00-Guide Carrefours Urbains PDF

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l l l l i l l l l :
Certu
C a r r e f o u r s u r b a i n s
G u i d e
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Collections du Certu
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G u i d e
C a r r e f o u r s u r b a i n s
Janvier 1999
Centre d'tudes sur les rseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques
Collection Rfrences
Cette collection comporte les guides techniques, les ouvrages mthodologiques et les
autres ouvrages qui, sur un champ donn assez vaste, prsentent de manire pdagogique
ce que le professionnel courant doit savoir. Le Certu s'engage sur le contenu.
Le Certu publie aussi les collections : dbats, dossiers, rapports d'tude, enqutes et analyses.
Catalogue des publications disponible sur http://www.certu.fr.
Cet ouvrage a t ralis par le dpartement Scurit, Voirie, Espace public du
Certu.
Son laboration a t coordonne par Pascale Gauvry (charge d'tudes au
Certu) / et par Corine Pin (bureau d'tudes Lignes de conduite), sous la direc-
tion de Jacques Robin (Chef du dpartement) et de Michel Costilles (Chef de
groupe).
Ont particip au groupe de travail :
Frdric Alphand (DDE 94), Isabelle Balaguer (Cete Mditerrane), Christian
Babilotte (Certu), Ren Dubost (Cete de Lyon), Raymond Feraud (DDE 84),
Lionel Geandier (Cete Normandie-Centre), Bernard Guichet (Cete de l'Ouest),
Franois Tortel (Cete de l'Est).
Ont t consultes, sur la version avant dition , les personnes suivantes que
nous remercions pour leur avis :
- les ingnieurs gnraux du collge de spcialit Routes ;
- les reprsentants des groupes Voirie-Ouvrages d'art et Dplacement-
Signalisation de l'Association des Ingnieurs des Villes de France.
Averti ssement
Ce guide s'applique aux carrefours urbains mais ne se limite pas ceux
situs en centre-ville puisqu'il concerne galement le milieu priurbain. Il
constitue donc pour le projeteur un document complmentaire au guide
d'amnagement des carrefours interurbains dit par le SETRA. Les carrefours
plans reprsentent la majorit des cas traits. La seule approche de dnivella-
tion se fait par l'intermdiaire des passages souterrains gabarit rduit (PSGR)
qui peuvent s'avrer intressants pour rsoudre des problmes particuliers de
capacit.
L'environnement urbain superpose une multitude de fonctions et d'usages
de la voirie. Les dysfonctionnements sont particulirement ressentis au niveau
des carrefours. Le ramnagement ou la cration d'un carrefour impose la fois
une certaine rigueur d'analyse et une prise en compte de nombreux critres
parfois contradictoires. L'objectif de ce guide est de fournir une mthode de
travail adapte la complexit du milieu urbain, ainsi que des points de repres
sur les pistes d'amnagements envisageables.
Cet ouvrage se dcompose en trois parties, afin de mieux placer le lecteur dans
une dmarche d'tudes de carrefour :
Partie 1 : le lancement de l'tude (gnralits : problmatique et
dmarche).
Partie 2 : le diagnostic global (recueil de donnes, analyses thmatiques,
choix du type de carrefour).
Partie 3 : les principes d'amnagements (principes gnraux et rgles
par type de carrefours).
Il est recommand de se poser les questions relatives aux parties 1 et 2 avant
de se focaliser sur les principes d'amnagements de la partie 3- Les objectifs
d'amnagements atteindre et le choix du type de carrefour qui en dcoule,
constituent en effet des tapes ne pas ngliger.
Sommai re
I ntroducti on
Pa r ti e 1 : Le l ancement de l 'tude 11
Chapi tre 1 : La probl mati que urbai ne 13_
1.1. Les pol i ti ques gl obal es de dpl acement 13
1.2. La hi rarchi sati on du rseau 15
1.3. Le type de carrefour et l a hi rarchi e des voi es 17
Chapi tre 2: La dmarche d'tude 21
2.1. Le contexte de l a demande
2.2. Le di agnosti c gl obal
2.3. Le programme d'amnagement
Parti e 2: Le di agnosti c gl obal
Chapi tre 3: Le recuei l des donnes
3.1. Donnes foncti onnement urbai n
3.2. Donnes usagers
3.3. Donnes trafi cs - dpl acements
3.4. Donnes scuri t
3.5. Donnes spati al es
Chapi tre 4: Les anal yses thmati ques
4.1. Anal yse foncti onnement urbai n
4.2. Anal yse usagers
4.3. Anal yse trafi cs - dpl acements
4.4. Anal yse scuri t
4.5. Anal yse spati al e
Concl usi on: La synthse croi se des anal yses
Chapi tre 5: Le choi x du type de carrefour
21
23
25
27
29
29
33
39
46
51
55
55
56
59
62
67
69
73
5.1. Cri tres de choi x du carrefour pl an sans feux 73
5.2. Cri tres de choi x du carrefour gi ratoi re 74
5.3. Cri tres de choi x du carrefour feux 77
5.4. Cri tres de choi x du PSGR 80
Parti e 3: Les pri nci pes d'amnagement 81
Chapi tre 6: Les pri nci pes gnraux d'amnagement 83^
6.1. Li si bi l i t 83
6.2. Vi si bi l i t rci proque 86
6.3. Modrati on de l a vi tesse 88
6.4. Pri se en compte des usagers parti cul i ers dans l es carrefours 91
Chapi tre 7 : Les carrefours pl ans sans feux 109
7.1. Typol ogi e 109
7.2. Capaci t 110
7.3. Gomtri e 112
7.4. Rgl es de vi si bi l i t 116
7.5. Si gnal i sati ons de pol i ce et hori zontal e 119
7.6. Pi tons 121
7.7. Cycl i stes 124
7.8. Cas parti cul i ers 127
Chapi tre 8: Les carrefours feux 129
8.1. Gnral i ts 129
8.2. Dcoupage en phases d'un carrefour 131
8.3. Capaci t 135
8.4. Gomtri e 135
8.5. Pi tons 143
8.7. Transports en commun 153
Chapi tre 9: Les gi ratoi res 159
9.1. Pri nci pes gnraux 160
9.2. Capaci t 161
9.3. Gomtri e 162
9.4. Mi ni -gi ratoi res 169
9.5. Si gnal i sati on 170
9.6. cl ai rage 174
9.7. Pi tons 176
9.9. Transports en commun 183
Chapi tre 10: Les passages souterrai ns gabari t rdui t 193
10.1. Gomtri e de l 'ouvrage 193
10.2. qui pements d'expl oi tati on 201
10.3. Carrefour de surface 203
10.4. Scuri t 203
Annexes 205
Bi bl i ographi e 234
Gl ossai re 237
I ntroducti on
L'vol uti on des amnagements de carrefours
De longue date, la ville s'est construite autour des principales voies de com-
munication et de leurs carrefours. Lieu de rencontre de plusieurs voies, le
carrefour est complexe (densit d'information, espace multidimensionnel) et
multifonctionnel ; c'est un lieu volutif dans l'espace et dans le temps, un lieu
interactif avec des acteurs multiples. Les conflits d'usages sont frquents et le
partage de l'espace entre usagers est dlicat grer.
Chaque poque a dvelopp des savoir-faire spcifiques ses besoins. Lorsque
l'on visite aujourd'hui Pompi, on ne peut s'empcher d'tre impressionn par
le caractre labor des solutions mises en uvre pour assurer la meilleure
cohabitation des pitons et des chars.
Les dessins d'Eugne Hnard, ingnieur qui inventa les ronds points au XIXe
sicle, nous sduisent par leur ct nostalgique, mais nous surprennent par la
prcision de l'analyse du problme d'entrecroisement des fiacres.
Pour le XXe sicle, la grande affaire est l'vidence l'arrive de l'automobile.
Elle s'est accompagne de solutions techniques comme les feux de circulation
et en pleine priode du boom de sa diffusion, c'est--dire durant les annes
60, toute la matire grise des ingnieurs a t accapare par la rsolution des
problmes de sa bonne circulation.
Cependant, ds le milieu des annes 70, un certain nombre de prcurseurs ont
dnonc les inconvnients d'une approche purement circulatoire et ont pr-
conis de prendre aussi en considration les besoins des pitons et cyclistes, les
exigences d'une vie locale diversifie et le dsir d'espaces publics de qualit.
Sur le terrain, l'volution ne s'est gure manifeste avant les annes 80. Celles-
ci ont t marques par l'opration Ville plus sre qui, partir du thme de
la scurit, a t le vritable dclencheur de l'volution des mentalits.
On a bien sr moins de recul pour discerner avec certitude les dominantes des
annes 90. Il pourrait bien s'agir de la prise de conscience plus gnralise de
la ncessit d'avoir une approche glocale . Ce nologisme dsigne l'approche
combinant de manire intgre l'analyse globale (avec des visions d'intermo-
dalit et de hirarchisation des rseaux dans une agglomration) et l'analyse
locale (avec le dtail de la vie courante et la qualit architecturale de la com-
position).
Les carrefours: des enjeux pour l a vi l l e
[> Les enjeux circulatoires
Sur les voies structurantes, ce sont essentiellement les carrefours qui dtermi-
nent la capacit de la voie et non la section courante. Un systme cohrent
d'exploitation des carrefours gre le niveau de congestion de la circulation
l'chelle d'un quartier, voire d'une ville.
La gestion de la circulation au niveau des carrefours (depuis la simple gestion
des priorits jusqu'au systme de rgulation centralis) produit des avantages
individuels et collectifs dont le bnfice montaris peut tre substantiel grce
notamment :
>- la rduction des temps de parcours (sans pour autant augmenter les vitesses
de pointe) ;
> la diminution des points de congestion ;
> la rduction de la consommation de carburant et par consquent une dimi-
nution de la pollution.
Le rle du carrefour dans la gestion globale des trafics doit tre apprhend en
amont de l'tude afin de prvoir les marges de manuvres au niveau de son
ramnagement.
Enfin, le fonctionnement des carrefours au niveau de certaines grandes villes
peut constituer un des outils d'une politique multimodale de dplacement.
> Les enjeux de scurit (ONISR/SETRA 1996)
Pour mieux situer les enjeux lis la scurit en milieu urbain, rappelons que
68 % des accidents corporels et prs de 82 % des accidents en intersection se
produisent en agglomration. Dans les statistiques accidents, le milieu urbain
est constitu de l'agglomration dfinie au sens du code de la route : parties de
routes situes entre les panneaux de dbut et de fin d'agglomration.
Rparti ti on des acci dents Mi l i eu urbai n / Rase campagne
(Anne 1996, en France : 125 406 acci dents corporel s - 8080 tus)
Acci d e n ts co r po r e ls
Rase campagne
40 082
Mi l i eu urbai n
85 324
Tus
Rase campagne
5 528
Mi l i eu urbai n
2 552
Acci d e n ts co r po r e ls e n i n te r s e cti o n
Rase campagne
7 952
Mi l i eu urbai n
35 131
En milieu urbain, l'enjeu des carrefours est important puisque 41 % des acci-
dents corporels se produisent en intersection. Notons galement que 23 % des
accidents pitons en agglomration ont lieu en intersection.
Acci d e n ts e n mi li e u u r b a i n
I ntersecti ons
35 131
Hors i ntersecti ons
50 193
Les accidents en intersection se produisent plus de 80 % en
agglom ration (au sens du code de la route).
> Les enjeux d'urbanisme et de vie locale
Le carrefour n'est pas seulement une intersection du rseau viaire. C'est un
point d'change o se concentrent souvent les activits et les commerces. Il est
aussi un lieu de rencontre et de vie o les citadins peuvent communiquer et
s'informer. Les carrefours conus pour faciliter cette convivialit jouent un rle
dans la qualit de vie des usagers et le dveloppement des activits commer-
ciales.
De nombreuses places ont trop souvent t rduites l'tat de simples carre-
fours routiers, la chausse occupant inutilement une grande partie de l'espace
de vie. Le concepteur doit peser les incidences d'un amnagement sur les acti-
vits prsentes ou potentielles, avant de le proposer. l'inverse, l'amnagement
d'un carrefour dans l'esprit d'une place doit tre envisag ds que le contexte
architectural, paysager ou spatial est marqu.
Les carrefours d'entre de ville ou de quartier, constituent des points de repres
intressants au niveau de la trame urbaine. La transition entre rase campagne et
milieu urbanis doit se traduire par un changement de comportement des auto-
mobilistes. Le carrefour pourra introduire des changements d'amnagements
(profils en travers, type d'quipement urbain, organisation du stationnement).
Il pourra souligner une modification de l'environnement vgtal ou du tissu
urbain. Cette rupture signifiera l'automobiliste qu'il entre dans un autre
domaine et qu'il doit, en consquence, modifier son comportement afin de
l'adapter l'espace travers.
Les carrefours sont parfois chargs d'une symbolique forte vis--vis de l'image
de la ville, de son histoire et de son patrimoine. Les amnagements de carrefour
doivent participer la prservation ou la mise en valeur de ces symboles
propres l'identit de chaque ville.
Objecti f du gui de
Le prsent guide a pour objet d'aider le projeteur bien prendre en compte
l'ensemble des aspects ncessaires une conception quilibre d'un carrefour.
Pour certains de ces aspects, il existe des savoir-faire pointus qui n'ont pas lieu
d'tre dvelopps de faon dtaille dans cet ouvrage de synthse. Si les cir-
constances le ncessitent, le lecteur devra chercher des complments
d'information. Les rfrences donnes dans l'ouvrage l'y aideront.
10
Parti e 1
Le l ancement de I
1
G n r a li ts :
pr o b lma ti qu e e t d ma r che
Chapitre 1 - La problmatique urbaine
Chapi tre 1:
La probl mati que urbai ne
Le ramnagement ou la cration d'un carrefour en milieu urbain ne doit pas
se limiter une rflexion ponctuelle la fois dans l'espace et dans le temps. En
effet, la problmatique est plus complexe que celle du milieu interurbain o le
bon fonctionnement d'un carrefour suppose
1
:
>- qu'il soit adapt au type de route sur lequel il se situe;
> qu'il soit adapt au site et aux conditions d'utilisation;
>- que sa configuration gnrale et sa conception de dtail soient correctes.
L'ensemble des questions poses par le milieu urbain est plus vaste et beau-
coup plus interactif. Il est essentiel de se poser les mmes questions en prenant
en compte le contexte environnant l'chelle du quartier dans lequel se trou-
ve le carrefour, voire mme au niveau de la ville ou de l'agglomration.
Le fonctionnement d'un carrefour est aussi conditionn par le type :
> de structure et de fonctionnement urbains ;
> de maillage du rseau de voirie.
La diffrence avec le milieu interurbain est galement due une rpartition dif-
frente des types d'usagers (beaucoup plus de pitons, de deux-roues et de
modes de transports en commun).
De mme, la typologie et la hirarchie de la voie sur laquelle se trouve le
carrefour lui confrent une fonction particulire.
Ainsi, la prise en compte des politiques globales d'urbanisme, de dplacements,
et de projets d'infrastructures permet de mieux comprendre le fonctionnement
d'un carrefour et son volution dans le temps.
i . i . Le s po li ti qu e s glo b a le s d e d pla ce me n t
Les carrefours en tant qu'intersections du rseau de voirie sont des lments de
la formation des villes. ce titre, les choix d'amnagement et de gestion dont
ils font l'objet sont un moyen d'expression des politiques urbaines.
Les politiques globales d'urbanisme et de planification des dplacements per-
mettent l'amnageur de connatre le contexte urbain et les objectifs
d'amnagement de l'infrastructure routire moyen et long termes.
La prise en compte de ces donnes est importante pour dterminer :
> le type de carrefour;
> les objectifs de capacit ;
> les rgles de priorit ;
>> le niveau d'amnagement.
1. Cf. " Amnagement des carrefours interurbains du SETRA.
13
1.1.1. Le Dossi er de Voi ri e d'Aggl omrati on (DVA)
L'objectif essentiel d'un DVA est de faire apparatre le rseau de voiries struc-
turant d'une agglomration de plus de 20 000 habitants (INSEE), avec des
objectifs d'volution moyen et long termes. Le schma de voirie qui en
ressort tablit un cahier des charges d'objectifs d'amnagement pour chaque
type et fonction de voie.
Cette tude, lorsqu'elle existe, doit permettre de hirarchiser les carrefours
situs sur, ou en liaison avec, un axe structurant l'chelle de l'agglomration.
1.1.2. Le Pl an de Dpl acements Urbai ns (PDU)
Le PDU, obligatoire pour les agglomrations de plus de 100 000 habitants, per-
met de dterminer les modes de dplacements privilgier selon les secteurs
de la ville. La position du carrefour peut se situer sur un itinraire rserv aux
cyclistes ou un axe important de transports en commun.
l'chelle des carrefours, le PDU donne des orientations sur les mouvements
directionnels privilgier ou supprimer : favoriser le mouvement de rocade
au dtriment du mouvement de pntrante, favoriser un mouvement direct au
dtriment des mouvements tournants, ou encore assurer une fonction de
desserte des quartiers en autorisant tous les mouvements possibles.
Le dimensionnement du carrefour dpendra de la fonction de la zone dans
laquelle il se trouve et dfinie dans le cadre du PDU :
> dans une zone de rtention, l'coulement du trafic sera limit en acceptant
la congestion et en envisageant la possibilit d'un fort stockage ;
> dans une zone sensible comme en centre-ville, l'coulement de la circulation
sera faible mais fluide en choisissant un carrefour de petite dimension avec
un systme de rgulation adapt.
Le niveau de congestion acceptable pour le carrefour est donc un lment
important pouvant dcouler du PDU.
1.1.3. Le Pl an d'Occupati on du Sol (POS)
Le POS dtermine les limites du dveloppement de l'urbanisation et les poten-
tialits d'volution des diffrentes zones.
Les zones potentielles et futures de dveloppement conomique (centres
commerciaux, zones industrielles,...) ont un fort impact sur la circulation:
augmentation du volume global de trafic, prdominance de poids lourds,
pointes de trafic trs fortes, cration de nouvelles liaisons et modification de la
rpartition des mouvements sur le carrefour.
Il est important de savoir comment est positionn le carrefour tudi, par rap-
port la structure urbaine de la ville. L'analyse permet ainsi de prvoir
l'volution du carrefour dans le temps en terme de capacit. L'agrandissement
ou la cration d'une zone d'habitat ou d'activits gnrent de nouveaux dpla-
cements et par consquent une demande accrue de capacit au niveau du
carrefour. Les conditions de scurit peuvent galement tre altres.
14
1.1.4. Le pl an de ci rcul ati on
Le terme plan de circulation concerne un ensemble de mesures techniques et
rglementaires visant amliorer les conditions de circulation en ville (et plus
particulirement dans les centres-villes) en optimisant au mieux l'infrastructu-
re existante. Antrieurement axe sur la seule recherche du plus fort dbit,
cette optimisation s'tend maintenant la matrise des flux. Suivant le niveau
d'tude entreprendre, on parle d'tude de trafic, d'tude de circulation ou de
plan de circulation. Un plan de circulation se ralise dans une perspective
relativement court terme (cinq ans).
Un plan de circulation permet de coordonner l'ensemble de toutes les rgle-
mentations locales appliques la circulation telles que sens uniques, gestion
du stationnement, rgimes de priorits, interdictions de tourner, etc.
Il est primordial de connatre le rle du carrefour ainsi que les contraintes
imposes par le plan de circulation s'il existe.
Les incidences peuvent tre particulirement difficiles grer dans le cadre du
ramnagement du carrefour si celui-ci se situe en limite de zones ou de tron-
ons dits critiques du point de vue de la capacit d'coulement du trafic. Le
carrefour doit alors tre conu avec un objectif de modration de la circulation,
afin de limiter le nombre de vhicules pouvant accder la zone de protection
partielle ou totale.
1.2. La hi r a r chi s a ti o n d u r s e a u
Le rseau de voirie, en milieu urbain, comporte essentiellement trois niveaux
tablis par rapport aux fonctions urbaines que l'on entend donner chaque
voie et de la lisibilit que l'usager en peroit.
Pour chaque fonction, les caractristiques gomtriques, l'aspect et le compor-
tement doivent tre, tous trois, en adquation. Les caractristiques
gomtriques doivent tre adaptes la vitesse et au dbit que l'on recherche.
L'aspect constitue un message pour l'automobiliste: toute inadquation est
ambigu et gnre un comportement dangereux: vitesse inadapte, mauvaise
interaction avec les pitons, les cyclistes...
Cette analyse permet de mettre en vidence trois catgories de voies dont la
diffrenciation est ncessaire dans le traitement des carrefours :
>- les voies rapides ;
>~ les voies artrielles ;
>- les voies de quartier.
Cette catgorisation analyse sous les angles multiples - fonction, caractristiques,
aspect, comportement - constitue un approfondissement, voire un inflchissement
par rapport la hirarchisation : voies structurantes, voies de distribution, voies de
desserte. Cette dernire est parfois utilise pour des niveaux de circulation mais
apprhende moins largement l'adaptation l'usager et la lisibilit qu'il en a.
Nanmoins dans ce guide, lorsque cela sera ncessaire, il sera fait parfois rfren-
ce aux dnominations voies structurantes, voies de distribution, voies de dessertes.
De mme, les termes de voies principales, voies secondaires seront employs lors
de la diffrenciation des voies selon la priorit ou selon l'importance du trafic.
15
1.2.1. Les voi es rapi des
Ce sont essentiellement les VRU (voies rapides urbaines).
> Les voies caractristiques autoroutires (VRU de type A)
La fonction circulatoire concerne essentiellement les trafics de transit et
d'change pour les seuls vhicules motoriss (interdit aux cyclomoteurs et
voiturettes) : monomodalit des dplacements.
Un statut est obligatoire (autoroute ou route express) permettant l'interdiction
des accs riverains et l'accs certains vhicules.
Tous les points d'changes sont dnivels mais les intersections des bretelles
avec les autres catgories de voies sont niveau.
L'existence de voies latrales uni ou bidirectionnelles est possible mais le fonc-
tionnement des carrefours aux changeurs est alors plus complexe.
O Les voies rapides non autoroutires (VRU de type U)
La fonction circulatoire est principalement monomodale mais peut intgrer les
transports en commun et les vlos, si les itinraires sont convenablement am-
nags (pistes spares).
Un statut (route express ou dviation) permettant essentiellement l'interdiction
d'accs riverains et parfois l'interdiction certains vhicules est fortement
recommand.
Les points d'changes sont en majorit des carrefours plans; les Passages
Souterrains Gabarit Rduit (PSGR) ou exceptionnellement Gabarit Normal
(PSGN) sont possibles.
Des voies latrales uni ou bidirectionnelles peuvent tre amnages.
.,2.2. Les voi es artri el l es
La fonction circulatoire est privilgie ; elle est multimodale : circulation moto-
rise individuelle, transports en commun, cyclistes, pitons. Les carrefours sont
soit grs par des feux rguls, soit des giratoires. Compte tenu du diffrentiel
des vitesses constates, la circulation des cyclistes est spare (piste cyclable),
partout o cela est possible. Les traverses pitonnes sont en gnral organi-
ses par la prsence de passages pitons, de prfrence aux carrefours et
quips de refuges centraux.
On distingue globalement deux types diffrents de voies artrielles :
l> Les artres
Leur fonction est essentiellement d'assurer la liaison entre les diffrents quar-
tiers de l'agglomration. Elles sont le plus souvent bordes de constructions
proches, hbergeant essentiellement d'importantes activits commerciales ou
de services. Le stationnement est en gnral autoris, sauf exception, pour cer-
tains axes importants. Ces artres regroupent les avenues, les boulevards
traditionnels et les rues d'une certaine importance. Compte tenu du caractre
trs urbain de ces artres, aucune section 70 ne peut tre cre.
16
> Les boulevards urbains
Sous ce vocable sont dsignes les voiries contemporaines o les constructions
(abritant des activits ou des habitations) ne sont pas en gnral directement
contigus la voie : l'urbanisation est plus are . La vie locale y est moins
forte que sur les artres. L'existence de contre-alles unidirectionnelles est pos-
sible. Ils sont plus souvent articuls en pntrantes ou en priphriques.
Exceptionnellement, sous certaines conditions bien dfinies (pas d'accs rive-
rains ni de stationnement, peu de pitons...) certaines sections 70 peuvent y
tre cres.
1.2.3, Les voi es de quarti er
La fonction vie locale est prpondrante (rsidences, commerces ou mixtes).
La circulation des vhicules motoriss est moins forte et la vitesse constate est
moins rapide pour plusieurs raisons : feux de carrefours plus rares, largeur plus
rduite, carrefours plus frquents et parfois non prioritaires (stop, cdez-le-pas-
sage ou priorit droite), amnagements physiques sur la voie, aspect des
abords, mesures de dissuasion (sens uniques contraris...).
La mixit est plus marque : pas de passages pitons du fait de la ncessit de
traverses spontanes tout endroit, circulation des cycles possible sans spa-
ration avec le trafic motoris (soit en bandes cyclables marques, soit
circulation totalement intgre, soit circulation contre-sens dans les sens
uniques). Le stationnement est en gnral autoris, au moins d'un ct.
Une grande partie des voies de quartier a vocation tre amnage et classe
en zone 30.
1,3. Le type d e ca r r e f o u r e t la hi r a r chi e d e s vo i e s
II est possible d'tablir des correspondances entre le niveau hirarchique des
voies et le type de carrefours (cf. tableau ci-dessous).
Tabl eau de correspondance voi e/type de carrefour
Vo i e s r a pi d e s
VRU A o u VRU U
Vo i e s r a pi d e s
VRU A o u VRU U
- changeur
- gi ratoi re
- feux
Vo i e s a r tr i e lle s
- a r tr e s (b o u le va r d s , a ve n u e s )
- b o u le va r d s u r b a i n s
Vo i e s
a r tr i e lle s
- changeur
- gi ratoi re
- feux
- gi ratoi re
-feux
- PSGR, PSGN
Vo i e s d e qu a r ti e r
Vo i e s d e qu a r ti e r
- cdez-l e-passage
- stop
- gi ratoi re
- feux
- pri ori t droi te
- cdez-l e-passage
- stop
- gi ratoi re
- feux
Pour tre lisible par l'usager, le niveau hirarchique d'une voie doit tre peru
de faon homogne, en particulier au niveau de la conception des carrefours.
l'inverse, un itinraire compos de plusieurs catgories de voies doit mettre
en vidence plusieurs niveaux d'amnagements des carrefours pour tre par-
faitement lisible par les usagers. Cela revient rendre cohrent le niveau
d'amnagement des carrefours avec celui de la voie (emprise du carrefour, ges-
tion des mouvements d'changes, niveau de mixit des modes de
dplacements).
Le traitement du carrefour dpend galement de l'objectif atteindre en terme
de dcoupage en squence sur une mme catgorie de voie (intgration la
squence principale, point fort, point de rupture, image de quartier, entre de
ville). Cette logique d'amnagement est particulirement efficace sur les voies
artrielles ; elle est plus nuance sur les voies de quartier.
1.3.1. Le carrefour sur une voi e artri el l e
Par dfinition, la voie artrielle permet aux usagers d'avoir un niveau de servi-
ce de circulation de bonne qualit, caractris par une certaine fluidit ( ne
pas confondre avec vitesse pratique leve !).
La politique des dplacements urbains, ncessairement multimodale, impose
des choix : quel mode de dplacement veut-on privilgier ?
Les carrefours sur les voies artrielles rgulent les trafics et constituent les pas-
sages obligs de toute politique de dplacement.
Les objectifs d'amnagement des carrefours sont nanmoins variables selon la
fonction de la voie artrielle :
> Cas d'un itinraire de contournement
Les carrefours seront amnags de manire favoriser le contournement en pri-
vilgiant la voie de rocade ou le boulevard circulaire plutt que la radiale, par
exemple.
C'est dans cette configuration que la ralisation d'un parc relais d'change
intermodal peut tre optimale, si l'accessibilit au parc est favorise.
> Cas d'un itinraire d'accs un ple urbain identifi (centre-ville, zone
d'habitat, faubourg, zone d'activit, banlieue, ville priphrique)
La notion d'itinraire est gnralement perue par l'usager, ce qui banalise le
parcours. Il est alors important de diffrencier les tronons homognes du
point de vue de l'environnement urbain. L'amnagement en squences peut
alors s'appuyer sur les points de repre ou de rupture que constituent gnra-
lement les carrefours. La dmarche Ville plus sre, quartiers sans accidents
est particulirement bien adapte pour guider l'amnageur. Les ralisations
pilotes qui ont t faites lors de cette campagne ont une avance de plusieurs
dcennies et seront donc longtemps d'actualit (cf. la brochure illustre du
CERTU Ville plus sre, quartiers sans accidents : ralisations, valuations ).
Si l'itinraire fait l'objet d'une gestion centralise des feux (rgulation d'axe),
la conception des carrefours doit tre adapte pour optimiser l'exploitation
de la voie.
18
> Cas d'un projet d'urbanisme d'envergure (neuf, en rhabilitation ou en
requalification)
La grande difficult est d'adapter la conception de la voie et donc des carre-
fours l'volution du projet dans le temps.
L'ide de base est de conserver une emprise foncire suffisante car de tels
projets voluent lentement selon les opportunits et la conjoncture. Il faut par
contre adapter l'amnagement de la voie et des carrefours aux ralits
actuelles, pour viter les surdimensionnements prvus pour des besoins ult-
rieurs en capacit.
Le concept de boulevard urbain entre dans cette logique d'amnagement.
Les abords sont alors construits de telle sorte que les accotements se transfor-
ment en trottoirs relativement larges. Les carrefours deviennent ainsi des points
de rencontre vivants et dynamiques.
O Voie artrielle avec voies latrales ou contre-alles
L'amnagement des carrefours sur ces voies est complexe car l'exploitation est
souvent difficile.
Il est recommand de concevoir de faon cohrente les carrefours et leur sys-
tme d'exploitation, sur la globalit ou par tronons d'itinraire.
1.3.2. Le carrefour sur une voi e de quarti er
La politique des dplacements est plus restrictive pour la fonction circulatoire
des vhicules motoriss, au risque d'engendrer une gne certaines heures.
L'emprise des carrefours est moyenne voire rduite pour assurer le respect de
la vitesse maximale de 50 km/h.
Les surlargeurs ou les voies spciales pour les mouvements tournants seront
viter. Seuls les amnagements spcifiques pour vlos, pitons et transports en
commun pourront tre valoriss.
En milieu urbain dense, ces dispositions paraissent videntes. En milieu urbain
diffus la tendance augmenter les emprises des carrefours est forte.
L'amnageur devra rduire au minimum les rayons de giration, rduire le nombre
et/ou la largeur des voies de circulation. Cela permettra par exemple d'augmen-
ter l'espace pour les pitons, les cyclistes et d'amliorer le cadre de vie.
Quelques carrefours pourront tre feux, mais non rguls en onde verte. La
majorit des carrefours sera soit priorit dfinie (stop, cdez-le-passage), soit
priorit droite. Une homognit est rechercher entre ces deux systmes
au niveau de portions de quartier, en vitant de donner une rue une priorit
sur un trop grand nombre de carrefours successifs. Les trois types ci-dessus
(feux, priorit dfinie, priorit droite) peuvent, dans ce type de rues, tre am-
nags en plateaux surlevs. La solution giratoire ou mini-giratoire sera
galement intressante lorsque l'emprise le permettra.
Les contre-alles des voies artrielles sont considrer comme des voies de
quartier.
19
Chapitre 2 - La dmarche d'tude
Chapi tre 2:
La dmarche d'tude
La dmarche gnrale des tudes d'amnagement a dj largement t dve-
loppe dans de nombreux ouvrages et particulirement dans les deux
documents issus de l'exprience Ville plus sre, quartiers sans accidents
2
orients vers le milieu urbain et les traverses d'agglomration. Les enjeux et
objectifs de chacune des tapes de cette dmarche s'appliquent bien videm-
ment aux amnagements de carrefours.
Les niveaux d'analyse et la composition de l'quipe d'tude sont
variables d'un carrefour l'autre. Nanmoins, la dmarche d'tude pr-
sente ci-aprs peut tre envisage quelle que soit l'envergure du projet
en respectant au minimum, les phases suivantes :
> reformulation de la demande ;
* analyses thmatiques ;
> synthse croise des analyses ;
> parti d'amnagement;
> principes d'amnagements.
Il faut surtout viter d'engager l'tude en dfinissant au pralable la fonction et
le choix du type de carrefour.
2.1. Le co n te xte d e la d e ma n d e
2.1.1. Les objecti fs de l 'tude
Un travail pralable l'tude doit tre engag ds la demande d'amnagement
du carrefour. Il s'agit d'valuer l'envergure de la problmatique, les enjeux du
carrefour et les moyens mettre en place pour ce projet.
La reformulation de la demande initiale, la reconnaissance pralable du site du
projet, la collecte des donnes existantes et des tudes antrieures permettront :
> d'identifier les objectifs du projet (quand, pourquoi et pour qui un amnage-
ment?);
>- de dterminer la zone d'tude, qui n'est pas forcment limite au seul carrefour ;
> de slectionner les thmes d'tude (site, usagers, fonctionnement urbain) ;
> de dfinir la composition de l'quipe d'tude (technicien voirie, expert
scurit, spcialiste rgulation, urbaniste, paysagiste) ;
>> de prvoir la phase de concertation avec les partenaires techniques (trans-
ports en commun, rseaux), les lus, les riverains ou autres utilisateurs du
carrefour;
>" d'annoncer le programme de l'tude : niveau prliminaire, d'avant-projet
sommaire ou de projet, dlais de ralisation de l'tude, donnes compl-
mentaires recueillir, (avec qui et comment ?).
2. Cf. Bibliographie.
21
Cette analyse pralable permet de valider en commun avec le matre d'ouvrage
les objectifs rels de l'tude d'amnagement du carrefour.
La demande est souvent formule par le matre d'ouvrage en termes de
solutions car elle est trs frquemment la consquence d'un lment
dclencheur : accidents, plaintes des riverains ou des usagers, projet d'im-
plantation d'un quipement public ou commercial, cration d'une ligne de
transport en commun en site propre.
Il convient de la faire exprimer en termes d'objectifs et de problmes
rsoudre en effectuant un diagnostic de fonctionnement : Pourquoi ramna-
ger le carrefour ou crer un nouveau carrefour? , et en termes de besoins
satisfaire : Pour qui? , un horizon dtermin : Quand?
On apprhendera enfin les possibilits financires du ou des matres d'ouvrage
et les ventuelles participations d'organismes publics ou privs concerns par
le projet afin de concevoir des solutions et une programmation adapte ces
moyens.
2.1,2. L'qui pe de projet et l e groupe de pi l otage
La constitution d'une quipe de projet est conditionne par le nombre d'ana-
lyses thmatiques, l'intervention de spcialistes et le niveau de prcision du
projet.
Les ramnagements de carrefours importants voire stratgiques au niveau de
la ville, pourront ncessiter la formation d'une quipe pluridisciplinaire com-
plte. l'inverse, des ramnagements plus lgers de carrefours (mesures
correctives), ne ncessiteront pas de recourir une quipe pluridisciplinaire.
Toute dcision sur le fonctionnement de la ville, milieu complexe par excel-
lence, a des rpercussions sur de nombreux domaines de la gestion urbaine.
Cela concerne par consquent de nombreux acteurs travers des actions qui
touchent la scurit, aux dplacements, l'espace public, la dynamique co-
nomique. Ces acteurs appartiennent des groupes sociaux ou des institutions
dont les logiques propres sont parfois contradictoires voire conflictuelles.
La premire tche consistera donc identifier les acteurs concerns (lus et
techniciens, gestionnaires des voies et des rseaux, gestionnaires des transports
collectifs, exploitants, associations d'usagers, de riverains, de commerants, etc.)
et s'interroger sur la position et la logique du groupe ou de l'institution aux-
quels ils appartiennent. Il est essentiel de dfinir les rles et responsabilits de
chacun et de constituer une quipe de projet forme des techniciens, et un
groupe de pilotage form des lus et autres partenaires.
Une quipe de projet pluridisciplinaire comportant des ingnieurs et des tech-
niciens (spcialistes de la voirie, architectes, urbanistes, paysagistes, etc)
apportera dans chacun des domaines, l'clairage indispensable la performan-
ce et la richesse d'un projet.
22
2.2. Le d i a gn o s ti c glo b a l
2.2.1. Le recuei l de donnes
La formulation de la demande a permis d'noncer le ou les problmes
rsoudre et par consquent d'identifier les champs d'investigation ou
d'orientation de l'tude. En fonction des domaines d'intervention slectionns
et du niveau d'analyse requis, le recueil des donnes sera variable. En effet, il
peut tre adapt en fonction des mthodes de recueil employes sur le terrain
(observations, relevs gomtriques, enqutes, comptages directionnels,
mesures de vitesses, suivi de vhicules, vido). Il ne faut pas sous-estimer les
temps de dpouillement de ces mesures ou observations qui sont parfois plus
longs que les relevs sur le terrain.
2.2.2. Les anal yses thmati ques
La phase suivante de l'tude consiste raliser des analyses thmatiques en
dcrivant et en expliquant les dysfonctionnements constats, et en les replaant
dans les perspectives d'amnagement. Le choix de ces thmes et le niveau
d'analyse sont fonction de la problmatique urbaine environnante et des objec-
tifs de l'tude prsents prcdemment.
Ces analyses thmatiques peuvent tre regroupes en trois approches:
5^ vie locale ( fonctionnement urbain, usagers) ;
>- fonctionnelle (trafics et dplacements, scurit);
> spatiale.
Appr o che vi e lo ca le
Anal yse
foncti onnement
urbai n
- pl es d'acti vi ts
- hi rarchi e
des voi es
- structure urbai ne
- trame vi ai re
- gesti on du
stati onnement
Anal yse
usagers
- prati ques
quoti di ennes
- reprsentati ons
et attentes
- poi nts sensi bl es
Appr o che f o n cti o n n e lle
Anal yse
trafi cs et
dpl acements
- trafi cs en secti ons
courantes
- comptages di recti onnel s
- phasages des feux
- rgul ati on
- arrts, vi tesse
commerci al e, systme
d'ai de d'expl oi tati on des
transports en commun
- nui sances
Anal yse
scuri t
- acci dentol ogi e
- vi si te techni que
de l a voi e
- l ecture du si te
- vi tesse et
comportements
des usagers
Appr o che s pa ti a le
Anal yse
spati al e
- si te et espaces
(morphol ogi e, densi t)
- squences vi suel l es
- dysfoncti onnements
spati aux
Remarque : le contenu de ces analyses n'est pas exhaustif et peut varier d'un
carrefour l'autre.
23
2.2.3. La synthse croi se
Chacune des analyses doit donner lieu une conclusion en matire de dys-
fonctionnements et d'enjeux d'amnagements. Cette tape est ralise
selon les cas, par le technicien lui mme ou par les spcialistes qui ont t
confies les diffrentes analyses.
Ces conclusions doivent tre reprises et compares par un seul membre de
l'quipe d'tude. Cette mission sera confie au chef de projet.
Cette synthse permettra successivement :
>- de mettre en relation les diffrents dysfonctionnements ;
>- d'ordonner les enjeux du ramnagement mis en valeur par chaque analyse ;
> de dfinir clairement les objectifs d'amnagements.
Il est possible que la synthse croise de ces analyses conduise rexaminer le
carrefour en mettant en valeur de nouveaux dysfonctionnements.
Cette synthse doit prsenter les enjeux rels de l'amnagement du carre-
four (zone d'accumulation d'accidents, typologie particulire d'accidents,
nombreuses infractions ou pratiques particulires, saturation du carrefour cer-
taines heures, difficults de franchissement du carrefour par les bus). Il faut
pouvoir relativiser et comparer les phnomnes par rapport aux autres carre-
fours de la voie ou ayant les mmes fonctions.
Cette tape est souvent l'occasion de valider ou remettre en question les objec-
tifs initiaux de l'tude.
La corrlation de ces rflexions permettra d'aboutir la dfinition des objec-
tifs d'amnagement prcis auxquels le projet dtaill devra rpondre.
Les objectifs de l'amnagement devront tre cohrents avec la politique globa-
le des dplacements et les orientations de dveloppement de la ville (DVA,
PDU, POS, plan de circulation) ainsi que le plan de hirarchisation du rseau de
voirie.
Parfois long obtenir, car ncessitant une concertation importante et des choix
difficiles, l'accord des diffrents partenaires sur le contenu et la hirarchisation
des objectifs d'amnagements, constituera la charte d'amnagement
engageant les dcideurs. Cette charte sera la rfrence qui permettra de conce-
voir et de comparer les diffrents partis d'amnagements, mais aussi d'valuer
le projet ralis et d'viter les ventuelles drives en cours de ralisation.
2.2.4. Le parti d'amnagement
ce stade de l'tude, plusieurs partis d'amnagement du carrefour peuvent
tre envisags. Il appartient au projeteur de les comparer au regard de chacun
des objectifs dfinis prcdemment. Dans cette comparaison multicritres, le
concepteur devra galement prvoir les consquences ngatives du projet :
> dgradation du niveau de service de la voie ou des carrefours voisins ;
> report sur d'autres itinraires ou effet de coupure ;
> nuisances dont la prise en compte est impose par les lois sur l'air et le bruit
(cf. chapitre 3-3.6.).
24
La dfinition du parti d'amnagement permet entre autre de valider :
> le choix du type de carrefour (plan, giratoire, feux, PSGR) - (cf. chapitre 5)
> le niveau de prise en compte des divers usagers recenss (systme de
dtection des bus, prise en compte des deux-roues, phasage de feux spci-
fiques pitons) - (cf. partie 3).
Le choix du parti d'amnagement sera arrt en concertation avec l'ensemble
des partenaires associs dans l'quipe de pilotage ; celle-ci pourra, selon l'im-
portance et la sensibilit du projet, engager une information du public et une
consultation des usagers. Rappelons que la procdure d'enqute publique est
obligatoire pour des oprations d'un montant suprieur 12 millions de francs
conduisant la cration de nouveaux ouvrages, la rhabilitation ou la requa-
lification de voirie existante.
2.3. Le pr o gr a mme d 'a mn a ge me n t
2.3.1, Le projet
Une fois le parti arrt, le projet d'amnagement du carrefour peut tre labor.
Deux tapes importantes sont envisageables dans le processus de ralisation de
l'amnagement :
>- l'avant-projet sommaire (au sens de la circulaire du 5 mai 1994 pour les
voiries nationales) permet d'affiner le cot de l'opration, et d'engager
l'enqute Bouchardeau si le cot de l'opration est suprieur 12 MF.
et/ou l'enqute pralable la dclaration d'utilit publique si des acquisi-
tions foncires sont ncessaires ;
> le projet sur la base duquel pourront tre lancs la consultation des entre-
prises puis les travaux.
chaque tape, l'quipe de projet devra s'assurer que les dtails de l'amna-
gement respectent bien les objectifs fixs et ne gnrent pas une drive
inacceptable.
Pour assurer la meilleure adquation du projet aux objectifs initiaux, l'quipe
de pilotage aura intrt poursuivre jusqu' la concertation
3
avec les riverains,
usagers et exploitants, en utilisant les outils de communication adapts (plans,
panneaux, affiches, plaquettes, photomontages, maquettes).
La simulation en site propre d'un projet d'amnagement peut tre envisage
pour affiner ses caractristiques gomtriques (giration des bus), tester sa
perception et le comportement des usagers (effet modrateur de vitesse), ou
simplement le visualiser dans le cadre de la concertation.
3. Au sens juridique du terme (articles L300-2 et R300-1 du code de l'urbanisme), la concertation consiste demander l'avis des
gens concerns avant de prendre une dcision. Il ne s'agit pas de partager le pouvoir de dcision mais d'une volont d'informer et
d'couter tes acteurs. En revanche, la concertation dpasse une simple procdure de consultation.
25
Les rsultats d'une simulation sont cependant trs dpendants de sa qualit.
Une simulation sera d'autant plus intressante que son cot sera rduit et que
son efficacit au regard de l'objectif vis sera la plus proche de celle du projet
rel ; on veillera donc ne pas lui donner un aspect trop provisoire et la
tester sur une dure assez longue couvrant la priode d'adaptation de l'usager
qui accompagne tout nouvel amnagement. Cette pratique ne doit tre envisa-
ge que dans des cas trs particuliers de petits amnagements et ne doit en
aucun cas comporter un risque pour la scurit des usagers.
2.3.2. L'val uati on du projet
Le suivi d'un amnagement est une pratique encore peu rpandue mais qui
permet de rpondre plusieurs objectifs trs concrets et devrait se gnraliser :
> prolongement logique de la concertation, il permet d'avoir un retour de
la part de l'ensemble des utilisateurs de l'amnagement sur leurs pratiques
et leur niveau de satisfaction ;
>- vrification de l'efficacit du projet au regard des objectifs initiaux d'am-
nagement, il permet la fois d'apporter les ventuelles mesures correctives,
mais aussi aux techniciens comme aux lus d'acqurir une exprience trans-
posable d'autres projets.
Le suivi aprs travaux d'un projet sera d'autant plus facile raliser qu'il aura
t prvu contractuellement ds le recueil de donnes et que des indicateurs
auront t dfinis. On distinguera les indicateurs quantitatifs :
> volution des mouvements directionnels (volume, rpartition modale);
> effets sur les trafics des voies et les carrefours voisins (dlestage ou chargement);
> vitesse en section courante et dans le carrefour ;
> dure et longueur des files d'attente, scurit, niveaux de bruit.
et les indicateurs qualitatifs :
> confort;
> scurit perue et pratiques de l'ensemble des usagers ;
>- volution du cadre de vie des riverains, etc.
Ce suivi ne doit pas se limiter au carrefour mais concerner bien videmment le
primtre tendu d'influence du projet. Il devra se faire aprs une priode de
stabilisation des comportements .
26
Parti e 2
Le di agnosti c gl obal
- Re cu e i l d e d o n n e s
- An a lys e s thma ti qu e s
- C ho i x d u type d e ca r r e f o u r
27
Chapitre 3 - Le recueil des donnes
Chapi tre 3:
Le recuei l des donnes
La conception d'un carrefour en milieu urbain exige de recueillir un nombre
important de donnes du fait de la complexit du systme. Les problmatiques
l'chelle du quartier, du rseau de voirie, du nud de communication se
superposent et conditionnent fortement les dysfonctionnements au niveau du
carrefour.
Les domaines d'investigations sont ainsi nombreux et variables.
Approche vie locale :
> fonctionnement urbain (organisation du rseau de voirie et structure urbaine) ;
3^ usagers (pitons, deux-roues, transports en commun, voitures et poids
lourds).
Approche fonctionnelle :
*- trafics - dplacements ;
>- nuisances gnres par la circulation automobile (bruit, pollution) ;
> scurit.
Approche spatiale :
>- lecture du site.
Le choix et le niveau d'investigation de ces donnes ne peuvent pas
tre prdfinis. L'analyse de la commande de l'tude, le contexte envi-
ronnant et les enjeux du carrefour permettent de slectionner et de
doser les diffrentes recherches d'informations.
3.1. Do n n e s f o n cti o n n e me n t u r b a i n
3.1.1. Schma de voi ri e
Le rseau de voirie d'une agglomration volue avec le dveloppement de
l'urbanisation et l'organisation des dplacements. Ces modifications ont une
incidence directe sur le fonctionnement des carrefours :
> construction de voies nouvelles ;
> modification du parti d'amnagement des voies existantes ou du plan de
circulation ;
> cration d'un axe de transports en commun ;
> ouverture d'un quipement public ou commercial gnrateur de trafics
automobiles ou de flux pitons importants.
Il est important de clarifier ds cette tape du recueil de donnes, les perspec-
tives d'volution du rseau de voirie environnant et sur lequel se trouve le
carrefour.
29
La prise en compte de ces volutions ncessite de consulter les documents de
rfrences et les tudes prospectives en matire d'urbanisme et de transports:
Schmas Directeurs, DVA, POS, PDU, Plans de circulation.
Les informations peuvent tre obtenues auprs des diffrents matres d'ouvrage
de la voirie : services techniques des villes et du dpartement, DDE.
Perspecti ves d'vol uti on des projets d'i nfrastructures
SCHEMA DE MAI TRI SES D'OUVRAGES
A TERME
7 m ou 2K2voi es
3 voi es ou 4 voi es
^mm ROUTES NATI ONALES
wmmm ROUTES DPARTEMENTALES
OU COMMUNALES
S S AUTOROUTES EN SERVICE
O.R. RI R/MU! e2.5.1994
C a r r e f o u r s n o n d n i ve ls
O ) gi r a to i r e s
Carrefours dni vel s
& 3 sans change
^K i n co mple t
^k co mple t
3.1.2. Foncti on des voi es
L'amnagement d'un carrefour est conditionn par la fonction de la voie sur
laquelle il se situe. Ce critre est dterminant dans le choix du parti d'amna-
gement (feux, giratoire, voies d'affectations de tourne--gauche, etc.). La
hirarchie de la voie doit tre particulirement ressentie au niveau des carre-
fours qui cumulent les usages les plus importants (cf. hirarchie des voies
partie 1).
Chacune des voies affrentes au carrefour peut aussi faire l'objet d'un traite-
ment squentiel en relation avec les types de tissus urbains traverss. Le
carrefour jouera alors un rle important dans le renforcement du rythme de la
voie : transition entre deux squences, repre dans la ville, extrmit de la voie,
etc. Il est donc important, dans le cadre du recueil des donnes relatives la
structure urbaine, d'identifier toutes ces spcificits.
30
Hi rarchi e des carrefours sur une voi e pri nci pal e
ha b i ta t e t commerces d e n i ve a u R+
-> gr a n d s e n s e mb le s e t ce n tr e s j
C a r r e f o u r s e co n d a i r e
d e d e s s e r te (vo i e s r s i d e n ti e lle s
C a r r e f o u r f e u x :
zo n e f o r te d e n s i t d e co mme r ce s s
d e n o mb r e u x pi to n s e t u n tr a f i c l ev *
s u r la vo i e s e co n d a i r e (vo le d e d i s tr i b u ti o n )
C a r r e f o u r ce n tr a l d e la vo i e :
- vo i e s d e li a i s o n s i nterquarti er d e s zo n e s d 'ha b i ta ts (gr a n d s e n s e mb le s )
- a mn a ge me n ts pa ys a ge r s (e s pa ce s ve r ts , pla n ta ti o n s , mo b i li e r )
3.1.3. Structure urbai ne
L'environnement urbain peut donner au carrefour des fonctions spcifiques
prendre en compte dans le choix du parti d'amnagement. Cet environnement est
caractris par la situation du carrefour dans la ville et la nature du tissu environnant.
Les pratiques des usagers et les besoins des riverains sont diffrents selon la
situation actuelle et future du carrefour dans la ville : centre-ville, entre
de ville, zone priphrique. Il importe donc de caractriser finement cette situa-
tion avant de rechercher des solutions.
Le plan de la ville et une bonne connaissance de la structure urbaine consti-
tueront la base du recueil de donnes de la situation actuelle. Pour ce qui
concerne les volutions futures, les documents d'urbanisme et de planification
seront consults. L'apprciation des fonctions urbaines du carrefour requiert
une recherche sur un primtre d'tude largi, ventuellement tendu tout
un secteur, voire la totalit de la ville.
Si tuati on actuel l e et future des carrefours dans l a vi l l e
Zo n e
Secteur commercial
Tissu ancien
Noeud d'articulation
entre le secteur ancien et la zone
de dveloppement de la commune
31
Une connaissance prcise de la nature du tissu urbain environnant sera
ncessaire pour tablir le diagnostic de fonctionnement urbain (cf. chap. 4) puis
le choix du type de carrefour (cf. chap. 5): habitat individuel ou collectif,
bureaux, centre commercial, zone industrielle.
Il s'agit de relever la nature et les caractristiques principales des btiments et
espaces non btis situs en bordure du carrefour et de chacune des voies
proches du carrefour. Cette notion de proximit est adapter en fonction
des btiments et des relations fonctionnelles les liant au carrefour. Pour chaque
btiment ou espace, le recensement portera sur:
>- la destination (logement, commerce, bureau, square, espace de dtente) ;
> les dimensions dans l'espace et la capacit d'accueil;
*- l'implantation par rapport aux voies;
> le caractre particulier (qualit architecturale, monument historique, espace
vert conserver) ;
> ses usages particuliers (affluence les jours de comptition pour un quipe-
ment sportif, sorties d'ambulance pour un hpital, stationnement, etc.).
Il est en outre indispensable de recueillir les informations relatives aux volu-
tions futures du tissu urbain : dmolitions ou constructions prvues, oprations
d'urbanisme plus ou moins long terme.
Nature du ti ssu urbai n
Grand ensenble
niveau R+10
Habitat de niveau R+2
avec de nombreuses
ruptures visuelles
' Centra
Habitat collectif
ancien (niveau R*2-
Bti ancien
trs proche de la voie,
de niveau R+1,
stationnement sur chausse,
prdominance de commerces
J
Zone d'urbanisation rcente
grands ensembles rsidentiels et centres commerciaux
retrait assez important des btiments par rapport la voie
forte prsence des espaces verts et des plantations
32
3.2. Do n n e s u s a ge r s
Une bonne connaissance du nombre et des pratiques des diffrents usagers
d'un carrefour (pitons, vlos, voitures, poids lourds, transports en commun) est
un pralable indispensable la comprhension des problmes et la recherche
de solutions d'amnagements.
3.2.1. Pi tons
L'tude et l'observation de la circulation pitonne aux abords d'un carrefour, si
elles permettent de dtecter des problmes particuliers, ne doivent pas occul-
ter les points majeurs suivants :
*- II n'existe pas de seuil en de duquel le nombre de pitons est considr
comme ngligeable; mme s'ils sont peu nombreux, les amnagements leur
intention doivent tre dvelopps ; les pitons sont indispensables la coh-
sion sociale, l'animation urbaine.
>~ II ne faut pas crer de piges ou de configurations non respectes par la
majorit des pitons et qui peuvent dans certains cas s'avrer dangereux
et/ou les mettre en tort en cas d'accidents (exemple : barrire continue sans
possibilit de regagner le trottoir).
>* La scurit des pitons constitue une priorit dans le choix d'un amnage-
ment par rapport au trafic des voitures y compris et surtout sur une artre
ou une voie de distribution.
En consquence, l'observation des flux pitons ou des spcificits des lieux
n'oriente que vers une plus grande vigilance des principes ci-dessus.
Les di ffrentes catgori es de pi tons
L'appellation pitons regroupe des catgories d'usagers n'ayant pas la mme
facult d'adaptation dans la ville. Les automobilistes ont trop tendance fonder
leur comportement sur les pitons alertes et attentifs . Les amnageurs ont la
possibilit de pallier ce manque, en ralisant des amnagements de carrefours
adapts aux pitons qui ont le plus faible potentiel. Ainsi, les amnagements
raliss profiteront l'ensemble des pitons.
Les pratiques des pitons sont essentiellement caractrises par une lenteur de
dplacement, la recherche du trajet le plus direct, le plus simple et le moins fati-
gant, et une impatience devant une attente prolonge.
Le comportement de certaines catgories de pitons doit tre pris en compte
de faon plus significative au niveau de l'amnagement des carrefours. Les pi-
tons n'ont pas tous la mme capacit pour se dplacer dans un carrefour, ni
pour comprendre facilement et rapidement les rgles de traverses.
33
Flux de pitons traversant
D> Les personnes ges
Les troubles et modifications physiologiques des personnes ges attnuent leur
perception des dangers de la route. La traverse d'un carrefour peut se rvler
problmatique du fait de leurs difficults bien apprhender les situations et
d'une mobilit plus lente que les autres catgories de pitons. La mconnais-
sance du danger ou des gestes de prudence moins systmatiques entrane de
nombreux non-respects des feux pitons ou des passages pitons.
t> Les enfants
La rue n'est pas conue l'chelle de l'enfant dont la morphologie et le com-
portement sont particuliers :
> un champ de vision rduit ;
> une visibilit limite par sa taille ; il risque de ne pas voir et de ne pas tre
vu; les amnagements doivent permettre de favoriser une visibilit rci-
proque avec les automobilistes ;
>- le comportement de l'enfant (imprvisible et distrait) ne le prdispose pas
adopter une attitude de prudence et de scurit vis--vis d'une circulation
automobile rapide. Les amnagements doivent permettre de ralentir au
maximum le trafic automobile et de dgager la visibilit sur des zones aussi
sensibles que les carrefours ou les passages pitons.
t> Les handicaps
Ils peuvent tre gns par leur dfaut de perception (aveugles, sourds...) ou par
leur difficult de dplacement (handicaps moteurs). Les amnagements en
faveur de cette catgorie de pitons permettent d'apporter un niveau suprieur
de confort et de scurit pour l'ensemble des pitons.
34
Les prati ques des pi tons
II importe d'avoir une bonne connaissance des problmes de dplacement des
diffrentes catgories de pitons pour ne pas crer de piges ou de contraintes
supplmentaires, et d'inciter l'automobiliste respecter le piton.
L'tude de la circulation pitonne aux abords d'un carrefour comportera donc
des observations sur le site, l'identification des lieux gnrateurs de flux pi-
tonniers, et ventuellement des comptages.
O L'observation pralable du fonctionnement du carrefour portera sur
les points suivants :
>* rpartition des diffrentes catgories de pitons, phnomnes de masse,
priodes d'affluence ;
> itinraires pratiqus, ct prfrentiel des cheminements, traverses sur ou
hors passages pitons, zones de stockage ;
> comportement des pitons : zone de traverses, respects des amnagements
existants.
> Le recensement des lieux existants ou en projet, susceptibles d'en-
gendrer des flux pitonniers et les spcificits de ces lieux (coles, gare,
centres commerciaux, arrts de bus) permet d'affiner les constatations faites
svir le terrain.
> Une sortie d'cole est caractrise par un flux trs important aux hevires
d'entre et de sortie, par des groupes importants de personnes statiques
(parents attendant ou adolescents bavardant). Le stationnement anarchique
des voitures cause des dysfonctionnements aux heures de sortie des classes,
perturbant les carrefours situs proximit.
> Une zone commerante gnre des pitons peu presss, parfois chargs et
des phnomnes de masse.
> Un square est frquent par de jeunes enfants ainsi que par de nombreuses
personnes ges.
t> Le recensement des zones sensibles : trottoirs troits, zone de traverse
sans visibilit, dfaut d'clairage, clairage additionnel ou spcifique dgradant
le niveau de scurit des pitons. L'clairage additionnel des passages pitons
ne peut pas compenser un clairage insuffisant de la voie. De plus, il ne rend
pas forcment le piton plus visible : il peut en effet inverser le contraste entre
le piton et le fond ou encore rendre moins perceptible un piton qui traver-
serait ct du passage. Les projets d'clairages additionnels pour passages
pitons devront donc faire l'objet d'une tude pralable.
35
> Les comptages : La prise en compte des pitons dans le choix du type de
carrefour et dans la phase de conception ne doit pas tre uniquement lie aux
rsultats des comptages. Ceux-ci pourront toutefois s'avrer utiles pour le
dimensionnement des zones de stockage ou des trottoirs ainsi que pour l'la-
boration d'un plan de feux.
Il est en outre important de noter les priodes de pointe pitons et leur dure.
Celles-ci ne concident pas forcment avec les heures de pointe de la circulation.
Comptages traverses pi tonnes
W
4 0
' ^
30
^Square
^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ " centre
n
^^^ I commsrc
/a/
:undfr
Nombre de pitons en 1
1 jheure de pointe (18 -19 h)
57
3.2.2. Vlos
Un amnagement isol au droit d'un carrefour ne prsente souvent que peu
d'intrt : la rflexion doit tre globale et porter sur l'amnagement
d'un rseau cyclable ne prsentant pas de discontinuit d'itinraires.
Le vlo constitue un mode de dplacement raffirm dans le cadre des proc-
dures de PDU et de la loi sur l'air. Les applications relatives la loi sur l'air
favorisent galement la pratique du vlo par une meilleure prise en compte des
amnagements de voiries.
Les prati ques des cycl i stes
Les cyclistes cherchent exploiter les avantages du vlo (mobilit, faible
encombrement, souplesse) et viter ses inconvnients (pnibilit et lenteur
au dmarrage, difficult dans les ctes, sensibilit au revtement).
Leur comportement se caractrise par une recherche d'conomie d'effort et de
scurit qui se traduit par des pratiques spcifiques :
s^ viter de s'arrter compltement ;
> maintenir la vitesse acquise ;
>> viter les dtours et les contournements excessifs ;
3* choisir des itinraires confortables, scuriss et psychologiquement reposants.
36
L'ge influe sur le comportement du cycliste. Les adolescents sont sovivent inex-
priments en matire de conduite et plus imprvisibles. Ils constituent un des
principaux groupes d'usagers en vlo et sont plus nombreux proximit des
quipements scolaires.
[> Comptages
Ceux-ci doivent tre effectus un jour scolaire aux heures d'entre / sortie
d'cole ou d'entreprise, avec des conditions climatiques favorables.
t> Accidents (source : la scurit des bicyclettes de 1982 1992 - ONSR)
Les donnes nationales sur 10 ans font tat d'un nombre moyen annuel de
9 904 accidents corporels impliquant un vlo. Prs de 83 % de ces accidents
se sont produits en milieu urbain.
En carrefour, les manuvres engendrant le plus frquemment des accidents
entre les vlos et les vhicules sont rcapitules ci-dessous :
Collt&tons o anale, droit Manoeuvre. de. TAG des VL
M an oeuvres de. TAG des VL Manoeuvres des TAG des vl os
Vlo
Vhicule
37
> Recensement des amnagements existants (ou en projet)
Les amnagements spcifiques et leurs caractristiques gomtriques doivent
tre recenss : pistes cyclables (bidirectionnelles ou unidirectionnelles), bandes
ou trottoirs cyclables et parcs de stationnement. Il s'agira par la suite de dter-
miner si on en assure la continuit au niveau du carrefour (et si oui, comment)
ou si on organise leur rabattement sur la chausse en amont.
3.2.3, Transports en commun
Les carrefovirs sont, pour les transports en commun, des points de passages par-
ticulirement dlicats o ils perdent parfois beaucoup de temps; les conflits
avec la circulation gnrale y sont nombreux, les manuvres peuvent y tre dif-
ficiles. Par ailleurs, les arrts sont souvent implants proximit des carrefours
et peuvent perturber l'coulement du trafic.
Chaque type de vhicules (minibus, bus standard ou articul...) a des caract-
ristiques de giration propres qu'il importe de connatre pour comprendre les
difficults rencontres dans le carrefour. Le logiciel GIRATION du CERTU per-
met de tracer les pures de giration et de procder des vrifications. La
gomtrie du carrefour doit tre adapte aux vhicules : largeur des voies,
rayons de courbure, position des lots, position des lignes de feu, etc.
Le carrefour doit permettre aux vhicules d'effectuer leur mouvement sans
avoir manuvrer, mais sans offrir des caractristiques trop larges qui pour-
raient nuire la scurit des autres usagers (notamment pitons et cyclistes).
La rsolution des problmes spcifiques aux transports en commun ncessite
une bonne connaissance du type des vhicules, des lignes, des frquences, et
des amnagements existants. Cette connaissance peut tre acquise par obser-
vation sur place ou directement auprs de l'exploitant :
> mouvements tournants des vhicules deTC, frquence de passage des vhicules,
temps d'attente aux carrefours;
>- objectif du niveau de service (vitesse dite commerciale de la ligne) :
l'exploitant doit tre consult afin de connatre ses projets de restructuration
ventuelle du rseau ou d'amnagements ponctuels intressant le carrefour.
On veillera ne pas oublier les transports spcifiques, lignes inter-urbaines,
transports scolaires ou taxis collectifs dont on ne souponne parfois pas le pas-
sage ou l'arrt, lors de la visite de terrain.
Les amnagements existants ou projeter peuvent tre :
> Les arrts
Les carrefours ou leur proximit offrent la possibilit de desservir plusieurs
rues en mme temps et sont des lieux recherchs pour l'implantation des arrts
de bus. Cette implantation doit tre examine du point de vue de ses interac-
tions avec la circulation et de la scurit des pitons (commodits d'attente et
d'accs, desserte des activits).
38
O Les sites ou couloirs rservs
Lorsqu'il existe un site rserv, les positions relatives des autobus et des
voitures en amont de l'intersection sont fixes. Au carrefour, cependant, les
mouvements respectifs des vhicules peuvent entrer en conflit. L'implantation
d'un couloir dans le mme sens que la circulation gnrale droite le long du
trottoir pose par exemple des problmes de conflit avec les vhicules particu-
liers tournant droite au carrefour.
Tramway en site propre
\> Les sites propres
Le passage d'un site propre de surface dans un carrefour (tramway, par
exemple) complique l'tude du fait de la prise en compte plus ou moins prio-
ritaire accorde auxTC. La conception de ce type de carrefour doit tre ralise
en troite collaboration avec l'exploitant.
3.3. Do n n e s tr a f i cs - d pla ce me n ts
3.3.1. Expl oi tati on
II est ncessaire de connatre toutes les donnes et les contraintes relatives
l'exploitation du rseau dont fait partie le carrefour.
> Le plan de circulation
> prsence d'un rseau de carrefours rguls partir d'un poste de contrle
de circulation (contrainte forte) ;
> gestion par une onde verte d'un des axes composant le carrefour ou l'ap-
partenance du carrefour tudi un rseau de carrefours coordonns (dans
ce cas, tous les paramtres du systme de coordination doivent tre
connus).
39
[> L'exploitation du carrefour existant et des carrefours amont et aval
Pour tablir le diagnostic-circulation , il est ncessaire de connatre le mode
d'exploitation et le rgime de priorit du carrefour tudi, mais aussi des
carrefours situs de part et d'autre, sur chacune des voies: cdez-le-passage,
stop, ou simple priorit droite, et pour des feux: dure du cycle, phasage,
dure de chaque phase, temps de scurit.
D> La prsence ou non d'un itinraire de transports exceptionnels
Le concepteur ne doit pas omettre de s'informer auprs des services comp-
tents (CDES) de la possibilit de passage de convois exceptionnels : classement
de l'itinraire (classification spcifique), frquence des convois, types et dimen-
sions de manire prserver des possibilits de franchissement.
l> Le schma directeur de signalisation de direction
II est important de savoir si le carrefour se situe sur un itinraire particulier
faisant l'objet d'une signalisation spcifique: transit, liaisons vertes , rgime
catgoriel, etc.
3.3.2. Observati on sur l e si te
L'observation sur le site et la consultation du gestionnaire de la voirie permet-
tront galement de prciser les donnes recueillir et d'organiser les
comptages : choix des priodes, dure, mthode, moyens.
Il est donc utile d'observer la dure des dysfonctionnements dans la journe, de
procder des mesures de temps d'attente et de longueur de files d'attente.
> L'observation mettra en vidence les dysfonctionnements (saturation
d'une entre, blocage, attente importante, etc.) et les pratiques des usa-
gers : affectation des vhicules sur les voies l'entre du carrefour et en sortie,
trajectoires, respect de la signalisation, impatience, incomprhension du fonc-
tionnement du carrefour, etc.
[> Les pratiques de stationnement ont une incidence directe sur le fonc-
tionnement gnral d'un carrefour; ces pratiques sont troitement lies la
rglementation et sa gestion.
Le recueil de donnes comportera donc un relev des pratiques de stationne-
ment : sur chausse, sur voies latrales, sur terre-plein central, sur bande,
longitudinal, perpendiculaire ou en pis ainsi qu'un relev de la rglementation
et de son respect.
On distinguera les gnrateurs de stationnement de courte dure (tabac, bou-
langerie...) de ceux de longue dure (bureaux, habitations...), les arrts, les
livraisons, le stationnement illicite.
40
Stationnement sur trottoir en carrefour
3.3.3. Programme de comptages
Comptages en section courante
La dtermination de la priode peut s'effectuer partir de comptages per-
manents annuels. La dtermination des jours et des heures de comptage peut
s'effectuer partir de comptages automatiques d'une dure minimale d'une
semaine raliss sur la ou les branches du carrefour les plus charges.
Il est important de connatre l'tendue de la ou des priodes journalires de pointe.
Un carrefour ne se conoit pas ncessairement en fonction des heures de pointe si
leur dure est trs limite : un quart d'heure de congestion peut parfois tre accept
dans la mesure o les amnagements visant augmenter la capacit (largissement
des entres par exemple) ne vont pas dans le sens des objectifs de scurit.
L'idal est donc de disposer de l'histogramme donnant les fluctuations de
trafic dans la journe sur chaque branche et des comptages directionnels
sur au moins deux heures de pointe (matin et soir, parfois le midi).
Comptages directionnels
Le programme des comptages pourra tre adapt en fonction de l'importance
relative des diffrents flux dans le carrefour. L'organisation de comptages direc-
tionnels complets est lourde et ne doit pas tre systmatique ; on pourra dans
bien des cas se satisfaire du comptage des mouvements les plus importants ou
les plus gnants, les mouvements secondaires pouvant tre dduits partir de
comptages automatiques.
Les comptages doivent tre raliss une priode reprsentative d'une situa-
tion moyenne : jour de semaine, hors vacances scolaires. On vitera les jours
particuliers o se produisent des vnements ponctuels pouvant occasionner
une variation importante du trafic et des pratiques inhabituelles : travaux, mani-
festation, inauguration, etc.
41
Des comptages complmentaires durant la priode d'affluence touristique, ou
les jours de march, pourront tre raliss si la dure de ces vnements est suf-
fisamment leve pour tre prise en compte dans la conception du carrefour.
C ONSEIL G ENERAL DE L'HERAULT
Vi lle n e u ve le s Ma gu e lo n e RD185.
C o mpta ge s d i r e cti o n n e ls
Ma r d i 13 Ma i 1997.
C a r r e f o u r RD185-Accs Vi lle n e u ve C 1.
Total
7h30-8h3O
8tt9l i O0
17h-18h
18tv19h
298
276
418
350
a
17
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7h3O8h30
8hOO-9h0
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131
PL
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7M0-8h30
8N-9hOD
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37
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PL
38
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3
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4
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5
JVC
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140
381
Total
7h3&eh30
B100-9WXI
17rH8h
1fl rH9h
136
43
i 12
PL
2
5
3
0
2R
0
8
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136
157
44!
514
TgUI
7h3O*3O
8hC&9hOO
17M8h
i etvi 9h
VI
586
4S
220
M-
PL
2
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13
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&."
4/3
223
240
Accs Vi l l eneuve
Tr t *
7h30-8h30
Bh0f>9h00
I 7h-I 8h
I v19h
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333
753
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P.
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37
s:
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6
0
7
10
W
42, '
?,??
3.3.4. Mthode de comptages et moyens
Diffrentes mthodes requrant des moyens matriels et du personnel spci-
fique peuvent tre employes : comptages manuels, observation vido, relevs
mineralogiques. Dans les configurations simples et notamment les carrefours
feux o les flux sont dissocis dans l'espace et le temps, les comptages manuels
sont les mieux adapts ; un enquteur peut enregistrer un ou plusieurs mouve-
ments ne s'coulant pas dans la mme phase.
Dans les configurations complexes (carrefours multiples et giratoires o un
enquteur ne peut suivre visuellement, depuis un poste d'observation fixe,
certaines trajectoires comme les tourne--gauche), on emploiera des mthodes
plus lourdes :
> par relev de plaques mineralogiques en entre et sortie de chaque branche ;
> par observation vido (vhicule quip d'une nacelle ou d'un mt support
de la camra) ;
> par combinaison des deux mthodes.
Ces mthodes plus complexes, qui exigent une prparation des enquteurs et
des outils informatiques d'exploitation sophistiqus, sont ralises par des orga-
nismes spcialiss (CETE notamment).
42
Les comptages doivent comporter le dtail de tous les mouvements possibles
au niveau du carrefour considr ainsi que la rpartition par mode (voitures, PL,
deux-roues, TC).
Il est important de connatre galement les conditions de la circulation au
moment de la mesure. Ces informations doivent tre connues par mouvement:
trafic fluide, dense ou satur. L'volution des files d'attente au carrefour permet-
tra d'estimer la demande satisfaire. On observera aussi les conditions
d'coulement dans les carrefours voisins afin d'estimer leur rserve de capacit,
et par consquent la capacit maximale du carrefour, et assurer ainsi une meilleu-
re cohrence des amnagements. Une observation plus large du rseau permettra
de recenser les reports de trafics qui s'effectuent sur le rseau secondaire paral-
lle durant la congestion.
On effectuera un recensement de toutes les infractions provoques par la satu-
ration ou l'inadaptation du phasage ; dans le cas des carrefours feux : passage
au rouge et au jaune, mouvements interdits, etc.
3.3.5. vol uti on des trafi cs
La mthode de recueil des donnes de trafic dpend galement de l'volution
des trafics :
t> Dans un avenir proche c'est--dire dans l'anne suivant la mise en servi-
ce de l'amnagement.
> plus long terme, c'est--dire un horizon de 5 10 ans, aprs la mise en
service en tenant compte de la croissance du trafic externe, de l'urbanisation et
des projets de voies nouvelles pouvant avoir une influence sur la charge du car-
refour considr.
Deux mthodes d'valuation du trafic moyen terme sont ralisables :
> Cas d'un ramnagement d'un carrefour existant (avec absence de
projet d'infrastructures nouvelles ayant un impact sur la charge de carrefour
moyen terme). Les comptages directionnels et en sections courantes suffisent.
Les trafics moyen terme sont ensuite extrapols par application d'un taux de
croissance tenant compte de l'volution du trafic dans les annes antrieures,
de l'urbanisation future de la zone et de la capacit des carrefours voisins.
Une autre dmarche, assez courante, consiste n'utiliser que les rsultats des
comptages pour ramnager le carrefour et dterminer la rserve de capacit
des diffrentes variantes envisages. Cette rserve est ensuite compare au taux
probable de croissance du trafic.
> Cas d'un carrefour nouveau ou amnagement d'une infrastructure
nouvelle (ayant un impact sur la charge du carrefour). Dans ce cas, une tude
plus globale au niveau de l'agglomration ou d'une zone de l'agglomration est
ncessaire (enqute origine-destination, utilisation d'un modle...).
43
3.3.6. Nui sances gnres par l a ci rcul ati on automobi l e
Les problmes d'engorgement et de saturation des centres urbains et de leurs
voies d'accs, qui concernent depuis longtemps les grandes agglomrations,
gagnent maintenant les villes de moins de 100 000 habitants. Les effets ngatifs
sont nombreux : gaspillage des ressources nergtiques, humaines et de l'espace,
dgradation de l'environnement et du cadre de vie des habitants, notamment par
la pollution atmosphrique et les nuisances sonores.
Comme la pollution atmosphrique, le bruit des transports est trs directement
li au volume, la nature et aux conditions d'coulement du trafic, aux carac-
tristiques propres des vhicules et au mode de conduite des usagers.
L'infrastructure, par sa capacit mais aussi par le comportement qu'elle induit,
joue un rle considrable dans la pollution de l'air et le bruit.
Pollution de l'air
Les missions polluantes sur un site sont lies directement au volume, la natu-
re et aux conditions d'coulement du trafic.
Pour tre propre l'amnagement devra donc la fois offrir une capacit
d'coulement adapte la demande (en limitant la congestion aux heures de
pointe), mais aussi rguler les vitesses en heures creuses et favoriser le dpla-
cement vitesse constante de tous les vhicules.
La loi sur l'air du 30/12/96 a pour objectif la mise en uvre du droit recon-
nu chacun de respirer un air qui ne nuise pas la sant. En ce qui concerne
les carrefours, cette loi entrane la prise en compte des points suivants :
[>Pour les travaux soumis enqute publique, l'tude d'impact doit comporter
un volet air et consommation nergtique avec :
>~ analyse des cots collectifs des pollutions et nuisances ;
s* avantages induits pour la collectivit ;
>* analyse des dplacements entrans ou vits par la nouvelle infrastructure.
D> compter du 01/01/98, obligation de mise au point d'itinraires cyclables
lors de ralisations ou de rnovations de voies urbaines l'exclusion des auto-
routes et voies rapides.
t>Conformit au PDU qui devra tre tabli, pour toutes les agglomrations de
plus de 100 000 habitants, avec un objectif affirm de recherche de la diminu-
tion du trafic automobile au profit des autres modes de dplacements moins
polluants : marche, vlos,TC.
Bruit
Les niveaux sonores admissibles dans les projets d'infrastructures nouvelles ou
de transformation significative, sont dtermins en fonction des textes d'appli-
cation suivants :
>- loi n 92-1444 du 31/12/92 relative la lutte contre le bruit;
>- dcret n 95-22 du 09/01/95 relatif la limitation du bruit des amnage-
ments et infrastructures de transports terrestres ;
5* arrt du 05 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routires.
44
Le dcret n 95-22 susvis exclut de son champ d'application les amnage-
ments ponctuels et les carrefours non dnivels . Pour les amnagements
de carrefours dont le montant atteint 12 MF TTC (travaux et acquisitions), le
projet doit faire l'objet d'une tude d'impact et prvoit donc des mesures de
suppression, rduction ou compensation du bruit.
Pour l'valuation de l'mission sonore d'un carrefour, celui-ci doit tre dcou-
p en segments sources, acoustiquement homognes. Les indications
ncessaires l'identification et au renseignement de ces segments sont don-
nes de faon dtaille dans le guide du bruit des transports terrestres dit
par le CERTU.
Les seuils de contributions sonores du carrefour respecter sont diffrents
selon la priode considre (6h-22h ou 22h-6h), la nature des locaux exposs
(sant, soin, enseignement, logement, bureaux) et l'ambiance sonore prexis-
tante, c'est--dire avant amnagement.
Us a ge e t n a tu r e d e s lo ca u x
tabl i ssements de sant
Ensei gnement
Logements en zone peu bruyante (L < 65 dB(A))
Autres l ogements
Bureaux en zone peu bruyante
LAe q (6h-22h)
60 d B(A)
60 d B(A)
60 d B(A)
65 d B(A)
65 d B(A)
LAe q (22h-6h)
55 dB(A)
55 d B(A)
60 d B(A)
Un tat initial prcis, portant sur le recensement du bti expos et les contri-
butions sonores des sources existantes, doit donc tre effectu. L'ambiance
sonore prexistante peut tre dtermine en faades des locaux exposs en
procdant une campagne de mesures normalises (NF S 31-085 pour
la mesure du bruit d'origine routire, NF S 31-088 pour le bruit ferroviaire,
HF S 31-110 pour la multi-exposition sonore) et/ou par valuation l'aide de
logiciels types MICROBRUIT ou MITHRA.
45
3.4. Do n n e s s cu r i t
Au-del des volumes de trafic, qui influent sur la probabilit globale d'accidents,
les facteurs de risques apparaissent souvent lis des dfauts de lisibilit et
une mauvaise visibilit.
Une mauvaise apprciation de la configuration et du fonctionnement du carre-
four s'explique en gnral par un manque de cohrence avec le parti
d'amnagement de l'axe.
Chaque anne, de nombreux carrefours sont ramnags pour des raisons de
scurit. Pourtant, l'exprience montre que, dans un grand nombre de cas, les
tudes ralises en amont manquent de prcision ce sujet.
3.4.1. Observati ons sur l e si te
Elles seront l'occasion de dtecter les conflits avec les autres usagers et les
ventuels problmes lis la gomtrie du carrefour. Le document plac en
annexe permet de lister les gomtries de carrefours reconnues accidento-
gnes du point de vue des critres de scurit.
l> Les relevs de l'infrastructure et de ses amnagements :
> Mauvaise visibilit : celle-ci a un impact ngatif non seulement sur la scurit,
mais aussi sur la capacit, dans la mesure o elle gnre des comportements
hsitants (surtout pour les mouvements de tourne gauche sans phase sp-
cifique).
*- Mauvaise lisibilit interne : un carrefour trop complexe (multiplicit d'lots,
par exemple), ou sur lequel la signalisation semble mal comprise ou mal per-
ue par les usagers, est lui aussi source d'hsitation et d'erreur d'affectation
des files de circulation.
> Largeur des voies inadapte, stockages insuffisants ;
> Visite nocturne pour valuer l'impact de l'clairage;
>- Problmes de giration : des rayons de giration sous dimensionns peuvent
obliger les poids lourds ou les bus effectuer certains mouvements en plu-
sieurs manuvres, gnant ainsi l'ensemble de la circulation.
> Rampe d'entre importante pouvant crer des difficults pour les poids
lourds, notamment au dmarrage, et donc occasionner une perte de capacit.
t> Les observations sur le comportement des usagers (en liaison avec des
mcanismes d'accidents) :
> Stationnement illicite ou arrts frquents pour la livraison des commerces
sur le carrefour, neutralisant ainsi une ou plusieurs files de circulation.
3^ Difficult de prslection des diffrents mouvements sur les files qui leur
sont affectes. Cela peut tre li une signalisation de direction peu lisible
ou une longueur d'entrecroisement trop courte.
> Flux de pitons trs importants:l'influence des flux pitonniers en traver-
se des carrefours non rguls par feux n'est en gnral pas prise en compte
dans les calculs de capacit. Elle peut tre importante lorsque se produisent
des phnomnes de groupe (sortie d'cole ou d'usine, par exemple).
3^ Trajectoires suivies dans les diffrents mouvements ;
46
> ventuelles manuvres illicites ;
> Rapports de force entre les diffrents modes ;
> Observations variables dans le temps qui peuvent correspondre des pra-
tiques particulires, une typologie ou une lvation du nombre
d'accidents.
3.4.2, Acci dents
Le recueil doit porter sur tous les accidents corporels survenus pendant les
cinq dernires annes sur le carrefour mais aussi sur la zone d'influence de
chacune des branches (c'est--dire dans la section o la prsence du carrefour
induit une modification du comportement des usagers).
Les sources permettant de procder ce recensement sont :
> Le fichier accidents du SETRA
Ce fichier est aliment par les Bordereaux d'Analyse d'Accidents Corporels
(BAAC) remplis par les services de police ou de gendarmerie ; il est mis jour
mensuellement et disponible dans les services extrieurs du Ministre de
l'quipement (DDE, CETE, DRE). De nombreux logiciels d'exploitation de ce
fichier ont t labors par le Ministre de l'quipement permettant des slec-
tions, des traitements statistiques, des corrections, des visualisations des
schmas d'accidents, et ce pour le milieu interurbain.
> Le fichier accidents informatis d'une ville
Certaines villes ressaisissent partiellement ou totalement les donnes du BAAC,
fournies par la police, pour constituer leur propre fichier accidents qu'elles
exploitent avec un logiciel maison . Ces systmes informatiss sont plus ou
moins performants selon les collectivits.
D'autres villes ont fait l'acquisition du logiciel AURORE. Le logiciel AURORE per-
met la saisie et l'exploitation du BAAC. La ville vite la ressaisie des BAAC
lorsque la police est quipe du logiciel. Le logiciel AURORE permet de locali-
ser les accidents, au moment de la saisie, suivant trois niveaux de localisation :
la rue, le carrefour et la section courante dlimite par deux carrefours. Cette
information sur la localisation des accidents dans AURORE n'existe pas dans le
fichier du SETRA.
Ces donnes accidents sont parfois mises en valeur sous la forme cartogra-
phique en faisant apparatre les enjeux accidents par voie ou par carrefour.
47
BAAC
BULLETI N D'ANALYSE
D'ACCI DENT CORPOREL
DE LA CI RCULATI ON
> Les procs-verbaux d'accidents
Les donnes accidents d'un fichier informatis (BAAC ou de la ville) sont trs
synthtiques et limitent le niveau d'informations pour comprendre rellement
les mcanismes d'accidents.
Dans le fichier BAAC, la localisation de l'accident fait trop souvent dfaut ou est
errone (n d'immeuble ou point repre). Or en milieu urbain, la localisation
exacte des conflits est trs importante. De plus, un accident en intersection
peut tre codifi de manire alatoire. Des conflits de type collisions arrires
avec des vhicules l'arrt ou en approche d'un feu rouge ne sont pas consid-
rs en intersection dans la majorit des cas. Une recherche dtaille des
accidents inclure dans l'analyse est souvent ncessaire.
Seule la lecture des procs verbaux d'accidents - ou tout au moins, une deman-
de de complments au service accidents de la police (schmas, chocs, etc.)-
permet de limiter le niveau d'interprtation comme par exemple :
> sur quelle file circulait le vhicule responsable?
>~ quel tait le niveau de trafic au moment de l'accident ?
5^ sur quel passage piton traversait la personne ?
48
Dans les petites agglomrations (moins de 10000 habitants) et sur les auto-
routes concdes, les procs verbaux d'accidents sont tablis et archivs par la
gendarmerie nationale ; la police nationale ralise ce travail en milieu urbain et
les CRS sur les autoroutes non concdes.
D> Les rapports d'enqute REAGIR disponibles la prfecture. Ce type d'en-
qute est prvu pour des accidents graves.
t> La main courante des interventions de police ou de gendarmerie qui per-
met de recenser les accidents matriels dclars . La consultation de ce
document est fortement conseille l'chelle d'un carrefour car elle permet de
travailler sur un plus grand nombre de conflits.
> Le recueil peut tre utilement complt par des interviews des riverains,
des usagers empruntant rgulirement le carrefour, et des gestionnaires de la
voirie, dans le but de dgager des tendances sur les situations de quasi-accidents
(accidents vits de justesse) et les types d'accidents matriels les plus fr-
quents. Ces renseignements devront toutefois tre manipuls avec prcaution
car le sentiment d'inscurit ressenti par les usagers ne concide pas toujours
avec l'inscurit relle de l'amnagement.
3.4.3. Mesures de vi tesse
Les vitesses pratiques sont-elles trop leves par rapport la rglementation
ou aux caractristiques du site ? .
Le dpouillement des accidents ou les observations sur le site conduisent sou-
vent se poser ce genre de question. Le recueil de donnes peut alors prendre
deux orientations diffrentes :
>- comptabiliser le nombre de vhicules dpassant la vitesse autorise en
approche ou au droit du carrefour ;
> mieux comprendre le comportement des usagers qui abordent le carrefour
par leur conduite et plus particulirement par leurs variations de vitesse.
Dans le premier cas, des mesures de vitesse par radar ou par analyseur de
vitesse sont effectues partir de comptages de vhicules sur une priode de
plusieurs jours.
Ces relevs doivent tre positionns judicieusement, en amont et au droit du
carrefour, sur une ou plusieurs branches. Le technicien doit reconnatre le site
afin de bien dterminer la position des compteurs.
Ces mesures permettent d'obtenir la vitesse pratique par 85 % des usagers
(V 85), ainsi que les vitesses minimales et maximales.
49
Mesures de vi tesse par comptage
, 0
00
90
70
/
z /
*-
89
'
5
- ^. _ ^ > v
| Mesures de j
j vitesse
i (postes de \
\ comptage) :
, DISSE KD1I6
Poste 4 \ Poste 3 Cl I Poste 2 Cl Poste 1
Dans le deuxime cas, la mthode du vhicule flottant (logiciel MITEMPS)
permet d'tablir des courbes de variation de la vitesse en fonction de la posi-
tion des vhicules. Les points de repres, o seront releves les vitesses, doivent
tre slectionns en fonction des variations de comportement des usagers
(hsitations, ralentissements, acclrations, changement de trajectoires) et de
l'environnement. Il faut pour cela effectuer plusieurs passages vide avant
de commencer la srie de relevs.
Mesures de vi tesse par l e l ogi ci el MI TEMPS
MANOSQUE
Traverse Sud-Nord
Secteur Centre
JOUR-DATE
HEURE-DEPART
UREE (mn )
VI T.MOY. (Kn/n!
*RRETS: NonDre.
JE: 13: 12: 95 JE 1 * 1S: 38
8. 9
!
|
MANOSQUE
Traverse Sud-Nofd
Secteur Centre
JOUR-DATE
HEURE-OEPAHT
VI T. MOV. l a / N
ECART / V1T.HOY.
Jfe 19: I fc 96
, f . ^4; |7
100 YtlESSUil/M
50
Statistiquement, des rsultats exploitables demandent une dizaine de suivis au
minimum. Ces suivis doivent tre cibls sur des vhicules isols, diffrentes
heures de la journe. Des relevs spcifiques peuvent tre prvus la nuit car les
problmes de vitesses sont gnralement plus sensibles. Notons cependant la
difficult de raliser ces suivis de vhicules en milieu urbain dense.
3.5. Do n n e s s pa ti a le s
3.5.1. Contrai ntes des empri ses
Pralablement un amnagement ou un ramnagement de carrefour, il est
ncessaire d'avoir une bonne connaissance de l'emprise dont on peut disposer :
existe-t-il des rservations d'emprise au POS ? Peut-on largir l'emprise du
carrefour existant? Quels sont les terrains ou les btiments qui peuvent
ventuellement tre acquis ? Quels sont, au contraire, ceux auxquels on ne peut
pas toucher?
La consultation du POS et des entretiens avec lus ou techniciens responsables
de l'urbanisme permettent de connatre la vocation des espaces proximit de
la zone d'tude, l'volution future des emprises autour des carrefours, et
surtout les types de projets susceptibles d'aboutir.
La prsence d'un btiment ou d'un monument historique class sur un pri-
mtre de 500 m autour du carrefour impose de consulter l'Architecte des
Btiments de France (ABF) ds la phase de recueil des donnes. La consultation
de l'ABF se fait galement en Secteur Sauvegard, en Zone de Protection du
Patrimoine Architectural Urbain et Paysager (ZPPAUP) et en sites inscrits ou
classs.
3.5.2. Gomtri e du carrefour
L'chelle la plus couramment utilise pour une tude de carrefour en milieu
urbain varie entre le 1/200 et le 1/1000 en fonction de la taille du carrefour et
du niveau de l'tude.
Il est donc ncessaire de disposer d'un fond de plan topographique rcent
cette chelle, comportant les cotes de tous les lments existants : voies,
trottoirs, bti, lots, clairage, signalisation, vgtation, mobilier urbain, rseaux.
L'altimtrie sera indispensable dans le cas o le site prsente une configuration
particulire (fortes pentes, par exemple).
3.5.3. Morphol ogi e de l 'espace
Certains carrefours mritent des relevs spcifiques sur leurs squences
d'approche pour:
> mieux dterminer son rle par rapport au reste de l'itinraire, dans le
diagnostic spatial;
> orienter l'analyse scurit en matire de lisibilit du carrefour par les
usagers.
51
Les relevs photographiques et vido sont alors les outils les mieux adapts
avec:
t> Un relev qualitatif exprimant:
> l'implantation et la volumtrie du bti;
> le type de traitement minral ;
>- les ambiances voques par les usages riverains (stationnement, publicits,
flux pitons, etc.);
> la mise en valeur de l'espace par les plantations et espaces verts (volume,
densit, position, alignement, etc.) ;
> le type de mobilier urbain et sa dclinaison le long de l'axe (gamme, couleur,
position, structure, etc.).
> Les effets de ruptures ou points forts :
>- changement de profil en travers, de perspectives ;
>- rupture topographique ;
> les espaces publics ;
>- les points significatifs (place, carrefour, btiment, espace vert, etc.).
I> Un recensement des amnagements existants :
> fonction;
> gamme;
> niveau de perception.
Lecture du si te
Primtre de
pr o te cti o n des
monuments historiques
Btiments anciens,
chausse troite,
flux pitons importants, Point de rupture entre
pression du stationnement >
es 2
squences :
bonne perception du carrefour feux
Mauvaise lisibilit
du carrefour
Point fort de la voie
Manque de transition entre
les2 s qu e n ce s (emprises trs larges
avec des amnagements paysagers
trs marqus > aucun traitement
qualitatif du carrefour et de sa zone
d'approche)
52
3.5.4. Rseaux souterrai ns
Le sous-sol urbain est trs encombr par le passage de tous les rseaux : eau
potable, eaux uses, gaz, lectricit, FIT, cbles lectriques propres l'exploi-
tation de la circulation, de l'clairage, rseau de tlvision cbl.
La prsence de cbles, canalisations et chambres constitue une contrainte dont
il faudra tenir compte dans l'amnagement du carrefour. En effet, dplacer des
rseaux ou une chambre de tirage PTT constitue une dpense parfois sans rap-
port avec l'importance de l'amnagement. Aussi, il est ncessaire d'avoir une
bonne connaissance de l'emplacement de l'ensemble des rseaux souterrains
aux abords du carrefour.
Ces informations peuvent tre obtenues auprs :
> des services techniques de la ville (les grandes villes peuvent disposer de
banques de donnes urbaines ou de systmes d'informations gogra-
phiques) ;
> des diffrents concessionnaires de rseaux.
53
Chapitre 4 - Les analyses thmatiques
Chapi tre 4:
Les anal yses thmati ques
L'analyse d'un carrefour consiste dterminer l'ensemble des lments qui
concourent son mauvais fonctionnement. Il s'agit de rechercher les causes
des problmes rencontrs en effectuant les analyses suivantes :
> fonctionnement urbain ;
> usagers;
> trafics et dplacements ;
>- scurit;
> spatiales.
Ce diagnostic global permet au projeteur de reformuler et d'largir la
demande du matre d'ouvrage qui porte souvent sur un problme sp-
cifique. Il peut aussi aboutir des propositions de modifications
mineures du carrefour quand des causes prcises aux diffrents pro-
blmes sont mises en vidence.
4.1, An a lys e f o n cti o n n e me n t u r b a i n
4.1.1. Objecti fs
L'analyse sur le fonctionnement urbain consiste en une mise en cohrence
entre :
>- d'une part, les caractristiques du site, son volution prvue par les docu-
ments d'urbanisme, les fonctionnalits, les activits et les conflits d'usage qui
en dcoulent ;
> d'autre part, l'image du carrefour, la perception de l'amnagement et la
rpartition de l'espace qu'ont les usagers. Frquemment, il est ncessaire
d'largir cette rflexion l'amnagement des axes qui convergent vers le
carrefour.
En effet, le site d'un carrefour peut avoir une signification urbaine forte. Il est
donc important que la perception qu'en ont les usagers (conducteurs, pitons,
deux-roues, riverains...) corresponde cette fonction. Cette cohrence repose
non seulement sur la gomtrie du carrefour (type de carrefour, rpartition de
l'espace), mais aussi sur les matriaux utiliss, les couleurs, l'clairage, le mobi-
lier urbain, les amnagements vgtaux ou minraux.
Ce diagnostic a pour but de rechercher les efforts accomplir pour amliorer
cette cohrence. Il se fonde avant tout sur des observations sur le terrain.
55
4.1.2. Besoi ns propres au ti ssu urbai n envi ronnant
Chaque btiment ou groupe homogne de btiments gnre des besoins bien
particuliers. Il s'agit ici d'valuer dans quelle mesure ceux-ci sont satisfaits.
Sans tre exhaustif, prenons quelques exemples :
Dans les zones d'habitat rsidentiel, les objectifs spcifiques sont principalement :
> privilgier le calme et la vie locale ;
* rduire la vitesse au voisinage de 30 km/h ;
>- faire en sorte que les riverains, les pitons et les deux roues se sentent pri-
vilgis ;
> offrir suffisamment de stationnement.
proximit d'une cole maternelle ou primaire, les besoins sont :
> des itinraires pitons srs ;
> des aires de dgagement sur les trottoirs devant les entres ;
> des possibilits de stationnement ou d'arrt minute pour les parents
d'lves.
Dans une zone industrielle, les besoins spcifiques peuvent tre :
> des conditions de giration satisfaisantes pour les poids lourds ;
s* des aires de stationnement pour les poids lourds ;
> des amnagements spcifiques pour les deux-roues en sortie d'usine.
4.2. An a lys e u s a ge r s
II s'agit ici d'valuer si les besoins des diffrents usagers (pitons, deux roues, trans-
ports en commun, voitures, poids lourds) sont convenablement satisfaits. La nature
du tissu urbain tudi au pralable est un critre dterminant pour cette analyse.
4.2.1. Pi tons
D'une manire gnrale, les besoins des pitons peuvent tre lists de la
manire suivante :
> continuit de l'itinraire ;
> cheminements larges ;
> itinraire peru comme le plus court et le plus agrable possible ;
>> attente limite pour traverser et crneaux de temps suffisamment longs
pour traverser;
>* voir les vhicules et tre vu par eux;
> se sentir en scurit, notamment en phase de traverse ;
>- bnficier d'un clairage ambiant suffisant la nuit;
> marcher sur un revtement confortable ;
> disposer de trottoirs peu encombrs (obstacles matriels) et dont la largeur
est adapte aux flux pitons ;
> amnagements des arrts de transports en commun ;
> traitement des itinraires pitons entre les correspondances de transports
en commun.
56
Les passages pitons dbouchent sur un trottoir encombr de mobiliers urbains gnant
le cheminement des pitons
4.2.2. Vl os
En carrefour, les principaux besoins des cyclistes peuvent se dcliner de la
manire suivante:
> continuit de leur cheminement tout en maintenant un niveau de scurit
optimal ;
> mise en vidence des trajectoires les plus dlicates suivre par les cyclistes ;
> minimisation des conflits avec les mouvements tournants de vhicules ;
> crneaux de temps suffisants pour effectuer les mouvements tournants ;
> zones de stockage spcifiques dans les cas o des phnomnes de grappe
se produisent (sorties d'usines ou d'coles, par exemple) ;
> reprage des itinraires cyclables en amont du carrefour.
Amnagement cyclable en carrefour
57
4.2.3. Transports en commun et poi ds l ourds
En carrefour, les vhicules de transports en commun ont essentiellement besoin :
> d'un espace de giration suffisant afin de ne pas engendrer d'autres inconv-
nients pour les pitons, par exemple ;
> d'un trafic fluide (respect de la vitesse commerciale);
> de disposer d'arrts bien positionns et amnags en rapport avec leur
importance (veiller ce qu'il n'y ait pas de stationnement ni de livraisons sur
ces emplacements) ;
*> de la prise en compte des changements de file en amont des carrefours
(cisaillement droite / gauche pour tourner gauche).
Cette mesure peut tre gre par systme de dtection des vhicules de trans-
port en commun, avec un dpart anticip par rapport aux autres vhicules pour
faciliter leurs manuvres.
Bus en sortie de giratoire
58
Au sujet des poids lourds, les problmes essentiels concernent les difficults de
manuvre (giration) et de stationnement (livraisons). Il faut vrifier que les
girations, qui empitent par balayage sur le trottoir, n'exposent pas le mobilier
urbain et ne crent pas de danger pour les pitons.
Poids lourd se dportant pour tourner
4.3. An a lys e tr a f i cs - d pla ce me n ts
Cette analyse a pour objet de dterminer les causes des ventuels problmes
d'coulement du trafic et de rechercher les modifications envisageables.
Bien souvent, ce type d'analyse permet d'viter un ramnagement lourd du
carrefour qui, de surcrot, pourrait s'avrer inutile dans les cas o le mauvais
fonctionnement est davantage li des lments environnants perturbateurs
qu' une capacit insuffisante.
Constater qu'un carrefour fonctionne mal en terme d'coulement des flux
peut sembler chose vidente : il est ais de noter visuellement que des files d'at-
tente importantes se forment. Il peut nanmoins s'avrer ncessaire de
quantifier ces dysfonctionnements pour :
> dterminer le degr d'urgence des ventuels ramnagements;
> valuer la gne qu'ils engendrent (un quart d'heure de saturation par jour
peut parfois tre considr comme acceptable).
59
4.3.1. Causes de dysfoncti onnements extri eures au carrefour
Une tude de carrefour ne se limite jamais l'emprise mme de l'intersection.
Il est important d'largir le champ d'investigation au fonctionnement des voies
qui s'y croisent. Il faut pour cela prendre en compte les carrefours situs en
amont et en aval ainsi que les conditions gnrales de circulation dans le quar-
tier, ou du moins dans la zone d'influence du carrefour.
Le mauvais fonctionnement d'un carrefour peut tre li d'autres facteurs que
son amnagement. Les exemples cits ci-dessous sont frquemment la cause de
perturbations de carrefours.
Plan local de circulation inadapt
Modifier l'exploitation (sens de circulation autoriss) des voies situes proxi-
mit immdiate du carrefour peut, parfois, constituer une solution intressante
pour amliorer son fonctionnement sans procder des ramnagements
lourds.
3
F
A Reports des TAG sur l e carrefour E
Le carrefour (1) est satur par un important mouvement tourne--gauche de A vers C. On
peut envisager de mettre la voie C en sens unique et de reporter les mouvements correspon-
dant sur les voies E et F.
Il est toutefois ncessaire de vrifier que les allongements de parcours ainsi crs sont
acceptables et d'valuer l'impact de cette modification sur le fonctionnement des voies et
des carrefours adjacents.
Mauvais fonctionnement des carrefours alentours
Problmes de remontes de file d'attente d'un carrefour sur l'autre, mauvaise
coordination entre les feux.
Mouvements perturbants systmatiques
Manuvres frquentes de poids lourds proximit immdiate du carrefour
(livraisons) ; arrts de courte dure de vhicules sur chausse (prsence d'un com-
merce de proximit, tel qu'un bureau de tabac, ou d'un distributeur de billets).
Dans ce cas, la solution consiste organiser ces mouvements (prvoir des aires
spcifiques) ou les interdire physiquement.
Stationnement gnant
Manuvres frquentes de stationnement sur une des voies (ou sur arrt de bus
ou sur voie de bus) pouvant gnrer des files d'attente remontant jusqu'au
carrefour.
60
Arrts de bus mal positionns
Un arrt situ en aval d'un carrefour perturbe souvent moins la circulation
gnrale qu'un arrt l'amont. Cette mesure permet galement de positionner
le passage piton l'arrire de l'arrt de bus, au niveau du carrefour, ce qui pr-
sente de meilleures conditions de scurit pour la visibilit du piton qui
traverse. Enfin, cette position est prfrable pour l'asservissement du feu vert
l'arrive du bus.
4.3.2. Dysfoncti onnements i nternes au carrefour
On peut distinguer deux familles de facteurs de dysfonctionnements
internes un carrefour:
Les facteurs quantifiables
Ce sont tous les paramtres dont l'influence peut tre mise en vidence par un
calcul de capacit thorique partir des donnes de trafic (cf. Guide carrefours
feux) comme :
> longueur de stockage inadapte au niveau de trafic des tourne--gauche ;
>* phasage et plans de feux ;
> capacit de stockage l'intrieur du carrefour;
> nombre de voies sur chaque branche ;
> largeur des lots sparateurs ;
> rayon de l'lot central;
>- rgime de priorit.
Les facteurs non quantifiables
Ce sont tous les paramtres de l'amnagement qui ont une incidence sur sa
capacit sans que cela puisse tre mis en vidence par un calcul thorique. Leur
impact ne peut tre valu que sur la base d'observations in situ. Ces dysfonc-
tionnements sont gnralement dtects lors du recueil de donnes initial.
Citons titre d'exemple :
s* position des arrts de bus dans le carrefour;
> stationnement illicite et arrts frquents pour la livraison des commerces ;
> difficult de prslection des diffrents mouvements sur les files d'affecta-
tions des vhicules ;
> mauvaise lisibilit ou visibilit ;
> problmes de giration.
61
4.4. An a lys e s cu r i t
Les deux approches de l'analyse scurit sont :
> le bilan des accidents et la recherche de leurs causes ;
* l'examen des configurations risques reconnues comme habituellement
accident ognes.
Il est important de connatre l'enjeu rel que reprsente le carrefour en mati-
re d'accidents. Il faut, pour cela, comparer le volume et la typologie des
accidents avec les autres carrefours de l'axe concern.
Au niveau du carrefour, une mise en forme des donnes recueillies dans les fichiers
accidents ou les procs verbaux d'accidents peut aider l'exploitation et l'analyse.
Une reprsentation schmatique des accidents reports sur un plan du carrefour
peut tre trs utile dans un premier temps. Elle permet de mettre en vidence des
points ou des zones d'accumulation et des types d'accidents prpondrants.
Acci dents corporel s 90-94-Exempl e de carte d'acci dents
'07-08-90 15h40;
Ma l 1BL
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. - JH^H*I
TOULOUSE i i i I
62
4.4.1. Recherche des causes possi bl es d'i nscuri t
Cette tape consiste analyser de manire suffisamment fine les circonstances
de chacun des accidents recenss pour en dduire une premire srie de
causes possibles lies l'infrastructure ou son environnement (s'il en existe).
Le niveau d'analyse dpend du recueil des donnes exploites initialement.
La recherche des causes possibles lies l'infrastructure ou son environne-
ment demande :
t> Une bonne connaissance du site afin d'analyser les ventuels dfauts
de conception ou d'exploitation reconnus accidentognes.
Pour mmoire, les critres suivants permettent d'assurer un niveau optimal de
scurit et de fonctionnement d'un carrefour :
>- lisibilit du carrefour : ce critre est fond sur la recherche de simplicit
de la gomtrie afin que l'usager peroive facilement le fonctionnement du
carrefour. La tche de conduite des usagers (surtout non prioritaires) est lie
la complexit des informations, ce qui explique l'inscurit des carrefours
complexes, larges et avec une multitude d'lots.
> visibilit du carrefour en approche et sur les voies secondaires ; la distan-
ce de visibilit doit tre adapte la vitesse d'approche.
> information claire, lisible et cohrente avec la signalisation de la voie; il
faut veiller la bonne implantation des supports de panneaux de signalisation
directionnelle. La nature et le nombre des mentions doivent tre conformes au
schma directeur de signalisation de la commune ou du quartier s'il existe.
D> Une certaine exprience en matire d'accidentologie en milieu
urbain.
Il est galement important de vrifier dans le temps l'volution des accidents
sur le carrefour. La prise en compte des amnagements effectus durant les
cinq dernires annes permet parfois de mieux comprendre l'volution des
accidents et de relativiser les enjeux et les variations d'accidents (cf. logiciel
METODS) :
>- changement de rgime de priorit ou de sens de circulation;
> nouvelle rgulation;
> phases spcifiques pitons, transports en commun, tourne--gauche;
> cration de files d'affectation du trafic;
> implantation de nouvelle signalisation.
En fonction des rsultats de l'analyse des accidents, une visite compmentaire
sur le site permet de vrifier que les causes possibles d'accidents correspon-
dent bien la ralit du terrain. Il est alors intressant de croiser les diffrents
recueils de donnes afin de mieux comprendre les interactions site / infra-
structure / usagers.
63
4.4,2. Confi gurati ons ri sques
Nous prsentons ici une liste des principaux facteurs d'inscurit en carrefour
urbain. Des tableaux dtaills, mettant en relation le type d'accidents, les causes
possibles et des solutions partielles envisageables, sont prsents en annexe.
1 -Carrefours sans feux avec STOP ou CDEZ-LE-PASSAGE
(sauf gi ratoi res)
Les causes d'inscurit les plus communment constates sur ce type de car-
refour sont :
> la vitesse excessive du flux prioritaire ;
** des problmes de visibilit lis des masques latraux (stationnement par
exemple) ;
> le caractre atypique de certaines configurations gomtriques (ronds-
points percs ou tourne--gauche par la droite) ;
> des trajectoires trop directes pour les mouvements non prioritaires (car-
refours en Y par exemple) ;
> la complexit de dessin du carrefour (multiplicit d'lots notamment) ;
> le carrefour trop proche d'une courbe, entranant un manque de visibilit ;
>- le manque de refuge piton sur voies prioritaires larges ou comportant
plusieurs voies ;
> la mauvaise position du passage pitons sur une des voies secondaires ;
>~ une continuit mal ralise de l'amnagement cyclable.
Espace mutable dmesur et gomtrie complexe
Problme de visibilit d au stationnement pour l'usager de la voie secondaire
64
2 - Carrefours avec pri ori t droi te
Le type d'accidents prdominants sont les collisions angle droit.
Les principales causes d'accidents qui peuvent tre releves sont :
*- le manque de visibilit ;
> la mauvaise perception de la prsence du carrefour (continuit perceptive) ;
> le problme de hirarchie apparente des voies.
La solution ce type de problme n'est gnralement pas la modification du
rgime de priorit qui ne change pas fondamentalement le problme et peut
gnrer une augmentation des vitesses.
Priorit droite refuse due un problme de hirarchie trompeuse des voies
3 - Carrefours feux
La vitesse excessive est trs souvent une des causes d'accidents en carrefour
feux. Le dfaut de lisibilit du carrefour est un facteur trs important, l'ori-
gine des conflits de type collisions arrires ou non-respects du feu rouge. La
conception gomtrique peut souvent tre modifie (lots, passages et
refuges pitons, signalisation, etc.) afin d'amliorer la perception globale du
carrefour.
Le phasage des feux peut tre inadapt aux usages du carrefour crant ainsi
des dysfonctionnements durant certaines priodes (mouvements particuliers
de tourne--gauche ou droite, traverses pitonnes massives ou anarchiques,
nombreux vlos, etc.).
65
Panneaux masquant le feu
4 - Carrefours gi ratoi res
D'une manire gnrale, les giratoires sont des carrefours particulirement srs
dans la mesure o les rgles de base de conception ont t respectes et sous
rserve que le contexte corresponde bien au domaine d'emploi de ce type
de carrefour. En gnral, les dfauts de conception gnrant les principaux pro-
blmes de scurit sont :
>* une mauvaise perception du carrefour en approche ;
> des entres trop tangentielles qui gnrent des vitesses excessives ;
> l'absence ou le mauvais traitement des refuges pitons sur les branches du
giratoire ;
>- des pentes importantes en arrive ou une forme ovale trop accentue de
l'lot central ;
> des obstacles durs sur l'lot central (bordures hautes notamment) ;
> des variations de dvers trop rapides (PL transportant des charges mobiles).
B L^Bi -Kw l u i !
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Giratoire de forme oblongue, viter
66
5 - Passages souterrai ns gabari t rdui t fPSGR)
Par PSGR, nous entendons ici les carrefours dans lesquels un mouvement a t
dnivel par un ouvrage gabarit rduit. Les incidences des PSGR sur le niveau de
scurit dpendent essentiellement de l'environnement o ils sont implants :
Mi li e u
En hype r ce n tr e -vi lle
En vi r o n n e me n t u r b a i n ma r qu
Mi li e u pr i u r b a i n
Vo i e r a pi d e
C a r a ctr i s ti qu e s
Vo i e s o la vi te s s e
e s t f a i b le
Axe s i mpo r ta n ts
Axe s i mpo r ta n ts
No n a u to r o u ti r e
Ni ve a u d e s cu r i t a va n t
(ca r r e f o u r pla n ) / a pr s PSG R
Amli o r a ti o n glo b a le
Di mi n u ti o n glo b a le du nombre
d'acci dents mai s augmentati on
du nombre de pi to n s i mpli qu s
Dtr i o r a ti o n d e la s cu r i t :
acci dents de pi tons en sorti e
de trmi e
Rd u cti o n po s s i b le du nombre
d'acci dents mai s augmentati on de
l eur gr a vi t dans certai ns cas.
4.5. An a lys e s pa ti a le
4.5.1. I denti fi cati on des squences
L'analyse des espaces, en approche et autour du carrefour, mettra en vidence
les principales caractristiques du site en faisant apparatre des squences plus
ou moins homognes, gnralement ponctues par les espaces publics ou les
carrefours :
>- vocation des espaces ;
> implantation et volumtrie du bti ;
>- nature des espaces libres ;
> ambiance gnrale du carrefour ;
> recensement des amnagements existants (fonction, gamme, perception,
etc.).
Cette analyse, qui permet de travailler sur la base d'un dcoupage en
squences visuelles , peut prsenter deux intrts :
> dcrire l'approche du carrefour partir de la mise en valeur des points
forts, des points de rupture, des changements de squences visuelles,
etc.;cette mthode permet de mieux comprendre le comportement des
usagers qui ragissent en terme de perception de l'environnement et des
amnagements.
> vrifier la cohrence de l'amnagement du carrefour avec le reste de
l'itinraire sur lequel il se trouve (type de carrefour, rgime de priorit,
gamme d'amnagements, prise en compte des pitons ou des cyclistes,
etc.).
67
Ainsi, la particularit, le rythme, l'enchanement des squences amont, indique-
ront le niveau de lisibilit l'approche du carrefour.
Dcoupage en squences
Squence I
Squ e n ce SI
4.5.2. Dysfoncti onnements spati aux
II s'agit de mettre en vidence les principaux dysfonctionnements spatiaux
susceptibles d'entraner des problmes d'inscurit. L'expertise des amnage-
ments doit tre effectue par un technicien connaissant bien les principaux
risques d'inscurit :
> dfaut de lisibilit ;
>- dfaut de visibilit d'un carrefour ou au dbouch d'une intersection
(cf. triangle de visibilit de la partie 3) ;
> largeurs excessives de l'emprise de chausse ;
> incidences de la topographie ou du trac en plan ;
> dfaut d'clairage en approche et sur le carrefour;
> squences et implantation de la signalisation ;
>- implantation des arrts de bus.
Ces thmes peuvent, selon le cas, tre recoups dans d'autres analyses thma-
tiques.
68
Dfaut de lisibilit d au marquage
C o n clu s i o n : la s yn ths e cr o i s e d e s a n a lys e s
La synthse croise des analyses doit permettre :
> de dfinir les enjeux des diffrentes approches ;
>- de hirarchiser les principaux dysfonctionnements du carrefour;
> de fixer les objectifs d'amnagements ;
*~ de cerner le niveau de ramnagement du carrefour.
Le parti d'amnagement du carrefour existant peut tre remis compltement en
cause dans les cas o l'analyse fait apparatre une incohrence entre celui-ci et
le tissu urbain environnant (conflits d'usages importants) ou la fonction d'un
des axes (carrefours feux sur une voie caractristiques autoroutires, par
exemple...).
Transformati on du carrefour en croi x en carrefour feux
Trafics d la voie secondaire
trop Importants pour conserver le
en l'tat
Flux pitons importants
aux heures de pointe
Intgrer au
fonctionnement
du carrefour
Urbanisation prvoir court
terme (sortie du lotissement s u i t
la voie secondaire> trafics)
Enjeu accident important
sur le carrefour :
-refus de priorit
nombreux pitons Impliqus
69
Dans d'autres cas, ce peut tre un mauvais traitement des zones d'approche et
non pas du carrefour proprement dit qui est mis en vidence :
> mauvaise perception du carrefour ;
> dfaut de profil en long ou du trac en plan d'une des voies;
> profil en travers trop gnreux d'un des axes gnrant des vitesses
excessives ;
>~ traitement insuffisamment urbain d'un des axes (matriaux, environne-
ment...)-
Amnagement des zones d'approche du carrefour
Projet de requalification de la vole sur cette
squence avec rhabilitation des logements existants
projet de dveloppement urbain dus e cte u r (commerces.
activits, services}, transformation des abordss de la
voie (stationnement, mobilier, largissement des trottoirs
Enjeu accident Important
sur le carrefour :
. collisions arrires (TAG)
- nombreux pitons impliqus
Flux pitons Importants
aux heures de pointe
Intgrer au
fonctionnement
du carrefour
Amnagement de la zone d'approche du carrefour
pour modrer la vitesse et prendre en compte les traverses pitonnes
(rduction de la largeur de chausse sur la zone d'approche, cration d'un lot refuge
pour la traverse des pitons en deux temps, amnagement d'une voie de tourne
gauche sur le carrefour, dgagement de la visibilit au carrefour - publicits, stationnement)
Enfin, il est frquent que des modifications lgres du carrefour, de son envi-
ronnement ou de son exploitation suffisent amliorer la situation :
>* lagage des haies, arrachage d'un arbre ou dplacement d'un panneau publi-
citaire entravant la visibilit ;
>- modification de la signalisation horizontale ou verticale ;
> modification de l'clairage ;
>- modification du plan de feux ;
> amlioration des traverses pitonnes ;
>- prise en compte de la circulation et des changements de direction des
cyclistes dans le carrefour.
70
Exempl e d'aml i orati on l gre d'un carrefour
Avant
Aprs
7\
Chapitre 5 - Le choix du type de carrefour
Chapi tre 5:
Le choi x du type de carrefour
La conclusion du diagnostic global du carrefour doit dcouler de la synthse
croise des analyses et tre effectue par le chef de projet (cf. mthode pr-
sente dans la partie 1).
La corrlation des diffrentes rflexions doit absolument aboutir la dfinition
des objectifs d'amnagements du carrefour:
>* privilgier l'coulement du trafic aux heures de pointes;
> scuriser les traverses pitonnes, redonner plus de temps aux pitons ;
> rsoudre le problme de stationnement anarchique ;
> amliorer le franchissement des lignes de transports en commun ;
>- amliorer la scurit des cyclistes et des automobilistes.
Les objectifs sont trs souvent nombreux et parfois mme contradic-
toires. Il convient alors de les faire valider par les diffrents
partenaires et de les hirarchiser. Il faut galement vrifier la coh-
rence de ces objectifs avec le parti global d'amnagement de l'axe sur
lequel se trouve le carrefour.
Le choix du type de carrefour se fait en fonction de multiples critres :
>* contexte urbain (position dans le rseau hirarchis, dans le quartier) ;
> fonctions urbaines (repre, paysage) dtermines dans les objectifs;
> emprises disponibles ;
>* objectif de fonctionnement privilgi pour un type d'usager;
> objectifs de capacit choisis ;
> objectifs de scurit;
> moyens financiers.
5.1. C r i tr e s d e cho i x d u ca r r e f o u r pla n s a n s f e u x
La catgorie des carrefours plans sans feux regroupe les intersections rgies
par stop , cdez-le-passage ou priorit droite .
Ce type de carrefour est considr comme l'amnagement de base d'une inter-
section sans problme particulier. La dmarche d'analyse expose dans le
chapitre prcdent permet d'tablir le diagnostic d'un carrefour et de hirar-
chiser ses dysfonctionnements.
Le parti d'amnagement doit dfinir le rgime de priorit adapt au fonction-
nement du carrefour. Il doit galement prendre en compte les amnagements
existants sur la voie pour conserver une certaine cohrence ainsi que la hi-
rarchie entre carrefours (viter par exemple de crer des piges avec un
rgime de priorit droite alors que les autres carrefours sont rgis avec des
cdez-le-passage ).
73
5.1.1. Choi x entre cdez-l e-passage et stop
Le stop n'apporte pas une relle amlioration de la scurit par rapport au
cdez-le-passage . Le stop se justifie dans le cas d'une visibilit trs tardive
en venant d'une voie non prioritaire, ou si la voie prioritaire possde une bande
cyclable. En dehors de ces cas, le cdez-le-passage devrait rester la disposi-
tion la plus courante de faon ne pas aboutir un discrdit du stop .
5.1.2. Pri ori t droi te
Elle a l'avantage de ne pas favoriser une voie plus qu'une autre;elle oblige le
conducteur ralentir et soutenir son attention. Pour ces raisons, la priorit
droite convient bien dans les zones o le trafic et la vitesse sont modrs. C'est
le rgime que l'on privilgie dans les zones 30 . Il est conseill d'implanter
une priorit droite sur une zone ou sur un axe mais pas de faon isole pour
ne pas surprendre l'automobiliste.
En gnral, les carrefours priorit droite ne sont pas adapts aux voies
importantes. Ils sont interdits aux intersections avec une route classe priori-
taire
4
.
5.2. C r i tr e s d e cho i x d u ca r r e f o u r gi r a to i r e
Le giratoire comme tout autre type de carrefour doit tre justifi et faire l'objet
de vritables tudes comparatives par rapport d'autres types de carrefours. La
cration d'un giratoire correspond des objectifs d'amnagements prcis. Une
utilisation systmatique et mauvais escient de ce type de carrefour contribue
le dvaloriser.
5.2,1. Du poi nt de vue de l a scuri t
Toutes les tudes montrent les incontestables rsultats du giratoire sur la rduc-
tion des accidents corporels. On observe une nette rduction du risque et de la
gravit des accidents sur les giratoires (en urbain, diamtre infrieur 40 m) par
rapport aux carrefours feux. Ces comparaisons sont faites trafic entrant qui-
valent. En France, on comptabilise un accident pour 20 millions de vhicules
entrant par carrefour giratoire soit environ deux fois moins que sur un carre-
four feux.
Un giratoire en milieu urbain contraint tous les usagers circulant sur l'anneau
rouler plus faible vitesse que sur un carrefour classique, ce qui permet
d'viter les accidents graves (ce constat est encore plus vrifi sur des giratoires
de dimension rduite). Le gain de scurit est donc trs important pour les
voitures.
4. Les routes prioritaires comprennent les routes grande circulation ou leur prolongement en agglomration, et les voies dsi-
gnes comme telles par l'autorit comptente.
74
Perte de contrle en entre de giratoire
Le gain de scurit est plus faible pour les pitons et les cyclistes mais il est rel
et substantiel du fait de la forte rduction de la vitesse des vhicules gnre
par le giratoire. Il ne faut cependant pas sous estimer les difficults de traver-
ses des pitons et des cyclistes sur les giratoires mme si les conflits sont
moins nombreux que sur d'autres types de carrefours. L'inconfort et le danger
pour ces catgories d'usagers sont particulirement ressentis sur des giratoires
surdimensionns par rapport au contexte urbain environnant et disposant de
plus d'une voie aux entres / sorties.
Si le giratoire ne se rvle pas plus dangereux pour les pitons, il est toutefois
malais et inconfortable dans sa traverse. Les pitons doivent valuer leurs
crneaux de passage entre des vhicules qui s'approchent vite, dclrent ou
acclrent, tournent ou non. Cela n'est pas une tche facile en particulier pour
les enfants ou les personnes ges. C'est la raison pour laquelle un refuge est
absolument ncessaire au centre du passage pitons.
D'autre part, les trajets pitons sont souvent rallonges au droit d'un giratoire. Le
rallongement est d'autant plus important que le giratoire est grand, comporte
plus d'une voie en entre et en sortie, et que les passages pitons sont dcals
en amont sur les branches.
Le gain de scurit et l'apport du giratoire en terme de modration de la vites-
se sont particulirement intressants dans les cas suivants :
> carrefours urbains ou priurbains complexes o les lots nombreux, avec ou
sans feux, multiplient les points de conflits dangereux;
> certains carrefours d'axes urbains feux lorsqu'il y a des problmes spci-
fiques de scurit (forte vitesse par exemple), ou des phases de feux trop
complexes (ncessitant plus de trois phases par exemple) ;
75
>- carrefours en zone priurbaine gnrant de forts trafics sur les voies secon-
daires et supportant un fort taux d'accidents (accs zones industrielles,
bretelle de sortie d'changeur : cas des changeurs lunettes);
> entres d'agglomration traverses par un axe important;
> voies urbaines en zones calmes (rsidentielles et trafic faible) o les petits et
mini giratoires peuvent s'avrer adapts des mesures ou un plan local de
modration de la vitesse.
5.2.2. Du poi nt de vue du foncti onnement
Le giratoire oblige les conducteurs modifier leur comportement en reprsen-
tant une rupture visuelle, un point de repre dans le paysage. Un tel effet de
transition, de porte ou de repre, ne peut tre recherch ou utilis qu'en des
points particuliers de la ville, et en nombre modr, au risque de faire perdre
au giratoire sa crdibilit.
La particularit du giratoire est de faire ralentir en toutes circonstances.
L'automobiliste peroit plus facilement la gne engendre par la prsence du
giratoire que ses avantages en terme de scurit. En consquence, le giratoire
est souvent dcri et les amnageurs doivent en tenir compte pour viter les
ractions de rejet en prenant garde aux chapelets de giratoires successifs
et trop rapprochs.
Alors que le carrefour feux ne permet pas de matriser les vitesses lorsqu'il
est au vert et qu'il perd de sa crdibilit en priode creuse, le giratoire lui, impo-
se une forte rduction des vitesses pour tous, tous moments. Cette baisse de
vitesse reste ponctuelle si elle n'est pas accompagne l'aval du giratoire par
un ramnagement du profil en travers.
Lorsqu'il y a plus de quatre branches, l'organisation du trafic sur le giratoire
reste simple et facile concevoir. Dans un carrefour feux, le plan de feux se
complique, le nombre de phases augmente, et les temps perdus s'allongent.
5.2.3. Du poi nt de vue des trafi cs
La capacit des giratoires est assez forte : un giratoire courant (chausse annu-
laire de 7 8 m de large, entre et sorties de 3 4 m) supporte sans problme
1 500 vhicules / heure en trafic total entrant.
Dans les cas courants, la circulation est assez fluide sur les giratoires mais la ges-
tion active des trafics n'est pas possible comme avec un carrefour feux
(modulation en fonction de l'importance et de la rpartition des trafics, rgula-
tion d'axe, prise en compte prioritaire des transports en commun). La
circulation nocturne sur un giratoire impose rarement les freinages bruyants
des camions comme sur un carrefour feux ncessitant l'arrt au feu rouge.
L'emploi du giratoire aux intersections, o le trafic voie principale / voie secon-
daire est trs dsquilibr, ne correspond pas une logique de fluidit sur l'axe
principal, et peut entraner des dysfonctionnements. Dans le cas de trafic fort
sur voie principale, le flux principal s'coule en continu sans laisser de cr-
76
neaux pour les usagers secondaires, comme pour les pitons, d'ailleurs. Ce ph-
nomne conduit quelquefois implanter des feux pour interrompre le flux
principal mais dnote en fait d'un mauvais choix pour la solution giratoire.
Pour un giratoire 4 branches, on peut considrer que les trafics sont dsqui-
librs lorsque le trafic secondaire est infrieur 20% du trafic principal. En tout
tat de cause, si le trafic principal est suprieur 10 fois le trafic secondaire, le
giratoire n'est vraisemblablement pas la solution.
5.2.4. Du poi nt de vue de l 'empri se
Le giratoire est consommateur d'espace, mme si la tendance est la rduction
des rayons d'lots centraux. L'espace central des giratoires est trs souvent inuti-
lis pour les activits riveraines ;en revanche, il constitue un dgagement visuel
apprciable. l'inverse, le carrefour feux est conu de faon rduire l'espa-
ce roulable.
Dans une trame viaire plus ou moins orthogonale, le giratoire s'accommode mal
des parcelles rectangulaires aux angles vifs ; il peut par contre convenir parfai-
tement aux places circulaires.
L'amnagement d'un carrefour en giratoire peut crer de nouvelles nuisances
pour les habitations ou les activits (terrasses de caf, par exemple) situes aux
abords du carrefour. La gomtrie du giratoire dplace les trajectoires centrales
(traverses et tourne--gauche ) la priphrie du carrefour. Ces nuisances
sont particulirement ressenties lorsque la frquentation des poids lourds est
importante. Les traverses d'agglomration font parfois l'objet de transforma-
tion de carrefour en giratoire alors que le contexte de l'activit riveraine n'est
pas adapt ce mode de fonctionnement.
5.3. C r i tr e s d e cho i x d u ca r r e f o u r f e u x
Le projeteur est souvent amen se poser la question de l'opportunit d'qui-
per de feux un carrefour existant. La dcision peut rsulter d'une analyse
qualitative comme :
>- la ncessit de grer et contrler le trafic dans une zone rgule ;
*- un problme de visibilit et de vitesse ;
> l'occasion de rduire l'espace roulable ;
> la difficult des traverses pitonnes.
5.3.1. Du poi nt de vue de l a scuri t
Le choix des carrefours feux est particulirement adapt au milieu urbain
dense o de nombreux conflits doivent tre grs entre vhicules, pitons,
vlos et transports en commun, dans un espace souvent contraint et difficile-
ment transformable.
77
Du seul point de vue de la scurit, l'implantation de feux apparat lgrement
favorable par rapport aux carrefours sans feux (cf. Scurit des routes et des
rues5). Des accidents en collisions arrires sont par contre craindre.
La gravit des accidents, en cas de non-respect du feu rouge ou impliquant des
pitons, peut tre importante et suprieure celle des accidents sur giratoire.
Le carrefour feux permet de grer la traverse des pitons en fonction de
leurs difficults de traverses, de la densit du trafic automobile, en adaptant les
mesures suivantes selon le contexte :
> traverse en un seul temps des pitons ;
>- phase spcifique pour les traverses pitonnes ;
> amnagements des traverses pitonnes (passages pitons sur toutes les
branches du carrefour et refuge central avec lot de protection).
5.3.2. Du poi nt de vue du foncti onnement
Le carrefour feux ne permet pas, contrairement au giratoire, de matriser les
vitesses d'approche des vhicules lorsque le feu est vert. Les priodes en heures
creuses (en particulier la nuit) sont plus dlicates grer. Une politique parti-
culire de gestion des temps de cycles doit alors tre envisage si un systme
de rgulation existe.
Le carrefour feux permet d'instaurer une onde verte, au moins dans un sens
(voire dans les deux sens selon l'interdistance des carrefours). Cette rgulation
peut tre utilise si l'on dsire modrer la vitesse sur un axe entre 40 et 50 km/h :
l'onde est dans ce cas qualifie d'onde modrante .
Le plan de feu se complexifie rapidement (phases plus nombreuses) lorsque le
nombre de branches augmente. La gestion des diffrentes phases implique alors
une baisse globale de la capacit du carrefour.
Dans les cas d'intersections plus de 5 branches, on examinera la possibilit
d'amnager un giratoire, ou de scinder le carrefour en deux carrefours feux
plus simples.
5.3.3. Du poi nt de vue des trafi cs
Du point de vue de la capacit, il est difficile de donner un seuil strict au-del
duquel les feux sont ncessaires pour la fluidit. La capacit peut tre d'envi-
ron 1 500 vhicules / h pour un carrefour deux voies de 7 m (en double sens).
Les lments ci-contre permettent de dfinir les seuils de niveaux de trafic des
voies principales et secondaires ncessitant ou non l'implantation de feux.
5. cf. Bibliographie.
78
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P : trafi c de l a voi e pri nci pal e en uvp/h/ 2 sens
Dans la partie intermdiaire du schma, une analyse plus fine est ncessaire. Elle
se calcule l'aide du temps d'attente moyen donn dans le chapitre sur les
carrefours plans sans feux de la partie 3. Un temps d'attente moyen de 30 s est
un temps acceptable, au-del d'une minute les feux sont ncessaires. Plus le
temps d'attente augmente, plus la prise de risque de la part des usagers est
importante (utilisation de crneaux plus courts).
Combin avec les systmes de rgulation modernes, il permet une grande ma-
trise des flux de vhicules selon les modes ou les destinations ; ce qui peut en
faire un outil de gestion pour les dcideurs :
> optimisation de l'espace selon les moments de la journe de la semaine ou
de l'anne ;
> prise en compte prioritaire des transports en commun, en particulier sur les
axes lourds de bus et sur une ligne de tramway;
> contrles sur les remontes de queues proximit d'un passage niveau ou
d'une voie rapide.
5.3.4. Du poi nt de vue de l 'empri se
Dans une trame viaire plus ou moins orthogonale, avec des btiments angles
vifs ou pans coups rduits, le carrefour feux s'adapte bien ; il n'a pas besoin
de place supplmentaire par rapport l'emprise existante de l'intersection. Le
manque de place milite donc pour le choix d'un carrefour feux dans le cas
des carrefours urbains fort trafic.
79
5.4. C r i tr e s d e cho i x d u PSG R
La solution PSGR peut tre examine lorsque des courants forts, utilisant le
carrefour existant, provoquent la saturation ou le dysfonctionnement de ce
carrefour. La dnivellation d'un ou plusieurs courants gnants peut alors redon-
ner un fonctionnement normal au carrefour de surface.
Cependant le choix d'une solution de dnivellation ne peut pas tre motiv uni-
quement par la rsolution d'un problme de circulation automobile ; il faut
prendre en compte les paramtres suivants :
>* la fonction propre du carrefour;
> sa cohrence avec le parti d'amnagement des voies ;
> les effets prvisibles sur la scurit de tous les usagers ;
> l'impact du projet sur son environnement ;
*- les conditions futures de son exploitation ;
>- les plans locaux de modration de la vitesse.
La dnivellation d'un carrefour avec un ouvrage suprieur est presque toujours
incompatible avec l'occupation du site, les exigences de qualit de la vie urbai-
ne et les objectifs de modration de vitesse, de mise en valeur et de partage de
l'espace entre les divers usagers. Cette solution est envisageable sur des VRU de
type U 60 de l'ICTAVRU.
Par rapport la dnivellation en passage suprieur, le passage en PSGR s'insre
plus facilement dans le tissu urbain. Il permet de limiter les nuisances acous-
tiques et visuelles, mais il n'attnue que faiblement la coupure physique induite
par les trmies et n'apporte pas toujours les avantages attendus en terme de
scurit et de fluidit du trafic. En effet, il peut arriver que l'impossibilit
d'amnager les voies et les carrefours amont et aval conduise la sous-
utilisation de la capacit ponctuelle de l'ouvrage, et au report des
problmes de scurit et de fluidit sur les carrefours adjacents.
80
Pa r ti e 3
Le s pr i n ci pe s
d 'a mn a ge me n t
Pr i n ci pe s gn r a u x e t r gle s
pa r type d e ca r r e f o u r
81
Chapitre 6 - Les principes gnraux d'amnagement
Chapi tre 6 :
Les pri nci pes gnraux
d'amnagements
Les principes gnraux d'amnagements dcrits ci-aprs serviront de rfrence
tout au long du processus de dfinition d'un carrefour et de son amnagement.
Il est souhaitable de faire une vrification du respect des objectifs d'amnage-
ments dfinis dans le diagnostic lorsque le projet est compltement tabli. En
effet, il n'est pas rare que les projets se complexifient au fur et mesure de leur
laboration. Par l mme, les principes de base de conception de carrefours ne
sont pas toujours respects.
6.1. Li s i b i li t
6.1.1. En approche
Tous les usagers doivent dtecter la prsence d'une intersection. Pour cela, il
faut introduire une discontinuit visuelle de jour comme de nuit pour les usa-
gers provenant de chacune des branches. En milieu urbain, les intersections
sont souvent trs rapproches. On utilisera alors les diffrents moyens lists ci-
dessous, sans abus, en privilgiant un traitement homogne par tronon :
>* rupture d'alignement d'arbres, ou au contraire plantation localise ;
*- prsence de mobilier urbain spcifique (fontaine, colonne, totem, statue) ;
>- rupture du profil en travers de la voie (largissement, rtrcissement ; dis-
continuit des bordures de trottoir,modification du stationnement...);
> rupture du ruban de chausse par implantation d'lots en dur ou change-
ment de revtement (les lots et autres objets en lvation sont nettement
plus visibles que les lots peints ou autres marques sans paisseur) ;
> clairage public adapt aux squences et points forts de la voie (agir sur l'im-
plantation, la hauteur, l'orientation des candlabres, la couleur des sources,
le type de luminaires).
83
En approche ce carrefour ressemble un giratoire. En fait une ligne cdez-le-passage se trouve
sur l'anneau et sur les voies secondaires. Ce dispositif prtant confusion est prohiber.
6.1.2. I nterne au carrefour
II s'agit de comprendre le fonctionnement gomtrique du carrefour:
o passer? dans quel sens? o peut-on sortir? o sont les points de conflits ?
d'o vient le danger? Quand un carrefour est complexe, sa gestion et sa lisibili-
t deviennent difficiles.
Rduire le nombre des conflits grer permet de simplifier le carrefour. On
pourra par exemple mettre en sens unique certaines des voies affrentes au
carrefour, ou interdire certains mouvements tournants.
Ces mesures modifient le plan de circulation et peuvent provoquer des allon-
gements de parcours significatifs, particulirement sensibles pour les
cyclistes.
Dans le mme esprit, il est possible de mettre en impasse une ou plusieurs voies
peu circules en supprimant leur dbouch sur la voie principale, ou en rac-
cordant les voies secondaires sur une contre-alle.
Les rgimes de priorit doivent tre clairs et compris sans ambigut.
Pour cela, il faut simplifier la gomtrie du carrefour, ne pas multiplier le
nombre d'lots et les voies spcifiques, et avoir recours des schmas de
carrefours connus classiques sans pour autant tomber dans le strotype
rptitif.
84
Contre-alle
La signalisation de direction (en prsignalisation et en position) joue un rle
important ; elle doit tre adapte la gomtrie du carrefour, visible, implante
de faon ne pas crer de risques d'erreurs d'interprtation;le principe de
continuit d'une mention doit tre respect sur tous les carrefours de la voie
(surtout pour les mentions empruntant un nouvel itinraire).
De mme, les signalisations verticales de police et lumineuses devront tre
cohrentes, visibles, et non surabondantes.
La signalisation horizontale est gnralement efficace pour renforcer le fonc-
tionnement du carrefour et peu utilise en France par rapport nos voisins
europens. Les symboles et couleurs utiliss doivent tre conformes l'ins-
truction interministrielle sur la signalisation - livre 1.
l'inverse, la signalisation ne peut pas permettre, elle seule, de corriger un
dfaut important de lisibilit du carrefour d par exemple une gomtrie
complexe des voies et des lots.
85
6.2. Vi s i b i li t r ci pr o qu e
6.2.1, Rgl es de base
En milieu urbain dense, il est rare que l'on fasse des calculs prcis de visibilit ;
on se contente d'une apprciation qualitative et de bon sens. Les accidents lis au
dfaut de visibilit sont pourtant trs nombreux, notamment sur des voies de
distribution o les usages de la voie sont multiples (stationnement, mobilier
urbain, signalisation, vgtations, etc.). En periurbain, la visibilit est un facteur
plus important pour la scurit du carrefour car les vitesses sont plus leves,
la circulation est moins dense. On sera alors amen faire une vrification plus
prcise. Le manque de visibilit est un facteur mis en cause dans un grand
nombre d'accidents pitons.
Parmi les piges la visibilit, on peut lister:
> le stationnement (cas le plus frquent) ;
> le mobilier urbain ;
> la signalisation verticale de direction ;
>~ les panneaux publicitaires ;
> les enseignes commerciales ;
> les tals de commerants ;
> la vgtation selon les saisons.
Le principe du triangle de visibilit consiste prserver, aux abords d'un site
sensible, une zone garantissant chaque usager une visibilit rciproque et
suffisante.
Le respect des distances de visibilit doit tre un critre de choix du mode de
fonctionnement du carrefour : priorit / non priorit.
Enfin, un compromis doit tre recherch si ces distances ne peuvent tre respectes.
D'autre part, l'article L-l 14-1 du code de la voirie publique permet aux maires,
aprs enqute publique, de prendre des mesures efficaces, en matire de visi-
bilit, aux intersections (suppressions de haies, pans coups...) : Les
proprits riveraines ou voisines des voies publiques, situes proximit de
croisements, virages ou points dangereux ou incommode pour la circulation
publique, peuvent tre frappes de servitudes destines assurer une meilleure
visibilit .
6.2.2. Rgl es entre automobi l i stes
II est prfrable de dgager la visibilit entre 0,60 m et 2,30 m de hauteur
pour des lments de tvoe minral, et olus de 2 m du bord de chausse pour
des vg
[2 l m
10.60 ml
86
Des rgles de calcul, pour les triangles de visibilit, sont dtailles pour chaque
type de rgime de priorit des carrefours plans sans feux, dans le chapitre 7.
En milieu urbain dense, o les contraintes de bti ne permettent pas d'obtenir
une visibilit suffisante, on prendra les mesures ncessaires pour rduire forte-
ment les vitesses ou pour imposer l'arrt des vhicules par un stop ou des
feux.
Si la visibilit est trs souvent le gage d'une bonne scurit, il ne faut pas oublier
les limites et effets particuliers apprcier suivant le contexte. En effet, une
trop grande visibilit peut nuire la scurit car l'espace dgag peut tran-
quilliser le conducteur et l'inciter la vitesse.
6.2,3. Rgl es entre automobi l i stes et pi tons
L'automobiliste doit pouvoir voir d'assez loin (25-30 m) un piton, sur le trot-
toir, situ 1 ou 2 m du bord et qui s'approcherait pour traverser.
Les pitons ne doivent pas se trouver cachs par le stationnement, la vgta-
tion, les panneaux de publicit. On interdira physiquement le stationnement
l'approche (5 10 m) d'un carrefour ou d'un passage piton en ralisant un dis-
positif, du type avance de trottoir (oreille) quip de potelets. L' oreille
peut tre associe un espace rserv au stationnement des deux-roues.
Rciproquement, le piton a besoin d'avoir une bonne visibilit des voitures
afin d'tre sr qu'il peut traverser sans danger immdiat (art. 219 du code de la
route). La distance de freinage 50 km/h tant d'environ 15 m, le piton doit
s'assurer que les voitures gauche sont au moins une vingtaine de mtres.
Ce minimum peut tre augment en cas de trafic dense ou rapide.
La visibilit est dgage grce l' oreille et l'espace rserv au stationnement des deux-
roues
87
6.3. Mo d r a ti o n d e la vi te s s e
6.3.1. Rducti on de l 'espace roul abl e
De grandes surfaces roulables, au milieu d'un carrefour, introduisent un certain
nombre de dysfonctionnements et nuisent une bonne scurit.
Rduire l'espace roulable permet de :
> gagner de la surface redistribuer en faveur de l'espace public, des activits
urbaines, et des pitons;
>- mieux localiser les points de conflits ;
> diminuer les longueurs de traverse pour les pitons, les temps de cycles,
d'o un gain de scurit et de temps ;
> d'amliorer les distances de scurit prises en compte dans les temps de
feux;
> diminuer les vitesses des mouvements tournants avec des rayons de cour-
bure plus petits, en amliorant ainsi le respect des traverses pitonnes.
La gomtrie du carrefour n'tant pas assez contraignante, l'automobiliste n'est pas incit
rduire sa vitesse et encore moins s'arrter pour laisser passer le piton
Le stockage des vhicules se fait alors plutt en amont du carrefour et non au
milieu du carrefour.
88
RN avant
RN aprs
6.3.2. Surl vati ons
Les carrefours peuvent constituer des points sensibles pour l'amnagement
d'un quartier dans le cadre d'un Plan Local de Modration de la Vitesse (PLMV),
par exemple. Plusieurs outils d'amnagements de carrefour sont alors la dis-
position de l'amnageur pour atteindre de tels objectifs, outre les principes dj
voqus dans ce chapitre. Les surlvations permettent de garantir une meil-
leure perception du carrefour et lui confrent une ambiance particulire notam-
ment adapte aux usages pitons.
Ces amnagements sont particulirement appropris aux zones 30 ou aires pi-
tonnes, souvent implantes dans des zones rsidentielles ou des centres urbains
anciens (pouvant tre soumis aux contraintes des monuments historiques).
Des matriaux nobles, du point de vue de l'esthtique, sont gnralement uti-
liss pour ce type d'amnagement. Sur le plan de la luminance, du contraste et
de la glissance, ils sont par contre moins performants. Il faut donc effectuer une
slection rigoureuse des matriaux, et concevoir le carrefour en cohrence avec
la section d'approche, pour favoriser une lisibilit absolue de l'amnagement.
89
Passages pitons surlevs
6
Les passages pitons surlevs ont t normaliss en 1994. Un dcret d'appli-
cation prcise que ce type de dispositif ne peut tre plac que sur des voies
dont le trafic est infrieur 3 000 vh/jour, et s'il n'y a pas de ligne rgulire de
i mpant
S-
1,00 m 1,40 m
0,10 m
i
r
k
2,50
pl ateau
r
4,00 m
Sai l l i e
d'attaque <5mm
1,00 m 1,40 m
Carrefour plateau
Ce type d'amnagement convient bien aux carrefours entre voies de quartier.
Il a un impact trs fort sur le comportement de l'usager qui franchit le carre-
four. L'automobiliste est oblig de ralentir en approche. Le ralentissement des
vhicules profite galement aux autres usagers (pitons, vlos) qui, par ailleurs,
bnficient d'un cheminement plus confortable. Il peut s'appliquer quel que
soit la priorit : feux, stop, cdez-le-passage, priorit droite.
Cet amnagement constitue un cas particulier de carrefour plan de part sa
globalit de conception. Il est prsent dans le chapitre 2.
Carrefour plateau
6. Le guide Les ralentissseurs de type dos d'ne et trapzodal du CERTU dtaille tes spcifications de ce type d'amnagement.
90
Oreilles franchissables
Elles peuvent tre prconises pour limiter visuellement l'espace roulable d'un
carrefour si le trafic tournant n'est pas trop lev et le taux de poids lourds rela-
tivement faible (< 10 PL / heure).
Oreille franchissable
6.4. Pr i s e e n co mpte d e s u s a ge r s pa r ti cu li e r s
d a n s le s ca r r e f o u r s
Pour chacun des usagers cits, on pourra se rfrer aux manuels et guides exis-
tants sur l'amnagement en gnral. Dans ce chapitre, seuls les amnagements
relatifs aux carrefours ont t retenus.
6.4.1. Pi tons
Rglementation
La traverse des pitons peut tre facilite ou canalise par des passages prvus
leur intention, dans le prolongement des trottoirs ou en retrait. Les passages
pitons doivent tre marqus par des bandes rectangulaires blanches parallles
l'axe de la chausse, d'une largeur de 0,50 m avec une interdistance de 0,50
m 0,80 m (art. 118 de l'instruction interministrielle sur la signalisation rou-
tire). La longueur minimale est de 2,50 m, mais une longueur de 4 5 m est
souvent ncessaire cause de la frquentation du passage (voire beaucoup plus
dans les grands carrefours).Toute autre disposition est interdite.
Les carrefours concentrent une grande partie des traverses pitonnes avec les
changements de direction des pitons (donc un changement de trottoir) et la
traverse des voies transversales.
Le code de la route (art R 219) indique que les pitons doivent contourner la
place ou l'intersection en traversant autant de chausses qu'il est ncessaire. Il
leur est interdit de circuler sur le carrefour moins qu'un passage prvu leur
intention leur permette la traverse directe. Aux intersections proximit des-
quelles n'existe pas de passage prvu leur intention, les pitons doivent
emprunter la partie de la chausse en prolongement du trottoir .
91
Concrtement, on s'efforcera de respecter ce principe de base en minimisant le
parcours des pitons. La traverse du carrefour doit en gnral correspondre au
trajet naturel des pitons. Si pour des raisons de scurit ou de gomtrie, un dtour
est demand aux pitons, le cheminement doit tre rendu trs lisible et incitatif.
Les dispositifs type barrire en continu sont dconseiller car ils peuvent emp-
cher les pitons se trouvant sur la chausse de rejoindre le trottoir.
Les passages pitons en carrefour doivent respecter un principe de parit : il en
faut (pour un carrefour normal 4 branches) soit zro, soit deux, soit quatre.
Il convient de proscrire la disposition qui consiste n'implanter, sur une voie don-
ne, qu'un seul passage piton, soit avant, soit aprs le carrefour, car cela obligerait
le piton longeant le trottoir de A B (cf schma) traverser trois rues. En fait, on
sait qu'il ne le fera pas, donc on accepte dlibrment de le mettre dans son tort.
Di sposi ti on proscri re
Selon l'importance de la voie, on adoptera les dispositions suivantes :
1 H
MMBM
m mu i
MM
nu
MMM
MHM
llllllll
llllllll
MWV
MMM
MMOT
m m m tm
Mm
MM
*
*
1
llllllll
llllllll
Carrefour entre deux
voi es artri el l es
Carrefour entre une voi e
artri el l e et une voi e
de quarti er
Carrefour entre deux
voi es de quarti er
Marquage des passages pitons
Le passage piton, tel qu'il est prvu dans la rglementation, est un signal par-
faitement bien peru et compris par l'usager.
L'emploi de fonds colors (gnralement rouge) n'est pas rglementaire et est
dconseill car il dcrdibilise les autres passages. Une rglementation, spci-
fique la coloration des revtements, existe et rserve la couleur rouge aux
voies de dtresse (damiers rouge et blanc) et le vert aux espaces deux-roues.
La coloration des passages pitons diminue le contraste de nuit entre les
bandes blanches et la chausse, donc l'identification du passage piton.
92
Ralisation des passages pitons en fonction de la typologie des
voies
La frquence et les rgles de ralisation des passages pitons diffrent en fonc-
tion de la hirarchie des voies :
I> Sur les voies artrielles, la circulation est forte et rapide (autour de
50km/h). Dans le double but d'obtenir un bon coulement du trafic et une
bonne scurit des pitons, il faut viter que les pitons traversent n'importe o
et n'importe quand.
Sur ce type de voies, il convient de marquer les passages pitons. Ceux-ci
devront tre implants aux carrefours feux ; c'est l qu'ils apporteront le maxi-
mum de scurit. Si la distance entre deux carrefours feux est forte, et si les
activits riveraines gnrent le passage de nombreux pitons, il est souhaitable
d'en tablir galement aux carrefours intermdiaires sans feux. Il est indispen-
sable, dans ce cas, de raliser un refuge central pour sparer les deux sens de
circulation mme si l'un des deux sens est un couloir bus.
Par contre si d'une part, la voie est trs large ou le trafic trs fort, et si d'autre
part, la traverse de pitons est rare, il ne faut pas marquer de passage pitons
ce carrefour intermdiaire sans feux, car ce serait une fausse scurit que l'on
donnerait au piton. L'absence de passage piton ne lui enlvera aucunement
le droit de traverser.
Voie artrielle
O Sur les voies de quartier, inversement, le but principal n'est pas d'obte-
nir un bon coulement du trafic mais de s'adapter la vie locale et au
comportement des usagers : il est ncessaire que les pitons puissent traver-
ser la voie n'importe o.
93
Les carrefours ne doivent donc pas tre quips de passages pitons sinon cela
reviendrait mettre le piton dans son tort.
Le gestionnaire utilise souvent dans ce cas, le passage dans le seul but de bien
signaler le carrefour aux automobilistes ; c'est le dtourner de sa fonction. Il
existe d'autres moyens de le marquer: ralisation d' oreilles aux quatre
coins, surlvation du carrefour, teinte diffrente du revtement sur tout le
carr du carrefour, marquage d'une ligne jaune dans l'arrondi de trottoir
pour empcher l'arrt et le stationnement.
Voie de quartier
Di ffrents amnagements favori sant l es traverses pi tonnes aux i ntersec-
ti ons de voi es de quarti er
Jaune
J
teinte
V
f
)
T T
A A
i*
i
plateau
/
94
D> Sur un carrefour entre une voie artrielle et une voie de quartier, le
marquage de passage pitons n'est ncessaire que sur la voie artrielle. Sur la voie
secondaire, il y a gnralement un cdez-le-passage , ce qui aide le piton tra-
verser, car les voitures s'arrtent. Il est possible galement de maintenir son
niveau surlev (en plateau) le trottoir longeant la voie principale.
Amnagements de confort et de scurit
Les amnagements spcifiques pour les personnes mobilit rduite, prconi-
ss dans la normalisation franaise P 98 - 350, assurent des cheminements de
qualit qui profitent tous.
> Abaissement des trottoirs
L'abaissement de trottoirs, ou plan inclin , sur le cheminement des pitons
dans les carrefours est une mesure obligatoire qui permet de rendre accessible
le trottoir pour les poussettes et les fauteuils roulants, condition de respecter
un minimum de rgles de conception (pente < 5 %, ressaut < 2 cm).
Cas d'un trottoi r l arge
en avance de trottoi r
Cas d'un trottoi r troi t
Abaissement de trottoir facilitant le cheminement des pitons
95
t> Avances de trottoirs ou oreilles
Les traverses l'abord des carrefours ont trs souvent intrt tre amna-
ges avec des oreilles (avances du trottoir prises sur le stationnement)
prolonges de 5 10 m en amont. Ce dispositif permet la fois :
> de raccourcir la largeur de la traverse ;
> de dgager la visibilit piton / automobiliste ;
>- de matrialiser physiquement l'interdiction de stationnement sur chausse
qui constitue la majorit des masques latraux la visibilit.
La largeur de cette avance de trottoir doit rester dans l'emprise du stationnement.
Oreille quipe de potelets anti-stationnement
II est en gnral ncessaire de les quiper de dispositifs anti-stationnement
(potelets par exemple). Il conviendra d'viter les bornes anti-stationnement
basses, troites et dont le contraste avec le revtement au sol n'est pas appa-
rent, car elles ne sont pas dtectables par les personnes se dplaant avec une
canne blanche.
viter, prfrer les potelets hauts
96
> lot refuge
La fonction d'un refuge central sur chausse est de protger les traverses pi-
tonnes rendues difficiles par la largeur et le nombre de voies traverser ou par
l'exploitation du trafic par feux. Cet amnagement peu onreux ne prsente
que des avantages :
> rduction de la largeur traverser pour le piton puisqu'il le fait en deux
temps ;
> rduction de la vitesse des vhicules due l'impossibilit de doubler;
*- le temps d'exposition au risque des pitons sur la chausse est diminu;
cette mesure est particulirement sensible pour les usagers qui ont une
vitesse de traverse plus faible (personnes ges, handicaps).
Les recommandations d'implantation d'un refuge central sont synthtises
dans le tableau suivant :
C a s d e ci r cu la ti o n
C a r r e f o u r f e u x
C a r r e f o u r f e u x
C a r r e f o u r s a n s f e u x
C a r r e f o u r s a n s f e u x
Br a n che gi r a to i r e
No mb r e d e vo i e s o u
lo n gu e u r d e tr a ve r s e
ci rcul ati on doubl e sens
avec traverses des pi tons
en 2 temps
4 voi es ou chausse > 12 m
4 voi es ou pl us
3 voi es ou chausse > 8 m
lo t r e f u ge
o b li ga to i r e
trs recommand
i n d i s pe n s a b le
trs recommand
i n d i s pe n s a b le
Pour la scurit des automobilistes, l'lot refuge doit tre prcd d'une ligne
continue (qui s'vase et englobe l'lot) pour amliorer sa perception de nuit.
La recommandation minimale actuelle de la largeur de l'lot refuge est de 1,50 m,
mais, en cas de manque de place, il est prfrable d'avoir un lot plus troit
plutt que pas de refuge.
lot refuge
97
Les chicanes, ou refuges en baonnette pour pitons, s'avrent contrai-
gnantes et lourdes du point de vue de l'amnagement (barrire, mobilier qui
complexifient la lisibilit gnrale). Leur emploi doit tre limit aux traverses
feux en deux temps o le stockage sur la largeur de l'lot est insuffisant. Les
passages pitons doivent tre dcals de faon ce que le piton soit face au
courant traverser.
Le passage pi ton
dcal doi t amener
l e pi ton face au danger
6.4.2. Cyclistes
Rglementation
Le panneau B 22 a notifie aux cyclistes qu'ils sont tenus de circuler sur la piste
ou la bande l'entre de laquelle il est plac. L'absence de ce panneau, en pr-
sence de piste ou de bande, rend leur utilisation facultative.
B22a
Critres de scurit
L'inscurit des vlos en intersection est gnralement lie aux problmes de
lisibilit et de visibilit. Elle est accrue par leur instabilit et leur absence de
protection ainsi que par les vitesses leves des autres vhicules.
Afin de limiter les causes d'inscurit, il importe :
D> d'amliorer la lisibilit du carrefour
La lisibilit des carrefours vastes et complexes est mauvaise car les vlos n'ont
pas une bonne vue d'ensemble et ne savent pas o se positionner par rapport
aux vhicules. Les cyclistes plus instables ont des problmes pour optimiser
leur trajectoire et leur point d'arrt.
98
> de dgager la visibilit entre vlos et vhicules dans le carrefour (atten-
tion au stationnement, aux panneaux, aux vgtaux...)
L'inscurit est particulirement lie la visibilit. Non bruyants et de petits gaba-
rits, les vlos peuvent tre masqus dans un angle mort ou par un vhicule ; dans
les carrefours larges ils sont particulirement peu perceptibles. L'absence de feu
stop et de clignotants rend leurs manuvres imprvisibles.
> de ralentir le trafic motoris
Les carrefours situs dans les zones 30, bnficiant dj d'amnagements de
modration de la vitesse, sont particulirement adapts la circulation des
vlos ; les amnagements cyclables ne sont pas forcment utiles (il convient
toutefois de vrifier la cohrence des amnagements sur l'itinraire). Sur les
voies de desserte, on pourra avoir recours aux dispositifs classiques de mod-
ration de la vitesse en assurant la compatibilit avec la circulation des vlos
(surlvation, coussin berlinois, chicane, rtrcissement, etc.).
D> de renforcer le marquage au sol
Le type de marquage identifiant la prsence de vlos doit tre homogne au
moins sur l'agglomration (mme couleur, mme revtement, mme symbole).
Aux carrefours, il est souhaitable de dlimiter les amnagements cyclables, et
plus particulirement les zones de conflits ainsi que les trajectoires suivies par
les vlos.
L'utilisation systmatique d'un marquage comprhensible permet de gnrer
chez les automobilistes un rflexe attention vlo .
La circulaire du 15 mai 1996, relative l'utilisation de la couleur sur chausse,
prvoit de rserver la couleur verte aux espaces cyclistes.
La coloration en vert (en damier ou sur toute la surface) des bandes cyclables
en traverse de carrefour est recommande. Il convient de prendre toutes les
dispositions relatives aux marquages sur chausse pour que le produit utilis ne
soit pas glissant (choix et application).
Marquage vlos
99
Les continuits d'itinraires cyclables
Lorsque des amnagements cyclables existent en section courante, il convient
d'en assurer la meilleure continuit en carrefour.
Les carrefours constituent des lieux stratgiques puisqu'ils peuvent tre la fois
des points de rupture ou des points de choix d'un ou plusieurs itinraires
emprunts par les cyclistes.
[> Les carrefours prsentent des dangers particuliers pour les cyclistes, qu'ils
soient amnags avec des pistes ou des bandes cyclables.
Sur les carrefours importants gnralement quips de feux, la circulation des
cyclistes est rgie par le phasage des feux. Certains amnagements permettent
de scuriser la traverse du carrefour et de faciliter les changements de direc-
tion des cyclistes (cf. 35).
Sur les carrefours voies secondaires non prioritaires, la continuit d'itinraire
cyclable doit tre maintenue en traverse de carrefours. Des solutions assurant
la scurit et la commodit de traverse du carrefour existent, tant pour les
bandes que pour les pistes cyclables (cf.7.7).
> Les contresens vlos ( sens interdit sauf vlos ) permettent d'assurer la
continuit des itinraires, voire de proposer des itinraires cyclables secon-
daires empruntant des rues calmes ou peu circules. Elles doivent faire
l'objet d'amnagements spcifiques aux entres / sorties des carrefours, en
plus des panneaux de signalisation indiquant la prsence des cyclistes.
Sur des voies troites et supportant un trafic automobile faible, l'amna-
gement du contresens vlo peut tre rduit un marquage au sol sur 5
10 mtres l'entre du carrefour.
Sur des voies plus importantes, il est prconis de scuriser les entres/
sorties des vlos chaque extrmit de la voie par un lot en dur.
\l U111f*
Entre d'un contresens vlos Sortie d'un contresens vlos
Panneau de type C
plac dans le sens de la
circulation automobile
M9z
Panneau plac l'entre
INTERDIT
SAUF VLO du contresens
100
t> Les couloirs mixtes bus / vlos.
Cette mesure doit faire l'objet d'un arrt municipal. Selon les possibilits de
dpassement des bus et de leur frquence, la largeur du couloir bus peut tre
proche de 3,50 m ( couloir bus ouvert ) ou suprieure 4,30 m (couloir
bus dcal gauche de la voie cyclable).
Coul oi r bus ouvert aux cycl i stes
101
Coul oi r bus dcal avec bande cycl abl e
t 1 t
rr
BU
i
1
=:
., o
COil+L
e n n i
l'entre du carrefour le panneau B27 peut tre complt par le panonceau
M4dl.
B27
M4dl
102
Les conflits gnrateurs de danger
On recense quatre mcanismes principaux d'accidents impliquant les vlos.
Certaines rgles de base de conception d'amnagements cyclables permettent
d'amliorer les conditions de scurit l'approche des carrefours.
J L
nfr nr
Cas 1 Cas 2 Cos3 Cas
t> Cas 1 : collisions angle droit (cas le plus frquent).
> meilleure visibilit des signes de priorit : feux, ligne cdez-le-passage .
> Cas 2: les cyclistes continuant tout droit et les voitures tournant
droite.
> continuit du marquage cyclable dans le carrefour ;
> visibilit rciproque cycliste / automobiliste : il faut rendre l'amnagement
cyclable contigu la chausse (pour que l'automobiliste voie le cycliste lat-
ralement ou dans son rtroviseur) ou au contraire, loigner la piste cyclable
(pour que l'automobiliste ait dj tourn et voie bien devant lui au moment
o il coupe la piste cyclable).
> Cas 3: les cyclistes tournant gauche et les voitures arrivant par
l'arrire ou en face.
Deux mthodes principales sont utilises :
>> Le tourne--gauche direct : le cycliste se porte progressivement et avec
prudence au milieu de la chausse, cette mthode convient bien aux carre-
fours trafic faible. La prsence d'un refuge central sur les passages pitons
contigus amliore la scurit du cycliste si le trafic est moyen : ce refuge
empche une voiture de doubler au moment o le cycliste se porte
gauche et protge celui-ci lorsqu'il a franchi la moiti de la chausse et qu'il
attend au milieu.
> Le tourne--gauche indirect : le cycliste traverse le carrefour en restant
sur sa droite, puis traverse la voie qu'il empruntait dans les mmes condi-
tions que les vhicules de la voie traversante. Cette mthode convient tous
les carrefours importants. Dans certains pays (Danemark), c'est la seule
mthode permise.
103
> Cas 4 : les cyclistes continuant tout droit et les vhicules venant en
face et tournant gauche.
La cration de refuges centraux sur les passages pitons du carrefour permet
d'amliorer les conditions de scurit des cyclistes.
6.4.3. Transports en commun (TC) 7
L'attractivit des transports en commun passe par une rduction des temps de
parcours, un confort satisfaisant des usagers, et une position judicieuse des
arrts de bus.
Rduction des temps de parcours
La rduction des temps de parcours est obtenue principalement par la minimi-
sation des temps perdus dans les carrefours. Il convient d'affecter un passage
prfrentiel aux vhicules de TC. Deux mthodes peuvent tre envisages :
> pour les carrefours sans feux, priorit (au sens du code de la route) l'axe
parcouru par les TC ;
>- pour les carrefours signalisation lumineuse, prise en compte prioritaire des
TC par dclenchement du feu vert l'approche du bus.
Confort satisfaisant des usagers
On s'efforcera de rduire tout ce qui peut entraner des variations brutales
d'acclration telles que :
>- dfauts de profil en long, dnivellations brutales ;
> courbes et contre-courbes sans progressivit ;
> arrts et redmarrages trop frquents.
Concernant le confort, des tudes ont montr qu'un passager debout peut sup-
porter des acclrations allant jusqu' 2 m/s
2
(0,2 g) pour autant qu'elles soient
appliques de faon progressive sans variations brutales.
Priorit axe TC (lourd)
II faut autant que possible donner la priorit l'axe parcouru par les TC
( cdez-le-passage ou stop sur la voie oppose), surtout s'il s'agit d'un TC
lourd (tramway, bus en site propre).
Position des arrts de bus
II est gnralement prfrable d'implanter les arrts de bus aprs les carrefours,
au plan de la gestion du trafic et de la scurit, afin de :
>- dgager le carrefour pour ne pas crer de perturbations au niveau de la
circulation ;
>> de mieux positionner les passages pitons l'arrire de l'arrt de bus (entre
5 et 10 m). Cette disposition permet de dgager la visibilit sur le trafic et en
particulier sur les vhicules arrivant de la gauche (c'est--dire ceux qui sont
trs proches des pitons en attente).
Si l'arrt de bus est situ sur une branche en entre de carrefour l'arrt en semi-
encoche est conseill pour faciliter l'insertion du bus.
7. Pour plus de prcisions se reporter au guide Voirie et TC de surface paratre au CERTU.
104
Posi ti on du passage pi ton l 'arri re de l 'arrt
... /.Of
de bus
! K/\Q
*
> ,
BUS
- '
J
i /i
. . . ,
Les arrts de bus, qui fonctionnent en correspondances, doivent tre peu dis-
tants et, si possible, sur 2 branches contigus du carrefour pour limiter les
traverses anarchiques des pitons.
A vi ter prfrer
- / "
NJ
Arrts de bus
Le respect de quelques rgles favorisera la scurit aux abords des points d'arrts :
> pas de manuvre ;
> pas d'ambigut sur la trajectoire ;
5^ une aire d'embarquement adapte sa fonction d'attente (au minimum
0,5 m
2
par personne).
105
Arrt sur chausse
Plusieurs types d'arrts sont ralisables en milieu urbain ; le choix sera dter-
min en fonction de l'espace rserv proximit du carrefour et de son mode
de fonctionnement :
> Arrt sur chausse
II faut viter le stationnement longitudinal au droit de l'arrt.
D> Arrt en encoche
Les manuvres de bus sont plus dangereuses pour les pitons, ce qui impose
de raliser ce type d'arrt, o les trottoirs sont larges. Ce dispositif ncessite de
supprimer de nombreuses places de stationnement, et les bus ont souvent des
difficults pour se rinsrer dans la circulation.
Arrt en encoche
106
> Arrt en saillie (ou sur une avance de trottoir)
II consiste largir le trottoir en face de l'arrt. Ce dispositif prsente plusieurs
avantages :
> mise en vidence de l'arrt et meilleure possibilit pour le bus de s'appro-
cher du trottoir avec prcision ;
> meilleure visibilit rciproque des usagers en attente et du bus (identique
aux avances de trottoirs) ;
> maintien du stationnement longitudinal et absence de stationnement illicite
l'emplacement de l'arrt;
5^ abribus et usagers en attente ne gnant plus l'utilisation du trottoir ;
> aucun ressaut gnant pour les passagers du bus ;
> amnagement scurisant pour les passages pitons ;
> facilit de redmarrage dans la circulation pour le bus et limitation du trafic
dpassant le bus.
Arrt en sai l l i e
107
Chapitre 7 - Les carrefours plans sans feux
Chapi tre 7 :
Les carrefours pl ans sans feux
En gnral, les carrefours plans sans feux sont situs l'intersection :
de deux voies de desserte ;
>- d'une voie de desserte avec une voie de distribution ou une voie artrielle ;
>* de deux voies de distribution ;
> et plus occasionnellement, l'intersection d'une voie de distribution avec
une voie artrielle.
Le fonctionnement des carrefours sans feux est caractris par le rgime de
priorit accord aux diffrents courants de vhicules qui peuvent aborder
simultanment plusieurs branches du carrefour. Le choix de ce rgime dpend
du trafic, de la nature de ces branches, et des conditions de visibilit.
7.1. Typo lo gi e
Le fonctionnement d'un carrefour ordinaire sans feux s'opre sous un des trois
rgimes de priorit suivants :
Ce rgime est traditionnel en France et le code de la route l'impose comme
principe de base en l'absence de signalisation contraire. Il est bien adapt aux
zones 30 et gnralement appropri si les rues sont d'importance gale et
modeste, sans trafic de transit. Le trafic total du carrefour peut difficilement
dpasser 900 uvp/h.
7.1.2. Cdez-l e-passage
Ce rgime s'applique des rues, croisant une rue gnralement plus importan-
te ou occasionnellement, une rue trafic comparable. Il est galement choisi si
les masques de visibilit ne permettent pas de conserver le rgime de priorit
droite.
Le trafic total est gnralement limit 1200 uvp/h si les rues sont angle
droit. L'utilisation de ce rgime impose de hirarchiser les deux voies pour
accorder le rgime de voie prioritaire l'une d'entre elles.
7.1.3. Stop
Cette signalisation ne doit tre utilise que sur une rue peu importante qui pose
de rels problmes en terme de visibilit. Ce rgime de priorit doit tre rserv
aux carrefours sensibles pour le rendre crdible et maintenir son respect.
L'emploi des miroirs est rserv aux carrefours avec rgime de priorit stop .
Ils doivent tre considrs comme un palliatif et n'tre utiliss que si les travaux
ncessaires l'amlioration de la visibilit ne peuvent tre raliss.
109
7.2. C a pa ci t
La capacit d'un carrefour sans feux peut tre dtermine par la mthode dite
du crneau critique . Cette mthode est applicable dans les zones non per-
turbes par la prsence de feux, ces derniers induisant des trafics puiss. On
admet qu'au-del de 500 m, l'effet de pulsation est rduit. La dure du crneau
critique trouver dans le trafic de la voie principale, s'value en fonction du
type de manuvre, du nombre de files, et de la vitesse rglementaire de la voie
principale.
C ho i x d u cr n e a u cr i ti qu e
Manuvre de traverse de la voie principale
No mb r e
1
2
fi l e
fi l es
d e f i le s d e
doubl e sens
la vo i e pr i n ci pa le
ou sens uni que
Va le u r
4s
6s
d u cr n e a u cr i ti qu e
Manuvre d'insertion sur la voie principale en tourne droite (TAD) ou
tourne gauche (TAG)
Vi te s s e r gle me n ta i r e d e
la vo i e pr i n ci pa le
30 k m/h
50 k m/h
70 k m/h
Va le u r d u cr n e a u cr i ti qu e
Vo i e pr i n ci pa le s e n s
u n i qu e (1 o u 2 f i le s )
TAD ou TAG
4s
5 s
6 s
Vo i e pr i n ci pa le d o u b le s e n s
TAD
48
5s
6s
TAG
5s
6s
7s
Bien que les bus et poids lourds aient besoin de plus de temps, le crneau
critique n'a pas tre augment. En effet le calcul de temps d'attente prend en
compte ce cas de figure puisqu'il s'effectue en uvp.
: ' . ' - '
- - .
'.'',''.V
;
- P
[STOI
'.'\ /
S: tr a f i c d e la vo i e s e co n d a i r e e n u vp/h/s e n s
P: tr a f i c d e la vo i e pr i n ci pa le e n u vp/h 2 s e n s (u vp/h/s e n s po u r le s TAD)
110
L'abaque ci-dessous permet d'valuer la capacit limite de la voie secondaire C
en uvp/h en fonction du dbit P de la voie principale.
Le temps moyen d'attente sur la voie secondaire se dduit de la capacit limite
par la formule : T= 3600
C-S
Le concepteur peut alors apprcier l'acceptabilit de ce temps d'attente
(acceptable en dessous de 30 s); entre 30 s et 1 mm, l'apprciation est laisse
au concepteur. Au-del d'une minute d'attente, les feux sont ncessaires.
CAPACI T LI MI TE en foncti on du crneau cri ti que et du dbi t pri ori tai re
TUC ZOO 300 00 bOO 000 /UO SUC MOO 1000 1100
C (uvp/h)
ir
7.3. G o mtr i e
7.3.1. Largeur des voi es
Au droit des carrefours, les chausses sont composes de voies continues et
ventuellement de voies spcialises (voies de stockage pour tourne--gauche,
voies de tourne--droite ou voies rserves aux vhicules de transport en
commun). Le nombre de voies formant la zone de conflit du carrefour est fonc-
tion du volume des mouvements.
En ville la largeur d'une voie non spcialise en section courante est gnrale-
ment de 3 m. Les largeurs de voies peuvent tre rduites l'approche d'un
carrefour (zone de 10-20 m) pour augmenter le nombre de voies. En zone de
modration de la vitesse, par exemple sur une voie de desserte ou une zone 30,
la largeur peut descendre jusqu' 2,50 m (ni bus, ni poids lourds).
L'valuation de ces largeurs se fait par une approche multicritre tenant compte
des points suivants :
>- volont de rduire les vitesses ;
> prsence importante de poids lourds et/ou de transports en commun;
> prsence d'amnagements cyclables ;
> hauteur des bordures ;
>* dispositif d'assainissement;
>- rayons de giration.
7.3.2. Voi es traversantes
Pour les carrefours sans feux, le nombre de voies traversantes ne doit pas varier.
On s'efforcera de maintenir ces voies traversantes alignes (non dportes)
entre l'amont et l'aval du carrefour. Pour viter des manuvres d'entrecroise-
ment, il est souhaitable de limiter les affectations de direction des cas
exceptionnels. Il faut alors les traiter avec soin en matire de prsignalisation et
de jalonnement.
Les manuvres de tourne--gauche ou de tourne--droite se font :
>~ soit directement partir des voies continues ;
> soit l'aide de voies spcialises, dveloppes partir des voies continues.
7.3.3. Tourne--gauche
Les voies spcialises de tourne--gauche sont utilises lorsque la qualit de
l'coulement des flux de circulation et la capacit du carrefour le justifient. En
matire de scurit, elles permettent par ailleurs de limiter les collisions
arrires.
Si, pour des raisons de manque de place en entre du carrefour, une seule voie
spcialise peut tre cre, il est souhaitable que ce soit une voie de tourne--
gauche plutt qu'une voie de tourne--droite, ce dernier flux gnant nettement
moins la circulation gnrale.
La largeur d'une voie spcialise pour tourne--gauche est fonction de la
composition du trafic qui l'emprunte. Si la part de trafic PL etTC est importante,
112
elle doit tre de 3 m. Dans les autres cas, 2,75 m suffisent, voire 2,50 m pour des
cas plus difficiles traiter.
Configurations de tourne--gauche
On peut proposer trois configurations pour traiter les mouvements de tourne-
-gauche.
> Cration d'une voie de TAG (1)
Elle est compose de la section d'introduction Li, de la zone de stockage Ls et
d'un lot sparateur.
Cette configuration s'inspire du carrefour rase campagne et doit tre rserve
aux zones oriDhriaues ou zones industrielles et commerciales.
Voi e de TAG
Li = 2 0 m 10 m < Ls < 20 m
> largissement localis (2)
Surface de stockage mixte, compose de la section d'largissement Li avec
laquelle on introduit une surlargeur pour obtenir une voie de 4,50 m 5,50 m.
L'largissement ne devra pas se faire au dtriment du trottoir qui devra conser-
ver une largeur minimale de 1,80 m, dans la mesure du possible.
l argi ssement l ocal i s
15 m < Li < 20 m
113
> Pas d'amnagement spcifique (3)
Les tourne--gauche ne sont pas pris en compte l'intrieur du carrefour. Ils
doivent attendre au milieu du carrefour pour trouver des crneaux dans le flux
de la circulation qui leur est oppos.
Pa s d 'a mn a ge me n t s pci f i qu e
Ces diverses configurations dpendent :
> de la limitation de vitesse : 50 km/h ou 70 km/h (en zone 30, les mouvements
de tourne--gauche justifient rarement la ncessit d'amnagements spciaux);
> de l'importance du trafic de tourne--gauche et du trafic de pointe de la voie
principale.
Choix des configurations
Les tableaux ci-dessous indiquent des repres de trafics pouvant aider au choix
de ces configurations.
TAG : trafic tourne--gauche en uvp/h.
Mvt principal : trafic sur voie principale en uvp/h par sens gnant.
v = 50 km/h
TAG -
f Mvt Pri nci pal
<500
500 700
700 1 000
1 000 1 200
<200
(3)
(3)
(2)
0)
200 300
(3)
(2)
(1)
"
300 500
(2)
(1)
-
-
v = 70 km/h
TAG -
+ Mvt Pri nci pal
<400
400 600
600 800
800 900
<200
(3)
(2)
(2)
(1)
200 300
(2)
(2)
0)
-
300 400
(1)
0)
-
-
114
7.3.4. Tourne--droi te
En ville, il est prfrable de traiter les tourne--droite par une courbe rayon
unique. Le rayon unique permet de limiter la vitesse des vhicules et de cder
la priorit aux pitons. Les tourne--droite avec biseau de sortie doivent tre
limits aux voies structurantes o les mouvements de tourne--droite sont trs
importants, ou en zone priurbaine.
Courbe de raccordement uni que: permet de
l i mi ter l a vi tesse
;
Bi seau de sorti e: rserver aux
voi es structurantes si l es trafi cs
TAD sont i mportants
7.3,5. Rayon de bordure
Les bords extrieurs droits des chausses, qui se croisent et forment le carre-
four, sont relis entre eux par un lment de raccordement dont la forme
gomtrique peut varier ; cet lment est un cercle de rayon unique ou une
succession de rayons et de segments. L'utilisation de petits rayons (lorsque les
types de trafics le permettent) procure une gne aux mouvements de tour-
ne--droite ou de tourne--gauche, ce qui permet de ralentir les vhicules.
Si l'angle n'est affect d'aucun mouvement tournant (ce qui est le cas lors d'un
croisement entre deux rues sens unique), un rayon de 1 m suffit pour relier
les deux parties.
Dans les autres cas de figure, l'lment de raccordement doit permettre la gira-
tion des vhicules sans inciter la vitesse ; cet lment peut tre calcul avec
le logiciel GIRATION.
> En site urbain caractris par un faible taux de PL et un flux de pitons
moyen dense, le rayon de raccordement reste li la prservation de la
largeur du trottoir, et dpend donc de la prsence ou non de pan coup des
btiments. Avec pan coup, au-del d'un rayon minimal de 4 m, on visera en
gnral une fourchette de 6 8 m. Sans pan coup, le rayon pourra tre
abaiss jusqu' 2 m.
> En site priurbain caractris par la prsence de PL, la fourchette se situe
entre 8 et 12 m.
115
7.3.6. I l ots
Les lots servent canaliser les flux de circulation, supporter les installations
d'exploitation (signalisation), protger les pitons (refuge), et ventuellement,
intgrer des plantations dans la mesure o elles ne crent pas de masques de
visibilit.
Il est recommand de ne pas descendre en dessous de 5 m
2
de surface pour
assurer un bon niveau de perception des lots. Les problmes lis au dfaut de
lisibilit du carrefour en venant de la voie secondaire peuvent tre rsolus, en
y implantant un lot sparateur. Cette mesure amliore galement les conditions
de scurit du point de vue de l'orthogonalit des cisaillements et de la rduc-
tion des vitesses.
7.4. Rgle s d e vi s i b i li t
L'assurance d'une bonne scurit du carrefour passe d'abord par le maintien
d'une bonne visibilit rciproque des diffrents usagers de la voirie, qu'ils
soient automobilistes, pitons ou cyclistes.
7.4.1. Vi si bi l i t entre automobi l i stes
Pour assurer une bonne visibilit rciproque entre automobilistes arrivant dans
un carrefour, il convient de respecter la rgle des triangles de visibilit.
Un triangle de visibilit est associ chaque conflit entre deux courants. Il a
pour sommets :
> le point du conflit au centre du carrefour ;
> le point sur chaque rue partir duquel un conducteur doit pouvoir dcou-
vrir un vhicule adverse, ou tre vu de lui.
Le champ visuel du conducteur, dont l'il est suppos tre situ 1 m de hau-
teur par rapport la chausse, doit tre dgag, dans ce triangle, entre 0,60 m et
2,30 m de hauteur. Dans le triangle de visibilit, tout obstacle volumineux doit
tre interdit (vgtation, panneaux, publicit, vhicules en stationnement, etc.).
0,60 m
La vi si bi l i t des pi tons doi t tre prserve
entre 0,60 m et 2,30 m de hauteur
116
Bien qu'en site urbain les contraintes ne permettent pas toujours d'assurer la visibi-
lit requise, on s'efforcera de dgager des triangles de visibilit dont les dimensions
sont les suivantes, en fonction du rgime de priorit retenu en carrefour :
Cas de la priorit droite
Le conducteur aperoit le vhicule prioritaire et freine de manire soutenue pour
lui cder le passage. Il convient, dans la mesure du possible, de dgager un triangle
de visibilit dont les dimensions sont rcapitules dans les tableaux ci-dessous.
1 : distance d'arrt sur le courant non prioritaire ;
L : distance minimale de visibilit latrale permettant au vhicule non priori-
taire d'aborder le carrefour en scurit ;
V
n
p : vitesse du vhicule non prioritaire en m/s ;
Vp : vitesse du vhicule prioritaire en m/s.
On considre que l'automobiliste est en attention soutenue et que la dclra-
tion est de 0,4 g soit 4 m/s
2
(valeur admissible pour des vitesses en ville sur
chausses mouilles).
1 = 0,53 Vnp +0,0625 Vnp
2
L = 0,71 Vp (0,75 + 0,176 Vnp)
En milieu urbain dense les dimensions du triangle de visibilit sont les
suivantes :
Vi tesse
rgl ementai re
30 k m/h
50* k m/h
1
9 m
15m
L
13m
20 m
* La vi tesse en approche est suppose tre de 40 k m/h.
En milieu urbain plus lche ou en milieu priurbain, on visera plutt les valeurs
suivantes :
Vi tesse
rgl ementai re
50 k m/h
I
20 m
L
30 m
117
Cas du cdez-le-passage
La position de prise d'information relative au cdez-le-passage , pour tenir
compte des contraintes du bti, se situe une distance 1 d'environ 7 m de la
ligne cdez-le-passage en milieu urbain dense, et 10 m de cette ligne en
milieu urbain plus lche ou en milieu periurbain.
L : distance de visibilit amener sur le vhicule prioritaire, soit la distance par-
courue par ce dernier pendant le temps de manuvre de traverse ou
d'insertion du vhicule non prioritaire.
Les dimensions du triangle de visibilit sont :
Vi tesse
rgl ementai re
30 k m/h
50 k m/h
70 k m/h
1
7m
7 ou 10 m
10m
L
20 m
45 m
70 m
Cas du stop
La position de l'il, pour la majorit des automobilistes en arrt, se situe
3 m en retrait de la ligne STOP .
118
Les dimensions du triangle de visibilit sont :
Vi tesse
rgl ementai re
30 k m/h
50 k m/h
70 k m/h
1
3 m
3 m
3 m
L
20 m
45 m
70 m
7.4.2. Vi si bi l i t entre automobi l i stes et pi tons
La limitation du stationnement 5 10m en amont d'un passage piton en
carrefour et l'utilisation d'avances de trottoirs contribuent amliorer forte-
ment la visibilit rciproque pitons / vhicules, donc la scurit des pitons.
Au cu n e vo i tu r e e n s ta ti o n n e me n t n e d o i t s e tr o u ve r d a n s le tr i a n gle d e vi s i b i li t
7.5. Si gn a li s a ti o n s d e po li ce e t ho r i zo n ta le
Cette signalisation est dfinie par un arrt du 24 novembre 1967 complt par
l'instruction interministrielle (Livre I - Ire, 3e et 7e parties).
En agglomration, la signalisation d'une rue prioritaire par le triangle AB2 (prio-
rit limite ce carrefour) n'est pas obligatoire en prsence du losange AB6.
Pour assurer la scurit, il convient que l'usager :
> soit averti temps de l'existence de l'intersection;
> soit inform du rgime de priorit applicable ;
> puisse voir les vhicules dbouchant des autres voies.
Si l'une de ces conditions n'est pas remplie, il faut utiliser les panneaux de pr-
signalisation.
Tous les panneaux AB doivent tre rtrorflchissants.
119
7.5.1. Panneau AB1. Pri ori t droi te
Le panneau ABl est le signal avanc des intersections o le conducteur est tenu
de cder le passage aux vhicules dbouchant de la ou des routes situes sa
droite. En gnral, son emploi est facultatif. Il est cependant obligatoire si la
rgle de la priorit droite est maintenue l'intersection de deux routes clas-
ses grande circulation.
AB1
7.5.2. Panneau AB3a. Cdez-l e-passage
Le panneau cdez-le-passage AB3a est un signal de position qui indique l'obli-
gation de cder le passage l'intersection, aux usagers de l'autre route, sans
avoir marquer obligatoirement l'arrt. Il est plac de faon trs visible et aussi
prs que possible de la chausse aborde.
Le panneau AB3a est complt par un panonceau M9c. Il peut tre annonc par
le panneau avanc AB3b dans les cas o les distances de visibilit de l'inter-
section sont rduites.
La marque sur chausse compltant le panneau AB3a est une ligne transversa-
le discontinue de 50 cm de large et de modulation T'2 (carrs de 50 cm espacs
de 50 cm). Cette ligne s'tend sur toute la largeur des voies affectes la cir-
culation des vhicules qui doivent cder le passage. Elle ne doit jamais tre
trace en l'absence du panneau correspondant.
AB3a
M9c
120
7.5.3. Panneau AB4. Stop
Le panneau AB4 indique les intersections o les conducteurs doivent marquer
un temps d'arrt et cder le passage aux usagers de la route rencontre. Sa mise
en place est subordonne un arrt prfectoral ou municipal.
Il doit tre plac de faon trs visible et aussi prs que possible de la limite de
la chausse aborde. Le panneau avanc AB5 annonce le panneau AB4 en gn-
ral il est facultatif sauf sur les voies limites 70 km/h o il est obligatoire.
La marque sur chausse compltant le panneau AB4 est une ligne transversale
continue de 50 cm de large. Cette ligne s'tend sur toute la largeur des voies
affectes la circulation des vhicules qui doivent marquer l'arrt impos par
le panneau stop . Elle ne doit jamais tre trace en l'absence du panneau
stop .
AB4
7.6. Pi to n s
7.6.1. Stop ou cdez-l e-passage
> II est superflu et, en gnral, contraire l'intrt des pitons de marquer un
passage piton cet endroit. Si les trafics voitures ne sont pas excessifs et que
la rue ne comporte pas plus de deux voies, l'absence de passage piton permet
soit :
>- de traverser derrire le premier vhicule l'arrt au cas o des vhicules
attendent ;
>- en trajectoire directe en l'absence de vhicules.
. - '.
Dtour accept par l e pi ton
Trajectoi re di recte
121
Cette solution est plus souple pour les pitons car elle leur autorise des traver-
ses plus de 50 m du carrefour.
Le code de la route (art.219 et 220) impose la mme obligation l'automobi-
liste de cder le passage au piton engag, qu'il y ait ou non de passage piton.
> Si l'on dsire nanmoins marquer un passage piton au dbouch de la
voie secondaire, sa bonne implantation doit rpondre la fois aux contraintes
des deux situations diffrentes exposes ci-aprs :
> Si aucune voiture n'est arrte, en attente au cdez-le-passage , le pi-
ton doit pouvoir suivre une trajectoire directe dans l'alignement du trottoir.
*> Si une voiture est arrte, en attente au cdez-le-passage , le piton doit
au contraire pouvoir faire un lger dtour pour passer derrire cette voitu-
re. En effet, le piton n'aime pas passer devant une voiture arrte car elle
est menaante et prte redmarrer. De plus, l'attention visuelle du
conducteur est attire vers la gauche, ce qui limite la perception du piton.
Le piton accepte de dvier sa trajectoire de 30 environ.
Si le passage piton est trop proche du carrefour, le vhicule l'arrt peut gner
les traverses pitonnes.
Le passage pi ton est trop proche
du carrefour
II est par consquent conseill d'carter lgrement le passage piton d'envi-
ron 1,50 m 2 m de la ligne stop ou cdez-le-passage et de prvoir une
longueur de passage piton de 4 6 m.
122
L'application de cette mesure dpend de la largeur du trottoir et de la pr-
sence ou non de pans coups . La distance d'implantation du passage piton
par rapport la ligne cdez-le-passage peut tre porte 3 ou 4 m ce qui per-
met une traverse plus aise des pitons entre les deux voitures l'arrt.
La prsence de stationnement sur la voie principale permet en gnral de
dcaler l'ensemble du dispositif de 1 2 m (ligne d'arrt + passage piton), ce
qui est plus favorable aux pitons.
Il faut viter l'implantation de barrires continues qui peuvent avoir des effets
pervers, contraires la scurit des pitons.
Ce type de rgime de priorit est plus gnralement rserv aux voies de quar-
tier commerantes ou rsidentielles. Sur les voies de quartier, la vie locale est
prpondrante, ce qui signifie que le piton doit pouvoir traverser en tout
endroit et sans dtour particulier. L'implantation de passages pitons sur ces
voies cre de trop fortes contraintes qui ne sont pas respectes par les pitons.
Il est donc recommand de ne pas implanter de passages pitons sur des car-
refours priorit droite et sur des voies de quartier. Il est plus judicieux de
traiter la zone prfrentielle de traverse, et de mettre en valeur le carrefour
avec une avance de trottoir afin de prserver le triangle de visibilit lorsque le
piton traverse.
Priorit a droite
123
7.7. C ycli s te s
Pour les carrefours sans feux, objets du prsent chapitre, nous traiterons essen-
tiellement les cas o l'amnagement cyclable est situ sur la voie prioritaire
(cas qui ncessitent un amnagement et une signalisation cyclables, parfaite-
ment lisibles et comprhensibles par tous les usagers).
Le traitement des carrefours plans sans feux doit prendre en compte le critre
essentiel de visibilit pour intgrer convenablement les vlos. Le principe
consiste supprimer le stationnement sur environ 10 mtres, aux abords de
l'intersection sur la voie principale, en crant une avance de trottoir. Ce dis-
positif contribue galement amliorer la scurit des pitons.
7.7.1. Cas d'une bande cycl abl e
Le code de la route (art. 28-1-1) prcise que la priorit dont bnficie une voie
s'applique aux bandes rserves la circulation de certaines catgories de vhi-
cules, ce qui est le cas des bandes cyclables. Une perte de priorit d'une bande
cyclable serait donc contraire au code de la route.
Carrefours avec voi es secondai res
on
-
124
II convient de marquer la continuit de la bande cyclable en traverse de car-
refour par un marquage sparatif. Il est possible de renforcer la prsence de la
bande par une coloration (vert) complte ou en damier, 10 m avant le carrefour
et jusqu' l'axe de la voie coupe, afin d'attirer l'attention des automobilistes
qui tournent droite.
7.7.2. C a s d 'u n e pi s te cycla b le
L'intgration d'une piste cyclable dans un carrefour peut tre ralise de diff-
rentes manires.
Surlvation maintenue en carrefour
La solution, qui prsente le maximum de scurit pour la traverse de rues
secondaires en carrefour, est de maintenir la piste son niveau, surleve par
rapport la chausse. Il est intressant, dans ce cas, de maintenir galement le
niveau surlev du trottoir piton. L'automobiliste doit donc franchir un plateau
surlev comprenant la piste et le trottoir, ce qui l'oblige ralentir et rester
vigilant. Cette solution est trs bien adapte aux rues secondaires supportant
un trafic faible ou moyen.
Cas d'une pi ste conti gu mi -hauteur
OJ
Bocdu.fc.fl C u.fc.fl C ou
7
r f f f f f !
Cas d'une pi ste au ni veau
(03) /
du trottoi r
\TTT f f 1/ '
rwwwwr
i
r
125
Transformation en bande en traverse de carrefour
> Absence de stationnement (piste sur trottoir ou piste contigu
mi-hauteur)
Dans ce cas, les automobilistes peroivent suffisamment la prsence des
cyclistes leur droite et la transformation en bande, quelques mtres avant le
carrefour, suffit. Un simple abaissement de la bordure dans la chausse
convient. Il est possible de renforcer la perception de la bande par les automo-
bilistes tournants, en la marquant en vert dans l'intersection.
D> Prsence de stationnement (piste sur trottoir ou piste carte)
II convient d'anticiper plus en amont (20 m) la mise en contigut de la piste
avec la chausse et de protger ces vingt mtres contre le stationnement. Une
coloration (vert) jusqu' l'intersection est toujours possible.
Ces transformations en bande sont plus en dfaveur des cyclistes que le main-
tien en surlvation, mais elles s'appliquent des rues plus fort trafic. Il est
donc souhaitable, lorsqu'on le peut, de raliser un refuge sur le passage piton
proche, afin de mieux scuriser les cyclistes et de bien dlimiter la zone de
conflit avec les vhicules venant de la voie secondaire.
126
7.8. C a s pa r ti cu li e r s
7.8.1. Carrefours en baonnette
II est trs frquent qu'en secteur prirubain, des zones d'activit nouvelles se
crent et demandent un accs sur la voie publique, souvent des RN ou des RD.
Le premier rflexe du demandeur est de proposer l'accs en face d'un autre
dj existant de l'autre ct. Ceci cre un carrefour en croix qu'il est prfrable
d'viter car, pour le franchir, il faut viser un crneau libre dans les deux sens
la fois.
L'exprience montre que c'est dangereux, mme, et surtout, si l'on fait des lots
sparateurs tourne--gauche sur la voie principale.
Il est donc prfrable, soit de faire un giratoire, soit de dcaler les deux carre-
fours de 50 100 m en baonnette. Deux sens sont possibles, l'un est bon (type
A), l'autre viter si possible (type B). Le type A a l'avantage que le vhicule
traversant cisaille les deux sens en deux temps distincts, Al et A2, alors que
dans le type B, il doit cisailler les deux sens la fois, car les voies d'acclration
par la gauche constituent une utopie.
Type A
Type B
127
7.8.2. Carrefour pl ateau
Ce type d'amnagement, qui consiste surlever l'ensemble du carrefour,
s'applique tous les rgimes de priorit de carrefours plans : stop, cdez-le-
passage, priorit droite, feux.
La surlvation est comprise entre 10 et 15 cm environ avec des rampants
de 5%.
Son utilisation est privilgier l'intrieur des quartiers o ce carrefour peut
constituer un lment du plan local de modration de la vitesse (PLMV). Elle
peut rsoudre deux problmes diffrents :
>- modrer la vitesse dans les quartiers o la vie locale est prpondrante par
rapport au trafic;
> rgler les problmes de scurit d'un carrefour trafic assez important mais
o la place n'est pas suffisante pour implanter un giratoire ; contrairement au
carrefour feux simple, le plateau prsente l'avantage de faire ralentir tous
les usagers.
Le dbut des rampes commence
aux arrondi s de trottoi r
Le pl ateau se prol onge un peu
dans l es quatre rues
\
s*
>
N/V V
/ \ A A
s
s
128
Chapitre 8 - Les carrefours feux
C ha pi tr e 8 :
Le s carrefours feux
Ce chapitre rappelle les principes gnraux de conception d'un carrefour sur
lequel doit tre installe une signalisation lumineuse tricolore.
Il n'a pas pour ambition de traiter intgralement de tous les aspects techniques
conduisant la dfinition complte d'un carrefour feux. Pour la conception
de diagrammes, plans de feux ou pour les rgles d'implantation de matriel de
visualisation, on se reportera au guide carrefours feux du CERTU.
Les termes techniques, utiliss pour la conception d'un carrefour feux et son
fonctionnement, ont fait l'objet en dcembre 1991 de la norme exprimentale
feux de circulation - terminologie P 99-0000 . L'annexe rassemble les princi-
pales dfinitions.
8.1. G n r a li ts
La transformation d'un carrefour existant (sans feux) en carrefour feux ne se
limite pas au simple quipement de signalisation lumineuse ; dans la plupart des
cas, cet quipement doit s'accompagner d'une reprise de la gomtrie du
carrefour, voire galement des sections courantes environnantes.
Mme avec la signalisation lumineuse la plus sophistique, un carrefour feux ne
peut avoir un bon fonctionnement sans un amnagement gomtrique
adapt.
L'quipement d'une signalisation lumineuse un carrefour permet de sparer
dans le temps les mouvements les plus conflictuels.
Cette gestion des conflits dans le temps impose que la taille de la zone
des conflits soit la plus rduite possible pour des questions de scurit et
de capacit.
Adaptati on de l a gomtri e d'un
carrefour sans feux pour obteni r
un foncti onnement opti mal d'un
carrefour feux.
129
Il n'existe que deux limites cette rduction :
> la giration des vhicules les plus contraignants qui doit s'accomplir dans
des conditions satisfaisantes mais sans marge de manuvre particulire ;
>- le stockage des tourne--gauche l'intrieur du carrefour, si cela s'avre
ncessaire.
Les vhicules ne sont admis, chaque entre du carrefour, que pendant une
fraction rduite du temps, gnralement moins de la moiti de celui-ci.
De ce fait, pour assurer un coulement homogne du trafic sur un axe, des voies
supplmentaires de stockage sont cres aux entres des carrefours, sur des
longueurs de l'ordre de 50 m. Leur nombre et leur longueur sont optimiser,
en fonction des volumes de trafics escompts et des objectifs assigns.
Un axe rgul par feux est donc frquemment constitu d'une succession de
ventres et d'tranglements peu cohrents avec l'alignement du bti, mais
aussi avec l'clairage public et d'ventuelles plantations.
Ce profil en travers variable doit conduire l'amnageur raffecter l'espace dis-
ponible en approche de carrefour et /ou en section courante. On peut, par
exemple, jouer sur le stationnement, les espaces pitons (trottoir et/ou lot
refuge), un ventuel terre-plein central.
Si l'espace affect la circulation n'apparat pas clairement justifi, le station-
nement vient, en gnral, rapidement combler les vides : il est donc important
d'organiser physiquement le stationnement en mme temps qu'on ramnage
un carrefour.
130
8.2. Dco u pa ge e n pha s e s d 'u n ca r r e f o u r
Le dcoupage en phases, ou phasage, est un lment essentiel qui conditionne
le bon fonctionnement d'un carrefour notamment lors d'un fonctionnement
squentiel.
Il doit tre optimis en fonction des emprises disponibles et de la go-
mtrie du carrefour, aprs une analyse aussi exhaustive que possible des
diffrents mouvements, en particulier des tourne--gauche, et faire appa-
ratre toutes les phases de trafics, mme escamotables ou n'apparaissant
que sous certaines conditions (conditions de trafic ou prsence de vhicules,
de transport en commun, par exemple).
8.2.1. Pri nci pes l mentai res
L'optimisation de ce dcoupage repose sur trois grands principes:
> respect de la rglementation de la signalisation routire ;
> fonctionnement le plus simple possible ;
> nombre minimum de phases de circulation ;
> temps du cycle le plus court possible.
Respect de la rglementation
La conception et le fonctionnement d'un carrefour feux doivent imprative-
ment respecter la rglementation en vigueur lors de sa ralisation. Cette
rglementation est dveloppe dans l'Instruction Interministrielle sur la
Signalisation Routire (Livre I - premire partie : gnralits et sixime partie
- feux de circulation permanents).
En voici quelques lments essentiels :
t> Respect des temps minimaux de vert (vhicules - pitons).
La valeur minimale rglementaire est de 6 secondes mais une dure de
8 secondes est cependant prfrable.
O Dure du jaune fixe.
Le jaune fixe est destin permettre l'arrt des vhicules dans de bonnes condi-
tions. Sa dure est fixe 3 secondes (exceptionnellement 5 secondes, si le feu
vert est remplac par un jaune clignotant, ou encore en milieu priurbain).
[> Limitation de l'emploi des feux tricolores directionnels (ou feux
flchs).
Ils prsentent une perte d'intensit lumineuse et donc une visibilit souvent
rduite. Lorsque l'utilisation de ce type de feux est ncessaire, l'ensemble de
l'entre doit en tre quip afin d'viter toute ambigut.
O Restriction de l'emploi du feu rouge en forme de croix ( croix
grecque) en face arrire d'un feu tricolore de type R 11.
Toujours associ un feu de type R 11, il ne sert qu' informer l'usager de l'tat
du signal qui gre le courant adverse ou antagoniste notamment pour
131
les usagers tournant gauche. Il convient de veiller ne pas donner une fausse
impression de scurit ou un faux sentiment de priorit aux conducteurs tour-
nant gauche, a fortiori lorsque diffrents courants sont dissocis.
D> Utilisation du jaune clignotant (feu central)
Ce type de fonctionnement est viter car il est mal compris, voire dangereux.
Son utilisation pour rduire les bruits de freinage et de dmarrage peut ven-
tuellement se concevoir aux intersections offrant une visibilit suffisante.
Cependant, mme dans de telles configurations, son utilisation est rserve aux
heures de nuit et reste trs dconseille dans la journe.
Recherche d'un fonctionnement le plus simple possible
Le fonctionnement le plus simple est le mieux peru par les usagers (compr-
hension et acceptation) ; il convient donc de s'y rfrer systmatiquement ; plus
on s'en loignera, moins l'amnagement sera bien peru, et plus la scurit ris-
quera d'en tre altre.
Les facteurs suivants rendent plus complexe le fonctionnement d'un carrefour
feux :
I> trop grand nombre d'entres (au-del de quatre entres un fonctionne-
ment deux phases est gnralement exclu) ;
O situation critique des tourne--gauche (voir chapitre spcifique).
La prise en compte plus ou moins prioritaire de certaines catgories de vhi-
cules doit tre conue de faon cohrente et homogne sur l'ensemble d'un
axe :
> TC sur site rserv (site propre, couloir d'approche), avec dmarrage anticip
ou prise en compte prioritaire ;
*> vlos sur piste, bande cyclable avec sas ;
> vhicules d'urgence (pompiers, ambulances,...).
Minimisation du nombre de phases
chaque phase de trafic une perte de temps est immanquablement gnre.
Elle se compose de trois lments :
> temps perdu au dmarrage correspondant au temps de raction du conduc-
teur du premier vhicule augment des temps d'acclration des vhicules
suivants (3 s en moyenne) ;
> temps perdu sur le jaune (environ 2 s de jaune en gnral inutilises) ;
> temps perdu en rouge de dgagement (environ 1 s pour un carrefour d'une
tendue moyenne de 10 mtres).
Ainsi, chaque phase servie cote 7 secondes de temps perdu, temps durant
lequel le dbit du carrefour est nul.
Pour un cycle de 75 secondes (soit 48 cycles/heure), on perd par heure :
7 x 2 x 48 = 672 s (11 min) pour 2 phases (rendement 81%)
7 x 3 x 4 8 = 1008 s (17 min)pour 3 phases ( 72%)
7 x 4 x 4 8 = 1344 s (22 min) pour 4 phases ( 63%).
132
Le fonctionnement deux phases devrait tre la rgle. Un cycle trois
phases ne devrait tre envisag que lorsque l'importance des mouve-
ments en conflit l'impose imprativement. Un fonctionnement
quatre phases ou plus devrait, sauf exception, tre banni.
Des exemples de dcomposition en phases sont prsents en annexe
pour les types de carrefours les plus souvent rencontrs en milieu urbain,
trois et quatre branches. Les schmas donnent des exemples de dcomposition
possible en phases, avec leurs avantages et inconvnients respectifs.
8.2.2. Anal yse des tourne--gauche
Les diffrents mouvements de tourne--gauche conditionnent souvent le mode
de fonctionnement du carrefour. Leur analyse est donc fondamentale.
Cette analyse ne peut tre ralise que si on connat de faon prcise et exhaus-
tive l'ensemble des dbits directionnels du carrefour. Il est totalement illusoire
d'entreprendre l'tude de conception d'un carrefour feux sans disposer de
comptages directionnels ou de prvisions de trafic fiables sur au moins les
heures de pointe. Ajoutons que des objectifs particuliers peuvent tre assigns
au projeteur, aussi bien aux heures de pointe qu'aux heures creuses.
D> Trois possibilits existent pour couler les mouvements de tourne--gauche :
>> en utilisant les crneaux du trafic antagoniste prioritaire ;
>- durant le rouge de dgagement ;
> en utilisant un temps spcialement mnag cet effet : on dit alors que le
tourne--gauche est en situation critique ; il aura alors, dans ce cas seulement,
une influence sur le fonctionnement du carrefour.
t> La dtermination de la situation des tourne--gauche est largement expose
dans le guide carrefours feux du CERTU. Citons cependant quelques chiffres,
valables pour des trafics directs antagonistes au moins deux fois suprieurs aux
trafics tourne--gauche :
>~ moins de 150 uvp/heure tournent gauche, le fonctionnement du carre-
four ne pose gnralement pas de problme particulier ce point de vue ;
*> entre 150 et 250 uvp/heure, une analyse au cas par cas est envisager ; au
pire, un lger dcalage la fermeture est suffisant ;
>- au-del de 250 uvp/heure, les tourne--gauche sont en situation critique
et un traitement spcifique est envisager.
> Les diffrentes possibilits de traitement de tourne--gauche sont dcrites
ci-aprs.
a ) Une entre seulement se trouve en situation critique
On s'oriente vers un dcalage la fermeture : pour couler le tourne-
-gauche critique de l'entre A, on anticipe la fermeture de l'entre B. Une atten-
tion particulire doit tre apporte la scurit des pitons : refuge central
supportant un RI 2 (figurine piton) par exemple.
133
Entre A
T
EntrcB
Phosel
e A /
T
Phase Ibis
PkaSt2
Il n'y a pas de cration de phase supplmentaire, car il n'y a pas de temps perdu
entre les situations 1 et 1 bis. Ce type de fonctionnement est particulirement
bien adapt aux carrefours prsentant des dsquilibres de trafic importants
entre A et B (trafic plus important sur l'entre A que sur l'entre B). Il est ga-
lement bien adapt sur des carrefours enT, ou lorsque la voie transversale est
sens unique.
Un fonctionnement inverse qui consisterait ouvrir prmaturment A
avant B, c'est--dire un dcalage l'ouverture, est proscrire, car dan-
gereux.
b ) Deux entres opposes se trouvent en situation critique
Pour des carrefours complexes (nombre lev d'entres, problmes aigus de
tourne--gauche sur plusieurs entres) le projeteur doit en pralable envisager
de simplifier le carrefour en :
>- recherchant la mise en sens unique sortant sur certaines branches ;
> interdisant certains mouvements, notamment tourne--gauche; il faut
alors en mesurer les consquences, et notamment, le report ventuel de
ces mouvements sur les carrefours voisins ;
> dcomposant le carrefour en deux ou plusieurs carrefours lmentaires ;
il est souvent plus ais de traiter deux petits carrefours simples qu'un
seul carrefour complexe.
Si, malgr cela, deux entres restent en situation critique, on est alors contraint
de mettre en place un fonctionnement avec une phase supplmentaire en
adoptant suivant l'espace disponible :
> soit la solution dite l'indonsienne. Le tourne--gauche l'indonsienne
est dangereux sans phase spcifique et surtout dans le cas d'une 2 x 2 voies.
134
> soit la solution dite accs par accs. Cette dernire solution est souvent
prjudiciable la capacit du carrefour, mais plus encore la scurit des pi-
tons. Elle ne doit tre retenue qu'en dernier recours et tre imprativement
accompagne d'un amnagement des traverses pitonnes en deux temps,
avec refuge central pour les pitons.
! i (TA
8.3. C a pa ci t
La capacit des carrefours feux, contrairement celle des carrefours plans
sans feux et celle des giratoires, est thoriquement illimite. Pour augmenter
la capacit, il suffit en effet d'augmenter le nombre de voies. Ceci est parfois
difficile en milieu urbain o les emprises disponibles sont limites. Trs fr-
quemment, les mouvements de tourne--gauche viennent limiter les
performances en capacit des carrefours :
> soit les tourne--gauche s'coulent entre les diffrentes phases, ce qui
implique des cycles courts donc une capacit globale rduite ;
>- soit ils s'coulent en phase spciale et le rendement du carrefour est gale-
ment diminu.
Pour le calcul de capacit des carrefours feux on se reportera l'annexe.
Ordre de grandeur
> 1800 uvp / heure de vert / voie
> environ 1 000 uvp / h / voie sur un axe prioritaire.
8.4. G o mtr i e
L'objectif essentiel dans un carrefour feux est de rduire l'espace roulable.
Cette rduction impose cependant un certain nombre de rgles qu'il convient
de respecter et qui concernent :
> les possibilits de giration des vhicules les plus contraignants ;
>~ la largeur et l'affectation des voies d'entre;
>~ les possibilits de rabattement en sortie de carrefour;
*- l'organisation physique des tourne--gauche ;
>* la possibilit d'implanter les lots et refuges pitons indispensables.
135
8.4.1. Rayons de gi rati on
On utilisera les rayons les plus faibles possibles, sachant que les bus et les semi-
remorques sont, en milieu urbain, les vhicules les plus contraignants.
rayon
Waqua
^ ^
Cas d'un
.
bus
- - ^
Cas d'un tus articul.
L'utilisation de rayons faibles ne prsente en fait que des avantages :
> rduction de la zone des conflits, donc des temps de dgagement entre
vhicules ;
>- rduction des longueurs de traverses pitonnes, donc des temps de dga-
gement ;
> matrise des vitesses des mouvements tournants ;
*~ amlioration du respect de la priorit des pitons sur les mouvements tour-
nants de vhicules, grce la rduction des rayons de giration.
Le logiciel Giration permet de vrifier et d'optimiser au mieux les rayons de
giration d'un amnagement de carrefour.
8.4.2. Largeur des voi es
En milieu urbain, la largeur standard d'une voie est de 3 mtres.
Les dimensionnements suprieurs doivent tre rservs aux cas exceptionnels,
telles que les voies supportant un fort trafic PL ou TC (voies de 3,20 m
3,50 m). Les largeurs de voies rserves aux vhicules deTC ne doivent pas, en
gnral, tre modifies l'approche d'un carrefour.
Des voies infrieures 3 m permettent en gnral d'abaisser les vitesses
d'approche et d'entre dans les carrefours. La ralisation d'une bande cyclable
ncessite en gnral de rduire les voies de circulation automobile (2,80 m).
Cette nouvelle rpartition de l'espace, applique dans de nombreuses villes,
permet de gnrer de nouveaux comportements chez les conducteurs (abais-
sement des vitesses, meilleure lisibilit des carrefours, perception et prise en
compte des vlos).
On ne descendra pas pour autant en dessous de 2,50 mtres, sauf dans des
conditions d'utilisation tout fait exceptionnelles.
136
Exce pti o n n e l
Mi n i mu m n o r ma l
Vo i e r d u i te
Vo i e n o r ma le
La r ge u r
entre 2,00 m et 2,50 m
2,50 m
entre 2,50 m et 3,00 m
3,00 m
C o n d i ti o n s d 'u ti li s a ti o n
TAG sans TC ni PL, sans bordure haute,
associ er une voi e d'au moi ns 3,00 m.
sans TC ni PL.
voi es mul ti pl es ou
voi e uni que TAG sans bordure haute.
ventuel l ement 3,50 m en cas de fort trafi c PL
et/ou TC.
8,4.3. Voi es traversantes
Les affectations de voies
Les affectations de voies en entre de carrefour ne doivent pas tre systma-
tiques ; de nombreux carrefours fonctionnent bien sans elles. Les proportions
des diffrents mouvements peuvent varier fortement au cours de la journe. Il
n'est pas toujours indispensable de dimensionner un carrefour par rapport aux
seules heures de pointe, souvent concentres sur de courtes priodes.
L'affectation devient par contre indispensable chaque fois qu'une entre se
divise en courants s'coulant dans des phases de circulation dissocies. Cette
affectation sera, autant que possible, renforce par la mise en place d'lots direc-
tionnels.
Cette affectation ne peut se raliser :
> sans connatre le volume et les volutions des courants directionnels
entrants ;
que si l'analyse des courants conduit une affectation unique, quels que
soient les heures et les volumes de trafics grer.
Outre ces conditions, il est indispensable, pour que l'affectation soit bien
perue des usagers :
> d'appliquer la rglementation;
> que le marquage au sol soit lisible en toutes circonstances ;
> que l'affectation soit facile ;
>* d'exclure, sauf cas particuliers, tous marquages ambigus (marquages trifides ...).
Lorsqu'une entre ncessite une affectation de voies, il est parfois judicieux
d'affecter galement les voies des autres entres.
Il est rare que la proportion de tourne--droite justifie de lui affecter une voie ;
ces courants sont le plus souvent associs aux mouvements directs, avec une
affectation mixte et un marquage bifide.
Toutefois si un feu d'anticipation permettant le tourne--droite est mis en place,
la voie de droite doit tre exclusivement rserve cet effet.
Rabattement
En gnral, le nombre de voies directes ou en filante est constant le long d'un
axe ou d'un itinraire ; ce sont principalement des voies de tourne--gauche
(ventuellement de tourne--droite) qui sont cres l'entre et disparaissent
dans le carrefour : les voies directes sont alignes en vitant les zones de stoc-
kage des mouvements tournants.
137
Dans certains cas, le carrefour ncessite une voie directe supplmentaire
l'entre. Cette voie directe disparat gnralement assez vite la sortie (rabat-
tement de 3 voies sur 2 ou de 2 voies sur 1).
Pour viter un phnomne d'engorgement, ou phnomne d'entonnoir , le
rabattement (perte d'une voie) doit tre suffisamment progressif. Faute d'l-
ments plus prcis, la rgle empirique du 1/10 (perte d'un mtre tous les 10
mtres, partir de la ligne de feux) peut tre admise. En zone urbaine la
perte d'une voie s'effectue ainsi sur une longueur d'environ 25 mtres, zone
de conflit comprise. En priurbain l'incidence est augmente.
Le marquage et l'affectation des voies sont utiles l'entre du carrefour, par
contre, il est en gnral prfrable de n'avoir aucun marquage en sortie.
Rabattement d'une voi e
8.4.4. Tourne--gauche
Cette organisation dpend de la manire dont s'effectuent ces mouvements.
Tourne--gauche s'coulant dans les crneaux du trafic adverse ou
dans le rouge de dgagement
Seuls les vhicules stocks l'intrieur du carrefour (entre les lignes de feux
adverses) peuvent s'couler (il convient alors de s'assurer que le risque de blo-
cage mutuel des flux adverses est faible).
Les voies spcialises avant les feux ne sont pas indispensables ; les tourne--
gauche franchissent la ligne des feux sur une voie mixte.
Marquage vi tant l e foncti onnement << l 'i ndonsi enne
- ' . "
. )
. ' ' ' ' , . ' . . ' .
; - ' '
-
Il ! ! Il
~ * .
Rond de. peinture
y
' - ' ' . ' . ' ' ,
-
138
Le fonctionnement l'indonsienne est dans ce cas nuisible la visibilit du
trafic adverse et donc trs dangereux ; il est proscrire. Un marquage adapt
permet de l'viter et d'inciter contourner le centre.
Tourne--gauche s'coulant en dcalage la fermeture
Une voie spciale, affecte aux seuls tourne--gauche bnficiant du dcalage,
est indispensable. Les premiers vhicules se stockent l'intrieur du carrefour,
la file d'attente remonte dans la voie spciale. Cette voie devrait toujours tre
une voie supplmentaire cre l'approche du carrefour et prcde d'un mar-
quage ou d'un lot vitant son utilisation par les vhicules du courant direct.
L'espace, au droit de la file d'attente du tourne--gauche, en sortie de carrefour,
se trouve de fait inutilisable pour le mouvement direct. Il y a tout intrt le
condamner physiquement par un marquage ou un lot. On amliore ainsi le
positionnement et la protection des vhicules en attente, ainsi que la scurit
de la traverse pitonne.
:-:-..v-v-"-.:".-.-'.
:
y.
:
; .'^
=
il
mi n i
i
t
i i i i i i i
il
F--:-?..,-,.,
*
Phase 1
1
T
Phase 1bi s Phase 2
139
Tourne--gauche s'coulant en phase spciale
En gnral, les deux tourne--gauche adverses, admis simultanment en phase
spciale, sont organiss pour se croiser l'indonsienne.
Les courants tourne--gauche sont alors stocks sur une voie, ou parfois plus,
obligatoirement affecte en totalit en amont de la ligne de feux, donc plus
longue dbit gal, que dans le cas d'un dcalage.
Cette voie spcialise est, a priori, une voie supplmentaire cre l'entre du
carrefour. Elle n'est pas ncessairement borde sur sa gauche par un terre-plein,
une ligne continue pouvant suffire pour la matrialiser. Sur sa droite, un lot per-
met alors l'implantation du support de feux associ.
Croi sement des vhi cul es l 'i ndonsi enne
La solution consistant faire se croiser les vhicules par la droite ne peut tre envi-
sage qu'aprs avoir vrifi les possibilits d'un confortable stockage interne.
Elle doit tre rserve des cas particuliers, notamment pour grer des flux de
tourne--gauche relativement peu importants et dsquilibrs entre eux.
En effet, elle se satisfait d'emprises limites mais prsente des risques impor-
tants de blocage.
Croi sement des vhi cul es par l a droi te
140
Tourne--gauche s'coulant par une voie de droite
Si le stockage des tourne--gauche ne peut se faire au centre du carrefour, ou
sur une voie spciale gauche, il peut s'effectuer sur un espace disponible
droite comme s'il provenait d'une voie transversale.
Cette solution, outre le fait qu'elle est consommatrice d'espace, conduit rare-
ment un gain de capacit. Elle est souvent mal comprise des usagers et sa
signalisation pose problme.
Longueur des voies spcialises
Les voies de tourne--gauche, ou ventuellement de tourne--droite, doivent
avoir une longueur L suffisante pour permettre leur utilisation rationnelle,
lorsque ces mouvements s'coulent sur des phases spciales.
L est dtermine partir du nombre g de vhicules par voie qui se prsentent
chaque cycle sur le courant directionnel correspondant.
Ce nombre g est obtenu en divisant le dbit (en uvp/h) de l'heure la plus char-
ge (pour le mouvement considr) par le nombre de cycles par heure et,
ventuellement, par le nombre de voies qui sont affectes ce mouvement.
En considrant qu'un vhicule occupe en moyenne une longueur de 5 mtres,
et en tenant compte de la dispersion qui existe sur le nombre de vhicules se
prsentant chaque cycle, il faut et il suffit que :
L(e n m)>5(g +1,7Vg)
L
Le nombre g + Vg~ de vhicules n'est, par dfinition, dpass que sur 5 % des
cycles de feux (dans l'heure pour laquelle est effectu le calcul).
8.4.5. I l ots
Les lots, gnralement en dur dans un carrefour feux, sont les meilleurs
supports des signaux lumineux et de signalisation directionnelle.
Ils contribuent grandement la lisibilit du carrefour et au guidage des usagers.
Ils accompagnent le phasage : les courants s'coulant au cours de phases diff-
rentes sont spars par les lots. Certains peuvent interdire physiquement
certains mouvements.
Les lots ne doivent pas tre trop nombreux et leur taille doit tre suffisante
pour tre correctement perus.
Dimensions des lots
Pour tre bien peru, tout lot doit avoir au minimum une surface de 5 m
2
.
Il doit tre en recul d'environ 0,50 m par rapport l'alignement des bordures
de la voie traverse.
L'implantation de feux de signalisation requiert une largeur minimale de
1,40 m (voir schma ci-dessous), et de prfrence 1,70 m.
Rappelons que tous supports, feux ou autres matriels, ne doivent pas tre
implants dans le triangle de visibilit entre 0,60 m et 2,30 m de hauteur.
Les lots refuges facilitant les traverses en deux temps des pitons sont
prsents dans le paragraphe 8.5.2.
142
8.5. Pi to n s
L'amnagement d'un carrefour feux doit offrir aux pitons le maximum de
confort et de scurit sans augmenter de faon excessive les distances par-
courir ou les temps de traverse et d'attente. Le confort et la scurit des
pitons ne sont rellement assurs que s'il existe une phase de vert spcifique
aux pitons, en privilgiant au maximum la traverse directe (traverses en
deux temps rserves aux cas spcifiques de rgulation et d'infrastructures
larges).
Au niveau de la conception des plans de feux, on s'attachera fournir aux
pitons des temps de vert les plus longs possibles, compatibles avec les diff-
rents conflits grer.
8.5.1, Pl ans de feux
Signal piton ou figurine piton (RI 2)
Le droulement normal des couleurs est le suivant : vert fixe > rouge >
vert fixe (la rglementation de juin 1991 impose la suppression du clignote-
ment vert des figurines pitons ; la mise en conformit devra tre termine
avant 2001).
Figurine piton (R12)
Temps d'engagement
II dsigne la dure pendant laquelle le piton peut s'engager, c'est--dire
pendant laquelle la figurine piton est verte. Le temps d'engagement (figurine
verte) doit tre au minimum de six secondes, mais il est recommand de le faire
le plus long possible et compatible avec le temps de dgagement comme
calcul ci-dessous.
Temps de dgagement
II dsigne la dure entre le moment o la figurine passe du vert au rouge et le
moment o le feu voiture passe au vert sur la voie concerne (ou la flche
jaune d'anticipation).
Ce temps de dgagement est au minimum gal en secondes la distance
traverser mesure en mtres (vitesse 1 m/s). Prs des hpitaux, des coles
maternelles, des maisons de retraite, il est conseill de se baser sur une vitesse
plus faible (0,80 m/s par exemple) : il convient de ne pas exagrer ce temps de
dgagement, sinon les pitons s'habitueront s'engager mme en figurine
rouge.
143
La distance traverser comprend toute la largeur de la chausse, mme s'il exis-
te un refuge central. Nanmoins, exceptionnellement, sur les grandes artres
trs larges, en gnral avec terre plein central, il est possible de ne prendre en
compte que la distance d'une demi-chausse. Dans ce cas, le signal R12 doit tre
rpt sur le refuge central.
Temps d'attente
Le temps d'attente impos un usager piton ne devrait pas excder
60 secondes sur les voies de distribution (temps entre l'extinction de la figuri-
ne verte et son allumage), 75 90 secondes selon l'importance des artres.
Crdibiliser la figurine vert piton
Une des raisons de l'indiscipline des pitons est l'abus de la figurine rouge des
moments non justifis : il faut viter de la dcrdibiliser.
Exemple : l'usage mal appropri du bouton poussoir. La seule raison qui mri-
te, en carrefour, l'installation d'un bouton poussoir pour piton est le
fonctionnement par boucle de dclenchement sur la voie secondaire : le feu
reste vert tant qu'une voiture ne se prsente pas sur l'autre voie. L'utilisation
d'un bouton poussoir pour avoir la figurine verte, alors mme que le feu est
rouge pour les voitures, est proscrire. Les voitures ne gagnent rien, mais les
pitons sont pnaliss car beaucoup sont confiants dans l'automaticit du sys-
tme et attendent ; d'autres passent la figurine rouge. Ce systme encourage
ne plus tenir compte des signaux et se fier uniquement au mouvement des
voitures.
Vert piton sur les quatre branches
Dans les cas extrmes, une phase de rouge intgral sur toutes les branches
du carrefour permet de favoriser les traverses de pitons si les flux sont trs
importants. Cette mesure s'inscrit bien dans les politiques de modration du
trafic mais ne peut tre offerte que sur les carrefours trs importante pratique
pitonne.
8.5.2. l ot refuge
Ds lors qu'un carrefour a un fonctionnement quelque peu inhabituel (dcalage
la fermeture, fonctionnement entre par entre), le traitement des traverses
pitonnes avec lot refuge central doit tre la rgle. Il est obligatoire lorsque la
traverse pitonne ne peut se faire en un seul temps. La largeur de l'lot refuge
sera alors de 1,5 m, et si possible de 2 m, afin de faciliter l'attente de plusieurs pi-
tons au centre de la voie ; cette largeur doit tre adapte l'importance des flux
pitons.
Le refuge central est galement conseill lorsque la longueur de traverse pi-
tonne devient importante (chausse de plus de 12 m ou 4 voies - cf. 6.4.1).
Si ce refuge est amnag en baonnette, ce minimum est port 3 m. Le dca-
lage entre les deux passages est galement de 3 m, et la baonnette oriente de
manire ce que les pitons cheminent face aux sens de circulation.
144
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S
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Pour une artre importante, le phasage des feux doit privilgier les traverses
des pitons en un seul temps.
Si une traverse doit s'effectuer en deux temps, on s'assurera que l'lot refuge
prsente une capacit toujours suffisante pour contenir le nombre de pitons
traversant chaque cycle.
Dans le cas o la traverse n'est pas ralisable en une seule fois, le rappel de la
figurine piton RI2 est obligatoire.
8.5,3. Passages pi tons
Position des passages pitons
II faut que la position du passage piton facilite le stockage du vhicule en
toute scurit, lorsque celui-ci laisse traverser les pitons (prioritaires).
Le passage piton ne doit tre ni trop loign, ni trop proche du carrefour.Trop
loign, il contraint le piton faire un dtour excessif. Trop proche, il ne per-
met pas la voiture qui vient de tourner de se stocker avant le passage piton,
ce qui entrane le passage en force du vhicule.
Un loignement de 6 mtres reprsente une valeur idale qui doit tre adapte
en fonction de plusieurs critres tels que :
>~ la prsence de stationnement permet de se satisfaire d'un loignement de
4 m environ, car le vhicule tournant bnficie de la protection des vhi-
cules en stationnement.
> l'troitesse des trottoirs ne permet pas toujours de dcaler le passage piton
car la trajectoire du piton serait trop pnalisante. La distance d'loignement
du passage piton pourra alors tre plus faible (2 3 m).
145
L'loignement des passages pitons rpond deux autres besoins :
> la giration des vhicules lourds (dans le cas o existe un refuge central) ;
> en prsence de rptiteurs sonores pour aveugles ; risque de confusion des
signaux sonores si les passages pitons sont trop proches.
Mesures complmentaires
Selon la pression du trafic et la configuration des lieux, le mouvement prio-
ritaire piton sur la voie adjacente n'est pas toujours respect (tourne--gauche
ou tourne--droite) :
\> L'implantation d'un rappel clignotant priorit piton doit faire l'objet
d'une tude spcifique pour ne pas banaliser cette mesure. Elle doit tre rser-
ve aux cas suivants :
>- dbits importants de vhicules en tourne--droite ou tourne--gauche ;
> visibilit limite ;
>- risque de prise de vitesse des vhicules.
D> Un feu tricolore en sortie du carrefour (tourne--gauche ou tourne--
droite) permet dans certaines situations de rtablir les rapports de force
vhicules/ pitons condition qu'il soit adapt au contexte (zone scolaire par
exemple). Ce feu doit alors tre implant une distance favorisant sa percep-
tion et le stockage des vhicules en attente (entre 10 et 15 mtres du
carrefour).
"'Y.
' 0| "
146
8.6. C ycli s te s
S'il existe un amnagement cyclable, le gestionnaire du rseau devra, par les
dispositions de l'amnagement,faire en sorte que l'automobiliste soit:
> conscient qu'il est sur le point de franchir une bande de chausse o peut
circuler un cycliste ;
> dans la meilleure position pour voir le cycliste devant, sur le ct, et derrire lui.
Col orati on de l a bande en traverse
| _
m
-DDDDDDn
DDDDO D/T^"
Il convient de marquer l'espace cyclable des carrefours feux de faon trs
lisible en compltant, par exemple, le marquage blanc avec une coloration
verte et en affectant un espace particulier aux cyclistes pour effectuer
leurs changements de directions dans de bonnes conditions de scurit (files
de tourne--droite, de prslection, sas, tourne--gauche indirect).
147
Les principes gnraux d'amnagements des carrefours feux, favorisant une
meilleure scurit des pitons, sont galement profitables aux cyclistes. Il s'agit
plus prcisment des points suivants :
> rduction de la zone de conflit ;
>~ rduction des temps de traverse ;
>- rduction des rayons de giration.
8.6.1. Mouvements de tourne--droi te
Les conditions de visibilit des cyclistes par les automobilistes dpendent du
type d'amnagement cyclable cr en amont du carrefour :
>~ bande cyclable : l'automobiliste doit voir le cycliste avant de tourner,
> piste cyclable : il faut supprimer les masques la visibilit, tel que le sta-
tionnement, et mettre en valeur la traverse des cyclistes sur la voie
secondaire.
Voie de tourne--droite
Dans le cas o la largeur de chausse le permet et les trafics de tourne--droite
sont levs, la cration d'une voie exclusive de tourne--droite pour les voitures
permet de mieux intgrer la circulation des vlos. Il faut alors marquer forte-
ment la zone d'entrecroisement entre la voie de tourne--droite des vhicules
motoriss et la continuit de la bande cyclable (ou de la piste transforme en
bande). Il faut pour cela intercaler le plus tt possible la bande cyclable entre
la voie de tourne--droite et les voies de filante.
Voi e de tourne--droi te
148
Cas d'une piste cyclable
Le stationnement latral devra tre interdit et empch sur une vingtaine de
mtres avant le carrefour afin que l'automobiliste voie le cycliste. Deux solu-
tions sont envisageables.
D> Rapprocher la piste de la chausse pour que les automobilistes voient bien
les cyclistes dans leur vitre latrale ou leur rtroviseur. De plus, il est possible
de la transformer en bande sur les vingt derniers mtres. Cette portion de
bande peut tre mise en valeur avec une coloration verte avant le carrefour et
en traverse.
Rapprochement de l a pi ste
DDDD D: ^
Transformati on de l a pi ste en bande 20 m avant l e k
TD a a a a a.
Pi
l> loigner la piste pour que les automobilistes ayant tourn voient bien les
cyclistes qui traversent. Ceci ncessite des amnagements spcifiques aux
carrefours feux :
> bonne visualisation de la traverse : tirets blancs et coloration verte ;
>- refuge sur le passage piton contigu ;
> rappel du feu tricolore pour l'automobiliste avant la traverse de la piste
( droite et gauche sur le refuge) ;
> feu tricolore en dbouch de piste destination des cyclistes (mme phase
que la voie longe) ;
>- dans le cas o la voie scante supporte un trafic faible, il est possible de
raliser un plateau surlev au niveau de la traverse de la piste cyclable.
149
l oi gnement de la pi ste
D D ayjn.a D
D a o n n
Cette solution d'loignement de la piste cyclable convient certaines configu-
rations (zone peu urbanise ou piste bidirectionnelle en milieu priurbain)
mais prsente certains dangers en zone trs urbanise o les recommandations
cites ci-dessus ne sont pas toujours ralisables. On lui prfrera donc, dans ce
cas, la premire solution par rapprochement de la piste cyclable (sauf si
l'empchement de stationner sur les 20 mtres avant le carrefour n'est
pas appliqu).
m
8.6.2. Mouvements de tourne--gauche
Tourne--gauche direct
En se portant progressivement gauche jusqu'au milieu de la chausse, le
cycliste se positionne dans un couloir de prslection (1 m environ).
Cette mthode de tourne--gauche direct (avec ou sans couloir de prslec-
tion) prsente certains risques sur les voies importantes et rapides concernes
par les carrefours feux traits dans ce chapitre.
Cet amnagement prsente par contre l'avantage de faciliter le positionnement
des vlos sur la gauche y compris lorsque le feu est vert (ce qui n'est pas pos-
sible avec le sas).
Coul oi r de prsl ecti on
>
- . ' ; - : . ' : ' - ' . - ' . ' : ' ~ ' :
:
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1
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150
Tourne--gauche par sas
II peut s'appliquer qu'il y ait ou non une bande cyclable. En cas de piste
cyclable, cette dernire devrait tre transforme en bande cyclable au moins
20 m avant le dbut du sas. On ne peut pntrer dans le sas que pendant la
phase rouge, lorsque les vhicules sont arrts. De ce fait, la mthode du sas
prsente de forts risques d'accidents en cas de dysfonctionnement dans l'utili-
sation : passage au rouge soit au dbut, soit en anticipation du vert de la part
d'un cycliste ou d'un vhicule. Les trois conditions suivantes sont donc recom-
mandes pour le choix de cette solution :
> la voie ne comportera pas plus de deux files dans le sens concern par le sas
(en sens unique ou en double sens) ;
>" prsence d'un refuge sur le passage piton contigu sparant les deux sens
de circulation, mme si l'autre sens est un couloir bus;
> vitesse constate relativement faible :par exemple V85 infrieure 50 km/h.
La solution la plus simple pour raliser un sas consiste avancer la ligne
d'effet des feux de 5 m.
Sas
IBH-^^^' "*"
r
T~' -^-.-. ... p- ^"> "^"""^^^^^^^^^y^^^J
151
Tourne--gauche indirect
Elle constitue la mthode la plus sre pour les voies trafic intense sur les-
quelles se situent en gnral les carrefours feux. Certains pays, comme le
Danemark, interdisent toute autre mthode que le tourne--gauche indirect.
Cette mthode s'applique avec ou sans amnagements cyclables.
Elle consiste contourner le centre du carrefour en deux phases :
> premire phase, le cycliste traverse le carrefour en restant sur sa droite et
s'arrte en A en tte de la voie scante;
> deuxime phase : il traverse le carrefour dans les mmes conditions que le
trafic traversier, c'est--dire lorsque leur feu passe au vert. Ceci est rendu pos-
sible par un feu de rappel vlo dispos par exemple en B, ou en traversant
lorsque la figurine piton passe au vert. Le marquage ad hoc au point A est
possible pour susciter la bonne manuvre.
Tourne--gauche i ndi rect sans bande
Tourne--gauche i ndi rect avec bande
. L
O ODODD D
QDaaqoa-
Association des deux mthodes : sas et tourne--gauche
Le sas fonctionnant lorsque le feu est rouge et le tourne--gauche indirect
lorsque le feu est vert ; cette association est logique.
152
8.7. Tr a n s po r ts e n co mmu n
Les vhicules de TC de surface (bus et tramways) peuvent tre pris en compte
dans l'amnagement gomtrique du carrefour et / ou dans le fonctionnement
de la signalisation lumineuse. Leurs cinmatiques et leurs frquences de pas-
sages peuvent diffrer notablement, mais les principes de prise en compte
restent globalement les mmes.
8.7.1. Gomtri e
La prise en compte desTC dans l'amnagement de la gomtrie d'un carrefour
consiste le plus souvent en un site rserv en approche de carrefour (qui peut
aussi, le cas chant, se poursuivre l'aval du carrefour). Il peut tre unidirec-
tionnel ou bidirectionnel, et tre plus ou moins fortement spar de la
circulation automobile gnrale : simple couloir d'approche de quelques
dizaines de mtres matrialis par un simple marquage ou un vritable site
propre.
8.7.2, Foncti onnement de l a si gnal i sati on l umi neuse
La prise en compte des TC dans la signalisation lumineuse consiste rendre
prioritaire, de prfrence momentanment, le passage des vhicules de TC (ou
uniquement de certains d'entre eux), dans la traverse du carrefour, de faon
rduire, voire supprimer leur attente aux feux.
Les objectifs fixs pourront tre plus ou moins ambitieux ; on peut dfinir plu-
sieurs niveaux de priorit aux transports en commun :
>- aucun arrt aux feux (mais passage vitesse rduite) ; on parle alors, par
abus de langage, de priorit absolue , qui ne peut tre obtenue que pour
des axes lourds de TC, avec vhicules de forte capacit, frquence relati-
vement faible et passages assez rguliers (ligne de tramway) ;
>~ arrts aux feux rduits en nombre et en dure; on parle alors de
priorit relative , pouvant tre obtenue plus facilement;
>- simple redmarrage en tte de peloton , en dbut de vert.
Avant d'envisager de telles prises en compte dans des carrefours saturs, ou en
limite de saturation (moins de 10 % de rserve de capacit), il convient d'en tu-
dier les consquences et, le cas chant, de rechercher une nouvelle
conception du carrefour.
La prise en compte prioritaire sera d'autant plus facile raliser que les pas-
sages sont rguliers et peu frquents (ex : une ligne avec vhicules de forte
capacit), et d'autant plus difficiles que les passages sont nombreux et ala-
toires (ex : tronc commun plusieurs lignes, dont certaines frquence leve
et / ou irrgulires).
Plusieurs techniques peuvent tre mises en uvre.
153
Par programmation de phases TC de courte dure, escamotables
( fentres )
Le vhicule TC doit disposer d'un site rserv, au moins en approche du carre-
four concern. Une phase spciale est enclenche suite la dtection du
vhicule. Elle peut tre programme soit seulement un moment bien prcis
dans le droulement du cycle de feux, ou aprs chaque phase. Il est intressant
que cette phase soit la plus courte possible (de l'ordre de 6 8 s pour un vhi-
cule). Les limites et la complexit du systme apparaissent pour des frquences
leves et / ou la prsence de plusieurs lignes. Un systme vritablement effi-
cace avec une bonne fiabilit fera appel une triple dtection pour chaque
sens de circulation : prise en compte environ 200 mtres l'amont du carre-
four, confirmation immdiatement l'amont et enfin acquittement en sortie de
carrefour.
C'est la seule technique permettant d'affecter une priorit absolue auTC.
Par anticipation ou prolongation de vert pour le TC et ventuellement le
flux qui lui est associ
Lorsqu'un bus ou un tramway se prsente l'approche d'un carrefour feux,
en site rserv ou en site banal, son temps d'attente est minimis soit en :
> prolongeant sa dure de vert ;
> anticipant l'apparition du vert sur cette ligne en jouant sur la dure des autres
phases de circulation tout en prservant les temps minimaux et de scurit.
Les limites de ces variations sont fonction de la complexit du fonctionnement
du carrefour et de la distance de dtection. Plus la dtection se fera en amont,
plus la dtection sera efficace. En pratique cette distance sera au minimum de
100 mtres, et si possible plus proche de 200.
La dtection en site banal ncessite l'utilisation de boucles slectives.
En donnant un vert anticip au vhicule TC
Cette action consiste simplement anticiper l'ouverture le vert d'une ligne de
feux rserve auxTC. Elle permet de favoriser leur engagement dans le carre-
four en les autorisant seuls, pendant quelques secondes, pntrer dans le
carrefour.
Ces lignes de feux doivent donc tre quipes de feux spcifiques ( feux
modaux ). Bien entendu, seuls les premiers bus en attente aux feux bnficient
d'un dpart anticip. Un couloir en approche est, au minimum, ncessaire.
En affectant la rserve de capacit l'axe parcouru par les TC que l'on
veut favoriser
La fluidit de l'axe est dans ce cas augmente, ainsi que la probabilit d'arriver
au feu vert. Le temps moyen d'attente est donc globalement rduit.
Ces trois dernires techniques permettent des priorits plus ou moins impor-
tantes desTC.
154
8.7.3. Pri se en compte sur axe rgul
Sur axe rgul ou coordonn, la prise en compte des vhicules de TC est dli-
cate. Souvent, la coordination des feux est calcule pour un type de vhicules
ayant sa propre cinmatique et une vitesse donne.
Nanmoins, si une rgulation de type passif base sur des plans de feux pr-
tablis doit tre mise en place en minimisant les retards des vhicules, il est
toujours possible de pondrer plus ou moins fortement les vhicules TC.
Pour ce faire, on pourra alors utiliser des logiciels tels queTHEBES ouTRANSYT.
Dans une rgulation plus dynamique des feux avec une prise en compte en
temps rel des vhicules, intgrant notamment la progression des bus sur un axe,
plusieurs algorithmes sont en cours de dveloppement ou de validation.
Il faut citer notamment l'algorithme CELTIC qui minimise globalement les
attentes TC aux feux, en dformant temporairement et localement le plan de
feux en cours lors des passages de bus.
8.7.4. Empl acement des arrts
La prise en compte des TC dans la signalisation lumineuse (programmation de
phases escamotables TC, anticipation ou prolongation de vert pour lesTC, rgu-
lation d'axe, etc. - cf. annexe) est souvent contrarie par la prsence d'arrt(s)
trop proche(s) en amont du carrefour.
L'arrt d'un bus en pleine voie, l'amont d'une ligne de feux provoque une
perte de capacit lie la frquence de la ou des ligne(s) de bus concerne(s).
Les bus sont, eux aussi, souvent pnaliss par cette disposition.
Lorsque l'arrt est situ en entre de carrefour, la prise en compte dans le fonc-
tionnement des feux est toujours plus dlicate, le temps d'arrt tant souvent
alatoire, avec quelquefois des dispersions assez fortes.
L'arrt en sortie de carrefour ne doit pas non plus tre systmatiquement adopt,
cette disposition pouvant induire des risques d'accidents dans certaines configu-
rations comme des sites rservs double sens notamment.
Quel que soit l'emplacement de l'arrt, on s'assurera toujours de la visibilit des
pitons (position relative des arrts et des traverses pitonnes), mais aussi de
celle des signaux, lumineux notamment.
155
8.8.1. Ronds-poi nts feux
L'quipement feux d'un rond-point
8
est parfois propos, pour des raisons
diverses :
> pour une meilleure protection des pitons ;
> pour viter une saturation du rond-point en coulement libre ;
>> pour matriser les flux de circulation (itinraire privilgier, file d'attente
contrler ...) ;
> pour conserver l'aspect circulaire d'un carrefour, impos par l'environne-
ment urbanistique.
Un tel quipement pose frquemment de nombreux problmes, la gomtrie
circulaire tant souvent incompatible avec celle d'un carrefour feux :
> une gomtrie symtrique est applique des trafics qui ne le sont gnra-
lement pas ;
> la zone de conflit est trop tendue, d'o des temps perdus levs et donc
des pertes de capacit importantes ;
>- l'lot central gaspille l'espace utile au stockage des tourne--gauche;
>~ les rayons sont gnralement trop grands et permettent donc des vitesses
leves ;
> la protection des pitons sur les branches de sorties est gnralement mal
assure ; l'ide d'quiper un giratoire de feux tricolores pour mieux protger
les pitons relve le plus souvent de l'utopie ;
> la dure du cycle est fortement contrainte par la taille des sas de stockage ;
un fonctionnement sur cycle court (moins de 70 s) est gnralement le seul
possible.
Dans la quasi-totalit des cas, il existe une solution gomtrique classique moins
consommatrice d'espace et de temps.
Le seul intrt de ce genre d'amnagement est la possibilit d'obtenir des capa-
cits trs fortes sous rserve de le concevoir trs vaste (lot central de rayon
suprieur ou gal 30 mtres, anneau de 9 12 mtres de largeur) afin de trai-
ter des flux de tourne--gauche trs importants.
Nanmoins, il est possible, dans certains cas, d'quiper ces carrefours d'une
signalisation lumineuse pour en contrler leur accs.
Une signalisation adquate peut permettre de contrler soit :
> seulement les entres ;
>- les entres et l'anneau au droit de chaque accs.
Ds que l'amnagement est de grande taille, la protection des passages pitons
en sortie s'avre ncessaire.
8. La diffrence entre un rond-point et un giratoire se situe dans le rgime de priorit adopt. Pour le premier c'est la priorit droite,
pour le giratoire c'est la priorit l'anneau.
156
La mise au point d'un plan de feux pour ce type d'amnagement s'avre trs
dlicate. Le fonctionnement des carrefours lmentaires peut tre trs simple
(carrefour enT, avec deux branches sens unique). Malgr cela le plan de feux
global est trs dlicat mettre au point. Ceci est d la trs forte interd-
pendance des carrefours lmentaires entre eux.
L'optimisation d'un tel amnagement passe presque ncessairement par l'utili-
sation d'un logiciel (tel queTHEBES) o le rond-point est considr comme un
mini-rseau constitu de l'ensemble de ses carrefours lmentaires, et optimis
en tant que tel.
Sauf cas particulier, l'amnagement neuf d'un rond-point feux est fortement
dconseill, un autre type d'amnagement tant gnralement possible.
Enfin, ce type d'amnagement ncessite un suivi attentif, le passage des feux au
jaune clignotant (de scurit) gnrant des situations trs accidentognes.
8.8.2. Ronds poi nts percs
Aux inconvnients dj cits pour les ronds-points classiques, vient s'ajouter la
cration de deux zones accidentognes au point de conflit des mouvements
directs avec les mouvements tournants.
Il est donc impratif de protger ces zones par des lignes de feux sur l'anneau.
En dehors du cas des grandes places, ce type d'amnagement est viter pour
des raisons videntes de scurit.
8.3.3. Carrefours feux l ot central
Dans ces carrefours de grande taille, dont la signalisation lumineuse fonction-
ne d'une manire cyclique, l'lot central permet de canaliser les mouvements
tournants et, notamment, les tourne--gauche.
En stockant ces mouvements l'intrieur du carrefour, l'lot permet d'optimi-
ser le nombre de phases de circulation et de rduire substantiellement la dure
des temps de dgagement sur les mouvements profitant de cet amnagement.
157
Chapi tre 9 :
Les gi ratoi res
Quasiment inconnu en France au dbut des annes 70, l'amnagement d'un car-
refour sens giratoire a commenc se pratiquer vers 1975. Les essais de mise
priorit l'anneau, conscutifs ceux de la Grande-Bretagne, ont fait natre
un intrt nouveau au moment o les premires tudes dmontraient d'excel-
lents gains de scurit dans des carrefours auparavant particulirement
dangereux.
En effet, les dangers d'une configuration classique de carrefour rsident dans le
fait que les conflits entre vhicules se produisent vitesses leves et avec des
trajectoires diffrentes.
La solution giratoire permet d'agir sur les deux points suivants :
> obliger ralentir en cassant la trajectoire ;
> crer une section que les deux vhicules abordent approximativement dans
la mme direction.
Le dveloppement rapide dans certaines villes, la publication de bilans de scu-
rit, l'introduction de la priorit l'anneau dans le code de la route en 1984, et
l'dition des guides techniques rase campagne et urbain, ont assis la notorit
de ce type de carrefour dsormais appel sens giratoire .
La croissance du nombre des ralisations s'est ensuite acclre en mme
temps que les dimensions diminuaient, en rduisant ainsi les emprises nces-
saires et en faisant chuter les cots. Les mini-giratoires (rayon extrieur de 7,5
12 m) ont t lgaliss par le dcret du 9 octobre 1995.
Tous ces lments conduisent un phnomne de mode, de telle sorte que de
nombreux amnagements ne sont envisags qu'en giratoire en oubliant que ce
n'est pas toujours la meilleure et la seule solution.
159
9.1. Pr i n ci pe s gn r a u x
Un giratoire est avant tout un carrefour. Point de rencontre de plusieurs rues, le
carrefour n'existe que s'il a au moins 3 branches. Un giratoire 2 branches n'est
pas concevable, la cration d'un lot central en section courante ne justifie pas
de donner la priorit d'hypothtiques demi-tours.
Un giratoire peut avoir de 3 8 branches en milieu urbain dense. En zone pri-
urbaine, il est prfrable de le limiter 6 branches.
9.1.1. Percepti on
Un carrefour giratoire doit tre peru et identifi comme tel par tous les usa-
gers qui vont l'aborder, de jour et surtout de nuit. Le niveau de perception d'un
giratoire dpend la fois de la signalisation, des lots sparateurs, de l'amna-
gement de l'lot central et des abords, de l'clairage et surtout de la cohrence
des amnagements dans la squence d'approche.
L'amnagement de l'lot central est le principal facteur permettant l'identifica-
tion du type de carrefour. Il doit rompre la continuit visuelle de l'axe,
particulirement lorsque des alignements d'arbres ou d'clairage en donnent
une impression de longue ligne droite. Cela est assur par le relief et le dcor,
ainsi que l'clairage.
Les lots sparateurs, mme rduits, contribuent amliorer la perception du
carrefour.
Si la signalisation est ncessaire, il ne faut pas en attendre beaucoup dans les
quartiers fort bruit visuel .
9.1.2. Li si bi l i t
Comme tout carrefour, le giratoire doit tre lisible, c'est--dire comprhensible
rapidement et sans ambigut par les usagers. Ce critre de lisibilit induit une
grande simplicit de l'amnagement pour qu'il soit compris facilement par
tous, en particulier des non-habitus . La forme, la disposition des branches,
le nombre et l'affectation des voies ne doivent pas conduire des interprta-
tions diffrentes. Par exemple, la cration d'une voie directe de tourne--droite
n'est envisager que si elle est indispensable (du point de vue des trafics) et
ralisable sans prter confusion. De mme, un double giratoire est lisible si les
deux circonfrences sont spares d'une distance d'au moins 5 mtres.
9.1.3. Vi si bi l i t
Les usagers qui vont entrer dans le giratoire doivent cder la priorit ceux qui
sont engags sur l'anneau. N'tant pas contraints l'arrt absolu (pas de
stop ), ils doivent pouvoir identifier les vhicules prioritaires avant d'arriver
la ligne cdez-le-passage .
Nanmoins, une trs grande visibilit gauche n'est pas ncessaire. En effet, le
conducteur focalise sur la branche situe sa gauche, en minimisant ainsi les
mouvements de vhicules dj positionns sur l'anneau.
160
Chapitre 9 - Les giratoires
Le strict ncessaire est de dgager la visibilit sur le quart gauche de l'anneau,
10 m de l'entre. Aucun cran visuel ne doit tre plac sur les dix derniers
mtres des lots sparateurs.
La visibilit doit aussi tre assure en priphrie de l'lot central (en conservant
une bande de 2 m sans lment haut) pour la prise d'information des usagers
l'arrt ou sur l'anneau. On se mfiera en particulier des plantations arbustives
trop proches de la chausse annulaire, qui, en se dveloppant, peuvent venir
masquer cette zone. Ce principe permet galement de dgager un triangle de
visibilit rgulier (cf. partie 2) pour les usagers qui circulent dans la partie int-
rieure de l'anneau.
9.2. C a pa ci t
En milieu urbain ou priurbain, la capacit des giratoires est un problme fort,
d'o l'importance des calculs de capacit.
On ne calcule pas la capacit globale d'un carrefour giratoire. Il doit tre consi-
dr comme une succession de carrefours en T disposant d'une capacit
individuelle.
Avec la priorit l'anneau, il n'y a pas d'interaction d'une entre sur une autre,
par contre toutes perturbations en aval du carrefour peuvent avoir des effets
nfastes sur le fonctionnement du giratoire.
Pour calculer la capacit, il est ncessaire de connatre les trafics directionnels
l'heure la plus charge;il est parfois utile de prendre aussi en considration
la pointe inverse. Il est recommand de retenir les pointes habituelles plutt
que les pointes exceptionnelles.
Nanmoins, dans les secteurs fortes variations saisonnires, les trafics des
priodes les plus charges peuvent servir de base aux calculs.
Dans le cadre d'tudes moyen terme sur des tracs neufs, les prvisions de tra-
fic peuvent conduire envisager des entres plusieurs voies. La programmation
de phases intermdiaires doit permettre d'chelonner les ralisations (passage de
1 2 voies par exemple), ce qui optimisera les conditions de scurit. Les
emprises de la gomtrie finale doivent toutefois tre rserves au dpart.
161
Les principaux termes de capacit ainsi que la formule de calcul sim-
plifi de capacit sont dfinis en annexe.
Ordre de grandeur
Une rapide observation du trafic horaire total entrant dans le giratoire permet
de se faire une ide du niveau de la rflexion mener sur la capacit :
> < 1500 uvp/h, normalement pas de problme ;
> de 1500 2000 uvp/h, un examen de la rpartition des trafics est ncessaire;
on vrifiera que la somme des trafics entrant et tournant ne dpasse pas
1000 uvp/h chaque entre ;
> plus de 2000 uvp/h, un test de capacit est obligatoire; ce test peut tre
ralis au moyen du logiciel GIRABASE.
9.3. G o mtr i e
La solution giratoire doit s'avrer justifie aprs une comparaison avec d'autres
types d'amnagement (d'aprs les objectifs d'amnagement du diagnostic
global). Il ne faut pas penser que c'est l'quipement passe-partout qui s'adapte
toutes les situations.
La conception d'un carrefour giratoire en milieu urbain n'est pas lie des
rgles strictes mais doit rpondre un certain nombre de critres :
> s'intgrer dans l'environnement;
> servir la mise en valeur du site ;
> s'inscrire dans l'emprise disponible;
>~ tre adapte aux trafics et leur gestion ;
> tre facilement comprhensible par tous ;
> assurer de bonnes conditions de scurit ;
>- permettre tous les mouvements des poids lourds ;
> ne pas perturber les lignes de transports en commun ;
> ne pas dfavoriser les pitons et les cyclistes.
162
9.3.1. Empri se et profi l en l ong
L'emprise disponible ou facilement librable doit permettre l'inscription du
giratoire, au moins dans ses dimensions minimales. Pour assurer la giration aise
des poids lourds et des transports en commun, un rayon extrieur de 15 m est
ncessaire. En y associant le trottoir en priphrie (1,5 m semble un minimum
absolu), c'est donc un cercle de 33 m de diamtre qu'il faut pouvoir inscrire
dans l'emprise disponible.
Ce rayon extrieur de 15 m est une valeur minimale. Il n'y a pas de valeur maxi-
male, le rgime de priorit l'anneau des giratoires pouvant trs bien
s'appliquer des places urbaines de grandes dimensions. En amnagement
neuf, il est toutefois inutile de vouloir faire trop grand, ne serait-ce que pour des
raisons de cot. Un rayon extrieur suprieur 25 m est trs rarement justifi.
Le profil en long devra prsenter une pente infrieure 6%. Entre 3 et 6%, il est
ncessaire de considrer les vitesses d'approche et les mouvements de PL.
9.3.2. Branches
Un giratoire peut avoir de 3 8 branches en fonction de sa taille. Les branches
sont disposes le plus rgulirement possible autour de l'anneau, ou du moins
de telle faon qu'une sortie ne coupe pas directement l'entre prcdente.
L'axe de chaque branche doit tre dirig vers le centre de l'lot central.
La disposition des branches ne doit pas permettre de trajectoire tangentielle ou
d'entre rectiligne. La dflexion des trajectoires travers le giratoire est le fac-
teur le plus important pour la scurit de l'amnagement. Elle correspond au
rayon de l'arc de cercle, qui passe 1,5 m du bordurage de l'lot central, et 2 m
des bordures droites des voies d'entre et sortie opposes. Ce rayon doit tou-
jours tre infrieur 100 m.
Si ce rayon s'avre trop grand, on cherche le rduire en modifiant les rayons
de l'lot central, des entres ou des sorties. Il faut toutefois viter une brusque
inflexion en sortie.
163
9.3.3. I l ot central
Le centre doit tre situ sur l'axe principal traversant le carrefour et, si possible,
sur les axes secondaires. Ceci n'est pas sans poser quelques difficults pour les
carrefours en T o il est ncessaire soit de modifier l'emprise existante, soit
de dsaxer les branches.
L'lot central doit tre de prfrence de forme circulaire car les giratoires de
forme non circulaire, et notamment ovale, prsentent un taux d'accidents plus
lev. L'lot central est ceintur de bordures basses ou d'une bande franchis-
sable de 1,5 2 m. Les bordures hautes sont prohiber car elles constituent un
facteur aggravant d'accident.
L'intrieur de l'lot peut tre en dme, avec une pente maximale de 15%.
De nombreuses possibilits de mise en valeur sont envisageables (vgtales, min-
rales, aquatiques ou lumineuses). Bien que trs rpandus, car intressants pour
amliorer la perception du giratoire, les obstacles en dur (arbres, pierres, monu-
ments, etc.) sur l'lot sont dconseiller sur les giratoires en zone priurbaine.
9.3.4. Anneau
La largeur de l'anneau dpend du rayon, de la largeur, et du nombre de voies de
l'entre la plus large. Cette largeur doit tre uniforme (aucune surlargeur ou
voie supplmentaire ne peut tre admise sur l'anneau, car cela peut crer des
dfauts de lisibilit de trajectoire ou gnrer des entrecroisements dangereux).
La largeur minimale de l'anneau est de 7 m, elle est d'au moins 20% suprieure
la voie d'entre la plus large. La valeur de 6 m est acceptable s'il existe une
couronne franchissable pour les PL et lesTC.
Si 2 vhicules entrent de front, la largeur de l'anneau qui leur permet de conti-
nuer de front est moduler en fonction du rayon.
La largeur de l'anneau ne doit pas dpasser 9 m, mme dans les cas d'entres
deux voies.
Le dvers de l'anneau de 1 2 % est dirig vers l'extrieur, pour les trois raisons
suivantes :
> amlioration de la perception de la chausse annulaire ;
*~ absence de rupture dans le raccordement des dvers sur les voies d'entre
et de sortie ;
- facilit dans la gestion de l'coulement des eaux de surface.
164
Profi l s types en foncti on du rayon extri eur
Ra yo n e xtr i e u r
(Re x)
15m
17,5 m
20 m
25 m
lo t ce n tr a l
(Ri )
6 m
8,5 m
11,5m
16,5 m
Ba n d e f r a n chi s s a b le
ve n tu e lle
(Bf )
2m
2m
1,5 m
1,5 m
An n e a u 1 *
(La )
7m
7m
7m
7m
* Largeur d'anneau si toutes les entres sont une voie
9.3.5. Entres
Une entre de giratoire est dimensionnee par dfaut une seule voie. Le niveau
de trafic peut parfois justifier une entre deux voies pour accrotre la capacit.
Si l'tude de capacit conduit la ncessit de crer plus de deux voies sur une
entre, ces dispositions ne doivent tre admises qu'exceptionnellement, aprs
s'tre pos la question sur l'opportunit du choix de ce type de carrefour.
Les entres 3 voies sont incompatibles avec une forte demande de traverse de
pitons et augmentent les risques d'accidents pour les deux-roues.
La largeur d'entre d'une branche principale, mesure 5 m de la ligne cdez-
le-passage peut varier de 3 4 m. Une largeur plus faible est acceptable pour
les entres secondaires avec un minimum de 2,50 m.
Si les besoins de capacit le justifient, les entres concernes sont dimensionnees
2 voies d'une largeur totale de 6 7 m. En cas d'entre 2 voies, la longueur
minimale est de 25 30 m (largeur minimale de l'anneau 8 m).
Les dimensions intermdiaires sont ambigus. Le marquage de 3 voies de 2,5 m,
par exemple, n'apporte aucun gain de capacit par rapport 2 voies de 3,75 m,
mais augmente les risques pour les usagers les plus vulnrables.
Le rayon d'entre est recommand entre 8 m et 15 m. En aucun cas, il ne
doit dpasser le rayon extrieur du giratoire.
Les voies d'entre sont dlimites par un marquage de typeT'3 sur la rive ext-
rieure et des bordures franchissables. Pour les plus faibles rayons d'entre
(< 12 m), le trottoir peut tre remplac par un pavage qui affleure la surface de
la chausse, et dont les caractristiques de surface constituent une dissuasion au
franchissement.
165
9.3.6. Sorti es
Comme en entre, la sortie est gnralement limite une seule voie. La largevir
de cette voie est comprise entre 4 et 5 m.
Le rayon de sortie doit tre suprieur au rayon intrieur du giratoire avec un
minimum de 15 m. Il n'y a pas de limite suprieure si la dflexion est correcte.
Les sorties deux voies sont ncessaires dans les deux cas suivants :
>" le trafic horaire sortant dpasse 1200 uvp/h ;
> l'anneau a une largeur d'au moins 12 m avec un trafic sortant d'au moins
600 uvp/h.
La largeur des sorties deux voies est normalement de 7 m ; ces sorties larges
sont prjudiciables la scurit des pitons et des deux-roues (cisaillement en
sortie).
9.3.7. l ots sparateurs
Les lots sparateurs favorisent la perception du carrefour en approche. Leur
largeur influe sur la capacit en dissociant plus tt les vhicules qui sortent de
ceux qui tournent. Ils permettent galement l'implantation de la signalisation
de direction, l'vitement de collisions entre les deux sens de circulation, et les
prises contre sens de l'anneau.
Il est indispensable en agglomration afin que les pitons bnficient d'un refu-
ge pour traverser en deux temps
II doit tre bordure et assez large pour permettre d'isoler un piton avec une
poussette ou un landau. Une largeur minimale de 2 m au niveau du passage est
souhaitable toutefois si celle-ci n'est pas possible, il faut matrialiser l'lot en dur
sans descendre en dessous de 0,80 m.
L'lot sparateur peut tre vas ou droit. Il ne doit pas provoquer un brusque
rtrcissement de l'entre.
lot sparateur droit
166
9.3.8. Semi -franchi ssabl es
II est possible de raliser un giratoire entre 12 et 15 m de rayon extrieur sous
certaines rserves qui en limitent l'emploi :
> il ne peut pas tre implant sur la voirie structurante d'une agglomration ;
> il est rserv aux carrefours o le trafic reste limit faible taux de PL (< 5%) ;
> il est viter sur les lignes deTC.
Pour permettre tous les mouvements de PL, mme s'ils sont occasionnels, le
rayon extrieur de 12 m est un minimum. Pour cette valeur, il faut savoir que la
cabine d'un semi-remorque qui tourne--gauche va dborder sur le trottoir, et
les roues arrires gauches empiter sur l'lot central. Les marges sont trs
rduites et ncessitent une manuvre engage avec prcision.
Pour tout projet de moins de 15 m de rayon extrieur, il est ncessaire de vri-
fier les zones balayes par les diffrents mouvements de PL, de l'entre jusqu'
la fin du contre-braquage de sortie (cf. logiciel Giration).
L'amnagement devant assurer une dflexion suffisante, le rayon de l'lot cen-
tral dur ne peut pas tre infrieur 3,5 m, ce qui correspond par ailleurs au
rayon intrieur de giration d'une voiture.
Une bande franchissable de 1,5 m 2 m de largeur, avec une pente de 4% et cer-
ne de bordures franchissables, est ncessaire. Cette bande peut tre pave ou
revtue d'une couleur diffrente de l'anneau.
La chausse annulaire mesure de 6 8 m de large. titre d'exemple, on peut
retenir le profil en travers suivant, en fonction du rayon extrieur :
Rayon extri eur
12m
Rayon de
l 'l ot central en dur
3,5 m
Bande
franchi ssabl e
1,5 m
Anneau
7m
Les entres sont une voie de 3 3,5 m de large. Les sorties sont une voie de
3,5 4 m de large. Des lots sparateurs sont ncessaires pour la protection des
pitons ; leur largeur minimale est de 0,80 m.
167
9.3.9. Rcapi tul ati f
Largeur de l 'anneau 6 m < La < 9 m
Surl argeur franchi ssabl e Bf =1,50 m si Rex< 15 m
0<Bf <2 m si Rex> 15 ml
Rayon i ntri eur
Rayon d'entre 8 m< Re< 15 m et < Rex
Largeur de l a voi e entrante 3 m < Le < 4 m
Rayon de sorti e Rs> 15 m et > Ri
Largeur de l a voi e sortante 4 m < Ls < 5 m
168
9.4, Mi n i -gi r a to i r e s
Les mini-giratoires sont des carrefours de dimensions trs rduites (rayon ext-
rieur < 12 m), disposant d'un lot central entirement franchissable. Leur
domaine d'emploi est exclusivement rserv l'agglomration et l'intersec-
tion de voies limites 50 km/h maximum. Leur bon fonctionnement est trs
dpendant de la disposition des branches.
9.4.1, Foncti onnement
Les dimensions tant trs rduites, la prsence d'un lot central infranchissable
rendrait impossible les mouvements des vhicules lourds. En le rendant fran-
chissable, ils peuvent tourner gauche en empitant ou en chevauchant l'lot
central. Les vhicules lgers le contournent sans difficult si les trajectoires
dcrire ne sont pas trop contraignantes (lot central dsax ou angle trop faible
entre branches).
9.4.2, Domai ne d'empl oi
Exclusivement rserv au milieu urbain, le mini-giratoire est bien adapt aux
carrefours secondaires d'un rseau limit 50 km/h ou aux carrefours impor-
tants d'une zone 30.
Il ne peut pas tre le premier carrefour en entre de ville, ni le carrefour v-
nement assurant la transition entre deux catgories de voies bien distinctes. Il
ne peut tre envisag que dans des rues n'offrant qu'une voie par sens et ne
supportant qu'un faible trafic de TC ou de PL.
L'emprise disponible doit tre infrieure 24 m, un lot infranchissable tant
ralisable au-dessus de cette valeur.
9.4.3, Di sposi ti on des branches
Le mini-giratoire est limit aux intersections 3 ou 4 branches. La disposition
des branches est importante, l'amnagement s'inscrivant gnralement entire-
ment dans l'emprise des chausses existantes.
Les angles entre branches doivent tre compris entre 80 et 140 degrs.
Ainsi, pour un carrefour 3 branches en T, l'inscription dans l'emprise ne permet
pas de centrer l'lot sur l'axe principal ; le dcalage sur la branche secondaire offre :
>- dans un sens, une trajectoire rectiligne, peu propice au respect des priorits ;
>- dans le sens inverse, une trajectoire forte dflexion rendant le contourne
ment de l'lot trs contraint. Certains usagers n'hsitent pas passer sur
l'lot, voire contre sens gauche.
Un mini-giratoire dans un carrefour en T n'est donc acceptable que si l'lot
peut tre centr sur l'axe principal.
Toutefois, un carrefour en baonnette peut tre trait en deux mini-giratoires
rapprochs, si la distance de stockage est suffisante entre les deux, et si les
branches secondaires se trouvent droite du premier giratoire rencontr.
Dans un carrefour 4 branches, ce sont les angles entre les branches les plus
rapproches qui peuvent gnrer des contournements par la gauche de la part
des vhicules lgers. La disposition doit tre la plus orthogonale possible.
169
9.4.4. Gomtri e
Pri nci pal es di mensi ons
2,75 m<sorti e<3,50 m / A
0
1,50 m< rayon l ot central <2,50 m
0,85 m<l ot sparateur<2 m
7,50 m<rayon extri eur<12 m
2,50 m < entre < 3,50 m
9.4.5. I l ot central
II est en dme de 10 15 cm au centre. En prsence de bus plancher sur-
baiss le dme ne dpassera pas 12 cm. Un des points les plus importants pour
la perception et la comprhension du mini-giratoire rside dans l'aspect du
dme central : il doit tre perceptible et dissuasif.
Perceptible
N'offrant qu'un faible relief, c'est plus par le contraste avec la chausse annu-
laire que l'lot central franchissable est lisible. Une peinture blanche
rtrorflchissante offre le meilleur contraste sur une chausse noire, de jour
comme de nuit. Un entretien annuel est souhaitable ; le dme tant franchi par
les PL en giration, les traces de ripage des roues arrires sont frquentes.
Plutt que de jouer sur les couleurs dont les effets sont fortement diminus la
nuit, on jouera sur la texture (pavage, etc.).
Il est possible de raliser un dme pav en recherchant le meilleur contraste
avec le revtement de l'anneau. Un marquage discontinu, typeT'2,est alors sou-
haitable autour des pavs.
Dissuasif
Une surlvation de 1 2 cm par des bordures priphriques, des plots ou des
dispositifs sonores, peut limiter le franchissement par les vhicules lgers ; on
se mfiera toutefois du bruit que cela peut induire pour les riverains. Mais, c'est
surtout avec une bonne disposition des branches que le chevauchement de
l'lot se limitera aux seuls vhicules fort gabarit qui ne peuvent pas le
contourner.
Un marquage de flches au sol sur l'anneau indiquant le sens de rotation s'av-
re souvent efficace.
170
9.5. Si gn a li s a ti o n
L'essentiel de la signalisation d'un carrefour giratoire urbain comporte des pan-
neaux de police (rgime de priorit) et de direction (diagrammatique) ainsi que
du marquage au sol.
9.5.1, Si gnal i sati on de pri ori t
Un carrefour giratoire doit tre annonc par une signalisation spcifique,
conformment l'article 41-7 du livre l-2me partie (signalisation de danger).
L'arrt interministriel du 16 fvrier 1984 prcise que la signalisation spci-
fique de ces carrefours se fait l'aide du panneau de signalisation avance A25.
Le panneau A25 carrefour sens giratoire implant 10 50 m avant le carre-
four est obligatoire ; il dfinit lui seul la rgle de priorit l'anneau.
Le panonceau vous n'avez pas la priorit, dont l'usage avait t propos titre
temporaire en 1984, n'a plus lieu d'tre utilis ; il est cependant conseill pour
la prsignalisation des mini-giratoires.
La ligne cdez-le-passage est strictement ncessaire, le panneau AB3a est trs
fortement recommand. Si, compte tenu du dport cr par la courbe d'entre,
le panneau AB3a n'apparat pas suffisamment tt dans le champ visuel, il est
doubl gauche sur l'lot sparateur.
A25
AB3a
9.5.2. Si gnal i sati on d'obl i gati on
Le panneau B21-1 a pour objectif de prvenir tous mouvements contraires au
sens normal de circulation. La gomtrie du carrefour doit normalement dj
inciter le conducteur emprunter ce sens normal. Le B21-1 permet d'amlio-
rer la perception de l'lot central de nuit, en particulier en cas d'clairage
insuffisant. Pour ces raisons, il est ncessaire d'implanter ce panneau en face de
chaque entre.
B21-1
171
L'utilisation des balises J5 (rserves aux ttes d'lots), K8 (biseaux et virages en
signalisation de chantier) sur l'lot central, la place ou en complment du pan-
neau B21-1, sont prohiber.
Une balise J5 peut tre place en tte d'lot sparateur si elle est prcde d'un
marquage de rabattement. En l'absence de ce marquage, un panneau B21al est
obligatoire.
Sur l'lot sparateur d'entre, l'emploi de balises souples est dconseill (possi-
bilit de dfaut de lisibilit du giratoire). Toutefois, elles peuvent tre utilises
pour matrialiser un rabattement de 2 1 voie mais en amont du carrefour.
9.5.3. Si gnal i sati on de di recti on
La signalisation de direction est un lment indispensable pour les usagers ; elle
permet, entre autres, de mieux annoncer le carrefour giratoire avec les pan-
neaux de prsignalisation.
Prsignalisation
Elle est ralise avec le panneau diagrammatique D42b, plac en amont du pan-
neau A2 5. Ce panneau diagrammatique donne aux usagers des informations qui
ne se limitent pas au simple jalonnement : la distance et le type de carrefour
conditionnent le comportement des usagers en approche.
D42
CENTRE
C ARQUEFOU
DQ M BEAWOIRE
t
LU ^ ^
I f |
1
ANG ERS
PARIS
En milieu urbain dense, l'utilisation de ce panneau de grande taille n'est pas
toujours possible. On recherchera toutefois l'implanter pour les carrefours
importants, pour la distribution du trafic des non-habitus, pour les giratoires
de grande dimension ou plus de 4 branches, ou encore sur les branches
chausses spares.
En milieu priurbain o la vitesse pratique peut tre plus leve, le panneau
D42 prsente une importance particulire quant l'annonce du type de carre-
four rencontr.
Le dessin du panneau doit reprsenter au mieux la disposition des branches du
giratoire.
172
Signalisation de position
Elle est ralise l'aide du panneau D21, plac sur l'lot sparateur. Seules les
mentions de sortie sont indiques. La signalisation de direction ne doit jamais
tre implante sur l'lot central ni face aux vhicules dans le sens inverse de
giration.
L'OIE
MONTAIG U
D21 b
9.5.4. Si gn a li s a ti o n ho r i zo n ta le
Les entres et sorties 2 ou 3 voies (au moins 3 m par voie) sont spares par
une ligne discontinue T3. Sur les entres, cette ligne peut devenir continue sur
les 13 derniers mtres.
Aucun marquage au sol dlimitant l'anneau ne doit tre effectu aux sorties du
giratoire.
Sur les mini-giratoires, l'lot central ne peut tre ceintur que par une bande dis-
continue.
D'une faon gnrale, le marquage de voies concentriques dans l'anneau est
inutile et gnant. Il empche l'usager de suivre naturellement une trajectoire
dont l'loignement, par rapport au centre, varie progressivement en fonction
de son approche de la sortie. Les difficults dues ce marquage s'accentuent
plus le giratoire est petit, et provoquent une gne totalement insupportable
lorsqu'on arrive des anneaux de 9 m de large sur des rayons extrieurs de
moins de 20 m.
vi ter de marquer des voi es
concentri ques dans l 'anneau
173
9.6. cla i r a ge
En milieu urbain, un carrefour giratoire doit tre clair. Carrefour particulier
dans un rseau dont l'clairage retrace gnralement la linarit nocturne,
l'clairage du giratoire doit souligner la particularit de l'amnagement. Il doit
faire apparatre la discontinuit de l'itinraire.
9.6.1, Pri nci pes gnraux
Pour les donnes techniques, on se reportera au guide L'clairage des carre-
fours sens giratoire.
Le niveau d'clairement doit mettre en vidence le carrefour, en tant choisi
suprieur (ou au moins gal) celui des voies d'accs.
En approche, un minimum de continuit doit tre assur de manire progressive,
(donc dgressive en sortie - cas d'une branche en sens unique sortant). Les mts
sont placs du ct de l'entre.
Dans le carrefour proprement dit, deux implantations sont possibles :
> Implantation centrale : mt de hauteur dpendant du rayon du giratoire,
quip de luminaires en couronne.
Cette solution prsente l'avantage d'assurer une bonne visibilit du carrefour
de loin ; de plus, la signalisation directionnelle se trouvant en contraste positif,
elle est aussi plus visible. Par contre la maintenance ncessite de prvoir un
accs par l'lot central. Il faudra aussi veiller aux risques d'blouissement et aux
ombres portes si l'lot est plant.
O Implantation priphrique : candlabres rpartis sur le pourtour de l'anneau.
La maintenance est plus facile et l'lot ne prsente pas d'obstacle. Mais, et l'in-
verse de la solution prcdente, la perception lointaine est moins bonne.
Dans tous les cas, les abords devront tre pris en compte ainsi que l'effet que
l'on veut produire : effet de porte par exemple.
Les mts, qui reprsentent des obstacles durs, ne doivent pas tre implants sur
les trajectoires potentielles de vhicules en perte de contrle en entre. De
mme, pour les petits giratoires, ils ne doivent pas tre placs en priphrie de
l'anneau, trop prs de la chausse, dans les zones pouvant tre balayes par la
cabine d'un poids lourd en giration.
Les implantations suivantes sont donc viter :
> en priphrie de l'lot central ;
> sur les lots sparateurs ;
>- proximit du bord des trottoirs.
174
9.6.2. Di sposi ti ons recommandes
> Pour les mini-giratoires, l'clairage priphrique est la solution la plus fr-
quente. Un clairage suspendu pourrait aussi tre envisag. Cette solution est
parfois utilise dans certains pays pour clairer des carrefours. Il est indispen-
sable que l'lot central des mini-giratoires soit bien perceptible grce aux
matriaux et l'clairage ; cette disposition est beaucoup plus importante que
pour les autres types de giratoires.
> Pour les giratoires dont le rayon de l'lot central est infrieur 8 m, l'clai-
rage priphrique vite la prsence d'un mt dans un point risque de perte
de contrle.
> Pour les giratoires dont le rayon de l'lot central est compris entre 8
et 20 m de rayon, l'clairage peut tre priphrique ou central. Une tude
comparative est ncessaire, intgrant les divers critres d'amnagement.
Le rendu de l'clairage central est en gnral meilleur qu'un clairage priph-
rique pour cette catgorie de giratoire.
> Au-dessus de 20 m de rayon, la hauteur et la catgorie de mt pour un
clairage central rendent cette solution peu attrayante, d'autant que l'angle de
diffusion des projecteurs peut rendre ceux-ci blouissants. L'clairage priph-
rique est donc prfrable.
9.6.3. Di sposi ti fs compl mentai res
L'adjonction de dispositifs lumineux complmentaires un clairage priph-
rique est de plus en plus courante dans les giratoires urbains.
On peut distinguer 3 catgories :
L'clairage au sol, intgr dans le dcor vgtal ou architectural de l'lot
central. Les projecteurs sont dirigs vers le haut. Le dispositif, en crant une
masse lumineuse, renforce efficacement la perception nocturne en
approche de petits giratoires ;
> La ceinture lumineuse. Il s'agit d'un ensemble de lampes basse tension de
faible puissance, poses faible intervalle au niveau de la bordure de l'lot
central. Ce dispositif, similaire une guirlande lumineuse, met bien en vi-
dence les limites de l'lot contourner. Il ne doit tre ni clignotant ni
dfilant. Il ncessite une maintenance rgulire ;
> Le dcor lumineux. L'amnagement de l'lot central peut tre conu sur
une base lumineuse. Plus que la mise en vidence d'un dcor par l'clairage,
c'est l'clairage lui-mme qui cre le dcor.
175
9,6.4. Si gnal i sati on l umi neuse
Ajoute aprs ou envisage avant la mise en service, c'est souvent le signe d'un
manque de scurit ou d'un manque de confiance dans l'amnagement. La pose
d'un tel quipement rvle gnralement un dfaut de lisibilit de l'amnage-
ment.
Le renforcement de la signalisation par des panneaux lumineux n'est envisa-
ger qu' titre curatif. On peut citer titre d'exemples :
>~ l'emploi de panneaux A25 lumineux ou de feux dfilement ne devrait
jamais tre prvu la conception ;
> l'adjonction d'un feu clignotant un panneau AB3a cdez-le-passage est
strictement interdite ;
> il ne faut pas attendre grand-chose des balisages complmentaires rtro-
rflchissants ;
>- seul l'usage de plots prsente un intrt en respectant les rgles quant aux
couleurs et en assurant une maintenance frquente. Il faut toutefois penser
qu'en milieu urbain clair, certains vhicules roulent en veilleuse et que la
puissance d'clairage des deux-roues lgers est trs limite.
9.7. Pi to n s
Malgr certaines ides reues, les tudes statistiques montrent que les giratoires
ne sont pas plus dangereux pour les pitons que les autres types de carrefours.
Cependant, les carrefours giratoires et notamment ceux de grandes tailles ne
sont pas favorables pour les pitons : les traverses crent un sentiment d'ins-
curit (mais gnrent une attention plus soutenue) ; les grands amnagements
allongent les cheminements et crent une coupure.
Il faut souligner le risque plus important d'accidents pitons sur les entres et
sorties deux voies.
D'aprs une tude ralise dans l'ouest de la France, sur 179 giratoires urbains
avec un volume de 202 accidents corporels, on a relev 21 accidents pitons
avec la rpartition suivante :
*- 12 pitons sur passages pitons ;
> 7 pitons sur l'anneau ;
> 2 pitons hors passage piton, sur une voie d'entre ou de sortie.
La zone comportant le plus grand nombre d'accidents correspond au flux pi-
tons le plus important. De plus, les passages pitons n'y sont gnralement pas
bien positionns.
176
9.7.1. Cri tres de choi x
La frquentation pitonne doit tre prise en compte dans les critres de choix
d'un carrefour giratoire pour dterminer son dimensionnement et la position
de ses branches. La taille des giratoires a une forte incidence sur la pratique des
usagers pitons.
> Les grands giratoires, de rayon extrieur de l'ordre de 40 m, peuvent com-
pliquer les cheminements pitons. Ils sont rservs aux zones priurbaines
ou aux trafics levs.
> Les giratoires de tailles beaucoup plus rduites s'inscrivent bien dans les
amnagements urbains et prsentent une meilleure scurit pour les pitons
(giratoires compacts, semi-franchissables, mini).
9.7.2. Passages pi tons
En milieu urbain, l'implantation d'un passage piton sur chacune des branches
du giratoire est prfrable afin d'viter toute traverse par le centre du giratoire.
La position du passage piton est trs importante pour garantir un bon niveau
de scurit des traverses pitonnes.
Sur la voie d'entre, le dbut du passage piton doit tre situ entre 2 et 5 m de
la ligne cdez-le-passage:
>~ 2 m pour les petits giratoires trs urbains ;
> 5 m pour les grands giratoires.
La fin du passage piton doit tre suffisamment loigne de cette ligne : de 7
9 m selon le flux des pitons (9 m si les pitons sont nombreux) ; ceci afin de
permettre aux pitons de passer derrire une voiture arrte tout en marchant
sur le passage piton.
l'inverse, le passage piton ne doit pas tre trop loign de l'anneau sous
peine de ne pas tre utilis par les pitons (plus de 20 m).
En aucun cas,l'clairage spcifique piton dit additionnel,plac au niveau des
passages pitons, ne peut compenser un clairage insuffisant du giratoire,
(cf. partie 2 chap. 1.2).
L'implantation d'un lot directionnel sur les branches du giratoire est indispen-
sable pour la scurit des pitons (lot refuge) et une meilleure lisibilit du
giratoire.
En sortie de giratoire, les voitures n'ont pas de raisons fortes de s'arrter et, de
plus, le piton ne sait pas si le vhicule va sortir.
Pour ne pas encombrer l'anneau, il convient d'loigner suffisamment le passa-
ge piton pour stocker une voiture. Le passage piton doit tre plus loign
qu'en entre : entre 3 et 10 m selon le trafic.
177
Le chemi nement pi ton et l 'l ot sparateur ne doi vent pas comporter
de pl antati on, ni de panneau pour ne pas masquer l es pi tons.
Dans les cas o le danger est fort pour les pitons et le trafic automobile faible,
le passage piton situ en sortie de giratoire pourra tre surlev. Si le trafic est
plus important, le passage piton pourra tre accompagn d'un coussin berli-
nois ou d'un plateau surlev pour modrer les vitesses des vhicules.
Passage pitons surlev
9.7.3. Traverse de l 'anneau
Certaines places anciennes, ou amnagements de grandes dimensions en milieu
urbain dense, peuvent fonctionner sur le principe d'un contournement sens
unique, tout en autorisant l'accs aux pitons la zone centrale. Dans ce cas, il
est ncessaire d'organiser les traverses de l'anneau.
L'emplacement des passages pitons est alors prvoir juste avant les sorties
plutt qu'aprs les entres. En effet, le conducteur, qui va pntrer sur le gira-
toire, regarde gauche s'il arrive un vhicule prioritaire et ne prte aucune
attention d'ventuels pitons traversant l'anneau sur sa droite.
Il est envisageable, lorsque la chausse annulaire est large, de protger le passage par
des feux. L'emplacement d'une telle traverse est aussi prvoir avant une sortie.
178
9.8. C ycli s te s
Les giratoires gnrent des conflits et des accidents spcifiques lis surtout au
refus de la priorit des cyclistes par les usagers motoriss, entrant et sortant de
l'anneau.
Actuellement, rien ne milite en faveur d'une gnralisation systmatique des
pistes ou bandes cyclables autour des giratoires.
On retiendra qu'un amnagement spcifique ne peut pas tre isol autour d'un
giratoire : il n'est concevable qu'en continuit d'une piste ou d'une bande
cyclable en section courante.
9.8.1. Bandes cycl abl es
> L'usage de bandes cyclables dans l'anneau ne doit en aucun cas tre rendu
obligatoire (par une signalisation de police, par exemple). Le caractre faculta-
tif laisse la souplesse d'utilisation aux cyclistes qui les empruntent ou non en
fonction de leur capacit se positionner au centre ou au contraire l'ext-
rieur de l'anneau.
La bande cyclable doit avoir une largeur de 1,5 m 2 m autour de l'anneau. Elle
est spare de la circulation gnrale par un marquage ; les zones de conflits
potentiels aux entres / sorties du giratoire peuvent tre valorises par la cou-
leur verte (marquage identique aux zones sensibles en intersections).
Bande cyclable dans un giratoire
D> Si une bande cyclable est amnage sur une ou plusieurs branches du gira-
toire, il existe plusieurs manires de faire aboutir le cycliste dans l'anneau;
celles ci dpendent essentiellement des dimensions du giratoire.
179
> Mini-giratoires (rayon extrieur infrieur 12 m)
II est conseill de ne pas maintenir la bande cyclable autour de l'anneau. La
scurit n'est pas vidente aux entres / sorties de l'anneau.
>" Rayon extrieur compris entre 12 et 22 m
II est recommand de ne pas marquer de bande cyclable autour de l'anneau car
la vitesse des vhicules n'tant pas trs diffrente de celle des cyclistes, les auto-
mobilistes ne cherchent pas les doubler. Son interruption est prvoir une
quinzaine de mtres avant la ligne cdez-le-passage .
I nterrrupti on de l a bande 15 m
avant l a l i gne CLP
>- Rayon extrieur suprieur 22 m
Dans les giratoires de cette dimension, le cycliste est en danger cause de la
vitesse plus leve des vhicules. Le marquage de la bande cyclable sur l'an-
neau est alors justifi.
Il est recommand de prolonger la bande cyclable jusqu' l'anneau, de prf-
rence en amnageant un petit lot au dbouch sur l'anneau. Cette solution
prsente l'avantage de ne pas offrir de surlargeur aux vhicules motoriss et
spare les vhicules et les cyclistes.
En sortie de giratoire, il est possible de crer une banane vlos qui permet de
bien identifier et de protger les trajectoires poursuivies par les cyclistes. Par la
mme occasion, les automobilistes en sortie de giratoire peroivent beaucoup
mieux les cyclistes qui restent sur l'anneau.
banane vlos
180
9.8.2. Pi ste cycl abl e
Une piste cyclable extrieure l'anneau peut tre envisage :
>- sur les giratoires de taille moyenne grande (> 20 m de rayon extrieur) ;
> en continuit d'une piste unidirectionnelle de part et d'autre du carrefour.
Le raccordement de la piste cyclable avec le giratoire n'est pas systmatique ;
la piste peut dans certains cas contourner le giratoire sans accs direct.
> On raccorde la piste l'anneau lorsque :
*- les tourne--gauche des cyclistes sont importants ;
>- la vitesse des vhicules motoriss est faible ;
>~ les poids lourds sont peu nombreux ;
lorsque le contournement par l'extrieur est impossible par manque de place.
> La piste cyclable peut tre raccorde le long de la branche. Dans ce cas,
elle peut tre bidirectionnelle. Les traverses des branches se font en deux
temps, ce qui suppose des lots sparateurs suffisamment larges. La priorit ne
peut pas tre donne aux cyclistes sans risques majeurs.
> Les traverses peuvent tre attenantes aux passages pitons, mais tou-
jours du ct de l'anneau.
Traverse jouxtant cel l e des pi tons
rrss
t> On peut crer une traverse cyclable spcifique, plus loigne (>= 20 m)
du giratoire et de la traverse pitonne. Cette solution peut se justifier lorsque
les flux vlos sont importants. Elle permet de crer un vritable petit carre-
four cyclable avec :
> rtrcissement de chausse ;
> lot sparateur de 2 m minimum.
181
> La piste peut tre directement raccorde l'anneau condition qu'elle
soit bidirectionnelle. Le dbouch sur l'anneau s'effectuera alors entre deux
branches.
> Le contournement complet de l'anneau n'est envisager que si la cir-
culation gnrale sur l'anneau est particulirement dangereuse pour les
cyclistes et l'espace ncessaire disponible.
Cet amnagement supprime compltement le risque de certains types d'acci-
dents sur l'anneau mais reporte les conflits au niveau de la traverse des
branches.
Pour limiter les risques, il est prfrable d'amnager des pistes unidirection-
nelles. Dans la majorit de cas, la meilleure solution de franchissement consiste
ne pas donner la priorit aux cyclistes.
9.8.3. Motos
Le taux de motos impliques dans les accidents sur carrefours giratoires est
anormalement lev. Il est difficile de rduire le nombre des accidents des
motocyclistes principalement dus la vitesse. Il est possible d'en diminuer la
gravit en vitant les obstacles dangereux, principalement sur l'lot central.
182
9.9. Tr a n s po r ts e n co mmu n
La transformation de certains carrefours (stop, feux...) en giratoires a parfois t
cite comme trs bnfique sur les lignes de transport en commun, avec des
gains de temps apprciables.
Par contre, pour l'usager qui reste debout dans un bus, en particulier dans un
bus articul, le passage d'un giratoire n'est pas toujours agrable : le mouve-
ment courbe-contre-courbe est assez dsquilibrant.
Pour un confort acceptable, les variations d'acclration (-coups) sont limi-
ter 0,5 m/s3 et l'acclration 1,5 m/s
2
.
Dans tous les cas, les socits de transports en commun doivent tre consultes
au niveau du projet d'amnagement d'un carrefour giratoire, que ce soit sur une
ligne rgulire ou bien sur un itinraire potentiel de dviation de ligne.
Il ne faut pas oublier, dans cette rflexion, les itinraires de transport scolaire.
9.9.1. Rayon du gi ratoi re
Pour qu'un bus puisse effectuer sans difficult un mouvement de tourne--
gauche, un rayon extrieur de 15 m est souhaitable. Ceci exclut la gamme
des petits giratoires des lignes de transport en commun forte frquence.
Sur une ligne de bus occasionnelle ou sur un itinraire utilisable en dviation
temporaire d'une ligne permanente, un petit giratoire est envisageable. Le rayon
extrieur minimal est de 12 m.
La vrification par les pures obtenues grce au logiciel Giration est utile
pour les petits giratoires.
Les mini-giratoires, avec lot central franchissable, peuvent tre envisags sur les
lignes faible frquence.
G IRAT10N 3 - v Be ta ta s t 1.0 /
C ERTU C ETE d e l'Ou e s t
p
Vhi cul e : AGORA standard - vi tesse : 5,00 Kf f i f W
VI S91007 Fond ds pl an : VI S91-07 / fc]L
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1
i r
pure de gi rati on d'un bus
dans un gi ratoi re
183
9.9.2, Arrts
On distinguera les arrts sur chausse, en encoche, et sur l'anneau.
Arrt sur chausse
Un arrt sur chausse est proscrire dans les sorties une voie : l'arrt d'un
bus peut provoquer un blocage complet du giratoire. Dans une sortie 2 voies,
l'arrt sur chausse est possible plus de 10 m du carrefour.
Plac en entre, l'arrt sur chausse une voie ne bloquera que l'entre et per-
mettra un redmarrage facile. Sur une entre 2 voies, on veillera ce que les
pitons ne traversent pas l'avant du bus, celui-ci pouvant masquer les vhi-
cules sur la file de gauche : l'arrt sera donc au plus prs du carrefour.
Arrt en encoche ou semi-encoche
Situ en sortie du giratoire, un arrt en encoche ou semi-encoche peut dispo-
ser d'un accs direct cart d'au moins 10 m de l'anneau. Il permet la traverse
des pitons l'arrire du bus. Cette solution a cependant un dfaut : pour quit-
ter son point d'arrt, le chauffeur ne voit pas dans son rtroviseur gauche les
vhicules qui sortent du giratoire.
Le mobilier urbain doit tre en recul d'au moins 80 cm par rapport la bordure.
Enfin, sur l'emplacement en encoche, aucun stationnement parasite n'est tolrable
car il engendre l'arrt sur la chausse.
Situ en entre, un arrt en encoche ou semi-encoche peut ressortir directement
sur l'anneau:il est alors plac au plus prs de la ligne de cdez-le-passage.
Si ce n'est pas le cas, la tte du point d'arrt doit en tre carte d'au moins 20 m
pour dgager la visibilit du passage pitons.
Arrt sur l'anneau
Pour un grand giratoire, un arrt est possible sur l'anneau si celui-ci est assez
large pour laisser au moins 6 m la circulation. Cette solution prsente un int-
rt en fin de ligne, au point de retournement.
La prise en compte des pitons doit alors permettre des traverses de l'anneau
en toute scurit.
9.9.3. Si te rserv
Le carrefour giratoire ne permet pas de donner la priorit un axe lourd de
transport en commun. Le fonctionnement par feux associs la dtection de
Transports en Commun en Site Propre (TCSP) est ralisable mais limiter au
cas de lignes de tramways en axe ; mme si elle prsente des avantages, il ne
faut pas perdre de vue que cette solution prsente aussi un certain nombre
d'inconvnients par rapport aux carrefours feux notamment (cf.4.11.3). La
ralisation de giratoires dits percs feux est exclure en dehors des cas sp-
cifiques des transports en commun en site propre.
184
9.10.1, Gi ratoi res forte capaci t
Un des lments principaux qui permet un gain de capacit est l'largissement
des entres. Bien que ce soit la largeur de l'entre qui influe sur la capacit, et
non pas le nombre de voies marques, il est cependant indispensable d'assurer
une cohrence entre la largeur et le nombre de files :
> une file de 3 4 m ;
> deux files de 6 7 m.
Les valeurs intermdiaires (5 m, par exemple) seraient ambigus pour les usagers.
Les entres une voie sont gnralement prfrables du point de vue de la
scurit. Nanmoins, lorsque le risque de saturation est vident, il est accep-
table d'envisager des entres 2 ou mme 3 voies.
Sans tre franchement courantes, les ralisations existantes de giratoires avec
des entres 3 voies en milieu urbain ou priurbain apportent une exprience
suffisante pour en fixer les principales rgles de ralisation :
> Capacit
Un giratoire quatre branches avec des entres 3 voies peut couler environ
5000 vh/h (trafic total entrant) si les trafics sont bien rpartis. Un test de capa-
cit est, bien sr, toujours ncessaire.
> Gomtrie d'une entre 3 voies
La largeur d'une entre 3 voies est de 9 10 m entre marquages. En gnral,
la troisime voie constitue un vasement d'une approche 2 voies ; la largeur
complte doit tre obtenue 30 m avant l'entre du giratoire. L'vasement se fait
de prfrence par la droite.
\> Anneau
La largeur de l'anneau doit tre d'au moins 20% suprieure l'entre la plus
large, moduler en fonction du rayon de l'lot central. En consquence, la lar-
geur d'anneau sera de 11 12 m.
> Sorties
A partir de 1200 vh/h sur une sortie, 2 voies (7 m) sont ncessaires.
Une sortie 3 voies (10 m) est envisager si le trafic sortant dpasse 2400 vh/h
(ce seuil n'est toutefois qu'indicatif, l'exprience actuelle est limite
1 cas o le dbit sortant atteint 3000 vh/h). Le rabattement sur 2 voies
s'effectue alors en insertion de la voie de droite, 50 m en aval du giratoire.
185
D> Autres caractristiques
Les autres caractristiques (dimensions gnrales, rayons d'entre et sortie)
sont identiques celles des giratoires-vnements.
Au-del de 3 voies, aucune ralisation franaise n'apporte une connaissance suf-
fisante. Les rsultats d'tudes anglaises montrent que la multiplication des files
conduit une croissance exponentielle des accidents (du moins matriels).
Giratoire forte capacit en priurbain
9.10.2. Carrefours en baonnette
II n'est pas rare de trouver en ville des carrefours dont les 2 branches secon-
daires ne se prsentent pas l'une en face de l'autre mais sont loignes de
quelques dizaines de mtres : on a alors 2 carrefours en T rapprochs.
Si les trafics des voies secondaires dpassent un certain niveau, le fonctionne-
ment d'un tel carrefour pose des problmes et n'est pas toujours facile grer
par feux. Qu'en est-il d'une solution giratoire ?
Un grand giratoire ?
On pourrait envisager un grand giratoire dont toutes les branches arriveraient
sur l'anneau, en les dirigeant vers le centre. Cette solution, consommant beau-
coup d'espace souvent bti, est rarement applicable et coteuse.
186
Un giratoire allong ?
Il serait souvent possible d'inscrire dans l'emprise existante un giratoire de
forme allonge (ou ovale) sur lequel arriveraient toutes les branches. On sait
que cette forme est nettement plus accidentogne que la forme circulaire ; elle
offre des trajectoires trs tangentielles aux mouvements directs de l'axe prin-
cipal et des cisaillements avec les sorties secondaires. Cette solution est
gnralement rejeter.
Un double giratoire ?
Il existe une solution fort prise en Grande-Bretagne et teste en France:
le double giratoire. Il s'agit de 2 petits giratoires, ventuellement mme des
mini-giratoires, face chaque entre secondaire. Les cercles extrieurs ne doi-
vent pas se chevaucher ni mme se tangenter ; ils doivent tre spars d'une
distance suffisante pour le stockage des vhicules en attente dans la section
intermdiaire (voir les longueurs de queues obtenues par les calculs de capacit).
Une interdistance de l'ordre de 5 m est suffisante.
Les doubles giratoires permettent de mieux grer la dflexion dans le carrefour
ainsi que les tourne--gauche (contrairement au cas des lots allongs). Les
vitesses d'entre sont ainsi matrises. Un double giratoire est particulirement
bien adapt un carrefour avec des branches asymtriques.Trs souvent, cette
solution prsente l'avantage de rester dans l'emprise existante pour ramna-
ger le carrefour.
Une baonnette peut se prsenter de 2 faons : soit la premire branche secon-
daire rencontre est droite de l'axe principal (dans les 2 sens), soit elle est
gauche. S'il est possible de centrer les giratoires sur l'axe principal, les 2 cas
sont acceptables. Si les giratoires sont dsaxs, le deuxime cas offre une
trajectoire tangentielle aux entres principales : la solution est alors viter.
Baonnette de mini-giratoires avec interdistance minimale
187
9.10.3. Gi ratoi res avec des feux
II existe un certain nombre de situations o l'utilisation de feux tricolores est
envisage en complment d'un amnagement de type carrefour giratoire.
Les utilisations possibles se distinguent par les fonctions que l'on veut donner
aux feux :
> protger les traverses de pitons ;
> augmenter la capacit du carrefour;
> contrler la remonte d'une file d'attente ;
> assurer le passage de TCSP, tramways en particulier.
Passages pitons feux
L'adjonction de feux tricolores au droit des traverses pitonnes matrialises
est rserve aux entres-sorties deux voies minimum.
Les passages pitons sont loigns d'au moins 15 m du carrefour pour deux
raisons :
>" limiter le risque qu'une file d'attente de vhicules perturbe le passage des
pitons ;
> viter qu'en rgime fluide, la vue d'un feu vert ne donne une fausse infor-
mation sur le rgime de priorit du carrefour.
Le dclenchement des feux se fait par appel piton avec rponse immdiate,
un intervalle de 30 s est cependant ncessaire entre deux cycles. Le temps de
vert piton est rduit au minimum, les temps de dgagement tant calculs en
fonction de la largeur traverser (7 secondes pour 7 m).
Augmenter la capacit
La gestion par feux peut tre permanente ou temporaire.
Dans le premier cas, le terme carrefour giratoire est impropre ; il s'agit d'un
rond-point feux. Il est fort probable que l'amnagement n'ait aucun avantage
par rapport la conception classique d'un carrefour feux moins consomma-
trice d'espace et de temps.
On retiendra cependant l'intrt de l'implantation d'un lot central au milieu
d'un carrefour feux trs largement dimensionn pour organiser les mouve-
ments de tourne--gauche (voir chapitre carrefours feux).
Qu'elle soit permanente ou temporaire, la gestion par feux implants unique-
ment aux entres n'apporte que des pertes de capacit et de scurit. Par
exemple, pour un carrefour 4 branches, le fonctionnement en 2 phases (vert
en mme temps sur les branches opposes) met en conflit les mouvements
entrants et les tourne--gauche de l'entre oppose dans un environnement
similaire un giratoire. D'autre part, les temps de dgagement ncessaires doi-
vent tre calculs en fonction de la gomtrie : c'est la circonfrence mdiane
de l'anneau, si l'on veut prendre en compte les demi-tours. La scurit des tra-
verses pitonnes n'est assure qu'en ajoutant des feux en sortie du carrefour,
feux gnrateurs de files d'attente sur l'anneau.
La seule solution envisageable consiste traiter chaque entre comme un car-
refour lmentaire, avec implantation de feux en entre et sur l'anneau (et en
sortie pour les pitons) et coordonner l'ensemble. Une coordination optimale
188
ne peut se faire qu'autour d'un lot central trs vaste (suprieur ou gal 30 m
de rayon); le gain de capacit n'est obtenu qu'avec des entres 3 voies et un
anneau de largeur au moins gale.
Cette solution prsente l'avantage, grce aux lignes de feux sur l'anneau, de per-
mettre l'accs de l'lot central aux pitons : cet aspect peut justifier le choix de
cette solution dans des carrefours de dimensions plus rduites, en faisant abs-
traction de l'objectif gain de capacit.
L'utilisation temporaire (quelques heures par jour) d'un tel systme est dcon-
seille, la signalisation devenant trop ambigu en dehors des priodes de
fonctionnement des feux.
Contrler une remonte de queue
Un carrefour giratoire qui fonctionne bien peut parfois avoir supporter des
pointes de trafic exceptionnelles trs aigus. Il n'est pas recommand de le dimen-
sionner pour des situations qui ne se produisent que quelques fois par an, mme
quelques heures par mois. L'augmentation de capacit, en ouvrant des voies d'en-
tre supplmentaires et en largissant l'anneau, dtriore gnralement le niveau
de scurit. Or, ces situations exceptionnelles peuvent gnrer des files d'attente
inacceptables : remontes dans un carrefour amont ou sur une voie rapide urbai-
ne (VRU), vhicules l'arrt un passage niveau ou sur une ligne de tramway.
Sous certaines conditions, il est possible d'obtenir par un feu une amlioration
sensible et d'viter les situations inconfortables.
L'approche thorique et de rares expriences mesures permettent d'en dfi-
nir les grandes lignes :
(pour faciliter la lecture de ce qui suit, nous nommerons N l'entre amliorer,
N-l l'entre prcdente, gauche et N+l l'entre suivante)
>- l'entre N doit tre sature par un fort trafic gnant (aucun gain sensible
n'est attendre si le trafic tournant est infrieur 500 uvp/h) ;
>- ce trafic prioritaire sur l'entre doit tre trs majoritairement gnr par
l'entre N-l (moins de 20% par les autres mouvements tels les tourne
gauche de l'entre oppose);
>~ l'entre N-l ne doit pas tre sature;
> le feu R22V est implant 30 50 m en amont de l'entre sur la branche
N-l ; cette distance peut tre rduite s'il s'agit d'un feu R22 j (jaune cligno-
tant sur l'optique du bas) ;
> la mise en service du feu est dclenche par une boucle de dtection de
queue pose 20 50 m de l'entre N, au plus mi-distance avec le point
maximal tolrable de la remonte de queue;
189
> aprs dclenchement, le feu fonctionne cycle fixe, soit 90 s avec 30 s
de rouge, soit 60 s avec 20 s de rouge ; pour assurer une continuit dans
la gestion, un minimum de 5 cycles de fonctionnement doit prolonger la fin
de dtection de queue ;
> le feu peut tre associ un passage piton en tant doubl dans le sens sor-
tant et quip d'un appel pitons; les appels ventuels ne doivent pas
perturber les cycles en mode satur ;
> il est impossible de grer de cette faon deux entres conscutives (N et
N+l par exemple).
Assurer le passage du tramway
L'amnagement d'un carrefour en giratoire travers par une ligne de tramway
en axe est envisageable. Le systme, principalement utilis sur la deuxime
ligne du tramway nantais, prsente un certain nombre d'avantages concernant
notamment les mouvements tournants et les possibilits de demi-tour. En
contrepartie, il ne faut pas perdre de vue les difficults inhrentes au double
fonctionnement du carrefour, spatial (giratoire) et temporel (feux) ; la confusion
est possible entre les deux systmes, en particulier lors du changement de fonc-
tionnement l'approche d'un tramway.
Les statistiques accidents ne montrent toutefois pas de diffrence nette entre
les carrefours tramway feux ou giratoire feux. Certaines configurations com-
plexes peuvent nanmoins s'avrer particulirement accidentognes.
Fonctionnement : en l'absence de tramway, le carrefour fonctionne comme un
giratoire, avec la priorit l'anneau. A l'approche d'une rame, une dtection
dclenche le passage au rouge des feux situs chaque entre. Le droit de pas-
sage n'est donn au tramway qu'aprs un temps de vidage de l'anneau. Si le
giratoire est de dimension trs rduite, les feux restent au rouge jusqu' une
dtection de la sortie de la rame. Sur un giratoire de plus grande dimension, des
feux supplmentaires sur l'anneau protgent les traverses de la ligne. Le vert
peut tre redonn en mme temps que passent les tramways aux entres paral-
lles la ligne.
Pour d'autres types de transports en commun non-guids, il est prfrable que
l'lot central soit contourn plutt que travers.
190
9.10.4. changeur l unette
Cet changeur correspond deux giratoires aux carrefours des bretelles de
l'echangeur losange, avec la voie franchie.
Ce type de carrefour vite de faire des carrefours avec tourne--gauche central,
trs pourvoyeur de points noirs.
Ce type de carrefour permet, en plus, lorsque l'urbanisation commerciale se
dveloppe autour de l'echangeur, de brancher directement les accs sur une
cinquime ou sixime branche du giratoire, alors que la solution du carrefour
normal aurait ncessit la cration d'un troisime et d'un quatrime carrefour.
changeur l unette
191
C ha pi tr e 10 :
Le s pa s s a ge s s o u te r r a i n s
ga b a r i t r d u i t (P.S.G .R.)
En milieu urbain, la dnivellation d'un carrefour doit tre exceptionnelle ; elle
ne peut tre envisage qu'au terme d'une tude pralable approfondie (cf. par-
tie 2 chap. 5.4). Elle ncessite galement la comparaison avec des solutions
d'amnagement du carrefour plan.
Le prsent chapitre prcise les conditions de ralisation et les rgles de concep-
tion des passages souterrains de courte longueur gabarit rduit assurant le
franchissement de carrefours.
Il ne traite pas des tunnels, mini-tunnels tranches couvertes, amnags en sec-
tion courante pour la conception desquels on se rfrera la documentation
dite par le CETU et le SETRA.
Le choix du ou des courants dniveler ne doit pas exclusivement rpondre
la recherche d'une fluidit maximale et durable du carrefour de surface.
Ce raisonnement pourrait en effet conduire une rserve de capacit inutile
car trs suprieure celles des carrefours amont et aval, ou l'obligation, de
proche en proche, de dniveler tous les carrefours de l'axe.
La dnivellation d'un courant gnant de tourne--gauche (pas ncessairement
volumineux) peut suffire dcongestionner le carrefour et lui procurer la
capacit ncessaire aux besoins d'coulement de l'axe le plus charg.
10.1. G o mtr i e d e l'o u vr a ge
10.1.1. Gabari t
Les contraintes hydrauliques, la prsence de rseaux et les longueurs maxi-
males de raccordement imposes par la proximit d'autres carrefours
conduisent le plus souvent adopter une hauteur libre dans l'ouvrage, inf-
rieure celle autorisant la circulation de vhicules au gabarit normal de 4,30 m
(PSGN de hauteur libre 4,40 m).
Trois gabarits sont dfinis dans le guide PSGR de 1971 et le dossier pilote des
tunnels (CETU 1990) :
t> PSGR Type A : gabarit de 1,90 m (hauteur libre minimale de 2,10 m)
Ces ouvrages ne laissent passer que les voitures lgres. Ils doivent tre rser-
vs des utilisations bien particulires telles que l'accs des parkings privs
(centres commerciaux ou publics).
193
> PSGR Type B : gabarit de 2,60 m (hauteur libre minimale de 2,80 m)
Ce gabarit autorise la circulation de plus de 80 % des vhicules utiliss en
milieu urbain.
Les recommandations pour la conception des tunnels gabarit rduit (REC-
TUR) prconisent un gabarit de 2,70 m permettant, outre l'accs de l'ensemble
des ambulances de type voiture particulire, celui des fourgons VSAB et de cer-
tains bus urbains.Toutefois, la problmatique est un peu diffrente du fait de la
longueur plus importante des ouvrages.
\> Gabarit bus intermdiaire de 3,50 m (hauteur libre minimale de 3,70 m)
Ce gabarit permet la circulation des bus urbains et de certains vhicules de
secours.
Les ouvrages au gabarit intermdiaire de 3,50 m ont des caractristiques go-
mtriques transversales et un profil en long plus confortable qui les
rapprochent plus des PSGN. Leur implantation doit faire l'objet d'une rflexion
approfondie quant leurs avantages par rapport celle d'un PSGN ou d'un
PSGR type B.
Pour la dtermination de la hauteur libre minimale de l'ouvrage, des revanches
de construction et d'entretien, des revanches verticales et latrales de protec-
tion, on se reportera la circulaire du 17 octobre 1986 et aux recommandations
pour la conception des tunnels urbains gabarit rduit (RECTUR).
Une enqute sur la hauteur des vhicules du courant dniveler permettra au
concepteur de choisir le gabarit de l'ouvrage le mieux adapt aux besoins.
Revanche de protecti on (si qui pements)
Revanche de si gnal i sati on
Marge l atral e
(revanche de
protecti on)
l argeur roul abl e
Revanche de constructi on et d'entreti en
Di me n s i o n n e me n t d e la ha u te u r d e s o u vr a ge s
194
Chapitre 10- Les PSGR
10.1.2. Profi l en travers
La plate-forme d'un passage souterrain comprend :
>- les isolateurs latraux, constitus d'un trottoir ou d'un bute-roues :
> les bandes drases et, exceptionnellement, des bandes d'arrt d'urgence;
> la chausse, compose d'une ou plusieurs voies de circulation;
> un sparateur central dans les ouvrages bidirectionnels.
l ments consti tuti fs du profi l en travers
Largeur minimale de la plate-forme
Elle se mesure de pidroit pidroit au niveau de la chausse et dpend :
de la largeur des voies ;
>~ du nombre de voies ;
> des dispositions particulires prises pour l'exploitation en cas de panne et
la scurit des usagers en dtresse circulant pied dans l'ouvrage.
Largeur minimale des voies
> 2,80 m pour un PSGR de type A ;
2^ 3,00 m pour un PSGR de type B ;
>- 3,50 m pour un gabarit de 3,50 m au moins.
Largeur des couloirs de circulation
En fonction de l'importance du trafic attendu sous le PSGR et de la longueur
de l'ouvrage, le projeteur doit se poser la question de permettre ou non la
conservation du nombre de files au droit d'un vhicule en panne, ce qui joue
sur la largeur roulable.
Le dimensionnement de la largeur roulable utilise la notion de couloir de cir-
culation qui fixe la largeur minimale dont a besoin le vhicule au droit de
l'incident. La largeur des couloirs dpend de la vitesse et peut tre dfinie par
le tableau page suivante :
195
Vhi cul e arrt
Vhi cul e au pas
Vhi cul e 40-50 k m/h (vi tesse prudente)
VL
ga b a r i t = 1,90 m
2,15 m
2,30 m
2,70 m
Fo u r go n
ga b a r i t = 2,60 m
2,35 m
2,50 m
2,80 m
C a mi o n
ga b a r i t = 3,50 m
2,85 m
3,00 m
3,25 m
Dans les ouvrages courbes de rayon infrieur 200 m, les couloirs de circula-
tion devront comporter des surlargeurs de giration de valeur S = 8/R pour les
VL et S = 22/R pour les PL (cas des gabarits intermdiaires de 3,50 m).
Le nombre de voies est fonction des dbits de pointe couler, de la frquen-
ce et de la dure de ces pointes, et de la capacit de l'axe dnivel terme
(capacit des carrefours amont-aval).
Une saturation temporaire de l'ouvrage en pointe est admise lorsque le dbit
total coul par le carrefour (courant dnivel et courants de surface) est inf-
rieur ou gal la capacit maximale de l'axe. L'largissement de l'ouvrage
conduirait au dpassement de cette capacit et procurerait un confort d'usage
excessif, voire dangereux en heures creuses (dpassements, excs de vitesse).
Les valeurs suivantes des dbits de saturation d'une file de circulation sont don-
nes titre indicatif pour le dimensionnement de l'ouvrage et du carrefour de
surface :
> ouvrages unidirectionnels : 2 000 vh/h;
> ouvrages bidirectionnels : 1 600 vh/h.
Ces dbits sont variables en fonction de la gomtrie de l'ouvrage (visibilit en
courbe, dclivit) et des conditions d'coulement amont et aval (entrecroise-
ment des flux notamment).
Isolateurs latraux
Les isolateurs ont pour fonction de permettre la circulation exceptionnelle de
pitons (conducteurs de vhicules en panne, entretien), de mettre hors gabarit
les diffrents quipements, de permettre le passage de rseaux, et d'offrir un
dgagement latral de visibilit en courbe.
[> Circulation des pitons
> Dans les ouvrages gabarit normal, ils sont constitus soit d'un trottoir (lar-
geur minimale : 0,75 m), soit d'un simple bute-roues (0,50 m).
Le choix entre ces deux solutions est fonction de la probabilit de circula-
tion de pitons qui dpend de la longueur de l'ouvrage et de l'objectif de
niveau de service. Dans les ouvrages courts (dnivellation de carrefour),
l'amnagement de trottoirs n'est pas justifi.
> Dans les PSGR, l'isolateur est un bute-roues de largeur minimale 0,40 m. En
gnral, il n'est pas prvu de bandes drases, sauf dans les ouvrages unidi-
rectionnels une seule voie o l'on veut permettre le dpassement d'un
vhicule en panne.
196
Chapitre 10-Les PSGR
La prsence de goussets en plafond dtermine la largeur des isolateurs en fonc-
tion du dvers de la voie et des revanches latrales et verticales de protection.
L'amnagement de BAU n'est justifi que dans le cas de PSGN fort dbit et
vitesse leve, o l'on veut privilgier l'coulement de l'axe dnivel et main-
tenir un niveau de service homogne avec des caractristiques transversales
continues dans l'ouvrage.
Ces objectifs sont en rgle gnrale en opposition avec les contraintes d'em-
prise et les exigences de modration de la vitesse propres au milieu urbain.
> Protection des quipements
Des revanches latrales et verticales de protection seront prvoir lorsque l'ou-
vrage comportera des quipements. Pour la dtermination de ces revanches, on
se reportera au guide CETU des tunnels de dcembre 1990.
> Dgagement latral de visibilit
Dans les ouvrages droits ou faible courbure, la visibilit est conditionne par
les caractristiques en profil en long. La visibilit sur un obstacle au sol de hau-
teur suprieure 0,15 m, situ la distance d'arrt, doit tre assure en tout
point de l'ouvrage.
La distance d'arrt doit tenir compte de l'influence de la pente et de la courbe
(voir ICTAVRU).
Dans les ouvrages courbes, la visibilit de l'usager est conditionne par le pro-
fil en travers de l'ouvrage.
La visibilit sur un vhicule l'arrt de 1 m de hauteur, situ la distance d'ar-
rt, doit tre assure en tout point de l'ouvrage.
L'application de la rgle de dimensionnement des dgagements latraux de visi-
bilit, dfinie par l'ICTAVRU et le guide PSGR 71 du SETRA, peut conduire des
valeurs excessives entranant un surcot de construction rdhibitoire et une
lvation dangereuse des vitesses en heure creuse (notamment sur la voie ext-
rieure la courbe, dans le cas des ouvrages unidirectionnels 2 voies).
Cette rgle a pour base de calcul :
> la distance d'arrt d comprenant un temps de perception - raction de
1 seconde avant l'action du freinage ; le temps de perception-raction de
1 seconde est retenu, plutt que 2 secondes, car il caractrise mieux l'tat
de vigilance de l'usager circulant en milieu urbain dans ce type d'ouvrage.
> un conducteur plac 2 m du bord droit de la voie.
Le dgagement latral (distance entre le conducteur et le parement intrieur)
est donn par la formule :
e = d
2
/8R (R = rayon de la trajectoire du conducteur).
Le tableau ci-aprs donne, titre indicatif, les dgagements latraux de visibili-
t correspondant des rayons de 50 et 120 m, avec des vitesses pratiques de
50 et 70 km/h, et un temps de perception - raction de 1 seconde.
197
R
Vi tesses prati ques
Dgagement
l atral de vi si bi l i t
e( 1s)
50 m
50 k m/h
3,20 m
120 m
50 k m/h
1,35 m
70 k m/h
4,70 m
Vi s i b i li t e n co u r b e
Bandes drases et sparateurs
Dans les ouvrages bidirectionnels, le sparateur central est soit :
>- un bute-roues de largeur minimale 0,40 m et de hauteur minimale 0,20 m,
qui a pour fonction d'empcher les dpassements et de lutter contre les
excs de vitesse, mais n'empche pas les franchissements accidentels ;
> un dispositif de retenue destin empcher tout franchissement.
La largeur minimale d'un sparateur infranchissable comportant une glissire
type DBA est de 1,50 m.
Cette solution doit tre envisage systmatiquement dans les ouvrages 2 x 2
voies et les ouvrages 2 x 1 voie o les vitesses et les risques de franchissement
seront levs (ouvrages courbes, approche rapide).
198
PSG R B (2,60 m) bi di recti onnel - 2 voi es - avec sparateur franchi ssabl e
' 0,40!
2.75 :o,4o: 2,75
6,70 m
I sol ateurs - 0,40 m mi ni mum + surl argeurs de vi si bi l i t
PSGR B (2,60 m) bi di recti onnel - 2 voi es - avec sparateur i nfranchi ssabl e
1
I
: 0,40; 3,00 1,50 3,00
8,30 m
I sol ateurs - 0,40 m mi ni mum + surl argeurs de vi si bi l i t
W/////A
; 0,40 i
Exe mple s d e pr o f i ls e n tr a ve r s type s
199
10,1.3, Profi l en l ong
Le guide PSGR 71 prvoit des caractristiques conues pour des vitesses de
rfrence de 40 et 60 km /h, qui ne correspondent plus aux vitesses rglemen-
taires actuelles en ville.
Le tableau ci-aprs donne les valeurs minimales des rayons paraboliques et les
pentes maximales :
Type d 'o u vr a ge
G a b a r i t
Vi te s s e r gle me n ta i r e d e l'a xe d n i ve l
Rayon convexe
Rayon concave
Dcl i vi t maxi mal e i nstantane
PSG R B
2,60 m
50 km/h
500 m
400 m
9%
PSG R A
1,90 m
50 km/h
500 m
400 m
9%
PSG R B
2,60 m
70 km/h
1 400 m
800 m
8%
Les valeurs minimales en point haut procurent la visibilit suffisante pour des
vitesses respectant les limitations imposes en ville (distance de visibilit sur
obstacle > distance d'arrt).
Pour des vitesses suprieures, dont la pratique peut tre constate l'approche
comme l'intrieur des ouvrages, les pertes de visibilit deviennent rapide-
ment importantes et peuvent occasionner des collisions arrires, et en chane,
et des renversements de pitons traversant en extrmit des trmies.
80 km/h, dans un ouvrage aux caractristiques minimales en profil en long,
les pertes de visibilit sur obstacle sont d'environ 70 m en entre et 50 m en
sortie ; on ne peut pas, pour autant, offrir des conditions de visibilit corres-
pondant 80 km/h car cela inciterait les usagers pratiquer des vitesses encore
plus leves.
Le traitement de l'approche semble tre la meilleure faon de contraindre l'usa-
ger adapter sa vitesse aux conditions de visibilit offertes par l'ouvrage.
Le rayon en point bas sous l'ouvrage doit assurer :
> la visibilit sous plafond la distance d'arrt, l'il du conducteur tant situ
1 m du sol ;
> la limitation de l'acclration verticale g/20.
Les valeurs minimales indiques dans le tableau ci-dessus, lies au respect de la
seconde condition, procurent en gnral au conducteur une visibilit sup-
rieure la distance d'arrt.
200
10.1.4. Caractri sti ques en pl an
Les valeurs minimales en plan sont rarement atteintes, hormis pour les dnivel-
lations de courants de tourne--gauche ; on respectera les valeurs minimales
donnes par les instructions techniques et rappeles ci-aprs :
10.2.
10.2.1.
Vi tesse rgl ementai re
R m
Dvers maxi mal
50 km/h
80 m
4%
70 km/h
200 m
4%
R m : mi ni mal absol u au dvers maxi mal .
Un trac en plan contraignant, avec des caractristiques transversales rduites
crant un effet de parois dissuasif, parat contribuer efficacement l'abaisse-
ment des vitesses et une meilleure scurit.
Le dvers ne devra pas dpasser 4%, quitte augmenter sensiblement le rayon
minimal (de l'ordre de 20% au maximum), si la vitesse rellement pratique par
les usagers risque d'tre trs suprieure la vitesse de rfrence de l'ouvrage,
ou si des problmes d'adhrence sont prvisibles (drainage, gel, etc.).
qu i pe me n ts d 'e xplo i ta ti o n
Accs
L'accs au PSGR doit tre trait par affectation de voie. La signalisation direc-
tionnelle et le marquage au sol doivent tre prvus en consquence.Toutefois,
l'engagement d'un usager dans un ouvrage caractristiques rduites (gabarit
limit, voie troite, visibilit et vitesses rduites) doit rsulter d'un acte
conscient et volontaire, et l'on veillera donc ce que l'usager soit clairement
inform et prpar aux conditions particulires de circulation dans l'ouvrage :
vitesse modre, conduite en attention soutenue.
L'accs l'ouvrage par un dispositif de type dbotement n'est envisageable
que dans des cas trs particuliers : PSGR unidirectionnel une voie avec un tra-
fic important vers le carrefour de surface, dnivellation d'un courant de
tourne--gauche, faible vitesse d'approche.
10.2.2. qui pements
Les systmes de dtection des vhicules hors-gabarit sont de type mcanique
(gabarit souple lames verticales alertant l'usager par effet sonore) ou lectro-
nique (cellules optiques activant le clignotement d'un panneau lumineux).
201
La signalisation directionnelle et les quipements de tri des vhicules hors-
gabarit sont composs, dans le sens de circulation de :
Un portique de prsignalisation dgageant le gabarit normal.
Ce portique peut comporter des feux de balisage des voies pour prvenir l'usa-
ger de la fermeture ventuelle de l'ouvrage.
La prsignalisation de la voie affecte au PSGR supporte un panneau B12 d'in-
terdiction d'accs aux vhicules de hauteur suprieure au gabarit.
La voie affecte vers le carrefour de surface comporte la mention toutes directions .
La circulaire du 22 mars 1982 prcise les distances d'implantation de la prsi-
gnalisation en fonction du nombre de voies affectes et de la vitesse
d'approche.
Une signalisation avance sur portique ou potence comportant le syst-
me de dtection des vhicules hors-gabarit (gabarit souple lame verticale
dtection optique).
La signalisation avance est implante l'origine de l'lot sparateur.
Une indication de sortie (panneau SC7), avec flashs clignotants activs au
passage d'un vhicule sous le dtecteur, guidant les vhicules dtects vers
l'chappatoire.
La distance entre le dtecteur et l'chappatoire est dtermine par la vitesse
d'approche et la distance d'arrt du vhicule.
La forme et la longueur de l'chappatoire doivent permettre le dgagement du
vhicule hors-gabarit, et sa rinsertion dans le flux de surface dans de bonnes
conditions de confort et de scurit, sans toutefois inciter les usagers contour-
ner les quipements pour entrer dans le PSGR.
Au minimum, une ligne continue double d'un pointill ct PSGR interdira ces
manuvres.
M JL
<)>
-M _
@
-
Bonnes condi ti ons de vi si bi l i t Mauvai ses condi ti ons de vi si bi l i t
202
10.3. C a r r e f o u r d e s u r f a ce
Les carrefours, o sont projets des PSGR, sont souvent complexes dans leur
tat initial ; ils coulent un trafic important et leurs emprises sont tendues.
Le fonctionnement du carrefour de surface, qui coulera aprs amnagement
un trafic principalement constitu de mouvements tournants, devra minimiser
les inconvnients suivants, souvent prsents :
> lvation de la vitesse d'approche due la fluidit de l'axe dnivel ;
> vaste espace central contribuant une mauvaise comprhension rciproque
des usagers et un mauvais guidage.
On s'efforcera d'assurer la cohrence de l'axe dnivel, mais aussi du carrefour
avec les carrefours adjacents, aussi bien sur l'axe principal que sur la transver-
sale.
L'amnagement projet devra permettre une redistribution de l'espace au bn-
fice des riverains et des exigences de la vie urbaine : continuit et protection
des cheminements pitons, arrts des transports en commun, desserte des rive-
rains, stationnement, etc.
10.4. Scu r i t
L'amnagement d'un PSGR implique gnralement de nouveaux dysfonction-
nements :
>- il accrot de faon gnrale l'effet de coupure de la voie ;
>> il allonge les cheminements des pitons ;
> il aggrave les accidents pitons, notamment aux extrmits des trmies :
emprises plus importantes, vitesses plus leves, fluidit du trafic.
Pour cette raison, il faut loigner les passages pitons des entres / sorties du
PSGR et contraindre les pitons un dtour.
La solution des passages pitons protgs par des feux en sortie de PSGR est
proscrire car elle est incohrente avec la fluidit offerte l'automobiliste qui
ne peroit pas les feux ou qui, parfois, les franchit consciemment.
L'amnagement d'un PSGR perturbe galement le fonctionnement de la des-
serte riveraine en interdisant toute traverse de l'axe dnivel et peut
occasionner des retournements dangereux en extrmit des trmies. Ces
retournements devront tre facilits dans les carrefours voisins, ou sur les voies
secondaires.
Lorsque le carrefour de surface est exploit feux, on a pu observer des acci-
dents dus au non-respect de la signalisation tricolore, lorsque la vitesse
d'approche du carrefour, accrue par la prsence du PSGR, devenait excessive et
incompatible avec la distance de perception du carrefour. Un traitement adap-
t de l'approche du carrefour, mais aussi de l'ouvrage, doit tre ralis ds la
mise en service de l'ouvrage.
203
Les travaux du groupe de travail sur la scurit des PSGR, pilot par le
Certu en 1988, ont permis d'tablir, partir des problmes de fonctionnement
relevs sur un chantillon de 30 ouvrages implants en milieu urbain, diverses
recommandations :
> viter, compte tenu des problmes de visibilit que pose le profil en long des
PSGR, leur implantation (du moins avec les caractristiques minimales) sur
les axes o la vitesse pratique s'carte de la vitesse rglementaire ;
> mener une rflexion approfondie sur l'opportunit de l'amnagement et la
cohrence avec le rseau dans lequel il s'insre, sur le choix de l'axe dni-
veler, et sur le type de carrefour de surface ;
>- effectuer une tude dtaille des consquences de l'implantation d'un PSGR
en matire de perturbation des activits riveraines, de transformation de la
perception de la voie par l'automobiliste, de modification des conditions
d'utilisation de la voie par les usagers autres que les automobilistes ;
> intgrer la conception du PSGR des mesures destines reconstituer une
situation acceptable pour tous : soin dans le traitement visuel et qualitatif de
l'amnagement, dplacement des arrts bus, prservation des traverses pi-
tonnes, longueur et traitement de la partie couverte et des abords des
trmies ;
> mettre en place un revtement de chausse antidrapant l'intrieur du
PSGR et veiller rgulirement la qualit de son tat de surface ;
> implanter un dispositif d'assainissement apte viter les accumulations
d'eau de ruissellement au point bas des PSGR ;
>- veiller ce que le systme de dtection des vhicules hors gabarit soit fiable
et lisible ; on se rfrera, pour sa conception, la note d'information 62
d'aot 1988 dite par le SETRA.
204
Annexes
Acci d e n to lo gi e
Carrefours STOP ou CDEZ-LE-PASSAGE
Carrefours feux
Carrefours gi ratoi res
PSGR
C a r r e f o u r s f e u x
Dfi ni ti ons
Cal cul de capaci t
Exempl es de dcomposi ti on en phases
Foncti onnement d'une si gnal i sati on l umi neuse
C a r r e f o u r s gi r a to i r e s
Capaci t d'un gi ratoi re : dfi ni ti on et l ments i nfl uants
Formul e si mpl i fi e de cal cul de capaci t
Bi b li o gr a phi e
Logi ci el s
Ouvrages
G lo s s a i r e
205
Acci dentol ogi e
C a r r e f o u r s STOP o u C EDEZ-LE-PASSAG E
Type d'acci dents Causes possi bl es Sol uti ons parti el l es
envi sageabl es
C o lli s i o n a n gle d r o i t e n tr e
u n vhi cu le d e la vo i e pr i o r i ta i r e
e t u n vhi cu le n o n pr i o r i ta i r e
e n tr a ve r s e o u e n to u r n e -
-ga u che ve r s la vo i e pr i o r i ta i r e
(ci s a i lle me n t 1e r o u 2me a xe ).
B
- Mauvai se percepti on du carre-
four.
- Probl me de vi si bi l i t.
- Mauvai se comprhensi on du
carrefour (trop compl exe).
- Largeur traverser trop i mpor-
tante.
- Vi tesse excessi ve.
- Manque de crneaux.
B
- Tout amnagement vi sant
rdui re l a vi tesse, aml i orer l a
l i si bi l i t et l a vi si bi l i t.
- I mpl antati on d'un l ot sparateur
sur l a branche non pri ori tai re.
- Rendre orthogonal e l a traverse
de l a voi e pri ori tai re.
- Rdui re l a l argeur traverser
(l i mi ter l a l argeur des voi es et
l 'amnagement central ).
- Envi sager un autre type de car-
refour si probl me i mportant.
C o lli s i o n a r r i r e s u r u n vhi cu le
to u r n a n t ga u che d e la vo i e
pr i o r i ta i r e ve r s la vo i e n o n
pr i o r i ta i r e .
B
- Vi tesse.
- Mauvai se protecti on des tourne-
-gauche.
rdui re l a vi tesse, aml i orer l a
vi si bi l i t.
- I mpl antati on d'une voi e de stoc-
k age tourne--gauche ou d'une
zone de stock age protge.
C o lli s i o n f r o n ta le e n tr e u n
vhi cu le to u r n a n t ga u che e t
u n vhi cu le a r r i va n t e n f a ce .
B
- Vi tesse sur l a voi e pri ori tai re.
rdui re l a vi tesse, et aml i orer l a
vi si bi l i t de l 'usager tournant
gauche).
- Voi r si l a gne l a vi si bi l i t n'est
pas l e fai t d'un usager tournant
gauche en sens i nverse (i ndon-
si enne, par exempl e). Dans ce cas,
modi fi er l 'organi sati on des mouve-
ments tournants.
206
Annexes
envi sageabl es
Acci d e n ts d e pi to n s . - Vi tesse excessi ve.
- Largeur traverser trop i mpor-
tante.
- Absence de passages pi tons
sur l a voi e pri nci pal e.
- Passage pi ton mal posi ti onn.
- Passage pi ton non justi fi sur
l a voi e secondai re.
- Gne l a vi si bi l i t sur l es pi -
tons (stati onnement, mobi l i er
urbai n...).
- Mauvai se i mpl antati on du passage
pi ton ne permettant pas l 'arrt
des vhi cul es.
- Mauvai se percepti on des
cycl i stes.
-Tout amnagement vi sant
rdui re l a vi tesse.
- Aml i orati on de l a vi si bi l i t rci -
proque des pi tons et des
vhi cul es.
- Ral i sati on de 2 passages pi -
tons (avant et aprs l e carrefour)
sur l a voi e pri nci pal e.
-Suppri mer l e passage pi tons
sur l a voi e secondai re.
- Rducti on de l a l argeur de
chausse traverser.
- Amnagement de refuge sur l es
passages pi tons.
- Posi ti onnement des passages
pi tons 2 m mi ni mum du carre-
four. Mi se en pl ace de feux
tri col ores sous rserve qu'i l s
soi ent crdi bl es.
- Bonne matri al i sati on de l a
bande en traverse.
Acci d e n ts d e cycli s te s . - Mauvai se prati que des cycl i stes
- Masque l a vi si bi l i t.
- Bonne matri al i sati on de l a
bande en traverse
- Conti nui t de l a pi ste au ni veau
du trottoi r.
-Suppri mer l e stati onnement
avant l e carrefour.
207
Acci dentol ogi e
Type d'acci dents
C a r r e f o u r s f e u x
Causes possi bl es Sol uti ons parti el l es
envi sageabl es
C o lli s i o n s a n gle d r o i t.
B
- Largeurs trop i mportantes en
approche du carrefour (vi tesses
excessi ves).
- Li mi tati on de l a l argeur des
chausses et pl us gnral ement
toutes l es di sposi ti ons de nature
modrer l a vi tesse.
- I mpl antati on d'un refuge.
- Li mi tati on du nombre de cycl es
par uni t de temps.
C o lli s i o n s a r r i r e s .
- Dfaut de l i si bi l i t des feux ou du - Aml i orer l a percepti on du car-
carrefour.
- Vi tesses excessi ves.
-Largeur et nombre de fi l es
i nadapts.
- I ncohrence de l 'amnagement
par rapport l a typol ogi e de l a
voi e.
- Dfaut de coordi nati on entre feux
successi fs.
refour et des feux (l ot, voi e de
TAG, passage pi ton, etc.)
Le s a cci d e n ts d e to u r n e --
ga u che .
B
B
- Vi tesses excessi ves.
- Phasage i nadapt.
-Cycl e trop l ong (notamment en
heure creuse).
- Mauvai se comprhensi on du car-
refour (trop compl exe).
- Mauvai se percepti on des feux
(mauvai s empl acement ou
rfl exi on due au sol ei l ).
- Manque de vi si bi l i t des feux.
-Tout amnagement contri buant
rdui re l a vi tesse et aml i orer
l a vi si bi l i t.
- Si mpl i fi cati on du carrefour.
- Rducti on de l a dure du cycl e,
mai s sans excs (voi r type d'ac-
ci dent sui vant).
- I mpl antati on d'une voi e spci al e
toume--gauche ou d'une zone
de stock age protge.
- Modi fi cati ons possi bl es du phasage :
. prvoi r un dcal age l a fermeture.
. prvoi r deux phases spares
pour l es deux branches opposes.
. prvoi r une phase spci fi que
pour l es tourne--gauche.
208
Annexes
envi sageabl es
Acci d e n ts d e pi to n s . - Nombre de voi es d'entre l eve.
- Di stance de vi si bi l i t rdui te en
approche du carrefour.
- Cycl e trop l ong notamment en
heures creuses.
- Obl i gati on d'acti onner un bouton
poussoi r pour obteni r l a phase
verte pi tons pendant l a phase
rouge voi tures.
- Attente excessi ve pour l es pi tons.
- Vi tesse excessi ve sur une voi e
spci al e tourne- droi te.
- Mauvai se posi ti on des passages
pi tons.
- Absence de refuge central dans
l e cas o l a l argeur traverser est
trop i mportante, ou dans l e cas o
l a dure de l a phase pi tons est
i nsuffi sante.
- Li mi tati on au stri ct mi ni mum du
nombre de voi e d'entre et des
voi es spci al es tourne--droi te.
- Dgagement de l a vi si bi l i t.
- Posi ti onnement des passages
pi tons envi ron 7 m du carre-
four.
rdui re l a vi tesse.
- Si mpl i fi cati on du carrefour.
- Phases spci fi ques pi tons.
- Refuge central bordure.
Acci d e n ts d e cycli s te s . - Mauvai se percepti on d'une pos-
si bi l i t de ci rcul ati on de cycl i stes.
- Masques l a vi si bi l i t.
- Revoi r l e marquage de l a tra-
verse de l 'amnagement
cycl abl e.
- l ots refuges sur l es 4 branches.
- Suppressi on du stati onnement
avant l e carrefour.
209
Acci dentol ogi e
C a r r e f o u r s gi r a to i r e s
envi sageabl es
Re f u s d e pr i o r i t e n e n tr e
(e n tr e vo i tu r e s ).
- Vi tesses d'approche i mpor-
tantes.
- Rayon d'entre trop grand.
- Trajectoi re d'entre trop di recte.
- Nombre de voi es d'entre trop
l ev.
- Largeur de l 'entre excessi ve.
- Rducti on de l a l argeur d'entre
si l es trafi cs l e permettent.
- Rechercher une concepti on pl us
contrai gnante de l 'entre :
. l ot sparateur ;
. rducti on du rayon d'entre ;
. aml i orati on du trac en pl an de l a
branche en approche du carrefour.
- En cas d'l ot central oval e,
essayer de l e rendre pl us ci rcul ai re.
Re f u s d e pr i o r i t d 'u n e vo i tu r e
e n e n tr e s u r u n d e u x-r o u e s
ci r cu la n t s u r l'a n n e a u .
- Vi tesse excessi ve en entre.
- Entre trop l arge.
- Entre trop tangenti el l e ou rayon
d'entre trop i mportant.
- Gi ratoi re trop grand compte tenu
du contexte urbai n et du type de
voi es.
- Forme oval e trop accentue.
- l ot sparateur trop peti t.
- Mmes sol uti ons que prc-
demment.
- I mpl antati on d'une pi ste (sur l es
grands gi ratoi res de rayon
extri eur > 20 m) ou d'une bande
cycl abl e (sur l es peti ts) bi en
que l 'effi caci t de ces di sposi ti fs
reste prouver.
- Rducti on de l a tai l l e du
gi ratoi re si l e contexte,
l a gomtri e des voi es,
et l es trafi cs l e permettent.
210
/Annexes
Type d'acci dents Causes possi bl es
Pe r te d e co n tr le e n e n tr e . - Vi tesse excessi ve en approche.
- Mauvai se percepti on du carrefour
en approche (si gnal i sati on...)
- Obstacl e agressi f sur l 'l ot central
(facteur de gravi t).
- Nouveaut de l 'amnagement
(acci dents juste aprs mi se en
servi ce).
- Pente excessi ve en arri ve.
- Dfaut de l i si bi l i t de l a squence
en approche.
Sol uti ons parti el l es
envi sageabl es
rdui re l a vi tesse d'approche
(rtrci ssement de l a l argeur
de chausse, trai tement vi suel ,
si gnal i sati on...).
- Aml i orati ons de l a percepti on
du carrefour : amnagement de
l 'l ot central vi si bl e de l oi n, l ot
sparateur en entre, modi fi ca-
ti on du profi l en l ong de l a
branche, si gnal i sati on renforce
sur l 'l ot (chevrons).
- Suppressi on des obstacl es
agressi fs sur l 'l ot central .
- Si gnal i sati on provi soi re dans l es
moi s sui vant l a mi se en servi ce.
- I ntgrati on du gi ratoi re dans l es
squences d'approches.
Acci d e n ts d e pi to n s
e n tr a ve r s e .
- Largeur d'entre et de sorti e trop
i mportante.
- Absence d'l ot refuge.
- Mauvai se posi ti on des passages
pi tons (trop proches de l a l i gne
cdez-l e-passage )
- Al l ongements de parcours
excessi fs pour l es pi tons (traver-
ses sauvages sur l 'anneau).
- Rdui re l a l argeur des entres
et des sorti es si l es trafi cs
l e permettent.
- I mpl antati on d'un l ot refuge.
- Revoi r l e posi ti onnement des
passages pi tons.
- En cas de probl me ai gu,
envi sager un ramnagement en
carrefour feux qui suppose de
revoi r compl tement l a gomtri e
(vi ter l 'i mpl antati on de feux sur
un gi ratoi re).
Pe r te d e co n tr le d 'u n d e u x-
r o u e s mo to r i s s u r l'a n n e a u .
- Chausse gl i ssante.
- l ot central de forme non ci rcul ai re.
- Entreti en rgul i er de l a chaus-
se annul ai re.
21
Acci dentol ogi e
PSG R
envi sageabl es
C o lli s i o n e n cha n e , co lli s i o n
a r r i r e .
B
- Dfaut de vi si bi l i t d au profi l
en l ong rdui t.
- Trac en pl an avec rayon de
fai bl e di mensi on.
- Tout trai tement de l 'axe pri nci pal
vi sant rdui re l es vi tesses.
Fr a n chi s s e me n t d e l'a xe
(cho cs f r o n ta u x)
- Vi tesse.
- cl ai rage.
B
- Vri fi cati on de l 'cl ai rage
(bl oui ssements).
- Mi se en pl ace d'un sparateur
physi que.
C ho c s u r d e s lme n ts d u
PSG R (lo ts , mu s o i r , b a r r i r e ,
po r ti qu e ).
- Mauvai se l i si bi l i t de l a si gnal i -
sati on.
- Mauvai se i mpl antati on des
potences de si gnal i sati on, des
barri res...
- Dfaut de rcuprati on.
- Revoi r l 'enchanement des
squences d'approches.
- vi ter l a pose de porti que, de po-
tence ou tout autre qui pement
sur l es l ots di sposs l 'i ntri eur
de l a chausse.
- Revoi r l a si gnal i sati on.
Vhi cu le ho r s ga b a r i t. - Souvent l e fai t d'uti l i sateurs
occasi onnel s de vhi cul es l ourds.
- Gravi t l i e l a vi tesse.
- Prvoi r un chappatoi re ou
aml i orer sa l i si bi l i t.
- Rducti on de l a vi tesse sur
l 'axe.
- Panneau d'i nformati on.
Pi to n s tr a ve r s a n t ho r s pa s s a ge
pi to n (e n s o r ti e d e tr mi e ).
- Effet de coupure cr par l e PSGR
et l es trmi es pour l es pi tons.
- Vi tesse i mportante sur l 'axe
pri nci pal .
- Mi se en pl ace de di sposi ti fs
ccerci ti fs pour empcher l es
traverses sauvages (barri res).
- Crati on d'un passage pi ton
dni vel .
212
Annexes
Carrefours feux
Df i n i ti o n s
Les termes techniques utiliss pour la conception d'un carrefour feux et de
son fonctionnement ont fait l'objet en dcembre 1991 de la norme expri-
mentale : Feux de circulation -Terminologie, P 99-000.
Conflit
Un conflit est la rencontre en un mme lieu et au mme moment d'au moins
deux mouvements directionnels d'usagers de la voirie (vhicules ou pitons).
II convient de distinguer deux types de conflits :
>~ les conflits primaires ;
*~ les conflits secondaires.
> Conflits primaires
Ils sont liminer systmatiquement dans un carrefour feux. Ils sont
constitus de la rencontre de deux mouvements scants :
Vhicules - Vhicules
Vhicules - Pitons
< r - H
C a s pa r ti cu li e r ,
Si phase s pci a le T. A G . :
T.A G . -Pi to n s
> Conflits secondaires
Ce sont des conflits gnants, mais pour lesquels le respect des rgles du code
de la route permet de grer sans ambigut les priorits donner.
Ils sont gnralement tolrs, cependant l'analyse au cas par cas peut
conduire, pour des raisons de fluidit, de confort ou de scurit, sparer les
mouvements en cause.
T. A G.-Direct
A
213
Phase de circulation ou de trafic
Priode pendant laquelle un ou plusieurs courants directionnels sont admis
simultanment dans le carrefour. On regroupera au sein d'une mme phase le
maximum de courants compatibles.
Par extension, et dans le cas de recouvrement de lignes dans un fonctionne-
ment squentiel (voir dfinition ci-aprs), une phase est aussi la priode
pendant laquelle une ligne au moins est au vert sur des tats successifs.
Phasage
Ordonnancement des phases de circulation dans un carrefour feux.
tat des feux
L'tat des feux d'une ligne, un instant donn, est la situation dans laquelle se
trouve le signal ou les signaux commands par la ligne.
L'tat des feux d'un carrefour, un instant donn, est la configuration des tats
de feux de l'ensemble des lignes.
Par abus de langage, ce peut tre la priode pendant laquelle les feux restent
dans la mme configuration.
Ligne d'effet des feux
C'est la ligne au droit de laquelle les vhicules doivent se soumettre aux indi-
cations des signaux tricolores.
Cette ligne est en gnral matrialise par un marquage appropri portant le
mme nom, ou le cas chant, par le marquage d'un passage pitons. dfaut
de marquage, elle se situe toujours dans un plan vertical passant par le signal
tricolore qui lui est associ et perpendiculaire l'axe de la voie.
Rouge de dgagement
C'est la dure minimale qui s'coule entre le passage au rouge d'une ligne de
feux et l'ouverture d'une ligne de feux qui lui est antagoniste.
Sa dure est calcule pour permettre aux usagers, engags la dernire secon-
de de vert piton ou de jaune fixe vhicule de la premire ligne, de dgager le
point de conflits avant l'arrive, au mme point des usagers s'engageant l'ou-
verture de la deuxime.
Les vitesses des usagers gnralement prises en compte pour dterminer cette
dure sont :
> 1 mtre par seconde (m/s) pour les pitons (voire 0,75 m/s pour des zones
sensibles -personnes ges, handicaps, etc.) ;
> 10 m/s pour les automobiles.
Matrices des incompatibilits et de rouge de dgagement
La matrice des incompatibilits (ou des antagonismes) est une matrice carre
symtrique dans laquelle chaque lment indique si les deux courants, aux-
quels il correspond, peuvent tre admis simultanment ou non.
La matrice de rouge de dgagement est issue de la prcdente. Dans chacune
de ses cases, on indique la dure de rouge de dgagement ncessaire entre les
divers courants incompatibles.
Cette dernire matrice doit donc tre symtrique, en ce qui concerne les cases
renseigner, mais non leur contenu, (cf. schma ci-aprs).
214
/Annexes
B
l
ZZPA
rr
8 m
compati bl e
i ncompati bl e
A
B
PA
p'A
pB
P'B
A
m
MM
B
m
M
pA
H
p'A
H
a
pB
m
H

p'B
RMH
-
te
8 m
A
B
pA
p'A
PB
p'B
A
1
8
7
B
1
8
7
PA
0
P'A
1
H
pB
0
p'B
1
Matri ce d e s i ncompati bi l i ts
Matri ce d e s rouges de dgagement
(temps en s)
(No r me NF P99 000)
Cycle d'un carrefour feux
C'est le temps sparant deux passages successifs de l'ensemble des feux d'un
carrefour par le mme tat.
Un carrefour peut avoir un fonctionnement cyclique ou acyclique.
Fonctionnement squentiel
Faon de dcrire, dans un fonctionnement cyclique, le droulement des lignes
par un enchanement d'tats de l'ensemble des feux dont la nature et l'ordre
sont figs, mais dont la dure, le cas chant nulle, peut varier. Ce type de fonc-
tionnement est facilement reprsent par un diagramme squentiel.
Plan de feux de scurit
Plan de feux qui satisfait, dans un fonctionnement cyclique, aux contraintes de
temps minimaux de scurit : rouges de dgagement, jaunes fixes et verts mini-
maux, et dont les dures sont incompressibles. Ce plan de feux n'est gnralement
pas applicable sur le terrain, mais il sert dfinir les contraintes de scurit impo-
ses tous les plans de feux.
215
Carrefours feux
C a lcu l d e ca pa ci t
La rserve de capacit d'un carrefour est dfinie comme la diffrence entre la
capacit thorique maximum et la demande de trafic, exprimes toutes deux
en unit de vhicules particuliers directs par heure et par voie (u.v.p.d./h par
voie). Elle peut tre nonce en pourcentage.
1. De ma n d e d u ca r r e f o u r
Le phasage a permis d'organiser, en grant la fois l'espace et le temps, les dif-
frents mouvements de circulation.
Le calcul de la demande du carrefour va tre constitu d'une srie d'oprations
visant ramener tout carrefour, si complexe soit-il, une unit trs simple qui est
l'unit de vhicules particuliers directs par heure et par voie (u.v.p.d./h par voie).
a) Transformation des comptages directionnels effectus par catgorie
de vhicules en comptages exprims en unit de vhicules particuliers
par heure (u.v.p./h).
Cette transformation pourra tre effectue l'aide des coefficients d'quiva-
lence suivants :
Un deux-roues (lourd ou lger) = 0,3 u.v.p.
Un vhicule lger (< 3,5 t) =1 u.v.p.
Un poids lourd ou un bus (> 3,5 t) =2 u.v.p.
Un coefficient d'quivalence de 3 pourra tre utilis pour les bus articuls, les
semi-remorques...
b) Transformation des comptages directionnels (u.v.p./h) en trafic
quivalent exprim en unit de vhicules particuliers directs par heure
(u.v.p.d./h).
Il s'agit de savoir combien de vhicules directs quivaut un vhicule effec-
tuant un mouvement particulier (tourne--droite ou tourne--gauche).
Cette transformation sera effectue grce des coefficients d'quivalence qui
ont pour effet de majorer le dbit d'une entre en fonction de la gne que les
mouvements tournants gnrent sur cette entre par leurs ralentissements,
leurs stockages.
Ces coefficients ne seront appliqus que dans la mesure o la gne est relle,
notamment lorsque les mouvements tournants ne disposent pas de phases sp-
ciales, et sont dpendants d'un mouvement prioritaire (pitons ou vhicules),
ou soumis des rayons de giration difficile.
216
/Annexes
Pour chacune des entres, on dtermine les coefficients d'quivalence en fonc-
tion des types de mouvements.
Type de mouvement
<
t
Di rect non gn
Mouvement tournant soumi s
une gi rati on 90 .
Mouvement tournant soumi s
une gi rati on di ffi ci l e (angl e ai gu).
Mouvement tournant non pri ori tai re,
avec un fl ux pi tons i mportant
(+ de 250 pi tons/h envi ron).
Mouvement tournant non pri ori tai re
par rapport un fl ux de vhi cul es
et dont l a zone de stock age est i nsuffi sante.
C f f i ci e n t
1,0
1,1
1,2
1,3 ou pl us*
1,1 1,7**
* On prendra 1,3 si l es pi tons offrent aux vhi cul es du mouvement tournant des possi bi l i ts de dgager
l eur entre (ou de se stock er sans gner l e mouvement di rect) et pl us dans l e cas contrai re.
** Ce coeffi ci ent vari e dans de trs grandes proporti ons, sel on troi s paramtres pri nci paux :
1) proporti on du mouvement tournant par rapport au mouvement di rect sur l 'entre consi dre ;
2) nombre de fi l e de ci rcul ati on sur cette mme entre ;
3) nombre de vhi cul es pouvant se stock er dans l e carrefour, sans bl oquer l a fi l e, etc.
En ce qui concerne les tourne--gauche :
>* on les pondre comme de simples mouvements tournants, sans conflits, s'ils
sont en phase propre ; l'entre est alors recalcule sur (n-1) files et une
demande rduite du dbit des tourne--gauche ;
> on les pondre de 1,1 1,7 s'ils s'coulent en utilisant les crneaux du
trafic adverse et ne disposent pas d'une file spcialise.
On notera l'intrt de diminuer la dure du cycle pour minimiser l'influence de
ce coefficient.
217
Exemple :
Soit un carrefour dont le dcoupage en phases, et les dbits directionnels
exprims en u.v.p./h, sont les suivants :
PHASE 2
I
Pour ce dcoupage en phases, les dbits quivalents en u.v.p.d./h pour chaque
courant seront les suivants :
Courant command par le feu FI (toutes directions)
300 + (45 x 1,1) + (35 x 1,5) = 400 u.v.p.d./h
Courant command par le feu F2 (toutes directions)
200 + (30 x 1,3) + (15 x 1,5) = 260 u.v.p.d./h
Courant command par le feu F3 (mouvement tourne--gauche)
225 x 1,1 = 250 u.v.p.d./h
Courant command par le feu F4 (mouvement tourne--gauche)
150 x 1,1 = 165 u.v.p.d./h
Courant command par le feu F5 (mouvements direct et tourne--droite)
700 + (1,1 x 120) = 830 u.v.p.d./h
Courant command par le feu F6 (mouvements direct et tourne--droite)
1 000 + (1,1 x 180) = 1 200 u.v.p.d./h
218
/Annexes
c) Transformati on des u.v.p.d./h en uni ts de vhi cul es parti cul i ers
di rects par heure et par voi e (u.v.p.d./h par voi e).
Il est vident qu'un trafic, s'appliquant sur une entre donne, n'aura pas la
mme influence sur celle-ci selon qu'il dispose d'une ou plusieurs voies.
Il convient donc de calculer, pour chacune des entres du carrefour, le dbit
quivalent par voie.
Ce calcul sera effectu en divisant le dbit par le nombre de voies de l'entre
sur laquelle il s'applique ; si les voies sont affectes des mouvements particu-
liers, on retiendra le dbit de la voie la plus charge.
Cette rgle pourra poser des problmes au projeteur dans certains cas limites :
combien de voies doit-on considrer sur une largeur d'entre de 5 m ?
L'examen des conditions d'coulement du trafic permettra de lever l'ambigut.
La rfrence de base tant une voie de 3 m dont le dbit de saturation est
1800 vhicules/h, soit un vhicule toutes les deux secondes dans de bonnes
conditions de fonctionnement, on pourra considrer des fractions de voie.
Dans l'exemple propos, les entres F5 et F6 offrent chacune deux voies de cir-
culation (celle de droite est emprunte la fois par des vhicules directs et par
des tourne--droite).
Les dbits en u.v.p.d./h par voie seront donc respectivement :
Entre FI : 400 u.v.p.d./h par voie.
Entre F2 : 260 u.v.p.d./h par voie.
Entre F5 : 830/2 = 415 u.v.p.d./h par voie.
Entre F6 : 1200/2 = 600 u.v.p.d./h par voie.
219
Cas parti cul i er d'une entre affecte d'une surl argeur de l ongueur l i mi te
Ce cas est extrmement frquent, qu'il rsulte d'une surlargeur relle ou d'une
surlargeur fictive gnre par une interdiction de stationner quelques
dizaines de mtres de la ligne de feux.
Dans ces conditions, se pose le problme de savoir quel dbit on doit affecter
sur la file de gauche qui peut tre considre de longueur infinie en fonction
de la prsence de la surlargeur d'une longueur finie.
En fait, l'utilisation de cette surlargeur est variable suivant les situations :
>- en priode de saturation, elle sera utilise comme voie de stockage pendant
la dure du rouge et comme voie de roulement pendant le vert ;
> en priode de fluidit, elle sera utilise, au mieux, comme voie de stockage,
une coordination pouvant l'annuler compltement.
Soit la configuration suivante :
Q = 700 U.V.P. D/H
1
l
l
l
l
l
l
La file de droite, de longueur gale 30 m, admet un stockage de 6 u.v.p. par
cycle (1 u.v.p. = 5 m de long).
En premire approximation, on peut utiliser l'hypothse dfavorable du cycle de
90 s (40 cycles/heure) ; cette file dbite donc au moins 40 x 6 = 240 u.v.p./h car
elle risque de ne pas tre utilise en fin de vert par les vhicules arrivant en cou-
lement libre. Le calcul sera donc poursuivi avec seulement la file de gauche
supportant un dbit de 460 u.v.p./h.
d) Dtermination des courants prpondrants de chaque phase
Pour l'ensemble des courants admis en mme temps dans le carrefour, on
retient celui qui a la valeur maximale exprime en u.v.p.d. par heure et par voie
et cela pour chaque phase.
Pour le carrefour fonctionnant en 3 phases de l'exemple :
Phase 1 : on retient le dbit de 400 u.v.p.d./h par voie max. (400, 260).
Phase 2 : on retient le dbit de 250 u.v.p.d./h par voie max. (250,165).
Phase 3 : on retient le dbit de 600 u.v.p.d./h par voie max. (415,600).
220
Annexes
e) Dtermination de la demande du carrefour
C'est la somme des courants prpondrants de chacune des phases exprime
en u.v.p.d./h par voie.
Dans notre exemple, cette demande sera de :
400 + 250 + 600 = 1 250 u.v.p.d./h par voie.
2. C a pa ci t tho r i qu e ma xi ma le d u ca r r e f o u r
Les lois de poursuite des vhicules font qu'une voie de circulation ne peut admettre,
au maximum,qu'un certain dbit appel dbit de saturation dont la moyenne s'ta-
blit aux environs de 1 800 u.v.p.d./h (soit un vhicule toutes les deux secondes).
On a vu que la succession des phases entranait des ruptures dans les flux des
trafics, ce qui occasionnait des temps perdus dus aux dclrations, aux arrts,
puis aux redmarrages, ainsi qu'aux temps de scurit entre phases (rouges de
dgagement).
Toutes ces contraintes font que les feux consomment de l'nergie au propre
comme au figur, et comme dans toute machine, les frottements internes font
chuter le rendement.
Par exemple pour un cycle de 60 s et des temps perdus, quivalents entre
phases, gaux 5 s, on peut dire que le rendement d'un carrefour feux par
rapport un coulement libre est de :
83 % pour un fonctionnement en deux phases;
75 % pour un fonctionnement en trois phases;
67 % pour un fonctionnement en quatre phases.
Ce phnomne de perte de rendement est largement amplifi par celui de la
dissociation dans des phases diffrentes des mouvements prpondrants.
De plus, l'attente invitable d'une certaine proportion d'usagers au rouge
engendre un retard global qui crot lorsque la proportion de temps de vert,
et donc la probabilit de passer sans s'arrter, diminue.
Ces remarques dmontrent que les carrefours doivent fonctionner deux
phases le plus souvent possible, exceptionnellement trois phases, dans la
mesure o des contraintes de scurit ou de stockage l'obligent, et qu'il faut
proscrire les fonctionnements quatre phases.
La capacit thorique d'un carrefour est donne par la formule :
T m a x
C = dure du cycle
T = somme des temps perdus par cycle.
221
Cette capacit maximum ne peut thoriquement tre atteinte que pendant de
courtes priodes (quelques cycles). Sur une priode plus longue, elle conduirait
la formation de files d'attente impossibles rsorber compte tenu de l'arrive
irrgulire des vhicules.
Les capacits thoriques des carrefours sont fournies pour des valeurs de
temps perdu par cycle de 8 25 secondes.
3. C a lcu l d e la r s e r ve d e ca pa ci t d u ca r r e f o u r
Par dfinition, la rserve de capacit d'un carrefour est la diffrence entre la
capacit thorique maximum correspondant un cycle donn et la demande,
exprimes toutes deux en u.v.p.d./h par voie.
Dans notre exemple, si nous considrons que les temps perdus par cycle s'l-
vent 18 s (6 s pour chaque phase), et que le cycle maximum acceptable est
de 90 s, la capacit thorique est de 1 440 u.v.p.d./h par voie (cf. tableau p. 28
de l'ouvrage Guide carrefours feux)
La rserve de capacit du carrefour sera alors de :
i = 1440 - 1250 = 190 u.v.p.d./h par voie.
Elle peut tre exprime en pourcentage, soit :
i % = 1440 - 1250 = 0,15
1250
Le carrefour a une rserve de capacit de 15 % ; c'est le pourcentage dont le trafic
peut crotre avant saturation. Son fonctionnement peut tre jug satisfaisant, une
rserve d'environ 10 % tant indispensable pour traiter une pointe d'une heure.
On peut considrer qu'un indice gal ou suprieur 0,2 assure un fonctionne-
ment du carrefour tudi exempt de tout phnomne de saturation (on est
assur que les files d'attente s'annuleront chaque cycle). Mais, a contrario, un
indice suprieur 0,4 pour le trafic de l'heure de pointe doit conduire s'in-
terroger sur l'opportunit de grer ce carrefour par des feux.
222
Annexes
Carrefours feux
Exempl e de dcomposi ti on de phases
Carrefour troi s entres et troi s branches
Avantages
Schma l e pl us si mpl e.
Possi bi l i t d'escamota-
ge de l a phase 2
correspondant en
gnral une voi e
secondai re.
Ne ncessi te pas de
voi e de stock age pour
l es TAG.
I nconvni ents
Voi r l e probl me de
stock age des vhi cul es I
en tourne gauche.
Di ssoci ati on
des mouvements
di rects de l a voi e
pri nci pal e.
fr
A
I
En phase 2 l e TAD ne
peut tre autori s que
s'i l n'est pas en confl i t
avec une traverse
pi tonne.
Trai tement i ndpendant
des TAG, possi bi l i t
d'escamotage.
Demande une voi e
spci al i se pour l e
stock age des TAG.
Sol uti on i dal e pour l es
pi tons.
Demande 2 voi es pour
chaque entre.
Ncessi te
des surl argeurs si l e
carrefour est emprunt
par des poi ds l ourds.
223
Carrefours feux
Exempl e de dcomposi ti on de phases
Carrefour quatre entres et quatre branches
1
2
3
4
5
I
I
A *
i
i
i ,
1
1
1
i *
A
A
i
i
A
t
i
i
i
2
A4
i
i
i
t
<4-*-
2
V
2
^ - *
2
3
u
>
2
t
j
3
3
V
3
Avantages
Schma l e pl us si mpl e.
Ne ncessi te pas de
voi e de stock age pour
l es TAG.
Bonne vacuati on des
TAG l 'i ndonsi enne.
Suppri me tout confl i t
entre l es vhi cul es.
Suppri me tout confl i t
entre l es vhi cul es.
Scuri t des pi tons
mi eux assure que l e
cas prcdent.
I nconvni ents
Voi r l e probl me de
stock age des vhi cul es
en tourne--gauche.
Trai tement dl i cat des
passages pi tons.
Demande une voi e
spci al i se pour l e
stock age des TAG.
La scuri t des
vhi cul es est au
dtri ment de cel l e
des pi tons.
Temps d'attente trop
l ong pour l es vhi cul es
et l es pi tons.
Ncessi t de voi es de
stock age pour l es TAG,
temps d'attente trop
l ong pour l es vhi cul es
et l es pi tons.
224
Annexes
Carrefours feux
Fo n cti o n n e me n t d 'u n e s i gn a li s a ti o n lu mi n e u s e
Le fonctionnement normal d'une signalisation lumineuse est le fonctionne-
ment tricolore, suivant le droulement conventionnel rglementaire rouge,
vert, jaune, rouge. Il est nanmoins possible que cette installation soit totale-
ment teinte, suite une panne ou une extinction volontaire, manuelle,
tlcommande, ventuellement programme. Enfin, il se peut qu'elle fonc-
tionne au jaune clignotant gnral, tous les feux tant alors au jaune clignotant
sur le feu du milieu. Ce jaune clignotant peut tre provoqu soit :
> par le contrleur, suite un dfaut grave sur l'installation (jaune clignotant
de scurit) ;
>- soit manuellement ;
> soit par intervention extrieure tlcommande ;
> soit programme.
Le fonctionnement tricolore peut tre gnr de deux manires :
I> manuellement (au coffret agent ) ;
[> automatiquement, l'aide d'un automate. Il convient alors de distinguer :
> le mode local, labor au niveau du carrefour par le contrleur lui- mme
suivant un droulement temps fixes ou adapt aux variations locales du
trafic (sur les entres du carrefour lui-mme) ;
> le mode asservi, gr distance par un organe externe qui adapte la signa-
lisation aux variations du trafic d'un secteur entier.
1. Ad a pta ti o n a u tr a f i c
Gnralement, le fonctionnement d'une signalisation lumineuse s'adapte aux
variations des conditions locales de circulation ou celles d'un secteur entier.
Ces variations peuvent tre soit macroscopiques (assez rgulires, donc pr-
visibles, d'amplitude souvent importante), soit microscopiques (alatoires
et d'amplitude gnralement plus faible). Les premires correspondent aux
pointes journalires, voire hebdomadaires, les secondes aux variations statis-
tiques d'un cycle un autre.
Pour rpondre ces variations, deux techniques existent :
> la macro-rgulation, mise en uvre pour un temps relativement long afin
de rpondre l'volution gnrale de la circulation prvisible ou recense ; elle
peut tre applique un carrefour ou, plus gnralement, une zone ou un
ensemble de carrefours ;
> la micro-rgulation, dont l'objectif est de prendre en compte, pendant un
temps relativement court, les variations rapides et alatoires du trafic ; elle est
mise en uvre un carrefour donn.
225
i . 1. Macro-rgul ati on des feux
La macro-rgulation consiste choisir, parmi une bibliothque de plans de feux,
celui appliquer en fonction des conditions de circulation.
Le choix du plan de feux peut tre effectu :
> soit localement (commutateur horaire ou hebdomadaire) ; on parle alors de
multiprogrammation temps fixe ;
>- soit globalement pour une zone (automate grant l'ensemble du secteur) ;
>- soit partir du PC de circulation.
Il peut y avoir aussi simple pilotage, phase phase ou ligne ligne, du contr-
leur de carrefour par l'automate central.
1,2, Mi cro-rgul ati on des feux
La micro-rgulation a pour objet d'adapter le fonctionnement d'une signalisa-
tion lumineuse aux conditions de circulation momentanes l'approche d'un
carrefour.
Le fonctionnement d'un carrefour feux, un instant donn, est souvent le
rsultat de l'application d'une ou de la combinaison de plusieurs fonctions de
micro-rgulation.
> L'escamotage consiste supprimer tout ou partie du vert ou du rouge
d'une ou plusieurs lignes de feux:
*> l'escamotage de phase consiste supprimer une ou plusieurs phases dans
le cycle ;
> l'escamotage de ligne consiste maintenir au rouge une ou plusieurs
lignes de feux ;
> l'aiguillage de phase permet de choisir entre plusieurs phases.
t> L'adaptativit consiste faire varier la dure du cycle, ou celle du vert ou
du rouge, d'une ou plusieurs lignes de feux:
> l'adaptativit d'une phase s'applique sur l'ensemble des lignes de feux
constituant cette phase ;
> l'adaptativit sur une ligne s'applique sur une ligne;
> le glissement de ligne consiste, au sein de deux phases conscutives,
remplacer, sans introduire de nouveaux conflits, une ou plusieurs lignes en
fin de vert dans la premire phase par d'autres lignes au vert, dans la phase
suivante.
> Le repos consiste arrter momentanment le droulement du diagramme
ou du plan de feux en cours :
> le repos sur artre, en absence de demande sur d'autres phases, arrte le
droulement du plan de feux sur une phase prslectionne ;
> le repos sur dernier appel, en absence de demande sur d'autres phases,
arrte le droulement du plan de feux sur la dernire phase appele ;
> le repos au rouge intgral, en absence de demande sur une phase parti-
culire, arrte le droulement du plan de feux sur une priode de rouge
intgral ; la demande, le cycle reprend son droulement partir de la phase
ou de l'tat appel.
226
Annexes
Pour grer une situation exceptionnelle ou un mode de transports particulier,
d'autres fonctions de micro-rgulation peuvent tre mises en uvre ; elles
se dduisent cependant des fonctions de bases dcrites ci-dessus. titre
d'exemples:
> L'antiblocage a pour fonction de supprimer les risques d'engorgement
interne d'un carrefour (par exemple par une mauvaise vacuation des tourne-
-gauche). C'est, en fait, une fonction d'adaptativit agissant sur un certain
nombre de temps de dgagement, ou encore dcalant la fin de vert d'une ligne
de feux antagoniste.
D> La priorit aux vhicules de TC correspond, selon les cas :
>~ un escamotage de ligne ou de phase : en l'absence de vhicule TC, la
ligne ou la phase grant l'accs correspondant est escamote ;
> un escamotage d'tat lorsqu'un dgagement anticip du carrefour est
ncessaire ;
> une adaptativit pour anticiper ou prolonger le vert de la ligne prioritaire.
L'adaptativit des feux d'un carrefour, selon l'algorithme de l'intervalle
critique, est, en France, la mthode la plus rpandue pour adapter une signali-
sation lumineuse aux variations microscopiques de trafic.
Elle consiste, chaque passage de vhicules prolonger la dure de vert d'une
ligne ou d'une phase jusqu' une valeur maximale, tant que l'intervalle de
temps, sparant deux vhicules, est infrieur un seuil appel intervalle cri-
tique.
L'intervalle critique utilis est le temps s'coulant entre le passage de l'arrire
d'un vhicule et le passage de l'avant du vhicule qui le suit.
On retient gnralement un intervalle-critique compris entre 2 et 3 s : tant que
le temps entre 2 vhicules qui se suivent est infrieur cette valeur, on pro-
longe le vert jusqu' une dure maximale ; dans le cas contraire, on passe la
phase suivante dans le cycle de feux.
Vert mi mmun
s
. tS
Passage
i /eni cute
ven aaaptatir
I nterval l e
cri ti que
Kouge
Adaptati vi t sel on l 'i nterval l e cri ti que
227
D'autres mthodes d'adaptativit plus labores existent ; on peut citer l'algo-
rithme de MILLER ainsi que PRODYN.
Elles prennent en compte, d'une manire plus globale, les demandes de trafic
sur toutes les entres d'un carrefour, soit pendant la dure de rouge, soit au
dbut de chaque phase de trafic.
Par contre, elles ncessitent de disposer de capteurs, parfois assez loigns, sur
chaque entre, entranant quelquefois des cots importants de gnie civil.
2. Dte cti o n d e s vhi cu le s
Les vhicules sont dtects l'aide d'une boucle magntique en surface de
chausse (capteur), associe un module lectronique (dtecteur).
Les informations recueillies l'aide de boucles concernent:
>- le dbit ;
2^ le taux d'occupation;
>- le passage de vhicule (uni ou bi-directionnel) ;
> le temps d'attente du vhicule ;
> parfois la vitesse, information rarement utilise.
L'emplacement d'une boucle dpend du type d'indicateur mesurer.
Le lecteur trouvera ce sujet des indications dans les documents suivants :
2*- Guide Les capteurs de trafic routier SETRA dcembre 1995.
2^ Note d'information SETRA n 40 - Srie Circulation, Scurit, Equipement,
Exploitation Capteurs - Dtecteurs du trafic routier.
titre d'exemples:
>- une mesure de taux d'occupation doit tre faite l'aide de boucles places
nettement l'amont d'une ligne de feux;
> une prsence de vhicules au droit d'un feu escamotable impose une boucle
la plus rapproche possible de celui-ci, entre 3 et 5 mtres ;
2^ un passage peut tre dtect l'aide d'une boucle place moins de
5 mtres de la ligne de feu.
La fiabilit d'une boucle est un lment essentiel dans la fiabilit de l'in-
formation recueillie, et donc dans la qualit de la rgulation. Des vrifications
doivent tre effectues rgulirement (tous les 6 mois environ) et aprs tous
travaux de chausse.
D'autres systmes peuvent tre utiliss pour dtecter les vhicules. Il s'agit sou-
vent d'une dtection plus cible: ventuels incidents ou mode de transport
spcifique.
On peut citer l'effet Doppler ainsi que les hyper-frquences pour dceler la
congestion ; les infra-rouges ou l'effet pizo-lectrique, pour dtecter des modes
particuliers.
228
Annexes
3. Mi s e e n u vr e d 'u n e s i gn a li s a ti o n
Toute signalisation lumineuse de carrefour comporte :
>- un contrleur de carrefour ;
> un ensemble de signaux tricolores ;
> un cblage pour relier les signaux au contrleur.
Le contrleur de carrefour est l'organe de commande d'un carrefour feux.
Il permet le fonctionnement de la signalisation lumineuse et assure la scurit.
Les signaux lumineux doivent tre conformes la norme NF P 99 200.
Cette norme s'applique tout signal lumineux d'intersection, permanent ou
temporaire, sur voies ouvertes au public et concerne :
>- les signaux principaux feux circulaires ou pictogrammes ;
> les signaux de rptition feux circulaires ou pictogrammes ;
>- les signaux pitons ;
>~ la croix rouge grecque arrire.
Le cblage d'un carrefour feux doit respecter les normes et les rgles de l'art.
Conformment la norme NF P 99 100, chaque ligne de feux doit tre quipe
d'au moins un contrle de fonctionnement du signal rouge.
4. C a lcu l d 'u n pla n d e f e u x
Un plan de feux doit tre labor partir d'un plan de feux de base tenant
compte de tous les temps minimum d'engagement, et de dgagement, indis-
pensables la scurit de tous les usagers, pitons et vhicules, en conformit
avec la rglementation en vigueur.
Le Guide Carrefours Feux (CERTU, mars 198 8 ) permet l'laboration de
ces plans de feux.
Une voie de circulation ne peut avoir un dbit suprieur une certaine valeur
appele dbit de saturation, de l'ordre de 1 800 uvpd/h en milieu urbain, ce
qui correspond un vhicule toutes les 2 secondes environ.
Ce dbit est dterminant pour connatre la capacit thorique maximale d'un
carrefour, qui ne peut d'ailleurs tre atteinte que pendant de courtes dures,
sinon des remontes de queue sur certaines entres sont craindre.
229
C a pa ci t d e s gi r a to i r e s : d f i n i ti o n e t lme n ts i n f lu a n ts
1. Df i n i ti o n
La capacit d'une entre est le dbit horaire maximal pouvant pntrer sur l'an-
neau en fonction du trafic gnant.
Le trafic gnant est une combinaison :
>- du trafic tournant (trafic prioritaire sur l'entre) ;
> du trafic sortant sur la mme branche.
Ces calculs ncessitent donc la connaissance de la rpartition des trafics par
mouvement, sous forme de matrice origine - destination.
La rserve de capacit peut s'exprimer en uvp/h (diffrence entre la capacit
et le trafic entrant) ou en pourcentage (rserve de capacit en uvp/h sur trafic
entrant). Cette dernire prsentation est compatible avec celle des calculs de
capacit des carrefours feux. Pour des branches trs secondaires, des rsultats
trs suprieurs 100% ne sont pas rares.
Le temps moyen d'attente est la moyenne des temps d'arrt de chaque vhicule
l'entre. Le temps total d'attente, somme des temps d'attente individuels, est
un lment de comparaison avec d'autres solutions dans un calcul cono-
mique.
La longueur de queue moyenne, exprime en unit de vhicules particuliers
(uvp), est le nombre moyen de vhicules en attente l'entre. La longueur
maximale ( 95% par exemple) est le nombre d'u.v.p. en attente non dpass
dans 95% du temps, durant l'heure de pointe. Cette donne est particulirement
intressante pour valuer le risque de remonte de queue et ses consquences
(en gnral on considre 10 m par u.v.p.).
2. lme n ts i n f lu a n ts
De nombreux lments dans la gomtrie d'un carrefour giratoire ont une
influence sur la capacit. Certains se combinent entre eux de faon favorable
ou dfavorable.
Les principaux lments sont :
>- la largeur de l'entre, et non pas le nombre de voies marques; cependant
l'influence d'un largissement d'une entre est limite par sa longueur et
par la largeur de l'anneau;
> la largeur de l'anneau, toutefois limiter pour des raisons de scurit;
> le rayon de l'lot central peut agir dans les deux sens, pour les petites valeurs ;
> la largeur de l'lot sparateur influe sur la gne apporte par le trafic sortant ;
230
Annexes
>* la largeur de sortie dans certaines limites ;
>* la disposition des branches.
Les angles et rayons des entres peuvent avoir une influence sur la capacit ;
cette influence est cependant minime dans les limites acceptables de scurit
(prise de vitesse des vhicules).
231
Fo r mu le s i mpli f i e d e ca lcu l d e ca pa ci t
Cette formule de calcul manuel a t prsente dans le guide Conception des
carrefours sens giratoire implants en milieu urbain de 1988. Elle ne prend
en compte qu'une partie des lments influant sur la capacit mais reste tout
fait valable dans les cas suivants :
> giratoires urbains de taille moyenne grande (10 m 30 m de rayon intrieur) ;
> entres 1 voie ;
> bonne rpartition des branches ;
> trafics quilibrs.
Le calcul se droule de la faon suivante, on dtermine :
> le trafic entrant [Qe], sortant [Qs] et tournant [Qt] de chaque branche,
partir de la matrice origine - destination (en uvp/h, avec un coefficient de 2
pour les PL et de 0,5 pour les deux-roues);
O la capacit [C] d'une entre s'exprime suivant la formule :
C = 1 500 - 5/6 x Qg (= 0 si Qg > 1 800)
avec Qg = a x Qt + b x Qs
a varie en fonction du rayon de l'lot central [R] entre 0,9 si R < 15 m, et 0,7
si R > 30 m
b varie en fonction de la largeur de l'lot sparateur [Li], entre 0 si Li > 15 m,
et 0,3 si Li = 0
\> la rserve de capacit [RC] pour une entre 1 voie est donne par la
formule :
RC = C - Qe
Pour une entre 2 voies, la formule propose en 1988 (RC = C - 0,7 x Qe) est
un peu pessimiste, un coefficient de 0,6 serait mieux adapt.
Autres mthodes de calculs et logiciels
Les mthodes de calcul et logiciels trangers ne sont en gnral pas applicables
pour les giratoires franais car ils font intervenir des composantes gom-
triques inacceptables dans de bonnes conditions de scurit, ou supposant des
comportements inhabituels en France.
On pourra utiliser le logiciel GIRABASE. Il prend en compte tous les lments
acceptables influant sur la capacit, intgre les pitons, signale les problmes
en sortie, et propose des solutions en cas de rserve de capacit insuffisante.
232
/Annexes
lme n ts d e cho i x
On peut considrer comme correcte, pour une entre, une rserve de capacit
entre 25 et 80% (exprime sous la forme (C - Qe) / Qe).
Une rserve de capacit trop importante sur une entre principale doit condui-
re vrifier que sa largeur (ou le nombre de voies) n'est pas surdimensionne.
Si toutes les entres ont une rserve de capacit trs confortable, la largeur de
l'anneau peut parfois tre rduite.
Si la rserve de capacit est faible (5% 25%), on portera son attention sur les
temps d'attente et les longueurs de queues (proximit d'un autre carrefour,
d'une perte de visibilit ou d'un point singulier). L'volution dans les annes
venir est galement regarder. Il est ncessaire d'apprhender les phnomnes
d'hyper-pointes hebdomadaires ou saisonnires.
Si la rserve de capacit est infrieure 5 %, et a fortiori si elle est ngative,
de fortes perturbations sont craindre. Il y a lieu de rechercher des dispositions
visant amliorer la capacit telles que :
> largissement de l'entre (en restant dans les gammes de valeurs applicables
au nombre de voies) ;
> largissement de l'lot sparateur si le trafic sortant a une forte influence ;
> largissement de l'anneau;
> cration d'une voie directe de tourne--droite ;
> recherche d'un autre type de carrefour;
>- dans les cas extrmes, dnivellation du giratoire.
233
Bi bl i ographi e
Lo gi ci e ls
AURORE 3 version 3-5 - 1997 Certu, Cete Normandie-Centre
Cration, mise jour, d'un fichier accidents adapt au milieu urbain.
CONDOR version 1.0 - 1994, Certu
Conception de diagramme de carrefours feux.
GIRABASE version 3 0, Cete de l'ouest (Nouvelle version paratre au Certu)
Calcul de capacit des giratoires.
Temps d'attente et longueur de files.
GIRATION version 30 - 1997, Certu, Cete de Lyon
Dfinition, calcul, dessin d'purs de giration.
LISPACTOL Certu
Consultation des procdures anonymes d'accidents.
METODS version2.0 - 1995, Setra
Logiciel d'aide l'analyse statistique du risque.
MITEMPS version 2.2 - 1996, Certu
Mesures informatises des temps de parcours.
TALON version 2.0 - 1991, Certu
Trac assist d'ondes vertes. Vitesses variables.
THEBES version 1.0 - 1990, Certu
Programme de coordination de feux sur rseau maill.
TRANSYT - GB, Transport and Road Research Laboratory
Minimisation des temps de parcours.
234
/Annexes
Ou vr a ge s
Carrefours feux
Certu, 1988, 56 p.
Carrefours feux
Certu, fiches, 1995,4 p.
Cheminement pitonnier urbain (pour personnes handicapes)
Certu, 1990,74 p.
Conception des carrefours sens giratoire implants en milieu urbain
Certu, 1988,105 p.
Dossier pilote des tunnels
Partie 2 Gomtrie
Cetu, 1990,60 p.
Guide gnral de la voirie urbaine
Certu, IW, 1988,198 p.
Guide. Les ralentisseurs de type dos d'ne et trapzodal
Certu, 1994, 32 p.
Guide PSGR 71
Setra, 1971
Guide zone 30 mthodologie et recommandations
Certu, 1992,64 p.
La protection des trottoirs contre le stationnement
Certu, 1997,112 p.
La scurit des carrefours giratoires
Certu, 1992,64 p.
La signalisation routire en agglomration
Certu, 1994,120 p
L'clairage des carrefours sens giratoire
Setra, Certu, 1991,64p.
Les arrts de bus dans leur contexte urbain
Certu, 1996,104 p.
Les mini-giratoires
Certu, 1997,19 p.
235
Le vlo, un enjeu pour la ville
Certu, Club des villes cyclables, fiches, 1993-1996,6 p.
Plans de dplacements urbains
Certu, 1996,264 p.
RECTUR
Cetu, 1995,106 p.
Sections 70 en agglomration
Certu, 1996,47 p.
Scurit des routes et des rues
Certu, Setra, 1992,436 p.
Signalisation des carrefours sens giratoire en agglomration
Certu, 1994,6 p.
Signalisation routire Ire 7e partie
Arrt interministriel du 24/11/67 modifi
Ville plus sre, quartiers sans accidents. Savoir-faire et techniques
Certu, 1990,318 p.
Ville plus sre, quartiers sans accidents. Ralisations, valuations
Certu, 1994, 253 p.
Zone 30 : des quartiers vivre (mallette pdagogique, affiches)
Certu, 1996
236
Annexes
Gl ossai re
BAAC : Bulletin d'Analyses des Accidents Corporels
BAU : Bande d'Arrt d'Urgence
CDES : Cellule Dpartementale d'Exploitation et de Scurit
CERTU : Centre d'tudes sur les Rseaux, les Transports, l'Urbanisme et les
constructions publiques
CETU : Centre d'tudes des TUnnels
CETE : Centre d'tudes Techniques de l'quipement
DDE : Direction Dpartementale de l'quipement
DRE : Direction Rgionale de l'quipement
DSCR : Direction de la Scurit et de la Circulation Routire
DVA : Dossier de Voirie d'Agglomration
ONISR : Observatoire National Interministriel de Scurit Routire
PDU : Plan de Dplacements Urbains
PL : Poids Lourd
POS : Plan d'Occupation des Sols
PSGN : Passage Souterrain Gabarit Normal
PSGR : Passage Souterrain Gabarit Rduit
SETRA : Service d'tudes Techniques des Routes et Autoroutes
TC : Transport en Commun
TCSP : Transport en Commun en Site Propre
VL : Vhicule Lger
VRU : Voies Rapides Urbaines
237
Ur b a n cr o s s r o a d s . G u i d e
Thi s gui de provi des the gnerai pri nci pl es for i mprovi ng erossroads i n urban areas. Hre,
desi gners wi l l fi nd a work i ng method enabl i ng them to put together an i mprovement
project and choose the type of crossroads accordi ng to cri teri a of traffi c fl ow, safety
and urban l i fe. The desi gn of each type of crossroads is then detai l ed and techni cal
recommendati ons are gi ven meeti ng the needs of the di ffrent users who move around
i n towns: dri vers, cycl i sts, pedestri ans, publ i c transport. The gui de covers: roundabouts,
crossroads wi th traffi c l i ghts, open crossroads wi thout traffi c l i ghts (stop, gi ve way,
pri ori ty to the ri ght), rai sed crossroads, underpasses wi th reduced cl earance, etc.
238
C r u ce s u r b a n o s . G u a
Esta gui a aporta l os pri nci pi os gnral es de ordenaci on de cruces en el medi o urbano.
Los di senadores encontrarn en esta gui a un mtodo de trabajo que l es permi ti r desar-
rol l ar un proyecto de ordenaci on y el egi r un ti po de cruce en funci n de l os cri teri os de
ci rcul aci n, de seguri dad y de vi da urbana. A conti nuaci n se detal l a l a concepci n de
cada ti po de cruce y se hace recomendaci ones tcni cas que respondan a l as necesi dades
de l os di sti ntos usuari os l l amados a despl azarse por el medi o urbano: automovi l i stas,
ci cl i stas, peatones, transportes urbanos. En esta gua se tratan: l as rotondas, l os cruces
con semforos, l os cruces pi anos si n semforos (stop, cda el paso, pri ori dad a l a dere-
cha), l os cruces en meseta, l os pasos subterrneos de gl i bo reduci do...
239
CERTU-1999-2002
Mi ni stre de l 'qui pement, des Transports et du Logement,
Centre d'tudes sur l es rseaux, l es transports, l 'urbani sme et l es constructi ons publ i ques
Toute reproducti on i ntgral e ou parti el l e, fai te sans l e consentement du CERTU est i l l i ci te (l oi du 11 mars 1957). Cette
reproducti on par quel que procd que ce soi t, consti tuerai t une contrefaon sancti onne par l es arti cl es 425 et sui vants du
Code pnal .
Coordi nati on : Servi ce di ti ons (Patri ck Marchand)
Mi se en page : Crayon bl eu 04 78 63 60 77
Ri mpressi on: Jouve 01 44 76 54 40
Achev de ri mpri mer: jui n 2002
Dpt l gal i ni ti al : 1
e r
tri mestre 1999
I SSN: 0247-1159
I SBN: 2-11-093111-6
Cet ouvrage est en vente au CERTU
Bureau de vente:
9, rue Jul i ette Rcami er
69456 LYON cedex 06 - France
04 72 74 59 59
I nternet: http: //www.certu.fr
240
Ce gui de fourni t les pri nci pes gnraux d'amnagement des carrefours en mi l i eu urbai n. Les
concepteurs y trouveront une mthode de travai l l eur permettant de bti r un projet d'amnagement
et de choi si r un type de carrefour en foncti on de cri tres de ci rcul ati on, de scuri t et de vi e urbai ne.
La concepti on de chaque type de carrefour est ensui te dtai l l e et fai t l 'objet de recommandati ons
techni ques rpondant aux besoi ns des di ffrents usagers appel s se dpl acer
en mi l i eu urbai n: automobi l i stes, cycl i stes, pi tons, transports en commun. Sont abords dans ce
gui de: les gi ratoi res, les carrefours feux, les carrefours pl ans sans feux (stop, cdez l e passage, pri o-
ri t droi te), les carrefours pl ateaux, les passages souterrai ns gabari t rdui t...
La r ha b i li ta ti o n d e s vo i e s r a pi d e s
u r b a i n e s ; thme paysage et i nserti on
7999
G u i d e : le s mi n i -gi r a to i r e s
1998
Bo u le va r d s , r o n d a s , pa r kwa ys :
des concepts de voi es urbai nes
1998
LU
^ La pr o te cti o n d e s tr o tto i r s co n tr e
m
le s ta ti o n n e me n t
_! _ 1998
I
G u i d e zo n e 30
*-*-> 1992, rdit en 1997
Vi lle plu s s r e , qu a r ti e r s s a n s
^ ^ a cci d e n ts
- ral i sati ons, val uati ons
LLJ 7994
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Service technique plac sous l'autorit
du ministre de l'quipement, des Transports
et du Logement, le Centre d'tudes
sur les rseaux, les transports, l'urbanisme
et les constructions publiques a pour mission
de faire progresser les connaissances
et les savoir-faire dans tous les domaines
lis aux questions urbaines. Partenaire
des collectivits locales et des professionnels
publics et privs, il est le lieu de rfrence
o se dveloppent les professionnalismes
au service de la cit.
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S o
O 15
II
ISBN 2-11-090851-3
ISSN 1263-3313
Pr i x 55

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