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1 ,20)
P(II = 2)
2!
0,271
(0, I. 20)3
e
-(0,1
.20)
P(II = 3)
3!
0.180
(0, I .20)4('
-(0,] .20)
P(II = 4)
=
0,090
4!
A probHbilidm.lc dl' ocorrem5 Oll mais chegadas em 20 segundos podc !'iCf caklilada
sahcnJo-sc que a prohabilidadc da ocorrencia de lllll evento complemental" A de A
c P{ll) = I - PIA), ou scja,
P(II ": 5)
1'(11 ": 5)
P (II ": 5)
1- [P(O) + P(I) + P(2) + 1'(3) + P(4)J =}
1-[0,135+0,271 +0,271 +0,180+0,09J =}
0,053
A suposi<;ao de que as chegadas de vefculos sejam distribufdas de acordo com
uma distribui,ilo de Poisson implica em que os head ways entre vefculos sucessi-
vos sejam distribufdos de acordo com uma distribui<;ao exponencial. Isso pode ser
facilmentc demonstrado, considerando-se que um headway de dura,ao 1 e equiva-
lel11e a um intervalo de tempo I durante 0 qual nile ocorre chegada alguma.
Seja a taxa media de chegadas A [vcic!s]. A probabilidade de nao serem
observadas chegadas durante um intervalo de tempo de dura,ao 1 e
(!.t)"e-
A1
P(II = 0) = -'---'--
11!
(A/)"e-
AI
O!
(3.17)
91
,.'
98 CapItulo 3. Fluxos de veiculos e seu contra Ie
que e a expressao da distribllirdo expollellcia!. Ou seja, numa corrente de tnifego
com taxa media de chegadas A, a probabilidade P(II = 0) de nao haver chegadas
durante um intervalo de tempo t e igual a probabilidade P(h 0:: t) de ocorrer um
headway de dura<;i'lo t. Portanto, pode-se tanto modelar a corrente do ponto de
vista da distribuic;ao do mimero observado de chegadas em intervalos de tempo t
como do ponto de vista da distribuic;ao observada de head ways.
Excmplo 3.8 No trecho do Excmplo 3. 7, delerlllinar a probabilidade de 0 headway ellfre
dais vefculos sucessivos ser mellor que 8 segllndos. .
Solw;5o: Como vis(O no Excmpio 3.7, a ta;\fl media de chcgadas e 0,1 vcic/s.
Sahe-se que P(1l < t) = 1 - P(1l 0:: I). Portanto, usando-se a Equac;ao 3.17,
P(1l < X s) = I - ",!.I = I -" -1l.1.O = 0.551.
clllpfricas 11l0strHI11 que a hip6lcsc dc chcgadas rcgidas por lIllla
distribui,ilo de Poisson e realistica para uma amlila gailla de contli,oes de trafe-
go nao congestionadas. A medida em que os volumes aumentam ou semiiforos
causem disturbios cfc1icos na corrente de tnlfcgo, Dutras clistribui<;ocs passam a
ser mais apropriadas para deserever 0 proeesso de chegadas. Nao fa7. parte dos
ohjetivos dcslc tcxto discutir outras distrihui\'oes Ull Illodelos de 1111xo dl' l!"lit'ego.
o leitor interessado pode consultar 0 '/i'{!/lic !:'lIgil/eeril/g Halldbook' ou 0 Special
Report 165
9
.
3.5 Aplicar;i5es da teoria das filas na analise dos f1uxos ininterrup-
tos
A fonna<;ao dc fi las em inlcrsc\ocs c oulros ponlos do sistcma viario e lIlll fen6meno
racill1lcnlc ohscrvavcl qUl\ com L'crlcza, 0 kilO!" ja dc\'c IeI' cxpcril11clltado pcs
w
soalmente, Essas filas Oll congestionamcnlos sao 1II11 dos problemas l11ais COIllUIlS
eneontrados pelos engenheiros de transportes. 0 tempo gasto em filas representa
uma pareela eonsideravel do tempo total de viagem, alem de tambem ser mil dos
fatores preponderantes na redw,ao do nivel de servic;o das vias.
A formac;ao de filas nao e uma exclusividade dos sistemas de transporte, como
qualquer pessoa que vive numa sociedade moderna sabe: pode-se eneontrar filas
SPline, J. L., ed. (1992). hafJic Ellgineering Hand/wok. Prentice-Hall. Englewood Cliffs, NJ,
EUA.
9Gerlough, D. L. e Huber, /'\/1. J. (1975) Traflk flow theory: a mOllogwph. Special Report 165,
Transportation Research Board, Wasilingt()Il. DC, EllA.
3.5 da teorla das fIIas na analise des fluxos Inlnterruptos
em ban cos, linhas de e montagem, sistemas de computadores, hospitais,
centrais telemnieas, etc. as sistemas de filas tem sido exaustivamente estudados
com 0 objetivo de mitigar os problemas inerentes a eles, 0 que levou it
de liln corpo de conhecimento eonsidenivel, conhecido como Teoria das Filas.
as modelos de fluxo de vefculos apresentados no item anterior podem ser usados
em associa,ao com a Teoria das Filas pam analisar 0 comportamento dos fluxos
de vefculos nos pontos de estrangulamento, pennitindo avaliar a eficiencia dos
dispositivos e aitera,aes projetados.
Um modelo de filas serve para calcular medidas dedesempenho do sistema (tais
como tempo medio de espera na fila, tempo medio total no sistema, comprimento
medio da fila, etc.) e e determinado pelos seguintes para metros:
0 jJlIdrilo de cilegadas, que represcnta como os vefculos chcgam a fila;
0 {Jaclnlo de partidas, que representa a forma como os vcfclIlos dcixam a
lila. ao chcgar sua vel. dc sail' till ilia;
0 lIl/mera de callais dt' sen'iro, que cOlTcsponde ao nUlllcro de vC1culos que
podem deixar u fila silllultaneamente; e
/I disciplil/a dafila, ou seja, a ordem em que os vefculos da Ii la sao alendid"s.
Dois model os que representam 0 padriio de chegada,\' ja foram discutidos an-
leriorrnente: 0 modelo de chegadas uniformes (ou detcrminfsticas) e 0 modelo
de chegadas aleat6rias - no caso, chegadas de acordo com Ullla distribllh;ao de
Poisson. Sc as chcgadas ocorrem de forma determinfstica, os head ways entre
vefculos sao scm pre iguais. Se as chegadas forem poissonianas, os headways sao
distribufdos de acordo com uma distribui,ao exponcncial negativa (Equa,iio 3.17).
a padn/o de partidas mostra como os vefculos saem da so,ilo de controle -
por ex., os hcadways entre vefcllios que pass am par um SCIlHlforo. Os padroes de
partidas mais comuns sao 0 determinfstico (head ways constantes) e 0 exponencial
negativo (headways aleatorios, distribufdos de aeordo com uma exponencial).
Um terceiro aspeclo importante para os Illodelos de f1las e 0 lllfl1lerO de elllwis
de ser.,iru ou canais de alendimenlo - pOI' exemplo, numa pnl,a de pedagio,
() numero de cabines em fUllcionamento. Nos sistemas de t1las em intersct;5es
rodoviarias ou em trcehos de vias, 0 numero de canais e quase sempre unitii.rio,
representando uma faixa de trMego oUllln conjunto de faixas de tnifego. Contudo,
pouc-se encontrar varias situac;6es onde 0 numero de canais e maior que UIll, como
C 0 caso de uma pm,a de pedagio.
99
3.7: lima lila. on L'OIl-
geslionalllclllo, ulima via
,.
100 Capftulo 3. Fluxos de vefculos e seu contra Ie
o ultimo fator que define um sistema de filas e a disciplil/a dafila. Quando os'
clientes sao atendidos na ordem em que chegam ao sistema, diz-se que a disciplina
c PEPS (Primeiro que Entra, Primeiro que Sail ou FIFO (do ingles 'First In, First
Out'). Se os os fregueses sao atendidos na ordem inversa das chegadas, isto e, 6
ultimo que chega e 0 primeiro a ser atendido, a disciplina e chamada UEPS ou, em
ingICs, UFO (,Last In, First Out'). Para os sistemas de filas encontrados no trMego
rodoviario, a disciplina PEPS e a mais cOlllum.
Tradicionalmcntc, 0 sistema de notn<;iio dos model os de Ii la e composto pOl'
duas letras e um mlmero, scparados por barras, 'lite indicam rcspcctivi.lmente 0
processo de chegadas (X), 0 processo de atendimento (I') e 0 numero de canais (z):
X/},/z.
A letra D C lIsada para represcntar processos detcrministicos de chcgada e de
pal1ida Oll seja, head ways lIniformes entre os vcfculos que chegam Oll que partem.
Portanto, uma fila em que os velculos chegam aD final oa fila a intervalos iguais e
constantes e partem da fila lIlll de cada vez (um unico canal) em intervalos iguais
e constantes, e representada pela nota,ao DIDII. Note que a nolfl,ao DIDII nao
implica que 0 headway medio de chegada seja igual ao headway medio de pal1icia.
Para os casas on de as head ways silO distribuidos cxponencialmentc, lIsa-sc a
letra iH. A notH<;;lo de lIllla fila nn quallanlo os hcadways de chegada COllln os de
partida seguclll lIllla exponcncial ncgativa e existe apcntls lIIll canal
de atendimento e M/M/I. Usa-se a nota,ao 1\1/DII para indicar lima fila ern que
os head ways de chegada se distribuem exponencialmente, os head ways de {lal1ida
silo uniformes e ha um unico canal de atcndimcnto.
Apenas os modelos DIDII, 1\1/D/I e 1\1/1\111 seraD discutidos no texto. 0 kitor
interessado deve consultar, pOl' exemplo, Novaes
1o
ou Newell I I ,que conH!m varios
exemplos aplicativos do lisa de modelos estocaslicos mais complexos para a arullise
de problemas de nlas em Engenharia de Transportes. I
3.5.1 Modelos deterministicos de filas para analise de fluxos de tratego
U ma fila mule tanto os head ways l'ntre os vclculos que chegam an sistema como
os hcauways entre os velculos que partem do sistem::"l sao constanles c onue existe
tIIll unico canal de atcndimento serve bem para demonstrar os conceitos basicos
IONovaes, A. o. (1975). Pesquisa 0l'eracional e TrallsportCJ: Mot/dos Pmbabif{sticos.
EDUSP/i\kOraw-Hill do Brasil, S. Paulo.
! ! Newell. G. F. (1982). Al'pliCflliol1s Queueiflg Thl'Ol"y (2<1 ed.). Chnpman & llall, LonJrcs.
'.i
3.5 Apllc8c;:oes da teorla das fIIas na analise dos fluxos Inlnlerruptos
ligados Teoria das FiJas, pois tanto a analftica como a grilficH do
problema pUllem scr fadlmcnlc comprccndidas.
SO/Ufl!O para IIIll Illode/o DID/J
Ainda qlle a sollll;ao analflica para lima fila DlD!1 seja facil de ser oblido por lim
aillno de Engcnharia Civil, 0 lei lor deve se em resolver esles model os gra-
ficamenle, pois s6 assim oblen! lima maior familiaridade com os modelos de filas,
o que Jhe sent de grande valia nn analise dc sistemas como terminais (rodoviarios.
pOrlllarillS, a<'rcos, elc.), vias, elc. 0 Exemplo 3.9 serve para iluslrar a oblcll<;iio
da sollll;:iio gnlfica para uma fila D!DII.
EXl'lllplo 3. I) ,)'eja [lI1I ('ellfro comercial cujo estacioll(JI1lCIlIO abre (Is 9:00. Nesse instante,
\'(!(c/l{o.r ("Oll/erWlI a chegar ao porrau do estaciollamento a lillIa taxa de 480 veiclh. Depols
de 20 mill/l/os, () Jfuxo de \'e/clllos que chegam .H' ret/uz para 120 I'ddll, (' se /111lllft'1II
{,oll.rllI/lll' () lillal do e1ia. No porllio de entrada l'XiSle filii cOl/trolL, de l'slacioll(JIIll'IIfO
qlll' requer que a placa de cada l'efcllio seja (l1lOtada e /till COlllprowlIIte seja dado (10
Jl/o{oris{u. () t('IIlI}() lIl'c(',\',nirio pam ('sta olwmrrio l: co"stIlJl{l' (' iguul (/ 15 ,wgl/lulos.
(ol/.\'{rua /(/1/ gnVico que repre,H'lIle a operarcio da !'Hlrada do eSlaciolllllll'lIfu,
Suhl\'iw: Pl'l'SSlIjlOlido Sl' qUl' tanto \I PIIIl'l'SSIl til' l'U11I1l II PllllTS:-'1l dl'
partida:-. sao dclenninfsticos isto e, os Iwadways entre as (hegadas c cntrc as
partidas sao constantes pode-sc usaI' um modelo de fIIas O/DII para l'studal' 0
l'ongestionamento que aparece Ila entrada do cstacionamento,
Para tanto, e prcciso detenninar a taxa mcdiade chegadas e a taxa mcdia til.! parlidas,
quc l<lmhem pode ser chamada de taxa media de atendlwel/to. Conhccidas esscs
dois parallll.!lros. podc-sl.! I.!ntao detl.!rminar a CIlIWi de c/t'gadas aClul/ulm/as l' a
curl'(l tit' partidas acltlllu/adas,
TI/.'\a mt{dia de cIJegadas e de chcgadas acullilllmJus: Chamando-sc de ), a
taxa de chegadas. 0 numcro acumulado de chegadas apos um inlervalo dc tempo I
podc SCI' calculado por:
C(t)=At. (3.18)
Se a taxa de chcgadas), for constante, a fmu;ao C(r) sera uma reta.
No cxcmplo, durante os primciros 20 minutos de funcionaml.!nto do cstacionamcnto,
a taxa mcdia de chcgadas 'A c 480 vcic/h, Oll 8 vcic/min. A curva acul1lulaJa tic
chc!!tldas, nesse intcrvalo dc 0 a 20 minutos, podc scr rcprcsentada pm:
C(t) = ),[ = 8[
Ap6s 20 min, terao chcgado C(20) = 160 vefculos, No grafico da Figura 3.8, csse
trl'cho da CUfV::\ dc chcgadas acullluladas C 0 se-gillenlo dl.! reta OA. A inL'linac.;iio da
r
101
,-
102
250
tl
200
-!l
o
150
E
a 100
..
e 50
z
Capftulo 3. Fluxos de ve(cu!os e seu controle
Desapareclmanto .
. _______________________________________
Cit)
(Chegadas)
!
:
,
,
Tempo de
aspera na fila
Tamanho
de fila
,>e:..--;---\----t--t---;---i---+.'"
o 10 20 30 40 50 60 70
Tempo (min)
Fig, 3,8: Reprcsenla,ao gdlica de uma fila DIDll
rcta OA corrcspontic no Iluxo dc chcgadas R vcic/min c () ponto A {em L'oortic!1'1das
(20 min, 160 vcic).
Ap6s 20 min, 0 tluxo dc chcgadas pnssu a scr 120 vcic/h au 2 vck/min c a curva
dc chegmlas a partir daf passa a scr C(t) = 21, para I 2: 20 IlIjllutoS. No gnllko,
essa trccho da curva de chcgadas c ilu.iicatio pelo segmcnto AB. Pode-sc
Ilotarqllc a da rcta AB C I1lcnorqlll' a tla 1\'la OA,j;\ que a taxa dc chcgadas
diminui a partir de t = 20 min. fv1atcmalicatllcnte, a eurva de chcgadils C(f) para
a modelo DIDII pode SCI' expressa po,.:
C(t) = ( + 2(1 - 20).
para t < 20 min c
para t :::. 20 min.
Taxa de partidas e cun'a de partidas acumuladas: Chamando-se de IL a taxa de
partidas, 0 n(lOlCro acumulado de partidas ap6s lllll inlervalo t, D(t). pode ser
calculado por:
D(I) = I' t.
(3.19)
Se. no caso do cxcmplo, cada vcfculo que ao pori no do eslacion<lmcnlo leva
IS scgundos para partir, os hcadways entre partidas slln 15 s, POrlantn, 0 maior
fluxo qutJ jlOlk cntrar 110 cslncionanll'lllo C Ii = 4 wil'lmin ou 2.tO "ciC/h.
o tempo gasto para alcndcr cada vl'fculo c conslantc ao longo do dia c a taxa lie
alenJimenlo maxima rellcte a capacidade de atcnJimcnlo (n(lI11cro de cabines) e ()
tempo media de atendimento de cada fregues:
60
J1m<lx =--
tal C
(3.20)
em que ILmax C a taxa l1uiJ:imQ de atelldil1lellto [veic/minl; til( C 0 tempo gasto para
alender urn vefculo {s/veic]; c ceo numero de guiches em operac;ao.
r.
3.5 da teorla das fUas na analise dos fluxos Inlnterruptos
A lax a de alendimenlo nno se manlcm igual i\ maxima (/' = 41) ao longo de lodo 0
tempo; na verdade, a taxa de atendimcnto 56 pode ser maior que a taxa de chegm.lns
se cxistir uma nla, Se nao houvcr vefculos esperando para enlrar no estacionamento,
a taxa de atendimento e menor que a maxima, pois nao ha eomo atender fregueses
que ainda nao ehegaram a entrada do estacionamento.
Supondose que 0 primeiro vCleuIo que ehega ao ediffcio 0 faz cxatamente no
instantc em que 0 estacionamento sc abrc, podese desenhar a curva de partidas
do porlfio, a reta OB, euja corresponde ao fluxo de 4 veic/min, Podese
nolar que 0 ponto B tem eoordenadas (60 min, 240 vcic), De maneira similar a
curva C(I), a curva de partidas D(I), pode ser expressa por:
D(I) = /1/ = 41.
Ohscrvando-se 0 gnHico da Figura 3,8 podc-se pcrceber que a inciina<;ao da CUfva
D(t) (que correspondc a taxa de atcndimento) reduz-se apcs 0 ponto B, quando a
fila desaparccc, A partir de a, a laxa de atendimcnto passa a ser igual a taxa de
chcgadas (/1 = ),). Portanto, a fUIl,no:
D(I) = I + 2(1 - 240),
para t < 60 min e
para I ::: 20 min
dcscrcve melhor a curva de partidas acumuladas ao longo do tempo,
As curvas de chegada e partida representam graficamente 0 sistema de filas
estudado; observando-se 0 grafico da Figura 3.8 pode-se vcr como a fila cresce ate
um maximo e depois diminui ate desaparecer completamente.
Grau de cOIlgcstioIl8meIlto
Urn paramctro importante para caracteriZ,u;ao de lima fila e 0 grew de rongeslio-
Ilamento Oll taxa de cOllgestiOJlamenlO do sistema, P. que e definido como a razao
entre a taxa de chegadas (A) e 0 produto da taxa de pal1idas relaliva a um canal de
atendimento (fJ..) e do numero de canais de servi<;o (c):
A
p=-.
fJ..C
(3.21)
Se p = I, 0 sistema opera na sua capacidade - isto e, a taxa maxima de partidas
e igual a taxa de chegadas. Numa analogia com um caixa d'agua, 0 Iluxo que sai
da cuixa e igual ao Iluxo que entra na caixa. 0 Iluxo de saida c u taxa maxima de
partidas e 0 Iluxo de entrada e a taxa de chegadas. Nesse caso, e facil perceber que
103
A cun'a de partidas acullJuJa-
das dc\'c estar scmpre II direi-
la da Cllfva de chcgaJas ;leu-
muladas - ou seja, s6 se podt;
sair da fila depois de chcgar
a cIa,
104 Capftulo 3. Fluxos de vefculos e seu controle
o tamanho da fila fica inalterado, pois as chegadas it fila sao iguais as partidas da
fila por intervalo de tempo.
Se p < I, tem-se que a taxa maxima de partidas C menor que a taxa de chcgadas
c, caso exista uma fila, ela diminui ate desapareccr completamente pois 0 numero
de vefellios qlle saem da fila e maiorque 0 numero de vefculos que chegam a ela,
por intervalo de tempo. Isso corresponde ao caso em que 0 fluxo de safda da caixa
d'agua e maior que 0 fluxo de entrada e 0 reservat6rio, depois de um celiO tempo,
esvazia-se completamente.
Se p ::: I, diz-se que 0 sistema est a super'saturado, ou seja, chegam mais
vefculos do que e possfvel atender, 0 que faz com que a fila cres,a enquanto
a situa\ao mantiver-se inalterada, Na analogia corn a caixa d'aguu, esse casa
corresponde it situa,ao em quc 0 fluxo de entrada c maior que 0 de safda e 0
volume de agua no reservat6rio au menta.
Como 0 lei tor ja deve ter observado, 0 grall de congestionamento de uma via
varia ao longo do dia. Nos perfodos de pica, p pocic ser iglwl au ate mesmo
maior que a lInidade. Um congestionamento surge qllando p > I durante l1111
certo perfodo de tempo; 0 congcstionamento come,a a reduzir-se quando p toma-
se menor que lim. Essa e lima sitlla,ao comum em Engenharia de Transportes,
nao s6 com rela<;ao aDs fluxos de mas tamhem em terminais, intersc<;ocs
semaforizadas, etc. c sera estudado mais adiante (item 3.6).
Mcdidas dc descmpcIlho
As medidas de desempenho de lima fila servem para avaliar a performance do
sistema e podem ser obtidas a partir do modelo 0/01 I. As medidas de descmpenho
mais comuns incluem: a fila mcdia, 0 tempo media dccspcrn na ilia. a lila maxima,
o tempo maximo de espera na fila, etc.
o numero de vefculos na fila, Oll 0 comprilJ1l'Jltn da fila. nurn detenninado
instante t e dado pel a distancia vel1ical entre a curva de chegadas aCllllluiadas
C(t) e a eurva de partidas acumuladas D(t). 0 grafieo da Figura 3.9 mostra 0
eomprimcnto da fila no instante / = 10 min, que pode sel' mcclido no granco
e e igllal a 40 vefcllios. Para cste modelo, pocle-se detcrminar allaliticamente 0
comprimeoto da fila oum instante t qualquer at raves de:
L(t) = c(t) - D(t) (3.22)
sendo que L(/) e 0 tamanho da fila [veic].
3.5 ApllcB<;oes da teo ria das fIIas na dos fluxos Inlnterruptos
Obscrvando-sc 0 gnHico, pcrccbc-sc que quando I = 0, 0 numcro de Vcl-
culos na fila e nulo, mas a pm1ir daf a fila cresce ate atingir um maximo quando
I = 20 min. A partir de sse instante, a fila passa a diminuir ate dcsapareccr comple-
tamente quando I = 60 min. Pode-se tarnbern observar no grMico que 0 instante
ern que a fila atinge 0 rnaxirno corresponde ao tempo ern que urna paralela it reta
D(I) interccpta a curva C(I) ern apenas urn unico ponto.
Pode-se determinar a fila lIuixima tanto
graficarnente corno analiticamente. No pri-
meiro caso, a fila maxima e a maior distancia
vertical entre C(I) e D(t), que pode ser me-
dida no gralko e e igual a 80 veic. Analitica-
mente, a fila maxima e
L(I)""" = 8.20 - 4.20 = 80 veic.
2 250
200
"
0
150
'5
E
a 100
DursI;60 da fila
Espera total
Fila
__ ___ ___
"
Tempo de aspera do
e
tacil perceher intituitivamente uma proprie-
dade importante das filas que passam por urn
perfouo dL' supcrsatun.u;ao: a lila atingc () sell
nu\ximo no instante ern que a taxa de chega-
das passa a SCI" igual ou mellor que a taxa de
pm1idas.
100
g
verculo qua chega
50
Tamanho da fita
Z
quando t = 10 min
0 10 20 30 40 50
Tempo (min)
3.9: Mcdid"s ,Ie- dcscml'cnh" dc (Jm" lila /1)/1
o instante ern que a fila termina pode ser obtido tanto graficamente como ana-
liticamente. A Figura 3.9 mostra que afila termina no ponto B, de coordenadas
(60 min, 240 veic); ou seja, a fila desaparece no instante I = 60 min, apos 240 vef-
culos terem sido atendidos. Pode-se calcular 0 instante 'I em que a fila termina
igualando-se
C(lI) =}
= 160 + 2(ti - 20) =}
60 min.
Conhecido I I, pode-se determinar outra medida de desempenho importante, a
dllrar<7o da fila ou durariio do congeslionamelllo.
o mimero total de vercu/os que passam pelo congestioll(lmcl1/o e uma outra
medida do desempenho da fila que tambem esta indicada no gnifico da Figura 3.9.
Analiticamente, 0 numero total de vefculos na fila eN = C(t I)'
Uma outra medida de desempenho imp0l1ante das mas e 0 lempo de espera /1<1
fila. 0 tempo que 0 n-esimo vefculo gasta na fila pode ser determinado diretamente
r
105
8
>:
" c.
c 3
.
]0
a
G;
"g
60 70
106 Capftulo 3. Fluxos de vefculos e seu contra Ie
do gratico, medindo-se a distfincia horizontal entre as curvas C(t) e D(t) corres-
pondente a ordenad,a y = II veic, Na Figura 3,9, mostra-se 0 tempo de espera do
centesimo vekulo, que e W
IOO
= 12,5 minutos,
A determina,iio grafica do tempo maximo de espera l1a jila e simples e cor-
responde a espera do vefculo que chega no instante em que a fila atinge 0 seu
maximo. No caso, a espera maxima e lV
max
= 20 minutos. 0 desenvolviJ11cnto
de exprcssoes analfticas para 0 calculo do tempo de espera na fila e simples e e
deixado como excrcfcio para a lei to!'.
Outras duas medidas de desempenho importantes sao ajila media e 0 tempo
media de espera lIa jila, que podem ser determinados a partir da espera total, a
area hachurada no graft co da Figura 3.9. A espera total corresponde ao tempo total
gasto na fila par todos as vciculos que passaram pelo congestionamento e pode ser
calculado dcterminando-se a area compreendida entre a curva de chegadas aClI-
muladas e a curva de partidas acumuladas. A espera total no caso do Exemplo 3.9
, (80.20) (80.40)? .'
II ''',,' = 2 + 2 = _.400 VCIC.mlll
o tempo medio de espera nolila e a razao entre duas Olltras medidas de desem-
penha, a espera total c a numera total de vdcllias na fila. A espera media dllrante
os 60 minlltos em que a fila existiu c 1\' = 2.400/240 = 10 miniveic, ja que 240
vcieulas passaram pelo gllichG durante llS 60 minlltos de dura,all da lila.
A fila media e tambem derivada de duas outras medidas de dcscmpenho, a
espera total e 0 tempo total de dura,ao da fila. E calculada de modo similar,
dividindo-se a espera total pelo tempo de dura,ao da fila. No caso, a fila media e
L = 2.400/60 = 40 veieulos.
3.5.2 Mode/os estocasticos de fiJas
Urn modelo estoeastieo de filas forneee expressoes analitieas para c1etermina,iia
das mediclas de desempenho, em fun,ao das distribui,iics estatisticas que rcprc-
sentam as distribui,iies de head ways para os vclculas que chegam e para as que
partem. Os parametros usados ness as expressoes sao, normal mente, a media, a
varianeia (ou 0 desvio padrao) da distribui,iio, numera de eanais de atendimento
au combina,oes dessas variaveis (como 0 grau de congestionamento). Neste tex-
to, apenas os modelos MIDII e M/MII serao aprescntados. Outros modelos msis
complexos podem ser encontrandos em refereneias como Novaes au Newell (vide
notas de radare a pagina 100). .
3.5 Apllcat;oes da teo ria das flJas na amillse dos fluxos Inlnterruptos
o modeJo NVDll
Como discutido no item 3.5, a de que os intervalos de tempo entre
ehegadas de vdeulos sueessivos sejmn distribufdos exponencialmente resulta, em
diversas situa,'les, nLlma rcprcscnta<;iio mais rcalfstica do ilus,' de que
a obtida supondo-se que os head ways sejam eonstantes. POl' eonseguinte, a fila
Mill/I tem aplic'l!;oes importantes no cstudo dos tluxos de ve\culos.
A representa<;ao gri\flca de uma lila M/DII c bem eomplicaJa, mas as sol,u,oes
matematieas para as medidas de desempenho sao bem simples, desde que 0 sistema
estcja em equilfbrio. Numa fila M/DII, isso signifita que a taxa media de chegadas
deve ser con stante, pelo menos durante 0 tempo em que deseja estudar a fila. Ao
eontrario do que oeorre nos modelos D/DII (reveja 0 Exemplo 3.9), a fonna,ao e
a destl1lic;ao da fila deve-se a variac;ao alcat6ria dos head ways e nao a variac;ao da
taxa de ehegadas.
Como indica a EqUHC;ao 3.21, 0 grail de congesliollamell/o ou imel/sidode do
tr(ifego e:
p= -,
J1-
em que ), I' a taxa media de ehegadas [veie/min] e I' e a taxa media de par-
tidas [I'eic/min]. Pode-se prol'ur
l2
que aft/" 111M;" Q pode SCI' eakulaJa pela
expressao:
_ 2p _ p2
Q = ---'--------'-----
2(1 - p)
(3.23)
A partir da 3.23 pode-se pereeber lima caractcrfstiea importante das
filas estocasticas: a capacidade da via deve ser maior que a taxa de chegadas para
que 0 sistema nao entre em colapso - ou seja, p deve scr scmprc menor que it
unidade. Anulisando-se a Eqwu;ao 3.2\ podc-se notal' que. a em que 0
valor de p aproxima-sc de um, a fila media tendc para inlinito. Igualmcnte, sc
p > I, a fila media assume um valor negativo, 0 que e lima impossibilidade.
o (e/l1l)(} l1u:dio dt! {,,'peru JlO {'ollges{iollumell(o (ou lila). lima o\ltra Illedida de
desempenho do sistema, pode ser calculado atraves de:
:r-.::::I.: \..\.. ..:<t" u.'.'\(,.l :lIQ\."JU\.,(t\.J jpn::i<!!c.u- ..1 J":\lU .. ;:.{...J l)
podl' !.:onsultar. por I!xl!mplo. N oval'S (1975).
107
.t
108 Capftulo 3. Fluxos de vefculos e seu
e 0 lempo medio gaslo 110 sislema, que e 0 tempo medio fla fila mais 0 tempo de
atendimento (que e con stante no modelo MIDII) e
__ 1 2-p
I=w+-= .
/1 2/L(I-p)
(3.25)
o Exemplo 3.10 i1ustra a do modelo MIDII eo calculo das medidas
de desempenho da fila. ','
Excmplo 3.10 Seja lima prafa de pedcigio IIlll/la roelovia pela qualpassam 180 veielli
durallte lima 10llga parle da I/oite. Nesse peflodo fill/ciol/a apel/as lima cabille de pedagio
eo lempo gasto I/O atel/dimellto de cada velcllio t! COl/statUe e igllal a 15 seglll/dos. Plal/eja-
se illfroduzir tecllo16gicas 110 sistema de cabrallfa que devem reduzir 0 tempo
de atendimento para 8 segwulos por ve(culo. Determine 0 impacto dessas mudalU;as em
term os das tnedidas de desempel/ho daftla.
A laxa media de chegadas e A = 3 vcie/min e a laxa de alendimenlo alual
e P,I = 4 vcic/min; portanto
j
0 grau de congcslionamcnto do sistema c:
3
p = 4 = 0.75.
Para delermina<;ao da fila media na pra,a de pedagio. usa-se a EquH<;aO 3.23:
Q = 2.0,75 - 0,75
2
= I 875
2(1-0,75) ,
\lCic.
Alraves das Equa<;6es 3.24 e 3.25 pode-se delerminar 0 lempo medio de cspera na
fila e 0 tempo media no sistema:
W
0,75
0,375 min e
=
2.4(1.-0,75)
i
2 - 0,75
0,625 min.
= =
2.4(1-'0,75)
A nova taxa de congcstionamcnlo P2 pode scr dctcrminada a partir da nova taxa de
alendimenlo 112
60. ]
1'2 = - = 7,5 velc/min => 1'2 = - = 0,4
8 7,5
o leilor pode aplicar as 3.23 a 3.25 para calcular as novas mcdidas de
desernpenho. 0 novo valor para a fila media c 0,533 veic; 0 tempo medio de espera
na fila e 0,044 min e 0 alraso medio tolal na pra,a de pcdagio eO, 178 min. Porlanlo,
o novo sistema proporcionan'i uma redw;ao de 1,342 veic na fila media, 0,331 min
no tempo media de espera na fila e de 0,447 min no tempo mcdio total gasto no
pedagio.
, ,
3.5 ApllcB(fOeS da teorla das fIIas na dos fluxos Inlnterruptos
o llIodelo MIMIJ
Nem sempre a suposi,iio de que os head ways entre partidas dos vefculos sao
uniformes pode ser aplicada. Imagine-se, pOI' exemplo, a cabine de pedagio do
Exemplo 3.10: e razoavel admitir que alguns motorist as pagam a tarifa entregando
a quantia exata e sao process ados rapidamente enquanto que outros sao for,ados
a esperar pelo troco. as head ways de partida seriam entao aleatorios, distribufdos
em torno de um valor medio. Neste tipo de situa,iio, c comum que a distribui,ao
exponencial possa serusada para representara distribui<;ilo dos headways de partida
eo modelo MIMII pode SCI' lIsado para cstlldar a lila .
. Numa fila MIMIl, seja A a taxa media de chegadas e 11, a taxa media de partidas.
Se a taxa de congestionamento p = AII1 < I, pode-sc provar que afi/a media c:
a espel'lllllMia na fila e:
_ p'
- I . 1"
- A
w- .
- 11 (11 - A)'
() 1('IIIIJO lolal I/O sis/emu 15:
- I
1=--;
I1-A
e a probabilidade de IeI' espel'lldo 11111 lempo inferior all iglla/ a t nafi/a e
J'(W :s I) = I - p e-(I-p)",.
(3.26)
(3.27)
(3.28)
(3.29)
a Excmplo 3.11 ilustra a lItiliza,iio do modelo M/MII eo ciilcllio <las medidas
de desempenho da fila.
EXl'l11l'lo J. I I Determine as medidas de de,\'('IIlI){JII/1O para a prara tit' p('(hi,t:io do Ere/ll-
"to 3. J 0 ,\'III}( !IIc/o qlle 0.\' f cm!,o,\' cll' a!t'l/dill/cIIlO ,Hjelm diSI rilm!do,\' CXl'lIIll'lIcia/m'IlfC COlli
mhlia 15 segulltios, Determine talll/ulm a probabilidade de 1111/ I'dell/a fer que {'speraI' all)
15 s pam sa alenclitlo,
Como vista no Exempla 3.10, }., = 3 veie/min, /1 = 4 veielmin e p =
0,75. Sabenda-se que 15 s = 0,25 min, pade-sc usar as Equa<;6cs 3.26 a 3.29 para
i'
109
110 Capitulo 3. Fluxos de vefculos e seu controle
calcular as mcdidas dc dcscmpcnho do sistema:
Q
0,75
2
2,25 vcic,
=
1 - 0,75
W
3
0,75 min,
= =
4 (4 - 3)
1
I min e I =
4-3
P(w :'00,25)
=
1 - 0,75 .e-{I .. O.
75
1'.O.25
=
0,4159.
A solU/,ao do Exemplo 3.11 mostra uma caracterfstica importante das filas: a
aleatoriedade dos tempos de atendimento faz com que 0 desempenho do sistema
seja pi or que no caso em que as tempos de atendimento sao uniformes.
3.6 Analise de pontos de estrangulamento em vias
A Teoria das Filas pode tambem ser usada para analisar as fluxos de trMego nos
congestionamcntos gcrados par estrangulamentos nas vias. tIIll problema frcqucn-
temente encontrados pOI' engenheiros de trans partes.
Um estrall8Ulamel1!o e um ponto ande a capacidadc tla via c inferior a capa-
eidade da imediatamente i\ montante. A capaeidade de um treeho de via
pode ser reduzida par um grande numero de fatores, entre os quais as mais comuns
estao: a do numeI'D e da largura das I'lixas de trMego, a da
largura dos acostamentos e a presen,a de Um estrangulamento pode
ser incidental au reearrente. Os estrangulamentos reeorrentes sao causados por
de eapacidade impostas pela propria via, tais como um trecho onde 0
numero de faixas de rolamento e menor, onde exist\, uma obra, etc. Estes loeais se
toroam pontos de estrangulamento rCCOITentes quando as fluxos de tn'ifego tlpica
e periodicamente excedem a capacic\ade da via nesse local.
Os estrangulamentos incidentais sao causados por incidentes de IrdIego, que
podem sercausados par uma serie de fatores, entre as quais um acidente de transito,
um vefculo parado na faixa de trMego, etc., que rcstringcm 0 fluxo de trMego na
via por um periodo relativamente curto. A diferen<;a bAsica entre as dois tipos de
estrangulamentos e que, enquanto se pode prever os congestionamentos causados
par gargalos rccorrentes, e impossivel prever onde os gargalos ineidentais viio
ocorrer. Alem do mais, a capacidade da via ao 100igo de uma restri,ao incidental
costuma variarcom a tempo. Porexemplo, um acidente pode inicialmente bloquear
todas as faixas de uma via; conforme as vefculos envolvidos vilo sendo removidos,
3.6 Analise de pontos de estrangulamento em vias
as faixas de lnlfcgo vao sendo Jiberadas paulalinamenle, reSla\lrando u cupacidude
da via ao seu nivel pre-incidenle.
3.6.1 Analise de incidentes pela teoria das filas
as modelos delerminislicos de filas podem ser usados para esludal' silua<;6es em 0
congeslionamento e produzido pOl' um aumento na taxa de chegadas (a demanda)
quc, durantc um celio perfodo, fica maior que a taxa de pm1idas (a capacidade do
sistema), como mostrado no Exemplo 3.9. Nos congestionamentos causados pOl'
incidentcs, a taxa de chegadas (demunda) manlem-se conslanle e ha uma I'edu<;ao
lemporaria da taxa de partidas (a capacidade da via); durante esse pel'lodo de
lempo em que a laxa de chegadas e maior que a taxa de partidas, forma-se uma fila
que a ser dissipada quando a taxa de partidas voltar ao seu valor normal,
maior que a laxa de chegadas. Um modelo 0/011 pode sel' ulilizado para analisar
o comportamenlo do II'Mego num incidenle dc forma simples c inluiliva, cOlllo
1II0sll'a-sC no Excmplo 3.12.
Exempln 3. 12 SUPOJlIUl-,\'e UIIIll I'ia COlli dua.\'.Illixll,\ dt' I f'({(ego I/O 111('.\'11/0 .H'lIfitio. IlCIlJllal
1I cllpacidade 4.000 vt'ic/h. Nlllll ddermillado perfodo do (/ill, () l'O!IlIllC de fnij('go e de
2,900 veidh. Num ('erto ins/lIIlfe' (I = 0), ocorn' um acidelll' (I"e ohsfrui complctaml'lIIe
(I I'ta pOl' 12 lIIiI/Ufo,\' atl; (IIH' 111//(/ t/w"j(lixliS (; lihl'Iwla para (/ ('011/ capllcidadl'
redu::.ida II 2.000 I'eie/It. A cllpacidade da via I'vlta ao Jell I'lllor il/icial elll t = 31 mill,
quando os vefculos sc70 removidos do local, Usalldo 11m 11I0c/elo DID/I, determine a dll-
rarcio do cOllgestiollamellto cau.mcio pelo illcidellle. 0 atraso mediv salrido pdos vefeulo.\'
que passam peto trecllo cOllgesliollado, 0 milllno mhlio de vefcillos 110 cOllgesliollClmellfo,
o IlIlmero de vefculos que estcio 110 cOllgesliollamento quando este atinge .'leu maximo e 0
ll/rasa mcix;lIIo sofdc/o pl'iO.'l I'efcll/O.\',
Solllt;iio: A taxa de chegadas ()..), no casu, C dclinida pclo volume de In:'il'ego, quc
to constanle ao 10llgo de IOdo 0 perfodo: A = 2900;60 = 48,33 vcic!min. A taxa
de alendimcnto (J.l.) e detcrminada pela capacidadc da via, que varia ao longo do
tempo:
{
0 para 0 <: I < 12 min
,,(1) = 2.000/60 = 33,33 vcie/min, para 12 <: 1< 31min
4.000/60 = 66,67 veiclmin, para I :>: 31 min, se Q > O.
A taxa de parlidas correspondente a capaeidade da rodovia, I' = 66,67 veic/min
s6 c atingida durante 0 tempo em que a via esta congestionada. U ma vez que a ma
a taxa de partidas igual a taxa de chegadas (It = )..). pois os
vcfrulos nao podelll partir antcs (il' tefl'lll chegmJo.
111
112 Capftulo 3. Fluxos de vefculos e seu controle
4000
,).
k----- Duracao do congestionamento
-!l 3000
o
Atraso maximo no
congestionamento
10 20 30
Nurnero maximo de vefcu!os
no congeslionamento
40 50 60 70
Tempo (min)
80
Fig. 3.10: Modelo D/D/1 para analise de um incidente
Assim scndo, runt;ao que dcscrc"c {} IHllllCro aL'lIlIlulauo de chcgal1as c C(I)
48,331. e a curva de parlidas acuffiuladas c:
{
0
D(t) = 33.33(1 - 12) veic
633.3 + 66.67(1 - 31) veic
para 0 < t ::.s 12 min
para 12 < t S 1 min
para I > 31 min. se Q > (),
Embora a analitica deste problema scja simples, solut;ao granca IS ohtida
facilmentc e tern a vantagem de permitir a visualizac;ao docomportamento do trMega
durante a incidente, como moslra 0 grafico Figura 3.10. ,r
Para obtcnt;ao da solw;ao grafica. constr6i-sc a curva de chcgadas aClinluladas,:[;(t),
que tem infcio na origem e que passa pelo ponto (60 min, 2.900 veic), A scgllir
constr6i-sc D(I), a CUfva de partidas aClIJl1uladas, compost a por qualm segl11l..'nlos
de rcta:
Um scgmcnto entre as coordcnadas (0, 0) c (12 min, 0), que corrcspondc aos
12 minutos durante os quui_s a passagcm pela via cstu impcdidiJ;
VOl segmento entrc as coordcnadas (12 min, 0) c (31 min. 633,3 veic), que
rcprcscnta 0 numcro acuniulado de partidas ao longo dos 19 Illinulos CIn que
apcnmi lima 1:1ixa csta livre c duranle ()s qUtIL'\ It I = 2.0()() vcic/h:
Um segmcnto que sc inicia no ponto (31 min, 633.3 vcic) c 1('111 cocHcicnlc
angular It!. = 4.000 vcieth c continua ate cll('ontrar a curva C(I); c
Ullla scmi-reta que inicia-sc 110 ponto em que () lcrceiro scgmcnlo interccpta
a curva C(t) e e coincidente com Crt),
o ponto em que as curvas C(t)"c D(t) cncontralll-sc define 0 instantc em que 0
incidcnte termina, que corrcspondc cxatamcntc a t = 78,16 minutos. Esle valor
,
,
3.7 Fluxos de trMego Interrompldos
pode ser determinado analiticamente fazendo-se C(tJ = D(/J mas a precisao da
so10(;30 gnlfica e suficientc, na maioria das vezes.
o grafico permite tambem detcrminar qual 0 tamanho maximo do congestion a-
menlo e 0 instante em que cle ocorre: em I = 3) min, 865 vefculos formam 0
congestion amen to. A area hachurada mostra a espcra total geradn pelo conges-
tionamento. A forma mais simples de se determinar uma area graficamente (sc as
curvas estiverem dcsenhadas em papel milimctrado) is a contagcJ1l de quadradinhos.
Neste cxemplo, a forma mais simples IS calcular a area hachurada, que corrcsponde
a W!\\!al = 37.604,2 vcic.min.
Essa espera total corresponde a urn !.luico veCellio sendo detido por 26,11 dias num
eongestionamento, com seu molar funcionando continuamcnte. On! IS posslvel
IK'r<.:cher os impactos econ61llicos e mnhicntais causatios por lIlll cOllgcstionamcllto
de curia dura<;ao c imaginar it magnitude dos custos tolais dos congeslionamentos
diarios de uma melropole como Sao Paulo.
3.7 Fluxos de tnifego interrompidos
Os fluxos de ve1culos que sofrem intermp,iies peri6dicas, como as causadas por um
semilforo, tem um comportamento diferente do apresentado pelos fluxos contfnuos
e os modelos desenvolvidos para 0 cstudo dos fluxos scrvem para
cxplicar 0 cOlllportamcnto das corrcntes dcscuntlnuas de trMego,
3.7.1 Fluxo de vefculos em Interse90es semaforlzadas
Considere-se, por exemplo, uma fila de ve1culos criada por um sinal vermelho,
como mostra-se na Figura 3, II, Quando 0 sinal abre, a fila come,a a se movimentar,
Se os head ways entre os vefculos que deixam a fila forem registrados, observa-se
um fenomeno interessante. Supondo-se que 0 primeiro headway, que e definido
como 0 tempo que passa entre 0 sinal fiear verde e 0 para-choque dianteiro do
primciro' vcfculo da fila passar pela faixa de rctcnllUO, e que os head ways slIccssiv{}s
sao Q tempo ate 0 para-choque dianteiro do veleulo seguinte el1lzar a faixa de
reten,ao, pode-se perceber que 0 primeiro headway e maior que 0 segundo, que
e maior que 0 tereeiro, etc, e que 0 valor dos head ways tende para 11111 valor
constante, a partir de algum ponto entre 0 quarto e 0 sexto vefculos_
o headway' do primeiro vefculo e comparativamente mais longo pOl'que 0
primeiro Illotorista, ao ver a indicar;ao scmaf6rica passar para verde, leva urn
eerto tempo para reagir, engatando a primeira e acelerando seu carro_ 0 tempo
perdido pelo primeiro motorista esta indicado no grafieo da Figura 3, II como
113
114
J
l
(nixe de relencao
CapItulo 3. Fluxos de vefculos e seu contra Ie
It. 0 headway do segundo carro e menor, porque 0 tempo de do segundo
motorista superpiie-se ao tempo de do primeiro motorista. Isso tarn bern
aconteee para os motoristas seguintes, fazendo com que 0 tempo perdido I, fique
cada vez menor, It medida ern que os vefculos que entrarn no cruzarnento ja cheguem
It faixa de na sua velocidade normal.
Esse headway constanle que e uma vez que a fila atinge urn esta-
do esUivel de movimenta,ao at raves do cruzamento e chamado de headway de
salUrar;ao. Se cad a veleulo entra na h segundos apos 0 vefculo que 0
antecede, entao 0 nurnero de veleulos que pode passar pela interse,iio por uma
faixa de trMego pode ser determinado pcla expressao:
3.600
s=--
h
em que s: /luxo de [veicl(hora de verde.faixa)] e
h: headway de [s/veic].
(3.30)
o }lI/XO de salllra,ao, s, representa 0 numero de veleulos
que podem passar pelo cruzamento por uma unica faixa de Ira-
fego se 0 sinal estiver sempre verde e se a fila de vefculos no
semaforo nunca terminar. Esse e lnll valor teorico que e util para
quantificar 0 fluxo numa interse(ao scmaforizada em rclac;ao as
caracterfslicas de cada lIllla das suas aproximu<;oes e detenni-
na 0 volume maximo que pode ser acomodado pela via, 0 que
corresponde it capacidade numa via de ftuxo contfnuo.
123456789 ..
Vefculo na fila
As correntes de trMego que passam por semafo-
rizadas, no entanto, sofrem interntp<;oes periodicas. Quando 0
/luxo reinicia-se, os vekulos no infcio da fila gastam um tempo
maior que h s/velc. Esse tempo adicional e chamado de lell/-
po perdido no infcio do tempo de verde e estao representados no
gnifico da Figura 3.11 por I" que e 0 tempo perdido pelo i -esimo
vefculo na fila. Assim sendo,
Fig. 3.11: Hcadways nUmB intcrru(J(;ao de fluxo
(3.31 )
em que Pt: tempo perdido no infcio do cicio [s] e
I,: tempo perdido pelo ;-esimo vefculo na fila [s].
I
3.7 Fluxos.de trafego Interrompldos
Quando 0 sinal mud a de verde para vermelho, existe urn outro tempo perdido que
e 0 intervalo entre a passagem do ultimo vefculo da fila e 0 infcio do verde para
a outra aproxima9ilo da interse9ao. Esse tempo e chamado de telllpo perdido no
final do verde e costuma ser representado por Pl. 0 Exemplo 3.13 i1ustra 0 efcito
dos tempos perdidos na capacidade da aproxima9iio.
Excmplo 3.13 COl/sidere uma aproximafiio de um crtlzamell(o que passu; apellas lima
faixa de tfcifego. Nessa aproximarl7o existe 11111 semciforo (M 27 segwllios de verde, 3 se-
gUlidos de llmare/o e 30 segulldos de llerme/ho. Supmulo que () headway de s(lfllr(l(;cio seja
2 segwllios e que os tempos perdhlo.\' 110 il/fdo e 110 filial do l'erde .\'{'jlllll, respedi\'(lIl1'IIf',
PI = 2 s e P2 = 11 s, determille a capacidade da aproximarc1o.
SOllH;iio: Como 0 tcmpo de cicio c (' = 27 + :\ + 30 = 60 s, a cada 60 scgundos,
os velculos dessa aproximw;fio podcm entrar na intcrsc\uo durante 30 segundos (a
soma dns tempos de verde e amareln). Assim scndo, durante uilla hora, n tcmpo
disponivel para essa aproxima<;ao c 3.600. (30/60) = I.SOO segulldos.
Como cxiste UIll total de PI + P2 = 2 + I = :\ segundos dc tcmpo pcrdido a cada
60 scgllndos, (l tcmpo perdido total pm hora nn aproxima,iio IS 360(). (3/60) =
180 scgundos. Par conscguintc, a tempo total Jisponivcl para scr lIsado pclos
vClculos que chegam aD cruzamcnto porcssa aproximac;uo IS 1 8 ~ 180 = 1620s/h.
Como 0 headway dc saturw;ao c 2 s/vcic, a capacitiade on aproxillliH;iio c 1620/2 =
SIO vcie/h.
o Exemplo 3.13 mostra que a capacidllde de uma aproxima<;iio num cruzamen-
to semaforizado dependc do numero de faixas de trMego, do nuxo dc salurw;iio,
dos tempos perdidos e da dura9ao dos tempos de verde, amarelo e vermelho. 0
1111xo de salllrat;aO varia bastante de interse9ao para interse<;ao e dcpende de fatores
tais como: composi9ao do trMego, geometria e localiza<;iio do cl1lzamento, etc.
3.7.2 Medidas de desempenho para fluxos interrompidos.
Numa corrente de trMego sujeita a intcrrup<;6es peri6dicas, causadas por sinais
luminosos, variaveis tais como vclocidadc c dcnsidadc nao sao suflcicntcs para
descrevcr adequadamcnte a qualidade do scrvi<;o oferccido aos uSll<lrios da via.
Nessas situa<;6es, 0 numero e adura<;ao de tais interrup<;6es sao uteis para dcscrever
o descmpenho da corrente de tnifego.
o lempo de espera
13
, tambem chamado de relare/amelllo Oll a/rasa, e lima
variuvel frcquentemente usada para avaliar a performance de vias com tnlfego
interrompido. Existem dois tipos de atraso: 0 atraso parado e 0 at'raso no perclirso.
J3Ern ingles. 'delay'.
115
116 Capftulo 3, FluXQS de vefculos e sau contra Ie
o a/raso parado
t4
e 0 tempo total gasto por um vefculo em paradas em setliu-
foros e sinais PARE ao longo de urn segmento de via. 0 a/rasa 110 perclII'so l5 e
a diferen<;a entre urn tempo de viagem preestabelecido para 0 trecho que e consi-
derado 6timo e 0 tempo real de viagem. Esse atraso inclui as pat'adas e 0 tempo
adicional gasto para Cnlzar 0 segmento de via causado por uma velocidade inferior
a ideal.
Como 0 atraso no percurso envolve a defini<;ao de uma velocidadc ideal, ele e
usado menos frequentemente que 0 atraso parado, que e simples de ser.identificado
e cuja medi<;ao nao envolve grandes complica<;6es.
3.8 Controle de fluxos de vefculos
o controle dos fluxos de trMego visa assegurai' qlle 0 movimcnto dos velculos
nas vias se de de fonna organizadae previsfvel, para que seja possfvel reduzir a
probabilidade da ocorrencia de acidentes it Illvcis suficicnlcmcnlc baixos. Villa das
formas mais simples dc reduzir a probabilidade de ocorrencia de acidcntes entre
vcfculos e aumcntar 0 headway entre e1es. No entanto, tlm aUlllcnlo do headway
medio causa lima redw;ao no volume de tnifego, reduzindo a eflciencia do sistema
de transportes. Os sistemas de controle de tnifego sao cstabelecidos dc tal forma
que scja posslvcI rcduzir ao milximo os headways cl,llre os vdculos SCIll que 0 risco
de acidenles aumentc.
As teenieas para controle de trMego foram desenvolvidas espccificamente para
cada tecnologia de transportes: 0 sistema usado para controle do fluxo de trens
metropolitanos e diferente do utilizado para controle de aeronaves ou do usado
para controle de vefculos rodoviarios. No entanto, pode-se notar que existem
algumas similaridades entre os metodos usados para controle de fluxos de,trrifego
de modalidades diferentes, como se discute a seguir.
I'
3.8.1 Canalizar;6es, Iimites de velocidade e tabelas de horarios
Tres sistemas de controle de fluxos utilizados ern varias modalidades de transporte
sao a canalizac;ao de fluxos, a limitac;ao da velocidade e as tabelas de honhio.
A e, provavelmente, a forma mais eomum de controlar 0 fluxo de
. vereulos. A idcia basica e segregar 0 fluxo de vefculos em correntes definidas,
14Em ingles, dclay'.
I:'iEm ingles, 'travel-time delay'.
3.9 Os sistemas de contrale do trsfega rodovlarlo
de forma tal que cada corrente seja constitulda de yefeulos com movimentos tao
semelhantcs quanto posslve!.
as ftuxos de vefeulos rodoviarios saocanalizados: numa via com pistadupla, os
vefeulos que viajam numa mesma sao separados dos que viajam na
oposta; numa via com pista simples e milo dupla, os vcfeulos devem manter-se 11
direita da via, No transporte aereo, 0 sistema de aerovias baseia-se na
dos nuxos, por meio do estabelecimento de nlveis de YOO em altitudes diferentes. A
tambem e usada para separar nuxos de tipos diferentcs, para aumentar
a como e 0 caso das que separam os pedestres dos automoveis
e das ciclovias, que separam as bicicletas dos pedestres e automoveis.
Uma outra forma de controle muito comum e 0 estabelecimento de /imiles de
I'e{ocit/at/e, gue podem ser instituldos em de geomctricas da via
ou de tecnologicas dos vefeulos. Limites de velocidade, contudo, sao
tambem impostos quando nao e posslvel segregar ftuxos distintos em canais, ao
mesmo tempo em que e preciso estabelecer uma forma dc compatibilizar 0 uso
seguro de trajet6rias comuns. Decorrem dal os limites de vclocidade em rodovias
tll'banas C I1Irais, os limites de velocidade de de aeronavcs fla
das pistas de pouso e decolagem e os limites de velocidade para embarca,oes em
locais de forte concentra<;ao de trMego.
As 1ahe/as de IlOnirio sao utilizadas para fincr com quc os vdculos sc cruzcm
apcnas em )oeais pre-dc1crminados, cvitalldo acidcntcs. Nos primonJios do
porte ferroviario, as tabclas de horario cram usadas para orgallizar 0 fluxo de trens
em linhas com trafego !las duas as fusos honirios Coram criados com
base na proposta de uni engenheiro fcrroviurio, Sanford Fleming, gue procurava
lima forma de os hon'irios de uma ferrovia canadense que ligava 0
Atlilntico ao Pacffico. Ainda hoje, diversos sistemas de transportc sfio bascados
em thbehis -de haniria, como por excmplo, 0 sistcI1Hl de lransporte ue passagciros
por onibus, 0 trimsportc aerco regular, etc.
3.9 Os sistemas de contro/e do trsfego rodovisrio
No transporte ferroyiiirio e no trans porte aereo, h:1 11111 rlgido controle sobre as
trajetorias dos vCleulos, que sao estabelecidas pcla via (no caso dos trens) ou
monitoradas par sistemas de radares, como no caso dos avi6es. No transportc
rodoviurio, fica a cargo dos motoristas decidir a trajetoria e a velocidade do sell
vClculo e 0 sistema de controle baseia-se em placase outros dispositivos de controle
de trMego. A obediencia it e obtida por meio da de transito,
117
\'
,
118
R1: Parada R19; Veloddade
obrigat6r18 mAxIma petmitida
Pia COl do rogulamentof;Ao
A-1a: Curva A-6: Cruzamanto .
acen!uada a direfta do vias
PlacBa de advert6ncla
Fig. 3.12: Placns de sinali
rodoviaria
Capitulo 3. Fluxos de vefculos e seu controle
que pode utilizar aparelhos moveis ou fixos (tais como radares fotognificos) para
melhorar sua eficiencia.
Placas, marcas no pavimento e outros dispositivos de controle instalados ao
longo das vias transmitem aos motoristas informac;oes a respeito das condic;oes
da via (por exemplo, curvas acentuadas, pavimento escorregadio, restric;6es de
altura e peso, etc.), do seu direito de passagem e de restriC;5es de velocid,ide. Para
lima maior eficicncia do sistema, essas devcm ser transmitidas at/aves
de sinais previamente convencionados e que sejam do conhecimento de todos os
motorist as. As cores, 0 formato e as sfmbolos usados nos dispositivos de controlc
devem SCI' unifonnizados para garantir que a mcnsagem transmitida seja clara e
en tend ida por todos os motoristas.
o Codigo Nacional de Transito define os sinais, placas e marcas que podem ser
usados para transmitir informac;ao aos motoristas, 0 seu significado e as regras as
quais os motoristas estaos sujeitos. Essas placas, sinais e regras devem respeitar
acordos internacionais, dos quais 0 Brasil e signatario, de tal forma que exista
urn uniformidade internacional entre os dispositivos de controle de trMego. Para
facilitar a aplicac;1io dessas regras de controlc de trMego rodoviario, 0 Conselho
Nacional de Transito, 0 DNER e os DERs publicalll Manuais de Sinaliza<;iio que
detenninam como deve ser feita a sinaliza,ITo horizontal (marcas no pavimento) e
vertical (semMoros e placas).
As placas silo os dispositivos de controle de trMego mais comuns e dividem em
tres categorias: placas de regulamentac;ilo, que estabclccem regras quc dcvem ser
respeitadas por todos os motoristas (por exemplo, parada obrigatoria, a velocidade
maxima pcrmitida, etc.); placas de advertencia, que procuram alertar os motoristas
para as condic;6es da via (por exemplo, curvas, cmzamentos, cstreitamento da pista,
etc.) e placas de que servem para transmitir informac;1ies divcrsas
aos motoristas, como orientac;ao p3l:a destinos, distancins, servic;os uuxiliares, etc.
A Figura 3.12 mostra exemplos de placas de regulamentac;ao e advertencia.
As marcas no pavimcnto sao lIsada para complementar a sinalizac;ao vertical
(as placas e os semaforos) e serve para canalizar 0 trafego, definir e separar as
correntcs de vefculos, demarcar os (reehos em que a ultrapassagcm c proibida.
etc. Os scmaforos sao lIsados para alternar a prefcrencia entre corrclltcs de tr{trego
confiitantes em cmzamentos em nlvel. Ainda que 0 cstudo detalhado dos processos
de controle de trMego rodoviario fuja dos objetivos deste texto, em virtude da sua
complexidade, 0 Capitulo 4 discute os conceitos busicos do controle de trMego
rodoviario em interscc;oes. 0 estudo detalhado dos metodos para projeto e operac;iio
de dispositivos de controle de trMego rodoviario e estuclado nas disciplinas de
3.10 Os sistemas de controle do trafego ferrovlarlo
Engenharia de Tnifego, tanto na gradua<;ao como na p6s-gradua,ao.
3.10 Os sistemas de controle do trafego ferroviario
A circula<;ao de trens se reveste de um canller peculiar, por estarem os trens sujeitos
a via, sem que haja a possibilidade de se desviarem uns dos outros em qualquer
ponto do percurso, como acontece com outras modalidades de trans porte. Em
virtude dessa particularidade, existem norm as operacionais rlgidas para regular a
movimenta<;ao dos trens e eliminar 0 risco de colisoes e abalroamentos. Uma das
fonnas de controlar 0 movimento dos trens e a labela de Iwrarios. OS.horarios sao
fixados de modo que os trens s6 se cruzem nos trechos de via dupla, que existem
nas esta<;oes enos desvios. Como a tabela de horados pOl' si s6 nao e suficiente
para garandr a seguran\u da opera\ao, foram criadas regras para discipli l1ar a
movimenta,ao das eomposi,oes. As ferrovias dispoem de celilrais de cOlilrole de
Inifego que supervisionam a movimento dos trens e supervisionam a apliea<;ao das
regras de tnifego.
o controle do movimento dos trens e feito atraves do Iicelicialllelllo, que pode
ser realizado atraves de ordens escritas all sinais. A autorizHC;uo dada ao maquinista
para prosseguir viagem e chamada de Iicelll;a. Os Iicenciamenlos silo scm pre rcali-
zados com base Illlllla distfinda minima de separa\'uo cntre os Irens. ~ s t a distfincia
minima, sempre maior que a distancia necessaria para a frenagem segura de um
trem, pode scr garantida pela exislcncia de duas esta,oes (ou postos de liccnda-
men to), guarnecidos por um agente, ou pela existencia de dois sinais luminosos,
que bloqueiem um determinado segmento de via.
Varias tecnologias para controle do trMego ferroviario foram desenvolvidas ao
longo do tempo. Hoje em dia, existem desde sistemas total mente automatizados
(ATO, 'automatic train operation') ate sistemas desenvolvidos no final do seculo
passado, como 0 slaif eletrico. 0 Iicenciamento pelo 'staff' eletrico requer uma
esta<;iio ou posto de licenciamento em cada extremidade do trecho, cada qual equi-
pad a com pOlia-bastaes interligados entre si. Esse aparelho, que e uma miiquina
eletromecanica controlada remotamente, e usado para licenciar 0 trem. Suponha
que exista lUll trem na esta,ilo A que deseja vi1yar para a esta,ilo B. 0 agente da
esta,iio A entra em contato telef6nico com 0 agente da esta<;iio B, que e quem
autoriza 0 trem a viajar, acionado remotamente 0 porta-bastoes da e s t a ~ a o A para
que ela Iibere um 'staff' - um bastiio metalico que se encaixa na maquina. 0 ma-
quinista recebe a 'staff' e leva-o consigo ate a esta<;ao B, onde entrega-o ao agente.
Enquanto 0 bastao estiver fora dos aparelhos, nao e posslvel liberar um segundo
119
120 Capitulo 3. Fluxos de vefculos e seu contra Ie
bas tao. S6 a coloca,iio de sse 'staff' no aparelho da esta,ao B faz com que os dois
aparelhos interligados fiquem em condi,oes de permitir urn novo licenciamento.
Apesar de muito seguro, 0 licenciamento pelo 'staff' eletrico e relativamente ine-
ficiente, pois um trecho entre duas esta,oes s6 pode ser ocupado por urn trem de
cada vez. 0 aumento do niimero de esta,oes poderia aumentar 0 volume de trens
circulando, mas representaria urn grande aumento nos custos de pessoa!.
Os sistemas mais modernos pennitem tIIn melhor controle do ftuxo de trens,
podendo-se assim rcduzir os hcadways e, em conseqtiencia, alllllcntar a capacidadc
do sistema. 0 sistema de sinaliul,iio pOl' blocos e a base dcsses sistemas, nos quais
o controle e feilo.a pm1ir de um centro de opera,oes a partir do qual se control a
os aparclhas de mudan,a de via e ande pode-se vel' a progresso das trens em
monitores de computador au em displays espccialmente canstrufdos para Illastrar
a posi\ao dos (rens nas vias.
3.10.1 0 sistema de sina/iza/;iio por b/ocos
Comboios ferroviarios de earga trafegando em velocidades nannais de opera,iio
necessitam de longas distfillcias para frcar coJl1 scgul"tll1,a. Em fUIlI;ao dislo, rc-
sultal11 critcrios rigorosos para a separw;ilo minima entre cOlllboios sllcessivos. 0
trMego ferroviario e controlado por um sistema de sinais luminosos chamado sis
tema de sil/a/iwr(lo por b/ocos. A Figura 3.13 ilustra 0 funcionalllcnio do sistcma
de sinaliza<;iio por bloeos para dois tipos de sistema: 0 sistema CTC (,centralized
train control' I ou controle de trafego centrali zado); que e usado em ramais normais,
eo sistema ATO ('automatic train operation'. o p c r ~ o aUlomatica de trens). que e
o sistema usado nos trens de metro. No sistema CTC, 0 maquinista conduz 0 trem
de acordo com as indica<;5es dos sinais; no sistema ATO. a 3<;ao (e as \'ezes ate
mesmo a prescn<;a fisica) do maquinista c dispensada. ..
No sistema de sinaliza<;iio pOl' blocos, a linha ferrea e dividida em trcch,lS -
blocos, cujo eomprimento e sempre niaiar que a distilncia necessaria para frear os
trens. Um sistema de blaqueio automatico deteeta a presen<;a de um trem no bloco
por meio de sensores, que acionam a luz vennelha no sinal existente nn entrada do
hloco, wmo c mostrado na Figura 3.13. Uill sinall'cnnclho signilka quc (l blow
em frente ja esta ocupado por Ulll outro trem e que 0 maquinista deve esperar ate
que seja autorizado a prosscguir.
Essn autoriza<;ao para prosseguirpode ser dada pOI' urn sinal verde ou por
um sinal amarelo. 0 sinal amarelo signitica que 0 bloco est a livre e trem pode
prosseguir, com velocidade reduzida, pois 0 bloco seguinte est a ocupado e 0 trem
r
3.10 Os sistemas de cantrale do tr81ego ferrovUirlo
1. Sistema de dols blaeos com trlls tases
Ill\ V."".,h. Illi 61000 Il1\
do movimento mInima:
---- dofs blocos J/vras
2. Sistema de tres bloeos e tres tases
i!1l V."",lh. 61000 JttL Il1\
ffl!1'ft'!'Wlf1il!FfT'!i\ Verde fIVrTWlnrI!'!ft1T Verde
minima:
Ires blocos livr8s
rrem 1
Headway
mfnimo
Tempo
rrem2
Fig. 3.13: Sistl'ma de sinaliza\iio pm hlocos Fig. 3.14: Diagrmna espa\'o-telllpo para siste-
ma Ul' sillaliza\ao de hlocos
devc prcparar-sc para parar. 0 sinal verde significa que 0 (rem pode prosseguir em
velocidade normal, pois ha mais de urn bloco livre a sua frente. No sistema CTC,
tll11 sinal verde significa que existem dois blocos Iivres, enquanto que no sistema
ATO sao necessarios tres blocos Iivres para 0 sinal ficar verde.
Como existem neste esquema tresfases diferentes (l'erlllel/lO, alllarelo, e verde)
e dois blocas entre um bloco ocupado e um sinal de "prossiga", este sistema e
denominado de sislellla de dais blocas COlli Ires fases.
Existem diversas varia90es do sistema de sinaliza9ao pOI' blocos, sendo que 0
utilizado em sistemas de metros e pre-metros em areas urban as (Fig. 3.13) funciona
de tal modo que 0 trem e freado automaticamente caso um sinal vennelho nao seja
respeitado. Esse sistema e conhecido como ATO, jn que a opera9ao do trem e
automatica e fica condicionada i\ sinaliza9ilo. No entanto, para que scja posslvel
parar automaticamente um trem que avance um sinal vennelho, e necessario que
exista um bloco adicional, fato que leva 0 sistema a ser denominado de sislellla de
lri!s blocos COlli Iresfases.
A base do sistema de bloq)teio automntico e 0 chamado circlIito de via, que
usa os trilhos para formar um circuito que e isolado dos blocos vizinhos
por meio de juntas isolantes. 0 circuito e percorrido por uma corrente de baixa
voltagem (I a 2 volts). Se 0 trecho estiver vazio, essa corrente eictrica aciona tlill
rele que, por sua vez, mantem a luz verde acesa. Se tlln trem entra no trecho, a
corrente eletrica e derivada pelas rodas e eixos do trem, corlando a corrente que
pass a pelo reJe que, nao sendo acionado, apaga a luz verde e faz com que a luz
vennelha scja ligada, bloqueando 0 trecho. Vma vantagem do sistema de bloqueio
121
122 Capftulo 3, Fluxos de vefculos e seu controle
automatico e a redu9aO do risco de aeidentes, ja que 0 trecho fica automaticamente
bloqueado se um vagao se sol tar do trem e ficar na Iinha ou mesmo se um trilho se
romper.
A Figura 3.14 ilustra 0 funcionamento dos sinais por meio de um diagrama
espa90-tempo que indica 0 movimento de dois trens que viajam na mesma dire9iio
ao longo de urn ramal controlado por um sistema de sinaliza9ao de blocos. Neste
exemplo, 0 segundo trem esta seguindo 0 primeiro com uma pequena folga.
Pode-se notal' que 0 grafico mostra as trajet6rias da frente e da traseira dos
trens, por meio de duas linhas separadas entre si verticalmente pelo comprimento
da composi9iio. 0 cornprimento dos blocos e maior que 0 comprimento do trem.
Quando a frente do primeiro trem entra no primeiro bloco, 0 semMoro muda
automaticamente de verde para vermelho, indieando que 0 bloeD est{l oeupada.
Estc bloco se mantcm aeupado ate 0 instante em que a trascira do trem passa pela
divisa com 0 pr6ximo bloco, quando 0 semiiforo muda para amarelo, 0 que significa
que 0 bloco eslii livre 0 blow seguinte esta ol'upado. 0 segundo trem poderia entrar
no bloco, mas com velocidade reduzida pais devera parar no pr6ximo sinal.
o sinal nlllda de amarc/o para verde no instantc enl que alrascira do prilnciro
(rem sai do segundo bloeo, pais os dois blocos scguintcs pass am a estar livres C 0
segundo trem pode enlrar no bloco sem que seja necessaria reduzir a velocidade,
pois 0 bloco seguinte esla livre.
Pode-se perceber que a folga enlre os dois trens pode ser reduzida ate desapa-
recer que segundo trem naa sen! obrigado a reduzir a marella. enqllanto 0 primeiro
trem continuar trafegando. Se 0 headway entre os dois trens ficar menor que 0
headway mfnimo mostrado no gnifico, 0 segundo trem deve reduzir a velocidade
ao entrar no bloco cujo sinal indica amarelo.
3.10.2 Diferen9as entre os processos de licenciamento de trens
E importante notar as diferen9as entre os sistemas de cant role de trMego ferrovia-
rio descritas nesta se,ao. 0 Iiceneiamento e sempre baseado no conceito de um
segmento de via sendo ocupado porum unico trem. 0 Iicenciamento pelo 'staff'
eletrico requer postos de Iicenciamento nas extrcmidades do trccho que autorizam
o trem a entrar no segmento, depois de verWear se de cst a livre. Como 0 custo de
rnanutenr;ao C openu;ao de uma cSlm;no e significativo, as cslar;6es estao scparadas
de algumas dezenas de quil6metros e a densidade de trens e sempre muito baixa.
No sistema de sinaliza9iio par blocos, 0 liccneiamento e realizado a pm1ir de
um unico ponto, 0 centro de controle, dispensando-se os pastns de Iicenciamento.
Resumo
o controlador de trMego no centro de e capaz de acionar 11 distancia os
aparelhos de de via nos patios de manobra ao longo da via e observa
o progresso dos trens num paine I ou display de computador, que tambem mostra
as dos sinais e 0 estado dos aparelhos de de via. Esse siste-
ma e conhecido por CTC (controle de trMego centralizado) e permite uma maior
densidade de trens na via, ja que 0 comprimento dos blocos c de apenas alguns
quilometros e entre duas podem existir diversos blocos.
o sistema ATO automatica dos trens), que e usado no controle de
trens de metro, e mais evolufdo que 0 CTC, pois 0 mecanismo de controle do trem
recebe diretamente do computador do centro de controle, dispensando
a do condutor, permitindo maiores velocidades e men ores
entre os trens. No metro de Sao Paulo, a sistema de controlc permitc
mfnima entre os trens de apenas 90 segundos, se a for automatica. A
e maior quando os trens estao sendo operados pelos condutores, apesar
da Illonitonu;ao constaille do sistema pelos computadorcs do centro de controJe
operacional, que impede erros humanos.
Resumo
0 diagrama esp.u;otcmpo pcrmitc rcprcsclltar graliclImcntc Iluxos de vckulos an
iongo de um scgmclltll de via. A vclocidadc illstalltfinea lIos vckulos podc SCI'
dctcrminada atravcs da dcclividade da curva que rcprcsenta scu progrcsso ao longo
do trecho, enquanto que a velocidade media num Irecho qualquer e a declividade
da rcta que liga os pontos inicial e final do trecho.
as Huxos de lnlfego rodoviario podem ser contfnuos, como as que existem num
trecho entre numa rodovia, ou inlerrompidos. como os que existel11
em vias arteriais urbanas nas quais a corrente sofre intcrrup<;oes pcri6dicas nos
cruzamenlos semaforizados.
Existem dois tipos basicos de modelos para correntcs de trafcgo: os model os ma-
croscopicos, que consideram a corrente como urn todo, e os l1lodclos microsc6pi
cos, que procurum rcprescntar a corrente de trMego 11 partir de rcsposlas imlividllais
dc eada vciculo. Os Illodelos maeroscopicos sao mais lIsados para representar
situat;6cs em que existe um equillbrio na corrente, enquanlo que os modclos mi
crosc6picos permitcm incluir aleat6rias nas caracterfslicas dos vefculos e
sells COJldUIOrcs.
Os parfimetros macrosc6picos que descrevem uma corrente de trMego ininterntpta
sao tres: 0 volume q, a velocidade media its e a densidadc k. A fundan)ental
do lrMego q = lis. k estabele a entre essas lres variuveis. Modelos para
representar as entre volume, vclocidade media c dcnsidade podem scr
123
124 Cap(tulo 3. Fluxos de vefculos 0 seu controle
cstabelccidos a partir da rchu;ao fundamental c da entre a dcnsidade e a
velocidade. 0 modele rnais simples pode scr obtido prcssupondo-se lima
linear entre a velocidadc media e a densidadc.
o As correntcs de lnlfego podem estudadas pela tcoria das filas. Uma fila e caracteriza-
da pclo padrfio de chegadas (a distribui,ao de hcadways entre chcgadas sucessivas),
pelo padrao de partidas (3 de hcadwuys entre partidas sucessivus), relo
nUlllcro de canais de atcndimento c pela disciplina da fila. No csluJo dos fluxos de
{rHego, a disci pi ina c scmprc FIFO, Oll scja, os vdculos parlcm na ordem elll que
chcgam aD sistema.
o Os modclos de fila padem ser dctcrminfsticos ou cstocaslicos. Nos modclos dcter-
ministicos, os head ways sao constantes enquantoque nos cstocasticos, os hcadways
sao variftveis alcat6rias. Nos modelos detcrministicos, podc-sc rcpresentar 0 fcno-
me no par meio de um grftfico que mostre a no numero acumulado de
chegadas c dc partidas CIll fUJ1r;ao do tcmpo dccorrido. Divcrsas mcdidas de de-
sempenho - fila media, tempo medio de espcra, ctc. - podem scr oblidns desse
grafico. Nos modelos estocasticos. llsalll-se formulas pnrn dctcrminar;ao va-
<Ius Illl'didas de dl'Sl'lllpcl1ho, <jm' silo hllsl':ldas llilS distrihui,'()l'S l'slatf!Jicas
lIsulillS para representor os prm.'essos de the-gada l' de partida.
o Os Iluxos de trafego interrompidos sao obscrvados cm locais onde pcrfodicamcntc
a corrcntc IS intcrrnmpida, como num scmtiforo. () iluxo de salurac.;:io corresponde
a taxa de Iluxo maxima qlH! podc scr vcrificada no ('rUZtll1lCllto durantc a dl'scarga
da f1Ia que sc forma durante 0 vcrmclho. 0 flllxo de satura,ao c 0 tempo de verde
quc cfetiv<1mcnte podc scr usado para dcscarga da ilia detenninam it capacidadc dn
.
0 controle do trMego rodoviario e feito por meio. de placas, sinais luminosos e mar-
cas no pavimento. 0 controledo trMego ferroviario e reito atravds do licenciamento
dos {rens, que pode ser fcilO atraves de ordens cscritas ou sinais. Para controlc dc
trMego ferroviario, pode-se usar 0 "staff" cletrico, at raves do qual os trens sao Ji-
cenciados para circular de uma cs{;:\(;50 para outra, Oll () sistcma oe sinalizi.l,an pOI'
bloeos, em que os trens sao licenciados para trafcgar de biDeD para bloeD. 0 sistema
dc sinalizar;ao par bloeos permite um melhor aproveitamento do sistcma, ja que as
separar;6cs entrc trens sao I11cnores.
Para aprender mais
Traffic and Highway Engineering, N; J. Garber e L. A. Hoc!. West Publishing Compa-
ny, St. Paul, MN, EUA, 1988.
No capHulo Strata do ftuxo de trMego rodoviario c da aplicar;5.o de modelos de filas
no cstudo do trMego rodoviario.
Exerc(clos
Trunsportation Engineering -An Introduction, C. J. Khisty. PrcnticcMl-iall, Englewo-
od Cliffs, NJ, EVA, 1990.
as fluxos de vefculos em rodovias sao discutidos no capitulo 5, que trata principal
mente de model as macrosc6picos de trMega.
Principles of Highway Engineering and Traffic Analysis, F. L. Mannering and W. P.
Kilareski. John Wiley & Sons, Nova York, 1990.
Sell capitulo 5 trala do trMego rodoviario, incluindo modclos de filas.
Introduction to Transportation Engineering and Planning, E. K. Morlok. McGraw-
Hill, Nova York, 1978.
No capitulo 5, trata dns l1uxos de vcfculos rodoviarios c fcrrovi<irios c do sell
cOlllrok'. A parte do rapfluio 5 que (rata da capm.:ilimlc C !livel til: sCfvic,:o cst:l
compll't<lmClllC dcsatualizada c nao dcvc scf IcvmJa em cOllsidenlc,:ao.
EslnHlns cit. Ft.'ITO (vol. 2). II. L. Brill:l, Livros l't.\cllkos l' CiL'nliliros Editora. Rio de
Janciro, I YH2.
Disclitc () licenciamcnlo dos trens no capftulo 9, cm que explica os prindpios de
funciollalllento do "staff" elclrico c do sistema de sinalizw,;ao pOI' hlm:os.
Exercfcios
ProhlclUll 3.1 ()bservac;ocs conduzidas Hlima raixa de rolamcnlo de lima rodovia pmdu-
ziram os seguintes dados sabre a velocidade media no s p ~ o c a dCl1sidade dn corrente de
tn'ifcgo;
Veloci",,"e (klll/h) 97 65 34 83 106 57 15 55
COllcelllra,,,o (veiclklll) 7 39 64 27 3,5 45 85 50
Vsando a hip6tese dc Greenshiclds,
(a) qual a dcnsidade de congestionamento?
(b) qual a "clocidade de OUXQ Iivrc?
(c) qual 0 volume maximo que pode trafegar pcla via?
(d) qual 0 headway medio eo esp",;alllento Illedio quando a "clocidade for 60 km/h?
(e) dcscnhc as curvas velocidade vs. densidatic, volume vs. dellsio'lde c vclocidmlc vs.
volume, indicando os val orcs observados e os calculados nos itens Olntcriorcs (assuma
que a rcla<;iio fundamental c valida).
! Opfiollulj Compare as rcspostas com os resultados que seriam oblidos sc a hip61esc de
Greenberg fossc adotada.
w
"
125
I
126 Capitulo 3. Fluxos de vefculos e seu controle
Problema 3.2 Villa medida dos tempos de pcrcurso para um trecho de 3,2 kill de rodovia
forncceu as resultados abaixo. Compare vclocidadc media no tempo com a vclocidade
media no Paf que a velocidadc media no e scmprc menor que a vclocidadc
media no tempo? Calculc a varifincia dn vclocidadc media no tempo c vcrifique sc a
hip6tese de Wardrop e valida para estas obscrvac;ocs.
Vefclllo 2 3 4 5 6 7 8 9 10 II 12
Tempo (min) 2,6 2,4 2,4 2,8 2,2 2, I 1,9 2,7 2,5 2,3 2,0 2,7
Problema 3.3 Um3 das rcgras de dcfcilsiva sugcrc que a dislfillcia mfnima que
dcvc scr mantilla entre sell carro co carro que vai It slIa (rente devc !-ler de um comprimclllo
de automovcl para cad a 10 km/h de vclocidadc. Usalldoum comprimcllto media para
os aUlom6vcis de () rn c supondo quc a hipotese de Greenshields e valida, determine a
vclocidadc livre, a de congcstionamentn l' a capacidadc dc ullla faixa de tr<ifc!!()
para 0 caso dc todos os vCJculos sl'guirclll cssa rcgra.
Problema 3.4 Compare a capacidade da faixa de tr,'tfl'go do EXl'J"cJcio .\ . .\ (em vciclh),
quc C lIsada apenas por autolll6veis, com a capacidade dc lIllIa similar, quc scja usada
apcnas por onibus. Adolc um cornprimento lllcdio de 12 III para os onibus.
Considerando que lim carro lransporta elll media 1,8 pessoas e que um onibus tem
tlJll carregmncnto medio de 40 passageiros, compare a capacidade de transporte da faixa
cxclusiva de onibus com uma faixa lIsada apenas pm aulom6\,eis.
Prohlemn 3.5 Um grupo de vdculos -foi ohscrvmlo ao IOllgo dc Hill IIl'cho de 300 III
de cxtensao de lima via de mao (mica. Os instantcs de cntrada c saftla do trecho foralll
anolados e sao dados a seguir:
Vdcu(o 2 3 4 5 6
Elllrada (s) 0 2 3 5 6 8
Said" (s) 35 37 39 42 44 4H
(a) Descnhe 0 diagrama cspa<;o-tcmpo que reprcsente a corrente de trMega observada.
(b) Calcule 0 volume media, a dcnsidadc media e a velocidadc media para'a na
entrada do trecho, usando como intervalo de observu'ao os 10 segundo.'> iniciais.
Problema 3.6 Numa rodovia com baixa intellsidadc de. traJego, um cstudanlc dG Enge-
nharia de Trnl1sportes ohserv:! que 60% dos head ways 10m dura,'fin igual ou nwior que
r 3 segundos. Sc 0 cSludantc resolve c6nlar quanlos vclculos passiJlll pela via em inter-
valos de 30 segundos. cSlime a probuhilidadc dc, durante um desses intcrvalos, passarem
cxatamente 4 carros.
Problema 3.7 Obscrvando a entrada de um cslacionan1l.'nlo paga. 0 cstudantc do cxercfcio
anterior perceoe qlle as chcgadas de vcfcllios dao-se de aC()fdo com lIllla distribui<;ao de
Exercfclo5
Poisson, cuja media IS 4 veic/min. 0 estacionamento tem urn unico atendente, que e capaz
de atender ate 5 veic/min.
(a) Determine 0 comprimento medio da fila no guiche de entrada. bern como 0 tempo
medio gasto paraentrar noestacionamentoe 0 tempo medio de espcra parascr atendido.
(b) Se 0 tempo de atendimento passar a ser distribufdo expanencialmente. determine os
novos val ores para as medidas de merito calculadas anleriormentc.
Problema 3.H Um grupo de amigas do estudante do exercfcio 3 .. 6 decide comprar Ulll
posta de gasolina,localizado numa area rcsidencial. Para aumenlar a frcgucsia, ocstudantc
sugcre a sellS amigos que vend am gasolina com dcsconto durante uma hora par dia, das
7:00 (quanda a posta abre) as 8:00. Os freguese come,am a chegar ao posto as 6:45. a
uma taxa conslante de chegadas de 4 veic/min, que se mantclll nesse nfvel ate as 8: 15,
quando a taxa de chcgadas passa a ser 8 veic/min.
(a) Se 0 esludanle atrasa-se para abrir a posta, chegando as 7:45 e c capaz de atcnder
a 11 veie/min, determine a espera total, a comprimento maximo da fila e 0 tempo
maximo de espera, supondo que 0 atendimento faz-se sob uma disciplina FIFO.
(/J) Fw.;a 11111 gnHko da varim;iio do numcro aculllulado de chegadas l' pnrtidas an longn
do tempo e indique ne1e:s",as medidas de descmpenho cakulauas no item anterior. J?
(c)As flIas que pass am a se formar tad a manha tcrminam por irritar osvizinhos. Os
dOllOS do posta, procurando acalmar os animos da vizinlHIIl,a, prometelll que a fila
eliminada ate as 8:45. Qual deve ser a nova taxa de atendi'llento para que isso
seja possivcl? (Suponha que todas as outras cOlldic;ocs mantenham-sc inalteradas).
Problema 3.9 Numa pra,a de pedagio. os veieulas chegam a uma das cabines a uma taxa
media de 2 veic/min. 0 operador atendc veiculos a uma taxa media de um carro a cada
20 segundos. as medidas de desempcnho do sistema supondo que:
(a) As chegadas sao jmissonianas e a tempo de alendimento IS exponencialmente distri-
bufdo.
(b) As chcgadas seguem umn de Poisson e 0 tempo de atendimcnto e con stante.
(c) Discuta as diferen<;as entre as duas situac;oes.
Problema 3.10 Seja um trccho de via exprcssa urbana com duas faixas de l!"Mego em
cada senlido. No periodo de pica da manha, a volumes de trMego observado e de 1.200
vefculoslhora. Por causa de um acidente, a via fica completamente fechada pur 5 minutos
e tem uma faixa de trMego interrompida par 45 minutos. Usanda um 1Il0deio de filas
deterministico, calcule:
(a) a duraC;ao do congeslionamento causado pelo conscrlO,
( b) a espera total no congestionamcnto,
(c) 0 atraso media causado aos motoristas pelo congestionamento e
(d) 0 comprimcnto do congestionamento.
127 -
128 Capitulo 3. Fluxos de vefculos e seu controle
Suponha que a capacidade de cada faixa de trMego desta via express a seja de 1.000
veiclhora. Opcionalmente, obtcnha uma soiw;ao grMica para 0 problema,
Problema 3.11 Seja Ulll tTeeho de via expressa urbana com duas faixas de trMego em
cada sentido. Os volumes de trafego observados sao as mostrados na tabela a seguir:
Perlodo 6:00-7:00 7:00-8:00 8:00-16:00
Volume (veielh) 900 2.500 1.500
Par causa de um problema na rcdc de agu3, lima das faixas dcsla via cxprcssa tem
que ser fcchada aD trMega durante um dia, para conscrtos. Sc a capacidadc de cada faixa
de trMego dcstH via cxprcssa for dc 1.800 vcic/hora. calculc as scguintcs 1l11.:didas de
mcrito:
(a) a dura\ao do congestionamcnto causado pelo COil serlo,
(b) a espcra total no congestion amen to,
(e) 0 atraso medio causado aDs motoristas pelo congestionamento e
(d) 0 comprimento do congestionamento.
urn gr:Hico que indique a do n(lI11cro aculllulado de chegadas e parlidas ao
longo do tempo.
Problema 3.12 A lravessia de cerlo canal c realizada por mcio de lima balsa. No almea
douro dcssa balsa exislc uma baia com capacidade para 30 aUlom6vcis. A balsa IS opcrada
de tal forma que a taxa de alendimcnto c constanle c igual a 4 veic/min. Sc a balsa
a funcionar quando a haia esta ehcia c a fila dissipa-sc ap6s 30 minutos. qual cO a taxa
media de chegadas? Suponha que 0 proccsso de chegada e determinfstico. Dcmonstre
que a obtida pode ser tambcm conseguida por meio de urn grafico que indiquc a
variar;ao do mlmero acumulado de chegadas c partidas ao longo do tempo. Usando esse
grafico, calculc a espera media e a fila media.
,.
I
Capitulo 4
Fluxos de vefculos em
,
interse<toes
Este capftulo discutc a (eoria do flUXD de mifego em ilJlcrscrocs. [nicia/men-
te, aprcscnlam-sc as formas de conlro/e dc Inffcgo em iI1ICfSc\,i1csl'rcl'is(<ls
no Cc5digo N"cioll<J1 de 1h1nsjlo. A s c g l l i ~ c ..../IIl!;HiC (I 1111,\0 de rc..'(cllios em
cruzamentos por meio de um modelo determinlstico de filas do tip" DIDII,
que pode tambem ser usado para ami/ise de Silu8roes em que a demanda - 0
volumc"de mifego - temporariamenle excedc a orert"" au SCj.1, a crtpaddadc
da aproximafiio. 0 usa de modeJos estocasticos para a amflise de CfUZamCIl-
(as scmaforizados iso/ados tambcll1 6 discutido. e 0 mctodo de \VcI)slcf p<lm
calibrariio de semaforos e apresenlado. Paz-sc, a seguir. uma discussiio dos
principais conceilOs envo/vidos na analise de icdes de sem.1foros e 11prcsenta
, se 11m metoda ptJra analise dos sistemas de progressfio sema/orica. Estuda-se
;1 determinariio adt.>qulldrJ do intcrvaio entre verdes e discutcmse os criterios
p;lfa dctermiIJariiO d.1 nccessidade de instaim;iio de .f)cm;fforos. 0 caprtl/to
encerra-se apresentaIJdo lim madelo para amflise de intersc\-'ocs mio sel118-
forizadas.
o controle dos tluxos de trMego rodoyiario e feito nas interse,oes e ao longo
dos trechos que conectarn interse,6es. Enquanto que ao longo de urn segrnento
entre CnIzamentos de via 0 controle basicarnente trata de estabelecer limites de
yelocidade, milos de dire,ilo e proibi,oes de uJtrapassagern atraYeS de placas, nos
I'
,.
130 Cap(tulo 4. Fluxos de vefculos em
pontos ern que os fluxos de trMego se cl1lzam e necessario cstabelecer os direitos
de passagem para reduzir 0 risco de acidente's.
As sao pontos cnticos no sistema viatio, pois possuern um grande
potencial para causar congestionamentos que vao afetar 0 desempenho global do
sistema de forma significativa. As podem ser divididas em: controladas
por semMoros; controladas por sinal PARE ou de a preferencia; e nao controladas.
Nas com semMoro, 0 direito de passagem e altemado entre os ftuxos
se cnlzam. Nas controladas por sinal PARE, 0 direito de passagem e da
via preferencial. Nas nao controladas, 0 capitulo que trata das regras
gerais da no C6digo Nacional de Trilnsito define 0 direito de passagem:
"quando vefculos, transitando por que se cruzem, se aproximarem de
local nao sinalizado, tera preferencia de passagem 0 que vier da direita" (art. 13,
item IV).
A do tipo de controle mais adequado para cada ainda que
de grande importancia, esta alem dos objetivos deste tcxto. 0 leitor interessado
neste assunto pode consultar manuais como 7I'qffic Engineering Handbook 1 e 0
Manual de SemMoros do DENATRAN
2
, ou livros de Engenharia de TrMego, como
McShane e Roess!, entre outros.
4.1 Interseyi5es semaforizadas
o primeiro semriforo que utilizou luzes coloridas para controlar 0 fluxo de vcl-
culos foi instalado em Londres, na Inglaterra, cm 1868. Com a populariza<;iio
do autom6vel, a partir do infcio da fabrica<;ao do Modclo Trela Ford, aumentou
a importancia e a ncccssidadc de eontrolar fluxos de vClculos em cruza111cnlos.
James Hoge invcntou 0 semUforo elctrico em 1913 nos EUA, sendo que Clevdillld
foi a primeira cidade a instalar essa Este dispositivo foi 0 precursor do
semMoro de tres cores, que sc tomou popular durante a decada de 20 nos Estados
Unidos. A partir do invento de Hoge, os sinais luminosos passaram a scr cada
vez mais us ados: Salt Lake City teve a primeira de semMoros intcr-
conectados em 1917; 0 sistema de progressao semar6rica roi propos to em 1922
IPline. J. L.. cd. (l992). F:llgillcerillg IIwulhook. Prentice-Hall. Rnglcwood Clifrs, NJ.
EllA.
2DENATRAN (1979). Mallual de SemdJoJDs. Departamento Nacional de Trflilsilo, ConscJho
Nacional de Transito, Minislcrio da Jusli<;:i, Brasflin, DE
:.1 McShane. W. It c Rness, R. p, (1990). Trqll;c i:'II.1:illl'l'Jillg.PrclltiL'c-lIall, Engkwoml emfs,
NJ, EllA.
"
4.2 determlnfstlca de semaforlzadas Isoladas
e os primeiros semMoros atuados pelo tnifego foram instalados em New Haven,
East Norfolk e Baltimore em 1928. Hoje em dia, a micro-informatica tambem
faz no campo do controle de tnifego e os semMoros sao equipados com
micro-controladores e se comunicam com um computador central via modems ou
linhas dedicadas.
As semaforizadas podem ser isoladas, isto e, localizadas a uma tal
distancia Ulnas das OlItras que Uln semMoro nao interfere na oper1l<;iio do semMoro
seguinte, ou, caso estejam pr6ximas lllnas das outras, podem estar controladas
como urn sistema, em que os semaforos silo operados de forma coordenada.
4.2 Analise determinfstica de interset;i5es semaforizadas isoladas
o estudo das semaforizadas pode ser feito usando-se a Teoria das Filas,
atraves de um modelo de filas deterministico (DIDII). Ainda que modelos mais
complexos possam ser usados, a abordagem deterministica serve para ilustrar os
conceitos envolvidos de forma clara e facilita a compreensiio do fenomcno.
4.2.1 Modelo 01011 para cruzamentos semaforizados iso/ados
Para estudar 0 nuxo de vefculos numa isolada, imaginc-se urn cruza-
mento de duas vias de milo unica, controlado por semMoro, como 0 mostrado na
131
Figura 4.I.Como ja discutido anterior mente, a capacidade de uma e -' __ ..,..-'
I
L
g
C=s- (4.1) .
c "'---.......
fQOO l---I
em que C: capacidade da [veic/h]:
s: nuxo de [veiclh];
g: tempo de vcrde efctivo [s]; e
c: comprimento do cicio [s].
o JIl/xO de salUra,iio, s, ja foi discutido e e 0 volume maximo que pode passar
pel a a partir daquela se 0 semMoro pennanecesse con-
tinuamente aberto para esses vefculos e se a fila para entrar na nunca
terminasse. 0 nuxo de e 0 volume que corresponde ao headway mfni-
mo observado entre os vefculos que par1em da fila formada par um semriforo, 0
headll'ay de sall/ra,iio.
t
2
Fig. 4. t: Interse,;;o de duas
vias, controlada por sinallu
minoso
132 CapUulo 4. Flux-os de ve(cu!os em Intersegoes
o comprimellto do cicio semaf6rico, c, e 0 intervalo de tempo necessario
completar um cicio, que e uma sequencia completa de indicac;aes semaf6ricas -
vermelho, verde e amarelo - para todas as aproximac;aes. 0 tempo de verde efetivo
eo tempo efetivamente disponfvel para os vefculos atravessarem a intersec;ao. 0
tempo de verde efeti vo e dado por
g=G+A-p (4.2)
em que G: tempo durante 0 qual a luz verde esta aeesa [s];
A: tempo durante 0 qual a luz amarela estu aeesa [s]; e
p: tempo perdido no infcio do verde c no final do amarclo [s].
o tempo penlido total em cada cicio, 1', e causado pela demora de os motoristas
reagirem a da indicac;ao semaf6rica e 0 tempo necessaria para os veiculos
que estao no cl1lzamento Iiberarem completamente a interseC;ao. Estes tempos
podem ser mediclos no local e sua soma castuma ser dOl ardelll de 4 segundos.
o tempo de vermeil/(} efetivo, 1', C 0 lempo cm quc as carras vindos pcla
aproximac;ao em esludo nao podem cl1Izar a intersc"iio e podc scr caJculado par
(4,)
ou scja, C a diferenc;a entre a tClllpO de cicio (e) c 0 tcmpo dc vcrdc cfctivo (g).
A rela,ao volume/capacidade e a razao entre'o volume de uma aproxirnac;ao,
V, e a sua capacidade, C. Se a relac;iio VIC = I, a aproximac;ao opera na
capacidade; se VIC> I diz-se quea aproximac;iio estu saturada (0 que a uma fila
com p > 1). No caso em que II I C > I, se 0 volume na aproxima,ao se
o comprimento cia fila eresce continua mente.
Na maior parte dos casos V I C :: I s6 ocorre esporadicamente, durante alguns
minutos; acapacidade de llllla aproximac;ao c sempre maior que 0 volume, na maior
parte do tempo. Se um modelo DIDII for usado, a operac;ilo da aproximac;iio do
cl1lzamento da Figura 4. I pode ser representada grafieamente con forme mostrado
na Figura 4.2, sendo que
),: taxa media de chegadas [veic/s];
f.C taxa media de partidas ou de atcndimellto [vcie/s];
t: tempo total decolTido [s];
10: tempo necessario para dissipac;fio da fila fannada durante 0 vermclho, apos
o infcio do verde efetivo
,.
r
r
4,2 Analise determlnfstlca de Intersec;oes semaforlzadas Isoladas
g: tempo de verde efetivo [s];
r: tempo de vermelho efetivo [s]; e
c: dura9ao do cicio [s].
Durante lllh cicio de comprimento c, 0 numero de velculos que chegam 11
interse9ao e A c; a capacidade da aproxima9ao e /l g. 0 grafico da Figura 4.2
mostra que /l g > A c para todos os ciclos, 0 que equivale a dizer que nao existe
fila no infcio do cicio, pois a fila se dissipa antes do final do verde efetivo.
Tomando-se 0 infcio do cicio como 0 in stante em que se
133
inicia 0 verrnelho efetivo, nota-se que nao existe fila inicial, pois
a curva de chegadas coincide com a curva de partidas. Como i
a luz do sinal e vermelha, a taxa de partidas e nula (nenhum
.g
vefculo entra na interse9ao) e a curva de partidas e uma Iinha 0
11
horizontal de comprimento r, a dura,ao do tempo de vennelho
e[etivo. 0 sinal fechado nao impede, entretanto, que vefculos
continuem chegando ao cruzamento a uma taxa A: a fila tem
e
), r vdculos ao final do vermelho efetivo. A fila atinge seu
comprimento maximo, Qm,." no in stante em que 0 sinal muda :i1
do vermelho para 0 verde: Tempo
(4.4)
Fig. 4.2: Modelo D/DII para lim scmat'oro
E faci I notar que neste in stante tambem ocorre a maior espera no sistema, W"""
que e
lV
max
= r, (4.5)
No instante em que a indica,ao de fase muda de vermelho para verde, os vefculos
que cstao na fila do scmaforo comc<tam a se Illovimcntar, partindo a lima taxa
fl, > ic. Como partem Illais vefculos que chegam, a lila ira sc dissipar apos lIIn
certo perfodo de tempo to:
icr
fl,to = ), (r + to) =} to = --.
/l-A
(4.6)
Se definirmos y, a taxa de da aproximactao, como a mzao entre a taxa
de chegadas e a taxa de atendilllento, y = ,;k' Como k, 0 numero de canais de
atendilllento e I no modelo DIDII, Y = AI/l. Substituindo-se AI/l da Equa,ilo 4.6
por y, tem-se que:
yr
to =
(l - y)
(4.7)
134 Capitulo 4. Fluxos de vefculos em Interse\!oes
.
Ao final de 10, a fila deixa de existir e a curva de chegadas volta a ser coincidente
com a curva de partidas, ate a final do cicio. A parcela do cicio onde existe fila,
P", pode ser determinada por:
I' + 10
P
q
=--
c
(4.8)
Note-se que a curva de partidas /limen pode ficar 11 esquerda da cmva de
chegadas, pais isto significaria que alguns carros partiriam do semaforo antes de
tcrem chegado ao cruzamento. A duas curvas sao coincidentes apos 10, 0 que
significa que os vefculos que chegam ao cruzamento apos 10 nao sao afetados pelo
semMoro.
A espera total num cicio (Wtotal) pode ser calculada pela area entre a cmva de
chegadas e a curva de pmtidas, como se mostra na Figura 4.2:
A (I' + lo)(r + 10) A (r + 10)10
2 ----::2-- =?
=
(r + 10)
2 IA(r +10) - ),Inl =?
\Vtotal =
Substituindo-se a 4.6 na 4.9, tem-se que:
!:!. (r + =?
2 Ii - A
\l'total =
Ar2 (I +_1._)
2 Ii-A'
Como A = Y fl. a 4.10 pode SCI' reescrita como:
A r2 ( . Y I' )
WlOlal = -- I + .
2 I' - YI'
A Equa,iio 4.11 pode SCI' simplilicada e reescrita como
Ar2
Wlolal = [veic.s].
2(1 - Y)
(4.9)
(4.10)
(4.11)
(4.12)
A espera media par vefculo. par cicio. (1\1) e a qllocicnte entre a cspcra total e
o numero total de vefculos que passam pela aproxima,ao durante a cicio, au seja.
\If
1.1'2 1
=?
2(I-y)).c
','
.'
"
4,2 determlnrsticB de InterseftOes semaforlzadas Isoladas
w =
r2
s,
2c(l-y)
A propon;ao de veiculos que param no cruzamento e
A(r +10)
P, = --'--,
AC
(4,13)
(4,14)
A fila media pode ser determinada pelo quociente entre a espera total no cielo e 0
comprimenlo do cielo:
_ Wtotal
q=--,
C
(4,15)
Nole 0 lei lor que esta formula,ao s6 se aplica a cielos onde a capacidade supera 0
volume de lrafcgo da aproxim.uS'aa analisada. Oll scja, antle 0 fndke de congcstio-
namenlo p = !o. < I, Uma solu,ao para os casos em que p e lemporariamente
I' g
maior que a unidade sera apresentada a seguir.
Excmplo 4.1 COllsidere Ulna aproxil1wfiio de 11m crtlzamenlo equipado com 11m sema-
fom de lempo jixo, cujo lempo de cicio e 80 seMlUu/os, A illriic(lriio de ,Jerde para t',\'lo
apl'OXilllarllO /('111 25 s; 0 fempo de 1lI1lllldo e 3 s e 0 lempo perdido IOlaliJOr cicio .J .v.
Sahelldo-se que () fluxo de salltrartio e 1.400 \Jeicl(llOm de "l'l'lie,fllixa), que a apmxi-
martio (em dll(ls!aixa.\' de' ltd/ego e que' 0 vo/ullle e de 600 \'dellt, de/all/inar as II/et/idas
de desl'mpenllO para essa aproxillUlrtio IIs(uu/o IlIIt mode/o DID/I.
0 lempo de verde efelivo pode ser delerminado a partir da 4,2:
o tempo de vcrmelho efetivo para esta e r = C g = 56 s.
Como 0 fluxa de salura,ao da aproxima<;ao IS 2,800 veie/h e a volume de IrMego
observado e de 600 veiclh e dado que as lempos de verde c vermelho efetivos
sao sempre da ordem de segundos, e interessante utilizar as unidaues das tnxas de
chcgaua c partida em {vcic/s}. A taxa media de chegadas, A, IS
600
A = -- = 0,167 vcids;
3,600
a taxa media de de partidas (au de atendimcnto),/-t, c
2,800
/
' = -- = 0 778 vcie/s'
3,600' ,
A 0,167
Y = - = -- =0,215,
/1 0,778
135
.'
136 Capftulo 4. Fluxos de vefculos em Interse\=oes
Com cssas tax as de chegadas c atcndimento, 0 numcro de vClculos que chegam a
intcrsc,ao durante um cicio scmaf6ricoc A (' = 0,167. RO = 13,33 vcic C 0 !lumero
de vC1culosquc podcm passar porclaclll cadacicloc It g = 0,778.24 = 18,67 vcie.
Dal Wm-se que 0 grau de congeslionamcnlo c p = 13,33/18,67 = 0,71 < I e as
obtidas antcriormcntc sao valiJas.
o tempo to necessaria para a fila [armada durante 0 vcrmclho sc dissipar e (Eq. 4.7):
0,215.56
to = (I _ 0,215) = 15,335;
a propon;ao do cicIo onde exisle fila c (Eq. 4.8):
56+ 15,33
Pq = so = 0,89;
a fila maxima observada C (Eg. 4.4):
Q",,, = 0,167.56 = 9,35 veic;
C 0 tempo maximo de espera e W
lllax
= 56 s (Eq. 4.5). A espera total por cicio c
(Eq.4.12):
0,167.56
2
1V""al = 2(1 -0.215) = 333,57vcic.s
c a cspcra media por vC!ruln c (Eq. 4.11):
- :1.\.\.57
II' = = 24.97 s.
O,167.XO
A propor<;ao de vcfeulos que param no cruzamcnto c (Eq. 4.14):
0,167(56+ 15,33)
P = . = 0 89'
., 0,167.80 "
e a fila media observada C (Eq. 4: 15):
333,57
q = --- = 4,17 veie.
80
4.2.2 Analise determinfstica de C/clos saturados em isoladas
Como 0 leilor ja dcve leI' percebido, a ocorrencia de ciclos salurados em cruza-
menlos scmaforizados e um fenomcno comum. Um cicio salurado e aqucle bnde
o volume de chegadas e maior que 0 volumc dc partidas - ou scja, p > I. Sc
p > I, }, c > f1 g e a fila nao vai sc dissipar lolalmenle duranle 0 cicio, 0
que faz com que alguns vefculos da fila sejam obrigados a esperar pelo verde do
cicio seguinte para parlir.
"
4.2 Anal/se determlnlstlca de Interse'toes semaforlzadas Isoladas
Estrilamente falando, llill cicio saturado representa umn falha transit6ria do
sistema, durante 0 qual a demanda (os vefculos que chegalll ao cl1lzamento) C
maior que a oferta (0 mlmero de vefculos que pode passar pelo sinal durante 0
tempo de verde). Se 0 numero de ciclos saturados for muito grande, a fila na apro-
xima<;ao aumenta continua mente, 0 que significa que 0 sistema nao foi projetado
adequadamente. Se 0 numero de ciclos saturados for pequeno, 0 sistema pode ser
recuperar, dissipando 0 congestion amen to durante os ciclos ern que a demanda e
menor que a oferta. A ocorrencia de ciclos saturados durante pequenos perfodos
de tempo e inevitavel ern interse<;oes semaforizadas equipad'ls CO!l1 controladores
nao atuados pelo tnifego e nao implica em falha geral do sistema, ainda que seja
interessante reduzir ao maximo a ocorrencia de ciclos saturados.
A fonnulll<;ao "esenvolvida anteriormente (item 4.2) s6 pode ser aplicada
a ciclos onde a capacidade e maior que 0 volume registrado na aproxillla<;ao
(V / c < I). Nao obstante, ummodelo DIDII tambelll pocle scr usado para analisar
perfodos saturados de pequena dura<;iio, como mostra 0 Exemplo 4.2, que trata de
um pequeno perfodo de satura<;ao com dura<;ao de tres ciclos.
Excmplo 4.2 Suponhase que 11IlUl aproximariio de lUll Cl"uwlJIt'n{o COil 1m/ado por /llJI
.rcnuijoro de tempo jixo tellha jiux() de satllrar(IO igllal a 1.440 w:idh. 0 J('/luilom t'
acionat/o jJor /lI1l contro/ador de telllpo jiX(), (egll/at/o para /lin cido de (j() scgulldo,\' de
durardo, .'Iendo que a aproximarcio em quesulo (elll 11m tempo de vermellw e/t'livo de
40 segullt!o.\', Se 0 JIllXO de \,e(culos durante cicloS cOlIseclitil'osfor /2, 7 t' 5 I'dell/os
em cada cicio, determine as medidas de deselllpell/IO do sistema /I,wllda wllmoddo DIDI I.
A lax a de alendimenlo (ou de partidas) no scmliforo C Ii = t440/3600 =
0,4 vcic/s. Se 0 tempo de vcrmelho efctivo e de 40 s nUIll cicio de 60 s, cnUio 0
lempo de verde efelivo para esla aproxima.;ao e g = c - r = 60 - 40 = 20 s e
o milllcro maximo de vefcuJos que podcm atravcssar 0 cruiallll'nto a pmtir ul'sta
aproxil11w;ao C /-l g = 20.0,4 = 8 vch,.'/ciclo.
Se durante os Ires cicJos chcgaram aD cfUzamcnto 12,7 c 5 vClculos rcspcctivamcntc,
podc-sc construir a curva de chcgadas C(t), que c mostrada na Figura 4.'3. () inkio
do primeiro cicio observado coincide com 0 infeio do tempo dc vcrmclho detivo
para a aproximw;ao em estudo. Como () numero maximo de vClculos quc poJem
atravessar a inlcrse<;ao durante um cicio C 8, restaram 12 - 8 = 4 carras na fila
do sem::iforo no comec;o do segundo cicio. Ao final do segundo cicio, 12 + 7 =
19 vcfculos terao chegado ao semtiforo mas apenas 16 carras tcrao partido, sobrando
uma fila com 3 autom6veis para 0 tercciro cicio. Durante 0 tcrcciro cicio mais
5 carras chcgam ao scm6Joro, perfazendo um total dc 24 chegadas.
o nUll1cro maximo de carros que podcria passar pelo semaforo em Ilc ciclos C
lie Il g = 3,0,4.20 = 24 vefculos em 3 ciclos e 0 congcstionamcnto desaparccc
r
137
..
138 Capitulo 4. Fluxos de verculos em Interseqoes
....
ado 1
8';:
delo 2
24
..
.2
20
0
16 ..,
0
"
" :; 12
E
0
"
2
B
E
4
.,
z
20 40 60 60 100 120 140 160
Tempo (segundos)
Fig. 4.3: Modelo D/DI1 analise de cielos saturados
no final do lcrcciro cicio, como mostra a Figura 4.3. Chamalldo-sc A 0 numero Iota I
de ehegadas durante 0 perfodo de cstudo (3 cielos hestc exemplo), deve-se notar
que 0 numcro de cic10s no pcrfouo de cstudo (H!.) deve SCI' tal que lie /1 g 2: A. para
que a lila 5C dissipc tolalmcntc durante os ciclos ilnalisndos,
Observando-sc a Figura 4.3, pode-sc dclcrminar as cspcras totais em cada cklo:
0,5 (12.60) - 0,5 (8.20)
0,5 [(4 + 11).60]- 0,5 (8.20)
0,5 [(3 + 8).601 - 0,5 (8.20)
280 veie.s;
370 veic.s; c
250 vcie.s.
A espera IOtal durante os treseicios e IVlolat = IV" + IV" + IV,] = 280+370+250 =
900 veie.s.
A espcra media por vCleulo e \V = Wlolal/ N I com N scnda 0 numcro total de carros
que ehegam a interse,ao durante os tres eicios, ou seja, N = 24: IV = 900(24 =
37,5 s/vcic. A fila media pode ser calculada pela razao entre a cspcra total e ()
eomprimento do perfodo de observa,ao: it = 900(3.60) = 5 veie.
4.2.3 Determina(:ao do verde efetivo aUmo num cruzamento iso/ado
Como discutido nas se,iies precedentes, usando-se um modelo D/DII e posslvel
determinar a espera total par cicIo numa aproxillla\ao de um CJ1lzarnento sema-
forizado. A soma das esperas totais em cada forneee a espera total
no cYllzamento. Se 0 comprimento do cicio for conheeido, pode-se determinar os
4.2 Analise determlnlstlca de InterseCfOos semaforlzadas Isoladas
tempos de verde efetivo em cada aproxima,ao de tal forma que a espera total no
cruzamento seja a menor possfve!.
Seja Si 0 fluxo de satura,ao (em [veic/h]) e Ai a taxa de chegadas (em [veic/s]
) na aproxima,ao i da interse,ao esquematizada na Figura 4.4. A taxa de aten-
dimento na i -esima aproxima,1io e J1i = s;/3600 veic/s. A taxa de ocupa,ao em
cada aproxima,ao.e Yi = A;/J1i.
A espera veicular total no sistema, W,o'a!, e a soma das esperas totais em cada
aproxima,ao (Equa,ao 4.12):
(4.16)
139
4
0
J !fir
Aproximacao 2
Fig. 4.4: Esquema da inter-
Supondo-se que conversoes it esquerda nao sejam pennitidas e que haja apenas . so,ao
duas fases, uma para as aproxima,oes I e 3 e outra pam as aproxinm,oes 2 e 4,
tem-se que n = r3 e r2 = r4. A Equa,1io 4.16 se transforma em:
I
" )"rl A2ri A3
r
f A4
r
i
'tolal = ,+ + +
2(1 - YI) 2(1 - Y2) 2(1 - Y3) 2(1 - Y4)
(4.17)
Se 0 tempo de cicio (c) for previamente definido, tem-se que
(4.18)
ja que existem apenas duas fases. Substituindo-se, na Equa,ao 4.18, 0 valor de r2
encontrado na Equa,ao 4.17,
Wtotal =
Alrf + A2(c - rl)2 + A3rf + ,1.4' - rl)2 =}
2(1 - YI) 2(1 - Y2) 2(1 - Y3) 2( I - Y4)
Wtotal
Alrf + i 2(C
2
- 2crl + rf) + A3/} +
2(1 - YI) 2(1 - Y2) 2(1 - YJ)
A4(c
2
- 2crl + ri)
+ 2(1 - Y4) . (4.19)
Chamando-se k
i
= a Equa,ao 4'.19 pode ser reescrita como:
WlO,al = klrl + k2(C
2
- 2crl + rl) + k3rl + k
4
(C
2
- 2crl + ri) =}
WlO'al = (kl + k2 + k3 + k4)rl- 2c(k2 + k
4
)rl + (k2 + k
4
)c2 (4.20)
140 Capitulo 4. Fluxos de vefculos em intersel10es
o valor de 1'1 que minimiza a cspcra vcicular lolal )lode SCI' calculado dcrivando-se
a expressiio 4.20:
dlVtotal
--= 2(k
l
+ k2 + kJ + k4)rl - 2c(k2 + k4)
<il'l
o ponto de minimo e aquele onde ",IV = 0, porlanlo
<rt
=
2(k
l
+ kl + kJ + k
4
)rl - 2c(k
2
+ k
4
)
C(kl + k
4
)
(4.21)
(4.22)
onde k; = A Equa<;ao 4.22 s6 vale para cl1Izamentos onde existem apenas
duas fases, scm conversoes 11 esquerda, aos quais possa se aplicar 0 modelo DIDII.
o exemplo a seguir ilustra a aplica<;ao do metoda.
Excmplo 4.3 0 cruzamento esquemafizatio 11(1 4.4 e cOl/lro/ado pOl' ltm selluijorn
de tempo fixo, Nlio ,WIO perIJ/ilic/as it ('S(llli'n/a; (IS dUllS I'ill.\' Ihll I1UIO dill'/a
de tiirer(io (' (} .H!IIll1jOIV lem dUll.\' lases, As apm,rill/ariJ(I,V I (l'ofulI/, = 720 vC!idld l'
3 (volume = 828 l'eic!h) comparfilhlllll a mesilla fase: as aproximm;oes 2 (volume =
432 I'eic/II) i' 4 (\'0/11111(' = 252 veic/IJ) cOfllparlillwl1l (l ollfm .I1I,w'. 0 It'IIIIN) perdido ('Ill
('ada ric/o I,/ld,' S('/' .\'11/10,\'101111111 (' o.!/It.\O til' SlIfllll/\'dol'lII fodas i/S 1'(/(11'
S(']" cOHsiderado J .800 vde/h. Pllrfi1U/o-Jl! do Pfl'SSllfJosto qUi! 0 ciclo del'e ter 80 .H'g'/lI/dos
de durar;do, determinar as tempos de verde e \'ermelho ejeti\'os que devem ser a/ocados a
cadafase para que a espera veicular fatal lUI illterse(((o sej1l11l(nima.
Soluc;ao: As taxas de chcgada para cada sao:
AI = 720/3600 = 0.20 wiels
A] 828(3600 0.23 vcie/s
A2 432/3600 =
0,12 vciels
A4 252/3600 =
0,07 vcic/s.
A taxa de atendimento e a mesilla para todas as jI = 1800/3600 =
0.5 veic/s; 0 grau de congestionamento para. qlda pode scr entao
dcterminado:
VI
0.20/0.5
0,4
}'J
0.23/0.5 = 0.46
1'2
0.12/0.5 0.24
1'4
0.07/0,5 0.14.
A cspera veicular total Wlotal c a soma da cspera tolal em cada
Wlllta! lV" + lV" + lV" + IV" oc}
4.3 de cruzamentos semaforlzados com chegadas aleat6rlas
Wtotal
W(olal
Alrf A2ri A3r} A4rJ
".,.,-'--''-----c + + + =}
2(1 - YI) 2(1 -)'2) 2(1 - n) 2(1 - Y4)
=
0,20rf 0,23r} 0, 12ri 0,07rJ
2(1 - 0,4) + 2(1 - 0,46) + 2(1 - 0,24) + 2(1 - 0, 14) =}
= 0, 1667rf + 0,2130r} + 0,0789ri + 0,0407rJ
=
Como,! == '3, '2 :::;:: f4 e '2 :::;:: g -'1 == 80 - 'I, tcmsc que:
WIOlal = 0, 1667rf + 0,0789(80 - r()2 + 0,2130rf + 0,0407(80 - r()2 =}
Wtoial = 0,4993r[-19,136rl +765,44
Para achar 0 mCnimo da acima devcse usar a sua derivada:
dWlotal
drl
=
=
0,9986" - 19,136
19,136
rl
0,9986
"
=
19,16 s
Portanto, '1 :::;:: 19 s e'2 :::;:: 80 - 19 :::;:: 61 s, 0 que signilica quc a fasc 1 do semiiforo
dCVl'rj aloear 61 s dc verde efl'tivo c 19 s de vl'l'1Ill'lho l'ft-livo ;IS apro.xilll:.J,Ol'S 1
e J. A 2 dcvcra alocar 19 s de verde clctivo e 61 s de vCJ'lllclho cfelivu as
aproxima!loes 2 c 4.
4.3 Amilise de cruzamentos semaforizados com chegadas a/eato-
rias
o uso de modelos determinfsticos de filas para estudo de cmzamentos semafori-
zados pressupee que tanto 0 padriio de chegadas e como 0 padriio de de partidas
sejam determinfsticos - ou seja, que os headways entre os vefculos que chegam
ao cmzamento sejam constantes e que os headways entre os vefculos que saem da
fila no semilforo tambem sejam constantes, ainda que menores que os headways
de chegada. Ainda que seja possfvel estudar um grande numero de cmzamentos
usando tal suposi,ao, em outros casos 0 efeito da aleatoriedade no processo de che-
gadas nao pode ser ignorado, sob pena de nao se obter um bom dimensionamento
para 0 semriforo.
Um dos metodos que levam em considera,ao a aleatoriedade do processo de
chegadas para a detennina,ao dos tempos de verde e vermelho em cada aproxi-
ma,ao e 0 metodo propos to por Webster para a calibra,iio de semMoros isolados,
que e bastante usado no Brasil.
141
..
142 Capitulo 4. Fluxos de vcfculos em
4.4 Calibrar;ao de semtiforos iso/ados pe/o metodo de Webster
Urn enIzarnento isolado e aquele em que 0 semMoro opera de forma eompleta-
mente independente dos semMoros das mais pr6ximas. Alem disso, a
distancia entre esse semaforo e os demais deve ser tal que seja possivel oeorrer uma
razmivel dispersilo dos pelotaes formados nos scmUforos a montante. 0 processo
de dipersao de um pelotao que pm1e de lim semMoro da-se ao longo da via, e quanto
maior a separac;ao entre os dais sinais, maior a dispersao do pclotao. Ao partir do
sinal a montante, os headways entre os vefeulos do pelotao silo praticamente igllais.
Ao viajar pelo trecho entre as dois sinais, esses head ways a alterar-se,
pois alguns vcfculos sao mnis rapid os e outros mais Jenios. Se a distftncia entre os
dais sinais for pequena, da ordcm de lim quartcirao, 0 pciolao praticalllcntc nao
se altera; se for superior a 400 m, ja se torn a diffcil perceber a existeneia de lim
pelotilo. .'
Os 111Odelos deterministieos, como 0 disclltido no item 4.2, aplicam-se bem ao
cstudo de interser;6es POliCO pois nesse easo. 0 padrilo de chegadas c
dcterminado pelo padrilo dc partidas do sinal a montante. Nos casos em qlle as
interser;,ies estao mllito cspa,adas, c melhor nsar 0 metodo de Webster, pois as
silO alCtlt6rias.
E convenientc definir ulna nomenclatura rclaliva a calibrac;ao de semaforos
antes de apresentar 0 metoda de Webster. Os termos mais comuns incluem:
COlltrolador: e um dispositivo que aciona as luzes do semMoro para cada
de tempo, em interval os determinados de acordo com um plano
preestabelecido.
Aproximariio: os treehos de via que eonvergem para a
Movimellto: sao os fluxos de vdeulos e pedestres que existem na
o diagrama cia Figura 4.5 1110stra as l11ovil11entos de vdeulos numa
de quatro aproximac;ocs. Os movi mcntos que sc clllzam sao chamauos
movimelltos os mov;mell/os cOflvergentes 1em origens diferenles
c mesmo enquanto que os mlwimentos divt'Qjl'llleS tem a mesilla
origem c destinos cliferentes.
CicIo: eo tempo necessaria para'a repetit;ao de uma scqiit3ncia de cores
l111ma aproximac;ao.
Fase: e a parte do cicIo alocada a lima corrente de tnlfego (Oll combinac;ao
de duas oumais correntes de trMego) que tem '0 direito de passagem durante
,
.
4.4 CalibraQao de semtUoros Isolados pelo metodo de Webster
Fase 1
Fase 2
Dlagrama de estaglos
EstAg,o 1 Estagio 2
24 R"A. 7 11 J*.:L
2
,
8
I--
6 10
31'I'1 I fTl 3 T 7
111 I
Rua B Rua B
Fig. 4.5: rases e movimentos num cruzamcnto com quatm
lim OU Illuis intervalos. A Figura 4.5 Illostra tlma interse,ao com duns fases
e os movilllentos que tem direilo de passagem em cada fase .
llllel'l'a/o ou estdgio: e uma pm1e do cicio durante a qual as
IUlllinosas nao sc altcram .
Perrodo ellireverdes: eo tempo decorrido entre 0 lim do verde de uma fase.
que esH, perdendo 0 direito de passagem. e 0 inreio do verde de outra fase.
No Brasil. nonnalmente. 0 perrodo entreverdcs e igual ao tempo de amarclo;
em alguns casos. se existir tambem llln perfodo de \'1'/'11/('1/10 gem/. que c
usado para dar maior na limpeza dos velculos do cl1Izamento. 0
tempo de entreverdes e 0 tempo de amarelo mais 0 tempo de vermelho gera!.
4.4.1 Diagramas de estagios e de tempos
Para facilitar a da de lim cl1lzamento semaforizado. costuma-
se representar graficamente a seqUencia de movimentos permitidos e proibidos em
cada estagio. atraves de llln diagralllo de eSfligios. A seqUencia de de
cores e a dura\ao de cada fase sao representadas graficamentc atHlves do diagrama
de tempos, quc associ a os instantcs de Illudan,a das estagios com a seqiiencia de
indica,'ocs de curcs e com a dura<;ao das fases.
Considere-se. pOI' exemplo. a mostrada na Figura 4.5. A
da forma como mostrada na figura. opera com dois estagios e duas fases. Os
diagramas de estagios e de tempos correspondentes a essa forma de
tambem estiio mostrados na Illesma figura .. POI' outro tado, uma mltra forma de
dessa poderia ser. pOI' exemplo. de tal forma que existam
quatro estagios, para evitar movimentos confiitantes no Illesmo estagio - tais como
143
Dlagrama de tempos
144
I-
, T
7 T
""'" .
,.p-
-I,
T
,It
-l 10
Fig. 4.6: Diagrama de esto-
glOs
Capitulo 4. Fluxos de vefculos em Interse\=oes
os movimenlo I e 5 e os movimenlo 2 e 6 no primeiro esHigio. 0 diagrama de
eSlagios para essa otllra forma de opera<;ao e moslrado na Figura 4.6. 0 lei tor deve
lenlar criar 0 diagrama de tempos correspondenle.
Oulra forma de opera<;ao seria usar quatro estagios, da forma como se moslra
na Figura 4.6, mas permilindo-se conversoes it direita que nao sejam conflilan-
tes com os movimentos pcrmitidos. Na verdadt\ seria ate paSSIve I manter uma
continuidade nos movimentos de conversao 11 direila. 0 lei lor pode tentar montar
o diagrama de eSlagios cOITespondentes, devendo notar que os movimentos de
conversao a direita seriam permitidos num estagio. e no csuigio seguinte: 0 1110-
vimento 9 seria permitido nos estagios I e 2; 0 movimento 4, nos estagios 2 e 3;
o 10, nos estagios 3 e 4. 0 movimento 3 tambem seria permitido em dois estagios
conseclitivos, que sao 0 cSI{igio 4 C 0 cstagio 1.
4.4.2 0 metodo de Webster
as semaroros instal ados para conI role do t",fego em inldse<;6e's isoladas podem
ser de tempo fixo, semi-atuados oulolalmente atuados pelo trMego. Enquanto que
nos semMoros semi-atuados e atuados 0 comprimenlo do cicio varia de cicio para
cicio, nos semMoros de tempo fixo exisle lllll cicio prceslabelecitio que se manlcm
constante durante llIn eerto perrodo ou ate mesmo duranle lodo 0 dia.
Webster
4
propos llln metodo para calibra<;ao de semMoros isolados com base
na suposi<;ao de que as chegadas ao cnlzamento sao independentes e aleatorias. A
partir de uma formula para detennina<;ao do alraso medio sofrido pelos veleulos no
cnlzamento que se tornou classica, Webster foi eapaz de obter uma expressao para
detenninar um lempo de cicio tal que 0 atraso medio lolal seja 0 menor poss!ve!.
A innuencia de Webster no desenvolvimento da Engenharia de TrMego e inegavel
e deve-se a ele, por exemplo, os coneeitos de fluxo de saturac;ao e tempo perdido.
A pal1ir de dados experimentais colctados em divers as scmaforiza-
das e de simula<;oes, Webster propos uma cxpressa6 para dctermina<;ao do atraso
media sofrido relos vefculos JllllllH aproximilc;an dc 1I.1ll Cfuzalllcnto com sCIHilforo:
C(I _11)2 x
2
0 (C) .2 ,,\(I
d = + - ,\15 -, .1
2(1 -Ox) 2'1(1 -x) ir
(4.2))
em que d: atraso medio por vereulo na aproxil11ac;ao [s];
4Wcbstcr, F. V. c Cubhc, B. 1V1. (1962) '/hifjic ' Road Research Technical Paper 56.
1Ii\IS0. LnnJrcs.
4.4 Callbro/f80 de semMoros Isolados pelo metodo de Webster
C: tempo de cicio [sJ;
e: a rcla,ao entre 0 verde efetivo e 0 tempo de cicio para a
aproxima,ao (e = gIC);
q: volume observado na aproxima,ao [veic!sJ;
s: ftuxo de satura,ao [veic!(sJaixa)]; e
r' grau de satura,ao, ou seja, a rela,ao entre 0 volume observado e
a capacidade da aproxima,ao (x = q 10 s).
Para facilitar a lItiliza,ao do metodo, Webster rccscreveu a Equw;ao 4.23 como:
B
d=CA+--D
q
(4.24)
e caleulou c tabulou as valores dos parametros A, BeD. NlIma epoca em que
praticamente nilo existiam calclliadoras e computadores, a aplicw;iio do metoda
tornava-se muito mais simples corn 0 usa de valores tabulados ..
Webster proClll'OU determinar 0 ciclo olimo, ou seja, a valor de C para a qual
o atraso total numa interse,ao e minfmo, diferenciando a expressiio que fornecia 0
somal6rio do at rasa media !las aproxinHH;ocs de lim Cnlzamcnto. Para lIllla ampla
gama de eondic;6es, Webster determinou que 0 at rasa sofrido pelos vdeulas numa
intersc,'lo control ada por urn scmiiraro e mfnima quando a cicio c ealculado pela
expressaa
1,5 L + 5
C" = I_'\''' Y.
L....J=I J
em que C,,: comprimento 6timo da cicio [sJ;
L:' tempo perdido total por cicio [sJ;
(4.25)
Y,: rela,iio volumclnuxo de satura,ao para a aproximac;ao crftica
para a fase i; c
II: mhneto de fases.
Esse cicio otimo e aquele que fomece a maior razao entre volume e ftuxo de
satura<;ilo. Webster tambem eoncluiu que a at rasa total nilo varia muito para tempos
de cicIo no intervalo entre 0,75 C" e 1,5 C", 0 processo e, contudo, sensfvel a eITOS
nas cstimativas dos fluxos dc saturH\ao c dos volumcs ntis aproxil11iH;5cs.
Para um cruzamento com duas fases, 0 tempo total de verde cfetivo gr e
"
8]' = C - L = C - I>
(4.26)
;=1
145
/
146 Capftulo 4. Fluxos de vefculos em Intersel{oes
em gue C: tempo de cicio [s];
L: tempo perdido total por cicio [s];
Ii: tempo perdido na fase i; e
II: numero de fases.
o tempo perdido na fase i, Ii, e dado por:
Ii = (I - t,,) + Pi
em gue Ii: tempo perdido na fase i;
I: enlreverdes, ou seja, t" + t,;
la: tempo de amarelo;
t,: tempo de vermelho geral; e
Pi: tempo perdido.
(4.27)
Como no Brasil quasc nunca se lisa 0 verlllclhn gcral. 0 tempo de cnlrcvenies e,
quase scmpre, 0 tempo de amarelo c/
i
= Pi' Usando-se 0 vcrmelho gcml, 0 tempo
perdido na fase i passa a ser Ii = t, + Pi.
Deflnindo-sc a aproximac;ao crftica em cuda rase C0l110 a que tem a maior
r e l ~ o entre 0 volume (a demanda) e 0 fluxo dc satura,ao (a ofel1a), a distribui,ao
dc tempo de verde para cad a fase e proporcional aDs volumes das aproximH<;oes
crfticas em cada fase. Ou seja, 0 tempo de verde efetivo da fase i, gi pode ser
calculado por:
Y
i
(4.28)
em que gi: tempo de verde efetivo para a fase i [s].
o tcmpo dc luz vcrde para cada fasc podc scr determinado pOl'
G
i
= gi + Ii - Ai
(4.29)
em que G
i
: tempo dc indica,ao dc verde para a fasc i [s];
!?i: tempo de verdc efetivo pant a fase its];
I;: tcmpo perdido na lilse i lsi; e
Ai: tempo de luz amarela na fasc i Is].
as pass os necessarios para a calibra<;ao dc lim sinal com duas rases, sem faixas
Otl fases cxclusivas para conversao. sao os scguinlcs:
4.4 Callbratrao de semMoroa Isolados pelo metodo de Webster
I. Para cada aproxima9iio, estabele9a 0 Iluxo de satura9iio Si.
2. Para cada aproxima9iio, determine 0 volume da hora-pico, ifi'
3. Para cada aproxima9ao, calcule a rela9ao ifi/"i' Para cada ma, escolha 0
maior qi/Si entre os calculados para as Slias aproxilllac;oes. Se os volullles
forem dados por faixa de trarego, 0 procedimento e 0 mesmo.
4. Determine 0 tempo perdido para cad a fase.
5. Determine 0 tempo de dura9ao do cicio 6timo.
6. Calcule 0 tempo total de verde efetivo e distribua esse tempo entre as duas
fases.
7. Constnla lima tubcla ou grMico com os tempos de )uz verde, alllareia e
vermelha para cad a fase, de acordo com as seguintes regras:
(a) 0 tempo minimo de qualquer indica9iio de verde e 15 s, se nao houver
Iluxo significativo de pedestres.
(0) () tempo de cicio deve ser ajustado para llll1 nniltiplo de 5 s (para
C < 90 s) au lOs (para C > 90 s).
(e) Todos os intervalos devem ser arrendondados para serem multiplos de
llll1 segundo.
o Exemplo 4.4 a seguir i1ustra a aplica9ilo do metodo de Webster.
Exemplo 4.4 um cruzame1l10, no qual prefenrie-se illsllliar ImI !lewd/oro de
tempo fixo, com duasjases, mostradas 110 diagrama de estag;os f11ostrado IUl Figura 4.7.
o tempo dl' 1Il1Ulrt'/o de\'e .flJI" iRIWI a 3 segulldo,\' (' di'I't' exiMil" 11111 pedot/o t/l' I segundo de
,'emll'l//() galli, 0 tempo perdido elll cada aproxilllllrcio, Pi. pm/e sa {'o1I.\'it/erado como
selldo 2 Os l'o/wlles e os jluxos de sarurarlio Illl,\' qualm apmximar{)es eSliio
dados Jl(l Figura 4,7. Fora a calibra{'(lo do selluiforo llsalldo 0 metodo de lVebsle/:
Solu\'ao: Como 0 tcmpo dc <tmarclo c :\ scgundos c 0 tempo de vcnnelho geml c
I segundo, 0 perlodo de cntrcverdes c 4 segundos, As laxas de ocupw;iio, ou seja,
as rcla\'ocs entre 0 volume e 0 Iluxo de para cada aproxill1m;ao, podelll
Sl'r calculadas:
Yl 1.200/3.000 = 0,4
1'2 600/2.000 = 0.3
I'
J
=
900/3.000 = 0,3
Y,I 800/2.400 = 0 .. 1.13
147
f
148
Capftulo 4. FluXQS de vefculos em
.J-l.3
4
AproxiltwfUo Volume Flllxo de salllrafiio
:i
t:
1.200 vcie/h 3.000 voie/hl\'*
2 600 vcic/h 2.000 veicihlv
1TY
3 900 vcie/h 3.000 veicihlv
2
4 ROO vcielh 2.400 vcie/hl v
Estag!o 1 Estaglo2
Fig. 4.7: Diagrama de eSlagios, volumes c nuxos de salura,ao
Como l'1 > Y3 e Y4 > Y21 as aproxima<;5cs crilicas sao as aproxima<;5es 1 c 4 e 0
somat6rio das taxas de ocupa<;iio crfticas de cada fase c Y = Yt + Y4 = 0,733. 0
tempo perdido elll cada rase c;
Ii = (l - f,,) + Pi = (4 - 3) + 2 = 3 s.
Dessa forma, 0 tempo perdido por cicio c L = 6 s, jn. que cxistcm duns fases.
o caiculo do tempo de cicio 6timo rode SCf fcito lIsando-sc a Equil\ao 4.25:
1.5.6+5
C" = I _ 0.733 = 52,4 s.
AdotanJo--sc 0 tempo dc cicio como 55 scgundos, 0 tempo dc verdc cfclivo total e
/-:1' = C - L = 55 - 6 = 49 s. POlJC-SC distrihuir esse tempo lotal dc verde cfelivo
enlrc as duns fases (Eq. 4.28):
0,4
26,7 s; e gl --49
0,733
0,333
22,3 s.
g2
--49
0.733
Ou scja, gl = 27 scgundos c g2 = 22 scgundos. Os telllpos I..k luz verdc podclll
St'r dctcnninmlos lIsando-sc a <-I.2l):
27+ 3 - 3
22 + 3 - 3
27 segundos e
22 segundos.
Fica para 0 leilor elaborar 0 diagrama dc tempos correspondentI..'.
4.5 Sistemas de cruzamentos controlados por sem8foros
Num trecho no qual os semtiforos cstao scparados por distiincias relalivamenle
curtas, 0 padrao de safdas da fila de um sinal afela 0 processo de chegadas a
fila do sinal seguinle, ja que a distfincia elllre os dais sinais c insuficienlc para
,
I
4.5 Sistemas de cruzamentos controlados por sematoros
uma completa dissipa9ao do pelotao fonnado pelo fechamento e abertura do sinal.
Nesse caso, 0 conjunto de interse90es semaforizadas deve ser tratado como um
sistema. A otimiza9aO de sistemas de interse90es semaforizadas e urn assunto por
demais complexo para os objetivosdeste texto; no entanto, os conceitos gerais de
opera9ao de semiiforos sincronizados sao relativamente simples e ilustram bem a
importiincia das redes de interse90es semaforizadas.
Observando-se uma via onde existem dois semiifo-
ros nao muito distantes um do outro, pode-se perceber
que os can'os que partem de urn semiiforo tern head ways
praticamente iguais e 1l10vell1-se num pelotno, que se
uesloea ao longo ua via. Esse pelotno tenue a desa-
pareeer 11 mcdida em que se afasta do sinal, jn que os
vcfeulos de melhor desempcnho ou eonduzidos por mo-
toristas mais agressivos tem velocidade maior. Se a
distanciu entre os dois semMoros for pequena, 0 efei-
to desse fCnl}lllellO e irrelcvHntc c os carras chegum ao
segundo sinal "inda formando um gmpo compacto.
d
eD
d
Be
149
Idealmentc 0 segundo scm(\fofo deveria ser operado
d
. Fig. 4.8: Diagramtl L'SIHI,o-tClllpo para 1I1lla via de mao
e talmanelra que 0 tempo de verde efetlvo estivesse se
lilliea
iniciando no instante em que 0 Ifder do pelotiio estiver
chegando ao cruzamento, de tal forma que 0 progresso
do peloti'io nao fosse interrompido ao longo da via. Desta forma, um carro trafe-
gando pela via teoricamente nunca teria que parar apos encontrar um sinal verde.
Este processo e denominado "onda verde" ou, mais corretamente, de sistellla pro-
gressivo de coordenm;iio de sellla/oros.
Um sistema progressivo e conseguido atraves de "offsets", ou defasagens, entre
o infcio do verde do primeiro sinal e 0 infcio do verde do I ~ s i m o semMoro na
via arterial. A determina9ao do offset de cada semMoro e feita conhecendo-se a
veldcidadc da COITclllc de tr{trego (' da distGncia que scpma os dois sinais:
em que toff: offset [s];
D
toff = 3.6i
OJ: distilncia entre os semMoros [m]; e
V: velocidade de progressao [km/h].
(4.30)
A Figura 4.8 serve para ilustrar 0 conceito de sistema progressivo. 0 tempo
de cicio, c, e pre-determinado e deve ser 0 mesmo para todas as interse,oes. Nor-
f:'
"
150 Caprtulo 4. Fluxos de vefculos vm Interseyoes
mal mente, define-se uma velocidade de progressao V tal que ela seja compatfvel
com 0 uso do solo adjacente. Note-se que se 0 offset for maior que 0 tempo de
cicio c, como e 0 caso do offset do Cnlzamento D, pode-se dizer que 0 offset e
toff = toff - c. 0 exemplo a seguir i1ustra como deve ser feita a determina,ao dos
offsets.
Excmplo 4.5 COl/sidere-se 0 Irecl/O mostrado 1I11 Figura 4.8, elJl que as disf(illcias dAB =
135 Ill, dBC = 200 III e dCD = 280 III. A via telll IIIdo lilliea 110 selliido de A para D.
Adotallda-se WI! ciclo de 50 s, com 30 s de \'erdc ljeti\'o para a via prillcipal, determinar
as defasagells apropriadas para as sinais B, C, e D para lJue a l'elocidade de pmgres.'i17o
seja de 40 kill/II.
Sc c = 60 sea velocidade de progrcssao c 40 klll/h, a dcfasagcm do
scmiiforo B em rclaao ao scmaforo A c
1:\5
loff. =3.6
40
= 12.15s.
as offsets OOS scmMoros C c D podcm ser dClcrminmlos de IlHllu:ira simil;lr L' sao,
l'cspccliv:\mclllc, = JO, 15 lolf/l :-: 55,.'{5.L COlnn (' "'_ Inlf
p
. a
IS tofff) = 55,35 - 50 = 5,.\5 s. Totlos as dl'fasagl'IlS SilO Illcdidas a partirtlo illkio
dn cicIo do sl'm<'irorn A.
o metodo aqui apresentado pressupee 0 uso de um cicIo igual em todas as
0 Manflal de Selllafaras do Departamento Nacional de Transit0
5
sugere 0 uso do cicIo da mais crftica.
4.6 Determinayiio do tempo de amarelo
A fun,ao principal da indica,ao de amarelo depois do verde num sinal luminoso
e alertar os motoristas para 0 iminente surgimento cia indica,ao de vennelhci e,
assim, permitir que os que jll eSlcjam proxilllos da possam crtlza-Ja com
Um ma escolha do tempo de amarelo (tambem chamado cle intervalo
entre verdes) pode provocar 0 aparecimento de uma zalla de ditellla, que e uma area
proxima 11 na qualum vefculo nao pode nem parar com seguran,a antes
de chegar no cnJzamento e nel11 sail" do cmzamcnto antes do illfcio do vcrmclho
scm exceder a velocidade de
5DENATRAN (1979). Manllal de Sl'111djomJ. Departamcnto Nadonal oe Trfinsito. Comclho
Nadonal de Transito, Ministcrio da Brasflia. DF.
4.6 do tempo de amaroiD 151
W L
a esquema mostrado na Figura 4.9 mostra como determinar a
existencia de uma zona de dilema. a retangulo hachurado da parte
superior indica a regiao dentro da qualum veiculo nao e capaz de
parar com sem entrar no cl1lzamento. a comprimento
desta zona e X J, medido a partir do meio-fio da via transversal.
a retangulo da parte inferior indica 0 limite a partir do qual um
vefculo nao consegue cl1lzar a intersec;ao e percorrer uma distancia
igual ao seu comprimento, sem aumentar sua velocidade, antes do
sinal fcchar. Esse limite esta localizado a uma distancia X 2 do
meio-fio da transversal.
Fig. 4.9: Zona dc dilcma nUlll cruzumcnto
semaforizatlo
Para que a zona dedilema nao exista, e preciso que esses dois Ii mites coincidam,
ou seja, que Xl = X2. Chamando 0 tempo mlnimo de amarelo de Imin. tem-se que
elll que
11':
L:
limite de passagem [m];
velocidade de [m/s];
tempo minimo de amarelo [s];
largura total da transversal [m]; e
comprimento do vefculo [m].
Para 0 vefculo ser capaz de para I' antes de chegar 11 interse,iio,
2
Un
X2 = /(08 +-
2(1
em que X 2: limite de frenagem [01];
8: tempo de percepc;ilo e reac;ilo do motorista [s]; e
a: desacelerac;ilo maxima de frenagem com seguranc;a [m/s
2
J.
(4.31)
(4.32)
Para a da zona de dilema num trecho plano, L f) deve ser zero, ou
scja, L D = X J - X 2 = 0. Portanto,
/(2
/(08 + -.!l
2a
TOlin
/(0 fill,,, - (II' + L) =>
II' + L /(0
8+ +-.
/(0 2a
(4.33)
A lileralura especializada
6
recomcnda que 0 tempo de adolado seja I se-
gundo e que a desaceleraC;ao maxima de frenagem seja 0,31 g (ou seja, 31 % da
6Plinc, J. L. (1992). Traffic Engineering Halldbook. ITElPrcnticc-Hall. Englcwood Cliffs. NJ,
EUA.
"
152 Capitulo 4. Fluxos de vefculos ern
aeelera<;iio da gravidade ou 3,05 m/s2), que e a desaeelcra,iio maxima confortavcl
num vdeulo. 0 valor rceomcndado para 0 compdmcnto medio do vcfeulo e 6,1 m.
Intervalos de entre verdes inferiores a 3 segundos nunca sao usados, para ga-
rantir a seguran,a viiiria. Poroutro lado, para vcloeidades normais de aproxima,ao
em zonas urbanas, nao se usam intervalos entre verdes maiores que 5 segundos,
para evitar que os motoristas desrespeitem 0 sinal arnarelo. Quando intervalos en-
tre verdes mais longos sao necessarios (ern cruzamcntos em zonas rurais au com
muitos pedestres), e costumeiro usar 0 que se chama de "vermelho geral" alem do
tempo de amarelo. Nesse casol 0 tempo de amarclo y deve SCI':
110
1'=8+-
. 2a
eo tempo de verrnelho total r deve scr:
IV+L
r=
IIU
Excmplo 4.6 /)('fl'fllliIlOr () intermla clilre I'l'nit's II/tllimo 1II11111111rfa;1I/ COlli )'('/acidotlc
de 50 kmlh, que e cruzada por mas com J 2,5 III h' lmgura.
Uilla velocidadc de 50 kill/II cquivalc a 13,89 m/s. Usando a exprcssao
da 4.33, pode-se calcular 0 tempo minima entre verdes:
12,5 +6.1
Tmin = 1 + 11 89
11.89
+ --- = 4.65.
2.3,05
Para cruzamentos em desnfvel, 0 ITE7 prop5c que a Equa,iio 4.33 seja n)odi-
fieada para:
IV + L lIo
fmin = 0 + --- + .
110 2a2glll
em que g: acelera,ao da gravidade [9,81 rn/s2]; c
Ill: grau de dcclividadc da nUllpa [mil 00 mi.
(4.34)
71TE (1985). Determining Vehicle Clwng!' IIlIen'a/s. Recommended Practice. Institute
of Trans pori at ion Engineers, Washington. DC. EUA.
r.
,
I
4.7 InstalaCfoes semaf6rlcas
4.7 Instalac;oes semaf6rlcas
Os semMoros silo instalados pelas autoridades'responsaveis pela opera,ao e fisca-
liza,ao do sistema de triinsito. conforme estabelecido pelo C6digo Brasileiro de
Triinsito, A decisilo de instalar urn semMoro deve ser sempre bern avaliada. pois
existem vantagens e desvantagens associadas ao seu uso, Quando necessario. bem
projetado. bern instalado e devidamente conservado. um semiiforo pode:
reduzir a freqUencia de determinados tipos de acidentes. especial mente co-
lisOes transversais;
dar t1uidez e ordem ao trMego de vefculos;
permitir 0 t1uxo continuo de pelot6es ao longo de uma via arterial. atraves
da opera,ao coordenada de sinais luminosos;
permitir que veiculos e pedestres cruzem com seguran<;a uma con'ente de
trMego pesado; e
controlar 0 triinsito de forma mais cconomica e eficientc,
Por outro lado. um semiiforodesnecessario. mal projetado. mal instalado e mal
conservado pode:
aumentar a freqUencia de acidentes;
causar atrasos excessivos e. conseqUentemente aumentar os efcitos da po-
lui<;ao atmosferica causada pelos vefculos automotores;
incentivar os motoristas a nao respeitar a sinaliza<;ao; e
incentivar 0 uso de rotas alternativas. mais long as e que possivelmente. por
cruzarem areas residencias. provoquem uma deteriora,iio da qualidade de
vida em certas zonas urbanas. '
Ao contrario do que comumente se diz. os semiiforos nem sempre reduzem
atrasos e melhoram a seguran<;a viaria. Ainda que a instala,iio de sinais luminosos
seja capaz de reduzir 0 mlmero de colisoes em iingulo reto nos cruzamentos. urn
aumento no numero de colisoes traseiras costuma acontecer logo ap6s a instala<;iio
do novo sinal. ainda que. com 0 passar do tempo. essas colisoes tornem-se men os
freqUentes 11 medida em que os motorist as acostumem-se com a existencia do
novo semiiforo - desde que a instala,ao tenha sido feita com uma distiincia de
visibilidade suficiente. Alem disso. a instala,ilo de semiiforos pode nao apenas
aumentar 0 atraso total. mas tambem reduzir a capacidade da interse,ao. Assim
153
154 Capftulo 4. Fluxos de ve(culos em Interser;oes
sendo, e fundamental que a de um semMoro seja precedida de um estudo
tccnico que vetifique sua real necessidade, realizudo pOl' um tecnico devidamente
habilitado. 0 engenheiro responsavel deve pressupor que a s6 deve ser
feita se 0 efeito final (beneflcios vs. desvantagens) for melhorar a e a
do CI1lzamento.
4.7.1 Estudos necessarios
A decisiio sobre a de um semMoro dcve SCI' base ada numa
detalhada das ffsicas e de lnifego da Essa deve
fornecer nao os dados necessarios para a utiliza<;iio dos critetios que determinam
a necessidade do uso do sinalluminoso, mas talllbelll para 0 projcto dn instala<;iio.
Os estudos necessarios
8
para n desscs dados inc1uem:
Levall/amelllo de volumes de Itil/ego: contagens de vdeulos e pedestres
nas aproximac;6es durante UIll perlodo reprcscntativo das diversas condic;ocs
operacionais cncolltradas.
ESllldo de I'docidade: delennina<;iio das de vclocidadcs ins-
tantftneas nas aproxill1a\oes.
l.ewlIIl1lI1IC'JI(() plclllilIlliIlU:fricO: que illdiqul' a geolllclriill' cOlllli\'{)cs I'fsiCHS
do CI1lzalllenlo, inc1uindo canaliza<;ocs, greidcs, rcstri<;oes de visibilidade,
pontos de onibus, estacionamento, entradas de vefeulos, etc.
Estlldo de acidentes: levantamento do nUlllero e tipos de acidentes registra-
dos no CI1lzamento durante pelo menos lim ano e analise dos dados obtidos.
Allalise de gaps: para determinar 0 n(\mero e 0 tamanho dos gaps na via
preferencial e determina<;ao da capacidade da via sccundaria, con forme dis-
cutido no item 4.8.
Estlldo de retardamento: para determiha<;iio do atraso ao longo da via prin-
cipal.
4.7.2 Criterios para verificatyiio da necessidade de instalatyiio
o processo para estabelecimento da nccessidade (ou niio) da instala<;iio de um
semMoro num dado local e extremamente complexo e, por conseqUencia, sujeito .
a julgamentos nao objetivos. Para facilitar 0 processo decis6rio, dccidiu-se criar
8 Foge do escopo dcstc tcxto a disClissao dos cstudos rdacinnados. 0 Idlm intcrcssado dc"c COIl-
sullar, por cxemplo, 0 Bolelim Ida CET .. SP, que indica como rcaiitaf csscs ic"antamenlOs.
; I
4.7 .omBf6rl".. 155
Tab. 4.1: Volumes minimos para os crilerios do MUTeD
Mill/em de faixas Crittrio 1 Criterio 2
Principal Secundaria Principal' Secundaria
2
Principal I Secundaria
2
500 150 750 75
2 au mais 600 150 900 75
2 au mais 2 ou mais 600 200 900 100
2 ou mais 500 200 750 100
J Total nos dois sentidos
2 No sentido Olais movimenlado em cada hom
Fonte: FIIWA (1988). MllIlua/ 011 Uniform Traffic Colllro/ Dtl'ic"fJjor S,TUls aJld Ilighwa)'J. Dept. of Tran.1fl\malion. Washington. IX', EUA.
um conjunto de criterios se a instala,iio de urn semaroro faz-se necessaria. Esse
conjullta de criterias (em ingles, 'signal warrants') est a descrita no Mal/lla/IJII
UI/ijimll 1i'Qllic COIII/'O/ DCl'icesji>r Slreets alld H i8hll'ays", que c mais cOllhecido
pela sigla MUTeD.
No Brasil, esses criterios sao aplicados diretamente C 0 Mallual de Semril'oros
do DENATRAN contem uma tradu,iio dos oito criterios estabelecidos pela edi,iio
de 1978 do MUTeD. A edi,iio de 1988 do MUTeD cOlHem onze criterios, que
de acordo com 0 pr6prio MUTeD, devem ser considerados como indicativos da
necessidade de instala,ao. Posto de outra forma, os criterios ,de vern ser usados de
forma que, se nenhum dos criterios for satisfeito, cel1amente nao existe necessidade
de instala,iio do semMoro; mas, a satisfa,iio de pelo men os um criterio indica que
o semMoro poderia ser instalado, se esta for a melhor alternativa disponivel de
a,ao. Experiencia profissional deve complementar 0 uso dos criterios que inc/uem
os seguintes fatores:
I. Volume vcicular minimo: esse criterio deve ser ap/icado quando a raziio
principal para a instala,iia do semaroro e 0 volume de trMego. 0 criterio
e defillido em fun,iio dos volumes na via principal (bidirecional) e na via
secundaria (unidirecional) e do numero de faixas. Se os volumes observados
forem maiores que 0 estabelecido para pelo menos oito das horas do dia, 0
sinal pode scr instal ado. A Tabela 4.1 fornece os volumes minimas para 0
2. de Duxo continuo: deve ser usado quando 0 trMego da via
9 FHWA (J 988), Manual 011 Umform Traffic Control Del'ices for Streets (lfui Highways. U.S.
Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington. DC, EVA,
,
156 CapItulo 4. Fluxos de vefculos em Interse'1oes
scclindaria tem difkuldades para cruzar Otl cntrar no nuxo un via preferencial.
Como no caso do criteria anterior, a sinal pode ser instalado se, pelo menos
em oito das homs do dia, as volumes da via preferencial (bidirecional) e da
via secund:'iria (unidirecional) forem maiores que a valor estabelecido em
fun<;ao do numero de faixas de tnifcgo nas vias. A Tabela 4.1 fornece os
volumes minimos para este criterio.
3. Volume mlnimo de pcdcstrcs: deve ser aplicado quando a razilo para ins-
tala<;ao'do sinal IS a volume de pcdestres. 0 scmUforo pode ser instalado
se a volume de pedestres que cruza a via principal for igual au maior que
100 ped/h durante pelo menos quatro das horas do dia au igual au maior a
190 pcd/h durante a hom pica. Esses limites podcm scr reduzidos 11 metade
se as usuarios da lravessia forem idosos au delicicntes fisicos. AJem desses
Iimites minimos, a numero de 'gaps' adequados para C!11zamento da via de-
ve ser inferior a 60 'gaps' par hora durante as horas em que as volumes de
pedestres excedem 0 minima. Se a via dispuscr de lim canteiro central capaz
de scrvir de refugio para a travessia, a analise on distribui\uo e tamanho dos
'gaps' deve ser feita para cada dirc<;fio scparadamcnte
lO
,
4. Cruzamcntu de cscolarcs: no caso de lIllla travcssia lIsada pOI" cscolarcs,
o criteria estabclece que deve scr rcalizada lIllla <In:ilisc do tamanho c da
freqUcncia de 'gaps'}}. Se, durante a periodo em que a cl11zamcnlo e usaclo
pelos escolares a numero de 'gaps' adequados para uma travessia segura for
menos que um par mintHa, a sinal pode ser instalado. Nesse caso, deve-se
instalar lima botoeira de acionamento do sinal e 0 estacionamenl0 deve scr
proibido antes e de pais da travessia cle pedestres.
5. Sistema de progl'cssao scmaf6rica: esse crilcrio justilica a inslala<;ao de
semaforos em cntzamentos nos quais elcs nao scriam necessarios, se a razao
para a for um sistema de progress,a0 scmaf6rica (onda verde),
6. Hist6rico de acidcntcs de deve scr aplicauo nos casas em que uma
analise do hisl6rico de acidentes indica que a instal",;ao de urn sinal pode
reduzir a freqUencia dos acidentes observaclos no cl11zamento. A inslala<;ao
de um sinal sob esse criteria s6 sc justifiqt sc outras form as de controle
de acidcntes (canaliza<;ao. fiscaliza<;aa, i1lllnina<;ao, sinalizat;ao. etc.) jti
tivercm sido usadas sem sllcesso no local.
diSL'lltitio no item 4.R.
11 Cnnformc dheulitio no item 4.R.
,
4.7Inslalaf(oes semaf6rlcas
o criteria pode ser considerado satisfeito se, nos doze meses anteriores,
ocorreram pelo menos cinco acidentes com vftimas au danos de manta, que
poderiam ter sido evitados par um sinal luminoso e se pelo menos um dos
tres primeiros criterios for satisfeito para 80% dos limites estabelecidos.
7. Sistemas (cruzamento de vias arteriais): e a criteria que se aplica quando
a raziio para instala9ao do semaforo e a CnIzamento de duas vias arteriais
au uma interse9iio complex a, com cinco au mais aproxin1a90es. De acordo
com este criteria, a semaforo pode ser instalado se a volume que chega ao
cruzamento durante a hora pica num dia util for superior a 1.000 veiclh
au durante pelo menos cinco das 48 horas do final de semana (sabado e
domiJigo).
8. de caso nenhuma dos criterios anteriores seja satis-
feito, a instala9ao do semMoro pode ainda ser justificada se os dois criterios
iniciais sejam satisfeitos se os limites forem reduzidos para 80% dos pata-
mares mfnimos.
9. Volume de quatro horas: esse criterio requer 0 uso de graftcos fornecidos
no MUTCD, que estao mostrados na Figura 4.10. Deve-sc obter os volumes
de tnifego das quatro horas mais movimenladas do dia (nao Ill'cessarianwille
consecutivas). Se 0 ponto obtido com 0 volume lotal dos dois sClltidos da via
principal e a volume da aproxima9ao mais congestionada da via secundaria
ncar acima da curva apropriada, 0 criterio pode ser considcrado salisfcilO.
Note-se que, em sendo a velocidade correspondente ao 85percenti I superior
a 60 kmlh, au estando " CnIzamento situado em uma urbana
isolada com menos de 10.000 habitantes, as curvas usadas sao diferentes e
estao mostradas no gratlco da direita nu Figura 4.10.
10. Espera na hora pico: deve ser aplicado quando a raziio para instala9ao do
sinal sao esperas excessivas no cmzamento de lima via prefercncial. Para
tanto, e necessaria determinar os volumes fla via secundaria e preferencial
e 0 atraso total sofrido pelos vefculos da via secundaria durante uma hora
(quatro perfodos consecutivos de 15 minutos de dura9ao ao longo do dial.
Se a via secundaria tiver apenas uma faixa de trMego, a semtiforo pode ser
instalado se a espera total for maior que 4 veic.h, a volume na
secundario for superior a 100 veiclh e 0 volume total que entra no CnIzamento
for superior a 800 veiclh (para CnIzamentos com quatro au
650 veie/h, para CnIzamentos com tres aproxima90es. Se existirem duas
157
r
158 . ____________ Capftulo 4. Fluxos de vo(culos emlnterse90es
400
300
200
100
V85 aelma de 60 kmlh na via prlnclpsl
ou
popu/St;AO InferIor 8 10.000 hab
ou ma!s falxes 0
2 ou ma:s !a!xes
300 400 50(1 600 700 600 900 1000 1100 1200 1300 1400
.. 00 600 600 1000
Volume da via principal
(velcfh, bldiredonal)
Volume da via principal
(ve!cIh, bldlreclonal)
Fig. 4.10: Curvas para criteria do volume de qualm huras
600
2 ou mals fsixes e
1 falx.a
400
300
200
100
V85 sclma de 60 If.m/h n8 vis prIncipal
ou
pOpU/St;BO Inferior a 10.000 hab
1 fa;xB e 1 lalxa
o __ __
400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 300 500 700 900 1100 1300
Volume da via principal
(velc/h, b!ditedonal)
Fig. 4.11: Curvas para criteria do volume da hora pico
Volume da via principal
(velcJh, b!dlreclonal)
ou mais faixas de tnifego na secundaria, 0 atraso total deve ser superior a
5 veic.h e 0 volume minimo deve ser 150 veic/h.
11. Volume na hora pieo: esse eriterio pode ser usado para vcrificar a necessi-
dade de instala<;ao de semMoro em Cnlzamentos nos quais as eondic;6cs de
tnifego durante a hora mais congestionada do dia fazem corn que os vefculos
da via secund6.ria sejam submetidos a esperas exccssivas para cmzar a pre-
ferencia!' 0 processo e semelhante ao usado no criterio do volume de quatro
homs, devendo-se siluar os volumes observados durante a hom pico em re-
la<;ao as curvas mostradas na Figura 4.11. Note-se que existe um gnifieo para
situa<;6es em que a velocidade eorrespondente ao 85" percenti I for maior que
60 km/h ou a populac;iio da cidade for menor que 10.000 habitantes.
4.8 de nso semaforlzada8
4.8 Analise de interseyoes niio semaforizadas
Num cruzamento de uma via principal com uma via secundaria onde nao exista
urn semMoro, os vefculos da via principal tern a preferencia enquanto que os
vefculos que chegam aocruzamento pela via principal devem esperar por intervalos
adequados para entrar ou cruzar 0 /luxo preferencial. Esse tipo de cruzamento
s6 pode ser analisado atraves de model os estocasticos, porque os intervalos entre
vefculos sao uma variavel aleat6ria e devem ser representados por uma distribui9ao
estatfstica.
Considere uma al9a de acesso a uma rodovia, onde vefculos devem esperar urn
intervalo adequado para entrar no /luxo de trMego da rodovia. Pode-se supor que
existe urn intervale de tempo r, que e 0 menor intervale entre vefculos na rodovia
que permite que urn vefculo do acesso entre no ftuxo preferencial. Esse intervalo e
denominado de inlervalo crflico. Se existir uma fila de vefculos desejando entrar
na rodovia por aquele aces so, toda vez que 0 intervalo 1 na corrente prioritaria
satisfizer a condi9aO 1 2: r, um vefculo pode entrar na rodovia.
Supondo-se que as chegadas de vefculos do /luxo preferencial se da de acordo
com uma distribui9ao de Poisson, a probabilidade de ocorrencia de urn headway
de comprimento 1 e igual a probabilidade de nao ocorrer nenhuma chegada durante
urn intervale de tempo I:
(At)ne-),I (At)oe-
At
P(n) = =} P(n = 0) = = e-
At
n! . O!
(4.35) .
em que n: mlmero de chegadas;
A: taxa de chegadas [veic/s];
I: dura9ao do intervalo [s]; e
P(n): probabilidade de ocorrencia de chegadas durante 1 segundos.
Como ja discutido anteriormente (item 3.4), a Equa9ao 4.35 representa a dis-
tribui9ao exponencial e pode ser usada para determinar 0 mlmero de intervalos
adequados para manobras de entrada no nuxo principal ou de cruzamento numa
interse9ao nao semaforizada que surgem durante um determinado perfodo de tempo
T.
Supondo-se que T = I hora, e que 0 volume de vefculos no /luxo principal seja
V, ao longo de uma hora, iraQ ocorrer (V -1) intervalos entre vefculos sucessivos
na corrente de trMego principal. 0 numero de intervalos maiores que r e dado por:
E(IJ 2: I) = (V - l)e-),r
(4.36)
159
.,'
160 Capitulo 4. Fluxos de vefculos em interseyoes
e a numero de i ntervalos menores que r e
E(h < I) = (V - 1)(1 - e-
h
). (4.37)
Excmplo 4.7 Cotlsiderese uma rodovia clljo volume 1/(1 hora pica seja 1.800 vde/h. Se
as chegadas de vefculos JUl rodovill puderem sel" represelltada por Ilma distribuh;iio de
Poisson, e se 0 iWen'ala crftica para velcli/os que en tram Jill rodO\ia for 3,5 segundos,
deferminar 0 volume maximo horario de l'e/Cll/OS que padem elllrar IW ro(/twia.
A laxadeehcgadas na rodoviac A = 1.800j3.600 = 0,5 veielse a numorn
de intervalos maiores que 3,5 s numa hom pode ser calculado pcla Equar;ao 4.36:
E(h 0': 3,5) = (1800 - l)e-
0
.
5
.
3
.
5
= 1799,-1.75 = 312.
Este modelo para tratamento de nao semaforizadas tem suas limi-
entre as quais pode-se citar
l2
:
I. 0 modelo prcssupoc que 0 intervalo crftico pCl'lllanece constante ao longo
do tempo que 1II11 velculo espera para emzar a prefereneial, ao passo que ob-
scrva,oes de campo most ram que estc intcrvalo dccrcscc confonnc aUlllcnta
o tcmpo quc 0 motorista cspcra na via sl'l'undilria.
2. A composiC;ao do trafego cia via secllntiuria nao e Icvada em
ja que a metoda pressupae que todos os velculos neeessitam do mesmo
intervalo mlnimo para cmzar a via principal.
3. 0 metoda pressupae que 0 trMego na via principal nao c afetado pelo trMego
un via secllndaria; em muitos casos isto naa e vcrdade, pois os motoristas tra-
fegando pela via secundaria podem a passagem, obrigando as vdeulos
da via principal a parar Oll redllzir sua velocidade.
4. 0 modclo supoe que as chegadas na via Pfcfcrcncial scjam alcat6rias e
que a distribui,ao dos intervalos entre vcleulos reflita esta aleatoriedade.
Na maior parte das vezes, esta suposi<;fio nao c vcrdadeira, pois as vias
preferenciais sao equipactas com semaroros que pelotizam a trMego. Neste
easo, a existencia de pelotaes de vcleulos tflZ que com a de
interval as seja substancialmente diferente da obtida at raves da hip6tese de
ehegadas aleat6rias.
12 Khisty, C. 1. (1990). Transport EIIgillarillg -All Jllfmtlllclioll. Prentice Iiall. Englewood Cliffs,
NJ, EllA.
"
,
Resumo
Resumo
,', ' \
0 controlc de Inifcgo em intersc<;oes pode ser fcito atravcs de Ires formas: por
semMaros, por placas PARE au OE A PREFERENCIA, au pelas regras gerais
de dcfinidas no C6digo Naeional de Transito, que estabelecem que a
preferencia, num cruzamento scm sinaliza<;ao, c do vefculo que vier pela direita.
Os cruzamentos controlados porsemMoros podcm ser operados de forma isolada ou
coordcnada. A opera<;ao e feita de forma coordenadaquando localizam-
se a distancias relativameote curtas Ulnas das outras. Nesse caso, c interessante
coordenadar as instantes de abertura e fechamento dos sinais, para mclhorar a
eficiencia do sistema. Interse<;6es isoladas, ista c, distantes dos demais semMoros,
sao operadas de forma independente scm que haja prejufzos para a cficicncia do
sistema.
A capacidaJe de uma nproximm;ao nUIll CfU'l.UIl1l'nto scmaforilado fUIH.;flO do lluxo
de salurm.:ao e da propon;ao do tempo de verde efetivo alocada a aproxilllw;ao. 0
fluxo de satura\ao e a taxa de ftuxo maxima que pode ser obtida na descarga da fila
na aproximar;ao c 0 tempo de verde cfctivo c a parte do cicio que efetivamente IS
usada para descarga da fila que se forma na aproximw;iio.
e Um madelo 0/0/1 pode ser usado para estudar aproximar;ocs de crUZf1mentos se-
maforizados par meio de lima abordagcJ11 determinfstica. As medidas de I1lcrito,
tais como a ma media, 0 tcmpo medin de cspera e a espera total p()r cicio, poJcm ser
usadas para estabelccer a cHcicncia do sistcma. Numa intersc,ao dc qualro apro-
xima<;5cs, para a qual se conhece 0 tempo de cicIo, pode-se ueterminar os tempos
6timos de vcrde minimizando-se a cspera totalnll intcrsc<;ao, que C .1 sOllla da cspera
total par cicio em cada aproximar;ao. Situar;6es em que a dcmanda e temporaria-
mente maior que a capacidade dn aproxima<;fio tamhelll podclIl scr cstuJadas pOl'
modelos tic lila do Ii po 0/011.
It Quando se deseja {mtar 0 Cfllzamento semaforizado por meio de uma abordagem
estocaslica, a metodo de Webster permitc detcrminar 0 cicio c as tempos
de verde efetivo que devem ser alocados a cada aproxima\ao. 'O:'ciclo atimo, no
metoda de Webster, e aquele para 0 qual a espera total na c mfnima.
e A opera\aa coordenada de de cruzamentos semaforizados c feita detcrminando-se
o "offset" (ou defasagem) oa aberturados scmMoros. Dcssa forma, os vcfculos que
viajam na vclocidadc cstipulada s6 sao ohrigados a parar IlUIll lillico sem:iforo, jil
que a velocidade de progressao do pclolUo IS tal que, ao chcgar nos crtlztllllentos a
jusantc, elc eneanlra sempre 0 sinal verde.
Num cruzamenta nao scmaforizado, acapacidade da aproximar;aoda viasecundtiria
depende da ocorrencia de "gaps" adequados na corrente de trafcgo preferencial. E
necessario que acorra lim suficicntementc 10llgo para que urn veleulo da
via secundaria possa cruzar ou entrar na corrente preferencial. Pode-se usar uma
distribui<;uo exponcncial para delerminar a probabilidadc de ocorrencia de "gaps"
161
162 Capftulo 4. Fluxos de ve(culos em
maiores au iguais ao mfnima admisslvcl c, a panir daf, dcterminar-sc a capacidade
da aproxima,ao.
Para aprender mais
Traffic and Highway Engineering, N. J. Garber e L. A. Hoel. West Publishing Compa-
ny, St. Paul, MN, EUA, 1988.
No capftulo 5 pode-se encontrar uma discussao sabre "gaps" e 0 processo de acei-
de "gaps"; 0 capflulo 6 trata, dc forma clara, abrungcntc c dctnlhada. do
controle de trMego em interse<;6es.
Transportation Engineering - An Introduction, C. Jotin Khisty. Prentice-Hal!, Engle-
wood Cliffs, NJ, EUA, 1990.
"
o controle de nuxos em interse,6es 0 discutido no capftulo 8, de forma abrangente
e detalhada.
Principles of Highway Engineering and Traffic Analysis, F. L. Mannering and W. P.
Kilareski. John Wiley & Sons, Nova York, 1990.
Seu capftulo 5 train do controle de IrMcgocm inlcrse,iies scmaforizadas por modelos
delermin(sticos de filas.
Manual de SemMoros, DENATRAN. Ministerio da Justi,a, BrasOia, DF, 1979.
Apes.r de bem antigo e de algumas imprecisoes, c uma das pouens referendas na
I(ngua portuguesa que pode scr obi ida com uma certa facilidade. Escrito de forma
hem didatica, contom diversos exemplos e pode servir para aprcnder mais sobre
ealibra,ao e operu,ilo de senulforos.
Exercfcios
Problema 4_1 Uma aproxima,ao num semaforizado tem mao uniea e um
volume de 900 veicth. 0 nuxo de 0 1.440 veicthora de verde. 0 tempo de ver-
melho efetivo e de 24 segundos. Usando urn modelo DID/ I para analisar essa aproxima<;ao,
pede-se:
(a) Determinar 0 tempo de cicio para que a capacidade da aproxima<;ao seja igual a deman-
dll (volume observado). Conslrull um gnlfico que indique U opcnu;ilo dll interse,ilo,
mostrando 0 nUll1cro acumulado de chcgudas e partidas ao longo de UI11 cicio.
(b) Para essa condic;ao de capacidade igual a demanda, determinar afila maxima e media
e a tempo media de espera sofrido pelos vefculos que chcgam ao cruzamenlo par cssa
aproximar;ao.
Problema 4.2 Na aproxima<;ao do problema anterior, optou-se pOl' lim cicio de 75 segun-
dos, com 25 segundos de vermelho efetivo. Usando lim modelo D/DII para analisar a
aproximar;ao:
..
,
Exerc(clos
(a) Qual a capacidade da
(b) Se ao final de Ulll per(odo de verde reslar uma fila com 5 veCculos, quanlos ciclos
scnl0 ncccssarios para a opcnu;i\o dn vohM no normal- islo 15, scm que haja
transfcrencia de fila de um cicio para 0 seguintc?
(c) Demonslre graficamenle que a soluc;ao obI ida e a correIa.
Problema 4.3 Seja urn cruzamento de duns vias de mao unicu, control ado por urn sinal
luminoso, cujo cicio tern durac;ilo de 60 segundos. Uma das aproxima<;oes tern fiuXQ
de salurac;ao de 1.500 veiclhora de verde e 0 volume observado nessa aproximac;ao e de
800 veiclh. 0 crilerio usado pelo engenheiro de IrMego da prefeilura local para dimen-
sionamenlo de ciclos e que lodas a fila form ada duranle a vermelho efelivo do cicio deve
dcsaparcccr completamcntc 10 scgundos antes do final do verde cfctivo. Supondo que a
capacidadc deye ser maior que a demanda (chcgadas),
(a) Usc lim lIludeln D/D/I para dctl'fminar 0 maior tempo Llc ycnllclho cfctivo que podc
SCI' llsado SCIll que 0 crilcrio scja violaJo e rOllslrua 0 griilko til' dlt ..'gadas c partidas
arllllllllaJas que rcprcscilic a dessa
(h) Qual e 0 maior volume quc poJeria ser alcndido Ilessa
Problema 4.4 Vma aluna de Engenharia Civil observa uma scmaforizada Ja
janela do seu arartamento c nola que 0 numero maximo de vefeulos na fila c 8. Supondo
que 0 fluxo de seja 1.440 veic/hora de verde e que a dura\ao do vcrmelho efctivo
sl'ja 40 scgunuos, usc um Illodcln D/D/I para dClcnninal' () cicio IIllnimo 1H..'ccss.irio para
o cruZ<lmcnto CI11 questiio.
Problema 4.5 Seja um cruzamento de duas vias de mao unica, a principal com duas
faixas de tnifego e a secundaria com uma unica faixa de tn1fego. Os fluxos sao controlados
por um semaforo de tempo com duas fases, uma para a via principal e oulra para
a secundaria. Nao saO permilidas conversoes a esqucrda. 0 volullle observado na via
principal c de 900 veiclh e na secundaria, de 450 veic/h. 0 Illlxo de salurac;iio foi medido
no local e e 1.440 veiclhora de verde para cada faixa de l"lfego. Us and a lim modelo
D/DII,
(a) Calcule 0 grau de congestion amen to para cada aproximw;ao. Qual 0 significado dessa
Illedida de desempenho?
(b) Determine a espera total no cruzamcnto para ciclos de 60, 70 gO e 90 segundos de
dura,iio. [Dica: reveja a Exemplo 4.3].
(c) Determine 0 tempo de verde 6lilllo para cad a dunu;ao de cicio.
Problema 4.6 No infcio de Ulll perfodo de vermelho, a taxa de chegadas l1uma aproxi-
Ill<H'!:'ao de UIl1 cruzalllento semaforizatlo c de 500 veic/h e existc lima lila tic 16 vefculos
que nao puderam ser atcndidos no cicio anterior. Em fUI1\=uo do final de uma partida de
futebol, 0 f1uxo de vcfeulos na aproximac;ao, no enlanto, crcsce continuamenle a uma taxa
de 100 veic/h/min - iSla e, a volume e 600 veiclh depois de I minulo, 700 veiclh depois
I,
163
"
164 Capitulo 4. Fluxos de vefculos em Interse'1oes
de 2 minutos c assim par diantc. A dur:.u;ao do cicio c 60 s e. 0 verde cfclivo tem 40 s.
Usanda um madelo DIDII, determine 0 atrasa total sofrido pc los vefculos ate a
da fila inicial, sahendo que a fluxa de satura,iio da aproxima,iio to 1800 veic/h de verde,
Problema 4.7 0 esquema a seguir Illostra um cruzamcnto de duns avcnidns. que C COil-
tl"Olado pOl' um scmMoro de tempo fho. Dcscja-sc scmaforizar a intcrsc,ao de talll1odo
que existam qualm estagios, como mostrado no esquema anterior. as volumes obscrvados
sao os scguintes
Faixa Volume (veie/h) Faixa Volume (veie/h) Faixa Volume (veielh)
I 499 3 499 5 335
2 338 4 338 6 189
7 79 9 115 II 37
8 \05 10 217 12 519
Aproximacao 4
2
o nuxo de satura,iio (par faixa) e 2.000 veie/h de verde e a tempo perdido em eada
fase C 3,5 segundos, Usando a metoda de Webster,
(a) determine 0 tempo 61imo dc cicio;
(b) determine 0 tempo de verde cfctivo;
(c) f;1I;a a alocac.;ao do verde cfelivo entre os estagios; c
(d) prepare um diagrama de tempus que mostrc as inJica<;0cs de cores e a durm;ao de cada
intcrvalo.
Problema 4.8 Verifique se 0 tempo perdido lIsado no Problema 4.7 e razoavcl, analisando
o intervalo minimo entre verdes para 0 cflIzamcnto. Suponha que as faixas de rolamento
lem 3,3 III de largura, que 0 canteiro central (elll I III de largura c a veJocidade nas
C 60 km/h.
Problema 4.9 Seja urn CfUzamcnto de duas arteriais dc mao dupb, no qual t:xistcm fnixHs
cxclusivas para n direila c a csquerda em lodas as aproxillla,oes. Nas aproxi-
mH<;6cs Norte c Sui, 0 fluxo de satura\ao c de 1.440 vcic/h de verde c nas aproximn<;ocs
"
Exercfclos
Lcste e Oeste C 1.800 veiclh dc verdci para as movimentos de convcrsao a esqucrda, 0
nuxo de satura,ao e 1.200 veiclh de verde. 0 tempo perdido em cada fase e 3,5 s. Os
volumes observados no perlodo de pico sao dados na tabela a seguir:
Aproximar;iio
Movimento Norte SuI Leste Oeste
Conversoes a esquerda 133 73 168 134
Em frente 420 373 563 516
Conversoes a direita 140 135 169 178
Fazenoa as suposicr5cs que voce achar nccessarias c usanda a metodo de Webster,
(a) determine uma forma adcquada de opcra,!iia de um semtiforo de tempo !!xo no cruza-
mento, indicando as fases e os estagios;
(b) determine os intervalos entre verdes, supondo que as faixas de trMego tCm 3,5 m de
largura c que a velocidadc nas aproxima<;oes Norte e Sui IS 50 km/h e IHIS
Leste e Oeste C 65 km!h;
(c) calibre 0 semaforo de acordo com essa forma de opera<;iio;
(d) calcule 0 atraso total para a solu<;5.o proposta.
Problema 4.10 Uma via arterial unidirecionaltclll scrnaforos de tempo fixo localizados
cllllrcs l'fUlHIlH.'ntos AI n c C. Es.'\cs Ires sinuis foram L'oonkllillios dl' Hl'onlo rOIll os dildos
l1lostrados nu labcla a seguir:
/nterse(;iio Verde Amarelo Vermelho Offset Distallcia de A
A 40 s 5s 35 s Os
B 50 s 5s 25 s 40 s 600m
C 35 s 5 s 40 s lOs 1.500 m
Se a velocidade do progressao desojada e 50 kmlh, pede-so:
(a) Determinar a largura da banda verde existente, considerando 0 efeito da utiliza<;uo
ou nao do tempo de amarclo. Usar urn diagrama espa<;o-tempo para demonstrar as
solu,ocs obtidas.
(b) Para 0 sistema unidirecional, determinar se IS possfvel aumentar a largura da banda
verde alterando os offsets de 0, 40 e 10 s para 10,60020 s, respectivarnellto. Construa
um diagrull.HI cspa<;otcrnpo que reprcsentc a nova forma de opcra<;:io do sistema,
Problema 4.11 Usando urn programacomo 0 MSExcel, cOllstrua urna planilha eletronica
que calcule a largura da banda verde a partir de dados como 0 numero de cruzamentos,
a distancia enlre cruzamentos, as offsets, as tempos de verde, amarelo c vermelho e a
velocidade da correntc.
165
166 Capitulo 4. Fluxos de vefculos em Interselloes
Problema 4.12 Ao Ion go de trecho de 2,4 km de lima via arterial. os cruzamentos estao
separados de 300 Ill, me didos a partir do centro da intcrse<;ao. Admitindo-sc uma velo-
cidade de progressao de 50 km/h, pcdc-sc dctcrminar as offsets para cada cruzamento,
supondo que a via tcnha mao unica.
I,
Capitulo 5
Analise da capacidade e nfvel
de servigo de vias
Este capHulo aprcsenta as principais conccitos ligados a capacidade c ao
nfvel de servi,o de vias de transporte. Enquanto a capacidade de U111 compo-
ncntc do sistema de transpOJ1c rCnCh! sua capaciuadc de acol11odal' trafcgo,
o nivcl de scrvi,!o indica it qualidadc do !lUXD. Discutc-sc inicialmcntc a
importancia e as aplica,6cs da analise de capacidade e nfvel de servi,a. A
seguir. apresenta-se uma discussao da capacidade de trMego de ferrovias e
as fatores que mais innuem sobre ela. 0 Highway Capacity Mallllal (HCM).
que estabelece os procedimentos para analise de capacidade e nivel de ser-
vi'Jo de rodovias, e aprcsentado e discute-sc a conccp'J3o gcral do proccsso
de analise de capacidade e nfvel de servi,o nele propostos. 0 capitulo ter-
mina discutindo a aplica,ao do metodo do HCM para analise da capacidade
e nfvel de servi,o de auto-estradas.
A cupacidade de urn componente do sistema de transportc rellete sua capaci-
dade de acomodar uma corrente de pessoas au vefculos e pode ser encarada como
uma medida da oferta. 0 nivel de e uma medida da qualidade do Iluxo.
Nonnalmente. quanta men or 0 nuxo de vefeulos au pesso.s. mel hoI' 0 nlvcl de
11 medida em que a ftuxo aumenta. 0 nivel de servi,o diminui. Estimativas
de capucidade e nfvel de sao necessarias para a planejamento. projeto e
udministra,iio dos sistemas de transporte. A analise du capacidude e do nivel de
servi,o de e componentes do sistema de transporte permite responder
questaes tais como:
..
168 Capftulo 5. Amllise da capacldade e nivel de de vias
Qual a qualidadede servi,o nos perfodos de pica equal 0 nfvel de crescimento
do triifego que pode ser suportado pelo sistema nas condi,5es atuais?
Qual 0 nlvel de ofcI1a necessaria para acomoda<;iio de um detcrminado I1lvcl
de fluxo de vefculos ou pessoas?
o Quantas faixas de tnifcgo sao necessarias para utcndcr aos volumes medias
diarios de triifego numa auto-estrada ou via arterial?
Qual 0 tipo de rodovia ou via urbana atcnde satisfatoriamcntc a dcmanda
gerada por um novo emprecndimento imobiliario?
Quantos vefculos sao precisos para transportar 0 fluxo de passageiros na
dirc<;ao de pico, no ponto de carregamento maximo, e sera que as vias e
esta<;5es existentes sao capazes de suportar esse volume de vcfculos?
Fundamentalmente. a analise de capacidade e nfvel de servi,o fornece subsfdios
para ql1atro tipos dirercntcs de atividadc rcJacioll;ili,is a Engcllharia dc Transporlcs:
I. A detennina,ao da oferta. ou seja. do di mensionamento da capacidade do
sistema. quando se pJancja a construc;ao de novas instala<;ocs ou componen-
tes do sistema de transporte ou quando se planeja a expansao das instala.;5es
ou componentes.in existentes.
2. As caracterfsticas operacionais eo nfvcl de scrvic;o de instalac;6es ou com-
ponentes ja existentes devem ser avaliados quando se pretende implementar
melhorias no sistema. seja por meio da eonstl1l,ao de novas instala,5es ou
pel a altera<;ao de procedimentos operacionais,
3. Quando se faz analise dos impaetos ambientais de novos cmprcendimcntos
imobiliarios, a analise dc capacidadc c nlve,l dc serve para identilicar
os impaetos no transito e no sistema de transpbrte pllblieo. bem como ajuda
a determinar a responsabilidades pelos custos associados a mitigac;ao desses
impactos.
4. Estudos rotinciros de capacidadc C !live! de servi<;o scrvclll para caractcrizar
as eondi,5es de opera,ao do sistema de transporte e fornecenl subsfdios
para 0 desenvolvimento de polfticas de trans porte e para a detennina,ao de
tarifas. eonsumo de combustfvel. emissoes de poluentes. nfveis de l1lfdo. etc.
Ainda que a anaJise de capacidade e nfvel de servi,o seja imprescindfvel em qual-
quer modalidade de transporte. 0 transporte rodoviitrio co que disp6e de metodo-
logia mais sofisticada para tanto. Os proee<iimentos para estima,ao da capaeidade
,
.,
5.1 Capacldade de tratego do vias ferreas
e nivel de servi<;o de rodovias estao reunidos num manual publicado pelo Trans-
p0l1ation Research Board, 0 Highway Capacity Maul/ali, mais conhecido pela
sigla HCM. Em virtude das Iimita<;6es de espa<;o e dos objetivos deste texto, serao
abordados apenas os metod os para a determina<;ao da capacidade e nivel de servi<;o
de ferrovias e rodovias de pista dupla.
5. 1 Capacidade de trMego de vias ferreas
Entende-se por capacidade de IraJego de um segmento de uma ferrovia 0 numero
de trens que podem circular pelo segmento num determinado intervalo de tempo-
normal mente, 24 horas. A capacidade de um trecho de ferrovia e determinada, na
maior pUl1e das vezcs, a partir do diagrallla espat;o-telllpo, que pode ser constnlido
tanto a partir dos tempos reais de viagem como estimado a partir das velocidades
de equilibria do trem em cada trecho.
No regime de licenciamento a intervalos de espa<;o, como e 0 caso dos sistemas
de 'staff' eletrico ou de sinaliza<;ao por blocos, um trem nao pode partir de uma
esta<;iio (au sinal) antes que 0 precedente tenha atingido a esta<;iio ou sinal de
hloqucio sl'gllilltl" pois dois trl'llS IltlllCll podclll ocupar silllllltalll'lllltl'lltl' OIIll'SlIlO
trccho ou blow. Por conseguinte, a capacidade de um seglllento dependc do tempo
gasto para pCl'corrcr cada billeo Oll trccho entre cstiU;OCS.
5.1.1 Capacidade de vias ferreas com trafego unidlrecional
A capacidade de uma via ferrea com trMego num unico senti do, como a mostrada
na Figura 5.1 e calculada a paI1ir do intervalo minimo entre trcns, 0 headway
lIlinill/o. COIllO visto no item 3.10
2
, num trccho unidirccional, a separa<;iio minima
entre dois trens consecutivos e dois blocos, nos ramais ferroviarios nOl'lnais, ou tres
bloros, nos metros. A Figura 5.1 mostra dois {rens viajando com a mellor sepanu;ao
possfvel-Ilo caSD, dois bloeos. Quando as (rens estao operando llllcnor scparw;ao
permitida, nao e posslvel aumentar 0 volullle de trafego sem infringir as regras de
opera,ao. Esta condi<;iio corrcsponde a capacidade do tl'ccho.
o headwa), minimu entre trens que operam num trecho onde 0 comprimento
dos blocos e a velocidade dos trens sao constantes, depende do comprimcnto
dos blocos, do tamanho da composi<;ao, da vclocidadc de opcr",;iio c da folga
lTRH (2000). HCM2000: Highway Capacity Mafllwl. Transportation Research Board, National
Research Council. Washington. DC, EUA.
2Ycja p!ig. It 9.
169
Trom 1 Trom 2
Hoadway
mlnimo
(- VermelM L Verde
Tempo
t, 13 /4
Tempo
Fig. 5.1: Diagrama espa\,o-tcmpo para trMcgo
fL'rrm'i;iri() lIllidiredonal
Fig. 5.2: Dislfincia limitativa num trecho
lIlliliil\'ei(Hlal de ferrovia
para garantir a seguraw;a da opcf(u;ao. Essa folga c determinada peln distancia
percOlTida pelo trem enquanto 0 condutor decide se deve continuar ou acionar os
freios, jii que 0 trem cleve ser freado se 0 sinal estil'er fechado ou se 0 condutor nao
conseguir enxergar um sinal aberto ao passar pelo ponto de deeisao. 0 headway
minimo pode scr calclllado pela cxprcssao:
2d
n
+ L +d
r
h
min
= x 60,
V
(5.1 )
em que ""'i": headway minimo de tempo [min];
d
n
: comprimento do bloco [km];
L: comprimento da composic;ao [km];
d
J
-: distflllcia de decisao [km); c
V: vclocidade de opera<;ao [km/h].
Observando-se 0 diagrama espac;o-tempo da Figura 5.1, pode-se pereeber como a
Equac;ao 5. I [oi obtida. Sabendo-se que um trem s6 pode entrar num bloco quando
a traseira do trem precedente sai do segundo bloeo a sua frente, 0 esiJac;amento
minimo entre dais trens e a soma dos comprimentos dos dois blocos (dB), do
comprimento do trem (L) e da distancia minima de seguran,a If' 0 'headway'
minimo pode ser caJculado dividindo-se 0 minimo pela velocidadc.
5.1 Capacldade de trafego de vias terreas
A capacidode Marico da linha pode entao ser calculada por"':
60
c, = '/--;
hmin
em que c,: capacidade te6rica da via [trens/h];
IImin: 'headway' minimo [min]; e
(5.2)
II: coeficiente de redu.;iio, que varia entre 0,6 e 0,8, de acordo com
a eficiencia da cmprcsa.
Num trccho onde 0 licenciamcnto C fcito pelo 'slaff' clclrico c a dislfincia
entre esltwoes nilo e conslante, 0 'headway' minimo e determinado pela maior
dislancia entre a dis/alicia limilaliva do trecho, como mostra 0 diagrama
da Figura 5.2. Pode-se notar que as distiincias entre os postos de
licenciamento A, B e C sao diferentes. Considerando-se que 0 trem I passa pelo
posto A no instante II e pressunpondo-se que todos os trens trafeguem na mesma
velocidaoe, 0 trem 2 poderia deixar a A no instante /2, mas, chegando em
B, seria a esperar ate /4, quando 0 trem I chega em C, liberando 0 trecho.
Isso demonstra que, apesar de 0 trem 2 poder partir a qualquer instante entre /2
e I), a capacidade do trecho e fun,iio da distiincia limitativa d
2
Nessc caso, a
'headway' minima e:
em que d: distancia limitativa [km]; e
V: velocidade [kmlh].
(5.3)
A capacidadc le6rica do trecho, em (ermos do niimero de Irens que podemlrafcgar
pela em um dia, pode scr calculada por:
. 24 II
c, = '/ -- = 241) -,
hmin d
(5.4)
em que a capacidade teorica e dada em [trens/dia]. As 5.1 e 5.2 podem ser
facilmente modificadas pelo lei tor para refletir a em que 0 comprimento
dos blocos nao e con stante.
Excmplo 5.1 Determinar a capacidade te6rica de lIllIfrec/w ul1itiireciollulllO lfua! ope
ram (rens de 500 III de comprimento media, a uma ve/addatle constante e igua/ a 45 kmJh,
e ande as biDeD.'> rem 4 kill de ex/ellsao.
3Brina, H. L. (1982) ESlradas de Ferro. Livros Tecnicos c Cicnlflkos Editora, Rio de Janeiro,
v. 2, p. 198.
I.
171
172
---
Capitulo 5, Analise da capac Ida de e nivel de de vias
SoIUf;ao:Se a distancia minima de decisao for de 200 m, 0 headway minima 6:
hmin
2 x 4+0,5 +0,2
45 x 60 =}
hmin = 11,6 min.
Adotando-sc lim falor de eficicncia de 0,7. {\ capacidmle tcorien do Irccho scria:
ou ccrca dc 861rcns/dia.
60
c, = 0,7--
6
= 3,62 trenslhora
II,
Dessas considerac;6es, pode-se conc\uir que a capacidade de um trecho pode ser
melhorada aumentando-se a velocidade dos trens ou reduzindo-se 0 comprimento
dos segmentos entre os pontos de licenciamento. Disso, pode-se deduzir que
e vantajoso criar scgmentos cujo tempo de percllrso scja, alcm de constante, 0
menor possive!.
Com relac;ao' an tempo de percurso constante, viu-se que 0 'headway' minimo
c determinado pelo tempo gasto para pereorrer 0 maior segmqllo. Na verdade,
como a vclocidade nao e constante, mas depende do perlil longitudinal da linha,
os segmentos devem ter comprimentos tais que 0 tempo de percurso em todos eles
seja con stante. Ou seja, num trecho onde exista uma rampa fngreme, que obrigue
uma reduc;ao na velocidade dos trens, 0 segmento deve ter eomprimento menor,
para que 0 tempo de percurso nao seja maior que nos demais segmentos do trecho.
Com relac;ao ao efeito da reduc;ao do tempo de percurso sobre a capacidade,
pode-se perceber 0 aumento na capacidade que a lItilizac;iio do sistema de sina-
liza<;ao por blocos traz, em func;ao da redll<;ao do comprimento dos segmentos
entre POlllos de licenciamento. Num trecho no qual 0 liceneiamento e feito pe-
10 'staff' elt5ttico, os trens viajam de uma para a scguintc, e as
sao espac;adas de algumas dezenas de quilometros, ja que 0 custo de operac;iio
de uma estac;ao e relativamente alto. NUIll trecho elll que 0 licenciamento se faz
por meio de sinalizac;ao por blocos, 0 comprimento medio dos blocos e de apenas
alguns quilOmetros, ju e possivel subdividir 0 trcchocntre duas cm diver-
50S bloeos, pela instala<;uo de sinais IUlllinosos. Veja que se a distancia entre as
estac;6es B e C, na Figura 5.2, for dividida pela mctade, com a instalar;ao de um
sinal de bloqueio, a capacidade do trecho dobra.
Efeito de treIlS com velocidades diferelltes sobre a clIpacicJacJe
U m pressuposto busieo usado na determinar;iio da eapacidade te6rica pelas Equa-
5.1 e 5.2 C que a vclocidadc de todos os trens,' constantc. Se 0 trceho C usado
5.1 Capac Ida de de trBfego de vias Mrreas
do roovimenlo
---J>
c
2. Tram fento para no desvlo
I I
"
__
Tempo
Fig. 5.3: Demonstra<;ao esquematica da manobra de ultrapassagem Fig. 5.4: Diagrama espa<;o-tempo da
manobra de uhrapassagcm
por trens que ope ram em velocidades diferentes, isso causa uma grande redu<;ilo
na capacidade de trMego, em fun,ao das manobras de ultrapassagem.
Na Figura 5.3, faz-se uma representa,iio esquematica da mmiobra de ultrapas-
sagem de urn trem.mais lento (par exemplo, urn trem de cargal par um trcn\ mais
rupido, como urn trem de passageiros. Para que isso seja possivel, e preciso que
existam desl'ios Oll pt'itios ao longo da linha, nos quais {) (rem mais lenlo cntra C'
espera all' SCI' ultrapassado pt'lo trem mais wloz. No priml'iro l'SlJul'nla da l'igu-
ra 5.3, tem-se a trem mais lento a frente do trem mais veloz; para <JUC scja possiveJ
a ultrapassagem, 0 trem mais Icnto el1lra no dcsvio e espera pcla passagcm do (rem
mais veloz, como mostrado no segundo esquema da fIgura. Ap6s a passagem do
trem mais veloz, a trem mais lento volta para a Iinha e prossegue sua viagem, como
indica a terceiro esquema da Figura 5.3.
Numa manobra de ultrapassagem, a trem mais lento sempre e submetido a um
atraso, que inciui a tempo para entrar e sail' do desvio e a tempa gasto parada, a
espera da passagem do trem mais veloz. Esse atraso pode SCI' vista no diagrama
espa,o-tempo da Figura 5.4, que representa graficamente a manobra de ultrapas-
sagem. 0 Exemplo 5.2 discute a efeito da opera,ao de trens com velocidadcs
diferentes sabre a capacidade de urn trecho, como pode SCI' vista nos diagramas
espa,o-tempo da Figura 5.5.
Exemplo 5.2 Seja ltlll trecho deferrovia com linha dllpla e trclfego ullitiireciolllll, 110 qual
lrajegam Irensde catga, que viajam a 60kmlh, e trellsde passagefrus, (Iue viajul11 U 90kmlh,
No trecho, existem des vias esparados de 10 kill, que podem ser usados para as nUll/Dbms
de u/trapassagem, Determillar, ftIicialmente, qual a capacidade da Iill/ia supondo que ela
.1'6 seja usada par /rel/s de carga, Segundo as regras de operar{io da empresa, as /rells
set/do ultrapas:wdos ell/ram 110 des via 5 mit/ufos antes da ultrapassaRem e saelll do desvio
I'
173
174
120
100
80
V
V
V
V
V
V
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17
g 60
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20
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V
V
Capftulo 5. Analise da capacldade e n'vel de servlvo de vias
Trons do C&'ll4 a 60 km/h
--- TflJnsdepuugelro.POli.mIh
V V /' V V
/' V IV V V
V V V V V ./ V ./
/ V
V ./ / / V / / V V V V
12
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V V V V IV V V V V V V .!l
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0l/, / / /1/,4 /././ /
ovl_k"'/ /VV ) Vk':',/'/ 1/
100
-8
60
60 60 100 lW 0 W 60 60 20
Tempo (min) Tampo (min)
Fig. 5.5: Efeito da diferen,a nas velocidades dos trcns sobre a capacidade (Ex. 5.2)
5 milllllos depai.'! da u/rrapas,wgem. Admitillt/o qlli' ('xi.vla 1fJ1/ Ircm de passagl'iros pOl'
hom e ljUi' os Irefl.\' de pas,mgl'iro thn prioridlU/l' sohr' 0.\' til' ClIIxa, t/c/l'Imillur II fCt/ll<'l/O
da capacit/ac/c CClllsada pda operarliO misra.
Sohu;iin: i\ l'ilIHIl'idadc Il'tlrie:l do In.'cho. para In'lIs vi;l,jalldo II (lO KIII/h, jlode Sl'r
calculada a partir do headway mfninlO. No casp. sc a velocidadc 15 60 km/h c os
desvios cstao cspH<;ados de 10 kill, 0 headway mfnimo c 10 minutns. A capacidadc
tcorica, supondo que apenas {rens de cmga usem 0 Irccho 15:
60 60
CI = '1 -- = - = 6 Irens/h,
lilllin 10
admitindo-sc, pOl' simplicidadc. que 17 = I. 0 diagrama un csyuerda
da Figura 5.5 moslra 0 trecho operando na sua,capacidade tearica.
A partir do diagrama da opcrac;iio na capacidade tcorica, pode-se
construir 0 diagrama da operac;ao mista, que c mostrado a direita, na
Figura 5.5. Pode-se notal' que existe uma rcdw;iio de 6 para 5 110 1ll1mero de tfens
de cnrga por horn. Essa rcdw;iio fica maior, sc <l difcrcIl\'<I entre as vclocidades dos
dois lipos de trem aUlllentar.
Como ilustra 0 Exemplo 5.2, a de trens de veloeidades diferentes pro-
voea uma consideravel na capacidade, sendo que, quanta maior a diferen,a
entre velocidades, maior a redw;no na capacidade de tnlfego do trecho.
5.1 Capac Ida de de trMego de vias terreas
5.1.2 Capac/dade de vias ferreas com trlifego bld/ree/onal
Para que seja posslvel operar trens nos dois sentidos num trecho ferroviario de '
linha singela, e preciso que cxistam dcsvios ou patios de manobra ao longo da
linha para que possa ocorrer 0 clUzamento de trens, Esses desvios sao trechos de
linha dupla, conectados a linha principal por aparelhos de IIIl1dal/l;a de via,
Como pode scr visto na Figura 5,6, os desvios possibilitam a solw;ao de conm-
tos entre trens que viajam em opostas, ja que 0 trem de menor prioridade
pode ser retirado da linha para permitir a passagem do trem de maior prioridade,
Na maioria dos troncos ferroviarios, os desvios sao entre 10 e 15 km e
tem uma extensao tal que possam acomodar pelo menos tIIl1 comboio,
A Figura 5,7 mostra um esquema da opera<;ao de uma
ferrovia de linha lIniea com transito nas duas dire,oes, No
primeiro diagrama, todos os trens estao em movimento; na'
segunda parte, os trens movendo na dire,ao de men or priori-
dade (no caso, de leste para oeste) entram nos desvios e espe-
ram pela passagem dos trens de maior prioridade; no terceiro
diagrama, todo as trens voltam a mover-se,
Tempo
175
.!Iuno
Tempo
Como pode ser visto no diagrama espa<;o-tempo da Figu- Fig, 5,6: Solw;uo de connilo enlre Irens por mano-
m 5.6, 0 lrem que entra nos desvios e submelido a atrasos por bra de cruzamcnto
causa da baixa velocidade de manobra e do lempo de espe-
ra para liberw;1io da linha pelo trem priorilario, No entanlo, comparando-sc os
diagramas das Figuras 5A e 5,7, pode-se perceber que as atrasos de-
vidos as manobras de elUzamento sao sempre menores que as atrasos sofridos em
1. Todos 08 trens eatAo em movlmento
Trem3 ......
desvio ---.If
II
Trem4\
2. Trena paros'ontram n08 d08Vlos e 8speram
Trem5 +
Idli/l
I,
II
Trem 3 .......
I,
Trem 2 Trem 4
3, Todos 08 trons ostAo em movlmento
.....
-+
-+
II
Fig, 5.7: Esquema de de um Irecho fcrroviiirio com IrMego bidirecional
-+
7 Trem 1
II
.,'
"
176 Capftulo 5. AnAlise da cnpacldade e nrvel de de vias
-------''-------'--------'---
Eslacao
B
Tempo
Fig. 5.8: Trccho com (rMcgo bidirccionul opcrnndo 11<) capacidadc
manobras de ultrapassagem. 0 que serve para rcssaltar 0 impacto que a difcrcll\a
de velocidade entre os trens tem sobre a capacidade do trecho.
o diagrama cspa<;o-tcmpo da Figura 5.8 mostra a opera<;fio de llin treeho de
ferrovia com trafego bidirecional que opera com 0 maior nlllllerO passive I de trens,
o quc c rcito de acordo COm 0 esqucma mostrado na Figura 5.7. 0 kitor pode
notar que existem pares de trens cl11zando-sc em dcsvios altcrnados, c que nao c
possivel inc1uir mais nenhum trem entre dois trens consecutivos scm que oeorra
llll1 connito que s6 poderia scr rcsolvido com" UII] dos trens rctornando para llll1
desvio.
A constru<;ao de um diagrama espa<;o-tempo, como 0 da Figura 5.8, e feita
com base nas prioridades de cada trem, que sao cstabelecidas pelos operadorcs do
sistema. As prioridades levam em conta fatores como 0 tipo de trem, as carac-
terfsticas da linha, etc. Numa ferrovia como a Estrada de Ferro Carajas, os trens
carregados, que viajam da mina para 0 porto, tem priori dade sabre as trens vazios.
E comum que os trens mais n\pidos tenham prioridade sobre os trens mais lentos,
e que trens de passageiro tenham prioridade sobi''; trens de carga.
Para a COl1stnH;aO do gnlfico, init'iallllcilte colocalll-sl' os (rclls de maior
dade que, na Figura 5.8, tem numenl(;ao fmpar. Como a Hnha opera na capacidade.
o 'headway' entre dois trens consecutivos que vitljam de A para B corrcsponde ao
tempo necessario para viajar a minir11a que, no caso, e dois blocos, co-
mo pode ser perccbido obscrvando-se a segunda parte da Figura 5.7. Uma vez
colocados os trens de maior prioridade, os trens de menor prioridade podcm scr
colocados no grafico. No caso do gnifico da Figura 5.8, a velocidade dcsses trens
e ligeiramente superior a velocidade dos trens de maior priori dade; essas vcloci-
dudes foram determinadas peJa mecanica da locolllo\ao dos (rens. notal'
que existe um intervalo entre a chegada de 1II11 trem a uma esta<;ao e a partida do
5.1 Capac Ida de de trMego de vias f6rreas
trem seguinte e que 0 mesmo ocorre num desvio; esse intcrvalo c estabelccido para
aumcntar a scguranc;a do sistema e e usado para openu;oes (ais como a cOllferencia
da cauda, de chaves, etc. Nos desvios, 0 trem de prioridade menor deve
chegar ao desvio um certo tempo antes da passagem do trem de maior prioridade
e s6 retorna para a Iinha um certo tempo depois da passagem do outro trem.
A capacidade do trecho corresponde ao inverso do 'headway' minimo entre
trens viajando na mesma Observando-se a Figura 5.8, pode-se notal' que
o 'headway' Illfnimo e a soma do tempo necessario para tIIll (rem fmpar viajar
entre dois desyios, mais 0 tempo necessaria para lim (rem par viajar entre os dois
des vi os, mais um tempo de folga. Ou seja, a capacidade teorica de um trecho com
opera<;ao nos dais sentidos e:
(',
em que c,: capacidade teo rica numa [trens/hom];
Ii: tempo de viagem entre desvios na dirc<;ao prioritaria [hI;
II': tempo de viagem entre desvios na outra dire,al) IhJ; e
I j: tempo total de folga nos cruzamentos de trens Ih],
(5.5)
A Equa,ao 5.5 revela unHi caraeterrstiea importantc da capacidatlc de trechos
ferroviarios comlinha singela: a capacidade da linha e inversalllcnte proporcional
ao tempo de viagem entre desvios. Se for preciso aumentar 0 nUlllero maximo
de trens, e necessario reduzir 0 tempo total de viagem entre desvios. Mais ainda,
pode-se perceber que e possivel identificar os trechos de estrangulaillento na linha,
que sao aquclcs para as quais a soma dos tcmpos de yiagclll nos dois sentidos c
do tempo total de folga e maxima. Pode-se tambem notal' que qualquer
da velocidade dos trens afeta a capacidade do ramal, como sera visto a seguir.
5.1.3 A manuten9ao da via permanente e a capacidade
Num trecho de Iinha singela saturado, isto e, que opera na capacidade, tcm-se pares
de trens se cruzando em desvios alternados, como se mostra no primeiro diagrama
da Figura 5.9. A partir desse diagrama, pode-se analisar 0 efdto
que a qllalidade da manuten<;ao da via permanente tem sabre a capacidade de um
trecho ferroviario.
A da via, por falta de apropriada, a emissao
de uma ordem temporaria de de velocidade, para evitar a ocorrencia de
177
-_ .. w - - - ,-
, - ---
- - - -- - --
! --..
-.-. --
-_.-- -.- -
''''''"
3. d. v.lotld,d.,
j -=-- =-- -=--=- -
- . - -. -- -- -' - - ---
4. d. v.roddld . d.
i --_ - -:=s
w Illlorrvp<;'o
-_<l+tTV"'iO ,-
Fig. 5.9: Efeito Ja falta de
Illanutenc.;ao da via sohre a cu-
pacidaJc
r
178
. ,
Capftulo 5, Analise da capac Ida de e orvel de servl90 de vias
------------
descarrilamentos. Supondo-se que isso ocorra para obloco central do trecho
representado l1a Figura5.9, 0 segundo diagrama espa<;o-tempo mostra a redlll;ao
no fluxo de trens que e causada pela ordem de redu<;iio de velocidade.
Se, alem da de velocidade, um dos desvios fica incapacitado ternpora-
riamente em razao da falta de manutenc;ao prevent iva, 0 efeito sabre a capacidade
do trecho e. ainda maior, como se mostra no tcrceiro diagrama espa<;o-tempo da
Figura 5.9. Pode-se notar que a impossibilidade de usar 0 segundo desvio causa
uma redu<;iio adicional no numero de trens. Finalmente, pode-se perceber 0 efeito
de uma intermp<;iio temponlria da linha sobre a capacidade.
5.2 0 HeM; capacidade e nfvel de serviyo de rodovias
Numa ferravia, 0 fator prepondcrante para a determinac;ao cia capacidade e 0 'head-
way' minima entre vefculos que, por sua vez, depcnde dos tempos de viagclll.
Isso aeonteee porque, em fUI1<;iio do sistema de contrale de OMego usado nas
ferrovias, os tfens raramente trafegam pr6ximos uns dos outros e a sua velocidade
depende exclusivamente das caracterfsticas da via e do trem. No caso do transporte
rodoviario, a velocidade dos velculos IS afetada pela del1sidade da corrente de
trMego, conforme estudado no Capitulo 3. Par isso, alt'm cia capacidade, que
L< a maior taxa de Illlxn de IriiJego que pOdl' }IeI' stlporlada pl'la via, (' tillllhl;1ll
importante detcrminar 0 nfvcl dc ou scja, as encontratias pelos
usuarios .
Os conceitos de capacidade e I/(vel de serl'iro estao descritos no Highway
Capacity Mal/ua/
4
ou, para maior simplicidade, 0 HCM, que poderia ser traduzido
para portugues como Manual de Capacidade Rodovidria. 0 HCM e a referencia
basica para 0 estudo da capacidade e do nivel de de componentes do sistema
de trans porte rodoviario. Elaborado para ser usado ao"estudo da capacidade e nivel
de servi<;o de radovias dos EUA, 0 HCM tem ampla aceita<;iio em todo 0 mundo,
apesar de existirem outros manuais que tam bern fornecern procedimentos validos
para a analise de cOlllponentes espccfficos do sistema viario, tuis como as manuais
canadense
5
e australiano
6
para analise e de scmaforos. A utilidade e a
facilidade para usaf os procedimentos que apareccll1 no HeM tornaram-1l0, scm a
4TRB (2000). IICM2000: Ilighll'ayta/JacityMlIIlIIlIl. Tr:msjllHlatillll Rl'Sl':ll'ch i\oard, N,Hillllal
Research Council. Washinglon, DC, EUA.
5Teply. S. (1984), Canadian Capacity Guide Jar Signalized intersections. University of Alberta
and Canadian Institute of Transportation Engineers. Edmonton;-Alberta, Canada.
6 Akcelik, R. (1981). Traffic Signals: Capaci/)' and Timing A/I(J/ysis. ARR Report 123, Australian
Road Research Board. Victoria, Australia.
I
.,
5.20 HeM: capacldade e nrvel de servl<;o de rodovlas
menor duvida, 0 maior best-seller no campo da Engenharia de Transportes, tendo
sido traduzido para diversas IInguas.
5.2.1 A evo/w;lio do Highway Capacity Manua/
A primeira edi,ao do HCM foi publicada nos EUA em 1950, fmto de um esfor,o
conjunto do Comite de Capacidade Rodoviaria do Highway Research Board, um
6rgao de pesquisas mantido pelo National Research Council dos EUA, e do Bu-
reau of Public Roads, um 6rgiio da administra<;ao federal americana. A edi,ao de
1950 do HCM teve origem em dois artigos public ados na revista Public Roads
7
e
apresentava defini,oes de tennos-chave, uma compila,ao de fluxos maximos ob-
servados e procedimentos para analise de trechos com tluxo conllnuo, interse\oes
semaforizadas, areas de entrela,amento ('weaving areas') e pontos de aces so a
rodovias ('ramps').
A segunda edi,ao do HCM
s
foi editada em 1965, pelo HRB. Na edi,ao de
1965, que trouxe alterac;oes significativas em relac;ao i\ de 1950,0 manual tomou
a forma atual e introduziu 0 conceito de nlvel de servi<;o.
Em 1985, a terceira edi<;ao do HCM foi publicada pelo Transp0l1ation Research
Board (sucessordo HRB) e introduziu procedimentos para analise de componentes
do sistema de transporte rodoviario que nao rodovias e mas, bem como rdinumcll-
tos no conceito de nlvel de servic;o. Junto com 0 manual impresso, foi tambem
publicada uma implementac;ao dos procedimentos propostos num software para
microcomputadores, 0 HCS (,Highway Capacity Software'). A edic;iio de 1985 do
HCM passou por duas revisoes significativas: em 1994, quando 8 dos 14 capltulos
do manual foram atualizados, e em 1997, quando foram feitas revisoes em 9 dos
seus 14 capltulos.
A edic;ao de 2000 do HCM, que substitui todas as anteriores, representa uma
expansao e revisao significativa do manual. 0 HCM2000 cOlllem 31 capltulos,
dividos em cinco partes: (I) Visao Geral, (II) Conceitos, (III) Metodos, (IV) Ana-
lise de corredores e areas, e (V) SimulaC;iio e outros modelos. A primeira parte
introduz conceitos de f1uxo de velculos inerentes i\ analise de nlvel de servic;o e
capacidade e discute como 0 HCM e os resultados de sua aplicac;ao devem ser
usados. A Parte II apresenta os conceitos usados e valores basieos ado tad os para
7Normann. 0. K. e Walker, \V. (1949). Highway capacity: practical applkations of research.
Public Roads. v. 25, n. 10. p. 201-234 c v. 25, n. II, p. 237-277.
81-1R8 (1965). Highway Capacity Mmwal. Special Rcporl87.lIighwJy. Research Board. a l i o ~
nal Resean:h Council, Washinglon, DC, EUA.
179
180 Capitulo 5. Analise da capacldade e nivel de servl<;o de vias
o desenvolvimento dos metodos mostrados na P,;rte III. A Parte III apresenta os
metodos usados para avalia,ao do desempenho, da capaddade e do n(vel de servi,o
para os diversos componentes, co"forme mostra a Tahela 5.1. i\ Parle IV fornece
indicw;5es e tccnicas para a analise de sistemas mais amplos, que incorporam di-
versos componentes vitirios, tuis como corredores viados. A Pm1c V discute 0 lIsn
de outros modelos para estudos mais dctalhados dc desempenho, n(vel de servi,o
e capaddade. Uma novidade lan,ada com a edi<;ao de 2000 do HCM e a versao
em CD-ROM, que inciui tUloriais e Yidcociipes melhorar a compreensao de
alguns dos conceitos e clos de hipel1exto 0 texlo e 0 glossario.
Ao longo das suas quatro edi<;aes e mais de 50 anos de idade, 0 HCM tem
acompanhado a cvolw;ao do conhecimento sabre capacidadc de rodovias, Baseado
inicialmente nos resultados dos estudos pioneiros de O. K. Norman" e William
\Valker, na decada de 40, as edi<;6es e revis5es mais recentes passaram a incorpornr
descobertas e resultados de pesquisas oblidos pOl' pesquisadores espalhados pclo
IlIundo, 0 que pode ex plical' sua grande aceila,iio e uso fora dos EUA.
5.2.2 Objetivos e organizar;iio do HeM
Os procedimenlos apreselliados no HCM servelll para a estim,,,;iio da capacidade
l' <.Ia lJualidade do servi\o clll'olltrada em elelllent,os illllividuais sistelll" de
trans porte rodoviario c foram eSlabclccidos com base em estudos condllzidos nos
liltimos SO anos, refletindo basicamente a expericncia norte-americana. 0 manllal
divide os procedimentos para a alHllise da capacidad.e-clll divcrsos nivcis, chamados
de opcracional, de projeto e de planejamento, para rodovias e vias urbanas, para
sistemas de transporte piiblico de passageiros, e para vias de pedestres e bicicielas.
o HCM classifica os componenlcs do sistellla de transporte rolioviario elll
dois tipos: os que apresentam jlllxo ('OIII{IIIIO de trMego c os que apresenlalll
}lIIXO illlerrolllpido. Fluxo continuo de tnifego implica que nao existe dispositiyos
(tais como semaroros) que interrompem periodicail;ente a corrente de vefeulos no
componente e as condi<;6es de trMego apresentadas sao resullantes das intera<;6es
entre os vefculos na corrente de tnifego e as caracteristicas geometricas e ambientais
da via. Nos componentes que aprescntalll ftuxo intelTOlllpido, existcm dispositivos
de controle (tais como semaroros, sinais de parada obrigatoria, etc.), que for<;am a
parada completa Olluma redUl,ao significativa na velocidade da corrente de trafego,
a despeito da intensidade do trarego.
Flllxo COIII/1l1l0 e }llIxo illlerrolllpido descrevem 0 lipo de ftuxo de trMego
cilcontrado no componentc, e nao a qualidadc do IlUX{) IlUIl) dado illstantc. Assim
I.
5.3 Capac Ida de e nrvel de servl'1o de rodovlas
sendo, uma auto-estrada na qual existe um grave congestionamento que a
intelTUP9iio do ftuxo de vefculos continua sendo um componente de ftuxo contfnuo,
pois 0 congestionamento e devido it intensidade do fluxo de tdfego.
181
As 'freeways' - isto e, auto-estradas com acesso controla-
do e limitado - apresentam a forma mais pura de ftuxo contf-
nuo; as rodovias de pista dupla'e pista simples tambem apre-
sentam fluxos contfnuos se existem trechos longos (pelo me-
nos 3 km) entre interse90es e semacoros; se os trechos entre
semacoros tiverem menos de 3 km, deve-se usaI' 0 procedi-
mento para analise de vias urbanas, nas quais os ftuxos sao
interrompidos.
Tab. 5.1: Os capitulos da Parte III (Metodos) do
HCM2000
A Tabela 5.1 mostra os capftulos da Parte III do HCM2000,
que estabcleccm os procedimentos para avalia9iio do desem-
penl1o, do nf"el de servi<;o e da capacidade. A estnttura ba-
sica desses capftulos comprcende quatro par1es: introdu<;ao,
metodologia, procedimentos para aplica9iio e exemplos de
ca1culo. A illlrodl/l;iio descreve as caracterfsticas do compo-
nente e os cOllccitos c a lIIosofia do proccdimcnto usado; a
melod%gill apresenta os componcntes do procedimento, ill-
cluindo cquu<;oes, tabelas e graficos us ados para os ciilculos,
Os procedimelltos para aplicariio apresclltam instm<;oes para
aplica9ao, passo a passo, do procedimento para analise da ca-
pacidade e nf"el de Os exemp/os de ca/clI/o incluem
Cap. ,tsSIIII/O
15 Ruas e vias urhanas
16 scmaforizadas
17 nao scmaforizadas
1 R Pedeslrcs
19
20
21
22
23
24
25
26
27
Bicicletas
Rodovias de pista simples
Rodovias de pista dupla
Componenlcs de 'frceways'
Scgmcnlos b,-Isicos de 'freeways'
Zonas de cntrclat;amcnto de 'frceways'
;\h;as dl' i\l'CSSO l' snfdn
('<ml'xllL's dL' 'freeways' rOIll artL'riais
Transpmtc publico
1-,,"\," 1fC,II1Ooo: e"/,,, II\" ,lff.III11'1. /HII. NI{C. W.t,hillflOn, P('.
U1A.11I1I1I.
situa90es que exploram a aplica<;ao dos procedimentos, mostrando todos os dl-
culos necessarios e discutindo e interpretando os resultados obtidos. A estnttura
dos capftulos foi estabclecida de modo a facilitar 0 uso do manual, pcrtllitindo que
seus usuarios aprendam rapidamente a utiliza-Io de modo eliciente. Infelizmente,
ainda nao existe uma versilo do HCM em portugues e adaptada para as condi90es
brasileiras, 0 que exige que a versao original, em ingles, seja usada.
5.3 Capacidade e nivel de serviryo de rodovias
A allalise de capacidade e IIlve/ de serviro visa estimar as ftuxos de trrifego que lllll
componente "iario pode suportar dentro de uma gam a predefinida de condi<;oes
operacionais, par meio da aplica9iio de um conjunto de procedimentos c1aramente
estabelecidos. 0 objetivo principal de uma analise de capacidade c estimar a
taxa de f1uxo maxima de pessoas ou vefculos que pode ser suportada pOl' um
182 Capftulo 5. Analise do capacldade e nfvel de servlvo de vias
trecho de rodovia. Entretanto, visto que as condi<;oes operacionais que ocorrem
pr6ximo da capacidade sao muito mins, nunca se planeja que a rodovia opere nessa
situa<;uo por Illais do que algumas poucas horas par ilno; assi III sendo, a analise de
capacidade tambem serve para estimar a taxa de fluXQ maxima dentro de condi<;oes
operacionais preestabelecidas, consideradas suportaveis pel as usuarios.
5.3.1 Capacidade veicular de uma via
A capacidade pode ser dcfinida tanto em termosde verculos como de pessoas.
Capacidade "eicular e a taxa de fluxo horario que pode ser suportada por Ulll dado
ponto ou segmento uniforme da via, sob condi<;oes predominantes de O'Mego,
controle e da via, supondo-se que 0 trecho a jusante do ponto ou segmento esteja
livre e nao exista nenhum impedimenta para 0 ftuxo de trUfego. Alguns pontos
dcsta defini<;ao sao importantes e devem ser ressaltados:
I. A capacidade c definida para predolllillall tes de trtifego, COllt role e
tIn via, que devem scr razoavelmente constantes para 0 segmento estudado.
pois qualqucr altera<;i\o no Idle go, no sisknia de controlc dos fluxos ou
na via resultarao em altera<;oes na capacidade. A dcfini<;ao pressup6c que
cssas condi,ocs inchlclll tcmpo hom. paVilllL'llto l'll\ hom estado (' llL'nhulll
incidente de oMego {obstnl<;6es tcmporarias do fluxo}.
2. A estimaliva de capacidade rercrc-s(' a lllll pOlito lin via Oll a 1I1ll Sl',l!I1lCII/O
de caracterlsticas uniformes com a geometria da via, ao tnlfego e as
condi<;6es de controle do fluxo de trtifego. Em fUIl<;ao de diferen<;as ness as
condi<;6es, cada segmento da via pode ter capacidade diferente c a capacidade
do sistema pode ser inferida a pm1ir da cap,(cidade de seus componentes,
sendo que a ponlo au segmenlo de piores condi<;6es operacionais detennina
a nlvel de servi<;o do sistema.
3. A capacidade e express a em termos de uma tllxa de f1uxo de vefculos au de
pessoas, que normal mente sc refere aos 15 nlhmtos mais congestionados da .
hora. Reconhece-sc assim que pode existir grande vmiw;fio no Il11XO ao
longo de uma hora e, par conseguinte, a analise deve ser feita considerando
a perrodo de maior fluxo dentro da hora pico.
4. A capacidade e definida em lermos de uma expectllti,," razo<ivel de ocorrell-
cia, au seja, que a capacidade estimada para 0 segmento seja uma taxa de
fluxo de trUfego que possa ser obtida com razoavel freqlicncia todas as vezes
que a dcmanda for suficientcmente alta e que tambem lenha sido observa-
da em segmentos de caracterlsticas em olltros locais. Portanto,
5.3 Capacldade e n(vel de servltj:o de rodovlas
ocasionalmente pode-se observar tax as de fluxo maiores que a capacidade
mas, normal mente, essas tax as de fluxo nao se repetem ou nao duram muito
tempo.
5.3.2 Nfvel de servlr;o e taxas de fluxo de servlr;o
A avalia<;ao da qualidade do servi<;o numa rodovia requer 0 usa de medidas quanti-
tativas para caracterizar as cOlldi,'oes operaciollais da corrente de trUfego. Oll(vel
de sen'iro e uma medida da qualidade das condi,oes operacionais na corrente de
trMego, que pode ser avaliado em term os de medidas de desempenho que incluem
a velocidade e tempo de viagem, a facilidade de manobras detHro da corren-
te de tnifego, tempo de retardamento (interntp,oes no trMego) e 0 conforto e
convcniencia.
o HCM estabelece seis niveis de servi,o, designados por letras vat'iando de A
a F, sendo que A e 0 melhor nivel de servi,o e F, 0 pior. Cada nivel de servi<;o
representa uma gam a de condi,iies operacionais e a percep,ao dos usuarios dessas
condi<;iies operacionais. A seguran,a de transite nao esta incluida nas medidas
quuntitalivas lIsadas para cstabclcccr os nfveis de scrvit;o.
o nivel de servi,o E corresponde 11 capacidade da via, ja que normal mente se
considera que a taxa de nuxo de trMego que se pode conseguir nas condi<;iies de
congestionamento do nivel de servi,o Fe menor que a taxa maxima de fluxo de
trMego. No en tanto, costuma-se usar os niveis de servi,o C ou D para a maioria
das aplica<;iies, ja que esses niveis de servi<;o estabelecem condi,iies operacionais
mais aceitaveis para os usuarios. 0 HCM eontem descri<;oes detalhadas dos niveis
de servi,o para eada tipo de rodovia ou de componente de rodovia, que podem scI'
encontradas nos capitulos pertinentes.
Associados aos niveis de servi,os sao definidos as ({/xlIS de jll/xO de serviro,
que sao as maximas taxas de fluxo de tnifego que podem ser obtidas dentro de
cada nivel de servi,o. As taxas de tluxo de servi,o determinam.a [ronteim entre os
niveis de servi,o e sao estabelecidos em fun,ao das taxas de nuxo correspondentes
aos 15 minutos mais movimentados da hora pico.
5.3.3 Medidas de desempenho
o HCM define os nfveis de servi,o em termos de medidlls de desempellllO .. que
sao os paramctros escolhidos para caraclcrizar qualllilalivlII.nfllle as
opemcionais na corrente de trMego. As medidas de desempcnho adotadas no
183
A tUXlJ de fluxo (} 0 flu-
xo IlOnirio CqUiWl/ClJlC ohti-
cio obscfvando-sc 0 lnifcgo
num per/odo inferior a uma
hom, normu/mcnle 15 minu-
[as.
184 Capftulo 5. Analise da capacldade e nfvel de servilio de vias
HeM para componentes que apresentam ftuxo nao interrompido estao mostradas
na Tabela 5.2. Para 'freeways', as medidas de desempenho sao, basicamente, a
densidade e a velocidade da corrente de trMego; para as rodovias de pista dupla, a
medida de desempenho e a densidade; para as rodovias de pista simples, as medidas
sao a velocidade e a porcentagem do tempo que se viaja num pelotiio.
A dellsidade descreve a proximidade dos veleulos
Tab. 5.2: Medidas de desempenho para tnlfcgo scm intcr-
na corrente e reftete tanto a facilidade com que se po-
de realizar manobras dentro do fluxo como 0 nfvel de
rup'fOCS
CompOllellte
'Freeways'
scgmcntos basicos
areas de entrela\amento
jun<;6es
Rodvvias
pista dupJa
pista
Medida de desempetlllO
densidade [veic.km-1Jaixa-
1
J
velocidade {kIll/hI
densidade [veic.km-
1
.faixa-
1
]
densidadc [veic.km-
i
Jaixa-
i
}
vclocidadc (kmlhl
(if, tempo em pcJutOcs
conf0l10 psicol6gico dos usuarios. A densidade e a me-
dida de desempenho escolhida para segmentos basicos
de 'freeways' e para rodovias de pista dupla: quanto
maior a densidade, pior a qualidade do servi,o; quan-
to menor a densidade, melhor a qualidade do servic;o.
Em rodoviitS de pista simples, os usuarios sao particu-
lannente sensfveis a duas vari.:lveis: a veloridadc c a
,\,jopt.!<in 'k HCM200{) TRB. ;'>;RC, nc. EVA. 200'). E\h. }.!. p. 32.,
porc'lltagcl1l do ICl1lpiJ v;ajalldo elll pe/otcJes. Oll scja,
a porcentagem do tempo que 0 usuario C obrigado a
viajar numa velocida'de menor que a desejada por nao
poder ultrapassar um veleulo mais lento. Pode-se per-
ceber facilmente que, numa rodovia de pista simples, quanlo maior a velocidade,
melhor e a qualidade do servic;o e que, quanto maiora porcentagem do tempo
viajando em pelotoes, pior a qualidade do servic;ci.
5.3.4 A relaC;iia v / c e seu usa
As medidas de desempenho usadas pelo HeM po"em SCI' facilmente disccrnidos
pc10s tlsllarios, tais como dcnsidade. vdocillude, tempo de viagclll. cle. puis sao
parametros que estao relacionados com um Irecho de via. Um outro pariimelro
importante da con'ente de trMego e 0 ftuxo de trMega, que nao pode scr percebido
por um motorist a par estar relacionado com tIIl1 ponto da via. Alem des sa carac-
tcrfstica, a (axa de fluxo, isoladamente, nao e lim paramctro capaz de deserever
bem as condic;6es operacionais na corrente de trMego. Uma dada taxa de fluxo de
IrUfego (que nao seja a que corresponde 11 capacidade) pode ocolTer sob condic;6es
Illuito diversas: com velocidade alta c densidade baixa Oll com velocidade baixa e
dcnsidade alta. Essas duas condic;oes fornecem 0 mesma nuxo, mas em nfveis de
servic;o totalmentc diferentes.
Apesar de suas Iimitw;6es, a taxa de fluxo de tn'ifcgo e 0 parametro que descrcve
a demanda, por isso, a reln'r'do vic e UIll parametro dc' muita importancia na analise
5.3 Capacldade 0 n(vel de de rodovlas
de capacidade e nfvel de
taxa de ftuxo de trMego
vic = . .
capacldade
(5.6)
A taxa de ftuxo de tnlfego representa uma previsao da demanda ou 0 nfvel existente
de demanda - se a rodovia nao estiver congestionada. A capacidadc, par sua vez,
dever ser estimada com base nas dominantes do tnlfego, controle e da
via, no trecho sendo estudado, e representa 0 ftuxo maximo que pode ser suportado
pela via.
Por isso, a vic e uma medida da entre a demanda
(v) e a oJerta (c). Se vic> J ,00, a demanda (existente ou prevista)
excede a capacidade estimada da via, indicando, assim, uma clara
neccssidade de da oferta. Uma. vic = 0,90 indi-
ca que 0 componente pode suportar um aumento de apenas 10% na
demanda.
Regifio de Regiao de
nuxo es/ll'lel fluxo insttl'lol
:::::::)7i' -p"\
I SFc ------ D \
1 / \
i SF. --- C \
185
No HCM, os nfveis de sao definidos em tcrmos das mc-
didas de desempenho (tais como densidadc, atraso mcdio, etc.) mas
seus procedimentos de analise usam a vic para estinla,ao das
taxas de tluxo de servi,o. Isso e f'eito pOI' meio de correluc;ocs mu-
tematicas como a mostrada nil Figura 5.10, que i1ustra a determiIH,,;i1o
de fluxos de SF, para rodovias de pista dupla. Conhecidos os
SF" pode-se determinar as vic, correspondentes para cada
nivel de
2 \
ft SF
A
- \
\
A
Oensldade (vei<:IkrP,falxa)
\
\
\
\
Fig. 5.10: Niveis de servi<;o para lrechos
de fluxo continuo
SF,
vic, = . .
capacldade
(5.7)
Para 0 nivel de servi,o E, que corresponde a capacidade, tem-se sempre que II ICE =
1.00, ao passo qlle, para os nrveis de servi,o de A a D, a rcla,flo vic varia cntre a
e 1,00.
5.3.5 Capacidade basica sob condir;oes Ideais
o HCM fornece valores para a capacidade de componentes do sistema viario em
condiroes ideais. ideais pressupoem tempo born, pavimento em bom
estado, usuarios familiarizados com a via e ausencia de incidentes que possam
bloquear faixas ou, de aJguma forma, afetar 0 fluxo de vefculos. Os valores da
capacidadc basica sob ideais para !'Odovias sao expressos em termos da
taxa maxima de tluxo de trMego observada durante 15 minutos.
,
186 Capftulo 5. Analise da capacldade e n(vel de de vias
A unidade para capacidade e taxa de fluxo de servi<;o usada no HCM e 'passen-
ger car equivalent per hour per lane' [pcephpIJ. Neste texto, esse termo foi traduzi-
do como carros de passeia equivalelltes por lwra par faixa de trafega [cpe/Ch.faixa)
ou cpe.h-I.faixa-I]. Ao longo do texto, os term os "carros de passeio" e "autom6-
veis" sao usados como sin6nimos.
Tab. 5.3: Capacidadcs basic as sob condi<;5es
idcais, componcntes com nuxo continuo
A Tabela 5.3 fornece a capacidade basica, sob condic;5es ideais,
para componentes onde existe fluxo continuo. Pode-se perceber
que, numa 'freeway', 0 maior fluxo de trMego que lima fnixa de
rolamento pode suportar, se existirem condi<;5es ideais, e 2.400 au-
tom6veislhora. A capacidade basica de uma faixa de trMego e de
2.200 cpelh numa rodovia de pista dupla - que difere de uma 'free-
way' na medida em que, na 'freeway', a entrada e safda de vcfculos
ocorre apenas atraves de dispositivos onde existem faixas de ace le-
ra<;ao ou de desacelera<;ao. Numa rodovia de pista dupla, a entrada'
e saida de vefculos pode ser feita em qualquer ponto ao longo da
rodovia.
Compollellle
'Freeways'
segmentos basicos
Rodovias
pista dupla
pista simples
Capacidade bdsica
2AOO cpc,h- t .faixa- t
2,200 cpe.h-I.faixa- t
3.200 cpc,h- t .faixa- t
HCM2(XX). TRIl. t.'Rc. DC. EUA, 2(.'()(l.
A capacidade basic a total de uma rodovia de pista simples e
estabelecida para 0 trMego nas duas direc;6es, para reOetir 0 impacto que 0 fluxo no
sentido contnirio tem sobre as 0pOt11111idades de ultrapassagem e, por conseguinte,
na capacidade de se preencher, de modo eficiente,,Os vazios l1a corrente de tn'ifego.
Esse fenomeno reduz a capacidade dos 2.200 cpe/Ch.faixa) observados em rodovias
de pista dupla para apenas 3.200 cpe/h para as duas dire,oes.
5,4 Fatores que afetarn a capacidade de urna rodovia
Na definiC;ao de capacidade que apareee no HeM, faz-se referencia n "condi<;6cs
predominantes do trMego, do controle e da via", que sao representativas do meio-
ambiente viario do segmento sendo analisado. A capacidade basic a, confonne
mostra a Tabela 5.3, e fornecida em term os de calldj,;oes ideais. Normalmen-
te, ve-se que as condi<;oes reais do segmento senda. analisado nao correspondem
as condic;6es ideais e, portanto, 0 calculo da capacidade deve incluir fatores de
correc;ao para incorporar 0 efeito dessas condiC;5es inferiores as ideais. 0 HCM
categoriza as condi<;6es predominantes da via em tres classes: as relativas 11 via,
as relativas ao trMego e as relativas ao sistema de controle de tnifego.
,
5.4 Fatores que afatam a capac Ida de de uma rodovls
5.'1.1 Fatores relacionados It via
Os fatores relativos iI via que interferem na capacidade silo elementos do projeto
geometrico e da zona lindeira a via. Tanto podem influir diretamente na capacidade,
como podem influir numa medida de desempenho (a velocidade, por exemplo) sem
afetar muito a taxa maxima de fluxo que pode ser suportada pelo componente. Os
fatores da via listados no HeM para vias com trMego continuo incluem:
0 tipo de componente e 0 tipo de usa do solo da regino cm qllc csta cons-
tmido;
A largura das faixas de trMego;
A largura dos acostamentos e a distancia entre a borda das faixas de rolamento
e as obstm9iies laterais (muros, postes, defensas, etc.);
A vclocidadc de projcto; e
0 alinhamento horizontal e vertical da via.
o tipo de via e um dos fatQres criticos para estabelecimento da capacidade.
A existencia de fluxo continuo, a presen9a de separa9ao ffsica entre as pistas, 0
controle de acessos, etc. afetam de forma significativa 0 fluxo de vefculos na via e,
por conseqUcncia, a capacidade. 0 tipo de uso do solo lindciro (I1Iml ou urbano;
residencial, comercial ou industrial; etc.) tambem influencia 0 desempenho de
vias e interse9iies.
187
Fig. 5.11: Efcito d. l.rgur. insuficienle das faixas de tn!-
[ego sabre 0 nuxa (Foote; HCMJ997)
Fig. 5.12: Faix.s de trMego COI11 l.rgur. suficiente nao
afetam 0 nuxo (i'I.1IllC: IlCMJ997)
188
Capitulo 5. Analise da capacldade 0 nlvel de de vias
A Im'gum das faixas de trMego e dos acostamcntos pode tcr ll111 impacto sig-
nificativo no Iluxa de trafego. Faixas de trafcgo estrcitas (como as moslradas na
Figura 5.11) fazem com que a separa,ao lateral entre vefculos seja menor do que
a maioria dos motoristas desejaria. VOla separa<;iio lateral inferior it ideal reduz
a capacidade e a taxa de ftuxo, pois os motorist as reduzem a velocidade ou au-
mentam a separaC;ao longitudinal para uma dada vclocidade, fazendo com que os
vefculos fiquem dispostos na via como que num tabulciro de xadrez. [sso nao
ocolTe quando as faixas tem largura ideal, como mostra a foto da Figura 5.12.
o mesmo fenameno oeolTe quando os acostamcntos tem Im'gura insuficiellte:
os motoristas afastam-se das obstnH;:iies laterais, reduzindo a separa<;iio lateral
entre vefculos, provoeando um efeito companivel ao dc faixas de triifego estreitas.
Os elementos do alinhamcntos vertical c horizontal da via sao cslahckcidos
em fUll<;iio da vclocidadc de projcto e da topogralia da regiao lla qual a via roi cons-
tmfda. Curvas fechaclas. rampas fngremes e longas e quaisquer Qutras condit;6es
que forcem a redtH;iio cia vclocidade sao fatores que inlluclll na capacidade.
5.4.2 Fatores relativos ao tfiifego
As condi<;oes do tnHego que intcrl'crem l1a capacidadl' C Ilfvd de san os
tipos de vefculos que formam a cnrn::ntc de tnlfego c a dislrihui\:10 lin corrcnte dc
VdClllos por dirc\':10 c pelas fai;'iils de lrtifego, Os proccliilllcnlos aprcsclllatios 110
HeM pressup6em que os motorist as estao familiarizados rOIll a via,
Quando a corrente de trMcgo e formada pOl' outros tipos de velculos alem de
autom6veis, ocone uma redUl;:iio na capacidade. 0 HeM define como I'elell/os
pesados aqueles que possucm mais de quatro pneus; as velculos pesados afetam
advcrsamentc a con'ente dc trMegode duas fonnas principais: ocupando mais
na via, porque sao mais fongos que os automoveis, c possuindo caracterfs-
ticas de desempenho (tais como acelera<;ao, frcnagem c capaeidade de manter a
velocidade em subidas) inferiores as dos autom6veis.
A segunda razao e a mais crltica, porque os vefculos pesados, nao podendo
acompanhar os autom6veis em diversas causam a de vazios
na cOlTente de triifego que sao diffceis de serem preenchidos pOI' manobras de ul-
trapassagem, como ilustra a foto da Figura 5.13. Esse cfcito c maior em ,rampas
fngremes c longas, nas quais as difcren\i.ls no dcsempcnho vcicular sao mais
nunciadas, e em rodovias de pista simples, nas quais a manobra dc uhrapassi{gcm
e feita usando-se os intervalos no ftuxo oposto.
5.4 Fatores que afetam a capacldade de urna rodovla
o HeM catcgoriza os vClculos pcsados em calli in/liles, Ilnihlls C
vdcu/os de recrcariio, quc sao trailers :.lutopropeJioos (lislIulmcntc
montados em plataformas de caminhonetes) ou autom6veis rebo-
canoo trailers, barcos, etc. Os vdculos de rccrcHI;ao lluasc scmprc
sao dirigidos por motoristas amadores, 0 que acentua os impactos
causaclos pelas suas deficiencias de desempenho. Nonnalmente, 0
HeM nao faz distin,ao entre os diversos tipos de caminhoes que sao
encontrados l1a corrente de trMego, mas alguns dos procedimentos
permitem escolher 0 tipo predominantc de caminhiio encontrado na
corrcnte de Irafcgo, 0 cJ'cilo dos vdclilos pcsadns e illcorporado
na amllise at raves do usa do fatal' de equiva/encia veicll/ar, quc e 0
numcro de aUlom6veis que produz 0 mesl110 cfeilo quc 1II11 vdculo
pcsado subre a corrente de lnlfcgo, dadas as caracterlslicas do trecho
189
estudado. Fig. 5.13: de v(]zios na !'rente de
caminhocs nllllla corrente de trMego 11""11<"41
A disrrihui{'l/O din'dollal do In'ifcgo inllucilcia dralllaticallll'lIll' Ill',\! ['Nil
a capacidacle de rodovias de pista simples. As condi,oes ideais ocor-
rem quando 0 fluxo e distribufdo igualmente entre as cluas dirc,oes c a capacicladc
dcdina acentuaoamellLe com 0 alllllCIlLo do dcst.!lJlIilfbrio dos lluxos cm cada SCIl-
tido. Em rodovias de pista dupla e em 'freeways', a analise e feita separadamente
para cada scntido, analisando-se os fluxos de pico de cad a lllll, quc podcm ocorrcr
em horarios diferentes do dia - 0 pieo da manha e 0 pica da tarde tendcm a ocorrer
em sClltidos opostos .
A dislribllir;iio da corrente pelasfaixas de u(ifego e um fator que afeta apenas
as 'freeways' e as rodovias de pista duplaja que, tipieamente, a filixa da direita tem
uma densidade menor que as demais faixas. Os procedimentos estabelecidos no
HeM pressupoem uma distribui,ao pOl' raixas {[pica da enconlrada elll rodovias
americanas,
5.4.3 Condit;oes de controle de tnifego
As condi,oes de controle de trMego sao prepondcl'antcs nos segmentos onde oeolTe
fluxo interrolllpido, nos quais 0 tempo disponivcl para a dc cada
fluxo de trafego determina a capacidadc, as taxas de fluxo dc scrvi<;o c us nivcis
de servi,o. Dos dispositivos de controle de trMego, os semMoros sao as mais
crfticos, ja que determinam 0 tempo disponfvel para cada lIuxo de trMego nas
intcrsc<;oes. 0 efeilo dos sinais de parada obrigat6ria sao muito mcnorcs, ja que
eles apcnas estabelecem a preferencia e os Illotoristas no fluxo secundario CI1lZalll
a via preferencial nos interval os da corrente principal.
"
190 Capftulo 5. Analise da capacldade e nlvel de de vias
----'--
Outros dispositivos de controle de trMego tambem exercem alguma inOuencia
sobre a capacidade e 0 nivel de A de estacionamento pode
aumentar a largura ou 0 numero das faixas de tnifego; as proibi,oes de conversoes
podem evitar confiitos em cruzamentos; 0 controle do uso de faixas de tnifego
pade evitar conftitos entre movimentos e entre autom6vcis e vclculos pesados;
e, tinalmente, vias de mao unica eliminam os conflitos que podem ocorrer entre
vefculos que fazem conversoes 11 esquerda e os vefculos que viajam na dirc,ao
oposta.
5.5 Capacidade e n{vel de servit;o de auto-estradas
as procedimcntos para analise da capacidade e nivel tie servic;o de Huto-cstrauas
(em ingles, 'freeways') estao nos capitulos 3 a 6 do HCM. Uma aIlIO-qlrat!a"
au 'freeway' e UIlla rodovia. urbana Oll rural. COil) aCCSSD controlado e
COI11 dUHS all mais faixm; dc tnlfego em eatla NUllla 'freeway', 0 Iftlxo
de trMego e continuo e nao existem intersec;oes ou retornos em nivel. 0 aces so
de propricdadcs lindciras a via c proibidn c cxistl' lIlll cantciro. defensa Oll Olltro
tipo de ffsica entre os lluxDs de tntrego ern sentidos opostos, Em Illuitas
'freeways' cobra-se pedagio em aigulls pont os an longo da via, Dc acordo com 0
11CM, ainda que a existcncia dc uma pra,a dc pcd{jgio impli'luc em intcrrup,lics
110 fluxo de vdculos, isso nao impede que ela seja tratada como lima 'freeway' na
analise de capacidade e nfvel de
De acordo com 0 HCM2000, existem quatro tipos basic os de elementos numa
'freeway' :
Segmentos bdsicos de 'freeways': as trechos em que nao existem areas de en-
trela,amento ou pont os de aeesso. Silo tratados no capitulo 23 do HCM2000.
Areas de elltrela\-'mnelllo ('weaving areas'):: 'sao as trechos ao longo dos
quais dois nuxos de vcfculos devem CrlIzaJ'-se, como mostra a Figura 5.14,
i\parcccm nos locais CIll'lUC lllll pOll to dc accsso IOl'aliza-sc a IllOlt,,"tc dc
lim ponto de safda. As areas de entrelar;amento sao tratadas no capitulo 24
do HCM2000.
JII/u;6es ('ramps and ramp junctions'): trechos em que uilla faixa de elltrada
ou saida junta-se it 'freeway', como mostrado na Figura 5.14. As jUll<;6es
sao tratadas no capitulo 25 do HCM2000.
9Neste texto, os lermos "auto-estrada" c ':free\mv" seran LlS;;ldos COIll 0 mcsmo signi Ikad'o.
5.5 Capac Ida de e n(vel do servh;o do autoestradas
Area de
JuncOes
-.."
: :.: : : : : : : : : : : !:
---+ ---+
ii?
---+ ---+
::...::.- - - - - - - - -
dlvergente
Fig. 5.14: Componentes de auto-estradas: areas de entrelac;amentos e
COIll!xoes de 'freeways' com arferiais' ('interchange ramp terminals'); SallS
os dispositivos de entrocamento de 'freeways' com vias arteriais, particular-
mente os do tipo "diamante" ('diamond interchanges') e "parelo" (,partial
cloverleaf'), que sao formados par duas interse\oes sc.maforizudas, atraves
dus quais se controla 0 aces so e safda da 'freeway'. a metodo para ana-
lise de nivel de servi<;o e capacidade destes dispositivos ainda esta sendo
desenvolvido e 0 capitulo 26 do HCM2000 discute os conceitos envolvidos,
Os elementos que compi'iem uma 'freeway' devem ser considcrados isoladamcntc
no estudo da capacidade e nlvel de servi<;o, pois podem apresentar capacidadcs
diferentes. 0 capitulo 22 do HCM2000 expJica como analisar 'freeways' como
umsistema formado por scgmcntos basicos, areas de entrela<;amento e jun<;i'ics.
5.5.1 Caracterfsticas do fluxo de vefculos em autoestradas
Con forme discutido no Capitulo 3, os !luxos de trMego continuos obedecem a
rela<;ao fundamental do trMego (Equa<;ao 3.7, pag. 89):
!luxo = velocidade x densidade.
Como tambem visto naquele capitulo, pode-se estudar 0 !luxo de veiculos em
auto-estradas por meio de modelos macrosc6picos. 0 HCM tambem usa lima
rela<;ilo macroscopic a para 'freeways' que, por ser baseada em dados empiricos
1o
,
colctados em diversas 'freeways' norte-americanas. difere Iigciramciltc do modelo
de Grecilshieids.
Em 'freeways', as caracterfsticas as condi<;i'ies do !luxo podem ser altamente
variaveis, dependendo das condi<;i'ies a jusante e a montante de pontos de estrangu-
lamento, que podem ser causados por areas de entrela<;amento, rampas de acesso,
JOSchoen, J.; May. A.; Reilly. \y. e Urbanik, T. (1995). Speed-Flow Re/atiollShips for Basic
Freeway SectiollS. Final Report, NCHRP Project 3-45, JHK & Associates. Tucson, Ariz., EUA.
191
f'
"
192
100
"f 60
.!!
60
ai
40
]
20
0
0
Reg/mode
fluxo livre
Capftulo 5. Analise da capacldade e nfvel de servh;:o de vias
redUl;ilo do numero de faixas de trMego, atividades de constnt<;ilo ou manuten9ilo,
acidentes ou objetos na pista. Urn incidente nao precisa bloquear uma faixa pa-
ra causar 0 aparecimento de um ponto de estrangulamento; vefculos parados no
acostamento ou no canteiro central podem afetar 0 fluxo nas faixas de tnifego.
Num segmento de freeway, 0 fluxo de vcfculos pode ser
Reg/made:
:i!
da fila I
0
....- .....
"
....-
Rag/mo de nuxo ,....../
1i
"
categorizado em tres regimes que OCOl'fem em condi90es dife-
rentes de trMego, como ilustrado na Figura 5.15. 0 regillle de
fillxO livre representa 0 tnifego quando nao e influenciado por
congestionamento a jusanlc Ott a Illontante dn sc<;ao e e defi-
nido denlm de llma faixa de vari<:H;ao de vclucidades que varia
entre 90 a 130 km/h, para taxas de fluxo Illais baixas, e entre
70 cliO kmlh, para tax as de !luxo mais altas. A I'c/odd",/,' dc
Jlllxo livre corresponde, na pnitica, ao que Greenshields deliniu
teoricamente como a ve/ocidode livre, que seria a velocidade
media da corrente quando 0 fluxo tende a zero.
0
ro
....-""-
"
....-""-
400 800 1200 1600 2000 2400
Volume de trMogo
I 'Pellh.!al,a) I
Fig. 5.15: Regimes de I1l1xo em 'freeways' 0 regillle de descarga dalila rcpresenta 0 trMego que acaba
de passar pOI' um ponto de estrangulamento e esta acelerando
para retornar a velocidade de fluxo livre da 'freeway'. A taxa de fluxo no regime de
descarga da fila e constante, desde que nilo haia a influencia de um outro ponto de
estrangulamento a jusante. Este tipo de regime c "elinido pOI' uma faixa rclativa-
mente estreita de fluxos, de 2.000 a 2.300 veic/(ld:lixa), com vclocidades variando
entre 60 km/h e a velocidade de fluxo livre do segmento, com as velocidades mais
baixas sendo observadas imediatamente a jusante do ponto em que a fi la estu se
dissipando. A velocidade media do fluxo de descarga da fila alcan9a a velocidade
livre do segmento mais ou men os I km a jusante do ponto de estrangulamento,
dependendo do alinhamento vertical e horizontal da 'freeway'. 0 HeM afirma
que existem evidencias emph;cas que 0 fluxo de descarga da fila e cerca de 5%
menor que 0 fluXQ maximo obscrvatlo antes tla do congestion<lmcnlo.
a regime de fiIlxo cOllgestiollado OCOITC num trecho a montante de um ponto
de estrangulamcnto, au seja. na fila fannada no congestionamcnlo. que (lode sc
cstender por ccntenas de metros a jlisantc do pont() de cSlrangliiamcnlo. As luxus
de fluxo C a velocidade vadam dentro de uma am pia faixa, depcndendo do grau de
Deve-se ressaltar que as filas, numa 'freeway', nao sao estaticas como
num cruzamento semafOlizado, mas os ve(culos movern-se lentamente ao longo
da fila, aHernando perfodos de parada com perfodos de movimento.
Os nfveis de servi90 A a E estao dentro do regime de fluxo livre, os outros
dois regimes estao dentro do nfvel de servi90 F. 0 procedirnento para analise de
"
5.5 Capacldade e n(vel de de
capacidade e nfvel de do HCM trata apenas das situHl;oes em que existe
um regime de fluxo livre.
Condiroes ideais para freeways
A fluxo-velocidade que descreve 0 trMego num segmento de 'freeway'
depende das locais, que podem ser inferiores as ideais esti-
puladas no HCM. As ideais para 'freeways' incluem:
Faixas de trMego com 3,6 m (12 pes) de largura;
Uma distancia livre de 1,8 m (6 pes) cntrc a borda das faixas de rolamcnto e
as ou objetos mais pr6ximos no lado do acostamento e de 0,6 m
(2 pes) no lado do canteiro central;
Velocidade de projeto de 120 kmlh (70 mph);
Motoristas familiarizados com a via, isto e, apenas usuarios regulares;
Para 'freeways', pelo menos 10 faixas de trMego nos trechos situados em
zonas urbanas
Distancia mfnima de 3 km entre dispositivos de acesso;
Corrente de trafego formada apenas por autom6vcis; e
Relevo plano (rampas inferiores a 2%).
Uma freeway ness as apresenta velocidade de fluxo livre de 120 kmlh ou
mais e representa as melhores possfveis com ao fluxo de trMego.
A relarao fluxo-velocidade para freeways
Todos os estudos mais recentes indicam que a velocidade, numa 'freeway', nao
varia em do fluxo, se a taxa de fluxo for baixa ou moderada. Isto pode
ser verificado na Figura 5. 16, que mostra a fluxo-velocidade adotada pelo
HCM para 'freeways'. Para 'freeways' com velocidade de fluxo livre de 120 km/h,
a velocidade nao e afetada pelo tluxo ate que taxas de fluxo maiores ou iguais a
1.300 veic/(h.faixa) ocorram. Para 'freeways' com veiocidades Iivres menores,
essa taxa crftica cresce, chegando ate 1.750 veic!(h.faixa) para as com velocidade
de tluxo livre de 90 kmlh. A capacidade de uma faixa de trMego varia com a
velocidade de tluxo livre, sendo maior onde a velocidade e mais alta, como mostra
a Tabela 5.4.
"
193
194
Capitulo 5. Analise da capacldade e n{vel de sSfvlyo'de vias
120 ... 12 ............ '1300
Vel(: ;/{lade ,(fuxo '" 11 /u11Ifl 450 -. :
f 80 . ::.: .::' ' ..... : .. ::::::::: ....... :::: ::::::::
Tab. 5.4: Taxas Inaximas de fluxo
para' freeways'
Ifeillcielaele
de jll/xII livre
(kmlh)
Capacidcule
(cpe.h-
1
.faixa-
I
)
:: .... :::: :.:.:::::::.::::: :::':::.:':::' '.:::: ::.:::::::.: .. :::::: .. ::'::.: ::.::::
....................................................................... - .................................... j
120
110
100
90
2.400
2.350
2.300
2.250
20 ................. .
. ..................................................... 1
__ __ __ __
o 400 800 1200 1600 2000 2400
Taxa de fluxo de trllfego
[ 1
Fig. 5.16: Rehu;iio lluxo-velociJaJe para 'freeways'
o gratico da Figura 5.16 trata apenas do regime de ftuxo livre, dentro do qual
se situam os nfveis de servi<;o A a E. Os olltros dois regimes dc IlllXO, que eorres-
pond em ao fluxo congestionado e ao regime de descarga da fila, correspondem ao
nfvel de servi<;o F e, pOI' consegllinte, nao sao considerados no procedimento de
aniilise de capacidade e nfvel de servi<;o.
o HCM estipula que a velocidade de ftllXO livre deve ser medida no local,
como a velocidade media dos automoveis quando a taxa de ftuxo for inferior a
1300 veic/(h.faixal_ A velocidade de ftuxo livre pode ser obtida medindo-se a
velocidade num ponto ou fazendo-sc uma pesqllisa de tempo de viagem.
o HeM tambem ressalta que, embora apcnas quatro curvas sejam mostradas na
Figura 5.16, pode-se obter uma relac;ao flllxo-velocidade para qualquer velocidade
de ftuxo livre no intervalo entre 90 e 130 km/h fazendo lima interpolac;ao entre as
curvas da Figura 5.16.
Outro aspecto que pode ser notado na FiguraS.16 e a vclocidade media dos
autom6veis na capacidade. Pode-se perce bel' que a queda na vclocidade media e
maior para 'freeways' com maior velocidade de ftuxo livre. A velocidade media
na capacidade e 85 krn/h para lima 'freeway' com. velocidade de fluxo livre de
120 klll/h e 80 km/h para uma com velocidade de f1uxo livre de 90 km/h.
Os fatores que influcnciam a ve\ocidadc dc Iluxolivrc, de acordo com 0 IICM,
sao:
5.5 Capacldade e n(vel de de
Largura das faixas de trafego e do aeostamellto: faixas de trMego com
menos de 3,6 m e acostamentos com men os de 1,8 m (no lado direito da
pista) e 0,6 m (no lado esquerdo da pista) causam redw;ao da velocidade de
ftuxo livre.
NI/mero de faixas de trdfego: con forme 0 mlmero de faixas aumenta, os
motoristas podem se posicionar melhor para evitar os cfeitos dos vefculos
mais Icnlos, que cos(umam sc posicionar llilS faixas mais a uircita. Assim
sendo, numa 'freeway' de 6, 80u 10 faixas, os vefculos lentos tern 11111 efeito
menor que numa de 4 faixas.
Dellsi<iade de dispositil'os de' {I('esso: as manobras de entrelar;amento as-
sociadas com trevos afetam 0 ftuxo de tnlfego e 'freeways' com entradas e
safdas pouco espa,adas (normal mente situadas ern zonas rlensamente urba-
nizadas) operam corn velocidades de Iluxo livre inferiores as encontradas
ern 'freeways' suburbanas ou rurais. 0 espa,amento ideal entre dispositivos
de aces so e 3 km ou mais; 0 espa,amento mfnimo recomendado no HCM
para 'freeways' e de 800 m.
Outrosjillores: velocidade de projeto e as alinhamentos vertical e horizontal
podcm interferir na velocidade de fluxo livre. 0 HCM sugere que, nos easns
em que se suspeita que esses fatores possam in/luir na velocidade de /luxo
livre, deve-se fazer um estudo da distribui,ilo de velocidades dos automoveis
ern fluxos baixos, evitando-se 0 usa do metodo para estinJa,iio da velocidade
livre propos to no seu Capitulo 3.
NI/o/'cs dc cl/llil'll/Cllcill }'(';cllhu'
A presen,a de caminhoes e outros vefculos pesados na corrente de trMego provo-
ca uma deteriora,ilo nas condi,oes operacionais, jti que esses vefculos, por terem
desempenho inferior ao dos automoveis, provocam 0 aparecimento de 'gaps' ex-
cessivos na corrente de trMego. Alem disso, esses vefculos ocupam urn espa<;o,
na [aixa de trMego, que corresponde ao ocupado por dois ou tres automoveis. No
metodo adotado pelo HCM, cad a vefculo pesado e conve11ido num mlmero equi-
valente de automoveis, a fi m de que 0 metodo possa usar uma medida de Iluxo
baseada em autom6veis. 0 fator de conversao usado depende da porcentagem de
vefculos pesados no Iluxo, no comprimento e na inclina<;ao da rampa (aclive ou
declive).
195
196 Capitulo 5. Analise da capac Ida de e n{vel de servlqo de vias
5.5.2 Medidas de desempenho para freeways
Sao tres as medidas de descmpcnho usadas para a analise de 'frcc\vays': a dens i-
dade [cpe,km-I.faixa-
I
], a vclocidade media dos autom6veis [km/h], e a rela<;iio
vic (fluxo/capacidade), A medida de desempenho plimaria para estabelecimento
do nlvel de servi<;o e a densidade,
A Tabela 5,5 mostra as faixas de varia<;iio da densidade para os niveis de servi<;o,
o HCM ressalta que, embora a especifica<;ao da densidade maxima para os niveis
de servi<;o de A a D tenha sido baseada no julgamento dos membras do Comitc
de Capacidade e Qualidade de Servi<;o do TRB, 0 limite maximo para 0 nivel
de servi<;o E, 28 cpe/(km,faixa), foi estabelecido a partir da densidade nuixima
observada na qual 0 regime de fluxo livre poc\e ser mantido numa 'freeway',
A Figura 5,17 i1ustra as faixas de varia<;ao da densidade para cada nivel de
servi<;o; a velocidade e 0 nuxo sao os correspondentes aos valores cia clensidadc
l'll\ comli\oes ideais. A Tabela 5.6 Ilwnccc os criterios para L'slahciL'cimclltn dns
nlveis de scrvi<;o para 'freeways', 0 HCM ressalta que as vclocidades e taxas de
tlUXG de servi\o sao parall1ctros secundarios estahclecimcnto do Hivel de
em 'freeways' e que 0 parfunetro fundamental e a densidade, Os valores labclados
da vclocidade e do laxa de nuxo sao apenas indicalivos dos qUl' dl'vl'1ll ocorrl'Il'OIll
a densidade maxima para cada !livel de scrvit;o c vari:.u.;()cs llCSSCS valorcs pmlcl1l
SCf esperadas, se as condi\oes ua 'freeway' rorcm difercntes das ideais.
: 1300: ' , ';' . : ":' . .
-". 'c:.:.- - -,;- -, -" ,- -, - - - - - --'
Tab. 5.5: Criteria para estabele-
cimcntodos nivcis de scrvi<;o pa-
ra'rreeways'
__ ;' ___ ,
'1&7',$:0"/';/';"-/' .,.....- , .
tj :2:0
, / A , , . , . , '
- .. - -/-. - -/. -. - >....,;'- -.;;.-<! _.:-. --"';- --. - -.;- - -_ . -;- _. ++ - - - _ -:-. - - - -
/' / /. / ....... -, . , , . . . , .
00 400 BOO 1200 1600 2000 24 0
Taxa de fluxo de trMego [cpeI(h-ra1xa) 1
Fig. 5.17: Crilcrios para delerminar.;ao do nivel de scrvi\o para 'freeways'
NlI'ei de Dellsidade
sef)'ir;o I veic/(km.faixa)]
A () < k :"c 7
B 7 < k :"c II
C II < k:"c 16
D 16 < k:"c22
E 22 < k :"c 28
r 28 < k
1 "Il1c'. 1/(".11.'0110 C"I','"'' .\/ .. "''''/
! lUI. N!t('. W."hll1rlL'H, !X, UJ,\. !lllJ.l'. 2,
,.
"
5.5 Capacldade e nfvel de servhio de auto-estradas
Observando-se a Tabela 5.6 pode-se notarque, para um mesmo nfvel de servi90,
a rela9ilo vic diminui, 11 medida em que a velocidade de !luxe livre reduz-se. Isso
pode ser explicado porque uma redu9ao na velocidade de !luxo livre e causada
por condi,oes geometricas (tais como rampas lJlllximas, raios mfnimos de curva,
largura de faixas de tnifego e de acostamentos, etc.) menos favoriiveis e, numa
rodovia de projeto geometrico inferior, 0 limite do nfvel de servic;o e aIcan,ado
com uma taxa de tluxo menor. Usando como exemplo a Rodovia dos Bandeirantes .
Tab. 5.6: Crilcrios para detcrrninalluo do nfvel de servillo em 'lh"!cways'
Velocidade Taxa de jll/xo Relaf<io
Ntvel de Del/sidade m (11;111 a maxima vic
sen'iro I vcicl(km.faixall (km/h) Icpcl(h.faixa)1 maxima
Velocidade de fluxo livre = 120 km/h
A 120,0 840 0.35
B 120,0 1.320 0,55
C II < k 16 I t4,6 1.840 0,77
D 99.6 2.200 0,92
E 22 < k 28 85,7 2.400 1.00
Vclocidade de fluxo livre = 110 kmih
A 110,0 770 0,33
B 110,0 1.210 0,51
C II < k 16 108,5 1.740 0,74
D 97,2 2.135 0,91
E 22 < k 28 83,9 2.350 1,00
Veloeid.de de nuxo livre = 100 km/h
A 100,0 700 0,30
B 100,0
!.I 00 .
0,48
C II < k 16 100,0 1.600 0.70
D 16 < k 22 93.8 2.065 0,90
E 22 < k 28 82,1 2.300 1,00
Velocidade de lIuxo livre = 90 km/h
A 90,0 630 0,28
B 90,0 990 0.44
C II < k :<:: 16 90,0 1.440 0,64
D 16 < k 22 89,1 1.955 0,87
E 22 < k 28 '80,4 2.250 1,00
!'uot.:: J/CM]{J()(): lIigh .....uy Capatil)' Mr;J1Iual. ruB, NRC, nc,I:UA, 2000,p. 2.1-].
197
;/
198 Capitulo 5. Analise da capac Ida de e nrvel de servlct0 de vias
e a Via Anhangilera, no estado de Silo Paulo, a priJJ1eira conseguc operar no mesmo
nfvel de da segunda com fluxos bem maiores,j6 que seu projeto gcamclrica
passui caracterfsticas muito superiores, como rampas menos ingremes, curvas com
raios maiores, distancias de visibilidade maiores, canteiro central e acostamentos
mais largos, etc.
Ainda que 0 parametro primordial para a determinac;ao do nivel de servic;a seja
a densidade, 0 HCM fornece descric;aes das condiC;iies operacionais em cada nivel
de servic;o e um conjunto de fotos para i1ustra-los. Essas fotos sao mostradas nas
Figuras 5.18 a 5.23 que i1ustram os nfveis de servic;o para a pista da esquerda. As
descric;iies dos niveis de servic;o sao as seguintes:
Nfvel de servic;o A: corresponde 11 operac;ao em regime de ftuxo livre, no qual a
velocidade media da correnle e a velocidade de ftuxo livre. .Os vefeulos
tem liberdade completa de manobra dentro da corrente, podendo viajar na
velocidade escolhida pelos motoristas. Mesmo na densidade maxima pal'll 0
NS A, 0 espac;amento medio entre vefculos e mais de 160 m (26 complimen-
tos medios de automoveis), 0 que garante um excelente nivel de conforto
psicologico'para os usuarios e faz com que os efeitos de incidentes eestran-
gulamentos locais sejam irrelevantes.
Nfvel de servic;o B: a opera,ao ainda ocorre dentro do regime de fluxo 'livre e a
vclocidade de flllxo livre ainda mantida. 0 cspa,amenlo nll'dio minimo
entre vefeulos e cerca de 100 m, ou 17 carros, 0 que garante faei lidade de
manobra na corrente e 11m alto nivel de conforto psicologico para os usuarios,
ao mesmo tempo em qlle os efeitos de incidentes e rcstri<;6es ao fluxo sao
absorvidos scm impactos no regime de flllxo.
Nivel de scrvic;o C: a velocidadc media da corrente c igllal 011 mllilo proxima 11
velocidade de fluxo livre. 0 espa<;amcnto medio varia entre 67 e 100 m
(11 a 17 comprimentos de au(omovel), 0 qlle significa que a facilidade de
manobra dentro da corrente e bem menor e as que as mudanc;as de faixa
exigem atenc;ao e cuidado. Pequenos incidentes ainda sao absorvidos scm
a de congestionamentos, mas qualquer bloqueio de faixas causa a
forma<;ao de pequenas filas.
Nfvel de servic;o D: a velocidade media da corrente come,a a diminllir' com 0
aumento do fluxo de IrMego e a densidadc, a aUlllcnlar lIIais rapidamc,nte
11 medida em que 0 fluxo crescc. A Iiberdade de manobra na corrente e
limitada e os usuarios comec;am a experimentar um certo grau de desconforto
psicologico. Como 0 espa,amento medio varia entre II e 8 comprimentos
de automovel (67 a 50 01), qualquer incidente provoca 0 aparecimento de
filas, que podem degradar ainda mais 0 nivel de "ervic;o.
.,
5,5 Capac Ida de e nfvel de servlyo de
Fig. 5.18: Nivel de servi,o A Fig. 5.19: Nivel de servi,o B Fig. 5.20: Nivel de servi,o C
Fig. 5.21: Nivel de servi,,, D Fig. 5.22: Nivel de servi,o E Fig, 5.23: Nfvel de scrvi,'o r
Nivcl de E: 110 limite superior da densidade. 28 cpc/(km.lidxa). con'es-
opera<;fio ntl capacidadc da 'frccway' c qualqucr ocorrencia pode
causar a mudan<;a do regime de opcnu;ao do tr<iJcgo. Como os vclculos
esti10 muito pr6ximos (entre 6 e 8 comprimentos medios de Hutomoveis, ou
seja. de 37 a 50 m) e a velocidade media da corrente e superior a 80 kill/h. a
fluxo c aitamente il1stavel. Proximo da capacidadc. qualquer disturbio. ate
meslllo vcfculos cntrando fla corrcntc ou Illudando de fuixa. causa uma onda
de choque que sc propaga pela corrente de trafcgo a l110ntantc podclldo gerar
11111 congcstionamcnto. Como os ve1culos viajam muito pr6ximos tins dos
outros. a liberdade de manobra e de escolha da velocidadc e muito
eo nf"c1 de conforto dos usuarios e muito baixo.
Nivel de F: e usado para descrever tlIn colapso 110 fluxo de veiculos. quan-
do a demanda (taxa de fluxo de trMego) ex cede a oferla (capacidadc da via).
o congestiunalllcnio podc sc estcnder por distflllcias signilicaliv<ls e 0
gresso dos vefculos ao longo da tJIa da-sc de forma dcscontfnuH. Imediala-
mente apos 0 ponto de estrangu lamcnto. a taxa de Iluxo dc descarga da lila c
pr6xima da capacidade e as condi<;6es de ftuxo melhoram it medida em que
os vefculos distancium-se do congestionumento.
199 "
200
Capitulo 5. Analise da capacldade e n{vel de de vias
5.5.3 Determlna9iio dos pariimetros para amilise
A determina9iio do nfvel de servi90 para um segmento de freeway envolve tres
parametros: a taxa de fluxo, a velocidade de fluxo livre e a nfvel de servi<;o. 0
HCM estipula como determinar as valores desses parametres, como mostrado a
seguir.
Determinafiio da taxa de fluxo de trafego
A taxa de fluxo de trMego reflete as efeitos dos vefeulos pes ados, a varia,ao tempo-
ral do trMego durante a hora pica e as caracterfsticas dos motoristas, transformando
os fluxos horanos obtidos de contagens de tnifego (veie/h) em taxas de fluxo equi-
valentes (em cpelh). Essa transfonna,iio e feita pela expressao:
v ,
vI' = ,',-'.
PHF. N . iIII" I"
(axa de fiuxo equivalente [cpc/(h.faixa)];
fluxo horario (veic/h);
I'll F: rator de hora pico;
N: numero de faixas de
IIII': fator de ajuste para vcleulas pesadas; e
Ip: fatar de ajuste para tipa de matorista.
(5.8)
o fator de horo pico representa a varia,ao dofluxa de trMego durante uma
hora, indieando a rela<;ao entre a taxa de fluxa do perfodo de 15 minutas mais
movimentados dentro da hara pico e 0 fluxa tatal d'l hora pieo. Na faIta de dados
especifieos para a 'freeway' sendo analisada, 0 HCM aponta que a PH F castuma
variar entre 0,80 e 0,95, cam os valores Illenores sendo encantrados em 'freeways'
mrais e os maiores! em 'freeways' urbanas. 0 HCfvl recomencla adotar valores do
PHF de 0,85 para 'freeways' mrais e 0,92 para 'freeways' urbanas.
Falor de ajllste para velcllJos pesados
Tres tipos de vefeulos pes ados sao consideradas na analise de capacidade e nfvel
de servi90 de 'freeways': onibus, caminhoes e vefeulas de recrea,iio. Caminhoes
e 6nibus sao tratados identicamcnte pOlS, de acordo com 0 manual, nao existem
evidencias que indiquem diferen,as entre as caracterfsticas de desempenho desses
dais tipos de ve(cllios em 'freeways'. 0 HeM tambem ressalta qlle, nos EUA,
IT
I
5.5 Capacldade e nrvel de servlgo de autoestradas
os caminh6es e oniblls que trafegam em 'freeways' tipicamente tem rela,ao mas-
sa/potencia variando entre 75 e 90 kg/kW, enqllanto qlle cssa rehl,iio e 36 kg/kW
para os vefclIlos de recrcar;ao.
o processo de determina,ao do fator de ajllste para vefculos pes ados e feito em
duas etapas. Inicialmente, determina-se 0 fator de equivalencia para onibus, cami-
nh6es e vefculos de recrea,ao para 0 trecho em estlldo. Os fatores de equivalencia
E]" (para caminhoes e onibus) e ER (para vefculos de rcpresentam 0
numcro de uulomoveis que lIsam a mcsilla parcela da capac ida de <-Ia rodovia que
lIlll vcfculo pesado, sob as condir;oes locais de lrafego e da via. A segunda clapa
consiste em determinar 0 fator de ajuste fllv em fun,ao das porcentagens de vef-
culos pes ados (P
T
, para caminh6es e onibus, e PR, para vefculos de recrew;ao) e
dos fatores ck equivalencia e EN:
(5.9)
em que iii v: fator de ajuste para vefculos pesados;
P
r
: porccntagem de caminh6cs e 6nibus l1a corrente de tnifego;
HI': de cquivaJencia para Cillllillhoes c
P,,: porcentagem de vefculos de recrea,iio; e
E
R
: fator de equivalencia para vefculos de recrew;ao.
o efeito dos vefculos pesados sobre a capacidade, que e medido pelo fator de
equivalencia veicular, depende tanto das rampas como da composi,ao do trafego.
o HCM preve tres condi,oes de analise do efeito dos vefculos pesados sobre
a capacidade e 0 nfvel de servi,o: analise para segment os longos, analise para
aclives e analise para declives.
Segundo 0 manual, a andlise para segmentos longo.\ e rcalizada quando nao
existem rampas de comprimento ou declividade significativa ao longo de lim trecho
de varios quilometros de extensao. Mais especificamente, 0 HCM aponta que, se
nao existirem rampas maiores que 400 m (para greides de 3% Oll mais) ou rampas
maiores qUl' XOO 111 !las quais 0 greidc e 111l'1I0r qUl' .vlt,. :I i111;ilisl' para Sl'gllll'lltos
longos poderia ser usada. Uma outra na qual pode-se lIsar a analise
para segmentos longos e quando a rodovia ainda esta em fase de projeto e, por
conseguinte, ainda nao se disp5e do projeto geometrico final.
Rampas de menos de 3% cIljo comprimento seja superior a 800 m ou rumpas
de mais de 3% com comprimento maior que 400 m devem ser analisadas como um
segmento especffico par causa do impacto que causam sabre 0 ftuxo de triifego. A
analise deve ser Ceita tanto para a aclive como para 0 declive.
201
,.
202 Capftulo 5. Analise da capacldade e n(vel de de vias _____________________________ ________ ____ ____________ __ ___
finalise para segmentos iOllgos: fatores de eqllivaiclIcia
Quando sc usa a analise para segmentos longos, 0 relevo topografico da regiao
na qualsitua-se a 'freeway' deve scr classificado em um dos tres tipos previstos
no HeM: plano, onclulado e montanhoso. Os fatores de equivalCncia veicular sao
fornecidos para cada lima dessas classes.
Por reiel'o piliI/O, 0 IICM considcra aqucle no qual os vefculos
Tah. 5.7: Falorcs de equivaiCncia para USQ em
analise de seglllentos longos
pesados podcm manter uma velocidade igtlal ados automoveis,
isto e, nao cxistcm nlmpas longas com mais de 2
l
Yn, 0 re/('\'o
olltili/ado e aquele no qual existcm rampas nas quais a vclocidade
1/po de reiel'o
-------
dos caminh5es e significativamcnte inferior ados automoveis, sem
que os caminh6cs opcrem em vclocidades baixas pOl' periodos
muito longos. Numa regiao com reie\'o IJlOl1tan/lOso, existem
extensas rampas nas quais os caniinh5es operam com velocidade
baixa por longos periodos.
Falof Plallo Ondulado MOllfall!wso
1,5
1,2
2,5
2,0
4,5
4,0
I IICM.'{HiO. CUI',I, in ,\lanl,,11 TRII. NRC. W,,-,hinS
Ion. DC. EUA. 20
1
10. p. 239.
A Tabela 5.7 fomece os valores dos fatores de equivalencia
E
rt
para caminh6cs e onibus, e E R, para verculos de rccrcar;ao, a
HCM ressalta que os equivalentes para relevo ondulado e montanhoso devem scr
usaclos apenas para estudos em nivel de planc.iamcnto, quando 0 PI'O.icto gcoml't rico
ainda nilo cstu uisponivcl,.iu que e praticalllcntc illlpnss[l'ci aplicaI' a analise para
segmentos fongos a esse tipo de terreno scm vio!.ar a para lisa de amHise
para aclives e declives (rampas de 3% maiores que 500 m). 0 exemplo a scguir
mostra como ca!cular 0 fator de ajuste para vdculos pesados para aplica<;iio em
analise de segmentos longos.
Exemplo 5.3 Uma nova 'freeway' ligando Sdo Paulo ao filuml serd COllstrll{da 1Ilima
regiiio onde exisfem trechos de re1C1'0 plano, ondlllado e montanJlOso, Determillar os
fa/ores de ajuste para cantil/Jules, cOllsideralltlo que as projer6es de Ird/ego illc/ut'm 14-%
de caminhoes, 3% de fmibus e J % de \'efculos de recreart7o.
Sohu;ao: Como ainda nao sc tlispoe do prnjcto geomelrico Jelinitivo, os falorcs
dcvem SCI" calculados para alHilisc dc Irechos longos. Para 0 trccho plano, ET = 1,5
(caminh6es e onibus) e ER = 1,2; para ondulado, E1' = 3,Oc ER = 2,0; e para 0
monlanhoso, Er = 6,0 c ER = 4,0. Como a.porccntagem de caminh5es e onibus
e PT = 0,17 e a porcentagem de autom6vcis com rcboque e PR = 0,0 I, as fatores
de ajustc sao:
,
, ,
5.5 Capacldade e "rvel de servllfo de auto-estradas
I
III V = 71 -:+--:0:-, 1:-::7::-(1:-,5-::----:1-:-) -:+"'0-;,0'"'1-:-:(1:--:, 2::-_----:71) = 0, 920 (p I a n
o
)
I
III V = 71 -+--'0:-, -:-:17:-:(-=-3 ,-=0----:-:1 )-+--=-0,-::0
7
1 (-::2--', 0::-----:-:-1) = 0, 74 I (0 n d u I ado)
I
III V = ---:-:-=--:-:--..,.--,--c-c-,--,c--,- = 0,532 (monlanhoso).
I + 0, 17(6,0 - 1)+ 0,01 (4,0 - I)
AllIilise pilni uclives e deC/iI'es iso/udos: futores de eqllil'8/clIciu
o HCM estipula que aclives de ate 3%, com mais de 1.000 m, ou de mais de 3%,
com mais de 500 m, devem ser analisados il parte, dado seu impacto sobre 0 fluxo
de ve1culos. Para isso, sao fornecidos fatores de equivalencia para caminh6es e
vefculos de recrea<;ao (automoveis com reboques ou trailers autopropeJidos) que
estao mostrados nas Tabelas 5.8 e 5.9.
Como pode ser observado, as valores maximos de E1' e EN ocorrem quando
existem poueos vefculos pesados na corrente de trMego. Os fatores de equivalCncia
decrescem a medida em que aumenta a numero de vefculos pesados na corrente
de trMego, porque esses vefculos tendem a se agmpar em pelot Des nos quais as
caractcrlsticas de dcsempcnho que sao mais 1I1lirormcs nos peloh)es fonnados
pOl' earros c eaminh6cs.
Se a comprimento da rampa coincidir com a limite de um intervalo de com-
primentos, deve-se usar a intervalo de comprimentos mais longos. 0 fatal' de
equivalencia pode ser obtido usando-se interpola<;iio linear para valores da decli-
vidade ou porcentagem de caminh6es e ani bus que nao apare<;illn nas tabelas.
Na Tabela 5.10 podem ser encontrados as fatores de equivalencia veiculares
para caminh6es e onibus, para usa na analise de declives. Em declives acentuados
e longos, as vefculos pesados tambem interferem com a fluxo de trMego pais
s;'lo ohrigados a usar a freio-Illotor e em velocidadcs baixas. Ullla nllnp ..
pOll eo aecntuada, na qual os caminhoes nao scjum ohrigaJos a rceorrcr ao uso do
freio-Illotor, dcve ser considerada como tim trecho plano, adotanJo-se lim falor
de equivalencia ET = 1,5. Se a declive nao tiver pelo men as 4% e 6,4 km de
extensao, as caminh6es e ani bus devem ser tratados como se a trecho fosse plano,
isto e, a fatal' de equivalencia deve ser ET = 1,5.
Em declives de qualquer intensidade, os vefculos de recreac;ao devem ser tra-
tados COIllO nos trechos planas (ER = 1,2), ja que nao sofrem uma reduc;ao de
velocidade tilo grande quanta ados caminh6es e onibus.
203
,.
204 Capftulo 5, Analise da capacldade e n(vel de servlfio de vias
Tab. 5.8: Fatores de equivalencia ET para caminl,locs e unibus em aclives
POTeentagem de c(lmi"hoes e ollibus
Rampa (%) Extellsiio (km) 2% 5% 10% 15% 20% 25%
<2 qualquer 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
,,2-3 0,0- 1,2 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
> 1,2-1,6 2 2 1,5 1,5 1,5 1,5
> 1,6- 2,4 2,5 2,5 2 2 2 2
>2,4 3 2,5 2 2 2 2
> 3-4 0,0 - 0,4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
>0,4-0,8 2 2 2 1,5 1,5 1,5
> 0,8 - 1,2 2,5 2 2 2 2 2
> 1,2- 1,6 3 2,5 2,5 2 2 2
> 1,6-2,4 3,5 3 3 2,5 2,5 2,5
>2,4 4 3 3 2,5 2,5 3
>4-5 0,0 - 0,4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
> 0,4 - 0,8 3 2,5 2 2 2 2
> 0,8 - 1,2 3,5 3 2,5 2,5 2,5 2,5
> 1,2- 1,6 4 3,5 3 3 3 3
> 1,6 5 4 3,5 3 3 3
> 5-6 0,0 - 0,4 2 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
> 0,4 - 0,5 4 2,5 2 2 2 2
> 0,5 - 0,8 4,5 3,5 2,5 2,5 2,5 2,5
> 0,8- 1.2 5 4 3 3 .1 3
> 1,2 - 1,6 5,5 4,5 3 3 3 3
> 1.6 6 5 3,5 3,5 3,5 3,5
>6 0,0 - 0,4 4 2,5 2,5 2 2 2
> 0,4 - 0,5 4,5 3,5 3 2,5 2,5 2,5
> 0,5 - 0,8 5 4 3 2,5 2,5 2,5
>0,8-1,2 5,5 4,5 3,5 3 3 .1
> 1,2 - 1,6 6 5 4 3,5 3,5 .1,5
> 1,6 7 5,5 4,5 4 4 4
IIC,.,2000: Cal'tldly Manual. THII, ",He. W,t,hingtno. DC, ElIt\, p. 1 \111.
Exemplo 5.4 Determillar of at or de eqllivalencia ET para llm acii\'e de 1,6 km de extenscio
e 5,75%,110 qual lid 5% de ca/llillliOes e 3,5% de ollibus,
Soluc;ao: A porcentagclll de vefculos pes ados e Yr = 0,05 + 0,035 = 0,OS5, au
seja,8,5%, Partanta, sera neccssaria interpolar a valor de ET, jn que a Tabela 5,8
nao forncce valores do equivalcnte vcicular para 8,5% de vciculos pesados. Da
Tabcla 5.8, tem-se que, para rampas de comprimcnto ate 1,6 km com declividade
entre 5 e 6%, ET = 4,5 (5% de vcfculos pesadas)e Er = 3,0, para 10% de vefculos
5.5 Capac Ida de e "fvel de de auto-estradas
Tub. 5.9: Fatores de equivalencia ER ,para vefculos de rccrcac;ao em aclives
Porcelllagem de vefculos de recreafilo
Rampa (1'0) Exlellsilo (km) 2% 5% 10% 15% 20% 25%
",2 qualquer 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
> 2-3 0,0- 0,8 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
> 0,8 3 1,5 1,5 1,2 1,2 1,2
> 3-4 0,0 - 0,4 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
> 0,4 - 0,8 2,5 2 2 1,5 1,5 1,5
> 0,8 3 2,5 2 2 1,5 1,5
> 4-5 0,0 - 0,4 2,5 2 1,5 1,5 1,5 1,5
> 0,4 - 0,8 4 3 2,5 2 2 2
> 0,8 4,5 3 2,5 2,5 2 2
>5 0,0- 0,4 4 2,5 2 2 2 1,5
> 0,4 - 0,8 6 4 3 2,5 2,5 2
> 0,8
(,
4 3 3 2,5 2
Tab. S.IO: Fatorcs de cquivalcncia ET para caminhocs e oniblls em dcclivcs
Vefculos pesados
Rampa ((if.) Exlellstio (km) 5% 10% 15% 20%
ale 4 qualqllcr 1,5 1,5 1,5 1,5
----_. ._-_ ..
4 ale 6.4 1,5 1,5 1,5 1,5
mais de 6,4 2 2 2 1,5
5 ate 6.4 1,5 1,5 1,5 1,5
muis de 6,4 5,5 4 4 3
6 ate 6,4 1,5 1,5 1,5 1,5
mais de 6,4 7,5 6 5,5 4,5
11012000; .\I1ll11wl. TRB. NRC. Wa>hlng(nn,I>C, EUA.21)()().p, 231 J.
pcsados. Entao, para uma rampa de 5,75% com 8,5% de caminhoes e onibus, a
fHtor dc cquivalcncia c ET = 3,45.
Na anMise de aclives, 0 ponto critico e normalmente 0 final da rampa, onde os
veiculos pesados causam 0 maior impacto no fluxo de trMego, Como uma rodovia
e uma Slices sao contfnua de greides, greides compostos sao comuns. Nesses casas,
o HCM recomenda que se use a rampa media equivalente, Assim, se existe uma
rampa de 2% com 400 m seguida por outra de 4% e 600 m, a rampa media pode
205
"
206 Capitulo 5. Analise da capacldade e nfvel de servl<;o de vias
ser abtida da entre a tatal de catas e a extensao tatal da rampa:
0,02.400 + 0,04.600
illlld;, = 400 + 600 = 3,2%.
Vma vez determinadas as fatares de equivalencia para caminh6es e vefeulas
de a calcula do fatar de ajuste para a de vefeulas pesadas na
COlTente de trMega, fill', e feita usanda-se a
o exempla a seguir ilustra a procedimenta.
Excmplo 5.S Ca/cillar alator dc ajltstl' III \' !,lfnI IlIIt tlc/h'c dt' 5. 751"'/17, clljo ('OIllI'I'illU'II!O
to 1,6 km e eSld /ocllli;:.atio !lWllli 'ji'(,C'II'ClY' (}lull' ('xis/e 5
17
/(1 de Clll1lilllli'Jl's e 3,5% de i'milms.
0 fator dc cquivaICllcia ET j,' roi computado no Excmplo 5.4 c vale 3.45.
Como nan existclll vClculos de 0 fatm de ajustc c:
I I
fill' = = = 0 828.
1+ Pr(ET - I) 1+ 0,085 (3,45 - I) ,
Falor de ajuslc para tipo de llIolorisla
o fatar de ajuste f", que trata da influencia da familiaridade das matoristas com a
via, varia entre 0,85 e 1,00. 0 HCM recomenda adatar a valor 1,00, a menos que
existam fOltes indicios de que haja Ulna da capacidade par causa da falta
de familiaridade dos motoristas com a via - como seria a caso de uma 'freeway'
com maior movimenta em fefiados.
DL'lCI'l11illariio da I'c/ocidadc de III1.m /il-re
o HCM fecomenda que a vclocidadc de lIuxo livre scja Illcdida no trecho, a
partir de um estudo de velocidades de autom6veis quando a f1uxo for inferior
a 1.300 veic/(h.faixa). Caso issa naa seja passivel, pode-se aplicar um metoda
para estimar a velocidade de nuxo livre, que c baseado na expressao:
FFS = FFS; -.ft.\\' - .ft.e -'. IN - ftn
(5.10)
5.5 Capac Ida de e n(vel de de 8uto-estradas
em que FFS:
FFSj :
ILlY:
ILC:
IN:
lID:
velocidade de fluxo livre [kmlh];
velocidade ideal de fluxo livre (120 ou 130 kmlh);
ajuste para largura das faixas de trMego [kmlh];
l\iuste para largura de acostamentos [km/h];
ajuste para numero de faixas de trMego [kmlh]; e
ajuste para densidade de trevos [km/hl
o processo parte de uma velocidade de fluxo livre ideal, que a HeM
sugere ser 130 kmlh para 'freeways rurais' e 120 km/h para' freeways'
urbanas. Dessa velocidade ideal sao deduzidos as efeitos, expressos
em kmlh, de presentes na 'freeway' com rela<;ao iI largura
de faixas, largura de acostamentos, numero de faixas e distfincia media
entre trevos.
A largura ideal das faixas de tn'ifego e 3,6 m (12 pcs); quando a
largura media das faixas de trMego for inferior a 3,6 m, a velocidade
de fluxo livre deve ser ajustada. 0 l\iuste para largum das faixas de
trMego, !J. 11', varia entre 0 kmlh, para faixas de 3,60 m de largura, a
10,6 km/h para faixas de 3,0 m, como mostm a Tabela 5.11:
o numero de faixas de trMego tambem tern importancia, pois numa
'freeway' com mais faixas, os motorist as podem posicionar-se melhor
para ultrapassar veiculos mais lentos. As condi<;5es ideais estipulam
cinco faixas de trafego; quando existem menos faixas, a velocidade
de fluxo livre deve ser ajustada para refletir esse desvio das condi<;5es
ideais. 0 ajuste para numero de faixas de trafego varia entre 0,0 (5 fai-
xas) e 7,3 kmlh (2 faixas), con forme mostrado na Tabela 5.12.
o HeM estipula que 0 fator de ajuste para 0 numero de faixas de
tnlfego nao deve ser levado em considera<;iio quando uma 'freeway'
situada em uma zona rural estiver sendo analisada e, nesses casos, IN
deve ser zero.
207
Tab, 5,11: Aju'te para largura de faixa,
de trMego
Largllra dalaixa (m) iLlY (kmlh)
3,2 5,6
3A 2,1
3,6 0,0
IICMlOI)(); flixhlr,IY [a/hldly Manual. TRB. NRC.
W.I,hillglnll. 1)('. I:UA. 201m. p. 2.15.
Tab, 5,12: Aju,te para numero de faixa,
de trMego
Ntim('ro til' !ll;XiI,\'
2
3
4
,,:5
iN (klll/h)
7,3
4,8
2,4
0,0
rUllic': /lCl/lO(N); Ui.l"h",l) ,1(,/11<",1. TlUi. NRC.
Wa\hlnpon. J )e. J'.UA. 2OilO. p. 1.16.
Tab, 5,13: l'atores de :tiuste para densida-
de de cntroncamenlos, !I D
ElllrOllcamelltos/km
0,3
0,5
0,6
0,8
0,9
1,1
1,2
II/) (k m/h)
0,0
2, I
2,5
6,0
8,1
10,2
12,1
J'''I11,'. /U.\fZIIO(/: (;'1"1<;1.1' ,If,uiu,J/. TR11. NR{'.
o ideal entre dispositivos de accsso e 3,2 krn (2 mi- W,I'lIillgh
l
ll.JK".Ui,\.2!H11l.j1.2H
Ihas), jii que as entradas, saidas e areas de existentes
em trevos afetam significativamente 0 fluxo de veiculos, Assim sendo,
a densidade minima ideal e 0,3 entroncamentoslkm e valores supe-
riores implicam em ajuste 11 velocidade de fluxo livre. 0 HeM considera que
o espa<;amento minimo aceitavel entre entroncamentos numa 'freeway' e 800 m.
A densidade de entroncamentos deve ser calculada considerando-se 0 numcro de
trevos ao longo de urn trecho de 10 km (5 km antes e 5 kill depais do ponto de
208 Capftulo 5. Antillso da capacldada e nrvel de servl90 do vias
interesse para a analise). 0 ajuste para densidade de entroncamentos varia en-
tre 0,0 (para 0,3 entroncamentoslkm) e 12,1 kmlh, para 1,2 entroncamentos/km,
confonne pode ser visto na Tabela 5.13.
o espa<;o livre nas laterais tambem interfere com 0 !luxo de
Tab, 5,14: Ajusle para largum do acosta men to
In\fego. As condi<;5es ideais eSlipulam uma largura livre de pc-
10 menos 0,6 m ao longo do acoslamento do lado do canteiro
central e de pelo menos 1,8 m ao longo do lado direito da pis-
tao Essa largura deve eslar livre de obst\1l<;5es lais como posIes,
muros, guins. etc. 0 ajuste para a largunt oos acoslamcntos e
feito considerando-se apenas a largunl livre do lade direito da
piSI,1. 0 fator de ajusle c dctenninauo em fun<;iio do ntllnero
de faixas, ja que 0 efeito c menor se existirem mais faixas de
tnlfego. Larguras livres maiores que 1,8 m devern ser cons ide-
radas como sendo iguais a esse valor. 0 ajuste para largura dos
acostamentos depende da largura do acostamento e do numero
de faixas de It'Mego e varia entre 0,0 e 5,8 km/h (apenas 2 faixas,
sem acostamento), como mostrado na Tabela 5.14.
livre
Falor he (klll/h)
Millll!m de Jaixns
Acosiamelllo (Ill) 2 3 4 :0,5
D,O 5,H J,9 t,9 1,3
0,3 4,8 3,2 t.6 t.t
0,6 3,9 2.6 1,3 0,8
0,9 2,9 t,9 I,D 0,6
t,2 1,9 1,3 0,7 0,4
1,5 t,O D.7 0,3 0,2
1,8 0, D 0,0 0,0 0,0
/JCM1OOO: lIi).;IIII01)' ,I((1I1U"/, nm. t\RC, Wa..<hinf-lnn.
IX:. LilA. 2!X11I, r. B-Il,
A aplica<;iio do metoda c bem simples, como mostra 0 cxcm-
plo a seguir, bastando obter as ajustes para cada fator e ca!culm
a velocidade de !luxo livre. Deve-se usar interpola<;iio linear para obter falores de
ajuste para valores nao tabelados.
Excmplo 5.6 NllIll t rec/to urbano lit' lima l'xis(clI/ 2 farras de t {'/II calia
.'lentil/a. A largura media das farms e 3,5 III e O.llc,Ostamento do lado direito (em lima
latgura livre I11edia de 1,0 m. No trecho, a disttincia I1Iedia entre cntwl11entos e 1.250 m.
Estimar a ve/ocidade de ftuxo livre.
Como a 'freeway' esta situaua em zona urbana, a vclociuadc de lluXQ
livre ideal c 120 km/h. as falores de ajusle podem ser oblidos das Tabelas 5.11
a 5.14, se necessaria.
Os ajllslos necessarios "in ft.\\' = 1,0.1 klllih (I;Ii,,,,,k .1.5 III): IN 7,.1 klllih (2
faixas por senlido): ft D = 6,0 klll/h (O,S enlroncalllenllls/klll); e he = 2.57 klll/h
(largura livre de 1,0 m no ncostamcnto), Assim, a vclocidadc de Ouxo livre e:
FFS = 120 - 1,03 - 2,75 - 7.', - 6,0 = I02,!J2 klllih.
5,5.4 Determina9iio do nivel de servi90
o procedimento para determinac;aodo nfvel de servi<;o de lima 'freeway' tem qllatro
passos:
5.5 Capacldade e n(vel de serv1tto de auto-estradas
I'asso 1: Dividir a 'freeway' em segmentos de caracteristicas uniformes.
I'asso 2: Construir a curva fiuxo-velocidade apropriada para cada segmento, a
partir das curvas da Figura 5.17 e da velocidade de Iluxo livre FFS que foi
medida no local ou estimada pelo procedimento descrito anteriorrnente. A
fiuxo-velocidade deve clllzar 0 eixo y na velocidade de fiuxo livre
F FS do segmento.
I'asso 3: Determinar a taxa de fiuxo vI' e, a partir dela, determinar, na curva vo-
lume-velocidade obtida no pas so anterior, a velocidade S da corrente de
trMego e 0 nfvel de correspondente.
I'asso 4: Determinar a densidade D usando a D = VI,! S. 0 nfvel de
tambem pode ser determinado a partir das faixas de densidade for-
necidas na Tabela 5.6.
o HCM estabelece quatro tipos de para a analise de capacidade e
nivel de de 'freeways', send a que cada serve para diferentes. 0
HCM chama esses quatros tipos de analises tipo I a tipo IV. As analises do tipo I
servem para responder a questaes como Qual a /lfvel de sen'i,a da 'freeway'?,
usando como parametros de entrada a taxa de fiuxo horario VI' e a velocidade de
fiuxo livre FPS, fornecendo como resposta a densidade De 0 nfvel de
As analises do tipo II produzem uma estimativade velocidade media da corrente
S como resllitado. usando como parfimetros de entrada a taxa de fluxo lip e a
velocidade de fiuxo livre FFS. Este tipo de analise deve ser usacla quando se deseja
conhecer 0 tempo medio de viagem, como em estudos de viabilidade economica
on ninda em estudos de impacto ambiental (rufdo e emissao de poluentes), que
dependem da velocidade media no segmento.
As analises do tipo III fornecem como resnUado uma estimativa do Iluxo de
trMego, em cpe/(h.faixa), a partir do nfvel de servi\,o desejado e da velocidade de
Iluxo livre FPS. Vma aplica\,ao tipica para este tipo de analise e a da
epoca em que se deve investir na da capacidade cia via, pela
de taxas de Iluxo de com estimativ3s da demanda para os anos futllros.
As analises do tipo IV fornecem como resllUado 0 n(IInero de faixas N qlle
fornecem lim certo nivel de servi\,o, a partir da taxa de Illlxo VI" da vclocidade de
Illlxo livre FFS e do nfvel de servi\,o desejado. Este e 0 tipo de analise usada para
projelO de vias, quando se deseja determinar 0 numero de faixas necessarias para
suportar um cel10 trMego di<irio medio anllal (TDMA), que e obtido de estimativas
do trMego. Os exemplos a seguir, adaptados do HCM, explicitam como aplicar
209
210 Capitulo 5. Analise da capacldade e nrvel de servlCfo de vias
esses qllatro tiros de analise a problemas COmllll1ente cneontrados na de
rodovias.
Exemplo 5.7 Qual a n{vel de senifo IIQ hora pica de llma jreel1'ClY' urbana, com severas
restrif;oes geometricas, lla qual 0 limite de \elocidade e J 10 kmlh? A 'freeway'tem 4
faixas (2 em cada direfdo) de 3,30 m de largura, acostamelllos direito e esquerdo de
0,6111, trafego lla hora pica de 2.000 veiclh (ullidireciollal), 5% de caminh6es e onibus
110 Ird/ego 110 hora pica. jator de hom pica de 0,92, distdllcia media entre dispositivos de
acesso de 1,67 km e trafega/armada por motoristas habitllados (I via. A regWo (em re/el'o
olldulado.
Soluc;ao: Como lodos os parfimetros necessarios sao conhecidos, !laO e prcciso
adotar ncnhum valor predcflnido no manual. Dcvc-se calcular a taxa de nuxo vJI
em cpc/(h.faixa) e estimar a vclocidadc de nUXQ livre FFS pam, a partir desses dais
parametros, dcterminar a densidade D, numa analise do tipo I.
A demanda tlJI pode scr calculada a partir do t1u.xo ohservndo na hora pico. Assim.
V 2000
V
f
, =
PIIP.N.fllv.fl> .O.92.2flll.I.O
Usando a Tabcla 5.7 (pag. 202). pode-se cncontrar (1 fatar de cquivalcncia ET = 3,
para Pr = 5% de caminhoes C onibus. Como'!1;:lo cxistem ve\cuios de n.-'crl'<I\,ao
na corrente (P
R
= 0).
I I
fHv = = = 0 930eenl.o
I+P1'(E1'-I) 1+0.05(2.5-1) .
2000 2000
v" = =. = 1169 cpe/(h.lilixa).
0,92.2. fill'. 1,0 0.92.2.0.930.1.0
A vclocidade de iluxo livre pode ser calculwJa a partir da vclocidwJc 11l.lxinl.1 pcr-
mitida, 110 kmnl, que seria a vclacidade de Iluxo livre ideal. c <.los valmes de
ajusle:
I
largura das faixas:
largura dos acostamenlos:
numero de faixas:
densidade de entroncamentos:
fLII'
he
IN
lID
. 3, I kmlh (Tab. 5.11, pag. 207);
3.9 km/h C111b. 5.14, p6g. 208);
7,3km/h (1:,b. 5.12. pag. 207); e
3,9km/h (Tab. 5.13. pag. 207).
Assim, a vclocidadc de nUXQ livre da 'frecway' c
FFS = FFSj - hll'- fLe - fN - lIo = 110-3,1-3,9-7,3-3.9 = 91.8 km/h.
Com a laxa de nuxa de lralCgo vI> = 1170 cpcl(h::raixa) c com a vclocidade FFS =
92 klll/h, podc-sc vcrillcar. no gn\fico da Figura 5.17 (pug. 196), que 0 nfYcl de
scrvh;o c c.
,
5.5 Capacldade e nrvel de de auto-estradas
Ou, pode-secalcular a densidade D e, pela Thbela 5.6, detenninar 0 nlvel de servi<;o .
corrcspondente. Para uma 'freeway' de velocidade de nuxo livre de 92 klll/h, a taxa
de fluxo a partir da qual a velocidade da corrente passa a diminuir IS cerca de
1701l cpe/(h,faixa). Como v" = 1169 cpe/(h,faixa) c menor que essa taxa de fluxo,
a densidade pode ser calculada par
v" 1169
D = - = -- = 12,7 cpe/(km.faixa).
FFS 91,8
Consultando-se a Tabela 5.5 (pag. 196), pode-se verificar que essa densidade cor-
responde ao nlvel de servi<;o C.
Excmplo 5.8 Quaflfas faixas de Ira/ego silo necessarias para gamnt;r nivel de serviro
D lIa hora pico para lima 1l01'(1 freeway' suburbana que estd undo pmjetada? Prcve-
se um jluX(} IUl hara pica de 4.000 veie/h (ullitiirecionalJ, 15% de camillhiJes, 3% de
l'efcuios dl' recreariio, 0 Jator de hora pica e 0,85. A dellsidade de elltrollCamelltos e de
0,9 elllrollclllll'lIloslkm, asfaixas e acostaml'lltos tenio a largurll ideal indicac/a 110 HeM
e 0 reiel'o e plallo. .
A anaiisec do tipo IV, scgunuooHCM. Deve-5C calculnr a taxa de Iluxo v"
em cpe/(h.faixa) para 0 nfvel de D, supondo-se 2, 3 e 4 faixas de rolamcnto
CIIl cadu SClllido, c compurar 0 valor cillculado com a (Il'm:lnlia.
Quanlos aos parametros neccssiirios para a analise, scnt prcciso lIsm val ores prc-
definidos para a velocidade de fluxo livre e para 0 fator de ajuste para 0 tipo de
motorista, ja que essas nao estilo disponfveis. Como a freeway c su-
burbana, pode-se admitir que a FFS seja I IO km/h e adotar I" = 1,0, ja que os
motorislas devem estar habituados a via. As eLapas da sao:
I. COllverter 0 trMego v Ivcicn,] para v" Icpc/(h.faixa)l:
v V
v" = = cpc/(h.faixu).
PHF. N . fllv . I" 0,85. N . IIII' . 1,0
2. Calcular III v, usando E T = 1,5 c E R = 1,2, que foram obtidos da Tab. 5.7
(pag. 202), tCffeno plano:
III V
fl/v
fl/v
=
1+ PT(ET - I) + PR(ER - I)
I
1+0,15(1,5 - 1)+0,03(1,2 - I)
= 0,925.
211
212 Capftulo 5. Analise da capacldade e nrvel de servh;:o de vias
3. Dctcrminar a taxa de fluxo vp para 2, 3 c 4 faixas de trMega:
v
=}
0,85. N . IlIv . 1,0
4000
-=-:c::--:-'O"':=-c--:: = 2.544 cpc/(h.raixa), para 2 raixas;
0,85.2.0,925.1,0
4000
::-::-:--::--.:-=::-C-:: = 1.696cpc/(h.faixa), para J faixas; c
0,85.3.0,925.1,0 '
4000
::-::-:---;-::-;=-c--" = 1.272 cpc/(h.raixa), para 4 Illixas.
0,85.4.0,925.1,0
4. Como 2.544 c mais qut: a cap:lcidadc dc lima 'idxa de tfMcgo
I1Ullla I freeway', 2.400 cpe/(h.l:lixa), a op\ao (.'0111 duas pislas l( invi<lvcl.
5. Cornputar a velocidade de fluXQ livre para as op<;ocs com 3 c 4 faixas, usando
as falores de para 0 Illlllll'm dc faixas, IN (Tah. 5.12. p;ig. 2(7), c
para a dcnsidadc de Cl1tronC<-llllcntos, fJ f) cnlh. 5.1.\ pag. 5.13), ()s fatorcs
de corrc<;ao para a largura tias faixas de trafcgo c tins acostamcntos sao zero,
pois as faixas c acostamcntos tcrao a largllra ideal. A vclocidaJe Lie l1uxo
livre para 3 e 4 faixas 15:
1'1'.1' n's, - ,r, I\' - /ic- Ii I> >
FFS
{
110 - 0 - -4,8 - 8,1 = 97, 1 para 3 raixas; c
110 - -0 - 2,4 - 8.1 = 99,5 para 4 rnixas.
6. Pode-sc calcular a densidadc D para cad a uma das Lilias opr;ocs c dctcrminar
a dcnsidade, usando-sc a Tabela 5.5:
1)
D
1
1.696 = 17.5 cpc/(km.raixa). NS D (3 faixas); c
97, I, ,
1.272 .. ..
-- = 12.8 cpc/(km.lmxa), NS C (4 lalxas).
99,5
Ou seja, a cOl1struir uma 'freeway' com:1 faixas Lie lrMego cm caLia scnlido
forncccra nivel de servi\o D na hora pico.
Exemplo 5.9 Qual a n(vel de sel1
l
h;a. lin hora pica, nu suhida e nll desch/a de llmll rampa
localizada 1l1ll1/a 'freeway' ruml com 2 jaixas de trdjeNo ('/11 cada A rampa e
\
"
5.5 Capac Ida de e "rvel de servil;o de auto-estradas
composta por dois trecllOs de itlciitJafiio diferente: um aclive inicial de 300 III e 3%, ao
qual se segue 11m aclive de BOO m com 5% de illciitlartio. 0 trd/ego lillidireciollal de pico
e de 2.300 veiclh, com 15% de camillhoes. 0 fatar de hara pica e 0,90 e a velacidade de
fluIa livre fai medid" 110 local e e 115 km/h 110 aclive e 120 kill/ii 110 declive.
SoIUl;ao: Como a cxtensao total da rampa c menor que 1,2 kill, it rampa composta
deve ser lransfonllada numa rampa equivalente. alraves da difercm;a total de colas
e do camprimento tatal da rampa:
0,03.300 + 0,05.800
i = = 0 0445
1100 ,.
A r.kmanda deve ser transformaua cm cpc.h-'.faixa-
I
eo !livel dc sefvi\,o e dctcr-
minado a partir da vclocidadc de fluxo livre e da taxa dc IlUX() dc trMego. par Illeio
do usa do graticada Figura 5.17. Pode-se suporque I" = 0, 95,ja que as motoristas
nao dcvclll cstar muito familiarizados com a 'freeway' par cia localizar-se em zona
rural. as pass os para a sollH;ao sao:
I. Encontrar 0 falar de ajuste illv para 0 aclive e 0 declive:
Para um aclive de 4,45% c 1,1 kill de comprimclllO, com 15% de call1i-
nhoes, ET = 3 (Tahela 5.8) c
I
"--"-;:-=:0-------:-: = 0 769.
1+0,15(3 - I) ,
Para um declive dc 4,45% e 1.1 kill de l'omprillwnto, com 15% de
caminhocs, E1' = 1,5 (Tabel" 5.10) c
I I
IHV = = = 0,930.
1+ P'r(ET - I) 1+0,15(1,5 - I)
2. Converter 0 trMego observado V no aclivc para taxa de fiuxo \l
p
que ocorre
nos] 5 min mais congestion ados da hora pieD:
I' 2300
vp = = = 1,74t)cpc.h-
l
,j:lixa-
J
FHP. N. fllv. f" 0,90.2.0,769.0,95
3. Determinar lip no declive:
I' 2300 ~ .. ~
v" = -,.,.,,------ = 90 93 9 = 1.446 cpe.h .IUixa .
FHP. N . fill' . f" ,.2.,. 0.0, 5
4. Par meio do gnHko da Figura 5.17, dClerminar as nfveis de servic;;o para 0
aclive c 0 declive:
213
214 Capitulo 5. Analise da capacldade e nrvel de servlt;o de vias
.. .. .. .
g --- .. :- ..... .;. ....
-"-.- ... ... --:
100 1"
I: / ,/ 1
i BO
60 : :::: I t:::: :t: :'- ":-" ....
: / : /: /': ;.- : ..... --: I . I: ,"':'- .- ... '/
J 40 ...... };: ........ :::::.
20
00
400 BOO 1200 1600 2000 2400
Taxa de fluxo de IrMego I
Pode-se notar que 0 NS c C, tanto para 0 ,;elive (f'f'S 115 kill/h) COIllO para
o declive, onde FFS 120 kill/h.
Para aprender mais
IICM2000: Highway Capacity Manual, Transportation Research Board. U.S. National
Research Council, Washington. DC. EUi\. 21100.
E a fontc primordial da de capacidadc c nfvl'l de scrvi\o de rodovias, c csln-
bcJece os proccliimcnlos para os cstudos dc eapaciduLk. E rcvisto pcriodicamenle,
para incorporar os avant(os obtidos ncssa ,lrea do conhecimento.
Exercfcios
Problema 5.1 Qual 0 nfvel de na hora pieo, HUllla freeway' com 6 faixas de
trMego (nos dais sentidos) e trMego uriidireeional de pico de 5.000 vcie!h" Qual 0 nfvel
de servirro daqui a 3 anos, quando 0 trMcgo dcvera ser 5.600 vcic!h no perfodo de pico?
Se a taxa de crescimcnto da dcmanda e 4% ao ano, quando devera ser eonstrufda lIllla
faixa adicional? a releva c plano; a 'freeway' csta numa area urbana; existem 10% de
caminh6es na corrente; 0 falordc hom pica c 0,95; e a velocidat.lc de Iluxo livre e II () km/h.
Illedida pm um eSludo de vclocidadcs,
i
"
)
\