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Chapitre

2 Caractristiques

gnrales des
chausses
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1. Le trafic
2. La voirie faible trafic
3. Les caractristiques gomtriques
4. Constitution des chausses : les diffrentes couches
5. Les diffrentes structures de chausses

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Chapitre 2 Caractristiques gnrales des chausses

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1. Le trafic
1.1. Quest-ce que le trafic ?
Le trafic constitue un lment essentiel du dimensionnement des chausses.
Le poids des vhicules est transmis la chausse, sous forme de pressions, par
lintermdiaire des pneumatiques.
Pour une automobile, cette pression est de lordre de 0,2 MPa. Mais, elle est de lordre
de 0,66 MPa sous une roue de camion (Fig. 5).

Les matriaux situs sous les roues subissent des efforts trs diffrents lorsque passe une
voiture ou lorsque passe un camion. Seul ce dernier est pris en compte pour dterminer
les classes de trafic.

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1.2. Les diffrentes classes de trafic


Les classes de trafic sont dfinies par le trafic moyen journalier des Poids Lourds
(charge utile suprieure 5 T) qui circulent sur la chausse.
On obtient ainsi :
Classe t6 :
Classe t5 :
Classe t4 :
Classe t3 :
Classe t3+ :
Classe T3 :
Classe T2 :
Classe T1 :
Classe T0 :

de 0 10
de 10 25
de 25 50
de 50 100
de 100 150
de 50 150
de 150 300
de 300 750
de 750 2 000

PL/j
PL/j
PL/j
PL/j
PL/j
PL/j
PL/j
PL/j
PL/j

Ces classes de trafic dfinissent deux grandes catgories de routes (Fig. 6).
les voiries faible trafic regroupant toutes les classes de t6 t3+,
les voiries moyen et fort trafics regroupant toutes les classes de T3 T0.

Fig. 6 : Classification du trafic selon le SETRA


NOTA : En matire de trafic, le nouveau Catalogue des Structures de Chausses Neuves
(SETRA LCPC 1998) apporte deux modifications importantes :
La premire concerne la dfinition du poids lourd qui devient un poids lourd est
un vhicule de plus de 3,5 t de Poids Total Autoris en Charge (PTAC) . Toutefois, une
relation - valable uniquement en rase campagne -permet de transformer les donnes
exprimes en vhicules de plus de 5 t de charge utile (C.U.) en nombre de vhicules de
plus de 3,5 t de Poids Total Autoris en Charge :
N(PTAC) = 1,25 x N (C.U.)
La deuxime modification concerne la classification du trafic. Dsormais, les classes
de trafic sont exprimes en nombre de poids lourds cumul pendant la dure initiale de
dimensionnement (20 ou 30 ans)

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1.3. Dtermination de la catgorie de la voie


Le catalogue des structures types de chausses neuves diffrencie, vis--vis du
dimensionnement, deux catgories de voies. Pour chaque structure de chausse, il
existe donc deux types de fiches.
L'un est relatif aux voies du rseau structurant et l'autre aux voies du rseau non
structurant.
La dtermination de la catgorie de la voie se fait partir du Catalogue des types de
route en milieu interurbain :
- les types 1 et 2 de ce catalogue ( autoroutes et routes express une chausse) sont
considres comme des voies du rseau structurant, notes VRS
Les VRS comprennent donc :
VRU
Voies Rapides Urbaines
ARNC
Autoroutes Non Concds
LACRA
Liaisons Assurant la Continuit du Rseau Autoroutier
GLAT
certaines Grandes Liaisons dAmnagement du Territoire
- les types 3 et 4 (artres interurbaines et autres routes) sont considres comme les
voies du rseau non structurant, notes VRNS.
Les VRNS comprennent donc :
Les autres GLAT et les routes nationales qui nentrent pas dans les catgories
prcdentes

1.4. Dtermination de la classe de trafic


o

Donne d'entre trafic

Dans les fiches de structures, la donne de trafic prise en compte est une classe de
trafic poids lourds cumul. La dfinition du poids lourd est la suivante :
Vhicule de plus de 35 kN de poids total autoris en charge (PTAC)
Les classes de trafic poids lourds cumul sont dfinies par leur borne suprieure.
Le trafic pris en compte est le nombre de poids lourds circulant sur la voie la plus
charge, cumul sur la dure de dimensionnement de la chausse.
Le tableau suivant dfinit deux sries de huit classes de trafic cumul :
- une pour les VRS note Tci30 ( iime classe de trafic cumul sur 30 ans),
- une pour les VRNS note Tci20 (iime classe de trafic cumul sur 20 ans).
L'ingnieur responsable du projet aprs avoir dtermin la catgorie de la voie
projete, se reportera aux fiches de structures correspondantes. La diffrence de
dimensionnement des structures de chausses de ces deux catgories de voies rsulte
d'hypothses de calculs diffrentes ( dure de dimensionnement initiale de 30 ans pour
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les VRS et de 20 ans pour les VRNS, agressivit, ...). Ces donnes sont dtailles dans le
fascicule Hypothses et donnes de calcul auquel l'ingnieur peut se reporter pour une
plus ample information.
Les bornes suprieures des classes de trafic cumul figurent sur chaque fiche de
structure. Ces classes TCi sont relatives au trafic cumul, utilis pour le dimensionnement
des structures. Elles se distinguent des classes Ti, relatives au dbit journalier, et utilises
pour les spcifications d'usage des matriaux (normes, documents d'application des
normes).
o Rpartition du trafic poids lourd par voie de circulation
En l'absence de donnes prcises sur la rpartition des poids lourds entre les diffrentes
voies de la chausse, on adoptera les valeurs suivantes :
- chausse unidirectionnelle 2 voies : 90% du trafic poids lourd sur la voie de droite
- chausse unidirectionnelle 3 voies : 80% du trafic poids lourd sur la voie de droite et
20% sur la voie mdiane.
Ces valeurs sont relatives aux sections courantes en rase campagne. Dans tous les
autres cas une tude particulire devra tre conduite.

Calcul du nombre cumul de poids lourds sur la voie la plus charge

Le calcul du nombre de poids lourds cumul Tci


suivante :
Tci 20 ou 3o= 365 * T * C

20 ou 30

se fait l'aide de la relation

avec T : trafic poids lourd MJA (moyenne journalire annuelle) l'anne de mise en
service sur la voie la plus charge
C = d + t * d * (d-1)/2
avec d : dure de dimensionnement initiale de la chausse
t : taux de croissance linaire annuelle du trafic lourd/100
t = 5 % pour VRS
t = 2 % pour VRNS
Cette formule est valable seulement dans le cas o les hypothses de croissance du
trafic lourd se rduisent un seul taux de croissance annuelle se rapportant l'anne
de mise en service . Dans les autres cas plus complexes , l'ingnieur se reportera aux
exemples d'utilisation pour savoir comment calculer le nombre de poids lourds cumul.
Dans tous les cas une tude pralable de trafic sera faite pour dfinir le taux de
croissance linaire annuel (t) retenir pour le projet et le trafic poids lourds MJA (T)
attendu la mise en service sur la voie la plus charge.

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2. La voirie faible trafic


2.1. Quest-ce quune voirie faible trafic ?
Une voirie est dite faible trafic lorsque le nombre de vhicules qui y circulent est
infrieur lquivalent de 150 poids lourds par jour, soit environ 1 500 vhicules par jour,
tous modles confondus.
Cette appellation recouvre un trs grand nombre de routes.
On distingue :
Les routes dpartementales,
Les routes communales,
Les voiries agricoles,
Les voiries forestires,
Les voiries viticoles,
Les voiries de lotissement,
Les aires de trafic industrielles,
Les aires de stationnement,
etc.

2.2. La voirie faible trafic dans le rseau routier franais


Le rseau routier franais totalise environ 2 000 000 km, dont seulement 12 % pour les
routes moyen et fort trafic. Ce qui veut dire que 88 % du rseau routier est soumis un
trafic faible ou trs faible. Il sagit donc dun patrimoine important quil ne faut pas
ngliger.
Le tableau 1 donne la rpartition du rseau routier franais en 1999, en fonction de la
nature du rseau et par classe de trafic.

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3. Les caractristiques
3. gomtriques
Les caractristiques gomtriques dune route sont illustres par le profil en travers, le
profil en long et le trac en plan. ( Voir PC page 58 59 60 .)

3.1. Profil en travers :


Il illustre essentiellement la largeur de la chausse et celle des accotements. Il indique
aussi les pentes transversales (Fig. 7).

Terminologie
LEMPRISE : partie du terrain qui appartient la collectivit et affecte la route ainsi
qu ses dpendances.
LASSIETTE : surface du terrain rellement occupe par la route.
PLATE-FORME : surface de la route qui comprend la chausse et les accotements.
CHAUSSE : surface amnage de la route sur laquelle circulent les vhicules.
ACCOTEMENTS : zones latrales de la PLATE-FORME qui bordent extrieurement la
chausse.

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3.2. Profil en long


Il indique la valeur des pentes et des rampes, ainsi que les rayons des sommets des
ctes et des points bas.

3.3. Trac en plan


Il met en vidence les longueurs des sections rectilignes et la valeur des rayons de
courbure dans les virages.

3.4. Routes deux voies de circulation


Les caractristiques gomtriques respectent les critres lis la scurit et au confort
des usagers.
Les caractristiques gomtriques extrmes des routes deux voies de circulation sont
donnes ci-aprs :
largeur de la chausse : 5,50 6,00mtres
dvers : 2 3 %
rayon de courbure dun point bas : 700 mtres (min.)
rayon de courbure dun point haut : 500 mtres (min.)
pentes et rampes : 8 10 % (maxi)
rayon de courbure (en plan) : 30 mtres (min.)

3.5. Routes une voie de circulation


Les caractristiques gomtriques respectent les donnes suivantes :
le profil en long pouse au mieux le profil du terrain naturel
le profil en travers prsente en gnral une pente transversale unique oriente
de faon permettre lcoulement des eaux.

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Les caractristiques gomtriques extrmes des routes une voie de circulation sont
donnes ci-aprs :
largeur de la chausse : de 3 5 mtres
dvers : de 2 3 %
rayon de courbure dun point bas : 100 mtres (min.)
rayon de courbure dun point haut : 30 mtres (min.)
rayon de courbure (en plan) : 15 mtres (min.)
pentes maxi. profil en long : 15 % (maxi)

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4. Constitution des chausses :


4. les diffrentes couches
4.1. Pourquoi la chausse est-elle forme de plusieurs couches ?
Rappelons que le rle dune chausse est de reporter sur le sol support, en les
rpartissant convenablement, les efforts dus au trafic. La chausse doit avoir une
paisseur telle que la pression verticale transmise au sol soit suffisamment faible afin que
celui-ci puisse la supporter sans dgradation.
Comme la pression dans la couche granulaire dcrot rgulirement en profondeur, on
peut constituer une chausse par la superposition de couches de caractristiques
mcaniques croissantes.
En gnral, on rencontre les couches suivantes partir du sol (Fig. 8) :
Couche de forme
Couche de fondation : la construction de cette couche ne pose pas de
problme particulier. La plupart des matriaux routiers conviennent.
Couche de base : la construction de cette couche doit faire lobjet dune
attention toute spciale : le matriau utilis dans cette couche doit pouvoir
rsister aux contraintes rsultant du trafic.
Couche de surface

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4.2. Pourquoi la couche de surface ?


La couche de base est recouverte par une couche de surface pour :

a) Rsister aux efforts horizontaux des pneumatiques


En effet, les pneumatiques exercent sur la chausse des efforts horizontaux rsultant de :
la transmission de leffort moteur (acclration),
la mise en rotation des roues non motrices,
la transmission de leffort de freinage.

b) Sopposer la pntration de leau


Il est important dempcher leau de pntrer dans les couches de la chausse. Les
consquences sont connues :
elle dlie les granulats,
elle ramollit les sols fins, faisant chuter leur portance.

4.3. Faut-il une couche de forme ?


On peut rencontrer dans un mme projet des sols de caractristiques trs variables.
Afin damliorer et duniformiser la portance du sol, on est amen interposer, entre le
sol support et les couches de chausse, un lment de transition qui peut tre constitu
soit de matriaux grenus rouls ou concasss, soit de matriaux traits aux liants
hydrauliques. Il est appel couche de forme.
Voir cours couche de forme et PC page.

5. Les diffrentes structures


5. de chausses
Selon le fonctionnement mcanique de la chausse, on distingue gnralement les
trois diffrents types de structures suivants :
chausse souples,
chausses semi-rigides,
chausses rigides.

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5.1. Les chausses souples


Cest une structure de chausse dans laquelle lensemble des couches lies qui la
constituent, sont traites aux liants hydrocarbons.
La couche de fondation et/ou la couche de base peuvent tre constitues de grave
non traite.
Dans le cas dune chausse neuve faible trafic, la structure type est illustre sur la
figure 9.

5.2. Les chausses semi-rigides


Elles comportent une couche de surface bitumineuse reposant sur une assise en
matriaux traits aux liants hydrauliques disposs en une couche (base) ou deux
couches (base et fondation).
Dans le cas dune chausse neuve faible trafic, la structure-type est illustre sur la
figure 10.

Fig. 9 : Structure type d'une chausse souple

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5.3. Les chausses rigides


Une chausse rigide est constitue dun revtement en bton de ciment pervibr ou
fluide.
En rgle gnrale, une chausse en bton comporte, partir du sol, les couches
suivantes :
une couche de forme,
une couche de fondation,
une couche de roulement en bton de ciment.

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Dans le cas dune chausse neuve faible trafic, la couche de fondation nest pas
ncessaire.
La dalle en Bton de Ciment peut ainsi tre ralise directement sur larase
terrassement ou sur la plate-forme support de chausse (Fig. 11).
Dans la chausse rigide, la couche de surface et la couche de base sont confondues.
Fig. 11 Structure type d'une chausse rigide
Arase de terrassement

de portance p p2
Plate-forme support de chausse
de portance p p2

NOTES PERSONNELLES

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