IV.

CESTA I KRETANJE VOZILA

U rjeavanju sloenih projektnih zadada i prometno-tehnikih analiza treba
poznavati teoriju kretanja vozila te meusobni utjecaj vozila i ceste.

Unutar sustava vozilo voza - okolina (V-V-O) posebno se moraju istadi bitni
imbenici u pogledu uinkovitosti i sigurnosti prometa: cestovna vozila,
prosjene reakcije vozaa te vozno-dinamika svojstva i neke operacije vozila
na kolniku.

1 Cestovna vozila

Suvremena cestovna vozila mogu se podijeliti u dvije osnovne vrste: osobna i
teretna vozila. S obzirom na razliite vrste vozila i njihovo sudjelovanje u
prometu odreuje se mjerodavno vozilo koje slui kao jedan od bitnih
elemenata pri projektiranju cesta, raskrija, prikljuaka itd.

Mjerodavno vozilo:
vozilo najvedih dimenzija, odnosno vozilo koje zbog svoje konstrukcije
postavlja najvede prostorne zahtjeve - mjerodavno je za statiko
dimenzioniranje prometnog prostora
vozilo koje je najzastupljenije u prometnom toku, odnosno reprezentativno
vozilo koje svojim dimenzijama obuhvada 85% uesnika u prometu
mjerodavno je za dinamiko dimenzioniranje
1.1 Osobna vozila

Razliiti tipovi osobnih vozila razlikuju se po obliku koljke (karoserije), broju
sjedala, smjetaju motora, nainu pogona, vrsti okvira (asije) i sl. U osobna
vozila mogu se svrstati ona vozila koja imaju najvie osam sjedala za putnike,
ne raunajudi mjesto vozaa. Autobusi se zbog teine obino svrstavaju meu
teretna vozila.

Izmjere osobnih vozila i najmanji polumjer kruga okretanja razliiti su kod
razliitih tipova vozila, a preteito iznose:

- duljina vozila: 3,3 do 5,8 m,
- irina vozila: 1,38 do 2,1 m,
- visina vozila: 1,2 do 1,7 m,
- razmak izmeu osovina: 2,2 do 3,8 m, a
- najmanji polumjer kruga okretanja: 8,7 do 12,5 m (polumjer putanje
najistaknutije vanjske toke vozila pri maksimalnom zaokretu volana)

1.2 Teretna vozila i autobusi

U ovu kategoriju vozila pripadaju:

teretna vozila (kamioni)
teretna vozila s poluprikolicom
teretna vozila s prikolicom
autobusi.











Teretna vozila koja su mjerodavna za dimenzioniranje prometnog prostora
imaju uglavnom jednake maksimalne irine (2,55 m) i visine (4,00m), a
razlikuju se samo u duljinama.
Najvedu duljinu ima vuno vozilo s prikolicom za prijevoz automobila: 21,00m.
Najvedu irinu ima hladnjaa sa stjenkom debljine preko 45mm: 2,60m.

Motorna i prikljuna vozila, kao i skupovi vozila moraju imati takve ureaje da
pri vonji u krugu, promjer vanjske opisane krunice bude najvie 25m, a
promjer unutarnje krunice najmanje 10,60m, tj. prebrisana irina ne bi
trebala biti veda od 7,20m.

Najvedi postotak u sastavu teretnog parka ine teretna vozila (65%) i teretna
vozila s poluprikolicom (26%).

Za geometrijske analize to se odnose na dimenzioniranje poprenog profila
ceste, proraun proirenja u zavojima, potrebno je prihvatiti jedan od tipova
teretnih vozila kao mjerodavno vozilo. To mora biti vozilo koje zbog svoje
konstrukcije postavlja najvede zahtjeve.




2 Voza

Iz ireg okvira psiho-fiziolokih osobina, predoene su uobiajene prosjene
vrijednosti koje osiguravaju udobnost vonje i donoenje ispravnih odluka te
slue u objektivnim analizama i projektnim rjeenjima.

Granine vrijednosti vrijede za:
ubrzanje: +b=0,5 - 1,5 m/s
2

usporenje: -b=1,5 - 2,0 m/s
2

usporenje pri koenju: -b=4,0 - 5,0 m/s
2

uzduni udar: Xu =0,5 - 0,7 m/s
3

boni udar: Xb=0,3 - 0,7 m/s
3

vrijeme reagiranja: tr=1,0 s u naselju; tr= 2,0 s izvan naselja

Visinski poloaj oiju vozaa uzima se u iznosu 1,0 do 1,2 m iznad povrine
kolnika.
Linija kretanja oiju u poprenom presjeku uzima se na udaljenosti 1,5 m od
desnog ruba prometnog traka.



4 Brzine mjerodavne za oblikovanje ceste

Osnovu i polazite za odreivanje projektno-oblikovnih elemenata ceste uz
mjerodavno prometno opteredenje (q
mjer
) ine jo projektna i raunska
brzina, te najveda doputena brzina istaknuta na prometnim znakovima (kao
uporabna kategorija).


4.1 Projektna brzina (V
p
)

Projektna brzina (V
p
) je najveda brzina za koju je zajamena potpuna
sigurnost vonje u slobodnom prometnom toku du poteza trase, pod
optimalnim vremenskim uvjetima i uz dobro odravanje ceste.

Projektna brzina odraava razinu graevinsko-prometnih svojstava ceste i
odreuje se projektnim zadatkom.
U praktinom pogledu V
p
je polazni parametar u fazi studijskih analiza,
idejnog modeliranja i naelnih rjeenja trase.



Projektna brzina V
p
odreuje granine vrijednosti tlocrtnih i visinskih
elemenata trase, odnosno:

najmanji polumjer horizontalnog zavoja R
min
[m]
najvedi uzduni nagib trase s
max
[%]
popreni presjek ceste (tipski:a,b,...h)

U realnim uvjetima odreuje se projektnim zadatkom na osnovi kljunih
odrednica:

- zadade u mrei cesta odnosno prema razredu ceste
- terenske konfiguracije odnosno prostornih ogranienja
- najvede brzine doputene zakonom.


4. 2 Raunska brzina (V
r
)

Raunska brzina (V
r
) najveda je oekivana brzina koju vozilo u slobodnom
prometnom toku moe ostvariti uz dovoljnu sigurnost vonje na odreenom
dijelu ceste, u skladu s prihvadenim modelom njezinog ustanovljavanja te
ovisno o tlocrtnim i visinskim elementima toga dijela trase.

Na osnovi raunske brzine odreuju se detaljniji geometrijski elementi trase
(u fazi projektne razrade):

popreni nagib kolnika u zavojima q *%+
potrebne duljine preglednosti P
1
i P
2
[m]
polumjeri vertikalnih zaobljenja trase
najmanji polumjer horizontalnog zavoja sa suprotnim nagibom kolnika R
min

[m]



Raunska brzina (V
r
) ne moe biti manja od projektne brzine (V
p
), a najveda
vrijednost V
r
ne smije biti veda od najvede brzine doputene zakonom za
odreene razrede ceste.

Razlika meu brzinama V
r
V
p
ne smije biti veda od 20 km/h. Ako je razlika
izmeu njih:
V
r
V
p
20 km/h,

potrebno je provjeriti opravdanost usvojene projektne brzine V
p
i povedati je,
ili pak smanjiti raunsku brzinu V
r
putem korekcije trase kako bi razlika bila u
propisanim granicama (V
r
V
p
20 km/h).

Nainom voenja osnovne linije i odabirom pojedinih elemenata treba teiti
da raunska brzina ima ujednaene vrijednosti na to duljim dionicama trase
ali ne kradim od:
- 10 km na autocestama i cestama 1. razreda
- 5 km na cestama 2.-5. razreda.




Odreivanje Vr

Za ceste 3., 4. i 5. razreda/kategorije kao raunska brzina usvaja se projektna
brzina: Vr = Vp [km/h]


Na autocestama i cestama 1. i 2. razreda/kategorije odreuje se na temelju
projektiranih tlocrtnih i visinskih elemenata u idejnom rjeenju trase:

- najmanjeg primijenjenog polumjera tlocrtnog zavoja (Rmin.) Vr(Rmin)
- najvedeg primijenjenog uzdunog nagiba (smax) Vr(Smax)

Kao Vr usvaja se manja od ovako odreenih brzina.
primjer: ako je Vr(Rmin) < Vr(Smax) tada je Vr = Vr(Rmin) [km/h]

Vr(Rmin)
Vr (Smax)
5 Zaustavni put (L
z
)

Put koji vozilo prijee od trenutka uoavanja nepomine zapreke do trenutka
kad voza zaustavi vozilo naziva se zaustavni put L. Put L
z
sastoji se od puta
koji vozilo prijee za vrijeme reagiranja a
r
i puta koje vozilo prijee od
aktiviranja konice do zaustavljanja a
k
. Da vozilo nakon zaustavljanja ne udari
u zapreku, izmeu vozila i zapreke mora se osigurati sigurnosni razmak a
2

(slika IV-02.).
Duljina zaustavnog puta L
z
iznosi:
L
z
= a
r
+a
k
+a
2
[m]
gdje je: a
r
- put za vrijeme reagiranja [m]
a
k
- put za vrijeme koenja *m+
a
2
- sigurnosni razmak nakon zaustavljanja vozila *m+ (obino do 5 m)





Koeficijent otpora klizanja ili prianjanja f

- ovisi o vrsti i stanju kolnika, opteredenju, brzini kretanja, tipu i vrsti
pneumatika

Propisane vrijednosti doputenoga koeficijenta tangencijalnog prianjanja f
t

ovisne su o brzini i nalaze se u tablici gdje je i zbroj doputenoga koeficijenta f
t

i koeficijent otpora zraka f
z
.



Slobodno koenje

- nastaje pri postupnom djelovanju sile koenja, a usporenje se ne postie
odmah u punoj vrijednosti, nego se odvija u tri faze

U prvoj fazi usporenje raste od nule do pune vrijednosti, u drugoj fazi je
konstantno, a u tredoj postupno opada do nule. U tom sluaju put koenja je
dulji, ali je vonja udobnija. Takvo koenje primjenjuje se na prilazima
raskriju, crpnim postajama, pri slobodnom manevriranju u prometnom toku.
Put slobodnoga koenja a
k2
dobije se pomodu jednadbe:









P
R
A
V
I
L
N
I
K

NN110/01
6 Duljina pretjecanja

Dovoljne duljine preglednosti koje omoguduju pretjecanje vozila preduvjet su
sigurnije vonje i vede propusne modi na pojedinim dionicama ceste.












7 Sile koje djeluju na kolnik

Suvremena ispitivanja pokazala su da naprezanja koja nastaju na kolniku ne
ovise samo o teini i brzini vozila nego i o konstrukciji vozila. Tako vozila s
niskim teitem, vedim brojem osovina i s elastinim zranicama na kotaima
stvaraju manje naprezanje te su pogodnija za konstrukciju kolnika.

Najvede doputena masa vozila:
- teglja s prikolicom 40 t
- teglja s prikolicom kada prevozi ISO konteiner 44 t

Doputena osovinska opteredenja:
- jednostruka pogonska osovina 115 KN
- jednostruka slobodna osovina 100 KN



Na konstrukciju kolnika djeluju sile koje nastaju zbog prolaza vozila, i to:
- vertikalne (statike i dinamike) sile
- horizontalne (uzdune i poprene) sile
- sile isisavanja.


7.1 Vertikalne statike i dinamike sile

Djelovanje vertikalnih statikih sila na konstrukciju kolnika moe se pokazati
jednadbom:
[N/cm
2
]
u kojoj je:
- specifino naprezanje na povrinu kolnika *N/cm
2
]
P- pritisak koji pripada od bruto opteredenja vozila jednom kotau *N+
F- dodirna povrina kojom kota nalijee na kolnik *cm
2
]

Iz jednadbe se vidi da je specifino naprezanje vede ako je opteredenje
kotaa P vede, a dodirna povrina F manja.




Moe se pretpostaviti da povrina nalijeganja kotaa F ima oblik pravokutnika,
elipse ili krunice.

Uzima se da je pritisak kotaa jednolino rasporeen po itavoj dodirnoj
povrini.

Pneumatici vozila mogu biti s niskim unutarnjim tlakom, koji je u osobnih
automobila 1,5 do 3,5 kPa, a u teretnih 3,5 do 5 kPa. Pneumatici s visokim
tlakom su oni u kojih je tlak iznad 5 kPa.

Djelovanje vertikalnih dinamikih sila nastaje pri kretanju vozila preko
neravnih povrina kolnika. Kada vozilo prelazi preko neravnog dijela zastora na
kojemu se nalaze mala udubljenja, prestaje kontinuitet u kretanju kotaa te
nastaju udari i potresi. Udari koji se pojavljuju pri tim skokovima mogu se
izraziti kao dinamiki udari kotaa na kolnik.














Veliina udara ovisi o vrsti naplatka (obrua, bandae) kotaa, njegovoj
elastinosti, nalijeganju vozila na opruge, veliini neravnosti kolnika i brzini
vozila.
Dinamiki udari ovise umnogome o stupnju elastinosti obrua odnosno
zranice vozila, to izravno utjee na udobnost vonje, trokove pogona te
trajnost vozila i same ceste.
Dinamiki udari su pri brzini do 10 km/h vrlo mali, ali ved pri brzini od oko 30
km/h imaju vedu vrijednost. Dinamiki koeficijent iznosi 1,5-2 kod motornih
vozila, a 2-5 kod zaprenih vozila.






Da se ublae udari, potrebno je da povrina kolnika bude to ravnija jer se
zbog dinamikog udara vozila oteduju i smanjuje se trajnost kolnikog
zastora.

7.2 Horizontalne (uzdune i poprene) sile

Horizontalne uzdune sile pojavljuju se na povrini kolnika, a nastaju zbog
prenoenja vune sile i sile koenja na kolniki zastor.

Horizontalne poprene sile nastaju zbog djelovanja centrifugalne sile u
zavoju, zbog poprenog nagiba kolnika i zbog djelovanja vjetra.

Horizontalne sile troe kolniki zastor te smanjuju njegovu hrapavost i
otpornost. tetan utjecaj tih sila osobito je izraen na dijelu ceste s otrim
zavojima, vedim uzdunim nagibima, na krianjima, pred prometnim znacima
itd. Da se sprijei djelovanje sila na tim mjestima, izvode se hrapavi zastori
otporni na troenje.




7.3 Sile isisavanja

Zbog opteredenja vozila pneumatik na mjestu dodira s kolnikom mijenja oblik
te pri kretanju vozila izaziva razrjeivanje zraka (vakuum) u porama zastora.
Na taj nain nastaju sile isisavanja koje iz zastora izvlae sve nevezane ili slabo
vezane estice materijala.
Najveda vrijednost sile isisavanja moe iznositi jednu atmosferu, ali se obino
rauna s prosjenom vrijednodu od pola atmosfere.
To tetno djelovanje sila isisavanja osobito je izraeno na zastoru od tuenca
(ili male i velike kocke), i to pri mjeovitom prometu.