Sistema Direccion

CENTRO EDUCATIVO SALESIANOS TALCA
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TALCA VII REGIN
ESPECIALIDAD MECANICA AUTOMOTRIZ
MANUAL MODULO A-5

SISTEMAS DE SUSPENSIN Y
DIRECCIN
DEL AUTOMOVIL.
Profesor: Claudio Arellano Parada.
Educar con el corazn de Don Bosco 120 aos al servicio de los jvenes
Educar evangelizando y evangelizar educando, mediante una formacin
continua y de calidad
Sistema de suspensin del automvil.
Introduccin
Se llama suspensin al conjunto de elementos elsticos que se interponen entre los rganos
suspendidos (bastidor, carrocera, pasajeros y carga) y los rganos no suspendidos (ruedas y
ejes).
Su misin es absorber las reacciones producidas en las ruedas por las desigualdades del
terreno, asegurando as la comodidad del conductor y pasajeros del vehculo y, al mismo
tiempo, mantener la estabilidad y direccionabilidad de ste, para que mantenga la trayectoria
deseada
por
el
conductor.
Adems tambin es necesario que cumplan con otras funciones complementarias:
Transmitir las fuerzas de aceleracin y de frenada entre los ejes y bastidor.

Resistir el par motor y de frenada
Resistir los efectos de las curvas
Conservar el ngulo de direccin en todo el recorrido
Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del bastidor
Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balanceo
Aguantar la carga del vehculo
Cuando el vehculo circula por un terreno irregular, las ruedas estn sometidas a una serie de
impactos que se transmiten a la carrocera a travs de los elementos de unin. Si el terreno es
llano, las pequeas irregularidades del mismo son absorbidas por la elasticidad de los
neumticos. Cuando las irregularidades son grandes, los impactos producidos seran acusados
por los ocupantes del vehculo, de no mediar la suspensin; la unin elstica que sta supone
es capaz de absorber dichas reacciones.
La absorcin de estas reacciones se consigue por la accin combinada de los neumticos, la
elasticidad de los asientos y el sistema de suspensin.
Cuando un automvil pasa sobre un resalte o sobre un hoyo, se produce un golpe sobre la
rueda que se transmite por medio de los ejes al chasis y que se traduce en oscilaciones.
Una mala conduccin o un reparto desequilibrado de las cargas pueden tambin originar
"oscilaciones". Estos movimientos se generan en el centro de gravedad del coche y se
propagan en distintos sentidos. Los tres tipos de oscilaciones existentes serian:
Empuje: se produce al pasar por terreno ondulado

Cabeceo: debido a las frenada bruscas
Bamboleo: se genera al tomar curvas a alta velocidad.
Caractersticas
que
debe
reunir
la
suspensin
Como los elementos de suspensin han de soportar todo el peso del vehculo, deben ser lo
suficientemente fuertes para que las cargas que actan sobre ellos no produzcan
deformaciones
permanentes.
A su vez, deben ser muy elsticos, para permitir que las ruedas se adapten continuamente al
terreno sin separarse de el. Esta elasticidad en los elementos de unin produce una serie de
oscilaciones de intensidad decreciente que no cesan hasta que se ha devuelto la energa
absorbida, lo que coincide con la posicin de equilibrio de los elementos en cuestin; dichas
oscilaciones deben ser amortiguadas hasta un nivel razonable que no ocasione molestias a los
usuarios
del
vehculo.
La experiencia demuestra que el margen de comodidad para una persona es de 1 a 2
oscilaciones por segundo; una cifra superior excita el sistema nervioso, aunque tampoco
conviene bajar el valor mnimo porque se favorece el mareo.
Un muelle blando tiene gran recorrido y pequeo numero de oscilaciones bajo la carga,
mientras que un muelle duro tiene menor recorrido y mayor numero de oscilaciones. Este
mismo efecto se manifiesta al variar la carga que gravita sobre el muelle.
Influencia
de
la
carga
en
la
suspensin
Si en los vehculos las cargas fueran constantes resultara fcil adaptar una suspensin ideal,
pero como esto no se da en ningn caso (al ser la carga variable, especialmente en vehculos
de transporte) los elementos elsticos deben calcularse para que aguanten el peso mximo sin
prdida
de
elasticidad.
En estas condiciones es imposible obtener una suspensin ideal ya que, si se calcula para un
peso mnimo, la suspensin resulta blanda en exceso cuando aquel aumenta; si se calcula
para el peso mximo, entonces resulta dura cuando el vehculo marcha en vaco o con poca
carga.
Efectos
de
un
elemento
de
flexibilidad
variable
Se ha visto que las oscilaciones de la suspensin aumenta y disminuye en funcin de la carga
y el grado de dureza de los muelles. Por tanto, si se mantiene la oscilacin constante,
conseguiramos,
una
suspensin
que
se
acerca
a
la
ideal.
Para ello se tiene que colocar un elemento de unin cuya flexibilidad sea variable, de modo
que, al aumentar la carga, aumente asimismo su rigidez para mantener constante la
deformacin.
Esto es muy difcil de conseguir con resortes metlicos; por tanto, las suspensiones basadas
en este tipo de elementos (ballestas, muelles, barras de torsin, etctera.) necesitan llevar
acoplado un sistema amortiguador de oscilaciones que recoja la energa mecnica producida y
evite
su
transmisin
a
la
carrocera.
En las suspensiones neumticas o hidroneumticas se consigue la flexibilidad variable
aumentando o disminuyendo la presin interna en sus elementos, como se ver al estudiar
estos sistemas.
El sistema de suspensin esta compuesto por un elemento flexible (muelle de ballesta o
helicoidal, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y un elemento amortiguacin
(amortiguador), cuya misin es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas
por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.
Componentes de la suspensin
El sistema de suspensin esta compuesto por un elemento flexible o elstico (muelle de
ballesta o helicoidal, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y un elemento amortiguacin
(amortiguador), cuya misin es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas
por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.
Elementos
de
suspensin
simples
En las suspensiones simples se utilizan como elementos de unin, unos resortes de acero
elstico en forma de:
ballesta,
muelle helicoidal
barras de torsin
Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades elsticas pero poca
capacidad de absorcin de energa mecnica, por lo que no pueden ser montados solos en la
suspensin; necesitan el montaje de un elemento que frene las oscilaciones producidas en su
deformacin. Debido a esto, los resortes se montan siempre con un amortiguador de doble
efecto que frene tanto su compresin como expansin..
Ballestas
Las ballestas estn constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o lminas de acero
especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que permiten el deslizamiento
entre las hojas cuando stas se deforman por el peso que soportan. La hoja superior (1),
llamada hoja maestra, va curvada en sus extremos formando unos ojos en los que se montan
unos casquillos de bronce (3) para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos
pernos o bulones.
El nmero de hojas y el espesor de las mismas est en funcin de la carga que han de
soportar. Funcionan como los muelles de suspensin, haciendo de enlace entre el eje de las
ruedas
y
el
bastidor.
En algunos vehculos, sobre todo en camiones, adems de servir de elementos de empuje,
absorben
con su
deformacin
longitudinal
la
reaccin
en
la
propulsin.
Existe una abundante normalizacin sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063.
Montaje
de
las
ballestas
El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido de
desplazamiento del vehculo.
Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se realiza
montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma (segn el
desplazamiento del vehculo) y otro "mvil", para permitir los movimientos oscilantes de la
misma cuando se deforma con la reaccin del bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo
directamente la ballesta (1) al soporte (2) y, la unin mvil, interponiendo entre la ballesta (1) y
el bastidor un elemento mvil (3), llamado gemela de ballesta.
El nmero de hojas y el espesor de las mismas est en funcin de la carga que han de
soportar. Funcionan como los muelles de suspensin, haciendo de enlace entre el eje de las
ruedas
y
el
bastidor.
En algunos vehculos, sobre todo en camiones, adems de servir de elementos de empuje,
absorben
con su
deformacin
longitudinal
la
reaccin
en
la
propulsin.
Existe una abundante normalizacin sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063.
El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la ballesta sobre el eje
(figura superior) o con el eje sobre la ballesta (figura inferior); este ultimo montaje permite que
la carrocera baje, ganando en estabilidad. La misin se realiza por medio de unas abrazaderas
que enlazan la ballesta al eje.
Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se realiza uniendo los extremos de la

ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensin, con interposicin de elementos mviles (3)
(gemelas) y la base de la ballesta a una traviesa del bastidor o carrocera.
Muelles
helicoidales
Estos elementos mecnicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en sustitucin
de las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran
recorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso.
Constitucin
Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elstico formado con hilo de dimetro
variable (de 10 a 15 mm); este dimetro vara en funcin de la carga que tienen que soportar;
las ltimas espiras son planas para facilitar el asiento del muelle sobre sus bases de apoyo (fig.
inferior).
Caractersticas
No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje bielas de
empuje lateral y transversal para la absorcin de las reacciones de la rueda. Trabajan a torsin,
retorcindose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar (fig. inferior), acortando
su longitud y volviendo a su posicin de reposo cuando cesa el efecto que produce la
deformacin.
La flexibilidad de los muelles est en funcin del nmero de espiras, del dimetro del resorte,
del paso entre espiras, del espesor o dimetro del hilo, y de las caractersticas del material. Se
puede conseguir muelles con una flexibilidad progresiva, utilizando diferentes dimetros de
enrollado por medio de muelles helicoidales cnicos (figura inferior), por medio de muelles con
paso entre espiras variable o disponiendo de muelles adicionales.
Usando muelles adicionales se puede obtener una suspensin de flexibilidad variable en el

vehculo. En efecto, cuando ste circule en vaco, slo trabaja el muelle principal (1) (fig.
inferior) y cuando la carga es capaz de comprimir el muelle hasta hacer tope con el auxiliar (2)
se tiene un doble resorte, que, trabajando conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la
deformacin, dando mayor rigidez al conjunto.
En la figura inferior puede apreciarse de forma grfica las tres posiciones del muelle: sin
montar, montado en el vehculo y el muelle bajo la accin de la carga.
Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su funcin elstica, hacer contacto entre sus
espiras; es decir, que la deformacin tiene que ser menor que el paso del muelle por el nmero
de espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del muelle y entonces las sacudidas por la
marcha del vehculo se transmiten de forma directa al chasis.
Barra
de
torsin
Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensin independiente, est basado
en el principio de que si a una varilla de acero elstico sujeta por uno de sus extremos se le
aplica por el otro un esfuerzo de torsin, esta varilla tender a retorcerse, volviendo a su forma
primitiva por su elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsin (fig. inferior).
Disposicin y montaje de las barras de torsin. El montaje de estas barras sobre el vehculo se
realiza (fig. inferior) fijando uno de sus extremos al chasis o carrocera, de forma que no pueda
girar en su soporte, y en el otro extremo se coloca una palanca solidaria a la barra unida en su
extremo libre al eje de la rueda. Cuando sta suba o baje por efecto de las desigualdades del
terreno, se producir en la barra un esfuerzo de torsin cuya deformacin elstica permite el
movimiento
de
la
rueda.
Las barras de torsin se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del bastidor o
tambin transversalmente a lo largo del bastidor
En vehculos con motor y traccin delanteros se montan una disposicin mixta con las barras
de torsin situadas longitudinalmente para la suspensin delantera y transversalmente para la
suspensin trasera.
Barras
estabilizadoras
Cuando un vehculo toma una curva, por la accin de la fuerza centrfuga se carga el peso del
coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocera tiende a inclinarse hacia ese lado
con peligro de vuelco y la correspondiente molestia para sus ocupantes.
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Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las barras
estabilizadores, que consisten esencialmente en una barra de acero elstico cuyos extremos
se fijan a los soportes de suspensin de las ruedas; de esta forma, al tomar una curva, como
una de las ruedas tiende a bajar y la otra a subir, se crea un par de torsin en la barra que
absorbe el esfuerzo y se opone a que esto ocurra, e impide, por tanto, que la carrocera se
incline a un lado, manteniendola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las
ruedas encuentra un bache u obstculo, creando, al bajar o subir la rueda, un par de torsin en
la barra que hace que la carrocera se mantenga en posicin horizontal. En caso de circular en
linea recta y en condiciones normales la accin de la barra es nula.
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Silentblocks
cojinetes
elsticos
Son aislantes de caucho u otro material elastmero que se encargan de amortiguar las
reacciones en los apoyos de la suspensin. Su mision es amortiguar los golpes existentes
entre dos elementos en los que existe movimiento. Suelen montarse a presin o atornillados.
Su sustitucin debe realizarse cuando el caucho est deteriorado o exista holgura en la unin.
Los cojinetes elsticos son elemento de caucho que permiten la unin de los componentes de
la suspensin facilitando un pequeo desplazamiento. Su montaje suele realizarse mediante
bridas o casquillos elsticos. Estos cojinetes son muy utilizados para el montaje de las barras
estabilizadoras.
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Rtulas
Las rtulas constituyen un elemento de unin y fijacin de la suspensin y de la direccin, que
permite su pivotamiento y giro manteniendo la geometria de las ruedas.
La fijacin de las rtulas se realiza mediante tornillos o roscados exteriores o interiores.
Su sustitucin debe realizarse si existe en estas algun dao como por ejemplo, si esta
deformada a causa de algn golpe, o cuando existen holguras (figura inferior).
Mangueta
buje
La mangueta de la suspensin es una pieza fabricada con acero o aleaciones que une el buje
de la rueda y la rueda a los elementos de la suspensin, tirantes, trapecios, amortiguador, etc.
La mangueta se disea teniendo en cuenta las caractersticas geomtricas del vehculo. En el
interior del buje se montan los rodamientos o cojinetes que garantizan el giro de la rueda.
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Trapecios
brazos
de
suspensin
Son brazos artculados fabricados en fundicin o en chapa de acero embutida que soportan al
vehculo a travs de la suspensin. Unen la mangueta y su buje mediante elementos elsticos
(silentblocks) y elementos de guiado (rtulas) al vehculo soportando los esfuerzos generados
por este en su funcionamiento.
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Tirantes
de
suspensin
Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la carroceria y la mangueta o

trapecio que sirven como sujeccin de estos y facilitan su guiado. Absorben los desplazamiento
y esfuerzos de los elementos de la suspensin a travs de los silentblocks o cojinetes elsticos
montados en sus extremos.
Topes
de
suspensin
Estos topes pueden ser elsticos o semirigidos en forma de taco o en forma de casquillo. Su
funcin es servir de tope para el conjunto de la suspensin, de manera que en una compresin
excesiva esta no se detiene. El montaje de este elemento es muy diverso dependiendo de la
forma del taco. Por ejemplo, en las suspensiones McPherson se monta en el interior del
vstago del amortiguador, mientras que en las suspensiones por ballesta se suele montar
anclado en la carrocera.
Amortiguadores
Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos elsticos
(muelles, ballestas, barras de torsin), convirtiendo en calor la energa generada por las
oscilaciones.
Cuando la rueda encuentra un obstculo o bache, el muelle se comprime o se estira,
recogiendo la energa mecnica producida por el choque, energa que devuelve a continuacin,
por efecto de su elasticidad, rebotando sobre la carrocera. Este rebote en forma de vibracin
es el que tiene que frenar el amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de
compresin y luego el de reaccin del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por esta
razn
reciben
el
nombre
de
los
amortiguadores
de
doble
efecto.
Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre la misma
dureza y los segundo pueden variarla dentro de unos mrgenes. En los ms modernos
modelos este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del vehculo.
Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni, Bilstein, Kayaba, De
Carbon, etc
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Tipos
de
amortiguadores
Los mas empleados en la actualidad son los de tipo telescpico de funcionamiento hidrulico.
Dentro de estos podemos distinguir:
Los amortiguadores hidrulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro de esta

categora podemos encontrar los fijos y los regulables.
Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables
Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables
Amortiguadores
hidrulicos
convencionales
Son aquellos en los que la fuerza de amortiguacin, para controlar los movimientos de las
masas suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a travs de
unos pasos calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesaria
para
el
control
del
vehculo
en
diferentes
estados.
Son los mas usuales, de tarados pre-establecidos (se montan habitualmente como equipo de
origen). Son baratos pero su duracin es limitada y presentan prdidas de eficacia con trabajo
excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conduccin deportiva ni
en competicin.
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Estos amortiguadores de tipo telescpico y de funcionamiento hidrulico estn constituidos (fig.

inferior) por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el mbolo (B) unido al vstago
(C), que termina en el anillo soporte (D), unido al bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otro
concntrico, (F), y los dos terminan sellados en la parte superior por la empaquetadura (E), por
la que pasa el vstago (C), al que tambin se une la campana (G), que preserva de polvo al
amortiguador. El cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y se
comunica con el cilindro (A) por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en dos
cmaras por el pistn (B); stas se comunican por los orificios calibrados (J y K), este ltimo
tapado
por
la
vlvula
de
bola
(L).
As constituido el amortiguador, quedan formadas las cmaras (1, 2 y 3), que estn llenas de
aceite. Cuando la rueda sube con relacin al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la vez que
l, los cilindros (A y F), con lo cual, el lquido contenido en la cmara (2) va siendo comprimido,
pasando a travs de los orificios (J y K) a la cmara (1), en la que va quedando espacio vaco
debido al movimiento ascendente de los cilindros (A y F). Otra parte del lquido pasa de (2) a la
cmara de compensacin (3), a travs del orificio (I). Este paso forzado del lquido de una
cmara a las otras, frena el movimiento ascendente de los cilindros (A y F), lo que supone una
amortiguacin de la suspensin.
Cuando la rueda ha pasado el obstculo que la hizo levantarse, se produce el disparo de la

ballesta o el muelle, por lo que (H) baja con la rueda y con l los cilindros (A y F). Entonces el
lquido de la cmara (1) va siendo comprimido por el pistn y pasa a la cmara (2) a travs de
(J) (por K no puede hacerlo por impedrselo la vlvula antirretorno L), lo que constituye un freno
de la expansin de la ballesta o el muelle. El espacio que va quedando vaco en la cmara (2)
a medida que bajan los cilindros (A y F), se va llenando de aceite que llega de la cmara (1) y,
si no es suficiente, del que llega de la cmara de compensacin (3) a travs de (I). Por tanto,
en este amortiguador vemos que la accin de frenado es mayor en la expansin que en la
compresin del muelle o ballesta, permitindose as que la rueda pueda subir con relativa
facilidad y que acte en ese momento el muelle o la ballesta; pero impidiendo seguidamente el
rebote de ellos, que supondra un mayor nmero de oscilaciones hasta quedar la suspensin
en
posicin
de
equilibrio.
Segn el calibre del orificio (J), se obtiene mayor o menor accin de frenado en los dos
sentidos; y segn el calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor frenado cuando sube la
rueda. En el momento que lo hace, el aceite contenido en la cmara inferior (2) no puede pasar
en su totalidad a la superior (1), puesto que sta es ms reducida, debido a la presencia del
vstago (C) del pistn; por ello se dispone la cmara de compensacin (3), para que el lquido
sobrante de la cmara inferior (2) pueda pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la rueda
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baja: entonces el lquido que pasa de la cmara superior (1) a la inferior (2) no es suficiente
para llenarla y por ello le entra lquido de la cmara de compensacin (3).
Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble electo; pero cuando la rueda sube, la
accin de frenado del amortiguador es pequea y cuando baja es grande (generalmente, el
doble), consiguindose con ello que al subir la rueda, sea la ballesta o el muelle los que
deformndose absorban la desigualdad del terreno y, cuando se produzca la expansin, sea el
amortiguador el que lo frene o disminuya las oscilaciones.
La energa desarrollada por el muelle en la "compresin" y "expansin" es recogida por el

amortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior. La energa, transformada en
calor,
es
absorbida
por
el
lquido.
Como el amarre de los resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje oscilante de
las ruedas, los amortiguadores se montan tambin sujetos a los mismos elementos, con el fin
de que puedan frenar as las reacciones producidas en ellos por los resortes. Esta unin se
realiza con interposicin de tacos de goma, para obtener un montaje elstico y silencioso de los
mismos.
La temperatura ambiente y el calor absorbido por el aceite en el funcionamiento de los
amortiguadores hidrulicos, influyen sobre la viscosidad del lquido, haciendo que el mismo
pase con ms o menos dificultad por las vlvulas que separan las cmaras, resultando una
suspensin ms o menos amortiguada. Por esta razn, en invierno, en los primeros momentos
de funcionamiento, se observa una suspensin ms dura, ya que el aceite, debido al fro, se ha
hecho ms denso; en verano, o cuando el vehculo circula por un terreno irregular, el aceite se
hace ms fluido y se nota una suspensin ms blanda.
Amortiguador
hidrulico
presurizado
Un avance en la evolucin de los amortiguadores consiste en presurizar el interior de los
amortiguadores, esto trae consigo una serie de ventajas.
No
presurizados
Tienen la pega de que se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes condiciones.
El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado.
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La columna de aceite de la cmara principal cae por gravedad cuando el vehculo

permanece quieto durante mucho tiempo.
El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un viaje y se
succiona aire hacia la cmara principal.
Como consecuencia de ello, en especial en das fros, algunos amortiguadores pueden padecer
lo
que
se
conoce
como
"enfermedad
matinal".
Presurizados
Es un tipo de configuracin empleada hoy en da en la mayora de vehculos cuando se busca
mejorar las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo convencionales. La solucin
consiste en aadir una cmara de gas de baja presin (4 bares) es una presin suficiente, ya
que la fuerza amortiguadora en compresin la sigue proporcionando el aceite en su paso por
las vlvulas del mbolo.
De esta forma la fuerza de extensin realizada por el amortiguador en su posicin nominal es
baja. Esto permite utilizar esta solucin en suspensiones McPherson en las que se requieren
dimetros de amortiguador mas elevados.
Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes:
Respuesta de la vlvula mas sensible para pequeas amplitudes.

Mejor confort de marcha
Mejores propiedades de amortiguacin en condiciones extremas (grandes baches).
Reduccin de ruido hidrulico.
Siguen operativos aunque pierdan el gas
Respecto a los amortiguadores monotubos, los de doble tubo presurizados tienen la ventaja de
tener una menor longitud y friccin para las mismas condiciones de operacin.
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Amortiguadores
a
gas
Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio bsico que los hidrulicos, pero
contienen en uno de sus extremos nitrgeno a alta presin (aproximadamente 25 bar).
Un pistn flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. Cuando el aceite, al
desplazarse el vstago, comprime el gas, est sufre una variacin de volumen que permite dar
una respuesta instantnea y un funcionamiento silencioso. Los amortiguadores a gas adems
de amortiguar tambin hace en cierto modo de resorte elstico, es por ello que este tipo de
amortiguadores vuelven a su posicin cuando se deja de actuar sobre ellos.
Amortiguadores de gas no regulables: suelen ser amortiguadores monotubo o bitubo,

muy resistente a golpes, de alta duracin y de alta resistencia a la prdida de eficacia
por temperatura de trabajo. Aunque el precio es mayor, se ve compensado por su
durabilidad y fiabilidad. Es un tipo de amortiguador de muy alta calidad. Su uso es
ciertamente recomendable para los vehculos de altas prestaciones.
Amortiguadores de gas regulables: Son amortiguadores monotubo, con o sin botella

exterior, con posibilidad de variacin de tarados. Es un tipo de amortiguador de alta
tecnologa, con precio alto pero proporcional a su eficacia, por eso es el mas usado en
conduccin deportiva, en los vehculos de competicin y de altas prestaciones.
Modelos de suspensin mecnica

Segn el tipo de elementos empleados y la forma de montajes de los mismos, existen varios
sistemas de suspensin, todos ellos basados en el mismo principio de funcionamiento. Constan
de un sistema elstico, amortiguacin y barra estabilizadora independientes para cada uno de
los ejes del vehculo.
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Actualmente existen distintas disposiciones de suspensin cuyo uso depende del tipo de
comportamiento que se busca en el vehculo: mayores prestaciones, mas comodidad, sencillez
y economa, etc.
Principio
bsico
Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rgido" en cuyos extremos se
montaban las ruedas. Como consecuencia de ello, todo el movimiento que afecta a una rueda
se transmite a la otra del mismo eje. En la figura inferior podemos ver como al elevarse una
rueda, se extiende su inclinacin al eje y de este a la otra rueda. Como el eje va fijado
directamente sobre el bastidor, la inclinacin se transmite a todo el vehculo.
Este montaje es muy resistente y mas econmico de fabricar, pero tiene la desventaja de ser
poco cmodo para los pasajeros y una menor seguridad.
El sistema de suspensin "independiente" tiene un montaje elstico independiente que no esta

unido a otras ruedas. A diferencia del sistema rgido, el movimiento de una rueda no se
transmite a la otra y la carrocera resulta menos afectada.
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Suspensiones
delanteras
y
traseras
No todos los modelos de suspensin pueden ser montados en el eje delantero o trasero
indistintamente; la mayor o menor facilidad de adaptacin a las necesidades especficas de los
dos ejes ha determinado una seleccin, por lo que cada tipo de suspensin se adapta mejor a
uno de los dos ejes.
Clasificacin
de
las
Se pueden clasificar las suspensiones mecnicas en tres grupos:
suspensiones
Suspensiones rgidas: en las que la suspensin de una rueda va unida a la otra

mediante un eje rgido, se transmiten las vibraciones de una rueda a la otra.
Suspensiones semirigidas: similares a las suspensiones rgidas pero con menor peso
no suspendido.
Suspensiones independientes: en esta disposicin las ruedas tienen una suspensin

independiente para cada una de ellas. Por lo tanto no se transmiten las oscilaciones de
unas ruedas a otras.
Suspensiones
rgidas
Esta suspensin tiene unidas las ruedas mediante un eje rgido formando un conjunto.
Presenta el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por
la accin de las irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje. Adems
el peso de las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rgido y al
peso del grupo cnico diferencial en los vehculos de traccin trasera. En estos ltimos el grupo
cnico sube y baja en las oscilaciones como un parte integradora del eje rgido. Como principal
ventaja, los ejes rgidos destacan por su sencillez de diseo y no producen variaciones
significativas en los parmetros de la rueda como cada, avance, etc. El principal uso de esta
disposicin de suspensin se realiza sobre todo en vehculos industriales, autobuses, camiones
y
vehculos
todo
terreno.
En la figura inferior se muestra un modelo de eje rgido actuando de eje propulsor. En estos
casos el eje est constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial (1) y por los
tubos (3) que contienen los palieres. El eje rgido en este caso se apoya contra el bastidor
mediante ballestas (2) que hacen de elemento elstico transmitiendo las oscilaciones.
Completan el conjunto los amortiguadores (4).
22
En la figura inferior vemos una suspensin rgida trasera montada en el vehculo de la marca
Lada Niva, que sustituye las ballestas por muelles. Esta suspensin no presenta rigidez
longitudinal, de forma que el eje rgido lleva incorporada barras longitudinales que mantienen el
eje fijo en su posicin, evitando que se mueva en el eje longitudinal.
23
Ademas para estabilizar el eje y generar un nico centro de balanceo de la suspensin, se

aade una barra transversal que une el eje con el bastidor. A esta barra se le conoce con el
nombre de de barra "Panhard". Tanto las barras longitudinales como la barra Panhard dispone
de articulaciones elsticas que las unen con el eje y la carrocera.
Suspensin
semirigida
Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es que las
ruedas estn unidas entre si como en el eje rgido pero transmitiendo de una forma parcial las
oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno. En cualquier caso aunque la
suspensin no es rgida total tampoco es independiente. La funcin motriz se separa de la
24
funcin de suspensin y de guiado o lo que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no es

soportado por la suspensin.
En la figura inferior se muestra una suspensin de este tipo. Se trata de una suspensin con
eje "De Dion". En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados (1) al grupo
diferencial (2), que en la suspensin con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es decir,
va anclado al bastidor del automvil. Bajo este aspecto se transmite el giro a las ruedas a
travs de dos semiejes (palieres) como en las suspensiones independientes. A su vez ambas
ruedas estn unidas entre si mediante una traviesa o tubo De Dion (3) que las ancla de forma
rgida permitiendo a la suspensin deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la ventaja,
frente al eje rgido. de que se disminuye la masa no suspendida debido al poco peso de la
traviesa del eje De Dion y al anclaje del grupo diferencial al bastidor y mantiene los parmetros
de la rueda prcticamente constantes como los ejes rgidos gracias al anclaje rgido de la
traviesa. La suspensin posee adems elementos elsticos de tipo muelle helicoidal (4) y suele
ir acompaada de brazos longitudinales que limitan los desplazamientos longitudinales.
Suspensin
neumtica
en
automviles
Este tipo de suspensin se esta utilizando desde hace pocos aos sobre todo en vehculos de
alta gama. La suspensin neumtica basa su funcionamiento en las propiedades que ofrece el
aire sometido a presin. En esta suspensin, se sustituye el resorte mecnico (muelle, ballesta
o barra de torsin) por un fuelle o cojn de aire que varia su rigidez.
La suspensin neumtica permite:
Adaptar la carrocera a distintas alturas en funcin de las necesidades de marcha.

Adaptar la suspensin y la amortiguacin a la situacin de la calzada y a la forma de
conducir.
Se caracteriza por su elevada flexibilidad, notable capacidad de amortiguacin de las

vibraciones y por la autorregulacin del sistema que permite mantener constante la distancia
entre el chasis y la superficie de carretera independientemente de la carga presente en el
vehculo.
La suspensin neumtica es un sistema complejo y de coste elevado, ya que integra
numerosos componentes y necesita de una instalacin de aire comprimido para su
funcionamiento. Esta suspensin es muy utilizada en vehculos industriales (autobuses,
camiones, etc). Automviles que utilizan esta suspensin tenemos: Audi A8, Mercedes de la
Clase E, S, R, etc. y algunos todo terreno como el VW Touareg, el Range Rover y el Audi Q7
entre otros.
La suspensin neumtica se puede aplicar tanto en el eje trasero o integral a la cuatro ruedas.
Con esta suspensin se puede variar la altura de la carrocera manual o automticamente en
funcin de la velocidad, de las caractersticas de la calzada y el estilo de conduccin. Se
conecta o desconecta la suspensin en las patas telescpicas con un volumen de aire
adicional.
25
Suspensin
neumtica
integral
Esta suspensin se aplica a las cuatro ruedas, mantiene la altura del vehculo a un valor terico
constante mediante un sistema de amortiguacin neumtica en el eje delantero y en el eje
trasero, independiente de la carga. La distancia entre el eje y la carrocera es determinada por
cuatro
sensores
de
altura
llamados
transmisores de
nivel
del vehculo.
En el caso de existir diferencias con respecto al valor terico, mediante el compresor y las
electrovlvulas de suspensin se vara el volumen de aire en el muelle neumtico, que vuelve a
regular la altura de la carrocera hasta alcanzar el valor terico.
Como ejemplo utilizaremos como base la suspensin neumtica montada en el automvil de la
marca Audi y modelo A8.
Niveles
de
equipamiento
del
vehculo
Para el Audi A8 estar disponible el tren de rodaje standard (adaptive air suspension) y el tren
de rodaje deportivo (adaptive air suspension sport).
Tren
de
rodaje
Se pueden seleccionar los siguientes programas de forma manual o automtica:
standard:
Modo
automatic:
Nivel bsico del vehculo, tarado orientado hacia el confort con una familia de
caractersticas de amortiguacin adaptada correspondientemente. A partir de los 120
km/h se produce 30 segundos ms tarde un descenso de 25 mm (descenso para
autopista). Con este nivel rebajado mejoran las condiciones aerodinmicas y se
reduce el consumo de combustible.
26
Modo
confort:
Altura del vehculo igual que en el modo automatic; una menor amortiguacin que en
el modo automatic en el margen de velocidades inferiores, combinado con un
aumento del confort de conduccin en comparacin con el modo automatic.
No se produce el descenso automtico para autopista.
Modo
dynamic:
El nivel del vehculo se encuentra 20 mm por debajo del modo automatic. Se ajusta
automticamente una familia de caractersticas de amortiguacin con tarado deportivo.
A partir de una velocidad de 120 km/h se produce 30 segundos despus otro descenso
de 5 mm (descenso para autopista).
Modo
lift:
Altura del vehculo elevada 25 mm con respecto al modo automatic; tarado orientado
hacia el confort, igual que en el modo automatic.
Tren de rodaje deportivo:
Modo
automatic:
El nivel del vehculo equivale al del modo dynamic en el caso del tren de rodaje
standard; tarado deportivo y una familia de caractersticas de amortiguacin
correspondientemente adaptada (un tarado ms confortable que en el modo
dynamic). 30 segundos despus de superar los 120 km/h se produce otro descenso
de 5 mm (descenso para autopista).
Modo
dynamic:
El nivel del vehculo equivale al del modo automatic de este tren de rodaje deportivo;
tarado deportivo-tenso con la familia de caractersticas de amortiguacin
correspondientemente adaptada. 30 segundos despus de superar los 120 km/h se
produce un descenso de 5 mm (descenso para autopista).
27
Modo
comfort:
El nivel del vehculo equivale al del modo automatic de este tren de rodaje deportivo;
una amortiguacin ms baja que en el modo automatic a velocidades inferiores. No
se produce ningn descenso para autopista.
Modo
lift:
Nivel del vehculo elevado 25 mm en comparacin con el del modo automatic del
tren de rodaje deportivo; tarado de orientacin deportiva.
Componentes de la suspensin
Brazo
muelle/amortiguador
La estructura bsica de los cuatro brazos telescpicos muelle/amortiguador es idntica.
El brazo de suspensin esta formado por dos partes:
Una neumtica que sustituye al muelle de las suspensiones mecnicas convencionales

y que sirve principalmente para nivelar la carrocera.
Una suspensin de reglaje continuo de la amortiguacin, que utiliza amortiguadores de
tarado variable a travs de unas electrovlvulas que controlan el paso del aceite.
Muelle
neumtico
Estructura:
El muelle neumtico es una versin guiada exteriormente, es decir, que va abrazada por un
cilindro de aluminio. Para evitar la penetracin de humedad entre el cilindro y la balona hay un
manguito de junta que cierra la zona entre el mbolo de desarrollo de la balona y el cilindro. El
28
manguito de junta puede ser sustituido; la balona no es substituible por separado. En caso de
avera se tiene que sustituir el brazo muelle/amortiguador completo.
Para establecer la mayor capacidad til posible en el maletero, con una anchura ptima para
efectos de carga se procede a limitar a una cota mnima el dimetro de las balonas en el eje
trasero. Para satisfacer las exigencias de confort se requiere un volumen mnimo de aire. La
solucin de este conflicto entre objetivos consiste en integrar un depsito para un volumen de
aire
adicional,
comunicado
con
el
amortiguador.
Funcionamiento:
El muelle neumtico no slo viene a sustituir al muelle de acero; en comparacin con ste
ofrece tambin ventajas esenciales. El nuevo guiado exterior del muelle neumtico por medio
de un cilindro de aluminio permite reducir el espesor de pared de la balona. Esto se traduce en
una
respuesta
ms
sensible
ante
irregularidades
del pavimento.
Amortiguador
Estructura:
Se monta un amortiguador bitubo de gas presurizado con reglaje elctrico continuo (continuous
damping control = amortiguador CDC). La vlvula amortiguadora principal (3) en el mbolo (1)
es pretensada mecnicamente por un muelle (4). Sobre la vlvula est dispuesta una bobina
electromagntica (5); el cable de conexin pasa hacia fuera a travs de la varilla de mbolo
hueca.
Funcionamiento:
La fuerza de amortiguacin viene determinada esencialmente por la resistencia que oponen las
vlvulas al flujo del aceite interno. Cuanto mayor es la resistencia al flujo del aceite que las
traspasa, tanto mayor es la fuerza de amortiguacin.
Principio de funcionamiento tomando como ejemplo la etapa de contraccin (= amortiguacin
en
etapa
de
compresin):
29
La unidad de mbolo (1) completa se desplaza hacia abajo en el tubo cilndrico (2), a una
velocidad (v). La presin del aceite aumenta en la cmara bajo la vlvula amortiguadora
principal (3). La bobina electromagntica (5) recibe corriente. La fuerza electromagntica FM
acta
en
contra
de
la
fuerza
de
muelle
FF
y
la
contrarresta
parcialmente.
Si la suma de la fuerza electromagntica y la fuerza de la presin del aceite (FM+FP) supera a
la fuerza de muelle FF se genera una fuerza resultante FR, a travs de la cual se produce la
apertura de la vlvula. La magnitud de la fuerza electromagntica es regulable en funcin de la
intensidad de corriente elctrica aplicada. Cuanto mayor es la intensidad de la corriente, tanto
menor
es
la
resistencia
al
flujo
y
la
fuerza
de
amortiguacin.
La fuerza de amortiguacin mxima viene dada cuando se deja de excitar la bobina
electromagntica. Para obtener la menor fuerza de amortiguacin se aplica una corriente de
aprox.
1.800
mA
a
la
bobina
electromagntica.
En la funcin de emergencia no se excita elctricamente la bobina electromagntica. En ese
caso queda ajustada la fuerza de amortiguacin mxima, con lo cual se establecen unas
condiciones dinmicas fiables.
Grupo
de
alimentacin
de
aire
El grupo de alimentacin de aire se instala en la parte delantera izquierda del vano motor. De
esta forma se evitan influencias negativas en las condiciones acsticas del habitculo.
Asimismo se puede realizar as una refrigeracin ms eficaz. Esto aumenta la posible duracin
de
la
conexin
para
el
compresor
y
la
calidad
de
la
regulacin.
Funcionamiento:
Para proteger el compresor contra un posible sobrecalentamiento se procede a desactivarlo si
es necesario (temperatura excesiva en la culata). La presin esttica mxima del sistema es de
16 bares.
30
Bloque
de
vlvulas
electromagnticas
El bloque de vlvulas electromagnticas incluye el sensor de presin y las vlvulas para excitar
los muelles neumticos y el acumulador de presin. Va instalado en el paso de rueda entre el
guardabarros y el pilar A en el lado izquierdo del vehculo.
31
Acumulador
de
presin
El acumulador de presin se encuentra entre el piso del maletero y el silenciador final, por el
lado izquierdo del vehculo.
Estructura:
El acumulador de presin es de aluminio. Tiene una capacidad de 5,8 ltr. y una presin de
servicio mxima de 16 bares.
Funcionamiento:
El objetivo del acumulador es limitar al mnimo posible la conexin del compresor.
Para que los ciclos de regulaciones ascendentes puedan llevarse a cabo exclusivamente a
travs del acumulador de presin es preciso que exista una diferencia de presin mnima de 3
bares entre el acumulador de presin y el muelle neumtico.
Funcionamiento
de
la
suspensin
neumtica
Este sistema mantiene constante el nivel de la carrocera al valor elegido por el conductor,
independientemente de la carga. Para hacerlo el sistema utiliza un compresor que enva aire a
las patas telescpicas por medio de las electrovlvulas, hasta que se ha ajustado el nivel del
vehculo. El nivel de la carrocera en el eje delantero y en el eje trasero es registrado por los
sensores
de
nivel
y
es
transmitido
a
la
unidad
de
control.
Cada bloque de suspensin o pata telescpica est comandada por una electrovlvula que
abre y cierra el paso de la presin de aire. Las electrovlvulas de suspensin se excitan
electricamente
por
parejas
(eje
delantero
y
eje
trasero).
El circuito neumtico funciona bsicamente teniendo en cuenta dos periodos de
funcionamiento: presurizacin y despresurizacin.
Periodo
de
presurizacin
Al ser cargados los muelles neumticos a travs del acumulador de presin, la vlvula
(10) abre las vlvulas (9) correspondientes por ejes. El acumulador de presin (12) se
32
carga haciendo que el compresor (1) alimente aire a travs de la vlvula (10) abierta.
Si el vehculo se encuentra en posicin lateralmente desigual tambin se excitan
individualmente las vlvulas (9a 9d) de una lado hasta compensar esta posicin..
Las vlvulas (9a, 9b y 9c, 9d) son excitadas elctricamente por parejas (eje delantero y
eje
trasero).
El aire es aspirado por el compresor (1) a travs del filtro (8) y el silenciador adicional
(7). El aire comprimido pasa a travs del deshidratador (2), la vlvula de retencin 3a y
las vlvulas 9 hacia los muelles neumticos.
Despresurizacin
Las vlvulas (9a, 9b y 9c, 9d) y la electrovlvula de descarga (5) abren. El caudal del
aire puede pasar a travs de la vlvula de descarga (5) y abre as la vlvula de
descarga
(6)
neumticamente
pilotada.
El caudal del aire abandona el sistema a travs de la vlvula de descarga (6), el
silenciador adicional (7) y el filtro de aire (8). El agente secante se regenera al pasar el
aire por el deshidratador (2).
Funcin
posicin
de
bloqueo
Si la unidad de control detecta una descarga de todas las ruedas estando parado el
vehculo, se cierran entonces las electrovlvulas de las patas telescopicas. Con ello, el
vehculo permanece en el nivel momentneo. Ello es necesario, por ejemplo, al
efectuar un cambio de rueda o en trabajos de reparacin sobre plataforma elevadora.
33
Sensor
de
temperatura
del
compresor
Se trata de una resistencia NTC en un pequeo cuerpo de vidrio. El sensor detecta la
temperatura
en
la
culata
del
compresor.
Su resistencia se reduce a medida que aumenta la temperatura (NTC: coeficiente negativo de
temperatura). Esta variacin de la resistencia es analizada por la unidad de control.
El tiempo mximo de funcionamiento del compresor se calcula en funcin de la temperatura
momentnea.
Sensor
de
presin
Mide las presiones en los brazos telescpicos de los ejes delantero y trasero y en el
acumulador de presin El sensor va empotrado en el bloque de vlvulas electromagnticas y
no est al acceso por fuera.
Funcionamiento:
El
sensor
trabaja
segn
el
principio
de
medicin
capacitiva:
La presin (p) a medir produce una desviacin en una membrana de cermica. Debido a ello
vara la distancia entre un electrodo (1) instalado en la membrana y un electrodo contrario (2)
que
se
encuentra
fijo
sobre
la
carcasa
del
sensor.
Los electrodos constituyen por si mismo un condensador. Cuanto menor es la distancia de los
electrodos
tanto
mayor
es
la
capacidad
del
condensador.
La capacidad es medida por el sistema electrnico integrado y transformada en una seal lineal
de
salida.
Mediante una excitacin correspondiente de las electrovlvulases posible determinar las
presiones de los muelles neumticos y del acumulador.
Sensor
de
aceleracin
Para poder ajustar la amortiguacin ptima en cada situacin es preciso conocer el desarrollo
cronolgico de los movimientos de la carrocera (masa amortiguada) y de los componentes de
los
ejes
(masa
no
amortiguada).
Las aceleraciones de la carrocera se miden con ayuda de tres sensores.
Dos de ellos se encuentran en las torretas de los brazos telescpicos delanteros; el tercero se
halla
en
el
guardarrueda
trasero
derecho.
La aceleracin de los componentes de los ejes (masas no amortiguadas) se determina por
anlisis de las seales procedentes de los sensores de nivel del vehculo.
34
Sensores
de
aceleracin
de
la
carrocera
Los sensores van atornillados a la carrocera por medio de soportes. El sensor y el soporte
estn unidos por medio de engarce. Consta de varias capas de silicio y vidrio. La capa
intermedia de silicio est diseada en forma de una lengeta en alojamiento elstico (masa
sesmica). La sensibilidad del sensor viene determinada, en esencia, por el coeficiente de
rigidez/elasticidad y la masa de la lengeta.
Funcionamiento:
La masa ssmica con recubrimiento de metal se utiliza como electrodo mvil, que,
conjuntamente con el contraelectrodo superior e inferior, constituye respectivamente un
condensador.
La capacidad de este condensador depende de las superficies de los electrodos y su distancia
mutua.
Estados de funcionamiento:
Estado
de
reposo:
La masa sesmica se encuentra centrada exactamente entre los contraelectrodos.
Las capacidades de ambos condensadores C1 y C2 son idnticas.
Estado
acelerado:
Debido a efectos de inercia, la masa sesmica sale de su posicin central. La distancia
de los electrodos vara. La capacidad aumenta a medida que se reduce la distancia.
En nuestro ejemplo aumenta la capacidad del condensador C2 en comparacin con la
del estado de reposo, mientras que la del condensador C1 disminuye.
35
La tensin de alimentacin es aportada por la unidad de control para el sistema de

suspensin neumtica. Las tensiones momentneas correspondientes a la aceleracin
de la carrocera se pueden consultar a travs de bloques de valores de medicin.
Sensores
de
nivel
del
vehculo
Los cuatro sensores son de un mismo diseo, mientras que las sujeciones y bieletas de
acoplamiento
son
especficas
por
lados
y
ejes.
Funcionamiento:
Los sensores detectan la distancia entre los brazos oscilantes del eje y la carrocera, y con ello
la altura de nivel del vehculo. La deteccin se realiza ahora con frecuencias de 800 Hz (en el
allroad 200 Hz). Esta tasa de captacin es suficiente para determinar la aceleracin de las
masas no amortiguadas.
Concepto
general
de
regulacin
El cambio de nivel se realiza bsicamente por ejes, corrigindose las diferencias de nivel entre
los lados izquierdo y derecho del vehculo (p. ej. causadas por cargas en un solo lado).
Al circular a velocidades por debajo de 35 km/h se emplea preferentemente el acumulador de
presin a manera de fuente de energa. Esto presupone una suficiente diferencia de presin de
3 bares como mnimo entre el acumulador de presin y el muelle neumtico.
Operacin de cambio de nivel:
Ascenso: Primero asciende el eje trasero y luego el eje delantero
Descenso: Primero desciende el eje delantero y luego el eje trasero
36
Se ha previsto este orden, para descartar fiablemente la posibilidad de deslumbrar a terceros

con motivo de los ciclos de regulacin en caso de averiarse la regulacin del alcance luminoso
de
los
faros.
El sistema de regulacin del alcance luminoso se emplea exclusivamente en vehculos con
faros de xenn.
Concepto de regulacin para tren de rodaje standard
Modo
automatic
(nivel
bsico)
La amortiguacin se realiza orientada hacia el confort. 30 segundos despus de
superar los 120 km/h se produce el descenso automtico de para circulacin por
autopista.
La reelevacin al nivel bsico se efecta de forma automtica si se lleva una velocidad
a 70 km/h durante 120 segundos o si la velocidad baja por debajo de 35 km/h.
Modo
dynamic
(20
mm)
Se pone en vigor una familia de caractersticas de amortiguacin tensa sobre todo el
rango
de
velocidad.
Si la velocidad de marcha supera los 120 km/h se realiza 30 segundos ms tarde
automticamente
un
descenso
adicional
de
5
mm
(autopista).
La reelevacin al nivel deportivo se efecta de forma automtica si se mantiene
durante 120 segundos una velocidad inferior a 70 km/h o si se baja por debajo de los
35 km/h.
Modo
comfort
(nivel
bsico)
La amortiguacin se regula de un modo an ms orientado hacia el confort que en el
modo automatic, sobre todo en el rango de velocidad inferior.
No se realiza ningn descenso automtico para circulacin por autopista.
Modo
lift
(+25
mm)
Este modo slo puede ser seleccionado al circular a una velocidad inferior a 80 km/h.
A partir de los 100 km/h se abandona automticamente este modo operativo. El modo
anteriormente seleccionado (automatic, dynamic o comfort) se pone en vigor en
ese
caso.
Incluso si posteriormente la velocidad vuelve a descender por debajo de 80 km/h no se
pasa automticamente al modo lift.
37
Concepto
de
regulacin
para
tren
Diferencias con respecto al tren de rodaje standard:
de
rodaje
deportivo
Mismas alturas de nivel p. modos dynamic, automatic y comfort a velocid. <120

km/h, pero siendo diferentes las familias de caractersticas de la amortiguacin
Nivel bsico del vehculo 20 mm ms bajo que en el tren de rodaje standard
Tarado modificado, con orientacin deportiva para los muelles y la amortiguacin
38
Concepto
de
regulacin
en
estados
operativos
especficos
Circulacin
por
curva
La regulacin se interrumpe al circular en una curva y se reanuda a continuacin. La circulacin
por curvas se detecta a travs de las seales del sensor de ngulo de direccin y del sensor de
aceleracin transversal. Las fuerzas de amortiguacin se adaptan a las condiciones de la
marcha. De esa forma se anulan eficazmente los movimientos de la carrocera que resultan
indeseables desde puntos de vista del comportamiento dinmico (p. ej. balanceos).
39
Funciones del sistema

Operaciones
de
frenado
Sobre todo al frenar con intervencin de los sistemas ABS/ESP se incluye la regulacin de la
amortiguacin, la cual acta en funcin de la presin aplicada para la frenada. De este modo se
limitan al mnimo los movimientos de cabeceo y balanceo de la carrocera.
40
Operaciones
de
arrancada
En las fases de arrancada se producen sobre todo movimientos de cabeceo debidos a la
inercia de las masas de la carrocera. Mediante fuerzas de amortiguacin adecuadas y
adaptadas a cada situacin se limitan al mnimo este tipo de movimientos.
Modo
anticipado
y
modo
activo
post-marcha
Las diferencias con respecto a la altura terica antes de iniciar la marcha o bien antes de
conectar el encendido se compensan por regulacin. Al accionar la manilla de la puerta, el
cap trasero o el borne 15 se reexcita en caso dado el sistema que pudiera encontrarse en el
modo desexcitado en espera, y pasa al modo anticipado.
Una diferencia de altura, causada p. ej. al bajarse del vehculo o al descargarlo despus de la
desconexin del encendido, se compensa por regulacin en el modo activo postmarcha.
Modo
desexcitado
60 segundos despus de haberse encontrado en el modo activo post-marcha sin haber recibido
seales de entrada, el sistema pasa al modo desexcitado, con una reduccin del consumo
energtico. El modo desexcitado se abandona brevemente al cabo de 2, 5 y 10 horas, para
verificar
una
vez
ms
la
altura
del
nivel.
Si existen diferencias de altura con respecto al valor terico se compensan en caso dado con
ayuda del acumulador de presin (p. ej. diferencia de altura debida al enfriamiento del aire en
los muelles neumticos).
Modo
para
elevador
El sistema detecta que el vehculo se encuentra en el taller a bordo de un elevador para
reparacin del vehculo, al analizar las seales de los sensores de nivel del vehculo y la
duracin
del
ciclo
de
regulacin
correctiva
en
el
vehculo
parado.
No se inscribe ninguna avera en la memoria. Este modo operativo no se visualiza a travs del
testigo luminoso.
Seal
para
regulacin
del
alcance
luminoso
La unidad de control para regulacin de nivel transmite los datos actuales de altura de la
carrocera en las cuatro ruedas a la unidad de control para regulacin del alcance luminoso, en
un
mensaje
a
travs
del
CAN-Bus.
Previo anlisis de estas seales, la unidad de control para regulacin del alcance luminoso
calcula el reglaje necesario para la correccin de los faros.
41
42
El nmero entre parntesis detrs de los contenidos del mensaje seala la unidad de control
que procesa la informacin correspondiente: p. ej. excitacin testigo de aviso procesada por
parte de la unidad de control nm. 5, J285.
43
Esquema elctrico del sistema de suspensin
44
45
Otra suspensin semirigida "De Dion" pero que utiliza ballestas en vez de muelles
En la actualidad hay pocos coches que montan esta suspensin debido a que su coste es
elevado. Alfa Romeo es uno de los fabricantes que monto este sistema, mas en concreto en el
modelo 75 (figura inferior). En la actualidad lo montan vehiculos como el Honda HR-V y el
Smart City Coupe.
46
El "eje torsional" es otro tipo de suspensin semirigida (semi-independiente), utilizada en las

suspensiones traseras, en vehculos que tienen traccin delantera (como ejemplo: Wolkswagen
Golf). La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene forma de "U", por lo que es capaz de
deformarse un cierto angulo cuando una de las ruedas encuentra un obstculo, para despus
una vez pasado el obstculo volver a la posicin inicial.
Las ruedas estn unidas rgidamente a dos brazos longitudinales unidos por un travesao que
los une y que se tuerce durante las sacudidas no simtricas, dando estabilidad al vehculo.
Esta configuracin da lugar, a causa de la torsin del puente, a una recuperacin parcial del
ngulo de cada de alto efecto de estabilizacin, caractersticas que junto al bajo peso, al bajo
coste y al poco espacio que ocupan, ideal para instalarla junto con otros componentes debajo
del piso (depsito de combustible, escape, etc.). Esta configuracin han convertido a este tipo
de suspensiones en una de las ms empleadas en vehculos de gama media-baja.
47
Suspensin
independiente
Actualmente la suspensin independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez mas
debido a que es la ms ptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de
forma independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda
a otra del mismo eje. La principal ventaja aadida de la suspensin independiente es que
posee menor peso no suspendido que otros tipos de suspensin por lo que las acciones
transmitidas al chasis son de menor magnitud. El diseo de este tipo de suspensin deber
garantizar que las variaciones de cada de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices
debern ser pequeas para conseguir una direccin segura del vehculo. Por contra para
cargas elevadas esta suspensin puede presentar problemas. Actualmente ste tipo de
suspensin es el nico que se utiliza para las ruedas directrices.
48
El nmero de modelos de suspensin independiente es muy amplio y adems posee

numerosas variantes. Los principales tipos de suspensin de tipo independiente son:
Suspensin de eje oscilante.

Suspensin de brazos tirados.
Suspensin McPherson.
Suspensin de paralelogramo deformable.
Suspensin multibrazo (multilink)
Suspensin
de
eje
oscilante
La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el elemento de
rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto
oscila alrededor de una articulacin (3) prxima al plano medio longitudinal del vehculo. Este
tipo de suspensin no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio
de los semiejes se altera notablemente la cada de las ruedas en las curvas. Completan el
sistema de suspensin dos conjuntos muelle-amortiguador telescpico (4)
Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una sola
articulacin mostrado en la figura inferior. Esta suspensin es utilizada por Mercedes Benz en
sus modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el pivote de giro (1) est a menor
altura que en el eje oscilante de dos articulaciones. El mecanismos diferencial (2) oscila con
uno de los palieres (3) mientras que el otro (4) se mueve a travs de una articulacin (6) que
permite a su vez un desplazamiento de tipo axial en el rbol de transmisin. El sistema tambin
cuenta con dos conjuntos muelle-amortiguador (7).
49
Suspensin
de
brazos
tirados
o
arrastrados
Este tipo de suspensin independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o
"brazos" en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la
mangueta de la rueda. Si el eje es de traccin, el grupo diferencial va anclado al bastidor. En
cualquier caso las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en
el
anclaje
de
la
carrocera.
Este sistema de suspensin ha dado un gran nmero de variantes cuyas diferencias estriban
fundamentalmente en cul es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cul es el
elemento
elstico
que
utiliza.
En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas: en
la figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro perpendicular al
plano longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin apenas produce variaciones de va,
cada o avance de la rueda. En la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre ejes que
tienen componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del
vehculo. A esta ltima variante tambin se la conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene la
ventaja de que no precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal
que tiene el propio brazo o soporte. Aqu las variaciones de cada y de va dependen de la
posicin e inclinacin de los brazos longitudinales por lo tanto, permite que se varie durante la
marcha la cada y el avance de las ruedas con lo que se mejora la estabilidad del vehculo. En
cuanto al tipo de elementos elsticos que se utilizan en estas suspensiones, se encuentran las
barras de torsin y los muelles.
Sistemas de suspensin de brazos tirados con barras de torsin. Las barras se montan de
manera transversal a la carrocera. Como minimo se utilizan dos, pudiendo llegar incluso a
montar cuatro en vehculos cuyo tarado deba ser mayor. Por ejemplo, existen modelos que
montan dos barras de torsin en el puente trasero, mientras que un modelo similar pero con
mayor motorizacin, monta cuatro barras unidas por una gemela.
50
51
Suspensin
McPherson
Esta suspensin fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su
nombre. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren delantero aunque se puede
montar igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho xito, sobre todo en vehculos
ms modestos, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento, el coste de produccin y el
poco
espacio
que
ocupa.
Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea mas resistente en los puntos
donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos
por la suspensin.
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53
54
La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensin McPherson con brazo inferior
y
barra
estabilizadora.
La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de ste mediante un
rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a travs de dos elementos
caractersticos de toda suspensin McPherson:
El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unin elstica (A)
(rtula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B).
El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado de forma fija

a la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es concntrico al amortiguador y
est sujeto mediante dos copelas superior (C) e inferior (D). El amortiguador est unido
al bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de
fijacin (8). En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete
axial ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con sta al actuar la
direccin.
La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo articulado formado por el
brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado del tringulo que
corresponde al muelle-amortiguador es de compresin libre por lo que slo tiene un nico
grado de libertad: la traccin o compresin de los elementos elsticos y amortiguador. Al
transmitirse a travs del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un
dimensionado ms rgido de la carrocera en la zona de apoyo de la placa de fijacin (8).
Como elementos complementarios a esta suspensin se encuentra la barra estabilizadora (9)
unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E), y en
este caso un tirante de avance (11).
"Falsa"
McPherson
Actualmente existen mltiples variantes en cuanto a la sustitucin del tirante inferior (4) que
pueden ser realizada por un tringulo inferior, doble bieleta transversal con tirante longitudinal,
etc. A estos ltimos sistemas tambin se les ha denominado "falsa" McPherson, aunque en
cualquier caso todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de gua y mantienen la
55
estructura
de
tringulo
articulado.
La suspensin clsica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante longitudinal,
mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los esfuerzos longitudinales con
la propia disposicin del anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior.
En la figura inferior se muestra un esquema McPherson donde se ha sustituido el brazo inferior
por un tringulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una rtula (A) y a la cuna del
motor (3) mediante dos casquillos (C) y (D). El resto de los componentes es similar al de una
McPherson convencional.
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Suspensin
de
paralelogramo
deformable
La suspensin de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la ms utilizada en un
gran nmero de automviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta suspensin
tambin se denomina: suspensin por trapecio articulado y suspensin de tringulos
superpuestos.
En la figura inferior se muestra una suspensin convencional de paralelogramo deformable. El

paralelogramo est formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que estn unidos al
chasis a travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro
la propia mangueta (7) de la rueda. La mangueta est articulada con los brazos mediante
rtulas esfricas (4) que permiten la orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y
amortiguador coaxiales (5) son de tipo resorte helicoidal e hidrulico telescpico
respectivamente y estn unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte superior al
bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente
como para sobrepasar el limite elstico del muelle y un estabilizador lateral (8) que va anclado
al brazo inferior (1).
Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometras de
suspensin de forma que puede variar la estabilidad y la direccin segn sea el diseo de
estos tipos de suspensin.
57
La evolucin de estos sistemas de suspensin de paralelogramo deformable ha llegado hasta

las actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink.
Suspensiones
Multibrazo
o
Multilink
Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto bsico que sus precursoras las
suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo est formado por dos
brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental
que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos gua de la suspensin
multibrazo pueden tener anclajes elsticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta
variante las multibrazo permiten modificar tanto los parmetros fundamentales de la rueda,
como la cada o la convergencia, de la forma ms apropiada de cara a la estabilidad en las
distintas situaciones de uso del automvil. Esto significa que las dinmicas longitudinal y
transversal pueden configurarse de forma precisa y prcticamente independiente entre s, y
que puede alcanzarse un grado mximo de estabilidad direccional y confort
A principios de los noventa se comenz a instalar estos sistemas multibrazo en automviles de
serie ya dando buenos resultados aunque haba reticencias para los ejes no motores. En la
actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los trenes o en ambos. Para
que una suspensin se considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos.
Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales:
Suspensiones multibrazo con elementos de gua transversales u oblicuos con

funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable.
Suspensiones multibrazo que adems disponen de brazos de gua longitudinal con un
funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensin de ruedas tiradas por
brazos longitudinales.
En la figura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo delantero y en la

derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos. La suspensin
delantera consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y curvada
mediante un buje de articulacin (A) y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la
mangueta por una rtula doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que asla de las
58
vibraciones. Cierra el paralelogramo deformable el propio bastidor como en cualquier

suspensin
de
este
tipo.
Esta suspensin dispone adems de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y que
est unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal (3). La
gran altura de la prolongacin de la mangueta consigue una disminucin de los cambios de
convergencia de la rueda y un ngulo de avance negativo.
La suspensin trasera (figura inferior) consta de un brazo superior (1) con forma de tringulo
como la delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior (2) e inferior (3) y un
tirante longitudinal inferior (4). Las articulaciones son similares al modelo de suspensin
delantera.
Ambos sistemas poseen como elementos elsticos muelles helicoidales y amortiguadores
telescpicos (5) y tambin barra estabilizadora. Observar que en la disposicin delantera el
amortiguador va anclado a la barra inferior transversal (3) mediante una horquilla.
59
60
61
Suspensin
Hidroneumtica
Esta suspensin combina un sistema mixto de elementos hidrulicos y neumticos que

garantiza una suspensin suave y elstica, facilitando, adems, el reglaje y nivelacin de la
carrocera de forma automtica. Esta suspensin proporciona la confortable sensacin de
"flotar", una gran estabilidad, que hace que apenas se noten las desigualdades del terreno y
tambin
un
notable
agarre
de
las
ruedas
al
mismo.
Este tipo de suspensin tiene como principio la utilizacin de unas esferas que tienen en su
interior un gas (nitrgeno) que es compresible y que se encuentran situadas en cada una de las
ruedas. La funcin que realiza el gas es la del muelle y est es comprimido por la accin de un
liquido LHM (liquido hidrulico mineral) que recorre un circuito hidrulico que comunica cada
una de las cuatro ruedas.
62
El esquema hidrulico de suspensin esta formado por 6 bloques hidrulicos:
Uno por cada rueda, formado por un cilindro, un amortiguador y una esfera de
suspensin (figura inferior)
Dos correctores de altura, uno para el eje delantero y otro para el eje trasero.
Esfera
de
suspensin
Las esferas son bloques neumticos, similares al acumulador principal, que cumplen la misin
del muelle. En su interior se encuentra un gas (nitrgeno) a la presin de tarado que constituye
el elemento elstico de la suspensin. La presin de tarado y el volumen de la esfera depende
de:
La temperatura mxima de funcionamiento.

El desplazamiento del pistn en ambos sentidos.
La masa soportada por cada eje y el confort.
La presin de tarado de las esferas es idntica en el mismo eje, pero distinta entre la parte
delantera y la trasera debido a las diferencias de carga a soportar.
63
Amortiguador
Los amortiguadores de este tipo de suspensin aprovechan el circuito hidrulico para
desarrollar su funcin. Esto se consigue frenando el paso del liquido entre el cilindro y la esfera.
El amortiguador es de doble efecto y va insertado en el interior de la esfera. Esta constituido
por una arandela de acero sinterizado en cuya periferia se han efectuado unos orificios. Unas
vlvulas deformables en forma de laminillas obturan el paso de aceite por los orificios. El
numero de laminillas depende de la carga soportada por cada eje. Por ejemplo, el eje delantero
puede montar un amortiguador con tres laminas para la compresin y tres para la extensin, y
el amortiguador trasero, cinco para la compresin y cinco para la extensin.
En los modelos mas recientes se utilizan amortiguadores disimtricos. Estos montan distinto
nmero de lminas para la compresin y para la extensin.
Cilindro
Es el encargado de transmitir los movimientos de las ruedas a travs del brazo de suspensin
al liquido hidrulico. El cilindro alberga el pistn, unido al vstago que se desliza por su interior,
y el liquido a presin. Por su parte superior va unido a la esfera de la suspensin, a la que
transmite la presin hidrulica.
En la figura inferior podemos ver el comportamiento del elemento de suspensin cuando pasa
la rueda por un realce o un bache en la carretera. En le primer caso el brazo de suspensin
(sube) se acerca a la carrocera, el mbolo empuja el lquido hacia la cmara inferior de la
esfera y comprime el nitrgeno de la cmara superior que acta como muelle. Al separarse el
brazo de suspensin (baja) de la carrocera por el efecto de un bache, arrastra el mbolo, y el
nitrgeno se distiende empujando al liquido hacia el cilindro. Cuando funciona normalmente sin
ninguna variacin, el liquido que llena la parte superior del cilindro y la cmara inferior del
conjunto elstico, se mantiene en equilibrio con la presin del gas.
64
Constitucin
y
funcionamiento
Cada rueda lleva acoplada una unidad de suspensin hidroneumtica independiente, como la
representada en la figura inferior, unida al brazo de suspensin de cada rueda.
Cuando la rueda encuentra un obstculo, el brazo (9) transmite el movimiento al pistn (5) a
travs de la bieleta (11) y el empujador (12) que comprime el aceite de la cmara 6,
presionando y comprimiendo el gas contenido en la cmara A de la esfera (2) que, en este
caso, hace las funciones de muelle o ballesta, recuperndose, al bajar la rueda, por el
retroceso del pistn. Entre la parte inferior de la esfera y el cilindro existe una vlvula
bidireccional (3) que hace las funciones de amortiguador al regular el paso de aceite de un lado
a otro.
65
Correccin
automtica
La correccin automtica de esta suspensin, que mantiene la altura de la carrocera portante
al aumentar o disminuir la carga del vehculo, se consigue haciendo entrar aceite a presin en
el cilindro (1) cuando aumenta la carga o hacindole salir, cuando sta disminuye, por medio
de una vlvula de corredera (vlvula niveladora).
Posicionado
de
tres
alturas
diferentes
El sistema permite, adems, dar tres niveles de altura al vehculo: una normal para marcha por
ciudad, una alta para circular por malos caminos con grandes desniveles y otra baja, que hace
descender la carrocera y el centro de gravedad del vehculo para correr a grandes velocidades
por autopista.
Circuito
hidrulico
de
alimentacin
El circuito hidrulico que regula el sistema de suspensin representado en el esquema (fig.
inferior) est constituido por una bomba (2) de alta presin, movida por el motor del vehculo,
que aspira aceite de un depsito (1) y lo enva a presin al acumulador (3) que lo mantiene a la
presin correcta de funcionamiento (unos 5 a 7 kgf/cm2) regulada por una vlvula de descarga
(10). El aceite a presin, procedente de este elemento, pasa a travs de un cerrojo (4) al
nivelador (5) que se mantiene cerrado mientras la carrocera ocupe su posicin normal de
nivelacin. La bomba de alta presin, anloga a la utilizada en los circuitos de servodireccin,
mantiene la suficiente presin en el acumulador para ser utilizada en el circuito.
Funcionamiento
Cuando la rueda encuentra un obstculo, al subir sta por efecto del mismo, desplaza al pistn
66
(5) (fig. superior) comprimiendo el aceite en la cmara (B) y el gas contenido en la cmara (A)
haciendo de muelle y amortiguador conjuntamente, absorbiendo as las reacciones de la rueda.
La presin progresiva en el gas mantiene, como en el caso de la suspensin neumtica, una
deformacin variable en el elemento elstico, haciendo que su curva caracterstica de reaccin
se mantenga dentro de los lmites oscilatorios idneos. A su vez, por control directo sobre la
presin en el lquido, hace que la carrocera se mantenga estable y nivelada cualquiera que
sea la posicin de las ruedas con respecto a ella.
Cuando la carrocera baja por efecto de subir la rueda o por una mayor sobrecarga en el
vehculo, efecta un desplazamiento del brazo de suspensin, que empuja el pistn del
nivelador (5) hacia el interior disminuyendo el recorrido de la suspensin pero, a su vez, origina
un giro en la barra de acoplamiento de las ruedas a la carrocera, produciendo una torsin en la
misma que hace girar la lengeta de unin (9) al nivelador (5) que acta sobre las vlvulas para
dejar pasar el aceite a la unidad oleoneumtica. El aumento de presin en el elemento de
rueda obliga a desplazar el pistn que, al empujar al brazo de suspensin, hace subir
nuevamente la carrocera. Este movimiento ascendente suprime la torsin de la barra de
acoplamiento y la lengeta vuelve a su posicin primitiva hasta que la carrocera alcance el
nivel establecido; en ese momento se cierran las vlvulas del nivelador.
Cuando la rueda baje o la carrocera suba por efecto de la disminucin de la carga en la
misma, se produce un efecto contrario en la torsin de la barra de acoplamiento (7) que mueve
la lengeta (9) y las vlvulas del nivelador en sentido contrario, dejando paso a la presin de
aceite en los elementos de la rueda hacia el depsito, con lo cual, al disminuir la presin en el
interior del cilindro, la carrocera baja, eliminando la torsin y cerrando nuevamente las vlvulas
del
nivelador
cuando
ha
alcanzado
la
altura
establecida.
El cerrojo (4) (tambin conocida como vlvula anticaida) tiene la misin de aislar a los
elementos de suspensin a motor parado para que no pierdan aceite o presin cuando el
vehculo se encuentre estacionado. Este dispositivo se cierra manualmente desde el tablero de
mandos por medio de la palanca (8) y se abre automticamente al pisar el pedal de embrague.
67
Mando
manual
de
nivel
Para establecer los distintos niveles de altura en la carrocera se dispone de una palanca al
alcance del conductor que acciona el nivelador en uno u otro sentido, para aumentar o
disminuir
la
presin
en
los
cilindros
de
suspensin.
Este sistema de nivelacin manual permite, adems, poder cambiar las ruedas sin necesidad
de utilizar el gato hidrulico. Para ello se sube la carrocera al mximo, aumentando la presin
en sus elementos de suspensin; en esta posicin, se coloca un calzo en el lado de la rueda a
cambiar y se quita la presin, con lo cual, la carrocera tender a bajar, pero como no puede
hacerlo por estar calzada, ser la rueda la que suba, quedando libre para ser reemplazada.
Depsito
de
aceite
Este depsito, constituido por un recipiente de chapa con una capacidad aproximada de 3 L.
lleva interiormente dos filtros de malla fina, situados, uno de ellos, a la salida de aspiracin de
la bomba y, el otro, a la entrada del lquido de retorno del circuito, con el fin de mantener
constantemente purificado el aceite que circula por los elementos del circuito.
La capacidad total del circuito, incluido el depsito, es de unos 6,5 a 7 litros. El lquido, en el
interior del depsito, debe mantenerse a un nivel determinado, con capacidad suficiente para
mantener la presin en los elementos de suspensin y debe dejar espacio libre para el lquido
de retorno; stos lmites estn entre 1,5 L como mximo y 1 L como mnimo, indicados en el
depsito de forma visible.
Bomba
de
alta
presin
Se trata de una bomba mecnica que es arrastrada por el motor mediante una correa. Aspira el
lquido hidrulico contenido en el depsito para enviarlo a presin a los elementos. La bomba
de alta presin esta formada por 5 o 6 pistones de aspiracin central, dispuestos circularmente,
accionados por un plato oscilante. Los cilindros estn mecanizados directamente en el cuerpo
de la bomba
68
Acumulador
de
presin
El acumulador sirve para alojar en su interior una reserva de liquido hidrulico a presin. Esta
reserva de presin sirve para suministrar liquido hidrulico rpidamente cuando exista una
demanda por el circuito de suspensin. La existencia del acumulador sirve para mejorar la
elasticidad de funcionamiento del circuito, ya que asume los choques hidrulicos de la
utilizacin. Ademas, descarga de trabajo a la bomba, permitiendo mrgenes de reposo
evitando
fases
frecuentes
de
conjuncin
y
de
disyuncin.
Este elemento est constituido en su parte superior, por una esfera (1) de chapa embutida (fig.
inferior) con dos cmaras (A) y (B) separadas por una membrana elstica (2). La cmara
superior (A) contiene gas nitrgeno a una presin de 60 kgf/cm2 y en la inferior (B), unida por
un racor (3) al cuerpo de regulacin, se aloja el aceite de reserva mandado por la bomba de
alta presin.
Conjuntor-disyuntor
(regulador
de
presin)
Este regulador esta constituida por dos vlvulas cuyos muelles van tarados a la presin de
trabajo. Esta se debe situar entre los 145 bar, presin mnima necesaria, y los 170 bar, presin
mxima que satura el volumen de almacenaje del acumulador.
El conjuntor-disyuntor divide su funcionamiento en dos fases:
Fase de disyuncin: en esta fase, la presin es superior a 170 bar. En este momento la
presin interna vence la fuerza de los muelles y cierra la alimentacin de caudal. El
caudal de liquido llega desde la bomba por la accin de la vlvula y se deriva al
depsito
mientras
la
utilizacin
queda
aislada.
Mientras se va consumiendo el liquido, el regulador permanece en esta posicin hasta
que disminuye a la presin mnima de tarado, aproximadamente 145 bar.
Fase de conjuncin: en esta fase, las cmaras A y B alcanzan una presin de 145 5
bar. En este momento, el regulador cambia de posicin. Se comunica la alimentacin
de la bomba con la utilizacin. La salida hacia el depsito queda cerrada.
69
Funcionamiento
El cuerpo inferior (fig. inferior) contiene el circuito de regulacin (conjuntor-disyuntor), cuyo
funcionamiento consiste esencialmente en mantener la presin en el acumulador dentro de los
lmites establecidos. El lquido a alta presin procedente de la bomba entra por un orificio,
levantado la vlvula (2) pasando el lquido a presin a la parte baja del acumulador,
aumentando la presin en el mismo y en "el circuito de utilizacin". Cuando la presin aumenta
por encima del lmite establecido, empuja la vlvula (3) venciendo el resorte (4), con lo cual el
lquido regresa al depsito. La vlvula (5) y el resorte (6) mantienen el circuito a la presin
establecida, haciendo que el lquido mandado por la bomba pase directamente al depsito
cuando en el circuito exista la presin correcta.
70
Vlvula
niveladora
(corrector
de
alturas)
Esta vlvula mantiene constante la altura del vehculo con respecto al suelo
independientemente de la carga de que este disponga. El corrector de alturas es una vlvula
distribuidora de tres vas con las siguientes posiciones:
Utilizacin con admisin, comunica los cilindros de suspensin con la fuente de alta
presin.
Utilizacin con escape, comunica los cilindros de suspensin con el depsito.
Utilizacin aislada de admisin y escape, distribuidor en posicin neutra.
La vlvula niveladora (fig. inferior) est constituido por una vlvula de corredera (1) que permite
poner en comunicacin la instalacin del circuito con los elementos de suspensin
(acumulador-unidades oleoneumticas), los elementos de suspensin con la descarga al
depsito y mantener la presin en el interior de los elementos de suspensin.
Las cmaras (C) y (D), aisladas con unas membranas elsticas (2), se encuentran llenas de
71
lquido procedente de las fugas existentes entre el eje distribuidor y el cilindro en sus
desplazamientos de funcionamiento, intercomunicadas entre s y con salida de retorno al
depsito.
Vlvula
anticada
Esta constituida por un cilindro en el que se encuentra alojado un pistn con su
correspondiente muelle tarado. Su funcin es evitar que en una parada prolongada de vehiculo,
este pierda presin a travs de los correctores de altura y el dosificador de frenos.
Cuando la vlvula esta en reposo, el eje es empujado por su muelle y por la propia presin de
suspensin sobre su asiento, cerrando la comunicacin entre corrector y cilindro.
De este modo se produce en el eje delantero aislamiento entre la suspensin y el corrector de
altura delantero, y en el eje trasero, aislamiento entre la suspensin y el corrector de altura y el
dosificador de frenos.
72
73
Sistema de Direccin
El conjunto de mecanismos que componen el sistema de direccin tienen la misin de orientar

las ruedas delanteras para que el vehculo tome la trayectoria deseada por el conductor.
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientacin de las ruedas (a estas
ruedas se las llama "directrices"), el vehculo dispone de un mecanismo desmultiplicador, en los
casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia (en los vehculos
actuales).
74
Caractersticas
que
deben
reunir
todo
sistema
direccin
Siendo la direccin uno de los rganos mas importantes en el vehculo junto con el sistema de
frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una
serie de cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en la
conduccin. Estas cualidades son las siguientes:
Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales

empleados y del entretenimiento adecuado.
Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicacin adecuada y un
perfecto
engrase.
La dureza en la conduccin hace que sta sea desagradable, a veces difcil y siempre
fatigosa. Puede producirse por colocar unos neumticos inadecuados o mal inflados,
por un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas directrices
y por estar el eje o el chasis deformado.
Precisin: se consigue haciendo que la direccin no sea muy dura ni muy suave. Si la
direccin es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequea
desmultiplicacin (inadecuada), la conduccin se hace fatigosa e imprecisa; por el
contrario, si es muy suave, por causa de una desmultiplicacin grande, el conductor no
siente la direccin y el vehculo sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisin
puede
ser
debida
a
las
siguientes
causas:
Por
excesivo
juego
en
los
rganos
de
direccin.
- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificacin peridica en las cotas de
reglaje
y
que
no
debe
de
exceder
de
2
a
3
mm.
- Por un desgaste desigual en los neumticos (falso redondeo), que hace ascender a la
mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje.
- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste en
una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se
transmite a la direccin, produciendo reacciones de vibracin en el volante.
- Por la presin inadecuada en los neumticos, que modifica las cotas de reglaje y que,
si no es igual en las dos ruedas, hace que el vehculo se desve a un lado.
Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero, por el
contrario, las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no
deben se transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la
inclinacin adecuada, que debe ser relativamente pequea.
75
Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una curva (la rueda
exterior ha de recorrer un camino mas largo por ser mayor su radio de giro, como se ve en la
figura inferior), la orientacin que debe darse a cada una distinta tambin (la exterior debe
abrirse mas), y para que ambas sigan la trayectoria deseada, debe cumplirse la condicin de
que todas las ruedas del vehculo, en cualquier momento de su orientacin, sigan trayectorias
curvas de un mismo centro O (concntricas), situado en la prolongacin del eje de las ruedas
traseras. Para conseguirlo se disponen los brazos de acoplamiento A y B que mandan la
orientacin de las ruedas, de manera que en la posicin en linea recta, sus prolongaciones se
corten en el centro C del puente trasero o muy cerca de este.
Esta solucin no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en las trayectorias
seguidas por las ruedas si se disponen de la manera reseada. En la practica se alteran
ligeramente las dimensiones y ngulos formados por los brazos de acoplamiento, para
conseguir trayectorias lo ms exactas posibles. La elasticidad de los neumticos corrige
automticamente
las
pequeas
variaciones
de
trayectoria.
Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al diferencial (cuando
el vehculo tiene traccin trasera), que permite dar a la exterior mayor numero de vueltas que a
la interior; pero como estas ruedas no son orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse
ms la rueda exterior, resulta de ello un cierto resbalamiento en curva, imposible de corregir,
que origina una ligera perdida de adherencia, ms acusada si el piso est mojado, caso en el
que puede producirse el derrape en curvas cerradas tomadas a gran velocidad.
Arquitecturas
del
sistema
de
direccin
En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el sistema de
direccin, podemos distinguir dos casos principales: direccin para el eje delantero rgido y
direccin para tren delantero de suspensin independiente. Cada uno de estos casos tiene su
propia disposicin de mecanismos.
El
sistema
de
direccin
para
eje
delantero
rgido
No se usa actualmente por lo que haremos una pequea resea sobre el sistema.
Se utiliza una barra de acoplamiento nica (4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la
palanca de ataque o palanca de mando (2).
76
El sistema de direccin para tren delantero de suspensin independiente

Cuando hay una suspensin independiente para cada rueda delantera, como la separacin
entre estas vara un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema
de direccin que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la direccin de las
ruedas siempre en la posicin correcta.
Un tipo de direccin es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes
(1,
2,
3,
en
la
figura
inferior).
El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a su
vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulacin (F) sobre el bastidor.
Para transformar el giro del volante de la direccin en el movimiento a un lado u otro del brazo
de mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la direccin, que al mismo tiempo
efecta una desmultiplicacin del giro recibido, para permitir al conductor orientar las ruedas
con un pequeo esfuerzo realizado en el volante de la direccin. Se llama relacin de
desmultiplicacin, la que existe entre los ngulos de giro del volante y los obtenidos en la
orientacin de las ruedas. Si en una vuelta completa del volante de la direccin (360) se
consigue una orientacin de 20 en las ruedas, se dice que la desmutiplicacin es de 360:20 o,
77
lo que es igual 18:1. El valor de esta orientacin varia entre 12:1 y 24:1, dependiendo este valor
del peso del vehculo que carga sobre las ruedas directrices.
Existen varios tipos de mecanismos de la direccin, estn los de tornillo sin fin y los de
cremallera.
Mecanismos
de
direccin
de
tornillo
sinfn
Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une
al volante mediante la "columna de direccin", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta
manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ngulo, mayor o menor segn la
reduccin efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las
ruedas que la aplicada al volante.
En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado, que consiste en

un tornillo sinfn (7), al que se une por medio de estras la columna de la direccin. Dicho sinfn
va alojado en una caja (18), en la que se apoya por medio de los cojinetes de rodillos (4). Uno
de los extremos del sinfn recibe la tapadera (5), roscada a la caja, con la cual puede reglarse
el huelgo longitudinal del sinfn. El otro extremo de ste sobresale por un orificio en la parte
opuesta de la carcasa, donde se acopla el reten (20), que impide la salida del aceite contenido
en el interior de la caja de la direccin.
78
Engranando con el sinfn en el interior de la caja de la direccin se encuentra el sector (11),

que se apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo recibe el brazo de mando
(28) en el estriado cnico, al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30) roscada al
mismo eje del sector. Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retn (24).
El casquillo de bronce (17), donde se aloja el eje del sector, es excntrico para permitir,
mediante el tornillo con excntrica (10) acercar mas o menos dicho sector el sinfn. con el fin de
efectuar el ajuste de ambos a medida que vaya produciendose desgaste. El tornillo de reglaje
(10) se fija por medio de la tuerca (8) para impedir que vare el reglaje una vez efectuado. La
posicin del casquillo (17) se regula por la colaboracin de la chapa (22) y su sujeccin al
tornillo (27).
Mecanismo
de
direccin
de
cremallera
Esta direccin se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su
simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va acoplada
directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento
mecnico.
Debido a su precisin en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en
vehculos de turismo, sobre todo en los de motor y traccin delantera, ya que disminuye
notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene
rapidez de recuperacin, haciendo que la direccin sea muy estable y segura.
El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se desplaza
lateralmente en el interior del crter. Esta barra es accionada por un pin helicoidal (2)
montado en el rbol del volante y que gira engranado a la cremallera.
79
En la esquema inferior se ve el despiece del sistema de direccin de cremallera, que consiste

en una barra (6), donde hay labrada una cremallera en la que engrana el pin (9), que se aloja
en la caja de direccin (1), apoyado en los cojinetes (10 y 16). El pin (9) se mantiene en
posicin por la tuerca (14) y la arandela (13); su reglaje se efecta quitando o poniendo
arandelas (11) hasta que el clip (12) se aloje en su lugar. La cremallera (6) se apoya en la caja
de direccin (1) y recibe por sus dos extremos los soportes de la articulacin (7), roscado en
ella y que se fijan con las contratuercas (8). Aplicado contra la barra de cremallera (6) hay un
dispositivo (19), de rectificacin automtica de la holgura que pueda existir entre la cremallera y
el pin (9). Este dispositivo queda fijado por la contratuerca (20).
80
Al girar el volante en uno u otro sentido tambin lo hace la columna de la direccin unida al
pin (9), que gira con ella. El giro de este pin produce el movimiento de la barra de
cremallera (6) hacia uno u otro lado, y mediante los soportes de articulacin (7), unidos por
unas bielas a los brazos de acoplamiento de las ruedas, se consigue la orientacin de estas.
Esta unin se efecta como se ve en la figura inferior, por medio de una rtula (B), que permite
el movimiento ascendente y descendente de la rueda, a cuyo brazo de acoplamiento se une.
La biela de unin resulta partida y unida por el manguito roscado de reglaje (A), que permite la
regulacin de la convergencia de las ruedas.
Sistema
de
reglaje
en
el
mecanismo
de
cremallera
El reglaje para mantener la holgura correcta entre el pin (1) y la cremallera (2), se realiza por
medio de un dispositivo automtico instalado en la caja de direccin y que adems sirve de
gua
a
la
cremallera.
El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de direccin (4), en cuyo interior se
desplaza un empujador (6) y tornillo de reglaje (7), que rosca en una pletina (8) fija con tornillo
(9) al casquillo. Una vez graduada la holgura entre el pin y la cremallera, se bloquea la
posicin
por
medio
de
la
contratuerca
(10).
Existen varios sistemas de reglaje de la holgura pin cremallera, pero los principales son los
representados en las figuras.
81
Sistemas
de
montaje
Teniendo en cuenta la situacin y disposicin del motor en el vehculo, as como los otros
rganos del mismo con respecto a la caja de la direccin, los fabricantes han adoptado
diferentes sistemas de enlace entre la cremallera y los brazos de acoplamiento, adaptados a
las caractersticas del vehculo.
Sistema lineal: el mas sencillo de todos ellos es el adaptado en los vehculos Simca y
Renault, que consiste en unir directamente la barra de cremallera (2) a los brazos de
las ruedas (6) a travs de las bieletas o barras de acoplamiento (4). Estas bieletas se
unen por un extremo a la cremallera (2) y, por el otro, al brazo de acoplamiento (6), por
medio de unas rtulas (5); de esta forma se hace regulable la unin con las ruedas.
Este sistema, completamente lineal, transmite el movimiento directamente de la
cremallera a las ruedas directrices.
Sistema no lineal: el fabricante Peugeot utiliza un mecanismo que consiste en unir las
ruedas por medio de una barra de acoplamiento (2) en paralelo con la cremallera (1),
de lo cual resulta un ensamblaje no lineal, sino paralelo rgido y sin desmultiplicacin.
La barra (2) se desplaza, al mismo tiempo, con la barra de cremallera (1), ya que
ambos elementos van unidos por medio de un pivote de acoplamiento o dedo (3). A los
extremos de la barra se unen unos pivotes roscados (4) y el guardapolvos (8) que
enlazan con las bieletas (6) de acoplamiento a las ruedas.
82
Columna
de
la
direccin
Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y unidas sus mitades
por una junta cardnica, que permite desplazar el volante de la direccin a la posicin mas
adecuada de manejo para el conductor. Desde hace muchos aos se montan en la columna
dispositivos que permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso de choque frontal del
vehculo, pues en estos casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor.
Es frecuente utilizar uniones que se rompen al ser sometidas a presin y dispositivos
telescopicos o articulaciones angulares que impiden que la presin del impacto se transmita en
linea recta a lo largo de la columna.
83
En la figura inferior se muestra el despiece e implantacin de este tipo de direccin sobre el

vehculo. La carcasa (Q) o crter de cremallera se fija al bastidor mediante dos soportes (P) en
ambos extremos, de los cuales salen los brazos de acoplamiento o bieletas de direccin (N),
que en su unin a la cremallera estn protegidas por el capuchn de goma o guardapolvos (O),
que preserva de suciedad esta unin. El brazo de acoplamiento dispone de una rtula (M) en
su unin al brazo de mangueta y otra axial en la unin a la cremallera tapada por el fuelle (O).
Esta disposicin de los brazos de acoplamiento permite un movimiento relativo de los mismos
84
con respecto a la cremallera, con el fin de poder seguir las oscilaciones del sistema de
suspensin, sin transmitir reacciones al volante de la direccin.
La columna de la direccin va partida, por las cuestiones de seguridad ya citadas, y para llevar
el volante a la posicin idnea de conduccin. El enlace de ambos tramos se realiza con la
junta universal (B) y la unin al eje del pin de mando (K) se efecta por interposicin de la
junta
elstica
(D).
El ataque del pin sobre la cremallera se logra bajo la presin ejercida por el muelle (S) sobre
el pulsador (R), al que aplica contra la barra cremallera de la parte opuesta al engrane del
pin, mientras que el posicionamiento de est se establece con la interposicin de las
arandelas de ajuste (H).
85
Rtulas
La rtula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la suspensin a las
bieletas de mando, permitiendose el movimiento de sus miembros en planos diferentes. La
esfera de la rtula va alojada engrasada en casquillos de acero o plsticos pretensados. Un
fuelle estanqueizado evita la perdida de lubricante. La esfera interior, macho normalmente, va
fija al brazo de mando o a los de acoplamiento y la externa, hembra, encajada en el macho
oscila en ella; van engrasadas, unas permanentes hermticas que no requieren mantenimiento,
otras abiertas que precisan ajuste y engrase peridico.
86
Cotas de reglaje de la direccin

Para que le funcionamiento de la de direccin resulte adecuado, es preciso que los elementos
que lo forman cumplan unas determinadas condiciones, llamadas cotas de direccin o
geometra de direccin, mediante las cuales, se logra que las ruedas obedezcan fcilmente al
volante de la direccin y no se altere su orientacin por las irregularidades del terreno o al
efectuar una frenada, resultando as la direccin segura y de suave manejo. Tambin debe
retornar a la linea recta y mantenerse en ella al soltar el volante despus de realizar una curva.
Las cotas que determinan la geometra del sistema de direccin son:
ngulo de salida
ngulo de cada
ngulo de avance
Cotas conjugadas
Convergencia de las ruedas
Los nombres con que se han identificado los ngulos son los mas habituales, pero en
bibliografa de origen no hispano pueden encontrarse que al avance se le llama Caster, a la
salida kin-pin inclination, a la cada Camber, la convergencia Toe-in y la divergencia Toe-aut.
ngulo
de
salida
Se llama ngulo de salida al ngulo (As) que forman la prolongacin del eje del pivote, sobre el
que gira la rueda para orientarse, con la prolongacin del eje vertical que pasa por el centro de
apoyo de la rueda y cuyo vrtice coincide en A. Este ngulo suele estar comprometido entre 5
y
10,
siendo
en
la
mayora
de
los
vehculos
de
6
a
7.
Esta disposicin del pivote sobre el que se mueve la mangueta reduce el esfuerzo a realizar
para la orientacin de la rueda ya que, depende directamente de la distancia "d" (figura inferior)
cuanto menor sea "d" menor ser el esfuerzo a realizar con el volante para orientar las ruedas.
Este esfuerzo ser nulo cuando el eje del pivote pase por el punto "A", centro de la superficie
de contacto del neumtico con el suelo. En este caso solo habra que vencer el esfuerzo de
resistencia de rodadura (Fr) correspondiente al ancho del neumtico, ya que el par de giro seria
nulo. En la practica "d" no puede ser cero ya que, entonces la direccin se volvera inestable.
87
De la inclinacin del eje del pivote resultan fuerzas de retroceso, las cuales, despus del paso
de una curva, hacen volver a las ruedas a la posicin en linea recta en sentido de la marcha.
Esto es debido a que al orientar la rueda para tomar una curva, como gira sobre el eje de
pivote y ste esta inclinado. la rueda tiende a hundirse en el suelo, y como no puede hacerlo,
es la carrocera la que se levanta, oponiendose a esto su propio peso, por lo cual, en cuanto se
suelte el volante de la direccin, el peso de la carrocera, que tiende a bajar, har volver la
rueda
a
su
posicin
de
marcha
en
linea
recta.
Adems el ngulo de salida, minimiza el efecto de las irregularidades de la carretera en el
ensamblaje del conjunto de direccin.
La presin de inflado de los neumticos tiene una importancia vital en este ngulo, pues con
menor presin, el punto "A" se desplaza mas hacia abajo, aumentando la distancia "d" y, por
tanto, el esfuerzo para girar las ruedas.
ngulo
de
cada
Se llama ngulo de cada al ngulo"Ac" que forma la prolongacin del eje de simetra de la
88
rueda con el vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda.

Este ngulo se consigue dando al eje de la mangueta una cierta inclinacin con respecto a la
horizontal. Tiene por objeto desplazar el peso del vehculo que gravita sobre este eje hacia el
interior de la mangueta, disminuyendo as el empuje lateral de los cojinetes sobre los que se
apoya la rueda.
La mangueta esta sometida a esfuerzos de flexin equivalentes a peso que sobre ella gravita
(P) por su brazo de palanca (d). Con el ngulo de cada lo que se busca es reducir el brazo de
palanca o distancia (d), por ello al inclinar la rueda, se desplaza el punto de reaccin (A) hacia
el pivote, con lo que el brazo de palanca o distancia (d) se reduce y, por tanto, tambin se
reduce el esfuerzo a que estn sometidos los rodamientos de la mangueta.
El valor del ngulo de cada (Ac), que suele estar comprendido entre treinta minutos y un
grado, hace disminuir el ngulo de salida (As), aunque mantiene se mantiene dentro de unos
limites suficientes.
89
ngulo
de
avance
Se llama ngulo de avance, al ngulo (Aa) que forma la prolongacin del eje del pivote con el
eje vertical que pasa por el centro de la rueda y en el sentido de avance de la misma.
Cuando el empuje del vehculo se realiza desde las ruedas traseras (propulsin), el eje
delantero es arrastrado desde atrs, lo que supone una inestabilidad en la direccin. Esto se
corrige dando al pivote un cierto ngulo de avance (Aa), de forma que su eje corte a la linea de
desplazamiento un poco por delante del punto (A) de apoyo de la rueda. Con ello aparece una
accin de remolque en la propia rueda que da fijeza a la direccin, haciendo que el punto (A)
de apoyo tienda a estar siempre en linea recta y por detrs de (B) punto de impulsin.
Al girar la direccin para tomar una curva la rueda se orienta sobre el punto (B) fijado para el
avance: esto hace que el punto (A) se desplace hasta (A), creandose un par de fuerzas que
tiende a volver a la rueda a su posicin de linea recta ya que, en esta posicin, al ser (d = 0),
desaparece el par.
De esta forma se consigue dar a la direccin fijeza y estabilidad, ya que las desviaciones que
pueda tomar la rueda por las desigualdades del terreno, forman este par de fuerzas que la
hacen
volver
a
su
posicin
de
linea
recta.
El avance debe ser tal, que cumpla la misin encomendada sin perturbar otras condiciones
direccionales. Si este ngulo es grande, el par creado tambin lo es, haciendo que las ruedas
se orienten violentamente. Si el ngulo es pequeo o insuficiente, el par de orientacin tambin
lo
es,
resultando
una
direccin
inestable.
El ngulo de avance suele estar comprendido entre 0 y 4 para vehculos con motor delantero y
de 6 a 12 para vehculos con motor trasero.
90
Cotas
conjugadas
Las cotas de salida y cada hacen que el avance corte a la linea de desplazamiento por delante
y hacia la derecha de punto (A). De ello resulta que, para vehculos de propulsin trasera, el
empuje que se transmite el eje delantero pasa de ste a la rueda por el pivote, teniendo su
punto de tiro en la rueda sobre el punto (B). Como la resistencia de rodadura acta sobre su
punto de apoyo (A), resulta un par de fuerzas que tiende a abrir la rueda por delante, debiendo
dar
una
convergencia
a
la
rueda
para
corregir
esta
tendencia.
La convergencia ser tanto mayor cuanto mas adelantado y hacia la derecha se encuentre el
punto (B). Esta posicin viene determinada por los ngulos de cada, salida y avance, lo que
quiere decir que la convergencia depende directamente de estas tres cotas.
91
En vehculos con traccin delantera, la fuerza de empuje est aplicada al mismo punto de
apoyo de la rueda, siendo las ruedas traseras remolcadas sin ejercer efecto alguno sobre la
direccin. No obstante, se les da un pequeo avance para mantener estable la direccin
resultando, junto a las cotas de salida y cada, una convergencia que pueda ser positiva o
negativa.
Convergencia
La convergencia o paralelismo de las ruedas delanteras es la posicin que ocupan las dos
ruedas con respecto al eje longitudinal del vehculo. Este valor se mide en milmetros y es la
diferencia de distancia existente entre las partes delanteras y traseras de las llantas a la altura
de la mangueta; est entre 1 y 10 mm para vehculos con propulsin y cero a menos 2 mm
para
vehculos
con
traccin.
El ngulo de cada (Ac) y el de salida (As) hace que la rueda est inclinada respecto al terreno
y que al rodar lo haga sobre la generatriz de un "cono" lo que implica que las ruedas tienden a
abrirse. Para corregir esto se cierran las ruedas por su parte delantera, con lo que adelanta el
vrtice del cono en el sentido de la marcha.
La convergencia tambin contrarresta el par de orientacin que se forma entre el empuje y el

rozamiento de la rueda y que tiende a abrirla, siendo esta la razn de que los coches con
propulsin tengan mayor convergencia que los de traccin, en efecto: debido al avance y
salida, la prolongacin del pivote corta al suelo en un punto mas adelantado y hacia el centro
que el de apoyo del neumtico. Si el coche lleva propulsin, la fuerza de empuje se transmite a
la rueda delantera a travs del pivote y la de resistencia se aplica en el punto de contacto del
neumtico, esto origina un par de giro que tiende a abrir las ruedas delanteras, cosa que no
ocurre en vehculos con traccin ya que la fuerza se aplica en el punto de contacto.
92
El ngulo de convergencia (Av) o desviacin angular de las ruedas con respecto a la direccin
de marcha, se expresa en funcin de las distancias (A) y (B) y de la cota (h), o bien, del
dimetro de la llanta (d). La formula para calcular este ngulo es:
El que el valor de la convergencia pueda ser positivo o negativo (divergencia) depende de los
valores que tengan los ngulos de cada, salida y, ademas, de que el vehculo sea de traccin
delantera o propulsin trasera. El valor de esta convergencia viene determinado por los valores
de las cotas de cada, salida y avance.
93
La convergencia, determinada en funcin del resto de las cotas de direccin, debe mantenerse
dentro de los limites establecidos por el fabricante ya que, cualquier alteracin produce la
inestabilidad en la direccin; adems debe ser igual en las dos ruedas.
Una convergencia excesiva, al producir mayor tendencia en la orientacin de las ruedas para
seguir la trayectoria en linea recta, produce un desgaste irregular en los neumticos que se
manifiesta por el desgaste lateral que se produce en su banda de rodadura.
En los vehculos con propulsin trasera, la resistencia a la rodadura de las ruedas

delanteras crea un par que tiende a abrir ambas ruedas, para compensar este efecto,
se contrarresta con un ngulo de convergencia positivo.
En el caso de vehculos con traccin delantera, el problemas es distinto, el esfuerzo de
traccin de las ruedas produce un par que acta en sentido contrario que en el caso
anterior, es decir tendiendo a cerrar las ruedas en vez de abrirlas, por consiguiente
para compensar esta tendencia ser necesario dar a las ruedas un ngulo de
convergencia negativo (divergencia).
Una excesiva convergencia respecto a la que nos da el fabricante, provoca un desgaste lateral
en la zona exterior de los neumticos. Una convergencia insuficiente provoca un desgaste
lateral en el interior de los neumticos.
94
Suspensin
independiente
Las cotas de direccin varan de forma sustancial segn sea el vehculo con direccin montada
sobre eje rgido o sobre suspensin independiente. Excepto el ngulo de salida que apenas
varia los demsngulos varan sensiblemente, debido al diferente montaje de las ruedas, que
se mueven y separan entre s, de forma distinta a como lo hacen las montadas sobre eje rgido.
Otra caracterstica a tener en cuenta es el creciente aumento del grosor de los neumticos y
disminucin de la presin de los neumticos. Los constructores de automviles han
determinado experimentalmente para cada caso los valores mas convenientes
As ocurre que el avance es mucho menor y en bastantes casos negativo, o sea, que el pivote
va hacia atrs en vez de apuntar adelante. La cada es prcticamente nula (de 3/4 positivo a
1 negativo). La convergencia aun es positiva en la mayora de automviles (de 0 a 6
milmetros, como eje rgido); pero ya algunos la tienen negativa, o sea, que las ruedas abren
hacia delante (divergencia).
Comprobacin
As pues, salvo deformacin aparente por largo uso, carga excesiva o golpe, las cotas que
deben comprobarse son: avance, cada, y convergencia, y precisamente por este orden, pues
cada una influye en las siguientes. Si se tiene cuidado de no dar golpes de refiln a las ruedas
contra los bordillos, piedra grandes, etc., no es fcil que se desregle la direccin por torceduras
del eje o doblado de las bielas y palancas de la direccin, y, por tanto, el ajuste se limitar casi
siempre a la convergencia, la mas sencilla de medir y corregir. La convergencia al ser una cota
resultante directa de las otras tres cotas (salida, cada y avance), cualquier variacin en
cualquiera de ellas produce una desviacin en la convergencia. Siendo esta cota la nica fcil
de correccin en el vehculo, para pequeas desviaciones en la cotas de salida, cada y
avance, en muchos talleres ante la dificultad de correccin en ellas se acta corrigiendo la
convergencia
para
compensar
el
efecto
conjugado
del
conjunto.
Los sntomas que denuncian alteracin de las cotas y que aconsejan revisin especial son los
siguientes:
Desgaste de las cubiertas mas acentuado en una mitad de la banda de rodadura que
en la otra: la causa ser un ngulo de cada excesivo si el desgaste es hacia afuera del
vehculo; si por el lado de dentro, cada insuficiente.
Un achaflamiento con desgaste en borde afilado, si ste queda hacia dentro del
vehculo denota exceso de convergencia; si por fuera, falta.
95
En general, cualquier anomala en el desgaste de las cubiertas aconseja revisar

inmediatamente la alineacin de las ruedas.
Radio
de
giro
mximo
La distancia entre pivotes (a) que recibe el nombre de va y la longitud e inclinacin de los
brazos de acoplamiento en funcin de la batalla (b) del vehculo, que corresponde a la distancia
entre ejes, determinan una de las caractersticas de la direccin, como es su radio de giro
mximo. Este radio viene determinado de forma que las ruedas puedan girar describiendo un
circulo de dimetro cuatro veces mayor que la batalla del vehculo.
El ngulo de viraje (Avi ) para un determinado radio de giro (R), segn los tringulos
rectngulos 0AB y 0CD de la figura inferior, se obtiene por la funcin trigonomtrica de los
ngulos que forman las ruedas en funcin de la batalla (b) del vehculo y del ancho de va (a).
Teniendo en cuenta que el radio de giro mnimo en los vehculos suele ser aproximadamente el
doble de la batalla o distancia entre ejes: R = 2 b. El ngulo de viraje mximo entre las ruedas
es:
96
Influencia
del
estado
de
los
neumticos
en
la
Direccin
Se ha estudiado, al explicar las cotas de direccin, la gran influencia de una presin del
neumtico defectuosa. Un neumtico con presin baja es el peor defecto que puede permitirse
en las ruedas, en cuanto a su economa. Adems de desgastarse desigualmente, por los
bordes de la banda de rodadura, segn se muestra en la figura inferior, detalle 1, la destruccin
es muy rpida, por la gran deformacin a que est sometida la cubierta que, al rodar, produce
tensiones y deformaciones con roces en los flancos que elevan su temperatura produciendo el
corte
de
los
tejidos
que
sirven
para
reforzar
la
goma.
Una presin excesiva hace que la direccin sea mas suave, pero aumenta las trepidaciones y
aumenta la fatiga en todas las articulaciones, desgastando la cubierta desigualmente por el
centro de la banda de rodadura.
Los defectos en la alineacin de las ruedas influyen mucho en el desgaste rpido y desigual de
las cubiertas e incluso con la sola observacin de una rueda prematuramente desgastada un
tcnico puede deducir, aproximadamente la cota o cotas que han dado lugar al desgaste
anormal.
En lneas generales podemos decir que, excepto el avance que aunque sea excesivo no
produce desgaste de los neumticos, las otras cotas suelen producir los siguientes:
97
Una cada anormal tanto positiva como negativa, crea en el neumtico dimetros
variables lo que hace que el dimetro ms pequeo frote contra el suelo desgastando
con gran rapidez los bordes de la banda de rodadura (parte exterior con exceso de
cada y parte interior con exagerada cada negativa).
La salida suele ser fija en casi todos los vehculos modernos, e influye en la cada por
lo tanto si la primera se deforma, los desgastes producidos por la salida son los
mismos que los que se deben a la cada.
La convergenia, por poco que vare, influye mucho en el desgaste de las cubiertas, si
sta es pequea desgasta la parte interior del neumtico derecho y si es superior a la
debida desgasta la parte exterior del neumtico izquierdo, en vehculos con conduccin
por la izquierda y lo contrario, en aquellos que ruedan por la derecha. El desgaste
debido a esta cota, produce un leve reborde que puede apreciarse, pasando la mano
por la banda de rodadura de dentro hacia fuera, y el debido a una divergencia anormal
se aprecia pasando la mano en sentido contrario.
Los desgastes anormales son siempre producidos por frote de la cubierta con el pavimento y
es muy difcil establecer con exactitud la causa que puede producirlo, pues pueden ser varias a
la
vez.
Adems de las mencionadas por defecto de las cotas, influyen tambin, de una forma muy
acusada, el "shimmy", presin de inflado, deformacin del chasis, etc.
Valores reales de las cotas de reglaje de un automvil de la marca: Renault Laguna II
98
Direccin asistida
Debido al empleo de neumticos de baja presin y gran superficie de contacto, la maniobra en
el volante de la direccin para orientar las ruedas se hace difcil, sobre todo con el vehculo
parado. Como no interesa sobrepasar un cierto limite de desmultiplicacon, porque se pierde
excesivamente la sensibilidad de la direccin, en los vehculos se recurre a la asistencia de la
direccin, que proporciona una gran ayuda al conductor en la realizacin de las maniobras y, al
mismo tiempo, permite una menor desmultiplicacin, ganando al mismo tiempo sensibilidad en
el
manejo
y
poder
aplicar
volantes
de
radio
mas
pequeo.
La direccin asistida consiste en acoplar a un mecanismo de direccin simple, un circuito de
asistencia llamado servo-mando. Este circuito puede ser accionado por el vaco de la admisin
o el proporcionado por una bomba de vaco, la fuerza hidrulica proporcionada por una bomba
99
hidrulica, el aire comprimido proporcionado por un compresor que tambin sirve para accionar
los frenos y tambin ltimamente asistido por un motor elctrico (direccin elctrica).
El mas usado hasta ahora es el de mando hidrulico (aunque actualmente los sistemas de
direccin con asistencia elctrica le estn comiendo terreno) del que se muestra el esquema
bsico en la figura inferior. Puede verse en ella que el volante de la direccin acciona un pin,
que a su vez mueve una cremallera como en una direccin normal de este tipo; pero unido a
esta cremallera se encuentra un pistn alojado en el interior de un cilindro de manera que a
una u otra de las caras puede llegar el liquido a presin desde una vlvula distribuidora, que a
su vez lo recibe de un depsito, en el que se mantiene almacenado a una presin determinada,
que proporciona una bomba y se conserva dentro de unos limites por una vlvula de descarga.
100
Ventajas e inconvenientes de la servodireccin
Ventajas:
1.- Reducen el esfuerzo en el volante, con menor fatiga para el conductor, ventaja muy
conveniente en los largos recorridos o para las maniobras en ciudad.
2.- Permiten acoplar una direccin mas directa; es decir, con una menor reduccin con
lo que se obtiene una mayor rapidez de giro en las ruedas. Esto resulta especialmente
adecuado
en
los
camiones
y
autocares.
3.- En el caso de reventn del neumtico, extraordinariamente grave en las ruedas
directrices, estos mecanismos corrigen instantneamente la direccin, actuando
automticamente sobre las ruedas en sentido contrario al que el neumtico reventado
hara
girar
al
vehculo.
4 No presentan complicaciones en el montaje, son de fcil aplicacin a cualquier
vehculo
y
no
afectan
a
la
geometra
de
la
direccin.
5.- Permiten realizar las maniobras mas delicadas y sensibles que el conductor
precise, desde la posicin de paro a la mxima velocidad. La capacidad de retorno de
las ruedas, al final del viraje, es como la de un vehculo sin servodireccin.
6.- En caso de avera en el circuito de asistencia, el conductor puede continuar
conduciendo en las mismas condiciones de un vehculo sin servodireccin, ya que las
ruedas continan unidas mecnicamente al volante aunque, naturalmente, tenga que
realizar mayor esfuerzo en el mismo.
Inconvenientes:
Los inconvenientes de estos mecanismos con respecto a las direcciones simples con
prcticamente nulos ya que, debido a su simplicidad y robustez, no requieren un
entretenimiento especial y no tienen prcticamente averas. Por tanto los nicos
inconvenientes
a
destacar
son:
1.- Un costo mas elevado en las reparaciones, ya que requieren mano de obra
especializada.
2.- El costo mas elevado de este mecanismo y su adaptacin inicial en el vehculo,
con respecto a la direccin simple.
Modelos
de
sistemas
de
servodireccin
hidrulica
Uno de los mas empleados de este tipo de sistemas es el de Virex-Fulmina, cuya disposicin
de elementos corresponde al tipo integral (mando directo). Esta formada por un dispositivo
hidrulico de accionamiento, montado en su interior, y un mecanismo desmultiplicador del tipo
sinfn
y
tuerca.
El circuito hidrulico esta constituido (figura inferior) por una bomba de presin (2) accionada
por el motor del vehculo y cuya misin es enviar aceite a presin al dispositivo de mando o
101
mecanismo integral (1) de la servodireccin. El aceite es aspirado de un depsito (3) que lleva
incorporado un filtro para la depuracin del aceite. La conduccin del aceite a presin entre los
tres elementos se realiza a travs de las tuberas flexibles (4, 5 y 6) del tipo de alta presin.
El mbolo (1) del dispositivo hidrulico (figura inferior), alojado en el interior del mecanismo de
la direccin, acta al mismo tiempo como amortiguador de las oscilaciones que se pudieran
transmitir desde las ruedas a la direccin. Por ejemplo, en caso de un reventn en una de las
ruedas, la vlvula de distribucin (2) reacciona automticamente en sentido inverso al
provocado por el reventn; esto permite al conductor mantener el control del vehculo hasta
poderlo
parar
con
solo
mantener
sujeto
el
volante.
Existe ademas, un dispositivo hidrulico de reaccin de esfuerzos sobre el volante,
proporcional al esfuerzo realizado por la direccin, que permite al conductor conocer las
reacciones del vehculo en todo momento, haciendo la direccin sensible al mando.
Como hemos visto hasta ahora la direccin asistida se divide en lo que hemos llamado
direccin simple o mando mecnico y en el sistema de asistencia a la direccin o mando
hidrulico.
Dispositivo
de
mando
mecnico
El mando mecnico esta formado por un mecanismo desmultiplicador de tornillo sinfn y tuerca.
El husillo del sinfn (3), unido al rbol de la direccin, va apoyado, a travs del dispositivo
elstico de la vlvula distribuidora (2) sobre dos rodamientos axiales. El giro del volante se
transmite del husillo (3) a la tuerca (4), que se desplaza longitudinalmente empujado al mbolo
de mando (1) unido a ella. El mbolo va unido, a su vez, a travs de una biela (5), a la manivela
(6) que hace girar al eje (7) y al brazo de mando (8).
102
Dispositivo
de
mando
hidrulico
La vlvula de distribucin (figura inferior), situada en el interior del cuerpo central de la
servodireccin, esta formada por una caja de vlvulas (1), en cuyo interior se desplaza una
corredera (2) movida por el rbol de la direccin (3). Esta vlvula canaliza, segn la maniobra
realizada en el volante, el aceite a presin hacia uno u otro lado del mbolo (4) de doble efecto.
Mientras no se acta sobre el volante; las vlvulas se mantienen abiertas por estar situada la
corredera en su posicin media. Esta posicin es mantenida por un dispositivo elstico de
regulacin por muelles (5), que tienen una tensin inicial apropiada a las caractersticas del
vehculo. En esta posicin el aceite tiene libre paso de entrada y salida por el interior del
distribuidor sin que realice presin alguna sobre las caras del mbolo.
103
Al girar el volante para tomar una curva, es necesario vencer previamente la fuerza de
resistencia que oponen los muelles para actuar las vlvulas; esto hace que, para maniobras
que requieren poco esfuerzo sobre el volante, las vlvulas no actan, realizandose la maniobra
con el dispositivo mecnico sin intervencin del mecanismo de asistencia.
Vencido ese pequeo esfuerzo, y para mayores maniobras con el volante, las vlvulas actan
desplazandose en uno u otro sentido y contando el paso de aceite a presin en una de las
caras del mbolo. La presin del aceite sobre la otra cara del mbolo ayuda al conductor a
realizar la maniobra necesaria. En las figuras inferiores pueden verse el funcionamiento y como
se desplaza la corredera y los anillos que forman las vlvulas, as como el paso de aceite al
lado correspondiente del mbolo. El aceite sin presin, desalojado por el mbolo es expulsado
a travs de la vlvula correspondiente nuevamente al depsito.
104
La presin de aceite necesaria en cada maniobra es regulada automticamente en funcin del

esfuerzo de reaccin necesario para hacer girar las ruedas del vehculo. Este esfuerzo de
reaccin depende de la carga que gravita sobre las ruedas del estado de los neumticos y de
la
velocidad
del
vehculo
en
el
momento
de
efectuarse
la maniobra.
Para cada presin de maniobra, que oscila de 0 a 70 kg/cm2, se produce un autoequilibrio en
las vlvulas que regulan con su mayor o menor paso de aceite la presin necesario.
En el interior del cuerpo de vlvulas, y situada entre los conductos de entrada y salida de
aceite, hay instalada una vlvula de seguridad que, en caso de avera en el sistema hidrulico,
establece automticamente la circulacin continua de aceite sin transmitir presin de uno al
otro lado del mbolo. Con esto se anula el peligro de bloqueo en la direccin y se permite la
conduccin mecnica sin la ayuda de la servo-direccin. Dada la misin que cumple esta
vlvula, esta prevista de forma que, ni por desgaste no por causa accidental, pueda anularse
su funcionamiento.
Bomba
de
presin
El tipo de bomba empleado en estas servodirecciones es el de tipo de paletas que proporciona
un caudal progresivo de aceite hasta alcanzar las 1000 r.p.m. y luego se mantienen
prcticamente constante a cualquier rgimen de funcionamiento por medio de unos limitadores
de caudal y presin situados en el interior de la misma.
105
El limitador o regulador de caudal est formado por una vlvula de pistn (1) y un resorte
tarado (2), intercalados entre la salida de la cmara de presin y el difusor de la bomba; hace
retornar el caudal sobrante al circuito de entrada. El limitador de presin esta formado por una
vlvula de asiento cnico o una esfera (3) y un resorte tarado (4), que comunica la salida de
aceite
con
la
parte
anterior
del
difusor.
El accionamiento de la bomba se efecta por una polea y correas trapeciales acopladas a la
transmisin del motor.
Servodireccin
hidrulica
coaxial
Esta servodireccin se caracteriza por llevar el sistema de accionamiento hidrulico (cilindro de
doble efecto) independiente del mecanismo desmultiplicador, aplicando el esfuerzo de
servoasistencia. coaxialmente, es decir, en paralelo con el sistema mecnico.
La servodireccin coaxial puede aplicarse a cualquier tipo de direccin comercial, ya sea del
106
tipo
sinfn
o
de
cremallera.
El circuito hidrulico esta formado por un depsito (1) y una bomba que suministran aceite a
presin a la vlvula distribuidora de mando (2). Esta vlvula acoplada a la direccin, es
accionada el mover el volante y tiene como misin dar paso al aceite a una u otra cara del
mbolo del cilindro de doble efecto (3). El cilindro puede ir acoplado en el cuerpo de vlvulas o
acoplado directamente al sistema direccional de las ruedas (bieletas) como ocurre en las
direcciones de cremallera.
Colocacin, despiece y funcionamiento de un sistema de servodireccin en el vehculo

de la marca Audi 100
107
108
109
Esquema de situacin y funcionamiento de un sistema de servodireccin de un vehculo

de la marca Audia 80 Quattro.
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Sistema Direccion

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