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MANUAL DE
OLEOHIDRULICA
INDUSTRIAL
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MANUAL DE
OLEOHIDRULICA
INDUSTRIAL
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935100-A















EDITORIAL BLUME
Milanesado, 21-23
Barcelona - 17




































































PREFACIO





Cmo muchas ramas de la ingeniera, la hidrulica es a la vez antigua y moderna. El uso de la rueda hidrulica, por ejemplo, es tan
antiguo que su invencin precede a la historia escrita. Sin embargo, el uso de un fluido bajo presin, utilizado para transmitir
potencia y controlar movimientos complicados, es relativamente moderno y ha tenido su mayor evolucin en las dos o tres ltimas
dcadas.
No nos concierne aqu el estudio de la generacin de potencia en la rama de la hidrulica representada por la rueda hidrulica. La
mquina de vapor, el motor de combustin interna, el motor elctrico y la turbina de agua, todos, han realizado un trabajo
admirable en el suministro de potencia; sin embargo, todos ellos necesitan mecanismos para transformar esta potencia en trabajo
til. El propsito de este manual es estudiar el uso de los fluidos a presin en la transmisin de potencia o movimiento bajo un
control preciso.
A menudo se nos ha preguntado: por qu es la hidrulica industrial necesaria, cuando tenemos a nuestra disposicin muchas y
bien conocidas mquinas mecnicas, neumticas y elctricas?. Respondemos lo siguiente: porque un fluido a presin es uno de los
medios ms verstiles, conocidos hoy en da, para originar o modificar movimientos, y para transmitir potencia. Es tan rgido como
el acero y adems infinitamente flexible. Cambia instantneamente su forma para adaptarse al cuerpo que resiste su empuje y se
puede derivar haciendo cada derivacin su trabajo con arreglo a sus posibilidades, y puede reunirse nuevamente para trabajar en
conjunto.
Puede moverse rpidamente en una parte de su trayectoria y despacio en la otra. Ningn otro medio combina el mismo grado de
exactitud y flexibilidad, manteniendo la posibilidad de transmitir un mximo de potencia con un mnimo de volumen y peso. Las
leyes de la mecnica de los fluidos son tan simples como las de los slidos y ms sencillas que las leyes que regulan la electricidad,
los vapores o los gases. La ingeniera en general y la hidrulica en particular se proponen aumentar la capacidad fsica y mental del
hombre en la realizacin de trabajos ms rpidos y precisos y con menos desgaste de energa humana.
Aunque este manual est dedicado principalmente a explicar el funcionamiento y mantenimiento del equipo Vickers, incluye
captulos generales sobre principios fundamentales de la hidrulica y sobre todos los tipos de bombas, motores y vlvulas de
control. El equipo Vickers descrito se limita a los elementos ms representativos que pueden hallarse, habitualmente, en la
industria de la mquina-herramienta.
En los ltimos aos han sido desarrolladas y establecidas normas en la mayora de las industrias; en el campo de la hidrulica,
probablemente los esfuerzos ms significativos en este sentido fueron iniciados por la Joint Industry Conference (J.I.C.). La J.I.C.
estaba formada por varias asociaciones de industrias reconocidas, interesadas en establecer normas para la industria, teniendo por
finalidad promover la seguridad del personal, la facilidad del mantenimiento y prolongar la vida til del equipo y de las he-
rramientas. Como sus recomendaciones fueron muy bien recibidas en el campo de la hidrulica, sus esfuerzos fueron continuados
por la American Standards Association (ASA) en cooperacin con la National Fluid Power Association. El nombre de ASA fue
cambiado posteriormente por el de ANSI (American National Standards Institute).























En este manual se utilizan las normas establecidas para los smbolos grficos y la codificacin de colores para caudal y presin. El
significado de los smbolos se discute en el segundo captulo y en el apndice II. El cdigo de colores en los diseos de los
componentes y en las lneas hidrulicas es como sigue:


















Nota del traductor

1) El cdigo de colores y los smbolos grficos utilizados en este Manual corresponden a la norma americana ASA
denominada posteriormente ANSI (American National Standards Institute). En Europa se utiliza la norma CETOP
(Conferencia Europea de Transmisiones Oleoneumticas) cuyos smbolos grficos son muy parecidos a los ANSI pero
con un cdigo de colores distinto (nicamente rojo y azul de distintas tonalidades).

2) Las unidades utilizadas en este Manual son las normalmente utilizadas en la industria espaola. En el Apndice 3 pueden
verse las equivalencias entre estas unidades, las utilizadas en la industria britnica y americana y las unidades segn
norma CETOP.

3) Este Manual se utiliza como libro de texto en nuestra Escuela de Oleohidrulica (Cursillus Al y A2) y tambin en la
Escuela de Sperry Vickers en Venezuela.
































































































































Captulo 1

INTRODUCCION A LA HIDRULICA




El estudio de la hidrulica concierne al empleo y
caractersticas de los lquidos. Desde tiempos primitivos el
hombre ha usado fluidos para facilitar su tarea. No es difcil
imaginar un hombre de las cavernas flotando por un ro
sobre un tronco, y arrastrando a sus hijos u otras
pertenencias a bordo de otro tronco con una cuerda fabricada
con lianas trenzadas.
Los ms antiguos vestigios histricos muestran que sistemas
como las bombas y las norias eran conocidos en las pocas
ms antiguas. Sin embargo, la rama de la hidrulica que nos
concierne slo empez a usarse en el siglo XVII. Basada en
un principio descubierto por el cientfico francs Pascal, se
refiere al empleo de fluidos con6nados para transmitir
energa, multiplicando la fuerza y modificando el
movimiento.
La Ley de Pascal, enunciada sencillamente, dice: la presin
aplicada a un fluido confinado se transmite ntegramente en
todas las direcciones y ejerce fuerzas iguales sobre
reas iguales, actuando estas fuerzas normalmente a las
paredes del recipiente. Esto explica por qu una botella llena
de agua se romper si introducimos un tapn en la cmara ya
completamente llena. El lquido es prcticamente
incomprensible y transmite la fuerza aplicada al tapn a todo
el recipiente (fig. 1-1). El resultado es una fuerza
considerablemente mayor sobre un rea superior a la del
tapn. As, es posible romper el fondo de la botella
empujando el tapn con una fuerza moderada.
La misma sencillez de la Ley de Pascal fue probablemente la
causa de que, durante dos siglos, el hombre no se diera
cuenta de sus enormes posibilidades. En los primeros aos
de la revolucin industrial, un mecnico britnico llamado
Joseph Bramah utiliz el descubrimiento de Pascal para
desarrollar una prensa hidrulica.
Bramah pens que si una pequea fuerza, actuando sobre un
rea pequea, crea una fuerza proporcionalmente ms grande
sobre un rea mayor, el nico lmite a la fuerza que



puede ejercer una mquina es el rea a la cual se aplica la
presin.
La figura 1-2 muestra cmo Bramah aplic el principio de
Pascal a la prensa hidrulica. La fuerza aplicada es la misma
que en el tapn de la figura 1-1 y el pequeo pistn tiene la
misma rea de 1 cm
2
. El pistn grande, sin embargo, tiene un
rea de 10 cm
2
. El pistn grande es empujado con. 10 kp de
fuerza por cm
2
, de forma que puede soportar un peso total o
fuerza de 100 kp.
Puede verse fcilmente que las fuerzas o pesos que
equilibran este aparato son proporcionales a las reas de los
pistones. As pues, si el rea del pistn de salida es de 200
cm
2
, la fuerza de salida ser de 2000 kp (suponiendo el
mismo empuje de 10 kp sobre cada cm
2
). Este es el principio
de funcionamiento del gato y de la prensa hidrulica.
Es interesante notar la similitud entre esta prensa simple y
una palanca mecnica (vista B). Como Pascal ya haba
indicado, en este caso tambin la fuerza es a la fuerza como
la distancia es a la distancia.

1.1. DEFINICION DE PRESION

Para determinar la fuerza total ejercida sobre una superficie
es necesario conocer la presin o fuerza sobre la unidad de
rea. Generalmente expresamos esta presin en kp por cm
2
.
Conociendo la presin y el nmero de cm
2
de la superficie
sobre la cual se ejerce, se puede determinar fcilmente la
fuerza total.
(fuerza en kp = presin en kp/cm
2
x superficie en cm
2
)

1.2. CONSERVACIN DE LA ENERGIA

Una ley fundamental de la fsica afirma que la energa no
puede crearse ni destruirse. La multiplicacin de fuerza en la
figura 1-2 no es una cuestin de obtener algo por nada. El
pistn grande se mueve solamente por la accin del lquido
desplazado por el pistn pequeo, lo que hace que la
distancia que recorre cada pistn sea inversamente pro-
porcional a su superficie (fig. 1-3). Lo que se gana en fuerza
se pierde en distancia o velocidad.

1.3. TRANSMISION DE POTENCIA HIDRULICA

Ahora puede definirse la hidrulica como un medio de
transmitir energa empujando un lquido confinado. El
componente de entrada del sistema se llama bomba; el de
salida se denomina actuador.
Aunque por razones de sencillez hemos representado un
pistn simple, la mayora de las bombas llevan pistones
mltiples, paletas o engranajes, que son sus elementos de
bombeo. Los accionadores pueden ser lineales, como el
cilindro mostrado, o rotativos, como los motores hidrulicos
(fig. 1-4).
El sistema hidrulico no es una fuente de potencia. La fuente
de potencia es un accionador primario -un motor elctrico u
otro tipo de motor- que acciona la bomba. El lector podra
preguntarse: por qu no olvidarse de la hidrulica y acoplar
el equipo mecnico directamente al accionador primario? La
respuesta reside en la versatilidad






del sistema hidrulico que tiene ventajas sobre los otros
mtodos de transmisin de energa.

1.4. VENTAJAS DE LA HIDRULICA

1.4.1. Velocidad variable
La mayora de los motores elctricos funcionan a una
velocidad constante. El actuador (lineal o rotativo) de un
sistema hidrulico, sin embargo, puede moverse a
velocidades infinitamente variables, variando el suministro
de la bomba o usando una vlvula de control de caudal (fig.
1-5).

1.4.2. Reversibilidad
Pocos accionadores primarios son reversibles. Los que son
reversibles, generalmente deben decelerarse hasta una parada
completa antes de invertirlos.
Un actuador hidrulico puede invertirse, instantneamente,
en pleno movimiento, sin problemas.
Una vlvula direccional de 4 vas (fig. 1-6) o una bomba
reversible proporcionan el control de inversin, mientras una
vlvula limitadora de presin protege a los componentes del
sistema contra las presiones excesivas.

1.4.3. Proteccin contra las sobrecargas
La vlvula limitadora de presin de un sistema hidrulico lo
protege contra las sobrecargas. Cuando la carga es superior
al taraje de la vlvula, el caudal de la bomba se dirige al
depsito limitando el par o la fuerza de salida. La vlvula
limitadora de presin tambin proporciona el medio de
ajustar una mquina para un par o fuerza predeterminada,
como en una operacin de bloqueo.

1.4.4. Tamaos pequeos
Los componentes hidrulicos, debido a su elevada velocidad
y capacidad de presin, pueden proporcionar una potencia de
salida elevada con pesos y tamaos pequeos.

1.4.6. Pueden bloquearse
El bloqueo de un motor elctrico causa daos o funde el
fusible. Igualmente, las mquinas no pueden bloquearse
bruscamente e invertirse su sentido sin necesidad de arrancar
de nuevo. Un actuador hidrulico, sin embargo, puede
quedar bloqueado sin que se produzcan daos, al estar
sobrecargado, y arrancar inmediatamente en cuanto
disminuya la carga. Durante el bloqueo, la vlvula de
seguridad simplemente dirige el caudal de la bomba al
depsito. La nica prdida experimentada es la potencia que
se disipa intilmente.

1.5. ACEITE HIDRULICO

Todos los lquidos son esencialmente incompresibles y, por
consiguiente, transmiten la energa instantneamente en un
sistema hidrulico. La palabra hidrulica, de hecho, viene del
griego Hydor que significa agua y Aulos que significa tubo.
La primera prensa hidrulica de Bramah y algunas prensas
todava utilizadas hoy en da emplean el agua como
elemento de transmisin. Sin embargo, el lquido ms
generalmente usado en los sistemas hidrulicos es el aceite
procedente del petrleo. El aceite transmite la energa
fcilmente porgue es muy poco compresible. Se comprime
aproximadamente 0.5 % a una presin de 70 kn/cm
2
, lo que
es despreciable en la mayora de los sistemas. La propiedad
ms destacable del aceite es su capacidad lubrificante. El
fluido hidrulico debe lubrificar la mayor parte de las piezas
mviles de los componentes.

1 .6. PRESION EN UNA COLUMNA DE FLUIDO

El peso especfico del aceite vara al cambiar su viscosidad.
Sin embargo, el peso especfico de la mayora de los aceites
hidrulicos vara de 0.88 a 0.93 kp/cm
3
, en condiciones de
funcionamiento normales.
Una consideracin importante referente al peso especfico
del aceite es su efecto en la entrada de la bomba. El peso del
aceite origina una presin de aproximadamente 0.09 kp/cm
2

en el fondo de una columna de aceite de 100 cm de altura
(fig. 1-7). As pues, para estimar la presin en la parte
inferior de cualquier columna de aceite se debe multiplicar
su altura en centmetros por 0.0009 kp/cm
2
.
Para aplicar este principio consideremos los casos en que el
depsito de aceite est situado encima o debajo de la entrada
de la bomba (fig. 1-8). Cuando el nivel de aceite del depsito
est por encima de la entrada de la bomba, existe una presin
positiva que fuerza al aceite hacia la bomba. Sin embargo, si
la bomba est situada por encima del nivel de aceite, se
necesita un vaco equivalente a 0.09 kp/cm
2
por metro para
elevar el aceite hasta la entrada de la bomba, En realidad, el
aceite no es elevado por el vaco, sino que la presin
atmosfrica impulsa al aceite contra el vaco creado a la
entrada de la bomba cuando sta est funcionando. El agua y
varios fluidos hidrulicos ininflamables son ms pesados que
el aceite y por consiguiente requieren ms vaco por
centmetro de elevacin.

1.6. LA PRESIN ATMOSFRICA CARGA DE BOMBA

Normalmente la entrada de una bomba est cargada con
aceite, debido a la diferencia de presiones entre el depsito y
la entrada de la bomba. Generalmente la presin en el de-
psito es la presin atmosfrica, que es de 1.03 kp/cm
2
. Es,
pues, necesario tener un vaco parcial o una presin reducida
a la entrada de la bomba, para que sta pueda aspirar aceite.
La figura 1-9 muestra la situacin tpica de una bomba
manual, que es simplemente un pistn recproco. En la
carrera de aspiracin, el pistn crea un vaco parcial en la
cmara de bombeo. La presin atmosfrica en el depsito
impulsa al aceite hacia la cmara para llenar el vaco. (En
una bomba rotativa las cmaras de bombeo sucesivas
aumentan de tamao a medida que pasan por la entrada
creando, efectivamente, una condicin de vaco.)
Si fuese posible crear un vaco completo a la entrada de la
bomba, se dispondra de 1.03 kp/cm
2
para impulsar a1 aceite.
Sin embargo, prcticamente la diferencia de presin
disponible es mucho menor. Uno de los motivos es que los
lquidos se evaporan en un vaco. Esto introduce burbujas de
gas en el aceite. Las burbujas son arrastradas a travs de







la bomba, desaparecen con fuerza considerable cuando se
ven expuestas a la presin en la salida y causan daos que
pueden perjudicar al funcionamiento de la bomba y reducir
su vida til.
Incluso si el aceite tiene buenas caractersticas de presin de
vapor (como la mayora de los aceites hidrulicos), una
presin en la lnea de entrada demasiado baja (alto vaco)
permite que se evapore el aire disuelto en el aceite. Esta
mezcla de aceite tambin desaparece al verse expuesta a la
presin de la carga y provoca los mismos daos de
cavitacin. Si la bomba funciona a velocidad demasiado
elevada, aumenta la velocidad en la lnea de entrada y
tambin la condicin de baja presin, lo que incrementa la
posibilidad de cavitacin.
Si los racores de la lnea de entrada no estn bien apretados,
el aire exterior, a la presin atmosfrica, puede penetrar
hacia la presin ms baja (zona de ms baja presin de la
lnea) y puede llegar hasta la bomba. Esta mezcla aire-aceite
tambin es causa de problemas y de ruido pero es diferente
de la cavitacin. Cuando se ve expuesto a la presin en la
salida de la bomba, este aire adicional se comprime,
formando una especie de "cojn", y no desaparece tan
violentamente. No se disuelve en el aceite pero penetra en el
sistema en forma de burbujas compresibles que provocan un
funcionamiento errtico de las vlvulas y actuadores.
La mayora de los fabricantes de bombas recomiendan un
vaco que no exceda de 127 mm de mercurio, el equivalente
de aproximadamente 0.83 kp/cm
2
en la entrada de la bomba.
Con una presin atmosfrica de 1 .03 kg/cm disponible en el
depsito esto deja solamente una diferencia de presin de
0.20 kp/cm
2
para impulsar al aceite hacia la bomba. Debe
evitarse una elevacin excesiva y las lneas de entrada de la
bomba deben permitir que el aceite circule con un mnimo
de resistencia.

1.7. LAS BOMBAS DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO
DAN CAUDAL

La mayora de las bombas utilizadas en los sistemas hidru-
licos se clasifican como de desplazamiento positivo. Esto
significa que, exceptuando los cambios de rendimiento. La
salida de la bomba es constante, aislada de la entrada, de
forma que cualquier cosa que entre se ve forzada a salir por
el orificio de salida.
El nico objeto de una bomba es dar caudal; la presin es
originada por la resistencia al caudal. Aunque existe la
tendencia de culpar a la bomba por la prdida de presin,
con pocas excepciones, la presin puede perderse solamente
cuando hay fugas que desvan todo el caudal procedente de
la bomba. Como ejemplo supongamos que una bomba de 10
litros por minuto se utiliza para alimentar un cilindro de 100
cm
2
y para levantar una carga de 4000 kp (fig. 1-10).
Mientras la carga sea elevada o soportada por el aceite
hidrulico, la presin debe ser 40 kp/cm
2
.
Incluso si hay un agujero en el pistn y 9.5 L/min se fugan a
40 kp/cm
2
, la presin se seguir manteniendo. Con






solamente 0.5 L/min disponibles para mover la carga, sta,
naturalmente, se levantar muy despacio, pero la presin
requerida para moverla seguir siendo la misma.
Ahora imaginemos que la fuga de 9.5 L/min estuviese en la
bomba en vez de en el cilindro. Todava habra 0.5 L/min
para mover la carga y todava habra presin. As pues, una
bomba puede estar muy desgastada, perdiendo casi todo su
rendimiento, y la presin todava puede mantenerse. El
mantenimiento de la presin no indica el estado de la bomba.
Es necesario medir el caudal a una presin determinada para
comprobar si una bomba est en buenas o malas
condiciones.

1 .9. COMO SE CREA LA PRESIN

La presin se origina cuando el caudal encuentra resistencia.
La resistencia puede ser debida a la carga del actuador o a
una restriccin (u orificio) en las tuberas. La figura 1-10 es
un ejemplo de un actuador con carga. El peso de 4000 kp
resiste al caudal de aceite bajo el pistn y crea presin en el
lquido. Si el peso aumenta, tambin lo hace la presin.
En la figura 1-11 una bomba de 10 L/min tiene su salida
conectada a una vlvula de seguridad regulada a 70 kp/cm
2
y
a un grifo. Si el grifo est completamente abierto el caudal
de salida de la bomba pasa libremente y no hay indicacin en
el manmetro.
Supongamos ahora que el grifo se cierra progresivamente.
Aumenta la resistencia al caudal y la presin ir aumentando
a la entrada del grifo. A medida que se cierra la abertura se
necesitar cada vez ms presin para impulsar los 10 1/min a
travs de la restriccin. Sin la vlvula de seguridad no habra
tericamente ningn lmite al incremento de presin. De
hecho, o algo se rompera o la bomba bloqueara el motor
que la acciona.
En nuestro ejemplo, en el momento en que la presin llega a
70 kp/cm
2
, la vlvula de seguridad empieza a abrirse y la
presin permanece constante. Cerrar ms el grifo dar como
resultado que pasar menos aceite por el mismo y ms por la
vlvula de seguridad. Con el grifo completamente cerrado,
los 10 L/min pasarn por la vlvula de seguridad a 70
kp/cm
2
.
Acabamos, pues, de ver que en todos los sistemas en que se
emplean bombas de desplazamiento positivo debe utilizarse
una vlvula de seguridad u otro sistema que limite la presin.

1.10. DERIVACIONES DE CAUDAL

Una caracterstica inherente a los lquidos es que siempre
toman el camino de menor resistencia. As pues, cuando las
derivaciones ofrecen resistencias diferentes, la presin
aumenta solamente en la cantidad requerida para circular por
el camino de menos resistencia.
En la figura 1-12 el aceite tiene tres caminos posibles. Como
la vlvula A se abre a 7 kp/cm
2
, el aceite pasar por esta
derivacin y la presin aumentar solamente hasta 7 kp/cm
2
,
Si el caudal quedase bloqueado ms all de A, la presin
aumentara hasta 14 kp/cm
2
; entonces el aceite





pasara por B. No habra caudal a travs de C a menos que el
camino a travs de la vlvula B tambin se bloquease.
De manera similar, cuando el caudal de salida de una bomba
se dirige hacia dos actuadores, el actuador que necesita
menos presin es el primero en moverse. Como es difcil
equilibrar las cargas exactas, los cilindros que deben
moverse juntos se suelen conectar mecnicamente.

1.11. CIRCULACIN DEL CAUDAL EN SERIE

Cuando las resistencias al caudal estn conectadas en serie,
las presiones se suman. En la figura 1-13 se muestran las
mismas vlvulas que en la figura 1-12 pero conectadas en
serie. Los manmetros colocados en las lneas indican la
presin normalmente requerida para abrir cada vlvula,
adems de la contrapresin procedente de las vlvulas
situadas en el sentido de la corriente.
La presin en la bomba es la suma de las presiones
requeridas para abrir las vlvulas individualmente.

1.12. CADA DE PRESIN A TRAVS DE UN ORIFICIO

Un orificio es un paso restringido en una lnea hidrulica o
componente usado para controlar el caudal o crear una
diferencia de presin (cada de presin). Para que el aceite
fluya a travs de un orificio, tiene que haber una diferencia
de presin o cada de presin a travs del orificio (el trmino
"cada" procede del hecho de que la presin inferior siempre
est ms abajo en el sentido de la corriente). Inversamente, si
no hay caudal no hay diferencia de presin a travs del
orificio.
Consideremos las condiciones relativas al orificio en la
figura 1-14, vista A. La presin es igual a ambos lados; por
consiguiente, el aceite es impulsado de igual manera en
ambos sentidos y no hay caudal.
En la vista B, la presin ms elevada impulsa ms
fuertemente hacia la derecha y el aceite fluye por el orificio.
En la vista C tambin hay una cada de presin; sin embargo,
el caudal es menor que en B porque la diferencia de presin
es menor.
Un aumento de la cada de presin a travs de un orificio
siempre estar acompaado por un aumento del caudal.
Si el caudal se bloquea ms all de un orificio (Vista D), la
presin se igualar inmediatamente a ambos lados del
orificio de acuerdo con la Ley de Pascal. Este principio es
esencial para el funcionamiento de muchas vlvulas de
control de presin compuestas (equilibradas
hidru1icamente).

1.13. LA PRESIN INDICA LA CARGA DE TRABAJO

En la figura 1-10 se vea cmo la presin se genera por la
resistencia de una carga. Se observ que la presin es igual a
la fuerza de la carga dividida por la superficie del pistn.
Podemos expresar esta relacin mediante la frmula general:

F
P = -------
S

En esta relacin:

P es la presin en kp/cm
2

F es la fuerza en kp
S es la superficie en cm
2

Segn esto, puede verse que un aumento o disminucin de la
carga dar como resultado un incremento o disminucin
similar en la presin de trabajo. En otras palabras, la presin
es proporcional a 1a carga, y una lectura del manmetro
indica la carga de trabajo (en kp/cm
2
) en un momento dado.
Los manmetros indican presiones relativas. Es decir que un
manmetro estndar indica 0 a la presin atmosfrica. Un
manmetro absoluto indica 1.03 kp/cm
2
a la presin
atmosfrica al nivel del mar. La presin absoluta se mide
generalmente en kp/cm
2
abs.

1 .14. LA FUERZA ES PROPORCIONAL A LA PRESIN
Y A LA SUPERFICIE

Cuando un cilindro hidrulico se usa para mantener una
carga, la fuerza que aplica puede calcularse como sigue:

F = P x S

Nuevamente:

P es la presin en kp/cm
2

F es la fuerza en kp
S es la superficie en cm
2

Como ejemplo, supongamos que una prensa hidrulica tiene
su presin regulada a 140 kp/cm
2
(fig. 1-15) y esta presin se
aplica a una superficie de 100 cm
2
. La fuerza de salida ser
entonces 140 000 kp o 14 t.

1.15. CALCULO DE LA SUPERFICIE DEL PISTON

La superficie de un pistn puede calcularse mediante la
frmula:
S = 0.7854 x d
2
Donde:

S es la superficie en cm
2
D es el dimetro del pistn en cm

Las relaciones precedentes pueden representarse
grficamente tal como se indica para mostrar las tres
relaciones:

F = P x S
P = F / S
S = F / P

1 .16. VELOCIDAD DE UN ACTUADOR

La velocidad de desplazamiento del vstago de un cilindro o
de giro de un motor depende de su tamao y del caudal






que se le enva. Para relacionar el caudal con la velocidad,
consideremos el volumen que requiere el actuador para
obtener un desplazamiento determinado.
En la figura 1-16 puede observarse que los dos cilindros
tienen el mismo volumen. Sin embargo, el pistn del cilindro
B se desplaza dos veces ms rpidamente que el cilindro A
porque el caudal de la bomba se ha doblado. Si cualquiera de
los cilindros tuviese un dimetro ms pequeo, sera ms
rpido. 0 si su dimetro fuese mayor sera menos rpido,
suponiendo, naturalmente, que el suministro de la bomba
fuese constante.
La relacin entre estas magnitudes puede expresarse como
sigue:
volumen/tiempo
Velocidad = --------------------------
Superficie

Volumen/tiempo = velocidad x superflcie

volumen/tiempo
Superficie = ----------------------------
Velocidad

v
---- = cm
3
/minuto
t
S = centmetros cuadrados
V = centmetros/minuto

Segn esto, podemos sacar las siguientes conclusiones: (1)
que la fuerza o par de un actuador es directamente
proporcional a la presin e independiente del caudal; (2) que
su velocidad depende del caudal que reciba con
independencia de la presin.

1.17. VELOCIDAD EN LAS TUBERAS

La velocidad a que circula el fluido hidrulico a travs de las
lneas es una consideracin de diseo importante, debido al
efecto de la velocidad sobre el rozamiento. Generalmente las
velocidades recomendadas son:

Lnea de aspiracin de la bomba: de 0.6 a 1.2 metros
por segundo,
Lnea de trabajo: de 2 a 5 metros por segundo.

A este respecto, hay que observar que:

1. La velocidad del aceite vara inversamente al cuadrado
del dimetro interior del tubo.
2. Generalmente el rozamiento de un lquido que circula por
una lnea es proporcional a la velocidad. Sin embargo, si el
rgimen fuese turbulento, el rozamiento variara con el
cuadrado de la velocidad.
En la figura 1-17 puede verse que doblando el dimetro
interior de una lnea se cuadruplica su seccin; as, la





velocidad es cuatro veces menor en la lnea ms ancha. Por
el contrario, reduciendo a 1a mitad el dimetro, se disminuye
la superficie a 1 /4 y se cuadruplica la velocidad del aceite.
El rozamiento origina turbulencia en la corriente de aceite y
opone resistencia al caudal, lo que da como resultado un
aumento de cada de presin en la lnea. Se recomienda una
velocidad muy baja para la lnea de aspiracin de la bomba
porque all la cada de presin admisible es muy pequea.

1.18. SELECCIN DEL DIMETRO DE TUBERA

Se dispone de dos frmulas para calcular el dimetro y la
velocidad en las tuberas hidrulicas.
Si se conocen el caudal en 1/min y la velocidad deseada, se
utiliza esta relacin para hallar la seccin interior:

caudal (1/min)
Superficie = --------------------------------------
(en cm
2
) 6 x velocidad (en metro/seg)

Cuando se tiene el caudal en I/min y el dimetro de la tu-
bera, se utiliza esta relacin para hallar cual ser la veloci-
dad final:

caudal (1/min)
Velocidad (m/seg) = --------------------------
6 x superficie (cm
2
)

En el captulo cuarto se encontrar una tabla nomogrfica
que permite hacer estos clculos colocando una regla sobre
unas escalas graduadas.

1.19. TAMAOS NOMINALES DE LAS LNEAS

Los tamaos nominales en mm de las tuberas, tubos, etc., no
son indicadores precisos del dimetro interior.
En las tuberas normalizadas, el dimetro interior real es
mayor que el tamao nominal citado. Para seleccionar un
tubo se necesita una tabla que indique los dimetros interio-
res reales (vase captulo 4).
Para tubos de acero y cobre, el tamao indicado es el
dimetro exterior. Para hallar el dimetro interior, restar el
doble del espesor de la pared (fig. 1-18).

1.20. TRABAJO Y POTENCIA

Cuando se ejerce una fuerza a lo largo de una distancia, se
realiza un trabajo:

Trabajo = fuerza x distancia

El trabajo se expresa generalmente en kgm. Por ejemplo, si
un peso de 10 kp se eleva a 10 metros, el trabajo es 10 kp x
10 m, o sea 100 kgm.
La frmula precedente para el trabajo no toma en
consideracin con qu velocidad se realiza dicho trabajo. El
trabajo realizado por unidad de tiempo se denomina
potencia.
Para visualizar la potencia pensemos en la operacin de subir
unas escaleras. El trabajo realizado es el peso del cuerpo
multiplicado por la altura de las escaleras. Pero es ms difcil
correr por las escaleras que andar. Cuando se corre se hace el
mismo trabajo pero a mayor velocidad.


fuerza x distancia trabajo
Potencia = ------------------------ = ---------
Tiempo tiempo

La unidad de potencia es el caballo de potencia, en
abreviatura hp. Es equivalente a 75 kgm/seg. Tambin tiene
equivalencias en potencias elctrica y calorfica.
1 hp = 746 W (potencia elctrica)
1 hp = 176.6 cal/seg (potencia caloroca)

Evidentemente es deseable poder transformar la potencia
hidrulica en potencia mecnica y conocer su equivalente
mecnico, elctrico y calorfico.

1.21. POTENCIA EN UN SISTEMA HIDRULICO

En un sistema hidrulico la velocidad queda indicada por el
caudal, en litros por minuto, y la fuerza, por la presin. De
esta forma podemos expresar la potencia hidrulica como
sigue:
fuerza x distancia presin x superf. x distanc
Potencia = ----------------------- = ---------------------------------
Tiempo tiempo

presin x volumen
= ------------------------- = presin x caudal
tiempo

Para expresar esta relacin en unidades, hacemos lo
siguiente:
kp dm
3

Presin (kp/cm
2
) x caud. (l/m) = pres. x caud. ----- x ------ x
Cm
2
minuto

10
4
cm
2
1 m
3
minuto kp x m
--------- x --- x --- x --------- = presin x caudal ----------
m
2
10
3
dm
3
60 s 6 x s

CV CV
------------ = presin x caudal ------- = potencia
75 kgm/s 450

As:
presin (kp/cm
2
) x caudal (1/min)
potencia hidrulica (CV) =-----------------------------------------
450

Esta frmula corresponde a la potencia hidrulica a la salida
de la bomba. La potencia requerida para accionarla ser algo
mayor puesto que el rendimiento del sistema no es del 100%.
Si suponemos un rendimiento medio del 80 % , la potencia
mecnica para el accionamiento de la bomba ser:

presin (kp/cm
2
) x caudal (1/min)
Potencia (CV) = -------------------------------------------
360

1.22. POTENCIA Y PAR

De forma equivalente podramos deducir que:

RPM x par (m.kp)
Potencia hidrulica (CV) = -------------------------
717

1.23. DISEO DE UN SISTEMA HIDRULICO
SENCILLO

A partir de la informacin dada en este captulo es posible
disear un circuito hidrulico sencillo. Se indica a
continuacin la forma en que se debe proceder para hacerlo
(vanse figs. 1-19 a 1-21).

1.23.1 Trabajo a realizar
Para disear un circuito, la primera consideracin es sobre el
trabajo que se debe realizar. Este trabajo puede ser levantar
un peso, girar una herramienta o bloquear algn elemento. El
trabajo determina el tipo de actuador que hay que utilizar.
Probablemente el primer paso ser la seleccin del actuador.
Si los requerimientos fuesen simplemente de levantar una
carga, un cilindro hidrulico colocado bajo ella hara el
trabajo. La longitud de carrera del cilindro sera, por lo
menos, igual a la distancia de desplazamiento de la carga. Su
superficie se determinara mediante la fuerza requerida para
elevar la carga y la presin de funcionamiento deseada.
Supongamos que un peso de 4000 kp ha de elevarse a una
altura de 1 metro y que la presin mxima de
funcionamiento debe limitarse a 50 kp/cm
2
. El cilindro
seleccionado tendra una longitud de carrera de, por lo
menos, 1 metro, y con una superficie de pistn de 80 cm
2

proporcionara una fuerza mxima de 4000 kp. Esto, sin
embargo, no prev ningn margen de error. Una mejor
seleccin sera un cilindro de 100 cm
2
que permitira
levantar la carga a 50 kp/cm
2
proporcionando una capacidad
de elevacin de hasta 5000 kp.
El desplazamiento hacia arriba y hacia abajo del cilindro
sera controlado mediante una vlvula direccional. Si la
carga debe detenerse en puntos intermedios de su trayecto, la
vlvula direccional deber tener una posicin neutral en la
cual el caudal de aceite del lado inferior del pistn quede
bloqueado, para soportar el peso sobre el cilindro. La
velocidad a la cual debe desplazarse la carga determina el
tamao de la bomba. El pistn de 100 cm
2
desplaza 100 cm
3

por cada cm que se levanta. El mover el cilindro 10 cm
requerir 1000 cm
3
de aceite. Si hay que moverlo a razn de
10 cm por segundo, requerir 1000 cm
3
de aceite por
segundo o 60 1/min. Como las bombas generalmente se
dimensionan en galones por minuto, ser necesario dividir
60/3785 para obtener el valor en galones por minuto;
60/3785 = 16 gpm.
La potencia necesaria para accionar la bomba depende de su
caudal y de la presin a la cual funciona. La frmula









siguiente determina el tamao del motor elctrico requerido,
suponiendo un rendimiento medio del 80 %.

60 x 50
Potencia (CV) = -------------- = 8.3 CV
450 x 0.8

Para impedir la sobrecarga del motor elctrico y para
proteger la bomba y otros componentes contra una presin
excesiva, debida a sobrecargas o bloqueo, se monta una
vlvula de seguridad para limitar la presin mxima del
sistema en la lnea, entre la salida de la bomba y la entrada
de la vlvula direccional.
Un depsito dimensionado para contener aproximadamente
de 2 a 3 veces la capacidad de la bomba en galones por
minuto y tuberas de interconexin adecuadas completarn el
sistema.

1.24. CONCLUSION

Este captulo ha presentado una breve introduccin a la
hidrulica para mostrar sus principios bsicos. Naturalmente,
existen numerosas variaciones de los sistemas presentados.
Muchas d stas se desarrollarn, con ms detalle, en los
captulos siguientes.

1.25. CUESTIONARIO

1. Enunciar la Ley de Pascal.

2. Definir la presin.

3. Si una fuerza de mil kilos se aplica sobre una superficie de
20 cm
2
, cul ser la presin?

4. Qu quiere decir "conservacin de la energa"?

5. Cmo se denomina el componente de salida de un
sistema hidrulico? Y el componente de entrada?

6. Cul es la fuente principal de energa?

7. Enunciar varias ventajas de un sistema hidrulico.

8. Cul es el origen de la palabra "hidrulica"?

9. Qu es lo que hace que el aceite sea til como fluido
hidrulico?

10. Cul es la presin en el fondo de una columna de aceite
de 20 metros?

11. Qu puede Ud. decir sobre las presiones en los
extremos opuestos de un orificio cuando el aceite est pa-
sando a travs de l?

12. De qu presin se dispone habitualmente para cargar el
orificio de entrada de la bomba?

13. Por qu el vaco a la entrada de la bomba debe ser lo
ms bajo posible?

14. Cul es la funcin de una bomba?

15. Por qu la prdida de presin no es generalmente un
sntoma de mal funcionamiento de la bomba?

16. Cmo se crea la presin?

17. Si tres vlvulas antirretorno taradas a 7 kp/cm
2
se
conectan en serie, qu presin ser necesaria, a la salida de
la bomba, para que el aceite las atraviese?

18. Cul es la frmula para calcular la presin necesaria
para que un cilindro accione una carga?

19. Cul es la frmula que da la fuerza mxima ejercida por
el vstago de un cilindro?

20. Qu es lo que determina la velocidad de un actuador?

21. Cul es la relacin entre la velocidad del fluido y la
friccin en la tubera?

22. Qu es trabajo? Qu es potencia?

23. Cmo se calcula la potencia en un sistema hidrulico?

24. Con qu componente empieza el diseo de un circuito
hidrulico?

25. Qu determina el caudal de la bomba que se requiere en
un circuito hidrulico?

26. Cul es el rea del pistn de un cilindro de 125 mm de
dimetro?

27. Qu hace la vlvula de seguridad?

28. Qu hace una vlvula direccional?










Captulo 2

PRINCIPIOS DE LA ENERGA HIDRULICA




Este captulo est dividido en tres secciones:

- Principios fundamentales de la hidrosttica
- Principios fundamentales de la hidrodinmica
- Smbolos grficos hidrulicos

Las dos primeras secciones desarrollarn los fundamentos de
los fenmenos fsicos que se combinan para transferir
potencia en el circuito hidrulico. La tercera seccin, que
ilustra los smbolos grficos para los diagramas de los
circuitos, tratar de los tipos y funciones de lneas y
componentes. Todo este material servir como base
fundamental para los captulos siguientes sobre los
elementos que constituyen un sistema hidrulico.

2.1. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DE LA
HIDROSTTICA

2.1.1. Una definicin precisa
Se ha observado que la palabra "hidrulica" procede del
griego y significa agua. Por consiguiente, puede suponerse
correctamente que la ciencia de la hidrulica concierne a
cualquier sistema accionado por agua. Una rueda hidrulica
o turbina (fig. 2-1), por ejemplo, es un sistema hidrulico.
Sin embargo, hay que hacer una distincin entre los sistemas
que utilizan el impacto de un lquido en movimiento y los
que son accionados comprimiendo un fluido contenido en un
recipiente cerrado; es decir, por presin.
Hablando propiamente:

*Un sistema hidrulico que utiliza el impacto o energa
cintica del lquido para transmitir energa se denomina
sistema hidrodinmico.
*Cuando el sistema es accionado por una fuerza aplicada a
un lquido contenido en un recipiente cerrado se le denomina
sistema hidrosttico; siendo la presin la fuerza aplicada por
unidad de superficie, y siendo expresada como fuerza por
superficie unitaria (kp/cm
2
).

Desde luego, todas las ilustraciones indicadas hasta el
momento y, de hecho, todos los sistemas y equipos
estudiados en este manual son hidrostticos. Todos actan
comprimiendo un lquido contenido en un recipiente cerrado,
es decir, transfiriendo energa a travs de la presin.



2.1.2. Cmo se crea la presin
La presin se origina siempre que se produce una resistencia
a la circulacin de un lquido, o una fuerza que trata de
impulsar el lquido. La tendencia a suministrar caudal (o
empuje) puede originarse mediante una bomba mecnica o
simplemente por el peso del fluido.
Es un hecho bien conocido que en una columna de agua la
presin aumenta con la profundidad. La presin es siempre
la misma a una profundidad determinada, debido al peso de
la columna de agua situada sobre ella. En la poca de Pascal,
un cientfico italiano llamado Torricelli demostr que si se
hace un agujero en el fondo de un tanque de agua, el agua se
escapa a la mxima velocidad cuando el tanque est lleno y
que el caudal disminuye a medida que baja el nivel de agua.
En otras palabras, a medida que disminuye la columna de
agua sobre la abertura, tambin se reduce la presin.
Torricelli pudo expresar la presin en el fondo del tanque
solamente como "carga de agua" o sea la altura en metros de
la columna de agua. Hoy en da, con el valor de kp/cm
2

como unidad de presin, podemos expresar la presin en
cualquier punto de un lquido o de un gas en trminos ms
convenientes. Todo lo que se necesita es conocer el peso de
un dm3 del fluido.
Tal como se muestra en la figura 2-2, una columna de un
metro de agua es equivalente a 0.1 kp; una columna de agua
de 5 metros equivale a 0.5 kp/cm
2
, y as sucesivamente. Tal
como se indic anteriormente, una columna de aceite de la
misma altura es equivalente, aproximadamente, a 0.09
kp/cm
2
por metro.
En muchos lugares se utiliza el trmino "carga" para
describir la presin, sin tener en cuenta cmo ha sido creada.
Por ejemplo, se dice que una caldera crea una carga de vapor
cuando la presin se origina vaporizando agua en un
recipiente cerrado. Los trminos presin y carga se utilizan,
a veces, indistintamente.

2.1.3. Presin atmosfrica
La presin atmosfrica no es otra cosa que la presin
ejercida por el aire de nuestra atmsfera, debida a su propio
peso. AI nivel del mar, una columna de aire de 1 cm2 de
seccin, y cuya altura es la atmosfrica, pesa 1.03 kp (fig. 2-
3). As pues, la presin es 1.03 kp/cm
2
. A alturas ms
elevadas, naturalmente la columna pesa menos y la presin
es inferior. Bajo el nivel del mar la presin atmosfrica es
superior a 1 kp/cm2.
Cualquier condicin donde la presin sea inferior a la
presin atmosfrica se denomina vaco o vaco parcial. Un
vaco perfecto es la ausencia total de presin o sea 0 kp/cm
2

absolutos.

2.1.4. El barmetro de mercurio
La presin atmosfrica tambin puede medirse en milmetros
de mercurio (mm.Hg) mediante un aparato llamado
barmetro.
El barmetro de mercurio (fig. 2-4), inventado por Torricelli,
se considera generalmente como el punto de partida y



la inspiracin de los estudios de Pascal sobre la presin.
Torricelli descubri que cuando se invierte un tubo lleno de
mercurio, sumergindolo en un recipiente abierto que
contenga el mismo lquido, la columna del tubo desciende
slo una cierta distancia. Su razonamiento fue que la presin
atmosfrica sobre la superficie del lquido equilibraba el
peso de la columna de mercurio al existir un vaco perfecto
en la parte superior del tubo.
En una atmsfera normal, la columna tendr siempre una
altura de 760 mm. As pues, 760 mm de mercurio son otro
equivalente de la presin atmosfrica.

1.5. Medida del vaco
Como el vaco es una presin inferior a la atmosfrica, puede
medirse con las mismas unidades. Es decir, el vaco puede
expresarse en kp/cm
2
o en mm de mercurio.
La mayora de los vacumetros, sin embargo, estn
calibrados en mm de mercurio. Un vaco perfecto, que
equilibra una columna de mercurio de 760 mm de altura, es
760 mm. El vaco absoluto viene indicado con un cero en la
escala del vacumetro.

2.1.6. Resumen de escalas de presin y vaco
Puesto que hemos mencionado varias formas de medir la
presin y el vaco, sera conveniente resumir las diferentes
unidades.
Tal como se indica en la figura 2-5, he aqu el resumen de
las diversas medidas:

1. Una atmsfera es una unidad de presin equivalente
a 1.03 kp/cm
2
(el peso de una columna de aire de 1
cm' de seccin sobre la superficie de la tierra o 760
mm de una columna de mercurio).
2. Los mm absolutos de mercurio son una escala que
empieza en el vaco perfecto (cero). La presin
atmosfrica es 760 mm en esta escala.
3. Los mm manomtricos de mercurio se calibran en
las mismas unidades que los mm absolutos pero sin
tener en cuenta la presin atmosfrica.
4. Para pasar de mm absolutos a mm manomtricos:

mm manomtricos + 760 = mm absolutos
mm absolutos - 760 = mm manomtricos

5. La presin atmosfrica en la graduacin del
barmetro es 760 mm.Hg. Comparndolo a la
escala absoluta de kg/cm
2
es evidente que:

1 kg/cm
2
(abs) = 760 mm.Hg
1 kg/cm
2
(man) = 1 520 mm.Hg
6. Una atmsfera es equivalente a la presin ejercida
por una columna de agua de 10.3 m o de aceite de 11.2 m.



2.2. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DE LA
HIDRODINMICA

2.2.1. Caudal
El caudal origina el movimiento del actuador. La fuerza
puede transmitirse mediante presin nicamente, pero el
caudal es esencial para producir un movimiento. El caudal
del sistema hidrulico es suministrado por la bomba.

2.2.2. Cmo se mide el caudal
Existen dos maneras de medir el caudal de un lquido:

2.2.2.1. Velocidad. Es la velocidad media de las partculas
del lquido en un punto determinado o la distancia media que
las partculas recorren por unidad de tiempo. Se mide en
metros por segundo o en metros por minuto.

2.2.2.2. Caudal. Es la cantidad de lquido que pasa por un
punto, por unidad de tiempo. Los caudales grandes se miden
en litros por minuto. Los caudales pequeos pueden
expresarse en cm
3
/minuto.

En la figura 2-6 puede verse la diferencia entre velocidad y
caudal. Un caudal constante de un litro por minuto aumenta
o disminuye de velocidad cuando la seccin de la tubera
cambia de tamao.

2.2.3. Caudal y velocidad
La velocidad de un actuador hidrulico, tal como se indic
en el captulo 1, depende siempre del tamao del actuador y
del caudal que acta sobre l.
Como el volumen de un actuador se expresa generalmente en
litros, hay que tener en cuenta que:

1 1/mn = 1 dm
3
/min = 1000 cm
3
/min

2.2.4. Caudal y cada de presin
Cuando un lquido fluye tiene que existir un desequilibrio de
fuerzas para originar el movimiento. Por consiguiente,
cuando un lquido circula a travs de una tubera de dimetro
constante, la presin ser siempre inferior en un punto ms
abajo de la corriente que en otro punto situado a
contracorriente. Se requiere una diferencia de presiones, o
cada de presin, para vencer el rozamiento en la lnea. La
figura 2-7 muestra la cada de presin debida al rozamiento.
Las cadas de presin sucesivas (desde la presin mxima
hasta la presin cero) vienen representadas por las
diferencias de nivel del lquido en los tubos verticales
sucesivos.

2.2.5. El fluido busca un nivel
Inversamente, cuando no hay diferencia de presiones en un
lquido, la superficie del mismo permanece horizontal, tal
como se indica en la figura 2-8. Si la presin aumenta en un





punto (Vista B), el nivel del lquido sube hasta que el peso
correspondiente compensa la diferencia de presiones. La
diferencia de alturas, en el caso del aceite, es un metro por
cada 0.09 kp/cm
2
. As pues, puede verse qu diferencias
adicionales de presin sern necesarias para hacer que un
lquido ascienda por una tubera venciendo la fuerza debida
al peso del lquido. A1 disear un circuito, debe aadirse a la
presin necesaria para mover la carga la requerida para
mover la masa de aceite y para vencer el rozamiento.
En la mayora de las aplicaciones, un buen diseo reduce las
cadas de presin hasta el punto de que resultan
prcticamente despreciables.

2.2.6. Rgimen laminar y turbulento
Idealmente, cuando las partculas de un lquido circulan por
una tubera se mueven segn trayectorias rectas y paralelas.
Este rgimen se denomina laminar (fig. 2-9) y se produce a
baja velocidad, en tuberas rectas. Con rgimen laminar el
rozamiento es menor.
Cuando las trayectorias de las partculas no son paralelas y
se cruzan, el rgimen se denomina turbulento (fig. 2-10). El
rgimen turbulento se origina por cambios bruscos en la
direccin o en la seccin, o por una velocidad demasiado
elevada. El resultado es un rozamiento mucho mayor que
origina calentamiento, aumenta la presin de trabajo y
malgasta potencia.


2.2.7. Teorema de Bernoulli
El fluido hidrulico, en un sistema que trabaja, contiene
energa bajo tres formas: energa cintica que depende de la
velocidad y masa del fluido, energa potencial que depende
de su posicin, y energa de presin que depende de su
compresin.
Daniel Bernoulli, un cientfico suizo, demostr que, en un
sistema con caudal constante, la energa se transforma de
una forma u otra cada vez que se modifica el rea de la
seccin transversal de la tubera.
El principio de Bernoulli afirma que la suma de las energas
cintica, potencial y de presin, en distintos puntos del
sistema, debe ser constante. A1 variar el dimetro de la
tubera (fig. 2-11) la velocidad cambia. As pues, la energa
cintica aumenta o disminuye. Ahora bien, la energa no
puede crearse ni destruirse. Por lo tanto, la variacin de
energa cintica debe ser compensada por un aumento o
disminucin de la energa de compresin, es decir, de la
presin.
La utilizacin de un tubo de Venturi en el carburador de un
automvil (fg. 2-12) es un ejemplo familiar del teorema de
Bernoulli. La presin del aire, que pasa a travs del cuerpo
del carburador, disminuye cuando pasa por un
estrangulamiento. La disminucin de presin permite que
fluya la gasolina, se vaporice y se mezcle con la corriente de
aire.
La figura 2-13 muestra los efectos del rozamiento y del
cambio de velocidad sobre la presin en una tubera.










2.3. SIMBOLOS GRAFICOS HIDRULICOS

Los circuitos hidrulicos y sus componentes pueden
representarse de varias formas en los planos. Segn lo que la
representacin deba indicar, puede ser un esquema de la
forma externa del componente, un corte seccional que
muestre su construccin interna, un diagrama grfico que
nos indique su funcin, o una combinacin de cualquiera de
las tres formas anteriores.
En este manual es necesario utilizar los tres tipos. En la
industria, sin embargo, los smbolos y diagramas grficos
son los ms utilizados. Los smbolos grficos son la
"taquigrafa" de los diagramas de circuitos, utilizndose
formas geomtricas sencillas que indican las funciones e
interconexiones de las lneas y de los componentes.
En el apndice de este manual se reproduce la normalizacin
completa de smbolos grficos. A continuacin se exponen
brevemente los smbolos ms comunes y su modo de
empleo, conjuntamente con una clasificacin abreviada de
algunos componentes y lneas hidrulicas.

2.3.1. Lneas
Las tuberas, tubos y pasos hidrulicos se representan como
lneas simples (fig. 2-14). Existen tres clasificaciones funda-
mentales.
Una lnea principal (trazo continuo) transporta el caudal
principal del sistema. En los diagramas grficos incluyen la
lnea de aspiracin o entrada de la bomba, las lneas de
presin y las de retorno al tanque.
Una lnea piloto (trazos largos interrumpidos) lleva el fluido
que se usa para controlar el funcionamiento de una vlvula o
de otro componente.
Una lnea de drenaje (trazos cortos interrumpidos) lleva el
aceite de drenaje al tanque.

2.3.2. Componentes giratorios
Un crculo es el smbolo bsico para los componentes
giratorios. Los tringulos de energa (fig. 2-15) se colocan en
los smbolos para indicar que son fuentes de energa
(bombas) o receptores de energa (motores). Si el
componente es unidireccional el smbolo slo tiene un
tringulo. Una bomba o motor reversible se dibuja con dos
tringulos.

2.3.3. Cilindros
Un cilindro se dibuja como un rectngulo (fig. 2-16)
indicando el pistn, el vstago y las conexiones de los
orificios. Un cilindro de simple efecto se dibuja abierto en el
extremo del vstago y solamente con un orificio de entrada
en el otro extremo. Un cilindro de doble efecto se representa
cerrado y con dos orificios.

2.3.4. Vlvulas
El smbolo bsico de una vlvula es un cuadrado que se
denomina envoltura (fig. 2-17). Las flechas se aaden a las
envolturas para indicar el paso y direccin del caudal.
Las vlvulas de posiciones infinitamente variables, tales






como las vlvulas de seguridad, tienen envolturas simples.
Pueden tomar cualquier posicin, entre completamente
abiertas y completamente cerradas, segn el volumen de
lquido que pase por ellas.
Las vlvulas de posicin finita son las vlvulas
direccionales. Sus smbolos contienen una envoltura
individual para cada posicin que pueda adoptar la vlvula.

2.3.5. Smbolo del tanque
El depsito se dibuja en forma de rectngulo (fig. 2-18)
abierto en su parte superior, en el caso de un tanque con
respiradero, y cerrado para un tanque presurizado. Por
conveniencia se pueden dibujar varios smbolos en un
diagrama, aunque haya solamente un depsito.
Las lneas de conexin se dibujan hasta el fondo del smbolo
cuando las tuberas terminan bajo el nivel del lquido en el
tanque. Si una lnea termina sobre el nivel del lquido, se
dibuja slo hasta la parte superior del smbolo.

2.4. CONCLUSIN

La figura 2-18 muestra el diagrama grfico de un circuito
hidrulico completo. Obsrvese que no se trata de
representar el tamao, forma, situacin o construccin de los
componentes. El diagrama muestra la funcin y las
conexiones, lo que es suficiente para la mayora de las
necesidades en la prctica.
En los captulos que tratan sobre los elementos y sistemas se
expondrn las variaciones y precisiones sobre estos smbolos
bsicos.


















2.5. CUESTIONARIO

1 . Qu es un dispositivo hidrodinmico?

2. Cul es la diferencia entre ste y un dispositivo hidros-
ttico?

3. Citar los sistemas que obliguen a un lquido a fluir.

4. Qu es una carga de presin?

5. Cunto vale la presin atmosfrica medida en kp/cm
2
?
Y en mm de mercurio? Y en metros de agua?

6. Cmo se soporta la columna de mercurio en un bar-
metro?

7. Expresar 2 kp/cm
2
marcados por un manmetro en
presin absoluta.

8. Cules son las dos formas de medir un caudal?

9. Expresar 5 1/min en cm
3
por minuto.

10. Qu ocurre cuando se somete un lquido a diferentes
presiones?

11. Cuntas presiones individuales hay que sumar para ob-
tener la presin de trabajo de una bomba?

12. Qu es rgimen laminar?

13. Citar algunas causas que originan turbulencia.

14. Cules son las dos formas en que encontramos energa
en un fluido hidrulico?

15. Cul es el teorema de Bernoulli?

16. Indicar tres tipos de lneas de trabajo y explicar qu hace
cada una.

17. Cules son los smbolos grficos para una bomba y pa-
ra un motor?

18. Cuntas envolturas existen en el smbolo para una vl-
vula de seguridad?

19. Cules son las lneas de conexin que se dibujan en el
fondo del smbolo que representa el depsito?

20. Cuntas posiciones tiene la vlvula direccional de la
figura 2-18? Y una vlvula de seguridad?





Captulo 3

FLUIDOS HIDRULICOS





La seleccin y el cuidado que se tenga con el fluido
hidrulico de una mquina tienen un efecto importante sobre
su funcionamiento y sobre la duracin de sus componentes
hidrulicos. La composicin y aplicacin de los fluidos
hidrulicos es una ciencia aparte que est fuera del alcance
de este manual. En este captulo se encontrarn los factores
fundamentales que intervienen en la seleccin de un fluido y
en su adecuada utilizacin.
En el captulo 1 se ha definido un fluido como cualquier
lquido o gas. Sin embargo, el trmino fluido se ha
generalizado en hidrulica para referirse al lquido que se
utiliza como medio de transmisin de energa. En este
captulo, fluido significar fluido hidrulico, bien sea un
aceite mineral adecuado o alguno de los fluidos
ininflamables, que pueden ser compuestos sintticos.

3.1. OBJETIVOS DEL FLUIDO

El fluido tiene 4 objetivos principales: transmitir potencia,
lubrificar las piezas mviles, minimizar las fugas y enfriar o
disipar el calor.

3.1.1. Transmisin de potencia
Como medio transmisor de potencia, el fluido debe poder
circular fcilmente por las lneas y orificios de los
elementos. Demasiada resistencia al flujo origina prdidas de
potencia considerables. El fluido tambin debe ser lo ms
incompresible posible de forma que cuando se ponga en
marcha una bomba o cuando se acte una vlvula. la accin
sea instantnea.

3.1.2. Lubrificacin
En la mayora de los elementos hidrulicos, la lubrificacin
interna la proporciona el fluido. Los elementos de las
bombas y otras piezas desgastables se deslizan unos contra
otros sobre una pelcula de fluido (fig. 3-1 ). Para que la
duracin de los componentes sea larga, el aceite debe
contener los aditivos necesarios para asegurar buenas
caractersticas antidesgaste. No todos los aceites hidrulicos
contienen estos aditivos.
Vickers recomienda la nueva generacin de aceites
hidrulicos industriales que contienen cantidades adecuadas
de aditivos antidesgaste. Para el servicio hidrulico general,
estos aceites ofrecen excelente proteccin contra el desgaste




de bombas y motores y tienen la ventaja de una larga
duracin.
Adems, estos aceites proporcionan una buena
demulsibilidad as como proteccin contra la oxidacin.
Estos aceites se conocen generalmente como "aceites
hidrulicos tipo antidesgaste".
La experiencia ha demostrado que los aceites para crter de
automvil tipo "MS", viscosidad SAE 10 W y 20-20 W, son
excelentes para los servicios hidrulicos severos cuando no
hay o hay muy poca agua. El nico inconveniente es que sus
aditivos detergentes tienden a emulsionar el agua con el
aceite e impiden su separacin, incluso durante mucho
tiempo.
Hay que observar que muy pocos problemas se han
experimentado hasta la fecha en el empleo de estos aceites
en sistemas hidrulicos de maquinaria industrial. La
condensacin normal no ha sido problema.
Los aceites "MS" son especialmente recomendados para los
sistemas hidrulicos de equipo mvil (tractores,
excavadoras, asfaltadoras, etc.).

3.1.3. Estanqueidad
En muchos casos, el fluido es el nico cierre contra la
presin dentro de un componente hidrulico. En la fgura 3-1
, no hay anillo de cierre entre la corredera de la vlvula y el
cuerpo para reducir las fugas entre los pasajes de alta y baja
presin. El aiuste mecnico y la viscosidad del aceite
determinan el porcentaje de las fugas.

3.1.4. Enfriamiento
La circulacin del aceite a travs de las lneas y alrededor de
las paredes del depsito (fig. 3-2) disipa parte del calor
generado en el sistema.

3.2. REQUERIMIENTOS DE CALIDAD

Adems de estas funciones fundamentales, el fluido
hidrulico puede tener otros requerimientos de calidad tales
como:

- Impedir la oxidacin
- Impedir la formacin de lodo, goma y barniz
- Reducir la formacin de espuma
- Mantener su propia estabilidad y, por consiguiente,
reducir el costo del cambio de fluido





- Mantener un ndice de viscosidad relativamente
estable entre amplios lmites de temperatura
- Impedir la corrosin y la formacin de picaduras
- Separar el agua
- Compatibilidad con cierres y juntas

Estos requerimientos de calidad son frecuentemente el
resultado de una composicin especial y pueden no estar
presentes en todos los fluidos.

3.3. PROPIEDADES DEL FLUIDO

Consideramos a continuacin las propiedades de los fluidos
hidrulicos que les permiten realizar sus funciones
fundamentales y cumplir con algunos o todos sus
requerimientos de calidad.

3.3.1. Viscosidad
La viscosidad es la medida de la resistencia del fluido a la
circulacin del mismo.
Si un fluido circula con facilidad, su viscosidad es baja.
Tambin se puede decir que el fluido es fino, o que tiene
poca consistencia o poco cuerpo.
Un fluido que circula con dificultad tiene una viscosidad
alta. Es grueso o tiene mucha consistencia.

3.3.1.1 . Viscosidad, una solucin de compromiso
En cualquier mquina hidrulica la viscosidad del fluido
debe ser un compromiso. Una viscosidad elevada es deseable
para mantener la estanqueidad entre superficies adyacentes.
Sin embargo, una viscosidad demasiado alta aumenta la
friccin, lo que da como resultado:

- Elevada resistencia al flujo.
- Alto consumo de potencia debido a las prdidas por
rozamientos.
- Elevada temperatura causada por la friccin.
- Aumento de la cada de presin debido a la
resistencia.
- Posibilidad de que el funcionamiento se haga ms
lento.
- Dificultad en separar el aire del aceite en el
depsito.

Y en caso de que la viscosidad fuera demasiado baja:

- Aumento de las fugas.
- Excesivo desgaste e incluso agarrotamiento bajo
cargas elevadas que pueden producirse al destruirse
la pelcula de aceite entre piezas mviles.
- Puede reducirse el rendimiento de la bomba
haciendo que el actuador funcione ms despacio.
- Aumento de temperaturas debido a las fugas.

3.3.2. Definicin de la viscosidad
Algunos mtodos para definir la viscosidad, por orden
decreciente de precisin, son: viscosidad absoluta en poise,
viscosidad cinemtica en centistokes, viscosidad relativa en
Segundos Universales Saybolt (SUS) y nmeros SAE. La
viscosidad de los fluidos hidrulicos se especifica en SUS en
los Estados Unidos por razones histricas.

3.3.2.1 . Viscosidad dinmica
Considerando la viscosidad como la resistencia que ofrece
una capa de fluido para deslizar sobre otra, es fcil medir en
un laboratorio la viscosidad dinmica. La viscosidad de un
poise es, por definicin, la viscosidad que tiene un fluido,
cuando la fuerza necesaria para mover una superficie de 1
cm
2
sobre otra idntica paralela (fig. 3-3) situada a 1 cm de
distancia, con una velocidad relativa de 1 cm/sg es 1 dina (en
el sistema C.G.S. la fuerza se mide en dinas y la superficie
en cm
2
).
Expresado de otra forma, la viscosidad dinmica es la re-
lacin entre el esfuerzo de cizallado y la velocidad de ciza-
llado de un fluido:

esfuerzo de cizallado
Viscosidad dinmica = -----------------------------
velocidad de cizallado

dina x segundo
1 poise = --------------------------
cm
2


Una unidad ms pequea de viscosidad dinmica es el
centipoise que es la centsima parte de 1 poise:

1 centipoise = 0.01 poise

3.3.2.2. Viscosidad cinemtica
El concepto de viscosidad cinemtica es una consecuencia de
la utilizacin de una columna de lquido para producir una
circulacin del mismo a travs de un tubo capilar.
El coeficiente de viscosidad cinemtica es el resultado de
dividir el coeficiente de viscosidad dinmica por la densidad
del fluido. En el sistema C.G.S., la unidad de viscosidad
cinemtica (stokes) es el cm
2
/seg. El centistokes es la
centsima parte del stokes.
Las viscosidades dinmica y cinemtica estn relacionadas
de la forma siguiente:

centipoise = centistokes x densidad

centipoise
centistokes = -------------------
densidad

3.3.2.3. Viscosidad SUS
Para la mayora de las aplicaciones prcticas es suficiente
conocer la viscosidad relativa del fluido. La viscosidad
relativa se determina midiendo el tiempo que tarda una cierta
cantidad de lquido en fluir a travs de un orificio
normalizado a una temperatura determinada. Hay varios




sistemas de medida. El mtodo ms utilizado en EE.UU. es
el viscosmetro Saybolt (fig. 3-4).
El tiempo que transcurre para fluir una cantidad dada de
lquido a travs del orificio se mide con un reloj. La
viscosidad en Segundos Universales Saybolt (SUS) iguala al
tiempo transcurrido.
Naturalmente, un lquido grueso fluir ms despacio y la
viscosidad SUS ser ms alta que la de un lquido ligero que
fluir ms rpido. Como el aceite se vuelve ms viscoso a
temperaturas bajas, y disminuye su viscosidad cuando se
calienta, la viscosidad se debe expresar con SUS
determinados a una temperatura dada. Las medidas se hacen
generalmente a 100 F o 210 F (37.8 C o 98.9 C).
Para aplicaciones industriales la viscosidad del aceite
acostumbra a ser del orden de 150 SUS a 100 F (37.8C).
Es una norma general que la viscosidad no debe ser nunca
inferior a 45 SUS, ni superior a 4000 SUS, con
independencia e la temperatura. Cuando se trabaja a
temperaturas extremas, el fluido debe de tener un ndice de
viscosidad muy elevado (vase pg. 3-6).

3.3.2.4. Nmeros SAE
Los nmeros SAE han sido establecidos por la Society of
Automotive Engineers para establecer intervalos de
viscosidades SUS a las temperaturas de prueba SAE.
Los nmeros de invierno (SW, IOW, 20W) se determinan
haciendo medidas a 0 F (-17.9 C). Los nmeros de verano
(20, 30, 40, S0, etc.) designan el intervalo SUS a 210 F
(98.9C). Vase la tabla 3-1 de intervalos de temperatura.

3.3.2.5. ndice de viscosidad (IV)
El ndice de viscosidad es un nmero arbitrario que indica el
cambio de viscosidad del fluido al variar la temperatura. Un
fluido que tenga una viscosidad relativamente esta e a
temperaturas extremas tiene un ndice de viscosidad (IV)
muy elevado. Un fluido que sea muy espeso a temperaturas
bajas y muy ligero a temperaturas muy elevadas tendr un
IV muy bajo.
En la figura 3-5 se comparan aceites con ndices de
viscosidad de 50 y 90, cuyas viscosidades a tres
temperaturas distintas pueden verse en el cuadro siguiente:




Obsrvese que el aceite de 90 IV es menos viscoso a -17.8C
y ms viscoso a 98.9C que el aceite de ndice 50 IV,
mientras que ambos tienen la misma viscosidad a 37.8C.
La escala original del IV estaba comprendida entre 0 y 100,
representando las caractersticas peores y mejores





entonces conocidas. Hoy en da, los aditivos qumicos y las
tcnicas de refinamiento han elevado los IV de algunos
aceites a valores muy superiores a 100. Es conveniente
utilizar un fluido de IV elevado cuando se trabaja a
temperaturas extremas. No obstante, si una mquina
funciona a temperaturas relativamente constantes, el ndice
de viscosidad tiene menos importancia.

3.3.2. Punto de fluidez
E1 punto de fluidez es la temperatura ms baja a la que un
lquido puede fluir. Es una especificacin muy importante si
el sistema hidrulico est expuesto a temperaturas
extremadamente bajas. Como regla general, el punto de
fluidez debe estar 10 C por debajo de la temperatura ms
baja de utilizacin.

3.3.3. Capacidad de lubrificacin
Es deseable que las piezas mviles del sistema hidrulico
tengan una holgura suficiente para que puedan deslizarse
sobre una pelcula de fluido (fig. 3-6). Esta condicin se
llama lubrificacin completa. Si el fluido tiene una
viscosidad adecuada, las pequeas imperfecciones de las
superficies de las piezas metlicas no se tocarn. Sin
embargo, en equipos de alta precisin, las altas presiones y
velocidades, juntamente con holguras finas, originan que la
pelcula del fluido se haga muy delgada (fig. 3-7),
originndose entonces una condicin lmite de



lubrificacin. Aqu puede haber contacto metal-metal entre
las crestas de las dos superficies en contacto y se necesita un
aceite con propiedades qumicas especiales.

3.3.4. Resistencia a la oxidacin
La oxidacin o reaccin qumica con el oxgeno es un factor
importante que reduce la vida o duracin de un fluido. Los
aceites de petrleo son particularmente susceptibles a la
oxidacin ya que el oxgeno se combina fcilmente con el
carbono y el hidrgeno que forman parte de la composicin
qumica de los aceites.
La mayora de los productos de la oxidacin son solubles en
el aceite y tienen lugar reacciones entre ellos, formndose
goma, lodo o barniz, que, debido a su acidez, pueden
originar corrosin en el sistema, adems de aumentar la
viscosidad del aceite.
Los productos de oxidacin que son insolubles taponan
orificios, aumentan el desgaste y hacen que las vlvulas se
agarroten.

3.3.5. Catalizadores
Hay siempre un nmero de catalizadores de oxidacin en el
sistema hidrulico. El calor, la presin, los contaminantes, el
agua, las superficies metlicas y la agitacin, todos ellos
aceleran la oxidacin una vez que sta empieza.
Es particularmente importante la temperatura. La experiencia
ha demostrado que a temperaturas inferiores a 57C el aceite
se oxida muy lentamente. Pero la velocidad de oxidacin (o
cualquier otra reaccin qumica) se dobla aproximadamente
por cada aumento de 10 C.
Los fabricantes de aceite hidrulico aaden aditivos para
resistir a la oxidacin, ya que muchos sistemas trabajan a
temperaturas muy altas.
Estos aditivos:

- Impiden inmediatamente que la oxidacin contine
una vez iniciada (tipo rompedor de cadena) o
- Reducen el efecto de los catalizadores de oxidacin
(tipo desactivador metlico).

3.3.6. Prevencin de la oxidacin y de la corrosin
La oxidacin (fig. 3-8) es la unin qumica del hierro (o
acero) con el oxgeno. La corrosin es una reaccin qumica
entre un metal y un cido. Los cidos resultan de la
combinacin qumica del agua con ciertos elementos.
Ya que es generalmente imposible impedir que el aire
atmosfrico y la humedad que contiene penetren en el
sistema hidrulico, habr siempre posibilidades de que haya
oxidacin y corrosin. Durante la corrosin las partculas de
metal se disuelven y se desprenden del componente (fig. 3-
9). Tanto la oxidacin como la corrosin contaminan el
sistema y originan un desgaste. Tambin originan fugas
excesivas y puede ocurrir que los componentes se agarroten.
Pueden evitarse la oxidacin y la corrosin incorporando
aditivos al fluido, que protegen las superficies metlicas de
los ataques qumicos.

3.3.7. Desemulsibilidad
Pequeas cantidades de agua pueden ser toleradas en la
mayora de los sistemas. De hecho, algunos componentes
antioxidantes promueven un cierto grado de emulsificacin,
o mezcla con el agua que se introduce en el sistema. Esto
impide que el agua se deposite y rompa la pelcula
antioxidacin. Sin embargo, demasiada agua en el aceite
facilita la acumulacin de contaminantes que pueden
originar el agarrotamiento de las vlvulas y la aceleracin
del desgaste.
Con aditivos adecuados, puede conseguirse que un aceite
hidrulico tenga un alto grado de desemulsibilidad o
capacidad para separar el agua.

3.3.8. Uso de aditivos
Como la mayora de las propiedades deseables de un fluido
son, por lo menos, parcialmente atribuidas a los aditivos,
podra suponerse que los aditivos comerciales pueden ser
incorporados a cualquier aceite para hacerlo ms adecuado a
un sistema hidrulico. Los fabricantes, sin embargo,
previenen contra esto, diciendo que los aditivos deben ser
compatibles con el fluido base y entre s, y ms an, que esta
compatibilidad no puede ser determinada fcilmente por el
usuario. A menos que se disponga de un laboratorio para
averiguar su compatibilidad, es mejor dejar el uso de los
aditivos al criterio del fabricante del fluido.

3.4. ACEITES MINERALES

Los aceites minerales procedentes de la destilacin del
petrleo son, todava, con mucha diferencia, la base ms
utilizada para los fluidos hidrulicos. Las caractersticas o
propiedades de los aceites minerales dependen de tres
factores:

1 . El tipo de aceite crudo utilizado.
2. El grado y mtodo de refinamiento.
3. Los aditivos utilizados.

En general, los aceites de petrleo poseen excelentes
cualidades lubrificantes. Algunos aceites crudos tienen
propiedades lubrificantes y antidesgaste superiores a lo
normal. Segn su composicin, algunos aceites crudos
pueden presentar una desemulsibilidad ms elevada, ms
resistencia a la oxidacin a altas temperaturas o mayores
ndices de viscosidad que otros. El aceite protege contra la
oxidacin, constituye un buen aislante, disipa el calor
fcilmente y es fcil mantenerlo limpio por filtracin o por
separacin de los contaminantes por gravedad. La mayora
de las propiedades deseables de un fluido, si no estn ya
presentes en el aceite crudo, pueden incorporarse mediante
refinado o aditivos.
El principal inconveniente de los aceites de petrleo es que
son inflamables. En las aplicaciones en que haya peligro de
inflamacin, tales como tratamientos trmicos, soldadura
elctrica, fundicin, forja y muchas otras ms, hay
disponibles varios tipos de fluidos ininflamables.






3.5. FLUIDOS ININFLAMABLES

Hay tres tipos bsicos de fluidos ininflamables:

1. Agua-glicol
2. Emulsiones agua-aceite
3. Fluidos sintticos

3.5.1. Agua-glicol
Los fluidos a base de agua-glicol estn formados de (1) 35 a
40 % de agua para obtener resistencia contra el fuego, (2) un
glicol (sustancia qumica sinttica de la misma familia que
los anticongelantes permanentes, generalmente etileno o
propileno glicol), y (3) un espesador soluble en agua para
mejorar la viscosidad. Tambin contienen aditivos para
impedir la formacin de espuma, la oxidacin, la corrosin y
para mejorar la lubrificacin.

3.5.1.1. Caractersticas
Los fluidos tipo agua-glicol presentan, generalmente buenas
caractersticas antidesgaste con tal de que se eviten
velocidades y cargas elevadas. La densidad es superior a la
del aceite, lo que puede originar un vaco mayor en la
entrada de las bombas.
Ciertos metales como el zinc, el cadmio y el magnesio
reaccionan con los fluidos tipo agua-glicol y no pueden ser
utilizados en sistemas en que deban utilizarse pinturas y
esmaltes compatibles con estos fluidos.
La mayora de las juntas y mangueras flexibles son
compatibles con el agua-glicol. El amianto, el cuero y los
materiales a base de corcho deben evitarse pues tienden a
absorber agua.
Algunos inconvenientes de estos fluidos son: (1) es nece-
sario medir, peridicamente, el contenido de agua y compa-
rar las prdidas por evaporacin para mantener la viscosidad
requerida, (2) la evaporacin tambin puede causar la
prdida de ciertos aditivos, reduciendo as la duracin del
fluido y de los componentes hidrulicos, (3) la temperatura
de trabajo debe mantenerse ms baja y (4) el coste
(actualmente) es superior al de los aceites convencionales.

3.5.1 .2. Cambio a agua-glicol
Cuando en un sistema se cambia el aceite mineral por agua-
glicol, debe limpiarse cuidadosamente. Las recomendaciones
incluyen sacar la pintura del interior del depsito, cambiar
las piezas recubiertas de zinc o cadmio, y cambiar algunas
conexiones de fundicin. Tambin puede ser necesario
cambiar las piezas de aluminio, a menos que hayan sido
tratadas adecuadamente, as como el equipo de accesorios
que no sean compatibles con el fluido.

3.5.2. Emulsiones agua-aceite
Son los fluidos ininflamables ms econmicos. Las
propiedades ininflamables dependen, como en el agua-glicol,
del contenido de agua. Adems del agua y del aceite estas
emulsiones contienen emulsificadores, estabilizadores y
otros aditivos para evitar que ambos lquidos se separen.

3.5.2.1. Aceite en agua
Las emulsiones de aceite en agua contienen pequeas gotas
de aceite especialmente refinado, dispersas en el agua. Se
dice que el agua es la fase continua, y que las caractersticas
del fluido tienen ms semejanza con el agua que con el acei-
te. El fluido es muy resistente al fuego, tiene baja viscosidad
y excelentes caractersticas de enfriamiento. Pueden
incorporarse aditivos para mejorar a capacidad de
lubrificacin que es relativamente baja, y para la proteccin
contra la oxidacin. Este fluido se ha usado principalmente
en el pasado con bombas grandes de baja velocidad. Ahora
tambin se puede usar con ciertas bombas hidrulicas
convencionales.

3.5.2.2. Agua en aceite
Las emulsiones de agua en aceite son de uso ms corriente.
Pequeas gotas de agua estn dispersas en una fase de aceite
continua. Como el aceite, estos fluidos tienen excelente
lubricidad y buena consistencia. Adems, el agua dispersa
proporciona al fluido excelente capacidad de enfriamiento.
Se incorporan inhibidores de oxidacin para ambas fases de
agua y aceite. Tambin se usan aditivos antiespumantes sin
dificultad.
Estas emulsiones contienen generalmente alrededor del 40 %
de agua. Sin embargo, algunos fabricantes suministran este
fluido concentrado y el consumidor aade el agua al
instalarlo. Como en el caso del agua-glicol, es necesario
reponer el agua para mantener la viscosidad adecuada.

3.5.2.3. Otras caractersticas
Las temperaturas de funcionamiento deben mantenerse bajas
en cualquier emulsin de agua-aceite, para evitar la
evaporacin y la oxidacin. El fluido debe circular y no debe
verse sometido repetidamente a congelaciones y
calentamientos, pues en ese caso las fases se separaran. Las
condiciones de entrada deben elegirse cuidadosamente
debido a la mayor densidad del fluido y a su viscosidad ms
elevada.
Las emulsiones parecen tener una mayor afinidad para la
contaminacin y requieren especial atencin en el filtrado,
incluyendo filtros magnticos para atraer las partculas de
hierro.

3.5.2.4. Compatibilidad con juntas y metales
Las emulsiones agua-aceite son generalmente compatibles
con todos los metales y juntas que se encuentran en los
sistemas de aceites minerales.

3.5.2.5. Cambio a emulsin
Cuando en un sistema hidrulico se cambia el aceite por la




emulsin agua-aceite, debe vaciarse y limpiarse
completamente. Es esencial extraer todos los contaminantes,
como en el caso del agua-glicol, que podran provocar la
descomposicin del nuevo fluido.
La mayora de las juntas se pueden dejar tal como estn
aunque, sin embargo, las juntas mviles de butil deben
cambiarse. A1 sustituir a los fluidos sintticos, las juntas
deben cambiarse pasando a las adecuadas para los aceites
minerales.

3.5.3. Fluidos sintticos
Los fluidos sintticos ininflamables son productos qumicos
sintetizados en el laboratorio, que son por s mismos menos
inflamables que los aceites de petrleo. Algunos productos
tpicos de esta clase son: (1) esterfosfatos, (2) hidrocarburos
clorados, (3) fluidos sintticos que son mezclas de 1 y 2 y
pueden contener tambin otros materiales.

3.5.3.1. Caractersticas
Como los productos sintticos no contienen agua u otros
materiales voltiles, funcionan bien a altas temperaturas sin
prdida de ningn elemento esencial. Tambin son
adecuados para sistemas de alta presin.
Los fluidos sintticos resistentes al fuego no funcionan bien
en sistemas a baja temperatura. Puede ser necesario
precalentar en ambientes fros.
Adems, estos fluidos son los de mayor peso especfico y las
condiciones de entrada a la bomba requieren un cuidado
especial cuando se les utiliza. Algunas bombas de paletas
estn construidas con cuerpos especiales con objeto de
mejorar las condiciones de entrada necesarias para impedir la
cavitacin, cuando se usa un fluido sinttico.
El ndice de viscosidad (IV) de los fluidos sintticos es
generalmente bajo. estando comprendido entre 30 y 50. As
pues, deben utilizarse nicamente cuando la temperatura de
funcionamiento sea relativamente constante.
Los fluidos sintticos son probablemente los fluidos
hidrulicos ms caros que se usan en la actualidad.

3.5.3.2. Compatibilidad con 1as juntas
Los fluidos sintticos no son compatibles con las juntas
corrientes de nitrilo (buna) y neopreno; por consiguiente, al
sustituir el aceite mineral, agua-glicol o emulsin agua-
aceite, por un fluido sinttico hay que desmontar todos los
componentes para cambiar las juntas. Juntas especiales de
materiales compatibles estn disponibles para sustitucin en
todos los componentes Vickers. Pueden comprarse sueltas o
por juegos, o bien ordenar unidades nuevas ya adecuadas
para este tipo de fluido.
En la figura 3-10 puede verse una tabla que muestra los tipos
de materiales que son compatibles con varios fluidos
hidrulicos.







3.6. MANTENIMIENTO DEL FLUIDO

Los fluidos hidrulicos de cualquier clase no son baratos.
Adems, el cambiarlos y limpiar los sistemas que no han
sido adecuadamente mantenidos, consume tiempo y dinero.
Es, pues, importante tener el adecuado cuidado con el fluido.

3.6.1. Almacenamiento y manejo
Se indican a continuacin algunas reglas para impedir la
contaminacin del fluido durante el almacenamiento y
manejo.

1. Almacenar los bidones apoyndolos lateralmente.
Si es posible, tenerlos en el interior o a cubierto.
2. Antes de abrir un bidn limpiar la parte superior y
el tapn de forma que no pueda entrar suciedad.
3. Usar solamente mangueras y recipientes limpios
para transferir el fluido del bidn al depsito
hidrulico. Se recomienda un grupo de trasiego
equipado con un filtro de 20 micras absolutas.
4. Utilizar una tela de malla lo ms fina posible en el
tubo de llenado del depsito.

Si el fluido se mantiene limpio y libre de humedad durar
mucho ms tiempo y se evitar daar las piezas de precisin
de los componentes hidrulicos.

3.6.2. Cuidado durante el funcionamiento
Los cuidados adecuados para un fluido hidrulico durante el
funcionamiento incluyen:

1 . Impedir la contaminacin manteniendo el sistema estanco
y utilizando filtros de aire y aceite adecuados.

2. Establecer intervalos de cambio de fluido adecuados para
no dejar que ste se descomponga. En caso necesario, el
suministrador puede probar peridicamente muestras en el
laboratorio para establecer la frecuencia de cambio.

3. Mantener el depsito adecuadamente lleno para aprove-
char sus caractersticas de disipacin de calor e impedir que
la humedad se condense en las paredes interiores.

4. Reparar inmediatamente las fugas.

3.7. CUESTIONARIO

1. Mencionar cuatro funciones primarias de un fluido
hidrulico.
2. Mencionar cuatro propiedades de un fluido
hidrulico.
3. Definir qu es viscosidad. Cul es su unidad ms
corriente?
4. Cmo afecta el fro a la viscosidad? Y el calor?
5. Si la viscosidad es demasiado elevada, qu puede
ocurrirle al sistema?
6. Qu es el ndice de viscosidad? Por qu es
importante?


7. Cul es el tipo de fluido hidrulico que tiene mejor
lubrificacin?

8. Citar algunos catalizadores a la oxidacin del aceite
hidrulico.

9. Cmo se impiden la formacin de orn y la corrosin?

10. Qu es desemulsibilidad?

11. Cules son los tres factores que determinan las propie-
dades de un aceite hidrulico?

12. Cules son los tres tipa bsicos de fluidos
inintlamables?

13. Qu tipo de fluido hidrulico no es compatible con las
juntas de buna o neopreno?

14. Cul es el mejor tipo de fluido ininflamable para
trabajar a temperaturas muy elevadas?

15. Cmo afecta el peso especfico de un fluido a las
condiciones en la entrada de una bomba?

16. Cul es el factor ms importante para el buen
mantenimiento de un fluido?















Captulo 4

TUBERAS HIDRULICAS Y ESTANQUEIDAD





Este captulo se compone de dos partes. La primera es una
descripcin de la instalacin de tuberas en un sistema
hidrulico, los tipos de lneas y de conexiones utilizadas para
transportar el fluido entre las bombas, vlvulas, actuadores,
etc. La segunda parte trata de la prevencin de fugas y de los
elementos de estanqueidad y su composicin, utilizados en
las aplicaciones hidrulicas.


4.1. TUBERIAS HIDRULICAS

Tuberas es un trmino general que engloba las diferentes
clases de lneas de conduccin que transportan el fluido
hidrulico entre los componentes as como las conexiones
utilizadas entre los conductores. Los sistemas hidrulicos
utilizan principalmente, hoy en da, tres tipos de lneas de
conduccin: tubos gas, tubos milimtricos* y mangueras
flexibles. Actualmente los tubos gas son los menos costosos
de los tres, mientras que los tubos milimtricos y las
mangueras tlexibles son ms convenientes para hacer
conexiones y para el mantenimiento de las instalaciones. En
el futuro aparecer probablemente la tubera de plstico que
se est usando gradualmente en ciertas aplicaciones.

4.1.1. Tubos gas
Los tubos de hierro y de acero fueron los primeros
conductores que se utilizaron en los sistemas hidrulicos
industriales y todava se usan ampliamente debido a su bajo
coste. La tubera de acero sin soldadura se recomienda para
los sistemas hidrulicos, con su interior libre de xido,
cascarilla y suciedad.


4.1 .1 .1 . Dimensiones de los tubos gas
Los tubos gas y sus accesorios se clasifican segn sus
dimensiones nominales y el espesor de sus paredes.
Originalmente, un tubo gas de tamao determinado tena un
solo espesor de pared y el tamao indicado era el dimetro
interior. Ms tarde, los tubos gas se fabricaron con distintos
espesores de pared: estndar, grueso y extragrueso (fig. 4-1).
No obstante, el dimetro exterior no se modificaba. Para
aumentar el espesor de la pared se modificaba el dimetro
interior. Por lo tanto, el dimetro nominal de un tubo gas por
s solo no indicaba ms que el tamao de rosca para las
conexiones.


4.1.1.2. Espesor de los tubos gas
Actualmente, el espesor de la pared se expresa como una
relacin de nmeros (schedule). Los nmeros "schedule" son
especificados por el American National Standards Institute
(ANSI) desde 10 hasta 160 (fig. 4-2) y cubren 10 conjuntos
de grueso de pared.
Como comparacin, la relacin 40 corresponde muy
aproximadamente al espesor estndar. La relacin 80
corresponde al espesor grueso. La relacin 160 cubre los
tubos con mayor espesor de pared en este sistema.
La antigua clasificacin de espesor extragrueso es
ligeramente ms gruesa que la relacin 160. Las figuras 4-1
y 4-2 muestran dimensiones de tubos de hasta 12"
(nominales) y existen tamaos mayores. La relacin 10 que
no aparece en la tabla de la fig. 4-2 se utiliza nicamente
para tubos mayores, de ms de 12" (30.48 cm).
En Europa, las dimensiones de este tipo de tubera vienen
determinadas por las normas DIN 2440, 2441 e ISO R-65.

4.1.1.3. Cierre de los tubos gas
Las roscas de los tubos gas son cnicas (fig. 4-3) al contrario
de las de los tubos milimtricos y algunas conexiones de
mangueras que tienen roscas cilndricas. Las uniones se
cierran mediante una adaptacin entre las roscas macho y
hembra al apretar la tubera. Esto crea uno de los principales
inconvenientes de los tubos gas. Cuando una unin se
rompe, debe apretarse ms el tubo para volver a cerrar.
Frecuentemente esto requiere sustituir parte del tubo con
secciones algo ms largas. Sin embargo, esta dificultad ha
sido superada en cierto modo, utilizando cinta de tefln u
otros elementos para volver a cerrar las uniones de los tubos.
Se requieren tapones especiales para roscar los tubos y
accesorios del sistema hidrulico. Las roscas son del tipo de
"cierre seco" que difieren de las roscas estndar en que las
bases y crestas de las roscas encajan antes que los flancos
evitndose as una holgura espiral (fig. 4-3).
Como los tubos slo pueden tener roscas macho, y no se
doblan, se utilizan distintos tipos de accesorios para hacer las
conexiones y cambiar de direccin (fig. 4-4). La mayora de
los accesorios llevan roscas hembras para acoplarlos al tubo,
aunque algunos llevan roscas machos para adaptarse a otros
accesorios o a los orificios de entrada de los componentes
hidrulicos.
Los numerosos accesorios necesarios en un circuito con
tuberas presentan muchas oportunidades para fugas,
particularmente cuando aumenta la presin. Se utilizan






conexiones roscadas hasta 1 "1 /4 Cuando se necesitan tubos
mayores, se utilizan bridas soldadas al tubo (fig. 4-5) con
juntas planas o tricas para conseguir la estanqueidad.

4.1.2. Tubos milimtricos
Los tubos de acero sin soldadura presentan ventajas
significativas sobre los tubos gas en los sistemas hidrulicos.
Los tubos milimtricos pueden doblarse de cualquier forma,
son ms fciles de trabajar y pueden utilizarse una y otra vez
sin problemas de cierre. Generalmente el nmero de uniones
es reducido.
En los sistemas de bajo volumen, aguantan presiones y
caudales ms elevados con dimensiones y pesos menores.
Sin embargo son ms caros, as como tambin lo son los
accesorios necesarios para las conexiones.

4.1.2.1 . Dimensiones de los tubos milimtricos
Las especificaciones de los tubos milimtricos se refieren
siempre al dimetro exterior. Las medidas disponibles varan
en incrementos de 1 / 16" desde 1 /8" hasta 1" y en
incrementos de 1 /4" desde 1 ". En los tubos mtricos van
desde 4 hasta 80 mm (vase fig. 4.23). Hay disponibles
varios gruesos de pared para cada tamao. El dimetro
interior, tal como se observ anteriormente, es igual al
dimetro exterior menos dos veces el espesor de la pared.

4.1.2.2. Accesorios para los tubos milimtricos
Los tubos milimtricos nunca se cierran mediante rosca sino
mediante varios tipos de accesorios (fig. 4-6). Algunos de
estos accesorios hacen el cierre mediante contacto metal-
metal y son conocidos como accesorios de compresin y
pueden ser abocardados o sin abocardar. Otros accesorios
utilizan juntas tricas o similares. Adems de los accesorios
roscados hay tambin disponibles bridas para soldar a los
tubos de mayor tamao.

1. Acoplamientos abocardados. El acoplamiento abocardado
(o unin simple) de 37 grados es el ms corriente para los
tubos que pueden ser abocardados. Los acoplamientos
indicados en la figura 4-6 A-B efectan el cierre apretando,
mediante una tuerca, el extremo abocardado del tubo contra
una superficie troncocnica existente en el cuerpo del
acoplamiento. Un manguito o prolongacin de la tuerca so-
porta el tubo para amortiguar las vibraciones. El acopla-
miento estndar de 45 grados se utiliza para presiones muy
elevadas. Hay tambin un diseo con roscas macho en la
tuerca de compresin.













2. Acoplamientos de compresin con camisa o con junta
trica. Para los tubos que no pueden ser abocardados, o
simplemente para evitar la necesidad de hacerlo, existen
varios acoplamientos de compresin con camisa o con anillo
cortante (vistas D y F) y con junta trica "O" (vista E). El
acoplamiento con junta trica permite variaciones con-
siderables en la longitud y en la rectitud de corte del tubo.
3. Acoplamiento de rosca cilr2drica con junta trica.
Cuando el componente hidrulico est equipado con orificios
de rosca paralela, pueden utilizarse accesorios tales como los
indicados en la figura 4-6 C. Son ideales para aplicaciones
de alta presin puesto que el cierre se aprieta ms a medida
que aumenta la presin.

4.1.3. Mangueras flexibles
Las mangueras flexibles se utilizan cuando las lneas
hidrulicas estn sometidas a movimiento, por ejemplo, las
lneas que van a un motor de cabezal de taladro. La
manguera se fabrica con capas de caucho sinttico y
trenzado de tejido o alambre (fig. 4-7). El trenzado de
alambre permite naturalmente presiones ms elevadas.
La capa interna de la manguera debe ser compatible con el
fluido utilizado. La capa externa es generalmente de caucho
para proteger el trenzado. La manguera debe tener, como
mnimo, tres capas, siendo una de ellas el trenzado, o puede
tener mltiples capas segn la presin de funcionamiento.
Cuando hay capas mltiples de alambre, pueden ir alternadas
con capas de caucho o pueden estar colocadas directamente
unas encima de las otras.

4.1.3.1. Conexiones para mangueras
Los accesorios para mangueras son esencialmente los
mismos que para los tubos. Existen conexiones para los
extremos de la mayora de las mangueras, aunque hay
uniones roscadas y enchufes rpidos que pueden volver a
utilizarse. Es generalmente deseable conectar los extremos
de las mangueras con uniones simples que tengan tuercas
giratorias. La unin est generalmente montada en el
conector pero puede tambin incorporarse a la manguera.
Una manguera corta puede roscarse a un conector rgido en
un extremo antes de conectar el otro. Una manguera nunca
hay que instalarla torcida.

4.1.3.2. Consideraciones de presin y caudal
Las normas industriales recomiendan un factor de seguridad
por lo menos de 4 a 1 y hasta de 8 a 1 en capacidad de
presin. Si la presin de funcionamiento es de 0 a 70 kp/cm
2
,
debe haber un factor de seguridad de 8 a 1 . De 70 kp/cm
2
a
175 kp/cm
2
, el factor de seguridad debe ser de 6 a 1 y para
presiones superiores a 175 kp/cm
2
se recomienda un factor
de 4 a 1 .

presin de ruptura (PR)
Factor de seguridad (FS) = ----------------------------------------
presin de funcionamiento (PF)

En cualquier tubo de tamao nominal, cuanto mayor sea el
nmero normalizado correspondiente (schedule numver)




mayor debe ser el espesor de las paredes y la presin de
ruptura. Esto hace disminuir la seccin interior y aumentar la
velocidad del fluido.
As pues, es necesario comprobar que el conductor tenga el
dimetro interior requerido para que el caudal circule a la
velocidad recomendada as como un espesor de pared sufi-
ciente para suministrar capacidad de presin.
La figura 4-8 es un monograma que puede utilizarse para: 1 )
Seleccionar el dimetro interno adecuado del conductor si se
conoce el caudal. 2) Determinar exactamente cul ser la
velocidad si se conocen el caudal y las dimensiones de la
tubera. Para utilizar este monograma hay que colocar una
regla que una los dos valores conocidos y leer el valor
desconocido en la tercera columna.
Los fabricantes de tuberas suelen suministrar datos sobre las
capacidades de presin y tamaos de sus conducciones. Una
tabla tpica se muestra en la figura 4-9.

4.1.4. Consideraciones sobre el material
Si el coste no es prohibitivo y el dimetro interior es
suficiente para el caudal previsto, es preferible utilizar tubos
milimtricos en lugar de tubos gas, debido a su mejor cierre,
facilidad de reemplazo y mantenimiento ms rpido. Las
mangueras flexibles no se utilizan nicamente en las
aplicaciones mviles sino que tambin pueden utilizarse en
distancias cortas y para amortiguar puntas de presin.
Las uniones hidrulicas (racores) deben de ser de acero,
excepto en las lneas de aspiracin, retorno y drenaje, donde
puede utilizarse hierro maleable. Los tubos y accesorios
galvanizados deben evitarse debido a que el cinc puede
reaccionar con algunos aditivos del aceite. Deben tambin
evitarse los tubos de cobre porque las vibraciones del
sistema hidrulico pueden endurecer el cobre y originar
fisuras en las uniones abocardadas. Adems, el cobre
disminuye la vida del aceite.

4.1.5. Recomendaciones de instalacin
Una instalacin adecuada es esencial para evitar fugas,
contaminacin del sistema y funcionamiento ruidoso. Se
indican a continuacin algunas recomendaciones generales
de instalacin.

4.1.5.1. Limpieza
El aceite sucio es la principal causa de fallos en los sistemas
hidrulicos. Los componentes de precisin estn
particularmente sujetos a daos, debidos a residuos en las
instalaciones con tuberas. Por lo tanto, es necesario
limpiarlas bien. Cuando se realizan operaciones tales como
cortar, abocardar y roscar, hay que comprobar siempre que
no queden partculas que podran contaminar el aceite.
El chorreado con arena, el desengrase y el decapado son
mtodos recomendados para tratar los tubos gas y
milimtricos antes de su instalacin. Puede obtenerse
informacin adicional sobre estos procesos de los fabricantes
de componentes (fig. 4-10) y de los distribuidores del equipo
de limpieza comercial.

4.1.5.2. Soportes
Las lneas hidrulicas largas estn sometidas a vibraciones y
puntas de presin cuando el fluido que circula por las
mismas se detiene bruscamente o cambia su sentido. El
aflojamiento o endurecimiento de las juntas puede originar
fugas. Por consiguiente, a intervalos, las lneas deben tener
soportes con abrazaderas o con bridas. Generalmente se
aconseja que estos soportes estn separados de los accesorios
para facilitar el montaje y desmontaje. Materiales blandos,
tales como la madera y el plstico, son los ms adecuados
para este propsito.

4.1.5.3. Funciones de las lneas hidrulicas
Hay numerosas consideraciones especiales, relativas a la
funcin de las lneas, que deben mencionarse.
1. El orificio de entrada de la bomba es generalmente mayor
que el de salida debido a que debe acomodar un tubo de
dimetro mayor. Es una buena prctica mantener este
tamao en toda la longitud de la lnea de entrada a la bomba
y que sta sea lo ms corta posible. Hay que evitar los codos
y reducir al mnimo el nmero de accesorios en la lnea de
entrada.
2. Como generalmente existe un vaco a la entrada de la
bomba, las conexiones en la lnea de entrada deben de ser
estancas. De otra forma, podra entrar aire en el sistema.
3. Las restricciones en las lneas de retorno crean un
aumento de presin, lo que origina una energa
desperdiciada. Hay que utilizar tamaos de lnea adecuados
para asegurar caudales bajos. Aqu, deben tambin reducirse
al mnimo los accesorios y los codos.
4. Las lneas de retorno no estancas pueden tambin dejar
que entre aire en el sistema por aspiracin. Estas lneas
deben de terminar debajo del nivel de aceite para impedir
que haya turbulencia y aeracin.
5. Las lneas situadas entre los actuadores y las vlvulas
reguladoras de velocidad deben ser cortas y rgidas para
control preciso del caudal.

4.1.5.4. Instalacin de las mangueras
Las mangueras flexibles deben de instalarse de forma que no
se tuerzan durante el funcionamiento de la mquina. Debe
dejarse siempre una holgura que las permita moverse
libremente y facilite la absorcin de las puntas de presin.
Deben tambin evitarse torsiones en las mangueras y bucles
demasiado largos. Pueden ser necesarias abrazaderas que
eviten friccionamiento o entrelazamiento con piezas mviles.
Las mangueras sometidas a frotamiento deben estar
protegidas por fundas o dispositivos protectores similares.

4.2. CIERRES Y FUGAS

Las fugas excesivas en cualquier parte de un circuito hidru-
lico reducen el rendimiento y originan prdidas de potencia o
crean problemas de mantenimiento o ambas cosas.










4.2.1. Fugas internas
La mayora de los componentes de los sistemas hidrulicos
se construyen con holguras de funcionamiento que permiten
un cierto grado de fugas internas. Desde luego, las piezas
mviles deben ser lubrificadas y pueden disearse pasajes de
fugas destinados para este fin. Adems, algunos controles
hidrulicos tienen incorporados pasajes internos de fugas
para impedir oscilaciones de los pistones y correderas de las
vlvulas.
Las fugas internas, naturalmente, no son una prdida de
fluido. Este vuelve eventualmente al depsito ya sea me-
diante una lnea de drenaje externo o por un pasaje interno
en el componente.
Se producen tambin fugas internas adicionales cuando los
componentes empiezan a desgastarse y aumentan las
holguras entre los elementos. Este aumento de fugas internas
puede reducir el rendimiento de un sistema haciendo que el
trabajo se realice ms lentamente y generando calor.
Finalmente, si las fugas internas se hacen lo suficientemente
elevadas, todo el caudal de la bomba puede pasar al tanque a
travs de la misma y la mquina deja de funcionar.

4.2.2. Fugas externas
Las fugas externas son antiestticas y pueden causar serios
problemas. Son costosas porque el aceite que fuga raramente
se puede aprovechar. El principal motivo de las fugas
externas son las instalaciones no adecuadas. Las uniones
pueden fugar porque no se montaron adecuadamente o
porque las vibraciones y las juntas de presin las aflojaron.
El no conectar las lneas de drenaje, una presin de
funcionamiento excesiva y contaminacin en el fluido, son
todas causas corrientes que daan las uniones.

4.2.3. Estanqueidad
La estanqueidad se necesita para mantener la presin, para
impedir la prdida de fluido y la contaminacin. Hay varios
mtodos para hacer estancos los componentes hidrulicos,
segn se trate de estanqueidad positiva o no positiva, o si la
aplicacin es de estanqueidad esttica o dinmica, o de la
presin de funcionamiento y de otros factores.
Una estanqueidad positiva impide que la ms mnima
cantidad de fluido se escape. Una estanqueidad no positiva
permite que una pequea cantidad de lquido escape, tal
como en la holgura de una corredera en su alojamiento, para
suministrar una pelcula lubricante.

4.2.3.1. Estanqueidad esttica
Un elemento de estanqueidad comprimido entre dos piezas
rgidamente unidas se clasifica como una estanqueidad
esttica. El mismo elemento puede moverse algo cuando la
presin es alternativamente aplicada o quitada pero las




piezas unidas no se mueven con relacin una a otra. Algunos
ejemplos de elementos de estanqueidad estticos son las
juntas de montaje, las juntas de las bridas (fig. 4-11), los
acoplamientos con anillos de compresin (fig. 4-6) y las
juntas tricas "0". Las aplicaciones de estanqueidad esttica
son relativamente simples, no tienen desgaste y no originan
problemas si se montan adecuadamente.

4.2.3.2. Estanqueidad dinmica
Los elementos de estanqueidad dinmicos se instalan entre
piezas que se mueven una en relacin con la otra. As, por lo
menos una de las piezas debe frotar contra el cierre y, por
consiguiente, los elementos dinmicos estn sometidos a
desgaste. Esto hace, naturalmente, que su diseo y aplicacin
sean ms difciles.

4.2.3.3. Juntas tricas "O"
Probablemente el elemento de estanqueidad ms
generalmente utilizado en los modernos equipos hidrulicos
es la junta trica "O" (fig. 4-12). Una junta trica es un cierre
de caucho sinttico moldeado que tiene una seccin recta
redonda en estado de reposo.
La junta trica "O" se instala en una ranura anular meca-
nizada en una de las piezas componentes. En la instalacin,
esta junta es comprimida tanto en el dimetro interno como
en el externo. Es un elemento dinmico actuado tanto por
presin como por compresin. La presin fuerza la junta
contra uno de los lados de su ranura y hacia afuera en ambos
dimetros. De esta manera se efecta un cierre positivo
contra dos superficies anulares y una superficie plana. El
aumento de presin da como resultado una fuerza mayor
contra la superficie de cierre. La junta, por consiguiente, es
capaz de contener presiones extremadamente altas.
Las juntas tricas "O" se utilizan principalrnente en
aplicaciones estticas. Sin embargo, tambin se encuentran
en aplicaciones dinmicas en las que hay un pequeo
movimiento alternativo entre las piezas. Generalmente no
son adecuadas para la estanqueidad de piezas giratorias
(ejes) o para aplicaciones en las que la vibracin constituye
un problema.

4.2.3.4. Anillos de apoyo
A altas presiones, la junta trica tiene tendencia a penetrar
por extrusin en la holgura entre las piezas que se acoplan
(fig. 4-13). Esto puede no ser un inconveniente en una
aplicacin esttica, pero esta extrusin puede originar un
desgaste acelerado en una aplicacin dinmica. Se impide la
extrusin instalando un anillo de apoyo rgido en la ranura
de la junta trica opuesta a la presin. Si la presin acta
alternativamente a ambos lados de la junta trica pueden
utilizarse anillos de apoyo en ambos lados.














4.2.3.5. Anillos cortados en torno
En muchas aplicaciones estticas, el cierre cortado en torno
(fig. 4-14) es un sustituto aceptable de una junta trica. Son
ms baratos que stas, siendo cortados de tubos extruidos en
lugar de moldeados individualmente. Hay aplicaciones en las
que los anillos torneados y las juntas tricas son
intercambiables si se han fabricado del mismo material.

4.2.3.6. Anillos del tipo "T"
Estos anillos (fig. 4-1 5) se usan ampliamente para cerrar los
pistones de los cilindros, los vstagos de los pistones y otras
piezas de movimiento alternativo. Se construyen de caucho
sinttico moldeado en forma de T y reforzados a ambos
lados por anillos de apoyo. El borde de cierre es redondeado
y cierra de forma muy parecida a la de una junta trica.
Evidentemente, este elemento de estanqueidad no tiene
tendencia a girar como las juntas tricas. El anillo "T" no
est limitado a las aplicaciones de carrera corta.

4.2.3.7. Juntas de labio
Las juntas de labio son elementos de estanqueidad dinmicos
de baja presin utilizados principalmente para ejes
giratorios.
Una junta de labio tpica (fig. 4-16) consta de un alojamiento
metlico estampado para soporte y alineamiento y caucho
sinttico o cuero en forma de labio que se adapta al eje.
Frecuentemente hay un muelle que mantiene el labio en
contacto con el eje.
Las juntas de labio son cierres positivos. Hasta cierto punto,
la presin ayuda a la estanqueidad. La presin sobre el labio
(o el vaco detrs del mismo) produce una mayor adherencia
de ste sobre el eje consiguindose una estanqueidad mayor.
La alta presin no puede contenerse debido a que el labio no
tiene apoyo.
En algunas aplicaciones, la cmara que est siendo cerrada
pasa alternativamente de la condicin de presin a la de
vaco. Para estas aplicaciones existen juntas de labio dobles
que impiden que el aire o la suciedad entren y que el aceite
salga.

4.2.3.8. Juntas de vaso
Una junta de vaso (fig. 4-17) es un elemento de estanqueidad
positivo usado en muchos pistones de cilindros. Es actuado
por la presin en ambas direcciones. El cierre se realiza
forzando la junta hacia afuera contra la pared del cilindro.
Este tipo de junta tiene apoyo y resiste a presiones muy
elevadas.
Las juntas de labio tienen que estar bien ajustadas y
apretadas. El pistn no es en realidad ms que una placa de
apoyo y retenes que mantienen las juntas de vaso.

4.2.3.9. Anillos de segmento
Los anillos de segmento (fig. 4-18) se fabrican de hierro
colado o de acero, pulimentado y algunas veces cromado.
Ofrecen una resistencia mucho menor al movimiento que las
juntas sintticas o de cuero. Se encuentran frecuentemente en
los pistones de los cilindros.
Un anillo de segmento no constituye necesariamente un
cierre positivo. Este se hace ms positivo cuando se colocan
varios anillos unos al lado de otros. Son capaces de resistir
altas presiones.











4.2.3.10. Empaquetaduras de compresin
Las empaquetaduras de compresin (fig. 4-19) fueron uno de
los primeros dispositivos de estanqueidad utilizados en los
sistemas hidrulicos y se utilizan en aplicaciones tanto
estticas como dinmicas. Las empaquetaduras estn siendo
substituidas en la mayora de las aplicaciones estticas por
juntas tricas o juntas torneadas.
La mayora de las empaquetaduras usadas hoy en da estn
moldeadas o perfiladas en forma de U o de V, y se utilizan
empaquetaduras mltiples para obtener un cierre ms
efectivo. Las empaquetaduras se comprimen apretando
contra ellas una brida. El ajuste adecuado es crtico, porque
un apriete excesivo acelerara el desgaste. En algunas
aplicaciones las empaquetaduras se mantienen apretadas
mediante un muelle para conseguir la fuerza correcta y
disminuir el desgaste.

4.2.3.1 1. Retenes de cierre
Un retn de cierre (fig. 4-20) se utiliza en aplicaciones en las
que se necesita una estanqueidad a alta presin alrededor de
un eje giratorio. La estanqueidad se consigue mediante un
contacto constante entre dos superficies planas,
frecuentemente carbono y acero. El elemento estacionario se
fija al cuerpo del componente y la otra superficie se coloca
en el eje y gira contra la superficie estacionaria. Una de las
dos piezas tiene generalmente un muelle para mejorar el
contacto inicial y absorber el desgaste. La presin aumenta
la fuerza del contacto y mejora la estanqueidad. Como puede
suponerse, la multiplicidad de piezas y la necesidad de un
mecanizado de precisin de las superficies de cierre hacen
que este tipo de cierre sea muy costoso.

4.2.3.12. Juntas planas
Las juntas planas son dispositivos para conseguir la
estanqueidad de superficies planas. Los primeros diseos de
bridas de conexin y de las vlvulas para montar sobre una
placa base utilizaban este tipo de juntas. Hoy en da, han sido
ampliamente substituidas en los equipos hidrulicos por
juntas tricas, anillos torneados o empaquetaduras de
compresin.

4.2.3.13. Materiales para estanqueidad
El cuero, el corcho y las obras impregnadas fueron los
primeros materiales de estanqueidad para los equipos
hidrulicos. Se utilizan ampliamente hasta despus del
desarrollo del caucho sinttico, durante la segunda guerra
mundial. El caucho natural se usa raramente como material
de cierre porque se hincha y se deteriora en presencia del
aceite.
Los cauchos sintticos (elastmeros) son, en su mayora,
compatibles con el aceite. Los elastmeros pueden
fabricarse, segn muchas composiciones, para satisfacer




condiciones de trabajo. Hoy en da, la mayora de los
elementos de estanqueidad del equipo hidrulico se fabrican
con uno de los siguientes elastmeros: Buna-N (nitrilo),
silicona, neopreno, tefln o butil.
Cierres de cuero. El cuero ha sobrevivido a la revolucin de
los cierres elastmeros porque es muy econmico y muy
resistente. Muchas juntas de labio y de vaso y muchas
empaquetaduras de compresin se fabrican todava de cuero.
Algunos cierres de cuero se impregnan con un elastmero
para mejorar su capacidad de estanqueidad.
Los inconvenientes del cuero son su tendencia a hacerse
ruidoso cuando est seco y su gama limitada de
temperaturas. Pocos cierres de cuero pueden funcionar a
temperaturas superiores a 74C, que es insuficiente para
muchos sistemas modernos. Su lmite absoluto de
temperatura parece estar situado alrededor de 93 C. No
obstante, el cuero funciona bien a temperaturas
extremadamente bajas hasta -54 C.
Buna-N. El elastmero Buna-N (o nitrilo) es, con mucho, el
material ms utilizado en los sistemas hidrulicos modernos.
Es razonablemente resistente, su desgaste es moderado y es
econmico. Hay muchas composiciones compatibles con el
aceite mineral, la mayora de las cuales pueden moldearse
fcilmente en cualquier forma.
El Buna-N tiene un intervalo de temperaturas
razonablemente amplio y conserva sus propiedades de cierre
desde -40 C hasta 110 C. No se deforma a temperaturas
moderadamente elevadas al estar en contacto con la mayora
de los aceites minerales, cuando otros materiales tienden a
hincharse. No obstante, se deforma con algunos fluidos
sintticos.
Silicona. La silicona es un elastmero con un intervalo de
temperaturas mucho ms amplio que el Buna-N y es, por lo
tanto, un material popular para retenes de ejes giratorios y
para elementos de estanqueidad estticos en sistemas que
funcionan desde temperaturas muy bajas a muy altas.
Mantiene su forma y su capacidad de cierre hasta -51C y es
generalmente satisfactoria hasta 200 260 C.
A temperaturas elevadas la silicona tiende a absorber el
aceite y a hincharse. Esto, no obstante, no es un
inconveniente particular en las aplicaciones estticas, pero la
silicona no se utiliza para los cierres alternativos porque se
rasga y se desgasta con mucha facilidad. Los elementos de
silicona son compatibles con la mayora de los fluidos y
todava ms con los fluidos inflamables que con el petrleo.
Neopreno. El neopreno fue uno de los primeros elastmeros
que se utilizaron en los sistemas hidrulicos. Es un material
resistente, pero de un uso limitado para los sistemas que
utilizan aceites minerales a temperaturas bajas. No conviene
utilizarlo a temperaturas superiores a 65C pues tiene
tendencia a vulcanizarse.
Plsticos, flor-plsticos y flor elastmeros. Varios
materiales de estanqueidad se sintetizan combinando el flor



con un elastmero o plstico. Incluyen materiales como el
"Kel-F", "Viton A" y el "tefln". El nylon es otro material
sinttico con propiedades similares. Se utiliza
frecuentemente en combinacin con los elastmeros para
reforzarlos. Tanto el nylon como el tefln se utilizan tambin
en forma de cinta para cerrar las uniones de las tuberas.
Todos tienen una resistencia elevada al calor (hasta 260C) y
son compatibles con la mayora de los fluidos.

4.2.4. Prevencin de las fugas
Las tres consideraciones generales para evitar las fugas son:

1. Diseo que disminuya esta posibilidad, vgr. montaje sobre
placas base.
2. Instalaciones adecuadas.
3. Control de las condiciones de funcionamiento.

Vamos a analizar brevemente cada uno de estos casos.

4.2.4.1. Diseos para impedir fugas
Ya hemos visto anteriormente que los diseos que utilizan
roscas cilndricas y bridas soldadas son menos susceptibles a
las fugas que las conexiones para tubos gas. La instalacin
de las vlvulas con tuberas, conectadas permanentemente a
los bloques de montaje, ha supuesto una mejora notable para
evitar fugas as como para facilitar el mantenimiento de las
vlvulas (fig. 4-21). La mayora de las vlvulas que se
fabrican actualmente son de este tipo.
Otro progreso posterior ha sido el empleo de mdulos (fig.
4-22). Algunos estn taladrados y otros combinan placas de
montaje con placas intermedias (montadas formando un
mdulo, unas encima de otras) con interconexiones entre las
vlvulas, eliminndose as muchas conexiones externas.

4.2.4.2. Instalacin adecuada
Las recomendaciones para la instalacin se mencionaron
anteriormente en este captulo. Una instalacin cuidadosa, no
pinchando o torciendo los cierres, asegura usualmente una
conexin a prueba de fugas. Los fabricantes recomiendan
frecuentemente unas herramientas especiales para la
colocacin correcta de los retenes tipo labio de los ejes, con
objeto de asegurarse de que se han instalado correctamente.
Las vibraciones y esfuerzos excesivos en las juntas, que son
las causas ms corrientes de las fugas externas, tambin se
evitan mediante una buena prctica de instalacin.

4.2.4.3. Condiciones de funcionamiento
El control de las condiciones de funcionamiento puede ser
muy importante para la duracin de los cierres. Se indican








a continuacin algunos factores que ayudan a impedir las
fugas.

1. Evitar la contaminacin. Una atmsfera contaminada con
humedad, suciedad o cualquier material abrasivo acorta la
duracin de los retenes de los ejes y de los vstagos
expuestos al aire. En las atmsferas contaminadas deberan
utilizarse sistemas protectores. Igualmente importante es
utilizar un fluido limpio para evitar daos en los cierres
internos.

2. Compatibilidad de1 fluido. Algunos fluidos ininflamables
atacan y desintegran algunos cierres elastmeros. De hecho,
hay pocos cierres que sean compatibles con todos los
fluidos. Debe consultarse siempre al fabricante cuando haya
alguna duda sobre el cambio de cierres en el caso de que
haya que efectuarse un cambio de fluido (vase captulo 3).
Los aditivos del fluido (aadidos por el usuario de la
mquina) pueden atacar tambin los cierres y deben
utilizarse nicamente segn las recomendaciones del
fabricante del fluido.

3. Temperatura. A temperaturas extremadamente bajas, un
cierre puede volverse demasiado frgil para ser efectivo. A
temperaturas demasiado elevadas puede endurecerse,
ablandarse o hincharse. La temperatura de funcionamiento
debe mantenerse siempre dentro del intervalo de temperatura
correspondiente a los cierres utilizados.

4. Presin. Una presin excesiva debida a sobrecargas ejerce
un esfuerzo adicional sobre los cierres que puede daarlos
originando fugas.

4.2.4.4. Lubrificacin
Ningn cierre debera instalarse o funcionar en seco. Todos
deben ser lubrificados o de lo contrario se desgastan
rpidamente y fugan. Los cierres de cuero deben empaparse
en el fluido antes de instalarlos. Los cierres elastmeros no
son tan absorbentes como los de cuero, pero deben tambin
lubrificarse antes de instalarlos.

4.3. CUESTIONARIO

l. Cmo se especifican las dimensiones de una tubera?

2. Qu significa el nmero "schedule" de una tubera?

3. Cmo se cierra una tubera roscada?

4. Qu ventajas presentan los tubos milimtricos sobre los
tubos gas?

5. A qu se refieren las especificaciones de los tubos mi-
limtricos?

6. Cmo se cierran las conexiones de los tubos milim-
tricos?

7. Cmo resiste una manguera flexible a la presin?

8. Mencionar algunos sistemas par limpiar las tuberas
hidrulicas.

9. Citar dos motivos para utilizar soportes para las tuberas.

10. Qu es un cierre positivo?

11. Qu se entiende por un cierre esttico?

12. Mencionar dos cierres actuados por presin.

13. Dnde se utilizan las juntas de labio?

14. Qu tipos de retenes se utilizan para los ejes giratorios?

15. Qu es un elastmero?

16. Cul es la temperatura mxima para un cierre de cuero?

17. Describir las diferencias entre el Buna-N y la silicona.

18. Mencionar tres sistemas generales para impedir las
fugas.

19. Qu significa el montaje sobre una placa base?

20. Mencionar tres factores de funcionamiento que afecten a
la duracin de los cierres.


















































Captulo 5

DEPOSITOS, FILTROS Y REFRIGERADORES






Este captulo trata del acondicionamiento del fluido, es decir,
proporcionar el espacio suficiente para guardar todo el fluido
del sistema ms una reserva, manteniendo el fluido limpio y
a una temperatura de trabajo adecuada.
El espacio de referencia es, naturalmente, el depsito de
aceite. El fluido se mantiene limpio mediante el uso de
filtros, coladores e imanes, segn lo requieran las
condiciones ambientales.
El diseo del circuito tiene una influencia considerable sobre
la temperatura del fluido. Sin embargo, muchas veces se
necesitan refrigeradores, en particular cuando las
temperaturas de funcionamiento son crticas o cuando el
sistema no puede disipar todo el calor generado.

5.1. DEPSITOS

El proyecto de los sistemas hidrulicos industriales tiene una
ventaja sobre el de los sistemas aeronuticos o el del equipo
mvil. Esta ventaja est en la gran flexibilidad en el diseo
del depsito.
Prcticamente sin problemas de situacin o de dimensiones,
el depsito puede disearse para que cumpla varias
funciones. En primer lugar, sirve de almacenamiento para el
fluido requerido por el sistema. El depsito tambin debe
tener espacio para que el aire pueda separarse del fluido y
debe permitir igualmente que los contaminantes se
sedimenten. Adems, un depsito bien diseado ayuda a
disipar el calor generado en el sistema.

5.1.1. Construccin del depsito
Un depsito industrial tpico, conforme a las normas de la
industria, se muestra en la figura 5-1. El tanque est
construido soldando placas de acero con soportes adecuados
que separan el depsito del suelo. Todo el interior del tanque
est recubierto con una pintura que reduce la oxidacin que
pueda producirse por la condensacin del vapor de agua.
Esta pintura debe ser compatible con el fluido utilizado.
El depsito se disea para que el mantenimiento del fluido
sea fcil. El fondo del tanque est inclinado y tiene un tapn
de drenaje en su punto ms bajo para que el tanque pueda ser
completamente vaciado.
Es deseable que disponga de tapas que puedan retirarse con
facilidad para facilitar la limpieza. Es recomendable un nivel
visual para comprobar el nivel del fluido. (En efecto, es ms
probable que las comprobaciones peridicas se hagan a
travs de un nivel que mediante una tapa que tenga que
desmontarse.)
El orificio de llenado dispone de una fina malla para
eliminar los contaminantes al llenar de fluido el depsito.

5.1.1.1. Respiradero
En la mayora de los depsitos se utiliza un respiradero que
tambin debe contener un filtro de aire. En atmsferas sucias
es mejor usar un filtro de aire con bao de aceite. El filtro o
respiradero debe ser de tamao adecuado para el caudal de
aire requerido, con objeto de mantener la presin atmosfrica
en el interior del tanque, ya est ste lleno o vaco. En
general, cuanto mayor sea el caudal, mayor debe ser el
respiradero necesario. En un depsito presurizado no se usa
respiradero. Se sustituye por una vlvula de aire para regular
la presin en el tanque entre lmites predeterminados.

5.1.1.2. Placa desviadora
Una placa desviadora (fig. 5-2) se extiende a lo largo del
centro del tanque. Tiene generalmente 2/3 de la altura del
nivel de aceite y se usa para separar la lnea de entrada de la
bomba de la lnea de retorno, de forma que el mismo fluido
no pueda recircular continuamente, sino que realice un
circuito determinado por el tanque.
De esta forma la placa desviadora: 1) Impide que se origine
una turbulencia en el tanque. 2) Permite que las materias
extraas se sedimenten en el fondo. 3) Ayuda a separar el
aire del fluido. Ayuda a disipar el calor a travs de las
paredes del tanque.

5.1.2. Tuberas
La mayora de las lneas que van al depsito deben terminar
bajo el nivel de aceite. Las conexiones de estas lneas a la
tapa del tanque se hacen generalmente con bridas y juntas de
cierre. Este montaje impide la entrada de suciedad y facilita
el desmontaje de los filtros de aspiracin para su limpieza.
Tanto las lneas de aspiracin como las de retorno deben
estar bastante ms abajo del nivel del fluido. En caso
contrario el aire puede mezclarse con el aceite y formar
espuma. Las lneas de drenajes, sin embargo, pueden
terminar encima del nivel del fluido, en caso necesario, para
evitar la formacin de una contrapresin en las mismas o la
creacin de sifones. Las conexiones situadas encima del
nivel del fluido deben estar bien cerradas para impedir que
entre aire en el sistema. Las conexiones situadas bajo el nivel










de fluido slo necesitan estar apretadas lo suficiente para
permanecer conectadas.
Las lneas que terminan cerca del fondo del tanque y que no
llevan filtros deben cortarse a un ngulo de 45. Esto impide
que la abertura de la lnea pueda interceptar el fondo del
tanque y corte el caudal. En una lnea de retorno el ngulo de
la abertura debe situarse de tal forma que el caudal se dirija
hacia las paredes del tanque y se aleje de la lnea de entrada
de la bomba.

5.1.3. Tamao del depsito
Es siempre deseable un tanque grande para facilitar el
enfriamiento y la separacin de los contaminantes. Como
mnimo, el tanque debe contener todo el fluido que requiere
el sistema y mantener un nivel lo suficientemente alto para
que no haya un efecto de torbellino en la lnea de aspiracin
de la bomba. Si esto ocurre, entrar aire en el sistema.
La dilatacin del fluido debida al calor, las variaciones de
nivel debidas al funcionamiento del sistema, la superficie
interna del tanque expuesta a la condensacin del vapor de
agua, y la cantidad de calor generada en el sistema, son
factores que hay que tener en consideracin. En los equipos
industriales se acostumbra a emplear un depsito cuya
capacidad sea por lo menos dos o tres veces la capacidad de
la bomba en litros por minuto.

Regla general.

Tamao del tanque (litros) = caudal de la bomba (litros /
mn) x 2 3.

En los sistemas mviles y aeronuticos, las ventajas de un
tanque grande tienen a veces que ser sacrificadas debido a
las limitaciones de espacio y peso.

5.2. FILTROS Y COLADORES

Los fluidos hidrulicos se mantienen limpios en el sistema
debido, principalmente, a elementos tales como fltros y
coladores.
En algunos casos se utilizan tambin filtros magnticos para
captar las partculas de hierro o acero que lleva el fluido.
Estudios recientes han mostrado que incluso partculas tan
pequeas como 1.5 micras tienen efectos degradantes,
originando fallos en los servosistemas y acelerando el
desgaste del aceite en muchos casos.







5.2.1. Filtro o colador
Probablemente, siempre habr controversia en la industria
sobre la definicin exacta de filtros y coladores. En el pasado
muchos de estos elementos se denominaban filtros pero se
clasificaban como coladores. Para disminuir la controversia,
la National Fluid Power Association public las definiciones
siguientes:

5.2.2. Filtro
Un elemento cuya funcin principal es la retencin,
mediante un material poroso, de los contaminantes
insolubles de un fluido.

5.2.3. Colador
Un filtro ms tosco, hecho con tela metlica.
Para simplificar, tanto si el elemento es un filtro, como si es
un colador, su funcin consiste en retener los contaminantes
de un fluido que pasa a travs de l. El material poroso
significa simplemente una malla o material filtrante que
permite que el fluido pase por l pero detiene a otros
materiales.

5.2.4. Tamao de las mallas y filtracin nominal
Una malla filtrante o un colador tienen un valor nominal que
caracteriza su finura, definida por un nmero de malla o su
equivalente ms prximo ASTM. Cuanto ms elevado es el
nmero de malla o ASTM, ms fina es la malla.
Los filtros, que pueden fabricarse con muchos materiales
diferentes de la malla metlica, se caracterizan por su valor
en micras. Una micra es una millonsima de metro. Como
comparacin, un grano de sal tiene un tamao de
aproximadamente 70 micras. La partcula ms pequea que
puede distinguir la vista humana es de unas 40 micras. La
figura 5-4 compara varios tamaos en micras con los
nmeros de malla ASTM.

5.2.5. Filtracin nominal y absoluta
Cuando se especifica un filtro de un cierto nmero de micras
se refiere generalmente al valor nominal del filtro. Un filtro
cuyo valor nominal es de 10 micras, por ejemplo, captar la
mayora de las partculas que tengan 10 micras o ms. Sin
embargo, su filtracin absoluta ser algo mayor,
probablemente unas 25 micras.
La filtracin absoluta es el tamao de la mayor abertura o
poro del filtro. El valor absoluto es un factor importante
solamente cuando es necesario que ninguna partcula mayor
a un tamao determinado circule por el sistema.

5.2.6. Filtros y coladores
En un sistema hidrulico, el filtro puede estar situado en tres
lugares distintos: en la lnea de aspiracin (fig. 5-5), en la
lnea de presin (fig. 5-6) o en la lnea de retorno (fig. 5-7).
Los coladores se utilizan generalmente en la lnea de
aspiracin, los filtros en las lneas de retorno.
La figura 5-8 muestra un colador tpico instalado dentro del
depsito, en la entrada de la bomba. Es relativamente tosco,
comparado con un filtro, y est construido con una malla
fina de alambre. Un colador de malla 100, adecuado para
aceite fino, protege a la bomba de las partculas del orden de
150 micras o superiores.
Tambin existen filtros de aspiracin. Estos se montan,
generalmente, fuera del depsito, cerca de la entrada de la
bomba. Son tambin relativamente toscos. Un filtro fino, a
menos que sea muy grande, crea ms cada de presin de la
que puede tolerarse en la lnea de entrada.

5.2.7. Filtros de presin
Existen filtros diseados para ser instalados en la lnea de
presin (fig. 5-6) que pueden captar partculas mucho ms
pequeas que los filtros de aspiracin. Un filtro de este tipo
puede ser instalado en los sistemas cuyos elementos, tales
como vlvulas, sean menos tolerantes a la suciedad que las
bombas. De esta forma, el filtro extrae esta contaminacin
fina del fluido a medida que sale de la bomba.
Naturalmente, estos filtros deben poder resistir la presin de
trabajo del sistema.

5.2.8. Filtros de retorno
Estos filtros (fig. 5-7) tambin pueden retener partculas muy
finas antes de que el fluido regrese al depsito. Resultan
particularmente tiles en los sistemas que no tienen un
depsito grande para permitir que los contaminantes se
sedimenten en el fondo. Un filtro de retomo es casi
obligatorio en un sistema con una bomba de alto rendimiento
que tiene holguras muy finas y que no puede ser protegida
suficientemente por un filtro de aspiracin.






















5.2.9. Materiales filtrantes
Los materiales filtrantes se clasifican en mecnicos,
absorbentes y adsorbentes.
Los filtros mecnicos funcionan captando las partculas entre
discos o mallas metlicas estrechamente entrelazadas. La
mayora de los filtros mecnicos son de malla gruesa.
Los filtros absorbentes se usan para filtrar partculas mucho
ms pequeas en los sistemas hidrulicos. Se construyen con
una amplia gama de materiales porosos, incluyendo papel,
pulpa de madera, algodn y celulosa. Los filtros de papel
estn generalmente impregnados de resina para aumentar su
resistencia.
Los filtros adsorbentes o activos, tales como los de carbn
vegetal y arcilla, no deben emplearse en los sistemas
hidrulicos, pues pueden eliminar los aditivos esenciales del
fluido hidrulico.

5.2.10. Tipos de elementos filtrantes
Los elementos filtrantes se construyen de varias formas,
siendo el tipo superficial (fig. 5-9) el ms corriente. Los
filtros superficiales se fabrican con hilos finamente
entrelazados o con un preparado de papel con poros para
permitir que el fluido pase a su travs. Un control muy
preciso del tamao de los poros es una caracterstica de los
elementos superficiales.
El filtro de profundidad (fig. 5-10) est formado por capas de
tejidos o material fibroso que originan pasos difciles a la
circulacin del fluido. Los poros varan de tamao y el grado
de filtracin depende del caudal. El aumento de caudal tiene
tendencia a desalojar las partculas retenidas.














Este tipo de elemento filtrante se aplica generalmente en
condiciones de caudal bajo y baja cada de presin.
El filtro de tipo rotativo (fig. 5-11) separa las partculas del
aceite que circulan entre placas finamente separadas. El
elemento filtrante tiene unas placas limpiadoras estacionarias
que eliminan los contaminantes retenidos cuando se acciona
la manilla para hacer girar el instrumento.

5.2.11 . Filtros de filtracin total
El trmino "filtracin total" aplicado a un filtro significa que
todo el caudal que entra en el filtro pasa por el elemento
filtrante. En la mayora de los filtros de filtracin total hay,
sin embargo, una vlvula antirretorno dispuesta para abrirse
a una cada de presin determinada y desviar el caudal del
elemento filtrante. Esto impide que un elemento sucio
restrinja el caudal excesivamente. El filtro Vickers serie
OFM (fig. 5-12) es de este tipo. Est diseado
principalmente para ser utilizado en las lneas de retorno con
filtracin nominal de 10 25 micras a travs de un elemento
de tipo superficial (fig. 5-9).
El caudal, tal como se indica, pasa del exterior del elemento
hacia su centro. El antirretorno se abre cuando el caudal total
ya no puede pasar a travs del elemento contaminado sin
elevar la presin. El elemento filtrante se puede sustituir
soltando un solo tornillo.
5.2.12. Filtros proporcionales
Un filtro proporcional (fg. 5-13) utiliza el efecto venturi
para filtrar una parte del caudal. El aceite puede circular en
ambas direcciones. A medida que pasa por el cuerpo del
filtro, un estrangulamiento venturi provoca un aumento de
velocidad y una disminucin de presin. La diferencia de
presin obliga a que una parte del aceite que pasa a travs
del elemento se una a la corriente principal en el venturi.
La cantidad de fluido filtrado es proporcional a la velocidad
del aceite. Por eso se le llama filtro proporcional. Los filtros
Vickers de la serie OFl son proporcionales y adecuados para
utilizarlos en lneas de presin de hasta 210 kp/cm
2
.

5.2.13. Filtros con indicador
Los filtros con indicador (fig. 5-14) estn diseados para
sealar al operario cundo hay que cambiar el elemento
filtrante. Este est diseado de forma que empiece a moverse
cuando aumenta la presin a causa de la acumulacin de
suciedad. Un extremo est unido a un indicador que muestra
al operario lo limpio o sucio que est el elemento. Otra
caracterstica de este tipo de filtros es la facilidad y rapidez
con que se puede cambiar el elemento filtrante. La mayora
de los filtros de este tipo estn diseados para ser instalados
en las lneas de entrada de las bombas.






5.3 INTERCAMBIADORES DE CALOR

Como ningn sistema tiene un rendimiento del 100 % , el
calor constituye un problema general. Por esta razn, hay
que refrigerar cuando el fluido deba tener una temperatura
determinada. Llamaremos a los dos intercambiadores
presentados aqu refrigeradores, puesto que estn destinados
principalmente a enfriar el fluido.
Sin embargo hay algunas aplicaciones en las que el fluido
debe calentarse. Por ejemplo, algunos fluidos con bajo ndice
de viscosidad no circulan fcilmente cuando estn fros y
deben calentarse y ser mantenidos calientes mediante sis-
temas calentadores.




5.3.1. Refrigeradores de aire

Se utiliza un refrigerador de aire (fig. 5-15) cuando el agua
de refrigeracin no es fcil de obtener. El fluido se bombea a
travs de tubos con aletas. Las aletas son de aluminio o de
algn otro metal que conduzca el calor con facilidad desde el
tubo al aire exterior. El refrigerador puede llevar incorporado
un ventilador para aumentar la transferencia de calor.




5.3.2. Refrigeradores de agua

En un refrigerador de agu tpico (fig. 5-16) el agua se hace
circular a travs del elemento y alrededor de los tubos que
contienen el fluido hidrulico.' El agua disipa el calor del
fluido hidrulico y puede regularse termostticamente para
mantener la temperatura deseada. Este elemento puede
usarse como calentador, haciendo circular agua caliente en
vez de agua fra a travs del aparato.


5.4. CUESTIONARIO

1 . Mencione tres funciones del depsito.

2. Dnde debe estar colocado el tapn de desage del
depsito?

3. Cul es el mejor mtodo para comprobar el nivel del
fluido en un depsito?

4. Para qu sirve eI respiradero del depsito?

5. Cul es la W alidad de la placa de separacin en el
depsito?

6. Por qu se corta la extremidad de la lnea de retorno a un
ngulo de 45 ?

7. Cul sera el tamao adecuado del depsito para un
sistema con una bomba de 20 1/min?

8. Qu es un filtro? Qu es un colador?

9. Cul es el equivalente, en micras, de una malla de n
ASTM 170?

10. Qu tamao tiene una micra?

11 . Qu quiere decir filtracin absoluta?

12. Mencione tres posibles lugares donde se pueda colocar
un filtro.

13. Qu tipo de elemento filtrante suministra un control
preciso del tamao del poro?

14. Qu significa filtro de filtracin total?

15. Para qu sirve un filtro con indicador?

















































































Captulo 6

ACTUADORES Y MOTORES HIDRULICOS






En este captulo consideraremos el elemento de trabajo o
actuador que es donde realmente empieza el diseo del
sistema. Ms adelante se hablar de motores.
El tipo de trabajo efectuado y la energa necesaria
determinan las caractersticas de los actuadores (motor o
cilindro) que deben ser utilizados. Solamente despus de
haber elegido el actuador pueden seleccionarse los restantes
componentes del circuito para completar el sistema.

6.1. CILINDROS
Los cilindros son actuadores lineales. Por lineal queremos
decir que el trabajo de un cilindro se realiza en lnea recta.
6.1.1. Tipos de cilindros
Los cilindros se clasifican como a) cilindros de simple o de
doble efecto, b) cilindros diferenciales y no diferenciales.
Las variaciones incluyen pistn liso o pistn con vstago,
siendo ste slido o telescpico. Las diferencias se muestran
en las figuras 6-1 a 6-6, con los smbolos grficos para cada
tipo.

6.1.1.1. Cilindro tipo buzo (fig. 6-1)
Quiz sea el actuador ms sencillo de todos. Existe slo una
cmara para el fluido y puede ejercer fuerza nicamente en
una sola direccin. La mayora de estos cilindros se







montan verticalmente y el retorno se efecta por la accin de
la gravedad. Son adecuados para aplicaciones que requieren
carreras largas tales como elevadores y gatos para levantar
automviles.

6.1.1.2. Cilindro tipo telescpico (fig. 6-2)
Se utiliza un cilindro telescpico cuando su longitud
comprimida tiene que ser menor que la que se obtiene con un
cilindro estndar. Pueden utilizarse hasta cuatro o cinco
camisas. La mayora de estos cilindros son de simple efecto,
pero tambin los hay disponibles de doble efecto.

6.1.1.3. Cilindro estndar de doble efecto (fig. 6-3)
Se denomina as porque es accionado por el fluido hidrulico
en ambos sentidos, lo que significa que puede ejercer fuerza
en cualquiera de los dos sentidos del movimiento.
Un cilindro estndar de doble efecto se clasifica tambin
como cilindro diferencial por poseer reas desiguales,
sometidas a la presin, durante los movimientos de avance y
retorno. Esta diferencia de reas es debida al rea del
vstago. En estos cilindros el movimiento de avance es ms
lento que el de retorno, pero pueden ejercer una fuerza
mayor.

6.1.1.4. Cilindro de doble vstago (fig. 6-4)
Los cilindros de doble vstago se utilizan donde es ventajoso
acoplar una carga a cada uno de los extremos del vstago o
cuando sea necesario que la velocidad en los dos sentidos de
movimiento sea la misma. Son tambin cilindros de doble
efecto pero no son cilindros diferenciales. Con reas iguales
a ambos lados del pistn, estos cilindros suministran
velocidades y fuerzas iguales en ambas direcciones.
Cualquier cilindro de doble efecto puede utilizarse como de
simple efecto drenando el lado inactivo a tanque.


6.1.2. Construccin del cilindro

Las piezas esenciales de un cilindro (fig. 6-5) son: un tubo,
un pistn, un vstago, tapas y juntas adecuadas. Los tubos
son generalmente de acero estirado en fro sin soldaduras,
bien rectificados internamente. El pistn, generalmente de
hierro fundido o de acero, lleva incorporadas juntas para
reducir las fugas entre el pistn y las paredes del tubo. Los
anillos de segmento, del tipo utilizado en automviles,
pueden usarse cuando pequeas fugas sean admisibles. Para
aguantar cargas o para el control de velocidades lentas, se
utilizan frecuentemente anillos T o juntas tricas "O" con
dos anillos de apoyo.
Los orificios del cilindro estn situados en las tapas que
estn fijadas rgidamente en las extremidades del tubo
mediante tirantes y tuercas.
El retn del vstago es del tipo cartucho incluyendo el retn
propiamente dicho y un anillo limpiador que protege al
vstago contra las impurezas.
El tipo cartucho facilita el recambio de los retenes.


6.1.2.1. Montajes de1 cilindro
Varios tipos de montaje para cilindros (fig. 6-6)
proporcionan flexibilidad para la instalacin de los mismos.
Generalmente los extremos de los vstagos estn roscados
para unirlos directamente a la carga o estn ligados a un
acoplamiento.

6.1.3. Capacidad de los cilindros
La capacidad de un cilindro viene determinada por su
tamao y su resistencia a la presin.
La mayora llevan un vstago normalizado, pero hay
disponibles, adems, vstagos pesados y extrapesados. El
tamao del cilindro viene definido por el dimetro del pistn
y por la carrera del vstago. La velocidad del cilindro, la
fuerza disponible y la presin necesaria para una carga dada,
dependen del rea del pistn utilizado

x d
2
(A = ------------- = 0.7854 x d
2
).
4

En el movimiento de retorno debe tenerse en cuenta el rea
del vstago.

6.1.4. Frmulas para aplicaciones de cilindros
Los datos siguientes se desarrollaron en el captulo 1 :

a) Determinar la velocidad de un cilindro sabiendo su
tamao y el caudal de la bomba en 1/min.

Caudal (l/min)
Velocidad (m/sg) = -----------------------------------
6 x rea del pistn (cm
2
)

b) Determinar el caudal necesario para conseguir una
velocidad determinada:

Caudal (1/min) = 6 x Velocidad (m/min) x rea del pistn
(cm
2
).

c) Determinar la fuerza a una presin dada:

Fuerza (kp) = rea (cm
2
) x Presin (kp/cm
2
)

d) Determinar la presin requerida para ejercer una fuerza
determinada:

Fuerza (kp)
Presin (kp/cm
2
) = -------------------
Area (cm
2
)

La tabla 1 muestra los efectos originados en aplicaciones de
cilindros al variar el caudal de entrada, el tamao del cilindro
o la presin.
Los efectos son vlidos para una carga constante.
La tabla 2 muestra las reas de los pistones, las fuerzas y las
velocidades, para cilindros de diversos tamaos.














6.l .5. Opciones
El equipo opcional incluye anillos de segmento para el
pistn en las operaciones de ciclo rpido, amortiguadores
para decelerar la carga al final de la carrera, y limitadores de
carrera para impedir cargas excesivas sobre los cojinetes
debidas a esfuerzos laterales sobre el vstago extendido.

6.1.5.l. Amortiguadores
Los amortiguadores (fig. 6-7) se instalan frecuentemente en
uno o en ambos extremos del cilindro, para disminuir su
velocidad cerca del final de la carrera e impedir que el pistn
golpee contra la tapa del extremo.
La deceleracin empieza cuando una extensin cnica del
vstago se introduce en un orificio de la tapa, restringiendo
as el caudal de retorno al tanque. Durante la fraccin final
de la carrera, el aceite desplazado descarga a travs de un
orificio ajustable. El dispositivo amortiguador incluye
tambin una vlvula antirretorno para obtener el paso libre
del aceite en el sentido contrario.

6.1.5.2. Limitadores de carrera
Un limitador de carrera (fig. 6-8) es un tubo separador que se
coloca en el vstago del cilindro, cerca del pistn, cuando la
carrera es larga. El separador, al aumentar la distancia
mnima desde el pistn hasta el casquillo, proporciona un
mayor soporte a las cargas laterales sobre el vstago,
disminuyendo as el desgaste del casquillo.

6.2. MOTORES HIDRULICOS

Motor es el nombre que se da generalmente a un actuador
hidrulico rotativo. La construccin de los motores se parece
mucho a la de las bombas. En vez de impulsar el fluido,
como hace una bomba, son impulsados por ste y desarrollan
un par y un movimiento continuo de rotacin. Como los dos
orificios del motor, de entrada y de salida, pueden ser ambos
presurizados (motores bidireccionales), la mayora de los
motores hidrulicos llevan drenaje externo.

6.2.1. Caractersticas de los motores
Los motores hidrulicos se clasifican segn su
desplazamiento (tamao), par y lmite de presin mxima.
Desplazamiento. Es la cantidad de fluido que requiere el
motor para dar una revolucin (fig. 6-9), o, en otras palabras,
la capacidad de una cmara multiplicada por el nmero de
cmaras que contiene. Este desplazamiento se expresa en
cm
3
por revolucin.
Par. El concepto de par de un motor es equivalente al de
fuerza en un cilindro. Se define como un esfuerzo de
rotacin. Un motor hidrulico puede dar un par sin
movimiento, pero ste se efectuar si el par es suficiente para
vencer el rozamiento y la resistencia de la carga. La figura 6-
10 ilustra el par necesario para levantar una carga con una
polea. Hay que observar que el par est siempre presente en
el eje de accionamiento, y que es igual a la carga
multiplicada por el radio de la polea. Una carga determinada
desarrollar menos par sobre el eje si el radio disminuye. No
obstante, cuanto mayor sea el radio, ms rpidamente se
mover la carga, para una velocidad determinada del eje. El
par se expresa generalmente en m.kp.
Presin. La presin necesaria para el funcionamiento de un
motor hidrulico depende del par y del desplazamiento. Un
motor con gran desplazamiento desarrollar un par
determinado con menos presin que un motor con un
desplazamiento ms pequeo. El par desarrollado por un
motor se expresa generalmente en m.kp a una presin de 7
kp/cm
2
.

6.2.1.1. Frmulas para aplicaciones de motores
Las frmulas siguientes se utilizan para seleccionar un motor
hidrulico y determinar el caudal y presin necesarios.

NOTA
Todas las frmulas indicadas a continuacin son para un par
terico. Puede requerirse un par adicional del 10 %al 35 %,
para arrancar bajo una carga determinada.
Comprubense las especificaciones del par de arranque en
las hojas de instalacin correspondientes.














a) Seleccionar el motor requerido para un trabajo:

Par nominal (m.kp/7 kp/cm
2
) =

Par necesario (m.kp) x 7
= -----------------------------------------------
Presin de funcionamiento (kp/cm
2
)

Por ejemplo, para levantar una carga que requiere un par de
50 m.kp, a una presin de 100 kp/cm
2
, hace falta un motor
de par nominal 3.5 m.kp a 7 kp/cm
2
, pues:

50 x 7
--------- = 3.5 kp/7 kp/cm
2

100

b) Encontrar la presin de funcionamiento para un motor y
carga dados:

Presin de funcionamiento (kp/cm' ) =

Par necesario (m.kp) x 7
= -------------------------------------
Par nominal (m.kp/7 kp/cm
2
)

Por ejemplo, un motor de 5 m.kp/7 kp/cm
2
, para accionar
una carga que requiere un par de 1 50 m.kp, necesita una
presin de 210 kp/cm
2

150 x 7
P = ----------- = 210 kp/cm
2
5

c) Determinar el par mximo para una presin y par nominal
determinados.

Par necesario (m.kp) = Par nominal (m.kp/7 kp/cm
2
) x
Presin de funcionamiento (kp/cm
2
):7

Por ejemplo, un motor de 1 m.kp/7 kp/cm
2
, y presin
mxima de 140 kp/cm
2
, puede levantar una carga que
requiere un par mximo de 20 m.kp.

1 x 140
Par mximo = -------------- = 20 m.kp
7

d) Determinar el par cuando se conocen la presin y el des-
plazamiento:

10 Presin (kp/cm
2
)
Par (m.kp) = ----------------------------------------
2 Desplazamiento (litros/rev.)


Por ejemplo un motor de desplazamiento 62.8 cm
3
/rev.
trabajando a una presin de 100 kp/cm
2
, desarrolla un par de
10 m.kp, pues

10 x 100 x 0.0628
Par = -------------------------- = 10 m.kp
6.27




e) Determinar el caudal requerido para un motor y una
velocidad determinados:

R.P.M. x Desplazamiento (cm
3
/rev.)
Caudal (1/min) = ------------------------------------------------
1000

Por ejemplo, un motor de desplazamiento 10 cm
2
/rev. para
girar a 400 r.p.m. requiere un caudal de 4 1/min.

400 x 10
L = ------------------ = 4 1/min.
1000

f) Encontrar la velocidad de rotacin cuando se conocen el
desplazamiento y el caudal

1000 Caudal (1/min.)
R.P.M. = ----------------------------------
Desplazamento (cm
3
/rev.)

La tabla 3 resume los efectos sobre la velocidad, presin y
par cuando cambian las aplicaciones del motor. Obsrvese
que los principios bsicos son idnticos a los
correspondientes a la tabla de cilindros de la pgina 6-6.

6.3. MOTORES DE ENGRANAJES

Un motor de engranajes (fig. 6-11) desarrolla un par debido
a la presin aplicada sobre la superficie de los dientes de los
engranajes. Los dos engranajes estn acoplados y giran
conjuntamente, estando solamente uno de ellos acoplado al
eje de accionamiento. El sentido de rotacin del motor puede
invertirse invirtiendo la direccin del caudal. El
desplazamiento de un motor de engranajes es fijo y es,
aproximadamente, igual al volumen comprendido entre dos
dientes multiplicados por el nmero de dientes.
Es evidente, segn la figura 6-11, que los engranajes no
estn equilibrados hidrulicamente. La alta presin a la
entrada y la baja presin a la salida originan elevadas cargas
laterales sobre el eje y los engranajes, as como sobre los
cojinetes que los soportan. Es posible equilibrar estos
esfuerzos laterales mediante orificios y pasajes internos,
sobre los que se distribuyen las presiones correspondientes a
180 aparte. No obstante, este tipo de equilibraje se
encuentra ms frecuentemente en los motores de paletas.
Vase la figura 6-12.
Los motores de engranajes de este tipo estn con frecuencia
limitados a presiones de funcionamiento de hasta 140
kp/cm
2
, y a rotaciones mximas de 2400 r.p.m. Las ventajas
principales son su sencillez y una tolerancia bastante elevada
a la suciedad. Estas ventajas, sin embargo, se ven
contrarrestadas por un rendimiento ms bajo. Con la
tendencia actual hacia rendimientos ms elevados y equipo
de filtracin ms sofisticado, se tiende a utilizar motores de
pistones en muchos equipos de maquinaria y en sistemas
mviles.

6.4. MOTORES DE PALETAS

En un motor de paletas, el par se desarrolla por la presin,
que acta sobre las superficies expuestas de las paletas
rectangulares las cuales entran y salen de unas ranuras
practicadas en un rotor, acoplado al eje de accionamiento
(fig. 6-12). A medida que el rotor gira, las paletas siguen la
superficie de un anillo formando cmaras cerradas que
arrastran el fluido, desde la entrada hasta la salida. En el
diseo equilibrado hidrulicamente que se muestra en la
figura 6-12, la presin aplicada en cualquiera de los dos
orificios, se dirige a las dos cmaras interconectadas a 180
una de otra. Las cargas laterales que se producen son
opuestas y se neutralizan mutuamente.
La figura 6-13, muestra esta configuracin con el motor
reversible de paletas, de tipo "cuadrado". Obsrvese que el
rotor gira dentro de un anillo, y entre el cuerpo y la placa de
presin. Unos balancines, accionados por muelles y unidos
al rotor, fuerzan las paletas contra el anillo elptico. En
funcionamiento, la presin aplicada en la parte inferior de las
paletas tambin las mantiene en contacto con el anillo.

6.4.1. Vlvulas de esfera en la placa de presin
La placa de presin (fig. 6-14) est diseada para mantener
el grupo giratorio bien estanco, a travs de la presin
aplicada sobre su superficie externa. Dos vlvulas esfricas


















de vaivn, en la placa de presin, interconectan pasajes para
mantener esta presin con independencia del orificio que
est presurizado. El sentido de rotacin del motor puede
invertirse, invirtiendo la direccin del caudal que se le enva.
Una modificacin especial de este motor (fig. 6-15) permite
que ste pueda funcionar en ambos sentidos, sin necesidad
de balancines y vlvulas. El aceite a presin, procedente de
una fuente exterior, es dirigido a la placa de presin y a la
parte inferior de las paletas para mantenerlas contra el anillo.
Estos motores son de desplazamiento fijo. Sin embargo, el
desplazamiento de una unidad determinada puede ser
modificado instalando un anillo de contorno mayor o menor
(fig. 6-16).
Otra modificacin de este motor es un diseo unidireccional
o no reversible (fig. 6-17). Una vlvula antirretorno en la
entrada del motor asegura que una presin piloto mantenga
las paletas extendidas. As, este diseo no requiere
balancines, vlvulas esfricas ni una fuente externa de
presin. Su utilizacin se limita a aplicaciones
unidireccionales tales como el accionamiento de un
ventilador.

6.4.2. Motores de paletas de alto rendimiento
El motor de paletas de alto rendimiento (fig. 6-18) es un
diseo posterior del motor de paletas equilibrado
hidrulicamente. Desarrolla un par de la misma forma que el
motor tipo "cuadrado' pero tiene modificaciones
significativas en su construccin.
En este diseo las paletas se mantienen contra el anillo
mediante muelles de forma cilndrica. El cartucho formado
por anillo, rotor, paletas y placas laterales es desmontable y
puede ser substituido como una unidad completa (fig. 6-19).
De hecho, cartuchos previamente montados y comprobados
estn disponibles para recambio en el lugar de trabajo.
Estos motores tambin son reversibles, y las dos placas
laterales funcionan alternativamente como placas de presin
(fig. 6-20) segn la direccin del caudal.

6.4.3. Motores MHT de par elevado
Otro diseo de motor de paletas equilibrado hidrulicamente
es el de la serie MHT, de par elevado y velocidad baja (fig.
6-21 ). Esta serie est disponible en varios tamaos, y uno de
ellos funciona desde 5 a 150 r.p.m., con un par mximo de
620 m.kp. Una versin doble origina un par de 1240 m.kp.
Este motor es aplicable en transportadores pesados, mesas
giratorias, unidades de volqueo, cabrestantes y otras
aplicaciones en las que su elevada capacidad de par puede
ser ventajosa.

6.4.4. Motores de pistones en lnea
Los motores de pistones generan un par, mediante la presin
que se ejerce sobre los extremos de los pistones que se
mueven alternativamente en el barrilete. En el diseo en
lnea (fig. 6-22), el eje de accionamiento del motor y el
bloque de cilindros o barriletes tienen el mismo eje de
rotacin. La presin en los extremos de los pistones,
actuando contra una placa inclinada, origina la rotacin del
barrilete y del eje. El par es proporcional al rea de los
pistones y depende del ngulo de inclinacin de la placa.
Estos motores pueden ser de desplazamiento fijo (fig. 6-23),
o variable (fig. 6-24). El ngulo de inclinacin de la placa es
el que determina el desplazamiento.
En el motor de desplazamiento variable, la placa inclinada
est montada en un bloque oscilante, y el ngulo puede
modificarse de varias formas, que van desde una simple
palanca o volante hasta sofisticados servocontroles. Al
aumentar el ngulo de la placa inclinada se aumenta el par
del motor pero se reduce la velocidad de rotacin de su eje.
Inversamente, al reducir el ngulo, el par disminuye pero se
aumenta la velocidad del eje. Se disponen generalmente
topes de ngulo mnimo para que el par y la velocidad
permanezcan dentro de lmites operativos.


6.4.5. Control por compensador hidrulico
El compensador hidrulico (fig. 6-25) se utiliza para
modificar el desplazamiento del motor, en respuesta a
cambios de la carga de trabajo. Un pistn accionado por un
muelle est conectado mecnicamente al bloque basculante y
lo mueve en respuesta a las variaciones de la presin de
trabajo. Todo aumento de carga va acompaado por un
aumento correspondiente de presin, como resultado de un
par adicional necesario. El compensador, entonces, ajusta
automticamente el bloque oscilante de forma que el par
aumenta con una carga ms elevada y disminuye cuando la
carga es ligera. Igualmente, el compensador regula el
desplazamiento para obtener un rendimiento mximo,
cualquiera que sea la carga hasta el ajuste de la vlvula de
seguridad.


6.4.6. Motores de pistones en ngulo
Los motores de pistones en ngulo (fig. 6-26) tambin
desarrollan un par mediante la reaccin a la presin sobre los
extremos de pistones alternativos. En este diseo, no
obstante, el bloque de cilindros y el eje de accionamiento
estn montados formando un ngulo entre s y la reaccin se
ejerce contra la brida del eje de accionamiento.
La velocidad y el par varan en funcin del ngulo, desde un
valor mnimo predeterminado de las r.p.m., con un
desplazamiento y un par mximos a un ngulo de
aproximadamente 30, hasta unas r.p.m. mximas, con un
desplazamiento y un par mnimo a aproximadamente 7.5.
Existen modelos de desplazamiento fijo y variable.
Las unidades de desplazamiento variable pueden ir
equipadas con un cierto nmero de controles, incluyendo un
compensador hidrulico. El sentido de rotacin del eje puede
invertirse invirtiendo la direccin del caudal enviado al
motor. No resulta prctico invertir el sentido de rotacin del
motor desplazando el bloque basculante al otro lado de la
posicin central, porque el par tendera a cero y su velocidad
aumentara infinitamente (si no se bloquea el motor antes de
llegar a la posicin central).














6.4.6.1. Caractersticas de funcionamiento de los motores de
pistones
Los motores de pistones son probablemente los ms
eficientes de los tres tipos que hemos discutido y, en general,
tienen capacidad tanto para altas velocidades, como para
altas presiones. En aplicaciones aeroespaciales, en particular,
se utilizan debido a su elevada relacin de potencia por
unidad de peso. Los motores de pistones en lnea, debido a
su sencilla construccin y bajo coste, estn encontrando
muchas aplicaciones en las mquinas herramientas y en los
equipos mviles.

6.4.7. Motores de pistones radiales
Son motores de par elevado y de baja velocidad

6.4.7.1.
El diseo patentado que puede verse en la figura 6.27 tiene
cinco cilindros telescpicos de autoalineacin que transmiten
la potencia a travs de una excntrica formada en el eje. El
contacto entre los cilindros y las superficies esfricas de la
carcasa del motor y de la excntrica se limita a los bordes de
las camisas exteriores e interiores respectivamente.
Inicialmente, las dos camisas de un cilindro mantienen el
contacto por medio de un muelle incorporado, mientras que
su extensin y posicin de articulacin depende de la
posicin angular momentnea de la excntrica del eje.
Los ejes geomtricos de todos los cilindros pasan por el
centro de la excntrica, por lo que originan rnornentos de
giro alrededor del eje de rotacin. La bomba enva una cierta
cantidad de fluido al interior de los cilindros del lado
derecho y, descargndose desde los del lado izquierdo una
cantidad similar, el eje gira en sentido izquierdo, corno
puede verse en la figura. Tal como aparece aqu, el cilindro
que est en la parte superior se halla momentneamente
estacionario con extensin mnima, porque la excntrica est
en el punto muerto superior.
Invirtiendo el sentido de envo y descarga de fluido a los
grupos opuestos de cilindros se invierte la direccin de
rotacin del eje. Para un sentido de rotacin dado, es preciso
que el fluido sea enviado a cilindros sucesivos en esa
direccin a la vez que se permite que se descarguen
sucesivamente los cilindros opuestos. Cmo puede
efectuarse esto lo veremos en la ilustracin siguiente. Pero,











en cualquier posicin transitoria del eje, hay dos o tres
cilindros que estn recibiendo lquido mientras que los
cilindros opuestos estn descargndolo.

6.4.7.2

En la figura 6.28 se ven dos cilindros opuestos que se
apoyan en la excntrica del eje y en la carcasa. El eje se
prolonga en ambos sentidos y se apoya en dos cojinetes de
dos filas anulares de rodillos. A la derecha, se prolonga a
travs del retn del eje y termina en un extremo estriado que
engrana con la carga. A la izquierda, una prolongacin
estriada de pequeo dimetro mueve una placa de
distribucin giratoria cuya cara derecha est en contacto con
una placa estator. Los orificios individuales que atraviesan
esta ltima estn en comunicacin a travs de la carcasa con
las secciones superiores de los cinco cilindros. Dos canales
anulares semicirculares en la cara del lado derecho de la
placa de distribucin estn en comunicacin con los orificios
de la placa estator y con los grupos opuestos de cilindros.
Desde la base de estos canales hay unos pasadizos que
vuelven a travs de la placa de distribucin, saliendo uno por
la periferia y el otro por la cara del lado izquierdo,
continuando luego hacia los orificios principales en la parte
posterior de la carcasa. Una placa de apoyo o desgaste est
en contacto con la cara izquierda de la placa de distribucin,
y arandelas Belleville en la parte posterior de la carcasa
mantienen el contacto inicial entre las tres placas. Las placas
de apoyo y de distribucin estn equilibradas
hidrulicamente para asegurar una estanqueidad y
lubricacin ptimas durante el funcionamiento. Todas las
partes de baja presin de la carcasa estn en comunicacin
con el depsito mediante pasajes de drenaje en las placas de
distribucin y de desgaste.
El estado de rotacin a la izquierda de la ilustracin
precedente se muestra aqu con ms detalle, con particular
referencia a la circulacin del fluido entre los orificios prin-
cipales y los cilindros.













El lquido a presin (rojo) entra por un orificio principal,
atraviesa las placas estator y de distribucin hasta llegar a los
cilindros que proporcionan el par para la rotacin a la
izquierda. El lquido (azul) procedente de los cilindros
opuestos pasa por las placas de apoyo, distribucin y estator
y sale por el otro orificio principal. El par restante hace girar
el eje que, a su vez, hace girar la placa de distribucin; los
canales semicirculares de esta ltima van cambiando
progresivamente los grupos de cilindros opuestos para que
contine la rotacin mientras siga habiendo circulacin de
lquido desde el orificio de entrada al de salida.
Se puede invertir la rotacin del eje invirtiendo la direccin
de circulacin del lquido entre los orificios de entrada y
salida.
La lubricacin de las caras de la placa de distribucin y de
los bordes de los cilindros se realiza mediante las fugas
internas. El lquido que drena desde estos puntos pasa por
canalizaciones de drenaje en las placas de apoyo y de
distribucin y sale por el orificio de drenaje en la parte
posterior de la carcasa. La lnea de drenaje tiene que
instalarse de forma que la carcasa permanezca llena de
lquido para asegurar la lubricacin en todas las condiciones.


6.4.8. Motores oscilantes

Los motores oscilantes son actuadores de rotacin parcial
que no pueden girar continuamente en la misma direccin.
Normalmente, el giro est limitado a algo menos de una
revolucin. Los motores oscilantes tpicos son del tipo de
paleta simple y doble, o del tipo cremallera que desarrolla
pares sumamente elevados, con rotaciones superiores a una
vuelta.


6.5. CUESTIONARIO

1. Describir las caractersticas de funcionamiento de los
cilindros de simple y doble efecto.
2. Con un caudal de 12 1/min, dirigido a la seccin de rea
mayor de un cilindro de dimetro interno de 5 cm cul ser
la velocidad del vstago del cilindro?
3. Si un cilindro de dimetro interno de 7.5 cm puede tra-
bajar hasta una presin de 140 kp/cm
2
, cul ser la fuerza
mxima ejercida?
4. Cul es la presin necesaria para ejercer una fuerza de
7000 kp si el rea efectiva del pistn del cilindro es de 50
cm
2
?
5. Definir el desplazamiento y el par nominal de un motor
hidrulico.
6. Un cabrestante requiere un par mximo de 7 m.kp para
poder funcionar; cul ser el tamao del motor hidrulico
necesario si la presin mxima disponible es de 105 kp/cm
2
?
7. Un motor de par nominal 0.25 m.kp acciona una carga que
requiere un par de 12.50 m.kp; cul ser la presin de
funcionamiento?
8. Explicar para qu sirven las vlvulas de esfera en los
motores de paletas tipo "cuadrado".
9. Explicar cmo las paletas se mantienen en contacto con el
anillo en los motores de paletas tipo "cuadrado" y en los de
"alto rendimiento".
10. Cmo se desarrolla el par en un motor de pistones en
lnea?
11 . Cul es el efecto de un aumento de carga en un motor
hidrulico con compensador?
12. Qu tipo de motor hidrulico es generalmente el ms
eficiente?













Captulo 7

CONTROLES DE DIRECCIN







7.1. VLVULAS DIRECCIONALES

Las vlvulas direccionales, como su nombre indica, se usan
para controlar la direccin del caudal. Aunque todas realizan
esta funcin, las vlvulas direccionales varan
considerablemente en construccin y funcionamiento. Se
clasifican, segn sus caractersticas principales, en:

- Tipo de elemento interno. Obturador (pistn o esfera),
corredera rotativa o deslizante.
- Mtodos de actuacin. Levas, mbolos, palancas manuales,
mecnicos, solenoides elctricos, presin hidrulica y otros,
incluyendo combinaciones de stos.
- Nmero de vs. Dos vas, tres vas, cuatro vas, etc... -
Tamao. Tamao nominal de las tuberas conectadas a la
vlvula o a su placa base, o caudal nominal.
- Conexiones. Roscas cnicas, roscas cilndricas, bridas y
placas bases.

7.1.1. Posicin definida
La mayora de las vlvulas direccionales industriales son de
posicin definida. Es decir, que controlan el paso del caudal
abriendo o cerrando pasajes en posiciones definidas de la
vlvula. El smbolo grfico para una vlvula direccional
contiene una envoltura separada (cuadro) para cada posicin
definida, mostrando las direcciones del caudal en dicha
posicin.

7.2. VALVULAS ANTIRRETORNO

Una vlvula antirretorno puede funcionar como control
direccional o como control de presin. En su forma ms
simple, sin embargo, una vlvula antirretorno no es ms que
una vlvula direccional de una sola va (fig. 7-1 ). Permite el
paso libre del aceite en una direccin y lo bloquea en la otra.
Obsrvese que el smbolo grfico compuesto para una
vlvula antirretorno indica dos posiciones de la vlvula:
abierta y cerrada. Es un diagrama bastante complicado para
una vlvula tan simple y se utiliza raramente. Se emplea
generalmente el smbolo de bola y asiento que se utilizar en
este manual en todos los casos para designar a una vlvula
antirretorno.

7.2.1. Vlvulas antirretorno en lnea
Las vlvulas antirretorno en lnea (fig. 7-2) se llaman as
porque el aceite fluye a travs de las mismas en lnea recta.
El cuerpo de esta vlvula se rosca directamente a la tubera y
est mecanizado interiormente para formar un asiento para
un pistn cnico o una bola (fig. 7-3). Un muelle ligero
mantiene el pistn en su asiento permitiendo el montaje de la
vlvula en cualquier posicin. En la direccin de paso libre,
el muelle cede y la vlvula se abre a una presin de
aproximadamente 0.35 kp/cm
2
. El muelle no es ajustable,
pero hay disponible un conjunto de muelles, de tarajes
distintos, para casos especficos, tales como crear una
presin piloto, montarlos en derivacin con los
refrigeradores o filtros, en el caso de obstruccin de stos o
como proteccin contra las puntas de presin. En estos
casos, estas vlvulas no se utilizan como vlvulas
antirretorno, sino ms bien como vlvulas de secuencia o
seguridad.
Aunque admiten presiones de hasta 210 kp/cm
2
, las vlvulas
antirretorno en lnea no son recomendables para aplicaciones
en las que puedan verse sometidas a caudales de retorno a
gran velocidad.

7.2.2. Vlvulas antirretorno en ngulo recto
La vlvula antirretorno de ngulo recto es una vlvula ms
robusta. Est formada por un pistn de acero y un asiento
endurecido incrustado en un cuerpo de fundicin (figs. 7-4 y
7-5). Debe su nombre a que el aceite fluye a travs de la
misma formando un ngulo recto. Estas vlvulas se
construyen para montaje en tubera, sobre placa base con
juntas o con bridas. Su capacidad de caudal est
comprendida entre 12 1/min hasta 1200 1/min, con una
amplia gama de presiones de abertura.

7.2.3. Vlvulas antirretorno con retorno restringido
Una vlvula antirretorno con retorno restringido (fig. 7-6) es
una modificacin de una vlvula antirretorno simple. Un
tapn perforado est situado en el pistn de la vlvula para
permitir un caudal restringido en la posicin normalmente
cerrada.
Aunque su empleo es algo limitado, sus aplicaciones
incluyen aquellas que requieren un paso libre de fluido en








una direccin y un caudal controlado en la otra direccin.
Como por ejemplo, el control de la descompresin en una
prensa de grandes dimensiones.

7.2.4. Vlvulas antirretorno pilotadas
Las vlvulas antirretorno pilotadas estn diseadas para
permitir el paso libre del fluido en una direccin y para
bloquear el caudal de retorno en la direccin opuesta, hasta
que la vlvula se abra debido a la accin de un pilotaje
exterior. Se utilizan en las prensas hidrulicas como vlvulas
de prellenado para permitir que el cilindro principal se llene
por gravedad durante la carrera de aproximacin rpida.
Tambin se utilizan para mantener parado, a pesar de las
fugas a travs de la corredera de la vlvula distribuidora, un
cilindro vertical con su carga.
Existen dos modelos distintas de vlvulas antirretorno
pilotadas: las series "2C" y "4C".

7.2.4.1. Tipo 4C

En la figura 7-7 puede verse la constitucin de la vlvula ti-
po "4C". El obturador de la vlvula est apoyado en su
asiento mediante un muelle ligero y la camisa que gua el
pistn piloto forma pieza nica con el asiento. El orificio de
pilotaje externo, situado en la tapa inferior de la vlvula, est
en comunicacin con la cabeza del pistn piloto.
En la figura 7-8 pueden verse las tres fases de
funcionamiento de la vlvula. En las figuras A y B no hay
aplicada presin piloto y el funcionamiento es el mismo que
en las vlvulas antirretorno simples. En A, la presin a la
entrada del obturador (entrada de la vlvula) ha vencido la
tensin del muelle abriendo la vlvula y permitiendo el paso
del fluido. En B, la presin en el lado del muelle es superior
a la de entrada y el fluido no puede atravesar la vlvula.
En la figura C se ve el efecto de la presin de pilotaje. El
pistn acta sobre el obturador y permite la circulacin del
fluido en sentido contrario. La presin piloto necesaria para
abrir el obturador debe ser superior al 40 % de la presin en
la cmara del muelle.

7.2.4.2. Tipo 2C

La vlvula tipo "2C" est representada en la figura 7-9. El
obturador de la vlvula se parece a la vlvula de un motor de
explosin y el pistn piloto est unido a la varilla roscada del
obturador mediante una tuerca. Un muelle ligero mantiene el
pistn apoyado en su asiento cuando no hay circulacin de
caudal. Hay un orificio de drenaje independiente para
impedir que se origine una contrapresin en el lado inferior
del pistn piloto.
En la figura 7-10, vistas A y B, puede verse su funciona-
miento, idntico al de una vlvula antirretorno simple,
cuando no hay presin piloto aplicada. Hay circulacin del
fluido en sentido contrario, vista C, cuando la presin de










pilotaje excede del 80 % de la presin en el orificio de
salida. La vlvula tambin puede funcionar sin muelle (fig.
7-11) para aplicaciones en las que se desea mantener el
obturador abierto o cerrado. En el modelo sin muelle, los
orificios de drenaje y pilotaje actan ambos como orificios
de presin piloto y se invierten mediante una vlvula
direccional exterior. La presin piloto se utiliza para
mantener la vlvula en la posicin deseada.

7.2.4.3. Aplicaciones de 1as vlvulas antirretorno pilotadas
En la figura 7-12 podemos observar la diferencia bsica de
funcionamiento entre las vlvulas "2C" y "4C". En el tipo
"4C", la presin en la cmara de entrada acta tambin
contra el pistn piloto oponindose a la presin de pilotaje.
En el tipo "2C", la presin de entrada ayuda a la presin de
pilotaje.
La vlvula "4C" se usa, por consiguiente, en aplicaciones en
las que el orificio de entrada est unido a tanque durante la
operacin inversa. Aplicaciones tpicas son: en un circuito de
avance rpido y trabajo lento, para bloquear el caudal grande
y permitir el control preciso de la vlvula reguladora de
caudal o impedir que un cilindro vertical descienda
lentamente debido a las fugas de la vlvula direccional.
La vlvula "2C" se utiliza para bloquear intermitentemente el
caudal de salida de un acumulador. Permite cargar
libremente el acumulador y puede pilotarse fcilmente para
impedir que el acumulador se descargue aunque haya pre-
sin en ambos orificios.

7.3. VLVULAS DE 2 y 4 VIAS

La funcin bsica de estas vlvulas es dirigir el caudal de
entrada a cualquiera de los dos orificios de salida. Segn la
figura 7-13, el caudal del orificio "P" (bomba) puede ser
dirigido a cualquiera de los dos orificios de salida
(denominados A y B por conveniencia).
En la vlvula de 4 vas el orificio alterno est comunicado a
tanque permitiendo el retorno del caudal al depsito. En las
vlvulas de 2 vas el orificio alterno est bloqueado y el
orificio a tanque sirve solamente como drenaje de las fugas
internas de la vlvula.
La mayora de estas vlvulas son del tipo de corredera
deslizante, aunque existen vlvulas rotativas que se usan
principalmente para pilotajes. Se fabrican en modelos de 2
3 posiciones. La vlvula de tres posiciones tiene una
posicin central o neutra. Los mtodos de accionamiento
incluyen palancas manuales, levas, conexiones mecnicas,
muelles, solenoides, presin piloto y otros sistemas.

7.4. VLVULA ROTATIVA DE 4 VIAS

Una vlvula rotativa de 4 vas (fig. 7-14) consiste
simplemente en un rotor estrechamente ajustado dentro del
cuerpo de la vlvula. Los pasos en el rotor conectan o
bloquean los orificios del cuerpo de la vlvula para obtener
las 4 vas de caudal. Si se desea puede incorporarse una
posicin central.
Las vlvulas rotativas se accionan manual o mecnicamente









Aunque pueden invertir el caudal dirigido a cilindros o
motores, sin embargo, se usan principalmente como vlvulas
piloto para controlar otras vlvulas.

7.5. VALVULA DE 2 VIAS DE TIPO CORREDERA

En la vlvula direccional de tipo corredera (fig. 7-15), una
corredera cilndrica puede deslizarse en ambos sentidos en
un orificio practicado dentro del cuerpo de la vlvula.
Unos pasos mecanizados, que parten de los orificios externos
de la vlvula, pueden estar unidos entre s a travs de ranuras
circulares en la corredera o bloqueados por los salientes
cilndricos de la misma.
La versin de 2 vas permite la seleccin de 2 direcciones
para el caudal. En una posicin, el caudal puede pasar desde
el orificio P hasta el orificio A. En la otra posicin, desde P
hasta B. Todos los dems orificios estn bloqueados.

7.6. VALVULA DE CORREDERA DE 4 VIAS

La vlvula de corredera de 4 vas (fig. 7-16) es idntica a la
vlvula de 2 vas de la figura 7-15 con la excepcin del
mecanizado de los salientes cilndricos de la corredera. La
anchura de los mismos se reduce para descubrir el orificio T
(tanque) en las posiciones extremas y permitir el caudal de
retorno al tanque.

7.7. SISTEMAS DE MANDO

Las vlvulas de corredera pueden ser accionadas de varias
formas distintas. En la figura 7-16A puede verse una vlvula
de 4 vas de mando manual: en la figura 17, una vlvula
mandada mecnicamente y su smbolo grfico. Obsrvese
que el smbolo bsico es el mismo que hemos visto
anteriormente (fig. 7-13), aadiendo el smbolo del control.
La figura 7-18 muestra una vlvula de 4 vas cuya corredera
es accionada por aire a presin aplicado a sus extremos. Un
mtodo muy corriente de accionar una vlvula pequea tipo
corredera es mediante un solenoide (fig. 7-19). La energa
elctrica aplicada a la bobina del solenoide origina un campo
magntico que atrae el ncleo del imn dentro de la bobina.
El movimiento del ncleo es transmitido a la corredera
mediante una varilla empujadora.
En las vlvulas grandes, la fuerza requerida para desplazar la
corredera es mayor que la que resulta prctico obtener de un
solenoide. La mayora de las vlvulas direccionales grandes
son accionadas mediante una presin de pilotaje aplicada en
cualquiera de los extremos de la corredera (fig. 7-20). El
aceite de pilotaje es suministrado por una vlvula de 4 vas







ms pequea, llamada vlvula piloto que, aunque
generalmente es accionada por un solenoide, puede ser
actuada por cualquiera de los mtodos que se han visto desde
las figuras 7-16 a 7-18.

7.8. "CENTRAJE POR MUELLES", "RETORNO POR
MUELLE" Y "SIN MUELLES"

Los trminos "centraje por muelles" y "retorno por muelle"
se refieren al empleo de muelles que devuelven las
correderas de las vlvulas a sus posiciones normales.
Una vlvula "centrada por muelles" vuelve a su posicin
central mediante la fuerza de un muelle cuando el esfuerzo
de accionamiento deja de actuar. La vlvula accionada por
aire de la figura 7-1 8 est centrada por muelles.
Una vlvula de "retorno por muelle" (fig. 7-21) es una
vlvula de dos posiciones cuya corredera retorna a una
posicin extrema por efecto de un muelle cuando deja de
actuar el esfuerzo de accionamiento, originado por
cualquiera de los mtodos mencionados anteriormente.
Una vlvula "sin muelles" debe ser accionada siempre por un
control exterior y su corredera puede "flotar" entre sus dos
posiciones extremas cuando el control deja de actuar, a
menos que quede retenida mecnicamente. Por este motivo
se aconseja mantener el control sobre la vlvula durante todo
el ciclo.

7.9. TIPOS DE CENTROS DE LAS CORREDERAS

La mayora de las vlvulas de tres posiciones disponen de
una variedad de correderas intercambiables. Todas las
correderas de 4 vas poseen pasos idnticos para el caudal,
en sus posiciones extremas, con diferentes condiciones
centrales, como puede verse en la figura 7-22. El tipo de
centro abierto pone en comunicacin todos los orificios y el
caudal de salida de la bomba pasa al tanque a baja presin.
El centro cerrado tiene todos los orificios bloqueados, de
forma que el caudal de salida de la bomba puede utilizarse
para otras operaciones del circuito o pasar al tanque, a travs
de la vlvula de seguridad, a la presin de trabajo. Otros
tipos de centro bloquean unos orificios y unen al tanque los
restantes. El centro tndem tiene los orificios "A" y "B"
bloqueados y el "P" unido al tanque, lo que permite montar
en serie o "tndem" dos o ms vlvulas.
Las correderas pueden mantenerse en su posicin central
mediante muelles centradores, retenes accionados por muelle
(fig. 7-23), o por aceite a presin, que es el ms rpido y
quizs el ms positivo de los sistemas de centrado.








7.10. TIPO DG4

Las vlvulas de la serie DG4 (fig. 7-24) son del tipo de
corredera deslizante mandada directamente por solenoides.
El sistema de montaje se realiza sobre placa base, lo que
permite un desmontaje fcil del cuerpo de la vlvula para
mantenimiento o substitucin. Los solenoides forman un
conjunto compacto y se atornillan a los extremos del cuerpo
de la vlvula.
El caudal nominal de la mayora de estas vlvulas est
comprendido entre 38 y 76 1/m. Se construyen en tres
modelos diferentes: tres posiciones centradas por muelles y
dos posiciones mediante muelle o sin muelle. En la figura 7-
25 pueden verse los esquemas y smbolos grficos de las tres
vlvulas.
Las modificaciones de estos modelos incluyen formas de
mando por rodillo y de retorno por muelle (fig. 7-26), con un
interruptor elctrico, de final de carrera, controlado por el
movimiento de la corredera, conjuntamente con distintos
tipos de solenoides para aplicaciones especiales.

7.11. TIPO DG3 y DG5

Las vlvulas mayores de la serie DG son accionadas de
manera hidrulica, utilizando muchas de ellas como piloto la
vlvula DG4. La figura 7-27 muestra la vlvula pilotada
DG3, que tambin se monta sobre placa base. La corredera
se desplaza aplicando aceite a presin en uno de sus
extremos, estando el otro comunicado al tanque. Las
conexiones de presin de la vlvula piloto se hacen a travs
de la placa base. En algunas vlvulas, de tipo ms antiguo,
estas conexiones estaban en las tapas laterales.
Las vlvulas DG5 son vlvulas pilotadas elctricamente,
estando la vlvula piloto montada sobre el cuerpo de la
vlvula principal (fig. 7-28). Ambas vlvulas, DG3 y DG5,
estn disponibles en las versiones de tres posiciones con
centraje por muelles y dos posiciones, con muelle o sin
muelle (fig. 7-29) con distintos tipos de corredera.
Las vlvulas de 2" y mayores se montan con bridas y se
denominan DF3 (pilotadas hidrulicamente) o DF5 (pi-
lotadas elctricamente).

7.12. FUENTES DE PRESION PILOTO

Normalmente, la presin piloto se suministra a las vlvulas
DG5 a travs de un pasaje interno, procedente del orificio
"P" de la vlvula principal (fig. 7-29). Cuando el orificio "P"
est unido al tanque en la posicin central, puede ser
necesario instalar una vlvula antirretorno en la lnea de
retorno al tanque, para crear una presin de pilotaje (fig. 7-
30).
Hay tambin casos en que puede ser deseable o necesario
utilizar un pilotaje externo. En ese caso se obtura el
















orificio de pilotaje interno, y el aceite de pilotaje se
suministra a travs de un orificio situado en la placa base.
Un mtodo de conseguir el pilotaje externo es conectar dicho
orificio a la entrada de una vlvula antirretomo, instalada a la
salida de la bomba, como puede verse en la figura 7-30.
Algunos modelos de la vlvula tipo DGS estn disponibles
con una vlvula antirretorno, instalada en la lnea de presin
del cuerpo de la vlvula para este fin. Entonces se dispone de
la presin piloto, internamente. Ver figura 7-31.

7.13. ESTRANGULADOR PILOTO. ("Pilot choke")

Puede incorporarse un estrangulador piloto (fig. 7-32) para
regular la velocidad de desplazamiento de la corredera,
obtenindose as inversiones ms suaves o para obtener un
breve retraso o perodo de parada, antes de invertir el
actuador.
El estrangulador piloto funciona, en efecto, como una
vlvula reguladora de caudal, montada a la salida de un
actuador. Permite una circulacin libre del aceite de pilotaje
a la entrada de la corredera principal, pero restringe su paso a
la salida opuesta, creando una contra-presin que amortigua
el desplazamiento de la corredera. Los orificios de control
son ajustables y el caudal libre de entrada se obtiene
mediante vlvulas antirretomo.
El estrangulador piloto est disponible para montaje directo
sobre las vlvulas tipo DG3 y DF3, o entre el piloto y la
vlvula principal, en las vlvulas DG5 y DF5 (fig. 7-33). En
otras vlvulas el estrangulador puede estar incorporado en
las tapas extremas.

7.14. PISTONES PILOTO

Los pistones piloto (fig. 7-34) se usan, a veces, cuando
correderas de vlvulas grandes se desplazan hidrulicamente.
Como slo es necesario llenar el volumen desplazado por el
pistn pequeo, se precisa menos aceite piloto y pueden
obtenerse tiempos de desplazamiento ms rpidos.
Un pistn diferencial no es otra cosa que la incorporacin de
un pistn simple en un extremo para obtener superficies
diferenciales. La presin constante, aplicada a la superficie
ms pequea del pistn diferencial, puede usarse para
desplazar la corredera a un lado, en vez de utilizar un muelle.

7.15. VALVULAS DECELERADORAS

Los cilindros hidrulicos tienen, frecuentemente, amorti-
guadores incorporados para decelerar los pistones en los




extremos de su carrera. Cuando es necesario decelerar un
cilindro en alguna posicin intermedia, o decelerar o parar
un actuador giratorio (motor), se requiere una vlvula
externa.
La mayora de las vlvulas deceleradoras son accionadas por
leva con correderas cnicas. Se usan para disminuir
gradualmente el caudal que va o viene de un atuador y para
detener suavemente o decelerar. Una vlvula normalmente
abierta va cortando el paso del aceite cuando su corredera
es accionada por una leva. Puede utilizarse para decelerar el
cilindro de un cabezal de taladro, desde el avance rpido al
trabajo lento, o para detener suavemente las masas pesadas y
prensas grandes.
Algunas aplicaciones requieren que una vlvula deje pasar el
caudal cuando es accionada y lo corte cuando no se acta
sobre la corredera. En este caso se usa una vlvula
normalmente cerrada. Este tipo de vlvula se usa con
frecuencia para obtener un dispositivo de enclavamiento
mediante el cual el caudal puede ser dirigido a otra rama del
circuito, cuando el actuador o la carga alcanzan una posicin
determinada. Las vlvulas de tipo "normalmente abierto" y
"normalmente cerrado" existen con vlvulas antirretorno
incorporadas para permitir la circulacin libre del aceite en
sentido contrario.

7.15.1. Correderas cnicas
Un diseo antiguo de vlvula deceleradora (fig. 7-35),
utilizaba una corredera cnica para reducir el caudal cuando
era accionada por una leva. Antes de que la corredera sea
actuada, (Vista A), el aceite pasa libremente de la entrada a
la salida de la vlvula. Actuando gradualmente la corredera,
el caudal se va reduciendo (Vista B). La vlvula antirretorno
incorporada (Vista C) permite la circulacin libre del aceite
en sentido contrario.
El intervalo de control de esta vlvula depende del caudal
que la atraviesa y de la forma de la leva. Con caudal casi
mximo, es decir, con una cada de presin inicial a travs de
la vlvula, existe control durante toda la carrera de la
corredera. Con valores de caudal bajos, slo una parte de la
carrera est disponible para el control, a partir del punto
donde se crea una cada de presin.
Este inconveniente ha sido superado en la vlvula de orificio
ajustable que permite la regulacin de la vlvula para
cualquier caudal.

7.15.2. Vlvula de orificio ajustable
La vlvula de orificio ajustable, modelo DTl5S2, se muestra
en la figura 7-36. En esta vlvula se utiliza, para controlar el
caudal, una corredera muy ajustada en su camisa, con
aberturas rectangulares o ventanas en ambas.
La corredera puede moverse dentro de la camisa y las
aberturas, en cada una de ellas, coinciden en la posicin
abierta. El aceite que entra fluye a travs de las pequeas
ventanas superiores en la camisa y en la corredera, sigue por
el centro de la corredera y sale por las ventanas grandes










(Vista A). Cuando la corredera es actuada, el rea de la
ventana se cierra progresivamente para detener el paso del
aceite (Vista B). Se permite el caudal en sentido contrario
mediante la vlvula antirretorno incorporada.


7.15.3. Ajuste de cada de la presin inicial

Para un control preciso durante toda la carrera de la
corredera, se controla la anchura de las ventanas mediante
unos tornillos de ajuste que hacen girar la camisa. Para
caudales bajos, la abertura es estrecha; para los caudales ms
elevados, es ancha. El ajuste se realiza colocando un
manmetro en un lado de la vlvula y girando los tornillos
para obtener la cada de presin inicial deseada.
Esta vlvula tambin incluye un orificio ajustable, que
permite el paso de un pequeo caudal con la corredera
completamente deprimida. Esto permite que la carga se
desplace lentamente hasta su posicin final en platos
divisores y aplicaciones similares. Consiste en un pequeo
pistn con un extremo biselado y una muesca en "V", que
puede ser ajustada para derivar las fugas entre la corredera y
su camisa.
Esta vlvula se construye para montar en tubera y sobre
placa base. Ambas vlvulas requieren drenaje externo para
las fugas en la parte inferior de la corredera.

7.16. APLICACIONES TIPICAS

La figura 7-37 muestra una aplicacin tpica de una vlvula
deceleradora. En este caso, se utiliza para decelerar el
cilindro de un cabezal de taladro, desde la velocidad de
avance rpido hasta la velocidad de trabajo, en un punto
predeterminado. La vista A muestra el avance rpido, con el
caudal de retorno del cilindro pasando por la vlvula
deceleradora sin restricciones.
En la vista B puede verse que la corredera de la vlvula est
siendo actuada por una leva. El caudal de salida del cilindro
no puede atravesar la vlvula deceleradora, y atraviesa la
vlvula reguladora de caudal, que ajusta la velocidad de
trabajo. En la vista C se ha desplazado la corredera de la
vlvula direccional para conseguir el retorno del vstago del
cilindro. El aceite, procedente de esta vlvula, pasa
libremente a travs del antirretorno de la vlvula
deceleradora, con independencia de la situacin de la
corredera de la misma.











7.17. CUESTIONARIO

1. Cul es la funcin de un control de direccin?

2. Qu se entiende por infinitas posiciones?

3. Explicar el funcionamiento de una vlvula antirretorno.

4. Cul es la diferencia de funcionamiento entre las vl-
vulas antirretorno pilotadas "2C" y "4C"?

5. Qu tipo de vlvula direccional se utiliza para accionar
un cilindro de doble efecto?

6. Mencionar tres sistemas de accionar una vlvula de cuatro
vas.

7. Cuntas posiciones tiene una vlvula direccional de
retorno por muelle? Y una centrada por muelles?

8. Describir la posicin central de una vlvula de cuatro vas
con centro tndem.

9. Cmo puede aplicarse presin piloto a una hidrovlvula
de centro abierto?

10. Cul es la funcin de un estrangulador piloto?

11. En qu sentido la vlvula deceleradora de orificio ajus-
table es mejor que el diseo de pistn cnico?










Captulo 8

SERVOVALVULAS





Una servovlwla es una vlvula direccional de infinitas
posiciones, que ofrece la caracterstica adicional de controlar
tanto la cantidad como la direccin del caudal.
Cuando se instala con los dispositivos de realimentacin
adecuados, consigue controles muy precisos de la posicin,
velocidad y aceleracin de un actuador.
La servovlvula mecnica o vlvula seguidora ha sido
utilizada durante varias dcadas. La servovlvula
electrohidrulica es ms reciente en la industria.

8.1. SERVO MECANICO

Un servo mecnico es esencialmente un amplificador de
fuerza, utilizado para controlar una posicin. La figura 8-1
muestra esquemticamente el dispositivo.
La palanca de control u otro acoplamiento mecnico se
conecta a la corredera de la vlvula. El cuerpo de la vlvula
est unido a la carga y se mueven conjuntamente. Cuando se
acta la corredera, el fluido se dirige al cilindro o pistn para
mover la carga en la misma direccin en que la corredera es
actuada. El cuerpo de la vlvula "sigue" as a la corredera. El
fluido contina pasando hasta que el cuerpo se centra con la
corredera. El resultado es que la carga siempre se mueve a
una distancia proporcional al movimiento de la corredera.
Cualquier tendencia a desplazarse ms all invertira el
caudal de aceite para situar la carga en su posicin normal.
Frecuentemente, esta unidad servomecnica se denomina
multiplicador; el impulso hidrulico suministra fuerzas
mucho mayores que la actuacin mecnica a la entrada, y
con control preciso, del desplazamiento.











Quizs la aplicacin ms frecuente del servo mecnico es la
direccin hidrulica. Algunas de las primeras direcciones
hidrulicas fueron desarrolladas por Harry Vickers, fundador
de la Divisin Vickers de Sperry Rand Corporation. La
direccin hidrulica es hoy en da casi universal en
autobuses de pasajeros y se utiliza muchsimo en camiones y
otros vehculos pesados. Hay muchas variaciones en los
diseos de las direcciones hidrulicas, pero todos ellos
funcionan con el mismo principio.

8.2. SERVOVALVULAS ELECTROHIDRAULICAS

Las servovlvulas electrohidrulicas funcionan,
esencialmente, enviando una seal elctrica a un motor par o
a un dispositivo similar, que directa o indirectamente
posiciona la corredera de la vlvula. La seal al motor par
(fig. 8-2) puede ser originada por un potencimetro
corriente, por una cinta magntica o perforada, u otro
dispositivo. Esta seal, una vez aplicada a la servovlvula a
travs de un amplificador, "ordena" a la carga que se
desplace hasta una posicin determinada o que adquiera una
velocidad deseada.
El amplificador recibe tambin una seal de respuesta
(realimentacin), dada por un generador tacomtrico, un
potencimetro u otro transductor conectado a la carga. Esta
seal de respuesta se compara con la de entrada (orden) y
cualquier desviacin resultante se transmite al motor par
como una seal de error, efectundose la correccin. Los
distintos tipos de servos electrohidrulicos pueden
suministrar un control muy preciso de la posicin o de la
velocidad.
La mayora de las veces la servovlvula controla un cilindro
o un motor; pero en aquellas aplicaciones donde deben
controlarse volmenes muy grandes, la servovlvula puede
utilizarse para regular el caudal de una bomba de
desplazamiento variable.

8.2.1. Servovlvula de corredera de una sola etapa
La figura 8-3 muestra la construccin y funcionamiento de
una servovlvula de corredera de una sola etapa. La
corredera deslizante es actuada directamente por el motor
par, y abre los orificios de la vlvula proporcionalmente a la
seal elctrica. La capacidad de caudal de este tipo de
vlvulas es generalmente pequea, debido a las pequeas
fuerzas y a los desplazamientos limitados de la armadura del
motor par.
Esta vlvula puede montarse sobre placa base con juntas
tricas "O", atornillada sobre la misma o sobre un bloque
unido a un motor hidrulico, lo que reduce la cantidad de
aceite comprimido, que es un factor crtico en los circuitos
con servovlvula.

8.2.2. Servovlvula de corredera de dos etapas
Las servovlvulas de corredera de dos etapas (fig. 8l4) se
utilizan cuando se desean controlar caudales mayores. En
este diseo, el motor par impulsa una vlvula piloto, que
dirige el caudal para desplazar la corredera de la vlvula
principal, que a su vez dirige el fluido al actuador.












8.2.2.1. Realimentacin mecnica
El dispositivo mecnico de realimentacin de esta vlvula
permite que la vlvula piloto funcione como una vlvula
seguidora. El movimiento de la corredera principal se
retrasmite a la camisa de la vlvula piloto para "centrar"
efectivamente esta vlvula, cuando la corredera principal ha
alcanzado la posicin deseada. El sistema articulado es
variable, de tal forma que la relacin de movimientos de la
corredera principal con relacin a la de la vlvula piloto
puede ser de hasta 5.5: 1.

8.2.2.2. Presin de control
La presin para controlar esta vlvula proviene generalmente
de una fuente externa. Puede conseguirse de la lnea de
presin principal, utilizando una vlvula reductora de
presin y un acumulador. Se prefiere un suministro externo
debido a que:

1. Proporciona una flexibilidad mayor para ajustar el sis-
tema.
2. Permite un filtrado separado del fluido de control que
puede ser crtico.
3. Evita que las fluctuaciones de presin del sistema afecten
la respuesta de la corredera de la vlvula piloto.

8.2.2.3. Dither
La mayora de las aplicaciones de estas vlvulas utilizan el
"dither" (vibracin) para neutralizar el rozamiento esttico y
aumentar la resistencia a la contaminacin. El "dither" es
simplemente una seal alterna de baja amplitud,
normalmente de 60 ciclos, aplicada al motor par, que mueve
continuamente la corredera, reduciendo as la zona muerta.

8.2.2.4. Montaje
Las vlvulas de dos etapas se montan tambin sobre placa
base y pueden, igualmente, montarse en un bloque unido al
motor hidrulico (fig. 8-5). El bloque mostrado lleva
incorporadas dos vlvulas de seguridad y pueden tambin
existir orificios regulables para amortiguar las puntas de
presin.

8.2.3. Servovlvula tipo lengeta
En la servovlvula tipo lengeta (fig. 8-6) la corredera
deslizante es desplazada debido a la diferencia de presiones
entre sus dos extremos. Normalmente, la presin de control
es la misma en ambos extremos. Una cantidad controlada de
aceite fluye continuamente a travs de unos orificios hasta
unas boquillas que terminan en la lengeta y despus retorna
al tanque.
Cuando una seal al motor par mueve la armadura, la
lengeta se desplaza hacia una u otra de las boquillas. La
cantidad de aceite que fluye a travs de los orificios hasta las
boquillas vara de forma desigual, y la presin aumenta en
un extremo de la corredera y disminuye en el otro. La
corredera se desplaza hasta que la fuerza originada por la
diferencia de presiones se equilibra con la tensin de los
muelles de la corredera. El movimiento de respuesta de la
corredera a la lengeta se consigue mediante una articulacin
mecnica. La deflexin de la lengeta determina el recorrido
de la corredera y, por lo tanto, la cantidad de aceite
introducido. La deflexin de la lengeta depende, a su vez,
de la intensidad de la seal elctrica al motor par. Una seal
de entrada, de gran intensidad, determina un gran volumen
de aceite, otra, de intensidad pequea, un volumen pequeo.
En un control de velocidad, la vlvula ser actuada
inicialmente por una seal de entrada intensa durante la
aceleracin. A medida que la velocidad de la carga aumenta,
una seal opuesta a la misma, procedente de la carga,
disminuir la seal efectiva al motor par, manteniendo la
suficiente para obtener la velocidad deseada.
Un control de posicin suministrar una realimentacin
exactamente igual a la seal de entrada, pero de polaridad
opuesta a la posicin deseada. As, la corredera de la vlvula
vuelve a la posicin central, cortando el paso de aceite al
actuador cuando se alcanza la posicin deseada.
Debido al pequeo tamao de los orificios y a la pequea
diferencia de presiones, este tipo de vlvulas est limitado a
aplicaciones de bajo volumen.
Otra versin de la vlvula de lengeta es la vlvula Sperry
Vickers modelo SE3, que lleva un motor de fuerza, en vez de
un motor par. Vase la figura 8-7. A la vlvula se le
suministra una presin fija de control. Aumentando o
disminuyendo la intensidad de la corriente elctrica se
modifica la posicin de la lengeta, que hace variar la
abertura del orificio, suministrando una presin de salida
variable. En las vistas A y B de la figura 8-7 pueden verse
dos aplicaciones de la vlvula.

8.2.4. Servovlvulas tipo "boquilla"
La servovlvula tipo "boquilla" tiene, tambin, una corredera
controlada por una diferencia de presiones, y dispone de
muelles centradores que se oponen a la fuerza debida a la
misma. El desplazamiento de la corredera depende de la
magnitud de esta diferencia de presiones.

8.2.4.1. Funcionamiento de la "boquilla"
La seccin piloto de la vlvula est formada por la boquilla y
un tubo con un orificio en uno de sus extremos, que dirige un
chorro continuo de aceite de control a un receptor adecuado
(fig. 8-8). El receptor tiene dos orificios de salida unidos a
los extremos de la corredera de la vlvula. La presin es la
misma en ambos orificios cuando la boquilla est centrada
con respecto a los orificios del receptor. Siendo la presin la
misma en ambos extremos, los muelles mantienen la
corredera en su posicin central.
El motor par puede desviar la boquilla en cualquiera de las
dos direcciones a una distancia proporcional a la seal
elctrica positiva o negativa que recibe. Al desviarse la
boquilla, se origina una diferencia de presiones que empuja
la corredera contra uno de sus muelles centradores.
Los controles de posicin y de velocidad se efectan con una
seal de entrada y otra de salida, que mantienen una abertura
determinada de los orificios de la vlvula o vuelven a centrar
la corredera cuando se ha obtenido la posicin deseada.











8.3. CUESTIONARIO

1 . En un servo mecnico, cul es la parte de la
servovlvula que se mueve con la carga? Qu parte se
mueve con el control?

2. En un servo electrohidrulico de una etapa, cmo se
acciona la corredera de la vlvula?
3. Qu caracterstica primaria hace que una servovlvula
sea distinta de una vlvula direccional ordinaria? Cul es la
finalidad de esta caracterstica?

4. Explicar qu es el "dither", cmo se aplica y por qu es
necesario.

5. Cmo se acta la corredera de las servovlvulas tipo
"boquilla" y tipo "lengeta"?
















Captulo 9

CONTROLES DE PRESION






Las vlvulas de control de presin realizan funciones tales
como limitar la presin mxima de un sistema o regular la
presin reducida en ciertas partes de un circuito, y otras
actividades que implican cambios en la presin de trabajo.
Su funcionamiento se basa en un equilibrio entre la presin y
la fuerza de un muelle. La mayora son de infinitas posi-
ciones, es decir, que las vlvulas pueden ocupar varias
posiciones entre completamente cerradas y completamente
abiertas, segn el caudal y la diferencia de presiones.
Los controles de presin se denominan generalmente segn
su funcin primaria, vgr. vlvula de seguridad, vlvula de
secuencia, vlvula de frenado, etc. Se clasifican segn el tipo
de conexiones, tamao y gama de presiones de
funcionamiento. Las vlvulas discutidas en este captulo son
los controles de presin utilizados en la mayora de los
sistemas hidrulicos industriales.

9.1 VALVULAS DE SEGURIDAD

La vlvula de seguridad se halla prcticamente en todos los
sistemas hidrulicos. Es una vlvula normalmente conectada
entre la lnea de presin (salida de la bomba) y el depsito.
Su objeto es limitar la presin del sistema hasta un valor
mximo predeterminado mediante la derivacin de parte o
de todo el caudal de la bomba a tanque, cuando se alcanza el
ajuste de presin de la vlvula.

9.1.l . Vlvula de seguridad simple
Una vlvula de seguridad simple o de accin directa (fig. 9-1
) puede consistir en una bola u obturador mantenido en su
asiento, en el cuerpo de la vlvula, mediante un muelle
fuerte. Cuando la presin en la entrada es insuficiente para
vencer la fuerza del muelle, la vlvula permanece cerrada.
Cuando se alcanza la presin de abertura, la bola u obturador
es desplazado de su asiento y ello permite el paso del lquido
al tanque mientras se mantenga la presin.
En la mayora de estas vlvulas se dispone de un tornillo de
ajuste para variar la fuerza del muelle. De esta forma, la
vlvula puede ajustarse para que se abra a cualquier presin
comprendida dentro de su intervalo de ajuste.

9.1.1.1. Margen de sobrepresin
La presin a la cual la vlvula empieza a desviar el caudal se
denomina presin de abertura. A medida que el caudal va
aumentando a travs de la vlvula, el obturador es alejado
cada vez ms de su asiento, originando una compresin
mayor del muelle. De esta forma, cuando la vlvula deriva
todo el caudal, la presin puede ser considerablemente
mayor que la presin de abertura.
La presin a la entrada de la vlvula, cuando sta deja pasar
todo el caudal, se denomina presin de plena abertura. La
diferencia entre la presin de plena abertura y la presin de
abertura se llama margen de sobrepresin. Algunas veces el
margen de sobrepresin no es un inconveniente, en otros
casos, puede dar como resultado una prdida de potencia
considerable debida al fluido que se pierde a travs de la
vlvula antes de alcanzar su ajuste mximo o puede permitir
que la presin mxima del sistema sobrepase los valores
nominales de los dems componentes.. Cuando se desee
reducir el margen de sobrepresin debe utilizarse una
vlvula de seguridad compuesta.

9.1.2. Vlvula de seguridad compuesta
Una vlvula de seguridad compuesta (fig. 9-2) funciona en
dos etapas. La etapa piloto contiene en la tapa superior una
vlvula limitadora de presin y un obturador, mantenido en
su asiento mediante un muelle ajustable. Los orificios estn
en el cuerpo de la vlvula y la derivacin del caudal se consi-
gue mediante una corredera, equilibrada hidrulicamente,
contenida en el cuerpo.

9.1.2.1 . Corredera equilibrada
La corredera equilibrada se denomina as porque en un
funcionamiento normal (fig. 9-3 Vista A) est equilibrada
hidrulicamente.
La presin en la entrada, que acta bajo el pistn, est
presente tambin en su parte superior a travs de un orificio
practicado en el mismo pistn. Para cualquier presin
inferior a la de taraje, la corredera se mantiene apoyada en su
asiento mediante un muelle ligero.
Cuando la presin alcanza el taraje del muelle ajustable, el
obturador se desplaza de su asiento, limitando la presin en
la cmara superior.
El caudal restringido a travs del orificio hacia la cmara
superior origina un aumento de presin en la cmara inferior
que desequilibra las fuerzas hidrulicas y tiende a elevar la
corredera.
Cuando la diferencia de presin entre las cmaras superior e
inferior es suficiente para vencer la fuerza del muelle







ligero (aproximadamente 1.40 kp/cm
2
) la corredera se
levanta de su asiento, permitiendo que el fluido pase a
tanque. Cuanto mayor sea el caudal, ms se levanta la
corredera de su asiento, pero como el muelle ligero no se
comprime ms hay muy poco margen de sobrepresin.

9.1.2.2. Descarga a presin reducida ("venting")
Las vlvulas de seguridad compuestas pueden ser
controladas remotamente mediante un orificio situado en la
tapa superior, enfrente del obturador. Cuando este orificio se
pone en comunicacin con el tanque, la nica fuerza que
mantiene la corredera sobre su asiento es la del muelle
ligero, y la vlvula se abrir completamente a
aproximadamente 1.40 kp/cm
2
(fig.9-4).
Algunas veces, cuando se necesita una presin de pilotaje,
este muelle normalizado puede substituirse por otro ms
fuerte que origina presiones de descarga a tanque de 3.5 / 5
kp/cm
2
. Otra ventaja del muelle fuerte es que da lugar a un
cierre ms rpido y positivo de la corredera.
Tambin es posible conectar una vlvula de seguridad
simple al orificio de "venting" para controlar la presin
remotamente (fig. 9-5). Para ejercer el control, la vlvula
situada remotamente debe ser ajustada a una presin ms
baja que el taraje de la vlvula piloto principal. Una aplica-
cin del control remoto puede verse en el captulo 13.




9.2. VALVULAS TIPO R

La vlvula tipo R (fig. 9-6) es una vlvula de control de
presin, de corredera deslizante y de accin directa. La
corredera se puede deslizar dentro del cuerpo y se mantiene
en la posicin cerrada mediante un muelle ajustable. La
presin de trabajo, aplicada a travs de un orificio situado en
la tapa inferior, se opone a la fuerza del muelle. La superficie
de la corredera es tal que, con el muelle ms fuerte
normalmente usado, la vlvula s abrir aproximadamente a
9 kp/cm
2
. Para aumentar el intervalo de presiones, la
mayora de los modelos incluyen un pequeo pistn en la
tapa inferior para reducir la superficie de pilotaje a 1/8 o
1/16 de la superficie de la corredera. Cuando la presin de
trabajo excede del ajuste de la vlvula, la corredera se
levanta y el aceite puede pasar del orificio primario al
secundario.
En la tapa superior hay un orificio de drenaje para drenar la
cmara del muelle. Este drenaje tambin elimina las fugas
del aceite entre la corredera y el pistn a travs de un
conducto taladrado a todo lo largo del interior de la
corredera.
Segn la posicin de las tapas superior e inferior, esta
vlvula puede usarse como vlvula de seguridad, vlvula de
secuencia o vlvula de descarga. Puede llevar tambin
incorporada una vlvula antirretorno (tipo RC) que permite
la circulacin libre del aceite en sentido contrario, en
aplicaciones tales como vlvula de secuencia, equilibraje o
frenado.












9.2.1. Vlvulas de seguridad tipo R
En la figura 9-7 puede verse la vlvula R montada como
vlvula de seguridad. La lnea de presin est conectada al
orificio primario y el orificio secundario est unido a tanque.
Esta aplicacin permite que la vlvula tenga drenaje interno,
y la tapa superior est montada con el orificio de drenaje en
comunicacin con el orificio secundario. La tapa inferior
est montada de forma que la presin de pilotaje est
aplicada internamente desde el orificio primario, y es
necesario que la presin del sistema exceda del taraje del
muelle para que la vlvula permanezca abierta.
En la vista A, la presin del sistema, aplicada al pistn, no es
suficiente para vencer el muelle, y la vlvula permanece
cerrada. En la vista B la presin ha elevado la corredera para
permitir el paso del aceite al orificio secundario y al tanque,
a la presin determinada por el taraje del muelle.
Con el pistn pequeo esta vlvula puede funcionar a
presiones ms elevadas, sin embargo, debido a sus
caractersticas relativamente altas de margen de supresin,
no se recomienda utilizarla como vlvula de seguridad para
presiones superiores a 35 kp/cm
2
.

9.2.2. Vlvulas de descarga tipo R
Para usar la misma vlvula como vlvula de descarga (fig. 9-
8) la tapa inferior se monta de forma que bloquee el pilotaje
interno. Se usa una presin externa para levantar la corredera
y derivar el caudal de la bomba al orificio secundario. El
drenaje sigue siendo interno, pues el orificio secundario
todava est conectado al tanque.
Obsrvese la diferencia de funcionamiento entre las vlvulas
de descarga y seguridad (fig. 9-7, Vista B). La vlvula de
seguridad est equilibrada hidrulicamente, mantenindose
abierta en una cierta posicin, entre un nmero infinito de
ellas, por el caudal de aceite a su travs. La presin mxima
en el orificio primario viene determinada por el ajuste del
muelle. En la vlvula de descarga, sin embargo, la presin en
el orificio primario es independiente de la fuerza del muelle,
porque sobre la corredera acta un pilotaje externo. En
cuanto la presin de pilotaje exceda 10.5 kp/cm
2
al taraje del
muelle, hay circulacin libre del aceite desde el orificio
primario al secundario.

9.2.3. Vlvula de secuencia tipo R
Una vlvula de secuencia se usa en un sistema para accionar
los actuadores en un orden determinado ara mantener una
presin mnima predeterminada en la lnea primaria mientras
se produce la operacin secundaria. La figura 9-9 muestra
una vlvula R montada como secuencia. El fluido pasa
libremente por el orificio primario para efectuar la primera
operacin hasta que se alcanza el taraje de la vlvula. A
medida que se eleva la corredera (Vista B), el caudal pasa al
orificio secundario para efectuar la segunda operacin. Una
aplicacin tpica es el bloqueo de una pieza a travs del
orificio primario y el avance de un cabezal de taladro a tra-
vs del secundario, despus que la pieza queda firmemente
sujeta.
Para mantener la presin en el sistema primario, la vlvula
est pilotada internamente. Sin embargo el drenaje debe ser
externo, pues el orificio secundario est bajo presin cuando
la corredera se levanta para efectuar la segunda operacin. Si
esta presin se comunicase al orificio de drenaje, se aadira
a la fuerza del muelle v elevara la presin necesaria vara
abrir la vlvula.


9.2.4. Vlvula de secuencia tipo RC

Cuando sea necesario que el aceite pueda atravesar
libremente una vlvula de secuencia en sentido contrario, es
decir, desde el orificio secundario al primario, debe utilizarse
una vlvula tipo RC (og. 9-10) que lleva incorporada una
vlvula antirretorno para el retorno del fluido. En ambos ca-
sos el funcionamiento es el mismo.


9.2.5. Vlvula de secuencia pilotada externamente

En algunos sistemas puede ser conveniente suministrar una
especie de enclavamiento, de tal forma que la secuencia no
se verifique hasta que el primer actuador haya alcanzado una
posicin determinada. En estas aplicaciones la tapa inferior
de la vlvula de secuencia se monta para ser operada
remotamente. Una vlvula direccional, controlada
mecnicamente, bloquea la presin de pilotaje, para el pistn
contenido en la tapa inferior, hasta que el cilindro de
sujecin alcanza la posicin deseada, entonces la vlvula de
secuencia abre y dirige el caudal para la segunda operacin.


9.2.6. Vlvula de equilibraje tipo RC

Una vlvula de equilibraje se utiliza para controlar un
cilindro vertical de tal forma que se evite su descenso libre,
debido a la fuerza de la gravedad.
El orificio primario de la vlvula tipo RC se conecta al
orificio inferior del cilindro y el orificio secundario a la
vlvula direccional (fig. 9-1 1 ). El taraje de la vlvula tiene
que ser ligeramente superior a la presin necesaria para
mantener la carga.
Cuando el caudal de la bomba se dirige a la parte superior
del cilindro, el pistn desciende, originando un aumento de
presin en el orificio de entrada de la vlvula de equilibraje
que eleva la corredera y permite que el caudal pase a tanque
a travs de las vlvulas de equilibraje y direccional. En los
casos en que se desee eliminar la contrapresin en la parte
anular del cilindro y aumentar la fuerza ejercida por el
vstago al final de su carrera, esta vlvula puede ser tambin
pilotada externamente.
Cuando se desee elevar el pistn, la vlvula antirretorno
incorporada permite el paso libre del aceite para el retorno
del cilindro.
La vlvula de equilibraje puede llevar drenaje interno. En la
posicin inferior del pistn, cuando la vlvula debe de estar
completamente abierta, su orificio secundario est conectado
al depsito. Cuando el pistn se eleva, no es problema que
haya presin en el orificio de drenaje porque la vlvula
antirretorno permite el paso libre del aceite.

















9.2.7. Vlvula de frenado tipo RC
La vlvula de frenado se instala en la lnea de retorno de un
motor hidrulico para: (1) evitar un exceso de velocidad
cuando se aplica una carga demasiado grande al eje del
motor y (2) evitar una presin excesiva cuando se desee
desacelerar o parar una carga.
Cuando una vlvula tipo RC se utiliza como vlvula de
frenado, debe llevar una corredera maciza (sin pasaje interno
de drenaje). Existe una conexin adicional para pilotaje
externo en la tapa inferior de la vlvula, directamente debajo
de la corredera (fg. 9-12). Esta conexin est unida a la
lnea de presin que va al motor. El orificio de pilotaje in-
terno tambin se utiliza debajo del pistn pequeo y recibe
presin del orificio primario de la vlvula RC, que est unido
a la lnea de retorno del motor.

9.2.7.1. Acelerando la carga
Cuando se acelera la carga, la presin es mxima a la entrada
del motor y debajo del rea total de la corredera de la vlvula
de frenado, estando sta completamente abierta y
permitiendo el paso libre del caudal procedente de la salida
del motor hidrulico al depsito.

9.2.7.2. E1 rgimen de trabajo
Cuando el motor alcanza su velocidad de trabajo, la presin
en la lnea mantiene la vlvula abierta a no ser que 1a carga
tienda a acelerar mcs Ia velocidad del motor. Si esto ocurre,
la presin disminuir a la entrada del motor y tambin en la
lnea de pilotaje externo (Vista B). La tensin del muelle
tiende a cerrar la vlvula, aumentando as la contrapresin.
Esto, a su vez, aumenta la presin a la entrada del motor y
debajo del pistn pequeo, haciendo que la vlvula asuma
una posicin determinada que permite una velocidad
constante del motor.

9.2.7.3. Frenando
Cuando se sita la vlvula direccional en la posicin central,
la inercia hace que el motor contine girando. Hasta que el
motor deje de girar funcionar como una bomba, aspirando
aceite del depsito a travs de la vlvula direccional, y
devolvindolo al mismo a travs de la vlvula de frenado.
En este momento, debido a la vlvula de frenado, habr una
presin a la salida del motor hidrulico equivalente al taraje
de la vlvula de frenado y de la mayor o menor intensidad de
este ajuste depender el tiempo necesario para frenar el
motor.

9.2.8. Caractersticas tcnicas y montaje
Las vlvulas tipo R y RC se fabrican en tamaos desde 3/8"
hasta 2" con rosca cnica, con bridas o para montar sobre
una placa base.
La capacidad de caudal vara desde 45 1/min, para el tamao
3/8", hasta 500 1/min, para los modelos de 2". El ajuste
mximo de presin es 140 kp/cm
2
aunque es permisible una
presin de trabajo de hasta 210 kp/cm
2
.






9.3. VALVULAS DE SECUENCIA COMPUESTAS

Las vlvulas de secuencia se fabrican tambin en modelos de
dos etapas, parecidos a la vlvula de seguridad pilotada (fig.
9-13). La diferencia consiste en que en la vlvula de
secuencia compuesta el drenaje es externo en vez de ser
interno, atravesando el cuerpo de la corredera, como en el
caso de la vlvula de seguridad pilotada. El sistema primario
est unido a la parte inferior del pistn, mientras que el
secundario est conectado al orificio situado en la base de la
vlvula. La secuencia se inicia cuando la presin en el
sistema primario se eleva aproximadamente 1.5 kp/cm
2
sobre
la presin de taraje de la vlvula piloto.

9.3.1 . Vlvula de secuencia tipos X e Y
Dos modificaciones de la vlvula de secuencia compuesta
suministran caractersticas diferentes al sistema secundario.
En el tipo Y (fig. 9-13, Vista A), el eje de la corredera es
hueco. La presin del sistema secundario, aplicada en la
parte inferior de la corredera, tambin lo est en la superior,
y la corredera est equilibrada hidrulicamente. La presin
del sistema secundario no influye para nada en el
movimiento de la corredera, que puede ocupar infinitas
posiciones, manteniendo la presin ajustada en el sistema
primario.
Cuando se llega a la presin de taraje de la vlvula, la
corredera se eleva y el caudal puede pasar al sistema
secundario. El fluido no puede atravesar la vlvula en
sentido contrario y si es necesario puede utilizarse una
vlvula antirretorno para que el caudal pueda pasar del
sistema secundario al primario.
En la vlvula tipo X (Vista B), el centro de la corredera es
macizo y la cmara del muelle, situada en la parte superior
de la corredera, est en comunicacin con el orificio de
drenaje. Cuando la vlvula se abre, al llegar al taraje del
muelle, la presin, que acta en la parte inferior de la
corredera, la levanta completamente. La presin, en los
sistemas primario y secundario, es la misma e igual a la
presin de funcionamiento de este ltimo. La vlvula
permanecer abierta siempre que la presin en el sistema
secundario exceda a la fuerza ejercida por el muelle de la
corredera. El fluido puede pasar libremente del sistema
secundario al primario, puesto que la tensin del muelle es
equivalente a 1 .40 kp/cm
2
.

9.4. VALVULAS REDUCTORAS DE PRESION

Las vlvulas reductoras de presin son controles de presin,
normalmente abiertos, utilizados para mantener presiones
reducidas en ciertas partes de un circuito. Las vlvulas son





actuadas por la presin de salida, que tiende a cerrarlas
cuando se llega al taraje de la vlvula, evitndose as un
aumento no deseado de presin. Se utilizan vlvulas
reductoras de accin directa y vlvulas reductoras pilotadas.

9.4.1. Vlvula reductora de accin directa
Esta vlvula se muestra en la figura 9-14. Utiliza una
corredera accionada por un muelle que controla la presin de
salida.
Si la presin a la entrada es inferior al ajuste del muelle, el
lquido fluye libremente desde la entrada hasta la salida. Un
pasaje interno, unido a la salida de la vlvula, transmite la
presin de salida al extremo de la corredera que no lleva
muelle.
Cuando la presin de salida llega al taraje de la vlvula (fig.
9-14, vista B), la corredera se mueve, bloqueando
parcialmente el orificio de salida. nicamente alcanza la
salida el caudal suficiente para mantener el ajuste prefijado.
Si la vlvula se cerrase por completo, las fugas, a travs de la
corredera, podran originar un aumento de presin en el
circuito derivado. Esto puede evitarse haciendo que un
drenaje continuo al tanque mantenga la vlvula ligeramente
abierta, impidiendo que haya una presin superior al taraje
de la misma a su salida. La vlvula dispone de otro pasaje
para drenar estas fugas al tanque.

9.4.2. Vlvulas reductoras pilotadas
La vlvula reductora de presin pilotada (fig. 9-15) tiene un
intervalo de ajuste ms amplio y generalmente suministra un
control ms preciso. La presin de funcionamiento se ajusta
mediante un muelle regulable situado en la tapa superior de
la vlvula. La corredera de la vlvula, situada en el cuerpo
central, funciona esencialmente de la misma forma que en la
vlvula reductora de accin directa, explicada anteriormente.
En la figura 9-15, vista A, puede apreciarse la situacin
cuando la presin, a la entrada de la vlvula, es menor que el
ajuste del muelle. La corredera est equilibrada
hidrulicamente a travs de un orificio situado en su parte
central, y un muelle ligero mantiene la vlvula
completamente abierta.
En la vista B, la presin ha llegado al taraje de la vlvula, y
la vlvula piloto deja pasar un pequeo caudal al drenaje,
limitando la presin en la parte superior de la corredera. El
caudal, a travs del pasaje practicado dentro de la corredera,
origina una diferencia de presiones que la levanta
comprimiendo el muelle. La corredera cierra parcialmente el
orificio de salida y da lugar a una cada de presin entre la
entrada y el sistema secundario. El orificio de salida nunca
est completamente cerrado. Aunque no haya caudal en el
sistema secundario, habr siempre un caudal de drenaje
continuo, de uno a dos litros por minuto, a travs del pasaje
de la corredera y de la vlvula piloto al tanque.

9.4.2.1. Caudal libre de retorno

La vlvula mostrada en la figura 9-15 permite el paso libre
del aceite en el sentido contrario, cuando la presin del
sistema es inferior al ajuste de la vlvula. Si la presin de
retorno fuese mayor, sera necesario montar, en derivacin
con la vlvula reductora, una vlvula antirretorno, que, como
puede verse en la figura 9-16, puede estar incorporada dentro
del cuerpo de la vlvula reductora.


9.4.3. Vlvula de seguridad y descarga

Una vlvula de seguridad y descarga (fig. 9-17) se utiliza en
los circuitos con acumuladores para (1) limitar la presin
mxima y (2) poner a descarga la bomba, cuando se alcanza
la presin deseada en el acumulador.
Esta vlvula est formada por una vlvula de seguridad
pilotada, una vlvula antirretorno para impedir que el caudal
procedente del acumulador llegue a la bomba y un pistn
accionado hidrulicamente, que neutraliza la vlvula de
seguridad a una presin escogida previamente.

9.4.4. Carga del acumulador
La vista A de la figura 9-18 muestra la situacin del
acumulador cuando se est cargando. La corredera de la
vlvula de seguridad est equilibrada hidrulicamente y se
mantiene apoyada en su asiento mediante la accin de un
muelle ligero. El caudal llega al acumulador a travs de la
vlvula antirretorno.
En la vista B se ha llegado al taraje de la vlvula. El
obturador de la vlvula piloto es desplazado de su asiento,
limitando la presin en la parte superior de la corredera y en
el extremo derecho del pistn que acta sobre el obturador.
A1 aumentar la presin en el extremo izquierdo del pistn, el
obturador se abre completamente y la bomba descarga a
travs de la vlvula de seguridad y a la presin
correspondiente al muelle interno de su corredera. El
obturador de la vlvula antirretorno est apoyado en su
asiento permitiendo que el acumulador mantenga la presin
en el sistema.
Debido a la diferencia de reas entre el pistn y el asiento del
obturador (15 % aproximadamente), cuando la presin
disminuye al 85 % del taraje de la vlvula, el obturador y la
corredera se cierran y el ciclo se repite.













9.5. CUESTIONARIO

1. Mencionar tres funciones de las vlvulas de control de
presin.

2. Dnde se conectan los orificios de una vlvula de
seguridad?

3. Qu significa presin de abertura?

4. Cul es la desventaja de una sobre-presin (margen de
supresin) en una vlvula de seguridad simple?

5. Cmo reduce una vlvula de seguridad pilotada el
margen de supresin?

6. Qu significa poner el "Venting" en una vlvula de
seguridad?

7. Explicar el funcionamiento de una vlvula de descarga.

8. Por qu, adems del muelle de ajuste variable, pueden
utilizarse dos muelles fijos, uno interno y otro externo a la
corredera, en la vlvula de seguridad pilotada?

9. Citar tres aplicaciones de una vlvula tipo R.

10. Citar tres aplicaciones de una vlvula tipo RC.

11. Para qu sirve una vlvula de secuencia?

12. Una vlvula de secuencia, debe llevar drenaje interno o
drenaje externo?

13. Para qu sirve una vlvula de equilibraje?

14. Cul es la finalidad del segundo orificio de presin pi-
loto en la vlvula de frenado?

15. Cul es el tipo de vlvulas de secuencia que tiene
infinitas posiciones?

16. Para qu sirve una vlvula reductora de presin?

17. Cul es el tipo de control de presin que est
normalmente abierto?

18. Cules son las funciones de una vlvula de seguridad y
descarga?





















































Captulo 10

CONTROLES DE CAUDAL





Las vlvulas reguladoras de caudal se utilizan para regular la
velocidad. Como ya se mencion en captulos anteriores, la
velocidad de un actuador depende de la cantidad de aceite
que se le enva por unidad de tiempo. Es posible regular el
caudal con una bomba de desplazamiento variable, pero en
muchos circuitos es ms prctico utilizar una bomba de
desplazamiento fijo y regular el caudal con una vlvula
reguladora de caudal.

10.1. SISTEMAS DE REGULAR EL CAUDAL

Existen tres mtodos bsicos para aplicar las vlvulas
reguladoras de caudal para controlar la velocidad de los
actuadores: regulacin a la entrada, regulacin a la salida y
regulacin ,por substrccin.

10.1.l. Circuito de regulacin a la entrada
En este circuito, la vlvula reguladora de caudal se coloca
entre la bomba y el actuador (fig. 10-1); de esta forma
controla la cantidad de fluido que entra en el actuador. El
exceso de caudal suministrado por la bomba es desviado al
tanque a travs de la vlvula de seguridad.
Con la vlvula instalada en la lnea de entrada al cilindro,
como puede verse en la figura, el caudal es controlado en
una sola direccin y debe incorporarse una vlvula
antirretorno, dentro de la vlvula reguladora, o montarla en
derivacin con la misma, para permitir el retorno libre del
fluido. Si se desease controlar la velocidad en ambas
direcciones, el regulador de caudal podra instalarse a la
salida de la bomba, antes de la vlvula de control
direccional.
Este mtodo es muy preciso y se utiliza en aquellas
aplicaciones donde la carga siempre se opone al movimiento
del actuador, tales como la elevacin de un cilindro vertical
con carga, o empujar una carga a una velocidad controlada.

10.1.2. Circuito de regulacin a la salida
Este sistema de control (fig. 10-2) se utiliza cuando la carga
tiende a huir del actuador, desplazndose en la misma
direccin que ste. El regulador de caudal se instala de forma
que restrinja el caudal de salida del actuador.






Para regular la velocidad en ambas direcciones puede
instalarse la vlvula en la lnea de tanque de la vlvula
direccional. Frecuentemente hay necesidad de controlar el
caudal nicamente en una sola direccin y la vlvula se sita
entre el actuador y la vlvula direccional en la lnea que
corresponde al tanque. Aqu tambin hace falta una vlvula
antirretomo que permita el paso libre del caudal en sentido
contrario.

10.1.3. Circuito de regulacin por substraccin
En esta aplicacin (fig. 10-3), la vlvula se coloca en la lnea
de presin, en la forma indicada en la figura, y la velocidad
del actuador se determina, desviando parte del caudal de la
bomba al tanque; la ventaja consiste en que la bomba trabaja
a la presin, que pide la carga, puesto que el exceso de
caudal retorna al tanque a travs de la vlvula reguladora y
no a travs de la vlvula de seguridad.
La desventaja est en la prdida de precisin, debido a que el
caudal regulado va al tanque y no al actuador, y ste ltimo
queda sometido a las variaciones de desplazamiento de la
bomba al variar la carga del actuador.
Este circuito no debe aplicarse cuando hay posibilidad de
que la carga tienda a huir en la misma direccin que el
movimiento del actuador.

10.2. TIPOS DE REGULADORES DE CAUDAL

Hay dos tipos bsicos de vlvulas reguladoras de caudal
compensadas por presin y no compensadas por presin.
Estas ltimas se utilizan cuando las presiones permanecen
relativamente constantes y las variaciones de velocidad no
son demasiado crticas. Puede controlarse el caudal con
sistemas tan sencillos como un estrangulamiento fijo o una
vlvula de aguja variable, aunque existen unidades ms
sofisticadas que llevan incorporada una vlvula antirretorno
(fig. 10-4) para retorno libre del fluido en sentido contrario.
La utilizacin de las vlvulas no compensadas por presin es
limitada, puesto que el caudal a travs de un orificio es
sensiblemente proporcional a la raz cuadrada de la prdida
de presin ( P) a travs del mismo, lo que significa que
cualquier variacin apreciable de la carga afectar a1 control
de la velocidad. Los reguladores de caudal compensados por
presin se clasifican en tipos de: compensacin por
estrangulamiento en serie, y compensacin por derivacin de
caudal. Ambos tipos utilizan un compensador o hidrostato
para mantener una cada de presin constante a travs de una
restriccin regulable.


10.2.1. Tipo compensacin por derivacin de caudal

Este tipo combina una proteccin contra las sobrecargas con
una regulacin de caudal compensada por presin (fig. 10-
5). Lleva incorporado un hidrostato normalmente cerrado,
que se abre para desviar al tanque el caudal que excede del
taraje de la vlvula. La presin necesaria para mover la carga
est aplicada en la cmara superior del hidrostato y
conjuntamente con la accin de un muelle ligero tiende a
mantenerlo cerrado. La presin en la cmara inferior del






hidrostato aumenta debido al estrangulamiento y hace que
ste desve al tanque el exceso de caudal, cuando la
diferencia de presiones es suficiente para vencer el muelle.
Obsrvese que el hidrostato est equilibrado hidrulicamente
debido a que el rea sometida a la accin de la presin, a la
salida de la bomba, iguala al rea en la parte superior del
hidrostato.
La diferencia entre ambas presiones, generalmente 1.40
kp/cm
2
, se mantiene a travs del estrangulamiento,
suministrando un caudal constante con independencia de las
fluctuaciones de la carga. Se ahorra tambin consumo de
energa debido a que la bomba trabaja a una presin que
excede nicamente en 1 .40 kp/cm
2
a la que pide la carga.
La proteccin contra las sobrecargas se obtiene por medio de
un obturador actuado por un muelle regulable, que limita la
presin mxima en la cmara superior del hidrostato y que
acta como una vlvula de seguridad pilotada.
Este tipo de vlvula nicamente puede utilizarse en los
circuitos con, regulacin a la entrada, si se utilizase en un
circuito con regulacin a la salida, el exceso de caudal que
no pudiese pasar por el estrangulamiento sera desviado al
tanque, permitiendo la fuga de la carga.

10.2.2. Tipo compensacin por estrangulamiento en serie
Esta vlvula mantiene tambin una diferencia de presiones
de 1.40 kp/cm
2
a travs de un estrangulamiento variable
mediante un hidrostato (fig. 10-6). En esta vlvula, el
hidrostato est normalmente abierto y tiende a cerrarse,
bloqueando el paso al caudal en exceso del taraje de la
vlvula.
En estas unidades, la presin originada por la carga acta
contra un muelle ligero, situado en la parte superior del
hidrostato, tendiendo a mantenerlo abierto. La presin, a la
entrada del estrangulamiento regulable y en la parte inferior
del hidrostato, tiende a cerrarlo, permitiendo que nicamente
pase por el estrangulamiento variable el caudal
correspondiente a la presin diferencial de 1 .40 kp/cm
2
.
Debido a su tendencia a cortar el paso del fluido cuando el
caudal tiende a exceder del ajuste, este tipo de vlvulas
pueden utilizarse en los circuitos de regulacin a la entrada,
a la salida y por substraccin. Al contrario del tipo de
compensacin por derivacin de caudal, pueden ser
utilizadas dos o ms vlvulas de este tipo con la misma
bomba, puesto que el exceso de caudal pasa a tanque a travs
de la vlvula de seguridad.
Cuando esta vlvula se instala a la entrada o salida de un
actuador puede utilizarse opcionalmente con una vlvula
antirretorno incorporada para permitir el paso libre del fluido
en el sentido contrario (fig. 10-7). La vlvula antirretorno no
es necesaria cuando la vlvula reguladora de caudal se
coloca directamente en la lnea de presin antes de la vlvula
direccional o en un circuito de regulacin por substraccin.

10.2.3. Vlvula reguladora de caudal compensada por
temperatura
El caudal a travs de un regulador de caudal compensado por
presin vara al variar la temperatura del aceite. Los ltimos
diseos de las vlvulas Sperry Vickers llevan incorporada




una compensacin por temperatura. Aunque el aceite fluye
con ms facilidad cuando se calienta, puede conseguirse un
caudal constante disminuyendo las dimensiones de un
orificio cuando aumenta la temperatura.
Eso se consigue mediante una varilla compensadora que se
dilata al aumentar la temperatura y se contrae cuando sta
disminuye (fig. 10-8). El dispositivo de restriccin es un
sencillo pistn que puede moverse en ambas direcciones
sobre el orificio de ajuste. La varilla compensadora se coloca
entre el pistn y el orificio.
Este modelo est tambin disponible con una vlvula
antirretorno incorporada para la circulacin libre del aceite
en el sentido contrario.

10.2.4. Vlvulas de control de caudal con mando a
distancia
Estas vlvulas (fig. 10-9) permiten ajustar las dimensiones
del estrangulamiento mediante una seal elctrica. La
corredera de ajuste est unida mecnicamente a la armadura
de un motor par y se mueve segn las seales elctricas que
ste recibe. Su funcionamiento es el mismo que el regulador
de caudal compensado por presin.

10.3. CUESTIONARIO

1. Mencionar dos sistemas de regular el caudal que llega a
un actuador.

2. Cules son los tres sistemas de aplicar las vlvulas de
control de caudal?

3. En qu condiciones pueden aplicarse cada uno de estos
sistemas?

4. Cmo puede la misma vlvula controlar el caudal en
ambos sentidos de un actuador?

5. Cul es la diferencia entre un regulador de caudal
"compensado por estrangulamiento en serie" o por "divisin
de caudal"?

6. Qu significa "compensacin" por presin?

7. Con qu smbolo se indica la compensacin por
temperatura?

8. Cundo puede ser necesaria la compensacin por
temperatura?

9. Cul es la ventaja de una vlvula reguladora de caudal
con proteccin contra las sobrepresiones sobre una vlvula
reguladora de caudal convencional?

10. Cmo est situada la corredera de regulacin en una
vlvula reguladora de caudal con mando a distancia?












































































Captulo 11

BOMBAS HIDRAULICAS





La bomba es probablemente el componente ms importante
y menos comprendido del sistema hidrulico. Su funcin
consiste en transformar la energa mecnica en energa hi-
drulica, impulsando el fluido hidrulico en el sistema.
Las bombas se fabrican en muchos tamaos y formas -
mecnicas y manuales- con muchos mecanismos diferentes
de bombeo y para aplicaciones muy distintas. No obstante,
todas las bombas se clasifican en dos categoras bsicas:
hidrodinmica e hidrosttica.

11.1. BOMBAS HIDRODINAMICAS

Las bombas hidrodinmicas o de desplazamiento no positivo
tales como los tipos centrfugos o de turbina, se usan
principalmente para transferir fluidos donde la nica
resistencia que se encuentra es la creada por el peso del
mismo fluido y el rozamiento.
La mayora de las bombas de desplazamiento no positivo
(fig. 11-1) funcionan mediante la fuerza centrfuga, segn la
cual el fluido, al entrar por el centro del cuerpo de la bomba,
es expulsado hacia el exterior por medio de un impulsor que
gira rpidamente. No existe ninguna separacin entre los
orificios de entrada y de salida, y su capacidad de presin
depende de la velocidad de rotacin.
Aunque estas bombas suministran un caudal uniforme y
continuo, su desplazamiento disminuye cuando aumenta la
resistencia. Es, de hecho, posible bloquear completamente el
orificio de salida en pleno funcionamiento de la bomba. Por
sta y otras razones las bombas de desplazamiento no
positivo se utilizan muy pocas veces en los sistemas
hidrulicos modernos.


11.2. BOMBAS HIDROSTATICAS

Como indica su nombre, las bombas hidrostticas o de
desplazamiento positivo suministran una cantidad


determinada de fluido en cada carrera, revolucin o ciclo. Su
desplazamiento, exceptuando las prdidas por fugas, es
independiente de la presin de salida, lo que las hace muy
adecuadas para la transmisin de potencia.

11.2.1. Caractersticas de las bombas
Las bombas se clasifican generalmente por su presin
mxima de funcionamiento y por su caudal de salida en
1/min a una velocidad de rotacin determinada.

11.2.2. Valores nominales de la presin
La presin nominal de una bomba viene determinada por el
fabricante y est basada en una duracin razonable en
condiciones de funcionamiento determinadas. Es importante
observar que no existe un factor de seguridad normalizado
correspondiente a esta estimacin. Trabajando a presiones
ms elevadas se puede reducir la duracin de la bomba o
causar daos serios.

11.2.3. Desplazamiento
La capacidad de caudal de una bomba puede expresarse con
el desplazamiento por revolucin o con el caudal en 1/min.
El desplazamiento es el volumen de lquido transferido en
una revolucin. Es igual al volumen de una cmara de
bombeo multiplicado por el nmero de cmaras que pasan
por el orificio de salida durante una revolucin de la bomba.
El desplazamiento se expresa en centmetros cbicos por
revolucin.
La mayora de las bombas tienen un desplazamiento fijo que
no puede modificarse mas que sustituyendo algunos
componentes. En ciertas bombas, no obstante, es posible
variar las dimensiones de la cmara de bombeo por medio de
controles externos, variando as el desplazamiento.
En determinadas bombas de paletas no equilibradas
hidrulicamente y en muchas bombas de pistones puede
variarse el desplazamiento desde cero hasta un valor
mximo, teniendo algunas la posibilidad de invertir la
direccin del caudal cuando el control pasa por la posicin
central o neutra.

11.2.4. Caudal
Una bomba viene caracterizada por su caudal nominal en
litros por minuto: por ejemplo, 40 1/min. En realidad puede
bombear ms caudal en ausencia de carga y menos a su
presin de funcionamiento nominal. Su desplazamiento es
tambin proporcional a la velocidad de rotacin. La mayora
de los fabricantes facilitan una tabla o grfico (fig. 11-2) que
muestra los caudales de las bombas y los requerimientos de
potencia, bajo condiciones de ensayo especficas, relativas a
las velocidades de accionamiento y a las presiones.

11.2.5. Rendimiento volumtrico
En teora una bomba suministra una cantidad de fluido igual
a su desplazamiento por ciclo o revolucin. En realidad el
desplazamiento efectivo es menor, debido a las fugas
internas. A medida que aumenta la presin, las fugas desde
la salida de la bomba hacia la entrada o al drenaje tambin
aumentan y el rendimiento volumtrico disminuye.
El rendimiento volumtrico es igual al caudal real de la
bomba dividido por el caudal terico. Se expresa en forma
de porcentaje.

Caudal real
Rendimiento volumtrico = ------------------
Caudal terico



Por ejemplo, si una bomba debe dar tericamente un caudal
de 40 1/min, pero da realmente slo 36 1/min, a una presin
de 70 kp/cm
2
, su rendimiento volumtrico, a esta presin,
ser del 90 %.

9
Rendimiento volumtrico = --------- = 0.9 90 %
10

11.3. BOMBA DE ENGRANAJES

Una bomba de engranajes (fig. 11-3) suministra un caudal,
transportando el fluido entre los dientes de dos engranajes
bien acoplados. Uno de los engranajes es accionado por el
eje de la bomba y hace girar al otro. Las cmaras de bombeo,
formadas entre los dientes de los engranajes, estn cerradas
por el cuerpo de la bomba y por las placas laterales
(llamadas frecuentemente placas de presin o de desgaste).
Los engranajes giran en direcciones opuestas, creando un
vaco parcial en la cmara de entrada de la bomba. El fluido
se introduce en el espacio vaco y es transportado, por la
parte exterior de los engranajes, a la cmara de salida.
Cuando los dientes vuelven a entrar en contacto los unos con
los otros, el fluido es impulsado hacia afuera. La alta presin
existente a la salida de la bomba impone una carga no
equilibrada sobre los engranajes y los cojinetes que los
soportan.
La figura 11-4 muestra una bomba tpica de engranajes
internos. En este modelo, las cmaras de bombeo tambin
estn formadas entre los dientes de los engranajes. Una pieza
de separacin, en forma de media luna, est mecanizada en
medio de los engranajes y situada entre los orificios de
entrada y de salida, donde la holgura de los dientes de los
engranajes es mxima.
En la misma familia de bombas de engranajes se incluye
tambin la bomba de rotor en forma de lbulos (fig. 11-5).
Esta bomba funciona segn el mismo principio que la bomba
de engranajes externos pero tiene un desplazamiento mayor.
La bomba gerotor (fig. 11~) funciona de forma muy similar
a la bomba de engranajes internos. El rotor interno es girado
externamente y arrastra al rotor externo. Las cmaras de
bombeo se forman entre los lbulos del rotor. La pieza de
separacin, en forma de media luna, no se utiliza en este
caso pues los dientes del rotor interno entran en contacto con
el rotor externo para cerrar las cmaras.


11.3.1. Caracterfsticas de las bombas de engxanajes

La mayora de las bombas de engranajes son de
desplazamiento fijo y pueden desplazar desde pequeos
hasta grandes volmenes de fluido. Debido a que son
bombas no equilibradas hidrulicamente, son por lo general
unidades de baja presin, aunque existen bombas de
engranajes que alcanzan hasta 250 kp/cm
2
de presin.
Las fugas internas aumentan con el desgaste de la bomba, no
obstante, estas bombas tienen una duracin razonable y
poseen mayor tolerancia a la suciedad que los otros tipos.






Una bomba de engranajes con muchas cmaras de bombeo
genera frecuencias elevadas y, por consiguiente, tiende a
hacer ms ruido aunque se han introducido mejoras
considerables en los ltimos aos.

11.4. BOMBAS DE PALETAS

El principio de funcionamiento de una bomba de paletas est
ilustrado en la figura 11-7. Un rotor ranurado est acoplado
al eje de accionamiento y gira dentro de un anillo ovalado.
Dentro de las ranuras del rotor estn colocadas las paletas,
que siguen la superficie interna del anillo cuando el rotor
gira. La fuerza centrfuga y la presin aplicada en la parte
inferior de las paletas las mantienen apoyadas contra el
anillo. Las cmaras de bombeo se forman entre las paletas,
rotor, anillo y las dos placas laterales.
Un vaco parcial se crea a la entrada de la bomba a medida
que va aumentando el espacio comprendido entre el rotor y
el anillo. El aceite que entra en este espacio queda encerrado
en las cmaras de bombeo y es impulsado hacia la salida
cuando este espacio disminuye. El desplazamiento de la
bomba depende de la anchura del anillo y del rotor y de la
separacin entre los mismos (fig. I 1-8).

11.4.1. Diseo no equilibrado
La construccin de la bomba, mostrada en la fgura 1 1-7, es
del tipo no equilibrado hidrulicamente y el eje est
sometido a cargas laterales, procedentes de la presin que
acta sobre el rotor. El diseo no equilibrado se aplica
principalmente a las bombas de caudal variable (fig. 11 -9).
El desplazamiento de esta bomba puede variar mediante un
control externo, tal como un volante o un compensador
hidrulico. El control desplaza el anillo haciendo variar la
excentricidad entre ste y el rotor, reduciendo o aumentando
as las dimensiones de la cmara de bombeo.

11.4.2. Diseo equilibrado
La mayora de las bombas de paletas de desplazamiento fijo
construidas hoy en da utilizan el conjunto equilibrado
diseado por el Sr. Harry Vickers, que desarroll la primera
bomba de paletas equilibrada hidrulicamente, de alta
presin y de velocidad elevada, en la dcada de 1920. Esta
bomba y los inventos posteriores del Sr. Vickers
contribuyeron substancialmente al rpido crecimiento de la
industria de la energa hidrulica y la compaa, por l
fundada, se conoce, hoy en da, con el nombre de Sperry
Vickers de la Sperry Rand Corporation.
En este diseo el anillo es elptico en vez de ser circular, lo
que permite utilizar dos conjuntos de orificios internos (fig.
11-10). Los dos orificios de salida estn separados entre s
180 de tal forma que las fuerzas de presin sobre el rotor se
cancelan, evitndose as las cargas laterales sobre el eje y los
cojinetes.
El desplazamiento de la bomba equilibrada hidrulicamente
no puede ajustarse, aunque se dispone de anillos










intercambiables (fig. 1 1-8) con elipses distintas, haciendo
as posible modificar una bomba para aumentar o disminuir
su caudal.

11.4.3. Bombas de paletas tipo "redondo"
Un modelo antiguo de la bomba Vickers equilibrada
hidrulicamente puede verse en la figura I 1-11. Debido a la
forma del cuerpo y de la tapa, estas bombas se conocen con
el nombre de bombas redondas. El conjunto rotativo o
cartucho est formado por un anillo, rotor, paletas, pasador
de posicin y dos placas laterales denominadas generalmente
anillos porque sus partes centrales estn mecanizadas para
encajar en las partes centrales del rotor. Los cojinetes de
soporte del eje de accionamiento estn situados en la tapa y
en el cuerpo.

11.4.4. Bombas redondas dobles
La bomba redonda tambin se fabrica en diversas versiones
dobles, con dos conjuntos rotatorios accionados por el
mismo eje. En la figura 11-12 puede verse una bomba doble
tpica y en la figura 1 I-13 una aplicacin de la misma.

11.4.5. Bombas de dos etapas
Una bomba de dos etapas (fig. 11-14) funciona como una
bomba simple pero tiene una presin nominal doble. El
cartucho de la bomba redonda fue diseado para una presin
mxima de 70 kp/cm
2
. En la versin de dos etapas se
montan dos cartuchos en serie (fig. 11-15) y las presiones de
funcionamiento hasta 140 kp/cm
2
se dividen, igualmente,
entre ellos mediante una vlvula divisora. Los dos pistones
de esta vlvula reciben presin; uno de salida de la bomba y
otro de la cmara intermedia entre los dos grupos giratorios.
El pistn sometido a la presin de salida tiene un rea que es
la mitad de la del pistn sometido a la presin de la cmara
intermedia.
Cualquier diferencia en los desplazamientos de los dos
grupos giratorios tiende a aumentar o a disminuir la presin
intermedia, lo que origina que los pistones se muevan para
permitir la entrada o la salida de caudal en la cmara
intermedia, segn se requiera, asegurando cadas de presin
iguales en cada etapa.


11.5. BOMBAS COMBINADAS

Las bombas combinadas (fig. 1 1-16) son bombas dobles que
llevan incorporadas vlvulas de seguridad y de descarga.
Una unidad tpica (fig. 1 I-17) consiste en dos conjuntos
giratorios dentro del mismo cuerpo, con un solo orificio de
entrada y dos orificios separados de salida. La vlvula de
seguridad incorporada es del tipo pilotado y de corredera
equilibrada y la vlvula de descarga es del tipo "R". Una
vlvula antirretorno est instalada en la lnea entre las dos
salidas en algunas combinaciones, en otras, esta vlvula
antirretorno se reemplaza por un tapn. Con las vlvulas












la bomba es realmente un circuito completo, faltando
nicamente el tanque, la vlvula direccional y el actuador.
Sigue a continuacin una breve descripcin de las com-
binaciones ms frecuentemente utilizadas.

11.5.1. Combinacin 3 - Sistema de descarga con salida
nica
Para conservar la energa elctrica, la bomba del tipo
combinacin 3 puede utilizarse, en lugar de una bomba
simple, en las aplicaciones que requieran un volumen grande
de aceite para obtener la aproximacin rpida de un cilindro
a baja presin y un volumen pequeo a alta presin, para
operaciones de fijacin, prensado o trabajo lento. El orificio
de salida de la unidad de gran caudal est taponado y los
caudales de los dos cartuchos estn unidos a travs de la
vlvula antirretorno (fig. I 1-18). Una vlvula de seguridad
est conectada a la lnea de presin de la bomba pequea, y
una vlvula de descarga a la salida de la bomba mayor.

11.5.2. Avance a baja presin
Cuando la carga avanza inicialmente, la presin es inferior al
ajuste de las dos vlvulas, y ambas permanecen cerradas. El
caudal procedente de la bomba mayor atraviesa la vlvula de
seguridad y se une al caudal procedente de la bomba menor
que va al actuador.
11.5.3. Caudal pequeo a alta presin
Cuando la presin, a la salida de la bomba, excede del ajuste
de la vlvula de descarga, el caudal procedente de la bomba
mayor es desviado al tanque a presin prcticamente nula y
la vlvula antirretorno se cierra. La bomba menor contina
enviando aceite al sistema hasta llegar al taraje de la vlvula
de seguridad, que se abre y desva el caudal de la bomba
pequea al tanque. La potencia de entrada, suministrada por
un motor elctrico, se determina por la mayor de las
condiciones siguientes: caudal total de los dos grupos
giratorios a la presin del taraje de la vlvula de descarga, o
caudal de la unidad menor a la presin de taraje de la vlvula
de seguridad, ms todo lo que sea necesario para descargar la
unidad mayor. Para asegurar un funcionamiento adecuado, la
vlvula de descarga debe tararse por lo menos 10.5 kp/cm
2

ms baja que el ajuste de la vlvula de seguridad.

11.5.4. Combinacin 33 - Sistema de descarga con ajuste
nico
Esta combinacin es una variacin de la combinacin 3,
simplificando el ajuste con un solo taraje de presin. La pre-
sin de la vlvula de descarga se ajusta automticamente 9
kp/cm
2
ms baja que el taraje de la vlvula de seguridad. El
funcionamiento es como sigue (fig. 11-19).

















Como en la combinacin 3, ambas vlvulas permanecen
cerradas cuando la presin de salida es inferior a sus tarajes
y el caudal de ambas unidades se dirige al sistema.
Cuando la presin de salida llega al taraje de la vlvula de
descarga, el obturador de sta se abre y, consiguientemente,
la corredera se levanta y el caudal, procedente de la bomba
mayor, descarga al tanque a baja presin. La vlvula
antirretorno se cierra, impidiendo que la bomba menor
descargue tambin al tanque. Durante esta fase de descarga,
la presin en la cmara piloto, en la parte posterior del
obturador de la vlvula de seguridad, se mantiene al ajuste
de la vlvula de descarga. La presin mxima del sistema, es
decir, el taraje de la vlvula de seguridad viene determinado
por la presin en la cmara y por el muelle, no ajustable,
situado detrs del obturador. La vlvula de seguridad se abre
cuando la presin del sistema excede del ajuste de la vlvula
de descarga en 9 kp/cm
2
, que es la presin necesaria para
vencer el muelle fijo de la vlvula de seguridad.

11.5.6. Combinacin 6 - Sistema con dos lneas de salida
En la combinacin 6 (fig. 11-20) se coloca un tapn en el
pasaje de interconexin, de forma que cada unidad funciona
separadamente y tiene su orificio de salida. La vlvula "R"
se modifica para que funcione como una vlvula de
seguridad pilotada, para la bomba de ms caudal, mientras
que la bomba menor est pilotada como en las otras
combinaciones.

11.5.7. Otras combinaciones
Estas unidades permiten otras combinaciones, no obstante,
sus aplicaciones son tan poco frecuentes que no es preciso
detallarlas.

11.5.8. Bombas de paletas tipo "cuadrado"
Estas bombas (fig. 11-21) fueron fabricadas originalmente
para aplicaciones mviles. Tambin estn equilibradas
hidrulicamente, pero su construccin es mucho ms sencilla
que la de las bombas redondas. El conjunto rotativo o
cartucho est formado por un anillo (colocado entre el
cuerpo de la bomba y la tapa), un rotor, doce paletas y una
placa de presin fijada por un muelle. El orificio de entrada
se encuentra en el cuerpo de la bomba y el de salida en la
tapa, que puede ser montada en cuatro posiciones distintas
para conveniencias del montaje.

11.5.9. Funcionamiento
El muelle (fig. 1 1-22) mantiene, en todo momento, la placa
de presin en posicin contra el anillo. A medida que la
presin de salida aumenta, acta con el muelle para fijar la
placa contra el anillo y el rotor, venciendo las fuerzas
internas que tienden a separarlos; las holguras adecuadas
vienen determinadas por las anchuras relativas del anillo y
del rotor.
El arranque inicial se consigue haciendo girar el rotor y el
eje a velocidad suficiente (aproximadamente 600 r.p.m.) para
que la fuerza centrfuga impulse las paletas contra el anillo,
iniciando la accin de bombeo. Una ranura circular continua
en la placa de presin permite que el fluido a presin acte
en las cmaras formadas en la parte inferior de las paletas
cuando stas se deslizan en las ranuras del rotor,
mantenindolas apretadas contra el anillo y no permitiendo
el retorno del fluido.
Si es necesario invertir la direccin de rotacin del eje, el
anillo debe desmontarse, colocndolo de nuevo invertido.
Las flechas direccionales, grabadas en el borde exterior del
anillo, facilitan el cambio.
Estas bombas se fabrican en diversos tamaos con cartuchos
de desplazamientos distintos, disponibles para cada modelo.
Las bombas dobles tienen una entrada comn situada entre
las dos unidades (vase la fig. 11-23). La salida de una de
ellas, generalmente la mayor, est situada en el lado del eje y
la otra en el lado de la tapa.
La construccin del cartucho es esencialmente la misma que
en las unidades simples, lo que hace posible numerosas
combinaciones de tamaos y desplazamientos.

11.5.10. Bombas de paletas de alto rendimiento
El modelo ms reciente de bombas de paletas equilibradas
hidrulicamente es la serie de alto rendimiento para
presiones ms elevadas y mayores velocidades de
accionamiento. Una bomba simple tpica de este modelo se
muestra en la figura 11-25. El funcionamiento es
esencialmente el mismo que en las bombas cuadradas
correspondientes. Hay, sin embargo, diferencias importantes
en el diseo de las mismas.

11.5.11. Diseo de la doble paleta
Los cartuchos de alto rendimiento llevan incorporadas unas
pequeas paletas internas, dentro de las paletas mayores para
hacer variar la fuerza de contacto de stas contra el anillo, en
los cuadrantes de alta y baja presin (fig. 1 1-26).
Las bombas redondas y cuadradas, anteriormente
mencionadas, utilizan la presin de salida en la parte inferior
de las paletas en todo momento. En las unidades de alto
rendimiento, debido a las relaciones de tamao y presin
disponibles, esa caracterstica podra originar cargas
elevadas y desgastes prematuros entre las puntas de las
paletas y el contorno interno del anillo; para evitar esto, unos
agujeros, taladrados a travs de los segmentos del rotor,
mantienen siempre la misma presin en los dos extremos de
la paleta. La presin de salida se aplica constantemente a la
pequea superficie entre la paleta y la paleta interna; esta
presin, adems de la fuerza centrfuga, mantiene las paletas
en contacto con el anillo, en los cuadrantes de entrada, para
asegurar un funcionamiento correcto.

11.5.12. Cartucho de recambio
El cartucho utilizado en la bomba de alto rendimiento (fig.
12-27) forma un conjunto compacto e independiente y est
formado por un anillo, rotor, paletas dobles, placa de
presin, placa de desgaste, pasadores y tornillos. Hay














disponibles cartuchos de substitucin (previamente
comprobados) para recambio rpido.
Estn montados para girar a la derecha o a la izquierda pero,
si es necesario, pueden volver a montarse para girar en
sentido opuesto. Las flechas y los pasadores sirven como
guas del sentido de rotacin.
Cuando estn montados correctamente, la direccin del
caudal contina siendo la misma en ambos sentidos de
rotacin.

11.5.13. Posiciones de los orificios
La serie de las bombas de alto rendimiento, as como las
bombas cuadradas, se construyen de tal forma que la
posicin relativa de los orificios pueda cambiarse fcilmente
segn cuatro combinaciones posibles; esto se consigue
sacando los tornillos de fijacin y girando la tapa.
Dos pasadores encajando en dos orificios de la tapa facilitan
el montaje del cartucho en la misma y aseguran la posicin
correcta del conjunto.

11.5.14. Caractersticas de funcionamiento de las bombas
de paletas
Las bombas de paletas cubren la gama de caudales bajos a
bastante elevados, con presiones de funcionamiento de hasta
210 kp/cm
2
. Son seguras, eficientes y fciles de mantener.
La superficie interna del anillo y las puntas de las paletas son
las zonas de mayor desgaste, que queda compensado al
moverse las paletas ms hacia afuera de las ranuras del rotor.
La limpieza y un fluido adecuado son condiciones esenciales
para una larga duracin. Se recomienda aceite mineral
procedente del petrleo con cualidades antidesgaste
adecuadas. No obstante, muchas bombas de paletas estn
funcionando bien con fluidos sintticos.

11.6. BOMBAS DE PISTONES

Todas las bombas de pistones funcionan segn el principio
de que un pistn, movindose alternativamente dentro de un
orificio, aspirar fluido al retraerse y lo expulsar en su
carrera hacia adelante.
Los dos diseos bsicos son radial y axial; ambos estn
disponibles con desplazamiento fijo o variable. Una bomba
radial tiene los pistones dispuestos radialmente en un bloque
de cilindros o barrilete (fig. 11-28), mientras que en las
unidades axiales, los pistones son paralelos entre s y con el
eje de barrilete (fig. 11-32). Existen dos versiones para este
ltimo tipo: en lnea (con una placa inclinada) y en ngulo.

11.6.1. Bombas de pistones radiales
En una bomba radial, el bloque de cilindros gira sobre un




pivote estacionario y dentro de un anillo circular o rotor. A
medida que el bloque va girando, la fuerza centrfuga, la
presin hidrulica o alguna forma de accin mecnica,
obliga a os pistones a seguir la superficie interna del anillo,
que es excntrico con relacin al bloque de cilindros. Al
tiempo que los pistones se desplazan alternativamente en sus
cilindros, los orificios localizados en el anillo de distribucin
les permiten aspirar fluido cuando se mueven hacia afuera y
descargarlo cuando se mueven hacia adentro.
El desplazamiento de la bomba viene determinado por el
tamao y nmero de los pistones y, naturalmente, por la
longitud de su carrera. Existen modelos en los que el
desplazamiento puede variar moviendo el anillo circular para
aumentar o disminuir la carrera de los pistones. Hay
disponibles, tambin, controles externos de varios tipos para
este fin.

11.6.2. Bombas de pistones en lnea con placa inclinada
En las bombas de pistones en lnea, el conjunto de los
cilindros y el eje de accionamiento tienen la misma lnea
central y los pistones se mueven alternativamente en sentido
paralelo al eje. El tipo ms sencillo de estas bombas se
muestra en la figura 1 1-29.
El eje de accionamiento hace girar el barrilete, conteniendo
los pistones, que estn ajustados en sus alojamientos y
conectados mediante patines y un anillo inclinado, de forma
que los patines estn apoyados sobre una placa circular
inclinada (placa de presin).
A medida que el barrilete gira (fig. 11-30), los patines siguen
la inclinacin de la placa, haciendo que los pistones tengan
un movimiento alternativo. Los orificios, en la placa de
distribucin, estn dispuestos de tal forma que los pistones
pasan por la entrada cuando empiezan a salir de sus
alojamientos y por la salida cuando se les obliga a entrar.

11.6.3. Desplazamiento
En estas bombas el desplazamiento viene tambin
determinado por el nmero y tamao de los pistones as
como por la longitud de su carrera, que depende del ngulo
de la placa circular inclinada.
En los modelos de desplazamiento variable, la placa circular
est instalada en un bloque o soporte mvil (fig. 1 1-31 ).
Moviendo este bloque, el ngulo de la placa circular vara
para aumentar o disminuir la carrera de los pistones (fig. 11-
32). El bloque puede posicionarse manualmente con un
servocontrol, con un compensador hidrulico o por varios
otros medios. La figura 11-31 muestra un compensador
hidrulico. El ngulo mximo de las unidades indicadas est
limitado a 17.5 grados.

11.6.4. Funcionamiento del compensador
El funcionamiento del compensador de una bomba de
pistones en lnea puede verse esquemticamente en la figura
11-33. El control consiste en una vlvula compensadora,










equilibrada entre la presin del sistema y la fuerza de un
muelle, un pistn controlado por la vlvula para mover el
bloque y un muelle de retorno del bloque.
Cuando no hay presin de salida, el muelle de retorno del
bloque sita a ste en su posicin de inclinacin mxima,
que corresponde al desplazamiento mximo. A medida que
la presin del sistema va aumentando, acta en el extremo de
la corredera de la vlvula; cuando la presin es lo
suficientemente elevada para vencer al muelle de la vlvula,
la corredera se desplaza y el aceite entra en el pistn del
bloque, que es actuado por el aceite a presin y disminuye el
desplazamiento de la bomba. Si la presin del sistema
disminuye, la corredera se mueve en sentido contrario, el
aceite del pistn se descarga dentro del cuerpo de la bomba y
el muelle empuja el bloque a un ngulo mayor.
El compensador regula as la salida de la bomba para obtener
el volumen requerido por el sistema para mantener una
presin predeterminada, lo cual evita una prdida excesiva
de potencia, que ocurre normalmente a travs de la vlvula
de seguridad, cuando la bomba descarga por ella todo su
caudal durante las operaciones de fijacin o mantenimiento.

11.6.5. Bomba de pistones en lnea con placa oscilante
Una variacin de la bomba de pistones en lnea es la bomba
con placa oscilante. En esta bomba, el cilindro es
estacionario y la placa inclinada es accionada por el eje.
Cuando la placa gira, "oscila", empujando los pistones
apoyados por muelles, obligndoles a efectuar un
movimiento alternativo. Se requieren vlvulas antirretorno
separadas para los orificios de entrada y de salida, como en
una bomba alternativa, porque los cilindros, estando
estacionarios, no pasan por los orificios.

11.6.6. Bombas de pistones en ngulo
En una bomba de pistones en ngulo (fig. 11-34), el bloque
de pistones gira con el eje de accionamiento pero formando
un ngulo con l. Los vstagos de los pistones estn fijados a
la brida del eje mediante juntas esfricas, y se van
desplazando hacia dentro y hacia fuera de sus alojamientos a
medida que vara la distancia entre la brida del eje y el
bloque de cilindros (fig. I1-35).
Una unin universal une el bloque de cilindros al eje de
accionamiento para mantener el alineamiento y para asegurar
que las dos unidades giran simultneamente. Esta unin no
transmite fuerza excepto para acelerar o decelerar el bloque
de cilindros y para vencer la resistencia del bloque, que gira
dentro de la carcasa llena de aceite.

11.6.7. Variacin del desplazamiento
El desplazamiento de esta bomba vara con el ngulo de
inclinacin (fig. 11-36), siendo el ngulo mximo de 30 y el
mnimo de 0 .
Los modelos de desplazamiento constante (fig. 11-34)













estn disponibles, generalmente, con ngulos de 23 a 30.
En los modelos de caudal variable (fig. 11-37) se utiliza un
bloque oscilante con un control externo para hacer variar e1
ngulo. Con algunos controles, el bloque puede moverse,
pasando por el centro al lado opuesto, para invertir la
direccin del caudal de la bomba.

l1.6.8. Controles para los modelos de desplazamiento
variable
Se usan varios mtodos para controlar el desplazamiento de
las bombas de pistones en ngulo. Los controles tpicos son
e1 volante, el compensador hidrulico y el servocontrol.
La figura 11-38 muestra un compensador de presin para
una bomba de eje inclinado PVA12O. En la vista A, la
presin del sistema es suficiente para vencer la fuerza del
muele del compensador. Como resultado, la corredera se
levanta permitiendo que el fluido pase al cilindro de
movimiento del compensador. Aunque el cilindro de
mantenimiento recibe tambin la presin del sistema, el rea
del pistn del cilindro de movimiento es mucho mayor, de
forma que la fuerza desarrollada mueve el bloque hacia
arriba para disminuir el caudal.
La vista B muestra el bloque movindose hacia abajo,
cuando la presin del sistema disminuye hasta un valor
inferior al requerido para vencer la fuerza del muelle del
compensador.
En la figura 11-39 se muestra un control por medio de
volante para una bomba PVAl2O. El tornillo de ajuste se
mueve hacia dentro o hacia fuera para hacer variar el caudal
de la bomba.


11.6.9. Caracteristicas de funcionamiento de las bombas
de pistones

Las bombas de pistones son unidades muy eficientes y estn
disponibles en una amplia variedad de tamaos, desde
desplazamientos muy pequeos hasta muy elevados. La
mayora de ellas pueden funcionar con presiones entre 105 y
210 kp/cm
2
, aunque algunos modelos pueden llegar a
presiones mucho ms elevadas.
Siendo estas bombas de desplazamiento variable y
reversibles, pueden aplicarse muy bien a prensas grandes y a
transmisiones hidrostticas.
Debido a que sus piezas estn rectificadas y con holguras
mnimas, la utilizacin de fluidos de buena calidad y una
buena filtracin son condiciones esenciales para una larga
duracin.

















11.7. CUESTIONARIO

1 . Por qu no debe utilizarse una bomba centrfuga para
transmitir presin?

2. Cules son las caractersticas bsicas de las bombas de
desplazamiento positivo?

3. Qu significa presin nominal de una bomba?

4. Cules son las dos formas de expresar el tamao de una
bomba?

5. Cul es la cantidad de aceite desplazado por una bomba
de caudal nominal 20 1/min a 1200 r.p.m., cuando gira a
1800 r.p.m.?

6. Si una bomba de 20 1/min da 14 1/min a 210 kp/cm
2
cul
es su rendimiento volumtrico?

7. Qu es lo que tiende a limitar la capacidad de presin de
una bomba de engranajes?

8. Qu tipo de bomba compensa automticamente el
desgaste de sus piezas internas?

9. Qu tipos de bombas hay disponibles, por lo que se
refiere a modelos de desplazamiento variable?

10. Qu es lo que mantiene las paletas extendidas en una
bomba de paletas?

11 . Cul es la funcin de una placa de presin?

12. Cul es la finalidad del diseo de la doble paleta?

13. Cmo puede variarse el desplazamiento de una bomba
de pistones axiales?

14. Qu es lo que origina el movimiento recproco de los
pistones en una bomba de pistones en lnea? Y en una de
pistones en ngulo?

15. Por qu el compensador de la bomba PVA12O desplaza
el bloque oscilante hacia la posicin central de des-
plazamiento nulo, cuando la presin del sistema est
aplicada tanto en el cilindro de movimiento como en el de
mantenimiento?



















































Captulo 12

ACCESORIOS





Este captulo trata de varios accesorios, utilizados en los
sistemas hidrulicos, para verificar funciones especiales. Se
presentarn acumuladores, multiplicadores de presin,
presostatos y diversos aparatos de medida.

12.1. ACUMULADORES

A diferencia de los gases, los fluidos utilizados en los
sistemas hidrulicos no pueden ser comprimidos y
almacenados para su utilizacin en cualquier tiempo o lugar.
Cuando puede utilizarse, la ventaja de un acumulador
consiste en suministrar un medio de almacenar fluidos
incomprensibles bajo presin. Esto se consigue porque
cuando el fluido hidrulico, bajo presin, entra en la cmara
del acumulador hace una de las tres cosas siguientes:
comprime un muelle, comprime un gas o eleva un peso.
Cualquier tendencia a disminuir que tenga la presin, a la
entrada del acumulador, hace que el elemento reaccione y
obligue al lquido a salir.

12.1.l . Acumuladores de contrapeso
Es el tipo de acumulador ms antiguo (fig. 12-1). Se utiliz
un pistn vertical, con facilidad para aadir o remover pesos,
para hacer variar la presin, que es siempre igual al peso
utilizado dividido por el rea del pistn que recibe el fluido
hidrulico. Este es el nico tipo de acumuladores en que la
presin se mantiene constante, hasta que la cmara del
acumulador quede prcticamente vaca. No obstante, los
acumuladores de contrapeso son pesados, ocupan mucho
espacio y su uso es limitado. Se utilizan en algunas prensas
de gran tamao en las que se requiere una presin constante
o en aquellas pocas aplicaciones en que sean necesarios
grandes volmenes.

12.1.2. Acumuladores de muelle
En un acumulador de muelle (fig. 12-2) la presin es






aplicada al fluido mediante la compresin de un muelle
espiral colocado detrs del pistn del acumulador. La presin
es igual a la fuerza instantnea del muelle dividida por el
rea del pistn.

Fuerza del muelle
Presin = -------------------------
Area

donde: fuerza del muelle = constante del muelle x (distancia
de compresin).

Por consiguiente, la presin no es constante puesto que la
fuerza del muelle aumenta a medida que el fluido entra en la
cmara y disminuye cuando ste sale.
Los acumuladores de muelle se pueden montar en cualquier
posicin. La fuerza del muelle, es decir, los lmites de
presin no son fcilmente ajustables con estos acumuladores.
Adems, cuando se requieran grandes cantidades de fluido,
las fuerzas involucradas hacen muy difcil poder obtener
muelles suficientemente grandes.

12.1.3. Acumuladores de gas
Probablemente el acumulador ms utilizado es el de la
cmara cargada con un gas inerte, generalmente nitrgeno
seco. Nunca debe de utilizarse oxgeno debido a su tendencia
a quemarse o a explotar al comprimirlo con aceite. A veces
se utiliza aire, pero no es recomendable por e1 mismo
motivo.
Un acumulador de gas debe cargarse cuando est vaco de
fluido hidrulico. Las presiones de carga de gas varan en
cada aplicacin y dependen del intervalo de presiones de
trabajo y del volumen de fluido requerido en dicho intervalo.
La presin de carga del gas no debe ser inferior al 25 %
(preferentemente 33 % ) de la presin mxima de trabajo. La
presin del acumulador vara en proporcin a la compresin
del gas, aumentando cuando entra el fluido y disminuyendo
cuando sale.

12.1.3.1. Acumulador a superficie libre
La figura 12-3 muestra un acumulador en el que no hay
ninguna separacin entre el fluido hidrulico y el gas. Se
utiliza frecuentemente en mquinas de inyeccin y debe
montarse verticalmente. Es importante seleccionar una rela-
cin de volmenes y presiones, de tal forma que no sea uti-
lizado ms que un 65 % del fluido del acumulador, a fin de
evitar que el gas se descargue en el sistema.

12.1.3.2. Acumuladores de membrana o de vejiga
Muchos acumuladores llevan incorporada una membrana o









vejiga de caucho sinttico (fig. 12-4) que separa el gas del
fluido hidrulico. Como ciertos fluidos ininflamables no son
compatibles con las membranas o vejigas convencionales, es
importante seleccionar el material adecuado para las mismas.
El aceite disponible puede variar entre el 25 % y el 75 %a de
la capacidad total, segn las condiciones de funcionamiento.
Trabajando fuera de estos lmites, la vejiga podra dilatarse o
comprimirse demasiado, limitndose su duracin.

12.1.3.3. Acumulador de pistn
Otro mtodo para separar el gas del fluido hidrulico es
mediante un pistn libre (fig. 12-5). Similar en construccin
a un cilindro hidrulico, el pistn bajo la presin del gas en
uno de sus lados tiende a enviar afuera el aceite contenido en
la cmara opuesta. Aqu, tambin, la presin depende de la
compresin y vara con el volumen de aceite que hay en la
cmara.

12.1.4. Aplicaciones
En muchos sistemas hidrulicos es necesaria una gran
cantidad de fluido para efectuar el trabajo pero ste se realiza
slo intermitentemente en el ciclo de la mquina. Por
ejemplo, en una mquina de inyeccin, el cilindro de
inyeccin debe moverse muy rpidamente cuando la pieza se
forma, pero permanecer inactivo cuando se retira la pieza y
durante el cierre y la abertura del molde. En lugar de utilizar
intermitentemente una bomba de gran caudal, este sistema
permite almacenar fluido en un acumulador con una bomba
relativamente pequea y descargarlo durante la parte de
"inyeccin" del ciclo.
Otra aplicacin sera, en un sistema en el cual es necesario
mantener una presin durante un periodo de tiempo muy
largo, la siguiente: en vez de dejar la bomba funcionando
constantemente al taraje de la vlvula de seguridad, se utiliza
para cargar un acumulador y mientras ste mantiene la
presin, la bomba puede descargar libremente al tanque. Se
usan presostatos o vlvulas de seguridad y descarga para
controlar peridicamente la carga del acumulador o la
descarga de la bomba cuando se pierde fluido debido a las
fugas del circuito.
Los acumuladores pueden tambin instalarse en un sistema
para absorber choques o puntas instantneas de presin,
debidas a paradas bruscas o inversiones del caudal de aceite.
En tales casos, la presin de carga es prxima o ligeramente
superior a la presin mxima de trabajo, consiguindose as
absorber las puntas de presin y evitar al mismo tiempo una
flexin constante de la membrana o de la vejiga.
Como precaucin, el acumulador tiene que aislarse com-
pletamente del circuito o estar completamente descargado,
antes de iniciar cualquier desmontaje de las lneas del










circuito. Nunca debe de desmontarse un acumulador sin
antes descargarlo, bien sea de gas, pesos o muelles.

12.2. MULTIPLICADORES DE PRESION

Un multiplicador de presin es un dispositivo utilizado para
multiplicar una presin en ciertas aplicaciones, como
mquinas remachadoras o taladradoras, en las que puede ser
necesaria una pequea cantidad de aceite a alta presin para
la fase final del movimiento del cilindro. Un multiplicador
puede desarrollar presiones varias veces superiores a las que
puede dar la bomba. En la figura 12-6, la presin en el rea
mayor ejerce una fuerza que requiere en el rea menor una
presin considerablemente mayor para resistirla. El aumento
de presin es inversamente proporcional a la relacin de
reas. El volumen de fluido descargado a alta presin es, a su
vez, menor que el volumen recibido en el rea mayor, y en
proporcin a la relacin de reas.

12.3. PRESOSTATOS

Los presostatos (fig. 12-7) se utilizan para abrir o cerrar
circuitos elctricos a presiones seleccionadas previamente,
para accionar electrovlvulas y otros dispositivos utilizados
en el sistema.
El principio de funcionamiento de un presostato puede verse
en la figura 12-8. Este modelo contiene dos interruptores
elctricos separados, accionado cada uno de ellos mediante
una varilla apoyada contra un pistn cuya posicin es
controlada por la presin hidrulica en un lado y por un
muelle en el otro. La presin a la que actan los interruptores
se selecciona girando el tornillo de ajuste para aumentar o
disminuir la fuerza del muelle.
Hay que observar que en este diseo los interruptores son
accionados por los muelles, en el montaje de las unidades.
As, los contactos normalmente abiertos se cerrarn y
viceversa.
Cuando se alcanza la presin de taraje, los pistones
comprimen los muelles y permiten que las varillas bajen, ha-
ciendo que los interruptores vuelvan a su condicin normal.
Utilizando ambos interruptores conjuntamente con un rel
elctrico, las presiones del sistema pueden mantenerse
dentro de unos lmites inferior y superior muy amplios.

12.4. APARATOS DE MEDIDA

Las medidas de caudal, de presin y de temperatura, son
necesarias para evaluar el funcionamiento de los elementos
hidrulicos. Estas medidas son tiles tambin para la
localizacin de averas en un sistema hidrulico. Debido a la
dificultad de instalar un caudalmetro en el circuito, las
medidas de caudal se determinan muchas veces midiendo el
desplazamiento o la rotacin de un actuador. La presin y la
temperatura se determinan de la manera usual mediante
manmetros y termmetros.

12.4.1. Manmetros.
Los manmetros son necesarios para ajustar las vlvulas de
control de presin y para determinar las fuerzas ejercidas







por un cilindro o el par desarrollado por un motor hidrulico.
Los dos tipos principales de manmetro son el tubo de
Bourdon y los tipos Schrader. En el manmetro tipo
Bourdon (fig. 12-9), un tubo cerrado tiene forma de arco.
Cuando se aplica presin al orificio de entrada, el tubo tiende
a enderezarse, accionando un acoplamiento que gira un
engranaje y una aguja ligada a ste que indica la presin en
un cuadrante.
En el manmetro Schrader (fig. 12-10), la presin se aplica a
un pistn y a una camisa accionada por un muelle. Cuando la
presin mueve la camisa, sta acciona la aguja indicadora
mediante una conexin mecnica.
La mayora de los manmetros indican cero a la presin
atmosfrica y estn calibrados en kilos por centmetro
cuadrado o en libras por pulgada cuadrada, sin tener en
cuenta la presin atmosfrica en toda su escala.
La presin a la entrada de una bomba es frecuentemente
inferior a la presin atmosfrica y debe medirse en unidades
absolutas utilizndose, generalmente, las pulgadas o los
milmetros de mercurio, considerndose que 30 pulgadas o
760 mm corresponden al vaco perfecto.
La figura 12-11 muestra un vacumetro calibrado en pul-
gadas de mercurio.

12.4.2. Instalacin del manmetro
En un sistema hidrulico, es deseable incorporar una o ms
conexiones para los manmetros a fin de facilitar las puestas
en marcha y las medidas, a pesar de que en la mayora de las
vlvulas de seguridad y otros elementos hidrulicos existen
conexiones para manmetros. Cuando un manmetro se
instala permanentemente en una mquina, normalmente se
debe incluir tambin una vlvula con amortiguacin para
poder abrir o cerrar el paso del aceite (fig. 12-12). Esta
vlvula prolonga la vida del manmetro, aislndolo del
sistema cuando no hay necesidad de medir la presin.
El amortiguador (fig. 12-13) impide la oscilacin del
manmetro y lo protege contra las puntas de presin. En el
caso de no encontrar amortiguadores comerciales, una
pequea bobina (aproximadamente de 5 cm de dimetro) de
tubo 1/8 , sirve como un dispositivo excelente de
amortiguamiento.

12.4.3. Caudalmetros
Los caudalmetros se utilizan, normalmente, en los bancos
de pruebas, pero hay tambin disponibles unidades porttiles
incluyendo algunas, adems del caudalmetro, un manmetro
y un termmetro (fig. 12-14). Casi nunca se instalan de
forma permanente en una mquina. No obstante, conectados
a una tubera hidrulica, son muy tiles para verificar e1
rendimiento volumtrico de una bomba y para determinar las
fugas internas de un circuito.
Un caudalmetro tpico (fig. 1 2-1 5) est formado por un
peso en un tubo calibrado vertical. El aceite bombeado entra
por la parte inferior del tubo y sale por la parte superior,
elevando el peso a una altura proporcional al caudal. Para
una medida ms precisa, puede utilizarse un motor
















hidrulico de desplazamiento conocido para hacer girar un
tacmetro. El caudal en 1/min ser.

r.p.m. x desplazamiento (cm
3
/giro)
Caudal (1/min) = -----------------------------------------------
1000

Naturalmente, el tacmetro puede calibrarse directamente,
tanto en 1/min como en r.p.m.
Otro tipo de caudalmetro (fig. 12-16) lleva incorporado un
disco que cuando es accionado por el fluido que pasa a
travs de la cmara de medida, origina un movimiento
rotativo que puede ser transmitido a travs de un engranaje a
una aguja indicadora en un cuadrante.
Los caudalmetros tipo turbina son dispositivos ms
sofisticados que originan un impulso elctrico cuando giran
y transductores de presin, situados en lugares adecuados del
sistema, transmiten seales elctricas proporcionales a las
presiones aplicadas. Estas seales pueden ser calibradas y
observadas en un osciloscopio u otro dispositivo adecuado
de lectura. Vase la figura 12-17.
Estas unidades se encuentran con mayor frecuencia en
laboratorios, aunque tambin forman parte del equipo de
mantenimiento utilizado en aquellas empresas donde las
tcnicas de mantenimiento asumen aspectos ms
sofisticados.

12.5. CUESTIONARIO


l. Mencionar dos funciones de un acumulador.

2. Qu tipo de acumulador trabaja a presin constante?
Cmo puede cambiarse esta presin?

3. Cmo se origina la presin en el acumulador de pistn
libre?

4. Qu clase de gas se prefiere para cargar un acumulador?

5. Qu impide que la vejiga se extrusione en un acumulador
de vejiga?

6. Para qu sirve un multiplicador de presin?

7. Cmo funciona un presostato?

8. Citar tres casos en los que se requiera un manmetro.

9. Cmo se calibran los vacumetros?




































Captulo 13

CIRCUITOS HIDRAULICOS INDUSTRIALES





Las aplicaciones de los principios y componentes descritos
en este manual son innumerables, como lo son las posibles
combinaciones de componentes en los sistemas. Sera
imposible describir en este manual ms de unos pocos
ejemplos de circuitos hidrulicos.
Los circuitos expuestos en este captulo son los ms
utilizados en la maquinaria industrial y presentan los
principios bsicos de aplicacin de la oleohidrulica en
varios tipos de trabajo.
Muchos de estos circuitos se presentan en diagramas con los
componentes seccionados, para que se vea con ms facilidad
el recorrido del aceite. Se muestran diagramas grficos para
todos los circuitos con el fin de facilitar la comprensin del
uso de los smbolos.

13.1. CIRCUITOS DE DESCARGA

Un circuito de descarga es un sistema donde el caudal de la
bomba se desva al tanque, a baja presin, durante parte del
ciclo. La bomba puede ser descargada porque las
condiciones de la carga, en ciertos momentos, exceden de la
capacidad de potencia disponible en el motor o,
simplemente, para evitar prdida de energa o disipacin de
calor durante los perodos de reposo.

13.1.1. Sistema de descarga con dos bombas
Con frecuencia es conveniente combinar el caudal de dos
bombas para obtener una velocidad mayor cuando un
cilindro avanza a baja presin. Cuando la alta velocidad ya
no se necesita o la presin aumenta hasta el punto en que el
caudal, combinado a esta presin, excede de la potencia
disponible en el motor, la bomba grande descarga a tanque.

13.1.2. Avance rpido a baja presin
La figura 13-1 , vista A, muestra la disposicin de los
componentes en este sistema y las condiciones de caudal a
baja presin. El aceite procedente de la bomba mayor pasa a
travs de la vlvula de descarga y de la vlvula antirretorno,
para cambiarse con el caudal de salida de la bomba menor.
Este funcionamiento contina mientras la presin del sistema
es inferior al taraje de la vlvula de descarga.

13.1.3. Avance lento a alta presin
En la vista B, la presin del sistema excede del taraje de la
vlvula de descarga, que se abre y permite que la bomba
mayor descargue al tanque prcticamente a presin nula. La
vlvula antirretorno se cierra, impidiendo que el caudal
procedente de la lnea de presin llegue a la vlvula de
descarga.
En estas condiciones, se utiliza mucha menos potencia que si
las dos bombas estuvieran funcionando a alta presin, no
obstante, el avance final es ms lento debido a que al
cilindro slo le llega el caudal procedente-de la bomba
menor.
Cuando termina el movimiento, la bomba menor descarga a
tanque a travs de la vlvula de seguridad a su taraje.

1.3.1.4. Dos presiones mximas con "Venting"

El circuito mostrado en la figura 13-2 puede incorporarse en
un sistema hidrulico para permitir la seleccin de dos
presiones mximas y adems "Venting" (recurdese que
"Venting" es el trmino utilizado para designar la descarga
de la bomba a travs de la vlvula de seguridad, a presin
casi nula). El ajuste de presin mxima se realiza en la
vlvula de seguridad pilotada y el otro ajuste en la vlvula de
seguridad de control remoto. Entre las dos vlvulas se instala
una electrovlvula distribuidora de cuatro vas.

13.1.5. "Venting"

En la vista A, los dos solenoides de la electrovlvula estn
desexcitados. La corredera de centro abierto est centrada
por los muelles y el orificio de "Venting" de la vlvula de
seguridad est comunicado al tanque. La corredera de sta,
est levantada y el caudal de la bomba descarga a tanque a la
presin del muelle ligero (aproximadamente 1 .40 kp/cm
2
).


13.1.6. Presin mxima intermedia

En la vista B, el solenoide de la izquierda de la
electrovlvula est excitado. La corredera de la vlvula est
desplazada y conecta al orificio de "Venting" de la vlvula
de seguridad con la vlvula de control remoto.
Esta vlvula funciona ahora como piloto de la vlvula de
seguridad. El caudal de la bomba se desviar al tanque
cuando se alcance el taraje de la vlvula de control remoto.


13.1.7. Presin mxima principal

En la vista C, est excitado el solenoide opuesto da la
electrovlvula distribuidora. La corredera de sta conecta el


















orificio de "Venting" de la vlvula de seguridad con el
orificio bloqueado de la electrovlvula. La vlvula de
seguridad pilotada funciona ahora al taraje de su muelle
ajustable.

13.2. "VENTING" AUTOMATICO AL FINAL DE UN
CICLO

En los sistemas donde no sea necesario mantener presin al
final del ciclo, es posible descargar la bomba automatizando
el "Venting" de la vlvula de seguridad. La figura 13-3
muestra este sistema utilizando una vlvula piloto accionada
por una leva para poner el "Venting" de la vlvula de
seguridad.

13.2.1. Extensin a media carrera (Vista A)

El ciclo de la mquina empieza cuando se excita la bobina de
la electrovlvula distribuidora (tipo retorno por muelle). El
caudal de la bomba se dirige a la seccin llena del cilindro y
la lnea de "Venting" est bloqueada por la vlvula piloto.
(Obsrvese que la vlvula piloto es nicamente de dos vas
en vez de las cuatro usuales.)

13.2.2. Retroceso a media carrera (Vista B)

AI final de la carrera de extensin, el interruptor elctrico de
final de carrera es accionado por la leva del vstago del
cilindro, cortando el circuito elctrico del solenoide. La
corredera de la electrovlvula vuelve a su posicin inicial
originando el retroceso del cilindro. El orificio de "Venting"
de la vlvula de seguridad contina bloqueado.

13.2.3. Parada automtica (Vista C)

A1 final de la carrera de retroceso, la leva del cilindro abre la
vlvula piloto. De esta forma, el orificio de "Venting" de la
vlvula de seguridad se conecta a travs de la vlvula
antirretorno en lnea, a la lnea de entrada del cilindro, que se
une a tanque a travs de la electrovlvula distribuidora y de
la vlvula antirretorno en ngulo. La presin piloto,
necesaria para la electrovlvula distribuidora, se mantiene al
valor determinado por las tensiones de los muelles de la
corredera de la vlvula de seguridad y de las dos vlvulas
antirretorno (En este circuito podra eliminarse la vlvula
antirretorno en ngulo utilizando en la corredera de la
vlvula de seguridad, en vez .del muelle de 1.40 kp/cm
2
, un
muelle "V" de tensin mayor.)

13.2.4. Puesta en marcha (Vrita D)

Cuando se pulsa el botn de arranque, excitando el
solenoide, la corredera de la electrovlvula se desplaza para
dirigir el caudal de salida de la bomba a la seccin llena del
cilindro. Y la vlvula antirretorno en lnea bloquea el
"Venting" de la vlvula de seguridad. La presin aumenta de
nuevo y el ciclo se repite.

13.3. SISTEMA DE DESCARGA CON ACUMULADOR

13.3.1. Control elctrico

En un circuito en el que se debe introducir aceite a presin
dentro de un acumulador, la bomba se pone a descarga
cuando se alcanza una presin mxima predeterminada y
vuelve a cargar el acumulador cuando la presin disminuye
hasta un valor mnimo predeterminado.
Una electrovlvula distribuidora de retorno por muelle (fig.
13-4) actuada por un presostato se utiliza para poner o quitar
el "Venting" a la vlvula de seguridad, segn se requiera.

13.3.2. Carga (Vista A)

Los dos microinterruptores del presostato estn
interconectados a un rel elctrico de tal forma que, para el
ajuste de baja presin, el solenoide est excitado y el orificio
de "Venting" de la vlvula de seguridad bloqueado. El
caudal de salida de la bomba se dirige, a travs de las
vlvulas de seguridad y antirretorno, hacia el sistema donde
carga el acumulador.

13.3.3. Descarga (Vista B)

Cuando la presin alcanza el taraje mximo del presostato, el
solenoide es desexcitado, se corta el "Venting" y la bomba
descarga a tanque. La vlvula antirretorno se cierra e impide
que un caudal en sentido contrario, procedente del
acumulador, llegue a la bomba, mantenindose as la presin
en el sistema.

13.3.4. Control hidrulico

Otro sistema de descargar la bomba en un sistema con
acumulador ser el de utilizar una vlvula de seguridad y
descarga (fig. 13-5).

13.3.5. Carga (Vista A)

En el perodo de carga, la vlvula de seguridad pilotada est
cerrada y la vlvula antirretorno incorporada permite que el
caudal de la bomba se dirija al sistema. Si la demanda del
sistema es menor que el caudal de la bomba, el caudal se
dirige al acumulador y la presin del sistema aumenta.

13.3.6. Descarga (Vista B)

Cuando la presin creciente alcanza el taraje de la vlvula de
descarga, sta se abre y la vlvula antirretorno incorporada
se cierra inmediatamente. La bomba descarga libremente al
tanque a travs de la vlvula de descarga y la vlvula
















antirretorno permite que la presin del sistema sea
mantenida por el acumulador.
Cuando disminuye la cantidad de aceite contenido en el
acumulador, bien sea para realizar un trabajo o por fugas en
el sistema, la presin disminuye. Cuando la presin
desciende hasta un porcentaje predeterminado del taraje de la
vlvula de descarga, sta se cierra y el sistema vuelve a las
condiciones iniciales que se muestran en la vista A.


13.4. CIRCUITOS DE SEGURIDAD PARA
ACUMULADORES

13.4.1. Seguridad por descompresin del acumulador
El circuito de la figura 13-6 se utiliza para descomprimir
automticamente un acumulador cargado cuando la bomba
est parada, impidindose as el funcionamiento accidental
de un actuador, y permitiendo que se pueda desmontar una
lnea del sistema sin riesgos, en caso de mantenimiento. La
descompresin se realiza mediante una electrovlvula
distribuidora, de retorno por muelle y una restriccin fija.
El solenoide de la electrovlvula es excitado mediante un
circuito elctrico paralelo al del motor elctrico de la bomba,
de forma que cuando sta se pone en marcha el solenoide
queda excitado y el pasaje de descompresin queda
bloqueado en condiciones normales de funcionamiento.
Cuando la bomba se para (Vista B), el solenoide se desexcita
y el muelle de la corredera la desplaza y comunica el
acumulador con el tanque a travs de la restriccin fija.
La llave de paso mostrada en la figura se utiliza para
controlar el caudal de descarga del acumulador al sistema.
La vlvula de seguridad auxiliar debe tararse un poco ms
alta que la vlvula de seguridad principal, a fin de limitar el
aumento de presin producido por la expansin trmica del
gas del acumulador.
El acumulador debe llevar una superficie separadora interna,
es decir, una membrana, vejiga o pistn, para impedir
prdida de gas cada vez que la mquina se para.

13.4.2. Seguridad por bloqueo del acumulador
Tambin es posible bloquear un acumulador cargado para
poder desmontar cualquier parte del sistema y no perder la
energa acumulada. Este mtodo (fig. 13-7) utiliza una
electrovlvula distribuidora, con retorno por muelle, para
controlar una vlvula antirretorno pilotada. En este sistema,
el solenoide de la electrovlvula est tambin comunicado al
circuito elctrico del motor de la bomba.
Cuando la bomba es accionada (Vista A), el solenoide es
excitado y la electrovlvula distribuidora enva presin pilo-
to para abrir la vlvula antirretorno, permitiendo la entrada y
la salida del aceite en el acumulador.
A1 pararse la bomba (Vista B) el solenoide queda
desexcitado. La electrovlvula distribuidora comunica al
tanque la lnea piloto de la vlvula antirretorno, que se cierra
y separa el acumulador del sistema, permitiendo que
mantenga su aceite a presin.
La pequea vlvula de aguja se utiliza nicamente para
descargar el acumulador antes de introducirle gas a presin.
La llave de paso mayor y la vlvula de seguridad auxiliar
realizan las mismas funciones que en el circuito de la figura
13-6.

13.5. CIRCUITOS ALTERNATIVOS

Los circuitos alternativos convencionales utilizan una
vlvula direccional de cuatro vas, conectada directamente a
un cilindro o a un motor para obtener la inversin. La
velocidad de retroceso del vstago de un cilindro es mayor
que la de extensin, debido al volumen del vstago, cuando
se utiliza un cilindro diferencial.
Una forma no convencional de un circuito alternativo es el
llamado circuito diferencial, en el que el aceite, procedente
del lado del vstago del cilindro, se dirige al otro extremo
para aumentar la velocidad.

13.5.1. Avance en montaje diferencial
El principio del circuito diferencial se muestra en la figura
13-8. Obsrvese que el orificio "B" de la electrovlvula
distribuidora que, convencionalmente, debera conectarse al
cilindro, est taponado y que el extremo del vstago del
cilindro est conectado directamente a la lnea de presin.
Con la corredera desplazada para conectar el orificio "P" de
la electrovlvula a la seccin llena del cilindro (Vista A), el
caudal que sale del extremo del vstago se une al que
procede directamente de la bomba para aumentar la
velocidad del cilindro. En la posicin inversa (Vista B), el
caudal de la bomba se dirige al extremo del vstago y el
caudal procedente de la seccin llena retorna a tanque,
convencionalmente, a travs de la electrovlvula
distribuidora.
En caso de que la relacin de reas entre las secciones llena
y anular del cilindro sea de 2:1 , el cilindro avanzar y
retroceder a la misma velocidad. Sin embargo, la presin
durante el avance ser el doble que la presin requerida para
un circuito convencional. Esto es debido al hecho de que en
un circuito diferencial, la presin del sistema acta tambin
en la seccin anular del cilindro, neutralizando as la mitad
de la fuerza ejercida en la seccin llena. Con una relacin de
reas ms elevadas, la velocidad de extensin aumentar
proporcionalmente.

13.5.2. Avance en montaje diferencial y cambio a
montaje convencional
El principio diferencial puede tambin utilizarse en un
circuito para obtener una velocidad de avance elevada y
cambiar despus a avance convencional, para doblar la
fuerza ejercida en condiciones de trabajo (fig. 13-9).
En este sistema, una vlvula de secuencia del tipo "R",
normalmente cerrada, bloquea el orificio "B" de la
electrovlvula distribuidora durante el avance diferencial.
Cuando se llega al taraje de la vlvula "R", sta se abre y
dirige el caudal, procedente de la seccin anular del cilindro,
directamente al tanque a travs de la electrovlvula
distribuidora.
Una vlvula antirretorno, con muelle de 0.35 kp/cm
2
,
permite que el aceite procedente de la seccin anular del
cilindro se una al caudal proveniente de la bomba durante el
















avance diferencial, pero impide esta unin durante el trabajo
convencional.
Cuando se acciona la electrovlvula distribuidora para
conseguir la entrada del vstago del cilindro, el caudal de la
bomba se dirige a la seccin anular de ste a travs de la
vlvula antirretorno de "R".


13.6. CIRCUITOS EN SECUENCIA

En muchas aplicaciones, tales como la fijacin de una pieza
para un mecanizado, es necesario que las operaciones se
realicen en un orden determinado y mantener la presin en la
primera operacin mientras se verifica la segunda. Se
indican a continuacin dos de estos circuitos.

13.6.1. a) Circuito con secuencia

La figura 13-10 muestra un mtodo para permitir que los
movimientos de la mquina se realicen en una secuencia
definida, utilizando una electrovlvula distribuidora y dos
vlvulas de secuencia (la vlvula de equilibraje "G" se utiliza
para controlar el descenso del cilindro vertical).
La secuencia es la siguiente:

Vista A : Avance del cilindro H.
Vista B : Avance del cilindro J mientras el cilindro
H mantiene presin.
Vista C : Retroceso del cilindro J.
Vista D : Retroceso del cilindro H.

Este circuito puede ser utilizado nicamente si no es
necesario mantener la pieza fija (Cilindro H) mientras el
cilindro de trabajo retrocede; si lo fuese, habra de utilizarse
una segunda electrovlvula distribuidora como se indica en
el circuito siguiente.

13.6.2. b) Circuito de fijacin con secuencia

El circuito mostrado en la figura 13-11 suministra una
secuencia y adems una presin controlada de fijacin que
puede ser mantenida durante el ciclo. La secuencia de
operaciones es la siguiente:
A1 pulsar el botn de arranque se desplaza la corredera de la
electrovlvula "G" y el cilindro de fijacin se extiende.
A1 contacto con la pieza, un interruptor elctrico, de final de
carrera, excita el solenoide de la electrovlvula "H" para
iniciar la carrera de trabajo. La vlvula de secuencia asegura
que la presin de fijacin se mantiene a un valor mnimo
predeterminado durante la carrera de trabajo. La vlvula
reductora de presin limita la presin de fijacin, para no
daar a la pieza, cuando se requieran presiones ms elevadas
para realizar el trabajo. Controles elctricos adicionales
pueden invertir la electrovlvula "H" mientras se mantiene la
presin de fijacin.
La mordaza de fijacin se abre cuando el cilindro de trabajo
ha retrocedido completamente.
13.7. CIRCUITO DE EQUILIBRAJE

Un circuito tpico de equilibraje, utilizando una vlvula tipo
"RC" (fig. 13-12), se utiliza para accionar un cilindro
vertical con una velocidad de descenso controlada por el
caudal de la bomba. La vlvula de equilibraje impide que la
carga caiga libremente durante el movimiento de descenso.
En la vista A, el cilindro est subiendo. El caudal de la
bomba llega libremente a la seccin anular del cilindro a
travs de la vlvula antirretorno.
La vista B muestra la posicin de equilibrio en la que la
presin, generada nicamente por la carga, no es suficiente
para vencer el taraje del muelle de la vlvula de equilibraje.
La vista C muestra la carga bajando, con la presin de salida
de la bomba actuando en la seccin llena del cilindro y
suministrando la fuerza adicional requerida para que la
vlvula de equilibraje se abra.

13.8. CIRCUITO DE FRENADO

La figura 13-13 muestra una aplicacin de la vlvula tipo
"RC" para mantener, en caso necesario, una contrapresin en
un motor hidrulico y para frenar el motor cuando la
corredera de la electrovlvula, de centro abierto, se site en
su posicin central.
La vista A presenta el motor en aceleracin, con la vlvula
de frenado mantenida completamente abierta por la presin
del sistema que acta en la conexin auxiliar de control
remoto.
La vista B muestra el funcionamiento cuando el motor tiende
a dispararse, creando una disminucin de presin en la lnea
de salida de la bomba.
El frenado del motor, mediante una contrapresin originada
por la vlvula de frenado, pilotada internamente, puede verse
en la vista C.

13.9. CIRCUITOS DE REGULACION DE CAUDAL

13.9.1. a) Regulacin a la entrada (Meter-in)
La figura 13-14 representa el funcionamiento de un
regulador de caudal compensado por presin para controlar
la velocidad de salida del vstago de un cilindro. En la vista
A, la corredera de la vlvula direccional se desplaza para
extender el cilindro, y en la vista B, para retraerlo. Como la
vlvula reguladora de caudal est montada a la entrada del
cilindro, el control es a la entrada. Una vlvula antirretorno,
montada en derivacin con el regulador, permite una rpida
carrera de retorno. Si la carga tiende a moverse en la misma
direccin que el vstago del cilindro puede originarse un
embalamiento de la misma. El caudal de la bomba que
excede del taraje del regulador de caudal se desva al tanque
por medio de la vlvula de seguridad.

l 3.9.2. b) Regulacin a la salida (Meter-out)
El circuito de regulacin a la salida est ilustrado en la figura
13-15. La diferencia consiste en que el regulador de


























caudal est montado a la salida del cilindro. Como el caudal
de salida de ste est controlado por el regulador, la
velocidad del cilindro es constante e independiente de la
direccin de las fuerzas impuestas por la carga. En este
circuito, la bomba trabaja tambin al taraje de la vlvula de
seguridad durante la salida del vstago.

13.9.3. c) Regulacin por substraccin (Bleed-off)
En la figura 13-16, la vlvula reguladora de caudal controla
el aceite desde la lnea de presin al tanque en lugar de
mandarlo al sistema, obtenindose as control de la velocidad
en ambas direcciones. Aunque menos preciso que los dos
mtodos anteriores, la regulacin por substraccin permite
economizar algo de potencia, puesto que para mover el
cilindro, nicamente se requiere la presin de trabajo. El
exceso de aceite retorna al tanque a travs del regulador de
caudal.

13.10. CIRCUITOS DE AVANCE RAPIDO Y TRABAJO
LENTO

En la figura 13-17 se indican tres mtodos para obtener una
transicin de avance rpido a una velocidad de alimentacin
ms lenta, en un circuito de regulacin a la salida.
En la vista A, una vlvula deceleradora se monta en paralelo
con el regulador de caudal a la salida. Durante el avance
rpido, el caudal de salida de la seccin anular del cilindro
pasa libremente a travs de la vlvula deceleradora. Cuando
la leva cierra esta vlvula, el aceite es obligado a pasar por el
regulador de caudal. En el retorno, el caudal de la bomba,
dirigido a la seccin anular del cilindro, pasa libremente a
travs del antirretorno de la vlvula deceleradora.
En la vista B, el pasaje en paralelo alrededor del regulador de
caudal es a travs de una electrovlvula con retorno por
muelle que permite el retorno libre del caudal cuando el
solenoide est excitado.
Cuando se alcanza la posicin de avance lento, se dispara un
interruptor elctrico de final de carrera que desexcita al
solenoide, interrumpiendo el paso libre del aceite y oblign-
dole a pasar a travs del regulador de caudal. Una vlvula
antirretorno, montada tambin en paralelo permite el paso
libre del caudal para el retorno del cilindro.
Las fugas a travs de las correderas de la vlvula
deceleradora, mostrada en la vista A y de la electrovlvula
en la vista B, pueden afectar al avance lento.
La vista C muestra la transicin hecha con una vlvula
antirretorno pilotada que se utiliza, debido a sus fugas casi
mnimas, cuand se necesitan avances lentos de mucha
precisin. La presin piloto para esta vlvula se suministra a
travs de una electrovlvula con retorno por muelle, que al
excitarse su solenoide abre la vlvula antirretorno y permite
que el caudal, procedente de la seccin anular del cilindro,
fluya libremente al tanque.
A1 dispararse el interruptor de final de carrera en la posicin
de avance lento, se desexcita el solenoide y la lnea piloto de
la vlvula antirretorno queda comunicada al tanque, lo que
origina el cierre de esta vlvula. El caudal de salida es,
entonces, obligado a pasar a travs del regulador de caudal.
La vlvula antirretorno pilotada permite el paso libre del
aceite para el retorno del cilindro. Hay que recordar tambin
que las fugas a travs del pistn del cilindro son un factor
que debe considerarse en tales casos.

13.10.1. Regulador de caudal con vlvula de seguridad
incorporada

Cuando puede utilizarse regulacin de caudal a la entrada, el
regulador de caudal con vlvula de seguridad incorporada
(fig. 13-18) puede controlar la velocidad lenta de trabajo.
Hay una electrovlvula distribuidora adicional, montada en
paralelo con el regulador de caudal, que permite que el
caudal de salida de la bomba llegue al cilindro durante las
operaciones de avance y retorno rpidos.
El circuito de la figura 13-18 muestra el avance lento. La
electrovlvula de tres posiciones y centrada por muelles
dirige el caudal hacia la seccin llena del cilindro. La
electrovlvula de retorno por muelle bloquea la derivacin a
travs del regulador de caudal. Al excitar el solenoide de esta
vlvula (durante el avance y retorno rpidos) el regulador de
caudal queda neutralizado. La vlvula de seguridad que lleva
ste incorporada, suministra proteccin contra las
sobrecargas, en todas las condiciones de funcionamiento. La
vlvula antirretorno, instalada en la lnea de tanque, con un
muelle de 3.5 kp/cm
2
, asegura que hay siempre presin
piloto disponible para el funcionamiento de las
electrovlvulas distribuidoras.

13.11. TRANSMISIONES HIDROSTATICAS

La finalidad de cualquier transmisin es equiparar el par y la
velocidad del impulsor primario a los requerimientos de par
y velocidad de la carga. Las transmisiones hidrulicas o
hidrostticas utilizan bombas de desplazamiento positivo,
motores y varios controles para este objeto.
Las principales ventajas de las transmisiones hidrostticas
son:
- Regulacin, infinitamente variable, de la velocidad de
salida y el par.
- Facilidad y precisin de control.
- Aceleracin y cambio de velocidad suaves y progresivos.
- Baja inercia.
- Baja relacin entre peso y potencia.
- Mayor fiabilidad.
- Flexibilidad de localizacin de los componentes.
- Eliminacin de ejes de accionamiento y sistemas
complicados de engranajes.
- Frenado dinmico.
- Proteccin contra sobrecargas.

13.1l.l. Circuitos abiertos

En un circuito abierto, la bomba extrae el aceite del depsito.
Su salida se dirige a un motor hidrulico que a su vez
descarga al tanque.
La figura 13-19 ilustra un circuito abierto que contiene las
unidades bsicas requeridas para una transmisin
















hidrosttica reversible. Si la bomba y el motor tienen el
mismo desplazamiento tericamente, la velocidad y el par de
salida debern ser idnticos a la velocidad y el par de
entrada. La transmisin funciona pues, simplemente, como
un "eje" de accionamiento lquido.
Si el motor tuviese un desplazamiento doble de la bomba, la
velocidad de salida sera la mitad de la de entrada, pero el
par de salida sera el doble. Otras combinaciones de
desplazamiento produciran una velocidad de salida
proporcional a la relacin de desplazamientos bomba-motor
y un par de salida proporcional a la relacin de
desplazamientos motor-bomba.
Este tipo de transmisin, utilizando una bomba de
desplazamiento fijo, puede llevar incorporado tambin un
control de velocidad en forma de una vlvula reguladora de
caudal. El par mximo viene naturalmente limitado por el
taraje de la vlvula de seguridad.

13.11.2. Circuitos cerrados
En un circuito cerrado, el aceite de salida del motor vuelve
directamente a la entrada de la bomba. La figura 13-20
nuestra un circuito cerrado unidireccional. La velocidad del
motor viene determinada por la variacin de desplazamiento
de la bomba. El par depende del desplazamiento del motor y
del taraje de la vlvula de seguridad.
Debido a las fugas del circuito cerrado, el caudal de entrada
de la bomba sera siempre inferior al de salida, lo que
producira vaco y cavitacin de la bomba. Una conexin a
tanque en la lnea de baja presin permite que la bomba
aspire el aceite necesario del depsito.



13.11.3. Circuitos cerrados reversibles

Muchas transmisiones de circuito cerrado incluyen una
bomba reversible de desplazamiento variable, con una salida
conectada al orificio del motor y el otro orificio del motor
conectado a la otra salida de la bomba (fig. 13-21 ). Esto
permite que el motor sea accionado en cualquier direccin a
velocidades infinitamente variables, determinadas cada una
por la posicin del control de caudal de la bomba. En el
circuito que se muestra, las prdidas debidas a fugas internas
son compensadas por una bomba de prellenado que mantiene
una presin positiva en el lado de baja presin del sistema.
La proteccin contra sobrecargas est asegurada por vlvulas
de seguridad montadas en paralelo.


13.11.3.1. Caractersticas de los circuitos cerrados

Los circuitos cerrados pueden disearse con bombas y
motores hidrulicos de desplazamiento fijo o variable, en
cualquier tipo de combinacin.






A continuacin se indican sus caractersticas:

a) Bomba y motor de desplazamientos fijos. La velocidad y
el par de salida son iguales a los de entrada si los
desplazamientos son iguales, si no, el par y la velocidad
cambian proporcionalmente.
b) Bomba de desplazamiento variable y motor de
desplazamiento fijo. Esta transmisin se denomina de par
constante y potencia variable. El par es siempre proporcional
a la presin e independiente de la velocidad, sta depende
del caudal de la bomba que es variable. Un control de
inversin del caudal de salida de la bomba permite invertir la
direccin de rotacin del motor.
c) Bomba de desplazamiento fijo y motor de desplazamiento
variable. Cuando el desplazamiento del motor puede ser
variable pero no el de la bomba, la potencia es siempre
proporcional a la presin. Esta transmisin se llama de
potencia constante y par variable. Si el motor es del tipo con
compensador, cualquier aumento en la carga (par) origina
una disminucin proporcional de la velocidad.
d) Bomba y motor de desplazamientos variables. Algunas
aplicaciones de las transmisiones requieren varias
combinaciones de par y potencia con relacin a la velocidad.
Una bomba y un motor de desplazamientos variables
permiten una gama de velocidades muy amplia, adems de
las caractersticas de funcionamiento de par constante o de
potencia constante.

13.11.3.2. Transmisiones compactas

Transmisiones de circuito cerrado, de construccin compacta
e integral, estn disponibles para muchas aplicaciones,
incluso con todas las vlvulas y controles en una sola unidad
compacta. Unas unidades tpicas se muestran en las figuras
13-22, 13-23 y 13-24. Se construyen con el motor hidrulico
incorporado en la unidad o en versiones separadas, con el
motor instalado a distancia.

13.12. CUESTIONARIO

1. Por qu una bomba de gran caudal descarga,
frecuentemente, al tanque durante la fase de alta presin del
ciclo de trabajo?

2. Cuando una vlvula de seguridad de control remoto se usa
para obtener una segunda presin mxima, cul de las dos
vlvulas debe tararse ms alta?

3. Cules son los dos sistemas para descargar una bomba, al
finalizar el periodo de carga de un acumulador?

4. Mencionar dos mtodos de transicin de avance rpido a
trabajo lento.

5. Cmo puede mantenerse la presin, en un cilindro de
fijacin, durante el retorno del cilindro de trabajo?

6. En qu proporcin una vlvula de frenado, tipo RC,
restringe el caudal, durante la aceleracin de un motor
hidrulico?

7. Explicar qu diferencia existe entre una transmisin de
circuito abierto y otra de circuito cerrado.

8. Qu combinacin de bomba y motor hidrulico
suministra una transmisin de par constante?




























APNDICE

SMBOLOS GRFICOS NORMALIZADOS









































CAPITULO 12

VALVULAS DE CARTUCHO







El progreso en el desarrollo de los sistemas hidrulicos ha
conducido a una mayor utilizacin de los bloques modulares.
Estos bloques reducen mucho el nmero de los racores
requeridos para las lneas de interconexin entre los
componentes del sistema lo que elimina muchos puntos
potenciales de fugas y reduce la prdida de fluido. Una
vlvula de cartucho se inserta.. dentro de una cavidad
normalizada en un bloque y se mantiene en su lugar con
tornillos roscados o con una tapa asegurada con pernos para
completar el diseo con vlvulas de cartucho.

Este captulo contiene informacin sobre la construccin,
funcionamiento, y aplicacin de dos tipos distintos de estas
vlvulas: vlvulas de cartucho para insertar y vlvulas de
cartucho para roscar. La mayora de las primeras son
elementos tipo obturador que son controlados normalmente
por otra vlvula para suministrar una funcin hidrulica
completa (tal como vlvula de control del caudal, de la
direccin, o de la presin). Las vlvulas para roscar pueden
ser elementos tipo obturador o corredera. Con unas pocas
excepciones, un elemento de cartucho para roscar
proporciona una funcin hidrulica completa.


Ventajas de las vlvulas de cartucho

Estas vlvulas presentan varias ventajas si se las compara
con las vlvulas convencionales tipo corredera para montar
en lnea o sobre placa base, para controlar el caudal, la
presin o la direccin. En muchas aplicaciones, estas
ventajas incluyen:

Mayor flexibilidad para el diseo de los sistemas.

Menor coste de instalacin.

Tamao menor del bloque.

Mejor funcionamiento y control.

Mas fiabilidad.

Capacidad de presin ms elevada.

Funcionamiento ms eficiente.

Eliminacin de fugas externas y reduccin de las internas.

Mayor tolerancia a la contaminacin.

Ciclos ms rpidos.

Niveles acsticos ms bajos.

Las vlvulas de cartucho ofrecen un diseo alternativo ms
bien que una substitucin de las vlvulas convencionales de
corredera deslizante. Frecuentemente, el sistema ms
econmico utiliza combinaciones de vlvulas de cartucho
para roscar y para insertar, con las vlvulas convencionales
de corredera, todas ellas instaladas sobre un bloque comn.



FUNCIONAMIENTO BASICO DE LAS VALVULAS
DE CARTUCHO PARA INSERTAR


Estas vlvulas son similares a !as vlvulas antirretorno con
obturador y estn formadas por un conjunto deslizante que se
inserta en una cavidad mecanizada dentro de un bloque. Una
placa de control atornillada sobre este bloque asegura el
inserto dentro de la cavidad. Como puede verse en la figura
12-1, este inserto est formado por una camisa, un obturador,
un muelle y juntas.

El inserto de la vlvula de cartucho puede considerarse como
la etapa principal de una vlvula de dos etapas. Lleva dos
orificios "A" y "B". para el caudal principal. Pasajes
mecanizados dentro del bloque conectan estos orificios a
otros cartuchos o al sistema hidrulico en funcionamiento.
Similarmente, un pasaje de pilotaje mecanizado en el bloque,
controla el orificio de control "X" como se desee.

Hay un orificio en el pasaje taladrado entre e1 orificio "X" y
la cmara del muelle "A". Su finalidad es reducir la
velocidad a la que se abre o se cierra el obturador de la
vlvula. Hay disponibles varios tamaos de orificio para
optimizar o sintonizar la respuesta del cartucho con relacin
a la del sistema hidrulico completo. E1 diseador puede
seleccionar el tamao del orificio que proporciona las
velocidades mximas de funcionamiento con puntas de
presin mnimas.




Relaciones de reas

Como indica la figura 12-2, el inserto de la vlvula de
cartucho lleva tres reas ("A
A
", "A
g
", y "A
AP
") que afectan a
la abertura o cierre del obturador en la camisa. "A
A
" es el
rea efectiva del obturador expuesta al orificio "A". "A
B
", la
expuesta al orificio "B", y "A
AP
la expuesta a la cmara del
muelle. Esta rea es siempre igual a la suma de las reas
A
A
y A
B
.
La relacin de reas de un inserto es la relacin de reas de
"A
A
" a "A
AP
." Hay disponibles tres relaciones distintas:

l:l, cuando "A
AP
" = "A
A
"
l:l.l, cuando "A
AP
" = l.l "A
A
"
1:2, cuando "A
AP
" = 2 "A
A
"


Tipos de obturadores

La figura 12-2A-D muestra la construccin de varios
insertos, las tres relaciones de rea y los smbolos grficos
asociados. Como puede verse, el diseo de la punta del
obturador y de la camisa cambia de configuracin con cada
relacin de reas. La figura 12-2A (relacin de reas 1:1)
muestra un obturador con extremo de forma cilndrica y una
camisa biselada en el punto en que entra en contacto con el
obturador.
El inserto mostrado en la figura 12-2B (relacin de reas
l:l.l), eleva un obturador biselado y un asiento de mayor
dimetro puntiagudo en la camisa, lo que significa que hay
un rea "AB" relativamente pequea en el obturador en la
que puede actuar la presin en el orificio "B". Esta rea es
slo un 10% dcl rea "A" en el orificio, A.
El obturador mostrado en la figura 12-2C (relacin de rea
1:2) lleva tambin un extremo biselado, pero la camisa lleva
un asiento muy puntiagudo con un dimetro inferior al de la
figura 12-2B. La figura 12-2D muestra una relacin de reas
de 2:1 con una ranura reguladora en el obturador. El rea
obturador/asiento os la misma que para el obturador
normalizado 1:2. No obstante, el extremo de este obturador
es ms puntiagudo y lleva una










ranura en "V" para suministrar amortiguamiento o
regulacin de caudal.
Estas diferencias impiden el intercambio de camisas y
obturadores entre los insertos de distinta relacin de reas.

Relacin entre las fuerzas de abertura y de cierre

Para disear o buscar las averas en un circuito que utiliza
vlvulas de cartucho para insertar, se necesita saber como
determinar si la vlvula abrir o cerrar bajo distintas
condiciones del circuito. Tambin hace falta saber como
calcular la presin requerida para abrir o cerrar la vlvula.
Estos clculos deben tener en cuenta el hecho de que la
presin acta en tres reas: "A
A
", "A
B
"~ y "A
AP
". Adems,
hay disponibles tres relaciones de reas distintas (1:1, 1:1.1 y
1:2) y muelles diferentes.

Las fuerzas que mantienen la vlvula cerrada son la presin
que acta sobre el rea "A
AP
", ms la fuerza del muelle. Las
fuerzas que tienden a abrir la vlvula son la presin que
acta en las reas "A" y "B". Si la suma de las fuerzas que
tienden a cerrar es mayor que la de las que tienden a abrir, el
obturador se mantiene cerrado. De la misma forma, si la
suma de las fuerzas que tienden a abrir es mayor de las que
tienden a cerrar, el obturador se abre.

La figura 12-3 es el ejemplo de un circuito que utiliza una
vlvula de cartucho de relacin de reas 1:2 con un muelle
de 40 libras (177.93 N). En este circuito, se suministra
caudal al cilindro a travs de la vlvula de cartucho.

Obsrvese que el rea "AP" es drenada al tanque a travs de
una vlvula direccional. La nica fuerza que intenta cerrar la
vlvula son las 40 libras (177.93 N) del muelle. Supongamos
que hace falta una presin de 1000 psi (68.94 bar) (6894.00
kPa) para hacer mover el cilindro. Esto significa que hay
1000 psi (68.94 bar) (6894.00 kPa) de presin en el rea
"A", 7 bar en el rea



Supongamos que:

A
AP
= 2 in
2
(12.9 cm
2
)
A
A
= 1 in
2
(6.45 cm
2
)
A
B
= l in
2
(6.45 cm
2
)

Fuerzas para cerrar (Fc) = 40 lbs x (0 psi x 2 in
2
) = 40 lbs
(177.93 N)
Fuerzas para abrir (Fa) = (1000 psi x 1 in
2
+ (1000 psi x 1
in
2
) = 2000 lb (8896.4 N)
Las fuerzas de abertura (2000 lbs) (8896.44 N) son mucho
mayores que las de cierre 40 lbs (177.93 N) ,por
consiguiente, la vlvula estar abierta.

Si el inserto en este ejemplo tuviese una relacin de reas de
1:1.1, los clculos seran:

Supongamos que:

A
AP
= 1.1 in
2
(7.1 cm
2
)
A
A
= 1 in
2
(6.45 cm
2
)
A
B
= 0.1 in
2
(0.65 cm
2
)

Fuerzas para cerrar (FC) = 40 lbs + (0 psi x 1.1 in
2
) = 40
libras (177.93 N)
Fuerzas para abrir (FA) = (1000 psi x 1 in
2
) + (1000 psi x 0.1
in
2
= 1100 lbs (4893.04 N)
Las fuerzas de abertura 1100 lhs (4893.04 N) son mucho
mayores que las de cierre 40 lbs (177.93 N), por
consiguiente, la vlvula abrir.
En la figura 12-4, se encuentran otros ejemplos de fuerzas de
abertura y de cierre.


VALVULAS DE CARTUCHO PARA INSERTAR
COMO CONTROLES DE DIRECCION.

La seccin siguiente estudia el funcionamiento de estas
vlvulas cuando controlan la direccin y el caudal del fluido
hidrulico.

Funcionamiento de la vlvula antirretorno

Cuando se utiliza una vlvula de cartucho de relacin de
reas 1:2 como vlvula antirretorno (Fig. 12-6A), es
necesario conectar la cmara "AP" al orificio "B".
Si esta conexin no se hace, cualquier presin en este
orificio que sea lo suficientemente grande para comprimir el
muelle, har abrir la vlvula. Para funcionar como una
vlvula antirretorno, el cartucho debe abrirse nicamente
cuando la presin en el orificio "A" sea mayor que en el "B"
ms la fuerza del muelle. En la figura 12-6B puede








verse que tambin puede crearse la funcin antirretorno
conectando la cmara "AP'" al orificio "A", lo que permite el
paso libre del caudal de B a "A". No obstante, pueden
haber fugas desde el orificio "A", a travs de la lnea de
pilotaje, a la cmara "AP", y despus a lo largo de la holgura
entre el obturador y la camisa, al orificio "B". Para evitar
esto, debe y utilizarse siempre para la funcin antirretorno la
disposicin mostrada en la figura 12-5A.

Vlvula de control direccional de cuatro vas

Por definicin, las vlvulas de control direccional de cuatro
vas suministran cuatro pasos para el caudal, dos al mismo
tiempo. Una aplicacin de estas vlvulas, es hacer salir,
entrar y parar el pistn de un cilindro de doble efecto.

Las figuras 12-7, 12-8 y 12-9 muestran como pueden
instalarse las vlvulas de cartucho para funcionar
conjuntamente como una sola vlvula de cuatro vas.

La figura 12-7 muestra un circuito en el que el pistn sale
cuando las reas "Ap" de dos insertos se conectan al tanque.
Para hacer entrar cl pistn (Fig. 12-8), la salida de la bomba
debe comunicarse al extremo del vstago dcl cilindro
mientras que el extremo opuesto debe conectarse al depsito.
Otro par de vlvulas de cartucho proporciona estos pasos
para el caudal. Ahora, las reas "Ap" deben estar tambin
comunicadas al tanque.

La figura 12-9 muestra un circuito en el que las cuatro
vlvulas de cartucho de las dos figuras anteriores vienen
pilotadas por una vlvula de dos solenoides centrada por
muelles. La presin de pilotaje se obtiene mediante una
derivacin en la lnea de presin del sistema principal y se
aplica a la cmara piloto de cada cartucho cuando los
solenoides de la vlvula de pilotaje estn desexcitados. Las
cmaras piloto de las vlvulas 1 y 3 estn interconectadas,
como tambin lo estn las cmaras de las vlvulas 2 y 4, de
forma que estos pares de vlvulas se abren o cierran al
mismo tiempo. Esto forma esencialmente un circuito de
centro cerrado, porque los cuatro cartuchos permanecen
cerrados cuando se desexcitan los dos solenoides de la
vlvula de pilotaje.







Al excitar el solenoide S1 se drenan al depsito las reas
"Ap" de los cartuchos 2 y 4, mientras se mantiene la presin
de pilotaje en las reas "Ap" de los cartuchos 1 y 3. La
presin del sistema que acta sobre el rea "B" del cartucho
2 hace abrir la vlvula, dirigiendo el caudal de la bomba a la
seccin mayor del cilindro.

El caudal de retorno desde el lado del vstago del cilindro
pasa a tanque a travs del cartucho 4 cuando la presin en el
lado del vstago es lo suficientemente elevada para vencer la
fuerza del muelle que acta sobre el obturador de la vlvula
de cartucho. El pistn del cilindro se mueve hacia la derecha.
La excitacin del solenoide S2 drena las reas "Ap" de los
cartuchos 1 y 3 y aplica presin a las reas "Ap" de los
cartuchos 2 y 4 lo que hace que el vstago del cilindro se
desplace hacia la izquierda.

Las vlvulas convencionales de corredera deben
dimensionarse para el caudal ms elevado que pase por
cualquier orificio. Por otra parte, las vlvulas de cartucho
deben dimensionarse nicamente para el caudal requerido
para cada orificio individual, lo que supone una economa y
se optimiza el tamao del sistema.

Pueden controlarse caudales muy elevados con una vlvula
direccional piloto de tamao pequeo y cuatro vlvulas de
cartucho. Esta disposicin es similar a la de 1a vlvula
direccional tipo corredera de tres posiciones distintas que se
muestra a la derecha de la figura 12-9. Se muestran las
flechas paralelas, las flechas cruzadas y la posicin central.
Obsrvese que en esta posicin, aparece una vlvula
antirretomo en cada lnea dirigida al cilindro. Esto se hace
para indicar que cuando no est excitado ningn solenoide,
una fuerza extrema actuando sobre el vstago del pistn
podra hacer que la vlvula se abriese. Esto puede ocurrir
cuando la presin en la seccin mayor del cilindro sea mayor
que la presin del sistema. En tal caso, la presin del sistema
actuando sobre el rea "B", ligeramente superior que la
presin del sistema actuando sobre el rea "A", se combina
para vencer la presin del sistema y el muelle que acta
sobre el rea "Ap". (Si el vstago fuese atrado en vez de









empujado, se abrira la vlvula 3 en lugar de la 2). En
cualquier caso, el pistn del cilindro no est cerrado
hidrulicamente como lo sera con una vlvula de corredera
de centro cerrado.

Si la bomba se pone a descarga o se para, se pierde la
presin de pilotaje y puede abrirse cada cartucho cuando se
vence la fuerza del muelle. Esta condicin no es aceptable
cuando cargas verticales o fuerzas exteriores al cilindro
pueden ser lo suficientemente elevadas para hacer mover su
pistn.

Para resolver este problema pueden aadirse tres pequeas
vlvulas antirretorno (Fig. 12-10). Estas vlvulas permiten
que la presin ms elevada disponible acte como presin
piloto, creando un centro cerrado verdadero.


Circuito diferencial de control de la direccin

La figura 12-1l muestra como el cilindro en el circuito de la
figura 12-9 puede convertirse en diferencial sin aadir ms
solenoides. Se substituye la vlvula piloto de tres posiciones
y dos solenoides, por dos vlvulas de dos posiciones y un
solo solenoide. Cuando se excitan simultneamente los dos,
el circuito funciona en montaje diferencial.

En la figura 12-12, se aaden dos vlvulas adicionales de dos
posiciones y un solo solenoide para crear un circuito
independiente de pilotaje. El funcionamiento de cada vlvula
de cartucho con una electrovlvula produce un circuito
equivalente al de una vlvula de corredera de 16 posiciones,
como se muestra al final de la figura. Cinco de estas
posiciones dan las mismas condiciones de caudal, lo que
deja doce combinaciones distintas de vas. Esta disposicin
facilita el control independiente de cada cartucho, lo que
permite una transicin suave de una fase de funcionamiento
a otra.



Tapas para las vlvulas de control direccional

La tapa asegura al inserto dentro de la cavidad del bloque y
contiene pasajes de pilotaje para controlar el obturador
insertado. Hay varios tipos de tapas. Una tapa bsica, como
la mostrada en la figura 12-13, lleva un pasaje de pilotaje
con un orificio reemplazable para controlar la velocidad con
la que el obturador se cierra o se abre. Las puntas de presin
pueden evitarse fcilmente dimensionando cuidadosamente
los orificios en la tapa de la vlvula y controlando la
secuencia de abertura y de cierre de los cartuchos
individuales de la vlvula de control direccional. En las
vlvulas convencionales tipo corredera, la abertura o cierre
de los cuatro orificios se efecta simultneamente, lo que
hace ms difcil evitar los golpes.

Tapa con interfase para la vlvula piloto

En la figura 12-14 pueden verse dos tapas que llevan una
interfase para la vlvula piloto: una es NFPA-D03 y la otra
NFPA-D05. Los orificios auxiliares "Z
1
" y/o "Z
2
" pueden
conectarse en el bloque a los pilotos de otras vlvulas para
originar un funcionamiento simultneo de ms de una
vlvula de cartucho con una sola vlvula piloto.

Desde luego, es posible instalar sobre la tapa cualquier tipo
de electrovlvula (tal como retomo por muelle, con retencin
mecnica, o centrada por muelles), segn cuales sean los
requerimientos particulares del circuito.

La figura 12-14 muestra un bloque completo, incluyendo las
tapas e insertos. Es la misma vlvula de cuatro vas tipo
cartucho que aparece en la figura 12-8.


Tapa con vlvula selectora

Una tapa con vlvula selectora (Fig. 12-15) selecciona la
ms elevada de dos presiones de pilotaje y la dirige al rea
"Ap" del muelle. Los orificios "X" e "Y" envan fluido a
cada extremo de esta vlvula. La cmara de1 muelle, de rea
"Ap" y el orificio "Z " estn conectados a la seccin central
de la vlvula selectora.

Estas tapas estn tambin disponibles con interfase para la
vlvula direccional piloto NFPA-D03 (Fig. 12-16). Tal como
se muestra, cuando el solenoide est desexcitado, la presin
ms elevada en los orificios "X" o "Y" es transmitida por la
vlvula de cambio al rea del muelle del obturador para
cerrar ste. Cuando se excita el solenoide, la cmara del
muelle se drena y el fluido puede pasar en cualquiera de las
dos direcciones venciendo nicamente el muelle que
mantiene el obturador cerrado.



Tapa con vlvula antirretorno pilotada

Esta tapa (Fig. 12-17) puede aplicarse de forma muy similar
a las otras vlvulas antirretorno pilotadas. Se utilizan tres
orificios de pilotaje.

- El orificio "X" que est taladrado en el bloque a la seal
piloto.

- El orificio "Y" que est taladrado en el bloque para
conectar con el orificio "B" del conjunto insertado.

- El orificio "Z
1
" que est conectado a la lnea de drenaje.






Cuando no hay seal piloto al orificio "X" en la tapa, un
muelle que acta contra un pistn ranurado, mantiene la
esfera contra el asiento de la derecha, bloqueando el orificio
de drenaje "Z
1
" y abriendo el orificio piloto "Y" al orificio
"Ap". El obturador insertado funciona como una vlvula
antirretomo normalizada con paso libre del caudal desde "A"
a "B". El rea "Ap", presurizada desde el orificio "B" a
travs del pasaje de "Y", bloquea el paso del caudal en et
sentido contrario de "B" a "A".
Cuando se aplica una presin piloto, que sea por lo menos un
30% de la presin en "Y", se aplica al pistn de pilotaje a
travs dcl orificio "X", este pistn mueve la esfera contra el
asiento de la izquierda y bloquea el orificio "Y" del rea
"Ap" del inserto. Al mismo tiempo, esta rea se abre al
orificio "Z
1
" y al drenaje. Ahora, es posible el paso del
caudal desde "B" a "A", si la relacin de reas es distinta de
l:l.



Vlvulas de cartucho para insertar como controles de
presin

La seccin siguiente est dedicada al funcionamiento de las
vlvulas de cartucho para insertar utilizadas para las
funciones de seguridad y de reduccin de presin.

Vlvula de seguridad

La vlvula de seguridad de cartucho funciona igual que una
vlvula de seguridad tradicional. Como indica la figura 12-
19, es una vlvula de seguridad pilotada de dos etapas. En
una vlvula de seguridad pilotada tradicional, la corredera
lleva un agujero sensor de 0.040 pulgadas (1 mm) a su
travs. En la versin de cartucho, el pasaje sensor es un
agujero taladrado en el bloque que conecta el orificio "A" al
"X" y al orificio de control en la tapa.
Obsrvese que hay tres conexiones de pilotaje en la interfase
de la tapa. "X" es la conexin sensora de pilotaje, "Y" es la
conexin de drenaje, y "Z" es la conexin de mando








a distancia. El caudal a travs de la etapa principal va de "A"
a "B". El orificio "Y" puede conectarse a "B" o a un drenaje
separado. Como una vlvula de seguridad convencional,
cualquier contrapresin en el orificio de drenaje se suma
directamente al taraje de la vlvula. El orificio "Z" puede
estar taladrado en el bloque o conectarse a tanque o a un
control a distancia. Si no hace falta, no se taladra en el
bloque. Hay disponibles tres intervalos de taraje cambiando
los muelles de la seccin piloto. El muelle de la etapa
principal es el mismo en todos los casos.

Funcionamiento de la vlvula de seguridad

Generalmente, se utiliza un inserto de relacin de reas l:l en
la etapa principal. El orificio "A" se conecta a la presin del
sistema y el "B", al tanque. El muelle ajustable de la tapa
determina el ajuste de presin de la vlvula. A presiones
inferiores a este taraje, la presin en el rea "Ap" es igual a
la presin del sistema en el orificio "A", debido a que el
pasaje sensor de pilotaje conecta "A" al rea "Ap" a travs de
los orificios "X" y de control. Debido a que el rea "A" es
igual a la "Ap" (relacin l:l), y que la presin en ambas reas
es la misma, el muelle del inserto mantiene la corredera
cerrada contra el asiento en la camisa.

Vlvula reductora

La vlvula reductora de cartucho para insertar (Fig. 12-21) es
similar a la vlvula reductora tradicional. En la tapa, lleva
una vlvula piloto que est formada por un tornillo ajustable,
un muelle, y un obturador. La tapa lleva tambin un control
de caudal para limitar el caudal de pilotaje desde la vlvula
piloto al drenaje "Y". El inserto del cartucho es la etapa
principal y est formado por una corredera deslizante
mantenida normalmente en la posicin abierta dentro de la
camisa mediante un muelle.

Funcionamiento de la vlvula reductora.

E1 orificio "B" es la entrada a alta presin, y el "A" es la
salida a presin reducida. A todas las presiones inferiores al
taraje de la vlvula piloto en la tapa, las presiones en

el rea "Ap", cl orificio B y el A son iguales, y el muelle
del inserto mantiene la corredera contra el anillo de
retencin en la camisa. Esta es la posicin normalmente
abierta de la vlvula reductora.

Cuando la presin llega al taraje de la vlvula piloto, la
presin en el rea ".Ap" queda limitada a este valor. Si la
presin en los orificios "A" y "B" continua aumentando, se
establece un pequeo caudal del pilotaje desde "B" a travs
del orificio piloto "X", el control de caudal compensado por
presin, y el obturador de la vlvula piloto, al drenaje "Y".

Cuando la presin que va aumentando en el orificio "A" se
iguala con la presin en "Ap" ms el valor del muelle del
inserto, la corredera se cierra lo suficiente para limitar la
presin de salida en el orificio "A" a este valor, mientras que
la presin en el orificio de entrada "B" puede continuar
aumentando. Cualquier punta de presin en "A" que cierre
momentneamente la corredera queda eliminada a travs de
la pequea vlvula antirretorno incorporada en la corredera.
El control de caudal compensado por presin incorporado en
la tapa mantiene un caudal de pilotaje constante a travs del
obturador de la vlvula piloto, que reduce el margen de
sobrepresin. Si se utilizase un orificio fijo, este caudal
podra aumentar al aumentar la presin en el orificio "B".

Cuando la presin del sistema llega al taraje de la vlvula de
seguridad piloto dc la tapa, la presin en el rea "Ap" queda
limitada a este valor. Si la presin del sistema continua
aumentando, se establece un pequeo caudal de pilotaje a
travs del orificio piloto "X", el orificio de control, el
obturador dc la vlvula piloto, el orificio "Y", y el drenaje.
El orificio de control limita la magnitud de este caudal de
pilotaje. Cuando la presin del sistema aumenta ms all de
la presin en "Ap" ms el valor del muelle del inserto
(aproximadamente 30 psi, 2.07 bar, 206.82 kPa), la corredera
de ste se abre permitiendo que el caudal pase de "A" a "B"
y al tanque, lo que limita la presin mxima del sistema.









Vlvula de seguridad drenada al tanque

Sobre la tapa de una vlvula de seguridad con una interfase
adecuada puede montarse una electrovlvula con un solo
solenoide y retorno por muelle (Fig. 12-20). Con el
solenoide desexcitado, la vlvula de seguridad est drenada
al tanque a travs de la electrovlvula, "P" a "B" a "Y" (el
drenaje). Cuando se excita el solenoide, se bloquea la
comunicacin a tanque en la electrovlvula, y la vlvula de
seguridad queda cerrada para todas las presiones inferiores a
su taraje.

Vlvulas de cartucho para insertar como controles de
caudal

Hay dos tipos bsicos de controles de caudal: Compensados
por presin y no compensados por presin. Estos ltimos se
utilizan cuando las presiones debidas a las cargas se
mantienen relativamente constantes y no se requiere
demasiada precisin. Pueden ser tan sencillos como un
orificio fijo o una vlvula ajustable de aguja.

Vlvula de control de caudal no compensada por presin

Una vlvula de cartucho con un ajuste de carrera en la tapa y
un obturador con ranuras reguladoras (Fig. 12-22) suministra
un control no compensado por presin del caudal muy
parecido al de una vlvula de aguja. No obstante, la vlvula
de cartucho presenta una caracterstica adicional: puede
abrirse o cerrarse sin cambiar el ajuste del estrangulamiento
comunicando a tanque o presurizando la cmara del muelle.

La tapa con el ajuste de carrera lleva un pasador que se
extiende dentro de la cmara dcl muelle. Este pasador limita
la distancia que el obturador puede alejarse de su asiento.

El smbolo grfico de una tapa con la caracterstica de
carrera ajustable incluye un rectngulo que representa el
accionamiento manual y una flecha que indica que la carrera
es ajustable.





La figura 12-23 muestra una aplicacin de la tapa con ajuste
de carrera con un obturador con ranuras reguladoras en "V".
Este es un sistema de regulacin no compensada por presin
que controla la velocidad de salida del pistn regulando el
caudal de aceite que entra en la seccin mayor del cilindro.


Control de caudal compensado por presin, tipo por
derivacin de caudal

Este tipo de control proporciona un caudal constante igual al
caudal ajustado manteniendo una prdida de presin
constante e independiente de la carga, a travs de un
estrangulamiento. Un obturador de relacin de reas l:l y una
tapa normalizada, como se muestra en la figura 12-24,
suministran la compensacin por presin a un cartucho
regulador de caudal instalado en derivacin. El caudal que
pasa por el estrangulamiento de una vlvula de cartucho que
lleva un ajuste de carrera y un obturador regulador de 1:2,
origina una prdida de carga. Esta es detectada a lo largo del
inserto l:l y los orificios "A" y "X" del compensador por
presin. Cuando la prdida de carga se iguala al taraje del
muelle del inserto (aproximadamente 30 psi, 2.07 bar,
206.82 kPa), el obturador se abre y enva el exceso de caudal
al depsito.
Un aumento en la carga del cilindro hara subir la presin en
el orificio "X" lo que elevara el nivel de presin en "A" en
la misma proporcin lo que mantendra constante la prdida
de carga a travs del estrangulamiento. Esto, a su vez,
mantendra constante el caudal que pasa por el mismo.

La presin a la salida de la bomba es aproximadamente 30
psi (2.07 bar) (206.82 kPa) ms elevada que la que pide la
carga. Con esta disposicin no se limita la presin mxima.

En la figura 12-25 se muestra una limitacin de osta presin
suministrada reemplazando la tapa bsica del inserto l:l de la
vlvula compensada por presin por otra con una vlvula de
seguridad incorporada. Esta vlvula de seguridad piloto
limita la presin en el rea "Ap" del obturador. La presin
mxima del sistema viene limitada por esta presin ms el
taraje del muelle del compensador.


Control de caudal compensado por presin, tipo por
estrangulamiento en serie

Un inserto de vlvula reductora con una tapa normalizada
acta como un compensador de presin






cuando se conecta en serie con un inserto regulador del
caudal de 1:2 (Fig. 12-26). Con este control de caudal
pueden disearse circuitos con regulacin a la entrada, a la
salida, o por substraccin.

La presin de salida del orificio "B" se aplica al rea "AP"
del compensador por presin mediante una lnea sensora de
carga. El estrangulamiento restringe el caudal, de forma que
la presin en los orificios "A" del estrangulamiento y del
compensador aumentar. Cuando esta presin se iguala con
la presin en el rea "Ap" de la corredera del compensador
ms el taraje de su muelle, esta corredera se cerrar lo
suficientemente para limitar la presin a este valor. Por
consiguiente, la diferencia de presiones entre los orificios
"A" y "B" del estrangulamiento ser siempre igual al taraje
del muelle del compensador. Con una diferencia constante
de presiones asegurada a travs del estrangulamiento, el
caudal ser constante hasta que ste se ajuste para un caudal
mayor o menor.

VALVULAS DE CARTUCHO REGULADORAS DE
CAUDAL PROPORCIONALES

Una vlvula reguladora de caudal proporcional es una
vlvula normalmente cerrada, controlada por un solenoide,
que se abre proporcionalmente a una seal elctrica a ste
enviada. En la seccin siguiente se estudian las vlvulas de
cartucho proporcionales de mando directo y de dos etapas,
tipo cartucho para insertar.

Vlvulas reguladoras de caudal proporcionales y de
mando directo

El caudal que pasa a travs dc estas vlvulas (Fig. 12-27) es
controlado desde el orificio "A" al "B". La corredera est
equilibrada hidrulicamente mediante un pasaje taladrado
que conecta el rea "A" a un rea anular igual. Un muelle
mantiene la corredera normalmente cerrada cuando no se
enva ninguna seal elctrica al solenoide.





solenoide. Un sensor de posicin, llamado LVDT (linear
variable differencial transformer), transformador diferencial
variable lineal, est situado en la armadura del solenoide
para controlar su movimiento (Ver el captulo 14 para ms
informacin sobre el LVDT).

Una seal de entrada al solenoide abre la vlvula hasta que la
seal dcl LWT se equilibra con ella. Por consiguiente, la
abertura de la vlvula es proporcional a la seal de entrada.


Vlvulas de cartucho reguladoras de caudal
proporcionales de dos etapas

Para tamaos mayores de cartucho, se requiere una vlvula.
de dos etapas (Fig. 12-28). E1 solenoide proporcional acta
directamente sobre una corredera piloto con retomo por
muelle. Cuando se desexcita la bobina, el aceite de pilotaje
procedente del orificio "A" es dirigido a la parte superior de
la corredera principal. Por consiguiente, sta est equilibrada
hidrulicamente cuando se mantiene cerrada por su muelle.
Cuando se aplica una seal al solenoide, la corredera piloto
se mueve contra su muelle para abrir parcialmente el paso
del aceite de pilotaje al depsito, lo que origina que la
presin piloto disminuya en la cmara del muelle de la
corredera principal. La presin en el orificio "A" abre
entonces esta corredera. Y el sensor de posicin LVDT
genera una seal que se compara con la seal de entrada al
solenoide. Cuando ambas seales son iguales, la corredera
principal suministra una abertura que es proporcional a esta
seal de entrada.



VALVULAS DE CARTUCHO PARA ROSCAR

Estas vlvulas son un segundo grupo de vlvulas de cartucho
que se utilizan para controlar la presin, el caudal, y la
direccin. Como se ha visto anteriormente en este captulo,
estas vlvulas realizan funciones similares, pero funcionan
de forma distinta que las vlvulas de cartucho para insertar.
La seccin siguiente estudia los aspectos en que estas
vlvulas difieren unas de otras.


Caractersticas nicas de las vlvulas de cartucho para
roscar

La diferencia principal entre ambos tipos de vlvulas se
refiere a la forma en que se realizan sus funciones de control
hidrulico. Tpicamente, las vlvulas para insertar dependen
de una vlvula piloto para poder realizar una









funcin hidrulica completa. La mayora de las vlvulas para
roscar pueden realizarla por si solas.

Ambos tipos de vlvulas tambin difieren en aspectos de
diseo. Mientras que la mayora de las vlvulas para insertar
son del tipo obturador, las de roscar combinan obturadores y
correderas. Como todas las vlvulas de cartucho, las
diseadas para roscar pueden instalarse en un bloque o
utilizarse como conjuntos individuales. No obstante, a
diferencia de las vlvulas para insertar, el exterior de una
vlvula para roscar lleva roscas que pueden atornillarse en
un bloque o una cavidad individual. El diseo roscado
difiere del de insertar que no tiene roscas y lleva una tapa
que mantiene los elementos de la vlvula en su lugar.

Las vlvulas de cartucho para roscar comparten las
caractersticas de flexibilidad con las vlvulas para insertar.
Tiene piezas normalizadas comunes que las hacen ms
fcilmente intercambiables y ms fciles de mantener que
otros tipos de vlvulas. Como indica la figura 12-29, las
vlvulas de cartucho para roscar y sus cavidades pueden
realizar funciones de dos, tres, tres corto y cuatro vas. Estas
funciones se refieren a vlvulas y cavidades con dos, tres
orificios, tres orificios y uno actuando como piloto (tres vas,
corto), y cuatro vas. En 1a misma cavidad pueden instalarse
muchas funciones distintas. Para visualizar su flexibilidad,
todos los diferentes tipos de vlvulas mostrados en la figura
1230 pueden instalarse en la misma cavidad para dos vas.

En la seccin siguiente, se examinarn algunas de las
caractersticas y funcionamiento del diseo bsico de una
serie de estas vlvulas que proporcionan funciones de
control del caudal, de la presin y de la direccin.





VALVULAS DE CARTUCHO PARA ROSCAR COMO
CONTROLES DE DIRECCIN

Ambas vlvulas de cartucho, para insertar y para roscar, se
utilizan para funciones de control direccional. Los tipos para
roscar se utilizan para controlar la direccin de los fluidos
hidrulicos incluyendo una variedad de vlvulas de mando
elctrico, hidrulico, manual giratorio, elctrico pilotado,
vlvulas antirretorno y vlvulas selectoras.


Vlvulas de control direccional de dos vas

La figura 12-31 representa una vlvula de dos vas tipo
obturador, normalmente cerrada, controlada elctricamente y
pilotada hidrulicamente. La vlvula lleva dos orificios
(entrada y salida), con el orificio de entrada lateral y el de
salida en la base. Cuando el solenoide no est excitado, se
bloquea el paso del caudal desde el orificio de entrada al de
salida, debido a que un pequeo orificio en el lado del
obturador principal permite que la presin en el orificio de
entrada acte dentro del obturador. Puede haber caudal del
retorno desde el orificio de salida al de entrada cuando la
presin a la salida supera a la de entrada combinada con el
muelle de la armadura.

Cuando se excita el solenoide, la armadura se eleva y hace
subir el pasador piloto fuera de su asiento en el obturador
principal. Esto expone un orificio mayor que el del lado de la
corredera principal. Ahora, es posible el paso del caudal
desde el orificio de entrada hasta el de salida, debido a que la
presin en el orificio de entrada no puede actuar dentro de la
corredera principal como cuando el orificio mayor estaba










bloqueado por el pasador piloto. Es tambin posible el paso
libre del caudal desde la salida a la entrada cuando el
solenoide est excitado. Este caudal circula debido a que un
pequeo disco antirretorno en la base de la corredera
principal cierra el orificio mayor cuando la presin a la
salida excede a la de entrada.

La vlvula tipo corredera accionada elctricamente mostrada
en la figura 12-32, es una vlvula normalmente cerrada con
dos orificios. Segn cual sea la posicin de la corredera, esta
vlvula puede bloquear o permitir cl paso del caudal en
ambas direcciones, al contrario de lo que ocurra con la
vlvula de obturador, que slo puede bloquear el caudal en
una direccin. Como indica la figura, cuando el solenoide no
est excitado, la vlvula est cerrada y el caudal est
bloqueado en ambas direcciones. Cuando se excita el
solenoide, la corredera equilibrada hidrulicamente se mueve
para permitir el paso del caudal en ambas direcciones.

En la figura 12-33, se muestra una vlvula tipo obturador
con dos orificios, normalmente abierta, accionada
elctricamente y controlada hidrulicamente. Esta vlvula
permite el paso libre del caudal en el sentido contrario.
Cuando el solenoide no est excitado, el caudal pasa
libremente desde el orificio dc entrada al de salida en la base.
Como ya se ha visto en otras vlvulas que hemos descrito
anteriormente, un disco antirretorno en la base del obturador
permite que el fluido salga por el orificio mayor, lo que hace
que la presin disminuya dentro del obturador. El disco
antirretorno se cierra cuando el fluido empieza a llegar desde
el orificio de salida, lo que impide que la presin aumente
dentro del obturador.

Cuando se excita el solenoide, su armadura empuja el
pasador piloto hacia abajo para cerrar el orificio mayor en la
corredera principal. Esto bloquea el caudal de la entrada a la
salida, porque la presin a la entrada acta dentro del
obturador principal mediante el pequeo orificio lateral.
Puede haber caudal en el sentido contrario desde la salida a
la entrada cuando se excita el solenoide y la presin en el
orificio de salida es mayor que la de entrada en una
magnitud igual a los valores del muelle y del solenoide.

Obsrvese que si esta vlvula se instala en cualquier posicin
que no sea la vertical, el obturador puede no estar en su
asiento cuando el solenoide no est excitado. No obstante,
debido a que en esta situacin no hay ninguna restriccin
sobre el caudal, esto no afecta al funcionamiento de la
vlvula.








La figura 12-34 muestra una electrovlvula tipo corredera,
de accionamiento directo y normalmente abierta. Es una
vlvula de cartucho de dos vas que permite el paso del
caudal en ambas direcciones cuando e1 solenoide no est
excitado. Cuando ste se excita, la corredera se mueve para
bloquear el paso del caudal a travs de la vlvula.

Vlvula de control direccional de tres vas

Esta vlvula se muestra en la figura 12-35. Cuando no se
excita el solenoide, el muelle desplaza la corredera a la
posicin que permite el paso del caudal entre !os orificios
"B" y "C" en ambas direcciones. Cuando se excita el
solenoide, el solenoide obliga a moverse a la corredera a su
segunda posicin que bloquea el orificio "C" y permite el
paso del caudal en ambas direcciones entre los orificios "B"
y "A".

Vlvula de control direccional de cuatro vas

Con las vlvulas de cartucho para roscar hay tambin
vlvulas direccionales de cuatro vas. Por ejemplo, la figura
12-36 representa una vlvula de corredera accionada
elctricamente, de dos posicione, y cuatro vas. Cuando el
solenoide no est excitado, el muelle desplaza la corredera a
la posicin que conecta el orificio "P" al "C1", y el "C2" al
"T".

Cuando se excita el solenoide, la corredera se mueve para
conectar el orificio "Cl" al "T", y el "P" al "C2".

Vlvula manual de control direccional

Adems de las vlvulas accionadas hidrulicamente y
controladas elctricamente, hay tambin vlvulas accionadas
manualmente que realizan funciones de control direccional.
La figura 12-37 muestra una vlvula tipo corredera de dos
posiciones y tres orificios de mando manual giratorio. La
posicin de la corredera y, por consiguiente, la direccin del
caudal, se cambian haciendo girar 90 un botn manual. Una
posicin de la corredera permite que el caudal circule entre
los orificios "C" y "B", y bloquea el orificio "A"; la segunda
posicin permite el paso del caudal entre "A" y "B" y
bloquea C.








Cuando el botn se substituye por una palanca con retencin
mecnica, la vlvula se convierte en una vlvula de tres
posiciones con todos los orificios bloqueados en la posicin
central.

Vlvulas de control direccional accionadas
hidrulicamente

Estas vlvulas son otro grupo de vlvulas de control
direccional. La figura 12-38 muestra una vlvula pilotada
hidrulicamente con tres orificios: "A", "B", y "C". La
corredera deslizante de la vlvula tiene dos posiciones y
retorno por muelle. Cuando la presin del muelle es superior
a la de pilotaje, el caudal pasa de "A" a "B", y el orificio "C"
queda bloqueado.

La cmara del muelle est drenada internamente al orificio
"A". Por consiguiente, la presin piloto debe ser mayor que
la presin del muelle ms cualquier presin en el orificio
"A", para accionar la vlvula. Cuando la presin piloto vence
las presiones que se le oponen, la corredera se mueve para
bloquear el orificio "A" y permitir el paso del caudal entre
los orificios "C" y "B".

Vlvulas antirretorno

Las vlvulas de cartucho para roscar incluyen vlvulas
antirretorno que controlan tambin la direccin del fluido
hidrulico. La figura 12-39 es una vlvula antirretorno
simple con obturador. Hay disponibles diferentes muelles
que requieren presiones distintas de abertura hasta 300 psi
(20.68 bar, 2068.20 kPa).

Las vlvulas de cartucho para roscar pueden ser tambin
vlvulas antirretomo pilotadas, como el ejemplo mostrado en
la figura 12-40. En sta vlvula, el rea del pistn piloto es
cuatro veces mayor que el rea del asiento. Es posible el
paso libre del caudal en el sentido contrario cuando la
presin piloto es por lo menos la cuarta parte de la presin
en la cmara del muelle combinada con la tensin de ste.

Vlvulas selectoras

Las vlvulas selectoras son otro grupo de vlvulas de
cartucho para roscar que se utilizan para el control
direccional. La vlvula en la figura 12-41 es una vlvula de
esfera con tres orificios. Cuando la esfera est apoyada en
uno de los orificios de entrada, hay paso libre del





caudal entre el otro orificio de entrada y la salida. Cuando la
presin en el orificio de entrada bloqueado obliga a separarse
la esfera, el otro orificio de entrada que antes estaba libre, se
bloquea, permitiendo el paso libre del caudal del orificio
previamente bloqueado al orificio de salida.

La vlvula direccional mostrada en la figura 12-42 es una
vlvula selectora para refrigerar el aceite. Es una vlvula de
mando hidrulico, tipo corredera centrada por muelles y
lleva tres orificios. Estas vlvulas se utilizan frecuentemente
en los sistemas con transmisiones hidrostticas. Como ya se
indica en el circuito de la transmisin hidrosttica cerrada de
la figura; esta vlvula selectora hace que un nuevo
suministro de aceite hidrulico fro entre en el sistema
procedente de la bomba de prellenado, permitiendo que una
igual cantidad de aceite caliente. usado pase del orificio "P"
al "T" y despus a travs de la vlvula de seguridad de
presurizacin.


VALVULAS DE CARTUCHO PARA ROSCAR COMO
CONTROLES DE PRESION

Los tipos de vlvulas de cartucho para roscar utilizados para
controlar la presin incluyen vlvulas de seguridad, vlvulas
reductoras y de seguridad, vlvulas de secuencia, y vlvulas
de descarga.

Vlvulas de seguridad

La figura 12-43 muestra una vlvula de seguridad sencilla de
mando directo y normalmente cerrada. Cuando la presin
que acta en el orificio "P" vence al taraje del muelle, la
vlvula se abre para dirigir el aceite de "P" a "T".

La figura 12-44, es una vlvula de seguridad pilotada,
normalmente cerrada. Otra vez, la presin del sistema est
aplicada en el orificio "P", y el "T" est conectado al
depsito. La corredera de la etapa principal est equilibrada
hidrulicamente hasta que la presin del sistema llega al
taraje de la vlvula piloto. Cuando la presin del sistema
vence a este taraje y al del muelle ligero, la corredera se
eleva para dirigir el aceite al depsito.

Vlvulas reductoras y de seguridad

Una vlvula de cartucho puede tambin servir como vlvula
reductora y de seguridad al mismo tiempo. La vlvula de la
figura 12-45 es una de estas vlvulas de mando directo. El
orificio primario del sistema es el orificio lateral ms bajo, la
presin reguladora est en el orificio inferior, y el orificio de
tanque es el orificio lateral ms elevado.

En esta vlvula, cuando la presin a la salida es inferior a su
taraje, la corredera baja para permitir el paso libre del caudal
desde el orificio primario a la salida lo que bloquea el






paso del caudal al depsito. Cuando la presin a la salida
llega al taraje de la vlvula, la corredera se aleja del orificio
de salida para restringir parcialmente el paso del caudal,
limitando por consiguiente la presin en el orificio de salida.

Cuando la presin a la salida excede del taraje de la vlvula,
la corredera se desplaza todava ms para permitir el paso del
caudal al depsito. El movimiento de la corredera bloquea
tambin el orificio primario de presin.

Existe tambin una vlvula de cartucho para roscar pilotada,
normalmente abierta, para !as funciones de seguridad y de
reduccin de presin (fig. 12-46). Como puede verse, en esta
vlvula los orificios de presin, presin reducida y tanque
estn en la misma posicin que en la vlvula de mando
directo que acabamos de ver. La diferencia en esta vlvula es
que la presin en la cmara del muelle ligero de la etapa
principal viene limitada por !a vlvula piloto tipo esfera. En
consecuencia, la presin en el orificio de salida viene
limitada a la presin de la vlvula piloto ms la presin del
muelle ligero. Esta vlvula, adems de utilizar una etapa de
pilotaje, funciona como una vlvula de seguridad y reductora
de presin de mando directo.

Vlvula de secuencia

Otro tipo de vlvula de cartucho para roscar utilizada como
control de presin, es la vlvula de secuencia de corredera y
de mando directo (fig. 12-47). Esta vlvula lleva pilotaje
interno para poder mantener presin en el sistema primario
en su parte inferior. El orificio de secuencia es el orificio
lateral ms bajo, mientras que et lateral ms alto se conecta
al depsito. Cuando la presin es inferior al taraje ajustable
de la vlvula, el orificio primario est bloqueado y el de
secuencia est conectado al depsito. Cuando 1a presin en
el orificio primario llega al taraje de la vlvula, la corredera
se levanta para permitir el paso del caudal desde el orificio
primario al de secuencia. Cuando esto ocurre, el orificio de
tanque est bloqueado.



Vlvula de descarga

Otra vlvula de cartucho para roscar similar es la vlvula de
descarga mostrada en la figura 12-48, que es tambin una
vlvula tipo corredera pero con pilotaje externo. Como la
figura indica, cl orificio piloto de esta vlvula es el situado
en su parte inferior, el ori6cio primario es el lateral ms
elevado, y el de tanque el lateral inferior. Cuando la presin
de pilotaje es inferior al taraje ajustable de la vlvula, el
orificio de presin est bloqueado. Cuando esta presin
excede del taraje, la corredera se mueve hacia arriba y abre
e1 paso del caudal desde el orificio primario al depsito.












Las vlvulas de cartucho para roscar como controles de
caudal

Adems de las funciones de control de la presin y de la
direccin, las vlvulas de cartucho para roscar pueden
tambin utilizarse para controlar el caudal. Los tipos
utilizados incluyen vlvulas de aguja, vlvulas reguladoras
de caudal, vlvulas en derivacin, vlvulas de prioridad y
divisores de caudal.


Vlvula de aguja

La figura 12-49 representa una vlvula de control del caudal
tipo estrangulamiento variable denominada vlvula de aguja
que lleva una corredera tipo aguja cnica para suministrar un
control preciso del caudal o aplicaciones de vlvula de paso.
No existe compensacin por presin en esta vlvula. El
caudal puede ser regulado en ambas direcciones.


Vlvulas reguladoras de caudal compensadas por presin

La figura 12-50 muestra una vlvula reguladora de caudal no
ajustable, tipo estrangulamiento. Esta vlvula suministra un
caudal constante aunque vare la presin debida a la carga.
Como indica la figura, el caudal compensado por presin
circula nicamente desde el orificio de entrada al de salida.

El tamao del pasaje en el orificio de salida se modula para
mantener constante la diferencia de presiones a travs del
orificio de control. La prdida de carga en este orificio se fija
en fbrica y viene determinada por el muelle de la vlvula.

La figura 12-51 muestra otro tipo de control de caudal del
tipo estrangulamiento variable compensado por presin. Esta
vlvula es ajustable. De nuevo, la compensacin por presin
funciona desde el orificio de entrada al de salida. Como
puede verse, esta vlvula incluye dos vlvulas de cartucho
para roscar. Uno es un orificio sencillo ajustable y el otro un
compensador por presin tipo estrangulamiento variable. El
cartucho compensador por presin mantiene una prdida de
carga constante (igual al taraje del muelle) a lo largo del
cartucho de orificio ajustable variando la prdida de carga a
travs de la corredera del compensador al orificio de salida
cuando vara la presin de la carga.


Vlvulas compensadoras por presin por derivacin del
caudal

Estas vlvulas son otro grupo de vlvulas de cartucho
utilizadas para regular el caudal y pueden ser ajustables o no
ajustables. La figura 12-52 muestra este ltimo tipo.

El caudal desde el orificio de entrada al orificio del caudal
regulado, esta compensado por presin. Cualquier caudal
superior al fijado por la vlvula es derivado por un orificio
en derivacin. Si esta lnea en derivacin va al tanque, la
vlvula se denomina vlvula de control compensada por
presin por derivacin de caudal. Si esta lnea enva el
caudal a una segunda funcin de carga, la vlvula se llama
vlvula de prioridad, porque la primera operacin es
prioritaria respecto a la segunda.

En al figura 12-53, puede verse otro tipo de estas vlvulas.
Como las vlvulas reguladoras de dos cartuchos, estudiadas
anteriormente, esta vlvula contiene tambin dos cartuchos:
uno es una corredera compensada por derivacin de caudal,
mientras que el segundo es un orificio ajustable.


Vlvulas divisoras de caudal

La vlvula de control de caudal mostrada en la figura 12-
54A es un divisor de caudal, no ajustable, compensado por
presin. Esta vlvula divide o combina el caudal en una
cierta proporcin con independencia de la variacin de la
presin o de la carga. Esta figura muestra la posicin neutra
de las correderas cuando no hay cargas ni fuerzas de presin.

El ejemplo de la figura 12-54B muestra la funcin divisora
de caudal. Cuando el caudal entra por el orificio de presin,
la contrapresin creada por los orificios fijos separa las
correderas hasta que los extremos quedan enganchados.
Estas trabajan conjuntamente para compensar las variaciones
en la presin de la carga.

La vlvula funciona en funcin de combinacin de caudales
cuando el caudal procedente de dos lugares distintos es
dirigido a los orificios regulados (Fig. 12-54C). La
contrapresin creada por los orificios fijos mantiene juntas
las correderas. Otra vez, stas trabajan conjuntamente para
compensar las variaciones en la presin de carga.



VLVULAS DE CARTUCHO PARA ROSCAR
SENSORAS DE DIFERENCIA DE PRESIONES

Estas vlvulas (mostradas en la figura 12-55) realizan una
amplia variedad de tareas, pero estos elementos no realizan
una funcin completa como las otras vlvulas para roscar
que ya hemos considerado. Se utilizan para responder a
diferencias de presiones detectadas en-otras vlvulas. Estas
vlvulas detectadas son bsicamente interruptores todo/nada
del caudal que se utilizan como vlvulas piloto y funcionan
de forma muy parecida a las vlvulas de cartucho para
insertar que ya se han visto en la primera parte de este
captulo.



CUESTIONARIO

1. Describa las tres diferencias ms importantes entre las
vlvulas dc cartucho para insertar y para roscar.

2. Mencionar cinco ventajas del uso de las vlvulas
de cartucho.

3. Qu otro tipo de vlvulas convencionales es muy
similar a las vlvulas de cartucho para insertar?

4. Cul es el significado de las reas "A
A
", "A
B
" y "A
AP
"
de las vlvulas de cartucho para insertar?

5. Cmo se determina la relacin de reas del inserto de
una vlvula?

6. Los obturadores y las camisas de estas vlvulas con
diferentes relaciones de reas son intercambiables?

7. Cules son las tres variables que hay que tener en
cuenta al determinar las fuerzas de abertura y de cierre?

8. Identificar las fuerzas que actan para abrir una vlvula
y las que actan para cerrarla.

9. Qu determina si la vlvula est abierta o cerrada?

10. Cuando se utiliza un inserto de relacin de reas 1:2
como vlvula antirretorno por qu es mejor conectar la
cmara "Ap" al orificio "B" que el A?

1l. Explicar en que difiere el dimensionamiento de una
vlvula de cartucho del de una vlvula convencional
tipo corredera.

12. Cul es la ventaja de un circuito de control de pilotaje
independiente en el que cada vlvula de cartucho para
insertar es actuada por una electrovlvula?

13. Describir brevemente las dos funciones principales de
la tapa bsica de un cartucho para insertar.

14. Explicar la caracterstica adicional de 1a tapa con
interfase para una vlvula piloto.

15. Explicar la diferencia entre una vlvula de seguridad
convencional y otra de cartucho para insertar.

16. Explicar la diferencia entre una vlvula de cartucho
para insertar reguladora de caudal compensada por
presin y una vlvula tpica de aguja que realiza una
funcin similar.

17. Describir como puede obtenerse una limitacin de la
presin mxima en una vlvula de control de caudal de
cartucho para insertar, compensada por presin por
derivacin de caudal.

18. Describir una vlvula proporcional reguladora de
caudal e identificar los dos tipos de vlvulas de
cartucho para insertar en este grupo de vlvulas.

19. Qu funciones del sistema hidrulico pueden realizar
las vlvulas de cartucho para roscar?

20. Qu significan las dos, tres, cuatro vas y tres vas
(cortas) en las vlvulas de cartucho para roscar?

21. Qu presin se requiere en el orificio de pilotaje para
permitir el paso del caudal en el sentido contrario en
una vlvula antirretorno pilotada de cartucho para
roscar?

22. Describir el funcionamiento de una vlvula. selectora
de cartucho.

23. Describir brevemente el funcionamiento de una vlvula
de cartucho para roscar que suministra las funciones de
vlvula de seguridad y de reductora normalmente
abierta, ambas de mando directo.

24. Cmo una vlvula de cartucho para roscar, utilizada
como vlvula reguladora de caudal no ajustable y
compensada por presin, mantiene una prdida de carga
constante a travs del orificio de control?