pntrer dans l'armature d'induit (6).
Le flux magntique ressort de l'armature par les trois branches horizontales (4), il entre dans l'aimant
par les trois masses polaires courtes (2).
Lorsque l'aimant a tourn de 1/6 de tour, un ple Nord de l'aimant prend la place d'un ple Sud et le
flux parcourt en sens inverse le mme circuit que prcdemment.
Ce flux, qui traverse l'armature (6) alternativement dans les sens de bas en haut et de haut en bas,
induit un courant alternatif basse tension dans le circuit primaire (7).
La rupture de ce courant est provoque par le levier de rupture (14) sous l'action de la came (16)
porte par l'axe sa partie suprieure. Il en rsulte la production d'un courant haute tension dans
l'enroulement secondaire (8). Une connexion (9) amne le courant au contact central (10) du
distributeur.
Un rotor, ou pice distributrice (11), dessert chacune des lectrodes (12) raccordes aux bougies
dans l'ordre convenable.
Avance automatique

Quand la vitesse augmente, les masselottes centrifuges (21) et (22) composes de lames
interchangeables de formes diffrentes, dcalent l'aimant (1) par rapport la came (23) dont elles se
dsolidarisent l'une aprs l'autre.
Avantages des magntos aimant tournant

Les organes dlicats, tant fixes, ne sont plus soumis l'influence de la force centrifuge.
L'aimant peut tourner sans inconvnient une grande vitesse.
Ces magntos ne comportent aucun contact tournant.
L'entrefer rduit permet d'obtenir un trs bon rendement.
Magnto volet tournant Ducellier-Phi
Gnralits

La magnto volet tournant comporte les mmes organes que la magnto induit tournant. Elle est
caractrise par la faon d'obtenir les variations de flux dans l'armature de l'induit au moyen de
volets mobiles, et par la disposition particulire de certains organes.

Magnto volet tournant modle Ducellier-Phi.

Description

Induit.
L'armature de l'induit A ainsi que les enroulements primaire et secondaire sont analogues ceux des
magntos induit tournant. L'armature en tles feuilletes est immobilise dans la position verticale
par un clavetage. Les flasques en mtal non magntique (bronze) sont rapports sur l'armature, par
des vis.
Tte d'allumage.
Le condensateur, le rupteur et le distributeur sont logs dans une tte d'allumage verticale analogue
celle que nous avons dcrite dans l'allumage par batterie. Son arbre central est entran au moyen
d'engrenages par le mme arbre qui commande les volets mobiles.
Aimants.
L'aimant est constitu par un cylindre creux 4 l'intrieur duquel sont fixes deux masses polaires N
et S diamtralement opposes.
Volets mobiles.
Les volets mobiles V sont forms par deux portions de cylindre en fer doux symtriques par rapport
l'axe de rotation. Ils sont maintenus en place par deux flasques non magntiques cals sur l'arbre
horizontal entran la vitesse du moteur.

Fonctionnement

Comme dans l'exemple prcdent nous tudierons le circuit magntique de la magnto ; en nous
reportant la figure, nous remarquons que :
pour les positions 1, 3, 5, le flux travers le noyau de l'induit est nul
pour les positions 2, 4, le flux passe par un maximum ou un minimum lorsque le volet a fait un
demi-tour. Pour un tour complet nous constatons que le flux passe par deux maxima et deux
minima, et qu'il s'annule quatre fois.
Dans ces conditions la f..m. induite dans le primaire prsente deux maxima et deux minima.. Aux
instants correspondants aux maxima et minima de la f..m. induite dans l'enroulement primaire,
c'est--dire quatre fois par tour de volet, on peut couper le courant primaire et crer un courant
haute tension dans le secondaire.
La magnto volet tournant donne quatre tincelles pour un tour de volet ; elle tourne deux fois
moins vite que la magnto induit tournant qui produit deux tincelles par tour.

Avantages et inconvnients de la magnto volet tournant

Avantages

La magnto volet tournant prsente les mmes avantages, que la magnto aimant tournant.
De plus, pour un mme nombre d'tincelles elle tourne deux fois moins vite et les pices en
mouvement s'usent moins rapidement.
Inconvnients

Du fait que le flux doit traverser deux entrefers successifs le rendement de la magnto volet est
moins bon que celui de la magnto induit tournant.
Le poids et l'encombrement sont plus grands.
Les tincelles sont lgrement dissemblables, les circuits magntiques n'tant pas identiques dans
tous les cas o le flux s'annule.



Allumage Bosch Tsz
contrle des alimentations des lments de l'allumage - Recherche de pannes
essai statique des modules d'allumage LUCAS YWB 135

retour diagnostic - retour allumage


C'est un allumage lectronique avec avance centrifuge qui limine le rupteur et
comporte des perfectionnements importants tels que stabilisation de la tension, mise en
forme des signaux et commande de l'angle de came.

Schma fonctionnel de l'allumage transistoris sans rupteur Bosch TFZ-i
1. batterie ; 2. contact d'allumage ; 3. rsistance ballast ; 4. contact de court-circuit de
rsistance ballast ;
5. bobine d'allumage (enroulements primaire L1 et secondaire L2) ; 6. bloc
lectronique ; 7 gnrateur d'impulsions induction


Gnrateur d'impulsions


principe, pour un moteur quatre cylindres.
1. aimants permanents ;
2. enroulement d'induction ;
3. entrefer ;
4. noyau synchroniseur
4 est le rotor, 2 et 1 formant le stator.

Lignes de force magntiques
1. enroulement d'induction torique, vu en coupe ; 2. noyau fixe en acier doux
magntique (comme le rotor).
4. pointes du rotor rabattues vers le bas, pour faire face aux pointes verticales 3 du
stator 2, dans le prolongement des aimants 5.
7. plateau de l'allumeur portant le stator

La rotation du rotor provoque une variation priodique de l'entrefer entre les dents du
rotor et celles du stator; d'o variation du flux magntique qui traverse l'enroulement et
induction dans cet enroulement d'une tension alternative dont les crtes sont
successivement positives et ngatives.
Etant donn la variation du flux trs ingalement rpartie dans le temps, les courbures
sont trs pointues, et les passages au zro sont beaucoup plus brusques pour les
changements de valeur du flux qui correspondent aux minimums de l'entrefer.

Tension alternative vide produite par un gnrateur d'impulsions

Ce sont les passages au zro (t
Z
), encadrs au plus prs par les crtes, qui sont utiliss
pour les dclenchements de l'allumage.
La tension, ce point de la courbe, n'est pas influence par la vitesse, et ne subit pas de
dcalage.
La tension de crte dpend de la vitesse de rotation (si elle est de l'ordre de 0,5 V aux
basses vitesses, elle est de l'ordre de 100 V aux grandes vitesses).
Le gnrateur d'impulsions induction est dit " rotation symtrique", chaque rotation
d'un quart de tour correspondant au passage d'un cylindre du moteur un autre, la
somme des entrefers restant la mme.
Il y a deux avantages : moindre sensibilit aux secousses et aux vibrations, trs faibles
irrgularits de la priode d'allumage. Les irrgularits proviennent des tolrances de
fabrication, de l'usure et du flottement de l'arbre.

i.e., sur moteur PRV depuis 1977 (604 - 504 V6)
Allumeur Bosch TGFU 60.237.402.010, courbes d'avance M 110.
Bobine Bosch KW 12 V, rsistance 0,33 0,45 O, mont en srie avec deux rsistances
extrieures de 0,5 O (une des rsistances est court-circuite au dmarrage), rsistances
secondaire 7 000 12 000 O.
Faisceau d'allumage Electrifil Bougicord 400, 1 400 O/m.


Un rotor (1) six branches cales angulairement suivant le cycle d'allumage (75 - 45
- 75) produit en tournant une modificaton du flux magntique dans le champ d'un
aimant permanent (2).
Lorsque les branches (3) du rotor arrivent prs des plots (4) du stator, la bobine (5)
concenrique l'aimant permanent (2) est induite d'une tension.
Branches du rotor (1) proximit du stator (4), la tension induite de la bobine crot.
Branches du rotor perpendiculaires aux plots du stator, la tension est maximale.
Branches du rotor s'loignant, la tension chute et change de sens.
Bloc lectronique

Evolution
Allumage Bosch TSz-k deux tages lectroniques : un de commande ou d'inversion,
l'autre de commutation, base de transistors (commutation assure par un Darlington).
Allumage Bosch TSZ-i cinq tages : un conformateur (6a), une commande d'angle de
cames (6b), une stabilisation (6c), un tage d'excitation (ou d'amplification, 6d), un
tage final de puissance (6e).


Fonctionnement global

Conformateur d'impulsions (dclencheur, 6a) :


C'est une bascule bistable convertissant la tension de
commande alternative fournie par le gnrateur
d'impulsions (a) en impulsions rectangulaires (b).
Les parties de courbe en traits interrompus
(alternances ngatives) ne sont valables que lorsque le
gnrateur d'impulsions fonctionne vide, c'est--dire
lorsqu'il n'est pas raccord.
Les temps t
z
o se produit le front de descente du
crneau, est le point d'allumage.
Entre deux t
z
successifs se trouve la priode
d'allumage, dont la partie haute reprsente la dure de remplissage et la partie basse la
dure de l'tincelle plus celle du temps mort qui la suit.
Si t
z
correspond bien au passage au zro entre deux crtes et l'allumage, l'autre passage
zro de la priode d'allumage est bien au milieu de la priode, mais ne concide pas
avec le dbut du temps de remplissage, qui, lui, dpend de l'angle de came.
La hauteur de l'impulsion correspond l'intensit du courant de commande la sortie de
l'tage de dclenchement 6b, indpendamment de la vitesse du moteur (contrairement
la tension du gnrateur d'impulsions).
La valeur du courant de commande oscille entre 30 mA et 0.
La longueur de l'impulsion correspond sa dure.
Commande d'angle de came (6b)


t
z
: allumage (dbut de l'tincelle et fin de chaque
priode de remplissage) ;
U
z
: tension d'allumage (tension "d'ionisation") ;
T
f
: dure de l'tincelle ;
t
s
: dbut de fermeture permettant de dfinir T
i
, le temps
de fermeture et la dure de l'impulsion ;
t
so
: dbut de fermeture le plus avanc, limit par la
dure de l'tincelle et prcdant la priode d'oscillation
du secondaire aprs extinction de l'arc. Il permet de
dfinir T
i
max qui est le temps de fermeture maximal.
La dure de fermeture (remplissage du primaire) est modifie en fonction de la vitesse
du moteur grce un circuit RC (rsistance et condensateur en srie).
La dure de l'impulsion reue en entre est modifie mais sans en changer le point de
fin, qui est toujours en t
z
pour ne pas influer sur le point d'allumage.
L'angle de came est donc command par programmation lectronique analogique de
l'instant du dbut de fermeture (T
s
.
L'intervalle de temps entre l'ouverture et la fermeture (c'est--dire entre la coupure et la
mise en circuit de l'tage final Darlington) ne doit pas tre infrieur la dure de
l'tincelle d'allumage.
Aprs la ralisation d'un allumage, la fermeture du circuit primaire ne doit pas intervenir
avant l'instant t
so
.
Etage de stabilisation (6c),
La prcision de l'angle de came dpend de la constance de la tension d'alimentation.
Il est essentiellement compos d'une diode Zener.
Etage d'excitation, ou d'amplification (6d).
Il modifie le niveau des crneaux, mais pas leur largeur, afin que leur intensit soit
capable de dclencher l'tage final.
Etage de puissance (6e).
Etage final compos essentiellement d'un Darlington qui pilote le courant du primaire
suivant les impulsions qu'il reoit, en en contrlant la dure.

Variation du point d'allumage
Sur l'allumage Bosch TSZ-i, comme sur les systmes d'allumage par batterie avec
rupteur, la variation du point d'allumage (avance ou retard) est obtenue mcaniquement,
au moyen d'un dispositif d'avance force centrifuge et dpression.

Fonctionnement global
1. dispositif d'avance centrifuge ; 2. correcteur d'avance dpression capsule
manomtrique ;
3. arbre d'allumeur ; 4. arbre creux ; 5. disque polaire du gnrateur d'impulsion ; 6.
noyau synchroniseur ; 7. rotor distributeur.

L'usure normale progressive des dispositifs d'avance et du mcanisme d'entranement de
l'allumeur se traduit, petit petit, par un dplacement du point d'allumage de 1 2 dans
le sens avance
Le correcteur de dpression produit une variation supplmentaire du point d'allumage.
Par l'intermdiaire d'une tringlerie, il dcale le disque polaire par rapport au plateau de
support fixe, et ceci, au rgime de charge partielle, en sens inverse du sens de rotation
de l'arbre d'allumeur. Ce dcalage a pour effet d'avancer encore un peu le
dclenchement de l'allumage.
Le disque polaire peut tre dcal d'environ 25 au maximum par rapport au plateau du
support.


Contrle des alimentations des lments de l'allumage


lment contrl normal dfaut remde
U
tension batterie contact
mis
U = 11 V
mini
U > 11
V
mettre une batterie charge
U1
tension la borne + de la
bobine
U1 = U U1 = 0
alimentation bobine coupe
le fil reli la prise diagnostic est
la masse
U2
tension entre bornes + et -
de la bobine
U2 = 0
U2 =/=
0
module en court-circuit
fils n 3 ou 112 de la prise
diagnostic la masse
U3
tension la borne 15 du
module
U3 = U U3 = 0
fil module/+ bobine coup
fil masse module/masse bobine
coup
U4
tension la borne 16 du
module
U4 = U U4 = 0 fil module/- bobine coup



Recherche de pannes

Le moteur ne dmarre pas (circuit de dmarrage en bon tat, carburant dans le
rservoir)
Brancher une lampe stroboscopique sur le fil de bobine
Faire tourner le moteur au dmarreur

le flash de la lampe
jaillit
non
Mesurer la rsistance et vrifier l'isolement du bobinage
du gnrateur d'impulsions
R 990 1210 Ohm ou 485 700 Ohm

Rsistance et isolement
corrects ?
non Remplacer le bobinage du gnrateur d'impulsion

oui
Vrifier la continuit et l'isolement du cble reliant
l'allumeur au module lectronique

Continuit et isolement
corrects ?
non Remplacer ou rparer le faisceau

oui
S'assurer que le gnrateur d'impulsions ne prsente pas
de dtrioration mcanique
(entrefer rotor et stator)

Gnrateur d'impulsion
correct ?
non Remplacer le gnrateur d'impulsions

oui
Contrler les rsistances des primaires et secondaires de
la bobine d'allumage
(bobine dbranche)
R primaire 0.7 Ohm, R secondaire 3 850 ou 7 500 Ohm

Valeurs de rsistances
correctes ?
non Remplacer la bobine

oui Vrifier les tensions du circuit d'allumage

Tensions correctes ?
non Remplacer l'lment dfectueux

oui Remplacer le module amplificateur

Le moteur dmarre ?
oui

STOP

non recommencer le diagnostic
le flash de la lampe
jaillit
oui
Brancher la lampe stroboscopique sur les fils de bougies
et faire tourner le moteur au dmarreur

Le flash de la lampe
jaillit-il ?
non
Vrifier la tte de distributeur, le rotor et les fils de
bougies

oui Contrler les bougies

Bougies correctes ?
non Nettoyer et rgler les bougies ou les remplacer

oui Vrifier le point de calage de l'allumage

Rglage correct ?
non Effectuer le calage

oui
Vrifier si le courant arrive la borne (+) de la pompe
lectrique de carburant
pendant la phase de dmarrage

Pompe alimente ?
non
Vrifier le fil reliant la pompe au relais tachymtrique
et/ou remplacer le relais tachymtrique

oui
Vrifier le fonctionnement de la pompe et sa mise la
masse

Dbit de pompe correct
?
bon
Vrifier l'arrive du carburant la pompe essence
Vrifier les canalisations et la mise l'air libre du
bouchon de rservoir

oui Vrifier le syst:me d'injection



Essai statique des modules d'allumage LUCAS YWB 135

Contrle de l'ouverture et de la fermeture du primaire de la bobine (Le contrleur se
substitue au gnrateur d'impulsion) :
Capteur inductif.
Effet Hall: Contrle de l'alimentation du capteur en tension et du retour du signal
sous sollicitation.
9 minicosses, raccordement au testeur par une prise DIN 9 contacts:
Rouge R Alimentation positive du module; Noir B Alimentation ngative du
module; Vert G Bobine ngative; Bleu U Signal positif effet Hall;
Jaune Y Signal ngatif effet Hall; Rouge/Jaune YR Signal positif de piquage;
Jaune/Noir YN Signal ngatif de piquage; Vert/Rouge GR Alimentation positive de
piquage effet Hall; Vert/Noir GN
Alimentation ngative de piquage effet Hall (Guide d'application fourni).
Alimentation par 2 piles 9 V (Contrle par diode LED).
Critique:
Essai hors chaleur et vibrations qui peuvent reprsenter des causes de pannes.


Diagnostic d'un vhicule
Allumage AEI Renix
retour diagnostic - retour allumage

Diagnostic

1 + alimentation

7
borne +
bobine

21 masse module

M tte distributeur
2 masse 8 borne - bobine 31
sortie compte-
tours
HT bobine haute tension
3 compte-tours 9 fil + bobine 41
information
capteur
C capsule dpression
4
bobinage
capteur
10 fil - bobine 51
information
capteur
E
calculateur
lectronique
5
bobinage
capteur
11
entre +
module
61 blindage P
capteur de
position/rgime
6 blindage 12
plot
secondaire


condition mesure diagnostic
Connecteur A
dbranch
Contact mis
Moteur tournant
+ Alimentation module (point
1) et masse vhicule
U > 9,5 V
Contrler tension batterie
Vrifier cblage d'alimentation
module
Connecteur A
dbranch
Contact coup
masse connecteur (2) et masse
vhicule
R = 0 Ohm
Vrifier cblage masse module
Connecteur A
dbranch
Contact coup
Alimentation bobine (9) et (10)
R = 0 Ohm
Changer le module lectronique
Connecteur A
branch
Contact mis
Alimentation bobine (9) et
masse vhicule
U > 9,5 V
Remuer l'ensemble (A)
Si toujours mauvais, changer
(A)
Connecteur B
dbranch
Contact coup
Rsistance capteur (4) et (5)
R = 150 +/- 50 Ohm
Changer le capteur
Connecteur B
dbranch
Contact coup
Isolement capteur (5) et (6)
R = infini
distance capteur au moteur
cale 1 mm +/- 0,5
Changer le capteur
Blocs raccords A et
B branchs
Lampe tmoin entre (9) et (10)
(dbranch)
Clignotement au dmarrage
Changer le module lectronique
Fil haute tension
Bobine dbranche
Contact coup
Rsistance du secondaire entre
(7) et (12)
R = 2 000 12 000 Ohm
Changer la bobine haute tension
Fils 9 et 10
dbranchs
Contact coup
Rsistance du primaire entre (7)
et (8)
R = 0,4 0,8 Ohm
Changer la bobine haute tension
Contact A dbranch
Contact coup
Isolement compte-tours (2) et
(3)
R > 20 k.Ohm
Effectuer rparation du cblage
ou du compte-tours

Pas de haute tension Changer le module lectronique





Injection
historique

principe - injection de type "pression-vitesse"
le circuit d'essence - l'injecteur

les signaux - les capteurs
datas injecteurs

injection d'essence Lucas sur Triumph TR5 PI et 2500 PI (pour info)
injection d'essence Kugelfischer (Peugeot 504, Ford Capri RS 2600, pour info)
injection Bosch K Jetronic
injection Bosch L Jetronic
injection Bosch L Jetronic sur Peugeot 505 Turbo

injection Bosch Mono-Jetronic
injection monopoint Bendix et Bosch (source Renault, pour info)

injection Bosch Motronic - injection Renix

le botier papillon motoris

injection directe essence

diagnostic

voir la combustion
pollution (analyse des gaz d'chappement) - sonde lambda - EOBD

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L'injection au salon de Paris 1969
(Revue Technique Automobile, 11.1969)
Nous disions plus haut que les services commerciaux l'emportent souvent sur les bureaux d'tudes
pour aboutir des nouveauts "commerciales" ; l'inverse, il nous faut saluer les amliorations
ralises dans le domaine des moteurs (sans changement de la carrosserie), en particulier par
l'adoption de l'injection. L'an dernier, le Salon de Paris abritait une demi-douzaine de voitures de
srie alimentes par injection (Mercedes-Benz, Peugeot, Lancia, Volkswagen, Porsche). Cette
anne, le nombre a doubl.

Ce brusque essor d'une technique aussi volue semble d l'intrt que l'on porte maintenant
deux de ses avantages techniques. A mesure que le rendement volumtrique des moteurs augmente
(par accroissement du rgime et du taux de compression ainsi que par travail sur le diagramme de
distribution), leurs chevaux se trouvent placs de plus en plus haut sur la plage de rgime ce qui
entrane une conduite dlicate pour l'utilisateur courant. Avec l'injection, il est beaucoup plus facile
d'obtenir un bon remplissage et un bon dosage mme aux bas rgimes ce qui permet de concilier les
"chevaux en bas" avec la puissance maximale rgime lev. Par son dosage prcis tous les
rgimes, l'injection apporte en mme temps une solution aux constructeurs pour satisfaire aux
normes antipollution tandis que pour aboutir aux mmes rsultats, les carburateurs deviennent
souvent complexes construire et dlicats rgler.
Rappelons schmatiquement les 3 grandes familles de systmes d'injection indirecte utiliss sur les
voitures de srie :
Dans les systmes mcaniques (Bosch ou Kugelfischer), un arbre cames agit sur des pistons qui
refoulent de l'essence dans des canalisations. Chaque canalisation aboutit un injecteur situ en
amont de la soupape d'admission. Au repos, un ressort maintient l'injecteur ferm. C'est la pression
de l'essence qui fait lever l'aiguille de l'injecteur. Il se referme ds que le volume d'essence refoul
par le piston de pompe correspondant a t pulvris. Selon la puissance que l'on demande au
moteur (du ralenti jusqu'au maximum), c'est la course des pistons, donc le volume refoul chaque
fois, que l'on fait varier.


Dans le systme Bosch lectronique, appliqu pour la premire fois sur la Volkswagen "1600", le
principe est compltement diffrent. Une pompe lectrique maintient de l'essence en attente sous
pression dans un circuit reli aux injecteurs. Il s'agit d'injecteurs solnode dont l'aiguille se lve
quand un courant traverse le bobinage et pendant la seule dure du passage de ce courant. Le
"cerveau" lectronique circuit imprim et transistors reoit un courant (dtermin par deux
contacts de dclenchement commands par l'arbre de l'allumeur) qui le "renseigne" sur la position
des organes mobiles du moteur puisque l'allumeur est entran par l'arbre cames. De mme,
l'appareil lectronique reoit galement les "informations" du dtecteur de dpression (dpression
rgnant dans la tubulure d'admission) du contacteur manomtrique (quilibre entre pression
atmosphrique et pression dans la tubulure), des deux dtecteurs de temprature (temprature de
l'huile et temprature des culasses) et de l'interrupteur de papillon (position du papillon des gaz en
fonction de celle de l'acclrateur). A partir de toutes ces "informations", le "cerveau" lectronique
"dcide" d'envoyer le courant provoquant l'ouverture simultane des deux injecteurs et "calcule" le
temps au bout duquel cesse ce courant pour les refermer. Donc, en une vertigineuse fraction de
seconde, il dtermine la dure de l'injection, c'est--dire finalement la quantit d'essence injecte.
Les deux injecteurs d'un groupe injectent au mme moment. Les injecteurs des cylindres 1 et 3
injectent chaque fois au "bon moment" pendant que leurs soupapes d'admission sont ouvertes,
tandis que les injecteurs des cylindres 2 et 4 injectent avec un temps d'avance (pendant la phase
d'chappement) sur des soupapes d'admission encore fermes.


Coupe schmatique d'un Injecteur lectrique Bosch.

L'essence est amene l'injecteur par une pompe palettes
dbitant constamment sous faible pression.
L'ouverture de l'injecteur se fait par dplacement d'un
pointeau command par un lectro-aimant partir d'un
calculateur lectronique.

1. Arrive d'essence.
2. Pice mobile solidaire du pointeau et se dplaant sous
l'action de l'lectro-aimant.
3. Position ouverte au moment de l'injection.
4. Arrive du courant sur l'lectro-aimant.
5. Electro-aimant

(Dessin R.T.A.)
Signalons pour finir le systme Lucas mont sur les Triumph "TR 6" et "2500", qui se situe mi-
chemin entre les deux formules.
Une pompe lectrique fournit une pression permanente comme dans le systme lectronique tandis
que l'injection proprement dite reste mcanique. C'est un distributeur tournant qui envoie le
carburant aux injecteurs ressort tandis que la course (variable) d'une navette donne la quantit
d'essence refoule.
Si le systme Lucas n'a pas fait de nouveaux adeptes (except De Tomaso avec son prototype
"Mustela") les autres ont gagn du terrain au cours de l'anne 69 et surtout le Bosch lectronique.
Aprs la Volkswagen "1600", c'est Mercedes-Benz qui l'adopta (en version 6 cylindres) pour ses
coups "250 SE" suivi de prs par Opel ("Diplomat E") au Salon de Genve. L'ayant adapt sur un
moteur 6 cylindres, Mercedes-Benz ne s'en est pas tenu l. Voici maintenant un nouveau V8 de 3,5
litres mont sur les coups et cabriolets 280 SE ainsi que sur les 300 SE. Ce groupe un arbre
cames en tte par range de cylindres dveloppe 200 ch (DIN) et comporte, en outre, un allumage
transistoris. Plus spectaculaires encore sont les progrs de l'injection lectronique sur des modles
moins coteux que des grosses 6 ou 8 cylindres, des 4 cylindres de grande diffusion. Tandis qu'on
annonait le systme lectronique Bosch pour la SAAB "99", Volvo l'adoptait sur son coup
moteur 2 l et Volkswagen en dotait la "411" en remplacement des carburateurs.


En France, mme Citron qui n'a pas la rputation de s'engager la lgre, a choisi l'quipement
Bosch pour sa "DS 21" injection. Sur ce nouveau modle dont l'aspect extrieur demeure
inchang, nous avons pu apprcier les bienfaits de l'injection. Tout en gagnant 24 ch rels (avec
abaissement du rgime maximal !) pour atteindre 190 km/h, la "DS 21" nous a paru avoir des
acclrations et une souplesse considrablement amliores par rapport aux modles
carburateur.
Prcisons qu'en recevant l'injection, le moteur Citron n'a pas chang de cylindre mais qu'il a reu
des transformations profondes pour supporter le surcrot de puissance : vilebrequin damper,
nouvelles bielles, radiateur d'huile, etc.


L'injection lectronique doit en partie son essor au prix de revient intressant de cette formule ;
c'est pourquoi Kugelfischer (un des champions de l'injection mcanique) a "rpondu" par une
nouvelle pompe d'un prix rduit et extrmement compacte. Cette nouvelle pompe PL 04 utilise un
arbre cames agissant sur quatre pistons sortie en V et une came de dosage en forme de carotte
qui se dplace longitudinalement et en rotation. C'est BMW qui vient l'injection en adoptant cette
pompe sur sa "2002 Tii".


Principe

Injection de type D
(Druck - Pression)

Injection de type L
(Luft - Air)

Injection de type "pression-vitesse"

1 Calculateur
lectronique de
commande
2 Capteur de position /
vitesse et sa cible
3 Capteur de pression
4 Rservoir
5 Pompe lectrique
carburant
6 Filtre carburant
7 Injecteurs
lectromagntiques
8 Rgulateur de
pression de carburant
9 Filtre air
10 Sonde de
temprature d'air
11 Botier papillon
12 Contacteur Pied
Lev / Pleine Charge
13 Module d'allumage
et bobine haute tension
14 Distributeur
d'allumage
15 Bougies
16 Potentiomtre de
richesse au ralenti
17 Sonde de
temprature d'eau
18 Tmoin diagnostic
19 Prise diagnostic
20 Relais
21 Dmarreur
22 Batterie
23 Vanne de rgulation
de ralenti

Le dtecteur de
cliquetis, non visible
sur le schma, est log
au centre
du rpartiteur d'air
entre les cylindres

Fonction globale du systme

Le systme assure la prparation du mlange carbur l'entre du cylindre partir de l'air atmosphrique
et de l'essence du rservoir.


Actigramme A0


Dfinition du dosage

L'injection est du type simultan, les quatre injecteurs sont commands en mme temps une fois par tour
de rotation moteur.
La prparation du mlange carbur dfinie le dosage.
Celui-ci dpend de la quantit d'essence injecte par cycle Qc.

On peut crire Qc = Qve
i
x T
i

o Qve
i
est le dbit volumique d'essence l'injecteur,
T
i
le temps d'ouverture de l'injecteur.
Le dbit volumique d'essence l'injecteur Qve
i
= K x S
i
x racine (AP
i
)
o S
i
est la section d'coulement de l'injecteur,
AP
i
la diffrence de pression entre l'amont et l'aval de la section S
i
de l'injecteur,
K la constante d'coulement K.
La diffrence de pression AP
i
= Pe - Pa
o Pe est la pression injection en amont de l'injecteur,
Pa la pression d'air dans la tubulure d'admission.
Qc = T
i
x K x S
i
x racine (R / S)
o S est la section de la membrane du rgulateur,
R l'action du ressort.
La quantit d'essence injecte par cycle Qc ne dpend que du temps d'injection T
i

S
i
est constante si l'aiguille de l'injecteur s'ouvre compltement,
K est constante,
R / S est une constante (2,5 bars +/- 0,2).

Mesure du dbit massique d'air Qma

Qma = Qva x |a
o Qva est le dbit volumique d'air l'admission,
|a la masse volumique de l'air admis.
Qva = K' x C/2 x N
o K' est une constante lie au rendement volumtrique et au coefficient de dbit du moteur,
C/2 la cylindre par tour,
N le nombre de tours par seconde.
|a = |
0
a x P / P
0
x T
0
/ T
o |
0
a est la masse volumique de l'air dans les conditions standard de temprature T
0
et de pression P
0

P la pression de l'air admis,
T la temprature de l'air admis.
Qma = K' x C / 2 x N x |
0
a x P / P
0
x T
0
/ T
K', C, |
0
a, T
0
, P
0
sont des constantes.
Le nombre de tours par seconde N, la pression P et la temprature T de l'air admis sont les variables
partir desquelles est apprhend le dbit massique d'air Qma.
Les capteurs assurant la saisie de ces valeurs sont ceux de rgime moteur (N), de pression d'air admis (P)
et de temprature de l'air admis T.
Les variables dterminantes par leur amplitude de variation sont le rgime de rotation N et la pression de
l'air admis P.
C'est pour cela que cette injection est dite du type "pression-vitesse".



Dosages requis pour chaque condition de fonctionnement

Cartographie du temps d'injection T
i
en fonction du rgime moteur N et de la pression de l'air admis P.


Qme = Qc x N x |e = K1 x T
i
x N
o Qme est le dbit massique d'essence,
|e la masse volumique de l'essence (|e est une constante),

Dosage du mlange d = Qme / Qma
Remplissage R = Dbit massique air rel / Dbit massique air standard = Qma / (Qva x |
0
).
Le dbit massique d'essence Qme est proportionnel au temps d'injection T
i
.
Qme = Qc x N x |e = K1 x T
i
x N
Qma = K2 x P / T x N ou Qma = K2 x P x N en ngligeant l'influence de T.
Le dbit massique d'air Qma est proportionnel la pression de l'air admis P.
dosage d = Qme /qma = K3 x T
i
/ P
Remplissage R = K2 x P x N / (K' x C/2 x |
0
x N) = K4 x P
L'expression du dosage d = K3 et du remplissage R = K4 x P, permettent, partir de la cartographie, de
reprsenter les variations du dosage utilis en fonction de chaque condition de fonctionnement, c'est--
dire du remplissage et du rgime moteur.

Exemple : Reprsentation de la courbe des dosages en fonction des remplissages pour le rgime maxi (5
500 tr/mn).



Pour N < 1 5000 tr/mn et P.L. et P < 200 k4, la valeur de dosage fournie par la cartographie est corrige
en richesse (rgime de ralenti, augmentation).
Pour N > 1 500 tr/mn et signal P.L. (pied lev), l'injection est couple.
Pour P.F. (pied fond), la richesse fournie par la cartographie est aussi modifie (rgime de puissance,
augmentation).

LE CIRCUIT D'ESSENCE





Pompe essence

Les pompes utilises sont de type turbine dont l'entranement est assur par un moteur lectrique.
Afin que la pression soit maintenue dans le circuit, la quantit de carburant refoule est suprieure la
quantit consomme par le moteur (en pleine charge,70% du carburant retourne au rservoir)
Sous une pression de 3 bars, la pompe dbite en moyenne 100 litres par heure

1- Arriv carburant 2- Pompe 3- Connections lectriques
4- Balais+collecteur 5- Corps 6- Induit
7- Clapet anti-retour 8- Sortie


Dbit volumique de la pompe 100 l/h
Masse volumique de l'essence = 730 kg/dm
3

Viscosit cinmatique v = 10
-2
st (stock) = 10
-6
m
2
/s

Dbit massique
Le dbit massique q
m
est la masse de fluide par unit de temps qui travers une section droite quelconque
de la conduite.
q
m
= dbit massique kg/s = .S.v
= masse volumique kg/m
2

S = section de la conduite m
3

v = vitesse moyenne du fluide travers S en m/s
Exemple
Q
m
= 0,73 x 3,9 x 7.10
-7
= 0,00002 kg/s ou 2.10
-5
kg/s

Dbit volumique
Le dbit volumique qv est le volume de fluide par unit de temps qui traverse une section droite
quelconque de la conduite.
q
v
= S.v
q
v
= dbit volumique m
3
/s
S = section de la conduite m
2

v = vitesse moyenne du fluide travers S en m/s
Exemple : vitesse d'coulement d'essence dans la durite
v = q
v
/ S = 0,0000277 / 0,000007 = 3,9 m/s

Ecoulement permanent d'un fluide rel (nombre de Reynolds R)
Diffrents types d'coulement
Si R< 2000 l'coulement est certainement laminaire
Si R> 2000 l'coulement peut tre turbulent
Notons qu'en dehors de fluide trs visqueux (ptrole brut par exemple), les coulements rencontrs en
milieu industriel sont gnralement turbulent. Parmi les coulements turbulents on distingue encore :
Les coulements turbulents lisses : 2000 < R >105
Les coulements turbulents rugueux : R > 105
R = v.d / v
R = nombre de Reynolds sans unit
v = vitesse moyenne d'coulement en m/s
d = diamtre de la conduite en mm
v = se lit nu viscosit cinmatique du fluide en m
2
/s
Exemple
R = 3,9 x 0,003 / 10
-6
= 11700
Ecoulement turbulent lisse



Filtre carburant

Le filtre carburant est implant sur la canalisation de refoulement de la pompe d'alimentation.
Il renferme une cartouche en papier dont le seuil de filtration est de 8 10 m.
Il prsente une surface filtrante d'environ 3000 cm
2
.
Un tamis arrte les ventuels dbris de papier, c'est pourquoi le sens d'coulement du carburant indiqu
par une flche (b) grave sur le corps du filtre doit tre imprativement respect.




Rampe de distribution ou d'injection

La rampe de distribution ou d'injection permet le montage simple des injecteurs et joue le rle
d'accumulateur en garantissant une pression uniforme aux injecteurs.
Rgulateur de pression

Le rgulateur de pression d'essence, mont sur la rampe de distribution, est asservi la pression
rgnant dans la tubulure d'admission.
Il maintient une diffrence de pression constante entre la pression d'essence et la pression
d'admission


1 - Arrive du
carburant
2 - Retour au
rservoir
3 - Porte-soupape
4 - Membrane
5 - Ressort de
compression
6 - Dpression
collecteur
7 - Soupape

Pressions en
bars
Pression
d'admission
Pess
-
0.2
-
0.3
-
0.4
-
0.5
Pression
d'essence
Padm 2.2 2.1 2 1.9
Pess - Padm 2.4 2.4 2.4 2.4

Equilibre de la membrane
soit Fr la force exerce par la membrane, Padm la pression
d'admission, Pess la pression d'essence, S la section de la
membrane.
Le diamtre de la membrane est de 33 mm, S = 8.5 10
-4
m
2

La pression d'quilibre est de 2.4 bar soit 2.4 10
5
Pa
P = F/S donc F = P x S = 2.4 10
5
x 8.5 10
-4
= 205 N
Raideur du ressort
longueur utile l = 30 mm
F = k.l donc k = F/l = k = 205 / 30 K = 6,8 N/mm


Rgulateur de pression MD rglable de 1.3 5.6 bars
(Danielsson quipement )

L'INJECTEUR


Les impulsions lectriques en provenance du botier lectronique d'injection engendrent un champ
magntique dans l'enroulement de l'lectro-aimant : le noyau est attir et l'aiguille d'injecteur se soulve
de son sige ( course 0.1mm ). Le carburant sous pression est pulvris par une fente annulaire calibre.

1 - Corps d'injecteur ; 2 - Aiguille d'injecteur ; 3 - Ressort ; 4 - Noyau magntique
5 - Enroulement magntique ; 6 - Connexion lectrique ; 7 - Filtre

Les injecteurs sont monts sur la tubulure d'admission et pulvrisent le carburant en amont des soupapes
d'admission. Ils son aliments par une rampe d'injection et s'ouvrent simultanment.
La qualit de carburant dose pour un cycle moteur est injecte en deux fois.


Etanchit
Les joints sont utiliss pour obtenir l'tanchit d'une enceinte d'un mcanisme on dit que l'tanchit est
indirecte.
On distingue deux types d'tanchit indirecte
L'tanchit statique : tanchit ralise entre deux pices sans mouvement relatif.
L'tanchit dynamique :tanchit ralise entre deux pices ayant un mouvement relatif
Deux joints torique chaque extrmit de l'injecteur (tanchit statique entre l'injecteur et le collecteur
d'admission)
Ces joints assurent une excellente tanchit pour des pression allant du vide 100 MPa.
Ils sont utiliss par des tanchit d'lments :
en translation linaire alternative (ex piston de vrin )
en montage statique (ex embout de vrin
en mouvement rotatif lent (vitesse circonfrentielle < 0.5 m/s, des joints toriques spciaux permettent
d'atteindre 5 m/s)

Diagramme causes-effet (niveau A5 de l'actigramme)


Rnovation des injecteurs d'essence (Daniel Descamps, l'Argus de l'Automobile, 20.1.2005)

Arosec Industries produit des nettoyeurs ultrasons; ainsi que des appareils de contrle et de rglage des
injecteurs pour motorisation essence. Essai de l'Efict 4.

L'Efict 4 d'Arosec Industrie - quipementier bas a Fcamp (76400) - est un appareil de traitement des
injecteurs des moteurs essence, comprenant un bac de nettoyage aux ultrasons, une unit hydraulique
intgrant un banc de contrle et de rglage, un tableau commandes digitales et une unit informatique
centrale. Essentiellement destin aux concessionnaires d'automobiles, cette machine est adapte aux
modles de moins de six cylindres et traite les injecteurs par jeu de quatre. Une prochaine version, Efict 6,
sera ddie au nettoyage des moteurs quips de six injecteurs.
L'Efict 4 peut recevoir tous les injecteurs mono et multipoints, ainsi que les rampes d'injecteurs intgres.
A cet effet, une sortie spcifique, qui remplace le tuyau de retour de trop-plein, a t prvue. Les
injecteurs sont mis en place sur la rampe de tests puis sont contrls en suivant le cahier des charges des
quipementiers. Pour chaque injecteur, les contrles, effectus en statique, concernent la rsistance de la
bobine interne, l'tanchit, la forme du jet, le dbit compar celui des autres injecteurs, et le degr
d'encrassement.
Prcision.
L'appareil exerce une pression d'injection de 3 bars pendant trois minutes avec un liquide spcifique,
ininflammable et non explosif, mais disposant des mmes caractristiques hydrauliques que l'essence.
Lorsqu'un injecteur est encrass, la taille de l'orifice de circulation du carburant est rduite, et son dbit
modifi. Le bac ultrasons permettra en consquence de le dbarrasser de sa calamine en une quinzaine
de minutes.
Le test dynamique d'un injecteur permet de mesurer, en frquence, la performance de ses ressorts
internes. Cela vite, avec le temps et l'encrassement, de dbiter en continu, ce qui a pour consquence
d'emballer le moteur. Ce dbit augmente la consommation du vhicule et, par ricochet, la pollution,
notamment avec une production de gaz imbrls.
Cet appareil ralise aussi bien des simulations moteur au ralenti qu'en charge des rgimes plus levs.
Tout est programmable sur le botier de commande temps d'injection en millisecondes et dure de
l'ouverture, rglage de la vitesse de rotation, compris entre 1 et 30 000 tr/min, nombre d'impulsions, mode
d'injection, nombre de cylindres moteurs, mesure de la rsistance des bobines.
Cela vite de mlanger les injecteurs, ce qui pourrait endommager le calculateur.
L'appareil mesure la tension moyenne des injecteurs. En cas de dpassement, une diode signale l'anomalie
devant l'injecteur qui diffre des autres. L'appareil mesure aussi en permanence la temprature du liquide
d'injection. En cas de dficience, c'est--dire plus de 500C, il se bloque automatiquement.
Un voyant indique le niveau de liquide test. En cas d'insuffisance, la machine coupera seule le
fonctionnement de la pompe d'injection.
D'autres voyants signalent d'ventuelles fuites d'injecteur, qu'elles se produisent en interne ou en externe.
Le botier de commande se pilote via un clavier numrique cinq touches prslectionnes. Huit
afficheurs numriques donnent des informations sur la nature des tests en fonction des caractristiques
programmes. Les touches permettent de modifier (monte et descente) des pressions d'injection, ou
d'effectuer une vidange manuelle du liquide test. D'autres commandes effectuent la mesure de pression
des injecteur Kg Tronic.
Lors de notre essai, nous avons apprci l'tendue des possibilits de cet appareil aux capacits
volutives. Cet quipement permet de raliser facilement les tests et la rnovation des injecteurs.
L'ensemble est vendu 4 900 euros H.T., et le prix moyen facturer pour le rentabiliser est de 20 30
euros par injecteur trait.
Notre seul regret est que la composition de base ne comprenne pas la totalit des adaptateurs pour coiffer
tous les types d'injecteurs, sans avoir recours des options.
datas injecteurs

LES SIGNAUX
Les signaux d'entre

Ils proviennent des diffrents capteurs (voir "les capteurs").
L'examen attentif du signal permet de dtecter les anomalies lies soit la gnration de ce signal
(tat du capteur), soit la transmission de ce signal (tat du faisceau est des diffrents connecteurs).
Les signaux de sorties

Ils sont dfini par les diffrents tages de sortie du calculateur en fonction des appareils
commander.
Etant gnrs directement part le calculateur, ce qui exclut toute intervention de maintenance ce
niveau, leur tude approfondie sort du cadre de notre spcialit.
Impulsion calibre

montage
astable
(NE 555,
74xx122...)
ALI, portes
log. CMOS
ou TTL.


montage
monostable
(NE 555,
74xx121...)
ALI, portes
log. CMOS
ou TTL.


Marches d'escaliers

itrateur
mmoire


bascule JK
matre-
esclave
(4029...)

compteur et
condensateu
r


Rampes

charge de
condensateu
r
(circuit RC)

intgrateur
Miller


charge de
condensateu
r
(circuit RC)
montage
bootstrap


NE 555


Fonctions

gnrateur
triangle
rectangle
command
en tension
(I-2I type
ICL 8038...)



Exemples de signaux (calculateur d'injection)




SIGNAUX (source Toyota Lexus 1991



Dbitmtre


Capteur de pression


Capteur de temprature (CTN)



Capteur de rgime moteur



Capteur de position de came
(capteur de phase)



Capteur de position de papillon
des gaz


Capteur de vitesse vhicule



Sonde oxygne (sonde
Lambda)




Capteur de cliquetis




Pompe essence turbine
(12 V, 0.5 3 O, clapet de
tarage 3.5 6 bar)


Pompe essence
Ford Crown Victoria 5.0 1984
injection CFI, VIN 2FABP43F4EX198186
100 251 miles

Pompe essence (intensit)
Oldsmobile Cutlass Supreme 3.1 1994
injection MFI, VIN 1G3WH15MWRD309632
62 036 miles


Injecteur trou type ND
(13.8 O, dbit 39-49 cm
3
sous
2.6 bars en 15 secondes)


Connexion injecteur
Chevrolet Corsica 3.1 1991, injection MFI, VIN 1G1LT53T0MY149970, 119 915 miles



Bobine d'allumage


Valve EGR (Recyclage des gaz
d'chappement)


pour info




Le diagnostic
(systme pilot par calculateur)
la dmarche de diagnostic
la dmarche de diagnostic (Peugeot) - fiche de diagnostic
contrle d'un circuit lectrique - contrle avec alimentation stabilise (pour info)
notes

allumage Bosch Tsz - allumage AEI Renix

appareil de diagnostic Facom X.8000

injection

les signaux - les capteurs
datas injecteurs

injection d'essence Lucas sur Triumph TR5 PI et 2500 PI (pour info)

injection Bosch K Jetronic

injection Bosch L Jetronic
injection Bosch L Jetronic sur Peugeot 505 Turbo

injection Bosch Mono-Jetronic
injection monopoint Bendix et Bosch (source Renault, pour info)

injection Bosch Motronic - injection Renix

le botier papillon motoris

injection directe essence

diagnostic

pollution (analyse des gaz d'chappement) - sonde lambda - EOBD

diagnostic des moteurs Diesel

diagnostic moto (pour info)
la pollution (analyse des gaz d'chappement) - la sonde lambda

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Le diagnostic... C'est, sans doute aucun, l'activit qui a connu - et qui connatra - le plus de
dveloppement dans notre mtier.
Comment l'aborder ?
Deux options s'imposent: Le "tout valise", le "sans valise"...
Aujourd'hui, dans notre systme ducatif, l'accent est mis sur l'exploitation des systmes de
diagnostic ddis, propres aux constructeurs (voir l'orientation donne au Bac Pro).
L'objectif alors n'est plus de conduire un diagnostic (trouver la cause d'un dysfonctionnement) mais
d'utiliser un systme particulier sur une gamme de voitures prcise.
Ce n'est pas mon choix...

Est-il opportun de former nos lves sur un type donn de ce genre de matriel, connaissant la
rapidit de l'volution en ce domaine.
Que reste-t-il des heures passes sur la XR 25, par exemple, aujourd'hui obsolte ?
Quel est l'intrt pdagogique rel de la Diag 2000 ( comparer aux banc de contrle de train avant
4 ttes modernes, o l'on suit un cran, sans trop savoir ce que l'on fait rellement). Je parle ici de
pdagogie, uniquement de pdagogie.
Doit-on uniquement former des mcaniciens exclusivement pour les rseaux des constructeurs
franais ?
Dans le pass, nous apprenions dmonter des botes de vitesses de Renault 16, de Peugeot 505,
etc. avant de nous apercevoir qu'il tait plus sage de laisser la "porte ouverte" l'volution des
technologies.
Nous sommes aujourd'hui, hlas, dans le mme cas de figure.

Je pense - c'est une rflexion toute personnelle - que notre mission est de former des mcaniciens en
leur donnant les outils qui leur permettront de s'adapter l'volution des techniques, et non pas de
"figer" leur formation un instant t, les rendant par l mme plus exposes une rapide
obsolescence.
Je pense qu'il ne nous appartient pas de mpriser le rseau dense des mcaniciens rparateurs (qui
ralisent aujourd'hui, et pour Longtemps, la majorit des interventions parce que travaillant sur des
vhicules juges "anciens" (plus de 4 ans) et pour un public jug sans intrt (ceux qui n'achtent
pas de voitures neuves, la grande majorit, pourtant, de notre parc roulant).

Je pense que tout bon diagnostic passe par la connaissance approfondie des bases des systmes en
cause.
Une tude attentive dmontre qu'ils n'ont de complication que dans celle que l'on veut bien leur
donner. Aujourd'hui, la gnralisation des injections de type pression-rgime a singulirement
clairci le champs d'tude.
Dire qu'un systme d'injection est compliqu ne dmontre que la mconnaissance que l'on en a... ou
l'envie de se valoriser...

Quels sont donc les points utiles connatre ?
1 - Les capteurs, parce qu'ils sont en nombre rduit, techniquement parlant. Celui qui connat les
principes de base des capteurs ddis l'injection connat aussi ceux des capteurs des systmes
antiblocage, des systmes de corrections de trajectoire, etc.
2 - Les signaux mis, eux aussi en petit nombre. Il y a l un "alphabet" que tout bon mcanicien
devait possder aujourd'hui.
3 - Les grands principes des systmes, en se rappelant qu'un mcanicien ne fabrique pas, ne conoit
pas, mais rgle le rglable, rpare le rparable, change le dfectueux (Les oprations de
maintenance que nous connaissons sont simples : rgler, rparer, changer).
Toutes les technologies si "nouvelles" prsentes en automobile aujourd'hui (comme le
multiplexage, par exemple), sont dj exploite depuis fort longtemps dans le domaine de
l'lectronique gnrale. Il n'est peut-tre pas inutile de relire ce qui a t fait en ce domaine pour y
puiser toutes les informations ncessaires.

Des outils simples, de base, permettent de contrler ces systmes :
- Le multimtre, outil indispensable, et qui devrait tre aussi parfaitement matris qu'une cl de 13
aujourd'hui, pour mesurer des circuits lectriques (contrle des chutes de tensions,
prfrentiellement, et des rsistances).
- La bote de dcade (rseaux de rsistances) qui peut se substituer aux capteurs rsistifs et permet
ainsi de valider leur dfectuosit ou celle du faisceau lectrique.
- Le gnrateur de fonction, qui permet "d'injecter" un signal et d'en suivre le cheminement (une
technique utilise depuis fort longtemps dans le domaine de l'lectronique).
- L'oscilloscope (de base) qui permet de "lire" les signaux et d'en dtecter les anomalies. Il n'y a pas
si longtemps, l'analyse de l'allumage se faisait ainsi et il est surprenant de constater qu'il n'est est
plus ainsi aujourd'hui... Pourtant, il y a bien encore des bougies, des bobines, des faisceaux...
Je ne nie pas que des appareils "lourds" soient ncessaires, largement diffuss aujourd'hui, comme
l'analyseur de gaz, dont l'utilisation peut rvler l'tat du systme de dpollution de manire trs
complte (c'est ce qui est fait, d'ailleurs, dans les centres de contrle technique aujourd'hui).
Il ne faut pas oublier que la majeure partie des dysfonctionnement rencontrs aujourd'hui sont au
niveau des connexions, dont la qualit, hlas encore, n'a pas suivi l'volution des signaux qui les
parcourent.

Je me propose donc, dans ces pages, de vous permettre de mieux connatre ces systmes (de les
"ddramatiser") et de vous aider sur cette voie du diagnostic "par substitution", d'aucun diront "
l'ancienne"...
Mais, heureusement, ceux-l ne lisent pas mes pages...

Nota : Vous trouverez une petite source d'information complmentaire sur ma page consacre aux
voitures d'occasion, et aux points surveiller...

La dmarche de diagnostic
(Philippe Boursin, 6.2011)

Le diagnostic ncessite la matrise :

- des principes de fonctionnement
documentation technique, descriptif fonctionnel simplifi



- de l'exploitation des schmas lectriques
schmas lectriques de principe, de cblage et dimplantation
- de la mise en oeuvre de mesures physiques
multimtre : voltmtre, ohmmtre, ampremtre, oscilloscope prprogramm, bote bornes

Dmarches

- Mthode empirique
- Utilisation de l'exprience accumule (exprience personnelle, collgues, forums)
- Raisonnement base de cas (C.B.R. ou Case Based Reasoning)
- Exploitation de modles (modle Diagsys)
- Arbres dfauts et arbres symptmes.

Mthode
Mthode Empirique
Echange systmatique
de composants
Exprience
Recherche
de solutions toutes prtes
Diagnostic
Mthode,
organisation, rflexion
Prsentation Mthode systmatique
de remplacement
de tous les composants
du systme en
dysfonctionnement
jusqu' sa remise
en conformit.
Mthode consistant faire
appel
son vcu
ou celui dun
collaborateur
utilisant lhistorique
de la fiabilit des
composants
pour ne procder qu
lchange
de llment rput peu
fiable.
Mthode
organise et rflchie
permettant dliminer
des hypothses
par des mesures et des
essais
afin didentifier
le ou les
dysfonctionnements
Matriel Composants identiques
au systme
en dysfonctionnement
Composants identiques
celui susceptible
dtre en
dysfonctionnement
et rput peu fiable
Documentation technique
multimtres
appareils de diagnostic
appropris
Risques Destruction du 2me lment Destruction de llment Aucun
Avantages Le temps pass peut tre
trs court
Aucune connaissance
ncessaire
Aucune connaissance
ncessaire
Le temps pass peut tre
trs court
Meilleur rendement
par lutilisation
de la connaissance
de la fiabilit des
composants
Sur un systme rencontr
pour la prochaine fois ,
le diagnostic sera
encore plus court
Ltat du systme complet
est vrifi
seule la pice dfectueuse
est commande.
Inconvnients Aucune volution des
connaissances
Le temps pass
peut tre trs long
Aucune volution
des connaissances
Reprise au dbut
si le problme est non
rsolu
Le temps pass peut tre
long
Facturation des heures ?

80% des pannes rsolues

100% des pannes rsolues

le client espre la qualit de l'intervention (le travail est bien fait ou mal fait), la comptence du
personnel (formation gnrale du personnel, connaissances particulires dans les produits de la marque,
aptitude a tablir un diagnostic juste), l'quipement technique (quipement gnral, disponibilit des
pices de rechange).
Automobile Citron

Dans le domaine de la maintenance automobile, la charge d'atelier se rpartit comme suit :
- entretien usuel / usure 32 %- dysfonctionnement 25 %- panne 18%
La panne reprsente 18% de la demande de services, 50% des pannes font l'objet d'une demande de
garantie
En cas de dysfonctionnement, 65% des automobilistes s'adressent au professionnel pour diagnostiquer le
problme, 35% s'auto-diagnostiquent.
Droulement

- Lecture des dfauts (permanents ou fugitifs, mmoriss par les calculateurs).
- Mesures des paramtres (vrification de la cohrence ds informations).
- Tests des actionneurs (vrification de leur tat de fonctionnement).

Conserver une trace de la dmarche : toutes les oprations ralises au cours dun diagnostic par
lutilisateur sont mmorises, tape par tape.
Origine des dfauts

- Dfaut de conception

- Dfaut d'utilisation

- Dfaut de maintenance

- Dfaut d'usure
Pour information

Pannes lectronique 50% : batterie plat, anti-dmarrage bloqu, pas de charge, panne d'allumage,
lectronique de bord.
Pannes mcanique 30% : surchauffe moteur, manque de puissance, emballement moteur, rupture de
courroie de distribution
Pannes d'alimentation, d'injection 10% : moteur cale et ne redmarre pas.
Pannes de transmission 5% : embrayage patine, problme de changement de vitesses, transmission
casse
Pannes des trains roulants 5% : duret de direction, affaissement de la suspension
enqute Afnor 2010

En 1986, les pannes lectriques reprsentaient 47%, les pannes mcaniques 32%, les pannes
d'alimentation, de carburation / injection 22%, les pannes de transmission 9%, les pannes de trains
roulants 13% (essentiellement roues et pneumatiques).


1 - Prendre connaissance des informations client (vrification et confirmation)

Il faut identifier le client et le vhicule
Il Il faut lui demander pour quel dysfonctionnement il fait appel nous.
Il faut (si possible ) reproduire le dfaut et reformuler " la plainte du client "
Il faut connatre les circonstances dapparitions de la panne et donc demander
Depuis quand et quelle frquence
Dans quelles conditions de :
T moteur, extrieure
De charge
De circulation, de vitesse
Dutilisation
Qui assure la maintenance et est elle effectue
Quels sont les utilisateurs
Autres anomalies constates (finir obligatoirement par cette question : vendre un service)

Constater ce qui ne marche pas, mais aussi ce qui fonctionne correctement



2 - Effectuer les contrles prliminaires

Ils sont choisis car : Ils sont trs rapides effectuer.
Ils ne ncessitent pas lutilisation dappareils de mesures

Exemple : niveaux, fusibles, lecture de la mmoire dfaut, prsence dtincelle
Ces contrles prliminaires font appel lexprience de chacun




3 - Lister les hypothses (pr-diagnostic)

Toutes les hypothses lies la dfaillance doivent tre mises, tudies, classes avant deffectuer des
mesures. Il faut rechercher tout ce qui peut empcher le systme de fonctionner, les lments propres au
systme, comme les lments dun autre systme qui influent sur le systme dfaillant. (ex : rgulateur
vitesse Hs si contacteur haut pdale frein Hs)
Toutes les pannes ne sont pas des pannes lectriques, classer les hypothses en partant du plus simple
(manque de carburant, purge, fuite, fusible)


4 - Classer les hypothses (chronologie) et dfinir les tests effectuer


5 - Raliser les essais et des mesures

Il est ncessaire de rechercher une valeur du constructeur lorsque lon mesure :
- une rsistance dun capteur, dune bobine
- une tension de sortie dun capteur
En revanche quelque soit le vhicule ou le systme, les valeurs attendues sont les mmes
pour :
Une continuit
Un isolement
Une alimentation
6 - Interprter les essais et mesures (conclusions)

Face une valeur releve diffrente de la valeur constructeur, 3 rflexes :
1 La valeur du constructeur nest pas la bonne, mauvaise identification du vhicule, du composant
2 Les conditions de mesures ne sont pas respectes : contact mis ou coup, calculateur dbranch
3 Lappareil de mesure nest pas fiable : rsistance des fils, piles usages, calibrage
Si on peut rpondre non ces 3 propositions, alors on est face un dfaut.
7 - Dfinir lorigine et des consquences possibles du dysfonctionnement

8 - Proposer une intervention (remise en conformit, rparation, contrle)

9 - Rparer et effectuer un essai de contrle

La validation de la rparation est indispensable ainsi que les contrles des consquences lies la
panne.
Changer un fusible, mais vrifier pourquoi il se dtriore.
Il ne faut jamais changer un botier ou un organe de commande sans avoir vrifier lactionneur
correspondant.

La dmarche de diagnostic
(Automobiles Peugeot)

Dfinition :

Action de dterminer
l'origine d'une
dfaillance d'aprs ses
symptmes
en analysant les effets,
en dfinissant
prcisment la ou les
causes.

Oprations de
maintenance
dterminer :

Rgler, rparer,
remplacer
(tablissement du
devis, de l'ordre de
rparation).
Exigences :

Haute technicit: mthodes ;
respect de la clientle: qualit de la remise en conformit, moindre immobilisation, rparation
justifie et fiable, moindre cot ;
fidlit l'entreprise: satisfaction clientle, respect du barme des temps.
Dmarche :

Par exprience : effet/cause, systmes simples et connus ;
par substitution: disponibilite des pices, connectique et liaisons exclues ;
avec les aides au diagnostic : listing causes/effets, diagramme causes/effets, organigrammes,
makettes, diagnostic embarqu, systme expert.
Dmarche de diagnostic (source Peugeot)
1 - Noter les symptmes
2 - Analyser les donnes
3 - Localiser la panne
4 - Dterminer et liminer la cause
5 - Remdier la panne
6 - Vrifier le systme

Pr-requis :

Connaissance :
De la fonction systme - qui fait quoi, comment ;
de la structure systme - o, forme ;
des relations/inter-relations systme/composants ;
des principes physiques mis en oeuvre ;
des relations causes/effets ;
des limites rparation/change ;
des caractristiques du systme - conformit lment.
Capacit rparer/connaissances remise en conformit,
capacit observer, analyser, dcider
connaissance statistiques des pannes (exprience)

Recherche de pannes lectriques sur vhicule :

Contrler et liminer les points positifs.
Localiset le circuit concern par les fusibles...
Contrler l'alimentation (12 V), la masse, les fusibles, les conducteurs lectriques (faisceau) et les
connexions lectriques (continuit, isolement, chutes de tension), les contacteurs (interrupteurs,
etc.).
A la lampe tmoin: consomme du courant ( viter, risque pour les composants lectroniques), pas
de mesure efficace ;
avec un multimtre : 1- ohmmtre, 2- voltmtre, 3- ampremtre ;
avec une station de diagnostic ddie.
Contrler le botier de commande
Contrle entres/sorties.
Simulation - limination - descente fontionnelle dans le systme.
Contrler le moteur, le mcanisme...

Fiche de diagnostic
(pour info)
Vhicule / VIN :
Fonction :
Effet client :
Etat du symptme : O - ne fonctionne pas

O - temps de rponse long O - arrt impossible
O - manque de performance O - se dclenche tout seul
O - fonctionne par moments O - arrt anormal
O - message inexact O - autre :
Condition dapparition : O - la coupure du contact

O - au dmarrage du moteur O - larrt du moteur
O - lacclration O - la dclration/au ralenti
O - la monte en temprature O - au freinage
O - aprs un changement de rapport de bote de vitesse
O - aprs branchement ou dbranchement de la batterie
O - la mise en marche de lquipement concern
O - la mise en marche ou arrt dun autre quipement
O - aprs changement dun quipement
O - au verrouillage du vhicule O - au dverrouillage du vhicule
O - louverture dun ouvrant O - la fermeture dun ouvrant
O - autre:
Etat du vhicule : O - cl hors antivol O - cl en position arrt

O - contact mis O - moteur tournant O - vhicule roulant
Vitesse vhicule : O - 0 20 km/h O - 20 50 km/h

O - 50 90 km/h O - 90 120 km/h O - plus de 120 km/h
Temprature moteur : O - moteur chaud

O - en phase de monte O - en temprature O - moteur froid
Rgime moteur : O - ralenti

O - faible O - moyen O - lev
Voyant de diagnostic: O - teint O - allum
Trajet : O - urbain O - route

O - indiffrent
Localisation du vhicule : O - zone rurale O - zone urbaine
Position de la commande dclairage : O - demande dclairage manuelle

O - pas de demande dclairage O - allumage automatique
Temprature extrieure:
- 40 - 20 - 20 - 10 0 10 20 30 40
O O O O O O O O O
Etat climatique: O - sec O - pluvieux

O - neigeux
Etat de la route: O - normal O - mauvais
Hauteur du vhicule: O - basse

O - normale O - piste O - haute


Contrle d'un circuit lectrique
(source PSA, 7.1998)
- CONTROLE CONTINUITE ET ISOLEMENT FIL(S) :
ATTENTION : Une mesure de rsistance se fait connecteurs dbranchs.
ATTENTION : Mesure de rsistance, ne pas oublier de dduire la rsistance des fils de l'outil de
mesure.
l - RECHERCHE D'UN CIRCUIT OUVERT :

Mesurer la rsistance R1 :
R1 < 1 O : le fil n'est pas coup
R1 > 199,9 kO : le fil est franchement coup
2 - RECHERCHE D'UN COURT-CIRCUIT A LA MASSE :

Mesurer la rsistance R2 :
R2 > 199,9 kO : le fil n'est pas en court-circuit la masse
1 O < R2 < 199,9 kO : le fil est partiellement en court-circuit
la masse
R2 < 1 O : le fil est franchement en court-circuit la masse
3 . RECHERCHE D'UN COURT-CIRCUIT ENTRE DEUX FILS :

Mesurer la rsistance R3 :
R3 > 199,9 kO : les fils ne sont pas en court-circuit
1 O < R3 < 199,9 kO : les fils sont partiellement en court-
circuit
R3 < 1 O : les fils sont franchement en court-circuit
4 - RECHERCHE D'UN COURT-CIRCUIT AU PLUS :

Mettre le contact.
Enclencher les rcepteurs susceptibles d'tre en court-circuit
avec le fil considr.
Mesurer la tension U1 :
Ul = 0 V : le fil n'est pas en court-circuit au +
U1 diffrent de 0 V : le fil est en court-circuit au +


Utilisation de l'outil de limitation de tension
(PSA, 4.1997)
1. Prsentation :
L'outil (alimentation stabilise) ... permet de limiter le courant et la tension sur un circuit
contrler,
Pour effectuer un rglage mcanique, les lments connects peuvent fonctionner vitesse rduite.


2. Principe de fonctionnement :
Connecter la pince de masse de l'alimentation la masse du vhicule.
Dposer le fusible du circuit concern (exemple: lve-vitre) et brancher en lieu et place les cosses de
5 mm.
L'afficheur doit s'allumer, sinon, inverser les 2 cosses.
Rglage de la tension (rglable de 8 V U batterie) :
- Maintenir (1) appuy et tourner le potentiomtre (2) jusqu' ce que la valeur dsire soit affiche
(voyant V allum).
- Si on tourne le bouton (2) de faon allumer le voyant vert (3) la tension dlivre sera celle de la
batterie.
Le rglage d'intensit n'aura aucun effet dans ce cas, seule la protection lectronique 15 A sera
oprationnelle.
Dans le cas o l'intensit dpasse 15 A, le voyant (4) s'allume.
Rglage de limitation d'intensit (5) (rglable de 0,5 10 A)
Nota : si le voyant vert (3) est allum, ce rglage est inoprant.
- Maintenir (6) appuy et tourner le potentiomtre (5) jusqu' ce que la valeur dsire soit affiche
(voyant A allum).
- Bouton (6) relch, l'afficheur indique en ampres l'intensit qui circule dans le consommateur.
- Chaque fois que cette intensit dpasse la valeur de la consigne, le voyant (7) s'allume.
Exemples :
- l - intensit de consigne = 8 A : actionner le lve-vitre en monte, l'intensit affiche est de 6 A
(environ) (intensit normale).
2 - intensit de consigne = 3 A : actionner le lve-vitre en monte, l'intensit affiche est de 3 A
(mme si le moteur lve-vitre consomme 6 A, l'intensit se trouve ainsi limite 3 A) le voyant
s'allume (7), le moteur ne fonctionne pas.
3 - intensit de consigne = 8 A : actionner le lve-vitre en monte, l'intensit affiche est de 8 A ;
dans ce cas, le voyant (7) s'allume car la consommation est suprieure la normale (voir
mthode(s)).

3. Caractristiques :
- rglage de la tension : 8 V U batterie.
- rglage de l'intensit : de 0,5 A 10 A.
- affichage permanent de l'intensit absorbe par le moteur ou le consommateur sous contrle.
- disjoncteur lectronique rarmement automatique.

Notes
- Les pannes lectroniques, flau des autos actuelles (Vincent Desmonts, l'Argus de l'Automobile,
9.9.2004)

Votre voiture de moins de cinq ans tombe en panne ? Il y a toutes les chances que l'lectronique soit
coupable ! Tel est le rsultat d'une tude mene par le Center of automotive research (CAR), bas
l'universit de sciences appliques de Gelsenkirchen (Allemagne).
Les chercheurs ont pluch les statistiques fournies par I'ADAC, le plus grand automobile-club
allemand, en s'intressant aux 243 000 vhicules rcents (moins de six ans) tombs en panne en
Allemagne l'an dernier. Le rsultat est consternant : 57 % des pannes taient dues l'lectronique.
Un chiffre en hausse, puisqu'il n'tait que de 50,5 % en 1999.
Aucun constructeur n'est pargn.
Allemands, amricains, corens, italiens, sudois, franais... Personne n'est l'abri. Ainsi, pour les
vhicules Mercedes gs de moins de trois ans, les dfaillances des "puces" reprsentent 63,3 % des
pannes. Pour mmoire, le constructeur avait d rappeler 680 000 voitures dans le monde en mai
dernier pour des dfauts de fonctionnement du freinage lectrohydraulique SBC ! Mme les
constructeurs japonais, pourtant rputs fiables, sont touchs : chez Nissan et Honda, dans plus des
deux tiers des incidents la "fe lectronique" tait tombe en pmoison.
La gnralisation de l'lectronique tait pourtant cense faciliter la conception des vhicules. Le
multiplexage devait permettre de simplifier la connectique et de rduire les risques de dfaillance
par faux contacts. Mais, avec ces nouvelles techniques, sont apparues de nouvelles pannes, des bugs
dignes de l'informatique.
Recherche composant dfectueux...
Face ces pannes du troisime type, les rseaux sont souvent impuissants. Les outils de diagnostic,
coteux et rapidement dpasss, sont hors de porte du petit garagiste. Et, mme dans les grandes
concessions bien quipes, rechercher le composant dfectueux revient trouver l'aiguille dans la
botte de foin...
Les acheteurs, eux, sont pour le moins agacs. Surtout ceux qui ont investi dans un vhicule d'une
marque la rputation sans faille, et qui se retrouvent emptrs dans ces ennuis. Le mcontentement
de sa clientle pourrait ainsi pousser Mercedes prolonger la garantie des Classe E durement
touches par les problmes d'lectronique.
La rsolution de ces pannes est devenue le nouveau dfi des constructeurs qui, selon Ferdinand
Dudenhffer, directeur du CAR et auteur de l'tude, n'en arriveront pas bout avant quatre ans. D'ici
l, leur frquence devrait encore augmenter. Ainsi, le CAR prvoit que, en 2004, 60 % des pannes
seront d'origine lectronique.
Les ennuis ne font que commencer...
- Pannes lectroniques : qui est responsable ? (l'Argus de l'Automobile, 2.9.2004)

La multiplication des systmes lectroniques sur les vhicules provoque parfois d'irritants
dysfonctionnements. Dans ce cas, quelle est la responsabilit de l'quipementier et celle du
constructeur ?
"C'est la complexit qui n'est pas matrise", rpond Guy Maugis, prsident de Bosch France. "Les
matriels que nous dveloppons, dans le respect d'un cahier des charges du constructeur, tiennent
la route". Les temps de dveloppement tant un peu courts, l'quipementier ne peut valider les
derniers paramtres que les derniers mois avant le lancement du modle. Mais, il n'a pas le temps de
valider compltement les millions d'interactions possibles d'un systme sur l'autre, notamment en
multiplexage. En effet, trente sous-traitants diffrents dveloppent leur systme. Or, on veut que tout
marche la fois. Mais des interfrences se produisent. Tant que le vhicule complet n'a pas t
assembl, on ne sait pas le tester. C'est le constructeur qui a la responsabilit de la matrise du
multiplexage et des codes de conversation entre les sous-lments. Ceci tant, il est de la
responsabilit du fournisseur de dire : "Attention, dans telle ou telle circonstance, je peux mettre tel
signal qui peut peut-tre perturber l'ensemble"."
- Enqute : La liste noire des voitures qui tombent en panne (Auto Plus, 17.8.2004)

enqute auprs des dpanneurs (30 consults) sur un panel de 1 250 vhicules pris en charge
(importance du parc circulant pour chaque voiture pris en compte)
18 % des interventions sont lies l'lectronique (voyants qui s'allument, perte de puissance, etc.),
15 % concernent le moteur proprement dit (surchauffe, distribution, etc.), 10 % sont des pannes ou
des erreurs de carburant, 9 % sont des accidents, les 36 % restants sont lis des avaries diverses
(chargement mal arrim, essuie-glaces H.S., panne d'embrayage, de bote de vitesses, etc.)

Pannes agaantes
Mercedes classe M
Problmes lectroniques : arrt inopin du moteur, allumage intempestif des voyants, dmarrages
impossibles.
- Faites rgulirement liminer par un concessionnaire les virus qui se sont "autocrs" dans
l'lectronique de la voiture.
Opel Meriva
Surchauffe moteur, injection dficiente (pertes de puissance).
- Attendez un peu avant d'opter pour ce modle encore tout rcent. Ces petits problmes de jeunesse
devraient tre rsolus dans les mois venir.
Peugeot 607
Problmes lectroniques : arrt inopin du moteur, ouverture des portes impossible via la
tlcommande, allumage du voyant "diagnostic moteur".
- Evitez les modles sortis avant 2002. Les suivants ont t fiabiliss. Sinon, visites rgulires en
concession obligatoire pour purger les codes dfauts perturbant l'lectronique.

Pannes srieuses
Citron Picasso
Pompe de gavage (dans le rservoir) H.S. et grippage des injecteurs sur les HDi de dcembre 1999
janvier 2002, injection capricieuse (-coups moteur) sur les 1.8 et 1.9 essence, allumage intempestif
du voyant "diagnostic moteur" et pertes de puissance.
- Pensez vidanger rgulirement le filtre gazole et vitez de vous ravitailler dans une station qui
vient d'tre rapprovisionne en carburant (renseignez-vous auprs du responsable).
Land Rover Freelander
Grippage de la pompe gazole (moteur Td4), Durit de turbo qui se dtache (2.0 Di), problme
lectronique (impossible de dmarrer).
- Encore une fois, pensez vidanger rgulirement le filtre gazole des 2.0 Di et Td4 et vitez de
vous ravitailler dans une station qui vient d'tre rapprovisionne (depuis moins de deux heures).
Mercedes classe E
Injecteurs H.S. sur les CDI de 1999 et 2000, bote de vitesses automatique bloque, problmes
lectroniques (pertes de puissance).
- Evitez les premiers CDI (1999 et 2000) et passez rgulirement chez votre concessionnaire pour
liminer les codes dfaut de l'lectronique.
Peugeot 206
Dfaillance de la pompe de gavage, grippage des injecteurs sur les HDi, problmes lectroniques
(impossible de dmarrer), batterie peu endurante (dure de vie infrieure 20 000 km), pompe de
direction assiste H.S. sur les modles 2001
- Pensez vidanger rgulirement le filtre gazole des HDi et vitez de ravitailler dans une station
qui vient d'tre rapprovisionne (moins de deux heures).
Peugeot 307
Problmes lectroniques (voyants qui s'allument, -coups moteur), embrayage et catalyseur H.S.
avant 40 00 km, fuite de gazole (Durit perce) sur les HDi.
- Des visites rgulires chez Peugeot s'imposent pour "purger" les codes dfauts qui perturbent
l'lectronique.
Renault Laguna 2
Injecteurs gripps, vanne EGR (recyclage des gaz) H.S., passages des rapports de plus en plus
difficiles avec la bote 6 vitesses, fuite de gazole et Durit de turbo qui se dtache sur les dCi,
problmes lectroniques (immobilisation soudaine de la voiture, dcharge anormale de la batterie,
carte de dmarrage inoprante).
- Privilgiez les modles postrieurs 2002. Et ayez toujours des cbles de batterie dans le coffre !
Renault Espace 3
Pompe d'injection dficiente et vanne EGR H.S. sur les dCi, pompe eau faiblarde (risque de
surchauffe) et rupture de la courroie d'accessoires sur les 2.2 dT, problmes lectroniques (voyant
"service" qui s'allume, coupures moteur inopines, jauge essence).
- Sur les 2.2 dT, pensez taire contrler l'tat de la courroie d'accessoires et, en cas de doute,
changer la pompe eau avant d'effectuer un long trajet.
Volvo V70/S80
Sur les moteurs D5, rupture d'une Durit de la rampe d'injection (pouvant provoquer le grippage des
injecteurs), pertes de puissance et Durit de turbo H.S.
- Avant un long trajet, faites contrler toutes les Durits.

Pannes graves
Chrysler Voyager
Rupture de la chane de distribution (2.5 TD), lectronique dfaillante (panne d'ABS) sur les
modles de 1999 1998, surchauffe entranant la rupture du joint de culasse et embrayage
dfectueux sur les 2.4 de 1996 et 1997.
- Anticipez le remplacement de la chane et de ses tendeurs. Prfrez les modles postrieurs 1998.
Opel Astra
Casse moteur lie une consommation d'huile anormalement leve sur les Di et DTi, pompe
d'injection H.S., problmes lectroniques (dmarrage impossible, allumage inopportun du voyant
"diagnostic moteurs"), Durit de turbo qui se dtache.
- Si vous possdez un DI ou un DTI, vrifiez trs souvent le niveau d'huile (tous les 500 km) et
vitez, si possible, les modles d'avant mai 2002.
Renault Clio 3
Sur les dCi 65 de 2001, casse moteur (dfaut d'usinage du vilebrequin), fuite de gazole, pompe
d'injection fragile (mal usine, elle gnre de la limaille de fer qui peut tre fatale l'ensemble de la
rampe d'injecteurs, voire au moteur), problmes lectroniques (impossible de dmarrer, -coups
moteur, voyant "diagnostic moteur" qui s'allume inopinment).
- Evitez les dCi 65 d'avant janvier 2002.
Renault Scnic 1
Sur les dTi et dCi, rupture de la courroie d'accessoires entranant la destruction du moteur, fuite de
gazole, Durit de turbo qui se dtache, problmes de gestion lectronique (-coups, fonctionnement
en mode "scurit", vitesse autolimite).
- Concernant la courroie d'accessoires (c'est le pire qui puisse vous arriver), faite contrler la poulie.
Si elle est noire, pas de risque. Si elle est dore, un remplacement s'impose ( la charge de Renault).
Saab 9-3
Sur les TiD, casse moteur lie une consommation d'huile anormalement leve, turbo H.S.,
dfaillance de la pompe d'injection gnrant des -coups et pertes de puissance.
- Vrifiez trs rgulirement le niveau d'huile (tous les 500 km). Aprs les trajets autoroutiers,
prservez le turbo en laissant tourner le moteur quelques minutes au ralenti avant de le couper.

Celles que les dpanneurs ne voient - presque - jamais
Les tmoignages des dpanneurs et la lecture de leurs rapports d'intervention permettent par ailleurs
d'apporter un autre clairage : certaines autos chappent systmatiquement au camion-plateau.
Au premier rang, les japonaises. Honda ? Connais pas. Mazda, Nissan ? Non plus. Toyota ? Ah si !
de petits problmes de batterie sur la Yaris. Pas vraiment de quoi fouetter un chat.
Comment expliquer un tel phnomne ? C'est simple : les constructeurs nippons ne
"commercialisent" une technologie que lorsqu'ils la matrisent parfaitement.
Autre bonne surprise, les Alfa Romeo que certains attendaient au tournant.
Enfin, mention "bien" pour BMW dont les modles sont nettement moins enclin la panne que les
Audi ou Mercedes

- Coup de frein sur le tout lectrique (Elodie Lamboley, l'Argus de l'Automobile, 12.8.2004)

De contraintes de fabrication en difficults de mise au point, freins et direction lectriques voient
leurs applications sans cesse reportes..
Aujourdhui, la Mercedes Classe E et la Toyota Prius offrent un systme de freinage
lectrohydraulique.
"Issue de lindustrie arospatiale, la technologie by wire consiste remplacer des commandes
mcaniques, limage de la direction ou du freinage, par des liaisons et des actionneurs
lectriques", souligne Patrick Coutant, ingnieur de recherche en liaison au sol chez Renault.
Si, dans lautomobile, cette technologie est essentiellement destine au chssis, elle peut toutefois
tre applique la commande du moteur, via le papillon de gaz, baptis fly by wire.
Ici, le cble qui se trouve entre lacclrateur et le moteur est remplac par un capteur situ dans la
pdale de lacclrateur associ un petit moteur lectrique qui contrle louverture du papillon des
gaz, et donc le rgime moteur.
Surplus de confort.
"Chez Renault, nous utilisons cette technique depuis longtemps", souligne Patrick Coutant.
Ladoption du fly by wire permet une gestion plus fine de linjection et offre un confort
supplmentaire en vitant la transmission des vibrations aux pieds du conducteur.
Si, pour la gestion du moteur, la technique "by wire" a donc fait ses preuves - plusieurs
constructeurs lont ainsi adopte -, il en est tout autrement dans son application au chssis.
Mercedes et Bosch avaient annonc, au Salon de Francfort de 2001, larrive sur le Coup SL du
contrle de freinage Sensotronic. Ces freins lectrohydrauliques (baptiss EHB) utilisaient un
accumulateur de pression reli des capteurs qui permettaient de transformer la pression exerce sur
la pdale de freins en une force de freinage au travers dun systme hydraulique classique. En cas de
problme lectronique, lhydraulique retrouvait sa fonction traditionnelle.
Depuis ce systme a t implant en 2002 sur la Mercedes Classe E, premier modle de grande srie
ladopter, suivi rcemment par la Maybach.
Mais, IEHB a engendr des cots supplmentaires, en raison dune lectronique complexe, pour un
systme bas sur un freinage hydraulique classique. De plus, en mai dernier, un rappel en masse de
Mercedes et Maybach a t effectu par le constructeur, suite une dfaillance du systme
lectronique.
Stratgie diffrente.
Delphi, lui, mise sur le tout lectrique sans passer par lhydraulique.
"Nous avons pris la dcision de ne pas poursuivre nos recherches sur les freins lectrohydrauliques
commences aux Etats-Unis la fin de 1999, car le cot savre trop lev et le systme trop
complexe pour tre rentable. Nous avons alors opt pour le dveloppement de freins lectriques.
Mais la mise au point sera longue pour assurer une fiabilit sans faille", souligne Nick Jones,
ingnieur en chef chez Delphi.
En 2001, dans le cadre du Plan innovation fournisseurs de PSA Peugeot Citron, lquipementier
amricain avait prsent un freinage lectromcanique arrire mont sur un Picasso (quip de freins
conventionnels lavant) et une direction assiste lectronique (adopte par Fiat pour la premire
fois sur la Punto, puis gnralise lensemble de ses gammes).
Gain en encombrement.
Depuis, Delphi sest engag avec Renault sur un projet de freinage lectrique.
"Nous avons ralis le prototype Ellypse, sur lequel nous avons effectu des tudes de fiabilit,
darchitecture lectronique, de poids et de cot. Conclusion ? Question cot, le systme nest pas
apte la production de srie", dvoile Patrick Coutant.
Toutefois, pour les autres fonctions, le freinage lectrique permet un gain en encombrement.
"Le lien mcanique entre la pdale, le matre-cylindre et lassistance prend beaucoup de place. En
remplaant les triers hydrauliques par des actionneurs lectriques, on gagne de lespace. Dautre
part, la rduction a t value trois kilos sur le systme de freinage complet", ajoute Patrick
Coutant.
A lheure actuelle, il semble que les bnfices promis par un systme de freinage lectrohydraulique
(notamment la rapidit de raction) peuvent tre obtenus par les systmes existants, encore
perfectibles comme lABS et lESP.
"Le freinage conventionnel quip de capteurs type ABS ou ESP est une situation intermdiaire. Les
lectrovannes isolent la pdale de lactionneur ; cest un grand progrs par rapport un systme de
freinage classique datant dune dizaine dannes", indique Patrick Coutant.
Une amlioration de ces assistances est moins onreuse en termes dinvestissements, et a priori aussi
efficace.
En petite srie.
Aujourdhui, seule la Toyota Prius de seconde gnration - vhicule hybride combinant moteur
essence et moteur lectrique - dispose dun systme lectrohydraulique, fourni par Advics (une
joint-venture japonaise runissant Aisin, Toyota, Sumitomo Electronics et Denso). Le principe est
identique : pas de relation directe avec le systme hydraulique, mais prsence dun calculateur qui
donne lordre dactiver le matre-cylindre qui intgre une rserve de pression et actionne les freins.
En outre, chaque freinage entrane la rgnration dun moteur lectrique.
"Outre le freinage, le Vehicle stability control ou VSC+ fonctionne grce au by wire. La
transmission des informations est plus rapide que sur un systme classique. La Prius dispose dune
batterie auxiliaire, forme de condensateurs, rsistante aux chocs. Les condensateurs permettent
trois freinages complets durgence, mme grande vitesse. En cas de dfaillance technique, le
systme hydraulique prend le relais. A lavant, une pression de 150 bars est disponible afin de
rpondre aux sollicitations.", explique Philippe Lain, responsable technique by wire chez Toyota
France.
La marque japonaise a pris des prcautions pour pallier tout problme, mais rappelons que la Prius
nest pas fabrique en grande srie. Toyota ne disposait que de 500 units pour le march franais en
2003 : toutes sont vendues.
Quant aux autres constructeurs, ils nenvisagent plus larrive du freinage tout lectrique avant
2010, voire 2012.

- Pratique : Panne lectronique, comment ragir ? (Auto Plus, 27.7.2004)

Les "sacs puces" peuvent nous jouer des tours pendables. En cas de soucis, voici quelquies
rflexes utiles...
Depuis 1998, la quantit d'lectronique embarque dans les autos a explos. On est pass de
l'ordinateur intgr la voiture, la voiture conue autour et en fonction de l'ordinateur. Et ce
dernier s'est mis tout grer, de l'allumage des bougies au volume de la radio. Pour arriver ce
rsultat, il a fallu avoir recours au multiplexage... Un mme fil transporte des informations codes en
provenance de l'unit centrale, et actionne plusieurs priphriques (phares, klaxon, etc.).
Des pannes devenues incomprhensibles
Quel mcanicien peut rationnellement comprendre ce qui se passe quand on veut enclencher le
clignotant et que c'est la vitre qui s'abaisse ? Et surtout, que remplacer ? Les commodos, le
calculateur ou le circuit lectrique ? Avant de baisser les bras et d'avoir recours un professionnel,
voici quelques petits gestes tenter dans les cas suivants :
Un voyant s'allume, de temps en temps, au tableau de bord
Les puces ne sont pas si mal conues. Si une fonction dfaille (information d'une sonde errone ou
manquante), le calculateur signale le problme en allumant un (ou plusieurs) voyant(s) au tableau de
bord.
Premire solution : coupez le contact, puis remettez-le. Si le souci est de moindre importance, le
voyant ne se rallume pas immdiatement. Il n'y a aucune d'urgence, la voiture ne risque pas de vous
laisser au bord de la route.
En revanche, si vous ne constatez aucun changement aprs cette premire tentative, la deuxime
solution consiste dbrancher la batterie.
Attention, sur une auto d'avant 1998, vrifiez les modalits de "dbranchement de batterie" sur le
livret d'entretien avant d'oprer. Parfois, on arrive ainsi effacer le dfaut (appel aussi "code
erreur") et on retrouve le fonctionnement initial.
Mais lorsque le problme est rel, le voyant se rallumera de toute faon. Il faut aller consulter un
"pro".
Un voyant est allum en permanence
Un code "erreur" est enregistr dans la mmoire de l'ordinateur. Un voyant, correspondant l'organe
touch, s'allume alors en permanence.
Vous pouvez tenter, l'arrt, de vrifier les fusibles (notamment si l'ABS est en cause).
Puis dbrancher la batterie. Cependant, il y a de fortes chances pour que le voyant ne s'teigne pas
sans l'intervention d'un professionnel.
Corollaire : quand le calculateur lectronique ne peut plus fonctionner normalement, il bascule
automatiquement sur un mode "secours", avec lequel l'auto fonctionne lgrement diffremment
(nouveaux rglages d'injection, par exemple).
Mais le principal signe visible du dfaut reste le voyant.
La voiture fonctionne en mode dgrad
En cas de panne srieuse, le cerveau lectronique de la voiture lui impose de fonctionner en mode
"dgrad". Un type de fonctionnement qui est cens prserver la mcanique en lui imposant un
rgime minimal.
Tout juste suffisant pour "boiter" jusqu'au plus proche garage (de la marque videmment).
C'est ainsi, par exemple, qu'un moteur peut tre limit 3 000 tr/mn. Une bote automatique en
dfaut, elle, se retrouve bloque en 2 ou 3e.
L encore, la premire solution est de couper le contact et de laisser reposer la mcanique pendant
au moins trois minutes.
Ensuite, dbranchez la batterie environ cinq minutes, rebranchez-la et attendez cinq minutes avant
de retenter un dmarrage.
A noter que ces oprations s'avrent inutiles si une cause mcanique vidente est la cause de la
panne en question (fuite d'eau, surchauffe, courroie, etc.).
La voiture est en panne
En cas de panne pendant la marche, la succession des incidents avant l'arrt final sera rvlatrice
pour un professionnel comptent. Dcrivez-lui prcisment le droulement des vnements.
Par exemple, une Renault Twingo Easy met des "bips bips" quand l'embrayage pilot lche. Ou
encore, en cas de prsence d'eau dans le filtre gazole, une Peugeot-Citron HDi rcente (dote d'un
dtecteur d'eau) se "met" en panne au dmarrage suivant.
Sur une voiture qui refuse de dmarrer, changez de cl (il est conseill d'avoir toujours les deux jeux
proximit).
Mais en rgle gnrale, un passage la valise de diagnostic (jusqu' 50 EUR) en concession
s'impose.
En 1999, un mcano Citron m'avait choqu en dclarant : "Maintenant, mme nous, quand on
tombe en panne, on fait comme les clients : on appelle la dpanneuse". C'est de plus en plus vrai...

- Pannes lectroniques, que faire en cas de problme (AutoPlus, 25.3.2003)

Sur le terrain
Le tmoin d'ABS s'allume
Cela signifie gnralement que l'ABS est dconnect. Pour le vrifier, choisissez une route plane et
dserte. A 80 km/h, appuyez de toutes vos forces sur la pdale de frein. Si les roues se bloquent
et/ou vous ne ressentez aucune vibration dans la pdale (phnomne normal quand l'antiblocage
travaille), l'ABS est hors service. En revanche, si tout fonctionne, il peut s'agir d'un faux contact.
Dans les deux cas, voyez le concessionnaire.
Le tmoin d'airbag s'allume
Trs souvent, il s'agit d'un faux contact au connecteur ou d'un capteur endommag la suite d'un
petit choc (accroc du soubassement la sortie d'un parking.
A faire vite contrler car l'airbag pourrait ne pas fonctionner en cas de choc.
Le moteur coupe
Vous perdez alors toutes les assistances. Donc, direction et freinage se feront trs durs. Allumez vos
warnings et gagnez le bas-ct. Si vous devez freiner, faites-le avec nergie. Une fois arrt, tentez
une mthode type remise en route d'un ordinateur. Coupez le contact, sortez la cl et attendez dix
minutes avant d'essayer de redmarrer. Au besoin, dbranchez et rebranchez la batterie. Parfois, a
marche...
L'airbag "explose"
Le bruit (quivalent un coup de fusil) va vous surprendre, tout comme le possible dgagement de
fume. Tentez de garder votre calme et votre cap. Ouvrez les vitres pour y voir clair. L'objectif est
de passer ce moment critique.
Bon savoir : l'airbag se dgonfle en un clair.

Face au concessionnaire
Le mcanicien n'arrive pas trouver l'origine de la panne
Pour un simple dfaut de connectique, le garagiste change le botier, les capteurs et tutti quanti. Et
a ne fonctionne toujours pas. Dans ce cas, ne vous laissez pas abuser : tout lment neuf qui ne
permet pas de remettre le vhicule en tat de fonctionnement n'a pas tre pay.
Et mme si a marche, sachez que les botiers ou les capteurs ne sont pas proprement parler des
pices d'usure. En clair, mme si la garantie est lgrement dpasse, refuser la facture reste possible
(difficile, toutefois, sur les vhicules de plus de 5 ans).
Votre vhicule est sujet des pannes rptition
Ne lchez jamais le morceau.
Certains de nos lecteurs, trs coriaces, ont russi obtenir une auto neuve aprs des mois de
persvrance (coups de tlphone et courriers rguliers, scandales en concession). Et parfois, sans
ajouter un centime !
Le constructeur dcline toute responsabilit
Un cas typique avec les dclenchements intempestifs d'airbags. On vous dira souvent qu'un petit
choc latral (trottoir heurt) ou un impact sous la caisse (nid-de-poule) a pu provoquer le
phnomne. Un argument souvent infond et, qui plus est, difficilement recevable : les capteurs
doivent tre conus pour rsister ce genre de "stress".
Faites expertiser l'auto et intentez un procs la marque.
Des lecteurs ont obtenu de jolies indemnits.

Le bilan
Il faudra s'y faire : nombre de voitures actuelles sont aussi fiables que des ordinateurs sur roues.
Sauf qu'une fois en panne sur le bord de la route, pas de "hot line", et encore moins de disque de
redmarrage.
Votre belle machine toute rcente toute moderne repartira sur un bon vieux plateau... Charmant,
d'autant qu'ensuite, il faudra attendre l'radication du mauvais gnie. Pas gagn...
Une morale cette histoire ? Que les constructeurs vendent des autos la technologie matrise.
C'est bien le moins. Et vous concernant, vitez d'investir dans une nouveaut tant qu'elle n'a pas fait
ses preuves. Comptez de 6 12 mois.

- Enqute : Pannes lectroniques, enfin du mieux ? (Pierre-Olivier Marie, Auto Plus, 25.11.2003)

Aprs une priode particulirement sombre, quelques embellies se font jour sur le front des
problmes lectroniques subis par quelques autos. Pourquoi ? Comment ? Auto Plus fait le point.
Ah, l'lectronique ! Vaste fourre-tout qui permet d'expliquer l'inexplicable. Et prtexte bien
commode pour des techniciens parfois dpasss... De fait, l'invasion des circuits imprims et autres
puces survenue ces dernires annes dans nos autos leur cause bien des soucis. Idem pour le
multiplexage qui relie tout ce beau monde, et tend cafouiller sous l'avalanche d'informations (cf.
ci-dessous). Le plus ennuy dans l'histoire restant, malgr tout, l'utilisateur. Cela pos, Auto Plus a
constat, depuis quelques mois, une inversion de tendance en la matire. Comprenons-nous bien, il
ne s'agit pas de verser dans un optimisme bat. Tout n'est pas rgl, loin s'en faut. Mais qu'il s'agisse
de nos contacts avec les lecteurs ou des enqutes menes au sein des ateliers des constructeurs, on
entend pour la premire fois parler d'amliorations. Les soucis de jeunesse qui ont affects les
modles vedettes du march franais au cours des deux annes passes semblent mieux traits.
Encore mieux, vous allez comprendre pourquoi on peut raisonnablement attendre des amliorations
plus substantielles dans un futur relativement proche. Equipementiers davantage impliqus, mises au
point plus pousses, volution des mentalits chez les constructeurs, prestations amliores en aprs-
vente, etc. Autant d'lments qui augurent d'un avenir lectronique mieux matris.
Le multiplexage : coupable idal ?
Les fonctionnalits se multipliant et se diversifiant, le problme du poids des cbles ncessaires au
transfert des informations s'est rapidement fait sentir. De mme que celui de la place qu'ils pouvaient
occuper. Les techniciens ont donc adopt la solution du multiplexage, qui consiste faire transiter
par un fil unique toutes les informations ncessaires une bonne marche des quipements d'une
auto.
Or ce type d'usine gaz - 350 infos circulent en permanence dans le rseau d'une Renault Vel Satis,
par exemple - ne tourne pas sans heurts. Avec des consquences parfois cocasses, et parfois
potentiellement dramatiques.
Rsultat, le multiplexage s'est fait une trs mauvaise rputation auprs de certains clients. A juste
titre ? Pas si simple. Tous les spcialistes interrogs l'assurent : le multiplexage en tant que tel ne
pose plus de problme. Les soucis viendraient plutt de l'intgration physique des circuits, de la
qualit (pas toujours optimale) de certains connecteurs, de la compatibilit inter-calculateurs et
parfois d'utilisations inappropries (jouer avec la tlcommande, zapper exagrment entre les
divers programmes lectroniques de l'auto).
Au final, cette pour effet de continuer gnrer toutes sortes de bugs pas ncessairement prvisibles.
Vritables nids problmes leurs dbuts, o en sont aujourd'hui les Peugeot 307 et Renault
Laguna 2 ? et comment s'en tirent les stars et les dernires venues sur le march ?

Peugeot 307
Le rel succs commercial de la Peugeot 307 ne se dment pas. Pourtant, elle fait passer bien des
nuits blanches aux responsables des services aprs-vente, et pousse souvent les propritaires
s'arracher les cheveux.
En cause, le cerveau de l'auto (le fameux BSI, botier de servitude intelligent !) qui disjoncte, et des
puces lectroniques parfois prises de folie...
La marque travaille remonter la pente, mais sans rsultat marquant.
L'avis du professionnel : "la 307 ? Une voiture magique."
Jrme, technicien diagnostic dans une concession Peugeot en rgion parisienne.
"Dans la gamme Peugeot, c'est la 307 qui nous donne le plus de fil retordre. On rencontre un
nombre incroyable de problmes diffrents. Cela va du voyant d'airbag qui reste allum aux
coupures intempestives du moteur ou la voiture qui refuse de dpasser les 130 km/h. C'est
magique, et parfois incroyable. Mais le pire, ce sont les pannes fugitives qui ne se manifestent, bien
sr, jamais l'atelier Comme on ne parvient pas forcment les dceler, aprs, il est parfois
difficile pour le client de nous faire confiance. Nanmoins, au bout de deux ans de
commercialisation, et aprs avoir rencontr divers cas de figure, on parvient remdier presque
tous types de pannes. problme, certaines reviennent l'assaut malgr les corrections
informatiques. Pour moi, mieux vaudrait agir en amont, donner plus de temps la conception de
l'auto et, surtout, faire en sorte que les informations de perfectionnement organises par le
constructeur destination des concessionnaires n'interviennent plus aprs la sortie des modles,
mais avant !"
Tableau de bord (-)
commodos inoprants, coupure totale du combin d'instruments, voyants s'allumant sans raison
(anomalie antipollution, ESP, antipatinage, etc.).
Allumage (+)
cl sans effet, coupures lectriques intempestives
Autoradio (-)
haut-parleurs qui grillent l'allumage, autoradio impossible caler sur une station
ESP (+)
dclenchement inopin du correcteur de trajectoire ESP, mme faible vitesse
Le bilan : Difficile convalescence
La 307 est vraiment mal ne, et elle prouve bien des difficults radiquer les errements de son
lectronique. Certes le fruit de l'exprience permet aujourd'hui aux techniciens du rseau Peugeot
d'agir avec plus d'efficacit et de rapidit, et mme de prvenir certains soucis. Mais l'vidence, ce
n'est pas encore compltement gagn !

Renault Laguna 2
Bien qu'elle ne possde pas davantage de calculateurs
que sa devancire (vingt au total), la Laguna 2 intgre cependant trois fois plus de fonctions
lectronises. Ce qui pourrait expliquer, tout au moins en partie, ses erreurs de jeunesse...
Confront aux problmes, Renault a plutt globalement bien revu sa copie.
L'avis du professionnel : "A force, on matrise..."
Olivier, technicien diagnostic dans une concession Renault en rgion lyonnaise
"Au dbut, la carte de dmarrage nous a donn pas mal de soucis. C'tait une pice compltement
indite, et je souponne Renault de ne pas avoir pouss assez loin la mise au point. Mais aprs
quelques modifications, notamment l'amlioration des contacts internes, a s'est nettement arrang.
A part a, pas grand-chose signaler, dans la mesure o la voiture ne souffre pas d'une tare en
particulier, mais o diverses pannes peuvent apparatre, a priori sans raison. Avec le temps, on a
bien sr appris les traiter. Il faut aussi se rendre compte que la Laguna 2 tait un vhicule
extrmement sophistiqu, et qu'il y eut nombre de mauvaises manipulations. Les propritaires eux-
mmes craient des "bugs" force de jouer avec les boutons..."
Contact (+)
carte de dmarrage capricieuse (problme de connecteurs internes)
Compteurs (-)
tmoins divers s'allumant sans raison (problmes de connectique), tmoin d'airbag allum en
permanence (problme du connecteur implant dans le chssis du sige)
Moteur (+)
calage (capteur de rgime moteur dfaillant)
ESP (+)
dclenchement intempestif du correcteur de trajectoire ESP/ASR (problmes sur calculateurs lis au
gyromtre)
Le bilan : L'orage est pass
Comme pour la Peugeot 307, l'exprience permet aux techniciens de remdier plus rapidement aux
problmes, voire de les anticiper. Et s'il y a un rel mieux, c'est que se sont ajoutes des rappels
officiels, mais aussi de multiples mises niveau - plus officieuses - effectues lors des rvisions.
Autant d'oprations qui permettent aujourd'hui d'envisager l'achat d'une Renault Laguna 2 avec plus
de srnit.

D'autres bilans de sant

Alfa Romeo 147
Sur le plan des puces, bilan plutt flatteur pour l'Alfa Romeo 147. Sa cousine, la Fiat Stilo, affiche
d'ailleurs des rsultats globalement comparables. Eh oui !
(+) Pas de gros soucis signaler, mme s'il arrive encore l'ordinateur de bord de dlivrer des
informations fantaisistes. Il suffit parfois de couper le contact pour que tout rentre dans l'ordre.
(-) Il aurait t trop beau que l'italienne chappe l'pidmie de voyants d'airbags allums on
permanence..
Citron C3
Dbut de carrire sans gros soucis pour la petite "citron", qui semble bnficier des acquis de la
Peugeot 206 avec laquelle elle partage nombre de composants.
(+) Les cas de dmarrage impossible (transpondeur dfectueux) connus au tout dbut de la
commercialisation s'estompent.
(-) Pas d'amlioration sensible sur le front des tmoins d'airbags allums sans raison (connectique
dfaillante).
Mini
De menus - mais nombreux - ppins ont entach le dbut de carrire de la vedette des beaux
quartiers. Tout n'est pas rgl, mais a va quand mme mieux.
(+) De multiples dfaillances de la fermeture centralise ont t recenses, mettant on cause le
botier charg de contrler la bonne marche des "ouvrants". Un problme a priori rgl, ou presque.
(-) Original ! Le tableau de bord tendance "guirlande" reste d'actualit : svit encore l'allumage
inopin de tous types de voyants (problmes divers de connectique).
Citron C8 / Peugeot 807
Comme nous le disait ce technicien lectronicien de chez Peugeot : "C'tait oblig que ces portes
lectriques tombent en rade un jour ou l'autre...". Dont acte.
(+) Il a fallut procder un rappel pour rgler le "bug" des portes latrales coulissantes qui
s'ouvraient toutes seules on cours de trajet...
(-) Malgr les interventions en concession, on constate toujours l'allumage inappropri de divers
tmoins au tableau de bord.
Renault Mgane 2 et Scnic 2
Aprs le dbut de carrire "en fanfare" de la Laguna 2, on attendait la Mgane 2 au tournant. Mais
les gens de chez Renault semblent avoir tir des, leons du pass...
(+) Comme il fallait s'y attendre, les premiers propritaires n'ont pu chapper la carte de dmarrage
inoprante. Mais a se termine.
(-) Une constante chez Renault : le tmoin d'airbag qui s'allume pour rien. Toujours mieux que les
dploiements "sauvages"...
Renault Espace 4 et Vel Satis
Mme plate-forme, et donc architecture lectronique quasi identique celle de la Laguna 2. L
encore, ces autos bnficient d'une bonne capitalisation de l'exprience.
(+) Des progrs sensibles ont t enregistrs sur la carte de dmarrage. Cela tant, elle reste parfois
Inoprante. En cause notamment, des problmes de compatibilit lectromagntique non rgls.
ldem pour l'allumage de divers tmoins au tableau de bord.
(-) Vhicule arrt, mieux vaut enclencher la premire vitesse. Sur l'Espace 4 notamment, le frein de
parking lectronique ne serait peut-tre pas d'une fiabilit exemplaire...
Volkswagen Golf
Pas de soucis d'lectronique rcurrents pour la star de chez VW. Remarque valable pour les Audi A3
et Seat Leon, qui reposent sur des bases techniques identiques.
(+) A l'image du problme de dbitmtre, celui du ralenti instable sur les moteurs essence est
aujourd'hui en passe d'tre rgl. Le plus souvent, il faut agir sur le botier d'injection et/ou la vanne
EGR.
(-) Comme chez les copines, le voyant d'airbag fait rgulirement des siennes (problmes de
connectique). Agaant.

Les amliorations programmes
Voici en 5 points pourquoi les problmes d'lectronique seront de plus en plus matriss. Du moins,
esprons-Ie.
1 - Des techniciens SAV mieux forms
Les techniciens des services aprs-vente jouent un rle absolument crucial. Or, tous ceux que nous
avons interrogs s'accordaient sur les retards et lacunes des formations dlivres par les
constructeurs. D'o des embouteillages dans les ateliers dpasss par les vnements.
Mais l encore, les choses s'amliorent. Depuis peu, les stages interviennent avant la sortie des
modles, et des plates-formes d'assistance tlphonique plus performantes sont mises en place.
Paralllement, l'arrive de nouvelles gnrations d'appareils de diagnostic permet d'assurer un
meilleur dialogue avec la voiture.
2 - Des mentalits en pleine volution
Habitus raisonner en termes de mcanique pure pendant des dcennies, les constructeurs n'ont
dcouvert l'lectronique que rcemment (moins d'une vingtaine d'annes, avec une forte acclration
depuis le dbut des annes 90). D'o d'invitables tiraillements de la part de la "vieille garde", et
donc des difficults dans le dveloppement.
Mais les choses voluent. Chez Renault, par exemple, le secteur de l'ingnierie lectrique et
lectronique a vu, ces quatre dernires annes, ses effectifs multiplis par deux, passant ainsi de 250
500 personnes. Dans le mme temps, la part des ingnieurs est passe de 40 55 %.
Point fort de cette nouvelle gnration sa rceptivit aux nouvelles technologies et sa meilleure
ractivit face un "bug" imprvu...
3 - De plus en plus de systmes doubls
A 'image de ce qui se pratique dans l'aronautique, les principaux calculateurs sont
systmatiquement doubls, voire tripls, les redondances dans le circuit lectronique de vos voitures
sont elles aussi augmentes. En gnral, elles accompagnent les lments de scurit. Nanmoins,
plutt que de cumuler les botiers, les constructeurs prfrent dvelopper des processeurs
secondaires contrlant en permanence l'activit des calculateurs principaux. Pour des raisons de
poids, autant que d'encombrement.
4 - Une standardisation des quipements lectroniques
L'lectronique, en tant que teille, est la fiabilit de fonctionnement mme. Le plus souvent, les
problmes proviennent de "l'incompatibilit" des quipements lectroniques entre eux.
Pour faire simple, un module de climatisation de chez X, une centrale d'ABS de chez Y et un botier
de gestion moteur fabriqu par Z ont t dvelopps sparment. Ils n'utilisent pas le mme langage
informatique, c'est--dire le mme logiciel. De ce fait, ils ne communiquent pas de faon optimale.
D'o des "bugs" parfois dvastateurs.
Aujourd'hui, la standardisation se dveloppe toute vitesse. C'est l'un des principaux dfis relever.
5 - Des test de mise au point plus svres
Les constructeurs ont dvelopp des plates-formes de tests qui permettent de faire subir les derniers
outrages aux composants. Les calculateurs sont "torturs" sparment (tanchit, rsistance au
refroidissement et aux vibrations), puis implants au coeur de supports d'intgration. O ils sont
alors tests dans leur environnement de communication, afin de s'assurer, notamment, de l'absence
d'interfrences lectromagntiques. Ces dernires, comme on le sait aujourd'hui, sont responsables
du comportement erratique des cerveaux lectroniques. Enfin, l'augmentation rgulire de la
puissance des ordinateurs permet d'toffer les sances de simulation. On fait en effet tourner plus de
composants et de fonctions en mme temps, et de cette manire, on peut dceler beaucoup plus
efficacement d'ventuelles incompatibilits.

Nos conseils en cas de problme
- Anomalie soudaine : coupez tout
Voyant qui s'allume subitement ? Coupure moteur ? Premier rflexe, s'arrter, couper le contact, et
attendre une dizaine de minutes que le cerveau lectronique se rinitialise. Si c'est inefficace,
direction garage !
- Tmoin d'airbag allum : restez zen
C'est l'avarie la plus courante, toutes marques confondues. Soyez rassur il n'y a pas de risque de
gonflage intempestif de l'airbag. En revanche, celui-ci peut ne pas se dployer an cas de choc.
Souvent en cause, un mauvais branchement du connecteur gnralement situ sous le sige
conducteur.
- Pannes rptition : jouez-la "pitbull"
N'oubliez jamais que l'argument de l'usure ou du mauvais entretien ne peut vous tre oppos si votre
voiture de moins de 5 ans connat des soucis lectroniques rptition. Bref, ne vous laissez pas
mener an bateau si votre garagiste ne parvient pas remdier aux pannes autrement qu'en vous
facturant un botier 800 euros. La persvrance (nombreux coups de tlphone aux services
relations clientle, courriers rguliers, voire scandales an concession...) a permis certains de nos
lecteurs d'obtenir une auto neuve !

Des lendemains sous surveillance
Comme on l'a vu, les indicateurs relatifs la flabilisation de l'lectronique sont positifs. Notons
toutefois que si les techniciens savent aujourd'hui se confronter aux pannes, ils le doivent autant,
sinon plus, leur exprience de chaque modle qu'aux amliorations apportes aprs-coup par les
constructeurs.
Bref, ne versons pas dans l'optimisme bat. Mieux vaut rester vigilant sur les nouveauts et attendre
qu'elles fassent leurs preuves : elles pourraient bien nous rserver elles aussi leur lot de surprises.



gnralits - technologie des capteurs
capteur de phase (arbre cames)
capteurs de proximit
capteurs magntiques effet Hall - capteurs magntiques tension de sortie proportionnelle (effet Hall)
signaux

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Les capteurs - Gnralits
Principe

Conversion d'une grandeur physique en grandeur lectrique


Qualits recherches

Linarit : s ne dpend pas du point m
Bande passante : s ne dpend pas de la variation de m sur un large intervalle de frquences
Longvit : s ne varie pas dans le temps
Absence de grandeur d'influence : s ne dpend pas d'autres grandeurs physiques
Informations saisir

Information analogique : l'amplitude du signal varie de faon continue.
Information binaire : deux valeurs possibles, 0 ou 1.

Modulation d'amplitude :
analogique : amplitude variant selon le temps t.
binaire : amplitude faible 0, grande amplitude 1 (filtres).
Modulation de frquence :
variation du temps t selon la frquence (t = 1/F).
Modulation d'impulsion :
variation de t en fonction des volutions de l'information.

Grandeurs d'influence

Pour en diminuer l'importance, il est ncessaire de :
contrler leur influence et de protger le capteur,
stabiliser leur grandeur,
compenser leur influence.
Le plus importantes sont :
la temprature,
la pression,
l'acclration,
les vibrations,
l'humidit,
les champs magntiques,
la tension d'alimentation (amplitude et frquence).

Capteur passif

La grandeur de sortie s est une impdance (Z) rsistive, inductive et capacitive.

Temprature : thermo-rsestivit .
Rayonnement : photo-rsistivit .
Champ magntique (position) : magnto-rsistivit .
Dplacement, position, etc. : permabilit magntique (capteur inductif).
Force (dformation) : pizo-rsistivit .
Position, proximit, pression, etc. : permittivit c (capteur capacitif).

Un capteur passif ncessite un circuit lectrique extrieur (conditionneur) pour traduire l'volution
de la grandeur d'entre :
montage potentiomtrique,
pont d'impdance,
oscillateur,
amplificateur soprationnel.

Capteur actif

Il se prsente, vu ct sortie, comme un gnrateur.
s peut tre une tension, un courant (intensit) ou une charge (rsistance).
Un capteur actif dlivre un signal lectrique directement li l'volution de la grandeur d'entre.

Temprature :
effet thermolectrique, sortie en tension.
T1 --> e(T1)
Rayonnement :
effet photovoltaque, sortie en tension ou en intensit.
u --> e(u) ou i(u)
Champ magntique (position)
effet Hall, sortie en tension.
B --> U
H
(B)
Vitesse
effet d'induction lectromagntique, sortie en tension.
e --> e(e)
Force, pression et acclration
effet pizo-lectrique, sortie comme charge lectrique.
F --> q(F)

Capteurs proportionnels ou incrmentaux :

principe :
grandeur mesurer en entre,
tage d'entre (change la nature de la grandeur),
tage intermdiaire sensible (apport d'nergie, change la nature de la grandeur),
unit de traitement (fournit un signal utilisable),
signal de sortie analogique : proportionnel la grandeur mesurer (proportionnel),
numrique : commande de commutation lectrique ou pneumatique.

Signal numrique : lecteur/codeur

rgle/curseur (dplacement rectiligne), disque (dplacement circulaire),
code barres,
carte magntique.
Numrisation des signaux
Echantillonneur bloqueur : il permet de bloquer les donnes pendant les conversions.
Convertisseur analogique/numrique (CAN).
Convertisseur numriques/analogique (CNA).
Filtre de lissage des paliers de sortie du CNA.
Convertisseur analogique/numrique (CAN)
Il transforme une variation continue de tension en une srie de valeurs mathmatiques (sans nergie)
codes.
Codage des valeurs : binaire naturel (nombres non signs), complment deux (nombres signs),
code binaire sign.
Quantification : Elle associe la plus petite variation mesurable entre deux valeurs codes distinctes
en sortie (quantum ou rsolution).
Convertisseurs :
convertisseur parallle ("Flash") : trs rapide mais ncessite 256 convertisseurs pour 8 bits.
convertisseur srie.
convertisseur peses successives : temps de conversion constant.
convertisseur double rampe : premire rampe temps constant, deuxime rampe pente constante.
convertisseur triple rampe : comptage en deux temps, large puis plus long et plus prcis des faibles
valeurs.
Convertisseur numriques/analogique (CNA)
Il traduit une entre numrique, code sur n bits, en une grandeur de sortie analogique.
Codage
Conversion en dcimal.
Conversion binaire : en octal (tranches de 3 bits), en hexadcimal (tranches de 4 bits)
Conversion en binaire rflchi (addition sans retenue) puis en binaire naturel (BR ou BN, lu de
gauche droite).
Circuit arithmtique
Additionneur, soustracteur, comparateur, contrleur de parit, multiplicateur.
Unit arithmtique logique (AUL)
addition, soustraction, comparaison,
oprations logiques ET, OU, NON ET, NON OU et OU exclusif (NOR).
Multiplexeur/dmultiplexeur
Il permet l'envoi distance les informations issues d'un grand nombre de sources d'information.

Technologie des capteurs
Capteurs de temprature
Rsistances () mtalliques ou thermistances.
Thermocouples ou couples thermolectriques (effet Thomson, effet Peltier et effet Seebeck).
Dispositif form de deux conducteurs de nature diffrente joints par soudure chacune de leurs
extrmits, de faon former un circuit ferm.
L'une des jonctions est maintenue une temprature connue, tandis que l'autre est porte la temprature
que l'on veut connatre. ; le courant apparaissant ainsi est fonction de la diffrence de ces deux
tempratures.



Effet Thomson
Si tous les points d'un conducteur homogne et parcouru par un courant ne sont pas une temprature
uniforme, ce conducteur est le sige d'changes de chaleur avec l'extrieur. (Cet effet, gnralement trs
petit, s'ajoute l'effet Joule).
h
A
est le coefficient de Thomson, fonction de T.



Effet Peltier
Si l'on fait passer un courant lectrique dans un conducteur form par la jonction bout bout de deux
conducteurs de nature diffrente, il se produit la jonction, selon le sens du courant, un dgagement ou
une absorption de chaleur.
Si l'on constitue un circuit ferm en joignant intimement par soudure, chacune de leurs extrmits, deux
conducteurs de nature diffrente, le passage de courant provoquera, par effet Peltier, le refroidissement
d'une des soudures et l'chauffement de l'autre (l'effet Joule se superpose, indpendamment du sens du
courant.
C'est un effet gnralement minime, mais il peut devenir important avec certains matriaux semi-
conducteurs (diffrences de temprature suffisamment grandes pour permettre leur emploi dans certains
appareils de rfrigration).
Loi de Volta : dans un circuit isotherme constitu de conducteurs diffrents, la somme des f..m. de
Peltier est nulle.



Effet Seebeck thermopile (ou effet thermolectrique)
Si les deux jonctions d'un circuit ferm form par la soudure des extrmits de deux conducteurs
diffrents sont maintenues des tempratures diffrentes, on constate l'existence d'un courant lectrique
dans le circuit.
Loi Magnus : une diffrence de temprature entre deux points d'un conducteur ferm homogne ne donne
naissance aucun courant.

- -

Sonde de temprature
rsistance lectrique du type CTN : la rsistance dcrot quand la temprature augmente.
rsistance lectrique du type CTP : la rsistance crot quand la temprature augmente.



Capteur fil chaud ou couche chaude
l'air aspir passant par le dbitmtre refroidit un fil de rsistance ou une rsistance mince couche paisse
chauffe et applique sous forme d'une couche chaude sur un support de cramique,
le courant de chauffage ncessaire maintenir le fil ou la couche chaude une temprature constante
indique la masse d'air aspir.
LUCAS Air Flow Meter - Hot Wire :
dbitmtre fil chaud dans une drivation de la veine principale,
rponse rapide et haute fiabilit, rduction des effets vibratoires, diminution du phnomne de
contamination du filament.

Diodes et transistors.
Quartz.

Dbitmtre film chaud (moteur PSA DW10)


Il est compos de deux capteurs distincts :
- capteur de masse d'air admise (dbitmtre),
- capteur de temprature d'air admis.
Une grille place l'entre du dbitmtre redresse le flux pour viter les turbulences.
Situ entre le filtre air et le turbocompresseur, le capteur de masse d'air d'admise (dbitmtre) mesure
la masse d'air frais admise dans le moteur.
Il s'agit d'un capteur "film chaud", constitu de deux plaques rsistives trs fines, la premire tant une
sonde de temprature d'air ambiant, et la seconde une rsistance de mesure du dbit d'air.
L'lectronique du dbitmtre fournit la rsistance de mesure le courant ncessaire pour la maintenir
une temprature fixe par rapport la temprature de l'air admis.
La masse d'air circulant dans le dbitmtre refroidit la rsistance de mesure (film chaud).
La correction apporter pour ramener la rsistance de mesure sa temprature initiale sera
proportionnelle l'abaissement de la temprature de la rsistance, donc la masse d'air.

Grce cette information, le calculateur de contrle moteur :
- dtermine le taux de recyclage des gaz d'chappement,
- calcule la pression de suralimentation,
- ajuste le dbit injecter pour limiter les fumes.
Le capteur de temprature d'air informe le calculateur de contrle moteur de la temprature de l'air
admis dans le moteur.
Il est constitu d'une thermistance de type CTN.
Grce cette information, le calculateur de contrle moteur :
- calcule le volume d'air thorique,
- calcule l'avance l'injection,
- calcule le dbit d'injection,
- active, ventuellement, le chauffage additionnel.

Capteurs optiques (rayonnement)


Cellule photoconductrice, photodiode (simple ou avalanche).
Capteurs photo-missifs : cellule vide, cellule gaz, photomultiplicateur.

Dtecteurs thermiques : thermocouple, bolomtre (infrarouge), dtecteur pyro-lectrique.
Capteurs de position et dplacement
Une partie fixe, une partie mobile lie l'objet en dplacement (Ax).
Dtecteur magntique :
interrupteur ILS (ampoule Reed commande par aimant), intensit limite (1.5 A).
Potentiomtres rsistifs, inductifs, capacitifs ou digitaux.

- -


botier contacteur papillon
tat de fonctionnement : pleine charge, ralenti (coupure en dclration)
potentiomtre de papillon des gaz :
informe le calculateur de la position du papillon des gaz,
reconnaissance des positions : "pied lev" et "pied fond",
stratgies d'acclrations, de dclrations, et de coupures d'injection (papillon ferm, rgime moteur >
1500 ou 2000 tr/mn, rtablissement 1100 ou 1300 tr/mn).
pleine charge : papillon des gaz 10 avant pleine ouverture.
aliment en 5V par le calculateur, transmet ce dernier une tension variable en fonction de la position du
papillon.
il assure galement un fonctionnement en mode secours en cas de dfaut du capteur pression d'admission.
Dtecteur photolectrique :
passage d'un objet travers un faisceau lumineux,
systme de proximit : metteur (diodes LED, ampoule, lentille), rcepteur (phototransistor,
amplificateur, lment de commutation), faisceau,
dtection d'objets rflchissants, lisses ou translucides,
systme barrage : metteur, faisceau, rcepteur, porte 20 mm 30 m, dtection de matriaux opaques.
systme reflex : metteur/rcepteur, faisceau, rflecteur multiprisme (catadioptre, diamtre 20 80 mm),
porte 1 m 30 m, dtection d'objets non rflchissants en ambiance relativement propre, influence des
sources lumineuses extrieures.
porte 20 mm 2 m.

Capteurs de dformation (force ou couple)

Capteurs de force ou de couple
Jauges de contrainte (extensiomtrie) : variation de rsistance, traction-compression.
Capteurs pizo-lectriques mtalliques (quartz, tourmaline, cramique), mcano-striction (variation de
ou de B
s
).
Semi-conducteurs
Jauges de contrainte (extensiomtrie) : variation de rsistance, traction-compression.
Extensomtres corde vibrante ou capacitifs.
-

Capteur de pression de type pizo-lectrique :
pression agissant sur une plaquette de silicium monocristallin supportant 4 pizo-rsistances,
montage en pont de Wheastone aliment en 5 V par le calculateur dlivrant en retour une tension
proportionnelle la pression
mesure (787.5 mm Hg Usortie 4.75 V, 600 mm Hg 3.45V, 400 mg 2.10 V),
2 thermistances (compensation des carts dus la temprature).

- Capteur de pression absolue de type capacitif (pressostat de rfrigration, moteur PSA DW10)


Mont sur le circuit de rfrigration, en amont de l'vaporateur, il mesure la pression du fluide
frigorigne.
Il s'agit d'un capteur de pression absolue de type capacitif (mesure du changement de capacit entre deux
lectrodes).
Le capteur comprend un module de dtection capacitive en cramique et un module de conditionnement
des signaux qui convertit la variation de capacit en une variation de tension de sortie.
Comme dans un condensateur, la distance de sparation entre les lectrodes influe sur la valeur de la
capacit. En rponse la pression applique, la valeur de sparation varie, entranant une variation de
la capacit.
Grce cette information, le calculateur de contrle moteur :
- gre la vitesse de rotation du groupe moto-ventilateur,
- gre l'autorisation d'enclenchement du compresseur de rfrigration.

Capteurs de proximit
Pas de liaison mcanique avec l'objet dtecter (Ax).
Couplage par B = f(Ax)
- -

Capteurs inductifs :
oscillateur gnrant un champ lectromagntique haute frquence l'avant de la face sensible (bobine
loge dans une ferrite magntique ouverte),
la prsence d'un objet entrane la diminution de l'amplitude d'oscillation (courant de Foucault) et le
changement d'tat de la sortie amplifie,
porte (entrefer) 0.5 20 mm (60 mm exceptionnellement), environnement svre (poussires, huiles,
chocs, vibrations, etc.).
Capteur inductifs rluctance variable, courants de Foucault, effet Hall.
Capteurs courants de Foucault.
Capteurs capacitifs.
dtection d'objets isolants ou conducteurs,
face sensible constitue par les lectrodes d'un condensateur,
un matriau de permittivit > 1 modifie la valeur de la capacit de couplage et provoque des oscillations,
porte 0.5 15 mm, environnement svre (poussires, huiles, chocs, vibrations, etc.).
Capteurs effet Hall.
Capteurs magnto-rsistifs.
Capteurs ultrasons (dtecteur de mouvement) :
systme ultrasons (frquence suprieure 20 kHz),
gnrateur acoustique pizo-lectrique (transducteur) :
disque de cristal (e 0.2 mm) dont l'paisseur varie sous l'influence d'un champs lectrique (vibration
mcanique sous l'effet d'une tension alternative),
vibrations intenses quand la frquence de la tension applique entre en rsonance avec la frquence
propre du disque, ondes mises 40 kHz.
rcepteur :
amplificateur H.F., dmodulateur (redresseur), sparation de la porteuse 40 kHz,
mlange basse frquence restant attnu par un rglage de sensibilit,
pilotage d'un amplificateur (commutation).

- Capteur inductif (rgime moteur, moteur PSA DW10)


La mesure de rfrence angulaire et de vitesse de rotation s'effectue par un capteur passif fix sur le
carter d'embrayage et plac en regard d'une couronne de 58 dents (60-2) monte sur le volant moteur.
Ce capteur est constitu d'un aimant permanent et d'un bobinage qui est le sige d'une force
lectromotrice induite par variation de flux, variation provoque par le passage de chacune des dents de
la couronne sous le capteur.
La frquence laquelle se produisent les impulsions provoques par les 58 dents de la couronne
reprsente la vitesse de rotation du moteur.
Le passage zro de la tension induite due aux deux fausses dents reprsente la marque de rfrence. Le
flanc descendant de la premire alternance qui apparat se situe 114 avant le PMH.


Suite sa mise sous tension, le calculateur attend de recevoir des signaux "dents". Lorsqu'ils
apparaissent, il attend que le rgime soit significatif, puis recherche les deux dents manquantes.
A chaque PMH, le calculateur moteur se fonde sur le temps coul depuis le PMH prcdent pour
calculer le rgime moteur.
Le calculateur doit, aprs sa dtermination, rester synchronis, et effectuer tous ses travaux des
instants prcis du cycle moteur, convertis en "nombre de dents".
Grce cette information, le calculateur de contrle moteur :
- dtermine le rgime de rotation,
- dtermine la position du vilebrequin,
- dtermine l'avance l'injection (injection pilote et principale),
- rgule la haute pression carburant,
- calcule le dbit d'injection (dmarrage, ralenti, marche normale et pleine charge),
- calcule la rgulation poste poste
- autorise le recyclage des gaz d'chappement.

- Capteur effet Hall (rfrence cylindre, moteur PSA DW10)


Le calculateur a besoin dune rfrence de cylindre afin de pouvoir phaser la commande des injecteurs en
mode squentiel (cylindre par cylindre dans l'ordre 1-3-4-2).
Pour cela, il reconnat le PMH en compression de chaque cylindre grce l'information fournie par ce
capteur.
De type effet Hall, il est implant sur le cache arbre cames en regard d'une roue cible fixe en bout
d'arbre cames.
L'lment essentiel de ce systme est une plaquette d'paisseur infime de 1,2 mm de ct.
Cette plaquette est parcourue par un courant entre ses points A et B. En absence de tout champ
magntique, on ne recueille aucune tension entre les points quidistants E et F.
Lorsque Ion applique un champ magntique S-N perpendiculairement la plaquette, on recueille une
tension de Hall trs faible (0,001) volts entre les points E et F. Celle-ci provient de la dviation des lignes
de courant A.B par le champ magntique, dans la mesure o les deux conditions simultanes de courant
lectrique et champ magntique sont ralises.
Dans notre application; la plaquette Hall est soumise au flux magntique lorsque la cible de l'arbre
cames passe devant le capteur.
Un tage lectronique intgr au capteur dlivre au calculateur un signal amplifi et logique ayant les
caractristiques suivantes
- La cible est face au capteur : tat bas, signal de sortie gal 0 volts
- La cible n'est pas face au capteur : tat haut, signal de sortie gal 12 volts
Afin d'assurer un fonctionnement stable et sr il est impratif de respecter une valeur d'entrefer entre la
cible et le capteur de 1,2 + 010 mm
Nota : Les capteurs neufs sont munis d'un pion plastique qui permet de respecter entrefer au montage il
est dtruit au premier dmarrage moteur



Synchronisation
Au dmarrage, le calculateur s'assure que, sur deux tours vilebrequin, le signal capteur de rfrence a
chang de niveau au moins une fois. Ensuite le calculateur regarde si les crneaux du signal capteur de
rfrence sont bien positionns par rapport au signal du capteur de rgime moteur.
Au premier PMH le front de la cible est l'tat haut (12 volts) : dans ce cas il s'agit du PMH
compression du cylindre n 1.
Les trois PMH suivant auront un signal cible l'tat bas (0 volts).
Grce cette information, le calculateur de contrle moteur :
- dtermine le cylindre en PMH compression (une seule fois au dmarrage moteur),
- synchronise l'injection et le vilebrequin (une seule fois au dmarrage moteur).
L'injection est interdite pendant la phase dmarrage dans les cas suivants :
- pas de signal d'arbre cames,
- les changements de niveaux de signal rfrence cylindres ont lieu en dehors des fentres calibres (mal
positionn par rapport au signal vilebrequin),
- non-plausibilit dynamique du signal vilebrequin (variations de rgime anormales>)

- Capteur effet Hall (pdale d'accrrateur, moteur PSA DW10)


Ce capteur informe le calculateur de contrle moteur de la position pdale d'acclrateur, il traduit donc
la volont du conducteur
De type effet hall aliment sous 5 Volts, il est fix dans le compartiment moteur et entran par la
pdale d'acclrateur via un cble de commande.
Nota : Ce capteur n'est pas rglable, c'est la tension du cble de commande qui est rglable (X).

Son fonctionnement repose sur un principe magntique sans contact.
La rotation du secteur tournant, reli au cble de la pdale d'acclrateur, modifie la position relative
d'un aimant par rapport des collecteurs de flux.
Ainsi, plus l'angle d'enfoncement de l'acclrateur est important, plus la plaquette Hall est transperce
d'un faisceau important de lignes de champ.
La tension de Hall tant proportionnelle au flux magntique auquel est soumise la plaquette, elle sera
donc proportionnelle la position de la pdale d'acclrateur
D'un point de vue mcanique, le capteur possde des ressorts de rappel pour ramener la pdale en
position de repos ainsi que pour fournir un effort sous le pied du conducteur et assurer un certain confort
et dosage.
L'ensemble se prsente comme un systme indmontable.



Un tage lectronique amplifie et met en forme la tension de Hall de manire dlivrer deux signaux
linaires U1 et U2 tels que : U1 / U2 = 2.
Deux signaux dont le rapport est connu, permettent de dtecter un dfaut capteur par le biais d'un test de
plausibilit entre les deux signaux.
Le calculateur relve les signaux de tension du capteur U1 et U2, et en dduit (grce une table de
conversion) partir du rapport U1 / UA et U2 / UA une position relative de l'acclrateur sous la forme :
angle pdale en pourcentage.
La valeur releve peut se trouver dans 5 zones diffrentes dfinies par des seuils :
- zone basse de diagnostic,
- zone de ralenti,
- zone de travail,
- zone pleine charge
- zone haute de diagnostic.
Grce cette information, le calculateur de contrle moteur
- dtermine la volont du conducteur,
- calcule le dbit d'injection total (correspondant la volont du conducteur>,
- autorise ou interdit l'activation du compresseur de climatisation
- dtermine la charge moteur

Capteurs tachymtriques (vitesse)
Gnratrice tachymtrique (e) courant continu ou alternatif.
Tachymtre linaire.
Tachymtre angulaire impulsions rluctance variable, courant de Foucault, effet Hall.
Gyromtres.
- -
Capteur inductif.
bobine enferme dans un botier plastique, fix sur le tachymtre,
signaux sinusodaux, valeur de tension moyenne continue proportionnelle la vitesse.
Capteur de vitesse vhicule effet HALL :
situ en sortie de bote de vitesses,
aliment en 12 V, gnre un signal carr dont la frquence est proportionnelle la vitesse du vhicule.
Acclromtre :
systme masse-ressort, ressort supportant 4 rsistances montes en pont :
2 modifient leur rsistance au cours du mouvement, signal de tension proportionnel la dclration.

Capteurs d'acclration, de vibration, de choc
Acclromtres pizo-lectriques, pizo-rsistifs.
Capteurs mesure de dplacement potentiomtre ou inductif, asservis.
- -

capteur de cliquetis :
acclromtre large bande frquence propre suprieure 25 kHz,
lment actif en cramique pizo-lectrique (F 6.3 kHz), revtement plastique assurant l'isolation
thermique,
temprature admissible de service 130.

- -


sonde Lambda de rgulation en oxygne
implante sur l'chappement, systme en boucle ferme,
elle dlivre au calculateur une tension signalant la teneur en oxygne des gaz d'chappement : mlange
riche tension O.8 V, mlange pauvre tension sonde O.1 V.
dispositif de rchauffage interne lui permettant d'atteindre rapidement sa temprature de fonctionnement
(suprieure 350C).

Capteur de phase (arbre cames)
Cam Timing Formulae
The 3.8L Buicks (General Motors) powerplants have come with Distributorless Ignition Systems for
many years.
As time goes by and wear takes place, diagnostics become tougher.
In these engines it is impossible to check for chain stretch without removing the cam sensor.
A simpler way is to use your labscope to see the relationship in real time.
By doing some basic math, with some basic formulae, you can determine exactly how much stretch
is in the timing components.
The formulae work with early and late (fast-start) versions with a little twist for the latter.


Crank speed (CS)
The picture shows the relationship of the cam and crank signals as the engine is running.
Converting degrees of crank rotation to time per degree allows computation of the timing points.
To accomplish this you first measure the time of one wave from RISING EDGE to FALLING
EDGE of the crank signal and divide by the number of degrees that wave represents.
In this case (picture) the time factor is 12.0 milliseconds.
Since the crank signal depicted is from a 3X source, you would have 3 equal low and high points per
crank revolution therefore 60 degrees per wave.
To calculate the time per degree you divide 12.0 by 60.
This equals .200 milliseconds per degree (ms/degree).
Formula #1 - CS (ms/deg) = milliseconds per wave / degrees per wave
Timing point (TP)
The key reference for this calculation is the rising edge of the crank sensor.
After calculating the crank speed, the point of top dead center (TDC) is next.
This point, from factory manuals, is 10 degrees BTDC.
Multiplying the crank speed figure by 10 calculates the TDC point.
In this case this would be 2.00 milliseconds (.200 X 10).
Moving a cursor to a position to the right of the rising edge of the crank signal by the amount
calculated (2.00 milliseconds) locates TDC.
Cursor X2 in the upper waveform indicates TDC of number 1 cylinder.
Formula #2 - TP (ms) = CS X degrees of timing point
Cam timing point
The final step is to calculate the cam timing point of the cam sensor.
The falling edge of the cam sensor signal represents this point.
This point, from information in the past, has been said to be at 25 degrees ATDC.
This figure is only published for turbo versions of this engine as the cam sensor position has to be
set manually.
All other versions of the SFI engine have this position fixed in the timing chain cover.
From my testing I have found this position to be at 18 degrees ATDC.
This has to be taken into consideration when performing this check on non-turbo engines as using
the turbo figure will lead to some confusing results (ie. advanced cam timing).
Finding the timing point requires using the previous formula (#2). The timing point for this example
(using 18 degrees) would be 3.60 milliseconds after of the TDC mark (.200 X 18). Running a cursor
to the right of the TDC point by this amount (3.60 ms) should allow the cursor to intersect with the
falling edge of the cam signal. If the cursor has to go further than this amount then cam timing is
retarded. In this case for every .200 ms the cam timing is retarded 1 degree.
In order for the calculations to work out properly, the exact timing point, in degrees, for the cam
sensor must be known.
If the intersection point in the lower waveform occurred at 5.0 milliseconds ATDC, this would
indicate late cam timing.
Subtracting 3.60 from 5.0 gives 1.4 milliseconds difference.
Dividing the difference by the crank speed (.200) will give the amount, in degrees, of cam retard.
From the above figures this equates to 7.0 degrees of retard.


Fast start engines
When the 3800 fast start engines came out, the crank signal changed from a 3X to a 18X
configuration.
This provided a crank speed reference with increased resolution amongst other things.
This signal unfortunately is not uniform in the high and low sections.
The high portion comprises 60 % of the signal.
Therefore to calculate the crank speed (CS) for this signal, it is required to measure the signal over
one complete cycle (rising edge to rising edge) and divide by 20.
Cam timing and driveability
Keep in mind that 4 degrees off will cause driveablity problems in the form of lower manifold
vacuum which equates to a lower MAF reading which causes a leaner fuel calculation.
This will in turn cause a higher fuel correction and you will see this in a shifting Block Learn
number.
In some rebuilt motors the main bearing saddles are line bored.
Depending on the amount of metal removed during this operation, the cam will already have some
retard.
This comes from the fact that the cam and crank centerlines are now closer together and the timing
chain will have more static slack.
Rule of thumb is for every .005 removed approximately 2 degress cam retard will occur.

Capteurs de proximit
(source Ducellier)

Le capteur de proximit galement appel capteur de position, permet de reprer la position
angulaire, information ncessaire au calculateur lectronique afin de dterminer le point d'allumage
de la courbe d'avance.
Il est compos d'un circuit intgr, d'une bobine de dtection constituant la tte, et de composants
ncessaires l'alimentation, la protection du circuit et la gnration du signal de sortie.
Le fonctionnement du capteur de proximit est bas sur le principe de l'amortissement d'un circuit
oscillant par une pice mtallique.


Lorsqu'un pion mtallique (dispos sur le volant moteur) passe devant la self du circuit oscillant, la
variation de l'amortissement est dtecte et la sortie "S" passe de 12 V 0,8 V 6,2 V 1 V.
Cette fonction est construite autour d'un circuit intgr dont voici le synoptique :



Points forts de ce capteur :
Dtection de la position trs faible vitesse.
Faible encombrement.
Fiabilit lie la technologie.
Fonctionnement sous des conditions extrmes, de 6 volts (cas d'une batterie dcharge) 24 Volts
(cas d'un dmarrage avec deux batteries en srie).
Fonctionnement sous une temprature de - 30C + 125C.
Schma lectrique :


Rle des composants :
D3 : protection contre les surtensions inverses dues l'allumage.
R1, Dx2, C1 : limitation de la tension d'entre et filtrage.
Dz1 : limitation de la tension de sortie 6 V.
C3, C4, R4 : filtrage du signal de sortie.
C2 : entretien de l'oscillation de L.
R2 : rsistance d'ajustement de l'entrefer.

Capteurs magntiques effet HALL
(C. de Mauby, Radio Plans 11.1984)
Note : Ce capteur (capteur effet Hall bipolaire / Hall-effect switch / Digital Position Sensor) est
cit ici pour l'exemple, un systme ancien mais peu compliqu valant souvent mieux qu'un tout neuf
mais incomprhensible pour le non-spcialiste.
Il semble correspondre ( vrifier) au TLE 4905 (Conrad ou au HB 181-1463 (Radiospare, entre
autres.
Une visite chez Allegro MicroSystems perrmettra de complter ces informations en ce domaine (en
anglais, of course), et plus particulirement la A1101, A1102, A1103, A1104, and A1106
Continuous-Time Switch Family.

capteur plat SAS 250 de chez Siemens

Il sagit dun petit capteur plat rfrenc SAS 250 de chez Siemens. Les faibles dimensions de ce
composant allies un brochage rectiligne au pas normalis permettent une utilisation des plus
simples.
En premier lieu nous allons rapidement expliquer ce que reprsente leffet HALL.
Considrons une plaquette de faible paisseur ralise en matriau conducteur et possdant chacun
de ses quatre cts une lectrode de contact. Si nous faisons passer un courant continu entre deux
cts, il y a circulation d'lectrons dans le matriau. Si maintenant nous la soumettons un champ
magntique dont les lignes de champ sont perpendiculaires la plaquette, le courant d'lectrons vu
prcdemment est naturellement soumis une force dite force de LORENTZ. Le trajet de celui-ci
est donc dvi. Nous avons donc apparition d'une concentration d'lectrons sur l'un des cts de
notre plaquette, au dtriment de l'autre donc l'apparition d'une force lectromotrice entre ces cts.
Cette tension est proportionnelle au champ magntique et au courant traversant la plaquette, ainsi
qu'inversement proportionnelle l'paisseur du matriau.


Nous avons : U
S
= (K
H
/d) . I . B
0

avec U
S
= tension de sortie (mV), K
H
= constante de HALL (Cst),
I = courant de traverse (mA), B
0
= induction magntique (mT)
En utilisant comme matriau de fines couches de semi-conducteur, la tension U
S
va pouvoir
atteindre en sortie quelques dizaines quelques centaines de millivolts.
Cette tension est ensuite amplifie puis, par lintermdiaire dune lectronique intgre sur le
substrat, soit recueillie en sortie, cas des capteurs effet HALL dont la tension de sortie est
proportionnelle au champ magntique, soit encore soumise une lectronique de commutation, la
sortie tant effectue par deux transistors pouvant supporter chacun une intensit de 30 mA.

Organigramme complet du SAS 250


Caractristiques techniques :
Botier Fonction Sorties U alim OC
plastique plat
4 broches
interrupteur
magnto-sensible
dynamique
2 x 30 mA
4.75 27 V -40C + 125C

Signalons que des capteurs HALL de caractristiques voisines existent chez dautre fabricants,
notamment Sprague. Le constructeur nous indique en outre que lenclenchement se fait pour une
induction de 650 gauss maximum et le dclenchement pour une induction de 100 gauss minimum.
Rappelons ceux qui lauraient oubli que le Gauss, symbole Gs, est le dcimillitesla cest dire
que :
1 Tesla = 1 Weber / m
2
= 10
4
Gauss
Le tesla tant lunit induction magntique, qui nest pas une force, mais une grandeur magntique.
Les applications les plus couramment utilises avec les capteurs magnto sensibles effet HALL
sont gnralement situes dans les limites de dtection identiques aux systmes ILS. Cependant,
leur mise en oeuvre tant trs simple et leur vitesse de commutation pouvant tre relativement
leve, nous allons pouvoir les employer dans des montages quelques peu diffrents de ceux vus
prcdemment.

Allumage lectronique capteur SAS 250


Montage Thyristor


Contrairement aux montages classiques qui utilisent le rupteur pour la commutation du thyristor de
dcharge, le systme propos permet dviter toutes pices mcaniques et peut fonctionner des
rgimes notablement plus levs quavec lemploi de vis platines.
Comme nous le voyons, il suffit demployer un petit capteur plat magnto-sensible effet HALL
alli une lectronique classique dallumage lectronique. A cet effet le capteur est plac devant une
lame en rotation comportant un petit aimant. Il va de soi que lorsque laimant se trouve en regard du
capteur, le transistor de celui-ci devient conducteur et le condensateur de 10 nF se dcharge travers
la rsistance de 100 O, puis ds que laimant en rotation quitte la surface sensible du capteur, le
transistor de sortie se rebloque et le 10 nF se rechargeant travers la 270 O, le thyristor devient
conducteur.
A ce moment le condensateur de 0,47 F / 600 V qui tait charg 400 V se dcharge brusquement
dans le primaire de la bobine dallumage, et nous avons ltincelle de haute tension.
Le montage est donc trs simple et de fonctionnement sr.
Le montage est entirement statique et il ny a aucune pice mcanique en mouvement.
Il suffira de placer judicieusement un petit aimant lextrmit de larbre came.
La ralisation du convertisseur haute tension 400 V noffre pas de difficults particulires, le
montage le plus simple paraissant tre celui du transformateur mont en lvateur avec deux
transistors de puissance oscillants au primaire.
...
Pour en terminer avec cette ralisation, prcisons que le thyristor doit tre un modle sensible de I
G

infrieur ou gal 10 mA.

Allumage lectronique capteur SVB 566

Une autre ralisation capteur plat rside en l'emploi d'un modle SVB 566 de chez Siemens.



Le montage a t optimis par l'emploi d'un circuit intgr de type TAA 861 et l'ensemble
complmentaire de sortie permet une commutation franche.
La LED de signalisation pourra tre remplace par une charge quelconque, relais ou autre,
en rapport videmment avec la tension d'alimentation et les caractristiques du transistor de sortie.


Capteurs magntiques tension de sortie proportionnelle
(effet HALL)
(C. de MAUBY, Radio Plans 12.1984)

Capteur de position KSY 10
Le capteur de position KSY 10 est un micro-capteur effet HALL. Il est livr dans un trs petit
botier circulaire en moul et comporte quatre broches de sortie. Le systme gnrateur de HALL est
implant sur un substrat GA As.
Lorsque ce composant est aliment courant constant, la tension de sortie est directement
proportionnelle l'induction magntique B
0
laquelle la surface sensible du capteur est expose.
Nous donnons ci-dessous les caractristiques principales de ce capteur.
Courant nominal 5 mA
Tension de HALL en circuit ouvert pour B
0
= 0.2 T et 1 T 200 30 mV
Rsistance interne 900 1 200 O
Linarit - flux 0 0.5 T < 0.2 %
Linarit - flux 0 1 T < 0.7 %
Temprature d'utilisation 40 175C
Coefficient de temprature circuit ouvert - 0.03 0.07 %:C
Sensibilit circuit ouvert 190 260 V/AT
Poids 0.05 g

Nous donnons en outre les applications typiques qui peuvent tre ralises l'aide de ce capteur.

A - La tension de HALL U
H
en sortie du
KSY 10 dpend de la distance d entre
capteur et aimant, la tension de sortie
dcroissant de faon exponentielle lors de
l'augmentation de d.

B - Si un aimant est plac au dessus du
capteur magntique une distance
constante d, la tension de sortie U
H
aura la
forme de la courbe donne par la figure.
Lorsque ple de l'aimant et surface sensible
sont exactement en regard l'un de l'autre, la
courbe en forme de cloche admet l un
maximum.

C - En plaant les ples de l'aimant
conformment au schma et une distance
d maintenue constante, nous obtiendrons
en sortie une tension de HALL variant
pseudo sinusodalement en fonction du
dplacement de l'aimant. La courbe passe
par zro lorsque l'aimant se trouve en
regard du capteur.

D - Une petite pice d'acier est place en
regard de la surface sensible du capteur
une distance variable d. Celui-ci est mont
sur le ple Nord d'un aimant permanent.
Lorsque la distance d entre le capteur et la
pice mtallique va tre modifie, la
concentration du flux magntique va
dcrotre identiquement la tension de
HALL.

E - Enfin, si cette mme pice d'acier
place une distance constante d du
capteur, subit un dplacement D, la tension
de sortie HALL est en forme de cloche
avec dcalement de l'axe des abscisses et
maximum lorsque la pice mtallique sera
en regard du capteur.
Comme nous pouvons le deviner, toutes ces applications pourront trouver aisment un caractre
utilitaire et nous allons voir maintenant un montage pratique ralis avec un autre circuit intgr
effet HALL de tension de sortie proportionnelle au champ magntique.
Il s'agit du SAS 231 W de chez Siemens (Botier - plastique miniature, 6 broches de sortie).

Capteur magntique SAS 231 W Siemens. U
s
proportionnelle B
0


De faibles dimensions comme le prcdent, mais beaucoup plus facile se procurer et de faible
cot, il permet lui aussi des applications fort intressantes. Le lecteur trouvera ci-dessous les
caractristiques de ce petit circuit
Caractristiques Paramtre
Conditions
de test
Valeur
intrieure
Valeur
typique
Valeur
suprieure
Tension d'alimentation maxi V
s


0

18 V
Courant de sortie maxi I
0


10 mA

Tension d'alimentation Vs

4,75 V

15 V
Courant de sortie I
0


5 mA
Temprature de fonctionnement Tamb

0

70C
Courant d'alimentation
en boucle ouverte
Is RL = infini

6 mA 10 mA
Tension de sortie V
0
RL = 10 kO 0.05 V V
s
- 2 V

Sensibilit
(sans ajustement)
S

60 mV/mT 100 mV/mT 140 mV/mT
Composante nulle B
0
V
0
= 0.5 V - 35 mT

35 mT
Erreur de linarit c V
0
= (V
s
/2) 2 %

Coeffcient de temprature Tam 60 70C

0.4 mT/K

Schma d'application :


Il s'agit essentiellement d'un montage de mesure pour lequel nous aurons besoin de deux tensions
d'alimentation. Une de rfrence de valeur 3 V applique la broche 3 par l'intermdiaire d'une
rsistance de 1 kO et d'un potentiomtre linaire multitours de 10 kO.
Cette tension pourra fort bien tre labore l'aide d'une Zener programmable permettant
l'ajustement exact et prcis + 3 V.
L'autre tension requise est videmment la tension d'alimentation du circuit qui comme nous l'avons
vu dans le tableau de caractristiques peut tre comprise entre 4,75 V 15 V.
Le potentiomtre multitours de 10 kO permettra d'ajuster la tension applique au point 2 du SAS
231 W, et avec l'autre ajustable multitours de mme valeur connect entre la sortie et le 0 V, on
pourra rgler la sensibilit de 60 mV/mT 140 mV/mT, ceci sans alignement.

deux familles de courbes U
s
= f(B
0
) pour trois valeurs de la tension d'alimentation Us
et suivant que le montage est avec ajustement ou non.

Ce petit montage de mesure de l'induction magntique pourra tre utilis avec tous les cas de figure
des schmas A E vus prcdemment.
Dans des domaines plus pratiques, il pourra servir de base pour la ralisation d'appareils comme
acclromtre, gaussmtre et dans tous circuits lectroniques de mesure de champs magntiques
alternatifs ou continus.




Injection d'essence Lucas


injection d'essence Lucas sur Triumph TR5 PI et 2500 PI
maintenance de l'injection d'essence Lucas
retour

Principe

Pression fournie par une pompe lectrique et maintenue constante par un clapet de dcharge.
Doseur entran par le moteur (au niveau de l'allumeur).
Dosage par la limitation de la course d'une navette dans un alsage.
Doseur cal sur le moteur.
Applications

Injection Lucas Mark 2 pour moteurs de 4, 6, 8 et 12 cylindres, prsente au Salon de Francfort
1967.
Ford V8 Cosworth DFV (Double Four Valve) sur Lotus 49 Formule 1


V8 90, 2993 cm3 (85.67x64.80), 400 ch 9000 tr/mn.
Bloc alliage lger, vilebrequin 5 paliers, bielles acier (Entraxe 118.4, 555 g), pistons 359 g (Axe d
20.6, 98 g, segments 12 g), vilebrequin acier (Paliers d 60.3, mannetons 49.2).
Culasse en alliage d'aluminium, 4 ACT entrans par pignons, 4 soup/cyl (Angle des soupapes 32,
admission 34.5 mm leve 10.2, chappement 29 leve 10.2, calage 62-86-86-62).
Petit arbre intermdiaire tournant 1/2 vitesse du vilebrequin commandant le systme d'injection,
l'alternateur et le distributeur d'allumage, refroidi par eau, lubrification par carter sec, systme
d'injection Lucas F1.
1re sortie GP Hollande 1967 (Zandvoort) :
400 ch, exclusivit Lotus pour 1967:
Lotus 49, dessine spcifiquement, coque s'arrtant derrire le sige du pilote, pole position pour
Graham Hill et victoire pour Jim Clark.

Triumph TR5 PI (Petrol Injection), 1967-1968
cabriolet 2 places TR5 PI (Triumph Roadster)
6 cylindres en ligne 2 498 cm
3
, 152 ch 5 500 tr/min
4 vitesses + overdrive, 1 034 kg
195 km/h, 0 100 km/h 8,1 s, 400 mtres D.A. 16.5 s (2 947 ex.)
Triumph 2500 PI Mk I (Petrol Injection), 1968-1969
Saloon car 4 portes 4 places et break 5 portes 4 places
132 ch, 172 km/h, 0 100 km/h 9.9 s, 11.8 l/100 km (8 658 ex.)
Triumph 2500 PI Mk II, 1969-1975 (facelift Michelotti)
179 km/h, 0 100 km/h 9.7 s, 10.7 l/100 km (43 353 ex.).


Injection d'essence Lucas
sur Triumph TR5 PI et 2500 PI
(Revue Technique Automobile et documents Lucas, 1.1969)


Aprs les systmes d'injection d'essence, Bosch (sur Mercedes-Benz) et Kugelfischer (sur Peugeot et
Lancia), systmes que nous avons eu l'occasion de dcrire dans nos tudes techniques, Triumph a adopt
une solution semblable pour l'alimentation de sa TR 5 et plus rcemment, pour sa berline 2500. Il s'agit
d'un quipement Lucas, procurant les avantages de l'injection d'essence sans entraner une trop grande
complexit et un prix trop lev.


En 1953, Lucas entama un programme de recherches et de dveloppement sur un moteur 6 cylindres, de 3
litres, destin tre mont exclusivement sur une voiture de sport de comptition. En tudiant les limites
possibles du systme, les ingnieurs russirent acqurir un fonds de connaissances nouvelles.
Appliques aux moteurs hautes performances, employs dans les grandes preuves internationales, ces
connaissances permirent d'obtenir des rsultats trs encourageants, et en 1957, une Jaguar quipe de
l'injection d'Essence Lucas remporta les 24 Heures du Mans. En 1965, presque tous les candidats srieux
aux titres et trophes de courses d'Europe se servaient du systme Lucas. Au cours de l'anne 1966, toutes
les premires places de tous les Grands Prix ont t remportes par des voitures de course quipes de
l'injection Lucas, et dans toutes les courses except une, l'injection d'essence Lucas a pris les 2e et 3e
places. Pour l'anne 1967, et la date d'aujourd'hui, tous les Grands Prix, une exception prs, ont t
remports par des bolides quips de l'injection d'essence Lucas, qui a monopolis toutes les 2e et 3e
places.
Pour pouvoir tendre les applications du systme une gamme plus vaste de moteurs, jusqu' 150 ch
environ, Lucas mit au point une nouvelle version, la Mark 2, pour moteurs de 4, 6, 8 et 12 cylindres. C'est
ce systme qui est install sur la Triumph TR 5. Les longues annes de recherche ont produit un systme
d'injection extrmement prcis, et ce systme, tout en conservant les caractristiques essentielles qui ont
fait leurs preuves sur les circuits de course du monde, est de conception et de construction simples.
Lucas est persuad que ce systme de dosage par navettes, sous pression leve, avec injection
intermittente, constitue le systme hydraulique optimum. La conception relativement simple du systme
Mark 2 facilite l'entretien, le cas chant.
Pour des questions de dosage et d'entretien, Lucas a cart la solution contrle lectronique de
l'injection. Le dispositif mcanique conu par Lucas permit d'utiliser des pressions d'environ 9 kg/cm
2
qui
ne peuvent tre obtenues avec un systme lectronique.


Est-il besoin de rappeler les principaux avantages de l'injection d'essence par rapport l'alimentation par
carburateur ?
Si perfectionn soit-il, le carburateur se borne fournir au moteur les gaz carburs que celui-ci veut bien
aspirer, c'est--dire que dans la pratique, le dosage, le remplissage et la rpartition entre les cylindres sont
soumis diffrents facteurs fort complexes. Les rsultats, d'ailleurs satisfaisants pour un grand nombre de
voitures rendement moyen, ne sont obtenus qu'en acceptant des compromis.
Avec l'injection, le dosage rigoureux permet de donner chaque cylindre la quantit exacte de carburant
correspondant l'air qu'il aspire. De cette prcision, il rsulte une rduction de la consommation, une
amlioration du fonctionnement bas rgime, de meilleures acclrations et une rduction de la pollution
atmosphrique par suppression des gaz non brls.
Les systmes d'injection d'essence utiliss jusqu'alors en France ou en Allemagne, comportaient une
pompe pistons, dans laquelle chaque piston refoule le carburant ncessaire au cylindre qui lui
correspond. Cela oblige utiliser des pices d'usinage de prcisions assez coteuses, dont le nombre crot
avec celui des cylindres.
Le systme Lucas MK 2 fonctionne selon un principe diffrent, puisqu'une pompe lectrique maintient en
pression du carburant et c'est un distributeur doseur qui dtermine la quantit de carburant ncessaire aux
besoins du moteur et l'envoie successivement chacun des injecteurs.

Vue en crev et schma du systme d'injection Lucas MK 2 quipant les Triumph TR 5
1. Rservoir - 2. Filtre - 3. Pompe lectrique - 4 et 5. Distributeur-doseur - 6. Entranement du
distributeur
7. Systme dpression agissant sur le distributeur-doseur - 8. Tuyauteries alimentant deux injecteurs -
9. Injecteur

Une pompe essence (3) (voir schma) entrane par un moteur lectrique aspire le carburant du rservoir
(1) travers un filtre (3) muni d'une cartouche en papier et envoie l'essence sous pression au distributeur-
doseur (4 et 5). Le clapet tar permet la purge automatique de l'air et maintient une pression constante de
7,50 kg/cm
2
, le retour du carburant en excs s'effectuant du ct "entre" du filtre.
Le distributeur-doseur est entran mcaniquement la moiti de rgime du moteur et envoie chaque
injecteur (9), tour de rle, des volumes de carburant soigneusement doss et rigoureusement au moment
ncessaire. Le distributeur-doseur navette fonctionne selon un processus tout fait original, qui sera
dcrit plus loin. Le dosage du carburant est dtermin par la course utile de la navette cette course tant
rgle par l'unit de dosage associe l'unit de distribution avec laquelle elle forme un seul ensemble. La
principale fonction de l'unit de dosage est d'approprier le dbit du carburant au volume d'air aspir par le
moteur et ce rsultat est obtenu par l'utilisation d'un mcanisme asservi la dpression rgnant dans le
systme d'aspiration, dpression essentiellement variable selon la charge et le rgime du moteur ; de plus,
un systme est prvu permettant la suralimentation pour dmarrage froid. Les injecteurs sont situs prs
des soupapes d'admission, dans les tubulures d'admission, et sont du type ouverture directe. Une
pression de 3,5 kg par cm
2
est ncessaire pour soulever la soupape de l'injecteur, et le carburant est
atomis sous forme d'un cne de 60 dans l'air aspir par le moteur.
Principe du doseur navette

Coupe schmatique du distributeur-doseur navette pour l'alimentation d'un moteur deux cylindres.
A gauche alimentation du cylindre n 1
A droite alimentation du cylindre n 2 aprs rotation de 180 du rotor

Un rotor, entran par le moteur et muni de deux lumires radiales communiquant par un perage axial,
tourne dans un fourreau perc, lui aussi radialement, de lumires d'admission et de refoulement. L'alsage
central du rotor est muni d'une petite navette susceptible de se dplacer longitudinalement entre deux
butes, l'une fixe, et l'autre rglable. Lorsque le rotor tourne dans le fourreau, la lumire du rotor du ct
de la bute mobile vient en regard avec la lumire d'admission du fourreau. Le carburant provenant de la
pompe peut donc entrer sous pression et repousse la navette vers la bute fixe, dplaant ainsi du
carburant qui est refoul par l'autre lumire du rotor et, par la lumire correspondante du fourreau cette
extrmit l, vers un injecteur.

Sequence of shuttle movment.
Second rotor (not shown) phased 120 engine degrees.

Lorsque le rotor aura tourn de 180 il se trouvera dans la position figurant sur la coupe du bas le
carburant maintenant, pntre l'extrmit du rotor comportant la bute fixe, pousse la navette vers la
bute mobile et dplace ainsi une quantit identique de carburant vers le deuxime cylindre du moteur. De
cette manire, la navette navigue dans un sens et dans l'autre entre les deux butes, lors ... de la navette
correspond une dose d'essence dplace et injecte dans le canal d'admission appropri du moteur.

Metering distributor - Shuttle and Stops

La quantit de carburant ainsi injecte est le produit de la section de l'alsage de la navette par la course
de cette dernire, cette course tant dtermine par la position relative de la bute de contrle.

Metering distributor - Diagram

Ce principe est parfaitement applicable un moteur 4 ou 6 cylindres, ces cylindres tant tous aliments
lors d'une rvolution complte du rotor, si des lumires adquates sont prvues dans le rotor et le
fourreau.

High-speed six-cylinder metering unit for high performances engines

Pompe d'alimentation


La pompe d'alimentation est constitue par une simple pompe engrenages entrane par un moteur
fonctionnant sur le courant de la batterie et dont les inducteurs sont aimants permanents. Un
entranement moteur lectrique a t choisi pour rendre l'ensemble compact et surtout cause de
l'aptitude de cette pompe fournir un dbit correct dans les conditions rencontres lors d'un dpart froid
et d'une rotation lente du vilebrequin du moteur. Un enrichissement approximatif de 300 % est ncessaire
et prvu afin de permettre un dmarrage raisonnablement rapide moins 18C. La ncessit d'une pompe
d'alimentation basse pression supplmentaire est vite tant donn que cette pompe lectrique pressurise
toute l'installation jusqu'au distributeur-doseur luttant ainsi trs efficacement contre toutes possibilits de
"vapor lock". La pompe dbite plus de 50 litres/heure 7,50 kg/cm
2
ce qui est suffisant pour des moteurs
d'une puissance infrieure 150 CV. On utilise deux pompes pour des moteurs plus puissants.
Filtre


Ce filtre contient une cartouche filtrante en papier tout fait semblable d'aspect celle que l'on rencontre
communment dans des quipements d'injection Diesel. Il faut cependant noter que cette cartouche n'est
pas interchangeable avec celles utilises sur des Diesel et que l'lment de remplacement, rfrence Lucas
n 54 733 180, doit seul tre utilis (changement du filtre tous les 20 000 km).
Le filtre est toujours install du ct aspiration entre le rservoir et la pompe d'alimentation.
Il faut noter que ce filtre constituant un petit rservoir grce sa cuve, il sert de dispositif anti-
dsamorage en particulier lors des virages serrs.

Jaguar 6 cylindres

Clapet de dcharge


Ce clapet peut tre utilis en deux endroits distincts soit viss sur le distributeur en sortie, auquel cas il est
mont en srie, soit sur la ligne pompe distributeur (le retour du distributeur tant obtur), auquel cas le
clapet se trouvera mont en drivation cela dpend des installations. Ce clapet a deux fonctions :
- Permettre le dgagement de l'air et des vapeurs d'essence contenues dans le systme au moment de la
mise en route.
- Maintenir une pression de 7,50 kg/cm
2
dans l'installation et assurer le retour de l'excdent l'entre du
filtre.

Distributeur

Distributeur-doseur - Vue partielle du distributeur-doseur retourn de 110

Un ensemble rotor et fourreau, en acier tous deux, est insr dans un carter en aluminium et y est
maintenu centr par un joint torique chaque extrmit. L'espace annulaire entre l'extrieur de la chemise
et l'intrieur du carter, espace obtur aux deux extrmits par les joints toriques, est rempli d'essence
maintenue sous 7,50 kg/cm2 de pression par la pompe d'alimentation.
Les lumires d'admission du fourreau communiquent avec l'alsage central du rotor contenant la navette,
et sont constamment baignes par l'essence sous pression. Dans l'alsage axial du rotor une navette se
dplace entre deux butes mesurant et plus tard repoussant le carburant aux lumires de refoulement lors
de la rotation du rotor dans le fourreau (voir le principe du dosage par navette).
Les sorties, qu'elles soient ralises par banjos et vis d'assemblage ou en raccords union droits,
comportent des clapets anti-retour incorpors et se vissent dans le carter en aluminium leur extension vers
l'intrieur se prolonge jusqu' des joints toriques spciaux insrs dans les lumires de refoulement de la
chemise et constituant de ce fait un isolement positif entre l'essence sous pression qui entoure le fourreau
et leur propre passage axial qui conduit aux injecteurs. Ces vis de banjos ou raccords union droits
constituent aussi, en fait, la seule fixation de la chemise, la positionnant ainsi et radialement et
axialement.
Le carburant qui arrive s'chapper (fuites volontaires) aux extrmits du rotor et par les butes est
rcupr dans un compartiment prvu ct entranement et retourn au rservoir. De plus, des passages de
fin diamtre sont prvus pour amener l'essence sous pression dans une saigne circulaire de la bute
mobile et par l, au moyen d'un perage axial de cette bute jusqu'au point de tourillonnement de la bute
sur sa face d'appui, qui est fixe aux fins de lubrification. Cette fuite de carburant, ct contrle du dosage,
est vacue par un perage longitudinal spcial du rotor jusqu'au TOC d'entranement afin d'en assurer la
lubrification. L'entranement, type tournevis, mi-rgime moteur engage directement dans une rainure
usine dans l'extrmit du rotor.
Fonctionnement du doseur

Coupe du distributeur-doseur

L'unit de dosage est boulonne ct bute mobile du distributeur et procure un rglage automatique de la
position de cette bute, dterminant ainsi la course utile de la navette et donc la quantit du carburant
inject.
La bute mobile du distributeur est continuellement repousse par la pression du carburant contre un
poussoir faisant partie de l'unit de contrle de dosage ce poussoir sert de chemin de roulement aux deux
galets extrieurs fixs la tringlerie de commande. Un galet central de dimension infrieure aux deux
prcdents roule sur le profil de la came contrlant la quantit de carburant injecter. La pousse
d'origine hydraulique exerce par la bute mobile est presque contre-balance par un ressort d'quilibrage
priphrique au poussoir, ceci afin d'viter une surcharge du mcanisme de contrle et permettant
nanmoins de maintenir une lgre pression constante entre le poussoir, les galets et le profil de la came
de dosage.
La tringlerie de contrle est relie au centre de la membrane dpression au moyen d'une articulation
sphrique permettant une orientation en tous sens afin que les deux galets de la tringlerie soient bien en
contact permanent avec l'extrmit du poussoir. Deux extensions de cette tringlerie de contrle portent
des patins en nylon et pincent lgrement les deux flancs de la came carburant pour assurer le guidage
du galet intermdiaire.
L'autre ct de la membrane est branch la tubulure d'admission du moteur, entre soupapes et papillons,
afin que pour toute modification de la dpression corresponde un mouvement de la membrane,
mouvement contrari par l'action de deux ressorts antagonistes. Les caractristiques de ces ressorts sont
dfinies lors des essais du moteur au banc afin d'tablir les spcifications requises de dosage.

Commande du poussoir de distributeur-doseur

Trs brivement, ce mcanisme de contrle fonctionne comme suit :
A charge maximum les papillons seront ouverts fond et la dpression dans la tubulure d'admission sera
relativement basse : la membrane aura tendance se situer sa position de repos, aide en cela par
l'action des ressorts. Lorsque la charge du moteur est rduite et que les papillons sont ferms, la
dpression s'accrot et la membrane est attire malgr l'action contraire des ressorts. La tringlerie de
contrle et ses galets sont tirs le long de la came de dosage et le poussoir se trouve ainsi repouss
rduisant donc la course de la navette et par l, le dbit. Lors des dparts froid et durant les priodes de
rchauffage du moteur, un enrichissement momentan est obtenu par le pivotement de l'axe support de la
came de dosage tendant l'loigner du poussoir et autorisant ainsi une course accrue de la navette. Un
ressort de rappel remet la came de dosage en position normale de fonctionnement et la retient
normalement en bute contre la vis de rglage de course maximum de la navette.
Injecteurs


Ces injecteurs sont du type ouverture directe et ne sont pas rglables. Ils ne peuvent non plus tre
dmonts et doivent tre remplacs s'ils s'avrent dfectueux. Un injecteur en bon tat restera tanche au
carburant ou l'air sous une pression de 2,8 kg et s'ouvrira une pression de 3,5 kg. Le seul incident que
l'on puisse vraisemblablement rencontrer consistera en un clapet coinc en position ouverte, ce qui sera
toujours d des impurets contenues dans le carburant et coinces entre la soupape et son sige. Dans la
plupart des cas, il suffit de brancher (dans le sens habituel du carburant) l'injecteur sur une ligne d'air
comprim 5,5 kg, pour remettre en tat l'injecteur dfectueux.


Maintenance de l'injection d'essence Lucas
sur Triumph TR5 PI et 2500 PI
(Revue Technique Automobile et documents Lucas, 1.1969)

Dpannage du systme d'injection

Les instructions qui suivent ne s'intressent qu'aux ennuis pouvant survenir l'occasion d'un dfaut
de fonctionnement d'un composant quelconque du systme d'injection d'essence. Il est bien entendu,
au dpart, qu'il y a suffisamment de carburant propre dans le rservoir, que le systme d'allumage est
en bon tat, que la batterie est correcte et bien charge et que le circuit lectrique d'alimentation de
la pompe lectrique du systme d'injection est dans un tat satisfaisant. Tout ceci a son importance
car si ces conditions ne sont pas remplies, il en peut ressortir des symptmes trs proches de ceux
que l'on constate lorsque l'un des composants du systme d'injection d'essence est effectivement
fautif.
Outillage ncessaire

1 manomtre gradu de 0 8 ou 10 kg/cm
2
.
1 "T" de raccordement ayant deux embouts mles BSP 5/8 et sa troisime connexion en accord
avec celle du manomtre de pression.
1 ampremtre de 0 5 ampres.
1 voltmtre de 0 15 volts.
1 rcipient d'une petite contenance.

Attention ! la pompe lectrique ne doit pas tre alimente (en mettant le contact) alors qu'un
dmontage quelconque est en cours sur le systme d'essence. De mme l'on ne doit pas laisser cette
pompe tourner longtemps avec le moteur arrt.
La meilleure prcaution consiste dconnecter les fils d'alimentation de cette pompe ds que l'on a
l'intention de dmonter quoi que ce soit sur le systme d'injection d'essence ou lorsque l'on doit
laisser le contact pendant longtemps avec le moteur arrt.
A l'occasion de tout dmontage de tubes ou raccords du circuit, mettre des bouchons sur les
ouvertures.
Ne jamais remonter un joint dj utilis sur le circuit d'essence mais toujours utiliser des joints
neufs.
Aprs tout dmontage et remontage, s'attendre ce qu'un certain temps soit ncessaire pour que le
systme soit entirement ramorc et que le moteur se remette en route.
Surtout, ne jamais toucher les vis de rglage l'extrmit de l'unit de contrle.
Documentation technique


pour les pices de rechange, voir lucasinjection.com, par exemple

Diagnostic des incidents de fonctionnement

Un dfaut se rvlera normalement de l'une des quatre manires suivantes :

1.) Dmarrage impossible ou trs difficile.
2.) Le moteur dmarre mais tourne de manire assez irrgulire tous rgimes ou certains rgimes
seulement.
3.) La consommation est excessive.
4.) Le moteur dmarre mais ne rpond pas aux sollicitations de l'acclrateur.
Vrification du levier d'enrichissement.



Les trois premiers dfauts peuvent parfaitement tre dus un fonctionnement incorrect du levier
d'enrichissement.
Vrifier que ce levier rponde bien sa tirette de commande, qu'il soit bien fond, avec la tirette
tire fond, et qu'il soit bien zro lorsque la tirette est repousse. Il faut alors vrifier qu'un jeu de
1 2/10e de mm existe bien entre le grand levier du distributeur et le petit levier contre lequel il bute
au moyen d'une vis munie d'un contre-crou. Rgler ventuellement cette vis pour obtenir le jeu
prescrit ci-dessus.
1.) Dmarrage impossible ou trs difficile.

- Mettre le contact et s'assurer l'oreille ou au toucher que la pompe lectrique tourne. Si elle ne
tourne pas, la faute est localise mais peut encore tre lectrique "extrieure" (fils d'alimentation), ou
"intrieure" (moteur lectrique) ou encore mcanique (pignons de pompe coincs).
- Si la pompe tourne, dconnecter un des fils du primaire de la bobine tout en laissant le contact.
- Prendre lgrement en mains tour de rle chacun des tuyaux d'alimentation des injecteurs et faire
tourner le moteur au dmarreur.
Une pulsation distincte devra tre ressentie sur chaque tuyau au moment de l'injection.

NOTA. - Il est ncessaire que ces tuyaux d'injection soient spars les uns des autres pour viter
d'tre induit en erreur.

Si des pulsations distinctes sont ressenties dans chaque tuyau, le systme d'injection d'essence n'est
vraisemblablement pas la cause de cette difficult de dmarrage et l'on devra la rechercher ailleurs.
Si ces pulsations semblent bien faibles ou compltement absentes dans l'un des tuyaux, dmonter et
vrifier l'injecteur correspondant.
Si, quel que soit le tuyau, aucune pulsation n'est ressentie, alors que la pompe lectrique semble
fonctionner normalement, il est ncessaire de vrifier la pression de cette pompe en connectant le
manomtre (0 8 ou 10 kg/cm
2
) au moyen du T, entre la pompe lectrique et le distributeur-doseur.
Si la pression est bonne et le tarage du clapet exact, couper le contact et dposer le distributeur-
doseur pour examen de son TOC d'entranement qui peut tre cisaill (se rfrer aux instructions des
fabricants de la voiture en ce qui concerne la remise en place du distributeur-doseur).
Finalement, ne pas oublier de rebrancher la connexion basse tension de la bobine prcdemment
dbranche.
2.) Le moteur dmarre mais fonctionne de manire irrgulire tous rgimes ou seulement
certains rgimes

- Vrifier le rglage du levier d'enrichissement (dcrit plus haut).
Les autres causes du fonctionnement irrgulier pouvant tre une alimentation irrgulire d'un seul
cylindre ou des rats affectant tous les cylindres.

Dans le premier cas, l'inconvnient est vraisemblablement d un injecteur coinc ouvert procder
comme suit :
- Court-circuiter tour de rle les diverses bougies d'allumage afin de trouver celle dont le court-
circuitage n'affecte en rien le fonctionnement du moteur.
- Dmonter, nettoyer et remonter cette bougie.
- Dmonter l'injecteur correspondant et le dtacher de se ligne d'alimentation.
- Brancher l'injecteur sur de l'air comprim 5,5 kg/cm
2
et dans la direction normale. Ceci,
invariablement nettoie un injecteur rest coinc ouvert et, dans presque tous les cas, cet injecteur
pourra tre remont sur le moteur, dans les cas contraires, remonter un injecteur neuf.

NOTA. Les tubes d'alimentation en plastique ne doivent pas tre chauffs mais monts force,
froid, sur les embouts correspondants.

Lorsque ce genre de dfaut affecte tous les cylindres et est plus prononc haut rgime, vrifier la
pression et le rglage du clapet tar au moyen d'un tournevis "Philipps" et en tournant dans le sens
des aiguilles d'une montre pour augmenter la pression, le manomtre tant branch bien sr.
Si l'on sait que le distributeur-doseur a t rcemment chang, s'assurer qu'il n'a pas t remont
avec un dcalage de 180.
Si le calage est correct, si le levier d'enrichissement fonctionne normalement, si les injecteurs sont
en bon tat et la pression d'alimentation trouve suffisante, c'est bien alors l'unit de contrle qui est
dfectueuse et un nouvel ensemble distributeur-doseur doit tre install.
3.) Consommation excessive de carburant

Ce dfaut n'est pas forcment d une dficience du systme d'injection d'essence, il est
indispensable d'en bien discerner la cause pour pouvoir agir en consquence. Les vrifications
suivantes ne sont donnes que sous rserve que les autres causes probables ont d'abord bien t
vrifies.
- Vrifier le fonctionnement correct du levier d'enrichissement.
- Vrifier le rglage du clapet tar.
Si les points ci-dessus sont satisfaisants, l'unit de dosage sera alors suspecte et un ensemble
complet distributeur-doseur sera install. Il est vident que ce remde extrme ne devra tre appliqu
que si l'on s'est bien d'abord assur que les bougies et les contacts du rupteur sont en bon tat, qu'il
n'y a pas de fuite aux diverses canalisations, etc.
4.) Le moteur dmarre mais ne rpond pas aux sollicitations de l'acclrateur

- S'assurer que les papillons ragissent bien aux mouvements de la pdale d'acclrateur.
- Dposer la durite de connexion de la tubulure d'admission l'unit de dosage et vrifier son
tanchit.
Si ces deux points sont satisfaisants, il sera alors ncessaire de remplacer le distributeur-doseur.
Vrification du clapet rgulateur de pression

- Dbrancher la canalisation du carburant entre la pompe et le distributeur-doseur, insrer le "T" de
raccordement et son manomtre dans ce circuit.
- Dconnecter en sortie de clapet tar le tube de retour au filtre et obturer l'extrmit laisse ouverte
de ce tube.
- S'arranger pour que 'essence qui sortira du clapet tar soit recueillie dans un rcipient convenable.
- Mettre le contact, noter la pression lisible sur le manomtre et se rendre compte du rglage
ncessaire.
- Couper le contact et procder au rglage.
- Remettre le contact et revrifier la pression.
- Rpter ces oprations jusqu' obtention d'une pression comprise entre 7,45 et 7,7 kg/cm
2
.
Si les indications du manomtre sont instables, monter un nouveau clapet tar.
Si par hasard les indications du manomtre sont toujours instables, la pompe lectrique devra tre
vrifie.
- Reconnecter le tube de retour sur le clapet tar.
- Mettre le contact et vrifier nouveau la pression indique par le manomtre
Si la pression est en augmentation apprciable, cela prouverait que le tube de retour est cras ou
bouch, mme partiellement, et donc doit tre remplac.
Vrification de la pompe (en place sur la voiture)

- Dbrancher les fils d'alimentation de la pompe lectrique et
brancher le voltmtre aux deux conducteurs d'alimentation.
- Mettre le contact et voir si l'on a bien 12 volts. Dans le cas
contraire, vrifier ce circuit lectrique.
- Couper le contact.
- Connecter un ampremtre en srie sur l'un des cbles
d'alimentation et reconnecter directement l'autre la pompe
lectrique.
Aprs avoir mis le contact, l'on doit lire approximativement 4
ampres, c'est la consommation normale de la pompe
lectrique lorsqu'elle maintient le circuit 7,5 kg de pression.
Si aucun courant ne passe, il doit s'agir d'un balai dfectueux
ou d'une coupure de l'induit et l'ensemble devra tre dpos
pour vrification ultrieure.
Une forte consommation indique une pompe grippe, un
moteur bloqu ou un court-circuit dans les enroulements de
l'induit.
- Dposer la pompe pour examen ultrieur.

Particularits de l'Injection d'essence Lucas sur Triumph
2500 PI

Le systme est similaire celui de la TR 5.
La seule diffrence rside dans le rseau des canalisations. En effet, sur la 2500 le filtre C.A.V.
repre 2 du premier schma est supprim et se trouve remplac par un rservoir de tranquilisation et
par un petit filtre-tamis plac entre ce rservoir et la pompe lectrique (3).
AttentIon I le distributeur-doseur (5) de la TR 5 ne peut tre mont sur une 2500 PI et vice-versa
car leur rglage est diffrent.
Par contre, les pompes et les clapets sont interchangeables.
Principaux rglages moteur des Triumph TR 5 et 2500 PI
Elments de rglage TR 5 2500 PI
Calage de l'avance initiale 11 8
Ordre d'allumage (no 1 ct ventilateur) 1-5-3-6-2-4
Ecartement des contacts du rupteur 0,4 mm
Bougies prconises Champion N 9 Y
Ecartement des lectrodes 0,63 mm
Jeu aux culbuteurs (admis. et chap.) 0,25 froid 0,25 chaud
Rgime de ralenti 850 tr/mn 750 tr/mn




Injection Bosch K Jetronic
diagnostic - tableau gnral - liste d'incidents
contrle - rglage

manuel de rparation Renault (pour info)

retour



Bosch K-Jetronic


Le K-Jetronic est un systme mesure de dbit d'air fonctionnant sans entranement mcanique.
Le carburant est dos en continu dans le doseur-distributeur par l'intermdiaire de fentes d'tranglement
et de soupapes de pression diffrentielle, associes chaque fente, puis achemin aux injecteurs des
dfrents cylindres.
Un plateau-sonde, dplac par le flux d'air aspir et devant vaincre une force antagoniste hydraulique,
assure la mesure du dbit d'air.
Un levier actionne le piston de commande du doseur-distributeur. Grce une dfinition adquate du
cne du dbitmtre d'air, il est possible d'adapter exactement le mlange chaque moteur.
Une force antagoniste hydraulique, agissant sur le piston de commande du doseur-distributeur, permet
d'apporter des corrections de richesse lors de la mise en action et, s 'il y a lieu, pleine charge.
Le systme peut tre quip de la rgulation Lambda.
La centrale de commande lectronique influence, par l'intermdiaire d'une valve de squence, la pression
au niveau des fentes d'tranglement et, de la sorte, le dbit d'injection.

Bosch KE-Jetronic


Le systme KE-Jetronic a t dvelopp pour amliorer l'adaptation du mlange, en particulier en phase
de mise en action et lors des phases transitoires. Le principe de base du K-Jetronic est conserv. Le
contrle de la mise en action et les fonctions de commande supplmentaires sont ralises dans le
systme KE-Jetronic par un actuateur de pression lectro-hydraulique qui remplace le correcteur de
rchauffage du systme K-Jetronic et qui est mont directement sur le doseur-distributeur. Cet actuateur
fait varier la pression diffrentielle au niveau des fentes d'tranglement et agit ainsi sur le dbit
d'injection.
La commande est assure par une centrale de commande lectronique qui traite les informations
concernant la temprature du moteur, sa vitesse de rotation, le dbit d'air, la position du papillon, ainsi
que le rapport air/carburant et la pression atmosphrique.
Les bonnes proprits de fonctionnement de secours des systmes K-Jetronic s'appliquent galement au
systme KE-Jetronic.
L'actuateur de pression lectro-hydraulique du systme KE-Jetronic permet de raliser des fonctions
supplmentaires telles que l'enrichissement l'acclration, la coupure en dclration, la rgulation
Lambda et la correction altimtrique.
La centrale de commande lectronique peut galement assurer la rgulation du remplissage au ralenti
ainsi que d'autres fonctions.
Selon la quantit des fonctions, on utilise un calculateur en technique analogique ou numrique avec
microprocesseur.


DIAGNOSTIC
(source Renault, 10.1986)

La bonne marche du moteur injection d'essence K JETRONIC dpend de quelques points
essentiels numrs ci-dessous :

- Allumage (point de calage, fil haute tension, tat des bougies).

- Admission d'air (tat du filtre air, tanchit du circuit d'admission, rglage du ralenti et % de
CO).

- Alimentation lectrique du systme d'injection (relais tachymtrique, pompes de gavage et
d'alimentation, rgulateur de pression de commande et tiroir d'air additionnel, injecteur de dpart
froid).

- Alimentation d'essence
- Pression et dbit d'alimentation, tanchit du circuit
- Pression et dbit de rgulation
- Rgularit des dbits du doseur-distributeur et des injecteurs.

De faon faciliter les recherches d'anomalies de fonctionnement le diagnostic est dcoup en
deux parties :

1re) Un tableau gnral regroupant les dfauts ventuels et leurs causes.

2e) Une liste d'incidents types avec pour chaque incident les causes et les remdes.
TABLEAU GENERAL
EFFECTUER LA RECHERCHE DES CAUSES DANS LORDRE DES NUMEROS
SYMPTOMES
A - Le moteur ne dmarre pas froid

B - Le moteur ne dmarre pas chaud

C - Le moteur dmarre difficilement froid

D - Le moteur dmarre difficilement chaud

E - Ralenti irrgulier pendant la phase de rchauffage (secousses)

F - Ralenti irrgulier quand le moteur est chaud (secousses)

G - Dtonations dans le collecteur d'admission

H - Dtonations dans le tuyau d'chappement

I - Le moteur a des rats en rgime de charge

J - Manque de puissance utile

K - Auto allumage

L - Trop forte consommation de carburant

M - Teneur en CO des gaz d'chappement trop leve au ralenti

N - Teneur en CO des gaz d'chappement trop faible au ralenti

O - La vitesse de ralenti ne se laisse plus rgler (trop leve)
A B C D E F G H I J K L M N O CAUSES
1 1

La pompe lectrique carburant ne fonctionne pas

Mauvais contacts sur la pompe lectrique carburant
8

8

11

Pression de commande " froid" en dehors des tolrances

2

3

9 2

8

2

Pression de commande " chaud" (aprs rchauffage) trop basse

3

4

10

4

9

4 4

La commande d'air additionnel ne ferme pas

2 2 2

1 La commande d'air additionnel ne s'ouvre pas
3

4

3

La vanne de rgulation ne fonctionne pas
4

5

4

Circuit lectrique ou calculateur dfectueux
5

6

5

L'injecteur de dpart froid ne s'ouvre pas
2

2

L'injecteur de dpart froid n'est pas tanche
6

3

1 1

2

5

2 3

Pression d'alimentation en dehors des tolrances

2

Bute du plateau-sonde mal rgle (trop basse)
12 10 12 7

Difficult de manoeuvre du plateau-sonde ou du piston de
commande
10 4 9 6

8

7 2

6

Circuit d'admission d'air non tanche
13 6 10

8 7 3

6

3

Circuit d'alimentation d'essence non tanche
9 5 11 1 10

3 3

5 5

Injecteur(s) non tanche(s) pression d'ouverture trop faible

7

5 9 3

1

Rglage de base (rglage de ralenti) trop riche.

8

8

6

1

4

3 2

Rglage de base (rglage de ralenti) trop pauvre

9

9

5 1

3

1

Le papillon ne s'ouvre pas entirement
7

7

2

Le thermocontact temporis ne ferme pas le circuit

6 4 4

4

Circuit d'avance dpression dfectueux
11

1

7

1

1 1

Filtre air encrass
A B C D E F G H I J K L M N O


REMARQUE :
En utilisant ce plan de recherche des pannes, on suppose que le moteur et son
quipement d'allumage sont en bon tat et correctement rgls et que le rservoir
d'essence n'est pas vide.
Il est galement suppos que l'installation lectrique y compris le circuit de scurit
de l'quipement K-Jetronic a t vrifie et, le cas chant, remise en tat.
Effectuer les contrles et vrifications dans l'ordre numrique 1 puis 2, puis 3, etc.

LISTE D'INCIDENTS

I - MAUVAIS FONCTIONNEMENT DU MOTEUR A LA MISE EN ACTION A
FROID
(Trou l'acclration froid ou pompage)
CONTROLE REMEDE
Contrler l'tanchit interne du doseur
distributeur (mesure du dbit de rgulation).
Si le dbit de rgulation est suprieur 220
cm
3
l/min, remplacer le doseur distributeur.
Contrler la pression de commande froid et
pendant la mise en action (tenir compte de la
Si la pression est suprieure aux valeurs maxi,
remplacer le rgulateur de pression de
temprature ambiante). commande.
Contrler l'tat de l'allumage, bougies, fils haute
tension, fixation des fils sur bougies, point
d'avance initial.
Effectuer une mise au point de l'allumage et
remplacer les pices dfectueuses.
Vrifier que l'avance dpression n'attaque pas
au ralenti.
Si dpression au ralenti, vrifier le rglage des
papillons.
Contrler le rgime de ralenti et le CO.
Vrifier l'tanchit du circuit d'admission d'air,
en particulier le tuyau entre tiroir d'air additionnel
et botier infrieur des papillons.
Aprs s'tre assur de l'tanchit du circuit
d'admission dcalaminer le circuit By-pass et les
papillons ("nettoyant de carburateur" par
exemple) et rgler le rgime de ralenti et CO.
Soupapes d'admission calamines ( constater par
l'orifice d'injecteur).
Dcalaminer les soupapes.

II - BAISSE DE REGIME MOTEUR AU RALENTI
ou calage moteur frquent (rgulation ralenti)
CONTROLE REMEDE
Si kilomtrage important ou utilisation urbaine,
circuit by-pass et papillons encrasss.
Dcalaminer le circuit by-pass et les papillons
("nettoyant de carburateur").
Contrler le rgime de ralenti et rgler le CO.
Vrifier l'absence de dpression sur la capsule
d'allumeur au ralenti et contrler le point
d'avance.
Agir uniquement sur les vis d'quilibrage et de
richesse.
Ne jamais drgler la vis bute de papillon
plombe d'origine.
Faire la mise au point ncessaire.
Contrler la pression de commande Remplacer les lments dfectueux.

III - DEREGLAGE DES PAPILLONS CONSCUTIF A UNE INTERVENTION
CONTROLE REMEDE
Constater le drglage de la bute de papillon.
Vrifier l'absence de dpression sur allumeur au
ralenti.
Effectuer le rglage du ralenti.

IV - PANNE A CHAUD SUR ROUTE
CONTROLE REMEDE
Actionner le dmarreur et vrifier le compte-
tours.
- si l'aiguille n'oscille pas, voir l'allumage
- si l'aiguille oscille, voir l'alimentation d'essence.
Si plus de haute tension, mais alimentation
correcte bobine, voir allumage.
Si la pompe lectrique est alimente correctement
mais reste bloque, changer la pompe.
Vrifier si les pompes d'alimentation et de gavage
tournent en reliant les bornes 30 et 87 sur le
connecteur du relais tachymtrique.
Si les pompes tournent, changer le relais
tachymtrique.
Si les pompes ne tournent pas( vrifier le fusible
et les connections sur le circuit lectrique.
Contrler la pression d'alimentation et la pression
de commande.
Vrifier que la canalisation n'est pas pince ou
bouche, vrifier l'tat du filtre essence.

V - MOTEUR BOITE AU RALENTI, MAUVAIS RENDEMENT A
L'ACCELERATION
CONTROLE REMEDE
Contrler le CO au ralenti et en progression
(rgimes intermdiaires 1500 2500 tr/min).
CO normal ralenti 1 2 %
CO normal en progression 0,5 1 % maxi.
Si le CO est normal au ralenti et trop lev en
progression, vrifier l'tanchit du circuit
d'admission (collecteur d'admission et circuit
tiroir d'air additionnel).
Contrler l'allumage
- Bougies, fils haute tension, allumeur, point
d'avance, courbe dpression et absence de
dpression au ralenti.
Remplacer les pices dfectueuses, rgler
l'avance et si dpression au ralenti, rgler les
papillons.
Vrifier que le gicleur de tte du doseur
distributeur n'est pas desserti.
Si un doute subsiste sur la position du gicleur de
tte, mesurer le dbit de rgulation.
Vrifier la pression de commande chaud.
Changer le rgulateur de pression de commande
si pressions incorrectes.
Vrifier la propret du circuit d'alimentation. Si filtre colmat, le remplacer.
Vrifier les carts de dbit des injecteurs. Si carts importants, remplacer le doseur

VI - DEMARRAGE A CHAUD DIFFICILE
CONTROLE REMEDE
Contrler la pression rsiduelle. Remplacer les lments dfectueux.
Contrler le CO, l'allumage et les prises d'air
ventuelles.
Rgler le CO, effectuer mise au point de
l'allumage.
Contrler la pression de commande chaud.
Si la pression est hors tolrance, remplacer le
rgulateur de pression de commande.
Vrifier l'tat des injecteurs. Remplacer les injecteurs dfectueux.

VII - POMPE D'ALIMENTATION BRUYANTE
CONTROLE REMEDE
Contrler le fonctionnement de la pompe de
gavage et son alimentation lectrique.
Si la pompe est dfectueuse, la remplacer.
Filtre essence colmat.
Remplacer le filtre essence (remplacement tous
les 30 000 km)
Vrifier interfrence avec caisse ou pincement de
la canalisation d'alimentation d'essence.
Assurer un cheminement et une fixation correcte
de la canalisation d'alimentation.

VIII - CONSOMMATION ELEVEE
CONTROLE REMEDE
Contrler l'alimentation lectrique du rgulateur
de pression de commande.
Effectuer les remises en tat du circuit lectrique
et vrifier le fonctionnement du relais (sertissage
du bobinage sur le circuit imprim).
Contrler l'tat du filtre air, de l'allumage et le
% de CO.
Changer le filtre air et faire une mise au point
de l'allumage.
Contrler la pression de commande chaud.
Si pression trop faible remplacer le rgulateur de
pression de commande.
Mesurer les carts de dbit des injecteurs.
- Si carts importants, voir injecteurs.
- Si injecteurs corrects, changer le doseur.

IX - OXYDATION
(eau dans l'essence)
CONTROLE REMEDE
Aprs constatation de prsence d'eau dans le
doseur distributeur et le filtre,
contrler le fonctionnement :
- du doseur distributeur (cart de dbit)
- du rgulateur de pression de commande
(pression de commande)
- des injecteurs (pulvrisation et tanchit).
- Pompes d'alimentation et accumulateur.
Remplacer les pices dfectueuses telles que
- doseur distributeur (si cart de dbit important).
- rgulateur de pression de commande (si
pression incorrecte).
- injecteurs si pulvrisation et tanchit
dfectueuses.
Remplacer les pices dfectueuses.
- remplacer le filtre essence.
Nettoyer le circuit d'alimentation.
Vidanger le rservoir et le rincer, si ncessaire le
remplacer.


CONTROLE - REGLAGE
CONTROLE FONCTIONNEMENT INJECTION ET SYSTEME
ANTIPOLLUTION
(source Renault, 10.1986)
Fonction
contrle
Moyen de
contrle
Conditions Constations Remarques
Contact
ralenti
BM + TA
Ohmmtre - entre bornes 2 et
7
- moteur l'arrt
1) Papillon sur
bute de ralenti
R = 0 ohm Sinon :
a) vrification du
contact par bute
papillon
b) vrification du
faisceau
2) Papillon
entrebill
R = infini Sinon, vrification
du faisceau (fil
la masse)
Injecteur
de dpart
froid
BM + TA
Voltmtre - entre bornes 10
et 12
- moteur froid
(temprature
d'eau infrieure
45C)
- Actionner le
dmarreur
Prsence d'une tension
limite :
par le thermocontact
temporis
(entre 15 et 25C, temps = 5
2 s)
Si aucune tension,
vrification :
- du branchement
du thermocontact
temporis
-du thermocontact
temporis lui-
mme
Avance
1) Correction
par
dpression
BM + TA
A) Visuel Branchements de
tuyaux conforme
au schma suivant
Piquage aval (dpression
collecteur)


Piquage amont (pas de
dpression au ralenti)

B) Manomtre Moteur chaud Pas de prsence de Sinon :
+ voltmtre (temprature
d'eau suprieure
45C)

a) au ralenti
(position "Neutre"
pour BVA)
dpression 1) mesure de la
tension aux bornes
de l'lectrovanne
2) si aucune
prsence de
tension,
vrification de
l'tanchit de
l'lectrovanne
3) si prsence
d'une tension
vrification des
fils d'alimentation
de l'lectrovanne.
b) rgime
lgrement
acclr
(entre 1000 et 1
500 tr/min)
Prsence d'une dpression Sinon :
1) mesure de la
tension aux bornes
de l'lectrovanne
2) si aucune
prsence de
tension,
vrification des
fils d'alimentation
de l'lectrovanne
3) si prsence
d'une tension
vrification de
l'tanchit de
l'lectrovanne
ou contrleur
d'avance
Moteur chaud
(temprature
d'eau suprieure
45C)

a) au ralenti
(position "Neutre"
pour BVA)
Calage allumeur (avance) =
10 +-2 PMH volant
Sinon :
1) mesure de la
tension aux bornes
de l'lectrovanne
2) si aucune
prsence de
tension,
vrification de
l'tanchit de I
'lectrovanne
3) si prsence
d'une tension
vrification des
fils d'alimentation
de l'lectrovanne.
b) rgime
lgrement
acclr
(entre 1000 et
1500 tr/min)
Valeur d'avance allumeur =
28 PMH volant mini
Sinon :
1) mesure de la
tension aux bornes
de l'lectrovanne
2) si aucune
prsence de
tension,
vrification des
fils d'alimentation
de l'lectrovanne
3) si prsence
d'une tension
vrification de
l'tanchit de I
'lectrovanne
2) Systme
anticalage
BM + TA
Compte-tours
(ou manomtre
ou contrleur
d'avance)
- entre bornes 2 et
7
- moteur l'arrt

a) Papillon sur
bute de ralenti
entre 1000 et 1500 tr/min Moteur chaud
(temprature d'eau
suprieure 45C)
a) au ralenti
(position "Neutre"
pour BVA)
a) rgime
lgrement
acclr (position
"Neutre" pour
BVA)
b) retour ralenti
(aucun sur la
pdale
d'acclrateur)
Le rgime nominal de ralenti
est atteint aprs une
temporisation de 3 secondes
Sinon :
1) vrification du
branchement
lectrique du relais
et du relais
temporis
Branchement
de la
climatisation
BM + TA
A) Manomtre - Moteur chaud
temprature
suprieure 45+C
- Rgime ralenti
- Climatisation
branche
Prsence d'une dpression
applique la capsule
d'allumeur
Sinon, vrification
du circuit
lectrique
ou
B) Contrleur
d'avance

Valeur d'avance
allumeur = 28+
volant +- 4
Tiroir d'air
additionnel
- Moteur chaud
- Rgime ralenti

Voltmtre
entre bornes 2 et
10
Tension 13 volts environ Sinon, vrification
du faisceau
Compte tours et
pince durite
pincer la durite du
tiroir d'air
Aucune chute de rgime Sinon, contrle du
tiroir d'air
Rgulateur
de pression
A) analyseur de
gaz
d'chappement
- rgime de ralenti
- avant le rglage
de ralenti
CO infrieur 4% Sinon, vrification
:
- de la pression
d'essence d'entre
rgulateur
- de la tension
d'alimentation du
rgulateur
ou
B) Manomtre
- rgime de ralenti 3.6 4 bars Sinon, vrification
des branchements
lectriques du
rgulateur
- rgime de ralenti
- tuyau de
jonction
collecteur-
rgulateur
dbranch du
rgulateur et
bouch
Chute de pression de 0.6 bar
par rapport la valeur lue
prcdemment
Sinon, vrification
des branchements
pneumatiques du
rgulateur




Injection Bosch L Jetronic
principe - TP sur tabli
diagnostic

en ressource, un site qui semble aujourd'hui disparu sur le net
le plus qu'intressant D. Tuner's homepage

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Bosch L-Jetronic


Le L-Jetronic fonctionne aussi selon le principe de la mesure du dbit d'air.
Des injecteurs commande lectromagntique se chargent de la distribution du carburant. La perte de
charge au niveau du point de dosage de l'injecteur est maintenue un niveau constant grce au
rgulateur de pression. Le dbit d'injection dpend donc uniquement de la dure d'ouverture des
injecteurs.
Plusieurs capteurs transmettent la centrale de commande lectronique des signaux qui caractrisent
l'tat de marche du moteur.
Selon la quantit des fonctions, la centrale de commande est conue en technique analogique ou
numrique.
Un dbitmtre d'air, dispos dans le canal d'admission du moteur, fournit un signal dpendant du dbit
d'air aspir.
Les injecteurs sont commands deux fois par tour d'arbre cames.
La variation des impulsions d'ouverture des injecteurs permet d'adapter le mlange l'aide des fonctions
de base et des fonctions supplmentaires suivantes, commande de dmarrage, enrichissement de mise en
action et d'acclration, correction de ralenti, coupure en dclration, limitation de rgime et rgulation
Lambda.

Bosch LH-Jetronic

Le systme LH-Jetronic est un perfectionnement du systme L-Jetronic. Il fonctionne suivant le mime
principe de base.
Un dbitmtre massique fil chauffant remplace le dbitmtre volumique volet pour la mesure de l'air
d'admission.
Une mesure directe de la masse d'air aspire est ainsi possible, pour la premire fois, indpendamment
de la densit et de la temprature.
La centrale de commande est conue en technique numrique. Un microprocesseur commande
l'adaptation d'aprs la cartographie moteur.
Outre les fonctions connues du L-Jetronic, le LH-Jetronic est dj quip en srie d'une rgulation de
remplissage au ralenti.


Principe
(exemple moteur Peugeot XU9 J1, injection Bosch LU2-Jetronic)

Ce systme d'injection intermittent,
fonctionnant basse pression, est
command principalement par la
quantit d'air aspire par le moteur.

Le carburant aspir du rservoir (2)
par une pompe d'alimentation (3) est
refoul en permanence au travers
d'un filtre (4) vers les injecteurs (5).
Un rgulateur de pression (8),
asservi la pression rgnant dans le
collecteur d'admission, maintient la
pression de carburant aux injecteurs
constante pour une pression donne
dans le collecteur.

Pour dterminer les besoins en
combustible du moteur et maintenir
une richesse constante, le botier
lectronique d'injection (7) analyse
les informations suivantes:
quantit d'air aspir ; dbitmtre
(8)
- temprature de l'air d'admission ;
thermistance (8a)
- vitesse de rotation du moteur ;
bobine d'allumage (9)
- temprature du moteur ;
thermistance (10)
- position du papillon ; botier
contacteurs (11)
En fonction de cette analyse, le
botier lectronique d'injection (7)
commande simultanment les
injecteurs (5), ceux-ci pulvrisant le
carburant on amont de la soupape
d'admission.


1 Information allumage / rgime moteur 14 -
2 Botier contacteurs / ralenti 15 -
3 Botier contacteurs / pleine charge 16 -
4 Info dmarreur (commande solnode) 17 -
5 masse 18 -
6 - 19 -
7 Vers dbitmtre (7) 20 Sonde Lambda
8 Vers dbitmtre (8) 21 -
9 + avant contact (Relais tachymtrique) 22 Point de contrle de richesse au ralenti
10 Sonde de temprature moteur 23 -
11 - 24 -
12 - Injecteurs 25 -
13 masse



Donnes techniques (moteur Peugeot XU9 J1, injection Bosch LU2-Jetronic)

Calculateur (0 280 000 345)
Relais tachymtrique 0 280 230 006
Information allumage / rgime moteur
Borne (RUP) de la bobine d'allumage (fil 112), borne (1) du calculateur (U > 12 V)
Pompe essence (0 580 453 910) immerge dans le rservoir
Contrle : dbit suprieur 310 cm
3
sous 3 bars pendant 15 secondes
Pression d'essence la pression atmosphrique (liaison tubulure-rgulateur dbranche) 2.3 2.7
bars
Sous 0.5 bar/ 375 mm H
G
de dpression, pression 2 bars (2.5 - 0.5)
Injecteurs (0 280 150 725) 12 V, 16 O
injecteurs monts en parallle, R 3.5 5 O pour 4 injecteurs
Dbitmtre (0 280 202 097)
Pression releve au niveau du piquage du botier papillon 65 mbar (50 mm H
G
) 900 -0 + 50 tr/mn
(CO < 0.5 %)
Contrle
entre bornes (5) et (8), R = 340 450 O
entre bornes (8) et (9), R = 160 300 O
entre bornes (5) et (7), rsistance variable selon la position du volet sonde, R = 60 1 000 O

Sonde de temprature moteur (CTN, 0 280 130 026)

Temprature - 10C + 20C + 80C
Rsistance 8 200 11 000 O 2 280 2 720 O 290 370 O

Botier contacteurs de papillion des gaz (0 280 120 310)
A : Contact ralenti : cale de contrle de 0.40 mm
B : Contact pleine charge : x = 4 mm entre le levier et le corps du botier papillon

Ouverture
papillon
Rsistance entre les bornes
18 et 3 18 et 3
A 0 infini
B infini 0

Point de contrle de richesse
Borne (22) du calculateur : 6.8 1 Volts.
rglage par action sur la vis de richesse sur le dbitmtre (vis 6 pans creux de 5 mm)
Botier d'air additionnel (0 280 140 182)
Fente du diaphragme apparente 20C (R = 45 55 O entre les bornes)
Aprs 5 minutes sous 12 V, le diaphragme doit oburer compltement l'orifice de passage de l'air

Prcautions prendre lors d'une intervention sur le systme d'injection LU-Jetronic (source
Peugeot)

1 - Ne pas faire tourner le moteur si les cosses de batterie ne sont pas correctement serres.
2 - Ne pas dconnecter la batterie moteur tournant.
3 - Dconnecter la batterie lors d'une mise en charge.
4 - Ne jamais utiliser une source de tension suprieure 12 volts pour mettre le moteur en marche.
5 - Ne pas dconnecter le botier lectronique d'injection lorsque le circuit d'allumage est sous
tension.
6 - Avant de rebrancher un connecteur, vrifier :
- l'tat des diffrentes fiches (dformation, oxydation),
- le verrouillage des fiches sur le connecteur.
Sur les connecteurs des composants BOSCH, vrifier galement:
- la prsence dans le connecteur du joint caoutchouc qui assure l'tanchit et le verrouillage,
- la prsence et l'tat du ressort du verrouillage.
7 - En cas de soudage lectrique (exemple : soudage par points), dconnecter le botier lectronique
d'injection.
8 - En cas de temprature suprieure 800C (exemple : cabine de schage infrarouge), dposer le
botier lectronique d'injection.
9 - Lors du contrle des pressions de fin de compression :
- dbrancher les connecteurs des injecteurs (cette prcaution permet d'interrompre l'alimentation en
carburant).
10 - Ne pas utiliser une lampe tmoin pour contrler la conductibilit d'un circuit
11 - Ne pas produire d'arc pour contrler la conductibilit d'un circuit.
12 - Conditions respecter imprativement sur les vhicules quips de silencieux catalyseurs :
- Alimenter exclusivement le moteur avec du carburant "sans plomb".
- Eviter les pannes d'essence.
- En cas de mauvais fonctionnement moteur (rats), viter de rouler et faire effectuer une remise en
tat rapide du vhicule.
- Ne pas dconnecter un fil de bougie moteur tournant
- Eviter de faire dmarrer un vhicule en le poussant.
- Lors d'un essai du vhicule sur banc rouleaux, prendre soin de bien ventiler le silencieux
catalyseur.
- Lors de contrle, allumage neutralis ou dfaillant. dposer les connecteurs des injecteurs.

TP sur tabli
(exemple moteur Peugeot XU9 J1, injection Bosch LU2-Jetronic)

- Ralisation d'une maquette injection

A partir d'une une rampe d'injection et son rgulateur (Bosch L Jetronic), d'une pompe essence,
d'un amplificateur de type allumage (Bosch Tsz) et, en source de signal, un gnrateur de fonction,
le tout fonctionnant au fluide d'essai des injecteurs Diesel (scurit des oprateurs).
Elle permet de visualiser le systme d'injection (au niveau de l'injecteur lui-mme), de vrifier les
dbirt et de mettre en vidence les paramtres influant sur ce dbit (pression, tension) et de nettoyer,
ventuellement, les injecteurs.



- Travaux l'tabli sur le calculateur

L'objectif est de faire "parler" le calculateur l'tabli pour dmontrer la nature des signaux
interprts par le calculateur et ceux qu'il met.
Ce systme a t choisi pour sa simplicit, le transfert vers des systmes plus complexes (cf.
injection Renix) ou "in situ" (sur le vhicule) tant la suite logique de ce travail.
Signaux d'entre :

Information allumage, la bobine tant alimente et excite via un amplificateur et un gnrateur de
fonction
Fonction carre, 12 V (Nota : ce gnrateur de fonction sert aussi de "trigger" externe pour les
lectures sur l'oscilloscope). Pour le branchement, se reporter la page consacre l'allumage Bosch
Tsz



Information temprature, position du papillon, etc. simules par une bote de dcades (rsistance
variable) ;

Le constat de leurs actions porte sur le changement de dbit des injecteurs (temps d'ouverture), par
audition (bruit de injecteurs) ou par lecture sur un oscilloscope conventionnel.


Il s'agit l aussi de mettre en vidence les possibilits de diagnostic "hors valise" possible, mme sur
des vhicules trs rcents et "rputs complexes".
Par exemple, l'utilisation de la bote de dcades en remplacement du capteur de temprature sur le
vhicule permet de faire varier la temprature "apparente" du moteur, provoquant un enrichissement
sensible (augmentation du rgime moteur).

Signaux de "sortie" :

Pilotage (mise la masse) des injecteurs ;
Information richesse moteur.


Diagnostic
(Source Peugeot, 3 1986)
Avant d'entreprendre toute recherche de panne sur le systme d'injection LU.2 JETRONIC, il est
impratif que les conditions ci-dessous soient respectes.
Circuit de dmarrage.
- Batterie correctement charge.
- Le dmarreur entrane normalement le moteur.
Allumage
- Prsence d'tincelles
- Calage de l'allumeur correct
- Bougies en bon tat et cartement des lectrodes correctement rgl.
Filtre air
- Elment filtrant en bon tat

Pour chaque anomalie, procder par limination dans l'ordre indiqu: 1 puis 2, puis 3, etc.
A Le moteur ne dmarre pas ou dmarre difficilement
. B Le moteur dmarre puis cale
. . C Ralenti irrgulier
. . . D Rats tous les rgimes
. . . . E Manque de puissance
. . . . . F Consommation trop leve
. . . . . . G Teneur CO au ralenti trop leve
. . . . . . . H Teneur CO au ralenti trop faible
. . . . . . . . I Rgime de ralenti trop lev
A B C D E F G H I


. . 1 . . . . . Contrle du circuit de charge

1 1 3 . 2 . 2 2 . Contrle viseul des tuyauteries des circuits d'air et d'essence

2 2 . . 3 1 . . . Contrle de la tension d'alimentation de la pompe essence

5 3 5 3 4 2 1 1 . Contrle de la pression de carburant


. . 4 5 . . . . Contrle du dbit de la pompe carburant


. 1 . . 6 . . . Rglage du rgime de ralenti et de la richesse

3 4 4 . . . 4 . 1 Contrle du tiroir d'air additionnel

4 . 7 5 . 5 3 3 . Contrle de la sonde de temprature d'eau

6 . 8 6 6 4 6 4 . Contrle du dbitmtre

A B C D E F G H I


. 6 7 7 3 . 5 . Contrle des injecteurs


. 2 . 1 . . . 2 Contrle du rglage de la commande d'acclrateur

8 5 9 . 8 . 5 . . Contrle sous pression du circuit d'air

7 6 11 2 9 7 7 6 . Contrle du connecteur du botier lectronique d'injection


. 10 . . . . . . Contrle de l'encrassement du botier de papillon


. 12 . . . . . 3 Contrle du rglage initial du botier de papillon


. 13 . . . . . . Contrle du rglage du botier contacteurs

9 7 14 8 10 8 . . .
Contrle du rglage des soupapes et de la pression de fin de
compression
10 8 15 9 11 9 . . . Faire un essai avec un botier lectronique d'injection neuf


. . . . . 8 7 . Faire un essai avec une sonde Lambda neuve (venutellement)

A B C D E F G H I


diagnostic Facom X800 (pour info)


Injection Bosch Motronic
principe
Injection Bosch M.7.4.4 - Citron C3
diagnostic - autodiagnostic (Motronic)
applications

retour




Bosch Motronic
Le Motronic regroupe en un systme de commande numrique du moteur l'injection et l'allumage.
Le cur du Motronic est constitu par un microprocesseur capable de mmoriser et de traiter sous
forme de cartographie les caractristiques d'avance et d'injection du moteur, dtermines au banc
par l'ingnieur d'essai.
Des capteurs indiquent l'ordinateur le dbit d'air, la vitesse de rotation, la position du vilebrequin,
ainsi que les tempratures du moteur et de l'air.
L'ordinateur calcule alors le point d'allumage le plus avantageux et le dbit d'injection optimal.
Le microprocesseur adapte exactement le dbit d'injection et le point d'allumage aux diffrents tats
de marche, ralenti, charge partielle, pleine charge, mise en action, retenue et variation de charge.
Il en rsulte une rduction de la consommation d'essence de 5 20 % suivant les conditions
marginales, le cycle de marche et la base de rfrence.


Motronic - Electronique digitale moteur
(sources BMW-Bosch et divers)
1re gnration (1979)

Le dispositif Motronic (Electronique digitale Moteur) est une synthse de deux systmes dj
connus, savoir l'injection L-Jetronic 2me gnration tage final courant d'intensit rgle et -
intgr dans le mme appareil de commande - un allumage bobine tout lectronique (VSZ),
allumage dans lequel la formation du point d'allumage, c'est--dire l'adaptation de l'avance,
intervient sans avoir recours aucun lment mcanique mobile tel que dispositif d'avance
centrifuge et correcteur capsule manomtrique.
Un distributeur de tension d'allumage install sur le prolongement de l'arbre cames transmet la
haute tension de la bobine aux bougies des divers cylindres.
La commande de la bobine d'allumage - la fixation de l'angle du point d'allumage - est toutefois
assure par l'appareil de commande central.
Phases d'volution

MM Dbitmtre d'air, SG Appareil de commande
TSZi Allumage transistoris, ZV Tte d'allumage, VSZ Allumage bobine tout lectronique

2me gnration

Dans le cadre du dveloppement technique et des efforts pour conomiser l'nergie de mme que
pour favoriser la rduction des imbrls dans les missions d'chappement, d'autres moteurs ont
galement t quips du systme lectronique de commande micro-ordinateur.
Comme dans le cas des moteurs de 3,2 litres, ceci a ncessit une adaptation plus complexe
d'laboration des courbes d'avance du moteur.
Comme nouveaut, le dispositif comporte l'adoption d'un systme de facteurs de rfrence pour le
rapport Lambda.
Le rapport Lambda exprime le chiffre qui correspond une combustion complte du carburant pour
la quantit d'air admise et le besoin thorique ex air du moteur ( = 1 correspond 1 : 14).
Une valeur suprieure 1 signifie qu'il y a excs d'air et que, par consquent, le mlange est
pauvre.
Une valeur infrieure 1 dsigne un mlange riche.
Dans la mmoire des facteurs de rfrence Lambda sont stocks les facteurs dont la conjonction
procurera les valeurs Lambda optimales en fonction de chaque tat de marche du moteur.
A l'aide de ces valeurs, l'appareil de commande calcule - partir du temps d'injection de base - un
temps d'injection optimum en fonction des signaux d'tat de charge capts par le dbitmtre d'air et
en fonction du signal de chaque vitesse instantane de rotation du moteur.

Pour son adaptation a l'quipement de la voiture (transmission automatique ou bote changement
manuel), l'appareil de commande a t ralis de telle manire qu'il soit possible de l'utiliser d'une
part, pour les voitures avec bote de vitesses changement manuel en connectant la boucle de cble
(bornes 35 et 17) sur le connecteur central et d'autre part, pour les voitures transmission
automatique avec, dans ce cas, la connexion est supprime mais avec un appauvrissement du
mlange (les voitures transmission automatique peuvent rouler avec un mlange plus pauvre car
les -coups sont mieux compenss par la boite automatique et le convertisseur).

3me gnration

Allumage et injection cartographique.
Rgulation du rapport air/carburant, rglage du ralenti volutif (paramtres tels que l'usure et la
temprature de service pris en compte).
Fonction EML : Limitation de puissance 300 ch.
Fonction AEGS : Interaction moteur - bote de vitesses automatique.
Fonction ASC : Contrle de stabilit par systme anti-patinage.
Fonction MSR : Rgulation du frein moteur.
Auto-limitation de vitesse 250 km/h (BMW).
Autodiagnostic intgr.
Principe de fonctionnement

Le Motronic est un ensemble lectronique microprocesseur conu pour dterminer et matriser
parfaitement l'angle de fermeture (pause) et le point d'allumage (angle de position du piston, et
degrs sur vilebrequin) de mme que la quantit d'essence ncessaire pour chaque situation
instantane de marche du moteur.
Avec ce systme, la situation de marche du moteur est signale l'appareil de commande
lectronique sous forme d'un ensemble de signaux analogiques par un certain nombre de capteurs
(sondes, transmetteurs ou senseurs).
Pour pouvoir expliquer le mode de fonctionnement du dispositif, il est ncessaire d'examiner d'abord
les diverses grandeurs d'entre utilises par l'appareil de commande lectronique pour la matrise des
fonctions voques.
Schma d'implantation

1 - Batterie ; 2 - Dmarreur ; 3 - Capteur de rgime ; 4 - Dtecteur de rfrence de position de
piston
5 - Limiteur de temprature rfrigrant ; 6 - Contacteur de papillon ; 7 - Dbitmtre d'air
8 - Sonde de temprature d'air ; 9 - Sonde de temprature de liquide de refroidissement

Grandeurs d'entre :

1. Tension de batterie U
B

La tension de batterie est mesure en plus des autres paramtres tels que la charge ou le rgime.
2. Information-dmarrage U
ST

Un lancement du moteur est dcel par l'appareil de commande par l'intermdiaire de la borne 50.
3. Rgime moteur n
La couronne de lancement possde 116 dents.
Un second dtecteur dcle la prsence des deux flancs de dents et transmet l'appareil de
commande 232 impulsions par tour de vilebrequin.
4. Signal de rfrence piston BM
Sur le volant moteur est appliqu un repre de rfrence de manire telle qu'il passe en regard d'un
dtecteur la position 100 avant le PMH et produise, pour chaque tour de vilebrequin, une
impulsion d'induction.
Ce signal est transmis l'appareil de commande, indiquant celui-ci la position du piston par
rapport au PMH.
5. Limiteur de temprature rfrigrant U
M

Un interrupteur-limiteur branch et parallle au capteur CTN II court-circuite le capteur CTN I ds
qu'une certaine temprature dtermine du liquide de refroidissement est atteinte, ce qui rend
oprant le montage limiteur de temprature.
6. Position du papillon U
DK

L'appareil de commande reoit des contacts (micro-rupteurs) du contacteur de papillon LL (contact
de ralenti) ou VL (contact de pleine charge) l'information relative la position du papillon.
7. Quantit d'air Q
La quantit d'air aspir par le moteur est mesure dans le dbitmtre d'air.
Selon la position angulaire (l'inclinaison) du plateau-sonde, le potentiomtre envoie l'appareil de
commande un signal de tension qui, conjointement avec les impulsions de rgime, permettra au
calculateur de dterminer l'tat de charge du moteur.
8. Sonde de temprature de l'air l'admission : capteur CTN I
Un capteur CTN install dans la tubulure d'arrive au dbitmtre d'air mesure et permanence la
temprature de l'air aspir et transmet cette information l'appareil de commande.
9. Sonde de temprature du moteur : capteur CTN II
Pour capter l'tat de marche du moteur, une sonde CTN mesure la temprature du liquide rfrigrant
et transmet la valeur de rsistance correspondante l'appareil de commande.
Tous ces signaux d'entre parviennent l'appareil de commande sous forme de grandeurs
instantanes rectilignes variables ou sinusodales avec des frquences variables mais dans tous les
cas sous forme de valeurs analogiques.

Notes :
Analogique (du grec) signifie "qui a de la correspondance ou prsente de la ressemblance". Un
signal analogique traduit le comportement d'une grandeur physique variable.
Capteur CTN: Sonde/copieur coefficient de temprature ngatif, ce qui signifie que la rsistance
lectrique de la sonde diminue au for et mesure qu'augmente son chauffement, la monte et
temprature tant signale l'appareil de commande sous forme d'une tension croissante).

Micro-ordinateur

L'appareil de commande du Motronic comprend :
la mmoire morte ( lecture seule, non reprogrammable),
la mmoire intermdiaire,
le micro-ordinateur
et les circuits d'entres/sorties
Il n'est cependant pas et mesure de traiter les signaux analogiques reus en entres puisqu'il est en
fait un calculateur travaillant avec des units discrtes (c'est--dire avec des units physiquement
distinctes - chiffres, lettres).
Les signaux d'entre doivent donc d'abord tre convertis en grandeurs numriques dans un
convertisseur A/N (voir le schma synoptique par blocs de l'appareil de commande).

Notes :
Digital (ou numrique) : Exprim et chiffres ou et positions.
Un affichage numrique est donc la reprsentation d'une grandeur physique variable et petites
units.

Synoptique du micro-ordinateur



A l'intrieur de l'appareil de commande lectronique - dont l'me est un micro-ordinateur - sont
calculs des signaux de commande partir des grandeurs d'entres analogiques des signaux des
capteurs (convertis en grandeurs d'entres numriques l'intrieur du convertisseur
analogique/numrique) d'une part et partir des valeurs digitales de rfrence programmes d'autre
part.
Ces signaux de commande sont transmis aux tages de sortie (de puissance) destination de
l'allumage et de l'injection.
Appareil de commande



Avant d'expliquer le processus de formation du point d'allumage, c'est--dire de sa position
angulaire sur le vilebrequin par le Motronic, il n'est pas inutile de se remmorer la fonction d'une
installation d'allumage par rupteur contact mobile ou de la version travaillant par induction.

Ces deux versions - indpendamment de la formation diffrente de l'tincelle d'allumage -
comportent un dispositif d'avance centrifuge linaire travaillant en fonction du rgime du moteur et
dont la caractristique de dplacement, de mme que la valeur d'avance maximale, doit se situer un
certain cart de scurit par rapport au seuil de cliquetis du moteur. Mais il peut facilement arriver et
il est mme probable que la courbe d'avance doive tre ramene de quelques degrs vilebrequin (en
raison de la pntration dans la zone de cliquetis du moteur un certain rgime), un dcalage qui
signifiera par contre un manque de quelques degrs ailleurs en raison du dplacement linaire.

Il en va de faon trs analogue avec la correction d'avance dpression qui, selon l'tat de charge du
moteur et la position du papillon ne constitue et fin de compte que le meilleur compromis possible
pour les diffrentes allures de marche aussi bien que sur le plan de la composition des gaz
d'chappement.

Dans chaque cas, le dispositif mcanique d'avance d'une tte d'allumage traditionnelle ne permettra
de rgler qu'une courbe d'avance en fonction du rgime ou de la charge, courbe qui, en fonction de
l'autre paramtre (charge ou rgime) sera dplace paralllement elle-mme. Cela se traduit par
une caractristique d'allumage typiquement plate.
Dplacement additif du point d'allumage



Dans la mmoire morte de l'appareil de commande du Motronic sont programmes 256 possibilits
de points d'allumage dcoulant de la combinaison de 16 tats de charge diffrents et de 16 valeurs
individuelles du rgime moteur.
Dfinition de 16 valeurs d'avance 4 niveaux d'interpolation, 256 valeurs de base en ROM, 4096
points soit 4x16 fonction du rgime, 4x16 fonction de la charge moteur.
Ainsi, en fonction des diverses configurations de marche du moteur, l'appareil de commande du
Motronic reoit des 9 capteurs mentionns plus haut des informations d'entre bien dtermines qui
sont traites dans le microprocesseur et qui sont ensuite compares avec les possibilits de points
d'allumage retenues et programmes dans la mmoire morte de l'ordinateur.

Dplacement quelconque du point d'allumage en fonction des besoins



Si, aprs traitement, les informations (entres) concident avec les possibilits de points d'allumage
retenues en mmoire, la position angulaire du vilebrequin est dj programme pour laquelle - par
l'intermdiaire des circuits d'entres/sorties - l'impulsion sera donne l'tage de puissance (sortie)
pour la cration de l'tincelle d'allumage correspondante (voir synoptique par du micro-ordinateur).
Si, par contre, les valeurs d'entres calcules dans le microprocesseur se situent entre deux
possibilits de point d'allumage programmes, un angle intermdiaire du point d'allumage est alors
calcul dans la mmoire intermdiaire partir d'une certaine formule mathmatique.
En fait, la subdivision est tellement fine que trois angles intermdiaires de point d'allumage peuvent
tre calculs et trouver place entre deux points programms conscutifs.
On comprendra par consquent que c'est une transition rgulire, pratiquement continue, qui est
ainsi assure d'un point d'allumage au suivant.
Le plus petit dcalage - ou incrment - ayant une valeur constante qui est ainsi possible pour le
dplacement du point d'allumage est de :
360 vilebrequin / 232 = 1,55 vilebrequin
La vitesse de calcul est si grande qu' chaque tour du moteur rgime moyen intervient une
nouvelle squence complte d'appel d'information et de traitement (calcul) et donc une nouvelle
adaptation optimale du point d'allumage par rapport aux donnes physiques de marche et par rapport
au seuil de cliquetis du moteur, ce processus se rptant en permanence.

Paramtres pour la modification du point d'allumage dans l'appareil de commande

Le calculateur dtermine, partir de la rfrence (115 avant PMH), le temps aprs lequel doit se
produire l'allumage.
Volant moteur 60 dents, repre dfini par la suppression de 2 dents ("Top" donn par le passage
sur le flanc descendant de la 1re dent suivante, soit 115 avant le PMH).
Phase de dpart
Pendant le processus de dmarrage, une information approprie est transmise l'appareil de
commande par l'intermdiaire de la borne 50 (ST).
Pour le dpart froid vers 0C et aux tempratures infrieures, c'est un angle d'allumage de 10
avant PMH qui est fix et ce point est ramen 5 avant le PMH avec la monte progressive en
temprature du liquide rfrigrant jusqu' 60C (capteur CTN II).
Ralenti
La condition pralable pour le maintien d'un angle d'allumage au ralenti est que le contact de ralenti
(LL) du contacteur de papillon soit ferm.
Les autres grandeurs mesures transmises sont le rgime du moteur (n) et la temprature du liquide
de refroidissement (CTN II).
Marche normale au rgime d'utilisation ou charge partielle
Le point d'allumage dcoulera de la valeur du rgime du moteur (n) et de la quantit d'air aspire
(Q), c'est--dire de la charge, en tenant compte des outres informations d'entre transmises par la
sonde de temprature d'air aspir (CTN I) et celle du liquide rfrigrant (CTN II), de la tension de
batterie (U
B
, de mme que par le contact de ralenti ouvert (LL) et par le contact de pleine charge
(VL).
Marche en frein moteur
En pousse, le rgime moteur (n) et le contact de ralenti ferm (LL) n'influencent que de faon
minime l'angle de point d'allumage.
Dispositif limiteur de temprature du rfrigrant
Lorsque la temprature du liquide de refroidissement (CTN II) atteint 115C alors que le contact de
ralenti (LL) est ferm c'est--dire soit au ralenti, soit en frein moteur, le contacteur-limiteur de
temprature de rfrigrant (M) transmet l'appareil de commande une information approprie qui
entrane - par augmentation de l'avance - une acclration du rgime du moteur.
Si la temprature du liquide rfrigrant descend en de de 105C, le contacteur limiteur opre la
coupure et l'angle d'allumage revient la valeur qui est la valeur requise cet instant prcis.
Protection anti-cliquetis
Pour pouvoir disposer de la puissance maximale possible du moteur, il est important que son taux de
remplissage soit connu.
Ici intervient aussi la temprature de l'air l'admission (sonde CTN I).
Sur la base de l'ensemble des informations instantanes, l'appareil de commande calcule
constamment l'angle d'allumage optimal pour toute la plage des rgimes en tenant compte du seuil
de cliquetis du moteur.
Commande du temps de fermeture
Le temps de fermeture est command en fonction du rgime et de la tension de batterie.
Un pourcentage de fermeture constant (Dwell) est programm pour la plage des rgimes levs.
Courant permanent
Aux rgimes infrieurs 30 tr/mn, la bobine d'allumage est exempte de courant permanent de repos,
ceci tant rendu possible par la coupure de l'tage de sortie dans l'appareil de commande.
Afin de prvenir le risque d'une dfaillance ventuelle de l'tage de sortie et donc aussi le risque de
dtrioration de la bobine, un protecteur anti-clatement est mont sur la partie suprieure de la
bobine.

Paramtres agissant sur la commande de base du dispositif d'injection

Commande de pompe essence
Sur la position de dpart (ST) ou pour un rgime de moteur n suprieur 30 tr/mn, le relais de la
pompe essence lectrique est excit par l'tage de puissance correspondant de l'appareil de
commande,
Dpart froid
La quantit d'essence requise pendant un dpart froid est dose par l'intermdiaire des injecteurs.
La quantit initiale, en fonction de la temprature, est rgle en fonction du temps et du rgime
moteur (capteur CTN II, n et appareil de commande).
En outre, pendant le lancement, le contacteur thermique temporis est excit par la borne 50 et,
selon la temprature ambiante, l'injecteur de dpart est aussi actionn pour un enrichissement
supplmentaire (8 s 35C).
Acclration immdiatement aprs dpart
Aprs le lancement, le moteur reoit encore pendant un bref laps de temps une quantit additionnelle
d'essence, cette commande tant la fois fonction de dure et de temprature (CTN II et appareil de
commande> - (enrichissement de post-dmarrage).
Mise temprature
En vue d'adapter le dosage du mlange pendant la phase initiale de mise temprature, intervient un
enrichissement qui est fonction de la temprature du liquide rfrigrant (sonde CTN II).
Enrichissement pour les reprises
Lors des acclrations intervient un enrichissement du mlange et fonction de la temprature du
rfrigrant et limit dans le temps (CTN II et appareil de commande).
Correction d'admission d'air
Pour compenser l'erreur de mesure physiquement invitable du dbitmtre d'air, la dure d'injection
est corrige en fonction de l'air aspir (Q, CTN I et appareil de commande).
Ralenti, enrichissement de pleine charge
Les signaux des contacts du contacteur de papillon entranent une correction approprie du temps
d'injection pur l'appareil de commande (LL, VL).
Limitation de rgime du moteur
A la vitesse maximale admissible de 6400 80 tr/mn, l'ouverture des injecteurs ne se produit plus.
Coupure de l'arrive d'essence et frein moteur
En frein moteur, avec le contact de ralenti ferm, la coupure des injecteurs interdit toute possibilit
d'injection d'essence au-dessus d'un rgime suprieur 1200 tr/mn.
La reprise de l'injection intervient sans aucun -coup soit lorsque le rgime tombe en de de la
valeur seuil, soit l'ouverture du contact de ralenti : l'injection reprend avec une dure d'ouverture
des injecteurs courte qui est programme dans l'appareil de commande.
Ce n'est qu'aprs un temps dtermin que la dure d'injection revient la valeur requise par la
situation du moment (LL, n, Q, CTN II et appareil de commande).
Fonction anti-secousses
Lors des "dcrochages", on se base sur le fait que les changements de charge sont plus petits que
lors d'une acclration voulue.
Si un changement de charge en de d'une valeur-seuil dtermine intervient, ce ne sera pas la
nouvelle valeur calcule de la charge trs faiblement diffrente, mais ce sera au contraire seulement
une approximation de cette nouvelle valeur qui servira de grandeur de commande de correction (Q,
n et appareil de commande).

Injecteurs

Leve d'aiguille de 0.1 mm (fente annulaire d'injection).
temps de rponse et de relchement de 1 1.5 ms.
Prcautions prendre lors d'une intervention

Toute coupure de l'alimentation en + permanent du calculateur entrane la perte des codes dfauts
enregistrs.
Ne pas dbrancher :
La batterie moteur tournant (Ne pas faire tourner le moteur si les cosses de batterie sont
insuffisamment serres).
Le calculateur, contact mis.
Ne jamais utiliser une source de tension suprieure 16 V.
Avant de rebrancher un connecteur, vrifier :
L'tat des diffrentes cosses (Dformation, oxydation, mauvais contact, etc.).
La prsence du joint caoutchouc d'tanchit.
La prsence et l'tat du cliquet de verrouillage.
Pour le contrle d'un circuit :
Ne pas utiliser une lampe tmoin.
Ne pas produire d'arc lectrique.
Ne pas introduire les fiches d'un contrleur dans les connecteurs (Enlever le caoutchouc de
protection et contrler par l'arrire les circuits).
Pour un contrle de masse, dconnecter la batterie.
Lors des contrles de tension, la batterie doit tre correctement charge (Dbrancher la batterie lors
d'une mise en charge).
Lors des contrles d'allumage ou des pressions en fin de compression dans les cylindres,
dconnecter les injecteurs (Interruption de l'alimentation en carburant).
Ne pas oublier d'effacer la mmoire du calculateur aprs ces oprations.
Sur les vhicules quips de catalyseurs:
Utiliser uniquement de l'essence sans plomb (RON 95 minimum).
Ne pas dbrancher les fils de bougie moteur tournant.
Ne pas dmarrer le vhicule en le poussant.
Ventiler le catalyseur lors d'un essai sur banc rouleaux.
Le vhicule tant l'arrt, ne pas faire tourner le moteur au ralenti acclr plus de 15 minutes.
Toujours dbrancher le botier lectronique lors de rparations mettant en jeu de la soudure
lectrique.
Eviter un environnement de temprature leve (Cabine de schage infrarouge). Dposer le botier.

Citron C3 Exclusive 1.6i
Type FNNFUB, moteur 1.6 16 soupapes TU5JP4/L4 NFU, 2003
Injection Bosch M7.4.4

La Citron C3 est quipe du moteur TU5JP4/L4 et dispose d'une gestion
moteur grant de multiples fonctions, telles que: l'injection indirecte
multipoint squentielle, et l'allumage, permettant de respecter les normes
de dpollution Euro 2000.
Elle utilise comme principales informations : la pression rgnant dans le
collecteur d'admission, la position angulaire du papillon des gaz, la
temprature de l'air d'admission, la temprature de liquide de
refroidissement, la dtection des phases d'injection/allumage, le rgime
moteur et la position du vilebrequin.
L'efficacit du catalyseur est contrle en permanence grce au montage
d'une seconde sonde Lambda aprs celui-ci (autodiagnostic EOBD). Le
systme est galement quip d'un capteur de cliquetis.
L'allumage est du type cartographique, tincelle perdue avec distribution
statique du courant secondaire (bobine double 4 sorties commandes
directement par le calculateur).
Le systme d'injection est du type "pression-rgime moteur". C'est une injection multipoint squentielle.
Le calculateur de gestion moteur est quip d'une mmoire "Flash-Eprom" permettant ainsi de modifier
le contenu de la mmoire, sans dmontage ni change. Elle gre galement le refroidissement moteur.
C'est une injection squentielle (chaque injecteur est command sparment par le calculateur) conforme
la norme EURO 3.
Gestion moteur Bosch M7.4.4


Synoptique de la gestion moteur

A. Vhicule non multiplex - B. Vhicule
multiplex

1. Calculateur d'antidmarrage - 2. Voyant
test injection - 3. Compte-tours - 4.
Calculateur de gestion moteur - 5. Liaison
multiplexe - 6. Calculateur habitacle - 7.
Fonction antidmarrage - 8. Combin
d'instruments - 9. Voyant test injection
allumage - 10. Groupe moto ventilateur -
11. Relais double d'injection - 12.
Interrupteur inertie - 13. Batterie - 14.
Relais coupure rfrigration - 15.
Pressostat de climatisation - 16. Capteur
de vitesse vhicule - 17. Capteur de
pression de direction assiste - 18.
Alternateur (information de charge) - 19.
Rservoir - 20. Rgulateur de pression - 21.
Pompe carburant - 22. Rservoir canister
- 23. Filtre carburant - 24. Sonde
oxygne aval - 25. Capteur de rgime et de
position moteur - 26. Catalyseur - 27.
Sonde oxygne amont - 28. Bougies
d'allumage - 29. Botier bobine d'allumage
avec dtecteur de phase - 30. Calculateur de bote de vitesse automatique - 31, Capteur de pression
collecteur d'admission - 32. Rsistance de chauffage du botier papillon - 33. Moteur pas pas - 34.
Botier papillon - 35. Thermistance air admission - 36. Potentiomtre axe papillon - 37. Connecteur de
diagnostic - 38. Electrovanne purge canister - 39. Capteur de cliquetis - 40. Thermistance eau moteur -
41. Injecteur - 42. Rampe alimentation injecteurs.
Calculateur lectronique microprocesseur numrique programm. Il gre simultanment l'injection et
l'allumage en fonction des signaux transmis par les diffrentes sondes et capteurs.
La rgulation de richesse est de type " boucle
ferme".
La sonde oxygne amont infirme le calculateur sur
la teneur en oxygne des gaz d'chappement suite
une modification du temps d'injection, par exemple.

En liaison avec le combin d'instruments, le
calculateur transmet les informations rgime et
temprature moteur commandes des tmoins
d'anomalie et d'alerte de temprature.
A la mise du contact, le calculateur reoit un signal
du botier transpondeur d'antidmarrage afin
d'autoriser l'alimentation du systme de gestion
moteur.
Le calculateur assure une protection contre les surrgimes puis une coupure d'injection en dclration.
Le calculateur connat aussi via l'alternateur le nombre de consommateurs lectriques en service et en
tient compte pour rguler le rgime de ralenti. Le calculateur commande galement l'enclenchement du
ou des moto-ventilateurs de refroidissement en fonction du signal transmis par la sonde de temprature du
liquide de refroidissement ou de la pression du circuit de climatisation fournie par le pressostat, suivant
version.
Lorsque le contact est coup, la mmoire du calculateur est alimente en + permanent, via le relais
double.
Le calculateur est dot d'une fonction d'autodiagnostic supplmentaire (EOBD).

(1) Capteur vitesse vhicule
(2) pot catalytique (fonction : favoriser
la transformation de gaz polluants en
gaz non polluants afin de rduire la
pollution mise)
(3) Sonde oxygne aval (fonction :
dtecter la prsence d'oxygne dans les
gaz d'chappement afin que le
calculateur puisse corriger la masse
d'essence injecte)
(4) Sonde oxygne amont (fonction :
dtecter la prsence d'oxygne dans les
gaz d'chappement en sortie de pot
catalytique afin que le calculateur
contrle le fonctionnement du
catalyseur)
(5) Electrovanne purge canister
(6) Rservoir canister (fonction du filtre
charbon actif : condenser les vapeurs
de carburant mises dans le rervoir
afin qu'elles puissent tre recycles)
(7) Pompe carburant, filtre
carburant, jauge, rgulateur de
pression
(8) Injecteurs (fonction: pulvriser le
carburant dans la tubulure
d'admission)
(9) Bobine d'allumage et dtecteur de phase
(10) Thermocontact -thermistance d'eau moteur
(11) Capteur de temprature d'eau moteur
(12) Capteur de position pdale acclrateur
(13) Botier papillon
(14) Capteur cliquetis (fonction : dtecter la prsence d'un combustion anormale sur un des cylindres)
(15) Capteur rgime moteur
(18) Capteur pression air admission (fonction : mesurer la pression d'air d'admission en avl du papillon
des gaz)
(17) Voyant de diagnostic, calculateur moteur (focntion du voyant de diagnostic ; informer le conducteur
d'un dfaut du systme)
(18) Calculateur injection allumage
Paramtres


Rgime de ralenti (non rglable) : 850 +/- 50
tr/mn
Teneur en Co (non rglable) : 0,5 % maxi
Teneur en CO
2
(non rglable) : 0,9 % mini
Teneur en HC (non rglable et non contrlable) :
infrieure 50 ppm
Point d'avance l'allumage : non rglable et non
contrlable
Ordre d'allumage : 1-3-4-2 / 1-4 et 2-3 (n 1 ct
volant moteur)
Rgime de fin de coupure en dclration : 1 150
tr/mn
Rgime maxi : 6 300 tr/mn

Source de production sur un vhicule Solution technologique

Carter Moteur Rservoir de carburant EGR Fitre Pot Recyclage des
infrieur charbon actif
(canister)
catalytique vapeurs d'huile
HC X

X
CO

X

X

HC

X

X

HC

X

X

NOX

X

X

Alimentation en carburant


Systme d'alimentation en carburant constitu d'un rservoir, d'une pompe lectrique immerge, d'un
rgulateur de pression d'alimentation, d'un filtre et de quatre injecteurs. Dispositif de rcupration des
vapeurs de carburant provenant du rservoir dans un filtre charbon actif.


1. Bouchon - 2. Joint
d'tanchit - 3. Goulotte de
remplissage - 4. Rservoir - 5.
Ensemble pompe/jauge
carburant avec rgulateur de
pression - 6. Bague-crou - 7.
Canalisations d'alimentation -
8. Filtre - 9. Canalisation
moteur - 10. Rampe
d'injection - 11. Injecteur - 12.
Canalisations de r-aspiration
des vapeurs d'essence - 13.
Electrovanne de Canister - 15.
Collecteur d'admission - 16.
Vers servo-frein
Rservoir
Rservoir en polythylne, fix sous la caisse, devant lessieu arrire.
Capacit : 54 litres.
Prconisation :essence sans plomb 95 RON mini.
Ensemble pompe/jauge/rgulateur (1211, Bosch 0 986 580 310) :
Pompe lectrique couple la jauge, immerge dans le rservoir.
Elle est commande par le calculateur de gestion moteur (borne 15 pour versions TU5JP/L3 borne F3 du
connecteur 32 voies gris pour version TU5JP/L4) via le relais double, le contacteur inertie et le fusible
F25 (bote fusibles compartiment moteur).
Lalimentation lectrique de la pompe est temporise pendant 2 3 secondes ds la mise du contact et en
continue ds que le moteur tourne.
Elle intgre un clapet anti-retour, afin de maintenir une pression rsiduelle.
Lensemble est accessible aprs la dpose du rservoir. Toutefois son connecteur (rond 6 voies noir) est
viss, sous la caisse, devant le rservoir.
Repre couleur (situ sur le dessus de lensemble) : flche grise.

1. Goulotte de remplissage
2. Rservoir
3. Ensemble pompe/jauge/filtre
4. Bague
5. Obturateur
6. Tuyau d'arrive de carburant

Tension d'alimentation : 12 volts.
Rsistance (aux bomes 2 et 4 de
l'ensemble) : 0,6 0,7 O.
Pression de refoulement : 3,5 bars.
Dbit : suprieur ou gal 90 litres/heure.
Caractristiques de la pompe carburant
Marque et type: Marwal 09 73 068 99 00.
Tension dalimentation (aux bornes 3 et 4 du connecteur de la pompe/jauge) : 12 volts.
Rsistance (aux bornes 3 et 4 du connecteur de la pompe/jauge) : 0,9 1 O.
Dbit de refoulement:145 litres/heure (+ ou - 15 litres) sous 13,5 volts avec 3,5 bars et 23C.
Filtre carburant
Filtre plac sous et lavant du rservoir, ct droit.
Sens de montage flche oriente dans le sens de circulation du carburant.
Marque et type: Bosch 0450 902 161 ou Knecht KL 72-138 ou Purfiux EP 145.
Priodicit dentretien : remplacement tous les 60 000 Km ou tous les 45 000 km en usage. intensif ou
tous les 4 ans en cas de faible kilomtrage annuel.
Rgulateur de pression
Rgulateur intgr lensemble pompe/jauge carburant immerg dans le rservoir carburant.
Le retour de carburant se fait directement dans le rservoir par une canalisation branche en drivation de
celle dalimentation aprs le filtre.
Dans ce type de montage, la rampe dinjection est dite " sans retour ".. Le rgulateur nest plus asservi
la pression du collecteur dadmission. Lasservissement est donc remplac par un calcul diffrent du
temps dinjection en tenant compte de linformation du capteur de pression dair dadmission.
Le rgulateur maintient une pression dalimentation constante et une pression rsiduelle, aprs larrt du
moteur. Le maintien dune pression rsiduelle a pour but de faciliter les redmarrages chaud.
La rampe dinjection est quipe dune valve permettant le contrle de la pression dalimentation ou
rsiduelle, ainsi que la mise hors pression du circuit avant dintervenir sur celui-ci.
Pression de rgulation ou rsiduelle : 3,5 bars.

Injecteurs Bosch EV6C
Injecteurs lectromagntiques (1 injecteur par cylindre) fixs sur la rampe dinjection et injectant dans le
collecteur dadmission, de type bi-jet sur les versions TU5JP/L4. lis sont aliments par le relais double et
sont commands deux par deux par le calculateur de gestion motur (bornes 26-27 et 53-54, moteur
TU5JP/L3) ou un par un (bornes G2, G3, H2, H3 du connecteur 32 voies gris du calculateur, moteur
TU5JP/L4) en respectant lordre dallumage en fonctionnement normal.
Ils sont aliments sous 12 Volts (borne 2 du connecteur de chaque injecteur).
Rsistance 14,5 O 20C

Bobine d'allumage jumostatique avec capteur de phase intgr (1191)


1. Bobine jumostatique
2. Capteur de phase intgr
Systme de diagnostic embarqu EOBD

Le respect des normes antipollution Euro 3 - L4 impose que le systme de gestion moteur soit quip
d'une fonction d'autodiagnostic supplmentaire RORD (European On Bord Diagnosis).
Celle ci a pour rle de contrler en permanence les lments participant la lutte contre les missions
polluantes.
Lorsque le calculateur dtecte une anomalie pouvant entraner une augmentation des missions
polluantes, au-dessus des valeurs prdtermines, celui-ci commande l'allumage du tmoin d'anomalie au
combin d'instruments. Suivant l'importance de l'anomalie constate, il peut galement faire fonctionner
le moteur en mode dgrad, en limitant par exemple le rgime moteur.
Les lments ou anomalies contrles par la fonction EOBD sont les suivants
- Rats d'allumage.
- Efficacit du catalyseur.
- Etat des sondes Lambda.
- Electrovanne de canister.
Cette fonction peut galement tre consulte avec un appareil de diagnostic appropri, en le branchant sur
le connecteur diagnostic (situ sous la platine porte fusibles habitacle).

Capteur de rgime et de position vilebrequin (1313)


1. Capteur de rgime moteur (son entrefer n'est pas
rglable).
Repre couleur : connecteur 2 voies noir.
Entrefer (non rglable) : 1 +/- 0,5 mm.
Rsistance : 400 O.

2. Calculateur de gestion moteur.
Capteur de position de pdale d'acclrateur

De type effet Hall, aliment sous 5 Volt, il est fix dans le
compartiment moteur et entran par la pdale d'acclrateur via
un cble de commande.
Ce capteur informe le calculateur de la position de la pdale,
traduisant ainsi la volont du conducteur.
Un tage lectronique amplifie et met en forme la tension de
Hall de manire dlivrer deux signaux liniares U1 et U2 tels
que U1/U2 = 2.
Sonde de temprature de liquide de refroidissement (1220)

Thermistance coefficient de temprature ngatif (CTN).
Elle dlivre au calculateur de gestion moteur une tension proportionnelle la temprature du liquide de
refroidissement.
Repre couleur : connecteur 3 voies bleu.
Tension d'alimentation : 5 volts.
Rsistance : caractristiques identiques celles de la sonde de temprature d'air.
Sonde de pression et de temprature d'air d'admission (1312 - Bosch 0 261 230043)

Capteur double qui intgre une thermistance coefficient de temprature ngatif (CTN) et un capteur de
pression de type pizo-rsistif.
Il dlivre au calculateur des tensions directement proportionnelles la temprature de l'air et la pression
rgnant dans le collecteur d'admission.
Repre couleur : connecteur 4 voies gris.


Tension d'alimentation : 5 volts.

Tension dlivre par le capteur de pression :
sous 20 mbar : 0,4 Volt.
sous 1 050 mbar : 4,75 Volts.

Rsistance de la sonde de temprature
- 40C: 50 000 O.
- 30C : 27 750 O.
- 20C :16000 O.
- 10C : 9 750 O.
0C : 5 250 O.
20C : 2 500 O.
40C :1 250 O.
60C : 550 O.
80C : 300 O.
100C : 190 O.
120C : 100 O.
Rapport cyclique d'ouverture (RCO)

Commande de l'lectrovanne
de canister (1215) permettant
le recylcage des vapeurs de
carburant contenues dans le
filtre charbon actif.
RCO (%) = dure de
l'ouverture / dure d'une
priode
Schma lectrique

BB00. Batterie.
SF00. Bote fusibles habitacle (13 fusibles).
BF01. Bote fusibles compartiment moteur
(15 tusibles).
BMF1. Bote maxi-fusibles compartiment
moteur (4 fusibles).
C001. Connecteur de diagnostic.
CA00. Contacteur cl.
0004. Combin d'instruments.
10--. Vers dmarreur et alternateur.
1010. Dmarreur.
1120. Dtecteur de cliquetis.
1136. Condensateur d'allumage.
1191. Bobine d'allumage avec capteur de phase
intgr.
12--. Vers calculateur de gestion moteur.
1203. Contacteur inertie.
1211. Ensemble pompe/jauge carburant.
1213. Relais de pompe d'insufflation d'air
l'chappement.
1215. Electrovanne de canister.
1220. Sonde de temprature de liquide de
refroidissement.
1225. Rgulateur de ralenti.
1241. Pompe d'insufflation d'air
l'chappement.
1304. Relais double de gestion moteur
1312. Capteur de pression et de temprature d'air
d'admission.
1313. Capteur de rgime et de position vilebrequin.
1316. Capteur de position papillon.
1320. Calculateur de gestion moteur.
1331. Injecteur cyl. n 1.
1332. Injecteur cyl. n 2.
1333. Injecteur cyl. n 3.
1334. Injecteur cyl. n 4.
1350. Sonde Lambda amont.
1351. Sonde Lambda aval.
1502. Relais du motoventilateur droit (avec clim.).
1502. Relais du motoventilateur de refroidissement
(sans clim.).
1503. Relais inverseur des motoventilateurs de
refroidissement (avec clim).
1504. Relais du motoventilateur gauche (avec clirn.).
1510. Motoventilateur de refroidissement (sans clim.).
1511. Motoventilateur de refroidissement droit (avec
clim.).
1512. Motoventilateur de refroidissement gauche (avec
clim.)
1620. Capteur de vitesse vhicule.
4025. Thermocontact d'alerte.
80--. Vers circuit de climatisation.
82--. Vers botier transpondeur d'anti-dmarrage.
Masses
MC10. Masse sur passage de roue AVG.
MC11. Masse sur passage de roue AVG.

MCI0. Masse sur doublure d'aile ARD.
MM01. Masse sur bote de vitesses.

Rseau multiplex


Rinitialisation du calculateur aprs intervention

Il est ncessaire de rinitialiser le calculateur de gestion moteur et d'effectuer les apprentissages auto-
adaptatifs aprs les interventions suivantes :
- Lecture et effacement des dfauts, l'aide d'un appareil de diagnostic.
- Dbranchement ou remplacement du calculateur de gestion moteur.
- Dbranchement ou remplacement de la batterie.
- Dbranchement ou remplacement du relais double.
- Remplacement du rgulateur de ralenti.
- Reprogrammation du calculateur de gestion moteur.
- Remplacement du capteur de position papillon.
Important : la non rinitialisation du calculateur de gestion moteur aprs les interventions cites ci-
dessus peut entraner les dsagrments suivants :
A-coups moteur.
Le moteur cale au retour au ralenti.
Le moteur cale aprs dmarrage.
Nota : il est galement ncessaire de procder aux apprentissages auto-adaptatifs aprs tre intervenu sur
le circuit d'alimentation en carburant (pompe, injecteurs...).

Si le calculateur a t remplac, il est ncessaire de le rappareiller avec le dispositif antidmarrage ce qui
ncessite l'emploi d'un appareil de diagnostic appropri.
Aprs la rinitialisation du calculateur de gestion moteur, il est ncessaire d'effectuer la procdure des
apprentissages auto-adaptatifs (voir opration suivante).
La procdure des apprentissages auto-adaptatifs consiste faire apprendre au calculateur les
caractristiques physiques de certains de ses priphriques.

Apprentissages auto-adaptatifs
- Recalage du rgulateur ralenti : aprs le dbranchement du calculateur ou de la batterie. Aprs avoir
rebranch la batterie, attendre 10 secondes minimum avant de mettre le contact, puis une fois le contact
mis, attendre nouveau 10 secondes avant de dmarrer le moteur.
- Apprentissage de la position papillon (1) sans appuyer sur la pdale d'acclrateur, mettre le contact,
sans dmarrer le moteur, puis attendre 30 secondes et le couper. Attendre nouveau 30 secondes avant de
procder l'apprentissage suivant.
- Apprentissage de la position "pied fond" : mettre le contact, enfoncer l'acclrateur jusqu'en bute et le
relcher. Dmarrer le moteur et le laisser toumer au ralenti.
- Apprentissage compensation vieillissement moteur : laisser tourner le moteur au ralenti pendant 5
minutes au moins jusqu' ce qu'il atteigne 80C.
- Apprentissage richesse moteur (moteur chaud : 80C) effectuer un parcours routier urbain d'environ 5
km.
(1) La temprature moteur doit tre comprise entre 5 et 100C et la temprature d'air suprieure 5C.

Diagnostic
A Moteur froid, ne part pas (temp. huile moteur < 20C)
. B Moteur chaud et ne part pas (temp. huile moteur > 60C)
. . C Mauvais dparts froid (temp. huile moteur < 20 C)
. . . D Mauvais dparts chaud (temp. huile moteur > 60 C)
. . . . E Moteur part mais cale
. . . . . F Ralenti irrgulier pendant la mise temprature
. . . . . . G Rgime de ralenti incorrect
. . . . . . . H Rats au ralenti
. . . . . . . . I A-coups aux reprises
. . . . . . . . . J A-coups vitesse stabilise
. . . . . . . . . . K A-coups la dclration
. . . . . . . . . . . L Cognements l'acclration
. . . . . . . . . . . . M Mauvaises reprises
. . . . . . . . . . . . . N Surconscmmation d'essence
. . . . . . . . . . . . . . O Teneurs CO/HC au ralenti trop leves
. . . . . . . . . . . . . . . P Teneurs CO/HC au ralenti trop bases
. . . . . . . . . . . . . . . . Q Manque de puissance
A B C D E F G H I J K L M N O P Q

O O O . O . . . . . . . O . . . O Pompe carburant

O O O O . . . . O O . . O . . O . Filtre carburant

O O O O O O . . O O . . O . . O O Pression de carburant (pression d'injection)

O O O O O O . . O O . . O . . O . Pression de carburant (pression de pompe)

. . O . O . . O O O . . O . . . . Dbit de pompe carburant

. . O . . . . O O O . O O O . . O Qualit du carburant

. . O . O O O . . . . . . O . . . Tiroir d'air additionnel

O . O . . O O . . . . . O O O . . Contacteur thermo-temporis

. . O O . O O . . O . . O O O . O Injecteur de dpart froid

O O O O O O O O O O O . O O O O O Injecteurs

. . O O . O O O O O O . O O O O O Sonde de temprature d'eau

. . . . . . O . . . . . O O O . O Contacteur de papillon

A B C D E F G H I J K L M N O P Q

. . O . O O O . . . . . . . O O O Botier de papillon

. . O O . O O . . . . . . . O . . Entrebilleur de papillon

O O O O O O O O O O O O O O O O O Dbitmtre d'air

O O O O O O O O O O O O O O O O O Botier lectronique

O O O O O O O O O O O O O O O O O Faisceau de cbles

O O O O O . . . . . O . . . . . . Relais de pompe carburant

. . O O . O O O O O . . O O O O O Filtre air

. . . O . . O . O O O . O O O . O Systme de refroidissement

. . . . . . O O O O . . O . . . . Echappement

. . O O O . O . . O . . O . . O O Purge d'air du moteur

O O O O O O O . O O . . O . . O O Systme d'admission

. . . . . . . . O . . . O O O . O Enrichissement de charge partielle

A B C D E F G H I J K L M N O P Q


diagnostic Facom X800 (pour info)

Autodiagnostic Motronic
sur prise diagnostic (2 voies, noire)
contacteur entre masse et cble 4A.
Fermer le contacteur pendant 3 secondes, le tmoin de dfaut injection au tableau de bord s'teint,
ouvrir l'interrupteur:
lire la premire srie de clignotement pour le chiffre des dizaines,
le tmoin s'teint pendant 1,5 secondes,
lire la deuxime srie de clignotement pour le chiffre des units,
par exemple: Tmoin 5 impulsions, teint 1.5 s, 5 impulsions: Code 55
attendre 3 secondes puis reprendre jusqu' mission du code 11 (fin de srie de tests).

Vider la mmoire en fermant l'interrupteur pendant 10 secondes.
(Important pour la prise en compte des rparations effectues)

Exemple de codes dfaut, pour l'exemple :
(x) Dfaut majeur provoquant l'allumage du voyant au tableau de bord.
11 Fin de squence
12 Dbut de squence
13
Fonction thermistance air admission
(intgre au dbitmtre,
ventuellement)
14
(x)
Fonction thermistance eau moteur
15 Relais pompe carburant
21
(x)
Fonction ralenti du contacteur
ou du potentiomtre papillon
22
Commande vanne rgulation ralenti si
prsente,
sinon calculateur
31 Auto-adaptation rgulation richesse
34
(x)
Commande vanne purge canister
35
Fonction pleine charge du
contacteur papillon
41 Fonction capteur vitesse moteur
42
(x)
Commande injecteurs
43
(x)
Fonction anti-cliquetis
44
(x)
Capteur cliquetis
51
(x)
Fonction sonde oxygne
52 Fonction rgulation richesse
32 Auto-adaptation rgulation richesse
33
(x)
Fonction dbitmtre d'air admission
Capteur de pression absolue
(x)
53 Tension batterie
54
(x)
Panne de calculateur
55
Fonction potentiomtre de rglage
richesse



Applications
BOSCH Motronic M1.1 et 1.3 (BMW 520i-525i M20 6 cyl-12 soupapes, 1990)

A partir de 600 tr/mn, injection 1 fois par angle de 720 vilebrequin par groupe de cylindres (2-4-6
et 1-3-5).
Identification des cylindres par capteur sur le cble d'allumage n6 (en cas de panne, injection
simultane chaque tour de vilebrequin).
Pompe essence 12 V 5 A, 3 bars maxi, 1.9 l/mn ; Rgulateur de pression 2.5 0.05 bar (moteur
M20 B20, 520i, 130 ch) ou 3.0 0.05 bar (moteur M20 B25, 525i, 172 ch).
Injecteur 15 17.5 O ; Dbit statique 155 cm
3
/mn (B20) ou 170 cm
3
/mn (B25) ; Pression de
contrle de fuite 2.5 0.05 bar (B20) ou 3.0 0.05 bar (B25).
Ralenti 760 40 tr/mn, 0.7 0.5 % CO.
Allumage 1-5-3-6-2-4.
BOSCH Motronic M1.3 (1990)

Dbitmtre sans vis de rglage de richesse, botier papillons double corps ouverture simultane,
sonde oxygne (rgulation de richesse en boucle ferme), capteur de cliquetis.
Pompe d'alimentation : Pression d'alimentation 2.8 3.2 b (rgulateur l'air libre), dbit 540 cm
3
/15
s.
Rgulateur de pression avec une pression de 0.5 b au rgulateur, chute de pression de 0.5 b (pression
2.3 2.7 b).
Electrovanne de purge canister (recyclage des vapeurs de carburant en provenance du rservoir).
Version simplifie sans capteur de cliquetis ni vanne de rgulation de ralenti (botier tiroir d'air
additionnel assurant la phase de dpart froid).
Autodiagnostic embarqu : 5 dfauts stocks simultanment puis stockage simultan de tous les
dfauts dtecte.
Temporisation 2.5 s puis 5 s de l'allumage du voyant alerte (aprs disparition d'un dfaut fugitif).
Commande de type RCO


dure de l'ouverture
Rapport cyclique d'ouverture en %= ------------------------------ x 100

dure d'une priode


BOSCH Motronic M1.5.2 (1992)

Informations en provenance du dbitmtre d'air, du capteur de charge et de la sonde de temprature
moteur (traitement jusqu' 500.000 fois par seconde, pour optimiser l'quilibre entre puissance
disponible, consommation et pollution).
Dbitmtre film chaud : Film de faible paisseur appliqu sur un substrat cramique, temprature
constante donnant une indication instantane sur le dbit d'air (traitement en temps rel, surtout dans
les phases transitoires, suppression des temps de raction des volets classiques).
BOSCH Motronic M2.5 (1992)

Injection squentielle, calage d'injection ( un point prcis du cycle) et dure variant sur toute la
plage de fonctionnement pour assurer des performances maximales, une faible consommation et un
pollution rduite.
Dtecteur de cliquetis (fonctionnement l'essence sans plomb 91 98, rapport volumtrique lev,
de l'ordre de 10.5).
BOSCH Motronic M3

Moteurs haute performance des vhicules de gamme imposent des critres trs levs leur
systmes de commande.
Calculateur 16 bits assurant un grand nombre de fonctions et traitant suffisamment rapidement la
grande quantit de donnes fournies par les nombreux capteurs.
Connecteur 88 ples utiliss pour les signaux d'entre et de sortie.
Affectation, chaque cylindre, de la quantit optimale de carburant, au moment exact, en fonction
de la masse d'air aspir, du rgime, de la temprature et de nombreux autres paramtres (injection
squentielle).
Utilisation d'un grand nombre de cartographies stockes en mmoire.
Systme de gestion moteur capable d'apprentissage, de nombreux paramtres variant au cours du
temps, sous l'effet de l'usure ou du vieillissement.
Changements dtects par les capteurs mmoriss dans le Motronic M3 et corrigs de faon
approprie.
BOSCH Motronic MP3.1

Injection fonction de la pression dans le collecteur d'admission, du rgime moteur et des paramtres
de correction tels que temprature d'eau, d'air...
Capteur de pression intgr au botier lectronique.
Potentiomtre de papillon des gaz (phases d'acclration, de ralenti et de pleine charge).
2 options pour le contrle de la richesse de ralenti : Systme en boucle ferme, pour les versions
dpollues (sonde oxygne et catalyseur), systme en boucle ouverte (potentiomtre rglage de
richesse).
2 options pour le contrle du rgime de ralenti : vanne de rgulation ralenti, vis de rglage sur le
botier papillons et botier d'air additionnel pour l'aide au dmarrage.
Pression carburant : 2.8 3.2 bar (2.3 2.7 bars avec 0.5 bars de dpression au rgulateur); Dbit
540 cm3 pendant 15 s.
Rgime ralenti 850 tr/mn, CO 1.5 0.5 %, CO
2
>10 %
BOSCH Motronic ML4.1

Calulateur intgrant la fonction dpart froid (pas d'injecteur de dpart froid), fonctions
d'autodiagnostic.
Dbitmtre comportant une vis de rglage (potentiomtre) de richesse (suppression du canal de by-
pass).
Botier papillons double corps ouverture simultane.
Vanne de rgulation de ralenti.
BOSCH MP5.1

Le systme Injection-Allumage BOSCH MP5.1 (Motronic Pression), volution du systme MP3.1,
concerne de nouvelles motorisations dpollues.
Calculateur :
En exploitant les informations provenant des diffrentes sondes et capteurs, il assure, par
l'intermdiaire du relais double, les fonctions suivantes :
Calcul de l'avance et commande de l'allumage en statique.
Calcul du temps d'injection et commande de l'injecteur.
Il gre les fonctions auxiliaires, notamment :
La rgulation du rgime de ralenti,
la commande de la pompe carburant,
le recyclage des vapeurs de carburant,
l'information compte-tours,
la lecture des codes dfauts et le fonctionnement en mode secours,
le test des actionneurs.
Le module d'allumage est intgr au calculateur, l'inverse du capteur de pression qui dans le cas
prsent est extrieur.
Capteur de rgime et de position :
Il est fix sur le carter d'embrayage, plac en regard des repres du volant moteur.
Il est constitu d'un noyau magntique entour d'un bobinage.
Il donne le rgime de rotation du moteur, et dfinit la position vilebrequin, sur une couronne de 60
dents dont 2 ont t supprims pour le reprage du PMH.
Capteur de pression d'admission :
ll donne l'information charge en mesurant la pression de l'air admis, et ce en aval du botier papillon.
Aliment en 5 V par le calculateur, il dlivre en retour une tension proportionnelle la pression
mesure.
Il est du type pizo-lectrique.
Potentiomtre position papillon :
Il informe le calculateur de la position du papillon des gaz.
Cet information est utilise pour la reconnaissance des positions, "pied lev" et "pied fond", et
pour les stratgies d'acclrations, de dclrations, et de coupures d'injection.
Aliment en 5 V par le calculateur, il transmet ce dernier une tension variable en fonction de la
position du papillon.
II assure galement un fonctionnement en mode secours en cas de dfaut du capteur pression
d'admission.
Sonde de temprature d'eau :
Elle informe le calculateur de l'tat thermique du moteur en mesurant la temprature du liquide de
refroidissement.
Sa rsistance lectrique est du type CTN.
Sonde de temprature d'air :
PIace sur le botier papillon, elle informe le calculateur de la temprature d'air d'admission.
Sa rsistance lectrique est du type CTN.
Capteur de vitesse vhicule:
II est du type effet HALL, et se situe en sortie de bote de vitesses.
Aliment en 12 V, il gnre un signal carr dont la frquence est proportionnelle la vitesse du
vhicule.
Sonde oxygne :
Elle est implante sur l'chappement, l'entre du calculateur, et dlivre en permanence au
calculateur une tension signalant la teneur en oxygne des gaz d'chappement.
Cette tension, analyse par le calculateur, permet de corriger le temps d'injection.
Mlange riche: Tension O.8 V.
Mlange pauvre : Tension sonde O.1 V.
A noter un dispositif de rchauffage interne lui permettant d'atteindre rapidement sa temprature de
fonctionnement, en l'occurrence suprieure 350C.
Pot catalytique:
ll est destin rduire, par catalyse, les gaz polluants imbrls l'chappement.
La catalyse tant un phnomne qui, par l'intermdiaire d'un catalyseur, favorise des ractions
chimiques sans qu'il y ait combustion ou modification de ce dernier.
Traitant les trois principaux polluants, il est du type trifonctionnel ou encore " trois voies".
Il est constitu d'une enveloppe en acier inoxydable, d'un isolant thermique et d'un monolithe
cramique en nid d'abeilles.
Sa temprature idale pour une puration efficace est comprise entre 600 et 800C. Cependant, une
trop forte temprature, suprieure 1000C, peut entraner la destruction du catalyseur.
Cette temprature est dtermine par la richesse du mlange, d'o la ncessit d'une rgulation trs
prcise par une sonde oxygne.
Enfin, il est impratif d'utiliser du carburant sans plomb pour viter la dgradation du catalyseur.
Relais double :
Il permet l'alimentation lectrique:
du calculateur,
de la bobine d'allumage,
de la pompe carburant,
des injecteurs,
de la vanne de rgulation ralenti,
de l'lectrovanne de purge canister,
de la rsistance de rchauffage de la sonde oxygne,
de la sonde de rchauffage de botier papillon.
Bobine d'allumage :
L'allumage est du type jumo-statique.
La bobine est double, comportant deux circuits primaires et deux circuits secondaires distincts.
L'ensemble rotor et distributeur haute tension n'apparat plus.
Chaque sortie secondaire est relie une bougie.
Injecteurs :
L'injection est simultane.
Les injecteurs sont du type commande lectromagntique.
Ils sont noys dans la rampe d'alimentation.
Le carburant arrive latralement dans l'injecteur pour ressortir pulvris l'entre de la culasse, en
amont de la soupape d'admission.
Vanne de rgulation ralenti :
Elle sert la rgularisation du rgime de ralenti.
Elle est constitue d'un tiroir rotatif permettant le passage de plus ou moins d'air. Celui-ci est
command par un rotor deux enroulements effets opposs.
Electrovanne de purge canister :
Pilote par le calculateur, elle permet le recyclage des vapeurs de carburant contenues dans le
rservoir canister et ce, en fonction des conditions d'utilisation du moteur.
Pour viter les phnomnes d'auto-allumage, cette lectrovanne reste alimente quelques secondes
aprs la coupure du contact, de manire fermer la purge, sachant que non alimente cette dernire
est en position ouverte.
Rservoir canister:
C'est un rcipient de stockage, rempli de charbon actif avide de vapeurs d'essence, en provenance
dans ce cas du rservoir et donc non disperses dans l'atmosphre.
Ces dernires sont en quelque sorte piges dans le rservoir canister avant d'tre aspires par le
moteur.
Les phases de recyclage sont provoques par le calculateur qui commande l'lectrovanne purge
canister.
Pompe carburant :
La pompe carburant est extrieure au rservoir.
Elle est du type BOSCH EKP 3.
Filtre carburant :
Le filtre est implant sur la canalisation de refoulement de pompe.
Seuil de filtration: 8 10M
Il est impratif de respecter le sens d'coulement, du carburant, reprsent l'aide d'une flche sur le
corps du filtre.
Rgulateur de pression :
Positionn l'extrmit de la rampe d'alimentation, il maintient une
Pression moyenne de 3 bars.
Ensemble collecteur d'admission - rampe d'alimentation :
Ces deux lments sont regroups, ne formant qu'une seule et mme pice, en matire plastique.
Botier papillon :
Dot d'un seul papillon, il comprend le potentiomtre de position de papillon, la sonde de
temprature d 'air et la sonde de rchauffage.
Sonde de rchauffage de botier papillon:
EIIe est du type CTP.
Fixe sur le botier papillon, elle a pour but d'liminer les phnomnes de givrage.



Injection Renix
principe - schma lectrique
TP sur tabli
diagnostic - diagnostic XR25

manuel de rparation Renault (pour info)

retour

Principe

1 Calculateur
lectronique de
commande
2 Capteur de position /
vitesse et sa cible
3 Capteur de pression
4 Rservoir
5 Pompe lectrique
carburant
6 Filtre carburant
7 Injecteurs
lectromagntiques
8 Rgulateur de
pression de carburant
9 Filtre air
10 Sonde de
temprature d'air
11 Botier papillon
12 Contacteur Pied
Lev / Pleine Charge
13 Module d'allumage
et bobine haute tension
14 Distributeur
d'allumage
15 Bougies
16 Potentiomtre de
richesse au ralenti
17 Sonde de
temprature d'eau
18 Tmoin diagnostic
19 Prise diagnostic
20 Relais
21 Dmarreur
22 Batterie
23 Vanne de rgulation
de ralenti

Le dtecteur de
cliquetis, non visible
sur le schma, est log
au centre
du rpartiteur d'air
entre les cylindres

Fonction globale du systme

Le systme assure la prparation du mlange carbur lentre du cylindre partir de lair atmosphrique
et de lessence du rservoir.


Dfinition du dosage

Linjection est du type simultan, les quatre injecteurs sont commands en mme temps une fois par tour
de rotation moteur.
La prparation du mlange carbur dfinie le dosage.
Celui-ci dpend de la quantit dessence injecte par cycle Qc.

On peut crire Qc = Qve
i
x T
i

o Qve
i
est le dbit volumique dessence linjecteur,
T
i
le temps douverture de linjecteur.
Le dbit volumique dessence l'injecteur Qve
i
= K x S
i
x racine (AP
i
)
o S
i
est la section dcoulement de linjecteur,
AP
i
la diffrence de pression entre lamont et laval de la section S
i
de linjecteur,
K la constante dcoulement K.
La diffrence de pression AP
i
= Pe - Pa
o Pe est la pression injection en amont de linjecteur,
Pa la pression dair dans la tubulure dadmission.
Qc = T
i
x K x S
i
x racine (R / S)
o S est la section de la membrane du rgulateur,
R l'action du ressort.
La quantit dessence injecte par cycle Qc ne dpend que du temps dinjection T
i

S
i
est constante si laiguille de linjecteur souvre compltement,
K est constante,
R / S est une constante (2,5 bars +/- 0,2).

Mesure du dbit massique dair Qma

Qma = Qva x |a
o Qva est le dbit volumique dair ladmission,
|a la masse volumique de lair admis.
Qva = K' x C/2 x N
o K est une constante lie au rendement volumtrique et au coefficient de dbit du moteur,
C/2 la cylindre par tour,
N le nombre de tours par seconde.
|a = |
0
a x P / P
0
x T
0
/ T
o |
0
a est la masse volumique de lair dans les conditions standard de temprature T
0
et de pression P
0

P la pression de lair admis,
T la temprature de lair admis.
Qma = K' x C / 2 x N x |
0
a x P / P
0
x T
0
/ T
K, C, |
0
a, T
0
, P
0
sont des constantes.
Le nombre de tours par seconde N, la pression P et la temprature T de lair admis sont les variables
partir desquelles est apprhend le dbit massique dair Qma.
Les capteurs assurant la saisie de ces valeurs sont ceux de rgime moteur (N), de pression d'air admis (P)
et de temprature de l'air admis T.
Les variables dterminantes par leur amplitude de variation sont le rgime de rotation N et la pression de
lair admis P.
Cest pour cela que cette injection est dite du type "pression-vitesse".



Dosages requis pour chaque condition de fonctionnement

Cartographie du temps dinjection T
i
en fonction du rgime moteur N et de la pression de lair admis P.


Qme = Qc x N x |e = K1 x T
i
x N
o Qme est le dbit massique dessence,
|e la masse volumique de lessence (|e est une constante),

Dosage du mlange d = Qme / Qma
Remplissage R = Dbit massique air rel / Dbit massique air standard = Qma / (Qva x |
0
).
Le dbit massique d'essence Qme est proportionnel au temps dinjection T
i
.
Qme = Qc x N x |e = K1 x T
i
x N
Qma = K2 x P / T x N ou Qma = K2 x P x N en ngligeant linfluence de T.
Le dbit massique dair Qma est proportionnel la pression de lair admis P.
dosage d = Qme /qma = K3 x T
i
/ P
Remplissage R = K2 x P x N / (K' x C/2 x |
0
x N) = K4 x P
Lexpression du dosage d = K3 et du remplissage R = K4 x P, permettent, partir de la cartographie, de
reprsenter les variations du dosage utilis en fonction de chaque condition de fonctionnement, cest--
dire du remplissage et du rgime moteur.

Exemple : Reprsentation de la courbe des dosages en fonction des remplissages pour le rgime maxi (5
500 tr/mn).



Pour N < 1 5000 tr/mn et P.L. et P < 200 k4, la valeur de dosage fournie par la cartographie est corrige
en richesse (rgime de ralenti, augmentation).
Pour N > 1 500 tr/mn et signal P.L. (pied lev), l'injection est couple.
Pour P.F. (pied fond), la richesse fournie par la cartographie est aussi modifie (rgime de puissance,
augmentation).


Schma lectrique
(exemple Renault 21 - L 483 - moteur J7R750)

18 Module de puissance dallumage (M.P.A.) 513 Capteur temprature deau
77 Embase diagnostic 514 Capteur temprature dair
109 Capteur volant 515 Capteur contact PL/PF
164 Pompe essence (moteur) 516 Potentiomtre de rglage
268/271 Injecteurs 559 Electrovanne de rgulation de ralenti
291 Capteur anticliquetis

359 Capteur de mesure pression T Voyant diagnostic
381 Relais dalimentation A Vers dbitmtre
493 Relais de la pompe B Information dmarreur


1 masse 18 Embase diagnostic (9)
2 masse 19 + avant contact (Relais dalimentation, 5)
3 - 20 - Injecteurs
4 + avant contact 21 - Injecteurs
5 - 22 -
6 - Relais de la pompe (2) 23 Electrovanne de rgulation de ralenti (3)
7 - Relais dalimentation (2) 24 Electrovanne de rgulation de ralenti (5)
8 Capteur contact PL/PF (3) 25 Capteur contact PL/PF (2)
9 Module de puissance dallumage (M.P.A., A) 26 Vers dbitmtre
10 masse 27 Module de puissance dallumage (M.P.A., B)
11 + Capteur volant (B) 28 - Capteur volant (A)
12 - 29 Information dmarreur
13 Capteur anticliquetis 30 -
14 + Capteur temprature dair 31 Capteur anticliquetis
15 + Capteur temprature deau 32 - Capteur temprature dair/d'eau
16 + Capteur de mesure pression (C) 33 Capteur de mesure pression (B)
17 - Capteur de mesure pression (R)
Potentiomtre de rglage (R)
34 -
35 Potentiomtre de rglage (B)

Donnes techniques (Renault 21 - L 483 - moteur J7R750)

Calculateur (275) Renix S 100 805 101 (code diagnostic 20-3).
Module de puissance dallumage (M.P.A., 18)
Connecteur 3 voies (CBA) : (A) + batterie, (B) masse, (C) tachymm232;tre.
Connecteur 2 voies (BA) : (A) masse de commande (ventuellement), (B) signal de commande.
Embase diagnostic (77)
ventuellement, shunt (capot ferm) entre les bornes 7 (info diag TA), 8 (voyant dfaut) et 9 (info
diag injection).

1 Info diag BVA"A4" 2 masse 3 dtrompeur
4 info diag rgul. vitesse 5 non affect 6 + 12 Volts
7 info diag BVA "M" 8 vers voyant dfaut 9 info diag injection
10 non affect 11 non affect 12 non affect

Capteur volant (109)
Rsistance 200 O, entrefer 1 mm 0.5.
Cible : 44 dents rgulirement espaces dont deux ont t supprimes chaque demi-tour pour crer
un reprage absolu plac 90 avant les points morts haut et bas (il ne reste en ralit que 40 dents).
Pompe essence (164) 12 V, 3 bars, 130 l/h.

Injecteurs (268 271) 12 V, 2.5 O 0.5
Capteur de mesure pression (359)
(A) masse, (B) tension de sortie, (C) + 5 Volts.
Calibrage de 1.2 mm sur le tuyau de dpression.
Capteur temprature deau (513, CTP Bendix)

Temprature 20 1C 80 1C 90 1C
Rsistance 283 297 O 383 397 O 403 417 O

Capteur temprature dair (514, CTP)
Temprature 0 1C 20 1C 40 1C
Rsistance 254 266 O 283 297 O 315 329 O

Capteur contact PL/PF (515)
A - Ralenti : Pied lev, ouverture du papillon infrieure 1.
B - Charge partielle : Ouverture du papillon suprieure 1 (cale de 0.25 mm sur bute de papillon).
C - Pied fond : Ouverture du papillon suprieure 70.

Ouverture
papillon
Rsistance entre les bornes
2 et 18 18 et 3
A 0 infini
B infini infini
C infini 0

Potentiomtre de rglage richesse (516)
Rsistance mini 200 O (sens inverse des aiguilles d"une montre),
rsistance maxi 10 000 O (sens rotation des aiguilles d"une montre),
rotation maximale 270 5 (3/4 de tour).
Electrovanne de rgulation de ralenti (559)
Borne (4) + 12 Volts.
Borne (3) la masse, l'lectrovanne se ferme, borne (5) la masse, l'lectrovanne s'ouvre.

TP sur tabli
(exemple Renault 21 - L 483 - moteur J7R750, Facom X8000)

L'objectif est de faire "parler" le calculateur l'tabli pour dmontrer la nature des signaux
interprts par le calculateur et ceux qu'il met.
Le transfert vers des systmes plus complexes ou "in situ" (sur le vhicule) est la suite logique de ce
travail.
Le constat des actions sur les signaux d'entre est lu sur l'appareil de diagnostic Facom X 8000 ou
par lecture sur un oscilloscope conventionnel.


Il s'agit l aussi de mettre en vidence les possibilits de diagnostic "hors valise" possible, mme sur
des vhicules trs rcents et "rputs complexes".

Par exemple, l'utilisation de la bote de dcades en remplacement du capteur de temprature sur le
vhicule permet de faire varier la temprature "apparente" du moteur, provoquant un enrichissement
sensible (augmentation du rgime moteur).


Diagnostic

A Le moteur ne dmarre pas ou dmarre mal
. B Le moteur dmarre puis s'arrte
. . C Ralenti du moteur irrgulier
. . . D Mauvaise acclration du moteur
. . . . E Rats du moteur tous les rgimes
. . . . . F Consommation de carburant trop leve
. . . . . . G Manque de puissance du moteur
. . . . . . . H Valeur de CO trop leve au ralenti
. . . . . . . . I Valeur de CO trop faible au ralenti
. . . . . . . . . J Le moteur cliquette
. . . . . . . . . . K Rgime de ralenti trop lev
. . . . . . . . . . . L Rgime de ralenti trop faible (moteur cale)
A B C D E F G H I J K L

O O . . . . . . . . . .
Ensemble de relais dfectueux
(temporisation 3 s)
Contrler l'alimentation

O . . . . . . . . . . .
La pompe carburant
ne tourne pas
Contrler la pression d'essence
L'ensemble de relais et la pompe
carburant
sont-ils sous tension ?
Si oui, remplacer la pompe
carburant

. . O O . . O . . . O .
Contacteur ralenti
ou potentiomtre de charge
drgl ou dfectueux
Contrler le calage du contacteur
ou du potentiomtre dfectueux
ou du potentiomtre de charge.
Remplacer si dfectueux.

O . O O . . . . O . O .
Systme d'admission d'air
non tanche
Vrifier l'tanchit du collecteur
d'admission,
des organes qui y sont fixs
et de toutes les liaisons par flexibles

O . O . . O O . O . . . Injecteurs dfectueux
Vrifier les impulsions des injecteurs
par palpage
Elimination lectrique (chute de
rgime)
O . O . . . O . O . . .
Pression de carburant trop
faible
ou inexistante
Le filtre ou le prfiltre est
colmat
Contrler la pression, les filtres,
les conduites de carburant,
le rgulateur de pression et la pompe
Rremplacer les filtres colmats

. . . . . O . O . . . .
Pression de carburant trop
leve
Le tuyau reliant le rgulateur de
pression
l'admission est-il branch ?
Conduite de retour du carburant
colmate ou trangle
Rgulateur de pression dfectueux

O . . . . . . . . . O O
La vanne de rgulation
ne fonctionne pas
Contrler le fonctionnement de la
vanne
Si dfectueuse, la remplacer

O . . . . . . . . . O O
Dfaut d'alimentation
de la vanne de rgulation
Vrifier le circuit lectrique,
la conformit du calculateur
Si dfectueux ou non conforme, le
remplacer

O . . . . O O O O O O O
Enrichissement inadapt
la temprature du moteur
Vrifier la conformit des capteurs
de temprature d'eau et d'air
. . O . O . . . . . . .
Cible de capteur sur volant
dfectueuse
Vrifier rgularit et conformit
des encoches ou orifices sur volant
A B C D E F G H I J K L

O O . . . . . . . . . . Capteur de pression dfectueux
Contrler le tuyau reliant le collecteur
d'admission
Contrle lectrique du capteur ( + 5
volts)

O . . . . . . . . . . . Capteur de vitesse dfectueux Contrler sa rsistance, et l'entrefer

O O . . O . . . . . . .
Capteur de puissance
d'allumage
ou module d'allumage
dfectueux
Vrifier alimentation module et
rsistance bobine
. O . . . . O O O . . . Capteur d'air dfectueux Contrler sa rsistance et son circuit

O . . . . O . O O . . .
Sonde de temprature d'eau
sur le moteur dfectueuse
Mesurer la rsistance et son circuit

. . O O . . O O . . . .
Circuit ou potentiomtre
de rglage CO dfectueux
Vrifier le circuit
et remplacer le potentiomtre de
rglage CO
si dfectueux

. . O O . . O O . . . .
La sonde oxygne ne
fonctionne pas
Vrifier le circuit et remplacer la
sonde oxygne
si dfectueuse

. . O . . . . . . . . . Le papillon ne se ferme pas
Dcoincer le papillon
Ajuster la tringlerie d'acclrateur
puis rgler le papillon

. . . . . . O . . . . .
Le papillon ne s'ouvre pas
compltement
Rgler la commande d'acclrateur

. . . . O . . . . . . .
Mauvaise mise la masse
centrale
Contact des connecteurs
dfectueux
Contrler les connexions

O O O O O O O O O O O O
Faisceau de cbles
et connexions coups
Eliminer la coupure

O O O O O O O . . . O O
Calculateur lectronique
dfectueux
Procder aux contrles complets
des circuits lectriques de l'injection
avant remplacement du calculateur
lectronique

A B C D E F G H I J K L




DIAGNOSTIC XR25
CHOIX DE LA FICHE
- Utiliser la fiche rpertoire diffuse chaque mise jour cassette
- S'assurer que le numro de cassette est identique sur la fiche set sur la cassette XR25.
- Aprs entre du code D xx et mise en relation, le texte indiqu sur l'afficheur doit correspondre
celui inscrit en haut droite de la fiche diagnostic.
SYMBOLISATION DES BARREGRAPHES
- de dfauts (toujours sur fond color)

Si allum, signale un dfaut sur le produit diagnostiqu.
Le texte associ dfini le dfaut.
Ce barregraphe peut tre :
allum fixe : dfaut permanent.
clignotant : dfaut mmoris.
teint : dfaut absent ou non diagnostiqu.
- d'tats (toujours sur fond blanc)

Barregraphe toujours situ en haut droite
Si allum, signale l'tablissement du dialogue avec le calculateur du produit.
S'il reste teint :
- le code n'existe pas.
- il y a un dfaut de l'outil, du calculateur ou de la liaison XR25/calculateur.
La reprsentation des barregraphes suivant indiquent leur tat initial :
Etat initial (contact mis, moteur arrt, sans action oprateur).

Indfini
Eteint

Allum
est allum lorsque la fonction ou la condition
prcise sur la fiche est ralise.


S'teint lorsque la fonction ou la condition prcise
sur la fiche n'est plus ralise.
- prcisions complmentaires
Certains barregraphes possdent une *. La commande *.., lorsque le barregraphe est allum,
permet d'afficher des informations complmentaires sur le type de dfaut ou d'tat
survenu.
(voir la liste des messages "afficheur").
AIDE CONCERNANT LES FICHES MULTI-CALCULATEURS
L'appui sur la touche V puis 9 en cours de diagnostic, permet d'afficher sur les barregraphes
fonctionnels pour le calculateur diagnostiqu :
Eteint : fonction non diagnostique
Clignotant : dfaut mmorisable
Permanent : dfaut non mmorisable ou tat.
L'appui sur la touche D permet de revenir au mode diagnostic.
COMMANDES AU CLAVIER
D.. Entre sous mode diagnostic. Initialisation du dialogue avec un calculateur.
COMMANDES POSSIBLES APRES ENTREE SOUS MODE DIAGNOSTIC
V9 Affichage des barregraphes fonctionnels d'une fiche multi-calculateurs de la mme famille.
*.. Demande de prcision concernant un barregraphe allum (de dfaut ou d'tat).
#.. Contrles annexes (paramtres dfinis sur chaque fiche).
#00 Affichage de l'identification du produit.
#90
Permet, aprs avoir tap le code d'accs d'une famille de calculateurs, de connatre le N de
la fiche utiliser.
O
Mmorisation d'un change calculateur.
On revient en mode diagnostic par D
G..*
Commandes :
d'effacement,
d'apprentissage,
de programmation,
d'actuateurs,
d'identification de ct de fiche,
de tests spcifiques,
particulires.
G70* N M.P.R.
G13* Sortie du mode diagnostic.
COMMANDE A EFFECTUER HORS MODE DIAGNOSTIC
V Voltmtre (O 25 Volts continu).
C Dtecteur de continuit.
G. Gnrateur (G0 = 2 Hz, G1 = 50 Hz, ... G8 =400 Hz).
G Dtecteur d'impulsion (1 1999 ms ).
V1 Contrle et rglage d'un potentiomtre T.A.
PRESENTATION DES FICHES XR25
(A partir de la fiche n 13)


INTERPRETATION DES MESSAGE DE L'AFFICHEUR

ATTENTE CODE D'ACCES DIAGNOSTIC

DEFAUT DE COMMUNICATION XR25(S) <---> CALCULATEUR ou CASSETTE
PERIMEE

DEFAUT DE RECEPTION (attendre 10 s avant nouvelle demande)

DEMANDE NON VALIDE --> VOIR CONDITION(S)

FONCTION INEXISTANTE OU INTERDITE

STATION DIAGNOSTIC RACCORDEE A LA VALISE

COURT-CIRCUIT

CIRCUIT OUVERT

COURT-CIRCUIT AU + BATTERIE

COURT-CIRCUIT A LA MASSE

CIRCUIT OUVERT OU COURT-CIRCUIT AU + BATTERIE

CIRCUIT OUVERT OU COURT-CIRCUIT A LA MASSE

EN DEFAUT

PAS DE DEFAUT OU CONFIRMATION ACTION

PIED LEVE

PIED A FOND

DEMANDE TEST ACTUATEUR

COMMANDE ACTUATEUR

FIN DE COMMANDE ACTUATEUR

APPRENTISSAGE VALEURS

CIRCUIT OU CAPTEUR INVERSE

EFFACEMENT MEMOIRE CALCULATEUR DEMANDEE

Message spcifiques aux Produits
(voir manuels de rparation)
FICHES PRODUITS
n TEST S.. code rponse
A1 SONDE 0
2
- - -
1 TRANSMISSION AUTOMATIQUE MB. MJ. S8 D01 3tA.I
2 REGULATEUR DE VITESSE S8 D02 UIt
3 TEST INJECTION S8 D03 xxx.3
5 ABS : BENDIX S5 D05 1xx5
6 SIEGE MEMORISE S6-S7 D04 5 IE.6
7 CLIMATISATION REGULEE S8 D07 1.CLI
8 AMV VDO S8 D08 4xx.8
9 DIRECTION ASSISTEE ADAPTATIVE S8 D09 2xx.9
10 - - - -
11 ABS BOSCH 4x2 S8 D11 2xx.5
12 ABS BOSCH 4X4 S8 D12 25x.5
13 INJECTION S6 D03 4.Inj
14 TRANSMISSION AUTOMATIQUE type A (calculateur A 4.1) S4 D04 4tA.A
15 - - - -
16.1 POSTE DE CONDUITE (test 1) S8 D16 1.Pc - 3.Pc
16.2 POSTE DE CONDUITE (test 2) S8 D16 2.Pc - 4.Pc
17 CLIMATISATION S8 D17 2.CLI
18 SUSPIL S8 D18 2.SUS
19 DIRECTION ASSISTEE VARIABLE S8 D19 2.dRu - 3.dRu
20 SYNTHESE DE LA PAROLE S8 D20 2.SYP
21 RADIO TELEPHONE S8 D21 1.t
22 INJECTION AC DELCO S2 D03 1.Inj
23 INJECTION MAGNETI MARELLI S8 D13 5.InJ
24 TRANSMISSION AUTOMATIQUE M. S8 D14 3.tR2
25 INJECTION (Safrane Biturbo) S8 D03 6.Inj
26 TRANSMISSION AUTOMATIQUE M. S8 D14 3.tR3
27.1 INJECTION (dfauts) S8 D13 9.nJ
27.2 INJECTION (tats) S8 D13 10.nJ
28 INJECTION S6 D03 7.nJ - 8.nJ
29 EMBRAYAGE PILOTE S8 D26 1.EP
30 CLIMATISATION S8 D17 3.CLI
31 ABS TEVES S8 D11 3xx.5
32 TABLEAU DE BORD / SYNTHESE DE BORD S8 D20 1.tdb - 2.tdb
33 ABS TEVES X 06 S8 D11 31x.5
34 INJECTION DIESEL SAGEM S8 D34 1.dIE
35 TRANSMISSION AUTOMATIQUE A4.2 S8 D14 4.tR2
36 INJ. DIESEL ELECTRONIQUE BOSCH (MASTER - mot. S9U) S6 D36 2.dIE
37 DIRECTION ASSISTEE ELECTRIQUE X06 S6 D37 1.dRE
38 ANTI DEMARRAGE (CLE) S8 D38 1.cLE
39 ANTI DEMARRAGE (TIR) S8 D39 1.tIr
40.1 VEHICULES ELECTRIQUES (tats) S8 D40 1.ELE
40.2 VEHICULES ELECTRIQUES (dfauts) S8 D40 2.ELE
41 CHARGEUR S8 D41 1.chR
42 TRANSMISSION AUTOMATIQUE (aisin warner) S8 D14 4.tR3
43 INJECTION DIESEL LUCAS S8 D34 3.dIE
44 - - - -
45.1 BOITIER INTERCONNEXION HABITACLE (dfauts - tats) S8 D45 1.bIc
45.1 BOITIER INTERCONNEXION HABITACLE (tats) S8 D45 2.bIc
46.1 EMBRAYAGE PILOTE (dfauts) S8 D26 2.EP
46.1 EMBRAYAGE PILOTE (tats) S8 D26 3.EP
47.1 INJECTION BOSCH (dfauts) S8 D13 11.nJ
47.2 INJECTION BOSCH (tats) S8 D13 12.nJ
48 - - - -
49 AIRBAGS PRETENSIONNEURS S8 D49 1.Ab



Diagnostic d'un vhicule
(systme pilot par calculateur)
EOBD
connecteur diagnostic 16 voies PSA C001
EOBD - contrle et diagnostic en temps rel
l'EOBD
EOBD : des codes dfauts universels
signal EOBD 2
EOBD, l'introuvable bote noire
Directive 1999/102/CE de la Commission Europenne

retour

CONNECTEUR DIAGNOSTIC 16 VOIES C001 - SAE J1962
(source PSA, 5.1997)
OBD (On Board Diagnostic) : Diagnostic embarqu premire gnration (avant 1996), ncessitant
des outils de diagnostic constructeur disponible dans les annes 80 au Etats-Unis, obligatoire depuis
1998 en Californie.

OBD II : Deuxime gnration, depuis 1996 (obligatoire aux Etats-Unis).

EOBD (European On Board Diagnostic) : Diagnostic embarqu Europen, depuis 2001 (essence) et
2003 (Diesel).
Voitures essence et GPL de moins de 2500 kg : 1.1.2000 (nouvaux types) / 1.1.2001 (tous types) ;
de plus de 2500 kg : 1.1.2001 / 1.1.2002.
Voitures Diesel de moins de 2500 kg : 1.1.2003 / 1.1.2004 ; de plus de 2500 kg : 1.1.2005 /
1.1.2006.

Le connecteur diagnostic 16 voies (SAE OBDII J1962 Type A) se situe dans l'habitacle ct
conducteur, il remplace l'actuel connecteur de diagnostic.
Ce connecteur regroupe les lignes diagnostic de tous les calculateurs (outils TEP 92 ou DIAG 2000).
Numrotation et environnement de la prise centralise.


1 libre 9 libre
2 bus diagnostic ISO 5 - PWM/VPW J1850 10 bus diagnostic ISO 6 - PWM J1850
3 libre 11 libre
4 GND - masse outil 12 libre
5 S GND - masse de rfrence signal 13 libre
6 libre - ISO 15765 (CAN) 14 libre - ISO 15765 (CAN)
7
ligne K : bus diagnostic ISO 8 - ISO
9141/14230
15
ligne L : bus diagnostic ISO 8 - ISO9 141-2 ou
14230-4
8 libre 16 libre - + permanent

Affectation des voies libres suivant quipement du vhicule.


Protocoles :
ISO 9141/14230 : broches 7 et, ventuellement, 15
ISO 15765 (CAN) : broches 6 et 14
PWM ISO 5/6 J1850 : broches 2 et 10
VPW J1850 : broche 2

EOBD - contrle et diagnostic en temps rel
(Autovolt, 4.2001)
Considr comme une rvolution dans les ateliers, l'OBD n'en est pourtant pas une. L'autodiagnostic
des dispositifs lectroniques embarqus dans nos automobiles existe dj depuis quelques annes.
En comparaison l'OBD introduit la normalisation et son caractre obligatoire. En 2005, un tiers du
parc automobile sera conforme ce standard d'auto-contrle du dispositif d'antipollution, d'o
l'importance pour le monde de la rparation de bien comprendre ce que cachent ces trois lettres
tendues quatre par la Communaut europenne lorsqu'elle spcifie l'EOBD comme approche
globale du contrle de pollution.
Comme toujours dans ce genre de situation il convient de mettre en place un calendrier d'application
compatible avec les moyens mis en oeuvre.
C'est dans le cadre du premier programme "Auto Oil" que le diagnostic embarqu des systmes de
gestion moteur est abord en 1996.
Trois niveaux progressifs de svrit limitent les valeurs d'missions Euro2 applicable ds 1996,
Euro3 applicable en 2000 et Euro4 applicable en 2005. En vue du respect de l'Euro3, les
constructeurs ont t obligs d'apporter des modifications significatives de leur ligne de dpollution
afin de mieux matriser les missions l'chappement.
Des quipements sont ncessaires qui permettent le contrle de fonctionnement du systme de
dpollution. Normalis, l'accs cette information prend le nom d'EOBD, European On Board
Diagnostic.
Les Etats-Unis en tte

Sous l'appellation EOBD, on a institu pour les constructeurs automobiles dsirant commercialiser
des vhicules au sein de la Communaut europenne l'obligation de satisfaire la directive 98/69/CE
du Parlement europen, date du 13 octobre 1998, relative aux mesures prendre contre la pollution
de l'air par les vhicules moteur. Ce texte, complt ensuite par la directive 1999/102/CE, est paru
au Journal officiel du 28 dcembre 1999 afin de proposer des normes applicables ds l'an 2000 aux
vhicules particuliers mais aussi aux vhicules utilitaires lgers et aux poids lourds. Il faut signaler
parmi ces normes la mise en place sur le vhicule d'un logiciel de surveillance appel OBD intgr
la gestion moteur. Ses deux fonctions principales sont la dtection des dfaillances de l'quipement
antipollution et la signalisation au conducteur de toute dfaillance entranant un dpassement du
seuil d'mission admis (ce en vue d'une rparation rapide). Ce systme de diagnostic embarqu pour
le contrle des mission est capable de dceler l'origine probable d'un dysfonctionnement et de le
mmoriser, au moyen de codes d'erreurs, dans la mmoire d'un calculateur (celui de la gestion
moteur dans la majorit des cas). Pour parvenir spcifier l'OBD europen, les instances
europennes se sont trs largement inspires de ce qui se fait en Californie depuis plus de quatre ans
et de leur deuxime version de l'OBD, l'OBD II.
Un systme ouvert et accessible tous

Aprs une importante mobilisation de la distribution et de la rparation indpendante, la
Commission europenne a dcrt que l'OBD serait un systme ouvert et accessible tous, comme il
l'est aux Etats-Unis. C'est une dcision importante, prise malgr la pression de constructeurs qui
dsirent que leur rseau puisse seul bnficier de l'accs l'OBD. Une position qu'ils dfendent, en
insistant sur la ncessit d'utiliser des pices d'origine pour la rechange (encore faut-il faire la part
des choses puisque les fournisseurs en premire monte sont susceptibles d'approvisionner le march
de la rechange avec des pices qui satisfont le cahier des charge du constructeur...). Les
constructeurs estiment occuper ainsi une position lgitime puisque leur responsabilit peut tre
engage durant une bonne partie de la dure de vie de leur vhicule en cas de dfaillance d'un
organe essentiel, ce qui est le cas de l'quipement antipollution soumis des spcifications trs
serres. C'est un argument fort, mais qui n'a pas su convaincre la Commission europenne qui a
souhait prserver la libre concurrence.
Dans la pratique, chaque rparateur pourra lgalement disposer des informations concernant
l'autodiagnostic de l'quipement antipollution du vhicule. Toutes les voitures vendues dans la
Communaut rpondront aux mmes spcifications d'accs l'OBD. Tout a t standardis
protocole de communication, codes dfauts, connecteur de branchement du terminal
d'autodiagnostic. Mme ce dernier fait l'objet d'une standardisation. Les codes dfauts ne pourront
tre lus que par un outil homologu appel Scantool.


Sagem a t un des premiers fabricants de Scantool en France (Silver 2460)

Les avantages de cette universalit sont nombreux pour la rparation indpendante qui n'aura plus
multiplier l'acquisition d'outils d'autodiagnostic, cartouches d'adaptation ou encore cblage de
branchement en fonction du vhicule sur lequel il faut intervenir. Il est bien regrettable que cette
standardisation de l'accs l'autodiagnostic ne touche qu'une petite partie des fonctions vhicules.
Mais on annonce dj une extension de l'OBD aux systmes de contrle lectroniques en relation
avec la scurit automobile.
Quels sont les organes "sous haute surveillance" concerns par l'OBD ?

Comme nous l'avons vu prcdemment, l'OBD europen est un systme de diagnostic et de contrle
lectronique des gaz d'chappement auquel devront obligatoirement se soumettre tous les vhicules
vendus dans la Communaut europenne en 2005.
Vu de l'extrieur, le systme OBD ne requiert que l'implantation sur le tableau de bord d'un voyant
d'alerte et, dans l'habitacle, celle d'un connecteur standard sur lequel doit pouvoir se brancher un
terminal universel d'autodiagnostic appel Scantool.
Derrire cette simplicit apparente se cachent de nombreux amnagements techniques. En effet ,
l'OBD ncessite une extension du logiciel et de la carte lectronique du calculateur de gestion
moteur afin de surveiller en permanence les capteurs et les actionneurs essentiels au contrle des
missions :
- l'lectrovanne de purge canister ;
- les injecteurs ;
- le capteur de rgime moteur ;
- le capteur de position arbre cames ;
- le circuit d'allumage ;
- la sonde Lambda en aval du catalyseur ;
- la sonde lambda en amont du catalyseur ;
- la pompe air secondaire ;
- l'lectrovanne d'insufflation d'air secondaire ;
- le calculateur lui-mme.

Sont ainsi contrles les fonctions suivantes :
- Vhicules essence
les rats d'allumage (combustion)
le vieillissement du catalyseur
le contrle automatique de richesse
le systme d'injection d'air
l'chappement
le recyclage des vapeurs d'essence
le recyclage de gaz d'chappement
le calculateur de bote de vitesses
automatique
le calculateur de contrle GPL (s'il y a
lieu)
- vhicules Diesel
le vieillissement du catalyseur
le pige particules (s'il y a lieu)
le circuit de prchauffage
le recyclage des gaz d'chappement
le calculateur de bote de transmission
automatique
le dbit et l'avance l'injection
Des volutions majeures pour les constructeurs

Les constructeurs doivent, dans le cadre du respect de la directive, pouvoir dmontrer tout moment
aux autorits comptentes que leurs vhicules produits (conformit de production) restent conformes
au type homologu en terme d'missions. Le bon fonctionnement des dispositifs de contrle des
missions pendant la vie normale des vhicules doit galement tre confirm. Cette mesure vise
vrifier que les vhicules des clients restent conformes aux exigences fixes pendant une dure
minimale, sous rserve que leur entretien soit correct. En se fiant aux termes de la directive, la
responsabilit du constructeur est engage pour 80 000 km ou cinq ans (contre 160 000 km pour ses
homologues amricains). Cette limite sera porte 100 000 km en 2005. Les vhicules destins la
vente peuvent tre prlevs sur les parcs de vhicules d'occasion, en concessions ou par
convocation.
Certaines dispositions relatives la scurit du systme lectronique sont aussi clairement
mentionnes dans la directive il est tabli que toutes les puces mmoire amovibles doivent tre
moules, encastres dans un botier scell ou protges par des algorithmes et ne doivent pouvoir
tre remplaces sans outils et procdures spciaux.
Les constructeurs franais tels que PSA ou Renault n'ont pas, bien entendu, attendu la publication du
texte officiel pour protger l'accs au code applicatif ou la calibration du vhicule, stocks dans
une mmoire de type Flash Eprom. Ce type de mmoire, largement utilis dans les calculateurs
d'injection ou de transmission automatique, permet une mise niveau de fonctionnalits grce une
simple opration de tlchargement d'un logiciel plutt qu'en remplaant un calculateur. Il est
important de souligner que le tlchargement de fichiers est effectu couramment dans le rseau
PSA depuis 1996, mme si le protocole utilis l'poque pour la communication entre l'outil et le
calculateur n'tait pas encore le Keyword 2000 adopt depuis par tous les constructeurs europens.
Comme on peut le constater, le domaine de l'EOBD est trs vaste et justifiera de nombreux articles
pour permettre nos lecteurs des ne pas se perdre dans le maquis des prescription et des applications
diverses. Il sera galement intressant de dcrire les mthodes utilises pour procder
l'autodiagnostic de divers composants.
Dates d'application (pour les VP) du systme de diagnostic EOBD

Moteur essence Moteur Diesel
pour les nouveaux types moteurs 1er janvier 2000 1er janvier 2003
pour tous les types moteurs 1er janvier 2001 1er janvier 2004

Un unique tmoin au tableau de bord

Le systme comprend un indicateur (voyant) de
dysfonctionnement appel "MI" que le conducteur du vhicule
peut facilement reprer. Lorsqu'il est activ, il doit afficher un
symbole conforme au modle prvu par la norme internationale
ISO 2575 de l982, symbole n 4.36.
Cet unique indicateur constitue l'interface entre le systme OBD et
le chauffeur qui doit s'assurer de son bon fonctionnement. Le MI
doit s'allumer lorsque la clef de contact du vhicule est en position
"marche" avant le dmarrage moteur et s'teindre ensuite si aucun
dysfonctionnement n'a t dtect.
On considre que le dmarrage moteur est effectif lorsque le
rgime a atteint 500 tr/mn. Le voyant restera nanmoins actif
pendant trois secondes afin de permettre le contrle dans le cas
d'un dmarrage "rapide".

En fonctionnement normal, le voyant MI est activ lorsqu'il existe au moins un dfaut li eux
missions dans la mmoire de l'un des calculateurs du systme. L'allumage du voyant se produit au
bout de trois cycles de conduite conscutifs (1 cycle = dmarrage + roulage durant lequel le dfaut
peut apparatre + coupure du moteur).
La procdure d'homologation de l'EOBD comprend deux cycles de prconditionnement et un cycle
de test sur lequel les missions sont releves. Le tmoin MI doit s'allumer avant la fin de ce dernier
cycle de test.
L'extinction du voyant de diagnostic intervient elle aussi aprs trois cycles de conduite conscutifs
pendant lesquels la stratgie de dtection responsable de l'allumage du voyant ne dtecte plus le
dysfonctionnement. Le dfaut passe de l'tat permanent l'tat fugitif. ne sera dfinitivement effac
de la mmoire du OBD qu'aprs 40 cycles d'chauffement si ce dfaut n'est pas rapparu (1 cycle
d'chauffement = dure de fonctionnement du moteur pour que la temprature moteur d'un
minimum de 22C au dmarrage passe 70C).
Pour implmenter cette fonction, il s'avre ncessaire de centraliser la stratgie d'allumage et
d'extinction du tmoin au sein d'un calculateur unique spcialis. Ceci est vrai, mme si l'on
considre que chaque calculateur (injection ou bote de vitesses) dispose en interne de ses stratgies
de dtection/confirmation propres; assurant la surveillance des mmes dfaillances.
Certains dfauts rclament une alerte visible par le conducteur sous la forme d'un clignotement. La
contrainte sur la frquence du clignotement ainsi que du rapport cyclique (rapport entre le temps
d'activation du tmoin et le temps d'extinction) ne permet pas un pilotage direct de ce tmoin par un
bus de type intersystmes CAN, largement utilis dans les architectures lectroniques.


La stratgie d'allumage fixe ou de clignotement du voyant MI est ainsi dporte dans le calculateur
habitacle ou le combin d'instruments, le calculateur d'injection tant charg de centraliser les
demandes manant de I'intersystme et de transmettre une demande au calculateur habitacle sous la
forme "allumage fixe", "clignotement" ou "extinction" du voyant MI.

L'EOBD
(Daniel Descamps, l'Argus de l'automobile, 28.6.2001)

Les rparateurs indpendants attendent avec srnit la gnralisation de l'EOBD, ce protocole
europen de communication qui permet de dchiffrer les informations se reportant la pollution
dans les calculateurs. Et pourtant, certains d'entre eux observent, dans cette arrive, non pas une
libert plus grande de l'information technique mais, au contraire, la volont des constructeurs de
"verrouiller" encore plus leurs vhicules... Cependant, pousss par les consommateurs europens et
par l'administration de Bruxelles, ces industriels n'ont, semble-t-il, pas d'autre alternative que de
librer cette information. Un point qui mrite quelques claircissements.

La borne normalise, qui prend le nom d'EOBD, est toujours place dans l'habitacle, moins de 50
cm du volant. Elle comprend seize broches de connexion, dont cinq ddies la pollution. Les
autres sont libres d'utilisation pour les constructeurs. Ils peuvent par exemple y acheminer les
donnes techniques de leur choix, tout en employant leur propre langage de transmission. Vue de ce
point, la libre circulation de l'information technique semble limite, et rserve aux seuls rseaux de
marque...
Bernard Vieux, directeur technique du groupe IDLP, se retranche derrire l'avance technologique
reprsente par ce protocole. Il estime "qu'il y a l une opportunit saisir pour les indpendants
capables de se remettre en question." Ds lors, sa mission est de se faire l'aptre, l'aide
d'arguments techniques, des bienfaits et des avantages de ce nouveau protocole.
En octobre 1992, les carburateurs disparaissaient des vhicules modernes pour tre remplacs par
l'injection.
Les constructeurs ont profit de cette mutation pour vritablement prendre en compte la pollution
des automobiles.
Prise de conscience

Depuis le 1er janvier 2001, tous les vhicules neufs doivent tre quips d'un systme de
communication EOBD.
Les vhicules munis de moteurs Diesel suivront au 1er janvier 2003, et les poids lourds, deux ans
plus tard.
L'EOBD est associ un voyant situ sur le tableau de bord. Son allumage fixe indique un dfaut
susceptible d'endommager le catalyseur et un clignotement, sa destruction.
Pour rgler ce problme et annuler le code d'erreur, l'utilisation d'un outil adapt, un lecteur effaceur
de codes d'erreur, s'impose. Mais elle ne suffit pas, il faut galement traiter la cause. Ainsi, le
voyant, situ sur le tableau de bord, baptis MIL, restera allum aprs rparation et ne s'teindra
qu'aprs un cycle routier, lorsque l'lectronique embarque se sera assure que le dfaut a bien t
limin. Une situation qui sera bien difficile expliquer aux consommateurs...
Rgler le problme suppose de lire et d'interprter correctement les informations qui transitent par la
borne EOBD. Elles sont accessibles aux rparateurs indpendants, et elles concernent :
- le capteur de Phase identifiant le cylindre en cours d'injection ;
- le capteur de rgime moteur ;
- une perte de performance de l'allumage diagnostique sur les bobines statiques (il y en a une par
cylindre pour obtenir un rendement optimal);
- le dbit des injecteurs par phase d'injection ;
- l'actuateur de ralenti ;
- le dbitmtre qui mesure les masses d'air qui pntrent dans le moteur (cet accessoire mesure
l'usure du moteur et la quantit d'air recycle) ;
- la temprature du moteur ;
- le canister, qui recycle les vapeurs d'essence pour les brler ;
- l'acclrateur lectronique, qui remplace les systmes cbles classiques ;
- les pressions rgnant dans la tubulure d'admission (en fonction de la pression atmosphrique) ;
- le niveau du rservoir de carburant, qui doit tre au minimum de 20 litres ;
- les sondes d'oxygne implantes en amont et en aval du catalyseur ;
- la valves EGR qui mesurent la qualit des gaz d'chappement et de leur recyclage ;
- l'injection d'un air secondaire dans l'chappement pour rduire la pollution et rchauffer le
catalyseur, notamment pour de petits parcours routiers...
En bref, tous les composants moteur susceptibles d'agir sur la pollution.
Le protocole EOBD indique, galement, le kilomtrage ou est apparu le dfaut. C'est une bonne
chose.
La maintenance de ces moteurs ncessite la surveillance de certains autres accessoires. Cela
concerne le contrle priodique de l'encrassement des filtres air et carburant, et donc par
incidence, la pression d'essence et du mlange carbur.
Les injecteurs doivent tre rgulirement dcrasss. Les sondes d'oxygne sont, pour leur part,
contrles l'oscilloscope. Le technicien doit savoir interprter un signal vido.

Des normes complexes et des enjeux de taille

Dans ce contexte, l'improvisation n'a plus cours. Il existe, par exemple, plus de 200 types de bougies
d'allumage, toutes ddies un moteur prcis.
La conception d'un injecteur rampe commune, qui fonctionne environ 1400 bars, et bien plus
l'avenir, fait intervenir des usinages en micron. Autant dire qu'il est impossible de l'ouvrir ou de
tenter de le rparer. Avec une telle prcision, l'entretien ne pourra s'effectuer qu'avec la pose
exclusive de pices d'origine... Une excellente chose pour les constructeurs.
Pour intervenir sur l'EOBD, le garagiste devra tre quip, au minimum, d'un oscilloscope, d'un
multitesteur performant, avec pince ampremtrique, d'un lecteur effaceur de code d'erreurs, d'un
analyseur de gaz d'chappement et d'un opacimtre, d'une srieuse documentation technique -
comportant les schmas lectriques ainsi que les valeurs des diffrents composants lectroniques -,
ainsi que d'une formation adapte.
Bemard Vieux, qui est galement formateur, propose des stages d'une intensit et d'une prcision
remarquables, dans l'enceinte de National Electrique Station. Ces formations sont indispensables. En
2005, les normes seront encore plus complexes et les vhicules plus difficiles entretenir. A ce
moment, il ne faudra plus compter sur les constructeurs pour divulguer d'avantage d'informations
leurs concurrents directs, les garagistes indpendants...
La bataille est devenue technico-commerciale... et politique.

Diagnostic - EOBD : des codes dfauts universels
Fabio Crocco, Thierry Lopez, Auto Volt, 7.2001
Code de conformit

... le fonctionnement de l'ensemble des organes composant l'antipollution sont contrls en
permanence.
Afin de pouvoir vrifier si ces contrles ont t correctement excuts, il est possible de lire dans la
mmoire du calculateur un code appel code de conformit.
Ce dernier est compos de 8 chiffres pouvant prendre comme valeur O ou 1 (bit).
Chaque chiffre indique, pour chaque organe contrler, si le diagnostic a t effectu. L'ordre des
chiffres affecte les organes suivant :
1 - catalyseur
1 - chauffage du catalyseur
1 - Systme d'aration du rservoir
1 - Systme d'insufflation d'air secondaire
1 - Climatiseur
1 - Sondes lambda
1 - Chauffage des sondes Lambda
1 - Systme de recyclage des gaz d'chappement
Si un bit prend comme valeur 0 cela indique que le diagnostic de la fonction associe n'a pas t
effectue.
Exemple : le code de conformit = 10101111.
Il faudra en dduire que le diagnostic de la fonction chauffage du catalyseur et du systme
d'insufflation d'air n'a pas pu tre ralis.

Dfauts : type et codification

Les dfauts et les donnes concernant la ligne de dpollution sont dtects par le calculateur de
gestion moteur.
Ils sont lus au moyen d'un lecteur de trame homologu appel Scantool se connectant sur la prise
d'autodiagnostic centralise qui doit se trouver obligatoirement dans l'habitacle.
Lorsqu'une dfaillance est dtecte, un tat associ au dfaut passe "Instantan".
C'est lors de cette dtection que le systme mmorise dans une mmoire temporaire les paramtres
d'environnement rglementaire (trame fixe EOBD) pouvant aider la rparation.
Cette dfaillance transite ensuite par l'tat "Confirm" si, aprs filtrage (plusieurs dtections
instantanes) et confirmation sur trois "driving cycles" conscutifs le dfaut est toujours visible par
le systme (un "driving cycle" correspond un dmarrage suivi d'une phase de roulage pendant
laquelle un ventuel dysfonctionnement est dtect, puis une coupure moteur).
Lors du passage l'tat "Confirm", un code dfaut est alors enregistr avec des paramtres
d'environnement en mmoire et conduit l'activation du voyant dfaut (MI) si cette dfaillance
provoque un dpassement des seuils d'missions.
La rglementation prvoit cet effet une volution de taille, savoir l'enregistrement du kilomtrage
initial lors de l'allumage du tmoin Ml, ceci afin de dterminer ultrieurement et avec prcision
depuis combien de temps le conducteur du vhicule roule avec son voyant pollution allum.
Application de l'enregistrement du kilomtrage :
- janvier 2003 pour les nouveaux calculateurs.
- 1er janvier 2005 pour tous les vhicules.
Enfin, un dfaut prsent et stock en mmoire peut passer l'tat "Fugitif" si le systme ne le dtecte
plus depuis au moins trois "driving cycles" (chaque stratgie de dtection d'un dfaut dispose de son
propre nombre de "driving cycles" ncessaires pour confirmer la disparition de la dfaillance).
Lorsque le dfaut n'est plus prsent, il n'est pas effac tout de suite de la mmoire du calculateur, un
compteur associ est simplement dcrment sous condition d'avoir rellement ralis un "warm-up
cycle" (Un "warm-up cycle" ou cycle d'chauffement est dfini par une dure de fonctionnement
suffisante pour que la temprature du liquide de refroidissement augmente au moins de 22C partir
du dmarrage moteur, et atteigne une temprature minimale de 70C).
Le dfaut ainsi que les paramtres d'environnement associs ne disparatront de la mmoire qu'au
bout de quarante cycles d'chauffement conscutifs.

Des codes dfauts standardiss

L'EOBD a adopt la codification ISO 15031-6 pour standardiser les codes dfauts des diffrents
constructeurs et les rendre ainsi comprhensible par un outil unique.
Cette codification, aussi standard soit-elle ne peut nanmoins prtendre l'exhaustivit des
diagnostics effectus dans un vhicule car le progrs technologique conduit dvelopper sans cesse
de nouveaux dispositifs pour lesquels, il n'existe sans doute pas encore de dfauts de rfrence.
Pour pallier ce manque ventuel, il a t dcid que les constructeurs avaient la possibilit de
transmettre au Scantool les codes propritaires dfinis dans les zones rserves cet usage.
Les dfaillances d'un vhicule sont codes en utilisant un mot de 16 bits o les deux premiers bits
indiquent la catgorie de dfaillance identifie (la lettre) :
- (B) Body (carrosserie) code 10(b)
- (C) Chassis (chssis) code 01(b)
- (P) Powertrain (groupe motopropulseur) code 00(b)
- (U) User Network (communication) code 11(b)
Les deux bits suivants indiquent si le code est dfini en standard (publi dans la liste officielle) ou
propritaire, appartenant un systme particulier d'un constructeur :
00(b): liste ISO / SAE standard
01(b): Propritaire ou rserv constructeur
soit :
P0xxx : codes SAE, identique pour l'ensemble des constructeurs automobiles.
P1xxx : codes constructeurs, signification diffrente selon les constructeurs.
Le groupe Powertrain (motopropulseur) qui nous intresse plus particulirement puisque sont
consigns dans cette catgorie tous les dfauts relatifs aux missions est constitu lui-mme de
plusieurs subdivisions dans les zones standards et constructeur permettant la classification des
dfaillances par fonctionnalit :
Subdivisions en zones Fonction
P01xx ou P11xx Dosage du carburant et de l'air
P02xx ou P12xx Dosage du carburant et de l'air
P03xx ou P13xx Systme d'allumage ou rats
P04xx ou P14xx Contrle d'missions auxiliaires
P05xx ou P15xx Vitesse vhicule, ralenti et entres auxiliaires
P06xx ou P16xx Ordinateur et sorties auxiliaires
P07xx ou P17xx Transmission
P08xx ou P18xx Transmission
Exemple : P0443 - dfaut lectrovanne de recyclage des vapeurs d'essence
P0100 Mass or Volume Air Flow Circuit
Malfunction
P0131 O2 Sensor Circuit Low Voltage
(Bank1, Sensor1)
P0101 Mass or Volume Air Flow Circuit
Range/Performance Problem
P0132 O2 Sensor Circuit High Voltage
(Bank1, Sensor1)
P0102 Mass or Volume Air Flow Circuit
Low Input
P0133 O2 Sensor Circuit Slow
Response (Bank1, Sensor1)
P0103 Mass or Volume Air Flow Circuit
High Input
P0134 O2 Sensor Circuit No Activity
Detected (Bank1, Sensor1)
P0105 Manifold Absolute
Pressure/Barometric Pressure
Circuit Malfunction
P0135 O2 Sensor Heater Circuit
Malfunction (Bank1, Sensor1)
P0106 Manifold Absolute
Pressure/Barometric Pressure
Circuit Range/Performance Problem
P0136 O2 Sensor Circuit Malfunction
(Bank1, Sensor2)
P0107 Manifold Absolute
Pressure/Barometric Pressure
Circuit Low Input
P0137 O2 Sensor Circuit Low Voltage
(Bank1, Sensor2)
P0108 Manifold Absolute
Pressure/Barometric Pressure
Circuit High Input
P0138 O2 Sensor Circuit High Voltage
(Bank1, Sensor2)
P0110 Intake Air Temperature Circuit
Malfunction
P0139 O2 Sensor Circuit Slow
Response (Bank1, Sensor2)
P0111 Intake Air Temperature Circuit
Range/Performance Problem
P0140 O2 Sensor Circuit No Activity
Detected (Bank1, Sensor2)
P0112 Intake Air Temperature Circuit Low
Input
P0141 O2 Sensor Heater Circuit
Malfunction (Bank1, Sensor2)
P0113 Intake Air Temperature Circuit
High Input
P0142 O2 Sensor Circuit Malfunction
(Bank1, Sensor3)
P0115 Engine Coolant Temperature Circuit
Malfunction
P0143 O2 Sensor Circuit Low Voltage
(Bank1, Sensor3)
P0116 Engine Coolant Temperature Circuit
Range/Performance Problem
P0144 O2 Sensor Circuit High Voltage
(Bank1, Sensor3)
P0117 Engine Coolant Temperature Circuit
Low Input
P0145 O2 Sensor Circuit Slow
Response (Bank1, Sensor3)
P0118 Engine Coolant Temperature Circuit
High Input
P0146 O2 Sensor Circuit No Activity
Detected (Bank1, Sensor3)
P0120 Throttle Position Sensor A Circuit
Malfunction
P0147 O2 Sensor Heater Circuit
Malfunction (Bank1, Sensor3)
P0121 Throttle Position Sensor A Circuit
Range/Performance Problem
P0150 O2 Sensor Circuit Malfunction
(Bank2, Sensor1)
P0122 Throttle Position Sensor A Circuit
Low Input
P0151 O2 Sensor Circuit Low Voltage
(Bank2, Sensor1)
P0123 Throttle Position Sensor A Circuit
High Input
P0152 O2 Sensor Circuit High Voltage
(Bank2, Sensor1)
P0125 Insufficient Coolant Temperature
for Closed Loop Fuel Control
P0153 O2 Sensor Circuit Slow
Response (Bank2, Sensor1)
P0130 O2 Sensor Circuit Malfunction
(Bank1, Sensor1)
P0154 O2 Sensor Circuit No Activity
Detected (Bank2, Sensor1)
P0155 O2 Sensor Heater Circuit
Malfunction (Bank2, Sensor1)
P0179 Fuel Composition Sensor
Circuit High Input
P0156 O2 Sensor Circuit Malfunction
(Bank2, Sensor2)
P0180 Fuel Temperature Sensor A
Circuit Malfunction
P0157 O2 Sensor Circuit Low Voltage
(Bank2, Sensor2)
P0181 Fuel Temperature Sensor A
Circuit Range/Performance
P0158 O2 Sensor Circuit High Voltage
(Bank2, Sensor2)
P0182 Fuel Temperature Sensor A
Circuit Low Input
P0159 O2 Sensor Circuit Slow Response
(Bank2, Sensor2)
P0183 Fuel Temperature Sensor A
Circuit High Input
P0160 O2 Sensor Circuit No Activity
Detected (Bank2, Sensor2)
P0185 Fuel Temperature Sensor B
Circuit Malfunction
P0161 O2 Sensor Heater Circuit
Malfunction (Bank2, Sensor2)
P0186 Fuel Temperature Sensor B
Circuit Range/Performance
P0162 O2 Sensor Circuit Malfunction
(Bank2, Sensor3)
P0187 Fuel Temperature Sensor B
Circuit Low Input
P0163 O2 Sensor Circuit Low Voltage
(Bank2, Sensor3)
P0188 Fuel Temperature Sensor B
Circuit High Input
P0164 O2 Sensor Circuit High Voltage
(Bank2, Sensor3)
P0190 Fuel Rail Pressure Sensor
Circuit Malfunction
P0165 O2 Sensor Circuit Slow Response
(Bank2, Sensor3)
P0191 Fuel Rail Pressure Sensor
Circuit Range/Performance
P0166 O2 Sensor Circuit No Activity
Detected (Bank2, Sensor3)
P0192 Fuel Rail Pressure Sensor
Circuit Low Input
P0167 O2 Sensor Heater Circuit
Malfunction (Bank2, Sensor3)
P0193 Fuel Rail Pressure Sensor
Circuit High Input
P0170 Fuel Trim Malfunction (Bank1) P0200 Injector Circuit Malfunction
P0171 System too Lean (Bank1) P0201 Injector Circuit Malfunction -
Cylinder 1
P0172 System too Rich (Bank1) P0202 Injector Circuit Malfunction -
Cylinder 2
P0173 Fuel Trim Malfunction (Bank2) P0203 Injector Circuit Malfunction -
Cylinder 3
P0174 System too Lean (Bank2) P0204 Injector Circuit Malfunction -
Cylinder 4
P0175 System too Rich (Bank2) P0205 Injector Circuit Malfunction -
Cylinder 5
P0176 Fuel Composition Sensor Circuit
Malfunction
P0206 Injector Circuit Malfunction -
Cylinder 6
P0177 Fuel Composition Sensor Circuit
Range/Performance
P0207 Injector Circuit Malfunction -
Cylinder 7
P0178 Fuel Composition Sensor Circuit
Low Input
P0208 Injector Circuit Malfunction -
Cylinder 8
P0209 Injector Circuit Malfunction -
Cylinder 9
P0305 Cylinder 5 Misfire Detected
P0210 Injector Circuit Malfunction -
Cylinder 10
P0306 Cylinder 6 Misfire Detected
P0211 Injector Circuit Malfunction -
Cylinder 11
P0307 Cylinder 7 Misfire Detected
P0212 Injector Circuit Malfunction -
Cylinder 12
P0308 Cylinder 8 Misfire Detected
P0213 Cold Start Injector 1 Malfunction P0309 Cylinder 9 Misfire Detected
P0214 Cold Start Injector 2 Malfunction P0310 Cylinder 10 Misfire Detected
P0220 Throttle Position Sensor B Circuit
Malfunction
P0311 Cylinder 11 Misfire Detected
P0221 Throttle Position Sensor B Circuit
Range/Performance Problem
P0312 Cylinder 12 Misfire Detected
P0222 Throttle Position Sensor B Circuit
Low Input
P0320 Ignition/Distributor Engine
Speed Input Circuit Malfunction
P0223 Throttle Position Sensor B Circuit
High Input
P0321 Ignition/Distributor Engine
Speed Input Circuit
Range/Performance
P0225 Throttle Position Sensor C Circuit
Malfunction
P0322 Ignition/Distributor Engine
Speed Input Circuit No Signal
P0226 Throttle Position Sensor C Circuit
Range/Performance Problem
P0325 Knock Sensor 1 Circuit
Malfunction (Bank 1 or Single
Sensor)
P0227 Throttle Position Sensor C Circuit
Low Input
P0326 Knock Sensor 1 Circuit
Range/Performance (Bank 1 or
Single Sensor)
P0228 Throttle Position Sensor C Circuit
High Input
P0327 Knock Sensor 1 Circuit Low
Input (Bank 1 or Single Sensor)
P0230 Fuel Pump Primary Circuit
Malfunction
P0328 Knock Sensor 1 Circuit High
Input (Bank 1 or Single Sensor)
P0231 Fuel Pump Secondary Circuit Low P0330 Knock Sensor 2 Circuit
Malfunction (Bank 2)
P0232 Fuel Pump Secondary Circuit High P0331 Knock Sensor 2 Circuit
Range/Performance (Bank 2)
P0300 Random Misfire Detected P0332 Knock Sensor 2 Circuit Low
Input (Bank 2)
P0301 Cylinder 1 Misfire Detected P0333 Knock Sensor 2 Circuit High
Input (Bank 2)
P0302 Cylinder 2 Misfire Detected P0335 Crankshaft Position Sensor
Circuit Malfunction
P0303 Cylinder 3 Misfire Detected P0336 Crankshaft Position Sensor
Circuit Range/Performance
P0304 Cylinder 4 Misfire Detected P0337 Crankshaft Position Sensor
Circuit Low Input
P0338 Crankshaft Position Sensor Circuit
High Input
P0403 Exhaust Gas Recirculation
Circuit Malfunction
P0340 Camshaft Position Sensor Circuit
Malfunction
P0404 Exhaust Gas Recirculation
Circuit Range/Performance
P0341 Camshaft Position Sensor Circuit
Range/Performance
P0405 Exhaust Gas Recirculation
Sensor A Circuit Low
P0342 Camshaft Position Sensor Circuit
Low Input
P0406 Exhaust Gas Recirculation
Sensor A Circuit High
P0343 Camshaft Position Sensor Circuit
High Input
P0407 Exhaust Gas Recirculation
Sensor B Circuit Low
P0350 Ignition Coil Primary/Secondary
Circuit Malfunction
P0408 Exhaust Gas Recirculation
Sensor B Circuit High
P0351 Ignition Coil A Primary/Secondary
Circuit Malfunction
P0410 Secondary Air Injection System
Malfunction
P0352 Ignition Coil B Primary/Secondary
Circuit Malfunction
P0411 Secondary Air Injection System
Incorrect Flow Detected
P0353 Ignition Coil C Primary/Secondary
Circuit Malfunction
P0412 Secondary Air Injection System
Switching Valve A Circuit
Malfunction
P0354 Ignition Coil D Primary/Secondary
Circuit Malfunction
P0413 Secondary Air Injection System
Switching Valve A Circuit Open
P0355 Ignition Coil E Primary/Secondary
Circuit Malfunction
P0414 Secondary Air Injection System
Switching Valve A Circuit
Shorted
P0356 Ignition Coil F Primary/Secondary
Circuit Malfunction
P0415 Secondary Air Injection System
Switching Valve B Circuit
Malfunction
P0356 Ignition Coil F Primary/Secondary
Circuit Malfunction
P0416 Secondary Air Injection System
Switching Valve B Circuit Open
P0357 Ignition Coil G Primary/Secondary
Circuit Malfunction
P0417 Secondary Air Injection System
Switching Valve B Circuit
Shorted
P0358 Ignition Coil H Primary/Secondary
Circuit Malfunction
P0420 Catalyst System Efficiency
Below Threshold (Bank1)
P0359 Ignition Coil I Primary/Secondary
Circuit Malfunction
P0421 Warm Up Catalyst Efficiency
Below Threshold (Bank1)
P0360 Ignition Coil J Primary/Secondary
Circuit Malfunction
P0422 Main Catalyst Efficiency Below
Threshold (Bank1)
P0361 Ignition Coil K Primary/Secondary
Circuit Malfunction
P0423 Heated Catalyst Efficiency
Below Threshold (Bank1)
P0362 Ignition Coil L Primary/Secondary
Circuit Malfunction
P0424 Heated Catalyst Temperature
Below Threshold (Bank1)
P0400 Exhaust Gas Recirculation Flow
Malfunction
P0430 Catalyst System Efficiency
Below Threshold (Bank2)
P0401 Exhaust Gas Recirculation Flow
Insufficient Detected
P0431 Warm Up Catalyst Efficiency
Below Threshold (Bank2)
P0402 Exhaust Gas Recirculation Flow
Excessive Detected
P0432 Main Catalyst Efficiency Below
Threshold (Bank2)
P0433 Heated Catalyst Efficiency Below
Threshold (Bank2)
P0467 Purge Flow Sensor Circuit Low
Input
P0434 Heated Catalyst Temperature Below
Threshold (Bank2)
P0468 Purge Flow Sensor Circuit High
Input
P0440 Evaporative Emission Control
System Malfunction
P0500 Vehicle Speed Sensor
Malfunction
P0441 Evaporative Emission Control
System Incorrect Purge Flow
P0501 Vehicle Speed Sensor
Range/Performance
P0442 Evaporative Emission Control
System Leak Detected (small leak)
P0502 Vehicle Speed Sensor Circuit
Low Input
P0443 Evaporative Emission Control
System Purge Control Valve Circuit
Malfunction
P0503 Vehicle Speed Sensor
Intermittent / Erratic / High
P0444 Evaporative Emission Control
System Purge Control Valve Circuit
Open
P0505 Idle Control System
Malfunction
P0445 Evaporative Emission Control
System Purge Control Valve Circuit
Shorted
P0506 Idle Control System RPM
Lower Than Expected
P0446 Evaporative Emission Control
System Vent Control Malfunction
P0507 Idle Control System RPM
Higher Than Expected
P0447 Evaporative Emission Control
System Vent Control Open
P0510 Closed Throttle Position Switch
Malfunction
P0448 Evaporative Emission Control
System Vent Control Shorted
P0530 A/C Refrigerant Pressure Sensor
Malfunction
P0450 Evaporative Emission Control
System Pressure Sensor
Malfunction
P0531 A/C Refrigerant Pressure Sensor
Range/Performance
P0451 Evaporative Emission Control
System Pressure Sensor
Range/Performance
P0532 A/C Refrigerant Pressure Sensor
Low Input
P0452 Evaporative Emission Control
System Pressure Sensor Low Input
P0533 A/C Refrigerant Pressure Sensor
High Input
P0453 Evaporative Emission Control
System Pressure Sensor High Input
P0534 Air Conditioner Refrigerant
Charge Loss
P0455 Evaporative Emission Control
System Leak Detected (gross leak)
P0550 Power Steering Pressure Sensor
Malfunction
P0460 Fuel Level Sensor Circuit
Malfunction
P0551 Power Steering Pressure Sensor
Range/Performance
P0461 Fuel Level Sensor Circuit
Range/Performance
P0552 Power Steering Pressure Sensor
Low Input
P0462 Fuel Level Sensor Circuit Low
Input
P0553 Power Steering Pressure Sensor
High Input
P0463 Fuel Level Sensor Circuit High
Input
P0560 System Voltage Malfunction
P0465 Purge Flow Sensor Circuit
Malfunction
P0561 System Voltage Unstable
P0466 Purge Flow Sensor Circuit
Range/Performance
P0562 System Voltage Low
P0563 System Voltage High P0720 Output Speed Sensor Circuit
Malfunction
P0600 Serial Communication Link
Malfunction
P0721 Output Speed Sensor Circuit
Range/Performance
P0601 Internal Control Module Memory
Check Sum Error
P0722 Output Speed Sensor Circuit No
Signal
P0602 Control Module Programming Error P0725 Engine Speed Input Circuit
Malfunction
P0603 Internal Control Module Keep Alive
Memory Error
P0726 Engine Speed Input Circuit
Range/Performance
P0605 Internal Control Module ROM Test
Error
P0727 Engine Speed Input Circuit No
Signal
P0700 Transmission Control System
Malfunction
P0730 Incorrect Gear Ratio
P0701 Transmission Control System
Range/Performance
P0731 Gear 1 Incorrect Ratio
P0702 Transmission Control System
Electrical
P0732 Gear 2 Incorrect Ratio
P0703 Brake Switch Input Malfunction P0733 Gear 3 Incorrect Ratio
P0704 Clutch Switch Input Circuit
Malfunction
P0734 Gear 4 Incorrect Ratio
P0705 Transmission Range Sensor Circuit
Malfunction (PRNDL Input)
P0735 Gear 5 Incorrect Ratio
P0706 Transmission Range Sensor Circuit
Range/Performance
P0736 Reverse Incorrect Ratio
P0707 Transmission Range Sensor Circuit
Low Input
P0740 Torque Converter Clutch
System Malfunction
P0708 Transmission Range Sensor Circuit
High Input
P0741 Torque Converter Clutch
System Performance or Stuck
Off
P0710 Transmission Fluid Temperature
Sensor Circuit Malfunction
P0742 Torque Converter Clutch
System Stuck On
P0711 Transmission Fluid Temperature
Sensor Circuit Range/Performance
P0743 Torque Converter Clutch
System Electrical
P0712 Transmission Fluid Temperature
Sensor Circuit Low Input
P0745 Pressure Control Solenoid
Malfunction
P0713 Transmission Fluid Temperature
Sensor Circuit High Input
P0746 Pressure Control Solenoid
Performance or Stuck Off
P0715 Input/Turbine Speed Sensor Circuit
Malfunction
P0747 Pressure Control Solenoid Stuck
On
P0716 Input/Turbine Speed Sensor Circuit
Range/Performance
P0748 Pressure Control Solenoid
Electrical
P0717 Input/Turbine Speed Sensor Circuit
No Signal
P0750 Shift Solenoid A Malfunction
P0751 Shift Solenoid A Performance or
Stuck Off
P0766 Shift Solenoid D Performance
or Stuck Off
P0752 Shift Solenoid A Stuck On P0767 Shift Solenoid D Stuck On
P0753 Shift Solenoid A Electrical P0768 Shift Solenoid D Electrical
P0755 Shift Solenoid B Malfunction P0770 Shift Solenoid E Malfunction
P0756 Shift Solenoid B Performance or
Stuck Off
P0771 Shift Solenoid E Performance or
Stuck Off
P0757 Shift Solenoid B Stuck On P0772 Shift Solenoid E Stuck On
P0758 Shift Solenoid B Electrical P0773 Shift Solenoid E Electrical
P0760 Shift Solenoid C Malfunction P0780 Shift Malfunction
P0761 Shift Solenoid C Performance or
Stuck Off
P0781 1-2 Shift Malfunction
P0762 Shift Solenoid C Stuck On P0782 2-3 Shift Malfunction
P0763 Shift Solenoid C Electrical P0783 3-4 Shift Malfunction
P0765 Shift Solenoid D Malfunction P0784 4-5 Shift Malfunction

Accs diagnostic et protocole

Au sein d'un vhicule, le rparateur ou le lgislateur accde au diagnostic en utilisant un outil
rglementaire appel communment Scantool pourvu de l'interface Keyword 2000 (dispositif
matriel et logiciel permettant les changes d'informations entre deux systmes) pour la
normalisation des changes et reli au connecteur standard diagnostic.
Le Keyword 2000 est prsent en trois couches distinctes :
- KWP2000 - 1 dcrit les caractristiques matrielles (le moyen de transport des donnes).
- KWP2000 - 2 spcifie le format de reprsentation des donnes changes.
- KWP2000 - 3 les caractristiques logicielles (les services ou langage de communication).
Ce protocole se fonde sur une ligne srielle K asynchrone (type de liaison entre systmes non
synchroniss par une horloge extrieure) utilise avec un dbit de 10 400 bauds (nombre de bits par
seconde).
Les outils de diagnostics actuels utilisent dj largement les lignes K et L pour accder aux
multiples fonctions disponibles, nanmoins, par opposition aux outils rseaux du constructeur, un
Scantool ne transmets jamais une requte (trame de diagnostic mise par un outil destination d'un
ou plusieurs calculateurs d'un vhicule) destination d'un calculateur particulier, mais interroge
l'ensemble du vhicule : on parle ici de requtes fonctionnelles plutt que physique.
Pour rpondre ce besoin, deux solutions en terme d'architecture lectronique s'avraient
techniquement envisageables :
Solution 1 : arbitrage (priorit d'change) de bus sur la ligne K
Cette premire solution conduisait des modifications importantes pour les constructeurs franais
obligs d'intgrer un tage de communication dans chacun des calculateur.
Cette solution, bien que techniquement envisageable fut carte rapidement en raison du surcot
gnr par la modification hardware des diffrents calculateurs.
Solution 2 : passerelle EOBD
La seconde solution, adopte par les constructeurs Franais, a consist utiliser un bus dj prsent
dans nos vhicules et rpondant en partie au besoin car grant la simultanit des rponses, savoir
le bus inter systmes CAN, puis implmenter dans un calculateur unique (celui de la gestion
moteur dans la majorit des cas) une fonction passerelle assurant le transfert des donnes entre le
Scantool connect sur les lignes K & L et ce bus multiplex sur lequel taient connects les
diffrents calculateurs concerns par I'EOBD.

Services de communication

La norme de communication entre calculateur et Scantool prcise neuf services diffrents pour
l'change de donnes appels "modes" (service de communication du protocole Keyword 2000
appel "mode" lorsqu'il s'agit d'EOBD).

- Mode 1 : permet la rcupration de donnes dynamiques (paramtres moteur) comme le rgime
moteur ou la temprature du liquide de refroidissement lorsque ces donnes sont disponibles.
C'est aussi sous ce mode qu'on obtiendra le nombre de dfauts enregistrs en mmoire ou le type de
spcification OBD auquel rpond prcisment le systme avec lequel on communique.
L'accs ces paramtres s'effectue de manire squentielle.
Concrtement, l'outil commence par demander quels sont les diffrents paramtres supports par le
calculateur, puis interroge chacun cycliquement afin d'obtenir une valeur physique instantane.

Type de spcifications possibles Valeur retourne dans le champ data
OBD II (California ARB) 01
OBD (Federal EPA) 02
OBD et OBD II 03
OBD I 04
Ne respecte aucune spcification OBD 05
EOBD 06

- Mode 2 permet la rcupration de la trame fixe EOBD stocke en mmoire lors de la dtection
d'une dfaillance lie aux missions.
Il s'agit ici de tout un environnement moteur fig dans les conditions d'apparition du dfaut afin
d'apporter une aide au dpannage.
Valeurs mises en mmoire :
- Etat systme d'alimentation (boucle de rgulation de richesse)
- Valeur de charge calcule (%)
- Temprature du liquide de refroidissement (C)
- Correction de richesse (%)
- Pression du carburant (kPaG)
- Pression absolue dans la tubulure d'admission (kPaG)
- Rgime du moteur (tpm)
- Vitesse vhicule (km/h)
Comme pour le mode 1, tous les paramtres ne sont pas obligatoirement disponibles sur les
diffrents systmes (les corrections de carburant ne sont pas implmentes dans le cas d'une
motorisation Diesel), aussi, il conviendra d'interroger au pralable ce mode afin d'obtenir les
paramtres rellement supports.
Il est important de souligner ici qu'en fonctionnement normal, les paramtres de contexte associ
(environnement) figs lors de la dtection d'un dfaut ne sont pas effacs de la mmoire d'un
calculateur lorsque ce dfaut transite de l'tat "dfaut prsent" "dfaut fugitif".
Ceci peut se produire lorsqu'une dfaillance tait enregistre et que le systme ne la retrouve plus
ensuite ; dans ce cas, seul le tmoin Ml s'teint indiquant ainsi au conducteur que son vhicule ne
pollue plus.
Les paramtres d'environnement resteront inscrits en mmoire tant que le compteur associ au
dfaut n'aura pas atteint la valeur 0 (pour atteindre la valeur 0, il faut que le systme n'ait pas
nouveau dtect ce dfaut depuis 40 "warm-up cycles").

- Mode 3 : Lecture des dfauts
Chaque dfaut est cod sur 16 bits (trois codes dfauts par trame).
Lorsqu'il n'y a pas ou plus de dfauts en mmoire, le calculateur complte par des 0. Si plus de trois
dfauts sont enregistrs, plusieurs trames de rponses sont mises.
- Mode 4 : Effacement des dfauts
L'utilisation de cette requte permettra l'effacement de tous les dfauts lis aux missions des
diffrentes mmoires du vhicule, ainsi que de la trame fixe EOBD propre aux paramtres
d'environnement stocks lors de la dtection de la premire dfaillance et provoquera l'extinction du
tmoin Ml.
Le dfaut devant normalement rapparatre dans le cas d'un vhicule non rpar.
- Mode 5 : affiche les valeurs de mesures des sondes Lambda

- Mode 6 : affiche les valeurs de mesures des fonctions de la ligne de dpollution
(insufflation d'air secondaire, systme d'aration du rservoir, recyclage des gaz d'chappement...)
- Mode 7 : Lire les dfauts en cours de validation

- Mode 8 : non utilis en Europe

- Mode 9 : Affiche les informations lis la gestion moteur et la ligne de dpollution
(type moteur, rfrence calculateur de gestion moteur, indice de la version logiciel...)

SIGNAL EOBD 2


EOBD, l'introuvable bote noire
(Catherine Leroy, l'Argus de l'Automobile, 24.3.2005)
Depuis le 1er janvier 2004, les centres ont vu dbarquer les vhicules intgrant l'European on board
diagnostic (EOBD).
Cette bote noire lectronique contrle, entre autres, le niveau de pollution du vhicule. Un voyant
sur le tableau de bord indique son bon fonctionnement.
"Malheureusement, aujourd'hui, seul ce voyant est vrifi. La faute en incombe aux constructeurs,
qui refusent l'accs aux informations", regrette un spcialiste du contrle. "A partir d'une prise
EOBD, trois niveaux d'informations sont accessibles. Le premier, en libre accs, divulgue celles qui
intressent le contrle technique, comme, par exemple, le niveau des mission polluantes. Le
deuxime niveau contient des codes utiles la rparation du vhicule, inutiles dans notre cas. Enfin,
le troisime et dernier niveau nous permettrait de vrifier l'tat des airbags, des prtendeurs... Or, il
n'existe aucune norme commune aux constructeurs. Les centres devraient investir dans un outil de
diagnostic par marque, et les constructeurs devraient nous fournir la signification des codes utiliss.
Comme ce n'est pas le cas, nous en restons au degr minimal du contrle, c'est--dire que nous
contrlons uniquement la pollution ou pot d'chappement !"
De son ct, Bernard Bourrier, P.D.G. d'Autovision, analyse : "Le vhicule est un outil de
circulation gnrateur d'informations, fondamentales pour son comportement. Notre mission de
scurit publique n'a de sens que si nous sommes capables d'indiquer l'automobiliste que
l'information qu'il reoit de son vhicule est pertinente ou non. Aujourd'hui, nous ne sommes pas
encore capables de mettre en place le contrle de l'intelligence de la voiture."

Directive 1999/102/CE de la Commission Europenne
Directive 1999/102/CE de la Commission Europenne, du 15 dcembre 1999,
portant adaptation au progrs technique de la directive 70/220/CEE du Conseil relative aux mesures
prendre contre la pollution de l'air par les missions des vhicules moteur
(Texte prsentant de l'intrt pour l'EEE)
Publie au Journal officiel n L 334 du 28/12/1999 p. 0043 - 0050

LA COMMISSION DES COMMUNAUTS EUROPENNES,
vu le trait instituant la Communaut europenne,
vu la directive 70/220/CEE du Conseil, du 20 mars 1970 concernant le rapprochement des
lgislations des tats membres relatives aux mesures prendre contre la pollution de l'air par les
missions des vhicules moteur(1), modifie en dernier lieu par la directive 98/69/CE du
Parlement europen et du Conseil(2), et notamment son article 5,
considrant ce qui suit:
(1) la directive 70/220/CEE est une des directives particulires relevant de la procdure de rception
fixe par la directive 70/156/CEE du Conseil du 6 fvrier 1970 concernant le rapprochement des
lgislations des tats membres relatives la rception des vhicules moteur et de leurs
remorques(3), modifie en dernier lieu par la directive 98/91/CE du Parlement europen et du
Conseil(4);
(2) la directive 70/220/CEE dfinit les spcifications relatives l'valuation des missions des
vhicules moteur entrant dans son champ d'application. Au vu de l'exprience rcemment acquise
et de l'volution rapide de l'tat de l'art des systmes de diagnostic embarqus (OBD), il convient
d'adapter ces spcifications afin qu'elles prennent effet aux dates prvues dans la directive 98/69/CE;
(3) il convient de clarifier les dates de mise en oeuvre des dispositions de la prsente directive sur le
systme OBD install sur les nouveaux types de vhicules et tous les types de vhicules de la
catgorie M1 quips de moteurs allumage command et dont la masse maximale est suprieure
2500 kilogrammes, ainsi que sur les vhicules des classes II et III de la catgorie N1;
(4) il convient de clarifier certains points des dispositions concernant le systme OBD, tels que la
protection contre les manipulations, la dsactivation du dispositif de surveillance des rats
d'allumage dans certaines conditions de fonctionnement, l'enregistrement de la distance parcourue
par le vhicule partir du moment o l'indicateur de dysfonctionnement a signal un problme au
conducteur du vhicule, la capacit du systme OBD effectuer un contrle logique bidirectionnel,
l'emploi des codes d'erreur P1 et P0 (groupe propulseur) conformment la norme ISO 15031-6 et
le connecteur de diagnostic, et d'exprimer les valeurs limites au moyen de deux dcimales. Il
convient de revoir les dispositions concernant la surveillance des rats dans des circonstances
susceptibles d'endommager le catalyseur afin de rduire la possibilit de faux messages d'erreur, et
de prvoir la possibilit de surveiller partiellement le volume du catalyseur et d'utiliser le lien de
communication avanc entre l'ordinateur de bord et l'ordinateur externe fourni par Controller Area
Network (CAN);
(5) il convient d'autoriser la rception des vhicules quips de systmes OBD lorsqu'ils prsentent
un nombre rduit de dfauts mineurs avant ou au moment de la rception ou lorsque ces dfauts sont
dcouverts alors que les vhicules sont dj en service. L'autorit charge de la rception peut
tendre le certificat de rception des vhicules dj rceptionns, mme si des dfauts affectant le
systme OBD sont dcouverts ultrieurement alors que les vhicules sont dj en service. Il n'y a pas
d'extension si la fonction de surveillance fait totalement dfaut. Une priode doit tre prvue au
cours de laquelle les dfauts autoriss par l'autorit doivent tre corrigs sur les vhicules en
production;
(6) les mesures prvues par la prsente directive sont conformes l'avis du comit pour l'adaptation
au progrs technique institu par la directive 70/156/CEE,
a arrt la prsente directive :

Article premier
Les annexes I, VI, X et XI de la directive 70/220/CEE sont modifies conformment l'annexe de la
prsente directive.
Article 2
1. Les tats membres mettent en vigueur les dispositions lgislatives, rglementaires et
administratives ncessaires pour se conformer la prsente directive le 31 dcembre 1999 au plus
tard. Ils en informent immdiatement la Commission.
Lorsque les tats membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une rfrence la
prsente directive ou sont accompagnes d'une telle rfrence lors de leur publication officielle. Les
modalits de cette rfrence sont arrtes par les tats membres.
2. Les tats membres communiquent la Commission le texte des dispositions essentielles de droit
interne qu'ils adoptent dans le domaine rgi par la prsente directive.
Article 3
La prsente directive entre en vigueur le troisime jour suivant celui de sa publication au Journal
officiel des Communauts europennes.
Article 4
Les tats membres sont destinataires de la prsente directive.
Fait Bruxelles, le 15 dcembre 1999.
Par la Commission
Erkki LIIKANEN, Membre de la Commission
(1) JO L 76 du 6.4.1970, p. 1.
(2) JO L 350 du 28.12.1998, p. 1.
(3) JO L 42 du 23.2.1970, p. 1.
(4) JO L 11 du 16.1.1999, p. 25.
ANNEXE
MODIFICATIONS DES ANNEXES I, VI, X ET XI DE LA DIRECTIVE 70/220/CEE

A. L'annexe I est modifie comme suit:

1) Le point 5.1.4.1 est remplac par le texte suivant: "5.1.4.1. Tout vhicule quip d'un ordinateur
de contrle des missions doit tre muni de fonctions empchant toute modification, sauf avec
l'autorisation du constructeur. Le constructeur doit autoriser des modifications uniquement lorsque
ces dernires sont ncessaires au diagnostic, l'entretien, l'inspection, la mise en conformit ou
la rparation du vhicule. Tous les codes ou paramtres d'exploitation reprogrammables doivent
rsister aux manipulations et offrir un niveau de protection au moins gal aux dispositions de la
norme ISO DIS 15031-7 date d'octobre 1998 (SAE J2186 date d'octobre 1996), pour autant que
l'change de donnes sur la scurit est ralis en utilisant les protocoles et le connecteur de
diagnostic dcrits au point 6.5 de l'annexe XI, appendice 1. Toutes les puces mmoire amovibles
doivent tre moules, encastres dans un botier scell ou protges par des algorithmes, et ne
doivent pas pouvoir tre remplaces sans outils et procdures spciaux."

2) Le point 5.1.4.5 est remplac par le texte suivant: "5.1.4.5. Les constructeurs qui utilisent des
ordinateurs codes informatiques programmables, (par exemple du type EEPROM (mmoire morte
programmable effaable lectriquement) doivent empcher toute reprogrammation illicite. Ils
adoptent des techniques volues de protection contre les manipulations et des fonctions de
protection contre l'criture qui rendent indispensable accs lectronique un ordinateur hors site
gr par le constructeur. Les autorits autoriseront les mthodes offrant un niveau de protection
adquat contre les manipulations."
3) Les points 8.1, 8.2, 8.3 et 8.4 sont remplacs par le texte suivant: "8.1. Vhicules quips d'un
moteur allumage command
A partir du 1er janvier 2000 pour les nouveaux types et du 1er janvier 2001 pour tous les types, les
vhicules de la catgorie M1 - l'exception des vhicules dont la masse maximale est suprieure
2500 kilogrammes - et les vhicules de la classe I de la catgorie N1 sont quips d'un systme de
diagnostic embarqu (OBD) pour le contrle des missions conformment l'annexe XI.
A partir du 1er janvier 2001 pour les nouveaux types et du 1erjanvier 2002 pour tous les types, les
vhicules des classes II et III de la catgorie N1 et les vhicules de la catgorie M1 dont la masse
maximale est suprieure 2500 kilogrammes sont quips d'un systme de diagnostic embarqu
(OBD) pour le contrle des missions conformment l'annexe XI.

8.2. Vhicules quips d'un moteur allumage par compression
Les vhicules de la catgorie M1, l'exception:
- des vhicules prvus pour transporter plus de six passagers, conducteur compris,
- des vhicules dont la masse maximale est suprieure 2500 kilogrammes, sont quips, partir du
1er janvier 2003 pour les nouveaux types et du 1er janvier 2004 pour tous les types, d'un systme de
diagnostic embarqu (OBD) pour le contrle des missions conformment l'annexe XI.
Si de nouveaux types quips d'un moteur allumage par compression et mis en circulation avant
cette date sont quips d'un systme OBD2 les dispositions des points 6.5.3 6.5.3.6 de l'annexe XI,
appendice 1, sont d'application.

8.3. Vhicules quips d'un moteur allumage par compression exempts des dispositions du point
8.2
partir du 1er janvier 2005 pour les nouveaux types et du 1er janvier 2006 pour tous les types, les
vhicules de la catgorie M1 exempts des dispositions du point 8.2, l'exception des vhicules
quips d'un moteur allumage par compression dont la masse maximale est suprieure 2500
kilogrammes, et les vhicules de la classe I de la catgorie N1 quips d'un moteur allumage par
compression, sont quips d'un systme de diagnostic embarqu (OBD) pour le contrle des
missions conformment l'annexe XI.
partir du 1er janvier 2006 pour les nouveaux types et du 1er janvier 2007 pour tous les types, les
vhicules des classes II et III de la catgorie N1 quips d'un moteur allumage par compression et
les vhicules de la catgorie M1, quips d'un moteur allumage par compression dont la masse
maximale est suprieure 2500 kilogrammes, sont quips d'un systme de diagnostic embarqu
(OBD) pour le contrle des missions conformment annexe XI.
Si les vhicules quips d'un moteur allumage par compression mis en circulation avant les dates
indiques dans le prsent point sont quips d'un systme OBD, les points 6.5.3 6.5.3.6 de l'annexe
XI, appendice 1, sont d'application.

8.4. Vhicules appartenant d'autres catgories
Les vhicules appartenant d'autres catgories ou les vhicules des catgories M1 et N1 non
couverts par les points 8.1, 8.2 ou 8.3 peuvent tre quips d'un systme OBD. Dans ce cas, les
points 6.5.3 6.5.3.6 de l'annexe IX, appendice A, sont d'application."

B. l'annexe VI le tableau de l'appendice 2 intitul "Profil des tempratures diurnes ambiantes pour
l'talonnage de l'enceinte et l'essai d'mission diurne" est remplac par le tableau suivant:
"Profil des tempratures diurnes ambiantes pour l'talonnage de l'enceinte et l'essai d'mission
diurne
C. L'annexe X est modifie comme suit:

1) Le tableau du point 1.8 est remplac par le tableau suivant:
2) Les points 1.8.1 1.8.5 sont renumrots de 1.8.2 1.8.6.
3) La note 4 de bas de page des points 1.8.3.1 1.8.3.4 est numrote "3". La note 5 des points
1.8.3.5 1.8.3.8 est numrote "2".
Les notes 4 et 5 de bas de page sont supprimes.
D. L'annexe XI est modifie comme suit:

1) Ce point ne concerne que la version anglaise.
2) Ce point ne concerne que la version portugaise.
3) Le point 2.20 suivant est ajout: "2.20 "Dfaut": dans le domaine des systmes OBD quipant les
vhicules, le fait qu'au maximum deux composants ou systmes spars placs sous surveillance
prsentent de manire temporaire ou permanente des caractristiques de fonctionnement qui
diminuent la capacit de surveillance du systme OBD ou qui ne respectent pas toutes les autres
exigences dtailles requises en matire de systme OBD. Les vhicules peuvent tre rceptionns,
immatriculs et vendus avec de tels dfauts, conformment aux dispositions du point 4 de la
prsente annexe."
4) Le point 3.1.1 est remplac par le texte suivant: "3.1.1. L'accs au systme OBD requis pour
l'inspection, le diagnostic, l'entretien ou la rparation du vhicule doit tre illimit et normalis.
Tous les codes d'erreur lis aux missions doivent tre conformes au point 6.5.3.4 de l'appendice 1
de la prsente annexe."
5) Le point 3.2.2.2 est remplac par le texte suivant: "3.2.2.2. Si un constructeur peut dmontrer
l'autorit que la dtection de pourcentages plus levs de rats d'allumage n'est toujours pas
ralisable ou qu'un rat d'allumage ne peut tre distingu d'un autre phnomne (par exemple routes
difficiles, passages de vitesse, priode suivant la mise en marche du moteur, etc.), le systme de
surveillance peut tre dsactiv lorsque de telles conditions sont runies."
6) Le point 3.3.2 est remplac par le texte suivant: "3.3.2. Le systme OBD indique la dfaillance
d'un composant ou d'un systme relatif aux missions lorsque cette dfaillance entrane une
augmentation des missions suprieure aux valeurs limites indiques ci-dessous:
7) Le point 3.3.3.1 est remplac par le texte suivant: "3.3.3.1. La rduction de l'efficacit du
convertisseur catalytique, en ce qui concerne les missions d'hydrocarbures uniquement. Les
constructeurs peuvent prvoir un dispositif de surveillance uniquement pour le catalyseur en amont
ou en combinaison avec le catalyseur en aval. Un catalyseur ou un assemblage de catalyseurs est
rput dysfonctionner lorsque les missions d'hydrocarbures dpassent la valeur limite vise dans le
tableau du point 3.3.2;"
8) Le point 3.3.3.5 est remplac par le texte suivant: "3.3.3.5. Sauf s'ils font l'objet d'un autre mode
de surveillance, tous les autres composants du groupe propulseur relatifs aux missions et connects
un ordinateur, y compris les capteurs permettant de remplir les fonctions de surveillance, doivent
faire l'objet d'une surveillance de la continuit du circuit."
9) Le point 3.3.4.5 est remplac par le texte suivant: "3.3.4.5. Sauf s'ils font l'objet d'un autre mode
de surveillance, tous les autres composants du groupe propulseur relatifs aux missions et connects
un ordinateur doivent faire l'objet d'une surveillance de la continuit du circuit."
10) Le point 3.6.1 est remplac par le texte suivant: "3.6.1. La distance parcourue par le vhicule
pendant l'activation du MI est disponible tout moment par le port sriel sur la connexion
standard(1)."
11) Le point 3.7.1 est remplac par le texte suivant: "3.7.1. S'il n'y a plus de rats un niveau tel
qu'ils risquent d'endommager le catalyseur (selon les spcifications du constructeur) ou si les
conditions de rgime et de charge du moteur ont t ramenes un niveau o les rats ne risquent
plus d'endommager le catalyseur, le MI peut tre bascul sur le mode d'activation correspondant au
premier cycle de conduite au cours duquel le niveau de rats a t dtect, et replac sur le mode
d'activation normal pendant les cycles de conduite suivants. Si le MI est ramen au mode
d'activation prcdant, les codes d'erreur et les trames fixes correspondants peuvent tre supprims."
12) Le point 4 suivant est ajout: "4. Dispositions relatives la rception des systmes de diagnostic
embarqus
4.1. Un constructeur peut dposer auprs de l'autorit comptente une demande de rception pour un
systme OBD prsentant un ou plusieurs dfauts qui ne lui permettent pas de rpondre aux
exigences spcifiques de la prsente annexe.
4.2. L'autorit charge de la rception examine la demande et dcide si le respect des exigences de la
prsente annexe est possible ou s'il ne peut tre raisonnablement envisag.
L'autorit prend en compte les informations du constructeur, notamment en ce qui concerne la
faisabilit technique, les dlais d'adaptation et les cycles de production, y compris l'introduction et le
retrait progressifs de moteurs ou de vhicules, ainsi que la mise niveau des logiciels, de manire
voir si le systme OBD pourra respecter les dispositions de la prsente directive et si le constructeur
a effectu les efforts ncessaires en ce sens.
4.2.1. L'autorit rejettera toute demande de certification d'un systme dfectueux si la fonction de
surveillance prescrite fait totalement dfaut.
4.2.2. L'autorit rejettera toute demande de certification d'un systme dfectueux si les valeurs
limites vises au point 3.3.2 ne sont pas respectes.
4.3. L'autorit examinera en priorit les dfauts par rapport aux points 3.3.3.1, 3.3.3.2 et 3.3.3.3 de la
prsente annexe pour les moteurs allumage command et par rapport aux points 3.3.4.1, 3.3.4.2 et
3.3.4.3 de la prsente annexe pour les moteurs allumage par compression.
4.4. Aucun dfaut ne sera admis avant ou au moment de la rception s'il concerne les exigences du
point 6.5 de l'appendice 1 de la prsente annexe, l'exception du point 6.5.3.4.
4.5. Dure de la priode pendant laquelle les dfauts sont admis
4.5.1. Un dfaut peut subsister pendant une priode de deux ans aprs la date de rception du type de
vhicule, sauf s'il peut tre prouv qu'il faudrait apporter des modifications importantes la
construction du vhicule et allonger le dlai d'adaptation au-del de deux ans pour corriger le dfaut.
Dans ce cas, le dfaut peut tre maintenu pendant une priode n'excdant pas trois ans.
4.5.2. Un constructeur peut demander que l'autorit ayant procd la rception d'origine accepte
rtrospectivement la prsence d'un dfaut lorsque celui-ci est dcouvert aprs la rception d'origine.
Dans ce cas, le dfaut peut subsister pendant une priode de deux ans aprs la date de notification
l'autorit comptente en matire de rception, sauf s'il peut tre prouv qu'il faudrait apporter des
modifications importantes la construction du vhicule et allonger le dlai au-del de deux ans pour
corriger le dfaut. Dans ce cas, le dfaut peut tre maintenu pendant une priode n'excdant pas trois
ans.
4.6. L'autorit notifie sa dcision d'accepter une demande de certification d'un systme dfectueux
aux autorits des autres tats membres, conformment aux dispositions de l'article 4 de la directive
70/156/CEE."
13) L'appendice 1 est modifie comme suit:
a) Au point 1 le troisime alina est remplac par le texte suivant: "Lorsque le vhicule est soumis
un essai alors qu'il est quip du composant ou dispositif dfectueux, le systme OBD est approuv
si le MI est activ. Le systme OBD est galement approuv si le MI est activ au-dessous des
valeurs limites fixes pour l'OBD."
b) Au point 2.1, le deuxime tiret est remplac par le texte suivant: "- prconditionnement du
vhicule avec simulation d'un dysfonctionnement lors du prconditionnement vis au point 6.2.1 ou
6.2.2 du prsent appendice,"
c) Le point 6.3.1.5 est remplac par le texte suivant: "6.3.1.5. Dconnexion lectrique du dispositif
lectronique de contrle de purge par vaporation (si le vhicule en est quip). Il n'est pas
ncessaire d'effectuer l'essai de type I pour ce mode de dfaillance particulier."
d) Au point 6.5.1.2, le deuxime alina est remplac par le texte suivant: "Les signaux sont fournis
en units normalises sur la base des spcifications donnes au point 6.5.3 du prsent appendice. Les
signaux effectifs sont clairement identifis, sparment des signaux de valeurs par dfaut ou des
signaux de mode dgrad."
e) Le point 6.5.1.5 suivant est ajout: "6.5.1.5. partir du 1er janvier 2003 pour les nouveaux types
et du 1er janvier 2005 pour tous les types de vhicules mis en circulation, le numro d'identification
du logiciel d'talonnage est communiqu par l'intermdiaire du port sriel sur le connecteur de
liaison de donnes normalis."
f) Les points 6.5.3.1 6.5.3.6 sont remplacs par le texte suivant: "6.5.3.1. L'une des normes
suivantes, avec les restrictions indiques, doit tre utilise pour la liaison de donnes de l'ordinateur
de bord un ordinateur externe:
ISO 9141 - 2 "Vhicules routiers - Systmes de diagnostic - Partie 2: Caractristiques CARB de
l'change de donnes numriques"
ISO FDIS 11519 - 4 "Vhicules routiers - Communication en srie de donnes basse vitesse -
Partie 4: Interface de rseaux de communication de donnes de classe B (SAE J 1850)". Les
messages relatifs aux missions utilisent le contrle de redondance cyclique (CRC) et l'en-tte
trois octets, mais n'utilisent pas la sparation interoctets ni le total de contrle.
ISO FDIS 14230 - Partie 4 "Vhicules routiers - Systmes de diagnostic - Protocole Keyword 2000".
ISO WD 15765 - 4 "Road vehicles - Diagnostic systems - Diagnostics on CAN - Part 4:
Requirements for emission-related systems" (Vhicules routiers - Systmes de diagnostic sur CAN -
Partie 4: caractristiques des systmes concernant les missions).
6.5.3.2. L'appareillage d'essai et les outils de diagnostic ncessaires pour communiquer avec le
systme OBD doivent au moins respecter les spcifications fonctionnelles donnes dans la norme
ISO DIS 15031-4 date de juin 1998 (SAE J1978 - date de fvrier 1998).
6.5.3.3. Les donnes de diagnostic de base (spcifies au point 6.5.1 du prsent appendice) et les
informations de contrle bidirectionnel sont fournies selon le format et en utilisant les units prvues
dans la norme ISO DIS 15031-5 date d'octobre 1998 (SAE J1979 - date de septembre 1997) et
sont accessibles au moyen d'un outil de diagnostic respectant les prescriptions de la norme ISO DIS
15031-4 date de juin 1998 (SAE J1978 - date de fvrier 1998).
6.5.3.4. Lorsqu'une erreur est enregistre, le constructeur doit l'identifier en utilisant un code d'erreur
appropri compatible avec ceux figurant au point 6.3 de la norme ISO DIS 15031-6 date d'octobre
1998 (SAE J2012 date de juillet 1996) concernant les "Powertrain system diagnostic trouble codes"
(codes d'erreur P0). Si cette identification est impossible, le constructeur peut utiliser des codes
d'anomalie de diagnostic conformment aux points 5.3. et 5.6 de la norme ISO DIS 15031-6 date
d'octobre 1998 (SAE J2012 date de juillet 1996 (codes d'erreur P1). L'accs aux codes d'erreur est
possible par le biais d'un appareillage de diagnostic normalis conforme aux dispositions du point
6.5.3.2.
La note figurant au point 6.3 de la norme ISO 15031-6 (SAE J2012, date de juillet 1996) situe
immdiatement avant la liste des codes d'erreur du mme point n'est pas applicable.
6.5.3.5. L'interface de connexion entre le vhicule et le banc de diagnostic doit tre standardise et
respecter toutes les spcifications de la norme ISO DIS 15031-3 date de dcembre 1998 (SAE
J1962, date de fvrier 1998). L'emplacement choisi pour le montage doit tre approuv par
l'autorit charge de la rception: il doit tre facilement accessible au personnel de service, mais il
doit tre protg contre les dommages occasionns involontairement dans des conditions normales
d'utilisation.
6.5.3.6. Le constructeur doit galement rendre accessibles les informations techniques ncessaires
la rparation ou l'entretien des vhicules, le cas chant titre onreux, moins que ces
informations ne soient couvertes par un droit de proprit intellectuelle ou ne constituent un savoir-
faire secret, substantiel et identifi; dans ce cas, les informations techniques ncessaires ne doivent
pas tre refuses de faon abusive.
Toutes les personnes dont la profession est de rparer, d'entretenir, de dpanner, d'inspecter ou de
tester les vhicules, de fabriquer ou de vendre des pices de rechange ou des accessoires, des outils
de diagnostic et des quipements d'essai, sont habilites accder ces informations."
(1) Cette exigence ne s'applique partir du 1er janvier 2003 qu'aux nouveaux types de vhicules
munis d'un systme lectronique d'enregistrement de la vitesse dans un ordinateur de bord. Elle
s'appliquera tous les nouveaux types de vhicules mis en service au 1er janvier 2005.



LE CONTROLE ANTIPOLLUTION
la pollution
normes d'mission

les biocarburants

appareils de contrle
normes de contrle
contrle l'atelier - interprtation du test des gaz d'chappement

contrle des missions de particules

voir la sonde lambda et essence sans plomb

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La pollution
- Les polluants (tude ERPURS de l'INRETS, 9.1995)

Monoxyde de carbone CO :
mis par les voitures essence non catalyses (85% du parc). production importante dans les
embouteillages, tunnels urbains et par temps froid (mauvaise combustion au ralenti),
consquences: maux de tte, fatigue, baisse de vigilance, mme faible concentration.
Oxydes d'azote NOx :
mis par les Diesels et les voitures essence non catalyses,
consquences: nocif pour les asthmatiques (10% de crises en plus en pollution moyenne, 60% lors
des pics), fragilisation de la muqueuse pulmonaire face aux agressions microbiennes.
Hydrocarbures imbrls HC :
mis par les voitures essence non catalyses et par vaporation de l'essence lors des pleins ou par
forte chaleur,
consquences: une catgorie de HC, le benzne, est souponne d'effets cancrignes ( trs hautes
doses).
Ozone O3 :
se forme partir des hydrocarbures imbrls et des oxydes d'azote sous l'effet du soleil,
consquences: irritation des yeux (plus 20% les jours de forte pollution) et de la gorge, affecte les
poumons surtout chez les enfants asthmatiques, les pics d'ozone augmentant la mortalit de 5 6%
Particules fines :
mis par les moteurs Diesel 90%, en augmentation du fait de la dislisation du parc (1 voiture sur
4 contre 1 sur 100 en 1970 et 1 sur 10 en 1985),
consquences: se dposent au plus profond des bronches et gnre des foyers inflammatoires
(bronchites chroniques, asthme, toux), augmentant les dcs par affections respiratoires ou cardio-
vasculaires de 5 15% (Union Europenne), souponnes d'tre cancrigne long terme.
Benzne dans l'essence:
teneur maximale 5% (2.5% en moyenne).
chaque plein, absorption de 20 microgramme (300 pour un fumeur, 25 pour son environnement).
"risque extrmement faible, sinon nul" d'aprs l'UFIP (Union Franaise des Industries Ptrolifres).

- Emissions de CO
2
2008 (Catherine Leroy, l'Argus de l'Automobile, 26.2.2004)

Mme si les missions de C02 ne font pas l'objet d'une norme, la pollution reste l'une des priorits
de la Commission de Bruxelles.
Dans un rapport sur la rduction des missions de dioxyde de carbone (CO
2
), la Commission
europenne s'est flicite des progrs raliss par les constructeurs d'automobiles et, plus
particulirement, par les europens et les japonais. Un effort d'autant plus mritoire que les
missions de ce gaz effet de serre ne sont pas concernes par des normes europennes, l'inverse
des particules de dioxyde d'azote ou des hydrocarbures.
Mais, ds 1998, l'Association des constructeurs europens d'automobiles (ACEA) s'tait engage de
manire volontaire rduire ces rejets, suivie un an aprs par les associations de constructeurs
japonais (JAMA) et corens (KAMA).
Ambition affiche par les constructeurs faire passer les missions des voitures particulires neuves
165 g/km en 2002 et 140 g/km l'horizon de 2008.
"Les missions de CO
2
des voitures particulires neuves commercialises dans l'Union europenne
ont diminu de 10,8 % entre 1995 et 2002. Ces rsultats me semblent encourageants et tmoignent
du srieux des constructeurs", a comment Margot Wallstrm, la commissaire europenne en charge
de l'environnement.
Intimement lis la consommation moyenne de carburant - qui est passe de 7,6 l 6,5 l aux 100
km entre 1995 et 2002, les rejets de CO
2
sont logiquement plus faibles pour les petits moteurs et les
vhicules roulant au gazole.
Bruxelles souhaite prsent que les constructeurs poursuivent leurs efforts pour atteindre les 120 g
de CO
2
par kilomtre parcouru en 2010.
Pourtant, ds la fin de 2003, devant le cot des progrs technologiques ncessaires pour raliser cet
objectif, I'ACEA a clairement rejet cette volont par le biais de son porte-parole : "Cet effort sera
trs difficile. C'est un but de la Commission, et nous ne le reprenons pas notre compte".
La bataille entre les deux parties risque donc d'tre rude, d'autant que la Commission a dj prvu
quelques armes persuasives comme, par exemple, l'obligation de mentionner, sur chaque voiture
neuve, son taux d'missions de dioxyde de carbone. D'autre part, Bruxelles envisage de rdiger une
proposition de directive dans laquelle la fiscalit des automobiles (immatriculation et taxe annuelle)
serait galement fonde sur ce polluant.
- Palmars 2003 des vhicules les moins polluants (Catherine Leroy, l'Argus, 10.4.2003)

Pour la deuxime anne de suite, l'Agence de l'environnement et de la matrise de l'nergie (Ademe)
publie son petit guide des vhicules mettant le moins de dioxyde de carbone (CO
2
).
Mis part son aspect pratique, I'Ademe rpond ainsi la directive europenne du 13 dcembre 1999
et son dcret de transposition en droit franais, en date du 23 dcembre 2002. Ces deux textes
prvoient que soient mises la disposition des consommateurs de l'Union europenne des
informations relatives la consommation de carburant et aux missions de CO
2
des voitures
particulires neuves.
Le premier moyen de communication passe par les concessionnaires qui doivent afficher dans leurs
points de vente une tiquette indiquant la consommation de carburant et l'mission de dioxyde de
carbone. Le second consiste en l'laboration de ce guide. Le CO
2
, qui participe activement au
phnomne de l'effet de serre, ne fait pas partie des gaz intgrs dans les normes antipollution pour
les vhicules.
En revanche, les constructeurs de toutes nationalits se sont engags en rduire les missions.
L'accord sign par ces derniers prvoit, l'horizon de 2008, une baisse de 25 % des rejets de C02
pour les vhicules neufs. Cette diminution portera alors 140 g/km le taux d'mission contre 186
g/km en 1995. Une tape supplmentaire est mme prvue avec un passage 120 g/km.
Quelle que soit la motorisation, les meilleurs lves restent les petites voitures puisque mission de
CO
2
et consommation de carburant sont intimement lies. On retrouve donc logiquement en tte du
palmars les Smart, que ce soit dans le classement des essence ou des Diesel, ou la Volkswagen
Lupo. Les modles franais se placent correctement, notamment les Renault Clio et Twingo ou la
Citron C3.
En moyenne, le parc national peut se vanter de participer activement l'amlioration du bilan CO
2
,
essentiellement grce l'accroissement de sa dislisation. En moyenne, les vhicules vendus en
France en 2002 mettaient 155 g/km, alors que, un an plus tt, la moyenne europenne tait de 164
g/km, la Sude dtenant le record avec 199 g/km !
Ces rsultats devraient continuer s'amliorer puisque les consommations des vhicules neufs
diminuent d'environ 0,2 l par an depuis cinq ans.
Essence Diesel
Smart
4,7 l/100
km
118g
CO
2
/km
Volkswagen Lupo 3
L TDI
3,0 l/100
km
81g
CO
2
/km
Suzuki Alto
4,9 l/100
km
119g
CO
2
/km
Smart CDI
3,4 l/100
km
90g
CO
2
/km
Toyota Prius VVT-i
10,8 l/100
km
120g
CO
2
/km
Citron C3 1.4 HDi
4,3 l/100
km
110g
CO
2
/km
Renault Clio 1.2i GPL
3/5 portes
7,7 l/100
km
126g
CO
2
/km
Renault Clio 1.5 dCi
4,2 l/100
km
110g
CO
2
/km
Honda Jazz 1.2i LS
5,5 l/100
km
129g
CO
2
/km
Peugeot 206 1.4 HDi
4,3 l/100
km
113g
CO
2
/km
Opel Corsa 1.4
5,5 l/100
km
132g
CO
2
/km
Ford Fiesta 1400
TDCi
4,3 l/100
km
114g
CO
2
/km
Toyota Yaris 85 VVT-i
5,6 l/100
km
133g
CO
2
/km
Audi A2 1.4 TDI
4,3 l/100
km
116g
CO
2
/km
Daihatsu Sirion 1.8 S/X
5,7 l/100
km
135g
CO
2
/km
Ford Fusion 1400
TDCi
4,4 l/100
km
116g
CO
2
/km
Renault Twingo 1.2
5,7 l/100
km
135g
CO
2
/km
Toyota Yaris 75 D-
4D
4,4 l/100
km
117g
CO
2
/km
Fiat Punto 60
5,7 l/100
km
136g
CO
2
/km
Opel Astra 1,7 DTI
4,4 l/100
km
119g
CO
2
/km

- Aprs le plomb, le soufre disparat (L'Argus de l'Automobile, Yves Martin, 11.3.2004)

Rduction de la pollution automobile oblige, aprs le plomb c'est au tour du soufre de disparatre de
la composition des carburants.
Aprs la suppression de l'essence plombe, en janvier 2000, les ptroliers proposaient un carburant
de substitution additiv, I'ARS (pour antircession des soupapes). Aujourd'hui, la disparition de ce
carburant dans les stations-service est imminente.
Quel tait le rle du plomb, et pourquoi a-t-il disparu ?
Le plomb tait utilis pour amliorer l'indice d'octane de l'essence (critre qui caractrise sa capacit
s'enflammer) et pour protger les soupapes d'admission. Il a t remplac par un additif base de
potassium qui permet d'assurer la lubrification. L'indice d'octane (95 ou 98) est, quant lui, obtenu
par modification des techniques de raffinage. Mais, comme le prcise Andr Duval, de la direction
marketing en charge des produits ptroliers de Total, "tous les vhicules mis en circulation depuis
juillet 1990 (millsime 1991) fonctionnent l'essence sans plomb 95". Et, comme la moyenne d'ge
d'une automobile est de sept ans et demi, le parc a tendance se rajeunir, rduisant peu peu le
besoin en essence additive. Andr Duval prcise que "petit petit, ce march tend disparatre.
Ainsi, en 2003, celui-l ne reprsentait plus que 9% des ventes d'essence".
Si, pour Total, l'arrt de la distribution de super additiv se fera station par station en fonction des
volumes de vente (en dessous de 5%, plus de commercialisation), celle-l pourrait s'achever la fin
de 2004 ou au dbut de 2005. De son ct, Shell en a d'ores et dj abandonn la fabrication, et BP,
qui ne le distribue plus dans ses nouvelles stations, arrte progressivement sa commercialisation. Les
cuves ainsi libres seront attribues un autre carburant, en fonction des besoins de chaque point
de vente.
Quel est l'impact sur l'environnement ?
La disparition du plomb dans l'essence a t un facteur dterminant pour l'amlioration de la qualit
de l'air. A Paris par exemple, la teneur en plomb dans l'air est passe de 0.51 g (microgrammes) par
m
3
en 1991 0,02 pg en 2002.
Comment faire si mon ancien vhicule n'accepte que de l'essence plombe ?
Dans ce cas, Il faut effectuer un mlange en utilisant un additif vendu en flacon, dans les station-
service ou chez les accessoiristes auto. En rgle gnrale, un flacon peut traiter environ 250 litres de
carburant A charge du consommateur de verser la quantit adquate - indique sur chaque bidon -
dans le rservoir avant de faire le plein. Ct prix, il ne devrait pas y avoir de diffrence, le cot de
l'additif tant amorti par le prix plus avantageux du carburant sans plomb.
Comment se rpartissent les ventes d'essence ?
L'an dernier, le march franais a t de 12,2 millions de tonnes (soit 16,3 millions de m
3
), dont 9,5
millions pour le sans-plomb 95, de 5,4 millions pour le 98, et de 1,4 million pour le super. En outre,
les ventes de sans-plomb 95 progressent d'environ 2 % chaque anne, alors que celles de sans plomb
98 diminuent.
Le gazole contient-il du plomb ?
Non. Mais il contient du soufre, tout comme l'essence, qui est galement nocif pour l'environnement.
La teneur en soufre des carburants est soumise une rgle de "propret".
Ainsi, au 1er janvier 2005, les ptroliers doivent abaisser la teneur en soufre de leurs carburants 50
ppm (parties par million). Le but tant d'arriver progressivement une valeur de 10 ppm au 1er
janvier 2009, mais certaines stations proposeront du gazole 10 ppm, ds janvier 2005.
A quoi sert le soufre ?
Ce composant n'a malheureusement aucune utilit. En revanche, il produit un polluant nocif, le SO
2

(dioxyde de soufre), et peut dgrader le fonctionnement des systmes de "nettoyage" des gaz
d'chappement des moteurs essence et Diesel, tel le pige NOx. Grce cet quipement, les
manations d'oxydes d'azote seront rduites de 30 % entre 2005 et 2012. Ce gain se fera en deux
tapes 26 % d'ici 2008, puis 14 % supplmentaires entre 2009 et 2012 avec l'apparition des
carburants sans soufre (source Association des constructeurs europens d'automobiles (ACEA).
Qui pourra utiliser le carburant sans soufre, et quel prix ?
Tous les moteurs pourront l'employer sans risques de perte de puissance ou de panne. Toutefois,
ceux qui seront proposs dans les annes venir tiendront compte de ce nouveau type de carburant
pour leur mode de fonctionnement. Les prix la pompe devraient tre voisins de ceux des
carburants actuels.
"Ce changement se fera de faon transparente pour le consommateur" prcise Andr Duval, de la
direction marketing en charge des produits ptroliers de Total.
Nous pourrons donc rouler plus propre sans dbourser plus.
Le raffinage du ptrole
Le ptrole est chauff 360C puis distill dans une colonne de 60 m de hauteur.
L, les produits sont spars en fonction de leur temprature d'bullition.
Les plus lgers (environ 30C) sont rcuprs en haut de la colonne tandis que les plus lourds
(temprature suprieure 375C) se concentrent en bas.
En effet, les hydrocarbures, plus lourds, restent liquides, tandis que les molcules de faible et basse
masse passent par l'tat de vapeur et s'lvent dans la colonne.
Au cours de leur monte, ils se refroidissent, reviennent l'tat liquide et sont ainsi collects
diffrents tages, auquel correspond une temprature moyenne situe entre les points de rose
(condensation) et de bulle (vaporisation).
A la fin, on obtient des produits "bases". Ce sont les gaz, le krosne, le bitume et les fiouls lourds.
Une seconde tape permet d'affiner la sparation des composants.
Des carburants de plus en plus propres
Les composants nocifs des carburants disparaissent de plus en plus, au profit de la qualit de l'air.
Ainsi, entre 1995 et 2020, les missions dues au transport routier devraient, en fonction des
diffrents gaz, tre rduits de 70 80 %.
Dj, selon le laboratoire central de la prfecture de police, la quantit de dioxyde de soufre est
passe de 70 microgrammes 8 microgrammes par mtre cube Paris entre 1983 et 2002.

Essence 1990 2010
Plomb 0.25 g/l 0 g/l
Soufre 1 000 ppm 10 ppm
Benznes 5 % 1 %
Aromatiques - 42 %
Gazole 1990 2010
Soufre 3 000 ppm 10 ppm
Polyaromatiques - 11 %

La teneur en soufre des carburants
Depuis les annes 90, la teneur en soufre des carburants ne cesse de s'abaisser, avec comme
chance, en janvier 2009, 10 ppm (parties par million).
La technique utilise pour supprimer le soufre est l'hydrodsulfatation, utilisant l'hydrogne.
Mais cette technique, qui demande de l'nergie, produira 1.5 million de tonnes de CO
2

supplmentaires (actuellement 18 millions par an).
L'union franaise de l'industrie du ptrole souhaite limiter ces missions 21 millions de tonnes en
2010. Mais cette baisse passe par la conception de moteurs plus performants et conomiques.
Le bilan nergtique baisserait de 50 10 ppm de soufre et rduirait de 2 000 tonnes les missions
globales de CO2.


1990 1995 1997 2000 2005 2009
Gazole 3 000 ppm 2 000 ppm 500 ppm 350 ppm 50 ppm 10 ppm
Essence 1 000 ppm 500 ppm 500 ppm 150 ppm 50 ppm 10 ppm

- Les constructeurs franais traquent le CO
2
(Catherine Leroy, l'Argus de l'Automobile,
1.4.2004)

L'arrive du printemps concide avec le classement annuel des vhicules mettant le moins de
dioxyde de carbone (CO
2
) ralis par l'Ademe (Agence de l'environnement et de la matrise de
l'nergie). Disponible, par dcret, dans chaque point de vente d'automobiles, ce guide permet aux
automobilistes dsireux d'acheter un vhicule neuf de choisir en toute connaissance d'mission de
C02. Ce classement vient complter le dispositif rglementaire obligeant l'apposition sur chaque
modle neuf expos d'une tiquette relative sa consommation de carburant et ses missions de
CO
2
.
En toute logique les vhicules peu gourmands en carburant se retrouvent en tte de classement, les
missions de dioxyde de carbone tant troitement lies la consommation. Le classement par
modles met donc en valeur les petites cylindres comme, dans la catgorie Diesel, la Volkswagen
Lupo 3L, la Smart Fortwo CDI ou encore la Citron C2 et dans la catgorie essence, la Toyota
Prius hybride, qui occupe la premire place, la Daihatsu Cuore et la Smart Fortwo.
Trois modles bnficient d'une mention spciale de l'Ademe : la Clio 1,5 l dCi (110 g/km),
commercialise plus de 80 000 exemplaires en 2003, la Citron C2 dont les missions sont
infrieures 110 g/km et dont le prix de vente ne dpasse pas 13 000 euros et, enfin, la Suzuki Alto
qui met 119 g/km et dont le prix de vente n'excde pas 7 600 euros.
"L'argument du prix est souvent oppos notre classement", explique Patrick Coroller, chef du
dpartement technologies des Transports l'Ademe, "en particulier cause de la Toyota Prius
commercialise 25 000 euros. Nous avons donc dcid de ddier des mentions spciales pour les
vhicules qui mettent peu et sont accessibles".
Les constructeurs franais sont nouveau l'honneur dans ce classement avec, pour Renault une
moyenne pondre d'mission de 148 g/km, et de 149 g/km pour PSA. Des valeurs proches de celle
fixe 140 g/km l'horizon 2008 par les constructeurs runis au sein de l'Association des
constructeurs europens d'automobiles (Acea).
Au niveau europen, la France se place au deuxime rang juste derrire le Portugal avec une
moyenne d'mission de 155 g/km de CO
2
par vhicule, devant l'Allemagne (175 g/km) et la Sude
(200 g/km).
Un classement pour l'instant sans incidence sur la vente d'automobiles mais qui pourrait prendre de
l'importance si la Commission poursuit sa volont de taxer les vhicules suivant leur taux
d'missions !

Palmars 2004 des vhicules les moins polluants
essence Diesel
Toyota Prius 75 VVT-i
104 g
CO
2
/km
Volkswagen Lupo 3L TDI 61 ch
Tiptronic
81 g CO
2
/km
Daihatsu Cuore 3 portes
109 g
CO
2
/km
Smart CDi 90 g CO
2
/km
Smart Fortwo
113 g
CO
2
/km
Citron C2 1.4 HDi
108 g
CO
2
/km
Honda Civic IMA
116 g
CO
2
/km
Citron C3 1.4 HDi 5 portes
110 g
CO
2
/km
Suzuki Alto
119 g
CO
2
/km
Renault Clio 1.5 dCi 80 ch
110 g
CO
2
/km
Opel Corsa 1.0 3 et 5
portes
125 g
CO
2
/km
Peugeot 206 1.4 HDi 3 et 5 portes
113 g
CO
2
/km
Honda Jazz 1.2i S
129 g
CO
2
/km
Toyota Yaris 75 D4-D 3 portes
113 g
CO
2
/km
Toyota Yaris 65 VVT-i 3
portes
129 g
CO
2
/km
Fiat Panda 1.3 JTD
114 g
CO
2
/km
Fiat Punto 60 3 et 5 portes
130 g
CO
2
/km
Ford Fiesta 1400 TDCi 3 et 5 portes
114 g
CO
2
/km
Fiat Panda 1.2
133 g
CO
2
/km
Audi A2 1.4 TDI 75/90 ch
116 g
CO
2
/km

- Les quatre polluants du Diesel (l'Argus de l'Automobile, 17.6.2004)

Oxyde de carbone (CO)
Le monoxyde de carbone est un gaz incolore, inodore et trs toxique, provenant d'une combustion
incomplte.
Le CO
2
(ou gaz carbonique) n'est pas nocif, mais il contribue l'effet de serre.
Particules (PM)
Elles manent d'une combustion imparfaite.
Certaines ont des proprits cancrignes.
Oxydes d'azote (NOx)
Gaz irritant qui provoque des troubles respiratoires et qui perturbe le transport de l'oxygne dans le
sang.
Il se forme lors de la combustion haute temprature.
Il est compos 90 % de monoxyde d'azote.
Hydrocarbures (HC)
Nausabonds, irritants pour la peau et les muqueuses, favorisant l'apparition de cancers, ces
composs organiques volatiles non mthaniques proviennent d'une combustion imparfaite et des
vapeurs d'huile.

Norme Date CO PM NOx HC
Euro 3 2001 5.45 g/kW/h 0.16 g/kW/h 5 g/kW/h 0.66 g/kW/h
Euro 4 2005 4 g/kW/h 0.03 g/kW/h 3.5 g/kW/h 0.46 g/kW/h
Euro 5 2008 4 g/kW/h 0.03 g/kW/h 2 g/kW/h 0.46 g/kW/h

Exprimes en g/kW/h, ces valeurs correspondent aux maxima admis lors du test du moteur dit
transitoire.
Adopt depuis Euro 3, ce test treize modes value davantage la plage moyenne de rgime et la
plage de charge, ce qui est beaucoup plus porche de l'utilisation relle du moteur que le test en cycle
stationnaire qui prvalait avant Euro 3.
- Prime antipollution (Vincent Desmonts, l'Argus de l'Automobile, 24.6.2004)

Vous envisagez de vous porter acqureur d'une berline essence, du type Peugeot 407 1,8 l, ou d'un
monospace Diesel, comme le Renault Espace 1.9 dCi ? Alors ne tardez pas car ces vhicules n'ont
pas la cote auprs de l'Etat !
En effet, partir du 1er janvier 2005, le gouvernement compte taxer les vhicules rejetant plus de
180 g de CO
2
par kilomtre.
- Prime colo.
La mesure, prsente le 21 juin par le ministre de l'Ecologie, Serge Lepeltier, part d'un bon
sentiment : encourager les automobilistes dlaisser les voitures les plus polluantes au profit des
modles les plus "cologiquement corrects", la taxe, dite "malus", ainsi perue tant reverse dans
une caisse commune permettant d'offrir des primes aux acheteurs de vhicules propres.
Les voitures dotes d'un filtre particules bnficieront alors d'un "bonus" de 200 euros, et celles
rejetant moins de 140 g de gaz carbonique par kilomtre, d'une prime pouvant atteindre 500 euros.
Les deux primes seront cumulables, ce qui permettra une Peugeot 206 HDi 110 (quipe du filtre
particules et rejetant peu de CO
2
) d'attirer le client grce une remise de 700 euros.
Entre 140 et 180 g/km (soit la moiti des voitures neuves vendues chaque anne en France), on se
situera dans la catgorie d'missions juge "acceptable" par le gouvernement.
En revanche, les vhicules dpassant la barre fatidique des 180 g/km se retrouveront pnaliss par
des malus pouvant atteindre 3 200 euros, comme ce sera la cas, par exemple, pour un gros 4x4.
La carotte et le bton, en somme, mme si, en l'occurrence, la premire apparat plus maigre que le
second...
- Dstabiliser le march.
Mme chez PSA, o l'on s'est fait de longue date chantre du filtre particules et du Diesel faibles
missions de CO
2
, la nouvelle est accueillie avec circonspection. Ici, on craint en effet une
dstabilisation du march : "D'abord par effet d'opportunit, qui risque d'inciter les acheteurs des
voitures les plus polluantes anticiper leur achat pour viter le malus annonc, mais aussi par un
effet d'attente sur les achats des voitures les plus propres, puisque les acheteurs vont vouloir attendre
le bonus annonc pour le 1er janvier 2005."
Du coup, le premier constructeur franais n'hsite pas appeler de ses voeux une "application
immdiate" de la mesure !
Parmi les autres effets pervers du projet gouvernemental, on peut galement imaginer que la cote
des modles d'occasion concerns par les malus subira une hausse subite et durable (la mesure ne
touchant que les voitures neuves), entranant par l mme une augmentation des primes d'assurance,
indexes sur la valeur vnale des vhicules.
Si les automobilistes sont montrs du doigt, on peut nanmoins observer que le ministre n'affiche
pas la mme dtermination vis--vis d'autres catgories de vhicules, tels que les poids lourds, les
autocars ou les autobus.
La fraction la plus ge du parc d'automobiles - de conception ancienne, souvent mal entretenue et
qui pollue nettement plus que les voitures modernes - a mme t compltement oublie.
- Taxe sur les rejets polluants (AutoPlus, 29.6.2004)

Ce que prvoit le dispositif...
Double bonus et double malus
Le dispositif ne s'active que lors de l'achat d'une voiture neuve.
Une seule fois, donc, dans la vie de l'auto. L'ide est de taxer les voitures "polluantes" et de
promouvoir les "propres".
Cela de deux manires...
- Selon les rejets de CO2 (valeur inscrite sur les cartes grises depuis le 1er juin). Ceux-ci sont
proportionnels la consommation de carburant. Plus ils sont importants, plus la taxe enflerait : de
400 3 200 euros (voir tableau). Avec l'argent rcolt, les autos trs sobres seraient rcompenses,
mais dans des proportions forcment moindres (primes l'achat de 200 400 euros). Car le systme
ne doit videmment rien coter Bercy...
- Selon la prsence, ou non, d'un filtre particules. Ce point ne concerne que les Diesel. Les autos
quipes auraient, an plus, un cadeau de 200 euros, les autres, en plus, une pnalit de 300 euros. En
cumulant les deux dispositifs, le bonus/malus total voluerait donc de - 600 + 3 500 euros.
85 % des voitures sont concernes
Selon les projections officielles, la seule question du bonus/malus li au CO2 toucherait la moiti
des deux millions de voitures vendues chaque anne. Parmi elles, 640 000 bnficieraient d'un
"bonus" et 360 000 d'un "malus". L-dessus se greffe la question du filtre particules des Diesel
(qui reprsentent 70 % du march), quasi exclusivit des Peugeot et Citron.
Urgent d'acheter... ou de patienter
Si vous comptez acheter un modle bnficiant d'un bonus, faut-il attendre le 1er janvier 2005 ? Oui,
si la rforme est adopte. Dans ce cas, l'argent vous serait vers sous la forme d'un crdit d'impt
(ceux qui n'en paient pas seront rembourss).
En revanche, les acheteurs d'une auto "maluse" ont intrt se dcider avant la fin de l'anne.
Ensuite, la surtaxe serait prleve en prfecture, y compris pour un vhicule achet l'tranger.
Dans ce cas, joli casse-tte pour prouver la prsence d'un filtre, de srie en Allemagne sur le Picasso,
par exemple, mais non disponible en France !
Le malus ne se paye qu'une fois, lors de l'achat neuf. ldem pour le bonus, qu'on ne touche qu'une
seule fois.

Malus 3 200 EUR - + 300 g CO
2
/km
Essence - Sportives, limousines, gros 4x4 et... utilitaires : Aston Martin, Audi S4, Bentley Arnage,
BMW X5, Citron Jumper, Ferrari, Land Rover Discovery et Range, Maserati, Mercedes Viano 3.0,
E55 AMG, S500, Porsche Cayenne, Renault Vel Satis 3.5 V6, Rolls Royce, Toyota Land Cruiser.
Diesel - Limousines et gros 4x4 : Mercedes G 400, VW Phaeton et Touareg V10.
Malus 1 600 EUR - 250 300 g CO
2
/km
Essence - Sportives, grandes routires V6 et 4x4 : Alfa Romeo 166 3.0, Audi A3 3.2, M 3.7 et 4.2,
BMW 545, 730, M3, Chevrolet Corvette, Chrysler 300M, Jaguar XJ6 et 8, Jeep Cherokee, Lada
Niva, Lexus IS, GS, LS, RX, SC, Maybach, Mercedes E240, 5350, Nissan Z; Renault Vel Satis 2.0
l, Porsche Carrera.
Diesel - Limousines et gros 4x4 : Audi A8 4.0, Jeep Cherokee, Land Rover Defender, Mercedes S
400 et ML 400, Nissan Patrol, Toyota Land Cruiser, VW Touareg R5.
Malus 800 EUR - 200 250 g CO
2
/km
Essence - Coups, familiales, routires, monospaces et 4x4 de taille moyenne : Alfa Romeo 156 1.8,
166 2.0, Audi A4 et A6 1.8 T et 3.0, TT 3.2, BMW srie 3 et 5, Z4, Chrysler PT, Voyager, Citron
C5 V6, C8, Kia Sorento, Jaguar S-Type V6, Land Rover Freelander, Nissan X-Trail 2.0, Porsche
Boxster, Renault Espace 2.0, Toyota Avensis, Rav4, VW Passat 1.8 T, 2.0.
Diesel - Grandes routires et monospaces, utilitaires, 4x4 : Audi A3 3.0, BMW 33O, 530, 730,
Citron Jumper, Land Rover Freelander, Mercedes ML 270, Renault Espace 2.2, Trafic et Master,
Vel Satis 3.0.
Malus 400 EUR - 180 200 g CO
2
/km
Essence - Familiales compactes puissantes, monospaces compacts, familiales : Alfa Romeo 147 1.6
et 2.0, Audi A3 2.0 et 11, Citron CS 1.8, Hyundai Matrix, Mazda MX-5, Mercedes A 190, C 180, E
200, Opel Vectra 1.8, Zafira 1.6, Peugeot 407 2.0, Renault Mgane 1.6, Laguna 1.8, Saab 1 .8T,
Suzuki Grand Vitara 1.6.
Diesel - De la familiale compacte la grande routire : Alfa Romeo 166, Audi A4 et A6 2.5, BMW
525 et 530, Chrysler PT Cruiser, Citron Berlingo 1.9 D, C8 HDi 2.2, Hyundai Santa Fe 2.0,
Renault Espace 1.9 et Vel Satis 2.2.
Pas touches - 140 180 g CO
2
/km
Essence - Citadines puissantes, ludospaces, familiales compactes : Audi A2, A3 et A4, BMW 316,
Citron C2, C3, C5 HPi, Fiat ldea, Punto 80 et Stilo, Ford Fiesta et C-Max, Nissan Micra 1.2,
Peugeot 206 1.1, 1.4, 307 1.4,1.6,5W, Opel Meriva 1.6, Renault Twingo, Clio 1.2, Mgane et Scnic
1.4, Laguna 1.6, Toyota Yaris, VW Touran 1.6.
Diesel - Monospaces et familiales compacts : Alfa Romeo 147, 156, Audi A3 2.0, A4, BMW 318
330, Citron C5 HDl 2.2, Fiat Stilo, Ford Focus, C-Max et Mondeo 2.0, Mercedes C 200, 220, Opel
Meriva 1.7, Peugeot 407 (SW) 2.0 et 607 HDi 2.2, Renault Kangoo, VW Touran.
Bonus 200 EUR - 120 140 g CO
2
/km
Essence - La plupart des citadines : Fiat Panda et Punto, Ford Ka, Fiesta, Honda Jazz 1.2, Hyundai
Getz, Mercedes A 170, Opel Agila, Corsa 1.0, Renault Twingo et Clio 1.2, Skoda Fabia, VW Polo.
Diesel - Citadines moteur puissant, monospaces et familiales compacts aux Diesel dernier cri :
Audi A3, Fiat ldea 1.3, Punto 85, Ford C-Max 1.6, Hyundai Getz, Mercedes A 170, Nissan Micra,
Opel Corsa 1.3, Peugeot 206 HDi 110 et 3O7 HDi l.4 et 2.0, Renault Scnic 1.5 dCi 100, Toyota
Vans 65 85, VW Polo et Golf 1.9 TDI 100.
Bonus 400 EUR - moins de 120 g CO
2
/km
Essence - Voitures hybrides essence/lectricit et micro-citadines : Honda Civic IMA, Smart Fortwo
et Roadster, Toyota Prius.
Diesel - Citadines quipes des Diesel Common rail nouvelle gnration : Citron C2 et C3 1.4 HDi,
Fiat Panda et Punto, Ford Fiesta et Fusion 1.4 TDCi, Mercedes A 160, Peugeot 206 HDi 1.4,
Renault Clio 1.5 dCi 65 et 100, Renault Mgane 1.5 dCi 80 et 100, Toyota Vans D4-D 75, VW
Lupo 3L, Smart, Smart Fortwo.

Normes d'mission
- EMISSION DE GAZ POLLUANTS : Directive 70/220/CEE

Vhicules concerns : < 3,5 t
(1)
, transports de personnes (M), transport de marchandises (N1) < 3.5 t
(1)

(1)
masse maximale en charge techniquement admissible
(2)
masse vide en ordre de marche + 100 kg
(3)
NT nouveaux types, TT tous types

- EURO 2000 (EURO 3) et EURO 2005 (EURO 4)

Informations issues de la directive CE 98/69 dans sa version du 13.10.1998
La rception communautaire, selon la directive CE 98/69, deviendra effective 9 mois aprs la
publication au Journal Officiel des Communauts Europennes.
La directive CE 98/69 risque d'voluer au cours de l'anne 2000. Certains points sont en cours de
discussion, notamment la fonction EOBD pour les vhicules aliments au gaz (GPL, GNV) ainsi
que l'enregistrement du kilomtrage parcouru depuis l'allumage du voyant diagnostic.
La future norme EURO 4 applicable partir de 01/2005, imposera des mesures encore plus svres
(exemple : cycle de mesures des polluants basse temprature - 7C).
Emissions l'chappement sur cycle NMVEG
Nouveau dbut de cycle : suppression des 40 s de ralenti du cycle MVEG, mesure des missions ds
le dmarrage du vhicule.

- EURO 2000 (ou EURO 3)

Pays concerns : Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grce,
Irlande, Islande, Italie, Luxembourg, Norvge, Pays-Bas, Portugal, Royaume-Uni, Sude, Suisse.
Certains pays accordent des incitations fiscales afin de rpondre par anticipation la future norme
de dpollution.
La dsignation est indique par le sigle IF accol celui de la norme anticipe (exemple : IF L5).
Une autre forme d'incitation fiscale s'appuie sur une rglementation qui se situe sur le plan svrit
entre la norme existante et la future :
norme allemande D3 (intermdiaire entre EURO 2 et EURO 3),
norme allemande D4 (idem EURO 4 sans EOBD).
Dates d'application pour les v:hicules particuliers :


nouveaux types tous types
Essence
01/01/2000 01/01/2001
Diesel
sauf vhicules dont la masse est suprieure 2500 kg

Conformit en production et clientle
Le constructeur doit pouvoir dmontrer rgulirement l'autorit qu'il prend des mesures pour
garantir la conformit de la production au type homologu.
Le bon fonctionnement des dispositifs de contrle des missions pendant la vie normale du vhicule
doit galement pouvoir tre confirm.
L'autorit procde rgulirement des audits auprs du constructeur; celui-ci doit pouvoir fournir
des lments justificatifs sur :
les contrles effectus selon des rgles statistiques de la directive,
les indications enregistres par les systmes EOBD des vhicules tests,
les checs aux tests et les dfauts trouvs,
les mesures adoptes pour rajuster les vhicules en production et en clientle,
les dtails sur les campagnes de rattrapage engages.

Conformit en production :
La conformit en production vise vrifier que les vhicules produits sont conformes au type
homologu.
Les essais concernent:
l'mission moyenne l'chappement aprs un dmarrage froid,
l'mission de monoxyde de carbone au rgime de ralenti,
l'mission de gaz de carter,
l'mission par vaporation,
le diagnostic embarqu (EOBD).

Conformit en clientle :
La conformit en clientle vise vrifier que les vhicules des clients restent conformes aux
exigences fixes pendant une dure minimale, sous rserve que leur entretien soit correct.
La responsabilit du constructeur est engage pour 80 000 km ou 5 ans en 2000 ; elle est prvue
pour 100 000 km en 2005.
Elle porte sur le respect d'missions moyennes l'chappement aprs un dmarrage froid et sur le
fonctionnement de l'EOBD.
Les vhicules seront prlevs sur les parcs de vhicules d'occasion, en concession et filiale, ou par
convocation du client (lettre d'appel).
Evolution de la composition des carburants
Les effets nfastes du plomb sur l'organisme et l'environnement sont connus de tous.
A compter du 01/01/2000, le supercarburant plomb disparat, il est remplac par un super contenant
un additif au potassium de qualit quivalente.
En outre, l'ensemble des carburants commercialiss en France seront plus respectueux de
l'environnement grce une baisse des teneurs en benzne et en soufre.
NOTA : par drogation et pour les pays qui en ont fait une demande justifie avant le 31/08/1999, la
distribution du super plomb pourra tre autorise par la commission jusqu'au 01/2005.


avant le 01/01/2000 A partir du 01/01/2000
Essence
Soufre 500 ppm 150 ppm
Benzne 4 %: 1 %:
Diesel Soufre 500 ppm 350 ppm
ppm parties par million

Emissions l'chappement sur cycle NMVEG
VP < 2,5 t
(1)
sauf, jusqv'au 31/12/2002, les Diesel > 2 t
(1)
de plus de 6 places ou hors route
limites en g/km :

CO HC NOx HC + NOx Part. Application
(3)

Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Diesel NT TT
2.3 0.64 0.20 - 0.15 0.50 - 0.56 0.05 2000 2001

VU et VP > 2,5 t
(1)
et, jusqu'au 31.12.2002, VP Diesel > 2 t
(1)
de plus de 6 places ou hors route
limites en g/km (ATTENTION : nouvelle dfinition des classes) :

Masse de
rfrence
(kg)
(2)

CO HC NOx HC + NOx Part.
Application
(2)

Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Diesel NT TT
classe 1 <
1305
2.3 0.64 0.20 - 0.15 0.50 - 0.56 0.05 2000 2001
> 1305 classe
2 < 1760
4.17 0.80 0.25 - 0.18 0.65 - 0.72 0.07
2001 2002
classe 3 >
1760
5.22 0.95 0.29 - 0.21 0.78 - 0.86 0.10

- EOBD

L' EOBD (European On Board Diagnosis) est un rglement europen accompagnant la norme
EURO 3.
L'EOBD vise signaler au conducteur par l'intermdiaire du voyant de diagnostic moteur tout dfaut
affectant la dpollution par dpassement d'un seuil.
L'OBD est un logiciel de surveillance intgr au calculateur de contrle moteur, il a deux fonctions
principales :
- dtecter les dfaillances de l'quipement antipollution du vhicule,
- signaler au conducteur les dfaillances qui entranent un dpassement d'un seuil mission, afin qu'il
puisse faire rparer le vhicule.
Application


nouveaux types tous types
Essence 01/01/2000 01/01/2001
Diesel 01/01/2003 01/01/2004
sauf vhicules de plus de 6 places ou de 2500 kg
2005 (NT) pour les VP de plus de 6 places ou 2,5 t
(1)
et les VU classe 1,
2006 (NT) pour les VU classes 2 et 3, optionnel avant.

Elments surveills :
Le calculateur surveille en permanence les lments essentiels au contrle des missions :
A) Essence :
- les rats d'allumage,
- l'efficacit du catalyseur,
- l'tat des sondes oxygne,
- tout composant ou systme dont la dfaillance peut entraner un dpassement des valeurs limites
d'missions tolres (injection d'air, EGR, BVA),
- la continuit du circuit de l'lectrovanne de purge du canister.
B) Diesel :
- l'efficacit du catalyseur,
- la fonctionnalit et l'intgrit du filtre particules (si mont),
- la continuit et la dfaillance totale des actionneurs lectroniques de dbit et d'avance,
- tout composant ou systme dont la dfaillance peut entraner un dpassement des valeurs limites
d'missions tolres (EGR, prchauffage, BVA).

Seuils de dtection :
Les seuils de dtection sont fixs suivant chaque polluant.
En cas de dpassement du seuil rglementaire (dfaillance), le voyant de diagnostic moteur s'allume,
le dfaut en cause est mmoris.
Allumage du voyant de diagnostic moteur (EOBD) :
Le voyant de diagnostic moteur indique la dfaillance d'un composant ou d'un systme relatif aux
missions lorsque cette dfaillance entrane une augmentation des missions dont le niveau dpasse
les limites rglementaires.
Les rats d'allumage risquant de dtruire le catalyseur font clignoter le voyant de diagnostic moteur.
Le voyant de diagnostic moteur n'est utilis aucune autre fin sauf s'il y a risque de destruction
moteur ou risque pour la scurit des occupants du vhicule.
L'allumage se produit au bout de 3 cycles de conduite conscutifs (un cycle de conduite comprend le
dmarrage du moteur, une phase de roulage pendant laquelle un ventuel dysfonctionnement serait
dtect, et la coupure du moteur).
Extinction du voyant de diagnostic aprs 3 cycles de conduite conscutifs pendant lesquels le
systme de surveillance responsable de l'activation ne dtecte plus de dysfonctionnement; le dfaut
passe en fugitif.
Le calculateur peut alors effacer le dfaut fugitif, si pendant 40 cycles d'chauffement, ce dfaut
n'est pas rapparu.
Un cycle d'chauffement est une dure de fonctionnement du vhicule suffisante pour que la
temprature moteur augmente au moins de 22 C partir du dmarrage moteur, et atteigne une
temprature minimale de 70 C
Les dfauts fugitifs sont aussi effaables l'aide d'un outil de diagnostic (ex. DIAG 2000 pour
Peugeot).
Accs aux codes dfauts EOBD :
L'accs aux codes dfauts mmoriss est ouvert tout professionnel quip d'un outil de diagnostic
normalis appel SCANTOOL dont le calculateur permet le dialogue.
L'accs aux modes de diagnostic est le suivant :
mode 01 : lecture du nombre de codes dfauts, et du rgime moteur (dynamique),
mode 02 : lecture de la trame fixe (variables associes),
mode 03 : lecture des codes dfaut,
mode 04 : effacement des codes dfauts.

Effacement des codes dfauts constructeur et EOBD :
Pour l'ensemble des calculateurs rpondant la norme de dpollution L4 avec l'EOBD actif, il est
ncessaire de renseigner les services aprs-vente lors de chaque demande d'effacement des codes
dfauts mmoriss.
Cette signature est du mme type que celle qui est stocke dans la zone d'identification du
calculateur lors d'un tlchargement.
Ces informations sont visualisables l'aide de l'outil de diagnostic dans l'item Historique :
compteur total du nombre d'interventions,
date de l'intervention,
kilomtrage du vhicule lors de l'intervention,
outil d'intervention,
lieu de l'intervention.
Compteur total du nombre d'interventions : cette information est utile car elle permet de connatre le
nombre d'interventions ralises sur le vhicule.
Type de l'effacement : cette information permet de vrifier le type de l'outil qui a effectu l'opration
d'effacement des codes dfauts, donc de savoir si l'intervention a t ralise dans un rseau
constructeur ou chez un rparateur indpendant.

Seuils EOBD (EURO 2000) en g/km sur cycle NMVEG :
Si la dfaillance d'un des composants surveills fait dpasser le seuil, la MIL (Malfunction Indicator
Led) doit s'allumer et le dfaut tre enregistr dans la mmoire du calculateur.


CO HC NOx Part.
Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Diesel
VP et VU classe 1 3.2 3.2 0.4 0.4 0.6 1.2 0.180
VU classe 2 5.8 4.0 0.5 0.5 0.7 1.6 0.23
VU classe 3 7.3 4.8 0.6 0.6 0.8 1.9 0.28
- EURO 2005 (ou EURO 4)

VP < 2,5 t
(1)

limites en g/km :

CO HC NOx HC + NOx Part. Application
(3)

Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Diesel NT TT
1.0 0.50 0.10 - 0.08 0.25 - 0.30 0.025 2005 2006

VU et VP > 2,5 t
(1)

limites en g/km (ATTENTION : nouvelle dfinition des classes) :

Masse de
rfrence
(kg)
(2)

CO HC NOx HC + NOx Part.
Application
(3)

Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Essence Diesel Diesel NT TT
classe 1 <
1305
1 0.50 0.10 - 0.08 0.25 - 0.30 0.025 2005 2066
> 1305 classe
2 < 1760
1.81 0.63 0.13 - 0.10 0.33 - 0.39 0.04
2006 2007
classe 3 >
1760
2.27 0.74 0.16 - 0.11 0.39 - 0.46 0.06

Incitations fiscales
lncitations fiscales possibles l'initiative des tats, uniquement sur les limites d'missions
l'chappement, jusqu' ce qu'elles deviennent obligatoires.
A partir du 1.1.2000 pour IF 2005 et avec le carburant de rfrence 2005 (nouvelles spcifications).
Ralenti
Mesure du CO au ralenti du CO etd e la richesse au ralenti acclr (essence seulement).
Evaporation
Svrisation de la procdure : Hot sook (1 heure en SHED) + Diurnal (24 heures en VT SHED).
Limite : 2 g/test (essence seulement) NT 2000 - TT 2001
Durabilit
80 000 km
Utilisation de DF rls (endurance) ou forfaitaires :

DF CO HC NOx HC + NOx Part.
Essence 1.2 1.2 1.2 - -
Diesel 1.1 - 1.0 1.0 1.2

Emissions -7C sur cycle ECE pou vhiculess essence
CO : 15 g/km . HC : 1,8 g/km
Date d'entre en vigueur : 1.2002 pour VP et VU classe 1 (NT) sauf VP > 2.5 t ou 6 personnes

- EURO 96 (EURO 2)

Emissions l'chappement sur cycle MVEG
Prconditionnement :
Essence : 1 ECE + 2 EUDC sur demande du constructeur.
Diesel : 3 EUDC.
Limites d'missions l'chappement :

Catgorie vhicule
Masse de
rfrence
(kg)
(2)

CO
HC +
NOx
Part.
(3)

Dates
d'application
(5)


g / km
EURO 96 VP (94/12/CE) ou EURO2
M < 2,5 t
(1)
Essence Toutes 2.2 0.5 - NT 1.1.1996
et < 6 places
(cond.
compris)
Diesel IDI 1.0 0.7 0.08 TT 1.1.1997
Diesel DI
(6)
1.0 0.9 0.10
EURO 97 VU (96/69/CE) ou EURO2
N1
et
M > 2,5 t
(1)

ou > 6 places
(cond.
compris)
(4)

Essence
Cat 1 1.8 2.2 0.5 -
NT 1.1.1997
TT 1.10.1997
Cat 2 2.3 4.0 0.6 -
NT 1.1.1998
TT 1.10.1998
Cat 3 2.3 5.0 0.7 -

Diesel
IDI
Cat 1 2.3 1.0 0.7 0.08
NT
1.1.1997
TT
1.10.1997
Cat 2 2.3 1.25 1.0 0.12
NT 1.1.1998
TT 1.10.1998

Cat 3 2.3 1.5 1.2 0.17


Diesel
DI
(6)

Cat 1 2.3 1.0 0.9 0.10
NT
1.1.1997
TT
1.10.1997
Cat 2 2.3 1.25 1.3 0.14
NT 1.1.1998
TT 1.10.1998

Cat 3 2.3 1.5 1.6 0.20


(1)
masse maximale en charge techniquement admissible
(2)
masse vide en ordre de marche + 100 kg
(3)
pour vhicules Diesel seulement
(4)
possibilit d'homologation des N1 Diesel selon 88/77/CEE modifie par 96/1/CE (banc moteur)
(5)
NT nouveaux types, TT tous types
(6)
Diesel injection directe : limites HC+NOx et particules valables jusqu'au 30.9.1999 pour NT,
31.12.2000 pour TT, VP et VU classe 1, 31.12.2001 pour TT, VU classes 2 et 3
Aprs, les limites deviennent les mmes que pour les Diesel injection indirecte.

Contrle de production missions
3 vhicules prlevs en srie et tests.
2 mthodes statistiques applicables suivant le caractre satisfaisant ou non de l'cart-type de
production donn par le constructeur.
Comparaison des rsultats par rapport des tableaux de nveaux : acceptation, refus ou test d'un
vhicule supplmentaire.
Limites production = limites homologotion.
Durabilit
2 possibilits offertes au construteur :
1 - Utilisation de facteurs de dtrioration (DF) forfaitaires ou
2 - Utilisation de DF rls - Endurance 80 000 km

DF CO HC NOx HC + NOx Part.
Essence 1.2 1.2 1.2 1.2 -
Diesel 1.1 - 1.0 1.0 1.2

Test d'vaporation (essence seulement)
Procdure CEE avec SHED - Limite HC : 2 g/test ; Test Diurnal + HSL (Hot Sook Loose)
COP vaporation : possibilit mthode alternative dmonte l'homologation pour les essais de
mise l'air libre et essais de purge.
Pression carter < (essence seulement)
Contrle en 3 points de fontionnement :
Ralenti vide,
50 km/h - Bans rgl comme dans l'essai &quuot;missions l'chappement,
50 km/h - Charge banc prcdente x 1,7.

Vhicules GPL et GNV
Dfinition d'un vhicule monocarburant (GPL ou GNV) : vhicule pouvant tre quip, en plus du
rservoir de gaz, d'un rrservoir d'essence de moins de 15 litres.
Dfinition de 2 GPL et de 2 GNV de rfrence.
Vrification de "l'auto-adaptation" du vhicule aux variations de composition des carburants gazeux,
pour les limites d'mission l'chappement.
Les essais effectuer sont les suivants :

Type d'essai Monocarburant gazeux Biocarburtant
I - Emissions
l'chappement
Essais avec les 2 gaz de
rfrence
Essais avec les 2 gaz de
rfrence
+ 1 l'essence
II - CO ralenti (masse > 3,5 t) 1 essai 1 essai au gaz + 1 l'essence
III - Gaz de carter 1 essai 1 essai l'essence
IV - Evaporation pas d'essai 1 essai l'essence
V - Durabilit 1 essai 1 essai l'essence
- EMISSIONS DE CO
2
ET CONSOMMATION DE CARBURANT - DIRECTIVE
80/1268/CEE modifie par 93/116/CE.

Vhicules concerns : transports de personnes (M1), < 9 places (conducteur compris).

Dtermination des missions de CO
2
et des consommations
Emissions de CO
2
mesures sur cycle MVEG.
3 consommations calcules par bilan carbone sur cycles : Urbain (ECE), Extra-urbain (EUDC),
MVEG (ECE+EUDC).
Consommation :
0,1154
*

------------- (0,866 HC + 0,429 CO + 0,273 CO
2
)
D


*
0,1155 pour Diesel
Consommation en l/100 km ; HC, CO, CO
2
en g/km ; D masse volumique du carburant 15C.

Contrle de production du CO
2

Mme prinicpe que le contrle des production missions.
Possibilit d'appliquer sur les vhicules "0 km" un coefficient d'volution de 0,92.

- FUMEES (Diesel seulement) - DIRECTIVE 72/306/CEE modifie par 97/20/CE

Deux test sont raliser :

Rgime stabilis en pleine charge
6 points de mesure comprenant le rgime de puissance maximum (RP), le rgime de 1000 tr/min. ou
de 45 % du RP (le plus grand des deux) et 4 points uniformment rpartis entre les 2 bornes.
Pour chaque point de mesure, les valeurs de fumes ne devront pas dpasser les valeurs limites (SU)
prescrites dans la directive et qui sont fonction du dbit d'air aspir.
Il sera retenu la valeur de mesure (SM) qui accuse le moindre cart avec la valeur limite (SL)
correspondante.
Acclrations libres
Sur moteur chaud du rgime de ralenti au rgime maxi donnant une moyenne (XM) de 4 valeurs
conscutives non disperses.
Il est calcul d'aprs les deux tests : XL1 = (SL/SM) XM et XL2 = XM + 0,5
La valeur numrique XL
*
la plus faible sera indique sur le vhicule et servira de rfence pour le
contrle de la pollution qui ne devra pas tre suprieure de plus de 0,5 m
-1
cette valeur.
*
Pour les moteurs turbo, condition supplmentaire : XM < SL (correspondant au SM maxi) + 0,5
m
-1
.

- EMISSIONS A L'ECHAPPEMENT SUR BANC MOTEUR (Diesel seulement) -
DIRECTIVE 88/77/CEE modifie par 96/1/CE

Limites d'missions l'chappement
Limites applicables aux vhicules de transport en commun de plus de 9 places (M2, M3) aux VU >
3,5 t (N2, N3) et VU < 3,5 t (N1).
Procdure alternative l'homologation banc rouleux pour les N1.
Limites sur cycle 13 modes (en g/kWh) :


CO HC NOx Part.
EURO2 4.0 1.1 7.0 0.15

Contrle de production
Mme principe que contrle de production "missions" plus une mthoe statisqtique applicable la
demande du constructeur.
Limites production = limites d'homologation.
Puissance
Directive 80/1269/CEE modifie par 97/21/CE.
Dfinit les conditions de mesure et de calcul de la puissance des moteurs essence et Diesel des
vhicules.

- CONTROLE TECHNIQUE - DIRECTIVE 96/96/CEE (abroge la 77/143/CEE)

Il s'agit d'une directive "plancher". Certains Etats peuvent tre plus contraignants.

Priodicit
Cata 3
voies
+ sonde
lambda
Ralenti
Ralenti acclr
> 2000 tr/mn
Date
d'application
Essence
4 ans aprs
date de
mise en
ciculation

puis tous
les 2 ans
non CO
Vh < 1.10.1986,
4,5 %
Vh > 1.10.1986
3.5 %

1.1.1994
oui
CO
0,5 %
ou spcification
constructeur
0,3 %
Richesse

1 +/- 0,03
ou spcification
constructeur
1.1.1997
Diesel
Vh > 1.1.1980 acclration libre, limite opacit = valeur
tiquette
ou atmo 2,5 m
-1
, turbo 3,0 m
-1

1.1.1996

Nota : En gnral, les limites HC au ralenti sont donnes en "ppm quivalents hexane".
France

Les limites de la directive sont applicables.
Ile-de-France

A partir du1.10.1999 les PVU > 3,5 t de PTAC immatriculs en Ile-de-France devront passer tous
les 2 ans une visite complmentaire limite la pollution et alterne avec la visite actuelle complte.
- CYCLES DE CONDUITE

UNION EUROPEENNE - Cycle MVEG (Prlvement des gaz aprs 40 s de ralenti)

- EXEMPLES D'EMISSIONS
Emission de polluants, voitures essence,
en kg/an
(source Renault, 6.1999)
Emission de polluants, voitures Diesel, en g/km
(source PSA, 6.1999)

CO HC NOx
Renault Mgane
1996
28.6 33.3 47.6
Renault 19
catalyse 1993
38.1 47.6 57.1
Renault 11 1988 209.5 247.6 285.7
Renault 14 1976 476.2 523.8 600.0
Renault 12 1970 647.6 723.8 800.0

moyenne
mise
maxi
autoris
moteur HDi + filtre
particules
0.004 0.05
Peugeot 406 / Citron
Xantia HDi 1998
0.035
0.08
Peugeot 406 / Citron
Xantia 1996
0.06
Peugeot 306 / Citron ZX
1993
0.12 0.14


Les biocarburants
- Dveloppement durable : Recherche nergie propre pour liaison longue dure (Yves Martin,
L'Argus de l'Automobile, 6.2.2003)

Qu'est-ce qui va succder au ptrole dans le coeur de nos automobiles ?
Si plusieurs systmes sont sur les rangs, aucun n'arrive s'imposer, tant le dfi est difficile relever.

Devenu un outil indispensable, le transport est traqu par son ennemi n 1, la pollution. En effet, la
production sans cesse croissante de dioxyde de carbone (C0
2
), responsable de l'effet de serre qui
engendre le rchauffement de la plante, est devenue une question environnementale majeure. C'est
pourquoi un grand nombre de pays industriels - l'exception des Etats-Unis ont sign, en 1997,
l'accord de Kyoto, dans lequel ils s'engagent diminuer leur production de C0
2
.
Aprs cette convention<, les autorits europennes ont instaur des normes antipollution
draconiennes pour l'automobile. Toutefois, la limitation des missions polluantes des voitures n'est
pas une finalit en soi. En outre, comme le souligne Pierre Zerlauth, coordinateur technique lors du
Challenge Michelin "les polluants locaux (NDLR : au niveau de la voiture elle-mme) sont mieux
matriss". La pollution engendre par la chane de production du stockage la distribution de
l'nergie utilise dans la voiture doit galement tre prise en compte. On parle alors de bilan
nergtique global, c'est--dire de la pollution "du puits la roue".
Des tudes ont t menes sur diffrentes sources d'nergies afin de dterminer la plus avantageuse
en matire de rduction des missions de C0
2
. Parmi celles-l, se trouvent le GPL (gaz de ptrole
liqufi), le GNV (gaz naturel pour vhicules), l'lectricit, l'hydrogne (soit utilis comme
carburant, soit dans une pile combustible). Cependant, comme le souligne Philippe Pinchon,
directeur du centre de rsultats moteurs-nergie de l'IFP (Institut franais du ptrole) : "Lorsque l'on
parle de bilan nergtique, il faut tenir compte de quatre facteurs : l'effet de serre, le rendement
nergtique, le cot et la disponibilit de l'nergie."
C'est l que a se complique ! Prenons comme exemple le moteur lectrique : le plus respectueux de
l'environnement qui soit. Selon le mode adopt pour la production d'lectricit, le bilan cologique
peut se rvler dsastreux. Par exemple, celle produite en Allemagne, issue de centrales thermiques
fonctionnant au charbon, affiche un bilan ngatif avec une production de C0
2
de 460 grammes par
kilowatt par heure, ce qui correspond peu prs la moyenne europenne. A l'inverse, l'lectricit
produite par les centrales nuclaires franaises n'met que 100 g/kWh. Le bilan le plus dsastreux
est celui de la Grce o la production d'lectricit engendre environ 900 g/kWh de C0
2
.
En suivant ce raisonnement, on s'aperoit que l'utilisation d'une pile combustible n'est pas aussi
cologique que cela. En effet, deux mthodes existent pour produire de l'hydrogne, carburant de
base d'une pile combustible : soit on l'engendre bord du vhicule, via un reformeur (appareil qui
extrait l'hydrogne d'hydrocarbures), soit il est issu des centrales puis distribu comme un carburant
classique (sous forme gazeuse ou liquide). Si la premire solution rduit la production de C0
2
, elle
met bien d'autres polluants (CO et N
2
0, par exemple) nuisibles l'environnement. C'est pourquoi il
est prfrable de produire l'hydrogne dans une centrale.
En se rfrant au tableau des missions de C0
2
ci-dessous, on remarque que l'utilisation d'hydrogne
liquide n'offre aucun intrt. En effet, l'nergie ncessaire pour liqufier le gaz est importante et
augmente de 50 % la production de CO
2
de cette filire. L'avantage revient donc l'utilisation
d'hydrogne comprim. Encore une fois, selon le pays et la source d'extraction, le bilan varie d'un
extrme l'autre. Ainsi, le meilleur rsultat est obtenu lorsque l'on produit de l'hydrogne partir du
gaz naturel en utilisant de l'lectricit en provenance c centrales nuclaires franaises. Cette solution
prsente toutefois l'inconvnient d'un prix de revient exorbitant, de 24 29 EUR le gigaJoule (contre
7 EUR/GJ pour la production et la distribution du super sans plomb 95 et 98, et 6 EUR/GJ pour le
gazole, et 13 EUR/GJ pour le GPL).
La solution est donc d'associer plusieurs solutions afin de tirer le maximum d'avantages de ces
filires. Ainsi, la voiture qui offrirait le meilleur rapport entre le cot, la pollution et l'efficacit
devrait adopter une motorisation hybride Diesel et moteur lectrique avec une batterie de grande
capacit (capable de stocker beaucoup d'nergie) et dote d'une pile combustible alimente
l'hydrogne comprime. L'unique voiture hybride commercialise en France (NDLR : un prix
encore trs lev), la Toyota Prius est encore trs loigne de ce raffinement.

origine moteur
CO
2

g/M,j
consommation
vhicule
M.j/km
mission
CO
2

g/km
mission
relative
de
CO2<BR<>
Diesel ptrole Diesel 86 1,944 166 1
Diesel FT gaz naturel Diesel 104 1,944 203 1,22
DME gaz naturel Diesel 88 1,944 172 1,04
EMVH biomasse Diesel 56 1,944 109 0,66
essence ptrole
allumage
command
84 2,376 200 1,20
ETBE
biomasse
+ ptrole
allumage
command
77 2,376 183 1,10
thanol biomasse
allumage
command
47 2,376 112 0,67
gaz naturel gaz naturel allumage 62 1,944 121 0,73
command
GPL
ptrole
+ gaz naturel
allumage
command
77 2,376 182 1,10
H
2

combustible
lectricit
(France)
pile
combustible
42 1,17 1,44 40 60 0,24 0,36
H
2

comprim
lectricit
(Europe hors
France)
pile
combustible
208 1,17 1,44 126 153 0,76 0,92
H
2
liquide
lectricit
(Europe)
pile
combustible
174 1,17 1,44 204 251 1,23 1,51
mthanol gaz naturel
pile
combustible
88 1,26 1,65 115 133 0,69 0,80
essence ptrole
pile
combustible
91 1,59 1,99 152 168 0,92 1,01

Diesel ; Diesel FT gazole Fischer-Tropsch (gazole de synthse) ; DME dimthyl-ther (carburant de
synthse) ; EMVH esters mthyliques d'huiles vgtales : essence ; ETBE thyl-tertio-butyl-ther
(issu de la fermentation du sucre de betterave ou du mas et du ptrole) ; thanol EtTOH ; gaz
naturel ; GPL ; H
2
combustible ; H
2
comprim ; H
2
liquide ; mthanol MeOH ; essence
L'inquitante augmentation de C0
2

Depuis un sicle, l'effet de serre a tendance s'emballer, provoquant une hausse gnrale des
tempratures, via l'augmentation du dioxyde de carbone (C0
2
) contenu dans l'atmosphre. A lui seul,
ce gaz est responsable de la moiti de ce phnomne.
La concentration de C0
2
est aujourd'hui suprieure de un quart ce qu'elle tait au sicle dernier. Un
niveau de pollution jamais atteint au cours des 250 000 dernires annes.
Ce dioxyde de carbone provient essentiellement de l'utilisation des combustibles fossiles (charbon,
fuel, gaz naturel) dans diffrents secteurs d'activit : industrie, nergie et transports. Ces derniers
reprsentent plus de un quart des missions de C0
2
dans les pays industrialiss, et cette proportion ne
cesse d'augmenter. Les nombreuses perspectives traces par l'Agence internationale de l'nergie
(AIE) prvoient une forte augmentation des missions totales de C0
2
dans la prochaine dcennie :
entre 31 % et 42 %...

L'effet de serre

vers le sol vers l'espace absorbs par l'atmosphre
rayons solaires 50 % 30 % 20 %
rayons infrarouges mis par le sol 95 % 5 % -
centrales thermiques 25 % - -
activits domestiques 23 % - -
industries 21 % - -
combustion de la biomasse 15 % - -
automobiles 10 % - -
transports 6 % - -

De Rio Kyoto, une lente volution
En juin 1992, Rio de Janeiro, 178 pays et 50 entreprises internationales s'engageaient en faveur du
dveloppement durable et signaient une convention visant stabiliser les concentrations de gaz
effet de serre, toutes sources de production confondues (plan d'action international appel Agenda
21). Cette convention cadre recommandait alors aux pays dvelopps de ramener leur niveau
d'missions celui de 1990.
Trois ans plus tard, Berlin, les Etats se sont engags dans un nouveau processus devant aboutir la
rduction des missions de C0
2
. Un protocole a t adopt en dcembre 1997 l'issue de la
confrence de Kyoto. Seuls les Etats-Unis ne l'ont pas sign.
L'Union europenne, pour sa part, s'est engage rduire de 8% sa production de CO
2
d'ici 2010.
Cette baisse sera rpartie suivant les niveaux d'mission relevs en 1990 dans les diffrents pays
membres, leur besoin de dveloppement et leur dmographie. Ainsi, l'objectif pour l'Allemagne est
une baisse de 21%, celui de la Grce, une augmentation limite 25%, et celui de la France,
l'galit.
Le parc d'automobiles reprsente environ 12% de la production totale de CO
2
d'origine humaine du
continent, et 2% l'chelle mondiale. En 1995, une voiture europenne neuve en mettait 165 g/km,
contre 191 g/km pour une japonaise, et 260 g/km pour une amricaine.
En juillet 1998, l'Association des constructeurs europens d'automobiles (ACEA) a pris un
engagement vis--vis de la Commission europenne. Celui-l inclut un double objectif. Dans un
premier temps, l'Association s'est engage produire des voitures destines au march europen
dont les missions de CO
2
n'excderont pas 120 g/km en 2012 (soit une consommation moyenne de
4,9 l aux 100 km). Elle s'est ensuite engage respecter un palier intermdiaire pour les voitures
vendues en 2008, avec un niveau moyen d'mission de CO
2
de 140 g/km, soit une consommation
moyenne de 5.7 l aux 100 km.
Compte tenu de la difficult, un "bilan tape" est prvu pour le courant de cette anne. Il permettra
certainement de faire un point prcis sur la faisabilit de ce projet.

- Biocarburant Nasamax Judd Ethanol aux 24 heures du Mans (l'Argus de l'Automobile,
17.6.2004)

La voiture n 14 de l'quipe Nasamax utilise un biocarburant, plus prcisment de l'thanol (alcool
base de pomme de terre et de betterave) fabriqu dans le nord de la France par Elf.
Si l'ide est vidente sur le plan cologique, elle l'est beaucoup moins sur le plan pratique : la voiture
consomme plus, la plage de puissance est plus rduite et le moteur possde un temps de rponse plus
important.
La surconsommation est comprise entre 40 % et 50 % pour atteindre jusqu' 78 l aux 100 km. C'est
pourquoi l'quipage possde une drogation pour pouvoir embarquer 135 l de carburant (contre 90 l)
afin de pouvoir effectuer le mme nombre de ravitaillements. Et il faut l'quivalent de 30 kg de
grains de pomme de terre pour boucler un tour de circuit !
La voiture reoit un moteur Judd V10 de 5 l de cylindre non suraliment.
Seules de toutes petites adaptations ont t ncessaires, comme la modification de la cartographie
d'injection allumage et l'adaptation du circuit de carburant.
Si aujourd'hui, la voiture ne peut prtendre taquiner les meilleurs, le but de l'quipe est atteint
puisqu'il s'agit de montrer qu'un carburant cologique peut rimer avec performance.
- Carburants alternatifs - Quelle voie choisir ? (l'Argus de l'Automobile, 30.9.2004)

Si Mercedes prsente une belle exposition consacre aux nergies nouvelles, l'ensemble manque
d'exemples concrets, hormis une Smart et la Saab 9-5 FFV (flexible fuel vehicle).
La Fortwo illustre l'utilisation des carburants de synthse initis par les constructeurs allemands sous
le nom de Sunfuel. Ce carburant est issu de la transformation de la biomasse, un terme qui regroupe
toutes sortes de dchets vgtaux (paille, compost, coques de noix ou d'agrumes). Dernier arriv, le
Sundiesel est un carburant synthtique, galement issu de la biomasse, qui peut tre utilis sur tous
les vhicules moteur Diesel, sans modifications.
Ethanol.
La Saab recourt ce carburant produit partir de crales, de betteraves dont on extrait le sucre et
que l'on distille pour obtenir un alcool. Le systme de gestion moteur de la Saab permet de digrer
ce carburant mlang l'essence sans modification des rglages et composants. L'thanol relve
l'indice d'octane, assurant au passage un gain de 20 % en puissance et un recul significatif des rejets
de CO
2
. L'argument est de dire que la quantit de CO
2
mise lors de la combustion est quivalente
celle prleve par les plantes utilises lors de leur croissance !
Diester.
Non reprsent au Salon, il est dj intgr en faible quantit dans le gazole vendu la pompe. C'est
une huile vgtale obtenue partir du colza et du tournesol que l'on mlange au gazole pour rduire
sensiblement les missions et prserver les ressources ptrolires.
Impliquant plusieurs secteurs d'activits comme l'agriculture, les rseaux ptroliers ou l'industrie
chimique, ces nouveaux carburants provoquent actuellement de nombreuses discussions et
polmiques sur lesquelles nous reviendrons aprs le Salon.
Pour l'heure, Monsieur Tout-le-monde ne peut se procurer ces nouveaux carburants sa convenance,
et il doit se contenter des doses inclues dans les carburants du commerce. Quant la production, elle
suscite beaucoup d'envies...

- Challenge Bibendum - Peugeot RC Diester (l'Argus de l'Automobile, 28.10.2004)

A Shanghai, Peugeot a engag sa RC entrane par un moteur Diesel aliment avec un mlange
compos de 50 % de gazole et de 50 % de Diester (carburant produit partir de colza).
Ce bloc de 2,2 HDi dveloppe 178 ch pour 380 Nm de couple.
Si, pour obtenir ce rsultat, les ingnieurs ont procd aux traditionnelles modifications de la
cartographie d'injection, passage au banc l'appui, ils ont en outre adopt un changeur deux fois
plus gros, ajout un refroidisseur de carburant (NDLR l'utilisation de ce carburant spcifique et la
puissance leve entranent une lvation de la temprature, donc des problmes de combustion et
une perte de performances), et augment le dbit de la pompe d'injection.
A l'intrieur du moteur, seuls les pistons ont lgrement volu afin d'assurer une meilleure
combustion du mlange.
Le dosage du carburant est le fruit de nombreuses recherches, car, au-del de cette proportion 50-50,
les ingnieurs enregistraient des pertes de puissance trop importantes, de l'ordre de 15 %.
Ce carburant vert est d'autant plus apprci que, dans les comptitions sportives, la consommation
dpasse largement, selon les types de tracs, les 30 l aux 100 km.
- Rouler plus vert, c'est plus cher (Catherine Leroy, l'Argus de l'Automobile, 10.2.2005)

D'ici 2000 lessence et le Diesel devront comporter 5.75 % au moins de biocarburants. Cette
dcision, adopte par la Commissions europenne en 2003, trouve enfin une application concrte en
France. Le Premier ministre, Jean-Pierre Raffarin, vient de donner son accord la production de 800
000 t de biocarburants supplmentaires pour les deux ans venir. Ce qui revient tripler la
production actuelle de Diester (obtenu partir dhuile de colza, de tournesol ou de soja) ajouter au
gazole, et de biothanol (extrait des betteraves, des crales ou de la biomasse) mlanger
lessence.
Toutefois, ce dveloppement spectaculaire de productions agricoles, qui quivaut une
incorporation de 2,6 % de biocarburants, ne sera pas encore suffisant pour rpondre aux objectifs de
Bruxelles. Il faudra donc, dans un second temps, plus que doubler la production de biocarburants,
soit parvenir 2,6 millions de tonnes pour atteindre le plancher tabli par la Commission.
Timidit.
Cette nouvelle, qui rjouit sans aucun doute les cologistes et les agriculteurs, na pas t adopte de
gaiet de coeur par le gouvernement.
Se priver dune partie de la manne financire que reprsente la T.V.A. et la taxe intrieure sur les
produits ptroliers (TIPP) nest pas dans les habitudes de Bercy. Cest dailleurs ces exonrations
fiscales qui expliquent la timidit de la France en ce domaine.
Plus cher produire que lessence ou le gazole, le Diester et le biothanol demandent tre soutenus
fiscalement par des allgements de TIPP. Jusqu prsent, compte tenu de la production de
biocarburants, lEtat se passait de 170 millions deuros de revenus. Ds 2007, cest prs de 500
millions deuros que Bercy ne verra pas arriver dans ses caisses!
Un manque gagner qui vient assombrir le bilan environnemental. Lintrt des biocarburants
repose avant tout dans leur plus faible rejet de dioxyde de carbone (CO
2
) dans lair.
Aujourdhui, on estime quavec la faible consommation de biocarburants la filire route rejette 1
million de tonnes de CO
2
en moins sur un total de 134 millions de tonnes. Une contribution modique
qui ne demande qu augmenter.
Encore faut-il que la production de ces biocarburants vite au maximum le recours aux pesticides
divers et, bien entendu, au gazole pour les tracteurs.
Le palladium, un mtal prcieux dans les pots catalytiques

Le palladium est considr comme un mtal prcieux, au mme titre que l'or, l'argent et le platine.
Mais c'est l'industrie automobile qui en est le principal consommateur plus de la moiti de la
demande est en effet destine la fabrication de pots catalytiques, qui permettent de transformer
des gaz toxiques en missions moins nocives. Ce sont d'ailleurs les dcouvertes sur les proprits de
catalyseur de ce mtal qui ont valu, le 6 octobre dernier, le prix Nobel de chimie trois chercheurs.
Les besoins en palladium sont donc, en grande partie, dtermins par la sant de l'industrie
automobile mondiale. Et une fois encore, la Chine, devenue l'anne dernire le premier march
mondial pour le secteur devant les Etats-Unis, mne la danse. L'empire du Milieu est la fois en
train de dvelopper son parc de vhicules de manire fulgurante et de durcir ses normes
environnementales, surtout depuis qu'elle a pris la place, peu envie, de premier pollueur de la
plante. Comme le secteur automobile reprend aussi des couleurs dans les pays occidentaux, la
demande en palladium progresse.
Les stocks russes puiss dans un an
Or, du ct de l'offre, c'est l'inquitude qui domine. La production minire, concentre 80 % en
Russie et en Afrique du Sud, a tendance stagner. Une partie du palladium vendu sur le march ces
dernires annes provient des stocks de l'Etat russe, dont les ventes seraient de 960 000 onces en
2009. Mais, il y a quelques semaines, le gant minier Norilsk Nickel a fait une annonce que
beaucoup redoutaient depuis longtemps ces stocks seront probablement puiss l'anne prochaine.
Reste que trois facteurs sont susceptibles d'viter une pnurie long terme les sous-sols du
Zimbabwe, riches en palladium, sont encore peu exploits. Les recherches progressent pour
remplacer les platinodes par d'autres matriaux moins coteux. Et, enfin, le recyclage se
dveloppe. En 2009, il reprsentait 17 % de l'offre, un taux susceptible d'augmenter avec
l'amlioration des filires de rcupration.
En attendant, qui dit crainte de pnurie, mme passagre, dit spculation. Pour les fonds
d'investissement, dj ports sur l'acquisition de mtaux prcieux dans un contexte d'incertitude
conomique, ces fondamentaux incitent acheter massivement du palladium. Rsultat : le cours du
mtal a progress de 42 % depuis le dbut de l'anne, pour frler mi-octobre les 600 (426 euros)
l'once.
Un niveau qui n'a pas t atteint depuis 2001.
Anne Bndicte Huche, Le Parisien Economie, 25.10.2010

En 2009, l'offre mondiale s'levait 7,1 millions d'onces pour la production minire et les stocks
russes, soit de l'ordre de 220 tonnes, auxquelles s'ajoutaient 1,43 million d'onces (44,5 tonnes) issues
du recyclage. Le march tait excdentaire de 760 000 onces, en raison essentiellement du
ralentissement du march automobile.
52% de la demande concernaient l'industrie automobile, 11% la bijouterie et 8% les achats par des
investisseurs. Le reste se rpartit entre industrie chimique, lectronique, dentisterie...
(Source Johnson Matthey)


(systme pilot par calculateur)
LA SONDE LAMBDA
donnes de base (source Bosch) - la sonde lambda (source AutoVolt)
contrle des sondes lambda
systme de sondes lambda Hotwires - la sonde lambda proportionnelle NTK de NGK

voir contrle antipollution

retour



Sonde Lambda Bosch
Coupe d'une sonde Lambda chauffe


La sonde Lambda, dveloppe par Bosch, peut tre intgre au circuit de rgulation du Jetronic et du
Motronic. Associe un catalyseur trifonctionnel, elle permet la dcomposition optimale des trois
polluants CO, HC et NOx grce la surveillance permanente de la composition des gaz d'chappement.
La sonde Lambda mesure la teneur en oxygne des gaz d'chappement.
La tension de sortie, qui en rsulte sur la sonde, est utilise pour la rgulation du mlange air/carburant.
Les diffrences par rapport la valeur stoechiomtrique (lambda = 1) sont transmises, sous forme de
variations de tension, une centrale de commande qui module le dorage du carburant et corrige le
mlange.
En liaison avec des catalyseurs spciaux, la rgulation Lambda assure une diminution de l'mission des
polluants, permettant ainsi de satisfaire la rglementation antipollution trs svre. Depuis 1976 les
vhicules destins la vente aux USA et au Japon sont quips en srie de la rgulation Lambda.





Donnes de base
(source Bosch)
Composition des gaz d'chappement

Substances non nocives :
Azote N
2
, oxygne O
2
, dioxyde de carbone CO
2
, vapeur d'eau H
2
O.
Substances nocives :

Monxyde de carbone CO, hydrocarbures HC, oxydes d'azote NO
x
, composs au plomb Pb, dioxyde
de soufre SO
2
, particules solides (suies, etc.).
La relation entre les cinq composants les plus importants des gaz d'chappement (CO
2
, HC, CO,
NO
x
et O
2
) est largement dicte par l'tat du moteur et la qualit de la combustion, qui elle mme
dpend de la prparation du mlange, de l'allumage, de la condition mcanique du moteur ainsi que
de sa condition de travail instantane (missions brutes, c'est--dire pour le domaine situ avant le
catalyseur).
La proportion du mlange air/essence a une grande influence sur la formation des trois composants
nocifs principaux, le monoxyde de carbone CO, les hydrocarbures non brls HC et les oxydes
d'azote NO
x
.
Pour la combustion complte d'un kilo de carburant, il faut en moyenne 14.7 kilos d'air.
Dans ce mlange que l'on appelle stoechiomtrique, la "proportion d'air" (lambda) est gale 1.
La notion (allemande) de "proportion d'air" lambda correspond la notion (franaise) de l'inverse de
la richesse r, c'est--dire 1/richesse, ou, autrement dit, un lambda < 1 reprsente un mlange riche,
alors qu'une richesse > 1 reprsente un mlange pauvre.
La valeur de lambda permet de voir immdiatement si un mlange est riche ou pauvre, lambda gal
O.8, par exemple, correspondant un rapport poids air/carburant de (O.8 * 14.7) / 1 = 11.76 / 1,
mlange extrmement riche.
La figure suivante montre l'troitesse de la zone utilisable et la difficult du problme des gaz
d'chappement et illustre l'influence de la composition du mlange sur les gaz d'chappement (CO,
C0
2
, HC et NO
x
), la consommation d'essence et le couple lors d'une charge partielle (rgime moyen
et remplissage du cylindre constants).
Il est possible d'arriver avoir de bonnes valeurs de gaz d'chappement uniquement dans une plage
troite de part et d'autre de lambda gal 1.



Monoxyde de carbone

C'est le rglage de la prparation du mlange qui a l'influence prpondrante sur la formation du
monoxyde de carbone (CO
2
).
On arrive des valeurs minimales de monoxyde de carbone pour des valeurs de lambda suprieures
1.1 o la quantit de CO est presque indpendante du rapport air/carburant.
La prparation du mlange donne au moteur un excs d'air pour les besoins de la combustion.
Avec un mlange pauvre, il est impratif d'avoir un allumage en bon tat pour obtenir un
fonctionnement impeccable du moteur ; un mlange trs pauvre - ou trs riche - peut ncessiter
jusqu' quinze fois l'nergie d'allumage d'un mlange lambda gal 1.
La limite de marche des moteurs de construction conventionnelle se situe autour de lambda = 1.25,
au-del, le mlange n'est plus inflammable sans mesures spciales.
Dans le domaine riche, c'est--dire pour lambda infrieur 1.0, la teneur en CO est presque
linairement dpendante du rapport air/carburant.
En raison d'une lgislation renforce, on essaye, pour les utilisations les plus courantes du moteur,
de rester dans le domaine de lambda proche de 1 qui est le domaine de travail d'mission minimale
de substances nocives.
L'adaptation exacte de la prparation du mlange ainsi que de l'allumage aux diffrents moteurs a
fait diminuer fortement la production de monoxyde de carbone dans les moteurs modernes.
Des valeurs de 0.5 1.5 % de volume sont de rgle aujourd'hui.
Une proportion de CO trop leve est donc toujours signe d'une prparation de mlange trop riche,
par exemple cause d'un mauvais rglage des carburateurs ou d'un mauvais fonctionnement du
systme d'injection.
Un mauvais niveau du flotteur, une pression d'essence trop leve, un filtre air encrass, un
reniflard de carter principal dfectueux ou un systme de starter fonctionnant mal peuvent en tre la
raison.
Hydrocarbures non brls

Mme pour les hydrocarbures non brls, on peut atteindre un minimum aux environs de lambda =
1.1 1.2.
La proportion d'hydrocarbures, tout comme celle de monoxyde de carbone, augmente lors d'une
combustion incomplte due un mlange trop riche.
Nanmoins, l'mission de HC augmente nouveau dans le domaine pauvre.
Des tempratures trop basses dans la tubulure d'admission et dans la chambre de combustion, une
distribution non homogne du mlange, le mlange qui s'teint trop tt sur des parois de cylindres
trop froides, une combustion tardive apparaissant lors de mlanges trs pauvres et allant jusqu'au
rat d'allumage, provoquent une augmentation importante de la teneur en HC.
L'mission d'hydrocarbures est aussi modifie par la charge du moteur.
Le niveau de temprature dans la chambre de combustion crot par l'augmentation de la charge.
Ds lors, la limite de la zone o la flamme s'teint sur la paroi du cylindre diminue charge
montante.
Par ailleurs, les plus hautes tempratures provoquent une post raction dans les phases d'expansion
et d'chappement.
Ces effets entranent une rduction de l'mission d'hydrocarbures non brls durant une charge
montante.
L'mission de CO suit un processus semblable.
Le rglage et le fonctionnement du systme d'allumage ainsi que l'tat mcanique du moteur
influencent considrablement la quantit absolue de l'mission HC.
Un mauvais rglage de l'allumage, des bougies encrasses, des cbles de bougies dfectueux, des
trous d'allumage, un manque d'tanchit l'admission ou aux cylindres, des soupapes d'injection
dfectueuses, sont autant de raisons pour un surplus d'hydrocarbures non brls dans les gaz
d'chappement.
Pour ces raisons, la teneur en HC dans les gaz d'chappement, ainsi que celle du CO, sont des
grandeurs mesurables fondamentales pour un diagnostic tendu du moteur.
Oxydes d'azote

La dpendance de l'mission d'oxydes d'azote (NO
x
) lambda est exactement l'inverse des
hydrocarbures.
Il en existe un maximum dans la zone o lambda est environ gale 1.1.
Bien que par l'appauvrissement du mlange les hydrocarbures soient le plus compltement brls,
l'oxygne ainsi libr ragit surtout avec l'oxyde d'azote lors d'une augmentation de pression et de
temprature dans la chambre de combustion.
C'est ainsi qu'une mesure des oxydes d'azote au ralenti ne donne que trs peu d'informations
significatives.
C'est pourquoi l'utilisation d'un banc de mesures de performances est ncessaire pour mesurer
vraiment les oxydes d'azote.
La raison pour laquelle le taux d'oxydes d'azote diminue nouveau lors d'un appauvrissement plus
pouss du mlange est qu'avec une dilution grandissante, la temprature dans la chambre de
combustion baisse nouveau et recule ainsi la condition pour la formation d'oxydes d'azote.
Une augmentation de l'avance l'allumage et, en corollaire, une temprature plus leve de la
chambre de combustion, entrane une augmentation des oxydes d'azote et ce pour tout le domaine du
rapport air/carburant.
L'mission d'oxyde d'azote sur des voitures sans dispositif de rduction des substances nocives ne
peut tre diminue par l'atelier, si ce n'est par le rglage du point d'allumage.
Ainsi, c'est seulement depuis que le contrle des vhicules pauvres en substances nocives est
effectu, que la mesure d'oxydes d'azote a son importance pour l'atelier de mcanique.
Dioxyde de carbone

Le dioxyde de carbone (CO
2
) n'est pas une substance nocive proprement dite ; faisant partie d'un
produit final de la combustion, il doit avoir son maximum au point stoechiomtrique lambda = 1.
On peut ds lors, prendre la teneur en CO
x
comme critre pour une combustion plus ou moins
complte.
La valeur maximale possible lambda 1 et une combustion complte idale se trouverait environ
12 % de volume.
Plus la valeur de CO
x
dans les gaz d'chappement approche cette valeur, plus la combustion est
complte et plus la part des lments CO ou HC non brls est faible.
D'autre part, faibles niveaux de substances nocives, une trop basse teneur en CO
x
indique une
dilution des gaz d'chappement intolrable, cause par exemple par des fuites ou des trous dans le
systme d'chappement.
Oxygne

L'oxygne libre (O
x
) dans les gaz d'chappement apparat lors d'un excs d'air dans le mlange. Ds
que l'on dpasse lambda = 1, il apparat une nette augmentation de la teneur en O
x
.
De mme que le maximum de dioxyde de carbone, la teneur en oxygne est une indication sans
quivoque du passage de la zone riche la zone pauvre, mais aussi de manques d'tanchit dans les
systmes d'admission et d'chappement ainsi que d'interruptions de combustion.

La sonde lambda
(source AutoVolt, 1.1992)
La sonde lambda

Pour mesurer la richesse du mlange, on a recours la sonde oxygne ou Lambda implante en amont
du pot catalytique. Son emplacement est prcis car il conditionne l'efficacit de la mesure ralise par la
sonde. La sonde ne transmet un signal correct qu' partir de 350 C pour une sonde non chauffe et de
200 C pour une sonde chauffe. De plus, expose une temprature trop importante, il y a risque de
dtrioration de la liaison lectrique de la sonde.


L'lment de mesure est ralise par un tube en cramique (dioxyde de zirconium) qui constitue un
lectrolyte solide et offre une certaine conductibilit. Le tube est revtu d'une mince couche de platine
micro-poreuse. Par son montage, la face externe du tube est en contact avec les gaz d'chappement et la
face interne avec l'air ambiant extrieur. L'ensemble ragit comme un gnrateur lectrique. C'est le
dplacement des ions d'oxygne d'une face vers l'autre du tube poreux qui cr une faible tension
lectrique mesurable entre les deux faces. Cette tension de sonde varie entre 100 et 800 millivolts (mV)
soit une valeur infrieure 1 volt. Cette variation de tension ou tension de sonde est exploite pour
dterminer la richesse du mlange et induire une correction.


La tension fournie par la sonde n'est pas constante, elle oscille entre deux seuils et le calculateur la
compare une tension de rfrence. La forme globale du signal est une sinusode. Si la tension de sonde
se trouve au-dessus de la tension de rfrence, le mlange est considr comme riche et le calculateur doit
rduire le temps d'ouverture du ou des injecteurs pour abaisser la richesse du mlange. Avec une tension
plus basse que la tension de rfrence, c'est l'effet inverse. C'est l'augmentation de la proportion
d'oxygne dans le mlange qui produit une chute de tension de sonde interprte par le calculateur qui
augmente le temps d'ouverture des injecteurs. Le taux du mlange remonte et le cycle de rgulation se
renouvelle selon une certaine frquence qui doit tre aussi rgulire et stable que possible.

La courbe de rponse

Une dstabilisation de cette frquence traduit une anomalie de la sonde. Le mot frquence introduit
la notion de temps. Il faut un certain temps la sonde pour transmettre un signal correct appropri
dans le sens enrichissement (monte en tension) ou un signal dans le sens appauvrissement (baisse
de tension). L'ensemble de ces donnes constitue la courbe de rponse de la sonde. Cette courbe
dpend du type de la sonde, de son vieillissement, de son tat ainsi que de la temprature des gaz
d'chappement.
Pour donner une ide de la finesse du signal transmettre, il faut savoir qu'entre les deux seuils de
tension de sonde mini et maxi, la plage totale et rellement exploite est de 0,7 volts. Sachant que la
valeur de rfrence se situe environ au milieu (soit 0,45 V), on peut donc apprcier la faible marge
de part et d'autre de cette valeur, soit 3,5 diximes de volts.
Toutefois, la rgulation n'est pas active dans certains cas, soit :
- pendant le dmarrage,
- tant que le moteur est en phase de rchauffage,
- en phase d'acclration ou pleine charge du moteur,
- en dclration moteur.
- lorsque la sonde Lambda n'est pas sa temprature normale de service.
En dehors du dernier cas, la mise hors fonction de la rgulation et son rtablissement est gre
automatiquement par le calculateur d'injection. En cas d'anomalie du systme de rgulation y
compris de la sonde, le tmoin d'autodiagnostic au tableau de bord est allum et l'origine de
l'anomalie est mmorise sous forme de code numrique dans le calculateur.

La sonde pour mlanges pauvres

C'est une variante de sonde destine aux moteurs mlanges pauvres, c'est dire fonctionnant avec
un excs d'air comme le moteur Diesel ou le moteur gaz. Le coefficient d'air Lambda de ces types
de moteurs est compris entre 1 et 1,5 et mme jusqu' 2. Pour ces applications la sonde Lambda est
adapte de manire rendre possible une rgulation du mlange entre 150 et 800 G. Elle peut
galement supporter un carburant fable teneur en plomb (maxi 0,4 g/litre) mais moyennant une
rduction de sa dure de vie.
Chauffe ou non chauffe

Pour complter la sonde, on peut ajouter un lment chauffant central en cramique PTC de manire
assurer une mise temprature de fonctionnement plus rapide (20 30 secondes). Sur une sonde
non chauffe, ce temps est quasiment le triple car on compte uniquement sur la temprature des gaz
d'chappement pour porter la sonde la temprature correcte. Dans ce cas, la position de la sonde
sur la ligne d'chappement est encore plus dlicate dterminer. De plus, la rgulation Lambda
n'intervient pas tant que le moteur n'a pas atteint sa temprature de fonctionnement. Et comme pour
le catalyseur, la cramique poreuse de la sonde a d'avantage tendance s'encrasser froid. Cet
encrassement est compens en partie par une rgnration chaud et condition d'effectuer un
parcours routier ou autoroutier significatif. Pour tablir un parallle, ce phnomne est rapprocher
du fonctionnement des bougies d'allumage. La diffrence entre une sonde chauffe et une non
chauffe se situe bien entendu dans la rapidit de mise en activit mais aussi dans la dure de vie.
Ainsi les fabricants estiment la dure de vie 80 000 km pour une sonde non chauffe et 160 000
km pour une sonde chauffe. Par ailleurs, la conception actuelle des moteurs donnant en final de
faibles dbits de gaz au ralenti avec des tempratures basses, l'utilisation de sondes chauffes est
prfrable.
Pour revenir sur le terme de rgnration ou dcrassage de la sonde Lambda, il faut savoir que ce
phnomne ne peut se produire, et lentement, que lorsque la temprature environnant la sonde
dpasse 600C. Plus cette temprature est leve plus la sonde se rgnre rapidement ( titre
indicatif 5 heures 700C et 10 minutes 800C). Une diffrence de 100 C, ce qui est peu dans le
contexte d'un chappement de moteur, peut s'avrer trs importante pour la dure de vie de la sonde
Lambda.
En pratique le chauffage de la sonde est assur en permanence ds que le moteur tourne ; ce qui
suppose une autorgulation ralise par la structure de l'lment de cramique PTC. La puissance
utilise couramment est d'environ 12 watts (consommation de 0,7 1 A). Mais pour des raisons de
meilleure tenue dans le temps et notamment de rapidit de rgnration, les constructeurs s'orientent
vers l'utilisation de sondes avec chauffage de 18 watts (consommation de 1 1,6 A). La fonction
chauffage de la sonde est souvent alimente par un relais, activ lorsque le moteur tourne.

Anomalies des sondes

Une sonde Lambda peut perdre son aptitude produire un signal significatif. Les causes peuvent tre
diverses : vieillissement normal ou prmatur, interventions sur le vhicule, pannes accidentelles.

La pollution :

Les pores de la cramique de la sonde sont obstrus par des dpts. La sonde manque de sensibilit ou
donne un signal avec une courbe de rponse trop lente.
L'origine peut tre due une contamination par :
- Le plomb, d'o l'utilit de disposer d'orifices de remplissage de rservoir diffrents pour rduira les
risques. Il faut savoir que deux ou trois pleins faits avec de l'essence plombe suffisent dtruire la sonde
et aussi le catalyseur. Ce sont les composs gazeux du plomb transforms en sulfate de plomb solide qui
bouchent les pores de la cramique. Ceci, alli une temprature dpassant temporairement 800 C suffit
crer une vitrification de la surface de la sonde
- Le silicium. Il peut tre introduit dans le moteur soit par aspiration de trs fins grains de sable par
l'admission d'air en atmosphre trs poussireuse, soit par l'utilisation de joints composants de silicone
dans les circuits d'alimentation en carburant. La premire cause peut tre rduite en accordant une
attention particulire la filtration d'air, au niveau de l'utilisateur (remplacement du filtre en respectant la
priodicit prconise par le constructeur). La seconde cause concerne le constructeur et les
quipementiers. Comme pour le plomb, c'est l'oxydation des composs du silicium qui vitrifie la
cramique de la sonde. Le rsultat est un manque de sensibilit qui conduit un mlange trop pauvre se
traduisant par des -coups dans la conduite. Toutefois des sondes Lambda ayant subi un traitement
renforc, par couche de protection supplmentaire pour rsister au silicium, sont proposes par les
quipementiers. De plus une sonde chauffage 18 watts rsiste mieux l'empoisonnement au silicium.
- Les autres dpts. Les dpts de carbone rsultant d'un fonctionnement avec un mlange enrichi aprs
un dpart froid ne prsentent pas trop d'inconvnients. En principe, la rgulation Lambda est inactive
pendant cette phase et ces dpts sont brls entre 200 et 600 C. Toutefois il existe des dpts d'une
autre nature comme ceux qui sont dus une consommation d'huile excessive pouvant vitrifier la surface
de la cramique de la sonde. On estime la quantit d'huile maxi admissible 0,4 litre pour 1 000
kilomtres (0,7 I / 1 000 km avec une sonde traite renforce). Au del de cette quantit, les dures de vie
de la sonde Lambda et du catalyseur sont fortement courtes.



La dispersion des caractristiques :

Au cours de sa vie, les caractristiques de la sonde vont lentement driver. Au bout d'environ 30 000 km,
la courbe de rponse volue, les temps de passage du mlange riche (correspondant un signal de 600
mV) vers le mlange pauvre (signal de 300 mV) et inversement, s'allongent. En pratique la rgulation se
dcale vers un appauvrissement du mlange. Cette dispersion des caractristiques peut tre d'autant plus
importante que les conditions d'utilisation du moteur sont mauvaises (petit parcours sans atteindre la
temprature de fonctionnement, remontes d'huile, introduction d'essence plombe).
Les principales anomalies qui peuvent affecter les sondes Lambda sont varies :
- Mauvaise sensibilit de la sonde avec prsence probable de dpts d'huile, se manifestant par une forte
augmentation des HC.
- Sonde courbe de rponse lente due une pollution par vitrification par des silicone ou de l'huile
provoquant un allongement du temps de passage du signal riche vers le signal pauvre, provoquant une
forte augmentation du CO et des HC.
- Signal inexistant froid (300C) et prsent chaud (600C) ayant pour cause une rupture de la
cramique ou une pollution par essence plombe.
- Signal inexistant permanent d une cramique casse, un dfaut d'tanchit interne ou un dfaut
d'isolement interne entre les connexions du chauffage et du signal (moins de 1 Mxohm au lieu de plus de
30 Mxohm sur une sonde neuve).
D'autres causes externes peuvent galement causer une anomalie de fonctionnement de la sonde. Il peut
s'agir :
- d'un dfaut de connexion (erreur de branchements, connexions oxydes).
- d'une aration de l'lectrode externe de la sonde bouche (salets, traitement avec un produit anti-
gravillonnage sans protection de la sonde).

Les moyens de contrle

Beaucoup des anomalies voques plus haut ne sont pas faciles mettre en vidence si on ne dispose pas
d'un matriel de contrle adapt. On estime qu'environ la moiti des sondes suspectes d'anomalies ne
sont pas dfectueuses. Ceci montre l'importance de la fiabilit du diagnostic avant de remplacer une
sonde.
Bien entendu, un metteur au point avis peut dtecter un dfaut de rgulation du mlange par l'utilisation
d'un analyseur multigaz (CO-CO
2
-HC-O
2
). Seulement aprs avoir dtect cette anomalie, il est ncessaire
d'approfondir le diagnostic pour savoir s'il s'agit d'un dfaut de sonde ou du calculateur ou simplement de
la liaison entre ces deux lments.
En statique, on ne peut vrifier que la rsistance d'isolement entre la sonde et l'lment de chauffe l'aide
d'un multimtre de prcision ( affichage digital avec une rsistance interne leve).
Il est ncessaire d'oprer un contrle en dynamique. Pour cela, la panoplie va du multimtre au botier de
test. Un multimtre peut certes mesurer les variations de tension du signal mais ceci est insuffisant. Une
sonde Lambda peut produire un signal de tension correcte mais avec des temps de passage trop lents entre
riche et pauvre.
Pour ces raisons, on doit rechercher un matriel de contrle qui ne soit pas seulement un voltmtre
(digital ou diodes LED) mais qui tienne compte galement de la frquence du cycle de fonctionnement
de la sonde. Certains constructeurs possdent des quipements de diagnostic qui comprennent ce type de
contrle.
Mais pour les professionnels indpendants, ce type de contrle n'est pas toujours vident raliser.
Cependant, il faut savoir qu'un dfaut de rgulation Lambda est en principe mmoris dans le calculateur
d'injection. Sa lecture s'effectue facilement l'aide d'un lecteur de code de panne. Toutefois ce code ne
donne qu'un renseignement indicatif. Pour approfondir le diagnostic, il existe sur le march des appareils
capables de contrler la tension du signal de la sonde en fonction de la frquence. Certains de ces
appareils comportent en plus un circuit de simulation qui offre l'avantage de dmontrer si l'anomalie
provient de la sonde, du calculateur ou de la liaison entre les deux.
L'utilisation du simulateur est simple : en fonction de l'indication du signal produit par la sonde, on envoie
un signal de tension riche ou pauvre au calculateur. Dans les deux cas, on doit percevoir une variation du
rgime moteur puisqu'on oblige le systme d'alimentation enrichir ou appauvrir. Un appareil plus
complet peut tre muni en plus d'un circuit de test pour vrifier le circuit de chauffage d'une part en
alimentation, moteur tournant et d'autre part en continuit de l'lment en cramique PTC.
Pour finir, nous donnons quelques indications sur la dpose des sondes et leur l'examen visuel. Il est
prfrable de dposer la sonde chaud pour minimiser le risque de grippage du filetage. Au remontage, il
est recommand de mettre une graisse spciale graphite sur les filets et uniquement sur ceux-ci. Veiller
bien placer le capuchon de protection sur la sonde. Vrifier soigneusement le branchement car, sur
certains vhicules, il y a possibilit (malgr un code couleur) de croiser les connexions de chauffage et du
signal de la sonde.

En ce qui concerne un contrle visuel, celui-ci peut donner quelques indications sur la vie de la sonde,
comme pour les bougies d'allumage :
- L'utilisation d'essence plombe est rvle par un dpt de couleur brune.
- Le silicium se traduit par une couche poudreuse blanche peu ou beaucoup tendue en fonction du degr
de pollution de la sonde.



Un vieillissement programm des sondes

Comme pour un bon Cognac, la sonde Lambda doit subir un vieillissement qui a pour but de stabiliser sa
structure molculaire. Celle-ci volue au cours des premires minutes de fonctionnement. Ainsi chez
Bosch, la sonde subit un "Green Effect" consistant chauffer la sonde pendant 10 minutes. A cet issue, la
sonde aura acquis 50 % de son volution ; l'autre moiti sera ralise environ au bout des 6 500 premiers
kilomtres que va parcourir le vhicule. Ce processus de stabilisation permet d'liminer des tensions de
cohsion cres dans la cramique au cours de la fabrication et conduit rendre la cramique plus
permable.

Contrle des sondes lambda
(W Schmidt, Elektor, 7.1996)
La sonde lambda est l'un des composants du systme d'chappement des vhicules quips d'un
catalyseur. Elle est physiquement situe entre le collecteur et le catalyseur proprement dit et
s'occupe de mesurer la quantit d'oxygne prsente dans les gaz d'chappement.
Le signal qu'elle produit est utilis par le systme d'injection pour dterminer la proportion de
mlange air/essence auquel le catalyseur produit son meilleur effet de filtrage.
Selon la concentration d'oxygne dans les gaz d'chappement, le signal de la sonde (ou "tension
lambda") s'tablit entre O et 0,9 V, le milieu de l'chelle reprsentant grosso modo la concentration
idale.
Une tension lambda haute indique un dficit en oxygne (mlange "riche", trop de carburant),
tandis qu'une tension basse est indicatrice d'un excs d'oxygne (mlange "pauvre", trop d'air).
Il est toutefois important de noter que la sonde lambda ne ragit aux changements de la composition
des gaz d'chappement qu' sa temprature de fonctionnement optimale, soit environ 600 degrs
centigrades.

La tension lambda mesure indique une situation parmi quatre possibles :

1. Fonctionnement normal. Selon le temps de rponse de la boucle de contrle, la tension lambda
oscillera faiblement autour de 0,5 V. Une frquence d'oscillation entre 1 Hz et 5 Hz indique un
fonctionnement correct de la sonde.

2. Sonde inactive. Une tension stable de 0,5 V indique un dfaut de la sonde ou de la boucle de
contrle. Cela peut aussi signifier que la sonde n'a pas encore atteint sa temprature de
fonctionnement, par exemple quand le moteur est froid ou quand le vhicule est en descente depuis
un certain temps et que les gaz sont coups.

3. Tension de la sonde suprieure 0,5 V en permanence. Le mlange du carburateur est trop riche.
Soit le moteur est encore froid, soit les gaz sont ouverts en grand et un surplus de carburant est
inject alors que le moteur est pleine charge. Cette tension peut aussi indiquer un
dysfonctionnement du systme d'injection, par exemple un moteur qui est en ralit dj chaud alors
que l'lectronique le considre comme froid cause d'un senseur de temprature dfectueux.

4. Tension de la sonde infrieure 0,5 V en permanence. Le mlange en provenance du carburateur
prsente un dficit en carburant (rgime moteur > 1 500 t tr/mn, acclrateur au repos) ou le moteur
lui-mme est dfectueux (par exemple manque de pression dans l'alimentation en carburant).

Systme de sondes lambda Hotwires
(L'Electricit automobile, 11.2000)

Le systme des Sondes Lambda Hotwires offre une opportunit de renforcer les ventes

Un nouveau systme de sondes universelles Lambda a t dvelopp par Hotwires, le fabricant
Lemark, pour crer une grande opportunit de renforcer les ventes - sans immobilisation importante
de place et de capital.
Avec une centaine de variantes au niveau des sondes sur le march, ce n'est pas conomique de
stocker chaque pice d'origine. Toutefois avec ce nouveau systme universel Hotwires, pratiquement
toutes les applications Zirconium sont couvertes avec un niveau de stock trs faible. Ce systme
comprend tout simplement 3 sondes 1 fil, 2 fils, 4 fils, et 26 cbles de branchement pour assurer
une couverture maximum avec un cot minimum.
Des investissements importants ont t faits dans le concept des sondes Lambda universelles. Tous
les composants sont bass sur l'lectronique et la technologie des cbles de haute qualit. Toutes les
sondes et la connectique ont t considrablement tests et prouvs pour optimiser la performance
du vhicule.
Chaque sonde comporte un connecteur universel qui se branche sur le cble de connexion appropri.
L'autre extrmit de ce cble se termine par une fiche de type premire monte qui se relie
directement au botier lectronique.
Les sondes et les cbles sont emballs dans des coques individuelles faciles slectionner et toute la
gamme est runie dans un prsentoir attrayant pour le maximum d'impact.
Une liste d'affectation facile d'utilisation explique le fonctionnement du systme. La liste couvre de
nombreux vhicules europens, y compris voitures et camionnettes, pour permettre aisment le
choix de la bonne pice.
Le prsentoir de lancement contient tout le ncessaire pour maximiser les ventes avec un minimum
de stock, soit les 3 sondes disponibles et dix cbles de branchement les plus populaires pour le
march franais.

La sonde lambda proportionnelle NTK de NGK Spark Plugs
(L'Electricit automobile, 11.2000)
Sonde proportionnelle NTK : une premire mondiale

Le nouveau moteur HPI des Citron C5 et Peugeot 406 est quip d'une sonde proportionnelle NTK.
C'est la premire application mondiale en srie d'une sonde proportionnelle sur un moteur injection
directe.
A la diffrence d'une sonde oxygne classique qui ne dtecte que le seuil lambda (valeur du
mlange air/essence optimale), la sonde proportionnelle mesure en continu la richesse de
fonctionnement du moteur injection directe. La rgulation de richesse en mlanges pauvres et
riches permet d'atteindre un faible niveau de rejets polluants et une consommation rduite de 10 %.
De nouvelles applications pour les sondes lambda NTK

Les sondes lambda NTK vont galement quiper les nouvelles motorisations 1.4 l norme EURO
2000 des Peugeot 106, 206, Partner, Citron Saxo, Xsara, Berlingo ainsi que le nouveau 1.8 l, des
Citron C5 et Peugeot 406.
Chez Renault, elles quiperont le nouveau moteur 1.2 l 16 soupapes des Twingo et Clio.
Sondes Lambda : les dangers de l'adaptable

NGK Spark Plugs, premier fabricant mondial de sondes lambda sous la marque NTK, propose une
gamme complte de sondes lambda pour la rechange.
L'exprience acquise en premire monte avec tous les grands constructeurs automobiles, permet
NGK de garantir pour chaque application, le type de sonde exactement identique l'origine,
contrairement aux sondes dites "universelles".
Le catalyseur 3 voies, s'est impos comme la meilleure solution pour rduire les missions
polluantes, chez tous les constructeurs. Cependant, son efficacit optimum, n'est obtenue qu'avec un
dosage air/essence extrmement prcis. C'est prcisment l qu'intervient la sonde lambda.
La sonde dtecte en continu l'oxygne contenu dans les gaz d'chappement. Le calculateur modifie
la quantit de carburant injecte en fonction du signal de la sonde. Cette boucle de rgulation permet
d'obtenir le mlange optimum, offrant la meilleure efficacit de conversion du catalyseur.
L'lment sensible de la sonde, en cramique, gnre une tension comprise entre 0,1 V et 0,9 V,
fonction de la concentration d'oxygne dans les gaz d'chappement. Une tension faible indique que
le mlange est trop pauvre, tandis qu'une tension leve signifie un mlange trop riche.
L'lment sensible de la sonde fonctionne partir de 350 C. Pour acclrer la monte en
temprature de l'lment ds la mise en route du moteur, la plupart des sondes aujourd'hui, sont
quipes d'une rsistance chauffante.
Ces sondes possdent 3 ou 4 fils.
Les sondes "prtes monter" offrent de nombreux avantages par rapport aux sondes dites
"universelles". Toutes les sondes NTK sont livres compltes avec un connecteur strictement
identique aux spcifications d'origine. Une attention particulire est apporte pour que les
caractristiques techniques de l'lment et de la rsistance chauffante, soient totalement conformes
et compatibles avec l'origine. C'est un avantage considrable sur les sondes "universelles".
Avec une sonde NTK, il suffit simplement de la visser sur l'chappement et de brancher le
connecteur. Aucun travail supplmentaire n'est ncessaire, comme par exemple, couper les fils, les
reprer et les raccorder avec l'ancien connecteur. Les avantages sont vidents, gain de temps et
absence d'erreur de connexion.
De nombreuses sondes respirent l'air de rfrence ncessaire leur fonctionnement, au travers de
leurs fils lectriques. Avec une sonde dite "universelle" le raccordement imparfait des gaines de fils
entranera l'aspiration d'eau, d'huile ou de graisse qui contamineront l'intrieur de la sonde, la
rendant hors d'usage.
L'affectation de chaque sonde NTK par destination un vhicule garantit une parfaite compatibilit
avec celui-ci. La sonde "universelle" est un compromis, elle ne prsentera pas toujours la
caractristique d'lment et de rsistance chauffante de l'origine.
Les vhicules sont dsormais quips de fonctions de diagnostic embarqu (OBD) du systme de
contrle moteur. Ce dispositif peut par exemple vrifier la rsistance chauffante de la sonde lambda,
et allumer le tmoin lumineux du tableau de bord si la valeur de celle-ci est hors tolrance.
Les derniers systmes de contrle moteur utilisent deux sondes lambda, une avant le catalyseur, et
l'autre en aval. Dans ces systmes, la sonde aval permet de surveiller l'efficacit du pot catalytique.
Pour cette fonction, la forme du signal gnr par la sonde lambda, est trs importante. Les sondes
universelles ne devraient donc pas tre montes sur ce type de voiture, sous peine d'un allumage
rapide du voyant d'alerte au tableau de bord.
Une gamme complte pour la rechange :

La gamme rechange des sondes NTK rcemment largie, comprend dsormais 176 rfrences.
Parmi les nouvelles rfrences, figurent des applications forte rotation, telles que : Citron,
Peugeot, RENAULT, BMW, Fiat, Ford, Opel, Seat, Mercedes, VW...
Cette gamme couvre parfaitement les besoins du parc roulant franais quip en sondes lambda,
estim plus de 10 millions de vhicules. Toutes ces rfrences sont disponibles sur stock depuis la
plate-forme de distribution NGK de Meung sur Loire (45) et livres en moins de 24 heures chez le
professionnel.
Nouveau catalogue d'application 2001

Le nouveau catalogue d'application 2000/01 pour les sondes oxygne NGK/NTK est un outil
incontournable.
Remis jour tous les ans, il couvre au plus prs le parc automobile franais.
49 nouvelles rfrences sont apparues dans cette version qui en comporte dsormais plus de 176 au
total.
Il contient des informations pratiques comme le dessin des connecteurs, la longueur des faisceaux et
de nombreuses informations caractre pdagogique sur ce nouveau produit encore trop mconnu
de la profession.



Equipement GPL
bases
Le GPL - Le GNV

remise en conformit des soupapes de sret
les vhicules GPL d'occasion
notes diverses
charte Auto Plus GPL Confiance (pour info)

manuel de rparation Renault (pour info)

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Bases
Carburation au gaz de ptrole liqufi
Connatre les caractristiques des carburants employs en automobile (combustibles gazeux).
Connatre les principes lmentaires de la combustion du Gpel.
Connatre les principes lmentaires de la carburation par Gaz de Ptrole Liqufi (Gpel).
Situer, dans un systme Gpel, les diffrents circuits air-carburant et noncer leurs fonction.
Situer, dans un systme de carburation Gpel, les lments de rglage et noncer leurs fonction.
Le Gpel
Mlange butane-propane.
masse volumique 0.54 kg/l,
pouvoir calorifique 46.100 kJ/kg (6000 kJ/l),
dosage thorique 1/15.5,
indice d'octane RON 100.
Combustion amliore : dosage plus prcis, meilleure homognt.

Ralisation
Bi-carburation : dmarrage froid.
Rservoir de scurit
Gaz liqufi par la pression, orifice de remplissage clapet anti-retour,
Multivanne
Limitation du remplissage, isolation du rservoir en cas d'incident.
Filtre lectrovanne d'alimentation
Dtendeur-vaporisateur
Dtente des gaz la pression atmosphrique, rchauffage des gaz (vporisation), dosage.
Mlangeur
Documents fournis
Circuit d'alimentation en Gpel - dtendeur-vaporisateur - mlangeur
Maintenance
Effectuer le diagnostic d'un systme de carburation Gpel.
Recherche
Indiquer tous les dispositifs de scurit que comporte une installation Gpel.
Expliquer comment s'effectue le stockage du Gpel en station service et comment il est distribu aux
usagers.

LE GPL
- Dossier GPL : encore deux ans pour convaincre (Catherine Leroy, l'Argus de l'Automobile,
17.10.2002)

Quarante-sept vhicules roulant au GPL sont aujourd'hui disponibles dans les catalogues de douze
constructeurs. Par rapport l'offre propose l'anne dernire, il semblerait que ce carburant ait enfin
retrouv ses lettres de noblesse. Soutenu fiscalement par les pouvoirs publics pendant encore deux
ans, il possde de nombreux atouts : la technique est au point et prsente des capacits d'volution,
la scurit est optimale, l'offre existe, les normes antipollution sont respectes, et le GPL bnficie
de l'appui du prsident de la Rpublique, dsireux de voir se dvelopper des nergies alternatives au
ptrole. Il ne lui reste plus qu' sduire les automobilistes.

Qui peut revendiquer un parcours aussi malchanceux que celui du GPL ? A priori aucun. En 1999,
alors que les ventes commencent a dcoller, l'explosion d'origine criminelle d'un vhicule GPL a
Vnissieux, dans la banlieue lyonnaise, donne un coup d'arrt brutal sa jeune carrire. De 15000
immatriculations en premire monte, les ventes chutent de plus de moiti. Une mauvaise nouvelle
arrivant rarement seule, le GPL doit subir un nouveau coup du sort au dbut de l'anne 2001 : aucun
constructeur n'a investi dans ce type de motorisation pour qu'il satisfasse aux normes antipollution
Euro 3 !
Aujourd'hui, tous ces problmes sont en passe d'tre rsolus. Ainsi, afin d'viter les accidents
similaires celui de Vnissieux, tous les rservoirs sont munis d'une soupape de scurit gros dbit
(comme c'est le cas dans pratiquement tous les pays de l'Union europenne depuis de nombreuses
annes). D'autre part, afin de satisfaire aux normes europennes antipollution, l'industrie automobile,
malgr les faibles volumes d'immatriculations, a consenti de forts investissements pour le
dveloppement d'un nouveau systme en alimentation de carburant (lire ci-aprs).
Du ct du secteur de la deuxime monte, quipementiers et installateurs ont fait homologuer leurs
produits afin que leurs clients puissent bnficier des crdits d'impts instaurs pour relancer un
march moribond et venir en aide a une profession la drive. Enfin, les pouvoirs publics semblent
s'tre rendus compte des erreurs commises par le pass : l'interdiction d'installation des soupapes de
scurit avant le 1
er
janvier 2000, la cration de primes et d'aides diverses impossibles obtenir dans
la pratique, l'impossibilit de faire homologuer par les Drire les vhicules quips en seconde
monte...
Le GPL est dsormais cit en exemple, mme par Jacques Chirac. Le prsident de la Rpublique,
lors de son discours d'inauguration du Mondial de l'automobile, en a en effet dfendu les venus
(avec d'autres comme les biocarburants, l'hydrogne...), arguant de la ncessit pour la France de
diversifier ses sources d'approvisionnement en carburants.
Le crdit d'impt accord, renouvel dans le projet de loi de finances 2003, vient appuyer cette
volont. Celui-l permet de gommer le surcot l'achat d'un tel vhicule par rapport un modle
motorisation essence. C'est donc aujourd'hui les voitures les moins chres l'usage, et, pour les
professionnels, l'amortissement possible sur un an devient un atout non ngligeable. Les deux
annes qui viennent seront donc dcisives. Ce dlai ne concerne pas uniquement les incitations
fiscales, mais aussi un autre sujet brlant : les normes antipollution Euro IV qui entreront en vigueur
en 2005. A cette date, les progrs au niveau des missions polluantes seront tels que, selon un
rapport du ministre de l'Environnement, le GPL n'offrirait plus d'avantages cologiquement parlant.
Ct finances
Pour inciter les automobilistes opter pour un modle roulant au GPL, des mesures fiscales ont t
instaures. Revue de dtail.
Le gouvernement propose de reconduire les mesures fiscales accordes en 2001 aux vhicules
roulant au GPL. Mme si la loi de finances n'est pas encore dfinitivement adopte, il semblerait que
ces primes continueront exister aprs le 31 dcembre 2002.

Voici ce que propose la loi
Pour les particuliers :
- Un crdit d'impt de 1 525 EUR pour l'achat d'un modle neuf GPL.
- Une exonration totale ou partielle du prix de la carte grise lors de l'immatriculation du vhicule
selon le dpartement.
- Un crdit d'impt pour l'acquisition d'un vhicule "propre" est tendu aux dpenses de
transformation d'un vhicule de moins de trois ans destines permettre son fonctionnement au
GPL. Le crdit d'impt est port 2 300 EUR lorsque l'acquisition, ou la souscription d'un contrat
de location pour une dure d'au moins deux ans, d'un vhicule "propre" s'accompagne de la
destruction d'une voiture particulire immatricule avant le 1
er
janvier 1992, acquise depuis au
moins douze mois la date de sa destruction et encore en circulation cette mme date. Ces
dispositions s'appliquent aux acquisitions de vhicules neufs et destructions de vhicules usags
intervenues jusqu'au 31 dcembre 2005.
- Un crdit d'impt de 1 525 EUR est accord aux particuliers pour tout vhicule dont la premire
mise en circulation date de moins de trois ans et qui est transform au GPL jusqu'au 31 dcembre
2005.
Pour les professionnels
- Amortissement exceptionnel sur un an concurrence de 18 293,88 EUR. L'amortissement acclr
s'applique aux accumulateurs, quipement ou matriel, aux cyclomoteurs et aux voitures
particulires ou utilitaires l'tat neuf avant le 1
er
janvier 2006 fonctionnant exclusivement ou non
(bicarburation) l'lectricit, au gaz naturel ou au GPL (mentions EL, GN, EN, GP ou EG sur la
carte grise).
- Pour les taxis, remboursement de la TIPP sur le GPL (environ 0,06 EUR par litre) dans la limit de
9 000 l par an et par vhicule et octroi d'une prime de 2 000 EUR pendant l'anne 2003.
- Exonration totale ou partielle du prix de la carte grise lors de l'immatriculation du vhicule selon
le dpartement.
- Exonration de la taxe sur les voitures de socit hauteur de 50 % pour les vhicules
bicarburation et de 100 % pour ceux en monocarburation.
- Exonration de la vignette (toujours applicable aux vhicules de socit) entre 50 % et 100 %.
- Remboursement pour les exploitants de transports publics en commun de voyageurs de la TIFF
dans la limite de 40 000 l par an et par vhicule.

Tour de France des coups de pouce fiscaux

Carte grise Vignette

Carte grise Vignette

Carte grise Vignette
exonratio
n
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10
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5
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%
0
%
Ain

X

X Hrault

X

X

Haut
Rhin

X

X

Aisne

X X

Ille-et-
Vilaine

X

X

Rhne

X

X

Allier

X

X

Indre X

X
Haute
Sane

X

X

Alpes-de-
Haute-
Provence

X

X

Indre-et-
Loire
X

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Sane-
et-Loire

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Hautes
Alpes

X

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Isre

X

X Sarthe

X

X

Alpes-
Maritimes

X X

Jura

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Savoie

X

X

Ardche

X

X

Landes

X X

Haute-
Savoie

X

X

Ardennes

X
Loir-et-
Cher
X

X

Seine X

X
Arige X

X

Loire

X

X

Seine-
Maritim
e

X

X
Aube

X

X
Haute-
Loire

X

Seine-et-
Marne

X

X

Aude

X

X
Loire-
Atlantique

X

X

Yvelines X

X
Aveyron X

X Loiret X

X

Deux-
Svres

X

X
Bouches-
du-Rhne

X

X

Lot X

X Somme

X

X
Calvados X

X

Lot-et-
Garonne

X X

Tarn X

X

Cantal

X X

Lozre

X

X
Tarn-et-
Garonne
X

X
Charente

X

X

Maine-et-
Loire

X

X Var

X X

Charente-
Maritime

X

X Manche X

X

Vaucluse

X

Cher X

X

Marne

X

X

Vende

X

X

Corrze X

X

Haute-
Marne

X

X

Vienne

X

X

Corse-du-
Sud

X

X Mayenne

X

X

Haute-
Vienne
X

X
Haute-
Corse

X

X
Meurthe-
et-Moselle

X X

Vosges

X

X
Cte-d'Or

X

X

Meuse

X

X Yonne

X

X

Ctes-
d'Armor

X

X

Morbihan

X

X

Territoir
e de
Belfort

X X

Creuse X

X Moselle

X Essonne X

X
Dordogne

X X

Nivre

X

X

Hauts-
de-Seine
X

X
Doubs

X X

Nord X

X

Seine-
Saint-
Denis
X

X
Drme

X

X

Oise

X

X
Val-de-
Marne
X

X
Eure

X X

Orne X

X
Val-
d'Oise
Eure-et-
Loir
X

X

Pas-de-
Calais
X

X
Eure-et-
Loir
X

X

Finistre

X

X
Puy-de-
Dme

X

X

Finistre

X

X
Gard

X X

Pyrnes-
Atlantique
s

X

X Gard

X X

Haute-
Garonne
X

X

Hautes-
Pyrnes
X

X
Haute-
Garonne
X

X

Gers X

X

Pyrnes-
Orientales

X

Gers X

X

Gironde

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Bas Rhin

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Gironde

X X


Carte grise Vignette

Carte grise Vignette

Carte grise Vignette
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Vous avez dit GPLc ?
Le GPLc, pour Gaz de ptrole liqufi carburant, est issu du raffinage du ptrole. Il est compos, en rgle
gnrale, de 50 % de butane et de 50 % de propane, les proportions pouvant varier selon les pays.
Le GPLc est stock dans un rservoir particulier l'tat liquide sous une pression raisonnable de 8 10
bars.
Le bon lve de l'cologie
L'intrt principal du GPL, outre son prix attrayant, rside dans son faible volume d'missions polluantes.
Le gaz est exempt de plomb, de benzne et de soufre, et ne produit pas d'oxyde de carbone. Par rapport au
sans plomb 95, le GPL permet une baisse des missions de 15 % 40 % pour les oxydes d'azote (NOx),
de 20 % 60 % pour les oxydes de carbone(CO), d'environ 10 % pour le gaz carbonique (CO
2
et rduit de
30 % 60 % les hydrocarbures imbrls (HC). L'homognit du mlange air+GPL assure une meilleure
rgularit du couple moteur bas rgime, mais perd environ 5 % de puissance haut rgime. Les reprises
sont galement plus souples et les vibrations diminuent. Contrairement aux carburants classiques, la
combustion du GPL ne laisse aucun dpt (calamine). Les rvisions peuvent tre espaces tous les 30 000
km. A noter toutefois une surconsommation de l'ordre de 20 %, qui s'explique par le pouvoir calorifique
volumique infrieur du GPL par rapport l'essence.
Avantage : Des kilomtres moins chers
Grce son prix avantageux, la surconsommation d'un vhicule roulant au GPL est compense par un
cot infrieur la pompe.
D'autre part, il faut noter que la prsence d'un rservoir supplmentaire peut amputer le volume du coffre.
Afin de rsoudre ce problme, les constructeurs tudient ds la conception de leurs modles une version
GPL avec rservoir intgr. Enfin, II existe des rservoirs "toriques" qui prennent la place de la roue de
secours, celle-l tant alors remplace par une bombe anticrevaison.
Pour 15 EUR, 160 km avec le Super sans plomb
245 km avec le Gazole
300 km avec le GPL

Soupapes : Gros dbit obligatoire
Aujourd'hui, 80 % des vhicules devant changer de soupape de scurit ont bnfici de l'opration
Rflexe GPL. Selon les calculs du CFBP (Comit franais du butane et du propane), il ne resterait "que"
20000 vhicules dots d'une soupape hors norme, sans compter ceux dj sortis du parc roulant. Cette
opration aidait financirement les automobilistes possdant un vhicule quip en seconde monte avant
le 1
er
janvier. Ces derniers avaient jusqu'au 30 septembre pour se faire rembourser une partie des dpenses
lies la modification du rservoir. Depuis le l
er
octobre, tous les vhicules GPL doivent obligatoirement
tre dots d'une soupape de scurit haut dbit sous peine d'une amende de 137 EUR, d'tre recals au
prochain contrle technique, et surtout de risquer un dsengagement de l'assurance en cas de problmes
ultrieurs.
S'quiper
L'offre de vhicules GPL reste relativement rcente dans les catalogues des constructeurs et ne concerne
que certains modles. Il est toutefois possible d'adapter, sur tout vhicule essence, un systme
d'alimentation GPL.
Plusieurs socits spcialises disposent de points d'installation en France. Vous trouverez leurs
coordonnes, classes par dpartement, sur le site Internet du Comit franais du butane et propane
(www.cfbp.fr).
Prfrez des marques reconnues telles que Borel, Necam, Roxer ou Vialle.
L'offre des constructeurs
Actuellement, douze constructeurs d'automobiles (lire ci-dessous) proposent dans leur catalogue 47
modles fonctionnant au GPL. Dans cette liste, il faut souligner l'absence d'Alfa Romeo, de BMW, de
Ford, de Lancia, de Mercedes... Si Mercedes et BMW justifient ce manque dans leur catalogue par le peu
d'intrt de leur clientle pour l'offre GPL, Ford, de son ct, tient prciser : "Nous avons un programme
de dveloppement interne pour une solution GPL, qui arrivera, dans un premier temps, sur notre gamme
d'utilitaires." Quant Alfa et Lancia, le GPL ne semble pas tre une proccupation primordiale.

Le tierc gagnant du march GPL 2001
1 Renault Scnic 1.6 16V - 1368 immatriculations, 2 Lada Niva 1.7 - 947, 3 Renault Twingo 1.2 - 500
-Citron : Berlingo Multispace et fourgon 1.4, Saxo 1.4, Saxo Entreprise 1.4
- Daewoo : Lanos 1.3, 1.5 et 1.6, Nubira berline et break 1.6 et 2.0, Rezzo 2.0, Musso 3.0
- Daihatsu : Terrios II 1.3
- Fiat : Multipla
- Lada : 110, 111 break, 112, Niva 1.7
- Opel : Corsa 1.2 16V et 1.4 16V, Astra 1.4 16V, 1.6 16V et 1.8 16V, Astra break 1.6 16V, Vectra
berline et break 1.6 16V, 1.8 16V et 2.2 16V, Omega break 2.2 16V, Zafira 1.6 16V, 1.8 16V et 2.2 16V,
Combo Tour et Cargo 1.6
- Peugeot : 406 berline et break 1.7 16V, Partner l.4 Combispace et Fourgon
- Piaggio : Porter fourgon et Pick-up 1.3 16V
- Renault : Twingo 1.2, Clio 1.2, Mgane berline et break 1.6 16V, Laguna 1.6 16V, Scnic 1.6 16V,
Kangoo l.2
- Saab : 9-3 berline et cabriolet 2.0 16V, 9-5 berline et break 2.0 16V et 2.2 16V
- Subaru : Forester 2.0 16V, Legacy break et Outback 2.5 16V
- Volvo : S40 et V40 1.8 16V, S60 2.4 20V, S80 2.4 20V, V70 2.4 20V

Bilan
Avec plus de 1 800 stations-service en France, rouler au GPL ne pose plus de problme. D'autant que les
progrs techniques raliss sur ces motorisations procurent, aux voitures concernes, un agrment de
conduite identique celui ressenti sur des vhicules fonctionnant l'essence.
D'autre part, l'association des deux modes d'alimentation - essence et GPL - permet une autonomie de
l'ordre de 900 km en moyenne. Tant que les incitations fiscales existent, l'intrt est rel. Car les crdits
d'impt accords gomment le surcot l'achat et l'automobiliste profite alors pleinement du prix du
carburant GPL, en moyenne de 50 % infrieur celui de l'essence, et de 40 % au gazole. Sans cet
avantage, le GPL perd de son intrt moins d'tre un "gros rouleur" puisque l'amortissement s'effectue
au bout de 40 000 km.
Ct environnement, les normes Euro IV qui entreront en vigueur au 1
er
janvier 2005 sur tous les
vhicules neufs annuleront pratiquement sa supriorit cologique en plaant ses missions polluantes sur
le mme niveau, ou presque, d'un vhicule essence.

- Dossier GPL - Ct technique
Le GPL n'est pas un carburant rcent. Sa premire exploitation, en usage automobile, remonte 1912 aux
Etats-Unis. in France, le GPL, en tant que carburant, ne sera autoris qu' partir de... 1979.
Aujourd'hui, trois systmes sont proposs.
ALIMENTATION GAZEUSE MONOPOINT



L'anctre
Cette solution, la plus ancienne, peut tre assimile... un carburateur. Le gaz arrive au niveau d'un
dtendeur, puis, grce une lectrovanne, est vaporis dans le collecteur d'admission. Le gaz est ensuite
aspir par l'air, et le mlange rentre dans les cylindres.
Mais le rendement de ce mode de fonctionnement n'est pas trs avantageux car il peut y avoir un
dsquilibre d'alimentation entre les cylindres (comme avec un carburateur). Ceux qui sont les plus
loigns du dtendeur auront tendance recevoir moins de mlange. En outre, ce dispositif expose un
risque de retour de flamme : une partie du mlange est refoule dans le collecteur d'admission et
s'enflamme l'intrieur. Non seulement cela handicape la consommation mais, sur certaines voitures
modernes o le collecteur est ralis en matire plastique, cela risque de le dtruire. Cette solution ne peut
donc tre adapte sur certaines voitures trs rcentes, comme les BMW par exemple.
Avantage. Seul atout : son prix.
Inconvnients. Avec ce systme, la quantit injecte est mal matrise et, faute de pouvoir affiner le
rglage, le mlange est toujours trop riche. La surconsommation est donc importante, tout comme la
pollution (qui reste toutefois infrieure au fonctionnement d'un moteur essence). Les fabricants ont
beaucoup de mal respecter la norme Euro IV, mme s'ils proposent des systmes quips d'un moteur
pas pas commandant quatre sorties de gaz, ce qui permet de distribuer plus prcisment le gaz chaque
cylindre. Enfin, cette technique est amene disparatre lors de l'entre en vigueur de la norme Euro IV,
en janvier 2005.
INJECTION GAZEUSE MULTIPOINT



La plus courante
Plus volue, l'injection gazeuse multipoint permet un meilleur dosage du mlange et, surtout, un
quilibrer entre tous les cylindres.
Comme pour une injection d'essence, chaque cylindre reoit un injecteur supplmentaire pour le gaz. Ce
dernier est propuls en amont de la soupape d'admission et, lorsque celle-l s'ouvre, le mlange air-GPL
est introduit dans le cylindre. Plus onreuse que la premire solution, l'injection permet un gain en
consommation et en agrment de conduite. Pour contrler la quantit de gaz introduire dans les
cylindres, le systme "drive" l'information envoye par le calculateur de gestion de l'injection d'essence
et l'utilise, via un calculateur spcifique, pour commander les injecteurs de gaz. L'ouverture des injecteurs
de gaz est donc lgrement diffre - 100 microsecondes environ. Le dosage est donc trs prcis, et la
surconsommation rduite.
Ce systme permet de passer les normes Euro IV sans aucun problme.
Avantage. Cette solution prsente le meilleur rapport entre la qualit et le prix.
Inconvnient. Mme si la surconsommation est rduite par rapport l'injection monopoint, elle subsiste
encore. En effet, pour tre certain qu'il rentre assez de gaz dans le cylindre, la quantit injecte est
suprieure au besoin rel.
INJECTION LIQUIDE MULTIPOINT



La plus performante
Ce dispositif fonctionne sur le mme principe que l'injection d'essence traditionnelle. Le GPL est inject
dans les cylindres non plus sous forme de gaz, mais l'tat liquide.
Le comportement de l'injection est trs proche de celui du mode essence; et le rendement du moteur,
meilleur que pour les autres systmes. L'agrment est galement plus important. Enfin, la
surconsommation ne dpasse pas les 12 % en mode GPL. Ct pollution, il n'y plus de problme, et le
passage des normes Euro IV se fait haut la main. Et mme, dans certains cas, plus facilement que
certaines versions essence.
Cette solution possde un potentiel d'volution trs important, et les quipementiers commencent
proposer de nouvelles technique. La socit Roxer, par exemple, dispose d'un systme d'alimentation
unique en GPL (seule une rserve de quelque litres d'essence est embarque).
L'injection utilise une grande partie de l'quipement d'origine comme les injecteurs, la pompe essence,
(transforme pour fonctionner avec du gaz liquide), et mme le calculateur. Ce dernier possde un
emplacement spcifique dans sa mmoire pour le programme GPL. Le principe de cette injection est du
type rampe commune qui stocke une quantit de gaz liquide avant qu'elle ne soit injecte dans les
cylindres. Ce dispositif limite la quantit de pices et se rvle trs fiable puisqu'il emploie des
composants qui ont dj fait leurs preuves depuis longtemps sur des systmes d'injection essence.
Avantage. D'une grande fiabilit.
Inconvnient. L'injection en phase liquide pose un problme de mouillage des cylindres (en passe d'tre
rsolu grce au rchauffement de la buse de l'injecteur). C'est--dire qu'une petite quantit de gaz liquide,
au lieu de se vaporiser, se condense sur les parois froides du cylindre. Cela handicape le bon
fonctionnement du moteur au ralenti, exclusivement froid. Il faut donc viter de faire fonctionner le
moteur en mode GPL avant qu'il ne soit bien chaud. La combustion peut enfin tre altre par une
mauvaise vaporisation du gaz qui forme alors des concentrations importantes, impossibles brler.

- Le GPL en 2004 (Catherine Leroy, l'Argus de l'Automobile, 15.4.2004)

Roselyne Bachelot, l'ancienne ministre de l'Ecologie et du Dveloppement durable avait annonc sa mort
pour 2005, en marge de la prsentation du plan Voiture propre... Mais, le malade, le GPL (gaz de ptrole
liqufi) n'a pas encore dit son dernier mot comme le montre la rcente tude comparative prsente par
le Comit franais du butane et du propane (CFBP). Ainsi, contrairement aux ides largement rpandues,
les vhicules roulant au GPLc peuvent franchir les futures normes Euro IV applicables ds le 1er janvier
2005. A cette date, l'offre des constructeurs sera enrichie, dans le cas de Renault ds l'automne par la
proposition du Scnic Il, de la Mgane Il et de la Laguna.
Autre enseignement tirer de cette tude et li cette fois l'environnement: les rejets de monoxyde de
carbone (CO) sont suprieurs ceux de l'essence et du Diesel, mais infrieurs ceux des motorisations
essence dans le cas des hydrocarbures imbrls (HC). En revanche, le GPL affiche sa supriorit sur les
missions d'oxydes d'azote, les particules, les polluants non rglements qui ont un impact sur la sant,
comme par exemple le benzne. Quant aux missions de gaz carbonique (CO
2
), responsables de l'effet de
serre, le GPL fait moins bien que le Diesel, car la consommation en carburant est suprieure, mais
nettement mieux que l'essence. C'est la premire fois en Europe qu'une vritable tude comparative,
salue galement par les constructeurs, analyse dix vhicules (*) dans les trois carburations (essence,
Diesel et GPL carburant). Quatre laboratoires europens ont tudi les missions polluantes en cycles
urbain, extra-urbain et avec dmarrage froid.
"Ce programme est trs intressant. Et les rsultats sur certains aspects sont largement en faveur du GPL
et le crdibilisent", estime Jean-Pierre Fouquet, responsable de la coordination des projets GPL-GNV
chez Renault. Reste que l'essor du GPL n'est pas uniquement li ses performances cologiques.
Cette carburation, dont le surcot par rapport un moteur essence classique varie aux alentours de 1 500
euros, ne rsiste que par le crdit d'impt et les diffrentes aides fiscales octroys par les pouvoirs publics.
Or ces aides se terminent la fin de l'anne. La question de leur prolongement est donc d'actualit.
Sans compter les deux explosions, l'une Vnissieux (69) et la seconde Mitry-Mory (77), qui ont
contribu au ralentissement des ventes de ce type de vhicules (5 029 en 2002 contre 3 620 l'anne
dernire), alors que, dans les deux cas, le GPL n'tait pas la cause des accidents.

(*)Opel Vectra, Opel Astra, Peugeot 4O6, Renault Scnic, Volvo V40, Volvo V70 (y compris avec l'offre
GNV), Nissan Primera, Opel Combo, Renault Kangoo, et un essai seul de la Peugeot 307 HDi quipe du
filtre particules.

LE GNV
- Citron C3 1.4 GNV (l'Argus de l'Automobile, 30.9.2004)

Citron, ouvre les vannes
Trs pris dans certains pays, tel l'Argentine o circulent 1,2 million de vhicules de ce type; et
utilis plus prs de nous comme en Italie (400 000 modles en circulation), le gaz naturel pour
vhicules (GNV) ne concerne pour l'instant en France que des utilitaires et des collectivits.
L'initiative de Citron, en partenariat avec Gaz de France, marque les dbuts de la mise disposition
du grand public de cette nergie.
C'est la C3 1.4i qui a t choisie.
Commercialise avant l't de 2005, elle hritera d'un rservoir supplmentaire de gaz, assurant une
autonomie de 200 km qui viendra s'ajouter celle procure par le rservoir d'essence.
Empitant peu sur le coffre, cette installation bicarburation permet de rouler au prix du gazole et de
baisser la consommation de 10 %.
En effet, un moteur aliment au GNV consomme moins, et l'offre de Gaz de France, comprenant
l'installation et la maintenance d'un bloc compresseur compteur de consommation domicile ramne
le cot d'utilisation au prix du gazole.
Seul inconvnient, le remplissage dure douze heures, et il faut disposer d'un pavillon avec un garage.
Trs rapidement, des stations-service et des supermarchs offriront des installations semblables
des pompes essence capables de remplir le rservoir en trois minutes.
Le GNV en bref
Contrairement au gaz de ptrole liqufi (GPL) qui est un sous-produit du raffinage du ptrole, le
gaz naturel pour vhicules (GNV) est extrait du sol, transport par canalisations et ne change pas
d'tat.
Constitu 90 % de mthane, il offre un gain de consommation de 10 %, une baisse de 15 % des
missions de CO
2
et une rduction significative des oxydes d'azote, ainsi que des particules et des
polluants non encore rglements.
Le GNV est stock sous 200 bars de pression pour assurer le maximum d'autonomie dans le
minimum d'encombrement.

Remise en conformit des soupapes de sret

Dcret no 2000-873 du 7 septembre 2000
relatif la mise en scurit de certains vhicules fonctionnant aux gaz de ptrole
liqufis
et instituant une aide cet effet.

NOR : EQUS0001096D - Texte paru au JORF/LD page 14089
Le Premier ministre,
Sur le rapport du ministre de l'quipement, des transports et du logement,
Vu le code de la route , notamment son article L. 8-A ;
Vu le dcret no 62-1587 du 29 dcembre 1962 modifi portant rglement gnral sur la comptabilit
publique ;
Le Conseil d'Etat (section des travaux publics) entendu,
Dcrte :

Art. 1er. - Les vhicules immatriculs pour la premire fois avant le 1er janvier 2000, et
fonctionnant aux gaz de ptrole liqufis, doivent, avant le 31 dcembre 2001, tre quips soit de la
soupape de sret et du dispositif limiteur de surpression rendus obligatoires pour les vhicules
immatriculs pour la premire fois partir du 1er janvier 2000, soit d'une soupape de sret d'un
dbit au moins gal celui prescrit pour le dispositif limiteur de surpression susmentionn.
Un arrt du ministre charg des transports fixera les modalits d'application du prsent article.

Art. 2. - Une aide est accorde par l'Etat toute personne physique qui, titulaire de la carte grise
d'un vhicule immatricul pour la premire fois avant le 1er janvier 2000, et fonctionnant aux gaz de
ptrole liqufis, le fera quiper avant la date mentionne l'article 1er, et par une entreprise agre
pour ce type d'intervention, des dispositifs mentionns au mme article.
La facturation, par cette entreprise, de la mise en scurit du vhicule par l'installation des dispositifs
mentionns l'alina prcdent constitue le fait gnrateur de l'aide, qui est accorde en une seule
fois, et une seule fois pour un vhicule dtermin.

Art. 3. - L'attribution de l'aide est subordonne aux conditions suivantes :
1. Le vhicule doit appartenir aux genres " voiture particulire ", " camionnette ", " vhicule
automoteur spcialis ", " camion ", " tracteur routier " ou " transports en commun de personnes ",
tels que dfinis par le code de la route ;
2. Sa date d'immatriculation doit, ainsi qu'il est dit l'article 2, tre antrieure au 1er janvier 2000 ;
3. Sa carte grise doit comporter, la rubrique " nergie ", la mention " EG " ou " GP " ;
4. Il ne doit pas tre dj quip d'une soupape d'un dbit au moins gal celui prvu l'article 1er ;
5. Il doit satisfaire, au moment de l'installation, aux diverses obligations lies son utilisation sur la
voie publique et doit en particulier, s'il a plus de quatre ans, avoir fait l'objet soit d'un contrle
technique favorable matrialis par l'apposition de la lettre A sur la carte grise, et dont la validit ne
doit pas tre expire, soit d'un contrle technique remontant moins de deux mois et donnant lieu
contre-visite, matrialis par l'apposition de la lettre S sur la carte grise.
Art. 4. - Le montant de l'aide prvue l'article 1er est, dans la limite de 50 % du montant toutes
taxes comprises de la facture acquitte par le propritaire du vhicule :
- de 120 F pour une installation ne ncessitant pas de changement de polyvanne ;
- de 340 F pour une installation ne ncessitant qu'un changement de polyvanne ;
- de 450 F dans tous les autres cas, et sous rserve de l'accord pralable du titulaire de la convention
mentionne l'article 5.
Art. 5. - En dehors de la procdure de paiement de droit commun, consistant dans le paiement direct
au bnficiaire, l'Etat pourra passer avec une personne prive une convention aux termes de laquelle
l'avance de l'aide pourra tre faite au propritaire du vhicule par les entreprises agres
mentionnes l'article 2, lesquelles bnficieront de la mme avance de la part du titulaire de la
convention, ce dernier en obtenant ensuite le remboursement par l'Etat.

Art. 6. - Les contestations portant sur le bnfice ou le montant de l'aide, et lies l'application de
l'article 4 du prsent dcret, sont soumises au prfet du dpartement d'mission de la carte grise du
vhicule.
Cette autorit arrtera la position de l'Etat en ce qui concerne le montant de l'aide relative une
opration dtermine.

Art. 7. - Le ministre de l'conomie, des finances et de l'industrie, le ministre de l'intrieur, le
ministre de l'quipement, des transports et du logement, la secrtaire d'Etat au budget et le secrtaire
d'Etat l'industrie sont chargs, chacun en ce qui le concerne, de l'excution du prsent dcret, qui
sera publi au Journal officiel de la Rpublique franaise.

Fait Paris, le 7 septembre 2000.

Lionel Jospin

Par le Premier ministre :
Le ministre de l'quipement, des transports et du logement, Jean-Claude Gayssot
Le ministre de l'conomie, des finances et de l'industrie, Laurent Fabius
Le ministre de l'intrieur, Daniel Vaillant
La secrtaire d'Etat au budget, Florence Parly
Le secrtaire d'Etat l'industrie, Christian Pierret

GPL d'occasion : mfiance
(Roberto Bencivenga, Auto Plus, 18.4.2000)
Gros rouleurs, une occasion au GPL vous tente ? attention, les rgles d'homologation qui vont voir
le jour prochainement pourraient transformer votre bonne ide en mauvais plan. Les mises en
conformit obligatoires risquent d'inciter certains possesseurs se dfaire de leur monture pour y
chapper. Alors mfiance si vous ne voulez pas en faire les frais...
Les prcautions prendre d'un point de vue administratif
L'homologation
C'est une tape obligatoire. Le matriel utilis (rservoir, polyvanne, etc.) ainsi que l'installation
doivent tre conformes aux normes de scurit franaises. Si le vhicule est homologu, la cane
grise porte la mention E/G (essence/gaz) sous l'inscription EN (nergie). Malheureusement, on
estime qu' ce jour, 30 000 40 000 installations pirates ne rpondent pas aux normes et ne sont pas
passes par les services d'homologation (Drire). Toutefois, depuis fvrier 1999, le contrle technique
obligatoire recale les "sans-papiers" pour carte grise non conforme. Mais leurs propritaires peuvent
rouler, et mme revendre leur vhicule, pendant le dlai de deux mois accord pour le remettre en
conformit. Quant aux voitures de moins de 4 ans non soumises au contrle technique, elles peuvent
tre revendues sans problme. Il est donc impratif de vrifier la carte grise pour ne pas avoir subir
de lourdes dpenses. Celles-ci peuvent en effet atteindre - voire dpasser - les 10 000 F si toute
l'installation est refaire...
La soupape
Pice essentielle pour viter l'explosion du rservoir en cas d'incendie, la soupape est dsormais
obligatoire pour tous les vhicules gpliss et prsents l'homologation depuis le 1er janvier
2000. Quant aux vhicules en circulation non encore "soupaps", ils devront rpondre une
prochaine campagne de rappel. Tout le parc GPL devra terme en tre pourvu. Pour tout vhicule
mis en conformit, l'installateur agr dlivrera au propritaire une attestation. L'achat en occasion
est alors envisageable sans risques. Mais selon la marque du rservoir, l'adaptation de la soupape
risque de gnrer des modifications notables et coteuses. Pour ne pas engager ces frais (500 F 4
000 F), certains possesseurs de vhicules GPL prfreront se dfaire de leur bien. Ce sera alors
vous de ngocier le prix d'achat du vhicule en prenant en compte le cot de la transformation, qu'il
est prfrable de faire estimer l'avance par un installateur (voir "Les conseils Auto Plus").
Le rservoir
Il doit tre install et fix correctement, et satisfaire au test de l'preuve de surpression tous les 8 ans
si le vhicule ne change pas de propritaire. En revanche, ce dlai est ramen 5 ans en cas de
revente. A l'issue du test (500 800 F effectu par un organisme officiel (Apave, Veritas, CEP), et
s'il est valid, une est grave sur le rservoir.

Les prcautions prendre d'un point de vue pratique
Essai impratif
Essayer un vhicule GPL est indispensable. Contact mis, le tmoin "check moteur" doit s'allumer
puis s'teindra, et ne pas rester visible aprs dmarrage. Si le montage est mal fait ou inadapt, les
symptmes de dysfonctionnements apparaissent froid, au dmarrage (phase de passage
automatique de l'essence au gaz qui dure environ 5 secondes) et durant la monte en temprature du
moteur. Ils se traduisent gnralement par des irrgularits de rgime. De mme, des -coups
peuvent se manifester en roulage, lorsque le moteur a atteint sa temprature de fonctionnement. Sur
route et autoroute, n'hsitez pas passer du GPL l'essence et inversement. Vous ne devez ressentir
qu'un bref -coup puis le retour un rgime de croisire rgulier. Enfin, faites un essai en cycle
urbain et particulirement dans les encombrements. Le rgime de ralenti doit tre stable et les
acclrations franches, sans temps de retard. Mme remarque pour les lchers d'acclrateur.
Quelles occasions privilgier ?
Vu son faible cot au litre, le GPL est surtout intressant pour les vhicules de grosses cylindres et
les 4x4, gourmands en carburant. Malgr tout, l'offre de compactes et de familiales GPL s'toffe peu
peu, surtout depuis que les constructeurs se sont lancs dans la production en srie ou l'quipement
en rseau sur des modles neufs. En matire de conformit vis--vis de la rglementation et sur le
plan fiabilit, elles s'affichent comme les meilleurs choix. Attention toutefois aux voitures
bicarburation qui roulent exclusivement au GPL. La non utilisation du mode "essence" risque
d'endommager le circuit d'alimentation (gommage des injecteurs) par l'oxydation du carburant qui
est rest stock trop longtemps dans le rservoir. N'hsitez pas interroger discrtement le
propritaire sur son modus operandi. Conduite GPL exclusive et seulement 10 litres de super dans le
rservoir : fuyez !
Quelles cotes pour un GPL ?
La cote des modles quips d'origine par les constructeurs automobiles est publie par Auto Plus.
Vous pouvez galement la trouver sur le 3615 Auto Plus (2,23 F/mn) ou sur lnternet
www.autoplus.net.
Pour les vhicules quips aprs coup ajoutez la cote du modle essence 70 % du cot de
l'installation, facture l'appui, si celle-ci date d'un an maximum, 50 % pour ceux gpliss depuis
plus de trois ans, et 30 % maxi au-del de 5 ans.

Les Conseils Auto Plus
- Assurez-vous que la carte grise porte bien la mention E/G (essence/gaz). Si ce n'est pas le cas,
passez votre chemin.
- Exigez un contrle technique de moins de 6 mois si le vhicule a plus de 4 ans.
- Si le vendeur vous assure qu'il a fait monter la soupape de scurit, demandez le justificatif qui lui
a t remis par l'installateur.
- Fuyez tout vhicule dont le fonctionnement vous parat douteux (-coups, mauvais dmarrage,
ralenti instable).
- Vrifiez la date d'preuve frappe sur le rservoir (moins de 5 ans).
- Faites imprativement un essai intensif du vhicule en mode GPL et essence.
- Demandez au vendeur la marque de l'installation GPL et avant d'acheter, n'hsitez pas contacter
un installateur GPL Confiance Auto Plus pour lui demander son avis (adresses sur le 3615 Auto
Plus, 2.23 F/mn).
Le bilan - Le pire et le meilleur
Faut-il s'abstenir d'acheter un GPL d'occasion ?
Certes non, mais pas de prcipitation, car parmi les 160 000 vhicules actuellement en circulation, le
pire ctoie le meilleur.
Suivez scrupuleusement nos conseils et, en cas de doute, n'hsitez pas consulter nos "Installateurs
GPL confiance".

Notes diverses
- Cabines de peinture et GPL (l'Argus de l'automobile, 6.2.2003)
Lorsque le thermomtre descend en dessous de 0C, une prudence particulire s'impose pour le
traitement des vhicules GPL.
Elever la temprature de - 15C l'extrieur + 60C dans une cabine de peinture risque en effet
de dclencher la vanne de protection du rservoir de carburant.
Le risque d'explosion est alors maximal si le chauffage de la cabine utilise une flamme pour
rchauffer les flux d'air.
- Stations GPL : http://stations.gpl.online.fr

GPL Confiance
Cahier des charges installateur GPL Confiance Auto Plus
en qualit d'installateur "GPL Confiance" Auto Plus, je soussign .........., m'engage respecter les
10 prconisations impratives spcifies ci-aprs.
1- Effectuer systmatiquement un contrle de pr-montage gratuit
Ce contrle vrifiera la faisabilit de l'installation GPL et se droulera selon la fiche de procdure ci-
jointe, soit:
- analyse des gaz avec relevs au ralenti et 3000 tr/mn,
- vrification du bon fonctionnement de la sonde Lambda,
- vrification de l'tat du faisceau lectrique,
- vrification des compression moteur.
Si le vhicule affiche plus de 60 000 km au compteur une analyse d'huile sera prconise.
Cette analyse d'huile pourra tre payante - dans une telle hypothse, un tarif d'environ 150 F est
conseill.
Mais le montant factur sera rembourse si le client fait procder au montage de l'installation.
La fiche de procdure de pr-montage sera remplie, date et signe en deux exemplaires originaux
par l'istallateur, chacun de ces exemplaires tant contresign par le client
Un exemplaire sera conserv par l'installateur dans le dossier client, l'autre remis au client.

2- Scuriser au maximum l'installation GPL
Soupape de scurit
S'interdire d'office tout montage de rservoir non quip de soupape de dcharge.
Privilgier les rservoirs quips de soupape de dcharge rapporte ou intgre gros dbit (22
m3/mn ou plus).
Si la solution soupape gros dbit n'est pas ralisable dans un cas particulier -hypothse de
soupapes intgres dans certaines polyvannes -, recourir des soupapes de dbit moyen (16 17
m3/mn), scurises par l'adjonction de rondelles fusibles.
Ladite prconisation de rondelles fusibles sera prcise lorsque le CFBP aura rendu ses conclusions
quant la rsistance dans le temps au fluage desdites rondelles fusibles.
S'interdire les soupapes petit dbit (11 m3/mn).
En toutes hypothses, ne monter que des quipements satisfaisant aux normes les plus leves en
matire de rsistance et de tenue en cas d'incendie (tests Auto Plus et CFBP, bomb-test du nouveau
R67 modifi).

Une liste rgulirement ractualise des quipements considrs comme satisfaisant aux normes
susvises sera fournie par Auto Plus aux installateurs "GPL confiance".
Dans le cas o un fabricant de matriel souhaiterait figurer dans la liste tablie par Auto Plus alors
mme que ses quipements n'offrirait aucune garantie traable (test Auto Plus, CFBP, bomb-test du
nouveau R67 modifi), il lui appartiendra de prouver que ses quipements remplissent les normes
les plus leves en matire de rsistance et de tenue en cas d'incendie, en organisant et mettant en
oeuvre, sous le contrle d'Auto Plus, des tests incendie, en respectant le cahier des charges qui lui
sera remis par Auto Plus.
Les frais engags pour ces tests sont l'entire charge du fabricant concern.
Les conclusions d'Auto Plus l'issue de ces tests ne sont pas susceptibles de contestation ou de
recours.
Protection thermique des rservoirs
Respect stricte des prconisations vises l'alina 5.3.1 de la procdure d'homologation en vigueur
(protection contre le soleil obligatoire).
Engagement poser un faux plancher en dur et non un simple "bout" de moquette en cas de
protubrance du rservoir.
Mise en place d'un revtement ignifug sur le rservoir ds que le matriel sera commercialis.
Ce revtement ignifug ne devra en aucun cas se substituer la mise en place d'une soupape de
dcharge.
Dispositif de coupure d'alimentation GPL
Aller au-del de la prconisation d'homologation en vigueur en installant systmatiquement une
lectrovanne arrire.
Ce, mme si un dispositif de coupure manuelle est facilement accessible l'intrieur su vhicule.
Sur les montages avec polyvannes, privilgier les montages avec polyvanne intgre.
Situation gographique du rservoir
Pour les montages sous chssis, l'installateur s'engage un respect strict de la tangente.
Le cas chant, refuser le montage si le client insiste pour avoir plus d'autonomie.
Tenir compte de la perte de garde au sol lorsque le vhicule roulera coffre charg.
Pour les montages de rservoirs placs longitudinalement dans le porte--faux arrire du vhicule,
l'installateur ira au-del de la prconisation d'homologation en vigueur en respectant imprativement
une zone de dformation de 35 cm minimum (et non de 15 cm comme stipul l'heure actuelle par
la rglementation) entre le rservoir et le point le plus en arrire du vhicule.
L'objectif consiste ici viter que le rservoir joue le rle de "blier" par rapport au passager arrire.
Si le client insiste pour disposer d'un rservoir plus volumineux, refuser l'installation.
Pour les montages dans le bac roue de secours, privilgier les installations pendulaires avec chssis.
Emplissage
Eviter imprativement la pose d'une buse de remplissage dans une zone expose aux chocs (partie
arrire du pare-chocs).
Privilgier les emplissages en partie latrale haute.
Dans le cas d'un montage deux rservoir, s'interdire l'installation d'un emplissage commun.
Recourir obligatoirement un emplissage pour chaque rservoir.
Installer des clapets anti-retour et des raccords doubles bagues en lieu et place des raccords olive.
Limiteur d'emplissage
S'interdire de travailler avec des polyvannes reconnues pour leur manque de fiabilit ct limiteur.
Utiliser les techniques jauges capacitives lectroniques ds qu'elles seront disponibles sur le
march.
Informer trs prcisment le client des symptmes d'un sur-remplissage et des risques lis aux pleins
hydrauliques (travail de la structure du rservoir, risques ventuels de petits dgazages intempestifs).

3- Travailler avec un choix restreint de matriel en partie avant
Considrant l'tat des connaissances techniques ce jour (mai 1999), les installateurs "GPL
Confiance" Auto Plus s'engagent n'utiliser en partie avant que les marques prconises par le
spcialiste dsign par Auto Pus.
Cette liste tablie en mai 1999 sera remise jour priodiquement, en fonction de l'volution des
quipements.
4- Viser une fiabilit optimale du systme GPL
Pour les vhicules relevant des stratgies et normes OBD 2 et/ou configuration "Multiplexe",
montage impratif et strict de kits spcifiques ddis interdisant toute drive ou gnration de codes
dfaut de la gestion essence.
Pour les vhicules injection multipoint catalyss, opter pour le montage d'une injection GPL ds
lors qu'il existe un kit ddi.
Pour les vhicules monopoints catalyss, montage de kit aspir ou injection de type "boucls" par
une rgulation lectronique.
Un ticket d'analyse de gaz post-montage sera intgr au dossier client.
Pour les autres types de vhicules (carburateur ou injection non catalyss), libert de montage dans
les marques prconises.
5- Suivre une vritable hygine de montage
Travailler dans les rgles de l'art et selon les critres les plus levs de la profession.
Intgrer au maximum un systme GPL, canalisations et faisceaux lectriques dans le respect de la
philosophie constructeur.
Les faisceaux seront protgs par de la gaine annele automobile.
Les trous raliss dans la carrosserie du vhicule (emplissage, passages faisceau tablier, vents
plancher...) seront traits anticorrosion et, lorsque ncessaire, protgs par une rondelle de
frottement en caoutchouc.
6- S'entourer d'un outillage complmentaire celui exig par la rglementation
Outils et matriel informatique spcifiques aux marques monts.
Autant que faire se peut, outils spcifiques permettant d'intervenir sur les vhicules constructeurs.
Kit azote pour respecter un process de torchage par pousse l'azote (cahier des charges
constructeur).
Dtecteur de gaz lectronique.
L'utilisation du dtecteur de fuite "1 000 bulles" n'est plus suffisante.
Testeur de sonde Lambda.
Cl dynamomtrique pour polyvanne et accessoires du rservoir (soupape et limiteur).
L'oscilloscope n'est pas impos mais recommand.
7- Rester la pointe de la technologie
Dans chaque atelier, et au moins une fois par an, une personne devra suivre des stages de formation-
mise niveau afin de matriser les volutions techniques des nouveaux produits.
Le respect de cette obligation de formation devra tre prouv sur simple demande d'Auto Plus.
8- Valider l'installation
En respectant et remplissant scrupuleusement la fiche de procdure jointe en annexe.
En effectuant un essai complet sur route avec vrification du bon fonctionnement de l'installation
froid comme chaud, au ralenti et en phase d'acclration franche.
En mettant un ticket d'analyse des gaz en mode GPL.
En tenant pour chaque client un fichier d'installation complet et dtaill permettant de conserver une
traabilit limpide et circonstancie des montages.
En facilitant au maximum l'homologation du vhicule afin d'viter au client toute tracasserie
administrative.
En l'occurrence, l'installateur devra:
soit transmettre personnellement le dossier RTI d'homologation au servie des Mines (sous huit jours
maximum, compter du montage),
soit organiser des passages groups l'homologation, en tant prsent le jour dit,
soit prsenter lui-mme le vhicule au service des Mines pour l'homologation.

9- Se proccuper de l'aprs montage
En prconisant un contrle de l'installation -qui sera gratuit- passs les 2 500 premiers kilomtres.
En informant le client du besoin de suivre des rvisions annuelles ou d'un passage l'atelier tous les
15 000/20 000 km.
Tous les vhicules prsentant une fragilit particulire au niveau des soupapes et siges de soupapes
seront particulirement surveills (contrle du jeu rgulier).
Si le client est un gros rouleur, il sera inform des risques inhrents un roulage frquent pleine
charge.
10- Accepter des contrles
L'installateur fera l'objet d'un suivi et de contrles inopins.
ll devra, notamment, sur simple requte et sans pravis du spcialiste dsign par Auto Plus,
permettre une visite totale de ses installations et prsenter des vhicules en cours de montage.
Il devra galement faire en sorte que les trois derniers vhicules sur lesquels il sera intervenu
puissent, le cas chant, tre audits par ledit spcialiste.
Auto Plus se rserve le droit d'interroger des lecteurs/clients sur leur niveau de satisfaction quant
tel ou tel installateur.
Ds l'attribution l'installateur concern du label "GPL Confiance" Auto Plus, ce dernier s'engage
informer sans dlai Auto Plus de tout vnement qui serait susceptible de mettre ses installations en
dfaut par rapport au prconisations impratives vises au prsent document.
Fait .........., le .......... (signature de l'installateur)



SURALIMENTATION
suralimentation des moteurs

turbo-compresseur Rateau (1932)
suralimentation Peugeot 505 Turbo
comptition - le turbo (Franois Castaing et Bernard Dudot, 1976)
Formule 1 - Les secrets du turbo (Honda, 1989)

maintenance des turbocompresseurs

le NOs (Nirtrous Oxyde)

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La suralimentation des moteurs
Suralimentation :

Le couple moteur dpend :
de la cylindre,
du rgime de rotation du moteur,
du rapport volumtrique,
du remplissage du moteur.
On peut augmenter le remplissage en augmentant la pression d'admission : c'est la suralimentation.
On utlise :
le compresseur volumtrique (Roots, Volumex...),
le compresseur centrifuge,
le compresseur centrifuge entran par une turbine (turbo compresseur).
La puissance dveloppe par une machine endothermique dpend essentiellement de la quantit de
chaleur quelle est en mesure d'mettre et de transformer en travail dans lunit de temps : dans le
cas spcifque dun moteur volumtrique, la puissance, pour un mme combustible, est
proportionnelle la quantis dair quil parvient brler chaque cycle, en fait, sa cylindre
multiplie par la densit de lair. Ces remarques ne sont toutefois valables quen thorie : si lon
examine en dtail le rendement dun moteur volumtrique alternatif, on remarque que la pression
moyenne effective est fonction de toute une srie de rendements et plus exactement :

p.m.e = k . R
r

b
.
l
.
m
.
v


o k = constante dpendant du type de combustible ; R
r
= richesse relative ;
b
= rendement de la
combustion (qui dpend de la propagation du front de flamme et de la forme de la chambre de
combustion ;
l
= rendement du cycle limite (qui dpetsd de R
r
et du rapport de compression) ;
m
=
rendement mcanique (qui dpend de tous les frottements internes de la machine) ;
v
= rendement
volumtrique, cest--dire le rapport entre la quantit de mlange combustible qui pourrait tre
aspir et la quantit qui est introduite effectivement clans le cylindre.
De tous ces paramtres, celui qui varie le plus dans les diverses conditions de fonctionnement du
moteur est le rendement volumtrique
v
. Dans un moteur aspir,
v
est toujours pratiquement
infrieur 1 et ce pour divers motifs :
- Les pertes de charge qui se produisent dans les conduits dadmission font quil existe une
diffrence de pression entre les milieux externe, et interne au cylindre, la fin de laspiration ;
- I air aspir a un volume spcifique qui est en gnral diffrent de celui correspondant aux
donnes de rfrence (1 atm., 15, 60 % d'humidit).
- la fraction rsiduelle de gaz brls, qui reste dans espace de la chambre dexplosion, une fois
termine la phase dchappement, venant se trouver une pression suprieure la pression
atmosphrique, se rpand pendant la phase daspiration en occupant une partie du volume qui
pourrait tre occup par la charge nouvelle,
En ce qui concerne la densit de lair aspir, la ncessit de pallier cet inconvnient sest
prsente tout dabord pour les moteurs destins aux avions cause de la rarfaction de
latmosphre qui, haute altitude, provoque des diminutions importantes de puissance.
La premire application, reconnue comme efficace, dun dispositif pour lalimentation force dun
moteur alternatif, concerne prcisment les avions, et elle est due lItalien Anastasi qui
lexprimenta et la fit breveter pendant la Premire Guerre mondiale. Le but de cette premire
application tait uniquement de rendre indpendant le fonctionnement d'un moteur par rapport aux
variations de densit de lair sans toutefois raliser une augmentation de puissance. En poursuivant
dans ce sens, il est possible de comprimer lair au-del de la pression atmosphrique et denvoyer
dans le moteur un mlange air-combustible dont la densit est suprieure celle des donnes de
rfrence, Dans ce cas, la quantit en poids de lair aspir est suprieure la quantit thorique la
valeur de
v
devient suprieure 1, et on dit alors que le moteur est suraliment,
Lide dalimenter un moteur avec de lair comprim (tudie par Bolle, Renault et Berliet avant
1910) na t applique que relativement tard dans le domaine automobile : ce mode dalimentation
fut pratiquement expriment sur la clbre Fiat 805 de Grand Prix de 1923 ; au dbut, il avait
surtout pour but dliminer les pertes de charge se produisant dans les longs et sinueux conduits
daspiration, et dobtenir des rapports de compression rels beaucoup plus levs que ne le
permettait le dessin peu rationnel des orifices des culasses. Par la suite les meilleures conditions de
fiabilit des propulseurs et les perfectionnements des techniques de suralimentation ont permis
daugmenter graduellement la pression dalimentation, jusqu atteindre des valeurs de 3 4
atmosphres, et mme au-del.
Pour examiner les effets de la suralimentation du point de vue thermodynamique, il faut prendre en
considration les deux aspects principaux de ce phnomne laugmentation de puissance
dveloppe par le moteur en fonction du taux de suralimentation et le rendement du cycle du moteur
suraliment.
Tous les points exposs prcdemment ont prouv qu une augmentation de
v
(cest--dire une
augmentation de poids de lair aspir) correspond une augmentation gale de la p.m.e. ; il est
important de prciser que cette augmentation est provoque par le seul fait dutiliser une plus
grande quantit de carburant, indpendamment de la valeur du rapport de compression. En effet,
lorsquon veut obtenir des rendements maximaux, le rapport de compression dpend uniquement du
type de carburant employ et de ses caractristiques antidtonantes cest pourquoi, lors de
ltablissement du projet dun moteur suraliment, le rapport volumtrique de compression doit tre
calcul de faon ce que la pression maximale, la fin de chaque phase de compression, ne soit
jamais suprieure celle que peut supporter, dans les mmes conditions, le carburant employ.
Cest ainsi que le moteur Porsche Turbo, qui a une pression maximale de suralimentation de 0,8
kg/cm
2
, a un rapport de compression volumtrique de 6,5 : 1, rapport trs bas de faon que la
pression maximale la fin de la phase de compression soit, en tout tat de cause, infrieure celle
que peut supporter le carburant vendu dans le commerce. Lorsque dans les comptitions on tait
libre de choisir la qualit du carburant que lon voulait utiliser, il tait avantageux de se servir du
compresseur pour pouvoir atteindre les compressions trs leves permises par les mlanges
spciaux employs.
Le moteur BRM seize cylindres de 1,5 I de 1952, qui reprsentait une ralisation davant-garde
dans ce domaine, avait un rapport de compression volumtrique de 7,5 : 1, avec une pression
maximale de suralimentation gale 4,7 atm, et parvenait dvelopper 480 ch.
Un autre aspect, cette fois ngatif, de la suralimentation, est constitu par la diminution du
rendement qui se transforme dans la pratique en une augmentation de la consommation spcifique.
Si le rendement du cycle se maintenait constant, la puissance dveloppe serait proportionnelle la
quantit de carburant, qui peut tre brle par le moteur en ralit le rendement diminue avec
laugmentation du taux de suralimentation et nous allons es examiner les causes.
Dans un moteur volumtrique, les phases de compression et dexpansion sont identiques, cest--
dire quil se produit durant ces phases des variations de volume identiques (gales la cylindre) ;
dans un moteur suraliment une partie de la compression est effectue par linstallation de
suralimentation (dans la pratique une compression seffectue en deux temps, lun lextrieur de la
machine, lautre l'intrieur), cependant que lexpansion reste uniquement celle qui est possible
lintrieur du cylindre. En dfinitive, les gaz brls subissent, dans ce cas, une expansion
incomplte lintrieur du cylindre moteur et sont expulss alors quils possdent encore une
importante nergie rsiduelle (thermique et de pression).
Lexamen de ces faits prouve que les prestations dun moteur suraliment ne peuvent pas tre
compares celles dun moteur aspir, si elles sont values uniquement en fonction de la charge
aspire. Lorsque les rglements sportifs ont cherch tablir une comparaison entre ces deux types
diffrents de propulseurs, on a toujours tabli un handicap entre les diverses cylindres sur la base
de considrations empiriques, en tenant compte des puissances hypothtiques que lon aurait pu
obtenir avec les deux types de propulseurs.
Cest pourquoi il en rsulte des valeurs trs diffrentes du rapport cylindre-moteur aspir -
cylindre-moteur suraliment, et plus exactement 1,5 pour les voitures de Grand Prix de la priode
1938-1948, 3 pour la formule 1 de 1947 1953 (et pendant la mme priode, un rapport 4 pour la
formule 2), 3,33 pour la formule 1 de 1954 1960 et, partir de 1966, le rapport 2 pour la formule
1 et 1,4 pour les autres catgories.
Indpendamment dune rglementation plus ou moins favorable, le succs ou linsuccs de la
suralimentation a t galement le rsultat des caractristiques fonctionnelles du compresseur.


Les premires installations dalimentation force des moteurs automobiles taient constitues par
des compresseurs des types Roots, Shorrock ou centrifuges commande mcanique, qui taient
gnralement placs en aval du carburateur ; tant donn les difficults rencontres pour obtenir
une carburation rgulire en fonction des variations de la densit de lair, ce systme, surtout dans
le cas de compression plusieurs tages, augmentait considrablement la complexit du moteur en
diminuant le rendement mcanique cause de la puissance absorbe par le compresseur. Dans ces
conditions, le fait dimposer lutilisation de carburants de qualit courante, en empchant dobtenir
de hautes pressions dalimentation, marqua lchec de la suralimentation dans les comptitions.
Deux causes diffrentes ont provoqu, au cours des annes