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LE CONTENEUR MARITIME

A) HISTORIQUE / DEFINITION




Lespace maritime est dfini comme un systme gographique dont la finalit consiste
relier les espaces continentaux. Le transport maritime est donc un instrument privilgi des
changes internationaux et a connu plusieurs rvolutions pour sadapter au fil du temps lvolution
des changes.

La conteneurisation est sans doute lune des rvolutions les plus marquantes du transport
maritime. Mais quest ce en fait la conteneurisation et comment elle est ne ?

La conteneurisation est lutilisation de conteneurs pour le transport maritime de marchandises.
Apparu dans les annes 20 aux Etats-Unis dans les transports ferroviaires, la conteneurisation a
gagn la France peu de temps aprs car les premires utilisations en maritime y ont t enregistres
en 1925. Par la suite, la conteneurisation a t utilise par les Amricains pendant la Deuxime
Guerre Mondiale et la Guerre de Core.

Lexploitation commerciale de ce mode de conditionnement telle que nous le voyons de nos
jours ne date que de 1956 o un entrepreneur de transport routier amricain, Malcom Mac Lean a eu
lide de transporter ses remorques sans leurs chssis sur un navire. Dix ans plus tard en 1966, le
Fairland dune capacit de 228 conteneurs a t le premier porte-conteneurs relier lAmrique et
lEurope. Ces deux dates symbolisent lapparition de la conteneurisation moderne.


La conteneurisation a donc moins dun sicle et pourtant son essor fait quelle se taille
actuellement une place de choix dans les changes maritimes internationaux. En effet, 80% des
changes internationaux se font par voie maritime pour un volume valu 5,1 milliards de tonne
en 2004. Le conteneur reprsente prs de 80% de ce volume soit 300 millions dEVP.

Aujourdhui, le transport de marchandises par conteneur est devenu banal et o tout ou
presque se met en botes . Toutes les marchandises qui doivent voyager sur de longues distances
en dehors des vrac (charbon, crales, minerais de fer) et des liquides (hydrocarbures par exemple)
sont aujourdhui charges en conteneurs. Par ailleurs, 9 400 000 conteneurs circulent en 2004
reprsentant 14 300 000 EVP.
Ces constats nous amnent nous intresser sur le conteneur et ce quil reprsente.

Le terme de bote utilis quand on voque les conteneurs amne ne voir dans le
conteneur que la notion matrielle de la chose. Cependant, le concept vise une notion matrielle mais
aussi une notion juridique.
Le conteneur est complexe dans sa dfinition. Cest un emballage mais aussi une
marchandise.

En effet, les recherches autour du conteneur avaient pour but de trouver la formule dun
emballage susceptible de permettre dacheminer intacte une marchandise travers toutes les
vicissitudes du transport maritime.
Comme le souci des chargeurs et des transporteurs est de garantir larrive de la
marchandise en son tat de dpart, le conteneur a t prsent son avnement comme une forme
relativement nouvelle demballage dont lutilisation assurerait larrive des colis en toute scurit et
aux moindre frais et offrant par ailleurs une garantie contre casse, vol et avaries, sans limitation .
La pratique voit dans le conteneur un emballage tanche, solide, inviolable et facile manipuler. La
rsistance et linviolabilit sont les points forts du conteneur.

Mais le conteneur nest pas quun simple emballage. Compar aux autres types demballage,
il se distingue par sa valeur onreuse et par le fait quil soit rutilisable plusieurs fois, il est assimil
une marchandise et non un accessoire du navire.

Le conteneur est devenu l outil roi de lexpdition maritime et du transport multimodal en
gnral.










B) REGIME JURIDIQUE



1) Les oprations de pr-conteneurisation


Une fois que le chargeur a choisi ou accept denvoyer sa marchandise par conteneur, trois
points doivent tre tudis par les parties au contrat : la fourniture du conteneur, son remplissage et la
prise en charge par le transporteur.

La fourniture du conteneur

Les statistiques montrent que 50% des conteneurs appartiennent aux armateurs et 50% aux
loueurs. Il convient donc de distinguer la fourniture du conteneur par le transporteur de celle par un
tiers.

Le transporteur loueur

La location dun conteneur par le transporteur consiste mettre disposition un conteneur
moyennant un prix et avec obligation de restitution de celui qui loue.

Fourniture du conteneur par un tiers

Deux cas de figure peuvent tre distingus : soit lexpditeur loue de son ct un conteneur
quil va confier au transporteur soit le transporteur loue un conteneur quil va mettre la disposition de
lexpditeur qui a contract avec lui.

Dans la premire situation, le contrat de location est entirement autonome du contrat de
transport.
Dans le deuxime cas, un lien de fait existe entre le contrat de location et lopration de
transport car le transporteur met la disposition de lexpditeur un conteneur quil a lui-mme lou.

Une fois le conteneur fourni, lon procde son remplissage quon dsigne dans le jargon du
transport dempotage qui peut tre fait par chargeur, le transporteur ou un tiers dsign par
lexpditeur.

Lempotage du conteneur

Lempotage est dfini comme lopration consistant remplir le conteneur et larrimer. On
parle de calage pour ne pas confondre avec larrimage du conteneur lui-mme bord du navire.

Selon le type dexpdition, on distingue le conteneur FWL (Fully Loaded Weight and capacity)
ou FCL (Full Container Loaded) du conteneur LCL (Less than Container Load). Le FWL ou FCL
signifie que le conteneur est plein en volume et en poids tandis quun conteneur est LCL lorsquil
reoit des lots de marchandises qui seuls narriveraient pas le remplir et qui font lobjet dun
groupage pour tre conomiquement rentables.

Lempotage est souvent laffaire de lexpditeur. En effet, rares sont les cas o cest le
transporteur qui sen charge. De ce fait, un empotage dfectueux reprsente donc une clause
exonratoire de responsabilit pour le transporteur moins que sa responsabilit ne soit retenue pour
faute personnelle ou en partage avec un autre intervenant. De mme que larrimage dfectueux des
marchandises lintrieur dun conteneur lorsquil na pas t ralis par le transporteur peut donner
lieu exonration de ce dernier.

La premire responsabilit, en cas de dommages subis la marchandise pendant lempotage
incombe donc celui qui a pris en charge lopration en occurrence lexpditeur dans bien des cas.

Dans cette opration dempotage, il arrive que lexpditeur dsigne un intermdiaire qui est
souvent une entreprise spcialise, une socit de manutention portuaire, une entreprise de
dmnagement ou ventuellement un vendeur. Dans ces cas, la responsabilit de lopration
incombe ces tiers, responsabilit pouvant tre partage avec lexpditeur ou un autre intervenant.

Cette opration termine, le conteneur est prt tre remis au transporteur.

La prise en charge du conteneur par le transporteur

La prise en charge du conteneur fait natre des obligations la charge du transporteur : il doit
vrifier le contenu des conteneurs et procder un pointage par rapport la liste de chargement, il
doit en outre contrler le numro du plomb du conteneur sous peine de ngligence et doit par ailleurs
assurer lembarquement de tous les conteneurs pris en charge.

Cest le moment de ltablissement du connaissement et des autres documents douaniers. Le
chargeur doit dclarer au transporteur les marchandises contenues dans le conteneur en sachant que
ce dernier na pas assist lempotage et que dans la plupart des cas, le conteneur lui est remis
plomb.

Ces obligations, observes svrement par les tribunaux, donnent toute leur importance aux
rserves faites par le transporteur au connaissement.

La pratique des rserves nest pas propre au transport en conteneur cependant la particularit
pour ce mode de conditionnement est limpossibilit technique de vrifier chaque conteneur que le
transporteur reoit moins de supprimer les avantages attendus de lemploi du conteneur.

Comme labsence de rserve fait peser sur le transporteur une prsomption de conformit
entre la qualit, la quantit, la nature des marchandises embarques et celles prvues au
connaissement, il est primordial pour la responsabilit du transporteur en cas de dommages causs
aux marchandises larrive que les rserves soit valables.

Pour pallier les abus perptrs par le transporteur en portant systmatiquement des rserves
de style sur le connaissement, les tribunaux exigent des rserves motives et sont svres sur ce
point. Ainsi, la clause said to contain appose systmatiquement sur presque tous les
connaissements sont dans la plupart des cas annules par les tribunaux comme manquant de
motivation
Ces oprations prcdent le chargement du conteneur bord du navire.

2) Les oprations de chargement


La mise en conteneur

La question essentielle qui se rattache cette opration est sans doute celle relative au
chargement en ponte.

Le chargement en ponte pose le problme dlicat de la scurit et de la protection de la
marchandise. Le dbat est particulirement fond sagissant de marchandises en conventionnel
cependant leur fondement est actuellement tempr avec la gnralisation des conteneurs et leur
acheminement bord de navire porte-conteneurs. Nanmoins, la pratique montre que laccord du
chargeur est toujours requis pour le transport en ponte. Soit expressment cest dire appos sur le
connaissement soit implicitement pour tous transports bord de navire porte-conteneurs (article 22
al.2 de la loi du 18 juin 1966 modifie par la loi n79-1103 du 21 dcembre 1979, art. 1) pour lequel
le consentement du chargeur est suppos donn en cas de chargement en conteneur bord de
navires munis dinstallations appropries pour ce type de transport.

La convention de Bruxelles du 25 aot 1924 exclut de son champ dapplication la cargaison
qui, par le contrat de transport, est dclare comme mise sur le pont et en fait, est ainsi transporte
(art .1 c). Le chargement en ponte nest considr comme rgulier que si le transporteur obtient
lautorisation pralable du chargeur.

La loi du 18 juin 1966 prvoit quant elle dans larticle 22 prcit trois cas o le chargement
en ponte est rgulier : dans le cas dun petit cabotage, lorsque des dispositions rglementaires
limposent au transporteur et lorsque le transporteur a obtenu le consentement du chargeur.

Larrimage

Larrimage du conteneur bord du navire relve entirement de la responsabilit du
transporteur car cest le capitaine du navire qui doit assurer la bonne excution de cette opration et
juger de la solidit de larrimage en fonction des conditions mtorologiques.

Lenjeu de la rgularit du chargement en ponte et de larrimage correct relve du fait que
ces deux conditions runies exonrent gnralement le transporteur de sa responsabilit en cas de
dommages subis la marchandise pendant le voyage maritime.




Les obligations du transporteur maritime pendant le voyage maritime

Le transporteur est tenu de faire voyager les marchandises aux conditions indiques dans le
connaissement. La question reste de savoir la rpartition de la responsabilit entre le chargeur et le
transporteur maritime.

Comme tout transporteur maritime, celui qui fait une expdition en navire porte-conteneurs est
tout aussi bien tenu de mettre son navire en bon tat de navigabilit que de soigner le transport.

En ce qui concerne les obligations propres la conteneurisation, nous ne pouvons dresser un
inventaire exhaustif des cas de responsabilit du transporteur puisquil ny a pas de solutions prcises
pour un cas prcis. Il existe nanmoins des solutions connues releves par la jurisprudence :

- lapplication stricte de la responsabilit du transporteur maritime
- lirresponsabilit du transporteur maritime pour les avaries dus linadaptation des conditions
de transport la nature des marchandises et aux dispositions de celui-ci mais que le chargeur a
librement acceptes et choisies
- la responsabilit du transporteur maritime qui ne rapporte pas la preuve dune faute du
chargeur notamment dans le conditionnement ou le calage des marchandises lintrieur du
conteneur
- Enfin, la responsabilit du transporteur maritime qui, lors de la prise en charge du conteneur,
ne vrifie pas la conformit du numro de plombs

Le transporteur doit par ailleurs sassurer de la scurit de la marchandise et des conteneurs.
Pour cela, il doit assurer la scurit des engins. Il doit aussi exercer une surveillance des conteneurs
comme il le ferait sur des marchandises non conteneurises. Par ailleurs, il doit prendre les
prcautions ncessaires pour viter les vols des marchandises dans les conteneurs ou les conteneurs
eux-mmes. A cet effet, le transporteur est tenu dune obligation particulire, celle dapposer sur les
conteneurs ferms des plombs numrots et de garantir que le conteneur reste scell jusqu
destination.

3) Les oprations de dchargement

Larticle 32 de la convention de Bruxelles du 25 aot 1924 stipule que le transporteur a
lobligation de procder de faon approprie et soigneuse au dchargement de la marchandise, sous
peine dengager sa responsabilit.

Cet article oblige le transporteur veiller par exemple au rebranchement des conteneurs
nayant pas de groupe frigorifique autonome une fois dchargs.

La loi du 18 juin 1966 stipule quant elle en son article 27 que le transporteur est
responsable du dchargement, jusqu la livraison de la marchandise .

La particularit de cette tape est la prise de rserve la livraison puisque les avaries qui
peuvent se produire lintrieur dun conteneur sont rarement apparentes lors du dchargement.
Devant tre formules dans les 3 jours suivant la date de livraison du conteneur, labsence,
linsuffisance de motivation ou la tardivet des rserves fait natre une prsomption de livraison
conforme au bnfice du transporteur.

Les marchandises vont tre dbarques suivant une opration inverse de lempotage et du
chargement. Les conteneurs vont tre dpots et dgroups le cas chant et les marchandises vont
tre remises aux destinataires respectifs. La boucle est boucle quand il ny a pas dincidents ni de
rclamations mais dans la plupart des cas, le contentieux du conteneur nat aprs le dbarquement.





Le contentieux du conteneur

Les problmes juridiques que posent le conteneur se rapportent en gnral deux catgories
de dommages : dune part, les avaries ou pertes causes aux marchandises contenues dans le
conteneur et dautre part, le contentieux relatif au conteneur lui-mme.

Les problmes juridiques relatifs la marchandise empote


Comme les marchandises transportes dans dautres types demballage, les marchandises en
conteneur peuvent souffrir davaries, de manquants ou de retard.

Responsabilit en cas de retard :


Malgr la banalisation du problme de retard, la loi du 18 juin 1966 nintgre pas dans son
champ dapplication le retard dans lexcution du transport maritime. La Convention de Bruxelles non
plus ne prcise pas le retard mais ne lexclut pas de son champ dapplication en tant que
dommages concernant les marchandises (art.45). Il a fallu les rgles de Hambourg pour donner une
dfinition du retard. Lart. 5-2 de ladite convention dfinit qu il y a retard la livraison lorsque les
marchandises nont pas t livres au port de dchargement prvu par le contrat de transport par mer,
dans le dlai expressment convenu ou, dfaut dun tel accord, dans le dlai quil serait raisonnable
dexiger dun transporteur diligent compte tenu de circonstances de fait.

Quand le retard est donc tabli, il faut indemniser celui qui en a souffert et rechercher le
montant de la rparation. Comment valuer le retard et par son montant? La question est difficile
cerner. Le retard est tabli en rfrence au dlai stipul dans le contrat. Comme le transport maritime
est toujours une expdition qui se caractrise par sa dure, la notion de retard est assez floue dans
les textes.

Concernant le montant du retard, une premire rfrence serait lart.38 de la Convention de
Bruxelles qui prvoit que le transporteur maritime ne peut stipuler ni une clause de non
responsabilit ni une clause fixant la limite de la rparation un montant infrieur celui de la
convention de Bruxelles .
Par ailleurs, plus concrtement, le montant du retard peut tre fonction des frais engags en
vain par lexpditeur cause du retard (frais de douane, de manutention et de triage en relation avec
les retards)


Responsabilit en cas davaries et manquants :

Comme dans le transport de marchandise en conventionnel, la responsabilit du transporteur
est prsume si la marchandise transporte est avarie ou comporte des manquants (...) sauf sil
prouve quil bnficie dun des dix-sept cas qui lexonre (art. 4 Convention de Bruxelles).

La particularit du transport par conteneur est le fait que ces derniers voyagent toujours
ferms et plombs. Cela parat offrir une plus grande scurit par rapport aux emballages traditionnels
et pourtant nombreuses botes arrivent destination le plomb intact et pourtant pilles.

Le transporteur est exonr de ses responsabilits pour les dommages subis aux
marchandises remis dans un conteneur ayant gard son plomb dorigine intact destination (autres
que ceux dus une chute, un choc pendant le transport ou une manutention brutale).

Dans les autres situations, le transporteur doit faire une rserve pour faire tomber la
prsomption de rception conforme, sil sait ou sil a des raisons de souponner que les marchandises
ne correspondent pas aux indications fournies par le chargeur ou sil ne pouvait pas contrler ces
indications. Ces rserves doivent galement tre motives.

Les problmes juridiques relatifs au conteneur lui-mme

Par rapport aux emballages ordinaires, les dommages ports au conteneur mritent un
traitement particulier du fait du cot onreux du ce type d conditionnement et de son utilisation
durable. Nous avons vu que le conteneur neuf cote environ 2500 euros aujourdhui et que sa dure
de vie normale est de 5 6 ans, voire 10 ans avec un entretien rgulier. Le conteneur peut faire lobjet
davarie ou dimmobilisation par lutilisateur.

Responsabilit en cas davaries :

Pour cause de chocs ou de chute ou de manutention brutale, le conteneur en tant quengin
peut subir des dommages. Dans ce cas, une distinction est faire entre le dommage caus par le fait
dun tiers et celui caus par le fait du transporteur.

Le dommage caus par le fait dun tiers (entrepreneur de manutention, outillage du port) est
souvent indemnis par lassureur qui se retourne aprs auprs de lauteur du dommage. Par contre,
les dommages dus au fait du transporteur relvent de sa responsabilit autant que les dommages qui
relvent de la marchandise.



Responsabilit en cas dimmobilisation :

Une trop longue immobilisation dun conteneur peut coter cher son propritaire. Si
lutilisateur ne restitue pas le conteneur dans les dlais de retour stipuls, le propritaire peut
demander des dommages - intrts.

Ces problmes relvent des problmes juridiques rcurrents du transport en conteneur qui ont
t prsents dans les dbats sur le conteneur depuis toujours. Actuellement, force est de constater
que le conteneur se retrouve au centre dun problme particulier qui est la sret du transport
maritime.

























C) GENERALITES ET REGLES FONDAMENTALES


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I ) GENERALITES ET REGLES FONDAMENTALES

I 1) Gnralits

L'empotage des conteneurs n'est pas seulement l'affaire de la compagnie maritime.
Les conteneurs sont souvent empots des endroits se trouvant plusieurs kilomtres et
parfois plusieurs jours de route des terminaux. Il est par consquent important que toutes les
parties impliques dans l'empotage des conteneurs, toutes les tapes du transport, soient
parfaitement au courant des contraintes engendres par la structure du conteneur lui mme,
mais aussi par celles engendres par la marchandise se trouvant l'intrieur de celui-ci, durant
des transports par rail, par route ou par navire. Il est videmment essentiel que les conteneurs
soient sains d'un point de vue structurel, chaque fois qu'ils sont utiliss, et qu'ils soient
appropris la marchandise qu'ils doivent accueillir.

On doit toujours avoir l'esprit que les panneaux de cts, de fond ainsi que les
panneaux de toit d'un conteneur ISO ne sont pas des lments structurels devant
rsister de grandes sollicitations. Sous les plaques de plancher en bois se trouvent des
traverses qui soutiennent le plancher en renforant sa rsistance. De plus, les montants, les
traverses suprieures et infrieures avant et arrire sont les lments de rsistance interne du
conteneur. Chaque fois que des tais ou du bois de calage doivent tre utiliss et ce
verticalement, horizontalement ou de faon diagonale, ils doivent agir sur ces lments
structurels de rsistance du conteneur. L'tayage et/ou le calage contre les panneaux latraux,
de fond ou de toit se terminera vraisemblablement par une catastrophe (photo 4).















Elments de structure

Chaque fois et partout o des conteneurs sont empots, les empoteurs doivent tre
parfaitement forms.
Si le contenu d'un seul conteneur est arrim de faon inadquate, ou s'il est incorrectement
saisi, avec pour rsultat le dsarrimage lorsque le navire subit du gros temps, la scurit de
beaucoup d'autres conteneurs, de leurs contenus et la scurit du navire lui-mme sont en jeu.






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En effet, lorsqu'un navire tangue et roule la mer, les forces d'acclration et de dclration
verticales agissant sur la marchandise d'un conteneur, peuvent atteindre 2g, soit 2 fois la
gravit terrestre. C'est--dire que lorsque le conteneur se dplace de haut en bas et
inversement, la force agissant sur l'accastillage de saisissage sera gale 2 fois le poids de la
marchandise. De mme, lacclration horizontale peut atteindre 0.4 4 g en transport
terrestre.















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S'il n'y a pas l'accastillage suffisant et ncessaire pour maintenir la cargaison au plancher,
celle ci va se lever, puis se dplacer. Dans le cas de cartons lgers, de fts en plastique, de
bouteilles ou de barils devant tre empots sur toute la hauteur du conteneur, il peut tre
ncessaire de placer un plancher mi-hauteur de manire ce que les marchandises se
trouvant en position basse n'aient pas souffrir de dommages dus la compression ou
l'croulement (Figs. B&C).


















Lorsque des sacs, des cartons ou des caisses n'occupent pas tout l'espace intrieur du
conteneur, il est ncessaire d'tayer et / ou de caler avec du bois ou des ballons air (Fig D).






















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I 2) Les rgles fondamentales

I 2.1)-Les mthodes de manutention rglementaires ( extrait norme ISO 3874).


1- FOURCHES
INTERDIT pour les 40' vides/pleins














Les 40' ne sont pas quips de passages de fourches.



2- SPREADER TOP LIFTING

Levage par les 4 pices de coins suprieures. OUI pour les 40' vides/pleins
et 20' vides/pleins.





























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3- SPREADER FRONTAL

Levage par les 2 pices de coins infrieures latrales INTERDIT pour les 40' pleins
+ retenu par les 2 pices de coins suprieures du
mme ct.














Levage par 2 pices de coins suprieures latrales INTERDIT pour les 40' pleins
+ appui sur les montants d'angle.















Levage par 2 pices de coins suprieures latrales INTERDIT pour les 40' pleins
+ appui sur le longeron infrieur. et 20' pleins














En aucun cas, l'effort de l'effet d'amortissement ne
doit s'exercer sur la paroi latrale du conteneur.




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4- ELINGUES


Levage par la partie suprieure INTERDIT pour les 40' pleins
et 20' pleins


















Levage par la partie infrieure OUI pour les 40' vides/pleins
et 20' vides/pleins



















La manutention des conteneurs par lingues, et notamment des 40', engendre des contraintes
normes.











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5- GERBAGE

Les conteneurs doivent tre gerbs de telle faon que les pices de coins reposent les unes sur les
autres.



















OUI NON


OUI NON

En aucun cas un 20' ne doit tre gerb sur un 40'.



















NON

NON




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6- REGLES GENERALES

Lors de toute manutention dun vide, les portes doivent tre imprativement correctement fermes,
poignes de crmone dans leurs logements et loquets en place.
Ces rgles simples ont pour but :
- de participer la rigidit du cadre et donc dviter les dformations.
- dviter les avaries aux portes telles que crmones plies, poignes tordues, joints coups voire
arrachs .




I 2.2)-les limites de poids en charge (ISO 1496)


Il convient de rappeler que les valeurs spcifiques chaque conteneur sont indiques sur la
plaque CSC (Convention internationale de 1972 sur la scurit des conteneurs) de ce dernier
et rappeles en plus gros sur la porte droite. Cependant, les seules indications de poids
valables restent celles de la plaque CSC.

Il convient galement de rappeler que les agents du transporteur maritime sont pleinement
responsables de tout conteneur reconnu en surcharge de poids et remis la ligne.

Le non respect des limites de poids en charge gnre des risques forts daccidents avec des
consquences humaines et/ou matrielles (ex : rupture de cble de grue, chauffement des
moteurs lectriques de levage) Les conteneurs en sont eux-mmes affects. En effet, ces
derniers sont conus pour rsister aux limites de poids pour lesquelles ils sont destins.
Les normes ISO nautorisent aucun kilo au-del de la limite maximale autorise.

La charge totale dun conteneur ne doit jamais excder le Maximum Gross Weight (MGW).



MGW = Tare + Payload


Avec : Tare = poids du conteneur vide
Payload = poids de la marchandise











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I 2.2)-la pose des scells

Les conteneurs doivent tre scells ds quils se trouvent lextrieur dun dpt priv ( cest
dire plein ou vide sur un terminal, plein ou vide bord dun navire, plein ou vide sur un
chssis, plein ou vide sur un wagon)

NOUVEAUX SCELLES POUR CONTENEURS DELMAS / OTAL /
SETRAMAR

COMMENT, O ET QUEL SCELLE DOIT-ON POSER ???

Toutes les sortes de scells ne sont que des tmoins de douane obligatoire sils sont poss
correctement et au bon endroit :
Crmone gauche de la porte droite






Aprs avoir appliqu le scell de telle sorte quil soit verrouill, loprateur doit sassurer en tirant fort dessus
que ce dernier ne souvre pas. Cela confirmera que le scell est ferm et verrouill ds la fermeture du
conteneur.

COMMENT BRISER LES SCELLES ?
Avec un COUPE BOULON pour les scells poss sur les conteneurs pleins






Aucun outil nest ncessaire pour briser les scells plastique poss sur les conteneurs vides

Prenez la languette sur le ct Tirez Le scell est ouvert








IMPORTANT: Tout scell bris ne peut tre rutilis
Pour les conteneurs VIDES Pour les conteneurs PLEINS

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NOUVEAUX SCELLES POUR CONTENEURS
DELMAS / OTAL / SETRAMAR








DESCRIPTION

Les scells mtal cylindriques de couleur blanche, sont marqus DELCO S suivi en dessous de leur numro
de srie.
Ils sont fournis au navire sur demande du commandant, de manire re-plomber les conteneurs pleins lorsque
cela savre ncessaire.
Les scells mtalcylindriques de couleur bleue, sont marqus DELCO A suivi en dessous de leur numro de
srie.
Ils sont fournis aux agents pour sceller les conteneurs pleins.

Les scells de type plastique, collier, sont tous orange fluorescent , et sont marqus
DELCO EMPTY suivi de leur numro de srie en dessous. Ils sont fournis aux navires et
aux agents sur demande, pour viter les clandestins / ou les frets illgaux lintrieur du
conteneur.

RAPPEL

Tous les scells fournis par DELMAS sont en conformit avec les rgles douanires
internationales, et sont fiables sils ont t correctement poss, et si les responsabilits de la
pose et du stockage sont confis du personnel qualifi et de confiance.

Toute demande ou commande ne sera prise en compte que si elle est passe aux personnes suivantes :

Marc LETELLIER Tel : 33.2.32.74.15.09 Fax : 33.2.32.74.10.85 E-Mail : m.letellier@delmas.net for
DELMAS / SETRAMAR

David McCONN Tel : 44.20.7332.6083 Fax : 44.20.7332.6002 E-Mail : djm@otal.com for OTAL

VERY IMPORTANT :
Le rceptionnaire devra accuser reception de toute livraison de manire viter tout litige .
( procdure effective compter doctobre 2003 )


Scells pour NAVIRES
(Conteneurs PLEINS) DELCO S
Scells pour AGENTS
(Conteneurs PLEINS) DELCO A
Scells plastique pour AGENTS et NAVIRES (Conteneurs VIDES) DELCO EMPTY

DELCO / M&R / P&R 12
I 2.4)-La scurit marchandise

Les marchandises sensibles ou forte valeur ajoute, peuvent aprs accord de la ligne,
ncessiter la pose de scells dits de scurit ayant pour but de dissuader leffraction du
conteneur. Delmas Conteneurs utilise en ce sens un systme appel BARLOCK dont vous
trouverez ci-dessous la description.

BARLOCK
















Le service technique reste votre disposition pour tous renseignements supplmentaires.
Un crochet de verrouillage mobile (dix
positions) sur face interne
Un crochet de verrouillage fixe
(supplmentaire) en face interne
Un deuxime crochet de verrouillage mobile
(dix positions) en face externe
Trois crochets par barlock pour une
adaptabilit parfaite de ce dernier sur tous
types de conteneurs
Marquage du barlock pour traabilit ventuelle
Corps double fourreau pour verrouillage des
crochets mobiles interne et externe.

DELCO / M&R / P&R 13
I 2.5)- Le traitement des rsidus au dpotage

Dpotage des conteneurs

Aprs avoir t empots, les conteneurs sont dpots. Il convient de rappeler (comme stipul
au dos du BL Delmas article VI 2 supply of containers) que les clients doivent restituer les
conteneurs en condition "CDOF": clean dry odour free.
L'enlvement des dbris l'intrieur des conteneurs peut engendrer des cots de rparation
faramineux, pouvant aller de 15 la dclaration en "constructive total loss" du conteneur.

Pour mmoire, les conteneurs Delmas proprit font lobjet dun affichage intrieur rappelant
au client les rgles de restitution des conteneurs.



























NOTICE



PICK-UP CONDITION

DEAR CUSTOMER,
THIS CONTAINER HAS BEEN DELIVERED TO YOU IN GOOD
CONDITION :
BY MOVING THE UNIT OF THE DEPOT, YOU ACCEPT
THE CONDITION AS SUITABLE FOR CARGO.


RETURN CONDITION

CONSIGNEE MUST REMOVE ALL DEBRIS, DUNNAGE, LASHING
EQUIPMENT, IMDG CARGO LABELS AND REDELIVER THIS UNIT
IN A CLEAN AND ODOUR FREE CONDITION




YOU WILL BE CHARGED FOR ANY FAILURE TO THESE RULES:


IN CASE OF DOUBT, PLEASE CONTACT YOUR DELMAS
REPRESENTATIVE


DELMAS , 1 Quai Colbert
76 080 Le Havre Cedex
www.delmas.com


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I 2.6)- Le transport des produits dangereux

Les conteneurs sous contrle Delmas sont tous agrs pour le transport des marchandises
dangereuses.
Il convient de rappeler cependant que les marchandises dangereuses doivent rpondre des
normes de conditionnement trs strictes.
Les rgles de conditionnement sont rgies par le code IMDG (International Maritime
Dangerous Goods).
Chaque marchandise dangereuse devra faire part dune dclaration spcifique auprs de la
compagnie maritime.
Le conteneur lui aussi devra faire lobjet dun marquage spcifique. Ces marques sont
retirer aprs chaque export de marchandise dangereuse. Nous rappelons quaucun rsidu quel
quil soit ne doit subsister dans le conteneur aprs le dpotage de ce dernier. En effet, le
personnel ayant en charge la maintenance et le nettoyage des conteneurs pourrait sen
trouver affect.

Vous trouverez ci dessous les marquages apposs sur les conteneurs :

































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II) LES CONTENEURS D'USAGE GENERAL OU CONTENEURS DRY

Les conteneurs d'usage gnral sont du type ferm ar . Ce sont des conteneurs ferms
ayant un toit, des parois latrales et des extrmits rigides. Ils sont conus pour un
chargement frontal, ce qui exclue toutes marchandises dont lencombrement ne permet pas un
chargement par les portes ainsi quun arrimage et un saisissage correct.
Le dry est utilisable pour tous types de marchandises et il peut notamment transporter des
marchandises dangereuses. Sa faible ventilation le rend moins adapt pour le chargement de
produits vivants ou de produits chimiquement ou physiquement instables chargs en vrac
(sauf quipements particuliers).

On distingue :

Le 20' dry


Le 40' dry

Le 40' dry HC



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IV) LES CONTENEURS FLATS 20' ou 40'

On distingue 2 types de flats :

- Les flats rack fixed end ou
parois d'extrmits fixes


- Les flats collapsible ou
parois d'extrmits mobiles

Les conteneurs flats sont destins l'empotage des
marchandises de toutes sortes, pour autant quelles ne soient pas
sensibles aux intempries. Ils sont dpourvus de parois latrales fixes. Ces conteneurs sont les
seuls admettre, sous certaines conditions, des marchandises en dpassement de hauteur
et/ou de largeur. Ils peuvent tre chargs par le dessus ou les cts.
Ces conteneurs sont trs souvent mal utiliss. Leur plancher souffre normment mais aussi
leur sous-structure. La raison principale est le chargement rpt de bobines dacier qui a
provoqu lenfoncement du plancher et des traverses. Si les bobines ne sont pas correctement
arrimes, leur poids nest appliqu que sur une petite surface. La pression est alors trs grande
(P = m.g / S) et provoque une dformation permanente des traverses et du plancher. Ce
dernier est alors trs sollicit et vieillit donc rapidement, surtout lorsquil nest pas protg.














Mais les bobines d'acier ne sont pas les seules marchandises tre transportes en conteneur
flat. Ils conviennent parfaitement pour les tuyaux en acier, les barres d'acier ainsi que les
machines lourdes. Ils sont renforcs pour supporter de telles charges, et sont munis des points
d'ancrage adquats (fig F, G & H).

S1
S2
S1<S2

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Conclusions :

-Il est important de rappeler aux utilisateurs les risques lis un mauvais arrimage et
saisissage de ce type de produit sur ce type de conteneurs. Pour mmoire, le remplacement
d'un plancher complet pour un 20' est de l'ordre de 1000 EUROS.


Exemples d'empotage :











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V) LES CONTENEURS OPEN TOP 20' ou 40'


Les conteneurs OPEN TOP sont identiques aux conteneurs usage gnral, mais le toit du
conteneur est mobile (remplac par une bche). Ces conteneurs sont destins faciliter le
chargement / dchargement vertical. Ils doivent tre chargs avec leur bche et tous leurs
arceaux. Toutes ces recommandations sont reprises dans la note en annexe.
Ils peuvent se substituer aux conteneurs dry.
En aucun cas, ils ne doivent tre chargs en dpassement de hauteur. Il est recommand dans
ce cas dutiliser des conteneurs flats ou bolsters (cf. Chap. 10).




















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Delmas Conteneurs OPEN TOP



Objet : CONTENEURS OPEN TOP -
RECOMMANDATIONS DELCO:
SUBJECT: OPEN TOP CONTAINERS -
DELCO RECOMMENDING:
Les conteneurs OPEN TOP sont conus pour le chargement
vertical des marchandises. En aucun cas ils ne sont conus
pour charger des marchandises en dpassement de hauteur,
et ce pour les raisons suivantes :

1) SECURITE : Tous les arceaux de toit et la bche
doivent tre en position afin dassurer la rigidit du
conteneur et ainsi lui viter tout risque de torsion. Les
conteneurs sont tests au neuvage et leurs
caractristiques sont tablies arceaux de toit et bche en
position. Tout arceau manquant change lintgrit du
conteneur. Ces rgles sont rapportes dans lISO 14 96-
1 : 1990 (F) 6 et la CSC 1972 / 96 Annexe II chap 7.


2) REPARATION : Le cot moyen de remplacement des
arceaux, de la bche et du cordon TIR est de 215 EUR
pour un 20 et 360 EUR pour un 40. Les conteneurs
sont mis disposition avec tous leurs accessoires car
ces derniers ne sont pas interchangeables. Il nest donc
pas concevable quun client mette ces accessoires de
ct dans le but de nous les restituer plus tard. Chaque
bche est ddie son conteneur. Il en est de mme
pour les arceaux. Il nous est donc impossible de
dissocier accessoires et conteneurs.

3) EXIGENCE DOUANIERE : les conteneurs tant
soumis au rgime douanier, ils doivent tre scells
tanches. Les conteneurs OPEN TOP sont munis dune
bche et dun cordon TIR, garantissant ltanchit aux
intempries mais aussi linviolabilit du conteneur face
aux possibles clandestins ou trafics illicites. Tout
dpassement en hauteur nest plus en accord avec ces
exigences.

Pour toutes ces raisons, DELCO recommande vivement
lusage de conteneurs FLAT parfaitement adapts aux
chargements avec dpassement en hauteur.
An OPEN TOP container is designed for vertical loading. In
no case, it has been designed for over-height cargo for the
following reasons :


1) SECURITY: All the roof-bows and the tarpaulin have
to be in position in order to warrant the rigidity and
avoid any risk of twisting. The containers are tested
when built and their specifications are issued with roof-
bows and tarpaulin in position. When missing, each
single roof-bow changes the integrity of the container.
All these rules are reported in the ISO 1496-1 : 1990
(F) 6 and App. II chap 7 CSC 1972 / 96.


2) MAINTENANCE: The average replacement cost for
the roof-bows, the tarpaulin and the TIR rope is of EUR
215 for a 20 and EUR 360 for a 40. The containers
are delivered with all their accessories because
container and accessories are not interchangeable. It is
not acceptable that a customer sets apart these
accessories with the aim to redeliver them later. Each
tarpaulin is dedicated to its container. It is the same for
the roof-bows. So accessories and containers must not
be dissociated.

3) CUSTOMS REQUIREMENTS : Being under
custom regulations, the containers have to be tightly
sealed. OPEN TOP containers are equipped with a
tarpaulin and a TIR rope to guaranty the tightness to the
elements but also the inviolability to possible stow-
away. Every single over-height open top container is
not in agreement with these requirements.


For all these reasons, DELCO highly recommends the
use of FLAT containers that are fully designed for over-
height cargoes.


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IX) CAS SPECIFIQUES

Delmas Conteneurs, et plus particulirement sa cellule Prvention et Recours , est amen
traiter des cas spcifiques concernant des marchandises posant problme.

1) Les grumes

Les grumes peuvent tre transportes en conteneur sous certaines conditions qui font l'objet
d'une procdure particulire disponible auprs de la ligne.

2) Les marchandises corrosives

Les marchandises corrosives en ft peuvent en cas de problme causer des dommages
importants aux personnes et occasionner des dgts irrversibles aux conteneurs. Souvent, les
planchers sont remplacer (cot de remplacement 1000 EUROS) et les parois voire la sous-
structure ncessitent des rparations importantes.

Solutions :

- Les fts doivent tre parfaitement tanches (les avaries releves sont dues au coulage)

- Les fts doivent tre parfaitement arrims de manire viter le coulage par
crasement des fts.

- Les planchers des conteneurs ainsi que le bas des parois intrieures doivent tre
protgs laide de bches polythylne (contacter le service technique)...


Nous rappelons que les emballages des marchandises dangereuses font lobjet dune
rglementation scrupuleuse (Code IMDG ).


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3) Pices mcaniques de seconde main

Il arrive bien souvent que les pices mcaniques en cours d'usage soient transportes dans nos
conteneurs. Les vieux moteurs, les vieilles voitures, en gnral les pices mcaniques de
seconde main, sont dgoulinantes de lubrifiants usags. Ces lubrifiants polluent les planchers
des conteneurs. Une fois encore, le remplacement du plancher est prvoir (1000 EUR pour
un 20'). Dans le cas de faibles coulures, les huiles et autres graisses remontent la surface
des planchers bien que prcdemment laves. Nous nous privons ainsi de nombreux
conteneurs de qualit alimentaire pour les futurs exports.






Solutions :

Les planchers des conteneurs doivent tre protgs laide de bches de type conomique
(consulter le service technique).


Attention ne pas dchirer la bche lors dempotages laide dengins (chariot
lvateur).





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4) Charbon de bois

Le charbon de bois, contrairement aux ides
reues, est une marchandise problme.
Il pollue le conteneur tout entier et sa remise en
tat est extrmement coteuse : de 50 pour un
lavage spcial complet, elle peut grimper jusqu'
700 pour le re-conditionnement intrieur
complet du conteneur.







Il peut galement arriver que le charbon ne
soit pas bien teint et l, le risque d'aller la
catastrophe est trs grand.




Conteneur de charbon de bois mal teint do propagation de la chaleur
et incendie des conteneurs adjacents de la "bay" du navire.






Solutions :

- charger le charbon de bois en poche plutt quen vrac (Merci de contacter le service
technique).









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Conclusions

Cette liste de cas n'est pas exhaustive.
Le conteneur n'est pas un emballage perdu, comme pourraient le penser bon nombre
dacteurs, mais bel et bien un engin de transport.
Il va de soi que cet quipement coteux, l'achat, la location, entretenir, doit tre prserv
au mieux pour lintrt des lignes du groupe ainsi que des clients.

Merci tous de relayer ces informations vos intervenants (commerciaux, bookers,
empoteurs, clients.).